2011R0454 — IT — 25.04.2016 — 004.001

Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni

►B REGOLAMENTO (UE) N. 454/2011 DELLA COMMISSIONE del 5 maggio 2011 relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 123 dell'12.5.2011, pag. 11)

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REGOLAMENTO (UE) N. 454/2011 DELLA COMMISSIONE

del 5 maggio 2011

relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo

(Testo rilevante ai fini del SEE)







LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario ( 1 ), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) A norma dell’articolo 2, lettera e), della direttiva 2008/57/CE, il sistema ferroviario è diviso in sottosistemi di natura strutturale e funzionale. Ciascuno di questi sottosistemi deve essere oggetto di una specifica tecnica di interoperabilità («STI»). (2) Con decisione C(2006)124 definitivo del 9 febbraio 2007 la Commissione ha assegnato all’Agenzia ferroviaria europea (l’Agenzia) il mandato di elaborare specifiche tecniche di interoperabilità (STI) conformemente alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale ( 2 ). Ai sensi di questo mandato, è stato richiesto all’Agenzia di redigere un progetto di STI relativo alle applicazioni telematiche per i passeggeri. Il 31 maggio 2010 l’Agenzia ha presentato una raccomandazione. Questa raccomandazione deve essere integrata da una raccomandazione supplementare successiva a un mandato della Commissione che riguardi le tariffe, l’emissione di biglietti e la prenotazione per i viaggi nazionali. Nell’elaborazione della sua raccomandazione, l’Agenzia deve prendere in considerazione gli sviluppi nazionali e gli sviluppi tecnici nei settori dell’intermodalità e dei sistemi innovativi per l’emissione di biglietti. (3) Le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) sono specifiche adottate a norma della direttiva 2008/57/CE. La STI in allegato riguarda il sottosistema relativo alle applicazioni telematiche per i passeggeri con lo scopo di soddisfare i requisiti essenziali e assicurare l’interoperabilità del sistema ferroviario. (4) È ritenuta importante l’efficace interconnessione dei sistemi informativi e di comunicazione dei vari gestori dell’infrastruttura e imprese ferroviarie, in particolare per la fornitura di informazioni aggiornate e servizi di emissione di biglietti ai passeggeri. (5) Obiettivo della presente STI è definire procedure e interfacce tra tutti i tipi di soggetti per fornire informazioni ed emettere biglietti ai passeggeri tramite tecnologie ampiamente disponibili. Essa deve comprendere lo scambio di informazioni per le seguenti funzioni: sistemi di informazione dei viaggiatori prima e durante il viaggio, sistemi di prenotazione, sistemi di pagamento, gestione dei bagagli, emissione di biglietti tramite biglietterie, distributori automatici di biglietti, a bordo dei treni, telefono, Internet o qualunque altra tecnologia informatica ampiamente disponibile, gestione dei collegamenti tra i treni e con altre modalità di trasporto. (6) Le informazioni fornite ai passeggeri devono essere accessibili conformemente ai requisiti di cui alla decisione 2008/164/CE della Commissione, del 21 dicembre 2007, relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità concernente le «persone a mobilità ridotta» nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e ad alta velocità ( 3 ). (7) Le disposizioni della presente STI non devono pregiudicare le decisioni adottate dagli Stati membri ai sensi dell’articolo 2 del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 4 ). (8) Sono necessarie specifiche dettagliate per assicurare che il presente regolamento possa essere applicato. Tali specifiche definiscono il sistema di scambio dei dati basato su componenti comuni e sull’interconnessione dei sistemi di informazione e comunicazione dei soggetti interessati. Inoltre, sono necessari anche una descrizione della governance destinata allo sviluppo, all’attuazione e al funzionamento di questo sistema e un piano generale per lo sviluppo e l’attuazione di tale sistema. Tale materiale viene prodotto nella fase iniziale di attuazione. La presente STI deve pertanto essere modificata in un secondo momento per tenere conto di questi elementi (specifiche dettagliate, governance e piano generale). (9) Conformemente all’articolo 5, paragrafo 8, della direttiva 2008/57/CE, i documenti tecnici pubblicati dall’Agenzia citati nel presente regolamento si considerano allegati alla STI e diventano obbligatori a partire dal momento in cui la STI è applicabile. (10) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, considerando quanto segue: HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:







Articolo 1

1. La specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa all’elemento «applicazioni per i passeggeri» del sottosistema «applicazioni telematiche del sistema ferroviario transeuropeo» di cui all’articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE è definita nell’allegato I.

2. La STI si applica all’elemento «applicazioni per i passeggeri» del sottosistema «applicazioni telematiche» definito nella sezione 2.5 dell’allegato II alla direttiva 2008/57/CE.

3. Per quanto riguarda i servizi di trasporto ferroviario di passeggeri operati da e verso paesi terzi, la conformità ai requisiti della presente STI è soggetta alla disponibilità di informazioni emesse da soggetti esterni all’UE tranne nel caso in cui accordi bilaterali dispongano uno scambio di informazioni compatibile con la STI.

Articolo 2

L’applicazione della presente STI avviene in tre fasi:

— una prima fase che istituisce specifiche IT dettagliate, governance e piano generale (prima fase),

— una seconda fase relativa allo sviluppo del sistema di scambio dei dati (seconda fase), e

— una fase finale relativa all’attuazione del sistema di scambio dei dati (terza fase).

Articolo 3

1. L’Agenzia ferroviaria europea pubblica sul proprio sito Internet i documenti tecnici elencati nell’allegato III e li mantiene aggiornati. Essa applica una gestione delle modifiche dei documenti tecnici come indicato al paragrafo 7.5.2 dell’allegato I e riferisce alla Commissione in merito all’avanzamento di tali documenti. La Commissione informa gli Stati membri mediante il comitato istituito dall’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.

2. L’Agenzia ferroviaria europea pubblica sul proprio sito Internet gli archivi di riferimento citati al paragrafo 4.2.19 dell’allegato I e li mantiene aggiornati. Essa applica una gestione delle modifiche per tali archivi e riferisce alla Commissione in merito all’avanzamento di tali documenti. La Commissione informa gli Stati membri mediante il comitato istituito dall’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.

3. L’Agenzia ferroviaria europea presenta la propria raccomandazione sui punti in fase di definizione elencati nell’allegato II al presente regolamento entro il 31 marzo 2012.

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Articolo 4

Le imprese ferroviarie, i gestori dell’infrastruttura, i gestori di stazione, i venditori dei biglietti e l’Agenzia sostengono i lavori della fase 2, secondo quanto specificato al paragrafo 7.3 dell’allegato I, fornendo competenza ed informazioni funzionali e tecniche.

Articolo 5

Gli organismi che rappresentano il settore ferroviario a livello europeo, definiti nell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 5 ), insieme a un rappresentante dei venditori dei biglietti e a un rappresentante dei passeggeri europei, sviluppano ulteriormente il sottosistema Applicazioni telematiche per i passeggeri secondo quanto specificato al paragrafo 7.3 dell’allegato I. L’Agenzia ferroviaria europea rende disponibili pubblicamente sul proprio sito web i risultati della fase 1 (guide applicative, architettura, governance e piano generale di attuazione).

Articolo 6

Gli Stati membri assicurano che le imprese ferroviarie, i gestori dell’infrastruttura, i gestori di stazione e i venditori dei biglietti siano informati del presente regolamento e designano un punto di contatto nazionale (NCP — Nationa Contact Point) per il seguito della sua attuazione. Il ruolo del punto di contatto nazionale è descritto all’allegato VI.

Articolo 7

1. Il presente regolamento viene modificato prendendo in considerazione i risultati della fase 2, descritta al paragrafo 7.3 dell’allegato I.

2. L’Agenzia ferroviaria europea modifica il documento tecnico B.60 (Architettura) prendendo in considerazione i risultati della fase 1 e applicando la procedura di cui all’articolo 3.

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Articolo 8

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO I

1. INTRODUZIONE

1.1. Campo di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità (nel prosieguo STI) riguarda l’elemento «applicazioni per i passeggeri» del sottosistema «applicazioni telematiche del sistema ferroviario transeuropeo» di cui all’articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE. La STI rientra nell’area funzionale dell’elenco riportato nell’allegato II della direttiva 2008/57/CE.

1.2. Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo di cui all’articolo 2, lettera a), della direttiva 2008/57/CE.

1.3. Contenuto della presente STI

Il contenuto della presente STI è conforme all’articolo 5 della direttiva 2008/57/CE.

La presente STI indica inoltre, nel capitolo 4, i requisiti di esercizio e manutenzione legati in modo specifico al campo di applicazione tecnico e geografico.

2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1. Sottosistema

La presente STI riguarda:

a) il sottosistema funzionale «applicazioni telematiche per i passeggeri»;

b) la parte del sottosistema «manutenzione relativa alle applicazioni telematiche per i passeggeri» (ovvero, metodi d’uso, gestione, aggiornamento e manutenzione delle banche dati, del software e dei protocolli di comunicazione dati, ecc.).

Essa comprende la fornitura di informazioni sui seguenti aspetti:

a) sistemi che forniscono ai passeggeri informazioni prima e durante il viaggio;

b) sistemi di prenotazione e pagamento;

c) gestione dei bagagli;

d) emissione di biglietti tramite biglietterie, distributori automatici di biglietti, telefono o Internet o qualunque altra tecnologia informatica ampiamente disponibile, nonché a bordo dei treni;

e) gestione delle coincidenze fra i treni e con altri modi di trasporto.

2.1.1. Offerta di informazioni ai passeggeri prima e durante il viaggio

L’allegato II al regolamento (CE) n. 1371/2007 sui diritti e gli obblighi dei passeggeri del trasporto ferroviario elenca le informazioni minime che devono essere fornite ai passeggeri da parte delle imprese ferroviarie e/o dei venditori di biglietti.

2.1.2. Sistemi di prenotazione e pagamento

Le informazioni saranno scambiate tra i sistemi di prenotazione e di emissione dei biglietti e i sistemi di pagamento dei vari venditori di biglietti e imprese ferroviarie per permettere ai passeggeri di pagare i biglietti, le prenotazioni e i supplementi di cui sopra per il viaggio e il servizio da loro scelti.

2.1.3. Gestione dei bagagli

Ai passeggeri vengono fornite informazioni per quanto riguarda le procedure di reclamo in caso di bagagli registrati persi durante il viaggio. Inoltre, ai passeggeri vengono fornite informazioni sull’invio o il ritiro di bagagli registrati.

2.1.4. Emissione di biglietti tramite biglietterie, distributori automatici di biglietti, telefono, Internet o qualunque altra tecnologia informatica ampiamente disponibile

Tra le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti saranno comunicate informazioni per permettere a questi ultimi di emettere, laddove disponibili, biglietti, biglietti globali e supplementi e di effettuare prenotazioni.

2.1.5. Gestione delle coincidenze tra i treni e con altri modi di trasporto

Viene proposta una norma per la fornitura di informazioni e lo scambio di informazioni con altri modi di trasporto.

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1. Conformità ai requisiti essenziali

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, il sistema ferroviario transeuropeo, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell’allegato III della medesima direttiva.

Nell’ambito della presente STI, la conformità ai requisiti essenziali pertinenti indicati nel capitolo 3 della STI sarà assicurata per il sottosistema dalla conformità alle specifiche riportate nel capitolo 4: Caratteristiche del sottosistema.

3.2. Aspetti relativi ai requisiti generali

L’applicabilità dei requisiti generali al sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» è determinata nel modo seguente:

3.2.1. Sicurezza

I requisiti essenziali legati alla sicurezza che si applicano al sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» sono i seguenti: requisiti essenziali 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 e 1.1.5 dell’allegato III alla direttiva 2008/57/CE. Questi requisiti essenziali non si applicano al sottosistema «applicazioni telematiche».

