2006R1794 — IT — 20.12.2010 — 001.001

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►B REGOLAMENTO (CE) N. 1794/2006 DELLA COMMISSIONE del 6 dicembre 2006 che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 341, 7.12.2006, p.3)

Modificato da:









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REGOLAMENTO (CE) N. 1794/2006 DELLA COMMISSIONE

del 6 dicembre 2006

che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea

(Testo rilevante ai fini del SEE)







LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto il regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo («regolamento sulla fornitura di servizi») ( 1 ), in particolare l’articolo 15, paragrafo 4, visto il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») ( 2 ), in particolare l’articolo 8, paragrafo 2, considerando quanto segue: (1) La Commissione è tenuta a stabilire un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea nella Comunità. Un regolamento è lo strumento legislativo più idoneo a tale scopo, al fine di garantire un’applicazione uniforme del sistema di tariffazione comune all’interno del cielo unico europeo. (2) A norma dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento quadro, Eurocontrol ha ricevuto il mandato di assistere la Commissione nell’elaborazione di norme di attuazione relative a un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea. Il presente regolamento è basato sulla relazione del 29 ottobre 2004, concernente detto mandato. (3) Ai fini dell’attuazione del cielo unico europeo è essenziale approntare un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea forniti durante tutte le fasi di volo. Questo sistema deve concorrere a realizzare una maggiore trasparenza in materia di determinazione, applicazione e riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo. Il sistema deve anche promuovere la fornitura sicura, efficiente ed efficace dei servizi di navigazione aerea agli utenti di questi servizi che finanziano il sistema e incentivare la fornitura di servizi integrati. (4) In conformità con l’obiettivo generale di migliorare l’efficienza dei costi dei servizi di navigazione aerea, il sistema di tariffazione deve promuovere una maggiore efficienza economica ed operativa. (5) Per consentire ai passeggeri di accedere alla rete del trasporto aereo, in particolare agli aeroporti di piccole e medie dimensioni, ma anche a quelli più grandi, a costi accettabili per l’utenza, gli Stati membri devono essere in grado di applicare un coefficiente unitario identico per le tariffe dei servizi di terminale in tutti gli aeroporti serviti dallo stesso fornitore di servizi di navigazione aerea, o, secondo i casi, in vari gruppi di questi aeroporti, in modo da garantire la copertura dei costi totali dei servizi di terminale. (6) Il sistema di tariffazione comune deve essere compatibile con l’articolo 15 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944. (7) Dato che la maggioranza degli Stati membri ha sottoscritto l’accordo multilaterale Eurocontrol relativo ai canoni di rotta del 12 febbraio 1981 e dato che la Comunità ha firmato il protocollo di adesione alla convenzione rivista Eurocontrol, le norme stabilite dal presente regolamento devono essere compatibili con il sistema Eurocontrol per le tariffe di rotta. (8) Il sistema di tariffazione deve permettere l’utilizzo ottimale dello spazio aereo, tenendo conto dei flussi del traffico aereo, in particolare all’interno dei blocchi funzionali di spazio aereo creati a norma dell’articolo 5 del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo («regolamento sullo spazio aereo») ( 3 ). (9) In base alla dichiarazione allegata al regolamento sullo spazio aereo ( 4 ), la Commissione preparerà, entro il 2008, una relazione sull’esperienza acquisita nella creazione di blocchi funzionali di spazio aereo. In tale occasione la Commissione valuterà le difficoltà che possono insorgere dal mantenimento di coefficienti unitari distinti all’interno di un unico blocco funzionale di spazio aereo. (10) È necessario fissare l’obbligo di mettere a disposizione, in tempo utile, informazioni complete e trasparenti sulla base dei costi ai rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e alle autorità competenti. (11) È opportuno che il livello delle tariffe imposte, in particolare sugli aeromobili leggeri, non scoraggi l’utilizzo di strutture e servizi necessari per la sicurezza o l’introduzione di nuove tecniche e procedure. (12) È opportuno che la formula per il calcolo delle tariffe per i servizi di navigazione aerea di terminale rifletta la differente natura di tali servizi rispetto ai servizi di navigazione aerea di rotta. (13) È opportuno che gli Stati membri possano fissare i coefficienti unitari collettivamente, in particolare quando le zone di tariffazione si estendono nello spazio aereo di responsabilità di più Stati membri oppure quando questi fanno parte di un sistema comune per le tariffe di rotta. (14) Per migliorare l’efficienza del sistema di tariffazione e ridurre gli oneri amministrativi e contabili è opportuno che gli Stati membri riscuotano le tariffe di rotta collettivamente all’interno di un sistema comune per le tariffe di rotta attraverso una tariffa unica per volo. (15) È importante rafforzare gli strumenti normativi necessari per assicurare che gli utenti dei servizi di navigazione aerea paghino le tariffe di navigazione aerea in modo tempestivo e per intero. (16) Le tariffe da imporre agli utenti dello spazio aereo, devono essere stabiliti in modo equo e trasparente, previa consultazione degli stessi utenti. Esse devono essere riviste periodicamente. (17) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico, considerando quanto segue: HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:







CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto e campo di applicazione

▼M1

1. Il presente regolamento stabilisce le misure necessarie per l’elaborazione di un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea coerente con il sistema tariffario di Eurocontrol per le tariffe di rotta.

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2. Il presente regolamento si applica ai servizi di navigazione aerea prestati dai fornitori di servizi di traffico aereo designati a norma dell’articolo 8 del regolamento (CE) n. 550/2004 (regolamento sulla fornitura di servizi) e dai fornitori di servizi meteorologici, se designati a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, di detto regolamento per il traffico aereo generale all’interno delle regioni EUR e AFI dell’ICAO nelle quali gli Stati membri sono responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea.

3. Gli Stati membri possono altresì applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti allo spazio aereo di loro responsabilità all’interno di altre regioni dell’ICAO, a condizione che ne informino la Commissione e gli altri Stati membri.

4. Gli Stati membri possono applicare il presente regolamento ai fornitori di servizi di navigazione aerea che hanno ricevuto l’autorizzazione a fornire servizi di navigazione aerea senza essere in possesso della certificazione di cui all’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento sulla fornitura di servizi.

▼M1

5. In conformità dell’articolo 1, paragrafo 3, terza frase, del regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione ( 5 ), gli Stati membri possono decidere di non applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti in aeroporti con meno di 50 000 movimenti di trasporto aereo commerciale l’anno, indipendentemente dalla massa massima al decollo e dal numero di posti.

Gli Stati membri informano la Commissione di tale decisione La Commissione pubblica periodicamente un elenco aggiornato degli aeroporti in cui gli Stati membri non applicano il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea.

6. Per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea forniti presso aeroporti con meno di 150 000 movimenti di trasporto aereo commerciale l’anno, indipendentemente dal peso massimo al decollo e dal numero di posti, prima di ciascun periodo di riferimento di cui all’articolo 11, paragrafo 3, lettera d), del regolamento (CE) n. 549/2004, gli Stati membri possono decidere di:

a) non calcolare i costi determinati, conformemente all’articolo 6 del presente regolamento;

b) non calcolare le tariffe di terminale di cui all’articolo 11 del presente regolamento;

c) non fissare i coefficienti unitari per i terminali di cui all’articolo 13 del regolamento.

