1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 1
Trattandosidiunsemplice strumentodidocumentazione,essononimpegnalaresponsabilitàdelleistituzioni
►B DIRETTIVADELCONSIGLIO
del26luglio1971
per il ravvicinamento delle legislazioni negli Stati membri relative alla frenatura di talune cate-
goriediveicoli amotoreedeilororimorchi
(71/320/CEE)
(GU L 202 del 6.9.1971, pag. 37)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva 74/132/CEE della Commissione dell'11 febbraio 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2►C1Direttiva 75/524/CEE della Commissione del 25 luglio 1975 ◄L 236 3 8.9.1975
►M3Direttiva 79/489/CEE della Commissione del 18 aprile 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Direttiva 85/647/CEE della Commissione del 23 dicembre 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Direttiva 88/194/CEE della Commissione del 24 marzo 1988 L 92 47 9.4.1988
Modificata da:
►A1Atto di adesione della Danimarca, dell'Irlanda e del Regno Unito di Gran
Bretagna e Irlanda del NordL 73 14 27.3.1972
Rettificata da:
►C1Rettifica, GU L 247 del 23.9.1975, pag. 36 (75/524/CEE)
▼B
DIRETTIVADELCONSIGLIO
del26luglio1971
per il ravvicinamento delle legislazioni negli Stati membri relative
alla frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro
rimorchi
(71/320/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l'articolo 100,
vista la proposta della Commissione,visto il parere del Parlamento europeo(
1),
visto il parere del Comitato economico e sociale(2),
considerando che le prescrizioni tecniche alle quali devono soddisfare i
veicoli a motore ai sensi delle legislazioni nazionali concernono tra
l'altro la frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro
rimorchi;
considerando che queste prescrizioni differiscono da uno Stato membro
all'altro; che ne risulta la necessità che le stesse prescrizioni siano adot-tate da tutti gli Stati membri, a titolo complementare ovvero insostituzione delle attuali regolamentazioni in tali Stati, segnatamenteal fine di permettere l'applicazione, per ogni tipo di veicolo, della
procedura di omologazione CEE che forma oggetto della direttiva del
Consiglio del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento dellelegislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli amotore e dei loro rimorchi(
3);
considerando che le disposizioni armonizzate devono garantire la sicu-
rezza della circolazione stradale in tutta la Comunità,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
1. Ai sensi della presente direttiva s'intende per veicolo ogni veicolo
a motore destinato a circolare su strada, con o senza carrozzeria, cheabbia almeno quattro ruote e una velocità massima per costruzione
superiore ai 25 km/h, nonché i suoi rimorchi, ad eccezione dei veicoli
che si spostano su rotaie, delle trattrici e macchine agricole e dellemacchine operatrici e che rientri in una delle seguenti categorie inter-nazionali:
a)Categoria M: veicoli a motore destinati al trasporto di persone ed
aventi almeno quattro ruote, oppure tre ruote e peso massimo supe-riore ad 1 tonnellata:
— Categoria M
1: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al
massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente;
— Categoria M2: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più
di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e peso
massimo non superiore a 5 tonnellate;
— Categoria M3: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più
di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e pesomassimo superiore a 5 tonnellate;1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 2
(1) GU n. C 160 del 18. 12. 1969, pag. 7.
(2) GU n. C 100 del 1o. 8. 1969, pag. 3.
(3) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.
▼B
b)Categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi
almeno quattro ruote oppure tre ruote e peso massimo superiore ad1 tonnellata:
— Categoria N
1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi peso
massimo non superiore a 3,5 tonnellate;
— Categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi un
peso massimo superiore a 3,5 tonnellate ma non superiore a 12
tonnellate;
— Categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi peso
massimo superiore a 12 tonnellate;
c)Categoria O: rimorchi (compresi i semirimorchi):
— Categoria O1: rimorchi con peso massimo non superiore a 0,75
tonnellate;
— Categoria O2: rimorchi con peso massimo superiore a 0,75
tonnellate, ma non superiore a 3,5 tonnellate;
— Categoria O3: rimorchi con peso massimo superiore a 3,5 tonnel-
late, ma non superiore a 10 tonnellate;
— Categoria O4: rimorchi con peso massimo superiore a 10 tonnel-
late.
2. Per quanto concerne la categoria M, i veicoli articolati composti
di due elementi inseparabili ma articolati vengono considerati comecostituenti un solo veicolo.
3. Per quanto concerne le categorie M ed N, nel caso di motrice
destinata ad agganciare un semirimorchio, il peso massimo di cui si
deve tener conto per la classificazione del veicolo è il peso dellamotrice in ordine di marcia aumentato del peso massimo trasferito sudi essa dal semirimorchio ed aumentato, se del caso, del peso massimodel carico proprio della motrice stessa.
4. Per quanto riguarda la categoria N, sono assimilate a merci le
apparecchiature e gli impianti montati su taluni veicoli speciali nondestinati al trasporto di persone (carri gru, carri attrezzi, veicoli pubbli-citari ecc.).
5. Per quanto riguarda la categoria O, nel caso di semirimorchio, il
peso massimo di cui si deve tener conto per la classificazione delveicolo è il peso trasmesso a terra dall'asse o dagli assi del semirimor-chio agganciato alla motrice e caricato al massimo.
Articolo 2
Gli stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omolo-
gazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernenti idispositivi di frenatura se tale veicolo è munito dei dispositivi previsti
dagli allegati da I a VIII e da X a XII e se detti dispositivi rispondono
alle prescrizioni contenute in questi stessi allegati.
Articolo 2 bis
Gli Stati membri non possono rifiutare o proibire la vendita, l'immatri-
colazione, la messa in circolazione o l'uso dei veicoli per motiviconcernenti i loro dispositivi di frenatura, se i veicoli in questionesono forniti dei dispositivi previsti negli allegati da I a VIII e se talidispositivi rispondono alle prescrizioni figuranti nei medesimi allegati.
Articolo 3
Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione adotta le misure
necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno degli
elementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 1.1.Le autorità competenti di questo Stato giudicano se sul prototipo modi-ficato debbano essere condotte nuove prove accompagnate da un nuovoverbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni della presente diret-tiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 3
▼M4
▼A1
▼B
▼B
Articolo 4
Fino all'entrata in vigore di una direttiva particolare che definisca la
nozione di «autobus urbano», questi veicoli restano soggetti alla prova
del tipo II bis descritta all'allegato II se il loro peso massimo supera 10
tonnellate.
Articolo 5
Le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli allegati sono adottate a norma della proceduraprevista all'articolo 13 della direttiva del Consiglio del 6 febbraio1970, relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei lororimorchi.
Articolo 6
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per
conformarsi alla presente direttiva entro un termine di diciotto mesi a
decorrere dalla sua notifica e ne informano immediatamente la
Commissione.
2. Le disposizioni del punto 2.2.1.4. dell'allegato I sono applicabili
anche ai veicoli diversi da quelli delle categorie M
3eN3a decorrere
dal 1oottobre 1974.
3. Gli Stati membri prendono cura di comunicare alla Commissione
il testo delle essenziali disposizioni di diritto interno che essi adottanonel settore contemplato dalla presente direttiva.
Articolo 7
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 4
▼B
ALLEGATO I
DEFINIZIONI E PRESCRIZIONI DI COSTRUZIONE E DI
MONTAGGIO
1. DEFINIZIONE
Ai sensi della presente direttiva, si intende:
1.1.«Tipodiveicoloperquantoriguardailsistemadifrenatura»
Per «tipo di veicolo per quanto riguarda il sistema di frenatura» si
intendono i veicoli che non differiscono sostanzialmente fra loro per
quanto riguarda, in particolare, i seguenti punti:
1.1.1. dei veicoli a motore,
1.1.1.1. categoria del veicolo, come definita all'articolo 1 della
direttiva
1.1.1.2. ►M3massa massima ◄, come definita al punto 1.14
1.1.1.3. ripartizione della ►M3massa◄sugli assi
1.1.1.4. velocità massima per costruzione
1.1.1.5. dispositivi di frenatura di tipo differente, in particolare
presenza o meno dell'equipaggiamento per la frenatura
del rimorchio
1.1.1.6. numero e disposizione degli assi
1.1.1.7. tipo di motore
1.1.1.8. numero dei rapporti e loro demoltiplicazione1.1.1.9. rapporto(i) al (ai) ponte(i) dell'asse (degli assi) propul-
sore (i)
1.1.1.10. dimensioni dei pneumatici
1.1.2. dei rimorchi,
1.1.2.1. categoria del veicolo, come definito all'articolo 1 della
direttiva
1.1.2.2. ►
M3massa massima ◄, come definita al punto 1.14
1.1.2.3. ripartizione della ►M3massa◄sugli assi
1.1.2.4. dispositivi di frenatura di tipo differente
1.1.2.5. numero e disposizione degli assi
1.1.2.6. dimensione dei pneumatici
1.2.«Dispositivodifrenatura»
Per «dispositivo di frenatura» si intende il complesso di organi che
hanno la funzione di diminuire od annullare progressivamente la
velocità di un veicolo in marcia, oppure di mantenerlo immobile se
esso è già fermo. Tali funzioni sono specificate al punto 2.1.2. Il dispo-
sitivo è costituito dal comando, dalla trasmissione e dal freno
propriamente detto.
1.3.«Frenaturamoderabile»
Per «frenatura moderabile» si intende una frenatura durante la quale,
all'interno del campo di funzionamento normale del dispositivo, sia al
momento dell'applicazione che durante il disinnesto dei freni,
— il conducente possa, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza
di frenatura agendo sul comando,
— la forza di frenatura agisca nello stesso senso dell'azione sul
comando (funzioni aventi lo stesso senso),
— sia possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione suffi-
cientemente esatta della forza di frenatura.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 5
▼M4
▼B
▼B
1.4.«Comando»
Per «comando» si intende l'organo direttamente azionato dal condu-
cente (o, eventualmente, dall'accompagnatore quando trattasi di un
rimorchio) per fornire alla trasmissione l'energia necessaria alla frena-
tura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla
forza muscolare del conducente o provenire da un'altra sorgente
d'energia controllata dal conducente stesso oppure, se del caso, può
essere fornita dalla energia cinetica del rimorchio, oppure da una
combinazione di queste diverse categorie di energia.
1.5.«Trasmissione»
Per «trasmissione» si intende il complesso costituito dagli elementi
inseriti tra il comando ed il freno, e che li collega funzionalmente. La
trasmissione può essere meccanica, idraulica, pneumatica, elettrica,
oppure mista. Quando la frenatura è realizzata o assistita da una
sorgente di energia indipendente dal conducente ma da quest'ultimo
controllata, anche la riserva di energia che il dispositivo comporta fa
parte della trasmissione.
1.6.«Freno»
Per «freno» si intende l'organo nel quale si sviluppano le forze che si
oppongono al moto del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito
(quando le forze sono originate dall'attrito fra due parti in moto rela-tivo, appartenenti entrambe al veicolo), elettrico (quando le forze
sorgono per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo,
ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambe al veicolo), a
fluido (quando le forze si sviluppano per l'azione di un fluido inter-
posto fra due elementi in movimento relativo, appartenenti entrambi
al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artifi-
ciale dell'azione frenante del motore trasmessa alle ruote).
1.7.«Dispositividifrenaturaditipodifferente»
Per «dispositivi di frenatura di tipo differente» si intendono i disposi-
tivi che differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in
particolare, i seguenti punti:
1.7.1. dispositivi i cui elementi presentano caratteristiche diverse,
1.7.2. dispositivi che presentano caratteristiche diverse nei materiali
utilizzati per un elemento qualsiasi o i cui elementi sono di
forma o grandezza diversa,
1.7.3. dispositivi i cui elementi sono combinati in modo diverso.
1.8.«Elementodiundispositivodifrenatura»
Per «elemento di un dispositivo di frenatura» si intende uno dei
componenti singoli il cui insieme forma il dispositivo di frenatura.
1.9.«Frenaturacontinua»
Per «frenatura continua» si intende la frenatura dei complessi di veicoli
ottenuta con un dispositivo che presenti le seguenti caratteristiche:
1.9.1. organo di comando unico che il conducente aziona con unica
manovra graduabile dal proprio posto di guida,
1.9.2. l'energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono
il complesso è fornita dalla stessa sorgente di energia (che può
essere la forza muscolare del conducente),
1.9.3. l'impianto di frenatura realizza, in modo simultaneo oppure
convenientemente sfasato, la frenatura dei singoli veicoli che
formano il complesso, qualunque sia la loro posizione relativa.
1.10«Frenaturasemicontinua»
Per «frenatura semicontinua» si intende la frenatura dei complessi di
veicoli ottenuta mediante un dispositivo che presenti le seguenti carat-
teristiche:
1.10.1. organo di comando unico che il conducente aziona con unica
manovra graduabile dal proprio posto di guida,1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 6
▼B
1.10.2. l'energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono
il complesso è fornita da due diverse sorgenti di energia (una
di esse può essere la forza muscolare del conducente),
1.10.3. l'impianto di frenatura realizza, in modo simultaneo oppure
convenientemente sfasato, la frenatura dei singoli veicoli che
formano il complesso, qualunque sia la loro posizione relativa.
1.11.«Frenaturaautomatica»
Per «frenatura automatica» si intende la frenatura del rimorchio o dei
rimorchi che avviene automaticamente, nel caso di distacco di elementi
che costituiscono il complesso di veicoli accoppiati, anche in caso di
rottura degli organi di traino, senza che risulti annullata l'efficienza
della frenatura del resto del complesso.
1.12.«Frenaturaadinerzia»
Per «frenatura ad inerzia» si intende la frenatura effettuata utilizzando
le forze che nascono per l'avvicinamento del rimorchio alla motrice.
1.13.«Veicolo carico»
Per «veicolo carico» si intende, salvo particolari precisazioni, il veicolo
caricato in modo da raggiungere la sua « ►M3massa massima ◄».
1.14.«►M3 Massamassima ◄»
Per «►M3massa massima ◄» si intende la ►M3massa massima ◄
tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore (questa
►M3massa◄può essere superiore alla « ►M3massa massima ◄»
autorizzata).
1.15.«Dispositivodifrenaturaidraulicaadenergiaaccumulata»
Per «sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata» si intende
un sistema di frenatura nel quale l'energia è fornita da un fluido idrau-
lico sotto pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori
alimentati da uno o più generatori di pressione muniti ciascuno di un
regolatore limitante questa pressione a un valore massimo. Questo
valore sarà specificato dal costruttore.
1.16.«Tipidirimorchi dellecategorie O3eO4»
1.16.1. Semirimorchio
Per «semirimorchio» s'intende un veicolo trainato, il cui asse
od i cui assi sono disposti dietro al baricentro del veicolo cari-
cato in modo uniforme e che è munito di un dispositivo diaccoppiamento che consente di trasmettere forze orizzontali e
verticali al veicolo trattore.
1.16.2. Rimorchio integrale
Per «rimorchio integrale» s'intende un veicolo trainato, con
almeno due assi, munito di un dispositivo di traino che può
spostarsi verticalmente (rispetto al rimorchio) e che comanda
la sterzatura dell'asse o degli assi anteriori, ma non trasmette
un carico statico verticale significativo sul veicolo trattore.
1.16.3. Rimorchio ad asse centrale
Per «rimorchio ad asse centrale» s'intende un veicolo trainato,
munito di un dispositivo di traino che non può spostarsi verti-
calmente (rispetto al rimorchio) e nel quale l'asse o gli assi
sono disposti in prossimità del baricentro del veicolo caricato
in modo uniforme in modo da trasmettere al veicolo trattore
soltanto un carico statico verticale, non superiore a quello
corrispondente al 10 % della massa massima del rimorchio ed
in ogni caso ad una massa superiore a 1 000 kg.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 7
▼M4
▼M4
La massa massima da prendere in considerazione per la classi-
ficazione di un rimorchio ad asse centrale è la massa trasmessa
al suolo dall'asse o dagli assi del rimorchio quando questo è
accoppiato al veicolo trattore ed a pieno carico.
1.17.«Rallentatore» (1)
Per «rallentatore» s'intende un sistema di frenatura addizionale in grado
di esercitare e di mantenere un effetto frenante per un lungo periodo di
tempo senza riduzioni sostanziali dell'efficienza. Il termine «rallenta-
tore» comprende l'intero sistema compreso il dispositivo di comando.
1.17.1. Rallentatore indipendente
Per «rallentatore indipendente» s'intende un rallentatore il cui
dispositivo di comando è separato da quello del freno di servi-
zio e di altri sistemi di frenatura.
1.17.2. Rallentatore integrato (2)
Per «rallentatore integrato» s'intende un rallentore il cui dispo-
sitivo di comando è integrato in quello del sistema di frenatura
di servizio in modo che sia il rallentatore sia il sistema di
frenatura di servizio siano applicati simultaneamente od oppor-
tunamente sfasati azionando il dispositivo di comando
(combinato).
1.17.3. Rallentatore combinato
Per «rallentatore combinato» s'intende un rallentatore integrato
che dispone anche di un dispositivo di esclusione che consente
al comando combinato di azionare soltanto il sistema di frena-
tura di servizio.
1.18.Autobusinterurbano
Per «autobus interurbano» si intende un veicolo progettato e attrezzato
per il trasporto interurbano, che non dispone di spazi specificatamente
intesi per passeggeri in piedi, ma che è tuttavia in grado di trasportare
su brevi distanze passeggeri in piedi nel corridoio centrale.
1.19.Autobusdaturismo
Per «autobus da turismo a lungo percorso» si intende un veicolo
progettato e attrezzato per viaggi a lungo percorso, predisposto in
modo da garantire il conforto dei passeggeri seduti e che non trasporta
passeggeri in piedi.
1.20.Dispositiviantibloccaggio
Vedi allegato X, punto 2.1
2. PRESCRIZIONI DI COSTRUZIONE E DI MONTAGGIO
2.1.Considerazionigenerali
2.1.1. Dispositivo di frenatura
2.1.1.1. Il dispositivo di frenatura dev'essere concepito, costruito
e montato in modo che, in condizioni normali d'impiego
e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il
veicolo possa rispondere alle prescrizioni qui di seguito.
2.1.1.2. In particolare, il dispositivo di frenatura dev'essere
concepito, costruito e montato in modo da resistere agli
agenti di corrosione e di invecchiamento cui è esposto.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 8
(1) Sino a quando non saranno approvate procedure uniformi di calcolo degli effetti del
rallentatore sulle disposizioni dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, questadisposizione non si applica ai veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrica con
ricupero di energia.
(
2) Sino a quando non saranno approvate procedure uniformi di calcolo degli effetti del
rallentatore sulle disposizioni dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, i veicolimuniti di un rallentatore integrato devono essere equipaggiati dell'asse controllato dalrallentatore e sul rallentatore stesso e che sia conforme alle prescrizioni di cui all'alle-
gato X.▼M5
▼B
▼B
2.1.2. Funzioni del dispositivo di frenatura
Il dispositivo di frenatura, definito al punto 1.2, deve adempiere
alle funzioni seguenti:
2.1.2.1. Frenatura di servizio
La frenatura di servizio deve consentire di controllare il
movimento del veicolo e di arrestarlo in modo sicuro,
rapido ed efficace, qualunque siano le condizioni di
velocità e di carico e qualunque sia la pendenza ascen-
dente o discendente sulla quale il veicolo si trova. La
sua azione deve essere moderabile. Il conducente deve
poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida
senza togliere le mani dall'organo di direzione.
2.1.2.2. Frenatura di soccorso
La frenatura di soccorso deve consentire di arrestare il
veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di disfun-
zione nella frenatura di servizio. La sua azione deve
essere moderabile.
Il conducente deve poterla ottenere dal suo posto di
guida mantenendo il controllo dell'organo di direzione
almeno con una mano. Ai fini delle presenti prescrizioni,
è ammesso che non possa prodursi più di un guasto alla
volta nella frenatura di servizio.
2.1.2.3. Frenatura di stazionamento
La frenatura di stazionamento deve consentire di mante-
nere immobile il veicolo su una pendenza ascendente o
discendente, anche in assenza del conducente, poiché in
questo caso gli elementi attivi vengono mantenuti in
posizione di bloccaggio con un dispositivo ad azione
puramente meccanica. Il conducente deve poter ottenere
questa frenatura dal suo posto di guida, fatte salve, nel
caso di un rimorchio, le prescrizioni del punto 2.2.2.10.
2.1.3. Collegamenti pneumatici tra veicoli a motore e rimorchi
2.1.3.1. Nel caso di un dispositivo di frenatura ad aria compressa,
il collegamento pneumatico con il rimorchio deve essere
del tipo a due o più condotte. Comunque tutte le prescri-
zioni della presente direttiva devono essere soddisfatte
utilizzando soltanto due condotte. Non sono ammessi
dispositivi di intercettazione non azionati in modo auto-
matico.
Nel caso di autoarticolati, le condotte flessibili devono
far parte del veicolo a motore. In tutti gli altri casi le
condotte flessibili devono far parte del rimorchio.
2.2.Caratteristiche deidispositividifrenatura
2.2.1. Veicoli delle categorie M ed N
2.2.1.1. L'insieme dei dispositivi di frenatura di cui è munito il
veicolo deve soddisfare alle condizioni stabilite per la
frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento.
2.2.1.2. I dispositivi che assicurano la frenatura di servizio, di
soccorso e di stazionamento possono avere delle parti
in comune purché rispondano alle seguenti prescrizioni:
2.2.1.2.1. si devono avere almeno due comandi, indi-
pendenti l'uno dall'altro, facilmente
accessibili al conducente nella sua posizione
normale di guida. Per tutte le categorie di
veicoli, eccettuate le categorie M2ed M3,
ogni comando del freno (escluso il comando
del rallentatore) deve essere progettato in
modo da tornare completamente in posizione
normale di riposo quando viene rilasciato.
Questa disposizione non si applica al
comando del freno di stazionamento (a questa
parte di un comando combinato) qualora sia1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 9
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
bloccato per via meccanica in posizione
applicata;
2.2.1.2.2. il comando del dispositivo di frenatura di ser-
vizio deve essere indipendente da quello del
dispositivo di frenatura di stazionamento;
2.2.1.2.3. se i dispositivi di frenatura di servizio e di
soccorso hanno lo stesso comando, il collega-
mento tra questo comando e le differenti parti
delle trasmissioni non deve potersi deterio-
rare dopo un certo periodo d'impiego;
2.2.1.2.4. se i dispositivi di frenatura di servizio e di
soccorso hanno lo stesso comando, il disposi-
tivo di frenatura di stazionamento dev'essere
realizzato in modo da poter essere azionato
anche con il veicolo in movimento.
►M3Questa disposizione non è valida se
un comando ausiliario consente un aziona-
mento almeno parziale dei freni di servizio,
come detto al punto 2.1.3.6 dell'allegato
II;◄
2.2.1.2.5. qualsiasi rottura di un elemento che non
siano i freni (ai sensi del punto 1.6) o gli
elementi di cui al successivo punto 2.2.1.2.7
o qualsiasi altro guasto del dispositivo di
frenatura di servizio (cattivo funzionamento,
esaurimento parziale o totale di una riserva
di energia) non deve impedire al dispositivo
di frenatura di soccorso, o alla frazione del
dispositivo di frenatura di servizio che non è
interessata dal guasto, di arrestare il veicolo
nelle condizioni richieste per la frenatura di
soccorso;
2.2.1.2.6. in particolare, quando il comando e la
trasmissione della frenatura di soccorso sono
gli stessi di quelli della frenatura di servizio:
2.2.1.2.6.1. se la frenatura di servizio è otte-
nuta utilizzando l'energia
muscolare del conducente assi-
stito da una o più riserve di
energia, la frenatura di soccorso
deve, in caso di guasto di questa
assistenza, poter essere effettuata
con l'energia muscolare del
conducente assistito, se del caso,
dalle riserve di energia non inte-
ressate dal guasto; la forza
esercitata sul comando non deve
superare in questo caso i massimi
prescritti;
2.2.1.2.6.2. se la forza di frenatura di servi-
zio e la sua trasmissione sono
ottenute utilizzando, su comando
del conducente, esclusivamente
una riserva di energia, devono
esserci almeno due riserve di
energia completamente indipen-
denti e munite di proprie
trasmissioni parimenti indipen-
denti; ciascuna di esse deveagire soltanto sui freni di due o
più ruote scelte in modo da poter
consentire da sole la frenatura di
soccorso nelle condizioni
prescritte senza compromettere
la stabilità del veicolo durante la
frenatura; ciascuna di queste
riserve di energia deve essere
inoltre provvista di un dispositivo
di allarme definito al punto
2.2.1.13;1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 10
▼B
▼M4
2.2.1.2.7. talune parti, come il pedale e il suo supporto,
la pompa del freno ed il suo pistone od i suoi
pistoni (nel caso di sistemi idraulici), il distri-
butore (nel caso dei sistemi idraulici e/o
pneumatici), il collegamento tra il pedale e
la pompa del freno od il distributore, i cilin-
dretti dei freni ed i loro pistoni (nel caso di
sistemi idraulici e/o pneumatici) ed i
complessi leve/camme dei freni, non vanno
considerati soggetti a rischi di rottura purché
tali parti siano dimensionate con ampio
margine, facilmente accessibili per la loro
manutenzione e presentino caratteristiche di
sicurezza perlomeno uguali a quelle richieste
per gli altri organi essenziali dei veicoli (ad
esempio, per gli organi di sterzo). Se il
guasto di una sola di queste parti rende
impossible la frenatura del veicolo con effi-
cienza alemeno pari a quella prescritta per la
frenatura di soccorso, questo elemento deve
essere metallico o di materiale con caratteri-
stiche equivalenti e non deve subire
deformazioni notevoli durante il normale
funzionamento dei dispositivi di frenatura.
2.2.1.3. In caso di comandi distinti per la frenatura di servizio e
la frenatura di soccorso, il simultaneo azionamento dei
due comandi non deve avere l'effetto di rendere nel
contempo inoperanti la frenatura di servizio e la frena-
tura di soccorso, sia quando i due dispositivi di
frenatura sono in buono stato di funzionamento, sia
quando uno di essi presenti una deficienza.
