1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 1
Trattandosidiunsemplice strumentodidocumentazione,essononimpegnalaresponsabilitàdelleistituzioni
►B DIRETTIVADELCONSIGLIO
del26luglio1971
per il ravvicinamento delle legislazioni negli Stati membri relative alla frenatura di talune cate-
goriediveicoli amotoreedeilororimorchi
(71/320/CEE)
(GU L 202 del 6.9.1971, pag. 37)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva 74/132/CEE della Commissione dell'11 febbraio 1974 L 74 7 19.3.1974
Modificata da:
►A1Atto di adesione della Danimarca, dell'Irlanda e del Regno Unito di Gran
Bretagna e Irlanda del NordL 73 14 27.3.1972
▼B
DIRETTIVADELCONSIGLIO
del26luglio1971
per il ravvicinamento delle legislazioni negli Stati membri relative
alla frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro
rimorchi
(71/320/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l'articolo 100,
vista la proposta della Commissione,visto il parere del Parlamento europeo(
1),
visto il parere del Comitato economico e sociale(2),
considerando che le prescrizioni tecniche alle quali devono soddisfare i
veicoli a motore ai sensi delle legislazioni nazionali concernono tra
l'altro la frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro
rimorchi;
considerando che queste prescrizioni differiscono da uno Stato membro
all'altro; che ne risulta la necessità che le stesse prescrizioni siano adot-tate da tutti gli Stati membri, a titolo complementare ovvero insostituzione delle attuali regolamentazioni in tali Stati, segnatamenteal fine di permettere l'applicazione, per ogni tipo di veicolo, della
procedura di omologazione CEE che forma oggetto della direttiva del
Consiglio del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento dellelegislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli amotore e dei loro rimorchi(
3);
considerando che le disposizioni armonizzate devono garantire la sicu-
rezza della circolazione stradale in tutta la Comunità,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
1. Ai sensi della presente direttiva s'intende per veicolo ogni veicolo
a motore destinato a circolare su strada, con o senza carrozzeria, cheabbia almeno quattro ruote e una velocità massima per costruzione
superiore ai 25 km/h, nonché i suoi rimorchi, ad eccezione dei veicoli
che si spostano su rotaie, delle trattrici e macchine agricole e dellemacchine operatrici e che rientri in una delle seguenti categorie inter-nazionali:
a)Categoria M: veicoli a motore destinati al trasporto di persone ed
aventi almeno quattro ruote, oppure tre ruote e peso massimo supe-riore ad 1 tonnellata:
— Categoria M
1: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al
massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente;
— Categoria M2: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più
di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e peso
massimo non superiore a 5 tonnellate;
— Categoria M3: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più
di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e pesomassimo superiore a 5 tonnellate;1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 2
(1) GU n. C 160 del 18. 12. 1969, pag. 7.
(2) GU n. C 100 del 1o. 8. 1969, pag. 3.
(3) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.
▼B
b)Categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi
almeno quattro ruote oppure tre ruote e peso massimo superiore ad1 tonnellata:
— Categoria N
1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi peso
massimo non superiore a 3,5 tonnellate;
— Categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi un
peso massimo superiore a 3,5 tonnellate ma non superiore a 12
tonnellate;
— Categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi peso
massimo superiore a 12 tonnellate;
c)Categoria O: rimorchi (compresi i semirimorchi):
— Categoria O1: rimorchi con peso massimo non superiore a 0,75
tonnellate;
— Categoria O2: rimorchi con peso massimo superiore a 0,75
tonnellate, ma non superiore a 3,5 tonnellate;
— Categoria O3: rimorchi con peso massimo superiore a 3,5 tonnel-
late, ma non superiore a 10 tonnellate;
— Categoria O4: rimorchi con peso massimo superiore a 10 tonnel-
late.
2. Per quanto concerne la categoria M, i veicoli articolati composti
di due elementi inseparabili ma articolati vengono considerati comecostituenti un solo veicolo.
3. Per quanto concerne le categorie M ed N, nel caso di motrice
destinata ad agganciare un semirimorchio, il peso massimo di cui si
deve tener conto per la classificazione del veicolo è il peso della
motrice in ordine di marcia aumentato del peso massimo trasferito sudi essa dal semirimorchio ed aumentato, se del caso, del peso massimodel carico proprio della motrice stessa.
4. Per quanto riguarda la categoria N, sono assimilate a merci le
apparecchiature e gli impianti montati su taluni veicoli speciali nondestinati al trasporto di persone (carri gru, carri attrezzi, veicoli pubbli-citari ecc.).
5. Per quanto riguarda la categoria O, nel caso di semirimorchio, il
peso massimo di cui si deve tener conto per la classificazione del
veicolo è il peso trasmesso a terra dall'asse o dagli assi del semirimor-
chio agganciato alla motrice e caricato al massimo.
Articolo 2
Gli Stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omo-
logazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernenti i
suoi dispositivi di frenatura, se tale veicolo è munito dei dispositivi
previsti dagli allegati da I a VIII e se detti dispositivi rispondono alleprescrizioni contenute in questi stessi allegati.
Articolo 2 bis
Gli Stati membri non possono rifiutare o proibire la vendita, l'immatri-
colazione, la messa in circolazione o l'uso dei veicoli per motivi
concernenti i loro dispositivi di frenatura, se i veicoli in questione
sono forniti dei dispositivi previsti negli allegati da I a VIII e se talidispositivi rispondono alle prescrizioni figuranti nei medesimi allegati.
Articolo 3
Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione adotta le misure
necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno degli
elementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 1.1.Le autorità competenti di questo Stato giudicano se sul prototipo modi-ficato debbano essere condotte nuove prove accompagnate da un nuovoverbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni della presente diret-tiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 3
▼A1
▼B
▼B
Articolo 4
Fino all'entrata in vigore di una direttiva particolare che definisca la
nozione di «autobus urbano», questi veicoli restano soggetti alla prova
del tipo II bis descritta all'allegato II se il loro peso massimo supera 10
tonnellate.
Articolo 5
Le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli allegati sono adottate a norma della proceduraprevista all'articolo 13 della direttiva del Consiglio del 6 febbraio1970, relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei lororimorchi.
Articolo 6
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per
conformarsi alla presente direttiva entro un termine di diciotto mesi a
decorrere dalla sua notifica e ne informano immediatamente la
Commissione.
2. Le disposizioni del punto 2.2.1.4. dell'allegato I sono applicabili
anche ai veicoli diversi da quelli delle categorie M
3eN3a decorrere
dal 1oottobre 1974.
3. Gli Stati membri prendono cura di comunicare alla Commissione
il testo delle essenziali disposizioni di diritto interno che essi adottanonel settore contemplato dalla presente direttiva.
Articolo 7
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 4
▼B
ALLEGATO I
DEFINIZIONI E PRESCRIZIONI DI COSTRUZIONE E DI
MONTAGGIO
1. DEFINIZIONI
1.1.«Tipodiveicoloperquantoriguardailsistemadifrenatura»
Per «tipo di veicolo per quanto riguarda il sistema di frenatura» si
intendono i veicoli che non differiscono sostanzialmente fra loro per
quanto riguarda, in particolare, i seguenti punti:
1.1.1.dei veicoli a motore,
1.1.1.1. categoria del veicolo, come definita all'articolo 1 della
direttiva
1.1.1.2. peso massimo, come definito al punto 1.141.1.1.3. ripartizione del peso sugli assi
1.1.1.4. velocità massima per costruzione
1.1.1.5. dispositivi di frenatura di tipo differente, in particolare
presenza o meno dell'equipaggiamento per la frenatura
del rimorchio
1.1.1.6. numero e disposizione degli assi
1.1.1.7. tipo di motore
1.1.1.8. numero dei rapporti e loro demoltiplicazione
1.1.1.9. rapporto(i) al (ai) ponte(i) dell'asse (degli assi) propul-
sore (i)
1.1.1.10. dimensioni dei pneumatici
1.1.2.dei rimorchi,
1.1.2.1. categoria del veicolo, come definito all'articolo 1 della
direttiva
1.1.2.2. peso massimo, come definito al punto 1.141.1.2.3. ripartizione del peso sugli assi
1.1.2.4. dispositivi di frenatura di tipo differente
1.1.2.5. numero e disposizione degli assi
1.1.2.6. dimensione dei pneumatici
1.2.«Dispositivodifrenatura»
Per «dispositivo di frenatura» si intende il complesso di organi che
hanno la funzione di diminuire od annullare progressivamente la
velocità di un veicolo in marcia, oppure di mantenerlo immobile se
esso è già fermo. Tali funzioni sono specificate al punto 2.1.2. Il dispo-
sitivo è costituito dal comando, dalla trasmissione e dal freno
propriamente detto.
1.3.«Frenaturamoderabile»
Per «frenatura moderabile» si intende una frenatura durante la quale,
all'interno del campo di funzionamento normale del dispositivo, sia al
momento dell'applicazione che durante il disinnesto dei freni,
— il conducente possa, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza
di frenatura agendo sul comando,
— la forza di frenatura agisca nello stesso senso dell'azione sul
comando (funzioni aventi lo stesso senso),
— sia possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione suffi-
cientemente esatta della forza di frenatura.
1.4.«Comando»
Per «comando» si intende l'organo direttamente azionato dal condu-
cente (o, eventualmente, dall'accompagnatore quando trattasi di un
rimorchio) per fornire alla trasmissione l'energia necessaria alla frena-1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 5
▼B
tura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla
forza muscolare del conducente o provenire da un'altra sorgente
d'energia controllata dal conducente stesso oppure, se del caso, può
essere fornita dalla energia cinetica del rimorchio, oppure da una
combinazione di queste diverse categorie di energia.
1.5.«Trasmissione»
Per «trasmissione» si intende il complesso costituito dagli elementi
inseriti tra il comando ed il freno, e che li collega funzionalmente. La
trasmissione può essere meccanica, idraulica, pneumatica, elettrica,
oppure mista. Quando la frenatura è realizzata o assistita da una
sorgente di energia indipendente dal conducente ma da quest'ultimo
controllata, anche la riserva di energia che il dispositivo comporta fa
parte della trasmissione.
1.6.«Freno»
Per «freno» si intende l'organo nel quale si sviluppano le forze che si
oppongono al moto del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito
(quando le forze sono originate dall'attrito fra due parti in moto rela-
tivo, appartenenti entrambe al veicolo), elettrico (quando le forze
sorgono per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo,
ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambe al veicolo), a
fluido (quando le forze si sviluppano per l'azione di un fluido inter-
posto fra due elementi in movimento relativo, appartenenti entrambi
al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artifi-
ciale dell'azione frenante del motore trasmessa alle ruote).
1.7.«Dispositividifrenaturaditipodifferente»
Per «dispositivi di frenatura di tipo differente» si intendono i disposi-
tivi che differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in
particolare, i seguenti punti:
1.7.1. dispositivi i cui elementi presentano caratteristiche diverse,1.7.2. dispositivi che presentano caratteristiche diverse nei materiali
utilizzati per un elemento qualsiasi o i cui elementi sono di
forma o grandezza diversa,
1.7.3. dispositivi i cui elementi sono combinati in modo diverso.
1.8.«Elementodiundispositivodifrenatura»
Per «elemento di un dispositivo di frenatura» si intende uno dei
componenti singoli il cui insieme forma il dispositivo di frenatura.
1.9.«Frenaturacontinua»
Per «frenatura continua» si intende la frenatura dei complessi di veicoli
ottenuta con un dispositivo che presenti le seguenti caratteristiche:
1.9.1. organo di comando unico che il conducente aziona con unica
manovra graduabile dal proprio posto di guida,
1.9.2. l'energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono
il complesso è fornita dalla stessa sorgente di energia (che può
essere la forza muscolare del conducente),
1.9.3. l'impianto di frenatura realizza, in modo simultaneo oppure
convenientemente sfasato, la frenatura dei singoli veicoli che
formano il complesso, qualunque sia la loro posizione relativa.
