1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 1
Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni
►B ►M4 DIRETTIVA 95/21/CE DEL CONSIGLIO
del 19 giugno 1995
relativa al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo ◄
(GU L 157 del 7.7.1995, pag. 1)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva 98/25/CE del Consiglio del 27 aprile 1998 L 133 19 7.5.1998
►M2Direttiva 98/42/CE della Commissione del 19 giugno 1998 L 184 40 27.6.1998
►M3Direttiva 1999/97/CE della Commissione del 13 dicembre 1999 L 331 67 23.12.1999
►M4Direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 19
dicembre 2001L 19 17 22.1.2002
Rettificata da:
►C1Rettifica, GU L 291 del 14.11.1996, pag. 42 (95/21)
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►M4 DIRETTIVA 95/21/CE DEL CONSIGLIO
del 19 giugno 1995
relativa al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo ◄
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare
l'articolo 84, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione(1),
visto il parere del Comitato economico e sociale(2),
deliberando in conformità dell'articolo 189 C del trattato(3),
considerando che la Comunità è seriamente preoccupata per il numero di
sinistri marittimi e l'inquinamento dei mari e delle coste degli Statimembri;
considerando che la Comunità si preoccupa anche delle condizioni di
vita e di lavoro a bordo delle navi;
considerando che il Consiglio, nella riunione del 25 gennaio 1993, ha
adottato conclusioni con cui ha invitato la Comunità e gli Stati membri a
garantire un'applicazione e un'attuazione più efficaci delle opportune
norme internazionali in materia di sicurezza marittima e di tutelaambientale e ad attuare le nuove misure quando saranno adottate;
considerando che, nella risoluzione dell'8 giugno 1993 per una politica
comune della sicurezza dei mari(
4), il Consiglio ha invitato la
Commissione a presentargli al più presto suggerimenti in merito ad
azioni specifiche e proposte formali sui criteri di ispezione delle navi, ivi
compresa l'armonizzazione delle norme sui fermi e la possibilità dipubblicare risultati delle ispezioni e di negare l'accesso ai porticomunitari;
considerando che è possibile migliorare efficacemente la sicurezza, la
prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo
riducendo drasticamente la presenza nelle acque comunitarie di navi al
di sotto delle norme, applicando rigidamente le convenzioni, i codici e iregolamenti internazionali;
considerando che spetta principalmente agli Stati di bandiera controllare
che le navi rispettino le norme adottate a livello internazionale inmateria di sicurezza, prevenzione dell'inquinamento e condizioni di vita
e di lavoro a bordo; che, tuttavia, in un numero sempre maggiore di Stati
di bandiera l'attuazione e l'applicazione delle norme internazionalirisultano molto carenti; che è pertanto necessario che il controllo dellaconformità alle norme internazionali in materia di sicurezza, preven-zione dell'inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo venga
garantito anche dagli Stati di approdo;
considerando che un approccio armonizzato all'effettiva applicazione
delle norme internazionali da parte degli Stati membri nei confrontidelle navi che transitano in acque sotto la loro giurisdizione e cheutilizzano i loro porti permetterà di evitare distorsioni della concorrenza;
considerando che la creazione di un contesto giuridico comunitario in
materia di armonizzazione delle procedure relative alle ispezioni è
fondamentale per garantire l'applicazione omogenea dei principi di
sicurezza del trasporto marittimo e prevenzione dell'inquinamento,elementi centrali nella politica comunitaria dei trasporti e dell'ambiente;1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 2
(1) GU n. C 107 del 15. 4. 1994, pag. 14, e GU n. C 347 dell'8. 12. 1994, pag. 15.
(2) GU n. C 393 del 31. 12. 1994, pag. 50.
(3) Parere del Parlamento europeo del 27 ottobre 1994 (GU n. C 347 dell'8. 12.
1994, pag. 15), posizione comune del Consiglio del 14 marzo 1995 (GU n. C
93 del 13. 4. 1995, pag. 25) e decisione del Parlamento europeo del 18
maggio 1995 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) (SIC! GU C
151 del 19. 6. 1995, pag. 1.
(4) GU n. C 271 del 7. 10. 1993, pag. 1.
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considerando che l'inquinamento delle acque marine è, per sua natura,
un fenomeno transfrontaliero; che, in base al principio della sussidia-rietà, lo sviluppo di mezzi per una azione preventiva in questo campo
trova un ambito più propizio a livello comunitario, visto che gli Stati
membri non sono in grado di adottare misure adeguate ed efficaciisolatamente;
considerando che l'adozione di una direttiva del Consiglio è la procedura
più opportuna per definire il contesto giuridico nonché le norme e icriteri armonizzati per l'esecuzione del controllo da parte degli Stati diapprodo;
considerando che è opportuno avvalersi dell'esperienza acquisita nel
corso dell'applicazione del protocollo di intesa di Parigi (MOU) sulcontrollo da parte dello Stato di approdo (PSC), firmato a Parigi il 26gennaio 1982;
considerando che l'ispezione da parte degli Stati membri di almeno il
25% delle singole navi straniere approdate nei loro porti in undeterminato anno significa, in pratica, che un'ampia percentuale delle
navi che operano nelle acque della Comunità in un determinato
momento è stato sottoposto a ispezione;
considerando che occorre proseguire gli sforzi per sviluppare un
migliore sistema di selezione degli obiettivi;
considerando che le regole e le procedure di ispezione da parte degli
Stati di approdo, ivi compresi i criteri per il fermo di una nave, devono
essere armonizzati al fine di garantire un livello costante di efficienza in
tutti i porti e, al contempo, ridurre drasticamente l'uso selettivo di alcuniporti di destinazione per evitare quelli sottoposti a controllo adeguato;
considerando che i dati relativi agli incidenti, ai fermi e alle carenze
pubblicati nella comunicazione della Commissione dal titolo «Unapolitica comune sulla sicurezza dei mari» e nella relazione annuale delMOU rivelano che alcune categorie di navi devono essere sottoposte aun controllo approfondito;
considerando che occorre correggere la mancata osservanza delle
disposizioni delle convenzioni; che le navi che non provvedono in talsenso devono essere fermate, se tali carenze rappresentano un evidentepericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente e fintanto che non vi si
sarà posto riparo;
considerando che è opportuno prevedere un diritto di ricorso contro le
decisioni di fermo prese dalle autorità competenti allo scopo di evitare
decisioni non ponderate che comportino fermi e ritardi ingiustificati;
considerando che le strutture disponibili nel porto di ispezione possono
essere tali da costringere l'autorità competente ad autorizzare la nave a
raggiungere un idoneo cantiere di riparazione, sempre che vengano
rispettate le condizioni per un tale viaggio; che le navi non in regolacontinuano a rappresentare una minaccia per la sicurezza, la salute ol'ambiente e a godere dei vantaggi commerciali derivanti dal fatto di nonessere conformi alle principali disposizioni delle convenzioni e che
occorre pertanto negare loro l'accesso ai porti comunitari;
considerando che, per circostanze imprevedibili, una nave cui è stato
negato l'accesso ai porti comunitari deve poter essere autorizzata a
entrare; che, in tali circostanze, si debba consentire l'accesso solo ad un
porto specifico, purché vengano adottate tutte le precauzioni necessariea garantirne un accesso sicuro;
considerando che, data la complessità dei requisiti delle convenzioni in
materia di costruzione, dotazioni ed equipaggio delle navi, le graviconseguenze derivanti dalle decisioni prese dagli ispettori e la necessitàche questi ultimi adottino decisioni assolutamente imparziali, leispezioni devono essere effettuate soltanto da ispettori, dotati di grandiconoscenze ed esperienza, che siano dipendenti pubblici o altre persone
debitamente autorizzate;
considerando che i piloti e le autorità portuali possono fornire utili
informazioni sulle carenze delle navi e degli equipaggi;1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 3
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considerando che è necessaria la cooperazione tra le autorità competenti
degli Stati membri e altre autorità od organizzazioni per garantire uncontrollo effettivo delle navi alle quali è stato consentito di continuare la
navigazione pur essendo state rilevate carenze, nonché la cooperazione
per lo scambio di informazioni sulle navi approdate;
considerando che il sistema informativo denominato SIRENAC E,
costituito nell'ambito del MOU, fornisce molte informazioni supple-mentari necessarie per l'applicazione della presente direttiva;
considerando che la pubblicazione di informazioni sulle navi che non
ottemperano alle norme internazionali in materia di sicurezza, salute etutela dell'ambiente marino può essere un efficace deterrente perscoraggiare i caricatori ad utilizzare queste navi e un incentivo per i
proprietari ad intraprendere spontaneamente le azioni correttive;
considerando che tutte le spese delle ispezioni che danno luogo al fermo
sono imputabili al proprietario o all'armatore;
considerando che, per l'applicazione della presente direttiva, è opportuno
ricorrere al comitato istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CEEdel Consiglio, del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minimenecessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che neescono e che trasportano merci pericolose o inquinanti(
1), affinché
assista la Commissione ad adeguare gli obblighi di ispezione degli Stati
membri alla luce dell'esperienza acquisita e tenendo conto degli sviluppi
all'interno del MOU e, se occorre, ad adeguare gli allegati alla luce degliemendamenti delle convenzioni, protocolli, codici, risoluzioni degliorganismi internazionali pertinenti e del MOU,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Obiettivo
La presente direttiva ha l'obiettivo di contribuire a ridurre drasticamente
il trasporto marittimo al di sotto delle norme nelle acque soggette alla
giurisdizione degli Stati membri:
— migliorando l'osservanza della legislazione internazionale e comu-
nitaria pertinente in materia di sicurezza marittima, tuteladell'ambiente marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo delle
navi battenti tutte le bandiere;
— definendo criteri comuni per il controllo delle navi da parte degli
Stati di approdo e armonizzando le procedure di ispezione e fermo,
tenendo in debito conto gli impegni assunti dalle autorità marittime
degli Stati membri firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi sulcontrollo da parte dello Stato di approdo (MOU).
Articolo 2
Definizioni
Ai sensi della presente direttiva, ivi compresi gli allegati, s'intende per:
1) «Convenzioni»:
— la convenzione internazionale sulla linea di carico del 1966 (LL
66),
— la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita
umana in mare del 1974 (SOLAS 74),
— la convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquina-
mento da parte delle navi del 1973 e il relativo protocollo del1978 (MARPOL 73-78),1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 4
(1) GU n. L 247 del 5. 10. 1993, pag. 19.▼M4
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— la convenzione internazionale sugli standards per l'addestra-
mento, la certificazione ed il servizio di guardia dei marittimidel 1978 (STCW 78),
— la convenzione sulla prevenzione delle collisioni in mare del
1972 (COLREG 72),
— la convenzione internazionale di Londra sulla stazzatura delle
navi mercantili del 1969 (ITC 69),
— la convenzione sulle norme minime da osservare sulle navi
mercantili del 1976 (ILO n. 147),
— la convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i
danni derivanti da inquinamento da idrocarburi del 1992 (CLC
92),
unitamente ai protocolli e ai successivi emendamenti delle
convenzioni in questione e relativi codici obbligatori in vigore il
19 dicembre 2001.
