1972L0306 — IT — 25.07.1989 — 001.001 — 1
Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni
►B DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
del 2 agosto 1972
per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro
l’inquinamento prodotto dai motori diesel destinati alla propulsione dei veicoli
(72/306/CEE)
(GU L 190 del 20.8.1972, pag. 1)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva 89/491/CEE della Commissione del 17 luglio 1989 L 238 43 15.8.1989
Rettificata da:
►C1Rettifica, GU L 215 del 6.8.1974, pag. 20 (72/306)
►C2Rettifica, GU L 299 del 23.11.1977, pag. 27 (72/306)
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DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
del 2 agosto 1972
per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
alle misure da adottare contro l’inquinamento prodotto dai motori
diesel destinati alla propulsione dei veicoli
(72/306/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l’articolo 100,
vista la proposta della Commissione,visto il parere del Parlamento europeo,visto il parere del Comitato economico e sociale,considerando che le prescrizioni tecniche alle quali devono soddisfare i
veicoli a motore ai sensi delle legislazioni nazionali concernono, tral’altro, le emissioni di inquinanti prodotti dai motori diesel destinati allapropulsione dei veicoli;
considerando che queste prescrizioni differiscono da uno Stato membro
all’altro; che ne risulta la necessità che le stesse prescrizioni sianoadottate da tutti gli Stati membri, a titolo complementare ovvero insostituzione dei loro attuali regolamenti, segnatamente al fine di permet-tere, per ogni tipo di veicolo, l’applicazione della procedura di omolo-gazione CEE, che forma oggetto della direttiva del Consiglio del 6febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degliStati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei lororimorchi (
1);
considerando che, per quanto concerne le prescrizioni tecniche, è oppor-
tuno fare riferimento a quelle adottate dalla Commissione economicaper l’Europa dell’ONU nel regolamento n. 24 («Prescrizioni uniformirelative all’omologazione dei veicoli dotati di motori diesel, per quantoconcerne le emissioni di inquinanti») che è allegato all’accordo del 20marzo 1958 relativo all’adozione di condizioni uniformi di omologa-zione e al reciproco riconoscimento dell’omologazione degli equipag-giamenti e degli elementi dei veicoli a motore (
2),
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ai sensi della presente direttiva, per veicolo s’intende ogni veicolo a
motore diesel destinato a circolare su strada, con o senza carrozzeria,che abbia almeno quattro ruote e una velocità massima per costruzionesuperiore a 25 km/h, ad eccezione dei veicoli che si spostano su rotaie,delle trattrici e macchine agricole e delle macchine operatrici.
Articolo 2
Gli Stati membri non possono rifiutare l’omologazione CEE né l’omo-
logazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernenti gliinquinanti prodotti dal motore diesel destinato alla propulsione di dettoveicolo, se questo è conforme alle prescrizioni degli allegati I, II, III, IVe VI.
(1) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.
(2) Doc. E/ECE/324 — E/ECE/TRANS/505, Riv. 1/Add. 23 del 23. 8. 1971.
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Articolo 3
Lo Stato membro che ha proceduto all’omologazione adotta le misure
necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno deglielementi o di una delle caratteristiche di cui all’allegato I, punto 2.2. Leautorità competenti di questo Stato giudicano se sul ►
C1tipo di
veicolo modificato ◄debbano essere condotte nuove prove accompa-
gnate da un nuovo verbale. Se dalle prove risulta che le prescrizionidella presente direttiva non sono osservate, la modifica non è autoriz-zata.
Articolo 4
Le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli allegati sono adottate a norma della proceduraprevista dall’articolo 13 della direttiva del Consiglio, del 6 febbraio1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Statimembri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei lororimorchi.
Articolo 5
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per
conformarsi alla presente direttiva entro un termine di diciotto mesi adecorrere dalla sua notifica e ne informano immediatamente la Commis-sione.
2. Sin dalla notifica della presente direttiva, gli Stati membri provve-
dono inoltre a informare tempestivamente la Commissione, al fine dipermetterle di presentare le sue osservazioni, di qualsiasi progetto ulte-riore relativo alle disposizioni essenziali d’ordine legislativo, regola-mentare o amministrativo che essi intendono adottare nel settore disci-plinato dalla direttiva.
Articolo 6
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
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ALLEGATO I (1)
DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE, SIMBOLO DEL
VALORE CORRETTO DEL COEFFICIENTE DI ASSORBIMENTO,SPECIFICAZIONI E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
(1.)2. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva:
(2.1.)2.2. per «tipo di veicoli per quanto concerne la limitazione delle emissioni di
inquinanti prodotti dal motore» si intendono i veicoli a motore che nondifferiscono sostanzialmente fra di loro per quanto riguarda, in partico-lare, le caratteristiche del veicolo e del motore definite nell’allegato II,
2.3. per «motore diesel» si intende un motore che funziona secondo il
principio dell’«accensione per compressione»,
2.4. per «dispositivo di avviamento a freddo» si intende un dispositivo che,
quando è in azione, aumenta temporaneamente la quantità di carburantefornita al motore al fine di facilitarne l’accensione,
2.5. per «opacimetro» si intende un apparecchio destinato a misurare in
modo continuo i coefficienti di assorbimento luminoso dei gas di scaricodei veicoli.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE
3.1. La domanda di omologazione CEE deve essere presentata dal costruttore
del veicolo o dal suo mandatario.
