2010R0185 — IT — 22.11.2012 — 008.001

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►B REGOLAMENTO (UE) N. 185/2010 DELLA COMMISSIONE del 4 marzo 2010 che stabilisce disposizioni particolareggiate per l’attuazione delle norme fondamentali comuni sulla sicurezza dell’aviazione civile (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 055, 5.3.2010, p.1)

Modificato da:









▼B

REGOLAMENTO (UE) N. 185/2010 DELLA COMMISSIONE

del 4 marzo 2010

che stabilisce disposizioni particolareggiate per l’attuazione delle norme fondamentali comuni sulla sicurezza dell’aviazione civile

(Testo rilevante ai fini del SEE)







LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, visto il regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2008, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell’aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002 ( 1 ), in particolare l’articolo 4, paragrafo 3, considerando quanto segue: (1) Conformemente all’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 300/2008 la Commissione adotta disposizioni particolareggiate per l’attuazione delle norme fondamentali comuni, di cui all’articolo 4, paragrafo 1, e disposizioni generali che integrano le norme fondamentali comuni, di cui all’articolo 4, paragrafo 2, del suddetto regolamento. (2) Se contengono misure di sicurezza sensibili, tali misure devono essere considerate informazioni classificate UE ai sensi della decisione 2001/844/CE, CECA, Euratom della Commissione, del 29 novembre 2001, che modifica il regolamento interno della Commissione ( 2 ), come prevede l’articolo 18, lettera a), del regolamento (CE) n. 300/2008, e non devono pertanto essere pubblicate. È opportuno adottare tali misure separatamente, con una decisione di cui tutti gli Stati membri sono destinatari. (3) Il regolamento (CE) n. 300/2008 si applica in tutti i suoi elementi a decorrere dalla data specificata nelle disposizioni attuative adottate secondo le procedure di cui all’articolo 4, paragrafo 2, e all’articolo 4, paragrafo 3, del suddetto regolamento, ma non oltre il 29 aprile 2010. Il presente regolamento deve quindi essere applicato a decorrere dal 29 aprile 2010 al fine di armonizzare l’applicazione del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi. (4) Con il tempo saranno sviluppati metodi e tecnologie per il rilevamento di esplosivi liquidi. Sulla base degli sviluppi tecnologici e delle esperienze acquisite a livello operativo sia nell’UE che su scala globale, la Commissione presenterà proposte, ove opportuno, per rivedere le disposizioni di natura tecnologica e operativa in materia di controllo (screening) di liquidi, aerosol e gel. (5) I regolamenti della Commissione (CE) n. 1217/2003, del 4 luglio 2003, recante specifiche comuni per i programmi nazionali per il controllo di qualità della sicurezza dell’aviazione civile ( 3 ), (CE) n. 1486/2003, del 22 agosto 2003, che istituisce procedure per lo svolgimento di ispezioni della Commissione nel settore della sicurezza dell’aviazione civile ( 4 ), (CE) n. 1138/2004, del 21 giugno 2004, che stabilisce una definizione comune delle parti critiche delle aree sterili degli aeroporti ( 5 ), (CE) n. 820/2008, dell’8 agosto 2008, che stabilisce talune misure di applicazione delle norme di base comuni sulla sicurezza dell’aviazione ( 6 ), che hanno tutti attuato il regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 dicembre 2002, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell’aviazione civile ( 7 ), devono quindi essere abrogati. (6) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 300/2008, considerando quanto segue: HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:







Articolo 1

Obiettivo

Il presente regolamento stabilisce disposizioni particolareggiate per l’attuazione delle norme fondamentali comuni per la protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita che ne mettano in pericolo la sicurezza e disposizioni generali che completano le norme fondamentali comuni.

Articolo 2

Modalità di esecuzione

1. Le disposizioni di cui all’articolo 1 sono esposte nell’allegato.

2. Conformemente all’articolo 10, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 300/2008, i programmi nazionali per la sicurezza dell’aviazione civile tengono nel debito conto il presente regolamento.

Articolo 3

Abrogazione

I regolamenti (CE) n. 1217/2003, (CE) n. 1486/2003, (CE) n. 1138/2004 e (CE) n. 820/2008 sono abrogati con effetto dal 29 aprile 2010.

Articolo 4

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a partire dal 29 aprile 2010.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO

1. SICUREZZA DEGLI AEROPORTI

1.0. DISPOSIZIONI GENERALI

1.0.1. Salvo diversa indicazione l’autorità, l’operatore aeroportuale, il vettore aereo o il soggetto responsabile in base al programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, provvede all’attuazione delle misure illustrate nel presente capitolo.

1.0.2. Ai fini del presente capitolo, un aeromobile, bus, carrello dei bagagli o altro mezzo di trasporto, o una passerella telescopica, sono considerati parti di un aeroporto. Ai fini del presente capitolo, per «bagaglio protetto ai fini della sicurezza» si intende il bagaglio da stiva in partenza sottoposto a controllo (screening) che viene fisicamente protetto in modo da impedire che in esso vengano introdotti oggetti.

1.0.3. Fatti salvi i criteri di deroga di cui al regolamento (CE) n. 272/2009, l’autorità competente può autorizzare procedure di sicurezza speciali o deroghe per la protezione e la sicurezza delle aree lato volo negli aeroporti nei giorni in cui non vi sono più di otto voli in partenza programmati, a condizione che ci sia un solo aeromobile per volta da caricare o scaricare o sul quale imbarcare o sbarcare o all’interno della parte critica dell’area sterile o in un aeroporto che non rientra nel campo d’applicazione del punto 1.1.3.

1.1. REQUISITI PER LA PROGETTAZIONE DEGLI AEROPORTI

1.1.1. Confini

1.1.1.1. I confini tra aree lato terra, aree lato volo, aree sterili, parti critiche e, se del caso, aree delimitate devono essere chiaramente identificabili in ogni aeroporto per consentire che vengano prese le opportune misure di sicurezza in ognuna di queste aree.

1.1.1.2. Il confine tra aree lato terra e aree lato volo deve consistere in un ostacolo fisico che sia chiaramente visibile al pubblico e che impedisca ad una persona l’accesso non autorizzato.

1.1.2. Aree sterili (security restricted areas)

1.1.2.1. Le aree sterili devono comprendere almeno: a) una parte di un aeroporto alla quale i passeggeri in partenza già sottoposti a controllo hanno accesso; nonché b) una parte di un aeroporto attraverso la quale può transitare il bagaglio da stiva in partenza già sottoposto a controllo o nella quale esso può essere conservato, a meno che si tratti di bagaglio protetto ai fini della sicurezza; nonché c) una parte di un aeroporto destinata al parcheggio degli aeromobili sui quali effettuare l’imbarco o il carico.

1.1.2.2. Una parte di un aeroporto viene considerata area sterile almeno per il periodo nel quale vengono effettuate le attività di cui al punto 1.1.2.1. Quando viene istituita un’area sterile, si procede ad una ispezione di sicurezza delle parti che potrebbero essere state contaminate immediatamente prima dell’istituzione di tale area in modo da poter ragionevolmente garantire che essa non contenga articoli proibiti. Questa disposizione viene considerata soddisfatta nel caso di aeromobili che vengono sottoposti ad una ispezione di sicurezza dell’aeromobile.

1.1.2.3. Qualora persone non autorizzate possano aver avuto accesso ad aree sterili, si procede ad una ispezione di sicurezza delle parti che potrebbero essere state contaminate non appena possibile in modo da poter ragionevolmente garantire che essa non contenga articoli proibiti. Questa disposizione viene considerata soddisfatta nel caso di aeromobili che vengono sottoposti ad una ispezione di sicurezza.

1.1.3. Parti critiche delle aree sterili

1.1.3.1. Negli aeroporti in cui più di 40 persone sono in possesso di un tesserino di riconoscimento aeroportuale che permette l’accesso alle aree sterili devono essere istituite le parti critiche.

1.1.3.2. Le parti critiche devono includere almeno: a) tutte le parti di un aeroporto alle quali i passeggeri in partenza già sottoposti a controllo hanno accesso; nonché b) tutte le parti di un aeroporto attraverso le quali può transitare il bagaglio da stiva in partenza già sottoposto a controllo o nelle quali può essere conservato, a meno che si tratti di bagaglio protetto ai fini della sicurezza. Una parte di un aeroporto viene considerata area sterile almeno per il periodo nel quale vengono effettuate le attività di cui alle lettere a) o b).

1.1.3.3. Quando viene istituita una parte critica, si procede immediatamente ad una ispezione di sicurezza delle parti che potrebbero essere state contaminate prima che tale parte sia istituita in modo da poter ragionevolmente garantire che essa non contenga articoli proibiti. Questa disposizione viene considerata soddisfatta nel caso di aeromobili che vengono sottoposti ad una ispezione di sicurezza.

▼M9

1.1.3.4 Qualora persone non autorizzate, o passeggeri e membri dell'equipaggio in provenienza da paesi terzi diversi da quelli elencati nell'appendice 4-B, possano aver avuto accesso a parti critiche, si procede non appena possibile ad una ispezione di sicurezza delle parti che potrebbero essere state contaminate in modo da poter ragionevolmente garantire che esse non contengano articoli proibiti. Il dettato del paragrafo 1 si considera soddisfatto nel caso di aeromobili che vengono sottoposti a una ispezione di sicurezza. Il paragrafo 1 non si applica quando persone di cui ai punti 1.3.2 e 4.1.1.7 hanno avuto accesso a queste parti. Per quanto riguarda i passeggeri o i membri dell'equipaggio in provenienza da paesi terzi diversi da quelli elencati nell'appendice 4-B, il paragrafo 1 si applica esclusivamente alle parti critiche utilizzate per i bagagli da stiva e/o i passeggeri in partenza già sottoposti a controllo, che non partono sullo stesso aereo dei suddetti passeggeri o membri dell'equipaggio.

▼B

1.2. CONTROLLO DELL’ACCESSO

1.2.1. Accesso alle aree lato volo

1.2.1.1. L’accesso al lato volo è autorizzato esclusivamente alle persone e ai veicoli che hanno un motivo legittimo per entrare.

1.2.1.2. Per essere autorizzata ad accedere al lato volo, ogni persona deve esibire un’autorizzazione.

1.2.1.3. Per essere autorizzato ad accedere al lato volo, ogni veicolo esibire un lasciapassare per veicoli.

1.2.1.4. Le persone che si trovano sul lato volo devono, su richiesta, presentare la loro autorizzazione per il controllo.

1.2.2. Accesso alle aree sterili

1.2.2.1. L’accesso alle aree sterili è autorizzato esclusivamente alle persone e ai veicoli che hanno un motivo legittimo per entrare.

1.2.2.2. Per essere autorizzata ad accedere alle aree sterili, ogni persona deve esibire una delle seguenti autorizzazioni: a) una carta di imbarco valida o un documento equivalente; oppure b) un tesserino di approvazione come membro di equipaggio valido; oppure c) un tesserino di ingresso in aeroporto valido; oppure d) un documento di approvazione valido dell’autorità nazionale competente; oppure e) un documento di approvazione valido rilasciato dall’autorità di controllo e riconosciuto dall’autorità nazionale competente. In alternativa l'accesso può essere autorizzato se l'accertamento dell'identità è avvenuto mediante verifica dei dati biometrici.