2) «MOU»: il protocollo d'intesa sul controllo da parte dello Stato di
approdo firmato a Parigi il 26 gennaio 1982, nel testo vigente al 19
dicembre 2001.
3) «Nave»: qualsiasi nave per trasporto marittimo battente bandiera
diversa da quella dello Stato di approdo, cui si applicano una o più
convenzioni.
4) «Impianto off-shore »: una piattaforma fissa o galleggiante che opera
sulla piattaforma continentale di uno Stato membro.
5) «Ispettore»: un dipendente del settore pubblico o un'altra persona
debitamente autorizzato/a dall'autorità competente di uno Statomembro a svolgere le ispezioni di controllo nello Stato di approdo eche risponde a tale autorità competente.
6) «Ispezione »: la visita a bordo di una nave volta ad accertare la
validità dei certificati pertinenti e di altri documenti nonché le
condizioni della nave, delle dotazioni e dell'equipaggio nonché lecondizioni di vita e di lavoro dell'equipaggio.
7) «Ispezione più dettagliata »: l'ispezione durante la quale la nave, le
relative dotazioni e l'equipaggio sono sottoposti interamente o, senecessario, parzialmente, ad un esame accurato nei casi specificatiall'articolo 6, paragrafo 3, atto a verificare la costruzione della nave,
le relative dotazioni, l'equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro e
il rispetto delle procedure operative di bordo.
8) «Ispezione estesa »: ispezione che si effettua nei casi indicati
all'articolo 7.
9) «Fermo»: il divieto ufficiale per una nave di prendere il mare a
causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendonola nave insicura.
10) «Sospensione di un'operazione »: il divieto ufficiale per una nave di
continuare un'operazione a causa di carenze individuate che, da soleo nel complesso, rendono il proseguimento dell'operazione
pericoloso.
Articolo 3
Ambito di applicazione
1. La presente direttiva si applica alle navi e relativi equipaggi:
— che approdano in un porto o in un impianto off-shore di uno Stato
membro, o
— che sono ancorate al largo di tale porto o impianto.
Il presente articolo non pregiudica i diritti di intervento che uno Stato
membro può far valere in forza delle pertinenti Convenzioniinternazionali.
2. Per le navi di stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate, gli Stati
membri applicano i requisiti della pertinente Convenzione e, qualoranessuna convenzione sia applicabile, adottano le misure necessarie pergarantire che le navi non presentino evidenti pericoli per la sicurezza, la1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 5
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salute o l'ambiente. L'allegato I del MOU costituisce la guida per gli
Stati membri nell'applicazione del presente paragrafo.
3. Nell'ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non
ha sottoscritto una Convenzione, gli Stati membri si accertano che lanave e il relativo equipaggio non godano di un trattamento piùfavorevole di quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Statofirmatario di tale Convenzione.
4. Sono esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva i pesche-
recci, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, le imbarcazioni inlegno di costruzione rudimentale, le navi di Stato usate per scopi noncommerciali e le imbarcazioni da diporto che non si dedicano a trafficicommerciali.
Articolo 4
Organismo d'ispezione
Gli Stati membri hanno idonee amministrazioni marittime nazionali, in
seguito definite «autorità competenti», dotate di un organico adeguato,
in particolare di ispettori qualificati, incaricate di ispezionare le navi e
adottano tutte le misure appropriate per assicurare che le loro autoritàcompetenti svolgano le proprie funzioni come specificato nella presentedirettiva.
Articolo 5
Impegni di ispezione
1. L'autorità competente di ciascuno Stato membro esegue ogni anno
un numero complessivo di ispezioni delle navi di cui al paragrafo 2 eall'articolo 7 pari ad almeno il 25 % del numero medio annuo di singolenavi approdate nei suoi porti calcolato in base agli ultimi tre anni civiliper i quali sono disponibili statistiche.
2. a) Ferme restando le disposizioni di cui all'articolo 7 bis, l'autorità
competente vigila affinché qualsiasi nave non soggetta adispezione estesa avente un fattore di priorità nel sistemainformativo SIRENAC superiore a 50 sia sottoposta a ispezionea norma dell'articolo 6, a condizione che dall'ultima ispezione
effettuata in un porto della regione MOU sia trascorso almeno un
mese.
b) Per quanto riguarda la selezione delle altre navi da sottoporre ad
ispezione, l'autorità competente determina l'ordine di priorità nel
modo seguente:
— le navi di cui all'allegato I, parte I, sono selezionate per prime
indipendentemente dal valore del fattore di priorità,
— le navi di cui all'allegato I, parte II, sono selezionate in ordine
decrescente, secondo l'ordine di priorità risultante dal valoredel rispettivo fattore di priorità riportato dal sistema informa-tivo SIRENAC.
3. Gli Stati membri si astengono dall'ispezionare le navi già
ispezionate da altro Stato membro nei sei mesi precedenti, a condizione
che:
— la nave in questione non figuri nell'allegato I,
— un'ispezione precedente non abbia rilevato carenze,— non esistano fondati motivi per eseguire l'ispezione,
— la nave non sia contemplata dal paragrafo 2, punto a).
4. Le disposizioni del paragrafo 3 non si applicano ai controlli
operativi specificamente previsti nelle Convenzioni.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 6
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5. Gli Stati membri e la Commissione collaborano nello sviluppare
priorità e prassi che consentano una più efficace individuazione dellenavi potenzialmente carenti.
Tutte le modifiche successive del presente articolo, con l'eccezione della
proporzione del 25% di cui al paragrafo 1, sono apportate conforme-mente al disposto dell'articolo 19.
Articolo 6
Procedura d'ispezione
1. L'autorità competente si accerta che l'ispettore provveda almeno:
a) per quanto possibile a controllare i certificati e la documentazione
elencati nell'allegato II;
b) a verificare che le condizioni generali della nave, compresi la sala
macchine e gli alloggi, sono soddisfacenti, tenendo conto anche dellecondizioni igieniche.
2. L'ispettore può esaminare tutti i certificati e documenti pertinenti,
diversi da quelli di cui all'allegato II, che devono essere presenti a bordo
secondo quanto disposto dalle Convenzioni.
3. Se, a seguito dell'ispezione di cui ai paragrafi 1 e 2, esistono
fondati motivi per ritenere che per le condizioni della nave, delle relativedotazioni o dell'equipaggio sostanzialmente non ricorrano i pertinentirequisiti di una Convenzione, si procede ad un'ispezione più dettagliatache comprende un'ulteriore verifica della conformità ai requisiti
operativi di bordo.
Esistono «fondati motivi» se l'ispettore trova prove concrete che,
secondo il suo parere professionale, giustificano un'ispezione piùdettagliata di settori specifici della nave, delle relative dotazioni odell'equipaggio.
L'allegato III contiene esempi di «fondati motivi».
4. È inoltre necessario osservare le procedure e gli orientamenti
pertinenti in materia di controllo delle navi specificati nell'allegato IV.
Articolo 7
Ispezione estesa obbligatoria di talune navi
1. Una nave appartenente a una categoria di cui all'allegato V,
sezione A, è assoggettata ad ispezione estesa dopo un periodo di dodicimesi dall'ultima ispezione estesa effettuata nel porto di uno Statofirmatario del MOU.
2. Se tale nave è selezionata per un'ispezione ai sensi dell'articolo 5,
paragrafo 2, punto b), l'ispezione da effettuare è un'ispezione estesa.Tuttavia, tra due ispezioni estese può essere effettuata un'ispezione dicui all'articolo 6.
3. a) L'armatore o il comandante di una nave di cui al paragrafo 1
notifica tutte le informazioni che figurano nell'allegato V, sezione
B, all'autorità competente dello Stato membro di ciascun porto incui la nave approda trascorsi dodici mesi dall'ultima ispezioneestesa. Tali informazioni sono fornite almeno tre giorni primadell'ora prevista di arrivo nel porto o prima che la nave lasci il
porto di partenza se la durata prevista del viaggio è inferiore a tre
giorni.
b) Qualsiasi nave che non ha rispettato le disposizioni di cui al punto
a) è oggetto di un'ispezione estesa nel porto di destinazione.
4. A norma dell'articolo 7 bis, gli Stati membri provvedono affinché
una nave cui si applicano le disposizioni di cui al paragrafo 3 e aventeun fattore di priorità pari o superiore a 7 sia sottoposta a un'ispezioneestesa nel primo porto in cui approda trascorsi dodici mesi dall'ultimaispezione estesa.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 7
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Gli Stati membri che non fossero in grado di aumentare in tempo la
propria capacità per effettuare tutte le ispezioni supplementari richieste,segnatamente a motivo di problemi legati all'assunzione e alla
formazione di ispettori, beneficeranno di un termine che scade il 1
o
gennaio 2003 per strutturare gradualmente il rispettivo servizio di
ispezione. Tale termine può essere prorogato di sei mesi per il porto diRotterdam. La Commissione ne informerà gli Stati membri e ilParlamento europeo.
5. Le ispezioni estese sono effettuate secondo le procedure di cui
all'allegato V, sezione C.
6. Qualora una modifica o un progetto di modifica del MOU rischi di
limitare la portata dell'obbligo di ispezione estesa ai sensi del presentearticolo, la Commissione presenta senza indugio al Comitato istituito aisensi dell'articolo 18 un progetto di misure inteso a reintrodurre valori
del fattore di priorità ordinaria conformi agli obiettivi della presente
direttiva.
Articolo 7 bis
Procedure in caso di impossibilità ad effettuare l'ispezione di talune
navi
1. Lo Stato membro che per ragioni operative non può effettuare
l'ispezione di una nave avente un fattore di priorità superiore a 50 di cuiall'articolo 5, paragrafo 2, punto a), o l'ispezione estesa obbligatoria dicui all'articolo 7, paragrafo 4, informa tempestivamente il sistemaSIRENAC che l'ispezione non è stata effettuata.
2. Tali casi sono notificati ogni sei mesi alla Commissione, indicando
le ragioni della mancata ispezione della nave interessata.
3. In un anno civile il numero di mancate ispezioni non può essere
superiore al 5 % del numero medio annuo di singole navi chedovrebbero essere soggette alle ispezioni di cui al paragrafo 1, approdatenei porti dello Stato membro calcolato in base agli ultimi tre anni civiliper i quali sono disponibili statistiche.
4. Le navi di cui al paragrafo 1 sono soggette all'ispezione di cui
all'articolo 5, paragrafo 2, punto b), o, ove opportuno, all'ispezioneestesa obbligatoria di cui all'articolo 7, paragrafo 4, nel successivo porto
di approdo della Comunità.
