1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 1
Trattandosidiunsemplicestrumentodidocumentazione,essononimpegnalaresponsabilitàdelleistituzioni
►B ►M6 DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
concernenteilravvicinamentodellelegislazionidegliStatimembrirelativeallemisuredaadottare
control'inquinamentoatmosfericoconleemissionideiveicoliamotore ◄
(70/220/CEE)
(GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva 74/290/CEE del Consiglio del 28 maggio 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Direttiva 77/102/CEE della Commissione del 30 novembre 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Direttiva 78/665/CEE della Commissione del 14 luglio 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Direttiva 83/351/CEE del Consiglio del 16 giugno 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Direttiva 88/76/CEE del Consiglio del 3 dicembre 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Direttiva 88/436/CEE del Consiglio del 16 giugno 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Direttiva 89/458/CEE del Consiglio del 18 luglio 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Direttiva 89/491/CEE della Commissione del 17 luglio 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Direttiva 91/441/CEE del Consiglio del 26 giugno 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Direttiva 93/59/CEE del Consiglio del 28 giugno 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Direttiva 94/12/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 marzo
1994L 100 42 19.4.1994
►M12Direttiva 96/44/CE della Commissione del 1oluglio 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13Direttiva 96/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dell'8 ottobre
1996L 282 64 1.11.1996
►M14Direttiva 98/77/CE della Commissione del 2 ottobre 1998 L 286 34 23.10.1998
►M15Direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13
ottobre 1998L 350 1 28.12.1998
►M16Direttiva 1999/102/CE della Commissione del 15 dicembre 1999 L 334 43 28.12.1999
►M17Direttiva 2001/1/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22
gennaio 2001L 35 34 6.2.2001
►M18Direttiva 2001/100/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7
dicembre 2001L 16 32 18.1.2002
►M19Direttiva 2002/80/CE della Commissione del 3 ottobre 2002 L 291 20 28.10.2002
Modificata da:
►A1Atto di adesione della Danimarca, dell'Irlanda e del Regno Unito di Gran
Bretagna e Irlanda del NordL 73 14 27.3.1972
Rettificata da:
►C1Rettifica, GU L 81 dell'11.4.1970, pag. 15 (70/220/CEE)
►C2Rettifica, GU L 303 dell'8.11.1988, pag. 36 (88/436/CEE)
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 2
►C3Rettifica, GU L 270 del 19.9.1989, pag. 16 (89/458/CEE)
►C4Rettifica, GU L 104 del 21.4.1999, pag. 31 (98/69/CE)
►C5Rettifica, GU L 199 del 7.8.2003, pag. 40 (2002/80/CE)
▼B
DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
concernenteilravvicinamentodellelegislazionidegliStatimembri
relativeallemisuredaadottarecontrol'inquinamentoatmosferico
conleemissionideiveicoliamotore
(70/220/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l'articolo 100,
vista la proposta della Commissione,visto il parere del Parlamento europeo ►
C1(1)◄,
visto il parere del Comitato economico e sociale ►C1(2)◄,
considerando che in Germania è stato pubblicato sul «Bundesgesetz-
blatt I» del 18 ottobre 1968 undecreto del 14 ottobre 1968, relativo amodificazioni della «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; che tale
decreto reca disposizioni relative alle misure da adottare contro l'inqui-
namento atmosferico provocato dai motori ad accensione comandatadei veicoli a motore; che tali disposizioni entreranno in vigore il 1
0
ottobre 1970;
considerando che in Francia è stato pubblicato sul «Journal officiel»
del 17 maggio 1969 un decreto del 31 marzo 1969 concernente lacomposizione dei gas di scarico degli autoveicoli dotati di motore abenzina; che tale decreto si applica
— a decorrere dal 1
0settembre 1971, ai veicoli omologati per tipo se
sono muniti di un motore di tipo nuovo, vale a dire che non è maistato montato su un veicolo omologato per tipo;
— a decorrere dal 1
0settembre 1972, ai veicoli immessi incircola-
zione per la prima volta;
considerando che tali disposizioni possono creare ostacoli all'instaura-
zione ed al funzionamento del mercato comune; che ne risulta la
necessità che le stesse prescrizioni siano adottate da tutti gli Statimembri, a titolo complementare ovvero in sostituzione delle attualiregolamentazioni, segnatamente al fine di permettere l'applicazione,per ogni tipo di veicolo, della procedura di omologazione CEE cheforma oggetto della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970, concer-
nente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi(
3);
considerando tuttavia che le prescrizioni della presente direttiva
saranno applicate a decorrere da una data anteriore a quella di applica-zione di detta direttiva; che quindi le procedure previste da quest'ultimadirettiva non saranno ancora applicabili; che occorre perciò prevedereuna procedura ad hoc, in forma di una comunicazione in cui si attestache il tipo di veicolo è stato controllato ed è conforme alle prescrizioni
della presente direttiva;
considerando che tale comunicazione deve consentire a ciascuno Stato
membro al quale è richiesta per lo stesso tipo di veicolo una omologa-
zione di portata nazionale, di costatare che il veicolo in causa è statosottoposto ai controlli previsti dalla presente direttiva; che a tal fine èopportuno che ciascuno Stato membro informi gli altri Stati membridella costatazione fatta, inviando copia della comunicazione effettuataper ciascuntipo di veicolo con trollato;1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 3
(1) GU n. C 40 del 3.4. 1970, pag. 28.
(2) GU n. C 36 del 28.3. 1970, pag. 26.
(3) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.▼M6
▼B
▼B
considerando che rispetto alle altre prescrizioni tecniche della presente
direttiva è opportuno prevedere un termine di adattamento più lungoper l'industria per quanto riguarda le prescrizioni relative al controllo
dei gas inquinanti emessi in media in una zona urbana a traffico
intenso dopo una partenza a freddo;
considerando che, per quanto concerne le prescrizioni tecniche, è
opportuno fare riferimento a quelle adottate dalla Commissione econo-mica dell'Europa dell'ONU nel regolamento n. 15 (Prescrizioniuniformi relative all'omologazione di veicoli dotati di motori ad accen-sione comandata per quanto concerne le emissioni di gas inquinanti dal
motore), che è allegato all'Accordo del 20 marzo 1958 relativo all'ado-
zione di condizioni uniformi di omologazione e al reciprocoriconoscimento dell'omologazione degli equipaggiamenti e deglielementi dei veicoli a motore(
1);
considerando inoltre che le prescrizioni tecniche devono essere rapida-
mente adeguate al progresso della tecnica; che è opportuno, a talescopo, prevedere l'applicazione della procedura definita all'articolo 13
della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concernente l'omolo-
gazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ai fini della presente direttiva, s'intende per:
a) «veicolo», ogni veicolo quale definito nell'allegato II, parte A, della
direttiva 70/156/CEE;
b) «veicolo alimentato a GPL o a gas naturale», un veicolo munito
d'undispositivo speciale che permette l'uso del GPL o del gas n atu-rale nel suo sistema di propulsione. I veicoli di questo tipo possonoessere concepiti e costruiti come veicoli monocarburante o bicarbu-
rante;
c) «veicolo monocarburante», un veicolo concepito essenzialmente per
funzionare in permanenza a GPL o a gas naturale, ma che puòanche essere munito d'un sistema a benzina utilizzato solo in casodi emergenza o per l'avviamento, con un serbatoio della capacità
massima di 15 litri;
d) «veicolo bicarburante», un veicolo che può funzionare alternativa-
mente a benzina e a GPL o a gas naturale.
Articolo 2
Gli Stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omo-
logazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernentil'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dal motore ad accensionecomandata del suddetto veicolo:
— a decorrere dal 1
0ottobre 1970, se tale veicolo risponde alle prescri-
zioni di cui all'allegato I, ad eccezione dei punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1nonché agli allegati II, IV, V e VI;
— a decorrere dal 1
0ottobre 1971, se tale veicolo risponde inoltre alle
prescrizioni di cui ai punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1 dell'allegato I e all'alle-gato III.
Articolo 2 bis
Gli Stati membri non possono rifiutare o vietare la vendita, l'immatri-
colazione, la messa in circolazione o l'utilizzazione dei veicoli permotivi concernenti l'inquinamento atmosferico causato dai gas prodottidal motore ad accensione comandata montato sui veicoli in questione1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 4
(1) Doc. CEE di Ginevra W/TRANS/WP 29/293/Riv. 1 dell'11 aprile 1969.▼M19
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▼A1
se tali veicoli rispondono alle norme di cui agli allegati I, II, III, IV, V
eV I .
Articolo 3
1. Su richiesta di uncostruttore o del suo man datario, le autorità
competenti dello Stato membro completano le rubriche della comunica-
zione di cui all'allegato VII. Copia di questa comunicazione vieneinviata agli altri Stati membri e al richiedente. Gli altri Stati membriai quali è richiesta un'omologazione di portata nazionale per lo stessotipo di veicolo accettano questo documento come prova che i controlliprevisti sono stati effettuati.
2. Le disposizioni del paragrafo 1 sono abrogate non appena entrerà
in applicazione la direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concer-
nente l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 4
Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione adotta le misure
necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno deglielementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 1.1.Le autorità competenti di questo Stato giudicano se debbano esserecondotte nuove prove sul prototipo modificato e se debba essere redatto
un nuovo verbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni della
presente direttiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.
Articolo 5
Le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli ►
M15allegati da I a XI ◄sono adottate a norma
della procedura prevista all'articolo 13 della direttiva del Consiglio del6 febbraio 1970, relativa all'omologazione dei veicoli a motore e deiloro rimorchi.
Articolo 6
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie per confor-
marsi alla presente direttiva anteriormente al 30 giugno 1970 e ne
informano immediatamente la Commissione.
2. Gli Stati membri prendono cura di comunicare alla Commissione
il testo delle essenziali disposizioni di diritto interno che essi adottanonel settore contemplato dalla presente direttiva.
Articolo 7
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 5
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ELENCO DEGLI ALLEGATI
ALLEGATO I: Campo di applicazione, definizioni, domanda di omologazione CE, rilascio
dell'omologazione CE, prescrizioni e prove, estensione dell'omologazione CE,
conformità della produzione e dei veicoli in circolazione, diagnostica di bordo
(OBD)
Appendice 1: Verifica della conformità della produzione (1ometodo statistico)
Appendice 2: Verifica della conformità della produzione (2ometodo statistico)
Appendice 3: Controllo della conformità dei veicoli in circolazione
Appendice 4: Procedimento statistico relativo alla prova della conformità dei
veicoli incircolazion e
ALLEGATO II: Scheda informativa
Appendice: Informazioni sulle condizioni di prova
ALLEGATO III: Prova di tipo I (Controllo delle emissioni medie dallo scarico dopo una
partenza a freddo)
Appendice 1: Ciclo di funzionamento al banco dinamometrico
Appendice 2: Banco dinamometrico a rulli
Appendice 3: Metodo di misurazione su pista. Simulazione sul banco dinamo-
metrico
Appendice 4: Verifica delle inerzie non meccaniche
Appendice 5: Descrizione dei sistemi di prelievo dei gas
Appendice 6: Metodo di taratura dell'apparecchiatura
Appendice 7: Controllo complessivo del sistema
Appendice 8: Calcolo delle emissioni massiche di sostanze inquinanti
ALLEGATO IV: Prova di tipo II (Emissioni di ossido di carbonio con motore al minimo)
ALLEGATO V: Prova di tipo III (Emissioni di gas del basamento)ALLEGATO VI: Prova di tipo IV (Determinazione delle emissioni per evaporazione da veicoli
con accensione comandata)
Appendice 1: Frequenza e metodi di taratura
Appendice 2: Profilo della temperatura ambiente diurna per le prova diurna di
emissione
ALLEGATO VII: Prova di tipo VI (Prova delle emissioni medie di ossido di carbonio e idrocar-
buri a bassa temperatura dallo scarico dopo la partenza a freddo)
ALLEGATO VIII: Prova di tipo V (Prova di invecchiamento per verificare la durata dei dispositivi
antinquinamento)
ALLEGATO IX: Specifiche dei combustibili di riferimento
ALLEGATO IX A: Specifiche dei combustibili gassosi di riferimento
ALLEGATO X: Modello scheda di omologazione CE
Appendice: Addendum alla scheda di omologazione CE
ALLEGATO XI: Diagnostica di bordo (OBD) dei veicoli a motore
Appendice 1: Funzionamento dei sistemi di diagnostica di bordo (OBD)
Appendice 2: Caratteristiche essenziali della famiglia di veicoli
ALLEGATO XII: Omologazione CE di un veicolo alimentato a GPL o gas naturale per quanto
riguarda le emissioni
ALLEGATO XIII: Omologazione CE di convertitori catalitici di ricambio quali entità tecniche.
Appendice 1: Scheda informativa
Appendice 2: Scheda di omologazione CE
Appendice 3: Marchio di omologazione CE1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 6
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ALLEGATO I
CAMPO DIAPPLICAZIONE,DEFINIZIONI,DOMANDADIOMOLO-
GAZIONE CE, RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE,
PRESCRIZIONI E PROVE, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE
CE,CONFORMITÀDELLAPRODUZIONEEDEIVEICOLIINCIRCO-
LAZIONE,DIAGNOSTICADIBORDO(OBD)
1. SETTORE DI APPLICAZIONE
La presente direttiva si applica
— alle emissioni di gas dallo scarico a temperatura ambiente
normale e a temperatura ambiente bassa, alle emissioni per
evaporazione, alle emissioni di gas dal basamento, alla durata
dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi per la diagnostica
di bordo (OBD) dei veicoli a motore ad accensione coman-
data,
nonché
— alle emissioni dallo scarico, alla durata dei dispositivi anti-
nquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei
veicoli a motore ad accensione spontanea delle categorie M1eN1(1),
di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella versione
modificata della direttiva 83/351/CEE, ad accezione dei veicoli
della categoria N1per i quali l'omologazione è stata concessa ai
sensi della direttiva 88/77/CEE(2).
A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente
direttiva può essere estesa dai veicoli M1oN1muniti di motori ad
accensione spontanea già omologati ai veicoli M2eN2conmassa
di riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti del
punto 6 (estensione dell'omologazione CEE) del presente allegato.
La presente direttiva si applica inoltre alla procedura di omologa-
zione CE dei convertitori catalitici di ricambio, quali entità
tecniche destinate ad essere montate sui veicoli delle
categorie M1eN1.
2. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva:
2.1. per tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni dallo scarico
prodotte dal motore si intende una categoria di veicoli a motore
che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda,
in particolare, i seguenti punti:
2.1.1. inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferi-
mento, secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato III;
2.1.2. caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato II.
2.2. Per massa di riferimento si intende la massa del veicolo in ordine
di marcia, diminuita della massa forfettaria del conducente di
75 kg e maggiorata della massa forfettaria di 100 kg.
2.2.1. Per massa del veicolo in ordine di marcia si intende la massa
definita al punto 2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE.
2.3. Per massa massima si intende la massa definita al punto 2.7
dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 7
(1) Come definito nell'allegato II, parte A della direttiva 70/156/CEE.
(2) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33.▼M15
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2.4. Per «inquinanti gassosi» s'intendono emissioni dallo scarico di
monossido di carbonio, ossidi di azoto, espressi in biossido
d'azoto (NO2) equivalente, e idrocarburi, supponendo un rapporto:
—C1H1.85per la benzina
—C1H1.86per il gasolio
—C1H2.525per il GPL,
—C H4per il GN.
2.5. Per particolato inquinante si intendono i componenti dei gas di
scarico raccolti mediante i filtri descritti nell'allegato III dai gas
di scarico diluiti ad una temperatura massima di 325 K (52 ºC).
2.6. Per emissioni dallo scarico si intende:
— per i motori ad accensione comandata, l'emissione di inqui-
nanti gassosi;
— per i motori ad accensione spontanea, l'emissione di inqui-
nanti gassosi e di particolato.
2.7. Per emissioni per evaporazione si intendono i vapori di idrocar-
buri provenienti dal sistema di alimentazione di combustibile di
unveicolo a motore diversi da quelli emessi dallo scarico.
2.7.1. Le perdite dovute allo sfiato del serbatoio sono emissioni di idro-
carburi provocate dalle variazioni di temperatura nel serbatoio di
carburante (si assume un rapporto di C1H2,33).
2.7.2. Perdite per sosta a caldo sono le emissioni di idrocarburi prove-
nienti dal sistema di alimentazione di carburante di un veicolo
fermo dopo un periodo di funzionamento (si assume un rapporto
di C1H2,20).
2.8. Per basamento motore si intendono gli spazi interni od esterni al
motore connessi con la coppa dell'olio tramite condutture interne
od esterne dalle quali possono fluire gas e vapori.
2.9. Per dispositivo di partenza a freddo si intende un dispositivo che
arricchisce temporaneamente la miscela aria/carburante dei
motori per agevolarne la messa in moto.
2.10. Per dispositivi ausiliari di avviamento si intendono dei dispositivi
che facilitano l'avviamento del motore senza arricchirne la
miscela aria/carburante, ad esempio, candele di preriscaldamento,
modifiche apportate alla fasatura di iniezione.
2.11. Per cilindrata del motore si intende:2.11.1. il volume nominale del motore a cilindri nel caso di motori a
pistone alternativo;
2.11.2. il doppio del volume nominale del motore a cilindri nel caso di
motori a pistone rotativo (Wankel).
2.12. Per dispositivi antinquinamento si intendono quei componenti di
un veicolo che controllano e/o limitano le emissioni dallo scarico
e le emissioni per evaporazione.
2.13. Per «OBD» si intende un sistema diagnostico di bordo per il
controllo delle emissioni, capace di identificare la zona in cui si
è probabilmente verificato un guasto per mezzo di codici di
guasto inseriti nella memoria del computer.
2.14. Per «prove di controllo dei veicoli in circolazione» si intendono
le prove e la valutazione della conformità effettuate ai sensi del
punto 7.1.7 del presente allegato.
2.15. Ai fini di un veicolo da sottoporre a prova per «manutenzione e
utilizzazione corrette» si intende che tale veicolo soddisfa i criteri
di accettazione di un veicolo selezionato di cui al punto 2 dell'ap-
pendice 3 del presente allegato.
2.16. Per «impianto di manipolazione (defeat device)» si intende ogni
elemento di progetto che rilevi la temperatura, la velocità del
veicolo, il numero di giri del motore, la marcia innestata, la
depressione del collettore e ogni altro parametro al fine di atti-
vare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una
qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni, che riduce
l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni
che si possono ragionevolmente verificare durante il normale
funzionamento e la normale utilizzazione del veicolo. Questo1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 8
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elemento di costruzione può non essere considerato un impianto
di manipolazione se:
I. la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della
protezione del motore contro danni o incidenti e del funzio-
namento sicuro del veicolo, oppure
II. l'impianto funziona esclusivamente ove necessario per
l'avviamento del motore, oppure
III. le condizioni sono sostanzialmente comprese nelle procedure
di prova di tipo I o VI.
2.17. Per «convertitore catalitico d'origine» s'intende un convertitore
catalitico o un insieme di convertitori catalitici che rientrano
nell'omologazione rilasciata per il veicolo e che sono indicati al
punto 1.10 dell'appendice dell'allegato X della presente direttiva.
2.18. Per «convertitore catalitico di ricambio» s'intende un convertitore
catalitico o un insieme di convertitori catalitici destinato a sosti-
tuire un convertitore catalitico d'origine su un veicolo omologato
conformemente alla direttiva 70/220/CEE e che può essere
omologato come entità tecnica, come definita all'articolo 4,
paragrafo 1, lettera d), della direttiva 70/156/CEE.
2.19. Per «convertitore catalitico di ricambio d'origine» s'intende un
convertitore catalitico o un insieme di convertitori catalitici i cui
tipi sono indicati al punto 1.10 dell'appendice dell'allegato X
della presente direttiva, ma che sono commercializzati come
entità tecniche separate dal titolare dell'omologazione del veicolo.
2.20. Per «famiglia di veicoli» s'intende un gruppo di tipi di veicolo
identificati da un veicolo capostipite ai fini dell'allegato XII.
2.21. Per «carburante richiesto dal motore» s'intende il tipo di carbu-
rante di norma utilizzato dal motore:
— benzina
— GPL (gas di petrolio liquefatto)— GN (gas naturale)— sia benzina che GPL
— sia benzina che GN
— gasolio.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE
3.1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 70/156/
CEE, la domanda di omologazione CE di un tipo di veicolo per
quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per
evaporazione, la durata dei dispositivi antinquinamento e i sistemi
diagnostici di bordo (OBD) deve essere presentata dal costruttore.
Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD),
si deve seguire la procedura di cui al punto 3 dell'allegato XI.
3.1.1. Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD),
essa è corredata delle informazioni supplementari richieste al
punto 3.2.12.2.8 dell'allegato II integrate da:
3.1.1.1. una dichiarazione del costruttore che precisi:3.1.1.1.1. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la
percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di accen-
sioni che può determinare un livello di emissioni superiore ai
limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato XI, se tale percentuale si
è verificata fin dall'inizio della prova di tipo I, descritta al punto
5.3.1 dell'allegato III;
3.1.1.1.2. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la
percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di accen-
sioni che potrebbe provocare il surriscaldamento, con danni
irreversibili, del o dei catalizzatori di scarico;
3.1.1.2. informazioni scritte dettagliate che descrivano per esteso le carat-
teristiche funzionali di utilizzo del sistema OBD, compreso un
elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle
emissioni del veicolo, ovvero sensori, attuatori e componenti
controllati dal sistema OBD;1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 9
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3.1.1.3. una descrizione della spia di multifunzionamento (MI) utilizzato
dal sistema OBD per segnalare al conducente del veicolo la
presenza di un guasto;
3.1.1.4. il costruttore deve descrivere le disposizioni adottate per evitare
la manomissione o la modifica del computer di controllo delle
emissioni;
3.1.1.5. se del caso, la copia di altre omologazioni comprensive dei dati
necessari per consentire l'estensione delle omologazioni;
3.1.1.6. se applicabile, precisare i particolari della famiglia di veicoli di
cui all'allegato XI, appendice 2.
3.1.2. Per quanto riguarda le prove di cui al punto 3 dell'allegato XI, al
servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione deve
essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo o
della famiglia di veicoli muniti del sistema OBD da omologare.
Se il servizio tecnico ritiene che il veicolo di cui sopra non
rappresenti appieno il tipo o la famiglia di veicoli descritti nell'al-
legato XI, appendice 2, in alternativa, e se necessario, deve essere
presentato alla prova un ulteriore veicolo, ai sensi del punto 3
dell'allegato XI.
3.2. Il modello della scheda informativa per quanto riguarda le emis-
sioni di gas allo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata
ed il sistema di diagnosi di bordo (OBD) figura nell'allegato II.
Le informazioni di cui al punto 3.2.12.2.8.6 dell'allegato II
devono essere incluse nell'appendice 2 «Dati relativi al sistema
OBD» del certificato di omologazione CE figurante
nell'allegato X.
3.2.1. Se del caso, devono essere presentate copie delle altre omologa-
zioni con i dati che consentono l'estensione dell'omologazione e
l'individuazione dei fattori di deterioramento.
3.3. Unveicolo rappresen tativo del tipo di veicolo da omologare deve
essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di
omologazione di cui al punto 5.
4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE
4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, l'omologazione CE viene
rilasciata ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3 della direttiva 70/
156/CEE.
4.2 Il modello del certificato di omologazione CE per quanto
riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evapo-
razione, la durata ed il sistema diagnostico di bordo (OBD) figura
nell'allegato X.
4.3. A ciascun tipo di veicolo omologato viene assegnato un numero
di omologazione conformemente all'allegato VII della direttiva
70/156/CEE. Uno Stato membro non può assegnare lo stesso
numero a un altro tipo di veicolo.
5. PRESCRIZIONE E PROVE
Nota:
Quale alternativa ai requisiti del presente punto, i costruttori di
autoveicoli la cui produzione annua a livello mondiale è inferiorea 10000 unità possono ottenere l'omologazione CE sulla base di
corrispondenti requisiti tecnici prescritti:
— nel Codice dei regolamenti della California (California Code
of Regulations), titolo 13, sezioni 1960.1(f)(2) o (g)(1) e
(g)(2), 1960.1(p) applicabile agli autoveicoli modello 1996 o
successivo, 1968.1. 1976 e 1975, applicabile agli autoveicoli
modello 1995 o successivo, pubblicato dalla Barclay's Publis-
hing.
Le autorità di omologazione notificano alla Commissione le
circostanze di ciascuna omologazione concessa in base a questa
disposizione.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 10
▼M19
▼M15
▼M9
▼M15
▼M12
▼M9
▼M15
▼M9
5.1.Generalità
5.1.1. Gli elementi che possono influire sulle emissioni dallo scarico e
sulle emissioni per evaporazione devono essere progettati,
costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioni normali
di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sotto-
posto, possa soddisfare le prescrizioni della presente direttiva.
Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che
le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risul-
tino effettivamente limitate, conformemente alla presente
direttiva, per la normale durata di vita del veicolo e in condizioni
normali di utilizzazione. Ciò include la sicurezza dei tubi flessi-
bili, dei loro giunti e dei collegamenti, utilizzati nei sistemi di
controllo delle emissioni, che devono essere costruiti in modo
conforme al progetto originario.
Nel caso delle emissioni dallo scarico, queste disposizioni si
ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposi-
zioni dei punti 5.3.1.4 (omologazione) e 7 (conformità della
produzione e conformità dei veicoli in circolazione).
Nel caso delle emissioni per evaporazione, queste disposizioni si
ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposi-
zioni dei punti 5.3.4 (omologazione) e 7 (conformità della
produzione).
È proibito l'impiego di un impianto di manipolazione.
5.1.2. Orifizi dei bocchettoni dei serbatoi di benzina:5.1.2.1. Fatto salvo il punto 5.1.2.2, l'orifizio di entrata del serbatoio di
carburante è concepito in modo da evitare che il serbatoio sia
riempito da una pistola di erogazione di un distributore di carbu-
rante con diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.
5.1.2.2. Il punto 5.1.2.1 non si applica ad un veicolo che soddisfi
entrambe le condizioni seguenti, ossia:
5.1.2.2.1. il veicolo è concepito e costruito in modo tale che nessuno dei
componenti studiati per il controllo delle emissioni inquinanti
possa essere danneggiato dall'uso di benzina con piombo; e
5.1.2.2.2. il veicolo è individuato in modo evidente, leggibile e indelebile
dal simbolo per la benzina senza piombo specificato nell'ISO
2575-1982, collocato in posizione immediatamente visibile alla
persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse
altre indicazioni aggiuntive.
5.1.3. Devono essere adottate le necessarie disposizioni per impedire
emissioni eccessive per evaporazione e la fuoriuscita del combu-
stibile dovute all'assenza del tappo del serbatoio del combustibile.
Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando:
— untappo n onamovibile conapertura e chiusura automatiche;
— caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni
eccessive per evaporazione qualora manchi il tappo del serba-
toio;
— qualsiasi altra disposizione che abbia lo stesso effetto. Un
possibile esempio potrebbe essere, fra l'altro, untappo del
serbatoio collegato o incatenato all'autoveicolo o un tappo
del serbatoio conapertura azion ata dalla stessa chiave di
accensione dell'autoveicolo. In questo caso la chiave deve
potere essere estratta dal tappo del serbatoio solo inposizion e
di chiusura.
5.1.4.1. Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo delle emis-
sioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la
modificazione, a meno che ciò sia consentito dal costruttore. Il
costruttore deve autorizzare modifiche, se esse sono necessarie
per la diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, l'ammodernamento
o la riparazione del veicolo. Tutti i codici di computer riprogram-mabili e i parametri operativi devono essere tali da non consentire
la manomissione e garantire un livello di protezione pari almeno
a quanto previsto dalle disposizioni della norma ISO DIS 15031-7
dell'ottobre 1998 (SAE J2186 dell'ottobre 1996), purché lo
scambio di sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli e il1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 11
▼M15
▼M14
▼M9
▼M15
▼M16
▼M16
connettore diagnostico, come prescritto all'appendice 1 dell'alle-
gato XI. Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura
deve essere rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigil-
lato o protetto da unalgoritmo elettron ico e deve poter essere
sostituito soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi.
5.1.4.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono
poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o attrezzi
appositi (ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di
resina, o rivestimento sigillato o saldato).
5.1.4.3. Nel caso di pompe di iniezione meccanica montate su motori ad
accensione spontanea, i costruttori devono adottare tutte le misure
adeguate per evitare la manomissione della regolazione della
mandata massima di combustibile mentre il veicolo è in circola-zione.
5.1.4.4. Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una
domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli
che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che
l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di
esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponi-
bilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la
capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile
volume di vendite dello stesso.
5.1.4.5. I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati
programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable
Read-Only Memory, EEPROM, Memoria ROM elettrica,
programmabile, cancellabile) devono impedire la riprogramma-
zione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie
sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione
contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a
uncomputer consede presso il costruttore. L'autorità approva i
metodi che garantiscono un adeguato livello di protezione dalla
manomissione.
5.2.Esecuzionedelleprove
La tabella I.5.2 illustra varie opzioni per l'omologazione di un
veicolo.
5.2.1. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono
essere sottoposti alle seguenti prove:
— Tipo I (verifica delle emissioni medie dallo scarico dopo una
partenza a freddo)
— Tipo II (emissione di ossido di carbonio al regime minimo)
— Tipo III (emissione di gas dal basamento)
— Tipo IV (emissioni per evaporazione)— Tipo V (durata dei dispositivi di controllo antinquinamento)
— Tipo VI (verifica delle emissioni medie di ossido di carbonio/
idrocarburi dallo scarico a bassa temperatura ambiente dopo
una partenza a freddo)
— Prove OBD.
5.2.2. I veicoli con motore ad accensione comandata alimentati a GPL o
a GN (veicoli monocarburante o bicarburante) sono sottoposti alle
seguenti prove:
Tipo I (controllo delle emissioni medie dallo scarico dopo una
partenza a freddo),
Tipo II (emissioni di monossido di carbonio con regime al
minimo),
Tipo III (emissioni dal basamento),Tipo IV (emissioni per evaporazione), se del caso,Tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento),
Tipo VI (controllo delle emissioni medie dallo scarico di monos-
sido di carbonio e idrocarburi dopo una partenza a freddo a bassa
temperatura ambiente,1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 12
▼M15
▼M16
▼M9
▼M15
▼M10
▼M19
▼M19
prova OBD, se del caso.
5.2.3. I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea devono essere
sottoposti alla seguenti prove:
— Tipo I (verifica delle emissioni medie dallo scarico dopo una
partenza a freddo)
— Tipo V (durata dei dispositivi di controllo antinquinamento)— Prove OBD, se del caso.
5.3.Descrizionedelleprove
5.3.1. Prova di tipo I (emissioni dallo scarico, dopo una partenza a
freddo)
5.3.1.1. La tabella I.5.3 illustra le sequenze per le prove di tipo I. Questa
prova va effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1, la cui massa
massima non superi 3,5 t.
5.3.1.2. Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico provvisto
di un sistema che simuli la resistenza all'avanzamento e l'inerzia.
►M105.3.1.2.1. Si esegue senza interruzione una prova della durata totale
di◄19 minuti e 40 secondi, costituita di due parti, UNO e
DUE. Con il consenso del costruttore, un periodo di arresto al
massimo di 20 secondi può essere inserito tra la fine della parte
UNO e l'inizio della parte DUE per facilitare la regolazione
dell'attrezzatura di prova.
5.3.1.2.1.1. I veicoli alimentati a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo
I per rilevare variazioni nella composizione del GPL o del GN,
come descritto nell'allegato XII.
I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova di tipo I per entrambi i carburanti; la prova con
alimentazione a GPL o GN deve essere eseguita per rilevare
variazioni nella composizione del GPL o GN, come descritto
nell'allegato XII.
5.3.1.2.1.2. Nonostante la prescrizione del punto 5.3.1.2.1.1 precedente, i
veicoli alimentabili sia a benzina che ad un carburante gassoso,
ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emer-
genza o per l'avvio ed il serbatoio della benzina non possa
contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova
di tipo I, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.
5.3.1.2.2. La parte UNO della prova è costituita da quattro cicli urbani
elementari. Ogni ciclo urbano elementare comprende quindici
fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione,
ecc.).
5.3.1.2.3. La parte DUE della prova è costituita da unciclo extraurban o. Il
ciclo extraurbano comprende tredici fasi (minimo, accelerazione,
velocità costante, decelerazione, ecc.).
Figura I.5.2
Possibilitàdiomologazioneediestensione
Prova di
omologazioneVeicoli con motore ad accensione comandata delle
categorie M e NVeicoli con
motore ad
accensione
spontanea delle
categorie M1e
N1Veicoli a
benzinaVeicoli
bicarburanteVeicoli
monocarburante
Tipo I Sì (massa
massima
≤3,5 t)Sì (prova coni
due tipi di
carburante)
(massa
massima
≤3,5 t)Sì (massa
massima
≤3,5 t)Sì (massa
massima
≤3,5 t)1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 13
▼M15
▼M10
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
▼M19
▼M19
Prova di
omologazioneVeicoli con motore ad accensione comandata delle
categorie M e NVeicoli con
motore ad
accensione
spontanea delle
categorie M1e
N1Veicoli a
benzinaVeicoli
bicarburanteVeicoli
monocarburante
Tipo II Sì Sì (prova coni
due tipi di
carburante)Sì —
Tipo III Sì Sì (prova solo
con benzina)Sì —
Tipo IV Sì (massa
massima
≤3,5 t)Sì (prova solo
con benzina)
(massa
massima
≤3,5 t)——
Tipo V Sì (massa
massima
≤3,5 t)Sì (prova solo
con benzina)
(massa
massima
≤3,5 t)Sì (massa
massima
≤3,5 t)Sì (massa
massima
≤3,5 t)
Tipo VI Sì (massa
massima
≤3,5 t)Sì (massa
massima
≤3,5 t) (prova
solo con
benzina)——
Estensione Punto 6 Punto 6 Punto 6 Punto 6; M2e
N2conmassa
di riferimento
≤2 840 kg(1)
Diagnosi di
bordoSì,
conformemente
al punto 8.1.1
o al punto 8.4Sì,
conformemente
al punto 8.1.2
o al punto 8.4Sì,
conformemente
al punto 8.1.2
o al punto 8.4Sì,
conformemente
ai punti 8.2, 8.3
o 8.4
(1) La Commissione esaminerà in modo approfondito la questione dell'estensione delle prove di
omologazione ai veicoli delle categorie M2eN2con massa di riferimento non superiore a
2 840 kg e presenterà proposte entro il 2004, secondo la procedura di cui all'articolo 13 delladirettiva 70/156/CEE, per le misure da applicare nel 2005.
5.3.1.2.5. Durante la prova i gas di scarico sono diluiti ed un campione
proporzionale viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico
del veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati
applicando la procedura descritta qui appresso; viene misurato il
volume totale dello scarico diluito. Vengono registrati non
soltanto le emissioni di ossido di carbonio, di idrocarburi e di
ossido di azoto ma anche le emissioni di particolato prodotto dai
veicoli muniti di motori ad accensione spontanea.
5.3.1.3. La prova deve essere eseguita applicando la procedura descritta
nell'allegato III. Per la raccolta e per l'analisi del gas nonché per
la rimozione e la pesatura del particolato si applicano i metodi
prescritti.
5.3.1.4. ►M12Fatte salve le prescrizioni del punto 5.3.1.5, la prova
deve essere ripetuta tre volte. ◄►M10I risultati di ciascuna
prova devono essere moltiplicati per ◄unopportun o fattore di
deterioramento indicato al punto 5.3.5. Le masse risultanti dalle
emissioni gassose e, nel caso di veicoli muniti di motori ad
accensione spontanea, la massa del particolato ottenuta in
ciascuna prova, devono risultare inferiori ai limiti indicati nelle
tabelle qui appresso:1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 14
▼M10
▼M9
Massa di riferimento
(RW)
(kg)Valori limite
Massa di monossido
di carbonio
(CO)Massa di idrocar-
buri
(HC)Massa di ossidi di
azoto
(NOx)Massa combinata di
idrocarburi e ossidi
di azoto
(HC + NOx)Massa di
partico-
lato(1)
(PM)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)L2+L3(g/km)L4(g/km)
Categoria Classe Benzina Diesel Benzina Diesel Benzina Diesel Benzina Diesel Diesel
A (2000) M(2) — tutta 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
N1(3)I R W ≤1305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1305 < RW ≤1760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B (2005) M(2) — tutta 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
N1(3)I R W ≤1305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1305 < RW ≤1760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
(1) Per il motori ad accensione spontanea.
(2) Eccettuati i veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg.
(3) Compresi i veicoli di categoria M di cui alla nota (2).▼M151970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 15
▼M13
Categoria/classe del
veicoloValori limite
Massa di
riferimento
RW
(kg)Massa di ossido di
carbonio
L1(g/km)Massa combinata di
idrocarburi e ossidi
di azoto
L2(g/km)Massa di
particolato
L3(g/km)
Categoria Classe Benzina Diesel Benzina Diesel (1) Diesel (1)
M(2) — tutte 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1(3)I R W ≤1 250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1 250 < RW
≤17004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1 700 < RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) Fino al 30 settembre 1999, per i veicoli muniti di motori diesel a iniezione diretta, i valori
limite L2ed L3sono i seguenti:
L2L3
— categoria M (2)e dN 1(3), classe I: 0,9 0,10
— categoria N1 (3), classe II: 1,3 0,14
— categoria N1 (3), classe III: 1,6 0,20
(2) Ad eccezione dei:
— veicoli adibiti al trasporto di più di sei passeggeri, compreso il conducente,— veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg.
(
3) Ed i veicoli della categoria M di cui alla nota (2).
5.3.1.4.1. Per ciascuno degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4, è tuttavia
ammesso che una delle tre masse ottenute superi, ma al massimo
del 10 %, il limite prescritto per il veicolo considerato, a condi-
zione che la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al
limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superiori per più di
uno degli inquinanti, è irrilevante il fatto che ciò si verifichi nel
corso della stessa prova o inprove diverse
►M12 ◄.
5.3.1.4.2. Quando le prove sono eseguite con carburanti gassosi, la massa di
emissioni gassose che ne risulta deve essere inferiore ai limiti per
i veicoli a benzina indicati nella tavola sopra riportata.
5.3.1.5. Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto
qualora si verifichino le condizioni qui appresso definite ove V1è il risultato della prima prova e V2il risultato della seconda
prova per ciascun inquinante o per l'emissione combinata dei
due inquinanti soggetti a limitazione.
5.3.1.5.1. È sufficiente soddisfare una sola prova se il risultato ottenuto per
ciascun inquinante o per l'emissione combinata dei due inquinanti
soggetti a limitazione è inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire
V1≤0,70 L)
5.3.1.5.2. Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto vengono
esguite soltanto due prove se per ciascun inquinante o emissione
combinata dei due inquinanti soggetti a limitazione sono rispet-
tate le seguenti prescrizioni:
V1≤0,85 L e V1+V2≤1,70 L e V2≤L
5.3.2. Prova di tipo II (emissione di ossido di carbonio con motore al
minimo)
5.3.2.1. Questa prova deve essere eseguita sui veicoli muniti di motore ad
accensione comandata ai quali non si applica la prova di cui al
punto 5.3.1.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 16
▼M9
▼M12
▼M14
▼M9
▼M10
▼M14
5.3.2.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova di tipo II per entrambi i carburanti.
5.3.2.1.2. Nonostante la prescrizione del punto 5.3.2.1.1 precedente, i
veicoli alimentabili sia a benzina che ad un carburante gassoso,
ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emer-
genza o per l'avvio ed il serbatoio della benzina non possa
contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova
di tipo II, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.
5.3.2.2. Quando le prove sono eseguite in conformità dell'allegato IV, la
percentuale in volume di ossido di carbonio nei gas di scarico
emessi con motore a regime di minimo non deve superare il
3,5 % alle condizioni di regolazione precisate dal costruttore e
non deve superare il 4,5 % nell'ambito della forcella di regola-
zioni specificate in detto allegato.
5.3.3. Prova di tipo III (emissioni di gas dal basamento)
5.3.3.1. La prova deve essere eseguita su tutti i veicoli indicati al punto 1,
salvo quelli muniti di motore ad accensione spontanea.
5.3.3.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova di tipo III solo per la benzina.
5.3.3.1.2. Nonostante la prescrizione del punto 5.3.3.1.1 precedente, i
veicoli alimentabili sia a benzina che ad un carburante gassoso,
ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emer-
genza o per l'avvio ed il serbatoio della benzina non possa
contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova
di tipo III, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 17
▼M10
▼M9
▼M14
▼M12
Figura I.5.3.
DiagrammalogicodelsistemadiomologazioneditipoI
(vedi punto 5.3.1)
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 18
▼M9
5.3.3.2. Quando la prova è eseguita in conformità dell'allegato V, il
sistema di ventilazione del basamento del motore non deve
consentire alcuna emissione di gas dal basamento nell'atmosfera.
5.3.4. Prova di tipo IV (emissioni per evaporazione)
5.3.4.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto
1, fatta eccezione dei veicoli muniti ►M14conmotore ad
accensione spontanea ed i veicoli a GPL o GN. ◄
5.3.4.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova di tipo IV solo per la benzina.
5.3.4.2. Quando la prova è eseguita in conformità dell'allegato VI le emis-
sioni di vapore devono essere inferiori a 2 g/prova.
5.3.5.►M18 ◄Prova di tipo VI (Verifica delle emissioni
medie di ossido di carbonio e idrocarburi a bassa temperatura
ambiente dallo scarico dopo una partenza a freddo)
5.3.5.1. Devono essere sottoposti a questa prova tutti i veicoli della cate-
goria M1e della categoria N1muniti di motore ad accensione
comandata, ad eccezione di quelli che funzionano unicamente
conuncombustibile gassoso (GPL o GN). I veicoli che posson o
essere alimentati sia con la benzina che con un combustibile
gassoso, ma in cui il sistema a benzina è utilizzato soltanto in
casi d'urgenza o per l'avviamento del motore e in cui il serbatoio
della benzina non può contenere più di 15 litri, sono considerati,
ai fini della prova di tipo VI, come veicoli che funzionano unica-
mente con un combustibile gassoso.
I veicoli che possono essere alimentati sia a benzina che con GPL
o GN devono essere sottoposti alla prova di tipo VI soltanto con
la benzina.
Questa prescrizione si applica ai nuovi tipi di veicoli della cate-
goria M1e della categoria N1, classe I, eccetto i veicoli destinati a
trasportare più di sei occupanti ed i veicoli aventi una massa
massima superiore a 2 500 kg.(1)
A decorrere dal 1ogennaio 2003, questa prescrizione si applica ai
nuovi tipi di veicoli della categoria N1, classi II e III, ai nuovi tipi
di veicoli della categoria M1destinati a trasportare più di sei
occupanti e ai nuovi tipi di veicoli della categoria M1aventi una
massa massima superiore a 2 500 kg e inferiore o uguale a
3 500 kg.
5.3.5.1.1. L'autoveicolo deve essere esaminato su un banco dinamometrico
che simuli resistenza e inerzia.
5.3.5.1.2. La prova consiste nei quattro cicli di prova urbani elementari
della parte uno della prova di tipo I. La parte uno è descritta
nell'allegato III, appendice 1 e nelle figure III.1.1 e III.1.2 dell'ap-
pendice. La prova a bassa temperatura ambiente dura
complessivamente 780 secondi; deve essere eseguita senza inter-
ruzioni e inizia con l'avviamento del motore.
5.3.5.1.3. La prova a bassa temperatura ambiente deve essere eseguita a una
temperatura ambiente di 266 K (−7 ºC). Prima che la prova venga
eseguita, il veicolo deve essere condizionato in modo uniforme
per garantire che i risultati della prova siano riproducibili. Il
condizionamento e gli altri procedimenti devono essere eseguiti
secondo le modalità descritte all'allegato VII.
5.3.5.1.4. Durante la prova i gas di scarico vengono diluiti e se ne preleva
un campione proporzionale. I gas di scarico del veicolo esaminato
vengono diluiti, campionati e analizzati secondo il procedimento
descritto nell'allegato VII e si misura il volume complessivo dei
gas di scarico diluiti, nonché la quota in essi contenuta di ossido
di carbonio e idrocarburi.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 19
(1) Questa prescrizione si applica ai nuovi tipi a decorrere dal 1ogennaio 2002.▼M10
▼M14
▼M9
▼M15
▼M18
▼M15
▼M15
5.3.5.2. Fatte salve le disposizioni dei punti 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, la prova
viene ripetuta tre volte. La massa di ossido di carbonio e idrocar-
buri così ottenuta deve essere inferiore ai valori limite indicati
nella seguente tabella:
Temperatura di prova 266 K (– 7 ºC)
Categoria ClasseMassa di
monossido di
carbonio (CO)
L1(g/km)Massa di
idrocarburi
(HC)
L2(g/km)
M1(1) — 15 1,8
N1I 15 1,8
N1(2) II 24 2,7
III 30 3,2
(1) Eccettuati i veicoli destinati a trasportare più di sei occupanti e i
veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg.
(2) Compresi i veicoli della categoria M1di cui alla nota 1.
