02017R0654 — IT — 14.03.2018 — 001.001

Il presente testo è un semplice strumento di documentazione e non produce alcun effetto giuridico. Le istituzioni dell’Unione non assumono alcuna responsabilità per i suoi contenuti. Le versioni facenti fede degli atti pertinenti, compresi i loro preamboli, sono quelle pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e disponibili in EUR-Lex. Tali testi ufficiali sono direttamente accessibili attraverso i link inseriti nel presente documento

Modificato da:









▼B

REGOLAMENTO DELEGATO (UE) 2017/654 DELLA COMMISSIONE

del 19 dicembre 2016

che integra il regolamento (UE) 2016/1628 del Parlamento europeo e del Consiglio, in relazione ai requisiti tecnici e generali relativi ai limiti di emissione e all'omologazione per i motori a combustione interna destinati alle macchine mobili non stradali







Articolo 1

Definizioni

Si applicano le seguenti definizioni:

1) «indice di Wobbe» o «W» : il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

2) «fattore di spostamento λ» o «Sλ» : l'espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente alla capacità di variare il rapporto di eccesso d'aria λ quando il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro;

3) «modalità a carburante liquido» : la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione durante la quale il motore non utilizza un carburante gassoso per nessuna sua condizione di funzionamento;

4) «modalità a doppia alimentazione» : la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione durante la quale, in determinate condizioni di funzionamento del motore, il motore usa contemporaneamente carburante liquido e carburante gassoso;

5) «dispositivo di post-trattamento del particolato» : un sistema di post-trattamento dei gas di scarico che riduce le emissioni di particolato inquinante mediante separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

6) «regolatore» : un dispositivo o una strategia di controllo che regola automaticamente il regime o il carico del motore, diverso da un limitatore di velocità del tipo installato sui motori della categoria NRSh, che limita il regime massimo del motore con il solo scopo di evitare il funzionamento del motore oltre un determinato limite;

7) «temperatura ambiente» : riferito a un ambiente di laboratorio (ad es. camera di pesata dei filtri), la temperatura all'interno dell'ambiente di laboratorio specificato;

8) «strategia di base per il controllo delle emissioni» o «BECS» : una strategia di controllo delle emissioni che è attiva per tutto l'intervallo di coppia e regime ai quali funziona il motore, a condizione che non sia attivata la strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS);

9) «reagente» : qualsiasi sostanza di consumo o non recuperabile necessaria al buon funzionamento del sistema di post-trattamento e a tal fine utilizzata;

10) «strategia ausiliaria di controllo delle emissioni» o «AECS» : una strategia di controllo delle emissioni che si attiva e modifica temporaneamente una strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) per un determinato scopo e in risposta a una serie di condizioni ambientali e/o di funzionamento specifiche e che resta attiva finché tali condizioni perdurano;

11) «buona pratica ingegneristica» : valutazioni basate su principi scientifici e tecnici generalmente accettati e sulle informazioni pertinenti disponibili;

12) «alto regime (nhi)» : il regime massimo del motore al quale si ottiene il 70 % della potenza massima;

13) «basso regime (nlo)» : il regime minimo del motore al quale si ottiene il 50 % della potenza massima;

14) «potenza massima» o «Pmax» : la potenza massima in kW indicata dal costruttore;

15) «diluizione a flusso parziale» : il metodo di analisi dei gas di scarico in cui una parte del flusso totale di gas di scarico viene separata e successivamente miscelata con una quantità opportuna di aria di diluizione a monte del filtro di campionamento del particolato;

16) «deriva» : la differenza tra un segnale zero o di taratura e il valore rispettivo indicato da uno strumento di misurazione immediatamente dopo il suo utilizzo in una prova delle emissioni;

17) «tarare lo span» : regolare uno strumento in modo che indichi correttamente uno standard di taratura corrispondente a un valore compreso tra il 75 % e il 100 % del valore massimo dell'intervallo dello strumento o dell'intervallo d'uso previsto;

18) «gas di span» : una miscela di gas purificata utilizzata per tarare lo span negli analizzatori di gas;

19) «filtro HEPA» : filtri antiparticolato ad alta efficienza che raggiungono un'efficienza minima iniziale di rimozione del particolato del 99,97 % in base alla norma ASTM F 1471–93;

20) «taratura» : il processo di regolazione della risposta del sistema di misurazione a un segnale in entrata in modo che il risultato corrisponda a una serie di segnali di riferimento;

21) «emissioni specifiche» : le emissioni di massa espresse in g/kWh;

22) «richiesta dell'operatore» : un intervento dell'operatore per regolare la potenza del motore;

23) «regime di coppia massima» : il regime al quale si ottiene la coppia massima del motore progettata dal fabbricante;

24) «regime controllato dal motore» : la velocità di funzionamento del motore quando è controllata dal regolatore installato;

25) «emissioni del basamento aperto» : ogni flusso dal basamento del motore che viene emesso direttamente nell'ambiente;

26) «sonda» : la prima sezione del condotto di trasferimento che trasferisce il campione al componente successivo del sistema di campionamento;

27) «intervallo di prova» : il periodo di tempo in cui vengono determinate le emissioni specifiche al banco frenato;

28) «gas di zero» : un gas che produce un valore pari a zero quando immesso in un analizzatore;

29) «tarato a zero» : uno strumento che è stato regolato in modo da indicare un valore zero in risposta a uno standard di taratura zero, come l'azoto purificato o l'aria purificata;

30) «ciclo di prova stazionario non stradale a regime variabile» (di seguito denominato «NRSC a regime variabile») : un ciclo di prova stazionario non stradale diverso dal NRSC in regime costante;

31) «ciclo di prova stazionario non stradale a regime costante» (di seguito denominato «NRSC a regime costante») : uno qualsiasi dei seguenti cicli di prova in regime stazionario non stradali definiti nell'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628: D2, E2, G1, G2 o G3;

32) «aggiornamento-registrazione» : la frequenza a cui l'analizzatore fornisce nuovi valori attuali;

33) «gas di taratura» : una miscela purificata di gas utilizzata per tarare gli analizzatori di gas;

34) «stechiometrico» : riguardante il particolare rapporto di aria e carburante in cui, se il carburante fosse completamente ossidato, non rimarrebbe né carburante né ossigeno;

35) «dispositivo di stoccaggio» : un filtro antiparticolato, un sacchetto di campionamento o qualsiasi altro dispositivo utilizzato per il campionamento per lotti;

36) «diluizione a flusso totale» : il metodo di miscelazione del flusso dei gas di scarico con aria di diluizione prima della separazione di una parte del flusso dei gas di scarico diluiti per l'analisi;

37) «tolleranza» : l'intervallo in cui deve essere compreso il 95 % di una serie di valori registrati di una determinata quantità, mentre il restante 5 % dei valori registrati devia dall'intervallo di tolleranza;

38) «modalità di servizio» : una modalità speciale di un motore a doppia alimentazione che viene attivata a scopo di riparazione o per spostare la macchina mobile non stradale a un luogo sicuro se non è possibile il funzionamento nella modalità a doppia alimentazione.

Articolo 2

Requisiti per gli altri carburanti, miscele di carburanti o emulsioni di carburanti

I carburanti di riferimento e gli altri carburanti, miscele di carburanti o emulsioni di carburanti inclusi da un costruttore in una domanda di omologazione UE di cui all'articolo 25, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/1628 sono conformi alle caratteristiche tecniche e sono descritti nella scheda informativa conformemente all'allegato I del presente regolamento.

Articolo 3

Disposizioni in materia di conformità della produzione

Al fine di garantire che i motori in produzione siano conformi al tipo omologato come stabilito dall'articolo 26, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2016/1628, le autorità di omologazione prendono le misure e seguono le procedure di cui all'allegato II del presente regolamento.

Articolo 4

Metodologia di adeguamento dei risultati delle prove delle emissioni condotte in laboratorio al fine di includere i fattori di deterioramento

I risultati dei test delle emissioni eseguiti in laboratorio sono adeguati al fine di includere i fattori di deterioramento, compresi quelli legati alla misurazione del numero di particelle (PN) e ai motori alimentati a gas, di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera d), e paragrafo 4, lettere d) ed e), del regolamento (UE) 2016/1628 conformemente alla metodologia di cui all'allegato III del presente regolamento.

Articolo 5

Requisiti relativi alle strategie di controllo delle emissioni e alle misure di controllo degli NOX e del particolato

Le misurazioni e le prove relative alle strategie di controllo delle emissioni di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera f), punto i), del regolamento (UE) 2016/1628 e alle misure di controllo degli NOX di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera f), punto ii), del medesimo regolamento, nonché le misure di controllo delle emissioni di particolato inquinante, compresa la documentazione necessaria a dimostrare tali misure, sono eseguite conformemente ai requisiti tecnici di cui all'allegato IV del presente regolamento.

Articolo 6

Misurazioni e prove relative alla superficie associata al ciclo di prova stazionario non stradale

Le misurazioni e le prove relative alla superficie di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera f), punto iii), del regolamento (UE) 2016/1628 sono eseguite conformemente ai requisiti tecnici dettagliati di cui all'allegato V del presente regolamento.

Articolo 7

Condizioni e metodi per l'esecuzione delle prove

Le condizioni per l'esecuzione delle prove di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettere a) e b), del regolamento (UE) 2016/1628, i metodi per determinare le regolazioni di carico e velocità del motore di cui all'articolo 24 del medesimo regolamento, i metodi per tenere in considerazione le emissioni di gas dal basamento di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera e), punto i), del medesimo regolamento e i metodi per determinare e tenere in considerazione la rigenerazione continua e periodica dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera e), punto ii), del medesimo regolamento sono conformi ai requisiti stabiliti nell'allegato VI, parti 5 e 6, del presente regolamento.

Articolo 8

Procedure per l'esecuzione delle prove

Le prove di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera a) e lettera f), punto iv), del regolamento (UE) 2016/1628 sono eseguite in conformità alle procedure stabilite nell'allegato VI, parte 7, e nell'allegato VIII del presente regolamento.

Articolo 9

Procedure per la misurazione e il campionamento delle emissioni

La misurazione e il campionamento delle emissioni di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera b), del regolamento (UE) 2016/1628 sono eseguite in conformità alle procedure stabilite nell'allegato VI, parte 8, del presente regolamento e nell'appendice 1 di tale allegato.

Articolo 10

Apparecchi per l'esecuzione delle prove, per la misurazione e il campionamento delle emissioni

Gli apparecchi per l'esecuzione delle prove di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera a), del regolamento (UE) 2016/1628 e per la misurazione e il campionamento delle emissioni di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera b), del medesimo regolamento sono conformi ai requisiti tecnici e alle caratteristiche stabiliti nell'allegato VI, parte 9, del presente regolamento.

Articolo 11

Metodo di valutazione dei dati e calcoli

I dati di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera c), del regolamento (UE) 2016/1628 devono essere valutati e calcolati secondo i metodi stabiliti nell'allegato VII del presente regolamento.

Articolo 12

Caratteristiche tecniche dei carburanti di riferimento

I carburanti di riferimento di cui all'articolo 25, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/1628 sono conformi alle caratteristiche tecniche stabilite nell'allegato IX del presente regolamento.