1.2.2.3. Per essere autorizzato ad accedere alle aree sterili, ogni veicolo deve esibire un lasciapassare valido.

1.2.2.4. La carta di imbarco o documento equivalente, di cui al punto 1.2.2.2, lettera a), deve essere controllata per accertarne con ragionevole sicurezza la validità prima di autorizzare una persona ad accedere alle aree sterili. La carta di cui ai punti 1.2.2.2, lettere b) – e), rispettivamente, deve essere controllata per accertarne ragionevolmente la validità e la sua corrispondenza al detentore prima di autorizzare una persona ad accedere alle aree sterili. Se l'identità è accertata sulla base dei dati biometrici, la verifica deve comprovare che la persona che cerca di accedere alle aree sterili sia in possesso di una delle autorizzazioni di cui al punto 1.2.2.2 e che tale autorizzazione sia valida e non sia stata disattivata.

1.2.2.5. Al fine di impedire l’accesso non autorizzato alle aree sterili i punti di accesso devono essere controllati da: a) un sistema elettronico che limita l’accesso ad una persona per volta; oppure b) da persone autorizzate che effettuano il controllo d’accesso.

1.2.2.6. Il lasciapassare del veicolo deve essere controllato per accertarne con ragionevole sicurezza la validità e la sua corrispondenza al veicolo prima di autorizzare l’accesso alle aree sterili.

1.2.2.7. L’accesso alle aree sterili deve inoltre essere soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.2.3. Requisiti relativi ai tesserini di approvazione come membro dell’equipaggio e dei tesserini di ingresso in aeroporto comunitari

1.2.3.1. Il tesserino di approvazione come membro di equipaggio utilizzato da un vettore aereo comunitario e il tesserino d’ingresso in aeroporto possono essere rilasciati solo a persone che abbiano esigenze operative e abbiano superato il controllo dei precedenti personali (background check) conformemente al punto 11.1.3.

1.2.3.2. I tesserini di approvazione per membri di equipaggio e per ingresso in aeroporto vengono rilasciati per un periodo non superiore a cinque anni.

1.2.3.3. Il tesserino di approvazione di una persona che non supera il controllo dei precedenti personali viene immediatamente ritirato.

1.2.3.4. Il tesserino di approvazione deve essere portato in modo visibile almeno quando il titolare si trova nelle aree sterili. La persona che non porti in modo visibile il proprio tesserino di approvazione nelle aree sterili diverse da quelle dove si trovano i passeggeri sarà oggetto di contestazione da parte degli agenti responsabili dell’applicazione del punto 1.5.1 lettera c) e, laddove opportuno, verrà segnalata.

1.2.3.5. Il tesserino di approvazione viene immediatamente restituito all’autorità che lo ha rilasciato: a) su richiesta dell’autorità che lo ha rilasciato; oppure b) in seguito a cessazione del rapporto di lavoro; oppure c) in seguito a cambiamento del datore di lavoro; oppure d) in seguito a modifica della necessità di accedere alle aree per le quali l’autorizzazione è stata rilasciata; oppure e) in seguito a scadenza del tesserino; oppure f) in seguito a ritiro del tesserino.

1.2.3.6. La perdita, il furto o la mancata restituzione del tesserino di approvazione viene immediatamente notificata all’autorità che lo ha rilasciato.

1.2.3.7. Un tesserino elettronico viene immediatamente disattivato in seguito a restituzione, scadenza, ritiro o notifica della perdita, del furto o della mancata restituzione.

1.2.3.8. I tesserini comunitari di approvazione come membro di equipaggio o di ingresso in aeroporto sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.2.4. Requisiti supplementari per i tesserini di approvazione come membro di equipaggio comunitari

1.2.4.1. Un tesserino di approvazione di un membro di equipaggio dipendente di un vettore aereo comunitario reca: a) il nome e la fotografia del titolare; nonché b) il nome del vettore aereo; nonché c) il termine «crew» in inglese, da aggiungere entro 5 anni dall’entrata in vigore del presente regolamento; nonché d) la data di scadenza, da aggiungere entro 5 anni dall’entrata in vigore del presente regolamento.

1.2.5. Requisiti supplementari per i tesserini comunitari di ingresso in aeroporto

1.2.5.1. Un tesserino di ingresso in aeroporto reca: a) il nome e la fotografia del titolare; nonché b) il nome del datore di lavoro del titolare, a meno che sia programmato elettronicamente; nonché c) il nome dell’autorità di rilascio o dell’aeroporto; nonché d) le aree alle quali il titolare è autorizzato ad accedere; nonché e) la data di scadenza, a meno che sia programmata elettronicamente. I nomi e le aree di accesso possono essere sostituite da un elemento di identificazione equivalente.

1.2.5.2. Al fine di impedire l’illecita utilizzazione dei tesserini di ingresso in aeroporto, viene istituito un sistema che permetta di individuare con ragionevole sicurezza i tentativi di utilizzare tesserini persi, rubati o non restituiti. Quando viene individuato un tentativo di questo tipo, vengono adottate le misure opportune.

1.2.6. Requisiti dei lasciapassare per veicoli

1.2.6.1. Un lasciapassare per veicoli può essere rilasciato solo quando è stata accertata una necessità operativa.

1.2.6.2. Un lasciapassare per veicolo viene rilasciato specificamente per un determinato veicolo e indica: a) le aree nelle quali è autorizzato ad accedere; nonché b) la data di scadenza. I lasciapassare elettronici per veicoli non indicano le aree nelle quali il veicolo è autorizzato ad accedere né la data di scadenza, a condizione che tale informazione possa essere letta elettronicamente e controllata prima di autorizzare l’accesso alle aree sterili.

1.2.6.3. Un lasciapassare elettronico per veicolo viene apposto sul veicolo in modo tale da impedire che venga rimosso e riutilizzato.

1.2.6.4. Il lasciapassare per veicolo viene esposto in modo visibile ogniqualvolta il veicolo si trova nelle aree lato volo.

1.2.6.5. Il lasciapassare per veicolo viene immediatamente restituito al soggetto che lo ha rilasciato: a) su richiesta del soggetto di rilascio; oppure b) quando il veicolo non deve essere più utilizzato per l’accesso alle aree lato volo; oppure c) alla scadenza del lasciapassare, a meno che quest’ultimo sia disattivato automaticamente.

1.2.6.6. La perdita, il furto o la mancata restituzione di un lasciapassare per un veicolo viene immediatamente comunicata all’autorità che lo ha rilasciato.

1.2.6.7. Un lasciapassare elettronico per veicolo viene immediatamente disattivato in seguito a restituzione, scadenza o notifica della perdita, del furto o della mancata restituzione.

1.2.6.8. Al fine di impedire l’illecita utilizzazione dei lasciapassare per veicolo, viene istituito un sistema che permetta di individuare con ragionevole sicurezza i tentativi di utilizzare lasciapassare per veicolo persi, rubati o non restituiti. Quando viene individuato un tentativo di questo tipo, vengono adottate le misure opportune.

▼M9

1.2.6.9. I veicoli che sono utilizzati esclusivamente nelle aree lato volo e non sono autorizzati a circolare sulle strade pubbliche possono essere esentati dall'applicazione dei punti da 1.2.6.2 a 1.2.6.8, purché riportino all'esterno in modo chiaramente visibile l'indicazione che si tratta di veicoli operativi in uso all'aeroporto.

▼B

1.2.7. Accesso con scorta

1.2.7.1. I membri dell’equipaggio, diversi da quelli in possesso di un tesserino di ingresso in aeroporto valido, vengono scortati ogni volta si trovino in aree sterili diverse da: a) aree dove possono sostare i passeggeri; nonché b) aree nelle immediate vicinanze dell’aeromobile con il quale sono arrivati o partiranno; nonché c) aree destinate agli equipaggi. ►M9 ; e ◄ ▼M9 d) le distanze tra il terminale o punto di accesso e l'aeromobile con il quale i membri dell'equipaggio sono arrivati o partiranno. ▼B

1.2.7.2. Eccezionalmente, una persona può essere dispensata dai requisiti di cui al punto 1.2.5.1 e dagli obblighi sui controlli dei precedenti personali a condizione che venga scortata ogni volta che si trovi nelle aree sterili.

1.2.7.3. Una scorta deve: a) essere in possesso di un tesserino di approvazione valido di cui al punto 1.2.2.2 lettera c), d) o e); nonché b) essere autorizzata a effettuare servizio di scorta nelle aree sterili; nonché c) avere la o le persone scortate sempre sotto diretto controllo visivo; nonché d) garantire con ragionevole certezza che la persona o le persone scortate non commettano violazioni alla sicurezza.

1.2.7.4. Un veicolo può essere dispensato dai requisiti di cui al punto 1.2.6 a condizione che venga scortato ogni volta che si trovi nell’area lato volo.

1.2.8. Altre deroghe

Altre deroghe sono soggette alle disposizioni stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.3. CONTROLLO (SCREENING) DELLE PERSONE DIVERSE DAI PASSEGGERI E DEGLI OGGETTI DA ESSE TRASPORTATI

▼M10

1.3.1. Controllo delle persone diverse dai passeggeri e controllo degli oggetti da esse trasportati

1.3.1.1. Le persone diverse dai passeggeri devono essere controllate attraverso una delle seguenti modalità: a) ispezione manuale; b) portale elettromagnetico per la rilevazione dei metalli (Walk-through metal detection equipment, WTMD); c) cani in grado di rilevare esplosivi; d) dispositivi per il rilevamento di tracce di esplosivi (ETD); e) scanner di sicurezza che non emettono radiazioni ionizzanti.

1.3.1.2. I punti da 4.1.1.3 a 4.1.1.6 e 4.1.1.10 si applicano per quanto riguarda il controllo delle persone diverse dai passeggeri.

1.3.1.3. I cani per il rilevamento di esplosivi e i dispositivi ETD possono essere utilizzati solo come strumento supplementare di controllo o in alternanza imprevedibile con ispezioni manuali, WTMD o scanner di sicurezza.

1.3.1.4. Gli oggetti trasportati da persone diverse dai passeggeri devono essere controllati attraverso uno dei mezzi seguenti: a) ispezione manuale; b) apparecchiature a raggi X; c) sistemi per il rilevamento di esplosivi (EDS); d) cani in grado di rilevare esplosivi; e) dispositivi per il rilevamento di tracce di esplosivi (ETD).

1.3.1.5. I punti da 4.1.2.4 a 4.1.2.7 si applicano per quanto riguarda il controllo degli oggetti trasportati da persone diverse dai passeggeri.

1.3.1.6. I cani per il rilevamento di esplosivi e i dispositivi ETD possono essere utilizzati solo come strumento supplementare di controllo o in alternanza imprevedibile con ispezioni manuali, apparecchiature a raggi X o apparecchiature EDS.

