1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 1
Trattandosidiunsemplicestrumentodidocumentazione,essononimpegnalaresponsabilitàdelleistituzioni
►B ►M6 DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
concernenteilravvicinamentodellelegislazionidegliStatimembrirelativeallemisuredaadottare
control'inquinamentoatmosfericoconleemissionideiveicoliamotore
(70/220/CEE) ◄
(GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva 74/290/CEE del Consiglio del 28 maggio 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Direttiva 77/102/CEE della Commissione del 30 novembre 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Direttiva 78/665/CEE della Commissione del 14 luglio 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Direttiva 83/351/CEE del Consiglio del 16 giugno 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Direttiva 88/76/CEE del Consiglio del 3 dicembre 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Direttiva 88/436/CEE del Consiglio del 16 giugno 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Direttiva 89/458/CEE del Consiglio del 18 luglio 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Direttiva 89/491/CEE della Commissione del 17 luglio 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Direttiva 91/441/CEE del Consiglio del 26 giugno 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Direttiva 93/59/CEE del Consiglio del 28 giugno 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Direttiva 94/12/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 marzo
1994L 100 42 19.4.1994
►M12Direttiva 96/44/CE della Commissione del 1oluglio 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13Direttiva 96/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dell'8 ottobre
1996L 282 64 1.11.1996
►M14Direttiva 98/77/CE della Commissione del 2 ottobre 1998 L 286 34 23.10.1998
Modificata da:
►A1Atto di adesione della Danimarca, dell'Irlanda e del Regno Unito di Gran
Bretagna e Irlanda del NordL 73 14 27.3.1972
Rettificata da:
►C1Rettifica, GU L 81 dell'11.4.1970, pag. 15 (70/220/CEE)
►C2Rettifica, GU L 303 dell'8.11.1988, pag. 36 (88/436/CEE)
►C3Rettifica, GU L 270 del 19.9.1989, pag. 16 (89/458/CEE)
▼B
DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
concernenteilravvicinamentodellelegislazionidegliStatimembri
relativeallemisuredaadottarecontrol'inquinamentoatmosferico
conleemissionideiveicoliamotore
(70/220/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l'articolo 100,
vista la proposta della Commissione,visto il parere del Parlamento europeo ►
C1(1)◄,
visto il parere del Comitato economico e sociale ►C1(2)◄,
considerando che in Germania è stato pubblicato sul «Bundesgesetz-
blatt I» del 18 ottobre 1968 undecreto del 14 ottobre 1968, relativo amodificazioni della «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; che tale
decreto reca disposizioni relative alle misure da adottare contro l'inqui-
namento atmosferico provocato dai motori ad accensione comandatadei veicoli a motore; che tali disposizioni entreranno in vigore il 1
0
ottobre 1970;
considerando che in Francia è stato pubblicato sul «Journal officiel»
del 17 maggio 1969 un decreto del 31 marzo 1969 concernente lacomposizione dei gas di scarico degli autoveicoli dotati di motore abenzina; che tale decreto si applica
— a decorrere dal 1
0settembre 1971, ai veicoli omologati per tipo se
sono muniti di un motore di tipo nuovo, vale a dire che non è maistato montato su un veicolo omologato per tipo;
— a decorrere dal 1
0settembre 1972, ai veicoli immessi incircola-
zione per la prima volta;
considerando che tali disposizioni possono creare ostacoli all'instaura-
zione ed al funzionamento del mercato comune; che ne risulta la
necessità che le stesse prescrizioni siano adottate da tutti gli Statimembri, a titolo complementare ovvero in sostituzione delle attualiregolamentazioni, segnatamente al fine di permettere l'applicazione,per ogni tipo di veicolo, della procedura di omologazione CEE cheforma oggetto della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970, concer-
nente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi(
3);
considerando tuttavia che le prescrizioni della presente direttiva
saranno applicate a decorrere da una data anteriore a quella di applica-zione di detta direttiva; che quindi le procedure previste da quest'ultimadirettiva non saranno ancora applicabili; che occorre perciò prevedereuna procedura ad hoc, in forma di una comunicazione in cui si attestache il tipo di veicolo è stato controllato ed è conforme alle prescrizioni
della presente direttiva;
considerando che tale comunicazione deve consentire a ciascuno Stato
membro al quale è richiesta per lo stesso tipo di veicolo una omologa-
zione di portata nazionale, di costatare che il veicolo in causa è statosottoposto ai controlli previsti dalla presente direttiva; che a tal fine èopportuno che ciascuno Stato membro informi gli altri Stati membridella costatazione fatta, inviando copia della comunicazione effettuataper ciascuntipo di veicolo con trollato;1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 2
(1) GU n. C 40 del 3.4. 1970, pag. 28.
(2) GU n. C 36 del 28.3. 1970, pag. 26.
(3) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.▼M6
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considerando che rispetto alle altre prescrizioni tecniche della presente
direttiva è opportuno prevedere un termine di adattamento più lungoper l'industria per quanto riguarda le prescrizioni relative al controllo
dei gas inquinanti emessi in media in una zona urbana a traffico
intenso dopo una partenza a freddo;
considerando che, per quanto concerne le prescrizioni tecniche, è
opportuno fare riferimento a quelle adottate dalla Commissione econo-mica dell'Europa dell'ONU nel regolamento n. 15 (Prescrizioni
uniformi relative all'omologazione di veicoli dotati di motori ad accen-
sione comandata per quanto concerne le emissioni di gas inquinanti dalmotore), che è allegato all'Accordo del 20 marzo 1958 relativo all'ado-zione di condizioni uniformi di omologazione e al reciprocoriconoscimento dell'omologazione degli equipaggiamenti e degli
elementi dei veicoli a motore(
1);
considerando inoltre che le prescrizioni tecniche devono essere rapida-
mente adeguate al progresso della tecnica; che è opportuno, a talescopo, prevedere l'applicazione della procedura definita all'articolo 13della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concernente l'omolo-gazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ai fini della presente direttiva:
— per «veicolo» s'intende ogni veicolo quale definito nell'allegato II,
parte A, della direttiva 70/156/CEE;
— per «impianto GPL o gas naturale per autotrazione» s'intende qual-
siasi insieme di componenti di GPL o gas naturale per autoveicoliconcepito per essere montato su uno o più tipi determinati di veicoli
a motore, che può essere omologato come entità tecnica quale defi-
nita all'articolo 4, paragrafo 1, lettera d), della direttiva 70/156/CEE;
— per «convertitore catalitico di ricambio» s'intende un convertitore
catalitico o un insieme di convertitori catalitici, destinato a sosti-tuire un convertitore catalitico in dotazione originale su un veicoloomologato conformemente alla direttiva 70/220/CEE, che può
essere omologato come entità tecnica, quale definita all'articolo 4,
paragrafo 1, lettera d), della direttiva 70/156/CEE.
Articolo 2
Gli Stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omo-
logazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernenti
l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dal motore ad accensionecomandata del suddetto veicolo:
— a decorrere dal 1
0ottobre 1970, se tale veicolo risponde alle prescri-
zioni di cui all'allegato I, ad eccezione dei punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1nonché agli allegati II, IV, V e VI;
— a decorrere dal 1
0ottobre 1971, se tale veicolo risponde inoltre alle
prescrizioni di cui ai punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1 dell'allegato I e all'alle-gato III.
Articolo 2 bis
Gli Stati membri non possono rifiutare o vietare la vendita, l'immatri-
colazione, la messa in circolazione o l'utilizzazione dei veicoli permotivi concernenti l'inquinamento atmosferico causato dai gas prodottidal motore ad accensione comandata montato sui veicoli in questione1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 3
(1) Doc. CEE di Ginevra W/TRANS/WP 29/293/Riv. 1 dell'11 aprile 1969.▼M14
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se tali veicoli rispondono alle norme di cui agli allegati I, II, III, IV, V
eV I .
Articolo 3
1. Su richiesta di uncostruttore o del suo man datario, le autorità
competenti dello Stato membro completano le rubriche della comunica-
zione di cui all'allegato VII. Copia di questa comunicazione vieneinviata agli altri Stati membri e al richiedente. Gli altri Stati membriai quali è richiesta un'omologazione di portata nazionale per lo stessotipo di veicolo accettano questo documento come prova che i controlliprevisti sono stati effettuati.
2. Le disposizioni del paragrafo 1 sono abrogate non appena entrerà
in applicazione la direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concer-
nente l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 4
Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione adotta le misure
necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno deglielementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 1.1.Le autorità competenti di questo Stato giudicano se debbano esserecondotte nuove prove sul prototipo modificato e se debba essere redatto
un nuovo verbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni della
presente direttiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.
Articolo 5
Le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli allegati I—VII sono adottate a norma della proceduraprevista all'articolo 13 della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970,relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 6
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie per confor-
marsi alla presente direttiva anteriormente al 30 giugno 1970 e neinformano immediatamente la Commissione.
2. Gli Stati membri prendono cura di comunicare alla Commissione
il testo delle essenziali disposizioni di diritto interno che essi adottano
nel settore contemplato dalla presente direttiva.
Articolo 7
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 4
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ELENCO DEGLI ALLEGATI
ALLEGATO I: Settore di applicazione, definizioni, domanda di omologazione CEE, rila-
scio dell'omologazione CEE, prescrizioni e prove, modifica del tipo,
conformità della produzione, disposizioni transitorie
ALLEGATO II: Scheda informativa
Appendice: Informazioni sulle condizioni di prova
ALLEGATO III: Prova di tipo I (Controllo delle emissioni medie dallo scarico dopo una
partenza a freddo)
Appendice 1: Ciclo di funzionamento al bando dinamometrico
Appendice 2: Banco dinamometrico a rulli
Appendice 3: Metodo di misurazione su pista. Simulazione sul banco dina-
mometrico
Appendice 4: Verifica delle inerzie non meccaniche
Appendice 5: Descrizione dei sistemi di prelievo dei gas
Appendice 6: Metodo di taratura dell'apparecchiatura
Appendice 7: Controllo complessivo del sistema
Appendice 8: Calcolo delle emissioni massiche di sostanze inquinanti
ALLEGATO IV: Prova di tipo II (Emissioni di ossido di carbonio con motore al minimo)ALLEGATO V: Prova di tipo III (Emissioni di gas del basamento)
ALLEGATO VI: Prova di tipo IV (Determinazione delle emissioni per evaporazione da
veicoli con accensione comandata)
Appendice 1: Taratura dell'attrezzatura per la prova di emissione per
evaporazione
ALLEGATO VII: Prova di tipo V (Prova di invecchiamento per verificare la durata dei
dispositivi antinquinamento)
ALLEGATO VIII: Prescrizioni e carburanti di riferimento
ALLEGATO IX: Scheda di omologazione CEE
Appendice: Addendum
ALLEGATO IX A: Specifiche dei combustibili gassosi di riferimento
ALLEGATO XII: Omologazione CE di un veicolo alimentato a GPL o gas naturale per
quanto riguarda le emissioni
ALLEGATO XIII: Omologazione CE di convertitori catalitici di ricambio quali entità
tecniche.
Appendice 1: Scheda informativa
Appendice 2: Scheda di omologazione CE
Appendice 3: Marchio di omologazione CE1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 5
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ALLEGATO I
SETTOREDIAPPLICAZIONE,DEFINIZIONI,DOMANDADIOMOLO-
GAZIONE CEE, RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CEE,
PRESCRIZIONI E PROVE, MODIFICA DEL TIPO, CONFORMITÀ
DELLAPRODUZIONE,DISPOSIZIONITRANSITORIE
1. SETTORE DI APPLICAZIONE
La presente direttiva si applica
— alle emissioni di gas dallo scarico, alle emissioni per evapora-
zione, alle emissioni di gas del basamento e alla durata dei
dispositivi antinquinamento di tutti i veicoli a motore ad
accensione comandata,
nonché
— alle emissioni dallo scarico e alla durata dei dispositivi anti-
nquinamento dei veicoli delle categorie M1eN1(1) con
motore ad accensione spontanea,
di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella versione
modificata della direttiva 83/351/CEE del Consiglio(2), ad ecce-
zione dei veicoli della categoria N1per i quali l'omologazione è
stata concessa conformemente alla direttiva 88/77/CEE del Consi-
glio(3).
A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente
direttiva può essere estesa dai veicoli M1oN1muniti di motori ad
accensione spontanea già omologati ai veicoli M2eN2conmassa
di riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti del
punto 6 (estensione dell'omologazione CEE) del presente allegato.
La presente direttiva si applica inoltre:
— alla procedura di omologazione CE di convertitori catalitici di
ricambio, quali entità tecniche destinate ad essere montate sui
veicoli delle categorie M1ed N1;
— alla procedura di omologazione CE di impianti GPL o GN per
autotrazione, quali entità tecniche destinate ad essere montate
sui veicoli delle categorie M1ed N1, inrelazion e alle loro
emissioni.
2. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva:
2.1. per tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni dallo scarico
prodotte dal motore si intende una categoria di veicoli a motore
che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda,
in particolare, i seguenti punti:
2.1.1. inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferi-
mento, secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato III;
2.1.2. caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato II.2.2. Per massa di riferimento si intende la massa del veicolo in ordine
di marcia, diminuita della massa forfettaria del conducente di
75 kg e maggiorata della massa forfettaria di 100 kg.
2.2.1. Per massa del veicolo in ordine di marcia si intende la massa
definita al punto 2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE.
2.3. Per massa massima si intende la massa definita al punto 2.7
dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 6
(1) Definite nell'allegato II A della direttiva 70/156/CEE.
(2) GU n. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1.
(3) GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 33.▼M12
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2.4. Per «inquinanti gassosi» s'intendono emissioni dallo scarico di
monossido di carbonio, ossidi di azoto, espressi in biossido
d'azoto (NO2) equivalente, e idrocarburi, supponendo un rapporto:
—C1H1.85per la benzina
—C1H1.86per il gasolio
—C1H2.525per il GPL,
—C H4per il GN.
2.5. Per particolato inquinante si intendono i componenti dei gas di
scarico raccolti mediante i filtri descritti nell'allegato III dai gas
di scarico diluiti ad una temperatura massima di 325 K (52 ºC).
2.6. Per emissioni dallo scarico si intende:
— per i motori ad accensione comandata, l'emissione di inqui-
nanti gassosi;
— per i motori ad accensione spontanea, l'emissione di inqui-
nanti gassosi e di particolato.
2.7. Per emissioni per evaporazione si intendono i vapori di idrocar-
buri provenienti dal sistema di alimentazione di combustibile di
unveicolo a motore diversi da quelli emessi dallo scarico.
2.7.1. Le perdite dovute allo sfiato del serbatoio sono emissioni di idro-
carburi provocate dalle variazioni di temperatura nel serbatoio di
carburante (si assume un rapporto di C1H2,33).
2.7.2. Perdite per sosta a caldo sono le emissioni di idrocarburi prove-
nienti dal sistema di alimentazione di carburante di un veicolo
fermo dopo un periodo di funzionamento (si assume un rapporto
di C1H2,20).
2.8. Per basamento motore si intendono gli spazi interni od esterni al
motore connessi con la coppa dell'olio tramite condutture interne
od esterne dalle quali possono fluire gas e vapori.
2.9. Per dispositivo di partenza a freddo si intende un dispositivo che
arricchisce temporaneamente la miscela aria/carburante dei
motori per agevolarne la messa in moto.
2.10. Per dispositivi ausiliari di avviamento si intendono dei dispositivi
che facilitano l'avviamento del motore senza arricchirne la
miscela aria/carburante, ad esempio, candele di preriscaldamento,
modifiche apportate alla fasatura di iniezione.
2.11. Per cilindrata del motore si intende:
2.11.1. il volume nominale del motore a cilindri nel caso di motori a
pistone alternativo;
2.11.2. il doppio del volume nominale del motore a cilindri nel caso di
motori a pistone rotativo (Wankel).
2.12. Per dispositivi antinquinamento si intendono quei componenti di
un veicolo che controllano e/o limitano le emissioni dallo scarico
e le emissioni per evaporazione.
2.17. Per «convertitore catalitico d'origine» s'intende un convertitore
catalitico o un insieme di convertitori catalitici che rientrano
nell'omologazione rilasciata per il veicolo e i cui tipi sono indi-
cati nelle schede di cui all'allegato II della presente direttiva.
2.18. Per «convertitore catalitico di ricambio» s'intende un convertitore
catalitico o un insieme di convertitori catalitici per i quali possa
essere ottenuta l'omologazione in conformità dell'allegato XIII
alla presente direttiva, diverso da quello definiti sopra al punto
2.17.
2.19. Per «impianto GPL o GN per autotrazione» s'intende qualsiasi
insieme di componenti di GPL o GN per autotrazione concepito
per essere montato su uno o più tipi determinati di veicoli a
motore, che possa essere omologato quale entità tecnica.
2.20. Per «famiglia di veicoli» s'intende un gruppo di tipi di veicolo
identificati da un veicolo capostipite ai fini dell'allegato XII.
2.21. Per «carburante richiesto dal motore» s'intende il tipo di carbu-
rante di norma utilizzato dal motore:
— benzina
— GPL (gas di petrolio liquefatto)1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 7
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— GN (gas naturale)
— sia benzina che GPL— sia benzina che GN— gasolio.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE
3.1. La domanda di omologazione ai sensi dell'articolo 3 della diret-
tiva 70/156/CEE di un tipo di veicolo per quanto concerne le
emissioni allo scappamento, le emissioni di vapore e la durata
dei dispositivi antinquinamento, è presentata dal costruttore del
veicolo.
3.2. Il modello della scheda informativa è presentato nell'allegato II.
3.2.1. All'occorrenza, devono essere presentate copie di altre omologa-
zioni con i dati che consentano le estensioni delle omologazioni
e la determinazione di fattori di deterioramento.
3.3. Unveicolo rappresen tativo del tipo di veicolo da omologare deve
essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di
omologazione di cui al punto 5.
4. OMOLOGAZIONE CEE
4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, deve essere rilasciata
l'omologazione CEE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3 della
direttiva 70/156/CEE.
4.2. Il modello della scheda di omologazione CEE figura all'allegato
IX.
4.3. A ciascun tipo di veicolo omologato viene assegnato un numero
di omologazione conformemente all'allegato VII della direttiva
70/156/CEE. Uno Stato membro non può assegnare lo stesso
numero a un altro tipo di veicolo.
5. PRESCRIZIONE E PROVE
NOTA:Quale alternativa ai requisiti di questa sezione, i costruttori di
autoveicoli la cui produzione annua a livello mondiale è inferiore
a 10000 unità possono ottenere l'omologazione sulla base di
corrispondenti requisiti tecnici prescritti:
—ne lCode of Federal Regulations , titolo 40, parte 86, sezioni
A e B, applicabile agli autoveicoli modello 1987, riveduto il
1
oluglio 1989 e pubblicato dall'US Governement Printing
Office, o
—ne lMaster Document, nella versione finale del 25 settembre
1987 elaborata nell'ambito della riunione inernazionale di
Stoccolma sull'inquinamento atmosferico causato dai veicoli
a motore, che ha per titolo: Control of Air Pollution from
Motor Vehicles — General Provisions for Emission Regula-
tions for Light Motor Vehicles (Controllo dell'inquinamento
atmosferico causato dagli autoveicoli — Disposizioni generali
per le norme di emissione degli autoveicoli).
Le autorità incaricate dell'omologazione notificano alla Commis-
sione le circostanze di ciascuna omologazione concessa in base a
questa disposizione.
5.1.Generalità
5.1.1. Gli elementi che possono influire sulle emissioni dallo scarico e
sulle emissioni per evaporazione devono essere progettati,
costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioni normali
di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sotto-
posto, possa soddisfare le prescrizioni della presente direttiva. Le
misure tecniche prese dal costruttore conformemente alle disposi-1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 8
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zioni della presente direttiva, devono garantire che le emissioni
dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettiva-
mente limitate per la normale durata di vita del veicolo e in
condizioni normali di utilizzazione. Nel caso delle emissioni dallo
scarico, queste prescrizioni sono ritenute soddisfatte se sono
soddisfatte rispettivamente le prescrizioni dei punti 5.3.1.4 e
7.1.1.1.
Nell'impiego di una sonda ad ossigeno nel sistema del catalizza-
tore regolato, va assicurato che il rapporto stechiometrico aria/
carburante (Lambda) non venga compromesso con il raggiungi-
mento di una determinata velocità ovvero accelerazione.
Tuttavia, sono ammesse variazioni temporanee di questo rapporto
a condizione che si verifichino anche durante la prova di cui ai
punti 5.3.1 e rispettivamente 7.1.1, oppure se dette variazioni
sono necessarie per garantire la sicurezza di guida del veicolo e
la regolarità di funzionamento del motore e degli elementi che
influiscono sulle emissioni di inquinanti ovvero se tali variazioni
sono necessarie all'avviamento a freddo del motore.
5.1.2. Orifizi dei bocchettoni dei serbatoi di benzina:5.1.2.1. Fatto salvo il punto 5.1.2.2, l'orifizio di entrata del serbatoio di
carburante è concepito in modo da evitare che il serbatoio sia
riempito da una pistola di erogazione di un distributore di carbu-
rante con diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.
5.1.2.2. Il punto 5.1.2.1 non si applica ad un veicolo che soddisfi
entrambe le condizioni seguenti, ossia:
5.1.2.2.1. il veicolo è concepito e costruito in modo tale che nessuno dei
componenti studiati per il controllo delle emissioni inquinanti
possa essere danneggiato dall'uso di benzina con piombo; e
5.1.2.2.2. il veicolo è individuato in modo evidente, leggibile e indelebile
dal simbolo per la benzina senza piombo specificato nell'ISO
2575-1982, collocato in posizione immediatamente visibile alla
persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse
altre indicazioni aggiuntive.
5.2.Esecuzionedelleprove
La tabella I.5.2 illustra varie opzioni per l'omologazione di un
veicolo.
5.2.1. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono
essere sottoposti alle seguenti prove:
— Tipo I: (controllo delle emissioni medie dallo scarico
dopo una partenza a freddo)
— Tipo II: (emissione di ossido di carbonio con motore al
minimo)
— Tipo III: (emissioni di gas dal basamento)— Tipo IV: (emissioni per evaporazione)
— Tipo V: (durata dei dispositivi antinquinamento).
5.2.2. I veicoli con motore ad accensione comandata alimentati solo a
GPL o GN sono sottoposti alle seguenti prove:
— Tipo I (simulazione di emissioni medie dallo scarico dopo una
partenza a freddo)
— Tipo II (emissioni di monossido di carbonio con regime al
minimo)
— Tipo III (emissioni dal basamento)— Tipo V (durata dei sistemi di controllo dell'inquinamento).1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 9
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5.2.2. I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea devono essere
sottoposti alle seguenti prove:
— Tipo I: (controllo delle emissioni medie dallo scarico
dopo una partenza a freddo)
— Tipo V: (durata dei dispositivi antinquinamento).
5.3.Descrizionedelleprove
5.3.1. Prova di tipo I (emissioni dallo scarico, dopo una partenza a
freddo)
5.3.1.1. La tabella I.5.3 illustra le sequenze per le prove di tipo I. Questa
prova va effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1, la cui massa
massima non superi 3,5 t.
5.3.1.2. Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico provvisto
di un sistema che simuli la resistenza all'avanzamento e l'inerzia.
►M105.3.1.2.1. Si esegue senza interruzione una prova della durata totale
di◄19 minuti e 40 secondi, costituita di due parti, UNO e
DUE. Con il consenso del costruttore, un periodo di arresto al
massimo di 20 secondi può essere inserito tra la fine della parte
UNO e l'inizio della parte DUE per facilitare la regolazione
dell'attrezzatura di prova.
5.3.1.2.1.1. I veicoli alimentati a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo
I per rilevare variazioni nella composizione del GPL o del GN,
come descritto nell'allegato XII.
I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova di tipo I per entrambi i carburanti; la prova con
alimentazione a GPL o GN deve essere eseguita per rilevare
variazioni nella composizione del GPL o GN, come descritto
nell'allegato XII.
5.3.1.2.1.2. Nonostante la prescrizione del punto 5.3.1.2.1.1 precedente, i
veicoli alimentabili sia a benzina che ad un carburante gassoso,
ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emer-
genza o per l'avvio ed il serbatoio della benzina non possa
contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova
di tipo I, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.
5.3.1.2.2. La parte UNO della prova è costituita da quattro cicli urbani
elementari. Ogni ciclo urbano elementare comprende quindici
fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione,
ecc.).
5.3.1.2.3. La parte DUE della prova è costituita da unciclo extraurban o. Il
ciclo extraurbano comprende tredici fasi (minimo, accelerazione,
velocità costante, decelerazione, ecc.).
Tabella I.5.2
Differentiopzioniperleomologazionieleestensioni
Prova di
omologazioneVeicoli delle categorie M e N con
motore ad accensione comandataVeicoli delle categorie M1eN1con
motore ad accensione spontanea
Tipo I Sì
(►M12massa massima ◄
≤3,5 t)Sì
(►M12massa massima ◄
≤3,5 t)
Tipo II Sì
(►M12massa massima ◄
> 3,5 t)—
Tipo III Sì —
Tipo IV Sì
(►M12massa massima ◄
≤3,5 t)—1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 10
▼M9
▼M14
▼M9
▼M10
▼M10
Prova di
omologazioneVeicoli delle categorie M e N con
motore ad accensione comandataVeicoli delle categorie M1eN1con
motore ad accensione spontanea
Tipo V Sì
(►M12massa massima ◄
≤3,5 t)Sì
(►M12massa massima ◄
≤3,5 t)
Condizioni di
estensioneSezione 6 — Sezione 6
—M2eN2
con ►M12massa
massima ◄di riferimento
non superiore a 2 840 kg
5.3.1.2.5. Durante la prova i gas di scarico sono diluiti ed un campione
proporzionale viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico
del veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati
applicando la procedura descritta qui appresso; viene misurato il
volume totale dello scarico diluito. Vengono registrati non
soltanto le emissioni di ossido di carbonio, di idrocarburi e di
ossido di azoto ma anche le emissioni di particolato prodotto daiveicoli muniti di motori ad accensione spontanea.
5.3.1.3. La prova deve essere eseguita applicando la procedura descritta
nell'allegato III. Per la raccolta e per l'analisi del gas nonché per
la rimozione e la pesatura del particolato si applicano i metodi
prescritti.
