95/21 - - - I
Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni
DIRETTIVA 95/21/CE DEL CONSIGLIO
del 19 giugno 1995
relativa all’attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione
dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti
comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello
Stato di approdo)
(GU n. L 157 del 7. 7. 1995, pag. 1)
Modificata da:
Gazzetta Ufficiale
n. pagina data
Direttiva 98/25/CE del Consiglio del 27 aprile 1998 L 133 19 7. 5. 1998
Direttiva 98/42/CE della Commissione del 19 giugno 1998 L 184 40 27. 6. 1998
C1 Rettifica, GU n. L 291 del 14. 11. 1996, pag. 42 (95/21)
95/21 - - - I
IDIRETTIVA 95/21/CE DEL CONSIGLIO
del 19 giugno 1995
relativa all’attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione
dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti
comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello
Stato di approdo)
IL CONSIGLIO DELL ’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in parti-colare l’articolo 84, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione (
1),
visto il parere del Comitato economico e sociale (2),
deliberando in conformità dell’articolo 189 C del tratta-
to (3),
considerando che la Comunità è seriamente preoccupata
per il numero di sinistri marittimi e l’inquinamento dei ma-
ri e delle coste degli Stati membri;
considerando che la Comunità si preoccupa anche delle
condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi;
considerando che il Consiglio, nella riunione del 25 gen-
naio 1993, ha adottato conclusioni con cui ha invitato la
Comunità e gli Stati membri a garantire un’applicazione e
un’attuazione più efficaci delle opportune norme interna-
zionali in materia di sicurezza marittima e di tutela am-
bientale e ad attuare le nuove misure quando saranno
adottate;
considerando che, nella risoluzione dell’8 giugno 1993 per
una politica comune della sicurezza dei mari (4), il Consi-
glio ha invitato la Commissione a presentargli al più presto
suggerimenti in merito ad azioni specifiche e proposte for-
mali sui criteri di ispezione delle navi, ivi compresa l’armo-
nizzazione delle norme sui fermi e la possibilità di pubbli-
care risultati delle ispezioni e di negare l’accesso ai porti
comunitari;
considerando che è possibile migliorare efficacemente la
sicurezza, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni
di vita e di lavoro a bordo riducendo drasticamente la pre-
senza nelle acque comunitarie di navi al di sotto delle nor-
me, applicando rigidamente le convenzioni, i codici e i re-
golamenti internazionali;
(1) GU n. C 107 del 15. 4. 1994, pag. 14, e GU n. C 347
dell’8. 12. 1994, pag. 15.
(2) GU n. C 393 del 31. 12. 1994, pag. 50.
(3) Parere del Parlamento europeo del 27 ottobre 1994 (GU
n. C 347 dell’8. 12. 1994, pag. 15), posizione comune delConsiglio del 14 marzo 1995 (GU n. C 93 del 13. 4. 1995,pag. 25) e decisione del Parlamento europeo del 18 mag-gio 1995 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale)(SIC! GU n. C 151 del 19. 6. 1995, pag. 227).
(
4) G Un .C2 7 1d e l7 .1 0 .1 9 9 3 ,p a g .1 .
95/21 - - - I
IIconsiderando che spetta principalmente agli Stati di ban-
diera controllare che le navi rispettino le norme adottate a
livello internazionale in materia di sicurezza, prevenzione
dell’inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo;
che, tuttavia, in un numero sempre maggiore di Stati di
bandiera l’attuazione e l’applicazione delle norme interna-
zionali risultano molto carenti; che è pertanto necessario
che il controllo della conformità alle norme internazionali
in materia di sicurezza, prevenzione dell’inquinamento e
condizioni di vita e di lavoro a bordo venga garantito an-
che dagli Stati di approdo;
considerando che un approccio armonizzato all’effettiva ap-
plicazione delle norme internazionali da parte degli Stati
membri nei confronti delle navi che transitano in acque
sotto la loro giurisdizione e che utilizzano i loro porti per-
metterà di evitare distorsioni della concorrenza;
considerando che la creazione di un contesto giuridico co-
munitario in materia di armonizzazione delle procedure re-
lative alle ispezioni è fondamentale per garantire l’applica-
zione omogenea dei principi di sicurezza del trasporto
marittimo e prevenzione dell’inquinamento, elementi cen-
trali nella politica comunitaria dei trasporti e dell’ambien-
te;
considerando che l’inquinamento delle acque marine è, per
sua natura, un fenomeno transfrontaliero; che, in base al
principio della sussidiarietà, lo sviluppo di mezzi per una
azione preventiva in questo campo trova un ambito più
propizio a livello comunitario, visto che gli Stati membri
non sono in grado di adottare misure adeguate ed efficaci
isolatamente;
considerando che l’adozione di una direttiva del Consiglio
è la procedura più opportuna per definire il contesto giuri-
dico nonché le norme e i criteri armonizzati per l’esecuzio-
ne del controllo da parte degli Stati di approdo;
considerando che è opportuno avvalersi dell’esperienza ac-
quisita nel corso dell’applicazione del protocollo di intesa
di Parigi (MOU) sul controllo da parte dello Stato di ap-
prodo (PSC), firmato a Parigi il 26 gennaio 1982;
considerando che l’ispezione da parte degli Stati membri di
almeno il 25% delle singole navi straniere approdate nei
loro porti in un determinato anno significa, in pratica, che
un’ampia percentuale delle navi che operano nelle acque
della Comunità in un determinato momento è stato sotto-
posto a ispezione;
considerando che occorre proseguire gli sforzi per sviluppa-
re un migliore sistema di selezione degli obiettivi;
considerando che le regole e le procedure di ispezione da
parte degli Stati di approdo, ivi compresi i criteri per il
fermo di una nave, devono essere armonizzati al fine di
garantire un livello costante di efficienza in tutti i porti e,
al contempo, ridurre drasticamente l’uso selettivo di alcuni
porti di destinazione per evitare quelli sottoposti a control-
lo adeguato;
95/21 - - - I
IIIconsiderando che i dati relativi agli incidenti, ai fermi e
alle carenze pubblicati nella comunicazione della Commis-
sione dal titolo «Una politica comune sulla sicurezza dei
mari» e nella relazione annuale del MOU rivelano che al-
cune categorie di navi devono essere sottoposte a un con-
trollo approfondito;
considerando che occorre correggere la mancata osservan-
za delle disposizioni delle convenzioni; che le navi che non
provvedono in tal senso devono essere fermate, se tali ca-
renze rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza,
la salute o l’ambiente e fintanto che non vi si sarà posto
riparo;
considerando che è opportuno prevedere un diritto di ri-
corso contro le decisioni di fermo prese dalle autorità com-
petenti allo scopo di evitare decisioni non ponderate che
comportino fermi e ritardi ingiustificati;
considerando che le strutture disponibili nel porto di ispe-
zione possono essere tali da costringere l’autorità compe-
tente ad autorizzare la nave a raggiungere un idoneo can-
tiere di riparazione, sempre che vengano rispettate le
condizioni per un tale viaggio; che le navi non in regola
continuano a rappresentare una minaccia per la sicurezza,
la salute o l’ambiente e a godere dei vantaggi commerciali
derivanti dal fatto di non essere conformi alle principali
disposizioni delle convenzioni e che occorre pertanto nega-
re loro l’accesso ai porti comunitari;
considerando che, per circostanze imprevedibili, una nave
cui è stato negato l’accesso ai porti comunitari deve poter
essere autorizzata a entrare; che, in tali circostanze, si deb-
ba consentire l’accesso solo ad un porto specifico, purché
vengano adottate tutte le precauzioni necessarie a garantir-
ne un accesso sicuro;
considerando che, data la complessità dei requisiti delle
convenzioni in materia di costruzione, dotazioni ed equi-
paggio delle navi, le gravi conseguenze derivanti dalle deci-
sioni prese dagli ispettori e la necessità che questi ultimi
adottino decisioni assolutamente imparziali, le ispezioni de-
vono essere effettuate soltanto da ispettori, dotati di grandi
conoscenze ed esperienza, che siano dipendenti pubblici o
altre persone debitamente autorizzate;
considerando che i piloti e le autorità portuali possono for-
nire utili informazioni sulle carenze delle navi e degli equi-
paggi;
considerando che è necessaria la cooperazione tra le auto-
rità competenti degli Stati membri e altre autorità od orga-
nizzazioni per garantire un controllo effettivo delle navi al-le quali è stato consentito di continuare la navigazione pur
essendo state rilevate carenze, nonché la cooperazione per
lo scambio di informazioni sulle navi approdate;
95/21 - - - I
IVconsiderando che il sistema informativo denominato SIRE-
NAC E, costituito nell’ambito del MOU, fornisce molte
informazioni supplementari necessarie per l’applicazione
della presente direttiva;
considerando che la pubblicazione di informazioni sulle na-
vi che non ottemperano alle norme internazionali in mate-
ria di sicurezza, salute e tutela dell’ambiente marino può
essere un efficace deterrente per scoraggiare i caricatori ad
utilizzare queste navi e un incentivo per i proprietari ad
intraprendere spontaneamente le azioni correttive;
considerando che tutte le spese delle ispezioni che danno
luogo al fermo sono imputabili al proprietario o all’arma-
tore;
considerando che, per l’applicazione della presente diretti-
va, è opportuno ricorrere al comitato istituito dall’articolo
12 della direttiva 93/75/CEE del Consiglio, del 13 settem-
bre 1993, relativa alle condizioni minime necessarie per lenavi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne
escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti (
1),
affinché assista la Commissione ad adeguare gli obblighi di
ispezione degli Stati membri alla luce dell’esperienza acqui-
sita e tenendo conto degli sviluppi all’interno del MOU e,
se occorre, ad adeguare gli allegati alla luce degli emenda-
menti delle convenzioni, protocolli, codici, risoluzioni degli
organismi internazionali pertinenti e del MOU,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIV A:
(1) GU n. L 247 del 5. 10. 1993, pag. 19.