3.2.2. Affidabilità e disponibilità

La conformità al requisito essenziale 1.2 di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE è assicurata dai seguenti paragrafi:

— paragrafo 4.2.19: Archivi di riferimento e banche dati varie,

— paragrafo 4.2.21: Reti e comunicazioni.

3.2.3. Salute

I requisiti essenziali 1.3.1 e 1.3.2 di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE non sono pertinenti per il sottosistema «applicazioni telematiche».

3.2.4. Protezione dell’ambiente

I requisiti essenziali 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 e 1.4.5 di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE non sono pertinenti per il sottosistema «applicazioni telematiche».

3.2.5. Compatibilità tecnica

Il requisito essenziale 1.5 di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE non è pertinente per il sottosistema «applicazioni telematiche».

3.3. Aspetti legati in modo specifico al sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri»

L’applicabilità dei requisiti generali al sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» è determinata nel modo seguente:

3.3.1. Compatibilità tecnica

La conformità al requisito essenziale 2.7.1 di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE è assicurata in particolare dai seguenti paragrafi:

— paragrafo 4.2.19: Archivi di riferimento e banche dati varie,

— paragrafo 4.2.21: Reti e comunicazioni.

3.3.2. Affidabilità e disponibilità

La conformità al requisito essenziale 2.7.2 di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE è assicurata in particolare dai seguenti paragrafi:

— paragrafo 4.2.19: Archivi di riferimento e banche dati varie,

— paragrafo 4.2.21: Reti e comunicazioni.

Tuttavia, questo requisito essenziale, in particolare per quanto riguarda i modi d’uso adottati per garantire l’efficacia delle applicazioni telematiche e la qualità del servizio, non è trattato solo nei paragrafi appena menzionati ma rappresenta il cardine di tutta la STI.

3.3.3. Salute

Per quanto riguarda il requisito essenziale 2.7.3 di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE, la presente STI non precisa requisiti ulteriori rispetto alle vigenti normative nazionali ed europee per quanto riguarda i criteri minimi di sicurezza in materia di ergonomia e protezione della salute che devono essere rispettati dall’interfaccia tra queste applicazioni telematiche e l’utenza.

3.3.4. Sicurezza

La conformità al requisito essenziale 2.7.4 di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE è assicurata dai seguenti paragrafi:

— 4.2.19: Archivi di riferimento e banche dati varie,

— 4.2.21: Reti e comunicazioni.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. Introduzione

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali applicabili, il sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» si definisce in base ai parametri fondamentali descritti nelle sezioni seguenti.

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

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4.2.1. Scambio dei dati sull’orario

Questo parametro fondamentale stabilisce il modo in cui l’impresa ferroviaria deve eseguire lo scambio dei dati sull’orario.

Questo parametro fondamentale garantisce che gli orari comprensivi dei dati definiti di seguito siano resi disponibili.

Questo parametro fondamentale garantisce inoltre che ogni impresa ferroviaria fornisca dati relativi all’orario precisi e aggiornati.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano ai servizi passeggeri dell’impresa ferroviaria.

Questo parametro fondamentale stabilisce il seguente processo:

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4.2.1.1. L’impresa ferroviaria rende disponibili i dati sull’orario in suo possesso ad altre imprese ferroviarie e a terzi

L’impresa ferroviaria rende disponibili tutti i dati sull’orario in suo possesso, per i quali è responsabile come vettore unico o comune e relativi ai servizi di trasporto disponibili per l’acquisto da parte del pubblico, garantendo l’accesso a tutte le imprese ferroviarie, a terzi e agli organismi pubblici. L’impresa ferroviaria garantisce che i dati dell’orario siano precisi e aggiornati. Tali dati vengono mantenuti disponibili per almeno dodici mesi successivi alla loro scadenza.

Qualora un’impresa ferroviaria gestisca un servizio di trasporto per il quale è uno dei vettori comuni, essa deve garantire, insieme agli altri vettori comuni, che la sua parte di orario sia precisa e aggiornata.

Il contenuto principale dei dati dell’orario è costituito da:

— principi fondamentali delle varianti di treni,

— rappresentazione di un treno,

— diversi modi possibili di rappresentare i giorni di esercizio,

— categoria di treno/modalità di servizio,

— relazioni del servizio di trasporto,

— gruppi di carrozze collegate ai treni,

— congiungimento a, divisione da,

— collegamenti globali (collegamento a),

— collegamenti globali (cambio di numero di servizio),

— dettagli dei servizi di trasporto,

— fermate con limitazioni del traffico,

— treni per servizio notturno,

— attraversamento di fusi orari,

— regime di prezzi e dettagli sulla prenotazione,

— soggetto generatore dell’informazione,

— soggetto generatore della prenotazione,

— strutture per i servizi,

— accessibilità del treno (compresa l’esistenza programmata di posti prioritari, spazi appositi per sedie a rotelle, compartimenti letto universali — cfr. paragrafo 4.2.4 della STI PMR); cfr. paragrafo 4.2.6.1,

— servizi straordinari,

— coincidenze: tempi tra i servizi di trasporto,

— elenco delle stazioni.

Per i servizi di trasporto sui quali cui l’impresa ferroviaria assicura da sola il controllo, l’orario annuale viene reso disponibile almeno due mesi prima della sua entrata in vigore. Per i servizi di trasporto rimanenti, l’impresa ferroviaria mette a disposizione l’orario non appena possibile.

L’impresa ferroviaria rende disponibili tutti i cambiamenti all’orario annuale in una serie di aggiornamenti dell’orario almeno sette giorni prima della loro entrata in vigore. Questo obbligo si applica soltanto se l’impresa ferroviaria è a conoscenza del cambiamento con un anticipo di sette giorni o più rispetto alla sua entrata in vigore.

Il suddetto processo e le informazioni utilizzate devono essere conformi alla documentazione tecnica:

— B.4 (cfr. allegato III).

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4.2.2. Scambio dei dati tariffari

Questo parametro fondamentale stabilisce il modo in cui l’impresa ferroviaria deve eseguire lo scambio di dati tariffari.

Questo parametro fondamentale garantisce che i dati tariffari nel formato definito di seguito siano resi disponibili.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano a tutte le tariffe passeggeri dell’impresa ferroviaria per le vendite nazionali, internazionali e all’estero.

Questo parametro fondamentale stabilisce il seguente processo:

4.2.2.1. L’impresa ferroviaria rende disponibili le proprie tariffe ad altre imprese ferroviarie, ad organismi pubblici autorizzati e a terze parti autorizzate.

Fatti salvi i diritti dei passeggeri e in conformità agli accordi di distribuzione, ogni impresa ferroviaria rende disponibili le proprie tariffe (comprese le tabelle delle tariffe) garantendo l’accesso alle imprese ferroviarie alle quali rilascia l’autorizzazione a effettuare vendite, a terzi ai quali rilascia l’autorizzazione a effettuare vendite e agli organismi pubblici autorizzati. L’impresa ferroviaria garantisce che i dati tariffari siano esatti e aggiornati. Qualora un’impresa ferroviaria gestisca un servizio di trasporto in cooperazione per il quale è uno dei vettori, essa deve garantire, insieme a tutti gli altri vettori, che i dati tariffari siano precisi e aggiornati.

Il contenuto principale dei dati tariffari destinati alle vendite internazionali o effettuate all’estero deve essere conforme alla definizione di cui all’allegato IV.

I dati tariffari destinati alle vendite internazionali o effettuate all’estero sono resi disponibili con un anticipo pari almeno a quello disposto nell’allegato IV.

Il processo di cui sopra e le informazioni utilizzate per lo stesso devono essere conformi ai dati sulle tariffe destinati alle vendite internazionali o effettuate all’estero con i documenti tecnici:

— B.1 (cfr. allegato III),

— B.2 (cfr. allegato III),

— B.3 (cfr. allegato III).

Il processo di cui sopra e le informazioni utilizzate per lo stesso in relazione ai dati tariffari destinati alle vendite nazionali devono essere conformi ai documenti tecnici che l’Agenzia dovrà sviluppare (cfr. allegato II).

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4.2.3. Trattamento delle informazioni sulle coordinate per contattare l’impresa ferroviaria

Questo parametro fondamentale indica il modo in cui l’impresa ferroviaria deve fornire informazioni sul proprio sito Internet ufficiale da cui i clienti possono ottenere informazioni precise.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano a tutte le imprese ferroviarie.

Questo parametro fondamentale stabilisce il seguente processo:

4.2.3.1. L’impresa ferroviaria rende disponibile una serie di dati con i dettagli sui contatti

L’impresa ferroviaria mette a disposizione di altre imprese ferroviarie, dell’Agenzia, di terzi e degli organismi pubblici una serie di dati comprensiva del nome e del codice di vettore e del suo sito Internet ufficiale. Il sito Internet ufficiale indicato in questo parametro fondamentale deve essere in formato leggibile da un computer e conforme agli orientamenti sull’accessibilità dei contenuti Internet. Se un’impresa ferroviaria gestisce un’unità commerciale comune con una o più altre imprese ferroviarie, il nome dell’unità commerciale comune, i codici del vettore e il sito Internet ufficiale devono essere messi a disposizione delle altre imprese ferroviarie.

Quando un’impresa ferroviaria rende disponibili le proprie informazioni sull’orario ad altre imprese ferroviarie, a norma del paragrafo 4.2.1.1, assicura che il nome del vettore indicato in tale orario corrisponda al nome del vettore indicato in questa serie di dati. In caso di cambiamenti, l’impresa ferroviaria deve aggiornare al più presto il contenuto della serie di dati.

4.2.4. Trattamento delle informazioni relative alle condizioni di trasporto

Questo parametro fondamentale indica il modo in cui l’impresa ferroviaria tratta le informazioni relative alle condizioni di trasporto.

Questo parametro fondamentale assicura che le condizioni di trasporto siano disponibili sul sito Internet ufficiale dell’impresa ferroviaria.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano ai servizi passeggeri dell’impresa ferroviaria.

Questo parametro fondamentale stabilisce il seguente processo:

4.2.4.1. L’impresa ferroviaria pubblica informazioni relative alle condizioni di trasporto.

L’impresa ferroviaria pubblica informazioni relative ai seguenti elementi:

— condizioni generali di trasporto per i passeggeri del trasporto ferroviario (GCC-CIV/PRR),

— proprie condizioni di trasporto,

— un collegamento al regolamento (CE) n. 1371/2007,

— mezzi di pagamento accettati,

— condizioni di vendita e post-vendita, soprattutto per lo scambio e il rimborso dei biglietti,

— procedure per la presentazione di reclami,

almeno sul suo sito Internet ufficiale. Tale sito deve essere conforme agli orientamenti sull’accessibilità dei contenuti Internet in considerazione delle esigenze delle persone con disabilità uditive e/o visive.

Questo processo deve essere eseguito per la prima pubblicazione al più tardi sei mesi dopo l’entrata in vigore di questa STI. Eventuali modifiche a queste informazioni devono essere pubblicate almeno 6 giorni prima della loro entrata in vigore. L’impresa ferroviaria elenca gli articoli modificati rispetto alla versione precedente. L’impresa ferroviaria deve mantenere in ogni caso la versione precedente di queste informazioni sul proprio sito Internet ufficiale.