5.3.1.4. ►
M12Fatte salve le prescrizioni del punto 5.3.1.5, la prova
deve essere ripetuta tre volte. ◄►M10I risultati di ciascuna
prova devono essere moltiplicati per ◄unopportun o fattore di
deterioramento indicato al punto 5.3.5. Le masse risultanti dalle
emissioni gassose e, nel caso di veicoli muniti di motori ad
accensione spontanea, la massa del particolato ottenuta in
ciascuna prova, devono risultare inferiori ai limiti indicati nella
tabella qui appresso:
Categoria/classe del
veicoloValori limite
Massa di
riferimento
RW
(kg)Massa di ossido di
carbonio
L1(g/km)Massa combinata di
idrocarburi e ossidi
di azoto
L2(g/km)Massa di
particolato
L3(g/km)
Categoria Classe Benzina Diesel Benzina Diesel (1) Diesel (1)
M(2) — tutte 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1(3)I R W ≤1 250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1 250 < RW
≤17004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1 700 < RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) Fino al 30 settembre 1999, per i veicoli muniti di motori diesel a iniezione diretta, i valori
limite L2ed L3sono i seguenti:
L2L3
— categoria M (2)e dN 1(3), classe I: 0,9 0,10
— categoria N1 (3), classe II: 1,3 0,14
— categoria N1 (3), classe III: 1,6 0,20
(2) Ad eccezione dei:
— veicoli adibiti al trasporto di più di sei passeggeri, compreso il conducente,— veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg.
(
3) Ed i veicoli della categoria M di cui alla nota (2).1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 11
▼M9
▼M13
▼M9
5.3.1.4.1. Per ciascuno degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4, è tuttavia
ammesso che una delle tre masse ottenute superi, ma al massimo
del 10 %, il limite prescritto per il veicolo considerato, a condi-
zione che la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al
limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superiori per più di
uno degli inquinanti, è irrilevante il fatto che ciò si verifichi nel
corso della stessa prova o inprove diverse
►M12 ◄.
5.3.1.4.2. Quando le prove sono eseguite con carburanti gassosi, la massa di
emissioni gassose che ne risulta deve essere inferiore ai limiti per
i veicoli a benzina indicati nella tavola sopra riportata.
5.3.1.5. Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto
qualora si verifichino le condizioni qui appresso definite ove V1è il risultato della prima prova e V2il risultato della seconda
prova per ciascun inquinante o per l'emissione combinata dei
due inquinanti soggetti a limitazione.
5.3.1.5.1. È sufficiente soddisfare una sola prova se il risultato ottenuto per
ciascun inquinante o per l'emissione combinata dei due inquinanti
soggetti a limitazione è inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire
V1≤0,70 L)
5.3.1.5.2. Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto vengono
esguite soltanto due prove se per ciascun inquinante o emissione
combinata dei due inquinanti soggetti a limitazione sono rispet-
tate le seguenti prescrizioni:
V1≤0,85 L e V1+V2≤1,70 L e V2≤L
5.3.2. Prova di tipo II (emissione di ossido di carbonio con motore al
minimo)
5.3.2.1. Questa prova deve essere eseguita sui veicoli muniti di motore ad
accensione comandata ai quali non si applica la prova di cui al
punto 5.3.1.
5.3.2.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova di tipo II per entrambi i carburanti.
5.3.2.1.2. Nonostante la prescrizione del punto 5.3.2.1.1 precedente, i
veicoli alimentabili sia a benzina che ad un carburante gassoso,
ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emer-
genza o per l'avvio ed il serbatoio della benzina non possa
contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova
di tipo II, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.
5.3.2.2. Quando le prove sono eseguite in conformità dell'allegato IV, la
percentuale in volume di ossido di carbonio nei gas di scarico
emessi con motore a regime di minimo non deve superare il
3,5 % alle condizioni di regolazione precisate dal costruttore e
non deve superare il 4,5 % nell'ambito della forcella di regola-
zioni specificate in detto allegato.
5.3.3. Prova di tipo III (emissioni di gas dal basamento)
5.3.3.1. La prova deve essere eseguita su tutti i veicoli indicati al punto 1,
salvo quelli muniti di motore ad accensione spontanea.
5.3.3.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova di tipo III solo per la benzina.
5.3.3.1.2. Nonostante la prescrizione del punto 5.3.3.1.1 precedente, i
veicoli alimentabili sia a benzina che ad un carburante gassoso,
ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emer-
genza o per l'avvio ed il serbatoio della benzina non possa
contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova
di tipo III, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 12
▼M12
▼M14
▼M9
▼M10
▼M14
▼M10
▼M9
▼M14
▼M12
Figura I.5.3.
DiagrammalogicodelsistemadiomologazioneditipoI
(vedi punto 5.3.1)
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 13
▼M9
5.3.3.2. Quando la prova è eseguita in conformità dell'allegato V, il
sistema di ventilazione del basamento del motore non deve
consentire alcuna emissione di gas dal basamento nell'atmosfera.
5.3.4. Prova di tipo IV (emissioni per evaporazione)
5.3.4.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto
1, fatta eccezione dei veicoli muniti ►M14conmotore ad
accensione spontanea ed i veicoli a GPL o GN. ◄
5.3.4.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova di tipo IV solo per la benzina.
5.3.4.2. Quando la prova è eseguita in conformità dell'allegato VI le emis-
sioni di vapore devono essere inferiori a 2 g/prova.
5.3.5. Prova di tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento)
►M105.3.5.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al
punto 1 ai quali si applica la prova di cui al punto 5.3.1 ◄.L a
prova rappresenta una durata di 80000 km percorsi seguendo il
programma descritto nell'allegato VIII, su pista, su strada o su
banco a rulli.
5.3.5.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova di tipo V solo per la benzina.
5.3.5.2. In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.5.1, il costruttore può
scegliere di utilizzare i fattori di deterioramento della tabella
seguente in alternativa alla prova di cui al punto 5.3.5.1.
Categoria di motoriFattori di deterioramento
CO HC + NOx Particolati (1)
Motore ad accensione comandata 1,2 1,2 —
Motore ad accensione spontanea 1,1 1,0 1,2
(1) Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea.
A richiesta del costruttore il servizio tecnico può eseguire la
prova di tipo I prima che sia completata la prova di tipo V appli-
cando i fattori di deterioramento figuranti nella tabella. Conclusa
la prova di tipo V, il servizio tecnico può modificare i risultati
dell'omologazione di cui all'allegato IX sostituendo i fattori di
deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella
prova di tipo V.
5.3.5.3. I fattori di deterioramento sono determinati utilizzando la proce-
dura di cui al punto 5.3.5.1 oppure i valori indicati nella tabella
5.3.5.2. I fattori sono applicati per stabilire la conformità con i
requisiti dei punti 5.3.1.4 e 7.1.1.1.
5.3.8. Omologazione di convertitori catalitici di ricambio
5.3.8.1. La prova deve essere eseguita solo per convertitori catalitici di
ricambio destinati ad essere montati su veicoli omologati CE che
non siano dotati di un sistema OBD, conformemente all'allegatoXIII.
6. MODIFICHE DEL TIPO E DELLE OMOLOGAZIONI
In caso di modifica del tipo omologato ai sensi della presente
direttiva, si applicano le disposizioni di cui all'articolo 5 della
direttiva 70/156/CEE e, se applicabili, le disposizioni speciali
che seguono:1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 14
▼M10
▼M14
▼M9
▼M14
▼M9
▼M14
▼M12
▼M9
6.1.Estensionirelativealleemissionidalloscarico (prove di tipo I e
di tipo II)
6.1.1. Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti
6.1.1.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa
unicamente ai tipi di veicolo con massa di riferimento che
richieda l'uso delle due inerzie equivalenti immediatamente supe-
riori o di ogni inerzia equivalente inferiore.
6.1.1.2. Nel caso di veicoli della categoria N1e di veicoli della categoria
M di cui alla nota (2) del punto 5.3.1.4, se la massa di riferimento
del tipo di veicolo per la quale è richiesta l'estensione dell'omolo-
gazione corrisponde all'uso di un volano di inerzia equivalente
meno pesante del volano usato dal tipo di veicolo già omologato,
l'estensione dell'omologazione viene concessa a condizione che le
masse delle sostanze inquinanti riscontrate sul veicolo già omolo-
gato siano conformi ai limiti prescritti per il veicolo per il quale
viene richiesta l'estensione dell'omologazione.
6.1.2. Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di demoltiplicazione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni
qui di seguito esposte.
6.1.2.1. Si determina, per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella
prova del tipo I, il rapporto:
E¼V2/C0V1
V1
dove, a 1 000 giri/min. del motore, V1indica la velocità del tipo
di veicolo, omologato, e V2quella del tipo di veicolo per il quale
viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE.
6.1.2.2. Se per ciascunrapporto si ottien e E ≤8 %, l'estensione viene
concessa senza ripetere le prove di tipo I.
6.1.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 %, e se per ciascun
rapporto si ottiene E ≤13 %, le prove di tipo I devono essere
ripetute, ma si possono effettuare in un laboratorio scelto dal
costruttore ►M12previo accordo del servizio tecnico. ◄Il
verbale delle prove deve essere inviato al servizio tecnico incari-
cato delle prove.
6.1.3. Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti
rapporti globali di trasmissione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di
trasmissione, purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di
cui ai precedenti punti 6.1.1 e 6.1.2.
6.1.4. Osservazione
Se un tipo di veicolo è stato omologato conformemente alle
disposizioni previste dai punti da 6.1.1 a 6.1.3, detta omologa-
zione non può essere estesa ad altri tipi di veicolo.
6.2.Emissioniperevaporazione (prova di tipo IV) .
6.2.1. L'omologazione CEE concessa ad un tipo di veicolo munito di un
sistema di controllo delle emissioni per evaporazione può essere
estesa alle seguenti condizioni:
6.2.1.1. il principio base del dosaggio carburante/aria [ad esempio inie-
zione ad iniettore unico («single point»), carburatore] deve
essere lo stesso.
6.2.1.2. La forma del serbatoio nonché il materiale dei tubi e del serba-
toio del carburante devono essere identici. La sezione e la
lunghezza approssimativa dei tubi deve essere la stessa, nel
peggiore dei casi (lunghezza dei tubi) per un gruppo sottoposto
alla prova. Il servizio tecnico responsabile delle prove di omolo-
gazione decide se si possano accettare separatori vapore/liquido1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 15
▼M10
▼M12
▼M10
▼M9
▼M9
non identici. La tolleranza sul volume del serbatoio di carburante
deve essere di ± 10 %. La posizione della valvola di sfiato del
serbatoio deve essere identica.
6.2.1.3. Il sistema di raccolta dei vapori di carburante deve essere identico
vale a dire la forma e il volume della trappola, il mezzo di
raccolta, il filtro dell'aria (qualora usato per il controllo dell'emis-
sione di vapori), ecc.
6.2.1.4. Il volume della vaschetta di carburante del carburatore deve
essere compreso entro una forcella di 10 ml.
6.2.1.5. Il metodo di spurgo del vapore accumulato deve essere identico
(ad esempio flusso d'aria, punto di avviamento o volume di
spurgo durante il ciclo di funzionamento).
6.2.1.6. Il tipo di tenuta e di sfiato del sistema di dosaggio del carburante
deve essere identico.
6.2.2. Altre osservazioni
I) sono ammessi motori di cilindrata differente;
II) sono ammessi motori di potenza differente;
III) sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a
due e quattro ruote motrici;
IV) sono ammessi tipi differenti di carrozzeria;
V) sono ammesse dimensioni differenti per le ruote ed i pneu-
matici.
6.3.Duratadeidispositiviantinquinamento (prova di tipo V)
6.3.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa
a diversi tipi di veicolo a condizione che la combinazione motore/
sistema di controllo delle emissioni sia identica a quella del
veicolo già omologato. A tal fine sono considerati appartenenti
alla stessa combinazione motore/sistema di controllo delle emis-
sioni quei tipi di veicolo i cui parametri descritti qui appresso
sono identici o compresi entro i valori limite.
6.3.1.1. Motore:
— numero di cilindri,
— cilindrata del motore (± 15 %),
— configurazione del blocco cilindri,
— numero di valvole,— sistema di alimentazione,— sistema di raffreddamento,— processo di combustione,
— alesaggio del cilindro.
6.3.1.2. Sistema di controllo delle emissioni:
— convertitore catalitico:
— numero di elementi catalitici,
— misura e forma dei convertitori catalitici (volume di
monolito ± 10 %),
— tipo di azione catalitica (ossidante, a tre vie, …),
— contenuto di metallo nobile (identico o superiore),
— percentuale di metallo nobile (± 15 %),
— substrato (struttura e materiale),— densità delle celle,— tipo di rivestimento dei convertitori catalitici,— posizione dei convertitori catalitici (posizione e dimen-
sione nel sistema di scarico che non deve produrre una
variazione di temperatura superiore a ± 50 K all'entrata
del convertitore catalitico). ►
M12Questa variazione di
temperatura deve essere verificata in condizioni stabiliz-
zate, a una velocità di 120 km/h e con la regolazione del
carico della prova di tipo I ◄;
— iniezione di aria:
— con, senza
— tipo (pulsair, pompe per aria, ecc.)1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 16
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
— EGR (ricircolazione dei gas combusti):
— con, senza.
6.3.1.3. Classe di inerzia: le due classi di inerzia immediatamente supe-
riori e ogni classe di inerzia inferiore.
6.3.1.4. La prova di durata può essere eseguita utilizzando un veicolo il
cui tipo di carrozzeria, il cui cambio (automatico o manuale), la
cui dimensione delle ruote o pneumatici possono differire da
quelli del tipo di veicolo per il quale si chiede l'omologazione.
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono
prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva
70/156/CEE.
La conformità della produzione viene verificata in base ai dati
contenuti nella scheda di omologazione che figura all'allegato IX
della presente direttiva.
Qualora l'autorità non fosse soddisfatta del procedimento di
controllo del costruttore, si applicano i punti 2.4.2 e 2.4.3 dell'al-
legato X della direttiva 70/156/CEE.
7.1.1. Se deve essere eseguita una prova di tipo I e l'omologazione del
veicolo è stata oggetto di una o più estensioni, le prove devono
essere effettuate sul veicolo descritto nel fascicolo di omologa-
zione iniziale o sul veicolo descritto nel fascicolo di
omologazione relativo all'estensione in questione.
7.1.1.1. Conformità del veicolo per una prova di tipo I
Dopo la selezione eseguita dall'autorità, il fabbricante non può
eseguire alcuna regolazione sui veicoli selezionati.
7.1.1.1.1. Dalla serie vengono prelevati a caso tre veicoli, sotoposti alla
prova come descritto al punto 5.3.1 del presente allegato. I fattori
di deterioramento sono applicati allo stesso modo. I valori limite
figurano al punto 5.3.1.4 del presente allegato.
7.1.1.1.2. Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produ-
zione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della
direttiva 70/156/CEE, le prove vengono eseguite conformemente
all'appendice 1 del presente allegato.
Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della pro-
duzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della
direttiva 70/156/CEE, le prove vengono eseguite conformemente
all'appendice 2 del presente allegato.
7.1.1.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non
conforme sulla base di una prova dei veicoli mediante campiona-
mento, quando sia stata ottenuta un'accettazione per tutti gli
inquinanti o un rifiuto per un inquinante, conformemente ai criteri
di prova applicati nella rispettiva appendice.
Quando sia stata adottata una decisione di accettazione per un
inquinante, questa non viene modificata da eventuali altre prove
eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inqui-
nanti.
Quando non sia stata raggiunta una decisione di accettazione per
tutti gli inquinanti ma nessun rifiuto per un inquinante, la prova
viene eseguita su un altro veicolo (vedi fig. I/7).
7.1.1.2. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III, le
prove sono eseguite su veicoli che non hanno percorso alcuna
distanza.
7.1.1.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove sono eseguite su
veicoli che hanno percorso:
— al massimo 3 000 km per i veicoli muniti di motore ad accen-
sione comandata,
— al massimo 15000 km per i veicoli muniti di motore ad
accensione spontanea.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 17
▼M12
▼M9
▼M11
▼M12
▼M11
▼M11
Inen trambi i casi il rodaggio è eseguito dal costruttore che deve
impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti veicoli.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 18
▼M11
Figura I.71970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 19
▼M11
7.1.1.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire unrodaggio («x» km, dove x
≤3 000 km per veicoli muniti di motore ad accensione coman-
data e x≤15000 km per veicoli muniti di motore ad accensione
spontanea), la procedura è la seguente:
— le emissioni di inquinante (tipo I) sono misurate a zero e a
«x» km sul primo veicolo sottoposto alla prova,
— il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» km
è calcolato per ciascun inquinante:
emissioni «x» km
emissioni zero km
Esso potrà essere inferiore a 1;
— i veicoli successivi non sono sottoposti al rodaggio, ma le loro
emissioni a zero km sono modificate dal coefficiente di
evoluzione.
In questo caso, i valori da considerare sono:
— i valori ad «x» km per il primo veicolo,
— i valori a zero km moltiplicati per il coefficiente di evolu-
zione per i veicoli successivi.
7.1.1.2.3. Tutte queste prove possono essere eseguite con carburante
normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore,
possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti
nell'allegato VIII.
7.1.2. Se occorre eseguire una prova di tipo III, essa deve essere
eseguita su tutti i veicoli selezionati per la prova di tipo I COP
(punto 7.1.1.1.1). Devono essere soddisfatte le condizioni di cui
al punto 5.3.3.2.
7.1.3. Se occorre eseguire una prova di tipo IV, essa deve essere
eseguita conformemente al punto 7 dell'allegato VI.
8.2. Le disposizioni seguenti rimangono applicabili sono al 31
dicembre 1994 per la prima messa incircolazion e dei veicoli il
cui tipo sia stato omologato anterioramente al 1oluglio 1993:
— le disposizioni transitorie previste al punto 8.3 (ad eccezione
del punto 8.3.1.3) dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE,
modificata dalla direttiva 88/436/CEE;
— le disposizioni previste per i veicoli della categoria M1(1) con
motore ad accensione comandata di cilindrata superiore ai 2
litri dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata
dalla direttiva 88/76/CEE;
— le disposizioni previste per i veicoli di cilindrata inferiore a
1,4 litri dalla direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva
89/458/CEE.
A richiesta del costruttore le prove effettuate conformemente a
tali condizioni possono essere accettate in luogo della prova indi-
cata nell'allegato I, punti 5.3.1, 5.3.5 e 7.1.1 della direttiva 70/
220/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 91/441/CEE.
8.3. ►M10Per i veicoli della categoria M1(1) fino al 1oluglio 1994
per l'omologazione e fino al 31 dicembre 1994 per la prima
messa incircolazion e, e
per i veicoli della categoria N1(2) fino al 1oottobre 1994 per
l'omologazione e fino al 1oottobre 1995 per la prima messa in
circolazione,
i valori limite per la massa combinata di idrocarburi e di ossido
di azoto, nonché per la massa di particolato dei veicoli muniti di
motori ad accensione spontanea del tipo ad iniezione diretta, sono
quelli risultanti dal prodotto dei valori L2eL3di cui alle tabelle
5.3.1.4 (omologazione) e 7.1.1.1 (controllo della conformità) per
unfattore di 1,4. ◄1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 20
(1) Vedi nota (2) del punto 5.3.1.4.
(2) Vedi nota (3) del punto 5.3.1.4.▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M11
Appendice 1
1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la
conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I nel caso in cui la
deviazione standard della produzione fornita dal costruttore sia soddisfacente.
2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campio-
namento è fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una prova
conil 40 % di produzion e difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %)
mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione
difettosa è 0,1 (rischio del consumatore = 10 %).
3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.3.1.4 dell'allegato I, si
applica il seguente procedimento (vedi figura I/7).
SiaL = il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante,
x
i= il logaritmo naturale della misurazione per il veicolo i-esimo del
campione,
s = una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver
calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni),
n = il numero del campione.
4. Si calcola per il campione il risultato statistico della prova quantificando la
somma delle deviazioni standard rispetto al limite come segue:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. Successivamente:
— se il risultato statistico della prova è superiore al numero di accettazione
per la dimensione del campione indicata nella tabella I/1/5, si giungeall'accettazione per l'inquinante;
— se il risultato statistico della prova è inferiore al numero di rifiuto per la
dimensione del campione indicata nella tabella I/1/5, si giunge ad un
rifiuto per l'inquinante, altrimenti si procede alla prova di un veicolo
supplementare conformemente al punto 7.1.1.1 dell'allegato I applicando
il procedimento al campione maggiorato di un'unità.
TABELLA I/1/5
Numero totale dei veicoli provati
(dimensione effettiva del
campione)Numero di accettazione Numero di rifiuto
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 21
▼M11
Appendice 2
1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la
conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I qualora l'indica-
zione della deviazione standard della produzione fornita dal fabbricante fosse
insoddisfacente o indisponibile.
2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campio-
namento è fissato in modo tale che la probabilità che un lotto superi una
prova conil 40 % di produzion e difettosa è 0,95 (rischio del produttore
= 5 %) mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produ-
zione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore = 10 %).
3. Le misurazioni degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I sono
considerate logaritmi a distribuzione normale e devono prima essere trasfor-
mate nei loro logaritmi naturali. Siano m0e m rispettivamente le dimensioni
minime e massime del campione (m0= 3 e m = 32) e sia nil n umero del
campione.
4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulle serie sono x1,x2,… ,xjed L il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si ottiene:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5. La tabella I/2/5 indica i valori dei numeri di accettazione (An) e di rifiuto
(Bn) per il numero del campione effettivo. Il risultato statistico della prova è
dato dal rapporto dn/vne deve essere utilizzato nel modo seguente per deter-
minare se la serie è stata accettata o rifiutata:
Per m0≤n≤m:
— Serie accettata se dn/vn≤An
— Serie rifiuta se dn/vn≥Bn
— Eseguire un'altra misurazione se An<dn/vn<Bn
6.Osservazioni
Per calcolare i valori successivi del risultato statistico della prova è utile la
seguente formula ricorrente:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C11970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 22
▼M11
TABELLA I/2/5
Dimensione minima del campione = 3
Dimensione del campioneNumero di accettazione
AnNumero di rifiuto
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 23
▼M12
ALLEGATO II
SCHEDAINFORMATIVAN.…
aisensidell'allegatoIalladirettiva70/156/CEE (*)relativaall'omologazioneCEEdiunveicolo
perquantoriguardalemisuredaadottarecontrol'inquinamentoatmosfericodaemissionidi
veicoliamotore(direttiva70/220/CEE,modificatadaultimodalladirettiva…/…/CE)
Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere fornite in triplice copia e includere un indice
del contenuto. Gli eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in
formato A4 o in fogli pieagti in detto formato. Eventuali fotografie devono fornire sufficienti dettagli.
Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche includano funzioni controllate elettronicamente,
saranno fornite le necessarie informazioni relative alle prestazioni.
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 24
(*) La numerazione dei punti e le note che figurano nella presente scheda informativa corrispondono a quelle
dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. I punti non rilevanti ai fini della presente direttiva sono stati omessi.
▼M12
►(1)M141970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 25
▼M12
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 26
▼M12
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 27
▼M12
►(1)M141970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 28
▼M12
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 29
▼M12
Appendice
INFORMAZIONI SULLE CONDIZIONI DI PROVA
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 30
▼M9
ALLEGATO III
PROVADITIPOI
(Controllodelleemissionidelloscaricodopounapartenzaafreddo)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive la procedura per la prova di tipo I
definita al punto 5.3.1 dell'allegato I. Quando si deve utilizzare
quale carburante di riferimento il GPL o il GN, valgono inoltre
le disposizioni dell'allegato XII.
2. CICLO DI FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOME-
TRICO
2.1.Descrizionedelciclo
Il ciclo di prova da applicare sul banco dinamometrico è quello
descritto nell'appendice 1 del presente allegato.
2.2.Condizionigenerali
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari
per determinare il miglior metodo d'azionamento dei comandi
dell'acceleratore e del freno, in modo che il ciclo effettivo ripro-
duca il ciclo teorico entro i limiti prescritti.
2.3.Usodelcambio
2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima
marcia è inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la
quarta per i cicli urbani elementari (parte UNO) e la seconda, la
terza, la quarta e la quinta per il ciclo extraurbano (parte DUE).
La seconda, la terza e la quarta si possono inoltre usare per il
ciclo urbano (parte UNO) e la seconda, terza, quarta e quinta
per il ciclo extraurbano (parte DUE) se le istruzioni del costrut-
tore raccomandano la partenza in piano in seconda o se nelle
stesse è specificato che la prima è unicamente un rapporto per
percorsi misti, per la marcia fuori strada o per il traino.
Per i veicoli della categoria M(1) con una potenza massima del
motore inferiore o pari a 30 kW ed una velocità massima infe-
riore o pari a 130 km/h, la velocità massima del ciclo
extraurbano (parte due) è limitata a 90 km/h fino al 1oluglio
1994.
Per i veicoli della categoria N1(2) conunrapporto poten za/massa
inferiore o pari a 30 kW/t(3) ed una velocità massima inferiore o
pari a 130 km/h, la velocità massima del ciclo extraurbano (parte
due) è limitata a 90 km/h fino al 1ogennaio 1996 per i veicoli
della categoria I e fino al 1ogennaio 1997 per i veicoli delle cate-
gorie II e III.
Dopo tali date, per i veicoli che non raggiungono i valori di acce-
lerazione e di velocità massima prescritti per il ciclo di prova, il
comando dell'acceleratore deve essere azionato a fondo fino a che
venga nuovamente raggiunta la curva prescritta. Gli scarti rispetto
al ciclo di prova debbono essere annotati nel verbale di prova.
2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono
provati selezionando i rapporti normalmente utilizzati per la
circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata
secondo le istruzioni del costruttore.
2.3.3. I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati
selezionando il rapporto più elevato («strada»). L'acceleratore1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 31
(1) Vedi nota (2) del punto 5.3.1.4 dell'allegato I.
(2) Vedi nota (3) del punto 5.3.1.4 dell'allegato I.
(3) Massa massima, a carico, tecnicamente ammissibile, dichiarata dal costruttore.▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
viene azionato in modo da ottenere un'accelerazione il più rego-
lare possibile, tale da consentire al cambio di selezionare i vari
rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non
si applicano i punti di cambio di velocità indicati nell'appendice
1 del presente allegato e le accelerazioni devono essere effettuate
seguendo le rette colleganti la fine del periodo di minimo all'i-
nizio del periodo successivo di velocità costante. Si applicano le
tolleranze di cui al punto 2.4.
2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal condu-
cente vengono provati con l'overdrive disinserito per il ciclo
urbano (parte UNO) ed inserito per il ciclo extraurbano (parte
DUE).
2.4.Tolleranze
2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità indicata e la
velocità teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e
durante la decelerazione quando si usano i freni del veicolo.
Qualora il veicolo deceleri più rapidamente del previsto senza
che si usino i freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del
punto 6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si accettano tolleranze sulla
velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata
degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta.
2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di ± 1,0 s. Tali tolleranze si appli-
cano sia all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio di
velocità(1) per il ciclo urbano (parte UNO) e per le operazioni
nn. 3, 5 e 7 del ciclo extraurbano (parte DUE).
2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come
indicato nell'appendice 1.
3. VEICOLO E CARBURANTE
3.1.Veicolodaprovare
3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche.
Esso deve essere rodato e aver percorso almeno 3 000 km prima
della prova.
3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino
di ridurre la quantità dei gas raccolti, che deve essere quella
uscente dal motore.
3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspira-
zione, per accertare che la carburazione non sia alterata da una
presa d'aria accidentale.
