2006D0860 — IT — 24.01.2013 — 004.001

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►B DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 7 novembre 2006 riguardante una specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità recante modifica all’allegato A della decisione 2006/679/CE del 28 marzo 2006 riguardante la specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [notificata con il numero C(2006) 5211] (Testo rilevante ai fini del SEE) (2006/860/CE) (GU L 342, 7.12.2006, p.1)

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▼B

DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 7 novembre 2006

riguardante una specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità recante modifica all’allegato A della decisione 2006/679/CE del 28 marzo 2006 riguardante la specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

[notificata con il numero C(2006) 5211]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2006/860/CE)







LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ( 1 ), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1, vista la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale ( 2 ), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) Come indicato all’articolo 2, lettera c), della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale, compreso un sottosistema controllo-comando e segnalamento. (2) La decisione 2002/731/CE ( 3 ) della Commissione ha stabilito la prima specifica tecnica di interoperabilità (STI) per il sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (3) La decisione 2004/447/CE della Commissione ha aggiornato la STI allegata alla decisione 2002/731/CE della Commissione. (4) È necessario rivedere la prima STI alla luce del progresso tecnico e dell’esperienza maturata dalla sua attuazione. (5) L’AEIF, in qualità di organismo rappresentativo congiunto, ha ricevuto il mandato di riesaminare e rivedere la prima STI, conformemente all’articolo 6, paragrafo 1, delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. (6) La decisione 2006/679/CE della Commissione ha stabilito la specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. (7) L’allegato A alla STI di cui alla decisione 2006/679/CE ( 4 ) della Commissione conteneva riferimenti errati e deve quindi essere sostituito dall’allegato A alla STI allegato alla presente decisione. (8) La sezione 7.4.2.3 della STI allegata alla decisione 2006/679/CE della Commissione deve essere aggiornata per prendere in maggiore considerazione la situazione specifica delle locomotive e dei treni con scartamento da 1 520 mm, come ripreso nella sezione 7.5.2.3 della STI allegata alla presente decisione. (9) Il progetto di STI modificato è stato esaminato dal comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE. (10) La presente STI dovrebbe applicarsi alle infrastrutture nuove o rimodernate e rinnovate, a determinate condizioni. (11) La prima STI riguardante il sottosistema controllo-comando e segnalamento è entrata in vigore nel 2002. A causa di impegni contrattuali esistenti, i nuovi sistemi controllo-comando e segnalamento o i componenti di interoperabilità, o la loro versione rinnovata e aggiornata, devono essere oggetto di una valutazione di conformità ai sensi delle disposizioni di questa prima STI. Inoltre, è necessario che la prima STI continui a essere applicata ai fini della manutenzione, delle sostituzioni per manutenzione di componenti del sottosistema e di componenti di interoperabilità autorizzati dalla prima STI. Gli effetti della decisione 2002/731/CE devono quindi essere mantenuti in vigore in relazione alla manutenzione di progetti autorizzati conformemente alla STI allegata alla decisione in oggetto e a progetti per una nuova linea e per il rinnovamento o il miglioramento di una linea esistente che sono in fase avanzata di sviluppo o che costituiscono l’oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data di notifica della presente decisione. (12) Per determinare la differenza di ambito di applicabilità della prima STI rispetto alla nuova STI allegata alla presente decisione, entro sei mesi dalla data in cui la presente decisione diventa applicabile gli Stati membri trasmettono un elenco esaustivo dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità ai quali la prima STI è ancora applicabile. (13) La presente STI non impone l’uso di tecnologie o di soluzioni tecniche specifiche tranne ove strettamente necessario per l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (14) La presente STI autorizza, per un periodo di tempo limitato, l’inserimento di componenti di interoperabilità nei sottosistemi privi di certificazione se determinate condizioni sono soddisfatte. (15) L’attuale versione della presente STI non tratta pienamente tutti i requisiti essenziali. In conformità dell’articolo 17 della direttiva 96/48/CE, gli aspetti tecnici che non sono contemplati sono identificati come «Punti aperti» nell’allegato G alla presente STI. In conformità con l’articolo 16, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, gli Stati membri trasmettono alla Commissione e agli altri Stati membri un elenco dei loro regolamenti tecnici nazionali relativi ai «Punti aperti» e alle procedure da utilizzare nella valutazione di conformità. (16) In relazione ai casi specifici descritti al capitolo 7 della presente STI, gli Stati membri notificano alla Commissione e agli altri Stati membri le procedure da utilizzare per la valutazione di conformità. (17) La STI indica le fasi da completare per attuare una transizione graduale dalla situazione esistente alla situazione finale in cui la conformità alle STI sarà la norma. (18) Quest’ultimo punto richiede l’istituzione di un piano nazionale di attuazione della STI da parte di ogni Stato membro. (19) La migrazione verso l’obiettivo di un sistema di Classe A definito nella STI richiede l’adozione di misure adeguate a livello nazionale per agevolare la migrazione e particolare attenzione deve essere riservata ai moduli esterni specifici di trasmissione per i sistemi controllo-comando di Classe B ereditati a livello nazionale. (20) Le disposizioni di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito all’articolo 21 della direttiva 96/48/CE del Consiglio, considerando quanto segue: HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:







Articolo 1

Con la presente la Commissione adotta una specifica tecnica di interoperabilità («STI») relativa al sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Tale STI figura nell’allegato della presente decisione.

Articolo 2

La presente STI è applicabile a tutto il materiale rotabile o alle linee nuovi, modificati o rinnovati del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità definito all’allegato I alla direttiva 96/48/CE.

Articolo 3

1. Per quanto riguarda i sistemi indicati nell’allegato B alla STI e gli aspetti definiti «Punti aperti» nell’allegato G alla STI, le condizioni di verifica dell’interoperabilità ai sensi dell’articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE sono stabilite dalle norme tecniche utilizzate dagli Stati membri per autorizzare la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

2. Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro deve notificare agli altri Stati membri ed alla Commissione:

(a) l’elenco delle norme tecniche di cui al paragrafo 1;

(b) la valutazione della conformità e le procedure di verifica da utilizzare per l’applicazione delle norme tecniche applicabili di cui al paragrafo 1;

(c) gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità e le procedure di verifica.

Articolo 4

Per quanto riguarda le questioni classificate come «Casi specifici» di cui al capitolo 7 della STI le procedure per la valutazione della conformità sono quelle applicabili negli Stati membri. Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro deve notificare agli altri Stati membri e alla Commissione:

(a) le procedure di valutazione della conformità e le procedure di verifica applicate per garantire l’applicazione di tali norme;

(b) gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità e le procedure di verifica.

Articolo 5

La STI autorizza un periodo di transizione in cui la valutazione della conformità e la certificazione dei componenti di interoperabilità possono essere eseguite come parte del sottosistema. In questo periodo gli Stati membri notificano alla Commissione quali componenti di interoperabilità sono stati valutati in questo modo allo scopo di monitorare attentamente il mercato dei componenti di interoperabilità e le misure adottate per incentivarlo.

Articolo 6

La decisione 2002/731/CEE è abrogata. Le relative disposizioni continuano tuttavia a essere applicate alla manutenzione dei progetti autorizzati in conformità con la STI allegata alla suddetta decisione e ai progetti per una nuova linea e per il rinnovo o la modifica di una linea esistente che sono in fase avanzata di sviluppo o che costituiscono l’oggetto di un contratto in via di esecuzione alla data di notifica della presente decisione.

Gli Stati membri trasmettono alla Commissione un elenco completo dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità ai quali le disposizioni della decisione 2002/731/CE continuano ad applicarsi entro sei mesi dalla data in cui la presente decisione diventa applicabile.

Articolo 7

Gli Stati membri elaborano un piano di applicazione nazionale della STI, conformemente ai criteri indicati nel capitolo 7 dell’allegato.

Essi trasmettono tale piano agli altri Stati membri e alla Commissione entro sei mesi dalla data in cui la presente decisione diventa applicabile.

In base a questi piani nazionali la Commissione elabora un piano generale dell’UE secondo i principi illustrati nel capitolo 7 dell’allegato.

Articolo 8

Gli Stati membri garantiscono che la funzionalità dei sistemi ereditati di classe B di cui all’allegato B alla STI e delle loro interfacce continuino a conformarsi alle specifiche attuali, ad eccezione di quelle modifiche ritenute necessarie per migliorare gli aspetti di sicurezza di questi sistemi.

Gli Stati membri rendono disponibili le informazioni utili concernenti i loro sistemi ereditati necessarie ai fini dello sviluppo e della certificazione di sicurezza degli impianti atti a garantire l’interoperabilità dell’apparecchiatura di classe A definite all’allegato A alla STI con gli impianti ereditati di classe B.

Articolo 9

L’allegato A alla STI in allegato alla decisione 2006/679/CE della Commissione, del 28 marzo 2006, relativo al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale è sostituito dall’allegato A alla STI di cui in allegato alla presente decisione. La sezione 7.4.2.3 della STI in allegato alla decisione 2006/679/CE della Commissione, del 28 marzo 2006, è sostituita dalla sezione 7.5.2.3 della STI allegata alla presente decisione.

Articolo 10

La presente decisione diventa applicabile il giorno della sua notifica.

Articolo 11

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.









ALLEGATO

1. INTRODUZIONE

1.1. Campo di applicazione tecnico

La presente STI riguarda il sottosistema controllo-comando e segnalamento e parte del sottosistema manutenzione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Essi sono inclusi nell’elenco di cui all’allegato II(1) alla direttiva 96/48/CE.

Ulteriori informazioni relative al sottosistema controllo-comando figurano al capitolo 2 (Definizione e campo di applicazione del sottosistema).

1.2. Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI si estende al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all’allegato I della direttiva 96/48/CE.

1.3. Contenuto della presente STI

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, la presente STI:

(a) definisce l’ambito di applicazione previsto (parte della rete o del materiale rotabile di cui all’allegato I della direttiva; sottosistema o parte di sottosistema di cui all’allegato II della direttiva) — Capitolo 2 (Definizione e campo di applicazione del sottosistema);

(b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema controllo-comando interessato e le sue interfacce con altri sottosistemi — Capitolo 3 (Requisiti essenziali del sottosistema controllo-comando);

(c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi. Se necessario, tali specifiche possono variare secondo l’utilizzazione del sottosistema, per esempio secondo le categorie di linee, di nodi e/o di materiale rotabile di cui all’allegato I della direttiva — Capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema);

(d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce disciplinate da specifiche europee, ivi comprese le norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità nell’ambito del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità — Capitolo 5 (Componenti di interoperabilità);

(e) indica, in ogni caso considerato, le procedure di valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego. Ciò comprende in particolare i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da utilizzare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica «CE» dei sottosistemi –Capitolo 6 (Valutazione della conformità e/o idoneità all’impiego dei componenti e della verifica del sottosistema);

(f) indica la strategia di attuazione della STI. In particolare occorre precisare le tappe da compiere per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI — Capitolo 7 (Attuazione della STI comando-controllo);

(g) indica, per il personale interessato, le qualifiche professionali e i requisiti d’igiene e sicurezza sul luogo di lavoro necessari per l’esercizio e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’attuazione della STI — Capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema).