3.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti indicati in
appresso, in triplice esemplare, e dalle seguenti indicazioni:
3.2.1. descrizione del tipo di motore con tutte le indicazioni che figurano
nell’allegato II,
3.2.2. disegni della camera di combustione e della parte superiore dello stan-
tuffo.
3.3. All’amministrazione competente incaricata delle prove di omologazione
di cui al punto 5 deve essere presentato un motore con gli accessoriindicati nell’allegato II, da montare sul veicolo da omologare. Tuttavia,se il costruttore lo richiede e se l’amministrazione competente incaricatadelle prove di omologazione lo accetta, si potrà effettuare una prova suun veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.
3bis. OMOLOGAZIONE CEE
Si acclude alla scheda di omologazione CEE una scheda conforme al
modello di cui all’allegato X.
4. SIMBOLO DEL VALORE CORRETTO DEL COEFFICIENTE DI
ASSORBIMENTO
(4.1.)(4.2.)(4.3.)4.4. Ogni veicolo conforme ad un tipo di veicolo omologato in applicazione
della presente direttiva deve recare, ben visibile, in un punto facilmenteaccessibile indicato nell’allegato della scheda d’omologazione CEE dicui all’allegato X, un simbolo costituito da un rettangolo nell’interno delquale figura il valore corretto del coefficiente d’assorbimento, ottenutoall’atto dell’omologazione CEE durante la prova in accelerazione libera,espresso in m
−1e determinato, all’atto dell’omologazione, in base alla
procedura descritta al punto 3.2 dell’allegato IV.
(1) Il testo degli allegati è analogo a quello del regolamento n. 24 della Commissione
economica per l’Europa dell’ONU; la suddivisione in punti è la stessa. Se un puntodel regolamento n. 24 non ha il corrispondente nella presente direttiva, il suo numeroè indicato fra parentesi, come richiamo.
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4.5. Questo simbolo deve essere chiaramente leggibile e indelebile.
4.6. L’allegato IX presenta un esempio dello schema di questo simbolo.
5. SPECIFICAZIONI E PROVE5.1.Generalità
Gli elementi che possono influire sulle emissioni di inquinanti devono
esser progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioninormali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sotto-posto, possa soddisfare alle prescrizioni tecniche della presente direttiva.
5.2.Specificazioni relative ai dispositivi di avviamento a freddo
5.2.1. Il dispositivo di avviamento a freddo deve essere concepito e costruito
in modo da non poter essere messo né mantenuto in azione quando ilmotore si trova in condizioni normali di funzionamento.
5.2.2. Le prescrizioni del punto 5.2.1 non si applicano se è soddisfatta anche
solo una delle seguenti condizioni:
5.2.2.1. Quando il dispositivo di avviamento a freddo è innestato, il coefficiente
di assorbimento luminoso da parte dei gas emessi dal motore a regimestabilizzato, misurato secondo la procedura di cui all’allegato III, nonoltrepassa i limiti di cui all’allegato VI.
5.2.2.2. Il mantenimento in azione del dispositivo di avviamento a freddo
provoca l’arresto del motore entro un termine ragionevole.
5.3.Specificazioni relative all’emissione di inquinanti
5.3.1. La misurazione dell’emissione di inquinanti prodotti dal tipo di veicolo
presentato ai fini dall’omologazione deve avvenire in conformità dei duemetodi descritti negli allegati III e IV e concernenti rispettivamente loprove a regimi stabilizzati e le prove in accelerazione libera (
1).
5.3.2. Il valore delle emissioni di inquinanti, misurato conformemente al
metodo descritto nell’allegato III, non deve superare i limiti prescrittinell’allegato VI.
5.3.3. Per i motori con sovralimentatore d’aria sullo scappamento il valore del
coefficiente di assorbimento misurato in accelerazione libera deve esseretutt’al più uguale al valore limite previsto dall’allegato VI per il valoredel flusso nominale corrispondente al coefficiente di assorbimentomassimo misurato all’atto delle prove a regimi stabilizzati, aumentato di0,5 m
−1.
5.4. Sono ammessi apparecchi di misura equivalenti. Se viene utilizzato un
apparecchio diverso da quelli descritti nell’allegato VII, deve essernedimostrata l’equivalenza per il motore considerato.
(6.)7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. Ogni veicolo della serie deve essere conforme al tipo di veicolo omolo-
gato per quanto riguarda gli elementi che hanno un’influenza sull’emis-sione degli inquinanti prodotti dal motore.
(7.2.)7.3. Come regola generale, la conformità della produzione per quanto
riguarda la limitazione dell’emissione di inquinanti prodotti dal motorediesel à verificata sulla base della descrizione data nell’allegato dellascheda di omologazione CEE di cui all’allegato X. Inoltre:
7.3.1. Quando viene effettuato un controllo su un veicolo prelevato dalla serie,
le prove vengono compiute nelle seguenti condizioni:
7.3.1.1. Un veicolo non rodato viene sottoposto alla prova in accelerazione
libera prevista dall’allegato IV. Il veicolo è riconosciuto conforme altipo omologato se il valore ottenuto per il coefficiente di assorbimento
(1) Si effettua una prova in accelerazione libera soprattutto per fornire un valore di riferi-
mento alle amministrazioni che usano tale metodo per il controllo dei veicoli inservizio.
