02011R1178 — IT — 02.09.2018 — 007.001

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►B REGOLAMENTO (UE) N. 1178/2011 DELLA COMMISSIONE del 3 novembre 2011 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell’aviazione civile ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 311 dell'25.11.2011, pag. 1)

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▼B

REGOLAMENTO (UE) N. 1178/2011 DELLA COMMISSIONE

del 3 novembre 2011

che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell’aviazione civile ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio

(Testo rilevante ai fini del SEE)







Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento stabilisce norme dettagliate relative a:

1) le diverse abilitazioni per licenze di piloti, le condizioni concernenti il rilascio, il mantenimento, la modifica, le limitazioni, la sospensione o la revoca delle licenze, i privilegi e le responsabilità dei titolari delle licenze, le condizioni per la conversione delle esistenti licenze nazionali di piloti e di ingegneri di volo in licenze di piloti, nonché le condizioni per il riconoscimento di licenze dei paesi terzi;

2) la certificazione di persone responsabili dell’addestramento in volo o dell’addestramento con simulatori di volo e della valutazione della capacità dei piloti;

3) i diversi certificati medici per piloti, le condizioni concernenti il rilascio, il mantenimento, la modifica, le limitazioni, la sospensione o la revoca di certificati medici, privilegi e responsabilità dei titolari di certificati medici nonché le condizioni per la conversione di certificati medici nazionali in certificati medici comunemente riconosciuti;

4) la certificazione di esaminatori aeromedici, nonché le condizioni alle quali dei medici generalisti possono intervenire a titolo di esaminatori aeromedici;

5) l’esame periodico aeromedico dei membri dell’equipaggio, nonché le qualifiche delle persone responsabili del suddetto esame;

▼M1

6) le condizioni per il rilascio, il mantenimento, la modifica, la limitazione, la sospensione o la revoca degli attestati di equipaggio di cabina, oltre che i privilegi e le responsabilità dei titolari di attestati di equipaggio di cabina;

7) le condizioni per il rilascio, il mantenimento, la modifica, la limitazione, la sospensione o la revoca di certificati di organizzazioni per l’addestramento dei piloti e di centri aeromedici impegnati nella qualificazione e nella valutazione aeromedica dell’equipaggio dell’aviazione civile;

8) i requisiti per la certificazione di dispositivi di addestramento al volo simulato e per le organizzazioni che utilizzano e operano tali dispositivi;

9) i requisiti per il sistema di amministrazione e gestione che devono essere soddisfatti dagli Stati membri, dall’Agenzia e dalle organizzazioni in relazione alle norme di cui ai punti dall’1 all’8.

▼B

Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

1) «licenza a norma della parte FCL» : licenza di personale di volo conforme ai requisiti di cui all’allegato I;

2) «JAR» : norme aeronautiche comuni adottate dalle Autorità aeronautiche comuni applicabili alla data del 30 giugno 2009;

3) «licenza di pilota di aeromobili leggeri (LAPL)» : licenza di pilota da diporto ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 216/2008;

4) «licenza conforme alle JAR» (norme aeronautiche comuni) : licenza di pilota e abilitazioni, certificati, autorizzazioni e/o qualifiche allegati, rilasciata o riconosciuta, a norma delle procedure e della legislazione nazionale conforme alle JAR, da uno Stato membro che ha attuato la JAR pertinente e che è stata raccomandata per il riconoscimento reciproco nell’ambito del sistema delle Autorità aeronautiche comuni in relazione alla suddetta JAR;

5) «licenza non conforme alle JAR» : licenza di pilota rilasciata o riconosciuta da uno Stato membro in conformità alla legislazione nazionale e che non è stata raccomandata per il riconoscimento reciproco in relazione alla JAR pertinente;

6) «credito» : il riconoscimento di esperienze o qualifiche precedenti;

7) «relazione relativa al credito» : una relazione in base alla quale possono essere riconosciute l’esperienza o le qualifiche precedenti;

8) «relazione relativa alla conversione» : una relazione in base alla quale una licenza può essere convertita in «licenza conforme alla parte-FCL»;

9) «certificato medico di pilota e certificato di esaminatore aeromedico conforme alle JAR» (norme aeronautiche comuni) : certificato rilasciato o riconosciuto, a norma della legislazione nazionale e delle procedure conformi alle JAR, da uno Stato membro che ha attuato la JAR pertinente e che è stato raccomandato per il riconoscimento reciproco nell’ambito del sistema delle Autorità aeronautiche comuni in relazione alla suddetta JAR;

10) «certificato medico di pilota e certificato di esaminatore aeromedico non conforme alle JAR» : certificato rilasciato o riconosciuto da uno Stato membro in conformità alla legislazione nazionale e che non è stato raccomandato per il riconoscimento reciproco in relazione alla JAR pertinente;

▼M1

11) «membro di equipaggio di cabina» : un membro dell’equipaggio sufficientemente qualificato, diverso da un membro dell’equipaggio di condotta o tecnico, incaricato da un operatore a svolgere compiti riguardanti la sicurezza dei passeggeri e del volo durante le operazioni;

12) «personale di bordo» : l’equipaggio di condotta e l’equipaggio di cabina;

13) «certificato, autorizzazione o organizzazione conforme alle JAR» : un certificato o un’autorizzazione rilasciati o riconosciuti oppure l’organizzazione certificata, autorizzata, registrata o riconosciuta, a norma delle procedure e della legislazione nazionale conforme alle JAR, da uno Stato membro che ha attuato la JAR pertinente e che è stata raccomandata per il riconoscimento reciproco nell’ambito del sistema delle Autorità aeronautiche comuni in relazione alla suddetta JAR;

▼M7

14) «metodi accettabili di rispondenza (AMC)» : norme non vincolanti adottate dall'Agenzia per illustrare i metodi atti a stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle relative norme attuative;

15) «metodi alternativi di rispondenza (AltMoC)» : metodi che propongono un'alternativa agli AMC esistenti o quelli che propongono nuovi mezzi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle relative norme attuative per i quali l'Agenzia non ha adottato AMC corrispondenti;

16) «organizzazione di addestramento autorizzata (ATO)» : un'organizzazione autorizzata ad addestrare piloti sulla base di un'approvazione rilasciata in conformità dell'articolo 10 bis, paragrafo 1, primo comma;

17) «dispositivo di addestramento strumentale di base (BITD)» : dispositivo di addestramento di base a terra che riproduce la stazione dell'allievo pilota di una classe di velivoli e può usare pannelli strumentali a schermo e controlli di volo a molla, fornendo una piattaforma di addestramento quantomeno per gli aspetti procedurali del volo strumentale;

18) «specifiche di certificazione (CS)» : norme tecniche adottate dall'Agenzia che riportano i metodi atti a essere utilizzati da un'organizzazione ai fini della certificazione;

19) «istruttore di volo (FI)» : un istruttore con i privilegi di fornire l'addestramento su un aeromobile in conformità all'allegato I, parte FCL, sottoparte J;

20) «dispositivo di addestramento al volo simulato (FSTD)» : un dispositivo di addestramento dei piloti che sia: a) nel caso dei velivoli, un simulatore integrale di volo (FFS), un dispositivo di addestramento al volo (FTD), un addestratore per le procedure di volo e di navigazione (FNPT) o un dispositivo di addestramento strumentale di base (BITD); b) nel caso degli elicotteri, un simulatore integrale di volo (FFS), un dispositivo di addestramento al volo (FTD) o un addestratore per le procedure di volo e di navigazione (FNPT);

21) «qualificazione FSTD» : livello di capacità tecnica di un FSTD come definito nelle specifiche di certificazione relative all'FSTD in questione;

22) «sede principale» di un'organizzazione : sede centrale o sede legale dell'organizzazione dove vengono svolti le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo delle attività di cui al presente regolamento;

23) «manuale delle prove di qualifica (QTG)» : un documento ideato per dimostrare che le prestazioni e le qualità di manovra di un FSTD rappresentano quelle dell'aeromobile, della classe di velivolo o del tipo di elicottero, simulato entro i limiti prescritti, e che tutti i requisiti applicabili sono soddisfatti. Il QTG include sia i dati dell'aeromobile, della classe di velivolo o del tipo di elicottero, sia i dati dell'FSTD utilizzati a sostegno della convalida;

24) «organizzazione di addestramento dichiarata (DTO)» : un'organizzazione autorizzata ad addestrare piloti sulla base di una dichiarazione effettuata in conformità dell'articolo 10 bis, paragrafo 1, secondo comma;

25) «programma di addestramento della DTO» : un documento elaborato dalla DTO, che descrive in modo dettagliato il corso di addestramento tenuto da tale DTO.

▼M3

Articolo 3

Rilascio di licenza di pilota e del certificato medico

1. Fatto salvo l'articolo 8 del presente regolamento, i piloti degli aeromobili di cui all'articolo 4, paragrafo 1, lettere b) e c), e all'articolo 4, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008, devono conformarsi ai requisiti tecnici e alle procedure amministrative di cui agli allegati I e IV del presente regolamento.

2. Fatti salvi i privilegi dei detentori delle licenze di cui all'allegato I del presente regolamento, i detentori di licenze di pilota rilasciate in conformità alle sottoparti B e C dell'allegato I del presente regolamento possono effettuare i voli di cui all'articolo 6, paragrafo 4, lettera a), del regolamento (UE) n. 965/2012 e ciò senza pregiudicare la conformità a eventuali requisiti aggiuntivi relativi al trasporto di passeggeri o allo sviluppo delle operazioni commerciali di cui alle sottoparti B o C dell'allegato I del presente regolamento.

▼B

Articolo 4

Licenze nazionali di pilota esistenti

1. Le licenze conformi alle JAR rilasciate o riconosciute da uno Stato membro fino ►M1 a che il presente regolamento trova applicazione ◄ si considerano rilasciate in conformità al presente regolamento. Gli Stati membri sostituiscono tali licenze con licenze conformi al formato stabilito nella parte ARA al più tardi entro ►M1 l’8 aprile 2018 ◄ .

2. Le licenze non conformi alle JAR, ivi compresi eventuali abilitazioni, certificati, autorizzazioni e/o qualifiche allegati, rilasciati o riconosciuti da uno Stato membro prima della data di applicazione del presente regolamento vengono convertite in licenze «conformi alla parte FCL» dallo Stato membro che ha rilasciato la licenza.

3. Le licenze non conformi alle JAR vengono convertite in licenze «conformi alla parte FCL» con abilitazioni o certificati allegati in conformità:

a) alle disposizioni dell’allegato II; oppure

b) agli elementi stabiliti in una relazione concernente la conversione.

4. La relazione di conversione deve:

a) essere elaborata dallo Stato membro che ha rilasciato la licenza di pilota in consultazione con l’Agenzia europea per la sicurezza aerea («L’Agenzia»);

b) descrivere i requisiti nazionali sulla cui base sono state rilasciate le licenze dei piloti;

c) descrivere la portata dei privilegi attribuiti ai piloti;

d) indicare per quali requisiti di cui all’allegato I deve essere concesso un credito;

e) indicare eventuali limitazioni che devono essere incluse nelle licenze conformi alla parte FCL e eventuali requisiti che il pilota deve soddisfare per eliminare tali limitazioni.

5. La relazione di conversione include copie di tutti i documenti necessari per dimostrare gli elementi esposti alle lettere da a) a e) del paragrafo 4, tra cui copie dei requisiti e delle procedure nazionali pertinenti. Al momento di sviluppare la relazione di conversione, gli Stati membri mirano a permettere ai piloti, nella misura del possibile, di conservare la stessa portata di attività.

6. Indipendentemente dai paragrafi 1 e 3, i titolari di un certificato di istruttore o di un certificato di esaminatore di abilitazione per classe con privilegi previsti per pilotare aeromobili complessi ad alte prestazioni a pilota unico, vedono tali privilegi convertiti in un certificato di istruttore o di esaminatore di abilitazione per tipo per aeromobili a pilota unico.