2.2.1.4. In caso di deficienza di una parte della trasmissione del
freno di servizio, devono essere soddisfatte le seguenti
condizioni:
2.2.1.4.1. un numero sufficiente di ruote deve essere
ancora frenato azionando il comando del
dispositivo di frenatura di servizio, indipen-
dentemente dal carico del veicolo;
2.2.1.4.2. queste ruote devono essere scelte in modo
che l'efficienza residua del dispositivo di
frenatura di servizio soddisfi alle prescrizioni
di cui al punto 2.1.4 dell'allegato II;
2.2.1.4.3. le precedenti prescrizioni non si applicano
tuttavia alle motrici per semirimorchi se la
trasmissione del dispositivo di frenatura di
servizio del semirimorchio è indipendente da
quella della motrice.
2.2.1.5. Quando si ricorre ad un'energia diversa dall'energia
muscolare del conducente, la sorgente di energia
(pompa idraulica, compressore d'aria, ecc.) può essere
unica, ma il sistema di azionamento del dispositivo che
costituisce tale sorgente deve offrire ogni garanzia di
sicurezza.
2.2.1.5.1. In caso di guasto di una parte della trasmis-
sione dei dispositivi di frenatura, deve
permanere l'alimentazione della sezione non
interessata dal guasto, se ciò è necessario per
arrestare il veicolo con l'efficienza prescritta
per la frenatura residua e/o di soccorso.
Questa condizione dev'essere ottenuta con
dispositivi facilmente azionabili a veicolo
fermo o con un dispositivo a funzionamento
automatico.
2.2.1.5.2. Inoltre, i serbatoi situati a valle del suddetto
dispositivo devono essere tali che in caso di
guasto nel sistema di alimentazione di
energia, dopo quattro azionamenti a fondo
del comando del freno di servizio alle condi-1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 11
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
zioni prescritte al punto 1.2 dell'allegato IV,
sia ancora possibile arrestare il veicolo al
quinto azionamento con l'efficienza prescritta
per la frenatura di soccorso.
2.2.1.5.3. Nondimeno, nel caso di dispositivi di frena-
tura idraulici ad energia accumulata, le
presenti disposizioni sono ritenute soddisfatte
qualora siano rispettate le prescrizioni di cui
al punto 1.2.2 dell'allegato IV, sezione C.
2.2.1.6. Le prescrizioni dei punti 2.2.1.2, 2.2.1.4 e 2.2.1.5
devono essere osservate senza ricorrere ad un disposi-
tivo automatico e di tipo tale che la sua inefficienza
possa nonessere rilevata poiché talune parti normal-
mente in posizione di riposo entrano in azione soltanto
in caso di guasto del dispositivo di frenatura.
2.2.1.7. Il dispositivo di frenatura di servizio deve agire su tutte
le ruote del veicolo.
2.2.1.8. L'azione del dispositivo di frenatura di servizio deve
essere opportunamente ripartita tra gli assi.
2.2.1.9. L'azione del dispositivo di frenatura di servizio deve
essere ripartita tra le ruote di uno stesso asse in modo
simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del
veicolo.
2.2.1.10. Il dispositivo di frenatura di servizio ed il dispositivo di
frenatura di stazionamento devono agire su superfici
frenate collegate in modo permanente con le ruote
mediante elementi sufficientemente robusti. Nessuna
superficie frenata deve poter essere disinnestata dalle
ruote; tale disinnesto è nondimeno ammesso per la
frenatura di servizio e di soccorso, per talune superfici
frenate, purché ciò avvenga soltanto momentaneamente,
ad esempio durante un cambiamento dei rapporti di
trasmissione, e la frenatura di servizio o quella di
soccorso possano continuare ad essere effettuate con la
prescritta efficienza. Tale disinnesto è ammesso anche
per la frenatura di stazionamento, purché sia comandato
esclusivamente dal conducente dal suo posto di guida
grazie ad un sistema tale da non poter entrare in azione
in caso di una perdita di fluido(1).
2.2.1.11. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compen-
sata mediante regolazione manuale oppure automatica.
Inoltre, il comando e gli elementi della trasmissione e
dei freni devono avere una riserva di corsa e, se neces-
sario, mezzi di compensazione tali che, dopo
riscaldamento dei freni o dopo un certo grado di usura
delle guarnizioni, l'efficienza della frenatura sia assicu-
rata senza necessità di registrazione immediata.
2.2.1.12. Nei dispositivi di frenatura a trasmissione idraulica:
2.2.1.12.1. gli orifizi di riempimento dei serbatoi di
liquido debbono essere facilmente accessi-
bili; inoltre, i recipienti che contengono la
riserva di liquido devono essere realizzati
in maniera da consentire un facile controllo
del livello della riserva senza necessità di
aprirli. Qualora questa condizione non sia
soddisfatta, un dispositivo d'allarme deve
permettere al conducente di rendersi conto
di qualunque abbassamento della riserva di
liquido tale da provocare un difettoso
funzionamento del dispositivo di frenatura.
Il buon funzionamento di questo dispositivo
d'allarme deve poter essere agevolmente
controllabile da parte del conducente,1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 12
(1) A questo punto deve essere data la seguente interpretazione: «L'efficienza dei disposi-
tivi di frenatura di servizio e di frenatura di soccorso deve, nei limiti prescritti dalla
direttiva, restare la stessa durante il momentaneo disinnesto».▼B
▼M4
▼B
▼M4
2.2.1.12.2. un dispositivo costituito da una spia di
colore rosso, che si accende al più tardi
quando viene azionato il comando del freno,
deve segnalare al conducente il difettoso
funzionamento di una parte della trasmis-
sione idraulica e restare accesa finché
permane il guasto e finché è inserito l'inter-
ruttore di accensione (avviamento).
Nondimeno, è consentito un dispositivo
costituito da una spia di colore rosso che si
accende quando il livello del liquido conte-
nuto nei rispettivi serbatoi scende al di sotto
del valore prescritto dal costruttore. Il
segnale dev'essere visible anche di giorno;
dal suo posto di guida il conducente deve
poter controllare agevolmente il buono stato
della lampada. L'eventuale guasto di un
elemento del dispositivo non deve causare
la perdita totale di efficienza del dispositivo
di frenatura.
2.2.1.13. Qualora risulti impossibile, senza l'intervento dell'e-
nergia accumulata, raggiungere col dispositivo di
frenatura di servizio l'efficienza prescritta per la frena-
tura di soccorso, ogni veicolo con dispositivo di
frenatura di servizio azionato mediante l'energia prele-
vata da un serbatoio deve essere munito, oltre che
dell'eventuale manometro, di un dispositivo di allarme
il quale indichi per via ottica o acustica che l'energia
accumulata in una parte qualsiasi dell'impianto è scesa
ad un valore tale da consentire ancora, dopo aver per
quattro volte azionato a fondo ed allentato il comando
del freno di servizio, senza ulteriore alimentazione del
serbatoio di energia e per qualsiasi condizione di carico
del veicolo, una quinta frenatura di efficienza pari a
quella prescritta per i freni di soccorso (con il sistema
di trasmissione del freno di servizio in buon ordine di
funzionamento ed i freni regolati con gioco minimo).
Detto dispositivo di allarme deve essere collegato diret-
tamente e permanentemente al circuito. Con il motore
in funzione e col dispositivo di frenatura in buon ordine
di funzionamento nelle normali condizioni di uso del
veicolo, il dispositivo di allarme non deve emettere
alcun segnale, fatta eccezione per il tempo necessario
al riempimento del serbatoio o dei serbatoi di energia
dopo l'avviamento del motore.
2.2.1.13.1. Nondimeno, nel caso di veicoli considerati
rispondenti al punto 2.2.1.5.1 unicamente in
quanto conformi ai requisiti di cui al punto
1.2.2 dell'allegato IV, sezione C, il disposi-
tivo di allarme deve essere costituito da un
segnale acustico in aggiunta al segnale
ottico. Non è necessario che detti dispositivi
funzionino simultaneamente purché
ciascuno di essi rispetti le prescrizioni
suddette e purché il segnale acustico non
entri in funzione prima del segnale ottico.
2.2.1.13.2. Il dispositivo acustico può essere reso
inoperante quando sia applicato il freno a
mano e/o, a scelta del costruttore, nel caso
di una trasmissione automatica, quando il
selettore si trovi in posizione «staziona-
mento».
2.2.1.14. Fatte salve le prescrizioni del punto 2.1.2.3, quando
l'intervento di una sorgente ausiliaria di energia è indi-
spensabile per il funzionamento di un dispositivo di
frenatura, la riserva di energia deve essere tale che in
caso di arresto del motore o di guasto del sistema di
azionamento della sorgente di energia l'efficienza difrenatura resti sufficiente a consentire l'arresto del
veicolo nelle condizioni prescritte. Inoltre, se l'azione
muscolare del conducente sul dispositivo di frenatura
di stazionamento è potenziata da un dispositivo di assis-
tenza, l'azionamento della frenatura di stazionamento1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 13
▼M3
▼M4
▼M4
deve essere assicurato in caso di guasto di tale disposi-
tivo, ricorrendo, se necessario, ad una riserva di energia
indipendente da quella che normalmente lo alimenta.
Tale riserva di energia può essere quella destinata alla
frenatura di servizio. Il termine «azionare» comprende
anche l'azione di sbloccaggio del freno.
2.2.1.15. Per i veicoli a motore ai quali è autorizzato agganciare
un rimorchio munito di freno comandato dal conducente
della motrice, il dispositivo di frenatura di servizio di
detta motrice deve essere munito di un dispositivo
costruito in modo che in caso di difettoso funziona-
mento del dispositivo di frenatura del rimorchio o in
caso di interruzionedel collegamento pneumatico (o di
altro tipo di collegamento adottato) tra il veicolo ed il
suo rimorchio, sia ancora possibile frenare la motrice
con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso;
a tal fine viene prescritto, in particolare, che tale dispo-
sitivo si trovi sul veicolo trattore(1).
2.2.1.16. I servizi ausiliari possono erogare l'energia necessaria
soltanto qualora il loro funzionamento non possa contri-
buire, anche in caso di guasto della sorgente di energia,
a far scendere al di sotto del livello indicato al punto
2.2.1.13 le riserve di energia che alimentano i disposi-
tivi di frenatura.
►M42.2.1.17. ◄Se il rimorchio previsto rientra nelle cate-
gorie O3oO4, il dispositivo di frenatura di servizio
deve essere del tipo continuo o semi-continuo.
►M42.2.1.18. ◄Quando si tratti di veicolo autorizzato a trai-
nare un rimorchio delle categorie O3oO4, i suoi
dispositivi di frenatura devono rispondere alle seguenti
condizioni:
►M42.2.1.18.1. ◄quando il dispositivo di frenatura
di soccorso del veicolo trattore entra in
funzione, deve essere parimenti garantita
una frenatura moderabile del rimorchio;
►M42.2.1.18.2. ◄in caso di guasto del dispositivo
di frenatura di servizio del veicolo trattore,
se questo dispositivo è costituito da almeno
due sezioni indipendenti, la sezione o le
sezioni non interessate dal guasto devono
poter azionare in parte o del tutto i freni
del rimorchio. Tale azione deve essere
moderabile. ►M3Se questa prestazione è
ottenuta da una valvola che si trovi normal-
mente in posizione di riposo, questa valvola
può essere utilizzata a condizione che il suo
funzionamento possa essere agevolmente
verificato dal conducente, senza l'uso di
strumenti, dall'interno della cabina oppure
dall'esterno del veicolo; ◄
►M42.2.1.18.3. ◄anche in caso di rottura o di
perdita di uno dei condotti del collegamento
pneumatico (o di altro tipo di collegamento
adottato), il conducente deve poter azionare
del tutto o in parte i freni del rimorchio,
agendo sia sul dispositivo di frenatura di
servizio, sia sul dispositivo di frenatura di
soccorso, sia su un comando distinto, a
meno che tale rottura o perdita non implichi
automaticamente la frenatura del rimorchio;1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 14
(1) Questo punto deve essere interpretato, come segue:
Occorre in ogni caso un dispositivo (per esempio, valvola d'arresto) sul dispositivo difrenatura di servizio in modo da poter ulteriormente frenare il veicolo mediante il freno
di servizio, ma con la stessa efficienza del freno di soccorso.▼B
▼M4
▼B
▼M4
2.2.1.18.4. nel caso di un collegamento pneumatico a
due condotte, si ritiene soddisfatto il punto
2.2.1.18.3 qualora siano rispettate le
seguenti condizioni:
2.2.1.18.4.1. quando il comando del freno
di servizio del veicolo a
motore è azionato a fondo, la
pressione nella condotta di
alimentazione deve abbassarsi
a 1,5 bar entro i due secondi
successivi;
2.2.1.18.4.2. quando la condotta di alimen-
tazione è vuotata ad una
velocità di almeno 1 bar/s, il
dispositivo di frenatura auto-
matica del rimorchio deve
entrare in funzione quando la
pressione nella condotta
scende al di sotto di 2 bar.
►M42.2.1.19. ◄I veicoli destinati al trasporto di persone
aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del
conducente, diversi dagli autobus urbani, e
►M3massa massima ◄superiore a 10 tonnellate,
devono superare la prova del tipo II bis descritta al
punto 1.5 dell'allegato II, anziché la prova del tipo II
descritta al punto 1.4 di detto allegato.
2.2.1.20. Nel caso di veicoli equipaggiati per il traino di un
rimorchio dotato di un sistema elettrico di frenatura,
devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:
2.2.1.20.1. la sorgente d'energia (generatore e batteria)
del veicolo a motore deve avere una suffi-
ciente capacità per poter alimentare il
sistema di frenatura elettrico. Con il motore
in moto alla velocità minima raccomandata
dal costruttore e con tutti i dispositivi elet-
trici inseriti, forniti dal costruttore come
equipaggiamento standard, la tensione nei
circuiti elettrici non deve, con il massimo
consumo di corrente del sistema di frenatura
(15 A), scendere al di sotto del valore di
9,6 V misurato alla connessione. I circuiti
elettrici non devono poter entrare in corto-
circuito anche in caso di sovraccarico;
2.2.1.20.2. in caso di guasto del dispositivo di frenatura
di servizio del veicolo a motore, se questo
dispositivo è costituito da almeno due
sezioni indipendenti, la o le sezioni che
non sono interessate dal guasto devono
poter azionare parzialmente o totalmente i
freni del rimorchio;
2.2.1.20.3. l'uso dell'interruttore e del circuito delle luci
di arresto per azionare il sistema di frena-
tura elettrico è permesso solo se il circuito
di azionamento è collegato in parallelo con
le luci di arresto; l'interruttore delle luci
d'arresto ed il circuito esistente devono
essere in grado di sopportare il carico
supplementare.
2.2.1.21. Nel caso di un dispositivo di frenatura di servizio pneu-
matico composto da due o più sezioni indipendenti,
un'eventuale perdita tra queste sezioni nel dispositivo
di comando o a valle dello stesso, deve essere costante-
mente dispersa nell'atmosfera.
2.2.1.22. Alcuni veicoli a motore devono essere provvisti di
dispositivi antibloccaggio conformemente all'allegato
X, come illustrato nella tabella seguente:1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 15
▼B
▼M4
▼M5
▼M5
VeicoloMassa
massimaCategoria
antibloccagg-
io Categoria Descrizione
M3Pullman interurbani e
pullman da turismo a lungo
percorso>1 2t 1
N3Veicoli a motore autorizzati
al traino di rimorchi di cate-
goria O4>1 6t 1
2.2.1.23. Se veicoli a motore, non citati al punto 2.2.1.22 prece-
dente sono provvisti di dispositivi antibloccagio
bloccaggio devono rispettare le prescrizioni dell'allegato
2.2.2. Veicoli della categoria O
2.2.2.1 Per i rimorchi della categoria O1non sussiste l'obbligo
di essere muniti di un dispositivo di frenatura di servi-
zio; se però i rimorchi di questa categoria sono muniti
di un dispositivo di frenatura di servizio, quest'ultimo
deve rispondere alle stesse prescrizioni che valgono
per quelli della categoria O2.
2.2.2.2. Qualsiasi rimorchio della categoria O2deve essere
munito di un dispositivo di frenatura di servizio del
tipo continuo o semicontinuo o del tipo ad inerzia.
Quest'ultimo è ammesso soltanto per i rimorchi che
non siano semirimorchi. Nondimeno sono ammessi
freni di servizio elettrici purché conformi alle disposi-
zioni dell'allegato XI.
2.2.2.3. Qualsiasi rimorchio delle categorie O3eO4, dev'essere
munito di un dispositivo di frenatura di servizio del
tipo continuo o semicontinuo.
2.2.2.4. Il dispositivo di frenatura di servizio deve agire su tutte
le ruote del rimorchio.
2.2.2.5. L'azione del dispositivo di frenatura di servizio dev'es-
sere opportunamente ripartita tra gli assi.
2.2.2.6. L'azione di qualsiasi dispositivo di frenatura dev'essere
ripartita tra le ruote di uno stesso asse in maniera
simmetrica rispetto al piano longitudinale mediano del
veicolo.
2.2.2.7. Le superfici frenate necessarie per ottenere l'efficienza
prescritta devono essere costantemente collegate con le
ruote, rigidamente o mediante pezzi non suscettibili di
guasti.
2.2.2.8. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compen-
sata mediante un sistema di regolazione manuale o
automatica. Inoltre, il comando e gli elementi della
trasmissione e dei freni devono avere una riserva di
corsa e, se necessario, mezzi di compensazione tali
che, dopo riscaldamento dei freni o dopo un certo grado
di usura delle guarnizioni, la frenatura sia assicurata
senza necessità di una registrazione immediata.
2.2.2.9. I dispositivi di frenatura debbono garantire l'arresto
automatico del rimorchio in caso di rottura dell'ag-
gancio durante la marcia. Questo obbligo non si
applica tuttavia ai rimorchi monoassiali di
►M3massa massima ◄non superiore ad 1,5 tonnel-
late, purché essi siano muniti, oltre che dell'aggancio
principale, di un aggancio secondario (catena, cavo,
ecc.) che, in caso di rottura dell'attacco principale,
possa impedire al timone di toccare il suolo e possa
assicurare ancora una certa guida residua del rimorchio.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 16
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
2.2.2.10. Su qualsiasi rimorchio che dev'essere munito di un
dispositivo di frenatura di servizio, la frenatura di
stazionamento deve del pari essere assicurata quando
detto rimorchio è separato dal veicolo trattore. Il dispo-
sitivo che assicura la frenatura di stazionamento deve
poter essere azionato da una persona a terra; sui
rimorchi destinati al trasporto di persone, questo freno
deve tuttavia poter essere azionato dall'interno del
rimorchio. Il termine «azionare» comprende anche
l'azione di sbloccaggio del freno.
2.2.2.11. Se sul rimorchio esiste un dispositivo che permette il
disinserimento per mezzo pneumatico del dispositivo di
frenatura, tale dispositivo dev'essere concepito e realiz-
zato in modo da dover necessariamente essere riportato
nella posizione di riposo al più tardi quando il rimor-
chio è nuovamente alimentato con aria compressa.
2.2.2.12. I rimorchi delle categorie O3eO4dotati di collega-
mento pneumatico a due condotte devono soddisfare le
condizioni di cui al punto 2.2.1.18.4.
2.2.2.13. I rimorchi della categoria O4devono essere provvisti di
dispositivi antibloccaggio conformemente all'allegato X.
2.2.2.14. Qualora rimorchi, non citati al punto 2.2.2.13 prece-
dente, siano provvisti di dispositivi antibloccaggio, essi
devono rispettare le prescrizioni dell'allegato X1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 17
▼M4
▼M5
▼B
ALLEGATO II
PROVE DI FRENATURA E PRESTAZIONI DEI DISPOSITIVI DI
FRENATURA
1. PROVE DI FRENATURA
1.1.Considerazionigenerali
1.1.1. L'efficienza prescritta per i dispositivi di frenatura si basa sulla
distanza di frenatura. L'efficienza di un dispositivo di frenatura è
misurata sia in base allo spazio di frenatura in funzione della
velocità iniziale, sia in funzione della misura della decelerazione
media di regime e della misura del tempo di risposta come
prescritta all'allegato III.
1.1.2. La distanza di frenatura è la distanza coperta dal veicolo dal
momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando
sino al momento in cui il veicolo si ferma; la velocità iniziale è
la velocità nel momento in cui il conducente comincia ad agire
sul comando del dispositivo. Nelle formule indicate qui di seguito
per misurare l'efficienza dei freni, i simboli hanno i seguenti
significati:
v = Velocità iniziale espressa in km/h,
s = Distanza di frenatura espressa in metri.
1.1.3. Per l'omologazione di qualsiasi veicolo, l'efficienza di frenatura
dev'essere misurata all'atto delle prove su strada; queste prove
devono essere effettuate nelle seguenti condizioni:
1.1.3.1. il veicolo deve trovarsi nelle condizioni di
►M3massa◄indicate per ciascun tipo di prova. Tali
condizioni devono essere indicate nel verbale della
prova;
1.1.3.2. la prova dev'essere effettuata alle velocità prescritte per
ogni tipo di prova. Quando la velocità massima del
veicolo è per costruzione inferiore a quella stabilita per
una determinata prova, detta prova viene effettuata alla
velocità massima del veicolo;
1.1.3.3. durante le prove la forza da esercitare sul comando per
ottenere l'efficienza prescritta non deve superare il valore
massimo fissato per ciascuna categoria di veicoli;
1.1.3.4. ►M2fatte salve le disposizioni di cui al punto 1.1.4.2.
qui di seguito, la strada deve avere un fondo che garan-
tisca buone condizioni di aderenza; ◄
1.1.3.5. le prove devono essere effettuate in condizioni di vento
tali da non influenzare i risultati;
1.1.3.6. all'inizio delle prove i pneumatici devono essere freddi e
alla pressione prescritta per il carico effettivamente
gravante sulle ruote in condizioni statiche;
1.1.3.7. l'efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloc-
caggio delle ruote, senza che il veicolo devii dalla
traiettoria e senza anormali vibrazioni.
1.1.4. Comportamento del veicolo durante la frenatura.
1.1.4.1. Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effet-
tuate a forte velocità, si dovrà verificare il
comportamento generale del veicolo.
1.1.4.2. Il comportamento dei veicoli delle categorie M1,M2,M3,
N1,N2,N3,O3O4su una strada le cui condizioni di
aderenza siano ridotte deve soddisfare alle condizioni di
cui in appendice.
1.2.ProvaditipoO
(prova ordinaria dell'efficienza a freni freddi)1.2.1. Considerazioni generali1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 18
▼M2
▼B
▼B
1.2.1.1. I freni devono essere freddi; un freno è considerato
freddo quando la sua temperatura, misurata sul disco
oppure all'esterno del tamburo, è inferiore a 100 ºC.
1.2.1.2. La prova deve essere effettuata nelle seguenti condizioni:
1.2.1.2.1. il veicolo deve essere carico e la ripartizione
della sua ►M3massa◄sugli assi deve
essere quella dichiarata dal costruttore.
Qualora siano previste più ripartizioni del
carico sugli assi, la ripartizione del carico
massimo tra gli assi stessi dovrà essere tale
che il carico su ciascun asse sia proporzionale
alla►M3massa massima ◄ammissibile per
ciascun asse. ►M4Nel caso di trattori per
semirimorchi, il carico può essere ricollocato
all'incirca a metà tra la posizione del perno di
accoppiamento della ralla che risulta dalle
condizioni di carico summenzionate e la linea
centrale dell'asse o degli assi posteriori; ◄
1.2.1.2.2. ogni prova deve essere ripetuta a veicolo
scarico. Per i veicoli o motore, oltre al condu-
cente, può essere seduta sul sedile anteriore
una seconda persona, incaricata di seguire i
risultati della prova. Per i trattori per semiri-
morchi, le prove a veicolo scarico devono
essere eseguite con il trattore isolato dotato di
una massa che rappresenta la ralla. Il trattore
sarà anche dotato di una massa che rappre-
senta la ruota di scorta, se questa è prevista
nell'allestimento standard del veicolo. Se un
veicolo è del tipo telaio cabinato, può essere
aggiunto un carico supplementare, per simu-
lare la massa della carrozzeria, che non
determini il superamento della massa minima
dichiarata dal costruttore nell'allegato IX;
1.2.1.2.3. i limiti prescritti per l'efficienza minima nelle
prove a vuoto o nelle prove a carico sono
quelli indicati qui di seguito per ciascuna cate-
goria di veicoli;
1.2.1.2.4. la strada deve essere orizzontale.
1.2.2. Prova del tipo O con motore disinnestato
1.2.2.1. La prova deve essere effettuata alla velocità indicata per
ciascuna categoria di veicoli; è ammessa una certa tolle-
ranza per le cifre date a questo proposito. Deve essere
raggiunta l'efficienza minima prescritta per ciascuna
categoria.
1.2.3. Prova del tipo O con motore innestato
1.2.3.1. Indipendentemente dalle prove prescritte al punto 1.2.2,
sono effettuate anche prove complementari a varie
velocità con motore innestato; la più bassa di queste
velocità è pari al 30 % della velocità massima del
veicolo e la più alta all'80 %. Devono essere misurati i
valori della massima prestazione effettiva e il comporta-
mento del veicolo deve essere indicato nel verbale di
prova. I trattori per semirimorchi, caricati artificialmente
per simulare gli effetti di un semirimorchio carico, non
devono essere provati a velocità superiore a 80 km/h.
1.2.4. Prova del tipo o per i veicoli della categorio O, muniti di freni ad
aria compressa
1.2.4.1. L'efficienza frenante di un rimorchio può essere calcolata
sia in base al tasso di frenatura del complesso «veicolo a
motore più rimorchio» e alla spinta misurata all'accop-piamento sia, in alcuni casi, in base al tasso di frenatura
del complesso «veicolo a motore più rimorchio» quando
sia frenato soltanto il rimorchio. Il motore della motrice
deve essere disinnestato durante la prova di frenatura.
Nel caso in cui sia frenato soltanto il rimorchio, per tener1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 19
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
conto della maggiore massa da rallentare, l'efficienza è
data dalla decelerazione media a regime.
