02012R0923 — IT — 06.06.2017 — 003.001

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►B REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 923/2012 DELLA COMMISSIONE del 26 settembre 2012 che stabilisce regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 e i regolamenti (CE) n. 1265/2007, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006 e (UE) n. 255/2010 (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 281 dell'13.10.2012, pag. 1)

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 923/2012 DELLA COMMISSIONE

del 26 settembre 2012

che stabilisce regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 e i regolamenti (CE) n. 1265/2007, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006 e (UE) n. 255/2010

(Testo rilevante ai fini del SEE)







Articolo 1

Oggetto e campo di applicazione

1. L’obiettivo del presente regolamento è stabilire regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea che siano applicabili al traffico aereo generale nell’ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 551/2004.

2. Il presente regolamento si applica in particolare agli utenti dello spazio aereo e agli aeromobili impegnati nel traffico aereo generale:

a) che operano in entrata, all’interno o in uscita dall’Unione;

b) che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell’Unione e che operano in qualsiasi spazio aereo a condizione che non violino le norme pubblicate dallo Stato che ha la giurisdizione sul territorio sorvolato.

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3. Il presente regolamento si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea, ai gestori aeroportuali e al personale di terra pertinente impegnato in operazioni degli aeromobili.

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4. Il presente regolamento non si applica agli aeromodelli e agli aeroplani giocattolo. Tuttavia gli Stati membri provvedono affinché siano istituite norme nazionali per garantire che gli aeromodelli e gli aeroplani giocattolo siano utilizzati in modo tale da ridurre al minimo i rischi per la sicurezza dell'aviazione civile, le persone, gli oggetti e gli altri aeromobili.

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Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

1) «accuratezza», grado di corrispondenza tra valore stimato o misurato e valore reale;

2) «accordo ADS-C», accordo che stabilisce le condizioni per il riporto dei dati ADS-C (ossia i dati richiesti dall’ente ATS e la frequenza dei riporti ADS-C che devono essere concordati prima di utilizzare l’ADS-C nella fornitura dei servizi del traffico aereo);

3) «spazio aereo consultivo», spazio aereo di dimensioni definite oppure una rotta designata entro i quali è disponibile il servizio consultivo per il traffico aereo;

4) «rotta a servizio consultivo», rotta designata lungo la quale è disponibile il servizio consultivo per il traffico aereo;

5) «volo acrobatico», volo nel corso del quale un aeromobile effettua intenzionalmente manovre che comportano un cambiamento brusco di assetto, un assetto inusuale o una variazione inusuale della velocità, non necessarie durante il volo ordinario o durante l’addestramento per le licenze o le abilitazioni che non siano l’abilitazione al volo acrobatico;

6) «aeroporto», area delimitata su terra o acqua (comprendente gli edifici, le installazioni e gli impianti) o su una struttura fissa, offshore fissa o galleggiante, destinata in tutto o in parte all’arrivo, alla partenza e al movimento di superficie di aeromobili;

7) «servizio di controllo di aeroporto», servizio di controllo del traffico aereo per il traffico di aeroporto;

8) «torre di controllo di aeroporto», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo di aeroporto;

9) «traffico di aeroporto», tutto il traffico sull’area di manovra di un aeroporto nonché ogni aeromobile in volo nelle vicinanze di un aeroporto. Un aeromobile si trova nelle vicinanze di un aeroporto quando si trova nel circuito di traffico dell’aeroporto, vi sta entrando o ne sta uscendo;

10) «circuito di traffico dell’aeroporto», traiettoria specifica che l’aeromobile deve seguire quando si trova nelle vicinanze di un aeroporto;

11) «zona di traffico di aeroporto» (ATZ), spazio aereo di dimensioni definite, istituito intorno ad un aeroporto, per la protezione del traffico aereo di aeroporto;

12) «lavoro aereo», operazione di un aeromobile utilizzato per servizi specialistici, ad esempio in agricoltura, costruzione, fotografia, rilevamenti topografici, ricognizioni nonché attività di pattugliamento, ricerca e salvataggio, o servizi di pubblicità aerea ecc.;

13) «Pubblicazione di Informazioni Aeronautiche (AIP)», pubblicazione edita da o con l’autorità di uno Stato, contenente informazioni aeronautiche di carattere durevole essenziali per la navigazione aerea;

14) «servizio mobile aeronautico», servizio mobile tra stazioni aeronautiche e stazioni su aeromobili, o tra stazioni su aeromobili, al quale possono partecipare le stazioni dei mezzi di sopravvivenza; a questo servizio possono partecipare anche gli apparati trasmittenti per la localizzazione di emergenza sulle appropriate frequenze di pericolo o emergenza;

15) «stazione aeronautica», stazione di terra del servizio mobile aeronautico. In alcuni casi, una stazione aeronautica può essere situata, ad esempio, a bordo di una nave o su una piattaforma sul mare;

16) «velivolo», aerodina ad ali fisse provvista di motopropulsore la quale trae la propria sostentazione dalle forze aerodinamiche che si generano principalmente sulle ali;

17) «impianto di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS)», impianto di bordo dell’aeromobile basato su segnali emessi da un trasponder (interrogatore/risponditore) di un SSR (radar di sorveglianza secondario), che opera indipendentemente da apparati a terra per fornire ai piloti avvisi di potenziale conflitto di traffico con altri aeromobili equipaggiati con transponder SSR;

18) «aeromobile», s’intende ogni macchina che può trarre sostentazione nell’atmosfera da reazioni dell’aria diverse da quelle dovute all’effetto suolo;

19) «codice dell’aeromobile», combinazione unica di 24 bit assegnata ad un aeromobile a fini di comunicazioni aria-terra, navigazione e sorveglianza;

20) «osservazione da aeromobile», la valutazione di uno o più elementi meteorologici effettuata da un aeromobile in volo;

21) «AIRMET», informazione emessa da un Ufficio di Veglia Meteorologica riguardante la presenza effettiva o prevista di determinati fenomeni meteorologici specifici lungo la rotta, che possono inficiare la sicurezza delle operazioni a bassa quota degli aeromobili, non precedentemente inclusi nei bollettini inoltrati per i voli a bassa quota sulle regioni informazioni volo di pertinenza o su loro settori;

22) «comunicazioni terra/bordo/terra», comunicazione bilaterale tra aeromobili e stazioni o postazioni sulla superficie terrestre;

23) «stazione radio di controllo bordo-terra», stazione di telecomunicazione aeronautica il cui compito primario è quello di gestire le comunicazioni riguardanti le operazioni ed il controllo degli aeromobili in un’area determinata;

24) «riporto di volo», riporto da un aeromobile in volo elaborato in conformità ai requisiti per il riporto di posizione e per i riporti operativi o meteorologici;

25) «rullaggio in aria», movimento di un elicottero/VTOL sopra la superficie di un aeroporto, che avviene normalmente in effetto suolo e ad una velocità al suolo generalmente inferiore a 37 km/h (20 nodi);

26) «traffico aereo», tutti gli aeromobili in volo od operanti sull’area di manovra di un aeroporto;

27) «servizio consultivo per il traffico aereo», servizio fornito entro lo spazio aereo a servizio consultivo allo scopo di assicurare nei limiti del possibile la separazione tra aeromobili operanti con piano di volo IFR;

28) «autorizzazione del controllo del traffico aereo», autorizzazione rilasciata ad un aeromobile a procedere in conformità alle condizioni specificate da un ente di controllo del traffico aereo;

29) «istruzione del controllo del traffico aereo», istruzione emessa dal controllo del traffico aereo allo scopo di richiedere ad un pilota di intraprendere un’azione specifica;

30) «servizio di controllo del traffico aereo», un servizio fornito al fine di:

a) prevenire collisioni:

1) tra aeromobili; e

2) tra aeromobili ed ostruzioni nell’area di manovra; e

b) rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico aereo;

31) «ente di controllo del traffico aereo», espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo di area, un ente di controllo di avvicinamento, una torre di controllo di aeroporto;

32) «servizi di traffico aereo (ATS)», i vari servizi di informazione di volo, i servizi di allarme, i servizi consultivi sul traffico aereo e i servizi di controllo del traffico aereo (compresi servizi di controllo di area, di avvicinamento e di aeroporto);

33) «spazi aerei con servizi di traffico aereo», spazi aerei di dimensioni definite, identificati da lettere dell’alfabeto, entro i quali possono essere condotti specifici tipi di volo e per i quali vi sono specifici servizi di traffico aereo e regole operative;

34) «ufficio informazioni ATS (ARO)», ente istituito per ricevere riporti relativi ai servizi di traffico aereo e piani di volo presentati prima della partenza;

35) «ente dei servizi di traffico aereo», espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo del traffico aereo, un centro informazioni volo, un ente informazioni volo aeroportuale o un ufficio informazioni dei servizi di traffico aereo;

36) «aerovia», area di controllo o parte di essa a forma di corridoio;

37) «servizio di allarme», servizio che ha lo scopo di rendere noto agli organismi competenti che un aeromobile necessita di ricerca e soccorso e di assistere tali organismi come necessario;

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38) «aeroporto alternato», un aeroporto verso il quale un aeromobile può procedere quando diventa impossibile o sconsigliabile proseguire il volo verso o atterrare nell'aeroporto di atterraggio previsto, che dispone dei servizi e delle infrastrutture necessari, che può soddisfare i requisiti di prestazione dell'aeromobile e che è operativo all'orario previsto di utilizzo. Gli aeroporti alternati si distinguono in:

a) «alternato al decollo», un aeroporto alternato nel quale un aeromobile può atterrare se ciò dovesse rendersi necessario subito dopo il decollo e non fosse possibile usare l'aeroporto di partenza;

b) «alternato in rotta», un aeroporto alternato nel quale un aeromobile può atterrare dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta;

c) «alternato alla destinazione», un aeroporto alternato verso il quale un aeromobile può procedere se diventa impossibile o sconsigliabile atterrare nell'aeroporto di atterraggio previsto;

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39) «altitudine», distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata dal livello medio del mare;

40) «servizio di controllo di avvicinamento», servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo;

41) «ente di controllo di avvicinamento», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo a voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo su uno o più aeroporti;

42) «piazzale», area definita su un aeroporto terrestre adibita alla sosta degli aeromobili, per l’imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico delle merci e della posta, il rifornimento di combustibile, il parcheggio e la manutenzione;

43) «centro di controllo di area», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo ai voli controllati nelle aree di controllo sotto la propria giurisdizione;

44) «servizio di controllo di area», servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati all’interno delle aree di controllo;

45) «navigazione d’area (RNAV)», metodo di navigazione che permette operazioni di aeromobili su qualsiasi traiettoria di volo desiderata entro la copertura di aiuti alla navigazione basati al suolo o nello spazio, o nei limiti di capacità di sistemi di navigazione autonomi, o una combinazione di entrambi;

46) «rotta ATS», una rotta specifica stabilita per la canalizzazione del flusso di traffico, come necessario per l’erogazione dei servizi di traffico aereo; il termine «rotta ATS» è usato per indicare indifferentemente aerovia, rotta a servizio consultivo, rotta controllata o non controllata, rotta di arrivo o di partenza ecc.;

47) «sorveglianza dipendente automatica — diffusione (ADS-B)», modalità di trasmissione e/o ricezione automatica di dati, quali identificazione, posizione e altri dati addizionali, come appropriato, per aeromobili, veicoli aeroportuali e altri oggetti, con diffusione via data link;