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non supera di oltre 0,5 m−1il valore indicato nel simbolo del valore
corretto di questo coefficiente.
7.3.1.2. Qualora il valore ottenuto durante la prova di cui al punto 7.3.1.1 superi
di oltre 0,5 m−1il valore indicato nel simbolo, un veicolo del tipo
considerato o il suo motore deve essere sottoposto alla prova a regimistabilizzati sulla curva di pieno carico, prevista dall’allegato III. Il valoredelle emissioni non deve superare i limiti di cui all’allegato VI.
(8.)(9.)
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ALLEGATO II

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ALLEGATO III
PROVA A REGIMI STABILIZZATI SULLA CURVA DI PIENO CARICO1. INTRODUZIONE
1.1. Il presente allegato descrive il metodo per determinare le emissioni di
inquinanti a vari regimi stabilizzati sulla curva di pieno carico.
1.2. La prova può essere effettuata su un motore oppure su un veicolo.
2. PRINCIPIO DELLA MISURAZIONE
2.1. Si procede alla misurazione dell’opacità dei gas di scarico prodotti dal
motore mentre quest’ultimo funziona a pieno carico ed a regime stabiliz-zato. Vengono effettuate sei misurazioni ripartite in modo uniforme tra ilregime corrispondente alla potenza massima del motore ed il maggiore frai seguenti due regimi di rotazione del motore:
— 45 % del regime di rotazione corrispondente alla potenza massima,
— 1 000 giri/min.
I punti estremi di misurazione devono trovarsi alle estremità dell’inter-
vallo sopra definito.
2.2. Per i motori diesel con sovralimentatore d’aria innestabile a volontà e per i
quali l’entrata in azione del sovralimentatore d’aria provoca automatica-mente un aumento della quantità di carburante iniettato, le misurazionivengono effettuate con e senza sovralimentazione.
Per ciascun regime di rotazione il risultato della misurazione è rappresen-
tato dal maggiore dei due valori ottenuti.
3. CONDIZIONI DI PROVA3.1.Veicolo oppure motore
3.1.1. Il motore o il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche.
Il motore deve essere rodato.
3.1.2. Il motore deve essere provato con gli accessori indicati nell’allegato II.3.1.3. Le regolazioni del motore sono quelle previste dal costruttore. Esse sono
indicate nell’allegato II.
3.1.4. Il dispositivo di scarico non deve presentare nessun orifizio che possa
provocare una diluizione dei gas prodotti dal motore.
3.1.5. Il motore dev’essere nelle normali condizioni di funzionamento fissate dal
costruttore. In particolare, l’acqua di raffreddamento e l’olio devonotrovarsi alla rispettiva temperatura normale indicata dal costruttore.
3.2.Carburante
Il carburante è quello di riferimento, le cui specificazioni sono indicate
nell’allegato V.
3.3.Laboratorio di prova
3.3.1. Vengono misurate la temperatura assoluta T del laboratorio, espressa in
gradi Kelvin, e la pressione atmosferica H, espressa in Torricelli, e siprocede alla misura del fattore F definito dalla seguente relazione:
F=
(750
H)0,65
×(T
298)0,5
3.3.2. La prova è riconosciuta valida se il fattor e F è tale che 0,98 ≤F≤1,02.
3.4.Apparecchiatura di prelievo e di misurazione
Il coefficiente di assorbimento luminoso dei gas di scarico deve essere
misurato con un opacimetro conforme alle condizioni di cui all’allegatoVII, installato in conformità del disposto dell’allegato VIII.
4. VALORI LIMITE
4.1. Per ciascuno dei sei regimi di rotazione, ai quali vengono effettuate le
misurazioni del coefficiente di assorbimento luminoso in applicazione delpunto 2.1, si procede al calcolo del flusso nominale del gas G espresso inlitri per secondo e definito dalle seguenti formule:
— per i motori a due tempi: G=Vn
60
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— per i motori a quattro tempi: G=Vn
120
V: cilindrata del motore espressa in litri
n: regime di rotazione espresso in giri al minuto.
4.2. Per ciascun regime di rotazione il coefficiente di assorbimento luminoso
dei gas di scarico non deve superare il valore limite indicato nella tabelladell’allegato VI. Quando il valore del flusso nominale non corrisponde aduno di quelli che figurano nella tabella, il valore limite da prendere inconsiderazione viene ottenuto mediante una interpolazione per partiproporzionali.
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ALLEGATO IV
PROVA IN ACCELERAZIONE LIBERA
1. CONDIZIONI DI PROVA
1.1. La prova viene effettuata sul veicolo o sul motore che ha subito la prova a
regimi stabilizzati di cui all’allegato III.