1.10«Frenaturasemicontinua»
Per «frenatura semicontinua» si intende la frenatura dei complessi di
veicoli ottenuta mediante un dispositivo che presenti le seguenti carat-
teristiche:
1.10.1. organo di comando unico che il conducente aziona con unica
manovra graduabile dal proprio posto di guida,
1.10.2. l'energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono
il complesso è fornita da due diverse sorgenti di energia (una
di esse può essere la forza muscolare del conducente),
1.10.3. l'impianto di frenatura realizza, in modo simultaneo oppure
convenientemente sfasato, la frenatura dei singoli veicoli che
formano il complesso, qualunque sia la loro posizione relativa.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 6
▼B
1.11.«Frenaturaautomatica»
Per «frenatura automatica» si intende la frenatura del rimorchio o dei
rimorchi che avviene automaticamente, nel caso di distacco di elementi
che costituiscono il complesso di veicoli accoppiati, anche in caso di
rottura degli organi di traino, senza che risulti annullata l'efficienza
della frenatura del resto del complesso.
1.12.«Frenaturaadinerzia»
Per «frenatura ad inerzia» si intende la frenatura effettuata utilizzando
le forze che nascono per l'avvicinamento del rimorchio alla motrice.
1.13.«Veicolo carico»
Per «veicolo carico» si intende, salvo particolari precisazioni, il veicolo
caricato in modo da raggiungere il suo «peso massimo».
1.14.«Pesomassimo»
Per «peso massimo» si intende il peso massimo tecnicamente ammissi-
bile dichiarato dal costruttore (questo peso può essere superiore al
«peso massimo» autorizzato).
2. PRESCRIZIONI DI COSTRUZIONE E DI MONTAGGIO
2.1.Considerazionigenerali
2.1.1.Dispositivo di frenatura
2.1.1.1. Il dispositivo di frenatura dev'essere concepito, costruito
e montato in modo che, in condizioni normali d'impiego
e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il
veicolo possa rispondere alle prescrizioni qui di seguito.
2.1.1.2. In particolare, il dispositivo di frenatura dev'essere
concepito, costruito e montato in modo da resistere agli
agenti di corrosione e di invecchiamento cui è esposto.
2.1.2.Funzioni del dispositivo di frenatura
Il dispositivo di frenatura, definito al punto 1.2, deve adempiere
alle funzioni seguenti:
2.1.2.1. Frenatura di servizio
La frenatura di servizio deve consentire di controllare il
movimento del veicolo e di arrestarlo in modo sicuro,
rapido ed efficace, qualunque siano le condizioni di
velocità e di carico e qualunque sia la pendenza ascen-
dente o discendente sulla quale il veicolo si trova. La
sua azione deve essere moderabile. Il conducente deve
poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida
senza togliere le mani dall'organo di direzione.
2.1.2.2. Frenatura di soccorso
La frenatura di soccorso deve consentire di arrestare il
veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di disfun-
zione nella frenatura di servizio. La sua azione deve
essere moderabile.
Il conducente deve poterla ottenere dal suo posto di
guida mantenendo il controllo dell'organo di direzione
almeno con una mano. Ai fini delle presenti prescrizioni,
è ammesso che non possa prodursi più di un guasto alla
volta nella frenatura di servizio.
2.1.2.3. Frenatura di stazionamento
La frenatura di stazionamento deve consentire di mante-
nere immobile il veicolo su una pendenza ascendente o
discendente, anche in assenza del conducente, poiché in
questo caso gli elementi attivi vengono mantenuti in
posizione di bloccaggio con un dispositivo ad azione
puramente meccanica. Il conducente deve poter ottenere
questa frenatura dal suo posto di guida, fatte salve, nel
caso di un rimorchio, le prescrizioni del punto 2.2.2.10.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 7
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2.2.Caratteristiche deidispositividifrenatura
2.2.1.Veicoli delle categorie M ed N
2.2.1.1. L'insieme dei dispositivi di frenatura di cui è munito il
veicolo deve soddisfare alle condizioni stabilite per la
frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento.
2.2.1.2. I dispositivi che assicurano la frenatura di servizio, di
soccorso e di stazionamento possono avere delle parti
in comune purché rispondano alle seguenti prescrizioni:
2.2.1.2.1. devono sussistere almeno due comandi, indi-
pendenti l'uno dall'altro, facilmente
accessibili al conducente dal suo posto di
guida; questa esigenza deve poter essere
rispettata anche se il conducente è munito di
una cintura di sicurezza;
2.2.1.2.2. il comando del dispositivo di frenatura di ser-
vizio deve essere indipendente da quello del
dispositivo di frenatura di stazionamento;
2.2.1.2.3. se i dispositivi di frenatura di servizio e di
soccorso hanno lo stesso comando, il collega-
mento tra questo comando e le differenti parti
delle trasmissioni non deve potersi deterio-
rare dopo un certo periodo d'impiego;
2.2.1.2.4. se i dispositivi di frenatura di servizio e di
soccorso hanno lo stesso comando, il disposi-
tivo di frenatura di stazionamento dev'essere
realizzato in modo da poter essere azionato
anche con il veicolo in movimento;
2.2.1.2.5. qualsiasi rottura di un elemento che non
siano i freni (ai sensi del punto 1.6) o gli
elementi di cui al successivo punto 2.2.1.2.7
o qualsiasi altro guasto del dispositivo di
frenatura di servizio (cattivo funzionamento,
esaurimento parziale o totale di una riserva
di energia) non deve impedire al dispositivo
di frenatura di soccorso, o alla frazione del
dispositivo di frenatura di servizio che non è
interessata dal guasto, di arrestare il veicolo
nelle condizioni richieste per la frenatura di
soccorso;
2.2.1.2.6. in particolare, quando il comando e la
trasmissione della frenatura di soccorso sono
gli stessi di quelli della frenatura di servizio:
2.2.1.2.6.1. se la frenatura di servizio è otte-
nuta utilizzando l'energia
muscolare del conducente assi-
stito da una o più riserve di
energia, la frenatura di soccorso
deve, in caso di guasto di questa
assistenza, poter essere effettuata
con l'energia muscolare del
conducente assistito, se del caso,
dalle riserve di energia non inte-
ressate dal guasto; la forza
esercitata sul comando non deve
superare in questo caso i massimi
prescritti;
2.2.1.2.6.2. se la forza di frenatura di servi-
zio e la sua trasmissione sono
ottenute utilizzando, su comando
del conducente, esclusivamente
una riserva di energia, devonoesserci almeno due riserve di
energia completamente indipen-
denti e munite di proprie
trasmissioni parimenti indipen-
denti; ciascuna di esse deve
agire soltanto sui freni di due o
più ruote scelte in modo da poter
consentire da sole la frenatura di
soccorso nelle condizioni1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 8
▼B
prescritte senza compromettere la
stabilità del veicolo durante la
frenatura; ciascuna di queste
riserve di energia deve essere
inoltre provvista di un dispositivo
di allarme definito al punto
2.2.1.13;
2.2.1.2.7. per l'applicazione del punto 2.2.1.2.5, talune
parti, come il pedale ed il suo supporto, la
pompa del freno ed il suo pistone od i suoi
pistoni (caso di sistemi idraulici), il distribu-
tore (caso di sistemi pneumatici), il
collegamento tra il pedale e la pompa del
freno od il distributore, i cilindri dei freni ed
i loro pistoni (caso di sistemi idraulici e/o
pneumatici) ed i complessi leve/camme dei
freni non sono considerati come eventual-
mente sottoposti a pericolo di rottura, purché
tali parti abbiano dimensioni con ampio
margine, facilmente accessibili per la manu-
tenzione e presentino caratteristiche di
sicurezza per lo meno uguali a quelle
richieste per gli altri organi essenziali dei
veicoli (ad esempio, per gli organi di sterzo).
Se il guasto di una sola di queste parti rende
impossibile la frenatura del veicolo con effi-
cienza almeno pari a quella prescritta per la
frenatura di soccorso, questo elemento dev'es-
sere metallico o di materiale con
caratteristiche equivalenti e non deve subire
deformazioni notevoli durante il normale
funzionamento dei dispositivi di frenatura.
2.2.1.3. In caso di comandi distinti per la frenatura di servizio e
la frenatura di soccorso, il simultaneo azionamento dei
due comandi non deve avere l'effetto di rendere nel
contempo inoperanti la frenatura di servizio e la frena-
tura di soccorso, sia quando i due dispositivi di
frenatura sono in buono stato di funzionamento, sia
quando uno di essi presenti una deficienza.
2.2.1.4. In caso di deficienza di una parte della trasmissione del
freno di servizio, devono essere soddisfatte le seguenti
condizioni:
2.2.1.4.1. un numero sufficiente di ruote deve essere
ancora frenato azionando il comando del
dispositivo di frenatura di servizio, indipen-
dentemente dal carico del veicolo;
2.2.1.4.2. queste ruote devono essere scelte in modo
che l'efficienza residua del dispositivo di
frenatura di servizio sia almeno pari all'x %
dell'efficienza prescritta per la categoria cui
appartiene il veicolo quando si esercita sul
comando una forza non superiore a 70 kg:
Veicoli caricati a peso massimo
(tutte le categorie) x = 30Veicoli a vuoto:categorie M
1,M2,N1,N2x=2 5
categorie M3eN3x=3 0
2.2.1.4.3. le precedenti prescrizioni non si applicano
tuttavia alle motrici per semirimorchi se la
trasmissione del dispositivo di frenatura di
servizio del semirimorchio è indipendente da
quella della motrice.
2.2.1.5. Quando si ricorre ad un'energia diversa dall'energia
muscolare del conducente, la sorgente di energia
(pompa idraulica, compressore d'aria, ecc.) può essere
unica, ma in questo caso il sistema di azionamento deldispositivo che costituisce tale fonte deve offrire ogni
garanzia di sicurezza. In caso di guasto di una parte
della trasmissione del complesso dei dispositivi di
frenatura, deve permanere l'alimentazione della sezione
non interessata dal guasto, se ciò è necessario per arre-1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 9
▼B
stare il veicolo con l'efficienza prescritta per la frena-
tura di soccorso; questa condizione deve essere
ottenuta con dispositivi facilmente azionabili a veicolo
fermo, o con un dispositivo a funzionamento automa-
tico.
2.2.1.6. Le prescrizioni dei punti 2.2.1.2, 2.2.1.4 e 2.2.1.5
devono essere osservate senza ricorrere ad un disposi-tivo automatico e di tipo tale che la sua inefficienza
possa nonessere rilevata poiché talune parti normal-
mente in posizione di riposo entrano in azione soltanto
in caso di guasto del dispositivo di frenatura.
2.2.1.7. Il dispositivo di frenatura di servizio deve agire su tutte
le ruote del veicolo.
2.2.1.8. L'azione del dispositivo di frenatura di servizio deve
essere opportunamente ripartita tra gli assi.
2.2.1.9. L'azione del dispositivo di frenatura di servizio deve
essere ripartita tra le ruote di uno stesso asse in modo
simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del
veicolo.
2.2.1.10. Il dispositivo di frenatura di servizio ed il dispositivo di
frenatura di stazionamento devono agire su superfici
frenate collegate in modo permanente con le ruote
mediante elementi sufficientemente robusti. Nessuna
superficie frenata deve poter essere disinnestata dalle
ruote; tale disinnesto è nondimeno ammesso per la
frenatura di servizio e di soccorso, per talune superfici
frenate, purché ciò avvenga soltanto momentaneamente,
ad esempio durante un cambiamento dei rapporti di
trasmissione, e la frenatura di servizio o quella di
soccorso possano continuare ad essere effettuate con la
prescritta efficienza. Tale disinnesto è ammesso anche
per la frenatura di stazionamento, purché sia comandato
esclusivamente dal conducente dal suo posto di guida
grazie ad un sistema tale da non poter entrare in azione
in caso di una perdita di fluido(
1).
2.2.1.11. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compen-
sata mediante regolazione manuale oppure automatica.
Inoltre, il comando e gli elementi della trasmissione e
dei freni devono avere una riserva di corsa tale che,
dopo riscaldamento dei freni o dopo un certo grado di
usura delle guarnizioni, l'efficienza della frenatura sia
assicurata senza necessità di una registrazione imme-
diata.
2.2.1.12. Nei dispositivi di frenatura a trasmissione idraulica:
2.2.1.12.1. gli orifizi di riempimento dei serbatoi di
liquido debbono essere facilmente accessi-
bili; inoltre, i recipienti che contengono la
riserva di liquido devono essere realizzati
in maniera da consentire un facile controllo
del livello della riserva senza necessità di
aprirli. Qualora questa condizione non sia
soddisfatta, un dispositivo d'allarme devepermettere al conducente di rendersi conto
di qualunque abbassamento della riserva di
liquido tale da provocare un difettoso
funzionamento del dispositivo di frenatura.