Articolo 13

Specifiche tecniche dettagliate e condizioni per la consegna di un motore separatamente dal suo sistema di post-trattamento dei gas di scarico

Se un costruttore consegna un motore separatamente dal suo sistema di post-trattamento dei gas di scarico a un costruttore di apparecchiature originali («OEM») nell'Unione, come previsto all'articolo 34, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2016/1628, tale consegna è conforme alle specifiche tecniche dettagliate e alle condizioni stabilite nell'allegato X del presente regolamento.

Articolo 14

Specifiche tecniche dettagliate e condizioni per l'immissione temporanea sul mercato ai fini delle prove sul campo

L'immissione temporanea sul mercato di motori non omologati UE in conformità al regolamento (UE) 2016/1628 è autorizzata a norma dell'articolo 34, paragrafo 4, del medesimo regolamento, ai fini delle prove sul campo a condizione che tali motori siano conformi alle specifiche tecniche dettagliate e rispettino le condizioni stabilite nell'allegato XI del presente regolamento.

Articolo 15

Specifiche tecniche dettagliate e condizioni per i motori per uso speciale

L'omologazione UE di motori per uso speciale e l'autorizzazione per la loro immissione sul mercato sono accordate in conformità all'articolo 34, paragrafi 5 e 6, del regolamento (UE) 2016/1628 a condizione che siano rispettate le specifiche tecniche dettagliate e condizioni stabilite nell'allegato XII del presente regolamento.

Articolo 16

Accettazione di omologazioni equivalenti di motori

I regolamenti UNECE, o le relative modifiche, di cui all'articolo 42, paragrafo 4, lettera a) del regolamento (UE) 2016/1628 e gli atti dell'Unione di cui all'articolo 42, paragrafo 4, lettera b) del medesimo regolamento figurano nell'allegato XIII del presente regolamento.

Articolo 17

Informazioni e istruzioni destinate agli OEM

Le informazioni e istruzioni dettagliate destinate agli OEM di cui all'articolo 43, paragrafi 2, 3 e 4, del regolamento (UE) 2016/1628 figurano nell'allegato XIV del presente regolamento.

Articolo 18

Informazioni e istruzioni destinate agli utilizzatori finali

Le informazioni e istruzioni dettagliate destinate agli utilizzatori finali di cui all'articolo 43, paragrafi 3 e 4, del regolamento (UE) 2016/1628 figurano nell'allegato XV del presente regolamento.

Articolo 19

Standard di prestazione e valutazione dei servizi tecnici

1. I servizi tecnici si conformano agli standard di prestazione stabiliti nell'allegato XVI del presente regolamento.

2. Le autorità di omologazione valutano i servizi tecnici secondo le procedure stabilite nell'allegato XVI del presente regolamento.

Articolo 20

Caratteristiche dei cicli di prova stazionari e transitori

I cicli di prova stazionari e transitori di cui all'articolo 24 del regolamento (UE) 2016/1628 sono conformi alle caratteristiche stabilite nell'allegato XVII del presente regolamento.

Articolo 21

Entrata in vigore e applicazione

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATI







Numero dell'allegato Titolo dell'allegato Pagina I Requisiti per gli altri carburanti, miscele di carburanti o emulsioni di carburanti II Disposizioni in materia di conformità della produzione III Metodologia di adeguamento dei risultati delle prove delle emissioni eseguite in laboratorio al fine di includere i fattori di deterioramento IV Requisiti relativi alle strategie di controllo delle emissioni e alle misure di controllo degli NOx e del particolato V Misurazioni e prove relative alla superficie associata al ciclo di prova stazionario non stradale VI Condizioni, metodi, procedure e apparecchi per l'esecuzione delle prove, per la misurazione delle emissioni e il campionamento VII Metodo per la valutazione dei dati e calcoli VIII Requisiti di prestazione e procedure di prova per i motori a doppia alimentazione IX Caratteristiche tecniche dei carburanti di riferimento X Specifiche tecniche dettagliate e condizioni per la consegna di un motore separatamente dal suo sistema di post-trattamento dei gas di scarico XI Specifiche tecniche dettagliate e condizioni per l'immissione temporanea sul mercato ai fini delle prove sul campo XII Specifiche tecniche dettagliate e condizioni per i motori per uso speciale XIII Accettazione di omologazioni equivalenti di motori XIV Informazioni e istruzioni destinate agli OEM XV Informazioni e istruzioni destinate agli utilizzatori finali XVI Standard di prestazione e valutazione dei servizi tecnici XVII Caratteristiche dei cicli di prova stazionari e transitori









ALLEGATO I

Requisiti per gli altri carburanti, miscele di carburanti o emulsioni di carburanti

1. Requisiti per i motori alimentati a combustibili liquidi

1.1. Nel presentare domanda di omologazione UE i costruttori hanno la possibilità di selezionare una delle seguenti opzioni per quanto riguarda la gamma di carburanti con cui il motore può funzionare: a) motore funzionante con la normale gamma di carburanti, in conformità ai requisiti di cui al punto 1.2; oppure b) motore funzionante con un carburante specifico, in conformità ai requisiti di cui al punto 1.3;

1.2. Requisiti per i motori funzionanti con la normale gamma di carburanti (diesel, benzina) Un motore funzionante con la normale gamma di carburanti deve soddisfare i requisiti di cui ai punti da 1.2.1 a 1.2.4. 1.2.1. Se funziona con i carburanti di riferimento specificati all'allegato IX, punti 1.1 o 2.1, il motore capostipite deve rispettare i valori limite applicabili di cui all'allegato II del regolamento (UE) n. 2016/1628 e soddisfare i requisiti di cui al presente regolamento. 1.2.2. Poiché la direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 1 )non prevede una norma del Comitato europeo di normazione («norma CEN») per il gasolio destinato alle macchine non stradali o una tabella delle proprietà del carburante per il gasolio destinato alle macchine non stradali, il carburante di riferimento per il diesel (gasolio destinato alle macchine non stradali) indicato nell'allegato IX deve rappresentare un gasolio destinato alle macchine non stradali disponibile in commercio con tenore di zolfo non superiore a 10 mg/kg, numero di cetano non inferiore a 45 e tenore di estere metilico di acidi grassi («FAME») non superiore a 7,0 % v/v. Se non altrimenti disposto in conformità ai punti 1.2.2.1, 1.2.3 e 1.2.4, il costruttore deve rilasciare all'utilizzatore finale una dichiarazione conforme ai requisiti di cui all'allegato XV secondo cui il funzionamento del motore con gasolio destinato alle macchine non stradali è limitato ai carburanti con tenore di zolfo non superiore a 10 mg/kg (20 mg/kg al punto di distribuzione finale), numero di cetano non inferiore a 45 e tenore di FAME non superiore a 7,0 % v/v. Il costruttore può, facoltativamente, specificare altri parametri (ad es. potere lubrificante). 1.2.2.1. Se non soddisfa il requisito di cui al punto 1.2.3, il costruttore del motore non può indicare, al momento dell'omologazione UE, che un tipo di motore o una famiglia di motori può funzionare all'interno dell'Unione con carburanti disponibili in commercio diversi da quelli che soddisfano i requisiti di cui al presente punto, ovvero: a) per la benzina, la direttiva 98/70/CE o la norma CEN EN 228:2012. È ammessa l'aggiunta di olio lubrificante conformemente alle specifiche del costruttore; b) per il diesel (diverso dal gasolio destinato alle macchine non stradali), la direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio o la norma CEN EN 590:2013; c) per il diesel (gasolio destinato alle macchine non stradali), la direttiva 98/70/CE combinata a un numero di cetano non inferiore a 45 e tenore di FAME non superiore a 7,0 % v/v. 1.2.3. Se il costruttore permette il funzionamento di un motore con carburanti disponibili in commercio diversi da quelli identificati al punto 1.2.2, come ad es. B100 (EN 14214:2012 + A1:2014), B20 o B30 (EN 16709:2015), o con altri carburanti, miscele di carburanti o emulsioni di carburanti, oltre a soddisfare i requisiti di cui al punto 1.2.2.1 egli deve inoltre: a) dichiarare, nella scheda informativa prevista dal regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi ( 2 ), le specifiche relative ai carburanti, miscele di carburanti o emulsioni di carburanti disponibili sul mercato con i quali il motore è in grado di funzionare; b) dimostrare la capacità del motore capostipite di soddisfare i requisiti del presente regolamento per quanto concerne i carburanti, le miscele di carburanti o le emulsioni di carburanti dichiarati; c) essere responsabile di soddisfare i requisiti del monitoraggio in servizio specificati nel regolamento delegato (UE) 2017/655 della Commissione sul controllo delle emissioni dei motori in servizio ( 3 ) per quanto concerne i carburanti, le miscele di carburanti o le emulsioni di carburanti dichiarati, compresi i composti di carburanti, miscele ed emulsioni e i carburanti disponibili in commercio identificati al punto 1.2.2.1. 1.2.4. Per i motori ad accensione comandata il rapporto della miscela carburante/olio deve corrispondere a quello raccomandato dal costruttore. La percentuale di olio contenuta nella miscela carburante/lubrificante deve essere registrata nella scheda informativa prevista dal regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

1.3. Requisiti per i motori funzionanti con un carburante specifico (ED 95 o E 85) Un motore funzionante con un carburante specifico (ED 95 o E 85) deve soddisfare i requisiti di cui ai punti 1.3.1 e 1.3.2. 1.3.1. ED 95: se funziona con il carburante di riferimento specificato nell'allegato IX, punto 1.2, il motore capostipite deve rispettare i valori limite applicabili di cui all'allegato II del regolamento (UE) 2016/1628 e soddisfare i requisiti di cui al presente regolamento. 1.3.2. E 85: se funziona con il carburante di riferimento specificato nell'allegato IX, punto 2.2, il motore capostipite deve rispettare i valori limite applicabili di cui all'allegato II del regolamento (UE) 2016/1628 e soddisfare i requisiti di cui al presente regolamento.

2. Requisiti per i motori alimentati a gas naturale/biometano (NG) o a gas di petrolio liquefatto (GPL), compresi i motori a doppia alimentazione

2.1. Nel presentare domanda di omologazione UE i costruttori hanno la possibilità di selezionare una delle seguenti opzioni per quanto riguarda la gamma di carburanti con cui il motore può funzionare: a) motore funzionante con la gamma universale di carburanti, in conformità ai requisiti di cui al punto 2.3; b) motore funzionante con una gamma limitata di carburanti, in conformità ai requisiti di cui al punto 2.4; c) motore funzionante con un carburante specifico, in conformità ai requisiti di cui al punto 2.5;

2.2. Le tabelle che sintetizzano i requisiti per l'omologazione UE di motori alimentati a gas naturale/biometano, di motori alimentati a GPL e di motori a doppia alimentazione figurano nell'appendice 1.