1.2.4.2. Fatti salvi i casi di cui ai punti 1.2.4.3 e 1.2.4.4, per
determinare il tasso di frenatura del rimorchio è neces-
sario misurare il tasso di frenatura della motrice più
rimorchio e la spinta all'accoppiamento. Il veicolo a
motore deve soddisfare le prescrizioni contenute nell'ap-
pendice al punto 1.1.4.2. dell'allegato II concernente la
relazione tra il rapportoTM
PMe la pressione Pm. Il tasso di
frenatura del rimorchio veine calcolato con la seguente
formula:
zR¼zRþMþD
PR; dove:
zR= tasso di frenatura del rimorchio
zR+M= tasso di frenatura del veicolo a motore più
rimorchio
D = spinta all'accoppiamento
(forza di trazione = + D)
(forza di compressione = − D)
PR= reazione statica normale totale tra la super-
ficie stradale e tutte le ruote del rimorchio.
1.2.4.3. Se un rimorchio è dotato di un dispositivo di frenatura
continuo o semicontinuo nel quale la pressione degli
elementi frenanti non varia durante la frenatura nono-
stante il trasferimento dinamico del carico sugli assi,
viene frenato unicamente il rimorchio. Il tasso di frena-
tura del rimorchio è calcolato con la seguente formula:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C1PMþPR
PRþR;dove:
R = resistenza al rotolamento = 0,01
PM= reazione statica normale totale tra la superficie
stradale e tute le ruote del veicolo a motore.
1.2.4.4. In alternativa, il calcolo del tasso di frenatura del rimor-
chio può essere eseguito frenando soltanto il rimorchio.
In questo caso la pressione applicata deve essere la stessa
di quella misurata negli elementi frenanti durante la
frenatura del complesso trattore più rimorchio.
1.3.ProvadeltipoI
(prova della perdita di efficienza)
1.3.1. Con ripetute frenate
1.3.1.1. I freni di servizio dei veicoli delle categorie M1,M2,M3,
N1,N2eN3sono sottoposti ad un numero di frenate
successive, a veicolo carico, secondo le modalità indicate
nella tabella seguente:
Modalità
Categoria
di veicoliv1
km/hv2
km/h∆t
secn
M180% vmax-≤1201/2 v145 15
M280% vmax-≤1001/2 v155 15
M380% vmax-≤601/2 v160 20
N180% vmax-≤1201/2 v155 15
N280% vmax-≤601/2 v160 201971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 20
▼B
▼B
Modalità
Categoria
di veicoliv1
km/hv2
km/h∆t
secn
N380% vmax-≤601/2 v160 20
dove i simboli significano:
v1= Velocità iniziale, all'inizio della frenatura,
v2= Velocità al termine della frenatura,
vmax= Velocità massima del veicolo,
n = Numero di frenate,∆t = Durata di un ciclo di frenatura, tempo intercor-
rente tra l'inizio di una frenata e l'inizio della
successiva.
1.3.1.2. Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispet-
tare la durata prescritta per ∆t, si può aumentare tale
durata; si dovrà in ogni caso disporre, oltre al tempo
necessario per la frenatura e l'accelerazione del veicolo,
di 10 secondi per ciascun ciclo ai fini della stabilizza-
zione della velocità v
1.
1.3.1.3. Per queste prove, la forza esercitata sul comando dev'es-
sere graduata in modo da raggiungere, al momento della
prima frenata, una decelerazione media di 3 m/sec2.
Questa forza deve rimanere costante in tutte le frenate
successive.
1.3.1.4. Durante le frenate il motore dovrà rimanere innestato nel
rapporto di trasmissione più alto (escludendo surmoltipli-
cazione, «overdrive», ecc.).
1.3.1.5. Durante la ripresa dopo una frenata, il cambio di velocità
dovrà essere utilizzato in modo da raggiungere la
velocità v1, nel minor tempo possibile (accelerazione
massima permessa dal motore e dal cambio di velocità).
1.3.2. Con frenatura continua
1.3.2.1. ►M3I freni di servizio dei rimorchi delle categorie O2,
O3eO4sono sottoposti alle prove in modo che ◄,a
veicolo carico, l'assorbimento di energia ai freni corri-
sponda a quella che si produce nello stesso tempo su un
veicolo carico mantenuto ad una velocità stabilizzata di
40 km/h su una pendenza discendente del 7 % e su un
percorso di 1,7 km.
1.3.2.2. La prova può essere effettuata su strada orizzontale col
rimorchio trainato da un veicolo a motore; durante la
prova, la forza sul comando deve essere tale da mante-
nere costante la resistenza del rimorchio (7 % della
►M3massa◄del rimorchio). Se la potenza per la
trazione è insufficiente, la prova può essere effettuata ad
una velocità inferiore su una distanza in proporzione più
lunga come segue:
Velocità in
km/hDistanza
(in m)
40 1.700
30 1.950
20 2.500
15 3.100
1.3.3. Efficienza residua
1.3.3.1. Al termine della prova del tipo I (prova descritta al punto
1.3.1 o al punto 1.3.2 del presente allegato) si misura
l'efficienza residua del dispositivo di frenatura di servizio
nelle stesse condizioni della prova del tipo O (in partico-
lare con una forza applicata sul comando non superiore
alle forza media effettivamente utilizzata nella prova di1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 21
▼M4
▼M4
tipo O) con motore disinnestato (le condizioni di tempe-
ratura possono essere diverse). Per i veicoli a motore
questa efficienza residua non deve essere inferiore
all'80 % di quella prescritta per la categoria in questione,
né al 60 % del valore constatato al momento della prova
del tipo O con motore disinnestato. Nel caso dei
rimorchi, la forza residua di frenatura alla periferia delle
ruote misurata a 40 km/h non deve essere inferiore al
36 % della forza corrispondente, alla massa massima
gravante sulle ruote a veicolo fermo, né al 60 % del
valore constatato al momento della prova del tipo O per
la stessa velocità.
1.3.3.2. Qualora il veicolo a motore non soddisfi le prescrizioni
del precedente punto 1.3.3.1, può essere eseguita un'ulte-
riore prova di efficienza a caldo applicando una forza di
comando non superiore a quella specificata al punto
2.1.1.1 del presente allegato. Nel verbale devono figurare
i risultati di entrambe le prove.
1.4.ProvadeltipoII
(prova di comportamento del veicolo su lunghe discese)1.4.1. I veicoli carichi sono sottoposti alle prove in modo che l'assorbi-
mento di energia sia equivalente a quello che si produce nello
stesso tempo per un veicolo carico condotto ad una velocità
media di 30 km/h su un percorso di 6 km in discesa con
pendenza del 6 % con il rapporto di trasmissione più adatto (se
trattasi di un veicolo a motore) ed utilizzando il dispositivo
rallentatore, se il veicolo ne è provvisto. Il rapporto di trasmis-
sione da utilizzare dev'essere scelto in modo che il regime di
rotazione del motore non superi il valore massimo prescritto dal
costruttore.
1.4.2. Per i veicoli in cui l'energia è assorbita dall'azione di frenatura
del solo motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla
velocità media e viene utilizzato il rapporto di trasmissione che
permette di ottenere la stabilizzazione della velocità sul valore
che maggiormente si avvicina ai 30 km/h, su una pendenza
discendente del 6 %. Se l'efficienza dell'azione di frenatura del
solo motore è determinata con una misura della decelerazione,
basta che la decelerazione media misurata sia di almeno 0,5 m/
sec
2.
1.4.3. Al termine della prova, si misura nelle condizioni della prova del
tipo O, con motore disinnestato (ma in condizioni di temperatura
evidentemente diverse) l'efficienza residua del dispositivo di
frenatura di servizio. Per i veicoli a motore, tale efficienza
residua deve consentire una distanza di frenatura non superiore
ai seguenti valori quando sia applicata una forza sul comando
non superiore a 700 N:
categoria M30;15 V þ1;33 V2
130(il secondo termine corrisponde ad una decelera-
zione media di frenatura di 3,75 m/s2)
categoria N30;15 V þ1;33 V2
115(il secondo termine corrisponde ad una decelera-
zione media di frenatura di 3,3, m/s2).
Nel caso dei rimorchi, la forza di frenatura residua alla periferia
delle ruote misurata a 40 km/h non deve essere inferiore al 33 %
della forza corrispondente alla massa massima gravante sulle
ruote a veicolo fermo.
1.5.ProvadeltipoIIbis
(prova richiesta per i veicoli destinati al trasporto di persone aventi più
di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente, diversi dagli
«autobus urbani» e ►M3massa massima ◄superiore a 10 tonnellate)
1.5.1. I veicoli carichi sono sottoposti alle prove in modo che l'assorbi-
mento di energia sia equivalente a quello che si produce nello
stesso tempo per un veicolo carico condotto alla velocità media
di 30 km/h su una distanza di 6 km in discesa con pendenza del
7 %. Durante la prova non debbono essere utilizzati dispositivi di1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 22
▼B
▼M4
▼B
▼B
frenatura di servizio, di soccorso o di stazionamento. Il rapporto
di trasmissione deve essere scelto in modo che il regime di rota-
zione del motore non superi il valore massimo prescritto dal
costruttore. ►M4Può essere usato un rallentatore integrato
purché azionato in modo tale che i freni di servizio non siano
applicati; ciò può essere verificato controllando che i freni restino
freddi come definito al punto 1.2.1.1 del presente allegato. ◄
1.5.2. Per i veicoli in cui l'energia è assorbita unicamente dall'azione di
frenatura del motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla
velocità media e viene utilizzato il rapporto di trasmissione che
permette di ottenere la stabilizzazione delle velocità al valore
che maggiormente si avvicina ai 30 km/h, su una pendenza
discendente del 7 %. Se l'efficienza dell'azione di frenatura del
motore viene determinata con una misura della decelerazione,
basta che la decelerazione media misurata sia almeno di 0,6 m/
sec2.
2. PRESTAZIONI DEI DISPOSITIVI DI FRENATURA
2.1.Veicoli dellecategorie MeN
2.1.1. Dispositivi di frenatura di servizio
2.1.1.1. Prescrizioni concernenti le prove
2.1.1.1.1. I freni di servizio dei veicoli delle categorie
M1,M2,M3,N ,N2eN3sono sottoposti alle
prove secondo le modalità riprese nella
seguente tabella
M1M2M3N1N2N3
Tipo di
prova O - I O - I O - I - II O - I O - I O - I - II
V 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤ 0;1VþV2
1500;15 V þV2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s2
f≤ 500 N 700 N
dove i simboli significano:
V = velocità di prova,
S = distanza di frenatura,dm = decelerazione media della frenatura in
regime,
f = forza esercitata sul comando a pedale.
2.1.2. Dispositivi di frenatura di soccorso
2.1.2.1. Anche se il dispositivo che la mette in azione serve ad
altre funzioni di frenatura, la frenatura di soccorso deve
dare una distanza di frenatura non superiore ai seguenti
valori:
categoria M
10;1Vþ2V2
150(il secondo termine corrisponde ad una
decelerazione media di frenatura di
2,9 m/s2)
categoria M2,M30;15 V þ2V2
130(il secondo termine corrisponde ad una
decelerazione media di frenatura di
2,5m/s2)
categoria N 0 ;15 V þ2V2
115(il secondo termine corrisponde ad una
decelerazione media di frenatura di
2,2 m/s2)1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 23
▼M4
▼B
▼M4
▼B
2.1.2.2. Se il freno di soccorso è azionato a mano, l'efficienza
prescritta si deve ottenere esercitando sul comando una
forza che non superi ►M3400 N◄per i veicoli della
categoria M1e►M3600 N◄per gli altri veicoli; il
comando dev'essere sistemato in modo da poter essere
facilmente e rapidamente impugnato dal conducente.
2.1.2.3. Se il freno di soccorso è azionato a pedale, l'efficienza
prescritta dev'essere ottenuta esercitando sul comando
una forza che non superi ►M3500 N◄per i veicoli
della categoria M1e►M3700 N ◄per gli altri
veicoli; il comando dev'essere sistemato in modo da
poter essere facilmente e rapidamente azionato dal
conducente.
2.1.2.4. L'efficienza della frenatura di soccorso viene controllata
mediante la prova del tipo O, a motore disinnestato, con
le seguenti velocità iniziali:
M1= 80 km/h
N1= 70 km/h
M2= 60 km/h
N2= 50 km/h
M3= 60 km/h
N3= 40 km/h
2.1.3. Dispositivi di frenatura di stazionamento
2.1.3.1. Anche se combinato con uno degli altri dispositivi di
frenatura, il dispositivo di frenatura di stazionamento
deve poter mantenere il veicolo carico immobile su una
salita o discesa con pendenza del 18 %.
2.1.3.2. Sui veicoli per i quali è autorizzato il traino di un rimor-
chio, il dispositivo di frenatura di stazionamento del
veicolo trattore deve poter mantenere immobile il
complesso su una pendenza del 12 %.
2.1.3.3. Se il comando è a mano, la forza su di esso esercitata
non deve superare ►M3400 N ◄per i veicoli della
categoria M1e►M3600 N◄per tutti gli altri veicoli.
2.1.3.4. Se il comando è a pedale, la forza esercitata su quest'ul-
timo non deve superare ►M3500 N ◄per i veicoli
della categoria M1e►M3700 N◄per tutti gli altri
veicoli.
2.1.3.5. Si può ammettere un dispositivo di frenatura di staziona-
mento che deve essere azionato più volte prima di
raggiungere l'efficienza prescritta.
2.1.3.6. ►M4Per il controllo della conformità ai requisiti
dell'allegato I, punto 2.2.1.2.4, deve essere eseguita una
prova di tipo O con motore disinnestato ed alla velocità
iniziale specificata al punto 2.1.2.4 per le varie categorie
di veicoli. La decelerazione media in regime ◄ottenuta
azionando il dispositivo di frenatura di stazionamento o
il comando ausiliario del dispositivo di frenatura di servi-
zio e la decelerazione ottenuta immediatamente prima
dell'arresto del veicolo non devono essere inferiori ad
1,5 m/s2. La prova deve essere effettuata a veicolo carico
e le prescrizioni si ritengono rispettate se questa prova è
stata effettuata una volta con esito positivo. La forza
applicata al comando dei freni non deve superare i valori
prescritti. Per i veicoli delle categorie M1oN1dotati di
un freno di stazionamento che utilizzi guarnizioni di
attrito diverse da quelle del freno di servizio, la prova
può anche essere eseguita, su richiesta del costruttore, a
partire dalla velocità di 60 km/h. In questo caso la dece-
lerazione media in regime non deve essere inferiore a
2,0 m/s2e la decelerazione ottenuta immediatamente
prima dell'arresto del veicolo non deve essere inferiore
ad 1,5 m/s2.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 24
▼M4
▼B
▼M3
▼M4
2.1.4. Efficienza residua del dispositivo di frenatura di servizio dopo un
guasto nella trasmissione
2.1.4.1. Nell'eventualità di un guasto in una parte qualsiasi della
trasmissione, l'efficienza residua di un dispositivo di
frenatura di servizio non deve dare distanze di frenatura
superiori alle seguenti (o essere inferiori alla corrispon-
dente decelerazione media) quando sia applicata una
forza sul comando non superiore a 700 N, nel corso di
una prova del tipo O con motore disinnestato e alle
seguenti velocità iniziali per ciascuna categoria di
veicolo:
Distanzadifrenatura(m)edecelerazione media(m/s2)
(km/
h)Carico A vuoto
M180 0 ;1Vþ100
30V2
150(1,7) 0 ;1Vþ100
25V2
150(1,5)
M260 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
25V2
130(1,3)
M360 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5)
N170 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N250 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N340 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3)
2.2.Veicoli dellacategoria O
2.2.1. Dispositivi di frenatura di servizio
2.2.1.1. Prescrizione concernente le prove dei veicoli della cate-
goria O1.
2.2.1.1.1. Qualora la presenza di un dispositivo di frena-
tura di servizio sia obbligatoria, la sua
efficienza deve rispondere alle prescrizioni
indicate per la categoria O2.
2.2.1.2. Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli della cate-
goria O2.
2.2.1.2.1. Quando il dispositivo di frenatura di servizio è
del tipo continuo o semicontinuo, la somma
delle forze esercitate alla periferia delle ruote
frenate deve essere almeno pari a X % della
forza corrispondente alla massa massima
gravante sulle ruote a veicolo fermo; X
assume i seguenti valori:
rimorchio integrale, carico e a vuoto 50
semirimorchio, carico e a vuoto 45
rimorchio ad asse centrale, carico e a vuoto 50.
Se il rimorchio è munito di freni ad aria
compressa, la pressione nella condotta di
comando e nella condotta di alimentazione
non deve superare 6,5 bar durante la prova di
frenatura(1). La velocità di prova è di 60 km/h.
Una prova complementare a 40 km/h deve1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 25
(1) La pressione indicata qui e negli allegati seguenti è la pressione relativa misurata in
bar.▼B
▼M4
▼M4
essere eseguita a veicolo carico per il
confronto con il risultato della prova del tipo I.
2.2.1.2.2. Quando il dispositivo di frenatura è del tipo ad
inerzia, esso deve rispondere alle condizioni di
cui all'allegato VIII.
2.2.1.2.3. Inoltre, questi veicoli devono essere sottoposti
alla prova del tipo I.
2.2.1.2.4. Per le prove del tipo I di un semirimorchio, la
►M3massa◄frenata dagli assi di quest'ul-
timo deve corrispondere al carico sull'asse (o
sugli assi) del semirimorchio a pieno carico.
2.2.1.3. Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli della cate-
goria O3. Si applicano le prescrizioni già formulate per
la categoria O2.
2.2.1.4. Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli della cate-
goria O4.
2.2.1.4.1. Si applicano le prescrizioni già formulate per
la categoria O2; inoltre i veicoli devono essere
sottoposti alla prova del tipo II.
2.2.1.4.2. Per le prove dei tipi I e II di un semirimorchio,
la►M3massa◄frenata dei suoi assi deve
corrispondere al carico sull'asse (o sugli assi)
del semirimorchio a pieno carico.
2.2.2. Dispositivi di frenatura di stazionamento
2.2.2.1. Il freno di stazionamento di cui è munito il rimorchio o il
semirimorchio deve poter mantenere immobile il rimor-
chio o il semirimorchio a pieno carico e isolato dal
veicolo trattore su una pendenza del 18 % in salita o in
discesa. La forza esercitata sul comando non deve supe-
rare►M3600 N◄.
2.3.Tempodirisposta
Su qualsiasi veicolo in cui il dispositivo di frenatura di servizio ricorre
totalmente o parzialmente ad una sorgente d'energia diversa dalla forza
muscolare del conducente, si devono osservare le seguenti condizioni:
2.3.1. in caso di manovra d'emergenza, il tempo che intercorre tra
l'inizio di azionamento del comando ed il momento in cui la forza
frenante sull'asse più ritardato raggiunge il valore corrispondente
all'efficienza prescritta non deve superare 0,6 secondi,
2.3.2. per quanto riguarda i veicoli muniti di dispositivi di frenatura ad
aria compressa, le prescrizioni di cui al punto 2.3.1 si considerano
rispettate se il veicolo è conforme alle disposizioni dell'allegato
III,
2.3.3. per i veicoli muniti di dispositivi di frenatura idraulica si conside-
rano soddisfatte le prescrizioni del punto 2.3.1 quando, in una
manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo oppure la
pressione misurata al cilindro del freno più sfavorito raggiunge
entro 0,6 secondi un livello corrispondente all'eficienza prescritta.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 26
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼M4
▼M1
Appendice ad 1.1.4.2.
RIPARTIZIONEDELLAFRENATURATRAGLIASSIDEIVEICOLI
1. PRESCRIZIONI GENERALI
I veicoli delle categorie M, N, O3eO4che non sono muniti di un
dispositivo antibloccaggio come definito nell'allegato X devono soddi-
sfare a tutte le prescrizioni della presente appendice. Se viene
utilizzato un dispositivo speciale, questo deve agire automaticamente.
2. SIMBOLI
i = indice dell'asse (i = 1, asse anteriore; i = 2, secondo asse;
ecc.)
Pi= reazione normale della strada sull'asse i, in condizioni
statiche
Ni= reazione normale della strada sull'asse i, durante la frena-
tura
Ti= forza esercitata dai freni sull'asse i nelle condizioni di
frenatura su strada
fi=Ti/Niaderenza utilizzata dall'asse i(1)
J = decelerazione del veicolo
g = accelerazione di gravità: g = 10 m/s2
z= tasso di frenatura del veicolo = J/g(2)
P= ►M3massa◄del veicolo
h = altezza da terra del baricentro indicata dal costruttore ed
approvata dai servizi tecnici incaricati della prova di
omologazione
E = passo
k = coefficiente teorico di aderenza tra pneumatico e strada
Kc= fattore di correzione — semirimorchio a pieno carico
Kv= fattore di correzione — semirimorchio scarico
TM = somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote
del veicolo trattore per rimorchi o semirimorchi
PM = ►M3massa◄statica►M3massima ◄trasmessa al
suolo da tutte le ruote del veicolo trattore per rimorchio o
semirimorchio come previsto rispettivamente ai punti
3.1.4. e 3.1.5.
pm= pressione alla testa di accoppiamento della condotta di
comando
TR = somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote
del rimorchio o semirimorchio
PR = ►M3massa◄statica►M3massima ◄trasmessa al
suolo da tutte le ruote del rimorchio o del semirimorchio
PRmax= valore di PR corrispondente alle condizioni di
►M3massa massima ◄del semirimorchio
ER= distanza fra il perno di accoppiamento ed il centro
dell'asse (degli assi) del semirimorchio
hR= altezza da terra del baricentro semirimorchio indicata dal
costruttore ed approvata dai servizi tecnici incaricati della
prova di omologazione1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 27
(1) Per curve delle aderenze utilizzate dal veicolo s'intendono le curve che indicano, per
determinate condizioni di carico, le aderenze utilizzate da ciascun asse i in funzionedel tasso di frenatura del veicolo.
(
2) Per i semirimorchi, zè la forz a di frenatura divisa per la ►M3massa◄statica
sull'asse o sugli assi del semirimorchio.▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
3. PRESCRIZIONI PER I VEICOLI A MOTORE
3.1.Veicoli adueassi
3.1.1.(1) Per tutte le categorie di veicoli per i valori di k compresi tra 0,2 e 0,8
deve essere rispettata la seguente relazione:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ :
Per ogni stato di carico del veicolo, la curva dell'aderenza utilizzata
dell'asse anteriore deve essere situata al di sopra di quella relativa
all'asse posteriore:
— per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8 se si tratta di
veicoli della categoria M1.
Tuttavia per i veicoli di questa categoria, nella gamma dei valori di
zcompresi tra 0,3 e 0,45, è ammessa un'inversione delle curve di
aderenza, purché la curva di aderenza dell'asse posteriore non
superi di oltre 0,05 la retta di equazione k = z (retta di equiade-
renza) (vedere diagramma 1 A);
— per tutti i tassi de frenatura compresi fra 0,15 e 0,50 nel caso di
veicoli della categoria N1(2).
Questa condizione si considera inoltre rispettata se per valori del
tasso di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 le curve dell'aderenza
utilizzata per ciascun asse sono situate fra due linee parallele alla
retta di equiaderenza date dalle equazioni k = z + 0,08 e k = z −
0,08, che figura nel diagramma 1C, e se la curva dell'aderenza
utilizzata per l'asse posteriore (che può intersecare la retta k = z −
0,08) per tassi di frenatura compresi:
tra 0,3 e 0,5 soddisfa alla relazione z ≥k − 0,08;
tra 0,5 e 0,61 soddisfa alla relazione ≥0,5 k + 0,21;
— per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 nel caso dei
veicoli di altre categorie.
Questa condizione si considera inoltre rispettata se per valori del
tasso di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 le curve dell'aderenza
utilizzata per ciascun asse sono situate fra due linee parallele alla
retta di equiaderenza date dalla equazione k = z + 0,08 e k = z −
0,08, che figura nel diagramma 1 B, e se la curva dell'aderenza
utilizzata per l'asse posteriore (che può intersecare la retta k = z −
0,08) per tassi di frenatura z ≥0,3 soddisfa la relazione
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38).
3.1.2. Nel caso di veicoli autorizzati al traino di rimorchi della categoria O3o
O4muniti di freni pneumatici, qualora sottoposti alla prova con la
sorgente di energia inoperante, con la condotta di alimentazione chiusa
e con un serbatoio della capacità di 0,5 l collegato alla condotta di
comando, la pressione misurata durante un azionamento a fondo del
comando del freno deve essere compresa tra 6,5 e 8 bar alla testa di
accoppiamento della condotta di alimentazione e tra 6 e 7,5 bar alla
testa di accoppiamento della condotta di comando, indipendentemente
dalle condizioni di carico del veicolo.
3.1.3. Per la verifica della prescrizione di cui al punto 3.1.1 il costruttore
deve presentare le curve dell'aderenza utilizzata per l'asse anteriore e
per l'asse posteriore calcolate mediante le formule:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
Ep;1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 28
(1) Le disposizioni di cui al punto 3.1.1. lasciano salve le disposizioni dell'allegato II per
quanto riguarda le prestazioni di frenatura prescritte. Se tuttavia durante le verificheeffettuate in conformità del punto 3.1.1. si raggiungono tassi di frenatura più alti diquelli prescritti all'allegato II, le disposizioni in materia di curve dell'aderenza utilizzata
si applicano all'interno dell'area delimitata, in ciascuno dei diagrammi 1 A e 1 B, dalle
rette k = 0,8 e z= 0,8.
(
2) I veicoli della categoria N1con un rapporto di carico sull'asse posteriore carico/scarico
non superiore a 1,5 o con una massa massima inferiore a 2 t devono respettare leprescrizioni del presente punto per i veicoli della categoria M
1a decorrere dal 1o
ottobre 1990.▼M4
▼M4
f2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
Ep:
Le curve devono essere tracciate per i seguenti due stati di carico:
— a vuoto, in ordine di marcia con il conduttore a bordo; per un
veicolo presentato quale autotelaio cabinato può essere aggiunto
un carico supplementare per simulare la massa della carrozzeria
che non determini il superamento della massa minima dichiarata
dal costruttore nell'allegato IX;
— carico. Se sono previste più possibilità di ripartizione del carico,
deve essere presa in considerazione quella in cui l'asse anteriore è
più carico.