5.3.5.2.1. Fatte salve le disposizioni del punto 5.3.5.2, non più di uno dei
tre risultati ottenuti per ciascun inquinante può superare al
massimo del 10 % il valore limite prescritto, a condizione che la
media aritmetica dei tre risultati della prova sia inferiore al limite
prescritto. Qualora i valori limite prescritti fossero superati per
più di un inquinante, è indifferente che tale superamento si veri-
fichi nel corso di una stessa prova o nel corso di prove diverse.
5.3.5.2.2. Il numero delle prove prescritte al punto 5.3.5.2, può essere
aumentato fino a 10 su richiesta del costruttore, a condizione
che la media aritmetica dei primi tre risultati si situi fra il 100 %
e il 110 % dei valori limite. In questo caso vale unicamente la
condizione che la media aritmetica dei 10 risultati delle prove
sia inferiore al valore limite.
5.3.5.3. Il numero delle prove di cui al punto 5.3.5.2 può essere ridotto
sulla base del disposto dei punti 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. È necessaria un'unica prova se, per tutti gli inquinanti considerati,
nella prima prova si ottiene un risultato inferiore o pari a 0,70 L.
5.3.5.3.2. Qualora non si raggiunga il risultato previsto dal punto 5.3.5.3.1,
sono necessarie soltanto due prove se, per tutti gli inquinanti
considerati, il risultato della prima prova è inferiore o pari a
0,85 L, la somma dei primi due risultati è inferiore o pari a
1,70 L e il risultato della seconda prova è inferiore o pari a L
(V1≤0,85 L e V1+V2≤1,70 L e V2≤L)
►M155.3.6.◄Prova di tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento)
►M10►M155.3.6.1.◄Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli
di cui al punto 1 ai quali si applica la prova di cui al punto
5.3.1◄. La prova rappresenta una durata di 80000 km percorsi
seguendo il programma descritto nell'allegato VIII, su pista, su
strada o su banco a rulli.
►M155.3.6.1.1. ◄I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono
sottoposti alla prova di tipo V solo per la benzina.
►M155.3.6.2.◄In deroga a quanto prescritto al punto ►M155.3.6.1◄,i l
costruttore può scegliere di utilizzare i fattori di deterioramento
della tabella seguente in alternativa alla prova di cui al punto
►M155.3.6.1◄.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 20
▼M18
▼M15
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
Categoria di motoriFattori di deterioramento
CO HC NOxHC +
NOx(1)Particolati
Motore ad accensione
comandata1,2 1,2 1,2 — —
Motore ad accensione
spontanea1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea.
A richiesta del costruttore il servizio tecnico può eseguire la
prova di tipo I prima che sia completata la prova di tipo V appli-
cando i fattori di deterioramento figuranti nella tabella. Conclusa
la prova di tipo V, il servizio tecnico può modificare i risultati
dell'omologazione di cui all'allegato IX sostituendo i fattori di
deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella
prova di tipo V.
5.3.6.3. I fattori di deterioramento sono determinati utilizzando la proce-
dura di cui al punto 5.3.6.1 oppure i valori indicati nella tabella
5.3.6.2. I fattori sono applicati per stabilire la conformità con i
requisiti del punto 5.3.1.4.
5.3.7. Dati relativi alle emissioni da utilizzare per i controlli tecnici
5.3.7.1. Tale prescrizione si applica a tutti i veicoli muniti di motore ad
accensione comandata per i quali venga richiesta l'omologazione
ai sensi della presente direttiva.
5.3.7.2. Nelle prove effettuate incon formità dell'allegato IV (prova di
tipo II) con motore al minimo normale vengono registrati:
— il tenore di ossido di carbonio rispetto al volume di gas di
scarico emessi;
— la velocità di rotazione del motore durante la prova, comprese
eventuali tolleranze.
5.3.7.3. Nelle prove conmotore al «min imo accelerato» (vale a dire
> 2 000 min−1) vengono registrati:
— il tenore di ossido di carbonio rispetto al volume di gas di
scarico emessi;
— il valore lambda(1);
— la velocità di rotazione del motore durante la prova, comprese
eventuali tolleranze.
5.3.7.4. Viene misurata e registrata la temperatura dell'olio del motore al
momento della prova.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 21
(1) Il valore lambda è calcolato nel seguente modo mediante l'equazione di Brettschneider
semplificata:
λ¼CO2½/C138 þCO½/C138
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO
2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þ K1/C2HC½/C138 ðÞ
dove
[ ] = concentrazione in % vol.
K1 = fattore di conversione dalla misurazione NDIR alla misurazione FID (fornito
dal costruttore dell'apparecchiatura di misurazione)
►M19Hcv = rapporto atomico idrogeno/carbonio [1,73], per il GPL [2,53], per il
GN [4,0]
Ocv = rapporto atomico ossigeno/carbonio [0,02], per il GPL [zero], per il GN
[zero]◄▼M9
▼M15
▼M15
5.3.7.5. La tabella di cui al punto 1.9 dell'appendice dell'allegato X deve
essere completata.
5.3.7.6. Il costruttore conferma che il valore lambda registrato all'atto
della prova di omologazione di cui al punto 5.3.7.3 è corretto e
che sarà rappresentativo dei veicoli correntemente in produzione
per i 24 mesi successivi alla concessione dell'omologazione da
parte del servizio tecnico. Una valutazione sarà effettuata sulla
base di ispezioni e studi condotti sui veicoli in produzione.
5.3.8. Convertitori catalitici di ricambio e convertitori catalitici di
ricambio d'origine
5.3.8.1. I convertitori catalitici di ricambio destinati a essere montati su
veicoli omologati CE devono essere sottoposti a prova conforme-
mente all'allegato XIII.
5.3.8.2. I convertitori catalitici di ricambio d'origine di un tipo di cui al
punto 1.10 dell'appendice dell'allegato X e che sono destinati a
essere montati su un veicolo cui si riferisce il documento di
omologazione possono non essere conformi alle prescrizioni
dell'allegato XIII della presente direttiva purché rispondano ai
requisiti di cui ai punti 5.3.8.2.1 e 5.3.8.2.2.
5.3.8.2.1. Marcatura
I convertitori catalitici di ricambio d'origine recano almeno le
seguenti identificazioni:
5.3.8.2.1.1. nome o marchio commerciale del costruttore del veicolo.
5.3.8.2.1.2. marca e numero di identificazione della parte del convertitore
catalitico di ricambio d'origine indicati nelle informazioni di cui
al punto 5.3.8.3.
5.3.8.2.2. Documentazione
I convertitori catalitici di ricambio d'origine sono corredati delle
informazioni seguenti:
5.3.8.2.2.1. nome o marchio commerciale del costruttore del veicolo.
5.3.8.2.2.2. marca e numero di identificazione della parte del convertitore
catalitico di ricambio d'origine indicati nelle informazioni di cui
al punto 5.3.8.3.
5.3.8.2.2.3. i veicoli per i quali il convertitore catalitico di ricambio d'origine
è di un tipo di cui al punto 1.10 dell'appendice dell'allegato X, se
del caso con un'indicazione precisante se il convertitore catalitico
di ricambio d'origine può essere montato su un veicolo dotato di
sistema di diagnosi di bordo (OBD).
5.3.8.2.2.4. le istruzione per il montaggio, se necessario.
5.3.8.2.2.5. Tali informazioni sono fornite:
— su unfoglio accluso al con vertitore catalitico di ricambio,
oppure
— sull'imballaggio incui il con vertitore catalitico di ricambio è
venduto, oppure
— inaltro modo appropriato.
In ogni caso, tali informazioni devono figurare nel catalogo dei
prodotti distribuito ai punti di vendita dal costruttore del veicolo.
5.3.8.3. Il costruttore del veicolo fornisce al servizio tecnico e/o all'au-
torità di omologazione le informazioni necessarie in una forma
elettronica che permetta il collegamento tra i numeri delle parti
in questione e la documentazione di omologazione.
Tali informazioni contengono:
— la marca (le marche) e il tipo (i tipi) del veicolo,
— la marca (le marche) e il tipo (i tipi) del convertitore catalitico
di ricambio d'origine,
— il numero (i numeri) della parte del convertitore catalitico di
ricambio d'origine,
— il numero di omologazione del tipo (dei tipi) di veicolo in
questione.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 22
▼M19
▼M12
6. MODIFICHE DEL TIPO E DELLE OMOLOGAZIONI
In caso di modifica del tipo omologato ai sensi della presente
direttiva, si applicano le disposizioni di cui all'articolo 5 della
direttiva 70/156/CEE e, se applicabili, le disposizioni speciali
che seguono:
6.1.Estensionirelativealleemissionidalloscarico (prove di tipo I,
II e VI)
6.1.1. Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti
6.1.1.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa
unicamente ai tipi di veicolo con massa di riferimento che
richieda l'uso delle due inerzie equivalenti immediatamente supe-
riori o di ogni inerzia equivalente inferiore.
6.1.1.2. Nel caso di veicoli della categoria N1e di veicoli della categoria
M di cui alla nota (2) del punto 5.3.1.4, se la massa di riferimento
del tipo di veicolo per la quale è richiesta l'estensione dell'omolo-
gazione corrisponde all'uso di un volano di inerzia equivalente
meno pesante del volano usato dal tipo di veicolo già omologato,
l'estensione dell'omologazione viene concessa a condizione che le
masse delle sostanze inquinanti riscontrate sul veicolo già omolo-
gato siano conformi ai limiti prescritti per il veicolo per il quale
viene richiesta l'estensione dell'omologazione.
6.1.2. Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di demoltiplicazione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni
qui di seguito esposte.
►M156.1.2.1. Per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nelle prove di
tipo I e di tipo VI ◄, il rapporto:
E¼V2/C0V1
V1
dove, a 1 000 giri/min. del motore, V1indica la velocità del tipo
di veicolo, omologato, e V2quella del tipo di veicolo per il quale
viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE.
►M156.1.2.2. Se per ciascunrapporto si ottien e E ≤8 %, l'estensione viene
concessa senza ripetere le prove di tipo I e di tipo VI.
6.1.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 %, e se per ciascun
rapporto si ottiene E ≤13 %, le prove di tipo I e di tipo VI
devono essere ripetute, ◄ma si possono effettuare in un labora-
torio scelto dal costruttore ►M12previo accordo del servizio
tecnico.◄Il verbale delle prove deve essere inviato al servizio
tecnico incaricato delle prove.
6.1.3. Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti
rapporti globali di trasmissione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di
trasmissione, purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di
cui ai precedenti punti 6.1.1 e 6.1.2.
6.1.4. Osservazione
Se un tipo di veicolo è stato omologato conformemente alle
disposizioni previste dai punti da 6.1.1 a 6.1.3, detta omologa-
zione non può essere estesa ad altri tipi di veicolo.
6.2.Emissioniperevaporazione (prova di tipo IV) .
6.2.1. L'omologazione CEE concessa ad un tipo di veicolo munito di un
sistema di controllo delle emissioni per evaporazione può essere
estesa alle seguenti condizioni:1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 23
▼M15
▼M10
▼M12
▼M10
▼M9
▼M9
6.2.1.1. il principio base del dosaggio carburante/aria [ad esempio inie-
zione ad iniettore unico («single point»), carburatore] deve
essere lo stesso.
6.2.1.2. La forma del serbatoio nonché il materiale dei tubi e del serba-
toio del carburante devono essere identici. La sezione e la
lunghezza approssimativa dei tubi deve essere la stessa, nel
peggiore dei casi (lunghezza dei tubi) per un gruppo sottoposto
alla prova. Il servizio tecnico responsabile delle prove di omolo-
gazione decide se si possano accettare separatori vapore/liquido
non identici. La tolleranza sul volume del serbatoio di carburante
deve essere di ± 10 %. La posizione della valvola di sfiato del
serbatoio deve essere identica.
6.2.1.3. Il sistema di raccolta dei vapori di carburante deve essere identico
vale a dire la forma e il volume della trappola, il mezzo diraccolta, il filtro dell'aria (qualora usato per il controllo dell'emis-
sione di vapori), ecc.
6.2.1.4. Il volume della vaschetta di carburante del carburatore deve
essere compreso entro una forcella di 10 ml.
6.2.1.5. Il metodo di spurgo del vapore accumulato deve essere identico
(ad esempio flusso d'aria, punto di avviamento o volume di
spurgo durante il ciclo di funzionamento).
6.2.1.6. Il tipo di tenuta e di sfiato del sistema di dosaggio del carburante
deve essere identico.
6.2.2. Altre osservazioni
I) sono ammessi motori di cilindrata differente;
II) sono ammessi motori di potenza differente;
III) sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a
due e quattro ruote motrici;
IV) sono ammessi tipi differenti di carrozzeria;
V) sono ammesse dimensioni differenti per le ruote ed i pneu-
matici.
6.3.Duratadeidispositiviantinquinamento (prova di tipo V)
6.3.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa
a diversi tipi di veicolo a condizione che la combinazione motore/
sistema di controllo delle emissioni sia identica a quella del
veicolo già omologato. A tal fine sono considerati appartenenti
alla stessa combinazione motore/sistema di controllo delle emis-
sioni quei tipi di veicolo i cui parametri descritti qui appresso
sono identici o compresi entro i valori limite.
6.3.1.1. Motore:
— numero di cilindri,
— cilindrata del motore (± 15 %),— configurazione del blocco cilindri,— numero di valvole,
— sistema di alimentazione,
— sistema di raffreddamento,— processo di combustione,
— alesaggio del cilindro.
6.3.1.2. Sistema di controllo delle emissioni:
— convertitore catalitico:
— numero di elementi catalitici,
— misura e forma dei convertitori catalitici (volume di
monolito ± 10 %),
— tipo di azione catalitica (ossidante, a tre vie, …),
— contenuto di metallo nobile (identico o superiore),— percentuale di metallo nobile (± 15 %),— substrato (struttura e materiale),— densità delle celle,
— tipo di rivestimento dei convertitori catalitici,1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 24
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
— posizione dei convertitori catalitici (posizione e dimen-
sione nel sistema di scarico che non deve produrre una
variazione di temperatura superiore a ± 50 K all'entrata
del convertitore catalitico). ►M12Questa variazione di
temperatura deve essere verificata in condizioni stabiliz-
zate, a una velocità di 120 km/h e con la regolazione del
carico della prova di tipo I ◄;
— iniezione di aria:
— con, senza
— tipo (pulsair, pompe per aria, ecc.)
— EGR (ricircolazione dei gas combusti):
— con, senza.
6.3.1.3. Classe di inerzia: le due classi di inerzia immediatamente supe-
riori e ogni classe di inerzia inferiore.
6.3.1.4. La prova di durata può essere eseguita utilizzando un veicolo il
cui tipo di carrozzeria, il cui cambio (automatico o manuale), la
cui dimensione delle ruote o pneumatici possono differire da
quelli del tipo di veicolo per il quale si chiede l'omologazione.
6.4.Diagnosticadibordo(OBD)
6.4.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo in relazione al
sistema OBD può essere estesa a tipi di veicolo differenti che
appartengono alla stessa famiglia di veicoli OBD definita all'alle-
gato XI, appendice 2. Il sistema di controllo delle emissioni del
motore deve essere identico a quello del veicolo già omologato
ed essere conforme alla descrizione della famiglia di motori
OBD di cui all'allegato XI, appendice 2, senza tener conto delle
seguenti caratteristiche del veicolo:
— accessori del motore
— pneumatici
— inerzia equivalente
— sistema di raffreddamento
— rapporto totale di trasmissione— tipo di trasmissione
— tipo di carrozzeria.
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono
prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva
70/156/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 96/27/CE
(omologazione del veicolo completo). Ai sensi di detto articolo
spetta al costruttore la responsabilità di prendere misure per
garantire la conformità della produzione al tipo omologato. La
conformità della produzione è verificata in base ai dati contenuti
nel certificato di omologazione che figura all'allegato X della
presente direttiva.
In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto
riguarda la limitazione delle emissioni dallo scarico e delle emis-
sioni per evaporazione provenienti dal veicolo, viene verificata in
base alla descrizione acclusa al certificato di omologazione che
figura nell'allegato X e, eventualmente, in base alle prove di tipo
I, II, III e IV di cui al punto 5.2 oppure di alcune delle stesse.
Conformità dei veicoli in circolazione
Per quanto riguarda le omologazioni concesse per le emissioni, le
presenti misure sono altresì atte a confermare la funzionalità dei
dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita
utile dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione (conformità
dei veicoli in circolazione in condizioni di manutenzione e
impiego corretti). Ai fini della presente direttiva tali misure sono
verificate fino al raggiungimento del quinto anno di età o alla
percorrenza di 80000 km, a seconda di quale condizione si veri-
fichi per prima e, a decorrere dal 1
ogennaio 2005, fino al
raggiungimento del quinto anno di età o alla percorrenza di
100000 km, a seconda di quale condizione si verifichi per prima.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 25
▼M12
▼M9
▼M15
▼M11
▼M15
▼M19
7.1.1. La verifica della conformità dei veicoli in circolazione da parte
delle autorità di omologazione è effettuata in base alle pertinenti
informazioni di cui dispone il costruttore, conformemente a
procedure analoghe a quelle di cui all'articolo 10, paragrafi 1 e 2
della direttiva 70/156/CEE e all'allegato X, punti 1 e 2 di tale
direttiva.
Le figure I.8 e I.9 riportate all'appendice 4 del presente allegato
schematizzano la procedura di verifica della conformità dei
veicoli incircolazion e.
7.1.1.1. Parametri che definiscono la famiglia in circolazione
La famiglia in circolazione può essere definita attraverso para-
metri progettuali di base comuni a tutti i veicoli che ne fanno
parte. Di conseguenza, i tipi di veicoli che hanno in comune,
entro i limiti di tolleranza ammessi, almeno i parametri di seguito
specificati, possono essere considerati appartenenti alla stessa
famiglia incircolazion e:
— processo di combustione (2-tempi, 4-tempi, rotativo),
— numero di cilindri,— configurazione del blocco cilindri (in-linea, a V, radiale, a
cilindri contrapposti, altro; l'inclinazione o l'orientamento dei
cilindri non costituisce un criterio valido),
— metodo di alimentazione del motore (ad es. iniezione indiretta
o diretta),
— tipo di sistema di raffreddamento (aria, acqua, olio),
— metodo di aspirazione (aspirazione naturale, sovralimenta-
zione),
— carburante di alimentazione (benzina, diesel, GN, GPL, ecc.).
I veicoli a doppia alimentazione possono far parte di una cate-
goria di veicoli monoalimentati a condizione che uno dei due
carburanti utilizzati sia di uso comune,
— tipo di convertitore catalitico (catalizzatore a tre vie o altro/i),
— tipo di filtro per particolato (se presente o meno),
— ricircolo del gas di scarico (se presente o meno),
— cilindrata del motore più alta della famiglia meno il 30 %.
7.1.1.2. La verifica della conformità in circolazione è condotta dalle
autorità di omologazione in base alle informazioni fornite dal
costruttore. Tali informazioni devono comprendere i seguenti
elementi:
7.1.1.2.1. nome e indirizzo del costruttore.7.1.1.2.2. Nome, indirizzo, numero di telefono e di fax, indirizzo di posta
elettronica del suo rappresentante autorizzato nelle zone contem-
plate dalle informazioni fornite dal costruttore.
7.1.1.2.3. Nome del modello o dei modelli di veicoli contemplati dalle
informazioni fornite dal costruttore.
7.1.1.2.4. Ove opportuno, elenco dei tipi di veicoli contemplati dalle infor-
mazioni fornite dal costruttore, cioè della famiglia di veicoli in
circolazione ai sensi del punto 7.1.1.1.
7.1.1.2.5. Numeri di identificazione dei veicoli (codici VIN) applicabili ai
tipi di veicoli all'interno della famiglia in circolazione (prefisso
VIN).
7.1.1.2.6. Numeri di omologazione applicabili ai tipi di veicoli all'interno
della famiglia in circolazione, nonché delle eventuali estensioni
dell'omologazione, riparazioni non urgenti o richiami (per la
correzione di difetti in fabbrica):
7.1.1.2.7. Dettagli delle estensioni delle omologazioni, delle riparazioni non
urgenti o dei richiami effettuati per i veicoli contemplati dalle
informazioni fornite dal costruttore (se richiesti dalle autorità di
omologazione).
7.1.1.2.8. Arco di tempo nel quale le informazioni fornite dal costruttore
sono state raccolte.
7.1.1.2.9. Periodo di produzione considerato nelle informazioni fornite dal
costruttore (ad esempio veicoli prodotti nell'anno solare 2001).1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 26
▼C5
▼M19
▼M19
7.1.1.2.10. Procedura di controllo della conformità dei veicoli in circolazione
applicata dal costruttore, tra cui:
7.1.1.2.10.1. Metodo di individuazione dei veicoli.
7.1.1.2.10.2. Criteri di selezione ed esclusione dei veicoli.
7.1.1.2.10.3. Tipo delle prove e procedure applicate.
7.1.1.2.10.4. Criteri applicati dal costruttore per inserire o escludere i veicoli
dalla famiglia incircolazion e.
7.1.1.2.10.5. Area o aree geografiche incui il costruttore ha raccolto le in for-
mazioni.
7.1.1.2.10.6. Dimensioni del campione e piano di campionamento.
7.1.1.2.11. Risultati della procedura di controllo della conformità dei veicoli
incircolazion e applicata dal costruttore, ivi compresi:
7.1.1.2.11.1. Identificazione dei veicoli inseriti nel programma (che siano stati
sottoposti a prova o meno). L'identificazione comprende:
— nome del modello,
— numero di identificazione del veicolo (VIN),— numero di immatricolazione del veicolo,
— data di fabbricazione,
— regione di utilizzo (se nota),— pneumatici montati.
7.1.1.2.11.2. Motivi per cui unveicolo è stato escluso dal campion e.
7.1.1.2.11.3. Antecedenti di manutenzione di ciascun veicolo facente parte del
campione (comprese le eventuali correzioni di difetti in fabbrica).
7.1.1.2.11.4. Antecedenti di riparazione di ciascun veicolo facente parte del
campione (se noti).
7.1.1.2.11.5. Dati sulle prove, comprendenti:
— data incui la prova è stata svolta,
— luogo incui la prova è stata svolta,
— chilometraggio indicato sul contachilometri,
— specifiche del carburante (ad esempio carburante di riferi-
mento per prove o normale carburante in commercio),
— condizioni della prova (temperatura, umidità, massa del
veicolo),
— regolazioni dinamometriche (ad esempio regolazione della
potenza),
— risultati della prova (su almeno tre veicoli diversi per fami-
glia).
7.1.1.2.12. Registrazione delle indicazioni fornite dal sistema OBD.
7.1.2. Le informazioni raccolte dal costruttore devono essere sufficien-
temente esaurienti, così da garantire che le prestazioni dei
veicoli in circolazione possano essere valutate relativamente alle
condizioni normali di utilizzazione definite al punto 7.1 e in
modo rappresentativo della penetrazione geografica del mercato
da parte del costruttore.
Ai fini della presente direttiva, il costruttore non è tenuto ad
effettuare una verifica della conformità dei veicoli in circolazione
per untipo di veicolo se è ingrado di dimostrare, inmodo giudi-
cato soddisfacente dall'autorità di omologazione, che le vendite di
tale tipo di veicolo nella Comunità non superano i 5000 esemplari
all'anno.
►
M157.1.3.◄Se deve essere eseguita una prova di tipo I e l'omologazione
del veicolo è stata oggetto di una o più estensioni, le prove
devono essere effettuate sul veicolo descritto nel fascicolo di
omologazione iniziale o sul veicolo descritto nel fascicolo di
omologazione relativo all'estensione in questione.
►M157.1.3.1.◄Conformità del veicolo per una prova di tipo I
Dopo la selezione eseguita dall'autorità, il fabbricante non può
eseguire alcuna regolazione sui veicoli selezionati.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 27
▼M12
▼M11
▼M11
►M157.1.3.1.1. ◄Dalla serie vengono prelevati a caso tre veicoli, sotoposti
alla prova come descritto al punto 5.3.1 del presente allegato. I
fattori di deterioramento sono applicati allo stesso modo. I valori
limite figurano al punto 5.3.1.4 del presente allegato.
►M157.1.3.1.2. ◄Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della
produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della
direttiva 70/156/CEE, le prove vengono eseguite conformemente
all'appendice 1 del presente allegato.
Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della pro-
duzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della
direttiva 70/156/CEE, le prove vengono eseguite conformemente
all'appendice 2 del presente allegato.
►M157.1.3.1.3. ◄La produzione di una serie è considerata conforme o non
conforme sulla base di una prova dei veicoli mediante campiona-
mento, quando sia stata ottenuta un'accettazione per tutti gli
inquinanti o un rifiuto per un inquinante, conformemente ai criteri
di prova applicati nella rispettiva appendice.
Quando sia stata adottata una decisione di accettazione per un
inquinante, questa non viene modificata da eventuali altre prove
eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inqui-
nanti.
Quando non sia stata raggiunta una decisione di accettazione per
tutti gli inquinanti ma nessun rifiuto per un inquinante, la prova
viene eseguita su un altro veicolo (vedi fig. I/7).
►M157.1.3.2.◄In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III,
le prove sono eseguite su veicoli che non hanno percorso alcuna
distanza.
►M157.1.3.2.1. ◄Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove sono eseguite
su veicoli che hanno percorso:
— al massimo 3 000 km per i veicoli muniti di motore ad accen-
sione comandata,
— al massimo 15000 km per i veicoli muniti di motore ad
accensione spontanea.
Inen trambi i casi il rodaggio è eseguito dal costruttore che deve
impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti veicoli.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 28
▼M11
Figura I.71970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 29
▼M11
►M157.1.3.2.2. ◄Se il costruttore chiede di eseguire unrodaggio («x» km,
dove x≤3 000 km per veicoli muniti di motore ad accensione
comandata e x ≤15000 km per veicoli muniti di motore ad
accensione spontanea), la procedura è la seguente:
— le emissioni di inquinante (tipo I) sono misurate a zero e a
«x» km sul primo veicolo sottoposto alla prova,
— il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» km
è calcolato per ciascun inquinante:
emissioni «x» km
emissioni zero km
Esso potrà essere inferiore a 1;
— i veicoli successivi non sono sottoposti al rodaggio, ma le loro
emissioni a zero km sono modificate dal coefficiente di
evoluzione.
In questo caso, i valori da considerare sono:
— i valori ad «x» km per il primo veicolo,
— i valori a zero km moltiplicati per il coefficiente di evolu-
zione per i veicoli successivi.
►M157.1.3.2.3. ◄Tutte queste prove possono essere eseguite con carburante
normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore,
possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti
nell'allegato VIII.
►M157.1.4.◄Se occorre eseguire una prova di tipo III, essa deve essere
eseguita su tutti i veicoli selezionati per la prova di tipo I COP
(punto►M157.1.3.1.1 ◄). Devono essere soddisfatte le condi-
zioni di cui al punto 5.3.3.2.
►M157.1.5.◄Se occorre eseguire una prova di tipo IV, essa deve essere
eseguita conformemente al punto 7 dell'allegato VI.
Diagnostica di bordo (OBD)
7.1.6. Se le prestazioni del sistema OBD devono essere controllate, il
controllo deve essere eseguito in applicazione di quanto segue:
7.1.6.1. Quando l'autorità di omologazione determina che la qualità della
produzione sembra insufficiente, viene prelevato un veicolo a
caso dalla serie e sottoposto alle prove di cui all'allegato XI,
appendice 1.
7.1.6.2. La produzione viene ritenuta conforme se tale veicolo soddisfa i
requisiti delle prove di cui all'allegato XI, appendice 1.
7.1.6.3. Se il veicolo prelevato dalla serie non soddisfa i requisiti di cui al
punto 7.1.6.1 vengono prelevati a caso dalla serie altri quattro
veicoli e vengono sottoposti alle prove di cui all'allegato XI,
appendice 1. Le prove possono essere realizzate con veicoli che
abbiano percorso un massimo di 15000 km.
7.1.6.4. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre veicoli
soddisfano i requisiti delle prove di cui all'allegato XI, appendice
1.
7.1.7. Inbase alla verifica di cui al pun to 7.1.1, le autorità di omologa-
zione:
— decidono che la conformità di un tipo o di una famiglia di
veicoli in circolazione è soddisfacente e non prendono ulte-
riori provvedimenti, oppure
— decidono che le informazioni fornite dal costruttore sono
insufficienti e richiedono a questi ulteriori informazioni o
ulteriori dati relativi alle prove, oppure
— decidono che la conformità del tipo o dei tipi di veicoli
facenti parte di una famiglia di veicoli in circolazione è insod-
disfacente e provvedono a farli sottoporre a prove ai sensi
dell'appendice 3 del presente allegato.
Qualora il costruttore sia stato autorizzato a non effettuare veri-
fiche per un determinato tipo di veicolo conformemente al
punto 7.1.2, l'autorità di omologazione può provvedere a farli
sottoporre a prove ai sensi dell'appendice 3 del presente allegato.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 30
▼M15
▼M19
▼M15
7.1.7.1. Qualora prove di tipo I siano considerate necessarie per accertare
la conformità dei dispositivi di controllo delle emissioni con le
prescrizioni relative alle prestazioni dei dispositivi stessi in circo-
lazione, tali prove sono effettuate utilizzando una procedura di
prova che soddisfi i criteri statistici di cui all'appendice 4 del
presente allegato.
7.1.7.2. Le autorità di omologazione selezionano, in cooperazione con il
costruttore, uncampion e di veicoli conunchilometraggio suffi-
ciente e di cui sia ragionevolmente garantita l'utilizzazione in
condizioni normali. Il costruttore viene consultato sulla scelta
dei veicoli campione e gli è consentito di assistere alle prove di
conferma dei veicoli.
7.1.7.3. Il costruttore, sotto la supervisione delle autorità di omologa-
zione, è autorizzato ad effettuare controlli, anche di carattere
distruttivo, sui veicoli conlivelli di emission i superiori ai valori
limite, al fine di accertare eventuali cause di deterioramento non
attribuibili al costruttore stesso (ad esempio l'impiego di benzina
conpiombo prima della data della prova). Qualora i risultati dei
controlli confermino tali cause, i risultati delle prove in questionesono esclusi dal controllo della conformità.
7.1.7.4. Qualora le autorità di omologazione non siano soddisfatte dei
risultati delle prove secondo i criteri di cui all'appendice 4, gli
interventi di ripristino di cui all'articolo 11, paragrafo 2 e all'alle-
gato X della direttiva 70/156/CEE sono estesi ai veicoli in
circolazione appartenenti alla stessa categoria di veicoli che
potrebbero presumibilmente presentare gli stessi difetti, in appli-
cazione del punto 6 dell'appendice 3.
Il programma degli interventi di ripristino presentato dal costrut-
tore è approvato dalle autorità di omologazione. Il costruttore è
responsabile dell'esecuzione del programma degli interventi
approvato.
Le autorità di omologazione notificano entro trenta giorni la loro
decisione a tutti gli Stati membri. Gli Stati membri possono chie-
dere che lo stesso programma di interventi di ripristino sia
applicato a tutti i veicoli della stessa categoria immatricolati nel
loro territorio.
7.1.7.5. Qualora uno Stato membro stabilisca che una categoria di veicoli
non è conforme alle prescrizioni applicabili dell'appendice 3 del
presente allegato, deve notificarlo senza indugio allo Stato
membro che ha concesso l'omologazione originale in applicazione
delle prescrizioni di cui all'articolo 11, paragrafo 3 della direttiva
70/156/CEE.
Intal caso, fatto salvo l'articolo 11, paragrafo 6 della direttiva 70/
156/CEE, l'autorità competente dello Stato membro che ha
concesso l'omologazione originale comunica al costruttore che
una categoria di veicoli non rispetta tali prescrizioni e che da
questo costruttore si attendono determinate misure. Entro due
mesi dalla data di notifica il costruttore presenta alle autorità un
piano per l'eliminazione dei difetti che corrisponda, per quanto
riguarda i contenuti, alle prescrizioni di cui ai punti 6.1-6.8
dell'appendice 3. Successivamente l'autorità competente che ha
concesso l'omologazione originale consulta entro due mesi il
costruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano e sulla
sua attuazione. Qualora la competente autorità che ha concesso
l'omologazione originale constati che non è possibile raggiungere
unaccordo, si avvia la procedura di cui all'articolo 11, paragrafi 3
e 4, della direttiva 70/156/CEE.
8. SISTEMI DIAGNOSTICI DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A
MOTORE
8.1.Veicoliconmotoreadaccensionecomandata
8.1.1. Motori alimentati a benzina
A decorrere dal 1ogennaio 2000 per i nuovi tipi e dal 1ogennaio
2001 per tutti i tipi, i veicoli della categoria M1 — la cui massa
massima non supera 2 500 kg — e i veicoli della categoria N1,1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 31
▼M10
▼M15
▼M17
▼M17
classe I, devono essere dotati di un sistema OBD per il controllo
delle emissioni, conformemente all'allegato XI.
A decorrere dal 1ogennaio 2001 per i nuovi tipi e dal 1ogennaio
2002 per tutti i tipi, i veicoli della categoria N1, classi II e III, e i
veicoli della categoria M1, la cui massa massima supera 2 500 kg,
devono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD)
per il controllo delle emissioni, conformemente all'allegato XI.
8.1.2. Veicoli alimentati a GPL e gas naturale
A decorrere dal 1ogennaio 2003 per i nuovi tipi e dal 1ogennaio
2004 per tutti i tipi, i veicoli della categoria M1 — la cui massa
massima non supera 2 500 kg — e i veicoli della categoria N1,
classe I, alimentati permanentemente o per parte del tempo con
gas di petrolio liquefatto (GPL) o gas naturale, devono essere
dotati di un sistema OBD per il controllo delle emissioni, confor-
memente all'allegato XI.
A decorrere dal 1ogennaio 2006 per i nuovi tipi e dal 1ogennaio
2007 per tutti i tipi, i veicoli della categoria N1, classi II e III, e i
veicoli della categoria M1, la cui massa massima supera 2 500 kg,
alimentati permanentemente o per parte del tempo con carburanti
GPL o gas naturale, devono essere dotati di un sistema OBD per
il controllo delle emissioni, conformemente all'allegato XI.
8.2.Veicoliconmotoreadaccensionespontanea
Sui veicoli della categoria M1, ad eccezione dei:
— veicoli destinati a trasportare più di sei occupanti, conducente
compreso,
— veicoli la cui massa massima supera 2 500 kg,
a decorrere dal 1ogennaio 2003 per i nuovi tipi e dal 1ogennaio
2004 per tutti i tipi deve essere montato un sistema diagnostico di
bordo (OBD) per il controllo delle emissioni conformemente
all'allegato XI.
Qualora i nuovi tipi di veicoli muniti di motore ad accensione
spontanea, immessi in circolazione prima di tale data, siano dotati
di un sistema OBD, si applicano le disposizioni di cui ai punti da
6.5.3 a 6.5.3.6 dell'allegato XI, appendice 1.
8.3.Veicoliconmotoreadaccensionespontaneanoncontemplati
alpunto8.2
A decorrere dal 1ogennaio 2005 per i nuovi tipi e dal 1ogennaio
2006 per tutti i tipi, i veicoli della categoria M1non contemplati
al punto 8.2, esclusi i veicoli della categoria M1muniti di motori
ad accensione spontanea e con una massa massima superiore a
2 500 kg, e i veicoli della categoria N1, classe I muniti di motore
ad accensione spontanea, devono essere dotati di un sistemadiagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni, ai
sensi dell'allegato XI.
A decorrere dal 1
ogennaio 2006 per i nuovi tipi e dal 1ogennaio
2007 per tutti i tipi, i veicoli della categoria N1, classi II e III
muniti di motore ad accensione spontanea e i veicoli della cate-
goria M1muniti di motori ad accensione spontanea e aventi una
massa massima superiore a 2 500 kg, devono essere dotati di un
sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emis-
sioni, ai sensi delallegato XI.
Qualora i nuovi tipi di veicoli muniti di motore ad accensione
spontanea immessi in circolazione prima delle date di cui al
presente punto, siano dotati di un sistema OBD, si applicano le
disposizioni di cui ai punti da 6.5.3 a 6.5.3.6 dell'allegato XI,
appendice 1.
8.4.Veicolidialtrecategorie
I veicoli di altre categorie o i veicoli delle categorie M1eN1non
contemplati ai punti 8.1, 8.2 o 8.3 possono essere muniti di
sistema OBD, nel qual caso si applicano i punti da 6.5.3 a
6.5.3.6 dell'allegato XI, appendice 1.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 32
▼M16
▼M11
Appendice 1
1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la
conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I nel caso in cui la
deviazione standard della produzione fornita dal costruttore sia soddisfacente.
2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campio-
namento è fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una prova
conil 40 % di produzion e difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %)
mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione
difettosa è 0,1 (rischio del consumatore = 10 %).
3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.3.1.4 dell'allegato I, si
applica il seguente procedimento (vedi figura I/7).
SiaL = il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante,
x
i= il logaritmo naturale della misurazione per il veicolo i-esimo del
campione,
s = una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver
calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni),
n = il numero del campione.
4. Si calcola per il campione il risultato statistico della prova quantificando la
somma delle deviazioni standard rispetto al limite come segue:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. Successivamente:
— se il risultato statistico della prova è superiore al numero di accettazione
per la dimensione del campione indicata nella tabella I/1/5, si giunge
all'accettazione per l'inquinante;
— se il risultato statistico della prova è inferiore al numero di rifiuto per la
dimensione del campione indicata nella tabella I/1/5, si giunge ad un
rifiuto per l'inquinante, altrimenti si procede alla prova di un veicolo
supplementare conformemente al punto 7.1.1.1 dell'allegato I applicando
il procedimento al campione maggiorato di un'unità.
TABELLA I/1/5
Numero totale dei veicoli provati
(dimensione effettiva del
campione)Numero di accettazione Numero di rifiuto
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,18511 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,77920 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,50531 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 33
▼M11
Appendice 2
1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la
conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I qualora l'indica-
zione della deviazione standard della produzione fornita dal fabbricante fosse
insoddisfacente o indisponibile.
2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campio-
namento è fissato in modo tale che la probabilità che un lotto superi una
prova conil 40 % di produzion e difettosa è 0,95 (rischio del produttore
= 5 %) mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produ-
zione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore = 10 %).
3. Le misurazioni degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I sono
considerate logaritmi a distribuzione normale e devono prima essere trasfor-
mate nei loro logaritmi naturali. Siano m0e m rispettivamente le dimensioni
minime e massime del campione (m0= 3 e m = 32) e sia nil n umero del
campione.
4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulle serie sono x1,x2,… ,xjed L il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si ottiene:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5. La tabella I/2/5 indica i valori dei numeri di accettazione (An) e di rifiuto
(Bn) per il numero del campione effettivo. Il risultato statistico della prova è
dato dal rapporto dn/vne deve essere utilizzato nel modo seguente per deter-
minare se la serie è stata accettata o rifiutata:
Per m0≤n≤m:
— Serie accettata se dn/vn≤An
— Serie rifiuta se dn/vn≥Bn
— Eseguire un'altra misurazione se An<dn/vn<Bn
6.Osservazioni
Per calcolare i valori successivi del risultato statistico della prova è utile la
seguente formula ricorrente:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C11970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 34
▼M11
TABELLA I/2/5
Dimensione minima del campione = 3
Dimensione del campioneNumero di accettazione
AnNumero di rifiuto
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 35
▼M15
Appendice 3
CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLA-
ZIONE
1. INTRODUZIONE
La presente appendice stabilisce i criteri di cui al punto 7.1.7 del
presente allegato relativi ai veicoli da sottoporre a prova e le procedure
di controllo della conformità dei veicoli in circolazione.
2. CRITERI DI SELEZIONE
I criteri di accettazione di un veicolo selezionato sono quelli di cui ai
punti da 2.1 a 2.8 della presente appendice. Le informazioni necessarie
sono ottenute mediante l'esame del veicolo ed un colloquio con il
proprietario/conducente.
2.1. Il veicolo deve appartenere ad un tipo omologato ai sensi della presente
direttiva e deve essere accompagnato da un certificato di conformità a
norma della direttiva 70/156/CEE. Il veicolo deve essere immatricolato
ed utilizzato inunpaese della Comun ità europea.
2.2. Il veicolo deve aver percorso almeno 15000 km o avere almeno sei
mesi di età, a seconda di quale condizione si verifichi per ultima e
deve avere percorso meno di 80000 km o avere meno di cinque anni
di età, a seconda di quale condizione si verifichi per prima.
2.3. Deve essere tenuto un registro di manutenzione dal quale risulti che il
veicolo è stato revisionato correttamente, ad esempio secondo le istru-
zioni del costruttore.
2.4. Non si devono rilevare segni di impiego scorretto (ad esempio: compe-
tizioni, sovraccarico, uso di carburante non adatto, o altri usi impropri),
o di altri interventi (ad esempio manomissioni) che possano incidere sul
livello delle emissioni. Nel caso di veicoli dotati di sistema OBD, si
tiene conto del codice di guasto e dei dati relativi al chilometraggio
memorizzati dal sistema. Se dai dati memorizzati nel sistema risulta
che il veicolo è rimasto in funzione dopo la memorizzazione dei codici
di guasto e che non è stato riparato in tempi relativamente brevi, esso
non viene selezionato per la prova.
2.5. Non devono essere state eseguite grosse riparazioni non autorizzate del
motore o del veicolo.
2.6. Il tenore di piombo e il tenore di zolfo del campione di carburante prele-
vato dal serbatoio del veicolo devono soddisfare le norme applicabili
fissate dalla direttiva 98/70/CE(1) e non si deve constatare l'uso di in
combustibile inadeguato. Possono essere effettuati controlli sul tubo di
scappamento o su altre parti.
2.7. Non si deve constatare la presenza di problemi che possano compromet-
tere la sicurezza del personale di laboratorio.
2.8. Tutti i componenti del sistema antinquinamento del veicolo devono
essere conformi al tipo omologato.
3. DIAGNOSI E MANUTENZIONE
Prima della misurazione delle emissioni dallo scarico, i veicoli ammessi
alle prove sono sottoposti a diagnosi e a manutenzione ordinaria del
caso secondo la procedura di cui ai punti 3.1-3.7.
3.1. Controllare il buon funzionamento del filtro dell'aria, di tutti gli organi
flessibili di trasmissione, il livello di tutti i liquidi, il tappo del radiatore,
i tubi a depressione e i cavi elettrici connessi con il sistema antinquina-
mento; verificare che l'accensione, la dosatura del carburante e il
sistema antinquinamento non siano stati manomessi o mal regolati.
Annotare tutte le discordanze.
3.2. Controllare il corretto funzionamento del sistema OBD. Annotare tutti i
dati relativi al cattivo funzionamento contenuti nella memoria OBD ed
effettuare le necessarie riparazioni. Se l'indicatore di malfunzionamento1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 36
(1) GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58.▼M19
▼M15
▼M15
OBD registra una anomalia durante il ciclo di condizionamento, il
guasto può essere individuato e riparato. La prova può essere eseguita
nuovamente sul veicolo riparato e i risultati sono validi.
3.3. Il sistema di accensione viene controllato e vengono sostituiti i compo-
nenti difettosi, ad esempio, candele, cavi, ecc.
3.4. Viene controllata la compressione. Se il risultato non è soddisfacente, il
veicolo è respinto.
3.5. I parametri del motore sono controllati in base alle specifiche del
costruttore e, ove necessario, adeguati.
3.6. Se al veicolo mancano meno di 800 km dalla manutenzione prevista, la
manutenzione sarà effettuata in base alle istruzioni del costruttore. Il
filtro dell'olio e il filtro dell'aria possono essere cambiati su richiesta
del costruttore qualunque sia il chilometraggio percorso.
3.7. Una volta accettato il veicolo, il combustibile deve essere sostituito con
un combustibile di riferimento idoneo per la prova sulle emissioni, a
meno che il costruttore non accetti un combustibile venduto in
commercio.
4. PROVE SUI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE
4.1. Qualora si ritenga necessario effettuare un controllo sui veicoli, le prove
sulle emissioni svolte ai sensi dell'allegato III della presente direttiva
sono eseguite sui veicoli selezionati in applicazione dei punti 2 e 3 della
presente appendice, previo condizionamento dei veicoli stessi.
4.2. Sui veicoli dotati di unsistema OBD si può con trollare il corretto
funzionamento in circolazione della spia di malfunzionamento, ecc., in
relazione ai livelli di emissione (ad esempio: limiti stabiliti all'allegato
XI della presente direttiva per l'indicazione di un malfunzionamento),
rispetto alle specifiche che sono state oggetto dell'omologazione.
4.3. Per quanto concerne il sistema OBD, il controllo può ad esempio essere
inteso a stabilire i livelli di emissione che superano i valori limite appli-
cabili senza indicazione di malfunzionamento, l'attivazione
sistematicamente errata della spia di malfunzionamento e, infine, i
componenti guasti o deteriorati del sistema OBD.