48) «sorveglianza dipendente automatica — contratto (ADS-C)», modalità per lo scambio dei termini di un accordo ADS-C fra il sistema a terra e l’aeromobile, via data link, che specifica le condizioni per l’avvio di riporti ADS-C e i dati che questi devono contenere;

49) «servizio automatico di informazioni di terminale (ATIS)», fornitura automatica di informazioni aggiornate di routine agli aeromobili in arrivo ed in partenza per tutte le 24 ore o un periodo di tempo specificato nell’arco delle 24 ore:

a) «servizio automatico di informazioni di terminale via data link (D-ATIS)», fornitura dell’ATIS via data link,

b) «servizio automatico di informazioni di terminale a voce (VOICE-ATIS)», fornitura dell’ATIS mediante trasmissioni vocali continue e ripetitive;

50) «ceiling», l’altezza al di sopra del suolo o dell’acqua della base dello strato più basso di nubi al di sotto di 6 000 metri (20 000 ft) che copre più della metà del cielo;

51) «punto di commutazione», punto sul quale è previsto che un aeromobile che naviga lungo un segmento di rotta ATS, definito con riferimento a rilevamenti di un VOR, trasferisca i riferimenti primari di navigazione dal radioaiuto posto dietro l’aeromobile al radioaiuto posto avanti all’aeromobile;

52) «limite di autorizzazione», limite fino al quale è valida un’autorizzazione del controllo di traffico aereo rilasciata ad un aeromobile;

53) «nube operativamente significativa», nube con altezza della base al di sotto di 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto del valore più elevato di altitudine minima di settore, qualora quest’ultima fosse maggiore, oppure cumulonembo o cumulo torreggiante a prescindere dall’altezza della loro base;

54) «codice SSR», il codice assegnato ad un segnale MPR particolare trasmesso da un trasponder in modo A o in modo C;

55) «autorità competente», l’autorità designata dallo Stato membro allo scopo di assicurare la conformità ai requisiti del presente regolamento;

56) «area di controllo», spazio aereo controllato che si estende verso l’alto da un limite specificato sopra la superficie terrestre;

57) «aeroporto controllato», aeroporto sul quale il servizio di controllo del traffico aereo è fornito al traffico di aeroporto indipendentemente dall’esistenza o meno di una zona di controllo;

58) «spazio aereo controllato», spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale è fornito il servizio di controllo del traffico aereo in accordo alla classificazione dello spazio aereo;

59) «volo controllato», qualunque volo soggetto ad un’autorizzazione del controllo del traffico aereo;

60) «comunicazioni via «data-link» controllore-pilota (CPDLC)», mezzo di comunicazione tra controllore e pilota, che utilizza un canale di collegamento dati per le comunicazioni riguardanti il controllo del traffico aereo;

61) «zona di controllo», spazio aereo controllato che si estende verso l’alto a partire dalla superficie terrestre ad un limite superiore specificato;

62) «salita di crociera», tecnica di volo in crociera di un velivolo che comporta un aumento di altitudine in corrispondenza della perdita di massa dell’aeroplano stesso;

63) «livello di crociera», livello mantenuto per una porzione significativa del volo;

64) «piano di volo in vigore», piano di volo comprendente ogni eventuale modifica apportata da successive autorizzazioni;

65) «zona pericolosa», spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale possono sussistere in periodi di tempo specificati attività pericolose per il volo dell’aeromobile;

66) «comunicazioni via «data-link», forma di comunicazione il cui scopo è lo scambio di messaggi tramite un canale di collegamento dati;

67) «dato», qualsiasi quantità o insieme di quantità che possa servire come base di riferimento o base per il calcolo di altre quantità;

68) «autorizzazione per fase successiva», autorizzazione emessa da un ente ATC diverso da quello che controlla l’aeromobile oggetto di tale autorizzazione;

69) «durata prevista», il tempo stimato necessario per procedere da un punto significativo ad un altro;

70) «orario stimato di sblocco», l’orario stimato al quale l’aeromobile inizierà a muoversi per la partenza;

71) «orario stimato di arrivo», per i voli IFR, è l’orario al quale si prevede che l’aeromobile raggiungerà un punto designato, definito facendo riferimento agli aiuti alla navigazione, dal quale si prevede che sarà iniziata una procedura di avvicinamento strumentale o, se nessun aiuto alla navigazione è associato all’aeroporto, è l’orario al quale l’aeromobile arriverà sopra l’aeroporto. Per i voli VFR, è l’orario al quale si stima che l’aeromobile arriverà sopra l’aeroporto;

72) «orario previsto di avvicinamento», orario al quale l’ATC prevede che un aeromobile in arrivo, a seguito di un ritardo, lascerà il «fix» di attesa per completare il suo avvicinamento per l’atterraggio. L’orario effettivo al quale viene lasciato il «fix» di attesa dipende dall’autorizzazione di avvicinamento;

73) «piano di volo presentato», piano di volo presentato ad un ente ATS dal pilota o da un suo rappresentante designato, senza alcuna modifica successiva;

74) «membro dell’equipaggio di condotta», membro dell’equipaggio, munito di apposito brevetto o licenza, al quale sono stati affidati compiti fondamentali per le operazioni di un aeromobile durante il periodo di servizio di volo;

75) «centro informazioni volo», ente istituito per fornire il servizio di informazioni volo ed il servizio di allarme;

76) «regione di informazione di volo/regione informazioni volo», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale sono forniti servizi di informazioni di volo e servizi di allarme;

77) «servizio informazioni volo», servizio fornito allo scopo di dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta del volo;

78) «livello di volo», superficie di pressione atmosferica costante riferita al valore standard di 1 013,2 hPa e separata da altre analoghe superfici da specifici intervalli di pressione;

79) «piano di volo», informazioni specifiche fornite ad enti dei servizi di traffico aereo, relative ad un volo o porzione di volo di un aeromobile;

80) «visibilità in volo», la visibilità osservata in avanti dalla cabina di pilotaggio di un aeromobile in volo;

81) «previsioni», descrizione di condizioni meteorologiche previste per uno specifico orario o periodo e per una specifica area o porzione di spazio aereo;

82) «visibilità a terra», la visibilità in un aeroporto come riportata da un osservatore a ciò abilitato o da sistemi automatici;

83) «prua», la direzione verso la quale è orientato l’asse longitudinale di un aeromobile, normalmente espressa in gradi dal Nord (geografico, magnetico, bussola o griglia);

84) «altezza», la distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata da uno specifico dato di riferimento;

85) «elicottero», aeromobile più pesante dell’aria, che trae la propria sostentazione principalmente dalla forza prodotta da uno più rotori azionati da motore ed aventi asse praticamente verticale;

86) «spazio aereo in alto mare», lo spazio aereo oltre la terraferma e le acque territoriali, come specificato nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Montego Bay, 1982);

87) «IFR», acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale;

88) «volo IFR», volo condotto secondo le regole del volo strumentale;

89) «IMC», acronimo usato per indicare le condizioni meteorologiche di volo strumentale;

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89 bis) «operazione di avvicinamento strumentale», l'avvicinamento e l'atterraggio usando gli strumenti per la guida della navigazione in base alla procedura di avvicinamento strumentale. Vi sono due metodi per eseguire le operazioni di avvicinamento strumentale:

a) l'operazione di avvicinamento strumentale bidimensionale (2D), usando solo la guida di navigazione laterale; e

b) l'operazione di avvicinamento strumentale tridimensionale (3D), usando la guida di navigazione laterale e verticale;

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90) «procedura di avvicinamento strumentale (IAP)». una serie di manovre predeterminate con riferimento agli strumenti di volo, con una specificata separazione dagli ostacoli, dal punto di avvicinamento iniziale o, dove previsto, dall’inizio di una definita rotta di arrivo a un punto dal quale può essere completato un atterraggio e indi, se l’atterraggio non è completato, ad una posizione dalla quale sono applicabili i criteri di separazione dagli ostacoli per il volo in rotta o l’attesa. Le procedure di avvicinamento strumentale sono classificate come segue:

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a) procedura di avvicinamento non di precisione (NPA). Una procedura di avvicinamento strumentale progettata per le operazioni di avvicinamento strumentale 2D di tipo A;

b) procedura di avvicinamento con guida verticale (APV). Una procedura di avvicinamento strumentale che utilizza la navigazione basata su requisiti di prestazione (PBN), progettata per le operazioni di avvicinamento strumentale 3D di tipo A;

c) procedura di avvicinamento di precisione (PA). una procedura di avvicinamento strumentale che utilizza i sistemi di navigazione (ILS, MLS, GLS e SBAS Cat I) progettati per le operazioni di avvicinamento strumentale 3D di tipo A o B;

91) «condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC)», condizioni meteorologiche espresse in termini di visibilità, distanza dalle nubi e ceiling, inferiori alle minime specificate per le condizioni meteorologiche di volo a vista;

92) «area di atterraggio», quella parte di area di movimento destinata all’atterraggio o al decollo di aeromobili;

93) «livello», termine generico relativo alla posizione verticale di un aeromobile in volo e che significa indifferentemente altezza, altitudine o livello di volo;

94) «area di manovra», la parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio ed al rullaggio degli aeromobili, con esclusione dei piazzali;

95) «modo SSR», l’identificatore convenzionale connesso a funzioni specifiche dei segnali di interrogazione trasmessi da un interrogatore SSR. Esistono quattro modi specificati nell’allegato 10 dell’ICAO: A, C, S e intermodo;

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95 bis) «aeromodello», un velivolo senza pilota, diverso dagli aeroplani giocattolo, con una massa operativa non superiore ai limiti prescritti dall'autorità competente, che è in grado di effettuare un volo prolungato nell'atmosfera e che è utilizzato esclusivamente a fini di esposizione o di attività ricreative;

95 ter) «zona montuosa», area con un profilo del terreno variabile in cui le variazioni dell'elevazione del terreno superano 900 m (3 000 ft) entro una distanza di 18,5 km (10,0 NM);

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96) «area di movimento», la parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio e al rullaggio degli aeromobili, costituita da area di manovra e piazzali;

97) «notte», le ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile. Il crepuscolo civile termina la sera quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto la linea dell’orizzonte e inizia il mattino quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto l’orizzonte;

98) «ostacolo», tutti gli oggetti fissi (temporanei o permanenti) e mobili, o loro parti, che:

a) sono situati su di un’area destinata al movimento in superficie degli aeromobili; o

b) che si estendono al di sopra di una superficie definita a protezione degli aeromobili in volo; o

c) che si trovano all’esterno delle summenzionate superfici e sono ritenuti un pericolo per la navigazione aerea;

99) «sito operativo», un sito scelto dall’operatore o dal pilota responsabile per le operazioni di atterraggio, decollo e/o con verricello;

100) «pilota responsabile», il pilota designato dall’operatore, o, nel caso dell’aviazione generale, dal proprietario dell’aeromobile, che assume il comando ed a cui è affidata la sicura condotta di un volo;

101) «altitudine-pressione», pressione atmosferica espressa in termini di altitudine e che corrisponde alla stessa pressione nell’atmosfera tipo, come definito nell’Allegato 8, parte 1 della Convenzione di Chicago;