1.3.1.7. Gli articoli di cui all’allegato 4-C possono essere trasportati solo dal personale autorizzato a farlo per l’espletamento di compiti essenziali per il funzionamento delle infrastrutture aeroportuali o degli aeromobili o per lo svolgimento delle proprie mansioni in volo.

1.3.1.8. Quando persone diverse dai passeggeri e gli oggetti da queste trasportati devono essere sottoposti a controlli a campione continui, la frequenza di questi ultimi deve essere stabilita dall’autorità competente sulla base di una valutazione del rischio.

1.3.1.9. Il controllo di persone diverse dai passeggeri e degli oggetti da queste trasportati deve inoltre essere soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

▼B

1.3.2. Esenzioni e procedure speciali di controllo

1.3.2.1. L’autorità competente può, per ragioni obiettive, consentire a persone diverse dai passeggeri di essere esentate dal controllo o essere sottoposte a procedure di controllo speciali, a condizione che vengano scortate da una persona autorizzata a effettuare la scorta conformemente al punto 1.2.7.3.

1.3.2.2. Le persone sottoposte a controllo, diverse dai passeggeri, che lasciano temporaneamente le parti critiche, al loro ritorno possono essere esentate dal controllo a condizione che siano rimaste sotto costante osservazione da parte del personale autorizzato in grado di garantire con ragionevole sicurezza che esse non introducano articoli proibiti nelle parti critiche.

1.3.2.3. Le esenzioni e le procedure di controllo speciali devono inoltre essere soggette alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.4. ISPEZIONE DEI VEICOLI

1.4.1. Veicoli che accedono alle parti critiche

1.4.1.1. Tutti i veicoli che entrano nelle parti critiche devono essere ispezionati. Essi devono essere protetti da interferenze illecite dal momento dell’ispezione fino all’ingresso nelle parti critiche.

1.4.1.2. Il conducente ed eventuali occupanti del veicolo non possono trovarsi al suo interno quando viene effettuata l’ispezione. Ad essi viene chiesto di togliere i loro oggetti personali dal veicolo per sottoporli a controllo (screening).

1.4.1.3. Vengono messe a punto metodologie in grado di garantire la casualità della selezione delle aree da ispezionare.

1.4.1.4. I veicoli che entrano nelle parti critiche sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.4.2. Veicoli che entrano in aree sterili diverse dalle parti critiche

1.4.2.1. Il conducente ed eventuali occupanti del veicolo non possono trovarsi al suo interno quando viene effettuata l’ispezione. Ad essi viene chiesto di togliere i loro oggetti personali dal veicolo per effettuare il controllo (screening).

1.4.2.2. Vengono messe a punto metodologie in grado di garantire la casualità della selezione dei veicoli e delle aree da ispezionare.

1.4.2.3. I veicoli che entrano nelle aree sterili diverse da parti critiche sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.4.3. Metodi di ispezione

1.4.3.1. Un’ispezione manuale consiste in un controllo manuale completo delle aree selezionate, compreso il contenuto, allo scopo di accertare con ragionevole sicurezza che esse non contengano articoli proibiti.

1.4.3.2. I metodi seguenti possono essere utilizzati come strumenti supplementari di ispezione. a) cani in grado di rivelare gli esplosivi; nonché b) dispositivi per il rilevamento di tracce di esplosivo.

1.4.3.3. I metodi di ispezione sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.4.4. Esenzioni e procedure speciali di ispezione

1.4.4.1. L’autorità competente può, per ragioni obiettive, consentire a dei veicoli di essere esentati dall’ispezione o di essere sottoposti a procedure di ispezione speciali, a condizione che vengano scortati da una persona autorizzata a effettuare la scorta conformemente al punto 1.2.7.3.

1.4.4.2. Le deroghe e le procedure di ispezione speciali sono inoltre soggette alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.5. SORVEGLIANZA, PATTUGLIAMENTO ED ALTRI CONTROLLI FISICI

1.5.1. La sorveglianza o il pattugliamento vengono effettuati allo scopo di monitorare: a) i confini tra area lato terra, area lato volo, aree sterili, parti critiche e, se del caso, aree delimitate; nonché b) aree accessibili al pubblico appartenenti o vicine all’aerostazione, incluse le aree di parcheggio e le strade di accesso; nonché c) l’esibizione e la validità dei tesserini di approvazione delle persone nelle aree sterili diverse dalle aree dove sono presenti passeggeri; nonché d) l’esibizione e la validità dei lasciapassare quando i veicoli si trovano nelle aree lato volo; nonché e) i bagagli da stiva, le merci e la posta, le forniture di bordo nonché la posta e il materiale del vettore aereo presenti in parti critiche in attesa di essere caricati.

▼M9

1.5.2. La frequenza e gli strumenti per effettuare la sorveglianza e il pattugliamento si basano su una valutazione del rischio e devono essere approvati dall'autorità competente. Essi tengono conto degli elementi seguenti: a) le dimensioni dell'aeroporto, inclusi il numero e la natura delle operazioni; b) la configurazione dell'aeroporto, in particolare l'interrelazione tra le aree stabilite nell'aeroporto; c) le possibilità e i limiti degli strumenti per effettuare la sorveglianza e il pattugliamento. Le parti della valutazione del rischio relative alla frequenza e alle modalità per effettuare la sorveglianza e il pattugliamento, dietro richiesta, vengono messe a disposizione per iscritto, a fini del controllo di conformità.

▼B

1.5.3. L’attività di sorveglianza e di pattugliamento non deve seguire un modello prevedibile. La validità dei tesserini di approvazione deve essere sottoposta a controlli a campione.

1.5.4. Devono essere attuate misure dirette ad impedire violazioni ai punti di controllo di sicurezza e, qualora ciò si verificasse, permettere di intervenire e porre rimedio immediatamente alla violazione e alle sue conseguenze.

2. AREE DELIMITATE AEROPORTUALI

Nessuna disposizione nel presente regolamento.

3. SICUREZZA DEGLI AEROMOBILI

3.0. DISPOSIZIONI GENERALI

3.0.1. Salvo diversa indicazione un vettore aereo garantisce l’attuazione delle disposizioni illustrate nel presente capitolo per quanto riguarda i propri aeromobili.

3.0.2. I paesi terzi le cui norme di sicurezza sono riconosciute equivalenti alle norme fondamentali comuni per quanto riguarda la sicurezza degli aeromobili sono elencati nell’appendice 3-B.

3.0.3. Un aeromobile non deve essere sottoposto a controlli di sicurezza (check). Esso viene sottoposto ad un’ispezione di sicurezza (search) conformemente al punto 3.1.

3.0.4. L’operatore aeroportuale notifica ad un vettore aereo, dietro richiesta, se i suoi aeromobili si trovano o meno in una parte critica. Se questo non fosse chiaro, si presume che gli aeromobili si trovino in un luogo diverso da una parte critica.

3.0.5. Quando un’area non è più considerata una parte critica in seguito a modifica del suo status di sicurezza l’aeroporto ne informa i vettori interessati.

3.1. ISPEZIONE DI SICUREZZA DELL’AEROMOBILE (SEARCH)

3.1.1. Quando procedere ad un’ispezione di sicurezza di un aeromobile

3.1.1.1. Un aeromobile viene sempre sottoposto ad un’ispezione di sicurezza ogniqualvolta vi sia motivo di ritenere che persone non autorizzate possano avervi avuto accesso.

3.1.1.2. Un’ispezione di sicurezza di un aeromobile consiste nell’ispezione di determinate aree dell’aeromobile stabilite in una decisione separata della Commissione.

3.1.1.3. Un aeromobile che arriva in una parte critica da un paese terzo che non figura nell’elenco di cui all’appendice 3-B viene sottoposto ad un’ispezione di sicurezza in qualsiasi momento dopo lo sbarco dei passeggeri e/o lo scarico della stiva.

3.1.1.4. Un aeromobile in arrivo da uno Stato membro dove era in transito dopo essere arrivato da un paese terzo non incluso nell’elenco di cui all’appendice 3-B viene considerato come un aeromobile in arrivo da un paese terzo.

3.1.1.5. Anche il momento in cui si deve procedere ad un’ispezione di sicurezza dell’aeromobile è soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

3.1.2. Come procedere ad un’ispezione di sicurezza di un aeromobile

Le modalità con cui si procede ad un’ispezione di sicurezza di un aeromobile sono soggette alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

3.1.3. Informazioni relative all’ispezione di sicurezza dell’aeromobile

Le seguenti informazioni relative all’ispezione di sicurezza dell’aeromobile di un volo in partenza devono essere registrate e conservate in un luogo diverso dall’aeromobile per 24 ore o per la durata del volo (se supera le 24 ore):

— numero del volo, nonché

— destinazione, nonché

— origine del volo precedente, nonché

— l’indicazione che l’ispezione di sicurezza dell’aeromobile è stata completata o meno.

Se l’ispezione di sicurezza dell’aeromobile è stata effettuata, le informazioni devono includere:

— data e ora alle quali l’ispezione di sicurezza dell’aeromobile è stata completata, nonché

— il nome e la firma della persona responsabile dell’effettuazione dell’ispezione di sicurezza dell’aeromobile.

3.2. PROTEZIONE DELL’AEROMOBILE

3.2.1. Protezione dell’aeromobile — aspetti generali

3.2.1.1. Indipendentemente dal punto in cui un aeromobile è parcheggiato in un aeroporto, esso viene protetto dall’accesso non autorizzato come segue: a) garantire che coloro che cercano di accedere all’aeromobile senza esserne autorizzati siano immediatamente intercettati; oppure b) mantenere chiuse le sue porte esterne. Quando l’aeromobile si trova in una parte critica, le porte esterne che non sono accessibili dal suolo si considerano chiuse se i mezzi di accesso sono stati rimossi e posti a sufficiente distanza dall’aeromobile da impedirne ragionevolmente l’accesso; oppure c) disporre di strumenti elettronici che individuano immediatamente un tentativo di accesso non autorizzato.

3.2.1.2. Il punto 3.2.1.1 non si applica ad un aeromobile parcheggiato in un hangar chiuso o comunque protetto da accesso non autorizzato.

3.2.2. Protezione supplementare di un aeromobile con porte esterne chiuse situato in luogo diverso da una parte critica

3.2.2.1. Quando le porte esterne sono chiuse e l’aeromobile si trova in un luogo diverso da una parte critica, ogni porta esterna deve: a) avere i mezzi di accesso rimossi; oppure b) deve essere sigillata; oppure c) deve essere chiusa; oppure d) deve essere monitorata. Il punto a) non si applica ad una porta accessibile dal suolo.

3.2.2.2. Quando i mezzi di accesso alle porte non accessibili dal suolo sono stati rimossi, essi devono essere posti sufficientemente lontano dall’aeromobile così da impedirne ragionevolmente l’accesso.

3.2.2.3. Quando le porte esterne sono chiuse, solo le persone con una necessità operativa possono aprire le suddette porte.

3.2.2.4. Quando le porte esterne sono monitorate, il monitoraggio deve garantire che l’accesso non autorizzato all’aeromobile sia immediatamente individuato.