4.2.5. Trattamento delle informazioni relative al trasporto di bagagli registrati

Questo parametro fondamentale indica il modo in cui l’impresa ferroviaria assicura la fornitura di informazioni per il trasporto di bagagli registrati se tale servizio è offerto dall’impresa ferroviaria. Se il servizio non è offerto, l’impresa ferroviaria informa della indisponibilità di tale servizio.

Questo parametro fondamentale assicura che le informazioni sulla gestione dei bagagli registrati siano a disposizione dei passeggeri.

Questo parametro fondamentale stabilisce il seguente processo:

4.2.5.1. L’impresa ferroviaria pubblica i termini per la gestione dei bagagli registrati

L’impresa ferroviaria pubblica all’attenzione dei passeggeri i termini e le condizioni per la gestione dei bagagli registrati, laddove tale servizio sia disponibile. Dove il servizio non è offerto, l’impresa ferroviaria pubblica informazioni in merito. Tali informazioni sono pubblicate almeno sul sito Internet ufficiale dell’impresa ferroviaria. Tale sito deve essere conforme agli orientamenti sull’accessibilità dei contenuti Internet, in considerazione delle esigenze delle persone con disabilità uditive e/o visive.

Questo processo deve essere eseguito per la prima pubblicazione entro sei mesi dall’entrata in vigore della presente STI. Eventuali modifiche a queste informazioni devono essere pubblicate almeno 6 giorni prima della loro entrata in vigore. L’impresa ferroviaria elenca gli articoli modificati rispetto alla versione precedente. L’impresa ferroviaria deve mantenere in ogni caso la versione precedente di queste informazioni sul proprio sito Internet ufficiale.

4.2.6. Trattamento delle informazioni relative al trasporto e all’assistenza di persone a mobilità ridotta

Questo parametro fondamentale indica il modo in cui l’impresa ferroviaria, il venditore di biglietti e/o il gestore della stazione devono assicurare la fornitura di informazioni sul trasporto e sull’assistenza alle persone a mobilità ridotta.

Questo parametro fondamentale assicura che le informazioni sul trasporto e l’assistenza alle persone a mobilità ridotta siano a disposizione dei passeggeri. Se l’impresa ferroviaria utilizza mezzi informatici per inviare una richiesta di disponibilità/prenotazione per l’assistenza alle persone a mobilità ridotta, il sistema a cui è indirizzata deve almeno essere in grado di gestire i messaggi in base al protocollo specificato nel documento tecnico B.10 (cfr. allegato III). Inoltre, il sistema deve emettere un numero di conferma per la prenotazione di assistenza; ciò è essenziale per fornire al cliente/passeggero la garanzia e la certezza che l’assistenza sarà fornita e per stabilire la responsabilità e il compito della prestazione di assistenza. Questi messaggi contengono tutte le informazioni necessarie perché l’impresa ferroviaria, il venditore dei biglietti e/o il gestore della stazione emettano un numero di conferma destinato alle persone a mobilità ridotta (per ogni partenza e arrivo di ogni viaggio) per prenotare l’assistenza.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano come segue: la gestione di informazioni relative al trasporto di persone a mobilità ridotta si applica in relazione ai servizi passeggeri dell’impresa ferroviaria. ►M2 ————— ◄

Questo parametro fondamentale stabilisce i seguenti processi:

4.2.6.1. L’impresa ferroviaria pubblica informazioni sull’accessibilità dei servizi ferroviari e sulle condizioni di accesso al materiale rotabile

L’impresa ferroviaria pubblica le seguenti informazioni:

— i tipi/numeri di treni e/o il numero delle linee (se non è disponibile nessun numero di treno per il pubblico) su cui sono disponibili strutture per persone a mobilità ridotta,

— i tipi e le quantità minime di strutture per persone a mobilità ridotta sui treni suddetti (come posti per sedia a rotelle, cuccette, bagni per persone a mobilità ridotta, posizione dei posti per le persone a mobilità ridotta) in nomali condizioni di funzionamento,

— i metodi per la richiesta di assistenza per l’accesso a bordo e la discesa dai treni (compreso il preavviso applicabile, l’indirizzo, l’e-mail, l’orario di servizio e il numero di telefono dell’ufficio preposto all’assistenza alle persone a mobilità ridotta) a norma dell’articolo 24 del regolamento sui diritti dei passeggeri,

— le dimensioni e il peso massimi consentiti per la sedia a rotelle (compreso il peso della persona a mobilità ridotta),

— le condizioni di trasporto per gli accompagnatori e/o gli animali al seguito,

— le condizioni di accesso all’edificio e ai binari della stazione, compresa l’eventuale classificazione della stazione come accessibile per le persone a mobilità ridotta e l’eventuale presenza di personale addetto all’assistenza delle persone a mobilità ridotta,

almeno sul proprio sito Internet ufficiale ►M2 Tale sito deve essere accessibile a persone con disabilità. ◄

Questo processo deve essere eseguito per la prima pubblicazione entro sei mesi dall’entrata in vigore della presente STI. Eventuali modifiche a queste informazioni devono essere pubblicate almeno 6 giorni prima della loro entrata in vigore. L’impresa ferroviaria elenca gli articoli modificati rispetto alla versione precedente. L’impresa ferroviaria deve mantenere in ogni caso la versione precedente di queste informazioni sul proprio sito Internet ufficiale.

▼M2

4.2.6.2. Se l’impresa ferroviaria o il venditore del biglietto utilizzano mezzi informatici per inviare una richiesta di disponibilità/prenotazione per l’assistenza alle persone a mobilità ridotta, tale richiesta deve essere conforme alle disposizioni del caso.

Il sistema di distribuzione richiedente trasmette al sistema le richieste di disponibilità/prenotazione del relativo treno in relazione al tipo di assistenza specificato.

I principali tipi di richieste sono:

— richiesta di disponibilità,

— richiesta di prenotazione,

— richiesta di annullamento parziale,

— richiesta di annullamento completo.

Questo processo viene eseguito in seguito a una richiesta di un cliente trasmessa al sistema dell’impresa ferroviaria o al venditore di biglietti.

Gli elementi dei dati e il contenuto informativo del messaggio utilizzati per rispettare gli obblighi devono essere conformi:

— agli elementi definiti nel documento tecnico B.10 (cfr. allegato III), nel qual caso tutti i sistemi consultati devono essere in grado di capire la richiesta e di rispondere,

— oppure a standard definiti in maniera diversa, nel qual caso il sistema consultato deve essere in grado di capire la richiesta e di rispondere.

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4.2.6.3. Il sistema consultato invia una risposta di disponibilità/prenotazione per l’assistenza a persone a mobilità ridotta

Se l’impresa ferroviaria utilizza mezzi informatici per inviare una risposta di disponibilità/prenotazione per l’assistenza a persone a mobilità ridotta, deve rispettare i termini e le condizioni stabiliti per tale processo.

Se la richiesta di prenotazione di assistenza a persone a mobilità ridotta è stata formulata correttamente, secondo il processo descritto in precedenza, il sistema consultato invia al sistema richiedente una risposta di disponibilità/prenotazione per il tipo di assistenza richiesto.

I principali tipi di risposte alla prenotazione sono:

— risposta sulla disponibilità,

— conferma della richiesta di prenotazione,

— conferma della richiesta di annullamento parziale,

— conferma della richiesta di annullamento completo,

— risposta negativa.

Questo processo viene eseguito in risposta a una richiesta ricevuta dal sistema a cui è trasmessa secondo il processo descritto in precedenza.

Gli elementi di dati e le informazioni contenute nel messaggio utilizzati per rispettare gli obblighi devono essere conformi:

— agli elementi definiti nel documento tecnico B.10 (cfr. allegato III),

— oppure a standard definiti diversamente,

in base al protocollo utilizzato dal sistema che ha inviato la richiesta.

4.2.7. Trattamento delle informazioni relative al trasporto di biciclette

Questo parametro fondamentale stabilisce il modo in cui l’impresa ferroviaria garantisce la fornitura di informazioni relative al trasporto di biciclette.

Questo parametro fondamentale assicura che le informazioni per il trasporto di biciclette siano a disposizione del passeggero. Il sistema di attribuzione deve essere in grado di gestire almeno i messaggi secondo il protocollo specificato nel documento tecnico B.5 (cfr. allegato III).

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano nel modo seguente: il trattamento delle informazioni relative al trasporto di biciclette si applica in relazione ai servizi passeggeri dell’impresa ferroviaria laddove viene offerto il trasporto di biciclette. Le disposizioni di questo parametro fondamentale per quanto riguarda una richiesta/conferma elettroniche si applicano se esiste un accordo tra la parte richiedente e quella di attribuzione per la fornitura di servizi ai sensi del quale tale trasporto può essere prenotato o è soggetto a prenotazione obbligatoria.

Questo parametro fondamentale stabilisce i seguenti processi:

4.2.7.1. L’impresa ferroviaria pubblica le condizioni per la gestione delle biciclette

L’impresa ferroviaria pubblica, all’attenzione dei passeggeri, le condizioni per il trasporto di biciclette, laddove tale trasporto è offerto dall’impresa ferroviaria. Queste informazioni sono pubblicate almeno sul sito Internet ufficiale dell’impresa ferroviaria. Tale sito deve essere conforme agli orientamenti sull’accessibilità dei contenuti Internet, in considerazione delle esigenze delle persone con disabilità uditive e/o visive. Tali condizioni devono elencare almeno:

— i tipi/numeri di treni e/o il numero delle linee (se non è disponibile alcun numero di treno per il pubblico) su cui è disponibile il trasporto di biciclette,

— particolari orari/periodi in cui è consentito il trasporto di biciclette,

— le tariffe per il trasporto di biciclette,

— se è disponibile o richiesta una prenotazione specifica per un posto di immagazzinamento della bicicletta sul treno (compreso il preavviso applicabile, l’orario di servizio, l’e-mail e/o il telefono).

La prima pubblicazione di queste condizioni avviene al più tardi sei mesi dopo l’entrata in vigore della presente STI. Eventuali modifiche a queste informazioni devono essere pubblicate almeno 6 giorni prima della loro entrata in vigore. L’impresa ferroviaria elenca gli articoli modificati rispetto alla versione precedente. L’impresa ferroviaria deve mantenere in ogni caso la versione precedente di queste informazioni sul proprio sito Internet ufficiale.

4.2.7.2. Un’impresa ferroviaria o un venditore di biglietti trasmettono una richiesta di disponibilità/prenotazione per il trasporto di biciclette al sistema di attribuzione della prenotazione

La possibilità di effettuare una prenotazione è soggetta all’esistenza di un accordo commerciale tra il vettore e il distributore interessati. Tali accordi possono comprendere spese, norme tecniche e di sicurezza, limitazioni specifiche in termini di treni, origini/destinazioni, tariffe, canali di vendita, ecc.

Se l’impresa ferroviaria o il venditore dei biglietti utilizzano mezzi informatici per inviare una richiesta di disponibilità/prenotazione per il trasporto di biciclette, tale comunicazione deve essere conforme ai requisiti di questo processo.

Subordinatamente a un accordo tra le parti interessate, il sistema di distribuzione che effettua la richiesta trasmette al sistema di attribuzione le richieste dello specifico trasporto di biciclette, in merito alla disponibilità/prenotazione del treno interessato.

I principali tipi di richieste di prenotazione sono:

— domanda sulla disponibilità,

— richiesta di prenotazione,

— richiesta di annullamento parziale,

— richiesta di annullamento completo.

Questo processo viene eseguito in seguito alla richiesta di un cliente trasmessa al sistema di distribuzione dell’impresa ferroviaria.

