2006D0861 — IT — 24.01.2013 — 002.001

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►B DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 28 luglio 2006 relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [notificata con il numero C(2006) 3345] (Testo rilevante ai fini del SEE) (2006/861/CE) (GU L 344, 8.12.2006, p.1)

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DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 28 luglio 2006

relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

[notificata con il numero C(2006) 3345]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2006/861/CE)







LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale ( 1 ), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) A norma dell’articolo 2, lettera c), della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale è diviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale. (2) A norma dell’articolo 23, paragrafo 1, della direttiva, il sottosistema «Materiale rotabile — carri merci» deve essere oggetto di una specifica tecnica d’interoperabilità (STI). (3) Il primo passo per istituire una STI consiste nell’elaborazione di un progetto di STI da parte dell’Associazione europea per l’interoperabilità ferroviaria (AEIF) che è stata designata quale organismo comune rappresentativo. (4) L’AEIF ha ricevuto l’incarico di redigere un progetto di STI per il sottosistema «Materiale rotabile — carri merci» ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE. I parametri fondamentali per questo progetto di STI sono stati adottati con decisione 2004/446/CE della Commissione, del 29 aprile 2004, che determina i parametri fondamentali delle specifiche tecniche di interoperabilità riguardanti i sottosistemi Rumore, Carri merci e Applicazioni telematiche per il trasporto merci di cui alla direttiva 2001/16/CE ( 2 ). (5) Il progetto di STI redatto sulla base dei parametri fondamentali era accompagnato da una relazione introduttiva contente l’analisi costi-benefici di cui all’articolo 6, paragrafo 5, della direttiva. (6) I progetti di STI sono stati esaminati dal comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 25 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità ( 3 ), e citato all’articolo 21 della direttiva 2001/16/CE, alla luce della relazione introduttiva. (7) La direttiva 2001/16/CE e le STI si applicano alla ristrutturazione, ma non alle sostituzioni effettuate nell’ambito della manutenzione. Gli Stati membri sono, tuttavia, incoraggiati, ove siano in grado di farlo e ove ciò sia giustificato dall’obiettivo dei lavori di manutenzione, ad applicare le STI alle sostituzioni effettuate nell’ambito della manutenzione. (8) Nella messa in servizio di vagoni nuovi, rinnovati o migliorati si deve inoltre prendere in piena considerazione l’impatto ambientale, compreso l’impatto del rumore. È, quindi, importante che la STI oggetto della presente decisione sia attuata nell’osservanza della STI Rumore, nella misura in cui la STI Rumore si applica ai carri merci. (9) Nella sua versione attuale la STI non tratta integralmente di tutti gli aspetti dell’interoperabilità; i punti non trattati sono elencati come «Punti in sospeso» nell’allegato JJ della STI. Dato che la verifica dell’interoperabilità deve essere compiuta con riferimento alla STI ai sensi dell’articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 2001/16/CE, è necessario, nel corso del periodo di transizione tra la pubblicazione della presente decisione e la piena attuazione della STI allegata, fissare le condizioni da rispettare in aggiunta a quelle citate in modo esplicito nella STI allegata. (10) I singoli Stati membri devono comunicare agli altri Stati membri e alla Commissione le norme tecniche nazionali in uso per realizzare l’interoperabilità e per conformarsi ai requisiti essenziali di cui alla direttiva 2001/16/CE, gli organismi designati per espletare la procedura di valutazione di conformità o idoneità all’uso, nonché la procedura per la verifica dell’interoperabilità dei sottosistemi dell’articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 2001/16/CE. A quest’ultimo scopo gli Stati membri devono applicare, per quanto possibile, i principi e i criteri di cui alla direttiva 2001/16/CE per l’attuazione dell’articolo 16, paragrafo 2, ricorrendo agli organismi notificati a norma dell’articolo 20 della direttiva 2001/16/CE. La Commissione deve analizzare le informazioni fornite dagli Stati membri (norme nazionali, procedure, organismi responsabili delle procedure di attuazione, durata delle procedure) e, se del caso, dovrà discutere con il comitato circa la necessità di adottare eventuali ulteriori misure. (11) La STI in questione non deve imporre l’utilizzo di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per assicurare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. (12) La STI è basata sulle migliori conoscenze specifiche disponibili al momento della preparazione del relativo progetto. L’evoluzione della tecnologia, delle condizioni di esercizio, delle norme di sicurezza e delle norme in materia sociale possono rendere necessarie modifiche o integrazioni della presente STI. Ove necessario, deve essere avviata, a norma dell’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, una procedura di revisione o di aggiornamento. (13) Per incoraggiare l’innovazione e al fine di tenere conto dell’esperienza acquisita, la STI allegata deve essere periodicamente soggetta a riesame. (14) Ove siano proposte soluzioni innovative, il produttore o l’ente appaltante dichiara lo scostamento dalla sezione pertinente della STI. L’Agenzia ferroviaria europea finalizza le specifiche funzionali e di interfaccia adeguate relative alla soluzione proposta ed elabora i metodi di valutazione. (15) I carri merci operano attualmente in base ad accordi esistenti a livello nazionale, bilaterale, multinazionale o internazionale. È importante che tali accordi non ostacolino i progressi attuali e futuri verso l’interoperabilità. A tal fine è necessario che la Commissione esamini questi accordi per stabilire se la STI contenuta nella presente decisione debba essere modificata di conseguenza. (16) Al fine di evitare confusioni, è necessario dichiarare che le disposizioni della decisione 2004/446/CE che riguardano i parametri fondamentali del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale non sono più applicabili. (17) Le disposizioni di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito ai sensi dell’articolo 21 della direttiva 96/48/CE, considerando quanto segue: HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:







Articolo 1

È adottata una specifica tecnica di interoperabilità (in appresso denominata «STI») relativa al sottosistema «Materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE.

La STI è definita nell’allegato della presente decisione.

La STI è pienamente applicabile ai carri merci facenti parte del materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale definito nell’allegato I della direttiva 2001/16/CE, tenuto conto degli articoli 2 e 3 della presente decisione.

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Articolo 1 bis

Documentazione tecnica

1. L’Agenzia ferroviaria europea pubblica sul proprio sito web i contenuti dell’allegato LL come documentazione tecnica dell’Agenzia.

2. L’Agenzia ferroviaria europea pubblica sul proprio sito web l’elenco dei ceppi dei freni in materiali compositi completamente approvati per il trasporto internazionale di cui agli allegati P e JJ come documentazione tecnica dell’Agenzia.

3. L’Agenzia pubblica sul proprio sito web le specifiche supplementari relative all’organo di trazione di cui all’allegato JJ come documentazione tecnica dell’Agenzia.

4. L’Agenzia tiene aggiornata la documentazione tecnica di cui al paragrafi da 1 a 3 e informa la Commissione in merito a eventuali nuove versioni. La Commissione informa gli Stati membri mediante il comitato istituito dall’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE. Se la Commissione o uno Stato membro ritiene che una documentazione tecnica non soddisfi i requisiti della direttiva 2008/57/CE o di un altro atto legislativo comunitario, la questione è discussa nell’ambito del comitato. Sulla base delle deliberazioni del comitato e previa richiesta della Commissione, la documentazione tecnica è ritirata o modificata dall’Agenzia.

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Articolo 2

1. Per quanto riguarda le questioni classificate come «Punti in sospeso» nell’allegato JJ della STI, le condizioni da rispettare per la verifica dell’interoperabilità ai sensi dell’articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 2001/16/CE sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

2. Entro sei mesi dalla data di notifica della presente decisione, ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

a) l’elenco delle regole tecniche applicabili di cui al paragrafo 1;

b) la valutazione di conformità e le procedure di verifica da applicare in relazione all’applicazione di tali regole;

c) gli organismi nominati per lo svolgimento delle procedure di verifica e di valutazione di conformità.

Articolo 3

Gli Stati membri notificano alla Commissione i seguenti tipi di accordi entro sei mesi dall’entrata in vigore della STI allegata:

a) accordi nazionali, bilaterali o multilaterali tra Stati membri e aziende ferroviarie o gestori dell’infrastruttura, convenuti su base permanente o temporanea e imposti dalla natura specifica o locale del servizio di trasporto previsto;

b) accordi bilaterali o multilaterali tra aziende ferroviarie, gestori dell’infrastruttura o autorità preposte alla sicurezza che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

c) accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra imprese ferroviarie o gestori dell’infrastruttura di Stati membri e almeno un’impresa ferroviaria o un gestore dell’infrastruttura di un paese terzo che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

Articolo 4

Le disposizioni della decisione 2004/446/CE relative ai parametri fondamentali del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale cessano di avere efficacia alla data di entrata in vigore della presente decisione.

Articolo 5

La presente decisione entra in vigore sei mesi dopo la data della sua notifica.

Articolo 6

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.









ALLEGATO

Specifica tecnica di interoperabilità Sottosistema: materiale rotabile Campo di applicazione: carri merci

