2014R1305 — IT — 12.12.2014 — 000.001

Il presente testo è un semplice strumento di documentazione e non produce alcun effetto giuridico. Le istituzioni dell’Unione non assumono alcuna responsabilità per i suoi contenuti. Le versioni facenti fede degli atti pertinenti, compresi i loro preamboli, sono quelle pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e disponibili in EUR-Lex. Tali testi ufficiali sono direttamente accessibili attraverso i link inseriti nel presente documento

►B REGOLAMENTO (UE) N. 1305/2014 DELLA COMMISSIONE dell'11 dicembre 2014 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario dell'Unione europea e che abroga il regolamento (CE) n. 62/2006 (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 356 dell'12.12.2014, pag. 438)





Rettificato da:









▼B

REGOLAMENTO (UE) N. 1305/2014 DELLA COMMISSIONE

dell'11 dicembre 2014

relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario dell'Unione europea e che abroga il regolamento (CE) n. 62/2006

(Testo rilevante ai fini del SEE)







Articolo 1

Oggetto

È adottata la specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «Applicazioni telematiche per il trasporto merci» del sistema ferroviario europeo, come definita nell'allegato.

Articolo 2

Ambito d'applicazione

1. La STI si applica al sottosistema «Applicazioni telematiche» del sistema ferroviario dell'Unione europea come definito nell'allegato II, paragrafo 2.6, lettera b), della direttiva 2008/57/CE.

2. La STI si applica alle seguenti reti:

a) la rete del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, come definita nell'allegato I, paragrafo 1.1, della direttiva 2008/57/CE;

b) la rete del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, come definita nell'allegato I, paragrafo 2.1, della direttiva 2008/57/CE;

c) altre parti della rete del sistema ferroviario dell'Unione.

La STI non si applica ai casi di cui all'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE.

3. La STI si applica alle reti aventi i seguenti scartamenti nominali: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm.

Articolo 3

Aggiornamento e relazioni sui documenti tecnici

L'Agenzia mette a disposizione attraverso il proprio sito internet i «codici delle località» e i «codici delle società» di cui al punto 4.2.11.1, lettere b) e d), e i documenti tecnici di cui al paragrafo 7.2 dell'allegato e riferisce alla Commissione in merito ai progressi compiuti.

La Commissione comunica agli Stati membri i progressi compiuti mediante il Comitato istituito dall'articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE.

Articolo 4

Conformità con le reti dei paesi non-UE

Per quanto riguarda i servizi di trasporto ferroviario merci operati da o verso paesi terzi, la conformità ai requisiti della STI indicati nell'allegato è soggetta alla disponibilità di informazioni emesse da soggetti esterni all'Unione europea tranne nel caso in cui accordi bilaterali stabiliscano uno scambio di informazioni compatibile con la STI.

Articolo 5

Attuazione

1. L'Agenzia valuta e supervisiona l'applicazione del presente regolamento per verificare se gli obiettivi e le scadenze stabiliti siano stati rispettati e fornisce una relazione di valutazione al comitato direttivo della TAF di cui al paragrafo 7.1.4 dell'allegato.

2. Il comitato direttivo della TAF valuta l'attuazione del presente regolamento, in base alla relazione di valutazione fornita dall'Agenzia, e adotta le decisioni appropriate per ulteriori azioni da intraprendere da parte del settore.

3. Gli Stati membri provvedono affinché tutte le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e i detentori dei carri registrati sul loro territorio siano informati del presente regolamento e designano un Punto di contatto nazionale (National Contact Point — NCP) per il monitoraggio della sua attuazione, come descritto nell'appendice III.

4. Gli Stati membri inviano alla Commissione una relazione sull'attuazione del presente regolamento entro il 31 dicembre 2018. La presente relazione è discussa in seno al Comitato istituito a norma dell'articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE. Ove opportuno, la STI di cui all'allegato del presente regolamento viene adeguata.

Articolo 6

Abrogazione

Il regolamento (CE) n. 62/2006 è abrogato a decorrere dall'entrata in vigore del presente regolamento.

Articolo 7

Entrata in vigore e applicazione

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2015.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO

INDICE 1. INTRODUZIONE 1.1. Abbreviazioni 1.2. Documenti di riferimento 1.3. Ambito di applicazione tecnico 1.4. Ambito di applicazione geografico 1.5. Contenuto della presente STI ►C1 TAF ◄ 2. ►C1 DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA E AMBITO DI APPLICAZIONE ◄ 2.1. Funzione compresa nell'ambito di applicazione della STI 2.2. Funzioni non comprese nell'ambito di applicazione della STI 2.3. Principali elementi della descrizione del sottosistema 2.3.1. Soggetti interessati 2.3.2. Processi presi in considerazione 2.3.3. Osservazioni generali 3. REQUISITI ESSENZIALI 3.1. Conformità ai requisiti essenziali 3.2. Aspetti dei requisiti essenziali 3.3. Aspetti relativi ai requisiti generali 3.3.1. Sicurezza 3.3.2. Affidabilità e disponibilità 3.3.3. Salute 3.3.4. Protezione dell'ambiente 3.3.5. Compatibilità tecnica 3.4. Aspetti legati in modo specifico al sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci 3.4.1. Compatibilità tecnica 3.4.2. Affidabilità e disponibilità 3.4.3. Salute 3.4.4. Sicurezza 4. ►C1 CARATTERIZZAZIONE DEL SOTTOSISTEMA ◄ 4.1. Introduzione 4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema 4.2.1. Dati relativi alla lettera di vettura 4.2.2. Richiesta di traccia oraria 4.2.3. Preparazione dei treni 4.2.4. Previsione di marcia del treno 4.2.5. Informazioni concernenti le perturbazioni del servizio 4.2.6. ETI/ETA della spedizione 4.2.7. Movimenti del carro 4.2.8. Comunicazioni di interscambio 4.2.9. Scambio di dati a fini di miglioramento della qualità 4.2.10. Principali dati di riferimento, 4.2.11. Vari archivi di riferimento e banche dati 4.2.12. Reti e comunicazioni 4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1. Interfacce con la STI Infrastruttura 4.3.2. Interfacce con la STI Controllo/comando e segnalamento 4.3.3. Interfacce con il sottosistema Materiale rotabile 4.3.4. Interfacce con la STI Esercizio e gestione del traffico 4.3.5. Interfacce con le applicazioni telematiche per i passeggeri 4.4. Norme operative 4.4.1. Qualità dei dati 4.4.2. Gestione del ►C1 deposito centrale ◄ 4.5. Norme di manutenzione 4.6. Qualifiche professionali 4.7. ►C1 Condizioni di salute e sicurezza ◄ 5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ 5.1. Definizione 5.2. Elenco dei componenti 5.3. Prestazioni e specifiche dei componenti 6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O IDONEITÀ ALL'USO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA 6.1. Componenti d'interoperabilità 6.1.1. Procedure di valutazione 6.1.2. Modulo 6.1.3. Sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci 7. APPLICAZIONE 7.1. Modalità di applicazione della presente STI 7.1.1. Introduzione 7.1.2. ►C1 Fase uno — specifiche IT dettagliate e piano generale ◄ 7.1.3. ►C1 Fasi 2 e 3 — Sviluppo e realizzazione ◄ 7.1.4. Governance, funzioni e responsabilità 7.2. Gestione delle modifiche 7.2.1. Procedura di gestione delle modifiche 7.2.2. Procedura specifica di gestione delle modifiche per i documenti di cui all'appendice I del presente regolamento Appendice I: Elenco dei documenti tecnici Appendice II: Glossario Appendice III: Compiti del punto di contatto nazionale TAF/TAP (NCP — National Contact Point)

1. INTRODUZIONE

1.1. Abbreviazioni







Tabella 1 Abbreviazioni Abbreviazione Definizione ANSI American National Standards Institute ▼C1 CI Interfaccia comune (Common Interface) CR Richiesta di cambiamento (Change Request) ▼B CE Commissione europea ERA Agenzia ferroviaria europea, o semplicemente «l'Agenzia» ERTMS ►C1 Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (European Rail Traffic Management System) ◄ ETCS Sistema europeo di controllo dei treni (European Train Control System) GI Gestore dell'infrastruttura ▼C1 ISO Organizzazione internazionale di normalizzazione (International Organisation for Standardisation) ▼B LAN ►C1 Rete locale (Local Area Network) ◄ LCL ►C1 Carichi inferiori al container (Less than Container Loads) ◄ IFR Impresa ferroviaria responsabile ONC Open network computing OTIF Organizzazione intergovernativa per i trasporti internazionali per ferrovia PVC ►C1 Circuito virtuale permanente (Permanent Virtual Circuit) ◄ RISC Comitato interoperabilità e sicurezza ferroviaria IF Impresa ferroviaria ▼C1 TAF Applicazioni telematiche per il trasporto merci (Telematics Applications for Freight) ▼B TAP ►C1 Applicazioni telematiche per i passeggeri (Telematics Applications for Passengers) ◄ TCP/IP Transmission Control Protocol/Internet Protocol TEN ►C1 Rete transeuropea (Trans European Network) ◄ STI Specifica tecnica di interoperabilità ▼C1 WK Detentori di carri (Wagon Keeper) ▼B GL Gruppo di lavoro organizzato dall'ERA

1.2. Documenti di riferimento







Tabella 2 Documenti di riferimento Rif. n.: Riferimento del documento Titolo Ultima edizione [1] Direttiva 2008/57/CE Direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario 17.6.2008 [2] Regolamento STI TAP (UE) n. 454/2011 Regolamento (UE) n. 454/2011 della Commissione, del 5 maggio 2011, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema applicazioni telematiche per i passeggeri del sistema ferroviario transeuropeo (GU L 123 del 12.5.2011, pag. 11) 5.5.2011 [3] Direttiva 2012/34/UE Direttiva 2012/34/UE del Parlameto europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32) 21.11.2012 ▼C1 [4] ERA-TD-105 STI TAF — ALLEGATO D.2: APPENDICE F — STI TAF DATI E MODELLO DI MESSAGGIO 22.3.2013 ▼B [5] Regolamento STI ►C1 TAF ◄ (CE) n. 62/2006 Regolamento (CE) n. 62/2006 della Commissione, del 23 dicembre 2005, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 13 del 18.1.2006, pag. 1) 18.1.2006 [6] Regolamento (UE) n. 280/2013 della Commissione Regolamento (UE) n. 280/2013 della Commissione, del 22 marzo 2013, recante modifica del regolamento (CE) n. 62/2006 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 84 del 23.3.2013, pag. 17) 22.3.2013 [7] Regolamento (UE) n. 328/2012 della Commissione Regolamento (UE) n. 328/2012 della Commissione, del 3 maggio 2012, recante modifica del regolamento (CE) n. 62/2006 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 106 del 18.4.2012, pag. 14) 17.4.2012 [8] C(2010) 2576 definitivo Decisione della Commissione, del 29 aprile 2010, che conferisce all'Agenzia ferroviaria europea il mandato di elaborare e rivedere le specifiche tecniche di interoperabilità in vista di ampliarne l'ambito di applicazione all'intero sistema ferroviario dell'Unione. 29.4.2010 [9] Direttiva 2004/49/CE Direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (Direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44) 28.11.2009 [10] Direttiva 2001/13/CE Direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (GU L 75 del 15.3.2001, pag. 26) 26.2.2001

1.3. Ambito di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità (in seguito «STI ►C1 TAF ◄ ») riguarda l'elemento «Applicazioni per il trasporto merci» del sottosistema «applicazioni telematiche» incluso nell'area funzionale dell'elenco riportato nell'allegato II della direttiva 2008/57/CE [1].