7. Uno Stato membro può autorizzare un allievo pilota ad esercitare senza supervisione privilegi limitati prima di poter soddisfare tutti i requisiti necessari per il rilascio di una LAPL alle seguenti condizioni:

a) i privilegi si limitano al suo territorio nazionale o a parte di esso;

b) i privilegi sono ristretti a un’area geografica limitata e ad un velivolo monomotore a pistoni con una massa al decollo non superiore a 2 000 kg e non comprendono il trasporto di passeggeri;

c) tali autorizzazioni vengono rilasciate sulla base di una singola valutazione di rischio di sicurezza eseguita da un istruttore successivamente ad una valutazione di rischio di sicurezza teorica eseguita dallo Stato membro;

d) ogni tre anni lo Stato membro presenta relazioni periodiche alla Commissione e all’Agenzia.

▼M3

8. Fino all'8 aprile 2019 uno Stato membro può rilasciare ai piloti un'autorizzazione per esercitare specifici privilegi limitati per pilotare aeromobili secondo le regole del volo strumentale prima che essi abbiano soddisfatto tutti i requisiti necessari per il rilascio di un'abilitazione al volo strumentale in conformità al presente regolamento, subordinatamente alle seguenti condizioni:

a) lo Stato membro rilascia le predette autorizzazioni soltanto se ciò è giustificato da necessità locali specifiche che non possono essere soddisfatte con le abilitazioni di cui al presente regolamento;

b) la portata dei privilegi garantiti dall'autorizzazione sono basati su una valutazione del rischio per la sicurezza effettuata dallo Stato membro, tenendo conto della formazione necessaria per il livello previsto di competenza che il pilota deve acquisire;

c) i privilegi dell'autorizzazione sono limitati allo spazio aereo del territorio nazionale dello Stato membro o a parti dello stesso;

d) l'autorizzazione è rilasciata a richiedenti che hanno completato una formazione adeguata con istruttori qualificati e hanno dimostrato le competenze richieste a un esaminatore qualificato, come stabilito dallo Stato membro;

e) gli Stati membri comunicano alla Commissione, all'AESA e agli altri Stati membri le caratteristiche specifiche dell'autorizzazione, nonché la giustificazione della stessa e la valutazione del rischio;

f) gli Stati membri attuano un monitoraggio delle attività connesse con l'autorizzazione per assicurare un livello accettabile di sicurezza e adottano le misure adeguate qualora individuino un aumento dei rischi o qualsiasi timore per la sicurezza;

g) gli Stati membri effettuano un riesame degli aspetti di sicurezza connessi con l'applicazione dell'autorizzazione in parola e presentano una relazione alla Commissione entro l'8 aprile 2017.

▼M6

9. Per le licenze rilasciate prima del 19 agosto 2018 entro il 31 dicembre 2022 gli Stati membri si conformano ai requisiti stabiliti alla lettera a), seconda frase, della norma ARA.FCL.200, modificata dal regolamento (UE) 2018/1065 della Commissione ( 1 ).

▼M5

Articolo 4 bis

Privilegi PBN nell'ambito dell'abilitazione al volo strumentale

1. I piloti possono volare in conformità alle procedure di navigazione PBN solo dopo aver ottenuto privilegi PBN quale visto all'abilitazione al volo strumentale («IR»).

2. Un pilota ottiene i privilegi PBN se soddisfa tutti i requisiti seguenti:

a) il pilota ha completato con successo un corso di istruzione teorica comprendente la PBN, conformemente alla norma FCL.615 dell'allegato I (parte FCL);

b) il pilota ha completato con successo un corso di addestramento al volo comprendente la PBN, conformemente alla norma FCL.615 dell'allegato I (parte FCL);

c) il pilota ha completato con successo un test di abilitazione conformemente all'appendice 7 dell'allegato I (parte FCL) oppure un test di abilitazione o i controlli di professionalità conformemente all'appendice 9 dell'allegato I (parte FCL).

3. I requisiti di cui al paragrafo 2, lettere a) e b), si considerano soddisfatti qualora l'autorità competente ritenga che la competenza acquisita, mediante l'addestramento o la familiarità con le operazioni PBN, sia equivalente alla competenza acquisita grazie ai corsi di cui al paragrafo 2, lettere a) e b) e il pilota dimostri tale competenza, in modo soddisfacente per l'esaminatore, in occasione dei controlli di professionalità o del test di abilitazione di cui al paragrafo 2, lettera c).

4. In seguito al superamento del test di abilitazione o dei controlli di professionalità di cui al paragrafo 2, lettera c), una nota relativa alla valida dimostrazione della competenza nella navigazione BPN viene inserita nel registro del pilota o in un registro equivalente e firmata dall'esaminatore che ha condotto il test o i controlli.

5. I piloti titolari di un'abilitazione IR senza privilegi PBN possono volare solo su rotte ed effettuare solo avvicinamenti che non richiedano privilegi PBN e, entro il 25 agosto 2020, per il rinnovo della loro abilitazione IR non devono essere richiesti elementi PBN; dopo tale data verranno richiesti privilegi PBN per ogni abilitazione IR.

▼B

Articolo 5

Certificati medici nazionali di pilota e di esaminatore aeromedico esistenti

1. I certificati medici di pilota e di esaminatore aeromedico conformi alle JAR rilasciati o riconosciuti da uno Stato membro prima dell’applicazione del presente regolamento si considerano rilasciati in conformità ad esso.

2. Gli Stati membri sostituiscono tali certificati medici di pilota e di esaminatore aeromedico con certificati conformi al formato stabilito nella parte ARA al più tardi entro l’8 aprile 2017.

3. I certificati medici di pilota e di esaminatore aeromedico rilasciati da uno Stato membro prima che si applichi il presente regolamento restano validi fino alla data del loro prossimo rinnovo o fino all’8 aprile 2017, secondo l’ordine cronologico.

4. Il rinnovo dei certificati di cui ai paragrafi 1 e 2 è conforme alle disposizioni dell’allegato IV.

Articolo 6

Conversione di qualifiche di prove in volo

1. I piloti che prima dell’applicazione del presente regolamento hanno effettuato prove in volo delle categorie 1 e 2, definite nell’allegato al regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione ( 2 ), o hanno addestrato piloti in prove in volo, vedono le loro qualifiche di prove in volo convertite in abilitazioni di prove in volo in conformità all’allegato I del presente regolamento e, se del caso, in certificati di istruttore di prove in volo dallo Stato membro che ha rilasciato le qualifiche delle prove in volo.

2. Tale conversione viene effettuata in conformità agli elementi stabiliti in una relazione di conversione conforme ai requisiti di cui all’articolo 4, paragrafi 4 e 5.

Articolo 7

Licenze nazionali di ingegneri di volo esistenti

1. Per poter ottenere la conversione delle licenze di ingegnere di volo, rilasciate in conformità all’allegato I della convenzione di Chicago, in licenze conformi alla parte FCL, i titolari si rivolgono allo Stato membro che ha rilasciato le licenze.

2. Le licenze di ingegnere di volo vengono convertite in licenze conformi alla parte FCL in conformità a una relazione di conversione conforme ai requisiti di cui all’articolo 4, paragrafi 4 e 5.

3. Quando viene chiesta una licenza di pilota di linea («ATPL») per aeromobili, si applicano le disposizioni sul credito previste in FCL.510.A, lettera c), punto 2, dell’allegato I.

Articolo 8

Condizioni per il riconoscimento di licenze di paesi terzi

▼M4

1. Fatto salvo l'articolo 12 del regolamento (CE) n. 216/2008 e quando non esistono accordi conclusi tra l'Unione e un paese terzo in materia di licenze di pilota, gli Stati membri possono riconoscere licenze di un paese terzo, abilitazioni o certificati e i relativi certificati medici rilasciati da o a nome di paesi terzi, in conformità alle disposizioni dell'allegato III del presente regolamento.

▼B

2. I richiedenti licenze conformi alla parte FCL che già detengono almeno una licenza equivalente, un’abilitazione o un certificato rilasciati in conformità all’allegato I della convenzione di Chicago da un paese terzo, si conformano a tutti i requisiti previsti dall’allegato I del presente regolamento, fatta salva la possibilità di ridurre i requisiti relativi alla durata del corso, al numero di lezioni e alle ore di addestramento specifico.

3. Il credito attribuito al richiedente viene determinato dallo Stato membro al quale il pilota si rivolge sulla base di una raccomandazione di un’organizzazione di addestramento riconosciuta.

4. I titolari di un’ATPL rilasciata da o a nome di un paese terzo in conformità all’allegato I della convenzione di Chicago che hanno raggiunto i requisiti di esperienza richiesti per il rilascio di una ATPL nella rispettiva categoria di aeromobile indicata nel capitolo F dell’allegato I del presente regolamento, possono ottenere un credito completo per quanto riguarda i requisiti necessari per frequentare un corso di addestramento prima di intraprendere gli esami di conoscenza teorica e il test di abilitazione, a condizione che la licenza del paese terzo contenga un’abilitazione per tipo valida per l’aeromobile da utilizzare per il test di abilitazione ai fini dell’ATPL.

5. Abilitazioni per tipo per velivolo o elicottero possono essere rilasciate a titolari di licenze conformi alla parte FCL che soddisfano i requisiti per il rilascio di tali abilitazioni stabilite da un paese terzo. Tali abilitazioni sono limitate agli aeromobili immatricolati nel paese terzo. La suddetta restrizione può essere rimossa quando il pilota soddisfa i requisiti di cui al punto C.1 dell’allegato III.

Articolo 9

Credito per addestramento iniziato precedentemente all’applicazione del presente regolamento

1. Rispetto al rilascio di licenze conformi alla parte FCL in conformità all’allegato I, l’addestramento iniziato prima che il presente regolamento divenga applicabile, in conformità ai requisiti e alle procedure stabiliti dalle Autorità aeronautiche comuni, sotto la sorveglianza regolamentare di uno Stato membro raccomandato per il riconoscimento reciproco nell’ambito del sistema delle Autorità aeronautiche comuni in relazione alla JAR pertinente, ottiene un credito pieno a condizione che l’addestramento e le prove siano stati completati entro e non oltre l’8 aprile 2016.

2. L’addestramento iniziato prima che il presente regolamento divenga applicabile in conformità all’allegato I della convenzione di Chicago, ottiene un credito pieno ai fini del rilascio di licenze conformi alla parte FCL, sulla base di una relazione di credito stabilita dallo Stato membro in consultazione con l’Agenzia.

3. La relazione di credito descrive la portata dell’addestramento, indica per quali requisiti delle licenze parte FCL il credito viene concesso e, se del caso, quali requisiti i richiedenti devono soddisfare per ottenere le licenze parte FCL. Essa contiene copie di tutti i documenti necessari per dimostrare la portata dell’addestramento nonché dei regolamenti e delle procedure nazionali in conformità ai quali l’addestramento è stato iniziato.

▼M2

Articolo 9 bis

Addestramento per l’abilitazione al tipo e dati d'idoneità operativa

1. Quando negli allegati al presente regolamento si fa riferimento ai dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012, se tali dati non sono disponibili per il tipo di aeromobile corrispondente, il richiedente un corso di addestramento per l’abilitazione al tipo può conformarsi alle sole disposizioni degli allegati del regolamento (UE) n. 1178/2011.

2. I corsi di addestramento per l’abilitazione al tipo approvati prima dell’approvazione del programma minimo di addestramento per l’abilitazione al tipo dei piloti nei dati d'idoneità operativa per il tipo corrispondente di aeromobile in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 devono includere gli elementi di addestramento obbligatori entro il 18 dicembre 2017 o entro due anni dall’approvazione dei dati d'idoneità operativa, qualora quest’ultima data sia successiva.

▼B

Articolo 10

Credito per licenze di pilota ottenute durante il servizio militare

1. Per ottenere licenze conformi alla parte FCL i titolari di licenze di volo militari devono rivolgersi allo Stato membro nel quale hanno servito.

2. La conoscenza, l’esperienza e la capacità acquisite durante il servizio militare ottengono credito ai fini dei pertinenti requisiti dell’allegato I in conformità al contenuto di una relazione di credito stabilita dallo Stato membro in consultazione con l’Agenzia.

3. La relazione di credito:

a) descrive i requisiti nazionali sulla cui base sono state rilasciate le licenze, le abilitazioni, i certificati, le autorizzazioni e/o le qualifiche militari;

b) descrive la portata dei privilegi attribuiti ai piloti;

c) indica per quali requisiti di cui all’allegato I deve essere concesso il credito;

d) indica eventuali limitazioni che devono essere incluse nelle licenze parte FCL e indica eventuali requisiti che il pilota deve soddisfare per eliminare tali limitazioni;

e) include copie di tutti i documenti necessari per dimostrare gli elementi che precedono, accompagnati da copie dei relativi requisiti e procedure nazionali.