1. Introduzione 1.1. CAMPO DI APPLICAZIONE TECNICO 1.2. CAMPO DI APPLICAZIONE GEOGRAFICO 1.3. CONTENUTO DELLA STI 2. Definizione del sottosistema/campo di applicazione 2.1. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA 2.2. FUNZIONI DEL SOTTOSISTEMA 2.3. INTERFACCE DEL SOTTOSISTEMA 3. Requisiti essenziali 3.1. INDICAZIONI GENERALI 3.2. I REQUISITI ESSENZIALI RIGUARDANO: 3.3. REQUISITI GENERALI 3.3.1. Sicurezza 3.3.2. Affidabilità e disponibilità 3.3.3. Salute 3.3.4. Protezione dell’ambiente 3.3.5. Compatibilità tecnica 3.4. REQUISITI SPECIFICI PER IL SOTTOSISTEMA MATERIALE ROTABILE 3.4.1. Sicurezza 3.4.2. Affidabilità e disponibilità 3.4.3. Compatibilità tecnica 3.5. REQUISITI SPECIFICI PER LA MANUTENZIONE 3.5.1. Salute e sicurezza 3.5.2. Protezione dell’ambiente 3.5.3. Compatibilità tecnica 3.6. REQUISITI SPECIFICI PER ALTRI SOTTOSISTEMI RIGUARDANTI ANCHE IL SOTTOSISTEMA MATERIALE ROTABILE 3.6.1. Sottosistema Infrastruttura 3.6.1.1. Sicurezza 3.6.2. Sottosistema Energia 3.6.2.1. Sicurezza 3.6.2.2. Protezione dell’ambiente 3.6.2.3. Compatibilità tecnica 3.6.3. Controllo-comando e segnalamento 3.6.3.1. Sicurezza 3.6.3.2. Compatibilità tecnica 3.6.4. Esercizio e gestione del traffico 3.6.4.1. Sicurezza 3.6.4.2. Affidabilità e disponibilità 3.6.4.3. Compatibilità tecnica 3.6.5. Applicazioni telematiche per i passeggeri e il trasporto merci 3.6.5.1. Compatibilità tecnica 3.6.5.2. Affidabilità e disponibilità 3.6.5.3. Salute 3.6.5.4. Sicurezza 4. Caratteristiche del sottosistema 4.1. INTRODUZIONE 4.2. SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DEL SOTTOSISTEMA 4.2.1. Indicazioni generali 4.2.2. Strutture e parti meccaniche: 4.2.2.1. Interfaccia (ad es. accoppiamento) tra veicoli, tra insiemi di veicoli e tra convogli 4.2.2.1.1. Indicazioni generali 4.2.2.1.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.2.1.2.1. Respingenti 4.2.2.1.2.2. Organi di trazione 4.2.2.1.2.3. Interazione degli organi di trazione e di repulsione 4.2.2.2. Materiale rotabile: sicurezza di accessi e uscite 4.2.2.3. Resistenza della struttura principale del veicolo e immobilizzazione del carico 4.2.2.3.1. Indicazioni generali 4.2.2.3.2. Carichi eccezionali 4.2.2.3.2.1. Carico longitudinale 4.2.2.3.2.2. Carico massimo verticale 4.2.2.3.2.3. Combinazioni di carico 4.2.2.3.2.4. Sollevamento 4.2.2.3.2.5. Attacco di apparecchiature (incluso cassa/carrello) 4.2.2.3.2.6. Altri carichi eccezionali 4.2.2.3.3. Carichi di servizio (fatica) 4.2.2.3.3.1. Fonti del carico esercitato 4.2.2.3.3.2. Dimostrazione della resistenza alla fatica 4.2.2.3.4. Rigidezza della struttura principale del veicolo 4.2.2.3.4.1. Flessioni 4.2.2.3.4.2. Modi di vibrazione 4.2.2.3.4.3. Rigidezza a torsione 4.2.2.3.4.4. Apparecchiature 4.2.2.3.5. Immobilizzazione del carico 4.2.2.4. Chiusura e blocco delle porte 4.2.2.5. Marcatura dei carri merci 4.2.2.6. Merci pericolose 4.2.2.6.1. Indicazioni generali 4.2.2.6.2. Norme applicabili al materiale rotabile in caso di trasporto di merci pericolose 4.2.2.6.3. Norme aggiuntive applicabili alle cisterne 4.2.2.6.4. Regole di manutenzione 4.2.3. Interazione ruota/rotaia e sagoma 4.2.3.1. Sagoma cinematica 4.2.3.2. Carico statico per asse, massa per unità di lunghezza e caratteristiche geometriche dell’interasse 4.2.3.3. Parametri del materiale rotabile che influenzano i sistemi di monitoraggio dei treni installati a terra 4.2.3.3.1. Resistenza elettrica: 4.2.3.3.2. Rilevamento boccole calde 4.2.3.4. Comportamento dinamico dei veicolo 4.2.3.4.1. Indicazioni generali 4.2.3.4.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.3.4.2.1. Sicurezza contro il deragliamento e stabilità di marcia 4.2.3.4.2.2. Sicurezza contro il deragliamento in caso di marcia su sghembi di binario 4.2.3.4.2.3. Regole di manutenzione 4.2.3.4.2.4. Sospensione 4.2.3.5. Sforzi longitudinali di compressione 4.2.3.5.1. Indicazioni generali 4.2.3.5.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.4. Frenatura 4.2.4.1. Prestazioni di frenatura 4.2.4.1.1. Indicazioni generali 4.2.4.1.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.4.1.2.1. Linea di controllo del convoglio 4.2.4.1.2.2. Elementi delle prestazioni di frenatura 4.2.4.1.2.3. Componenti meccanici 4.2.4.1.2.4. Accumulo di energia 4.2.4.1.2.5. Limiti di energia 4.2.4.1.2.6. Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP) 4.2.4.1.2.7. Alimentazione d’aria 4.2.4.1.2.8. Freno di stazionamento 4.2.5. Comunicazione 4.2.5.1. Capacità del veicolo di inviare e ricevere informazioni tra veicoli 4.2.5.2. Capacità del veicolo di inviare e ricevere informazioni da terra 4.2.5.2.1. Indicazioni generali 4.2.5.2.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.5.2.3. Regole di manutenzione 4.2.6. Condizioni ambientali 4.2.6.1. Condizioni ambientali 4.2.6.1.1. Indicazioni generali 4.2.6.1.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.6.1.2.1. Altitudine 4.2.6.1.2.2. Temperatura 4.2.6.1.2.3. Umidità 4.2.6.1.2.4. Spostamento dell’aria 4.2.6.1.2.5. Pioggia 4.2.6.1.2.6. Neve, ghiaccio e grandine 4.2.6.1.2.7. Irraggiamento solare 4.2.6.1.2.8. Resistenza all’inquinamento 4.2.6.2. Effetti aerodinamici 4.2.6.3. Venti trasversali 4.2.7. Protezione del sistema 4.2.7.1. Misure di emergenza 4.2.7.2. Sicurezza antincendio 4.2.7.2.1. Indicazioni generali 4.2.7.2.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.7.2.2.1. Definizioni 4.2.7.2.2.2. Riferimenti normativi 4.2.7.2.2.3. Norme di progettazione 4.2.7.2.2.4. Requisiti relativi ai materiali 4.2.7.2.2.5. Manutenzione dei dispositivi antincendio 4.2.7.3. Protezione elettrica 4.2.7.3.1. Indicazioni generali 4.2.7.3.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.7.3.2.1. Messa a terra del carro merci 4.2.7.3.2.2. Messa a terra delle apparecchiature elettriche dei carri merci 4.2.7.4. Applicazione dei fanali di coda 4.2.7.4.1. Indicazioni generali 4.2.7.4.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.7.4.2.1. Caratteristiche 4.2.7.4.2.2. Posizione 4.2.7.5. Disposizioni per l’attrezzatura idraulica/pneumatica dei carri merci 4.2.7.5.1. Indicazioni generali 4.2.7.5.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.8. Manutenzione: piano di manutenzione 4.2.8.1. Definizione, contenuti e criteri del piano di manutenzione 4.2.8.1.1.1. Piano di manutenzione 4.2.8.1.2. Gestione del piano di manutenzione 4.3. SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DELLE INTERFACCE 4.3.1. Indicazioni generali 4.3.2. Sottosistema «Controllo-comando e segnalamento» 4.3.2.1. Carico statico per asse, massa per unità di lunghezza e caratteristiche geometriche dell’interasse (punto 4.2.3.2) 4.3.2.2. Ruote 4.3.2.3. Parametri del materiale rotabile che influenzano i sistemi di monitoraggio dei treni installati a terra 4.3.2.4. Frenatura 4.3.2.4.1. Prestazioni di frenatura 4.3.3. Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» 4.3.3.1. Interfaccia (per es. accoppiamento) tra veicoli, tra insiemi di veicoli e tra convogli 4.3.3.2. Chiusura e blocco delle porte 4.3.3.3. Immobilizzazione del carico 4.3.3.4. Marcatura dei carri merci 4.3.3.5. Merci pericolose 4.3.3.6. Sforzi longitudinali di compressione 4.3.3.7. Prestazioni di frenatura 4.3.3.8. Comunicazione 4.3.3.8.1. Capacità del veicolo di inviare e ricevere informazioni da terra 4.3.3.9. Condizioni ambientali 4.3.3.10. Effetti aerodinamici 4.3.3.11. Venti trasversali 4.3.3.12. Misure di emergenza 4.3.3.13. Sicurezza antincendio 4.3.4. Sottosistema «Applicazioni telematiche per i servizi di trasporto merci» 4.3.5. Sottosistema «Infrastruttura» 4.3.5.1. Interfaccia (per es. accoppiamento) tra veicoli, tra insiemi di veicoli e tra convogli 4.3.5.2. Resistenza della struttura principale del veicolo e immobilizzazione del carico 4.3.5.3. Sagoma cinematica 4.3.5.4. Carico statico per asse, massa per unità di lunghezza e caratteristiche geometriche dell’interasse 4.3.5.5. Comportamento dinamico del veicolo 4.3.5.6. Sforzi longitudinali di compressione 4.3.5.7. Condizioni ambientali 4.3.5.8. Sicurezza antincendio 4.3.6. Sottosistema Energia 4.3.7. La direttiva 96/49/CE del Consiglio e il relativo allegato (RID). 4.3.7.1. Merci pericolose 4.3.8. STI sistema ferroviario convenzionale «Rumore» 4.4. NORME DI ESERCIZIO 4.5. REGOLE DI MANUTENZIONE 4.6. QUALIFICHE PROFESSIONALI 4.7. CONDIZIONI DI IGIENE E DI SICUREZZA 4.8. REGISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E REGISTRO EUROPEO DEI TIPI DI VEICOLI AUTORIZZATI 5. Componenti di interoperabilità 5.1. DEFINIZIONE 5.2. SOLUZIONI INNOVATIVE 5.3. ELENCO DEI COMPONENTI 5.3.1. Strutture e parti meccaniche 5.3.1.1. Respingenti 5.3.1.2. Organi di trazione 5.3.1.3. Decalcomanie per marcature 5.3.2. Interazione ruota-rotaia e sagoma 5.3.2.1. Carrello e organi di rotolamento 5.3.2.2. Sale montate 5.3.2.3. Ruote 5.3.2.4. Assi 5.3.3. Frenatura 5.3.3.1. Distributore 5.3.3.2. Valvola di commutazione per carico variabile/Cambio automatico vuoto-carico su freno 5.3.3.3. Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP) 5.3.3.4. Regolatore automatico della timoniera 5.3.3.5. Cilindro del freno/attuatore 5.3.3.6. Semiaccoppiamento pneumatico 5.3.3.7. Valvola d'arresto 5.3.3.8. Dispositivo di isolamento per distributore 5.3.3.9. Pastiglia del freno 5.3.3.10. Ceppi del freno 5.3.3.11. Valvola acceleratrice per lo svuotamento della condotta del freno 5.3.3.12. Dispositivo automatico per rilevamento di carico e cambio vuoto/carico 5.3.4. Comunicazione 5.3.5. Condizioni ambientali 5.3.6. Protezione del sistema 5.4. PRESTAZIONI E SPECIFICHE DEI COMPONENTI 5.4.1. Strutture e parti meccaniche 5.4.1.1. Respingenti 5.4.1.2. Organi di trazione 5.4.1.3. Decalcomanie per le marcature 5.4.2. Interazione ruota-rotaia e sagoma 5.4.2.1. Carrelli e organi di rotolamento 5.4.2.2. Sale montate 5.4.2.3. Ruote 5.4.2.4. Assi 5.4.3. Frenatura 5.4.3.1. Componenti approvati al momento della pubblicazione della presente STI 5.4.3.2. Distributore 5.4.3.3. Valvola di commutazione per carico variabile/Cambio automatico vuoto-carico su freno 5.4.3.4. Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP) 5.4.3.5. Regolatore della timoniera 5.4.3.6. Cilindro del freno/attuatore 5.4.3.7. Semiaccoppiamento pneumatico 5.4.3.8. Valvola di arresto 5.4.3.9. Dispositivo di isolamento per il distributore 5.4.3.10. Pastiglia del freno 5.4.3.11. Ceppi del freno 5.4.3.12. Valvola acceleratrice per lo svuotamento della condotta del freno 5.4.3.13. Dispositivo automatico per rilevamento di carico e cambio vuoto/carico 6. Valutazione della conformità e/o dell’idoneità all’impiego dei componenti e verifica del sottosistem 6.1. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ 6.1.1. Procedure di valutazione 6.1.2. Moduli 6.1.2.1. Indicazioni generali 6.1.2.2. Soluzioni esistenti per i componenti di interoperabilità 6.1.2.3. Soluzioni innovative per i componenti di interoperabilità 6.1.2.4. Valutazione dell’idoneità all’impiego 6.1.3. Specifica per la valutazione dei componenti di interoperabilità 6.1.3.1. Strutture e parti meccaniche 6.1.3.1.1. Respingenti 6.1.3.1.2. Organi di trazione 6.1.3.1.3. Marcatura dei carri merci 6.1.3.2. Interazione ruota-rotaia e sagoma 6.1.3.2.1. Carrelli e organi di rotolamento 6.1.3.2.2. Sala montata 6.1.3.2.3. Ruote 6.1.3.2.4. Asse 6.1.3.3. Frenatura 6.2. SOTTOSISTEMA «TRASPORTO FERROVIARIO CONVENZIONALE — MATERIALE ROTABILE — CARRI MERCI» 6.2.1. Procedure di valutazione 6.2.2. Moduli 6.2.2.1. Indicazione generali 6.2.2.2. Soluzioni innovative 6.2.2.3. Valutazione della manutenzione 6.2.3. Specifiche per la valutazione del sottosistema 6.2.3.1. Strutture e parti meccaniche 6.2.3.1.1. Resistenza della struttura principale del veicolo e immobilizzazione del carico 6.2.3.2. Interazione ruota-rotaia e sagoma 6.2.3.2.1. Comportamento dinamico del veicolo 6.2.3.2.1.1. Applicazione della procedura di omologazione parziale 6.2.3.2.1.2. Certificazione di carri nuovi 6.2.3.2.1.3. Esenzioni dalla prova del comportamento dinamico per i carri costruiti o modificati per circolare fino a 100 km/h o 120 km/h 6.2.3.2.1.4. Esenzioni dalle prove stazionarie 6.2.3.2.2. Sforzi longitudinali di compressione per carri merci con respingenti laterali 6.2.3.2.3. Misurazione dei carri merci 6.2.3.3. Frenatura 6.2.3.3.1. Prestazioni di frenatura 6.2.3.3.2. Prove minime del sistema di frenatura 6.2.3.4. Condizioni ambientali 6.2.3.4.1. Temperatura e altre condizioni ambientali 6.2.3.4.1.1. Temperatura 6.2.3.4.1.2. Altre condizioni ambientali 6.2.3.4.2. Effetti aerodinamici 6.2.3.4.3. Venti trasversali 7. Applicazione 7.1. DISPOSIZIONI GENERALI 7.2. REVISIONE DELLA STI 7.3. APPLICAZIONE DELLA STI AL MATERIALE ROTABILE DI NUOVA COSTRUZIONE 7.4. MATERIALE ROTABILE ESISTENTE 7.4.1. Applicazione della presente STI al materiale rotabile esistente 7.4.2. Ristrutturazione e rinnovamento di carri merci esistenti 7.4.3. Requisiti integrativi per la marcatura dei carri 7.5. CARRI CHE OPERANO CONFORMEMENTE AD ACCORDI NAZIONALI, BILATERALI, MULTILATERALI O INTERNAZIONALI 7.5.1. Accordi esistenti 7.5.2. Accordi futuri 7.6. AUTORIZZAZIONE DI MESSA IN SERVIZIO DI CARRI CONFORMI ALLE STI 7.7. CASI SPECIFICI 7.7.1. Introduzione 7.7.2. Elenco dei casi specifici 7.7.2.1. Strutture e parti meccaniche 7.7.2.1.1. Interfaccia (ad es. accoppiamento) tra veicoli, tra insiemi di veicoli e tra convogli 7.7.2.1.1.1. Scartamento 1 524 mm 7.7.2.1.1.2. Scartamento 1 520 mm 7.7.2.1.1.3. Scartamento 1 520 mm/1 524 mm 7.7.2.1.1.4. Scartamento 1 520 mm 7.7.2.1.1.5. Scartamento 1 668 mm — Distanza fra gli assi dei respingenti 7.7.2.1.1.6. Interfaccia fra veicoli 7.7.2.1.1.7. Caso specifico generale su rete con scartamento da 1 000 mm o inferiore 7.7.2.1.2. Materiale rotabile: sicurezza di accessi e uscite 7.7.2.1.2.1. Sicurezza di accessi e uscite per il materiale rotabile della Repubblica di Irlanda e dell’Irlanda del nord 7.7.2.1.3. Resistenza della struttura principale del veicolo e immobilizzazione del carico 7.7.2.1.3.1. Linee a scartamento da 1 520 mm 7.7.2.1.3.2. Linee con scartamento da 1 668 mm — innalzamento e sollevamento su cavalletti 7.7.2.2. Interazione ruota-rotaia e sagoma 7.7.2.2.1. Sagoma cinematica 7.7.2.2.1.1. Sagoma cinematica 7.7.2.2.1.2. Carri con scartamento da 1 520 mm e 1 435 mm 7.7.2.2.1.3. Sagoma cinematica Finlandia 7.7.2.2.1.4. Sagoma cinematica Spagna e Portogallo 7.7.2.2.1.5. Sagoma cinematica Irlanda 7.7.2.2.2. Carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare 7.7.2.2.2.1. Carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare Finlandia 7.7.2.2.2.2. Carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare Gran Bretagna 7.7.2.2.2.3. Carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare Lituania, Lettonia, Estonia 7.7.2.2.2.4. Carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare Repubblica di Irlanda e Irlanda del nord 7.7.2.2.3. Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di monitoraggio del treno a terra 7.7.2.2.4. Comportamento dinamico del veicolo 7.7.2.2.4.1. Elenco dei casi specifici di diametro della ruota relativi a vari scartamenti. 7.7.2.2.4.2. Materiale per le ruote 7.7.2.2.4.3. Tipologie di carico specifiche: 7.7.2.2.4.4. Comportamento dinamico del veicolo Spagna e Portogallo 7.7.2.2.4.5. Comportamento dinamico del veicolo Repubblica di Irlanda e Irlanda del nord 7.7.2.2.5. Sforzi longitudinali di compressione 7.7.2.2.5.1. Sforzi longitudinali di compressione Polonia e Slovacchia per determinate linee da 1 520 mm, Lituania, Lettonia ed Estonia 7.7.2.2.6. Carrello e organi di rotolamento 7.7.2.2.6.1. Carrello e organi di rotolamento Polonia e Slovacchia per determinate linee da 1 520 mm, Lituania, Lettonia ed Estonia 7.7.2.2.6.2. Carrello e organi di rotolamento Spagna e Portogallo 7.7.2.3. Frenatura 7.7.2.3.1. Prestazioni di frenatura 7.7.2.3.1.1. Prestazioni di frenatura Gran Bretagna 7.7.2.3.1.2. Prestazioni di frenatura Polonia e Slovacchia su determinate linee con scartamento da 1 520 mm, Lituania, Lettonia, Estonia 7.7.2.3.1.3. Prestazioni di frenatura Finlandia 7.7.2.3.1.4. Prestazioni di frenatura Spagna e Portogallo 7.7.2.3.1.5. Prestazioni di frenatura Finlandia, Svezia, Norvegia, Estonia, Lettonia e Lituania 7.7.2.3.1.6. Prestazioni di frenatura Repubblica di Irlanda e Irlanda del nord 7.7.2.3.2. Freno di stazionamento 7.7.2.3.2.1. Freno di stazionamento Gran Bretagna 7.7.2.3.2.2. Freno di stazionamento Repubblica di Irlanda e Irlanda del nord 7.7.2.4. Condizioni ambientali 7.7.2.4.1. Condizioni ambientali 7.7.2.4.1.1. Condizioni ambientali Spagna e Portogallo 7.7.2.4.2. Sicurezza antincendio 7.7.2.4.2.1. Sicurezza antincendio Spagna e Portogallo 7.7.2.4.3. Protezione elettrica 7.7.2.4.3.1. Protezione elettrica Polonia e Slovacchia su determinate linee con scartamento da 1 520 mm, Lituania, Lettonia, Estonia 7.7.3. Tabella di casi specifici organizzati per Stato membro