1.1.1. Quando ha luogo su un motore al banco, la prova deve essere effettuata il
più presto possibile dopo la prova di controllo dell’opacità a pieno caricoa regime stabilizzato. In particolare, l’acqua di raffreddamento e l’oliodevono essere alle rispettive temperature normali indicate dal costruttore.
1.1.2. Quando la prova è effettuata su un veicolo fermo, il motore dev’essere
messo preventivamente, durante un percorso su strada, in condizioninormali di funzionamento. La prova dev’essere effettuata il più prestopossibile dopo la fine del percorso stradale.
1.2. La camera di combustione non dev’essere stata raffreddata o sporcata da
un prolungato periodo di funzionamento al minimo precedentemente allaprova.
1.3. Si applicano le condizioni di prova definite ai punti 3.1, 3.2 e 3.3 dell’alle-
gato III.
1.4. Si applicano le condizioni relative all’apparecchiatura di prelievo e di
misura definite al punto 3.4 dell’allegato III.
2. MODALITÀ DI PROVA
2.1. Quando la prova è effettuata al banco, il motore viene disinnestato dal
freno; quest’ultimo è sostituito o dagli organi in rotazione trascinatiquando il cambio di velocità è in folle o da un’inerzia sensibilmenteequivalente a quella di questi organi.
2.2. Quando la prova è effettuata su un veicolo, il cambio di velocità viene
messo in folle, col motore innestato dalla frizione.
2.3. Mentre il motore gira al minimo, si aziona rapidamente, ma con dolcezza,
il comando dell’acceleratore in modo da ottenere la mandata massimadella pompa d’iniezione. Questa posizione viene mantenuta fino ad otte-nere la velocità massima di rotazione del motore e l’intervento del regola-tore. Appena ottenuta tale velocità, si lascia andare l’acceleratore finché ilmotore riprende la sua velocità di rotazione al minimo e l’opacimetro siritrova nelle condizioni corrispondenti.
2.4. L’operazione descritta al punto 2.3 viene ripetuta almeno 6 volte per
pulire il sistema di scarico e procedere eventualmente alla regolazionedegli apparecchi. Vengono annotati i valori massimi dell’opacità rilevatidurante ognuna delle accelerazioni fino a quando non si ottengono valoristabilizzati. Non viene tenuto conto dei valori rilevati durante il periodo dirallentamento del motore, susseguente a ciascuna accelerazione. I valoriletti vengono considerati stabilizzati quando quattro valori consecutivi sitrovano in una zona di larghezza pari a 0,25 m
−1e non formano una serie
decrescente. Il coefficiente di assorbimento XMda prendere in considera-
zione è la media aritmetica di questi quattro valori.
2.5. I motori con sovralimentatore d’aria vengono sottoposti, se del caso, alle
seguenti prescrizioni speciali.
2.5.1. Per i motori con sovralimentatore d’aria accoppiato o trascinato meccani-
camente dal motore e disinnestabile, si effettuano due processi completi dimisurazione con accelerazioni preliminari, col sovralimentatore d’ariainnestato in un caso e disinnestato nell’altro. Viene preso in considera-zione il più elevato dei due risultati.
2.5.2. Per i motori il cui sovralimentatore d’aria può essere messo fuori circuito
mediante un «by-pass» il cui comando viene lasciato a disposizione delconducente, la prova deve essere effettuata con e senza «by-pass». Vienepreso in considerazione il risultato di misurazione più elevato.
3. DETERMINAZIONE DEL VALORE CORRETTO DEL COEFFI-
CIENTE DI ASSORBIMENTO
3.1.Indicazioni
Simboli e loro significato
X
M=valore del coefficiente di assorbimento in accelerazione libera, misu-
rato come prescritto al punto 2.4;
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XL=valore corretto del coefficiente di assorbimento in accelerazione
libera;
SM=valore del coefficiente di assorbimento misurato a regime stabiliz-
zato (punto 2.1 dell’allegato III) e più vicino al valore limiteprescritto, corrispondente allo stesso flusso nominale;
S
L=valore del coefficiente di assorbimento prescritto al punto 4.2
dell’allegato III per il flusso nominale corrispondente al punto dimisurazione che ha portato al valore S
M;
L =lunghezza effettiva del raggio luminoso nell’opacimetro.
3.2. I coefficienti di assorbimento essendo espressi in m−1e la lunghezza
effettiva del raggio luminoso in metri, il valore corretto XLè dato dalla
più piccola delle seguenti due espressioni:
X/prime1L=SL
SM·XMou X/primedbl1L=XM+ 0,5
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Limiti e unità Metodo ASTMALLEGATO V
▼M1
CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO PRESCRITTO
PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER IL CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ
DELLA PRODUZIONE
Carburante di riferimento CEC RF-03-A-84 (1)(3)(7)
Numero di cetano (4) min 49 D 613
max 53
Densità a 15 °C (kg/l) min 0,835 D 1298
max 0,845
Distillazione (2) — 50 + min 245 °C D8 6
—9 0% min 320 °C
— punto di ebollizione max 340 °C
— finale max 370 °C
Punto d’infiammabilità min 55 °C D9 3
Punto di occlusione filtro freddo (CFPP) min — EN 116 (CEN)
m a x—5 °C
Viscosità a 40 °C min 2,5 mm2/S D 445
max 3,5 mm2/S
Tenore in zolfo da comunicare D 1266/D 2622
D 2785
max 0,3 % in peso
Corrosione del rame max 1 D 130
Carbonio Conradson sul 10 % di residuo di
distillatomax 0,2 % in peso D 189
Tenore in ceneri max 0,01 % in peso D 482
Tenore in acqua max 0,05 % in peso D 95/D 1744
Indice di neutralizzazione (acido forte) max 0,2 mg KPH/g
Stabilità di ossidazione (6) max 2,5 mg/100 m D 2274
Additivi — (5) da comunicare
(1) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti, quando saranno stati pubblicati, per migliorare il numero di cetano per
tutte le caratteristiche indicate sopra.
