1980L1269 — IT — 30.03.1988 — 001.001 — 1
Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni
►B DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
del 16 dicembre 1980
per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla potenza dei motori degli
autoveicoli
(80/1269/CEE)
(GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1 Direttiva 88/195/CEE della Commissione del 24 marzo 1988 L 92 50 9.4.1988
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▼B
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
del 16 dicembre 1980
per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
alla potenza dei motori degli autoveicoli
(80/1269/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l’articolo 100,
vista la proposta della Commissione (1),
visto il parere del Parlamento europeo (2),
visto il parere del Comitato economico e sociale (3),
considerando che le prescrizioni tecniche alle quali devono soddisfare i
veicoli a motore ai sensi di talune legislazioni nazionali riguardano, tral’altro, il metodo per misurare la potenza dei motori che deve essereimpiegato per indicare la potenza del motore di un tipo di veicolo;
considerando che dette norme differiscono da uno Stato membro
all’altro; che ne risultano ostacoli tecnici agli scambi per la cui elimina-zione è necessario che tutti gli Stati membri adottino le stesse disposi-zioni, a titolo complementare ovvero in sostituzione delle loro attualiregolamentazioni, onde permettere l’applicazione, per ogni tipo diveicolo, della procedura di omologazione CEE che forma oggetto delladirettiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente ilravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omolo-gazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (
4), modificata da
ultimo dalla direttiva 80/1267/CEE (5),
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ai sensi della presente direttiva s’intende per veicolo ogni veicolo a
motore destinato a circolare su strada, con o senza carrozzeria, cheabbia almeno quattro ruote e una velocità massima per costruzionesuperiore ai 25 km/ora, esclusi i veicoli che si spostano su rotaie,nonché le trattrici e le macchine agricole.
Articolo 2
Gli Stati membri non possono rifiutare l’omologazione CEE o l’omolo-
gazione di portata nazionale, né rifiutare o vietare la vendita, l’immatri-colazione, la messa in circolazione o l’uso di un veicolo per motiviconcernenti la potenza del motore, se questa è stata determinata confor-memente alle disposizioni di cui agli allegati I e II.
Articolo 3
Le modifiche necessarie per adeguare al progresso tecnico le prescri-
zioni degli allegati vengono adottate a norma della procedura di cuiall’articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.
(1) GU n. C 104 del 28. 4. 1980, pag. 9.
(2) GU n. C 265 del 13. 10. 1980, pag. 76.
(3) GU n. C 182 del 21. 7. 1980, pag. 3.
(4) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.
(5) Vedi pag. 34 della presente Gazzetta ufficiale.
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Articolo 4
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per
conformarsi alla presente direttiva entro un termine di 18 mesi a decor-rere dalla notifica e ne informano immediatamente la Commissione.
2. Gli Stati membri provvedono a comunicare alla Commissione il
testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nelsettore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 5
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
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ALLEGATO I
DETERMINAZIONE DELLA POTENZA DEI MOTORI
1. OMOLOGAZIONE CEE
1.1. Domanda di omologazione CEE
La domanda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto
riguarda la potenza del motore viene presentata dal costruttore delveicolo o dal suo mandatario.
1.1.1. La domanda deve essere corredata, in triplice copia:1.1.1.1. dalla scheda informativa debitamente compilata;
1.1.1.2. dalle informazioni necessarie per compilare le appendic i1o2 .
1.1.2. Se le prove vengono effettuate direttamente dal servizio tecnico incari-
cato delle prove di omologazione, un veicolo rappresentativo del tipodi veicolo da omologare deve essere messo a sua disposizione.
1.2. Documentazione
Se una domanda ai sensi del punto 1.1 viene accettata, l’autorità
competente redige il documento il cui modello figura nell’allegato II.Per la compilazione di tale documento, la competente autorità delloStato membro che procede all’omologazione CEE può utilizzare ilverbale redatto da un laboratorio autorizzato o riconosciuto a normadelle disposizioni della presente direttiva.