2.3. Requisiti per i motori funzionanti con la gamma universale di carburanti 2.3.1. Per i motori alimentati a gas naturale/biometano, compresi i motori a doppia alimentazione, il costruttore deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di gas naturale/biometano possibilmente reperibile in commercio. Tale dimostrazione deve aver luogo conformemente a quanto previsto nella parte 2 e, nel caso di motori a doppia alimentazione, anche alle ulteriori disposizioni relative alla procedura di adattamento al carburante di cui all'allegato VIII, punto 6.4. 2.3.1.1. Per i motori alimentati a gas naturale/biometano compresso (GNC) esistono in generale due tipi di carburante, uno ad alto potere calorifico (gas H) e uno a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in tutti e due i gruppi; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e il loro fattore di spostamento λ (Sλ). I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le estreme variazioni di tali parametri. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento per i carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), come specificati nell'allegato IX, oppure per i carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1, senza alcun aggiustamento manuale al sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è richiesta l'autoregolazione). Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento. Tale periodo di adattamento consiste nell'esecuzione del precondizionamento per le seguenti prove delle emissioni conformemente al rispettivo ciclo di prova. Per i motori sottoposti a prova con ciclo stazionario non stradale («NRSC»), in cui il ciclo di precondizionamento non è sufficiente a mettere il motore in condizione di autoregolarsi al carburante, è ammessa l'esecuzione di un periodo di adattamento alternativo specificato dal costruttore prima del precondizionamento del motore. 2.3.1.1.1. Il costruttore può sottoporre a prova il motore con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio se il carburante 3 è un carburante disponibile in commercio. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. 2.3.1.2. Per i motori alimentati a gas naturale/biometano liquefatto (GNL), il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento per i carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G20 (carburante 2), come specificati nell'allegato IX, oppure per i carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1, senza alcun aggiustamento manuale al sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è richiesta l'autoregolazione). Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento. Tale periodo di adattamento consiste nell'esecuzione del precondizionamento per le seguenti prove delle emissioni conformemente al rispettivo ciclo di prova. Per i motori sottoposti a prova con ciclo NRSC, in cui il ciclo di precondizionamento non è sufficiente a mettere il motore in condizione di autoregolarsi al carburante, è ammessa l'esecuzione di un periodo di adattamento alternativo specificato dal costruttore prima del precondizionamento del motore. 2.3.2. Per i motori alimentati a gas naturale/biometano compresso (GNC) autoregolabili al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commutano tra il gruppo H e il gruppo L mediante commutatore, il motore capostipite deve essere sottoposto a prova con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato IX per ciascun gruppo, con il commutatore su ciascuna posizione. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo dei gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo dei gas L oppure i carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore, senza alcun aggiustamento al cambio di carburante tra le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento. Tale periodo di adattamento consiste nell'esecuzione del precondizionamento per le seguenti prove delle emissioni conformemente al rispettivo ciclo di prova. Per i motori sottoposti a prova con ciclo NRSC, in cui il ciclo di precondizionamento non è sufficiente a mettere il motore in condizione di autoregolarsi al carburante, è ammessa l'esecuzione di un periodo di adattamento alternativo specificato dal costruttore prima del precondizionamento del motore. 2.3.2.1. Il costruttore può sottoporre a prova il motore con un terzo carburante (carburante 3) al posto del carburante G23 se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio se il carburante 3 è un carburante disponibile in commercio. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. 2.3.3. Per i motori alimentati a gas naturale/biometano, il rapporto dei risultati delle emissioni «r» si determina come segue per ciascun inquinante: oppure nonché 2.3.4. Per i motori alimentati a GPL il costruttore deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante possibilmente reperibile in commercio. Per i motori alimentati a GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4 che si riflettono sui carburanti di riferimento. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti di emissione per i carburanti di riferimento A e B specificati nell'allegato IX, senza alcun aggiustamento al cambio di carburante tra le due prove. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento. Tale periodo di adattamento consiste nell'esecuzione del precondizionamento per le seguenti prove delle emissioni conformemente al rispettivo ciclo di prova. Per i motori sottoposti a prova con ciclo NRSC, in cui il ciclo di precondizionamento non è sufficiente a mettere il motore in condizione di autoregolarsi al carburante, è ammessa l'esecuzione di un periodo di adattamento alternativo specificato dal costruttore prima del precondizionamento del motore. 2.3.4.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» si determina come segue per ciascun inquinante:

2.4. Requisiti per i motori funzionanti con una gamma limitata di carburanti Un motore funzionante con una gamma limitata di carburanti deve soddisfare i requisiti di cui ai punti da 2.4.1 a 2.4.3. 2.4.1. Per i motori alimentati a GNC e progettato per funzionare con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L. 2.4.1.1. Il motore capostipite deve essere sottoposto a prova con il carburante di riferimento pertinente come specificato nell'allegato IX per il gruppo corrispondente. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas L oppure i carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento, senza alcun aggiustamento al cambio di carburante tra le due prove. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento. Tale periodo di adattamento consiste nell'esecuzione del precondizionamento per le seguenti prove delle emissioni conformemente al rispettivo ciclo di prova. Per i motori sottoposti a prova con ciclo NRSC, in cui il ciclo di precondizionamento non è sufficiente a mettere il motore in condizione di autoregolarsi al carburante, è ammessa l'esecuzione di un periodo di adattamento alternativo specificato dal costruttore prima del precondizionamento del motore. 2.4.1.2. Il costruttore può sottoporre a prova il motore con un terzo carburante (carburante 3) al posto del carburante G23 se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio se il carburante 3 è un carburante disponibile in commercio. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. 2.4.1.3. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» si determina come segue per ciascun inquinante: Oppure nonché 2.4.1.4. Alla consegna al cliente, il motore deve recare la targhetta specificata nell'allegato III del regolamento (UE) 2016/1628 indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato UE. 2.4.2. Per i motori alimentati a gas naturale o GPL e progettati per funzionare con una composizione specifica di carburante. 2.4.2.1. Il motore capostipite deve soddisfare: nel caso del GNC i requisiti per le emissioni dei carburanti di riferimento GR e G25 o dei carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1; nel caso del GNL i requisiti per le emissioni dei carburanti di riferimento GR e G20 o dei carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 2; oppure nel caso del GPL i requisiti per i carburanti di riferimento A e B come specificato nell'allegato IX. Tra una prova e l'altra è ammessa la regolazione del sistema di alimentazione. Tale regolazione consiste in una ritaratura della banca dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale di tale banca dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore). 2.4.2.2. Per i motori alimentati a GNC il costruttore può sottoporre a prova il motore con i carburanti di riferimento GR e G23, o con i carburanti di riferimento G25 e G23, oppure con i carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1, nel qual caso l'omologazione UE è valida, rispettivamente, solo per il gruppo di gas H o solo per il gruppo di gas L. 2.4.2.3. Alla consegna al cliente il motore deve recare la targhetta specificata nell'allegato III del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi indicante la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato.

2.5. Requisiti per i motori funzionanti con un carburante specifico alimentati a gas naturale/biometano liquefatto (GNL) I motori funzionanti con un carburante specifico alimentati a gas naturale/biometano liquefatto devono soddisfare i requisiti specificati ai punti 2.5.1 e 2.5.2. 2.5.1. Motori funzionanti con un carburante specifico alimentati a gas naturale/biometano liquefatto (GNL) 2.5.1.1. Il motore deve essere tarato per una composizione specifica di gas GNL, tale che il fattore di spostamento λ non si discosti di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all'allegato IX, e se il suo tenore di etano non supera l'1,5 %. 2.5.1.2. Se non sono soddisfatti i requisiti di cui al punto 2.5.1.1, il costruttore deve presentare la richiesta per un motore funzionante con la gamma universale dei carburanti, conformemente alle prescrizioni del punto 2.1.3.2. 2.5.2. Motori funzionanti con un carburante specifico alimentati a Gas Naturale Liquefatto (GNL) 2.5.2.1. I membri della famiglia di motori a doppia alimentazione devono essere tarati per una composizione specifica di gas GNL, tale che il fattore di spostamento λ (Sλ) non si discosti di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ (Sλ) del carburante G20 specificato nell'allegato IX e il tenore di etano dei motori non superi l'1,5 %; il motore capostipite può essere sottoposto a prova soltanto con il carburante a gas di riferimento G20, come specificato nell'allegato IX, appendice 1.

2.6. Omologazione UE del membro di una famiglia di motori 2.6.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 2.6.2, l'omologazione UE di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 2.5) o lo stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 2.3 o 2.4) per cui il motore capostipite ha ottenuto l'omologazione UE. 2.6.2. Se il servizio tecnico ritiene che, per quanto riguarda il motore capostipite selezionato, la domanda trasmessa non sia pienamente rappresentativa della famiglia di motori definita nell'allegato IX del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi, il medesimo servizio tecnico può selezionare e sottoporre a prova un motore di riferimento alternativo e, se necessario, un ulteriore motore di riferimento.

2.7. Requisiti aggiuntivi per i motori a doppia alimentazione Per ottenere l'omologazione UE di un tipo di motore o di una famiglia di motori a doppia alimentazione, il costruttore deve: a) eseguire le prove indicate nell'appendice 1, tabella 1.3; b) oltre ai requisiti di cui alla parte 2, dimostrare che i motori a doppia alimentazione sono stati sottoposti alle prove e soddisfano i requisiti stabiliti nell'allegato VIII.









Appendice 1

Riepilogo del processo di omologazione per motori alimentati a gas naturale e GPL, compresi i motori a doppia alimentazione

Le tabelle 1.1, 1.2 e 1.3 riportano un riepilogo del processo di omologazione per i motori alimentati a gas naturale e GPL e del numero minimo di prove necessarie per l'omologazione dei motori a doppia alimentazione.







Tabella 1.1 Omologazione UE dei motori alimentati a gas naturale Punto 2.3: Requisiti per i motori funzionanti con la gamma universale di carburanti Numero di prove Calcolo di «r» Punto 2.4: Requisiti per i motori funzionanti con una gamma limitata di carburanti Numero di prove Calcolo di «r» Riferirsi al punto 2.3.1. Motore a gas naturale adattabile a qualsiasi composizione di carburante GR (1) e G25 (2) Su richiesta del costruttore, il motore può essere sottoposto a prova con un terzo carburante disponibile in commercio (3), se Sl = 0,89 — 1,19 2 (max. 3) e, se provato con un terzo carburante: e Riferirsi al punto 2.3.2. Motore a gas naturale in grado di autoregolarsi tramite un commutatore GR (1) e G23 (3) per H e G25 (2) e G23 (3) per L Su richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un carburante disponibile in commercio (3) diverso da G23, se Sl = 0,89 — 1,19 2 per la gamma H e 2 per la gamma L; nella rispettiva posizione del commutatore e Riferirsi al punto 2.4.1. motore a gas naturale predisposto per funzionare con gas della gamma H o gas della gamma L GR (1) e G23 (3) per H o G25 (2) e G23 (3) per L Su richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un carburante disponibile in commercio (3) diverso da G23, se Sl = 0,89 — 1,19 2 per la gamma H o 2 per la gamma L 2 per la gamma H o per la gamma L Riferirsi al punto 2.4.2. Motore a gas naturale predisposto per funzionare con una specifica composizione di carburante GR (1) e G25 (2), è ammessa la regolazione tra una prova e l'altra. Su richiesta del costruttore il motore può essere provato con: GR (1) e G23 (3) per H o G25 (2) e G23 (3) per L 2 2 per la gamma H o 2 per la gamma L