3.1.4. Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle
previste dal costruttore. Questa esigenza si applica in particolare
alle regolazioni del minimo (regime di rotazione e tenore in CO
del gas di scarico), del dispositivo di avviamento a freddo,
nonché dei sistemi di depurazione dei gas di scarico.
3.1.5. Il veicolo da provare, o unveicolo equivalen te, deve essere
munito, se del caso, di un dispositivo che permetta di misurare i
parametri caratteristici necessari per regolare il banco a rulli
conformemente al disposto del punto 4.1.1.
3.1.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il
veicolo abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore
e che esso sia utilizzabile per la guida normale; in particolare, che
esso sia ingrado di partire sia a freddo che a caldo.
3.2.Carburante
Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui
caratteristiche sono specificate nell'allegato VIII.
3.2.1. I veicoli alimentati sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti
a prova conformemente all'allegato XII utilizzando l'appropriato
carburante o gli appropriati carburanti di riferimento, definiti
nell'allegato IX a.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 32
(1) Si noti che il tempo concesso di due secondi comprende il tempo di cambio marcia più
unmargin e per la ripresa del ciclo.▼M14
▼M9
4. APPARECCHIATURA DI PROVA
4.1.Bancodinamometricoarulli
4.1.1. Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento
su strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi:
— banco a curva d'assorbimento di potenza definita: le caratteri-
stiche fisiche di questo tipo di banco sono tali da permettere
di definire l'andamento della curva;
— banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: su un
banco di questo tipo si possono regolare almeno due para-
metri per modificare l'andamento della curva.
4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa
non deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da
nuocere al normale funzionamento del medesimo.
4.1.3. Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e
le resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi
dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore.
4.1.4. Precisione
4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura
indicato con una approssimazione del 5 %.
4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita,
la precisione di regolazione a 80 km/h deve essere di ± 5 %. Nel
caso di un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la
regolazione del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita
su strada con un'approssimazione ►M12del 5 % a 120, 100, 80,
60 e 40 km/h e del 10 % a 20 km/h. ◄Al di sotto di queste
velocità, detta regolazione deve conservare un valore positivo.
4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia
simulata) deve essere nota e corrispondere con un'approssima-
zione di 20 kg alla classe di inerzia per la prova.
4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla
velocità di rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di
banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con un'approssima-
zione di 1 km/h a velocità superiori ai 10 km/h.
4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e
dell'inerzia
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno deve
essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote
motrici, a una velocità costante di 80 km/h e si registra la potenza
assorbita a 50 km/h conformemente ai metodi descritti nell'appen-
dice 3.
4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno
deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruotemotrici,►
M12a velocità costanti di 120, 100, 80, 60, 40 e
20 km/h, ◄conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3.
4.1.5.3. Inerzia
Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare
che essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a inerzia mecca-
nica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono descritti
nell'appendice 4.
4.2.Sistemadiprelievodelgasdiscarico
4.2.1. Il sistema di raccolta dei gas di scarico deve consentire di misu-
rare le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti presenti
nel gas di scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo a
volume costante. A tale scopo occorre che i gas di scarico del
veicolo siano diluiti in modo continuo con aria ambiente, in
condizioni controllate. Per misurare le emissioni massiche
mediante questo procedimento, si devono rispettare due condi-
zioni: si deve misurare il volume totale della miscela gas di
scarico/aria di diluizione e se ne deve raccogliere un campione
proporzionale per l'analisi.
Le emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in
base alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 33
▼M9
concentrazione di questi gas nell'aria ambiente, nonché in base al
flusso totale riscontrato durante l'intera prova.
La massa di particolato è determinata raccogliendo le particelle
con appositi filtri da un flusso parziale proporzionale per l'intera
durata della prova; la massa è misurata col metodo gravimetrico,
come descritto al punto 4.3.2.
4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente per
impedire fenomeni di condensa in tutte le condizioni che possono
ricorrere durante una prova, come prescritto nell'appendice 5.
4.2.3. ►M12 ◄L'appendice 5 descrive esempi di tre
tipi di sistemi di prelievo a volume costante che rispondono alle
prescrizioni del presente allegato.
4.2.4. La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a
livello della sonda di prelievo S2.
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di
scarico diluiti.
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica al gas. La sua
concezione e i suoi materiali devono essere tali da non alterare la
concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti.
Se un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, venti-
latore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas
inquinante nei gas diluiti, il campione di tale gas inquinante
deve essere prelevato a monte di questo elemento, qualora sia
impossibile ovviare all'inconveniente.
4.2.7. Se il veicolo inprova ha unsistema di scarico a più uscite,
►M12i tubi di raccordo devono essere collegati tra loro (il più
vicino possibile al veicolo ma in modo tale da evitare un cattivo
funzionamento del veicolo). ◄
4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico
variazioni della pressione statica che si discostino di
oltre ± 1,25 kPa dalle variazioni di pressione statiche misurate
durante il ciclo di prova sul banco, quando la o le uscite di
scarico non sono ancora raccordate all'apparecchiatura. Si usa
un'apparecchiatura di prelievo che consenta di ridurre questa
tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia richiesta
scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri
la necessità di questa riduzione. La contropressione deve essere
misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua
estremità, o in una prolunga con lo stesso diametro.
4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di
scarico devono essere a regolazione e ad azione rapide.
4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente
capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il tenore
in gas inquinanti non muti di oltre ± 2 % dopo 20 minuti di
conservazione.
4.3.Apparecchiaturadianalisi
4.3.1. Prescrizioni
4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i seguenti appa-
recchi:
— monossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2):
analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDIR) del tipo
ad assorbimento;
— idrocarburi (HC) — motori ad accensione comandata: analiz-
zatore del tipo a ionizzazione di fiamma (FID) tarato al
propano espresso in equivalente atomi di carbonio (C1);
— idrocarburi (HC) — veicoli con motore ad accensione spon-
tanea: analizzatore a ionizzazione di fiamma con rivelatore,
valvole, condotti, ecc., riscaldati a 463 K (190 ºC) ± 10 ºC
(HFID). Esso è tarato al propano espresso in equivalente
atomi di carbonio (C1);
— ossidi di azoto (NOx): o unan alizzatore di tipo a chemilumi-
nescenza (CLA) con convertitore NOx/NO, o unan alizzatore
non dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR)
del tipo ad assorbimento, con convertitore NOx/NO.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 34
▼M12
▼M9
▼M9
Particelle:
determinazione gravimetrica del particolato raccolto. Il partico-
lato è raccolto da due filtri disposti inserie n el flusso di gas
campione. La massa di particolato raccolta per ogni coppia di
filtri deve essere:
M¼Vmix/C1m
Vep/C1doppure m ¼M:dVep
Vmix
Vep= flusso attraverso i filtri,
Vmix= flusso nel tunnel di diluizione
M = massa di particelle (g/km),
Mlimite= massa limite di particelle (massa limite valida g/km)
m = massa di particelle trattenuta dai filtri (g)d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funziona-
mento (km)
Il tasso di prelievo del particolato (V
ep/Vmix) dovrà essere regolato
inmodo che per M = Mlimite,1≤m≤5 mg (se si usano filtri di
47 mm di diametro).
La superficie del filtro deve essere costituita di unmateriale idro-
repellente ed inerte nei confronti dei componenti dei gas di
scarico (fibre di vetro rivestite di fluorocarburo o altro materiale
equivalente).
4.3.1.2. Precisione
Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la
precisione richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze
inquinanti nei campioni di gas di scarico.
L'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 2 % (errore
intrinseco dell'analizzatore), a prescindere dal vero valore dei gas
di taratura. Per le concentrazioni inferiori a 100 ppm, l'errore di
misurazione non deve essere superiore a ± 2 ppm. L'analisi del
campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizza-
tore conun a gamma adeguata.
La pesatura del particolato raccolto deve essere effettuata conun a
precisione di 1 µg.
La microbilancia usata per pesare tutti i filtri deve avere una
precisione di 5 µg e la leggibilità di 1 µg.
4.3.1.3. Trappola fredda
Nessundispositivo di essiccazion e del gas deve essere usato a
monte degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò
non influisce sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas.
4.3.2. Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea
Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi
in continuo degli HC mediante il rivelatore a ionizzazione di
fiamma riscaldato (HFID), munito di registratore (R). La concen-
trazione media degli idrocarburi misurati viene determinata per
integrazione. Durante tutta la prova, la temperatura di questo
condotto deve essere regolata a 463 ± 10 K (190 ± 10 ºC). Il
condotto deve essere munito di un filtro riscaldato (FH) conun 'ef-
ficacia del 99 % per le particelle ≥0,3 µm, che permetta di
estrarre le particelle solide dal flusso continuo, di gas usato per
l'analisi. Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda
all'ingresso dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s.
Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve
essere usato conunsistema a flusso costan te (scambiatore di
calore) per garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga
compensata la variazione del flusso dei sistemi CFV o CFO.
Il dispositivo di prelievo del particolato comprende: un tunnel di
diluizione, una sonda di prelievo, un'unità filtrante, una pompa a
flusso parziale, unregolatore di man data ed unflussometro. Il1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 35
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
flusso parziale di particelle prelevate viene fatto passare attra-
verso due filtri successivi. ►M12La sonda di prelievo per il
flusso di gas campione contenente il particolato deve essere
disposta nel tunnel di diluizione in modo tale da permettere il
prelievo di un flusso di gas campione rappresentativo della
miscela omogenea aria/gas di scarico e che la temperatura della
miscela aria/gas di scarico non superi 325 K (52 ºC) immediata-
mente prima del filtro del particolato. ◄La temperatura del
flusso di gas campione a livello di flussometro non deve variare
di ± 3 K e la portata massica non deve variare di oltre ± 5 %. Se
la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un sovrac-
carico del filtro, il controllo deve essere interrotto. Alla ripresa
del controllo occorre limitare la portata e/o utilizzare un filtro
più grande. I filtri sono tolti dalla camera al più presto un'ora
prima dell'inizio del controllo.
Prima della prova i filtri per la raccolta del particolato devono
essere condizionati per un minimo di 8 ore e un massimo di 56
ore inun a vaschetta aperta, protetta dalla polvere, posta inun a
camera climatizzata (temperatura, umidità). Dopo questo condi-
zionamento si pesano i filtri vergini che vengono conservati fino
al momento dell'impiego.
Se i filtri non vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo
dalla camera di pesatura essi vengono ripesati.
Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore
qualora si verifichino una o entrambe le seguenti condizioni:
— unfiltro stabilizzato è posto e con servato inunsupporto sigil-
lato conle estremità tappate, oppure
— unfiltro stabilizzato è posto inunsupporto sigillato che vien e
immediatamente introdotto in un dispositivo di prelievo nel
quale non passa alcun flusso.
4.3.3. Taratura
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia neces-
sario, e comunque durante il mese che precede la prova di
omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per il
controllo della conformità di produzione. L'appendice 6 descrive
il metodo di taratura da applicare a ciascuntipo di an alizzatore di
cui al punto 4.3.1.
4.4.Misurazionedelvolume
4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico
diluito applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve
garantire una precisione di ± 2 %.
4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante
L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di
prelievo a volume costante deve essere tarata con un metodo
sufficiente a garantire la necessaria precisione e a intervalli suffi-
cientemente ravvicinati per garantire altresì che questa precisione
venga mantenuta.
Un esempio di metodo di taratura che consenta di ottenere la
precisione richiesta viene fornito nell'appendice 6. In questo
metodo si usa undispositivo di misurazion e del flusso di tipo
dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano nell'uso
del sistema di prelievo a volume costante. Il dispositivo deve
essere di precisione certificata e conforme a una norma ufficiale,
nazionale o internazionale.
4.5.Gas
4.5.1. Gas puri
I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso
dell'apparecchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti:
— azoto purificato (purezza ≤1 ppm C, ≤ppm CO, ≤400 ppm
CO2e≤0,1 ppm NO);
— aria sintetica purificata (purezza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2e≤0,1 ppm NO); concentrazione di ossi-
geno del 18-21 % in volume;
— ossigeno purificato (purezza ≥99,5 % di O2involume);
— idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno)
(purezza ≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 36
▼M9
4.5.2. Gas di taratura
Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la
composizione chimica specificata qui di seguito:
—C3H8e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1),
— CO e azoto purificato,
—C O2e azoto purificato,
— NO e azoto purificato.
(La proporzione di NO2contenuta in questo gas di taratura non
deve superare il 5 % del tenore in NO).
La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al
valore nominale con un'approssimazione di ± 2 %.
Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere
anche con un miscelatore-dosatore di gas, tramite diluizione con
azoto purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del
dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare il
tenore dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione del 2 %.
4.6.Apparecchiaturasupplementare
4.6.1. Temperature
Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate
con una precisione di ± 1,5 K.
4.6.2. Pressione
La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssima-
zione di ± 0,1 kPa.
4.6.3. Umidità assoluta
L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssi-
mazione del 5 %.
4.7. Il sistema di prelievo del gas di scarico deve essere controllato
col metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo scarto
massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quanti-
tativo di gas misurato è del 5 %.
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA
5.1.Adattamentodelsistemad'inerzia alle inerzie ditraslazione
delveicolo
Si usa un sistema d'inerzia che consenta di ottenere un'inerzia
totale delle masse rotanti corrispondente alla massa di riferimento
secondo i valori seguenti:
Massa di riferimento del veicolo (Mr)
(kg)Massa equivalente del sistema di inerzia I
(kg)
Mr≤480 455
480 < Mr ≤540 510
540 < Mr ≤595 570
595 < Mr ≤650 625
650 < Mr ≤710 680
710 < Mr ≤765 740
765 < Mr ≤850 800
850 < Mr ≤965 910
965 < Mr ≤1 080 1 020
1 080 < Mr ≤1 190 1 130
1 190 < Mr ≤1 305 1 250
1 305 < Mr ≤1 420 1 360
1 420 < Mr ≤1 530 1 470
1 530 < Mr ≤1 640 1 5901970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 37
▼M12
▼M12
Massa di riferimento del veicolo (Mr)
(kg)Massa equivalente del sistema di inerzia I
(kg)
1 640 < Mr ≤1 760 1 700
1 760 < Mr ≤1 870 1 810
1 870 < Mr ≤1 980 1 930
1 980 < Mr ≤2 100 2 040
2 100 < Mr ≤2 210 2 150
2 210 < Mr ≤2 380 2 270
2 380 < Mr ≤2 610 2 270
2 610 < Mr 2 270
Se la massa equivalente del sistema di inerzia corrispondente non
è disponibile sul dinamometro, si utilizza il valore più elevato,
più vicino alla massa di riferimento del veicolo.
5.2.Regolazionedeldinamometro
La regolazione del dinamometro viene effettuata in conformità
dei metodi descritti al punto 4.1.4.
Il metodo usato, e i valori ottenuti (inerzia equivalente, parametro
caratteristico di regolazione) vengono indicati nel verbale di
prova.
5.3.Condizionamentodelveicolo
5.3.1. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, per la
misurazione del particolato si deve eseguire la parte DUE del
ciclo di prova descritto nell'appendice 1 non oltre 36 ore ed
almeno 6 ore prima della prova. Si eseguono tre cicli consecutivi.
La regolazione del dinamometro è quella indicata ai punti 5.1 e
5.2.
Se il costruttore ne fa richiesta, i veicoli con motore ad accen-
sione comandata possono essere condizionati eseguendo una
volta la parte I e due volte la parte II dei cicli di prova.
Dopo questo condizionamento specifico per i motori ad accen-
sione spontanea che precede la prova, i veicoli con motore ad
accensione spontanea e ad accensione comandata restano in un
locale alla temperatura relativamente costante compresa tra 293 K
e 303 K (20 e 30 ºC). Questo condizionamento deve essere
eseguito per almeno 6 ore e proseguito sino a che la temperatura
dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di raffredda-
mento raggiungono la temperatura del locale con
un'approssimazione di ± 2 K.
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un
termine massimo di 30 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla
sua temperatura normale.
5.3.1.1. Nel caso di veicoli con motore ad accensione comandata a GPL o
GN, o attrezzati in modo da poter essere alimentati sia a benzina
che a GPL o GN, tra le prove col primo carburante di riferimento
gassoso e quelle col secondo carburante di riferimento gassoso il
veicolo deve essere precondizionato prima della prova col
secondo carburante di riferimento. Tale precondizionamento è
effettuato col secondo carburante di riferimento effettuando unciclo di precondizionamento comprendente una volta la parte
prima (parte urbana) e due volte la parte seconda (parte extraur-
bana) del ciclo di prova descritto nell'appendice 1 al presente
allegato. Su richiesta del costruttore e previo accordo del servizio
tecnico, il ciclo di precondizionamento può essere esteso. La
regolazione del dinamometro deve essere quella indicata ai para-
grafi 5.1 e 5.2 del presente allegato.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 38
▼M9
▼M12
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▼M14
▼M9
5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal
costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la
regolazione del freno. Sui banchi a due rulli la pressione dei
pneumatici potrà essere aumentata, al massimo del 50 %. La
pressione usata deve figurare nel verbale di prova.
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO
6.1.Condizioniparticolaridiesecuzionedelciclo
6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve
essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 ºC). L'umidità assoluta
dell'aria (H) nel locale o dell'aria di aspirazione del motore deve
essere tale che:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg di aria secca
6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova
per evitare una distribuzione anormale del carburante.
6.1.3. Alla fine del primo periodo di regime al minimo (40 secondi)
(vedi 6.2.2), si deve dirigere verso il veicolo una corrente d'aria
a velocità variabile. La velocità del soffiante deve essere tale
che nel campo di funzionamento compreso tra 10 e 50 km/h
almeno, la velocità lineare dell'aria all'uscita del soffiante equi-
valga alla velocità del rullo corrispondente ± 5 km/h. Il soffiante
selezionato deve avere le seguenti caratteristiche:
— superficie: almeno 0,2 m2,
— altezza da terra del bordo inferiore: circa 20 cm,
— distanza dalla parte anteriore del veicolo: circa 30 cm.
In alternativa, la velocità del soffiante deve essere di almeno 6 m/
s (21,6 km/h). Nel caso di veicoli speciali (ad esempio furgoni,
fuoristrada) e su richiesta del costruttore, l'esattezza del ventila-
tore di raffreddamento può essere modificata.
6.1.4. Durante la prova, si deve registrare la velocità in funzione del
tempo o rilevarla conil sistema di acquisizion e dati, per poter
controllare la validità dei cicli eseguiti.
6.2.Messainmotodelmotore
6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di avviamento
previsti a questo scopo, conformemente alle raccomandazioni del
costruttore contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di
serie.
6.2.2. Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il primo ciclo di
prova inizia al termine di detto periodo di 40 s.
6.2.3. Nel caso di uso del GPL o GN quale carburante, è ammesso
avviare il motore a benzina e commutare al GPL o GN dopo un
periodo di tempo predeterminato, che il conduttore non può
modificare.
6.3.Minimo
6.3.1. Cambio manuale o semiautomatico
Vedi le tabelle dell'appendice, III.1.2 e III.1.3.
6.3.2. Cambio automatico
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non
deve più essere azionato durante l'intera prova, tranne nel caso
specificato al punto 6.4.3 oppure se il selettore può azionare
l'eventuale overdrive.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 39
▼M12
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6.4.Accelerazioni
6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione
la più costante possibile durante tutta la durata della fase.
6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo
prescritto, il tempo supplementare, nei limiti del possibile, viene
preso sulla durata del cambio di velocità oppure, se neppure ciò
risulta possibile, sul periodo di velocità costante successivo.
6.4.3. Cambi automatici
Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo
prescritto, il selettore di velocità deve essere azionato secondo le
prescrizioni stabilite per i cambi manuali.
6.5.Decelerazioni
6.5.1. Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte UNO)
vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e
mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata,
lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 10 km/h.
Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte DUE) vengono
effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e mante-
nendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata,
lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 50 km/
h nell'ultima decelerazione.
6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa
fase, si ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il ciclo.
6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa
fase, si ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a velocità
costante o al minimo, senza soluzione di continuità con l'opera-
zione successiva.
6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sul
rullo) del ciclo urbano elementare, il cambio viene portato in
folle, con la frizione innestata.
6.6.Velocitàcostante
6.6.1. Si deve evitare il «pompaggio» o la chiusura dei gas durante il
passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante succes-
siva.
6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posi-
zione dell'acceleratore.
7. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI
DEGLI INQUINANTI GASSOSI E DEL PARTICOLATO
7.1.Prelievo
Il prelievo comincia all'inizio del primo ciclo urbano elementare
quale definito al punto 6.2.2 e si conclude al termine dell'ultimo
periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte due).
7.2.Analisi
7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il
più presto possibile e comunque non oltre 20 minuti dopo la fine
del ciclo di prova. I filtri carichi di particelle devono essere posti
al più tardi un'ora dopo il termine del controllo del gas di scarico
nella camera di condizionamento, essere condizionati per un
periodo compreso tra 2 e 36 ore e successivamente pesati.
7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla
gamma da usare per ciascuna sostanza inquinante utilizzando il
gas di azzeramento opportuno.
7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve
di taratura con appositi gas che presentino concentrazioni nomi-
nali comprese tra il 70 e il 100 % dell'intera scala per la gamma
inquestion e.
7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il
valore letto si discosta più del 2 % dell'intera scala dal valore1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 40
▼M10
▼M9
▼M9
ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si ripete
l'operazione.
7.2.5. Si analizzano quindi i campioni.
7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di
scala usando gli stessi gas. Se questi nuovi valori non si disco-stano più del 2 % da quelli ottenuti durante la regolazione
prescritta al punto 7.2.3, i risultati dell'analisi vengono considerati
validi.
7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i flussi e le
pressioni dei vari gas devono essere identici a quelli per la tara-
tura degli analizzatori.
7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno
degli inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto dopo che
l'apparecchio di misurazione si è stabilizzato. Le emissioni
massiche di idrocarburi nei motori ad accensione spontanea
vengono calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore
a ionizzazione di fiamma riscaldata, corretto tenendo conto dell'e-
ventuale variazione del flusso, come prescritto nell'appendice 5.
8. DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ DI INQUINANTI
GASSOSI E DI PARTICOLATO EMESSA
8.1.Volumedaprendereinconsiderazione
Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo
alle condizioni 101,33 kPa e 273,2 K.
8.2.Massatotaledegliinquinantigassosiedelparticolatoemessi
In caso di monossido di carbonio (CO): d = 1,25 g/l
Incaso di idrocarburi:per la benzina (CH
1.85) d = 0,619 g/l
per il gasolio (CH1.86) d = 0,619 g/l
per il GPL (CH2.525) d = 0,649 g/l
per il GN (CH4) d = 0,714 g/l
Incaso di ossidi di azoto (NO2) d = 2,05 g/l1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 41
▼M14
▼M9
Appendice 1
SCOMPOSIZIONEINSEQUENZADELCICLODIFUNZIONAMENTO
PERLAPROVADITIPOI
1. CICLO DI FUNZIONAMENTO
Il ciclo di funzionamento è costituito: da una parte UNO (ciclo
urbano) e una parte DUE (ciclo extraurbano), illustrato nella
figura III.1.1.
2. CICLO URBANO ELEMENTARE (PARTE UNO)
Vedi figura III.1.2 e tabella III.1.2.
2.1.Scomposizioneinfunzionedellafase
Tempo %
Minimo 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Minimo, veicoli in movimento,
marcia inserita e frizione innestata: 9 s 4,6
Cambi di velocità: 8 s 4,1
Accelerazioni: 36 s 18,5
Movimento a velocità costante: 57 s 29,2
Decelerazioni: 25 s 12,8
195 s 100 %
2.2.Scomposizioneinfunzionedell'usodelcambio
Tempo %
Minimo 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Minimo, veicolo in movimento,
marcia inserita e frizione innestata: 9 s 4,6
Cambi di velocità: 8 s 4,1
Inprima: 24 s 12,3
Insecon da: 53 s 27,2
Interza: 41 s 21
195 s 100 %
2.3Datigenerali
Velocità media durante la prova: 19 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 195 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 km
Distanza equivalente per 4 cicli: 4,052 km1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 42
▼M9
Figura III.1.1
CiclodifunzionamentoperlaprovaditipoI
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 43
Tabella III.1.2
Ciclodifunzionamentosulbancodinamometrico— Parte UNO
Opera-
zione
n.Operazione FaseAccelera-
zione
(m/s2)Velocità
(km/h)Durata di ciascunaProgres-
sione
tempi
(s)Rapporto da usare concambio
manualeopera-
zione
(s)fase
(s)
1 Minimo 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(*)
2 Accelerazione 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Velocità costante 3 15 8 8 23 14 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2 25 1
5 Decelerazione a frizione 5
disinnestata −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Minimo 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1(*)
7 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Cambio di velocità 2 56
9 Accelerazione 0,94 15-32 5 61 2
10 Velocità costante 7 32 24 24 85 211 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Decelerazione a frizione
disinnestata −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Minimo 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(*)
14 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Cambio di velocità 2 12416 Accelerazione 0,62 15-35 9 133 217 Cambio di velocità 2 13518 Accelerazione 0,52 35-50 8 143 319 Velocità costante 11 50 12 12 155 320 Decelerazione 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 Velocità costante 13 35 13 13 176 3
22 Cambio di velocità/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Decelerazione −0,87 32-10 7 185 224 Decelerazione a frizione
disinnestata −0,93 10-0 3 188 K
2(*)
25 Minimo 15 7 7 195 7 s PM(*)
(*) PM: cambio in folle, frizione innestata;
K1,K2: frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita.▼M91970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 44
▼M9
Figura III.1.2
CiclourbanoelementareperprovaditipoI
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 45
▼M9
3. CICLO EXTRAURBANO (PARTE DUE)
(Vedi figura III.1.3 e tabella III.1.3)
3.1.Scomposizioneinfunzionedellafase
Tempo %
Minimo 20 s 5,0
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0
Cambi di velocità: 6 s 1,5
Accelerazioni: 103 s 25,8
Movimento a velocità costante: 209 s 52,2
Decelerazioni: 42 s 10,5
400 s 100 %
3.2.Scomposizioneinfunzionedell'usodelcambio
Tempo %
Minimo 20 s 5,0
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0
Cambi di velocità: 6 s 1,5
inprima: 5 s 1,3
insecon da: 9 s 2,2
interza: 8 s 2,0inquarta: 99 s 24,8
inquin ta: 233 s 58,2
400 s 100 %
3.3.Datigenerali
Velocità media durante la prova: 62,6 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 400 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,955 km
Velocità massima: 120 km/h
Accelerazione massima: 0,833 m/s
2
Decelerazione massima: − 1,389 m/s21970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 46
Tabella III.1.3
Cicloextraurbano (parte DUE)perlaprovaditipoI
Opera-
zione
n.Operazione FaseAccelera-
zione
(m/s2)Velocità
(km/h)Durata di ciascuna Progres-
sione
tempi
(s)Rapporto da usare concambio
manuale Operazione
(s)Fase
(s)
1 Minimo 1 20 20 20 K1(*)
2 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Cambio di velocità 2 27 —4 Accelerazione 0,62 15-35 9 36 25 Cambio di velocità 2 38 —6 Accelerazione 0,52 35-50 8 46 37 Cambio di velocità 2 48 —8 Accelerazione 0,43 50-70 13 61 49 Velocità costante 3 70 50 50 111 5
10 Decelerazione 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 Velocità costante 5 50 69 69 188 412 Accelerazione 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocità costante 7 70 50 50 251 5
14 Accelerazione 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Velocità costante 9 100 30 30 316 5(**)16 Accelerazione 10 0,28 100-120 20 20 336 5(**)17 Velocità costante 11 120 10 10 346 5(**)18 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5(**)
19 Decelerazione −1,04 80-50 8 370 5(**)20 Decelerazione a frizione
disinserita −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Minimo 13 20 20 400 PM(*)
(*) PM: cambio in folle, frizione innestata.