2. SETTORE D’APPLICAZIONE
2.1. Il presente metodo riguarda i motori a combustione interna usati per la
propulsione dei veicoli delle categori eMeN , quali sono definite
nell’allegato I alla direttiva 70/156/CEE appartenenti a una delleseguenti categorie:
2.1.1. motori a combustione interna a pistoni (ad accensione comandata o a
compressione), esclusi i motori a pistoni liberi;
2.1.2. motori a pistoni rotanti.2.2. Il presente metodo riguarda i motori non sovralimentati o sovralimen-
tati.
3. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva si intende per:
3.1. «potenza netta»: la potenza raggiunta al banco di prova, alla estremità
dell’albero a gomiti o dell’organo equivalente, al regime adeguato coni dispositivi ausiliari elencati nella seguente tabella 1. Se la misura-zione della potenza si può effettuare soltanto sul motore munito dicambio di velocità, si tiene conto del rendimento assorbito da quest’ul-timo.
3.2. «potenza netta massima»: il massimo dei valori della potenza netta
misurati a piena ammissione del motore;
3.3. «dotazione di serie»: qualsiasi attrezzatura prevista del costruttore per
una determinata applicazione.
4. PRECISIONE DELLE MISURAZIONI DELLA POTENZA A PIENO
CARICO
4.1. Coppia: ± 1 % del valore misurato della coppia (
1).
4.2. Velocità di rotazione
La precisione di misura deve essere di ± 0,5 %. La velocità di
rotazione del motore deve essere misurata preferibilmente mediante uncontagiri e un cronometro sincronizzati automaticamente.
(1) Lo strumento di misura della coppia deve essere tarato in modo tale da tener conto
delle perdite per attrito. La tolleranza nella metà inferiore della scala del dinamo-metro non deve superar e±2%d e l valore misurato della coppia.
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N. Dispositivi ausiliari montati per la prova di potenza netta4.3. Consumo di carburante: ± 1 % del valore misurato del consumo.
4.4. Temperatura del carburante: ± 2 oK.
4.5. Temperatura dell’aria di aspirazione del motore: ± 2 oK.
4.6. Pressione barometrica: ± 100 Pa.
4.7. Pressione nel collettore di aspirazione: ± 50 Pa (vedi nota 1 a della
tabella 1).
4.8. Pressione nel condotto di scarico: ± 200 Pa (vedi nota 1 b della
tabella 1).
5. PROVA DI MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA DEL
MOTORE
5.1. Dispositivi ausiliari
5.1.1.Dispositivi ausiliari inclusiDurante la prova, i dispositivi ausiliari necessari al funzionamento delmotore nell’impiego considerato (come elencato nella tabella 1) sonomontati sul banco di prova e, nei limiti del possibile, al posto cheoccuperebbero per l’impiego considerato.
5.1.2.Dispositivi ausiliari da escludereGli accessori dei veicolo eventualmente montati sul motore cheservono soltanto per l’uso vero e proprio del veicolo devono esseresmontati, per la prova. A titolo di esempio, si fornisce qui di seguitoun elenco non limitativo:— compressore d’aria per i freni,— pompa del servosterzo,— pompa del sistema di sospensione,— condizionatore d’aria.Per i dispositivi non smontabili, la potenza che essi assorbono senzaerogarne può essere determinata ed aggiunta alla potenza misurata.