Il buon funzionamento di questo dispositivo
d'allarme deve poter essere agevolmente
controllabile da parte del conducente,
2.2.1.12.2. un dispositivo con una spia di color rosso,
che si accende al più tardi quando viene
azionato il comando, deve indicare al
conducente il difettoso funzionamento di
una sezione delle trasmissioni. Il segnale
deve essere visibile anche di giorno; il
conducente deve poter controllare agevol-1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 10
(1) A questo punto deve essere data la seguente interpretazione: «L'efficienza dei disposi-
tivi di frenatura di servizio e di frenatura di soccorso deve, nei limiti prescritti dalla
direttiva, restare la stessa durante il momentaneo disinnesto».
▼B
mente il buono stato della lampada. L'even-
tuale guasto di un elemento del dispositivo
non deve causare l'inefficienza totale del
dispositivo di frenatura.
2.2.1.13. Qualora una frenatura con l'efficienza prescritta per la
frenatura di servizio risulti impossibile senza l'inter-
vento dell'energia accumulata, ogni veicolo dotato di
freno azionato con energia prelevata da un serbatoio
deve essere munito, oltre al manometro eventuale, di
un dispositivo di allarme che indichi per via ottica od
acustica che in una parte qualsiasi a monte del distribu-
tore l'energia è scesa ad un valore uguale od inferiore al
65 % del suo valore normale. Tale dispositivo deve
essere collegato direttamente e permanentemente al
circuito.
2.2.1.14. Fatte salve le prescrizioni imposte al punto 2.1.2.3,
quando l'intervento di una sorgente ausiliaria di energia
è indispensabile per il funzionamento di un dispositivo
di frenatura, la riserva di energia dev'essere tale che in
caso di arresto del motore l'efficienza di frenatura resti
sufficiente a consentire l'arresto del veicolo nelle condi-
zioni prescritte. Inoltre, se l'azione muscolare del
conducente sul dispositivo di frenatura di stazionamento
è potenziata da un dispositivo di assistenza, l'aziona-
mento della frenatura di stazionamento dev'essere
assicurato, in caso di guasto di tale dispositivo, ricor-
rendo, se necessario, ad una riserva di energia
indipendente da quella che normalmente lo alimenta.
Tale riserva di energia può essere quella destinata alla
frenatura di servizio. Il termine «azionare» comprende
anche l'azione di sbloccaggio del freno.
2.2.1.15. Per i veicoli a motore ai quali è autorizzato agganciare
un rimorchio munito di freno comandato dal conducente
della motrice, il dispositivo di frenatura di servizio di
detta motrice deve essere munito di un dispositivo
costruito in modo che in caso di difettoso funziona-
mento del dispositivo di frenatura del rimorchio o in
caso di interruzionedel collegamento pneumatico (o di
altro tipo di collegamento adottato) tra il veicolo ed il
suo rimorchio, sia ancora possibile frenare la motrice
con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso;
a tal fine viene prescritto, in particolare, che tale dispo-
sitivo si trovi sul veicolo trattore(1).
2.2.1.16. I servizi ausiliari possono erogare l'energia necessaria
soltanto qualora il loro funzionamento non possa contri-
buire, anche in caso di guasto della sorgente di energia,
a far scendere al di sotto del livello indicato al punto
2.2.1.13 le riserve di energia che alimentano i disposi-
tivi di frenatura.
2.2.1.17. Nei dispositivi di frenatura ad aria compressa i collega-
menti pneumatici con il rimorchio devono essere del
tipo a due o più condotti.
2.2.1.18. Se il rimorchio previsto rientra nelle categorie O3oO4,
il dispositivo di frenatura di servizio deve essere del
tipo continuo o semi-continuo.
2.2.1.19. Quando si tratti di veicolo autorizzato a trainare un
rimorchio delle categorie O3oO4, i suoi dispositivi di
frenatura devono rispondere alle seguenti condizioni:
2.2.1.19.1. quando il dispositivo di frenatura di
soccorso del veicolo trattore entra in
funzione, deve essere parimenti garantita
una frenatura moderabile del rimorchio;
2.2.1.19.2. in caso di guasto del dispositivo di frenatura
di servizio del veicolo trattore, se questo
dispositivo è costituito da almeno due1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 11
(1) Questo punto deve essere interpretato, come segue:
Occorre in ogni caso un dispositivo (per esempio, valvola d'arresto) sul dispositivo difrenatura di servizio in modo da poter ulteriormente frenare il veicolo mediante il freno
di servizio, ma con la stessa efficienza del freno di soccorso.
▼B
sezioni indipendenti, la sezione o le sezioni
non interessate dal guasto devono poter
azionare in parte o del tutto i freni del
rimorchio. Tale azione deve essere modera-
bile;
2.2.1.19.3. anche in caso di rottura o di perdita di uno
dei condotti del collegamento pneumatico (o
di altro tipo di collegamento adottato), il
conducente deve poter azionare del tutto o
in parte i freni del rimorchio, agendo sia
sul dispositivo di frenatura di servizio, sia
sul dispositivo di frenatura di soccorso, sia
su un comando distinto, a meno che tale
rottura o perdita non implichi automatica-
mente la frenatura del rimorchio.
2.2.1.20. I veicoli destinati al trasporto di persone aventi più di
otto posti a sedere oltre al sedile del conducente, diversi
dagli autobus urbani, e peso massimo superiore a 10
tonnellate, devono superare la prova del tipo II bis
descritta al punto 1.5 dell'allegato II, anziché la prova
del tipo II descritta al punto 1.4 di detto allegato.
2.2.2.Veicoli della categoria O
2.2.2.1 Per i rimorchi della categoria O1non sussiste l'obbligo
di essere muniti di un dispositivo di frenatura di servi-
zio; se però i rimorchi di questa categoria sono muniti
di un dispositivo di frenatura di servizio, quest'ultimo
deve rispondere alle stesse prescrizioni che valgono
per quelli della categoria O2.
2.2.2.2. Qualsiasi rimorchio della categoria O2deve essere
munito di un dispositivo di frenatura di servizio del
tipo continuo o semicontinuo o del tipo ad inerzia.
Quest'ultimo tipo sarà ammesso soltanto per i rimorchi
che non siano semirimorchi.
2.2.2.3. Qualsiasi rimorchio delle categorie O3eO4, dev'essere
munito di un dispositivo di frenatura di servizio del
tipo continuo o semicontinuo.
2.2.2.4. Il dispositivo di frenatura di servizio deve agire su tutte
le ruote del rimorchio.
2.2.2.5. L'azione del dispositivo di frenatura di servizio dev'es-
sere opportunamente ripartita tra gli assi.
2.2.2.6. L'azione di qualsiasi dispositivo di frenatura dev'essere
ripartita tra le ruote di uno stesso asse in maniera
simmetrica rispetto al piano longitudinale mediano del
veicolo.
2.2.2.7. Le superfici frenate necessarie per ottenere l'efficienza
prescritta devono essere costantemente collegate con le
ruote, rigidamente o mediante pezzi non suscettibili di
guasti.
2.2.2.8. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compen-
sata mediante un sistema di regolazione manuale o
automatica. Inoltre, il comando e gli elementi della
trasmissione e dei freni devono avere una riserva di
corsa tale che, dopo riscaldamento deifreni e dopo un
certo grado di usura delle guarnizioni, la frenatura sia
assicurata senza necessità di una registrazione imme-
diata.
2.2.2.9. I dispositivi di frenatura debbono garantire l'arresto
automatico del rimorchio in caso di rottura dell'ag-
gancio durante la marcia. Questo obbligo non si
applica tuttavia ai rimorchi monoassiali di peso
massimo non superiore ad 1,5 tonnellate, purché essi
siano muniti, oltre che dell'aggancio principale, di un
aggancio secondario (catena, cavo, ecc.) che, in caso di
rottura dell'attacco principale, possa impedire al timonedi toccare il suolo e possa assicurare ancora una certa
guida residua del rimorchio.
2.2.2.10. Su qualsiasi rimorchio che dev'essere munito di un
dispositivo di frenatura di servizio, la frenatura di
stazionamento deve del pari essere assicurata quando1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 12
▼B
detto rimorchio è separato dal veicolo trattore. Il dispo-
sitivo che assicura la frenatura di stazionamento deve
poter essere azionato da una persona a terra; sui
rimorchi destinati al trasporto di persone, questo freno
deve tuttavia poter essere azionato dall'interno del
rimorchio. Il termine «azionare» comprende anche
l'azione di sbloccaggio del freno.
2.2.2.11. Se sul rimorchio esiste un dispositivo che permette il
disinserimento per mezzo pneumatico del dispositivo di
frenatura, tale dispositivo dev'essere concepito e realiz-
zato in modo da dover necessariamente essere riportato
nella posizione di riposo al più tardi quando il rimor-
chio è nuovamente alimentato con aria compressa.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 13
▼B
ALLEGATO II
PROVE DI FRENATURA E PRESTAZIONI DEI DISPOSITIVI DI
FRENATURA
1. PROVE DI FRENATURA
1.1.Considerazionigenerali
1.1.1. L'efficienza prescritta per i dispositivi di frenatura si basa sulla
distanza di frenatura. L'efficienza di un dispositivo di frenatura è
misurata sia in base allo spazio di frenatura in funzione della
velocità iniziale, sia in funzione della misura della decelerazione
media di regime e della misura del tempo di risposta come
prescritta all'allegato III.
1.1.2. La distanza di frenatura è la distanza coperta dal veicolo dal
momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando
sino al momento in cui il veicolo si ferma; la velocità iniziale è
la velocità nel momento in cui il conducente comincia ad agire
sul comando del dispositivo. Nelle formule indicate qui di seguito
per misurare l'efficienza dei freni, i simboli hanno i seguenti
significati:
v = Velocità iniziale espressa in km/h,
s = Distanza di frenatura espressa in metri.
1.1.3. Per l'omologazione di qualsiasi veicolo, l'efficienza di frenatura
dev'essere misurata all'atto delle prove su strada; queste prove
devono essere effettuate nelle seguenti condizioni:
1.1.3.1. il veicolo deve trovarsi nelle condizioni di peso indicate
per ciascun tipo di prova. Tali condizioni devono essere
indicate nel verbale della prova;
1.1.3.2. la prova dev'essere effettuata alle velocità prescritte per
ogni tipo di prova. Quando la velocità massima del
veicolo è per costruzione inferiore a quella stabilita per
una determinata prova, detta prova viene effettuata alla
velocità massima del veicolo;
1.1.3.3. durante le prove la forza da esercitare sul comando per
ottenere l'efficienza prescritta non deve superare il valore
massimo fissato per ciascuna categoria di veicoli;
1.1.3.4. ►M1fatte salve le disposizioni di cui al punto 1.1.4.2.
qui di seguito, la strada deve avere un fondo che garan-
tisca buone condizioni di aderenza ◄;
1.1.3.5. le prove devono essere effettuate in condizioni di vento
tali da non influenzare i risultati;
1.1.3.6. all'inizio delle prove i pneumatici devono essere freddi e
alla pressione prescritta per il carico effettivamente
gravante sulle ruote in condizioni statiche;
1.1.3.7. l'efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloc-
caggio delle ruote, senza che il veicolo devii dalla
traiettoria e senza anormali vibrazioni.
1.1.4. Comportamento del veicolo durante la frenatura.
1.1.4.1. Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effet-
tuate a forte velocità, si dovrà verificare il
comportamento generale del veicolo.
1.1.4.2. Il comportamento dei veicoli delle categorie M1,M2,M3,
N1,N2,N3,O3eO4su una strada le cui condizioni di
aderenza siano ridotte deve soddisfare alle condizioni di
cui in appendice.
1.2.ProvaditipoO
(prova ordinaria dell'efficienza a freni freddi)
1.2.1. Considerazioni generali1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 14
▼M1
▼B
▼B
1.2.1.1. I freni devono essere freddi; un freno è considerato
freddo quando la sua temperatura, misurata sul disco
oppure all'esterno del tamburo, è inferiore a 100 ºC.
1.2.1.2. La prova deve essere effettuata nelle seguenti condizioni:
1.2.1.2.1. il veicolo deve essere carico e la ripartizione
del suo peso sugli assi deve essere quella
dichiarata dal costruttore. Qualora siano
previste più ripartizioni del carico sugli assi,
la ripartizione del carico massimo tra gli assi
stessi dovrà essere tale che il carico su ciascun
asse sia proporzionale al peso massimo
ammissibile per ciascun asse;
1.2.1.2.2. per i veicoli a motore, ogni prova dev'essere
ripetuta a veicolo scarico con a bordo il solo
conducente ed eventualmente una persona
seduta, se possibile sul sedile anteriore, ed
incaricata di seguire i risultati della prova;
1.2.1.2.3. i limiti prescritti per l'efficienza minima nelle
prove a vuoto o nelle prove a carico sono
quelli indicati qui di seguito per ciascuna cate-
goria di veicoli;
1.2.1.2.4. la strada deve essere orizzontale.