Prima o quinta marcia inserita, frizione disinnestata.
(**) Se il veicolo ha più di cinque marce si possono usare marce addizionali nel rispetto delle raccomandazioni del costruttore.▼M91970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 47
▼M9
Figura III.1.3
Cicloextraurbano (parte DUE)perlaprovaditipoI
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 48
▼M9
4. CICLO EXTRAURBANO (veicoli sottomotorizzati)
(Vedi figura III.1.4 e tabella III.1.4)
4.1.Scomposizioneinfunzionedellefasi
Tempo %
Minimo 20 s 5,0
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0
Cambi di velocità: 6 s 1,5
Accelerazione: 72 s 18,0
Movimento a velocità costante: 252 s 63,0
Decelerazioni: 30 s 7,5
400 s 100 %
4.2.Scomposizioneinfunzionedell'usodelcambio
Tempo %
Minimo 20 s 5,0
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0
Cambi di velocità: 6 s 1,5
inprima: 5 s 1,3
insecon da: 9 s 2,2
interza: 8 s 2,0inquarta: 99 s 24,8
inquin ta: 233 s 58,2
400 s 100 %
4.3.Datigenerali
Velocità media durante la prova: 59,3 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 400 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,594 km
Velocità massima: 90 km/h
Accelerazione massima: 0,833 m/s
2
Decelerazione massima: − 1,389 m/s21970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 49
Tabella III.1.4
Cicloextraurbano (veicoli sottomotorizzati) perlaprovaditipoI
Opera-
zione
n.Operazione FaseAccelera-
zione
(m/S2)Velocità
(km/h)Durata di ciascuna Progres-
sione
tempi
(s)Rapporto da usare concambio
manuale Operazione
(s)Fase
(s)
1 Minimo 1 20 20 20 K1(*)
2 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Cambio di velocità 2 27 —4 Accelerazione 0,62 15-35 9 36 25 Cambio di velocità 2 38 —6 Accelerazione 0,52 35-50 8 46 37 Cambio di velocità 2 48 —8 Accelerazione 0,43 50-70 13 61 49 Velocità costante 3 70 50 50 111 5
10 Decelerazione 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 Velocità costante 5 50 69 69 188 412 Accelerazione 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocità costante 7 70 50 50 251 5
14 Accelerazione 8 0,24 70-90 24 24 275 515 Velocità costante 9 90 83 83 358 516 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,69 90-80 4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022362 5
17 Decelerazione −1,04 80-50 8 370 518 Decelerazione −1,39 50-00 10 380 K
5(*)
19 Minimo 11 20 20 400 PM(*)
(*) PM: Cambio in folle, frizione innestata.
K1,K5: Prima o quinta marcia inserita, frizione disinnestata.▼M91970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 50
▼M9
Figura III.1.4
Cicloextraurbano(veicolisottomotorizzati)perlaprovaditipoI
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 51
▼M9
Appendice 2
BANCODINAMOMETRICOARULLI
1. DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI
ASSORBIMENTO DI POTENZA DEFINITA
1.1.Introduzione
Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa
riprodurre al banco, tra i valori di 10 e ►M12120 km/h ◄,s i
raccomanda di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui di
seguito definite.
1.2.Definizione
1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli.
Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le
masse d'inerzia e il freno.
1.2.2. La forza assorbita dal freno e dagli attriti interni del banco per
una velocità da 0 a 120 km/h è data dalla seguente formula:
F = (a + b·V2) ± 0,1 · F80(senza che sia negativa)
dove:
F = forza totale assorbita dal banco dinamometrico (N)
a = valore equivalente alla resistenza al rotolamento (N)
b = valore equivalente al coefficiente di resistenza all'aria
[N/(km/h)2)]
V = velocità (km/h)
F80= forza alla velocità di 80 km/h (N)
2. METODO DI TARATURA DEL BANCO A RULLI
2.1.Introduzione
La presente appendice descrive il metodo da usare per determi-
nare la forza assorbita da un banco dinamometrico.
Per forza assorbita si intende la forza assorbita dagli attriti e
quella assorbita dal freno.
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla
velocità massima di prova. A quel punto viene disinnestato il
dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo dimi-
nuisce.
L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti.
Questo metodo non tiene conto della variazione degli attriti
interni dei rulli tra la fase a pieno carico e quella senza carico.
Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore
quando quest'ultimo è libero.
2.2. ►M12 Taratura dell'indicatore di forza in funzione della
forzaassorbitaa80km/h ◄
Si applica la procedura seguente (vedasi anche figura III.2.2.2).
2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del
rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri o
altro dispositivo.
2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
avviare il banco.
2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe
d'inerzia da prendere in esame.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 52
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
Figura III.2.2.2.
Diagramma che indica la forza assorbita dal banco dinamome-
trico
2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 80 km/h.
2.2.5. Annotare la forza indicata Fi(N).
2.2.6. Aumentare la velocità sino a 90 km/h.
2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco.2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 85 km/h a
75 km/h.
2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso.2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.4 a 2.2.9 un
numero di volte sufficiente per coprire la gamma delle
►
M12forze◄.
2.2.11. Calcolare la forza assorbita secondo la formula:
F¼Mi/C1∆V
t
dove:
F = forza assorbita inN
Mi = inerzia equivalente in kg (senza tener conto dell'inerzia
del rullo libero posteriore)
∆V = scarto di velocità inm/s (10 km/h = 2,775 m/s)
t = tempo di decelerazione del rullo da 85 km/h a 75 km/h.
2.2.12. La figura III.2.2.12 indica la forza rilevata a 80 km/h in funzione
della forza assorbita alla stessa velocità.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 53
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Figura III.2.2.12.
Diagramma della forza indicata a 80 km/h in funzione della forza
assorbita alla stessa velocità
2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere ripe-
tute per tutte le classi di inerzia da prendere in esame.
2.3. ►M12 Taratura dell'indicatore di forza in funzione della
forzaassorbitaperaltrevelocità ◄
Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di
volte necessario per le velocità prescelte.
2.4.Verifica della ►M12 curva di assorbimento della forza ◄
del banco a rulli a partire da un punto di riferimento alla
velocitàdi80km/h
2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
avviare il banco.
2.4.2. Regolare il banco ►M12sulla forza assorbita ◄alla velocità di
80 km/h.
2.4.3. Annotare la forza assorbita alle velocità di 120, 100, 80, 60, 40 e
20 km/h.
►M122.4.4. Tracciare la curva F (V) ◄e verificarne la conformità alle
prescrizioni del punto 1.2.2.
2.4.5. Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori di
►M12forza F◄alla velocità di 80 km/h per altri valori di
inerzia.
2.5. Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o
incoppia.
3. REGOLAZIONE DEL BANCO
3.1.Metodidiregolazione
La regolazione del banco può essere effettuata a una velocità
costante di 80 km/h in conformità con le prescrizioni dell'appen-
dice 3.
3.1.1. Introduzione
Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unica-
mente sui banchi a curva d'assorbimento di potenza definita per
determinare la regolazione di potenza assorbita a 80 km/h e non
può essere applicato per i veicoli con motori ad accensione spon-
tanea.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 54
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
3.1.2. Apparecchiatura di prova
La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione
del veicolo viene misurata con una precisione di ± 0,25 kPa.
Deve tuttavia essere possibile registrare questo parametro in
modo continuo o a intervalli che non superino un secondo. La
velocità deve essere registrata in continuo con una precisione
di ± 0,4 km/h.
3.1.3. Prove su pista
3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del
punto 4 dell'appendice 3.
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h,
registrando la velocità e la depressione (o la pressione assoluta)
conformemente alle condizioni del punto 3.1.2.
3.1.3.3. Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni
senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un termine massimo di
quattro ore.
3.1.4. Elaborazione dei dati e dei criteri di accettazione
3.1.4.1. Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti
3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve essere inferiore a 79,5 km/
h e superiore a 80,5 km/h per più di unsecon do). Per ciascun
passaggio, si deve determinare la depressione a intervalli di un
secondo, calcolare la depressione media ( v) e lo scarto-tipo (s);
questo calcolo deve vertere su almeno dieci valori di depressione.
3.1.4.2. Lo scarto-tipo non deve superare del 10 % il valore medio ( v) per
ciascunpassaggio.
3.1.4.3. Calcolare il valore medio ( v) per i sei passaggi (tre inogn i
senso).
3.1.5. Regolazione del banco
3.1.5.1. Operazioni preliminari
Si eseguono le operazioni prescritte ai punti da 5.1.2.2.1 a
5.1.2.2.4 dell'appendice 3.
3.1.5.2. Regolazione del freno
Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità
costante di 80 km/h, regolare il freno in modo da ottenere il
valore di depressione (v) determinato in conformità del punto
3.1.4.3.
Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa.
Per questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la
prova su pista.
3.2.Metodoalternativo
Conl'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguen te:
3.2.1. Il freno viene regolato in modo da assorbire la forza esercitata
sulle ruote motrici a una velocità costante di 80 km/h, in
conformità con la tabella seguente:
Massa di riferimento del
veicoloInerzia
equiva-
lentePotenza e forza assorbite
dal dinamometro a
80 km/hCoefficienti
ab
Mr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
Mr≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480 < Mr ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < Mr ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < Mr ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < Mr ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < Mr ≤765 740 4,9 221 5,0 0,0337
765 < Mr ≤850 800 5,1 230 5,2 0,0351
850 < Mr ≤965 910 5,6 252 5,7 0,03851970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 55
▼M12
▼M12
Massa di riferimento del
veicoloInerzia
equiva-
lentePotenza e forza assorbite
dal dinamometro a
80 km/hCoefficienti
ab
Mr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
965 < Mr ≤1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,0412
1 080 < Mr ≤1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < Mr ≤1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < Mr ≤1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < Mr ≤1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < Mr ≤1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515
1 640 < Mr ≤1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < Mr ≤1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < Mr ≤1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < Mr ≤2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < Mr ≤2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < Mr ≤2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < Mr ≤2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < Mr 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, conmassa di
riferimento superiore a 1 700 kg, o di veicoli con trazione perma-
nente su tutte le ruote, i valori di potenza indicati nella tabella di
cui al precedente punto 3.2.1 vengono moltiplicati per un fattore
1,3.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 56
▼M9
Appendice 3
RESISTENZAALL'AVANZAMENTODIUNVEICOLO—METODODI
MISURAZIONESUPISTA—SIMULAZIONESULBANCOARULLI
1. OGGETTO
I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza
all'avanzamento di un veicolo che circoli su strada a velocità
costante e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a
rulli nelle condizioni specificate al punto 4.1.5 dell'allegato III.
2. DESCRIZIONE DELLA PISTA
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente
per consentire di eseguire le misurazioni qui di seguito specifi-
cate. La pendenza deve essere costante, con un'approssimazione
dello 0,1 % e non superare l'1,5 %.
3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE3.1.Vento
Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare
3 m/s, con raffiche inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del
vento, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s. La velocità del vento
va misurata a 0,7 m sopra il livello del manto stradale.
3.2.Umidità
La strada deve essere asciutta.
3.3. Pressione e temperatura
La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi
di oltre ± 7,5 % dalle condizioni di riferimento P = 100 kPa, e
T = 293,2 K.
4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO
4.1.Selezionedelveicolodiprova
Nel caso non vengano sottoposte a prova tutte le varianti di un
tipo di veicolo(
1), si applicano i seguenti criteri di selezione del
veicolo di prova.
4.1.1. Carrozzeria
Nel caso esistano differenti tipi di carrozzeria, deve essere scelto
il tipo più sfavorevole dal punto di vista dell'aerodinamica. Il
costruttore deve fornire le informazioni necessarie per procedere
alla selezione.
4.1.2. Pneumatici
Si devono scegliere i pneumatici più larghi. Se per i pneumatici
esistono più di tre dimensioni, si sceglie la dimensione immedia-
tamente inferiore a quella più larga.
4.1.3. Massa di prova
La massa di prova è la massa di riferimento del veicolo con la
gamma di inerzia più elevata.
4.1.4. Motore
Il veicolo di prova deve essere munito dello scambiatore (o degli
scambiatori) di calore più voluminoso.
4.1.5. Trasmissione
Si deve sottoporre a prova ciascuntipo delle seguen ti trasmis-
sioni:
— trazione anteriore1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 57
(1) Conformemente alla direttiva 70/156/CEE.▼M12
▼M12
— trazione posteriore
— 4 × 4 permanente— 4 × 4 parziale— cambio automatico
— cambio manuale.
►
M124.2.◄Rodaggio
Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e
di regolazione e aver superato un rodaggio di almeno 3 000 km. I
pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al
veicolo o presentare il 90-50 % della profondità dei disegni del
battistrada.
►M124.3.◄Verifiche
Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia
conforme alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in
esame:
— ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione);
— geometria dell'avantreno;— regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti);— lubrificazione dei treni anteriore e posteriore;
— regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo; ecc.
►
M124.4.◄Preparativiperlaprova
►M124.4.1.◄Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa di
riferimento.
L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro
di gravità del carico si trova al centro della retta che unisce i
punti R dei posti laterali anteriori.
►M124.4.2.◄Per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi. Gli
eventuali dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc., devono
essere in posizione di non funzionamento.
►M124.4.3.◄Il veicolo deve essere pulito.
►M124.4.4.◄Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei
modi adeguati, alla sua normale temperatura di funzionamento.
5. METODI5.1.Metododellavariazionedienergianelladecelerazionearuota
libera(«coast-down»)
5.1.1. Su pista
5.1.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
— il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s;
— la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 %.
5.1.1.2. Procedimento di prova5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/
h superiore alla velocità di prova scelta V.
5.1.1.2.2. Mettere il cambio infolle.5.1.1.2.3. Misurare il tempo (t
1) di decelerazione del veicolo dalla velocità
V2 = V + ∆V km/h a V1=V− ∆V km/h dove V ≤5 km/h
5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2.
5.1.1.2.5. Calcolare la media dei due tempi t1et2, ovvero T.
5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiun-
gere la precisione statistica (p) sulla media
T¼1
nXn
i¼1Tipari o inferiore al 2 % (p ≤2% )1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 58
▼M9
▼M9
La precisione statistica è definita come segue:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
dove:
t = coefficiente dato della tabella seguente,
s = deviazione standard; s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n= n umero di prove,
n4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula:
P¼MV ∆V
500 T
dove:
P = è espresso inkW
V = velocità della prova, inm/s
∆V = scarto di velocità rispetto alla velocità V, inm/s
M = massa di riferimento, in kg
T = tempo, ins
5.1.1.2.8. La potenza (P) determinata sulla pista deve essere corretta in rela-
zione alle condizioni ambiente di riferimento come segue:
Pcorretta=K·Pmisurata
K¼RR
RT/C11þKRt/C0t0 ðÞ ½/C138 þRAERO
RT/C1ρ0ðÞ
ρ
RR= resistenza al rotolamento alla velocità V
RAERO= resistenza aerodinamica alla velocità V
RT= resistenza totale all'avanzamento = RR+RAERO
KR= fattore di correzione della temperatura della resi-
stenza al rotolamento, assunto come pari a:
8,64 × 10−3/ºC o il fattore di correzione fornito dal
fabbricante e approvato dalle autorità
t = temperatura ambiente della prova su pista in ºC
t0= temperatura ambiente di riferimento = 20 ºC
ρ = densità dell'aria nelle condizioni di prova
ρ0= densità dell'aria nelle condizioni di riferimento
(20 ºC, 100 kPa)
I rapporti RR/RTeRAERO/RTdevono essere specificati dal costrut-
tore del veicolo sulla base dei dati normalmente in possesso
dell'azienda.
Nel caso tali valori non siano disponibili, previo accordo del
costruttore e del servizio tecnico incaricato, si possono usare i
dati del rapporto resistenza al rotolamento/resistenza totale che
si ottengono applicando la seguente formula:
RR
RTa¼/C1Mþb1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 59
▼M12
▼M14
▼M12
▼M12
dove
M = massa del veicolo inkg
e per ciascuna velocità i coefficienti a e b sono mostrati nella
tabella seguente:
V (km/h) a b
20 7,24 × 10−50,82
40 1,59 × 10−40,54
60 1,96 × 10−40,33
80 1,85 × 10−40,23
100 1,63 × 10−40,18
120 1,57 × 10−40,14
5.1.2. Al banco
5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova
su pista.
5.1.2.2. Procedimento di prova5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli.5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote
motrici al valore richiesto dal banco a rulli.
5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente del banco.5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funziona-
mento, con un metodo adeguato.
5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e
5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nella formula del punto
5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Regolare il freno in modo da riprodurre la potenza corretta (vedi
punto 5.1.1.2.8) e da tenere conto della differenza tra la massa del
veicolo (M) sulla pista e la massa di prova d'inerzia equivalente
(I) da utilizzare. A tal fine si può calcolare il tempo medio
corretto di decelerazione da V
2aV1su pista e riprodurre lo stesso
tempo sul banco applicando il seguente rapporto:
Tcorretto ¼Tmisurato
K/C1I
M
K = vedi punto 5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. Si deve determinare la potenza Pache deve essere assorbita dal
banco al fine di poter riprodurre la stessa potenza (vedi punto
5.1.1.2.8) per lo stesso veicolo ingiorn i diversi.
5.2.Metododimisurazionedellacoppiaavelocitàcostante
5.2.1. Su pista
5.2.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
La coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che
presenti una precisione del 2 %.
La velocità viene misurata con una precisione del 2 %.
5.2.1.2. Procedimento di prova5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V.
5.2.1.2.2. Registrare la coppia C
(t)e la velocità su una durata di almeno 20
s. Il sistema di registrazione dei dati deve avere una precisione di
almeno ± 1 Nm per la coppia e ± 0,2 km/h per la velocità.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 60
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t)e la velocità in funzione del tempo
non devono superare il 5 % durante ciascun secondo del periodo
di registrazione.
5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione C è la coppia media
determinata in base alla formula seguente:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. La prova deve essere eseguita tre volte inciascunsen so. Sulla
base delle sei misurazioni, determinare la coppia media per la
velocità di riferimento. Se lo scarto tra la velocità media e la
velocità di riferimento è superiore a 1 km/h, si utilizza una
regressione lineare per calcolare la coppia media.
5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Ct1eCt2ovvero Ct.
5.2.1.2.7. La coppia media CTdeterminata sulla pista deve essere corretta in
relazione alle condizioni ambiente di riferimento mediante la
seguente formula:
CTcorretta=K·CTmisurata
dove K è definito al punto 5.1.1.2.8 della presente appendice.
5.2.2. Al banco
5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova
su pista.
5.2.2.2. Procedimento di prova
5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Regolare il dispositivo di assorbimento della potenza al fine di
riprodurre la coppia totale corretta registrata su pista di cui al
punto 5.2.1.2.7.
5.2.2.2.4. Eseguire le operazioni di cui al punto 5.1.2.2.7, con lo stesso
scopo.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 61
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Appendice 4
VERIFICADELLEINERZIENONMECCANICHE
1. OGGETTO
Il metodo descritto nella presente appendice consente di control-
lare che l'inerzia totale del banco simuli in modo soddisfacente i
valori effettivi durante le varie fasi del ciclo di prova. ►M12Il
fabbricante del banco deve fornire un metodo per verificare le
prescrizioni di cui al punto 3. ◄
2. PRINCIPIO2.1.Elaborazionedelleequazionidilavoro
Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rota-
zione del o dei rulli, la forza sulla superficie di questi ultimi può
essere espressa conla formula:
F=I· γ=I
M·γ+Fi
dove:
F = forza sulla superficie del o dei rulliI = inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo:
vedi la tabella di cui al punto 5.1 dell'allegato III)
I
M= inerzia delle masse meccaniche del banco
γ= accelerazione tangenziale alla superficie del rullo
Fi= forza d'inerzia
NotaIn appendice si troverà una spiegazione di questa formula con
riferimento ai banchi a simulazione meccanica delle inerzie.
L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula:
I¼I
MþFI
γ
dove:
IMsi può calcolare o misurare coni metodi tradizion ali;
Fisi può misurare al banco ma si può anche calcolare in base alla
velocità periferica dei rulli.
γsi può calcolare inbase alla velocità periferica dei rulli.
L'inerzia totale (I) si determina in una prova di accelerazione o di
decelerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti durante
unciclo di prova.
2.2.Erroreammessonelcalcolodell'inerziatotale
I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare
l'inerzia totale I con un errore relativo ( ∆I/I) inferiore al 2 %.
3. PRESCRIZIONI
3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al
valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi il punto 5.1 dell'alle-
gato III), entro i seguenti limiti:
3.1.1. ± 5 % del valore teorico per ciascun valore istantaneo;3.1.2. ± 2 % del valore teorico per il valore medio calcolato per
ciascuna operazione del ciclo.
3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 % per un
secondo alla partenza e, nel caso di veicoli a cambio manuale,
per due secondi durante i cambi di velocità.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 62
▼M9
4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO
4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata
del ciclo definito al punto 2.1 dell'allegato III.
4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con
accelerazioni istantanee almeno tre volte superiori o inferiori aivalori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto
controllo non è necessario.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 63
▼M12
▼M9
Appendice 5
DESCRIZIONEDEISISTEMIDIPRELIEVODEIGAS
1. INTRODUZIONE
1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle
prescrizioni del punto 4.2 dell'allegato III. I dispositivi descritti
ai punti 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati accettabili se soddi-
sfano ai criteri essenziali che si applicano al principio della
diluizione variabile.
1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo
di prelievo usato per la prova.
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE
VARIABILE PER LA MISURA DELLE EMISSIONI DALLO
SCARICO
2.1.Campodiapplicazione
Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di
prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni
massiche reali dallo scarico di un veicolo, conformemente alle
disposizioni della presente direttiva.
Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle
emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni:
2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo
continuo con aria ambiente in determinate condizioni.
2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione
deve essere misurato conprecision e.
2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione
costante tra gas di scarico diluiti e aria di diluizione.
Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concen-
trazione del campione proporzionale, nonché del volume totale
misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono
corrette in funzione del tenore in sostanze inquinanti dell'aria
ambiente. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea
vengono inoltre determinate le emissioni di particolato.
2.2.Resocontotecnico
La figura III.5.2.2 riporta lo schema di massima del sistema di
prelievo.
2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una suffi-
ciente quantità di aria ambiente per impedire una condensazione
dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione.
2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misu-
rare le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2,
CO, HC e NOx, nonché, nel caso dei veicoli con motore ad
accensione spontanea, l'emissione di particolato contenuto nei
gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo.
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza
della sonda di prelievo (vedi punto 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di
scarico diluiti.
2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di
scarico diluiti del veicolo di prova.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 64
▼M9
Figura III.5.2.2
Schemadiunsistemaadiluizionevariabileperlamisurazionedelleemissionidi
scarico
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 65
▼M9
2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La
progettazione del sistema di prelievo a diluizione variabile e i
materiali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere
sulla concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico
diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore
di calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione
di una delle sostanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto
non può essere corretto, occorre prelevare il campione di tale
inquinante a monte di questo elemento.
2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più
uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra di essi
mediante un collettore installato per quanto possibile vicino al
veicolo.
2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il
periodo di prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di mate-
riali che non alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi
punto 2.3.4.4).
2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo
da consentire di prelevare i gas di scarico senza modificare in
modo sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico
(vedi punto 2.3.1.1).
2.3.Specificazioniparticolari
2.3.1. Apparecchiatura perlaraccoltaeladiluizionedeigasdiscarico
2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del veicolo e
della camera di miscela deve essere corto quanto possibile; in
ogni caso esso non deve:
— modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di
scarico del veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h
oppure di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova,
rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun
elemento è raccordato alle uscite di scarico del veicolo. La
pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico
oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle
immediate vicinanze del tubo;
— modificare o cambiare la natura dei gas di scarico.
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas
di scarico del veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in
modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della
camera.
L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a
livello della sonda di prelievo non deve discostarsi di oltre ± 2 %
dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad inter-
valli regolari sul diametro della vena di gas. La pressione
all'interno della camera di miscela non deve discostarsi di
oltre ± 0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo
gli effetti sulle condizioni all'uscita di scarico e per limitare il
calo di pressione nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di
diluizione, ove esista.
2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume
Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità
fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa
dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel
sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di
CO2inferiore a 3 % in volume.
2.3.3. Misurazione del volume
2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una
precisione di taratura a ± 2 % in tutte le condizioni di funziona-
mento. Se il dispositivo non è in grado di compensare le
variazioni di temperatura della miscela gas di scarico-aria di
diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere ad uno scam-
biatore di calore per mantenere la temperatura a ± 6 K della
temperatura di funzionamento prevista. Se necessario, si può
utilizzare unseparatore a ciclon e per proteggere il dispositivo di
misurazione del volume.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 66
▼M9
2.3.3.2. Unrivelatore di temperatura deve essere in stallato immediata-
mente a monte del dispositivo di misura del volume. Detto
rivelatore deve avere un'esattezza di ± 1 K e un tempo di risposta
di 0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di tempera-
tura (valore misurato nell'olio di silicone).
2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una preci-
sione e un'esattezza di ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosfe-
rica si effettua a monte e (se necessario) a valle del dispositivo di
misurazione del volume.
2.3.4. Prelievo dei gas
2.3.4.1. Gas di scarico diluiti
2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del
dispositivo di aspirazione, ma a valle degli apparecchi di condi-
zionamento (se esistono).
2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %.
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 litri per
minuto e al massimo allo 0,2 % del flusso dei gas di scarico
diluiti.
2.3.4.1.4. Unlimite equivalen te va applicato ai sistemi di prelievo a massa
costante.
2.3.4.2. Aria di diluizione
2.3.4.2.1. Si effettua unprelievo di aria di diluizion e ad unflusso costan te,
in prossimità della presa di aria ambiente (a valle dell'eventuale
filtro).
2.3.4.2.2. L'aria non deve essere contaminata dai gas di scarico provenienti
dalla zona di miscela.
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragona-
bile a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti.
2.3.4.3. Operazioni di prelievo
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere
tali da non modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti.
2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del
campione.
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso
il sacco o i sacchi di prelievo.