Obiettivo della STI ►C1 TAF ◄ è assicurare uno scambio efficiente di informazioni, definendo il quadro tecnico in modo da conseguire la migliore efficienza economica possibile del processo di trasporto. Essa riguarda le applicazioni per il trasporto merci e la gestione delle coincidenze con altri modi di trasporto, quindi si applica ai servizi di trasporto delle IF, oltre che alla pura e semplice circolazione dei treni. Essa tiene conto degli aspetti legati alla sicurezza solo se esistono dati; i valori non avranno alcuna incidenza sulla sicurezza della circolazione di un treno e la conformità alla STI ►C1 TAF ◄ non può corrispondere alla conformità ai requisiti di sicurezza.

La STI ►C1 TAF ◄ influenza anche le condizioni di utilizzo del trasporto ferroviario da parte degli utenti. In questo contesto, per utenti si intendono non solo i gestori dell'infrastruttura o le imprese ferroviarie, ma anche tutti gli altri soggetti erogatori di servizi quali le imprese di gestione dei carri e gli operatori intermodali, come pure i clienti.

L'ambito di applicazione tecnico della presente STI è ulteriormente definito all'articolo 2, paragrafi 1, e 3, del presente regolamento.

1.4. Ambito di applicazione geografico

L'ambito di applicazione geografico della presente STI è la rete dell'intero sistema ferroviario, composta da:

— la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) convenzionale di cui all'allegato I, paragrafo 1.1 «Rete», della direttiva 2008/57/CE [1];

— la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) ad alta velocità di cui all'allegato I, paragrafo 2.1 «Rete», della direttiva 2008/57/CE [1];

▼C1

— altre parti della rete dell'intero sistema ferroviario, a seguito dell'estensione dell'ambito di applicazione di cui all'allegato I, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE [1].

▼B

Sono esclusi i casi indicati all'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE [1].

1.5. Contenuto della presente STI ►C1 TAF ◄

Il contenuto della presente STI ►C1 TAF ◄ è conforme all'articolo 5 della direttiva 2008/57/CE [1].

▼C1

La STI indica anche, nel capitolo 4, Caratterizzazione del sottosistema, i requisiti operativi e di manutenzione legati in modo specifico all'ambito di applicazione descritto ai paragrafi 1.1(Ambito di applicazione tecnico) e 1.2 (Ambito di applicazione geografico).

▼B

2. ►C1 DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA E AMBITO DI APPLICAZIONE ◄

2.1. Funzione compresa nell'ambito di applicazione della STI

▼C1

La definizione del sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci figura nell'allegato II, paragrafo 2.6, lettera b), della direttiva 2008/57/CE [1].

▼B

Il sottosistema comprende in particolare:

— le applicazioni per il trasporto merci, compresi i sistemi di informazione (controllo in tempo reale delle merci e dei treni);

▼C1

— i sistemi di smistamento e destinazione, dove per sistemi di destinazione si intende la composizione del treno;

▼B

— i sistemi di prenotazione, dove per prenotazione si intende la prenotazione delle tracce orarie;

▼C1

— la gestione delle connessioni con altri modi di trasporto e la produzione dei documenti elettronici di accompagnamento.

▼B

2.2. Funzioni non comprese nell'ambito di applicazione della STI

Nell'ambito di applicazione di questa STI non sono compresi né i sistemi di pagamento e fatturazione per i clienti, né i sistemi di pagamento e fatturazione tra soggetti erogatori di servizi quali imprese ferroviarie o gestori dell'infrastruttura. La struttura del sistema di scambio dati, descritta nel paragrafo 4.2 (Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema), permette tuttavia di ricavare le informazioni di base necessarie per il pagamento dei servizi di trasporto.

La pianificazione a lungo termine degli orari esula dall'ambito di applicazione della STI applicazioni telematiche. ►C1 In alcuni punti, tuttavia, ove sia rilevabile un rapporto con lo scambio efficiente di informazioni necessario per l'esercizio dei treni, viene fatto riferimento all'esito della pianificazione a lungo termine. ◄

2.3. Principali elementi della descrizione del sottosistema

2.3.1. Soggetti interessati

▼C1

La presente STI tiene conto dei soggetti erogatori di servizi che intervengono o potranno intervenire in futuro nel trasporto di merci come (l'elenco non è esaustivo):

▼B

— carri,

— locomotive,

— macchinisti,

— operazioni di manovra,

— vendita di slot,

— gestione delle spedizioni,

— composizione ►C1 del treno, ◄

— esercizio ►C1 del treno, ◄

— monitoraggio ►C1 del treno, ◄

— controllo ►C1 del treno, ◄

— monitoraggio delle spedizioni,

— ispezioni e riparazioni di carri e/o locomotive,

— sdoganamento,

— esercizio dei terminali intermodali,

— gestione del trasporto su strada.

Per alcuni soggetti erogatori di servizi specifici, le direttive 2012/34/UE [3], 2008/57/CE [1] e 2004/49/CE [9] riportano definizioni esplicite. Poiché è necessario tener conto di tali direttive, la presente STI prende in considerazione in particolare la definizione seguente:

«gestore dell'infrastruttura, GI» (direttiva 2012/34/UE [3]), qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della realizzazione, della gestione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, compresa la gestione del traffico, il controllo-comando e il segnalamento. I compiti del gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese. Se il gestore dell'infrastruttura non è indipendente da un'impresa ferroviaria sul piano giuridico, organizzativo o decisionale, le funzioni di cui al capitolo IV, sezioni 2 e 3, sono svolte, rispettivamente, da un organismo incaricato della determinazione dei canoni e da un organismo incaricato dell'assegnazione della capacità indipendenti dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale. In base a questa definizione, la presente STI si applica ai GI in quanto soggetti erogatori di servizi per l'assegnazione di tracce orarie, il controllo/monitoraggio dei treni e le comunicazioni relative a treni/tracce orarie.

«Richiedente» (direttiva 2012/34/UE [3]), un'impresa ferroviaria o un gruppo internazionale di imprese ferroviarie o altre persone fisiche o giuridiche, quali le autorità competenti di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007, nonché i caricatori, gli spedizionieri e gli operatori di trasporti combinati con un interesse di pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura.

«Impresa ferroviaria» (direttiva 2004/49/CE [9]), qualsiasi impresa ferroviaria quale definita dalla direttiva 2001/14/CE e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o di passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione. In base a questa definizione, la presente STI si applica alle IF in quanto soggetti erogatori di servizi per l'esercizio dei treni.

Per l'assegnazione delle tracce orarie necessarie per la circolazione dei treni, occorre tener conto anche dell'articolo 38 della direttiva 2012/34/UE [3].

La capacità di infrastruttura è assegnata dal gestore dell'infrastruttura. Una volta assegnata a un richiedente, non può essere trasferita dal beneficiario ad un'altra impresa o servizio.

Qualsiasi forma di transazione avente per oggetto la capacità di infrastruttura è vietata e ha come conseguenza l'esclusione da un'ulteriore assegnazione di capacità.

L'utilizzo della capacità da parte di un'impresa ferroviaria nello svolgimento delle attività di un richiedente che non è un'impresa ferroviaria non è considerato un trasferimento.

In relazione agli scenari di comunicazione tra gestori dell'infrastruttura e richiedenti nella modalità di esecuzione di un trasporto, si deve tener conto soltanto del GI e dell'IF e non di tutti i tipi di richiedenti che invece potrebbero avere rilevanza nella modalità di pianificazione. ►C1 Nella modalità di esecuzione è sempre indicato un rapporto tra GI e IF; la presente STI indica i messaggi che devono essere scambiati e le informazioni che devono essere conservate nell'ambito di tale rapporto. ◄ – La definizione di richiedente e le risultanti possibilità di assegnazione delle tracce orarie rimangono inalterate.

Il trasporto di merci richiede l'erogazione di vari servizi, ad esempio la fornitura di carri. Questo servizio può essere svolto da un gestore di parco rotabile. Se il servizio rientra tra quelli offerti da un'IF, allora l'IF svolge anche la funzione di gestore di parco rotabile. ►C1 Un gestore di parco rotabile può gestire carri propri e/o di un altro detentore (altro soggetto erogatore di servizi per carri merci). ◄ Delle necessità di questo tipo di soggetto erogatore di servizi si tiene conto indipendentemente dal fatto che il gestore del parco rotabile sia un'IF oppure un soggetto giuridico diverso.

►C1 La presente STI non crea nuove figure giuridiche e non obbliga le IF a coinvolgere soggetti erogatori esterni per i servizi offerti dalle stesse IF; ◄ all'occorrenza, tuttavia, essa indica i servizi facendo riferimento al nome del soggetto erogatore corrispondente. Se il servizio è offerto da un'IF, l'IF svolge la funzione di soggetto erogatore del servizio.

Nel tener conto delle necessità dei clienti, uno dei servizi da offrire consiste nell'organizzare e gestire le linee di trasporto in base al principio dell'attenzione per il cliente. Questo servizio è svolto dall'«impresa ferroviaria responsabile» (IF responsabile o IFR). L'IFR funge da singolo punto di contatto per il cliente. Se alla catena di trasporto partecipano più imprese ferroviarie, l'IFR è responsabile anche del coordinamento con le altre imprese ferroviarie.

Questo servizio può essere svolto anche da uno spedizioniere o da qualsiasi altra figura.

Il coinvolgimento di un'IF in qualità di IFR può variare a seconda del tipo di flusso dei trasporti. ►C1 Nei trasporti intermodali, la gestione della capacità dei treni a composizione bloccata e la predisposizione dei titoli di trasporto sono demandati a un integratore di servizi intermodali, che quindi può essere un cliente dell'IFR. ◄

▼C1

Il punto essenziale, comunque, è che le IF, i GI e tutti gli altri soggetti erogatori di servizi (secondo la definizione riportata nel presente allegato) devono lavorare insieme, in cooperazione e/o accesso libero, nonché attraverso uno scambio efficiente di informazioni, per fornire al cliente servizi senza soluzione di continuità.

▼B

2.3.2. Processi presi in considerazione

►C1 Conformemente a quanto indicato nella direttiva 2008/57/CE [1], la presente STI per l'industria del trasporto merci a mezzo ferrovia si applica unicamente a GI e IF/IFR con riferimento ai loro clienti diretti. ◄ In base a un accordo contrattuale, l'IFR fornisce informazioni al cliente, in particolare:

— informazioni sulle trace;

▼C1

— informazioni sulla marcia del treno in punti di segnalazione concordati, compresi almeno i punti di partenza, interscambio/trasferimento, arrivo del trasporto contrattualizzato;

— orario previsto di arrivo (ETA — Estimated Time of Arrival) alla destinazione finale, compresi gli scali e i terminali intermodali;

— interruzione del servizio. Quando viene a conoscenza di un'interruzione del servizio, l'IFR avverte il cliente in tempo utile.

▼B

Per la trasmissione di queste informazioni, i pertinenti messaggi ►C1 TAF ◄ conformi sono definiti nel capitolo 4.

▼C1

Nell'esercizio dei servizi di trasporto merci l'attività di un'IFR, in relazione a un carico di merce, ha inizio con il ricevimento della lettera di vettura del cliente e, ad esempio, nel caso di carro completo, con l'orario di messa a disposizione dei carri. L'IFR crea un piano di viaggio preliminare (in base alla propria esperienza e/o a un contratto) per il percorso del trasporto. Se l'IFR intende inserire il carro completo in un treno secondo la modalità di accesso libero (in cui l'IFR gestisce il treno per l'intero percorso), il piano di viaggio preliminare coincide con quello definitivo. Se l'IFR intende inserire il carro completo in un treno gestito in cooperazione con altre IF, deve per prima cosa individuare le IF da interpellare e stabilire l'orario in cui può essere effettuato l'interscambio tra due IF successive. A quel punto, l'IFR predispone per ciascuna IF le richieste preliminari di carico, che costituiscono un sottoinsieme della lettera di vettura completa. Il contenuto delle richieste di carico è precisato nel paragrafo 4.2.1 (Dati della lettera di vettura).