3.2.2.5. La protezione di un aeromobile con porte esterne chiuse in una parte diversa da una parte critica è inoltre soggetta alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

APPENDICE 3-A

ISPEZIONE DI SICUREZZA DELL’AEROMOBILE (SEARCH)

Le modalità con cui si procede ad un’ispezione di sicurezza dell’aeromobile sono stabilite in una decisione separata della Commissione.

APPENDICE 3-B

SICUREZZA DEGLI AEROMOBILI

APPROVAZIONE DEI PAESI TERZI CHE APPLICANO NORME DI SICUREZZA EQUIVALENTI ALLE NORME FONDAMENTALI COMUNI

Per quanto riguarda la sicurezza aerea, le norme di sicurezza applicate nei seguenti paesi terzi sono riconosciute equivalenti alle norme fondamentali comuni:

▼M4

Stati Uniti d'America.

La Commissione informa immediatamente le autorità competenti degli Stati membri quando dispone di informazioni che indicano che le norme di sicurezza applicate dal paese terzo aventi un importante impatto sui livelli complessivi di sicurezza aerea nell'Unione non sono più equivalenti alle norme fondamentali comuni dell'Unione.

La Commissione informa immediatamente le autorità competenti degli Stati membri quando dispone di informazioni in merito ad iniziative, tra cui misure di compensazione, che confermano che l'equivalenza delle pertinenti norme in materia di sicurezza applicate dal paese terzo è ripristinata.

▼B

4. PASSEGGERI E BAGAGLIO A MANO

4.0. DISPOSIZIONI GENERALI

4.0.1. Salvo diversa indicazione l’autorità, l’operatore aeroportuale, il vettore aereo o il soggetto responsabile in base al programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, provvede all’attuazione delle misure illustrate nel presente capitolo.

4.0.2. I paesi terzi che applicano norme di sicurezza riconosciute equivalenti alle norme fondamentali comuni per quanto riguarda i passeggeri e il bagaglio a mano sono elencati nell’appendice 4-B.

4.0.3. I passeggeri e il bagaglio a mano in arrivo da uno Stato membro dove l’aeromobile era in transito dopo essere arrivato da un paese terzo che non figura nell’elenco di cui all’appendice 4-B vengono considerati passeggeri e bagaglio a mano in arrivo da un paese terzo, a meno che venga confermato che i suddetti passeggeri e il rispettivo bagaglio a mano sono stati sottoposti a controllo (screening) in tale Stato membro.

▼M2

4.0.4. Ai fini del presente allegato: a) «i liquidi, aerosol e gel» (LAG) comprendono paste, lozioni, miscele liquido/solido e il contenuto di contenitori pressurizzati, come dentifricio, gel per capelli, bevande, minestre, sciroppi, profumo, schiuma da barba e altri prodotti di consistenza simile; b) per «sacchetto in grado di evidenziare eventuali manomissioni» (security tamper-evident bag, STEB) si intende un sacchetto conforme alle linee guida per i controlli di sicurezza raccomandate dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile.

▼B

4.1. CONTROLLO DEI PASSEGGERI E DEL BAGAGLIO A MANO

4.1.1. Controlli sui passeggeri

▼M8

4.1.1.1. Prima del controllo, i cappotti e le giacche dei passeggeri devono essere tolti e controllati come bagaglio a mano. L’addetto al controllo può chiedere al passeggero di togliere ulteriori oggetti, come ritiene opportuno.

4.1.1.2. Il controllo (screening) dei passeggeri deve essere effettuato mediante: a) un’ispezione manuale; oppure b) un portale magnetico per la rilevazione dei metalli (WTMD); oppure c) cani in grado di rilevare l’esplosivo, in combinazione con l’ispezione di cui alla lettera a); oppure d) scanner di sicurezza che non emettono radiazioni ionizzanti. Se l’addetto al controllo non è in grado di stabilire se il passeggero trasporti o meno degli articoli proibiti, al passeggero viene negato l’accesso alle aree sterili o viene sottoposto a un nuovo controllo fino a che l’addetto non si riterrà convinto.

▼B

4.1.1.3. Un’ispezione manuale viene effettuata in modo da accertare con ragionevole sicurezza che la persona controllata non trasporti articoli proibiti.

4.1.1.4. Quando un portale magnetico emette un segnale di allarme, la causa dell’allarme deve essere individuata.

4.1.1.5. I dispositivi manuali per la rilevazione dei metalli (HHMD) possono essere utilizzati solo come strumento supplementare di controllo. Essi non sostituiscono le esigenze dell’ispezione manuale.

4.1.1.6. Quando viene autorizzato il trasporto nella cabina di un aeromobile di un animale vivo, quest’ultimo deve essere controllato come un passeggero o come un bagaglio a mano.

4.1.1.7. Le autorità competenti possono specificare categorie di passeggeri che, per ragioni oggettive, devono essere sottoposte a speciali procedure di controllo o che possono essere dispensate dal controllo (screening). La Commissione viene informata in merito alle categorie stabilite.

4.1.1.8. Il controllo dei passeggeri è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

▼M3

4.1.1.9. I cani in grado di rilevare l’esplosivo possono essere utilizzati solo come strumento supplementare di controllo.

▼M8

4.1.1.10. Quando per lo screening dei passeggeri viene impiegato uno scanner di sicurezza con un esaminatore umano, così come definito al punto 12.11.1, secondo capoverso, sono osservate le seguenti disposizioni minime: a) gli scanner di sicurezza non memorizzano, conservano, copiano, stampano o recuperano le immagini. Tuttavia, le immagini generate durante lo screening possono essere conservate per il tempo necessario all’esaminatore umano per analizzarle e sono cancellate appena si accerta che il passeggero può passare. L’accesso alle immagini e il loro uso non autorizzato sono proibiti e devono essere impediti; b) l’esaminatore umano che analizza l’immagine si trova in un luogo separato e non può vedere il passeggero sottoposto a screening; c) nel luogo separato dove avviene l’analisi delle immagini non è consentito introdurre strumenti tecnici capaci di memorizzare, copiare, fotografare o registrare in altro modo le immagini; d) l’immagine non è collegata a dati relativi alla persona sottoposta a screening e l’identità di quest’ultima non viene rivelata; e) un passeggero può chiedere che l’immagine del suo corpo venga analizzata da un esaminatore umano del sesso di sua scelta; f) l’immagine è sfocata o oscurata per evitare l’identificazione del volto del passeggero. Le lettere a) e d) si applicano anche agli scanner di sicurezza con rilevamento automatico degli oggetti pericolosi. I passeggeri hanno il diritto di rifiutarsi di sottoporsi allo screening mediante scanner di sicurezza. In questo caso il passeggero sarà sottoposto a screening mediante un metodo alternativo, comprendente almeno un’ispezione manuale in conformità all’appendice 4-A della decisione C(2010) 774 della Commissione. Quando lo scanner di sicurezza emette un segnale di allarme, è necessario determinare la causa che lo ha provocato. Prima di essere sottoposto a screening mediante scanner di sicurezza, il passeggero viene informato della tecnologia utilizzata, delle condizioni associate al suo uso e della possibilità di rifiutare lo screening mediante scanner di sicurezza.

▼B

4.1.2. Controllo del bagaglio a mano

4.1.2.1. Prima del controllo, computer portatili e altri oggetti elettrici di grosse dimensioni devono essere tolti dal bagaglio a mano ed essere controllati separatamente.

4.1.2.2. Prima del controllo i LAG devono essere tolti dal bagaglio a mano ed essere controllati separatamente, a meno che l’apparecchiatura utilizzata per il controllo del bagaglio a mano sia anche in grado di controllare più contenitori chiusi di LAG all’interno del bagaglio. Quando i LAG vengono tolti dal bagaglio a mano il passeggero deve presentare: a) tutti i LAG in singoli contenitori di capacità non superiore a 100 millilitri o equivalente inseriti in un sacchetto di plastica trasparente e richiudibile di capacità non superiore ad 1 litro, dove il contenuto entra comodamente e il sacchetto è completamente chiuso; nonché b) altri LAG separatamente.

4.1.2.3. Il controllo del bagaglio a mano deve essere effettuato attraverso: a) un’ispezione manuale; oppure b) apparecchiature a raggi X; oppure c) sistemi di rilevamento di esplosivi ▼M3 d) cani in grado di rilevare l’esplosivo, in accompagnamento all’ispezione di cui alla lettera a). ▼B Se l’addetto al controllo non è in grado di stabilire se il bagaglio a mano contenga o meno degli articoli proibiti, il bagaglio a mano viene respinto o viene sottoposto ad un nuovo controllo fino a che l’addetto al controllo si riterrà convinto.

4.1.2.4. Un’ispezione manuale del bagaglio a mano consiste in un controllo manuale del bagaglio, compreso il suo contenuto, allo scopo di accertare con ragionevole sicurezza che esso non contenga articoli proibiti.

4.1.2.5. Quando vengono utilizzate apparecchiature a raggi-X o sistemi EDS, ogni immagine deve essere esaminata dall’addetto al controllo.

4.1.2.6. Quando vengono utilizzate apparecchiature a raggi-X o sistemi EDS, ogni segnale di allarme deve essere verificato fino a che l’addetto al controllo si riterrà convinto, in modo da garantire con ragionevole sicurezza che non vengano introdotti articoli proibiti nell’area sterile o a bordo di un aeromobile.

4.1.2.7. Quando vengono utilizzate apparecchiature a raggi-X o sistemi EDS, qualsiasi oggetto che impedisca all’addetto al controllo di analizzare il contenuto del bagaglio a mano deve essere tolto dal bagaglio. Il bagaglio viene nuovamente controllato e l’oggetto in questione deve essere controllato separatamente come bagaglio a mano.

4.1.2.8. Ogni bagaglio all’interno del quale sia riscontrata la presenza di un oggetto elettrico di grosse dimensioni viene nuovamente sottoposto a controllo dopo aver rimosso l’oggetto in questione, mentre l’oggetto elettrico viene sottoposto a un controllo separato.

4.1.2.9. I cani in grado di rilevare l’esplosivo e i dispositivi per la rilevazione di tracce di esplosivi possono essere utilizzati solo come strumenti supplementari di controllo.

4.1.2.10. Le autorità competenti possono stabilire le categorie di bagaglio a mano che, per ragioni oggettive, devono essere sottoposte a speciali procedure di controllo o che possono essere esentate dal controllo. La Commissione viene informata in merito alle categorie stabilite.

4.1.2.11. L’autorità competente può consentire che una valigia diplomatica sia esentata dall’ispezione o che sia sottoposta a procedure di sicurezza speciali a condizione che vengano soddisfatti i requisiti della convenzione di Vienna sulle relazioni diplomatiche.