102) «uso improprio di sostanze», uso di una o più sostanze psicoattive da parte di personale aeronautico in modo che:

a) costituisca un pericolo diretto per chi le usa o metta in pericolo la vita, la salute od il benessere di terzi; e/o

b) provochi o peggiori un problema o disturbo professionale, sociale, mentale o fisico;

103) «zona vietata», spazio aereo di dimensioni definite, al di sopra del territorio o delle acque territoriali di uno Stato, entro il quale il volo di aeromobili è vietato;

▼M1

104) «sostanza psicoattiva», alcool, oppiacei, derivati della cannabis, sedativi ed ipnotici, cocaina, altri psicostimolanti, allucinogeni e solventi volatili, ad esclusione di caffeina e tabacco;

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105) «radar», dispositivo per il rilevamento radio che fornisce informazioni sulla distanza, l’azimuth e/o l’altezza di oggetti;

106) «radio mandatory zone (RMZ)», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale è obbligatoria la dotazione e l’utilizzo di equipaggiamenti radio;

107) «servizio di radionavigazione», un servizio che fornisce informazioni di guida o dati di posizione per un’efficiente e sicura condotta delle operazioni degli aeromobili supportati da uno o più radioaiuti di navigazione;

108) «radiotelefonia», forma di radiocomunicazione il cui scopo primario è lo scambio di informazioni in forma di discorso;

109) «piano di volo ripetitivo», piano di volo relativo ad una serie di voli singoli, di frequente ricorrenza e regolarmente operati, con caratteristiche di base identiche, e presentato da un operatore per la conservazione e l’uso ripetitivo da parte di enti ATS;

110) «punto di riporto», specifica località geografica in relazione alla quale è possibile comunicare la posizione di un aeromobile;

111) «zona regolamentata», spazio aereo di dimensioni definite, al di sopra del territorio o delle acque territoriali di uno Stato, all’interno del quale il volo degli aeromobili è subordinato al rispetto di specifiche condizioni;

112) «segmento di rotta», una rotta o parte di rotta abitualmente percorsa senza scalo intermedio;

113) «pista», area rettangolare definita su un aeroporto su terra predisposta per l’atterraggio e il decollo degli aeromobili;

114) «posizione attesa pista», posizione definita intesa a proteggere una pista, una superficie limitazione ostacoli, o un’area critica/sensibile dell’ILS/MLS presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere, se non diversamente autorizzati dalla torre di controllo d’aeroporto;

115) «portata visuale di pista (RVR)», la distanza fino alla quale il pilota di un aeromobile posizionato sull’asse pista può vedere la segnaletica orizzontale o le luci di bordo pista o di asse pista;

116) «personale critico ai fini della sicurezza», persone che potrebbero pregiudicare la sicurezza aeronautica qualora dovessero eseguire i loro compiti e funzioni impropriamente. Tale definizione riguarda, anche se non esclusivamente, membri dell’equipaggio, personale di manutenzione aeromobili e controllori del traffico aereo;

117) ►C1 «aliante», aeromobile più pesante dell'aria che trae la propria sostentazione dalla reazione dinamica dell'aria contro le proprie superfici portanti fisse, il cui volo libero non dipende da un motore, include anche i deltaplani, parapendii e altri mezzi analoghi; ◄

118) «radar di sorveglianza secondario (SSR)», un sistema radar di sorveglianza che utilizza trasmettitori/ricevitori (interrogatori)e transponder;

119) «SIGMET», informazione emessa da un ufficio di veglia meteorologica riguardante la presenza o la prevista presenza di specifici fenomeni meteorologici lungo la rotta che possono inficiare la sicurezza delle operazioni di volo;

120) «quadrato segnali», area di un aeroporto destinata all’esposizione di segnali al suolo;

121) «punto significativo», specifica località geografica utilizzata nella definizione di una rotta ATS o del percorso di volo di un aeromobile o per altri scopi sia di navigazione sia ATS;

122) «volo VFR speciale», volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a operare entro una zona di controllo in condizioni meteorologiche inferiori alle VMC;

123) «aeromobile strayed», aeromobile che ha deviato significativamente dalla sua rotta prevista o che riporta di non avere consapevolezza della propria posizione;

124) «radar di sorveglianza», impianto radar utilizzato per stabilire la posizione di un aeromobile in base alla distanza e all’azimuth;

125) «rullaggio», movimento di un aeromobile sulla superficie di un aeroporto effettuato con mezzi propri, ad eccezione del decollo e dell’atterraggio;

126) «via di rullaggio», un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili avente lo scopo di collegare differenti aree dell’aeroporto su terra; la definizione include:

a) via/raccordo di accesso piazzole, parte del piazzale destinata a via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle piazzole di sosta aeromobili;

b) via di rullaggio sul piazzale, parte di un sistema di vie di rullaggio situato su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale stesso;

c) raccordo di uscita rapida, via di rullaggio collegata, ad angolo acuto, ad una pista e avente lo scopo di permettere ai velivoli in atterraggio di liberare la pista a velocità maggiore di quella consentita sugli altri raccordi di uscita, minimizzando di conseguenza i tempi di occupazione della pista stessa;

127) «territorio», le superfici terrestri e le acque territoriali adiacenti che si trovano sotto sovranità o protettorato in tutte le forme o mandato di uno Stato;

128) «soglia», inizio del tratto di pista utilizzabile per l’atterraggio;

129) «durata stimata del volo»

a) per i voli IFR, il tempo stimato necessario dal decollo per arrivare sopra un punto designato, definito facendo riferimento agli aiuti alla navigazione, dal quale si presume sarà iniziata una procedura di avvicinamento strumentale o, se nessun aiuto alla navigazione è associato all’aeroporto di destinazione, il tempo necessario per arrivare sull’aeroporto di destinazione;

b) per i voli VFR, il tempo stimato necessario dal decollo per arrivare sull’aeroporto di destinazione;

▼M2

129 bis) «aeroplano giocattolo», un velivolo senza pilota, progettato o destinato, in modo esclusivo o meno, ad essere usato a fini di gioco da parte di bambini di età inferiore a 14 anni;

▼B

130) «rotta», proiezione sulla superficie terrestre della traiettoria di un aeromobile, la direzione della quale è di solito espressa ad ogni punto in gradi rispetto al Nord (geografico, magnetico o griglia);

131) «avviso per evitare traffico (traffic avoidance advice)», suggerimento, in termini di manovre, fornito da un ente di controllo del traffico aereo per assistere un pilota al fine di evitare una collisione;

132) «informazioni di traffico», informazioni emesse da un ente dei servizi del traffico aereo per allertare un pilota su altro traffico aereo conosciuto od osservato, che può trovarsi in prossimità della posizione o della prevista rotta di volo, e per aiutare il pilota ad evitare una collisione;

133) «punto di trasferimento di controllo», punto definito, situato lungo la traiettoria di volo di un aeromobile, al quale la responsabilità di fornire il servizio di controllo del traffico aereo all’aeromobile viene trasferita da un ente/posizione di controllo al successivo;

134) «altitudine di transizione», altitudine alla quale o al di sotto della quale la posizione verticale di un aeromobile è controllata facendo riferimento alle altitudini;

135) «livello di transizione», il più basso livello di volo disponibile per l’uso al di sopra dell’altitudine di transizione;

136) «transponder mandatory zone (TMZ)», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale è obbligatoria la dotazione e l’utilizzo di transponder con il riporto dell’altitudine;

137) «aeromobile di identità non determinata», aeromobile che è stato osservato o segnalato operare in una determinata area ma la cui identità non è stata stabilita;

138) «pallone libero non pilotato (unmanned free balloon)», aerostato non munito di organo motopropulsore, senza equipaggio, in volo libero;

139) «VFR», acronimo usato per indicare le regole del volo a vista;

140) «Volo VFR», volo condotto secondo le regole del volo a vista;

141) «visibilità», la visibilità, per gli scopi aeronautici, è definita come la maggiore delle seguenti:

a) la massima distanza alla quale un oggetto nero di adeguate dimensioni, posto in prossimità del suolo, può essere visto e riconosciuto contro uno sfondo luminoso;

b) la massima distanza alla quale una luce di circa 1 000 candele può essere vista e riconosciuta contro uno sfondo scuro;

142) «condizioni meteorologiche di volo a vista (VMC),», condizioni meteorologiche espresse in termini di visibilità, distanza dalle nubi, e ceiling, uguali o superiori ai minimi specificati;

143) «VMC», acronimo usato per indicare le condizioni meteorologiche di volo a vista.

Articolo 3

Conformità

Gli Stati membri assicurano la conformità alle regole comuni e alle disposizioni contenute nell’allegato al presente regolamento fatte salve le norme sulla flessibilità di cui all’articolo 14 del regolamento (CE) n. 216/2008 e le salvaguardie di cui all’articolo 13 del regolamento (CE) n. 549/2004.

Articolo 4

Deroghe per operazioni speciali

▼M2

1. Le autorità competenti possono, di propria iniziativa o in base alle domande presentate dai soggetti interessati, concedere a soggetti individuali o a categorie di soggetti deroghe ai requisiti previsti dal presente regolamento in relazione alle seguenti attività di interesse pubblico e alla formazione necessaria per svolgere tali attività in sicurezza:

▼B

a) compiti di polizia e doganali;

b) compiti di sorveglianza del traffico e inseguimento/caccia;

c) compiti di controllo ambientali svolti da autorità pubbliche o per loro conto;

d) ricerca e salvataggio;

e) voli ospedale;

f) evacuazioni;

g) lotta contro gli incendi;

h) deroghe necessarie per garantire la sicurezza dei voli di capi di Stato, ministri e funzionari statali di livello equivalente.

2. L’autorità competente che autorizza tali deroghe informa l’AESA della natura delle stesse almeno due mesi dopo l’approvazione della deroga in questione.

3. Il presente articolo non pregiudica l’articolo 3 e può essere applicato nei casi in cui le attività di cui al paragrafo 1, non possono essere svolte come traffico aereo operativo o altrimenti quando esse non possono beneficiare delle norme sulla flessibilità previste nel presente regolamento.

▼M2

Il presente articolo fa salvi i minimi operativi degli elicotteri di cui alle approvazioni specifiche rilasciate dalle autorità competenti a norma dell'allegato V del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione ( 1 ).

▼B

Articolo 5

Differenze

1. In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento e non oltre la data in cui esso diviene applicabile, gli Stati membri:

a) comunicano formalmente all’ICAO che tutte le differenze precedentemente notificate esistenti nei confronti delle norme e delle pratiche raccomandate dell’ICAO coperte dal presente regolamento sono ritirate, ad eccezione di quelle relative a interessi fondamentali degli Stati membri in materia di politica di difesa e di sicurezza a norma dell’articolo 13 del regolamento (CE) n. 549/2004;

b) comunicano all’ICAO le differenze comunemente accettate contenute nel supplemento all’allegato al presente regolamento.

2. A norma dell’allegato 15 della convenzione di Chicago, ogni Stato membro pubblica tramite la propria Aeronautical Information Publication (Pubblicazione di informazioni aeronautiche) le differenze comunemente accettate notificate all’ICAO a norma del presente articolo, paragrafo 1, lettera b), nonché tutte le altre disposizioni rese necessarie da considerazioni locali di sicurezza e difesa aerea in conformità alla lettera a), paragrafo 1, del presente articolo.