1.2.2.Prova del tipo O con motore disinnestato
1.2.2.1. La prova deve essere effettuata alla velocità indicata per
ciascuna categoria di veicoli; è ammessa una certa tolle-
ranza per le cifre date a questo proposito. Deve essere
raggiunta l'efficienza minima prescritta per ciascuna
categoria.
1.2.3.Prova del tipo O con motore innestato
1.2.3.1. Indipendentemente dalle prove prescritte al punto 1.2.2,
sono effettuate anche prove complementari a varie
velocità con motore innestato, la più bassa di queste
velocità sarà pari al 30 % della velocità massima del
veicolo e la più alta all'80 %. Le misure dell'efficienza
misurata nonché il comportamento del veicolo sono indi-
cate nel verbale di prova.
1.3.ProvadeltipoI
(prova della perdita di efficienza)
1.3.1.Con ripetute frenate
1.3.1.1. I freni di servizio dei veicoli delle categorie M1,M2,M3,
N1,N2eN3sono sottoposti ad un numero di frenate
successive, a veicolo carico, secondo le modalità indicate
nella tabella seguente:
Modalità
Categoria
di veicoliv1
km/hv2
km/h∆t
secn
M180% vmax-≤1201/2 v145 15
M280% vmax-≤1001/2 v155 15
M380% vmax-≤601/2 v160 20
N180% vmax-≤1201/2 v155 15
N280% vmax-≤601/2 v160 20
N380% vmax-≤601/2 v160 201971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 15
▼B
dove i simboli significano:
v1= Velocità iniziale, all'inizio della frenatura,
v2= Velocità al termine della frenatura,
vmax= Velocità massima del veicolo,
n = Numero di frenate,
∆t = Durata di un ciclo di frenatura, tempo intercor-
rente tra l'inizio di una frenata e l'inizio della
successiva.
1.3.1.2. Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispet-
tare la durata prescritta per ∆t, si può aumentare tale
durata; si dovrà in ogni caso disporre, oltre al tempo
necessario per la frenatura e l'accelerazione del veicolo,
di 10 secondi per ciascun ciclo ai fini della stabilizza-
zione della velocità v1.
1.3.1.3. Per queste prove, la forza esercitata sul comando dev'es-
sere graduata in modo da raggiungere, al momento della
prima frenata, una decelerazione media di 3 m/sec2.
Questa forza deve rimanere costante in tutte le frenate
successive.
1.3.1.4. Durante le frenate il motore dovrà rimanere innestato nel
rapporto di trasmissione più alto (escludendo surmoltipli-
cazione, «overdrive», ecc.).
1.3.1.5. Durante la ripresa dopo una frenata, il cambio di velocità
dovrà essere utilizzato in modo da raggiungere la
velocità v1, nel minor tempo possibile (accelerazione
massima permessa dal motore e dal cambio di velocità).
1.3.2.Con frenatura continua
1.3.2.1. I freni di servizio dei rimorchi delle categorie o3eo4sono sottoposti alle prove in modo che, a veicolo carico,
l'assorbimento di energia ai freni corrisponda a quella
che si produce nello stesso tempo su un veicolo carico
mantenuto ad una velocità stabilizzata di 40 km/h su
una pendenza discendente del 7 % e su un percorso di
1,7 km.
1.3.2.2. La prova può essere effettuata su strada orizzontale col
rimorchio trainato da un veicolo a motore; durante la
prova, la forza sul comando deve essere tale da mante-
nere costante la resistenza del rimorchio (7 % del peso
del rimorchio). Se la potenza per la trazione è insuffi-
ciente, la prova può essere effettuata ad una velocità
inferiore su una distanza in proporzione più lunga come
segue:
Velocità in
km/hDistanza
(in m)
40 1.700
30 1.950
20 2.500
15 3.100
1.3.3.Efficienza residua
1.3.3.1. Al termine della prova del tipo I (prova descritta al punto
1.3.1. o prova descritta al punto 1.3.2 del presente alle-
gato), si misura nelle condizioni della prova del tipo O
con motore disinnestato (ma le condizioni di temperatura
possono essere diverse) l'efficienza residua del disposi-
tivo di frenatura di servizio; questa efficienza residua
non dev'essere inferiore all'80 % di quella prescritta per
la categoria in questione, né al 60 % del valore costatato
al momento della prova del tipo O con motore disinne-
stato.
1.4.ProvadeltipoII
(prova di comportamento del veicolo su lunghe discese)1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 16
▼B
1.4.1. I veicoli carichi sono sottoposti alle prove in modo che l'assorbi-
mento di energia sia equivalente a quello che si produce nello
stesso tempo per un veicolo carico condotto ad una velocità
media di 30 km/h su un percorso di 6 km in discesa con
pendenza del 6 % con il rapporto di trasmissione più adatto (se
trattasi di un veicolo a motore) ed utilizzando il dispositivo
rallentatore, se il veicolo ne è provvisto. Il rapporto di trasmis-
sione da utilizzare dev'essere scelto in modo che il regime di
rotazione del motore non superi il valore massimo prescritto dal
costruttore.
1.4.2. Per i veicoli in cui l'energia è assorbita dall'azione di frenatura
del solo motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla
velocità media e viene utilizzato il rapporto di trasmissione che
permette di ottenere la stabilizzazione della velocità sul valore
che maggiormente si avvicina ai 30 km/h, su una pendenza
discendente del 6 %. Se l'efficienza dell'azione di frenatura del
solo motore è determinata con una misura della decelerazione,
basta che la decelerazione media misurata sia di almeno 0,5 m/
sec2.
1.4.3. Al termine della prova, si misura nelle condizioni della prova del
tipo O con motore disinnestato (ma in condizioni di temperatura
evidentemente diverse) l'efficienza residua del dispositivo di
frenatura di servizio; tale efficienza residua non dev'essere infe-
riore al 75 % di quella prescritta per la prova del tipo O con
motore disinnestato.
1.5.ProvadeltipoIIbis
(prova richiesta per i veicoli destinati al trasporto di persone aventi più
di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente, diversi dagli
«autobus urbani» e peso massimo superiore a 10 tonnellate)
1.5.1. I veicoli carichi sono sottoposti alle prove in modo che l'assorbi-
mento di energia sia equivalente a quello che si produce nello
stesso tempo per un veicolo carico condotto alla velocità media
di 30 km/h su una distanza di 6 km in discesa con pendenza del
7 %. Durante la prova non debbono essere utilizzati dispositivi di
frenatura di servizio, di soccorso o di stazionamento. Il rapporto
di trasmissione deve essere scelto in modo che il regime di rota-
zione del motore non superi il valore massimo prescritto dal
costruttore.
1.5.2. Per i veicoli in cui l'energia è assorbita unicamente dall'azione di
frenatura del motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla
velocità media e viene utilizzato il rapporto di trasmissione chepermette di ottenere la stabilizzazione delle velocità al valore
che maggiormente si avvicina ai 30 km/h, su una pendenza
discendente del 7 %. Se l'efficienza dell'azione di frenatura del
motore viene determinata con una misura della decelerazione,
basta che la decelerazione media misurata sia almeno di 0,6 m/
sec
2.
2. PRESTAZIONI DEI DISPOSITIVI DI FRENATURA
2.1.Veicoli dellecategorie MeN
2.1.1.Dispositivi di frenatura di servizio
2.1.1.1. Prescrizioni concernenti le prove
2.1.1.1.1. I freni di servizio dei veicoli delle categorie
M1,M2,M3,N ,N2eN3sono sottoposti alle
prove secondo le modalità riprese nella
seguente tabella
M1M2M3N1N2N3
Tipo di
prova 0—I 0—I 0—I—II 0—I 0—I 0—I—II
v 80 km/h 60 km/h 60 km/h 70 km/h 50 km/h 40 km/h
s≤ 0;1vþv2
1500;15 v þv2
1300;15 v þv2
115
dm≥ 5,8 m/sec25 m/sec24,4 m/sec2
f≤ 50 kg 70 kg 70 kg 70 kg 70 kg 70 kg1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 17
▼B
dove i simboli significano:
V = velocità di prova,
S = distanza di frenatura,
dm = decelerazione media della frenatura in
regime,
f = forza esercitata sul comando a pedale.
2.1.2.Dispositivi di frenatura di soccorso
2.1.2.1. Pur se il dispositivo che lo mette in azione serve anche
ad altre funzioni di frenatura, la frenatura di soccorso
deve dare una distanza di frenatura al massimo uguale
al primo termine più il doppio del secondo termine del
binomio che indica, per la categoria in questione, la
distanza di frenatura di servizio.
2.1.2.2. Se il freno di soccorso è azionato a mano, l'efficienza
prescritta si deve ottenere esercitando sul comando una
forza che non superi 40 kg per i veicoli della categoria
M1e 60 kg per gli altri veicoli; il comando dev'essere
sistemato in modo da poter essere facilmente e rapida-
mente impugnato dal conducente.
2.1.2.3. Se il freno di soccorso è azionato a pedale, l'efficienza
prescritta dev'essere ottenuta esercitando sul comando
una forza che non superi 50 kg per i veicoli della cate-
goria M1e 70 kg per gli altri veicoli; il comando
dev'essere sistemato in modo da poter essere facilmente
e rapidamente azionato dal conducente.
2.1.2.4. L'efficienza della frenatura di soccorso viene controllata
mediante la prova del tipo O.
2.1.3.Dispositivi di frenatura di stazionamento
2.1.3.1. Anche se combinato con uno degli altri dispositivi di
frenatura, il dispositivo di frenatura di stazionamento
deve poter mantenere il veicolo carico immobile su una
salita o discesa con pendenza del 18 %.
2.1.3.2. Sui veicoli per i quali è autorizzato il traino di un rimor-
chio, il dispositivo di frenatura di stazionamento del
veicolo trattore deve poter mantenere immobile il
complesso su una pendenza del 12 %.
2.1.3.3. Se il comando è a mano, la forza su di esso esercitata
non deve superare 40 kg per i veicoli della categoria M1e 60 kg per tutti gli altri veicoli.
2.1.3.4. Se il comando è a pedale, la forza esercitata su quest'ul-
timo non deve superare 50 kg per i veicoli della
categoria M1e 70 kg per tutti gli altri veicoli.
2.1.3.5. Si può ammettere un dispositivo di frenatura di staziona-
mento che deve essere azionato più volte prima di
raggiungere l'efficienza prescritta.
2.2.Veicoli dellacategoria O
2.2.1.Dispositivi di frenatura di servizio
2.2.1.1. Prescrizione concernente le prove dei veicoli della cate-
goria O1.
2.2.1.1.1. Qualora la presenza di un dispositivo di frena-
tura di servizio sia obbligatoria, la sua
efficienza deve rispondere alle prescrizioni
indicate per la categoria O2.
2.2.1.2. Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli della cate-
goria O2.
2.2.1.2.1. Quando il dispositivo di frenatura di servizio
del rimorchio è del tipo continuo o semicon-
tinuo, la somma delle forze esercitate alla
periferia delle ruote frenate deve essere
almeno pari al 45 % del peso massimo soppor-
tato dalle ruote in condizioni statiche. Se il
rimorchio è frenato ad aria compressa, la veri-1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 18
▼B
fica deve essere effettuata con una pressione
nei cilindri non superiore a 6,5 bar(1).
2.2.1.2.2. Quando il dispositivo di frenatura è del tipo ad
inerzia, esso deve rispondere alle condizioni di
cui all'allegato VIII.
2.2.1.2.3. Inoltre, questi veicoli devono essere sottoposti
alla prova del tipo I.
2.2.1.2.4. Per le prove del tipo I di un semirimorchio, il
peso frenato dagli assi di quest'ultimo deve
corrispondere al carico sull'asse (o sugli assi)
del semirimorchio a pieno carico.
2.2.1.3. Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli della cate-
goria O3.
Si applicano le prescrizioni già formulate per la categoria
O2; inoltre, i veicoli devono essere sottoposti alla prova
del tipo I.
2.2.1.4. Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli della cate-
goria O4.