Inoltre, possono essere adottate disposizioni per i casi specifici per ogni STI, che sono elencati al capitolo 7 (Attuazione della STI controllo-comando).

Infine, la presente STI comprende al capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema) le norme di esercizio e manutenzione specifiche per l’ambito di applicazione di cui ai paragrafi 1.1 (Campo di applicazione tecnico) e 1.2 (Campo di applicazione geografico).

2. DEFINIZIONE E CAMPO DI APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1. Osservazioni di carattere generale

Per sottosistema controllo-comando si intende l’insieme delle funzioni e l’attuazione delle stesse che consentono la circolazione sicura dei treni.

La STI controllo-comando definisce i requisiti essenziali per quelle parti del sottosistema controllo-comando relative all’interoperabilità, e che pertanto sono soggette alla dichiarazione CE di verifica.

Le caratteristiche del sottosistema controllo-comando collegate all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono determinate da:

1. Le FUNZIONI che sono fondamentali per il controllo sicuro del traffico ferroviario e per il funzionamento, comprese le funzioni necessarie in condizioni degradate ( 5 );

2. le INTERFACCE.

3. Il livello di PRESTAZIONE necessario per soddisfare i requisiti essenziali.

Le specifiche dei requisiti relativi alle funzioni, interfacce e prestazioni sono definite al capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema) in cui sono citate anche le norme di riferimento.

2.2. Introduzione

L’interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità dipende in parte dalla capacità delle apparecchiature di controllo-comando di bordo di funzionare interagendo con varie apparecchiature di terra.

Visto che i dispositivi installati a bordo sono di tipo mobile, il sottosistema controllo-comando è diviso in due parti: impianti di bordo e impianti di terra (cfr. l’allegato D).

2.2.1. Interoperabilità

La presente STI definisce i requisiti delle funzioni, delle interfacce e delle prestazioni in modo da garantire la realizzazione dell’interoperatività tecnica. L’interoperabilità tecnica è il prerequisito dell’interoperabilità operativa, in cui la guida è basata su informazioni coerenti visualizzate all’interno delle cabine di guida e conformi ai requisiti di esercizio unificati stabiliti per la rete transeuropea ad alta velocità. La presente STI contiene inoltre funzioni necessarie per conseguire l’interoperabilità operativa (cfr. il paragrafo/4.3.1 Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico).

2.2.2. Classi di sistemi controllo-comando

Nell’ambito del sottosistema controllo-comando si individuano due classi di sistemi di protezione dei treni, di comunicazione via radio, di rilevazione termica delle boccole e di rilevamento dei treni.

Classe A: Il sistema controllo-comando unificato.

Classe B: Sistemi e applicazioni controllo-comando esistenti prima dell’entrata in vigore della direttiva 96/48/CE, limitatamente a quelli descritti nell’allegato B.

Al fine di garantire l’interoperabilità, l’impianto di controllo-comando di bordo dei treni è costituito da:

— interfacce di comunicazione radio e trasmissione di dati di classe A con l’infrastruttura, nel caso di esercizio con infrastruttura di classe A,

— interfacce radio e di trasmissione di dati di classe B con l’infrastruttura, nel caso di esercizio con infrastruttura di classe B. Per i dati di segnalamento, si può utilizzare uno Specific Transmission Module (Modulo specifico di trasmissione — STM) che consente al sistema di bordo di classe A di funzionare su linee dotate di sistema di terra di classe B che utilizzano i dati di classe B. L’interfaccia tra il sistema di bordo di classe A e l’STM è definita nella presente STI.

Spetta agli Stati membri garantire che i sistemi di classe B siano gestiti durante il loro ciclo di vita, accertandosi che eventuali modifiche apportate a queste specifiche non pregiudichino l’interoperabilità.

2.2.3. Livelli di applicazione (ERTMS/ETCS)

Le interfacce specificate dalla presente STI definiscono i mezzi necessari per la trasmissione dei dati ai, e talvolta dai, treni. Le specifiche di classe A cui fa riferimento la presente STI offrono alternative da cui, in base al progetto, si possono scegliere gli strumenti di trasmissione che ne soddisfano i requisiti. Si definiscono tre livelli di applicazione:

livello 1: La trasmissione di dati avviene mediante trasmissione discontinua (Eurobalise) e in alcuni casi mediante trasmissione semi-continua (Euroloop o radio in-fill). Il treno è localizzato grazie a dispositivi posti sul binario, di solito circuiti di binario o conta-assi. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante i dispositivi nella cabina di guida e, eventualmente, da segnali lungo i binari.

livello 2: La trasmissione di dati avviene mediante radiotrasmissione continua (GSM-R). Per alcune funzioni, la radiotrasmissione deve essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è localizzato grazie a dispositivi posti sul binario, di solito circuiti di binario o conta-assi. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante i dispositivi nella cabina di guida e, eventualmente, da segnali lungo i binari.

livello 3: La trasmissione di dati avviene mediante radiotrasmissione continua (GSM-R). Per alcune funzioni, la radiotrasmissione deve essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è localizzato grazie all’apparecchiatura di bordo che comunica con l’impianto di comando-controllo di terra. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante l’apparecchiatura nella cabina di guida.

I requisiti della presente STI riguardano tutti i livelli di applicazione. Per l’attuazione, cfr. il capitolo 7 (Attuazione della STI controllo-comando). Un treno dotato di un sistema di bordo di classe A per un determinato livello di applicazione deve essere in grado di circolare a quel livello e a qualsiasi livello inferiore.

2.2.4. Confini della rete di infrastruttura

Le interfacce tecniche locali tra gli impianti di controllo-comando di terra di infrastrutture adiacenti non devono impedire il passaggio continuo dei treni quando attraversano le frontiere.

▼M4

Un treno ad alta velocità o convenzionale dotato di un sistema di bordo di classe A, conformemente alla STI corrispondente, non può, per motivi riguardanti una delle due STI, essere limitato nella circolazione su una tratta ad alta velocità o convenzionale con infrastrutture dotate di un sistema di terra di classe A conformemente alla STI corrispondente.

▼B

3. REQUISITI ESSENZIALI DEL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

3.1. Osservazioni di carattere generale

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità, ivi comprese le interfacce, devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell’allegato III della direttiva. I requisiti essenziali riguardano:

— Sicurezza

— Affidabilità e disponibilità

— Salute

— Protezione dell’ambiente

— Compatibilità tecnica

A norma della direttiva i requisiti essenziali sono applicabili al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel suo insieme o specificatamente ad ogni sottosistema e ai suoi componenti di interoperabilità.

I requisiti essenziali sono esaminati in ordine qui di seguito. I requisiti dei sistemi di classe B sono di responsabilità dello Stato membro interessato.

3.2. Aspetti specifici relativi al sottosistema controllo-comando

3.2.1. Sicurezza

Per ogni progetto al quale si applica la presente specifica si devono adottare le misure necessarie a dimostrare che il livello di rischio di un incidente che rientra nel campo di applicazione dei sistemi controllo-comando non sia superiore all’obiettivo stabilito per il servizio. Per garantire che le soluzioni utilizzate ai fini della sicurezza non pregiudichino l’interoperabilità, si rispetterà il parametro di base definito al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del controllo-comando relative all’interoperabilità).

Per il sistema di classe A (ERTMS/ETCS), l’obiettivo di sicurezza globale per il sottosistema è suddiviso tra gli impianti di bordo e quelli di terra. I requisiti specifici sono stabiliti nel parametro di base di cui al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del sistema controllo-comando relativi all’interoperabilità.) Tale requisito di sicurezza deve essere soddisfatto insieme ai requisiti concernenti la disponibilità di cui al paragrafo 3.2.2 (Affidabilità e disponibilità).

Per i sistemi di classe B utilizzati per l’esercizio del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, spetta allo Stato membro interessato (definito all’allegato B):

— garantire che la progettazione del sistema di classe B soddisfi gli obiettivi nazionali di sicurezza,

— garantire che l’applicazione del sistema di classe B soddisfi gli obiettivi nazionali di sicurezza,

— definire i parametri di esercizio sicuro e le condizioni d’uso del sistema di classe B (ivi compresa la manutenzione e le modalità degradate).

3.2.2. Affidabilità e disponibilità

(a) Per il sistema di classe A, l’obiettivo globale di affidabilità e disponibilità per il sottosistema è suddiviso tra gli impianti di bordo e quelli di terra. I requisiti specifici sono stabiliti nel parametro di base di cui al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del sistema controllo-comando relative all’interoperabilità).

(b) La qualità dell’organizzazione relativa alla manutenzione per tutti i sistemi, compreso il sottosistema controllo-comando, deve garantire il controllo del livello di rischio, come l’età e l’usura dei componenti. La qualità della manutenzione deve essere tale da non pregiudicare la sicurezza. Cfr. paragrafo 4.5 (Regole di manutenzione).

3.2.3. Salute

Conformemente alle regolamentazioni europee e alle regolamentazioni nazionali che sono compatibili con la legislazione europea, si devono adottare opportune precauzioni al fine di garantire che i materiali utilizzati e la progettazione dei sistemi controllo-comando non comportino rischi per la salute delle persone che vi hanno accesso.

3.2.4. Protezione dell’ambiente

Conformemente alle regolamentazioni europee e alle regolamentazioni nazionali che sono compatibili con la legislazione europea:

— Le apparecchiature di controllo-comando, quando esposte a calore o fuoco eccessivi, non devono superare i limiti di emissione di fumi o gas nocivi per l’ambiente.

— Le apparecchiature di controllo-comando non devono contenere sostanze che, durante il loro normale utilizzo, possono contaminare in modo anormale l’ambiente.

— Le apparecchiature di controllo-comando sono soggette alla legislazione europea in vigore concernente il controllo dei limiti delle emissioni di perturbazioni elettromagnetiche e la suscettività a tali emissioni lungo i confini della proprietà della linea ferroviaria.

— Le apparecchiature di controllo-comando devono soddisfare le regolamentazioni vigenti in materia di inquinamento acustico.

— Le apparecchiature di controllo-comando non devono generare livelli di vibrazione inaccettabili che possono mettere a repentaglio l’integrità dell’infrastruttura (qualora l’infrastruttura si trovi in uno stato di manutenzione adeguato).

3.2.5. Compatibilità tecnica

La compatibilità tecnica comprende le funzioni, le interfacce e le prestazioni richieste per realizzare l’interoperabilità.

I requisiti di compatibilità tecnica sono suddivisi nelle tre categorie seguenti:

— La prima categoria stabilisce i requisiti generali di progettazione ai fini dell’interoperabilità, vale a dire le condizioni ambientali, la compatibilità elettromagnetica interna (CEM) entro i confini della linea ferroviaria, e l’installazione. Questi requisiti di compatibilità sono definiti nel presente capitolo.