Gli elementi di dati e le informazioni contenute nel messaggio utilizzato per rispettare gli obblighi devono essere conformi:

— alle definizioni di cui al documento tecnico B.5 (cfr. allegato III), nel qual caso tutti i sistemi di attribuzione devono essere in grado di capire la richiesta e di rispondere,

— oppure a standard definiti diversamente, nel qual caso il sistema di attribuzione deve essere in grado di capire la richiesta e di rispondere solo se è stato concluso un accordo specifico con il sistema di distribuzione richiedente.

4.2.7.3. Il sistema di attribuzione della prenotazione trasmette la risposta sulla disponibilità/prenotazione per le biciclette

Se l’impresa ferroviaria utilizza sistemi informatici per inviare una risposta di disponibilità/prenotazione per il trasporto di biciclette, deve seguire le istruzioni attinenti a questo processo.

Se la richiesta di prenotazione di spazi per biciclette è stata formulata correttamente, secondo il processo descritto in precedenza, il sistema di attribuzione invia al sistema di distribuzione richiedente una risposta di disponibilità/prenotazione per il treno richiesto.

I principali tipi di risposte alla prenotazione sono:

— risposta sulla disponibilità,

— conferma della richiesta di prenotazione,

— conferma della richiesta di annullamento parziale,

— conferma della richiesta di annullamento completo,

— risposta negativa.

Questo processo viene eseguito in risposta a una richiesta ricevuta dal sistema di attribuzione, secondo il processo descritto in precedenza.

Gli elementi di dati e le informazioni contenute nel messaggio utilizzati per rispettare gli obblighi devono essere conformi:

— alle informazioni contenute nel documento tecnico B.5 (cfr. allegato III),

— oppure a standard definiti diversamente,

in base al protocollo utilizzato dal sistema di attribuzione richiedente.

4.2.8. Trattamento delle informazioni relative al trasporto di automobili

Questo parametro fondamentale indica il modo in cui l’impresa ferroviaria assicura la fornitura di informazioni per il trasporto di automobili/moto (nel prosieguo, la parola «automobili» include le moto) qualora venga offerto dall’impresa ferroviaria.

Questo parametro fondamentale assicura che le informazioni sul trasporto di automobili siano disponibili per i passeggeri. Il sistema di attribuzione deve essere in grado di gestire almeno i messaggi, secondo il protocollo specificato nel documento tecnico B.5 (cfr. allegato III).

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano nel modo seguente: il trattamento delle informazioni relative al trasporto di automobili si applica in relazione ai servizi passeggeri dell’impresa ferroviaria laddove viene offerto il trasporto di automobili. Le disposizioni di questo parametro fondamentale per quanto riguarda una richiesta/conferma elettronica si applicano se esiste un accordo tra la parte richiedente e quella di attribuzione per la fornitura di servizi, dove tale trasporto può essere prenotato o è soggetto a prenotazione obbligatoria.

Questo parametro fondamentale si applica nel modo seguente:

4.2.8.1. L’impresa ferroviaria pubblica le condizioni per la gestione delle automobili

L’impresa ferroviaria comunica ai passeggeri le condizioni per il trasporto di automobili, laddove tale trasporto è offerto dall’impresa ferroviaria. Queste informazioni sono pubblicate almeno sul sito Internet ufficiale dell’impresa ferroviaria. Tale sito deve essere conforme agli orientamenti sull’accessibilità dei contenuti Internet, in considerazione delle esigenze delle persone con disabilità uditive e/o visive.

Tali condizioni devono elencare almeno:

— i tipi/numeri di treni su cui è disponibile il trasporto di automobili,

— particolari orari/periodi in cui è consentito il trasporto di automobili,

— le tariffe standard per il trasporto di automobili (comprese le tariffe per la sistemazione dei passeggeri, laddove l’impresa ferroviaria offre tale servizio),

— l’indirizzo specifico e l’orario dell’imbarco delle automobili a bordo del treno,

— l’indirizzo specifico e l’orario di arrivo del treno alla stazione di destinazione,

— le dimensioni, il peso e altre limitazioni per il trasporto di automobili.

La prima pubblicazione avviene al più tardi sei mesi dopo l’entrata in vigore della presente STI. Eventuali modifiche a queste informazioni devono essere pubblicate almeno sei giorni prima della loro entrata in vigore. L’impresa ferroviaria elenca gli articoli che sono stati modificati. L’impresa ferroviaria deve mantenere in ogni caso la versione precedente di queste informazioni sul proprio sito Internet ufficiale.

4.2.8.2. L’impresa ferroviaria o il venditore di biglietti trasmettono una richiesta di disponibilità/prenotazione per automobili al sistema di prenotazione

La possibilità di effettuare una prenotazione è soggetta all’esistenza di un accordo commerciale tra il vettore e il distributore interessati. Tali accordi possono comprendere spese, norme tecniche e di sicurezza, limitazioni specifiche in termini di treni, origini/destinazioni, tariffe, canali di vendita, ecc.

Se l’impresa ferroviaria o il venditore di biglietti utilizzano mezzi informatici per inviare una richiesta di disponibilità/prenotazione per il trasporto di automobili, tale comunicazione deve essere conforme alle disposizioni che regolano questo processo.

Subordinatamente a un accordo tra le parti interessate, il sistema di distribuzione che effettua la richiesta trasmette al sistema di attribuzione per il treno in questione le richieste di disponibilità/prenotazione per il trasporto di automobili specificato.

I principali tipi di richieste di prenotazione sono:

— richiesta di disponibilità,

— richiesta di prenotazione,

— richiesta di annullamento parziale,

— richiesta di annullamento completo.

Questo processo viene eseguito in seguito a una richiesta trasmessa da un cliente al sistema di distribuzione dell’impresa ferroviaria.

Gli elementi di dati e le informazioni contenute nel messaggio utilizzati per rispettare gli obblighi devono essere conformi:

— agli elementi definiti nel documento tecnico B.5 (cfr. allegato III), nel qual caso tutti i sistemi di attribuzione devono essere in grado di capire la richiesta e di rispondere,

— oppure a standard definiti diversamente, nel qual caso il sistema di attribuzione deve essere in grado di capire la richiesta e di rispondere solo se è stato concluso un accordo specifico con il sistema di distribuzione richiedente.

4.2.8.3. Il sistema di attribuzione trasmette la risposta in merito alla disponibilità/prenotazione per le automobili

Se l’impresa ferroviaria utilizza mezzi informatici per inviare risposte di disponibilità/prenotazione per il trasporto di automobili, deve seguire le norme stabilite in relazione a questo processo.

Se la richiesta di prenotazione di automobili è stata formulata correttamente, secondo il processo descritto in precedenza, il sistema di attribuzione invia al sistema di distribuzione richiedente una risposta di disponibilità/prenotazione per il treno richiesto.

I principali tipi di risposte di prenotazione sono:

— risposta sulla disponibilità,

— conferma della richiesta di prenotazione,

— conferma della richiesta di annullamento parziale,

— conferma della richiesta di annullamento completo,

— risposta negativa.

Questo processo viene eseguito in risposta a una richiesta ricevuta dal sistema di attribuzione, secondo il processo descritto in precedenza.

Gli elementi dei dati e il contenuto delle informazioni del messaggio utilizzati per rispettare gli obblighi devono essere conformi:

— agli elementi definiti nel documento tecnico B.5 (cfr. allegato III),

— oppure a standard definiti diversamente,

in base al protocollo utilizzato dal sistema di distribuzione richiedente.

4.2.9. Gestione della disponibilità/delle prenotazioni

Questo parametro fondamentale stabilisce il modo in cui l’impresa ferroviaria tratta le prenotazioni per la sistemazione dei passeggeri. Tutti i vari tipi di sistemazione [come posti a sedere, cuccette, vagoni letto, posti a sedere prioritari, spazi per sedie a rotelle, compartimenti letto universali (cfr. paragrafo 4.2.4 della STI per le persone a mobilità ridotta)] vengono indicati nel prosieguo come «posti», a meno che non siano necessarie informazioni più specifiche. Le prenotazioni per il trasporto di biciclette, automobili e per l’assistenza alle persone a mobilità ridotta sono descritte nei diversi parametri fondamentali in capitoli separati.

La prenotazione dei posti può essere un’operazione distinta del contratto di trasporto o fare parte di una transazione combinata che comprende sia la prenotazione che il contratto di trasporto.

Questo parametro di base assicura che le imprese ferroviarie che effettuano l’emissione e l’attribuzione scambino informazioni adeguate circa la disponibilità e la prenotazione. Il sistema di attribuzione deve essere in grado di gestire almeno i messaggi, secondo il protocollo specificato nel documento tecnico B.5 (cfr. allegato III).

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano se esiste un accordo tra la parte richiedente e quella di attribuzione in merito a servizi che possono essere prenotati o che sono soggetti a prenotazione obbligatoria.

Questo parametro fondamentale stabilisce i seguenti processi:

4.2.9.1. L’impresa ferroviaria o il venditore di biglietti trasmettono una richiesta di disponibilità/prenotazione al sistema di attribuzione della prenotazione

La possibilità di effettuare una prenotazione è soggetta all’esistenza di un accordo commerciale tra il vettore e il distributore interessati. Tali accordi possono comprendere spese, norme tecniche e di sicurezza, limitazioni specifiche in termini di treni, origini/destinazioni, tariffe, canali di vendita, ecc.

Subordinatamente a un accordo tra le parti interessate, il sistema di distribuzione che effettua la richiesta trasmette al sistema di attribuzione per il treno in questione le richieste di disponibilità/prenotazione per il tipo di sistemazione specificato.

I principali tipi di richieste di prenotazione sono:

— domanda sulla disponibilità,

— richiesta di prenotazione,

— richiesta di annullamento parziale,

— richiesta di annullamento completo.

Questo processo viene eseguito in seguito a una richiesta trasmessa da un cliente al sistema di distribuzione dell’impresa ferroviaria.

Gli elementi di dati e le informazioni contenute nel messaggio, utilizzati per rispettare gli obblighi devono essere conformi:

— agli elementi stabiliti nel documento tecnico B.5 (cfr. allegato III), nel qual caso tutti i sistemi di attribuzione devono essere in grado di capire la richiesta e di rispondere,

— oppure a standard definiti diversamente, nel qual caso il sistema di attribuzione deve essere in grado di capire la richiesta e di rispondere solo se è stato concluso un accordo specifico con il sistema di distribuzione richiedente.

4.2.9.2. Il sistema di attribuzione della prenotazione trasmette la risposta in merito alla disponibilità/prenotazione

Se la richiesta di prenotazione di posti è stata formulata correttamente, secondo il processo descritto in precedenza, il sistema di attribuzione invia al sistema di distribuzione richiedente una risposta di disponibilità/prenotazione per il treno richiesto.

I principali tipi di risposte di prenotazione sono:

— risposta sulla disponibilità,

— conferma della richiesta di prenotazione,

— conferma della richiesta di annullamento parziale,

— conferma della richiesta di annullamento completo,

— proposta di sostituzione,

— risposta negativa.

Questo processo viene eseguito in risposta a una richiesta ricevuta dal sistema di attribuzione, secondo il processo descritto in precedenza.

Gli elementi di dati e le informazioni contenute nel messaggio, utilizzati per rispettare gli obblighi devono essere conformi:

— agli elementi definiti nel documento tecnico B.5 (cfr. allegato III),

— oppure a standard definiti diversamente,

in base al protocollo utilizzato dal sistema di distribuzione richiedente.

4.2.10. Trattamento degli elementi di sicurezza per la distribuzione di prodotti

Questo parametro fondamentale specifica il modo in cui l’impresa ferroviaria di attribuzione genera elementi di sicurezza per la distribuzione dei suoi prodotti.