Articolo 6

Monitoraggio delle modifiche

1. In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione istituisce, con l’assistenza di Eurocontrol e dell’AESA, una procedura permanente:

a) per assicurare che le modifiche adottate nel quadro della Convenzione di Chicago che sono pertinenti rispetto al campo di applicazione del presente regolamento siano monitorate e analizzate; nonché

b) se necessario, per elaborare proposte di modifica dell’allegato al presente regolamento.

2. Le disposizioni dell’articolo 5 del presente regolamento relative al ritiro e alla comunicazione di differenze e alla pubblicazione nella Aeronautical Information Publication e dell’articolo 7 relative alle modifiche dell’allegato si applicano con le modalità appropriate.

Articolo 7

Modifiche dell’allegato

1. L’allegato è modificato in conformità all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 549/2004.

2. Le modifiche di cui al paragrafo 1 possono comprendere, ma non limitarsi a, modifiche necessarie per assicurare la coerenza delle norme legali durante il futuro ampliamento del presente regolamento allo scopo di includere le disposizioni pertinenti di altri allegati e documenti dell’ICAO diversi dall’allegato 2 o modifiche provenienti da aggiornamenti di questi stessi allegati e documenti dell’ICAO o da modifiche a regolamenti pertinenti dell’Unione.

Articolo 8

Misure transitorie e aggiuntive

1. Gli Stati membri che, precedentemente all’entrata in vigore del presente regolamento, hanno adottato disposizioni aggiuntive che integrano una norma ICAO assicurano che tali disposizioni siano conformi al presente regolamento.

2. Ai fini del presente articolo, tali disposizioni aggiuntive che integrano una norma ICAO non costituiscono una differenza a norma della Convenzione di Chicago. Gli Stati membri pubblicano tali disposizioni aggiuntive nonché eventuali questioni lasciate alla decisione di una autorità competente a norma del presente regolamento, attraverso le rispettive Aeronautical Information Publications. Essi informano la Commissione e l’AESA entro due mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento o dopo l’adozione della disposizione aggiuntiva.

Articolo 9

Requisiti in materia di sicurezza

In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento e fatto salvo l’articolo 7, gli Stati membri, al fine di mantenere o migliorare gli attuali livelli di sicurezza, assicurano che, nel contesto di una procedura di gestione della sicurezza che affronti tutti gli aspetti relativi all’attuazione del presente regolamento, venga effettuata una valutazione di sicurezza del piano di attuazione, comprendente l’individuazione dei pericoli nonché la valutazione e mitigazione del rischio, prima di apportare le effettive modifiche alle procedure precedentemente applicate. La suddetta mitigazione può comprendere l’applicazione dell’articolo 3.

Articolo 10

Modifiche ai regolamenti (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 1265/2007, (UE) n. 255/2010 e al regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011

1. Il regolamento (CE) n. 730/2006 è modificato come segue:

a) all’articolo 2, i paragrafi 3 e 4 sono sostituiti dai seguenti:

«3. “IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale;

4. “VFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo a vista»;

2. Il regolamento (CE) n. 1033/2006 è modificato come segue:

a) all’articolo 2, paragrafo 2, il punto 8 è sostituito dal seguente:

«8. “IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale»;

b) alll’articolo 3, il paragrafo1 è sostituito dal seguente:

«1. Le norme specificate nell’allegato si applicano alla presentazione, all’approvazione e alla diffusione dei piani di volo, per ogni volo che rientri nel campo di applicazione del presente regolamento e a tutte le modifiche di un elemento essenziale del piano di volo nella fase che precede il volo in conformità al presente regolamento.»;

c) il titolo e il punto 1 dell’allegato sono sostituiti dal testo seguente:

«Disposizioni di cui all’articolo 3, paragrafo 1

1. Sezione 4 regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione ( *1 )

3. Il regolamento (CE) n. 1794/2006 è modificato come segue:

a) all’articolo 2, le lettere c) e d) sono sostituite dal testo seguente:

«c) “IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale;

d) “VFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo a vista.».

4. Il regolamento (CE) n. 1265/2007 è modificato come segue:

a) all’articolo 2, il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:

«5. “voli effettuati secondo le regole del volo a vista” (voli VFR) sono i voli condotti secondo le regole del volo a vista.».

5. Il regolamento (UE) n. 255/2010 è modificato come segue:

a) all’articolo 2, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3. “IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale».

6. Il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 è modificato come segue:

a) il riferimento contenuto nell’allegato II, punto 4, lettera a), a «allegato 2 relativo al regolamento aereo, 10a edizione, luglio 2005» è sostituito da un riferimento a «regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012»;

b) il riferimento contenuto nell’allegato II, punto 4, lettera c), a «allegato 11 relativo ai servizi per il traffico aereo, 13a edizione, luglio 2001, compresi tutti gli aggiornamenti fino al n. 47-B;» è modificato dall’aggiunta alla fine della frase «e regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012»;

c) il riferimento contenuto nell’allegato III, punto 2, lettera b), a «allegato 11 relativo ai servizi per il traffico aereo, 13a edizione, luglio 2001, compresi tutti gli aggiornamenti fino al n. 47-B;» è modificato dall’aggiunta alla fine della frase «e regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 se applicabile».

Articolo 11

Entrata in vigore

1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 4 dicembre 2012.

2. In deroga al secondo comma del paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni del presente regolamento fino al 4 dicembre 2014.

Se uno Stato membro si avvale di tale possibilità, esso comunica alla Commissione e all’AESA, in conformità all’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004, le ragioni della deroga, la sua durata, nonché il tempo previsto e relativo di attuazione del presente regolamento.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO

Regole dell’aria

SEZIONE 1

Volo in alto mare

SERA.1001 Osservazioni generali

a) Per il volo in alto mare, si applicano senza eccezioni le regole specificate all’allegato 2 della Convenzione di Chicago. Ai fini della continuità e del funzionamento senza problemi dei servizi di traffico aereo in particolare all’interno dei blocchi funzionali di spazio aereo, le disposizioni dell’allegato 11 della Convenzione di Chicago possono essere applicate nello spazio aereo sopra l’alto mare in modo coerente con le modalità con cui tali disposizioni sono applicate sopra il territorio degli Stati membri. Quanto sopra non pregiudica le operazioni degli aeromobili di Stato a norma dell’articolo 3 della Convenzione di Chicago. Ciò non pregiudica inoltre la responsabilità degli Stati di membri di assicurare che le operazioni degli aeromobili all’interno delle regioni di informazione di volo all’interno delle quali sono responsabili della fornitura di servizi di traffico aereo, in conformità agli accordi regionali di navigazione aerea dell’ICAO, siano effettuate in modo sicuro, rapido ed efficiente.

b) Per le parti di alto mare dove uno Stato membro ha accettato, ai sensi di un accordo regionale di navigazione aerea dell’ICAO, la responsabilità di fornire servizi di traffico aereo, lo Stato membro designa il fornitore ATS per la fornitura di tali servizi.

SEZIONE 2

Applicabilità e conformità

▼M2

SERA.2001 Oggetto

Fatto salvo il precedente SERA.1001, conformemente all'articolo 1 il presente allegato si applica in particolare agli utenti dello spazio aereo e agli aeromobili:

a) che operano in entrata, all'interno o in uscita dall'Unione;

b) che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell'Unione e che operano in un qualsiasi spazio aereo nella misura in cui non entrino in contrasto con le regole pubblicate dallo Stato avente giurisdizione sul territorio che viene sorvolato.

Il presente allegato si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea (ANSP), agli operatori aeroportuali e al personale di terra impegnato nelle operazioni degli aeromobili.

▼B

SERA.2005 Rispetto delle regole dell’aria

Le operazioni di un aeromobile sia in volo, che nell’area di movimento di un aeroporto o in un sito operativo devono essere effettuate nel rispetto delle regole generali, delle disposizioni locali applicabili e, inoltre, se è in volo:

a) delle regole del volo a vista; oppure

b) delle regole del volo strumentale.

SERA.2010 Responsabilità

a) Responsabilità del pilota responsabile

Il pilota responsabile di un aeromobile, anche se non impegnato direttamente nella condotta dell’aeromobile, è responsabile del rispetto delle regole dell’aria nell’effettuazione delle operazioni. Il pilota responsabile può discostarsi dal rispetto delle suddette regole solo nel caso in cui il mancato rispetto si renda assolutamente necessario per ragioni di sicurezza.

b) Azioni prima del volo

Prima di iniziare il volo il pilota responsabile di un aeromobile deve acquisire e valutare tutte le informazioni disponibili relative alle operazioni pianificate. Nel caso di voli effettuati secondo le regole del volo strumentale o al di fuori del circuito di traffico dell’aeroporto deve valutare approfonditamente le previsioni e i bollettini meteorologici disponibili al momento relativi al volo in oggetto, tenendo in considerazione il fabbisogno di combustibile e una rotta alternativa nel caso il volo non possa essere completato come pianificato.

SERA.2015 Autorità del pilota responsabile di un aeromobile

Il pilota responsabile di un aeromobile nell’esercizio delle proprie funzioni assume le decisioni finali riguardo all’impiego dell’aeromobile.

SERA.2020 Uso problematico di sostanze psicoattive

Nessuno che svolga funzioni critiche ai fini della sicurezza dell’aviazione (safety-sensitive personnel) può esercitare tali funzioni sotto l’influenza di sostanza psicoattive che provocano una diminuzione delle prestazioni psicofisiche. Tale personale non deve incorrere nell’uso improprio di sostanze psicoattive.

SEZIONE 3

Regole generali e prevenzione delle collisioni

CAPO 1

Salvaguardia delle persone e dei beni

SERA.3101 Condotta dell’aeromobile in maniera negligente o imprudente

Un aeromobile non deve essere condotto in modo negligente o imprudente tale da mettere a repentaglio la vita o i beni dei terzi.

SERA.3105 Altezze minime

Ad eccezione dei casi in cui è necessario per il decollo o l’atterraggio, o nei casi di permesso accordato dall’autorità competente, gli aeromobili non devono volare al di sopra di aree congestionate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all’aperto, a meno di volare ad un’altezza tale da consentire, in caso di emergenza, un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo. Le altezze minime per i voli VFR sono quelle specificate al punto SERA.5005, lettera f) e i livelli minimi per i voli IFR sono quelli specificati al punto SERA.5015, lettera b).

SERA.3110 Livelli di crociera

I livelli di crociera ai quali un volo, o una porzione di esso, deve essere condotto, devono essere espressi in termini di:

a) livelli di volo, per i voli a o al di sopra del più basso livello di volo utilizzabile oppure, ove applicabile, al di sopra dell’altitudine di transizione;

b) altitudini, per i voli al di sotto del più basso livello di volo utilizzabile oppure, ove applicabile, a o al di sotto dell’altitudine di transizione.