Il primo comma si applica fatta salva l'applicazione dei principi di cui agli articoli 14 e 15 del regolamento (CE) n. 550/2004, subordinatamente all’articolo 1, paragrafo 3, terza frase, del regolamento (UE) n. 691/2010.

Gli Stati membri che decidono di non applicare le disposizioni di cui al primo comma svolgono una valutazione dettagliata per accertare in che misura sono realizzate le condizioni di cui all’allegato I del presente regolamento. Tale valutazione prevede inoltre la consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.

Tali Stati membri trasmettono alla Commissione una relazione dettagliata sulla valutazione di cui al terzo comma. Detta relazione è documentata, comprende l’esito della consultazione con gli utenti ed è corredata di una motivazione completa delle conclusioni degli Stati membri.

In seguito alla consultazione con lo Stato membro interessato, la Commissione può concludere che la valutazione non rispetta le condizioni di cui all’allegato I del presente regolamento, e può, al più tardi due mesi dopo il ricevimento della relazione, chiedere allo Stato membro di ripetere la valutazione a condizioni riviste.

Qualora la Commissione giunga a tale conclusione, essa precisa le parti della valutazione da rivedere, nonché i motivi alla base della richiesta.

Qualora la Commissione richieda una nuova valutazione, lo Stato membro presenta una relazione sulle conclusioni di tale valutazione rivista al più tardi due mesi dopo il ricevimento della richiesta della Commissione.

La valutazione finale viene pubblicata e resta valida per il periodo di riferimento.

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Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento quadro.

Valgono, inoltre, le seguenti definizioni. Si intende per:

a) «utente di servizi di navigazione aerea»: l’operatore dell’aeromobile nel momento in cui è effettuato il volo, ovvero, se l’identità dell’operatore è sconosciuta, il proprietario dell’aeromobile, salvo che questi non dimostri quale altra persona lo fosse al momento;

b) «rappresentante degli utenti dello spazio aereo»: ogni persona o soggetto giuridico che rappresenta gli interessi di una o più categorie di utenti dei servizi di navigazione aerea;

c) «IFR»: le regole del volo strumentale, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (decima edizione — luglio 2005);

d) «VFR»: le regole del volo a vista, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (decima edizione — luglio 2005);

e) «zona di tariffazione di rotta»: un volume di spazio aereo per il quale sono fissati una base di calcolo delle tariffe unica e un unico coefficiente unitario;

f) «zona di tariffazione di terminale»: un aeroporto o un gruppo di aeroporti per i quali sono fissati una base di calcolo delle tariffe unica e un unico coefficiente unitario;

g) «trasporto aereo commerciale»: qualsiasi operazione di un aeromobile che comporti il trasporto di passeggeri, merci e posta effettuata dietro compenso o mediante noleggio;

▼M1

h) «costi determinati»: i costi predeterminati dallo Stato membro a norma dell’articolo 15, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 550/2004;

i) «periodo di riferimento»: il periodo di riferimento per il sistema di prestazioni istituito dall’articolo 11, paragrafo 3, lettera d), del regolamento (CE) n. 549/2004;

j) «movimenti di trasporto aereo commerciale»: la somma totale dei decolli e degli atterraggi nel trasporto aereo commerciale calcolati come media sul triennio precedente l’adozione dei piani di prestazione di cui all’articolo 12 del regolamento (UE) n. 691/2010;

k) «altre entrate»: le entrate ottenute dalle autorità pubbliche o i proventi di attività commerciali e/o, nel caso dei coefficienti unitari di terminale, i proventi derivanti da contratti o accordi tra i fornitori di servizi di navigazione aerea e gli operatori aeroportuali che i fornitori di servizi di navigazione aerea possono intraprendere per ridurre il livello dei coefficienti unitari.

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Articolo 3

Principi del sistema di tariffazione

▼M1

1. Il sistema di tariffazione è soggetto ai principi generali di cui all’articolo 15 del regolamento (CE) n. 550/2004.

2. I costi determinati dei servizi di navigazione aerea di rotta sono finanziati per mezzo di tariffe di rotta applicate agli utenti dei servizi di navigazione aerea in conformità con le disposizioni del Capo III e/o per mezzo di altre entrate.

3. I costi determinati dei servizi di navigazione aerea di terminale sono finanziati per mezzo di tariffe di terminale applicate agli utenti dei servizi di navigazione aerea, in conformità con le disposizioni del Capo III, e/o per mezzo di altre entrate. Queste possono includere sovvenzioni trasversali concesse in conformità del diritto dell’Unione.

▼B

4. I paragrafi 2 e 3 si applicano fatto salvo il finanziamento delle esenzioni di determinati utenti dei servizi di navigazione aerea per mezzo di altre fonti di finanziamento a norma dell’articolo 9 del presente regolamento.

5. Il sistema di tariffazione garantisce la trasparenza e la consultazione circa le basi di calcolo delle tariffe e la ripartizione dei costi tra i vari servizi.

Articolo 4

Fissazione di zone di tariffazione

1. Gli Stati membri fissano zone di tariffazione all’interno dello spazio aereo che ricade sotto la loro responsabilità nelle quali sono forniti servizi di navigazione aerea agli utenti dello spazio aereo.

2. Le zone di tariffazione sono definite in modo coerente con le operazioni e i servizi di controllo del traffico aereo, previa consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.

▼M1

3. Una zona di tariffazione di rotta si estende dal suolo fino ad includere lo spazio aereo superiore. Gli Stati membri possono istituire una zona specifica per un’area terminale complessa.

4. Se le zone di tariffazione si estendono sullo spazio aereo di responsabilità di più Stati membri, ad esempio a seguito della decisione di creare una zona di tariffazione comune in un blocco funzionale di spazio aereo, gli Stati membri interessati stipulano gli accordi appropriati per assicurare il più possibile la coerenza e l’uniformità di applicazione del presente regolamento allo spazio aereo interessato.

Laddove non sia possibile l'applicazione uniforme del presente regolamento nello spazio aereo interessato, gli Stati membri illustrano agli utenti in modo trasparente tali eventuali differenze e le notificano alla Commissione e a Eurocontrol.

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CAPO II

COSTI DELLA FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA

Articolo 5

Servizi, strutture e attività ammissibili

1. I fornitori di servizi di navigazione aerea di cui all’articolo 1, paragrafi 2 e 4, fissano le spese sostenute per fornire i servizi di navigazione aerea in relazione alle strutture e ai servizi previsti e attuati ai sensi del piano regionale di navigazione aerea dell’ICAO, regione europea, nelle zone di tariffazione che ricadono sotto la loro responsabilità.

Tali costi comprendono le spese amministrative generali, le spese per la formazione, le spese per gli studi, le verifiche e prove nonché le spese per la ricerca e sviluppo collegata a questi servizi.

▼M1

2. Gli Stati membri possono stabilire che le spese indicate di seguito siano costi determinati, in conformità dell'articolo 15, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 550/2004, quando sono state sostenute in relazione alla fornitura di servizi di navigazione aerea:

a) le spese sostenute dalle autorità nazionali competenti;

b) le spese sostenute dagli enti qualificati di cui all’articolo 3 del regolamento (CE) n. 550/2004;

c) le spese derivanti dagli accordi internazionali.