Questo parametro fondamentale deve garantire che le imprese ferroviarie e i passeggeri ottengano dall’impresa ferroviaria di attribuzione, nel momento opportuno, le informazioni di sicurezza e i riferimenti necessari per i vari tipi di biglietto.

Questo parametro fondamentale stabilisce i seguenti processi:

4.2.10.1. Il sistema di attribuzione crea un elemento di sicurezza per l’emissione elettronica

Se un’impresa ferroviaria emette un biglietto/una prenotazione conforme al contratto di trasporto internazionale per ferrovia dei viaggiatori e dei bagagli (CIV), il personale della biglietteria ferroviaria/agenzia/rivenditore o del sistema di distribuzione dell’impresa ferroviaria genera le informazioni di sicurezza da inserire nel biglietto/prenotazione.

Questo processo viene eseguito non appena lo stato di prenotazione e i dati della transazione di vendita sono stati correttamente inviati al sistema di distribuzione delle imprese ferroviarie concordate.

Il suddetto processo e le informazioni utilizzate devono essere conformi:

— allo standard per il trattamento degli elementi di sicurezza per la distribuzione del prodotto, in via di sviluppo. Si tratta pertanto di uno dei punti in fase di definizione elencati nell’allegato II.

4.2.10.2. Il sistema di attribuzione crea un dossier di riferimento per l’impresa ferroviaria per l’erogazione elettronica

Se un’impresa ferroviaria emette un biglietto/prenotazione conforme CIV, il personale della biglietteria ferroviaria/agenzia/rivenditore o del sistema di distribuzione dell’impresa ferroviaria genera un numero di dossier che consente di recuperare il biglietto/la prenotazione e inserisce tutte le informazioni relative al biglietto nel proprio sistema di distribuzione.

Questo processo viene eseguito non appena lo stato della prenotazione e i dati della transazione di vendita sono stati correttamente inviati al sistema di distribuzione delle imprese ferroviarie concordate.

Il suddetto processo e le informazioni utilizzate devono essere conformi:

— allo standard per il trattamento degli elementi di sicurezza per la distribuzione del prodotto, in via di sviluppo. Si tratta pertanto di uno dei punti in fase di definizione elencati nell’allegato II.

4.2.10.3. Il sistema di attribuzione crea un numero di dossier per il passeggero, ai fini dell’erogazione elettronica

Se un’impresa ferroviaria emette un biglietto/prenotazione conforme al contratto di trasporto internazionale per ferrovia dei viaggiatori e dei bagagli (CIV), il personale della biglietteria ferroviaria/agenzia/rivenditore o del sistema di distribuzione dell’impresa ferroviaria genera un numero di dossier e lo inserisce nel biglietto/prenotazione.

Questo processo deve essere eseguito non appena lo stato di prenotazione e i dati della transazione di vendita sono stati correttamente inviati al sistema di distribuzione delle imprese ferroviarie concordate.

Il suddetto processo e le informazioni utilizzate devono essere conformi:

— allo standard per il trattamento degli elementi di sicurezza per la distribuzione del prodotto, in via di sviluppo. Si tratta pertanto di uno dei punti in fase di definizione elencati nell’allegato II.

4.2.11. Consegna del prodotto al cliente dopo l’acquisto (adempimento)

Questo parametro fondamentale stabilisce tutti i metodi diretti e indiretti possibili di adempimento collegati al biglietto e/o alla prenotazione e al tipo di supporti (ad esempio carta).

Questo parametro fondamentale garantisce che l’emittente o il venditore del biglietto emettano biglietti secondo standard che assicurano l’interoperabilità tra imprese ferroviarie. Ai fini dell’emissione dei biglietti per la vendita internazionale e all’estero, le imprese ferroviarie utilizzano almeno uno dei tipi di adempimento elencati nel paragrafo 4.2.11.1 Adempimento — diretto — per la vendita internazionale e estera e nel paragrafo 4.2.11.2 Adempimento — indiretto — per la vendita internazionale e estera.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano almeno in relazione alle tariffe per la vendita internazionale e all’estero.

4.2.11.1. Adempimento — diretto — per la vendita internazionale e estera

Questo processo è un’alternativa al processo 4.2.11.2 «adempimento — indiretto — per la vendita internazionale e estera».

Le imprese ferroviarie devono accettare almeno i biglietti conformi alla definizione contenuta nel documento tecnico B.6 (cfr. allegato III), eccetto qualora il biglietto non sia adatto per il viaggio intrapreso, nel caso in cui l’impresa ferroviaria abbia motivi ragionevoli per sospettare una frode e nel caso in cui il biglietto non venga utilizzato in conformità alle condizioni di trasporto, a norma del paragrafo 4.2.4.

I principali tipi di biglietti emessi sono specificati nel documento tecnico B.6 dell’allegato III:

— biglietto e prenotazione,

— solo biglietto,

— solo prenotazione,

— supplementi,

— passaggio a una categoria di biglietto superiore,

— cambio di itinerario,

— carta d’imbarco,

— tariffe speciali abbinate a carte ferroviarie nazionali,

— biglietto per comitiva,

— carte ferroviarie internazionali di vario tipo,

— coupon per veicolo al seguito,

— buono di viaggio a titolo di rimborso.

Il processo suddetto e le informazioni utilizzate per lo stesso devono essere conformi ai documenti tecnici:

— B.6 (cfr. allegato III).

4.2.11.2. Adempimento — indiretto — per la vendita internazionale e estera

Questo processo è un’alternativa al processo 4.2.11.1 «adempimento — diretto — per la vendita internazionale e estera».

Se l’impresa ferroviaria effettua le vendite utilizzando l’adempimento indiretto in uno dei seguenti metodi, deve utilizzare le seguenti norme:

— consegna elettronica conforme CIV (biglietto da ritirare alla stazione — Ticket On Departure),

— manifestazione d’intenzione di viaggio in elenco conforme CIV (Manifest On List),

— biglietto A4 conforme CIV inviato via e-mail.

I principali tipi di biglietti emessi di cui sopra sono:

— biglietto aperto (solo viaggio),

— biglietto aperto + prenotazione (viaggio e prenotazione),

— biglietto aperto + supplemento (viaggio e supplemento),

— biglietto aperto + prenotazione + supplemento (viaggio, prenotazione e supplemento),

— biglietto con prezzo globale (viaggio e prenotazione).

Il processo suddetto e le informazioni utilizzate per lo stesso devono essere conformi ai seguenti documenti tecnici:

— B.6 (cfr. allegato III),

— B.7 (cfr. allegato III),

— è in corso di sviluppo una norma per i biglietti «Ticket On Departure» e «Manifest On List» europei. Si tratta pertanto di uno dei punti in fase di definizione elencati nell’allegato II.

4.2.11.3. Adempimento — diretto — vendite nazionali

Punto in fase di definizione (cfr. allegato II).

4.2.11.4. Adempimento — indiretto — vendite nazionali

Punto in fase di definizione (cfr. allegato II).

4.2.12. Trattamento delle informazioni fornite all’interno della stazione

Questo parametro fondamentale stabilisce il modo in cui il gestore della stazione fornisce ai clienti informazioni sui treni in circolazione all’interno della stazione.

Le disposizioni si applicano soltanto se vi è stato un rinnovamento, un importante aggiornamento o una nuova installazione degli annunci vocali e/o dei sistemi di visualizzazione.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano almeno in relazione alle stazioni in cui i treni effettuano fermate internazionali.

Questo parametro fondamentale stabilisce i seguenti processi:

4.2.12.1. Il gestore della stazione informa i clienti all’interno della stazione

Per quanto riguarda le informazioni sulle partenze dei treni, i gestori di stazione forniscono le seguenti informazioni sulla partenza dei treni ai clienti all’interno delle stazioni:

— tipo e/o numero del treno,

— stazione/i di destinazione,

— eventuali fermate intermedie,

— binario o marciapiede,

— orario di partenza programmato.

In caso di variazione di queste informazioni per i treni di partenza, i gestori di stazione devono fornire, nelle stazioni, almeno le seguenti informazioni:

— tipo e/o numero del treno,

— stazione/i di destinazione,

— orario di partenza programmato,

— variazione rispetto al programma.

Per quanto riguarda le informazioni sui treni che giungono al capolinea, il gestore della stazione fornisce almeno le seguenti informazioni:

— stazione/i di partenza,

— orario di arrivo alla stazione capolinea,

— tipo e/o numero del treno,

— binario o marciapiede di arrivo.

In caso di variazioni riguardanti i treni che giungono al capolinea, il gestore della stazione fornisce almeno le seguenti informazioni in merito a tali treni:

— tipo e/o numero del treno,

— stazione/i di partenza,

— orario di arrivo programmato,

— variazione rispetto al programma.

Le variazioni rispetto al programma comprendono:

— ritardi materiali,

— cambio di binario o marciapiede,

— cancellazione totale o parziale del treno,

— nuovo instradamento del treno.

Il gestore della stazione decide in base agli accordi con le imprese ferroviarie e/o i gestori dell’infrastruttura in merito a:

— tipo di sistema informativo (display e/o annunci vocali),

— momento in cui fornire le informazioni,

— posizione all’interno della stazione in cui installare il sistema informativo.

Conformemente a un accordo contrattuale, le informazioni sulle variazioni vengono trasmesse a tempo debito al gestore della stazione dalle imprese ferroviarie e/o dai gestori dell’infrastruttura.

4.2.13. Trattamento delle informazioni fornite all’interno dei veicoli

Questo parametro fondamentale stabilisce il modo in cui l’impresa ferroviaria fornisce informazioni sui treni in marcia nell’area dei veicoli.

Le disposizioni si applicano al materiale rotabile nuovo o rinnovato o aggiornato, qualora vengano rinnovati o installati i sistemi informativi (annunci vocali e/o display).

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano almeno a tutti quei treni che effettuano servizio internazionale.

Questo parametro fondamentale stabilisce i seguenti processi:

4.2.13.1. L’impresa ferroviaria informa i passeggeri a bordo del treno

L’impresa ferroviaria fornisce ai passeggeri a bordo del treno le informazioni seguenti:

— nella stazione di partenza e alle principali fermate intermedie:

— tipo e/o numero del treno,

— destinazione/i finale/i,

— laddove possibile, le fermate intermedie,

— ritardo materiale,

— motivi del ritardo, se noti.

Prima dell’arrivo a tutte le stazioni intermedie:

— fermata successiva (nome della stazione).

Prima dell’arrivo nella principale stazione intermedia e nella stazione di destinazione:

— fermata successiva (nome della stazione),

— orario di arrivo programmato,

— orario di arrivo previsto e/o altre informazioni sul ritardo,

— principali coincidenze successive (a discrezione dell’impresa ferroviaria).

L’impresa ferroviaria decide in merito a:

— tipo di sistema informativo (display e/o annunci vocali),

— momento in cui fornire le informazioni,

— posizione all’interno del treno in cui installare i dispositivi informativi.

4.2.14. Preparazione del treno

Questo parametro fondamentale stabilisce il modo in cui l’impresa ferroviaria informa il gestore dell’infrastruttura del fatto che il treno è pronto ad accedere alla rete una volta svolte le attività di partenza del treno definite nel paragrafo 4.2.3.3 della STI OPE o quando il numero del treno è cambiato.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano a tutti i treni dell’impresa ferroviaria.

Questo parametro fondamentale stabilisce i seguenti processi:

4.2.14.1. Messaggio «treno pronto» per tutti i treni

L’impresa ferroviaria trasmette un messaggio «treno pronto» al gestore dell’infrastruttura ogni volta che un treno è pronto ad accedere per la prima volta alla rete, a meno che, in base a norme nazionali, il gestore dell’infrastruttura non accetti l’orario come equivalente di un messaggio «treno pronto». Nel secondo caso, l’impresa ferroviaria informa al più presto il gestore dell’infrastruttura e, qualora opportuno, il gestore della stazione se il treno non è pronto.