Tabella 1.2 Omologazione UE dei motori alimentati a GPL Punto 2.3: Requisiti per i motori funzionanti con la gamma universale di carburanti Numero di prove Calcolo di «r» Punto 2.4: Requisiti per i motori funzionanti con una gamma limitata di carburanti Numero di prove Calcolo di «r» Riferirsi al punto 2.3.4. Motore a GPL adattabile a qualsiasi composizione di carburante carburante A e carburante B 2 Riferirsi al punto 2.4.2. Motore GPL predisposto per funzionare con una specifica composizione di carburante Carburante A e carburante B, la regolazione è ammessa tra una prova e l'altra 2







Tabella 1.3 Numero minimo di prove necessarie per l'omologazione UE dei motori a doppia alimentazione Tipo di doppia alimentazione Modalità a carburante liquido Modalità a doppia alimentazione GNC GNL GNL20 GPL 1A Universale o limitata (2 prove) Universale (2 prove) Specifica per il carburante (1 prova) Universale o limitata (2 prove) 1B Universale (1 prova) Universale o limitata (2 prove) Universale (2 prove) Specifica per il carburante (1 prova) Universale o limitata (2 prove) 2A Universale o limitata (2 prove) Universale (2 prove) Specifica per il carburante (1 prova) Universale o limitata (2 prove) 2B Universale (1 prova) Universale o limitata (2 prove) Universale (2 prove) Specifica per il carburante (1 prova) Universale o limitata (2 prove) 3B Universale (1 prova) Universale o limitata (2 prove) Universale (2 prove) Specifica per il carburante (1 prova) Universale o limitata (2 prove)









ALLEGATO II

Disposizioni in materia di conformità della produzione

1. Definizioni

Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni:

1.1. «sistema di gestione della qualità» : serie di elementi tra loro correlati o interagenti di cui si servono le organizzazioni per orientare e controllare il modo in cui vengono attuate le politiche di qualità e vengono conseguiti gli obiettivi di qualità;

1.2. «audit» : processo di raccolta di prove usato per valutare l'efficienza nell'applicazione dei criteri di audit; un audit deve essere oggettivo, imparziale e indipendente e il processo che lo accompagna deve essere sistematico e documentato;

1.3. «misure correttive» : processo di risoluzione dei problemi con conseguente adozione di misure per eliminare le cause di una non conformità o di una situazione indesiderabile, nonché volto a evitare che dette circostanze si ripetano;

2. Scopo

2.1. La conformità della disposizioni di produzione mira a garantire che il motore sia conforme alle specifiche e ai requisiti di prestazione e di marcatura del tipo di motore omologato o della famiglia di motori omologata.

2.2. Le procedure comprendono, intrinsecamente, la valutazione dei sistemi di gestione della qualità (vale a dire la «valutazione iniziale» definita nella parte 3) e le verifiche e i controlli legati alla produzione (vale a dire le «disposizioni relative alla conformità del prodotto» definite nella parte 4).

3. Valutazione iniziale

3.1. Prima di rilasciare l'omologazione UE, l'autorità di omologazione deve verificare l'esistenza di sufficienti disposizioni e procedure stabilite dal costruttore che garantiscano un efficace controllo finalizzato a garantire che i motori in produzione siano conformi al tipo omologato o alla famiglia omologata.

3.2. Alla valutazione iniziale si applicano gli orientamenti per gli audit dei sistemi di gestione della qualità e/o dell'ambiente di cui alla norma EN ISO 19011:2011.

3.3. L'autorità di omologazione deve dirsi soddisfatta della valutazione iniziale e delle disposizioni in materia di conformità del prodotto di cui alla parte 4 tenendo conto, ove necessario, di una delle disposizioni di cui ai punti da 3.3.1 a 3.3.3 o, se del caso, di una combinazione di tutte le suddette disposizioni o alcune di esse. 3.3.1. La valutazione iniziale e/o la verifica delle disposizioni relative alla conformità del prodotto devono essere eseguite dall'autorità che rilascia l'omologazione o da un organismo designato che agisce per conto di tale autorità. 3.3.1.1. Per stabilire l'entità della valutazione iniziale da eseguire, l'autorità di omologazione può tener conto dei dati disponibili in merito alla certificazione del costruttore che non è stata accettata a norma del punto 3.3.3. 3.3.2. La valutazione iniziale e la verifica delle disposizioni relative alla conformità del prodotto possono essere eseguite anche dall'autorità di omologazione di un altro Stato membro o dall'organismo designato a tal fine da tale autorità. 3.3.2.1. In tal caso l'autorità competente dell'altro Stato membro redige una dichiarazione di conformità indicando le aree e gli impianti di produzione considerati che riguardano i motori cui conferire l'omologazione UE. 3.3.2.2. Quando riceve una domanda di dichiarazione di conformità dall'autorità competente di uno Stato membro che rilascia l'omologazione UE, l'autorità competente dell'altro Stato membro invia senza indugio la dichiarazione di conformità oppure comunica di non essere in grado di fornire tale dichiarazione. 3.3.2.3. Nella dichiarazione di conformità devono figurare almeno i seguenti dati: 3.3.2.3.1. gruppo o impresa (ad es. Automobili XYZ); 3.3.2.3.2. organismo particolare (ad es: divisione europea); 3.3.2.3.3. fabbrica/officina (ad es. officina motori 1 (Regno Unito) — officina motori 2 (Germania)); 3.3.2.3.4. tipi di motore/comprese le famiglie 3.3.2.3.5. ambiti sottoposti a verifica (ad es. assemblaggio del motore, prove al motore, post-trattamento) 3.3.2.3.6. documenti esaminati (ad es. manuale e procedure di garanzia della qualità dell'impresa e dell'officina); 3.3.2.3.7. data della valutazione (ad es. audit eseguito dal 18 al 30.5.2013) 3.3.2.3.8. visita di controllo prevista (ad es. ottobre 2014). 3.3.3. L'autorità di omologazione deve inoltre accettare la certificazione adeguata del costruttore relativamente alla norma armonizzata EN ISO 9001:2008 oppure a una norma armonizzata equivalente che soddisfa i requisiti relativi alla valutazione iniziale di cui al punto 3.3. Il costruttore deve inoltre fornire i dettagli della certificazione e informare l'autorità che rilascia l'omologazione di qualsiasi revisione della sua validità o del campo di applicazione.

4. Disposizioni relative alla conformità del prodotto

4.1. Tutti i motori omologati UE a norma del regolamento (UE) 2016/1628, di questo regolamento delegato, del regolamento delegato (UE) 2017/655 e del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 devono essere costruiti in conformità al tipo di motore omologato o alla famiglia di motori omologata e devono soddisfare i requisiti del presente allegato, del regolamento (UE) 2016/1628 e dei summenzionati regolamenti delegati e di esecuzione.

4.2. Prima di rilasciare un'omologazione UE a norma del regolamento (UE) 2016/1628 e degli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di tale regolamento, l'autorità di omologazione deve verificare l'esistenza di disposizioni adeguate e di piani di controllo documentati, da concordare con il costruttore per ogni omologazione, e condurre a scadenze specificate le prove o i controlli ad esse associati necessari a verificare la continuità della conformità al tipo di motore omologato o alla famiglia di motori omologata, comprese, se del caso, le prove specificate nel regolamento (UE) 2016/1628 e negli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di tale regolamento.

4.3. Il titolare dell'omologazione EU deve: 4.3.1. garantire l'esistenza e l'applicazione di procedure per un efficace controllo della conformità dei motori al tipo di motore omologato o alla famiglia di motori omologata; 4.3.2. avere accesso alle apparecchiature di prova o di altro genere, necessarie per verificare la conformità a ciascun tipo di motore omologato o famiglia di motori omologata; 4.3.3. accertarsi che i risultati delle prove o dei controlli siano registrati e i documenti allegati siano tenuti a disposizione per un periodo massimo di 10 anni da concordare con l'autorità di omologazione; 4.3.4. per i motori delle categorie NRSh e NRS, tranne che per i motori NRS-v-2b e NRS-v-3, accertarsi che per ciascun tipo di motore siano condotti almeno i controlli e le prove prescritti dal regolamento (UE) 2016/1628 e dagli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di tale regolamento. Per le altre categorie il costruttore e l'autorità di omologazione possono concordare prove a livello di componente o assemblaggio di componenti con criteri adeguati; 4.3.5. analizzare i risultati di ciascun tipo di prova o controllo per verificare e assicurare la stabilità delle caratteristiche del prodotto, tenuto conto delle variazioni ammissibili della produzione industriale; 4.3.6. assicurare che eventuali serie di campioni o elementi destinati alla prova che presentano una non conformità per il tipo di prova in questione diano luogo a un ulteriore campionamento e a un'ulteriore prova o controllo.

4.4. Qualora l'autorità di omologazione ritenga che i risultati degli audit o controlli ulteriori di cui al punto 4.3.6 non siano soddisfacenti, il costruttore deve garantire il repentino ripristino della conformità della produzione tramite misure correttive ritenute soddisfacenti dalla medesima autorità di omologazione.

5. Disposizioni relative alla verifica continua

5.1. L'autorità che ha rilasciato l'omologazione UE può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità della produzione applicati in ciascun impianto di produzione mediante audit periodici. A tal fine, il costruttore deve consentire l'accesso ai locali di produzione, ispezione, prova, immagazzinamento e distribuzione e fornire tutte le informazioni necessarie per quanto concerne la documentazione del sistema di gestione della qualità e i relativi verbali. 5.1.1. Il normale approccio per lo svolgimento di tali audit periodici consiste nel controllare la costante efficacia delle procedure di cui alle parti 3 e 4 (valutazione iniziale e disposizioni relative alla conformità del prodotto). 5.1.1.1. Le attività di ispezione eseguite dai servizi tecnici (qualificati o riconosciuti conformemente al punto 3.3.3) devono essere riconosciute come conformi ai requisiti di cui al punto 5.1.1 per quanto riguarda le procedure stabilite all'atto della valutazione iniziale. 5.1.1.2. La frequenza minima delle verifiche (diverse da quella di cui al punto 5.1.1.1) finalizzate a garantire che i relativi controlli della conformità della produzione, effettuati in applicazione delle parti 3 e 4, siano esaminati per un periodo compatibile con il clima di fiducia instaurato dall'autorità competente deve essere almeno biennale. L'autorità di omologazione è tuttavia tenuta a effettuare verifiche supplementari in base alla produzione annuale, i risultati delle precedenti ispezioni, la necessità di controllare misure correttive e a seguito di una richiesta motivata di un'altra autorità di omologazione o di un'autorità di vigilanza del mercato.

5.2. In occasione di ogni riesame devono essere messi a disposizione dell'ispettore i verbali delle prove e dei controlli e la documentazione relativa alla produzione, in particolare quelli delle prove o dei controlli documentati come prescritto al punto 4.2.

5.3. L'ispettore può selezionare a caso alcuni campioni che saranno sottoposti alle prove nel laboratorio del costruttore o presso le strutture del servizio tecnico, nel qual caso saranno effettuate solo prove fisiche. Il numero minimo di campioni può essere determinato in funzione dei risultati dei controlli effettuati dal costruttore.