2.2.1.4.1. Si applicano le prescrizioni già formulate per
la categoria O2; inoltre i veicoli devono essere
sottoposti alle prove dei tipi I e II.
2.2.1.4.2. Per le prove dei tipi I e II di un semirimorchio,
il peso frenato dei suoi assi deve corrispondere
al carico sull'asse (o sugli assi) del semirimor-
chio a pieno carico.
2.2.2.Dispositivi di frenatura di stazionamento
2.2.2.1. Il freno di stazionamento di cui è munito il rimorchio o il
semirimorchio deve poter mantenere immobile il rimor-
chio o il semirimorchio a pieno carico e isolato dal
veicolo trattore su una pendenza del 18 % in salita o in
discesa. La forza esercitata sul comando non deve supe-
rare 60 kg.
2.3.Tempodirisposta
Su qualsiasi veicolo in cui il dispositivo di frenatura di servizio ricorre
totalmente o parzialmente ad una sorgente d'energia diversa dalla forza
muscolare del conducente, si devono osservare le seguenti condizioni:
2.3.1. in caso di manovra d'emergenza, il tempo che intercorre tra
l'inizio di azionamento del comando ed il momento in cui la forza
frenante sull'asse più ritardato raggiunge il valore corrispondente
all'efficienza prescritta non deve superare 0,6 secondi,
2.3.2. per i dispositivi ad aria compressa a doppia conduttura valgono le
prescrizioni dell'allegato III.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 19
(1) La pressione indicata qui e negli allegati seguenti è la pressione relativa misurata in
bar.
▼M1
Appendice ad 1.1.4.2.
RIPARTIZIONEDELLAFRENATURATRAGLIASSIDEIVEICOLI
1. DISPOSIZIONI GENERALI
I veicoli delle categorie M1,M2,M3,N1,N2,N3,O3eO4, che non siano
muniti di un dispositivo per evitare il blocco delle ruote debbono soddisfare
alle condizioni della presente appendice.
2. SIMBOLI
i = indice dell'asse (i = 1, asse anteriore; i = 2, asse posteriore)
Pi= reazione normale della strada sull'asse i, in condizioni statiche
Ni= reazione normale della strada sull'asse i, durante la frenatura
Ti= forza esercitata dai freni sull'asse i
fi=Ti/Niaderenza sfruttata dall'asse i
J = decelerazione del veicolog = accelerazione di gravità = 10 m/s
2
z= tasso di frenatura del veicolo = J/g(1)
P = peso del veicoloh = altezza del centro di gravitàE = interasse
k = coefficiente di aderenza teorica tra pneumatico e strada
Per curve delle aderenze sfruttate dal veicolo s'intendono le curve che indi-
cano, per determinate condizioni di carico, le aderenze sfruttate dall'asse
anteriore e dall'asse posteriore in funzione del tasso di frenatura del veicolo.
3. PRESCRIZIONI PER I VEICOLI A MOTORE
3.1.Veicoliadueassi
3.1.1.(
2) Per qualsiasi stato di carico del veicolo, la curva dell'aderenza
sfruttata relativa all'asse anteriore deve trovarsi al di sopra di
quella relativa all'asse posteriore:
— per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8 se si tratta
di veicoli della categoria M1,
— per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 se si tratta
di veicoli di altre categorie, eccettuati gli autobus urbani.
Inoltre, per i valori di k compresi tra 0,2 e 0,8,
3.1.2. Le precedenti condizioni debbono essere soddisfatte automatica-
mente.
3.1.3. La pressione alla testa d'accoppiamento di un veicolo a motore
autorizzato a trainare un rimorchio munito di un dispositivo di
frenatura pneumatica deve essere indipendente dal funzionamento
dei dispositivi di regolazione della pressione sugli assi del veicolo
trattore.
3.1.4. Per la verifica della prescrizione di cui al punto 3.1.1. il costruttore
deve presentare le curve dell'aderenza sfruttata dell'asse anteriore e
dell'asse posteriore calcolate mediante le formule:1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 20
(1) Per i semirimorchi zè la forz a di frenatura divisa per il peso statico sull'asse o assi del
rimorchio.
(2) La prescrizione di cui al punto 3.1.1. non deve essere interpretata come imposizione di
un livello di efficacia superiore a quello prescritto dall'allegato II.
▼M1
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EPf2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP
3.1.4.1. Veicoli che non siano trattori per semirimorchi.
Le curve debbono essere calcolate nei seguenti due stati di carico:
— a vuoto, in ordine di marcia con il conducente a bordo;
— a pieno carico; nel caso in cui siano previste più possibilità di
ripartizione del carico, deve essere presa in considerazione
quella in cui l'asse anteriore è più carico.
Per h si prende il valore indicato dal costruttore.
3.1.4.2. Veicoli trattori per semirimorchi3.1.4.2.1. Veicoli trattori a vuoto. Le curve sono calcolate per il veicolo a
vuoto, in ordine di marcia con il conducente a bordo; per h si
prende il valore indicato dal costruttore.
3.1.4.2.2. Veicoli trattori sotto carico. Il carico dinamico del semirimorchio
sul trattore è rappresentato da un peso statico P
s, applicato sul
perno della ralla di aggancio e uguale a:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
in cui Psorappresenta la differenza tra il peso massimo sotto carico
del trattore e il suo peso a vuoto.
Per h si prende il valore: h ¼hoPoþhsPs
P
in cui: hoè il valore di cui al punto 3.1.4.2.1.
hsè l'altezza del piano di appoggio del semirimorchio sulla ralla
Poè il peso a vuoto del veicolo trattore
P=Po+Ps
3.2.Veicoliapiùdidueassi
Le prescrizioni di cui al punto 3.1. sono applicabili ai veicoli con
più di due assi. Esse si considerano soddisfatte se, per i tassi di
frenatura compresi tra 0,15 e 0,30, l'aderenza sfruttata dell'asse
anteriore è superiore a quella di almeno uno degli assi posteriori.
4. PRESCRIZIONI PER I SEMIRIMORCHI
4.1. Le prescrizioni che seguono si applicano soltanto ai semirimorchi muniti
di dispositivi di frenatura ad aria compressa.
4.2. I dispositivi di frenatura installati su tali semirimorchi debbono essere
concepiti in modo che la curva rappresentante il tasso di frenatura degli
assi del semirimorchio in funzione della pressione nella condotta di
comando misurata alla testa di accoppiamento si trovi all'interno della
zona tratteggiata del diagramma allegato alla presente appendice.
4.3. Questa condizione deve essere soddisfatta per tutti gli stati di carico
ammissibili per gli assi del semirimorchio.
5. PRESCRIZIONI PER I RIMORCHI
5.1. Le prescrizioni che seguono si applicano soltanto ai rimorchi muniti di
dispositivi di frenatura ad aria compressa, esclusi i rimorchi ad un asse e
i rimorchi a due assi distanti meno di due metri.
5.2. Ai rimorchi a due assi non esclusi in base alle prescrizioni di cui al
punto 5.1 si applicano le disposizioni del punto 3.1.
5.3. Ai rimorchi a più di due assi si applicano le disposizioni del punto 3.2.
6. CONDIZIONI CHE DEBBONO ESSERE SODDISFATTE IN CASO DI
GUASTO DEL SISTEMA DI DISTRIBUZIONE DELLA FRENATURA
Quando le condizioni della presente appendice sono soddisfatte mediante uno
speciale dispositivo (per esempio, un dispositivo comandato meccanicamente
dalla sospensione del veicolo), in caso di guasto di tale dispositivo o del suo1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 21
▼M1
comando deve essere possibile arrestare il veicolo nelle condizioni previste
per la frenatura di soccorso.
7. MARCATURA
7.1. Sui veicoli, ad eccezione di quelli appartenenti alla categoria M1, per i
quali le condizioni della presente appendice sono soddisfatte mediante
un dispositivo comandato meccanicamente dalla sospensione del
veicolo, debbono essere apposti dei riferimenti indicanti l'ampiezza della
corsa utile del dispositivo tra le posizioni corrispondenti allo stato a
vuoto e allo stato sotto carico del veicolo.
7.2. Quando le condizioni della presente appendice sono soddisfatte
mediante un dispositivo ad aria compressa, sul veicolo debbono essere
indicati i valori della pressione all'uscita del dispositivo durante una
frenatura a fondo effettuata per i due stati del veicolo a vuoto e sotto
carico.
7.3. Le marcature di cui ai punti 7.1. e 7.2. debbono essere visibili e indele-
bili.
8. CONTROLLO DEL VEICOLO
All'atto dell'omologazione CEE di un veicolo, il servizio tecnico incaricato
delle prove deve procedere alle verifiche ed eventualmente alle prove
complementari che ritiene necessarie per assicurarsi che le disposizioni della
presente appendice siano soddisfatte. Il verbale delle prove complementari
deve essere allegato alla scheda di omologazione CEE.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 22
▼M1
Diagrammaprevistoalpunto4.2dell'appendice
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 23
▼B
ALLEGATO III
METODO DI MISURA DEL TEMPO DI RISPOSTA PER I VEICOLI
MUNITI DI DISPOSITIVI DI FRENATURA AD ARIA COMPRESSA A
DOPPIACONDUTTURA
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. I tempi di risposta del dispositivo di frenatura sono determinati a veicolo
fermo, misurando la pressione all'entrata del cilindro del freno più
sfavorito.
1.2. Durante le prove, la corsa dei cilindri dei freni dei diversi assi deve
essere quella che corrisponde alla più esatta regolazione dei freni.
1.3. Le sottoindicate prescrizioni di prova sono valide nel caso di complessi
standard per i quali la pressione massima nella conduttura di alimenta-
zione varia tra 6,5 e 8,0 bar e la pressione massima nella conduttura di
comando è posta tra 6,0 e 7,5 bar.
1.4. Valori di pressione diversi da quelli considerati al punto 1.3 possono
essere utilizzati nel caso di elementi concepiti per altre pressioni
massime a livello delle teste di accoppiamento. In questo caso occorrerà
inserire un apposito cenno nel verbale di prova e dovrà essere apposta
sui veicoli una targhetta ben visibile che indichi chiaramente le pressioni
massime e minime di funzionamento.
2. VEICOLI A MOTORE
2.1. All'inizio di ciascuna prova, la pressione nei serbatoi deve essere uguale
alla pressione alla quale il regolatore ristabilisce l'alimentazione dell'im-
pianto. Negli impianti sprovvisti di regolatore (per esempio compressore
«a plafond») la pressione nel serbatoio all'inizio di ogni prova deve
essere pari al 90 % della pressione dichiarata dal costruttore e definita
al punto 1.2.2.1 dell'allegato IV, utilizzata per le prove prescritte nel
presente allegato.
2.2. I tempi di risposta in funzione del tempo di azionamento (tf) devono
essere ottenuti con una successione di azionamenti a fondo, partendo
dal tempo di azionamento più breve possibile fino a un tempo di circa
0,4 secondi. I valori misurati devono essere riportati su un diagramma.
2.3. Sono determinati per la prova i tempi di risposta corrispondenti a un
tempo di azionamento di 0,2 secondi. Il tempo di risposta può essere
ottenuto a partire dal diagramma per interpolazione grafica.
2.4. Per il tempo di azionamento di 0,2 secondi, il tempo che passa tra
l'inizio dell'azionamento del pedale di comando e il momento in cui la
pressione nel cilindro del freno raggiunge il 75 % del suo valore asinto-
tico non deve superare 0,6 secondi. Il valore così rilevato può essere
arrotondato al decimo di secondo più vicino.
2.5. Nel caso di veicoli a motore muniti di un collegamento per la frenatura
dei rimorchi, il tempo di risposta, in deroga alle prescrizioni del punto
1.1 non va misurato al cilindro del freno, ma all'estremità di una condut-
tura di circa 2,5 m di lunghezza e di 13 mm di diametro interno, che è
raccordata al collegamento dei freni (testa dell'accoppiamento) del
veicolo a motore.
2.6. Il tempo che passa tra l'inizio dell'azionamento del pedale di comando e
il momento in cui la pressione misurata alla testa dell'accoppiamento
della conduttura di comando raggiunge l'x % del suo valore asintotico
non deve superare i valori che figurano nella seguente tabella:
x (in %) t (in secondi)
10 0,2
75 0,4
3. RIMORCHI (compresi i semirimorchi)
3.1. I tempi di risposta del rimorchio sono misurati senza il veicolo trattore.
Per sostituire il veicolo trattore, è necessario prevedere un simulatore al
quale le teste dell'accoppiamento della conduttura di comando e della
conduttura di alimentazione del rimorchio dovranno essere raccordate.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 24
▼B
3.2. La pressione nella conduttura di alimentazione dovrà essere di 6,5 bar.
La pressione nel serbatoio o nei serbatoi del rimorchio dovrà essere
quella corrispondente ad un valore di 6,5 bar nella conduttura di alimen-
tazione.