(2) Le cifre indicano i quantitativi evaporati totali (% recuperato + % perdita).
(3) I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi».
Per la determinazione dei loro valori limite sono stati utilizzati i termini del documento ASTM D 3244 «che
definisce una base di discussione per le controversie sulla qualità dei prodotti petroliferi» e per fissare il valoremassimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e unominimo la differenza minima è di 4R (R = riproducibilità).
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore di un carburante dovrebbe cercare
di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e un valore medio nel caso in cui siano indicatilimiti massimi e minimi. Qualora risulti necessario determinare se un carburante soddisfa o meno le prescrizionidella specifica si applicano i termini dell’ASTM D 3244.
(
4) La, forcella del cetano non è conforme alla prescizione di una forcella minima di 4R. Tuttavia, in caso di
controversia tra fornitore e consumatore di carburante, si possono usare i termini del documento ASTM D 3244per risolverla sempre che si provveda a ripetute misurazioni fino ad acquistare la necessaria precisione, evitando diricorrere ad una misurazione unica.
(
5) Questo carburante si può basare su distillati di prima distillazione e di piroscissione; è ammessa la desolforazione.
Non deve contenere additivi metallici di nessun genere né additivi per migliorare il numero di cetano.
(6) Anche se la stabilità di ossidazione è controllata, è probabile che la durata di immagazzimento sia limita. Si dovrà
consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.
(7) Qualora sia prescritto di calcolare il rendimento termico di un motore o di un veicolo, il valore calorifico del
carburante può venir calcolato a partire dai seguenti dati:
energia specifica (valore calorifico) (netto) in MK/kg = (46,423 − 8,792 d2+ 3,170d) (1 −( x+y+s ) )+ 9,420s −
2,499x
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dove: d è la densità a 15 °C,
x è la percentuale d’acqua in massa (% 100),y è la percentuale di ceneri in massa (% 100),s è la percentuale di zolfo in massa (% 100).
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Flusso nominale G
litri/secondoCoefficiente di assorbimento k
m−1▼B
ALLEGATO VI
VALORI LIMITE DA APPLICARE PER LA PROVA DEL MOTORE A REGIMI STABILIZ-
ZATI
≤42 2,26
45 2,19
50 2,08
55 1,985
60 1,9065 1,84
70 1,775
75 1,72
80 1,665
85 1,62
90 1,575
95 1,535
100 1,495
105 1,465
110 1,425
115 1,395
120 1,37
125 1,345
130 1,32
135 1,30
140 1,27
145 1,25
150 1,225
155 1,205
160 1,19
165 1,17
170 1,155
175 1,14
180 1,125
185 1,11
190 1,095
195 1,08
≥200 1,065
Nota: Sebbene i valori di cui sopra sono arrotondati allo 0,01 oppure allo 0,005 più vicino, ciò non significa che le
misurazioni debbano venire effettuate con questa precisione.
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ALLEGATO VII
CARATTERISTICHE DEGLI OPACIMETRI
1. CAMPO DI APPLICAZIONE
Il presente allegato definisce i requisiti prescritti per gli opacimetri usati
per le prove descritte negli allegati III e IV.
2. SPECIFICAZIONE DI BASE PER GLI OPACIMETRI
2.1. Il gas da misurare deve trovarsi in un cantoniere, la cui superficie
interna non sia riflettente.
2.2. La lunghezza effettiva del tragitto dei raggi luminosi attraverso il gas da
misurare viene determinata tenendo conto della possibile influenza deidispositivi di protezione della sorgente luminosa e della cellula fotoelet-trica. Questa lunghezza effettiva dev’essere indicata sull’apparecchio.
2.3. L’indicatore di misura dell’opacimetro deve avere due scale di misura,
una in unità assolute di assorbimento luminoso da 0 a (m
−1) e l’altra
lineare d a 0 a 100; le due scale di misura si estendono da 0, per il flusso
liminoso totale, sino al massimo della scala per l’oscuramento completo.
3. SPECIFICAZIONI DELLA COSTRUZIONE3.1.Generalità
L’opacimetro dev’essere tale che, nelle condizioni di funzionamento a
regime stabilizzato, la camera di fumo sia riempita di fumo ad opacitàuniforme.
3.2.Camera di fumo e involucro dell’opacimetro
3.2.1. Gli arrivi sulla cellula fotoelettrica di luce parassita dovuta ai riflessi
interni o agli effetti di diffusione devono essere ridotti al minimo (peresempio mediante rivestimento delle superfici interne con nero opaco eduna disposizione generale adeguata).