5.4. Se il livello di controllo non appare soddisfacente, ovvero se si avverte la necessità di verificare la validità delle prove effettuate in applicazione del punto 5.2 oppure a seguito di una richiesta motivata di un'altra autorità di omologazione o di un'autorità di vigilanza del mercato, l'ispettore è tenuto a selezionare dei campioni da sottoporre a prova nel laboratorio del costruttore o da inviare al servizio tecnico affinché siano effettuate le prove fisiche conformemente ai requisiti stabiliti alla parte 6 del regolamento (UE) 2016/1628 e dagli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di tale regolamento.

5.5. Se l'autorità di omologazione o l'autorità di omologazione di un altro Stato membro ritiene non soddisfacenti i risultati di un'ispezione o di un riesame di monitoraggio, ovvero nel caso previsto dall'articolo 39, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2016/1628, l'autorità di omologazione deve accertarsi che siano presi i provvedimenti necessari a ripristinare la conformità della produzione quanto prima possibile.

6. Conformità dei requisiti relativi alle prove di produzione in caso di esito non soddisfacente del controllo della conformità del prodotto di cui al punto 5.4.

6.1. In caso di esito non soddisfacente del controllo della conformità del prodotto di cui al punto 5.4 o al punto 5.5, la conformità della produzione deve essere verificata mediante prove di emissione in base alla descrizione contenuta nei certificati di omologazione UE di cui all'allegato IV del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

6.2. Se non diversamente disposto al punto 6.3, si applica la seguente procedura: 6.2.1. Per l'ispezione prelevare a caso tre motori e, se del caso, tre sistemi di post-trattamento dalla produzione in serie del tipo di motori in esame. All'occorrenza vanno aggiunti ulteriori motori per consentire di giungere a una decisione di approvazione o rifiuto. Per giungere alla decisione di approvazione devono essere sottoposti a prova almeno quattro motori. 6.2.2. Una volta che l'ispettore ha selezionato i motori il costruttore non può eseguire alcuna regolazione su tali motori selezionati. 6.2.3. Sottoporre i motori alla prova delle emissioni conformemente a requisiti dell'allegato VI o, nel caso dei motori a doppia alimentazione, conformemente ai requisiti dell'allegato VIII, appendice 2, e con i cicli di prova pertinenti per il tipo di motore secondo i requisiti dell'allegato XVII. 6.2.4. I valori limite sono quelli stabiliti nell'allegato II del regolamento (UE) 2016/1628. In caso di motori dotati di post-trattamento con rigenerazione periodica secondo quanto descritto nell'allegato VI, punto 6.6.2, correggere i singoli risultati delle emissioni di inquinanti gassosi o di particolato inquinante con il fattore applicabile per il tipo di motore. In tutti i casi i singoli risultati delle emissioni di inquinanti gassosi o di particolato inquinante devono essere corretti con il fattore di deterioramento applicabile per il tipo di motore, come stabilito in conformità all'allegato III. 6.2.5. Le prove devono essere eseguite solo su motori nuovi. 6.2.5.1. Su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori sottoposti a un rodaggio massimo pari al 2 % del periodo di durabilità delle emissioni oppure, se questo valore è inferiore al precedente, a 125 ore. In questo caso il rodaggio deve essere eseguito dal costruttore, il quale si impegna a non effettuare alcuna regolazione sui motori. Qualora il costruttore preveda una specifica procedura di rodaggio al punto 3.3 della scheda informativa, come previsto dall'allegato I del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi, il rodaggio deve essere eseguito secondo tale procedura. 6.2.6. La produzione in serie dei motori in questione è considerata conforme o non conforme al tipo omologato sulla base di prove dei motori effettuate mediante campionamento, come specificato in appendice, quando siano stati ottenuti, nel primo caso, un'approvazione per tutti gli inquinanti e, nel secondo caso, un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nell'appendice 1 e illustrati nella figura 2.1. 6.2.7. Quando viene decisa l'approvazione per un inquinante, questa non può essere modificata in seguito al risultato di eventuali ulteriori prove eseguite per decidere in merito ad altri inquinanti. Se non viene decisa l'approvazione per tutti gli inquinanti e non viene rifiutato alcun inquinante, la prova deve essere effettuata su un altro motore. 6.2.8. Se non viene presa alcuna decisione, il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere la prova. In tal caso si registra la decisione di rifiuto.

6.3. In deroga al punto 6.2.1, per i tipi di motori con un volume di vendite nell'UE inferiore a 100 unità all'anno si applica la seguente procedura: 6.3.1. Prelevare a caso un motore e, se pertinente, un sistema di post-trattamento dalla produzione in serie del tipo di motore considerato per sottoporlo a ispezione. 6.3.2. Se il motore soddisfa i requisiti di cui al punto 6.2.4, viene decisa l'approvazione e non è necessaria alcuna prova ulteriore. 6.3.3. Se la prova non soddisfa i requisiti di cui al punto 6.2.4 si segue la procedura descritta ai punti da 6.2.6 a 6.2.9.

6.4. Tutte queste prove possono essere eseguite con i carburanti applicabili disponibili in commercio. Su richiesta del costruttore si utilizzano tuttavia i carburanti di riferimento descritti nell'allegato IX. Di conseguenza, come descritto nell'allegato I, appendice 1, sono necessarie prove con almeno due dei carburanti di riferimento per ciascun motore alimentato a gas; fanno eccezione i motori alimentati a gas che detengono un'omologazione UE per uno specifico carburante che quindi devono essere sottoposti a prova con un solo carburante di riferimento. Nei casi in cui viene utilizzato più di un carburante gassoso di riferimento, i risultati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con ciascuno dei carburanti.

6.5. Non conformità di motori alimentati a gas In caso di controversie relative alla conformità di motori alimentati a gas, compresi i motori a doppia alimentazione, se si usa un carburante disponibile in commercio, le prove devono essere eseguite con ciascun carburante di riferimento con il quale è stato sottoposto a prova il motore capostipite e, su richiesta del costruttore, con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 e 2.4.1.2 con il quale avrebbe potuto essere sottoposto a prova il motore capostipite. I risultati devono poi essere eventualmente convertiti mediante un calcolo che applica i fattori «r», «r a» o «r b» pertinenti, come descritto nell'allegato I, punti 2.3.3, 2.3.4.1 e 2.4.1.3. Se r, r a r r b sono inferiori a 1 non si applica alcuna correzione. I risultati misurati e, se del caso, i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (carburanti 1, 2 ed eventualmente carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL). Figura 2.1 Schema della prova di conformità della produzione









Appendice 1

Procedura della prova di conformità della produzione

1. La presente appendice descrive la procedura da applicare per verificare la conformità della produzione con riferimento alle emissioni inquinanti.

2. Con una dimensione minima del campione pari a tre motori, la procedura di campionamento deve essere stabilita in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 % di produzione difettosa sia pari a 0,90 (rischio del produttore = 10 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa sia pari a 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

3. Per ciascuno degli inquinanti presenti nelle emissioni si applica la seguente procedura (cfr. figura 2.1):

dove : n = numero dei campioni esaminati.

4. Determinare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero totale delle prove non conformi all'ennesima.

5. Quindi:

a) se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero per l'approvazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 2.1, l'inquinante deve essere approvato;

b) se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero per il rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 2.1, l'inquinante deve essere rifiutato;

c) altrimenti si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 6.2 applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità.

I numeri per l'approvazione e per il rifiuto indicati nella tabella 2.1 devono essere calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991.

Tabella 2.1

Risultati statistici per la prova di conformità della produzione







Dimensione minima del campione: 3 Dimensione minima del campione per l'approvazione: 4







Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) Numero per l'approvazione Numero per il rifiuto 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9









ALLEGATO III

Metodologia di adeguamento dei risultati delle prove delle emissioni eseguite in laboratorio al fine di includere i fattori di deterioramento

1. Definizioni

Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni:

1.1. «ciclo di invecchiamento» : condizioni di funzionamento della macchina mobile non stradale o del motore (regime, carico, potenza) da riprodurre durante il periodo di accumulo di esercizio;

1.2. «componenti fondamentali legati alle emissioni» : il sistema di post-trattamento del gas di scarico, la centralina elettronica con relativi sensori e attuatori e il ricircolo dei gas di scarico (EGR), compresi i relativi filtri, refrigeranti, valvole di controllo e tubi;

1.3. «manutenzione fondamentale legata alle emissioni» : manutenzione da eseguire sui componenti fondamentali legati alle emissioni;

1.4. «manutenzione legata alle emissioni» : manutenzione che influisce in modo significativo sulle emissioni o che può incidere sul deterioramento dei livelli delle emissioni della macchina mobile non stradale o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d'uso;

1.5. «famiglia di motori-sistemi di post-trattamento» : raggruppamento di motori, deciso dal costruttore, composto da famiglie di motori (secondo definizione) ulteriormente raggruppate in una famiglia di famiglie di motori che utilizzano lo stesso sistema di post-trattamento del gas di scarico;

1.6. «manutenzione non legata alle emissioni» : manutenzione che non influisce in modo sostanziale sulle emissioni e che non ha un effetto duraturo sul deterioramento dei livelli delle emissioni della macchina mobile non stradale o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d'uso;

1.7. «programma di accumulo di esercizio» : il ciclo di invecchiamento e il periodo di accumulo di esercizio che serve a determinare i fattori di deterioramento della famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori;

2. Aspetti generali

2.1. Il presente allegato illustra in dettaglio le procedure di selezione dei motori da sottoporre a prova con un programma di accumulo di esercizio al fine di determinare fattori di deterioramento per l'omologazione UE di tipi di motori o di famiglie di motori e le valutazioni di conformità della produzione. I fattori di deterioramento devono essere applicati alle emissioni misurate conformemente alle disposizioni dell'allegato VI e calcolate conformemente all'allegato VII in conformità alle procedure definite, rispettivamente, ai punti 3.2.7 e 4.3.

2.2. Alle prove di accumulo di esercizio e a quelle volte a determinare il deterioramento dei livelli delle emissioni non è necessario che assista l'autorità di omologazione.

2.3. Il presente allegato descrive inoltre le operazioni di manutenzione legate e non legate alle emissioni che possono o devono essere eseguite sui motori sottoposti a un programma di accumulo di esercizio. Tali operazioni di manutenzione devono essere conformi a quelle effettuate su motori in servizio e devono essere comunicate agli utilizzatori finali di motori nuovi.

3. Categorie di motori NRE, NRG, IWP, IWA, RLL, RLR, SMB, ATS e sottocategorie NRS-v-2b and NRS-v-3

3.1. Selezione dei motori per stabilire i fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni

3.1.1. In seno a una famiglia di motori definita nell'allegato IX, parte 2, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi, si scelgono i motori su cui effettuare le prove di emissione per stabilire i fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni.

3.1.2. Motori appartenenti a famiglie di motori diverse possono essere raggruppati in altre famiglie in base al tipo di sistema di post-trattamento del gas di scarico utilizzato. Per inserire nella stessa famiglia di sistemi di post-trattamento motori aventi un numero di cilindri diverso e diversamente configurati, ma aventi specifiche tecniche e modalità di installazione dei sistemi di post-trattamento analoghe, il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione dati che dimostrino che la riduzione delle emissioni di tali motori è simile.