Indice: allegati







Rif. Titolo A Strutture e parti meccaniche B Strutture e parti meccaniche, marcatura dei carri merci C Interazione ruota-rotaia e sagoma, sagoma cinematica E Interazione ruota-rotaia e sagoma, dimensioni delle sale montate e tolleranze per lo scartamento standard F Comunicazione, capacità del veicolo di inviare e ricevere informazioni da terra G Condizioni ambientali, Umidità I Frenatura, interfacce dei componenti di interoperabilità per la frenatura J Interazione ruota-rotaia e sagoma, Carrelli e organi di rotolamento K Interazione ruota-rotaia e sagoma, Sale montate L Interazione ruota-rotaia e sagoma, Ruote M Interazione ruota-rotaia e sagoma, Assi N Strutture e parti meccaniche, sollecitazioni ammesse per metodi di prova statica O Condizioni ambientali, requisiti Triv P Prestazioni di frenatura, valutazione dei componenti di interoperabilità Q Procedure di valutazione, componenti di interoperabilità R Interazione ruota-rotaia e sagoma, sforzi longitudinali S Frenatura, prestazioni di frenatura T Casi specifici, sagoma cinematica, Gran Bretagna U Casi specifici, sagoma cinematica, scartamento da 1 520 mm V Casi specifici, prestazioni di frenatura, Gran Bretagna W Casi specifici, sagoma cinematica, Finlandia, sagoma statica FIN1 X Casi specifici, Stati membri Spagna e Portogallo Y Componenti, carrelli e organi di rotolamento Z Strutture e parti meccaniche, prova d’urto (prova di tamponamento) AA Procedure di valutazione, verifica dei sottosistemi BB Strutture e parti meccaniche, fissaggio delle luci di coda CC Strutture e parti meccaniche, fonti di carico di fatica DD Valutazione delle disposizioni di manutenzione EE Strutture e parti meccaniche, pedane e corrimano FF Frenatura, elenco dei componenti dei freni approvati GG Casi specifici, sagome di carico irlandesi HH Casi specifici, Repubblica d’Irlanda e Irlanda del nord Interfaccia fra veicoli II Procedura di valutazione: limiti per le modifiche dei carri merci che non richiedono nuova omologazione JJ LL Documento di riferimento per il rilevamento delle boccole calde YY Strutture e parti meccaniche, requisiti di resistenza per determinati tipi di componenti dei carri ZZ Strutture e parti meccaniche, sollecitazioni ammesse in base ai criteri del limite elastico

SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO CONVENZIONALE

Specifica tecnica di interoperabilità Sottosistema Materiale rotabile Campo di applicazione: carri merci

1. INTRODUZIONE

1.1. CAMPO DI APPLICAZIONE TECNICO

La presente STI riguarda il sottosistema «Materiale rotabile» di cui al punto 1 dell’allegato II della direttiva 2001/16/CE.

Ulteriori informazioni sul sottosistema «Materiale rotabile» sono fornite nella sezione 2.

La presente STI si applica esclusivamente ai carri merci.

1.2. CAMPO DI APPLICAZIONE GEOGRAFICO

Il campo di applicazione geografico della presente STI è il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’allegato I della direttiva 2001/16/CE.

1.3. CONTENUTO DELLA STI

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3 della direttiva 2001/16/CE, la presente STI:

(a) indica il campo di applicazione (parte della rete o materiale rotabile di cui all’allegato I della direttiva; sottosistema o parte di sottosistema di cui all’allegato II della direttiva) — sezione 2;

(b) fissa i requisiti essenziali per ogni sottosistema interessato e le sue interfacce verso gli altri sottosistemi — sezione 3;

(c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare verso gli altri sottosistemi. Se necessario, le specifiche possono variare secondo l’uso del sottosistema, per esempio a seconda delle categorie di linei, di nodi e/o del materiale rotabile di cui all’allegato I della direttiva;

(d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessari per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale — sezione 5;

(e) indica, in ogni caso previsto, le procedure di valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego. Ciò include in particolare i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da usare, per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica «CE» dei sottosistemi — sezione 6;

(f) indica la strategia di attuazione della STI. In particolare, è necessario specificare le tappe da superare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di conformità generalizzata alla STI — sezione 7;

(g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e le condizioni d’igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per l’esercizio e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’attuazione della STI — sezione 4.

Inoltre, a norma dell’articolo 5, paragrafo 5, possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici, indicati nella sezione 7.

Infine, la presente STI comprende anche, alla sezione 4, le regole di esercizio e manutenzione specifiche al campo di applicazione di cui ai precedenti paragrafi 1.1 e 1.2.

2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA

Il materiale rotabile oggetto della presente STI comprende i carri merci che si prevede circoleranno sulla rete ferroviaria transeuropea convenzionale o su parte di essa. I carri merci comprendono il materiale rotabile progettato per il trasporto di autocarri.

La presente STI si applica a carri merci nuovi, modificati o rinnovati entrati in servizio dopo l’entrata in vigore della presente STI.

La presente STI non si applica a carri oggetto di contratti firmati prima dell’entrata in vigore della presente STI.