3.2.2. Le caratteristiche ottiche devono esser tali che l’effetto combinato della
diffusione e della riflessione non superi un’unità della scala linearequando la camera di fumo è riempita di un fumo con coefficiente diassorbimento vicino a 1,7 m
−1.
3.3.Sorgente luminosa
La sorgente luminosa è costituita da una lampada ad incandescenza, la
cui temperatura di colore è compresa fra 2 800 e 3 250 °K.
3.4.Ricevitore
3.4.1. Il ricevitore è costituito da una cellula fotoelettrica avente una curva di
risposta spettrale simile alla curva fotopica dell’occhio umano (massimodi risposta nella gamma di 550/570 nm, meno de l4%d i questa risposta
massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm).
3.4.2. Il circuito elettrico che comprende l’indicatore di misura dev’essere
costruito in modo che la corrente di uscita della cellula fotoelettrica siauna funzione lineare dell’intensità della luce ricevuta nella gamma delletemperature di funzionamento della cellula fotoelettrica.
3.5.Scale di misura
3.5.1. Il coefficiente di assorbimento luminos o k è calcolato mediante la
formula Φ=Φ
o·e−kL,d o v eLèl a lunghezza effettiva del tragitto dei
raggi luminosi attraverso il gas da misurare, Φoil flusso incidente e Φil
flusso emergente. Quando la lunghezza effettiva L di un tipo di opaci-metro non può essere valutata direttamente in base alla sua geometria,dev’essere determinata con uno dei metodi sotto indicati:
— con il metodo descritto al punto 4, oppure
— mediante confronto con un altro tipo di opacimetro, di cui si conosca
la lunghezza effettiva.
3.5.2. La relazione fra la scala lineare d a 0 a 100 e la scala del coefficiente
d’assorbiment o k è data dalla formula
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k=−1
Lloge(1−N
100)
dove N rappresenta una lettura della scala lineare ekèi lcorrispondente
valore del coefficiente di assorbimento.
3.5.3. L’indicatore di misura dell’opacimetro deve permettere di leggere un
coefficiente di assorbimento di 1,7 m−1con una precisione di 0,025 m−1.
3.6.Regolazione e verifica dell’apparecchio di misura
3.6.1. Il circuito elettrico della cellula fotoelettrica e dell’indicatore deve
essere regolabile per consentire l’azzeramento dell’ago quando il flussoluminoso attraversa la camera di fumo riempita d’aria pulita o unacamera con caratteristiche identiche.
3.6.2. A lampada spenta con il circuito di misura elettrico aperto o in corto
circuito, la lettura della scala dei coefficienti di assorbimento è ; con ilcircuito di misura reinserito, il valore letto deve rimanere su .
3.6.3. Una verifica intermedia deve essere effettuata introducendo nella camera
di fumo un filtro che rappresenta un gas il cui coefficiente di assorbi-mento conosciuto k, misurato nel modo indicato al punto 3.5.1, ècompreso fra 1,6 m
−1e 1,8 m−1. Il valore di k deve essere conosciuto con
un’approssimazione di 0,025 m−1. La verifica consiste nel controllare
che questo valore non differisca di oltre 0,05 m−1da quello letto sull’in-
dicatore di misura, quando il filtro viene introdotto fra la sorgenteluminosa e la cellula fotoelettrica.
3.7.Risposta dell’opacimetro
3.7.1.►
C2Il tempo di risposta del circuito di misura elettrico, corrispondente
al tempo necessario all’indicatore per raggiungere una deviazione del 90% della scala completa quando viene inserito uno schermo che oscuracompletamente la cellula fotoelettrica, deve essere compreso fra 0,9 e1,1 secondi. ◄
3.7.2. Lo smorzamento del circuito di misura elettrico deve essere tale che il
superamento iniziale del valore finale stabile dopo ogni variazione istan-tanea del valore di entrata (per esempio: filtro di verifica) non oltrepassii l4%d i questo valore in unità della scala lineare.
3.7.3. Il tempo di risposta dell’opacimetro dovuto ai fenomeni fisici nella
camera di fumo è il tempo che trascorre dall’inizio dell’entrata dei gasnell’apparecchio di misura al riempimento completo della camera difumo; esso non deve superare 0,4 secondi.
3.7.4. Queste disposizioni si applicano unicamente agli opacimetri usati per le
misurazioni di opacità in accelerazione libera.
3.8.Pressione del gas da misurare e pressione dell’aria di lavaggio
3.8.1. La pressione dei gas di scarico nella camera di fumo non deve differire
di oltre 75 mm di colonna d’acqua da quella dell’aria ambiente.
3.8.2. Le variazioni di pressione del gas da misurare e dell’aria di lavaggio non
devono provocare una variazione del coefficiente di assorbimento supe-riore a 0,05 m
−1per un gas da misurare corrispondente ad un coefficiente
di assorbimento di 1,7 m−1.
3.8.3. L’opacimetro deve essere munito di adeguati dispositivi per la misura-
zione della pressione nella camera di fumo.
3.8.4. I limiti di variazione della pressione del gas e dell’aria di lavaggio nella
camera di fumo sono indicati dal fabbricante dell’apparecchio.