3.1.4. Veicoli che non siano trattori per semirimorchi
3.1.4.1. Per i veicoli provvisti di un dispositivo di frenatura pneumatica, siano
essi rimorchi ovvero veicoli a motore autorizzati al traino di un rimor-
chio, i valori del tasso di frenaturaTR
PRovveroTM
PMcorrispondenti ai
valori della pressione pmdevono rientrare nelle aree indicate nel
diagramma 2.
3.1.5. Trattori per semirimorchi
3.1.5.1. Trattori con semirimorchio scarico
Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo e semirimor-
chio scarico costituiscono un autoarticolato scarico. Il carico dinamico
del semirimorchio sul trattore è rappresentato da una massa statica
applicata sul perno della ralla uguale al 15 % della massa massima
sulla ralla stessa. Tra gli stati di «trattore con semirimorchio scarico»
e di «trattore isolato», le forze di frenatura devono essere regolate dal
dispositivo in maniera continua; le forze di frenatura relative al trattore
isolato devono essere verificate.
3.1.5.2. Trattori con semirimorchio carico
Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo e semirimor-
chio carico costituisce un autoarticolato carico. Il carico dinamico del
semirimorchio sul trattore è rappresentato da una ►M3massa◄
statica Ps), applicata sul perno della ralla e uguale a:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
in cui Psorappresenta la differenza tra la ►M3massa massima ◄
sotto carico del trattore e la sua ►M3massa◄a vuoto.
Per h si prende il valore: h ¼hoPoþhsPs
P
in cui:
hoè l'altezza del centro di gravità del trattore;
hsè l'altezza del piano di appoggio del semirimorchio sulla ralla;
Poèl a►M3massa◄a vuoto del veicolo trattore
P=Po+Ps=P1+P2.
3.1.5.3.Per i veicoli provvisti di un dispositivo di frenatura pneumatica, i
valori del tasso di frenatura TM/PM corrispondenti ai valori della pres-
sione pmdevono rientrare nelle zone indicate nel diagramma 3.
3.2.Veicoli apiùdidueassi
Le prescrizioni di cui al punto 3.1. si applicano ai veicoli con più di
due assi. Le prescrizioni del punto 3.1.1. si considerano soddisfatte,
per quanto riguarda la sequenza di bloccaggio degli asssi, se per i tassi
di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 l'aderenza utilizzata di almeno1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 29
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M2
uno degli assi anteriori è superiore a quella di almeno uno degli assi
posteriori.
4. PRESCRIZIONI PER I SEMIRIMORCHI
4.1.Per i semirimorchi muniti di dispositivi di frenatura ad aria
compressa
i valori del tasso di frenaturaTR
PRcorrispondenti ai valori della presione
pmdevono rientrare in due zone derivate dai diagrammi 4 A e 4 B per
le condizioni di veicolo carico e di veicolo scarico. Questa prescri-
zione deve essere soddisfatta per tutti gli stati di carico ammissibile
per gli assi del semirimorchio.
4.2. Se le prescrizioni del punto 4.1 non possono essere soddisfatte
congiuntamente alle prescrizioni del punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II
per i semirimorchi aventi un fattore Kcinferiore a 0,8, il semirimorchio
deve rispettare almeno l'efficienza di frenatura minima di cui al punto
2.2.1.2.1 dell'allegato II e deve essere dotato di un dispositivo antibloc-
cagio conforme all'allegato X, fatta salva la prescrizione di
compatibilità di cui al punto 1 di tale allegato.
5. PRESCRIZIONI PER I RIMORCHI INTEGRALI E PER I
RIMORCHI AD ASSE CENTRALE
5.1.Per i rimorchi integrali muniti di sistema di frenatura ad aria
compressa
5.1.1. Le prescrizioni di cui al punto 3.1 si applicano ai rimorchi a due assi
(tranne il caso in cui l'interasse sia inferiore a 2 metri).
5.1.2. I rimorchi integrali con più di due assi debbono soddisfare alle prescri-
zioni di cui al punto 3.2.
5.2.Per i rimorchi ad asse centrale muniti di sistema di frenatura ad
ariacompressa
5.2.1. I valori del tasso di frenaturaTR
PRcorrispondenti ai valori della pres-
sione pmdevono rientrare in due zone derivate dal diagramma 2
moltiplicando la scala verticale per 0,95 per le condizioni di veicolo
carico e di veicolo scarico.
5.2.2. Se non è possibile soddisfare alle prescrizioni del punto 2.2.1.2.1
dell'allegato II a motivo di un'aderenza insufficiente, il rimorchio ad
asse centrale deve essere dotato di un dispositivo antibloccaggio
conforme all'allegato X.
6. CONDIZIONI CHE DEBBONO ESSERE SODDISFATTE IN CASO
DI GUASTO DEL SISTEMA DI DISTRIBUZIONE DELLA FRENA-
TURA
Quando le condizioni della presente appendice sono soddisfatte
mediante uno speciale dispositivo (per esempio, un dispositivo coman-
dato meccanicamente dalla sospensione del veicolo), in caso di guasto
di tale dispositivo e del suo comando deve essere possibile arrestare il
veicolo nelle condizioni previste per la frenatura di soccorso, se trattasi
di un veicolo a motore. Per i rimorchi ed i semirimorchi, in caso di
guasto del comando di tale dispositivo dev'essere raggiunto almeno il
30 % della prescritta efficienza per la frenatura di servizio.
7. MARCATURA
7.1. Sui veicoli, ad eccezione di quelli appartenenti alla categoria M1, per i
quali le condizioni della presente appendice sono soddisfatte mediante
un dispositivo comandato meccanicamente dalla sospensione del
veicolo, debbono essere apposti dei riferimenti indicanti l'ampiezza
della corsa utile del dispositivo tra le posizioni corrispondenti allo
stato di veicolo scarico e di veicolo carico.
7.2. Quando le condizioni della presente appendice sono soddisfatte
mediante un dispositivo ad aria compressa, sul veicolo debbono essere
indicati i valori della pressione all'uscita del dispositivo durante una
frenatura a fondo effettuata per i due stati di veicolo scarico e di
veicolo carico.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 30
▼M4
▼M2
▼M2
7.3. Le marcature di cui ai punti 7.1. e 7.2. debbono essere visibili e inde-
lebili.
8. PRESE DI PRESSIONE
8.1. I sistemi di frenatura dotati di dispositivi di cui al punto 7.2 devono
essere provvisti di prese di pressione disposte sulla condotta di colle-
gamento a monte ed a valle del dispositivo, quanto più vicine possibili
e facilmente accessibili. La presa a valle del dispositivo non è richiesta
se la pressione può essere controllata con la presa prescritta dal punto
4.1 del'allegato III.
8.2. Le prese di pressione devono essere conformi alle prescrizioni del
punto 3 della norma ISO 3583/1982.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 31
▼M4
▼M2
DIAGRAMMA 1 A
VEICOLI DELLA CATEGORIA M1E TALUNI VEICOLI DELLA CATEGORIA N1A
DECORREREDAL1oOTTOBRE1990
(vedi punto 3.1.1)
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 32
▼M4
▼M2
▼M2
DIAGRAMMA 1 B
VEICOLINONAPPARTENENTIALLACATEGORIAM1EDN1
Nota:
Il limite inferiore del corridoio non è applicabile per l'aderenza utilizzata dell'asse posteriore.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 33
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
DIAGRAMMA 1 C
VEICOLI DELLA CATEGORIA N1(CON ALCUNE ECCEZIONI A DECORRERE DAL 1o
OTTOBRE1990)
(vedi punto 3.1.1)
Nota:
Il limite inferiore del corridoio non è applicabile per l'aderenza utilizzata dell'asse posteriore.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 34
▼M2
DIAGRAMMA 2
TRATTORIERIMORCHI
(vedere il punto 3.1.4.1)
Nota:►
M41.◄Tra i valoriTM
PM¼0eTM
PM¼0;1 ovveroTR
PR¼0eTR
PR¼0;1 non è prescritta la propor-
zionalità tra il tasso di frenaturaTM
PMovveroTR
PRe la pressione nella condotta di comando misurata
alla testa di accoppiamento.
2. I rapporti prescritti dal presente diagramma si applicano progressivamente per gli stati intermedi di
carico compresi tra la condizione a vuoto e a pieno carico; essi devono essere realizzati mediante
dispositivi automatici.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 35
▼M4
▼M2
DIAGRAMMA 3
TRATTORIPERSEMIRIMORCHI
(vedere il punto 3.1.5)
1. Tra i valoriTM
PM¼0eTM
PM¼0;1 non è prescritta la proporzionalità tra il tasso di frenaturaTM
PMel a
pressione nella condotta di comando misurata alla testa di accoppiamento.
2. I rapporti prescritti dal presente diagramma si applicano progressivamente per gli stati intermedi di
carico compresi tra la condizione a vuoto e a pieno carico; essi devono essere realizzati mediante
dispositivi automatici.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 36
▼M2
DIAGRAMMA 4 A
SEMIRIMORCHI
(vedere punto 4)
Il rapporto tra il tasso di frenaturaTR
PRe la pressione nella condotta di comando per le condizioni di
veicolo carico e di veicolo scarico si determina nel modo seguente:
— ricavare i fattori Kc(a carico), Kv(a vuoto) dal diagramma 4 B
— determinare le zone corrispondenti alle condizioni di veicolo carico e di veicolo scarico moltipli-
cando i valori delle ordinate dei limiti superiori e inferiori della zona tratteggiata del diagramma 4
A, rispettivamente per i due fattori KceKv.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 37
▼M2
DIAGRAMMA 4 B
(vedere punto 4)
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 38
▼M2
Notaesplicativaperl'impiego deldiagramma4B
1. La formula da cui è derivato il diagramma 4 B è la seguente:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Descrizione del metodo d'impiego mediante un esempio.
2.1. Le righe tratteggiate del diagramma B 4 si riferiscono alla determinazione dei fattori KceKvper i seguenti veicoli, dove:
A pieno A vuoto
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 tPR
max15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Nei seguenti punti le cifre fra parentesi si riferiscono unicamente al veicolo utilizzato per illu-
strare il metodo d'impiego del diagramma 4 B.
2.2. Calcolare i seguenti tassi:
a)P
PR/C20/C21
a pieno carico (= 1,6)
b)P
PR/C20/C21
a vuoto (= 1,4)
c)P
PRmax/C20/C21
a vuoto (= 0,2)
2.3. Determinazione del fattore a pieno carico Kc
a) Iniziare dal punto adeguato hR(hR= 1,8 m).
b) Muovere orizzontalmente verso la linea adeguata P/PR (P/PR = 1,6).
c) Muovere verticalmente verso la linea adeguata ER(ER= 6,0 m).
d) Muovere orrizzontalmente sulla scala Kcdove Kcè il fattore a pieno carico richiesto
(Kc= 1,04).
2.4. Determinazione del fattore a vuoto Kv
2.4.1. Determinazione del fattore K2
a) Iniziare al punto hR(hR= 1,4 m)
b) Spostarsi orrizzontalmente sino a trovare la linea adeguata PR/PRmaxin un gruppo di curve
vicine all'asse verticale (PR/PRmax= 0,2)
c) spostarsi verticalmente sino a trovare l'asse orizzontale e leggere il valore di K2(K2= 0,13)
2.4.2. Determinazione del fattore K1
a) Iniziare al punto adeguato hR(hR= 1,4 m)
b) Spostarsi orrizzontalmente sino a trovare la linea adeguata P/PR (P/PR = 1,4)
c) Spostarsi verticalmente sino a trovare la linea adeguata ER(ER= 6,0 m)
d) Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea adeguata PR/PRmaxin un gruppo di curve il
più lontano dall'asse verticale (PR/PRmax= 0,2)
e) Spostarsi verticalmente sino e trovare l'asse orizzontale e leggere il valore di K1(K1= 1,79)
2.4.3. Determinazione del fattore Kv
Il fattore Kva vuoto è ottenuto con la seguente espressione: K v¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 39
▼B
ALLEGATO III
METODO DI MISURA DEL TEMPO DI RISPOSTA PER I VEICOLI
MUNITIDIDISPOSITIVIDIFRENATURAADARIACOMPRESSA
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. I tempi di risposta del dispositivo di frenatura sono determinati a veicolo
fermo, misurando la pressione all'entrata dell'elemento frenante più
sfavorito. Nel caso di veicoli muniti di sistemi di frenatura pneumatica
con trasmissione idraulica la pressione può essere misurata all'entrata
dell'elemento pneumatico più sfavorito.
1.2. Durante le prove, la corsa dei cilindri dei freni dei diversi assi deve
essere quella che corrisponde alla più esatta regolazione dei freni.
1.3. I tempi di risposta ottenuti in applicazione del presente allegato vengono
arrotondati al più vicino decimo di secondo. Se la cifra che rappresenta i
centesimi è 5 o più, il tempo di risposta viene arrotondato al decimo
superiore.
2. VEICOLI A MOTORE
2.1. All'inizio di ciascuna prova, la pressione nei serbatoi deve essere uguale
alla pressione alla quale il regolatore ristabilisce l'alimentazione dell'im-
pianto. Negli impianti sprovvisti di regolatore (per esempio compressore
«a plafond») la pressione nel serbatoio all'inizio di ogni prova deve
essere pari al 90 % della pressione dichiarata dal costruttore e definita
al punto 1.2.2.1 dell'allegato IV, utilizzata per le prove prescritte nel
presente allegato.
2.2. I tempi di risposta in funzione del tempo di azionamento (tf) devono
essere ottenuti con una successione di azionamenti a fondo, partendo
dal tempo di azionamento più breve possibile fino a un tempo di circa
0,4 secondi. I valori misurati devono essere riportati su un diagramma.
2.3. Sono determinati per la prova i tempi di risposta corrispondenti a un
tempo di azionamento di 0,2 secondi. Il tempo di risposta può essere
ottenuto a partire dal diagramma per interpolazione grafica.
2.4. Per il tempo di azionamento di 0,2 secondi, il tempo che passa tra
l'inizio dell'azionamento del pedale di comando e il momento in cui la
pressione nel cilindro del freno raggiunge il 75 % del suo valore asinto-
tico non deve superare 0,6 secondi. ►M3 ◄
2.5. Nel caso dei veicoli a motore muniti di una trasmissione per la frenatura
dei rimorchi, fatte salve le disposizioni del punto 1.1, il tempo di
risposta viene misurato alle estremità di una conduttura lunga 2,5 m
con diametro interno di 13 mm, da raccordare alla testa di accoppia-
mento della conduttura di comando del freno di servizio del veicolo a
motore. Durante questa prova, viene allacciato alla testa di accoppia-
mento della conduttura di alimentazione un volume di 385 ± 5 cm3
(corrispondente alla capacità di una conduttura lunga 2,5 m condiametro interno di 13 mm alla pressione di 6,5 bar).
Nei veicoli articolati le motrici debbono essere munite di condutture
flessibili di collegamento con i semirimorchi. Di conseguenza, le teste
di accoppiamento sono disposte all'estremità di queste condutture flessi-
bili. La lunghezza e il diametro interno di queste condutture devono
essere indicati al punto 14.6 del documento corrispondente al modello
che figura nell'allegato IX.
2.6. Il tempo che passa tra l'inizio dell'azionamento del pedale di comando e
il momento in cui la pressione misurata alla testa dell'accoppiamento
della conduttura di comando raggiunge l'x % del suo valore asintotico
non deve superare i valori che figurano nella seguente tabella:1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 40
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼B
x (in %) t (in secondi)
10 0,2
75 0,4
3. RIMORCHI (compresi i semirimorchi)
3.1. I tempi di risposta del rimorchio sono misurati senza il veicolo trattore.
Per sostituire il veicolo trattore, è necessario prevedere un simulatore al
quale le teste dell'accoppiamento della conduttura di comando e della
conduttura di alimentazione del rimorchio dovranno essere raccordate.
3.2. La pressione nella conduttura di alimentazione dovrà essere di 6,5 bar.
►M3 ◄
3.3. Il simulatore deve avere le seguenti caratteristiche:
3.3.1. Esso deve essere munito di un serbatoio di 30 l, riempito, prima
di ciascuna prova, alla pressione di 6,5 bar, che non deve essere
ricaricato durante le prove. All'uscita del dispositivo di comando
il simulatore deve presentare un foro con diametro compreso tra
4,0 e 4,3 mm. La conduttura, misurata dal foro sino a compren-
dere la testa di accoppiamento, deve avere un volume di
385 ± 5 cm3(pari al volume di una condotta lunga 2,5 m con
diametro interno di 13 mm, alla pressione di 6,5 bar). Le pres-
sioni che figurano al punto 3.3.3 vengono misurate
immediatamente a valle del foro.
3.3.2. Il dispositivo di comando deve essere concepito in modo che la
sua prestazione durante l'uso non venga influenzata dalla persona
che effettua la prova.
3.3.3. Il simulatore deve essere regolato (ad esempio, con un'opportuna
scelta del foro di cui al punto 3.3.1) in modo che, quando esso è
raccordato con un serbatoio di 385 ± 5 cm3, la pressione impieghi
0,2 ± 0,01 secondi per aumentare da 0,65 a 4,9 bar (ossia dal 10
al 75 % della pressione nominale di 6,5 bar). Se, in luogo del
serbatoio di cui sopra, se ne raccorda uno di 1 155 ± 15 cm3,i l
tempo per l'aumento della pressione da 0,65 a 4,9 bar, senza ripe-
tere la regolazione, deve essere di 0,38 ± 0,02 secondi. Tra questi
due valori la pressione deve aumentare in modo pressoché lineare
in funzione del tempo. Questi serbatoi vengono raccordati alla
testa di accoppiamento senza usare condutture flessibili; il loro
diametro interno non deve essere inferiore a 10 mm.
3.3.4. Lo schema che figura in appendice al presente allegato illustra un
esempio di esecuzione e di impiego corretti del simulatore.
3.4. Il tempo compreso tra l'istante in cui la pressione introdotta dal simula-
tore nella conduttura di comando raggiunge 0,65 bar e l'istante in cui la
pressione nel cilindretto del freno della ruota del rimorchio raggiunge il
75 % del suo valore asintotico non deve superare 0,4 secondi.
4. PRESE DI PRESSIONE
4.1. Su ciascun circuito indipendente del sistema di frenatura, una presa di
pressione facilmente accessibile, deve essere disposta, il più vicino
possibile, all'elemento frenante più sfavorito per quanto riguarda il
tempo di risposta.
4.2. Le prese di pressione devono essere conformi alle prescrizioni del punto
3 della norma ISO 3583/1982.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 41
▼M3
▼M4
▼M3
APPENDICE
alpunto3dell'allegato III
ESEMPIODISIMULATORE
1. Regolazione del simulatore
2. Controllo del rimorchio
A = Dispositivo di riempimento con valvola di arresto
C1 = Segnalatore a pressione nel simulatore, regolato su 0,65 e 4,9 barC2 = Segnalatore a pressione sul cilindretto del freno del rimorchio regolato sul 75 % della
pressione asintotica del cilindretto CF
CF = Cilindretto del frenoL = Conduttura dal foro O alla testa di accoppiamento TC (compresa), con volume di
385 ± 5 cm
3alla pressione di 6,5 bar
M = ManometroO = Foro con diametro compreso fra 4,0 e 4,3 mm
PP = Raccordo per il controllo
R1 = Serbatoio da 30 l con valvola di scarico della condensaR2 = Serbatoio calibrato di 385 ± 5 cm
3, compresa la testa di accoppiamento TC
R3 = Serbatoio calibrato di 1 155 ± 15 cm3, compresa la testa di accoppiamento TC1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 42
▼M3
RA = Valvola di arresto
TA = Testa di accoppiamento della conduttura di alimentazioneTC = Testa di accoppiamento della conduttura di comandoV = Dispositivo di comando
VRU = Valvola per la frenatura del rimorchio.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 43
▼B
ALLEGATO IV
SERBATOIESORGENTIDIENERGIA
A.SISTEMI DI FRENATURA AD ARIA COMPRESSA
1. CAPACITÀ DEI SERBATOI
1.1.Prescizioni generali
1.1.1. I veicoli nei quali i dispositivi di frenatura funzionano ad aria
compressa devono essere muniti di serbatoi conformi, dal punto
di vista della capacità, alle prescrizioni dei punti 1.2 e 1.3.
1.1.2. Ove il dispositivo di frenatura sia tale da realizzare, in assenza di
qualsiasi riserva di energia, una capacità di frenatura almeno
uguale a quella prescritta per la frenatura di soccorso, la capacità
dei serbatoi non sarà disciplinata da prescrizioni speciali.
1.1.3. Per la verifica delle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3 i freni
debbono essere regolati con la massima esattezza.
1.2.Veicoli amotore
1.2.1. I serbatoi dei freni dei veicoli a motore devono essere concepiti
in modo che, dopo aver azionato ed allentato otto volte a fondo
il comando del freno di servizio, la pressione residua nel serba-
toio di aria compressa non sia inferiore a quella necessaria per
ottenere l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso.
1.2.2. Nel corso della prova devono essere rispettate le seguenti condi-
zioni:
1.2.2.1. il livello iniziale di energia nei serbatoi deve essere
uguale al valore dichiarato dal costruttore. Tale valore
deve permettere di assicurare l'efficienza prescritta per
la frenatura di servizio;
1.2.2.2. il serbatoio (i serbatoi) non deve (devono) essere alimen-
tato (alimentati); inoltre, il serbatoio (i serbatoi) dei
servizi ausiliari è (sono) isolato (isolati);
1.2.2.3. per i veicoli a motore ai quali è permesso agganciare un
rimorchio o un semirimorchio, la conduttura di alimenta-
zione deve essere ostruita e la conduttura di comando
deve essere alimentata con una capacità di 0,5 l. Prima
di ogni frenata, la pressione in detta capacità deve essere
annullata. Dopo la prova di cui al punto 1.2.1, il livello
dell'energia fornita alla conduttura di comando non deve
scendere al di sotto della metà del valore ottenuto
durante la prima frenata.
1.3.Rimorchi(compresiisemirimorchi)
1.3.1. I serbatoi di cui sono dotati i rimorchi devono essere tali che,
dopo otto azionamenti a fondo del dispositivo di frenatura di ser-
vizio del veicolo trattore, il livello dell'energia fornita agli organi
di utilizzazione non scenda al di sotto della metà del valore otte-
nuto durante la prima frenata.
1.3.2. Nel corso della prova devono essere rispettate le seguenti condi-
zioni:
1.3.2.1. la pressione nei serbatoi all'inizio della prova deve essere
uguale al valore massimo previsto dal costruttore;
1.3.2.2. la conduttura di alimentazione deve essere ostruita;
inoltre, i serbatoi dei servizi ausiliari devono essere
isolati;
1.3.2.3. durante la prova non si deve rialimentare il serbatoio;1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 44
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M4
▼B
1.3.2.4. per ogni azionamento dei freni la pressione nella condut-
tura di comando deve corrispondere al valore massimo
previsto dal costruttore.
2. CAPACITÀ DELLE SORGENTI DI ENERGIA
2.1.Disposizionigenerali
I compressori devono soddisfare alle condizioni indicate nei seguenti
punti.
2.2.Definizioni
2.2.1. Si designa con p1la pressione corrispondente al 65 % della pres-
sione p2definita al punto 2.2.2.
2.2.2. Si designa con p2il valore dichiarato dal costruttore e menzionato
al punto 1.2.2.1.
2.2.3. Si designa con T1il tempo necessario alla pressione relativa per
passare dal valore O al valore p1e con T2il tempo necessario per
passare dal valore O al valore p2.
2.3.Condizionidimisura
2.3.1. In tutti i casi il regime di rotazione del compressore è quello otte-
nuto quando il motore gira alla velocità corrispondente alla sua
potenza massima o alla velocità consentita dal regolatore.
2.3.2. Nel corso delle prove per la determinazione dei tempi T1eT2i
serbatoi dei servizi ausiliari sono isolati.
2.3.3. Quando è previsto l'agganciamento di un rimorchio al veicolo a
motore, il rimorchio è rappresentato da un serbatoio la cui pres-
sione massima relativa p (espressa in bar) è quella che può essere
fornita nel circuito di alimentazione del veicolo trattore e il cui
volume V, espresso in litri, è dato dalla formula p · V = 20 R
(R essendo la ►M3massa massima ◄ammissibile sugli assi
del rimorchio o del semirimorchio, espressa in tonnellate).
2.4.Interpretazionedeirisultati
2.4.1. Il tempo T1corrispondente al serbatoio più sfavorito non deve
essere superiore a:
— tre minuti, per i veicoli ai quali non è consentito agganciare
un rimorchio o un semirimorchio;
— sei minuti, per i veicoli ai quali è consentito agganciare un
rimorchio o un semirimorchio.
2.4.2. Il tempo T2corrispondente al serbatoio più sfavorito non deve
essere superiore a:
— sei minuti, per i veicoli ai quali non è consentito agganciare
un rimorchio o un semirimorchio;
— nove minuti, per i veicoli ai quali è consentito agganciare un
rimorchio o un semirimorchio.
2.5.Provacomplementare
2.5.1. Quando il veicolo a motore è munito di serbatoio (serbatoi) per i
servizi ausiliari avente (aventi) una capacità totale superiore al
20 % della capacità totale dei serbatoi dei freni, si deve effettuare
una prova complementare durante la quale non si devono arrecare
perturbazioni al funzionamento delle valvole che comandano il
riempimento del serbatoio (dei serbatoi) dei servizi ausiliari. Nel
corso di questa prova si deve verificare che il tempo T3neces-
sario per fare salire la pressione da O a p2nei serbatoi dei freni
sia inferiore a:
— otto minuti, per i veicoli ai quali non è consentito agganciare
un rimorchio o un semirimorchio;
— undici minuti, per i veicoli ai quali è consentito agganciare un
rimorchio o un semirimorchio.
2.6.Veicoli attialtraino
2.6.1. I veicoli a motore autorizzati al traino di veicoli della categoria O
devono anche soddisfare alle precedenti prescrizioni relative ai1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 45
▼M4
▼M4
veicoli non autorizzati. In questo caso le prove di cui ai punti
2.4.1, 2.4.2 (e 2.5.1) devono essere eseguite senza il serbatoio
indicato al punto 2.3.3 del presente allegato.
3. PRESE DI PRESSIONE
3.1. Una presa di pressione facilmente accessibile deve essere disposta,
quanto più vicina possibile al serbatoio più sfavorito ai sensi del punto
2.4 del presente allegato.