3. In applicazione dell’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004, fatte salve altre fonti di finanziamento e in conformità del diritto dell’Unione, una parte delle entrate delle tariffe può essere utilizzata per finanziare progetti comuni relativi a funzioni di rete di particolare importanza per migliorare l’efficacia globale dei servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea in Europa. In questi casi, gli Stati membri provvedono affinché sia applicata una contabilità organica e trasparente per garantire che gli utenti dello spazio aereo non subiscano un doppio addebito. Tali costi determinati sono chiaramente identificata identificati in conformità dell'allegato II.

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Articolo 6

Calcolo dei costi

▼M1

1. I costi determinati e le spese effettive comprendono il costo dei servizi, delle strutture e delle attività ammissibili di cui all’articolo 5 del presente regolamento e stabiliti conformemente ai requisiti in materia contabile di cui all’articolo 12 del regolamento (CE) n. 550/2004.

Gli effetti non ricorrenti derivanti dall’introduzione di principi contabili internazionali possono essere rateizzati su un periodo non superiore a 15 anni.

Fatti salvi gli articoli 16 e 18 del regolamento (UE) n. 691/2010, i costi determinati devono essere fissati prima dell’inizio di ciascun periodo di riferimento in quanto parte integrante dei piani di prestazione di cui all’articolo 11 del regolamento (CE) n. 549/2004 e all’articolo 10, paragrafo 3, lettera b), del regolamento (UE) n. 691/2010 per ciascun anno di calendario del periodo di riferimento e in termini sia reali che nominali. I coefficienti unitari sono calcolati sulla base dei costi espressi in termini nominali. Per ogni anno del periodo di riferimento, la differenza tra i costi determinati espressi in termini nominali prima del periodo di riferimento e i costi determinati calcolati sulla base del tasso reale di inflazione registrato dalla Commissione (Eurostat) per tale anno è riportata non oltre l’anno n+2.

I costi determinati e le spese effettive sono espressi nella valuta nazionale. Se per un blocco funzionale di spazio aereo è stata creata una zona di tariffazione comune con un unico coefficiente unitario, gli Stati membri interessati garantiscono la conversione delle spese nazionali in euro o nella valuta nazionale di uno degli Stati membri interessati, allo scopo di consentire un calcolo trasparente del coefficiente unico unitario di cui all’articolo 13, paragrafo 1, primo comma, del presente regolamento. Tali Stati membri comunicano alla Commissione e a Eurocontrol gli accordi suddetti.

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2. I costi di cui al paragrafo 1 sono ripartiti in spese per il personale, altri costi operativi, spese di ammortamento, costo del capitale e spese eccezionali, compresi gli oneri fiscali non recuperabili e i dazi doganali versati e tutti gli altri costi correlati.

▼M1

Le spese per il personale comprendono le retribuzioni lorde, i pagamenti per le ore di lavoro straordinario, i contributi dei dipendenti ai regimi di sicurezza sociale, nonché i contributi pensionistici e altre indennità. I contributi pensionistici possono essere calcolati sulla base di stime prudenti conformi alla gestione del sistema o alla pertinente legislazione nazionale. Tali stime sono indicate nel piano di prestazione.

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Altri costi operativi comprendono le spese sostenute per l’acquisto di beni e servizi utilizzati per la fornitura di servizi di navigazione aerea. In particolare includono i servizi esternalizzati, come le comunicazioni, il personale esterno, come i consulenti, i materiali, l'energia, i servizi pubblici, l'affitto di immobili, le attrezzature e istallazioni, la manutenzione, le spese di assicurazione e di viaggio. Quando acquista altri servizi di navigazione aerea, il fornitore di servizi riporta la spesa effettiva sostenuta per tali servizi negli altri costi operativi.

▼M1

Le spese di ammortamento si riferiscono alle immobilizzazioni complessive utilizzate per la fornitura di servizi di navigazione aerea. Le immobilizzazioni sono ammortizzate, in base alla loro vita operativa prevista, utilizzando il metodo a quote costanti applicato al costo delle attività ammortizzate. Per il calcolo dell’ammortamento si può utilizzare la contabilità basata sui costi correnti o quella basata sui costi storici. La metodologia deve rimanere costante per tutta la durata dell’ammortamento e deve essere coerente con il costo del capitale applicato. Quando si applica la contabilità basata sui costi correnti, devono essere forniti dati contabili sui costi storici equivalenti a fini di comparazione e valutazione.

Il costo del capitale è pari al prodotto:

a) della somma della media del valore residuo netto delle immobilizzazioni, e degli eventuali adeguamenti alle attività complessive determinati dalle autorità nazionali di vigilanza e utilizzati dal fornitore di servizi di navigazione aerea attivi o in costruzione e del valore medio delle attività circolanti, esclusi i conti fruttiferi, che sono necessari per la fornitura di servizi di navigazione aerea; e

b) della media ponderata del tasso d’interesse sul debito e del rendimento sul capitale. Per i fornitori di servizi di navigazione aerea privi di fondi propri, la media ponderata è calcolata sulla base di un rendimento applicato alla differenza tra le attività complessive, di cui alla lettera a), e i debiti.

Le spese eccezionali sono costi non ricorrenti legati alla fornitura di servizi di navigazione aerea che sono stati sostenuti nel corso dell’anno.

Qualsiasi adeguamento che non rientri tra le disposizioni dei principi contabili internazionali deve essere indicato nel piano di prestazione nazionale da sottoporre alla Commissione e nelle informazioni supplementari da fornire in conformità dell’allegato II.

▼B

Le spese eccezionali sono costi non ricorrenti legati alla fornitura di servizi di navigazione aerea che sono stati sostenuti nel corso dell’anno.

Ai fini del paragrafo 2, quinto comma, i fattori di ponderazione sono basati sulla percentuale del finanziamento per mezzo del debito o del capitale. Il tasso d’interesse sul debito è pari alla media dei tassi d’interesse sul debito del fornitore di servizi di navigazione aerea. Il rendimento sul capitale è basato sull’effettivo rischio finanziario del fornitore di servizi di navigazione aerea.

◄

Quando i beni non appartengono al fornitore di servizi di navigazione aerea, ma sono inclusi nel calcolo del costo del capitale, gli Stati membri si accertano che il costo di tali beni non sia recuperato due volte.

Articolo 7

Ripartizione dei costi

1. I costi dei servizi, delle strutture e delle attività ai sensi dell’articolo 5 sono ripartiti in modo trasparente tra le zone di tariffazione per le quali sono stati sostenuti.

Quando riguardano più zone di tariffazione, i costi sono ripartiti in modo proporzionale sulla base di una metodologia trasparente, come prescritto dall’articolo 8.

2. I costi dei servizi di terminale sono relativi ai seguenti servizi:

a) servizi di controllo dell’aerodromo, servizi di informazione sui voli in aerodromo, compresi i servizi di consulenza sul traffico aereo e i servizi di allarme;

b) servizi di traffico aereo per l’avvicinamento e per la partenza di aeromobili entro una determinata distanza da un aeroporto sulla base delle esigenze operative;

c) un'attribuzione adeguata di tutti gli altri componenti dei servizi di navigazione aerea, che rifletta una ripartizione proporzionata tra servizi in rotta e servizi di terminale.