I messaggi devono contenere almeno:

— il numero del treno e/o della traccia,

— l’indicazione che il treno è pronto, che indica che il treno è stato preparato ed è pronto a funzionare.

Altri elementi quali:

— punto di partenza della traccia con l’orario per il quale è stata richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia con l’orario previsto di arrivo a destinazione del treno proposto,

possono essere trasmessi nello stesso messaggio.

Il processo suddetto e le informazioni utilizzate per lo stesso devono essere conformi al messaggio «treno pronto» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se le parti interessate hanno concluso un accordo specifico che ne consente l’utilizzo.

4.2.15. Informazioni e previsioni sulla circolazione dei treni

Questo parametro fondamentale indica le informazioni e le previsioni sulla circolazione dei treni. Deve prescrivere come vanno gestiti il dialogo tra il gestore dell’infrastruttura e l’impresa ferroviaria, nonché tra l’impresa ferroviaria e il gestore della stazione, allo scopo di scambiare informazioni e previsioni sulla circolazione dei treni.

Questo parametro fondamentale indica il modo in cui il gestore dell’infrastruttura invia, al momento opportuno, le informazioni sulla marcia di un treno all’impresa ferroviaria e al gestore dell’infrastruttura successiva interessata dalla circolazione del treno.

Le informazioni sulla marcia del treno servono a fornire dettagli sullo stato attuale del treno in punti di segnalazione concordati.

Le previsioni sulla marcia dei treni vengono utilizzate per fornire informazioni sul tempo previsto in punti di previsione concordati. Questo messaggio viene inviato dal gestore dell’infrastruttura all’impresa ferroviaria e al gestore dell’infrastruttura vicina interessata dalla marcia del treno. Le informazioni sulle previsioni di marcia del treno vengono trasmesse al gestore della stazione a tempo debito dalle imprese ferroviarie e/o dai gestori dell’infrastruttura in base a un accordo contrattuale.

L’accordo sulla traccia oraria specifica i punti di segnalazione per la marcia del treno.

Questo parametro fondamentale descrive il contenuto del messaggio e non prescrive il processo per la generazione delle previsioni sulla marcia dei treni.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano a tutti i treni dell’impresa ferroviaria.

Questo parametro fondamentale stabilisce i seguenti processi:

4.2.15.1. Avviso di treno in marcia per tutti i treni

Il gestore dell’infrastruttura invia un messaggio «avviso di treno in marcia» all’impresa ferroviaria. Questo processo viene eseguito non appena il treno raggiunge i punti di segnalazione concordati in cui fornire avvisi di treno in marcia. Un punto di rilevamento concordato può essere un punto di trasferimento, una stazione o la destinazione finale del treno.

Il messaggio contiene almeno i seguenti elementi:

— il numero del treno e/o della traccia (ID treno),

— orario programmato e orario effettivo al punto di rilevamento concordato,

— identificazione del punto di rilevamento,

— stato del treno al punto di rilevamento (arrivo, partenza, passaggio, partenza dalla stazione di origine, arrivo alla destinazione finale).

Altri elementi quali:

— delta ritardo rispetto all’orario prenotato programmato (in minuti),

— qualora disponibile, il motivo del ritardo,

possono essere trasmessi nello stesso messaggio.

Il processo suddetto e le informazioni utilizzate per lo stesso devono essere conformi almeno al «TrainRunningInformationMessage» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se esiste un accordo specifico fra le parti interessate per consentire l’utilizzo di tali standard.

4.2.15.2. Previsioni di marcia per tutti i treni

Il gestore dell’infrastruttura invia un messaggio «previsione di marcia del treno» all’impresa ferroviaria.

Questo processo viene eseguito non appena il treno raggiunge i punti di rilevamento concordati in cui fornire una previsione. Un punto di previsione concordato può essere un punto di trasferimento o una stazione o altro ancora. Una previsione di marcia del treno può essere inviata anche prima che il treno inizi a circolare. Per ritardi supplementari che si verifichino tra due punti di segnalazione, deve essere definita contrattualmente una soglia tra l’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura a cui deve essere inviata una previsione iniziale o nuova. Se il ritardo non è noto, il gestore dell’infrastruttura invia un «messaggio di perturbazione del servizio» (cfr. il paragrafo 4.2.16 «informazioni di perturbazione del servizio»).

Il messaggio di previsione di marcia del treno deve indicare il tempo previsto per i punti di previsione concordati.

Le informazioni sulle previsioni di marcia del treno vengono trasmesse al gestore della stazione a tempo debito dalle imprese ferroviarie e/o dai gestori dell’infrastruttura in base a un accordo contrattuale.

Il gestore dell’infrastruttura deve inviare questo messaggio al gestore dell’infrastruttura successiva interessata dalla marcia del treno.

Il messaggio deve contenere almeno:

— numero del treno e/o della traccia (ID treno),

— per ogni punto di previsione concordato: — — orario programmato e orario previsto, — individuazione del punto di previsione concordato, — stato del treno al punto di previsione concordato (arrivo, partenza, passaggio, arrivo alla destinazione finale).

Altri elementi quali:

— delta orario stimato rispetto all’orario prenotato programmato (in minuti),

— comunicazione del motivo del ritardo, qualora disponibile,

possono essere inviati nello stesso messaggio.

Il processo suddetto e le informazioni utilizzate per lo stesso devono essere conformi almeno al «TrainRunningForecastMessage» dei documenti tecnici.

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se è stato firmato un accordo specifico a tale fine fra le parti interessate, che consente l’utilizzo di tali standard.

4.2.16. Informazioni concernenti la perturbazione del servizio

Questo parametro fondamentale indica come vengono trattate le informazioni concernenti la perturbazione del servizio tra l’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano a tutti i treni dell’impresa ferroviaria.

Allo scopo di trattare i reclami dei passeggeri, i dati sulla perturbazione del servizio vengono mantenuti a disposizione delle imprese ferroviarie, dei venditori dei biglietti e/o degli organismi pubblici autorizzati per almeno dodici mesi successivi alla scadenza dei dati stessi.

Questo parametro fondamentale stabilisce i seguenti processi.

4.2.16.1. Note generali

L’impresa ferroviaria informa il gestore dell’infrastruttura dello stato operativo dei treni, definito nel paragrafo 4.2.3.3.2 della STI OPE.

Se la marcia del treno è interrotta, il gestore dell’infrastruttura invia un messaggio di «interruzione della marcia del treno», come specificato di seguito.

4.2.16.2. Messaggio di interruzione della marcia del treno per tutti i treni

Se la marcia del treno è interrotta, il gestore dell’infrastruttura trasmette questo messaggio al gestore dell’infrastruttura vicina e alle imprese ferroviarie.

Se si conosce la durata del ritardo, il gestore dell’infrastruttura deve inviare un messaggio «Previsione di marcia del treno» (cfr. il paragrafo 4.2.15.2 «previsione di marcia del treno»).

I dati principali contenuti in questo messaggio sono:

— numero della traccia e/o del treno (ID treno),

— identificativo della posizione del treno basato sulla località successiva rispetto all’archivio di riferimento della località,

— ora di inizio dell’interruzione,

— data e orario programmati di partenza da tale località,

— codice che indica il motivo e/o la descrizione dell’interruzione.

Il processo suddetto e le informazioni utilizzate per lo stesso devono essere conformi almeno al «TrainRunningInterruptionMessage» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se è stato concluso un accordo specifico tra le parti interessate che consente l’utilizzo di tali standard.

4.2.17. Trattamento dei dati dell’orario in gestione operativa per i treni

Questo parametro fondamentale indica il modo in cui devono essere gestite le richieste di traccia oraria in gestione operativa tra la «parte entrante» e il gestore dell’infrastruttura. Questi requisiti sono validi per tutte le richieste di traccia oraria in gestione operativa.

Questo parametro fondamentale non comprende questioni relative alla gestione del traffico. Il limite di tempo tra le tracce orarie in gestione operativa e cambia mentile modifiche alla traccia nella gestione del traffico è soggetto ad accordi locali. Qualora siano coinvolte esigenze di trasporto in gestione operativa (ad esempio treno speciale, treno supplementare), deve essere possibile richiedere una traccia oraria in gestione operativa. A tal fine, la parte entrante che chiede una traccia oraria in gestione operativa deve fornire al gestore dell’infrastruttura tutte le informazioni necessarie che indicano quando e dove deve circolare un treno e i relativi dati.

A livello europeo non è specificato alcun intervallo di tempo minimo. Il prospetto informativo della rete può specificare intervalli di tempo minimi.

Ciascun gestore dell’infrastruttura è responsabile dell’idoneità di ogni traccia oraria rispetto alle caratteristiche della sua infrastruttura; da parte sua, l’impresa ferroviaria è tenuta a verificare le caratteristiche del treno rispetto ai valori indicati nei dettagli della traccia oraria stabilita nel contratto.

Di seguito sono indicati i vari scenari possibili:

— scenario A: la parte entrante contatta tutti i gestori delle infrastrutture coinvolte direttamente (caso A) o tramite uno sportello unico (caso B) per organizzare le tracce orarie per il percorso completo. In questo caso la parte entrante deve anche gestire il treno nel percorso completo,

— scenario B: ogni parte entrante impegnata nel percorso contatta i gestori delle infrastrutture locali direttamente o tramite uno sportello unico per richiedere una traccia oraria per la sezione di percorso su cui gestisce il treno.

In entrambi gli scenari la procedura di assegnazione per una richiesta di traccia oraria in gestione operativa prende la forma di un dialogo tra la parte entrante e il gestore dell’infrastruttura, contenente i seguenti messaggi:

— richiesta di traccia oraria,

— dettagli della traccia oraria,

— messaggio traccia oraria non disponibile,

— messaggio traccia oraria confermata,

— messaggio dettagli della traccia oraria respinti,

— messaggio traccia oraria annullata,

— messaggio traccia oraria prenotata non più disponibile,

— messaggio di conferma della ricezione.

Nel caso di movimenti del treno per i quali è già stata chiesta e assegnata una traccia oraria, non è necessario ripetere la richiesta a meno che il ritardo non superi un valore concordato a livello contrattuale tra l’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura oppure se è cambiata la composizione del treno in modo tale da rendere la richiesta di traccia oraria non valida.

Le disposizioni di questo parametro fondamentale si applicano alla gestione delle tracce per tutti i treni dell’impresa ferroviaria, ma soltanto se le parti interessate utilizzano applicazioni telematiche ai sensi dell’allegato II della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 6 ) per le richieste di traccia oraria in gestione operativa.