▼M1

Articolo 10 bis

Organizzazioni di addestramento dei piloti

▼M7

1. A norma dell'articolo 7, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 216/2008, le organizzazioni sono autorizzate a fornire l'addestramento ai piloti che svolgono attività di volo sugli aeromobili di cui all'articolo 4, paragrafo 1, lettere b) e c), del regolamento (CE) n. 216/2008 solo se a tali organizzazioni è stata rilasciata dall'autorità competente un'approvazione attestante che esse soddisfano i requisiti essenziali di cui all'allegato III del regolamento (CE) n. 216/2008 e i requisiti di cui all'allegato VII del presente regolamento.

Tuttavia, in deroga all'articolo 7, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 216/2008 e al primo comma del presente paragrafo, le organizzazioni sono autorizzate a fornire l'addestramento di cui all'allegato VIII, punto DTO.GEN.110, del presente regolamento senza la suddetta approvazione, qualora abbiano effettuato una dichiarazione all'autorità competente secondo le modalità di cui al punto DTO.GEN.115 di detto allegato e, ove ciò sia richiesto ai sensi del punto DTO.GEN.230 c) di tale allegato, l'autorità competente abbia approvato il programma di addestramento.

▼M1

2. Le organizzazioni di addestramento dei piloti in possesso di certificati conformi alle JAR rilasciati o riconosciuti da uno Stato membro prima della data di applicazione del presente regolamento si considerano titolari di un certificato in conformità al presente regolamento.

In questi casi i privilegi di tali organizzazioni saranno limitati ai privilegi menzionati nell’autorizzazione rilasciata dallo Stato membro.

Fatto salvo il disposto dell’articolo 2, le organizzazioni di addestramento dei piloti adeguano il proprio sistema di gestione, i propri programmi di addestramento, le proprie procedure e i propri manuali al fine di renderli conformi all’allegato VII al più tardi entro l’8 aprile 2014.

▼M7

3. Le organizzazioni di addestramento conformi alle JAR sono autorizzate a fornire addestramenti per licenza di pilota privato (PPL), per le corrispondenti abilitazioni incluse nella registrazione e per la licenza di pilota di aeromobili leggeri (LAPL), a norma della parte FCL, fino all'8 aprile 2019, senza rispettare le disposizioni degli allegati VII e VIII, a condizione che siano state registrate prima dell'8 aprile 2015.

▼M1

4. Gli Stati membri sostituiscono i certificati di cui al primo comma del paragrafo 2 con certificati conformi al formato stabilito nell’allegato VI al più tardi entro l’8 aprile 2017.

▼M5

5. Le organizzazioni di addestramento dei piloti garantiscono che, entro il 25 agosto 2020, i corsi di addestramento IR che esse offrono comprendano l'addestramento per l'acquisizione dei privilegi PBN in conformità ai requisiti di cui all'allegato I (parte FCL).

▼M1

Articolo 10 ter

Dispositivi di addestramento al volo simulato

1. I dispositivi di addestramento al volo simulato (FSTD) utilizzati per l’addestramento, le verifiche e i controlli dei piloti, a eccezione dei dispositivi di addestramento usati per l’addestramento alle prove in volo, sono conformi ai requisiti tecnici e alle procedure amministrative di cui agli allegati VI e VII e devono essere qualificati.

2. I certificati di qualificazione per FSTD conformi alle JAR rilasciati o riconosciuti prima della data di pubblicazione del presente regolamento si considerano rilasciati in conformità al presente regolamento.

3. Gli Stati membri sostituiscono i certificati di cui al paragrafo 2 con certificati di qualificazione conformi al formato stabilito nell’allegato VI al più tardi entro l’8 aprile 2017.

Articolo 10 quater

Centri aeromedici

1. I centri aeromedici devono soddisfare i requisiti tecnici e le procedure amministrative di cui agli allegati VI e VII e devono essere certificati.

2. Le autorizzazioni per i centri aeromedici conformi alle JAR rilasciate o riconosciute da uno Stato membro prima della data di pubblicazione del presente regolamento si considerano rilasciate in conformità al presente regolamento.

I centri aeromedici adeguano il proprio sistema di gestione, i propri programmi di addestramento, le proprie procedure e i propri manuali al fine di renderli conformi all’allegato VII al più tardi entro l’8 aprile 2014.

3. Gli Stati membri sostituiscono le autorizzazioni dei centri aeromedici di cui al primo comma del paragrafo 2 con certificati conformi al formato stabilito nell’allegato VI al più tardi entro l’8 aprile 2017.

▼B

Articolo 11

Idoneità sotto il profilo medico dell’equipaggio di cabina

1. I membri dell’equipaggio di cabina responsabili dell’esercizio degli aeromobili di cui all’articolo 4, paragrafo 1, lettere b) e c), del regolamento (CE) n. 216/2008 si conformano ai requisiti tecnici e alle procedure amministrative di cui all’allegato IV.

2. Gli esami o le visite mediche dei membri dell’equipaggio di cabina che sono stati condotti a norma del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio ( 3 ) e che sono ancora validi alla data di applicazione del presente regolamento si considerano validi a norma del presente regolamento fino al verificarsi per primo, secondo l’ordine cronologico, di uno di questi eventi:

a) allo scadere del periodo di validità stabilito dall’autorità competente conformemente al regolamento (CEE) n. 3922/91; oppure

b) allo scadere del periodo di validità previsto al punto MED.C.005 dell’allegato IV.

Il periodo di validità viene calcolato a partire dalla data dell’ultimo esame o visita medica.

Con la fine del periodo di validità i successivi esami aeromedici vengono condotti in conformità all’allegato IV.

▼M1

Articolo 11 bis

Qualificazioni dell’equipaggio di cabina e corrispondenti attestati

1. I membri dell’equipaggio di cabina impegnati nelle operazioni commerciali con gli aeromobili di cui all’articolo 4, paragrafo 1, lettere b) e c), del regolamento (CE) n. 216/2008 possiedono le qualifiche e sono titolari del relativo attestato in conformità ai requisiti tecnici e alle procedure amministrative di cui agli allegati V e VI.

2. I membri dell’equipaggio di cabina che, prima della data di pubblicazione del presente regolamento, sono titolari di un attestato di formazione in materia di sicurezza rilasciato a norma del regolamento (CEE) n. 3922/91 («OPS dell’UE»):

a) si considerano conformi al presente regolamento se soddisfano i requisiti applicabili in materia di addestramento, controllo e volo recente degli OPS dell’UE; o

b) sono tenuti, nel caso in cui non si conformino ai requisiti delle OPS UE applicabili in materia di addestramento, controllo e attività recenti, a portare a termine tutti gli addestramenti e i controlli previsti prima di considerarsi conformi al presente regolamento; o

c) sono tenuti, qualora non siano stati impegnati in operazioni commerciali su aeromobili per oltre 5 anni, a portare a termine il corso di addestramento iniziale e a superare l’esame corrispondente, a norma dell’allegato V, prima di considerarsi conformi al presente regolamento.

3. Gli attestati di formazione in materia di sicurezza rilasciati a norma delle OPS dell’UE sono sostituiti con attestati di equipaggio di cabina conformi al formato stabilito nell’allegato VI al più tardi entro l’8 aprile 2017.

4. I membri dell’equipaggio di cabina impegnati in operazioni commerciali con elicotteri alla data di pubblicazione del presente regolamento:

a) si considerano conformi ai requisiti di addestramento iniziale stabiliti dall’allegato V se soddisfano le disposizioni applicabili in materia di addestramento, controllo e volo recente delle JAR per quanto concerne il trasporto aereo commerciale con elicotteri; o

b) sono tenuti, nel caso in cui non soddisfino i requisiti applicabili in materia di addestramento, controllo e volo recente delle JAR per quanto concerne il trasporto aereo commerciale con elicotteri, a portare a termine tutti gli addestramenti e i controlli previsti per operare a bordo di elicotteri, a esclusione dell’addestramento iniziale, prima di considerarsi conformi al presente regolamento; o

c) sono tenuti, qualora non siano stati impegnati in operazioni commerciali su elicotteri per oltre 5 anni, a portare a termine il corso di addestramento iniziale e a superare l’esame corrispondente, a norma dell’allegato V, prima di considerarsi conformi al presente regolamento.

5. Fatto salvo l’articolo 2, a tutti i membri dell’equipaggio di cabina impegnati in operazioni commerciali su elicotteri sono rilasciati attestati di equipaggio di cabina conformi al formato stabilito nell’allegato VI entro e non oltre l’8 aprile 2013.

Articolo 11 ter

Capacità di sorveglianza

1. Gli Stati membri designano una o più entità come autorità competente all’interno dello Stato membro in questione, dotata degli opportuni poteri e responsabilità di certificazione e sorveglianza delle persone e organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle relative norme di attuazione.

2. Se uno Stato membro designa più di un’entità come autorità competente:

a) gli ambiti di competenza di ciascuna autorità competente sono chiaramente definiti in termini di responsabilità e limiti geografici;

b) tra tali entità è istituito un coordinamento per garantire un’efficace sorveglianza di tutte le organizzazioni e persone soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle relative norme di attuazione, nell’ambito dei rispettivi mandati.

3. Gli Stati membri provvedono a che l’autorità o le autorità competenti dispongano della capacità necessaria per garantire la sorveglianza di tutte le persone e organizzazioni interessate dal loro programma di supervisione, comprese le risorse sufficienti per soddisfare i requisiti del presente regolamento.

4. Gli Stati membri fanno in modo che il personale dell’autorità competente si astenga dall’esercitare le attività di supervisione qualora ciò possa direttamente o indirettamente determinare un conflitto di interessi, in particolare di natura familiare o economica.

5. Il personale autorizzato dall’autorità competente a svolgere compiti di certificazione e/o sorveglianza è abilitato a eseguire almeno le seguenti attività:

a) esaminare i registri, i dati, le procedure e qualsiasi altro materiale pertinente allo svolgimento dei compiti di certificazione e/o sorveglianza;

b) prelevare copie o estratti di tali registri, dati, procedure e altro materiale;

c) richiedere una spiegazione orale in loco;

d) accedere ai locali, ai siti operativi o ai mezzi di trasporto pertinenti;

e) effettuare verifiche, indagini, valutazioni, ispezioni, tra cui ispezioni a terra e ispezioni a sorpresa;

f) intraprendere o avviare provvedimenti attuativi, se del caso.

6. I compiti di cui al paragrafo 5 sono svolti in conformità con le disposizioni di legge del relativo Stato membro.

Articolo 11 quater

Misure transitorie

Per quanto concerne le organizzazioni di cui l’Agenzia è l’autorità competente a norma dell’articolo 21, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 216/2008:

a) gli Stati membri trasferiscono all’Agenzia tutte le registrazioni riguardanti la supervisione di tali organizzazioni al più tardi entro l’8 aprile 2013;

b) le procedure di certificazione avviate prima dell’8 aprile 2012 da uno Stato membro saranno perfezionate da tale Stato membro in collaborazione con l’Agenzia. Dopo il rilascio del certificato da parte dello Stato membro interessato, l’Agenzia, in qualità di autorità competente, si assume tutte le responsabilità nei confronti di tale organizzazione.

▼B

Articolo 12

Entrata in vigore e applicazione

1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dall’8 aprile 2012.

▼M1

1 ter. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni degli allegati dal I al IV fino all’8 aprile 2013.

▼M4

2. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le seguenti disposizioni dell'allegato I fino all'8 aprile 2015:

a) le disposizioni relative alle licenze di piloti di convertiplani, e dirigibili;

b) le disposizioni del punto FCL.820;

c) nel caso di elicotteri, le disposizioni della sezione 8, del capitolo J;

d) le disposizioni della sezione 11 del capitolo J.

▼M7

2 bis. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare fino all'8 aprile 2020:

1) le disposizioni dell'allegato I relative alle licenze di pilota di alianti e palloni liberi;

2) le disposizioni degli allegati VII e VIII ad un'organizzazione di addestramento che eroga una formazione relativa solo ad una licenza nazionale che può essere convertita, a norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (UE) n. 1178/2011, in licenza di pilota di aeromobile leggero (LAPL) per alianti e palloni, licenza di pilota di aliante (SPL) o licenza di pilota di pallone libero (BPL) a norma della parte FCL;

3) le disposizioni della sottoparte B dell'allegato I.