▼M1

Ai fini della lettera b) del primo comma, prima di ciascun periodo di riferimento gli Stati membri definiscono i criteri utilizzati per ripartire i costi tra i servizi di terminale e i servizi di rotta per ciascun aeroporto e ne informano la Commissione.

▼B

3. Il costo dei servizi in rotta è relativo ai costi di cui al paragrafo 1, ad esclusione dei costi di cui al paragrafo 2.

4. Se sono concesse esenzioni per voli VFR a norma dell’articolo 9, il fornitore di servizi di navigazione aerea individua separatamente i costi dei servizi di navigazione aerea forniti ai voli VFR e i costi dei servizi forniti ai voli IFR. Questi costi possono essere stabiliti attraverso un metodo basato sul costo marginale che tenga conto dei vantaggi derivanti ai voli IFR dai servizi forniti ai voli VFR.

▼M1

Articolo 8

Trasparenza dei costi e del meccanismo di tariffazione

1. Entro sei mesi dall’inizio del periodo di riferimento, gli Stati membri, assistiti dai loro fornitori di servizi di navigazione aerea, propongono ai rappresentanti degli utenti dello spazio aereo una consultazione in materia di costi determinati, investimenti previsti, previsioni sulle unità di servizio, politica di tariffazione e relativi coefficienti unitari. In seguito, in modo trasparente, gli Stati membri mettono a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione e, se del caso, di Eurocontrol, i loro costi nazionali o di blocco funzionale di spazio aereo, fissati in conformità dell’articolo 5, e i loro coefficienti unitari.

Durante il periodo di riferimento gli Stati membri propongono, con cadenza annuale, una consultazione ai rappresentanti degli utenti dello spazio aereo in merito a eventuali scostamenti dalle previsioni, e in particolare in merito ai seguenti temi:

a) il traffico e i costi effettivi rispetto alle previsioni in materia di traffico e ai costi determinati;

b) l’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di cui all’articolo 11 bis;

c) i sistemi di incentivazione di cui all’articolo 12.

La consultazione può essere organizzata a livello regionale. I rappresentanti degli utenti dello spazio aereo mantengono il diritto di richiedere ulteriori consultazioni. Una consultazione degli utenti deve essere organizzata sistematicamente in caso di attivazione di un dispositivo di allarme che determini una revisione del coefficiente unitario.

2. Le informazioni di cui al paragrafo 1 sono basate sulle tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate di cui agli allegati II e VI o, qualora uno Stato membro abbia deciso, a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo, di non calcolare i costi determinati o le tariffe di terminale o di non fissare coefficienti unitari di terminale a norma dell’articolo 1, paragrafo 6, le informazioni di cui al paragrafo 1 sono basate sulle tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate di cui all’allegato III. La documentazione pertinente deve essere messa a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione, di Eurocontrol e delle autorità nazionali di vigilanza tre settimane prima dell’audizione di consultazione. Per quanto riguarda la consultazione su base annuale di cui al paragrafo 1, secondo comma, la documentazione pertinente deve essere messa a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione, di Eurocontrol e delle autorità nazionali di vigilanza ogni anno, entro il 1o novembre.

▼B







CAPO III

FINANZIAMENTO DELLA FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA MEDIANTE LE TARIFFE DI NAVIGAZIONE AEREA

Articolo 9

Esenzione dalle tariffe di navigazione aerea

1. Gli Stati membri esonerano dalle tariffe di rotta:

a) i voli effettuati da aeromobili il cui peso massimo al decollo autorizzato è inferiore a due tonnellate metriche;

b) i voli misti VFR/IFR nelle zone di tariffazione nelle quali sono effettuati esclusivamente in VFR e dove non è riscossa alcuna tariffa per i voli VFR;

▼M1

c) i voli effettuati esclusivamente per trasportare, in missione ufficiale, il monarca regnante e i suoi familiari diretti, i capi di Stato, i capi e i ministri del governo; in tutti i casi, tale esenzione deve essere debitamente comprovata dall’indicatore di stato o osservazione nel piano di volo;

▼B

d) i voli di ricerca e soccorso autorizzati dall’organismo competente.

2. Gli Stati membri possono esonerare dalle tariffe di rotta:

a) i voli militari effettuati dagli aeromobili militari di qualsiasi paese;

b) i voli di addestramento effettuati esclusivamente al fine del conseguimento di una licenza o di un’abilitazione nel caso del personale navigante di condotta e ove ciò sia debitamente comprovato dall’indicatore di stato nel piano di volo; i voli devono essere effettuati esclusivamente all’interno dello spazio aereo dello Stato membro interessato; i voli non devono servire al trasporto di passeggeri o merci, né per il posizionamento o il trasporto dell’aeromobile;

c) i voli effettuati esclusivamente al fine di verificare o collaudare apparecchiature utilizzate o che devono essere utilizzate come aiuti al suolo per la navigazione aerea, ad esclusione dei voli di posizionamento effettuati dagli aeromobili interessati;

d) i voli che terminano presso l’aeroporto dal quale l’aeromobile era decollato e durante i quali non è stato effettuato alcun atterraggio intermedio;

e) i voli VFR;

f) i voli a fini umanitari autorizzati dall’organismo competente;

g) i voli effettuati dai servizi doganali e di polizia.

3. Gli Stati membri possono esonerare dal pagamento delle tariffe di terminale i voli di cui ai paragrafi 1 e 2.

I costi sostenuti per i voli esonerati non sono presi in considerazione ai fini del calcolo dei coefficienti unitari.

◄

▼M1

I costi sostenuti per i voli esonerati si compongono dei seguenti elementi:

▼B

a) il costo dei voli VFR esonerati di cui all’articolo 7, paragrafo 4; e

b) i costi dei voli IFR esonerati, da calcolarsi come il prodotto dei costi sostenuti per i voli IFR moltiplicati per la percentuale delle unità di servizio esonerate rispetto al numero totale di unità di servizio; i costi sostenuti per i voli IFR sono pari ai costi totali meno il costo dei voli VFR.

Gli Stati membri garantiscono che i fornitori di servizi di navigazione aerea siano rimborsati per i servizi forniti a voli esonerati.

▼M1

Articolo 10

Calcolo delle tariffe di rotta

1. Fatta salva la possibilità di cui all’articolo 3, paragrafo 2, di finanziare i servizi di navigazione aerea di rotta per mezzo di altre entrate, la tariffa di rotta per un volo specifico in una zona di tariffazione di rotta specifica è pari al prodotto del coefficiente unitario fissato per tale zona di tariffazione di rotta e delle unità di servizio di rotta per il volo in questione.

2. I coefficienti unitari e le unità di servizio di rotta sono calcolati conformemente all’allegato IV.

Articolo 11

Calcolo delle tariffe di terminale

1. Fatta salva la possibilità prevista dall’articolo 3, paragrafo 3, di finanziare i servizi di navigazione aerea di terminale per mezzo di altre entrate, la tariffa di terminale per un volo specifico in una zona di tariffazione di terminale specifica è pari al prodotto del coefficiente unitario fissato per tale zona di tariffazione di terminale e delle unità di servizi di terminale per il volo in questione. Ai fini della tariffazione l’avvicinamento e la partenza sono considerati un unico volo. Le unità di cui si tiene conto ai fini del computo sono il volo in arrivo o il volo in partenza.