In tal caso, questo parametro fondamentale stabilisce i seguenti processi:

4.2.17.1. Richiesta di traccia oraria

Questo messaggio viene inviato al gestore dell’infrastruttura dalla parte entrante con il seguente contenuto principale:

— parte che effettua la richiesta di traccia oraria,

— punto di partenza della traccia: luogo di origine della traccia,

— orario di partenza dal punto di inizio della traccia: orario per il quale è richiesta la traccia,

— punto finale della traccia: destinazione del treno nella traccia richiesta,

— orario di arrivo al punto finale della traccia: orario previsto di arrivo a destinazione del treno proposto,

— sezione di percorso richiesta,

— fermate intermedie o altri punti specificati lungo la traccia proposta, con l’indicazione dell’orario di arrivo e partenza da un punto intermedio. L’assenza di indicazioni in questo campo significa che il treno non effettua fermate in questo punto,

— equipaggiamento concordato e necessario sul treno/dati per la sezione di percorso,

— velocità massima consentita del treno,

— massima velocità con il sistema di controllo specificato (nazionale e internazionale, ad esempio LZB, ETCS),

— per ogni macchina di trazione: classe di trazione, variante tecnica,

— macchina di trazione su terrapieno (classe di trazione, variante tecnica),

— principale rimorchio di veicolo guida,

— lunghezza totale,

— peso totale,

— carico assiale massimo,

— peso lordo al metro,

— prestazioni di frenatura (potenza frenante effettiva del livello di frenatura),

— tipo di frenatura (per l’indicazione di utilizzo della frenatura elettromagnetica),

— sistema/i specifico/i di controllo del treno (nazionale e internazionale),

— interruzione del freno di emergenza,

— sistema radio (ad esempio GSM-R),

— carico speciale,

— misura del carico,

— qualunque altro prerequisito tecnico diverso dalle dimensioni standard (ad esempio misura del carico eccezionale),

— categoria del treno,

— qualunque altro dato specifico richiesto a livello locale o nazionale per elaborare la richiesta di traccia,

— definizioni delle attività che devono essere svolte in un determinato punto intermedio lungo il percorso,

— codice dell’impresa ferroviaria responsabile del movimento del treno nella sezione corrente del percorso,

— codice del gestore dell’infrastruttura responsabile del treno nella rispettiva sezione del percorso,

— codice dell’impresa ferroviaria e del gestore dell’infrastruttura per la sezione successiva del treno, qualora opportuno.

Il processo suddetto e le informazioni utilizzate per lo stesso devono essere conformi almeno al «PathRequestMessage» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se esiste un accordo specifico fra le parti interessate che consentono l’utilizzo di tali standard.

4.2.17.2. Messaggio relativo ai dettagli della traccia oraria

Il gestore dell’infrastruttura invia questo messaggio con il seguente contenuto principale alla parte richiedente in risposta alla richiesta di traccia oraria di tale parte:

— parte che effettua la richiesta di traccia oraria,

— punto di partenza della traccia: luogo di origine della traccia,

— orario di partenza dal punto di inizio della traccia: orario per il quale è richiesta la traccia,

— punto finale della traccia: destinazione del treno nella traccia richiesta,

— orario di arrivo al punto finale della traccia: orario previsto di arrivo a destinazione del treno proposto,

— sezione di percorso richiesta,

— fermate intermedie o altri punti specificati lungo la traccia proposta, con l’indicazione dell’orario di arrivo e partenza da un punto intermedio. L’assenza di indicazioni in questo campo significa che il treno non effettua fermate in questo punto,

— equipaggiamento concordato e necessario sul treno/dati per la sezione di percorso,

— velocità massima consentita del treno,

— massima velocità con il sistema di controllo specificato (nazionale e internazionale, ad esempio LZB, ETCS),

— per ogni macchina di trazione: classe di trazione, variante tecnica,

— macchina di trazione su terrapieno (classe di trazione, variante tecnica),

— principale rimorchio di veicolo guida,

— lunghezza totale,

— peso totale,

— carico assiale massimo,

— peso lordo al metro,

— prestazioni di frenatura (rappresentano la potenza frenante effettiva del livello di frenatura),

— tipo di frenatura (per l’indicazione di utilizzo della frenatura elettromagnetica),

— sistema/i specifico/i di controllo del treno (nazionale e internazionale),

— interruzione del freno di emergenza,

— sistema radio (ad esempio GSM-R),

— carico speciale,

— misura del carico,

— qualunque altro prerequisito tecnico diverso dalle dimensioni abituali (ad esempio misura del carico eccezionale),

— categoria del treno,

— qualunque altro dato specifico richiesto a livello locale o nazionale per elaborare la richiesta di traccia,

— definizioni delle attività che devono essere svolte in un determinato punto intermedio lungo il percorso,

— codice dell’impresa ferroviaria responsabile del movimento del treno nella sezione corrente del percorso,

— codice del gestore dell’infrastruttura responsabile del treno nella rispettiva sezione del percorso,

— codice dell’impresa ferroviaria e del gestore dell’infrastruttura per la sezione successiva del percorso, qualora opportuno.

Il processo suddetto e le informazioni utilizzate per lo stesso devono essere conformi almeno al «PathDetailsMessage» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se viene concluso un accordo specifico fra le parti interessate per consentire l’utilizzo di tali standard.

4.2.17.3. Messaggio «traccia oraria non disponibile»

Il gestore dell’infrastruttura invia questo messaggio alla parte richiedente in risposta alla richiesta di traccia della parte entrante in caso di non disponibilità di una traccia:

— punto di partenza della traccia: punto di partenza del treno nella traccia,

— punto di destinazione nella traccia,

— orario di partenza dal punto di inizio della traccia: orario per il quale è richiesta la traccia,

— indicazione che la traccia non è disponibile,

— motivo della non disponibilità della traccia.

Contemporaneamente a questo messaggio, o non appena possibile, il gestore dell’infrastruttura deve inviare una proposta alternativa senza che sia necessaria alcuna richiesta ulteriore da parte dell’impresa ferroviaria (messaggio «dettagli della traccia oraria»).

Il processo suddetto e le informazioni utilizzate per lo stesso devono essere conformi almeno al «PathNotAvailableMessage» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se viene concluso un accordo specifico tra le parti coinvolte per consentire l’uso di tali standard.

4.2.17.4. Messaggio di conferma della traccia oraria

La parte richiedente utilizza questo messaggio per prenotare/confermare la traccia proposta dal gestore dell’infrastruttura:

— numero della traccia per identificare la traccia,

— punto di partenza della traccia: punto di partenza del treno sulla traccia,

— punto di destinazione della traccia,

— orario di partenza dal punto di partenza della traccia: orario in cui è richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia: destinazione del treno per la traccia richiesta,

— orario di arrivo al punto di destinazione della traccia: orario previsto di arrivo a destinazione del treno proposto,

— indicazione dell’accettazione della traccia proposta.

Il processo summenzionato e le informazioni utilizzate per realizzarlo devono almeno essere conformi al «PathConfirmedMessage» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se viene concluso un accordo specifico tra le parti coinvolte per consentire l’uso di tali standard.

4.2.17.5. Messaggio di rifiuto della traccia oraria

La parte richiedente usa questo messaggio per rifiutare i dettagli della traccia proposti dal gestore dell’infrastruttura rilevante:

— numero identificativo della traccia,

— indicazione del rifiuto dei dettagli della traccia,

— motivo del rifiuto della traccia o della modifica richiesta dalla parte entrante,

— punto di partenza della traccia: punto di partenza del treno per la traccia,

— punto di destinazione della traccia,

— orario di partenza dal punto di partenza della traccia: orario per il quale è stata richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia: destinazione del treno per la traccia richiesta,

— orario di arrivo al punto di destinazione della traccia: orario previsto di arrivo a destinazione del treno proposto.

Il processo summenzionato e le informazioni utilizzate per realizzarlo devono almeno essere conformi al «PathDetailsRefusedMessage» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se viene concluso un accordo specifico tra le parti coinvolte per consentire l’uso di tali standard.

4.2.17.6. Messaggio di annullamento della traccia oraria

Questo messaggio viene usato da una parte entrante per annullare una traccia prenotata:

— numero identificativo della traccia,

— sezione del viaggio da annullare,

— indicazione dell’annullamento della traccia,

— punto di partenza originale della traccia: punto di partenza del treno per la traccia,

— punto di destinazione della traccia,

— orario di partenza dal punto iniziale originale della traccia: orario per il quale è stata richiesta la traccia,

— punto di destinazione originale della traccia: destinazione del treno per la traccia richiesta,

— orario di arrivo al punto di destinazione originale della traccia: orario previsto di arrivo a destinazione del treno proposto.

Il processo summenzionato e le informazioni utilizzate per realizzarlo devono almeno essere conformi al «PathCancelledMessage» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se viene concluso un accordo specifico tra le parti coinvolte per consentire l’uso di tali standard.

4.2.17.7. Messaggio «conferma di ricevimento»

Questo messaggio viene scambiato tra i gestori dell’infrastruttura e le parti entranti quando la risposta a uno qualsiasi dei messaggi summenzionati non può essere fornita entro 5 minuti:

— messaggio di conferma del ricevimento: indica che il messaggio è stato ricevuto e che chi lo ha ricevuto si attiverà per darvi seguito.

Il processo summenzionato e le informazioni utilizzate per realizzarlo devono almeno essere conformi al «ReceiptConfirmationMessage» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se viene concluso un accordo specifico tra le parti coinvolte per consentire l’uso di tali standard.

4.2.17.8. Messaggio «traccia oraria prenotata non disponibile»

Il gestore dell’infrastruttura usa questo messaggio per informare la parte entrante che un percorso prenotato non è più disponibile. La non disponibilità è dovuta a motivi importanti, ad esempio cause di forza maggiore. Contenuto del messaggio:

— numero di traccia,

— numero del treno previsto per la traccia soppressa (se già noto al gestore dell’infrastruttura),

— punto di partenza originale della traccia: punto di partenza del treno per la traccia,

— punto di destinazione della traccia,

— orario di partenza dal punto iniziale originale della traccia: orario per il quale è stata richiesta la traccia,

— punto di destinazione originale della traccia: destinazione del treno per la traccia richiesta,

— orario di arrivo al punto di destinazione originale della traccia: orario previsto di arrivo a destinazione del treno proposto,

— indicazione del motivo.

Il processo summenzionato e le informazioni utilizzate per realizzarlo devono almeno essere conformi al «PathNotAvailableMessage» dei documenti tecnici:

— B.30 (cfr. allegato III).

Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se viene concluso un accordo specifico tra le parti coinvolte per consentire l’uso di tali standard.

4.2.18. Qualità dei dati e delle informazioni relativi alla presente STI

4.2.18.1. Requisiti

Al fine di soddisfare i requisiti della presente STI, le disposizioni seguenti si applicano alla qualità dei dati e delle informazioni in tutta la STI.

Tutti i destinatari della presente STI sono responsabili di mettere a disposizione di altre imprese ferroviarie, gestori dell’infrastruttura o terze parti dati aggiornati, coerenti, accurati e completi nel momento e nel formato adeguati. Ogni attore interessato dalla presente STI deve essere responsabile della pubblicazione di informazioni aggiornate, coerenti, accurate e complete nel momento adeguato e con il contenuto adeguato destinate ai clienti (passeggeri) o ad altre imprese ferroviarie, gestori dell’infrastruttura o terzi.

Qualora le informazioni o i dati siano utilizzati per soddisfare al contempo i requisiti di più parametri fondamentali della presente STI, gli attori a cui questa si rivolge devono assicurare che le informazioni e i dati condivisi tra tali parametri fondamentali siano utilizzati in modo coerente (ad esempio, deve essere assicurata la coerenza i) tra l’orario e le informazioni sulle tariffe o ii) tra le tariffe e le informazioni sulla prenotazione).

Qualora le informazioni o i dati siano forniti da più destinatari della presente STI, tali attori dovranno assicurare congiuntamente che le informazioni o i dati comuni forniti siano aggiornati, coerenti, accurati, completi e compatibili (ad esempio: le forniture di informazioni per l’impresa ferroviaria A e l’impresa ferroviaria B devono essere coerenti al fine di assicurarne la corrispondenza alla frontiera, ecc.).