▼B

3. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non convertire licenze di aeromobili e elicotteri non conformi alle JAR da essi rilasciate fino all’8 aprile 2014.

▼M5

4. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni del presente regolamento fino all'8 aprile 2017, ai piloti in possesso di una licenza e del relativo certificato medico rilasciato da un paese terzo che partecipa ad operazioni non commerciali di aeromobili come precisato all'articolo 4, paragrafo 1, lettera b) o c) del regolamento (CE) n. 216/2008. Gli Stati membri rendono pubblicamente disponibili tali decisioni.

▼B

5. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni della sezione 3 (certificato medico ai fini della LAPL) del capitolo B dell’allegato IV fino all’8 aprile 2015.

6. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni del capitolo C dell’allegato IV fino all’8 aprile 2014.

7. Quando uno Stato membro si avvale delle disposizioni di cui ai ►M1 paragrafi da 1 ter a 6 ◄ , ne trasmette notifica sia alla Commissione che all’Agenzia. Tale notifica descrive le ragioni che giustificano la deroga in questione nonché il programma di attuazione con le azioni previste e il relativo calendario.

▼M7

8. In deroga al paragrafo 1, il punto FCL.315.A, la seconda frase della lettera a) del punto FCL.410.A e la lettera c) del punto FCL.725.A dell'allegato I (parte FCL) si applicano a decorrere dall'8 aprile 2019.

▼B

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO I

[PARTE-FCL]

SOTTOPARTE A

REQUISITI GENERALI

FCL.001 Autorità competente

Ai fini di questa parte, l’autorità competente è un’autorità designata dallo Stato membro alla quale un soggetto richiede il rilascio di licenze di pilotaggio o abilitazioni o certificati associati.

FCL.005 Ambito di applicazione

Questa parte stabilisce i requisiti per il rilascio delle licenze di pilotaggio e abilitazioni e certificati associati e le condizioni della loro validità e uso.

FCL.010 Definizioni

Ai fini di questa parte, si applicano le seguenti definizioni:

«Volo acrobatico», una manovra intenzionale che comporta un repentino cambio dell’assetto dell’aeromobile, un’altitudine anomala, un assetto anomalo, o un’accelerazione inusuale, non necessari durante il volo ordinario o durante l’addestramento per le licenze o le abilitazioni al di fuori dell’abilitazione al volo acrobatico.

«Velivolo», aeromobile a motore, con ala fissa, più pesante dell’aria, sorretto in volo dalla reazione dinamica dell’aria a contatto con le sue ali.

«Velivolo per il quale è richiesta la presenza di un copilota», tipo di velivolo per il quale il manuale di volo o il certificato di operatore aereo richiede la presenza di un copilota.

«Aeromobile», macchina il cui sostentamento nell’atmosfera deriva dalla reazione dell’aria, diversa dalla reazione dell’aria contro la superficie della terra.

«Abilità di pilotaggio», l’utilizzo uniforme della capacità di valutazione e della conoscenza, abilità ed atteggiamento per conseguire gli obiettivi di volo.

«Dirigibile», aeromobile provvisto di motore, più leggero dell’aria, con l’eccezione dei dirigibili ad aria calda, che, ai fini della presente parte, sono compresi nella definizione di pallone libero.

▼M5

«Operazione angolare», un'operazione di avvicinamento strumentale in cui l'errore/lo scostamento massimo tollerabile dalla rotta pianificata è espresso in termini di deflessione delle lancette sull'indicatore di deviazione della rotta o su uno strumento equivalente nella cabina di pilotaggio.

▼B

«Pallone libero», aeromobile più leggero dell’aria, non spinto da motore e sostenuto in volo dall’uso di gas o di aria calda. Ai fini della presente parte, viene considerato altresì un pallone libero il dirigibile ad aria calda, sebbene provvisto di motore.

▼M7 —————

▼B

«Categoria di aeromobili», la categorizzazione degli aeromobili secondo le caratteristiche di base specificate: per esempio velivolo, convertiplano, elicottero, dirigibile, aliante, pallone libero.

«Classe di velivolo», la categorizzazione di velivoli a equipaggio singolo che non richiedono un’abilitazione per tipo.

«Classe di pallone libero», la categorizzazione dei palloni liberi basata sul mezzo di ascesa utilizzato per il sostentamento in volo.

«Trasporto aereo commerciale», il trasporto di passeggeri, merci e posta effettuato dietro compenso o mediante noleggio.

«Competenza», una combinazione di abilità, conoscenza e atteggiamento richiesti per eseguire il compito conformemente alle norme prescritte.

«Elemento di competenza», un’azione che costituisce un compito assegnato con una causa scatenante e una fine, che ne definiscono chiaramente i limiti, e un risultato osservabile.

«Unità di competenza», una funzione discreta che consiste in un numero di elementi di competenza.

«Copilota», un pilota, diverso dal pilota in comando, che opera un aeromobile per la cui condotta è richiesto più di un pilota, escludendo però il pilota presente a bordo con la sola finalità di ricevere istruzioni di volo per una licenza o un’abilitazione.

«Navigazione», volo tra un punto di partenza e un punto di arrivo secondo una rotta pianificata utilizzando procedure di navigazione standard.

«Copilota di rinforzo in crociera», un pilota che sostituisce il copilota nei suoi compiti ai comandi durante la fase di crociera di un volo in operazioni a equipaggio plurimo al di sopra del livello di volo FL 200.

«Tempo di istruzione a doppio comando», tempo di volo o tempo strumentale al suolo durante il quale una persona riceve istruzione di volo da un istruttore appositamente autorizzato.

«Errore», un’azione o una non-azione da parte dell’equipaggio di volo che porta a scostamenti dalle intenzioni o dalle aspettative organizzative o del volo.

«Gestione dell’errore», il processo per l’identificazione e la reazione agli errori con contromisure atte a ridurre o eliminare le conseguenze degli errori e a mitigare la probabilità di errori o stati dell’aeromobile indesiderati.

«Simulatore integrale di volo (FFS)», una riproduzione completa della cabina di pilotaggio di uno specifico tipo, marca, modello o serie di aeromobile, incluso l’assemblaggio di tutti gli equipaggiamenti e programmi informatici necessari a rappresentare l’aeromobile nelle operazioni al suolo e in volo, un sistema visuale che fornisce la vista fuori dalla cabina di pilotaggio e un sistema di movimenti forzati.

«Tempo di volo»: per velivoli, motoalianti e convertiplani, il tempo totale dal momento in cui l’aeromobile inizia il rullaggio allo scopo di decollare fino all’arresto alla fine del volo; per gli elicotteri, il tempo totale dal momento in cui le pale del rotore dell’elicottero iniziano a ruotare fino al momento in cui l’elicottero si arresta alla fine del volo, e le pale del rotore sono ferme; per i dirigibili, il tempo totale dal momento in cui il dirigibile viene rilasciato dal pilone di ormeggio allo scopo di decollare fino al momento in cui il dirigibile si arresta alla fine del volo e viene messo in sicurezza sul pilone; per gli alianti, il tempo totale dal momento in cui l’aliante inizia la corsa al suolo per il decollo fino al momento dell’arresto alla fine del volo; per i palloni liberi, il tempo totale dal momento in cui la cesta si stacca dal suolo allo scopo di decollare fino al momento in cui il pallone libero si arresta alla fine del volo.

«Tempo di volo secondo le regole del volo strumentale (IFR)», tempo totale di volo durante il quale l’aeromobile è operato secondo le regole del volo strumentale.

«Dispositivo di addestramento al volo (FTD)», riproduzione in dimensioni reali degli strumenti, equipaggiamenti, pannelli e controlli di uno specifico tipo di aeromobile, in una postazione di consolle di volo aperta o in una consolle di aeromobile chiusa, che comprende l’assemblaggio degli equipaggiamenti e i programmi informatici necessari per rappresentare l’aeromobile al suolo e durante il volo, secondo i sistemi installati sul dispositivo. Non è richiesta una forza che imprima movimento o un sistema visivo, con l’eccezione del FTD per elicotteri di livello 2 e 3, dove viene richiesto un sistema visivo.

«Addestratore per le procedure di volo e di navigazione (FNPT)», dispositivo di addestramento che riproduce il quadro comandi o la cabina di pilotaggio, che comprende l’assemblaggio delle attrezzature e i programmi informatici necessari per riprodurre un tipo o una classe di aeromobili in condizioni di volo, in modo che i sistemi funzionino in maniera analoga a quelli dell’aeromobile.

«Gruppo di palloni liberi», una categorizzazione di palloni liberi basata sulle dimensioni o sulla capienza dell’involucro.

«Elicottero», aeromobile più pesante dell’aria, sostenuto in volo principalmente dalla reazione dell’aria su uno o più rotori moto-propulsi su un asse sostanzialmente verticale.

«Tempo di volo strumentale», tempo durante il quale il pilota controlla l’aeromobile con il solo ausilio della strumentazione.

«Tempo strumentale su simulatore», tempo durante il quale il pilota riceve istruzione in condizioni di volo strumentali simulate, su dispositivo di addestramento al volo simulato (FSTD).

«Tempo strumentale», tempo strumentale, in volo o al suolo.

▼M5

«Operazione lineare», un'operazione di avvicinamento strumentale in cui l'errore/lo scostamento massimo tollerabile dalla rotta pianificata è espresso in unità di lunghezza, ad esempio miglia nautiche, per la deviazione laterale perpendicolare.

«LNAV», navigazione laterale (Lateral Navigation).

«LPV», prestazioni equivalenti a quelle di un localizzatore con guida verticale (Localiser Performance with Vertical Guidance).

▼B

«Operazioni a equipaggio plurimo»: per velivoli, un’operazione che richiede almeno 2 piloti che agiscono in cooperazione in equipaggio plurimo, in velivoli a equipaggio plurimo o singolo; per elicotteri, un’operazione che richiede almeno 2 piloti che agiscono in cooperazione in equipaggio plurimo, in elicotteri a equipaggio plurimo.

«Cooperazione in equipaggio plurimo (MCC)», funzionamento dell’equipaggio di volo come un gruppo di membri che cooperano fra loro, sotto la guida del pilota in comando.

«Aeromobile a equipaggio plurimo»: per velivoli, velivoli certificati per operare con un equipaggio minimo di almeno due piloti; per elicotteri, dirigibili e convertiplani, indica il tipo di aeromobile per le cui operazioni è richiesto un copilota, come specificato nel manuale di volo o dal certificato di operatore aereo o altro documento equivalente.

«Notte», il periodo compreso fra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto e l’alba, così come previsto dalla pertinente autorità, come definito dallo Stato membro.

«Altri dispositivi di addestramento (OTD)», ausili di addestramento, diversi dai simulatori di volo, dai dispositivi di addestramento al volo o dai dispositivi di addestramento al volo e alle procedure di navigazione, che forniscono sistemi per l’addestramento laddove la cabina di pilotaggio completa non è necessaria allo scopo.

▼M5

Navigazione PBN, navigazione a copertura d'area basata su requisiti di prestazione per gli aeromobili che operano lungo una rotta ATS, con una procedura di avvicinamento strumentale o in uno spazio aereo designato.

▼B

«Criteri di prestazioni», una semplice dichiarazione valutativa riguardante il risultato richiesto dell’elemento di competenza e una descrizione dei criteri utilizzati per giudicare se il livello richiesto di prestazione è stato raggiunto o meno.

«Pilota in comando (PIC)», il pilota designato in comando e responsabile per lo svolgimento sicuro del volo.

«Pilota in comando sotto supervisione (PICUS)», un copilota che svolge, sotto la supervisione del pilota in comando, i compiti e le funzioni del pilota in comando.

«Convertiplano», ogni aeromobile che trae la salita verticale e la propulsione e salita in volo dai rotori a geometria variabile o da dispositivi di spinta/propulsione attaccati o installati nella fusoliera o sulle ali.

«Aliante a motore», aeromobile, con uno o più motori, che, nel caso di motore/motori inoperativi, ha le caratteristiche di un aliante.

«Pilota privato», pilota titolare di una licenza che impedisce di pilotare aeromobili in operazioni per le quali sia prevista remunerazione, con l’eccezione di attività di istruzione o esame, come stabilito in questa parte.