4.4. Se il funzionamento di un componente o di un sistema non corrisponde
a quello specificato nel certificato di omologazione e/o nel fascicolo
informativo per i tipi di veicoli su cui è montato, e se la differenza non
è autorizzata ai sensi dell'articolo 5, paragrafi 3 e 4 della direttiva 70/
156/CEE, e non vi è alcuna indicazione di malfunzionamento da parte
del sistema OBD, detto componente o sistema non deve essere sostituito
prima di eseguire le prove di emissione, a meno che si constati che il
componente o il sistema è stato manomesso o impiegato in modo
talmente scorretto che il sistema OBD non può rilevare il malfunziona-
mento che ne risulta.
5. VALUTAZIONE DEI RISULTATI
5.1. I risultati delle prove sono oggetto della procedura di valutazione di cui
all'appendice 4 del presente allegato.
5.2. I risultati della prova non devono essere moltiplicati per i fattori di dete-
rioramento.
6. PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO
6.1. Qualora più veicoli siano considerati fonti di emissioni fuori linea che:
— rispondono alle condizioni di cui al punto 3.2.3 dell'appendice 4 e
l'autorità di omologazione e il costruttore convengano che l'eccesso
di emissioni è dovuto alla stessa causa, oppure
— rispondono alle condizioni di cui al punto 3.2.3 dell'appendice 4 e
l'autorità di omologazione abbia determinato che l'eccesso di emis-
sioni è dovuto alla stessa causa,
l'autorità di omologazione chiede al costruttore di presentare un
programma degli interventi necessari per ripristinare la conformità del
veicolo.
6.2. Il programma degli interventi necessari deve essere inviato all'autorità di
omologazione entro un termine massimo di 60 giorni lavorativi a decor-
rere dalla data della notifica di cui al punto 6.1. L'autorità di1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 37
▼M19
▼M15
▼M15
omologazione dispone di un periodo di 30 giorni lavorativi per appro-
vare o rifiutare il programma suddetto. Tuttavia, qualora il costruttore
possa comprovare all'autorità di omologazione competente che è neces-
sario più tempo per compiere indagini sulla non conformità onde
presentare un programma di interventi di ripristino, viene concessa una
proroga.
6.3. Gli interventi di ripristino devono applicarsi a tutti i veicoli che potreb-
bero presentare lo stesso difetto. Occorre valutare se debbano essere
modificati i documenti relativi all'omologazione.
6.4. Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al
programma di interventi. Il costruttore deve inoltre tenere un registro
relativo alla campagna di richiamo dei veicoli e presentare regolarmente
all'autorità di omologazione una relazione sullo stato di avanzamento
della campagna.
6.5. Il programma degli interventi deve contenere i documenti di cui ai punti
da 6.5.1 a 6.5.11. Il costruttore deve assegnare al programma un numero
o un nome unico che lo caratterizzano.
6.5.1. Una descrizione di tutti i tipi di veicoli compresi nel programma.
6.5.2. Una descrizione delle modifiche ed adattamenti, riparazioni, correzioni,
aggiustamenti o qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuare per
ripristinare la conformità dei veicoli, compreso un riassunto dei dati e
degli studi tecnici su cui si è basato il costruttore per decidere gli inter-
venti specifici destinati a ripristinare la conformità del veicolo.
6.5.3. Una descrizione delle modalità secondo le quali il costruttore informerà
i proprietari dei veicoli.
6.5.4. Una descrizione della manutenzione o dell'impiego corretti, se del caso,
che il costruttore pone come condizione per godere del diritto alle ripa-
razioni nel contesto del programma di interventi, nonché la spiegazione
dei motivi di tali condizioni. Possono essere imposte condizioni di
manutenzione o di impiego soltanto quando sia dimostrabile che esse
sono connesse alla non conformità del veicolo e al programma di inter-
venti.
6.5.5. Una descrizione della procedura che i proprietari del veicolo devono
seguire per ottenere il ripristino della conformità, compresa la data a
partire dalla quale possono essere praticati gli interventi di ripristino, i
tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui essi
possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita spedita-
mente, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo.
6.5.6. Una copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo.
6.5.7. Una descrizione succinta del sistema seguito dal costruttore per garantire
un approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi, neces-
sari ad effettuare la riparazione. Deve essere indicata la data in cui sarà
disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi per
iniziare la campagna.
6.5.8. Una copia di tutte le istruzioni deve essere inviata alle persone che
effettuano la riparazione.
6.5.9. Una descrizione degli effetti dei proposti interventi di ripristino conte-
nuti nel programma sulle emissioni, sul consumo di combustibile, sulla
manovrabilità e sulla sicurezza di ciascun tipo di veicolo, corredata dai
dati, dagli studi tecnici, ecc. su cui sono basate le conclusioni.
6.5.10. Qualsiasi altra informazione, verbale o dati ritenuti necessari, entro
limiti ragionevoli, dall'autorità di omologazione per valutare il
programma degli interventi.
6.5.11. Qualora il programma implichi il richiamo dei veicoli, all'autorità di
omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di
registrazione degli interventi. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta,
deve essere presentato un esemplare della medesima.
6.6. Può essere chiesto al costruttore di eseguire sui componenti e sui veicoli
che hanno subito una modifica, una riparazione o un cambiamento,
prove che siano contenute entro limiti ragionevoli e che siano necessarie
per dimostrare l'efficacia del cambiamento, della riparazione o della
modifica proposti.
6.7. Il costruttore è tenuto a costituire un registro relativo a tutti i veicoli
richiamati e riparati e con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le
riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali regi-
stri, su richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere
dall'attuazione del programma di interventi.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 38
▼M15
6.8. La riparazione e/o la modifica o il montaggio di nuove attrezzature
vengono annotati in un certificato rilasciato dal fabbricante al proprie-
tario del veicolo.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 39
▼M15
Appendice 4 (1)
PROCEDIMENTO STATISTICO RELATIVO ALLA PROVA DELLA
CONFORMITÀDEIVEICOLIINCIRCOLAZIONE
1. La presente appendice descrive il procedimento da seguire per verifi-
care le prescrizioni relative alla conformità dei veicoli in circolazione
nel quadro della prova di tipo I.
2. Si devono seguire due procedimenti distinti:
1. Uno riguarda i veicoli individuati contenuti nel campione che, per
un difetto connesso con le emissioni, provocano risultati fuori linea
(punto 3).
2. Il secondo procedimento riguarda il campione totale (punto 4).
3. PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN PRESENZA DI FONTI DI
EMISSIONI FUORI LINEA NEL CAMPIONE(2)
3.1. Con un campione minimo di tre veicoli ed un campione massimo
determinato in base alla procedura di cui al punto 4, un veicolo è
estratto a caso dal campione e sottoposto a prove per determinare se
è una fonte di emissioni fuori linea.
3.2. Un veicolo è considerato fonte di emissioni fuori linea quando si
danno le condizioni di cui al punto 3.2.1 o al punto 3.2.2.
3.2.1. Se si tratta di un veicolo omologato secondo i valori limite indicati
alla riga A della tabella del punto 5.3.1.4 dell'allegato I, è considerato
fonte di emissioni fuori linea un veicolo in cui il valore limite appli-
cabile per ogni inquinante regolamentato è superato di un fattore 1,2.
3.2.2. Se si tratta di un veicolo omologato secondo i valori limite indicati
alla riga B della tabella del punto 5.3.1.4 dell'allegato I, è considerato
fonte di emissioni fuori linea un veicolo in cui il valore limite appli-
cabile per ogni inquinante regolamentato è superato di un fattore 1,5.
3.2.3. Nel caso specifico di un veicolo con un'emissione misurata per un
inquinante regolamentato nella «zona intermedia»(3).
3.2.3.1. Se il veicolo presenta le condizioni di cui al presente punto, deve
essere determinata la causa dell'eccesso di emissioni e un altro
veicolo è estratto a caso dal campione.
3.2.3.2. Se più veicoli presentano le condizioni di cui al presente punto,
l'autorità di omologazione e il costruttore determinano se l'eccesso di
emissioni è dovuto o no alla stessa causa in entrambi i veicoli.
3.2.3.2.1. Se l'autorità di omologazione e il costruttore convengono che
l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, il campione si consi-
dera rifiutato e si applica il programma degli interventi di ripristino di
cui al punto 6 dell'appendice 3.
3.2.3.2.2. Se l'autorità di omologazione ed il costruttore non concordano sulla
causa dell'eccesso di emissioni di un veicolo o sul fatto che le cause
sian o le stesse per più di unveicolo, unaltro veicolo è estratto a caso
dal campione, a meno che non sia già stata raggiunta la dimensione
massima del campione.
3.2.3.3. Se è individuato un solo veicolo che presenta le condizioni di cui al
presente punto o se sono stati individuati più veicoli e l'autorità di1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 40
(1) Le disposizioni dell'appendice 4 devono essere riesaminate e completate senza indugio
secondo la procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.
(2) Sulla base dei dati reali ottenuti con le prove di conformità dei veicoli in circolazione,
che devono essere forniti dagli Stati membri entro il 31 dicembre 2003, le prescrizionidi cui al presente punto potranno essere rivedute, considerando a) se la definizione difonte di emissioni fuori linea debba essere modificata per quanto riguarda i veicoli
omologati in base ai valori limite indicati nella riga B della tabella al punto 5.3.1.4
dell'allegato; b) se la procedura di individuazione delle fonti di emissioni fuori lineadebba essere modificata e c) se le procedure di prova di conformità dei veicoli in circo-lazione debbano essere sostituite al momento opportuno con una nuova procedurastatistica. Se del caso, la Commissione proporrà le necessarie modifiche secondo la
procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.
(
3) Per ogni veicolo, la «zona intermedia» è determinata come segue: il veicolo presenta le
condizioni di cui al punto 3.2.1 o al punto 3.2.2 e inoltre il valore misurato per lostesso inquinante regolamentato è inferiore ad un livello che è determinato moltipli-cando per un fattore 2,5 il valore limite per lo stesso inquinante regolamentato
indicato nella riga A della tabella del punto 5.3.1.4 dell'allegato I.▼M19
▼M19
omologazione ed il costruttore convengono che le cause sono diverse,
un altro veicolo è estratto a caso dal campione, a meno che non sia
già stata raggiunta la dimensione massima del campione.
3.2.3.4. Se in un campione di dimensione massima si constata la presenza di
non più di un veicolo che presenta le condizioni di cui al presente
punto e l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, il campione
si considera accettato per quanto riguarda i requisiti di cui al punto 3
della presente appendice.
3.2.3.5. Se, in qualsiasi momento, il campione iniziale è stato esaurito, un
altro veicolo vi è aggiunto ed è questo veicolo ad essere scelto.
3.2.3.6. Ogniqualvolta un altro veicolo è estratto dal campione, al campione
aumentato si applica il procedimento statistico di cui al punto 4 della
presente appendice.
3.2.4. Nel caso specifico di un veicolo con un'emissione misurata per un
inquinante regolamentato nella «zona rifiuto»(1).
3.2.4.1. Se il veicolo presenta le condizioni di cui al presente punto, l'autorità
di omologazione determina la causa dell'eccesso di emissioni e un
altro veicolo è estratto a caso dal campione.
3.2.4.2. Se più veicoli presentano le condizioni di cui al presente punto e
l'autorità di omologazione determina che l'eccesso di emissioni è
dovuto alla stessa causa, il costruttore è informato del fatto che il
campione è considerato rifiutato nonché delle ragioni di tale decisione
e si applica il programma degli interventi di ripristino di cui al punto 6
dell'appendice 3.
3.2.4.3. Se è individuato un solo veicolo che presenta le condizioni di cui al
presente punto o se sono stati individuati più veicoli e l'autorità di
omologazione ha determinato che le cause sono diverse, un altro
veicolo è estratto a caso dal campione, a meno che non sia già stata
raggiunta la dimensione massima del campione.
3.2.4.4. Se in un campione di dimensione massima si constata la presenza di
non più di un veicolo che presenta le condizioni di cui al presente
punto e l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, il campione
si considera accettato per quanto riguarda i requisiti di cui al punto 3
della presente appendice.
3.2.4.5. Se, in qualsiasi momento, il campione iniziale è stato esaurito, un
altro veicolo vi è aggiunto ed è questo veicolo ad essere scelto.
3.2.4.6. Ogniqualvolta un altro veicolo è estratto dal campione, al campione
aumentato si applica il procedimento statistico di cui al punto 4 della
presente appendice.
3.2.5. Ogniqualvolta si constata che un veicolo non è una fonte di emissioni
fuori linea, un altro veicolo è estratto a caso dal campione.
4. PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN ASSENZA DI UNA VALU-
TAZIONE SEPARATA DELLE FONTI DI EMISSIONE FUORI
LINEA CONTENUTE NEL CAMPIONE
4.1. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di
campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto
superi una prova con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio
del produttore: 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato
con il 75 % di produzione difettosa è 0,15 (rischio del consumatore:
15 %).
4.2. Per ciascuno degli inquinanti di cui al ►C4punto 5.3.1.4 dell'alle-
gato I◄il procedimento utilizzato è il seguente ►M19(cfr.
figura I.9) ◄.
L = valore limite per l'inquinante
xi= valore della misurazione dell'i-esimo veicolo del campione
n = numero del campione effettivo.
4.3. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova che quanti-
fica il numero di veicoli non conformi, vale a dire Xi>L .1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 41
(1) Per ogni veicolo, la «zona rifiuto» è determinata come segue: il valore misurato per un
inquinante regolamentato è superiore ad un livello che è determinato moltiplicando perun fattore 2,5 il valore limite per lo stesso inquinante regolamentato indicato nella
riga A della tabella del punto 5.3.1.4 dell'allegato I.▼M15
▼M15
4.4. Quindi:
— se il risultato statistico della prova è pari al valore del numero di
accettazione relativo alla dimensione del campione indicata nella
tabella che segue, l'inquinante viene accettato;
— se il risultato statistico della prova è superiore o pari al valore del
numero di rifiuto relativo alla dimensione del campione indicata
nella tabella che segue, l'inquinante è rifiutato;
— altrimenti un veicolo supplementare viene sottoposto a prova ed il
procedimento è applicato al campione maggiorato di un'unità.
Nella tabella che segue i numeri di accettazione e di rifiuto sono
calcolati in base alla norma internazionale ISO 8422:1991.
5. Si considera che un campione ha superato la prova quando risponde ai
requisiti di cui ai punti 3 e 4 della presente appendice.
Tabelladiaccettazione—rifiuto
Pianodicampionaturaperattributi
Dimensione totale del campione Numero di accettazione Numero di rifiuto
30 —
41 —
515
626
726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 10
14 6 1115 7 11
16 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 121970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 42
▼M19
Figura 1.8
Verificadellaconformitàdeiveicoliincircolazione—procedura
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 43
▼M19
Figura I.9
Verificadellaconformitàdeiveicoliincircolazione—selezioneeprovadeiveicoli
►(1)M191970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 44
▼M15
▼M12
ALLEGATO II
SCHEDAINFORMATIVAN.…
aisensidell'allegatoIalladirettiva70/156/CEE (*)relativaall'omologazioneCEEdiunveicolo
perquantoriguardalemisuredaadottarecontrol'inquinamentoatmosfericodaemissionidi
veicoliamotore(direttiva70/220/CEE,modificatadaultimodalladirettiva…/…/CE)
Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere fornite in triplice copia e includere un indice
del contenuto. Gli eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in
formato A4 o in fogli pieagti in detto formato. Eventuali fotografie devono fornire sufficienti dettagli.
Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche includano funzioni controllate elettronicamente,
saranno fornite le necessarie informazioni relative alle prestazioni.
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 45
(*) La numerazione dei punti e le note che figurano nella presente scheda informativa corrispondono a quelle
dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. I punti non rilevanti ai fini della presente direttiva sono stati omessi.
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 46
▼M12
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 47
▼M12
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 48
▼M12
►(1)M151970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 49
▼M12
►(1)M15
►(2)M191970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 50
▼M12
►(1)M141970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 51
▼M12
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 52
▼M12
Appendice
INFORMAZIONI SULLE CONDIZIONI DI PROVA
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 53
▼M9
ALLEGATO III
PROVADITIPOI
(Controllodelleemissionidelloscaricodopounapartenzaafreddo)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive la procedura per la prova di tipo I
definita al punto 5.3.1 dell'allegato I. Quando si deve utilizzare
quale carburante di riferimento il GPL o il GN, valgono inoltre
le disposizioni dell'allegato XII.
2. CICLO DI FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOME-
TRICO
2.1.Descrizionedelciclo
Il ciclo di prova da applicare sul banco dinamometrico è quello
descritto nell'appendice 1 del presente allegato.
2.2.Condizionigenerali
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari
per determinare il miglior metodo d'azionamento dei comandi
dell'acceleratore e del freno, in modo che il ciclo effettivo ripro-
duca il ciclo teorico entro i limiti prescritti.
2.3.Usodelcambio
2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima
marcia è inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la
quarta per i cicli urbani elementari (parte UNO) e la seconda, la
terza, la quarta e la quinta per il ciclo extraurbano (parte DUE).
La seconda, la terza e la quarta si possono inoltre usare per il
ciclo urbano (parte UNO) e la seconda, terza, quarta e quinta
per il ciclo extraurbano (parte DUE) se le istruzioni del costrut-
tore raccomandano la partenza in piano in seconda o se nelle
stesse è specificato che la prima è unicamente un rapporto per
percorsi misti, per la marcia fuori strada o per il traino.
►M15Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelera-
zione◄e di velocità massima prescritti per il ciclo di prova, il
comando dell'acceleratore deve essere azionato a fondo fino a che
venga nuovamente raggiunta la curva prescritta. Gli scarti rispetto
al ciclo di prova debbono essere annotati nel verbale di prova.
2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono
provati selezionando i rapporti normalmente utilizzati per la
circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata
secondo le istruzioni del costruttore.
2.3.3. I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati
selezionando il rapporto più elevato («strada»). L'acceleratore
viene azionato in modo da ottenere un'accelerazione il più rego-
lare possibile, tale da consentire al cambio di selezionare i vari
rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non
si applicano i punti di cambio di velocità indicati nell'appendice
1 del presente allegato e le accelerazioni devono essere effettuate
seguendo le rette colleganti la fine del periodo di minimo all'i-
nizio del periodo successivo di velocità costante. Si applicano le
tolleranze di cui al punto 2.4.
2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal condu-
cente vengono provati con l'overdrive disinserito per il ciclo
urbano (parte UNO) ed inserito per il ciclo extraurbano (parte
DUE).
2.3.5. Per i tipi di veicolo per i quali la velocità di rotazione del motore
al regime di minimo è superiore a quella che si avrebbe durante1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 54
▼M14
▼M9
▼M15
▼M10
▼M9
▼M19
▼M19
le operazioni 5, 12 e 24 del ciclo urbano elementare (Parte 1), su
richiesta del costruttore la frizione può essere disinnestata nel
corso dell'operazione precedente.
2.4.Tolleranze
2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità indicata e la
velocità teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e
durante la decelerazione quando si usano i freni del veicolo.
Qualora il veicolo deceleri più rapidamente del previsto senza
che si usino i freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del
punto 6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si accettano tolleranze sulla
velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata
degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta.
2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di ± 1,0 s. Tali tolleranze si appli-
cano sia all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio di
velocità(1) per il ciclo urbano (parte UNO) e per le operazioni
nn. 3, 5 e 7 del ciclo extraurbano (parte DUE).
2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come
indicato nell'appendice 1.
3. VEICOLO E CARBURANTE3.1.Veicolodaprovare
3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche.
Esso deve essere rodato e aver percorso almeno 3 000 km prima
della prova.
3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino
di ridurre la quantità dei gas raccolti, che deve essere quella
uscente dal motore.
3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspira-
zione, per accertare che la carburazione non sia alterata da una
presa d'aria accidentale.
3.1.4. Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle
previste dal costruttore. Questa esigenza si applica in particolare
alle regolazioni del minimo (regime di rotazione e tenore in CO
del gas di scarico), del dispositivo di avviamento a freddo,
nonché dei sistemi di depurazione dei gas di scarico.
3.1.5. Il veicolo da provare, o unveicolo equivalen te, deve essere
munito, se del caso, di un dispositivo che permetta di misurare i
parametri caratteristici necessari per regolare il banco a rulli
conformemente al disposto del punto 4.1.1.
3.1.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il
veicolo abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore
e che esso sia utilizzabile per la guida normale; in particolare, che
esso sia ingrado di partire sia a freddo che a caldo.
3.2.Carburante
Il carburante di riferimento appropriato utilizzato per le prove
effettuate per verificare il rispetto dei valori limite di emissione
indicati alla riga A della tabella figurante al punto 5.3.1.4
dell'allegato I della presente direttiva deve essere conforme alle
specifiche di cui alla parte A dell'allegato IX o, nel caso dei
carburanti di riferimento gassosi, di cui alla parte A.1 o alla
parte B dell'allegato IXa.
Il carburante di riferimento appropriato utilizzato per le prove
effettuate per verificare il rispetto dei valori limite di emissione
indicati alla riga B della tabella figurante al punto 5.3.1.4
dell'allegato I della presente direttiva deve essere conforme alle
specifiche di cui alla parte B dell'allegato IX o, nel caso dei
carburanti di riferimento gassosi, di cui alla parte A.2 o alla
parte B dell'allegato IXa.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 55
(1) Si noti che il tempo concesso di due secondi comprende il tempo di cambio marcia più
unmargin e per la ripresa del ciclo.▼M9
▼M19
▼M14
3.2.1. I veicoli alimentati sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti
a prova conformemente all'allegato XII utilizzando l'appropriato
carburante o gli appropriati carburanti di riferimento, definiti
nell'allegato IX a.
4. APPARECCHIATURA DI PROVA
4.1.Bancodinamometricoarulli
4.1.1. Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento
su strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi:
— banco a curva d'assorbimento di potenza definita: le caratteri-
stiche fisiche di questo tipo di banco sono tali da permettere
di definire l'andamento della curva;
— banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: su un
banco di questo tipo si possono regolare almeno due para-
metri per modificare l'andamento della curva.
4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa
non deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da
nuocere al normale funzionamento del medesimo.
4.1.3. Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e
le resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi
dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore.
4.1.4. Precisione
4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura
indicato con una approssimazione del 5 %.
4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita,
la precisione di regolazione a 80 km/h deve essere di ± 5 %. Nel
caso di un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la
regolazione del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita
su strada con un'approssimazione ►M12del 5 % a 120, 100, 80,
60 e 40 km/h e del 10 % a 20 km/h. ◄Al di sotto di queste
velocità, detta regolazione deve conservare un valore positivo.
4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia
simulata) deve essere nota e corrispondere con un'approssima-
zione di 20 kg alla classe di inerzia per la prova.
4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla
velocità di rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di
banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con un'approssima-
zione di 1 km/h a velocità superiori ai 10 km/h.
4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e
dell'inerzia
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno deve
essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote
motrici, a una velocità costante di 80 km/h e si registra la potenza
assorbita a 50 km/h conformemente ai metodi descritti nell'appen-
dice 3.
4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno
deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote
motrici,►M12a velocità costanti di 120, 100, 80, 60, 40 e
20 km/h, ◄conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3.
4.1.5.3. Inerzia
Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare
che essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a inerzia mecca-
nica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono descritti
nell'appendice 4.
4.2.Sistemadiprelievodelgasdiscarico
4.2.1. Il sistema di raccolta dei gas di scarico deve consentire di misu-
rare le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti presenti
nel gas di scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo avolume costante. A tale scopo occorre che i gas di scarico del
veicolo siano diluiti in modo continuo con aria ambiente, in
condizioni controllate. Per misurare le emissioni massiche
mediante questo procedimento, si devono rispettare due condi-
zioni: si deve misurare il volume totale della miscela gas di1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 56
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▼M9
scarico/aria di diluizione e se ne deve raccogliere un campione
proporzionale per l'analisi.
Le emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in
base alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della
concentrazione di questi gas nell'aria ambiente, nonché in base
al flusso totale riscontrato durante l'intera prova.
La massa di particolato è determinata raccogliendo le particelle
con appositi filtri da un flusso parziale proporzionale per l'intera
durata della prova; la massa è misurata col metodo gravimetrico,
come descritto al punto 4.3.2.
4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente per
impedire fenomeni di condensa in tutte le condizioni che possono
ricorrere durante una prova, come prescritto nell'appendice 5.
4.2.3. ►M12 ◄L'appendice 5 descrive esempi di tre
tipi di sistemi di prelievo a volume costante che rispondono alle
prescrizioni del presente allegato.
4.2.4. La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a
livello della sonda di prelievo S2.
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di
scarico diluiti.
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica al gas. La sua
concezione e i suoi materiali devono essere tali da non alterare la
concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti.
Se un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, venti-
latore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas
inquinante nei gas diluiti, il campione di tale gas inquinante
deve essere prelevato a monte di questo elemento, qualora sia
impossibile ovviare all'inconveniente.
4.2.7. Se il veicolo inprova ha unsistema di scarico a più uscite,
►M12i tubi di raccordo devono essere collegati tra loro (il più
vicino possibile al veicolo ma in modo tale da evitare un cattivo
funzionamento del veicolo). ◄
4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico
variazioni della pressione statica che si discostino di
oltre ± 1,25 kPa dalle variazioni di pressione statiche misurate
durante il ciclo di prova sul banco, quando la o le uscite di
scarico non sono ancora raccordate all'apparecchiatura. Si usa
un'apparecchiatura di prelievo che consenta di ridurre questa
tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia richiestascritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri
la necessità di questa riduzione. La contropressione deve essere
misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua
estremità, o in una prolunga con lo stesso diametro.
4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di
scarico devono essere a regolazione e ad azione rapide.
4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente
capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il tenore
in gas inquinanti non muti di oltre ± 2 % dopo 20 minuti di
conservazione.
4.3.Apparecchiaturadianalisi
4.3.1. Prescrizioni
4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i seguenti appa-
recchi:
— monossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO
2):
analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDIR) del tipo
ad assorbimento;
— idrocarburi (HC) — motori ad accensione comandata: analiz-
zatore del tipo a ionizzazione di fiamma (FID) tarato al
propano espresso in equivalente atomi di carbonio (C1);
— idrocarburi (HC) — veicoli con motore ad accensione spon-
tanea: analizzatore a ionizzazione di fiamma con rivelatore,
valvole, condotti, ecc., riscaldati a 463 K (190 ºC) ± 10 ºC1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 57
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(HFID). Esso è tarato al propano espresso in equivalente
atomi di carbonio (C1);
— ossidi di azoto (NOx): o unan alizzatore di tipo a chemilumi-
nescenza (CLA) con convertitore NOx/NO, o unan alizzatore
non dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR)del tipo ad assorbimento, con convertitore NO
x/NO.
Particelle:
determinazione gravimetrica del particolato raccolto. Il partico-
lato è raccolto da due filtri disposti inserie n el flusso di gas
campione. La massa di particolato raccolta per ogni coppia di
filtri deve essere:
M¼Vmix/C1m
Vep/C1doppure m ¼M:dVep
Vmix
Vep= flusso attraverso i filtri,
Vmix= flusso nel tunnel di diluizione
M = massa di particelle (g/km),M
limite= massa limite di particelle (massa limite valida g/km)
m = massa di particelle trattenuta dai filtri (g)
d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funziona-
mento (km)
Il tasso di prelievo del particolato (Vep/Vmix) dovrà essere regolato
inmodo che per M = Mlimite,1≤m≤5 mg (se si usano filtri di
47 mm di diametro).
La superficie del filtro deve essere costituita di unmateriale idro-
repellente ed inerte nei confronti dei componenti dei gas di
scarico (fibre di vetro rivestite di fluorocarburo o altro materiale
equivalente).
4.3.1.2. Precisione
Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la
precisione richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze
inquinanti nei campioni di gas di scarico.
L'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 2 % (errore
intrinseco dell'analizzatore), a prescindere dal vero valore dei gas
di taratura. Per le concentrazioni inferiori a 100 ppm, l'errore di
misurazione non deve essere superiore a ± 2 ppm. L'analisi del
campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizza-
tore conun a gamma adeguata.
La pesatura del particolato raccolto deve essere effettuata conun a
precisione di 1 µg.
La microbilancia usata per pesare tutti i filtri deve avere una
precisione di 5 µg e la leggibilità di 1 µg.
4.3.1.3. Trappola fredda
Nessundispositivo di essiccazion e del gas deve essere usato a
monte degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò
non influisce sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas.
4.3.2. Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea
Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi
in continuo degli HC mediante il rivelatore a ionizzazione di
fiamma riscaldato (HFID), munito di registratore (R). La concen-
trazione media degli idrocarburi misurati viene determinata per
integrazione. Durante tutta la prova, la temperatura di questo
condotto deve essere regolata a 463 ± 10 K (190 ± 10 ºC). Il
condotto deve essere munito di un filtro riscaldato (FH) conun 'ef-
ficacia del 99 % per le particelle ≥0,3 µm, che permetta di
estrarre le particelle solide dal flusso continuo, di gas usato per
l'analisi. Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda
all'ingresso dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 58
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Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve
essere usato conunsistema a flusso costan te (scambiatore di
calore) per garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga
compensata la variazione del flusso dei sistemi CFV o CFO.
Il dispositivo di prelievo del particolato comprende: un tunnel di
diluizione, una sonda di prelievo, un'unità filtrante, una pompa a
flusso parziale, unregolatore di man data ed unflussometro. Il
flusso parziale di particelle prelevate viene fatto passare attra-
verso due filtri successivi. ►M12La sonda di prelievo per il
flusso di gas campione contenente il particolato deve essere
disposta nel tunnel di diluizione in modo tale da permettere il
prelievo di un flusso di gas campione rappresentativo della
miscela omogenea aria/gas di scarico e che la temperatura della
miscela aria/gas di scarico non superi 325 K (52 ºC) immediata-
mente prima del filtro del particolato. ◄La temperatura del
flusso di gas campione a livello di flussometro non deve variare
di ± 3 K e la portata massica non deve variare di oltre ± 5 %. Se
la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un sovrac-
carico del filtro, il controllo deve essere interrotto. Alla ripresa
del controllo occorre limitare la portata e/o utilizzare un filtro
più grande. I filtri sono tolti dalla camera al più presto un'ora
prima dell'inizio del controllo.
Prima della prova i filtri per la raccolta del particolato devono
essere condizionati per un minimo di 8 ore e un massimo di 56
ore inun a vaschetta aperta, protetta dalla polvere, posta inun a
camera climatizzata (temperatura, umidità). Dopo questo condi-
zionamento si pesano i filtri vergini che vengono conservati fino
al momento dell'impiego.
Se i filtri non vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo
dalla camera di pesatura essi vengono ripesati.
Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore
qualora si verifichino una o entrambe le seguenti condizioni:
— unfiltro stabilizzato è posto e con servato inunsupporto sigil-
lato conle estremità tappate, oppure
— unfiltro stabilizzato è posto inunsupporto sigillato che vien e
immediatamente introdotto in un dispositivo di prelievo nel
quale non passa alcun flusso.
4.3.3. Taratura
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia neces-
sario, e comunque durante il mese che precede la prova di
omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per il
controllo della conformità di produzione. L'appendice 6 descrive
il metodo di taratura da applicare a ciascuntipo di an alizzatore di
cui al punto 4.3.1.
4.4.Misurazionedelvolume
4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico
diluito applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve
garantire una precisione di ± 2 %.
4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante
L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di
prelievo a volume costante deve essere tarata con un metodo
sufficiente a garantire la necessaria precisione e a intervalli suffi-
cientemente ravvicinati per garantire altresì che questa precisione
venga mantenuta.
Un esempio di metodo di taratura che consenta di ottenere la
precisione richiesta viene fornito nell'appendice 6. In questo
metodo si usa undispositivo di misurazion e del flusso di tipo
dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano nell'uso
del sistema di prelievo a volume costante. Il dispositivo deve
essere di precisione certificata e conforme a una norma ufficiale,
nazionale o internazionale.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 59
▼M9
4.5.Gas
4.5.1. Gas puri
I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso
dell'apparecchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti:
— azoto purificato (purezza ≤1 ppm C, ≤ppm CO, ≤400 ppm
CO2e≤0,1 ppm NO);
— aria sintetica purificata (purezza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2e≤0,1 ppm NO); concentrazione di ossi-
geno del 18-21 % in volume;
— ossigeno purificato (purezza ≥99,5 % di O2involume);
— idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno)
(purezza ≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Gas di taratura
Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la
composizione chimica specificata qui di seguito:
—C3H8e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1),
— CO e azoto purificato,
—C O2e azoto purificato,
— NO e azoto purificato.
(La proporzione di NO2contenuta in questo gas di taratura non
deve superare il 5 % del tenore in NO).
La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al
valore nominale con un'approssimazione di ± 2 %.
Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere
anche con un miscelatore-dosatore di gas, tramite diluizione con
azoto purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del
dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare il
tenore dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione del 2 %.
4.6.Apparecchiaturasupplementare
4.6.1. Temperature
Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate
con una precisione di ± 1,5 K.
4.6.2. Pressione
La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssima-
zione di ± 0,1 kPa.
4.6.3. Umidità assoluta
L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssi-
mazione del 5 %.
4.7. Il sistema di prelievo del gas di scarico deve essere controllato
col metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo scarto
massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quanti-
tativo di gas misurato è del 5 %.
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA
5.1.Adattamentodelsistemad'inerzia alle inerzie ditraslazione
delveicolo
Si usa un sistema d'inerzia che consenta di ottenere un'inerzia
totale delle masse rotanti corrispondente alla massa di riferimento
secondo i valori seguenti:
Massa di riferimento del veicolo (Mr)
(kg)Massa equivalente del sistema di inerzia I
(kg)
Mr≤480 455
480 < Mr ≤540 510
540 < Mr ≤595 570
595 < Mr ≤650 6251970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 60
▼M12
▼M12
Massa di riferimento del veicolo (Mr)
(kg)Massa equivalente del sistema di inerzia I
(kg)
650 < Mr ≤710 680
710 < Mr ≤765 740
765 < Mr ≤850 800
850 < Mr ≤965 910
965 < Mr ≤1 080 1 020
1 080 < Mr ≤1 190 1 130
1 190 < Mr ≤1 305 1 250
1 305 < Mr ≤1 420 1 360
1 420 < Mr ≤1 530 1 470
1 530 < Mr ≤1 640 1 590
1 640 < Mr ≤1 760 1 700
1 760 < Mr ≤1 870 1 810
1 870 < Mr ≤1 980 1 930
1 980 < Mr ≤2 100 2 040
2 100 < Mr ≤2 210 2 150
2 210 < Mr ≤2 380 2 270
2 380 < Mr ≤2 610 2 270
2 610 < Mr 2 270
Se la massa equivalente del sistema di inerzia corrispondente non
è disponibile sul dinamometro, si utilizza il valore più elevato,
più vicino alla massa di riferimento del veicolo.
5.2.Regolazionedeldinamometro
La regolazione del dinamometro viene effettuata in conformità
dei metodi descritti al punto 4.1.4.
Il metodo usato, e i valori ottenuti (inerzia equivalente, parametro
caratteristico di regolazione) vengono indicati nel verbale di
prova.
5.3.Condizionamentodelveicolo
5.3.1. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, per la
misurazione del particolato si deve eseguire la parte DUE del
ciclo di prova descritto nell'appendice 1 non oltre 36 ore ed
almeno 6 ore prima della prova. Si eseguono tre cicli consecutivi.
La regolazione del dinamometro è quella indicata ai punti 5.1 e
5.2.
Se il costruttore ne fa richiesta, i veicoli con motore ad accen-
sione comandata possono essere condizionati eseguendo una
volta la parte I e due volte la parte II dei cicli di prova.
Dopo questo condizionamento specifico per i motori ad accen-
sione spontanea che precede la prova, i veicoli con motore ad
accensione spontanea e ad accensione comandata restano in un
locale alla temperatura relativamente costante compresa tra 293 K
e 303 K (20 e 30 ºC). Questo condizionamento deve essere
eseguito per almeno 6 ore e proseguito sino a che la temperatura
dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di raffredda-
mento raggiungono la temperatura del locale con
un'approssimazione di ± 2 K.
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un
termine massimo di 30 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla
sua temperatura normale.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 61
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
5.3.1.1. Nel caso di veicoli con motore ad accensione comandata a GPL o
GN, o attrezzati in modo da poter essere alimentati sia a benzina
che a GPL o GN, tra le prove col primo carburante di riferimento
gassoso e quelle col secondo carburante di riferimento gassoso il
veicolo deve essere precondizionato prima della prova col
secondo carburante di riferimento. Tale precondizionamento è
effettuato col secondo carburante di riferimento effettuando un
ciclo di precondizionamento comprendente una volta la parte
prima (parte urbana) e due volte la parte seconda (parte extraur-
bana) del ciclo di prova descritto nell'appendice 1 al presente
allegato. Su richiesta del costruttore e previo accordo del servizio
tecnico, il ciclo di precondizionamento può essere esteso. La
regolazione del dinamometro deve essere quella indicata ai para-
grafi 5.1 e 5.2 del presente allegato.
5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal
costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la
regolazione del freno. Sui banchi a due rulli la pressione dei
pneumatici potrà essere aumentata, al massimo del 50 %. La
pressione usata deve figurare nel verbale di prova.
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO
6.1.Condizioniparticolaridiesecuzionedelciclo
6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve
essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 ºC). L'umidità assoluta
dell'aria (H) nel locale o dell'aria di aspirazione del motore deve
essere tale che:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg di aria secca
6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova
per evitare una distribuzione anormale del carburante.
6.1.3. ►M15Si indirizza sul veicolo una corrente d'aria a velocità
variabile. ◄La velocità del soffiante deve essere tale che nel
campo di funzionamento compreso tra 10 e 50 km/h almeno, la
velocità lineare dell'aria all'uscita del soffiante equivalga alla
velocità del rullo corrispondente ± 5 km/h. Il soffiante selezionato
deve avere le seguenti caratteristiche:
— superficie: almeno 0,2 m2,
— altezza da terra del bordo inferiore: circa 20 cm,
— distanza dalla parte anteriore del veicolo: circa 30 cm.
In alternativa, la velocità del soffiante deve essere di almeno 6 m/
s (21,6 km/h). Nel caso di veicoli speciali (ad esempio furgoni,
fuoristrada) e su richiesta del costruttore, l'esattezza del ventila-
tore di raffreddamento può essere modificata.
6.1.4. Durante la prova, si deve registrare la velocità in funzione del
tempo o rilevarla conil sistema di acquisizion e dati, per poter
controllare la validità dei cicli eseguiti.
6.2.Messainmotodelmotore
6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di avviamento
previsti a questo scopo, conformemente alle raccomandazioni del
costruttore contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di
serie.
6.2.2. ►M15Il primo ciclo di prova comincia all'inizio della proce-
dura di messa inmoto del motore. ◄
6.2.3. Nel caso di uso del GPL o GN quale carburante, è ammesso
avviare il motore a benzina e commutare al GPL o GN dopo un
periodo di tempo predeterminato, che il conduttore non può
modificare.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 62
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
▼M9
6.3.Minimo
6.3.1. Cambio manuale o semiautomatico
Vedi le tabelle dell'appendice, III.1.2 e III.1.3.
6.3.2. Cambio automatico
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non
deve più essere azionato durante l'intera prova, tranne nel caso
specificato al punto 6.4.3 oppure se il selettore può azionare
l'eventuale overdrive.
6.4.Accelerazioni
6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione
la più costante possibile durante tutta la durata della fase.
6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo
prescritto, il tempo supplementare, nei limiti del possibile, viene
preso sulla durata del cambio di velocità oppure, se neppure ciò
risulta possibile, sul periodo di velocità costante successivo.
6.4.3. Cambi automatici
Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo
prescritto, il selettore di velocità deve essere azionato secondo le
prescrizioni stabilite per i cambi manuali.
6.5.Decelerazioni
6.5.1. Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte UNO)
vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e
mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata,
lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 10 km/h.
Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte DUE) vengono
effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e mante-
nendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata,
lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 50 km/
h nell'ultima decelerazione.
6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa
fase, si ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il ciclo.
6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa
fase, si ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a velocità
costante o al minimo, senza soluzione di continuità con l'opera-
zione successiva.
6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sul
rullo) del ciclo urbano elementare, il cambio viene portato in
folle, con la frizione innestata.
6.6.Velocitàcostante
6.6.1. Si deve evitare il «pompaggio» o la chiusura dei gas durante il
passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante succes-
siva.
6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posi-
zione dell'acceleratore.
7. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI
DEGLI INQUINANTI GASSOSI E DEL PARTICOLATO
7.1.Prelievo
Il prelievo comincia prima della procedura di messa in moto del
motore o al suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo
di minimo del ciclo extraurbano (parte due, fine del prelievo) o1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 63
▼M12
▼M9
▼M10
▼M15
▼M15
nel caso di prova di tipo VI, dell'ultimo periodo di minimo
dell'ultimo ciclo urbano elementare (parte uno).
7.2.Analisi
7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il
più presto possibile e comunque non oltre 20 minuti dopo la fine
del ciclo di prova. I filtri carichi di particelle devono essere posti
al più tardi un'ora dopo il termine del controllo del gas di scarico
nella camera di condizionamento, essere condizionati per un
periodo compreso tra 2 e 36 ore e successivamente pesati.
7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla
gamma da usare per ciascuna sostanza inquinante utilizzando il
gas di azzeramento opportuno.
7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve
di taratura con appositi gas che presentino concentrazioni nomi-
nali comprese tra il 70 e il 100 % dell'intera scala per la gamma
inquestion e.
7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il
valore letto si discosta più del 2 % dell'intera scala dal valore
ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si ripete
l'operazione.
7.2.5. Si analizzano quindi i campioni.
7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di
scala usando gli stessi gas. Se questi nuovi valori non si disco-
stano più del 2 % da quelli ottenuti durante la regolazione
prescritta al punto 7.2.3, i risultati dell'analisi vengono considerati
validi.
7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i flussi e le
pressioni dei vari gas devono essere identici a quelli per la tara-
tura degli analizzatori.
7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno
degli inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto dopo che
l'apparecchio di misurazione si è stabilizzato. Le emissioni
massiche di idrocarburi nei motori ad accensione spontanea
vengono calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore
a ionizzazione di fiamma riscaldata, corretto tenendo conto dell'e-
ventuale variazione del flusso, come prescritto nell'appendice 5.
8. DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ DI INQUINANTI
GASSOSI E DI PARTICOLATO EMESSA
8.1.Volumedaprendereinconsiderazione
Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo
alle condizioni 101,33 kPa e 273,2 K.
8.2.Massatotaledegliinquinantigassosiedelparticolatoemessi
In caso di monossido di carbonio (CO): d = 1,25 g/l
Incaso di idrocarburi:
per la benzina (CH1.85) d = 0,619 g/l
per il gasolio (CH1.86) d = 0,619 g/l
per il GPL (CH2.525) d = 0,649 g/l
per il GN (CH4) d = 0,714 g/l
Incaso di ossidi di azoto (NO2) d = 2,05 g/l1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 64
▼M9
▼M14
▼M9
Appendice 1
SCOMPOSIZIONEINSEQUENZADELCICLODIFUNZIONAMENTO
PERLAPROVADITIPOI
1. CICLO DI FUNZIONAMENTO
Il ciclo di funzionamento è costituito: da una parte UNO (ciclo
urbano) e una parte DUE (ciclo extraurbano), illustrato nella
figura III.1.1.
2. CICLO URBANO ELEMENTARE (PARTE UNO)
Vedi figura III.1.2 e tabella III.1.2.