4.1.2.12. Il controllo del bagaglio a mano è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

4.1.3. Controllo di liquidi, aerosol e gel (LAG)

4.1.3.1. Il controllo dei LAG deve essere effettuato attraverso: a) apparecchiature a raggi X; b) sistemi per il rilevamento di esplosivi (EDS); c) dispositivi di rilevamento di tracce di esplosivo (ETD); d) cartine rivelatrici chimiche; oppure e) analizzatori di liquidi in bottiglia (scanner)

4.1.3.2. L’assaggio o la prova sulla pelle possono essere utilizzati come strumenti supplementari di controllo.

4.1.3.3. Il controllo dei LAG è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

▼M2

4.1.3.4. I LAG trasportati da passeggeri possono essere dispensati dal controllo, quando: a) si trovano in singoli contenitori di capacità non superiore a 100 millilitri o equivalente, inseriti in un sacchetto di plastica trasparente e richiudibile di capacità non superiore ad 1 litro, dove il contenuto del sacchetto di plastica entra comodamente e il sacchetto è completamente chiuso; o b) devono essere utilizzati durante il viaggio e sono necessari per scopi medici o per un regime dietetico speciale, compresi gli alimenti per neonati. Se gli viene chiesto, il passeggero deve fornire una prova dell'autenticità del LAG esentato; o ▼M9 c) sono stati acquistati nell'area lato volo, oltre il punto di controllo delle carte di imbarco, in un punto di vendita soggetto a procedure di sicurezza approvate che fanno parte del programma di sicurezza dell'aeroporto, purché il LAG sia confezionato in uno STEB che dimostri in modo soddisfacente che l'acquisto è avvenuto nelle precedenti 24 ore nell'area lato volo dell'aeroporto in questione; oppure ▼M2 d) sono stati acquistati nell'area sterile in un punto vendita soggetto a procedure di sicurezza approvate nell'ambito del programma di sicurezza dell'aeroporto; o ▼M9 e) sono stati acquistati in un altro aeroporto dell'Unione, purché il LAG sia confezionato in uno STEB che dimostri in modo soddisfacente che l'acquisto è avvenuto nelle precedenti 24 ore nell'area lato volo dell'aeroporto in questione; oppure f) sono stati acquistati a bordo di un aeromobile di un vettore dell'Unione, purché il LAG sia confezionato in uno STEB che dimostri in modo soddisfacente che l'acquisto è avvenuto nelle precedenti 24 ore a bordo dell'aeromobile in questione; ▼M5 g) sono stati acquistati in uno degli aeroporti ubicati nei paesi terzi di cui all’appendice 4-D, purché il LAG sia confezionato in uno STEB che dimostri in modo soddisfacente che l’acquisto è avvenuto nell’area lato volo dell’aeroporto in questione e nel corso delle 36 ore immediatamente precedenti. Le deroghe previste in questo punto scadono il 29 aprile 2013.

▼B

4.2. PROTEZIONE DEI PASSEGGERI E DEL BAGAGLIO A MANO

La protezione dei passeggeri e del bagaglio a mano è inoltre soggetta alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

4.3. PASSEGGERI POTENZIALMENTE PERICOLOSI

4.3.1. L’autorità competente notifica anticipatamente per iscritto ad un vettore aereo la propria intenzione di imbarcare un passeggero potenzialmente pericoloso a bordo dei suoi aeromobili.

4.3.2. La notifica deve contenere le seguenti informazioni: a) identità e sesso della persona; nonché b) motivo del trasporto; nonché c) nome e qualifiche delle eventuali persone di scorta; nonché d) valutazione del rischio da parte dell’autorità competente, inclusi i motivi che giustificano la presenza o meno di una scorta; nonché e) all’occorrenza, assegnazione di un posto specifico; nonché f) il tipo dei documenti di viaggio disponibili. Il vettore trasmette queste informazioni al comandante dell’aeromobile prima dell’imbarco dei passeggeri.

4.3.3. La autorità competente assicura che le persone sotto custodia di legge siano sempre scortate.

4.4. ARTICOLI PROIBITI

4.4.1. Ai passeggeri non è consentito trasportare nelle aree sterili o a bordo di un aeromobile gli articoli elencati nell’appendice 4-C.

4.4.2. Può essere prevista una deroga al punto 4.4.1. a condizione che: a) l’autorità competente abbia autorizzato il trasporto degli articoli in questione; nonché b) il vettore aereo sia stato informato in merito al passeggero e agli articoli che trasporta prima dell’imbarco dei passeggeri nell’aeromobile; e c) siano ottemperate le norme di sicurezza vigenti. Gli articoli in questione vengono collocati in condizioni di sicurezza a bordo dell’aeromobile.

4.4.3. Il vettore si assicura che i passeggeri vengano informati in merito agli articoli proibiti elencati nell’appendice 4-C prima del completamento delle operazioni di registrazione (check-in).

APPENDICE 4-A

REQUISITI PER UN’ISPEZIONE MANUALE

Le modalità con cui si procede ad un’ispezione manuale sono stabilite in una decisione separata della Commissione.

APPENDICE 4-B

PASSEGGERI E BAGAGLIO A MANO

APPROVAZIONE DEI PAESI TERZI CHE APPLICANO NORME DI SICUREZZA EQUIVALENTI ALLE NORME FONDAMENTALI COMUNI

Per quanto riguarda i passeggeri e il bagaglio a mano, sono stati riconosciuti i seguenti paesi terzi nei quali le norme di sicurezza applicate sono equivalenti alle norme fondamentali comuni:

▼M4

Stati Uniti d'America.

La Commissione informa immediatamente le autorità competenti degli Stati membri quando dispone di informazioni che indicano che le norme di sicurezza applicate dal paese terzo aventi un importante impatto sui livelli complessivi di sicurezza aerea nell'Unione non sono più equivalenti alle norme fondamentali comuni dell'Unione.

La Commissione informa immediatamente le autorità competenti degli Stati membri quando dispone di informazioni in merito ad iniziative, tra cui misure di compensazione, che confermano che l'equivalenza delle pertinenti norme in materia di sicurezza applicate dal paese terzo è ripristinata.

▼B

APPENDICE 4-C

PASSEGGERI E BAGAGLIO A MANO

ELENCO DI ARTICOLI PROIBITI

Fatte salve le norme di sicurezza applicabili, ai passeggeri è vietato trasportare i seguenti articoli nelle aree sterili e a bordo di un aeromobile:

a) pistole, armi da fuoco e altri strumenti che sparano proiettili — strumenti in grado, o che sembrano in grado, di poter essere utilizzati per provocare gravi ferite attraverso lo sparo di un proiettile, fra i quali: — armi da fuoco di ogni tipo, come pistole, rivoltelle, carabine, fucili, — armi giocattolo, riproduzioni e imitazioni di armi da fuoco che possono essere scambiate per armi vere, — componenti di armi da fuoco, esclusi i cannocchiali con mirino di puntamento, — armi ad aria compressa o anidride carbonica, come pistole, armi a pallini, carabine e pistole a sfere, — pistole lanciarazzi e pistole per starter, — archi, balestre e frecce, — lanciarpioni e fucili subacquei, — fionde e catapulte;

b) dispositivi per stordire — dispositivi progettati appositamente per stordire o immobilizzare: — dispositivi neutralizzanti, come fucili stordenti, pistole paralizzanti (tasers) e manganelli a scarica elettrica, — strumenti per stordire e sopprimere gli animali, — sostanze chimiche, gas e spray capaci di produrre effetti disabilitanti o immobilizzanti, come spray irritanti, gas lacrimogeni, acidi e repellenti per animali;

c) oggetti dotati di una punta acuminata o di un’estremità affilata — oggetti dotati di una punta acuminata o di un’estremità affilata che possono essere utilizzati per provocare ferite gravi, tra cui: — articoli da taglio, quali asce, accette e mannaie, — piccozze per ghiaccio e rompighiaccio, — lame da rasoio, — taglierine, — coltelli con lame lunghe oltre 6 cm — forbici con lame lunghe oltre 6 cm misurate dal fulcro, — attrezzature per arti marziali dotate di una punta acuminata o di un’estremità affilata, — spade e sciabole;

d) utensili da lavoro — utensili che possono essere utilizzati per provocare ferite gravi o per minacciare la sicurezza degli aeromobili, tra i quali: — palanchini, — trapani e relative punte, compresi trapani elettrici portatili senza fili, — utensili dotati di lame o punte lunghe oltre 6 cm che possono essere utilizzati come armi, come cacciaviti e scalpelli, — seghe, comprese le seghe elettriche portatili senza fili, — saldatori, — pistole con dardi e pistole fissachiodi;

e) corpi contundenti — oggetti che possono essere utilizzati per provocare ferite gravi quando vengono usati per colpire, tra i quali: — mazze da baseball e da softball, — mazze e bastoni, come manganelli e sfollagente, — attrezzature per arti marziali;

f) sostanze e dispositivi esplosivi e incendiari — sostanze e dispositivi esplosivi e incendiari in grado, o che sembrano essere in grado, di venir utilizzati per provocare ferite gravi o per minacciare la sicurezza degli aeromobili, tra i quali: — munizioni, — detonatori e inneschi, — detonatori e micce, — riproduzioni o imitazioni di ordigni esplosivi, — mine, granate e altri materiali militari esplosivi, — fuochi d’artificio e altri articoli pirotecnici, — candelotti e cartucce fumogene, — dinamite, polvere da sparo ed esplosivi plastici.

▼M2

APPENDICE 4-D

Aeroporti da cui partono voli destinati ad aeroporti UE:

— Canada: — Tutti gli aeroporti internazionali

— Repubblica di Croazia: — aeroporto di Ragusa (Dubrovnik) (DBV) aeroporto di Pola (Pula) (PUY) aeroporto di Fiume (Rijeka) (RJK) aeroporto di Spalato (Split) (SPU) aeroporto di Zara (Zadar) (ZAD) aeroporto di Zagabria (Zagreb) (ZAG)

— Malaysia — aeroporto di Kuala Lumpur (KUL)

— Repubblica di Singapore: — aeroporto di Changi (SIN)

— Stati Uniti d'America — Tutti gli aeroporti internazionali.

▼B

5. BAGAGLIO DESTINATO ALLA STIVA

5.0. DISPOSIZIONI GENERALI

5.0.1. Salvo diversa indicazione l’autorità, l’operatore aeroportuale, il vettore aereo o il soggetto responsabile in base al programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, provvede all’attuazione delle misure illustrate nel presente capitolo.

5.0.2. I paesi terzi che applicano norme di sicurezza equivalenti alle norme di base comuni per quanto riguarda il bagaglio da stiva sono elencati nell’appendice 5-A.

5.0.3. Il bagaglio da stiva in arrivo da uno Stato membro dove l’aeromobile era in transito dopo essere arrivato da un paese terzo che non figura nell’elenco di cui all’appendice 5-A viene considerato bagaglio da stiva in arrivo da un paese terzo, a meno che venga confermato che il suddetto bagaglio da stiva è stato sottoposto a controllo (screening) nel suddetto Stato membro.

5.0.4. Ai fini del presente capitolo, per «bagaglio protetto ai fini della sicurezza» si intende il bagaglio da stiva in partenza, già sottoposto a controllo, fisicamente protetto in modo da impedire che in esso vengano introdotti oggetti.