«Controlli di professionalità», dimostrazione di capacità finalizzata al rinnovo o ripristino di abilitazioni, che può comprendere anche un esame teorico se richiesto.

«Ripristino» (per esempio di un’abilitazione o di un certificato), l’azione amministrativa adottata dopo la scadenza di un’abilitazione o di un certificato, che ripristina i privilegi dell’abilitazione o del certificato per un successivo e ulteriore periodo determinato, fermo restando il rispetto dei requisiti prescritti.

«Rinnovo» (per esempio di un’abilitazione o di un certificato), l’azione amministrativa adottata all’interno del periodo di validità di un’abilitazione o di un certificato, che consente al titolare di continuare ad esercitare i privilegi dell’abilitazione o del certificato per un successivo e ulteriore periodo determinato, fermo restando il rispetto dei requisiti prescritti.

▼M5

«RNP APCH», una specifica PBN utilizzata per le operazioni di avvicinamento strumentale.

«Operazione RNP APCH ai minimi LNAV», un'operazione di avvicinamento strumentale bidimensionale (2D) per la quale la guida laterale si basa sul posizionamento GNSS.

«Operazione RNP APCH ai minimi LNAV/VNAV», un'operazione di avvicinamento strumentale tridimensionale (3D) per la quale la guida laterale si basa sul posizionamento GNSS e la guida verticale è fornita dalla funzione Baro VNAV o dal posizionamento GNSS, compreso lo SBAS (sistema di potenziamento basato su satelliti).

«Operazione RNP APCH ai minimi LPV», un'operazione di avvicinamento strumentale tridimensionale (3D) per la quale sia la guida laterale sia la guida verticale si basano sul posizionamento GNSS, compreso lo SBAS.

«RNP AR APCH», una specifica di navigazione utilizzata per le operazioni di avvicinamento strumentale che richiedono un'approvazione specifica.

▼B

«Tratta», un volo comprendente il decollo, la partenza, una crociera di almeno 15 minuti e le fasi di arrivo, avvicinamento e atterraggio.

«Aliante», un aeromobile più pesante dell’aria, sorretto in volo dalla reazione dinamica dell’aria a contatto con le sue superfici portanti fisse, il cui volo libero non è dipendente da un motore.

«Aeromobile a equipaggio singolo», un aeromobile certificato per essere pilotato da un pilota.

«Test di abilitazione», dimostrazione di capacità finalizzata al rilascio di una licenza o abilitazione, che può comprendere anche un esame teorico se richiesto.

«Tempo di volo come solista», il tempo di volo durante il quale un allievo pilota è la sola persona a bordo di un aeromobile.

«Allievo pilota in comando (SPIC)», un allievo pilota che esercita le funzioni di pilota in comando durante un volo con un istruttore, il quale si limiterà ad osservare l’allievo pilota e non influenzerà o controllerà il volo dell’aeromobile.

«Minaccia», eventi o errori che si verificano al di fuori dell’influenza dell’equipaggio di volo e che aumentano la complessità delle operazioni e che devono essere gestiti al fine di mantenere il margine di sicurezza.

«Gestione della minaccia», il processo di individuazione e di risposta a una minaccia con contromisure che riducono o eliminano le conseguenze di tale minaccia, e mitigano la probabilità di errori o di condizioni indesiderate dell’aeromobile.

▼M5

«Operazione di avvicinamento strumentale tridimensionale (3D)», operazione di avvicinamento strumentale che utilizza sia una guida per la navigazione laterale sia una guida per la navigazione verticale.

▼B

«Motoaliante (TMG)», una classe specifica di alianti muniti di motore o propulsore non retrattili, integralmente installati. È capace di decollare e salire di quota con propria potenza, secondo il manuale di volo.

▼M5

«Operazione di avvicinamento strumentale bidimensionale (2D)», operazione di avvicinamento strumentale che utilizza solo una guida per la navigazione laterale.

▼B

«Tipo di aeromobile», una categorizzazione di aeromobili che necessita di un’abilitazione per tipo così come stabilito dai dati di idoneità operativa di cui alla parte 21 e che include tutti gli aeromobili con le stesse caratteristiche progettuali, incluse tutte le modifiche con l’eccezione di quelle risultanti in un cambiamento del funzionamento o delle caratteristiche di volo.

▼M5

«VNAV», navigazione verticale (Vertical Navigation).

▼M3

FCL.015 Richiesta e rilascio, rinnovo e ripristino di licenze, abilitazioni e certificati

▼B

a) Una richiesta per il rilascio, rinnovo o ripristino delle licenze di pilotaggio e abilitazioni e certificati associati deve essere presentata all’autorità competente nella forma e nelle modalità stabilite dalla suddetta autorità. La richiesta deve essere corredata della prova che il richiedente soddisfa i requisiti per il rilascio, il rinnovo o il ripristino della licenza o del certificato così come delle abilitazioni o annotazioni associate, stabiliti in questa parte o nella parte medica.

b) Qualsiasi limitazione o estensione degli attributi concessi con una licenza, abilitazione o certificato devono essere riportate sulla licenza o certificato dall’autorità competente.

c) Un soggetto non può essere, in qualsiasi dato momento, il titolare di più di una licenza per categoria di aeromobili rilasciata in conformità a questa parte.

d) Una richiesta di rilascio di una licenza per un’altra categoria di aeromobili, o di rilascio di ulteriori abilitazioni o certificati, così come una modifica, rinnovo o ripristino di licenze, abilitazioni o certificati devono essere presentati all’autorità competente che ha inizialmente rilasciato la licenza di pilotaggio, con l’eccezione del caso in cui il pilota ha richiesto il cambiamento dell’autorità competente e un trasferimento della sua documentazione relativa al rilascio della licenza e della documentazione medica alla suddetta autorità.

▼M3

FCL.020 Allievo pilota

a) Un allievo pilota non deve volare come solista a meno che non venga autorizzato e supervisionato da un istruttore di volo.

b) Per poter effettuare il suo primo volo da solista, l'allievo pilota deve aver compiuto almeno:

1) per velivoli, elicotteri e dirigibili: 16 anni d'età;

2) per alianti e palloni liberi: 14 anni d'età.

FCL.025 Esami teorici per il rilascio di licenze e abilitazioni

▼B

a) Responsabilità dei richiedenti

▼M3

1) I richiedenti si sottopongono all'intera serie di esami di conoscenza teorica per una licenza o un'abilitazione specifica sotto la responsabilità di uno Stato membro.

▼M7

2) I richiedenti si sottopongono a un esame di conoscenza teorica solo quando raccomandati da un'organizzazione di addestramento dichiarata (DTO) o da un'organizzazione di addestramento autorizzata (ATO), la quale è responsabile per il loro addestramento, e dopo avere completato a un livello soddisfacente tutti gli elementi previsti del corso di addestramento in materia di conoscenza teorica.

3) La raccomandazione da parte di una DTO o di un'ATO ha una validità di 12 mesi. Qualora il richiedente non si sottoponga ad almeno un esame teorico durante questo periodo di validità, la DTO o l'ATO stabilisce se il richiedente necessiti di ulteriore addestramento, sulla base delle necessità del richiedente.

▼B

b) Punteggio minimo

▼M3

1) La sufficienza in un esame di conoscenza teorica viene ottenuta dal richiedente con il raggiungimento di almeno il 75 % dei punti assegnati all'esame. Non viene utilizzato un sistema di punteggio negativo.

▼B

2) Salvo diversamente specificato in questa parte, un richiedente ha completato con successo l’esame teorico richiesto per la licenza di pilotaggio o per l’abilitazione se supera tutti gli esami richiesti entro un periodo di 18 mesi a decorrere dalla fine del mese di calendario in cui il richiedente si sottopone per la prima volta a un esame.

▼M7

3) Qualora non abbia superato uno degli esami di conoscenza teorica in quattro tentativi o non abbia superato tutti gli esami nelle sei sedute previste o nel periodo di cui al paragrafo 2, il richiedente deve sottoporsi di nuovo a tutti gli esami.

Prima di ripetere gli esami di conoscenza teorica, il richiedente deve sottoporsi a ulteriore addestramento presso una DTO o un'ATO. L'entità dell'addestramento necessario viene determinata dalla DTO o dall'ATO, sulla base delle necessità del richiedente.

▼M7 —————

▼B

c) Periodo di validità

1) Il superamento degli esami teorici è valido:

i) per il rilascio di una licenza di pilota di aeromobili leggeri, una licenza di pilota privato, una licenza di pilota di aliante o una licenza di pilota di pallone libero, per un periodo di 24 mesi;

▼M3

ii) per il rilascio di una licenza di pilota commerciale, l'abilitazione al volo strumentale (IR)o l'abilitazione al volo strumentale in rotta (EIR), per un periodo di 36 mesi;

▼B

iii) i periodi di cui ai punti i) e ii) decorrono dal giorno in cui il pilota completa con successo l’esame teorico, conformemente alla lettera b), punto 2.

2) Il completamento dell’esame teorico della licenza di pilota di linea (ATPL) rimane valido per il rilascio di una licenza ATPL per un periodo di 7 anni dall’ultima data di validità di:

i) un’abilitazione al volo strumentale registrata nella licenza; o

ii) per gli elicotteri, un’abilitazione al tipo di elicottero registrata nella licenza.

FCL.030 Test pratico di abilitazione

a) Prima di potersi sottoporre a un test di abilitazione per il rilascio di una licenza, un’abilitazione o un certificato, il richiedente deve avere superato l’esame teorico richiesto, eccetto nel caso di richiedenti che effettuano un corso di addestramento al volo integrato. In ogni caso, l’istruzione teorica deve comunque essere sempre stata completata prima di potersi sottoporre al test di abilitazione.

b) Con l’eccezione del rilascio di una licenza di pilota di linea, un richiedente deve essere raccomandato, per potersi sottoporre a un test di abilitazione, dall’organizzazione/persona responsabile per l’addestramento, una volta completato quest’ultimo. La documentazione riguardante l’addestramento deve essere messa a disposizione dell’esaminatore.

FCL.035 Credito dato per il tempo di volo e per la conoscenza teorica

a) Crediti per il tempo di volo

▼M3

1) Salvo diversamente specificato in questa parte, il tempo di volo, affinché possa essere accreditato ai fini del rilascio di una licenza, abilitazione o certificato, deve essere stato eseguito nella stessa categoria di aeromobili per la quale si richiede il rilascio della licenza, dell'abilitazione o del certificato.

2) Tempo di volo come pilota in comando o di istruzione.

i) Al richiedente una licenza, un’abilitazione o un certificato deve essere accreditato pienamente tutto il tempo di volo svolto come solista, in istruzione a doppio comando o pilota in comando ai fini del tempo di volo totale richiesto per il rilascio della licenza, abilitazione o certificato.

ii) Uno studente che abbia superato il corso di addestramento integrato ATP ha il diritto di farsi accreditare fino a 50 ore di tempo strumentale di allievo pilota in comando ai fini del tempo di pilota in comando richiesto per il rilascio della licenza di pilota di linea, licenza di pilota commerciale e l’abilitazione per tipo o classe per plurimotore.

iii) Uno studente che abbia superato un corso di addestramento integrato CPL/IR ha il diritto di farsi accreditare fino a 50 ore di tempo strumentale di allievo pilota in comando ai fini del tempo di pilota in comando richiesto per il rilascio della licenza di pilota commerciale e l’abilitazione per tipo o classe per plurimotore.

▼M3

3) Tempo di volo come copilota o PICUS. Salvo diversamente specificato in questa parte, il titolare di una licenza di pilota, quando opera nella funzione di copilota o copilota sotto supervisione (PICUS), ha il diritto di farsi accreditare tutto il tempo di volo svolto come copilota ai fini del tempo di volo totale richiesto per il rilascio di una licenza di pilota di livello più alto.

▼B

b) Crediti per la conoscenza teorica

▼M3

1) Al richiedente che abbia superato l'esame teorico per una licenza di pilota di linea sono accreditati i requisiti in materia di conoscenza teorica per la licenza di pilota di aeromobili leggeri, la licenza di pilota privato, la licenza di pilota commerciale e, eccetto nel caso di elicotteri, le abilitazioni IR e EIR nella stessa categoria di aeromobili.