TABELLA 1
Dispositivi ausiliari da lasciare montati per la prova intesa a determinare la potenza netta del
motore
1
Sistema di aspirazione
Collettore di aspirazione
Filtro dell’aria 1a
Silenziatore di aspirazione 1aSì — di serie
Sfiatatoio del basamento (del carter)
Limitatore di velocità 1a
2 Dispositivo di riscaldamento dell’aria aspi-rata del collettore di aspirazione Sì — di serie (da regolare se possibile,nella posizione più favorevole)
3
Sistema di scarico
Depuratore di scarico
Collettore di scarico
Condotti di scarico 1b
Silenziatore di scarico (marmitta) 1bSì — di serie 1a 1b
Tubo di scarico 1b
Freno motore 2
Dispositivo di sovralimentazione
4 Pompa di alimentazione del carburante 3 Sì — di serie
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N. Dispositivi ausiliari montati per la prova di potenza netta
5 Carburatore
Dispositivo di controllo elettronico, flus-sometro dell’aria, ecc. (se in dotazione)Sì — di serie
Riduttore di pressione
EvaporatoreDispositivo per motori a gas
Miscelatore
6Dispositivo di iniezione del carburante(benzina e diesel)
Prefiltro
Filtro
Pompa di alimentazione
Tubo del carburante
Iniettore
Valvola di aspirazione dell’aria, seesiste 4Sì — di serie
Dispositivo di controllo elettronico, flus-sometro dell’aria, ecc. (se in dotazione)
Regolatore/sistema di comando
Fine corsa automatico di pieno caricodella cremagliera in funzione delle condi-zioni atmosferiche
7 Impianto di raffreddamento a liquido
Cofano del motore
Uscita d’aria dal cofanoNo
Radiatore
Ventilatore 5 6
Carenatura del ventilatoreSì — di serie 5
Pompa dell’acqua
Termostato 7
8 Raffreddamento ad aria
Carenatura
SoffianteSì — di serie
Dispositivo per regolare la temperatura
9 Impianto elettrico Sì — di serie 8
10 Dispositivo di sovralimentazione (se esiste)
Compressore azionato direttamente o dalmotore e/o dai suoi gas di scarico
Refrigeratore ad aria 9
Pompa o ventola del refrigerante (azio-nato dal motore) Sì — di serie
Dispositivo per regolare la portata diliquido di raffreddamento (se esiste)
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N. Dispositivi ausiliari montati per la prova di potenza netta
11 Ventola ausiliaria del banco di prova Sì — se necessaria
12 Dispositivo antinquinamento 10 Sì — di serie
1a Il sistema completo di aspirazione deve essere montato come previsto per l’impiego voluto:
se può influire sensibilmente sulla potenza del motore;nel caso di motori a due tempi e ad accensione comandata; qualora lo richieda il fabbricante.
Negli altri casi, può essere installato un sistema equivalente ed occorre verificare che la pressione di aspirazione
non differisca di oltre 100 Pa dal valore limite specificato dal costruttore per un filtro dell’aria pulito.
1b Il sistema completo di scarico deve essere montato come previsto per l’impiego voluto:
se può influire sensibilmente sulla potenza del motore;nel caso di motori a due tempi e ad accensione comandata; qualora il fabbricante lo richieda.
Negli altri casi può essere montato un sistema equivalente purché la pressione misurata all’uscita del sistema di
scarico del motore non differisca di oltre 1 000 Pa dal valore specificato dal fabbricante. L’uscita del sistema discarico del motore è definita come un punto a 150 mm dall’estremità posteriore della parte del sistema di scaricomontato sul motore.
2 Se nel motore è incorporato un dispositivo di rallentamento «freno motore», la sua farfalla deve essere fissata in
posizione completamente aperta.
3 La pressione di alimentazione del combustibile può essere regolata, se del caso, per riprodurre le pressioni
esistenti per quel determinato motore (in particolare, se è previsto un sistema di ritorno del carburante).
4 La valvola di aspirazione dell’aria è quella che comanda il regolatore pneumatico della pompa di iniezione. Il
regolatore o il sistema di iniezione possono contenere altri dispositivi in grado di influire sul quantitativo dicarburante iniettato.