95/21 - - - I
1Articolo 1
Obiettivo
La presente direttiva ha l’obiettivo di contribuire a ridurre
drasticamente il trasporto marittimo al di sotto delle nor-
me nelle acque soggette alla giurisdizione degli Stati mem-
bri:
— migliorando l’osservanza della legislazione internazio-
nale e comunitaria pertinente in materia di sicurezza
marittima, tutela dell’ambiente marino e condizioni di
vita e di lavoro a bordo delle navi battenti tutte le
bandiere;
— definendo criteri comuni per il controllo delle navi da
parte degli Stati di approdo e armonizzando le proce-
dure di ispezione e fermo, tenendo in debito conto gli
impegni assunti dalle autorità marittime degli Stati
membri firmatari del Protocollo d’intesa di Parigi sul
controllo da parte dello Stato di approdo (MOU).
Articolo 2
Definizioni
Ai sensi della presente direttiva, ivi compresi gli allegati,
s’intende per:
1) « Convenzioni »:
— la convenzione internazionale sulla linea di carico
del 1966 (LL 66),
— la convenzione internazionale sulla salvaguardia
della vita umana in mare del 1974, (SOLAS 74),
— la convenzione internazionale per la prevenzione
dell’inquinamento da navi del 1973 e il relativo
protocollo del 1978 (MARPOL 73-78),
— la convenzione internazionale sugli standards per
l’addestramento, i titoli professionali ed il servizio
di guardia dei naviganti del 1978 (STCW 78),
— la convenzione sulla prevenzione delle collisioni in
mare del 1972 (COLREG 72),
— la convenzione internazionale di Londra sulla staz-
zatura delle navi mercantili del 1969 (T onnage), e
— la convenzione sulle norme minime da osservare
sulle navi mercantili del 1976 (ILO n. 147)
unitamente ai protocolli e ai successivi emendamenti
delle convenzioni in questione e relativi codici obbliga-
tori in vigore al 1oluglio 1998.
2) « MOU »: il protocollo d’intesa sul controllo da parte
dello Stato di approdo firmato a Parigi il 26 gennaio
1982, nella versione quale risulta al 14 gennaio 1998.
3) « Nave »: qualsiasi nave per trasporto marittimo batten-
te bandiera diversa da quella dello Stato di approdo,
cui si applicano una o più convenzioni.95/21
98/25
98/25
95/21 - - - I
24) « Impianto off-shore »: una piattaforma fissa o galleg-
giante che opera sulla piattaforma continentale di uno
Stato membro.
5) « Ispettore »: un dipendente del settore pubblico o un’al-
tra persona debitamente autorizzato/a dall’autorità
competente di uno Stato membro a svolgere le ispezio-
ni di controllo nello Stato di approdo e che risponde a
tale autorità competente.
6) « Ispezione »: la visita a bordo di una nave volta ad ac-
certare la validità dei certificati pertinenti e di altri do-
cumenti nonché le condizioni della nave, delle dotazio-
n ied e l l ’ e q u i p a g g i on o n c h él ec o n d i z i o n id iv i t aed i
lavoro dell’equipaggio.
7) « Ispezione più dettagliata »: l’ispezione durante la quale
la nave, le relative dotazioni e l’equipaggio sono sotto-
posti interamente o, se necessario, parzialmente, ad un
esame accurato nei casi specificati all’articolo 6, para-grafo 3, atto a verificare la costruzione della nave, le
relative dotazioni, l’equipaggio, le condizioni di vita e
di lavoro e il rispetto delle procedure operative di bor-
do.
8) « Ispezione estesa »: ispezione che si effettua nei casi in-
dicati all’articolo 7.
9) « Fermo »: il divieto ufficiale per una nave di prendere il
mare a causa di carenze individuate che, da sole o nel
complesso, rendono la nave insicura.
10) « Sospensione di un’operazione »: il divieto ufficiale per
una nave di continuare un’operazione a causa di caren-
ze individuate che, da sole o nel complesso, rendono il
proseguimento dell’operazione pericoloso.
Articolo 3
Ambito di applicazione
1. La presente direttiva si applica alle navi e relativi
equipaggi:
— che approdano in un porto o in un impianto off-shore
di uno Stato membro, o
— che sono ancorate al largo di tale porto o impianto.
Il presente articolo non pregiudica i diritti di intervento
che uno Stato membro può far valere in forza delle perti-
nenti Convenzioni internazionali.
2. Per le navi di stazza lorda inferiore alle 500 tonnella-
te, gli Stati membri applicano i requisiti della pertinente
Convenzione e, qualora nessuna convenzione sia applicabi-
le, adottano le misure necessarie per garantire che le navi
non presentino evidenti pericoli per la sicurezza, la salute
o l’ambiente. L ’allegato I del MOU costituisce la guida per
gli Stati membri nell’applicazione del presente paragrafo.95/21
95/21 - - - I
33. Nell’ispezionare una nave battente bandiera di uno
Stato che non ha sottoscritto una Convenzione, gli Stati
membri si accertano che la nave e il relativo equipaggio
non godano di un trattamento più favorevole di quello ri-
servato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario
di tale Convenzione.
4. Sono esclusi dall’ambito di applicazione della direttiva
i pescherecci, le navi da guerra, i macchinari navali ausilia-
ri, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le
navi di Stato usate per scopi non commerciali e le imbar-
cazioni da diporto che non si dedicano a traffici commer-
ciali.
Articolo 4
Organismo d’ispezione
Gli Stati membri mantengono idonee amministrazioni ma-
rittime nazionali, in appresso definite «autorità competen-
ti», incaricate di ispezionare le navi e adottano tutte le mi-
sure appropriate per assicurare che le loro autorità
competenti svolgano le proprie funzioni come specificato
nella presente direttiva.
Articolo 5
I m p e g n id ii s p e z i o n e
1. L ’autorità competente di ciascuno Stato membro ese-
gue, ogni anno, un numero complessivo di ispezioni pari
ad almeno il 25% delle singole navi approdate nei suoiporti nel corso di un anno civile rappresentativo.
2. Per la selezione delle navi da sottoporre a ispezione,le autorità competenti danno priorità assoluta alle navi di
cui all’allegato I, sezione I. Nel fissare l’ordine di priorità
per l’ispezione delle altre navi elencate nell’allegato I, le
autorità competenti applicano il fattore di priorità ordina-
ria della nave di cui all’allegato I, sezione II.
3. Gli Stati membri si astengono dall’ispezionare le navigià ispezionate da altro Stato membro nei sei mesi prece-
denti, a condizione che:
— la nave in questione non figuri nell’allegato I, e
— un’ispezione precedente non abbia rilevato carenze, e
— non esistano fondati motivi per eseguire l’ispezione.
4. Le disposizioni del paragrafo 3 non si applicano ai
controlli operativi specificamente previsti nelle Convenzio-
ni.95/21
98/42
95/21
95/21 - - - I
45. Gli Stati membri e la Commissione collaborano nello
sviluppare priorità e prassi che consentano una più efficace
individuazione delle navi potenzialmente carenti.
T utte le modifiche successive del presente articolo, con
l’eccezione della proporzione del 25% di cui al paragrafo
1, sono apportate conformemente al disposto dell’articolo
19.
Articolo 6
Procedura d’ispezione
1. L ’autorità competente si accerta che l’ispettore provve-
da almeno:
a) per quanto possibile a controllare i certificati e la do-
cumentazione elencati nell’allegato II;
b) a verificare che le condizioni generali della nave, com-
presi la sala macchine e gli alloggi, sono soddisfacenti,
tenendo conto anche delle condizioni igieniche.
2. L ’ispettore può esaminare tutti i certificati e documen-
ti pertinenti, diversi da quelli di cui all’allegato II, che de-
vono essere presenti a bordo secondo quanto disposto dal-
le Convenzioni.