SERA.3115 Spargimento di sostanze o lancio di oggetti

Il lancio di oggetti o lo spargimento di sostanze può essere effettuato solo in conformità alla:

a) normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3120 Traino

Il traino di un aeromobile o altro oggetto può essere effettuato solo in conformità alla:

a) normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3125 Discese con paracadute

Le discese con il paracadute, con esclusione delle discese di emergenza, possono essere effettuate solo in conformità alla:

a) normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3130 Volo acrobatico

Le manovre acrobatiche possono essere effettuate solo in conformità alla:

a) normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3135 Voli in formazione

Gli aeromobili non possono volare in formazione tranne quando vi sia stato preventivamente un accordo tra i piloti responsabili degli aeromobili che partecipano al volo e, per il volo in formazione in uno spazio aereo controllato, gli aeromobili devono rispettare le condizioni prescritte dall’autorità competente. Tali disposizioni prescrivono quanto segue:

a) uno dei piloti responsabili è designato capo formazione;

b) la formazione opera come un singolo aeromobile per quanto riguarda la navigazione ed i riporti di posizione;

c) la separazione tra gli aeromobili è responsabilità del capo formazione e dei piloti responsabili degli aeromobili della formazione in tutte le fasi del volo, comprese le fasi di transizione quando gli aeromobili manovrano per raggiungere la rispettiva separazione all’interno della formazione e durante il ricongiungimento dopo il decollo ed il distanziamento prima dell’atterraggio; nonché

d) per gli aeromobili di Stato è prevista una distanza laterale, longitudinale e verticale tra ogni aeromobile e il capo formazione in conformità alla Convenzione di Chicago. Per gli aeromobili non di Stato ogni aeromobile deve mantenere dal capo formazione una distanza orizzontale non superiore a 1 km (0,5 nm) e una distanza verticale non superiore a 30 m (100 ft).

SERA.3140 Palloni liberi non pilotati

Le operazioni relative al lancio di palloni liberi non pilotati devono essere condotte in modo tale da ridurre al minimo i rischi per le persone, le cose e gli altri aeromobili e in conformità alle condizioni specificate all’appendice 2.

SERA.3145 Zone vietate e zone regolamentate

Gli aeromobili non devono volare in zone vietate o in zone regolamentate, i cui dettagli sono debitamente pubblicati, se non nel rispetto delle condizioni di restrizione o con il permesso dello Stato membro sul cui territorio si trovano tali zone.

CAPO 2

Prevenzione delle collisioni

SERA.3201 Osservazioni generali

Le regole per la prevenzione delle collisioni di cui al presente paragrafo non esentano il pilota responsabile di un aeromobile dalla responsabilità di intraprendere ogni azione necessaria ad evitare collisioni, comprese le manovre evasive a seguito di avvisi di risoluzione emessi dall’impianto ACAS.

SERA.3205 Prossimità

Nessun aeromobile deve essere condotto in prossimità di altri aeromobili in modo tale da creare rischi di collisione.

SERA.3210 Diritto di precedenza

a) L’aeromobile che ha diritto di precedenza deve mantenere prua e velocità.

b) Quando un aeromobile si rende conto che un altro aeromobile è impedito nelle sue possibilità di manovra dà la precedenza a quest’ultimo.

c) Un aeromobile obbligato dalle regole di seguito riportate a mantenersi a distanza dalla traiettoria di un altro aeromobile, deve evitare di transitare sopra, sotto o davanti a quest’ultimo, a meno che non passi molto distante e tenga conto degli effetti della turbolenza di scia.

1) Avvicinamento frontale. Quando due aeromobili sono in avvicinamento frontale, o in situazione similare, e c’è pericolo di collisione, entrambi devono modificare la propria prua verso destra.

2) Convergenza. Quando due aeromobili convergono approssimativamente allo stesso livello, l’aeromobile che si trova con l’altro alla propria destra, deve dargli la precedenza, fatta eccezione per i seguenti casi:

i) gli aeromobili più pesanti dell’aria con propulsione a motore devono dare la precedenza ai dirigibili, agli alianti ed ai palloni;

ii) i dirigibili devono dare la precedenza agli alianti ed ai palloni;

iii) gli alianti devono dare la precedenza ai palloni;

iv) i piloti degli aeromobili con propulsione a motore devono dare la precedenza agli aeromobili che vedono che stanno trainando altri aeromobili od oggetti.

3) Sorpasso. Un aeromobile in fase di sorpasso è un aeromobile che si avvicina ad un altro dalla parte posteriore lungo una linea che forma un angolo inferiore a 70 gradi rispetto al piano di simmetria dell’altro aeromobile, cioè in una posizione tale rispetto all’altro aeromobile da impedirgli di vedere, di notte, né le luci di navigazione di sinistra, né quelle di destra. L’aeromobile che deve essere sorpassato ha il diritto di precedenza e l’aeromobile che sorpassa, sia esso in salita, in discesa o in volo orizzontale, deve mantenersi lontano dalla traiettoria dell’altro aeromobile, modificando la propria prua verso destra, e nessun susseguente cambiamento nelle relative posizioni dei due aeromobili deve esimere l’aeromobile che sorpassa da tale obbligo sino a quando non abbia completato il sorpasso e si trovi in spazi liberi.

i) Sorpasso degli alianti. Un aliante che sorpassa un altro aliante può modificare la propria rotta verso destra o verso sinistra.

4) Atterraggio. Un aeromobile in volo, o in movimento sul suolo o sull’acqua, deve dare la precedenza agli aeromobili in atterraggio o che si trovino nelle fasi finali di avvicinamento per l’atterraggio.

i) Quando due o più aeromobili più pesanti dell’aria sono in avvicinamento ad un aeroporto per atterrarvi, l’aeromobile a quota superiore deve dare la precedenza all’aeromobile a quota inferiore. Tuttavia quest’ultimo non deve in ogni caso utilizzare questa regola per inserirsi nella traiettoria di avvicinamento o sorpassare tale aeromobile quando questo si trovi nelle fasi finali di avvicinamento per l’atterraggio. Ciononostante gli aeromobili più pesanti dell’aria con propulsione a motore devono dare la precedenza agli alianti.

ii) Atterraggio di emergenza. Un aeromobile, consapevole del fatto che un altro aeromobile è costretto ad atterrare, deve dare la precedenza a quest’ultimo.

5) Decollo. Un aeromobile in fase di rullaggio sull’area di manovra di un aeroporto deve dare la precedenza agli aeromobili in fase di decollo o che si accingono a decollare.

d) Movimenti in superficie di aeromobili, persone e veicoli

1) In caso di pericolo di collisione fra due aeromobili in fase di rullaggio sull’area di movimento di un aeroporto o parte equivalente di un sito operativo, si applicano le seguenti disposizioni:

i) quando due aeromobili sono in avvicinamento frontale, o in situazione similare, ciascuno di essi deve arrestarsi o, dove possibile, modificare il proprio percorso verso destra, in modo da tenersi ben distante dall’altro;

ii) quando due aeromobili sono su un percorso convergente, quello che ha l’altro alla propria destra deve dare la precedenza;

iii) un aeromobile che sta per essere sorpassato da un altro aeromobile ha il diritto di precedenza e l’aeromobile che sorpassa deve mantenersi ben distante dall’altro.

2) Un aeromobile in fase di rullaggio sull’area di manovra deve fermarsi ed attendere a tutte le posizioni attesa pista, a meno che non sia diversamente autorizzato dalla torre di controllo dell’aeroporto.

3) Un aeromobile in fase di rullaggio sull’area di manovra deve fermarsi e attendere in corrispondenza di barre di stop illuminate, potendo procedere in conformità al punto 2), soltanto dopo che le luci si siano spente.

4) Movimento di persone e veicoli negli aeroporti

i) Il movimento di persone o veicoli, compresi aeromobili trainati, sull’area di manovra di un aeroporto è controllato dalla torre di controllo dell’aeroporto al fine di evitare rischi per tali persone o veicoli o per aeromobili in fase di atterraggio, rullaggio o decollo.

ii) Nelle condizioni che prevedono l’entrata in vigore delle procedure di bassa visibilità:

A) è limitato al minimo essenziale il numero di persone e veicoli presenti sull’area di manovra di un aeroporto, e verrà attribuita particolare attenzione ai requisiti diretti a proteggere le aree sensibili ILS/MLS quando sono in corso operazioni con strumenti di precisione della categoria II o della categoria III;

B) fatte salve le disposizioni di cui al punto iii) la separazione minima tra veicoli e aeromobile in rullaggio è specificata dal fornitore di servizi di navigazione aerea (ANSP) e approvata dall’autorità competente tenendo conto degli ausili disponibili;

C) quando sono continuamente in corso sulla stessa pista operazioni con strumenti di precisione miste ILS e MLS della categoria II o della categoria III, vengono protette le aree ristrette più critiche e sensibili ILS o MLS.

iii) I veicoli di soccorso che vengono in aiuto di un aeromobile in difficoltà ricevono la precedenza rispetto a tutto il rimanente traffico in movimento sulla superficie.

iv) Fatte salve le disposizioni di cui al punto iii), i veicoli presenti sull’area di manovra sono tenuti a conformarsi alle regole seguenti:

A) i veicoli e i veicoli che trainano aeromobili devono dare la precedenza agli aeromobili in fase di atterraggio, decollo, rullaggio o che vengono trainati;

B) i veicoli danno la precedenza ad altri veicoli che trainano aeromobili;

C) i veicoli danno la precedenza ad altri veicoli in conformità alle istruzioni fornite dall’ente per i servizi del traffico aereo;

D) nonostante le disposizioni dei punti A), B) e C), i veicoli e i veicoli che trainano aeromobili si conformano alle istruzioni rilasciate dalla torre di controllo dell’aeroporto.

SERA.3215 Luci degli aeromobili

a) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), di notte tutti gli aeromobili in volo devono mantenere accese:

1) le luci anti-collisione per richiamare l’attenzione verso l’aeromobile; nonché

▼M2

2) tranne per gli aerostati, le luci di navigazione destinate all'indicazione del percorso relativo di un aeromobile rispetto ad un osservatore. Non devono essere accese altre luci se queste possono essere confuse con le luci di navigazione.

▼M2 —————

▼B

b) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), di notte:

1) tutti gli aeromobili che operano sull’area di movimento di un aeroporto devono accendere le luci di navigazione in modo tale da indicarne il relativo percorso ad un osservatore; le altre luci non devono essere accese se possono essere confuse con le precedenti;

2) a meno che non siano parcheggiati e adeguatamente illuminati, tutti gli aeromobili sull’area di movimento di un aeroporto devono mantenere accese le luci che indicano il contorno della struttura, per quanto possibile;

3) tutti gli aeromobili in rullaggio o trainati sull’area di movimento di un aeroporto devono accendere luci anticollisione dirette ad attrarre l’attenzione sull’aeromobile; nonché

4) tutti gli aeromobili sull’area di movimento di un aeroporto, con motori in funzione, devono mantenere accese luci anticollisione che indichino questo fatto.

c) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), tutti gli aeromobili in volo ed equipaggiati con luci anti-collisione per soddisfare i requisiti di cui al punto a), 1), devono accendere tali luci anche durante il giorno.

d) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), tutti gli aeromobili:

1) in fase di rullaggio o che sono trainati sull’area di movimento di un aeroporto e sono equipaggiati con luci anticollisione per soddisfare i requisiti di cui al punto b) 3); oppure

2) che operano sull’area di movimento di un aeroporto e sono equipaggiati con luci anticollisione per soddisfare i requisiti di cui al punto b) 4)

devono accendere tali luci anche durante il giorno.

e) Ai piloti è consentito spegnere o ridurre l’intensità di ciascuna luce lampeggiante prevista per soddisfare i requisiti di cui alle lettere a), b), c) e d) se sono in procinto di:

1) essere negativamente influenzati da tali luci durante l’espletamento dei propri compiti; oppure

2) sottoporre un osservatore esterno a dannosi abbagliamenti.