— La seconda categoria descrive le modalità di applicazione del sottosistema controllo-comando e le funzioni che deve eseguire ai fini dell’interoperabilità. Questa categoria è definita al capitolo 4.

— La terza categoria descrive le modalità di funzionamento del sottosistema controllo-comando ai fini dell’interoperabilità. Questa categoria è definita al capitolo 4.

3.2.5.1. Compatibilità tecnica e di progettazione

3.2.5.1.1 Condizioni fisico-ambientali

I sistemi che ottemperano ai requisiti dei sistemi di classe A devono essere in grado di funzionare alle condizioni climatiche e fisiche presenti lungo la parte di rete transeuropea ad alta velocità interessata. Per le interfacce con il materiale rotabile cfr. il paragrafo 4.3.2.5 (Condizioni fisico-ambientali).

I sistemi che ottemperano ai requisiti di interfaccia di classe B devono essere quanto meno conformi alle specifiche fisico-ambientali che si applicano al sistema di classe B corrispondente, al fine di essere in grado di funzionare alle condizioni climatiche e fisiche presenti lungo le linee transeuropee ad alta velocità in questione.

3.2.5.1.2 Compatibilità elettromagnetica interna

Il parametro di base è definito al paragrafo 4.2.12 (Compatibilità elettromagnetica). Per le interfacce con il materiale rotabile cfr. il paragrafo 4.3.2.6 (Compatibilità elettromagnetica) e per le interfacce con l’energia cfr. il paragrafo 4.3.4.1 (Compatibilità elettromagnetica).

3.2.5.2. Compatibilità controllo-comando

Il capitolo 4, insieme agli allegati A e B, definisce i requisiti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando.

Inoltre, la presente TSI, insieme alla TSI controllo-comando per il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, garantisce, per quanto concerne il sottosistema controllo-comando, l’interoperabilità tecnica tra i sistemi ferroviari ad alta velocità e quelli convenzionali quando entrambi sono dotati di un sistema di classe A.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, disciplinato dalla direttiva 96/48/CE e di cui il sottosistema controllo-comando costituisce una parte, è un sistema integrato la cui coerenza deve essere verificata. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le sue interfacce con il sistema in cui è integrato, nonché le norme di funzionamento e manutenzione.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali pertinenti, il sottosistema controllo-comando è caratterizzato dai seguenti parametri di base:

— Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all’interoperabilità (paragrafo 4.2.1).

— Funzionalità ETCS di bordo (paragrafo 4.2.2)

— Funzionalità ETCS di terra (paragrafo 4.2.3)

— Funzioni EIRENE (paragrafo 4.2.4)

— Interfacce di spazio d’aria ETCS e EIRENE (paragrafo 4.2.5

— Interfacce di bordo interne al controllo-comando (paragrafo 4.2.6)

— Interfacce di terra interne al controllo-comando (paragrafo 4.2.7)

— Gestione delle chiavi (paragrafo 4.2.8)

— Gestione ETCS-ID (paragrafo 4.2.9)

— Rilevatore termico delle boccole (RTB) (paragrafo 4.2.10)

— Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni di bordo (paragrafo 4.2.11)

— Compatibilità elettromagnetica (paragrafo 4.2.12)

— DMI (interfaccia macchinista/macchina) ETCS (paragrafo 4.2.13)

— DMI (interfaccia macchinista/macchina) EIRENE (paragrafo 04.02.2014)

— Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione (paragrafo 4.2.15)

— Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra (paragrafo 4.2.16)

I requisiti di cui ai paragrafi

— 4.2.10 (Rilevatore termico delle boccole — hot axle box detector — HABD)

— 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione di treni)

— 4.2.12 (Compatibilità elettromagnetica)

— 4.2.16 (Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra)

sono sempre validi indipendentemente dalla classe di sistema.

Tutti gli altri requisiti di cui al paragrafo 4.2 (Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema) si applicano unicamente ai sistemi di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono di responsabilità dello Stato membro interessato. L’allegato B riguarda le caratteristiche del sistema di classe B e indica lo Stato membro responsabile.

I moduli di trasmissione specifica (STM), che consentono al sistema di classe A di bordo di funzionare su un’infrastruttura di classe B, devono soddisfare i requisiti previsti per i sistemi di classe B.

Per conseguire l’interoperabilità non è necessario standardizzare tutte le funzioni nell’ambito dell’intero sottosistema controllo-comando. La funzionalità per la protezione automatica dei treni e il controllo automatico dei treni di cui al capitolo 4 prevede:

— funzioni standard di bordo, che garantiscono che ogni treno risponda in modo prevedibile ai dati ricevuti dalle apparecchiature di terra.

— funzioni standard di terra, in grado di trattare i dati che giungono dai sistemi di segnalamento e di apparato centrale nazionali e di trasformarli in normali messaggi per i treni,

— interfacce standard per la comunicazione terra-treno e treno-terra.

Le funzioni controllo-comando sono classificate in categorie che indicano, tra l’altro, se sono facoltative o obbligatorie. Tali categorie sono definite all’allegato A, punto 1 e all’allegato A, punto 32 e la classificazione delle funzioni è indicata all’interno del testo.

L’allegato A, punto 3 contiene il glossario dei termini e delle definizioni ETCS utilizzati nelle specifiche di cui all’allegato A.

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema controllo-comando sono definite qui di seguito.

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1. Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all’interoperabilità

Questo parametro di base descrive i requisiti di sicurezza per l’ERTMS/ETCS degli impianti di bordo e i requisiti di sicurezza degli impianti di terra.

In relazione al requisito essenziale «Sicurezza» (cfr. paragrafo 3.2.1 «Sicurezza»), il presente parametro di base stabilisce i requisiti obbligatori ai fini dell’interoperabilità.

— Per garantire che le soluzioni utilizzate ai fini della sicurezza non compromettano l’interoperabilità, devono essere rispettati i requisiti di cui all’allegato A, punto 47.

— Per la parte concernente la sicurezza di un impianto di bordo o di un impianto di terra, il requisito di sicurezza per l’ETCS di livello 1 o livello 2 ( 6 ) è: indice di pericolo tollerabile pari a 10-9/ora (per guasti casuali) che corrisponde al livello 4 di integrità di sicurezza. I requisiti dettagliati per le apparecchiature di classe A sono specificati all’allegato A, punto 27. È possibile stabilire requisiti di sicurezza meno rigorosi per i valori del tasso tollerabile di pericolo (THR) per le apparecchiature di terra, a condizione di conseguire l’obiettivo di sicurezza del servizio.

— I requisiti di affidabilità e disponibilità di cui all’allegato A, punto 28 devono essere rispettati.

4.2.2. Funzionalità ETCS di bordo

Questo parametro di base riguarda la funzionalità di bordo del sistema ETCS. Contiene tutte le funzioni necessarie per condurre un treno in modo sicuro. L’esecuzione delle funzioni deve avvenire conformemente all’allegato A, punto 14 e 49. Tali funzioni sono attuate in conformità dell’allegato A, punti 1, 2, 4, 13, 15, 23 e 53 e delle specifiche tecniche riportate qui di seguito.

— Comunicazioni con l’impianto di comando-controllo di terra. La funzione di trasmissione di dati in-fill nelle applicazioni ETCS di livello 1 è obbligatoria unicamente a bordo, alle condizioni precisate al capitolo 7. La funzionalità dei dati radio per il sistema ETCS è obbligatoria solo per le applicazioni ETCS di livello 2 e livello 3. — — Ricezione Eurobalise. Cfr. allegato A, punti 9, 36 e 43. — Ricezione Euroloop. Cfr. allegato A, punti 16 e 50. — Gestione del protocollo della radiotrasmissione e dei messaggi radio. Cfr. allegato A, punti 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 e 40.

— Comunicazioni col macchinista — — Assistenza alla guida. Cfr. allegato A, punto 51. — Fornitura delle informazioni odometriche. Cfr. allegato A, punto 51.

— Comunicazione con gli STM’s. Cfr. l’allegato A, punti 8, 25, 26, 29, 36, 49 e 52. Tale funzione comprende: — — Gestione dell’’output dell’STM. — Fornitura dei dati utilizzati dall’STM. — Gestione delle fasi di transizione dell’STM.

— Funzione di protezione automatica dei treni e segnalazione in macchina. Cfr. allegato A, punti 6, 7, 31 e 37. Tale funzione comprende: — — Localizzazione del treno in un sistema di coordinamento Eurobalise che costituisce la base per la supervisione del profilo di velocità dinamica. — Calcolo del profilo di velocità dinamica ai fini del funzionamento. — Supervisione del profilo di velocità dinamica durante il funzionamento. — Selezione della modalità di supervisione della velocità. — Supervisione del treno conformemente ai valori nazionali. — Definizione e fornitura della funzione di intervento. — Impostazione delle caratteristiche del treno.

— Dimostrazione della completezza del treno (integrità del treno) — obbligatoria per il livello 3, facoltativa per i livelli 1 o 2.

— Monitoraggio delle condizioni delle apparecchiature e supporto guasti. Tale funzione comprende: — — Inizializzazione della funzionalità ETCS di bordo — Fornitura di supporto in caso di guasti — Isolamento della funzionalità ETCS di bordo

— Sostegno alla registrazione dei dati per motivi di regolamentazione. Cfr. allegato A, punti 5, 41 e 55.

— Inoltro di informazioni/ordini al DMI e, se necessario, all’unità interfaccia treno, per es. informazioni su dove aprire/chiudere le bocche dell’aria, alzare/abbassare il pantografo, aprire/chiuedere l’interruttore principale, passare da un sistema di trazione A a un sistema di trazione B. Cfr. l’allegato A, punto 7.

4.2.3. Funzionalità ETCS di terra

Questo parametro di base riguarda la funzionalità di terra del sistema ETCS. Contiene l’intera delle funzionalità ETCS per garantire un percorso sicuro ad un determinato treno. L’esecuzione delle funzioni deve avvenire conformemente all’allegato A, punto 14. Tali funzioni sono attuate conformemente all’allegato A, punti 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 e 53 e delle specifiche tecniche riportate qui di seguito.

— Comunicazione con l’apparecchiatura di segnalamento di terra (apparato centrale, segnale)

— Localizzazione di un determinato treno in un sistema di coordinamento Eurobalise (livelli 2 e 3)

— Traduzione delle informazioni provenienti dall’apparecchiatura di segnalamento di terra in un formato standard per l’impianto controllo-comando di bordo.

— Generazione di autorizzazioni al movimento, ivi compresa la descrizione del percorso e gli ordini impartiti ad un treno specifico.