3. Se, a seguito dell’ispezione di cui ai paragrafi 1 e 2,
esistono fondati motivi per ritenere che per le condizionidella nave, delle relative dotazioni o dell’equipaggio so-
stanzialmente non ricorrano i pertinenti requisiti di una
Convenzione, si procede ad un’ispezione più dettagliata
che comprende un’ulteriore verifica della conformità ai re-
quisiti operativi di bordo.
Esistono «fondati motivi» se l’ispettore trova prove concre-
te che, secondo il suo parere professionale, giustificano
un’ispezione più dettagliata di settori specifici della nave,
delle relative dotazioni o dell’equipaggio.
L ’allegato III contiene esempi di «fondati motivi».
4. È inoltre necessario osservare le procedure e gli
orientamenti pertinenti in materia di controllo delle navi
specificati nell’allegato IV .
Articolo 7
I s p e z i o n ee s t e s ad ia l c u n en a v i
1. Laddove esistano fondati motivi per procedere a
un’ispezione dettagliata di una nave appartenente alle cate-
gorie indicate nell’allegato V , gli Stati membri provvedono
a far eseguire un’ispezione estesa.
2. L ’allegato V , sezione B contiene orientamenti non ob-
bligatori per un’ispezione estesa.95/21
95/21 - - - I
53. Le autorità competenti degli Stati membri non posso-
no sottoporre due volte le navi di cui al paragrafo 1 ad
un’ispezione estesa nell’arco di 12 mesi. Dette navi posso-
no tuttavia essere sottoposte all’ispezione di cui all’articolo
6, paragrafi 1 e 2.
4. Per le navi passeggeri che effettuano servizi di linea
con il porto di un Stato membro, l’ispezione estesa di cia-
scuna nave è eseguita dall’autorità competente di tale Sta-
to membro. Se una nave passeggeri effettua tali servizi di
linea tra i porti degli Stati membri, uno degli Stati in cui la
nave effettua questi servizi deve assicurare l’ispezione este-
sa.
Articolo 8
Rapporto dell’ispezione al comandante
1. Al termine di un’ispezione, di un’ispezione più detta-
gliata o di una ispezione estesa, l’ispettore consegna al co-
mandante della nave un documento secondo il modello ri-
portato nell’allegato 3 del MOU, in cui sono indicati i
risultati dell’ispezione, i particolari delle eventuali decisioni
prese dall’ispettore e le azioni correttive che il comandan-
te, il proprietario o l’armatore devono eseguire.
2. Qualora si riscontrino carenze che giustifichino il fer-
mo della nave, il documento consegnato al comandante ai
sensi del paragrafo 1 comprende informazioni sulla futura
pubblicazione del fermo conformemente alle disposizioni
della presente direttiva.
Articolo 9
Riparazioni e fermo
1. Se l’ispezione di cui agli articoli 6 e 7 conferma o
rivela carenze, l’autorità competente si accerta che siano o
saranno corrette conformemente alle Convenzioni.
2. Nel caso di carenze che rappresentano un evidente
pericolo per la sicurezza, la salute o l’ambiente, l’autorità
competente dello Stato di approdo nel quale viene ispezio-
nata la nave si accerta che questa sia trattenuta o che sia
interrotto lo svolgimento dell’operazione per la quale sono
emerse le carenze. Il fermo o l’interruzione dell’operazione
continua fino all’eliminazione del pericolo o fino a che
l’autorità stabilisce che, a determinate condizioni, la nave
può riprendere il mare o l’operazione può continuare sen-
za rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o
dell’equipaggio, senza pericoli per le altre navi o senza
rappresentare una minaccia irragionevole per l’ambiente
marino.
3. Nell’esercizio del suo potere discrezionale per valutare
l’opportunità di fermare una nave, l’ispettore applica i cri-
teri contenuti nell’allegato VI.95/21
95/21 - - - I
64. In circostanze eccezionali, quando le condizioni gene-
rali della nave sono evidentemente al di sotto delle norme,
l’autorità competente può sospendere l’ispezione della nave
finché le parti responsabili non abbiano fatto il necessario
per garantire che la nave ottemperi ai pertinenti requisiti
fissati nelle convenzioni.
5. Se le ispezioni di cui agli articoli 6 e 7 portano ad un
fermo, l’autorità competente informa immediatamente per
iscritto l’amministrazione dello Stato del quale la nave bat-
te bandiera, il Console o, in sua assenza, la più vicina rap-
presentanza diplomatica delle circostanze che hanno reso
necessario l’intervento. Devono anche essere notificati gli
ispettori nominati o le organizzazioni riconosciute, respon-
sabili del rilascio dei certificati per la nave in questione,
laddove necessario.
6. Le disposizioni della presente direttiva non pregiudi-
cano gli ulteriori requisiti fissati dalle convenzioni riguar-danti le procedure per le notifiche e i rapporti relativi al
controllo dello Stato di approdo.
7. Nell’esercitare il controllo dello Stato di approdo ai
sensi della presente direttiva si fa tutto il possibile per evi-
tare che una nave sia indebitamente trattenuta o ritardata.
Se la nave è indebitamente trattenuta o ritardata, il pro-
prietario o l’armatore hanno diritto ad un compenso per
eventuali perdite o danni subiti. In tutti i casi in cui si
presume che la nave sia stata indebitamente trattenuta o
ritardata, l’onere della prova incombe al proprietario o
all’armatore della nave.
Articolo 9 bis
Procedura applicabile in caso di assenza dei certificati
ISM
1. Quando dall’ispezione a bordo di una nave alla quale,
nell’ambito della Comunità europea, al momento dell’ispe-
zione si applica il codice ISM, risulta mancante la copia
del documento di conformità o del certificato di gestione
della sicurezza rilasciati conformemente al codice interna-
zionale di gestione della sicurezza che stabilisce norme per
la sicurezza delle navi e la prevenzione dell’inquinamento
(codice ISM), l’autorità competente provvede al fermo del-
la nave.
2. Nonostante l’assenza della documentazione di cui al
paragrafo 1, se dall’ispezione non risultano altre carenze
che giustifichino un fermo, l’autorità competente può revo-
care l’ordine di fermo per evitare la congestione del porto.
In caso di una decisione di questo tipo l’autorità compe-
tente ne informa immediatamente le autorità competenti
degli altri Stati membri.95/21
98/25
95/21 - - - I
73. Gli Stati membri adottano le misure necessarie af-
finché a qualsiasi nave autorizzata a lasciare un porto di
uno Stato membro nelle circostanze di cui al paragrafo 2
sia rifiutato l’accesso ad ogni porto della Comunità, eccet-
tuati i casi di cui all’articolo 11, paragrafo 6, finché il pro-
prietario o l’armatore della nave comprovi, con soddisfa-
zione dell’autorità competente dello Stato membro in cui è
stato dichiarato il fermo, che la nave dispone di certificati
validi rilasciati in conformità del codice ISM. Le pertinenti
disposizioni in cui all’articolo 11 si applicano anche se si
riscontrano carenze di cui all’articolo 9, paragrafo 2, che
non possano essere corrette nel porto in cui è avvenuto il
fermo.
Articolo 10
Diritto di ricorso
1. Il proprietario o l’armatore di una nave o il suo rap-
presentante in uno Stato membro ha il diritto di ricorrere
contro una decisione di fermo presa dall’autorità compe-
tente. Il ricorso non sospende il fermo.
2. A tal fine gli Stati membri istituiscono e mantengono
in vigore le opportune procedure, in conformità delle ri-
spettive legislazioni.
3. L ’autorità competente informa adeguatamente del di-
ritto di ricorso il comandante della nave di cui al paragra-
fo 1.
Articolo 11
S e g u i t od a t oai s p e z i o n ief e r m i
1. Se le carenze di cui all’articolo 9, paragrafo 2, non
possono essere corrette nel porto in cui è avvenuta l’ispe-
zione, l’autorità competente dello Stato membro interessa-
to può consentire alla nave di raggiungere il più vicino
cantiere navale adeguatamente attrezzato scelto dal coman-
dante e dalle autorità interessate, purché siano rispettate le
condizioni stabilite dall’autorità competente dello Stato di
bandiera e approvate da detto Stato membro. Dette condi-
zioni assicurano che la nave possa riprendere il mare senza
rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell’equi-
paggio o per le altre navi, o senza rappresentare una mi-
naccia irragionevole per l’ambiente marino.
2. Nei casi indicati al paragrafo 1, l’autorità competente
dello Stato membro in cui si trova il porto nel quale è
avvenuta l’ispezione informa l’autorità competente dello
Stato in cui è situato il cantiere di riparazione, le parti
menzionate all’articolo 9, paragrafo 5, e ogni altro organi-
smo, come opportuno, in merito alle condizioni necessarie
per la navigazione.98/25
95/21
95/21 - - - I
83. La notifica alle parti di cui al paragrafo 2 deve essere
conforme alle modalità indicate nell’allegato 2 del MOU.