SERA.3220 Volo strumentale simulato

Un aeromobile può essere condotto in condizioni di volo strumentale simulato solo se:

a) l’aeromobile è equipaggiato con doppi comandi indipendenti; nonché

b) un pilota qualificato aggiuntivo occupa un posto di controllo agendo da pilota di sicurezza nei confronti della persona che sta volando in condizioni di volo strumentale simulato. Il pilota di sicurezza deve avere adeguata visibilità frontale e su ogni lato dell’aeromobile, oppure un osservatore competente che sia in comunicazione col pilota di sicurezza deve occupare una posizione nell’aeromobile dalla quale il campo visivo dell’osservatore supplementi adeguatamente quello del pilota di sicurezza.

SERA.3225 Operazioni su un aeroporto e nelle sue vicinanze

Un aeromobile che opera su un aeroporto o nelle sue vicinanze deve:

a) osservare l’altro traffico di aeroporto al fine di evitare collisioni;

b) conformarsi con, o evitare il circuito di traffico costituito dagli altri aeromobili in volo;

c) tranne nel caso di palloni, effettuare tutte le virate a sinistra, in fase di avvicinamento per l’atterraggio e dopo il decollo, a meno che non sia altrimenti istruito dall’ATC;

d) tranne nel caso di palloni, atterrare e decollare controvento a meno che la sicurezza, la configurazione di pista o considerazioni relative al traffico aereo determinino che sia preferibile una diversa direzione.

SERA.3230 Operazioni sull’acqua

a) Quando due aeromobili o un aeromobile ed una imbarcazione si avvicinano l’un l’altro e c’è rischio di collisione, l’aeromobile deve procedere con particolare attenzione alle circostanze e alle condizioni esistenti, incluse le limitazioni delle rispettive strutture.

1) Traffico convergente. Un aeromobile che abbia un altro aeromobile o una imbarcazione sulla propria destra deve dare la precedenza mantenendosi a distanza adeguata.

2) Avvicinamento frontale. Un aeromobile in avvicinamento frontale ad un altro aeromobile o ad una imbarcazione, o in una situazione similare, deve modificare la propria prua verso destra in modo da mantenersi a distanza adeguata.

3) Sorpasso. L’aeromobile o l’imbarcazione che sta per essere sorpassato ha diritto di precedenza, e il mezzo che sorpassa deve modificare la propria prua in modo da mantenersi a distanza adeguata.

4) Ammaraggio e decollo. Gli aeromobili che ammarano su o decollano dall’acqua devono, per quanto possibile, mantenersi a distanza adeguata da tutte le imbarcazioni ed evitare di ostacolarne la navigazione.

b) Luci che devono essere accese dagli aeromobili sull’acqua. Fra il tramonto e l’alba, o in altri periodi previsti dall’autorità competente, tutti gli aeromobili in acqua devono accendere le luci così come prescritto dalla Convenzione sulle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare del 1972, a meno che ciò risulti impossibile, nel qual caso devono mantenere accese luci il più possibile simili, per caratteristiche e posizione, a quelle prescritte dalle norme internazionali sopracitate.

CAPO 3

Segnali

SERA.3301 Osservazioni generali

a) Dopo avere osservato o ricevuto uno dei segnali indicati nell’Appendice 1, l’aeromobile deve adottare le misure richieste dall’interpretazione dei segnali in questione.

b) I segnali dell’Appendice 1, quando vengono usati, hanno solo il significato indicato nella suddetta Appendice. Essi devono essere usati solo per lo scopo indicato e non devono essere usati altri segnali che possono essere confusi con essi.

c) Il segnalatore è responsabile dell’utilizzo chiaro e preciso delle segnalazioni manuali standard indirizzate agli aeromobili, di cui all’appendice 1.

d) Solo del personale addestrato, qualificato e approvato in conformità alla pertinente normativa dell’Unione o nazionale può svolgere le funzioni di segnalatore.

e) Il segnalatore deve indossare un giubbotto distintivo fluorescente per consentire all’equipaggio di volo di riconoscere che egli è la persona responsabile per l’effettuazione delle segnalazioni manuali.

f) Per effettuare le segnalazioni manuali devono essere usati di giorno barre, palette o guanti, fluorescenti alla luce del giorno da parte di tutto il personale che partecipa. Di notte o in condizioni di bassa visibilità: barre luminose.

CAPITOLO 4

Orario

SERA.3401 Osservazioni generali

a) Deve essere usato l’Orario Universale Coordinato (UTC) espresso in ore, minuti e, quando richiesto in secondi, del giorno di 24 ore con inizio alla mezzanotte.

b) Una verifica dell’orario deve essere effettuata prima di iniziare un volo controllato e tutte le volte che ciò dovesse essere necessario.

c) Lo scostamento massimo dell’orario utilizzato nelle applicazioni di comunicazioni con datalink rispetto all’UTC deve essere di un secondo.

d) Orario nei servizi di traffico aereo 1) La torre di controllo dell’aeroporto, prima che un aeromobile inizi il rullaggio per il decollo, fornisce al pilota l’ora esatta, a meno che siano state prese disposizioni affinché il pilota la ottenga da altre fonti. Gli enti dei servizi di traffico aereo, inoltre, forniscono all’aeromobile l’ora esatta su richiesta. I controlli orari sono effettuati almeno arrotondando al minuto.

SEZIONE 4

Piani di volo

SERA.4001 Presentazione del piano di volo

a) Le informazioni relative ad un volo programmato o ad una parte di esso devono essere fornite ai competenti enti dei servizi di traffico aereo sotto forma di piano di volo. Il termine «piano di volo» è utilizzato per indicare vuoi le informazioni complete su tutte le voci comprese nella descrizione del piano di volo, comprendendo l’intera rotta di un volo, vuoi le informazioni limitate richieste, tra l’altro, quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte minore di un volo come, ad esempio, attraversare un’aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato.

b) Un piano di volo deve essere presentato prima di operare:

1) un volo o parte di volo con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo;

2) un volo IFR all’interno dello spazio aereo consultivo;

3) un volo all’interno o penetrando in aree, o lungo delle rotte designate dall’autorità competente, per facilitare la fornitura di servizi di informazioni di volo, di allarme e di ricerca e soccorso;

4) un volo all’interno o penetrando in aree, o lungo delle rotte designate dall’autorità competente, per facilitare il coordinamento con unità militari appropriate o con enti dei servizi del traffico aereo negli Stati limitrofi al fine di evitare l’eventuale necessità di intercettazione a fini di identificazione;

5) qualsiasi volo attraverso i confini internazionali, fatte salve prescrizioni diverse da parte degli Stati interessati;

6) qualsiasi volo programmato per operare di notte, se lascia le vicinanze di un aeroporto.

c) Viene presentato un piano di volo, prima della partenza, ad un ufficio informazioni ATS o, durante il volo, trasmesso all’ente ATS competente o ad una stazione radio di controllo bordo-terra, a meno che siano già stati presi accordi per la presentazione di piani di volo ripetitivi.

d) ►M2 A meno che non sia stato prescritto un periodo di tempo inferiore da parte dell'autorità competente per i voli VFR nazionali, per qualsiasi volo pianificato per operare attraverso i confini internazionali o che preveda l'assistenza del servizio di controllo del traffico aereo o del servizio consultivo, deve essere presentato un piano di volo almeno sessanta minuti prima della partenza oppure, se presentato durante il volo, ad un orario che possa garantire la sua ricezione da parte dell'appropriato ente ATS almeno dieci minuti prima dell'arrivo stimato dell'aeromobile: ◄

1) al punto previsto di ingresso in un area di controllo o un’area consultiva; oppure

2) al punto di attraversamento di un’aerovia o di una rotta a servizio consultivo.

SERA.4005 Contenuti di un piano di volo

a) Un piano di volo deve comprendere le informazioni relative alle seguenti voci considerate pertinenti dall’autorità competente:

1) identificazione dell’aeromobile;

2) regole di volo e tipo di volo;

3) numero e tipi di aeromobile e categoria della turbolenza da scia;

4) equipaggiamento;

5) aeroporto di partenza o sito operativo;

6) orario stimato di sblocco;

7) velocità di crociera;

8) livello o livelli di crociera;

9) rotta da seguire;

10) aeroporto di destinazione e durata stimata del volo;

11) aeroporto o aeroporti alternati o sito(i) operativo(i);

12) autonomia oraria;

13) numero totale delle persone a bordo;

14) equipaggiamento di emergenza e di sopravvivenza;

15) altre informazioni.

b) Per i piani di volo presentati durante il volo, le informazioni relative all’aeroporto di partenza o al sito operativo di partenza devono indicare la località dalla quale le informazioni supplementari sul volo possono essere ottenute, se necessario. Per i piani di volo presentati durante il volo, le informazioni relative all’orario stimato di sblocco devono essere l’orario sul primo punto della rotta cui il piano di volo si riferisce.

SERA.4010 Compilazione del piano di volo

a) Un piano di volo deve contenere, se del caso, informazioni relative a tutte le voci fino a e includendo «aeroporto o sito operativo», riguardanti l’intera rotta o una porzione di essa per cui il piano di volo è stato presentato.

b) Inoltre, esso contiene informazioni, se del caso, su tutte le altre voci quando viene prescritto dall’autorità competente o quando sia ritenuto necessario dalla persona che sottopone il piano di volo.

SERA.4015 Modifiche al piano di volo

a) Fermo restando quanto disposto al punto SERA.8020 b), tutte le modifiche al piano di volo presentate per i voli IFR, o per quelli VFR che operano come voli controllati, devono essere comunicate il più presto possibile all’appropriato ente dei servizi di traffico aereo. Per gli altri voli VFR, i cambiamenti significativi al piano di volo devono essere comunicati il più presto possibile all’appropriato ente dei servizi di traffico aereo.

b) Le informazioni riguardo l’autonomia o il numero totale di persone a bordo, presentate prima della partenza, se inesatte al momento della partenza, costituiscono un cambiamento significativo al piano di volo e come tale devono essere riportate.

SERA.4020 Chiusura di un piano di volo

a) Per ogni volo per il quale è stato presentato un piano di volo che copra l’intero volo o la residua parte di un volo sino all’aeroporto di destinazione, un riporto di arrivo deve essere fatto all’appropriato ente dei servizi di traffico aereo dell’aeroporto di arrivo. Il riporto deve essere fatto di persona, via radio, via data-link o con altri mezzi previsti dall’autorità competente immediatamente dopo l’atterraggio.

1) La presentazione di un riporto di arrivo non è richiesta dopo l’atterraggio in un aeroporto dove vengono forniti servizi di traffico aereo a condizione che le comunicazioni radio o i segnali visivi indichino che l’atterraggio è stato osservato.

b) Quando è stato presentato un piano di volo soltanto per una parte del volo, che non sia la parte rimanente del volo verso la destinazione, il piano di volo, quando richiesto, deve essere chiuso da un riporto presentato all’appropriato ente ATS.

c) Nel caso in cui l’aeroporto o sito operativo di arrivo non sia sede di ente ATS, il riporto di arrivo deve essere presentato al più presto possibile dopo l’atterraggio e con il mezzo più veloce possibile all’ente ATS più vicino.

d) Quando è noto che sull’aeroporto o sito operativo di arrivo i mezzi di comunicazione non sono idonei per la comunicazione del riporto di arrivo e che non sono disponibili modalità alternate al suolo, devono essere intraprese le seguenti azioni. Trasmettere un messaggio equivalente ad un riporto di arrivo immediatamente prima dell’atterraggio, se praticabile, all’Ente ATS appropriato dove tale riporto è richiesto. Normalmente, tale trasmissione viene effettuata alla stazione aeronautica che serve l’Ente ATS responsabile per la regione di informazione di volo nella quale opera l’aeromobile.

e) Il riporto di arrivo fatto dall’aeromobile deve contenere le seguenti informazioni:

1) identificazione dell’aeromobile;

2) aeroporto o sito operativo di partenza;

3) aeroporto o sito operativo di destinazione (solo nel caso di aeroporto diverso da quello di arrivo);

4) aeroporto o sito operativo di arrivo;

5) orario di arrivo.