Le sezioni 7.3., 7.4 e 7.5 descrivono a quali condizioni e con quali eccezioni devono essere rispettati i requisiti della presente STI.

Il sottosistema «Materiale rotabile — Carri merci» comprende la struttura dei veicoli, le apparecchiature di frenatura, gli organi di accoppiamento e di rotolamento (carrelli, assi, ecc.), le sospensioni, le porte e i sistemi di comunicazione.

La sezione 4.2.8 della presente STI include anche le procedure per i lavori di manutenzione correttiva e preventiva per garantire la sicurezza di esercizio e la prestazione richiesta.

Sono esclusi dalla presente STI i requisiti relativi al rumore generato dai carri merci, tranne in relazione alla manutenzione, in quanto esiste una STI separata riguardante il rumore generato da carri merci, locomotori, unità multiple e carrozze.

2.2. FUNZIONI DEL SOTTOSISTEMA

I carri merci contribuiscono alle seguenti funzioni:

«caricare merce» — i carri merci forniscono i mezzi per operare e trasportare la merce in condizioni di sicurezza.

«circolazione del materiale rotabile» — i carri merci possono essere movimentati sulla rete in condizioni di sicurezza e contribuire alla frenatura del convoglio.

«mantenere e fornire dati sul materiale rotabile, sull’infrastruttura e sull’orario» –la specifica del piano di manutenzione e della certificazione dei centri di manutenzione permette il controllo della manutenzione dei carri merci. I dati relativi ai carri merci sono forniti nel registro del materiale rotabile, segnati sui carri e infine trasmessi per mezzo di dispositivi di comunicazione tra veicoli e con le postazioni a terra.

«esercizio di un treno» — il carro merci deve avere la possibilità di essere esercito in condizioni di sicurezza in tutte le condizioni ambientali previste e in determinate situazioni impreviste.

«fornire servizi ai clienti del trasporto merci» — i dati relativi al carro merci a supporto dei servizi per i clienti del trasporto merci sono forniti nel registro del materiale rotabile, segnati sui carri e infine trasmessi per mezzo di dispositivi di comunicazione con le postazioni a terra.

2.3. INTERFACCE DEL SOTTOSISTEMA

Il sottosistema «Materiale rotabile — Carri merci» prevede le seguenti interfacce con:

Sottosistema Controllo-comando e segnalamento

— Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di monitoraggio del convoglio a terra — — Rilevatori di boccole calde — Rilevamento elettrico delle sale montate (occupazione circuiti di binario) — Contatori assi

— Prestazioni di frenatura

Sottosistema Esercizio e gestione del traffico

— Interfaccia tra veicoli, tra insiemi di veicoli e tra convogli

— Chiusura e blocco delle porte

— Immobilizzazione del carico trasportato

— Norme di carico

— Merci pericolose

— Sforzi longitudinali di compressione

— Prestazioni di frenatura

— Effetti aerodinamici

— Manutenzione

Sottosistema Applicazioni telematiche per i servizi di trasporto merci

— Banche dati di riferimento per il materiale rotabile

— Banca dati del movimento di carri e unità intermodali

Sottosistema Infrastruttura

— Interfaccia tra veicoli, tra insiemi di veicoli e tra convogli

— Respingenti

— Sagoma cinematica

— Carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare

— Comportamento dinamico del veicolo

— Prestazioni di frenatura

— Sicurezza antincendio

Sottosistema Energia

— Protezione elettrica

Rumore

— Manutenzione

Direttiva 96/49/CE del Consiglio e relativo allegato (RID).

— Merci pericolose

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1. INDICAZIONI GENERALI

Nell’ambito della presente STI la conformità alle seguenti specifiche descritte:

— nella sezione 4 per il sottosistema

— e nella sezione 5 per i componenti di interoperabilità,

dimostrate da un esito positivo

— della valutazione di conformità e/o idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità

— e della verifica del sottosistema, di cui alla sezione 6,

assicura il rispetto dei relativi requisiti essenziali di cui alla sezione 3 della presente STI.

Tuttavia, se i requisiti essenziali sono in parte contemplati da norme nazionali a causa di:

— punti aperti e sotto riserva indicati nella STI,

— deroghe ai sensi dell’articolo 7 della direttiva 2001/16/CE,

— casi specifici di cui alla sezione 7.7 della presente STI,

la valutazione di conformità corrispondente è eseguita secondo le procedure sotto la responsabilità dello Stato membro interessato.

A norma dell’articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i sottosistemi, i componenti di interoperabilità, comprese le interfacce, devono soddisfare i requisiti essenziali che li riguardano stabiliti all’allegato III della direttiva.

3.2. I REQUISITI ESSENZIALI RIGUARDANO:

— Sicurezza

— Affidabilità e disponibilità

— Salute

— Protezione dell’ambiente

— Compatibilità tecnica

Questi requisiti comprendono requisiti generali e requisiti specifici per ogni sottosistema.

3.3. REQUISITI GENERALI

3.3.1. SICUREZZA

La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.2.1 (interfaccia tra veicoli)

— 4.2.2.2 (sicurezza di accessi e uscite)

— 4.2.2.3 (resistenza della struttura principale del veicolo)

— 4.2.2.5 (marcatura dei carri merci)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del veicolo)

— 4.2.3.5 (sforzi longitudinali di compressione)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.6 (condizioni ambientali)

— 4.2.7 (protezione del sistema), eccetto 4.2.7.3 (protezione elettrica)

— 4.2.8 (manutenzione)

I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.3.2 (carico su asse e su ruota)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del veicolo)

— 4.2.3.5 (sforzi longitudinali di compressione)

I componenti utilizzati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di servizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.2.1 (interfaccia tra veicoli)

— 4.2.2.2 (sicurezza di accessi e uscite)

— 4.2.2.3 (resistenza della struttura principale del veicolo)

— 4.2.2.4 (chiusura porte)

— 4.2.2.6 (merci pericolose)

— 4.2.3.3.2 (rilevamento boccole calde)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.6 (condizioni ambientali)

— 4.2.8 (manutenzione)

La progettazione degli impianti fissi e la scelta dei materiali utilizzati devono essere fatti allo scopo di limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni

— 4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere l’utilizzazione sicura dei dispositivi né la salute o la sicurezza degli utenti in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.2.1 (interfaccia tra i veicoli)

— 4.2.2.2 (sicurezza di accessi e uscite)

— 4.2.2.4 (chiusura porte)

— 4.2.4 (frenatura)

3.3.2. AFFIDABILITÀ E DISPONIBILITÀ

La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, svolte e quantificate in modo da mantenerne la funzione nelle condizioni previste.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.2.1 (interfaccia tra veicoli)

— 4.2.2.2 (sicurezza di accessi e uscite)

— 4.2.2.3 (resistenza della struttura principale del veicolo)

— 4.2.2.4 (chiusura porte)

— 4.2.2.5 (marcatura dei carri)

— 4.2.2.6 (merci pericolose)

— 4.2.4.1 (impianto di frenatura)

— 4.2.7.2.2.5 (manutenzione dei dispositivi antincendio)

— 4.2.8 (manutenzione)

3.3.3. SALUTE

I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.8 (manutenzione)

La scelta, l’impiego e l’utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

— 4.2.8 (manutenzione)

3.3.4. PROTEZIONE DELL’AMBIENTE

L’impatto ambientale legato alla realizzazione e all’esercizio del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale deve essere valutato e considerato al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.

Questo requisito non è rilevante ai fini del campo di applicazione della presente STI.

I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l’ambiente, soprattutto in caso di incendio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

— 4.2.8 (manutenzione)

Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.3.3 (comunicazione tra veicolo e terra)

L’esercizio del sistema ferroviario europeo convenzionale deve rispettare i livelli regolamentari in materia di rumore.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.8 (manutenzione)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del veicolo)

L’esercizio del sistema ferroviario europeo convenzionale non deve provocare nel suolo un livello di vibrazioni inaccettabile per le attività e l’ambiente attraversato nelle vicinanze dell’infrastruttura e in stato normale di manutenzione.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.3.2 (carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del veicolo)

— 4.2.8 (manutenzione)

3.3.5. COMPATIBILITÀ TECNICA

Le caratteristiche tecniche dell’infrastruttura e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni usati nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

Qualora l’osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, si potrebbero applicare soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.3.1 (sagoma cinematica)

— 4.2.3.2 (carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del veicolo)

— 4.2.3.5 (sforzi longitudinali di compressione)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.8 (manutenzione)

3.4. REQUISITI SPECIFICI PER IL SOTTOSISTEMA MATERIALE ROTABILE

3.4.1. SICUREZZA

Le strutture del materiale rotabile e dei collegamenti tra i veicoli devono essere progettate in modo da proteggere gli spazi per i viaggiatori e quelli di guida in caso di collisione o deragliamento.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Le apparecchiature elettriche non devono compromettere la sicurezza operativa degli impianti di controllo-comando e segnalamento.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Le tecniche di frenatura e le sollecitazioni esercitate devono essere compatibili con la progettazione dei binari, delle opere di ingegneria e dei sistemi di segnalamento.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.3.5 (sforzi longitudinali di compressione)

— 4.2.4 (frenatura)

È necessario adottare misure in materia di accesso ai componenti sotto tensione per non mettere a repentaglio la sicurezza delle persone.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.2.5 (marcatura dei carri merci)

— 4.2.7.3 (protezione elettrica)

— 4.2.8 (manutenzione)

In caso di pericolo, dei dispositivi devono permettere ai passeggeri di segnalare il pericolo al macchinista e al personale di scorta di mettersi in contatto con quest’ultimo.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Le porte di accesso devono essere munite di un sistema di chiusura e apertura che garantisca la sicurezza dei passeggeri.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Si devono prevedere uscite di emergenza con relativa segnalazione.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Si devono prevedere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie molto lunghe.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

È obbligatoria a bordo dei treni la presenza di un sistema di illuminazione di emergenza, di intensità e autonomia sufficienti.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

I treni devono essere attrezzati con un sistema di sonorizzazione che consenta la trasmissione di messaggi ai passeggeri da parte del personale viaggiante e del personale di controllo a terra.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.4.2. AFFIDABILITÀ E DISPONIBILITÀ

La progettazione delle apparecchiature vitali, di circolazione, trazione, frenatura e controllo-comando deve permettere, in situazioni degradate specifiche, la continuazione del funzionamento del treno senza conseguenze nefaste per le apparecchiature che restano in servizio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.4.1.2.6 (protezione contro lo slittamento delle ruote, cfr. anche la sezione 5.3.3.3 e l’allegato I)

— 5.4.1.2 (organi di trazione)

— 5.4.2.1 (carrello e organi di rotolamento)

— 5.4.2.2 (sale montate)

— 5.4.3.8 (dispositivo di isolamento per il distributore)

3.4.3. COMPATIBILITÀ TECNICA

Le apparecchiature elettriche devono essere compatibili con il funzionamento degli impianti di controllo-comando e segnalamento.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Nel caso della trazione elettrica, le caratteristiche dei dispositivi di captazione di corrente devono permettere la circolazione dei treni con i sistemi di alimentazione di energia del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Le caratteristiche del materiale rotabile devono permetterne la circolazione su tutte le linee su cui è prevista.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.2.3 (resistenza della struttura principale del veicolo)

— 4.2.3.1 (sagoma cinematica)

— 4.2.3.2 (carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare)

— 4.2.3.3 (parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di monitoraggio del convoglio a terra)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del veicolo)

— 4.2.3.5 (sforzi longitudinali di compressione)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.6 (condizioni ambientali)

— 4.2.8 (manutenzione)

▼M2 —————

▼B

3.5. REQUISITI SPECIFICI PER LA MANUTENZIONE

3.5.1. SALUTE E SICUREZZA

Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione devono garantire l’esercizio sicuro del sottosistema in questione e non rappresentare un pericolo per la salute e la sicurezza.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.8 (manutenzione)

3.5.2. PROTEZIONE DELL’AMBIENTE

Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono superare i livelli ammissibili di effetti nocivi per l’ambiente circostante.