▼B

Le IF interpellate verificano la disponibilità delle risorse necessarie per la circolazione dei carri, nonché la disponibilità della traccia oraria. ►C1 In base alle risposte delle varie IF, l'IFR può perfezionare il piano di viaggio o ripetere la richiesta — estendendola eventualmente ad altre IF — fino a quando il piano di viaggio risulta conforme alle richieste del cliente. ◄

In linea di massima, le IF/IFR devono essere in grado almeno di:

— DEFINIRE i servizi in termini di prezzo e orari di transito, fornitura dei carri (se del caso), informazioni sui carri/unità intermodali (ubicazione, stato e orario previsto di arrivo — ETA — dei carri/unità intermodali), luogo in cui è possibile effettuare il carico delle merci sui carri vuoti, container, ecc.;

▼C1

— EROGARE il servizio definito in maniera affidabile e senza soluzione di continuità, utilizzando procedure operative comuni e sistemi correlati; le IF, i GI e gli altri erogatori di servizi e soggetti interessati, quali ad esempio le dogane, devono essere in grado di scambiarsi informazioni in formato elettronico;

▼B

— MISURARE la qualità del servizio erogato rispetto al servizio definito, verificando ad esempio la corrispondenza tra importi fatturati e preventivati, tra orari di transito effettivi e teorici, tra carri richiesti e forniti, tra ETA e orari effettivi di arrivo;

— OPERARE in modo produttivo in termini di utilizzo: capacità di treni, infrastruttura e parchi rotabili attraverso l'uso di procedure operative, sistemi e scambi di dati necessari per consentire la corretta programmazione di carri/unità intermodali e treni.

Le IF/IFR, in quanto richiedenti, devono anche effettuare le tracce orarie richieste (sulla base di contratti con i GI) e far circolare i treni entro le sezioni del percorso di loro competenza. A tal fine possono usare tracce già prenotate (nella modalità di pianificazione), oppure richiedere una traccia ad hoc al gestore o ai gestori dell'infrastruttura (GI) competenti per le sezione o le sezioni del percorso su cui l'IF gestisce il treno. Nell'appendice I è riportato un esempio di un ipotetico scenario di richiesta di traccia.

▼C1

La proprietà della traccia oraria è importante anche per le comunicazioni tra GI e IF durante la circolazione del treno. Le comunicazioni devono sempre basarsi sul numero di treno e sul numero di traccia con cui il GI comunica con l'IF che ha prenotato la traccia sull'infrastruttura da esso gestita (cfr. anche appendice I).

Se un'IF provvede a far circolare il treno sull'intero percorso A — F (accesso libero da parte dell'IF, nessun'altra IF coinvolta nel processo), ciascun GI coinvolto comunica direttamente soltanto con tale IF. Tale «accesso libero» da parte di una RU può essere realizzato, prenotando la traccia oraria per mezzo dello sportello unico oppure rivolgendosi direttamente ai vari GI per le sezioni di rispettiva competenza. La presente STI prende in considerazione entrambi i casi, così come indicato al paragrafo 4.2.2.1: Richiesta di traccia oraria, Note preliminari.

▼B

Il dialogo tra le IF e i GI per la definizione della traccia per un treno merci è descritto al paragrafo 4.2.2 (Richiesta di traccia oraria). Questa funzione si richiama all'articolo 48, paragrafo 1, della direttiva 2012/34/UE [3]. Il dialogo non è collegato in alcun modo all'ottenimento della licenza per le IF che forniscono servizi a norma della direttiva 2001/13/CE [10], alla certificazione a norma della direttiva 2012/34/UE [3] e ai diritti di accesso a norma della direttiva 2012/34/UE [3].

Il paragrafo 4.2.3 (Preparazione del treno) definisce lo scambio di informazioni riguardanti la composizione di un treno e la procedura di partenza dello stesso. Lo scambio di dati durante la marcia di un treno in condizioni normali è precisato al paragrafo 4.2.4 (Previsione di marcia del treno); i messaggi in caso di imprevisti sono definiti al paragrafo 4.2.5 (Informazioni concernenti la perturbazione del servizio). ►C1 Tutti questi messaggi vengono scambiati tra IF e GI e sono basati sui treni. ◄

Per un cliente, l'informazione più importante è l'orario previsto di arrivo (ETA) della spedizione. ►C1 Nella modalità di accesso libero, l'ETA si può calcolare in base alle informazioni che si scambiano l'IFR e il GI. ◄ Nella modalità di cooperazione con varie IF, l'ETA e gli orari previsti di interscambio (ETI) si possono ricavare dai messaggi che si scambiano IF e GI; sono forniti all'IFR dalle IF (paragrafo 4.2.6: ETI/ETA della spedizione).

In base alle informazioni scambiate tra GI e IF, l'IFR è in grado di stabilire anche, ad esempio:

— l'orario di partenza o di arrivo dei carri in un piazzale o in punti specificati (paragrafo 4.2.7: Movimenti del carro);

▼C1

— il momento in cui è avvenuto il passaggio di responsabilità da un'IF all'IF successiva della catena di trasporto (paragrafo 4.2.8: Comunicazioni di interscambio).

▼B

In base allo scambio di dati non solo tra il GI e l'IF ma anche tra le varie IF e l'IFR, è possibile calcolare dati statistici allo scopo di:

— eseguire una pianificazione a medio termine più particolareggiata del processo di produzione,

▼C1

— eseguire una pianificazione strategica e studi sulla capacità a lungo termine (ad esempio analisi della rete, definizione dei raccordi e dei piazzali di smistamento, pianificazione del materiale rotabile), ma soprattutto,

▼B

— migliorare la qualità del servizio di trasporto e la produttività (paragrafo 4.2.9: Scambio di dati a fini di miglioramento della qualità).

▼C1

La movimentazione dei carri vuoti assume una particolare rilevanza nel caso dei carri interoperabili. In linea di principio non ci sono differenze nella movimentazione di carri carichi e di carri vuoti. Anche nel trasporto dei carri vuoti il processo ha come elemento centrale la procedura di spedizione; in questo caso il cliente è rappresentato dal gestore del parco rotabile.

▼B

2.3.3. Osservazioni generali

L'efficacia di un sistema informativo è strettamente legata all'affidabilità dei dati che vi sono contenuti. Pertanto, i dati che svolgono una funzione decisiva ai fini dell'inoltro di un carico, carro o container devono rispondere a criteri di accuratezza ed essere acquisiti in modo economicamente efficiente, cioè essere immessi nel sistema una sola volta.

In base a questo principio, le applicazioni e i messaggi della presente STI evitano la duplicazione dell'immissione manuale dei dati prevedendo l'accesso ai dati già esistenti, ad esempio i dati di riferimento sul materiale rotabile. I requisiti relativi ai dati di riferimento sul materiale rotabile sono indicati al paragrafo 4.2.10 (Principali dati di riferimento). ►C1 Le banche dati di riferimento sul materiale rotabile specificate devono permettere di accedere agevolmente ai dati tecnici. ◄ Al contenuto delle banche dati devono poter accedere, in base a diritti di accesso strutturati in funzione dei privilegi, tutti i GI, le IF e i gestori di parchi rotabili, in particolare per finalità connesse alla gestione dei parchi rotabili e alla manutenzione dei rotabili. Le banche dati devono contenere tutti i dati tecnici di importanza cruciale per il trasporto, ad esempio:

— identificazione del materiale rotabile;

— dati tecnico-progettuali;

— valutazione della compatibilità con l'infrastruttura;

— valutazione delle caratteristiche di caricamento pertinenti;

— caratteristiche pertinenti dei freni;

— dati sulla manutenzione;

— caratteristiche ambientali.

Nel trasporto intermodale esistono terminali (i cosiddetti gateway) in cui si effettua il trasferimento non solo di carri da un treno a un altro, ma anche di unità intermodali da un carro a un altro. ►C1 Di conseguenza, non è sufficiente operare soltanto con un piano di viaggio per i carri; occorre predisporre un piano di viaggio anche per le unità intermodali. ◄

►C1 Nel paragrafo 4.2.11 (Vari archivi di riferimento e banche dati) è riportato un elenco di archivi e banche dati varie, tra cui la banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali (Wagon and Intermodal Unit Operational Database). ◄ Tale banca dati contiene i dati sullo stato operativo del materiale rotabile, informazioni sul peso e sulle merci pericolose, informazioni relative alle unità intermodali e informazioni sull'ubicazione.

►C1 La STI relativa al sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci definisce le informazioni necessarie che devono scambiarsi i vari soggetti partecipanti alla catena di trasporto e permette di realizzare un processo standard di scambio dei dati obbligatori. ◄ La STI illustra inoltre la strategia relativa all'architettura della piattaforma di comunicazione. Tale architettura è definita al paragrafo 4.2.12 (Reti e comunicazioni) che tiene conto dei seguenti elementi:

— interfaccia verso il sottosistema Esercizio e gestione del traffico di cui all'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE [1];

— requisiti relativi al contenuto del prospetto informativo della rete, indicati nella direttiva 2012/34/CE [3], articolo 27 e allegato IV;

— informazioni disponibili sul materiale rotabile adibito al trasporto di merci e requisiti riguardanti la manutenzione contenuti nella STI Materiale rotabile.

Non è prevista la trasmissione diretta di dati dal sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci al treno, al macchinista o a componenti del sottosistema Controllo-comando e segnalamento, e la rete fisica di trasmissione è completamente diversa dalla rete usata da quest'ultimo sottosistema. Il sistema ERTMS/ETCS utilizza il GSM-R. In tale rete aperta le specifiche ETCS precisano che la sicurezza è assicurata attraverso la corretta gestione dei pericoli delle reti aperte nel protocollo EURORADIO.

►C1 Le interfacce verso i sottosistemi strutturali Materiale rotabile e Controllo-comando si realizzano soltanto attraverso le banche dati di riferimento sul materiale rotabile (paragrafo 4.2.10.2: Banche dati di riferimento sul materiale rotabile), poste sotto il controllo dei detentori. ◄ Le interfacce verso i sottosistemi Infrastrutture, Controllo-comando ed Energia si realizzano con la definizione delle tracce (paragrafo 4.2.2.3: Messaggio Dettagli della traccia oraria) da parte del GI, che specifica i valori legati all'infrastruttura per le caratteristiche del treno, e con le informazioni fornite dai GI riguardo alle restrizioni dell'infrastruttura (paragrafo 4.2.2 Richiesta di traccia oraria e paragrafo 4.2.3 Preparazione dei treni).

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1. Conformità ai requisiti essenziali

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE [1], il sistema ferroviario transeuropeo, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della medesima direttiva.

▼C1

Nell'ambito della presente STI, la conformità ai requisiti essenziali pertinenti elencati nel capitolo 3 sarà assicurata per il sottosistema dalla conformità alle specifiche riportate nel capitolo 4: Caratterizzazione del sottosistema.

▼B

3.2. Aspetti dei requisiti essenziali

I requisiti essenziali riguardano i seguenti aspetti:

— sicurezza;

— affidabilità e disponibilità;

— salute;

— protezione dell'ambiente;

— compatibilità tecnica.