SEZIONE 5

Condizioni meteorologiche di volo a vista, regole del volo a vista, regole del volo VFR speciale e regole del volo strumentale

SERA.5001 Minimi di visibilità VMC e distanza dalle nubi

I minimi di visibilità VMC e distanza dalle nubi figurano nella tabella S5-1.







Tabella S5-1 (1) Altitudine Classe di spazio aereo Visibilità in volo Distanza dalle nubi A o al di sopra di 3 050 m (10 000 ft) AMSL A (2) B C D E F G 8 km 1 500 m in orizzontale 300 m (1 000 ft) in verticale Al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL e al di sopra di 900 m (3 000 ft) AMSL, o al di sopra di 300 m (1 000 ft) AGL, a seconda di quale delle due è più alta A (2) B C D E F G 5 km 1 500 m in orizzontale 300 m (1 000 ft) in verticale A e al di sotto di 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL, a seconda di quale delle due è più alta A (2) B C D E 5 km 1 500 m in orizzontale 300 m (1 000 ft) in verticale F G 5 km (3) Fuori dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo e/o con l’acqua (*1) Quando l’altitudine di transizione è minore di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, si deve usare FL 100 in luogo di 10 000 ft. (*2) Sono inclusi a titolo orientativo per i piloti i minimi VMC per spazi aerei di classe A senza significare con ciò che i voli VFR siano ammessi negli spazi aerei di classe A. (*3) Quando lo prescrive l’autorità competente:

a) possono operare con una visibilità in volo ridotta ma non inferiore a 1 500 m gli aeromobili condotti:

1) ad una IAS (Indicated air speed) di 140 nodi o meno che consenta di osservare altro traffico o eventuali ostacoli in tempo utile per evitare collisioni; oppure

2) in circostanze nelle quali la probabilità di incontrare altro traffico è normalmente bassa, ad esempio in aree di basso volume di traffico e per lavoro aereo a bassi livelli. ►M2

b) gli elicotteri possono operare con una visibilità in volo inferiore a 1 500 m ma non inferiore a 800 m, purché manovrati ad una velocità che consenta loro di osservare altro traffico o qualsiasi ostacolo in tempo utile per evitare collisioni. ◄

SERA.5005 Regole del volo a vista

a) Tranne quando operano come voli in VFR speciale, i voli VFR devono essere condotti in condizioni di visibilità e distanza dalle nubi uguali o maggiori a quelle specificate nella tabella S5-1.

b) Tranne in caso di autorizzazione VFR speciale da parte del competente ente di controllo del traffico aereo, i voli VFR non devono decollare o atterrare su un aeroporto ubicato all’interno di una zona di controllo, o entrare nella zona di traffico di aeroporto o nel suo circuito di traffico quando le condizioni meteorologiche dell’aeroporto sono inferiori ai seguenti minimi:

1) quando il ceiling è inferiore a 450 m (1 500 ft); oppure

2) quando la visibilità al suolo è inferiore ai 5 km.

c) Quando è prescritto dall’autorità competente, i voli VFR notturni sono consentiti alle seguenti condizioni:

1) se si lasciano le vicinanze di un aeroporto, deve essere presentato un piano di volo in conformità al punto SERA.4001 b)6);

2) i voli stabiliscono e mantengono comunicazioni via radio sul canale di comunicazione appropriato dell’ente ATS, se disponibile;

3) si applicano i minimi di visibilità VMC e distanza dalle nubi specificati alla tabella S5-1 tranne che:

i) il ceiling non deve essere inferiore a 450 m (1 500 ft);

▼M2

ii) non si applicano le disposizioni sulla visibilità in volo ridotta specificate nella tabella S5-1, lettere a) e b);

iii) negli spazi aerei di classe B, C, D, E, F e G e al di sotto di 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL dal suolo, a seconda di quale delle due sia più alta, il pilota deve mantenere il continuo contatto visivo con il suolo e/o con l'acqua; e

▼M2 —————

▼M2

iv) nel caso di zone montuose, l'autorità competente può prescrivere minimi superiori di visibilità VMC e distanza dalle nubi;

▼M2 —————

▼B

5) tranne quando ciò sia necessario per il decollo o l’atterraggio o tranne ciò sia specificamente autorizzato dall’autorità competente, un volo VFR notturno deve essere effettuato ad un livello non inferiore all’altitudine minima stabilita dallo Stato di cui si sorvola il territorio o, quando tale altitudine minima non è stata stabilita:

i) al di sopra di aree elevate o zone montagnose, ad un livello che sia almeno 600 m (2 000 ft) al di sopra dell’ostacolo più alto presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell’aeromobile;

ii) in aree diverse da quelle precisate al punto i), ad un livello che sia almeno 300 m (1 000 ft) al di sopra dell’ostacolo più alto presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell’aeromobile.

▼M2

d) I voli VFR non devono essere effettuati:

1) a velocità transonica e supersonica, a meno che autorizzati dall'autorità competente;

2) al di sopra di FL 195. Si applicano le seguenti eccezioni a tale requisito:

i) una riserva di spazio aereo nella quale sono permessi i voli VFR, istituita, ove praticabile, dallo Stato membro; o

ii) uno spazio aereo fino a FL 285 incluso, quando il traffico VFR in tale spazio aereo è stato autorizzato dall'ente ATS responsabile conformemente alle procedure di autorizzazione stabilite dagli Stati membri e pubblicate sulle pertinenti pubblicazioni di informazione aeronautica.

▼B

e) Non sono autorizzati i voli VFR sopra FL 285 quando viene applicato un minimo di separazione verticale di 300 m (1 000 ft) sopra FL 290.

f) Tranne quando sia necessario per il decollo o l’atterraggio o tranne quando sia autorizzato dalla autorità competente, un volo VFR non viene effettuato:

1) al di sopra di aree congestionate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all’aperto ad un’altezza inferiore a 300 m (1 000 ft) sopra l’ostacolo più alto entro un raggio di 600 m dall’aeromobile;

2) in aree diverse da quelle precisate al punto 1, ad un’altezza inferiore a 150 m (500 ft) sopra l’ostacolo più alto entro un raggio di 150 m (500 ft) dall’aeromobile.

g) Fatta salva l’eventuale diversa autorizzazione da parte degli enti di controllo del traffico aereo o specifica dell’autorità competente, i voli VFR in volo di crociera condotti al di sopra di 900 m (3 000 ft) dal suolo o dall’acqua, o da un riferimento più alto di quello specificato dall’autorità competente, devono essere effettuati ad un livello di crociera appropriato alla rotta così come prescritto nella tabella dei livelli di crociera di cui all’appendice 3.

h) I voli VFR devono conformarsi alle prescrizioni della Sezione 8:

1) quando sono effettuati entro gli spazi aerei di classe B, C e D;

2) quando fanno parte del traffico di aeroporto su di un aeroporto controllato; oppure

3) quando sono operati come voli VFR speciali.

i) Un volo VFR effettuato all’interno o in ingresso di aree o lungo rotte designate dall’ autorità competente, in conformità alla norma SERA.4001 b) 3) o 4), deve mantenere comunicazioni vocali bordo-terra continue sull’appropriato canale radio e riportare la propria posizione come necessario all’ente dei servizi del traffico aereo che fornisce il servizio di informazioni volo.

j) Un aeromobile condotto secondo le regole del volo a vista che intenda cambiare il regime di volo da quello VFR a quello IFR deve:

1) se è stato presentato un piano di volo, comunicare i cambiamenti necessari da apportare al suo piano di volo in vigore; oppure

2) come previsto dalla norma SERA.4001 b), presentare quanto prima possibile un piano di volo al competente ente dei servizi di traffico aereo ed ottenere l’autorizzazione prima di procedere in IFR all’interno di spazi aerei controllati.

SERA.5010 VFR speciale in zone di controllo

▼M2

I voli in VFR speciale possono essere autorizzati ad operare all'interno di una zona di controllo, soggetti ad un'autorizzazione ATC. Ad eccezione dei casi speciali permessi dall'autorità competente per gli elicotteri quali, ma non solo, voli di polizia, del servizio medico, di operazioni di ricerca e soccorso e antincendio, si applicano le seguenti condizioni aggiuntive:

a) tali voli in VFR speciale possono essere condotti soltanto di giorno, salvo quanto altrimenti consentito dall'autorità competente;

b) da parte del pilota:

1) fuori dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo o con l'acqua;

2) la visibilità in volo non è inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m;

3) volare a velocità di 140 nodi IAS o inferiore, per dare adeguata opportunità di osservare altro traffico e tutti gli ostacoli in tempo utile per evitare una collisione; e

c) un ente di controllo del traffico aereo non deve emettere un'autorizzazione di VFR speciale agli aeromobili per decollare o atterrare su un aeroporto posto all'interno di una zona di controllo o per entrare nella zona di traffico aeroportuale o nel circuito di traffico di aeroporto, quando le condizioni meteorologiche riportate su tale aeroporto sono al di sotto delle seguenti minime:

1) la visibilità al suolo è inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, inferiore a 800 m;

2) il ceiling è inferiore a 180 m (600 ft).

▼B

SERA.5015 Regole del volo strumentale (IFR) — Regole applicabili a tutti i voli IFR

a) Equipaggiamento dell’aeromobile

L’aeromobile deve essere equipaggiato con le strumentazioni adatte e con l’equipaggiamento di navigazione appropriato alla rotta da percorrere e conforme alla normativa in vigore sulle operazioni aeree.

b) Livelli minimi

Tranne quando sia necessario per il decollo o l’atterraggio o quando sia specificamente autorizzato dall’autorità competente, un volo IFR deve essere condotto ad un livello che non sia inferiore all’altitudine minima di volo stabilita dallo Stato di cui si sorvola il territorio o, quando tale altitudine minima non è stata stabilita:

1) al di sopra di zone di altipiano o zone montagnose, ad un livello che sia di almeno 600 m (2 000 ft) al di sopra del più alto ostacolo presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell’aeromobile;

2) in aree diverse da quelle specificate al punto 1, ad un livello che sia di almeno 300 m (1 000 ft) al di sopra dell’ostacolo più alto presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell’aeromobile.

c) Cambiamento del regime di volo da IFR a VFR

1) Un aeromobile che intende cambiare regime di volo da quello strumentale a quello a vista deve notificare in modo specifico al competente ente dei servizi di traffico aereo che il volo IFR è cancellato e comunicare di conseguenza i cambiamenti da apportare al piano di volo in vigore.