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i
flussi richiesti per il prelievo.
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura
rapida, intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo.
Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del
sacco. Si possono usare anche altri metodi per convogliare il
campione sino all'analizzatore (per esempio, rubinetti di arresto a
tre vie).
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a
regolazione e ad azione rapida.
2.3.4.4. Raccolta del campione
I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo stesso.
Detti sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non modifi-
care la concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 %
dopo 20 minuti.
2.4.Apparecchiaturasupplementarediprelievoperlaprovadei
veicoliconmotoreadaccensionespontanea
2.4.1. A differenza del prelievo del gas nel caso di veicoli con motori
ad accensione comandata, il prelievo dei campioni di idrocarburi
e di particolato avviene in un tunnel di diluizione.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 67
▼M9
2.4.2. Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto dal
terminale di scarico sino all'entrata del tunnel di diluizione, il
condotto utilizzato può essere lungo al massimo 3,6 m oppure
6,1 m se isolato termicamente. Il diametro interno non deve supe-
rare 105 mm.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 68
▼M9
Figura III.5.2.4.4
Configurazionedellasondaperilprelievodelparticolato
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 69
▼M9
2.4.3. Nel tunnel di diluizione, un tubo rettilineo di materiale condut-
tore, devono regnare condizioni di flusso turbolento (numero di
Reynolds ≥4 000) di modo che i gas di scarico diluiti risultino
omogenei nei punti di prelievo e sia garantito un prelievo di
campioni rappresentativi dei gas e del particolato. Il tunnel di
diluizione deve avere un diametro di almeno 200 mm. Il sistema
deve essere munito di messa a terra.
2.4.4. L'apparecchiatura di prelievo delle particelle è costituita da una
sonda disposta nel tunnel di diluizione e da due filtri posti in
serie. Valvole ad azione rapida sono disposte in direzione del
flusso a monte ed a valle della coppia di filtri.
La configurazione della sonda è indicata nella figura III.5.2.4.4.
2.4.5. La sonda per il prelievo del particolato deve avere le seguenti
caratteristiche:
Deve essere montata in prossimità della linea mediana del tunnel
di diluizone, ad una distanza pari a circa 10 diametri del tunnel di
diluizione, a valle dell'entrata del gas di scarico, ed avere un
diametro interno di almeno 12 mm.
La distanza dal vertice al supporto del filtro deve essere pari ad
almeno 5 diametri della sonda ma non deve superare 1020 mm.
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di
gas è costituita da pompe, regolatori di mandata e flussometri.
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi è
costituita da una sonda, da una condotta, da un filtro e da una
pompa riscaldati. La sonda deve essere montata alla stessa
distanza dall'entrata dei gas di scarico stabilita per la sonda per
il prelievo del particolato in modo tale da evitare che influiscano
reciprocamente sui prelievi. Essa deve avere un diametro interno
minimo di 4 mm.
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una
temperatura di 463 K (190 ºC) ± 10 K dal sistema di riscalda-
mento.
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso,
va predisposto uno scambiatore di calore ed un termoregolatore
aventi le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per garantire
un flusso costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità
del flusso del campione.
3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI3.1.Sistemaadiluizionevariabileconpompavolumetrica(sistema
PDP-CVS) (figura III.5.3.1)
3.1.1. Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica
(PDP-CVS) soddisfa alle condizioni formulate nel presente alle-
gato, determinando la mandata di gas che passa per la pompa atemperatura e a pressione costanti. Per misurare il volume totale,
si conta il numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica,
debitamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effet-
tuando un prelievo a mandata costante tramite una pompa, un
flussometro e una valvola di regolazione della mandata.
3.1.2. La figura III.5.3.1 fornisce lo schema di massima di un sistema di
prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti
con diverse configurazioni non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme a detto schema. Si, potranno usare
elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole solenoidi e interrut-
tori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di
coordinare le funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:3.1.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventual-
mente preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di
carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabiliz-
zare la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi
contenuti nelle emissioni ambientali.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 70
▼M9
3.1.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 71
▼M9
Figura III.5.3.1
Schema di un sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica
(sistemaPDP-CVS)
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 72
▼M9
3.1.3.3. Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela
aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della
pompa volumetrica, a ± 6 K del valore previsto. Questo disposi-
tivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas
diluiti prelevati a valle per l'analisi.
3.1.3.4. Unregolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo
scambiatore di calore prima delle prove e per mantenere costantela temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione
di 6 K.
3.1.3.5. Una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di
miscela aria/gas di scarico. La pompa deve avere una capacità
sufficiente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchia-
tura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una
prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica
conun a capacità:
3.1.3.5.1. — doppia della mandata massima di gas di scarico provocata
dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova; o
3.1.3.5.2. — sufficiente a mantenere ►
M14meno del 3 % in volume per
benzina e gasolio, meno del 2,2 % in volume per il GPL e meno
dell'1,5 % involume per il GN. ◄
3.1.3.6. Unrivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 K), montato
immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivela-
tore deve consentire di controllare continuamente la temperatura
della miscela diluita di gas di scarico durante la prova.
3.1.3.7. Unman ometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di
pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente.
3.1.3.8. Unaltro man ometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato in modo
da poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita
della pompa.
3.1.3.9. Due sonde di prelievo (S1eS2) che consentono di prelevare
campioni costanti dell'aria di diluizione della miscela diluita gas
di scarico/aria.
3.1.3.10. Unfiltro (F) che serve a raccogliere il particolato dai gas prele-
vati per le analisi.
3.1.3.11. Pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di aria di
diluizione nonché di miscela diluita gas di scarico/aria durante la
prova.
3.1.3.12. Regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite le sonde di prelievo S1e
S2; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi
(± 10 l/min).
3.1.3.13. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante.
3.1.3.14. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera.
3.1.3.15. Raccordi ermetici al gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
3.1.3.16. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e
di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed
essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere
e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (per
esempio pellicole composite di polietilene-poliammide o di polii-
drocarburi fluorati).
3.1.3.17. Un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero di giri
compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 73
▼M9
3.1.4. Apparecchiatura supplementare perlaprovadeiveicoli amotore
ad accensione spontanea.
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione spontanea,
conformemente al punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato III, si devono
usare gli apparecchi supplementari che nella figura III.5.3.1 si
trovano entro un riquadro a tratteggio:
Fh = filtro riscaldato
S3= sonda di prelievo in prossimità del tunnel di diluizione
Vh= valvola riscaldata a più vie
Q = raccordo rapido che consenta di analizzare il campione
di aria ambiente BA sul rivelatore HFID
HFID = analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato
I, R = apparecchi di integrazione e registrazione per le
concentrazioni istantanee di idrocarburi
Lh = condotto di prelievo riscaldato
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempe-
ratura di 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Apparecchiatura per il prelievo del particolato:S
4= sonda di prelievo nel tunnel di diluizione
Fp= unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie;
valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli
condotta di prelievo
pompe, regolatori di mandata, flussometri
3.2.Sistema di diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico
(sistemaCFV-CVS) (figura III.5.3.2)
3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro della
procedura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei
principi della meccanica dei fluidi in condizioni di deflusso
critico. La mandata della miscela variabile di aria di diluizione e
di gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica diretta-
mente proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei
gas. La mandata viene controllata, calcolata e integrata in modo
continuo durante l'intera prova.
L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il prelievo garantisce
la proporzionalità dei campioni gassosi. Dato che la pressione e la
temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi di Venturi, il
volume di gas prelevato è proporzionale al volume totale di
miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il sistema soddisfa
pertanto alle condizioni illustrate nel presente allegato.
3.2.2. La figura III.5.3.2 fornisce lo schema di massima di un sistema di
prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti
con configurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme allo schema. Si potranno usare elementi
aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo
scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le
funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.2.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventual-
mente preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di
carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabiliz-
zare la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi
contenuti nelle emissioni ambientali.
3.2.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo.
3.2.3.3. Unseparatore a ciclon e (CS) che serve a estrarre tutte le parti-
celle.
3.2.3.4. Due sonde di prelievo (S1eS2) che consentono di prelevare
campioni di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti.
3.2.3.5. Un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta di
prelevare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti alla
sonda S2.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 74
▼M9
3.2.3.6. Unfiltro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prele-
vati per le analisi.
3.2.3.7. Pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e dei gas
di scarico diluiti durante la prova.
3.2.3.8. Un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo S1;
la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi
(/asymptequal10 l/min).
3.2.3.9. Un ammonitore (PS) nel condotto di prelievo.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 75
▼M9
Figura III.5.3.2
SchemadiunsistemadiprelievoavolumecostantecontubodiVenturiadeflusso
critico(sistemaCFV-CVS)
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 76
▼M9
3.2.3.10. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante.
3.2.3.11. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera.
3.2.3.12. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
3.2.3.13. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e
di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed
essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere
e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (per
esempio, pellicole composite di polietilene-poliammide o di polii-
drocarburi fluorati).
3.2.3.14. Un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa.3.2.3.15. Unrivelatore di temperatura (T) che deve avere un 'esattezza
di ± 1 K e untempo di risposta di 0,1 s al 62 % di un a determi-
nata variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di
silicone).
3.2.3.16. Un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (MV), che
serve a misurare il volume erogato di gas di scarico diluiti.
3.2.3.17. Un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il
volume totale di gas di scarico diluiti.
3.2.3.18. Il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità suffi-
ciente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura
in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova.
A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con
una capacità:
3.2.3.18.1. — doppia della mandata massima di gas di scarico provocata
dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova, o
3.2.3.18.2. — sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la
concentrazione di CO
2nel sacco di prelievo dei gas di scarico
diluiti.
3.2.4. Apparecchiatura supplementare perlaprovadeiveicoli amotore
ad accensione spontanea
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione spontanea,
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 del presente allegato, si
devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura
III.5.3.2 si trovano entro un riquadro a tratteggio:
Fh = filtro riscaldato
S3= sonda di prelievo in prossimità del tunnel di diluizione
Vh= valvola riscaldata a più vie
Q = raccordo rapido che consenta di analizzare il campione
di aria ambiente BA sul rivelatore HFID
HFID = analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato
I, R = apparecchi di integrazione e registrazione per le
concentrazioni istantanee di idrocarburi
Lh = condotto di prelievo riscaldato
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempe-
ratura di 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre
predisporre uno scambiatore di calore (H) e un regolatore di
temperatura (TC) conle caratteristiche specificate al pun to 2.2.3
della presente appendice, allo scopo di garantire una mandata
costante attraverso il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza,
una mandata proporzionale per S3.
Apparecchiatura per il prelievo del particolato:S
4= sonda di prelievo nel tunnel di diluizione1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 77
▼M9
Fp= unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie;
valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli
condotta di prelievo
pompe, regolatori di mandata, flussometri1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 78
▼M12
▼M9
Appendice 6
METODODITARATURADELL'APPARECCHIATURA
1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA
DELL'ANALIZZATORE
1.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
tarata conformemente al punto 4.3.3 dell'allegato III, mediante il
metodo precisato qui di seguito.
1.2. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di tara-
tura, ad intervalli quanto più possibile uniformi. La
concentrazione nominale del gas di taratura con la massima
concentrazione deve essere pari almeno all'80 % dell'intera scala.
1.3. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei «minimi
quadrati». Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a
3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado
di questo polinomio più 2.
1.4. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore
nominale di ciascun gas di taratura.
1.5.Andamentodellacurvaditaratura
L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente
di verificare la buona esecuzione della taratura. Si devono indi-
care i vari parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare:
— la scala,
— la sensibilità,
— lo zero,— la data della taratura.
1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore,
commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in
modo soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una
precisione equivalente.
1.7.Verificadellacurvaditaratura
1.7.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
verificata prima di ogni analisi, in conformità delle prescrizioni
seguenti.
1.7.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di
taratura il cui valore nominale sia compreso tra l'80 e il 95 % del
valore da analizzare.
1.7.3. Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e
quello ottenuto al momento della verifica non è superiore a ± 5 %
dell'intera scala, si possono ritoccare i parametri di regolazione.
Diversamente, si deve ritracciare una curva di taratura conforme-
mente al punto 1 della presente appendice.
1.7.4. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura
vengono usati per un nuovo controllo. L'analisi è ritenuta valida
se lo scarto tra le due misurazioni è inferiore al 2 %.
2. CONTROLLO DEL FID — RISPOSTA IDROCARBURI2.1.Ottimazionedellarispostadelrivelatore
Il FID deve essere regolato secondo le istruzioni del fabbricante.
Per ottimizzare la risposta deve essere usato propano misto ad
aria nella gamma di misurazione più comune.
2.2.Taraturadell'analizzatoreHC
L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e
aria sintetica depurata. Vedi punto 4.5.2 dell'allegato III (taratura
e gas di taratura).
Costruire una curva di taratura come descritto nel punti da 1.1 a
1.5 della presente appendice.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 79
▼M9
2.3.Fattoridirispostadiidrocarburidifferentielimitiraccoman-
dati
Il fattore di risposta (Rf) per undetermin ato tipo di idrocarburo è
il rapporto del FID C1rilevato rispetto alla concentrazione di gas
nel cilindro, espresso in ppm C1.
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una
risposta pari all'incirca all'80 % della deviazione dell'intera scala
per la gamma di misurazione. La concentrazione deve essere
conosciuta con una precisione di ± 2 % rispetto allo standard
gravimetrico espresso in volume. Il gas del cilindro deve inoltre
essere precondizionato per una durata di 24 ore ad una tempera-
tura compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 ºC).
I fattori di risposta devono essere determinati alla messa in
funzione di un analizzatore e successivamente ad intervalli di ser-
vizio pIù lunghi. I gas di prova da utilizzare ed il fattore di
risposta raccomandato sono i seguenti:
— Metano e aria purificata 1,00 < Rf < 1,15
o
1,00 < Rf < 1,05
per veicoli a GN
— Propilene e aria depurata 0,90 ≤Rf≤1,00
— Toluene e aria depurata 0,90 ≤Rf≤1,00
per unfattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propan o e aria depu-
rata.
2.4.Provad'interferenzadell'ossigenoelimitiraccomandati
Il fattore di risposta deve essere determinato come descritto al
punto 2.3 il gas di prova da utilizzare e l'intervallo di risposta
raccomandati sono i seguenti:
— Propano e azoto 0,95 ≤Rf≤1,05
3. PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NOx
L'efficienza del convertitore usato per convertire NO2inNO deve
essere controllata.
Questo controllo si può effettuare con un ozonizzatore conforme-
mente all'impianto di prova presentato nella figura III.6.3 al
procedimento descritto in appresso.
3.1. Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle
istruzioni del fabbricante, con gas di azzeramento e di taratura
(quest'ultimo deve avere unten ore inNO pari a circa l'80 %
dell'intera scala e la concentrazione di NO2nella miscela di gas
deve essere inferiore al 5 % della concentrazione di NO). Si
deve regolare l'analizzatore di NOxsulla posizione NO, in modo
che il gas di taratura non passi nel convertitore. Si annota la
concentrazione indicata.
3.2. Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossi-
geno o aria sintetica alla corrente di gas, fino a che la
concentrazione indicata risulti inferiore del 10 % circa alle
concentrazione di taratura di cui al punto 3.1. Si registra la
concentrazione indicata C. Durante tutta questa operazione l'ozo-
nizzatore deve restare disinserito.
3.3. Si mette quindi l'ozonizzatore in funzione in modo da produrre
ozono a sufficienza per far cadere la concentrazione di NO al
20 % (valore minimo 10 %) della concentrazione di taratura
specificata al punto 3.1. Si trascrive la concentrazione indicata d.
3.4. Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NOxe a questo
punto la miscela di gas (costituita da NO, NO2,O2eN2) passa
attraverso il convertitore. Si trascrive la concentrazione indicata
a.
3.5. Si disinserisce quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al
punto 3.2 passa attraverso il convertitore, quindi nel rivelatore. Si
trascrive la concentrazione indicata b.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 80
▼M14
▼M9
▼M9
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo di
ossigeno o di aria sintetica. Il valore di NOxindicato dall'analiz-
zatore non deve a quel punto superare di oltre il 5 % il valore
specificato al paragrafo 3.1.
3.7. L'efficienza del convertitore di NOxsi calcola come segue:
efficienza % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figura III.6.3
Schemadell'impiantoperprovadiefficienzadelconvertitore
diNOx
3.8. Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95 %.
3.9. Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta
alla settimana.
4. TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME
COSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Si tara il sistema CVS usan do unflussometro preciso e undispo-
sitivo di riduzione della mandata. Si misurano la mandata nel
sistema a vari valori di pressione e i parametri di regolazione,
quindi si determina la relazione tra questi ultimi e i valori di
mandata.
4.1.1. Il flussometro usato può essere di vari tipi: tubo di Venturi tarato,
flussometro laminare, flussometro a turbina tarato, purché si tratti
di un apparecchio di misurazione dinamico, che possa inoltre
soddisfare ai punti 4.2.2 e 4.2.3 dell'allegato III.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 81
▼M9
4.1.2. Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione di metodi che si
possono applicare per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e
CFV, basati sull'uso di unflussometro lamin are che offra la preci-
sione necessaria, con una verifica statistica della validità della
taratura.
4.2.Taraturadellapompavolumetrica(PDP)
4.2.1. Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive l'appa-
recchiatura, lo schema di prova e i vari parametri da misurare per
determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i
parametri si riferiscono al flussometro raccordato in serie alla
pompa. Si può quindi tracciare la curva della mandata calcolata
(espressa inm3/min all'ingresso della pompa, in condizioni di
pressione e temperatura assolute), riferito a una funzione di corre-
lazione che corrisponda a una data combinazione di parametri
della pompa. Viene quindi determinata l'equazione lineare che
esprime la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di
correlazione. Se la pompa del sistema CVS ha varie velocità di
trasmissione, si deve effettuare un'operazione di taratura per
ciascuna velocità usata.
4.2.2. Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei
valori assoluti dei parametri della pompa e dei flussometri, che
sono in relazione con la mandata in ogni punto. Occorre osser-
vare tre condizioni affinché siano garantite la precisione e la
continuità della curva di taratura.
4.2.2.1. Questi valori di pressione della pompa devono essere misurati su
prese della pompa stessa e non sulle condutture esterne raccordate
all'ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione instal-
late, rispettivamente, nei punti superiore e inferiore del disco
rotante frontale della pompa sono soggette alle pressioni reali
esistenti nel basamento della pompa e riflettono quindi gli scarti
assoluti di pressione.
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il
flussometro laminare è sensibile alle variazioni della temperatura
d'ingresso che provocano una dispersione dei valori misurati.
Variazioni della temperatura di ± 1 K sono accettabili, purché
esse avvengano progressivamente su un periodo di vari minuti.
4.2.2.3. Tutte le condutture di raccordo tra il flussometro e la pompa CVS
devono essere stagne.
4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni di scarico,
la misura di questi stessi parametri della pompa consente all'u-
tente di calcolare la mandata in funzione dell'equazione di
taratura.
4.2.3.1. La figura III.6.4.2.3.1 illustra un esempio di configurazione di
prova. Si possono ammettere varianti, sempreché esse vengano
approvate dall'amministrazione che rilascia l'omologazione per il
loro grado di precisione comparabile. Se si usa l'impianto
descritto nella figura III.5.3.2 dell'appendice 5, i seguenti para-
metri devono soddisfare alle tolleranze di precisione indicate:
pressione barometrica (corretta) (PB) ± 0,03 kPa
temperatura ambiente (T) ± 0,2 K
temperatura dell'aria all'ingresso di
LFE (ETI)± 0,15 K
depressione a monte di LFE (EPI) ± 0,01 kPa
perdita di carico attraverso il diffu-
sore di LFE (EDP)± 0,0015 kPa
temperatura dell'aria all'ingresso della
pompa CVS (PTI)± 0,2 K
temperatura dell'aria all'uscita dalla
pompa CVS (PTO)± 0,2 K
depressione all'ingresso della pompa
CVS (PPI)± 0,22 kPa
altezza di sollevamento all'uscita
dalla pompa CVS (PPO)± 0,22 kPa
numero di giri della pompa durante
la prova (n)± 1 giro1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 82
▼M9
durata della prova (minimo 250 s) (t) ± 0,1 s
4.2.3.2. Dopo aver realizzato la configurazione illustrata nella figura
III.6.4.2.3.1, aprire al massimo la valvola di regolazione della
mandata e far funzionare la pompa CVS per 20 minuti prima di
iniziare le operazioni di taratura.
4.2.3.3. Richiudere parzialmente la valvola di regolazione della mandata
in modo da aumentare la depressione all'ingresso della pompa
(1 kPa circa) e disporre di un minimo di 6 punti di misurazione
per l'intera operazione di taratura. Lasciare che il sistema
raggiunga il suo regime costante per 3 minuti e ripetere le misu-
razioni.
Figura III.6.4.2.3.1
ConfigurazioneditaraturaperilsistemaPDP-CVS
4.2.4. Analisi dei risultati
4.2.4.1. La mandata d'aria Qsin ciascun punto di prova viene calcolata in
m3/min (condizioni normali) in base ai valori di misurazione del
flussometro, conil metodo prescritto dal fabbrican te.
4.2.4.2. La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della pompa
Vo, espressa inm3per giro in condizioni di temperatura e pres-
sione assolute all'ingresso della pompa:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp
dove:
Vo= mandata della pompa a TpePpinm3/giro
Qs= mandata d'aria a 101,33 kPa e 273,2 K, in m3/min
Tp= temperatura all'ingresso della pompa in K1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 83
▼M9
Pp= pressione assoluta all'ingresso della pompa
n = velocità di rotazione della pompa in minuti
Per compensare l'interazione della velocità di rotazione della
pompa, delle variazioni di pressione dovute a quest'ultima e del
tasso di slittamento della pompa, si calcola la funzione di correla-
zione (xo) tra la velocità della pompa (n), lo scarto di pressione
tra l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta con la
formula seguente:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
dove:
xo= funzione di correlazione
∆Pp= scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa
(kPa)
Pe= pressione assoluta all'uscita della pompa (PPO + PB)
(kPa)
Si procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati
per ottenere le equazioni di taratura espresse dalle formule:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A e B sono le costanti di pendenza e di ordinata nel punto
di origine che descrivono le curve.
4.2.4.3. Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento, occorre
effettuare una taratura per ogni velocità. Le curve di taratura otte-
nute per queste velocità devono essere sensibilmente parallele e i
valori di ordinata nel punto di origine Dodevono aumentare
quando diminuisce il volume erogato dalla pompa.
Se la taratura è stata eseguita correttamente, i valori calcolati
tramite l'equazione devono corrispondere, con un'approssimazione
dello 0,5 %, al valore misurato di Vo. I valori di M dovrebbero
variare da una pompa all'altra. La taratura va effettuata quando
la pompa viene messa in funzione e dopo qualsiasi operazione
di manutenzione di una certa entità.
4.3.TaraturadeltubodiVenturiaflussocritico(CFV)
4.3.1. Per la taratura del tubo di Venturi CFV ci si basa sull'equazione
di mandata per un tubo di Venturi a deflusso critico:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
dove:
Qs= mandata
Kv= coefficiente di taratura
P = pressione assoluta (kPa)T = temperatura assoluta (K)
La mandata di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di
ingresso.
Il procedimento di taratura qui di seguito descritto fornisce il
valore del coefficiente di taratura ai valori misurati di pressione,
di temperatura e di mandata dell'aria.
4.3.2. Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo di venturi CFV, si
segue il procedimento raccomandato dal fabbricante.
4.3.3. Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo
di Venturi a deflusso critico, si devono rispettare le tolleranze di
precisione indicate per i rispettivi parametri:
pressione barometrica (corretta) (P
B) ± 0,03 kPa
temperatura dell'aria all'ingresso di
LFE (ETI)± 0,15 K1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 84
▼M9
depressione a monte di LFE (EPI) ± 0,01 kPa
caduta di pressione attraverso il
diffusore di LFE (EDP)± 0,0015 kPa
mandata d'aria (Qs) ± 0,5 %
depressione all'ingresso di CFV (PPI) ± 0,02 kPa
temperatura all'ingresso del tubo di
Venturi (Tv)± 0,2 K
4.3.4. Sistemare l'attrezzatura incon formità della figura III.6.4.3.4 e
controllarne l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il dispositivo di misu-
razione della mandata e il tubo di Venturi a deflusso critico
pregiudicherebbe gravemente la precisione della taratura.
Figura III.6.4.3.4
ConfigurazioneditaraturaperilsistemaCFV-CVS
4.3.5. Aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata,
mettere in moto il ventilatore e lasciare che il sistema raggiunga
il suo regime costante. Annotare i valori forniti da tutti gli appa-
recchi.
4.3.6. Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed
eseguire almeno otto misurazioni ripartite sulla gamma di
deflusso critico del tubo di Venturi.
4.3.7. Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati
durante la taratura. La mandata d'aria Qsinciascunpun to di
prova viene calcolata in base ai valori di misurazione del flusso-
metro, secondo il metodo prescritto dal fabbricante.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 85
▼M9
Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto
di prova:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
dove:
Qs= mandata in m3/mina 273,2 K e 101,33 kPa
Tv= temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K)
Pv= pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa)
Definire una curva di Kv, in funzione della pressione all'ingresso
del tubo di Venturi. Per un deflusso sonico, Kvpresenta un valore
fondamentalmente costante. Quando la pressione diminuisce
(ovvero quando aumenta la depressione), il Venturi si sblocca eK
vdiminuisce. Non si possono tollerare le variazioni risultanti
da Kv.
Per un numero minimo di otto punti nella regione critica, calco-
lare il Kvmedio e lo scarto tipico.
Se quest'ultimo supera lo 0,3 % del Kvmedio, si devono effet-
tuare misurazioni per ovviarvi.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 86
▼M9
Appendice 7
CONTROLLOCOMPLESSIVODELSISTEMA
1. Per controllare la conformità al punto 4.7 dell'allegato III, si
determina la precisione complessiva dell'apparecchiatura di
prelievo CVS e di analisi, introducendo una massa nota di gas
inquinante nel sistema mentre esso funziona come per una
normale prova; si effettua quindi l'analisi e si calcola la massa
di sostanza inquinante secondo le formule dell'appendice 8, assu-mendo peraltro quale massa volumica del propano il valore di
1,967 g/l in condizioni normali. Qui di seguito vengono descritte
due tecniche note per la loro sufficiente precisione.
2. MISURAZIONE DI UNA MANDATA COSTANTE DI GAS
PURO (CO o C
3H8) CON UN'APERTURA A DEFLUSSO
CRITICO
2.1. Si introduce nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a
deflusso critico tarata, un quantitativo noto di gas puro (CO o
C3H8). Se la pressione d'ingresso è sufficientemente elevata, la
mandata q regolata dall'apertura è indipendente dalla pressione
di uscita dell'apertura stessa (condizioni di deflusso critico). Se
gli scarti rilevati superano il 5 %, occorre individuare e soppri-
mere la causa dell'anomalia. Si fa funzionare l'apparecchiatura
CVS come per una prova di misurazione delle emissioni di
scarico per 5-10 minuti. Si analizzano i gas raccolti nel sacco di
prelievo con la normale apparecchiatura e si raffrontano i risultati
ottenuti con il tenore dei campioni di gas, già noto.