2.1.Scomposizioneinfunzionedellafase
Tempo %
Minimo 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Minimo, veicoli in movimento,
marcia inserita e frizione innestata: 9 s 4,6
Cambi di velocità: 8 s 4,1
Accelerazioni: 36 s 18,5
Movimento a velocità costante: 57 s 29,2
Decelerazioni: 25 s 12,8
195 s 100 %
2.2.Scomposizioneinfunzionedell'usodelcambio
Tempo %
Minimo 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Minimo, veicolo in movimento,
marcia inserita e frizione innestata: 9 s 4,6
Cambi di velocità: 8 s 4,1
Inprima: 24 s 12,3
Insecon da: 53 s 27,2
Interza: 41 s 21
195 s 100 %
2.3Datigenerali
Velocità media durante la prova: 19 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 195 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 km
Distanza equivalente per 4 cicli: 4,052 km1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 65
▼M15
Figura III.1.1
CiclodifunzionamentodellaprovaditipoI
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 66
Tabella III.1.2
Ciclodifunzionamentosulbancodinamometrico— Parte UNO
Opera-
zione
n.Operazione FaseAccelera-
zione
(m/s2)Velocità
(km/h)Durata di ciascunaProgres-
sione
tempi
(s)Rapporto da usare concambio
manualeopera-
zione
(s)fase
(s)
1 Minimo 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(*)
2 Accelerazione 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Velocità costante 3 15 8 8 23 14 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2 25 1
5 Decelerazione a frizione 5
disinnestata −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Minimo 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1(*)
7 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Cambio di velocità 2 569 Accelerazione 0,94 15-32 5 61 2
10 Velocità costante 7 32 24 24 85 211 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Decelerazione a frizione
disinnestata −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Minimo 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(*)
14 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Cambio di velocità 2 12416 Accelerazione 0,62 15-35 9 133 217 Cambio di velocità 2 13518 Accelerazione 0,52 35-50 8 143 319 Velocità costante 11 50 12 12 155 3
20 Decelerazione 12 −0,52 50-35 8 8 163 3
21 Velocità costante 13 35 13 13 176 322 Cambio di velocità /C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142 /C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Decelerazione −0,87 ►
M19
35-10
◄7 185 2
24 Decelerazione a frizione
disinnestata −0,93 10-0 3 188 K2(*)
25 Minimo 15 7 7 195 7 s PM(*)
(*) PM: cambio in folle, frizione innestata;
K1,K2: frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita.▼M91970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 67
▼M9
Figura III.1.2
CiclourbanoelementareperprovaditipoI
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 68
▼M9
3. CICLO EXTRAURBANO (PARTE DUE)
(Vedi figura III.1.3 e tabella III.1.3)
3.1.Scomposizioneinfunzionedellafase
Tempo %
Minimo 20 s 5,0
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0
Cambi di velocità: 6 s 1,5
Accelerazioni: 103 s 25,8
Movimento a velocità costante: 209 s 52,2
Decelerazioni: 42 s 10,5
400 s 100 %
3.2.Scomposizioneinfunzionedell'usodelcambio
Tempo %
Minimo 20 s 5,0
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0
Cambi di velocità: 6 s 1,5
inprima: 5 s 1,3
insecon da: 9 s 2,2
interza: 8 s 2,0inquarta: 99 s 24,8
inquin ta: 233 s 58,2
400 s 100 %
3.3.Datigenerali
Velocità media durante la prova: 62,6 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 400 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,955 km
Velocità massima: 120 km/h
Accelerazione massima: 0,833 m/s
2
Decelerazione massima: − 1,389 m/s21970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 69
Tabella III.1.3
Cicloextraurbano (parte DUE)perlaprovaditipoI
Opera-
zione
n.Operazione FaseAccelera-
zione
(m/s2)Velocità
(km/h)Durata di ciascuna Progres-
sione
tempi
(s)Rapporto da usare concambio
manuale Operazione
(s)Fase
(s)
1 Minimo 1 20 20 20 K1(*)
2 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Cambio di velocità 2 27 —4 Accelerazione 0,62 15-35 9 36 25 Cambio di velocità 2 38 —6 Accelerazione 0,52 35-50 8 46 37 Cambio di velocità 2 48 —8 Accelerazione 0,43 50-70 13 61 49 Velocità costante 3 70 50 50 111 5
10 Decelerazione 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 Velocità costante 5 50 69 69 188 412 Accelerazione 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocità costante 7 70 50 50 251 5
14 Accelerazione 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Velocità costante 9 100 30 30 316 5(**)16 Accelerazione 10 0,28 100-120 20 20 336 5(**)17 Velocità costante 11 120 10 10 346 5(**)18 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5(**)
19 Decelerazione −1,04 80-50 8 370 5(**)20 Decelerazione a frizione
disinserita −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Minimo 13 20 20 400 PM(*)
(*) PM: cambio in folle, frizione innestata.
Prima o quinta marcia inserita, frizione disinnestata.
(**) Se il veicolo ha più di cinque marce si possono usare marce addizionali nel rispetto delle raccomandazioni del costruttore.▼M91970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 70
▼M9
Figura III.1.3
Cicloextraurbano (parte DUE)perlaprovaditipoI
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 71
▼M15
▼M9
Appendice 2
BANCODINAMOMETRICOARULLI
1. DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI
ASSORBIMENTO DI POTENZA DEFINITA
1.1.Introduzione
Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa
riprodurre al banco, tra i valori di 10 e ►M12120 km/h ◄,s i
raccomanda di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui di
seguito definite.
1.2.Definizione
1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli.
Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le
masse d'inerzia e il freno.
1.2.2. La forza assorbita dal freno e dagli attriti interni del banco per
una velocità da 0 a 120 km/h è data dalla seguente formula:
F = (a + b·V2) ± 0,1 · F80(senza che sia negativa)
dove:
F = forza totale assorbita dal banco dinamometrico (N)
a = valore equivalente alla resistenza al rotolamento (N)
b = valore equivalente al coefficiente di resistenza all'aria
[N/(km/h)2)]
V = velocità (km/h)
F80= forza alla velocità di 80 km/h (N)
2. METODO DI TARATURA DEL BANCO A RULLI
2.1.Introduzione
La presente appendice descrive il metodo da usare per determi-
nare la forza assorbita da un banco dinamometrico.
Per forza assorbita si intende la forza assorbita dagli attriti e
quella assorbita dal freno.
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla
velocità massima di prova. A quel punto viene disinnestato il
dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo dimi-
nuisce.
L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti.
Questo metodo non tiene conto della variazione degli attriti
interni dei rulli tra la fase a pieno carico e quella senza carico.
Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore
quando quest'ultimo è libero.
2.2. ►M12 Taratura dell'indicatore di forza in funzione della
forzaassorbitaa80km/h ◄
Si applica la procedura seguente (vedasi anche figura III.2.2.2).
2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del
rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri o
altro dispositivo.
2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
avviare il banco.
2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe
d'inerzia da prendere in esame.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 72
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
Figura III.2.2.2.
Diagramma che indica la forza assorbita dal banco dinamome-
trico
2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 80 km/h.
2.2.5. Annotare la forza indicata Fi(N).
2.2.6. Aumentare la velocità sino a 90 km/h.
2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco.2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 85 km/h a
75 km/h.
2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso.2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.4 a 2.2.9 un
numero di volte sufficiente per coprire la gamma delle
►
M12forze◄.
2.2.11. Calcolare la forza assorbita secondo la formula:
F¼Mi/C1∆V
t
dove:
F = forza assorbita inN
Mi = inerzia equivalente in kg (senza tener conto dell'inerzia
del rullo libero posteriore)
∆V = scarto di velocità inm/s (10 km/h = 2,775 m/s)
t = tempo di decelerazione del rullo da 85 km/h a 75 km/h.
2.2.12. La figura III.2.2.12 indica la forza rilevata a 80 km/h in funzione
della forza assorbita alla stessa velocità.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 73
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Figura III.2.2.12.
Diagramma della forza indicata a 80 km/h in funzione della forza
assorbita alla stessa velocità
2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere ripe-
tute per tutte le classi di inerzia da prendere in esame.
2.3. ►M12 Taratura dell'indicatore di forza in funzione della
forzaassorbitaperaltrevelocità ◄
Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di
volte necessario per le velocità prescelte.
2.4.Verifica della ►M12 curva di assorbimento della forza ◄
del banco a rulli a partire da un punto di riferimento alla
velocitàdi80km/h
2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
avviare il banco.
2.4.2. Regolare il banco ►M12sulla forza assorbita ◄alla velocità di
80 km/h.
2.4.3. Annotare la forza assorbita alle velocità di 120, 100, 80, 60, 40 e
20 km/h.
►M122.4.4. Tracciare la curva F (V) ◄e verificarne la conformità alle
prescrizioni del punto 1.2.2.
2.4.5. Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori di
►M12forza F◄alla velocità di 80 km/h per altri valori di
inerzia.
2.5. Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o
incoppia.
3. REGOLAZIONE DEL BANCO
3.1.Metodidiregolazione
La regolazione del banco può essere effettuata a una velocità
costante di 80 km/h in conformità con le prescrizioni dell'appen-
dice 3.
3.1.1. Introduzione
Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unica-
mente sui banchi a curva d'assorbimento di potenza definita per
determinare la regolazione di potenza assorbita a 80 km/h e non
può essere applicato per i veicoli con motori ad accensione spon-
tanea.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 74
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
3.1.2. Apparecchiatura di prova
La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione
del veicolo viene misurata con una precisione di ± 0,25 kPa.
Deve tuttavia essere possibile registrare questo parametro in
modo continuo o a intervalli che non superino un secondo. La
velocità deve essere registrata in continuo con una precisione
di ± 0,4 km/h.
3.1.3. Prove su pista
3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del
punto 4 dell'appendice 3.
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h,
registrando la velocità e la depressione (o la pressione assoluta)
conformemente alle condizioni del punto 3.1.2.
3.1.3.3. Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni
senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un termine massimo di
quattro ore.
3.1.4. Elaborazione dei dati e dei criteri di accettazione
3.1.4.1. Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti
3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve essere inferiore a 79,5 km/
h e superiore a 80,5 km/h per più di unsecon do). Per ciascun
passaggio, si deve determinare la depressione a intervalli di un
secondo, calcolare la depressione media ( v) e lo scarto-tipo (s);
questo calcolo deve vertere su almeno dieci valori di depressione.
3.1.4.2. Lo scarto-tipo non deve superare del 10 % il valore medio ( v) per
ciascunpassaggio.
3.1.4.3. Calcolare il valore medio ( v) per i sei passaggi (tre inogn i
senso).
3.1.5. Regolazione del banco
3.1.5.1. Operazioni preliminari
Si eseguono le operazioni prescritte ai punti da 5.1.2.2.1 a
5.1.2.2.4 dell'appendice 3.
3.1.5.2. Regolazione del freno
Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità
costante di 80 km/h, regolare il freno in modo da ottenere il
valore di depressione (v) determinato in conformità del punto
3.1.4.3.
Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa.
Per questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la
prova su pista.
3.2.Metodoalternativo
Conl'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguen te:
3.2.1. Il freno viene regolato in modo da assorbire la forza esercitata
sulle ruote motrici a una velocità costante di 80 km/h, in
conformità con la tabella seguente:
Massa di riferimento del
veicoloInerzia
equivalent-
ePotenza e forza assorbite
dal dinamometro a
80 km/hCoefficienti
ab
Mr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
Mr≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480 < Mr ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < Mr ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < Mr ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < Mr ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < Mr ≤765 740 4,9 221 5,0 0,0337
765 < Mr ≤850 800 5,1 230 5,2 0,0351
850 < Mr ≤965 910 5,6 252 5,7 0,03851970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 75
▼M12
▼M12
Massa di riferimento del
veicoloInerzia
equivalent-
ePotenza e forza assorbite
dal dinamometro a
80 km/hCoefficienti
ab
Mr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
965 < Mr ≤1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,0412
1 080 < Mr ≤1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < Mr ≤1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < Mr ≤1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < Mr ≤1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < Mr ≤1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515
1 640 < Mr ≤1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < Mr ≤1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < Mr ≤1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < Mr ≤2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < Mr ≤2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < Mr ≤2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < Mr ≤2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < Mr 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, conmassa di
riferimento superiore a 1 700 kg, o di veicoli con trazione perma-
nente su tutte le ruote, i valori di potenza indicati nella tabella di
cui al precedente punto 3.2.1 vengono moltiplicati per un fattore
1,3.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 76
▼M9
Appendice 3
RESISTENZAALL'AVANZAMENTODIUNVEICOLO—METODODI
MISURAZIONESUPISTA—SIMULAZIONESULBANCOARULLI
1. OGGETTO
I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza
all'avanzamento di un veicolo che circoli su strada a velocità
costante e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a
rulli nelle condizioni specificate al punto 4.1.5 dell'allegato III.
2. DESCRIZIONE DELLA PISTA
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente
per consentire di eseguire le misurazioni qui di seguito specifi-
cate. La pendenza deve essere costante, con un'approssimazione
dello 0,1 % e non superare l'1,5 %.
3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE3.1.Vento
Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare
3 m/s, con raffiche inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del
vento, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s. La velocità del vento
va misurata a 0,7 m sopra il livello del manto stradale.
3.2.Umidità
La strada deve essere asciutta.
3.3. Pressione e temperatura
La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi
di oltre ± 7,5 % dalle condizioni di riferimento P = 100 kPa, e
T = 293,2 K.
4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO
4.1.Selezionedelveicolodiprova
Nel caso non vengano sottoposte a prova tutte le varianti di un
tipo di veicolo(
1), si applicano i seguenti criteri di selezione del
veicolo di prova.
4.1.1. Carrozzeria
Nel caso esistano differenti tipi di carrozzeria, deve essere scelto
il tipo più sfavorevole dal punto di vista dell'aerodinamica. Il
costruttore deve fornire le informazioni necessarie per procedere
alla selezione.
4.1.2. Pneumatici
Si devono scegliere i pneumatici più larghi. Se per i pneumatici
esistono più di tre dimensioni, si sceglie la dimensione immedia-
tamente inferiore a quella più larga.
4.1.3. Massa di prova
La massa di prova è la massa di riferimento del veicolo con la
gamma di inerzia più elevata.
4.1.4. Motore
Il veicolo di prova deve essere munito dello scambiatore (o degli
scambiatori) di calore più voluminoso.
4.1.5. Trasmissione
Si deve sottoporre a prova ciascuntipo delle seguen ti trasmis-
sioni:
— trazione anteriore1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 77
(1) Conformemente alla direttiva 70/156/CEE.▼M12
▼M12
— trazione posteriore
— 4 × 4 permanente— 4 × 4 parziale— cambio automatico
— cambio manuale.
►
M124.2.◄Rodaggio
Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e
di regolazione e aver superato un rodaggio di almeno 3 000 km. I
pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al
veicolo o presentare il 90-50 % della profondità dei disegni del
battistrada.
►M124.3.◄Verifiche
Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia
conforme alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in
esame:
— ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione);
— geometria dell'avantreno;— regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti);— lubrificazione dei treni anteriore e posteriore;
— regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo; ecc.
►
M124.4.◄Preparativiperlaprova
►M124.4.1.◄Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa di
riferimento.
L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro
di gravità del carico si trova al centro della retta che unisce i
punti R dei posti laterali anteriori.
►M124.4.2.◄Per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi. Gli
eventuali dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc., devono
essere in posizione di non funzionamento.
►M124.4.3.◄Il veicolo deve essere pulito.
►M124.4.4.◄Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei
modi adeguati, alla sua normale temperatura di funzionamento.
5. METODI5.1.Metododellavariazionedienergianelladecelerazionearuota
libera(«coast-down»)
5.1.1. Su pista
5.1.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
— il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s;
— la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 %.
5.1.1.2. Procedimento di prova5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/
h superiore alla velocità di prova scelta V.
5.1.1.2.2. Mettere il cambio infolle.5.1.1.2.3. Misurare il tempo (t
1) di decelerazione del veicolo dalla velocità
V2 = V + ∆V km/h a V1=V− ∆V km/h dove V ≤5 km/h
5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2.
5.1.1.2.5. Calcolare la media dei due tempi t1et2, ovvero T.
5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiun-
gere la precisione statistica (p) sulla media
T¼1
nXn
i¼1Tipari o inferiore al 2 % (p ≤2% )1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 78
▼M9
▼M9
La precisione statistica è definita come segue:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
dove:
t = coefficiente dato della tabella seguente,
s = deviazione standard; s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n= n umero di prove,
n4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula:
P¼MV ∆V
500 T
dove:
P = è espresso inkW
V = velocità della prova, inm/s
∆V = scarto di velocità rispetto alla velocità V, inm/s
M = massa di riferimento, in kg
T = tempo, ins
5.1.1.2.8. La potenza (P) determinata sulla pista deve essere corretta in rela-
zione alle condizioni ambiente di riferimento come segue:
Pcorretta=K·Pmisurata
K¼RR
RT/C11þKRt/C0t0 ðÞ ½/C138 þRAERO
RT/C1ρ0ðÞ
ρ
RR= resistenza al rotolamento alla velocità V
RAERO= resistenza aerodinamica alla velocità V
RT= resistenza totale all'avanzamento = RR+RAERO
KR= fattore di correzione della temperatura della resi-
stenza al rotolamento, assunto come pari a:
8,64 × 10−3/ºC o il fattore di correzione fornito dal
fabbricante e approvato dalle autorità
t = temperatura ambiente della prova su pista in ºC
t0= temperatura ambiente di riferimento = 20 ºC
ρ = densità dell'aria nelle condizioni di prova
ρ0= densità dell'aria nelle condizioni di riferimento
(20 ºC, 100 kPa)
I rapporti RR/RTeRAERO/RTdevono essere specificati dal costrut-
tore del veicolo sulla base dei dati normalmente in possesso
dell'azienda.
Nel caso tali valori non siano disponibili, previo accordo del
costruttore e del servizio tecnico incaricato, si possono usare i
dati del rapporto resistenza al rotolamento/resistenza totale che
si ottengono applicando la seguente formula:1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 79
▼M12
▼M14
▼M12
▼M12
RR
RTa¼/C1Mþb
dove
M = massa del veicolo inkg
e per ciascuna velocità i coefficienti a e b sono mostrati nella
tabella seguente:
V (km/h) a b
20 7,24 × 10−50,82
40 1,59 × 10−40,54
60 1,96 × 10−40,33
80 1,85 × 10−40,23
100 1,63 × 10−40,18
120 1,57 × 10−40,14
5.1.2. Al banco
5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova
su pista.
5.1.2.2. Procedimento di prova
5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli.
5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote
motrici al valore richiesto dal banco a rulli.
5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente del banco.
5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funziona-
mento, con un metodo adeguato.
5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e
5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nella formula del punto
5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Regolare il freno in modo da riprodurre la potenza corretta (vedi
punto 5.1.1.2.8) e da tenere conto della differenza tra la massa del
veicolo (M) sulla pista e la massa di prova d'inerzia equivalente
(I) da utilizzare. A tal fine si può calcolare il tempo medio
corretto di decelerazione da V2aV1su pista e riprodurre lo stesso
tempo sul banco applicando il seguente rapporto:
Tcorretto ¼Tmisurato
K/C1I
M
K = vedi punto 5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. Si deve determinare la potenza Pache deve essere assorbita dal
banco al fine di poter riprodurre la stessa potenza (vedi punto
5.1.1.2.8) per lo stesso veicolo ingiorn i diversi.
5.2.Metododimisurazionedellacoppiaavelocitàcostante
5.2.1. Su pista
5.2.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
La coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che
presenti una precisione del 2 %.
La velocità viene misurata con una precisione del 2 %.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 80
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
5.2.1.2. Procedimento di prova
5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V.
5.2.1.2.2. Registrare la coppia C(t)e la velocità su una durata di almeno 20
s. Il sistema di registrazione dei dati deve avere una precisione dialmeno ± 1 Nm per la coppia e ± 0,2 km/h per la velocità.
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C
(t)e la velocità in funzione del tempo
non devono superare il 5 % durante ciascun secondo del periodo
di registrazione.
5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione C è la coppia media
determinata in base alla formula seguente:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. La prova deve essere eseguita tre volte inciascunsen so. Sulla
base delle sei misurazioni, determinare la coppia media per la
velocità di riferimento. Se lo scarto tra la velocità media e la
velocità di riferimento è superiore a 1 km/h, si utilizza una
regressione lineare per calcolare la coppia media.
5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Ct1eCt2ovvero Ct.
5.2.1.2.7. La coppia media CTdeterminata sulla pista deve essere corretta in
relazione alle condizioni ambiente di riferimento mediante la
seguente formula:
CTcorretta=K·CTmisurata
dove K è definito al punto 5.1.1.2.8 della presente appendice.
5.2.2. Al banco
5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova
su pista.
5.2.2.2. Procedimento di prova
5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Regolare il dispositivo di assorbimento della potenza al fine di
riprodurre la coppia totale corretta registrata su pista di cui al
punto 5.2.1.2.7.
5.2.2.2.4. Eseguire le operazioni di cui al punto 5.1.2.2.7, con lo stesso
scopo.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 81
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Appendice 4
VERIFICADELLEINERZIENONMECCANICHE
1. OGGETTO
Il metodo descritto nella presente appendice consente di control-
lare che l'inerzia totale del banco simuli in modo soddisfacente i
valori effettivi durante le varie fasi del ciclo di prova. ►M12Il
fabbricante del banco deve fornire un metodo per verificare le
prescrizioni di cui al punto 3. ◄
2. PRINCIPIO2.1.Elaborazionedelleequazionidilavoro
Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rota-
zione del o dei rulli, la forza sulla superficie di questi ultimi può
essere espressa conla formula:
F=I· γ=I
M·γ+Fi
dove:
F = forza sulla superficie del o dei rulliI = inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo:
vedi la tabella di cui al punto 5.1 dell'allegato III)
I
M= inerzia delle masse meccaniche del banco
γ= accelerazione tangenziale alla superficie del rullo
Fi= forza d'inerzia
NotaIn appendice si troverà una spiegazione di questa formula con
riferimento ai banchi a simulazione meccanica delle inerzie.
L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula:
I¼I
MþFI
γ
dove:
IMsi può calcolare o misurare coni metodi tradizion ali;
Fisi può misurare al banco ma si può anche calcolare in base alla
velocità periferica dei rulli.
γsi può calcolare inbase alla velocità periferica dei rulli.
L'inerzia totale (I) si determina in una prova di accelerazione o di
decelerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti durante
unciclo di prova.
2.2.Erroreammessonelcalcolodell'inerziatotale
I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare
l'inerzia totale I con un errore relativo ( ∆I/I) inferiore al 2 %.
3. PRESCRIZIONI
3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al
valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi il punto 5.1 dell'alle-
gato III), entro i seguenti limiti:
3.1.1. ± 5 % del valore teorico per ciascun valore istantaneo;3.1.2. ± 2 % del valore teorico per il valore medio calcolato per
ciascuna operazione del ciclo.
3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 % per un
secondo alla partenza e, nel caso di veicoli a cambio manuale,
per due secondi durante i cambi di velocità.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 82
▼M9
4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO
4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata
del ciclo definito al punto 2.1 dell'allegato III.
4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con
accelerazioni istantanee almeno tre volte superiori o inferiori aivalori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto
controllo non è necessario.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 83
▼M12
▼M9
Appendice 5
DESCRIZIONEDEISISTEMIDIPRELIEVODEIGAS
1. INTRODUZIONE
1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle
prescrizioni del punto 4.2 dell'allegato III. I dispositivi descritti
ai punti 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati accettabili se soddi-
sfano ai criteri essenziali che si applicano al principio della
diluizione variabile.
1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo
di prelievo usato per la prova.
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE
VARIABILE PER LA MISURA DELLE EMISSIONI DALLO
SCARICO
2.1.Campodiapplicazione
Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di
prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni
massiche reali dallo scarico di un veicolo, conformemente alle
disposizioni della presente direttiva.
Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle
emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni:
2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo
continuo con aria ambiente in determinate condizioni.
2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione
deve essere misurato conprecision e.
2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione
costante tra gas di scarico diluiti e aria di diluizione.
Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concen-
trazione del campione proporzionale, nonché del volume totale
misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono
corrette in funzione del tenore in sostanze inquinanti dell'aria
ambiente. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea
vengono inoltre determinate le emissioni di particolato.
2.2.Resocontotecnico
La figura III.5.2.2 riporta lo schema di massima del sistema di
prelievo.
2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una suffi-
ciente quantità di aria ambiente per impedire una condensazione
dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione.
2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misu-
rare le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2,
CO, HC e NOx, nonché, nel caso dei veicoli con motore ad
accensione spontanea, l'emissione di particolato contenuto nei
gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo.
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza
della sonda di prelievo (vedi punto 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di
scarico diluiti.
2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di
scarico diluiti del veicolo di prova.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 84
▼M9
Figura III.5.2.2
Schemadiunsistemaadiluizionevariabileperlamisurazionedelleemissionidiscarico
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 85
▼M9
2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La
progettazione del sistema di prelievo a diluizione variabile e i
materiali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere
sulla concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico
diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore
di calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione
di una delle sostanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto
non può essere corretto, occorre prelevare il campione di tale
inquinante a monte di questo elemento.
2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più
uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra di essi
mediante un collettore installato per quanto possibile vicino al
veicolo.
2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il
periodo di prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di mate-
riali che non alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi
punto 2.3.4.4).
2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo
da consentire di prelevare i gas di scarico senza modificare in
modo sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico
(vedi punto 2.3.1.1).
2.3.Specificazioniparticolari
2.3.1. Apparecchiatura perlaraccoltaeladiluizionedeigasdiscarico
2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del veicolo e
della camera di miscela deve essere corto quanto possibile; in
ogni caso esso non deve:
— modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di
scarico del veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h
oppure di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova,
rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun
elemento è raccordato alle uscite di scarico del veicolo. La
pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico
oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle
immediate vicinanze del tubo;
— modificare o cambiare la natura dei gas di scarico.
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas
di scarico del veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in
modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della
camera.
L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a
livello della sonda di prelievo non deve discostarsi di oltre ± 2 %
dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad inter-
valli regolari sul diametro della vena di gas. La pressione
all'interno della camera di miscela non deve discostarsi di
oltre ± 0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo
gli effetti sulle condizioni all'uscita di scarico e per limitare il
calo di pressione nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di
diluizione, ove esista.
2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume
Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità
fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa
dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel
sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di
CO2inferiore a 3 % in volume.
2.3.3. Misurazione del volume
2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una
precisione di taratura a ± 2 % in tutte le condizioni di funziona-
mento. Se il dispositivo non è in grado di compensare le
variazioni di temperatura della miscela gas di scarico-aria di
diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere ad uno scam-
biatore di calore per mantenere la temperatura a ± 6 K della
temperatura di funzionamento prevista. Se necessario, si può
utilizzare unseparatore a ciclon e per proteggere il dispositivo di
misurazione del volume.
2.3.3.2. Unrivelatore di temperatura deve essere in stallato immediata-
mente a monte del dispositivo di misura del volume. Detto1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 86
▼M9
rivelatore deve avere un'esattezza di ± 1 K e un tempo di risposta
di 0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di tempera-
tura (valore misurato nell'olio di silicone).
2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una preci-
sione e un'esattezza di ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosfe-
rica si effettua a monte e (se necessario) a valle del dispositivo di
misurazione del volume.
2.3.4. Prelievo dei gas
2.3.4.1. Gas di scarico diluiti2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del
dispositivo di aspirazione, ma a valle degli apparecchi di condi-
zionamento (se esistono).
2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %.2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 litri per
minuto e al massimo allo 0,2 % del flusso dei gas di scarico
diluiti.
2.3.4.1.4. Unlimite equivalen te va applicato ai sistemi di prelievo a massa
costante.
2.3.4.2. Aria di diluizione2.3.4.2.1. Si effettua unprelievo di aria di diluizion e ad unflusso costan te,
in prossimità della presa di aria ambiente (a valle dell'eventuale
filtro).
2.3.4.2.2. L'aria non deve essere contaminata dai gas di scarico provenienti
dalla zona di miscela.
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragona-
bile a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti.
2.3.4.3. Operazioni di prelievo
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere
tali da non modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti.
2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del
campione.
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso
il sacco o i sacchi di prelievo.
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i
flussi richiesti per il prelievo.
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura
rapida, intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo.
Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del
sacco. Si possono usare anche altri metodi per convogliare il
campione sino all'analizzatore (per esempio, rubinetti di arresto a
tre vie).
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a
regolazione e ad azione rapida.
2.3.4.4. Raccolta del campione
I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo stesso.
Detti sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non modifi-
care la concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 %
dopo 20 minuti.
2.4.Apparecchiaturasupplementarediprelievoperlaprovadei
veicoliconmotoreadaccensionespontanea
2.4.1. A differenza del prelievo del gas nel caso di veicoli con motori
ad accensione comandata, il prelievo dei campioni di idrocarburi
e di particolato avviene in un tunnel di diluizione.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 87
▼M9
2.4.2. Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto dal
terminale di scarico sino all'entrata del tunnel di diluizione, il
condotto utilizzato può essere lungo al massimo 3,6 m oppure
6,1 m se isolato termicamente. Il diametro interno non deve supe-
rare 105 mm.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 88
▼M9
Figura III.5.2.4.4
Configurazionedellasondaperilprelievodelparticolato
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 89
▼M9
2.4.3. Nel tunnel di diluizione, un tubo rettilineo di materiale condut-
tore, devono regnare condizioni di flusso turbolento (numero di
Reynolds ≥4 000) di modo che i gas di scarico diluiti risultino
omogenei nei punti di prelievo e sia garantito un prelievo di
campioni rappresentativi dei gas e del particolato. Il tunnel di
diluizione deve avere un diametro di almeno 200 mm. Il sistema
deve essere munito di messa a terra.
2.4.4. L'apparecchiatura di prelievo delle particelle è costituita da una
sonda disposta nel tunnel di diluizione e da due filtri posti in
serie. Valvole ad azione rapida sono disposte in direzione del
flusso a monte ed a valle della coppia di filtri.
La configurazione della sonda è indicata nella figura III.5.2.4.4.
2.4.5. La sonda per il prelievo del particolato deve avere le seguenti
caratteristiche:
Deve essere montata in prossimità della linea mediana del tunnel
di diluizone, ad una distanza pari a circa 10 diametri del tunnel di
diluizione, a valle dell'entrata del gas di scarico, ed avere un
diametro interno di almeno 12 mm.
La distanza dal vertice al supporto del filtro deve essere pari ad
almeno 5 diametri della sonda ma non deve superare 1020 mm.
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di
gas è costituita da pompe, regolatori di mandata e flussometri.
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi è
costituita da una sonda, da una condotta, da un filtro e da una
pompa riscaldati. La sonda deve essere montata alla stessa
distanza dall'entrata dei gas di scarico stabilita per la sonda per
il prelievo del particolato in modo tale da evitare che influiscano
reciprocamente sui prelievi. Essa deve avere un diametro interno
minimo di 4 mm.
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una
temperatura di 463 K (190 ºC) ± 10 K dal sistema di riscalda-
mento.
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso,
va predisposto uno scambiatore di calore ed un termoregolatore
aventi le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per garantire
un flusso costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità
del flusso del campione.
3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI3.1.Sistemaadiluizionevariabileconpompavolumetrica(sistema
PDP-CVS) (figura III.5.3.1)
3.1.1. Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica
(PDP-CVS) soddisfa alle condizioni formulate nel presente alle-
gato, determinando la mandata di gas che passa per la pompa a
temperatura e a pressione costanti. Per misurare il volume totale,
si conta il numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica,
debitamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effet-
tuando un prelievo a mandata costante tramite una pompa, un
flussometro e una valvola di regolazione della mandata.
3.1.2. La figura III.5.3.1 fornisce lo schema di massima di un sistema di
prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti
con diverse configurazioni non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme a detto schema. Si, potranno usare
elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole solenoidi e interrut-
tori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di
coordinare le funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:3.1.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventual-
mente preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di
carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabiliz-
zare la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi
contenuti nelle emissioni ambientali.
3.1.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 90
▼M9
Figura III.5.3.1
Schemadiunsistemadiprelievoavolumecostanteconpompavolumetrica(sistemaPDP-CVS)
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 91
▼M9
3.1.3.3. Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela
aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della
pompa volumetrica, a ± 6 K del valore previsto. Questo disposi-
tivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas
diluiti prelevati a valle per l'analisi.
3.1.3.4. Unregolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo
scambiatore di calore prima delle prove e per mantenere costante
la temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione
di 6 K.
3.1.3.5. Una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di
miscela aria/gas di scarico. La pompa deve avere una capacità
sufficiente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchia-
tura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una
prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica
conun a capacità:
3.1.3.5.1. — doppia della mandata massima di gas di scarico provocata
dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova; o
3.1.3.5.2. — sufficiente a mantenere ►M14meno del 3 % in volume per
benzina e gasolio, meno del 2,2 % in volume per il GPL e meno
dell'1,5 % involume per il GN. ◄
3.1.3.6. Unrivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 K), montato
immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivela-
tore deve consentire di controllare continuamente la temperatura
della miscela diluita di gas di scarico durante la prova.
3.1.3.7. Unman ometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di
pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente.
3.1.3.8. Unaltro man ometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato in modo
da poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita
della pompa.
3.1.3.9. Due sonde di prelievo (S1eS2) che consentono di prelevare
campioni costanti dell'aria di diluizione della miscela diluita gas
di scarico/aria.
3.1.3.10. Unfiltro (F) che serve a raccogliere il particolato dai gas prele-
vati per le analisi.
3.1.3.11. Pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di aria di
diluizione nonché di miscela diluita gas di scarico/aria durante la
prova.
3.1.3.12. Regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite le sonde di prelievo S1e
S2; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi
(± 10 l/min).
3.1.3.13. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante.
3.1.3.14. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera.
3.1.3.15. Raccordi ermetici al gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
3.1.3.16. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e
di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed
essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere
e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (per
esempio pellicole composite di polietilene-poliammide o di polii-
drocarburi fluorati).
3.1.3.17. Un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero di giri
compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 92
▼M9
3.1.4. Apparecchiatura supplementare perlaprovadeiveicoli amotore
ad accensione spontanea.
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione spontanea,
conformemente al punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato III, si devono
usare gli apparecchi supplementari che nella figura III.5.3.1 si
trovano entro un riquadro a tratteggio:
Fh = filtro riscaldato
S3= sonda di prelievo in prossimità del tunnel di diluizione
Vh= valvola riscaldata a più vie
Q = raccordo rapido che consenta di analizzare il campione
di aria ambiente BA sul rivelatore HFID
HFID = analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato
I, R = apparecchi di integrazione e registrazione per le
concentrazioni istantanee di idrocarburi
Lh = condotto di prelievo riscaldato
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempe-
ratura di 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Apparecchiatura per il prelievo del particolato:S
4= sonda di prelievo nel tunnel di diluizione
Fp= unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie;
valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli
condotta di prelievo
pompe, regolatori di mandata, flussometri
3.2.Sistema di diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico
(sistemaCFV-CVS) (figura III.5.3.2)
3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro della
procedura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei
principi della meccanica dei fluidi in condizioni di deflusso
critico. La mandata della miscela variabile di aria di diluizione e
di gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica diretta-
mente proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei
gas. La mandata viene controllata, calcolata e integrata in modo
continuo durante l'intera prova.
L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il prelievo garantisce
la proporzionalità dei campioni gassosi. Dato che la pressione e la
temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi di Venturi, il
volume di gas prelevato è proporzionale al volume totale di
miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il sistema soddisfa
pertanto alle condizioni illustrate nel presente allegato.
3.2.2. La figura III.5.3.2 fornisce lo schema di massima di un sistema di
prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti
con configurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme allo schema. Si potranno usare elementi
aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo
scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le
funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.2.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventual-
mente preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di
carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabiliz-
zare la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi
contenuti nelle emissioni ambientali.
3.2.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo.
3.2.3.3. Unseparatore a ciclon e (CS) che serve a estrarre tutte le parti-
celle.
3.2.3.4. Due sonde di prelievo (S1eS2) che consentono di prelevare
campioni di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti.
3.2.3.5. Un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta di
prelevare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti alla
sonda S2.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 93
▼M9
3.2.3.6. Unfiltro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prele-
vati per le analisi.
3.2.3.7. Pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e dei gas
di scarico diluiti durante la prova.
3.2.3.8. Un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo S1;
la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi
(/asymptequal10 l/min).
3.2.3.9. Un ammonitore (PS) nel condotto di prelievo.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 94
▼M9
Figura III.5.3.2
SchemadiunsistemadiprelievoavolumecostantecontubodiVenturiadeflussocritico(sistemaCFV-CVS)
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 95
▼M9
3.2.3.10. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante.
3.2.3.11. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera.
3.2.3.12. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
3.2.3.13. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e
di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed
essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere
e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (per
esempio, pellicole composite di polietilene-poliammide o di polii-
drocarburi fluorati).
3.2.3.14. Un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa.
3.2.3.15. Unrivelatore di temperatura (T) che deve avere un 'esattezza
di ± 1 K e untempo di risposta di 0,1 s al 62 % di un a determi-
nata variazione di temperatura (valore misurato nell'olio disilicone).
3.2.3.16. Un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (MV), che
serve a misurare il volume erogato di gas di scarico diluiti.
3.2.3.17. Un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il
volume totale di gas di scarico diluiti.
3.2.3.18. Il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità suffi-
ciente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura
in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova.
A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con
una capacità:
3.2.3.18.1. — doppia della mandata massima di gas di scarico provocata
dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova, o
3.2.3.18.2. — sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la
concentrazione di CO
2nel sacco di prelievo dei gas di scarico
diluiti.
3.2.4. Apparecchiatura supplementare perlaprovadeiveicoli amotore
ad accensione spontanea
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione spontanea,
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 del presente allegato, si
devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura
III.5.3.2 si trovano entro un riquadro a tratteggio:
Fh = filtro riscaldato
S3= sonda di prelievo in prossimità del tunnel di diluizione
Vh= valvola riscaldata a più vie
Q = raccordo rapido che consenta di analizzare il campione
di aria ambiente BA sul rivelatore HFID
HFID = analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldatoI, R = apparecchi di integrazione e registrazione per le
concentrazioni istantanee di idrocarburi
Lh = condotto di prelievo riscaldato
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempe-
ratura di 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre
predisporre uno scambiatore di calore (H) e un regolatore di
temperatura (TC) conle caratteristiche specificate al pun to 2.2.3
della presente appendice, allo scopo di garantire una mandata
costante attraverso il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza,
una mandata proporzionale per S
3.
Apparecchiatura per il prelievo del particolato:
S4= sonda di prelievo nel tunnel di diluizione
Fp= unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie;
valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 96
▼M9
condotta di prelievo
pompe, regolatori di mandata, flussometri1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 97
▼M12
▼M9
Appendice 6
METODODITARATURADELL'APPARECCHIATURA
1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA
DELL'ANALIZZATORE
1.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
tarata conformemente al punto 4.3.3 dell'allegato III, mediante il
metodo precisato qui di seguito.
1.2. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di tara-
tura, ad intervalli quanto più possibile uniformi. La
concentrazione nominale del gas di taratura con la massima
concentrazione deve essere pari almeno all'80 % dell'intera scala.
1.3. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei «minimi
quadrati». Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a
3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado
di questo polinomio più 2.
1.4. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore
nominale di ciascun gas di taratura.
1.5.Andamentodellacurvaditaratura
L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente
di verificare la buona esecuzione della taratura. Si devono indi-
care i vari parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare:
— la scala,
— la sensibilità,
— lo zero,— la data della taratura.
1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore,
commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in
modo soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una
precisione equivalente.
1.7.Verificadellacurvaditaratura
1.7.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
verificata prima di ogni analisi, in conformità delle prescrizioni
seguenti.
1.7.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di
taratura il cui valore nominale sia compreso tra l'80 e il 95 % del
valore da analizzare.
1.7.3. Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e
quello ottenuto al momento della verifica non è superiore a ± 5 %
dell'intera scala, si possono ritoccare i parametri di regolazione.
Diversamente, si deve ritracciare una curva di taratura conforme-
mente al punto 1 della presente appendice.
1.7.4. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura
vengono usati per un nuovo controllo. L'analisi è ritenuta valida
se lo scarto tra le due misurazioni è inferiore al 2 %.
2. CONTROLLO DEL FID — RISPOSTA IDROCARBURI2.1.Ottimazionedellarispostadelrivelatore
Il FID deve essere regolato secondo le istruzioni del fabbricante.
Per ottimizzare la risposta deve essere usato propano misto ad
aria nella gamma di misurazione più comune.
2.2.Taraturadell'analizzatoreHC
L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e
aria sintetica depurata. Vedi punto 4.5.2 dell'allegato III (taratura
e gas di taratura).
Costruire una curva di taratura come descritto nel punti da 1.1 a
1.5 della presente appendice.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 98
▼M9
2.3.Fattoridirispostadiidrocarburidifferentielimitiraccoman-
dati
Il fattore di risposta (Rf) per undetermin ato tipo di idrocarburo è
il rapporto del FID C1rilevato rispetto alla concentrazione di gas
nel cilindro, espresso in ppm C1.
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una
risposta pari all'incirca all'80 % della deviazione dell'intera scala
per la gamma di misurazione. La concentrazione deve essere
conosciuta con una precisione di ± 2 % rispetto allo standard
gravimetrico espresso in volume. Il gas del cilindro deve inoltre
essere precondizionato per una durata di 24 ore ad una tempera-
tura compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 ºC).
I fattori di risposta devono essere determinati alla messa in
funzione di un analizzatore e successivamente ad intervalli di ser-
vizio pIù lunghi. I gas di prova da utilizzare ed il fattore di
risposta raccomandato sono i seguenti:
— Metano e aria purificata 1,00 < Rf < 1,15
o
1,00 < Rf < 1,05
per veicoli a GN
— Propilene e aria depurata 0,90 ≤Rf≤1,00
— Toluene e aria depurata 0,90 ≤Rf≤1,00
per unfattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propan o e aria depu-
rata.
2.4.Provad'interferenzadell'ossigenoelimitiraccomandati
Il fattore di risposta deve essere determinato come descritto al
punto 2.3 il gas di prova da utilizzare e l'intervallo di risposta
raccomandati sono i seguenti:
— Propano e azoto 0,95 ≤Rf≤1,05
3. PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NOx
L'efficienza del convertitore usato per convertire NO2inNO deve
essere controllata.
Questo controllo si può effettuare con un ozonizzatore conforme-
mente all'impianto di prova presentato nella figura III.6.3 al
procedimento descritto in appresso.
3.1. Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle
istruzioni del fabbricante, con gas di azzeramento e di taratura
(quest'ultimo deve avere unten ore inNO pari a circa l'80 %
dell'intera scala e la concentrazione di NO2nella miscela di gas
deve essere inferiore al 5 % della concentrazione di NO). Si
deve regolare l'analizzatore di NOxsulla posizione NO, in modo
che il gas di taratura non passi nel convertitore. Si annota la
concentrazione indicata.
3.2. Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossi-
geno o aria sintetica alla corrente di gas, fino a che la
concentrazione indicata risulti inferiore del 10 % circa alle
concentrazione di taratura di cui al punto 3.1. Si registra la
concentrazione indicata C. Durante tutta questa operazione l'ozo-
nizzatore deve restare disinserito.
3.3. Si mette quindi l'ozonizzatore in funzione in modo da produrre
ozono a sufficienza per far cadere la concentrazione di NO al
20 % (valore minimo 10 %) della concentrazione di taratura
specificata al punto 3.1. Si trascrive la concentrazione indicata d.
3.4. Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NOxe a questo
punto la miscela di gas (costituita da NO, NO2,O2eN2) passa
attraverso il convertitore. Si trascrive la concentrazione indicata
a.
3.5. Si disinserisce quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al
punto 3.2 passa attraverso il convertitore, quindi nel rivelatore. Si
trascrive la concentrazione indicata b.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 99
▼M14
▼M9
▼M9
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo di
ossigeno o di aria sintetica. Il valore di NOxindicato dall'analiz-
zatore non deve a quel punto superare di oltre il 5 % il valore
specificato al paragrafo 3.1.
3.7. L'efficienza del convertitore di NOxsi calcola come segue:
efficienza % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figura III.6.3
Schemadell'impiantoperprovadiefficienzadelconvertitore
diNOx
3.8. Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95 %.
3.9. Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta
alla settimana.
4. TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME
COSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Si tara il sistema CVS usan do unflussometro preciso e undispo-
sitivo di riduzione della mandata. Si misurano la mandata nel
sistema a vari valori di pressione e i parametri di regolazione,
quindi si determina la relazione tra questi ultimi e i valori di
mandata.
4.1.1. Il flussometro usato può essere di vari tipi: tubo di Venturi tarato,
flussometro laminare, flussometro a turbina tarato, purché si tratti
di un apparecchio di misurazione dinamico, che possa inoltre
soddisfare ai punti 4.2.2 e 4.2.3 dell'allegato III.
4.1.2. Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione di metodi che si
possono applicare per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 100
▼M9
CFV, basati sull'uso di unflussometro lamin are che offra la preci-
sione necessaria, con una verifica statistica della validità della
taratura.
4.2.Taraturadellapompavolumetrica(PDP)
4.2.1. Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive l'appa-
recchiatura, lo schema di prova e i vari parametri da misurare per
determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i
parametri si riferiscono al flussometro raccordato in serie alla
pompa. Si può quindi tracciare la curva della mandata calcolata
(espressa inm3/min all'ingresso della pompa, in condizioni di
pressione e temperatura assolute), riferito a una funzione di corre-lazione che corrisponda a una data combinazione di parametri
della pompa. Viene quindi determinata l'equazione lineare che
esprime la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di
correlazione. Se la pompa del sistema CVS ha varie velocità di
trasmissione, si deve effettuare un'operazione di taratura per
ciascuna velocità usata.
4.2.2. Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei
valori assoluti dei parametri della pompa e dei flussometri, che
sono in relazione con la mandata in ogni punto. Occorre osser-
vare tre condizioni affinché siano garantite la precisione e la
continuità della curva di taratura.
4.2.2.1. Questi valori di pressione della pompa devono essere misurati su
prese della pompa stessa e non sulle condutture esterne raccordate
all'ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione instal-
late, rispettivamente, nei punti superiore e inferiore del disco
rotante frontale della pompa sono soggette alle pressioni reali
esistenti nel basamento della pompa e riflettono quindi gli scarti
assoluti di pressione.
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il
flussometro laminare è sensibile alle variazioni della temperatura
d'ingresso che provocano una dispersione dei valori misurati.
Variazioni della temperatura di ± 1 K sono accettabili, purché
esse avvengano progressivamente su un periodo di vari minuti.