5. Entro il 22 luglio 2008 la percentuale del 5 % di cui al paragrafo 3
è modificata in base ad una valutazione della Commissione, se ritenuto
opportuno, secondo la procedura di cui all'articolo 19.
Articolo 7 ter
Provvedimenti di rifiuto di accesso riguardanti alcune navi
1. Lo Stato membro vigila affinché siano oggetto di un provvedi-
mento di rifiuto di accesso ai suoi porti, tranne nei casi previsti
dall'articolo 11, paragrafo 6, le navi classificate in una delle categoriedell'allegato XI, sezione A,
quando esse
— battono bandiera di uno Stato che figura nella lista nera pubblicata
nel rapporto annuale previsto dal MOU e
— sono state oggetto di un provvedimento di fermo più di due volte nei
24 mesi precedenti in un porto di uno Stato membro firmatario delMOU
o— battono bandiera di uno Stato designato «ad altissimo rischio» o «ad
alto rischio» nella lista nera pubblicata nel rapporto annuale previsto
dal MOU e
— sono state oggetto di un provvedimento di fermo più di una volta nei
36 mesi precedenti in un porto di uno Stato firmatario del MOU.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 8
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Il provvedimento di rifiuto di accesso si applica dal momento in cui la
nave è stata autorizzata a lasciare il porto dove è stata oggetto delsecondo o, secondo il caso, del terzo fermo.
2. Ai fini del paragrafo 1, gli Stati membri si conformano alle
procedure di cui all'allegato XI, sezione B.
3. La Commissione pubblica ogni sei mesi le informazioni relative
alle navi alle quali è stato rifiutato l'accesso ai porti della Comunità inapplicazione del presente articolo.
Articolo 8
Rapporto d'ispezione per il comandante
Al termine di un'ispezione, di un'ispezione più dettagliata o di
un'ispezione estesa, l'ispettore redige un rapporto a norma dell'allegatoIX. Una copia del rapporto d'ispezione è consegnata al comandante dellanave.
Articolo 9
Riparazioni e fermo
1. Se l'ispezione di cui agli articoli 5, paragrafo 2 e 7, conferma o
rivela carenze, l'autorità competente si accerta che siano o saranno
corrette secondo le convenzioni.
2. Nel caso di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la
sicurezza, la salute o l'ambiente, l'autorità competente dello Stato diapprodo nel quale viene ispezionata la nave si accerta che questa sia
trattenuta o che sia interrotto lo svolgimento dell'operazione per la quale
sono emerse le carenze. Il fermo o l'interruzione dell'operazionecontinua fino all'eliminazione del pericolo o fino a che l'autoritàstabilisce che, a determinate condizioni, la nave può riprendere il mare ol'operazione può continuare senza rischi per la sicurezza e la salute dei
passeggeri o dell'equipaggio, senza pericoli per le altre navi o senza
rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino.
3. Nell'esercizio del suo potere discrezionale per valutare l'oppor-
tunità di fermare una nave, l'ispettore applica i criteri contenutinell'allegato VI. In tale contesto la nave viene trattenuta qualora non
sia equipaggiata con dispositivi di registrazione dei dati di navigazione
(VDR) quando il loro uso è prescritto dall'allegato XII. Qualora questacarenza non possa essere prontamente corretta presso il porto dove èstato disposto il fermo, l'autorità competente può consentire alla nave diraggiungere il porto più vicino, adeguatamente attrezzato per porvirimedio o esigere che la carenza venga risolta entro trenta giorni. A tali
scopi si applicano le procedure di cui all'articolo 11.
4. In circostanze eccezionali, quando le condizioni generali della
nave sono evidentemente al di sotto delle norme, l'autorità competentepuò sospendere l'ispezione della nave finché le parti responsabili nonabbiano fatto il necessario per garantire che la nave ottemperi ai
pertinenti requisiti fissati nelle convenzioni.
5. Se le ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, e all'articolo 7
portano ad un fermo, l'autorità competente informa immediatamente periscritto, accludendo il rapporto d'ispezione, l'amministrazione dello Stato
del quale la nave batte bandiera (in seguito denominata «amministra-
zione di bandiera») o, quando ciò non è possibile, il console o, in suaassenza, la più vicina rappresentanza diplomatica di tale Stato in meritoalle circostanze che hanno reso necessario l'intervento. Devono ancheessere notificati gli ispettori nominati o gli organismi riconosciuti,responsabili del rilascio dei certificati di classe o dei certificati rilasciati1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 9
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per conto dello Stato di bandiera secondo le convenzioni internazionali,
laddove necessario.
6. Le disposizioni della presente direttiva non pregiudicano gli
ulteriori requisiti fissati dalle convenzioni riguardanti le procedure per lenotifiche e i rapporti relativi al controllo dello Stato di approdo.
7. Nell'esercitare il controllo dello Stato di approdo ai sensi della
presente direttiva si fa tutto il possibile per evitare che una nave siaindebitamente trattenuta o ritardata. Se la nave è indebitamentetrattenuta o ritardata, il proprietario o l'armatore hanno diritto ad uncompenso per eventuali perdite o danni subiti. In tutti i casi in cui si
presume che la nave sia stata indebitamente trattenuta o ritardata, l'onere
della prova incombe al proprietario o all'armatore della nave.
Articolo 9 bis
Procedura applicabile in caso di assenza dei certificati ISM
1. Quando dall'ispezione a bordo di una nave alla quale, nell'ambito
della Comunità europea, al momento dell'ispezione si applica il codiceISM, risulta mancante la copia del documento di conformità o delcertificato di gestione della sicurezza rilasciati conformemente al codiceinternazionale di gestione della sicurezza che stabilisce norme per la
sicurezza delle navi e la prevenzione dell'inquinamento (codice ISM),
l'autorità competente provvede al fermo della nave.
2. Nonostante l'assenza della documentazione di cui al paragrafo 1, se
dall'ispezione non risultano altre carenze che giustifichino un fermo,l'autorità competente può revocare l'ordine di fermo per evitare la
congestione del porto. In caso di una decisione di questo tipo l'autorità
competente ne informa immediatamente le autorità competenti deglialtri Stati membri.
3. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché a qualsiasi
nave autorizzata a lasciare un porto di uno Stato membro nelle
circostanze di cui al paragrafo 2 sia rifiutato l'accesso ad ogni porto della
Comunità, eccettuati i casi di cui all'articolo 11, paragrafo 6, finché ilproprietario o l'armatore della nave comprovi, con soddisfazionedell'autorità competente dello Stato membro in cui è stato dichiarato ilfermo, che la nave dispone di certificati validi rilasciati in conformità
del codice ISM. Le pertinenti disposizioni in cui all'articolo 11 si
applicano anche se si riscontrano carenze di cui all'articolo 9, paragrafo2, che non possano essere corrette nel porto in cui è avvenuto il fermo.
Articolo 10
Diritto di ricorso
1. Il proprietario o l'armatore di una nave o il suo rappresentate in
uno Stato membro ha il diritto di ricorrere contro una decisione di fermo
o di rifiuto di accesso presa dall'autorità competente. Il ricorso nonsospende il fermo o il rifiuto di accesso.
2. A tal fine gli Stati membri istituiscono e mantengono in vigore le
opportune procedure, in conformità delle rispettive legislazioni.
3. L'autorità competente informa adeguatamente del diritto di ricorso
il comandante della nave di cui al paragrafo 1.
Articolo 11
Seguito dato a ispezioni e fermi
1. Se le carenze di cui all'articolo 9, paragrafo 2, non possono essere
corrette nel porto in cui è avvenuta l'ispezione, l'autorità competentedello Stato membro interessato puòconsentire alla nave di raggiungere ilpiù vicino cantiere navale adeguatamente attrezzato scelto dal1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 10
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comandante e dalle autorità interessate, purché siano rispettate le
condizioni stabilite dall'autorità competente dello Stato di bandiera eapprovate da detto Stato membro. Dette condizioni assicurano che la
nave possa riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei
passeggeri o dell'equipaggio o per le altre navi, o senza rappresentareuna minaccia irragionevole per l'ambiente marino.
2. Nei casi indicati al paragrafo 1, l'autorità competente dello Stato
membro in cui si trova il porto nel quale è avvenuta l'ispezione informal'autorità competente dello Stato in cui è situato il cantiere di
riparazione, le parti menzionate all'articolo 9, paragrafo 5, e ogni altro
organismo, come opportuno, in merito alle condizioni necessarie per lanavigazione.
3. La notifica alle parti di cui al paragrafo 2 deve essere conforme
alle modalità indicate nell'allegato 2 del MOU.
L'autorità competente dello Stato membro destinatario della notifica
comunica all'autorità notificante le azioni intraprese in merito.
4. Gli Stati membri provvedono affinché alle navi di cui al paragrafo
1 che riprendono il mare:
i) senza rispettare le condizioni stabilite dall'autorità competente dello
Stato membro del porto d'ispezione, o
ii) che rifiutano di ottemperare ai requisiti applicabili delle convenzioni
non recandosi nel previsto cantiere navale,
sia negato l'accesso a qualsiasi porto all'interno della Comunità, finché il
proprietario o l'armatore non abbia dimostrato inequivocabilmente
all'autorità competente dello Stato membro in cui sono state constatate
le carenze che la nave risponde appieno ai pertinenti requisiti delleConvenzioni.
5. Nei casi indicati al paragrafo 4, punto i), l'autorità competente
dello Stato membro in cui sono state riscontrate le carenze della naveinforma immediatamente le autorità competenti di tutti gli altri Stati
membri.
Nei casi indicati al paragrafo 4, punto ii), l'autorità competente dello
Stato membro in cui si trova il cantiere navale informa immediatamentele autorità competenti di tutti gli altri Stati membri.
Prima di negare l'accesso, lo Stato membro può richiedere di consultarsi
con l'amministrazione dello Stato di bandiera della nave in questione.
6. In deroga alle disposizioni del paragrafo 4, l'accesso ad un porto
specifico può essere consentito dall'autorità competente del relativo
Stato in casi di forza maggiore o per motivi primari di sicurezza ovvero
per ridurre o minimizzare il rischio di inquinamento, a condizione che ilproprietario, l'armatore, o il comandante della nave abbiano adottatoprovvedimenti adeguati che soddisfino le richieste dell'autorità compe-tente di tale Stato membro per garantire un accesso sicuro.
Articolo 12
Profilo professionale degli ispettori
1. Le ispezioni sono eseguite soltanto da ispettori per i quali
ricorrono i requisiti in materia di qualifiche professionali indicati
nell'allegato VII.
2. Qualora l'autorità competente dello Stato di approdo non possa
disporre delle competenze professionali necessarie, l'ispettore dell'au-torità stessa può essere assistito in questo compito da chiunque posseggale competenze professionali richieste.