3.9.Temperatura del gas da misurare
3.9.1. In ogni punto della camera di fumo la temperatura del gas al momento
della misurazione deve trovarsi fra 70 °C e una temperatura massima
specificata dal fabbricante dell’opacimetro, in modo che le letture inquesta gamma di temperatura non varino di oltre 0,1 m
−1quando la
camera è piena di un gas con coefficiente di assorbimento di 1,7 m−1.
3.9.2. L’opacimetro deve essere munito di adeguati dispositivi per la misura-
zione della temperatura nella camera di fumo.
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4. LUNGHEZZA EFFETTIVA «L» DELL’OPACIMETRO
4.1.Generalità
4.1.1. In alcuni tipi di opacimetri i gas fra la sorgente luminosa e la cellula
fotoelettrica, oppure fra le parti trasparenti che proteggono la sorgente ela cellula fotoelettrica, non hanno un’opacità costante. In questi casi lalunghezza effettiv a L è quella di una colonna di gas ad opacità uniforme
con un assorbimento di luce pari a quello osservato quando il gasattraversa normalmente l’opacimetro.
4.1.2. La lunghezza effettiva del tragitto dei raggi luminosi viene ottenuta
confrontando la lettera N sull’opacimetro che funziona normalmente conla lettera N
oottenuta con l’opacimetro modificato in modo che il gas di
prova riempia una lunghezza Loben definita.
4.1.3. Si devono effettuare letture comparative in rapida successione per deter-
minare la correzione di spostamento dello zero.
4.2.Metodo di valutazione di L
4.2.1. I gas di prova devono essere dei gas di scarico ad opacità costante
oppure dei gas assorbenti con una densità dell’ordine di quella dei gas discarico.
4.2.2. Si determina con precisione una colonna di lunghezza L
odell’opaci-
metro, che può essere riempita uniformemente con i gas di prova e le cuibasi sono più o meno perpendicolari alla direzione dei raggi luminosi.Detta lunghezza L
odeve avvicinarsi alla lunghezza effettiva supposta
dell’opacimetro.
4.2.3. Si procede alla misurazione della temperatura media dei gas di prova
nella camera di fumo.
4.2.4. Si può incorporare nella canalizzazione di prelievo, il più vicino possi-
bile alla sonda, se necessario, un vaso di espansione di forma compatta edi una capacità sufficiente ad ammortizzare le pulsazioni. Si può instal-lare anche un apparecchio di raffreddamento. L’aggiunta del vaso diespansione e dell’apparecchio di raffreddamento non deve perturbareindebitamente la composizione dei gas di scarico.
4.2.5. La lunghezza effettiva si determina facendo passare un campione dei gas
di prova alternativamente attraverso l’opacimetro che funzione normal-mente e attraverso lo stesso apparecchio modificato come indicato alpunto 4.1.2.
4.2.5.1. Le indicazioni fornite dall’opacimetro devono essere registrate continua-
mente durante la prova con un registratore che abbia un tempo dirisposta al massimo pari a quello dell’opacimetro.
4.2.5.2. Con l’opacimetro in funzionamento normale, la lettura della scala
lineareèNe quella della temperatura media dei gas espressa in gradi
Kelvin è T.
4.2.5.3. Con la lunghezza nota L
oriempita dallo stesso gas di prova, la lettura
della scala lineare è Noe quella della temperatura media dei gas espressa
in gradi Kelvin è To.
4.2.6. La lunghezza effettiva è:
4.2.7. La prova deve essere ripetuta con almeno quattro gas di prova, in modo
da avere indicazioni distribuite regolarmente sulla scala lineare da 20 a80.
4.2.8. La lunghezza effettiva L dell’opacimetro è la media aritmetica delle
lunghezze effettive ottenute, come indicato al punto 4.2.6, con ciascunodei gas di prova.
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ALLEGATO VIII
IMPIANTO ED USO DELL’OPACIMETRO
1. CAMPO DI APPLICAZIONE
Il presente allegato definisce l’impianto e l’uso degli opacimetri per le
prove descritte negli allegati III e IV.
2. OPACIMETRO A PRELIEVO2.1.Impianto per le prove a regimi stabilizzati
2.1.1. Il rapporto tra la superficie della sezione della sonda e quella del tubo di
scarico deve essere di almeno 0,05. La contropressione misurata nel tubodi scarico all’entrata della sonda non deve superare 75 mm di colonnad’acqua.
2.1.2. La sonda è un tubo avente un’estremità aperta sul davanti sull’asse del
tubo di scarico o della prolunga eventualmente necessaria. Essa devetrovarsi in una sezione dove la distribuzione del fumo è pressochéuniforme. Pertanto, la sonda deve essere posta per quanto possibile a valledel tubo di scarico oppure, se necessario, su un tubo di prolunga in modoche, essendo D il diametro del tubo di scarico all’uscita, l’estremità dellasonda sia situata su una parte rettilinea lunga almen o6Da monte del
punto di preliev oe3Da valle. Se viene utilizzato un tubo di prolunga, si
devono evitare le infiltrazioni d’aria nel punto di giunzione.