A norma della direttiva 2008/57/CE [1], i requisiti essenziali possono riferirsi in generale all'intero sistema ferroviario transeuropeo, oppure in modo specifico ai singoli sottosistemi e ai relativi componenti.

3.3. Aspetti relativi ai requisiti generali

L'applicabilità dei requisiti generali al sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci è determinata nel modo seguente:

3.3.1. Sicurezza

I requisiti essenziali 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 e 1.1.5 di cui all'allegato III della direttiva 2008/57/CE [1] non sono pertinenti per il sottosistema applicazioni telematiche.

3.3.2. Affidabilità e disponibilità

▼C1

«Il monitoraggio e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che sono coinvolti nei movimenti dei treni devono essere organizzati, svolti e quantificati in modo da mantenerne la funzione nelle condizioni previste.»

▼B

La conformità a questo requisito essenziale è assicurata dai seguenti paragrafi:

— paragrafo 4.2.10: Principali dati di riferimento;

▼C1

— paragrafo 4.2.11: Vari archivi di riferimento e banche dati;

▼B

— paragrafo 4.2.12: Reti e comunicazioni.

3.3.3. Salute

I requisiti essenziali 1.3.1 e 1.3.2 di cui all'allegato III della direttiva 2008/57/CE [1] non sono pertinenti per il sottosistema applicazioni telematiche.

3.3.4. Protezione dell'ambiente

I requisiti essenziali 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 e 1.4.5 di cui all'allegato III della direttiva 2008/57/CE [1] non sono pertinenti per il sottosistema applicazioni telematiche.

3.3.5. Compatibilità tecnica

Il requisito essenziale 1.5 di cui all'allegato III della direttiva 2008/57/CE [1] non è pertinente per il sottosistema applicazioni telematiche.

3.4. Aspetti legati in modo specifico al sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci

3.4.1. Compatibilità tecnica

Requisito essenziale 2.7.1 di cui all'allegato III della direttiva 2008/57/CE [1]:

▼C1

«I requisiti essenziali nei campi delle applicazioni telematiche garantiscono una qualità del servizio minima ai passeggeri e ai trasportatori di merci particolarmente in termini di compatibilità tecnica.

▼B

Bisogna garantire per queste applicazioni che:

▼C1

— le banche dati, il software e i protocolli di comunicazione dati siano sviluppati in modo da garantire il massimo scambio di dati sia tra applicazioni diverse che tra operatori diversi, con esclusione dei dati commerciali di carattere riservato;

▼B

— un accesso agevole alle informazioni per gli utenti.»

La conformità a questo requisito essenziale è assicurata in modo specifico dai seguenti paragrafi:

— paragrafo 4.2.10: Principali dati di riferimento;

▼C1

— paragrafo 4.2.11: Vari archivi di riferimento e banche dati;

▼B

— paragrafo 4.2.12: Reti e comunicazioni.

3.4.2. Affidabilità e disponibilità

Requisito essenziale 2.7.2 di cui all'allegato III della direttiva 2008/57/CE [1]:

▼C1

«I modi di uso, gestione, aggiornamento e manutenzione di queste banche dati, software e protocolli di comunicazione dati devono garantire l'efficienza di questi sistemi e la qualità del servizio.»

▼B

La conformità a questo requisito è assicurata in modo specifico dai seguenti paragrafi:

— paragrafo 4.2.10: Principali dati di riferimento;

▼C1

— paragrafo 4.2.11: Vari archivi di riferimento e banche dati;

▼B

— paragrafo 4.2.12: Reti e comunicazioni.

▼C1

Questo requisito essenziale, in particolare il modo di uso per garantire l'efficienza delle applicazioni telematiche e la qualità del servizio, non è limitato ai paragrafi 4.2.10, 4.2.11 e 4.2.12 ma rappresenta il cardine di tutta la STI.

▼B

3.4.3. Salute

Requisito essenziale 2.7.3 di cui all'allegato III della direttiva 2008/57/CE [1]:

«Le interfacce di questi sistemi con l'utenza devono rispettare le norme minime in materia di ergonomia e protezione della salute.»

▼C1

La presente STI non precisa requisiti ulteriori rispetto alle vigenti normative nazionali ed europee per quanto riguarda i criteri minimi in materia di ergonomia e protezione della salute che devono essere rispettati dall'interfaccia tra queste applicazioni telematiche e l'utenza.

▼B

3.4.4. Sicurezza

Requisito essenziale 2.7.4 di cui all'allegato III della direttiva 2008/57/CE [1]:

▼C1

«Devono essere garantiti sufficienti livelli d'integrità e affidabilità per la conservazione o la trasmissione d'informazioni inerenti alla sicurezza.»

▼B

La conformità a questo requisito è assicurata dai seguenti paragrafi:

— paragrafo 4.2.10: Principali dati di riferimento;

▼C1

— paragrafo 4.2.11: Vari archivi di riferimento e banche dati;

▼B

— paragrafo 4.2.12: Reti e comunicazioni.

4. ►C1 CARATTERIZZAZIONE DEL SOTTOSISTEMA ◄

4.1. Introduzione

Il sistema ferroviario, a cui si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui fa parte il sottosistema applicazioni telematiche, è un sistema integrato di cui occorre verificare la coerenza. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le sue interfacce con il sistema in cui è integrato, nonché le norme di funzionamento e manutenzione.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali applicabili, il sottosistema applicazioni telematiche per il trasporto merci si definisce in base alle caratteristiche indicate di seguito.

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

Alla luce dei requisiti essenziali indicati nel capitolo 3 (Requisiti essenziali), le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema riguardano i seguenti parametri:

— dati relativi alla lettera di vettura;

— richiesta di traccia oraria;

— preparazione dei treni;

— previsione di marcia del treno;

— informazioni concernenti la perturbazione del servizio;

— ETI/ETA dei carri/unità intermodali;

— movimenti del carro;

— comunicazioni di interscambio;

— scambio di dati a fini di miglioramento della qualità;

— principali dati di riferimento;

▼C1

— vari archivi di riferimento e banche dati;

▼B

— reti e comunicazioni.

Le precise specifiche dei dati sono definite nel catalogo dati completo. I formati obbligatori dei messaggi e i dati del catalogo sono definiti nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I. Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se esiste un accordo specifico fra le parti interessate per consentire l'utilizzo di tali standard, in particolare sul territorio degli Stati membri dell'UE confinanti con paesi terzi.

Note generali sulla struttura dei messaggi

Ogni messaggio è composto da due insiemi di dati:

— dati di controllo : definiti mediante l'intestazione obbligatoria dei messaggi del catalogo;

— dati informativi : definiti dal contenuto obbligatorio/facoltativo di ciascun messaggio e dai dati obbligatori/facoltativi stabiliti nel catalogo.

Se nel presente regolamento un messaggio o un dato sono definiti facoltativi, le parti coinvolte decidono in merito al loro utilizzo. L'utilizzo di tali messaggi e dati deve essere parte di un accordo contrattuale. Se nel catalogo dati gli elementi facoltativi sono obbligatori a determinate condizioni, ciò deve essere specificato nel catalogo dati.

4.2.1. Dati relativi alla lettera di vettura

4.2.1.1. Lettera di vettura del cliente

▼C1

La lettera di vettura deve essere inviata dal cliente all'impresa ferroviaria responsabile, deve contenere tutte le informazioni necessarie per il trasporto del carico dal mittente al destinatario in conformità alle «Regole uniformi concernenti il contratto di trasporto internazionale delle merci per ferrovia (CIM)» , alle «Regole uniformi relative ai contratti di utilizzazione dei veicoli nel traffico ferroviario internazionale (CUV)» e alle norme nazionali in vigore. L'IFR deve fornire ulteriori informazioni. Un sottoinsieme dei dati contenuti nella lettera di vettura, compresi i dati supplementari (per la descrizione dei dati vedere l'Appendice I, documenti «STI TAF — ALLEGATO D.2: APPENDICE A (PIANO DI VIAGGIO CARRO/UNITÀ DI CARICO INTERMODALI)» e «STI TAF — allegato D.2: Appendice F — STI TAF Modello dati e messaggio») è elencato nella tabella dell'Appendice I del presente regolamento — Appendice A con l'indicazione nella riga «Dati nella lettera di vettura», se essi siano obbligatori oppure facoltativi e se debbano essere forniti dal mittente oppure aggiunti dalla IFR.

Nella modalità di accesso libero, una volta inseriti i dati aggiuntivi disponibili, l'IF responsabile che stipula il contratto con il cliente dispone di tutte le informazioni necessarie e non ha bisogno di avviare uno scambio di messaggi con altre IF. Questi dati servono anche per le richieste di tracce in gestione operativa, nei casi in cui questo è necessario per dare esecuzione alle lettere di vettura.

I messaggi indicati di seguito sono utilizzati in caso di non-accesso libero. Il contenuto dei messaggi può servire anche per le richieste di tracce in gestione operativa, nei casi in cui queste sono necessarie per dare esecuzione alle lettere di vettura.

▼B

4.2.1.2. ►C1 Richieste di carico

La procedura di spedizione è principalmente un sottoinsieme delle informazioni contenute nella lettera di vettura. Deve essere inoltrata alle IF che intervengono nella catena di trasporto da parte dell'IFR. La procedura di spedizione deve contenere le informazioni di cui ha bisogno un'IF per eseguire il trasporto nel tratto di sua competenza fino al trasferimento all'IF successiva. Il contenuto, quindi, dipende dalla funzione dell'impresa ferroviaria: IF di origine, di transito, o di consegna.

La struttura obbligatoria dei dati della procedura di spedizione e i formati dettagliati del messaggio sono elencati nel «Messaggio di procedura di spedizione» nel documento «STI TAF — allegato D.2: Appendice F — STI TAF Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

I dati principali delle richieste di carico sono i seguenti:

— informazioni sul mittente e sul destinatario;

— informazioni sul percorso;

— identificazione del carico;

— informazioni sui carri;

— informazioni su luogo e data.

Alcuni dati della lettera di vettura devono essere accessibili a tutti i soggetti (ad esempio GI, detentore…) che intervengono nella catena di trasporto, compresi i clienti. Con specifico riferimento ai singoli carri, questi dati sono:

— peso del carico (peso lordo del carico);

— numero CN/HS;

— informazioni sulle merci pericolose;

— unità di trasporto.

In via eccezionale può essere utilizzata una versione cartacea, solo se tali informazioni non possono essere trasmesse utilizzando i messaggi definiti in precedenza. ◄

4.2.2. Richiesta di traccia oraria

4.2.2.1. Osservazioni preliminari

La traccia oraria definisce i dati richiesti, accettati ed effettivi da conservare sulla traccia di un treno e le caratteristiche del treno in relazione a ciascun segmento della traccia. Di seguito sono indicate le informazioni che devono essere a disposizione del gestore dell'infrastruttura. Le informazioni devono essere aggiornate ogniqualvolta interviene un cambiamento. Le informazioni della traccia annuale devono pertanto consentire il recupero dei dati per modifiche a breve termine. In particolare, il cliente, se è interessato, deve essere informato dall'IFR.

Richiesta di traccia oraria in gestione operativa

▼C1

A fronte di fatti non previsti nel corso della marcia di un treno o di richieste di trasporto in tempi brevi, un'impresa ferroviaria deve avere la possibilità di ottenere una traccia ad hoc sulla rete.

Nel primo caso, si devono avviare interventi immediati, posto che sia nota l'effettiva composizione del treno in base alla lista di composizione treno.

▼B

Nel secondo caso, l'impresa ferroviaria deve fornire al gestore dell'infrastruttura tutti i dati necessari in merito a percorsi e orari di marcia richiesti per il treno; inoltre, deve indicare le caratteristiche fisiche del treno, sempre che queste abbiano rilevanza per l'utilizzo dell'infrastruttura.