3.1.3. Il costruttore del motore deve selezionare un motore che rappresenti la famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori in conformità al punto 3.1.2, per la prova sul programma di accumulo di esercizio di cui al punto 3.2.2; ciò deve essere comunicato all'autorità di omologazione prima dell'inizio di qualsiasi prova.

3.1.4. Se l'autorità di omologazione decide che un motore diverso è in grado di caratterizzare meglio il peggior caso di emissioni della famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori, il motore da sottoporre a prova deve essere selezionato di comune accordo tra l'autorità di omologazione e il costruttore.

3.2. Determinazione dei fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni

3.2.1. Aspetti generali

I fattori di deterioramento applicabili a una famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori si ricavano in base ai motori selezionati secondo un programma di accumulo di esercizio che prevede prove periodiche delle emissioni gassose e di particolato per ciascun ciclo di prova applicabile alla categoria di motori, come indicato nell'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628. Nel caso dei cicli di prova transitorio non stradale per i motori della categoria NRE («NRTC») vanno usati solo i risultati del ciclo NRTC con avviamento a caldo («NRTC con avviamento a caldo»).

3.2.1.1. Su richiesta del costruttore, l'autorità di omologazione può autorizzare l'uso di fattori di deterioramento calcolati con procedure diverse da quelle di cui ai punti da 3.2.2 a 3.2.5. In tal caso il costruttore deve però dimostrare, in un modo che l'autorità di omologazione ritenga soddisfacente, che le procedure alternative utilizzate non sono meno rigorose di quelle di cui ai punti da 3.2.2 a 3.2.5.

3.2.2. Programma di accumulo di esercizio

I programmi di accumulo di esercizio possono essere eseguiti, a discrezione del costruttore, facendo funzionare una macchina mobile non stradale dotata del motore selezionato con un programma di accumulo di esercizio «in servizio» oppure facendo funzionare il motore selezionato con un programma di accumulo di esercizio «su dinamometro». Il costruttore non è obbligato a usare carburante di riferimento per l'accumulo di esercizio tra i punti di prova di misurazione delle emissioni.

3.2.2.1. Accumulo di esercizio «in servizio» e «su dinamometro»

3.2.2.1.1. Il costruttore deve stabilire la forma e la durata dell'accumulo di esercizio e del ciclo di invecchiamento dei motori affidandosi alla buona pratica ingegneristica.

3.2.2.1.2. Il costruttore deve stabilire i punti di prova in cui saranno misurate le emissioni gassose e di particolato durante i cicli applicabili, nel modo seguente: 3.2.2.1.2.1. Se si esegue un programma di accumulo di esercizio più breve del periodo di durabilità delle emissioni conformemente al punto 3.2.2.1.7, il numero minimo di punti di prova da fissare è pari a tre: uno all'inizio, uno circa a metà e uno alla fine del programma di accumulo di esercizio. 3.2.2.1.2.2. Se si esegue un programma di accumulo di esercizio che dura fino al termine del periodo di durabilità delle emissioni, il numero minimo di punti di prova da fissare è pari a due: uno all'inizio e uno alla fine del programma di accumulo di esercizio. 3.2.2.1.2.3. Il costruttore può inoltre eseguire la prova su punti intermedi equamente distribuiti.

3.2.2.1.3. I valori delle emissioni al punto iniziale e al termine del periodo di durabilità delle emissioni calcolati conformemente alle disposizioni del punto 3.2.5.1 oppure misurati conformemente alle disposizioni del punto 3.2.2.1.2.2 devono rientrare nei limiti applicabili per la famiglia di motori. I singoli risultati delle emissioni ai punti di prova intermedi possono tuttavia superare tali valori limite.

3.2.2.1.4. Per le categorie o sottocategorie di motori alle quali si applica un NRTC, o per le categorie o sottocategorie di motori NRS alle quali si applica un ciclo di prova transitorio non stradale per motori ad accensione comandata con candela a diametro largo («LSI-NRTC»), il costruttore può richiedere l'approvazione dell'autorità di omologazione per eseguire un solo ciclo di prova (NRTC o LSI-NRTC con avviamento a caldo, a seconda dei casi, oppure NRSC) in ciascun punto di prova e per eseguire l'altro ciclo di prova solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio.

3.2.2.1.5. In caso di categorie o sottocategorie di motori per i quali non esiste un ciclo transitorio non stradale applicabile di cui all'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628, si effettua solo il NRSC in ciascun punto di prova.

3.2.2.1.6. I programmi di accumulo di esercizio possono variare secondo la famiglia di sistemi di post-trattamento.

3.2.2.1.7. I programmi di accumulo di esercizio possono essere più brevi del periodo di durabilità delle emissioni, ma non possono essere più brevi dell'equivalente di almeno un quarto del periodo di durabilità delle emissioni pertinente specificato nell'allegato V del regolamento (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.8. È consentito accelerare l'invecchiamento, modificando il programma di accumulo di esercizio in base al consumo di carburante. Tale aggiustamento deve essere basato sul rapporto tra il consumo di carburante tipico della prova «in servizio» e il consumo del ciclo di invecchiamento, a condizione che il secondo non superi il primo di oltre il 30 %.

3.2.2.1.9. Previo accordo dell'autorità di omologazione il costruttore può ricorrere a metodi alternativi di accelerazione dell'invecchiamento.

3.2.2.1.10. Il programma di accumulo di esercizio va descritto dettagliatamente nella domanda di omologazione UE e comunicato all'autorità di omologazione prima che le prove abbiano inizio.

3.2.2.2. L'autorità di omologazione deve informare il costruttore se decide che sono necessarie ulteriori misurazioni tra i punti scelti da quest'ultimo. Il costruttore modifica il programma accumulo di esercizio e lo sottopone all'approvazione dell'autorità di omologazione.

3.2.3. Prove del motore

3.2.3.1. Stabilizzazione del motore

3.2.3.1.1. Per ogni famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori il costruttore deve determinare il numero di ore di funzionamento della macchina mobile non stradale o del motore necessarie a stabilizzare il sistema di post-trattamento. Su richiesta dell'autorità di omologazione, il costruttore deve mettere a disposizione i dati e le analisi utilizzati per stabilire il numero di ore necessario. In alternativa, per stabilizzare il sistema di post-trattamento del motore, il costruttore può far funzionare la macchina mobile non stradale o il motore nel ciclo di invecchiamento per un periodo compreso tra 60 e 125 ore o per una durata equivalente.

3.2.3.1.2. Il punto finale del periodo di stabilizzazione di cui al punto 3.2.3.1.1 si considera punto iniziale del programma di accumulo di esercizio.

3.2.3.2. Prove di accumulo di esercizio

3.2.3.2.1. Una volta effettuata la stabilizzazione, il motore deve essere sottoposto al programma di accumulo di esercizio scelto dal costruttore come descritto al punto 3.2.2. A intervalli periodici durante il programma di accumulo di esercizio stabilito dal costruttore e, se del caso, deciso dall'autorità di omologazione conformemente al punto 3.2.2.2, il motore deve essere sottoposto alla prova delle emissioni gassose e del particolato con i cicli NRSC e NRTC con avviamento a caldo o con i cicli LSI-NRTC e NRSC applicabili alla categoria di motore, conformemente all'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628. Il costruttore può scegliere di misurare le emissioni di inquinanti a monte di un sistema di post-trattamento del gas di scarico separatamente dalle emissioni di inquinanti a valle di un sistema di post-trattamento del gas di scarico. A norma del punto 3.2.2.1.4, se si decide di eseguire a ogni punto di prova un solo ciclo di prova (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo), allora l'altro ciclo di prova (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo) deve essere eseguito all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio. Conformemente al punto 3.2.2.1.5, in caso di categorie o sottocategorie di motori per le quali non esiste un ciclo transitorio non stradale applicabile di cui all'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628, si effettua solo il ciclo NRSC in ciascun punto di prova.

3.2.3.2.2. Durante il programma di accumulo di esercizio, sul motore va effettuata la manutenzione di cui al punto 3.4.

3.2.3.2.3. Durante il programma di accumulo di esercizio, sul motore o sulla macchina mobile non stradale può essere effettuata una manutenzione non programmata, per esempio se il normale sistema diagnostico del costruttore rileva un problema che indichi all'operatore della macchina mobile non stradale la presenza di un guasto.

3.2.4. Verbali

3.2.4.1. I risultati di tutte le prove di emissione (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo) eseguite durante il programma di accumulo di esercizio devono essere messi a disposizione dell'autorità di omologazione. Se viene invalidata una prova di emissione, il costruttore deve fornire una spiegazione dei motivi che hanno portato all'invalidamento. In tal caso, si effettua un'altra serie di prove di emissione entro le successive 100 ore di funzionamento.

3.2.4.2. Il costruttore deve conservare le registrazioni di tutte le informazioni relative a tutte le prove di emissione e alla manutenzione effettuata sul motore durante il programma di accumulo di esercizio. Tali informazioni devono essere trasmesse all'autorità di omologazione insieme ai risultati delle prove di emissione eseguite durante il programma di accumulo di esercizio.

3.2.5. Determinazione dei fattori di deterioramento

3.2.5.1. Se si esegue un programma di accumulo di esercizio conformemente al punto 3.2.2.1.2.1 o al punto 3.2.2.1.2.3, per ciascun inquinante misurato a ogni punto di prova con cicli NRTC, LSI-NRTC e NRSC con avviamento a caldo durante il programma di accumulo di esercizio deve essere effettuata un'analisi di regressione lineare «best fit» in base a tutti i risultati di prova. I risultati di ciascuna prova per ogni inquinante vanno espressi con lo stesso numero di cifre decimali del valore limite per tale inquinante, come previsto per la famiglia di motori, più una cifra decimale aggiuntiva. Se, a norma del punto 3.2.2.1.4 o del punto 3.2.2.1.5 è stata eseguito per ogni punto di prova un solo ciclo di prova (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo), l'analisi di regressione deve essere eseguita solo in base ai risultati della prova del ciclo eseguito a ogni punto di prova. Il costruttore può richiedere anticipatamente all'autorità di omologazione di approvare la regressione non lineare.

3.2.5.2. I valori di emissione di ogni sostanza inquinante all'inizio del programma di accumulo di esercizio e alla fine del periodo di durabilità delle emissioni applicabile al motore sottoposto a prova devono essere: a) determinati per estrapolazione dell'equazione di regressione di cui al punto 3.2.5.1, se si esegue un programma di accumulo di esercizio conformemente al punto 3.2.2.1.2.1 o al punto 3.2.2.1.2.3; oppure b) misurati direttamente, se si esegue un programma di accumulo di esercizio conformemente al punto 3.2.2.1.2.2. Se si usano valori di emissione per famiglie di motori nella stessa famiglia di sistemi di post-trattamento che però hanno periodi di durabilità delle emissioni diversi, allora i valori delle emissioni al punto finale del periodo di durabilità delle emissioni vanno ricalcolati per ogni periodo di durabilità delle emissioni, estrapolando o interpolando l'equazione di regressione illustrata al punto 3.2.5.1.