2.1.3. La pressione nel tubo di scarico e le caratteristiche di caduta della pres-
sione nella canalizzazione di prelievo devono essere tali che la sondapossa raccogliere un campione sensibilmente equivalente a quello cheverrebbe ottenuto mediante prelievo isocinetico.
2.1.4. Se necessario, si può incorporare nella canalizzazione di prelievo, il più
vicino possibile alla sonda, un vaso di espansione di forma compatta e diuna capacità sufficiente ad ammortizzare le pulsazioni. Si può installareanche un apparecchio di raffreddamento. Il vaso di espansione e l’appa-recchio di raffreddamento devono essere concepiti in modo da non pertur-bare indebitamente la composizione dei gas di scarico.
2.1.5. Una valvola a farfalla, od un altro mezzo atto ad aumentare la pressione
del prelievo, può essere posta nel tubo di scarico almen o3Da valle della
sonda di prelievo.
2.1.6. Le condotte fra la sonda, il dispositivo di raffreddamento, il vaso di
espansione (se necessario) e l’opacimetro devono essere corte il più possi-bile, pur rispettando le esigenze di pressione e di temperatura prescritte aipunti 3.8 e 3.9 dell’allegato VII. La condotta deve presentare unapendenza ascendente dal punto di prelievo all’opacimetro; devono essereevitati i gomiti ad angolo acuto, nei quali si potrebbe accumulare lafuliggine. Se non è incorporata nell’opacimetro, deve essere predisposta amonte una valvola «by-pass».
2.1.7. Durante la prova si verificherà l’osservanza delle prescrizioni di cui al
punto 3.8 dell’allegato VII relative alla pressione e di quelle di cui alpunto 3.9 del medesimo allegato relative alla temperatura nella camera dimisura.
2.2.Impianto per le prove in accelerazione libera
2.2.1. Il rapporto tra la superficie della sezione della sonda e quella del tubo di
scarico deve essere di almeno 0,05. La contropressione misurata nel tubodi scarico all’entrata della sonda non deve superare 75 mm di colonnad’acqua.
2.2.2. La sonda è un tubo avente un’estremità aperta sul davanti sull’asse del
tubo di scarico o della prolunga eventualmente necessaria. Essa devetrovarsi in una sezione dove la distribuzione del fumo è pressochéuniforme. Pertanto, la sonda deve essere posta per quanto possibile a valledel tubo di scarico oppure, se necessario, su un tubo di prolunga in modoche, essendo D il diametro del tubo di scarico all’uscita, l’estremità dellasonda sia situata su una parte rettilinea lunga almen o6Da monte del
punto di preliev oe3Da valle. Se viene utilizzato un tubo di prolunga, si
devono evitare le infiltrazioni di aria nel punto di giunzione.
2.2.3. Il sistema di prelievo dei campioni deve essere tale che, a tutte le velocità
del motore, la pressione del campione all’opacimetro si trovi nei limitispecificati al punto 3.8.2 dell’allegato VII. Quanto sopra può essere verifi-cato annotando la pressione del campione al regime minimo e alla velocitàmassima senza carico. A seconda delle caratteristiche dell’opacimetro, il
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controllo della pressione del campione può essere ottenuto mediante una
strozzatura fissa oppure una valvola a farfalla montata nel tubo di scaricoo nel tubo di raccordo. Indipendentemente dal metodo usato, la contro-pressione misurata nel tubo di scarico all’entrata della sonda non devesuperare 75 mm di colonna d’acqua.
2.2.4. I tubi di raccordo all’opacimetro devono essere corti il più possibile. Il
tubo deve presentare una pendenza ascendente dal punto di prelievoall’opacimetro; si devono evitare i gomiti ad angolo acuto, nei qualipotrebbe accumularsi la fuliggine. Una valvola «by-pass» può essereprevista a monte dell’opacimetro per isolarlo dal flusso dei gas di scaricoquando non vengono effettuate misurazioni.
3. OPACIMETRO A FLUSSO TOTALE
Le uniche precauzioni generali da osservare per le prove a regimi stabiliz-
zati ed in accelerazione libera sono le seguenti:
3.1. Le giunzioni dei tubi fra il tubo di scarico e l’opacimetro non devono
permettere l’aspirazione di aria dall’esterno.
3.2. I tubi di raccordo con l’opacimetro devono essere corti il più possibile,
come è previsto per gli opacimetri a prelievo. Il sistema di condotte devepresentare una pendenza ascendente dal tubo di scarico sino all’opaci-metro e si devono evitare i gomiti ad angolo acuto, dove si potrebbeaccumulare la fuliggine. A monte dell’opacimetro si può predisporre unavalvola «by-pass» per isolarlo dal flusso dei gas di scarico quando nonvengono effettuate misurazioni.
3.3. Può essere anche necessario un sistema di raffreddamento a monte dell’o-
pacimetro.
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ALLEGATO IX
ESEMPIO DI SCHEMA DEL SIMBOLO DEL VALORE CORRETTO DEL COEFFICIENTE
DI ASSORBIMENTO
Il simbolo sopra riportato indica che il valore corretto del coefficiente di assorbimento è di 1,30 m−1.
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ALLEGATO X

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