▼C1

Il parametro fondamentale «Richieste di traccia oraria in gestione operativa» dovrebbe essere gestito tra l'IF e il gestore dell'infrastruttura (GI). In questo parametro fondamentale con GI si possono intendere i gestori dell'infrastruttura e, se del caso, gli organismi preposti all'assegnazione della capacità (cfr. direttiva 2012/34/CE [3]).

▼B

Questi requisiti sono validi per tutte le richieste di traccia oraria in gestione operativa.

▼C1

Il parametro fondamentale [BP — Basic Parameter] non comprende questioni relative alla gestione del traffico. Il limite di tempo tra le tracce orarie in gestione operativa e modifiche alla traccia nella gestione del traffico è soggetto ad accordi locali.

▼B

L'impresa ferroviaria deve fornire al gestore dell'infrastruttura tutti i dati necessari in merito a percorsi e orari di marcia richiesti per il treno; inoltre, deve indicare le caratteristiche fisiche del treno, sempre che queste abbiano rilevanza per l'utilizzo dell'infrastruttura.

Ciascun gestore dell'infrastruttura è responsabile dell'idoneità di ogni traccia oraria rispetto alla propria infrastruttura; da parte sua, l'IF è tenuta a verificare le caratteristiche del treno rispetto ai valori indicati nei dettagli della traccia oraria contrattualizzata.

Ferme restando le condizioni indicate nei prospetti informativi delle reti per l'uso delle tracce e le responsabilità in caso di eventuali restrizioni dell'infrastruttura illustrate nella STI Esercizio e gestione del traffico, l'IF deve sapere, prima di preparare il treno, se nei tratti di linea o nelle stazioni (nodi) vi sono restrizioni tali da rendere necessaria la modifica della composizione del treno descritta nel contratto relativo alla traccia.

L'accordo sulla traccia oraria richiesta per far circolare un treno in gestione operativa si basa su un dialogo tra IF e GI. Le richieste di capacità di infrastruttura possono essere presentate dai richiedenti. Ai fini dell'uso di tale capacità di infrastruttura, i richiedenti designano un'impresa ferroviaria affinché concluda un accordo con il gestore dell'infrastruttura a norma della direttiva 2012/34/UE [3]. Al dialogo partecipano tutte le IF e i GI che devono attivarsi per far circolare il treno nella traccia desiderata; il processo di individuazione della traccia può comportare però diversi livelli di partecipazione.

4.2.2.2. Messaggio Richiesta di traccia oraria

Il messaggio viene inviato al gestore dell'infrastruttura (GI) dall'IF per richiedere una traccia oraria.

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.2.3. Messaggio Dettagli della traccia oraria

Il GI invia il messaggio all'IF richiedente in risposta alla richiesta di traccia oraria.

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Dettagli della traccia oraria e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.2.4. Messaggio Traccia oraria confermata

▼C1

L'IF richiedente utilizza il messaggio per prenotare/confermare la traccia oraria proposta dal GI.

▼B

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Traccia oraria confermata e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.2.5. Messaggio Dettagli della traccia oraria rifiutati

L'IF richiedente utilizza il messaggio per rifiutare i dettagli della traccia proposti dal gestore dell'infrastruttura in questione:

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Dettagli della traccia oraria rifiutati e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.2.6. Messaggio Traccia oraria annullata

▼C1

Il messaggio viene utilizzato da un'IF per annullare una traccia prenotata o parte di essa.

▼B

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Traccia oraria annullata e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.2.7. Messaggio Traccia oraria non disponibile

Il GI invia questo messaggio all'IF con cui ha stipulato un contratto nel caso in cui la traccia oraria prenotata dall'IF non sia più disponibile.

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Traccia oraria non disponibile e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.2.8. Messaggio Conferma di ricevimento

▼C1

Il messaggio è inviato dal destinatario del messaggio al mittente dello stesso per rendere noto che il suo sistema ha ricevuto il messaggio entro un intervallo di tempo specificato.

▼B

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Conferma di ricevimento e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.3. Preparazione dei treni

4.2.3.1. Osservazioni generali

Il parametro fondamentale descrive i messaggi che si devono scambiare durante la preparazione del treno e fino alla partenza dello stesso.

La preparazione del treno comprende la verifica della compatibilità tra il treno e l'itinerario. Il controllo viene effettuato dall'IF sulla base di informazioni fornite dai GI interessati in merito alla descrizione dell'infrastruttura e alle limitazioni della stessa.

Durante la preparazione dei treni, l'IF deve trasmettere la composizione del treno alle IF successive. In base agli accordi contrattuali il messaggio deve essere inviato dall'IF al/i gestore/i dell'infrastruttura con i quali ha stipulato un contratto relativo a una sezione di traccia oraria.

Se, in una certa località, la composizione del treno viene modificata, l'IF responsabile deve inviare nuovamente il messaggio, aggiornandone i dati.

►C1 Per la preparazione del treno, l'IF deve avere accesso agli avvisi di restrizione dell'infrastruttura, ai dati tecnici dei carri (paragrafo 4.2.10.2: Banche dati di riferimento sul materiale rotabile), alle informazioni sulle merci pericolose e alle informazioni sullo stato corrente aggiornato concernenti i carri (paragrafo 4.2.11.2: Altre banche dati: Banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali). ◄ Ciò si applica a tutti i carri del convoglio. Al termine del processo, l'IF deve trasmettere la composizione del treno alle IF successive. Lo stesso messaggio deve essere inviato anche al o ai GI presso i quali l'IF ha prenotato una sezione di traccia oraria, se lo richiedono la STI Esercizio e gestione del traffico per il sistema ferroviario convenzionale o i contratti tra IF e GI.

Se, in una certa località, la composizione del treno viene modificata, l'IF responsabile deve inviare nuovamente il messaggio, aggiornandone i dati.

Il dialogo tra GI e IF relativo alla procedura di partenza (Treno pronto — Avviso di treno in marcia) è obbligatorio in ogni punto in cui si attua un passaggio di responsabilità tra IF, ad esempio nei punti di origine e interscambio.

4.2.3.2. Messaggio Composizione del treno

▼C1

Si tratta del messaggio che l'IF invia all'IF successiva per indicare la composizione del treno. In base al prospetto informativo della rete, l'IF deve inviare questo messaggio anche al/i gestore/i dell'infrastruttura. Se la composizione del treno viene modificata durante il percorso del treno, l'IF che effettua la modifica deve inviare un messaggio aggiornato all'IFR, che ne informa tutti i soggetti interessati.

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Composizione del treno e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI TAF — allegato D.2: Appendice F — STI TAF Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

Gli elementi minimi che devono essere forniti per lo scambio di messaggi tra IF e GI per la composizione dei treni sono definiti al paragrafo 4.2.2.7.2 della decisione 2012/757/UE (STI OPE).

▼B

4.2.3.3. Messaggio Treno pronto

L'impresa ferroviaria trasmette un messaggio Treno pronto al gestore dell'infrastruttura ogni volta che un treno è pronto a partire al termine della preparazione, a meno che, in base a norme nazionali, il gestore dell'infrastruttura accetti l'orario come equivalente di un messaggio Treno pronto.

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Treno pronto e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I. Inoltre, possono essere utilizzati altri standard esistenti per lo stesso scopo se le parti interessate hanno concluso un accordo specifico che ne consente l'utilizzo.

4.2.4. Previsione di marcia del treno

4.2.4.1. Osservazioni generali

▼C1

Questo parametro fondamentale indica le informazioni e le previsioni sulla marcia dei treni. Deve prescrivere come vanno gestiti il dialogo tra il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria, allo scopo di scambiare informazioni e previsioni sulla marcia dei treni.

Questo parametro fondamentale indica il modo in cui il gestore dell'infrastruttura invia, al momento opportuno, le informazioni sulla marcia di un treno all'impresa ferroviaria e al gestore dell'infrastruttura confinante successiva interessata dalla circolazione del treno.

Le informazioni sulla marcia del treno servono a fornire dettagli sullo stato attuale del treno in punti di segnalazione concordati contrattualmente.

Le previsioni sulla marcia dei treni vengono utilizzate per fornire informazioni sull'orario previsto in punti di previsione concordati contrattualmente. Questo messaggio viene inviato dal gestore dell'infrastruttura all'impresa ferroviaria e al gestore dell'infrastruttura confinante interessata dalla marcia del treno.

▼B

Lo scambio di informazioni tra IF e GI si attua sempre tra il GI competente e l'IF che ha prenotato la traccia su cui sta viaggiando il treno.

►C1 In base all'accordo contrattuale, l'IFR fornirà al cliente la previsione di marcia del treno e le informazioni sulla marcia del treno. ◄ I punti di segnalazione saranno concordati da entrambe le parti nell'ambito del contratto.

4.2.4.2. Messaggio Previsione di marcia del treno

Il messaggio deve essere trasmesso dal GI all'IF che fa circolare il treno per i punti di trasferimento, i punti di interscambio e la destinazione del treno, come descritto al paragrafo 4.2.4.1 (Previsione di marcia del treno, Osservazioni generali).

▼C1

Il messaggio, inoltre, deve essere trasmesso dal GI all'IF per gli altri punti di segnalazione indicati nei contratti tra IF e GI (ad esempio per i punti di movimentazione o la stazione).

Una previsione di marcia del treno può essere inviata anche prima che il treno inizi a circolare. Per ritardi supplementari che si verifichino tra due punti di segnalazione, deve essere definita contrattualmente una soglia tra l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura per cui deve essere inviata una previsione iniziale o nuova. Se il ritardo non è noto, il gestore dell'infrastruttura invia un «messaggio di perturbazione del servizio» (cfr. paragrafo 4.2.5 Informazioni di perturbazione del servizio).

Il messaggio di previsione di marcia del treno deve indicare l'orario previsto per il punto di previsione concordato.

▼B

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Previsione di marcia del treno e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.4.3. Messaggio Avviso di treno in marcia e messaggio Causa del ritardo del treno.

▼C1

Il messaggio deve essere trasmesso dal GI all'IF che fa circolare il treno:

— alla partenza dal punto di partenza, all'arrivo a destinazione;

— all'arrivo e alla partenza nei punti di trasferimento, nei punti di interscambio e nei punti di segnalazione definiti nel contratto (ad esempio i punti di movimentazione).

Se è indicata la causa del ritardo (prima ipotesi), essa deve essere inviata in un apposito messaggio Causa del ritardo del treno.

▼B

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Avviso di treno in marcia e del messaggio Causa del ritardo del treno e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.5. Informazioni concernenti le perturbazioni del servizio

4.2.5.1. Osservazioni generali

Questo parametro fondamentale indica come vengono trattate le informazioni concernenti la perturbazione del servizio tra l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura.

Quando un'IF viene a conoscenza di una perturbazione del servizio durante la marcia di un treno di cui è responsabile, provvede ad informarne immediatamente il pertinente GI (il messaggio può essere trasmesso a voce dall'IF). Se la marcia del treno è interrotta, il gestore dell'infrastruttura invia un messaggio Interruzione della marcia del convoglio all'impresa ferroviaria con cui ha stipulato il contratto e al successivo gestore dell'infrastruttura interessato dalla marcia del treno.

Se si conosce la durata del ritardo, il gestore dell'infrastruttura deve inviare invece un messaggio Previsione di marcia del treno.

4.2.5.2. Messaggio Interruzione della marcia del treno

Se la marcia del treno è interrotta, il gestore dell'infrastruttura trasmette questo messaggio al successivo gestore dell'infrastruttura interessato dalla marcia del treno e all'IF.