2) Quando un aeromobile, condotto secondo le regole del volo strumentale, procede o incontra condizioni meteorologiche di volo a vista, deve mantenere il regime di volo IFR a meno che non abbia già anticipato e deciso di continuare il volo per un ragionevole periodo di tempo in condizioni VMC ininterrotte.

SERA.5020 IFR Regole applicabili ai voli IFR entro spazi aerei controllati

a) I voli IFR devono attenersi alle prescrizioni della Sezione 8 quando sono condotti all’interno di spazi aerei controllati.

b) Un volo IFR nella fase di crociera in uno spazio aereo controllato deve essere condotto ad un livello di crociera, oppure, se autorizzato ad impiegare tecniche di crociera ascendente, tra due livelli o al di sopra di un livello, scelto nella tavola dei livelli di crociera di cui all’Appendice 3; la correlazione dei livelli alla rotta ivi prescritta non si applica, ogni qual volta diversamente indicato nelle autorizzazioni di controllo del traffico aereo o specificato in AIP dall’autorità competente.

SERA.5025 IFR Regole applicabili ai voli IFR al di fuori degli spazi aerei controllati

a) Livelli di crociera

Un volo IFR che opera a livello di crociera al di fuori di spazi aerei controllati deve essere condotto ad un livello di crociera appropriato alla sua rotta come specificato nella tavola dei livelli di crociera in Appendice 3, fatta salva ogni diversa prescrizione dell’autorità competente per i voli a o al di sotto di 900 m (3 000 ft) dal livello medio del mare.

b) Comunicazioni

Un volo IFR effettuato al di fuori degli spazi aerei controllati ma all’interno o in ingresso di aree, o lungo rotte, designate dall’autorità competente, in conformità alla norma SERA.4001 b)3) o 4), deve mantenere comunicazioni vocali bordo-terra continue sull’appropriata frequenza e stabilire le necessarie comunicazioni a due vie, se necessario, con gli enti che erogano il servizio informazioni volo.

c) Riporti di posizione

Un volo IFR che opera al di fuori degli spazi aerei controllati e che deve mantenere comunicazioni vocali bordo-terra continue sull’appropriata frequenza e stabilire le necessarie comunicazioni a due vie, se necessario, con l’ente di servizi di traffico aereo che fornisce il servizio di informazioni di volo, comunica la propria posizione, come specificato alla norma SERA.8025 per i voli controllati.

SEZIONE 6

Classificazione degli spazi aerei

▼M2

SERA.6001 Classificazione degli spazi aerei

a) Gli Stati membri devono designare lo spazio aereo conformemente alla seguente classificazione dello spazio aereo e all'appendice 4:

1) Classe A. Sono consentiti soltanto i voli IFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

2) Classe B. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

3) Classe C. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli; i voli IFR sono separati da altri voli IFR e dai voli VFR. I voli VFR sono separati dai voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti altri voli VFR e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Per i voli VFR si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

4) Classe D. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. I voli IFR sono separati da altri voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti i voli VFR e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. I voli VFR ricevono informazioni sul traffico concernenti tutti gli altri voli e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Inoltre a tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

5) Classe E. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito ai voli IFR; i voli IFR sono separati da altri voli IFR. Tutti i voli, per quanto possibile, ricevono informazioni sul traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per i voli IFR. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli IFR sono soggetti ad autorizzazione ATC. La classe E non deve essere utilizzata per le zone di controllo.

6) Classe F. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Tutti i voli IFR coinvolti ricevono un servizio consultivo per il traffico aereo e tutti i voli ricevono, su richiesta, il servizio informazioni di volo. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli IFR che usufruiscono del servizio consultivo e tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l'autorizzazione ATC.

7) Classe G. Sono consentiti i voli IFR e VFR e, su richiesta, viene fornito il servizio informazioni di volo. Tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l'autorizzazione ATC.

8) L'implementazione della classe F deve essere considerata un provvedimento temporaneo fino a quando può essere sostituito da una classificazione alternativa.

b) La designazione della classificazione dello spazio aereo deve essere adeguata alle esigenze degli Stati membri, ad eccezione di tutto lo spazio aereo al di sopra di FL 195 che deve essere classificato come spazio aereo di classe C.

▼B

SERA.6005 Requisiti per le comunicazioni e trasponditore di radar secondario

a) Zona radio obbligatoria (RMZ)

1) I voli VFR che operano in porzioni di spazio aereo di classe E, F o G e i voli IFR che operano in porzioni di spazio aereo di classe F o G designate come zone radio obbligatorie (RMZ) dall’autorità competente devono mantenere il continuo contatto radio bilaterale, se necessario, sul canale di comunicazione appropriato, a meno che non esistano delle disposizioni alternative prescritte per quello specifico spazio aereo dall’autorità competente.

2) Prima di entrare in una zona radio obbligatoria, i piloti devono effettuare una chiamata iniziale sulla frequenza appropriata, contenente la denominazione della stazione chiamata, il nominativo di chiamata, il tipo di aeromobile, la posizione, il livello, le intenzioni del volo e altre informazioni come prescritto dall’autorità competente.

b) Zona ad utilizzo obbligatorio di trasponditore (TMZ)

1) Tutti i voli operanti in uno spazio aereo designato dall’autorità competente come una zona ad utilizzo obbligatorio di trasponditore (TMZ) devono essere dotati ed utilizzare un transponder di radar secondario in grado di operare sui modi A e C o sul modo S, a meno che non sussistano delle disposizioni alternative prescritte per quello specifico spazio aereo dall’autorità competente.

c) Gli spazi aerei designati come zona radio obbligatoria (radio mandatory zone) e/o zona ad utilizzo obbligatorio di trasponditore (transponder mandatory zone) devono essere debitamente dichiarati nelle pubblicazioni di informazioni aeronautiche.

SEZIONE 7

Servizi del traffico aereo

SERA.7001. Osservazioni generali — Obiettivi dei servizi del traffico aereo

Gli obiettivi dei servizi del traffico aereo sono:

a) prevenire le collisioni tra aeromobili;

b) prevenire le collisioni tra aeromobili sull’area di manovra e ostacoli presenti in quell’area;

c) accelerare il flusso di traffico aereo e mantenerlo ordinato;

d) fornire avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli;

e) notificare alle appropriate organizzazioni riguardo ad aeromobili che necessitano assistenza, ricerca e soccorso ed assistere tali organizzazioni come necessario.

SERA.7005 Coordinamento tra l’operatore e i servizi di traffico aereo

a) Gli enti ATS, nel perseguire i propri obiettivi, devono tenere nella dovuta considerazione le esigenze degli operatori di aeromobili derivanti dai loro obblighi, come specificato nelle corrispondenti norme dell’Unione europea sulle operazioni di volo e, se lo richiedono gli operatori di aeromobili, devono rendere disponibili, a quest’ultimi o ai loro rappresentanti designati, le informazioni per permettergli di adempiere ai propri compiti.

b) Quando sia richiesto da un operatore dell’aeromobile, i messaggi (incluse le segnalazioni di posizione) ricevuti dagli enti dei servizi di traffico aereo e relativi alle operazioni dell’aeromobile per il quale il servizio di controllo operativo viene fornito da quell’operatore dell’aeromobile devono, per quanto possibile, essere resi disponibili immediatamente a quell’operatore dell’aeromobile o un rappresentante designato conformemente alle procedure concordate localmente.

SEZIONE 8

Servizio di controllo del traffico aereo

SERA.8001 Applicazione

Il servizio di controllo del traffico aereo deve essere fornito:

a) a tutti i voli IFR nello spazio aereo delle classi A, B, C, D e E;

b) a tutti i voli VFR nello spazio aereo delle classi B, C e D;

c) a tutti i voli in VFR speciale;

d) a tutto il traffico di aeroporto negli aeroporti controllati.

SERA.8005 Fornitura del servizio di controllo di traffico aereo

a) Allo scopo di fornire il servizio di controllo di traffico aereo, un ente del controllo di traffico aereo deve:

1) dotarsi di tutte le informazioni sul movimento previsto di ciascun aeromobile, o sue variazioni, e le informazioni aggiornate sull’effettivo progresso del volo di ciascun aeromobile;

2) determinare, mediante le informazioni ricevute, le relative posizioni di ogni aeromobile conosciuto rispetto agli altri;

3) emettere autorizzazioni ed informazioni allo scopo di prevenire collisioni tra aeromobili sotto il proprio controllo e di rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico;

4) coordinare, a seconda delle necessità, le autorizzazioni con gli altri enti:

i) nei casi in cui un aeromobile possa trovarsi in conflitto con il traffico sotto il controllo di tali altri enti;

ii) prima di trasferire il controllo di un aeromobile a tali enti.

b) Le autorizzazioni emesse dagli enti del controllo di traffico aereo devono fornire la separazione:

1) tra tutti i voli nello spazio aereo delle classi A e B;

2) tra i voli IFR nello spazio aereo delle classi C, D e E;

3) tra i voli IFR e i voli VFR nello spazio aereo della classe C;

4) tra i voli IFR e i voli in VFR speciale;

5) tra i voli in VFR speciale a meno che non sia diversamente prescritto dall’autorità competente;

eccetto che, quando richiesto dal pilota di un aeromobile e concordato dal pilota dell’altro aeromobile e se così prescritto dall’autorità competente per i casi elencati alla precedente lettera b) nello spazio aereo di classe D e E, un volo può essere autorizzato durante la salita o la discesa, di giorno e in condizioni VMC, a condizione di mantenere la propria separazione rispetto ad una porzione specifica del volo al di sotto di 3 050 m (10 000 ft).

c) Ad eccezione dei casi in cui può essere applicata una riduzione delle minime di separazione in vicinanza di aeroporti, un ente di controllo di traffico aereo deve fornire la separazione tramite almeno uno dei seguenti modi:

1) separazione verticale, ottenuta assegnando livelli diversi selezionati dalla tabella dei livelli di crociera nell’Appendice 3 all’Allegato I del presente regolamento, eccetto quando la correlazione tra i livelli e la rotta ivi prescritta, non viene applicata se diversamente indicato nelle corrispondenti pubblicazioni di informazioni aeronautiche o autorizzazioni del controllo del traffico aereo. La separazione verticale minima deve avere un valore nominale di 300 m (1 000 ft) fino a ed incluso il FL 410 e un valore nominale di 600 m (2 000 ft) al di sopra di questo livello;

2) separazione orizzontale, ottenuta fornendo:

i) separazione longitudinale, mantenendo un intervallo, espressa in tempo o distanza, tra gli aeromobili in volo lungo la stessa rotta, rotte convergenti o reciproche; oppure

ii) separazione laterale, mantenendo gli aeromobili su rotte diverse o in diverse aree geografiche.

SERA.8010 Minimi di separazione

a) La scelta delle minime di separazione applicabili in una data porzione di spazio aereo deve essere effettuata dall’ANSP responsabile per la fornitura dei servizi di traffico aereo e approvata dall’autorità competente.

b) Per il traffico che transita da uno spazio aereo ad un altro confinante e per rotte che risultano più vicine al confine comune di spazi aerei limitrofi rispetto alle minime di separazione applicabili nelle circostanze, la scelta delle minime di separazione deve essere effettuata in consultazione tra gli ANSP responsabili per la fornitura dei servizi di traffico aereo nello spazio aereo limitrofo.

c) I dettagli delle minime di separazione scelte e delle loro aree di applicazione, devono essere notificati:

1) agli enti dei s