L ’autorità competente dello Stato membro destinatario del-
la notifica comunica all’autorità notificante le azioni intra-
prese in merito.
4. Gli Stati membri provvedono affinché alle navi di cui
al paragrafo 1 che riprendono il mare:
i) senza rispettare le condizioni stabilite dall’autorità
competente dello Stato membro del porto d’ispezione,
o
ii) che rifiutano di ottemperare ai requisiti applicabili del-
le convenzioni non recandosi nel previsto cantiere na-
vale,
sia negato l’accesso a qualsiasi porto all’interno della Com-
unità, finché il proprietario o l’armatore non abbia dimos-
trato inequivocabilmente all’autorità competente dello Sta-
to membro in cui sono state constatate le carenze che lanave risponde appieno ai pertinenti requisiti delle Conven-
zioni.
5. Nei casi indicati al paragrafo 4, punto i), l’autorità
competente dello Stato membro in cui sono state riscontra-
te le carenze della nave informa immediatamente le autori-
tà competenti di tutti gli altri Stati membri.
Nei casi indicati al paragrafo 4, punto ii), l’autorità compe-
tente dello Stato membro in cui si trova il cantiere navale
informa immediatamente le autorità competenti di tutti gli
altri Stati membri.
Prima di negare l’accesso, lo Stato membro può richiedere
di consultarsi con l’amministrazione dello Stato di bandiera
della nave in questione.
6. In deroga alle disposizioni del paragrafo 4, l’accesso
ad un porto specifico può essere consentito dall’autorità
competente del relativo Stato in casi di forza maggiore o
per motivi primari di sicurezza ovvero per ridurre o mini-
mizzare il rischio di inquinamento, a condizione che il pro-
prietario, l’armatore, o il comandante della nave abbiano
adottato provvedimenti adeguati che soddisfino le richieste
dell’autorità competente di tale Stato membro per garanti-
re un accesso sicuro.
Articolo 12
Profilo professionale degli ispettori
1. Le ispezioni sono eseguite soltanto da ispettori per i
quali ricorrono i requisiti in materia di qualifiche profes-
sionali indicati nell’allegato VII.
2. Qualora l’autorità competente dello Stato di approdo
non possa disporre delle competenze professionali necessa-
rie, l’ispettore dell’autorità stessa può essere assistito in
questo compito da chiunque possegga le competenze pro-
fessionali richieste.95/21
95/21 - - - I
93. Gli ispettori che effettuano il controllo dello Stato di
approdo e le persone che li assistono non devono avere
alcun interesse commerciale nei porti in cui avviene l’ispe-
zione né nelle navi ispezionate; gli ispettori non sono di-
pendenti né intraprendono attività per conto di organizza-
zioni non governative che rilasciano i certificati prescritti e
quelli di classificazione o che svolgono gli accertamenti ne-
cessari per il rilascio di tali certificati alle navi.
4. Ciascun ispettore è provvisto di un documento perso-
nale, sotto forma di documento di identità, rilasciato
dall’autorità competente da cui dipende conformemente al-
la legislazione nazionale, nel quale è indicato che l’ispetto-
r eèa u t o r i z z a t oae f f e t t u a r el ’ i s p e z i o n e .
Secondo la procedura dell’articolo 19 è definito un model-
lo comune di tale documento d’identità.
Articolo 13
Rapporti dei piloti e delle autorità portuali
1. I piloti degli Stati membri che operano su navi che
attraccano o salpano oppure su navi in rotta verso un por-
to comunitario, informano immediatamente l’autorità com-
petente dello Stato di approdo o dello Stato costiero, se-
condo il caso, qualora nell’esercizio delle loro normalifunzioni vengano a conoscenza di carenze che possano pre-
giudicare la sicurezza della navigazione o rappresentare
u n am i n a c c i ap e rl ’ a m b i e n t em a r i n o .
2. Se, nell’esercizio delle loro normali funzioni, le autori-
tà portuali constatano che una nave attraccata nel loro
porto presenta carenze che possono mettere a repentaglio
la sicurezza della nave o rappresentare una minaccia irra-
gionevole per l’ambiente marino, esse ne informano imme-
diatamente l’autorità competente dello Stato di approdo
interessato.
Articolo 14
Cooperazione
1. Ciascuno Stato membro provvede affinché le proprie
autorità competenti, le proprie autorità portuali e altri or-
ganismi o organizzazioni commerciali pertinenti collaborino
tra loro onde garantire che le proprie autorità competenti
possano ottenere tutte le informazioni del caso sulle navi
che approdano nei suoi porti.
2. Ciascuno Stato membro si adopera per garantire lo
scambio di informazioni e la collaborazione tra le sue au-
torità competenti e le autorità competenti di tutti gli altri
Stati membri nonché per mantenere il collegamento opera-
tivo già stabilito tra le sue autorità competenti, la Commis-
sione e il sistema informativo SIRENAC E di St. Malo
(Francia).95/21
95/21 - - - I
103. Le informazioni di cui al paragrafo 2 sono quelle de-
scritte nell’allegato 4 del MOU nonché quelle necessarie a
conformarsi all’articolo 15 della presente direttiva.
Articolo 15
Pubblicazione di notizie sui fermi
Almeno a scadenze trimestrali ogni autorità competente
pubblica notizie delle navi che sono state sottoposte a fer-
mo nei tre mesi precedenti e sono state fermate più di una
volta nei 24 mesi precedenti. Nella pubblicazione figurano
g l ie l e m e n t is e g u e n t i :
— nome della nave,
— nome dell’armatore o dell’operatore della nave,
—n u m e r o I M O ,
— Stato di bandiera,
— la società di classificazione, se necessario e, se del ca-
so, altre parti che abbiano eventualmente rilasciato
certificati alla nave in questione per conto dello Stato
di bandiera, secondo quanto stabilito dalle convenzioni,
— motivo del fermo,
— porto e data in cui è avvenuto il fermo.
Articolo 16
Rimborso delle spese
1. Qualora le ispezioni di cui agli articoli 6 e 7 confer-
m i n ooa c c e r t i n oc a r e n z e ,r i s p e t t oa ir e q u i s i t ip r e v i s t id a
una convenzione, che giustificano il fermo di una nave, lespese complessive in un normale periodo contabile connes-
se all’ispezione sono a carico del proprietario, o dell’arma-
tore, o di un suo rappresentante nello Stato di approdo.
2. T utte le spese connesse con le ispezioni eseguite
dall’autorità competente di uno Stato membro secondo
quanto disposto dall’articolo 11, paragrafo 4 sono sostenu-
te dal proprietario o dall’armatore della nave.
3. Il fermo non può essere revocato finché non si sia
provveduto al completo pagamento o non sia stata data
una garanzia sufficiente per il rimborso delle spese.95/21
95/21 - - - I
11Articolo 17
Dati per il controllo dell’attuazione
1. Gli Stati membri forniscono alla Commissione e al
Segretariato del MOU le seguenti informazioni:
— numero di ispettori che effettuano per loro conto le
ispezioni dello Stato d’approdo ai sensi della presente
direttiva. Per le autorità i cui ispettori effettuano le
ispezioni suddette a tempo parziale, il numero deve es-
sere convertito in un numero corrispondente a ispettori
impiegati a tempo pieno;
— numero delle singole navi approdate nei loro porti in
un anno civile rappresentativo nei cinque anni prece-
denti.
2. Le informazioni indicate al paragrafo 1 sono spedite
entro tre mesi dall’entrata in vigore della presente direttiva
e, in seguito, ogni terzo anno civile entro il 1oottobre.
Articolo 18
Comitato di regolamentazione
La Commissione è assistita dal Comitato istituito dall’arti-
colo 12 della direttiva 93/75/CEE, secondo la procedura
stabilita in detto articolo.
Articolo 19
Procedura di modifica
Secondo la procedura di cui all’articolo 18, la presente di-
rettiva può essere modificata per:
a) adeguare l’obbligo di ispezione e di pubblicazione degli
Stati membri fissato all’articolo 5, ad eccezione della
proporzione del 25 % di cui al paragrafo 1, e agli arti-
coli 6, 7 e 15, sulla base dell’esperienza acquisita
nell’applicazione della presente direttiva e tenendo
conto dell’evoluzione del MOU;
b) adeguare gli allegati per tener conto degli emendamen-
ti apportati alle convenzioni, ai protocolli, ai codici, al-
le risoluzioni dei relativi organismi internazionali e al
MOU e già entrati in vigore.
c) adeguare le date di cui all’articolo 2 per tenere conto
degli emendamenti che sono entrati in vigore per
quanto riguarda le convenzioni internazionali e il
MOU di cui al predetto articolo, fatti salvi i protocolli
di tali convenzioni.95/21
98/25
95/21 - - - I
12Articolo 20
Attuazione
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative,
regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi
alla presente direttiva entro il 30 giugno 1996 e ne infor-
mano immediatamente la Commissione.