3. MISURAZIONE DI UN DETERMINATO QUANTITATIVO DI
GAS PURO (CO o C3H8) MEDIANTE UN METODO GRAVI-
METRICO
3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico,
si procede come segue.
Si usa una piccola bottiglia riempita di ossido di carbonio o di
propano, di cui si determina il peso con un'approssimazione di
0,01 g; per 5-10 minuti si fa funzionare l'apparecchiatura CVS
come per una normale prova di determinazione delle emissioni
di scarico, pur iniettando nel sistema CO o propano secondo i
casi. Si determina il quantitativo di gas puro introdotto nell'appa-
recchiatura misurando la differenza di peso nella bottiglia. Si
analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con l'apparecchiatura
normalmente usata per l'analisi dei gas di scarico. A quel punto
si raffrontano i risultati con i valori di concentrazione calcolati
inpreceden za.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 87
▼M9
Appendice 8
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUI-
NANTI
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con
l'equazione seguente:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
dove:
Mi= emissione massica della sostanza inquinante i in g/km
Vmix= volume dei gas di scarico diluiti, espresso inl/prova e
ricondotto alle condizioni normali (273,2 K;
101,33 kPa)
Qi= massa volumica della sostanza inquinante i in g/l in
condizioni di temperatura e di pressione normali
(273,2 K; 101,33 kPa)
kH= fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo
delle emissioni massiche di ossidi d'azoto (non vi è
invece correzione di umidità per HC e CO)
Ci= concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di
scarico diluiti, espressa inppm, dopo aver sottratto la
concentrazione di inquinante i presente nell'aria di
diluizione
d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funziona-
mento in km
1.2.Determinazionedelvolume
1.2.1. Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile
con misurazione di una mandata costante tramite depressore.
Si registrano in continuo i parametri che consentano di conoscere
il volume erogato e si calcola il volume totale sulla durata della
prova.
1.2.2. Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica.
Il volume dei gas di scarico diluiti misurato nei sistemi a pompavolumetrica viene calcolato con la formula:
V=V
o·N
dove:
V = volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti
inl/prova
Vo= volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di
prova inl/giri
N = numero di giri della pompa durante la prova
1.2.3. Calcolo del volume di gas di scarico diluiti ricondotto alle condi-
zioni normali.
Il volume dei gas di scarico diluiti viene ricondotto alle condi-
zioni normali mediante la formula seguente:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
dove:
(3) K1¼273 ;2K
101 ;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
PB= pressione barometrica nella camera di prova in kPa
P1= depressione all'ingresso della pompa volumetrica rispetto
alla pressione ambientale (kPa)1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 88
▼M9
Tp= temperatura media dei gas di scarico diluiti che entrano
nella pompa volumetrica durante la prova (K)
1.3.Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti
nelsaccodiraccolta
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
dove:
Ci= concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di
scarico diluiti, espressa inppm, dopo aver sottratto la
concentrazione di i presente nell'aria di diluizione
Ce= concentrazione della sostanza inquinante i misurata nei
gas di scarico diluiti, espressa inppm
Cd= concentrazione di i misurata nell'aria usata per la dilui-
zione, espressa in ppm
DF = fattore di diluizione
Il fattore di diluizione è calcolato come segue:
DF¼13;4
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04per benzina e gasolio ð5aÞ
DF¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04per il GPL ð5bÞ
DF¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04per il gas naturale ð5cÞ
dove:
CCO2= concentrazione di CO2nei gas di scarico diluiti conte-
nuti nel sacco di prelievo, espressa in % di volume
CHC= concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti conte-
nuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm di carbonio
CCO= concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti conte-
nuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm
1.4.Calcolodelfattoredicorrezionedell'umiditàperNO
Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per gli
ossidi di azoto, si deve applicare la formula seguente:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
dove:
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
Inqueste formule:
H = umidità assoluta, espressa ing di acqua per kg di aria
secca
Ra= umidità relativa dell'atmosfera ambientale, espressa in %
Pd= pressione di vapore saturo alla temperatura ambiente,
espressa inkPa
PB= pressione atmosferica nella camera di prova, in kPa
1.5.Esempio
1.5.1. Valore di prova
1.5.1.1. Condizioni ambientali:1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 89
▼M14
▼M9
▼M9
temperatura ambiente: 23 ºC = 296,2 K
pressione barometrica: PB= 101,33 kPa
umidità relativa: Ra=6 0%
pressione di vapore saturo di H2O a 23 ºC: Pd= 2,81 kPa.
1.5.1.2. Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto
1):
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Valori delle concentrazioni misurate sugli analizzatori
Campioni di gas di scarico
diluitiCampioni d'aria di diluizione
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % vol 0,03 % vol
(1) In ppm di equivalente carbone.
1.5.2. Calcoli
1.5.2.1. Fattore di correzione dell'umidità (KH) [vedi formula (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Fattore di diluizione (DF) [vedi la formula (5)]
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ /C1 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ /C1 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel
sacco di prelievo:
HC, emissioni massiche [vedi le formule (4) e (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,3711970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 90
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619 in caso di benzina o gasolio
QHC= 0,649 incaso di GPL
QHC= 0,714 incaso di GN
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO, emissioni massiche [vedi la formula (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151;961/C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOx, emissioni massiche [vedi la formula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOX¼70/C151961 /C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km
2. PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON
MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA
2.1.DeterminazionediHCperimotoriadaccensionespontanea
Per determinare le emissioni massiche di HC del motori ad
accensione spontanea, si calcola la concentrazione media di HC
conla formula seguen te:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
dove:
∫t1t2
CHC· dt = integrale del valore registrato durante la prova
(cont2−t1) dall'analizzatore HFID riscaldato
Ce= concentrazione di HC, misurata in ppm di
carbonio nei gas di scarico diluiti
Ci= sostituisce direttamente CHCintutte le equa-
zioni considerate1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 91
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
2.2.Determinazionedelparticolato
L'emissione di particolato Mp(g/km) viene calcolata con la
seguente equazione:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep/C1d
se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno del tunnel, o
Mp¼Vmix/C2Pe
Vep/C1d
se i gas di prelievo sono riciclati nel tunnel,
dove:V
mix= volume dei gas di scarico diluiti (vedi punto 1.1) in
condizioni normali
Vep= volume dei gas di scarico passati attraverso i filtri per
la raccolta del particolato in condizioni normali
Pe= massa delle particelle depositate sul filtro
d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funziona-
mento in km
Mp= emissione di particolato in g/km.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 92
▼M9
ALLEGATO IV
PROVADITIPOII
(Controllodelleemissionidiossidodicarbonioalregimediminimo)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di
tipo II definita al punto 5.3.2 dell'allegato I.
2. CONDIZIONI DI MISURAZIONE
2.1. Il carburante è il carburante di riferimento le cui caratteristiche
sono specificate nell'allegato VIII.
2.2. Durante la prova la temperatura ambiente deve essere compresa
tra 293 e 303 K (20 ºC e 30 ºC).
Il motore deve essere riscaldato sino a raggiungere l'equilibrio di
tutte le temperature dei sistemi di raffreddamento e di lubrifica-
zione e della pressione dei sistemi di lubrificazione.
2.2.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sotto-
posti alla prova con il carburante o i carburanti di riferimento
usati per la prova di tipo I.
2.3. Per i veicoli concambio man uale o semiautomatico la prova
viene effettuata con il cambio in folle e la frizione innestata.
2.4. Per i veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con il
selettore inposizion e «0» o «parcheggio».
2.5.Organidiregolazionedelminimo
2.5.1. Definizione
Per «organi di regolazione del minimo», ai sensi della presente
direttiva, si intendono gli organi che consentono di modificare le
condizioni di funzionamento del motore al minimo e che possono
essere agevolmente azionati da un operatore senza dover ricorrere
agli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1. Non rientrano pertanto in
questa definizione organi quali i dispositivi di regolazione delle
mandate di carburante e di aria, nella misura in cui per accedere
agli stessi occorre togliere dei sigilli che, normalmente, vietano
qualsiasi intervento che non sia di un operatore professionista.
2.5.1.1. Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione
del minimo: cacciavite (normale o a croce), chiavi (poligonale,
fissa o inglese), pinze, chiavi esagonali.
2.5.2. Determinazione dei punti di misurazione
2.5.2.1 Si procede anzitutto ad una misurazione nelle condizioni di rego-
lazione stabilite dal costruttore.
2.5.2.2. Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in
continuo, si deve determinare un numero sufficiente di posizioni
caratteristiche.
2.5.2.3. La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico
va effettuata per tutte le posizioni possibili degli organi di regola-
zione, ma per gli organi la cui posizione può variare in continuo
si dovranno prendere in considerazione soltanto le posizioni defi-
nite al punto 2.5.2.2.
2.5.2.4. La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorrerà una delle
due condizioni seguenti:
2.5.2.4.1. nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3
supera il valore limite;
2.5.2.4.2. il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la posi-
zione di uno degli organi di regolazione, lasciando fissi gli altri,
non supera il valore limite e questo vale per le varie configura-1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 93
▼M10
▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
zioni degli organi di regolazione diversi da quello di cui si fa
variare in continuo la posizione.
2.5.2.5. Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate,
2.5.2.5.1. da unlato, dal più elevato dei due valori seguen ti: la velocità di
rotazione minima alla quale il motore può girare al minimo, lavelocità di rotazione raccomandata dal costruttore meno 100 giri/
min;
2.5.2.5.2. dall'altro, per il più piccolo dei tre valori seguenti: la massima
velocità di rotazione alla quale si possa far girare il motore inter-
venendo sugli organi di regolazione del minimo, la velocità di
rotazione raccomandata dal costruttore più 250 giri/min e la
velocità di innesto delle frizioni automatiche.
2.5.2.6. Le posizioni di regolazione incompatibili con il corretto funziona-
mento del motore, inoltre, non vanno assunte come punte di
misurazione. In particolare, quando il motore è munito di più
carburatori, tutti i carburatori devono trovarsi nella stessa posi-
zione di regolazione.
3. PRELIEVO DEI GAS
3.1. La sonda di prelievo è posta nel tubo che collega lo scarico del
veicolo conil sacco e il più vicin o possibile al tubo di scarico.
3.2. La concentrazione di CO (C
CO)eC O2(CCO2) viene determinata in
base ai valori indicati o registrati dall'apparecchio di misurazione,
tenendo conto delle relative curve di taratura.
3.3. La concentrazione corretta di ossido di carbonio, nel caso di un
motore a 4 tempi, viene determinata secondo la formula:
CCOcorr :¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione di CCO(vedi punto
3.2) determinata secondo le formule indicate al punto 3.3, se il
valore totale delle concentrazioni misurate (CCO+CCO2) è almeno
15 per i motori a quattro tempi.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 94
▼M9
ALLEGATO V
PROVADITIPOIII
(Controllodelleemissionidigasdalbasamento)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di
tipo III definita al punto 5.3.3 dell'allegato I.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. La prova di tipo III viene effettuata sul veicolo a motore ad
accensione comandata sottoposto alle prove di tipo I o di tipo II,
se applicabili.
2.2. I motori, compresi i motori stagni, vengono sottoposti alla prova,
ad eccezione di quelli la cui concentrazione è tale per cui una
perdita, pur lieve, può provocare anomalie di funzionamento inac-
cettabili (per esempio motori fiat-twin).
3. CONDIZIONI DI PROVA
3.1. Il minimo deve essere regolato conformemente alle raccomanda-
zioni del costruttore.
3.2. Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di
funzionamento del motore:
N. Velocità del veicolo inkm/h
1 Minimo a vuoto
2 50 ± 2 (interza o in«presa diretta»)
3 50 ± 2 (interza o in«presa diretta»)
N. Potenza assorbita dal freno
1 Nulla
2 Quella corrispondente alle regolazioni per le
►M12prove di tipo I a 50 km/h ◄
3 Quella corrispondente alla condizione n. 2,
moltiplicata per il coefficiente 1,7
4. METODO DI PROVA
4.1. Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si veri-
fica che il sistema di ricircolazione dei gas del basamento
adempia efficacemente alla sua funzione.
5. METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL
SISTEMA DI RICIRCOLAZIONE DEI GAS DEL BASA-
MENTO
(vedi figura V.5)
5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in
cui si trovano.
5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato.
La si misura attraverso il foro dell'asta indicatrice del livello con
un manometro a tubo inclinato.
5.3. Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misura-
zione definite al punto 3.2 la pressione misurata nel basamento
non supera il valore della pressione atmosferica al momento della
misurazione.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 95
▼M10
▼M9
▼M9
5.4. Per la prova effettuata secondo il metodo su descritto, la pres-
sione nel collettore di aspirazione deve essere misurata a ± 1 kPa.
5.5. La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve
essere determinata a ± 2 km/h.
5.6. La pressione misurata nel basamento deve essere determinata
a ± 0,01 kPa.
5.7. Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2,
la pressione misurata nel basamento supera la pressione atmosfe-
rica, si procede, su eventuale richiesta del costruttore, alla prova
complementare definita al punto 6.
6. METODO DI PROVA COMPLEMENTARE
6.1. Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si
trovano sul medesimo.
6.2. Si raccorda al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio un
sacco non rigido, impermeabile ai gas del basamento, con una
capacità di circa 5 l. Questo sacco deve essere vuoto prima di
ciascuna misurazione.
6.3. Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene
posto in comunicazione con il basamento per 5 minuti in ciascuna
delle condizioni di misurazione prescritte al punto 3.2.
6.4. Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di
misurazione prescritte al punto 3.2, non si produce alcun rigonfia-
mento visibile del sacco.
6.5.Osservazioni
6.5.1. Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova
secondo il metodo prescritto al punto 6, le misurazioni verranno
compiute secondo lo stesso metodo, ma con le modifiche
seguenti:
6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da
quella necessaria a recuperare i gas;
6.5.3. il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca
perdite di carico supplementari e che si trovi sul circuito di ricir-
colazione del dispositivo, subito prima del collegamento al
motore.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 96
▼M9
Figura V.5
ProvaditipoIII
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 97
▼M9
ALLEGATO VI
PROVADITIPOIV
Determinazionedelleemissionidivaporideiveicoliconmotoriadaccen-
sionecomandata
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive la procedura della prova di tipo IV di
cui al punto 5.3.4 dell'allegato I.
Tale procedura descrive un metodo per la determinazione delle
emissioni di idrocarburi dovute all'evaporazione dei sistemi di
alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata.
2. DESCRIZIONE DELLA PROVA
La prova di emissione di vapori (vedi figura VI.2) è composta di
quattro fasi:
— preparazione della prova,
— determinazione delle emissioni per sfiato del serbatoio,— ciclo di funzionamento urbano (parte UNO) ed extraurbano
(parte DUE),
— determinazione delle emissioni per sosta a caldo.
Le emissioni massiche di idrocarburi dovute alla perdita per sfiato
del serbatoio e le fasi che danno luogo a emissioni per sosta a
caldo vengono sommate per fornire un risultato generale della
prova.
3. VEICOLO E CARBURANTE3.1.Veicolo
3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, aver
subito il rodaggio e percorso almeno 3 000 km prima della prova.
Il sistema di controllo delle emissioni per evaporazione deve
essere collegato e funzionare in modo corretto per detto periodo
ed il filtro a carbone deve essere usato normalmente senza subire
una depurazione o un carico anomalo.
3.2.Carburante
3.2.1. Viene usato il carburante di riferimento idoneo definito nell'alle-
gato VIII della presente direttiva.
4. APPARECCHIATURA DI PROVA4.1.Bancodinamometrico
Il banco dinamometrico deve soddisfare ai requisiti dell'allegato
III.
4.2.Localeperlamisurazionedelleemissioniperevaporazione.
4.2.1. Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione è
costituito da un vano rettangolare di misurazione a tenuta di gas
tale da contenere il veicolo oggetto della prova. Il veicolo deve
essere accessibile da tutti i lati ed il locale chiuso deve essere a
tenuta di gas conformemente all'appendice 1. La superficie
interna del locale deve essere impermeabile agli idrocarburi. Su
almeno una delle superfici deve essere incorporato un materiale
impermeabile flessibile per consentire di equilibrare le variazioni
di pressione dovute a piccole variazioni di temperatura. La parete
deve essere progettata inmodo da favorire la dissipazion e del
calore. Durante la prova in nessun punto della parete la tempera-
tura deve scendere al di sotto di 293 K (20 ºC).1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 98
▼M9
Figura VI.2
Determinazionedelleemissioniperevaporazione
Rodaggio di 3000 km (spurgo/carico non eccessivi)
Lavaggio a getto di vapore del veicolo (se necessario)
Note:
1. Tipi di controllo delle emissioni per evaporazione, dettagli.
2. Le emissioni dallo scarico possono essere misurate nel corso della prova al banco dinamometrico,
ma detta prova non è utilizzata a fini normativi. La prova a fini normativi delle emissioni dallo
scarico resta separata.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 99
▼M9
4.3.Sistemidianalisi
4.3.1. Analizzatore di idrocarburi
4.3.1.1. L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un
rivelatore di idrocarburi del tipo di analizzatore a ionizzazione di
fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro
di una parete laterale o del soffitto della camera ed ogni even-
tuale flusso derivato deve essere rinviato nella camera,
preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola
di miscelazione.
4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per
il 90 % della lettura finale inferiore a 1,5 s e la sua stabilità deve
essere migliore del 2 % del valore a fondo scala allo zero e
all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per un periodo di 15
minuti per tutte le gamme di misurazione.
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa con deviazione standard
deve essere inferiore all'1 % del fondo scala a zero, e
all'80 ± 20 % del valore di fondo scala per tutte le gamme usate.
4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte
in modo da consentire la migliore risoluzione possibile durante i
procedimenti di misurazione, di calibratura e di controllo delle
perdite.
4.3.2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi
4.3.2.1. L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato ad un sistema
per registrare il segnale elettrico in uscita mediante un registra-
tore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dati con
una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di regi-
strazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti
al segnale da registrare e deve fornire una registrazione perma-
nente dei risultati. La registrazione deve fornire un'indicazione
positiva dell'inizio e della fine del riscaldamento del serbatoio di
carburante e dei periodi di sosta a caldo unitamente al tempo
intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova.
4.4.Riscaldamentodelserbatoiodicarburante
4.4.1. Il carburante contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo
deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, ad
esempio, conun a piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di
riscaldamento deve riscaldare in modo uniforme le pareti del
serbatoio sotto il livello del carburante in modo da non provo-
carne un surriscaldamento locale. Nessun apporto di calore deve
giungere al vapore contenuto nel serbatoio sopra il carburante.
4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un
riscaldamento uniforme del carburante di 14 K partendo da
289 K in 60 minuti misurato con un sensore di temperatura
disposto come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento
deve poter controllare la temperatura del carburante con una
precisione di ± 1,5 K per la temperatura richiesta durante l'opera-
zione di riscaldamento del serbatoio.
4.5.Registrazionedellatemperatura
4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con sensori
di temperatura collegati inmodo da in dicare unvalore medio. I
punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del
locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna parete laterale
ad un'altezza di 0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di carburante viene
registrata con il sensore disposto nel serbatoio del carburante
come prescritto al punto 5.1.1.
4.5.3. Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le
temperature devono essere registrate o inserite in un sistema di
elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al
minuto.
4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve
essere compresa tra ± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve
giungere a 0,4 K.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 100
▼M9
4.5.5. Il sistema di registrazione o di elaborazione dati deve presentare
una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.6.Ventole
4.6.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte
del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione
di idrocarburi nella camera al livello di idrocarburi presenti
nell'ambiente.
4.6.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di
portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m3s−1che consentano un'ac-
curata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le
misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una
temperatura ed una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il
veicolo posto nel locale non deve essere sottoposto ad un flusso
diretto d'aria proveniente dalle ventole o dalle soffianti.
4.7.Gas
4.7.1. Per la taratura ed il funzionamento devono essere disponibili i
seguenti gas allo stato puro.
— Aria sintetica depurata (purezza: < 1 ppm C1, equivalente,
≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO);
tenore di ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume.
— Gas carburante per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2 % idro-
geno e resto di elio con meno di 1 ppm C1equivalente
carbonio e meno di 400 ppm CO2).
— Propano (C3H8), purezza minima 99,5 %.
4.7.2. Occorrono gas di taratura contenenti miscele di propano (C3H8)e
aria sintetica depurata. Le concentrazioni effettive dei gas di tara-
tura devono avere una precisione del 2 % rispetto ai valori
indicati. La precisione per i gas diluiti ottenuti con un miscela-
tore-dosatore di gas deve essere compresa entro il 2 % del
valore effettivo. Le concentrazioni prescritte nell'appendice 1
possono essere ottenute anche utilizzando un miscelatore-dosatore
di gas che impieghi aria sintetica quale gas di diluizione.
4.8.Apparecchiaturesupplementari
4.8.1. L'umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con
un'approssimazione di ± 5 %.
4.8.2. La pressione nel locale di prova si deve poter misurare con un'ap-
prossimazione di ± 0,1 kPa.
5. PROCEDIMENTO DI PROVA
5.1.Preparazionedellaprova
5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente:
— Il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna
perdita.
— Il veicolo può essere lavato a getto di vapore prima della
prova.
— Il serbatoio di carburante del veicolo deve essere munito di un
sensore di temperatura che consenta la misurazione della
temperatura al céntro del carburante nel serbatoio riempito al
40 % della sua capacità.
— Per consentire lo scarico completo del serbatoio di carburante
devono essere montati dispositivi di fissaggio e adattatori
supplementari.
5.1.2. Il veicolo è introdotto nel locale di prova ad una temperatura
ambiente compresa tra 293 K e 303 K (20 e 30 ºC).
5.1.3. Il filtro a carbone del veicolo viene spurgato per 30 minuti
facendo funzionare il veicolo a 60 km/h sul banco dinamometrico
come prescritto nell'allegato III, appendice 2 oppure facendo
passare dell'aria (a temperatura ed umidità ambiente) attraverso
il filtro con una portata pari a quella che si ha quando il veicolo
ha una velocità di 60 km/h. Il filtro viene successivamente cari-
cato con due prove di emissioni diurne.
5.1.4. Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo vengono vuotati
utilizzando il rubinetto o i rubinetti appositamente previsti sul1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 101
▼M9
serbatoio o sui serbatoi. Ciò viene effettuato in modo da non
depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi di controllo
dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere questo risul-
tato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo o i tappi del
serbatoio o dei serbatoi di carburante.
5.1.5. ►M12Il serbatoio o i serbatoi di carburante sono riempiti con il
carburante di prova prescritto a una temperatura inferiore a 287 K
(14 ºC), per il 40 % ± 2 % della capacità normale dei serba-
toi.◄In questa fase non si sostituiscono i tappi dei veicoli.
5.1.6. Per i veicoli muniti di più serbatoi, tutti i serbatoi devono essere
riscaldati allo stesso modo descritto qui appresso. Le temperature
dei serbatoi devono essere identiche con un'approssimazione
di ± 1,5 K.
5.1.7. Il carburante può essere riscaldato artificialmente alla temperatura
iniziale di 289 ± 1 K.
5.1.8. Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 287 K, il
serbatoio o i serbatoi di carburante devono essere chiusi a tenuta.
Quando la temperatura del serbatoio raggiunge 289 K ± 1 K ha
inizio un riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo di
60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante durante il riscalda-
mento deve soddisfare con un'approssimazione di ± 1,5 K la
seguente funzione:
Tr = To + 0,2333.t
dove:
Tr = temperatura prescritta (K)
To = temperatura iniziale del serbatoio (K)
t = tempo espresso in minuti dall'inizio del riscaldamento del
serbatoio
Il tempo occorrente per il riscaldamento e per l'aumento della
temperatura viene registrato.
5.1.9. Dopo un periodo non superiore ad un'ora iniziano le operazioni di
svuotamento e di riempimento di carburante conformemente ai
punti da 5.1.4 a 5.1.7.
5.1.10. Entro due ore dalla fine del primo periodo di riscaldamento del
serbatoio inizia una seconda operazione di riscaldamento come
precisato al punto 5.1.8 che viene completata con la registrazione
dell'aumento di temperatura e del tempo occorrente al raggiungi-
mento della temperatura.
5.1.11. Entro un'ora dalla fine del secondo periodo di aumento della
temperatura del serbatoio il veicolo è disposto su un banco dina-
mometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento
(parte UNO) e due cicli di funzionamento (parte DUE). Durante
questa operazione non vengono raccolte le emissioni dello
scarico.
5.1.12. Entro cinque minuti dall'operazione di completamento del condi-
zionamento specificata al punto 5.1.11 il cofano del motore deve
essere chiuso completamente ed il veicolo viene tolto dal banco
dinamometrico e parcheggiato in una zona di impregnazione per
unperiodo compreso tra unmin imo di 10 ore ed unmassimo di
36 ore. Alla fine di questo periodo le temperature del lubrificante
e del liquido di raffreddamento del motore devono aver raggiunto
la temperatura ambiente con un'approssimazione di ± 2 K.
5.2.Provadelleemissioniperevaporazionedovuteallosfiatodel
serbatoio
5.2.1. L'operazione di cui al punto 5.2.4 può iniziare entro un periodo
compreso tra unmin imo di 9 ed unmassimo di 35 ore dopo il
ciclo di funzionamento per il condizionamento.
5.2.2. La camera di misurazione deve essere spurgata per alcuni minuti
immediatamente prima della prova sino ad ottenere un valore di
idrocarburi stabilizzato. A questo punto vengono messe in moto
la ventola o le ventole di miscelazione della camera.
5.2.3. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediata-
mente prima della prova.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 102
▼M9
5.2.4. Il serbatoio o i serbatoi di carburante vengono vuotati come
prescritto al punto 5.1.4 e riempiti con il carburante di prova ad
una temperatura compresa tra 283 K e 287 K nella misura del
40 ± 2 % della normale capacità volumetrica dei serbatoi.
Durante questa operazione il tappo o i tappi del serbatoio del
veicolo sono aperti.
5.2.5. Per i veicoli muniti di più serbatoi di carburante, tutti i serbatoi
devono essere riscaldati nello stesso modo descritto in appresso.
Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con un'ap-
prossimazione di ± 1,5 K.
5.2.6. Il veicolo oggetto della prova viene condotto nel locale di prova a
motore spento e con i finestrini ed il cofano della bagagliera
aperti. Se necessario si connettono i sensori del serbatoio ed il
dispositivo di riscaldamento dello stesso. Inizia immediatamente
la registrazione della temperatura del carburante e della tempera-
tura dell'aria del locale. Se ancora in funzione, si disinserisce la
ventola di spurgo.
5.2.7. Il carburante può essere riscaldato artificialmente sino alla tempe-
ratura iniziale di 289 ± 1 K.