3. Gli ispettori che effettuano il controllo dello Stato di approdo e le
persone che li assistono non devono avere alcun interesse commerciale
nei porti in cui avviene l'ispezione né nelle navi ispezionate; gli ispettorinon sono dipendenti né intraprendono attività per conto di organizza-zioni non governative che rilasciano i certificati prescritti e quelli diclassificazione o che svolgono gli accertamenti necessari per il rilasciodi tali certificati alle navi.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 11
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4. Ciascun ispettore è provvisto di un documento personale, sotto
forma di documento di identità, rilasciato dall'autorità competente da cuidipende conformemente alla legislazione nazionale, nel quale è indicato
che l'ispettore è autorizzato a effettuare l'ispezione.
Secondo la procedura dell'articolo 19 è definito un modello comune di
tale documento d'identità.
Articolo 13
Rapporti dei piloti e delle autorità portuali
1. I piloti degli Stati membri che operano sunavi che attraccano o
salpano oppure su navi in rotta verso un porto comunitario, informanoimmediatamente l'autorità competente dello Stato di approdo o dello
Stato costiero, secondo il caso, qualora nell'esercizio delle loro normali
funzioni vengano a conoscenza di carenze che possano pregiudicare lasicurezza della navigazione o rappresentare una minaccia per l'ambientemarino.
2. Se, nell'esercizio delle loro normali funzioni, le autorità portuali
constatano che una nave attraccata nel loro porto presenta carenze che
possono mettere a repentaglio la sicurezza della nave o rappresentareuna minaccia irragionevole per l'ambiente marino, esse ne informanoimmediatamente l'autorità competente dello Stato di approdo interessato.
Articolo 14
Cooperazione
1. Ciascuno Stato membro provvede affinché le proprie autorità
competenti, le proprie autorità portuali e altri organismi o organizzazionicommerciali pertinenti collaborino tra loro onde garantire che le proprie
autorità competenti possano ottenere tutte le informazioni del caso sulle
navi che approdano nei suoi porti.
2. Ciascuno Stato membro si adopera per garantire lo scambio di
informazioni e la collaborazione tra le proprie autorità competenti e leautorità competenti di tutti gli altri Stati membri nonché per mantenere ilcollegamento operativo già stabilito tra le sue autorità competenti, laCommissione e il sistema informativo SIRENAC di St. Malo (Francia).
Per compiere le ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, e all'articolo
7, gli ispettori consultano le banche dati pubbliche e private relative alleispezioni di navi accessibili attraverso il sistema di informazioneEQUASIS.
3. Le informazioni di cui al paragrafo 2 sono quelle descritte
nell'allegato 4 del MOU nonché quelle necessarie a conformarsiall'articolo 15 della presente direttiva.
Articolo 15
Pubblicazione di notizie
1. La competente autorità di ciascuno Stato membro prende i
provvedimenti necessari per garantire che le informazioni elencatenell'allegato VIII, parte I, relative a navi che sono state trattenute in unporto di questo Stato membro o alle quali è stato rifiutato l'accesso adetto porto nel corso del mese precedente siano pubblicate con cadenza
quanto meno mensile.
2. Le informazioni enumerate all'allegato VIII, parti I e II, nonché le
informazioni sulle modifiche, sospensioni e revoca della classe di cuiall'articolo 15, paragrafo 3, della direttiva 94/57/CE devono esseredisponibili nel sistema SIRENAC. Esse sono oggetto di pubblicità nelquadro del sistema di informazioni EQUASIS, al più presto possibiledopo l'ispezione o la revoca del fermo.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 12
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3. Gli Stati membri e la Commissione cooperano per instaurare i
dispositivi appropriati di cui al paragrafo 2.
4. Se del caso, il sistema di informazione Sirenac è modificato per
dare esecuzione agli obblighi sopra menzionati.
5. Le disposizioni del presente articolo non pregiudicano le
legislazioni nazionali in materia di responsabilità
Articolo 16
Rimborso delle spese
1. Qualora le ispezioni di cui agli articoli 6 e 7 confermino o
accertino carenze, rispetto ai requisiti previsti da una convenzione, che
giustificano il fermo di una nave, le spese complessive in un normaleperiodo contabile connesse all'ispezione sono a carico del proprietario, odell'armatore, o di un suo rappresentante nello Stato di approdo.
2. Tutte le spese connesse con le ispezioni eseguite dall'autorità
competente di uno Stato membro secondo quanto disposto dall'articolo11, paragrafo 4 sono sostenute dal proprietario o dall'armatore della
nave.
2a. Qualora una nave sia sottoposta a fermo a causa di carenze o per
la mancanza di certificati validi di cui all'articolo 9 e all'allegato VI, tutti
i costi relativi al fermo in porto sono a carico del proprietario o
dell'armatore della nave.
3. Il fermo non può essere revocato finché non si sia provveduto al
completo pagamento o non sia stata data una garanzia sufficiente per ilrimborso delle spese.
Articolo 17
Dati per il controllo dell'attuazione
Gli Stati membri forniscono alla Commissione le informazioni elencate
nell'allegato X con la frequenza specificata nel predetto allegato.
Articolo 18
Comitato di regolamentazione
1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 12
della direttiva 93/75/CEE.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente articolo, si applicano
gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delledisposizioni dell'articolo 8 della stessa.
Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE
è fissato a tre mesi.
3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno.
Articolo 19
Procedura di modifica
Secondo la procedura di cui all'articolo 18, paragrafo 2, la presente
direttiva può, senza che ne risulti esteso l'ambito d'applicazione, esseremodificata per:
a) adeguare gli obblighi di cui all'articolo 5, esclusa la percentuale del
25 % di cui al paragrafo 1 ed agli articoli 6, 7, 7 bis, 7ter, 8, 15 e 17,nonché agli allegati contemplati dai predetti articoli sulla base1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 13
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dell'esperienza acquisita nell'attuazione della presente direttiva e
tenendo conto degli sviluppi nell'ambito del MOU.
b) adeguare gli allegati per tener conto degli emendamenti apportati alle
convenzioni, ai protocolli, ai codici, alle risoluzioni dei relativiorganismi internazionali e al MOU e già entrati in vigore.
c) adeguare le date di cui all'articolo 2 per tenere conto degli
emendamenti che sono entrati in vigore per quanto riguarda leconvenzioni internazionali e il MOU di cui al predetto articolo, fattisalvi i protocolli di tali convenzioni.
Articolo 19 bis
Sanzioni
Gli Stati membri istituiscono un sistema di sanzioni per violazione delle
disposizioni nazionali adottate ai sensi della presente direttiva e adottano
tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l'applicazione. Talisanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.
Articolo 20
Attuazione
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari
ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttivaentro il 30 giugno 1996 e ne informano immediatamente la
Commissione.
2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste
contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate diun siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalitàdi tale riferimento sono decise dagli Stati membri.
3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle
disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato
dalla presente direttiva.
4. Inoltre, la Commissione informa sistematicamente il Parlamento
europeo e il Consiglio dei progressi realizzati nell'attuazione delladirettiva all'interno degli Stati membri.
Articolo 21
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla
sua pubblicazione.
Articolo 22
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 14
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ALLEGATO I
NAVI CUI DARE PRIORITÀ IN CASO DI ISPEZIONE
(a norma dell'articolo 5, paragrafo 2)
I.Fattori di priorità assoluta
Indipendentemente dal valore dei fattori di priorità, l'ispezione delle seguenti
navi deve essere considerata di priorità assoluta:
1. Navi che, su segnalazione dei piloti o delle autorità portuali risultano avere
carenze tali da non permettere loro di navigare in condizioni di sicurezza
(ai sensi della direttiva 93/75/CEE e dell'articolo 13 della presente
direttiva)
2. Navi che non si sono attenute agli obblighi fissati dalla direttiva 93/75/
CEE
3. Navi che sono state oggetto di segnalazione o di notifica da parte di un
altro Stato membro
4. Navi che sono state oggetto di rapporto o esposto da parte del comandante,
di un membro dell'equipaggio o di altre persone od organismi aventi un
interesse legittimo alla sicurezza di funzionamento della nave, alle
condizioni di vita o di lavoro a bordo o alla prevenzione dell'inquinamento,
sempre che lo Stato membro ritenga che il rapporto o l'esposto non siano
manifestamente infondati; l'identità della persona che presenta il rapporto o
l'esposto non è resa nota né al comandante, né al proprietario della nave in
questione
5. Navi che:
— sono state coinvolte in collisioni o si sono arenate o incagliate durante
l'avvicinamento al porto;
— sono state oggetto di un'accusa di presunta violazione delle norme per
lo scarico di sostanze o effluenti pericolosi;
— hanno eseguito manovre errate o pericolose non rispettando le misure
adottate dall'IMO in materia, o le pratiche e procedure per la sicurezza
della navigazione, oppure
— vengono comunque gestite in maniera tale da costituire un pericolo per
le persone, le cose o l'ambiente
6. Navi sospese ►M3o ritirate ◄dalla classe di appartenenza per motivi di
sicurezza nei sei mesi precedenti
II.Fattore di priorità ordinaria
L'ispezione delle navi elencate in appresso deve essere considerata prioritaria.
1. Navi che approdano nel porto di uno Stato membro per la prima volta o
dopo un'assenza di dodici mesi o più. Nell'applicare tali criteri gli Stati
membri tengono conto anche delle ispezioni effettuate dai membri del
memorandum di intesa. In mancanza di informazioni adeguate in materia,
gli Stati membri si basano sui dati disponibili nella banca dati SIRENAC
e ispezionano le navi che non risultano registrate in tale banca dati dopo
la sua costituzione il 1ogennaio 1993.
2. Navi non ispezionate da alcuno Stato membro nei sei mesi precedenti.3. Navi i cui certificati obbligatori relativi alla costruzione e alle dotazioni
rilasciati in conformità delle convenzioni, e i cui certificati di classe sono
stati rilasciati da un organismo non riconosciuto ai sensi della direttiva
94/57/CE del Consiglio.
4. Navi battenti bandiera di uno Stato che figura nella lista nera pubblicata
nella relazione annuale del memorandum di intesa.
5. Navi alle quali è consentito lasciare il porto di uno Stato membro a
determinate condizioni quali:
a) carenze da correggere prima della partenza;
b) carenze da correggere nel successivo porto di approdo;
c) carenze da correggere entro 14 giorni;
d) carenze per le quali sono state specificate altre condizioni.È tenuto conto del fatto che siano state adottate iniziative riguardanti la
nave e che siano state corrette tutte le carenze.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 15
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6. Navi in cui sono state riscontrate carenze durante una precedente
ispezione, a seconda del numero di carenze già riscontrate.
7. Navi che sono state fermate in un porto precedente.
8. Navi battenti bandiera di uno Stato che non ha ratificato tutte le pertinenti
convenzioni internazionali elencate all'articolo 2 della presente direttiva.
9. Navi classificate con una società di classifica il cui tasso di carenze è
superiore alla media.