3.2.5.3. Per ogni sostanza inquinante, si dice fattore di deterioramento (DF) il rapporto tra i valori di emissione applicati alla fine del periodo di durabilità delle emissioni e quelli applicati all'inizio del programma di accumulo di esercizio (fattore di deterioramento moltiplicativo). Il costruttore può richiedere anticipatamente all'autorità di omologazione di approvare l'applicazione di un DF aggiuntivo per ciascun inquinante. Il DF aggiuntivo si definisce come differenza tra i valori di emissione calcolati alla fine dell'periodo di durabilità del motore e quelli calcolati all'inizio del programma di accumulo di esercizio. Un esempio per determinare i DF utilizzando la regressione lineare è illustrato nella figura 3.1 per le emissioni di NOx. In una serie di inquinanti non è consentito mescolare DF moltiplicativi e additivi. Se il risultato del calcolo è inferiore a 1,00 per un DF moltiplicativo o a 0,00 per un DF aggiuntivo, il valore del DF è fissato rispettivamente a 1,00 e a 0,00. A norma del punto 3.2.2.1.4, se si decide di eseguire un solo ciclo di prova (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo) in ciascun punto di prova e di eseguire l'altro ciclo (NRTC, LSI-NRTC or NRSC con avviamento a caldo) solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, il DF calcolato per il ciclo di prova eseguito in ciascun punto si applica anche all'altro ciclo di prova.

3.2.6. Fattori di deterioramento predefiniti

3.2.6.1. Anziché usare un programma di accumulo di esercizio per determinare i DF, i costruttori dei motori possono scegliere di usare i DF moltiplicativi predefiniti di cui alla tabella 3.1.



Tabella 3.1 Fattori di deterioramento predefiniti Ciclo di prova CO HC NOx PM PN NRTC e LSI-NRTC 1.3 1.3 1.15 1.05 1.0 NRSC 1.3 1.3 1.15 1.05 1.0 Non vanno indicati i DF aggiuntivi assegnati. I DF moltiplicativi predefiniti non possono essere trasformati in DF aggiuntivi. Per il PN è ammesso l'uso sia di un DF aggiuntivo pari a 0,0 o di un DF moltiplicativo pari a 1,0 combinato ai risultati delle precedenti prove con DF che non hanno portato alla determinazione di un valore per il PN se sono soddisfatte entrambe le seguenti condizioni: a) la precedente prova con DF è stata eseguita su un motore dotato di una tecnologia che avrebbe potuto essere inclusa nella stessa famiglia di motori-sistemi di post-trattamento, conformemente al punto 3.1.2 rispetto alla famiglia di motori p e b) i risultati della prova sono stati utilizzati in una precedente omologazione rilasciata prima della data di omologazione UE del tipo indicata nell'allegato III del regolamento (UE) 2016/1628.

3.2.6.2. Se si usano DF predefiniti, il costruttore consegna all'autorità di omologazione prove incontrovertibili del fatto che dalle componenti di controllo delle emissioni si può ragionevolmente attendere la durabilità di emissione associata a tali fattori predefiniti. Tali prove possono basarsi su analisi del progetto, su test o su una combinazione di entrambi.

3.2.7. Applicazione dei fattori di deterioramento

3.2.7.1. I motori devono rispettare i limiti di emissione per ciascun inquinante validi per la famiglia di motori, previa applicazione dei fattori di deterioramento al risultato della prova misurato in conformità all'allegato VI (emissioni specifiche per particolato e ogni singolo gas, ponderate per ciclo). A seconda del tipo di DF, si applicano le seguenti disposizioni: a) moltiplicativo: (emissione specifica ponderata per ciclo ) × DF ≤ limite di emissione b) aggiuntivo: (emissione specifica ponderata per ciclo ) + DF ≤ limite di emissione L'emissione specifica ponderata per ciclo può comprendere l'aggiustamento per rigenerazione periodica, se del caso.

3.2.7.2. Per un DF moltiplicativo relativo a NOx + HC occorre determinare e applicare separatamente il DF per gli HC e per gli NOx nel calcolo dei livelli di deterioramento delle emissioni sulla base del risultato di una prova di emissione prima di combinare i valori di deterioramento risultanti per gli NOx e per gli HC al fine di stabilire la conformità al limite di emissione.

3.2.7.3. Il costruttore può trasferire i DF calcolati per una determinata famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori a un motore che non rientri nella stessa famiglia di sistemi di post-trattamento. In tali casi, il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che il motore per il quale era stata in origine sottoposta a prova la famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori e il motore al quale vengono trasferiti i DF hanno specifiche tecniche e requisiti di installazione sulla macchina mobile non stradale simili e che sono simili anche le emissioni di tale motore. Se i DF sono trasferiti a un motore con un periodo di durabilità delle emissioni diverso, essi devono essere ricalcolati per il periodo di durabilità delle emissioni applicabile mediante estrapolazione o interpolazione dell'equazione di regressione, di cui al punto 3.2.5.1.

3.2.7.4. Il DF per ciascun inquinante e per ciascun ciclo di prova deve essere registrato nel verbale di prova di cui all'allegato VI, appendice 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

3.3. Verifica della conformità della produzione

3.3.1. La conformità della produzione dal punto di vista del rispetto dei limiti delle emissioni viene controllata in base all'allegato II, parte 6.

3.3.2. Il costruttore può scegliere di misurare le emissioni inquinanti a monte di un sistema di trattamento del gas di scarico nello stesso momento in cui viene eseguita la prova di omologazione UE. A tale scopo il costruttore può sviluppare DF informali distinti per il motore (senza sistema di post-trattamento) e per il sistema di post-trattamento che può essere impiegato negli audit alla fine della linea di produzione.

3.3.3. Ai fini dell'omologazione UE si registrano nel verbale di prova di cui all'allegato VI, appendice 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi solo i DF calcolati conformemente ai punti 3.2.5 o 3.2.6.

3.4. Manutenzione

Ai fini del programma di accumulo di esercizio, si effettua la manutenzione prevista nel manuale di uso e manutenzione del costruttore.

3.4.1. Interventi di manutenzione programmata legata alle emissioni

3.4.1.1. Gli interventi di manutenzione programmata legata alle emissioni a motore acceso, intrapresi al fine di eseguire un programma di accumulo di esercizio, vanno effettuati a intervalli equivalenti a quelli specificati nelle istruzioni di manutenzione del costruttore per l'utilizzatore finale della macchina mobile non stradale o del motore. Il programma di manutenzione può essere eventualmente aggiornato durante il programma di accumulo di esercizio, purché nessun intervento di manutenzione sia cancellato dal programma di manutenzione dopo la sua esecuzione sul motore di prova.

3.4.1.2. Qualsiasi intervento di regolazione, smontaggio, pulizia o sostituzione di componenti fondamentali legati alle emissioni, eseguito regolarmente nell'arco del periodo di durabilità delle emissioni allo scopo di evitare un malfunzionamento del motore va effettuato solo nella misura tecnicamente necessaria per assicurare un corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni. Si deve evitare la necessità di una sostituzione programmata durante il programma di accumulo di esercizio e dopo un determinato periodo di funzionamento del motore di componenti fondamentali legati alle emissioni diversi da quelli qualificati come materiale di consumo che va sostituito regolarmente. In tale contesto, il materiale di consumo che va sostituito regolarmente oppure i componenti che richiedono un intervento di pulizia dopo un determinato periodo di funzionamento del motore sono qualificati come materiale di consumo che va sostituito regolarmente.

3.4.1.3. I requisiti per gli interventi di manutenzione programmata sono soggetti all'approvazione dell'autorità di omologazione prima che sia rilasciata un'omologazione UE e devono essere inclusi nel manuale per l'utente. L'autorità di omologazione non rifiuta l'approvazione di requisiti per gli interventi di manutenzione ragionevoli e necessari dal punto di vista tecnico, tra cui quelli identificati al punto 1.6.1.4.

3.4.1.4. Per il programma di accumulo di esercizio il costruttore del motore deve specificare gli interventi di regolazione, pulizia, eventuale manutenzione e sostituzione programmata delle seguenti parti: — filtri e refrigeranti nel ricircolo dei gas di scarico (EGR), — eventuale valvola di ventilazione positiva del basamento, — estremità degli iniettori del carburante (è consentita solo la pulizia), — iniettori di carburante, — turbocompressore, — centralina elettronica del motore con relativi sensori e attuatori, — sistema di post-trattamento del particolato (e relative componenti), — sistema di post-trattamento degli NOx (e relativi componenti), — ricircolo dei gas di scarico (EGR), inclusi tutti i tubi e le relative valvole di controllo, — qualsiasi altro sistema di post-trattamento del gas di scarico.

3.4.1.5. Gli interventi programmati di manutenzione fondamentale legata alle emissioni vanno effettuati solo se è richiesto che siano effettuati «in servizio» e se tale richiesta è comunicata all'utilizzatore finale del motore o della macchina mobile non stradale.

3.4.2. Modifiche della manutenzione programmata

Il costruttore deve inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di approvazione di nuovi interventi di manutenzione programmata da effettuare durante il programma di accumulo di esercizio e da raccomandare in seguito agli utilizzatori finali dei motori o delle macchine mobili non stradali. La domanda deve essere corredata di dati che dimostrino la necessità dei nuovi interventi di manutenzione programmata e dell'intervallo di manutenzione raccomandato.

3.4.3. Interventi di manutenzione programmata non legata alle emissioni

Gli interventi di manutenzione programmata non legata alle emissioni, che siano ragionevoli e necessari dal punto di vista tecnico (cambio dell'olio, sostituzione del filtro dell'olio, del filtro del carburante, del filtro dell'aria, manutenzione del sistema di raffreddamento, regolazione del minimo, regolatore, coppia di serraggio del motore, gioco delle valvole e degli iniettori, regolazione della tensione delle cinghie, ecc.), possono essere eseguiti sui motori o sulle macchine mobili non stradali scelti per il programma di accumulo di esercizio, agli intervalli massimi raccomandati dal costruttore all'utilizzatore finale (ad es. non agli intervalli raccomandati per l'uso intenso).

3.5. Riparazioni

3.5.1. Le riparazioni dei componenti di un motore scelto per un programma di accumulo di esercizio vanno effettuate solo in seguito a un guasto del componente o a un malfunzionamento del motore. Non sono ammesse riparazioni del motore stesso, del sistema di controllo delle emissioni o del sistema di alimentazione del carburante, tranne nei casi di cui al punto 3.5.2.

3.5.2. Se durante il programma di accumulo di esercizio il motore il sistema di controllo delle emissioni o quello di alimentazione si guastano, l'accumulo di esercizio deve essere annullato e riavviato con un nuovo motore. Il paragrafo precedente non si applica se i componenti guasti sono sostituiti con componenti equivalenti che hanno accumulato un numero comparabile di ore di funzionamento.

4. Categorie di motori e sottocategorie NRSh e NRS, escluse NRS-v-2b e NRS-v-3

4.1. La categoria del periodo di durabilità delle emissioni (EDP) e il rispettivo fattore di deterioramento (DF) si determinano come descritto alla presente parte 4.