▼B

2) Al richiedente che abbia superato l’esame teorico per una licenza di pilota commerciale sono accreditati i requisiti in materia di conoscenza teorica per la licenza di pilota di aeromobili leggeri o la licenza di pilota privato nella stessa categoria di aeromobili.

3) Al titolare di un’abilitazione al volo strumentale o a un richiedente che abbia superato l’esame teorico strumentale per una categoria di aeromobili sono accreditati in pieno i requisiti per l’istruzione teorica e l’esame per un’abilitazione al volo strumentale per un’altra categoria di aeromobili.

4) Al titolare di una licenza di pilota sono accreditati requisiti per l’istruzione teorica e l’esame per una licenza in un’altra categoria di aeromobili conformemente all’appendice 1 di questa parte.

▼M3

5) In deroga alla lettera b), paragrafo 3, al titolare di un'abilitazione IR(A) che abbia completato un corso modulare IR(A) basato sulla competenza, o al titolare di un'abilitazione EIR, sono accreditati in pieno i requisiti per l'istruzione teorica e l'esame per l'abilitazione IR per un'altra categoria di aeromobili soltanto se ha superato anche l'istruzione teorica e l'esame per l'abilitazione per la parte IFR del corso previsto alla norma FCL.720.A., lettera b), paragrafo 2, punto i).

▼B

Tale credito si applica anche ai richiedenti una licenza di pilotaggio che hanno già completato con successo l’esame teorico per il rilascio della licenza in un’altra categoria di aeromobili, a condizione che il periodo di validità specificato nella parte FCL.025, lettera c), sia ancora valido.

FCL.040 Esercizio dei privilegi delle licenze

L’esercizio dei privilegi concessi da una licenza dipende dalla validità delle abilitazioni in essa contenute, ove applicabile, e del certificato medico.

FCL.045 Obbligo di portare con sé ed esibire i documenti

a) Il pilota deve sempre portare con sé una licenza e un certificato medico in corso di validità quando esercita i privilegi di una licenza.

b) Il pilota deve anche portare con sé un documento di identificazione personale recante la sua fotografia.

c) Un pilota o un allievo pilota deve esibire sollecitamente il registro del tempo di volo per essere ispezionato su richiesta di un rappresentante autorizzato di una autorità competente.

d) Un allievo pilota deve portare con sé, nei voli di navigazione effettuati come solista, prova dell’autorizzazione di cui alla parte FCL.020, lettera a).

▼M6

e) Un pilota che intende svolgere attività di volo, al di fuori del territorio dell'Unione, con un aeromobile immatricolato in uno Stato membro diverso da quello che ha rilasciato la licenza d'equipaggio di condotta, deve portare con sé, in formato cartaceo o elettronico, l'ultima versione dell'allegato ICAO, che comprende un riferimento al numero di registrazione ICAO dell'accordo che riconosce la convalida automatica delle licenze, nonché l'elenco degli Stati che sono parte di tale accordo.

▼B

FCL.050 Registrazione del tempo di volo

Il pilota deve mantenere una registrazione affidabile dei dettagli di tutti i voli eseguiti, nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente.

FCL.055 Competenza linguistica

a) Generalità. I piloti di velivoli, elicotteri, convertiplani e dirigibili, ai quali viene richiesto di utilizzare il radiotelefono, possono esercitare i privilegi delle loro licenze e abilitazioni solo se la licenza riporta la specializzazione linguistica in inglese o nella lingua utilizzata per le comunicazioni radio durante il volo. La specializzazione deve indicare la lingua, il livello di competenza e la data di validità.

b) Il richiedente una specializzazione linguistica deve dimostrare, in conformità con l’appendice 2 di questa parte, quantomeno un livello operativo di competenza linguistica sia nell’uso della fraseologia specialistica che nel linguaggio comune. Per dimostrare tale competenza linguistica, il richiedente deve essere in grado di: 1) comunicare efficacemente tanto nei contatti in cui l’interlocutore non è presente (voice-only) quanto in presenza dell’interlocutore; 2) comunicare con precisione e chiarezza su argomenti comuni e correlati all’attività lavorativa; 3) utilizzare strategie comunicative appropriate per lo scambio di messaggi e per riconoscere e risolvere i malintesi sia in un contesto generale che nell’ambito professionale; 4) risolvere con relativa facilità le difficoltà linguistiche nate da complicazioni o eventi inaspettati che si verificano durante l’espletamento dell’attività di routine o delle mansioni di comunicazione con le quali hanno in genere familiarità; e 5) parlare con un’inflessione dialettale o con un accento comprensibili alla comunità aeronautica.

c) Tranne nel caso dei piloti che abbiano dimostrato di possedere competenze linguistiche a livello di esperto in conformità dell’appendice 2 di questa parte, la specializzazione linguistica viene rivalutata ogni: 1) 4 anni se il livello che si dimostra di possedere corrisponde a quello operativo; o 2) 6 anni se il livello che si dimostra di possedere corrisponde a quello avanzato.

▼M3

d) Requisiti specifici per i titolari di un'abilitazione al volo strumentale (IR) o di un abilitazione al volo strumentale in rotta (EIR). Fatto salvo quanto esposto nei paragrafi di cui sopra, i titolari di un'abilitazione al volo strumentale o di un abilitazione al volo strumentale in rotta devono aver dimostrato la capacità di utilizzare la lingua inglese a un livello che permetta loro di: ▼B 1) capire tutte le informazioni relative allo svolgimento di tutte le fasi di un volo, inclusa la preparazione del volo; 2) utilizzare la radiotelefonia in tutte le fasi del volo, incluse le situazioni di emergenza; 3) comunicare con gli altri membri dell’equipaggio durante tutte le fasi del volo, inclusa la preparazione del volo.

▼M3

e) La competenza linguistica e l'utilizzo della lingua inglese per i titolari di abilitazioni al volo strumentale (IR) o di un abilitazione al volo strumentale in rotta (EIR) vengono dimostrati mediante un metodo di valutazione stabilito dall'autorità competente.

▼B

FCL.060 Attività di volo recente

a) Palloni liberi. Un pilota non può utilizzare un pallone libero per trasportare passeggeri o per un’attività di trasporto aereo commerciale a meno che non abbia completato nei 180 giorni precedenti: 1) almeno 3 voli come pilota di pallone libero, dei quali almeno uno deve essere stato svolto in un pallone libero della classe e gruppo corrispondenti; o 2) 1 volo nella corrispondente classe e gruppo di pallone libero sotto la supervisione di un istruttore qualificato in conformità alla sottoparte J.

b) Velivoli, elicotteri, convertiplani, dirigibili e alianti. Un pilota non può utilizzare un aeromobile in attività di trasporto aereo commerciale o per trasportare passeggeri: 1) come pilota in comando o copilota, a meno che non abbia svolto, nei 90 giorni precedenti, almeno 3 decolli, avvicinamenti e atterraggi in un aeromobile dello stesso tipo o classe o in un FFS dello stesso tipo o classe. I 3 decolli e atterraggi devono essere stati effettuati in voli a equipaggio plurimo o singolo, a seconda dei privilegi posseduti dal pilota; e 2) come pilota in comando in voli notturni, a meno che: i) non abbia svolto, nei 90 giorni precedenti, almeno 1 decollo, avvicinamento e atterraggio notturni come pilota di un aeromobile dello stesso tipo o classe o in un FFS dello stesso tipo o classe; o ii) sia titolare di un’abilitazione al volo strumentale (IR); ▼M3 3) come copilota di rinforzo in crociera, a meno che: i) non soddisfi i requisiti di cui alla lettera b), paragrafo 1; o ii) non abbia completato nei 90 giorni precedenti almeno 3 tratte come pilota di rinforzo in crociera sullo stesso tipo o classe di aeromobile; o iii) non abbia effettuato su un FFS, a intervalli non superiori a 90 giorni, un addestramento volto ad aggiornare e mantenere l'abilità di pilotaggio. Tale addestramento di aggiornamento può essere combinato con l'addestramento di aggiornamento dell'operatore di cui ai pertinenti requisiti della parte ORO. ▼B 4) Se un pilota possiede il privilegio per operare più di un tipo di velivolo con le stesse caratteristiche di manovrabilità e pilotaggio, i 3 decolli, avvicinamenti e atterraggi richiesti al punto 1 possono essere effettuati come stabilito dai dati di idoneità operativa di cui alla parte 21. 5) Se un pilota possiede il privilegio per operare più di un tipo di elicotteri non complessi dalle stesse caratteristiche di manovrabilità e pilotaggio, come stabilito dai dati di idoneità operativa di cui alla parte 21, i 3 decolli, avvicinamenti e atterraggi richiesti al punto 1 possono essere effettuati in uno soltanto dei tipi di elicottero, a condizione che il pilota abbia completato almeno 2 ore di volo in ognuno dei tipi di elicottero durante i 6 mesi precedenti.

c) Requisiti specifici per il trasporto aereo commerciale 1) Nel caso del trasporto aereo commerciale, il periodo di 90 giorni di cui alla precedente lettera b), punti 1 e 2, può essere prorogato fino a un massimo di 120 giorni, a condizione che il pilota effettui attività di linea sotto la supervisione di un istruttore o esaminatore per l’abilitazione per tipo. 2) Qualora un pilota non soddisfi il requisito di cui al punto 1, deve completare un volo di addestramento nell’aeromobile o in un FFS dello stesso tipo di aeromobile da utilizzare, comprendente almeno i requisiti di cui alla lettera b), punti 1 e 2, prima che possa esercitare i suoi privilegi.

▼M4

FCL.065 Limitazione dei privilegi dei titolari di licenze che abbiano compiuto i 60 anni di età nel trasporto aereo commerciale

a) Età compresa tra 60 e 64 anni. Velivoli ed elicotteri. Il titolare di una licenza di pilotaggio che ha raggiunto l'età di 60 anni non può operare come pilota di un aeromobile in attività di trasporto aereo commerciale tranne che come membro di un equipaggio plurimo.

b) Età di 65 anni. Tranne nel caso di un titolare di una licenza di pilota di pallone libero o di aliante, il titolare di una licenza di pilota che ha raggiunto l'età di 65 anni non può operare come pilota di un aeromobile in attività di trasporto aereo commerciale.

c) Età di 70 anni. Il titolare di una licenza di pilota di pallone libero o di aliante che ha raggiunto l'età di 70 anni non può operare come pilota di un pallone libero o di un aliante in attività di trasporto aereo commerciale.

▼B

FCL.070 Revoca, sospensione e limitazione di licenze, abilitazioni e certificati

a) Le licenze, le abilitazioni e i certificati rilasciati in conformità a questa parte possono essere limitati, sospesi o revocati dall’autorità competente nei casi in cui il pilota non soddisfi i requisiti di questa parte, della parte medica o i requisiti operativi applicabili, conformemente alle condizioni e procedure di cui alla parte ARA.

b) Qualora la licenza di un pilota venga sospesa o revocata, la licenza o il certificato devono essere immediatamente riconsegnati all’autorità competente.

SOTTOPARTE B

LICENZA DI PILOTA DI AEROMOBILI LEGGERI — LAPL

SEZIONE 1

Requisiti comuni

FCL.100 LAPL — Età minima

I richiedenti una LAPL devono aver compiuto:

a) nel caso di velivoli ed elicotteri, i 17 anni d’età;

b) nel caso di alianti e palloni liberi, i 16 anni d’età.

FCL.105 LAPL — Privilegi e condizioni

a) Generalità. I privilegi del titolare di una LAPL consistono nell’operare senza retribuzione come pilota in comando in voli non commerciali sulla categoria di aeromobili appropriata.

b) Condizioni. I richiedenti una LAPL devono aver soddisfatto i requisiti relativi alla pertinente categoria di aeromobili e, ove applicabile, alla classe o tipo di aeromobili utilizzati nel test di abilitazione.

FCL.110 LAPL — Crediti assegnati per la stessa categoria di aeromobili

a) I richiedenti una LAPL che sono titolari di un’altra licenza nella stessa categoria di aeromobili sono accreditati in pieno in relazione ai requisiti della LAPL per quella categoria di aeromobili.

b) Fatto salvo il paragrafo precedente, qualora la licenza sia scaduta, il richiedente deve sostenere un test di abilitazione conformemente alla parte FCL.125 per il rilascio di una LAPL nella categoria di aeromobili appropriata.