Questo requisito essenziale non è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche nel campo di applicazione della presente STI.

3.5.3. COMPATIBILITÀ TECNICA

Gli impianti di manutenzione per il materiale rotabile convenzionale devono consentire lo svolgimento delle operazioni di sicurezza, igiene e comfort su tutto il materiale per il quale sono stati progettati.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.8 (manutenzione)

3.6. REQUISITI SPECIFICI PER ALTRI SOTTOSISTEMI RIGUARDANTI ANCHE IL SOTTOSISTEMA MATERIALE ROTABILE

3.6.1. SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURA

3.6.1.1. Sicurezza

Si devono prendere disposizioni adeguate per evitare l’accesso o le intrusioni indesiderate negli impianti.

Si devono prendere disposizioni per limitare i pericoli per le persone, in particolare al momento del passaggio dei treni nelle stazioni.

Le infrastrutture cui il pubblico ha accesso devono essere progettate e realizzate in modo da limitare i rischi per la sicurezza delle persone (stabilità, incendio, accesso, evacuazione, marciapiede ecc.).

Si devono prevedere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie molto lunghe.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.2. SOTTOSISTEMA ENERGIA

3.6.2.1. Sicurezza

Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve compromettere la sicurezza dei treni né quella delle persone (utenti, personale operativo, residenti lungo la strada ferrata e terzi).

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.2.2. Protezione dell’ambiente

Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia elettrica o termica non deve perturbare l’ambiente oltre limiti specificati.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.2.3. Compatibilità tecnica

I sistemi di alimentazione di energia elettrica/termica usati devono:

— permettere ai treni di realizzare le prestazioni specificate;

— nel caso dei sistemi di alimentazione di energia elettrica, essere compatibili con i dispositivi di captazione installati sui treni.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.3. CONTROLLO-COMANDO E SEGNALAMENTO

3.6.3.1. Sicurezza

Gli impianti e le operazioni di controllo-comando e segnalamento utilizzati devono consentire una circolazione dei treni che presenti il livello di sicurezza corrispondente agli obiettivi stabiliti sulla rete. I sistemi di controllo-comando e segnalamento devono inoltre consentire la circolazione sicura dei treni autorizzati a viaggiare in situazioni degradate specifiche.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.3.2. Compatibilità tecnica

Ogni nuova infrastruttura ed ogni nuovo materiale rotabile costruiti o sviluppati dopo l’adozione di sistemi di controllo-comando e segnalamento compatibili, devono essere adattati all’uso di questi sistemi. Le apparecchiature di controllo-comando e segnalamento installate nelle cabine di guida dei treni devono permettere un esercizio normale, in condizioni specificate, sul sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.3.3.1 (resistenza elettrica)

— 4.2.4 (frenatura)

3.6.4. ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

3.6.4.1. Sicurezza

L’uniformazione delle regole operative delle reti e delle qualifiche del personale di macchina, del personale viaggiante e di quello dei centri di controllo devono garantire un esercizio sicuro, tenuto conto delle diverse esigenze dei servizi transfrontalieri e interni.

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e dei centri di controllo e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di controllo e manutenzione devono garantire un elevato livello di sicurezza.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.2.5 (marcatura dei carri merci)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.8 (manutenzione)

3.6.4.2. Affidabilità e disponibilità

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e dei centri di controllo e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di controllo e di manutenzione devono garantire un elevato livello di affidabilità e di disponibilità del sistema.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui alle sezioni:

— 4.2.8 (manutenzione)

3.6.4.3. Compatibilità tecnica

L’uniformazione delle regole operative delle reti e delle qualifiche del personale di macchina, del personale viaggiante e di quello preposto alla gestione della circolazione devono garantire un esercizio efficiente del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, tenuto conto delle diverse esigenze dei servizi transfrontalieri e interni.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.5. APPLICAZIONI TELEMATICHE PER I PASSEGGERI E IL TRASPORTO MERCI

3.6.5.1. Compatibilità tecnica

I requisiti essenziali per le applicazioni telematiche garantiscono una qualità di servizio minimo ai viaggiatori e ai trasportatori di merci, in particolare per quanto riguarda la compatibilità tecnica.

Occorre adottare misure per garantire:

— che le banche dati, il software e i protocolli di comunicazione dati siano sviluppati in modo da garantire massime possibilità di scambio dati sia tra applicazioni diverse che tra operatori diversi, con le esclusioni dei dati commerciali di carattere riservato;

— un accesso agevole alle informazioni per gli utenti.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.5.2. Affidabilità e disponibilità

I modi di uso, gestione, aggiornamento e manutenzione di queste banche dati, software e protocolli di comunicazioni dati devono garantire l’efficacia di questi sistemi e la qualità del servizio.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.5.3. Salute

Le interfacce di questi sistemi con l’utenza devono rispettare le regole minime in materia di ergonomia e protezione della salute.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.5.4. Sicurezza

Devono essere garantiti sufficienti livelli d’integrità e attendibilità per la conservazione o la trasmissione d’informazioni inerenti alla sicurezza.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. INTRODUZIONE

Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, al quale si applica la direttiva 2001/16/CE e di cui il sottosistema «Materiale rotabile — Carri merci» fa parte, è un sistema integrato di cui deve essere verificata la compatibilità. Detta compatibilità deve essere verificata in particolare in relazione alle specifiche del sottosistema, delle interfacce con il sistema in cui è integrato, e delle norme di esercizio e manutenzione.

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema e delle interfacce, di cui alle sezioni 4.2 e 4.3, non impongono l’uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, tranne quando strettamente necessario per l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Tuttavia, soluzioni innovative per l’interoperabilità possono richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per favorire l’innovazione tecnologica, le specifiche e i metodi di valutazione sono sviluppati secondo il processo di cui alle sezioni 6.1.2.3 e 6.2.2.2.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali applicabili, le caratteristiche del sottosistema «Materiale rotabile — Carri merci» sono definite nella presente sezione 4.

4.2. SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.2.1. INDICAZIONI GENERALI

Alla luce dei requisiti essenziali di cui alla sezione 3, le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema «Materiale rotabile — Carri merci» sono organizzate come segue:

— Strutture e parti meccaniche

— Interazione ruota-rotaia e sagoma limite

— Frenatura

— Comunicazione

— Condizioni ambientali

— Protezione del sistema

— Manutenzione

Questi paragrafi includono i parametri di base seguenti:

Interfaccia (ad es. accoppiamento) tra veicoli, tra insiemi di veicoli e tra convogli

Materiale rotabile: sicurezza di accessi e uscite

Resistenza della struttura principale del veicolo

Immobilizzazione del carico

Chiusura e blocco delle porte

Marcatura dei carri merci

Merci pericolose

Sagoma cinematica

Carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare

Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di monitoraggio del convoglio a terra

Comportamento dinamico del veicolo

Sforzi longitudinali di compressione

Prestazioni di frenatura

Capacità del veicolo di inviare e ricevere informazioni da un veicolo all’altro

Capacità del veicolo di inviare e ricevere informazioni da terra

Condizioni ambientali

Effetti aerodinamici

Venti trasversali

Misure di emergenza

Sicurezza antincendio

Protezione elettrica

Piano di manutenzione

Per ogni parametro di base un paragrafo generale introduce i paragrafi successivi, che presentano una descrizione dettagliata delle condizioni da soddisfare per rispettare i requisiti fissati nel paragrafo generale.

4.2.2. STRUTTURE E PARTI MECCANICHE:

4.2.2.1. Interfaccia (ad es. accoppiamento) tra veicoli, tra insiemi di veicoli e tra convogli

4.2.2.1.1. Indicazioni generali

I carri devono essere dotati di organi elastici di repulsione e di trazione a entrambe le estremità.

Ai fini dell’applicazione del presente requisito, le colonne di carri che non vengono mai spezzate in condizioni di servizio si intendono come un singolo carro. Le interfacce tra detti carri devono incorporare un sistema di accoppiamento elastico, in grado di sostenere le sollecitazioni prodotte dalle condizioni operative previste.

Ai fini dell’applicazione del presente requisito, i convogli che non vengono mai spezzati in condizioni di servizio si intendono come un singolo carro. Devono inoltre incorporare un sistema di accoppiamento elastico come sopra. In caso non siano dotati di attacco standard a vite e di respingenti, devono essere forniti di un sistema che consenta l’uso di attacchi di soccorso ad entrambe le estremità.

4.2.2.1.2. Specifiche funzionali e tecniche

4.2.2.1.2.1. Respingenti

Ove presenti, i respingenti montati all’estremità di un veicolo devono essere identici. Questi respingenti devono essere del tipo a compressione. In qualsiasi condizione di carico, l’altezza degli assi dei respingenti è compresa tra 940 e 1 065 mm dal piano del ferro.

La distanza normale tra gli assi dei respingenti corrisponde al valore nominale di 1 750 mm, in posizione simmetrica rispetto all’asse longitudinale del carro merci.

I respingenti devono avere dimensioni tali che in curve e controcurve orizzontali non possano essere bloccati. La sovrapposizione minima accettabile è di 50 mm.

La STI Infrastruttura specifica il raggio minimo della curva e le caratteristiche della controcurva.

I carri dotati di respingenti con corsa superiore a 105 mm devono sempre avere quattro respingenti identici (sistemi elastici, corsa) con le stesse caratteristiche di progettazione.

Se è richiesta l’interscambiabilità dei respingenti, uno spazio libero situato sulla trave di testa del carro deve essere riservato per la piastra di base dei respingenti. Il respingente deve essere fissato alla testa del carro per mezzo di quattro dispositivi di fissaggio serrabili dotati di filettatura M24 di una classe di qualità tale da fornire un limite elastico di almeno 640 N/mm2 (cfr. allegato A fig. A1).

— Caratteristiche dei respingenti — I respingenti hanno una corsa minima di 105 mm0 –5 mm e una capacità di assorbimento di energia pari ad almeno 30 kJ. — La testa del respingente è convessa, con un raggio di curvatura della superficie sferica di lavoro pari a 2 750 mm ± 50 mm. — L’altezza massima della testa del respingente è di 340 mm a uguale distanza dall’asse longitudinale dei respingenti. — I respingenti devono essere provvisti di marcatura di identificazione, la quale deve includere almeno la corsa dello stesso espressa in «mm» e il valore relativo alla capacità di assorbimento energetico.

4.2.2.1.2.2. Organi di trazione

L’organo di trazione standard tra veicoli è di tipo discontinuo e comprende attacco a vite fissato in modo permanente sul gancio, un gancio e un’asta di trazione con sistema a molla.

In qualsiasi condizione di carico, l’asse del gancio si trova ad un’altezza compresa tra 950 e 1 045 mm sul livello della rotaia.

Ciascuna estremità del carro deve presentare un dispositivo atto a sostenere l’organo di accoppiamento quando questo non è in uso. Nessuna parte dell’organo di accoppiamento deve scendere sotto 140 mm sul livello della rotaia quando si trova nella posizione più bassa a causa di usura e corsa delle sospensioni.

— Caratteristiche principali degli organi di trazione — Il sistema a molla degli organi di trazione ha una capacità statica minima di assorbimento di 8 kJ. — Il gancio e l’asta di trazione devono sostenere una forza di 1 000 kN senza rompersi. — L’attacco a vite deve sopportare una forza pari a 850 kN senza rompersi. Il carico di rottura dell’attacco è inferiore a quello delle altre parti dell’organo di trazione. — L’attacco a vite deve essere tale che gli sforzi durante la corsa non possano sbloccarlo involontariamente. — Il peso massimo dell’attacco a vite non può eccedere 36 kg. — Le dimensioni degli attacchi a vite e dei ganci di trazione (cfr. allegato A fig. A6) sono indicate all’allegato A figure A2 e A3. La lunghezza dell’attacco, misurata dalla faccia interna del gomito dell’attacco alla linea centrale della barra di trazione, è la seguente: — — 986 mm + 10 – 5 mm con l’attacco completamente svitato — 750 mm ± 10 mm con l’attacco completamente avvitato.