La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Interruzione della marcia del treno e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.6. ETI/ETA della spedizione

4.2.6.1. Osservazione preliminare

Il paragrafo 4.2.2 (Richiesta di traccia oraria) descrive principalmente la comunicazione tra l'IF e il GI. Il monitoraggio di singoli carri o unità intermodali non rientra in questo scambio di informazioni; viene effettuato a livello di IF/IFR sulla base dei messaggi relativi ai treni ed è descritto di seguito nei paragrafi da 4.2.6 (ETI/ETA della spedizione) a 4.2.8 (Comunicazioni di interscambio).

▼C1

Lo scambio di informazioni sui carri o sulle unità intermodali e il loro aggiornamento avvengono essenzialmente attraverso la conservazione dei «piani di viaggio» e dei «movimenti dei carri» (paragrafo 4.2.11.2: Altre banche dati).

▼B

Come già accennato al paragrafo 2.3.2 (Processi presi in considerazione), per un cliente l'informazione più importante è sempre l'orario previsto di arrivo (ETA) della spedizione. L'ETA relativa al carro e l'ETI sono le informazioni fondamentali anche nelle comunicazioni tra IFR e IF. Sono lo strumento principale a disposizione dell'IFR per monitorare il trasporto fisico di una spedizione e per verificare il rispetto degli impegni assunti nei confronti del cliente.

Gli orari previsti indicati nei messaggi relativi ai treni si riferiscono tutti all'arrivo del treno in un determinato punto, che può essere un punto di trasferimento, un punto di interscambio, la destinazione del treno o un altro punto di segnalazione. Tutti questi orari corrispondono ad orari previsti di arrivo del treno (TETA). Un TETA può avere significati diversi per i vari carri o unità intermodali che compongono il treno. ►C1 Ad esempio, il TETA relativo a un punto di interscambio può essere l'orario previsto di interscambio (ETI) per alcuni carri o unità intermodali. ◄ Per altri carri che rimangono agganciati al treno per proseguire il trasporto con la stessa IF, il medesimo TETA può non avere alcuna rilevanza. Spetta all'IF che riceve informazioni sul TETA identificare ed elaborare tali informazioni, inserirle come informazioni sui movimenti di un carro nella banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali e comunicarle all'IFR, se il treno non circola in modalità di accesso libero. Questi aspetti sono trattati nei paragrafi seguenti.

In base agli accordi contrattuali l'IFR comunicherà al cliente l'orario previsto di arrivo (ETA) e l'orario previsto di interscambio (ETI) a livello di spedizione. Il livello di dettaglio sarà concordato da entrambe le parti nell'ambito del contratto.

Nel trasporto intermodale i messaggi contenenti i dati identificativi dell'unità di carico (per esempio, container, casse mobili, semirimorchi) utilizzeranno un codice BIC o ILU in conformità alla norma ISO 6346 e EN 13044 rispettivamente.

4.2.6.2. Calcolo dell'ETI/ETA

Il calcolo dell'ETI/ETA si basa sulle informazioni ricevute dal GI competente, il quale invia, nel messaggio Previsione di marcia del treno, l'orario previsto di arrivo del treno (TETA) per determinati punti di segnalazione (e comunque per i punti di trasferimento, interscambio o arrivo, compresi i terminali intermodali) presenti nella traccia oraria concordata, ad es. per il punto di trasferimento da un GI al successivo (in questo caso, il TETA equivale all'ETH).

▼C1

Per i punti di interscambio o per altri punti di segnalazione precisati della traccia oraria concordata, l'IF deve calcolare per l'IF successiva della catena di trasporto della spedizione, l'orario previsto di interscambio (ETI) per i carri e/o le unità intermodali.

▼B

►C1 Poiché un'IF può avere in uno stesso treno carri impegnati in percorsi diversi e con IFR diverse, il punto di interscambio per il calcolo dell'ETI può essere diverso per i vari carri. ◄ (Per la rappresentazione grafica di questi scenari ed esempi si rimanda al documento «STI ►C1 TAF ◄ — allegato A.5:Dati e diagrammi di sequenza dei messaggi STI ►C1 TAF ◄ » paragrafo 1.4 elencato nell'appendice I e il diagramma della sequenza relativa all'esempio 1 per il punto di interscambio C è illustrato nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato A.5: Dati e diagrammi di sequenza dei messaggi STI ►C1 TAF ◄ », paragrafo 5, elencato nell'appendice I).

▼C1

Sulla base dell'ETI comunicato dall'IF precedente, l'IF successiva calcola per la propria parte l'ETI relativo al carro per il punto di interscambio successivo. Questa procedura viene applicata ogni volta che un'IF subentra a un'altra IF. Quando l'ultima IF (ad esempio IF n) della catena di trasporto del carro riceve l'ETI dall'IF precedente (IF n-1) per l'interscambio del carro tra IF n-1 e IF n, l'ultima IF (IF n) deve calcolare l'orario previsto di arrivo alla destinazione finale, allo scopo di organizzare la dislocazione dei carri in base alle richieste di carico e agli impegni assunti dall'IFR nei confronti del cliente. Questo orario è l'ETA relativo al carro; deve essere inviato all'IFR e conservato in forma elettronica insieme ai dati sui movimenti del carro. L'IFR deve fornire i dati di sua pertinenza al cliente, conformemente a quanto stabilito nel contratto.

▼B

Nota sulle unità intermodali: se un carro trasporta unità intermodali, gli ETI del carro corrispondono a quelli delle unità intermodali. Riguardo agli ETA relativi alle unità intermodali, è bene notare che l'IF non è in grado di calcolare tale orario per la parte di trasporto che avviene successivamente a quella effettuata a mezzo ferrovia. Pertanto, l'IF può comunicare soltanto gli ETI riferiti al terminale intermodale.

Spetta all'IFR effettuare il raffronto tra l'ETA e gli impegni assunti nei confronti del cliente.

►C1 Gli scostamenti dell'ETA rispetto agli impegni assunti nei confronti del cliente devono essere trattati secondo gli accordi contrattuali e possono dare avvio ad un processo di gestione dell'allerta da parte dell'IFR. ◄ Per la trasmissione delle informazioni sul risultato di questo processo, è previsto un messaggio di allerta.

Per generare un messaggio di allerta, l'IFR deve poter chiedere informazioni sugli scostamenti relativi al carro. ►C1 Le caratteristiche di questa richiesta di informazioni da parte dell'IFR e della risposta dell'IF sono precisate più avanti. ◄

4.2.6.3. Messaggio ETI/ETA del carro

Scopo del messaggio è l'invio dell'ETI o dell'ETI aggiornato da un'IF all'IF successiva della catena di trasporto. L'ultima IF della catena di trasporto dei carri invia l'ETA o l'ETA aggiornato all'IFR. La definizione della struttura obbligatoria del messaggio ETI/ETA del carro e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.6.4. Messaggio di allerta

Una volta effettuato il confronto tra l'ETA e l'orario indicato negli impegni contrattuali con il cliente, l'IFR può inviare un messaggio di allerta alle IF interessate. La definizione della struttura obbligatoria del messaggio di allerta e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

Osservazioni: nella modalità di accesso libero il calcolo dell'ETI e dell'ETA costituisce un processo interno dell'IF. In questo caso, la stessa IF assume la funzione di IF responsabile.

4.2.7. Movimenti del carro

4.2.7.1. Osservazioni preliminari

Per le comunicazioni riguardanti i movimenti di un carro, i dati inclusi in questi messaggi devono essere conservati e resi accessibili elettronicamente. I dati devono anche essere scambiati, in forma di messaggio, con le parti autorizzate (secondo le disposizioni contrattuali).

— Avviso di messa a disposizione del carro

— Avviso di partenza del carro

— Arrivo del carro al piazzale

— Partenza del carro dal piazzale

— Messaggio Imprevisti del carro

— Avviso di arrivo del carro

— Avviso di consegna del carro

— Le comunicazioni di interscambio relative ai carri sono descritte separatamente al paragrafo 4.2.8: Comunicazioni di interscambio

In base alle condizioni contrattuali, l'IFR deve fornire al cliente le informazioni sui movimenti del carro utilizzando i messaggi descritti qui di seguito.

4.2.7.2. Messaggio Avviso di messa a disposizione del carro

L'IF responsabile non è necessariamente la prima IF della catena di trasporto. In tal caso, l'IFR utilizza questo messaggio per comunicare all'IF competente che il carro è pronto per essere preso in carico presso il raccordo del cliente (luogo di partenza secondo gli impegni assunti dall'IFR) a un orario specificato (data e orario di partenza).

Gli eventi vanno registrati nella banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali. La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Avviso di messa a disposizione del carro e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.7.3. Messaggio Avviso di partenza del carro

▼C1

L'IF deve comunicare all'IFR la data e l'orario effettivo in cui il carro è stato prelevato dal luogo di partenza.

▼B

Gli eventi vanno registrati nella banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali. Con questo messaggio la responsabilità per il carro passa dal cliente all'IF. La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Avviso di partenza del carro e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.7.4. Messaggio Arrivo del carro al piazzale

►C1 L'IF deve comunicare all'IFR che il carro è giunto presso il proprio piazzale. Il messaggio può corrispondere a un messaggio di «Avviso di treno in marcia» descritto al paragrafo 4.2.4 (Previsione di marcia del treno). ◄ L'evento va registrato nella banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali. La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Avviso del carro al piazzale e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.7.5. Messaggio Partenza del carro dal piazzale

►C1 L'IF deve comunicare all'IFR che il carro ha lasciato il proprio piazzale. Il messaggio può corrispondere a un messaggio di «Avviso di treno in marcia» descritto al paragrafo 4.2.4 (Previsione di marcia del treno). ◄ L'evento va registrato nella banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali. La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Partenza del carro dal piazzale e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.7.6. Messaggio Imprevisti del carro

▼C1

L'IF deve comunicare all'IFR il verificarsi di un imprevisto che potrebbe avere ripercussioni sull'ETI/ETA o che richiede un intervento aggiuntivo. Nella maggior parte dei casi, il messaggio rende necessario il calcolo di un nuovo ETI/ETA. Se l'IFR decide che deve essere calcolato un nuovo ETI/ETA, invia un messaggio di risposta all'IF da cui ha avuto origine questo messaggio, unendo l'indicazione «richiesta di ETI/ETA» (messaggio Imprevisti del carro — Richiesta di nuovo ETI/ETA). Il calcolo del nuovo ETI/ETA deve essere calcolato secondo la procedura di cui al paragrafo 4.2.6 (ETI/ETA della spedizione).

▼B

Questa informazione va registrata nella banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali. La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Imprevisti del carro dal piazzale e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.7.7. Messaggio Avviso di arrivo del carro

L'ultima IF di una catena di trasporto di carri o di unità intermodali deve comunicare all'IFR l'arrivo del carro presso il proprio piazzale (sito dell'IF). La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Avviso di arrivo del carro e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.7.8. Messaggio Avviso di consegna del carro

L'ultima IF di una catena di trasporto di carri deve comunicare all'IFR che il carro è stato collocato sui raccordi del destinatario.

►C1

Osservazioni: in caso di accesso libero, i movimenti del carro costituiscono un processo interno all'IF (IFR). Tuttavia, l'IF deve eseguire tutti i calcoli e conservare tutti i dati, in quanto avendo stipulato un contratto e assunto impegni nei confronti del cliente essa opera in qualità di IFR.