10. Navi delle categorie di cui all'allegato V, sezione A.
11. Navi che hanno più di 13 anni.
Nel determinare l'ordine di priorità per l'ispezione delle navi sopra
elencate l'autorità competente tiene conto dell'ordine risultante dal fattore
di priorità ordinaria che figura nel sistema informativo SIRENAC, in
conformità dell'allegato I, sezione I, del memorandum di intesa di Parigi.
Un fattore di priorità più elevato indica una priorità più elevata. Il fattore
di priorità ordinaria è la somma dei valori del fattore di priorità
applicabili secondo quanto definito nel quadro del memorandum di intesa.
I punti 5, 6 e 7 si applicano soltanto per le ispezioni effettuate negli ultimi
12 mesi. Il fattore di priorità ordinaria non deve essere inferiore alla
somma dei valori fissati per i punti 3, 4, 8, 9, 10 e 11.
Tuttavia, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 4, il fattore di priorità ordinaria
non tiene conto del punto 10.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 16
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ALLEGATO II
ELENCO DEI CERTIFICATI E DOCUMENTI
(di cui all'articolo 6, paragrafo 1)
1. Certificato internazionale di stazza (1969)
2. — Certificato di sicurezza per nave passeggeri,
— Certificato di sicurezza per costruzione per nave da carico,
— Certificato di sicurezza per le dotazioni di nave da carico,— Certificato di sicurezza radiotelegrafica per nave da carico,— Certificato di sicurezza radiotelefonica per nave da carico,— Certificato di sicurezza radio per nave da carico,
— Certificato di esenzione, compreso, se del caso, l'elenco dei carichi,
— Certificato di sicurezza per nave da carico.
3. Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas
liquefatti;
— Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti.
4. Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di
prodotti chimici pericolosi;
— Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici
pericolosi.
5. Certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da olio
minerale.
6. Certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento per il
trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi.
7. Certificato internazionale di bordo libero (1966);
— Certificato internazionale di esenzione di bordo libero.
8. Registro degli oli minerali, parti I e II.9. Registro dei carichi.
10. Documento attestante la tabella minima d'armamento.
10 bis. Certificati rilasciati secondo la convenzione STCN.
11. Certificati medici, cfr. Convenzione ILO n. 73 concernente l'esame
medico dei marittimi.
12. Informazioni sulla stabilità.
13. Copia del documento di conformità e del certificato di gestione della
sicurezza rilasciato in conformità del Codice internazionale per la
sicurezza delle navi e la prevenzione dell'inquinamento (Codice ISM)
(SOLAS, capitolo IX)
14. Certificati sulla robustezza dello scafo della nave e i macchinari, rilasciati
dalla società di classificazione competente (richiesti solo se la nave
mantiene la classe con una società di classificazione).
15. Documento di conformità con i requisiti specifici previsti per le navi che
trasportano merci pericolose
16. Certificato di sicurezza delle imbarcazioni ultrarapide e autorizzazione o
operare imbarcazioni ultrarapide
17. Elenco speciale o manifesto delle merci pericolose o piano dettagliato di
stivaggio
18. Giornale di bordo contenente le registrazioni di prove ed esercitazioni e
registro dei verbali di ispezione e manutenzione della dotazione di
salvataggio e relative disposizioni
19. Certificato di sicurezza per navi a destinazione specifica
20. Certificato di sicurezza di unità mobili di trivellazione off-shore21. Per le petroliere, il registro relativo al sistema di sorveglianza e controllo
dello scarico di petrolio per l'ultimo viaggio in zavorra1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 17
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22. Il ruolo dell'equipaggio, il piano di lotta antincendio e, per le navi
passeggeri, un piano antiavaria
23. Piano di emergenza per inquinamento da olio minerale
24. La documentazione delle relazioni di ispezione (in caso di portarinfuse e
petroliere)
25. Relazioni di precedenti ispezioni dello Stato di approdo
26. Per le navi passeggeri ro-ro, informazioni sul rapporto massimo A/A
27. Documento di autorizzazione per il trasporto di granaglie28. Manuale di fissazione del carico
29. Piano di gestione dei rifiuti e registro dei rifiuti
30. Sistema di supporto all'assunzione di decisioni per capitani di navi
passeggeri
31. Piano di cooperazione SAR (servizio di ricerca e salvataggio) per navi
passeggeri in servizio surotte fisse
32. Elenco dei limiti operativi per navi passeggeri33. Libretto per portarinfuse
34. Piano di carico e scarico per portarinfuse
35. Certificato di assicurazione o altra garanzia finanziaria relativa alla
responsabilità civile per i danni da inquinamento da idrocarburi
(convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivati
da inquinamento da idrocarburi, 1992).1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 18
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ALLEGATO III
ESEMPI DI «FONDATI MOTIVI» PER UN'ISPEZIONE PIÙ DETTA-
GLIATA
(cfr. articolo 6, paragrafo 3)
1. Navicontemplate nell'allegato I, parte I,e parte II, punti II-3, II-4, II-5b, II/5c
►M4e II-8◄
2. Inadeguata tenuta del registro degli oli minerali
3. Rilevamento di imprecisioni durante l'esame dei certificati e di altra
documentazione (cfr. articolo 6, paragrafo 1, lettera a), e articolo 6,
paragrafo 2)
4. Indicazioni che i membri dell'equipaggio non sono in grado di soddisfare le
condizioni dell'articolo 8 della direttiva 94/58/CE del Consiglio, del 22
novembre 1994, concernente i requisiti minimi di formazione della gente di
mare(1).
5. Prove a dimostrazione che le operazioni di carico e scarico e altre operazioni
non vengono effettuate in condizioni di sicurezza o in conformità degli
orientamenti dell'IMO: ad esempio, il contenuto di ossigeno nella condotta
principale di gas inerte delle cisterne di carico supera i livelli massimi
prescritti
6. Incapacità del comandante di una petroliera di fornire il registro relativo al
sistema di sorveglianza e controllo dello scarico di petrolio per l'ultimo
viaggio in zavorra
7. Mancanza di un ruolo di bordo aggiornato o scarsa conoscenza, da parte dei
membri dell'equipaggio, dei rispettivi compiti in caso di incendio o di
abbandono della nave
8. L'emissione di falsi allarmi per soccorso non seguiti da idonee procedure di
cancellazione
9. La mancanza della dotazione principale o delle disposizioni richieste dalle
convenzioni
10. Condizioni di eccessiva insalubrità a bordo della nave
11. Prove tratte da osservazioni o dall'impressione generale dell'ispettore secondo
cui esistono serie carenze o grave deterioramento della carena o delle
strutture atti a pregiudicare l'integrità strutturale della nave, la sua tenuta
stagna all'acqua o la tenuta stagna all'ingresso di acqua nella nave provocato
dalle condizioni meteorologiche
12. Informazioni o prove che il comandante o l'equipaggio non ha dimestichezza
con operazioni di bordo essenziali relative alla sicurezza della nave o alla
prevenzione dell'inquinamento o che tali operazioni non sono state effettuate1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 19
(1) GU L 319 del 12. 12. 1994, pag. 28.
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ALLEGATO IV
PROCEDURE DI CONTROLLO DELLE NAVI
(cfr. articolo 6, paragrafo 4)
1. Principi di composizione minima degli equipaggi [risoluzione IMO
A.481(XII)] e allegati, ossia contenuto del documento sulla composizione
minima degli equipaggi (allegato 1) e orientamenti per l'applicazione dei
principi di composizione minima degli equipaggi (allegato 2)
2. Le disposizioni del Codice marittimo internazionale per il trasporto di merci
pericolose
3. Pubblicazione ILO «Inspection of Labour Conditions on Board Ship:
Guidelines for procedures» (Ispezione delle condizioni di lavoro a bordo
delle navi)
4. Allegato I, «Procedure di controllo dello Stato di approdo» del MOU di Parigi1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 20
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ALLEGATO V
A. CATEGORIE DI NAVI SOTTOPOSTE AD ISPEZIONE ESTESA (in virtù
dell'articolo 7, paragrafo 1)
1. Navi gasiere e chimichiere di età superiore ai 10 anni calcolata a decorrere
dalla data di costruzione indicata nei certificati di sicurezza della nave.
2. Navi portarinfusa di età superiore a 12 anni calcolata a decorrere dalla data
di costruzione indicata nei certificati di sicurezza della nave.
3. Petroliere di stazza lorda superiore a 3 000 tonnellate e di età superiore a
15 anni calcolata a decorrere dalla data di costruzione indicata nei
certificati di sicurezza della nave.
4. Navi passeggeri di età superiore ai 15 anni, diverse dalle navi passeggeri di
cui all'articolo 2, lettere (a) e (b) della direttiva 1999/35/CE del Consiglio,
del 29 aprile 1999, relativa ad un sistema di visite obbligatorie per
l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità
veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea(1).
B. INFORMAZIONI DA NOTIFICARE ALL'AUTORITÀ COMPETENTE [in
virtù dell'articolo 7, paragrafo 3, lettera a)]
A. nomeB. bandieraC. eventuale numero IMOD. portata lorda
E. data di costruzione della nave, determinata in base alla data indicata nei
certificati di sicurezza della nave
F. per le navi cisterna:
F.a. configurazione: monoscafo, monoscafo con SBT (cisterna di zavorra
segregata), doppio scafo,
F.b. condizioni delle cisterne di carico e di zavorra: piene, vuote,
inertizzate
F.c. volume e natura del carico
G. ora probabile di arrivo al porto di destinazione o alla stazione di
pilotaggio, come richiesto dall'autorità competente
H. durata prevista dello scaloI. operazioni previste nel porto di destinazione (carico, scarico, altro)
J. ispezioni obbligatorie pianificate e lavori di manutenzione e riparazione
sostanziali da eseguire nel posto di destinazione
C. PROCEDURE RELATIVE ALL'ISPEZIONE ESTESA DI ALCUNE CATE-
GORIE DI NAVI (di cui all'articolo 7, paragrafo 5)
Salva restando la loro fattibilità materiale o eventuali limitazioni connesse alla
sicurezza delle persone, della nave o del porto, devono rientrare nel concetto
di ispezione estesa quantomeno gli elementi indicati di seguito. Gli ispettori
sono consapevoli del fatto che l'esecuzione in condizioni di sicurezza di
alcune operazioni a bordo - ad esempio le movimentazioni del carico - può
essere pregiudicata se nel corso di queste vengono effettuate prove aventi
conseguenze dirette sulle stesse.
1. NAVI IN GENERALE (tutte le categorie della sezione A)
— Black-out e avvio del generatore di emergenza,
— Ispezione dell'illuminazione di emergenza,— Funzionamento della pompa antincendio di emergenza con due
manichette antincendio collegate alla linea antincendio principale,
— Funzionamento delle pompe di sentina,— Chiusura delle porte a tenuta stagna,— Messa in mare di un'imbarcazione di salvataggio,— Prova di arresto di emergenza a distanza per, ad esempio, caldaie,
pompe di ventilazione e combustibile,1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 21
(1) GU L 138 dell'1.6.1999, pag. 1.