5 Il radiatore, il ventilatore, la presa d’aria del ventilatore, la pompa dell’acqua e il termostato devono essere
disposti sul banco di prova nella stessa posizione relativa che occupano sul veicolo. La circolazione del liquido diraffreddamento deve essere attivata soltanto dalla pompa dell’acqua del motore. Il raffreddamento del liquido puòavvenire attraverso il radiatore del motore oppure attraverso un circuito esterno, a condizioni che la perdita dicarico di questo circuito e la pressione all’entrata della pompa restino più o meno pari a quelle del sistema diraffreddamento del motore. L’eventuale tendina del radiatore deve restare aperta.
Qualora, per motivi di praticità, il radiatore, il ventilatore e la presa d’aria di quest’ultimo non possoano essere
montati sul motore, la potenza assorbita dal ventilatore montato separatamente nella posizione corretta rispetto alradiatore ed alla presa d’aria (se utilizzata) deve essere determinata alle velocità di rotazione corrispondenti airegimi usati durante la misurazione della potenza del motore, per estrapolazione dalle caratteristiche tipo omediante prove pratiche. Questa potenza, rapportata alle condizioni atmosferiche normali definite al punto 6.2., vadedotta dalla potenza corretta.
6 Qualora incorporati in un ventilatore o un soffiante disinnestati o innestati al valore massimo.7 Il termostato può essere fissato in posizione di massima apertura.8 Erogazione minima della dinamo: la dinamo deve fornire la corrente minima necessaria al funzionamento dei
dispositivi ausiliari indispensabili al funzionamento del motore. Ove occorra raccordare una batteria, quest’ultimadovrà essere in buono stato e completamente carica.
9 I motori a raffreddamento dell’aria di sovralimentazione devono essere collaudati con tale sistema in azione (a
liquido o ad aria); a discrezione del fabbricante, però, il refrigeratore dell’aria può essere sostituito con undispositivo sul banco di prova. In entrambi i casi, la misurazione della potenza ad ogni velocità deve essereeffettuata agli stessi abbassamenti di pressione e di temperatura dell’aria del motore attraverso il refrigeratoredell’aria di sovralimentazione nel dispositivo sul banco di prova pari a quelli specificati dal fabbricante per ildispositivo montato sul veicolo completo.
10 Ad esempio, dispositivo Ricircolazione dei gas combusti (EGR), convertitore catalitico, reattore termico, alimenta-
tore secondario di aria e dispositivo di protezione dell’evaporazione del carburante.
5.1.3.Dispositivi ausiliari per l’avviamento dei motori ad accensione a
compressione.
Per i dispositivi ausiliari di avviamento dei motori ad accensione a
compressione occorre prendere in considerazione i due casi seguenti:
a) avviamento elettrico: la dinamo è montata e alimenta, eventual-
mente, i dispositivi ausiliari indispensabili per il funzionamento delmotore;
b) avviamento non elettrico: se esistono dispositivi ausiliari indispen-
sabili al funzionamento del motore alimentati elettricamente, siinserisce la dinamo per alimentare detti dispositivi. Altrimenti, essaviene tolta.
In ambo i casi, il sistema di generazione e di accumulazione dell’e-
nergia necessaria all’avviamento è montato e funziona a vuoto.
5.2. Precisioni di regolazione
Le prescrizioni di regolazione durante la prova per determinare la
potenza netta sono indicate nella tabella 2.
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TABELLA 2
Prescrizioni di regolazione
1 Regolazione del o dei carburatori
2Regolazione dell’erogazione dellapompa di iniezioneRegolazione conforme alle specifiche
3Messa in fase dell’accensione o dell’i-niezione (curva di anticipo)del costruttore per la produzione diserie, fissata una volta per tutte perquella determinata utilizzazione
4 Taratura del regolatore
5 Dispositivi antinquinamento
5.3. Condizioni di prova
5.3.1. La prova per determinare la potenza netta deve essere effettuata a
piena ammissione per i motori ad accensione comandata e, per imotori ad accensione a compressione, con la pompa di iniezione delcarburante a piena mandata; il motore deve essere munito di tutti idispositivi specificati nella tabella 1.