4.2.2.3. Tutte le condutture di raccordo tra il flussometro e la pompa CVS
devono essere stagne.
4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni di scarico,
la misura di questi stessi parametri della pompa consente all'u-
tente di calcolare la mandata in funzione dell'equazione di
taratura.
4.2.3.1. La figura III.6.4.2.3.1 illustra un esempio di configurazione di
prova. Si possono ammettere varianti, sempreché esse vengano
approvate dall'amministrazione che rilascia l'omologazione per il
loro grado di precisione comparabile. Se si usa l'impianto
descritto nella figura III.5.3.2 dell'appendice 5, i seguenti para-
metri devono soddisfare alle tolleranze di precisione indicate:
pressione barometrica (corretta) (P
B) ± 0,03 kPa
temperatura ambiente (T) ± 0,2 K
temperatura dell'aria all'ingresso di
LFE (ETI)± 0,15 K
depressione a monte di LFE (EPI) ± 0,01 kPa
perdita di carico attraverso il diffu-
sore di LFE (EDP)± 0,0015 kPa
temperatura dell'aria all'ingresso della
pompa CVS (PTI)± 0,2 K
temperatura dell'aria all'uscita dalla
pompa CVS (PTO)± 0,2 K
depressione all'ingresso della pompa
CVS (PPI)± 0,22 kPa
altezza di sollevamento all'uscita
dalla pompa CVS (PPO)± 0,22 kPa
numero di giri della pompa durante
la prova (n)± 1 giro
durata della prova (minimo 250 s) (t) ± 0,1 s1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 101
▼M9
4.2.3.2. Dopo aver realizzato la configurazione illustrata nella figura
III.6.4.2.3.1, aprire al massimo la valvola di regolazione della
mandata e far funzionare la pompa CVS per 20 minuti prima di
iniziare le operazioni di taratura.
4.2.3.3. Richiudere parzialmente la valvola di regolazione della mandata
in modo da aumentare la depressione all'ingresso della pompa
(1 kPa circa) e disporre di un minimo di 6 punti di misurazione
per l'intera operazione di taratura. Lasciare che il sistema
raggiunga il suo regime costante per 3 minuti e ripetere le misu-
razioni.
Figura III.6.4.2.3.1
ConfigurazioneditaraturaperilsistemaPDP-CVS
4.2.4. Analisi dei risultati
4.2.4.1. La mandata d'aria Qsin ciascun punto di prova viene calcolata in
m3/min (condizioni normali) in base ai valori di misurazione del
flussometro, conil metodo prescritto dal fabbrican te.
4.2.4.2. La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della pompa
Vo, espressa inm3per giro in condizioni di temperatura e pres-
sione assolute all'ingresso della pompa:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp
dove:
Vo= mandata della pompa a TpePpinm3/giro
Qs= mandata d'aria a 101,33 kPa e 273,2 K, in m3/min
Tp= temperatura all'ingresso della pompa in K
Pp= pressione assoluta all'ingresso della pompa1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 102
▼M9
n = velocità di rotazione della pompa in minuti
Per compensare l'interazione della velocità di rotazione della
pompa, delle variazioni di pressione dovute a quest'ultima e del
tasso di slittamento della pompa, si calcola la funzione di correla-
zione (xo) tra la velocità della pompa (n), lo scarto di pressione
tra l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta con la
formula seguente:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
dove:
xo= funzione di correlazione
∆Pp= scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa
(kPa)
Pe= pressione assoluta all'uscita della pompa (PPO + PB)
(kPa)
Si procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati
per ottenere le equazioni di taratura espresse dalle formule:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A e B sono le costanti di pendenza e di ordinata nel punto
di origine che descrivono le curve.
4.2.4.3. Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento, occorre
effettuare una taratura per ogni velocità. Le curve di taratura otte-
nute per queste velocità devono essere sensibilmente parallele e i
valori di ordinata nel punto di origine Dodevono aumentare
quando diminuisce il volume erogato dalla pompa.
Se la taratura è stata eseguita correttamente, i valori calcolati
tramite l'equazione devono corrispondere, con un'approssimazione
dello 0,5 %, al valore misurato di Vo. I valori di M dovrebbero
variare da una pompa all'altra. La taratura va effettuata quando
la pompa viene messa in funzione e dopo qualsiasi operazione
di manutenzione di una certa entità.
4.3.TaraturadeltubodiVenturiaflussocritico(CFV)
4.3.1. Per la taratura del tubo di Venturi CFV ci si basa sull'equazione
di mandata per un tubo di Venturi a deflusso critico:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
dove:
Qs= mandata
Kv= coefficiente di taratura
P = pressione assoluta (kPa)T = temperatura assoluta (K)
La mandata di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di
ingresso.
Il procedimento di taratura qui di seguito descritto fornisce il
valore del coefficiente di taratura ai valori misurati di pressione,
di temperatura e di mandata dell'aria.
4.3.2. Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo di venturi CFV, si
segue il procedimento raccomandato dal fabbricante.
4.3.3. Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo
di Venturi a deflusso critico, si devono rispettare le tolleranze di
precisione indicate per i rispettivi parametri:
pressione barometrica (corretta) (P
B) ± 0,03 kPa
temperatura dell'aria all'ingresso di
LFE (ETI)± 0,15 K1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 103
▼M9
depressione a monte di LFE (EPI) ± 0,01 kPa
caduta di pressione attraverso il
diffusore di LFE (EDP)± 0,0015 kPa
mandata d'aria (Qs) ± 0,5 %
depressione all'ingresso di CFV (PPI) ± 0,02 kPa
temperatura all'ingresso del tubo di
Venturi (Tv)± 0,2 K
4.3.4. Sistemare l'attrezzatura incon formità della figura III.6.4.3.4 e
controllarne l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il dispositivo di misu-
razione della mandata e il tubo di Venturi a deflusso critico
pregiudicherebbe gravemente la precisione della taratura.
Figura III.6.4.3.4
ConfigurazioneditaraturaperilsistemaCFV-CVS
4.3.5. Aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata,
mettere in moto il ventilatore e lasciare che il sistema raggiunga
il suo regime costante. Annotare i valori forniti da tutti gli appa-
recchi.
4.3.6. Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed
eseguire almeno otto misurazioni ripartite sulla gamma di
deflusso critico del tubo di Venturi.
4.3.7. Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati
durante la taratura. La mandata d'aria Qsinciascunpun to di
prova viene calcolata in base ai valori di misurazione del flusso-
metro, secondo il metodo prescritto dal fabbricante.
Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto
di prova:1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 104
▼M9
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
dove:
Qs= mandata in m3/mina 273,2 K e 101,33 kPa
Tv= temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K)
Pv= pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa)
Definire una curva di Kv, in funzione della pressione all'ingresso
del tubo di Venturi. Per un deflusso sonico, Kvpresenta un valore
fondamentalmente costante. Quando la pressione diminuisce
(ovvero quando aumenta la depressione), il Venturi si sblocca e
Kvdiminuisce. Non si possono tollerare le variazioni risultanti
da Kv.
Per un numero minimo di otto punti nella regione critica, calco-
lare il Kvmedio e lo scarto tipico.
Se quest'ultimo supera lo 0,3 % del Kvmedio, si devono effet-
tuare misurazioni per ovviarvi.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 105
▼M9
Appendice 7
CONTROLLOCOMPLESSIVODELSISTEMA
1. Per controllare la conformità al punto 4.7 dell'allegato III, si
determina la precisione complessiva dell'apparecchiatura di
prelievo CVS e di analisi, introducendo una massa nota di gas
inquinante nel sistema mentre esso funziona come per una
normale prova; si effettua quindi l'analisi e si calcola la massa
di sostanza inquinante secondo le formule dell'appendice 8, assu-mendo peraltro quale massa volumica del propano il valore di
1,967 g/l in condizioni normali. Qui di seguito vengono descritte
due tecniche note per la loro sufficiente precisione.
2. MISURAZIONE DI UNA MANDATA COSTANTE DI GAS
PURO (CO o C
3H8) CON UN'APERTURA A DEFLUSSO
CRITICO
2.1. Si introduce nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a
deflusso critico tarata, un quantitativo noto di gas puro (CO o
C3H8). Se la pressione d'ingresso è sufficientemente elevata, la
mandata q regolata dall'apertura è indipendente dalla pressione
di uscita dell'apertura stessa (condizioni di deflusso critico). Se
gli scarti rilevati superano il 5 %, occorre individuare e soppri-
mere la causa dell'anomalia. Si fa funzionare l'apparecchiatura
CVS come per una prova di misurazione delle emissioni di
scarico per 5-10 minuti. Si analizzano i gas raccolti nel sacco di
prelievo con la normale apparecchiatura e si raffrontano i risultati
ottenuti con il tenore dei campioni di gas, già noto.
3. MISURAZIONE DI UN DETERMINATO QUANTITATIVO DI
GAS PURO (CO o C3H8) MEDIANTE UN METODO GRAVI-
METRICO
3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico,
si procede come segue.
Si usa una piccola bottiglia riempita di ossido di carbonio o di
propano, di cui si determina il peso con un'approssimazione di
0,01 g; per 5-10 minuti si fa funzionare l'apparecchiatura CVS
come per una normale prova di determinazione delle emissioni
di scarico, pur iniettando nel sistema CO o propano secondo i
casi. Si determina il quantitativo di gas puro introdotto nell'appa-
recchiatura misurando la differenza di peso nella bottiglia. Si
analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con l'apparecchiatura
normalmente usata per l'analisi dei gas di scarico. A quel punto
si raffrontano i risultati con i valori di concentrazione calcolati
inpreceden za.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 106
▼M9
Appendice 8
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUI-
NANTI
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con
l'equazione seguente:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
dove:
Mi= emissione massica della sostanza inquinante i in g/km
Vmix= volume dei gas di scarico diluiti, espresso inl/prova e
ricondotto alle condizioni normali (273,2 K;
101,33 kPa)
Qi= massa volumica della sostanza inquinante i in g/l in
condizioni di temperatura e di pressione normali
(273,2 K; 101,33 kPa)
kH= fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo
delle emissioni massiche di ossidi d'azoto (non vi è
invece correzione di umidità per HC e CO)
Ci= concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di
scarico diluiti, espressa inppm, dopo aver sottratto la
concentrazione di inquinante i presente nell'aria di
diluizione
d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funziona-
mento in km
1.2.Determinazionedelvolume
1.2.1. Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile
con misurazione di una mandata costante tramite depressore.
Si registrano in continuo i parametri che consentano di conoscere
il volume erogato e si calcola il volume totale sulla durata della
prova.
1.2.2. Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica.
Il volume dei gas di scarico diluiti misurato nei sistemi a pompavolumetrica viene calcolato con la formula:
V=V
o·N
dove:
V = volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti
inl/prova
Vo= volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di
prova inl/giri
N = numero di giri della pompa durante la prova
1.2.3. Calcolo del volume di gas di scarico diluiti ricondotto alle condi-
zioni normali.
Il volume dei gas di scarico diluiti viene ricondotto alle condi-
zioni normali mediante la formula seguente:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
dove:
(3) K1¼273 ;2K
101 ;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
PB= pressione barometrica nella camera di prova in kPa
P1= depressione all'ingresso della pompa volumetrica rispetto
alla pressione ambientale (kPa)1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 107
▼M9
Tp= temperatura media dei gas di scarico diluiti che entrano
nella pompa volumetrica durante la prova (K)
1.3.Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti
nelsaccodiraccolta
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
dove:
Ci= concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di
scarico diluiti, espressa inppm, dopo aver sottratto la
concentrazione di i presente nell'aria di diluizione
Ce= concentrazione della sostanza inquinante i misurata nei
gas di scarico diluiti, espressa inppm
Cd= concentrazione di i misurata nell'aria usata per la dilui-
zione, espressa in ppm
DF = fattore di diluizione
Il fattore di diluizione è calcolato come segue:
DF¼13;4
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04per benzina e gasolio ð5aÞ
DF¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04per il GPL ð5bÞ
DF¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04per il gas naturale ð5cÞ
dove:
CCO2= concentrazione di CO2nei gas di scarico diluiti conte-
nuti nel sacco di prelievo, espressa in % di volume
CHC= concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti conte-
nuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm di carbonio
CCO= concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti conte-
nuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm
1.4.Calcolodelfattoredicorrezionedell'umiditàperNO
Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per gli
ossidi di azoto, si deve applicare la formula seguente:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
dove:
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
Inqueste formule:
H = umidità assoluta, espressa ing di acqua per kg di aria
secca
Ra= umidità relativa dell'atmosfera ambientale, espressa in %
Pd= pressione di vapore saturo alla temperatura ambiente,
espressa inkPa
PB= pressione atmosferica nella camera di prova, in kPa
1.5.Esempio
1.5.1. Valore di prova
1.5.1.1. Condizioni ambientali:1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 108
▼M14
▼M9
▼M9
temperatura ambiente: 23 ºC = 296,2 K
pressione barometrica: PB= 101,33 kPa
umidità relativa: Ra=6 0%
pressione di vapore saturo di H2O a 23 ºC: Pd= 2,81 kPa.
1.5.1.2. Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto
1):
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Valori delle concentrazioni misurate sugli analizzatori
Campioni di gas di scarico
diluitiCampioni d'aria di diluizione
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % vol 0,03 % vol
(1) In ppm di equivalente carbone.
1.5.2. Calcoli
1.5.2.1. Fattore di correzione dell'umidità (KH) [vedi formula (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Fattore di diluizione (DF) [vedi la formula (5)]
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ /C1 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ /C1 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel
sacco di prelievo:
HC, emissioni massiche [vedi le formule (4) e (1)]1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 109
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619 in caso di benzina o gasolio
QHC= 0,649 incaso di GPL
QHC= 0,714 incaso di GN
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO, emissioni massiche [vedi la formula (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151;961/C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOx, emissioni massiche [vedi la formula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOX¼70/C151961 /C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 110
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
2. PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON
MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA
2.1.DeterminazionediHCperimotoriadaccensionespontanea
Per determinare le emissioni massiche di HC del motori ad
accensione spontanea, si calcola la concentrazione media di HC
conla formula seguen te:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
dove:
∫t2t2
CHC· dt = integrale del valore registrato durante la prova
(cont2−t1) dall'analizzatore HFID riscaldato
Ce= concentrazione di HC, misurata in ppm di
carbonio nei gas di scarico diluiti
Ci= sostituisce direttamente CHCintutte le equa-
zioni considerate
2.2.Determinazionedelparticolato
L'emissione di particolato Mp(g/km) viene calcolata con la
seguente equazione:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep/C1d
se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno del tunnel, o
Mp¼Vmix/C2Pe
Vep/C1d
se i gas di prelievo sono riciclati nel tunnel,
dove:
Vmix= volume dei gas di scarico diluiti (vedi punto 1.1) in
condizioni normali
Vep= volume dei gas di scarico passati attraverso i filtri per
la raccolta del particolato in condizioni normali
Pe= massa delle particelle depositate sul filtro
d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funziona-
mento in km
Mp= emissione di particolato in g/km.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 111
▼M9
ALLEGATO IV
PROVADITIPOII
(Controllodelleemissionidiossidodicarbonioalregimediminimo)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di
tipo II definita al punto 5.3.2 dell'allegato I.
2. CONDIZIONI DI MISURAZIONE
2.1. Il carburante è il carburante di riferimento le cui caratteristiche
sono specificate nell'allegato VIII.
2.2. Durante la prova la temperatura ambiente deve essere compresa
tra 293 e 303 K (20 ºC e 30 ºC).
Il motore deve essere riscaldato sino a raggiungere l'equilibrio di
tutte le temperature dei sistemi di raffreddamento e di lubrifica-
zione e della pressione dei sistemi di lubrificazione.
2.2.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova con il carburante o i carburanti di riferimento
usati per la prova di tipo I.
2.3. Per i veicoli concambio man uale o semiautomatico la prova
viene effettuata con il cambio in folle e la frizione innestata.
2.4. Per i veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con il
selettore inposizion e «0» o «parcheggio».
2.5.Organidiregolazionedelminimo
2.5.1. Definizione
Per «organi di regolazione del minimo», ai sensi della presente
direttiva, si intendono gli organi che consentono di modificare le
condizioni di funzionamento del motore al minimo e che possono
essere agevolmente azionati da un operatore senza dover ricorrere
agli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1. Non rientrano pertanto in
questa definizione organi quali i dispositivi di regolazione delle
mandate di carburante e di aria, nella misura in cui per accedere
agli stessi occorre togliere dei sigilli che, normalmente, vietano
qualsiasi intervento che non sia di un operatore professionista.
2.5.1.1. Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione
del minimo: cacciavite (normale o a croce), chiavi (poligonale,
fissa o inglese), pinze, chiavi esagonali.
2.5.2. Determinazione dei punti di misurazione
2.5.2.1 Si procede anzitutto ad una misurazione nelle condizioni di rego-
lazione stabilite dal costruttore.
2.5.2.2. Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in
continuo, si deve determinare un numero sufficiente di posizioni
caratteristiche.
2.5.2.3. La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico
va effettuata per tutte le posizioni possibili degli organi di regola-
zione, ma per gli organi la cui posizione può variare in continuo
si dovranno prendere in considerazione soltanto le posizioni defi-
nite al punto 2.5.2.2.
2.5.2.4. La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorrerà una delle
due condizioni seguenti:
2.5.2.4.1. nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3
supera il valore limite;
2.5.2.4.2. il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la posi-
zione di uno degli organi di regolazione, lasciando fissi gli altri,
non supera il valore limite e questo vale per le varie configura-1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 112
▼M10
▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
zioni degli organi di regolazione diversi da quello di cui si fa
variare in continuo la posizione.
2.5.2.5. Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate,
2.5.2.5.1. da unlato, dal più elevato dei due valori seguen ti: la velocità di
rotazione minima alla quale il motore può girare al minimo, lavelocità di rotazione raccomandata dal costruttore meno 100 giri/
min;
2.5.2.5.2. dall'altro, per il più piccolo dei tre valori seguenti: la massima
velocità di rotazione alla quale si possa far girare il motore inter-
venendo sugli organi di regolazione del minimo, la velocità di
rotazione raccomandata dal costruttore più 250 giri/min e la
velocità di innesto delle frizioni automatiche.
2.5.2.6. Le posizioni di regolazione incompatibili con il corretto funziona-
mento del motore, inoltre, non vanno assunte come punte di
misurazione. In particolare, quando il motore è munito di più
carburatori, tutti i carburatori devono trovarsi nella stessa posi-
zione di regolazione.
3. PRELIEVO DEI GAS
3.1. La sonda di prelievo è posta nel tubo che collega lo scarico del
veicolo conil sacco e il più vicin o possibile al tubo di scarico.
3.2. La concentrazione di CO (C
CO)eC O2(CCO2) viene determinata in
base ai valori indicati o registrati dall'apparecchio di misurazione,
tenendo conto delle relative curve di taratura.
3.3. La concentrazione corretta di ossido di carbonio, nel caso di un
motore a 4 tempi, viene determinata secondo la formula:
CCOcorr :¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione di CCO(vedi punto
3.2) determinata secondo le formule indicate al punto 3.3, se il
valore totale delle concentrazioni misurate (CCO+CCO2) è almeno
15 per i motori a quattro tempi.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 113
▼M9
ALLEGATO V
PROVADITIPOIII
(Controllodelleemissionidigasdalbasamento)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di
tipo III definita al punto 5.3.3 dell'allegato I.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. La prova di tipo III viene effettuata sul veicolo a motore ad
accensione comandata sottoposto alle prove di tipo I o di tipo II,
se applicabili.
2.2. I motori, compresi i motori stagni, vengono sottoposti alla prova,
ad eccezione di quelli la cui concentrazione è tale per cui una
perdita, pur lieve, può provocare anomalie di funzionamento inac-
cettabili (per esempio motori fiat-twin).
3. CONDIZIONI DI PROVA
3.1. Il minimo deve essere regolato conformemente alle raccomanda-
zioni del costruttore.
3.2. Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di
funzionamento del motore:
N. Velocità del veicolo inkm/h
1 Minimo a vuoto
2 50 ± 2 (interza o in«presa diretta»)
3 50 ± 2 (interza o in«presa diretta»)
N. Potenza assorbita dal freno
1 Nulla
2 Quella corrispondente alle regolazioni per le
►M12prove di tipo I a 50 km/h ◄
3 Quella corrispondente alla condizione n. 2,
moltiplicata per il coefficiente 1,7
4. METODO DI PROVA
4.1. Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si veri-
fica che il sistema di ricircolazione dei gas del basamento
adempia efficacemente alla sua funzione.
5. METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL
SISTEMA DI RICIRCOLAZIONE DEI GAS DEL BASA-
MENTO
(vedi figura V.5)
5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in
cui si trovano.
5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato.
La si misura attraverso il foro dell'asta indicatrice del livello con
un manometro a tubo inclinato.
5.3. Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misura-
zione definite al punto 3.2 la pressione misurata nel basamento
non supera il valore della pressione atmosferica al momento della
misurazione.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 114
▼M10
▼M9
▼M9
5.4. Per la prova effettuata secondo il metodo su descritto, la pres-
sione nel collettore di aspirazione deve essere misurata a ± 1 kPa.
5.5. La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve
essere determinata a ± 2 km/h.
5.6. La pressione misurata nel basamento deve essere determinata
a ± 0,01 kPa.
5.7. Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2,
la pressione misurata nel basamento supera la pressione atmosfe-
rica, si procede, su eventuale richiesta del costruttore, alla prova
complementare definita al punto 6.
6. METODO DI PROVA COMPLEMENTARE
6.1. Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si
trovano sul medesimo.
6.2. Si raccorda al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio un
sacco non rigido, impermeabile ai gas del basamento, con una
capacità di circa 5 l. Questo sacco deve essere vuoto prima di
ciascuna misurazione.
6.3. Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene
posto in comunicazione con il basamento per 5 minuti in ciascuna
delle condizioni di misurazione prescritte al punto 3.2.
6.4. Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di
misurazione prescritte al punto 3.2, non si produce alcun rigonfia-
mento visibile del sacco.
6.5.Osservazioni
6.5.1. Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova
secondo il metodo prescritto al punto 6, le misurazioni verranno
compiute secondo lo stesso metodo, ma con le modifiche
seguenti:
6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da
quella necessaria a recuperare i gas;
6.5.3. il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca
perdite di carico supplementari e che si trovi sul circuito di ricir-
colazione del dispositivo, subito prima del collegamento al
motore.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 115
▼M9
Figura V.5
ProvaditipoIII
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 116
▼M9
ALLEGATO VI
PROVADITIPOIV
Determinazionedelleemissionidivaporideiveicoliconmotoriadaccen-
sionecomandata
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il procedimento della prova di tipo
IV di cui al punto 5.3.4 dell'allegato I.
Tale procedimento descrive un metodo per la determinazione
delle perdite di idrocarburi dovute all'evaporazione dai sistemi di
alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata.
2. DESCRIZIONE DELLA PROVA
La prova di emissioni per evaporazione (figura VI.1) serve per
determinare le emissioni per evaporazione di idrocarburi in
conseguenza della fluttuazione della temperatura diurna, della
sosta a caldo a veicolo fermo e della guida incittà. La prova si
articola nelle seguenti fasi:
— preparazione della prova, comprendente un ciclo di funziona-
mento urbano (parte uno) ed extraurbano (parte due),
— determinazione della perdita per sosta a caldo,
— determinazione della perdita diurna.
Il risultato complessivo della prova si ottiene sommando le emis-
sioni massiche di idrocarburi provocate dalla sosta a caldo e le
emissioni delle fasi diurne.
3. VEICOLO E COMBUSTIBILE
3.1.Veicolo
3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, avere
effettuato il rodaggio e avere percorso almeno 3 000 km prima
della prova. Il sistema di controllo delle emissioni per evapora-
zione deve essere collegato ed aver funzionato in modo corretto
per detto periodo e il filtro o i filtri a carbone devono essere usati
normalmente senza subire una depurazione o un carico anomali.
3.2.Combustibile
3.2.1. Viene usato il combustibile di riferimento idoneo, definito nell'al-
legato IX della presente direttiva.
4. APPARECCHIATURA PER LA PROVA DI EVAPORAZIONE4.1.Bancodinamometrico
Il banco dinamometrico deve soddisfare i requisiti di cui all'alle-
gato III.
4.2.Localeperlamisurazionedelleemissioniperevaporazione
Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione è
costituito da un vano rettangolare di misurazione a tenuta di gas
tale da contenere il veicolo sottoposto alla prova. Il veicolo deve
essere accessibile da tutti i lati e il locale chiuso deve essere a
tenuta di gas conformemente a quanto disposto nell'appendice 1.
La superficie interna del locale deve essere impermeabile e non
reattiva agli idrocarburi. Il sistema di condizionamento della
temperatura deve essere ingrado di regolare la temperatura
dell'aria all'interno del locale in modo da mantenere nel corso
della prova il prescritto rapporto temperatura/tempo, conun a
tolleranza media di ± 1 K per tutta la durata della prova.
Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da mante-
nere un andamento costante della temperatura limitando al
minimo superamenti, oscillazioni e instabilità rispetto al profilo
voluto della temperatura ambiente a lungo termine. Nel corso
della prova di emissioni diurna, la temperatura della superficie1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 117
▼M15
▼M15
interna non deve scendere al di sotto di 278 K (5 ºC), né superare
328 K (55 ºC). La parete deve essere progettata inmodo tale da
favorire una buona dissipazione del calore. Durante la prova di
sosta a caldo, la temperatura della superficie interna non deve
scendere al di sotto di 293 K (20 ºC), né superare 325 K (52 ºC).
Per compensare le variazioni di volume dovute al cambiamento
della temperatura all'interno del locale, possono essere utilizzati
sia unlocale a volume variabile che un o a volume fisso.
4.2.1. Locale a volume variabile
Il locale a volume variabile si dilata e si restringe reagendo al
cambiamento di temperatura della massa d'aria del locale. Per
compensare le variazioni interne di volume si possono utilizzare
uno o più pannelli mobili o una struttura a mantice, nella quale
una o più sacche impermeabili all'interno del locale si espandono
e si restringono in reazione ai cambiamenti interni di pressione,
mediante scambio di aria con l'esterno del locale. Qualsiasi solu-zione adottata per compensare i mutamenti di volume non deve
compromettere l'integrità del locale, specificata nell'appendice 1,
nella fascia di temperatura prevista.
Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve
limitare la differenza tra la pressione interna del locale e la pres-
sione barometrica a un valore massimo di ± 5 hPa.
Deve essere possibile chiudere il locale ad unvolume prefissato.
Unlocale a volume variabile deve essere ingrado di adattarsi a
un cambiamento di ± 7 % rispetto al suo «volume nominale» (cfr.
appendice 1, punto 2.1.1), che corrisponde alla variazione di
temperatura e di pressione barometrica durante la prova.
4.2.2. Locale a volume fisso
Il locale a volume fisso deve essere costruito con pannelli rigidi
che mantengano un volume interno fisso e soddisfino i seguenti
requisiti.
4.2.2.1. Il locale deve essere munito di una presa per l'uscita dell'aria che
durante la prova fa uscire l'aria dal locale a un livello basso e
costante. Il flusso d'aria in uscita può essere compensato mediante
una presa di ingresso dell'aria che ne assicura il rinnovo dell'aria
all'interno del locale. L'aria in entrata deve essere filtrata con
carbone attivo per garantire un livello relativamente costante di
idrocarburi. Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di
volume deve mantenere la differenza tra la pressione interna del
locale e la pressione barometrica tra 0 e −5 hPa.
4.2.2.2. L'apparecchiatura deve essere ingrado di misurare la massa di
idrocarburi dei flussi d'aria inen trata e inuscita conun a risolu-
zione di 0,01 grammi. Per raccogliere un campione proporzionale
dell'aria immessa ed evacuata dal locale può essere usato un
sistema di prelievo con sacchi. In alternativa, si possono analiz-
zare permanentemente i flussi d'aria in entrata e in uscita
utilizzando un analizzatore in linea del tipo FID e integrando i
dati con misurazioni del flusso, così da avere una registrazione
continua della massa di idrocarburi prelevati.
4.3.Sistemidianalisi
4.3.1. Analizzatore di idrocarburi
4.3.1.1. L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un
rivelatore di idrocarburi del tipo analizzatore a ionizzazione di
fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro
di una parete laterale o del soffitto della camera e ogni eventuale
flusso derivato deve essere rinviato al locale, preferibilmente in
un punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione.
4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per
il 90 % della lettura finale inferiore a 1,5 secondi e la sua
stabilità deve essere migliore del 2 % del valore a fondo scala
allo zero e all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per un periodo
di 15 minuti per tutte le gamme di misurazione.
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa come una deviazione
standard deve essere inferiore dell'1 % del fondo scala a zero e
all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per tutte le gamme utiliz-
zate.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 118
▼M15
4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte
in modo da consentire la migliore risoluzione possibile durante
le misurazioni, la calibratura e il controllo delle perdite.
4.3.2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi
4.3.2.1. L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato a un sistema
per registrare il segnale elettrico in uscita mediante un registra-
tore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dei dati con
una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di regi-
strazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti
a quelle del segnale da registrare e deve fornire una registrazione
permanente dei risultati. La registrazione deve fornire un'indica-
zione positiva dell'inizio e della fine della sosta a caldo o della
prova diurna di emissioni (compresi l'inizio e la fine dei periodi
di prelievo e il tempo intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna
prova).1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 119
▼M15
Figura VI.1
Determinazionedelleemissioniperevaporazione
Nota:1. Tipi di controllo delle emissioni per evaporazione, dettagli precisati.
2. Le emissioni dallo scarico possono essere misurate nel corso della prova di tipo I, ma detta prova
non è utilizzata a fini normativi. La prova delle emissioni dallo scarico a fini normativi viene
eseguita a parte.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 120
▼M15
4.4.Riscaldamento del serbatoio di combustibile (applicabile
soltantoall'opzionedicaricodelfiltroconbenzina)
4.4.1. Il combustibile contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo
deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, per
esempio una piastra elettrica da 2000 W. Il sistema di riscalda-
mento deve riscaldare in modo uniforme le pareti del serbatoio
sotto il livello del combustibile inmodo da n onprovocare un
surriscaldamento locale dello stesso. Il vapore contenuto nel
serbatoio sopra il combustibile non deve essere riscaldato.
4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un
riscaldamento uniforme del combustibile di 14 K partendo da
289 K (16 ºC) in 60 minuti, con il sensore di temperatura regolato
come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento deve
poter controllare la temperatura del combustibile con una preci-
sione di ± 1,5 K rispetto alla temperatura prescritta durante
l'operazione di riscaldamento del serbatoio.
4.5.Registrazionedellatemperatura
4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con i
sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valore
medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'in-
terno del locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna
parete laterale ad un'altezza di 0,9 ± 0,2 m.
4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di combustibile viene
registrata con il sensore posizionato nel serbatoio del combusti-
bile come prescritto al punto 5.1.1, se si utilizza l'opzione di
carico del filtro con benzina (punto 5.1.5).
4.5.3. Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le
temperature devono essere registrate o inserite in un sistema di
elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al
minuto.
4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve
essere compresa tra ± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve
giungere a ± 0,4 K.
4.5.5. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una
risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.6.Registrazionedellapressione
4.6.1. La differenza ∆ptra la pressione barometrica nell'area di prova e
la pressione all'interno del locale deve, durante tutte le registra-
zioni delle emissioni per evaporazione, essere registrata o
inserita in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di
almeno una volta al minuto.
4.6.2. La precisione del sistema di registrazione della pressione deve
essere compresa tra ± 2 hPa e la risoluzione delle letture deveessere di ± 0,2 hPa.
4.6.3. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una
risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.7.Ventole
4.7.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte
del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione
di idrocarburi nella camera al livello degli idrocarburi presenti
nell'ambiente.
4.7.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di
portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m
3s−1che consentano un'ac-
curata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le
misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una
temperatura e una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il
veicolo posto nel locale non deve ricevere un flusso diretto di
aria dalle ventole o dai soffianti.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 121
▼M15
4.8.Gas
4.8.1. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i
seguenti gas allo stato puro:
— aria sintetica depurata (purezza: < 1 ppm C1equivalente
≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); tenore di
ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume;
— gas combustibile per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2 % di
idrogeno e il resto elio con meno di 1 ppm C1equivalente
carbonio e meno di 400 ppm CO2);
— propano (C3H8), purezza minima 99,5 %;
— butano (C4H10), purezza minima 98 %;
— azoto (N2), purezza minima 98 %.
4.8.2. Sono necessari gas di taratura contenenti miscele di propano
(C3H8) e di aria sintetica depurata. Le concentrazioni effettive
dei gas di taratura devono avere una precisione di ± 2 % rispetto
ai valori indicati. La precisione per i gas diluiti ottenuti con un
miscelatore-dosatore di gas deve essere compresa tra ± 2 % del
valore effettivo. Le concentrazioni indicate in appendice 1possono anche essere ottenute utilizzando un miscelatore-dosatore
che impieghi aria sintetica come gas di diluizione.
4.9.Apparecchiaturasupplementare
4.9.1. L'umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con
un'approssimazione di ± 5 %.
5. PROCEDIMENTO DI PROVA5.1.Preparazionedellaprova
5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente:
— il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna
perdita,
— il veicolo può essere lavato a getto di vapore prima della
prova,
— nel caso di utilizzo dell'opzione di carico del filtro con
benzina (punto 5.1.5), il serbatoio del combustibile del
veicolo deve essere munito di un sensore di temperatura che
consenta la misurazione della temperatura al centro del
combustibile nel serbatoio riempito al 40 % della sua
capacità,
— per consentire lo scarico completo del serbatoio di combusti-
bile, nel sistema di alimentazione possono essere montati
dispositivi di fissaggio e adattatori supplementari; a tal fine
non è necessario modificare il corpo del serbatoio,
— il costruttore può proporre un metodo di prova al fine di tener
conto della perdita di idrocarburi per evaporazione dovuta
unicamente al sistema di alimentazione del veicolo.
5.1.2. Quando il veicolo è introdotto nel locale di prova, la temperatura
ambiente in quest'ultimo deve essere compresa tra 293 e 303 K
(20 e 30 ºC).
5.1.3. Si deve controllare l'invecchiamento del filtro o dei filtri, ad
esempio, dimostrando che è stato utilizzato durante almeno
3 000 km. Se ciò non può essere dimostrato, si segue il procedi-
mento illustrato di seguito. Nel caso di un sistema a filtri multipli,
ciascuno di essi deve essere sottoposto separatamente al procedi-
mento.
5.1.3.1. Il filtro viene rimosso dal veicolo con particolare cura in modo da
non recare danno ad alcun componente e a non compromettere
l'integrità del sistema di alimentazione.
5.1.3.2. Si controlla il peso del filtro.
5.1.3.3. Il filtro viene collegato a un serbatoio di combustibile, eventual-
mente esterno, riempito con il combustibile di riferimento per il
40 % della sua capacità.
5.1.3.4. La temperatura del combustibile nel serbatoio deve essere
compresa tra 283 e 287 K (tra 10 e 14 ºC).1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 122
▼M15
5.1.3.5. Il serbatoio (esterno) di combustibile viene riscaldato, passando
da 288 a 318 K (da 15 a 45 ºC) (la temperatura deve aumentare
di 1 ºC ogni 9 minuti).
5.1.3.6. Se il filtro raggiunge la fessurazione prima che la temperatura
arrivi a 318 K (45 ºC), la fonte di calore viene disinserita. Poi
viene pesato il filtro. Se il filtro non ha raggiunto la fessurazione
durante la fase di riscaldamento fino a 318 K (45 ºC), si deve
ripetere la procedura dal punto 5.1.3.3. finché si verifichi la
fessurazione.
5.1.3.7. La fessurazione può essere verificata come descritto ai punti 5.1.5
e 5.1.6 del presente allegato, oppure utilizzando un altro sistema
di prelievo e analisi in grado di rilevare le emissioni di idrocar-
buri del filtro alla fessurazione.
5.1.3.8. Il filtro viene spurgato con 25 ± 5 litri al minuto di aria del labo-
ratorio finché siano raggiunti 300 scambi volumici.
5.1.3.9. Si controlla il peso del filtro.5.1.3.10. Si ripetono per nove volte la fasi del procedimento di cui ai punti
da 5.1.3.4 a 5.1.3.9. La prova può essere sospesa, dopo non meno
di tre cicli di invecchiamento, se il peso del filtro si è stabilizzato
dopo gli ultimi cicli.
5.1.3.11. Il filtro delle emissioni per evaporazione viene ricollegato e
vengono ripristinate le normali condizioni di utilizzo del veicolo.
5.1.4. Per il condizionamento del filtro di evaporazione si deve utiliz-
zare uno dei metodi di cui ai punti 5.1.5 e 5.1.6. Nel caso di
veicoli muniti di più filtri, ciascuno di essi deve essere condizio-
nato separatamente.
5.1.4.1. Le emissioni dal filtro sono misurate per determinare la fessura-
zione.
La fessurazione è qui definita come il momento in cui la quantità
globale di idrocarburi emessi è pari a 2 grammi.
5.1.4.2. La fessurazione può essere verificata utilizzando il locale di
prova delle emissioni per evaporazione come descritto ai punti
5.1.5 e 5.1.6. In alternativa, la fessurazione può essere determi-
nata utilizzando un filtro ausiliario per le evaporazioni collegato
a valle del filtro del veicolo. Prima del carico, tale filtro ausiliario
deve essere spurgato conaria secca.
5.1.4.3. La camera di misurazione deve essere depurata per diversi minuti
immediatamente prima della prova fino ad ottenere un fondo
stabile. A questo punto, il ventilatore di miscelazione deve essere
già in funzione.
L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e tarato imme-
diatamente prima della prova.
5.1.5. Carico del filtro con riscaldamenti ripetuti fino alla fessurazione
5.1.5.1. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono svuotati
utilizzando gli appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da
non depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi di
controllo dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere
questo risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo del
serbatoio.
5.1.5.2. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile sono riempiti con il
combustibile di prova a una temperatura compresa tra 283 e
287 K (10 e 14 ºC) per il 40 ± 2 % della normale capacità volu-
metrica del(i) serbatoio(i). A questo punto deve essere applicato il
tappo del serbatoio.
5.1.5.3. Entro un'ora dal rifornimento di combustibile, il veicolo con il
motore spento viene condotto nel locale di prova delle emissioni
per evaporazione. Il sensore di rilevazione della temperatura del
serbatoio deve essere collegato al sistema di registrazione della
temperatura. Una fonte di calore, del tipo indicato al punto 4.4,
deve essere opportunamente collocata nei pressi del serbatoio ecollegata al dispositivo di controllo della temperatura. Nel caso
dei veicoli muniti di più serbatoi di combustibile, tutti i serbatoi
devono essere riscaldati nel modo descritto di seguito. Le tempe-
rature dei serbatoi devono essere identiche con
un'approssimazione di ± 1,5 K.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 123
▼M15
5.1.5.4. Il combustibile può essere riscaldato artificialmente fino alla
temperatura iniziale diurna di 293 K (20 ºC) ± 1 K.
5.1.5.5. Non appena la temperatura del combustibile raggiunge 292 K
(19 ºC), si deve immediatamente spegnere la ventola di spurgo,
chiudere ermeticamente le porte del locale e iniziare la misura-
zione delle concentrazioni di idrocarburi nel locale.
5.1.5.6. Quando la temperatura del combustibile nel serbatoio raggiunge
293 K (20 ºC), inizia un riscaldamento lineare di 15 K (15 ºC).
Il combustibile deve essere riscaldato inmodo che la sua tempe-
ratura durante il riscaldamento sia conforme a quella data dalla
funzione riportata di seguito con una approssimazione di ± 1,5 K.
Il tempo di riscaldamento e la temperatura devono essere regi-
strati.
Tr=To+ 0,2333 × t
dove:T
r= temperatura prescritta (K);
To= temperatura iniziale (K);
t = tempo in minuti intercorso dall'inizio del riscaldamento
del serbatoio.
5.1.5.7. Non appena si raggiunge la fessurazione o quando la temperatura
del combustibile raggiunge 308 K (35 ºC), a seconda di quale
delle due condizioni si verifichi prima, si disinserisce la fonte di
calore, si sopprime la tenuta stagna delle porte che vengono
aperte e si toglie il tappo del serbatoio del combustibile del
veicolo. Se la fessurazione non si è verificata quando la tempera-
tura del combustibile ha raggiunto 308 K (35 ºC), si allontana la
fonte di calore dal veicolo, si toglie quest'ultimo dal locale di
prova e si ripete l'intera procedura descritta al punto 5.1.7, finché
non si verifichi la fessurazione.
5.1.6. Carico di butano alla fessurazione
5.1.6.1. Se il locale è utilizzato per determinare la fessurazione (cfr. punto
5.1.4.2) si colloca il veicolo, a motore spento, nel locale di prova
delle emissioni per evaporazione.
5.1.6.2. Si prepara il filtro delle emissioni per evaporazione per l'opera-
zione di carico. Il filtro non deve essere rimosso dal veicolo, a
meno che la sua collocazione ne renda l'accesso così problema-
tico che l'operazione di carico dello stesso si possa effettuare
solo rimuovendolo dal veicolo. Tale operazione deve essere effet-
tuata con particolare cura in modo da non recare danno ad alcun
componente e a non compromettere l'integrità del sistema di
alimentazione.
5.1.6.3. Si carica il filtro con una miscela composta al 50 % di butano e
al 50 % di azoto per volume, ad una velocità di 40 grammi di
butano all'ora.
5.1.6.4. Non appena il filtro arriva alla fessurazione si disinserisce la
fonte di vapore.
5.1.6.5. Si ricollega il filtro delle emissioni per evaporazione, ripristi-
nando le normali condizioni d'uso del veicolo.
5.1.7. Svuotamento e riempimento del serbatoio del combustibile
5.1.7.1. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono svuotati
utilizzando gli appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da
non depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi di
controllo dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere
questo risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo del
serbatoio.
5.1.7.2. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono riempiti
conil combustibile di prova a un a temperatura di 291 ± 8 K
(18 ± 8 ºC) per il 40 ± 2 % della normale capacità volumetrica
del(i) serbatoio(i). A questo punto deve essere applicato il tappo
del serbatoio.
5.2.Ciclodicondizionamento
5.2.1. Entro un'ora dal completamento del carico del filtro di cui ai
punti 5.1.5 o 5.1.6, il veicolo è posto sul banco dinamometrico e
fatto funzionare per un ciclo di funzionamento (parte uno) e due1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 124
▼M15
cicli di funzionamento (parte due) della prova di tipo I di cui
all'allegato III. Durante questa operazione non vengono raccolte
le emissioni dallo scarico.
5.3.Sosta
5.3.1. Entro cinque minuti dal termine dell'operazione di condiziona-
mento di cui al punto 5.2.1, il cofano del motore viene chiuso
completamente e il veicolo viene tolto dal banco dinamometricoe collocato nell'area di sosta, dove deve rimanere per un minimo
di 12 e unmassimo di 36 ore. Al termin e di tale periodo, le
temperature dell'olio motore e del liquido di raffreddamento del
motore devono avere raggiunto la temperatura ambiente con una
tolleranza di ± 3 K.
5.4.Provaalbancodinamometrico
5.4.1. Dopo la conclusione del periodo di sosta, il veicolo viene sotto-
posto alla prova completa di tipo I descritta all'allegato III (prova
urbana ed extraurbana di partenza a freddo). Quindi viene spento
il motore. Nel corso di tale prova possono essere raccolte le emis-
sioni di gas dallo scarico, ma i risultati ottenuti non vengono
utilizzati ai fini dell'omologazione relativa alle stesse.
5.4.2. Entro due minuti dal termine della prova di tipo I di cui al punto
5.4.1, il veicolo è sottoposto a un ulteriore ciclo di condiziona-
mento consistente in un ciclo urbano di prova (partenza a caldo)
della prova di tipo I. Quindi il motore viene nuovamente spento.
Nel corso di tale prova, non è necessario raccogliere le emissioni
di gas dallo scarico.
5.5.Provadelleemissioniperevaporazionepersostaacaldo
5.5.1. Prima di completare la prova di condizionamento occorre depu-
rare per alcuni minuti la camera di misurazione, sino ad ottenere
un fondo stabilizzato di idrocarburi. In questo momento devono
anche essere avviate la ventola o le ventole di miscelazione.
5.5.2. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediata-
mente prima della prova.
5.5.3. Al termine del ciclo di condizionamento, viene chiuso completa-
mente il cofano del motore e vengono staccate tutte le
connessioni tra il veicolo e il banco di prova. Il veicolo è quindi
guidato nella camera di misurazione, utilizzando il meno possi-
bile il pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere spento
prima che una qualsiasi parte del veicolo penetri nella camera di
misurazione. Il momento in cui il motore viene spento deve
essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di misura-
zione delle emissioni per evaporazione, quindi si inizia la
registrazione delle temperature. Se non sono già aperti, si aprono
in questa fase i finestrini e i vani della bagagliera del veicolo.
5.5.4. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di
misurazione a motore spento.
5.5.5. Le porte del locale vengono chiuse a tenuta di gas entro due
minuti dallo spegnimento del motore ed entro sette minuti dalla
fine del ciclo di condizionamento.