3.2. Le prese di pressione devono essere conformi alle prescrizioni del punto
3 della norma ISO 3583/1982.
B.SISTEMI DI FRENATURA A DEPRESSIONE
1. CAPACITÀ DEI SERBATOI
1.1.Prescrizioni generali
1.1.1. I veicoli nei quali l'azionamento del dispositivo di frenatura
richiede il ricorso ad una depressione devono essere muniti di
serbatoi aventi una capacità conforme alle prescrizioni dei punti
1.2 e 1.3 qui appresso.
1.1.2. Nondimeno, non è richiesto che i serbatoi debbano soddisfare ad
una capacità prescritta se il sistema di frenatura è concepito in
modo tale che, in mancanza di una qualsiasi riserva di energia,
sia possibile ottenere un'efficienza di frenatura almeno pari a
quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.
1.1.3. Per verificare la conformità con le prescrizioni dei punti 1.2 e 1.3
qui appresso, i freni devono essere regolati con gioco minimo.
1.2.Veicoli amotore
1.2.1. I serbatoi dei veicoli a motore devono essere di capacità tale da
poter garantire l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso:
1.2.1.1. dopo otto azionamenti a fondo del comando del freno di
servizio se la sorgente di energia è una pompa a vuoto; e
1.2.1.2. dopo quattro azionamenti a fondo del comando del freno
di servizio se la sorgente di energia è il motore.
1.2.2. Le prove devono essere eseguite conformemente alle seguenti
prescrizioni:
1.2.2.1. il livello iniziale di energia nel serbatoio o nei serbatoi
deve essere specificato dal costruttore. Esso deve essere
tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per
la frenatura di servizio e deve corrispondere ad una
depressione non superiore al 90 % della depressione
massima fornita dalla sorgente di energia(1).
1.2.2.2. il serbatoio od i serbatoi non devono essere alimentati.
Durante la prova il serbatoio o i serbatoi dei servizi ausi-
liari devono essere isolati.
1.2.2.3. su un veicolo a motore autorizzato al traino di un rimor-
chio, la condotta di alimentazione deve essere chiusa ed
alla condotta di comando deve essere collegato un serba-
toio della capacità di 0,5 l. Dopo la prova di cui al punto
1.2.1, il livello di depressione fornito alla condotta di
comando non deve abbassarsi sotto il livello equivalente
alla metà del valore ottenuto durante il primo aziona-
mento del freno.
1.3.Rimorchi(soltantocategorie O1eO2)
1.3.1. Il serbatoio od i serbatoi di cui sono dotati i rimorchi devono
essere tali che il livello di depressione fornito ai punti di utilizza-
zione non deve abbassarsi sotto il livello equivalente alla metà
del valore ottenuto per il primo azionamento del freno dopo una1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 46
(1) Il livello iniziale di energia deve essere specificato nella scheda di omologazione.▼M3
▼M4
▼M4
prova che comprénde quattro azionamenti a fondo del freno di
servizio del rimorchio.
1.3.2. La prova deve essere eseguita conformemente alle seguenti
prescrizioni.
1.3.2.1. Il livello iniziale di energia nel serbatoio o nei serbatoi
deve essere specificato dal costruttore. Esso deve essere
tale da consentire di ottenere l'efficienza prescritta per
la frenatura di servizio(1).
1.3.2.2. Il serbatoio od i serbatoi non devono essere alimentati.
Durante la prova il serbatoio od i serbatoi dei servizi
ausiliari devono essere isolati.
2. CAPACITÀ DELLE SORGENTI DI ENERGIA
2.1.Prescrizioni generali
2.1.1. A partire dalla pressione atmosferica ambientale, la sorgente di
energia deve essere in grado di raggiungere in tre minuti il livello
iniziale precisato al punto 1.2.2.1. Nel caso di un veicolo a
motore autorizzato al traino di un rimorchio, il tempo necessario
per raggiungere tale livello, nelle condizioni precisate al seguente
punto 2.2, non deve superare 6 minuti.
2.2.Condizionidimisurazione
2.2.1. Il regime di rotazione della sorgente di depressione deve essere:
2.2.1.1. se la sorgente è il motore del veicolo, il regime del
motore ottenuto con veicolo fermo, cambio in folle e
motore al minimo;
2.2.1.2. se la sorgente è una pompa, il regime ottenuto quando il
motore gira al 65 % del suo regime di potenza massima;
2.2.1.3. se la sorgente è una pompa e se il motore è munito di un
regolatore, il regime ottenuto quando il motore gira al
65 % del regime massimo consentito dal regolatore.
2.2.2. Se il veicolo a motore è atto al traino di un rimorchio dotato di
un sistema di frenatura di servizio a depressione, il rimorchio
deve essere rappresentato da un serbatoio avente una capacità, in
litri, determinata con la formula V = 15 R, ove R è la massa
massima ammessa, in tonnellate, sugli assi del rimorchio.
C.SISTEMI DI FRENATURA IDRAULICA AD ENERGIA ACCUMULATA
1. CAPACITÀ DEI DISPOSITIVI DI ACCUMULO (ACCUMULATORI DI
ENERGIA)
1.1.Generalità
1.1.1. I veicoli nei quali il dispositivo di frenatura richiede l'uso di
energia accumulata fornita da un fluido idraulico sotto pressione
devono essere equipaggiati di dispositivi di accumulo (accumula-
tori di energia) aventi una capacità tale da soddisfare le
prescrizioni del punto 1.2 seguente.
1.1.2. Tuttavia, nessuna prescrizione si impone in merito alla capacità
del dispositivo di accumulo, se il sistema di frenatura è tale che
in assenza di ogni riserva di energia sia possibile, con il freno di
servizio, ottenere prestazioni di frenatura almeno uguali a quelle
prescritte per la frenatura di soccorso.
1.1.3. Quando si verifica la conformità ai requisiti dei punti 1.2.1, 1.2.2
e 2.1 qui sotto, i freni dovranno essere regolati con gioco minimo
e per il punto 1.2.1 la cadenza degli azionamenti a fondo corsa
del comando freno di servizio dovrà essere tale da prevedere
un'intervallo di ricupero di almeno 1 minuto tra ciascun aziona-
mento.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 47
(1) Il livello iniziale di energia deve essere specificato nella scheda di omologazione.
▼M4
1.2.Veicoli amotore
1.2.1. I veicoli a motore equipaggiati con un sistema di frenatura idrau-
lica ad energia accumulata devono soddisfare i seguenti requisiti:
1.2.1.1. dopo otto azionamenti a fondo corsa del comando del
freno di servizio, deve essere possibile ottenere, al nono
azionamento del comando, la prestazione prescritta per la
frenatura di soccorso;
1.2.1.2. le prove devono essere condotte in conformità alle
seguenti prescrizioni:
1.2.1.2.1. le prove inizieranno alla pressione che può
essere quella specificata dal costruttore, ma
che non deve essere superiore alla pressione
minima di funzionamiento (pressione di riali-
mentazione);
1.2.1.2.2. lo o gli accumulatori non devono essere
alimentati; inoltre, gli equipaggiamenti ausi-
liari e i loro eventuali accumulatori devono
essere isolati.
1.2.2. I veicoli a motore equipaggiati con un sistema di frenatura idrau-
lica ad energia accumulata che non possono soddisfare i reguisiti
del punto 2.2.1.5.1 dell'allegato I sono considerati conformi a
detto punto se i requisiti seguenti sono soddisfatti:
1.2.2.1. dopo ogni singola avaria alla trasmissione deve essere
ancora possibile, dopo otto azionamenti a fondo corsa
del comando del freno di servizio, ottenere, al nono azio-
namento del comando, almeno l'efficienza prescritta per
la frenatura di soccorso; oppure, quando i requisiti per
la frenatura di soccorso richiedono l'uso di energia accu-
mulata e di un comando separato, deve essere possibile,
dopo otto azionamenti a fondo corsa del comando, otte-
nere al nono azionamento, l'efficienza prescritta per la
frenatura residua previstà al punto 2.2.1.4 dell'allegato I.
1.2.2.2. Le prove devono essere condotte in conformità alle
seguenti prescrizioni:
1.2.2.2.1. con la sorgente di energia inoperante o funzio-
nante alla velocità corrispondente al regime
minimo del motore è possibile provocare una
qualsiasi avaria alla trasmissione.
Prima di provocare l'avaria, lo o gli accumula-
tori devono trovarsi alla pressione che può
essere quella specificata dal costruttore ma
che non deve essere superiore alla pressione
minima di rialimentazione;
1.2.2.2.2. gli equipaggiamenti ausiliari e i loro eventuali
accumulatori, devono essere isolati.
2. CAPACITÀ DELLE SORGENTI D'ENERGIA
2.1.Le sorgenti di energia devono soddisfare i requisiti fissati nei
seguentipunti:
2.1.1. Definizioni
2.1.1.1. «p1» rappresenta la pressione massima di funzionamento
del sistema (pressione di intervento del regolatore) negli
accumulatori specificata dal costruttore.
2.1.1.2. «p2» rappresenta la pressione esistente dopo quattro azio-
namenti a fondo corsa del comando del freno di servizio,
partendo dalla pressione «p1» senza alimentazione del o
degli accumulatori.
2.1.1.3. «t» rappresenta il tempo necessario affinché la pressione
nel o negli accumulatori salga dal valore p2al valore p1senza azionamento del comando freno.
2.1.2. Condizioni di misura
2.1.2.1. Durante la prova per la determinazione del tempo «t» la
portata della sorgente di energia deve essere quella che si
ottiene quando il motore gira al regime corrispondente1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 48
▼M4
alla massima potenza o al regime consentito dal regola-
tore.
2.1.2.2. Durante la prova per la determinazione del tempo «t» lo
o gli accumulatori per equipaggiamenti ausiliari non
devono essere isolati se non per azione puramente auto-
matica.
2.1.3. Interpretazione dei risultati
2.1.3.1. Per tutti i veicoli, esclusi i veicoli della categoria M3,N2eN3, il tempo «t» non deve eccedere 20 secondi.
2.1.3.2. Per i veicoli della categoria M3,N2,N3, il tempo «t» non
deve eccedere 30 secondi.
3. CARATTERISTICHE DEL DISPOSITIVO D'ALLARME
Con motore fermo e iniziando a una pressione che può essere quella specifi-
cata dal costruttore ma che non deve essere superiore alla pressione minima
di funzionamento il dispositivo di allarme non deve entrare in azione dopo 2
azionamenti a fondo del comando del freno di servizio.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 49
▼B
ALLEGATO V
FRENIAMOLLA
1. DEFINIZIONI
1.1. I «freni a molla» sono dispositivi di frenatura che traggono l'energia
necessaria per frenare da una o più molle che funzionano da accumula-
tore di energia.
1.2. «Camera di compressione della molla» è la camera nella quale viene
effettivamente prodotta la variazione di pressione che dà origine alla
compressione della molla.
1.3. Se la compressione delle molle è ottenuta a mezzo di un dispositivo a
depressione, nel presente allegato s'intende per «pressione» la pressione
negativa.
2. DISPOSIZIONI GENERALI
2.1. Il freno a molla non deve essere usato per la frenatura di servizio.
Nondimeno, nel caso di un guasto in un elemento della trasmissione
del freno di servizio, è ammesso l'uso del freno a molla per ottenere
l'efficienza residua prescritta al punto 2.2.1.4 dell'allegato I, a condi-
zione che il conducente possa modulare tale azione. Nel caso dei
veicoli a motore, ad eccezione dei trattori per semirimorchi conformi
alle prescrizioni di cui al punto 2.2.1.4.3 dell'allegato I, il freno a molla
non deve costituire l'unico mezzo di frenatura residua. I freni a molla a
depressione non devono essere usati per i rimorchi.
2.2. Una lieve variazione del valore della pressione che può verificarsi nel
circuito di alimentazione della camera di compressione non deve provo-
care una significativa variazione della forza di frenatura.
2.3. Il circuito di alimentazione della camera di compressione della molla
deve avere una propria riserva di energia oppure essere alimentato da
almeno due riserve di energia indipendenti. La condotta di alimenta-
zione del rimorchio può essere collegata al suddetto circuito di
alimentazione a condizione che una caduta di pressione nella condotta
di alimentazione del rimorchio non provochi l'applicazione del freno a
molla. Dispositivi ausiliari possono trarre energia dal circuito di alimen-
tazione dei cilindri del freno a molla a condizione che il lorofunzionamento, anche in caso di avaria della sorgente di energia, non
possa provocare la caduta della riserva di energia dei cilindri del freno
a molla al di sotto del livello dal quale è possibile almeno un allenta-
mento dei freni a molla.
Questo punto non si applica ai rimorchi.
2.4. Sugli autoveicoli il dispositivo deve essere costruito in modo che i freni
possano essere applicati ed allentati almeno tre volte partendo da una
pressione iniziale, nella camera di compressione delle molle, pari alla
pressione massima stabilita. Sui rimorchi i freni debbono poter essere
allentati almeno tre volte a rimorchio sganciato, quando la pressione
nel circuito di alimentazione prima dello sganciamento del rimorchio è
pari a 6,5 bar. Queste condizioni vanno rispettate quando i freni sono
regolati con gioco minimo. Inoltre, deve essere possibile applicare ed
allentare il freno di stazionamento nelle condizioni fissate al punto
2.2.2.10 dell'allegato I, quando il rimorchio è agganciato al veicolo trat-
tore.
2.5. Nel caso dei veicoli a motore, la pressione nella camera di compressione
della molla, a partire dalla quale le molle cominciano ad azionare i
freni, non deve superare, quando i freni sono regolati con gioco minimo,l'80 % del valore minimo della pressione normale disponibile.
Nel caso dei rimorchi, la pressione nella camera di compressione della
molla, a partire dalla quale le molle cominciano ad azionare i freni, non
deve superare quella ottenuta dopo quattro azionamenti a fondo del
freno di servizio conformemente al punto 1.3 dell'allegato IV. La pres-
sione iniziale è fissata a 6,5 bar.
2.6. Se la pressione nel circuito di alimentazione della camera di compres-
sione (escluse le condotte di un dispositivo ausiliario di allentamento1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 50
▼M4
▼B
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
che utilizza un fluido sotto pressione) scende al valore a partire dal
quale gli elementi dei freni sono messi in movimento, deve entrare in
azione un dispositivo di allarme ottico oppure acustico. Purché tale
condizione sia soddisfatta, il dispositivo di allarme può essere lo stesso
previsto al punto 2.2.1.13 dell'allegato I.
La presente disposizione non si applica ai rimorchi.
2.7. Quando un veicolo autorizzato a trainare un rimorchio a frenatura
continua o semicontinua è dotato di freni a molla, il funzionamento
automatico di questi freni a molla deve far funzionare i freni del veicolo
trainato.
3. SISTEMA DI ALLENTAMENTO
3.1. I freni a molla devono essere costruiti in modo che, in caso di guasto,
sia possibile allentarli. Questa condizione può essere soddisfatta
mediante un dispositivo ausiliario (pneumatico, meccanico, ecc.). I
dispositivi ausiliari di allentamento che utilizzano una riserva di energia
devono trarre la loro energia da una riserva indipendente dalla riserva di
energia normalmente utilizzata per il sistema di frenatura a molla.
Il fluido pneumatico o idraulico di un siffatto dispositivo di allenta-
mento può agire sulla stessa superficie del pistone, nella camera di
compressione della molla, usata per il normale sistema di frenatura a
molla, a condizione che il dispositivo ausiliario di allentamento
disponga di una condotta separata. Il collegamento di questa condotta
alla condotta normale che collega il dispositivo di comando ai cilindri
del freno a molla deve trovarsi su ogni cilindro immediatamente prima
dell'ingresso alla camera di compressione della molla qualora non sia
integrata nel corpo del cilindro. Questo collegamento deve contenere
un dispositivo che impedisca ad una condotta di influire sull'altra. A
questo dispositivo si applicano anche le prescrizioni del punto 2.2.1.6
dell'allegato I.
3.2. Se l'azionamento del dispositivo menzionato al punto 3.1. richiede uno
strumento o una chiave, questi debbono trovarsi a bordo del veicolo.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 51
▼B
▼M4
▼B
▼B
ALLEGATO VI
FRENI DI STAZIONAMENTO A BLOCCAGGIO MECCANICO DEI
PISTONIDEIFRENI
(freniascatto)
1. DEFINIZIONE
Per «bloccaggio meccanico dei pistoni dei freni» s'intende un dispositivo che
assicura la frenatura di stazionamento bloccando meccanicamente l'asta del
pistone del freno.
Il bloccaggio meccanico si ottiene evacuando l'aria compressa contenuta
nella camera di bloccaggio; esso è congegnato in modo da poter essere sbloc-
cato quando la camera di bloccaggio viene nuovamente messa in pressione.
2. PRESCRIZIONI PARTICOLARI
2.1. Quando la pressione nella camera di bloccaggio si avvicina al livello
corrispondente al bloccaggio meccanico, deve entrare in funzione un
dispositivo d'allarme (ottico o acustico). ►M3Questa disposizione
non si applica ai rimorchi. Per questi ultimi, la pressione che corri-
sponde al bloccaggio meccanico non deve superare 4 bar, e deve essere
possibile rispettare le prescrizioni per quanto riguarda il freno di stazio-
namento dopo un solo guasto nell'impianto di frenatura di servizio del
rimorchio. Deve essere anche possibile allentare i freni almeno tre volte
dopo lo sganciamento del rimorchio, quando la pressione nella condotta
di alimentazione era pari a 6,5 bar prima dello sganciamento. Queste
condizioni vanno rispettate quando i freni sono regolati con gioco
minimo. Inoltre, deve essere possibile applicare ed allentare il freno di
stazionamento come specificato al punto 2.2.2.10 dell'allegato I quando
il rimorchio è agganciato al veicolo trattore. ◄
2.2. Per i cilindri muniti di un dispositivo di bloccaggio meccanico, lo
spostamento del pistone del freno deve poter essere assicurato per
mezzo di due riserve di energia.
2.3. Il pistone del freno bloccato può essere sbloccato soltanto se è sicuro
che il freno possa essere nuovamente azionato dopo questo sbloccaggio.
2.4. Deve essere previsto un dispositivo ausiliario di sbloccaggio (per
esempio meccanico o pneumatico) per il caso di guasto della sorgente
di energia che alimenta la camera di bloccaggio, utilizzando per
esempio l'aria contenuta in un pneumatico del veicolo.
2.5. Il comando deve essere tale che il suo azionamento provochi nell'ordine:
l'applicazione dei freni per ottenere l'efficacia prescritta per la frenatura
di stazionamento, il bloccaggio dei freni in posizione di frenatura,
l'annullamento della forza di applicazione dei freni.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 52
▼M3
▼B
ALLEGATO VII
CASI IN CUI LE PROVE DEI TIPI I E/O II (OPPURE II BIS) NON
DEVONO ESSERE EFFETTUATE SUL VEICOLO PRESENTATO
ALL'OMOLOGAZIONE
1. Nei seguenti casi non è necessario effettuare la prova di tipo I e/o II (o II bis)
sul veicolo presentato all'omologazione:
1.1. Il veicolo considerato è un veicolo a motore, un rimorchio o un semiri-
morchio che, per quanto riguarda pneumatici, energia di frenatura
assorbita per asse e tipo di montaggio del pneumatico e del freno, è
identico, dal punto di vista della frenatura, a un veicolo a motore, ad
un rimorchio o ad un semirimorchio:
1.1.1. che ha superato con esito positivo la prova del tipo I e/o II (o II
bis);
1.1.2. che è stato omologato per quanto riguarda l'energia di frenatura
assorbita per dei carichi per asse superiori o uguali a quelli del
veicolo considerato.
1.2. Il veicolo considerato è un veicolo a motore, un rimorchio o un semiri-
morchio il cui asse o i cui assi sono, per quanto riguarda pneumatici,
energia di frenatura assorbita per asse e tipo di montaggio del pneuma-
tico e del freno, identici, dal punto di vista della frenatura, all'asse o agli
assi che hanno superato individualmente con esito positivo la prova del
tipo I e/o II per dei carichi per asse superiori o uguali a quelli del
veicolo considerato, purché l'energia di frenatura assorbita per asse non
sia maggiore dell'energia assorbita per asse nella prova o nelle prove di
riferimento dell'asse isolato.
1.3. Il veicolo considerato è munito di un dispositivo rallentatore, diverso dal
freno motore, identico ad un dispositivo rallentatore già controllato nelle
seguenti condizioni:
1.3.1. in una prova effettuata su una pendenza almeno del 6 % (prova
del tipo II) oppure almeno del 7 % (prova del tipo II bis), questo
dispositivo rallentatore ha stabilizzato da solo un veicolo la cui
►M3massa massima ◄durante la prova è almeno uguale alla
►M3massa massima ◄del veicolo per la quale è richiesta
l'omologazione;
1.3.2. nella prova succitata si deve verificare che la velocità di rotazione
delle parti rotanti del rallentatore, quando il veicolo da omologare
raggiunge la velocità di 30 km/h, sia tale che la coppia di rallen-
tamento sia per lo meno uguale a quella corrispondente alla prova
di cui al punto 1.3.1.
1.4. Il veicolo considerato è un rimorchio munito di freni pneumatici con
camma ad S(1) che soddisfa le prescrizioni di verifica dell'appendice 1
del presente allegato concernente un verbale di prova su un asse di rife-
rimento di cui all'appendice 2 del presente allegato.
2. Il termine «identico» usato ai punti 1.1, 1.2 e 1.3, significa identico dal punto
di vista delle caratteristiche geometriche e meccaniche degli elementi del
veicolo contemplato in detti punti, nonché dal punto di vista delle caratteri-
stiche dei materiali impiegati per tali elementi.
3. Quando vengono applicate le precedenti prescrizioni, la comunicazione rela-
tiva all'omologazione per quanto riguarda la frenatura (allegato IX) deve
recare le seguenti indicazioni:
3.1. nel caso 1.1, viene indicato il numero di omologazione del veicolo sul
quale è stata effettuata la prova del tipo I e/o II (o II bis) che serve da
riferimento (punto 14.7.1 dell'allegato IX)
3.2. nel caso 1.2., deve essere compilata la tabella riportata al punto 14.7.2.
del modello di comunicazione che figura nell'allegato IX
3.3. nel caso 1.3, deve essere compilata la tabella riportata al punto 14.7.3
del modello di comunicazione che figura nell'allegato IX1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 53
(1) Altri tipi di freno possono essere omologati su presentazione di una documentazione
equivalente.▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
3.4. se si applica il punto 1.4 è necessario completare la tabella del punto
14.7.4 del modello di comunicazione di cui all'allegato IX.
4. Chi richiede l'omologazione in uno Stato membro facendo riferimento ad una
omologazione effettuata in un altro Stato membro, deve fornire la documen-
tazione relativa a quest'ultima omologazione.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 54
▼B
▼M4
Appendice 1
PROCEDUREALTERNATIVEPERLEPROVEDITIPOIEDITIPOII
DEIFRENIDEGLIASSIDEIRIMORCHI
1. CONSIDERAZIONI GENERALI
1.1. Conformemente al punto 1.4 del presente allegato, non è neces-
sario effettuare le prove del tipo I e II all'atto dell'omologazione
del veicolo a condizione che gli elementi del sistema di frenatura
soddisfino le prescrizioni della presente appendice e che l'effi-
cienza di frenatura prevista rispetti le prescrizioni della presente
direttiva per la corrispondente categorie di veicolo.
1.2. Si ritiene che le prove eseguite conformemente ai metodi preci-
sati nella presente appendice soddisfino le suddette prescrizioni.
2. SIMBOLI E DEFINIZIONI (i simboli del freno di riferimento
sono contrassegnati dal suffiso «e»)
P = reazione normale tra la superficie stradale e l'asse in
condizioni statiche
C = coppia applicata all'albero a cammaC
max= coppia massima tecnicamente ammissibile all'albero a
camma
C0= coppia minima da applicare all'albero a camma, ossia
coppia minima necessaria per produrre una coppia di
frenatura misurabile
R = raggio di rotolamento (dinamico) del pneumatico
T = forza frenante tra pneumatico e superficie stradale
M = coppia frenante = T · RZ = tasso di frenatura ¼T
P¼M
RP
s = corsa dell'elemento frenante (corsa di lavoro + corsa a
vuoto)
sp= corsa utile; corsa per la quale la spinta esercitata è pari
al 90 % della spinta media (ThA)
ThA= spinta media; la spinta media è calcolata integrando i
valori della curva compresi tra ⅓e/twothirddella corsa totale
(smax)
l = lunghezza della leva
r = raggio del tamburo del frenop = pressione nell'elemento frenante
3. METODI DI PROVA3.1. Provesupista
3.1.1. Le prove dell'efficienza del freno dovrebbero essere eseguite di
preferenza su un asse singolo.
3.1.2. I risultati delle prove eseguite su un insieme di assi possono
essere utilizzati conformemente al punto 1.1 a condizione che1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 55
▼M4
ciascun asse assorba la stessa energia di frenatura durante tutte le
prove.
3.1.2.1. Le condizioni summenzionate sono soddisfatte se per ogni asse
risultano identiche le seguenti caratteristiche: geometria del freno
(vedi figura 2), guarnizioni, montaggio delle ruote, pneumatici,
elementi frenanti e pressione negli stessi.
3.1.2.2. Il risultato ottenuto per un insieme di assi è la media dei valori
ottenuti per tali assi.
3.1.3. L'asse o gli assi devono essere caricati di preferenza con la massa
statica massima dell'asse; ciò non è essenziale a condizione che
durante le prove si tenga conto della differenza di resistenza al
rotolamento dovuta ad una massa diversa sull'asse o sugli assi
sottoposti alla prova.
3.1.4. Si deve tener conto dell'effetto dell'aumento della resistenza al
rotolamento dovuto al complesso di veicoli usati per le prove.
3.1.5. La velocità iniziale della prova deve essere quella prescritta. La
velocità finale deve essere calcolata con la seguente formula:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
dove:
v1= velocità iniziale (km/h)
v2= velocità finale (km/h)
P0= massa del veicolo a motore nelle condizioni di prova
P1= massa del rimorchio gravante sugli assi non frenati (kg)
P2= massa del rimorchio gravante sugli assi frenati (kg).