5.1. CONTROLLO DEL BAGAGLIO DA STIVA

5.1.1. Ai fini del controllo del bagaglio da stiva (screening) vengono utilizzate le seguenti modalità o attrezzature, individualmente o in combinazione: a) un’ispezione manuale; oppure b) apparecchiature a raggi X; oppure c) sistemi per il rilevamento di esplosivi (EDS); oppure d) dispositivi per il rilevamento di tracce di esplosivi ▼M3 e) cani in grado di rilevare l’esplosivo. ▼B Se l’addetto al controllo non è in grado di stabilire se il bagaglio da stiva contenga o meno degli articoli proibiti, il bagaglio viene respinto o viene sottoposto ad un nuovo controllo fino a che l’addetto al controllo si riterrà convinto.

5.1.2. Un’ispezione manuale del bagaglio a mano consiste in un controllo manuale completo del bagaglio, compreso tutto il suo contenuto, allo scopo di accertare con ragionevole sicurezza che esso non contenga articoli proibiti.

5.1.3. Quando vengono utilizzate apparecchiature a raggi-X o sistemi EDS, qualsiasi oggetto che impedisca all’addetto al controllo di analizzare il contenuto del bagaglio deve essere sottoposto ad un altro tipo di controllo.

5.1.4. Il controllo attraverso un rivelatore di tracce di esplosivo consiste nell’analisi di campioni prelevati all’interno e all’esterno del bagaglio e dal suo contenuto. Il contenuto del bagaglio può essere sottoposto anche ad un’ispezione manuale.

5.1.5. Le autorità competenti possono stabilire categorie di bagaglio da stiva che, per ragioni oggettive, devono essere sottoposte a speciali procedure di controllo o che possono essere dispensate dal controllo. La Commissione viene informata in merito alle categorie stabilite.

5.1.6. Il controllo del bagaglio da stiva è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

5.2. PROTEZIONE DEL BAGAGLIO DA STIVA

5.2.1. I passeggeri non possono accedere al bagaglio da stiva sottoposto al controllo, a meno che si tratti del loro bagaglio e che siano sorvegliati in modo da garantire che: a) nel bagaglio da stiva non vengano introdotti articoli proibiti come quelli elencati nell’appendice 5-B; oppure b) che articoli proibiti come quelli elencati nell’appendice 4-C non vengano rimossi dal bagaglio da stiva e introdotti nelle aree sterili o a bordo di un aeromobile.

5.2.2. Il bagaglio da stiva che non è stato protetto da interferenze illecite deve essere sottoposto ad un nuovo controllo.

5.2.3. La protezione del bagaglio da stiva è inoltre soggetta alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

5.3. RICONCILIO DEI BAGAGLI

5.3.1. Identificazione del bagaglio da stiva

5.3.1.1. Durante la fase di imbarco, il vettore aereo deve assicurarsi che il passeggero presenti una carta di imbarco valida, o un documento equivalente, corrispondente al bagaglio da stiva che è stato registrato.

5.3.1.2. Il vettore aereo si assicura che sia in atto una procedura per identificare il bagaglio da stiva di passeggeri che non si sono imbarcati o che hanno lasciato l’aeromobile prima della partenza.

5.3.1.3. Se il passeggero non si trova a bordo dell’aeromobile, il bagaglio da stiva corrispondente alla sua carta di imbarco o a un documento equivalente viene considerato bagaglio non accompagnato.

5.3.1.4. Il vettore aereo si assicura che tutti i bagagli da stiva non accompagnati siano chiaramente identificabili come bagagli autorizzati al trasporto aereo.

5.3.2. Motivi indipendenti dalla volontà del passeggero

5.3.2.1. La motivazione per cui il bagaglio è divenuto bagaglio non accompagnato viene registrata prima che esso venga caricato a bordo dell’aeromobile, a meno che siano stati applicati i controlli di sicurezza di cui al punto 5.3.3.

5.3.2.2. In una decisione separata della Commissione sono stabilite disposizioni supplementari dettagliate sui motivi indipendenti dalla volontà del passeggero.

5.3.3. Controlli di sicurezza appropriati per il bagaglio da stiva non accompagnato

5.3.3.1. Il bagaglio da stiva non accompagnato che non rientra nel punto 5.3.2, viene sottoposto a controllo attraverso una delle modalità stabilite al punto 5.1.1 e, se del caso, applicando requisiti supplementari stabiliti in una decisione separata della Commissione.

▼M9

5.3.3.2. Il bagaglio da stiva che diventa bagaglio non accompagnato per motivi diversi da quelli menzionati al punto 5.3.2 viene rimosso dall'aeromobile e sottoposto a un nuovo controllo prima di esservi nuovamente caricato.

▼B

5.3.3.3. In una decisione separata della Commissione sono stabilite disposizioni supplementari dettagliate relative ai controlli di sicurezza sul bagaglio da stiva non accompagnato.

5.4. ARTICOLI PROIBITI

5.4.1. Ai passeggeri non è consentito trasportare nel proprio bagaglio da stiva gli articoli elencati nell’appendice 5-B.

5.4.2. Può essere prevista una deroga al punto 5.4.1 a condizione che: a) l’autorità competente si basi su norme nazionali che permettono il trasporto degli articoli in questione; nonché b) siano ottemperate le norme di sicurezza vigenti.

5.4.3. I passeggeri vengono informati in merito agli articoli proibiti elencati nell’appendice 5-B prima del completamento delle operazioni di registrazione (check-in).

APPENDICE 5-A

BAGAGLIO DA STIVA

APPROVAZIONE DEI PAESI TERZI CHE APPLICANO NORME DI SICUREZZA EQUIVALENTI ALLE NORME FONDAMENTALI COMUNI

Per quanto riguarda il bagaglio da stiva, le norme di sicurezza applicate nei seguenti paesi terzi sono riconosciute equivalenti alle norme fondamentali comuni:

▼M4

Stati Uniti d'America.

La Commissione informa immediatamente le autorità competenti degli Stati membri quando dispone di informazioni che indicano che le norme di sicurezza applicate dal paese terzo aventi un importante impatto sui livelli complessivi di sicurezza aerea nell'Unione non sono più equivalenti alle norme fondamentali comuni dell'Unione.

La Commissione informa immediatamente le autorità competenti degli Stati membri quando dispone di informazioni in merito ad iniziative, tra cui misure di compensazione, che confermano che l'equivalenza delle pertinenti norme in materia di sicurezza applicate dal paese terzo è ripristinata.

▼B

APPENDICE 5-B

BAGAGLIO DA STIVA

ELENCO DI ARTICOLI PROIBITI

Ai passeggeri non è consentito trasportare nel proprio bagaglio da stiva i seguenti articoli:

sostanze e dispositivi esplosivi e incendiari —

e dispositivi esplosivi e incendiari in grado, o che sembrano in grado, di venir utilizzati per provocare ferite gravi o per minacciare la sicurezza degli aeromobili, tra i quali:

— munizioni,

— detonatori e inneschi,

— detonatori e micce,

— mine, granate e altri materiali militari esplosivi,

— fuochi d’artificio e altri articoli pirotecnici,

— candelotti e cartucce fumogene,

— dinamite, polvere da sparo ed esplosivi plastici.

6. MERCI E POSTA

6.0. DISPOSIZIONI GENERALI

6.0.1. L’autorità, l’operatore aeroportuale, il vettore aereo o il soggetto definito nel presente capitolo provvede all’attuazione delle misure illustrate nel presente capitolo.

▼M9

6.0.2 Sono considerati articoli proibiti nelle spedizioni di merci e posta i seguenti: — dispositivi incendiari ed esplosivi assemblati che non vengono trasportati con modalità conformi alle vigenti norme di sicurezza;

▼M9 —————

▼B

6.1. CONTROLLI DI SICUREZZA — DISPOSIZIONI GENERALI

6.1.1. Tutte le merci e la posta devono essere sottoposte a controlli di sicurezza prima di essere caricate a bordo di un aeromobile, a meno che: a) la spedizione sia stata sottoposta ai previsti controlli di sicurezza da parte di un agente regolamentato e sia stata protetta da interferenze illecite da quando sono stati eseguiti i suddetti controlli di sicurezza fino all’imbarco; oppure b) la spedizione sia stata sottoposta ai prescritti controlli di sicurezza da parte di un mittente conosciuto e sia stata protetta da interferenze illecite da quando sono stati eseguiti i suddetti controlli di sicurezza fino all’imbarco; oppure c) la spedizione sia stata sottoposta ai previsti controlli di sicurezza da parte di uno mittente responsabile, sia stata protetta da interferenze illecite da quando sono stati eseguiti i suddetti controlli di sicurezza fino all’imbarco e non sia trasportata da un aeromobile per il trasporto di passeggeri; oppure d) la spedizione è dispensata dai controlli ed è stata protetta da interferenze illecite dal momento in cui è divenuta identificabile come merce o posta da trasportare per via aerea fino all’effettuazione del carico.

▼M6

6.1.2. Quando vi è ragione di ritenere che una spedizione sottoposta a controlli di sicurezza sia stata manomessa o non sia stata protetta da interferenze illecite dopo l'effettuazione dei controlli di sicurezza, la spedizione in questione verrà sottoposta a un controllo da parte di un agente regolamentato prima di essere caricata su un aeromobile. Le spedizioni che all'apparenza sono state gravemente manomesse o che risultano sospette per altri motivi, verranno trattate come merci o posta ad alto rischio (HRCM) in conformità al punto 6.7.

▼B

6.1.3. Coloro che possono accedere senza scorta a merci o a posta identificabile come da trasportare per via aerea, e già sottoposte ai prescritti controlli di sicurezza, devono avere preventivamente superato un controllo dei precedenti personali o un controllo precedente l’assunzione conformemente al capitolo 11.1.

6.2. CONTROLLO

6.2.1. Controllo (Screening)

6.2.1.1. Quando si procede al controllo di merci o di posta: a) utilizzare gli strumenti o i metodi maggiormente in grado di individuare articoli proibiti, tenendo in considerazione la natura della spedizione; inoltre b) gli strumenti o i metodi utilizzati devono essere in grado di garantire con ragionevole sicurezza che la spedizione non nasconda articoli proibiti.

6.2.1.2. Se l’addetto al controllo non è in grado di stabilire con ragionevole sicurezza che la spedizione non contenga articoli proibiti, la spedizione viene respinta o sottoposta ad un nuovo controllo fino a che l’addetto al controllo si riterrà convinto.

6.2.1.3. Il controllo delle merci e della posta è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

6.2.2. Deroghe ai controlli

Le disposizioni relative alle deroghe ai controlli sono stabilite in una decisione separata della Commissione.