— Comunicazioni con l’impianto di comando-controllo di bordo. Tale normativa comprende: — — Trasmissione Eurobalise. Cfr. allegato A, punti 9 e 43. — Radio in-fill. Cfr. allegato A, punti 18, 19 e 21. Radio in-fill riguarda soltanto il livello 1, in cui è opzionale. (cfr. anche il paragrafo 7.2.6). — Euroloop. Cfr. allegato A, punti 16 e 50. Euroloop riguarda unicamente il livello 1 nel quale è facoltativo (cfr. anche il paragrafo 7.2.6). — Comunicazioni radio RCB. Cfr. allegato A, punti 10, 11, 12, 39 e 40. Le comunicazioni radio RCB riguarda unicamente i livelli 2 e 3.

— Trasmissione delle informazioni sulla libertà del binario all’apparato centrale. Questa funzione è richiesta solo per il livello 3.

— Generazione di informazioni/ordini per il DMI e, ove necessario, all’unità interfaccia treno, per es. informazioni su dove aprire/chiudere le bocche dell’aria, alzare/abbassare il pantografo, aprire/chiuedere l’interruttore principale, passare da un sistema di trazione A a un sistema di trazione B.

4.2.4. Funzioni EIRENE

Questo parametro di base riguarda le funzioni di comunicazione vocale e di dati del sistema EIRENE.

— Funzioni relative alla chiamata del macchinista

— Funzioni radio in fase operativa — — per es. funzione di allarme di sorveglianza (cfr. l’allegato A, punto 32, sezione 5.7 e l’allegato A, punto 33. Quando la funzione di sorveglianza fa scattare un allarme e questa funzione opzionale è attuata, un messaggio automatico generato dal sistema di sorveglianza è inviato dalla radio della cabina all’impianto di terra).

— Comunicazione di dati

Queste funzioni devono essere attuate in conformità delle specifiche tecniche di cui all’allegato A, punti 32, 33 e 48 e il loro svolgimento deve avvenire conformemente all’allegato A, punto 22.

4.2.5. Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE

L’intera specifica di queste interfacce è suddivisa in due parti:

— specifica dei protocolli per il trasporto delle informazioni dalle/alle funzioni ERTMS e per garantire la sicurezza della comunicazioni;

— specifica delle interfacce tra parti dell’apparecchiatura. Le interfacce tra parti dell’apparecchiatura sono descritte. — — al paragrafo 4.2.6 (Interfacce di bordo interne al controllo-comando) per gli impianti di bordo; — al paragrafo 4.2.7 (Interfacce di terra interne al controllo comando) per gli impianti di terra.

Questo parametro di base riguarda lo spazio d’aria tra gli impianti controllo-comando di terra e quelli di bordo e comprende:

— i valori fisici, elettrici ed elettromagnetici da rispettare per un funzionamento sicuro;

— il protocollo di comunicazione da utilizzare;

— la disponibilità del canale di comunicazione.

Si applicano le specifiche seguenti:

— Comunicazioni via radio con il treno Le interfacce di radiocomunicazione di classe A operano nella banda GSM-R. Cfr. allegato A, punto 35. I protocolli devono essere conformi all’allegato A, punti 10, 18, 19, 39 e 40.

— Comunicazioni Eurobalise e Euroloop con il treno Le interfacce di comunicazione Eurobalise devono essere conformi all’allegato A, punto 9 e 43. Le interfacce di comunicazione Euroloop devono essere conformi all’allegato A, punti 16 e 50.

4.2.6. Interfacce di bordo interne al controllo-comando

Questo parametro di base è costituito da tre parti.

4.2.6.1. Interfaccia tra ETCS e STM

Il modulo specifico di trasmissione (STM) consente all’ETCS di bordo di operare su linee dotate di sistemi ATP/ATC di classe B.

L’interfaccia tra la funzionalità ETCS di bordo e l’STM per i sistemi ATP/ATC di classe B è definita all’allegato A, punti 4, 8, 15, 25, 26 e 49. L’allegato A, punto 45 specifica l’interfaccia K e il punto 46 l’interfaccia G. L’attuazione dell’interfaccia «K» è opzionale ma, se eseguita, deve essere conforme all’allegato A, punto 45. Inoltre, se l’interfaccia «K» è attuata, la funzionalità del canale di tramissione a bordo deve essere in grado di rispettare le proprietà di cui all’allegato A, punto 46.

4.2.6.2. GSM-R/ETCS

Interfaccia tra la radio di classe A e la funzionalità ETCS di bordo. I requisiti sono precisati all’allegato A, punti 4, 7, 15, 20, 22 e 34.

4.2.6.3. Odometria

L’interfaccia tra la funzione odometrica e l’ERTMS/ETCS di bordo deve soddisfare i requisiti di cui all’allegato A, punto 44. Tale interfaccia contribuisce unicamente a questo parametro di base qualora l’apparecchiatura di odometria sia fornita come componente separato di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7. Interfacce di terra interne al controllo-comando

Questo parametro di base è composto da sei parti.

4.2.7.1. Interfaccia funzionale tra RBC (radio block centres — centri di blocco radio)

Questa interfaccia è utilizzata per definire i dati da scambiare tra RBC adiacenti in modo da essere in grado di trasferire in totale sicurezza un treno da una zona RBC ad un’altra. Tale interfaccia definisce:

— le informazioni dall’RBC di provenienza (Handing over) e destinate all’RBC di destinazione (Accepting);

— le informazioni dall’RBC di destinazione all’RBC di provenienza.

Questi requisiti sono specificati all’allegato A, punto 12.

4.2.7.2. Interfaccia tecnica tra RBC (radio block centres — centri di blocco radio)

Si tratta dell’interfaccia tecnica tra due RBC. I requisiti sono precisati all’allegato A, punti 58, 62 e 63.

4.2.7.3. GSM-R/RBC

Si tratta dell’interfaccia tra il sistema radio di classe A e la funzionalità ETCS di terra. I requisiti sono precisati all’allegato A, punti 4, 15, 20, 22 e 34.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Si tratta dell’interfaccia tra Eurobalise e l’unità elettronica lungo la linea (LEU — lineside electronic unit). Questi requisiti sono specificati all’allegato A, punto 9. Tale interfaccia contribuisce unicamente a questo parametro di base qualora Eurobalise e LEU siano forniti come componenti separati di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2 — Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Si tratta dell’interfaccia tra Euroloop e LEU. Questi requisiti sono specificati all’allegato A, punto 16. Tale interfaccia contribuisce unicamente a questo parametro di base quando Euroloop e LEU sono forniti come componenti separati di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2 — Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7.6. Requisiti per il preallestimento delle apparecchiature ERTMS di terra

Si tratta dell’interfaccia tra le apparecchiature di terra di classe A e l’infrastruttura di terra di controllo-comando. I requisiti sono specificati all’allegato A, punto 59. Il punto descrive gli strumenti di preallestimento delle apparecchiature di classe A.

4.2.8. Gestione delle chiavi

Questo parametro di base riguarda la sicurezza dei dati trasmessi via radio che è protetta da meccanismi che richiedono chiavi crittografiche. I gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie devono istituire un sistema di gestione che controlli e amministri queste chiavi. È necessaria un’interfaccia di gestione di tali chiavi:

— tra i sistemi di gestione delle chiavi dei diversi gestori dell’infrastruttura,

— tra i sistemi di gestione delle chiavi delle imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura,

— tra il sistema di gestione delle chiavi e le apparecchiature ETCS di bordo e di terra.

I requisiti della gestione delle chiavi tra sistemi di gestione delle chiavi di regioni interoperabili sono riportati all’allegato A, punto 11 e 56.

4.2.9. Gestione ETCS-ID

Questo parametro di base riguarda le identità ETCS uniche per le apparecchiature di bordo e di terra. I requisiti sono riportati all’allegato A, punto 23. L’attribuzione delle variabili è specificata all’allegato A, punto 53.

I fornitori di apparecchiature controllo-comando di bordo sono responsabili della gestione delle identità uniche nell’intervallo assegnato, come illustrato all’allegato A, punto 53. I titolari del materiale rotabile devono istituire un sistema di gestione che controlli e gestisca le identità durante l’intero ciclo di vita dell’impianto.

Le gamme di identità assegnate agli Stati membri sono riportate all’allegato A, punto 53. Gli Stati membri sono responsabili per la gestione dell’assegnazione di queste gamme agli enti appaltanti del loro paese.

Gli enti appaltanti delle apparecchiature di terra sono responsabili della gestione delle identità uniche nell’ambito della gamma assegnata. Il gestore dell’infrastruttura deve istituire un sistema di gestione che controlli e amministri le identità durante il ciclo di vita dell’impianto.

4.2.10. Rilevatore termico delle boccole (hot axle box detector — HABD)

Questo parametro di base specifica i requisiti delle apparecchiature di terra utilizzate per controllare se la temperatura delle boccole del materiale rotabile in transito ha superato un certo valore e per trasmettere questa informazione ad un centro di controllo. I requisiti sono riportati all’allegato A, appendice 2.

Il trattamento del materiale rotabile dotato di rivelatori di bordo è descritto anche nella STI MR AV, paragrafo 4.2.11.

4.2.11. Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione di treni

Questo parametro di base descrive le caratteristiche dei sistemi di localizzazione dei treni installati a terra necessarie per essere compatibili con il materiale rotabile conforme alla pertinente STI materiale rotabile.

Il materiale rotabile deve possedere le caratteristiche atte a consentire il funzionamento dei sistemi di terra di localizzazione dei treni. I requisiti concernenti le caratteristiche del veicolo sono specificati all’allegato A, appendice 1.

Queste caratteristiche saranno riprese nelle STI materiale rotabile.

4.2.12. Compatibilità elettromagnetica

Questo parametro di base è suddiviso in due parti.

4.2.12.1. Compatibilità elettromagnetica controllo-comando interna

L’apparecchiatura di controllo-comando non deve interferire con altre apparecchiature di controllo-comando.

4.2.12.2. Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra

Comprende i valori delle emissioni di compatibilità elettromagnetica (corrente di trazione condotta e indotta e altre correnti prodotte dal treno, caratteristiche del campo elettromagnetico e campi statici) che il materiale rotabile deve rispettare per garantire il corretto funzionamento dell’apparecchiatura controllo-comando di terra. Comprende la descrizione delle modalità di misurazione dei valori.

Le caratteristiche delle apparecchiature di controllo-comando di terra sono specificate:

— all’allegato A, punto A7 (caratteristiche generali di immunità delle apparecchiature)

— all’allegato A, punto 9 (requisiti specifici per la comunicazione Eurobalise)

— all’allegato A, punto 16 (requisiti specifici per la comunicazione Euroloop)

Inoltre, requisiti specifici per i sistemi di localizzazione dei treni sono definiti al capitolo 4.2.11 e requisiti specifici per HABD sono definiti all’allegato A, appendice 2.

4.2.13. DMI (interfaccia macchinista/macchina) nell’ETCS

Questo parametro di base descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema ETCS di bordo e inserite dal macchinista nel sistema ERTM/ETCS di bordo. Cfr. allegato A, punto 51.