5.5.6. Il periodo di sosta a caldo, della durata di 60 ± 0,5 minuti, ha
inizio quando la camera è chiusa ermeticamente. Si misurano la
concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione baro-
metrica per avere i valori iniziali di C
HC,i,PieTiper la prova di
sosta a caldo. Questi valori sono utilizzati per il calcolo delle
emissioni di vapori di cui al punto 6. La temperatura ambiente T
della camera deve essere compresa tra 296 e non oltre 304 K
durante i 60 minuti del periodo di sosta a caldo.
5.5.7. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediata-
mente prima della fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti.
5.5.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misurano la
concentrazione di idrocarburi nella camera, la temperatura e la
pressione barometrica, ottenendo i valori finali di CHC, f,PfeTfper la prova di sosta a caldo, utilizzati per il calcolo di cui alpunto 6.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 125
▼M15
5.6.Sosta
5.6.1. Il veicolo di prova, a motore spento, viene spinto o spostato in
altro modo nella camera di misurazione, dove deve stazionare
per unperiodo compreso tra 6 e 36 ore, tra la fin e della prova
di sosta a caldo e l'inizio della prova diurna di emissione. Nel
corso di questo periodo, durante almeno 6 ore, il veicolo viene
mantenuto alla temperatura di 293 ± 2 K (20 ± 2 ºC).
5.7.Provadiurna
5.7.1. Il veicolo di prova viene esposto a un ciclo a temperatura
ambiente, secondo il profilo precisato all'appendice 2, con una
deviazione massima consentita di ± 2 K in qualsiasi momento.
La deviazione media di temperatura rispetto al profilo, calcolata
utilizzando il valore assoluto di ciascuna deviazione misurata,
non deve superare 1 K. La temperatura ambiente deve essere
misurata almeno ogni minuto. Il ciclo di misurazione della tempe-
ratura comincia quando il tempo tinizio= 0, come precisato al
punto 5.7.6.
5.7.2. La camera di misurazione deve essere depurata per alcuni minuti
immediatamente prima della prova, sino ad ottenere un fondo
stabilizzato. In questo momento devono anche essere avviate la
ventola o le ventole di miscelazione della camera.
5.7.3. Il veicolo di prova, con il motore spento e i finestrini e i vani
della bagagliera aperti, viene trasferito nella camera di misura-
zione. La ventola o le ventole di miscelazione devono essere
regolate in modo tale da mantenere una corrente dell'aria della
velocità di almeno 8 km/h sotto il serbatoio del combustibile del
veicolo di prova.
5.7.4. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediata-
mente prima della prova.
5.7.5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta di gas.
5.7.6. Entro 10 minuti dalla chiusura ermetica delle porte, si misurano
la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione
barometrica, ottenendo i valori iniziali di CHC, i,PieTiper la
prova diurna. A questo punto, tinizio=0 .
5.7.7. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediata-
mente prima della fine dalla prova.
5.7.8. Il periodo di prelievo delle emissioni termina 24 ore ± 6 minuti
dopo l'inizio del primo prelievo, come precisato al punto 5.7.6.
Si registra il tempo trascorso e vengono misurate la concentra-
zione di idrocarburi nella camera, la temperatura e la pressione
barometrica, ottenendo i valori finali di CHC, f,PfeTfper la prova
diurna, che vengono utilizzati per il calcolo di cui al punto 6. Con
ciò ha termine il procedimento di prova delle emissioni per
evaporazione.
6. CALCOLI
6.1. Le prove di emissione per evaporazione descritte al punto 5
permettono di calcolare le emissioni di idrocarburi nelle fasi
diurna e di sosta a caldo. Le perdite di vapori in ciascuna di
queste due fasi sono calcolate utilizzando le concentrazioni di
idrocarburi, le temperature e le pressioni iniziali e finali nel
locale, nonché il volume netto dello stesso.
Si utilizza la seguente formula:
MHC¼K/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;fuori/C0MHC ;i
dove:
MHC= massa di idrocarburi ingrammi
MHC, fuori= massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di
locali a volume fisso per la prova diurna di emis-
sioni (grammi)
MHC, i= massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel
caso di locali a volume fisso per la prova diurna
di emissioni (grammi)1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 126
▼M15
CHC= concentrazione di idrocarburi misurata nel locale
[ppm (volume) inequivalen te C1]
V = volume netto del locale in m3diminuito del
volume del veicolo con finestrini e bagagliera
aperti; se il volume del veicolo non è determi-
nato, si sottrae un volume di 1,42 m3
T = temperatura ambiente della camera, in K
P = pressione barometrica, in kPa
H/C = rapporto idrogeno/carbonio
k = 1,2 · (12 + H/C)
e dove:i è il valore iniziale
f è il valore finale
H/C è supposto 2,33 per le perdite dovute alla prova diurna
H/C è supposto 2,20 per le perdite dovute alla sosta a caldo
6.2.Risultatigeneralidellaprova
Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del
veicolo sia:
M
totale=MDI+MHS
dove:M
totale= emissioni massiche totali del veicolo (grammi)
MDI= emissione massica di idrocarburi nella prova diurna
(grammi)
MHS= emissione massica di idrocarburi nella sosta a caldo
(grammi)
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il
detentore dell'omologazione può dimostrare la conformità della
produzione mediante un campione di veicoli che devono soddi-
sfare i seguenti requisiti.
7.2.Provaditenuta
7.2.1. Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione verso
l'atmosfera.
7.2.2. Applicare al sistema di alimentazione di carburante una pressione
di 370 ± 10 mm di H2O.
7.2.3. La pressione si applica per ottenere una stabilizzazione prima di
isolare il sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di
pressione.
7.2.4. Dopo aver isolato il sistema di alimentazione di carburante la
pressione non deve diminuire di oltre 50 mm di H2O incin que
minuti.
7.3.Provadisfiato
7.3.1. Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione verso
l'atmosfera.
7.3.2. Applicare una pressione di 370 ± 10 mm di H2O al sistema di
alimentazione del carburante.
7.3.3. La pressione è applicata per ottenere una stabilizzazione prima di
isolare il sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di
pressione.
7.3.4. Riportare alle condizioni di produzione le aperture di sfiato del
sistema di controllo dell'emissione verso l'atmosfera.
7.3.5. La pressione del sistema di alimentazione di carburante deve
scendere al di sotto di 100 mm di H2O entro un periodo compreso
tra 30 secondi e 2 minuti.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 127
▼M9
▼M12
7.3.6. Su richiesta del costruttore, la capacità funzionale di sfiato può
essere dimostrata con un procedimento alternativo equivalente. Il
costruttore deve presentare questo procedimento specifico al ser-
vizio tecnico nel corso della procedura di omologazione.
7.4.Provadispurgo
7.4.1. Collegare all'apertura di spurgo undispositivo ingrado di rivelare
unflusso d'aria di 1,0 litri al min uto e collegare unrecipien te a
pressione tale da influire in modo trascurabile sul sistema di
spurgo mediante una valvola di commutazione all'apertura di
spurgo o viceversa.
7.4.2. Se l'autorità competente lo ammette il costruttore può usare un
flussometro di sua scelta.
7.4.3. Far funzionare il veicolo in modo tale da individuare eventuali
caratteristiche di progettazione del sistema di spurgo che potreb-
bero limitare l'operazione di spurgo e registrarle.
7.4.4. Con il motore in funzione entro i limiti indicati al punto 7.4.3 il
flusso d'aria deve essere determinato:
7.4.4.1. con il dispositivo descritto al punto 7.4.1 inserito. Si deve osser-
vare una diminuzione dalla pressione atmosferica ad un livello
che indica il passaggio del volume di 1,0 l di aria nel sistema di
controllo dell'emissione di vapore nell'intervallo di 1 minuto,
oppure:
7.4.4.2. utilizzando un dispositivo alternativo per la misurazione del
flusso si deve leggere un valore di almeno 1,0 litri al minuto.
7.4.4.3. Su richiesta del costruttore, può essere utilizzato unprocedimen to
alternativo per la prova di spurgo, purché tale procedimento sia
stato presentato e accettato dal servizio tecnico all'atto della
procedura di omologazione.
7.5. L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verifi-
care in qualsiasi momento la conformità dei metodi di controllo
applicabili a ciascuna unità di produzione.
7.5.1. L'ispettore deve prelevare dalle serie un campione sufficiente-
mente ampio.
7.5.2. L'ispettore può sottoporre alla prova questi veicoli applicando
quanto prescritto al punto 7.1.4 oppure al punto 7.1.5 dell'allegato
I.
7.5.3. Se in conformità del punto 7.1.5 dell'allegato I il risultato della
prova dei veicoli non rispetta i limiti di cui al punto 5.3.4.2
dell'allegato I, il costruttore può richiedere l'applicazione della
procedura di omologazione di cui al punto 7.1.4 dell'allegato I.
7.5.3.1. Il costruttore non deve essere autorizzato a regolare, riparare o
modificare eventuali veicoli a meno che essi non soddisfino i
requisiti del punto 7.1.4 dell'allegato I e che detto intervento
figuri nelle procedure di montaggio e di ispezione del costruttore
relative al veicolo.
7.5.3.2. Il costruttore può richiedere una nuova prova per un veicolo le
cui caratteristiche dell'emissione di vapori si presume possano
essere modificate dagli interventi di cui al punto 7.5.3.1.
7.6. Se non sono soddisfatti i requisiti del punto 7.5, l'autorità compe-
tente deve provvedere affinché siano prese al più presto possibile
le misure necessarie per ristabilire la conformità della produzione.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 128
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
Appendice 1
TARATURADELL'ATTREZZATURAPERLAPROVADIEMISSIONE
PEREVAPORAZIONE
1. FREQUENZA E METODI DI TARATURA
1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro
messa in servizio, ogni volta che risulti necessario e comunque
nel mese che precede la prova di omologazione. I metodi di tara-
tura da utilizzare sono descritti nella presente appendice.
1.2. Normalmente devono essere utilizzate le temperature indicate per
prime. In alternativa, possono essere utilizzate le temperature che
figurano tra parentesi quadra.
2. TARATURA DEL LOCALE
2.1.Calcoloinizialedelvolumeinternodellocale
2.1.1. Prima della sua messa in servizio, si calcola il volume interno
della camera come descritto di seguito. Si misurano accurata-
mente le dimensioni interne della camera tenendo conto di
qualsiasi irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento. Il volume
interno della camera è calcolato in base a queste misurazioni.
Per locali convolume variabile, si chiude il locale ad unvolume
stabilito quando questo si trova a una temperatura ambiente di
303 K (30 ºC) [302 K (29 ºC)]. Tale volume nominale deve poter
essere riprodotto con una tolleranza di ± 0,5 % del valore riferito.
2.1.2. Il volume interno netto è calcolato sottraendo 1,42 m3dal volume
interno della camera. In alternativa, al posto del valore di 1,42 m3,
si può utilizzare il volume del veicolo di prova con finestrini e
bagagliera aperti.
2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se
la massa di propano si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2 %
occorre provvedere a una correzione.
2.2.Calcolodelleemissioniresiduedellacamera
Quest'operazione serve a verificare che la camera non contenga
materiali che emettono quantità significative di idrocarburi. Il
controllo deve essere effettuato alla messa in servizio del locale,
dopo qualsiasi operazione effettuata nello stesso che possa
influire sulle emissioni residue e con una frequenza di almeno
una volta all'anno.
2.2.1. I locali a volume variabile possono essere utilizzati con configu-
razioni di volume chiuse o aperte, come descritto al punto 2.1.1.
Le temperature ambiente devono essere mantenute a
308 ± 2 K(35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K(36 ± 2 ºC)], durante il periodo
di quattro ore sottoindicato.
2.2.2. I locali a volume fisso vengono utilizzati con le prese di entrata e
di uscita dell'aria chiuse. La temperatura ambiente è mantenuta a
308 ± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)] durante il periodo
di quattro ore sottoindicato.
2.2.3. Prima di dare inizio alla fase di prelievo delle emissioni residue
(durata: 4 ore), si può chiudere ermeticamente il locale e azionare
la ventola di miscelazione per un periodo massimo di 12 ore.
2.2.4. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera.2.2.5. Si depura il locale sino ad ottenere una lettura costante degli idro-
carburi. Se non è già in funzione, si aziona il ventilatore di
miscelazione.
2.2.6. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione
residua degli idrocarburi, la temperatura e la pressione barome-
trica. Si ottengono così i valori iniziali di C
HC,i,Pi,eTi, utilizzati
per calcolare le condizioni residue del locale.
2.2.7. Il locale, con il ventilatore di miscelazione in funzione, viene
lasciato a riposo per quattro ore.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 129
▼M15
▼M15
2.2.8. Alla fine di questo periodo, si utilizza lo stesso analizzatore per
misurare la concentrazione di idrocarburi nella camera. Si misu-
rano anche la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo
così i valori finali di CHC,f,PfeTf.
2.2.9. Si calcola la variazione massica degli idrocarburi nel locale
durante il periodo, ai sensi delle disposizioni del punto 2.4. Essa
non deve superare 0,05 g.
2.3.Taraturaeprovadiritenutadiidrocarburinellacamera
La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera
permettono di verificare il volume calcolato come indicato al
punto 2.1 e di misurare eventuali perdite. Il tasso di perdita del
locale viene calcolato nel momento della sua messa in servizio,
dopo ogni operazione che ne possa compromettere l'integrità e,
in seguito, almeno a cadenza mensile. Se vengono eseguiti, con
esito positivo, sei controlli mensili consecutivi della ritenuta,
senza che siano necessari interventi correttivi, in seguito si può
calcolare il tasso di perdita del locale a cadenza trimestrale,
fintantoché non siano necessari interventi correttivi.
2.3.1. Si depura il locale sino a raggiungere una concentrazione costante
di idrocarburi. Si aziona il ventilatore di miscelazione, se non è
già in funzione. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e,
all'occorrenza, tarato.
2.3.2. Nel caso di locali a volume variabile, si chiude il locale nella
posizione corrispondente al volume nominale. Nel caso di locali
a volume fisso, si chiudono le prese di entrata e di uscita dell'aria.
2.3.3. Si aziona il sistema di controllo della temperatura ambiente (se
non è già in funzione) che deve essere regolato su una tempera-
tura iniziale di 308 K (35 ºC) [309 K (36 ºC)].
2.3.4. Nonappen a la temperatura della camera si stabilizza a 308 ± 2 K
(35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)], si chiude ermeticamente la
camera e si misura la concentrazione residua, la temperatura e la
pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CHC,i,
PieTi, utilizzati per la taratura del locale.
2.3.5. Si iniettano nel locale circa 4 g di propano, la cui massa deve
essere misurata con un'accuratezza e una precisione di ± 0,2 %
del valore misurato.
2.3.6. Si lasciano miscelare per 5 minuti le sostanze contenute nella
camera e quindi si misura la concentrazione di idrocarburi, la
temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così valori
finali CHC, f,TfePfper la taratura del locale come pure i valori
iniziali di CHC, i,TiePiper la verifica della ritenuta.
2.3.7. Utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.4 e 2.3.6 e la formula di
cui al punto 2.4, si calcola la massa di propano contenuta nel
locale. Detta massa non deve differire di ± 2 % dalla massa di
propano misurata come specificato al punto 2.3.5.
2.3.8. Nel caso di locali a volume variabile, si apre il locale nella sua
configurazione nominale di volume. Nel caso di locali a volume
fisso, si aprono le prese di entrata e di uscita dell'aria.
2.3.9. Si inizia a far variare ciclicamente la temperatura ambiente da
308 K (35 ºC) a 293 K (20 ºC), di nuovo a 308 K (35 ºC) [da
308,6 K (35,6 ºC) a 295,2 K (22,2 ºC) e di nuovo a 308,6 K
(35,6 ºC)] per unperiodo di 24 ore secon do il profilo [profilo
alternativo] di cui all'appendice 2, entro 15 minuti dalla chiusura
ermetica del locale (le tolleranze sono quelle precisate al punto
5.7.1 dell'allegato VI).
2.3.10. Al termine di tale ciclo di 24 ore, si misura e si registra la
concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione baro-
metrica finali. Si ottengono così i valori finali di CHC,f,TfePfper
la prova di ritenuta di idrocarburi.
2.3.11. Mediante la formula di cui al punto 2.4, e utilizzando i valori di
cui ai punti 2.3.10 e 2.3.6, si calcola la massa di idrocarburi. La
massa non può differire di più del 3 % dalla massa di idrocarburi
calcolata in conformità con il punto 2.3.7.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 130
▼M15
2.4.Calcoli
Il calcolo della variazione netta della massa di idrocarburi nel
locale viene utilizzato per determinare gli idrocarburi residui
nella camera e le perdite. I valori iniziali e finali della concentra-
zione di idrocarburi, della temperatura e della pressione
barometrica sono utilizzati nella seguente formula per calcolare
la variazione massica.
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;fuori/C0MHC ;i
dove:
MHC= massa di idrocarburi ingrammi
MHC, fuori= massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di
locali a volume fisso per la prova diurna di emis-
sioni (grammi)
MHC,i= massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel
caso di locali a volume fisso per la prova diurna
di emissioni (grammi)
CHC= concentrazioni di idrocarburi nel locale [ppm di
carbonio (NB: ppm carbonio = ppm propano × 3]
V = volume del locale inmetri cubi, misurato con for-
memente al punto 2.1.1
T = temperatura ambiente del locale, in K
P = pressione barometrica, in kPa
k = 17,6
e dove:i è il valore iniziale
f è valore finale
3. CONTROLLO DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI
FID
3.1.Ottimazionedellarispostadelrivelatore
L'apparecchiatura FID deve essere regolata come prescritto dal
fabbricante dello strumento. Per ottimare la risposta nella gamma
di funzionamento più comune si utilizza una miscela di propano
inaria.
3.2.Taraturadell'analizzatoreHC
L'analizzatore deve essere tarato usando propano in aria ed aria
sintetica depurata. (Vedi punto 4.5.2 dell'allegato III «Gas di tara-
tura»).
Si determina la curva di taratura come descritto nei punti da 4.1 a
4.5 della presente appendice.
3.3.Controllodell'interferenzadell'ossigenoelimitiraccomandati
Il fattore di risposta (Rf) per undetermin ato tipo di idrocarburo è
il rapporto tra la lettura C1 con l'apparecchio FID e la concentra-
zione del gas del cilindro, espressa in ppm C1.
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una
risposta pari approssimativamente all'80 % della deviazione a fine
scala per la gamma di funzionamento. La concentrazione deve
essere nota con una precisione di ± 2 % relativamente ad uno
standard gravimetrico espresso in volume. Il cilindro del gas
deve inoltre essere condizionato per 24 ore ad una temperatura
compresa tra 293 K e 303 K.
I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in
servizio dell'analizzatore e successivamente ad intervalli piuttosto
grandi. Il gas di riferimento da utilizzare è il propano misto ad
aria depurata il cui fattore di risposta è supposto pari a 1,00.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 131
▼M9
▼M9
Il gas di prova da utilizzare per l'interferenza dell'ossigeno ed il
fattore di risposta raccomandato sono i seguenti:
Propano ed azoto 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. TARATURA DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI
Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
tarata con il seguente procedimento.
4.1. Si determina la curva di taratura per almeno cinque punti di tara-
tura, ad intervalli quanto più distanti possibile. La concentrazione
nominale del gas di taratura con le concentrazioni più alte deve
essere pari almeno all'80 % dell'intera scala.
4.2. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi
quadrati. Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3,
il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di
questo polinomio aumentato di 2.
4.3. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore
nominale di ciascun gas di taratura.
4.4. Utilizzando i coefficienti del polinomio di cui al punto 3.2, si
elabora una tabella delle letture indicate rispetto alla concentra-
zione reale per intervalli non superiori all'1 % dell'intera scala.
Ciò va eseguito per ciascuna gamma di analizzatore tarato. La
tabella deve inoltre contenere altri dati quali:
data della taratura,
eventuali letture al potenziometro di tarature e di azzeramento,scala nominale,
dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato,
valore effettivo e indicato di ciascun gas di taratura utilizzato,
con gli scostamenti percentuali,
carburante FID e tipo,
pressione aria FID,pressione del campione FID.
4.5. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore,
commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in
modo soddisfacente per l'autorità competente che esse offrono
una precisione equivalente.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 132
▼M15
Appendice 2
►M16 Profilodellatemperaturaambiente
diurnaperlataraturadellocaleeperla
provadiemissionidiurna
Periodo di tempo
(ore) Temperatura
(ºCi)
Taratura Prova
13 0/24 20
14 1 20,215 2 20,516 3 21,217 4 23,118 5 25,1
19 6 27,2
20 7 29,821 8 31,822 9 33,323 10 34,4
24/0 11 35
1 12 34,72 13 33,831 4 3 2
41 5 3 0
5 16 28,46 17 26,97 18 25,281 9 2 492 0 2 3
10 21 2211 22 20,812 23 20,2 ◄Profiloalternativodellatemperatura
ambientediurnaperlataraturadellocalein
conformitàconipunti1.2e2.3.9dell'ap-
pendice1
Tempo
(ore)Temperatura
(ºCi)
0 35,6
1 35,32 34,53 33,24 31,45 29,7
6 28,2
7 27,28 26,19 25,1
10 24,311 23,712 23,313 22,914 22,6
15 22,2
16 22,517 24,218 26,819 29,620 31,921 33,922 35,123 35,424 35,61970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 133
▼M15
ALLEGATO VII
PROVADITIPOVI
(Prova delle emissioni medie di ossido di carbonio e idrocarburi a bassa tempe-
ratura dallo scarico dopo la partenza a freddo)
1. INTRODUZIONE
►M18Il presente allegato si applica soltanto ai veicoli con
motore ad accensione comandata, quali sono descritti al punto
5.3.5 dell'allegato I. ◄Esso descrive le apparecchiature neces-
sarie e la procedura della prova di tipo VI, così come definita alpunto 5.3.5 dell'allegato 1, allo scopo di verificare le emissioni di
ossido di carbonio e idrocarburi a bassa temperatura ambiente.
Gli argomenti di cui si occupa il presente allegato sono i
seguenti:
1. Prescrizioni concernenti le apparecchiature,
2. Condizioni della prova,3. Procedimenti della prova e prescrizioni concernenti i dati.
2. APPARECCHIATURA DI PROVA2.1.Visioned'insieme
►
M182.1.1. Il presente punto riguarda le apparecchiature necessarie per le
prove delle emissioni dei gas di scarico a bassa temperatura
ambiente effettuate sui veicoli con motore ad accensione coman-
data, quali sono definiti al punto 5.3.5 dell'allegato I. ◄Le
apparecchiature necessarie e le specifiche corrispondono ai requi-
siti fissati per la prova di tipo I di cui all'allegato III e relative
appendici, qualora non siano previsti requisiti specifici per la
prova di tipo VI. Le tolleranze applicabili alla prova di tipo VI a
bassa temperatura ambiente sono elencate ai punti 2.2-2.6 infra.
2.2.Bancodinamometrico
2.2.1. Vigono i requisiti di cui al punto 4.1 dell'allegato III. Il banco
dinamometrico deve essere messo a punto in modo tale da simu-
lare il funzionamento di un veicolo su strada a 266K (−7 ºC).
Questa messa a punto può basarsi sulla definizione del profilo di
forza di carico su strada (road load force profile) a 266K (−7 ºC).
In alternativa, la resistenza all'avanzamento definita dall'appen-
dice 3 dell'allegato III può essere adeguata per una riduzione del
10 % del tempo di decelerazione. Il servizio tecnico può autoriz-
zare l'utilizzo di altri metodi per la definizione della resistenza
all'avanzamento.
2.2.2. Per tarare il banco dinamometrico vige il disposto dell'appendice
2 dell'allegato III.
2.3.Sistemadiprelievo
2.3.1. Vige il disposto del punto 4.2 dell'allegato III e dell'appendice 5
dell'allegato III. Il punto 2.3.2 dell'appendice 5 è così modificato:
«La configurazione del circuito, la capacità di flusso del CVS
nonché la temperatura e l'umidità specifica dell'aria di diluizione
(che può provenire anche da una fonte diversa dall'aria di combu-
stione del veicolo) devono essere controllati in modo tale da
eliminare in pratica la condensazione dell'acqua nel sistema (un
flusso di 0,142-0,165 m3al secondo è sufficiente per la maggior
parte dei veicoli).»
2.4.Apparecchiaturadianalisi
2.4.1. Vale il disposto del punto 4.3 dell'allegato III, ma solo per le
prove relative all'ossido di carbonio, all'anidride carbonica e agli
idrocarburi.
2.4.2. Per la taratura delle apparecchiature di analisi vale il disposto
dell'appendice 6 dell'allegato III.
2.5.Gas
2.5.2. Vale il disposto del punto 4.5 dell'allegato III, laddove pertinente.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 134
▼M15
2.6.Apparecchiaturacomplementare
2.6.1. Per le apparecchiature utilizzate ai fini della misurazione di
volume, temperatura, pressione e umidità vale il disposto dei
punti 4.4 e 4.6 dell'allegato III.
3. SEQUENZA DELLA PROVA E COMBUSTIBILE3.1.Prescrizionigenerali
3.1.1. La sequenza della prova di cui alla figura VII/1 mostra i passi da
compiersi quando il veicolo è sottoposto alla prova di tipo VI. La
temperatura ambiente cui il veicolo esaminato è sottoposto deve
essere inmedia di:
266 K (−7 ºC) ± 3 Ke non deve essere
inferiore a 260 K (−13 ºC), né superiore a 272 K (−1 ºC).
La temperatura non deve per più di 3 minuti continuativi scen-
dere al di sotto dei 263 K (−10 ºC) né superare 269 K (−4 ºC)
3.1.2. La temperatura del locale di prova rilevata nel corso della prova
deve essere misurata alla bocchetta di mandata del gruppo venti-
latore (punto 5.2.1 del presente allegato). La temperatura
ambiente indicata deve rappresentare una media aritmetica della
temperatura del locale di prova, misurata a intervalli di tempo
regolari di non più di un minuto.
3.2.Procedurediprova
Il ciclo di prova urbano (parte uno), di cui alla figura III. 1.1
dell'allegato III, appendice 1, è costituito da quattro cicli urbani
di base, che riuniti rappresentano un ciclo completo della parte
uno.
3.2.1 L'avviamento del motore, l'inizio del prelievo e l'esecuzione del
primo ciclo devono essere effettuati in base alla tabella III. 1.2 e
alla figura III. 1.2.
3.3.Preparazionedellaprova
3.3.1. Per il veicolo sottoposto a prova vigono le disposizioni del punto
3.1 dell'allegato III. Per la messa a punto della massa equivalente
del sistema d'inerzia sul banco dinamometrico vigono le condi-
zioni del punto 5.1 dell'allegato III.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 135
▼M15
Figura VII.1
ProcedimentodellaprovaUEabassatemperaturaambiente
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 136
▼M15
3.4.Combustibileutilizzatonelcorsodellaprova
3.4.1. Il carburante utilizzato per la prova deve essere conforme alle
specifiche di cui alla parte C dell'allegato IX.
4. CONDIZIONAMENTO DEL VEICOLO
4.1.Visioned'insieme
4.1.1. Per garantire una prova riproducibile relativa alle emissioni, il
veicolo esaminato deve essere condizionato in modo uniforme. Il
condizionamento consiste di un ciclo di preparazione su un banco
dinamometrico, seguito da un periodo di sosta prima della prova
relativa alle emissioni secondo il disposto del punto 4.3 del
presente allegato.
4.2.Condizionamento
4.2.1. Il serbatoio (i serbatoi) di carburante viene (vengono) riempito(i)
conil combustibile specifico utilizzato per la prova. Qualora il
combustibile contenuto nel serbatoio non sia conforme alle speci-
fiche del punto 3.4.1 del presente allegato, il serbatoio deve
essere svuotato prima di essere nuovamente riempito di combusti-
bile. Il combustibile utilizzato per la prova deve avere una
temperatura inferiore o uguale a 289 K (16 ºC). Per le operazioni
sopra descritte, il sistema di controllo delle emissioni da evapora-
zione non può essere né svuotato né riempito in modo anomalo.
4.2.2. Il veicolo è introdotto nel locale di prova e collocato sul banco
dinamometrico.
4.2.3. Il condizionamento consiste nel ciclo di funzionamento di cui
all'allegato III, appendice 1, figura III.1.1, parte 1 e parte 2. Su
richiesta del costruttore, i veicoli muniti di motore ad accensione
comandata possono essere condizionati con un ciclo di funziona-
mento, parte 1, e due cicli di funzionamento, parte 2.
4.2.4. Nel corso del condizionamento la temperatura del locale del
banco dinamometrico deve rimanere relativamente costante e
non superare i 303 K (30 ºC).
4.2.5. La pressione dei pneumatici delle ruote motrici è pari a quello
indicato al punto 5.3.2 dell'allegato III.
4.2.6. Entro dieci minuti dopo il termine del condizionamento il motore
deve essere spento.
4.2.7. Se il produttore lo richiede e il servizio tecnico lo consente, può
essere autorizzato in casi particolari un ulteriore condiziona-
mento. Il servizio tecnico può altresì decidere di eseguire un
ulteriore condizionamento. Esso deve consistere di uno o più
sequenze di funzionamento del ciclo parte uno, così come
descritto nell'allegato III, appendice 1. I risultati di questo ulte-
riore condizionamento devono essere riportati nella relazione
sulla prova.
4.3.Metodidaapplicareperlasosta(soakmethods)
4.3.1. Si può utilizzare uno dei due metodi seguenti, a scelta del costrut-
tore, per stabilizzare il veicolo prima della prova relativa alle
emissioni.
4.3.2. Metodo standard . Il veicolo deve essere condizionato per non
meno di 12 ore e non più di 36 ore prima della prova dei gas di
scarico a bassa temperatura. Inquesto lasso di tempo la tempera-
tura ambiente (di bulbo secco) deve essere in media mantenuta a
266 K (−7 ºC) ± 3 K, considerando separatamente ciascuna ora, e
non deve essere inferiore a 260 K (−13 ºC) né superiore a 272 K
(−1 ºC). La temperatura non deve, per più di 3 minuti continua-
tivi, scendere al di sotto di 263 K (−10 ºC) né superare 269 K(−
4 ºC).1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 137
▼M19
▼M15
▼M15
4.3.3. Metodo forzato («forced method») ►M18 ◄.I l
veicolo deve essere condizionato per non più di 36 ore prima
della prova delle emissioni dei gas di scarico a bassa temperatura.
4.3.3.1. In questo lasso di tempo il veicolo non può essere condizionato a
temperature ambienti superiori a 303 K (30 ºC).
4.3.3.2. Il raffreddamento del veicolo può essere ottenuto attraverso un
raffreddamento forzato dello stesso fino a raggiungere la tempera-
tura di prova. Qualora il raffreddamento venga raggiunto
utilizzando ventilatori, essi devono essere posizionati vertical-
mente in modo tale da raggiungere un raffreddamento massimo
del gruppo motore-trasmissione-ponte e non in primo luogo un
raffreddamento della coppa dell'olio. I ventilatori non devono
essere posizionati al di sotto del veicolo.
4.3.3.3. La temperatura ambiente deve essere controllata rigorosamente
solo dopo che il veicolo sia stato raffreddato a una temperatura
di 266 K (−7 ºC) ± 2 K come definito da una misurazione rappre-
sentativa della temperatura dell'olio del motore. Una temperatura
rappresentativa dell'olio del motore è misurata nei pressi del
centro e non in superficie o sul fondo della coppa dell'olio.
Qualora vengano misurate due o più posizioni diverse dell'olio,
esse devono rispettare tutte le prescrizioni indicate per la tempe-
ratura.
4.3.3.4. Il veicolo deve essere condizionato per almeno un'ora dopo essere
stato raffreddato a una temperatura di 266 K (−7 ºC) ± 2 K,
prima della prova dei gas di scarico a bassa temperatura. In
questo lasso di tempo la temperatura ambiente (di bulbo secco)
deve essere inmedia di 266 K ± 3 K
e non deve essere inferiore a 260 K (−13 ºC) né superiore a 272 K
(−1 ºC).
La temperatura
non deve scendere al di sotto di 263 K (−10 ºC) né superare
269 K (−4 ºC)
per più di 3 minuti consecutivi.
4.3.4. Qualora il veicolo venga stabilizzato in ambiente separato a 266 K
(−7 ºC) e poi trasferito nel locale di prova passando attraverso un
ambiente caldo, nel locale di prova il veicolo deve essere nuova-
mente stabilizzato per un periodo superiore di almeno sei volte a
quello incui è stato esposto a temperature più alte. La tempera-
tura ambiente (di bulbo secco) in questo lasso di tempo:
deve essere in media di 266 K (−7 ºC) ± 3 K e non inferiore a
260 K (−11 ºC) né superiore a 272 K (−1 ºC).
La temperatura non deve, per più di 3 minuti continuativi:scendere al di sotto di 263 K (−10 ºC) né superare 269 K (−4 ºC).
5. PROCEDURA RELATIVA LA BANCO DINAMOMETRICO
5.1.Visioned'insieme
5.1.1. Il prelievo delle emissioni è effettuato durante un procedimento
di prova consistente in un ciclo della parte uno (allegato III,
appendice 1, figura III.1.1). L'avviamento del motore, l'immediato
prelievo, il funzionamento nel corso del ciclo della parte uno e lo
spegnimento del motore rappresentano una prova completa a
bassa temperatura con una durata complessiva di 780 secondi.
Le emissioni di gas di scarico vengono diluite nell'atmosfera
circostante e ne viene raccolto costantemente un campione
proporzionale per l'analisi. Nei gas di scarico raccolti viene
analizzato il tenore di idrocarburi, ossido di carbonio e anidride
carbonica. Un campione parallelo dell'aria di diluizione viene
analizzato anch'esso per quanto concerne il tenore di ossido di
carbonio, idrocarburi e anidride carbonica.
5.2.Funzionamentodelbancodinamometrico
5.2.1. Dispositivi di ventilazione
5.2.1.1. Un dispositivo di ventilazione deve essere posizionato in modo
tale che il flusso d'aria venga diretto in modo adeguato sul radia-1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 138
▼M15
tore (raffreddamento ad acqua) o sulla presa d'aria (raffredda-
mento ad aria) sul veicolo.
5.2.1.2. Nel caso di veicoli con vano motore nella parte anteriore, il venti-
latore viene posizionato 300 mm davanti al veicolo. Nel caso di
veicoli con il vano motore posteriore o qualora l'indicazione
summenzionata sia impraticabile, i ventilatori vengono posizio-
nati in modo tale che vi sia un flusso d'aria sufficiente per
raffreddare il veicolo.
5.2.1.3. La velocità della ventola deve essere tale che, entro i limiti di
funzionamento da 10 km/h ad almeno 50 km/h, la velocità lineare
dell'aria alla bocchetta di mandata del soffiante sia compresa tra
± 5 km/h della corrispondente velocità del rullo. Il soffiante sele-
zionato deve avere le seguenti caratteristiche:
— superficie: almeno 0,2 m2,
— altezza del margine inferiore rispetto al suolo: circa 20 cm.
In alternativa, la velocità del soffiante deve essere almeno 6 m al
secondo (21,6 km/h). Su richiesta del costruttore può essere
modificata, per veicoli speciali (ad esempio furgoni, fuoristrada),
l'altezza del dispositivo di ventilazione.
5.2.1.4. Deve essere utilizzata la velocità del veicolo, così come viene
misurata dal/dai banco/banchi dinamometrici (punto 4.1.4.4
dell'allegato III).
5.2.3. Possono essere effettuati, se del caso, cicli di prova preliminari
per stabilire come utilizzare al meglio i comandi dell'acceleratore
e dei freni al fine di ottenere un ciclo che si avvicini al ciclo
teorico entro i limiti prescritti o di consentire la messa a punto
del sistema di prelievo. Questa operazione può essere effettuata
prima del punto «INIZIO» della figura VII. 1.
5.2.4. L'umidità dell'aria deve essere così bassa da evitare la condensa-
zione sui banchi dinamometrici.
5.2.5. Il banco dinamometrico deve essere, così come indicato dal suo
costruttore, riscaldato in modo uniforme e si devono utilizzare
procedimenti e metodi di controllo atti a garantire la stabilità
della forza di frizione residua (residual frictional horsepower).
5.2.6. Il tempo che intercorre fra il riscaldamento del banco dinamome-
trico e l'inizio della prova delle emissioni non deve superare 10
minuti, qualora i banchi non vengano riscaldati indipendente-
mente l'uno dall'altro. Qualora i banchi siano riscaldati
separatamente la prova delle emissioni non deve iniziare più tardi
di 20 minuti dopo tale operazione.
5.2.7. Qualora la potenza del banco di prova debba essere regolata
manualmente, ciò deve avvenire non più di un'ora prima della
prova delle emissioni. Per attuare tale regolazione non si deve
utilizzare il veicolo sottoposto a prova. I banchi di prova dotati
di un controllo automatico di regolazioni predeterminabili della
potenza possono essere attivati in un qualunque momento prima
dell'inizio della prova delle emissioni.
5.2.8. Prima che possa iniziare la sequenza di funzionamento della
prova delle emissioni, la temperatura dei locali di prova deve
misurare 266 K (−7 ºC) ± 2 K, misurati sulla base del flusso
d'aria del dispositivo di ventilazione posizionato a una distanza
massima di 1 — 1,5 metri dal veicolo.
5.2.9. Durante il funzionamento del veicolo il riscaldamento e lo sbrina-
tore devono essere spenti.
5.2.10. La distanza complessivamente percorsa e i giri del rullo risultanti
dalla rilevazione devono essere registrati.
5.2.11. Unveicolo conquattro ruote motrici deve essere sottoposto a
prova sulla base di due ruote motrici. La definizione della forza
stradale complessiva per la regolazione del banco dinamometrico
deve essere eseguita quando il veicolo si trova nelle condizioni di
funzionamento inizialmente progettate.
5.3.Esecuzionedellaprova
5.3.1. Per l'avviamento del motore, l'esecuzione della prova e il prelievo
dei campioni delle emissioni vige il disposto dei punti da 6.2 a
6.6 ad esclusione del punto 6.2.2, dell'allegato III. Il prelievo
inizia prima dell'avviamento del motore o al suo inizio e finisce1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 139
▼M15
al termine dell'ultimo periodo di minimo dell'ultimo ciclo elemen-
tare della parte uno (ciclo di guida urbano) dopo 780 secondi.
Il primo ciclo di guida inizia con un periodo di minimo di 11
secondi subito dopo l'avviamento del motore.
5.3.2. Per l'analisi dei campioni delle emissioni raccolti vigono le dispo-
sizioni del punto 7.2 dell'allegato III. Nell'esecuzione dell'analisi
dei campioni, il servizio tecnico deve operare con cautela per
evitare la condensazione di umidità nei sacchi utilizzati per il
prelievo del gas di scarico.
5.3.3. Per la misurazione delle emissioni di masse vige il disposto del
punto 8 dell'allegato III.
6. ALTRI REQUISITI6.1.Strategiecontraddittoriediriduzionedelleemissioni
6.1.1. Qualunque strategia contraddittoria di riduzione delle emissioni,
che comporti una diminuzione dell'efficacia del sistema di ridu-
zione delle emissioni in normali condizioni di funzionamento a
bassa temperatura che non sia contemplata dalle prove normaliz-
zate relative alle emissioni, viene considerata come un impianto
di manipolazione (defeat device).1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 140
▼M9
ALLEGATO ►M15VIII◄
Descrizione della prova di invecchiamento per verificare la durata dei
dispositiviantinquinamento
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei
dispositivi antinquinamento di cui sono muniti i veicoli con
motori ad accensione comandata o ad accensione spontanea con
uria prova di invecchiamento di 80000 km.
2. VEICOLO DI PROVA
2.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, il motore
ed i dispositivi antinquinamento devono essere nuovi.
Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La
prova di tipo I deve essere eseguita dopo che il veicolo ha
percorso almeno 3 000 km del ciclo di funzionamento di cui al
punto 5.1.
3. CARBURANTE
La prova di durata è eseguita conuncarburan te appropriato
disponibile sul mercato.
4. MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI
La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo
oggetto della prova devono essere quelli raccomandati dal
costruttore.
5. FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA, SU STRADA
O SU BANCO DI PROVA A RULLI
5.1.Ciclodifunzionamento
Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di
prova a rulli la distanza deve essere percorsa seguendo il
programma di funzionamento (vedi figura ►M15VIII◄.5.1.)
descritta qui appresso:
— il programma della prova di durata si compone di 11 cicli,
ciascuno di 6 km;
— durante i primi 9 cicli il veicolo viene arrestato quattro volte a
metà ciclo, ogni volta con il motore in folle per 15 secondi;
— accelerazione e decelerazione normale;— cinque decelerazioni a metà di ciascun ciclo con riduzione
della velocità del ciclo a 32 km/h, seguite da una graduale
accelerazione del veicolo sino a raggiungere la velocità di
ciclo;
— il decimo ciclo è eseguito ad una velocità costante di 89 km/
h;
— l'undicesimo ciclo inizia con un'accelerazione massima dal
punto di arresto sino a 113 km/h. A metà ciclo si azionano
normalmente i freni sino all'arresto del veicolo. Segue un
periodo minimo di 15 secondi e una seconda accelerazione
massima.
Il programma viene quindi ripetuto dall'inizio. La velocità
massima di ciascun ciclo è indicata nella tabella seguente:
Tabella►
M15VIII◄.5.1
Velocitàmassimaperciascunciclo
Ciclo Velocità del ciclo inkm/h
16 4
24 8
36 4
46 41970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 141
▼M14
▼M9
▼M9
Ciclo Velocità del ciclo inkm/h
55 6
64 875 6
87 2
95 6
10 89
11 1131970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 142
▼M9
Figura►M15VIII◄.5.1
Programmadifunzionamento
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 143
▼M9
5.1.1. A richiesta del costruttore può essere applicato unprogramma di
prova su strada alternativo. Questi programmi alternativi devono
essere approvati dal servizio tecnico prima della prova e preve-
dere una velocità media, una ripartizione delle velocità, un
numero di arresti e di accelerazioni al chilometro sostanzialmente
uguali a quelli del programma di funzionamento utilizzato su
pista e su banco a rulli di cui al punto 5.1 e alla figura
►M15VIII◄.5.1.
5.1.2. La prova di durata, oppure la prova di durata modificata eventual-
mente scelta dal costruttore, deve essere proseguita fino a quando
il veicolo ha percorso 80000 km.
5.2.Attrezzaturadiprova
5.2.1. Banco a rulli
5.2.1.1. Se la prova di durata è eseguita sul banco a rulli questo deve
essere in grado di effettuare il ciclo descritto nel precedente punto
5.1. in particolare, il banco a rulli deve essere munito di sistemi
simulanti l'inerzia e la resistenza all'avanzamento.
5.2.1.2. Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la forza eserci-
tata sulle ruote motrici ad una velocità costante di 80 km/h. I
metodi da applicare per calcolare questa forza e per regolare il
freno sono descritti nell'appendice 3 dell'allegato III della
presente direttiva.
5.2.1.3. Il sistema di raffreddamento del veicolo deve consentire allo
stesso di funzionare a temperature analoghe a quelle ottenute su
strada (olio, liquido di raffreddamento, sistema di scarico, ecc.).
5.2.1.4. All'occorrenza possono essere ritenute necessarie talune regola-
zioni e caratteristiche del banco di prova per renderle identiche a
quelle descritte nell'allegato III (ad esempio, l'inerzia che può
essere meccanica o elettronica).
5.2.1.5. Il veicolo può essere spostato, se necessario, su un altro banco
per eseguire le prove per la misurazione delle emissioni.
5.2.2. Funzionamento su pista o su strada
Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa di
riferimento del veicolo deve essere almeno pari a quella presa in
considerazione per le prove eseguite sul banco a rulli.
6. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI
All'inizio della prova (0 km), ed ogni 10000 km (± 400 km) o
più spesso, ad intervalli regolari fino al raggiungimento di
80000 km, le emissioni dal tubo di scarico sono misurate confor-
memente alla prova di tipo I, come stabilito al punto 5.3.1
dell'allegato I. I valori limite da osservare sono quelli stabiliti al
punto 5.3.1.4 dell'allegato I.
Tutti i risultati delle emissioni allo scarico devono essere riportati
in funzione della distanza percorsa arrotondata al km più vicino e
per tutti questi punti viene tracciata la migliore retta ottenibile
con il metodo dei minimi quadrati. Per questo calcolo non si tiene
conto del risultato della prova per il km 0.
I dati sono considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di
deterioramento se i punti di questa retta interpolati a 6 400 km ed
a 80000 km stanno entro i limiti menzionati sopra. I dati sono
ancora accettabili se la retta più idonea interseca un limite appli-
cabile con una pendenza negativa (il punto interpolato a 6 400 km
è più alto di quello a 80000 km) purché il punto che corrisponde
a 80000 km sia al di sotto di tale limite.
Un fattore di moltiplicazione per il deterioramento dell'emissione
allo scarico viene calcolato per ciascun inquinante nel modo
seguente:
D:E:F¼Mi2
Mi11970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 144
▼M15
▼M9
▼M9
dove:
Mi1= emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolato a
6 400 km
Mi2= emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolato a
80000 km
Questi valori interpolati devono essere ottenuti con almeno
quattro cifre decimali prima di dividerli l'uno per l'altro per deter-
minare il fattore di deterioramento. Il risultato viene arrotondato a
tre cifre decimali.