◄

Il diagramma della sequenza relativa a questi messaggi, basato sull'esempio 1 per il calcolo dell'ETI relativo ai carri 1 e 2 (cfr. paragrafo 4.2.6.2: Calcolo dell'ETI/ETA), è inserito all'interno del diagramma relativo alle comunicazioni di interscambio nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato A.5: Dati e diagrammi di sequenza dei messaggi STI ►C1 TAF ◄ », capitolo 6, elencato nell'appendice I.

4.2.8. Comunicazioni di interscambio

4.2.8.1. Osservazione preliminare

Le comunicazioni di interscambio descrivono i messaggi utilizzati per segnalare il trasferimento della responsabilità di un carro da un'IF a un'altra IF in corrispondenza di un punto di interscambio. ►C1 Inoltre comandano alla nuova IF di calcolare l'ETI e seguire la procedura descritta al paragrafo 4.2.6 (ETI/ETA della spedizione). ◄

▼C1

I messaggi che devono essere scambiati sono i seguenti:

▼B

— Avviso di interscambio carro,

— Avviso di interscambio carro/sottinsieme,

— Carro ricevuto all'interscambio,

— Carro rifiutato all'interscambio.

I dati di questi messaggi devono essere conservati nella banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali. Nell'eventualità di un qualsiasi scostamento, deve essere calcolato un nuovo ETI/ETA, che deve essere comunicato secondo la procedura descritta al paragrafo 4.2.6: ETI/ETA della spedizione. Il diagramma della sequenza di questi messaggi è illustrato in relazione ai messaggi dei movimenti del carro nel documento STI ►C1 TAF ◄ — Allegato A.5: Dati e diagrammi di sequenza dei messaggi STI ►C1 TAF ◄ elencato nell'appendice I.

Gli avvisi di interscambio carro e gli avvisi di interscambio carro/sottoinsieme, come pure i messaggi di carro ricevuto, possono essere trasferiti sotto forma di elenco per vari carri, specialmente se i carri fanno tutti parte di un unico treno. In questo caso, tutti i carri possono essere elencati in uno stesso trasferimento di messaggi.

Nella modalità di accesso libero non vi sono punti di interscambio. ►C1 Nei punti di movimentazione non vi è alcun passaggio di responsabilità in relazione ai carri, quindi non occorre uno specifico scambio di messaggi. ◄ Tuttavia, dalle informazioni sulla marcia del treno in corrispondenza dei punti di segnalazione vengono ricavate informazioni sul carro o sull'unità intermodale — luogo e data/orario di arrivo e di partenza — che devono essere elaborate e conservate nella banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali.

In base alle condizioni contrattuali, l'IFR deve fornire al cliente le informazioni sulle comunicazioni di interscambio utilizzando i messaggi descritti qui di seguito.

La definizione della struttura obbligatoria di questi messaggi figura nel documento STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio elencato nell'appendice I.

4.2.8.2. Messaggio Avviso di interscambio carro

▼C1

Con il messaggio «Avviso di interscambio carro» un'impresa ferroviaria (IF 1) chiede all'impresa ferroviaria che le succede nella catena di trasporto (IF 2) se accetta la responsabilità relativa al carro. Con il messaggio Avviso di interscambio carro/sottoinsieme, l'IF 2 informa il GI di aver accettato la responsabilità. La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Avviso di interscambio carro e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI TAF — allegato D.2: Appendice F — STI TAF Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

▼B

4.2.8.3. ►C1 Messaggio Avviso di interscambio carro/sottoinsieme

Con il messaggio «Avviso di interscambio carro/sottoinsieme» l'IF 2 comunica al GI di aver assunto la responsabilità relativa a un determinato carro. La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Avviso di interscambio carro/sottoinsieme e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI TAF — allegato D.2: Appendice F — STI TAF Modello dati e messaggio nell'allegato I». ◄

4.2.8.4. Messaggio Carro ricevuto all'interscambio

►C1 Con il messaggio «Carro ricevuto all'interscambio» l'IF 2 comunica all'IF 1 che accetta la responsabilità relativa al carro. ◄ La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Carro ricevuto all'interscambio e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.8.5. Messaggio Carro rifiutato all'interscambio

►C1 Con il messaggio «Carro rifiutato all'interscambio» l'IF 2 comunica all'IF 1 di non essere disposta ad assumere la responsabilità relativa al carro. ◄ La definizione della struttura obbligatoria del messaggio Carro rifiutato all'interscambio e gli elementi da rispettare figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.9. Scambio di dati a fini di miglioramento della qualità

Per essere competitivo, il settore ferroviario europeo deve migliorare la qualità del servizio fornito ai clienti (cfr. anche allegato III, paragrafo 2.7.1, della direttiva 2008/57/CE [1]). Un processo di valutazione a conclusione del viaggio è un elemento essenziale per realizzare miglioramenti qualitativi. Oltre alla valutazione della qualità del servizio fornito al cliente, le IFR, le altre IF e i GI devono misurare la qualità degli elementi che concorrono a formare il prodotto fornito al cliente. I GI e le IF (in particolare le IF responsabili) attuano questo processo selezionando un singolo parametro di qualità, un itinerario o una località e un periodo per i quali valutare i risultati effettivi rispetto a criteri prestabiliti, normalmente indicati in un contratto. I risultati del processo di valutazione devono indicare in modo chiaro il livello di conseguimento dell'obiettivo concordato tra le parti contraenti.

4.2.10. Principali dati di riferimento,

4.2.10.1. Prefazione

▼C1

I dati sull'infrastruttura (prospetti informativi della rete e avvisi di restrizione dell'infrastruttura) e i dati sul materiale rotabile (contenuti nelle banche dati di riferimento sul materiale rotabile e nella banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali) sono i più importanti ai fini della circolazione dei treni merci sulla rete europea. Insieme, essi permettono di valutare la compatibilità del materiale rotabile con l'infrastruttura, contribuiscono ad evitare ripetizioni nell'immissione dei dati (con vantaggi evidenti sul piano della qualità) e offrono un quadro chiaro di tutti gli impianti e le installazioni disponibili in qualsiasi momento per decisioni rapide in fase di esercizio.

▼B

4.2.10.2. Banche dati di riferimento sul materiale rotabile

▼C1

Ciascun detentore di materiale rotabile è tenuto a conservare i dati sul materiale rotabile in una banca dati di riferimento sul materiale rotabile.

▼B

Le informazioni che devono essere incluse nelle singole banche dati di riferimento sul materiale rotabile sono descritte in modo particolareggiato nell'appendice I, appendice C. Le banche dati devono contenere tutti gli elementi relativi a:

— identificazione del materiale rotabile;

— valutazione della compatibilità con l'infrastruttura;

— valutazione delle caratteristiche di caricamento pertinenti;

— caratteristiche pertinenti dei freni;

— dati sulla manutenzione;

— caratteristiche ambientali.

Le banche dati di riferimento sul materiale rotabile devono consentire un accesso agevole (accesso unico comune attraverso l'interfaccia comune) ai dati tecnici, in modo da ridurre al minimo il volume dei dati trasmessi per ciascuna operazione. Al contenuto delle banche dati devono poter accedere, in base a diritti di accesso strutturati in funzione dei privilegi, tutti i soggetti erogatori di servizi (GI, IF, fornitori di servizi logistici e gestori di parchi rotabili) in particolare per finalità connesse alla gestione dei parchi rotabili e alla manutenzione del materiale rotabile.

I dati contenuti nelle banche dati di riferimento sul materiale rotabile possono essere organizzati nel modo seguente.

▼C1 — Dati amministrativi, che si riferiscono a certificazioni e immatricolazioni, ad esempio il riferimento al fascicolo di immatricolazione CE, i dati identificativi dell'organismo notificato ecc.; possono comprendere anche dati storici relativi alla proprietà, alla locazione ecc. Inoltre, in conformità al regolamento (UE) n. 445/2011, articolo 5, i detentori di carri possono conservare il numero di identificazione del certificato ECM nelle singole banche dati di riferimento sul materiale rotabile. Occorre tenere conto dei seguenti passaggi: ▼B — — certificazione CE, — immatricolazione nello Stato di appartenenza, — data di messa in servizio nello Stato di immatricolazione, — immatricolazione in altri paesi per l'impiego sulle rispettive reti nazionali, — certificazione di sicurezza per tutto il materiale rotabile non rispondente alla STI Materiale rotabile. ▼C1 — Il detentore è tenuto a garantire la disponibilità di questi dati e ad accertarsi che le procedure a cui essi si riferiscono siano state esperite.

— Dati di progetto, che riguardano tutti gli elementi (fisici) costitutivi del materiale rotabile, incluse le caratteristiche ambientali, nonché tutte le informazioni che si prevede rimarranno valide per tutta la vita operativa del materiale rotabile. Nei dati di progetto può essere compresa la cronologia delle principali modifiche, dei principali interventi di manutenzione, revisione ecc.

▼B

4.2.10.3. Dati operativi del materiale rotabile

▼C1

Oltre ai dati di riferimento sul materiale rotabile, i dati più importanti ai fini dell'esercizio sono quelli che indicano lo stato effettivo del materiale rotabile.

▼B

Tali dati comprendono dati temporanei quali restrizioni, interventi di manutenzione correnti e previsti, computo dei km e dei guasti, ecc., nonché tutti i dati che in qualche modo riguardano lo «stato» del materiale rotabile (restrizioni temporanee di velocità, freni isolati, riparazioni necessarie e descrizione dei guasti, ecc.).

▼C1

Per l'uso dei dati operativi del materiale rotabile, occorre tener conto di tre soggetti diversi, prendendo in considerazione le diverse figure sotto la cui responsabilità sono posti i rotabili durante il trasporto:

▼B

— impresa ferroviaria, in quanto soggetto obbligato durante il controllo del trasporto,

▼C1

— detentore del materiale rotabile,

▼B

— utilizzatore (locatario) del materiale rotabile.

Per tutti e tre questi soggetti, gli utenti autorizzati devono poter accedere ai dati operativi del materiale rotabile, fino al rispettivo livello autorizzato predefinito, utilizzando come unica chiave l'identificativo del carro (numero del carro).

I dati operativi del materiale rotabile fanno parte di una banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali descritta al paragrafo 4.2.11.2: Altre banche dati.

4.2.11. Vari archivi di riferimento e banche dati

4.2.11.1. Archivi di riferimento

Per la circolazione dei treni merci sulla rete europea, deve essere garantita la disponibilità dei seguenti archivi di riferimento e così pure la possibilità di accesso a tali archivi da parte di tutti i soggetti erogatori di servizi (GI, IF, fornitori di servizi logistici e gestori di parchi rotabili). I dati devono rappresentare in qualsiasi momento la situazione effettiva. Qualora un archivio venga utilizzato insieme alla STI TAP [2], il suo sviluppo e le sue modifiche devono essere in linea con la STI TAP [2], al fine di raggiungere le sinergie ottimali.

▼C1

Archivi conservati e amministrati a livello centrale:

▼B

(a) archivio dei servizi di emergenza, correlati al tipo di merce pericolosa.

Archivi conservati e amministrati a livello locale:

(b) archivio dei codici di tutti i GI, IF e soggetti erogatori di servizi,

(c) archivio dei codici dei clienti dei servizi di trasporto merci,

(d) archivio dei codici delle località (primaria e sussidiaria).

L'Agenzia ferroviaria europea conserverà una copia dell'archivio dei codici delle località e delle società. Su richiesta individuale, e fatti salvi i diritti di proprietà intellettuale, i dati devono essere disponibili per la consultazione pubblica.

Altri elenchi di codici figurano nel documento «STI ►C1 TAF ◄ — allegato D.2: Appendice F — STI ►C1 TAF ◄ Modello dati e messaggio» elencato nell'appendice I.