3.3. Il simulatore deve avere le seguenti caratteristiche:
3.3.1. esso deve comportare un serbatoio di 30 litri riempito alla pres-
sione di 6,5 bar;
3.3.2. esso deve essere regolato in modo che, all'innesto di una condut-
tura di 2,5 m di lunghezza e di 13 mm di diametro interno, il
tempo necessario perchè la pressione salga dal 10 % al 75 %,
vale a dire da 0,65 bar a 4,9 bar, sia di 0,2 secondi. Tra questi
due valori la pressione deve aumentare in modo approssimativa-
mente lineare. Lo schema nell'appendice del presente allegato
offre un esempio di realizzazione corretta di un simulatore.
3.4. Il tempo che passa tra il momento in cui la pressione fornita dal simula-
tore nella conduttura di comando raggiunge il valore del 10 % della
pressione asintotica ed il momento in cui la pressione nel cilindro del
freno del rimorchio raggiunge il 75 % del suo valore asintotico non
deve superare 0,4 secondi.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 25
▼B
APPENDICE
Simulatore(ad3.3.2)
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 26
▼B
ALLEGATO IV
SERBATOI E SORGENTI DI ENERGIA DEI FRENI AD ARIA
COMPRESSA
1. CAPACITÀ DEI SERBATOI
1.1.Prescizioni generali
1.1.1. I veicoli nei quali i dispositivi di frenatura funzionano ad aria
compressa devono essere muniti di serbatoi conformi, dal punto
di vista della capacità, alle prescrizioni dei punti 1.2 e 1.3.
1.1.2. Ove il dispositivo di frenatura sia tale da realizzare, in assenza di
qualsiasi riserva di energia, una capacità di frenatura almeno
uguale a quella prescritta per la frenatura di soccorso, la capacità
dei serbatoi non sarà disciplinata da prescrizioni speciali.
1.1.3. Per la verifica delle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3 i freni
debbono essere regolati con la massima esattezza.
1.2.Veicoli amotore
1.2.1. I serbatoi dei freni dei veicoli a motore devono essere tali che,
dopo otto azionamenti a fondo del comando della frenatura di
servizio, sia ancora possibile assicurare l'efficienza prescritta per
la frenatura di soccorso.
1.2.2. Nel corso della prova devono essere rispettate le seguenti condi-
zioni:
1.2.2.1. il livello iniziale di energia nei serbatoi deve essere
uguale al valore dichiarato dal costruttore. Tale valore
deve permettere di assicurare l'efficienza prescritta per
la frenatura di servizio;
1.2.2.2. il serbatoio (i serbatoi) non deve (devono) essere alimen-
tato (alimentati); inoltre, il serbatoio (i serbatoi) dei
servizi ausiliari è (sono) isolato (isolati);
1.2.2.3. per i veicoli a motore ai quali è permesso agganciare un
rimorchio o un semirimorchio, la conduttura di alimenta-
zione deve essere ostruita e la conduttura di comando
deve essere alimentata con una capacità di 0,5 l. Prima
di ogni frenata, la pressione in detta capacità deve essere
annullata. Dopo la prova di cui al punto 1.2.1, il livello
dell'energia fornita alla conduttura di comando non deve
scendere al di sotto della metà del valore ottenuto
durante la prima frenata.
1.3.Rimorchi(compresiisemirimorchi)
1.3.1. I serbatoi di cui sono dotati i rimorchi devono essere tali che,
dopo otto azionamenti a fondo del dispositivo di frenatura di ser-
vizio del veicolo trattore, il livello dell'energia fornita agli organi
di utilizzazione non scenda al di sotto della metà del valore otte-
nuto durante la prima frenata.
1.3.2. Nel corso della prova devono essere rispettate le seguenti condi-
zioni:
1.3.2.1. la pressione nei serbatoi all'inizio della prova deve essere
uguale al valore massimo previsto dal costruttore;
1.3.2.2. la conduttura di alimentazione deve essere ostruita;
inoltre, i serbatoi dei servizi ausiliari devono essere
isolati;
1.3.2.3. durante la prova non si deve avere una rialimentazione
degna di rilievo del serbatoio;
1.3.2.4. per ogni azionamento dei freni la pressione nella condut-
tura di comando deve corrispondere al valore massimo
previsto dal costruttore.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 27
▼B
2. CAPACITÀ DELLE SORGENTI DI ENERGIA
2.1.Disposizionigenerali
I compressori devono soddisfare alle condizioni indicate nei seguenti
punti.
2.2.Definizioni
2.2.1. Si designa con p1la pressione corrispondente al 65 % della pres-
sione p2definita al punto 2.2.2.
2.2.2. Si designa con p2il valore dichiarato dal costruttore e menzionato
al punto 1.2.2.1.
2.2.3. Si designa con T1il tempo necessario alla pressione relativa per
passare dal valore O al valore p1e con T2il tempo necessario per
passare dal valore O al valore p2.
2.3.Condizionidimisura
2.3.1. In tutti i casi il regime di rotazione del compressore è quello otte-
nuto quando il motore gira alla velocità corrispondente alla sua
potenza massima o alla velocità consentita dal regolatore.
2.3.2. Nel corso delle prove per la determinazione dei tempi T1eT2i
serbatoi dei servizi ausiliari sono isolati.
2.3.3. Quando è previsto l'agganciamento di un rimorchio al veicolo a
motore, il rimorchio è rappresentato da un serbatoio la cui pres-
sione massima relativa p (espressa in bar) è quella che può essere
fornita nel circuito di alimentazione del veicolo trattore e il cui
volume V, espresso in litri, è dato dalla formula p · V = 20 R
(R essendo il peso massimo ammissibile sugli assi del rimorchio
o del semirimorchio, espresso in tonnellate).
2.4.Interpretazionedeirisultati
2.4.1. Il tempo T1corrispondente al serbatoio più sfavorito non deve
essere superiore a:
— tre minuti, per i veicoli ai quali non è consentito agganciare
un rimorchio o un semirimorchio;
— sei minuti, per i veicoli ai quali è consentito agganciare un
rimorchio o un semirimorchio.
2.4.2. Il tempo T2corrispondente al serbatoio più sfavorito non deve
essere superiore a:
— sei minuti, per i veicoli ai quali non è consentito agganciare
un rimorchio o un semirimorchio;
— nove minuti, per i veicoli ai quali è consentito agganciare un
rimorchio o un semirimorchio.
2.5.Provacomplementare
2.5.1. Quando il veicolo a motore è munito di serbatoio (serbatoi) per i
servizi ausiliari avente (aventi) una capacità totale superiore al
20 % della capacità totale dei serbatoi dei freni, si deve effettuare
una prova complementare durante la quale non si devono arrecare
perturbazioni al funzionamento delle valvole che comandano il
riempimento del serbatoio (dei serbatoi) dei servizi ausiliari. Nel
corso di questa prova si deve verificare che il tempo T3neces-
sario per fare salire la pressione da O a p2nei serbatoi dei freni
sia inferiore a:
— otto minuti, per i veicoli ai quali non è consentito agganciare
un rimorchio o un semirimorchio;
— undici minuti, per i veicoli ai quali è consentito agganciare un
rimorchio o un semirimorchio.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 28
▼B
ALLEGATO V
FRENIAMOLLA
1. DEFINIZIONE
«Freni a molla» sono dispositivi che traggono l'energia necessaria per frenare
da una o più molle che funzionano da accumulatore di energia.
2. DISPOSIZIONI GENERALI
2.1. Il freno a molla non deve essere usato per la frenatura di servizio.
2.2. Per tutti i valori della pressione che si possono avere nel circuito di
alimentazione della camera di compressione, una lieve variazione di
questa pressione non deve provocare una forte variazione della forza difrenatura.
2.3. Il circuito di alimentazione della camera di compressione delle molle
deve avere una riserva di energia che non alimenti nessun altro disposi-
tivo o attrezzatura. Questa disposizione non si applica quando le molle
possono essere mantenute compresse usando almeno due sistemi tra loro
indipendenti.
2.4. Il dispositivo deve essere costruito in modo che sia possibile serrare e
allentare i freni almeno tre volte partendo da una pressione iniziale,
nella camera di compressione delle molle, uguale alla pressione
massima prevista. Questa condizione deve essere soddisfatta quando i
freni sono regolati con la massima esattezza.
2.5. La pressione nella camera di compressione, a partire dalla quale le
molle cominciano ad azionare i freni, non deve superare, quando i freni
sono regolati con la massima esattezza, l'80 % della pressione minima
(pm) di funzionamento normale disponibile.
2.6. Se la pressione nella camera di compressione delle molle scende al
livello del valore a partire dal quale gli elementi dei freni sono messi
in movimento, deve entrare in azione un dispositivo di allarme (ottico
o acustico). Purché tale condizione sia soddisfatta, questo dispositivo
d'allarme può essere lo stesso previsto al punto 2.2.1.13 dell'allegato I.
2.7. Quando un veicolo autorizzato a trainare un rimorchio a frenatura
continua o semicontinua è dotato di freni a molla, il funzionamento
automatico di questi freni a molla deve far funzionare i freni del veicolo
trainato.
3. SISTEMA DI ALLENTAMENTO
3.1. I freni a molla devono essere costruiti in modo che, in caso di guasto,
sia possibile allentarli senza doversi servire del loro comando normale.
Questa condizione può essere soddisfatta mediante un dispositivo ausi-
liario (pneumatico, meccanico, ecc.).
3.2. Se l'azionamento del dispositivo menzionato al punto 3.1. richiede uno
strumento o una chiave, questi debbono trovarsi a bordo del veicolo.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 29
▼B
ALLEGATO VI
FRENI DI STAZIONAMENTO A BLOCCAGGIO MECCANICO DEI
PISTONIDEIFRENI
(freniascatto)
1. DEFINIZIONE
Per «bloccaggio meccanico dei pistoni dei freni» s'intende un dispositivo che
assicura la frenatura di stazionamento bloccando meccanicamente l'asta del
pistone del freno.
Il bloccaggio meccanico si ottiene evacuando l'aria compressa contenuta
nella camera di bloccaggio; esso è congegnato in modo da poter essere sbloc-
cato quando la camera di bloccaggio viene nuovamente messa in pressione.
2. PRESCRIZIONI PARTICOLARI
2.1. Quando la pressione nella camera di bloccaggio si avvicina al livello
corrispondente al bloccaggio meccanico, deve entrare in funzione un
dispositivo d'allarme (ottico o acustico).
2.2. Per i cilindri muniti di un dispositivo di bloccaggio meccanico, lo
spostamento del pistone del freno deve poter essere assicurato per
mezzo di due riserve di energia.
2.3. Il pistone del freno bloccato può essere sbloccato soltanto se è sicuro
che il freno possa essere nuovamente azionato dopo questo sbloccaggio.
2.4. Deve essere previsto un dispositivo ausiliario di sbloccaggio (per
esempio meccanico o pneumatico) per il caso di guasto della sorgente
di energia che alimenta la camera di bloccaggio, utilizzando per
esempio l'aria contenuta in un pneumatico del veicolo.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 30
▼B
ALLEGATO VII
CASI IN CUI LE PROVE DEI TIPI I E/O II (OPPURE II BIS) NON
DEVONO ESSERE EFFETTUATE SUL VEICOLO PRESENTATO
ALL'OMOLOGAZIONE
1. Nei seguenti tre casi non è necessario effettuare la prova del tipo I e/o II (o II
bis) sul veicolo presentato all'omologazione:
1.1. Il veicolo considerato è un veicolo a motore, un rimorchio o un semiri-
morchio che, per quanto riguarda pneumatici, energia di frenatura
assorbita per asse e tipo di montaggio del pneumatico e del freno, è
identico, dal punto di vista della frenatura, a un veicolo a motore, ad
un rimorchio o ad un semirimorchio:
1.1.1. che ha superato con esito positivo la prova del tipo I e/o II (o II
bis);
1.1.2. che è stato omologato per quanto riguarda l'energia di frenatura
assorbita per dei carichi per asse superiori o uguali a quelli del
veicolo considerato.