2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni,
queste contengono un riferimento alla presente direttiva o
sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pub-
blicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono
decise dagli Stati membri.
3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il te-
sto delle disposizioni di diritto interno che essi adottano
nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 21
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno
successivo alla sua pubblicazione.
Articolo 22
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.95/21
95/21 - - - I
13ALLEGATO I
NAVI CUI DARE PRIORITÀ IN CASO DI ISPEZIONE
(a norma dell’articolo 5, paragrafo 2)
I. Fattori di priorità assoluta
Indipendentemente dal valore dei fattori di priorità, l’ispezione delle seguenti navi deve
essere considerata di priorità assoluta:
1. Navi che, su segnalazione dei piloti o delle autorità portuali risultano avere carenze
tali da non permettere loro di navigare in condizioni di sicurezza (ai sensi della
direttiva 93/75/CEE e dell’articolo 13 della presente direttiva)
2. Navi che non si sono attenute agli obblighi fissati dalla direttiva 93/75/CEE3. Navi che sono state oggetto di segnalazione o di notifica da parte di un altro Stato
membro
4. Navi che sono state oggetto di rapporto o esposto da parte del comandante, di un
membro dell’equipaggio o di altre persone od organismi aventi un interesse legitti-
mo alla sicurezza di funzionamento della nave, alle condizioni di vita o di lavoro a
bordo o alla prevenzione dell’inquinamento, sempre che lo Stato membro ritengache il rapporto o l’esposto non siano manifestamente infondati; l’identità della per-
sona che presenta il rapporto o l’esposto non è resa nota né al comandante, né al
proprietario della nave in questione
5. Navi che:
— sono state coinvolte in collisioni o si sono arenate o incagliate durante l’avvici-
namento al porto;
— sono state oggetto di un’accusa di presunta violazione delle norme per lo scari-
co di sostanze o effluenti pericolosi;
— hanno eseguito manovre errate o pericolose non rispettando le misure adottate
dall’IMO in materia, o le pratiche e procedure per la sicurezza della naviga-
zione, oppure
— vengono comunque gestite in maniera tale da costituire un pericolo per le per-
s o n e ,l ec o s eol ’ a m b i e n t e
6. Navi sospese dalla classe di appartenenza per motivi di sicurezza nei sei mesi pre-
cedenti
II. Fattori di priorità ordinaria
L ’ispezione delle seguenti navi deve essere considerata prioritaria:
Valore del fattore
1. Navi che approdano per la prima volta nel porto di un Stato
m e m b r ood o p ou n ’ a s s e n z ad id o d i c im e s iop i ù .N e l l ’ a p p l i c a r equesto criterio, gli Stati membri tengono conto anche delleispezioni effettuate dai membri del MOU. In mancanza diinformazioni adeguate in materia, gli Stati membri si basano suidati disponibili sul sistema Sirenac E ed ispezionano le navi chenon risultano registrate nella banca dati Sirenac E dopo l’entratain vigore di quest’ultima, avvenuta il 1o gennaio 1993 +20
2. Navi non ispezionate da nessuno Stato membro nei sei mesi
precedenti +1098
/42
95/21 - - - I
14Valore del fattore
3. Navi i cui certificati obbligatori relativi alla costruzione e alle
dotazioni, rilasciati in conformità delle convenzioni, e i cuicertificati di classificazione sono stati rilasciati da un organismonon riconosciuto ai sensi della direttiva 94/57/CE del Consiglio,del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle normecomuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite dicontrollo delle navi per le pertinenti attività delle amministrazionimarittime (
1). +5
4. Navi battenti bandiera di uno Stato che figura nella tabella delle
navi con un tasso di fermi e ritardi superiore alla media nell’arcodi tre anni, pubblicata nella relazione annuale del MOU:
—0—3 % superiore alla media + 3
—3,1—6 % superiore alla media + 4
—più del 6 % superiore alla media + 5
5. Navi alle quali è consentito lasciare il porto di uno Stato membro
a determinate condizioni:
a) per ogni carenza da correggere prima della partenza + 1
b) per ogni carenza da correggere nel porto successivo + 1c) per ogni due carenze da correggere entro 14 giorni + 1d) per ogni due carenze per le quali sono state specificate altre
condizioni +1
e) se gli interventi sulla nave sono stati effettuati e tutte le
carenze sono state corrette --- 2
6. Navi in cui sono state riscontrate carenze durante una precedente
ispezione, a seconda del numero di carenze riscontrate:
—0 --- 1 5
—da 1 a 5 0
—da 6 a 10 + 5
—da 11 a 20 +10
—oltre 20 carenze +15
7. Navi che sono state fermate in un porto precedente +158. Navi battenti bandiera di uno Stato che non ha ratificato tutte le
pertinenti convenzioni, elencate all’articolo 2 della presentedirettiva +1
9. Navi battenti bandiera di uno Stato il cui tasso di carenze è
superiore alla media +1
10. Navibattentibandieradiuno Stato il cui tasso di sospensionidalla
c l a s s eès u p e r i o r ea l l am e d i a +1
11. Navi appartenenti ad una categoria per la quale è prevista
l’ispezione estesa di cui all’articolo 7 della presente direttiva +5
(1) GU L 139 del 12. 12. 1994, pag. 20.98/42
95/21 - - - I
15Valore del fattore
12. Altre navi:
—navi che hanno tra i 13 e i 20 anni + 1
—navi che hanno tra i 21 e i 24 anni + 2
—navi di più di 25 anni + 3
Per fattore di priorità si intende il valore numerico attribuito ad una determinata nave
in base alle disposizioni del presente allegato e che figura nel sistema informativo Sire-
nac.
Per determinare l’ordine di priorità per le navi sopra elencate, le autorità competenti
tengono conto dell’ordine risultante dall’applicazione del fattore di priorità ordinario.
Un fattore di priorità più elevato indica una priorità più elevata. Il fattore di priorità è
l as o m m ad e iv a l o r id e lf a t t o r ea p p l i c a b i l ic h es o n oi n d i c a t iq u is o p r a .Ip u n t i5 ,6e7si applicano soltanto per le ispezioni eseguite negli ultimi 12 mesi. Il fattore di priorità
ordinaria non deve essere inferiore alla somma dei punti 4, 8, 9, 10, 11 e 12.98
/42
95/21 - - - I
16ALLEGATO II
ELENCO DEI CERTIFICATI E DOCUMENTI
(di cui all’articolo 6, paragrafo 1)
1. Certificato internazionale di stazza (1969)2. — Certificato di sicurezza per nave passeggeri,
— Certificato di sicurezza per costruzione per nave da carico,
— Certificato di sicurezza per le dotazioni di nave da carico,— Certificato di sicurezza radiotelegrafica per nave da carico,
— Certificato di sicurezza radiotelefonica per nave da carico,
— Certificato di sicurezza radio per nave da carico,— Certificato di esenzione,
— Certificato di sicurezza per nave da carico.
3. Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti;
— Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti.
4. Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici
pericolosi;
— Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi.
5. Certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da olio minerale.
6. Certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento per il trasporto alla rin-
fusa di prodotti chimici liquidi pericolosi.
7. Certificato internazionale di bordo libero (1966);
— Certificato internazionale di esenzione di bordo libero.
8. Registro degli oli minerali, parti I e II.
9. Registro dei carichi.10. Documento sulla composizione minima degli equipaggi;
— Certificati di qualifica professionale.
11. Certificati medici, cfr. Convenzione ILO n. 73 concernente l’esame medico dei maritti-
mi.
12. Informazioni sulla stabilità.
13. Copia del documento di conformità e del certificato di gestione della sicurezza rilasciato
in conformità del Codice internazionale per la sicurezza delle navi e la prevenzione
dell’inquinamento (Codice ISM) (SOLAS, capitolo IX)
14. Certificati sulla robustezza dello scafo della nave e i macchinari, rilasciati dalla società
di classificazione competente (richiesti solo se la nave mantiene la classe con una so-
cietà di classificazione).