Se il fattore di deterioramento è inferiore ad 1, detto fattore è
considerato uguale ad 1.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 145
▼M19
ALLEGATO IX
A.Specifichedeicarburantidiriferimentodautilizzareperleprovedeiveicoliinrelazioneai
valori limite di emissione indicati alla riga A della tabella figurante al punto 5.3.1.4
dell'allegatoI—provaditipoI
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE
PER LE PROVE DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA
Tipo:Benzina senza piombo
Parametro UnitàLimiti (1)
Metodo di prova
Minimo Massimo
Numero di ottano ricerca, RON 95,0 — EN 25164
Numero di ottano motore, MON 85,0 — EN 25163Densità a 15 ºC kg/m
3748 762 ISO 3675
Pressione di vapore (metodo Reid) kPa 56,0 60,0 EN 12Distillazione:
— punto di ebollizione iniziale % v/v 24 40 EN-ISO 3405
— evaporato a 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405
— evaporato a 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405
— punto di ebollizione finale ºC 190 215 EN-ISO 3405
Residuo % v/v 2 EN-ISO 3405
Analisi degli idrocarburi:
— olefinici % v/v — 10 ASTM D 1319
— aromatici % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319
— benzene % v/v — 1,0 pr. EN 12177
— saturi % v/v — resto ASTM D 1319
Rapporto carbonio/idrogeno indicare indicarePeriodo di induzione (
2) min. 480 — EN-ISO 7536
Tenore in ossigeno % m/m — 2,3 EN 1601
Gomma mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246
Tenore in zolfo (3) mg/kg — 100 pr. EN ISO/
DIS 14596
Corrosione del rame classe I — 1 EN-ISO 2160
Tenore in piombo mg/l — 5 EN 237Tenore in fosforo mg/l — 1,3 ASTM D 3231
(1) I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». I valori limite sono stati determinati in base alla
norma ISO 4259 «Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazioneai metodi di prova». Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra
zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nono-
stante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere unvalore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limitimassimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica lanorma ISO 4259.
(
2) Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabi-
lizzare le mandate di benzina di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né olisolventi.
(
3) Deve essere indicato il tenore reale in zolfo del carburante utilizzato per le prove di tipo I.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 146
▼M19
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE
PER LA PROVA DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD ACCENSIONE SPON-
TANEA)
Tipo:Carburante Diesel
Parametro UnitàLimiti (1)
Metodo di prova
Minimo Massimo
Numero di cetano (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165
Densità a 15 ºC kg/m3833 837 EN-ISO 3675
Distillazione:
— punto 50 % ºC 245 — EN-ISO 3405
— punto 95 % ºC 345 350 EN-ISO 3405
— punto di ebollizione finale ºC — 370 EN-ISO 3405
Punto di infiammabilità ºC 55 — EN 22719CFPP (punto di occlusione filtro freddo) ºC — – 5 EN 116Viscosità a 40 ºC mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104
Idrocarburi aromatici policiclici % m/m 3 6,0 IP 391
Tenore in zolfo (3) mg/kg — 300 Pr. EN-ISO/
DIS 14596
Corrosione del rame — 1 EN-ISO 2160
Carbonio di sul 10 % del residuo distil-
lato% m/m — 0,2 EN-ISO 10370
Tenore in ceneri % m/m — 0,01 EN-ISO 6245
Tenore in acqua % m/m — 0,02 EN-ISO 12937
Indice di neutralizzazione (acido forte) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974-
95
Resistenza all'ossidazione (4) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205
Metodo nuovo e migliorato in sviluppo
per gli aromatici policiclici% m/m — — EN 12916
(1) I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». I valori limite sono stati determinati in base alla
norma ISO 4259 « Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione
ai metodi di prova ». Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra
zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nono-stante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere unvalore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limitimassimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la
norma ISO 4259.
(
2) L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. Tuttavia, in caso di
controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma ISO 4259, a condi-zione di effettuare ripetute misurazioni, in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anzichéricorrere ad una misurazione unica.
(
3) Deve essere indicato il tenore reale in zolfo del carburante utilizzato per le prove di tipo I.
(4) Anche se la resistenza all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. È
opportuno consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 147
▼M19
B.Specifichedeicarburantidiriferimentodautilizzareperleprovedeiveicoliinrelazioneai
valori limite di emissione indicati alla riga B della tabella figurante al punto 5.3.1.4
dell'allegatoI—provaditipoI
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE
PER LE PROVE DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA
Tipo:Benzina senza piombo
Parametro UnitàLimiti (1)
Metodo di prova
Minimo Massimo
Numero di ottano «Ricerca», RON 95,0 — EN 25164
Numero di ottano «Motore», MON 85,0 — EN 25163Densità a 15 ºC kg/m
3740 754 ISO 3675
Pressione di vapore (metodo Reid) kPa 56,0 60,0 pr EN ISO
13016-1
(DVPE)
Distillazione:
— evaporato a 70 ºC % v/v 24,0 40,0 EN-ISO 3405
— evaporato a 100 ºC % v/v 50,0 58,0 EN-ISO 3405
— evaporato a 150 ºC % v/v 83,0 89,0 EN-ISO 3405
— punto di ebollizione finale ºC 190 210 EN-ISO 3405
Residuo % v/v — 2,0 EN-ISO 3405Analisi degli idrocarburi:
— olefinici % v/v — 10,0 ASTM D 1319
— aromatici % v/v 29,0 35,0 ASTM D 1319
— benzene % v/v — 1,0 pr. EN 12177
— saturi % v/v resto ASTM D 1319
Rapporto carbonio/idrogeno indicare
Periodo di induzione (
2) minuti 480 — EN-ISO 7536
Tenore in ossigeno % m/m — 1,0 EN 1601Gomma mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246Tenore in zolfo (
3) mg/kg — 10 ASTM D 5453
Corrosione del rame — classe 1 EN-ISO 2160
Tenore in piombo mg/l — 5 EN 237Tenore in fosforo mg/l — 1,3 ASTM D 3231
(1) I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». I valori limite sono stati determinati in base alla
norma ISO 4259 «Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazioneai metodi di prova». Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra
zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nono-
stante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere unvalore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limitimassimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica lanorma ISO 4259.
(
2) Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabi-
lizzare le mandate di benzina di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli
solventi.
(3) Deve essere indicato il tenore reale in zolfo del carburante utilizzato per le prove di tipo I.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 148
▼M19
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE
PER LA PROVA DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD ACCENSIONE SPON-
TANEA)
Tipo:Carburante Diesel
Parametro UnitàLimiti (1)
Metodo di prova
Minimo Massimo
Numero di cetano (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165
Densità a 15 ºC kg/m3833 837 EN-ISO 3675
Distillazione:
— punto 50 % ºC 245 — EN-ISO 3405
— punto 95 % ºC 345 350 EN-ISO 3405
— punto di ebollizione finale ºC — 370 EN-ISO 3405
Punto di infiammabilità ºC 55 — EN 22719CFPP (punto di occlusione filtro freddo) ºC — – 5 EN 116Viscosità a 40 ºC mm
2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104
Idrocarburi aromatici policiclici % m/m 3,0 6,0 IP 391
Tenore in zolfo (3) mg/kg — 10 ASTM D 5453
Corrosione del rame — classe 1 EN-ISO 2160Carbonio di sul 10 % del residuo del
distillato% m/m — 0,2 EN-ISO 10370
Tenore in ceneri % m/m — 0,01 EN-ISO 6245
Tenore in acqua % m/m — 0,02 EN-ISO 12937Indice di neutralizzazione (acido forte) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974
Resistenza all'ossidazione (
4) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205
Untuosità (diametro del segno d'usura,
test HFRR a 60 ºC)mm — 400 CEC F-06-A-
96
Esteri metilici di acidi grassi vietati
(1) I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». I valori limite sono stati determinati in base alla
norma ISO 4259 «Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione
ai metodi di prova». Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R soprazero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nono-stante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere unvalore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti
massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la
norma ISO 4259.
(
2) L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. Tuttavia, in caso di
controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma ISO 4259, a condi-zione di effettuare ripetute misurazioni, in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché
ricorrere ad una misurazione unica.
(
3) Deve essere indicato il tenore reale in zolfo del carburante utilizzato per le prove di tipo I.
(4) Anche se la resistenza all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. È
opportuno consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 149
▼M19
C.Specifiche del carburante di riferimento da utilizzare per la prova a bassa temperatura
ambientedeiveicolimunitidimotoreadaccensionecomandata—provaditipoVI
Tipo:Benzina senza piombo
Parametro UnitàLimiti (1)
Metodo di prova
Minimo Massimo
Numero di ottano «Ricerca», RON 95,0 — EN 25164
Numero di ottano «Motore», MON 85,0 — EN 25163
Densità a 15 ºC kg/m3740 754 ISO 3675
Pressione di vapore (metodo Reid) kPa 56,0 95,0 pr. EN ISO
13016-1
(DVPE)
Distillazione:
— evaporato a 70 ºC % v/v 24,0 40,0 EN-ISO 3405
— evaporato a 100 ºC % v/v 50,0 58,0 EN-ISO 3405
— evaporato a 150 ºC % v/v 83,0 89,0 EN-ISO 2405
— punto di ebollizione finale ºC 190 210 EN-ISO 3405
Residuo % v/v — 2,0 EN-ISO 3405Analisi degli idrocarburi:
— olefinici % v/v — 10,0 ASTM D 1319
— aromatici % v/v 29,0 35,0 ASTM D 1319
— benzene % v/v — 1,0 pr. EN 12177
— saturi % v/v resto ASTM D 1319
Rapporto carbonio/idrogeno indicare
Periodo di induzione (
2) minuti 480 — EN-ISO 7536
Tenore in ossigeno % m/m — 1,0 EN 1601Gomma mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246
Tenore in zolfo (
3) mg/kg — 10 ASTM D 5453
Corrosione del rame — classe 1 EN-ISO 2160Tenore in piombo mg/l — 5 EN 237Tenore in fosforo mg/l — 1,3 ASTM D 3231
(1) I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». I valori limite sono stati determinati in base alla
norma ISO 4259 «Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazioneai metodi di prova». Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra
zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nono-
stante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere unvalore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limitimassimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica lanorma ISO 4259.
(
2) Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabi-
lizzare le mandate di benzina di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né olisolventi.
(
3) Deve essere indicato il tenore reale in zolfo del carburante utilizzato per le prove di tipo I.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 150
▼M19
ALLEGATO IXa
SPECIFICHEDEICARBURANTIDIRIFERIMENTOGASSOSI
A.CaratteristichetecnichedeicarburantidiriferimentoGPL
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO GPL UTILIZZATI
PER LE PROVE DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDI-
CATI ALLA RIGA A DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4
DELL'ALLEGATO I — PROVA DI TIPO I
Parametro UnitàCarburant-
eACarburant-
eBMetodo di prova
Composizione: ISO 7941
C3% vol 30 ± 2 85 ± 2
C4% vol resto resto
<C3,> C4% vol max 2 max 2
Olefine % vol max 12 max 15Residuo all'evaporazione mg/kg max 50 max 50 ISO 13757Acqua a 0 ºC assente assente ispezione visiva
Tenore totale in zolfo mg/kg max 50 max 50 EN 24260
Solfuro di idrogeno assente assente ISO 8819Corrosione del rame valutazione classe 1 classe 1 ISO 6251(
1)
Odore caratteri-
sticocaratteri-
stico
Numero d'ottan o del motore min89 min89 EN 589, alle-
gato B
(1) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il
campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del
campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo difalsare il metodo di prova.
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO GPL UTILIZZATI
PER LE PROVE DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDI-
CATI ALLA RIGA B DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4
DELL'ALLEGATO I — PROVA DI TIPO I
Parametro UnitàCarburant-
eACarburant-
eBMetodo di prova
Composizione: ISO 7941
C3% vol 30 ± 2 85 ± 2
C4% vol resto resto
<C3,> C4% vol max 2 max 2
Olefine % vol max 12 max 15
Residuo all'evaporazione mg/kg max 50 max 50 ISO 13757Acqua a 0 ºC assente assente ispezione visivaTenore totale in zolfo mg/kg max 10 max 10 EN 242601970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 151
▼M19
Parametro UnitàCarburant-
eACarburant-
eBMetodo di prova
Solfuro di idrogeno assente assente ISO 8819
Corrosione del rame valutazione classe 1 classe 1 ISO 6251(1)
Odore caratteri-
sticocaratteri-
stico
Numero d'ottan o del motore min89 min89 EN 589, alle-
gato B
(1) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il
campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività delcampione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo difalsare il metodo di prova.
B.CaratteristichetecnichedeicarburantidiriferimentoGN
Caratteristiche Unità BaseLimiti
Metodo di prova
MinMax
CarburantediriferimentoG20
Composizione:
Metano % mole 100 99 100 ISO 6974
Altro(1) % mole — — 1 ISO 6974
N2% mole ISO 6974
Tenore in zolfo mg/m3(2) — — 10 ISO 6326-5
Indice di Wobbe (netto) MJ/m3(3) 48,2 47,2 49,2
CarburantediriferimentoG 25
Composizione:
Metano % mole 86 84 88 ISO 6974
Altro(1) % mole — — 1 ISO 6974
N2% mole 14 12 16 ISO 6974
Tenore in zolfo mg/m3(2) — — 10 ISO 6326-5
Indice di Wobbe (netto) MJ/m3(3) 39,4 38,2 40,6
(1) Inerti (diversi da N2)+C2+C2+
(2) Valore da determinare a 293,2 K (20 ºC) e 101,3 kPa.
(3) Valore da determinare a 273,2 K (0 ºC) e 101,3 kPa.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 152
▼M12
ALLEGATO ►M15X◄
MODELLO
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 153
▼M19
▼M12
▼M19
Appendice 1
Addendum al certificato di omologazione CE n. …
concernente l'omologazione di un veicolo per quanto riguarda la direttiva 70/220/CEE, modificata da
ultimo dalla direttiva …/…/CE
►(1)M15
►(2) (3) (4)M16
►(5)M191970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 154
▼M12
▼M12
►(1) (2)M15
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)(11) (12)(13) (14)(15) (16) (17)(18) (19)(20) (21)(22)M16
►(23)M191970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 155
▼M19
Appendice 2
DatirelativialsistemaOBD
Come indicato al punto 3.2.12.2.8.6 della scheda informativa, i dati di cui alla
presente appendice sono forniti dal costruttore del veicolo per permettere la
fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione compatibili con il sistema
OBD, di dispositivi di diagnosi e di attrezzature di prova, a meno che tali infor-
mazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o consistano in
cognizioni specifiche del costruttore o dei fornitori del costruttore del disposi-tivo d'origine.
La presente appendice sarà messa a disposizione, senza discriminazioni, di ogni
fabbricante di parti, di dispositivi di diagnosi o di attrezzature di prova che ne
faccia richiesta.
1. Indicazione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento utilizzati
per l'omologazione iniziale del veicolo.
2. Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per
l'omologazione iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente
controllato dal sistema OBD.
3. Elenco completo dei componenti controllati nel quadro del dispositivo d'indi-
viduazione degli errori e d'attivazione del MI (numero fisso di cicli di guida
o metodo statistico), compreso l'elenco dei parametri secondari pertinenti
misurati per ogni componente controllato dal sistema OBD; elenco di tutti i
codici d'uscita OBD e formati (con una spiegazione per ciascuno) utilizzati
per i singoli componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni e per i
singoli componenti non relativi alle emissioni, quando il monitoraggio del
componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI. Deve essere
fornita in particolare un'esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio
$05 Test ID $21 a FF e per i dati relativi al servizio $06. Nel caso di tipi
di veicolo che utilizzano un collegamento di comunicazione conforme alla
norma ISO 15765-4 «Veicoli stradali — Diagnosi su Controller Area
Network (CAN) — Parte 4: Prescrizioni per i sistemi relativi alle emissioni»
deve essere fornita un'esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $06
Test ID $00 a FF, per ogni ID di monitor OBD supportato.
Le informazioni richieste possono essere comunicate sotto forma di una tabella come quella
seguente.
Compo-
nenteCodice di
erroreDispositivo
di
controlloCriteri
d'indivi-
duazione
degli erroriCriteri di
attivazione
MLParametri
secondariPrecondi-
ziona-
mentoProva di
dimostra-
zione
Catalizza-
toreP0420 Segnali
dei
sensori di
ossigeno 1
e2Differenza
tra i
segnali
dei
sensori 1
e23ociclo Regime
del
motore,
carico del
motore,
modo A/
F, tempe-
ratura del
cataliz-
zatoreDue cicli
di tipo ITipo I1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 156
▼M15
ALLEGATO XI
DIAGNOSTICADIBORDO(OBD)DEIVEICOLIAMOTORE
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato riguarda il funzionamento dei sistemi diagnostici di
bordo (OBD) per il controllo delle emissioni dei veicoli a motore.
2. DEFINIZIONI
Ai fini del presente allegato, si intende per:
2.1. «OBD», un sistema di diagnostica di bordo per il controllo delle emis-
sioni in grado di identificare la probabile zona di malfunzionamento
mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer;
2.2. «tipo di veicolo», una categoria di veicoli a motore che non differi-
scono in alcune caratteristiche essenziali quali il motore e il sistema
OBD, definite nell'appendice 2;
2.3. «famiglia di veicoli», una serie di veicoli di un costruttore che, per
caratteristiche di progetto, devono presentare caratteristiche simili per
quanto riguarda le emissioni di scarico e il sistema OBD; tutti i motori
di una famiglia di veicoli devono soddisfare le prescrizioni della
presente direttiva;
2.4. «sistema di controllo delle emissioni», il controllore elettronico del
motore e qualunque componente relativo alle emissioni del sistema di
scarico o di evaporazione che invia un segnale in entrata o riceve un
segnale in uscita dal controllore;
2.5. «spia di malfunzionamento (MI, Malfunction indicator)», un indicatore
ottico o acustico che segnala chiaramente al conducente del veicolo il
funzionamento anomalo di uno dei componenti relativo alle emissioni
e collegato conil sistema OBD, o del sistema OBD stesso;
2.6. «malfunzionamento», il guasto di un componente o sistema relativo alle
emissioni tale da determinare un livello di emissioni superiore ai limiti
di cui al punto 3.3.2 del presente allegato o l'incapacità del sistema
OBD di soddisfare i requisiti fondamentali di cui al presente allegato;
2.7. «aria secondaria», l'aria introdotta nel sistema di scarico per mezzo di
una pompa o di una valvola di aspirazione o di altri mezzi, al fine di
favorire l'ossidazione di HC e CO contenuti nei gas di scarico;
2.8. «accensione irregolare del motore», la mancanza di combustione nel
cilindro di un motore ad accensione comandata dovuta all'essenza di
scintilla, ad una errata dosatura del combustibile, a una scarsa compres-
sione o a qualsiasi altra causa. In termini di controllo OBD si tratta
della percentuale di accensioni irregolari su un numero totale di accen-
sioni (dichiarato dal costruttore) tale da determinare un livello delle
emissioni superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato
o di una percentuale tale da provocare il surriscaldamento, con danni
irreversibili, dello o dei catalizzatori;
2.9. «prova di tipo I», unciclo di guida (parti un o e due) utilizzato per
l'omologazione delle emissioni, di cui all'appendice 1 dell'allegato III;
2.10. «ciclo di guida», l'accensione del motore, una fase di guida che
consente di individuare un eventuale malfunzionamento e lo spegni-
mento del motore;
2.11. «ciclo di riscaldamento», il funzionamento del veicolo per un periodo
sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di
almeno 22 K dopo l'accensione del motore e a fargli raggiungere una
temperatura minima di almeno 343 K (70 ºC);
2.12. «regolazione alimentazione combustibile», la regolazione dell'alimenta-
zione rispetto alla mappatura di base. Per regolazione rapida
dell'alimentazione, si intendono regolazioni dinamiche o istantanee.
Per regolazione lenta dell'alimentazione, si intendono regolazioni più
graduali della taratura del combustibile rispetto a quelle a breve
termine; le regolazioni lente permettono di compensare le differenze
tra i veicoli e i cambiamenti graduali che si verificano con il tempo;
2.13. «valore di carico calcolato (CLV)», l'indicazione della portata d'aria
effettiva divisa per il suo valore di picco, corretto se del caso in1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 157
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funzione dell'altitudine. Tale definizione presenta una grandezza non
dimensionale, non specifica del motore, e fornisce al tecnico del servi-
zio un'indicazione sulla percentuale di capacità del motore utilizzata
(conla valvola a farfalla aperta al 100 %);
CLV ¼Portata d’aria effettiva
Portata d’aria di picco ða livello del mare Þ/C2Pressione atmosferica ða livello del mare Þ
Pressione barometrica
2.14. «modo standard di emissione stabile», la situazione in cui il controllore
elettronico del motore è commutato permanentemente in una posizione
che non richiede un segnale di entrata di un componente o sistema
guasti quando il componente o il sistema guasti provocano un aumento
delle emissioni del veicolo superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 del
presente allegato;
2.15. «presa di potenza», un dispositivo azionato dal motore che serve ad
alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo;
2.16. Per «accesso» si intende la disponibilità di tutti i dati OBD relativi alle
emissioni, compresi i codici di errore, necessari per l'ispezione, la
diagnosi, la manutenzione o la riparazione di parti del veicolo che inte-
ressano le emissioni attraverso l'interfaccia seriale del connettore
diagnostico unitario (vedi appendice 1, punto 6.5.3.5 del presente alle-
gato);
2.17. Per «illimitato» si intende
— un accesso che non presupponga un codice d'accesso ottenibile solo
dal costruttore o uno strumento analogo, oppure
— un accesso che consenta la valutazione dei dati ottenuti senza che
occorra un'informazione di decodifica unica, a meno che l'informa-
zione stessa non sia sottoposta a normazione;
2.18. Per «normazione» si intende il fatto che tutte le informazioni del flusso
di dati, compresi tutti i codici di errore utilizzati sono ottenute solo
conformemente alle norme industriali, le quali prevedono, dal momento
che il loro formato e le opzioni consentite sono chiaramente definiti, un
massimo di armonizzazione dell'industria automobilistica e la cui utiliz-
zazione è esplicitamente autorizzata nella presente direttiva;
2.19. Per «informazioni di riparazione» si intendono tutte le informazioni
necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, la sorveglianza
o la riparazione periodica del veicolo, messe a disposizione dal costrut-
tore anche ai suoi venditori/servizi assistenza. Tali informazioni
comprendono fra l'altro i manuali di servizio, le indicazioni tecniche,
le indicazioni diagnostiche (per esempio valori minimi e massimi per
le misurazioni), gli schemi di installazione, numero di identificazione
della taratura del software applicabile ad untipo di veicolo, le in dica-
zioni speciali e per casi specifici, le informazioni relative a utensili e
strumenti, le informazioni sui dati e sui dati di controllo bidirezionali.
Il costruttore non ha l'obbligo di fornire le informazioni coperte da
diritti di proprietà intellettuale ovvero che costituiscono un know-how
specifico dei costruttori e/o dei fornitori OEM. In tal caso le necessarie
informazioni tecniche non sono impropriamente rifiutate.
2.20. In relazione ai sistemi OBD di un veicolo, per «anomalia» si intende
che fino a due componenti distinte o sistemi oggetto di monitoraggio
presentano in via temporanea o permanente caratteristiche di funziona-
mento che ostacolano l'efficiente monitoraggio OBD di tali componenti
o sistemi o che non soddisfano tutte le altre prescrizioni relative agli
OBD. I veicoli possono essere omologati, immatricolati e commercia-
lizzati quando presentano tali anomalie conformemente alle
prescrizioni del punto 4 del presente allegato.
3. PRESCRIZIONI E PROVE
3.1. Tutti i veicoli devono essere muniti di un sistema OBD progettato,
costruito e montato sul veicolo in modo tale da consentire l'identifica-
zione di tipi di deterioramento o malfunzionamento per l'intera vita del
veicolo. Nel verificare il conseguimento di tale obiettivo, l'autorità di
omologazione può accettare, per i veicoli che abbiano percorso distanze
superiori a quelle specificate nella prova di tipo V, relativa alla durata,
di cui al punto 3.3.1, un certo deterioramento delle prestazioni del
sistema OBD nel senso che i limiti delle emissioni di cui al punto
3.3.2 possono essere superati prima che il sistema OBD segnali al
conducente del veicolo la presenza di un guasto.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 158
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3.1.1. L'accesso al sistema OBD necessario per l'ispezione, la diagnosi, la
manutenzione o la riparazione del veicolo deve essere illimitato e
normalizzato. Tutti i codici di errore relativi alle emissioni devono
essere conformi al punto 6.5.3.4 dell'appendice 1 al presente allegato.
3.1.2. Al più tardi tre mesi dopo che il costruttore ha fornito a concessionari
od officine di riparazione autorizzati all'interno della Comunità le infor-
mazioni sulla riparazione, egli mette a disposizione tali informazioni
(nonché le successive modifiche e integrazioni) dietro compenso
adeguato e non discriminatorio, comunicandolo all'autorità di omologa-
zione.
Qualora tale disposizione non venga osservata, l'autorità di omologa-
zione adotta le opportune misure, in conformità della procedura
prescritta per l'omologazione e il controllo, per assicurare la disponi-
bilità delle informazioni relative alle riparazioni.
3.2. Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo
in modo tale da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato
nelle normali condizioni di utilizzo.
3.2.1.Disattivazione temporanea del sistema OBD
3.2.1.1. Il costruttore può disattivare il sistema OBD se la sua capacità di
controllo è influenzata dai livelli bassi del combustibile, ma ciò non
può essere effettuato quando il livello di combustibile nel serbatoio è
superiore al 20 % della capacità nominale dello stesso.
3.2.1.2. Il costruttore può disattivare il sistema OBD quando, al momento
dell'accensione del motore, la temperatura ambiente è inferiore a 266 K
(−7 ºC) o ad altitudini superiori ai 2 500 m, purché egli presenti dati e/ouna valutazione tecnica dai quali risulti in modo chiaro che il controllo
in tali condizioni sarebbe inaffidabile. Il costruttore può inoltre chiedere
che venga disattivato il sistema OBD quando, al momento dell'accen-
sione del motore, la temperatura ambiente è differente, sempreché
presenti all'autorità dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti
che in tali condizioni si otterrebbe una diagnosi errata.
3.2.1.3. Nel caso di veicoli che prevedono un alloggiamento per la presa di
potenza, è consentita la disattivazione dei relativi sistemi di controllo
purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa di potenza è in
funzione.
3.2.2.Accensioneirregolaredelmotore—Veicoli munitidimotoreadaccen-
sione comandata
3.2.2.1. Il costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percen-
tuali più elevate di accensione irregolare rispetto a quelle dichiarate
all'autorità nel caso di condizioni specifiche di regime e carico del
motore, qualora sia possibile dimostrare all'autorità che l'individuazione
di livelli più bassi di accensione irregolare non sarebbe affidabile.
3.2.2.2. Quando il costruttore può dimostrare all'autorità che non è possibile
individuare una percentuale più elevata di accensioni irregolari o che
tali accensioni irregolari non possono essere distinte da altri effetti (ad
esempio, strada in cattive condizioni, variazioni nella trasmissione,
situazione successiva all'accensione del motore, ecc.), il sistema di
controllo può essere disattivato in presenza di tali condizioni.
3.3.Descrizionedelleprove
3.3.1. Le prove sono effettuate sul veicolo utilizzato per la prova di durata di
tipo V, di cui all'allegato VIII, utilizzando il procedimento di prova di
cui all'appendice 1 del presente allegato e dopo la conclusione della
suddetta prova di durata. Se quest'ultima non viene effettuata, o su
richiesta del costruttore, per le prove dimostrative del sistema OBD
deve essere utilizzato unveicolo rappresen tativo e di età adeguata.
3.3.2. Il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o di un
sistema relativo alle emissioni, qualora detto guasto provochi un
aumento delle emissioni superiore ai limiti indicati di seguito:1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 159
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Massa di riferimento
(RW)
(kg)Massa dell'os-
sido di carbonioMassa degli
idrocarburi
totaliMassa degli
ossidi di azotoMassa
del
partico-
lato (1)
(CO)
L1
(g/km)(THC)
L2
(g/km)(NOx)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Categoria ClasseBenzi-
naGasoli-
oBenzi-
naGasoli-
oBenzi-
naGasoli-
oGasolio
M(2)(4) — totale 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
N1(3)(4)IR W ≤1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305<RW ≤1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
III 1760 < RW 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
(1) Per i motori ad accensione spontanea
(2) Conl'eccezion e dei veicoli la cui massa massima supera 2 500 kg.
(3) Compresi i veicoli di categoria M di cui alla nota 2.
(4) La proposta della Commissione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, della presente direttiva indicherà i
valori limite per il 2005/2006 per i veicoli M1eN1.
3.3.3.Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad accensione
comandata
Per soddisfare le prescrizioni del punto 3.3.2, il sistema OBD deve
controllare almeno quanto segue:
3.3.3.1. riduzione di efficienza del convertitore catalitico in relazione alle sole
emissioni di HC. I costruttori possono monitorare il catalizzatore fron-
tale da solo o in combinazione con il più vicino (o i più vicini)
catalizzatori a valle. Si considera che vi sia un malfunzionamento di
ciascun catalizzatore o combinazione di catalizzatori soggetti a monito-
raggio quando le emissioni superano i limiti di HC riportati nella
tabella di cui al punto 3.3.2;
3.3.3.2. presenza di accensioni irregolari del motore che funziona al regime
delimitato dalle seguenti linee:
a) velocità massima di 4 500 giri/min−1o di 1000 giri/min−1superiore
alla velocità più elevata registrata durante il ciclo di prova di tipo I
(inbase al valore più basso);
b) linea di coppia positiva (ovvero il carico del motore con trasmis-
sione in folle);
c) una linea che colleghi i seguenti punti operativi del motore: la linea
di coppia positiva a 3000 giri/min−1e un punto sulla linea della
velocità massima definita al precedente punto a) con la pressione di
aspirazione del motore di 13,33 kPa inferiore a quella registrata alla
linea di coppia positiva;
3.3.3.3. deterioramento del sensore di ossigeno;
3.3.3.4. altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle emissioni o
sistemi o componenti del gruppo propulsore che interessano le emis-
sioni, collegati a un computer che, se guasto, può causare emissioni di
scarico superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2;
3.3.3.5. salvo quando monitorati diversamente, tutti gli altri componenti del
gruppo propulsore connessi con il sistema di controllo delle emissioni
e collegati a un computer, compresi tutti i sensori necessari per effet-
tuare le funzioni di monitoraggio, devono essere controllati per
verificare la continuità nel circuito;
3.3.3.6. il comando elettronico di spurgo delle emissioni per evaporazione deve
essere controllato per verificare, quantomeno, la continuità nel circuito.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 160
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3.3.4.Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad accensione
spontanea
Conformemente alle prescrizioni del punto 3.3.2, il sistema OBD deve
controllare quanto segue:
3.3.4.1. se montato sul veicolo, il calo di prestazioni del convertitore catalitico;
3.3.4.2. se montato sul veicolo, la funzionalità e l'integrità dell'intercettatore di
particelle;
3.3.4.3. nel sistema di iniezione, l'attuatore o gli attuatori elettronici che rego-
lano la quantità di combustibile e la fasatura devono essere controllati
per verificare la continuità del circuito e la perdita totale di funzio-
nalità;
3.3.4.4. altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle emissioni o
componenti o sistemi del gruppo propulsore che interessano le emis-
sioni, collegati ad un computer che, se guasto, può causare emissioni
di scarico superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2. Esempi di detti
sistemi o componenti sono quelli per il controllo e il comando della
portata massica d'aria, della portata volumetrica (e temperatura)
dell'aria, della pressione di sovralimentazione e della pressione nel
collettore di aspirazione (e i relativi sensori che permettono l'esecuzione
di tali funzioni);
3.3.4.5. salvo quando monitorati diversamente, tutti gli altri componenti del
gruppo propulsore relativi alle emissioni collegati a un computer
devono essere controllati per verificare la continuità nel circuito.
3.3.5. Il costruttore può dimostrare all'autorità di omologazione che determi-
nati componenti o sistemi non necessitano di controllo se, nel caso di
loro guasto completo o asportazione dal veicolo, non vengono superati
i limiti delle emissioni di cui al punto 3.3.2 del presente allegato.
3.4. A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di veri-
fiche diagnostiche che deve essere completata almeno una volta,
purché le condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni
di prova devono essere selezionate in modo che si presentino durante la
guida normale del veicolo, come indicato per la prova di tipo I.
3.5Attivazionedellaspiadimalfunzionamento(MI)
3.5.1. Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento (MI)
facilmente percepibile dal conducente del veicolo. L'MI non deve essere
utilizzata per scopi diversi dalla segnalazione di avvio di emergenza o
di efficienza ridotta e deve essere visibile in tutte le normali condizioni
di luce. Quando è in funzione, deve visualizzare un simbolo conforme
alla norma ISO 2575(1).Un veicolo deve essere munito di non più di
una MI generale per i problemi di emissioni. È ammessa la presenza
di altre spie luminose con funzioni specifiche diverse (ad es. per il
sistema di frenatura, le cinture di sicurezza, la pressione dell'olio,
ecc.). Per la spia dell'MI non è consentito l'uso del colore rosso.
3.5.2. Nel caso di sistemi che richiedono in media più di due cicli di condi-
zionamento per l'attivazione dell'MI, il costruttore deve presentare dati
e/o una valutazione tecnica che dimostrino in modo adeguato che il
sistema di controllo è ugualmente efficace e tempestivo nel rilevare il
deterioramento di un elemento. Non sono ammessi sistemi che richie-
dono in media più di dieci cicli di guida per attivare l'MI. L'MI deve
inoltre entrare in funzione ogni volta che i comandi del motore si
trovano in una fase di modo standard di emissione stabile se vengono
superati i limiti delle emissioni di cui al punto 3.3.2 o se il sistema
OBD è incapace di soddisfare i requisiti fondamentali di controllo
specificati al punto 3.3.3 o al punto 3.3.4 del presente allegato. L'MI
deve fornire un segnale distinto, ad esempio una luce intermittente,
ogni volta che si verifica una accensione irregolare del motore che
potrebbe provocare un guasto al catalizzatore, secondo quanto specifi-
cato dal costruttore. L'MI deve attivarsi quando l'iniezione del veicolo
è attivata (chiave in posizione di contatto) prima dell'avviamento del
motore e disattivarsi dopo l'avviamento del motore se non è stato accer-
tato alcun malfunzionamento.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 161
(1) Norma internazionale ISO 2575-1982 (E), «Veicoli stadali — Simboli per comandi,
indicatori e spie», simbolo n. 4.36.▼M16
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3.6.Memorizzazionedelcodicediguasto
Il sistema OBD deve registrare il codice o i codici che indicano lo stato
del sistema di controllo delle emissioni. Si devono usare codici diffe-
renti per individuare i sistemi di controllo delle emissioni che
funzionano correttamente e quelli che richiedono un ulteriore utilizzo
del veicolo per poter essere valutati appieno. Se l'MI è attivato a causa
di un deterioramento o malfunzionamento o del passaggio al modo
standard di emissione stabile, deve essere memorizzato un codice di
guasto che identifica il tipo di malfunzionamento. Un codice di guasto
deve anche essere memorizzato nei casi di cui ai punti 3.3.3.5 e 3.3.4.5
del presente allegato.
3.6.1. In qualsiasi momento, mentre l'MI è attivato, il valore della distanza
percorsa dal veicolo deve essere disponibile attraverso la porta seriale
del connettore standardizzato per la trasmissione dati(1).
3.6.2. Nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, non è
necessario che i cilindri responsabili dell'accensione irregolare siano
identificati singolarmente, se è stato memorizzato un distinto codice di
guasto che indica l'accensione irregolare di uno o più cilindri.
3.7.DisattivazionedellaspiaMI
3.7.1. Se non si verificano più accensioni irregolari tali da poter causare un
danno al catalizzatore (secondo le indicazioni del costruttore) o se il
motore funziona dopo che sono state apportate modifiche al regime e
al carico dello stesso, tali che il livello di accensioni irregolari non
possa produrre danni al catalizzatore, l'MI può essere riportato nella
precedente posizione di attivazione durante il primo ciclo di guida in
cui è stata individuata l'accensione irregolare e può essere riportato
nella posizione normale nei cicli successivi. Se l'MI è riportato nella
precedente posizione di attivazione, i corrispondenti codici di errore e
le condizioni della trama fissa precedentemente memorizzate possono
essere cancellati.
3.7.2. Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento, l'MI può essere disattivata
dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso dei quali il sistema di
controllo che attiva l'MI non individua più il malfunzionamento e se
non è stato individuato alcun altro tipo di malfunzionamento che possa
far entrare in funzione l'MI.
3.8.Cancellazionediuncodicediguasto
3.8.1. Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto o la distanza
percorsa, o una informazione «congelata» (trama fissa) se lo stesso
guasto non si registra per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore.
3.9.Veicoliagasbicarburante
3.9.1. Per i veicoli a gas bicarburante, le procedure:
— attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (cfr. punto 3.5 del
presente allegato),
— memorizzazione del codice di guasto (cfr. punto 3.6 del presente
allegato),
— disattivazione della spia MI (cfr. punto 3.7 del presente allegato),— cancellazione di un codice di guasto (cfr. punto 3.8 del presente
allegato),
sono eseguite l'una indipendentemente dall'altra quando il veicolo
funziona a benzina o a gas. Quando il veicolo funziona a benzina, il
risultato delle procedure di cui sopra non è influenzato quando il
veicolo funziona a gas. Quando il veicolo funziona a gas, il risultato
delle procedure di cui sopra non è influenzato quando il veicolo
funziona a benzina.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 162
(1) Questa prescrizione è applicabile soltanto a decorrere dal 1ogennaio 2003 ai nuovi tipi
di veicoli muniti di un dispositivo elettronico che trasmette i dati sul regime al control-lore del motore. Essa si applica a tutti i nuovi tipi di veicoli immessi in circolazione a
decorrere dal 1
ogennaio 2005.▼M19
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In deroga a questa prescrizione, il codice di stato (descritto al punto 3.6
del presente allegato) indica che i sistemi di controllo sono stati valutati
appieno per entrambi i tipi di carburante (benzina e gas) quando i
sistemi di controllo sono stati valutati appieno per un tipo di carburante.
4. PRESCRIZIONI RELATIVE ALL'OMOLOGAZIONE DEI SISTEMI
DIAGNOSTICI DI BORDO
4.1. Il costruttore può chiedere all'autorità che unsistema OBD sia ammesso
all'omologazione anche se il sistema presenta una o più anomalie che
non consentono di soddisfare appieno le prescrizioni specifiche del
presente allegato.
4.2. Nel valutare tale richiesta, l'autorità deve determinare se sia impossibile
o irragionevole raggiungere la conformità con le prescrizioni del
presente allegato.
L'autorità deve tenere conto dei dati forniti dal costruttore in relazione
(ma non limitatamente) a fattori quali fattibilità tecnica, tempi e cicli di
produzione, compresi l'introduzione o l'eliminazione di motori o
progetti di veicoli, l'aggiornamento programmato dei computer, la
misura incui il sistema OBD che n e risulta sia ingrado di rispettare
le prescrizioni della presente direttiva e il fatto che il costruttore abbia
fatto uno sforzo accettabile per realizzare la conformità con le prescri-
zioni della presente direttiva.
4.2.1. L'autorità non accetterà la richiesta di ammettere anomalie che inclu-
dano la completa assenza della prescritta attività di monitoraggio.
4.2.2. L'autorità non accetterà la richiesta di ammettere anomalie che determi-
nino un non rispetto dei valori limite OBD di cui al punto 3.3.2.
4.3. Per quanto riguarda l'ordine di identificazione delle anomalie, devono
essere individuate per prime quelle relative ai punti 3.3.3.1, 3.3.3.2 e
3.3.3.3 del presente allegato per i motori ad accensione comandata e ai
punti 3.3.4.1, 3.3.4.2 e 3.3.4.3 per i motori ad accensione spontanea.
4.4. Anteriormente o al momento dell'omologazione non è ammessa alcuna
anomalia in relazione alle prescrizioni del punto 6.5 — con l'eccezione
del punto 6.5.3.4 — dell'appendice 1 del presente allegato. Questo
punto non si applica ai veicoli a gas bicarburante.
4.5.Veicoliagasbicarburante
4.5.1. In deroga alle prescrizioni del punto 3.9.1, e qualora il fabbricante ne
faccia richiesta, l'autorità di omologazione accetta le anomalie seguenti
come conformi alle prescrizioni del presente allegato ai fini dell'omolo-
gazione dei veicoli a gas bicarburante:
— cancellazione di codici di guasto, della distanza percorsa e di un'in-
formazione «congelata» (trama fissa) dopo 40 cicli di riscaldamento
del motore, indipendentemente dal carburante utilizzato,
— attivazione della spia di malfunzionamento (MI) con entrambi i tipi
di carburante (benzina e gas) dopo l'individuazione di un malfunzio-
namento con uno dei tipi di carburante,
— disattivazione della spia MI dopo tre cicli di guida consecutivi nel
corso dei quali non sono individuati malfunzionamenti, indipenden-
temente dal carburante utilizzato,
— uso di due codici di stato, uno per ciascun tipo di carburante.
A richiesta del costruttore, altre opzioni possono essere autorizzate
dall'autorità di omologazione.
4.5.2. In deroga alle prescrizioni del punto 6.6.1 dell'appendice 1 del presente
allegato, e qualora il fabbricante ne faccia richiesta, l'autorità di omolo-
gazione accetta le anomalie seguenti come conformi alle prescrizioni
del presente allegato ai fini della valutazione e della trasmissione dei
segnali diagnostici:
— trasmissione dei segnali diagnostici per il carburante utilizzato con
un unico indirizzo di partenza,
— valutazione di una serie di segnali diagnostici per entrambi i tipi di
carburante (corrispondente alla valutazione dei veicoli a gas mono-
carburante e indipendentemente dal carburante utilizzato),
— selezione di una serie di segnali diagnostici (associati a uno dei due
tipi di carburante) mediante la posizione dell'interruttore del carbu-
rante.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 163
▼M16
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A richiesta del costruttore, altre opzioni possono essere autorizzate
dall'autorità di omologazione.
4.6.Duratadell'anomalia
4.6.1. Un'anomalia può protrarsi per due anni dopo l'omologazione del tipo di
veicolo, a meno che non possa essere adeguatamente dimostrato che,
per correggere tale anomalia, è necessaria una modifica sostanziale
dell'hardware del veicolo e unulteriore lasso di tempo superiore a due
anni per l'adeguamento. In questo caso, un'anomalia può protrarsi per
un periodo non superiore a tre anni.
4.6.1.1. Nel caso di un veicolo a gas bicarburante, un'anomalia ammessa ai
sensi del punto 4.5 può protrarsi per tre anni dopo l'omologazione del
tipo di veicolo, a meno che non possa essere adeguatamente dimostrato
che, per correggere tale anomalia, è necessaria una modifica sostanziale
dell'hardware del veicolo e unulteriore lasso di tempo superiore a tre
anni per l'adeguamento. In questo caso, un'anomalia può protrarsi per
un periodo non superiore a quattro anni.
4.6.2. Il costruttore può richiedere che l'autorità che ha rilasciato l'omologa-
zione ammetta un'anomalia con effetto retroattivo se tale anomalia si è
manifestata dopo che è stata rilasciata l'omologazione originaria. In
questo caso, l'anomalia può protrarsi per due anni dopo la notifica
dell'autorità di omologazione, a meno che non possa essere adeguata-
mente dimostrato che, per correggere tale anomala, è necessaria una
modifica sostanziale dell'hardware del veicolo e un ulteriore lasso di
tempo superiore a due anni per l'adeguamento. In questo caso, un'ano-
malia può protrarsi per un periodo non superiore a tre anni.
►M194.7.◄L'autorità deve notificare la sua decisione di ammettere un'ano-
malia a tutte le autorità degli altri Stati membri, conformemente alle
prescrizioni dell'articolo 4 della direttiva 70/156/CEE, e successive
modifiche.
5. ACCESSO AI DATI RELATIVI AL SISTEMA OBD
5.1. Le domande di omologazione o di modifica di un'omologazione presen-
tate ai sensi dell'articolo 3 o dell'articolo 5 della direttiva 70/156/CEE
devono essere corredate dei dati riguardanti il sistema OBD del veicolo.
Tali dati permettono ai fabbricanti di componenti di ricambio o di
adeguamento di assicurarne la compatibilità con i sistemi OBD dei
veicoli ed evitare malfunzionamenti. Tali dati permettono inoltre ai
fabbricanti di dispositivi di diagnosi e di attrezzature di prova di fabbri-
care dispositivi e attrezzature che forniscano una diagnosi efficace e
precisa dei sistemi OBD dei veicoli.
5.2. L'autorità preposta all'omologazione mette a disposizione, senza discri-
minazioni, di ogni fabbricante di componenti, dispositivi di diagnosi o
attrezzature di prova che ne faccia richiesta l'appendice 2 del certificato
di omologazione CE, contenente tutte le informazioni utili riguardanti il
sistema OBD.