5.2.8. Non appena la temperatura del carburante raggiunge i 287 K
(14 ºC), il serbatoio o i serbatoi di carburante vengono chiusi
ermeticamente e la camera viene chiusa a tenuta di gas.
5.2.9. Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 289 ± 1 K:
— si misurano la concentrazione di idrocarburi, la pressione
barometrica e la temperatura onde ottenere le letture iniziali
dei valori CHC, i, Pi e Ti per la prova di riscaldamento del
serbatoio;
— inizia un riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo
di 60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante durante il
riscaldamento deve essere conforme a quella data dalla
seguente funzione con un'approssimazione di ± 1,5 K.
Tr = To + 0,2333.t
dove:
Tr = temperatura prescritta (K)
To = temperatura iniziale del serbatoio (K)t = tempo in minuti intercorso dall'inizio del riscalda-
mento del serbatoio
5.2.10. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediata-
mente prima della fine della prova.
5.2.11. Quando la temperatura è aumentata di 14 K ± 0,5 K durante il
periodo della prova di 60 ± 2 minuti si misura la concentrazione
finale di idrocarburi (C
HC, f) nella camera di misurazione. Vengono
registrati il tempo necessario, la temperatura finale e la pressione
barometrica Tf e Pf per la sosta a caldo.
5.2.12. Si disinserisce la fonte di calore e si sopprime la tenuta stagna
delle porte che vengono aperte. Il dispositivo di riscaldamento
ed il sensore della temperatura sono disinseriti dall'apparecchia-
tura del vano. Le porte del veicolo ed il vano bagagli vengono
chiusi ed il veicolo viene rimosso dal locale a motore spento.
5.2.13. Il veicolo viene preparato per i successivi cicli di funzionamento
e per la prova di emissione per evaporazione per sosta a caldo. La
prova di partenza a freddo deve essere eseguita entro e non oltre
un'ora dalla prova di sfiato del serbatoio.
5.2.14. Se l'autorità competente ritiene che la progettazione del sistema
di alimentazione di carburante dei veicoli possa dar luogo a
perdite nell'atmosfera esterna in qualche punto, deve essere
eseguita un'analisi tecnica onde rassicurare la suddetta autorità
verificando che i vapori trovano sfogo verso il filtro a carbone e
che tali vapori vengono opportunamente depurati durante il
funzionamento del veicolo.
5.3.Ciclodifunzionamento
5.3.1. La determinazione delle emissioni per evaporazione si conclude
con la misurazione delle emissioni di idrocarburi durante un
periodo di 60 minuti di sosta a caldo dopo quattro cicli urbani
elementari (parte UNO) e un ciclo extraurbano (parte DUE).
Successivamente alla prova di perdite dovute allo sfiato del1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 103
▼M9
serbatoio, il veicolo viene spinto o manovrato in altro modo sul
banco dinamometrico a motore spento ove esegue una prova di
quattro cicli urbani elementari (parte UNO) e un ciclo extraur-
bano (parte DUE) come descritto nell'allegato III. Durante
questo funzionamento si possono raccogliere le emissioni dello
scarico, ma i risultati non sono utilizzati ai fini dell'omologazione
per quanto concerne l'emissione allo scarico (prova di tipo I).
5.4.Provadelleemissioniperevaporazionepersostaacaldo
5.4.1. Prima di completare la prova occorre spurgare per alcuni minuti
la camera di misurazione sino ad ottenere un valore di idrocarburi
stabilizzato. La ventola o le ventole di miscelazione nel locale
vengono avviate in questo momento.
5.4.2. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediata-
mente prima della prova.
5.4.3. Al termine del ciclo di funzionamento viene chiuso completa-
mente il cofano del motore e vengono staccate tutte le
connessioni tra il veicolo ed il banco di prova. Il veicolo viene
quindi guidato nella camera di misura ricorrendo il meno possi-
bile all'uso del pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere
spento prima che una qualsiasi parte del veicolo penetri nella
camera di misurazione. Il momento in cui il motore viene spento
deve essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di
misurazione delle emissioni per evaporazione e si inizia la regi-
strazione della temperatura. Se non sono già aperti, si aprono in
questa fase i finestrini ed i vani della bagagliera dei veicoli.
5.4.4. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di
misurazione a motore spento.
5.4.5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta di gas entro due minuti
dallo spegnimento del motore e entro sette minuti dalla fine del
ciclo di funzionamento.
5.4.6. Il periodo di sosta a caldo della durata di 60 ± 0,5 minuti ha
inizio quando la camera è chiusa ermeticamente. Si misurano la
concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione baro-
metrica per avere i valori iniziali di CHC,i,PieTiper la prova di
sosta a caldo. Questi valori sono utilizzati per il calcolo dell'emis-
sione di vapori di cui al punto 6. La temperatura ambiente della
camera T deve essere compresa tra 296 K e 304 K durante i 60
minuti del periodo di sosta a caldo.
5.4.7. L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e tarato imme-
diatamente prima della fine del periodo di prova di 60 ± 0,5
minuti.
5.4.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misura la
concentrazione di idrocarburi nella camera oltre che la tempera-
tura e la pressione barometrica ottenendo così i valori finali di
CHC,f, Pf e Tf per la prova di sosta a caldo utilizzati per il calcolo
di cui al punto 6 e termina così il procedimento di prova delle
emissioni per evaporazione.
6. CALCOLO
Le prove di emissione per evaporazione descritte al punto 5
permettono di calcolare le emissioni di idrocarburi dovute alle
fasi di sfiato del serbatoio e di sosta a caldo. Le perdite di vapori
dovute a ciascuna di queste fasi sono calcolate utilizzando le
concentrazioni di idrocarburi, le temperature, le pressioni iniziali
e finali nella camera nonché il suo volume netto.
Si utilizza la seguente formula:
MHC¼k:V:10/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
dove:
MHC= massa di idrocarburi emessa nella fase di prova (g)
CHC= concentrazione di idrocarburi misurata nella camera
[ppm (volume) C1 equivalente]
V = volume netto della camera in m3diminuito del volume
del veicolo con finestrini e bagagliera aperti. Se il1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 104
▼M9
volume del veicolo non è determinato si sottrae un
volume di 1,42 m3
T = temperatura ambiente della camera, K
P = pressione barometrica in kPa
H/C = rapporto idrogeno/carbonio
k = 1,2 (12 + H/C)
dove:i è il valore iniziale
f è il valore finaleH/C è supposto 2,33 per le perdite dovute allo sfiato del serba-
toio
H/C è supposto 2,20 per le perdite dovute alla sosta a caldo.
6.2.Risultatigeneralidellaprova
Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del
veicolo sia:
M
total=MTH+MHS
dove:M
total= emissioni massiche totali del veicolo (g)
MTH= emissione massica di idrocarburi dovuta a riscalda-
mento del serbatoio (g)
MHS= emissione massica di idrocarburi dovuta alla sosta a
caldo (g)
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il
detentore dell'omologazione può dimostrare la conformità della
produzione mediante un campione di veicoli che devono soddi-
sfare i seguenti requisiti.
7.2.Provaditenuta
7.2.1. Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione verso
l'atmosfera.
7.2.2. Applicare al sistema di alimentazione di carburante una pressione
di 370 ± 10 mm di H2O.
7.2.3. La pressione si applica per ottenere una stabilizzazione prima di
isolare il sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di
pressione.
7.2.4. Dopo aver isolato il sistema di alimentazione di carburante la
pressione non deve diminuire di oltre 50 mm di H2O incin que
minuti.
7.3.Provadisfiato
7.3.1. Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione verso
l'atmosfera.
7.3.2. Applicare una pressione di 370 ± 10 mm di H2O al sistema di
alimentazione del carburante.
7.3.3. La pressione è applicata per ottenere una stabilizzazione prima di
isolare il sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di
pressione.
7.3.4. Riportare alle condizioni di produzione le aperture di sfiato del
sistema di controllo dell'emissione verso l'atmosfera.
7.3.5. La pressione del sistema di alimentazione di carburante deve
scendere al di sotto di 100 mm di H2O entro un periodo compreso
tra 30 secondi e 2 minuti.
7.3.6. Su richiesta del costruttore, la capacità funzionale di sfiato può
essere dimostrata con un procedimento alternativo equivalente. Il1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 105
▼M12
▼M12
costruttore deve presentare questo procedimento specifico al ser-
vizio tecnico nel corso della procedura di omologazione.
7.4.Provadispurgo
7.4.1. Collegare all'apertura di spurgo undispositivo ingrado di rivelare
unflusso d'aria di 1,0 litri al min uto e collegare unrecipien te a
pressione tale da influire in modo trascurabile sul sistema di
spurgo mediante una valvola di commutazione all'apertura di
spurgo o viceversa.
7.4.2. Se l'autorità competente lo ammette il costruttore può usare un
flussometro di sua scelta.
7.4.3. Far funzionare il veicolo in modo tale da individuare eventuali
caratteristiche di progettazione del sistema di spurgo che potreb-
bero limitare l'operazione di spurgo e registrarle.
7.4.4. Con il motore in funzione entro i limiti indicati al punto 7.4.3 il
flusso d'aria deve essere determinato:
7.4.4.1. con il dispositivo descritto al punto 7.4.1 inserito. Si deve osser-
vare una diminuzione dalla pressione atmosferica ad un livello
che indica il passaggio del volume di 1,0 l di aria nel sistema di
controllo dell'emissione di vapore nell'intervallo di 1 minuto,
oppure:
7.4.4.2. utilizzando un dispositivo alternativo per la misurazione del
flusso si deve leggere un valore di almeno 1,0 litri al minuto.
7.4.4.3. Su richiesta del costruttore, può essere utilizzato unprocedimen to
alternativo per la prova di spurgo, purché tale procedimento sia
stato presentato e accettato dal servizio tecnico all'atto della
procedura di omologazione.
7.5. L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verifi-
care in qualsiasi momento la conformità dei metodi di controllo
applicabili a ciascuna unità di produzione.
7.5.1. L'ispettore deve prelevare dalle serie un campione sufficiente-
mente ampio.
7.5.2. L'ispettore può sottoporre alla prova questi veicoli applicando
quanto prescritto al punto 7.1.4 oppure al punto 7.1.5 dell'allegato
I.
7.5.3. Se in conformità del punto 7.1.5 dell'allegato I il risultato della
prova dei veicoli non rispetta i limiti di cui al punto 5.3.4.2
dell'allegato I, il costruttore può richiedere l'applicazione della
procedura di omologazione di cui al punto 7.1.4 dell'allegato I.
7.5.3.1. Il costruttore non deve essere autorizzato a regolare, riparare o
modificare eventuali veicoli a meno che essi non soddisfino i
requisiti del punto 7.1.4 dell'allegato I e che detto intervento
figuri nelle procedure di montaggio e di ispezione del costruttore
relative al veicolo.
7.5.3.2. Il costruttore può richiedere una nuova prova per un veicolo le
cui caratteristiche dell'emissione di vapori si presume possano
essere modificate dagli interventi di cui al punto 7.5.3.1.
7.6. Se non sono soddisfatti i requisiti del punto 7.5, l'autorità compe-
tente deve provvedere affinché siano prese al più presto possibile
le misure necessarie per ristabilire la conformità della produzione.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 106
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
Appendice 1
TARATURADELL'ATTREZZATURAPERLAPROVADIEMISSIONE
PEREVAPORAZIONE
1. FREQUENZE E METODI DI TARATURA
1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro
messa in servizio, ogni volta che risulti necessario, e comunque
nel mese che precede la prova di omologazione. I metodi di tara-
tura da utilizzare sono descritti nella presente appendice.
2. TARATURA DELLA CAMERA
2.1.Calcoloinizialedelvolumeinternodellacamera
2.1.1. Prima della sua messa in servizio si calcola il volume interno
della camera come descritto qui appresso. Si misurano accurata-
mente le dimensioni interne della camera tenendo conto di ogni
irregolarità quali i rinforzi di irrigidimento. Il volume interno è
calcolato inbase a queste misurazion i.
2.1.2. Il volume interno netto è calcolato detraendo 1,42 m3dal volume
interno della camera. In luogo del valore di 1,42 m3si può utiliz-
zare il volume del veicolo oggetto della prova conil van o bagagli
e i finestrini aperti.
2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se
la massa di propano si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2 %
occorre provvedere ad una correzione.
2.2.Calcolodelleemissionidifondodellacamera
Questa operazione verifica che la camera non contenga materiali
che emettano quantità significative di idrocarburi. Il controllo
viene eseguito alla messa in servizio delle camere, dopo qualsiasi
operazione effettuata nelle stesse che possa influire sulle emis-
sioni di fondo e con una frequenza di almeno una volta all'anno.
2.2.1. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera.
2.2.2. Si depura la camera sino ad ottenere una lettura costante per gli
idrocarburi. Si mette in azione il ventilatore di miscelazione se
non è già inserito.
2.2.3. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione
degli idrocarburi di fondo, la temperatura e la pressione. Si otten-
gono così i valori iniziali CHC,i,PieTiutilizzati per il calcolo del
valore di fondo della camera.
2.2.4. Si lascia la camera indisturbata per quattro ore con il ventilatore
di miscelazione in funzione.
2.2.5. Alla fine di questo periodo si utilizza lo stesso analizzatore per
misurare la concentrazione di idrocarburi della camera. Si misu-
rano anche la temperatura e la pressione barometrica ottenendo
così i valori finali CHC,f, Pf e Tf.
2.2.6. Si calcola la variazione massica di idrocarburi nella camera
durante il periodo della prova conformemente alle disposizioni
del punto 2.4. L'emissione di fondo della camera non deve supe-
rare 0,4 g.
2.3.Taraturaeprovadiritenutadiidrocarburidellacamera
La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera
permette di verificare il volume calcolato come indicato al punto
2.1 e misura eventuali perdite.
2.3.1. Si depura la camera sino a raggiungere una concentrazione
costante di idrocarburi. Si mette in azione il ventilatore di misce-
lazione se non è già in funzione. L'analizzatore di idrocarburi
viene azzerato e, all'occorrenza, tarato.
2.3.2. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione
di fondo, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono
così i valori iniziali CHC,i, Pi e Ti utilizzati per la taratura della
camera.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 107
▼M9
2.3.3. Si iniettano nella camera circa 4 g di propano. La massa di
propano deve essere misurata con una accuratezza ed una preci-
sione di ± 0,5 % del valore misurato.
2.3.4. Si lasciano miscelare per 5 minuti i contenuti della camera e
quindi si misura la concentrazione di idrocarburi, la temperatura
e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori finali di
CHC,f,Tf,ePfper la taratura della camera.
2.3.5. Si calcola la massa di propano contenuta nella camera utilizzando
le letture di cui ai punti 2.3.2 e 2.3.4 e la formula di cui al punto
2.4; detta massa non deve differire di oltre ± 2 % dalla massa di
propano misurata come indicato al punto 2.3.3.
2.3.6. Si lasciano miscelare i contenuti della camera per almeno 4 ore;
alla fine di tale periodo si misurano e si registrano la concentra-
zione finale di idrocarburi, la temperatura e la pressione
barometrica finali.
2.3.7. Si calcola la massa di idrocarburi utilizzando la formula di cui al
punto 2.4 ed i valori letti conformemente ai punti 2.3.6 e 2.3.2.
La massa non deve differire di oltre il 4 % dalla massa di idro-
carburi ottenuti al punto 2.3.5.
2.4.Calcoli
Il calcolo della variazione della massa di idrocarburi nella camera
viene utilizzato per determinare gli idrocarburi di fondo della
camera e le perdite. Le letture iniziali e finali della concentra-
zione di idrocarburi, della temperatura e della pressione
barometrica vengono utilizzate con la seguente formula per calco-
lare la variazione massica:
MHC¼k:V:10/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
ovvero:
MHC= massa di idrocarburi ingrammi
CHC= concentrazione di idrocarburi nella camera [ppm di
carbonio (osservazione: ppm carbonio = ppm
propano × 3)]
V = volume della camera inmetri cubi
T = temperatura ambiente nella camera in K
P = pressioni barometriche in kPak = 17,6
dove:
i = lettura iniziale
f = lettura finale
3. CONTROLLO DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI
FID
3.1.Ottimazionedellarispostadelrivelatore
L'apparecchiatura FID deve essere regolata come prescritto dal
fabbricante dello strumento. Per ottimare la risposta nella gammadi funzionamento più comune si utilizza una miscela di propano
inaria.
3.2.Taraturadell'analizzatoreHC
L'analizzatore deve essere tarato usando propano in aria ed aria
sintetica depurata. (Vedi punto 4.5.2 dell'allegato III «Gas di tara-
tura»).
Si determina la curva di taratura come descritto nei punti da 4.1 a
4.5 della presente appendice.
3.3.Controllodell'interferenzadell'ossigenoelimitiraccomandati
Il fattore di risposta (Rf) per undetermin ato tipo di idrocarburo è
il rapporto tra la lettura C1 con l'apparecchio FID e la concentra-
zione del gas del cilindro, espressa in ppm C1.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 108
▼M9
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una
risposta pari approssimativamente all'80 % della deviazione a fine
scala per la gamma di funzionamento. La concentrazione deve
essere nota con una precisione di ± 2 % relativamente ad uno
standard gravimetrico espresso in volume. Il cilindro del gas
deve inoltre essere condizionato per 24 ore ad una temperatura
compresa tra 293 K e 303 K.
I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in
servizio dell'analizzatore e successivamente ad intervalli piuttosto
grandi. Il gas di riferimento da utilizzare è il propano misto ad
aria depurata il cui fattore di risposta è supposto pari a 1,00.
Il gas di prova da utilizzare per l'interferenza dell'ossigeno ed il
fattore di risposta raccomandato sono i seguenti:
Propano ed azoto 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. TARATURA DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI
Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
tarata con il seguente procedimento.
4.1. Si determina la curva di taratura per almeno cinque punti di tara-
tura, ad intervalli quanto più distanti possibile. La concentrazione
nominale del gas di taratura con le concentrazioni più alte deve
essere pari almeno all'80 % dell'intera scala.
4.2. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi
quadrati. Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3,
il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di
questo polinomio aumentato di 2.
4.3. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore
nominale di ciascun gas di taratura.
4.4. Utilizzando i coefficienti del polinomio di cui al punto 3.2, si
elabora una tabella delle letture indicate rispetto alla concentra-
zione reale per intervalli non superiori all'1 % dell'intera scala.
Ciò va eseguito per ciascuna gamma di analizzatore tarato. La
tabella deve inoltre contenere altri dati quali:
data della taratura,
eventuali letture al potenziometro di tarature e di azzeramento,scala nominale,dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato,
valore effettivo e indicato di ciascun gas di taratura utilizzato,
con gli scostamenti percentuali,
carburante FID e tipo,
pressione aria FID,pressione del campione FID.
4.5. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore,
commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in
modo soddisfacente per l'autorità competente che esse offrono
una precisione equivalente.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 109
▼M9
ALLEGATO VII
Descrizione della prova di invecchiamento per verificare la durata dei dispositivi
antinquinamento
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei
dispositivi antinquinamento di cui sono muniti i veicoli con
motori ad accensione comandata o ad accensione spontanea con
uria prova di invecchiamento di 80000 km.
2. VEICOLO DI PROVA
2.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, il motore
ed i dispositivi antinquinamento devono essere nuovi.
Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La
prova di tipo I deve essere eseguita dopo che il veicolo ha
percorso almeno 3 000 km del ciclo di funzionamento di cui al
punto 5.1.
3. CARBURANTE
La prova di durata è eseguita conuncarburan te appropriato
disponibile sul mercato.
4. MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI
La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo
oggetto della prova devono essere quelli raccomandati dal
costruttore.
5. FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA, SU STRADA
O SU BANCO DI PROVA A RULLI
5.1.Ciclodifunzionamento
Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di
prova a rulli la distanza deve essere percorsa seguendo il
programma di funzionamento (vedi figura VII.5.1.) descritta qui
appresso:
— il programma della prova di durata si compone di 11 cicli,
ciascuno di 6 km;
— durante i primi 9 cicli il veicolo viene arrestato quattro volte a
metà ciclo, ogni volta con il motore in folle per 15 secondi;
— accelerazione e decelerazione normale;— cinque decelerazioni a metà di ciascun ciclo con riduzione
della velocità del ciclo a 32 km/h, seguite da una graduale
accelerazione del veicolo sino a raggiungere la velocità di
ciclo;
— il decimo ciclo è eseguito ad una velocità costante di 89 km/
h;
— l'undicesimo ciclo inizia con un'accelerazione massima dal
punto di arresto sino a 113 km/h. A metà ciclo si azionano
normalmente i freni sino all'arresto del veicolo. Segue un
periodo minimo di 15 secondi e una seconda accelerazione
massima.
Il programma viene quindi ripetuto dall'inizio. La velocità
massima di ciascun ciclo è indicata nella tabella seguente:
Tabella VII.5.1
Velocitàmassimaperciascunciclo
Ciclo Velocità del ciclo inkm/h
16 4
24 8
36 4
46 41970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 110
▼M14
▼M9
▼M9
Ciclo Velocità del ciclo inkm/h
55 6
64 875 6
87 2
95 6
10 89
11 1131970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 111
▼M9
Figura VII.5.1
Programmadifunzionamento
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 112
▼M9
5.1.1. A richiesta del costruttore può essere applicato unprogramma di
prova su strada alternativo. Questi programmi alternativi devono
essere approvati dal servizio tecnico prima della prova e preve-
dere una velocità media, una ripartizione delle velocità, un
numero di arresti e di accelerazioni al chilometro sostanzialmente
uguali a quelli del programma di funzionamento utilizzato supista e su banco a rulli di cui al punto 5.1 e alla figura VII.5.1.
5.1.2. La prova di durata, oppure la prova di durata modificata eventual-
mente scelta dal costruttore, deve essere proseguita fino a quando
il veicolo ha percorso 80000 km.
5.2.Attrezzaturadiprova
5.2.1. Banco a rulli
5.2.1.1. Se la prova di durata è eseguita sul banco a rulli questo deve
essere in grado di effettuare il ciclo descritto nel precedente punto
5.1. in particolare, il banco a rulli deve essere munito di sistemi
simulanti l'inerzia e la resistenza all'avanzamento.
5.2.1.2. Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la forza eserci-
tata sulle ruote motrici ad una velocità costante di 80 km/h. I
metodi da applicare per calcolare questa forza e per regolare il
freno sono descritti nell'appendice 3 dell'allegato III della
presente direttiva.
5.2.1.3. Il sistema di raffreddamento del veicolo deve consentire allo
stesso di funzionare a temperature analoghe a quelle ottenute su
strada (olio, liquido di raffreddamento, sistema di scarico, ecc.).
5.2.1.4. All'occorrenza possono essere ritenute necessarie talune regola-
zioni e caratteristiche del banco di prova per renderle identiche a
quelle descritte nell'allegato III (ad esempio, l'inerzia che può
essere meccanica o elettronica).
5.2.1.5. Il veicolo può essere spostato, se necessario, su un altro banco
per eseguire le prove per la misurazione delle emissioni.
5.2.2. Funzionamento su pista o su strada
Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa di
riferimento del veicolo deve essere almeno pari a quella presa inconsiderazione per le prove eseguite sul banco a rulli.
6. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI
All'inizio della prova (km 0) ed ogni 10000 km (± 400 km)
oppure più frequentemente ad intervalli regolari, sino alla percor-
renza di 80000 km si misurano le emissioni di gas dallo scarico
conformemente alla prova di tipo I quale definita nell'allegato I al
punto 5.3.1. I valori limite da rispettare sono quelli fissati al
punto 5.3.1.4 dell'allegato I. Tuttavia, le emissioni dallo scarico
possono essere misurate conformemente a quanto prescritto al
punto 8.2 dell'allegato I.
Tutti i risultati delle emissioni allo scarico devono essere riportati
in funzione della distanza percorsa arrotondata al km più vicino e
per tutti questi punti viene tracciata la migliore retta ottenibile
con il metodo dei minimi quadrati. Per questo calcolo non si tiene
conto del risultato della prova per il km 0.
I dati sono considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di
deterioramento se i punti di questa retta interpolati a 6 400 km ed
a 80000 km stanno entro i limiti menzionati sopra. I dati sono
ancora accettabili se la retta più idonea interseca un limite appli-
cabile con una pendenza negativa (il punto interpolato a 6 400 km
è più alto di quello a 80000 km) purché il punto che corrisponde
a 80000 km sia al di sotto di tale limite.
Un fattore di moltiplicazione per il deterioramento dell'emissione
allo scarico viene calcolato per ciascun inquinante nel modo
seguente:
D:E:F¼
Mi2
Mi11970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 113
▼M9
dove:
Mi1= emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolato a
6 400 km
Mi2= emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolato a
80000 km
Questi valori interpolati devono essere ottenuti con almeno
quattro cifre decimali prima di dividerli l'uno per l'altro per deter-
minare il fattore di deterioramento. Il risultato viene arrotondato a
tre cifre decimali.
Se il fattore di deterioramento è inferiore ad 1, detto fattore è
considerato uguale ad 1.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 114
▼M9
ALLEGATO VIII
PRESCRIZIONIECARBURANTIDIRIFERIMENTO
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER
LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA
Carburante di riferimento CEC RF-08-A-85Tipo: benzina super, senza piombo (1)
Limiti ed unità (2)
metodo ASTM (3)
min. mass.
Numero di ottano ricerca 95,0 D 2699
Indice di ottano motore 85,0 D 2700Densità 15 ºC 0,748 0,762 D 1298Pressione di vapore (metodo
Reid)0,56 bar 0,64 bar D 323
Distillazione (4)
— punto di ebollizione iniziale 24 ºC 40 ºC D 86— punto 10 % vol 42 ºC 58 ºC D 86— punto 50 % vol 90 ºC 110 ºC D 86— punto 90 % vol 155 ºC 180 ºC D 86
— punto di ebollizione finale 190 ºC 215 ºC D 86
Residuo 2 % vol D 86Analisi degli idrocarburi— olefinici 20 % vol D 1319— aromatici [compreso 5 %
vol massimo di
benzene (*)]45 % vol D 3606/D 2267
— saturi complemento D 1319
Rapporto carbone/idrogeno rapporto
Resistenza all'ossidazione (5) 480 min. D 525
Gomma attuale 4 mg/100 ml D 381Tenore in zolfo 0,04 massa D 1266/D 2622/
D 2785
Corrosione rame 50 ºC 1 D 130
Tenore in piombo 0,005 g/l D 3237
Tenore in fosforo 0,0013 g/l D 3231
(*) È vietata l'addizione di ossigenati.
Note
(1) La miscela di questo carburante implica l'uso esclusivo di normali componenti di raffineria
europea.
(2) I valori indicati nella specificazione sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro
valori limite sono stati utilizzati i termini del documento ASTM D 3244 «che definisce una
base di discussione per le controversie sulle qualità dei prodotti petroliferi» e per fissare il
valore massimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare
un valore massimo e uno minimo la differenza minima è di 4R (R = riproducibilità).
(3) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratte-
ristiche indicatte sopra.