5.3.2. Le misurazioni vanno effettuate in condizioni di funzionamento stabi-
lizzate. L’alimentazione di aria del motore deve essere sufficiente. Imotori debonno essere già rodati secondo le raccomandazioni delcostruttore. Le camere di combustione possono contenere depositi, main quantità limitata.Le condizioni di prova, ad esempio la temperatura dell’aria aspirata,debbono approssimarsi quanto più possibile alle condizioni di riferi-mento (vedi il punto 6.2) per ridurre al massimo l’incidenza del fattoredi correzione.
5.3.3. La temperatura dell’aria aspirata dal motore (aria ambiente) deve
essere misurata a non oltre 0,15 m dall’entrata del filtro dell’aria o, inmancanza di filtro, a 0,15 m dalla presa d’aria del collettore diaspirazione. Il termometro o la termocoppia debbono essere protetticontro l’irradiazione di calore ed essere posti direttamente nel flussodell’aria. Essi vanno inoltre protetti contro gli spruzzi e le nebulizza-zioni di carburante. Si deve usare un numero sufficiente di posizioniaffinché il valore così ottenuto della temperatura media dell’aria aspi-rata sia rappresentativo.
5.3.4. Non si deve effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, la
velocità e le temperature siano rimaste sensibilmente costanti peralmeno un minuto.
5.3.5. Dopo aver scelto un regime di rotazione per le misurazioni, il suo
valore non deve discostarsi di oltre ±1%od i±1 0 g/min durante le
letture; viene preso in considerazione il più alto dei due valori.
5.3.6. I rilevamenti del carico al freno, del consumo di carburante e della
temperatura dell’aria aspirata debbono essere effettuati simultanea-mente; per il carico al freno e per il consumo di carburante, il risultatodella misurazione deve essere la media di due letture stabilizzate econsecutive che differiscano di meno del 2 %.
5.3.7. La temperatura del liquido di raffreddamento all’uscita del motore va
mantenuta a ± 5 °K dalla temperatura superiore di taratura del termo-
stato specificata dal costruttore. Se quest’ultimo non fornisce indica-zioni, la temperatura deve essere di 353 °K±5 °K.
Per i motori raffreddati ad aria la temperatura in un punto precisato dalcostruttore va mantenuta entro un’oscillazione di 20 oK dal valoremassimo specificato dal costruttore nelle condizioni di riferimento.
5.3.8. La temperatura del carburante deve essere misurata all’iniettore o
all’ingresso del carburatore e deve essere mantenuta nei limiti fissatidal costruttore del motore.
5.3.9. La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o all’uscita dello
scambiatore di calore dell’olio, se questo esiste, deve essere compresaentro i limiti fissati dal costruttore.
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5.3.10. Se necessario, si può usare un sistema di raffreddamento ausiliario per
mantenere le temperature entro i limiti di cui ai punti 5.3.7, 5.3.8 e5.3.9.
5.3.11.Carburante
si dovrà utilizzare un carburante esistente in commercio, senza additivi
antifumo. In caso di controversia, il carburante di riferimento dovràessere:
a) per i motori ad accensione comandata, quello corrispondente a
quanto definito all’allegato VI, paragrafo 1, e
b) per i motori ad accensione a compressione, quello corrispondente a
quanto definito all’allegato VI, paragrafo 2
della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concer-
nente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relativealle misure da adottare contro l’inquinamento atmosferico con i gasprodotti dai veicoli a motore (
1), modificata da ultimo dalla direttiva
83/351/CEE (2).
In via alternativ a e a discrezione del fabbricante, in luogo dei prece-
denti potranno essere utilizzati come carburanti di riferimento quellidefiniti dal CEC (
3)in CEC-RF-08-A-85 (motori ad accensione coman-
data funzionanti con carburante senza piombo) o in CEC-RF-03-A-84(motori ad accensione a compressione).