▼M7

FCL.115 LAPL — Corso di addestramento

a) I richiedenti una LAPL devono completare un corso di addestramento presso una DTO o un'ATO.

b) Il corso deve comprendere l'istruzione teorica e l'addestramento al volo appropriati ai privilegi LAPL richiesti.

c) L'istruzione teorica e l'addestramento al volo possono essere effettuati presso una DTO o un'ATO diversa da quella in cui i richiedenti hanno iniziato l'attività di addestramento.

▼B

FCL.120 LAPL — Esame teorico

I richiedenti una LAPL devono dimostrare di possedere un livello di conoscenza teorica appropriato ai privilegi rilasciati mediante il superamento di un esame sui seguenti argomenti:

a) materie comuni:

— regolamentazione aeronautica,

— prestazioni umane,

— meteorologia, e

— comunicazioni;

b) materie specifiche in relazione alle differenti categorie di aeromobili:

— principi del volo,

— procedure operative,

— prestazioni in volo e pianificazione del volo,

— conoscenza generale dell’aeromobile, e

— navigazione.

FCL.125 LAPL — Test di abilitazione

a) I richiedenti una LAPL devono dimostrare attraverso il superamento di un test di abilitazione di possedere le capacità di eseguire, in qualità di pilota in comando sulla categoria di aeromobili appropriata, le procedure e manovre rilevanti con la competenza adeguata ai privilegi rilasciati.

b) I richiedenti di un test di abilitazione devono avere ricevuto l’addestramento in volo sulla stessa classe o tipo di aeromobile di quello utilizzato per il test di abilitazione. I privilegi sono ristretti alla classe o tipo utilizzato per il test di abilitazione fino al momento dell’annotazione di estensioni addizionali sulla licenza, conformemente alla presente sottoparte.

c) Punteggio minimo 1) Il test di abilitazione è diviso in sezioni separate rappresentative di tutte le diverse fasi del volo adeguate alla categoria di aeromobili utilizzata. 2) Il non superamento di una parte di una sezione comporta il non superamento di tutta la sezione. Qualora il richiedente non superi soltanto una sezione, può ripetere quella sezione. Il non superamento di più di una sezione comporta invece il non superamento di tutto il test. 3) Qualora il test debba essere ripetuto come descritto al punto 2, il non superamento di una sezione, incluse quelle che erano state superate in un tentativo precedente, causa il non superamento di tutto il test. 4) Il non superamento di tutte le sezioni del test dopo 2 tentativi comporta la necessità di sottoporsi a un addestramento pratico aggiuntivo.

SEZIONE 2

Requisiti specifici per la LAPL per velivoli — LAPL(A)

FCL.105.A LAPL(A) — Privilegi e condizioni

a) I privilegi dei titolari di una LAPL per velivoli consistono nel poter operare come pilota in comando su velivoli a motore singolo a pistoni o TMG con una massa massima al decollo certificata di 2 000 kg o inferiore, trasportando un massimo di 3 passeggeri, in modo che non vi siano mai più di 4 persone a bordo del velivolo.

▼M3

b) I titolari di una licenza LAPL(A) possono trasportare passeggeri solo se hanno completato 10 ore di tempo di volo come piloti in comando su aeromobili o TMG dopo il rilascio della licenza.

▼B

FCL.110.A LAPL(A) — Requisiti in materia di esperienza e riconoscimento dei crediti

a) I richiedenti una LAPL(A) devono avere completato almeno 30 ore di istruzione di volo su velivoli o TMG, comprendenti almeno: 1) 15 ore di istruzione di volo a doppio comando nella stessa classe di quella utilizzata per il test di abilitazione; 2) 6 ore di volo come solista sotto supervisione, comprendente almeno 3 ore di volo di navigazione come solista con almeno 1 volo di navigazione di almeno 150 km (80 NM), durante il quale deve essere effettuato almeno 1 atterraggio completo in un aeroporto diverso da quello di partenza.

▼M7

b) Requisiti specifici per i richiedenti titolari di una LAPL(S) o di una SPL con estensione per TMG. I richiedenti una LAPL(A) titolari di una LAPL(S) o di una SPL con estensione per TMG devono aver completato almeno 21 ore di volo su TMG dopo l'approvazione dell'estensione per TMG e devono soddisfare i requisiti di cui al punto FCL.135.A, lettera a), sui velivoli.

c) Riconoscimento dei crediti. I richiedenti con esperienza precedente come pilota in comando possono essere accreditati ai fini dei requisiti di cui alla lettera a). L'ammontare del credito viene deciso dalla DTO o dall'ATO in cui il pilota effettua il corso di addestramento, sulla base di una prova in volo preliminare, ma deve in ogni caso: 1) non eccedere il tempo di volo totale come pilota in comando; 2) non eccedere il 50 % delle ore previste alla lettera a); 3) non includere i requisiti di cui alla lettera a), punto 2.

▼B

FCL.135.A LAPL(A) — Estensione dei privilegi a un’altra classe o variante di velivoli

a) I privilegi di una LAPL(A) sono limitati alla classe e variante di velivoli o TMG utilizzata per effettuare il test di abilitazione. Questa limitazione può essere rimossa qualora il pilota abbia completato in un’altra classe i requisiti seguenti: 1) 3 ore di addestramento in volo, comprendenti: i) 10 decolli e atterraggi a doppio comando; e ii) 10 decolli e atterraggi come solista sotto supervisione. 2) un test di abilitazione per dimostrare un livello adeguato di abilità pratica nella nuova classe. Durante questo test di abilitazione il richiedente deve anche dimostrare all’esaminatore di possedere un livello adeguato di conoscenze teoriche per l’altra classe nelle seguenti materie: i) procedure operative; ii) prestazioni in volo e pianificazione del volo; iii) conoscenza generale dell’aeromobile.

b) Prima di poter esercitare i privilegi della licenza su un’altra variante di velivolo diversa da quella utilizzata per il test di abilitazione, il pilota titolare di una licenza LAPL deve sottoporsi a un addestramento sulle differenze o di familiarizzazione. L’addestramento sulle differenze deve essere registrato nel registro del pilota o in un documento equivalente e deve essere firmato dall’istruttore.

FCL.140.A LAPL(A) — Requisiti di attività di volo recente

a) I titolari di una licenza LAPL(A) possono esercitare i privilegi della loro licenza soltanto dopo avere completato, negli ultimi 24 mesi, come piloti di velivoli o TMG: 1) almeno 12 ore di volo come pilota in comando, inclusi 12 decolli ed atterraggi; e 2) addestramento di aggiornamento di almeno 1 ora di volo totale con un istruttore.

b) I titolari di una LAPL(A) che non soddisfino i requisiti di cui alla lettera a) devono: 1) sottoporsi a controlli di professionalità con un esaminatore prima di poter riprendere a esercitare i privilegi della loro licenza; o 2) eseguire il tempo di volo aggiuntivo o i decolli e gli atterraggi richiesti, volando a doppio comando o come solista sotto la supervisione di un istruttore, ai fini del soddisfacimento dei requisiti di cui alla lettera a).

SEZIONE 3

Requisiti specifici per la LAPL per elicotteri — LAPL(H)

FCL.105.H LAPL(H) — Privilegi

I privilegi dei titolari di una LAPL per elicotteri consistono nell’operare come pilota in comando su elicotteri a motore singolo con una massa massima al decollo certificata di 2 000 kg o inferiore, trasportando un numero massimo di passeggeri pari a 3, in modo che non ci siano mai più di 4 persone a bordo dell’aeromobile.

FCL.110.H LAPL(H) — Requisiti in materia di esperienza e riconoscimento dei crediti

a) I richiedenti una LAPL(H) devono aver completato 40 ore di istruzione di volo su elicotteri. Di queste 40 ore di volo, almeno 35 devono essere eseguite sul tipo di elicottero uguale a quello utilizzato per il test di abilitazione. L’istruzione al volo deve includere almeno: 1) 20 ore di istruzione di volo a doppio comando; e 2) 10 ore di volo come solista sotto supervisione, comprendente almeno 5 ore di volo di navigazione come solista con almeno 1 volo di navigazione di almeno 150 km (80 NM), durante il quale deve essere effettuato almeno 1 atterraggio completo in un aeroporto diverso da quello di partenza.

▼M7

b) Riconoscimento dei crediti. I richiedenti con esperienza precedente come pilota in comando possono essere accreditati ai fini dei requisiti di cui alla lettera a). L'ammontare del credito viene deciso dalla DTO o dall'ATO in cui il pilota effettua il corso di addestramento, sulla base di una prova in volo preliminare, ma deve in ogni caso: 1) non eccedere il tempo di volo totale come pilota in comando; 2) non eccedere il 50 % delle ore previste alla lettera a); 3) non includere i requisiti di cui alla lettera a), punto 2.

▼B

FCL.135.H LAPL(H) — Estensione dei privilegi a un altro tipo o variante di elicotteri

a) I privilegi di una LAPL(H) devono essere limitati al tipo e variante specifico di elicotteri utilizzato per effettuare il test di abilitazione. Questa limitazione può essere rimossa qualora il pilota abbia completato: 1) 5 ore di addestramento in volo, comprendenti: i) 15 decolli, avvicinamenti e atterraggi a doppio comando; ii) 15 decolli, avvicinamenti e atterraggi come solista sotto supervisione; 2) un test di abilitazione per dimostrare un livello adeguato di abilità pratica nel nuovo tipo. Durante questo test di abilitazione il richiedente deve anche dimostrare all’esaminatore di possedere un livello adeguato di conoscenze teoriche per l’altro tipo nelle seguenti materie: — procedure operative, — prestazioni in volo e pianificazione del volo, — conoscenza generale dell’aeromobile.

b) Prima di poter esercitare i privilegi della licenza su un’altra variante di elicotteri rispetto a quella utilizzata per il test di abilitazione, il pilota titolare di una licenza LAPL(H) deve sottoporsi a un addestramento sulle differenze o di familiarizzazione, come stabilito dai dati di idoneità operativa di cui alla parte 21. L’addestramento sulle differenze deve essere registrato nel registro del pilota o in un documento equivalente e deve essere firmato dall’istruttore.

FCL.140.H LAPL(H) — Requisiti di attività di volo recente

a) I titolari di una licenza LAPL(H) possono esercitare i privilegi della loro licenza su un tipo specifico di elicotteri soltanto quando abbiano completato negli ultimi 12 mesi su elicotteri di quel tipo: 1) almeno 6 ore di volo come pilota in comando, inclusi 6 decolli, avvicinamenti e atterraggi; e 2) un addestramento di aggiornamento di almeno 1 ora di volo totale con un istruttore.

b) I titolari di una LAPL(H) che non soddisfino i requisiti di cui alla lettera a) devono: 1) sottoporsi a controlli di professionalità con un esaminatore sul tipo specifico prima di poter riprendere a esercitare i privilegi della loro licenza; o 2) effettuare il tempo di volo aggiuntivo o i decolli e gli atterraggi richiesti, volando a doppio comando o come solista sotto la supervisione di un istruttore per essere conforme ai requisiti di cui alla lettera a).

SEZIONE 4

Requisiti specifici per la LAPL per alianti — LAPL(S)

FCL.105.S LAPL(S) — Privilegi e condizioni

a) I privilegi di un titolare di una licenza LAPL per alianti consistono nell’operare come pilota in comando su alianti e alianti a motore. Al fine di poter esercitare i privilegi su un TMG, il titolare deve soddisfare i requisiti di cui alla parte FCL.135.S.

▼M3

b) I titolari di una licenza LAPL(S) possono trasportare passeggeri solo se hanno completato 10 ore di tempo di volo o 30 lanci come pilota in comando su alianti o alianti a motore dopo il rilascio della licenza.

▼B

FCL.110.S LAPL(S) — Requisiti in materia di esperienza e riconoscimento dei crediti

a) I richiedenti una LAPL(S) devono aver completato almeno 15 ore di istruzione di volo su alianti o alianti a motore, comprendenti almeno: 1) 10 ore di istruzione di volo a doppio comando; 2) 2 ore di volo come solista sotto supervisione; 3) 45 lanci e atterraggi; 4) 1 volo di navigazione come solista di almeno 50 km (27 NM) o 1 volo di navigazione a doppio comando di almeno 100 km (55 NM).

b) Delle 15 ore richieste alla lettera a), un massimo di 7 ore possono essere svolte in un TMG.