Il documento presenta:

— Ergonomia (ivi compresa la visibilità)

— Funzioni ETCS da visualizzare

— Funzioni ETCS attivate dal macchinista

4.2.14. DMI (interfaccia macchinista/macchina) nell’EIRENE

Questo parametro di base descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema EIRENE di bordo e inserite da quest’ultimo nel sistema EIRENE di bordo. Cfr. allegato A, punti 32, 33 e 51.

Il documento presenta:

— Ergonomia (ivi compresa la visibilità)

— Funzioni EIRENE da visualizzare

— vInformazioni concernenti le chiamate in uscita

— Informazioni concernenti le chiamate in entrata

4.2.15. Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

Questo parametro di base descrive:

— Gli scambi di dati tra il dispositivo di registrazione (juridical recorder) e lo strumento di scaricamento;

— I protocolli di comunicazione

— L’interfaccia fisica

— I requisiti funzionali e l’uso della registrazione dei dati.

Le autorità investigative di ciascun Stato membro potranno avere accesso ai dati registrati che sono conformi ai requisiti obbligatori concernenti la registrazione dei dati per motivi ufficiali e di indagine.

Cfr. allegato A, punti 4, 5, 15, 41 e 55.

4.2.16. Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra

Questo parametro di base descrive:

— le caratteristiche dei segnali retroriflettenti per assicurare la corretta visibilità. È necessario assicurare che, in base ai requisiti per le luci dei veicoli (cfr. la STI MR AV), i requisiti OPE siano rispettati.

— le caratteristiche dei pannelli indicatori interoperabili, cfr. l’allegato A, punto 38

4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce con altri sottosistemi

4.3.1. Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico

4.3.1.1. Norme operative per l’ERTMS/ETCS e il GSM-R

La rete transeuropea sarà soggetta ad alcuni requisiti operativi unificati, definiti nella STI «Esercizio e gestione del traffico» (cfr. anche il paragrafo 4.4 — Norme operative della STI SCC).

STI OPE FC: Allegato A

STI OPE AV: Allegato A

4.3.1.2. Interfaccia macchinista/macchina di ETCS

Questa interfaccia descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema ERTMS/ETCS di bordo e inserite dal macchinista nel sistema ERTM/ETCS di bordo. Il parametro di base comando-controllo è descritto al paragrafo 4.2.13 (DMI (Interfaccia macchinista/macchina) dell’ETCS).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI OPE FC: allegato A1

STI OPE AV: allegato A1

4.3.1.3. Interfaccia macchinista/macchina di EIRENE

Questa interfaccia descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema EIRENE di bordo e inserite dal macchinista nel sistema EIRENE di bordo. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.14 (DMI (Interfaccia macchinista/macchina) nell’EIRENE).

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi radio di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. all’allegato B).

STI OPE FC: Allegato A2

STI OPE AV: Allegato A2

4.3.1.4. Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

Questa interfaccia riguarda i requisiti funzionali e l’uso della registrazione dei dati. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.15 (Interfaccia con la registrazione di dati per motivi di regolamentazione)

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi ATP/ATC di classe B e per i sistemi radio sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI OPE FC: paragrafo 4.2.3.5

STI OPE AV: paragrafo 4.2.3.5

4.3.1.5. Caratteristiche e prestazioni garantite di frenatura dei treni

Il sottosistema controllo-comando richiede le prestazioni di frenatura del treno garantite. La STI «Esercizio e gestione del traffico» definirà le regole per stabilire le prestazioni garantite di frenatura di un treno. La STI materiale rotabile definirà le modalità per determinare le prestazioni di frenatura dei veicoli.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI OPE FC: paragrafo 4.2.2.6.2

STI OPE AV: paragrafo 4.2.2.6.2

4.3.1.6. Isolamento della funzionalità ETCS di bordo

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per l’isolamento della funzionalità ETCS di bordo in caso di guasto. I requisiti dell’impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI OPE FC: allegato A1

STI OPE AV: allegato A1

4.3.1.7. Deliberatamente eliminata

4.3.1.8. Rilevatori termici delle boccole

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per i rilevatori termici delle boccole. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 04.02.2010 (Rilevatore termico delle boccole — RTB).

STI OPE FC: allegato B, sezione C

STI OPE AV: allegato B, sezione C

4.3.1.9. Vigilanza del macchinista

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per la vigilanza del macchinista.

La funzionalità, destinata a trasmettere il messaggio come richiesto dalla STI OPE, è contemplata da una funzionalità Eirene opzionale di cui alla sezione 4.2.4 (funzioni Eirene).

STI OPE FC: paragrafo 4.3.2.2

STI OPE AV: paragrafo 4.3.2.2

4.3.1.10. Utilizzo della sabbiatura

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi destinati ai macchinisti affinché la sabbia non pregiudichi le prestazioni del dispositivo di terra di localizzazione del treno. Il parametro di base del sistema controllo-comando è descritto alla sezione 4.2.11.

STI OPE FC: Allegato H

STI OPE AV: Allegato B

4.3.1.11. Campo visivo esterno del macchinista.

Questa interfaccia riguarda il campo visivo del macchinista attraverso il parabrezza della cabina di guida. I requisiti dell’impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetti dell’impianto controllo-comando di terra).

STI OPE FC: paragrafo 4.3.2.4

STI OPE AV: paragrafo 4.3.2.4

4.3.2. Interfaccia con il sottosistema materiale rotabile:

Tutti i riferimenti alle interfacce con la STI FC Materiale rotabile — unità di trazione e carrozze costituiscono punti in sospeso. Le unità di trazione sono i locomotori, le unità multiple a trazione elettrica e le unità multiple a trazione diesel.

4.3.2.1. Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione di treni

I sistemi di terra per la localizzazione dei treni devono possedere caratteristiche tali da risultare compatibili con il materiale rotabile conforme alle STI materiale rotabile. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra per la localizzazione dei treni). Nella tabella seguente sono indicati nel dettaglio i riferimenti nelle STI pertinenti.







Parametro Allegato A Appendice 1 STI Controllo-comando STI materiale rotabile AV STI materiale rotabile carri merci STI materiale rotabile, unità di trazione –locomotive, EMU, DMU e carrozze (da aggiornare quando la STI esisterà) Distanze degli assi 2.1 ivi compresa la fig. 6 4.2.7.10.2 4.3.2.1 Geometria delle ruote 2.2 ivi compresa la fig. 7 4.2.7.10.3 5.4.2.3 Massa del veicolo (carico minimo per asse) 3.1 4.2.3.2 4.2.3.2 Spazio esente da metallo attorno alle ruote 3.2 (punto aperto) Non ancora specificato Non ancora specificato Massa metallica di un veicolo 3.3 (punto aperto) Non ancora specificato Non ancora specificato Materiale ruote 3.4 4.2.7.10.3 5.4.2.3 Impedenza tra le ruote 3.5 4.2.3.3.1 4.2.3.3.1 Impedenza del veicolo 3.6 4.2.8.3.8 No Utilizzo delle apparecchiature di sabbiatura 4.1 4.2.3.10 No Utilizzo di blocchi freno in materiali compositi 4.2 Allegato L Punto in sospeso Armonia nella corrente di ritorno della trazione 5.1 4.2.8.3.4.1 No Utilizzo di freni elettrici/magnetici 5.2 Da precisare No Campi elettrici, magnetici, elettromagnetici 5.3 4.3.4.12 No

4.3.2.2. Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra

Questa interfaccia costituisce la gamma dei valori delle emissioni di compatibilità elettromagnetica (corrente di trazione condotta e indotta e altre correnti prodotte dal treno, caratteristiche del campo elettromagnetico e campi statici) che il materiale rotabile deve rispettare per garantire il corretto funzionamento dell’apparecchiatura controllo-comando di terra. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.12.2 (Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.6.6.

4.3.2.3. Caratteristiche e prestazioni garantite di frenatura dei treni

Il sottosistema controllo-comando richiede le prestazioni di frenatura del treno garantite. La STI materiale rotabile definirà le modalità per determinare le prestazioni di frenatura dei veicoli. La STI «Esercizio e gestione del traffico» definirà le regole per stabilire le prestazioni garantite di frenatura di un treno.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

▼M4

Per i treni a composizione fissa la prestazione di frenatura garantita è indicata dal costruttore.

▼B

Per i treni a composizione variabile o i veicoli singoli deve essere applicata la STI materiale rotabile carri merci.

STI «Materiale rotabile» (carri merci): paragrafo 4.2.4.1.2

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafi 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7

4.3.2.4. Posizione dell’antenna di bordo del sistema controllo-comando

La posizione delle antenne Eurobalise e Euroloop sul materiale rotabile deve essere tale da assicurare una trasmissione di dati affidabile alle estremità della geometria del binario, binario che il materiale rotabile deve essere in grado di attraversare. È necessario tenere in considerazione il movimento e il comportamento del materiale rotabile. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di terra).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

La posizione dell’antenna GSM-R sul tetto dei veicoli dipende soprattutto da misurazioni che devono essere effettuate per tutti i tipi di veicoli tenendo conto della posizione di altre antenne (nuove o già esistenti). In condizioni di prova l’output dell’antenna deve soddisfare i requisiti descritti al paragrafo 4.2.5. (Interfacce di spazio d’aria ETCS e EIRENE). Le condizioni di prova sono descritte anche al paragrafo 4.2.5 (interfacce di spazio d’aria ETCS e EIRENE).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.3.4.8.

▼M4

4.3.2.5. Condizioni fisico-ambientali

Le condizioni climatiche e fisico-ambientali previste dell’apparecchiatura controllo-comando prevista sul treno sono definite in riferimento all’allegato A, punto A4 e punto A5.

▼B

4.3.2.6. Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di bordo

Per agevolare l’uso generalizzato delle apparecchiature dell’impianto controllo-comando di bordo sul materiale rotabile nuovo autorizzato a circolare sulla rete transeuropea, le condizioni elettromagnetiche previste sul treno saranno definite conformemente all’allegato A, punto A6. Per il sistema di comunicazione Eurobalise ed Euroloop si applicano rispettivamente le disposizioni specifiche di cui all’allegato A, punto 9 e 16.

I requisiti dei sistemi di bordo di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.6.6.

4.3.2.7. Isolamento della funzionalità ETCS di bordo

Questa interfaccia riguarda l’isolamento della funzionalità ETCS di bordo. Il treno deve potere effettuare movimenti, dopo l’isolamento della funzionalità ETCS, senza l’intervento dell’ETCS. I requisiti dell’impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sottosistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.7.10.1

4.3.2.8. Interfacce dati

L’interfaccia dati tra il treno e l’impianto controllo-comando di bordo è definita all’allegato A, punto 7.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI «Materiale rotabile» (carri merci) non interessata per l’ETCS di livello 1 e livello 2.

STI «Materiale rotabile» AV: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

I requisiti di interfaccia tra le radiocomunicazioni e il sottosistema materiale rotabile sono specificati nell’allegato A, punto 33.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi radio di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

Le relative specifiche corrispondenti figurano nella

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.7.9.