2. I coefficienti unitari e le unità di servizi di terminale sono calcolati conformemente all’allegato V.

▼M1

Articolo 11 bis

Ripartizione del rischio

1. Il presente articolo stabilisce i dispositivi di ripartizione del rischio del costo e del traffico. Esso si applica conformemente ai principi di cui all’articolo 11 del regolamento (UE) n. 691/2010.

2. I seguenti costi non sono oggetto di ripartizione dei rischi di traffico e sono recuperati a prescindere dall’evoluzione del traffico:

a) i costi determinati stabiliti in applicazione dell’articolo 5, paragrafo 2, con l’eccezione degli accordi relativi alla fornitura di servizi di navigazione aerea a livello transfrontaliero;

b) i costi determinati dei fornitori di servizi meteorologici;

c) i riporti autorizzati da un anno o periodo di riferimento precedente e i bonus o le penali derivanti dai sistemi di incentivazione;

d) gli attivi o passivi di recuperi derivanti da variazioni del traffico sono recuperati al più tardi nell’anno n+2.

Gli Stati membri possono inoltre esentare dalla ripartizione dei rischi di traffico i costi determinati dei fornitori di servizi di navigazione aerea che sono stati autorizzati a fornire servizi di navigazione aerea senza certificazione, in conformità all’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 550/2004.

3. Se, in un dato anno, il numero effettivo di unità di servizio non è superiore o inferiore di più del 2 % rispetto alle previsioni formulate all’inizio del periodo di riferimento, le entrate o le mancate entrate supplementari del fornitore di servizi di navigazione aerea in relazione ai costi determinati non sono oggetto di riporto.

4. Se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizio è superiore di oltre il 2 % rispetto alle previsioni formulate all’inizio del periodo di riferimento, entro l’anno n+2 deve essere restituito agli utenti dello spazio aereo quantomeno il 70 % delle entrate supplementari ottenute dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 2 % della differenza tra le unità di servizio effettive e le previsioni relative ai costi determinati;

Se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizio è inferiore di oltre il 2 % rispetto alle previsioni formulate all’inizio del periodo di riferimento, in linea di principio entro l’anno n+2 gli utenti dello spazio aereo devono farsi carico di un massimo del 70 % delle mancate entrate subite dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 2 % della differenza tra le unità di servizio effettive e le previsioni relative ai costi determinati. Gli Stati membri possono decidere, tuttavia, di dilazionare su più anni il riporto delle mancate entrate al fine di mantenere la stabilità del coefficiente unitario.

5. La ripartizione dei rischi di traffico di cui al paragrafo 4 è fissata nel piano di prestazione nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo per l’intero periodo di riferimento, dopo le consultazioni di cui all’articolo 8.

6. Se, in un dato anno n, le unità di servizio effettive sono inferiori del 90 % rispetto alle previsioni formulate all’inizio del periodo di riferimento, in linea di principio entro l’anno n+2 gli utenti dello spazio aereo devono farsi carico dell’intero importo delle mancate entrate subite dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 10 % della differenza tra le unità di servizio effettive e le previsioni relative ai costi determinati. Gli Stati membri possono decidere, tuttavia, di dilazionare su più anni il riporto delle mancate entrate al fine di mantenere la stabilità del coefficiente unitario.

Se, in un dato anno n, le unità di servizio effettive sono superiori del 10 % rispetto alle previsioni formulate all’inizio del periodo di riferimento, nell’anno n+2 deve essere restituito agli utenti dello spazio aereo l’intero importo delle entrate supplementari ottenute dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 10% della differenza tra le unità di servizio effettive e le previsioni relative ai costi determinati.

7. I fornitori di servizi di navigazione aerea che non dispongono di fondi propri o i cui fondi propri siano inferiori al 5% delle passività totali al 31 dicembre 2011, possono non essere assoggettati alla ripartizione dei rischi di traffico per il primo periodo di riferimento, per consentire loro di ridurre la proporzione dei finanziamenti contratti a debito. Una siffatta decisione deve essere specificata nel piano di prestazione presentato alla Commissione e nelle informazioni supplementari da fornire in conformità dell’allegato II. Gli Stati membri sono tenuti a descrivere e giustificare le misure previste per ridurre la proporzione di finanziamenti contratti a debito e il relativo calendario.

8. I seguenti principi si applicano alla ripartizione dei rischi di costo:

a) se, per l’intero periodo di riferimento, le spese effettive sono inferiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene trattenuta dal fornitore di servizi di navigazione aerea, dallo Stato membro o dall’ente qualificato interessati;

b) se, per l’intero periodo di riferimento, le spese effettive sono superiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta è a carico del fornitore di servizi di navigazione aerea, dello Stato membro o dell’ente qualificato interessati, fatta salva l’attivazione di un dispositivo di allarme, di cui all’articolo 18 del regolamento (UE) n. 691/2010;

c) le lettere a) e b) possono non applicarsi alla differenza tra spese effettive e costi determinati che si possano ritenere al di fuori del controllo dei fornitori di servizi di navigazione aerea, degli Stati membri e degli enti qualificati, a seguito di: i) cambiamenti imprevisti di normative nazionali in materia pensionistica e di contabilità delle pensioni; ii) cambiamenti imprevisti della normativa fiscale nazionale; iii) elementi di costo nuovi e imprevisti non contenuti nel piano di prestazione nazionale ma imposti da obblighi di legge; iv) cambiamenti imprevisti nei costi o nelle entrate dovuti a obblighi fissati da accordi internazionali; v) significativi cambiamenti nei tassi di interesse sui prestiti.

Fatto salvo l’articolo 6, paragrafo 1, terzo comma, l’autorità nazionale di vigilanza predefinisce un elenco di fattori di costo non controllabili sulla base dell’elenco di cui ai punti da i) a v) del primo comma. L'elenco forma parte integrante del piano di prestazione.

Se, per l’intero periodo di riferimento, le spese effettive sono inferiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene restituita agli utenti dello spazio aereo mediante riporto al successivo periodo di riferimento.

Se, per l’intero periodo di riferimento, le spese effettive sono superiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene trasferita agli utenti dello spazio aereo mediante riporto al successivo periodo di riferimento. L’autorità nazionale di vigilanza interessata avalla esplicitamente il riporto previa verifica che:

i) la variazione delle spese effettive in relazione ai costi determinati sia effettivamente frutto di eventi sui quali i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli Stati membri o l’ente qualificato interessati non esercitano alcuna influenza;

ii) a variazione dei costi da trasferire agli utenti sia specificamente individuata e categorizzata.

L’importo riportato deve essere ripartito per fattori e una descrizione deve essere contenuta nelle informazioni supplementari da fornire in conformità dell’allegato VI.

▼B

Articolo 12

Incentivi

▼M1

1. Gli Stati membri, a livello nazionale o di blocchi funzionali di spazio aereo, possono, in modo non discriminatorio e trasparente, fissare o approvare sistemi di incentivi, consistenti nella concessione di agevolazioni finanziarie o nell’imposizione di oneri finanziari, a sostegno di miglioramenti nella fornitura di servizi di navigazione aerea e che comportano un calcolo differente delle tariffe a norma dei paragrafi 2 e 3. Tali incentivi possono applicarsi ai fornitori di servizi di navigazione aerea e agli utenti dello spazio aereo.