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— Prove dell'apparecchio di governo, compreso quello ausiliario,
— Ispezione dell'alimentazione di emergenza per gli impianti radio,
— Ispezione e, per quanto possibile, verifica del separatore nella sala
macchine.
2. GASIERE E CHIMICHIERE
Oltre agli elementi di cui al punto 1, l'ispezione estesa delle gasiere e delle
chimichiere deve comprendere i seguenti elementi:
— dispositivi di controllo e sicurezza della cisterna di carico per quanto
concerne la temperatura, la pressione e lo spazio libero,
— dispositivi per l'analisi dell'ossigeno e la valutazione dell'esplosività,
compresa la loro taratura. Disponibilità di attrezzatura per l'individua-
zione di prodotti chimici (mantici) con un numero adeguato di appositi
tubi per l'individuazione del gas per il carico specifico a bordo,
— attrezzature di emergenza per le cabine che offrano un'adeguata
protezione dell'apparato respiratorio e degli occhi per ciascuna persona
a bordo (se richiesto per prodotti elencati, secondo i casi, nel certificato
internazionale oppure nel certificato di idoneità al trasporto alla rinfusa
di prodotti chimici pericolosi o di gas liquefatti),
— controllo che il prodotto trasportato sia elencato, secondo i casi, nel
certificato internazionale oppure nel certificato di idoneità al trasporto
alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi o di gas liquefatti,
— dispositivo fisso antincendio sul ponte, funzionante a schiuma o con
prodotto chimico secco o con altra sostanza, secondo il prodotto
caricato.
3. NAVI PORTARINFUSE
Oltre agli elementi indicati al punto 1, l'ispezione estesa delle navi
portarinfuse deve comprendere i seguenti elementi:
— eventuale corrosione delle fondamenta dei macchinari ausiliari da
ponte,
— eventuale deformazione e/o corrosione delle coperture dei boccaporti,
— eventuali fenditure o corrosione localizzata nelle paratie trasversali,
— accesso ai vani carico,
— verifica della presenza a bordo dei seguenti documenti, loro revisione e
conferma della loro convalida da parte dello Stato di bandiera o della
società di classifica:
1) rapporti di visita della struttura,
2) rapporti di valutazione delle condizioni della nave,3) rapporti sulle misurazioni dello spessore,
4) documento descrittivo di cui alla risoluzione IMO A. 744(18).
4. PETROLIERE
Oltre agli elementi indicati al punto 1, l'ispezione estesa delle petroliere
deve comprendere i seguenti elementi:
— sistemi d'inondazione di schiumogeno sul ponte,
— attrezzature antincendio in generale,
— ispezione delle serrande tagliafuoco della sala macchine, sala pompe e
alloggi,
— controllo della pressione del gas inerte e relativo contenuto di ossigeno,
— cisterne di zavorra: in primo luogo, esame di almeno una delle cisterne
di zavorra nei vani carico dal passo d'uomo della cisterna/accesso al
ponte e dall'interno, ove l'ispettore constati l'esistenza di fondati motivi
per un'ulteriore ispezione,
— verifica della presenza a bordo dei seguenti documenti, loro revisione e
conferma della loro convalida da parte dello Stato di bandiera o della
società di classifica:
1) rapporti di visita della struttura,
2) rapporti di valutazione delle condizioni della nave,3) rapporti sulle misurazioni dello spessore,4) documento descrittivo di cui alla risoluzione IMO A.744(18).1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 22
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5. NAVI PASSEGGERI NON CONTEMPLATE DALLA DIRETTIVA
1999/35/CE
Oltre agli elementi indicati alla sezione C 1 l'ispezione estesa delle navi
passeggeri può comprendere anche i seguenti elementi:
— prove del sistema di rilevamento di incendio e di allarme,
— verifica della corretta chiusura delle porte tagliafuoco,
— prove del sistema di diffusione sonora,
— esercitazione antincendio con dimostrazione di almeno tutti i set di
indumenti antincendio, cui deve partecipare parte dell'equipaggio
addetto alla ristorazione,
— dimostrazione che i membri chiave dell'equipaggio conoscono le
misure da adottare in caso di avaria.
Se opportuno, l'ispezione può essere continuata con il consenso del
comandante o dell'armatore, mentre la nave è in navigazione da o verso il
porto dello Stato membro. Gli ispettori non devono ostacolare le attività
operative della nave né provocare situazioni che, a giudizio del
comandante, possano compromettere la sicurezza dei passeggeri, dell'e-
quipaggio e della nave.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 23
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ALLEGATO VI
CRITERI PER IL FERMO DI UNA NAVE
(di cui all'articolo 9, paragrafo 3)
Introduzione
Per stabilire se le carenze rilevate durante un'ispezione giustificano il fermo della
nave in questione, l'ispettore deve conformarsi ai criteri menzionati nei punti 1 e
2 in appresso.
Nel punto 3 è riportato un elenco di carenze che possono di per sé giustificare il
fermo della nave in questione (cfr. articolo 9, paragrafo 3).
Quando il motivo del fermo deriva da un'avaria accidentale subita nel viaggio
della nave verso un porto, l'ordine di fermo non è emanato sempreché:
1. sia stato tenuto debito conto degli obblighi di cui alla regola I/11(c) SOLAS74
concernente la notifica all'autorità dello Stato di bandiera e all'organismo
riconosciuto competente per il rilascio del certificato pertinente
2. prima dell'ingresso nel porto, il comandante o l'armatore abbia trasmesso
all'autorità competente informazioni sulle circostanze dell'avaria accidentale e
del danno subito ed informazioni sulla notifica obbligatoria all'amministra-
zione dello Stato di bandiera
3. sia stata intrapresa dalla nave un'idonea azione intesa ad ovviare alla carenza e
sufficiente a soddisfare la competente autorità
4. la competente autorità, dopo aver ricevuto notifica del completamento dei
lavori intesi ad ovviare alle carenze, abbia constatato che le carenze, che erano
chiaramente pericolose per la sicurezza, la salute o l'ambiente, sono state
eliminate
1. Criteri principali
Nell'esprimere il suo giudizio professionale sull'opportunità o meno di
trattenere una nave, l'ispettore deve attenersi ai seguenti criteri:
Determiqnazione dei tempi
Le navi che presentano un rischio per la navigazione devono essere
trattenute subito dopo la prima ispezione a prescindere dal periodo di
tempo in cui la nave rimane nel porto.
Criterio:
La nave deve essere trattenuta se le carenze sono sufficientemente gravi da
giustificare il fatto che l'ispettore ritorni sulla nave stessa per verificare che
vi sia stato posto rimedio prima che essa salpi.
La necessità che l'ispettore ritorni sulla nave qualifica la gravità delle
carenze. Tuttavia ciò non impone tale obbligo in ogni caso. Ciò implica che
l'autorità deve verificare in un modo o nell'altro, preferibilmente mediante
un'ulteriore visita, che si è posto rimedio alle carenze prima della partenza.
2. Applicazione dei criteri principali
Nel decidere se le carenze riscontrate in una nave sono sufficientemente
gravi da giustificare il fermo, l'ispettore deve porsi i seguenti quesiti:
1) La nave ha la pertinente e valida documentazione?
2) La nave dispone dell'equipaggio richiesto nel documento sulla
composizione minima degli equipaggi?
Durante l'ispezione l'ispettore deve verificare se nel corso di tutto il
successivo viaggio la nave e/o l'equipaggio possono:
3) navigare in maniera sicura;
4) effettuare in sicurezza le operazioni di carico e di trasporto e
controllarne le condizioni;
5) far funzionare la sala macchine in maniera sicura;
6) mantenere propulsione e governo adeguati;
7) disporre di efficaci attrezzature antincendio in ogni parte della nave, se
necessario;1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 24
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8) abbandonare la nave velocemente e in maniera sicura e effettuare
salvataggi, se necessario;
9) prevenire l'inquinamento dell'ambiente;
10) mantenere un'adeguata stabilità;
11) mantenere una adeguata tenuta stagna totale;
12) comunicare in situazioni di pericolo, se necessario;
13) provvedere affinché vi siano condizioni di sicurezza e di igiene a
bordo;
14) fornire tutte le informazioni possibili in caso di incidente.
Se la risposta a uno di questi quesiti è negativa, tenuto conto di tutte le
carenze riscontrate, è assolutamente necessario prendere in considerazione
il fermo della nave. Una combinazione di carenze di tipo meno grave può
anche dar luogo al fermo della nave.
3. Per agevolare l'ispettore nell'applicazione dei presenti orientamenti, segue
un elenco di carenze, raggruppate nelle varie convenzioni e/o nei vari
codici, che, per la loro gravità, [possono] giustificare il fermo della nave
interessata. L'elenco non vuole essere completo.
Tuttavia le carenze che danno luogo al fermo nelle zone STCW 78 di cui
alla voce 3.8 successiva sono gli unici motivi di fermo in forza della
presente convenzione
3.1.Aspetti generali
►M4Mancanza dei certificati e documenti validi ◄richiesti dagli
strumenti pertinenti. Tuttavia, le navi battenti bandiera di uno Stato che non
è parte di una data convenzione (strumento pertinente) o che non hanno
attuato un altro strumento pertinente non devono recare a bordo i certificati
previsti da detta convenzione o tale altro strumento pertinente. La
mancanza dei certificati richiesti non potrebbe quindi costituire in sé
motivo per sottoporre al fermo tali navi; applicando tuttavia la clausola che
esclude un trattamento più favorevole, è necessario assicurare la conformità
sostanziale con le disposizioni in questione prima che la nave salpi.
3.2.Zone comprese nella convenzione SOLAS (i riferimenti sono indicati tra
parentesi)
1. Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del propulsore, di
altre macchine essenziali o degli impianti elettrici.
2. Pulizia insufficiente della sala macchine, eccessiva presenza di miscele
olio-acqua nelle sentine, isolamento delle tubolature (ivi compresi i
tubi di scappamento nella sala macchine) contaminato da olio,
funzionamento imperfetto delle pompe di sentina.
3. Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del generatore,
delle illuminazioni, delle batterie e degli interruttori di emergenza.
4. Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del timone
principale e ausiliario.
5. Mancanza, capacità insufficiente o serio deterioramento delle imbar-
cazioni dei mezzi di salvataggio.
6. Mancanza, mancata conformità o deterioramento sostanziale — nella
misura in cui non è conforme all'uso destinato — del sistema per il
rilevamento di incendi, degli allarmi antincendio, dei mezzi anti-
ncendio, degli estintori fissi, delle valvole di ventilazione, delle
serrande tagliafuoco, dei dispositivi di chiusura rapida.