4.3.2.9. Rilevatori termici delle boccole

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici per i rilevatori termici delle boccole. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 04.02.2010 (Rilevatore termico delle boccole — RTB).

▼M4

Questa interfaccia riguarda i sistemi HABD di classe A.

▼B

Le relative specifiche corrispondenti figurano nella

STI «Materiale rotabile» (carri merci): paragrafo 4.2.3.3.2

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.3.3.2

4.3.2.10. Luci anteriori del veicolo

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici di cromaticità e luminosità delle luci anteriori del veicolo al fine di garantire la corretta visibilità dei segnali rifrangenti laterali e degli indumenti rifrangenti. I requisiti dell’impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetto di controllo-comando di terra) e al paragrafo 4.7.

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11. Vigilanza del macchinista

La funzionalità richiesta dalla STI OPE è oggetto da una funzionalità opzionale Eirene di cui al paragrafo 4.2.4 (Funzioni Eirene). Questa interfaccia è valida se la funzionalità opzionale è attuata da un gestore dell’infrastruttura.

La specifica dettagliata dell’interfaccia fra il dispositivo di vigilanza del materiale rotabile e l’impianto GSM-R di bordo resta un punto aperto.

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: nessun requisito specificato al paragrafo 4.2.7.9

4.3.2.12. Odometria

Si tratta dell’interfaccia tra il dispositivo di odometria e la funzionalità di odometria necessaria per le funzioni ETCS di bordo.

Questa interfaccia con la STI «Materiale rotabile» è rilevante solo per il parametro di base di cui al paragrafo 4.2.6.3 (Odometria) quando l’apparecchiatura di odometria è fornita come componente separato di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2 Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di bordo di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

4.3.2.13. Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici per la registrazione di dati. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.15 (Interfaccia con la registrazione di dati per motivi di regolamentazione)

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di bordo di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.7.11

4.3.2.14. Preallestimento a bordo

Questa interfaccia riguarda il grado di preallestimento per un materiale rotabile con apparecchiature di classe A, come descritto all’allegato A, punto 57.

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.7.10.1 (Controllo-comando e segnalamento: Generalità)

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

4.3.2.15. Campo visivo esterno del macchinista.

Questa interfaccia riguarda il campo visivo del macchinista attraverso il parabrezza della cabina di guida. I requisiti dell’impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetti dell’impianto controllo-comando di terra).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.2.6, 4.2.2.7.

4.3.2.16. Controllo automatico della potenza e requisiti specifici relativi al materiale rotabile per le gallerie lunghe

L’interfaccia descrive la funzionalità del sottosistema controllo-comando:

— comandare la chiusura o l’apertura delle bocche dell’aria come richiesto dalla STI Materiale rotabile.

— comandare l’abbassamento o il sollevamento del pantografo come richiesto dalla STI Energia

— comandare l’apertura e la chiusura dell’interruttore principale come richiesto dalla STI Energia

Si tratta di una funzionalità ETCS di base descritta nei paragrafi 4.2.2 e 4.2.3.

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafi 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7.

4.3.3. Interfacce col sottosistema dell’infrastruttura

4.3.3.1. Sistemi di localizzazione di treni

L’installazione dell’infrastruttura garantirà che il sistema di localizzazione dei treni rispetti i requisiti di cui al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di localizzazione di treni di bordo) e all’allegato A, appendice 1 (punto 3.5 Impedenza fra le ruote).

STI Infrastruttura AV: paragrafo 4.2.18

STI Infrastruttura FC: nella futura STI FC sarà integrato un riferimento alla STI «CCS» in modo che l’infrastruttura rispetti i requisiti del CCS.

4.3.3.2. Attrezzatura di controllo-comando di terra

La posizione dell’attrezzatura di terra di trasmissione dei sottosistemi (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) deve essere tale da assicurare una trasmissione di dati affidabile alle estremità della geometria del binario in grado di essere attraversato dal materiale rotabile. È necessario tenere in considerazione il movimento e il comportamento del materiale rotabile. Cfr. il paragrafo 4.2.5 (Interfacce di spazio d’aria ETCS e EIRENE).

Il posizionamento dei pannelli di riferimento (cfr. la sezione 4.2.16) e delle altre attrezzature di controllo-comando di terra (per es. antenne GSM-R, Euroloop, Eurobalise, HABD, segnali luminosi, meccanismi di controllo degli scambi) deve rispondere ai requisiti (profilo minimo dell’infrastruttura) definiti nella STI Infrastruttura.

Questa interfaccia si applica, rispetto alla comunicazione di dati, ai sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI Infrastruttura AV: paragrafo 4.2.2

4.3.3.3. Qualità della sabbia utilizzata dal materiale rotabile

Per quanto riguarda il corretto funzionamento dei sistemi di localizzazione dei treni, occorre fornire sabbia di una determinata qualità per il materiale rotabile. I requisiti CCS sono descritti nell’allegato A, appendice 1, punto 4.1.4.

STI Infrastruttura AV: sezione 4.2.25.4

▼M4

4.3.3.4. Utilizzo di freni elettrici/magnetici

Per garantire il corretto funzionamento dell’attrezzatura di controllo-comando di terra, l’utilizzo di freni magnetici e di freni a correnti parassite deve essere indicato con riferimento all’allegato A, appendice 1, sezione 5.2.

▼B

4.3.4. Interfacce col sottosistema energia

4.3.4.1. Compatibilità elettromagnetica

Le condizioni elettromagnetiche previste nelle installazioni fisse saranno definite in riferimento all’allegato A, punto A7.

Per il sistema di comunicazione Eurobalise e EUROLOOP si applicano le disposizioni specifiche di cui all’allegato A, rispettivamente punto 9 e 16.

Per i sistemi di localizzazione dei treni cfr. l’allegato A, appendice 1.

Per HABD, cfr. l’allegato A, appendice 2.

STI ENE AV: paragrafo 4.2.6

4.3.4.2. Controllo automatico della potenza

Il comportamento del sottosistema controllo-comando in relazione alla separazione di fasi e alla separazione dei sistemi di energia, basato sui dati forniti dal sottosistema energia, è descritto ai punti 4.2.2 e 4.2.3.

STI ENE AV: paragrafi 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4. Norme operative

Le norme operative specifiche per il sottosistema controllo-comando (ERTMS/ETCS e GSM-R) sono descritte nella STI «Esercizio e gestione del traffico».

4.5. Norme di manutenzione

Le norme di manutenzione del sottosistema disciplinato dalla presente STI devono garantire che i valori citati nel parametri fondamentali di cui al capitolo 4 siano mantenuti entro i limiti richiesti durante l’intero ciclo di vita delle apparecchiature. Tuttavia, in fase di manutenzione preventiva o correttiva, il sottosistema potrebbe non raggiungere i valori citati nel parametri di base. Le norme di manutenzione garantiranno che durante queste attività sia garantita la sicurezza.

Per conseguire questi risultati, occorrerà rispettare i punti seguenti:

4.5.1. Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature

Il fabbricante delle apparecchiature incorporate nel sottosistema specificherà:

— tutti i requisiti e le procedure di manutenzione (ivi compresa la supervisione del funzionamento corretto, nonché i metodi e gli strumenti diagnostici e di prova) necessari per soddisfare i requisiti essenziali e i valori citati nei requisiti obbligatori della presente STI durante l’intero ciclo di vita delle apparecchiature (trasporto e immagazzinamento precedenti all’installazione, normale esercizio, guasti, interventi di riparazione, verifiche ed interventi di manutenzione, dismissione ecc.),

— tutti i rischi per la salute e la sicurezza che possono esercitare un impatto sul pubblico e il personale addetto alla manutenzione,

— le condizioni per la manutenzione di primo livello (la definizione di LRU (line replaceable units o unità sostituibili), la definizione delle versioni hardware e software compatibili approvate, la sostituzione delle LRU guaste, in particolare le condizioni di immagazzinamento delle LRU e la riparazione di quelle guaste);

— le condizioni tecniche per far circolare un treno con un’apparecchiatura guasta fino al termine della sua missione o all’officina (condizioni di degrado da un punto di vista tecnico, ad esempio funzioni parzialmente o completamente disattivate, isolamento da altre funzioni ecc.);

— le verifiche da effettuare qualora l’apparecchiatura sia sottoposta ad uno sforzo eccezionale (ad es. alterazione eccessiva delle condizioni ambientali o urti anomali).

4.5.2. Responsabilità degli enti appaltanti

Gli enti appaltanti devono:

— accertarsi che per tutti i componenti che rientrano nell’ambito della presente STI (indipendentemente dal fatto che siano componenti di interoperabilità o meno) siano definiti i requisiti di manutenzione di cui al paragrafo 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature);

— fissare le norme di manutenzione necessarie per tutti i componenti che rientrano nel campo di applicazione della presente STI, tenendo conto dei rischi dovuti alle interazioni delle varie apparecchiature all’interno del sottosistema e delle interfacce con altri sottosistemi.

4.5.3. Responsabilità del gestore dell’infrastruttura o dell’impresa ferroviaria

Il gestore dell’infrastruttura o l’impresa ferroviaria responsabili dell’esercizio dell’impianto di bordo o di terra:

— dovrà elaborare un piano di manutenzione come specificato al paragrafo 4.5.4 (Piano di manutenzione).

4.5.4. Piano di manutenzione

Il piano di manutenzione si baserà sulle disposizioni di cui ai paragrafi 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature), 4.5.2 (Responsabilità degli enti appaltanti) e 4.5.3 (Responsabilità del gestore dell’infrastruttura o dell’impresa ferroviaria) e riguarderà quantomeno:

— le condizioni d’uso delle apparecchiature, conformemente ai requisiti indicati dai fabbricanti;

— specifica dei programmi di manutenzione (definizione della categorie di manutenzione preventiva e correttiva, intervallo di tempo massimo tra le azioni di manutenzione preventiva e le precauzioni corrispondenti da adottare per la sicurezza del sottosistema e il personale addetto alla manutenzione, tenendo conto dell’interferenza delle azioni di manutenzione con l’esercizio del sottosistema controllo-comando);

— i requisiti per l’immagazzinamento delle parti di ricambio;

— la definizione della manutenzione di primo livello (first line maintenance);

— le regole per la gestione delle apparecchiature guaste;

— requisiti concernenti le competenze minime del personale addetto alla manutenzione, in riferimento ai rischi per la salute e la sicurezza;

— i requisiti concernenti l’attrezzatura di protezione per il personale;

— definizione delle responsabilità e autorizzazione del personale addetto alla manutenzione (ad es. in materia di accesso alle apparecchiature, gestione delle limitazioni e/o interruzioni del funzionamento del sistema, sostituzione delle LRU, riparazione delle LRU guaste, ripristino del funzionamento normale del sistema);

— procedure di gestione delle identità ETCS. Cfr. il paragrafo 4.2.9 (Gestione dell’ETCS-DI);

— metodi per informare il fabbricante delle apparecchiature circa i difetti critici sul piano della sicurezza e i guasti più frequenti del sistema.