15. Documento di conformità con i requisiti specifici previsti per le navi che trasportano
merci pericolose
16. Certificato di sicurezza delle imbarcazioni ultrarapide e autorizzazione o operare imbar-
cazioni ultrarapide
17. Elenco speciale o manifesto delle merci pericolose o piano dettagliato di stivaggio
18. Giornale di bordo contenente le registrazioni di prove ed esercitazioni e registro dei
v e r b a l id ii s p e z i o n eem a n u t e n z i o n ed e l l ad o t a z i o n ed is a l v a t a g g i oer e l a t i v ed i s p o s i z i o n i
19. Certificato di sicurezza per navi a destinazione specifica
20. Certificato di sicurezza di unità mobili di trivellazione off-shore95/21
98/42
95/21
98/42
95/21 - - - I
1721. Per le petroliere, il registro relativo al sistema di sorveglianza e controllo dello scarico
di petrolio per l’ultimo viaggio in zavorra
22. Il ruolo dell’equipaggio, il piano di lotta antincendio e, per le navi passeggeri, un piano
antiavaria
23. Piano di emergenza per inquinamento da olio minerale
24. La documentazione delle relazioni di ispezione (in caso di portarinfuse e petroliere)
25. Relazioni di precedenti ispezioni dello Stato di approdo26. Per le navi passeggeri ro-ro, informazioni sul rapporto massimo A/A
27. Documento di autorizzazione per il trasporto di granaglie
2 8 . M a n u a l ed if i s s a z i o n ed e lc a r i c o98
/42
95/21 - - - I
18ALLEGATO III
ESEMPI DI «FONDATI MOTIVI» PER UN’ISPEZIONE PIÙ DETTAGLIATA
(cfr. articolo 6, paragrafo 3)
1. Navi contemplate nell’allegato I, parte I, e parte II, punti II-3, II-4, II-5b, II/5c, II-8 e
II-11.
2. Inadeguata tenuta del registro degli oli minerali
3. Rilevamento di imprecisioni durante l’esame dei certificati e di altra documentazione
(cfr. articolo 6, paragrafo 1, lettera a), e articolo 6, paragrafo 2)
4. Indicazioni che i membri dell’equipaggio non sono in grado di soddisfare le condizioni
dell’articolo 8 della direttiva 94/58/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, concer-nente i requisiti minimi di formazione della gente di mare (
2).
5. Prove a dimostrazione che le operazioni di carico e scarico e altre operazioni non ven-
gono effettuate in condizioni di sicurezza o in conformità degli orientamenti dell’IMO:ad esempio, il contenuto di ossigeno nella condotta principale di gas inerte delle cis-
terne di carico supera i livelli massimi prescritti
6. Incapacità del comandante di una petroliera di fornire il registro relativo al sistema di
sorveglianza e controllo dello scarico di petrolio per l’ultimo viaggio in zavorra
7. Mancanza di un ruolo di bordo aggiornato o scarsa conoscenza, da parte dei membri
dell’equipaggio, dei rispettivi compiti in caso di incendio o di abbandono della nave
8. L ’emissione di falsi allarmi per soccorso non seguiti da idonee procedure di cancella-
zione
9. La mancanza della dotazione principale o delle disposizioni richieste dalle convenzioni
10. Condizioni di eccessiva insalubrità a bordo della nave
11. Prove tratte da osservazioni o dall’impressione generale dell’ispettore secondo cui esis-
tono serie carenze o grave deterioramento della carena o delle strutture atti a pregiudi-
care l’integrità strutturale della nave, la sua tenuta stagna all’acqua o la tenuta stagna
all’ingresso di acqua nella nave provocato dalle condizioni meteorologiche
12. Informazioni o prove che il comandante o l’equipaggio non ha dimestichezza con opera-
zioni di bordo essenziali relative alla sicurezza della nave o alla prevenzione dell’inqui-
namento o che tali operazioni non sono state effettuate
(2) GU L 319 del 12. 12. 1994, pag. 28.98/42
95/21 - - - I
19ALLEGATO IV
PROCEDURE DI CONTROLLO DELLE NAVI
(cfr. articolo 6, paragrafo 4)
1. Principi di composizione minima degli equipaggi [risoluzione IMO A.481(XII)] e allega-
ti, ossia contenuto del documento sulla composizione minima degli equipaggi (allegato
1) e orientamenti per l’applicazione dei principi di composizione minima degli equipaggi
(allegato 2)
2. Le disposizioni del Codice marittimo internazionale per il trasporto di merci pericolose
3. Pubblicazione ILO «Inspection of Labour Conditions on Board Ship: Guidelines for
procedures» (Ispezione delle condizioni di lavoro a bordo delle navi)
4. Allegato I, «Procedure di controllo dello Stato di approdo» del MOU di Parigi98/42
95/21 - - - I
20ALLEGATO V
A.CATEGORIE DI NAVI DA SOTTOPORRE A ISPEZIONE ESTESA
(di cui all’articolo 7, paragrafo 1)
1. Petroliere a cinque anni o meno dal disarmo, conformemente alla convenzione MAR-
POL 73/78 allegato I, regola 13 G:
— una petroliera per il trasporto di greggio avente 20 000 tonnellate o più di portata
lorda o una nave cisterna per prodotti petroliferi avente 30 000 tonnellate o più diportata lorda non conforme ai requisiti richiesti per una nuova petroliera di cui
alla regola 1 (26) dell’allegato I della convenzione MARPOL 73/78, sono soggetti
all’ispezione estesa 20 anni dopo la data di consegna, come indicato nel supplemen-to, formulario B del certificato IOPP (certificato internazionale per la prevenzione
dell’inquinamento da olio minerale), o 25 anni dopo tale data, se le cisterne laterali
della nave o gli spazi del doppio fondo non utilizzati per il trasporto di petroliosono conformi ai requisiti richiesti dalla regola 13 G (4) dello stesso allegato, a
meno che non sia stata ricostruita per ottemperare alla regola 13 F del medesimo
allegato;
— una siffatta petroliera che soddisfa i requisiti di una nuova petroliera di cui alla
regola 1 (26) dell’allegato I della convenzione MARPOL 73/78 è soggetta a ispe-
zione estesa 25 anni dopo la data di consegna, come indicato nel supplemento,formulario B del certificato IOPP , a meno che non sia conforme o non sia stata
ricostruita per ottemperare alla regola 13 F del medesimo allegato.
2. Portarinfuse di età superiore a 12 anni, a decorrere dalla data di costruzione indicata
sul supplemento dei certificati di sicurezza della nave.
3. Navi passeggeri.4. Gasiere e chimichiere di età superiore a 10 anni, a decorrere dalla data di costruzione
indicata sul supplemento dei certificati di sicurezza della nave.
B.ORIENTAMENTI NON OBBLIGATORI PER L’ISPEZIONE ESTESA DI ALCUNE
CATEGORIE DI NAVI
(di cui all’articolo 7, paragrafo 2)
Se applicabili, gli elementi indicati di seguito rientrano nel concetto di ispezione estesa. Gli
ispettori sono consapevoli del fatto che l’esecuzione in condizioni di sicurezza di alcune oper-azioni a bordo — ad esempio le operazioni di carico e scarico — può essere pregiudicata se
nel corso di queste vengono effettuate prove aventi conseguenze dirette sulle stesse.
1. NA VI IN GENERALE (tutte le categorie della sezione A)
— Black-out e avvio del generatore di emergenza;
— Ispezione dell’illuminazione di emergenza;
— Funzionamento della pompa antincendio di emergenza con due manichette antin-
cendio collegate alla linea antincendio principale;
— Funzionamento delle pompe di sentina;
— Chiusura delle porte a tenuta stagna;— Calata in acqua di un’imbarcazione di salvataggio;
— Prova di arresto di emergenza a distanza per, ad esempio, caldaie, pompe di venti-
l a z i o n eec a r b u r a n t e ;
— Prove dell’apparecchio di governo, compreso quello ausiliario;
— Ispezione dell’alimentazione di emergenza per gli impianti radio;— Ispezione e, per quanto possibile, verifica del separatore nella sala macchine.95
/21
95/21 - - - I
212. PETROLIERE
Oltre agli elementi indicati al punto 1, l’ispezione estesa delle petroliere può compren-
dere anche i seguenti elementi:
— Sistemi d’inondazione di schiumogeno;— Attrezzature antincendio in generale;
— Ispezione delle serrande tagliafuoco della sala macchine, sala pompe e alloggi;
— Controllo della pressione del gas inerte e suo contenuto di ossigeno;— Controllo del fascicolo relativo al rapporto di visita [cfr. Risoluzione IMO A.744
(18)] per individuare eventuali zone sospette che necessitano l’ispezione.
3. PORTARINFUSE
Oltre agli elementi indicati al punto 1, l’ispezione estesa delle portarinfuse può com-
prendere anche i seguenti elementi:
— Eventuale corrosione delle fondamenta dei macchinari ausiliari da ponte;— Eventuale deformazione e/o corrosione delle coperture dei boccaporti;
— Eventuali fenditure o corrosione localizzata nelle paratie trasversali;
— Accesso ai vani carico;— Controllo del fascicolo relativo al rapporto di visita [cfr. Risoluzione IMO A.744
(18)] per individuare eventuali zone sospette che necessitano l’ispezione.