1.2. Il veicolo considerato è un veicolo a motore, un rimorchio o un semiri-
morchio il cui asse o i cui assi sono, per quanto riguarda pneumatici,
energia di frenatura assorbita per asse e tipo di montaggio del pneuma-
tico e del freno, identici, dal punto di vista della frenatura, all'asse o agli
assi che hanno superato individualmente con esito positivo la prova del
tipo I e/o II per dei carichi per asse superiori o uguali a quelli del
veicolo considerato, purché l'energia di frenatura assorbita per asse non
sia maggiore dell'energia assorbita per asse nella prova o nelle prove di
riferimento dell'asse isolato.
1.3. Il veicolo considerato è munito di un dispositivo rallentatore, diverso dal
freno motore, identico ad un dispositivo rallentatore già controllato nelle
seguenti condizioni:
1.3.1. in una prova effettuata su una pendenza almeno del 6 % (prova
del tipo II) oppure almeno del 7 % (prova del tipo II bis), questo
dispositivo rallentatore ha stabilizzato da solo un veicolo il cui
peso massimo durante la prova è almeno uguale al peso massimo
del veicolo per il quale è richiesta l'omologazione;
1.3.2. nella prova succitata si deve verificare che la velocità di rotazione
delle parti rotanti del rallentatore, quando il veicolo da omologare
raggiunge la velocità di 30 km/h, sia tale che la coppia di rallen-
tamento sia per lo meno uguale a quella corrispondente alla prova
di cui al punto 1.3.1.
2. Il termine «identico» usato ai punti 1.1, 1.2 e 1.3, significa identico dal punto
di vista delle caratteristiche geometriche e meccaniche degli elementi del
veicolo contemplato in detti punti, nonché dal punto di vista delle caratteri-
stiche dei materiali impiegati per tali elementi.
3. Quando vengono applicate le precedenti prescrizioni, la comunicazione rela-
tiva all'omologazione per quanto riguarda la frenatura (allegato IX) deve
recare le seguenti indicazioni:
3.1. nel caso 1.1, viene indicato il numero di omologazione del veicolo sul
quale è stata effettuata la prova del tipo I e/o II (o II bis) che serve da
riferimento (punto 14.7.1 dell'allegato IX)
3.2. nel caso 1.2., deve essere compilata la tabella riportata al punto 14.7.2.
del modello di comunicazione che figura nell'allegato IX
3.3. nel caso 1.3, deve essere compilata la tabella riportata al punto 14.7.3
del modello di comunicazione che figura nell'allegato IX.
4. Chi richiede l'omologazione in uno Stato membro facendo riferimento ad una
omologazione effettuata in un altro Stato membro, deve fornire la documen-
tazione relativa a quest'ultima omologazione.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 31
▼B
ALLEGATO VIII
CONDIZIONIDICONTROLLOPERIVEICOLIMUNITIDIFRENIAD
INERZIA
1. DISPOSIZIONI GENERALI
1.1. Il dispositivo di frenatura ad inerzia di un rimorchio si compone di un
dispositivo di comando, della trasmissione e del freno che agisce sulle
ruote, che qui di seguito verrà chiamato «freno».
1.2. Il dispositivo di comando è il complesso degli elementi solidali con il
dispositivo di trazione.
1.3. La trasmissione è il complesso degli elementi compresi fra l'estremità
del dispositivo di comando e quella del freno.
1.4. Per «freno» si intende l'organo in cui si sviluppano le forze che si
oppongono al moto del veicolo. Il pezzo che costituisce l'inizio del
gruppo del freno è la leva che aziona la camma del freno o degli
elementi analoghi (freno ad inerzia a trasmissione meccanica) oppure
il cilindro del freno (freno ad inerzia a trasmissione idraulica).
1.5. I sistemi di frenatura nei quali l'energia immagazzinata (per esempio
elettrica, pneumatica o idraulica) viene trasmessa al rimorchio dal
veicolo traente e viene soltanto regolata dalla spinta sull'attacco non
sono considerati dispositivi di frenatura ad inerzia ai sensi della
presente direttiva.
1.6. Per l'applicazione del presente allegato sono ugualmente considerati un
asse, due assi il cui passo sia inferiore ad un metro (asse a tandem).
1.7.Controlli
1.7.1. Determinazione degli elementi essenziali del freno.1.7.2. Determinazione degli elementi essenziali del dispositivo di
comando e controllo della sua conformità alle disposizioni della
presente direttiva.
1.7.3. Controllo sul veicolo
— della compatibilità tra il dispositivo di comando ed il freno;
— della trasmissione.
2. SIMBOLI E DEFINIZIONI
2.1.Unitàimpiegate
2.1.1. Pesi e forze : kg
2.1.2. Coppie e momenti : kg·m2.1.3. Superfici : cm
2
2.1.4. Pressioni : kg/cm2
2.1.5. Lunghezze: unità precisate in ciascun caso
2.2.Simbolivalidipertuttiitipidifreni
(cfr. schema all'appendice 1, pagina 62)2.2.1. G
A: «Peso totale» tecnicamente ammesso del rimorchio
dichiarato dal costruttore.
2.2.2. G ′A: «Peso totale» del rimorchio che può essere frenato dal
dispositivo di comando, secondo la dichiarazione del
costruttore.
2.2.3. GB: «Peso totale» del rimorchio che può essere frenato
dall'azione comune di tutti i freni del rimorchio
GB¼n/C1GBo
2.2.4. GBo: frazione del «peso totale» autorizzato del rimorchio
che può essere frenata da un freno, in base alla dichia-
razione del costruttore.
2.2.5. B*: forza di frenatura necessaria1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 32
▼B
2.2.6. B: forza di frenatura necessaria, tenuto conto della resi-
stenza al rotolamento
2.2.7. D* spinta consentita sull'aggancio2.2.8. D: spinta sull'aggancio2.2.9. P ′: forza all'estremità del dispositivo di comando
2.2.10. K: forza addizionale del dispositivo di comando; è
convenzionalmente designata dalla forza D corrispon-
dente al punto d'intersezione della curva estrapolata
che esprime P ′in funzione di D, misurata con il dispo-
sitivo a metà corsa (cfr. grafico all'appendice 1, pagina
63).
2.2.11. K
A: limite di sollecitazione del dispositivo di comando: si
tratta della spinta massima sulla testa di aggancio, la
cui azione, esercitata per un breve periodo, non suscita
alcuno sforzo all'uscita del dispositivo di comando.
Per convenzione, si designa con KAla forza all'inizio
dello spostamento della testa di aggancio, per una
velocità da 10 a 15 mm/s, calcolata mentre la trasmis-
sione del dispositivo di comando è disinserita.
2.2.12. D1: forza massima esercitata alla testa di aggancio quando
questa è affondata, alla velocità di s mm/s ± 10 %,
calcolata mentre la trasmissione è disinserita.
2.2.13. D2: forza massima esercitata alla testa di aggancio quando
questa è tirata alla velocità di s mm/s ± 10 % a partire
dalla compressione massima, calcolata mentre la
trasmissione è disinserita.
2.2.14. ηHo: rendimento del dispositivo di comando ad inerzia
2.2.15. ηH1: rendimento del sistema di trasmissione
2.2.16. ηH: rendimento globale del dispositivo di comando e della
trasmissione
ηΗ¼ηΗο/C1ηΗ1
2.2.17. s: corsa del comando espressa in millimetri
2.2.18. s ′: corsa utile del comando espressa in millimetri e calco-
lata conformemente alle disposizioni del punto 9.4.1
2.2.19. s ″: corsa a vuoto della pompa, misurata in millimetri rife-
rita alla testa di aggancio
2.2.20. so: perdita di corsa, ossia corsa in millimetri compiuta
dalla testa di aggancio quando è azionata in modo da
passare da 300 mm al di sopra a 300 mm al di sotto
dell'orizzontale, calcolata mentre la trasmissione viene
mantenuta immobile
2.2.21. 2sB: corsa di serraggio delle ganasce del freno, misurata sul
diametro parallelo alla direzione di serraggio, senza
regolazione dei freni durante la prova (espressa in
millimetri)
2.2.22. 2sB* corsa minima di serraggio delle ganasce (espressa in
millimetri)
2sB/C3¼2;4þ4
1:000/C12r
dove 2r è il diametro del tamburo del freno, espresso
in millimetri (cfr. schema all'appendice 1, pagina 64)
2.2.23. M: momento di frenatura
2.2.24. R: raggio sotto carico dei pneumatici (espresso in metri),
misurato sul veicolo sottoposto alla prova e arroton-
dato al centimetro più vicino
2.2.25. n: numero dei freni
2.3.Simboli validi per i freni a trasmissione meccanica (cfr. schema
all'appendice 1, pagina 65)
2.3.1. iHo: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa del disposi-
tivo di trazione e la corsa della leva all'estremità del
dispositivo di comando1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 33
▼B
2.3.2. iH1: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della leva
all'estremità del dispositivo di comando e la corsa
della leva dei freni (demoltiplicazione della trasmis-sione)
2.3.3. i
H: rapporto di demoltiplicazione tra la corsa della testa di
attacco e la corsa della leva dei freni:
iH¼iHo/C1iH1
2.3.4. ig: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della leva
dei freni e la corsa di serraggio al centro della gana-
scia
(cfr. schema all'appendice 1, pagina 64)
2.3.5. P: forza applicata alla leva di comando del freno
2.3.6. Po: forza di richiamo del freno; nel diagramma M = f(P), è
il valore della forza P nel punto d'intersezione del
prolungamento di questa funzione con l'ascissa
(cfr. grafico all'appendice 1, pagina 66)
2.3.7. /sigmalunate: caratteristica del freno definita dalla formula:
M¼/sigmalunateP/C0Po ðÞ
2.4. Simboli validi per i freni a trasmissione idraulica
(cfr. schema all'appendice 1, pagina 67)
2.4.1. ih: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della testa di
aggancio e quella del pistone della pompa
2.4.2. ig′: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa del punto di
attacco dei cilindri apriceppi e la corsa di serraggio al
centro della ganascia
2.4.3. FRZ: superficie del pistone di un cilindro apriceppi
2.4.4. FHZ: superficie del pistone della pompa
2.4.5. p: pressione idraulica nel cilindro apriceppi2.4.6. p
o: pressione di richiamo nel cilindro apriceppi; nel
diagramma M = f(p) è il valore della pressione «p»
nel punto di intersezione del prolungamento di questa
funzione con l'ascissa (cfr. grafico all'appendice 1,
pagina 66).
2.4.7. /sigmalunate′: caratteristica del freno definita dalla formula
M¼/sigmalunate0p/C0po ðÞ
3. PRESCRIZIONI GENERALI
3.1. La trasmissione degli sforzi dalla testa di aggancio ai freni del rimor-
chio deve avvenire mediante un sistema di aste o mediante uno o più
fluidi. È tuttavia ammesso che una parte della trasmissione venga
realizzata mediante un cavo rivestito (cavo del tipo Bowden). Questa
parte deve essere per quanto possibile corta.
3.2. Tutti i bulloni montati alle articolazioni devono essere sufficientemente
assicurati. Inoltre, le articolazioni devono essere autolubrificanti o
facilmente accessibili per la lubrificazione.
3.3. I dispositivi di frenatura ad inerzia dotati di trasmissione idraulica
devono essere concepiti in modo che, anche quando si utilizza la
totalità della corsa, sia possibile evirare danni provocati da forze ecces-
sive nella trasmissione e nella frenatura. I dispositivi a tale scopo
utilizzati (limitatori di sforzo) possono ridurre le forze solo nella
misura in cui sia mantenuta la forza di frenatura prescritta.
3.3.1. Se i dispositivi di frenatura ad inerzia muniti di trasmissione
meccanica posseggono un limitatore di sforzo, il punto 3.3 vale
mutatis mutandis.
3.3.2. I dispositivi di frenatura ad inerzia muniti di trasmissione
meccanica senza limitatore di sforzo devono essere congegnati
in modo che in caso di utilizzazione della corsa massima della
testa di aggancio, nessuna parte della trasmissione si incastri,
subisca una deformazione o si rompa. La verifica va effettuata
distaccando l'estremità della trasmissione dalle leve di comando
dei freni.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 34
▼B
4. PRESCRIZIONI PER I DISPOSITIVI DI COMANDO
4.1. Le parti scorrevoli del dispositivo di comando devono essere sufficien-
temente lunghe perché la corsa possa essere completamente utilizzata
anche quando il rimorchio è agganciato.