4.2. Una famiglia di motori si considera conforme ai valori limite richiesti per una sottocategoria di motori se i risultati delle prove delle emissioni di tutti i motori di quella stessa famiglia, una volta corretti con il DF moltiplicativo di cui alla parte 2, risultano essere inferiori o uguali ai valori limite imposti per tale sottocategoria di motori. Tuttavia se uno o più risultati delle prove delle emissioni di uno o più motori di quella stessa famiglia, una volta corretti con il DF moltiplicativo di cui alla parte 2, risultano superare uno o più singoli valori limite richiesti per quella sottocategoria di motori, allora l'intera famiglia si considera non conforme ai valori limite imposti per tale sottocategoria di motori.

4.3. I DF si determinano nel modo seguente: 4.3.1. Su almeno un motore sottoposto a prova che rappresenta la configurazione prescelta maggiormente suscettibile di superare i limiti di emissioni di HC + NOx e costruito in modo da essere rappresentativo dei motori in produzione, la prova delle emissioni deve essere eseguita seguendo la procedura (intera) come descritto nell'allegato VI, dopo il numero di ore che corrisponde alla stabilizzazione delle emissioni. 4.3.2. Se la prova è effettuata su più di un motore, i risultati devono essere calcolati sulla media dei risultati di tutti i motori sottoposti a prova, arrotondati allo stesso numero di cifre decimali del limite applicabile, più una ulteriore cifra significativa. 4.3.3. Le prove delle emissioni devono quindi essere eseguite nuovamente in seguito all'invecchiamento del motore. La procedura di invecchiamento dovrebbe essere tale da consentire al costruttore di prevedere adeguatamente il deterioramento delle emissioni durante l'uso nel EDP del motore, tenendo conto del tipo di usura e di altri meccanismi di deterioramento previsti per il tipico utilizzo che potrebbero ripercuotersi sulle prestazioni a livello di emissioni. Se la prova è effettuata su più di un motore, i risultati devono essere calcolati sulla media dei risultati di tutti i motori sottoposti a prova, arrotondati allo stesso numero di cifre decimali del limite applicabile, più una ulteriore cifra significativa. 4.3.4. Al termine dell'EDP le emissioni (valore medio, se del caso) per ciascun inquinante regolamentato devono essere divise in base alle emissioni stabilizzate (valore medio, se del caso) e arrotondate a due cifre significative. Il numero risultante, se non inferiore a 1,00, è il valore del DF. Altrimenti al DF deve essere assegnato un valore pari a 1,00. 4.3.5. Il costruttore può programmare ulteriori punti per la prova delle emissioni tra il punto della prova delle emissioni stabilizzato e il termine del periodo di durabilità delle emissioni. Se sono previste prove intermedie, i punti di prova devono essere distribuiti uniformemente sull'EDP (± 2 ore) e uno di essi deve situarsi a metà dell'EDP (± 2ore). 4.3.6. Per ciascun inquinante HC + NOx e CO deve essere tracciata una retta tra i punti di rilevamento, considerando che la prova iniziale sia avvenuta all'ora zero e utilizzando il metodo dei minimi quadrati. Il DF è l'emissione calcolata al termine dell'EDP divisa per l'emissione calcolata all'ora zero. Il DF per ciascun inquinante e per ciclo di prova applicabile deve essere registrato nel verbale di prova di cui all'allegato VII, appendice 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi. 4.3.7. I fattori di deterioramento calcolati possono riguardare anche altre famiglie oltre a quelle utilizzate come riferimento per il loro calcolo, a condizione che prima di ottenere l'omologazione UE il costruttore dimostri all'autorità di omologazione che si può ragionevolmente prevedere che le famiglie di motori interessate presentino caratteristiche analoghe di deterioramento delle emissioni alla luce della progettazione e della tecnologia utilizzate. Segue un elenco non limitativo delle classificazioni di progettazioni e tecnologie: — motori convenzionali a due tempi senza sistema di post-trattamento, — motori convenzionali a due tempi dotati di catalizzatore dello stesso materiale attivo e carico e con lo stesso numero di celle per cm2, — motori a due tempi dotati di sistema di evacuazione fumi stratificato, — motori a due tempi dotati di catalizzatore dello stesso materiale attivo e carico e con lo stesso numero di celle per cm2, — motori a quattro tempi dotati di catalizzatore con la stessa tecnologia a valvole e sistema di lubrificazione identico, — motori a quattro tempi non dotati di catalizzatore con la stessa tecnologia a valvole e sistema di lubrificazione identico.

4.4. Categorie di EDP 4.4.1. Per le categorie di motori di cui al regolamento (UE) 2016/1628, allegato V, tabelle V-3 e V-4, che hanno valori alternativi per l'EDP, i costruttori devono dichiarare la categoria di EDP applicabile a ciascuna famiglia di motori al momento dell'omologazione UE. Tale categoria deve essere la categoria indicata nella tabella 3.2 che più si avvicina alla vita utile prevista dell'apparecchiatura su cui si prevede di installare i motori, secondo quanto indicato dal costruttore degli stessi. Il costruttore deve conservare i dati necessari a giustificare la scelta della categoria di EDP per ciascuna famiglia di motori e, su richiesta, fornirli all'autorità di omologazione.



Tabella 3.2 Categorie di EDP Categoria di EDP Uso del motore Cat. 1 Prodotti per l'uso privato Cat. 2 Prodotti per l'uso semiprofessionale Cat. 3 Prodotti per l'uso professionale 4.4.2. Il costruttore deve dimostrare, in un modo che l'autorità di omologazione ritenga soddisfacente, che la categoria di EDP dichiarata è appropriata. I dati che giustificano la scelta della categoria di EDP operata dal costruttore per una data famiglia di motori possono comprendere (elenco non esaustivo): — studi relativi alla durata di vita delle apparecchiature su cui sono installati i motori, — valutazioni tecniche di motori invecchiati in seguito a normale usura per accertare il momento in cui le prestazioni del motore si deteriorano al punto da comprometterne l'utilità e/o affidabilità tanto da rendere necessaria la riparazione o la sostituzione, — dichiarazioni di garanzia e periodi di garanzia, — documentazione di marketing riguardante la vita del motore, — verbali di guasti presentati dagli utilizzatori, e — valutazioni tecniche della durabilità, espressa in ore, di specifiche tecnologie, specifici materiali e specifici progetti di motori.









ALLEGATO IV

Requisiti relativi alle strategie di controllo delle emissioni e alle misure di controllo degli NOx e del particolato

1. Definizioni, abbreviazioni e requisiti generali

1.1. Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni e abbreviazioni: 1) «codice diagnostico di guasto (DTC)» : un codice numerico o alfanumerico che identifica o designa un NCM e/o un PCM; 2) «DTC confermato e attivo» : un DTC che viene memorizzato quando il sistema NCD e/o PCD stabilisce che è presente un malfunzionamento; 3) «famiglia di motori NCD» : un raggruppamento di motori, stabilito dal costruttore, avente metodi comuni di monitoraggio/diagnosi degli NCM; 4) «sistema diagnostico di controllo degli NO x (NCD)» : sistema a bordo del motore in grado di: a) individuare un malfunzionamento del controllo degli NOx; b) individuare la probabile causa di malfunzionamenti del controllo degli NOx con dati memorizzati nel computer e/o comunicare tali dati all'esterno; 5) «malfunzionamento del controllo degli NOx (NCM)» : tentativo di manipolazione del sistema di controllo degli NOx di un motore o malfunzionamento di tale sistema, forse dovuto a manipolazioni, che una volta individuato richiede, a norma del presente regolamento, l'attivazione di un segnale di avviso o di un sistema di persuasione; 6) «sistema diagnostico di controllo del particolato (PCD)» : sistema a bordo del motore in grado di: a) individuare un malfunzionamento del controllo del particolato; b) individuare la probabile causa di malfunzionamenti del controllo del particolato con dati memorizzati nel computer e/o comunicare tali dati all'esterno; 7) «malfunzionamento del controllo del particolato (PCM)» : tentativo di manipolazione del sistema di post-trattamento del particolato di un motore o il malfunzionamento di tale sistema, forse dovuto a manipolazioni, che una volta individuato richiede, a norma del presente regolamento, l'attivazione di un segnale di avviso o di un sistema di persuasione; 8) «famiglia di motori PCD» : un raggruppamento di motori, stabilito dal costruttore, avente metodi comuni di monitoraggio/diagnosi dei PCM; 9) «scanner» : apparecchiatura di prova esterna usata per la comunicazione esterna tra il sistema NCD e il sistema PCD.

1.2. Temperatura ambiente Fermo restando quanto stabilito dall'articolo 2, paragrafo 7, quando si fa riferimento alla temperatura ambiente in relazione ad ambienti diversi da un laboratorio, si applicano le seguenti disposizioni: 1.2.1. Per un motore installato su un banco di prova la temperatura ambiente deve essere la temperatura dell'aria di combustione fornita al motore, a monte di qualsiasi componente del motore sottoposto a prova. 1.2.2. Per un motore installato su una macchina mobile non stradale la temperatura ambiente deve essere la temperatura dell'aria immediatamente a contatto con il perimetro esterno della macchina stessa.

2. Requisiti tecnici relativi alle strategie di controllo delle emissioni

2.1. La presente parte 2 si applica per i motori a controllo elettronico delle categorie NRE, NRG, IWP, IWA, RLL e RLR, conformi ai limiti di emissione della «fase V» di cui all'allegato II del regolamento (UE) 2016/1628 e che usano il controllo elettronico per determinare sia la quantità, sia la fasatura dell'iniezione di carburante o che utilizzano il controllo per attivare, disattivare o modulare il sistema di controllo delle emissioni usato per ridurre gli NOx.

2.2. Requisiti relativi alla strategia di base per il controllo delle emissioni 2.2.1. La strategia di base per il controllo delle emissioni deve essere concepita in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. L'impiego normale non si limita alle condizioni di controllo di cui al punto 2.4. 2.2.2. Strategie di base per il controllo delle emissioni sono, tra le altre, le carte e gli algoritmi per il controllo: a) della tempistica dell'iniezione di carburante dell'accensione (fasatura del motore); b) del ricircolo dei gas di scarico (EGR); c) del dosaggio del reagente catalitico per il sistema SCR. 2.2.3. È vietata qualsiasi strategia di base per il controllo delle emissioni che possa operare una distinzione tra il funzionamento del motore in sede di prova di omologazione UE standardizzata e altre condizioni di funzionamento e possa di conseguenza ridurre il livello di controllo delle emissioni quando il motore non funziona nelle condizioni effettivamente contemplate dalla procedura di omologazione UE.

2.3. Requisiti relativi alla strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni 2.3.1. Un motore o una macchina mobile non stradale possono attivare una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni purché tale strategia ausiliaria: 2.3.1.1. non riduca in via permanente l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni; 2.3.1.2. funzioni soltanto al di fuori delle condizioni di controllo di cui ai punti 2.4.1, 2.4.2 o 2.4.3 per gli scopi definiti al punto 2.3.5 e solo fintanto che ciò sia necessario a tali scopi, ad eccezione di quanto consentito dai punti 2.3.1.3, 2.3.2 e 2.3.4; 2.3.1.3. sia attivata solo eccezionalmente nelle condizioni di controllo di cui, rispettivamente, ai punti 2.4.1, 2.4.2 o 2.4.3, sia stata dimostrata necessaria agli scopi ident