4 . G A S I E R EEC H I M I C H I E R E
Oltre agli elementi di cui al paragrafo 1, l’ispezione estesa delle gasiere e delle chimi-
chiere può comprendere anche i seguenti elementi:
— dispositivi di controllo e sicurezza della cisterna di carico per quanto concerne la
temperatura, la pressione e lo spazio libero;
— dispositivi per l’analisi dell’ossigeno e la valutazione dell’esplosività, compresa la
loro taratura. Disponibilità di attrezzatura per l’individuazione di prodotti chimici
(mantici) con un numero adeguato di appositi tubi per l’individuazione del gas per
il carico specifico a bordo;
— attrezzature di emergenza per le cabine che offrano un’adeguata protezione dell’ap-
parato respiratorio e degli occhi per ciascuna persona a bordo (se richiesto per i
prodotti elencati, secondo i casi, nel certificato internazionale oppure nel certificatoper il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi o di gas liquefatti);
— controllo che il prodotto caricato sia elencato, secondo i casi, nel certificato inter-
nazionale oppure nel certificato per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimicipericolosi o di gas liquefatti;
— dispositivo fisso antincendio sul ponte, funzionante a schiuma o con prodotto chi-
mico secco o con altra sostanza, secondo il prodotto caricato.
5. NAVI PASSEGGERI
Oltre agli elementi indicati al punto 1, l’ispezione estesa delle navi passeggeri può com-
prendere anche i seguenti elementi:
— Prove del sistema di rilevamento di incendio e di allarme;
— Verifica della chiusura delle porte tagliafuoco;
— Prove del sistema di diffusione sonora;— Dimostrazione di almeno tutti i set di indumenti antincendio, cui deve partecipare
parte dell’equipaggio addetto alla ristorazione;
— Dimostrazione che i membri chiave dell’equipaggio conoscono il piano in caso di
pericolo.95
/21
95/21 - - - I
22Se opportuno, l’ispezione può essere continuata con il consenso del comandante o
dell’operatore, mentre la nave è in navigazione da o verso il porto dello Stato membro.
Gli ispettori non ostacolano il funzionamento della nave né provocano situazioni che, a
giudizio del comandante, possano compromettere la sicurezza dei passeggeri, dell’equi-paggio e della nave.95
/21
95/21 - - - I
23ALLEGATO VI
CRITERI PER IL FERMO DI UNA NAVE
(di cui all’articolo 9, paragrafo 3)
IntroduzionePer stabilire se le carenze rilevate durante un’ispezione giustificano il fermo della nave in
questione, l’ispettore deve conformarsi ai criteri menzionati nei punti 1 e 2 in appresso.
Nel punto 3 è riportato un elenco di carenze che possono di per sé giustificare il fermo della
nave in questione (cfr. articolo 9, paragrafo 3).
Quando il motivo del fermo deriva da un’avaria accidentale subita nel viaggio della naveverso un porto, l’ordine di fermo non è emanato sempreché:
1. sia stato tenuto debito conto degli obblighi di cui alla regola I/11(c) SOLAS 74 concer-
nente la notifica all’autorità dello Stato di bandiera e all’organismo riconosciuto compe-
tente per il rilascio del certificato pertinente
2. prima dell’ingresso nel porto, il comandante o l’armatore abbia trasmesso all’autorità
competente informazioni sulle circostanze dell’avaria accidentale e del danno subito ed
informazioni sulla notifica obbligatoria all’amministrazione dello Stato di bandiera
3. sia stata intrapresa dalla nave un’idonea azione intesa ad ovviare alla carenza e suffi-
ciente a soddisfare la competente autorità
4. la competente autorità, dopo aver ricevuto notifica del completamento dei lavori intesi
ad ovviare alle carenze, abbia constatato che le carenze, che erano chiaramente perico-
lose per la sicurezza, la salute o l’ambiente, sono state eliminate
1. Criteri principali
Nell’esprimere il suo giudizio professionale sull’opportunità o meno di trattenere una
nave, l’ispettore deve attenersi ai seguenti criteri:
Determiqnazione dei tempi
Le navi che presentano un rischio per la navigazione devono essere trattenute subito
dopo la prima ispezione a prescindere dal periodo di tempo in cui la nave rimane nelporto.
Criterio:
La nave deve essere trattenuta se le carenze sono sufficientemente gravi da giustificare
il fatto che l’ispettore ritorni sulla nave stessa per verificare che vi sia stato posto rime-
dio prima che essa salpi.
La necessità che l’ispettore ritorni sulla nave qualifica la gravità delle carenze. Tuttavia
ciò non impone tale obbligo in ogni caso. Ciò implica che l’autorità deve verificare in
un modo o nell’altro, preferibilmente mediante un’ulteriore visita, che si è posto rime-
dio alle carenze prima della partenza.
2. Applicazione dei criteri principali
N e ld e c i d e r es el ec a r e n z er i s c o n t r a t ei nu n an a v es o n os u f f i c i e n t e m e n t eg r a v id ag i u s -
tificare il fermo, l’ispettore deve porsi i seguenti quesiti:
1) La nave ha la pertinente e valida documentazione?
2) La nave dispone dell’equipaggio richiesto nel documento sulla composizione mini-
ma degli equipaggi?
Durante l’ispezione l’ispettore deve verificare se nel corso di tutto il successivo viaggio
l an a v ee / ol ’ e q u i p a g g i op o s s o n o :
3) navigare in maniera sicura;
4) effettuare in sicurezza le operazioni di carico e di trasporto e controllarne le condi-
zioni;
5) far funzionare la sala macchine in maniera sicura;95
/21
98/42
95/21
95/21 - - - I
246) mantenere propulsione e governo adeguati;
7) disporre di efficaci attrezzature antincendio in ogni parte della nave, se necessario;
8) abbandonare la nave velocemente e in maniera sicura e effettuare salvataggi, se
necessario;
9) prevenire l’inquinamento dell’ambiente;
10) mantenere un’adeguata stabilità;
11) mantenere una adeguata tenuta stagna totale;12) comunicare in situazioni di pericolo, se necessario;
13) provvedere affinché vi siano condizioni di sicurezza e di igiene a bordo.
Se la risposta a uno di questi quesiti è negativa, tenuto conto di tutte le carenze riscon-
trate, è assolutamente necessario prendere in considerazione il fermo della nave. Una
combinazione di carenze di tipo meno grave può anche dar luogo al fermo della nave.
3. Per agevolare l’ispettore nell’applicazione dei presenti orientamenti, segue un elenco di
carenze, raggruppate nelle varie convenzioni e/o nei vari codici, che, per la loro gravità,
[possono] giustificare il fermo della nave interessata. L ’elenco non vuole essere comple-
to.
Tuttavia le carenze che danno luogo al fermo nelle zone STCW 78 di cui alla voce 3.8
successiva sono gli unici motivi di fermo in forza della presente convenzione
3.1. Aspetti generali
Mancanza dei certificati validi richiesti dagli strumenti pertinenti. Tuttavia, le navi bat-
tenti bandiera di uno Stato che non è parte di una data convenzione (strumento perti-
nente) o che non hanno attuato un altro strumento pertinente non devono recare a
bordo i certificati previsti da detta convenzione o tale altro strumento pertinente. La
mancanza dei certificati richiesti non potrebbe quindi costituire in sé motivo per sotto-porre al fermo tali navi; applicando tuttavia la clausola che esclude un trattamento più
favorevole, è necessario assicurare la conformità sostanziale con le disposizioni in ques-
t i o n ep r i m ac h el an a v es a l p i .
3.2. Zone comprese nella convenzione SOLAS (i riferimenti sono indicati tra parentesi)
1. Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del propulsore, di altre mac-
chine essenziali o degli impianti elettrici.
2. Pulizia insufficiente della sala macchine, eccessiva presenza di miscele olio-acqua
nelle sentine, isolamento delle tubolature (ivi compresi i tubi di scappamento nella
sala macchine) contaminato da olio, funzionamento imperfetto delle pompe di sen-tina.
3. Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del generatore, delle illumina-
zioni, delle batterie e degli interruttori di emergenza.
4. Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del timone principale e ausi-
liario.
5. Mancanza, capacità insufficiente o serio deterioramento delle imbarcazioni dei mez-
zi di salvataggio.
6. Mancanza, mancata conformità o deterioramento sostanziale — nella misura in cui
non è conforme all’uso destinato — del sistema per il rilevamento di incendi, degliallarmi antincendio, dei mezzi antincendio, degli estintori fissi, delle valvole di ven-
tilazione, delle serrande tagliafuoco, dei dispositivi di chiusura rapida.
7. Mancanza, sostanziale deterioramento o funzionamento imperfetto della protezione
antincendio sul ponte di carico delle navi cisterna.95
/21
98/42
95/21
95/21 - - - I
258. Mancanza, mancata conformità o sostanziale deterioramento delle luci, delle sago-
me o dei segnali sonori.
9. Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature radio per comunica-
zioni di pericolo e di sicurezza.
10. Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature di navigazione, tenuto
conto delle disposizioni della regola SOLAS V/12 (o).