4.2.2.1.2.3. Interazione degli organi di trazione e di repulsione

Le caratteristiche degli organi di trazione e repulsione devono consentire il transito in condizioni di sicurezza su curve con raggio di 150 m.

Due carri con carrelli accoppiati su binario diritto con respingenti a contatto generano forze di compressione non superiori a 250 kN su una curva con raggio di 150 m.

Non esiste un requisito specifico per carri a due assi.

— Caratteristiche degli organi di trazione e di repulsione — La distanza dal punto di presa del gancio di trazione, non in tensione, al bordo frontale dei respingenti completamente estesi è di 355 mm + 45/- 20 mm nella nuova condizione, come indicato all’allegato A, fig. A4.

4.2.2.2. Materiale rotabile: sicurezza di accessi e uscite

I veicoli devono essere progettati in modo da non esporre il personale a rischi inutili nel corso delle operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento. In caso di utilizzo di attacchi a vite e respingenti laterali, gli spazi obbligatori di cui all’allegato A, fig. A5 devono essere privi di parti fisse. Entro tale spazio, possono tuttavia trovare posto cavi di connessione e tubi flessibili. L’accesso a detto spazio non deve essere ostacolato da alcun dispositivo posto al di sotto dei respingenti.

Lo spazio libero al di sopra del gancio di trazione è indicato all’allegato A, fig. A7.

In caso di presenza di attacco combinato automatico e a vite la testata dell’attacco automatico può sovrapporsi al rettangolo di Berna sul lato sinistro (come indicato nell’allegato A, fig. A5) quando è in posizione di riposo con l’attacco a vite in funzione.

Sotto ogni respingente deve essere prevista un’impugnatura, in grado di resistere ai carichi applicati dai manovratori che accedono allo spazio tra i respingenti.

All’estremità di un carro non devono essere presenti parti fisse entro 40 mm da un piano verticale posizionato all’estremità dei respingenti in posizione di massima compressione.

Ad eccezione dei carri utilizzati esclusivamente in convogli a formazione fissa, ogni lato del veicolo è provvisto di almeno una pedana e un’impugnatura destinate ai manovratori. Lo spazio al di sopra delle pedane e intorno alle stesse deve essere tale da garantire la sicurezza del manovratore. Pedane e impugnature sono progettate in modo da resistere ai carichi applicati dal manovratore. Le pedane sono poste ad almeno 150 mm di distanza dal piano verticale formato dall’estremità dei respingenti in posizione di massima compressione (cfr. allegato A, fig. A5). Pedane e aree di accesso per le fasi operative, di carico e scarico, devono essere antisdrucciolevoli (cfr. allegato EE).

Ciascuna estremità di un carro che può costituire l’elemento terminale di un convoglio deve essere provvista di dispositivi atti all’applicazione di fanali di coda. Vanno previste pedane e impugnature, quando esse siano necessarie per consentire un facile accesso.

L’ispezione di impugnature e pedane si effettua secondo il normale calendario di manutenzione. Quando si riscontrino significativi segni di usura, di incrinatura o di corrosione, devono essere effettuate le opportune riparazioni.

4.2.2.3. Resistenza della struttura principale del veicolo e immobilizzazione del carico

4.2.2.3.1. Indicazioni generali

Il progetto strutturale del carro deve essere conforme ai requisiti della sezione 3 della norma EN12663. La struttura deve rispettare i criteri indicati dagli articoli 3.4, 3.5 e 3.6 di detta norma.

Oltre ai criteri già indicati, si può tener conto dell’allungamento a rottura del materiale nella selezione del fattore di sicurezza indicato all’articolo 3.4.3 della norma EN 12663. L’allegato ZZ definisce le modalità secondo cui determinare il fattore di sicurezza e la sollecitazione consentita.

Nella fase della valutazione della fatica in esercizio è importante garantire che i vari casi di carico siano rappresentativi dell’utilizzo previsto ed espressi in maniera coerente con il codice di progettazione prescelto. Si devono seguire tutte le indicazioni pertinenti l’interpretazione del codice di progettazione prescelto.

In relazione ai materiali impiegati nella costruzione dei carri, le sollecitazioni consentite sono determinate come specificato nella sezione 5 della norma EN12663.

L’ispezione della struttura del carro segue il normale calendario di manutenzione. Quando si riscontrino segni significativi di usura, di incrinatura o di corrosione, devono essere effettuate le opportune riparazioni.

La presente sezione definisce i requisiti strutturali minimi relativi alla struttura portante (primaria) dei carri e alle interfacce con apparecchiature e carico utile.

I requisiti riguardano:

— Carichi eccezionali: — — Carico longitudinale — Carico verticale massimo — Combinazioni di carico — Sollevamento — Collegamento di apparecchiature (incluso cassa/carrello) — Altri carichi eccezionali

— Carichi di servizio (fatica): — — Fonti di ingresso del carico — Spettro del carico utile — Carico indotto dal binario — Trazione e frenatura — Carico aerodinamico — Carichi di fatica alle interfacce — Connessione cassa/carrello — Attacco delle apparecchiature — Carichi degli organi di attacco — Combinazioni di carichi di fatica

— Rigidezza della struttura principale del veicolo — — Flessione — Modalità di vibrazione — Rigidezza a torsione — Attrezzature

— Immobilizzazione del carico trasportato — Si devono adottare misure atte a garantire che il carico o parte di esso non si sposti o non cada accidentalmente dal carro merci.

I requisiti per sistemi o dispositivi di immobilizzazione quali spine o anelli di fissaggio non sono obbligatori nella presente STI.

4.2.2.3.2. Carichi eccezionali

4.2.2.3.2.1. Carico longitudinale

Si applicano valori diversi in funzione delle varie tipologie di carro merci, come indicato nella norma EN12663, ovvero:

F-I Carri manovrabili senza restrizioni;

F-II Carri esclusi da manovre per gravità o per tamponamento.

I requisiti di base in termini di progettazione strutturale prevedono che i carri inclusi nelle categorie sopra indicate siano dotati di respingenti e organi di attacco adatti alle operazioni da svolgere.

La struttura deve rispettare i requisiti dell’articolo 3.4 della norma EN12663, qualora sia soggetta a tutte le tipologie di carico straordinario.

Le strutture di un carro devono seguire i requisiti di resistenza longitudinale specificati, a seconda dei casi, nei prospetti 1, 2, 3 e 4 della norma EN12663, qualora esistano le configurazioni di carico.

NOTA 1 Una sollecitazione applicata a un’estremità della cassa del carro deve produrre una reazione nella posizione corrispondente all’estremità opposta.

NOTA 2 Le sollecitazioni si applicano orizzontalmente alla struttura del telaio e sono ripartite ugualmente sull’asse di ciascuna sede laterale del respingente o sull’asse dell’organo di attacco.

NOTE 3 Se non deve essere eseguita una prova di tamponamento (cfr. l’allegato Z), vengono usati calcoli per dimostrare che la struttura del carro è capace di sopportare i valori massimi di tamponamento ai quali si prevede sia sottoposta in servizio.

4.2.2.3.2.2. Carico massimo verticale

La cassa del carro deve soddisfare i requisiti di cui alla tabella 8 della norma EN12663, modificata come indicato alla nota 1 di seguito.

La cassa del carro deve essere inoltre progettata in modo da sostenere il carico massimo previsto in relazione al metodo di carico o scarico. È possibile definire le tipologie di carico in termini di forze o di accelerazioni applicate alla massa aggiunta e alla massa della cassa oltre ad altri eventuali carichi utili. Le ipotesi in fase di progettazione devono rappresentare i casi più sfavorevoli che l’operatore intende considerare in relazione all’uso del carro (ivi inclusi casi prevedibili di abuso).

NOTA 1 Al posto del fattore 1,95 di cui alla tabella 8 della norma EN 12663 viene usato il fattore 1,3 e la nota «a» non è applicata.

NOTA 2 I carichi possono essere distribuiti uniformemente sull’intera superficie di carico, su un’area limitata o solo su alcuni punti. Le ipotesi di progettazione devono basarsi sulle applicazioni più esigenti.

NOTA 3 Se si prevede che sul pavimento del carro operino veicoli su ruota (ivi inclusi i carrelli elevatori a forcella ecc.), la progettazione deve adeguare il carico massimo di pressione locale associato a tali operazioni.

4.2.2.3.2.3. Combinazioni di carico

La struttura deve inoltre rispettare i requisiti di cui all’articolo 3.4 della norma EN12663, quando sia soggetta alle condizioni di carico più sfavorevoli, come previsto dall’articolo 4.4 della norma EN12663.

4.2.2.3.2.4. Sollevamento

La cassa del carro deve essere dotata di punti di sollevamento, per mezzo dei quali l’intero carro possa essere sollevato in condizioni di sicurezza. Si deve inoltre prevedere la possibilità di sollevare il carro a un’estremità (rodiggio compreso), lasciando che l’altra estremità appoggi sul relativo rodiggio.

Le ipotesi di carico di cui all’articolo 4.3.2 della norma EN12663 si applicano alle operazioni di sollevamento in fase di revisione e manutenzione.

Quando il sollevamento è necessario per motivi di soccorso a seguito di deragliamento o di altro incidente di carattere eccezionale, nel cui caso si considera in certa misura accettabile una deformazione permanente della struttura, è consentita la riduzione da 1,1 a 1,0 del fattore di carico indicato nelle tabelle 9 e 10 della norma EN12663.

Se per una prova di convalida è usato un fattore di 1,0, sono estrapolati gli sforzi misurati per dimostrare la conformità con il fattore più elevato.

Il sollevamento deve avvenire tramite i punti di sollevamento stabiliti. Il posizionamento dei punti di sollevamento viene definito in base alle necessità d’esercizio del cliente.

4.2.2.3.2.5. Attacco di apparecchiature (incluso cassa/carrello)

Gli attacchi di apparecchiature devono essere progettati:

— per sostenere i carichi specificati nelle tabelle 12, 13 e 14 della sezione 4.5 della norma EN12663

o, in alternativa,

— per essere convalidati eseguendo una prova di tamponamento descritta all’allegato Z.

4.2.2.3.2.6. Altri carichi eccezionali

I requisiti di carico delle parti strutturali della cassa del carro, per esempio la struttura delle pareti laterali e di fondo, porte, montanti e i sistemi limitatori di carico, devono essere progettati in modo da sostenere i carichi massimi esercitati nell’esecuzione della funzione prevista. Le ipotesi di carico si determinano utilizzando i principi di progettazione strutturale indicati dalla norma EN12663.

L’allegato YY fornisce requisiti di progettazione adeguati per i tipi comuni di caratteristiche del carro comunemente usati. Tuttavia, devono essere utilizzati esclusivamente dove sono di applicazione.

Per carri di nuovo tipo, al fine di rispettare specifici requisiti, il progettista deve determinare opportune ipotesi di carico seguendo i principi indicati dalla norma EN12663.

4.2.2.3.3. Carichi di servizio (fatica)

4.2.2.3.3.1. Fonti del carico esercitato

Si devono individuare tutte le fonti di carico ciclico in grado di produrre danno per fatica. Conformemente all’articolo 4.6 della norma EN12663, sono considerate le voci di cui all’allegato N e il modo in cui sono rappresentate e combinate deve essere coerente con l’utilizzo previsto del carro merci. La definizione delle tipologie di carico deve essere coerente con il codice di progettazione di fatica del materiale da utilizzare come previsto all’articolo 5.2 e con il metodo di valutazione di cui all’articolo 6.3 della norma EN12663. Quando si prevede che le tipologie di carico di fatica agiscano congiuntamente, queste vanno considerate secondo modalità coerenti con le caratteristiche dei carichi e con il tipo di analisi e di codice di progettazione di fatica impiegati.