4.2.11.2. Altre banche dati

Per assicurare la localizzazione dei movimenti di treni e carri, è necessario garantire l'operatività delle banche dati indicate in appresso, nonché il loro aggiornamento in tempo reale a seguito di ogni evento rilevante. ►C1 I soggetti autorizzati, quali i detentori e i gestori dei parchi rotabili, devono poter accedere ai dati pertinenti per esercitare le proprie funzioni, in conformità agli accordi bilaterali. ◄

— Banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali,

▼C1

— Banca dati dei piani di viaggio dei carri/unità intermodali.

▼B

L'accesso a queste banche dati deve essere possibile attraverso l'interfaccia comune (4.2.12.1: Architettura generale e 4.2.12.6: Interfaccia comune).

Nel trasporto intermodale i messaggi contenenti i dati identificativi dell'unità di carico (per esempio, container, casse mobili, semirimorchi) utilizzeranno un codice BIC o ILU in conformità alla norma ISO 6346 e EN 13044 rispettivamente.

Banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali

La comunicazione tra l'IF responsabile e le altre IF, nella modalità in cooperazione, si basa sui numeri di carro e/o di unità intermodale. Quando un'IF comunica con il GI riferendosi a un treno, deve scomporre le informazioni per i singoli carri e unità intermodali. Queste informazioni devono essere conservate in un'apposita banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali. Le informazioni sui movimenti del treno danno origine a nuovi inserimenti/aggiornamenti nella banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali a cui il cliente può accedere. La parte della banca dati relativa ai movimenti di un carro o unità intermodale viene creata al più tardi al ricevimento dell'orario di messa a disposizione dei carri o delle unità intermodali comunicato dal cliente. Tale orario è il primo dato sui movimenti del carro inserito nella banca dati con riferimento a un percorso di trasporto effettivo. I messaggi relativi ai movimenti del carro sono descritti nei paragrafi 4.2.8 (Movimenti del carro) e 4.2.9 (Comunicazioni di interscambio). L'accesso a queste banche dati deve essere possibile attraverso l'interfaccia comune (4.2.12.1: Architettura generale e 4.2.12.6: Interfaccia comune).

La banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali è la più importante per la localizzazione dei carri e quindi per le comunicazioni tra le IF che partecipano al trasporto e l'IF responsabile. Questa banca dati indica i movimenti di ogni carro e unità intermodale dalla partenza fino alla consegna finale al raccordo del cliente, con gli ETI e gli orari effettivi in diverse località fino all'orario della consegna finale (ETA). La banca dati indica anche lo stato di ogni rotabile.

— Stato: carico del rotabile — Questo stato deve essere indicato nello scambio di informazioni tra l'IF e i GI e deve essere comunicato ad altre imprese ferroviarie che intervengono nel trasporto.

— Stato: carro carico in viaggio — Questo stato deve essere indicato nello scambio di informazioni tra il GI e l'IF, con altri gestori dell'infrastruttura e con altre imprese ferroviarie che intervengono nel trasporto.

— Stato: carro vuoto in viaggio — Questo stato deve essere indicato nello scambio di informazioni tra il GI e l'IF, con altri gestori dell'infrastruttura e con imprese ferroviarie che intervengono nel trasporto.

— Stato: scarico del rotabile — Questo stato deve essere indicato nello scambio di informazioni tra l'IF a destinazione e l'IF responsabile per il trasporto.

— Stato: carro vuoto in gestione parco rotabile — Questo stato deve essere indicato per avere informazioni sulla disponibilità di un veicolo con determinate caratteristiche.

▼C1

Banche dati dei piani di viaggio dei carri

I treni possono essere composti da carri di clienti diversi. Per ciascun carro, l'IF responsabile (IF che opera in qualità di integratore del servizio) deve creare e aggiornare un piano di viaggio che corrisponde (a livello di treno) alla traccia oraria del treno. Se viene definita una nuova traccia oraria per il treno — per esempio a causa di un'interruzione del servizio — è necessario rivedere il piano di viaggio dei carri interessati. L'orario di creazione del piano di viaggio è quello di ricevimento della lettera di vettura inviata dal cliente.

▼B

►C1 I piani di viaggio dei carri devono essere conservati da ciascuna IFR in una banca dati. ◄ L'accesso a queste banche dati deve essere possibile attraverso l'interfaccia comune (4.2.14.1: Architettura generale e 4.2.12.6: Interfaccia comune).

Osservazioni:

Oltre alle banche dati obbligatorie indicate in precedenza, ciascun GI può creare una banca dati treni.

La banca dati treni del GI corrisponde alla parte relativa al movimento della banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali. I dati principali da inserire sono i dati relativi al treno contenuti nel messaggio di composizione del treno inviato dall'IF. Tutti gli eventi relativi al treno comportano un aggiornamento della banca dati treni. In alternativa, questi dati possono essere inseriti nella banca dati delle tracce orarie (paragrafo 4.2.2: richiesta di traccia oraria). L'accesso a queste banche dati deve essere possibile attraverso l'interfaccia comune (4.2.12.1: Architettura generale e 4.2.12.6: Interfaccia comune).

4.2.11.3. Altri requisiti delle banche dati

Le varie banche dati (database) devono soddisfare anche altri requisiti indicati di seguito.

Tali requisiti sono:

1. Autenticazione Prima di poter accedere al contenuto dei database, gli utenti devono passare attraverso una fase di autenticazione.

2. Sicurezza Deve essere garantita la sicurezza dei database attraverso il controllo dell'accesso agli stessi. Non è richiesta la cifratura del contenuto delle banche dati.

3. Consistenza I database devono soddisfare il principio ACID (Atomicità, Consistenza, Isolamento, Durabilità).

4. Controllo dell'accesso L'accesso ai dati dei database deve essere consentito soltanto agli utenti o ai sistemi che dispongono della necessaria autorizzazione. Il controllo dell'accesso deve estendersi fino al controllo di ogni singolo attributo di un record di dati. I database prevedono controlli configurabili e basati sul ruolo per le operazioni di inserimento, aggiornamento o cancellazione dei record.

5. Rintracciamento I database devono registrare tutte le azioni effettuate al loro interno per consentire il rintracciamento dei dettagli relativi all'inserimento dei dati (autore, oggetto, momento di ogni variazione del contenuto).

6. Strategia di bloccaggio I database devono applicare una strategia di bloccaggio per consentire l'accesso ai dati anche mentre è in corso la modifica dei record da parte di altri utenti.

7. Accesso multiplo I database devono consentire a più utenti e sistemi di accedere contemporaneamente ai dati.

8. Affidabilità L'affidabilità delle banche dati non deve essere di impedimento alla necessaria disponibilità.

9. Disponibilità La disponibilità su richiesta dei database deve essere non inferiore al 99,9 %.

10. Manutenibilità La manutenibilità dei database deve garantire la disponibilità necessaria.

11. Sicurezza Le banche dati in sé non sono legate alla sicurezza. Pertanto, gli aspetti della sicurezza non sono rilevanti. Ciò non va confuso con il fatto che la presenza di dati errati o non aggiornati può avere ripercussioni sulla sicurezza della circolazione di un treno.

12. Compatibilità Le banche dati devono consentire l'utilizzo di uno dei linguaggi più diffusi per la manipolazione dei dati, ad esempio SQL o XQL.

13. Funzione di importazione Le banche dati devono prevedere una funzione che consenta di importare dati formattati anziché inserirli manualmente.

14. Funzione di esportazione I database devono prevedere una funzione che consenta di esportare, sotto forma di dati formattati, l'intero contenuto o parte di esso.

15. Campi obbligatori Le banche dati devono prevedere l'obbligatorietà della compilazione di alcuni campi ai fini dell'accettazione dei record corrispondenti come dati inseriti nella banca dati.

16. Controlli di plausibilità Le banche dati devono prevedere controlli di plausibilità configurabili prima di accettare l'inserimento, l'aggiornamento o la cancellazione di record.

17. Tempi di risposta Le banche dati devono avere tempi di risposta che garantiscano la tempestività delle operazioni di inserimento, cancellazione o aggiornamento dei record.

18. Aspetti legati alle prestazioni Gli archivi di riferimento e le banche dati soddisfano in modo efficiente in termini di costi le richieste necessarie al buon funzionamento di tutti i movimenti di treni e di carri a cui fanno riferimento le disposizioni della presente STI.

19. Aspetti legati alla capacità Le banche dati devono essere in grado di conservare i dati aventi rilevanza per tutti i carri merci che impegnano la rete. La capacità delle banche dati deve poter essere ampliata in modo semplice (vale a dire aumentando la capacità di memorizzazione e il numero di computer). L'ampliamento della capacità deve poter essere eseguito senza sostituire il sottosistema.

20. Dati storici Le banche dati devono essere in grado di gestire i dati storici mettendo a disposizione i dati già trasferiti in un archivio.

21. Strategia di backup Deve essere applicata una strategia di backup che permetta di recuperare tutti i dati relativi ad un periodo fino a 24 ore.

22. Aspetti commerciali Il sistema utilizzato deve essere un prodotto disponibile in commercio (COTS) o di tipo «public domain» (Open Source).

Osservazioni:

▼C1

I requisiti sopra indicati devono essere soddisfatti da un sistema per la gestione di database (Database Management System — DBMS) di tipo standard.

▼B

L'uso dei vari database è alla base di vari flussi di lavoro descritti in precedenza. Il flusso di lavoro generale è un meccanismo di richiesta/risposta attraverso il quale un soggetto interessato chiede informazioni contenute nel database attraverso l'interfaccia comune (4.2.12.1: Architettura generale e 4.2.12.6: Interfaccia comune). Il DBMS risponde alla richiesta fornendo i dati richiesti o precisando che tali dati non possono essere messi a disposizione (perché non esistono o perché l'accesso non è consentito in base alle regole sul controllo dell'accesso).

4.2.12. Reti e comunicazioni

4.2.12.1. Architettura generale

Questo sottosistema vedrà, col tempo, la crescita e l'interazione di una grande e complessa comunità telematica di interoperabilità ferroviaria composta da centinaia di soggetti (IF, GI, …) che opereranno in concorrenza e/o cooperazione per rispondere alle necessità del mercato.

L'infrastruttura di rete e di comunicazione su cui opererà la comunità di interoperabilità ferroviaria si baserà su un'architettura di scambio dati conosciuta e adottata da tutti i soggetti partecipanti.

L'architettura di scambio dati proposta:

— è concepita per conciliare modelli eterogenei di informazione mediante la trasformazione della semantica dei dati scambiati dai sistemi e l'armonizzazione dei processi commerciali e delle differenze tra protocolli di applicazione;

— ha un impatto minimo sulle architetture IT attualmente usate dai partecipanti;

— salvaguarda gli investimenti IT già effettuati.

Le architetture di scambio dati favoriscono un'interazione essenzialmente di tipo peer-to-peer tra tutti i soggetti e, al contempo, garantiscono l'integrità complessiva e la coerenza della comunità di interoperabilità ferroviaria fornendo un insieme di servizi centralizzati.

Il modello di interazione peer-to-peer consente una ripartizione ottimale dei costi tra i diversi soggetti basata sull'utilizzo effettivo e presenterà, in termini generali, minori problemi di scalabilità. Per una rappresentazione grafica dell'architettura generale si rimanda al documento «STI ►C1 TAF ◄ — Allegato A.5: Dati e diagrammi di sequenza dei messaggi STI ►C1 TAF ◄ », paragrafo 1.5, elencato nell'appendice I.

4.2.12.2. Rete

In questo contesto, per rete si intendono il metodo e la filosofia di comunicazione e