11. Mancanza di carte nautiche corrette e/o di altre pubblicazioni nautiche pertinenti
necessarie per il viaggio previsto, tenendo presente la possibilità di sostituire dette
carte con carte elettroniche.
12. Mancanza di ventilatori di scarico antiscintilla per le sale delle pompe di scarico
(regola SOLAS II-2/59.3.1).
13. Gravi carenze a livello dei requisiti operativi, come indicato nella sezione 5.5
dell’allegato I del MOU
14. Numero, composizione o certificati dell’equipaggio che non sono conformi al docu-
mento di composizione minima degli equipaggi
3.3. Zone comprese nel codice IBC (i riferimenti sono indicati tra parentesi)
1. Trasporto di sostanze non menzionate nel certificato di idoneità o scarse informa-
zioni sul carico (16.2).
2. Dispositivi di sicurezza ad alta pressione mancanti o danneggiati (8.2.3).3. Impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non soddisfano i requisiti del
codice (10.2.3).
4. Sorgenti di ignizione ubicate in luoghi pericolosi di cui al punto 10.2 (11.3.15).
5. Infrazione di requisiti specifici (15).
6. Superamento del volume massimo ammissibile del carico per cisterna (16.1).7. Insufficiente protezione termica per i prodotti sensibili (16.6).
3.4. Zone comprese nel codice IGC (i riferimenti sono indicati tra parentesi)
1. Trasporto di sostanze non menzionante nel certificato di idoneità o scarse informa-
zioni sul carico (18.1).
2. Mancanza dei dispositivi di chiusura degli alloggi o dei locali di servizio (3.2.6).
3. Paratie non stagne al gas (3.3.2).4. Camere di equilibrio difettose (3.6).
5. V alvole a chiusura rapida mancanti o difettose (5.6).
6. V alvole di sicurezza mancanti o difettose (8.2).7. Impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non soddisfano i requisiti del
codice (10.2.4).
8. Mancato funzionamento dei ventilatori dei vani carico (12.1).9. Mancato funzionamento degli allarmi di pressione nelle cisterne di carico (13.4.1).
10. Impianto per il rilevamento di gas e/o impianto per il rilevamento di gas tossici
difettoso (13.6).
11. Trasporto di sostanze da essere inibite mediante l’aggiunta di additivo senza certifi-
cato valido (17/19).95
/21
98/42
95/21
95/21 - - - I
263.5. Zone comprese nella convenzione sulle linee di carico
1. V aste superfici danneggiate o corrose oppure vaiolatura del fasciame, unita ad un
irrigidimento dei ponti di coperta e dello scafo, che incidano sull’idoneità alla navi-
gazione o sulla resistenza a carichi locali, a meno che non siano state effettuateadeguate riparazioni temporanee in vista del trasferimento in un porto dove si pro-
ceda alle riparazioni definitive.
2. Insufficiente stabilità riconosciuta.3. Mancanza di informazioni sufficienti e affidabili, con un formulario approvato, che
consenta, in maniera rapida e semplice, al comandante di effettuare il carico e lo
zavorramento della nave in modo tale da mantenere un sicuro margine di stabilitàin tutte le fasi e nelle varie condizioni del viaggio e da evitare intollerabili sollecita-
zioni nella struttura della nave.
4. Mancanza, deterioramento sostanziale o difetti nei dispositivi di chiusura, nei di-
s p o s i t i v id ic h i u s u r ad e ib o c c a p o r t ien e l l ep o r t eac h i u s u r as t a g n a .
5. Sovraccarico.
6. Mancanza o impossibilità di leggere la linea di pescaggio.
3.6. Zone comprese nella convenzione MARPOL , allegato I (i riferimenti sono indicati tra
parentesi)
1. Mancanza, grave deterioramento o difetto relativo al corretto funzionamento del
dispositivo di filtrazione delle acque miste a olio e del sistema per la sorveglianza e
il controllo dello scarico di olio o dei dispositivi di allarme a 15 ppm.
2. Insufficienza nella rimanente capacità della cisterna di decantazione e/o di sedimen-
tazione per il viaggio previsto.
3. Mancata disponibilità del registro degli oli minerali [20(5)].4. Installazione di una deviazione di scarico non autorizzata.
3.7. Zone comprese nella convenzione MARPOL , allegato II (i riferimenti sono indicati tra
parentesi)
1. Assenza del manuale P& A.
2. Carico non classificato [3(4)].
3. Mancata disponibilità del registro del carico [9(6)].4. Trasporto di sostanze simili al petrolio senza che siano soddisfatte le relative pre-
scrizioni o senza un certificato adeguatamente modificato (14).
5. Installazione di una deviazione di scarico non autorizzata.
3.8. Zone comprese nella convenzione STCW
1. Mancato possesso da parte dei marittimi del certificato o di un certificato appro-
priato, di una dispensa valida o mancata presentazione di una prova documentaleche è stata inoltrata all’amministrazione dello Stato di bandiera una domanda di
convalida
2. Non conformità con gli obblighi di composizione minima dell’equipaggio applicabile
dell’amministrazione dello Stato di bandiera
3. Mancata conformità delle disposizioni di navigazione o di guardia in macchina agli
obblighi specificati per la nave dall’amministrazione dello Stato di bandiera
4. Assenza, nella guardia, di una persona qualificata ad operare le apparecchiature
essenziali per la sicurezza della navigazione, per la sicurezza delle comunicazioni
radio o per la prevenzione dell’inquinamento marino
5. Mancata produzione della prova di idoneità professionale per i compiti assegnati ai
marittimi per quanto riguarda la sicurezza della nave e la prevenzione dell’inquina-mento
6. Incapacità di disporre, per la prima guardia all’inizio di un viaggio e per i successivi
cambi della guardia, di persone che siano sufficientemente riposate o altrimentiidonee al servizio.95
/21
98/42
95/21 - - - I
273.9. Zone comprese nelle convenzioni ILO
1. Insufficienza di generi alimentari per il viaggio fino al porto successivo.
2. Insufficienza di acqua potabile per il viaggio fino al porto successivo.
3. Condizioni sanitarie non soddisfacenti a bordo.4. Mancanza di riscaldamento negli alloggi di una nave che naviga in zone dove le
temperature possono essere eccessivamente basse.
5. Passaggi/alloggi bloccati da eccesso di ciarpame, armamento o carico, o in condizio-
ni altrimenti non sicure.
3.10. Zone in cui non si può procedere a un fermo ma in cui debbono essere ad esempio
sospese le operazioni di carico.
La mancanza di un corretto funzionamento (o manutenzione) del dispositivo a gas in-
erte, dei dispositivi di carico o delle macchine è considerata un motivo sufficiente per
sospendere le operazioni di carico.95
/21
95/21 - - - I
28ALLEGATO VII
CRITERI MINIMI PER GLI ISPETTORI
(di cui all’articolo 12, paragrafo 1)
1. L ’ispettore deve essere autorizzato ad eseguire il controllo di Stato d’approdo dall’auto-
rità competente dello Stato membro in questione.
2. Alternativa A.:
— È necessario aver prestato almeno un anno di servizio come ispettore per uno
Stato di bandiera, incaricato dei controlli e delle certificazioni conformemente alle
convenzioni.
— Essere in possesso di:
a) un certificato di qualifica professionale come comandante, abilitato ad assume-
re il comando di una nave di 1 600 TST o più, cfr. STCW, Reg. II/2, o
b) un certificato di qualifica professionale come direttore di macchina abilitato ad
assumere tali funzioni a bordo di una nave il cui gruppo motopropulsore prin-
cipale ha una potenza pari o superiore a 3 000 Kw, cfr. STCW , Reg. III/2, o
c) aver superato l’esame per architetto navale, ingegnere meccanico o ingegnere
in campo marittimo e aver prestato servizio in tale funzione per almeno 5
anni.
— Gli ispettori di cui alle lettere a) e b) devono aver prestato servizio in mare per
almeno 5 anni, rispettivamente, come ufficiale di coperta o ufficiale di sala macchi-
ne.
Alternativa B.:
— Essere in possesso di un diploma universitario pertinente o di formazione equiva-
lente, e
— aver seguito una formazione e aver ottenuto la qualifica di ispettore della sicurezza
delle navi, e
— aver prestato servizio per almeno 2 anni come ispettore di uno Stato di bandiera
incaricato dei controlli e delle certificazioni conformemente alle convenzioni.
3. Essere in grado di comunicare oralmente e per iscritto nella lingua più comunemente
usata in navigazione.
4. Avere una conoscenza adeguata delle disposizioni delle convenzioni internazionali e
delle pertinenti procedure relative al controllo di Stato d’approdo.
5. Sono altresì accettati gli ispettori che non soddisfano i criteri sopra elencati se, alla
data di adozione della presente direttiva, sono stati incaricati dall’autorità competente
di uno Stato membro di eseguire i controlli di Stato d’approdo.95/21
C1, GU n. L291 de
14. 11. 1996, pag. 42