6.3. AGENTI REGOLAMENTATI

6.3.1. Approvazione di agenti regolamentati

6.3.1.1. Gli agenti regolamentati sono riconosciuti dall’autorità competente. Il approvazione di agente regolamentato è connesso ad un sito specifico. Ogni soggetto che effettua controlli di sicurezza di cui al punto 6.3.2 viene riconosciuto come agente regolamentato. Tra essi rientrano i terzi fornitori di servizi logistici responsabili dei servizi integrati di deposito e trasporto, i vettori aerei e gli agenti di assistenza a terra. Un agente regolamentato può subappaltare: a) qualsiasi controllo di sicurezza di cui al punto 6.3.2 ad un altro agente regolamentato; b) qualsiasi controllo di sicurezza di cui al punto 6.3.2 ad un altro soggetto, quando i controlli sono effettuati sul sito dell’agente regolamentato o presso un aeroporto e rientrano nel programma di sicurezza dell’agente regolamentato o dell’aeroporto; c) qualsiasi controllo di sicurezza di cui al punto 6.3.2 ad un altro soggetto, quando i controlli sono effettuati in un sito diverso da quello dell’agente regolamentato o da un aeroporto e il soggetto è stato abilitato o riconosciuto ed iscritto per la prestazione di tali servizi dall’autorità competente; nonché d) la protezione e il trasporto delle spedizioni ad un vettore stradale che soddisfa i requisiti del punto 6.6.

6.3.1.2. L’autorità competente di ogni Stato membro definisce nel proprio programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, le competenze per l’attuazione della seguente procedura sul approvazione degli agenti regolamentati: a) L’interessato inoltra la domanda di approvazione all’autorità competente dello Stato membro nel quale si trovano i siti inclusi nella domanda. Il richiedente presenta all’autorità competente interessata il programma di sicurezza. Tale programma descrive i metodi e le procedure che l’agente deve seguire per conformarsi ai requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi. Il programma descrive altresì le modalità del controllo che l’agente deve effettuare per verificare il rispetto dei citati metodi e procedure. Il programma di sicurezza di un vettore aereo che descrive i metodi e le procedure che il vettore deve seguire per conformarsi ai requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi viene considerato conforme al requisito di un programma di sicurezza di un agente regolamentato. Il richiedente presenta anche la «Dichiarazione di impegni – agente regolamentato» contenuta nell’appendice 6-A. Tale dichiarazione viene firmata dal rappresentante legale del richiedente o dal responsabile della sicurezza. La dichiarazione firmata viene conservata dall’autorità competente interessata. b) L’autorità competente, o un ►M11 validatore della sicurezza dell'aviazione civile UE ◄ che agisce a suo nome, esamina il programma di sicurezza e procede successivamente ad una verifica in loco dei siti specificati mal fine di accertare se il richiedente soddisfa i requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi. L’autorità competente, o un ►M11 validatore della sicurezza dell'aviazione civile UE ◄ che agisce a suo nome, deve tener conto se il richiedente sia titolare o meno di un certificato OEA di cui alla lettera b) o c) dell’articolo 14 bis, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1875/2006 della Commissione ( 8 ) che modifica il regolamento (CEE) n. 2454/93 ( 9 ). c) Se l’autorità competente reputa soddisfacenti le informazioni di cui alle lettere a) e b), provvede a registrare le coordinate dell’agente nella «Banca dati CE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti» entro il seguente giorno lavorativo. Quando effettua la registrazione nella banca dati l’autorità competente attribuisce ad ogni sito riconosciuto un codice alfanumerico identificativo unico nel formato standard. Se l’autorità competente non ritiene adeguate le informazioni trasmesse conformemente alle lettere a) e b), ne notifica immediatamente le ragioni al soggetto che ha richiesto il approvazione come agente regolamentato. Quando il programma di sicurezza di un vettore aereo descrive i metodi e le procedure che il vettore deve seguire per conformarsi ai requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi, si può ritenere che il vettore aereo ottemperi ai requisiti delle lettere a) e b) per tutti i siti specificati nel programma. Una verifica in loco dei siti specificati nel programma di sicurezza del vettore aereo viene effettuata entro 2 anni dall’entrata in vigore del presente regolamento. Quando un agente regolamentato è stato riconosciuto tale in base al regolamento (CE) n. 2320/2002 della Commissione o al regolamento (CE) n. 820/2008 della Commissione e alla decisione C(2008) 4333 della Commissione, può essere considerato un agente regolamentato ai fini del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi per tutti i siti nei quali è stata effettuata una verifica in loco. d) Un agente regolamentato non viene considerato riconosciuto tale fino a quando le sue coordinate non sono inserite nella «Banca dati CE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti».

6.3.1.3. Un agente regolamentato nomina, per ciascun sito, almeno una persona responsabile dell’attuazione del programma di sicurezza che è stato presentato. Tale persona dovrà aver superato un controllo dei precedenti personali (background check) conformemente al punto 11.1.

6.3.1.4. Un agente regolamentato viene riconfermato a intervalli regolari non superiori a 5 anni. Questo comporta una verifica in loco al fine di valutare se l’agente regolamentato continui ad ottemperare ai requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi. Un’ispezione effettuata presso i locali dell’agente regolamentato dall’autorità competente conformemente al proprio programma nazionale di controllo di qualità può essere considerata una verifica in loco, a condizione che essa comprenda la verifica di tutti i requisiti necessari per l’approvazione.

6.3.1.5. Se l’autorità competente ritiene che l’agente regolamentato non ottemperi più ai requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi, ritira lo status di agente regolamentato per i siti specificati. Subito dopo il ritiro, e in ogni caso entro 24 ore, l’autorità competente provvede affinché il cambio di status venga indicato nella «Banca dati CE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti».

6.3.1.6. Fermo restando il diritto di ogni Stato membro di applicare misure più severe conformemente all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 300/2008, un agente regolamentato riconosciuto in conformità al punto 6.3 è riconosciuto in tutti gli Stati membri.

6.3.1.7. I requisiti del punto 6.3.1, con l’eccezione del punto 6.3.1.2 lettera d), non si applicano quando la stessa autorità competente deve essere riconosciuta come agente regolamentato.

6.3.2. Controlli di sicurezza che un agente regolamentato deve applicare

6.3.2.1. Quando accetta una spedizione, un agente regolamentato deve accertare se il soggetto da cui riceve la spedizione è un agente regolamentato, un mittente conosciuto, un mittente responsabile o nessuno di questi.

6.3.2.2. La persona che effettua la consegna della spedizione all’agente regolamentato o al vettore aereo presenta una carta di identità, un passaporto, una patente di guida o altri documenti che ne recano la fotografia e che sono stati rilasciati o sono riconosciuti dall’autorità nazionale. La carta di identità o altro documento viene utilizzata per accertare l’identità della persona che consegna la spedizione.

6.3.2.3. Quando accetta delle spedizioni che sono state sottoposte in precedenza a tutti i controlli di sicurezza prescritti, l’agente regolamentato provvede al loro controllo conformemente al punto 6.2.

6.3.2.4. Dopo aver effettuato i controlli di sicurezza di cui ai punti da 6.3.2.1 a 6.3.2.3 del presente regolamento e al punto 6.3 di una decisione separata della Commissione, l’agente regolamentato provvede affinché: a) l’accesso a tali spedizioni sia sorvegliato; nonché b) tali spedizioni siano protette da interferenze illecite fino alla loro consegna ad un altro agente regolamentato o vettore aereo.

6.3.2.5. Dopo aver effettuato i controlli di sicurezza di cui ai punti da 6.3.2.1 a 6.3.2.4 del presente regolamento, l’agente regolamentato provvede affinché ogni spedizione presentata ad un vettore aereo o ad altro agente regolamentato sia corredata da appropriata documentazione o sotto forma di lettera di trasporto aereo o di dichiarazione separata, in formato elettronico o scritta.

▼M9

6.3.2.6. La documentazione deve restare a disposizione per essere ispezionata dall'autorità competente in qualsiasi momento prima che la spedizione sia caricata nell'aeromobile e, successivamente, per tutta la durata del volo o per 24 ore (a seconda di quale dei due periodi sia più lungo) e deve contenere le seguenti informazioni: a) il codice alfanumerico identificativo unico dell'agente regolamentato, quale assegnato dall'autorità competente; b) il codice identificativo unico della spedizione, ad esempio il numero della lettera di trasporto aereo (house o master); c) il contenuto della spedizione, fatta eccezione per le spedizioni indicate al punto 6.2.3, lettere d) ed e), della decisione C(2010) 774 def., del 13 aprile 2010, della Commissione ( 10 ); d) lo status di sicurezza della spedizione, attestato dalla menzione: — «SPX», a significare che la spedizione è sicura ai fini del trasporto con aeromobile cargo o aeromobile per trasporto passeggeri o per trasporto posta oppure — «SCO», a significare che la spedizione è sicura solo ai fini del trasporto con aeromobile cargo o aeromobile per trasporto posta, oppure — «SHR», a significare che la spedizione è sicura ai fini del trasporto con aeromobile cargo o aeromobile per trasporto passeggeri o per trasporto posta, per quanto riguarda i requisiti ad alto rischio; e) la ragione per la quale è stato rilasciato lo status di sicurezza, specificando: — «KC», a significare ricevuto da un mittente conosciuto (known consignor), oppure — «AC», a significare ricevuto da un mittente responsabile (account consignor), oppure — gli strumenti o le modalità di controllo utilizzati, oppure — i motivi per dispensare la spedizione dal controllo, f) il nome della persona che ha rilasciato lo status di sicurezza o un elemento di identificazione equivalente, nonché la data e l'ora del rilascio; g) il codice identificativo unico ricevuto dall'autorità competente, di ogni agente regolamentato che ha riconosciuto lo status di sicurezza attribuito ad una spedizione da un altro agente regolamentato.

6.3.2.7. Nel caso di spedizioni consolidate si considerano soddisfatti i requisiti di cui ai punti 6.3.2.5 e 6.3.2.6 se: a) l'agente regolamentato che effettua la spedizione consolidata conserva le informazioni di cui al punto 6.3.2.6, lettere da a) a g), per ogni singola partita per la durata del volo o dei voli, o per almeno 24 ore (a seconda di quale dei due periodi sia più lungo); e b) la documentazione che accompagna la spedizione consolidata riporta il codice identificativo alfanumerico dell'agente regolamentato che ha effettuato la spedizione consolidata, un codice identificativo unico della spedizione consolidata e il suo status di sicurezza. I requisiti di cui alla lettera a) non si applicano nel caso di spedizioni consolidate che sono sempre oggetto di controllo o che sono esentate dai controlli a norma del punto 6.2.3, lettere d) ed e), della decisione C(2010) 774, se l'agente regolamentato assegna alla spedizione consolidata un codice identificativo unico e indica lo status di sicurezza e una ragione unica per il rilascio di tale status.

▼B

6.3.2.8. Al momento dell’accettazione di spedizioni alle quali non sono stati precedentemente applicati tutti i controlli di sicurezza, l’agente regolamentato può anche scegliere di non applicare i controlli di sicurezza di cui al punto 6.3.2, ma di trasmettere le spedizioni ad un altro agente regolamentato al fine di assicurare l’effettuazione dei suddetti controlli di sicurezza. I controlli di sicurezza che un agente regolamentato deve effettuare sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

6.4. MITTENTI CONOSCIUTI

6.4.1. Approvazione dei mittenti conosciuti

6.4.1.1. I mittenti conosciuti sono riconosciuti dall’autorità competente. Il approvazione come mittente conosciuto è relativo ad un sito specifico.