5.4. Svolgimento delle prove
Le misurazioni vanno effettuate in corrispondenza di vari regimi di
rotazione del motore, in numero sufficiente per definire correttamentee completamente la curva di potenza compresa tra il regime di rota-zione minimo e il regime di rotazione massimo del motore raccoman-dati dal costruttore. Questa gamma di variazioni del regime di rota-zione deve comprendere il regime di rotazione al quale il motore erogala massima potenza. Per ogni regime di rotazione si calcola la mediadi almeno due misurazioni stabilizzate.
5.5. Misurazioni dell’indice di fumo
Nel caso di motori ad accensione a compressione si deve controllare,
durante la prova, che i gas di scarico siano conformi alle prescrizioninell’allegato VI alla direttiva 72/306/CEE del Consiglio (
4).
5.6. Dati da registrare
I dati da registrare sono quelli indicati nell’appendice 1.
6. FATTORI DI CORREZIONE DELLA POTENZA
6.1. Definizione
Il fattore di correzione è il coefficiente utilizzato per determinare la
potenza di un motore nelle condizioni atmosferiche di riferimentospecificate al punto 6.2:
P
o=α·P
dove:
Poè la potenza corretta (cioè la potenza riportata alle condizioni
atmosferiche di riferimento);
(1) GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1.
(2) GU n. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1.
(3) Consiglio europeo di coordinamento per lo sviluppo delle prove di prestazione di
lubrificanti e di carburanti per motori.
(4) GU n. L 190 del 20. 8. 1972, pag. 1.
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αè il fattore di correzione ( αaoαd);
P è la potenza misurata (potenza alla prova)
6.2. Condizioni atmosferiche di riferimento
6.2.1.Temperatura (To): 298 oK (25 °C).
6.2.2.Pressione secca (Pso): 99 kPa.
Nota: La pressione secca si basa su una pressione totale di 100 kPA e
su una pressione dell’umidità di 1 kPa.
6.3. Condizioni atmosferiche di prova
Le condizioni atmosferiche durante la prova devono essere le seguenti:
6.3.1.Temperatura (T)
Per motori ad accensione comandata: 288 °K≤T≤313 °K
Per motori ad accensione a compressione: 283 °K≤T≤313 °K
6.3.2.Pressione (ps)
80 kPa≤ps≤100 kPa.
6.4. Determinazione dei fattori di correzione αaeαd(1)
6.4.1.Motoreadaccensionecomandatasovralimentatoonon—Fattore αa:
αa=(99)Ps1,2.(T)2980,6 (2)
dove:
T è la temperatura assoluta in gradi Kelvin (K) dell’aria aspirata dal
motore;
Psè la pressione atmosferica secca totale espressa in kilopascal (kPa) e
cioè la pressione barometrica totale da cui si è dedotta la pressionedell’umidità atmosferica.
Condizioni da soddisfare in laboratorio.Per la validità della prova, il fattore di correzione α
adeve essere
compreso tra i seguenti valori:
0,93≤αa≤1,07
Se il fattore di correzione non rientra entro i suddetti valori, nel
verbale di prova deve essere indicato il valore corretto ottenuto edevono essere precisate le condizioni di prova (temperatura e pres-sione).
6.4.2.Motore ad accensione a compressione — Fattore α
d:
Il fattore di correzione della potenza ( αd) per motori ad accensione a
compressione ad alimentazione costante è ottenuto dalla seguenteformula:
α
d=( fa)fm
dove:
faè il fattore atmosferico;
fmè il parametro caratteristico di ciascun tipo di motore e di registra-
zione.
6.4.2.1. Fattore atmosferico
Questo fattore indica gli effeti delle condizioni ambientali (pressione
temperatura e umidità) sull’aria aspirata dal motore.
(1) Le prove possono essere effettuate in laboratori ad aria condizionata in cui si possano
controllare le condizioni atmosferiche.