2. Conformemente all’articolo 11 del regolamento (UE) n. 691/2010, gli Stati membri, a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo, possono adottare incentivi finanziari per il raggiungimento degli obiettivi di prestazione da parte dei loro fornitori di servizi di navigazione aerea. A tal fine il coefficiente unitario può essere adeguato per prevedere la possibilità di bonus o penali in funzione dell’effettivo livello delle prestazioni ottenute dal fornitore di servizi di navigazione aerea in relazione ai pertinenti obiettivi. I bonus e le penali vengono attivati soltanto quando le variazioni di prestazione esercitano un impatto sostanziale sugli utenti. Il livello applicabile dei bonus e delle penali deve essere commisurato agli obiettivi da conseguire e alle prestazioni ottenute. I livelli di variazione delle prestazioni e i livelli applicabili di bonus e penali sono determinati a seguito della proposta di consultazione di cui all’articolo 8 e sono fissati dai piani di prestazione nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo.

3. Quando decide di applicare un sistema d’incentivi in relazione agli utenti dei servizi di navigazione aerea, uno Stato membro modula, a seguito della proposta di consultazione di cui all’articolo 8, le tariffe che questi devono pagare per tenere conto delle attività realizzate da tali utenti per, in particolare:

a) ottimizzare l’utilizzo dei servizi di navigazione aerea;

b) ridurre l’impatto ambientale dei voli;

c) ridurre i costi complessivi dei servizi di navigazione aerea e accrescere la loro efficienza, in particolare riducendo o modulando le tariffe legate alle apparecchiature di bordo che accrescono le capacità o compensando i disagi derivanti dalla scelta di rotte meno affollate;

d) accelerare la diffusione delle capacità SESAR ATM.

▼B

4. Gli Stati membri che hanno istituito o autorizzato sistemi d’incentivi sorvegliano la corretta applicazione di tali sistemi da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea.

Articolo 13

Fissazione di coefficienti unitari per le zone di tariffazione

▼M1

1. Gli Stati membri provvedono affinché i coefficienti unitari siano fissati ogni anno per ogni zona di tariffazione su base annuale.

I coefficienti unitari sono espressi nella valuta nazionale. Se gli Stati membri che fanno parte di un blocco funzionale di spazio aereo decidono di creare una zona di tariffazione comune con un unico coefficiente unitario, quest’ultimo deve essere fissato in euro o nella valuta nazionale di uno degli Stati membri interessati. Gli Stati membri interessati informano la Commissione e Eurocontrol della valuta applicabile.

2. In aggiunta alle disposizioni dell’articolo 11, paragrafo 4, lettera e), del regolamento (CE) n. 549/2004 e dell’articolo 18 del regolamento (UE) n. 691/2010, in caso di attivazione di un dispositivo di allarme il coefficiente unitario può essere modificato nel corso dell’anno.

▼B

3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione e ad Eurocontrol, se del caso, i coefficienti unitari fissati per ciascuna zona di tariffazione.

▼M1

4. I coefficienti unitari per il primo anno del periodo di riferimento sono calcolati sulla base del piano di prestazione trasmesso dallo Stato membro o dal blocco funzionale di spazio aereo interessati al 1o novembre dell’anno precedente l’inizio del periodo di riferimento. Nel caso di piani di prestazione adottati dopo il 1o novembre dell’anno precedente l’inizio del periodo di riferimento, i coefficienti unitari sono ricalcolati se necessario sulla base del piano successivamente adottato e/o delle misure correttive applicabili.

▼B

Articolo 14

Riscossione delle tariffe

▼M1

1. Gli Stati membri possono riscuotere le tariffe attraverso una tariffa unica per volo. Se le tariffe sono fissate e raccolte a livello regionale, la valuta di tariffazione può essere l’euro e al coefficiente unitario interessato può essere aggiunto un coefficiente unitario amministrativo per remunerare i costi di tariffazione e riscossione.

▼B

2. Gli utenti dei servizi di navigazione aerea pagano senza indugio e per intero tutte le tariffe di navigazione aerea.

3. Gli Stati membri garantiscano che siano applicate misure di esecuzione efficaci. Tali misure possono comprendere il rifiuto di fornire i servizi, il fermo degli aeromobili o altri provvedimenti esecutivi conformi alla legislazione applicabile.

▼M1 —————

▼B







CAPO IV

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 16

Mezzi di ricorso

Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni prese in virtù del presente regolamento siano debitamente motivate e possano formare oggetto di riesame o di impugnazione secondo procedure adeguate.

Articolo 17

Obbligo di agevolare la vigilanza sull’applicazione

▼M1

I fornitori di servizi di navigazione aerea agevolano le ispezioni e le inchieste organizzate dalle autorità nazionali di sorveglianza oppure da un ente qualificato che agisce per loro conto, in particolare per quanto riguarda le ispezioni in loco. Le persone autorizzate sono abilitate a quanto segue:

▼B

a) esaminare i documenti contabili, i registri, gli inventari e ogni altro documento pertinente per la determinazione delle tariffe di navigazione aerea;

b) fare copie o estratti di tali documenti;

c) chiedere chiarimenti a voce sul posto;

d) accedere ai locali, terreni o mezzi di trasporto pertinenti.

Le ispezioni e inchieste sono effettuate conformemente alle procedure in vigore nello Stato membro in cui hanno luogo.

▼M1

Articolo 17 bis

Riesame

Il riesame, da parte della Commissione, del sistema di prestazioni di cui all’articolo 24 del regolamento (UE) n. 691/2010, deve riguardare in particolare il dispositivo di ripartizione del rischio di cui all’articolo 11 bis del presente regolamento, i sistemi di incentivazione di cui all’articolo 12 del presente regolamento e il loro impatto ed efficacia per conseguire gli obiettivi di prestazione fissati.

▼B

Articolo 18

Entrata in vigore

1. Il presente regolamento entra in vigore il settimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

2. Il presente regolamento si applica a decorrere dal 1o gennaio 2007.

Tuttavia gli Stati membri possono rinviare fino al 1o gennaio 2008 l'applicazione degli articoli 9, 10, 12, 13 e 14 per le tariffe di rotta.

Gli Stati membri possono, inoltre, rinviare l’applicazione dell'articolo 9, e degli articoli da 11 a 15 fino al 1o gennaio 2010, per le tariffe di terminale.

Ove decidano di rinviare l'applicazione, in conformità al secondo e terzo comma, Stati membri ne informano la Commissione.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO I

VALUTAZIONE DEGLI AEROPORTI CHE RIENTRANO NELLA SFERA DI APPLICAZIONE DELL’ARTICOLO 1, PARAGRAFO 6

Le condizioni da valutare a norma dell’articolo 1, paragrafo 6, sono le seguenti:

1. La misura in cui i fornitori di servizi di navigazione aerea possono liberamente offrire di fornire o cessare di fornire servizi di navigazione aerea presso gli aeroporti: — l’esistenza o meno di eventuali ostacoli economici importanti che potrebbero impedire a un fornitore di servizi di navigazione aerea di fornire o sospendere la fornitura di servizi di navigazione aerea, — l’esistenza o meno di eventuali ostacoli giuridici importanti che potrebbero impedire a un fornitore di servizi di navigazione aerea di fornire o sospendere la fornitura di servizi di navigazione aerea, — la durata del contratto, — l’esistenza di una procedura che consente di trasferire i beni e il personale da un fornitore di servizi di navigazione aerea a un altro.