5.2.1. Se l'autorità di omologazione riceve da un fabbricante di componenti,
dispositivi di diagnosi o attrezzature di prova una domanda di informa-
zioni circa il sistema OBD di un veicolo che è stato omologato sulla
base di una precedente versione della direttiva 70/220/CEE,
— l'autorità di omologazione invita, entro 30 giorni, il costruttore del
veicolo in questione a comunicargli le informazioni di cui al
punto 3.2.12.2.8.6 dell'allegato II. Le disposizioni del
punto 3.2.12.2.8.6, secondo paragrafo, non si applicano,
— il costruttore comunica queste informazioni all'autorità di omologa-
zione entro due mesi dalla domanda,
— l'autorità di omologazione trasmette queste informazioni alle
autorità di omologazione degli Stati membri; l'autorità che ha rila-
sciato l'omologazione iniziale acclude queste informazioni
all'allegato II della documentazione di omologazione del veicolo.
La disposizione di cui sopra non invalida le omologazioni precedente-
mente rilasciate in base della direttiva 70/220/CEE né osta
all'estensione di tali omologazioni alle condizioni previste dalla diret-
tiva in base alla quale esse sono state inizialmente rilasciate.
5.2.2. Queste informazioni possono essere richieste soltanto per parti di
ricambio o di manutenzione che sono oggetto di un'omologazione CE
o per componenti di sistemi che sono oggetto di un'omologazione CE.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 164
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5.2.3. Nella domanda di informazioni devono essere indicate con precisione le
caratteristiche del modello di veicolo inquestion e e deve essere speci-
ficato che le informazioni sono richieste in vista dello sviluppo di parti
o di componenti di ricambio o di adeguamento di dispositivi di diagnosi
o attrezzature di prova.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 165
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Appendice 1
FUNZIONAMENTODEISISTEMIDIDIAGNOSTICADIBORDO(OBD)1. INTRODUZIONE
La presente appendice descrive la procedura di prova conformemente al
punto 3 del presente allegato. Si tratta di un metodo per verificare il
funzionamento del sistema di diagnostica di bordo (OBD) montato sul
veicolo mediante simulazione di guasto dei sistemi corrispondenti al
livello del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni.
Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durata dei sistemi
OBD.
Il costruttore deve fornire i componenti e/o i dispositivi elettrici difet-
tosi da utilizzare per simulare i guasti. Quando sono sottoposti al ciclo
di prova di tipo I, tali componenti e/o dispositivi non devono provocare
emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 di più del 20 %.
Quando il veicolo è sottoposto a prova con i componenti o dispositivi
difettosi montati, il sistema OBD è omologato se l'MI si è attivato. Il
sistema OBD è inoltre omologato se l'MI si è attivato al di sotto dei
valori limite OBD.
2. DESCRIZIONE DELLA PROVA
2.1. La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi:
— simulazione di malfunzionamento di un componente del sistema di
gestione del motore o di controllo delle emissioni;
— condizionamento del veicolo con malfunzionamento simulato
secondo quanto prescritto ai punti 6.2.1 o 6.2.2;
— guida del veicolo con malfunzionamento simulato per un ciclo di
prova di tipo I e misurazione delle emissioni del veicolo;
— verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionamento simu-
lato e della corretta segnalazione al conducente del veicolo.
2.2. In alternativa, su richiesta del costruttore, può essere simulato elettroni-
camente il malfunzionamento di uno o più componenti, in conformità
con le prescrizioni del punto 6 della presente appendice.
2.3. Il costruttore può chiedere che il controllo venga effettuato al di fuori
del ciclo di prova di tipo I se può dimostrare all'autorità di omologa-
zione che il controllo nelle condizioni di prova di tipo I imporrebbe
condizioni di controllo restrittive per un veicolo in circolazione.
3. VEICOLO E COMBUSTIBILE DI PROVA
3.1.Veicolo
Il veicolo di prova deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3.1
dell'allegato III.
3.2.Carburante
Per la prova deve essere utilizzato il carburante di riferimento appro-
priato specificato nell'allegato IX per la benzina e per il carburante
diesel e nell'allegato IXa per i carburanti GPL e GN. Il tipo di carbu-
rante per ciascun tipo di guasto da sottoporre a prova (descritto al
punto 6.3 della presente appendice) può essere scelto dall'autorità di
omologazione tra i carburanti di riferimento specificati nell'allegato IXa
per la prova di un veicolo a gas monocarburante e tra i carburanti di
riferimento specificati nell'allegato IX o nell'allegato IXa per la prova
di un veicolo a gas bicarburante. Il tipo di carburante scelto non deve
essere cambiato nel corso di alcuna delle fasi della prova (descritte ai
punti 2.1-2.3 della presente appendice). Nel caso sia utilizzato come
carburante il GPL o il GN è consentito avviare il motore a benzina e
passare al GPL o al GN dopo unperiodo di tempo predetermin ato
controllato automaticamente e non modificabile dal guidatore.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 166
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4. TEMPERATURA E PRESSIONE DI PROVA
4.1. La pressione e la temperatura di prova devono essere conformi alle
prescrizioni della prova di tipo I, descritta nell'allegato III.
5. APPARECCHIATURA DI PROVA5.1.Bancodinamometrico
Il banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'alle-
gato III.
6. PROCEDURA DI PROVA DEL SISTEMA OBD
6.1. Il ciclo di funzionamento sul banco dinamometrico deve essere
conforme alle prescrizioni dell'allegato III.
6.2.Condizionamentodelveicolo
6.2.1. A seconda del tipo di motore e dopo aver inserito uno dei tipi di guasto
di cui al punto 6.3, il veicolo deve essere condizionato eseguendo
almeno due prove consecutive di tipo I (parti uno e due). Per i veicoli
con motore ad accensione spontanea è ammesso un ulteriore condizio-
namento mediante l'esecuzione di due cicli della parte due.
6.2.2. Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi di condiziona-
mento alternativi.
6.3.Tipidiguastodasottoporreaprova
6.3.1.Veicoli con motore ad accensione comandata
6.3.1.1. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difet-
toso o simulazione elettronica del guasto.
6.3.1.2. Condizioni di accensione irregolare del motore corrispondenti alle
condizioni di controllo dell'accensione irregolare di cui al punto
3.3.3.2 del presente allegato.
6.3.1.3. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un sensore deteriorato o
difettoso o simulazione elettronica del guasto.
6.3.1.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti che interessano le emis-
sioni collegati a un computer di controllo del gruppo propulsore (se
attivato col tipo di carburante scelto).
6.3.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evapora-
zioni (se montato sul veicolo e se attivato col tipo di carburante scelto).
La prova di tipo I non è effettuata per questo tipo di guasto specifico.
6.3.2.Veicoli con motore ad accensione spontanea
6.3.2.1. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato
o difettoso o simulazione elettronica del guasto.
6.3.2.2. Rimozione completa dell'eventuale intercettatore di particelle o, se i
sensori ne sono parte integrante, installazione di un intercettatore difet-
toso.
6.3.2.3. Disinnesto elettrico dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della
mandata di combustibile e di anticipo dell'iniezione del sistema di
alimentazione.
6.3.2.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti che interessano le emis-
sioni collegati a un computer di controllo del gruppo propulsore.
6.3.2.5. In conformità con le prescrizioni dei punti 6.3.2.3 e 6.3.2.4, e previo
accordo dell'autorità di omologazione, il costruttore deve poter dimo-
strare che il sistema OBD segnala un guasto quando si produce il
disinnesto.
6.4.ProvadelsistemaOBD
6.4.1.Veicoli con motore ad accensione comandata
6.4.1.1. Dopo il condizionamento del veicolo in conformità con il precedente
punto 6.2, il veicolo di prova viene sottoposto ad un ciclo di guida della
prova di tipo I (parti uno e due). La spia di malfunzionamento deve
accendersi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 167
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ai punti da 6.4.1.2 a 6.4.1.5 della presente appendice. Il servizio tecnico
può sostituire le condizioni di prova in conformità del punto 6.4.1.6, a
condizione che, ai fini dell'omologazione, i guasti simulati non siano
più di quattro.
6.4.1.2. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difet-
toso o simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o
difettoso che provochi emissioni di HC superiori ai limiti di cui al
punto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.1.3. Condizioni indotte di accensione irregolare corrispondenti alle condi-
zioni di controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 3.3.3.2 del
presente allegato, in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di
cui al punto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.1.4. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un sensore deteriorato o
difettoso o simulazione elettronica di un sensore deteriorato o difettoso
che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 del
presente allegato.
6.4.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evapora-
zioni (se montato sul veicolo e se attivato col tipo di carburante scelto).
6.4.1.6. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore
che interessano le emissioni collegati a un computer, che producano
emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato
(se attivato col tipo di carburante scelto).
6.4.2.Veicoli con motore ad accensione spontanea
6.4.2.1. Dopo il condizionamento del veicolo in conformità con il precedente
punto 6.2, il veicolo di prova viene sottoposto ad un ciclo di guida dellaprova di tipo I (parti uno e due). L'MI deve attivarsi prima del termine
di tale prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.4.2.2 a 6.4.2.5
della presente appendice. Il servizio tecnico può sostituire le condizioni
di prova in conformità del punto 6.4.2.5, a condizione che, ai fini dell'o-
mologazione, i guasti simulati non siano più di quattro.
6.4.2.2. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato
o difettoso o simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o
difettoso, inmodo da provocare emission i superiori ai limiti di cui al
punto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.2.3. Rimozione completa dell'eventuale intercettatore di particelle oppure
sostituzione dello stesso con un intercettatore difettoso conforme alle
condizioni di cui al punto 6.3.2.2 della presente appendice, in modo
che le emissioni superino i limiti di cui al punto 3.3.2 del presente alle-
gato.
6.4.2.4. Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice, disinnesto
dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata di combu-
stibile e di anticipo del sistema di alimentazione, in modo che le
emissioni superino i limiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.2.5. Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice, disinnesto di
tutti gli altri componenti del gruppo propulsore che interessano le emis-
sioni e collegati a un computer, in modo da provocare emissioni
superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato.
6.5.Segnalidiagnostici
6.5.1.1. Dopo aver individuato il primo malfunzionamento di un componente o
di un sistema, le condizioni del motore presenti al momento devono
essere memorizzate nel computer come informazione «congelata»
(trama fissa). Nel caso in cui si verifichi, successivamente, un malfun-
zionamento del sistema di alimentazione o un'irregolaritànell'accensione, le condizioni della trama fissa precedentemente memo-
rizzate sono sostituite dalle condizioni di accensione irregolare o di
malfunzionamento del sistema di alimentazione (a seconda di quelle
che si verificano prima). Le condizioni del motore memorizzate devono
comprendere, tra l'altro, il valore di carico calcolato, il regime del
motore, il valore di regolazione alimentazione combustibile (se disponi-
bile) la pressione del combustibile (se disponibile), la velocità del
veicolo (se disponibile), la temperatura del liquido di raffreddamento,
la pressione del collettore di aspirazione (se disponibile), il funziona-
mento in circuito chiuso o aperto («closed loop» o «open loop») (se
disponibile), e il codice di guasto che ha determinato la memorizza-
zione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per la memorizzazione
della trama fissa, la serie di condizioni più adatta a facilitare una ripa-1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 168
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razione efficace. È prescritta una sola trama di dati. Il costruttore può
decidere di inserire altre trame di dati, purché sia possibile leggere
almeno la trama di dati prescritta utilizzando un tester generico che
possieda i requisiti di cui ai punti 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se il codice di
guasto che ha determinato la memorizzazione delle condizioni è cancel-
lato in conformità con il punto 3.7 del presente allegato, possono essere
cancellate anche le condizioni memorizzate relative al motore.
6.5.1.2. Oltre alle informazioni di trama fissa prescritte, i seguenti segnali, se
disponibili, devono essere messi a disposizione, a richiesta, attraverso
la porta seriale del connettore standardizzato per la trasmissione dati,
sempreché l'informazione sia disponibile al computer di bordo o possa
essere ottenuta utilizzando le informazioni di cui lo stesso computer
dispone: codici diagnostici di guasto, temperatura del liquido di raffred-
damento del motore, stato del sistema di controllo del combustibile
(circuito chiuso, circuito aperto, altro), regolazione alimentazione
combustibile, anticipo dell'iniezione, temperatura dell'aria di pressione
nel collettore di aspirazione, flusso d'aria, regime del motore, valore di
uscita del sensore di posizione della valvola a farfalla, stato dell'aria
secondaria (a monte, a valle o nell'atmosfera), valore calcolato di
carico, velocità del veicolo e pressione del combustibile.
I segnali devono essere forniti in unità standardizzate sulla base delle
specifiche di cui al punto 6.5.3. I segnali effettivi devono essere chiara-
mente distinti dai segnali dei valori per difetto o dai segnali di
efficienza ridotta («limp home»).
6.5.1.3. Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni oggetto di prove speci-
fiche di valutazione a bordo (catalizzatore, sensore dell'ossigeno, ecc.),
con l'eccezione della rilevazione delle accensioni irregolari, del
controllo del sistema di alimentazione e del controllo complessivo dei
componenti, i risultati delle prove più recenti realizzate sul veicolo e i
limiti di riferimento per la valutazione del sistema devono essere messi
a disposizione attraverso la porta seriale del connettore standardizzato
per la comunicazione dei dati, in conformità con le specifiche di cui al
punto 6.5.3 della presente appendice. Per i sistemi e componenti
controllati, tranne le eccezioni di cui sopra, deve essere disponibile,
attraverso il connettore standardizzato per la comunicazione dei dati,
l'indicazione «superato/non superato» dei più recenti risultati di prova.
6.5.1.4. Le prescrizioni OBD in base alle quali viene omologato il veicolo
(ovvero il presente allegato o le prescrizioni alternative di cui al punto
5 dell'allegato I) e i principali sistemi di controllo delle emissioni
controllati dal sistema OBD conformemente alle disposizioni del punto
6.5.3.3 della presente appendice, devono essere disponibili attraverso la
porta seriale del connettore standardizzato per la comunicazione dei
dati, in conformità delle specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente
appendice.
6.5.1.5. A decorrere dal 1ogennaio 2003 per i nuovi tipi di veicoli e dal 1o
gennaio 2005 per tutti i nuovi tipi di veicoli immessi in circolazione,
il numero di identificazione della calibratura del software deve essere
disponibile attraverso la porta seriale del connettore standardizzato per
la comunicazione dei dati. Il numero di identificazione della calibratura
del software deve essere fornito in formato standard.
6.5.2. Non è prescritto che il sistema diagnostico controlli i componenti in
caso di malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per
la sicurezza o può provocare un guasto del componente stesso.
6.5.3. L'accesso al sistema di diagnosi per il controllo delle emissioni deve
essere normalizzato e illimitato; il sistema deve essere conforme alle
norme ISO e/o alle specifiche SAE sottoindicate.
6.5.3.1. Per i collegamenti tra gli strumenti di bordo e quelli esterni si applica
una delle norme seguenti, con le restrizioni indicate:
ISO 9141 — 2: 1994 (modifica 1996) «Veicoli stradali — Sistemi di
diagnosi — Parte 2: Prescrizioni per lo scambio di dati digitali
(CARB)»;
SAE J1850: marzo 1998: interfaccia rete comunicazione di dati di
classe B (SAE J1850). I messaggi relativi alle emissioni devono utiliz-
zare il controllo di ridondanza ciclica (CRC) e l'intestazione a tre byte e
non devono utilizzare separazioni tra i byte né sommare i controlli;1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 169
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ISO 14230 — Parte 4 «Veicoli stradali — Protocollo “Keyword 2000”
per i sistemi di diagnosi — Parte 4: Prescrizioni per i sistemi relativi
alle emissioni» datata 1onovembre 2001;
ISO DIS 15765-4 «Veicoli stradali — Diagnosi su Controller Area
Network (CAN) — Parte 4: Prescrizioni per i sistemi relativi alle emis-
sioni».
6.5.3.2. L'apparecchiatura di prova e gli strumenti di diagnosi necessari per
comunicare con i sistemi OBD devono essere almeno conformi alle
specifiche funzionali di cui alla norma ISO DIS 15031-4 «Veicoli stra-
dali — Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura di prova
esterna per la diagnosi relativa alle emissioni — Parte 4: Apparecchia-
tura di prova esterna», datata 1onovembre 2001.
6.5.3.3. I dati diagnostici di base (specificati al punto 6.5.1) e le informazioni
per il controllo bidirezionale devono essere forniti utilizzando il
formato e le unità descritti nella norma ISO DIS 15031-5 «Veicoli stra-
dali — Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura di prova
esterna per la diagnosi relativa alle emissioni — Parte 5: Servizi di
diagnosi relativi alle emissioni», datata 1onovembre 2001, ed essere
accessibili per mezzo di uno strumento di diagnosi conforme alle
prescrizioni della norma ISO DIS 15031-4.
Il costruttore del veicolo comunica ad un organismo nazionale di
normalizzazione particolari di tutti i dati diagnostici relativi alle emis-
sioni, per es. PID, ID monitor OBD, ID prova non specificati nella
norma ISO DIS 15031-5, ma relativi alla presente direttiva.
6.5.3.4. Quando viene memorizzato un codice di guasto, il costruttore deve indi-
viduare il guasto servendosi del codice di guasto più appropriato
coerente con quelli precisati al punto 6.3 della norma ISO 15031-6
«Veicoli stradali — Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura di
prova esterna per la diagnosi relativa alle emissioni — Parte 6: Defini-
zioni dei codici diagnostici di guasto» relativi ai «codici diagnostici di
guasto del sistema relativi alle emissioni». Se l'identificazione non è
possibile, il costruttore può utilizzare i codici diagnostici di guasto di
cui ai punti 5.3 e 5.6 della norma ISO DIS 15031-6.
I codici di guasto devono essere interamente accessibili utilizzando uno
strumento diagnostico standardizzato conformemente alle prescrizioni
di cui al punto 6.5.3.2. Il costruttore del veicolo comunica ad un orga-
nismo nazionale di normalizzazione particolari di tutti i dati diagnostici
relativi alle emissioni, per es. PID, ID monitor OBD, ID prova non
specificati nella norma ISO DIS 15031-5, ma relativi alla presente diret-
tiva.
6.5.3.5. L'interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo di diagnosi
deve essere normalizzata e conforme a tutte le prescrizioni della norma
ISO DIS 15031-3 «Veicoli stradali — Comunicazione tra il veicolo e
l'apparecchiatura di prova esterna per la diagnosi relativa alle emissioni
— Parte 6: Connettore di diagnosi e relativi circuiti elettrici: caratteri-
stiche e uso», datata 1onovembre 2001.
La posizione di montaggio deve essere approvata dall'autorità di omolo-
gazione e deve essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma
protetta in modo da evitare danni accidentali nelle normali condizioni
d'uso.
6.6.Veicoliagasbicarburante
6.6.1. Per i veicoli a gas bicarburante, i segnali diagnostici (descritti al
punto 6.5 dell'appendice 1 del presente allegato) per il funzionamento
a benzina e per il funzionamento a gas sono valutati e trasmessi indi-
pendentemente gli uni dagli altri. Su richiesta di uno strumento di
diagnosi, i segnali diagnostici per il veicolo funzionante a benzina
sono trasmessi con un indirizzo di partenza e i segnali diagnostici per
il veicolo funzionante a gas sono trasmessi con un altro indirizzo di
partenza. L'uso degli indirizzi di partenza è descritto nella norma ISO
DIS 15031-5 «Veicoli stradali — Comunicazione tra il veicolo e l'appa-
recchiatura di prova esterna per la diagnosi relativa alle emissioni —
Parte 5: Servizi di diagnosi relativi alle emissioni», datata 1onovembre
2001.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 170
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Appendice 2
CARATTERISTICHEESSENZIALIDELLAFAMIGLIADIVEICOLI
1. PARAMETRI CHE DEFINISCONO LA FAMIGLIA OBD
La famiglia OBD può essere definita attraverso parametri di progettazione di
base comuni a tutti i veicoli all'interno di questa famiglia. In alcuni casi vi
può essere interazione tra più parametri. Questi effetti devono essere presi
in considerazione per garantire che soltanto i veicoli con caratteristiche simili
di emissione dei gas di scarico siano inclusi in una famiglia OBD.
2. A questo scopo, i tipi di veicolo con parametri identici tra quelli sottoelencati
sono considerati come appartenenti alla stessa combinazione motore —
sistema di controllo delle emissioni — sistema OBD.
Motore:
— processo di combustione (ad es. accensione comandata, accensione spon-
tanea, due tempi, quattro tempi);
— metodo di alimentazione del motore (ad es. carburatore o iniezione).
Sistema di controllo delle emissioni:
— tipo di convertitore catalitico (ad es. a ossidazione, trivalente, riscaldato,
altro);
— tipo di intercettatore di particelle;— iniezione di aria secondaria (con o senza);
— ricircolo dei gas di scarico (cono sen za).
Parti del sistema OBD e suo funzionamento:
— metodi di controllo funzionale OBD, rilevazione di malfunzionamento e
relativa segnalazione al conducente.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 171
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ALLEGATO XII
OMOLOGAZIONECEDIUNVEICOLOALIMENTATOAGPLOGAS
NATURALEPERQUANTORIGUARDALEEMISSIONI
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive le prescrizioni particolari che valgono in
caso di omologazione di un veicolo che funzioni a GPL o gas naturale,
o che possa funzionare sia a benzina senza piombo che a GPL o gas
naturale, limitatamente alla prova relativa a GPL o gas naturale.
Nel caso di GPL e gas naturale, si riscontrano sul mercato variazioni di
rilievo nella composizione del carburante, per cui il sistema di alimen-
tazione deve adattare i propri tassi di alimentazione a tali composizioni.
Per comprovare tale capacità, il veicolo deve essere sottoposto a prova
del tipo I con due carburanti di riferimento estremi e dimostrare che il
sistema di alimentazione è in grado di autoadattarsi. Una volta dimo-
strata la capacità di autoadattamento del sistema di alimentazione di
un veicolo, tale veicolo può essere considerato il capostipite di una
famiglia. Per i veicoli che soddisfano i requisiti di membro della fami-
glia, purché dotati del medesimo sistema di alimentazione, è necessaria
una prova con un solo carburante.
2. DEFINIZIONI
Ai fini del presente allegato:
2.1. Per «veicolo capostipite» s'intende un veicolo prescelto quale il veicolo
sul quale dimostrare la capacità di autoadattamento del sistema di
alimentazione e al quale fanno riferimento i veicoli membri della fami-
glia. È possibile che una famiglia abbia più di un veicolo capostipite.
2.2. Per «membro della famiglia» s'intende un veicolo che condivide le
seguenti caratteristiche essenziali col suo capostipite o coi suoi caposti-
piti:
2.2.1. a) è prodotto dal medesimo costruttore;
b) è soggetto agli stessi limiti inmateria di emission i;
c) se il sistema di alimentazione del gas ha una dosatura centrale per
l'intero motore:
ha una potenza erogata accertata tra 0,7 e 1,15 volte quella del
motore del veicolo capostipite;
se il sistema di alimentazione del gas ha una dosatura singola per
cilindro:
ha una potenza erogata accertata per cilindro tra 0,7 e 1,15 volte
quella del motore del veicolo capostipite;
d) se dotato di sistema catalitico, ha lo stesso tipo di catalizzatore,
ovvero un catalizzatore a tre vie, di ossidazione e di eliminazione
di NOx;
e) ha un sistema di alimentazione del gas (compreso il regolatore di
pressione) dello stesso produttore di sistemi e dello stesso tipo; indu-
zione, iniezione di vapore (punto singolo, punti multipli), iniezione
di liquido (punto singolo, punti multipli);
f) il sistema di alimentazione del gas è controllato da un'unità elettro-
nica di controllo dello stesso tipo e con le stesse specifiche tecniche,
contenenti i medesimi principi software e la medesima strategia di
controllo.
2.2.2. Per quanto riguarda il requisito c): qualora una dimostrazione mostri
che due veicoli a gas potrebbero essere membri della stessa famiglia,
ad eccezione delle potenze erogate accertate, rispettivamente P1 e P2
(con P1 < P2), e qualora entrambi siano sottoposti a prova come se
fossero veicoli capostipite, la relazione di parentela viene ritenuta
valida per qualsiasi veicolo con una potenza erogata accertata tra
0,7*P1 e 1,15*P2.
3. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE
L'omologazione CE viene rilasciata se sono soddisfatti i seguenti requi-
siti:
3.1. Omologazione delle emissioni dallo scarico di un veicolo capostipite:1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 172
▼M14
Il veicolo capostipite dovrebbe dimostrarsi ingrado di adattarsi a qual-
siasi composizione di carburante reperibile sul mercato. Nel caso del
GPL vi sono variazioni nella composizione C3/C4. Nel caso del gas
naturale vi sono in genere due tipi di carburante, carburante ad elevato
potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L),
ma con una dispersione di rilievo entro entrambi gli intervalli; essi
differiscono in modo significativo quanto all'indice di Wobbe. Tali
variazioni sono riflesse nei carburanti di riferimento.
3.1.1. Il veicolo capostipite o i veicoli capostipite sono sottoposti a prova del
tipo I con i due carburanti di riferimento estremi di cui all'allegato IXa.
3.1.1.1. Se la transizione da un carburante all'altro è in pratica assistita dall'uso
di un commutatore, quest'ultimo non deve essere usato nel corso dell'o-
mologazione.
Intal caso, su richiesta del costruttore e previo accordo del servizio
tecnico, è possibile estendere il ciclo di precondizionamento di cui al
punto 5.3.1 dell'allegato III.
3.1.2. Il veicolo o i veicoli sono considerati conformi se, con entrambi i
carburanti di riferimento, rispettano i limiti in materia di emissioni.
3.1.3. Il rapporto «r» dei risultati delle emissioni dovrebbe essere determinato
per ciascun inquinante nel modo seguente:
r¼frisultato delle emissioni per un carburante di riferimento g
frisultato delle emissioni per l’altro carburante di riferimento g
3.2. Omologazione delle emissioni allo scarico di un membro della famiglia:
Per unmembro della famiglia la prova di tipo I deve essere eseguita
con un solo carburante di riferimento, che può essere indifferentemente
l'uno o l'altro. Il veicolo è ritenuto conforme se soddisfa i seguenti
requisiti:
3.2.1. Il veicolo è conforme alla definizione di membro della famiglia fornita
nel punto 2.2 sopra.
3.2.2. I risultati della prova per ciascun inquinante saranno moltiplicati per il
suo fattore «r» (cfr. punto 3.1.3 sopra), se r è maggiore di 1,0. Se r è
minore di 1,0, si assume 1 quale suo valore. I risultati di tali moltipli-
cazioni saranno considerati il risultato finale relativo alle emissioni. Su
richiesta del costruttore la prova di tipo I può essere eseguita col carbu-
rante di riferimento 2 o con entrambi i carburanti di riferimento, in
modo che non sia necessaria alcuna correzione.
3.2.3. Il veicolo è conforme in materia di limiti delle emissioni per la cate-
goria pertinente per le emissioni sia misurate che calcolate.
4. CONDIZIONI GENERALI
4.1. Le prove di conformità della produzione possono essere effettuate con
uncarburan te commerciale il cui rapporto C3/C4 sia compreso tra
quelli dei carburanti di riferimento nel caso del GPL, oppure il cui
indice di Wobbe sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento
estremi nel caso del GN. In tal caso deve essere disponibile un'analisi
del carburante.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 173
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ALLEGATO XIII
OMOLOGAZIONE CE DI CONVERTITORI CATALITICI DI
RICAMBIOQUALIENTITÀTECNICHE
1. CAMPO D'APPLICAZIONE
Il presente allegato riguarda l'omologazione CE, quali entità tecniche a
norma dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera d), della direttiva 70/156/CEE,
di convertitori catalitici destinati ad essere montati su uno più tipi di
veicoli a motore o famiglie di veicoli a motore delle categorie M1e
N1(1) quali pezzi di ricambio.
2. DEFINIZIONI
Ai fini del presente allegato, s'intende per:
2.1. «convertitore catalitico d'origine»: cfr. punto 2.17 dell'allegato I;
2.2. «convertitore catalitico di ricambio»: cfr. punto 2.18 dell'allegato I;2.3. «convertitore catalitico di ricambio d'origine»: cfr. punto 2.19
dell'allegato I;
2.4. «tipo di convertitore catalitico», convertitori catalitici che non differi-
scono in relazione ad aspetti essenziali quali:
2.4.1. numero di substrati rivestiti, struttura e materiale,2.4.2. tipo di azione catalitica (ossidazione, tre vie, ecc.),2.4.3. volume, rapporto di area frontale e lunghezza del sostrato,
2.4.4. contenuto materiale del catalizzatore,
2.4.5. rapporto materiale del catalizzatore,2.4.6. densità delle celle,2.4.7. dimensioni e forma,
2.4.8. protezione termica;
2.5. «tipo di veicolo», cfr. punto 2.1 dell'allegato I;2.6. «omologazione di un convertitore catalitico di ricambio», omologazione
di un convertitore destinato ad essere montato quale pezzo di ricambio
su uno o più tipi specifici di veicoli per quanto riguarda la limitazione
delle emissioni di inquinanti, il livello sonoro, l'effetto sulle prestazioni
del veicolo e, se del caso, il sistema OBD;
2.7. «convertitore catalitico di ricambio deteriorato», un convertitore invec-
chiato o deteriorato artificialmente in modo da soddisfare i requisiti dicui all'allegato XI, appendice 1, punto 1, della presente direttiva(
2).
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE
3.1. La domanda di omologazione CE di un tipo di convertitore catalitico di
ricambio è presentata dal costruttore a norma dell'articolo 3, paragrafo 4,
della direttiva 70/156/CEE.
3.2. Il modello della scheda informativa figura nell'appendice 1 del presente
allegato.
3.3. Nel caso di una domanda di omologazione di un convertitore catalitico di
ricambio, al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve
essere presentato:
3.3.1. Uno o più veicoli del tipo omologato in conformità della direttiva 70/220/
CEE dotato o dotati di un convertitore catalitico d'origine nuovo. Tale
veicolo o tali veicoli sono prescelti dal richiedente col consenso del ser-
vizio tecnico, e devono soddisfare i requisiti indicati al punto 3
dell'allegato III alla presente direttiva.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 174
(1) Quali definite nell'allegato II, parte A della direttiva 70/156/CEE.
(2) Ai fini della prova di dimostrazione dei veicoli muniti di un motore a accensione
comandata, quando il valore degli HC misurato ai sensi del punto 6.2.1 del presenteallegato è superiore al valore misurato nel corso dell'omologazione del veicolo, la diffe-renza deve essere aggiunta ai valori limite di cui al punto 3.3.2 dell'allegato XI, ai quali
si applica il superamento autorizzato di cui all'allegato XI, appendice 1, punto 1.
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I veicoli sottoposti a prova non devono avere anomalie nei sistemi di
controllo delle emissioni; eventuali parti troppo logore o male funzio-
nanti, che diano luogo ad emissioni non soddisfacenti, devono essere
riparate o sostituite. Prima della prova delle emissioni, i veicoli sottoposti
a prova devono essere adeguatamente regolati e resi conformi alle speci-
fiche del costruttore.
3.3.2. Unesemplare del tipo di con vertitore catalitico di ricambio. Esso reca in
modo chiaramente leggibile e indelebile il marchio del richiedente e la
propria denominazione commerciale.
3.3.3. Nel caso di un convertitore catalitico di ricambio destinato ad essere
mon tato su unveicolo dotato di unsistema OBD, unesemplare supple-
mentare del tipo di convertitore catalitico di ricambio. Esso reca in
modo chiaramente leggibile e indelebile il marchio del richiedente e la
propria denominazione commerciale e deve essere stato deteriorato come
indicato al punto 2.7.
4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE
4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, l'omologazione CE viene rilasciata
ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva 70/156/CEE.
4.2. Il modello della scheda di omologazione CE figura nell'appendice 2 del
presente allegato.
4.3. A ciascuntipo di con vertitore catalitico di ricambio omologato è asse-
gnato un numero d'omologazione conformemente all'allegato VII della
direttiva 70/156/CEE. Lo stesso Stato membro non assegna lo stesso
numero ad un altro convertitore catalitico di ricambio. Lo stesso numero
d'omologazione può riguardare l'uso di quel tipo di convertitore catalitico
di ricambio su diversi tipi di veicolo.
5. MARCHIO DI OMOLOGAZIONE CE
5.1. Ogni convertitore catalitico di ricambio conforme al tipo omologato a
norma della presente direttiva quale entità tecnica reca un marchio diomologazione CE.
5.2. Tale marchio è costituito da un rettangolo all'interno del quale è iscritta la
lettera «e», seguita dal numero o dalla serie di lettere distintivi dello Stato
membro che ha rilasciato l'omologazione:
1 per la Germania
2 per la Francia3 per l'Italia4 per i Paesi Bassi
5 per la Svezia
6 per il Belgio9 per la Spagna11 per il Regno Unito12 per l'Austria13 per il Lussemburgo
17 per la Finlandia
18 per la Danimarca21 per il Portogallo23 per la Grecia24 per l'Irlanda
In prossimità del rettangolo figura il «numero dell'omologazione di base»
definito nella sezione 4 del sistema di numerazione di cui all'allegato VII
della direttiva 70/156/CEE, preceduto da due cifre indicanti il numero
progressivo assegnato al più recente adeguamento tecnico significativo
della direttiva 76/220/CEE alla data incui è stata con cessa l'omologa-
zione CE. Nella presente direttiva, il numero progressivo è 01.
5.3. Il marchio di omologazione CE di cui al punto 5.2 deve essere chiara-
mente leggibile e indelebile e, per quanto possibile, essere visibile
quando il convertitore catalitico di ricambio è installato sul veicolo.
5.4. L'appendice 3 del presente allegato fornisce esempi del marchio di
omologazione CE e dei dati relativi all'omologazione sopra menzionati.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 175
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6. PRESCRIZIONI
6.1.Prescrizionigenerali
6.1.1. Il convertitore catalitico di ricambio deve essere progettato, costruito e
suscettibile di essere installato in modo da consentire ad un veicolo di
restare conforme alle disposizioni delle presente direttiva, come era origi-
nariamente, e da garantire che le emissioni di inquinanti siano
efficacemente limitate lungo la durata normale del veicolo in condizioni
d'impiego normali.
6.1.2. Il convertitore catalitico di ricambio deve essere installato nell'esatta posi-
zione del convertitore catalitico d'origine, e non deve essere modificata
l'ubicazione di eventuali sensori di ossigeno nel condotto di scarico.
6.1.3. Se il convertitore catalitico d'origine comprende una protezione termica,
il convertitore catalitico di ricambio deve comprendere una protezione
equivalente.
6.1.4. Il convertitore catalitico di ricambio deve essere duraturo, cioè progettato,
costruito e suscettibile di essere installato in modo da conseguire una
ragionevole resistenza ai fenomeni di corrosione e ossidazione ai quali è
esposto, tenuto conto delle condizioni d'impiego del veicolo.
6.2.Prescrizionirelativealleemissioni
Il veicolo o i veicoli di cui al punto 3.3.1 del presente allegato, dotati di
convertitore catalitico di ricambio del tipo per il quale si richiede l'omo-
logazione, devono essere sottoposti a prova del tipo I alle condizioni
descritte nel corrispondente allegato della presente direttiva, al fine di
compararne le prestazioni col convertitore catalitico d'origine conforme-
mente alla procedura descritta di seguito.
6.2.1.Determinazione della base per la comparazione
Il veicolo o i veicoli devono essere dotati di un convertitore catalitico
d'origine nuovo (cfr. punto 3.3.1) che viene fatto funzionare in 12 cicli
extraurbani (prova di tipo I, parte 2).
Dopo tale precondizionamento, il veicolo o i veicoli sono tenuti in un
locale dove la temperatura rimane relativamente costante tra 293 e 303 K
(20 e 30 ºC). Tale condizionamento viene condotto per almeno sei ore e
prosegue fino a che la temperatura dell'olio del motore e del fluido di
raffreddamento sono a ± 2 K rispetto alla temperatura del locale. In
seguito sono effettuate tre prove di tipo I.
6.2.2.Prova sui gas di scarico con convertitore catalitico di ricambio
Il convertitore catalitico di origine del veicolo o dei veicoli di prova
viene sostituito dal convertitore catalitico di ricambio (cfr. punto 3.3.2)
che viene fatto funzionare in 12 cicli extraurbani (prova di tipo I, parte 2).
Dopo tale precondizionamento, il veicolo o i veicoli sono tenuti in un
locale dove la temperatura rimane relativamente costante tra 293 e 303 K
(20 e 30 ºC). Tale condizionamento viene condotto per almeno sei ore e
prosegue fino a che la temperatura dell'olio del motore e del fluido di
raffreddamento sono a ± 2 K rispetto alla temperatura del locale. In
seguito sono effettuate tre prove di tipo I.
6.2.3.Valutazione delle emissioni di inquinanti di veicoli dotati di convertitori
catalitici di ricambio
Il veicolo o dei veicoli di prova col convertitore catalitico d'origine
devono rispettare i valori limite in base all'omologazione del veicolo o
dei veicoli, compresi, se del caso, i fattori di deterioramento applicati in
occasione dell'omologazione del veicolo o dei veicoli.
Le prescrizioni relative alle emissioni del veicolo o dei veicoli dotati di
convertitore catalitico di ricambio si ritengono rispettate se per ciascun
inquinante regolamentato (CO, HC + NOxe particolati) sono soddisfatte
le seguenti condizioni:
M≤0,85 S + 0,4 G
M≤G
dove:1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 176
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M è il valore medio delle emissioni di un singolo inquinante o della
somma di due inquinanti(1) ottenuto dalle tre prove di tipo I con il
convertitore catalitico di ricambio.
S è il valore medio delle emissioni di un singolo inquinante o della
somma di due inquinanti (1) ottenuto dalle tre prove di tipo I con il
convertitore catalitico d'origine.
G è il valore medio delle emissioni di un singolo inquinante o della
somma di due inquinanti (1) inbase all'omologazion e del veicolo o dei
veicoli, diviso, se del caso, per i fattori di deterioramento determinati
conformemente al punto 6.4.
Qualora la domanda di omologazione riguardi diversi tipi di veicoli dello
stesso costruttore di automobili, e purché diversi tipi di veicoli siano
dotati dello stesso tipo di convertitore catalitico d'origine, la prova di
tipo I può limitarsi ad almeno due veicoli prescelti con l'accordo del ser-
vizio tecnico responsabile dell'omologazione.
6.3.Prescrizionirelativealrumoreeallacontropressionealloscarico
Il convertitore catalitico di ricambio deve soddisfare i requisiti tecnici di
cui all'allegato II della direttiva 70/157/CEE.
6.4.Prescrizionirelativealladurata
Il convertitore catalitico di ricambio deve soddisfare i requisiti di cui al
punto 5.3.5 dell'allegato I della presente direttiva, cioè prova di tipo V o
fattori di deterioramento come dalla tabella di seguito riportata per i risul-
tati delle prove di tipo I.
TabellaXIII.6.4
Categoria del motoreFattori di deterioramento
CO HC(1)N Ox(1)HC +
NOxPartico-
lato
Accensione
comandata1,2 1,2 1,2 1,2 (2)—
Accensione spon-
tanea1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Applicabile solo ai veicoli omologati inbase alla direttiva 70/220/CEE, modifi-
cata dalla direttiva 98/69/CE o dalle successive direttive di modifica.
(2) Applicabile solo ai veicoli ad accensione comandata omologati in base alla
direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 96/69/CE o da precedenti diret-tive.
6.5.PrescrizionirelativeallacompatibilitàconilsistemaOBD(applicabili
soltanto ai convertitori catalitici di ricambio destinati a essere
montatisuveicolidotatidiunsistemaOBD)
La compatibilità conil sistema OBD deve essere dimostrata soltan to se il
convertitore catalitico d'origine è stato controllato nella configurazione
d'origine.
6.5.1. La compatibilità del convertitore catalitico di ricambio con il sistema
OBD deve essere dimostrata utilizzando le procedure di cui
all'allegato XI, appendice 1, della direttiva 98/69/CE.
6.5.2. Le disposizioni dell'allegato XI, appendice 1, della direttiva 98/69/CE
applicabili ai componenti diversi dal convertitore catalitico non si appli-
cano.
6.5.3. Il costruttore di parti di ricambio può utilizzare lo stesso precondiziona-
mento e la stessa procedura di prova utilizzati per l'omologazione
iniziale. In tal caso, l'autorità di omologazione fornisce, su richiesta e
senza discriminazioni, l'appendice 2 del certificato di omologazione CE
in cui sono indicati il numero e il tipo di cicli di precondizionamento e1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 177
(1) In funzione dei valori limite definiti al punto 5.3.1.4 dell'allegato 1 della direttiva 70/
220/CEE, nella versione in base alla quale è stato omologato il veicolo munito del
convertitore catalitico d'origine.
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il tipo di ciclo di prova utilizzato dal costruttore del dispositivo d'origine
ai fini della prova OBD del convertitore catalitico.
6.5.4. Per verificare la correttezza dell'installazione e del funzionamento di tutti
gli altri componenti da esso controllati, il sistema OBD non deve indicare
alcun malfunzionamento e non aver memorizzato alcun codice d'errore
prima dell'installazione di un convertitore catalitico di ricambio. A tale
scopo può essere utilizzata una valutazione dello stato del sistema OBD
al termine delle prove di cui al punto 6.2.1 del presente allegato.
6.5.5. La spia di malfunzionamento (MI) (cfr. punto 2.5 dell'allegato XI della
presente direttiva) non deve attivarsi durante il funzionamento del veicolo
previsto al punto 6.2.2 del presente allegato.
7. DOCUMENTAZIONE
7.1. Ogni convertitore catalitico di ricambio nuovo è corredato delle informa-
zioni seguenti:
7.1.1. il nome o il marchio commerciale del costruttore del convertitore catali-
tico;
7.1.2. i veicoli (e il loro anno di fabbricazione) per i quali il convertitore cata-
litico di ricambio è omologato, se del caso con un'indicazione precisante
se il convertitore catalitico di ricambio può essere montato su un veicolo
dotato di sistema di diagnosi di bordo (OBD);
7.1.3. le istruzioni per il montaggio, se necessario.7.2. Tali informazioni sono fornite:
su unfoglio accluso al con vertitore catalitico di ricambio, oppure
sull'imballaggio in cui il convertitore catalitico di ricambio è venduto,
oppure
inaltro modo appropriato.
In ogni caso, tali informazioni devono figurare nel catalogo dei prodotti
distribuito ai punti di vendita dal costruttore dei convertitori catalitici di
ricambio.
8. MODIFICA DEL TIPO E MODIFICA DELLE OMOLOGAZIONI
In caso di modifica del tipo omologato ai sensi della presente direttiva, si
applicano le disposizioni dell'articolo 5 della direttiva 70/156/CEE.
9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
I provvedimenti intesi a garantire la conformità della produzione devono
essere presi a norma dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE.
9.2.Disposizioniparticolari
9.2.1. I controlli di cui al punto 2.2 dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE
devono anche riguardare la conformità alle caratteristiche definite al
punto 2.4 del presente allegato.
9.2.2. Ai fini dell'applicazione del punto 3.5 dell'allegato X della direttiva 70/
156/CEE, si possono effettuare le prove di cui al punto 6.2 del presente
allegato (prescrizioni relative alle emissioni). In tal caso, il detentore
dell'omologazione può chiedere, in alternativa, che quale base per la
comparazione non sia usato il convertitore catalitico d'origine, ma il
convertitore catalitico di ricambio che era stato usato durante le prove di
omologazione (o un altro esemplare comprovato conforme al tipo omolo-
gato). I valori delle emissioni misurati con l'esemplare oggetto di verifica
non devono eccedere mediamente di più del 15 % i valori medi misurati
conl'esemplare usato quale riferimen to.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 178
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Appendice 1
Scheda informativa n. … relativa all'omologazione CE di convertitori catalitici di ricambio
(direttiva70/220/CEEmodificatadaultimodalladirettiva…)
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 179
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Appendice 2
Modello
[formato massimo: A4 (210 mm × 297 mm)]
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 180
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1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 181
▼M19
Addendum
alla scheda di omologazione CE n.
concernente l'omologazione come entità tecnica di convertitori catalitici di ricambio per veicoli a
motore inapplicazion e della direttiva 70/220/CE, modificata da ultimo dalla direttiva …
1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 182
▼M19
Appendice 3
EsempiodimarchiodiomologazioneCE
(cfr. punto 5.2 del presente allegato)
Il marchio di omologazione sopra riportato apposto su un convertitore catalitico di ricambio indica che
il tipo interessato è stato omologato in Francia (e 2), conformemente alla presente direttiva. Le prime
due cifre del numero di omologazione (00) si riferiscono al numero progressivo attribuito alla più
recente modifica alla direttiva 70/220/CEE del Consiglio. Le quattro cifre successive (1234) sono
quelle che l'autorità di omologazione ha assegnato al convertitore catalitico di ricambio quale numero
di omologazione di base.1970L0220 — IT — 31.10.2002 — 020.002 — 183