3.2. Provesudinamometroadinerzia
3.2.1. La macchina di prova deve avere un'inerzia di rotazione che
simula la parte dell'inerzia lineare della massa del veicolo che
agisce su una ruota, necessaria per le prove di efficienza a freddo
e di efficienza residua; essa deve essere in grado di funzionare a
velocità costante ai fini della prova descritta ai punti 3.5.2 e 3.5.3
qui appresso.
3.2.2. La prova deve essere eseguita con una ruota completa, compreso
il pneumatico, montata sulla pane in movimento del freno come
avverrebbe sul veicolo. La massa inerziale può essere collegata
al freno direttamente o tramite i pneumatici e le ruote.
3.2.3. Durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffred-
damento ad aria con velocità e direzione del flusso simulanti le
condizioni reali; la velocità e direzione del flusso simulanti le
condizioni reali; la velocità e direzione del flusso d'aria non
deve superare 10 km/h. L'aria di reffreddamento deve essere a
temperatura ambiente.
3.2.4. Se la resistenza al rotolamento del pneumatico non è compensata
automaticamente durante la prova, la coppia applicata al freno
deve essere modificata sottraendo una coppia equivalente ad un
coefficiente di resistenza al rotolamento di 0,01.
3.3. Provesudinamometroarulli
3.3.1. L'asse deve essere caricato di preferenza con la massa statica
massima per asse; ciò non è essenziale a condizione che durante
le prove si tenga conto della differenza di resistenza al rotola-
mento dovuta ad una diversa massa sull'asse sottoposto alla
prova.
3.3.2. Durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffred-
damento ad aria con velocità e direzione del flusso simulanti le
condizioni reali; la velocità del flusso d'aria non deve superare
10 km/h. L'aria di raffreddamento deve essere a temperatura
ambiente.
3.3.3. Il tempo di frenatura inizia 1 s dopo il tempo di risposta che deve
essere al massimo di 0,6 s.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 56
▼M4
3.4. Condizionidiprova
3.4.1. I freni sottoposti alla prova devono essere dotati di strumenti che
consentano le seguenti misurazioni:
3.4.1.1. registrazione continua per la determinazione della coppia frenante
o della forza alla periferia del pneumatico.
3.4.1.2. registrazione continua della pressione dell'aria negli elementi
frenanti.
3.4.1.3. velocità durante la prova.3.4.1.4. temperatura iniziale sulla superficie esterna del tamburo del
freno.
3.4.1.5. corsa dell'elemento frenante utilizzata durante la prova di tipo O e
durante le frenate di efficienza residua relative alle prove di tipo I
e II.
3.5. Procedimenti diprova
3.5.1. Prove complementari di efficienza a freddo
3.5.1.1. Questa prova è eseguita alla velocità iniziale di 40 km/h per valu-
tare l'efficienza della frenatura residua dopo le prove di tipo I e
II.
3.5.1.2. Vengono effettuati tre azionamenti del freno alla stessa pressione
(p), alla velocità iniziale di 40 km/h e con temperatura iniziale
del freno all'incirca uguale e non superiore a 100 ºC misurata
sulla superficie esterna del tamburo. Gli azionamenti sono
eseguiti con la pressione nell'elemento frenante necessaria per
ottenere una coppia o forza di frenatura pari ad un tasso (z) di
almeno 0,50.
La pressione nell'elemento frenante non deve superare 6,5 bar e la
coppia (C) applicata all'albero a camma non deve superare la
coppia massima (C
max) tecnicamente ammissibile per l'albero a
camma. L'efficienza a freddo è pari alle media dei tre risultati.
3.5.2. Prova di tipo I
3.5.2.1. Questa prova è eseguita alla velocità di 40 km/h e con una
temperatura iniziale del freno non superiore a 100 ºC, misurata
sulla superficie esterna del tamburo.
3.5.2.2. Viene mantenuto un tasso di frenatura pari a 0,07, compresa la
resistenza al rotolamento (vedi punto 3.2.4).
3.5.2.3. La durata delle prova è di 2 minuti e 33 secondi o di 1,7 km ad
una velocità di 40 km/h. Se non è possibile realizzare tale
velocità di prova, la durata della prova può essere prolungata
conformemente al punto 1.3.2.2 dell'allegato II.
3.5.2.4. Non oltre 60 secondi dopo la fine della prova di tip I, viene
eseguita una prova di efficienza residua conformemente al punto
1.3.3 dell'allegato II alla velocità iniziale di 40 km/h. La pres-
sione nell'elemento frenante deve essere quella usata durante la
prova di efficienza a freddo.
3.5.3. Prova di tipo II
3.5.3.1. Questa prova viene eseguita alla velocità di 30 km/h e con una
temperatura iniziale del freno non superiore a 100 ºC misurata
sulla superficie esterna del tamburo.
3.5.3.2. Viene mantenuto un tasso di frenatura pari a 0,06 compresa la
resistenza al rotolamento (vedi punto 3.2.4).
3.5.3.3. La durata della prova è di 12 minuti o di 6 km ad una velocità di
30 km/h.
3.5.3.4. Non oltre 60 secondi dopo la fine della prova di tipo II, viene
eseguita un prova di efficienza residua conformemente al punto
1.4.3 dell'allegato II, alla velocità iniziale di 40 km/h. La pres-
sione nell'elemento frenante deve essere quella usata durante la
prova di efficienza a freddo.
3.6. Verbalediprova
3.6.1. Il risultato delle prove eseguite conformemente al punto 3.5 deve
essere riportato su un verbale il cui modello figura nell'appendice
2 del presente allegato.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 57
▼M4
3.6.2. Il freno e l'asse devono essere identificati. Sull'asse devono essere
marcate le informazioni relative ai freni, all'asse, alla massa tecni-
camente ammessa nonché il numero del relativo verbale di prova.
4. VERIFICA
4.1. Verifica deicomponenti
È necessario verificare che le caratteristiche dei freni del veicolo
da omologare soddisfino a ciascuno dei seguenti criteri di proget-
tazione:
Punto Criterio
4.1.1. a) Sezione del tamburo normale all'asse
di rotazioneNon sono ammesse modifiche
b) Materiale del tamburo del freno Non sono ammesse modifiche
c) Massa del tamburo freno Può variare tra 0 e 20 % rispetto alla
massa del tamburo campione
4.1.2. a) Distanza della ruota dalla superficie
esterna del tamburo del freno (dimen-
sione E)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Le tolleranze devono essere stabilite dal
servizio tecnico incaricato delle prove
di omologazione b) Parte del tamburo del freno non
coperta dalla ruota (dimensione F)
4.1.3. a) Materiale della guarnizione del freno/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Non sono ammesse modificheb) Larghezza della guarnizione del freno
c) Spessore della guarnizione del freno
d) Area della superficie effettiva della
guarnizione del freno
e) Metodo di fissaggio della guarnizione
del freno
4.1.4. Geometria del freno (vedi figura 2) Non sono ammesse modifiche4.1.5. Raggio di rotolamento del pneumatico
(R)Può essere modificato in funzione delle
prescrizioni 4.3.5 della presente appen-
dice
4.1.6. a) Spinta media (Th
A)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Può variare a condizione che l'effi-
cienza prevista sia conforme ai requisiti
di cui al punto 4.3 della presente appen-
diceb) Corsa dell'elemento frenante (s)
c) Lunghezza della leva (l)
d) Pressione nell'elemento frenante (p)
4.1.7. P statica (vedi punto 2) P non deve superare P
e
4.2. Verifica delleforzefrenanti
4.2.1. Le forze frenanti (T) per ciascun freno in esame (per la stessa,
pressione pmnella condotta di comando), necessarie per produrre
le condizioni della prova di tipo I e II, sono determinate con il
metodo descritto al punto 4.2.3.
4.2.2. Per ciascun asse, T non deve superare X · Pe.
4.2.3. T 1¼X/C1PRmax/C1V1
V1þV2þV3dove:
X = 0,07 per la prova di tipo I e 0,06 per la prova di tipo II
V = valore di ogni componente che provoca una variazioni
della coppia applicata all'albero a camma su ciascun asse
per una data pressione (pm) della condotta di comando.
oppure:
valore della pressione nell'elemento frenante su ciascun asse (p)
qualora non sia comune per una data pressione (pm) nella condotta
di comando.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 58
▼M4
Esempio:
Rimorchio a tre assi con un PRmaxdi 200 000 N nel quale tutti i
componenti sono identici tranne le lunghezze della leva del freno
che sono:
asse 1 — 152, asse 2 — 127, asse 3 — 127quindi (per il tipo I) T
1¼0;07/C1200000 /C1152
152þ127þ127
= 14 000 · 0,734 = 5 236 N
analogamente T2eT3¼0;07/C1200000 /C1127
152þ127þ127
= 14 000 · 0,313 = 4 382 N
4.3. Verifica dell'efficienza residua
4.3.1. La forza frenante (T) di ciascun freno in esame è determinata con
i metodi descritti ai punti 4.3.2, 4.3.5 in base alle pressioni (p)negli elementi frenanti e (p
m) nella condotta di comando utilizzate
nelle prova di tipo O del rimorchio in esame.
4.3.2. La corsa prevista dell'elemento frenante (s) del freno in esame è
calcolata con la seguente formula:
s¼l/C1se
le
s non deve superare la corsa utile (sp).
4.3.3. Si determina la spinta media (ThA) esercitata dall'elemento
frenante montato sul freno in esame con la pressione specificata
al punto 4.3.1.
4.3.4. La coppia (C) applicata all'albero a camma è data da:
C¼ThA/C1l
C non deve superare Cmax.
4.3.5. L'efficienza frenante del freno in esame è data da:
T¼Te/C1C/C0C0
Ce/C0C0e/C18/C19
/C1Re
R
R non deve essere inferiore a 0,8 Re.
4.3.6. L'efficienza frenante del rimorchio in esame è data da:
TR
PR¼ΣT
ΣR
4.3.7. Le efficienze residue dopo le prove di tipo I e II devono essere
determinate conformemente ai punti 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 e 4.3.5. I
valori ottenuti in base al punto 4.3.6 devono soddisfare le prescri-
zioni della presente direttiva per il rimorchio in esame. Il valore
da assumere come «valore constatato al momento della prova del
tipo O prescritta al punto 1.3.3 dell'allegato II» deve essere il
valore constatato al momento della prova di tipo O del rimorchio
in esame.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 59
▼M4
Appendice 2
MODELLODIVERBALEDIPROVAPREVISTONELL'APPENDICE1,PUNTO3.6
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 60
▼M4
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 61
▼M4
Fig. 2
GEOMETRIADELFRENO
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 62
▼B
ALLEGATO VIII
CONDIZIONIDICONTROLLOPERIVEICOLIMUNITIDIFRENIAD
INERZIA
1. DISPOSIZIONI GENERALI
1.1. Il dispositivo di frenatura ad inerzia di un rimorchio si compone di un
dispositivo di comando, della trasmissione e del freno che agisce sulleruote, che qui di seguito verrà chiamato «freno».
1.2. Il dispositivo di comando è il complesso degli elementi solidali con il
dispositivo di trazione.
1.3. La trasmissione è il complesso degli elementi compresi fra l'estremità
del dispositivo di comando e quella del freno.
1.4. Per «freno» si intende l'organo in cui si sviluppano le forze che si
oppongono al moto del veicolo. Il pezzo che costituisce l'inizio del
gruppo del freno è la leva che aziona la camma del freno o degli
elementi analoghi (freno ad inerzia a trasmissione meccanica) oppure
il cilindro del freno (freno ad inerzia a trasmissione idraulica).
1.5. I sistemi di frenatura nei quali l'energia immagazzinata (per esempio
elettrica, pneumatica o idraulica) viene trasmessa al rimorchio dal
veicolo traente e viene soltanto regolata dalla spinta sull'attacco non
sono considerati dispositivi di frenatura ad inerzia ai sensi della
presente direttiva.
1.6. Per l'applicazione del presente allegato sono ugualmente considerati un
asse, due assi il cui passo sia inferiore ad un metro (asse a tandem).
1.7.Controlli
1.7.1. Determinazione degli elementi essenziali del freno.
1.7.2. Determinazione degli elementi essenziali del dispositivo di
comando e controllo della sua conformità alle disposizioni della
presente direttiva.
1.7.3. Controllo sul veicolo
— della compatibilità tra il dispositivo di comando ed il freno;
— della trasmissione.
2. SIMBOLI E DEFINIZIONI
2.1.Unitàimpiegate
2.1.1.►
M3Masse◄e forze : ►M3newton (N) ◄
2.1.2. Coppie e momenti : ►M3newton metro (Nm) ◄
2.1.3. Superfici : cm2
2.1.4. Pressioni : ►M3bar (bar) ◄
2.1.5. Lunghezze: unità precisate in ciascun caso
2.2.Simbolivalidipertuttiitipidifreni
(cfr. schema all'appendice 1, pagina 62)2.2.1. G
A:«►M3Massa massima ◄» tecnicamente ammessa
del rimorchio dichiarato dal costruttore.
2.2.2. G ′A:«►M3Massa massima ◄» del rimorchio che può
essere frenato dal dispositivo di comando, secondo la
dichiarazione del costruttore.
2.2.3. GB:«►M3Massa massima ◄» del rimorchio che può
essere frenato dall'azione comune di tutti i freni del
rimorchio
GB¼n/C1GBo
2.2.4. GBo: frazione della « ►M3massa massima ◄» autorizzata
del rimorchio che può essere frenata da un freno, in
base alla dichiarazione del costruttore.
2.2.5. B*: forza di frenatura necessaria1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 63
▼B
2.2.6. B: forza di frenatura necessaria, tenuto conto della resi-
stenza al rotolamento
2.2.7. D* spinta consentita sull'aggancio2.2.8. D: spinta sull'aggancio2.2.9. P ′: forza all'estremità del dispositivo di comando
2.2.10. K: forza addizionale del dispositivo di comando; è
convenzionalmente designata dalla forza D corrispon-
dente al punto d'intersezione della curva estrapolata
che esprime P ′in funzione di D, misurata con il dispo-
sitivo a metà corsa (cfr. grafico all'appendice 1, pagina
63).
2.2.11. K
A: limite di sollecitazione del dispositivo di comando: si
tratta della spinta massima sulla testa di aggancio, la
cui azione, esercitata per un breve periodo, non suscita
alcuno sforzo all'uscita del dispositivo di comando.
Per convenzione, si designa con KAla forza all'inizio
dello spostamento della testa di aggancio, per una
velocità da 10 a 15 mm/s, calcolata mentre la trasmis-
sione del dispositivo di comando è disinserita.
2.2.12. D1: forza massima esercitata alla testa di aggancio quando
questa è affondata, alla velocità di s mm/s ± 10 %,
calcolata mentre la trasmissione è disinserita.
2.2.13. D2: forza massima esercitata alla testa di aggancio quando
questa è tirata alla velocità di s mm/s ± 10 % a partire
dalla compressione massima, calcolata mentre la
trasmissione è disinserita.
2.2.14. ηHo: rendimento del dispositivo di comando ad inerzia
2.2.15. ηH1: rendimento del sistema di trasmissione
2.2.16. ηH: rendimento globale del dispositivo di comando e della
trasmissione
ηH¼ηHo/C1ηH1
2.2.17. s: corsa del comando espressa in millimetri
2.2.18. s ′: corsa utile del comando espressa in millimetri e calco-
lata conformemente alle disposizioni del punto 9.4.1
2.2.19. s ″:►M4riserva di corsa ◄della pompa, misurata in
millimetri riferita alla testa di aggancio
2.2.20. so: perdita di corsa, ossia corsa in millimetri compiuta
dalla testa di aggancio quando è azionata in modo da
passare da 300 mm al di sopra a 300 mm al di sotto
dell'orizzontale, calcolata mentre la trasmissione viene
mantenuta immobile
2.2.21. 2sB: corsa di serraggio delle ganasce del freno, misurata sul
diametro parallelo alla direzione di serraggio, senza
regolazione dei freni durante la prova (espressa in
millimetri)
2.2.22. 2sB* corsa minima di serraggio delle ganasce (espressa in
millimetri)
2sB/C3¼2;4þ4
1:000/C12r
dove 2r è il diametro del tamburo del freno, espresso
in millimetri (cfr. schema all'appendice 1, pagina 64)
2.2.23. M: momento di frenatura2.2.24. R: raggio sotto carico dei pneumatici (espresso in metri),
misurato sul veicolo sottoposto alla prova e arroton-
dato al centimetro più vicino
2.2.25. n: numero dei freni
2.3.Simboli validi per i freni a trasmissione meccanica (cfr. schema
all'appendice 1, pagina 65)
2.3.1. i
Ho: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa del disposi-
tivo di trazione e la corsa della leva all'estremità del
dispositivo di comando1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 64
▼B
2.3.2. iH1: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della leva
all'estremità del dispositivo di comando e la corsa
della leva dei freni (demoltiplicazione della trasmis-sione)
2.3.3. i
H: rapporto di demoltiplicazione tra la corsa della testa di
attacco e la corsa della leva dei freni:
iH¼iHo/C1iH1
2.3.4. ig: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della leva
dei freni e la corsa di serraggio al centro della gana-
scia
(cfr. schema all'appendice 1, pagina 64)
2.3.5. P: forza applicata alla leva di comando del freno
2.3.6. Po: forza di richiamo del freno; nel diagramma M = f(P), è
il valore della forza P nel punto d'intersezione del
prolungamento di questa funzione con l'ascissa
(cfr. grafico all'appendice 1, pagina 66)
2.3.7. /sigmalunate: caratteristica del freno definita dalla formula:
M¼/sigmalunateP/C0Po ðÞ
2.4. Simboli validi per i freni a trasmissione idraulica
(cfr. schema all'appendice 1, pagina 67)2.4.1. i
h: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della testa di
aggancio e quella del pistone della pompa
2.4.2. ig′: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa del punto di
attacco dei cilindri apriceppi e la corsa di serraggio al
centro della ganascia
2.4.3. FRZ: superficie del pistone di un cilindro apriceppi
2.4.4. FHZ: superficie del pistone della pompa
2.4.5. p: pressione idraulica nel cilindro apriceppi2.4.6. p
o: pressione di richiamo nel cilindro apriceppi; nel
diagramma M = f(p) è il valore della pressione «p»
nel punto di intersezione del prolungamento di questa
funzione con l'ascissa (cfr. grafico all'appendice 1,
pagina 66).
2.4.7. /sigmalunate′: caratteristica del freno definita dalla formula
M¼/sigmalunate0p/C0po ðÞ
3. PRESCRIZIONI GENERALI
3.1. La trasmissione degli sforzi dalla testa di aggancio ai freni del rimor-
chio deve avvenire mediante un sistema di aste o mediante uno o più
fluidi. È tuttavia ammesso che una parte della trasmissione venga
realizzata mediante un cavo rivestito (cavo del tipo Bowden). Questa
parte deve essere per quanto possibile corta.
3.2. Tutti i bulloni montati alle articolazioni devono essere sufficientemente
assicurati. Inoltre, le articolazioni devono essere autolubrificanti o
facilmente accessibili per la lubrificazione.
3.3. I dispositivi di frenatura ad inerzia devono essere congegnati in modo
che in caso di utilizzazione della corsa massima della testa di aggancio,
nessuna parte della trasmissione si incastri, subisca una deformazione o
si rompa. La verifica va effettuata distaccando l'estremità della trasmis-
sione dalle leve di comando dei freni.
3.4. Il dispositivo di frenatura ad inerzia deve consentire la retromarcia del
rimorchio e del veicolo motore senza dar luogo ad una resistenza
prolungata superiore all'8 % della forza corrispondente alla massa
massima del rimorchio. I dispositivi usati a tal fine devono agire e
disinserirsi automaticamente quando il rimorchio si muove in marcia
avanti.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 65
▼M4
▼M4
3.5. Il dispositivo speciale incorporato ai fini di cui al punto 3.4 deve essere
tale da non pregiudicare l'efficienza del freno di stazionamento.
4. PRESCRIZIONI PER I DISPOSITIVI DI COMANDO
4.1. Le parti scorrevoli del dispositivo di comando devono essere sufficien-
temente lunghe perché la corsa possa essere completamente utilizzata
anche quando il rimorchio è agganciato.
4.2. Le parti scorrevoli devono essere protette mediante un soffietto od altro
dispositivo equivalente. Esse devono essere lubrificate o realizzate in
materiali autolubrificanti. Le superfici in attrito devono essere formate
da un materiale tale da non produrre coppia elettrochimica, né presen-
tare incompatibilità meccanica atta a provocare un inceppamento
oppure un grippaggio delle parti scorrevoli.
►M44.3.◄Il limite di sollecitazione del dispositivo di comando (KA)
non deve essere inferiore a 0,02 G ′Ané superiore a 0,04 G ′A.
4.4. La forza massima di spostamento D1non deve superare 0,10 G ′Aper i
rimorchi monoassiali e 0,067 G ′Aper i rimorchi pluriassiali.
►M44.5.◄La forza massima alla trazione D2deve essere compresa tra
0,1 G′Ae 0,5 G′A.
5. CONTROLLI E MISURE DA EFFETTUARE SUI DISPOSITIVI DI
COMANDO
5.1. I dispositivi di comando messi a disposizione del Servizio tecnico inca-
ricato delle prove devono essere controllati circa la loro conformità con
le prescrizioni dei punti 3 e 4.
5.2. Per tutti i tipi di freni si misura quanto segue:
5.2.1. corsa s e corsa utile s ′
5.2.2. forza addizionale K5.2.3. limite di sollecitazione K
A
5.2.4. forza allo spostamento D1
5.2.5. forza alla trazione D2.
5.3. Per i freni ad inerzia a trasmissione meccanica occorre determinare:
5.3.1. il rapporto di demoltiplicazione iHomisurato nella posizione
mediana della corsa di comando;
5.3.2. la forza P ′all'estremità del dispositivo di comando in quanto
funzione della spinta D sul timone. Dalla curva rappresentativa
risultante da queste misure si ricava la forza addizionale K ed il
rendimento con la seguente formula:
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(cfr. grafico all'appendice 1, pagina 63)
5.4. Per i freni ad inerzia a trasmissione idraulica occorre determinare:
5.4.1. il rapporto di demoltiplicazione ihmisurato nella posizione
mediana della corsa di comando;
5.4.2. la pressione «p» all'uscita dalla pompa in funzione della spinta
D sul timone e della superficie FHZdella pompa che deve indi-
care il costruttore. Dalla curva rappresentativa risultante da
queste misure si ricava la forza addizionale K e il rendimento
con la seguente formula:
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(cfr. grafico all'appendice 1, pagina 63)
5.4.3. la ►M4riserva di corsa ◄della pompa s ″di cui al punto
2.2.19.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 66
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
►M45.5.◄Per i freni ad inerzia di rimorchi a più assi occorre misurare
la perdita di corsa sodi cui al punto 9.4.1
6. PRESCRIZIONI PER I FRENI
6.1. Oltre ai freni da controllare, il costruttore deve mettere a disposizione
del Servizio tecnico incaricato delle prove i disegni dei freni da cui
risultino il tipo, le dimensioni ed il materiale degli elementi essenziali
e l'indicazione della marca e del tipo delle guarnizioni. Nel caso dei
freni idraulici, questi disegni devono contenere l'indicazione della
superficie FRZdei cilindri apriceppi. Il costruttore deve indicare anche
il momento massimo di frenatura Mmaxche ammette e la
►M3massa◄GBodi cui al punto 2.2.4.
6.2. Il momento di frenatura Mmaxindicato dal costruttore deve corrispon-
dere almeno a 1,8 volte la forza P, o almeno a 1,8 volte la pressione
p necessaria per fornire una forza di frenatura di 0,50 GBO.
7. CONTROLLI E MISURE DA ESEGUIRE SUI FRENI
7.1. I freni ed i pezzi messi a disposizione del Servizio tecnico incaricato
delle prove devono essere controllati circa la loro conformità con le
prescrizioni del punto 6.
7.2. Vanno determinati:
7.2.1. la corsa di serraggio 2sB*
7.2.2 la corsa di serraggio 2sB(che deve essere superiore a 2sB*)
7.2.3. il momento di frenatura M in funzione della forza P applicata
alla leva di comando nel caso di dispositivi di trasmissione
meccanica e della pressione «p» nel cilindro apriceppi nel caso
di dispositivi di trasmissione idraulica.
La velocità di rotazione dei freni deve corrispondere ad una
velocità iniziale del veicolo pari a 60 km/h. Dalla curva ottenuta
in base a questa misura si ricava quanto segue:
7.2.3.1. nel caso dei freni a comando meccanico, la forza di
richiamo Poe la caratteristica /sigmalunate. (cfr. grafico all'appen-
dice 1, pagina 66)
7.2.3.2. nel caso dei freni a comando idraulico, la pressione di
richiamo poe la caratteristica /sigmalunate. (cfr. grafico all'appen-
dice 1, pagina 66)
8. VERBALI DI PROVA
Alle richieste d'omologazione dei rimorchi muniti di freni ad inerzia vanno
allegati i verbali delle prove del dispositivo di comando e dei freni, nonché
il verbale di prova concernente la compatibilità del dispositivo di comando
a inerzia, del dispositivo di trasmissione e dei freni sul rimorchio, che
contengano almeno le indicazioni riportate nelle appendici 2, 3 e 4 del
presente allegato.
9. COMPATIBILITÀ TRA IL DISPOSITIVO DI COMANDO E I FRENI AD
INERZIA DI UN VEICOLO
9.1. L'esame del veicolo si effettuerà in base alle caratteristiche del disposi-
tivo di comando ad inerzia (appendice 2) e alle caratteristiche dei freni
(appendice 3), nonché a quelle del rimorchio di cui al punto 4 dell'ap-
pendice 4, per verificare se il dispositivo di frenatura ad inerzia del
rimorchio risponde alle condizioni prescritte.
9.2.Controlligenerali pertuttiitipidifreni
9.2.1. Le parti della trasmissione non controllate assieme al dispositivo
di comando o ai freni, debbono essere esaminate assieme al1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 67
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
veicolo. I risultati dell'esame devono essere riportati nell'appen-
dice 4 (ad esempio iH1eηH1).
9.2.2.►M3Masse◄
9.2.2.1. La ►M3massa massima ◄GAdel rimorchio non
deve superare la ►M3massa massima ◄G′Aper la
quale è stato ammesso il dispositivo di comando.