2. La misura in cui gli aeroporti possono liberamente stabilire chi dovrà fornire servizi di navigazione aerea, compresa la facoltà di «autofornitura»: — l’abilità o meno degli aeroporti di passare all’«autofornitura» per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea, — l’esistenza o meno di ostacoli giuridici, contrattuali o pratici, alla capacità di un aeroporto di cambiare il proprio fornitore di servizi di navigazione aerea, — il ruolo dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo nella procedura di selezione del fornitore di servizi di navigazione aerea.

3. La misura in cui esiste un gruppo di fornitori di servizi di navigazione aerea tra i quali gli aeroporti possono scegliere: — l’esistenza o meno di una rigidità strutturale che limita l’effettiva facoltà di scegliere i servizi di navigazione aerea per gli aeroporti, — la prova dell’esistenza di fornitori di servizi di navigazione aerea alternativi, compresa la facoltà di «autofornitura» che garantisce agli aeroporti la facoltà di scegliere i servizi di navigazione aerea.

4. La misura in cui gli aeroporti sono soggetti alle pressioni legate ai costi commerciali o alla regolamentazione basata sugli incentivi: — se esiste o meno una vera concorrenza tra gli aeroporti per attirare le compagnie aeree, — la misura in cui gli aeroporti sopportano i costi legati ai servizi di navigazione aerea, — se gli aeroporti operano in un contesto concorrenziale oppure in presenza di incentivi economici finalizzati a imporre un tetto alle tariffe o comunque incentivare la riduzione dei costi.

▼M1

5. Qualora si superino i 150 000 movimenti commerciali l’anno, la valutazione di cui ai punti da 1 a 4 è effettuata a ogni singolo aeroporto.

▼M1









ALLEGATO II

Trasparenza dei costi

1. TABELLA DI RENDICONTAZIONE

Gli Stati membri e i fornitori di servizi di navigazione aerea compilano la tabella di rendicontazione che segue per ogni zona di tariffazione sotto la loro responsabilità e per ciascun periodo di riferimento. Gli Stati membri forniscono inoltre una tabella consolidata per ogni zona di tariffazione sotto la loro responsabilità.

La tabella consolidata deve essere compilata per tutti gli aeroporti soggetti alle disposizioni del presente regolamento.

Quando una zona di tariffazione interessa lo spazio aereo di più di uno Stato membro, gli Stati membri interessati compilano la tabella congiuntamente in applicazione degli accordi di cui all’articolo 4, paragrafo 4.

Le spese effettive sono quelle risultanti dal bilancio certificato. Le spese sono stabilite conformemente al piano aziendale richiesto per il rilascio del certificato e sono indicate nella valuta in cui sono state stabilite conformemente all’articolo 6, paragrafo 1, quarto comma.

Per facilitare la fissazione di obiettivi di prestazione a livello dell’Unione, e fatti salvi i piani di prestazione adottati a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo, gli Stati membri e i fornitori di servizi di navigazione aerea compilano la tabella di rendicontazione con i dati previsionali iniziali 18 mesi prima dell’inizio del periodo di riferimento.

2. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI

Gli Stati membri e i fornitori di servizi di navigazione aerea forniscono inoltre almeno le seguenti informazioni:

— descrizione della metodologia utilizzata per la ripartizione dei costi di strutture e servizi tra i vari servizi di navigazione aerea basata sull’elenco di strutture e servizi elencati nel piano regionale di navigazione aerea dell’ICAO, regione europea (Doc 7754) e descrizione della metodologia utilizzata per ripartire tali costi tra le varie zone di tariffazione;

— descrizione e spiegazione del metodo adottato per calcolare le spese di ammortamento: costo storico o costo corrente. Quando si adotta la contabilità basata sul costo corrente, vanno forniti dati raffrontabili sui costi storici;

— giustificazione del costo del capitale, con indicazione dei cespiti, degli eventuali adeguamenti alle attività complessive e del rendimento sul capitale;

— descrizione dei costi determinati totali per ciascun aeroporto soggetto alle disposizioni del regolamento per ogni zona di tariffazione terminale; per aeroporti con meno di 20 000 movimenti di trasporto aereo commerciale all’anno calcolati come media dei tre anni precedenti, le spese possono essere presentate in formato aggregato;

— per ciascun aeroporto regolamentato definizione dei criteri utilizzati per ripartire i costi tra servizi di rotta e servizi di terminale;

— ripartizione dei costi meteorologici tra costi diretti e «spese sostenute direttamente per MET» (MET core costs), definite come le spese a sostegno di strutture e servizi meteorologici che rispondono anche alle esigenze meteorologiche in generale. Tali strutture e servizi comprendono analisi e previsioni generali, reti di osservazione in superficie e nell’atmosfera, sistemi di comunicazione meteorologica, centri di elaborazione dati e sostegno alla ricerca di base, alla formazione e all’amministrazione;

— descrizione della metodologia utilizzata per imputare le spese MET complessive e le spese sostenute direttamente per MET all’aviazione civile e ripartirle tra le varie zone di tariffazione.

— come richiesto al punto 1, 18 mesi prima dell’inizio del periodo di riferimento, descrizione delle previsioni indicate in materia di costi e traffico;

— per ogni anno del periodo di riferimento, descrizione delle spese effettive comunicate e loro differenza rispetto ai costi determinati.

▼B









ALLEGATO III

PRESCRIZIONI DI TRASPARENZA SPECIFICHE PER GLI AEROPORTI CHE RIENTRANO NELLA SFERA DI APPLICAZIONE DELL’ARTICOLO 1, PARAGRAFO 6

1. COSTI DEI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA

1.1. Tabella di rapportazione

I fornitori di servizi di navigazione aerea compilano la tabella di rapportazione che segue per ogni zona di tariffazione sotto la loro responsabilità.

Le cifre sono i valori reali per l’anno (n – 3) fino all’anno (n – 1) e sono i valori previsti dall’anno (n) in avanti. Le spese effettive sono quelle risultanti dal bilancio certificato. Le spese previste sono stabilite conformemente al piano aziendale richiesto per il rilascio del certificato.

Le spese sono espresse nella moneta nazionale.







Tabella 1 Spese totali (n – 3) A (n – 2) A (n – 1) A (n) F (n + 1) F (n + 2) P (n + 3) P (n + 4) P (n + 5) P Ripartizione delle spese in base alla natura Personale Altri costi di esercizio Ammortamento Costo del capitale Oneri straordinari Spese totali

▼M1

1.2 Informazioni supplementari

I fornitori di servizi di navigazione aerea forniscono inoltre almeno le seguenti informazioni:

— descrizione dei criteri utilizzati per la ripartizione dei costi di strutture e servizi tra i vari servizi di navigazione aerea basata sull’elenco di strutture e servizi elencati nel piano regionale di navigazione aerea dell’ICAO, regione europea (Doc 7754);

— descrizione e illustrazione delle differenze tra cifre pianificate e cifre effettive di natura non riservata per l’anno (n-1);

— descrizione e illustrazione delle spese e degli investimenti di natura non riservata previsti per un periodo quinquennale in relazione al traffico previsto;

— descrizione e spiegazione del metodo adottato per calcolare le spese di ammortamento: costo storico o costo corrente;

— giustificazione del costo del capitale, con indicazione dei cespiti, degli eventuali adeguamenti alle attività complessive e del rendimento sul capitale.