4.2. Le parti scorrevoli devono essere protette mediante un soffietto od altro
dispositivo equivalente. Esse devono essere lubrificate o realizzate in
materiali autolubrificanti. Le superfici in attrito devono essere formate
da un materiale tale da non produrre coppia elettrochimica, né presen-
tare incompatibilità meccanica atta a provocare un inceppamento
oppure un grippaggio delle parti scorrevoli.
4.3. I dispositivi limitatori di sforzo di cui al punto 3.3 devono rispondere
solo quando la spinta sull'aggancio raggiunge 0,12 G ′Aper i rimorchi
ad un solo asse e 0,08 G ′Aper i rimorchi a più assi. Essi devono impe-
dire che lo sforzo di frenatura sulle ruote sia superiore a quello
corrispondente a una spinta sull'aggancio di 0,18 GBper i rimorchi ad
un solo asse e di oltre 0,12 GBper i rimorchi a più assi.
4.4. Il limite di sollecitazione del dispositivo di comando (KA) non deve
essere inferiore a 0,02 G ′Ané superiore a 0,04 G ′A.
4.5. La forza massima allo spostamento D1non deve superare 0,09 G ′Aper i
rimorchi monoassiali e 0,06 G ′Aper i rimorchi pluriassiali.
4.6. La forza massima alla trazione D2deve essere compresa tra 0,1 G ′Ae
0,5 G′A.
5. CONTROLLI E MISURE DA EFFETTUARE SUI DISPOSITIVI DI
COMANDO
5.1. I dispositivi di comando messi a disposizione del Servizio tecnico inca-
ricato delle prove devono essere controllati circa la loro conformità con
le prescrizioni dei punti 3 e 4.
5.2. Per tutti i tipi di freni si misura quanto segue:
5.2.1. corsa s e corsa utile s ′
5.2.2. forza addizionale K
5.2.3. limite di sollecitazione KA
5.2.4. forza allo spostamento D1
5.2.5. forza alla trazione D2.
5.3. Per i freni ad inerzia a trasmissione meccanica occorre determinare:
5.3.1. il rapporto di demoltiplicazione iHomisurato nella posizione
mediana della corsa di comando;
5.3.2. la forza P ′all'estremità del dispositivo di comando in quanto
funzione della spinta D sul timone. Dalla curva rappresentativa
risultante da queste misure si ricava la forza addizionale K ed il
rendimento con la seguente formula:
ηΗο¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(cfr. grafico all'appendice 1, pagina 63)
5.4. Per i freni ad inerzia a trasmissione idraulica occorre determinare:
5.4.1. il rapporto di demoltiplicazione ihmisurato nella posizione
mediana della corsa di comando;
5.4.2. la pressione «p» all'uscita dalla pompa in funzione della spinta
D sul timone e della superficie FHZdella pompa che deve indi-
care il costruttore. Dalla curva rappresentativa risultante da
queste misure si ricava la forza addizionale K e il rendimento
con la seguente formula:
ηΗο¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(cfr. grafico all'appendice 1, pagina 63)
5.4.3. la corsa a vuoto della pompa s ″di cui al punto 2.2.19.
5.5. Per i freni ad inerzia muniti dei dispositivi di cui al punto 3.3 (limita-
tori di sforzo) occorre verificare che siano rispettati i limiti di cui al
punto 4.3.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 35
▼B
5.6. Per i freni ad inerzia di rimorchi a più assi occorre misurare la perdita
di corsa sodi cui al punto 9.4.1
6. PRESCRIZIONI PER I FRENI
6.1. Oltre ai freni da controllare, il costruttore deve mettere a disposizione
del Servizio tecnico incaricato delle prove i disegni dei freni da cui
risultino il tipo, le dimensioni ed il materiale degli elementi essenziali
e l'indicazione della marca e del tipo delle guarnizioni. Nel caso dei
freni idraulici, questi disegni devono contenere l'indicazione della
superficie FRZdei cilindri apriceppi. Il costruttore deve indicare anche
il momento massimo di frenatura Mmaxche ammette ed il peso GBodi
cui al punto 2.2.4.
6.2. Il momento di frenatura Mmaxindicato dal costruttore deve corrispon-
dere almeno al doppio della forza P, o al doppio della pressione «p»,
necessaria per una forza di frenatura di 0,45 GBo.
6.3. I dispositivi di cui al punto 3.3 devono entrare in azione solo quando la
forza P o la pressione «p» hanno raggiunto il valore corrispondente alla
forza di frenatura di 0,6 GBo. Essi devono evitare che venga oltrepas-
sato il doppio della forza P od il doppio della pressione «p» di cui al
punto 6.2.
7. CONTROLLI E MISURE DA ESEGUIRE SUI FRENI
7.1. I freni ed i pezzi messi a disposizione del Servizio tecnico incaricato
delle prove devono essere controllati circa la loro conformità con le
prescrizioni del punto 6.
7.2. Vanno determinati:
7.2.1. la corsa di serraggio 2sB*
7.2.2 la corsa di serraggio 2sB(che deve essere superiore a 2sB*)
7.2.3. il momento di frenatura M in funzione della forza P applicata
alla leva di comando nel caso di dispositivi di trasmissione
meccanica e della pressione «p» nel cilindro apriceppi nel caso
di dispositivi di trasmissione idraulica.
La velocità di rotazione dei freni deve corrispondere ad una
velocità iniziale del veicolo pari a 50 km/h. Dalla curva ottenuta
in base a queste misure si ricava quanto segue:
7.2.3.1. nel caso dei freni a comando meccanico, la forza di
richiamo Poe la caratteristica /sigmalunate. (cfr. grafico all'appen-
dice 1, pagina 66)
7.2.3.2. nel caso dei freni a comando idraulico, la pressione di
richiamo poe la caratteristica /sigmalunate. (cfr. grafico all'appen-
dice 1, pagina 66)
8. VERBALI DI PROVA
Alle richieste d'omologazione dei rimorchi muniti di freni ad inerzia vanno
allegati i verbali delle prove del dispositivo di comando e dei freni, nonché
il verbale di prova concernente la compatibilità del dispositivo di comando
a inerzia, del dispositivo di trasmissione e dei freni sul rimorchio, che
contengano almeno le indicazioni riportate nelle appendici 2, 3 e 4 del
presente allegato.
9. COMPATIBILITÀ TRA IL DISPOSITIVO DI COMANDO E I FRENI AD
INERZIA DI UN VEICOLO
9.1. L'esame del veicolo si effettuerà in base alle caratteristiche del disposi-
tivo di comando ad inerzia (appendice 2) e alle caratteristiche dei freni
(appendice 3), nonché a quelle del rimorchio di cui al punto 4 dell'ap-
pendice 4, per verificare se il dispositivo di frenatura ad inerzia del
rimorchio risponde alle condizioni prescritte.
9.2.Controlligenerali pertuttiitipidifreni
9.2.1. Le parti della trasmissione non controllate assieme al dispositivo
di comando o ai freni, debbono essere esaminate assieme al
veicolo. I risultati dell'esame devono essere riportati nell'appen-
dice 4 (ad esempio iH1eηH1).1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 36
▼B
9.2.2.Pesi
9.2.2.1. Il peso totale GAdel rimorchio non deve superare il
peso totale G ′Aper il quale è stato ammesso il disposi-
tivo di comando.
9.2.2.2. Il peso totale GAdel rimorchio non deve superare il
peso totale GBche può essere bloccato azionando
contemporaneamente tutti i freni del rimorchio.
9.2.3.Forze
9.2.3.1. Il limite di sollecitazione KAnon deve essere inferiore a
0,02 GAné superiore a 0,04 GA.
9.2.3.2. La forza massima allo spostamento D1non deve essere
superiore a 0,09 GAper i rimorchi monoassiali ed a
0,06 GAper i rimorchi pluriassiali.
9.2.3.3. La forza massima alla trazione D2deve essere compresa
tra 0,1 GAe 0,5 GA.
9.2.4.Dispositivo di cui al punto 3.3 (limitatore dello sforzo)
9.2.4.1. Occorre verificare se il dispositivo di comando o i freni
sono muniti di tale dispositivo.
9.2.4.2. Se questo dispositivo fa parte del dispositivo di
comando, il valore minimo GBindicato al punto 4.3
per il dispositivo suddetto, non deve essere inferiore al
peso totale GBammissibile rispetto ai freni impiegati
sul rimorchio in esame.
9.3.Controllodiunsufficienteeffettofrenante
9.3.1. La somma delle forze frenanti applicate alla circonferenza delle
ruote del rimorchio deve ammontare almeno a B* = 0,45 GA,
compresa una resistenza al rotolamento di 0,01 GA. Ciò significa
una forza frenante B = 0,44 GA. Al riguardo la massima spinta
sull'aggancio consentita è di:
D* = 0,06 GAper rimorchi a più assi
D* = 0,09 GAper rimorchi monoassiali.
Per verificare queste condizioni si dovranno applicare le
seguenti disuguaglianze:
9.3.1.1. Per i freni ad inerzia a trasmissione meccanica:
B/C1R
/sigmalunateþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηΗ/C20iH
9.3.1.2. Per i freni ad inerzia a trasmissione idraulica:
B/C1R
n/C1/sigmalunate0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηΗ/C20ih
FHZ
9.4.Controllodellacorsadelcomando
9.4.1. Per i dispositivi di comando dei rimorchi a più assi in cui il
sistema di aste dei freni dipende dalla posizione del dispositivo
di trazione, la corsa del comandos, deve essere più lunga della
corsa utile del comando s ′, la differenza rappresenta almeno la
perdita di corsa so. La corsa sonon deve superare i 40 mm.
9.4.2. La corsa utile del comando s ′viene così determinata:
9.4.2.1. Se la trasmissione meccanica è influenzata dall'angolo
del dispositivo di trazione, è:
s0¼s/C0so
9.4.2.2. Se non si verifica nessuna perdita di corsa, è:
s0¼s
9.4.2.3. Per i dispositivi a frenatura idraulica è:
s0¼s/C0s00
9.4.3. Per verificare se la corsa del comando è abbastanza grande, si
devono applicare le seguenti disuguaglianze:
9.4.3.1. per i freni ad inerzia a trasmissione meccanica:1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 37
▼B
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. per i freni ad inerzia a trasmissione idraulica:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Controllisupplementari
9.5.1. Nei dispositivi di frenatura ad inerzia a trasmissione meccanica
si verifica se la trasmissione meccanica che assicura la trasmis-
sione dell'azione dal dispositivo di comando ad inerzia ai freni
sia montata correttamente.
9.5.2. Nei dispositivi di frenatura ad inerzia a trasmissione idraulica si
verifica se la corsa della pompa principale ha almeno il valore s/
ih.
Un valore inferiore non è ammesso.
9.5.3. Il comportamento generale del veicolo alla frenatura deve essere
verificato su strada.
10. OSSERVAZIONI GENERALI
Le prescrizioni di cui sopra si applicano alle realizzazioni più correnti di
freni ad inerzia a trasmissione meccanica o idraulica, per le quali tutte le
ruote del rimorchio sono munite degli stessi freni e degli stessi pneumatici.
Per il controllo di realizzazioni speciali dette prescrizioni dovranno essere
adattate ai singoli casi.1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 38
▼B
Appendice 1
Ad2.2
ad 2.2.10 e 5.3.2 (dispositivo di trasmissione meccanica)
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 39
▼B
ad 2.2.10 e 5.4.2 (dispositivo di trasmissione idraulica)
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 40
▼B
Ad2.2. 22 e 2.3.4
Controllideeffectuare suifreni1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 41
▼B
Ad2.3
Freni a trasmissione meccanica
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 42
▼B
Ad2.3.6 e 7.2.3.1 (freno meccanico)
Ad2.4.6 e 7.2.3.2 (freno id raulico)
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 43
▼B
Ad2.4
Freni a trasmissione idraulica
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 44
▼B
Appendice 2
Verbalediprovaconcernenteundispositivodicomandodifrenoadinerzia
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 45
▼B
Appendice 3
Verbalediprovarelativoaduntipodifreno
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 46
▼B
Appendice 4
Verbale di prova concernente la compatibilità del dispositivo di comando a inerzia, del disposi-
tivoditrasmissioneedeifrenisulrimorchio
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 47
▼B
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 48
▼B
ALLEGATO IX
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 49
▼B
1971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 50
▼B
►(1)M11971L0320 — IT — 20.02.1974 — 002.001 — 51