9.2.2.2. La ►M3massa massima ◄GAdel rimorchio non
deve superare la ►M3massa massima ◄GBche può
essere bloccata azionando contemporaneamente tutti i
freni del rimorchio.
9.2.3. Forze
9.2.3.1. Il limite di sollecitazione KAnon deve essere inferiore a
0,02 GAné superiore a 0,04 GA.
9.2.3.2. La forza massima allo spostamento D1non deve essere
superiore a 0,09 GAper i rimorchi monoassiali ed a
0,06 GAper i rimorchi pluriassiali.
9.2.3.3. La forza massima alla trazione D2deve essere compresa
tra 0,1 GAe 0,5 GA.
9.3.Controllodiunsufficienteeffettofrenante
9.3.1. La somma delle forze frenanti applicate alla periferia delle ruote
del rimorchio deve ammontare almeno a B* = 0,5 GAcompresa
una resistenza al rotolamento di 0,01 GA. Ciò equivale ad una
forza frenante di 0,49 GA. In questo caso la spinta massima
consentita sull'aggancio è di:
D* = 0,067 GAper i rimorchi a più assi,
D* = 0,10 GAper i rimorchi monoassiali.
Per verificare queste condizioni si dovranno applicare le
seguenti disuguaglianze:
9.3.1.1. Per i freni ad inerzia a trasmissione meccanica:
B/C1R
/sigmalunateþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. Per i freni ad inerzia a trasmissione idraulica:
B/C1R
n/C1/sigmalunate0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20ih
FHZ
9.4.Controllodellacorsadelcomando
9.4.1. Nel caso dei dispositivi di comando a più assi in cui il sistema
di asse dei freni dipende dalla posizione del dispositivo di
trazione, la corsa del comando s deve essere più lunga della
corsa utile del comando s ′; la differenza di lunghezza deve
essere almeno pari alla perdita di corsa so. Il valore di sonon
deve superare il 10 % della corsa utile s ′.
9.4.2. La corsa utile del comando s ′viene così determinata:
9.4.2.1. Se la trasmissione meccanica è influenzata dall'angolo
del dispositivo di trazione, è:
s0¼s/C0so
9.4.2.2. Se non si verifica nessuna perdita di corsa, è:
s0¼s
9.4.2.3. Per i dispositivi a frenatura idraulica è:
s0¼s/C0s001971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 68
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
9.4.3. Per verificare se la corsa del comando è abbastanza grande, si
devono applicare le seguenti disuguaglianze:
9.4.3.1. per i freni ad inerzia a trasmissione meccanica:
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. per i freni ad inerzia a trasmissione idraulica:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Controllisupplementari
9.5.1. Nei dispositivi di frenatura ad inerzia a trasmissione meccanica
si verifica se la trasmissione meccanica che assicura la trasmis-
sione dell'azione dal dispositivo di comando ad inerzia ai freni
sia montata correttamente.
9.5.2. Nei dispositivi di frenatura ad inerzia a trasmissione idraulica si
verifica se la corsa della pompa principale ha almeno il valore s/
ih.
Un valore inferiore non è ammesso.
9.5.3. Il comportamento generale del veicolo alla frenatura deve essere
verificato su strada.
10. OSSERVAZIONI GENERALI
Le prescrizioni di cui sopra si applicano alle realizzazioni più correnti di
freni ad inerzia a trasmissione meccanica o idraulica, per le quali tutte le
ruote del rimorchio sono munite degli stessi freni e degli stessi pneumatici.
Per il controllo di realizzazioni speciali dette prescrizioni dovranno essere
adattate ai singoli casi.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 69
▼B
Appendice 1
Ad 2.2
ad 2.2.10 e 5.3.2 (dispositivo di trasmissione meccanica)
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 70
▼B
ad 2.2.10 e 5.4.2 (dispositivo di trasmissione idraulica)
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 71
▼B
Ad 2.2. 22 e 2.3.4
Controllideeffectuare suifreni1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 72
▼B
Ad2.3
Freni a trasmissione meccanica
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 73
▼B
Ad 2.3.6 e 7.2.3.1 (freno meccanico)
Ad 2.4.6 e 7.2.3.2 (freno idraulico)
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 74
▼B
Ad2.4
Freni a trasmissione idraulica
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 75
▼B
Appendice 2
Verbalediprovaconcernenteundispositivodicomandodifrenoadinerzia
►(1) (2)M3
►(3) (4)M41971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 76
▼B
Appendice 3
Verbalediprovarelativoaduntipodifreno
►(1) (2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9)M41971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 77
▼B
Appendice 4
Verbale di prova concernente la compatibilità del dispositivo di comando a inerzia, del dispositivo di trasmis-
sioneedeifrenisulrimorchio
►(1)M3
►(2) (3)M41971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 78
▼B
►(1)M41971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 79
▼B
ALLEGATO IX
►(1) (2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7)M41971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 80
▼B
►(1) (2) (3) (4) (5) (6)M31971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 81
▼M4
1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 82
▼B
►(1)M2
►(2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17)M41971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 83
▼M4
ALLEGATO X
PRESCRIZIONI APPLICABILI ALLE PROVE DEI VEICOLI MUNITI
DIDISPOSITIVIANTIBLOCCAGGIO
1. CONSIDERAZIONI GENERALI
1.1. Lo scopo del presente allegato è di definire le prestazioni
richieste per i sistemi di frenatura muniti di dispositivi antibloc-
caggio montati sui veicoli stradali. Inoltre, i veicoli a motore
autorizzati al traino di un rimorchio ed i rimorchi muniti di
sistemi di frenatura pneumatica devono, nella condizione di
veicolo carico, soddisfare le prescrizioni di compatibilità di cui
all'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II
1.2. I dispositivi attualmente noti comprendono uno o più sensori, una
o più centraline e uno o più modulatori. I dispositivi antibloc-
caggio di concezione diversa eventualmente utilizzati in futuro
saranno considerati quali dispositivi antibloccaggio ai sensi del
presente allegato e dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II
se forniscono prestazioni equivalenti a quelle prescritte dal
presente allegato.
2. DEFINIZIONI
2.1. Per «dispositivo antibloccaggio» s'intende l'insieme degli
elementi del sistema di frenatura di servizio che regola automati-
camente il grado di scorrimento, nel senso di rotazione della o
delle ruote, di una o più ruote del veicolo durante la frenatura.
2.2. Per «sensore» s'intende il componente che ha la funzione di iden-
tificazione e di trasmettere alla centralina le condizioni di
rotazione della o delle ruote oppure le condizioni dinamiche del
veicolo.
2.3. Per «centralina» s'intende il componente che ha la funzione di
valutare le informazioni fornite dal o dai sensori e di trasmettere
un comando al modulatore.
2.4. Per «modulatore» s'intende il componente che ha la funzione di
modulare la forza frenante conformemente al comando ricevuto
dalla centralina.
2.5. Per «ruota direttamente controllata» s'intende una ruota la cui
forza frenante è modulata conformemente alle informazioni
trasmesse almeno dal proprio sensore(1).
2.6. Per «ruota indirettamente controllata» s'intende una ruota la cui
forza frenante è modulata conformemente alle informazioni
trasmesse dal sensore di altre ruote (1).
3. TIPI DI DISPOSITIVI ANTIBLOCCAGGIO
3.1. Un veicolo a motore è considerato munito di un dispositivo di
antibloccaggio ai sensi del punto 1 dell'appendice al punto
1.1.4.2 dell'allegato II, se è dotato di uno dei seguenti dispositivi:
3.1.1. Dispositivo antibloccaggio di categoria 1
Un veicolo munito di dispositivo antibloccaggio di categoria 1
deve soddisfare a tutte le prescrizioni del presente allegato.
3.1.2. Dispositivo antibloccaggio di categoria 2
Un veicolo munito di dispotivo antibloccaggio di categoria 2 deve
soddisfare a tutte le prescrizioni del presente allegato, eccetto
quelle del punto 5.3.5.
3.1.3. Dispositivo antibloccaggio di categoria 3
Un veicolo munito di dispositivo antibloccaggio di categoria 3
deve soddisfare a tutte le prescrizioni del presente allegato,1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 84
(1) I dispositivi antibloccaggio «a selezione alta» comprendono ruote sia direttamente che
indirettamente controllate; nei dispositivi «a selezione bassa», tutte le ruote munite di
sensore sono ruote direttamente controllate.▼M5
▼M4
▼M4
eccetto quelle dei punti 5.3.4 e 5.3.5. Su tali veicoli, ogni singolo
asse (o gruppo di assi ravvicinati) che non sia munito almeno di
una ruota direttamente controllata deve soddisfare le condizioni di
utilizzazione dell'aderenza e la sequenza di bloccaggio delle ruote
di cui all'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, in luogo delle
prescrizioni di utilizzazione dell'aderenza stabilita al punto 5.2 del
presente allegato. Peraltro, nel caso in cui le posizioni relative
delle curve dell'aderenza utilizzate non soddisfano i requisiti del
punto 3.1.1 dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, è
necessario eseguire un controllo per accertarsi che le ruote di
almeno uno degli assi posteriori non si blocchino prima di quelle
dell'asse o degli assi anteriori nelle condizioni prescritte ai punti
3.1.1 e 3.1.4 dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II con
riguardo rispettivamente al tasso di frenatura ed al carico. Queste
prescrizioni possono essere verificate su superfici stradali ad alta
o a bassa aderenza (circa 0,8 e 0,3 massimo) modulando la forza
di azionamento del freno di servizio.
3.2. Un veicolo rimorchiato è considerato munito di dispositivo anti-
bloccaggio ai sensi del punto 1 dell'appendice al punto 1.1.4.2
dell'allegato II se almeno 2 ruote su lati opposti del veicolo sono
controllate direttamente da un dispositivo antibloccaggio e se
sono rispettate tutte le prescrizioni del presente allegato. Inoltre,
nel caso dei rimorchi almeno una ruota su un asse anteriore e
una ruota (diagonalmente opposta) su un asse posteriore devono
essere direttamente controllate da modulatori indipendenti
4. PRESCRIZIONI GENERALI
4.1. Qualsiasi interruzione dell'alimentazione elettrica al dispositivo e/
o nell'impianto esterno alla centralina deve essere segnalato al
conducente da un'apposita spia ottica. Questa prescrizione si
applica anche al dispositivo o ai dispositivi antibloccaggio dei
veicoli rimorchiati destinati ad essere accoppiati a veicoli a
motore diversi da quelli della categoria M1ed N1. La spia del
dispositivo o dei dispositivi antibloccaggio relativa al veicolo
rimorchiato non deve segnalare quando il rimorchio agganciato è
privo del dispositivo antibloccaggio o quando non è agganciato
alcun rimorchio.
Questa prescrizione deve essere soddisfatta automaticamente. La
spia deve accendersi quando il dispositivo antibloccaggio è
alimentato e spegnersi al più tardi quando il veicolo raggiunge
una velocità di 10 km/h e nessuna avaria è presente. Le spie
luminose dei dispositivi di allarme devono essere visibili anche
alla luce diurna; il conducente deve poterne agevolmente control-
lare il buon funzionamento(1).
4.2. I veicoli a motore muniti di dispositivi antibloccaggio e/o desti-
nati a trainare un veicolo munito di detti dispositivi, ad
eccezione dei vecoli delle categorie M1eN1, devono essere dotati
di una spia di allarme separata per il dispositivo o per i disposi-
tivi antibloccaggio del veicolo rimorchiato, conformemente alle
prescrizioni del precedente punto 4.1, oppure devono essere
muniti di una spia che si accenda al più tardi all'azionamento
del freno per avvertire il conducente che il veicolo agganciato
non è munito di dispositivo antibloccaggio. Questa spia deve
essere visibile anche alla luce diurna ed il conducente deve1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 85
(1) Per garantire la compatibilità di tutti i veicoli dotati di dispositivi antibloccaggio sino
all'utilizzazione generalizzata dell'apposito connettore ISO, i requisiti dei punti 4.1, 4.2
e 4.3 relativi ai veicoli rimorchiati si devono ritenere soddisfatti soltanto se i veicoli
soddisfano alle due seguenti condizioni:1. l'alimentazione elettrica del o dei dispositivi antibloccaggio del veicolo rimorchiato
avviene:
a) mediante la presa ISO 3731 (24S) utilizzando i poli 2 e 6 rispettivamente per
segnalare un guasto e per l'alimentazione di energia elettrica oppure con lo
speciale connettore antibloccaggio conforme alla norma ISO 7638 ed anche:
b) mediante la presa ISO 1185 (24N) utilizzando il polo 4, senza superare gli attuali
limiti del circuito delle luci di arresto; se non si ottempera a questa condizione,devono essere soddisfatte le prescrizioni di cui all'appendice al punto 1.1.4.2
dell'allegato II, ad esempio, con l'installazione di un correttore di frenata in
funzione del carico sul veicolo trainato;
2. il veicolo rimorchiato è munito di un dispositivo ottico, posto nel campo di visibilità
del conducente attraverso lo specchio retrovisore e visibile anche alla luce diurna,che segnali un eventuale guasto nell'alimentazione elettrica e/o nell'impianto esterno
alla centralina del dispositivo antibloccaggio del veicolo rimorchiato.▼M5
▼M4
▼M4
poterne controllare agevolmente il buon funzionamento. Essa non
deve fornire alcun segnale se non è agganciato alcun rimorchio.
Questo funzionamento deve essere automatico(1).
4.3. Fatto salvo il caso dei veicoli delle categorie M1eN1, le connes-
sioni elettriche utilizzate per i dispositivi antibloccaggio dei
veicoli rimorchiati devono essere realizzate mediante un connet-
tore conforme alla norma ISO 7638/1985 (1).
4.4. In caso di guasto del dispositivo antibloccaggio, l'efficienza
residua di frenatura deve essere quella prescritta per il veicolo in
esame in caso di un guasto di una parte della trasmissione del
freno di servizio (vedi punto 2.2.1.4 dell'allegato I). Questa dispo-
sizione non deve essere interpretata come contrastante con le
prescrizioni relative alla frenatura di soccorso.
4.5. Eventuali campi magnetici o elettrici non devono perturbare il
funzionamento del dispositivo(2).
5. PRESCRIZIONI SPECIALI PER I VEICOLI A MOTORE5.1. Consumodienergia
I sistemi di frenatura muniti di dispositivi antibloccaggio devono
mantenere la loro efficienza anche quando il freno di servizio è
applicato a fondo per lunghi periodi. La conformità a questa
prescrizione deve essere verificata mediante le seguenti prove:
5.1.1. Procedimento di prova
5.1.1.1. Il livello dell'energia iniziale nel serbatoio o nei serbatoi di
energia deve essere quello specificato dal costruttore. Questo
livello deve essere almeno tale da assicurare l'efficienza prescritta
per la frenatura di servizio quando il veicolo è carico. Il serbatoio
o i serbatoi dei servizi ausiliari devono essere isolati.
5.1.1.2. Partendo da una velocità iniziale non inferiore a 50 km/h e su un
manto stradale avente un coefficiente di aderenza inferiore o pari
a 0,3(
3), i freni del veicolo a pieno carico devono essere azionati
a fondo per una durata «t» e tutte la ruote munite di un disposi-
tivo antibloccaggio devono restare sotto controllo per l'intero
periodo.
5.1.1.3. Si arresta poi il motore del veicolo o si interrompe l'alimenta-
zione di energia.
5.1.1.4. Si aziona quindi a fondo per quattro volte di seguito il comando
del freno di servizio a veicolo fermo.
5.1.1.5. Quando i freni sono azionati per la quinta volta, deve essere
possibilie frenare il veicolo a pieno carico con l'efficienza
prescritta per la frenatura di soccorso.
5.1.1.6. Durante le prove, nel caso di un veicolo a motore autorizzato al
traino di un rimorchio munito di sistema di frenatura ad aria
compressa, la condotta di alimentazione deve essere chiusa e
alla condotta di comando deve essere collegato un serbatoio di1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 86
(1) Per garantire la compatibilità di tutti i veicoli dotati di dispositivi antibloccaggio sino
all'utilizzazione generalizzata dell'apposito connettore ISO, i requisiti dei punti 4.1, 4.2
e 4.3 relativi ai veicoli rimorchiati si devono ritenere soddisfatti soltanto se i veicoli
soddisfano alle due seguenti condizioni:1. l'alimentazione elettrica del o dei dispositivi antibloccaggio del veicolo rimorchiato
avviene:
a) mediante la presa ISO 3731 (24S) utilizzando i poli 2 e 6 rispettivamente per
segnalare un guasto e per l'alimentazione di energia elettrica oppure con lo
speciale connettore antibloccaggio conforme alla norma ISO 7638 ed anche:
b) mediante la presa ISO 1185 (24N) utilizzando il polo 4, senza superare gli attuali
limiti del circuito delle luci di arresto; se non si ottempera a questa condizione,devono essere soddisfatte le prescrizioni di cui all'appendice al punto 1.1.4.2
dell'allegato II, ad esempio, con l'installazione di un correttore di frenata in
funzione del carico sul veicolo trainato;
2. il veicolo rimorchiato è munito di un dispositivo ottico, posto nel campo di visibilità
del conducente attraverso lo specchio retrovisore e visibile anche alla luce diurna,che segnali un eventuale guasto nell'alimentazione elettrica e/o nell'impianto esterno
alla centralina del dispositivo antibloccaggio del veicolo rimorchiato.
(
2) Sinchè non saranno autorizzati procedimenti di prova unificati, i costruttori devono
comunicare ai servizi tecnici i metodi di prova applicati e i risultati ottenuti.
(3) Fino a quando non si potrà disporre di queste superfici di prova e a discrezione dei
servizi tecnici possono essere utilizzati pneumatici al limite di usura e valori più alti
sino a 0,4.
▼M4
energia della capacità di 0,5 l (conformemente all'allegato IV,
punto 1.2.2.3). Azionando i freni per la quinta volta, come
prescritto al punto 5.1.1.5, il livello di energia fornita alla
condotta di comando non deve essere inferiore alla metà del
livello ottenuto durante la prima frenata.
5.1.2. Prescrizioni addizionali
5.1.2.1. Il coefficiente di aderenza del manto stradale deve essere misu-
rato con il veicolo in esame, applicando il metodo descritto al
punto 1.1 dell'appendice 1 al presente allegato.
5.1.2.2. La prova di frenatura deve essere eseguita con motore disinne-
stato e ruotante al minimo. Il veicolo deve essere carico.
5.1.2.3. Il tempo di frenatura t è calcolato con la seguente formula:
t¼Vmax
7(ma non inferiore a 15 secondi)
dove t è espresso in secondi e Vmaxrappresenta la velocità
massima di progetto del veicolo espressa in km/h, comunque
non superiore a 160 km/h.
5.1.2.4. Se non è possibile realizzare il tempo t con un'unica fase di frena-
tura, è ammesso ricorrere ad altre fasi sino ad un massimo di 4 in
tutto
5.1.2.5. Se la prova è eseguita in più fasi, non si deve avere rialimenta-
zione di energia tra una fase di prova e l'altra.
5.1.2.6. L'efficienza prescritta al punto 5.1.1.5 è ritentua soddisfatta se
alla fine della quarta applicazione, con veicolo fermo, il livello
di energia nel o nei serbatoi è uguale o superiore a quello
richiesto per la frenatura di soccorso del veicolo a pieno carico.
5.2. Utilizzazione dell'aderenza
5.2.1. L'utilizzazione dell'aderenza da parte di un dispositivo antibloc-
caggio tiene conto dell'aumento effettivo della distanza di
frenatura in rapporto al suo valore minimo teorico.
Il dispositivo antibloccaggio è ritenuto soddisfacente se è rispet-
tata la condizione ε≥0,75 dove εrappresenta l'aderenza
utilizzata, quale definita al punto 1.2 dell'appendice 1 al presente
allegato. Questa prescrizione non esige un'efficienza di frenatura
superiore a quella prescritta nell'allegato II per il veicolo in
esame.
5.2.2. Il coefficiente di utilizzazione dell'aderenza εdeve essere misu-
rato a partire da una velocità iniziale di 50 km/h su superfici
aventi un coefficiente di aderenza non superiore a 0,3(1)ed i
circa 0,8 (strada asciutta).
5.2.3. La procedura di prova per determinare il coefficiente di aderenza
(K) e le formule per calcolare l'utilizzazione dell'aderenza ( ε)
devono essere quelle che figurano nell'appendice 1 del presente
allegato.
5.2.4. L'utilizzazione dell'aderenza deve essere verificata sul veicolo
completo se questo è dotato di dispositivo antibloccaggio della
categoria 1 o 2. Nel caso di veicoli dotati di dispositivi antibloc-
cagio di categoria 3, devono soddisfare alle precedenti
prescrizioni soltanto l'asse o gli assi con almeno una ruota diret-
tamente controllata.
5.2.5. La condizione ε≥0,75 deve essere controllata con veicolo
carico e scarico.
5.3. Provecomplementari
Devono essere eseguite le seguenti prove complementari su
veicolo carico e scarico:
5.3.1. Sui due tipi di manto stradale specificati al precedente punto
5.2.2, a bassa velocità iniziale (V = 40 km/h) e ad alta velocità1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 87
(1) Fino a quando non si potrà disporre di queste superfici di prova e a discrezione dei
servizi tecnici possono essere utilizzati pneumatici al limite di usura e valori più altisino a 0,4Deve essere annotato sul verbale di prova il valore effettivo così ottenuto, nonché il
tipo di pneumatico ed il tipo di superficie.
▼M4
iniziale (V ≈0,8 V max ≤120 km/h) le ruote direttamente
controllate dal dispositivo antibloccaggio non devono bloccarsi
quando sul comando del freno di servizio viene applicata rapida-
mente la forza massima(1).
5.3.2. Quando un asse passa da una superficie ad alta aderenza (K1)a d
una a bassa aderenza (K2), dove K1≥0,5 e K1/K2≥2(2), le
ruote direttamente controllate non devono bloccarsi se sul
comando freno di servizio viene applicata la forza massima.
La velocità di marcia ed il momento dell'applicazione del freno
devono essere tali che, con il dispositivo antibloccaggio comple-
tamente attivo sulla alta aderenza, il passaggio da una superficie
all'altra avvenga, ad alta e bassa velocità, nelle condizioni
previste al precedente punto 5.3.1.
5.3.3. Quando un veicolo passa da una superficie a bassa aderenza (K2)
ad una ad alta aderenza (K1), dove K1≥0,5 e K1/K2≥2 e appli-
cando la forza massima (1) sul comando del freno di servizio, la
decelerazione del veicolo deve conseguire il valore corrispon-
dente alla alta aderenza, entro un tempo ragionevole; il veicolo
non deve deviare dalla sua traiettoria iniziale.
La velocità di marcia ed il momento dell'applicazione del freno
devono essere tali che, con il dispositivo antibloccaggio comple-
tamente attivo sulla bassa aderenza, il passaggio da una superficie
all'altra avvenga approssimativamente a 50 km/h.
5.3.4. Le disposioni del presente paragrafo si applicano, soltanto ai
veicoli muniti di dispositivi antibloccaggio di categoria 1 o 2.
Allorquando le ruote di sinistra e di destra di un veicolo sono
situate su superfici con diversi coefficienti di aderenza (K1eK2)
dove K1≥0,5 e K1/K2≥2 le ruote direttamente controllate non
devono bloccarsi quando sul comando freno di servizio viene
applicata rapidamente la forza massima (1) ad una velocità di
50 km/h.
5.3.5. I veicoli, muniti di dispositivi di antibloccaggio di categoria 1,
nelle condizioni di cui al precedente punto 5.3.4, devono rispet-
tare, a pieno carico, il tasso di frenatura prescritto nell'appendice
2 del presente allegato.
5.3.6. Tuttavia, nelle prove di cui ai precedenti punti 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3,
5.3.4 e 5.3.5, sono ammessi brevi periodi di bloccaggio. È inoltre
ammesso il bloccaggio quando la velocità del veicolo è inferiore
a 15 km/h; è ammesso anche il bloccaggio delle ruote indiretta-
mente controllate per qualsiasi velocità, purché non sia
pregiudicata la stabilità e la guidabilità del veicolo.
5.3.7. Durante le prove di cui ai precedenti punti 5.3.4 e 5.3.5, è
ammessa la correzione della sterzatura a condizione che l'angolo
di rotazione del volante non sia maggiore di 120º nei primi due
secondi e di 240º in tutto. Inoltre, all'inizio di queste prove il
piano mediano longitudinale del veicolo deve passare per la linea
di separazione delle due superfici (ad alta e bassa aderenza) e, nel
corso di queste prove, nessuna parte esterna dei pneumatici deve
attraversare questa linea.
6. PRESCRIZIONI SPECIALI CONCERNENTI I VEICOLI
RIMORCHIATI
6.1. Consumodienergia
I sistemi di frenatura muniti di disposiviti di antibloccaggio
devono essere progettati in modo tale che dopo ogni applicazione
a fondo del comando del freno di servizio per un certo periodo, il
veicolo conservi un'energia sufficiente per il suo arresto entro una
distanza ragionevole.
6.1.1. Il rispetto della prescrizione precedente deve essere verificato con
il metodo qui appresso specificato, a veicolo vuoto, su una strada1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 88
(1) Per forza massima s'intende quella stabilita per la categoria del veicolo in esame al
punto 2.1.1.1 dell'allegato II, a condizione che sia sufficiente a determinare il funziona-mente del dispositivo antibloccaggio.
(
2)K1è il coefficiente di aderenza della superficie ad alta aderenza.
K2è il coefficiente di aderenza della superficie a bassa aderenza.
K1eK2sono determinati come indicato nell'appendice 1 del presente allegato.
▼M4
rettilinea e piana, con superficie avente un buon coefficiente di
aderenza, con i freni regolati a gioco minimo e con valvola di
regolazione del carico (se montata) nella posizione di «carico»
per tutta la durata della prova(1).
6.1.2. Il livello iniziale di energia del serbatoio o dei serbatoi di energia
deve corrispondere al valore massimo dichiarato dal costruttore
del veicolo. Nel caso di un allestimento conforme a quanto indi-
cato al punto 3.1.2 dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II,
il livello iniziale di energia deve corrispondere alla pressione di 8
bar alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione
del rimorchio.
6.1.3. I freni devono essere applicati a fondo per un tempo t = 15
secondi durante il quale tutte le ruote munite di dispositivo anti-
bloccaggio devono restare sotto controllo.