Qualora siano utilizzati dati o informazioni di riferimento al fine di soddisfare i requisiti della presente STI, gli attori a cui questa si rivolge devono garantire la coerenza tra le informazioni e i dati di riferimento e le informazioni o i dati utilizzati nei parametri fondamentali della presente STI (ad esempio, deve essere assicurata la coerenza i) tra i codici di riferimento dell’ubicazione e le informazioni sulla corsa del treno; o ii) tra i codici di riferimento dell’impresa ferroviaria e l’adempimento, ecc.).

La qualità delle informazioni e dei dati forniti dagli attori per gli scopi della presente STI deve essere tale da consentire ai suoi destinatari di emettere i biglietti come disposto dall’articolo 10 del regolamento sui diritti e gli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario.

La qualità delle informazioni e dei dati forniti dagli attori per gli scopi della presente STI deve raggiungere un livello tale da consentire ai suoi destinatari di fornire le informazioni come disposto dall’articolo 10 e dall’allegato II del regolamento sui diritti e gli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario.

4.2.19. Vari archivi di riferimento e banche dati

4.2.19.1. Archivi di riferimento

Per la circolazione dei treni passeggeri sulla rete europea, deve essere garantita la disponibilità dei seguenti archivi di riferimento nonché la possibilità di accesso a tali archivi da parte di tutti i soggetti erogatori di servizi (gestori dell’infrastruttura, imprese ferroviarie, terze parti autorizzate e capistazione). I dati devono rappresentare in qualsiasi momento la situazione effettiva.

L’Agenzia ferroviaria europea archivia in modo centralizzato e mantiene i codici unici per i seguenti dati di riferimento:

— archivio dei codici di tutti i gestori dell’infrastruttura, imprese ferroviarie, capistazione e soggetti erogatori di servizi,

— archivio dei codici delle ubicazioni,

— archivio di tutti i sistemi di controllo dei treni disponibili,

— archivio dei diversi tipi di locomotive,

— archivio delle officine di manutenzione europee,

— archivio dei sistemi di prenotazione europei,

— archivio dei codici per gli scambi di orari,

— archivio dei codici per gli scambi di tariffe,

— catalogo messaggi e insiemi di dati,

— repertorio degli elenchi di codici,

— qualsiasi altro archivio o elenco di codici necessario per l’uso dei documenti tecnici presenti negli allegati (questi vengono definiti durante la fase 1).

Qualora un archivio venga utilizzato insieme alla STI TAF, il suo sviluppo e il suo utilizzo devono approssimarsi il più possibile alla STI TAF applicata al fine di raggiungere le sinergie ottimali.

4.2.19.2. Altri requisiti delle banche dati

Le varie banche dati devono soddisfare anche altri requisiti indicati di seguito. Essi sono:

1) Autenticazione

Prima di poter accedere al contenuto delle banche dati, gli utenti devono superare una fase di autenticazione.

2) Protezione

Deve essere garantita la protezione delle banche dati attraverso il controllo dell’accesso alle stesse. Non è richiesta la cifratura del contenuto delle banche dati.

3) ACID

Le banche dati devono soddisfare il principio ACID (Atomicità, Coerenza, Isolamento, Durabilità).

4) Controllo dell’accesso

L’accesso ai dati delle banche dati deve essere consentito soltanto agli utenti o ai sistemi che dispongono della necessaria autorizzazione. Il controllo dell’accesso deve estendersi fino al controllo di ogni singolo attributo di un record di dati. L’accesso alle banche dati deve poter essere configurabile in base all’utilizzatore per l’inserimento, l’aggiornamento o la cancellazione di record.

5) Rintracciabilità

Le banche dati devono registrare tutte le azioni effettuate al loro interno per consentire la rintracciabilità dei dettagli relativi all’inserimento dei dati (autore, oggetto, momento di ogni variazione del contenuto).

6) Strategia di bloccaggio

Le banche dati devono applicare una strategia di bloccaggio per consentire l’accesso ai dati anche mentre è in corso la modifica dei record da parte di altri utenti.

7) Accesso multiplo

Le banche dati devono consentire a più utenti e sistemi di accedere contemporaneamente ai dati.

8) Affidabilità

L’affidabilità delle banche dati non deve essere di impedimento alla necessaria disponibilità.

9) Disponibilità

Le banche dati devono avere il livello di disponibilità necessario in funzione della natura dei dati e degli studi commerciali basati su di esse.

10) Manutenibilità

La manutenibilità delle banche dati deve garantire la disponibilità necessaria.

11) Sicurezza

Le banche dati in sé non sono legate alla sicurezza. Pertanto, gli aspetti della sicurezza non sono rilevanti. Ciò non toglie che la presenza di dati errati o non aggiornati può avere ripercussioni sulla sicurezza della circolazione di un treno.

12) Compatibilità

Le banche dati devono consentire l’utilizzo di uno dei linguaggi più diffusi per la manipolazione dei dati, ad esempio SQL o XQL.

13) Funzione di importazione

Le banche dati devono prevedere una funzione che consenta di importare dati formattati anziché inserirli manualmente.

14) Funzione di esportazione

Le banche dati devono prevedere una funzione che consenta di esportare, sotto forma di dati formattati, l’intero contenuto o parte di esso.

15) Campi obbligatori

Le banche dati devono prevedere l’obbligatorietà della compilazione di alcuni campi ai fini dell’accettazione dei record rilevanti come dati inseriti nella banca dati.

16) Controlli di plausibilità

Le banche dati devono prevedere controlli di plausibilità configurabili prima di accettare l’inserimento, l’aggiornamento o la cancellazione di record.

17) Tempi di risposta

Le banche dati devono avere tempi di risposta che garantiscano la tempestività delle operazioni di inserimento, aggiornamento o cancellazione dei record.

18) Aspetti legati alle prestazioni

Gli archivi e le banche dati devono soddisfare in modo efficiente in termini di costi le richieste d’informazioni necessarie al buon funzionamento di tutti i movimenti di treni a cui fanno riferimento le disposizioni della presente STI.

19) Aspetti legati alla capacità

Le banche dati devono essere in grado di conservare i dati aventi rilevanza per tutte le carrozze passeggeri e/o tutta la rete. La capacità delle banche dati deve poter essere ampliata in modo semplice (vale a dire aumentando la capacità di memorizzazione e il numero di computer). L’ampliamento della capacità deve poter essere eseguito senza sostituire il sottosistema.

20) Dati storici

Le banche dati devono poter gestire i dati storici mettendo a disposizione i dati già trasferiti in un archivio.

21) Strategia di backup

Deve essere applicata una strategia di backup che permetta di recuperare tutti i dati relativi a un periodo fino a 24 ore.

22) Aspetti commerciali

Il sistema utilizzato per le banche dati deve essere un prodotto disponibile in commercio (COTS) o liberamente utilizzabile (Open Source).

23) Aspetti legati alla tutela della vita privata

Le banche dati devono soddisfare i requisiti in materia di tutela della vita privata dello Stato membro in cui ha sede la società che eroga il servizio.

4.2.20. Trasmissione elettronica dei documenti

Il paragrafo 4.2.21 «reti e comunicazioni» descrive la rete di comunicazione da usare per lo scambio di dati. Tale rete e le relative procedure di sicurezza descritte consentono qualsiasi tipo di trasmissione in rete, ovvero e-mail, trasferimento di file (ftp, http), ecc. La scelta del tipo di trasmissione è lasciata alle parti che intervengono nello scambio di informazioni, le quali possono concordare di effettuare la trasmissione elettronica dei documenti, ad esempio, tramite protocollo ftp.

4.2.21. Reti e comunicazioni

4.2.21.1. Architettura generale

Questo sottosistema vedrà, col tempo, la crescita e l’interazione di una vasta e complessa comunità telematica di interoperabilità ferroviaria composta da migliaia di soggetti (imprese ferroviarie, gestori dell’infrastruttura, terze parti quali rivenditori e autorità pubbliche) che opereranno in concorrenza e/o cooperazione per rispondere alle necessità del mercato.

L’infrastruttura di rete e di comunicazione su cui opererà la comunità di interoperabilità ferroviaria si baserà su un’«architettura di scambio dati» comune, conosciuta e adottata da tutti i soggetti partecipanti.

L’architettura di scambio dati proposta:

— è concepita per conciliare modelli eterogenei di informazione mediante la trasformazione della semantica dei dati scambiati dai sistemi e l’armonizzazione dei processi commerciali e delle differenze tra protocolli di applicazione,

— ha un impatto minimo sulle architetture IT attualmente usate da ciascun partecipante,

— salvaguarda gli investimenti IT già effettuati.

L’architettura di scambio dati favorisce un’interazione di tipo peer-to-peer tra tutti gli attori e, al contempo, garantisce l’integrità complessiva e la coerenza della comunità di interoperabilità ferroviaria fornendo un insieme di servizi centralizzati.

Il modello di interazione peer-to-peer consente una ripartizione ottimale dei costi tra i diversi attori basata sull’utilizzo effettivo e presenterà, in termini generali, minori problemi di scalabilità.

4.2.21.2. Rete

La rete deve assicurare il livello necessario di sicurezza, ridondanza, controllo del traffico, strumenti statistici, crescita dell’ampiezza di banda, accessibilità per l’utente ed efficienza della gestione.

In questo contesto, per «rete» si intendono il metodo e la filosofia di comunicazione e non la rete fisica in quanto tale.

L’interoperabilità ferroviaria si basa su un’architettura di scambio dati comune, nota e adottata da tutti i partecipanti, in modo da favorire l’ingresso di nuovi soggetti, in particolare clienti, e ridurre gli eventuali ostacoli all’ingresso.

Gli utenti accedono innanzitutto al deposito centrale per ottenere metadati quali l’identità del «peer» (attore), consultando eventuali informazioni già registrate o per verificare le credenziali di sicurezza. Successivamente viene avviata la comunicazione peer-to-peer tra gli attori coinvolti.

4.2.21.3. Protocolli

Per gli sviluppi possono essere utilizzati solo protocolli appartenenti all’Internet Protocol Suite (comunemente noto come TCP/IP, UDP/IP ecc.).

4.2.21.4. Protezione

Oltre al grado di protezione garantito a livello di rete (cfr. il paragrafo 4.2.21.2 «rete»), è possibile raggiungere un livello di sicurezza aggiuntivo per i dati sensibili utilizzando una combinazione di cifratura, sistema di certificazione e tecnologie VPN.

4.2.21.5. Cifratura

Per la trasmissione e l’archiviazione dei dati può essere utilizzata sia la cifratura asimmetrica che simmetrica, a seconda dei requisiti commerciali. A questo scopo deve essere adottata una infrastruttura per le chiavi pubbliche (Public Key Infrastructure, PKI).

4.2.21.6. Deposito centrale

Il deposito centrale deve essere in grado di gestire:

— metadati (dati strutturati che descrivono il contenuto dei messaggi),

— un elenco di indirizzi elettronici che i destinatari della presente STI consentono agli altri attori di utilizzare affinché possano ottenere informazioni o dati conformemente alle disposizioni della presente STI,

— cifratura,

— autenticazione,

— directory («elenco telefonico») contenente tutte le informazioni sui partecipanti necessarie allo scambio di messaggi e dati.

Qualora il deposito centrale venga utilizzato insieme alla STI TAF lo sviluppo e i cambiamenti devono essere effettuati in modo da avvicinarsi il più possibile alla STI TAF applicata al fine di ottenere sinergie ottimali.

4.2.21.7. Interfaccia comune per la comunicazione IF/GI

Ogni soggetto che desideri aderire alla comunità dell’interoperabilità ferroviaria deve ricorrere all’interfaccia comune.

L’interfaccia comune deve essere in grado di gestire:

— la formattazione dei messaggi