▼B

2. FINANZIAMENTO DEI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA

I fornitori di servizi di navigazione aerea forniscono le informazioni che seguono per ogni zona di tariffazione terminale:

— descrizione delle modalità di finanziamento dei costi dei servizi di navigazione aerea.

▼M1









ALLEGATO IV

Calcolo delle unità di servizio e dei coefficienti unitari di rotta

1. Calcolo delle unità di servizio di rotta

1.1 L’unità di servizio di rotta è calcolata moltiplicando il fattore «distanza» per il fattore «peso» dell’aeromobile interessato.

1.2 Il fattore «distanza» è ottenuto dividendo per cento il numero di chilometri volati sulla distanza ortodromica tra il punto di ingresso e il punto di uscita della zona di tariffazione, in base al più recente piano di volo presentato dall’aeromobile interessato ai fini del flusso di traffico aereo.

1.3 Se il punto di uscita e quello di ingresso di un volo sono identici in una zona di tariffazione, il fattore «distanza» è pari alla distanza ortodromica tra questi punti e il punto più distante del piano di volo moltiplicata per due.

1.4 La distanza da prendere in considerazione è ridotta di 20 chilometri per ogni decollo e per ogni atterraggio nel territorio di uno Stato membro.

1.5 Il fattore «peso», espresso da una cifra a due decimali, è pari alla radice quadrata del quoziente ottenuto dividendo per cinquanta il numero di tonnellate metriche nel peso massimo al decollo certificato dell’aeromobile, quale riportato nel certificato di navigabilità o in qualsiasi altro documento fornito dall’operatore dell’aeromobile. Ove tale peso non sia noto, si utilizza il peso dell’aeromobile più pesante dello stesso tipo di cui si conosca l’esistenza. Quando un aeromobile ha più di un peso massimo al decollo certificato, si utilizza quello più elevato. Quando un operatore di aeromobili utilizza due o più aeromobili che sono versioni differenti dello stesso tipo, si utilizza per ogni aeromobile di quel tipo la media del peso massimo al decollo di tutti i suoi aeromobili di quel tipo. Il calcolo del fattore «peso» per tipo di aeromobile e per operatore è effettuato almeno una volta all’anno.

2. Calcolo dei coefficienti unitari di rotta

2.1 I coefficienti unitari di rotta sono calcolati prima dell’inizio di ciascun anno del periodo di programmazione.

2.2 Il calcolo si effettua dividendo il totale previsto delle unità di servizio di rotta relative all’anno di cui trattasi per la somma algebrica dei seguenti elementi: i) i costi determinati per l’anno di cui trattasi; ii) l’applicazione della differenza tra inflazione prevista e effettiva, come indicato all’articolo 6, paragrafo 1; iii) i riporti derivanti dall’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di traffico di cui all’articolo 11 bis, paragrafi da 2 a 7; iv) i riporti relativi al periodo di riferimento precedente derivanti dall’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di costo di cui all’articolo 11 bis, paragrafo 8; v) i bonus e le penali relativi agli incentivi finanziari di cui all’articolo 12, paragrafo 2; vi) per i primi due periodi di riferimento, gli eventuali attivi o passivi di recuperi degli Stati membri fino all’anno 2011 incluso; vii) la detrazione dei costi dei voli VFR di cui all’articolo 7, paragrafo 4.









ALLEGATO V

Calcolo delle unità di servizi e dei coefficienti unitari terminali

1. Calcolo delle unità di servizi di terminale

1.1 L’unità di servizi di terminale è pari al fattore «peso» dell’aeromobile interessato.

1.2 Il fattore «peso», espresso da una cifra a due decimali, è il quoziente ottenuto dividendo per cinquanta il numero di tonnellate metriche del più elevato peso massimo al decollo certificato dell’aeromobile, di cui all’allegato IV, punto 1,5, ed elevandolo a 0,7. Per un periodo transitorio di cinque anni successivo al calcolo del primo coefficiente unitario di terminale a norma del presente regolamento, tuttavia, tale esponente è compreso tra 0,5 e 0,9.

2. Calcolo dei coefficienti unitari di terminale

2.1 I coefficienti unitari di terminale sono calcolati prima dell’inizio di ciascun anno del periodo di programmazione.

2.2 Il calcolo si effettua dividendo il totale previsto delle unità di servizi di terminale per l’anno di riferimento per la somma algebrica dei seguenti elementi: i) i costi determinati per l’anno di cui trattasi; ii) l’applicazione della differenza tra inflazione prevista e effettiva, come indicato all’articolo 6, paragrafo 1; iii) i riporti derivanti dall’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di traffico di cui all’articolo 11 bis, paragrafi da 2 a 7; iv) i riporti relativi al periodo di riferimento precedente derivanti dall’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di costo di cui all’articolo 11 bis, paragrafo 8; v) i bonus e le penali relativi agli incentivi finanziari di cui all’articolo 12, paragrafo 2; vi) per i primi due periodi di riferimento, gli eventuali attivi o passivi di recuperi degli Stati membri fino all’anno precedente l’applicazione del presente regolamento alle tariffe di terminale; vii) la detrazione dei costi dei voli VFR di cui all’articolo 7, paragrafo 4.









ALLEGATO VI

Meccanismo di tariffazione

1. TABELLA DI RENDICONTAZIONE

Gli Stati membri e i fornitori di servizi di navigazione aerea compilano la tabella di rendicontazione che segue per ogni zona di tariffazione sotto la loro responsabilità e per ciascun periodo di riferimento. Gli Stati membri forniscono inoltre una tabella consolidata per ogni zona di tariffazione sotto la loro responsabilità.

Quando una zona di tariffazione si estende nello spazio aereo di responsabilità di più Stati membri, gli Stati membri interessati compilano la tabella congiuntamente in applicazione degli accordi di cui all’articolo 4, paragrafo 4.

2. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI

Gli Stati membri, inoltre, raccolgono e forniscono almeno le seguenti informazioni:

— descrizione e giustificazione alla base dell’istituzione di differenti zone di tariffazione, in particolare per quanto riguarda le zone di tariffazione di terminale e le potenziali sovvenzioni trasversali tra aeroporti;

— descrizione e spiegazione del calcolo delle unità di servizio tariffabili previste;

— descrizione della politica relativa alle esenzioni e descrizione degli strumenti finanziari utilizzati per coprire i costi correlati;

— descrizione dei riporti di attivi o passivi di recuperi degli Stati membri fino all’anno 2011 per le tariffe di rotta e fino all’anno precedente l’applicazione del presente regolamento per le tariffe di terminale;

— descrizione dei passivi di recuperi riportati conformemente all’articolo 11 bis, paragrafo 4, secondo comma;

— descrizione per fattori degli importi riportati dal precedente periodo di riferimento conformemente all’articolo 11 bis, paragrafo 8, lettera c);

— descrizione di altre entrate, se del caso;

— descrizione della formula utilizzata per calcolare le tariffe di terminale;

— descrizione e spiegazione degli incentivi praticati agli utenti dei servizi di navigazione aerea.