Durante questa prova deve essere interrotta l'alimentazione al
serbatoio o ai serbatoi di energia.
6.1.4. Se l'asse o gli assi muniti di dispositivo antibloccaggio sono
alimentati dal serbatoio (o dai serbatoi) di energia che alimenta
un altro asse (o assi) privo di dispositivo antibloccaggio, l'alimen-
tazione all'asse o agli assi privi di detto dispositivo può essere
interrotta durante la frenatura. Tuttavia si deve tener conto del
consumo di energia corrispondente all'applicazione iniziale dei
freni su detto asse o su detti assi.
6.1.5. Al termine della frenata, a veicolo fermo, si aziona a fondo per
quattro volte il comando del freno di servizio. Alla quinta appli-
cazione, la pressione negli elementi frenanti deve poter fornire
una forza totale di frenatura alla perifieria delle ruote pari almeno
al 22,5 % della forza corrispondente alla massa massima gravante
sulle ruote a veicolo fermo.
6.2. Utilizzazione dell'aderenza
6.2.1. I sistemi di frenatura muniti di dispositivo antibloccaggio sono
considerati soddisfacenti quando sia rispettata la condizione
ε≥0,75 dove εrappresenta l'aderenza utilizzata quale definita
al punto 2 dell'appendice 1 al presente allegato.
Questa condizione deve essere verificata con veicolo a vuoto, su
strada rettilinea, piana e con una superficie che presenti un buon
coefficiente di aderenza (1).
6.3. Provecomplementari
6.3.1. Per velocità superiore a 15 km/h, le ruote direttamente controllate
da un dispositivo antibloccaggio non devono bloccarsi quando
venga applicata rapidamente, sul comando freno di servizio, la
forza massima. Ciò deve essere controllato, alle condizioni
prescritte al punto 6.2, ad una velocità iniziale bassa (V = 40 km/
h) e ad una velocità iniziale elevata (V ≈80 km/h).
6.3.2. Sono tuttavia ammessi brevi periodi di bloccaggio delle ruote a
condizione che non siano tali da compromettere la stabilità del
veicolo.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 89
(1) Se il coefficiente di aderenza della pista di prova è troppo alto (e impedisce l'attiva-
zione del dispositivo di antibloccaggio) la prova può essere eseguita su una superficie
con un coefficiente di aderenza più basso.
▼M4
Appendice 1
UTILIZZAZIONEDELL'ADERENZA
1. METODO DI MISURA PER I VEICOLI A MOTORE
1.1. Determinazione delcoefficiente diaderenza(K)
1.1.1. Il coefficiente di aderenza (K) deve essere determinato quale
rapporto tra la forza frenante massima sviluppata da un asse
senza bloccaggio di ruote ed il corrispondente carico dinamico
sull'asse frenato.
1.1.2. I freni devono essere applicati soltanto su un asse del veicolo
sottoposto alla prova, ad una velocità iniziale di 50 km/h. Le
forze di frenatura debbono essere distribuite in modo uniforme
tra le route dell'asse. Il dispositivo antibloccaggio deve essere
disinserito.
1.1.3. Deve essere eseguita una serie di prove aumentando la pressione
di comando per determinare il tasso massimo di frenatura del
veicolo (zm). Durante ciascuna prova deve essere mantenuta
costante la forza sul comando ed il tasso di frenatura sarà deter-
minato riferendosi al tempo (t) impiegato per ridurre la velocità
da 40 km/h a 20 km/h applicando la formula
zm¼0;56
t
zmè il valore massimo di z; t è in secondi.
1.1.4. Le forze di frenatura devono essere calcolate a partire dal tasso di
frenatura misurato e la resistenza al rotolamento dell'asse o degli
assi non frenati deve normalmente essere assunta uguale a 0,015
del carico statico sull'asse se si tratta di assi motori, a 0,010 se si
tratta di assi non motori.
1.1.5. Il carico dinamico sull'asse deve essere quello dato dalle relazioni
di cui all'appendice al punto 1.1.4.2. dell'allegato II.
1.1.6. Il valore di K deve essere arrotondato alla seconda cifra decimale.1.1.7. Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi, con l'asse anteriore
frenato (
1) il coefficiente di aderenza (K) è dato dalla relazione:
K¼zm/C1P/C00;015/C1P2
P1þh
E/C1zm/C1P:
Gli altri simboli (P, h, E) sono definiti nell'appendice al punto
1.1.4.2 dell'allegato II.
1.2. Determinazione dell'aderenza utilizzata( ε)
1.2.1. L'aderenza utilizzata ( ε)è definita quale rapporto tra il tasso di
frenatura massimo con il dispositivo antibloccaggio in funzione
(zmax) ed il coefficiente di aderenza (K), ossia:
ε¼zmax
K
1.2.2. Il tasso massimo di frenatura (zmax) deve essere determinato, come
valore medio di tre prove, con il dispositivo antibloccaggio in
funzione, utilizzando il tempo impiegato per ridurre la velocità
da 40 km/h a 20 km/h, come nel precedente punto 1.1.3.
1.2.3. Il valore di εdeve essere arrotondato alla seconda cifra decimale.
1.2.4. Nel caso di un veicolo munito di dispositivo antibloccaggio, di
categoria 1 o 2, il valore di zmaxviene determinato frenando
l'intero veicolo con il dispositivo antibloccaggio in funzione e
l'aderenza utilizzata ( ε)è data dalla stessa formula indicata al
precedente punto 1.2.1.
1.2.5. Nel caso di un veicolo munito di un dispositivo antibloccaggio di
categoria 3, il valore di zmaxsarà determinato su ciascun asse che
abbia almeno una ruota direttamente controllata.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 90
▼M4
Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi con dispositivo di
antibloccaggio operante soltanto sull'asse posteriore (2), l'aderenza
utilizzata ( ε)è data dalla relazione:
ε¼zmax/C1P/C00;010/C1P1
K/C1P2/C0h
E/C1zmax/C1P/C18/C19 :
Detto calcolo deve essere eseguito per ciascun asse che abbia
almeno una ruota direttamente controllata.
2. METODO DI MISURA PER I VEICOLI RIMORCHIATI
2.1. Se tutti gli assi hanno almeno una ruota direttamente controllata:
2.1.1. La prova deve essere eseguita frenando soltanto un asse alla
volta; gli altri assi non devono essere frenati ed il motore del
veicolo a motore deve essere disinnestato.
2.1.2. Il tasso di frenatura (z) deve essere determinato tenendo conto
della resistenza al rotolamento degli assi non frenati. La prova
deve essere eseguita ad una velocità di 50 km/h ed il coefficiente
di resistenza al rotolamento può essere valutato pari a 0,01.
2.1.3. Per ciascun asse deve essere verificata la seguente relazione:
ε¼z1
z0/C210;75
dove: ε= aderenza utilizzata.
z0= tasso massimo di frenatura ottenibile frenando
un solo asse senza bloccaggio di ruote, con
dispositivo antibloccaggio disinserito;
z1= tasso di frenatura ottenuto frenando lo stesso
asse sulla stessa superficie stradale, con disposi-
tivo antibloccaggio in funzione.
I valori da utilizzare per z1per e z0devono essere le medie arit-
metiche di tre valori misurati in successione nelle stesse
condizioni di prova.
2.2. Se non tutti gli assi hanno almeno una ruota direttamente control-
lata:
2.2.1. Nel caso di rimorchi integrali, il coefficiente di aderenza (K) e
l'aderenza utilizzata ( ε)devono essere determinati conformemente
alle disposizioni per i veicoli a motore di cui ai punti 1.1 e 1.2
della presente appendice.
Si deve tener conto delle forze agenti all'attacco del timone.
2.2.2. Nel caso di semirimorchi (e di rimorchi ad asse centrale), si deve
applicare il seguente procedimento:
2.2.2.1. L'aderenza utilizzata deve essere calcolata con la seguente
formula:
ε¼zmax
z0
dove:
z0= tasso massimo di frenatura ottenibile frenando un asse
senza bloccaggio di ruote con dispositivo antibloc-
caggio disinserito e con le ruote degli altri assi
smontate;
zmax= tasso di frenatura ottenibile frenando tutti gli assi
controllati dal dispositivo antibloccaggio con il mede-
simo attivato.
2.2.2.2. Il valore z0può essere calcolato in base al tasso massimo di
frenatura del complesso (z*) ottenuto applicando il procedimento
indicato al punto 1.1.3 della presente appendice. In tal caso:
z0¼TR
PRdyn;1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 91
▼M4
dove:
TR = forza di frenatura = z* · (P + PM) − 0,01 · W
PRdyn= carico dinamico ¼PR/C0TR/C1hsþP/C1z/C3hr/C0hs ðÞ
ER:
W è il carico statico degli assi non frenati.
Gli altri simboli sono definiti nell'appendice al punto 1.1.4.2
dell'allegato II.
2.2.2.3. Il valore di zmaxpuò essere calcolato con lo stesso procedimento:
si misura il tasso di frenatura con dispositivo antibloccaggio in
funzione z**; si calcola TR ′eP R′dynutilizzando le formule del
precedente punto 2.2.2.2 e si ottiene:
zmax¼TR0
PR0
dyn1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 92
▼M4
Appendice 2
EFFICIENZAFRENANTESUSUPERFICIDIDIVERSAADERENZA
1. Il tasso di frenatura prescritto al punto 5.3.5 del presente allegato
può essere calcolato basandosi sul coefficiente di aderenza deter-
minato delle due superfici che devono soddisfare le condizioni di
cui al punto 5.3.4 del presente allegato.
2. Il coefficiente di aderenza (K1eK2) rispettivamente delle super-
fici ad alta e bassa aderenza deve essere determinato
conformemente alla disposizioni del paragrafo 1.1 dell'appendice
1 al presente allegato.
3. Il tasso di frenatura prescritto (z3) per i veicoli a motore a pieno
carico deve essere tale che:
z3/C210;75/C14K2þK1
5/C18/C19
ed anche z 3/C21K2:1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 93
▼M4
ALLEGATO XI
CONDIZIONI DI PROVA PER RIMORCHI DOTATI DI FRENI ELET-
TRICI
1. GENERALITÀ
1.1. Ai fini delle presenti disposizioni, per freno elettrico si intende un
sistema di freno di servizio composto da un dispositivo di
comando, da un dispositivo di trasmissione elettromeccanica e
da freni ad attrito.
Il dispositivo di comando elettrico che regola la tensione per la
frenatura del rimorchio deve essere installato sul rimorchio stesso.
1.2. L'energia elettrica necessaria per il funzionamento del sistema di
frenatura è fornita al rimorchio dal veicolo a motore.
1.3. Il sistema di frenatura elettrica deve operare quando il freno di
servizio del veicolo a motore viene azionato.
1.4. La tensione nominale deve essere di 12 V.1.5. L'assorbimento massimo di corrente non deve superare i 15 A.1.6. Il collegamento elettrico del sistema di frenatura del rimorchio al
veicolo a motore deve essere effettuato per mezzo di una speciale
spina a presa corrispondente a …(
1); la spina non deve essere
compatibile con le prese dei dispositivi di illuminazione del
veicolo.
Sia la spina, sia il cavo devono essere installati sul rimorchio.
2. CONDIZIONI RIGUARDANTI IL RIMORCHIO
2.1. Se il rimorchio è dotato di una batteria alimentata dal circuito di
alimentazione del veicolo a motore, questa deve essere isolata dal
proprio circuito di alimentazione durante la frenata di servizio del
rimorchio.
2.2. Per i rimorchi aventi una massa a vuoto inferiore al 75 % della
loro massa massima, la forza di frenatura deve essere automatica-
mente regolata in funzione dello stato di carico del rimorchio.
2.3. I dispositivi di frenatura elettrica devono essere progettati in
modo tale che, quando la tensione nei circuiti di collegamento è
ridotta ad un valore di 7 V, si ottenga una efficienza frenante pari
al 20 % della forza corrispondente alla massa massima del rimor-
chio.
2.4. Per i rimorchi a più assi con dispositivo di traino regolabile verti-
calmente i dispositivi di regolazione della forza di frenatura
sensibili alla inclinazione nel senso di marcia (dispositivi a
pendolo, sistemi a masse elastiche, interruttori inerziali a liquido)
devono essere fissati al telaio. Per i rimorchi ad un asse e per
rimorchi con assi in tandem con interasse inferiore ad un metro,
questi dispositivi di regolazione devono poter essere provvisti di
un apparecchio atto ad indicare la posizione orizzontale (es.:
livella a bolla) e poter quindi essere regolati manualmente per
disporre l'apparecchio orizzontalmente rispetto al senso di marcia
del veicolo.
2.5. Il relè che comanda il passaggio della corrente di frenatura,
secondo il punto 2.2.1.20.2 dell'allegato I e che è collegato al
circuito di comando, deve essere installato sul rimorchio.
2.6. Deve essere prevista una falsa presa per alloggiare la spina
quando non è collegata.
2.7. Il dispositivo di comando deve prevedere una spia luminosa che
si accenda ad ogni applicazione del freno e che segnali il corretto
funzionamento dell'impianto del freno elettrico del rimorchio.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 94
(1) Allo studio. Fino a quando non saranno definite le caratteristiche di questo speciale
giunto elettrico, il tipo da impiegarsi dovrà essere indicato dall'autorità nazionale che
concede l'omologazione.
▼M4
3. PRESTAZIONE
3.1. I sistemi di frenatura elettrica devono essere sensibili ad una
decelerazione della combinazione veicolo a motore più rimorchio
non superiore a 0,4 m/s2.
3.2. L'effetto frenante potrà cominciare con una forza di frenatura
iniziale che non sia superiore al 10 % della forza corrispondente
alla massa massima e non superiore al 13 % della forza corri-
spondente alla massa a vuoto del rimorchio.
3.3. Le forze di frenatura possono inoltre essere incrementate per
gradini. Per valori della forza di frenatura superiori a quelli citati
al punto 3.2 gli incrementi non devono, a secondo dei casi, supe-
rare il 6 % della forza corrispondente alla massa massima, e l'8 %
della forza corrispondente alla massa a vuoto del rimorchio.
Tuttavia, nel caso di rimorchi ad un solo asse, aventi massa
massima non superiore a 1,5 t, il primo gradino di incremento
non deve superare il 7 % della forza corrispondente alla massa
massima del rimorchio.
Su questo valore è ammesso, per gradini successivi, un incre-
mento dell'1 % (esempio: primo gradino 7 %, secondo gradino
8 %, terzo gradino 9 %, ecc., eventuali ulteriori gradini non
devono superare il 10 %).
Ai fini di questa prescrizione, i rimorchi a due assi il cui interasse
è inferiore ad 1 m sono considerati rimorchi ad un asse.
3.4. La forza di frenatura prescritta, pari ad almeno il 50 % della forza
corrispondente alla massa massima del rimorchio, deve essere
ottenuta nelle condizioni di pieno carico con una decelerazione
stabilizzata media della combinazione veicolo a motore più
rimorchio non superiore a 5,9 m/s2per i rimorchi ad un solo
asse e non superiore a 5,6 m/s2per i rimorchi a più assi. Ai fini
di questa prescrizione i rimorchi a due assi, il cui interasse è infe-
riore ad 1 m, sono considerati come rimorchi ad un asse. Devono
inoltre essere rispettati i limiti definiti nell'appendice del presente
allegato. Se la forza di frenatura è regolata a gradini, questi
devono rientrare nei limiti definiti dal diagramma dell'appendice
del presente allegato.
3.5. La prova deve essere effettuata con una velocità iniziale di 60 km/
h.
3.6. La frenatura automatica del rimorchio deve essere assicurata in
conformità alle condizioni di cui al punto 2.2.2.9 dell'allegato I.
Qualora per tale frenatura automatica sia necessaria l'energia elet-
trica, per soddisfare le condizioni di cui sopra deve essere
garantita una forza di frenatura pari ad almeno il 25 % della forza
corrispondente alla massa massima del rimorchio per un periodo
di almeno 15 minuti.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 95
▼M4
Appendice
Compatibilità fra il tasso di frenatura del rimorchio e la decelerazione media stabilizzata della
combinazioneveicolo amotorepiùrimorchio (rimorchio carico escarico)
Note
1. I limiti indicati nel diagramma si riferiscono ai rimorchi carichi e scarichi. Qualora la massa a
vuoto del rimorchio sia superiore al 75 % della sua massa massima, i limiti varranno unicamente
per le condizioni di massa massima.
2. I limiti indicati nel diagramma non influiscono sulle disposizioni del presente allegato per quanto
riguarda le prestazioni di frenatura minime prescritte. Se tuttavia le prestazioni di frenatura ottenute
durante la prova, in conformità alle disposizioni del precedente punto 3.4, sono superiori a quelle
prescritte, tali prestazioni non devono superare i limiti indicati nel diagramma di cui sopra.
TR = somma delle forze di frenatura rilevate alla periferia di tutte le ruote del rimorchio.
PR = reazione statica normale totale della superficie della strada sulle ruote del rimorchio.J = decelerazione stabilizzata media della combinazione veicolo a motore più rimorchio.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 96
▼M4
ALLEGATO XII
METODO DI PROVA DELLE GUARNIZIONI FRENO SU BANCO
DINAMOMETRICOADINERZIA
1. GENERALITÀ
1.1. La procedura descritta nel presente allegato può essere applicata
nel caso di una modifica dovuta al montaggio di guarnizioni
freno di nuovo tipo su veicoli già omologati in conformità alla
presente direttiva.
1.2. I nuovi tipi di guarnizione freno devono essere verificati compa-
rando le loro prestazioni con quelle ottenute con le guarnizioni di
cui il veicolo era munito al momento dell'omologazione e
conformi agli elementi precisati nel corrispondente documento
informativo di cui viene fornito un esempio nell'allegato IX alla
presente direttiva.
1.3. L'autorità tecnica responsabile dell'esecuzione delle prove di
omologazione può, a sua discrezione, richiedere che la compara-
zione delle prestazioni delle guarnizioni freno venga effettuata in
conformità alle disposizioni di cui all'allegato II della presente
direttiva.
1.4. La domanda di omologazione ai fini della comparazione deve
essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresen-
tante debitamente accreditato.
1.5. Nel contesto del presente allegato per «veicolo» si intende il tipo
di veicolo omologato in conformità alla presente direttiva, per il
quale si richiede che la comparazione venga considerata come
soddisfacente.
2. EQUIPAGGIAMENTO DI PROVA
2.1. Per le prove si deve impiegare un dinamometro avente le seguenti
caratteristiche:
2.1.1. Deve essere capace di produrre l'inerzia prescritta al punto 3.1 del
presente allegato ed avere la capacità di soddisfare le prescrizioni
date dai punti 1.3 e 1.4 dell'allegato II per quanto concerne le
prove di perdita di efficienza di tipo I e di tipo II;
2.1.2. i freni montati devono essere identici a quelli di origine del tipo
di veicolo considerato;
2.1.3. l'eventuale sistema di raffreddamento ad aria deve essere
conforme alle prescrizioni del punto 3.4 del presente allegato;
2.1.4. la strumentazione di prova deve essere capace di fornire almeno
le seguenti informazioni:
2.1.4.1. registrazione continua della velocità di rotazione del disco o del
tamburo:
2.1.4.2. numero dei giri effettuati nel corso di una frenata, con precisione
di almeno 1/8 di giro;
2.1.4.3. tempo di arresto;2.1.4.4. registrazione continua della temperatura misurata al centro della
zona di contatto della guarnizione oppure a metà spessore del
disco, del tamburo o della guarnizione;
2.1.4.5. registrazione continua della pressione nella condotta di comando
o della forza di azionamento del freno;
2.1.4.6. registrazione continua della coppia frenante.
3. CONDIZIONI DI PROVA
3.1. Il dinamometro deve essere regolato in modo da riprodurre il più
fedelmente possibile, con tolleranza del ± 5 %, l'inerzia rotante
equivalente alla parte dell'inerzia totale del veicolo frenata dalla
ruota o dalle ruote in base alla seguente formula:
I¼MR
21971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 97
▼M4
dove:
I = inerzia rotante (kgm2)
R = raggio di rotolamento dinamico del pneumatico (m)M = parte della massa massima del veicolo frenata dalla ruota
o dalle ruote in esame. Quando si impiega un dinamo-metro ad una estremità, tale massa deve essere calcolata
in base alla ripartizione nominale della frenata, nel caso
di veicoli appartenenti alle categorie M ed N quando la
decelerazione corrisponde al valore stabilito al punto
2.1.1.1.1 dell'allegato II; nel caso di veicoli appartenenti
alle categorie O
2,O3eO4(rimorchi) il valore di M sarà
invece quello della massa gravante sulla ruota considerata
con veicolo fermo e nelle condizioni di carico massimo.
3.2. La velocità iniziale di rotazione del dinamometro ad inerzia deve
corrispondere alla velocità lineare del veicolo, come prescritta
nella presente direttiva, e deve essere in funzione del raggio di
rotolamento dinamico del pneumatico.
3.3. Le guarnizioni freno dovranno essere assestate almeno all'80 %.
Durante la fase di assestamento non si deve superare la tempera-
tura di 180 ºC oppure, a richiesta del costruttore del veicolo,
essere assestate in conformità delle sue raccomandazioni.
3.4. Si può impiegare un sistema di raffreddamento ad aria; il flusso
d'aria deve essere diretto perpendicolarmente all'asse di rotazione
della ruota. La velocità del flusso d'aria sul freno non deve supe-
rare i 10 km/h. L'aria di raffreddamento deve essere a
temperatura ambiente.
4. PROCEDURA DI PROVA
4.1. Devono essere sottoposti alla prova di comparazione cinque
campioni di guarnizione freno; esse devono essere comparate
con cinque guarnizioni conformi ai componenti originali indicati
nel documento di informazione relativo all'omologazione del tipo
di veicolo in esame.
4.2. L'equivalenza della guarnizione del freno deve essere basata sulla
comparazione dei risultati ottenuti utilizzando le procedure
prescritte nel presente allegato ed in conformità alle seguenti
prescrizioni.
4.3. Provadiefficienza ditipoO
4.3.1. Il freno deve essere applicato tre volte ad una temperatura iniziale
inferiore a 100 ºC. La temperatura deve essere misurata confor-
memente alle prescrizioni del punto 2.1.4.4.
4.3.2. Nel caso di guarnizioni destinate all'uso su veicoli delle categorie
M e N, l'applicazione dei freni deve essere eseguita partendo da
una velocità iniziale di rotazione equivalente alla velocità indicata
nel punto 2.1.1.1.1 dell'allegato II ed il freno deve essere appli-
cato in modo da realizzare una coppia media equivalente alla
decelerazione prescritta nel suddetto punto. Devono inoltre essere
eseguite delle prove a varie velocità di rotazione, la più bassa
delle quali deve essere equivalente al 30 % della velocità
massima del veicolo e la più alta all'80 %.
4.3.3. Nel caso di guarnizioni per freni destinate all'uso su veicoli della
categoria O, i freni devono essere applicati partendo da una
velocità iniziale di rotazione equivalente a 60 km/h ed il freno
deve essere applicato in modo da realizzare una coppia media
equivalente all'efficienza prescritta al punto 2.2.1. dell'allegato II.
Deve inoltre essere eseguita una prova di efficienza a freddo a
partire dalla velocità iniziale equivalente a 40 km/h a titolo di
confronto con il risultato delle prove I e II, come descritto al
punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II.
4.3.4. La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di effi-
cienza eseguite sulle guarnizioni oggetto della comparazione
deve rimanere, per gli stessi valori di azionamento, entro i limiti
del ± 15 % della coppia frenante media registrata con guarnizioni
conformi al componente indicato nel documento informativo rela-
tivo all'omologazione del veicolo.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 98
▼M4
4.4. Provadellaperditadiefficienza ditipoI
4.4.1. Con frenate ripetute
4.4.1.1. Le guarnizioni freno per i veicoli delle categorie M1,M2,M3,N1,
N2eN3devono essere sottoposte alla prova conformemente alla
procedura indicata al punto 1.3.1 dell'allegato II.
4.4.2. Con frenatura continua
4.4.2.1. Le guarnizioni freno per i rimorchi delle categorie O1,O2,O3eO4devono essere sottoposte alla prova conformemente al punto 1.3.2
dell'allegato II.
4.4.3. Efficienza residua
4.4.3.1. Al termine delle prove descritte ai precedenti punti 4.4.1 e 4.4.2
si misura l'efficienza residua di frenatura con la prova indicata al
punto 1.3.3 dell'allegato II.
4.4.3.2. La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di effi-
cienza residua eseguite sulle guarnizioni oggetto della
comparazione deve rimanere, per gli stessi valori di azionamento,
entro i limiti del ± 15 % della coppia frenante media registrata
con le guarnizioni conformi al componente indicato nel docu-
mento informativo relativo all'omologazione del veicolo.
4.5. ProvaditipoII,comportamentodelveicolosulunghediscese
4.5.1. Questa prova è richiesta soltanto se sul tipo di veicolo in esame
sono usati freni ad attrito per le prove di tipo II.
4.5.2. Le guarnizioni freno per veicoli a motore della categoria M3(eccettuati quelli che in conformità del punto 2.2.1.19 dell'alle-
gato I devono essere sottoposti ad una prova di tipo II bis) e
della categoria N3nonché per i rimorchi della categoria O4devono essere sottoposte alla prova conformemente alla proce-dura indicata al punto 1.4.1 dell'allegato II.
4.5.3. Efficienza residua
4.5.3.1. Al termine della prova prescritta al precedente punto 4.5.1, deve
essere misurata l'efficienza residua con la prova indicata al punto
1.4.3 dell'allegato II.
4.5.3.2. La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di effi-
cienza residua sulle guarnizioni oggetto della comparazione deve
rimanere, per gli stessi valori di azionamento, entro i limiti
del ± 15 % della coppia frenante media registrata con le guarni-
zioni conformi al componente indicato nel documento
informativo relativo all'omologazione del veicolo.
5. CONTROLLO DELLE GUARNIZIONI FRENO
5.1. Le guarnizioni freno devono essere controllate visualmente al
termine delle prove summenzionate onde accertare che il loro
stato ne consenta l'ulteriore utilizzazione nel servizio normale.1971L0320 — IT — 30.03.1988 — 006.001 — 99