7. Mancanza, sostanziale deterioramento o funzionamento imperfetto
della protezione antincendio sul ponte di carico delle navi cisterna.
8. Mancanza, mancata conformità o sostanziale deterioramento delle luci,
delle sagome o dei segnali sonori.
9. Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature radio per
comunicazioni di pericolo e di sicurezza.
10. Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature di
navigazione, tenuto conto delle disposizioni della regola SOLAS V/
12 (o).1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 25
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11. Mancanza di carte nautiche corrette e/o di altre pubblicazioni nautiche
pertinenti necessarie per il viaggio previsto, tenendo presente la
possibilità di sostituire dette carte con carte elettroniche.
12. Mancanza di ventilatori di scarico antiscintilla per le sale delle pompe
di scarico (regola SOLAS II-2/59.3.1).
13. Gravi carenze a livello dei requisiti operativi, come indicato nella
sezione 5.5 dell'allegato I del MOU
14. Numero, composizione o certificati dell'equipaggio che non sono
conformi al documento di composizione minima degli equipaggi
15. Mancata esecuzione del programma di ispezioni estese in virtù della
SOLAS 74, capitolo XI, regolamento 2.
16. Assenza o guasto di un VDR, qualora l'impiego sia obbligatorio.
3.3.Zone comprese nel codice IBC (i riferimenti sono indicati tra parentesi)
1. Trasporto di sostanze non menzionate nel certificato di idoneità o scarse
informazioni sul carico (16.2).
2. Dispositivi di sicurezza ad alta pressione mancanti o danneggiati (8.2.3).3. Impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non soddisfano i
requisiti del codice (10.2.3).
4. Sorgenti di ignizione ubicate in luoghi pericolosi di cui al punto 10.2
(11.3.15).
5. Infrazione di requisiti specifici (15).6. Superamento del volume massimo ammissibile del carico per cisterna
(16.1).
7. Insufficiente protezione termica per i prodotti sensibili (16.6).
3.4.Zone comprese nel codice IGC (i riferimenti sono indicati tra parentesi)
1. Trasporto di sostanze non menzionante nel certificato di idoneità o
scarse informazioni sul carico (18.1).
2. Mancanza dei dispositivi di chiusura degli alloggi o dei locali di
servizio (3.2.6).
3. Paratie non stagne al gas (3.3.2).4. Camere di equilibrio difettose (3.6).5. Valvole a chiusura rapida mancanti o difettose (5.6).6. Valvole di sicurezza mancanti o difettose (8.2).7. Impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non soddisfano i
requisiti del codice (10.2.4).
8. Mancato funzionamento dei ventilatori dei vani carico (12.1).9. Mancato funzionamento degli allarmi di pressione nelle cisterne di
carico (13.4.1).
10. Impianto per il rilevamento di gas e/o impianto per il rilevamento di
gas tossici difettoso (13.6).
11. Trasporto di sostanze da essere inibite mediante l'aggiunta di additivo
senza certificato valido (17/19).
3.5.Zone comprese nella convenzione sulle linee di carico
1. Vaste superfici danneggiate o corrose oppure vaiolatura del fasciame,
unita ad un irrigidimento dei ponti di coperta e dello scafo, che incidano
sull'idoneità alla navigazione o sulla resistenza a carichi locali, a meno
che non siano state effettuate adeguate riparazioni temporanee in vista
del trasferimento in un porto dove si proceda alle riparazioni definitive.
2. Insufficiente stabilità riconosciuta.3. Mancanza di informazioni sufficienti e affidabili, con un formulario
approvato, che consenta, in maniera rapida e semplice, al comandante di
effettuare il carico e lo zavorramento della nave in modo tale da
mantenere un sicuro margine di stabilità in tutte le fasi e nelle varie
condizioni del viaggio e da evitare intollerabili sollecitazioni nella
struttura della nave.
4. Mancanza, deterioramento sostanziale o difetti nei dispositivi di
chiusura, nei dispositivi di chiusura dei boccaporti e nelle porte a
chiusura stagna.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 26
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5. Sovraccarico.
6. Mancanza o impossibilità di leggere la linea di pescaggio.
3.6.Zone comprese nella convenzione MARPOL, allegato I (i riferimenti sono
indicati tra parentesi)
1. Mancanza, grave deterioramento o difetto relativo al corretto funziona-
mento del dispositivo di filtrazione delle acque miste a olio e del sistema
per la sorveglianza e il controllo dello scarico di olio o dei dispositivi di
allarme a 15 ppm.
2. Insufficienza nella rimanente capacità della cisterna di decantazione e/o
di sedimentazione per il viaggio previsto.
3. Mancata disponibilità del registro degli oli minerali [20(5)].
4. Installazione di una deviazione di scarico non autorizzata.
5. Documentazione dei rapporti di ispezione mancante o non conforme alla
norma 13G(3)(b) della convenzione MARPOL.
3.7.Zone comprese nella convenzione MARPOL, allegato II (i riferimenti sono
indicati tra parentesi)
1. Assenza del manuale P& A.
2. Carico non classificato [3(4)].3. Mancata disponibilità del registro del carico [9(6)].4. Trasporto di sostanze simili al petrolio senza che siano soddisfatte le
relative prescrizioni o senza un certificato adeguatamente modificato
(14).
5. Installazione di una deviazione di scarico non autorizzata.
3.8.Zone comprese nella convenzione STCW
1. Mancato possesso da parte dei marittimi del certificato o di un
certificato appropriato, di una dispensa valida o mancata presentazione
di una prova documentale che è stata inoltrata all'amministrazione dello
Stato di bandiera una domanda di convalida
2. Non conformità con gli obblighi di composizione minima dell'equi-
paggio applicabile dell'amministrazione dello Stato di bandiera
3. Mancata conformità delle disposizioni di navigazione o di guardia in
macchina agli obblighi specificati per la nave dall'amministrazione dello
Stato di bandiera
4. Assenza, nella guardia, di una persona qualificata ad operare le
apparecchiature essenziali per la sicurezza della navigazione, per la
sicurezza delle comunicazioni radio o per la prevenzione dell'inquina-
mento marino
5. Mancata produzione della prova di idoneità professionale per i compiti
assegnati ai marittimi per quanto riguarda la sicurezza della nave e la
prevenzione dell'inquinamento
6. Incapacità di disporre, per la prima guardia all'inizio di un viaggio e per
i successivi cambi della guardia, di persone che siano sufficientemente
riposate o altrimenti idonee al servizio.
3.9.Zone comprese nelle convenzioni ILO
1. Insufficienza di generi alimentari per il viaggio fino al porto successivo.
2. Insufficienza di acqua potabile per il viaggio fino al porto successivo.
3. Condizioni sanitarie non soddisfacenti a bordo.4. Mancanza di riscaldamento negli alloggi di una nave che naviga in zone
dove le temperature possono essere eccessivamente basse.
5. Passaggi/alloggi bloccati da eccesso di ciarpame, armamento o carico, o
in condizioni altrimenti non sicure.
3.10.Zone in cui non si può procedere a un fenno ma in cui debbono essere ad
esempio sospese le operazioni di carico.
La mancanza di un corretto funzionamento (o manutenzione) del
dispositivo a gas inerte, dei dispositivi di carico o delle macchine è
considerata un motivo sufficiente per sospendere le operazioni di carico.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 27
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ALLEGATO VII
CRITERI MINIMI PER GLI ISPETTORI
►C1(di cui all'articolo 12, paragrafo 1) ◄
1. L'ispettore deve essere autorizzato ad eseguire il controllo di Stato d'approdo
dall'autorità competente dello Stato membro in questione.
2. Alternativa A.:
— È necessario aver prestato almeno un anno di servizio come ispettore per
uno Stato di bandiera, incaricato dei controlli e delle certificazioni
conformemente alle convenzioni.
— Essere in possesso di:
a) un certificato di qualifica professionale come comandante, abilitato ad
assumere il comando di una nave di 1 600 TST o più, cfr. STCW, Reg.
II/2, o
b) un certificato di qualifica professionale come direttore di macchina
abilitato ad assumere tali funzioni a bordo di una nave il cui gruppo
motopropulsore principale ha una potenza pari o superiore a 3 000 Kw,
cfr. STCW, Reg. III/2, o
c) aver superato l'esame per architetto navale, ingegnere meccanico o
ingegnere in campo marittimo e aver prestato servizio in tale funzione
per almeno 5 anni.
— Gli ispettori di cui alle lettere a) e b) devono aver prestato servizio in mare
per almeno 5 anni, rispettivamente, come ufficiale di coperta o ufficiale di
sala macchine.
Alternativa B.:
— Essere in possesso di un diploma universitario pertinente o di formazione
equivalente, e
— aver seguito una formazione e aver ottenuto la qualifica di ispettore della
sicurezza delle navi, e
— aver prestato servizio per almeno 2 anni come ispettore di uno Stato di
bandiera incaricato dei controlli e delle certificazioni conformemente alle
convenzioni.
3. Essere in grado di comunicare oralmente e per iscritto nella lingua più
comunemente usata in navigazione.
4. Avere una conoscenza adeguata delle disposizioni delle convenzioni
internazionali e delle pertinenti procedure relative al controllo di Stato
d'approdo.
5. Sono altresì accettati gli ispettori che non soddisfano i criteri sopra elencati se,
alla data di adozione della presente direttiva, sono stati incaricati dall'autorità
competente di uno Stato membro di eseguire i controlli di Stato d'approdo.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 28
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ALLEGATO VIII
Pubblicazione di informazioni connesse ai fermi ed alle ispezioni in porti
degli Stati membri (di cui all'articolo 15)
I. Le informazioni pubblicate a norma dell'articolo 15, paragrafo 1, devono
comprendere i seguenti dati:
— nome della nave,
— numero IMO,— tipo di nave,
— stazza (GT),
— anno di costruzione, determinato in base alla data indicata nei certificati di
sicurezza della nave,
— nome ed indirizzo del proprietario o dell'armatore della nave,— per le navi portarinfusa liquide o secche, nome e indirizzo del noleggiatore
responsabile della scelta della nave e tipo di noleggio,
— Stato di bandiera,— la/le società di classifica, ove pertinente, che hanno eventualmente
rilasciato a detta nave i certificati di classifica,
— la/le società di classifica e/o altre parti che hanno rilasciato a detta nave
certificati conformemente con le convenzioni applicabili in nome dello
Stato di bandiera, con menzione dei certificati rilasciati,
— porto e data dell'ultima ispezione estesa ed eventualmente indicazione che
è stato pronunciato un fermo,
— porto e data dell'ultima visita speciale e indicazione dell'organismo che ha
effettuato tale visita,
— numero di fermi nel corso dei precedenti 24 mesi,— paese e porto di fermo,— data in cui è stato revocato il fermo,— durata del fermo, in giorni,— numero di carenze riscontrate e ragioni del fermo, in termini chiari ed
espliciti,
— descrizione delle misure adottate dall'autorità competente ed eventual-
mente dalla società di classifica a seguito di un fermo,
— se alla nave è stato rifiutato l'accesso ad un porto della Comunità, motivi
di tale misura, in termini chiari ed espliciti,
— indicazione, ove pertinente, delle eventuali responsabilità della società di
classifica o di altro organismo privato che ha effettuato la visita
relativamente alla carenza che, da sola o in combinazione, ha provocato
il fermo,
— descrizione delle misure adottate nel caso in cui la nave sia stata
autorizzata a recarsi al più vicino cantiere di riparazione appropriato o in
cui alla nave sia stato rifiutato l'accesso ad un porto della Comunità.