Per la maggior parte dei progetti convenzionali di carri ferroviari il carico definito alla tabella 16 della norma EN12663 può essere considerato sufficiente per rappresentare la completa combinazione effettiva di cicli di carico di fatica.

Se non sono disponibili dati dettagliati, viene utilizzato l’allegato CC per determinare le fonti principali del carico di fatica.

4.2.2.3.3.2. Dimostrazione della resistenza alla fatica

In conformità all’articolo 5.2 della norma EN12663, il comportamento dei materiali sotto carico di fatica deve essere basato sull’attuale norma europea o su fonti alternative di portata equivalente, ove tali fonti siano disponibili. I codici di progettazione accettabili per la fatica dei materiali sono Eurocode 3 ed Eurocode 9 nonché il metodo descritto all’allegato N.

4.2.2.3.4. Rigidezza della struttura principale del veicolo

4.2.2.3.4.1. Flessioni

Sono ammesse flessioni dovute a carichi o a combinazioni di carichi tali da non causare il superamento del limite consentito dell’ingombro in esercizio del carro o del carico utile (cfr. allegato C e allegato T).

Le flessioni, inoltre, non devono compromettere la funzionalità del carro nel suo complesso, né quella di componenti o sistemi installati.

4.2.2.3.4.2. Modi di vibrazione

Il processo di progettazione deve tenere conto del fatto che i modi naturali di vibrazione della cassa del carro, in tutte le condizioni di carico, tara inclusa, vanno distinti in maniera sufficiente o altrimenti disaccoppiati dalle frequenze delle sospensioni, in modo da evitare l’insorgere di risposte indesiderate a qualsiasi velocità di esercizio.

4.2.2.3.4.3. Rigidezza a torsione

La rigidezza a torsione della cassa del carro deve essere coerente con le caratteristiche di sospensione, in modo da rispettare i criteri di deragliamento in tutte le condizioni di carico, tara inclusa.

4.2.2.3.4.4. Apparecchiature

I modi naturali di vibrazione delle apparecchiature ai punti di montaggio vanno distinti in maniera sufficiente o altrimenti disaccoppiati dai modi di vibrazione della cassa del carro o dalle frequenze delle sospensioni, in modo da evitare l’insorgere di risposte indesiderate a qualsiasi velocità di esercizio.

4.2.2.3.5. Immobilizzazione del carico

L’allegato YY fornisce requisiti di progettazione adeguati per determinati tipi di componenti dei carri comunemente usati. Tuttavia, devono essere utilizzati esclusivamente dove sono applicabili.

4.2.2.4. Chiusura e blocco delle porte

Le porte e gli sportelli dei carri merci sono progettati per essere chiusi e bloccati. Questo vale quando i carri fanno parte di un treno in movimento (a meno che ciò non rientri nella procedura di scarico del carico utile). Per tale ragione, si devono usare dispositivi di blocco provvisti di indicatore di posizione (aperto/chiuso) e visibili da un operatore dall’esterno del treno.

I dispositivi di blocco vanno progettati in modo da evitare aperture involontarie durante la corsa. I sistemi di chiusura e blocco vanno progettati in modo da evitare che il personale d’esercizio sia esposto a rischi inutili.

Istruzioni d’uso chiare, adeguate e facilmente visibili all’operatore sono applicate vicino a ogni sistema di blocco.

I sistemi di chiusura e blocco vanno progettati in modo da sopportare le sollecitazioni prodotte dal carico utile in condizioni normali e regolari e le sollecitazioni causate da spostamenti prevedibili del carico utile.

I sistemi di chiusura e blocco vanno progettati in modo da sopportare le sollecitazioni che si creano in fase di incrocio con altri convogli in qualsiasi condizione, ivi incluso il transito in galleria.

La forza necessaria a operare i dispositivi di chiusura e blocco è tale da poter essere applicata da un operatore senza l’uso di strumenti ausiliari. Si ammette un’eccezione, quando siano disponibili appositi strumenti ausiliari per l’uso e quando siano impiegati sistemi a motore.

L’ispezione dei sistemi di chiusura e blocco segue il normale calendario di manutenzione. Quando si riscontrino segni di danno o malfunzionamento, si devono effettuare le opportune riparazioni.

4.2.2.5. Marcatura dei carri merci

La marcatura dei carri è obbligatoria per:

— identificare ogni singolo carro con un numero unico, come specificato nella STI Esercizio e gestione del traffico, iscritto nel registro;

— fornire informazioni necessarie a elaborare la composizione e l’utilizzazione del treno, ovvero massa frenata, lunghezza tra i respingenti, tara, tabella del rapporto tra velocità e carico per diverse categorie di linea;

— individuare le limitazioni d’uso per il personale, incluse quelle geografiche, e i limiti di manovrabilità;

— fornire informazioni pertinenti in materia di sicurezza al personale che opera sui carri o è coinvolto in operazioni di soccorso, in particolare i segnali di avvertimento delle linee elettriche aeree e delle apparecchiature elettriche, i punti di sollevamento ed eventuali prescrizioni di sicurezza specifiche per il veicolo in questione. — Le marcature in oggetto sono elencate all’allegato B, corredate dei relativi pittogrammi, ove necessario. Esse devono essere posizionate il più in alto possibile sulla struttura del carro, ad un’altezza comunque non superiore a 1 600 mm dal piano del ferro. I segnali di pericolo devono essere collocati in una posizione tale da essere visti prima di raggiungere la zona di pericolo. La marcatura di carri sprovvisti di fiancate +/- 10 gradi viene effettuata tramite pannelli speciali. — Le marcature possono essere applicate mediante verniciatura o decalcomania. — I requisiti per le marcature delle merci pericolose sono oggetto della direttiva 96/49/CE con relativo allegato, nella versione in vigore. — In caso di modifiche del carro che richiedano il relativo adeguamento delle marcature, le nuove marcature devono essere coerenti con le modifiche ai dati iscritti nel registro del materiale rotabile. — Le marcature devono essere pulite/sostituite, qualora necessario, per garantirne la leggibilità.

4.2.2.6. Merci pericolose

4.2.2.6.1. Indicazioni generali

I carri adibiti al trasporto di merci pericolose devono rispettare i requisiti della presente STI e quelli del RID.

L’ulteriore evoluzione del quadro legislativo è affidata a un gruppo di lavoro internazionale (comitato RID), composto da rappresentanti dei paesi che aderiscono alla convenzione COTIF.

4.2.2.6.2. Norme applicabili al materiale rotabile in caso di trasporto di merci pericolose







Materiale rotabile Direttiva 96/49/CE del Consiglio e relativo allegato, nella versione in vigore Marcatura ed etichettatura Direttiva 96/49/CE del Consiglio e relativo allegato, nella versione in vigore Respingenti Direttiva 96/49/CE del Consiglio e relativo allegato, nella versione in vigore Protezione dalle scintille Direttiva 96/49/CE del Consiglio e relativo allegato, nella versione in vigore Uso di carri per il trasporto di merci pericolose in gallerie lunghe In corso di esame da parte dei gruppi di lavoro designati dalla Commissione europea (AEIF e RID)

4.2.2.6.3. Norme aggiuntive applicabili alle cisterne







Cisterne Direttiva 1999/36/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, in materia di attrezzature a pressione trasportabili (direttiva TPED), nella versione in vigore Prova, controllo e marcatura dei serbatoi EN 12972 Serbatoi per il trasporto di merci pericolose — Prova, controllo e marcatura dei serbatoi metallici — Aprile 2001

4.2.2.6.4. Regole di manutenzione

La manutenzione dei carri merci e delle cisterne deve rispettare la norma europea e la direttiva del Consiglio di seguito indicate:







— Prova e controllo EN 12972 Serbatoi per il trasporto di merci pericolose — Prova, controllo e marcatura dei serbatoi metallici — Aprile 2001 — Manutenzione del serbatoio e delle relative apparecchiature Direttiva 96/49/CE del Consiglio e relativo allegato, nella versione in vigore — Accordi in materia di ispezione dei serbatoi Direttiva 96/49/CE del Consiglio e relativo allegato, nella versione in vigore

4.2.3. INTERAZIONE RUOTA/ROTAIA E SAGOMA

4.2.3.1. Sagoma cinematica

Questa sezione definisce le massime dimensioni esterne dei carri, al fine di garantire che esse non eccedano il profilo limite dell’infrastruttura. A tal fine, si considera il massimo movimento possibile del carro, ovvero il cosiddetto ingombro cinematico.

L’ingombro cinematico del materiale rotabile si definisce per mezzo di un profilo di riferimento e delle regole ad esso associate e si ottiene applicando le regole di riduzione relative al profilo di riferimento, al quale devono adeguarsi le varie parti del materiale rotabile.

Le riduzioni dipendono:

— dalle caratteristiche geometriche del materiale rotabile in questione;

— dalla posizione della sezione trasversale in relazione al perno di ralla del carrello o agli assili;

— dall’altezza del punto considerato in relazione alla superficie di rotolamento;

— dalle tolleranze di costruzione;

— dalla tolleranza massima di usura;

— dall’elasticità delle sospensioni.

Lo studio della sagoma massima di costruzione tiene conto sia dei movimenti laterali che di quelli verticali del materiale rotabile, desunti in base alle caratteristiche geometriche e di sospensione del veicolo, in relazione alle diverse condizioni di carico.

La sagoma di costruzione del materiale rotabile in esercizio su una data sezione di linea deve essere sempre più piccola, in base a un opportuno margine di sicurezza, del profilo limite minimo della linea in questione.

La sagoma del materiale rotabile comprende due elementi fondamentali: un profilo di riferimento e le regole ad esso relative. Ciò consente di determinare le dimensioni massime del materiale rotabile e la posizione delle strutture fisse sulla linea.

Ai fini dell’applicabilità di una sagoma di materiale rotabile, devono essere specificati i tre elementi della sagoma che seguono:

— il profilo di riferimento;

— le regole per determinare la massima sagoma di costruzione dei carri;

— le regole per determinare lo spazio libero tra le strutture e l’interasse.

L’allegato C specifica il profilo di riferimento e le regole per determinare la sagoma massima di costruzione dei carri.

Le regole ad essa relative, necessarie per determinare lo spazio libero in fase di installazione delle strutture, sono oggetto della STI Infrastruttura.

Tutte le apparecchiature e parti dei carri che danno luogo a spostamenti trasversali e verticali devono essere oggetto di verifica secondo l’opportuno calendario di manutenzione.

Al fine di mantenere il carro nei limiti della sagoma cinematica, il piano di manutenzione deve prevedere l’ispezione dei seguenti elementi:

— profilo e usura della ruota;

— telaio del carrello;

— molle;

— supporti laterali;

— struttura della cassa;

— spazi liberi costruttivi;

— massima usura ammessa;

— caratteristiche di elasticità delle sospensioni;

— usura del parasale;

— elementi che condizionano il coefficiente di flessibilità del veicolo;

— elementi che influiscono sul centro di rotolamento.

— dispositivi che causano movimenti che incidono sulla sagoma

▼M2

4.2.3.2. Carico statico per asse, massa per unità di lunghezza e caratteristiche geometriche dell’interasse

Il carico utile permesso che un carro può trasportare, per linee fino a 25 t, è stabilito tramite applicazione dei punti 6.1 e 6.2 della norma EN 15528:2008. Per le caratteristiche dei sistemi di rilevamento dei treni ai carri sono imposti ulteriori requisiti (cfr. STI CCS allegato A, Appendice 1).

▼B

4.2.3.3. Parametri del materiale rotabile che influenzano i sistemi di monitoraggio dei treni installati a terra

4.2.3.3.1. Resistenza elettrica:

La resistenza elettrica di ogni sala misurata tra le superfici di rotolamento delle due ruote non può superare 0,01 ohm in caso di sale montate nuove o riassemblate che includano componenti nuovi.