4.6. Qualifiche professionali

Le qualifiche professionali per l’esercizio del sottosistema controllo-comando sono riprese nella STI «Esercizio e gestione del traffico».

Le competenze richieste per la manutenzione del sottosistema controllo-comando saranno specificate nel piano di manutenzione (Cfr. il paragrafo 4.5.4 Piano di manutenzione).

4.7. Condizioni di salute e sicurezza

Oltre ai requisiti specificati nei piani di manutenzione (cfr. paragrafo 4.5 — Piano di manutenzione) si dovranno adottare precauzioni per tutelare la salute e la sicurezza del personale addetto alla manutenzione e del personale operativo, conformemente alla normativa europea e alle normative nazionali conformi alla legislazione europea.

Durante le operazioni lungo o accanto ai binari, il personale impegnato nella manutenzione di attrezzature di terra CCS deve indossare indumenti riflettenti recanti il marchio CE (che quindi soddisfano i requisiti della direttiva 89/686/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1989, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative ai dispositivi di protezione individuale).

4.8. Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile

Si considera che il sottosistema controllo-comando sia composto da due impianti:

— l’impianto di bordo,

— l’impianto di terra.

▼M4

Le informazioni da inserire nei registri di cui agli articoli 34 e 35 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 7 ) sono quelle indicate nella decisione di esecuzione 2011/633/UE della Commissione, del 15 settembre 2011 concernente le specifiche comuni del registro delle infrastrutture ferroviarie ( 8 ), e la decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione, del 4 ottobre 2011, relativa al registro europeo dei tipi di veicoli ferroviari autorizzati. ( 9 ).

▼B

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1. Definizioni

Conformemente all’articolo 2, lettera d), della direttiva 96/48/CEE:

«Componenti di interoperabilità: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità». Il concetto di «componente» abbraccia i beni materiali e immateriali, quali il software.

5.2. Elenco dei componenti di interoperabilità

5.2.1. Componenti di interoperabilità di base

I componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando sono elencati nelle tabelle:

— nella tabella 5.1.a per l’impianto di bordo,

— nella tabella 5.2.a per l’impianto di terra.

Il componente di interoperabilità «piattaforma di sicurezza» è definito come un elemento (prodotto generico, indipendente dall’applicazione) composto da hardware e software di base (firmware e/o sistema operativo e/o strumenti di sostegno) che può essere utilizzato per costruire sistemi più complessi (applicazioni generiche, ossia classi di applicazioni).

5.2.2. Raggruppamento di componenti di interoperabilità

I componenti di interoperabilità di base del controllo-comando riportati nelle tabelle 5.1.a e 5.2.a possono essere combinati in modo da formare un’unità più estesa. Il gruppo è quindi definito dalle funzioni dei componenti di interoperabilità integrati e dalle restanti interfacce al di fuori del gruppo stesso. Un gruppo così formato deve quindi essere considerato come un componente di interoperabilità.

— La tabella 5.1.b. riporta i gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di bordo.

— La tabella 5.2.b. riporta i gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di terra.

Qualora non siano disponibili le specifiche obbligatorie indicate nella presente STI per supportare un’interfaccia, si può ricorrere ad una dichiarazione di conformità raggruppando i componenti di interoperabilità.

5.3. Prestazioni e specifiche dei componenti

Per ciascun componente di interoperabilità di base o gruppo di componenti di interoperabilità, la tabella di cui al capitolo 5 riporta:

— alla colonna 3, le funzioni e le interfacce. Occorre notare che alcuni componenti di interoperabilità hanno funzioni e/o interfacce opzionali.

— alla colonna 4, le specifiche obbligatorie per la valutazione della conformità di ciascuna funzione o interfaccia, qualora pertinente, mediante riferimento al paragrafo corrispondente del capitolo 4;

— alla colonna 5, i moduli da applicare per la valutazione della conformità di cui al capitolo 6 della presente STI.

Si osservi che i requisiti del paragrafo 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature) si applicano ad ogni componente di interoperabilità di base o gruppo di componenti di interoperabilità.







Tabella 5.1.a Componenti di interoperabilità di base dell’impianto controllo-comando di bordo 1 2 3 4 5 N Componenti di interoperabilità CI Caratteristiche Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4 Modulo 1 ERTMS/ETCS di bordo Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di bordo 4.2.2 H2 o B con D o B con F Ad eccezione di: — Odometria — Registrazione di dati per motivi di regolamentazione Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE 4.2.5 RBC (livelli 2 e 3) Unità radio in-fill (opzionale livello 1) Spazio d’aria Eurobalise Spazio d’aria Euroloop (opzionale livello 1) Interfacce STM (attuazione dell’interfaccia K opzionale) 4.2.6.1 ERTMS GSM-R di bordo 4.2.6.2 Odometria 4.2.6.3 Sistema di gestione delle chiavi 4.2.8 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Interfaccia macchinista/macchina di ETCS 4.2.13 Gestione delle chiavi 4.3.1.7 Condizioni fisico-ambientali 4.3.2.5 4.3.2.6 Interfaccia dati 4.3.2.8 Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza Nessuna 2 Piattaforma di sicurezza di bordo Sicurezza 4.2.1 H2 o B con D o B con F 3 Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza Funzionalità ETCS di bordo 4.2.2 H2 o B con D o B con F Solo registrazione di dati per motivi di regolamentazione Interfacce Strumento di scaricamento JRU 4.2.15 ERTMS/ETCS di bordo Nessuna Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 4 Odometria Sicurezza 4.2.1 H2 o B con D o B con F Funzionalità ETCS di bordo 4.2.2 Solo odometria Interfacce ERTMS/ETCS di bordo 4.2.6.3 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 5 STM esterno Funzioni e sicurezza Nessuna H2 ou B avec D ou B avec F Conformemente alle specifiche nazionali Interfacce ERTMS/ETCS di bordo 4.2.6.1 Spazio d’aria del sistema ATP/ATC di classe B Nessuna Conformemente alle specifiche nazionali Condizioni ambientali Nessuna Conformemente alle specifiche nazionali CEM Nessuna Conformemente alle specifiche nazionali 6 Sistema ERTMS GSM-R di bordo Funzioni EIRENE 4.2.4 H2 ou B avec D ou B avec F Comunicazione di dati solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1 con radio in-fill Interfacce ERTMS/ETCS di bordo Solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1 con radio in-fill 4.2.6.2 GSM-R 4.2.5 Interfaccia macchinista/macchina di EIRENE 4.2.14 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6







Tabella 5.1.b Gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di controllo-comando di bordo Questo è un esempio destinato ad illustrare la struttura. si possono proporre altri tipi di gruppi 1 2 3 4 5 N Componenti di interoperabilità CI Caratteristiche Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4 Modulo 1 Piattaforma di sicurezza di bordo ERTMS/ETCS di bordo Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza Odometria Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di bordo 4.2.2 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE 4.2.5 H2 o B con D o B con F RBC (livelli 2 e 3) Unità radio in-fill (opzionale livello 1) Spazio d’aria Eurobalise Spazio d’aria Euroloop (opzionale livello 1) Interfacce STM (attuazione dell’interfaccia K opzionale) 4.2.6.1 ERTMS GSM-R di bordo 4.2.6.2 Sistema di gestione delle chiavi 4.2.8 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Interfaccia macchinista/macchina di ETCS 4.2.13 Condizioni fisico-ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 Strumento di scaricamento JRU 4.2.15 Interfaccia dati 4.3.2.8







Tabella 5.2.a Componenti di interoperabilità di base dell’impianto di controllo-comando di terra 1 2 3 4 5 N Componenti di interoperabilità CI Caratteristiche Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4 Modulo 1 RBC Sicurezza 4.2.1 H2 o B con D o B con F Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise, radio in-fill e Euroloop Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE 4.2.5 Solo radiocomunicazioni con il treno Interfacce RBC adiacenti 4.2.7.1, 4.2.7.2 ERTMS/GSM-R di terra 4.2.7.3 Sistema di gestione delle chiavi 4.2.8 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Apparato centrale Nessuna Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 2 Unità radio in-fill Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise, Euroloop e funzionalità di livello 2/3 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE 4.2.5 H2 o B con D o B con F Solo radiocomunicazioni con il treno Interfacce ERTMS/GSM-R di terra 4.2.7.3 Sistema di gestione delle chiavi 4.2.8 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Apparato centrale e LEU 4.2.3 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 3 Eurobalise Sicurezza 4.2.1 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE 4.2.5 H2 o B con D o B con F Solo comunicazioni Eurobalise con il treno Interfacce Eurobalise LEU 4.2.7.4 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 4 Euroloop Sicurezza 4.2.1 H2 ou B avec D ou B avec F Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE 4.2.5 Solo comunicazioni Euroloop con il treno Interfacce Euroloop LEU 4.2.7.5 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 5 Eurobalise LEU Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Ad eccezione della comunicazione via radio in-fill, Euroloop e funzionalità livello 2 e livello 3 Interfacce Segnalamento di terra Nessuna Eurobalise 4.2.7.4 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 6 Euroloop LEU Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Ad eccezione della comunicazione via radio in-fill, Eurobalise e funzionalità livello 2 e livello 3 Interfacce Segnalamento di terra Nessuna Euroloop 4.2.7.5 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 7 Piattaforma di sicurezza di terra Sicurezza 4.2.1 H2 o B con D o B con F







Tablla 5.2.b Gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di controllo-comando di terra Questo è un esempio destinato ad illustrare la struttura. Si possono proporre altri tipi di gruppi 1 2 3 4 5 N Componenti di interoperabilità CI Caratteristiche Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4 Modulo 1 Piattaforma di sicurezza di terra Eurobalise Eurobalise LEU Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Ad eccezione della comunicazione via Euroloop e funzionalità di livello 2 e livello 3 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE 4.2.5 Solo comunicazioni Eurobalise con il treno Interfacce Segnalamento di terra Nessuna Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 2 Piattaforma di sicurezza di terra Euroloop Euroloop LEU Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise e funzionalità di livello 2 e livello 3 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE 4.2.5 Solo comunicazioni Euroloop con il treno Interfacce Segnalamento di terra Nessuna Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2

6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL’IDONEITÀ ALL’IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.0. Introduzione

Nell’ambito della presente STI, la conformità ai requisiti essenziali pertinenti indicati nel capitolo 3 della presente STI sarà garantita dalla conformità alle specifiche riportate nel capitolo 4 e, come follow up, al capitolo 5 per i componenti di interoperabilità, in base al risultato positivo della valutazione di conformità e/o idoneità all’impiego del componente di interoperabilità e alla verifica del sottosistema, come indicato al capitolo 6.

Tuttavia, qualora parte dei requisiti essenziali siano soddisfatti dalle normative nazionali, per via di

a) utilizzo di sistemi di classe B (ivi comprese le funzioni nazionali negli STM),

b) punti in sospeso nella STI,

c) deroga conformemente all’articolo 7 della direttiva 96/48/CEE,

d) casi specifici di cui al paragrafo 7.3,

allora la valutazione di conformità sarà effettuata sotto la responsabilità degli Stati membri interessati, conformemente alle procedure notificate.