II. Le informazioni relative alle navi oggetto di ispezione rese pubbliche a norma
dell'articolo 15, paragrafo 2, devono comprendere i seguenti dati:
— nome della nave,
— numero IMO,
— tipo di nave,
— stazza (GT),— anno di costruzione,— nome ed indirizzo del proprietario o dell'armatore della nave,— per le navi portarinfusa liquide o secche, nome e indirizzo del noleggiatore
responsabile della scelta della nave e tipo di noleggio,
— Stato di bandiera,
— la/le società di classifica, ove pertinente, che hanno rilasciato eventual-
mente a detta nave i certificati di classifica,
— la/le società di classifica e/o altre parti che hanno rilasciato a detta nave
certificati conformemente con le convenzioni applicabili in nome dello
Stato di bandiera, con menzione dei certificati rilasciati,
— paese, porto e data di ispezione,— numero e natura delle carenze.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 29
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ALLEGATO IX
Rapporto d'ispezione redatto in applicazione dell'articolo 8
Il rapporto d'ispezione comprende quantomeno i seguenti elementi:
I.Informazioni generali
1. Autorità competente che ha redatto il rapporto2. Data e luogo dell'ispezione
3. Nome della nave ispezionata
4. Bandiera5. Tipo di nave
6. Numero IMO
7. Indicativo radio8. Stazza (GT)
9. Portata lorda (eventuale)
10. Anno di costruzione, determinato in base alla data indicata nei certificati
di sicurezza della nave
11. La/le società di classifica, ove pertinente, che hanno eventualmente
rilasciato a tale nave i certificati di classifica
12. La/le società di classifica e/o altre parti che hanno rilasciato a tale nave
certificati conformemente alle convenzioni applicabili in nome dello
Stato di bandiera
13. Nome ed indirizzo del proprietario o dell'armatore della nave14. Nome ed indirizzo del noleggiatore responsabile della scelta della nave e
tipo di noleggio per le navi portarinfusa liquide o secche
15. Data finale di stesura del rapporto di ispezione16. Indicazione dell'eventualità che informazioni dettagliate relative a
un'ispezione o a un fermo siano pubblicate.
II.Informazioni relative all'ispezione
1. Certificati rilasciati in applicazione delle convenzioni internazionali
pertinenti, autorità od organismo che ha rilasciato il o i certificati
pertinenti con indicazione delle date di rilascio e di scadenza
2. Parti o elementi della nave che sono stati oggetto di ispezione (nel caso di
ispezione dettagliata o estesa)
3. Indicazione del tipo d'ispezione (ispezione, ispezione dettagliata, ispe-
zione estesa)
4. Natura delle carenze
5. Misure adottate
III.Informazioni supplementari in caso di fermo
1. Data della decisione di fermo
2. Data della revoca del fermo
3. Natura delle carenze che hanno motivato la decisione di fermo (eventuali
riferimenti alle convenzioni)
4. Informazioni sull'ultima visita intermedia o annuale
5. Indicazione dell'eventuale responsabilità della società di classifica o di
qualsiasi altro organismo privato che ha effettuato la visita relativamente
alla carenza che, da sola o in combinazione, ha provocato il fermo
6. Misure adottate.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 30
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ALLEGATO X
Dati da fornire nel quadro della vigilanza dell'attuazione in applicazione
dell'articolo 17
1. Ogni anno gli Stati membri forniscono alla Commissione i seguenti dati
relativi all'anno precedente entro il 1oaprile.
1.1. Numero di ispettori incaricati del controllo delle navi da parte dello Stato
di approdo
Le informazioni vanno trasmesse alla Commissione conformandosi alla
tabella tipo sotto presentata.
Queste informazioni sono fornite su scala nazionale per ciascuno dei portidello Stato membro in questione. Ai fini del presente allegato, con il
termine porto si intende un porto singolo nonché la zona geografica
coperta da un ispettore o da un gruppo di ispettori e che comprende
eventualmente vari porti singoli. Il medesimo ispettore può essere
chiamato ad intervenire in più di un porto/zona geografica.
1.2. Numero totale di singole navi entrate nei loro porti a livello nazionale.
2. Gli Stati membri devono fornire:
a) alla Commissione con cadenza semestrale l'elenco dei movimenti di
singole navi, esclusi i servizi traghetto regolari, entrate nei loro porti
compresi il numero IMO delle navi e la data di arrivo; oppure, in
alternativa;
b) al sistema Sirenac, i numeri IMO e la data di arrivo delle navi, esclusi i
servizi traghetto regolari, entrate giornalmente nei loro porti.
Gli Stati membri devono fornire alla Commissione l'elenco dei servizi
traghetto regolari di cui alle lettere a) e b) entro sei mesi dalla data di
attuazione della presente direttiva e successivamente ogniqualvolta vengono
apportate variazioni a detti servizi.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 31
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ALLEGATO XI
A. CATEGORIE DI NAVI SOGGETTE AL RIFIUTO DI ACCESSO NEI
PORTI DELLA COMUNITÀ (di cui all'articolo 7ter, paragrafo 1)
1. Gasiere e chimichiere
2. Navi portarinfuse
3. Petroliere4. Navi passeggeri
B. PROCEDURERELATIVE AL RIFIUTO DI ACCESSONEI PORTI DELLA
COMUNITÀ (di cui all'articolo 7ter, paragrafo 2)
1. In presenza delle condizioni di cui all'articolo 7ter, l'autorità competente
del porto nel quale è pronunciato a seconda dei casi, il secondo o terzo
fermo della nave informa per iscritto il comandante e il proprietario o
l'armatore della nave del provvedimento di rifiuto di accesso pronunciato
nei confronti della nave.
L'autorità competente informa del provvedimento anche l'amministrazione
dello Stato di bandiera, la società di classifica interessata, gli altri Stati
membri, la Commissione delle Comunità europee, il Centre administratif
des Affaires Maritimes e il Segretariato del MOU.
Il provvedimento di rifiuto di accesso scatta non appena la nave è stata
autorizzata a lasciare il porto previa correzione delle carenze che hanno
causato il fermo.
2. Per la revoca del provvedimento di rifiuto di accesso il proprietario o
l'armatore rivolge domanda formale all'autorità competente dello Stato
membro che ha emanato il provvedimento di rifiuto di accesso. La
domanda è corredata di una dichiarazione dell'amministrazione dello Stato
di bandiera, attestante che la nave è pienamente conforme alle disposizioni
applicabili delle convenzioni internazionali. La domanda di revoca del
rifiuto di accesso va altresì corredata eventualmente di una certificazione
della società di classifica, presso la quale la nave è classificata, attestante
che la nave è conforme alle norme di classificazione specificate dalla
società in questione.
3. Il provvedimento di rifiuto di accesso può essere revocato solo a seguito di
una nuova ispezione effettuata, in un porto concordato, da ispettori
dell'autorità competente dello Stato membro che ha emanato il provvedi-
mento di rifiuto di accesso e fornendo a detto Stato membro elementi di
prova sufficienti a dimostrare la piena conformità della nave alle
disposizioni applicabili delle convenzioni internazionali.
Se il porto concordato è situato nel territorio della Comunità, l'autorità
competente dello Stato membro del porto di destinazione, previo accordo
dell'autorità competente dello Stato membro che ha emanato il provvedi-
mento di rifiuto di accesso, può autorizzare la nave a raggiungere il porto
in questione al solo scopo di verificare che essa ottemperi alle condizioni
specificate al paragrafo 2.
La nuova ispezione consiste in un'ispezione estesa che riguardi
quantomeno gli elementi pertinenti di cui all'allegato V, sezione C.
I costi derivanti da detta ispezione estesa sono totalmente a carico del
proprietario o dell'armatore.
4. Se i risultati dell'ispezione estesa soddisfano lo Stato membro a norma del
paragrafo 2, il provvedimento di rifiuto di accesso è revocato. Il
proprietario o l'armatore della nave ne sono informati per iscritto.
L'autorità competente informa della sua decisione anche l'amministrazione
dello Stato di bandiera, la società di classifica interessata, gli altri Stati
membri, la Commissione, il Centre administratif des Affaires Maritimes e
il Segretariato del MOU con comunicazione scritta.
5. Le informazioni relative alle navi cui è stato rifiutato l'accesso nei porti
della Comunità sono rese disponibili nel sistema Sirenac e rese pubbliche
ai sensi delle disposizioni dell'articolo 15 e dell'allegato VIII.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 32
▼M4
ALLEGATO XII
Dispozioni internazionali e comunitarie relative ai dispositivi di registrazione
dei dati di navigazione (VDR)
Al momento dell'approdo in porti comunitari, le navi che rientrano nelle seguenti
categorie devono essere equipaggiate con dispositivi di registrazione dei dati di
navigazione conformi agli standard di prova per le prestazioni previsti nella
risoluzione dell'Assemblea IMO A.861(20) nonché agli standard per i test fissati
dalla Commissione elettrotecnica internazionale (CEI) (standard n. 61996):
— le navi passeggeri costruite a partire dal 1oluglio 2002,
— le navi passeggeri ro-ro costruite prima del 1oluglio 2002 e non oltre la prima
ispezione effettuata a partire dal 1oluglio 2002,
— le navi passeggeri diverse dalle navi passeggeri ro-ro, costruite anteriormente
al 1oluglio 2002 e non oltre il 1ogennaio 2004,
— le navi diverse dalle navi passeggeri, con una stazza lorda pari o superiore a
3 000 tonnellate, costruite a partire del 1oluglio 2002.
Al momento dell'approdo in porti comunitari, le navi che rientrano nelle seguenti
categorie, costruite prima del 1oluglio 2002, devono essere equipaggiate con
dispositivi di registrazione dei dati di navigazione conformi agli standard IMO:
— le navi da carico con stazza lorda pari o superiore a 20000 tonnellate, non
oltre la data fissata dall'IMO o, in mancanza di una decisione dell'IMO, non
oltre il 1ogennaio 2007,
— le navi da carico con stazza lorda tra le 3 000 e le 20000 tonnellate, non oltre
la data fissata dall'IMO o, in mancanza di una decisione dell'IMO, non oltre il
1ogennaio 2008.1995L0021 — IT — 22.01.2002 — 003.001 — 33