La misurazione della resistenza va effettuata applicando una tensione compresa tra 1,8 e 2,0 volt CC.

4.2.3.3.2. Rilevamento boccole calde

▼M1

Questo punto rimane in sospeso tranne che per i carri conformi alle condizioni di cui al punto 7.6.4

▼B

4.2.3.4. Comportamento dinamico del veicolo

4.2.3.4.1. Indicazioni generali

Il comportamento dinamico di un veicolo ha effetti rilevanti in termini di sicurezza contro il deragliamento e di stabilità di marcia. Esso è determinato dai seguenti fattori:

— velocità massima

— caratteristiche statiche del binario (allineamento, scartamento, sopraelevazione, inclinazione della rotaia, irregolarità sporadiche e periodiche del binario)

— caratteristiche dinamiche del binario (rigidezza orizzontale e verticale e smorzamento)

— parametri relativi al contatto ruota/rotaia (profilo della ruota e della rotaia, scartamento);

— difetti della ruota (ad es. sfaccettature della ruota, ovalizzazione)

— massa e inerzia della cassa, dei carrelli e delle sale montate

— modalità di sospensione del veicolo

— distribuzione del carico utile.

Al fine di garantire la sicurezza e la stabilità di marcia, è necessario valutare il comportamento dinamico effettuando misurazioni nelle diverse condizioni di esercizio o studi comparativi secondo modelli comprovati (ad es. simulazione/calcolo).

Il materiale rotabile deve presentare caratteristiche tali da consentire una marcia stabile entro i limiti di velocità prescritti.

4.2.3.4.2. Specifiche funzionali e tecniche

4.2.3.4.2.1. Sicurezza contro il deragliamento e stabilità di marcia

Al fine di garantire la sicurezza contro il deragliamento e la stabilità di marcia, le sollecitazioni fra ruota e rotaia devono essere limitate. Vanno considerati, in particolare, gli sforzi trasversali Y e quelli verticali Q.

— Sforzo laterale Y del binario — Al fine di evitare spostamenti del binario, il materiale rotabile interoperabile deve rispettare i criteri di Prud’homme in relazione allo sforzo massimo trasversale: — (ΣY)lim = α (10 + P/3), dove α = 0,85 e P = carico statico massimo su asse — o — (H2m)lim dove (H2m) è il valore medio fluttuante dello sforzo laterale su un asse per oltre 2 m. — Il valore verrà stabilito dalla STI Infrastruttura. — Nelle curve il limite dello sforzo laterale quasi-statico sulla ruota esterna è — Yqst, lim — Il valore verrà stabilito dalla STI Infrastruttura.

▼M1

— Sforzi Y/Q — Per contenere il rischio di sormonto della ruota sulla rotaia, il rapporto fra lo sforzo laterale Y e il carico verticale Q di una ruota non può superare — (Y/Q)lim = 0,8 per prove dinamiche sul binario — (Y/Q)lim = 1,2 per prove stazionarie.

▼B

— Sforzo verticale — Il valore massimo dello sforzo verticale dinamico esercitato sulla rotaia è — Qmax — Il valore verrà stabilito dalla STI Infrastruttura. — In curva, il limite dello sforzo verticale quasi-statico sulla ruota esterna è — Qqst, lim — Il valore verrà stabilito dalla STI Infrastruttura.

4.2.3.4.2.2. Sicurezza contro il deragliamento in caso di marcia su sghembi di binario

▼M1

I carri si intendono in grado di circolare su sghembi di binario quando il valore (Y/Q) per le prove stazionarie non supera il limite di cui alla sezione 4.2.3.4.2.1 in una curva di raggio R = 150 m e per un determinato sghembo di binario:

▼B

per una curva con raggio R = 150 m e in relazione a un binario torto come di seguito indicato per un interasse 1,3 m < = 2a*

— g lim= 7 ‰ per 2a+ < 4 m

— g lim = 20/2a+ + 2 per 2a+ > 4m

— g lim=20/2a* + 2 per 2a* < 20 m

— g lim=3 ‰ per 2a* > 20 m

L’interasse 2a* rappresenta la distanza tra gli assi di un carro a due assi ovvero la distanza tra il centro dei perni di un carro a carrelli. L’interasse 2a + rappresenta la distanza fra gli assi di un carrello.

4.2.3.4.2.3. Regole di manutenzione

Il piano di manutenzione deve includere i seguenti parametri fondamentali, considerati essenziali per la sicurezza e la stabilità di marcia:

— caratteristiche della sospensione

— collegamenti cassa-carrello

— profilo della superficie di rotolamento.

Le dimensioni massime e minime delle sale montate e delle ruote per lo scartamento standard sono indicate all’allegato E.

I casi di altri scartamenti sono indicati alla sezione 7.

4.2.3.4.2.4. Sospensione

Le sospensioni dei carri merci devono essere progettate in modo che i valori specificati ai punti 4.2.2.1.2.2 e 4.2.2.1.2.3 siano rispettati nelle condizioni «vuoto» e «a pieno carico». Il calcolo della sospensione deve dimostrare che la deformazione della sospensione non è completa quando i carri sono a pieno carico e tenendo conto delle influenze dinamiche.

4.2.3.5. Sforzi longitudinali di compressione

4.2.3.5.1. Indicazioni generali

Il parametro descrive il massimo sforzo longitudinale di compressione a cui può essere sottoposto, senza rischi di deragliamento, un carro merci interoperabile, un singolo veicolo o un gruppo di veicoli speciali accoppiati di un treno interoperabile in fase di frenatura o di spinta.

Anche in presenza di sforzi longitudinali di compressione, il carro deve proseguire la marcia in modo sicuro. Al fine di garantire l’assenza di rischi di deragliamento, il carro o il sistema di carri accoppiati devono essere oggetto di valutazione mediante prove, calcoli o raffronto con le caratteristiche di carri di cui sia approvata (certificata) la conformità.

Lo sforzo longitudinale a cui può essere sottoposto un veicolo senza provocarne il deragliamento deve essere superiore a un valore soglia determinato in base alla tipologia di progetto del veicolo (due assi, carro a carrelli, gruppo fisso di veicoli, Combirail, Road- Railer™, ecc.) in presenza di accoppiatore UIC o di aggancio centrale certificato o di biella d’accoppiamento/accoppiatore corto.

Le condizioni prescritte per la certificazione di carri, gruppi fissi di carri e gruppi accoppiati di carri sono riportate nella sezione 4.2.3.5.2.

Tra le condizioni che determinano il massimo sforzo longitudinale di compressione a cui può essere sottoposto un carro senza deragliare vi sono le seguenti:

— sopraelevazione insufficiente;

— sistema di frenatura del treno e del carro;

— sistema degli organi di trazione e di repulsione dei carri o di gruppi di carri con accoppiamento speciale;

— caratteristiche progettuali del carro;

— caratteristiche della linea;

— manovra eseguita dal macchinista (soprattutto frenata);

— parametri relativi al contatto ruota/rotaia (profilo della ruota e della rotaia, scartamento);

— distribuzione del carico nei singoli carri merci.

Lo sforzo longitudinale di compressione ha un effetto rilevante in termini di sicurezza contro il deragliamento di un veicolo. A tal fine sono state eseguite misurazioni in diverse condizioni di esercizio per determinare i limiti accettabili di sforzo longitudinale di compressione a cui può essere sottoposto un veicolo senza rischio di deragliamento. Sono esentati da verifiche i carri che corrispondono alle caratteristiche dei carri precedentemente approvati dalle autorità nazionali di sicurezza o per conto di queste ultime o che sono costruiti secondo caratteristiche progettuali approvate e sono dotati di componenti autorizzati come carrelli certificati.

La prova di riferimento è indicata alla sezione 6.2. L’esperienza acquisita con tipi diversi di carro ha condotto a modalità diverse di convalida, in conseguenza di fattori quali tara, lunghezza, sala, aggetto, distanza tra i perni ecc.

4.2.3.5.2. Specifiche funzionali e tecniche

Il sottosistema deve essere in grado di resistere a sforzi longitudinali di compressione esercitati sul treno senza farlo deragliare o danneggiare il veicolo. In particolare, i fattori determinanti sono i seguenti:

— sforzi trasversali ruota/rotaia -Y-;

— sforzi verticali -Q-;

— sforzi laterali sulle boccole -Hij-;

— sforzi di frenatura (dovuti al contatto ruota/rotaia, a frenatura dinamica e a gruppi diversi di frenatura dei carri e dei convogli);

— sforzo diagonale e verticale del respingente;

— sforzo di accoppiamento ±Z;

— ammortizzamento degli sforzi esercitati da respingenti e organi di accoppiamento;

— accoppiamento troppo stretto;

— accoppiamento troppo lento;

— sobbalzi in conseguenza di movimenti longitudinali del convoglio e dell’allentamento dell’accoppiamento;

— sollevamento delle ruote;

— flessione del parasale.

Gli sforzi longitudinali di compressione sono influenzati da molti fattori. Essi sono indicati nella documentazione relativa alla fabbricazione e alle condizioni di esercizio dei carri, per i quali è richiesta una certificazione che ne consenta la normale circolazione su linee diverse e secondo condizioni diverse.

Al fine di certificare i carri destinati al traffico misto sulla rete europea, per mezzo di prove su tracciati speciali e con treni in marcia su linee diverse è stato dimostrato che i carri possono sostenere uno sforzo minimo longitudinale senza deragliare. È stato dunque definito quanto segue.

I carri e gli insiemi di carri (provvisti di biella d’accoppiamento/accoppiatore corto tra le singole unità) dotati di agganci a vite e respingenti laterali alle estremità del convoglio devono essere in grado di sopportare uno sforzo longitudinale minimo nelle condizioni della prova di riferimento pari a:

— 200 kN per i carri merci a due assi con accoppiatore UIC

— 240 kN per i carri merci provvisti di carrelli a due assi con accoppiatore UIC

— 500 kN per i carri merci con tutti i tipi di barra centrale di accoppiamento e senza respingenti.

Non sono ancora stati definiti i valori limite relativi ad altri sistemi di accoppiamento.

Il coefficiente di attrito dei piatti dei respingenti deve rispettare i requisiti della presente STI per quanto riguarda gli sforzi laterali massimi.

Regole di manutenzione

Quando sia prevista la lubrificazione dei piatti dei respingenti al fine di garantire il rispetto del coefficiente di attrito, il piano di manutenzione deve includere le disposizioni atte a mantenere il coefficiente a tale livello.

4.2.4. FRENATURA

4.2.4.1. Prestazioni di frenatura

4.2.4.1.1. Indicazioni generali

Il sistema di frenatura del treno serve a garantire la possibilità di ridurre la velocità ovvero ad arrestare il treno entro lo spazio massimo di frenatura consentito. I fattori primari che condizionano il processo di frenatura sono la potenza di frenatura, la velocità, lo spazio di frenata consentito, l’attrito e la pendenza del tracciato.

Le prestazioni di frenatura di un treno o di un veicolo sono il risultato della potenza di frenatura utilizzabile per rallentare il treno entro limiti definiti e di tutti i fattori coinvolti nella conversione e dissipazione di energia, ivi inclusa la resistenza del treno. Si definisce la prestazione di un singolo veicolo, dalla quale poi si deriva, in termini operativi, la prestazione di frenatura complessiva del treno.

I veicoli devono essere provvisti di freno continuo automatico.

Un freno si considera continuo quando consente la trasmissione di segnali e di energia dall’unità di controllo centrale a tutto il treno.

Un freno continuo si considera automatico quando la sua efficacia si distribuisce immediatamente all’intero treno in caso di interruzione involontaria della linea di controllo del convoglio (ad es. condotta del freno).

Quando non è possibile individuare lo stato del freno, entrambi i lati del veicolo devono portare un indicatore