6.1. Componenti di interoperabilità

6.1.1. Procedure di valutazione

Il fabbricante di un componente di interoperabilità (CI) (e/o di gruppi di componenti di interoperabilità) o il suo mandatario stabilito nella Comunità redige una dichiarazione CE ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, e conformemente all’allegato IV della direttiva 96/48/EC prima di immetterli sul mercato.

La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità e/o dei gruppi di componenti di interoperabilità, definiti al capitolo 5 della presente STI, viene effettuata utilizzando i moduli di cui al paragrafo 6.1.2 (Moduli).

Alcune specifiche di cui alla presente STI contengono funzioni obbligatorie e/o opzionali. L’organismo notificato:

— verifica che siano attuate tutte le funzioni obbligatorie concernenti il componente di interoperabilità,

— verifica quali funzioni opzionali siano attive,

ed effettua la valutazione di conformità.

Il fornitore indicherà nella dichiarazione CE quali funzioni opzionali sono attive.

L’organismo notificato verificherà che nessuna funzione aggiuntiva, attivata nel componente, sia in contrasto con le funzioni obbligatorie o opzionali attivate.

6.1.1.1. Il modulo specifico di trasmissione (Specific Transmission Module — STM)

L’STM deve soddisfare i requisiti nazionali e la sua approvazione è di competenza dello Stato membro interessato indicato all’allegato B.

La verifica dell’interfaccia STM con il sistema ERTM/ETCS di bordo prevede una valutazione di conformità svolta da un organismo notificato. L’organismo notificato deve verificare che lo Stato membro abbia approvato la parte nazionale dell’STM.

6.1.1.2. Dichiarazione CE di idoneità all’impiego

Per i componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando non è richiesta una dichiarazione CE di idoneità all’impiego.

6.1.2. Moduli

Per la valutazione dei componenti di interoperabilità nell’ambito del sottosistema controllo-comando, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità, può scegliere i moduli conformemente alle indicazioni contenute nelle tabelle 5.1A, 5.1B, 5.2A e 5.2B:

— la procedura di esame del tipo (modulo B) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di gestione della qualità della produzione (modulo D) per la fase di produzione; o

— la procedura di esame del tipo (modulo B) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di verifica del prodotto (modulo F); o

— il sistema di gestione della qualità totale con procedura di controllo in fase progettuale (Modulo H2).

La descrizione dei moduli è riportata all’allegato E della presente STI.

Il modulo D (sistema di gestione della qualità per la produzione) può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la produzione, l’ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Il modulo H2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l’ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Le precisazioni aggiuntive elencate qui di seguito riguardano l’uso di alcuni moduli:

— In riferimento al capitolo 4 della descrizione del «modulo B» (esame del tipo) di cui all’allegato E: — (a) l’esame del progetto è necessario; (b) l’esame del processo di fabbricazione non è necessario se il «modulo B» (esame del tipo) è utilizzato insieme al «modulo D» (sistema di gestione della qualità della produzione); (c) l’esame del processo di fabbricazione è necessario se il «modulo B» (esame del tipo) è utilizzato insieme al «modulo F» (verifica del prodotto).

— In riferimento al capitolo 3 della descrizione del «modulo F» (verifica del prodotto) di cui all’allegato E, la verifica statistica non è consentita, ossia occorre esaminare tutti i singoli componenti di interoperabilità.

— In riferimento al paragrafo 6.3 del «modulo H2» (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) è richiesta una prova del tipo.

Indipendentemente dal modulo scelto, per la certificazione dei componenti di interoperabilità cui si applicano i parametri fondamentali di sicurezza (paragrafo 4.2.1 — Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all’interoperabilità) si applicheranno le disposizioni dell’allegato A, punti A1, A2 e A3.

Indipendentemente dal modulo scelto, occorrerà verificare che le indicazioni del fornitore per la manutenzione del componente di interoperabilità siano conformi ai requisiti di cui al paragrafo 4.5. (Regole di manutenzione) della presente STI.

Qualora si utilizzi il modulo B (esame del tipo), occorre farlo in base all’esame della documentazione tecnica (cfr. paragrafi 3 e 4.1 della descrizione del modulo B (esame del tipo)).

Qualora si utilizzi il modulo H2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale), il controllo in fase progettuale deve comprendere tutti gli elementi che dimostrino che i requisiti del paragrafo 4.5 (Norme di manutenzione) della presente STI sono soddisfatti.

6.2. Sottosistema controllo-comando

6.2.1. Procedure di valutazione

Il presente capitolo riguarda la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema controllo-comando. Come indicato nel capitolo 2, l’uso del sottosistema controllo-comando si riferisce a due diverse tipologie di impianti:

— l’impianto di bordo,

— l’impianto di terra.

È necessaria una dichiarazione di verifica CE per ogni tipologia di impianti.

Su richiesta dell’ente appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l’organismo notificato effettua la verifica CE di un impianto di terra o di bordo conformemente all’allegato VI della direttiva 96/48/CE.

L’ente appaltante redige la dichiarazione CE di verifica per l’impianto controllo-comando in conformità dell’articolo 18, paragrafo 1, e dell’allegato V della direttiva 96/48/CE.

Il contenuto della dichiarazione CE di verifica deve essere conforme all’allegato V della direttiva 96/48/CE. Ciò comprende la verifica dell’integrazione dei componenti di interoperabilità che fanno parte dell’impianto; le tabelle 6.1 e 6.2 definiscono le caratteristiche da definire e menzionano le specifiche obbligatorie da applicare.

Alcune specifiche di cui alla presente STI contengono funzioni obbligatorie e/o opzionali. L’organismo notificato:

— verifica che siano attuate tutte le funzioni obbligatorie concernenti l’impianto;

— verifica che siano attuate tutte le funzioni facoltative richieste specificatamente per l’impianto di terra o l’impianto di bordo.

L’organismo notificato verifica che nessuna delle funzioni aggiuntive attivate nell’impianto sia in contrasto con le funzioni obbligatorie o opzionali.

▼M4 —————

▼M4

La dichiarazione CE di verifica degli impianti di bordo e di quelli di terra, insieme al certificato di conformità, è sufficiente a garantire che un impianto di terra funzioni con un impianto di bordo dotato delle caratteristiche corrispondenti e nelle condizioni specificate nella presente STI, senza un’ulteriore dichiarazione CE di verifica per il sottosistema.

▼B

6.2.1.1. Verifica dell’integrazione funzionale degli impianti di bordo

La verifica deve essere effettuata per l’impianto controllo-comando installato a bordo di un veicolo. Per le apparecchiature controllo-comando che non sono di classe A, nella presente STI sono ripresi solo i requisiti di verifica relativi all’interoperabilità (ad esempio l’interfaccia di bordo STM-ERTMS/ETCS).

Prima di svolgere qualsiasi verifica funzionale di bordo, è necessario valutare i componenti di interoperabilità dell’impianto conformemente al paragrafo 6.1 (dichiarazione CE di conformità). L’organismo notificato si accerterà che questi siano idonei per l’applicazione (ad es. che siano attivate le funzioni opzionali).

La funzionalità di classe A; già accertata a livello di componenti di interoperabilità, non richiederà ulteriori verifiche.

Si effettueranno prove di verifica dell’integrazione per accertarsi che i componenti dell’impianto siano stati correttamente connessi e interfacciati al treno al fine di ottenere la funzionalità e le prestazioni richieste per quella determinata applicazione dell’impianto. Qualora si installino impianti di controllo-comando di bordo identici su elementi identici di materiale rotabile, la verifica di integrazione deve essere effettuata un’unica volta su un elemento dell’impianto rotabile.

Andranno determinati:

— la correttezza dell’installazione dell’impianto controllo-comando di bordo (ad es. rispetto delle regole ingegneristiche, adeguato funzionamento delle apparecchiature interconnesse, assenza di interazioni pericolose e, qualora richiesto, immagazzinamento di dati specifici concernenti l’applicazione);

— correttezza delle operazioni alle interfacce con il materiale rotabile (ad es. freni del treno, vigilanza, integrità del treno);

— possibilità di interfacce con l’impianto controllo-comando di terra con caratteristiche analoghe (ad es. livello di applicazione ETCS, funzioni opzionali installate);

— possibilità di leggere e immagazzinare nel dispositivo di registrazione dei dati di sicurezza tutte le informazioni necessarie (anche quelle fornite da sistemi non ETCS, se necessario).

Tali verifiche possono essere effettuate in deposito.

La verifica della capacità dell’impianto di bordo di interfacciarsi con un impianto di terra consiste nella verifica della capacità di leggere un Eurobalise e (qualora la funzionalità sia installata a bordo) un Euroloop certificati e di stabilire connessioni GSM-R per il segnale vocale e (qualora la funzionalità adeguata sia installata) per i dati.

Qualora siano comprese apparecchiature di classe B, l’organismo notificato verificherà che i requisiti delle prove di integrazione stabiliti dallo Stato membro interessato siano soddisfatti.

6.2.1.2. Verifica dell’integrazione funzionale degli impianti di terra

La verifica deve essere effettuata per l’impianto controllo-comando di terra installato in un’infrastruttura. Per le apparecchiature controllo-comando che non sono di classe A, nella presente STI sono ripresi solo i requisiti di verifica relativi all’interoperabilità (ad esempio la CEM).

Prima di svolgere la verifica funzionale dell’impianto di terra, è necessario valutare i componenti di interoperabilità dell’impianto conformemente al paragrafo 6.1 (dichiarazione CE di conformità). L’organismo notificato si accerterà che questi siano idonei per l’applicazione (ad es. che siano attivate le funzioni opzionali).

La funzionalità di classe A; già accertata a livello di componenti di interoperabilità, non richiederà ulteriori verifiche.

Per la progettazione della parte ERTMS/ETCS dell’impianto controllo-comando di terra; i requisiti della STI devono essere integrati da specifiche nazionali riguardanti, tra l’altro:

— la descrizione della linea e di caratteristiche quali gradienti, distanze, posizione degli elementi lungo la linea e di Eurobalise/Euroloop, siti da proteggere ecc.

— i dati e le regole di segnalamento che devono essere gestiti dal sistema ERTMS/ETCS.

Si effettueranno prove di verifica dell’integrazione per accertarsi che i componenti dell’impianto siano stati correttamente connessi e interfacciati alle apparecchiature di terra nazionali al fine di ottenere la funzionalità e le prestazioni richieste per quella determinata applicazione

Si considereranno le interfacce di terra seguenti:

— tra il sistema radio di classe A e il sistema ERTMS/ETCS (RBC o unità radio in-fill, se pertinente);

— tra Eurobalise e LEU;

— tra Euroloop e LEU;

— tra RBC adiacenti;

— tra sistemi di ERTMS/ETCS (RBC, LEU, unità radio In-fill) e i dispositivi di blocco o di segnalamento nazionale, qualora opp