▼M7

c) Riconoscimento dei crediti. I richiedenti con esperienza precedente come pilota in comando possono essere accreditati ai fini dei requisiti di cui alla lettera a). L'ammontare del credito viene deciso dalla DTO o dall'ATO in cui il pilota effettua il corso di addestramento, sulla base di una prova in volo preliminare, ma deve in ogni caso: 1) non eccedere il tempo di volo totale come pilota in comando; 2) non eccedere il 50 % delle ore previste alla lettera a); 3) non includere i requisiti di cui alla lettera a), punti 2), 3) e 4).

▼B

FCL.130.S LAPL(S) — Metodi di lancio

a) I privilegi della licenza LAPL(S) devono essere limitati ai metodi di lancio inclusi nel test di abilitazione. Questa limitazione può essere rimossa qualora il pilota abbia completato: 1) nel caso di lancio tramite verricello o macchina, un minimo di 10 lanci di istruzione a doppio comando e 5 lanci come solista sotto supervisione; 2) nel caso di lancio tramite traino da un aereo o autolancio, un minimo di 5 lanci di istruzione a doppio comando e 5 lanci come solista sotto supervisione. Nel caso di autolancio, l’istruzione a doppio comando può essere effettuata in un TMG; 3) nel caso di lancio con elastico, un minimo di 3 lanci d’istruzione effettuati a doppio comando o come solista sotto supervisione.

b) Il completamento dei lanci di addestramento aggiuntivi deve essere scritto nel registro e firmato dall’istruttore.

c) Al fine di mantenere i loro privilegi per ciascun metodo di lancio, i piloti devono effettuare almeno 5 lanci nel corso degli ultimi 24 mesi, con l’eccezione del lancio con elastico per il quale i piloti devono effettuare soltanto 2 lanci.

d) Qualora non soddisfi i requisiti di cui alla lettera c), il pilota deve effettuare il numero aggiuntivo di lanci a doppio comando o come solista sotto la supervisione di un istruttore al fine di rinnovare i privilegi.

FCL.135.S LAPL(S) — Estensione dei privilegi ai TMG

▼M7

I privilegi di una licenza LAPL(S) possono essere estesi ai TMG qualora il pilota abbia completato presso una DTO o un'ATO almeno:

▼B

a) 6 ore di addestramento in volo su un TMG, comprendenti:

1) 4 ore di istruzione di volo a doppio comando;

2) 1 volo di navigazione come solista di almeno 150 km (80 NM), durante il quale deve essere effettuato almeno 1 atterraggio completo in un aeroporto diverso da quello di partenza;

b) un test di abilitazione per dimostrare un livello adeguato di abilità pratica nel TMG. Durante questo test di abilitazione il richiedente deve anche dimostrare all’esaminatore di possedere un livello adeguato di conoscenze teoriche per il TMG nelle seguenti materie:

— principi del volo,

— procedure operative,

— prestazioni in volo e pianificazione del volo,

— conoscenza generale dell’aeromobile,

— navigazione.

FCL.140.S LAPL(S) — Requisiti di attività di volo recente

a) Alianti e alianti a motore. I titolari di una licenza LAPL(S) possono esercitare i privilegi della loro licenza su alianti o alianti a motore soltanto quando abbiano completato negli ultimi 24 mesi, su alianti o alianti a motori, esclusi i TMG, almeno: 1) 5 ore di volo come pilota in comando, inclusi 15 lanci; 2) 2 voli di addestramento con un istruttore;

b) TMG. I titolari di una licenza LAPL(S) possono esercitare i privilegi della loro licenza su un TMG soltanto quando abbiano: 1) completato negli ultimi 24 mesi, su TMG: i) almeno 12 ore di volo come pilota in comando, inclusi 12 decolli e atterraggi; e ii) un addestramento di aggiornamento di almeno 1 ora di volo totale con un istruttore. 2) Qualora il titolare di una licenza LAPL(S) abbia anche i privilegi per pilotare velivoli, i requisiti di cui al punto 1) possono essere completati su velivoli.

c) I titolari di una licenza LAPL(S) che non soddisfano i requisiti di cui alla lettera a) o b) devono, prima di poter riprendere a esercitare i privilegi della loro licenza: 1) superare i controlli di professionalità con un esaminatore su un aliante o un TMG, se del caso; o 2) eseguire il tempo di volo aggiuntivo o i decolli e gli atterraggi richiesti, volando a doppio comando o come solista sotto la supervisione di un istruttore, ai fini del soddisfacimento dei requisiti di cui alla lettera a) o b).

SEZIONE 5

Requisiti specifici per la LAPL per palloni liberi — LAPL(B)

▼M4

FCL.105.B LAPL(B) — Privilegi

I privilegi del titolare di una licenza LAPL per palloni liberi consistono nell'operare come pilota in comando su palloni ad aria calda o dirigibili ad aria calda con una capienza massima dell'involucro di 3 400 m3 o palloni a gas con una capienza massima dell'involucro di 1 260 m3, trasportando un numero massimo di 3 passeggeri, in modo che non ci siano mai più di 4 persone a bordo del pallone.

▼M3

FCL.110.B LAPL(B) — Requisiti in materia di esperienza e riconoscimento dei crediti

▼B

a) I richiedenti una licenza LAPL(B) devono aver completato almeno 16 ore di istruzione di volo su palloni liberi della stessa classe, comprendenti almeno: 1) 12 ore di istruzione di volo a doppio comando; 2) 10 gonfiaggi e 20 decolli e atterraggi; e 3) 1 volo come solista sotto supervisione con un tempo di volo minimo di almeno 30 minuti.

▼M7

b) Riconoscimento dei crediti. I richiedenti con esperienza precedente come pilota in comando su palloni liberi possono essere accreditati ai fini dei requisiti di cui alla lettera a). L'ammontare del credito viene deciso dalla DTO o dall'ATO in cui il pilota effettua il corso di addestramento, sulla base di una prova in volo preliminare, ma deve in ogni caso: 1) non eccedere il tempo di volo totale come pilota in comando su palloni liberi; 2) non eccedere il 50 % delle ore previste alla lettera a); 3) non includere i requisiti di cui alla lettera a), punti 2) e 3).

▼B

FCL.130.B LAPL(B) — Estensione dei privilegi ai voli frenati

a) I privilegi della licenza LAPL(B) sono limitati ai voli non frenati. Questa limitazione può essere rimossa qualora il pilota abbia completato almeno 3 voli frenati di addestramento.

b) Il completamento dell’addestramento aggiuntivo deve essere scritto nel registro e firmato dall’istruttore.

c) Al fine di mantenere i loro privilegi, i piloti devono completare un numero minimo di 2 voli frenati nel corso degli ultimi 24 mesi.

d) Qualora il pilota non soddisfi i requisiti di cui alla lettera c), è tenuto a effettuare il numero aggiuntivo di voli frenati a doppio comando o come solista sotto la supervisione di un istruttore al fine di rinnovare i privilegi.

FCL.135.B LAPL(B) — Estensione dei privilegi a un’altra classe di palloni

▼M7

I privilegi della licenza LAPL(B) devono essere limitati alla classe di palloni liberi utilizzata per il test di abilitazione. Questa limitazione può essere rimossa qualora il pilota abbia completato in un'altra classe, presso una DTO o un'ATO, almeno:

▼B

a) 5 voli di istruzione; o

b) qualora il titolare di una licenza LAPL(B) per palloni ad aria calda desideri estendere i privilegi ai dirigibili ad aria calda, 5 ore di volo di istruzione a doppio comando; e

c) un test di abilitazione in cui il richiedente deve dimostrare all’esaminatore di possedere un livello adeguato di conoscenze teoriche per l’altra classe nelle seguenti materie:

— principi del volo,

— procedure operative,

— prestazioni in volo e pianificazione del volo, e

— conoscenza generale dell’aeromobile.

FCL.140.B LAPL(B) — Requisiti di attività di volo recente

a) I titolari di una licenza LAPL(B) possono esercitare i privilegi della loro licenza soltanto quando hanno completato, negli ultimi 24 mesi, in una classe di palloni liberi almeno: 1) 6 ore di volo come pilota in comando, inclusi 10 decolli ed atterraggi; e 2) 1 volo di addestramento con un istruttore; 3) in aggiunta, se un pilota è qualificato a pilotare più di una classe di palloni liberi, al fine di poter esercitare i suoi privilegi in un’altra classe, deve aver completato almeno 3 ore di volo in quella classe negli ultimi 24 mesi, inclusi 3 decolli e atterraggi.

b) I titolari di una licenza LAPL(B) che non soddisfano i requisiti di cui alla lettera a) devono, prima di poter riprendere a esercitare i privilegi della loro licenza: 1) superare i controlli di professionalità con un esaminatore nella classe appropriata; o 2) eseguire il tempo di volo aggiuntivo o i decolli e gli atterraggi richiesti, volando a doppio comando o come solista sotto la supervisione di un istruttore, ai fini del soddisfacimento dei requisiti di cui alla lettera a).

SOTTOPARTE C

LICENZA DI PILOTA PRIVATO (PPL), LICENZA DI PILOTA DI ALIANTE (SPL) E LICENZA DI PILOTA DI PALLONE LIBERO (BPL)

SEZIONE 1

Requisiti comuni

FCL.200 Età minima

a) Il richiedente una PPL deve avere almeno 17 anni d’età.

b) Il richiedente una BPL o di una SPL deve avere almeno 16 anni d’età.

FCL.205 Condizioni

I richiedenti una PPL devono soddisfare i requisiti per l’abilitazione per classe o tipo per l’aeromobile utilizzato nel test di abilitazione, come stabilito nella sottoparte H.

▼M7

FCL.210 Corso di addestramento

a) I richiedenti una BPL, SPL o PPL devono completare un corso di addestramento presso una DTO o un'ATO.

b) Il corso deve comprendere l'istruzione teorica e l'addestramento al volo appropriati ai privilegi BPL, SPL o PPL richiesti.

c) L'istruzione teorica e l'addestramento al volo possono essere effettuati presso una DTO o un'ATO diversa da quella in cui i richiedenti hanno iniziato l'attività di addestramento.

▼B

FCL.215 Esame teorico

I richiedenti una BPL, SPL o PPL devono dimostrare di possedere un livello di conoscenza teorica appropriato ai privilegi rilasciati mediante il superamento di esami nei seguenti ambiti:

a) materie comuni:

— regolamentazione aeronautica,

— prestazioni umane,

— meteorologia, e

— comunicazioni;

b) materie specifiche in relazione alle differenti categorie di aeromobili:

— principi del volo,

— procedure operative

— prestazioni in volo e pianificazione del volo,

— conoscenza generale dell’aeromobile, e,

— navigazione.

FCL.235 Test di abilitazione

a) I richiedenti una BPL, SPL o PPL devono dimostrare attraverso il superamento di un test di abilitazione di possedere le capacità di eseguire, in qualità di pilota in comando sulla categoria di aeromobili appropriata, le procedure e manovre pertinenti con la competenza appropriata ai privilegi rilasciati.

b) I richiedenti di un test di abilitazione devono avere ricevuto l’addestramento in volo sulla stessa classe o tipo di aeromobile o un gruppo di palloni liberi di quello utilizzato per il test di abilitazione.

c) Punteggio minimo 1) Il test di abilitazione è diviso in sezioni separate, le quali rappresentano tutte le diverse fasi del volo adatte alla categoria di aeromobili utilizzata. ▼M3 2) Il non superamento di una elemento di una sezione comporta il non superamento di tutta la sezione. Qualora il richiedente non superi una sezione soltanto, può ripetere quella sezione. Il non superamento di più di una sezione comporta invece il non superamento di tutto il test. ▼B 3) Qualora il test debba essere ripetuto come descritto al punto 2, il non superamento di una sezione, incluse quelle che erano state superate in un tentativo precedente, determina il mancato superamento di tutto il test. 4) Il non superamento di tutte le sezioni del test dopo 2 tentativi comporta la necessità di sottoporsi a un addestramento aggiuntivo.

SEZIONE 2

Requisiti specifici per la PPL per velivoli — PPL(A)

FCL.205.A PPL(A) — Privilegi

a) I privilegi del titolare di una PPL(A) consistono nell’operare senza retribuzione come pilota in comando o copilota