(4) Le cifre citate indicano i quantietivi evaporati totali (% recuperato + % perdita).
(5) Il carburante può contenere inibitori dell'ossidazione e disattivatori normalmente usati per
stabilizzare i flussi di benzina di raffineria ma non deve essere addizionato di additivi deter-
genti/disperdenti e di oli solubili.
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore di un carburante
dovrebbe cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è di 2R e un
valore medio nel caso in cui siano indicati limiti massimi e minimi. Qualora risulti necessario
determinare se un carburante soddisfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano i
termini dell'ASTM D 3244.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 115
▼M9
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER
LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA
Carburante di riferimento CEC RF-03-A-84 (1)
Tipo: gasolio per motori ad accensione spontanea
Limiti ed unità (2) Metodo ASTM (3)
Numero di cetano (4) min. 49 D 613
max. 53
Densità a 15 ºC (kg/l) min. 0,835 D 1298
max. 0,845
Distillazione (5):
— 50 % vol min. 245 ºC D 86
— 90 % vol min. 320 ºC
max. 340 ºC
— punto finale max. 370 ºC
Punto d'infiammabilità min. 55 ºC D 93
Punto di occlusione filtro freddo
(CFPP)min. — EN 116 (CEN)
max. − 5 ºC
Viscosità a 40 ºC min. 2,5 mm2/s D 445
max. 3,5 mm2/s
Tenore in zolfo (6) min. (da riportare) D 1266/D 2622
max. 0,3 % inmassa D 2785
Corrosione foglio di rame a 100 ºC max. 1 D 130
Carbonio Conradson sul 10 % di
residuo di distillatomax. 0,2 % inmassa D 189
Tenore in ceneri max. 0,01 % in massa D 482
Ten ore inacqua max. 0,05 % inmassa D 95/D 1744
Indice di neutralizzazione (acido forte) max. 0,20 mg KOH/g
Resistenza all'ossidazione (7) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Additivi (8)
Note
(1) Qualora sia prescritto di calcolare il rendimento termico di un motore o di un veicolo, il
valore calorifico di combustibile può venir calcolato a partire dai seguenti dati:
energia specifica (valore calorifico) (netto) in MJ/kg =
(46,423 − 8,792d2+ 3,170d) [1 − (x + y + s)] + 9,420s − 2,499x
dove:
d è la densità a 15 ºCx, è l'aliquota d'acqua intermin i di massa (%/100)y è l'aliquota di ceneri in termini di massa (%/100)s è l'aliquota di zolfo intermin i di massa (%/100)
(2) I valori indicati nella specificazione sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro
valori limite sono stati utilizzati i termini del documento ASTM D 3244 «che definisce una
base di discussione per le controversie sulle qualità dei prodotti petroliferi» e per fissare il
valore massimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare
un valore massimo e uno minimo la differenza minima è di 4R (R = riproducibilità).
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore di un carbu-
rante dovrebbe cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è di 2R
e un valore medio nel caso in cui siano indicati limiti massimi e minimi. Qualora risulti
necessario determinare se un carburante soddisfa o meno le prescrizioni della specifica si
applicano i termini dell'ASTM D 3244.
(3) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratte-
ristiche indicate sopra.
(4) La forcella del cetano non è conforme alla prescrizione di una forcella minima di 4R.
Tuttavia, in caso di controversia fra fornitore e consumatore di carburante, si possono usare
i termini del documento ASTM D 3244 per risolverla sempre che si provveda a ripetute
misurazioni fino ad acquisire la necessaria precisione, evitando di ricorrere ad una misura-
zione unica.
(5) Le cifre citate indicano i quantitativi evaporati totali (% recuperato + % perdita).1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 116
▼M9
(6) A richiesta del costruttore dell'autoveicolo, il gasolio conunten ore massimo di zolfo dello
0,05 % della massa può essere utilizzato per rappresentare la qualità di carburante che si
reperirà infuturo sul mercato, sia per la prova di omologazion e sia per la prova di
conformità della produzione.
(7) Anche se la stabilità di ossidazione è controllata, è probabile che la durata di immagazzina-
mento sia limitata. Si dovrà consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello
stoccaggio.
(8) Questo carburante si può basare su distillati di prima distillazione e di piroscissione; è
ammessa la desolforazione. Non deve contenere additivi metallici di nessun genere né addi-
tivi intensificanti di cetano.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 117
▼M12
ALLEGATO IX
MODELLO
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)
SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CEE
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 118
▼M12
Appendice
Addendum alla scheda di omologazione CEE n. …
concernente l'omologazione di un veicolo per quanto riguarda la direttiva 70/220/CEE, modificata da
ultimo dalla direttiva …/…/CE
►(1)M141970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 119
▼M14
ALLEGATO IX a
SPECIFICHEDEICARBURANTIDIRIFERIMENTOGASSOSI
1.CaratteristichetecnichedeicarburantidiriferimentoGPL
Carburante A Carburante B Metodo di prova
Composizione % vol ISO 7941
C3 % vol 30 ± 2 85 ± 2
C4 % vol equilibrio equilibrio< C3,> C4 % vol max 2 % max 2 %Olefine % vol 9 ± 3 12 ± 3Residuo all'evaporazione ppm max 50 max 50 NFM 41-015
Tenore in acqua assente assente ispezione visiva
Tenore in zolfo ppm
massa (*)max 50 max 50 EN 24260
Solfuro di idrogeno assente assente
Corrosione del rame valutazione classe 1 classe 1 ISO 625 1 (**)Odore caratteristico caratteristicoMON min89 min89 EN 589
Allegato B
(*) Valore da determinarsi nelle condizioni standard di 293,2 K (20 ºC) e 101,3 kPa.
(**) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il
campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività delcampione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo
di falsare il metodo di prova.
2.CaratteristichetecnichedeicarburantidiriferimentoGN
CarburantediriferimentoG20
Caratteristiche Unità Base Limiti Metodo di prova
MinMax
Composizione:
Metano 100 99 100Bilancio % mole — — 1 ISO 6974[Inerti C
2/C2+]
N2
Contenuto di
Zolfomg/m3</>(*) — — 50 ISO 6326-51970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 120
▼M14
CarburantediriferimentoG25
Caratteristiche Unità Base Limiti Metodo di prova
MinMax
Composizione:
Metano 86 84 88
Bilancio % mole — — 1 ISO 6974[Inerti + C
2/C2+]
N214 12 16
Contenuto di
Zolfomg/m3</>(*) — — 50 ISO 6326-5
(*) Valore da determinare alle condizioni standard [293,2 K (20 ºC) e 101,3 kPa].
L'indice di Wobbe è il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un
gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle
stesse condizioni di riferimento:
Indice di Wobbe ¼Hgaspρair=pρgas
dove
Hgas= potere calorifico del carburante in MJ/m3a0º C
ρair= densità dell'aria a 0 ºC
ρgas= densità del carburante a 0 ºC
L'indice di Wobbe è definito come lordo o netto a seconda che il potere calo-
rifico sia lordo o netto.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 121
▼M14
ALLEGATO XII
OMOLOGAZIONECEDIUNVEICOLOALIMENTATOAGPLOGAS
NATURALEPERQUANTORIGUARDALEEMISSIONI
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive le prescrizioni particolari che valgono in
caso di omologazione di un veicolo che funzioni a GPL o gas naturale,
o che possa funzionare sia a benzina senza piombo che a GPL o gas
naturale, limitatamente alla prova relativa a GPL o gas naturale.
Nel caso di GPL e gas naturale, si riscontrano sul mercato variazioni di
rilievo nella composizione del carburante, per cui il sistema di alimen-
tazione deve adattare i propri tassi di alimentazione a tali composizioni.
Per comprovare tale capacità, il veicolo deve essere sottoposto a prova
del tipo I con due carburanti di riferimento estremi e dimostrare che il
sistema di alimentazione è in grado di autoadattarsi. Una volta dimo-
strata la capacità di autoadattamento del sistema di alimentazione di
un veicolo, tale veicolo può essere considerato il capostipite di una
famiglia. Per i veicoli che soddisfano i requisiti di membro della fami-
glia, purché dotati del medesimo sistema di alimentazione, è necessaria
una prova con un solo carburante.
2. DEFINIZIONI
Ai fini del presente allegato:
2.1. Per «veicolo capostipite» s'intende un veicolo prescelto quale il veicolo
sul quale dimostrare la capacità di autoadattamento del sistema di
alimentazione e al quale fanno riferimento i veicoli membri della fami-
glia. È possibile che una famiglia abbia più di un veicolo capostipite.
2.2. Per «membro della famiglia» s'intende un veicolo che condivide le
seguenti caratteristiche essenziali col suo capostipite o coi suoi caposti-
piti:
2.2.1. a) è prodotto dal medesimo costruttore;
b) è soggetto agli stessi limiti inmateria di emission i;
c) se il sistema di alimentazione del gas ha una dosatura centrale per
l'intero motore:
ha una potenza erogata accertata tra 0,7 e 1,15 volte quella del
motore del veicolo capostipite;
se il sistema di alimentazione del gas ha una dosatura singola per
cilindro:
ha una potenza erogata accertata per cilindro tra 0,7 e 1,15 volte
quella del motore del veicolo capostipite;
d) se dotato di sistema catalitico, ha lo stesso tipo di catalizzatore,
ovvero un catalizzatore a tre vie, di ossidazione e di eliminazione
di NOx;
e) ha un sistema di alimentazione del gas (compreso il regolatore di
pressione) dello stesso produttore di sistemi e dello stesso tipo; indu-
zione, iniezione di vapore (punto singolo, punti multipli), iniezione
di liquido (punto singolo, punti multipli);
f) il sistema di alimentazione del gas è controllato da un'unità elettro-
nica di controllo dello stesso tipo e con le stesse specifiche tecniche,
contenenti i medesimi principi software e la medesima strategia di
controllo.
2.2.2. Per quanto riguarda il requisito c): qualora una dimostrazione mostri
che due veicoli a gas potrebbero essere membri della stessa famiglia,
ad eccezione delle potenze erogate accertate, rispettivamente P1 e P2
(con P1 < P2), e qualora entrambi siano sottoposti a prova come se
fossero veicoli capostipite, la relazione di parentela viene ritenuta
valida per qualsiasi veicolo con una potenza erogata accertata tra
0,7*P1 e 1,15*P2.
3. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE
L'omologazione CE viene rilasciata se sono soddisfatti i seguenti requi-
siti:
3.1. Omologazione delle emissioni dallo scarico di un veicolo capostipite:1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 122
▼M14
Il veicolo capostipite dovrebbe dimostrarsi ingrado di adattarsi a qual-
siasi composizione di carburante reperibile sul mercato. Nel caso del
GPL vi sono variazioni nella composizione C3/C4. Nel caso del gas
naturale vi sono in genere due tipi di carburante, carburante ad elevato
potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L),
ma con una dispersione di rilievo entro entrambi gli intervalli; essi
differiscono in modo significativo quanto all'indice di Wobbe. Tali
variazioni sono riflesse nei carburanti di riferimento.
3.1.1. Il veicolo capostipite o i veicoli capostipite sono sottoposti a prova del
tipo I con i due carburanti di riferimento estremi di cui all'allegato IXa.
3.1.1.1. Se la transizione da un carburante all'altro è in pratica assistita dall'uso
di un commutatore, quest'ultimo non deve essere usato nel corso dell'o-
mologazione.
Intal caso, su richiesta del costruttore e previo accordo del servizio
tecnico, è possibile estendere il ciclo di precondizionamento di cui al
punto 5.3.1 dell'allegato III.
3.1.2. Il veicolo o i veicoli sono considerati conformi se, con entrambi i
carburanti di riferimento, rispettano i limiti in materia di emissioni.
3.1.3. Il rapporto «r» dei risultati delle emissioni dovrebbe essere determinato
per ciascun inquinante nel modo seguente:
r¼frisultato delle emissioni per un carburante di riferimento g
frisultato delle emissioni per l0altro carburante di riferimento g
3.2. Omologazione delle emissioni allo scarico di un membro della famiglia:
Per unmembro della famiglia la prova di tipo I deve essere eseguita
con un solo carburante di riferimento, che può essere indifferentemente
l'uno o l'altro. Il veicolo è ritenuto conforme se soddisfa i seguenti
requisiti:
3.2.1. Il veicolo è conforme alla definizione di membro della famiglia fornita
nel punto 2.2 sopra.
3.2.2. I risultati della prova per ciascun inquinante saranno moltiplicati per il
suo fattore «r» (cfr. punto 3.1.3 sopra), se r è maggiore di 1,0. Se r èminore di 1,0, si assume 1 quale suo valore. I risultati di tali moltipli-
cazioni saranno considerati il risultato finale relativo alle emissioni. Su
richiesta del costruttore la prova di tipo I può essere eseguita col carbu-
rante di riferimento 2 o con entrambi i carburanti di riferimento, in
modo che non sia necessaria alcuna correzione.
3.2.3. Il veicolo è conforme in materia di limiti delle emissioni per la cate-
goria pertinente per le emissioni sia misurate che calcolate.
4. CONDIZIONI GENERALI
4.1. Le prove di conformità della produzione possono essere effettuate con
uncarburan te commerciale il cui rapporto C3/C4 sia compreso tra
quelli dei carburanti di riferimento nel caso del GPL, oppure il cui
indice di Wobbe sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento
estremi nel caso del GN. In tal caso deve essere disponibile un'analisi
del carburante.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 123
▼M14
ALLEGATO XIII
OMOLOGAZIONE CE DI CONVERTITORI CATALITICI DI
RICAMBIOQUALIENTITÀTECNICHE
1. CAMPO DI APPLICAZIONE:
Il presente allegato riguarda l'omologazione CE, quali entità tecniche a
norma dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera d), della direttiva 70/156/CEE,
di convertitori catalitici destinati ad essere montati su uno o più tipi di
veicoli a motore o famiglie di veicoli a motore delle categorie M1e
N1(1) quali pezzi di ricambio(2).
2. DEFINIZIONI
Ai fini del presente allegato, s'intende per:
2.1. «Convertitore catalitico d'origine», cfr. punto 2.17 dell'allegato I.
2.2. «Convertitore catalitico di ricambio», cfr. punto 2.18 dell'allegato I.2.3. «Tipo di convertitore catalitico», convertitori catalitici che non differi-
scono in relazione ad aspetti essenziali quali:
2.3.1. numero di substrati rivestiti, struttura e materiale;
2.3.2. tipo di azione catalitica (ossidazione, tre vie, ecc.);
2.3.3. volume, rapporto di area frontale e lunghezza del sostrato;
2.3.4. contenuto materiale del catalizzatore;
2.3.5. rapporto materiale del catalizzatore;
2.3.6. densità delle celle;
2.3.7. dimensioni e forma;
2.3.8. protezione termica.
2.4. «tipo di veicolo», cfr. punto 2.1 dell'allegato I.
2.5. «omologazione di un convertitore catalitico di ricambio», omologazione
di un convertitore destinato ad essere montato quale pezzo di ricambio
su uno o più tipi specifici di veicoli in relazione alle emissioni di inqui-
nanti, al livello sonoro e all'effetto sulle prestazioni del veicolo.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE
3.1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4, della direttiva 70/156/CEE, la
domanda di omologazione CE di un tipo di convertitore catalitico di
ricambio deve essere presentata dal costruttore.
3.2. Il modello della scheda informativa figura nell'appendice 1 del presente
allegato.
3.3. Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere
presentato:
3.3.1. Uno o più veicoli del tipo omologato in conformità della direttiva 70/220/
CEE dotato o dotati di un convertitore catalitico d'origine nuovo. Tale
veicolo o tali veicoli devono essere prescelti dal richiedente col consenso
del servizio tecnico, e devono soddisfare i requisiti indicati al punto 3
dell'allegato III alla presente direttiva.
I veicoli sottoposti a prova non devono avere anomalie nei sistemi di
controllo delle emissioni; eventuali parti troppo logore o male funzio-
nanti, che diano luogo ad emissioni non soddisfacenti, devono essere
ripartite o sostituite. Prima della prova delle emissioni, i veicoli sottoposti
a prova devono essere adeguatamente regolati e resi conformi alle speci-
fiche del costruttore.
3.3.2. Unesemplare del tipo di con vertitore catalitico di ricambio. Esso deve
recare in modo chiaramente leggibile e indelebile il marchio del richie-
dente e la propria denominazione commerciale.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 124
(1) Quali definite nell'allegato II, parte A, della direttiva 70/156/CEE.
(2) Il presente allegato, non si applica a convertitori catalitici di ricambio destinati ad
essere montati su veicoli delle categorie M1eN1dotati di sistemi di diagnostica di
bordo (OBD).
▼M14
4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE
4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, l'omologazione CE viene rilasciata
ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva 70/156/CEE.
4.2. Il modello della scheda di omologazione CE figura nell'appendice 2 del
presente allegato.
4.3. A ciascuntipo di con vertitore catalitico di ricambio omologato è asse-
gnato un numero d'omologazione conformemente all'allegato VII della
direttiva 70/156/CEE. Lo stesso Stato membro non deve assegnare lo
stesso numero ad un altro convertitore catalitico di ricambio. Lo stesso
numero d'omologazione può riguardare l'uso di quel tipo di convertitore
catalitico di ricambio su diversi tipi di veicolo.
5. MARCHIO DI OMOLOGAZIONE CE
5.1. Ogni convertitore catalitico di ricambio conforme al tipo omologato a
norma della presente direttiva quale entità tecnica deve recare un marchio
di omologazione CE.
5.2. Tale marchio è costituito da un rettangolo all'interno del quale è iscritta la
lettera «e», seguita dal numero o dalla serie di lettere distintivi dello Stato
membro che ha rilasciato l'omologazione:
1 per la Germania
2 per la Francia
3 per l'Italia
4 per i Paesi Bassi5 per la Svezia6 per il Belgio
9 per la Spagna
11 per il Regno Unito12 per L'Austria
13 per il Lussemburgo
17 per la Finlandia18 per la Danimarca
21 per il Portogallo
23 per la GreciaIRL per l'Irlanda
In prossimità del rettangolo, deve figurare il «numero dell'omologazione
di base» definito nella sezione 4 del sistema di numerazione di cui all'al-
legato VII della direttiva 70/156/CEE, preceduto da due cifre indicanti il
numero progressivo assegnato al più recente adeguamento tecnico signifi-
cativo della direttiva 70/220/CEE alla data incui è stata con cessa
l'omologazione CE. Nella presente direttiva, il numero progressivo è 00.
5.3. Il marchio di omologazione CE di cui al punto 5.2 deve essere chiara-
mente leggibile e indelebile.
5.4. L'appendice 3 del presente allegato fornisce esempi del marchio di
omologazione CE e dei dati relativi all'omologazione sopra menzionati.
6. PRESCRIZIONI
6.1. Prescrizioni generali.
6.1.1. Il convertitore catalitico di ricambio deve essere progettato, costruito e
suscettibile di essere installato in modo da consentire ad un veicolo di
restare conforme alle disposizioni della presente direttiva, come era origi-
nariamente, e da garantire che le emissioni di inquinanti siano
efficacemente limitate lungo la durata normale del veicolo in condizioni
d'impiego normali.
6.1.2. Il convertitore catalitico di ricambio deve essere installato nell'esatta posi-
zione del convertitore catalitico d'origine, e non deve essere modificata
l'ubicazione di eventuali sensori di ossigeno nel condotto di scarico.
6.1.3. Se il convertitore catalitico d'origine comprende una protezione termica,
il convertitore catalitico di ricambio deve comprendere una protezione
equivalente.
6.1.4. Il convertitore catalitico di ricambio deve essere duraturo, cioè progettato,
costruito e suscettibile di essere installato in modo da conseguire una
ragionevole resistenza ai fenomeni di corrosione e ossidazione ai quali è
esposto, tenuto conto delle condizioni d'impiego del veicolo.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 125
▼M14
6.2. Prescrizioni relative alle emissioni
Il veicolo o i veicoli di cui al punto 3.3.1 del presente allegato, dotati di
convertitore catalitico di ricambio del tipo per il quale si richiede l'omo-
logazione, devono essere sottoposti a prova del tipo I alle condizioni
descritte nel corrispondente allegato della presente direttiva, al fine di
compararne le prestazioni col convertitore catalitico d'origine conforme-
mente alla procedura descritta di seguito.
6.2.1. Determinazione della base per la comparazione
Il veicolo o i veicoli devono essere dotati di un convertitore catalitico
d'origine nuovo (cfr. punto 3.3.1) che viene fatto funzionare in 12 cicli
extraurbani (prova di tipo I, parte 2).
Dopo tale precondizionamento, il veicolo o i veicoli sono tenuti in un
locale dove la temperatura rimane relativamente costante tra 293 e 303 K
(20 e 30 ºC). Tale condizionamento viene condotto per almeno sei ore e
prosegue fino a che la temperatura dell'olio del motore e del fluido di
raffreddamento sono a ± 2 K rispetto alla temperatura del locale. In
seguito sono effettuate tre prove di tipo I.
6.2.2. Prova sui gas di scarico concon vertitore catalitico di ricambio
Il convertitore catalitico di origine del veicolo o dei veicoli di prova
viene sostituito dal convertitore catalitico di ricambio (cfr. punto 3.3.2)
che viene fatto funzionare in 12 cicli extraurbani (prova di tipo I, parte
2).
Dopo tale precondizionamento, il veicolo o i veicoli sono tenuti in un
locale dove la temperatura rimane relativamente costante tra 293 e 303 K
(20 e 30 ºC). Tale condizionamento viene condotto per almeno sei ore e
prosegue fino a che la temperatura dell'olio del motore e del fluido di
raffreddamento sono a ± 2 K rispetto alla temperatura del locale. In
seguito sono effettuate tre prove di tipo I.
6.2.3. Valutazione delle emissioni di inquinanti di veicoli dotati di convertitori
catalitici di ricambio
Il veicolo o dei veicoli di prova col convertitore catalitico d'origine
devono rispettare i valori limite in base all'omologazione del veicolo o
dei veicoli, compresi, se del caso, i fattori di deterioramento applicati in
occasione dell'omologazione del veicolo o dei veicoli.
Le prescrizioni relative alle imissioni del veicolo o dei veicoli dotati di
convertitore catalitico di ricambio si ritengono rispettate se, per ciascun
inquinante regolamentato (CO, HC + NOxe particolati), sono soddisfatte
le seguenti condizioni:
M≤0,85 S + 0,4 G (1)
M≤G (2)
dove:
M valore medio delle emissioni di un singolo inquinante (CO o partico-
lati) o della somma di due inquinanti (HC + NOx) ottenuto dalle tre
prove di tipo I conil con vertitore catalitico di ricambio;
S valore medio delle emissioni di un singolo inquinante (CO o partico-
lati) o della somma di due inquinanti (HC + NOx) ottenuto dalle tre
prove di tipo I con il convertitore catalitico d'origine;
G valore medio delle emissioni di un singolo inquinante (CO o partico-
lati) o della somma di due inquinanti (HC + NOx) inbase
all'omologazione del veicolo o dei veicoli, diviso, se del caso, per i
fattori di deterioramento determinati conformemente al punto 6.4 di
seguito.
Qualora la domanda di omologazione riguardi diversi tipi di veicoli dello
stesso costruttore di automobili, e purché diversi tipi di veicoli siano
dotati dello stesso tipo di convertitore catalitico d'origine, la prova di
tipo I può limitarsi ad almeno due veicoli prescelti con l'accordo del ser-
vizio tecnico responsabile dell'omologazione.
6.3. Prescrizioni relative al rumore e alla contropressione allo scarico
Il convertitore catalitico di ricambio deve soddisfare i requisiti tecnici
previsti nell'allegato II alla direttiva 70/157/CEE.
6.4. Prescrizioni relative alla durata
Il convertitore catalitico di ricambio deve soddisfare i requisiti di cui al
punto 5.3.5 dell'allegato I della presente direttiva, cioè prova di tipo V o1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 126
▼M14
fattori di deterioramento come dalla tabella di seguito riportata per i risul-
tati delle prove di tipo I.
TabellaXIII.6.4
Categoria del motoreFattori di deterioramento
CO HC + NOxParticolari
Accensione comandata 1,2 1,2 —
Accensione spontanea 1,1 1,0 1,2
7. MODIFICA DELL'IMPIANTO GPL E DELLE OMOLOGAZIONI
In caso di modifica del tipo omologato ai sensi della presente direttiva, si
applicano le disposizioni dell'articolo 5 della direttiva 70/156/CEE.
8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
8.1. I provvedimenti intesi a garantire la conformità della produzione devono
essere presi a norma dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE.
8.2. Disposizioni particolari
8.2.1. I controlli di cui al punto 2.2 dell'allegato X alla direttiva 70/156/CEE
devono comprendere la conformità rispetto alle carattarestiche definite al
punto 2.3 del presente allegato.
8.2.2. Ai fini dell'applicazione del punto 2.4.4 dell'allegato X alla direttiva 70/
156/CEE, si possono effettuare le prove descritte al punto 6.2 del
presente allegato (prescrizioni relative alle emissioni). In tal caso, il
detentore dell'omologazione può chiedere, in alternativa, che quale base
per la comparazione non sia usato il convertitore catalitico d'origine, ma
il convertitore catalitico di ricambio che era stato usato durante le prove
di omologazione (o un altro esemplare comprovato conforme al tipo
omologato). I valori delle emissioni misurati con l'esemplare oggetto di
verifica non devono eccedere mediamente per più del 15 % i valori
medi misurati conl'esemplare usato quale riferimen to.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 127
▼M14
Appendice 1
Scheda informativa n. … relativa all'omologazione CE di convertitori catalitici di ricambio
(Direttiva70/220/CEE,modificatadaultimodalladirettiva…)
Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere forniti in triplice copia ed includere un
indice. Gli eventuali disegni e fotografie devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti
dettagli; devon o essere informto A4 o infogli piegati indetto formato.
Qualora i sistemi, componenti o entità tecniche includano funzioni controllate elettronicamente,
devono essere fornite le necessarie informazioni relative alle prestazioni.
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 128
▼M14
Appendice 2
Modello
[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]
SCHEDADIOMOLOGAZIONECE
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 129
▼M14
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 130
▼M14
Addendum
alla scheda di omologazione CE n. …
concernente l'omologazione come entità tecnica di convertitori catalitici di ricambio per veicoli a
motore a norma della direttiva 70/220/CE, modificata da ultimo dalla direttiva …
1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 131
▼M14
Appendice 3
EsempiodimarchiodiomologazioneCE
(Cfr. punto 5.2 del presente allegato)
Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto ad un convertitore catalitico di ricambio, indica
che il tipo interessato è stato omologato in Francia (e 2), conformemente alla presente direttiva. Le
prime due cifre del numero di omologazione (00) si riferiscono al numero progressivo attribuito alla
più recente modifica alla direttiva 70/220/CEE. Le quattro cifre successive (1234) sono quelle che
l'autorità di omologazione ha assegnato al convertitore catalitico di ricambio quale numero di omolo-
gazione di base.1970L0220 — IT — 12.11.1998 — 015.001 — 132