(2) Nel caso di motori dotati di controllo automatico della temperatura dell’aria, se il
dispositivo è tale che a 25 °C e in regimedi alimentazione completa non viene
aggiunta aria calda, la prova deve essere effettuata mantenendo il dispositivo disinse-rito (chiuso). Se il dispositivo è ancora funzionante a 25 °C la prova deve essere
effettuata con il dispositivo funzionante normalmente e in questo caso l’esponente deltermine della temperatura, nel fattore di correzione, deve essere presouguale a 0(nessuna correzione della temperatura).
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La formula del fattore atmosferica varia a seconda del tipo di motore.
6.4.2.1.1. Motore non sovralimentato e motore con compressore ad azionamento
meccanico.
fa=(99)Ps.(T)2980,7
6.4.2.1.2. Motori a turbocompressore con o senza raffreddamento dell’aria aspi-
rata.
fa=(99)Ps0,7.(T)2981,5
6.4.2.2. Fattore di correzione motore fm.
fmè una funzione di qc(flusso corretto del carburante) secondo la
seguente formula:
fm= 0,036 ·qc− 1,14
dove:
qc= q/r
q è il flusso di carburante, espresso in mg, per ciclo e per litro di
volume totale percorso [mg/(1 °ciclo)];
r è il rapporto tra le pressione all’uscita e all’entrata del compressore
(r = 1 per i motori non sovralimentati).
Questa formula è valida per un intervallo di valori di qccompreso tra
40 mg/(1 °ciclo) e 65 mg/(1 °ciclo).
Per valori di qcinferiori a 40 mg/(1 °ciclo) si assumerà per fmun
valore costante uguale a 0,3 (fm= 0,3).
Per valori di qcsuperiori a 65 mg/(1 °ciclo) si assumerà per fmun
valore costante uguale a 1,2 (fm= 1,2) (vedi figura in appresso).
6.4.2.3. Condizioni da soddisfare in laboratorio.
Per la validità della prova, il fattore di correzione αddeve essere
compreso tra i seguenti valori:
0,9≤αd≤1,1.
Se il valore del fattore di correzione non rientra in questo intervallo,
nel verbale di prova deve essere riportato il valore corretto ottenuto edevono essere precisate le condizioni di prova (temperatura e pres-sione).
7. VERBALE DI PROVA
Nel verbale di prova devono essere indicati i risultati e tutti i calcoli
necessari per calcolare la potenza netta elencati nell’allegato II nonchéle caratteristiche del motore indicate nelle appendic i1o2d e l presente
allegato.
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8. MODIFICA DEL TIPO DI MOTORE
Qualsiasi modifica del motore riguardante le caratteristiche indicate
nelle appendic i1o2d e l presente allegato, deve essere notificata alla
competente amministrazione.
Tale amministrazione può decidere quanto segue:
8.1. ritenere che le modifiche apportate non influiscano sensibilmente sulla
potenza del motore, oppure
8.2. chiedere che si proceda ad una nuova determinazione della potenza del
motore effettuando le prove che saranno ritenute necessarie.
9. TOLLERANZA DELLA MISURAZIONE DELLA POTENZA
NETTA
9.1. La differenza massima ammessa tra il valore della potenza netta del
motore misurata dal servizio tecnico e quello indicato dal costruttore èd i±2% ,c o nu n at olleranza di 1,5 % per il regime di rotazione del
motore.
9.2. La differenza massima ammessa tra il valore della potenza netta di un
motore in una prova di conformità della produzione e quello determi-nato nella prova di omologazione di quel determinato tipo di motore èd i±5% .
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Appendice 1
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1980L1269 — IT — 30.03.1988 — 001.001 — 15
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►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
►(5)M1
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1980L1269 — IT — 30.03.1988 — 001.001 — 17
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Appendice 2

1980L1269 — IT — 30.03.1988 — 001.001 — 18
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►(1)M1
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ALLEGATO II
►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
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►(1)M1
►(2)M1
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►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
►(5)M1
►(6)M1
1980L1269 — IT — 30.03.1988 — 001.001 — 24
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