6.4.1.2. L’autorità competente di ogni Stato membro definisce nel proprio programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, le competenze per l’attuazione della procedura seguente sul approvazione dei mittenti conosciuti: a) L’interessato inoltra la domanda il approvazione all’autorità competente dello Stato membro nel quale si trova il suo sito. Al richiedente viene fornita la «Guida per mittenti conosciuti» contenuta nell’appendice 6-B. b) L’autorità competente, o un ►M11 validatore della sicurezza dell'aviazione civile UE ◄ che agisce a suo nome, procede ad una verifica in loco dei siti specificati al fine di accertare se il richiedente rispetti i requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi. Per valutare se il richiedente soddisfi i requisiti in questione l’autorità competente, o un ►M11 validatore della sicurezza dell'aviazione civile UE ◄ che agisce a suo nome, si avvale della «Checklist di validazione per mittenti conosciuti» contenuta nell’appendice 6-C. Questa checklist contiene una dichiarazione di impegni che dovrà essere sottoscritta dal rappresentante legale del richiedente o dalla persona responsabile della sicurezza nel sito. L’autorità competente, o un ►M11 validatore della sicurezza dell'aviazione civile UE ◄ che agisce a suo nome, deve tener conto se il richiedente sia titolare o meno di un certificato OEA di cui alla lettera b) o c) dell’articolo 14 bis, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1875/2006 della Commissione che modifica il regolamento (CEE) n. 2454/93. Una volta completata la checklist di validazione le informazioni in essa contenute devono essere trattate come informazioni classificate. La dichiarazione firmata viene conservata dall’autorità competente interessata o dal ►M11 validatore della sicurezza dell'aviazione civile UE ◄ e messa a disposizione su richiesta dell’autorità competente interessata. c) Se l’autorità competente reputa soddisfacenti le informazioni di cui alle lettere a) e b), provvede a registrare le coordinate del mittente nella «Banca dati CE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti» entro il successivo giorno lavorativo. Quando effettua la registrazione nella banca dati l’autorità competente attribuisce ad ogni sito riconosciuto un codice alfanumerico identificativo unico nel formato standard. Se l’autorità competente non ritiene adeguate le informazioni trasmesse conformemente alle lettere a) e b), ne notifica immediatamente le ragioni al soggetto che ha richiesto il approvazione come mittente conosciuto. d) Se un mittente conosciuto è stato riconosciuto tale prima del 29 aprile 2010 accertando il soddisfacimento dei requisiti di cui al punto 6.4.2, egli può continuare ad essere considerato mittente conosciuto ai fini del regolamento (CE) n. 300/2008 e suoi provvedimenti attuativi fino a 3 anni dopo l’entrata in vigore del presente regolamento. e) Un mittente conosciuto non viene considerato riconosciuto fino a quando le sue coordinate non sono inserite nella «banca dati CE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti».

6.4.1.3. Un mittente conosciuto nomina, per ciascun sito, almeno una persona responsabile dell’applicazione e sorveglianza dello svolgimento dei controlli di sicurezza nel sito in questione. Tale persona deve aver superato un controllo dei precedenti personali (background check).

6.4.1.4. Un mittente conosciuto viene riconfermato a intervalli regolari non superiori a 5 anni. Questo comporta una verifica in loco al fine di valutare se il mittente conosciuto continui a soddisfare i requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e suoi provvedimenti attuativi. Un’ispezione effettuata presso i locali del mittente conosciuto dall’autorità competente conformemente al proprio programma nazionale di controllo della qualità può essere considerata una verifica in loco, a condizione che copra tutte le aree specificate nella checklist contenuta nell’appendice 6-C.

6.4.1.5. Se l’autorità competente ritiene che il mittente conosciuto non possegga più i requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e suoi provvedimenti attuativi, ritira lo status di mittente conosciuto per i siti specificati. Subito dopo il ritiro, e in ogni caso entro 24 ore, l’autorità competente provvede affinché il cambio di status venga indicato nella «Banca dati CE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti».

6.4.1.6. Fermo restando il diritto di ogni Stato membro di applicare misure più severe conformemente all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 300/2008, un mittente conosciuto dichiarato tale in conformità al punto 6.4 è riconosciuto in tutti gli Stati membri. I mittenti conosciuti dichiarati tali in conformità al punto 6.4.1.2 lettera d), sono soggetti anche alle disposizioni supplementari stabilite al punto 6.4 di una decisione separata della Commissione.

6.4.2. Controlli di sicurezza che un mittente conosciuto deve applicare

6.4.2.1. Un mittente conosciuto garantisce che: a) sul sito o nei locali sia presente un livello di sicurezza sufficiente a proteggere da interferenze illecite merce e posta riconosciute come da trasportare per via aerea; nonché b) tutto il personale in grado di accedere a merci o posta identificabili come da trasportare per via aerea e che siano state sottoposte ai prescritti controlli di sicurezza, sia stato selezionato e formato conformemente ai requisiti del capitolo 11; nonché c) durante la produzione, il confezionamento, l’immagazzinamento, l’invio e/o il trasporto (a seconda delle voci che interessano), di merci e posta identificabili come da trasportare per via aerea vengano protette da interferenze illecite o da manomissione. Se, per una qualsiasi ragione, tali controlli di sicurezza non sono stati applicati ad una spedizione o quando la spedizione non è stata originata dal mittente conosciuto sotto la sua responsabilità, il mittente conosciuto precisa chiaramente questa circostanza all’agente regolamentato in modo che possa essere applicato il punto 6.3.2.3.

6.4.2.2. Il mittente conosciuto accetta che le spedizioni che non sono state sottoposte in precedenza ai controlli di sicurezza previsti vengano controllate conformemente al punto 6.2.1.

6.5. MITTENTI RESPONSABILI

6.5.1. I mittenti responsabili sono designati da un agente regolamentato.

6.5.2. Per la designazione del mittente responsabile viene applicata la seguente procedura: a) l’agente regolamentato trasmette al soggetto in questione le «Istruzioni sulla sicurezza aerea per mittenti responsabili» e la «Dichiarazione di impegni – mittente responsabile» contenute nell’appendice 6-D. Tali istruzioni e la dichiarazione vengono trasmesse all’agente regolamentato dalla autorità competente dello Stato membro nel quale si trova il suo sito. b) Il soggetto presenta una «Dichiarazione di impegni – mittente responsabile» firmata come da modello che figura nell’appendice 6-D all’agente regolamentato, a meno che il soggetto sia titolare di un certificato OEA di cui alla lettera b) o c) dell’articolo 14 bis, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1875/2006 della Commissione che modifica il regolamento (CEE) n. 2454/93. Il soggetto inoltre designa almeno un responsabile per la sicurezza nei suoi locali e ne comunica il nominativo e l’indirizzo di contatto all’agente regolamentato. Laddove applicabile, la dichiarazione firmata viene conservata dall’agente regolamentato e messa a disposizione su richiesta dell’autorità competente interessata. Se il requisito relativo alla dichiarazione di impegni non è stato richiesto per la presenza di un certificato di OEA, un mittente responsabile che non sia più titolare di tale certificato ne informa immediatamente l’agente regolamentato. c) L’agente regolamentato procede alla convalida specificando i seguenti connotati relativi all’eventuale mittente responsabile: — i dati relativi all’impresa, compreso l’indirizzo sociale bona fide; nonché — la natura dell’attività svolta, nonché — le specifiche indicazioni per essere contattato, comprese quelle dei responsabili per la sicurezza, nonché — il numero di partita IVA o il numero di iscrizione nel registro delle imprese, nonché — se è applicata la deroga di cui al punto 6.5.2(b), il numero del certificato EOA. d) Se l’agente regolamentato ritiene adeguate le informazioni ricevute conformemente alle lettere b) e c), può designare il soggetto «Mittente responsabile».

6.5.3. L’agente regolamentato conserva una banca dati contenente le informazioni di cui al punto 6.5.2, lettera c). La banca dati è a disposizione dell’autorità competente a fini ispettivi.

6.5.4. Qualora per un periodo di due anni la contabilità del mittente responsabile non faccia registrare alcuna attività in relazione a movimenti di trasporto aereo di merci o di posta, lo status di mittente responsabile decade.

6.5.5. Se l’autorità competente o l’agente regolamentato ritiene che il mittente responsabile non osservi più le istruzioni contenute nell’appendice 6-D, revoca immediatamente lo status di mittente responsabile.

6.5.6. Se, per una qualsiasi ragione, i controlli di sicurezza specificati nelle «Istruzioni sulla sicurezza aerea per mittenti responsabili» non sono stati applicati ad una spedizione o quando la spedizione non è stata originata sotto la specifica responsabilità del mittente responsabile, quest’ultimo segnala chiaramente questa circostanza all’agente regolamentato in modo che possa essere applicato il punto 6.3.2.3.

6.6. PROTEZIONE DELLE MERCI E DELLA POSTA

6.6.1. Protezione delle merci e della posta durante il trasporto

6.6.1.1. Al fine di garantire che le spedizioni alle quali sono stati applicati i controlli di sicurezza prescritti siano protette da interferenze illecite durante il trasporto: ▼M9 a) le spedizioni vengono confezionate o sigillate dall'agente regolamentato, dal mittente conosciuto o dal mittente responsabile in modo da assicurare che eventuali manomissioni risultino evidenti; se ciò non è possibile, devono essere adottate misure di protezione alternative che garantiscano l'integrità della spedizione; e ▼B b) il compartimento di carico delle merci del veicolo nel quale le spedizioni devono essere trasportate viene chiuso o sigillato o nei veicoli coperti da telone, viene protetto ai fini della sicurezza con cavi TIR in modo da evidenziare eventuali manomissioni e nei veicoli a fondo piatto la zona di carico viene tenuta sotto sorveglianza; e/o c) la dichiarazione di trasporto sul modello che figura nell’appendice 6-E è approvata dal trasportatore che effettua il trasporto per conto dell’agente regolamentato, del mittente conosciuto o del mittente responsabile, a meno che il trasportatore sia egli stesso riconosciuto come agente regolamentato. La dichiarazione firmata è conservata dall’agente regolamentato, dal mittente conosciuto o dal mittente responsabile per il quale il trasportatore effettua il trasporto. Su richiesta, una copia della dichiarazione firmata viene messa a disposizione dell’agente regolamentato o del vettore aereo che riceve la spedizione o dell’autorità competente interessata; oppure d) il trasportatore presenta all’agente regolamentato, al mittente conosciuto o al mittente responsabile per il quale effettua il trasporto la prova che egli è stato abilitato o riconosciuto da un’autorità competente. Tale prova include i requisiti contenuti nell’appendice 6-E e le copie sono conservate dall’agente regolamentato, dal mittente conosciuto o dal mittente responsabile interessati. Su richiesta, una copia viene messa a disposizione dell’agente regolamentato o del vettore aereo che riceve la spedizione o di un’altra autorità competente.

6.6.1.2. Il punto 6.6.1.1(b) (c) e (d) non si applica durante il trasporto nelle aree lato volo.

6.6.2. Protezione delle merci e della posta negli aeroporti

6.6.2.1. Le spedizioni di merci e posta che si trovano in una parte critica vengono considerate protette da interferenze illecite.

6.6.2.2. Le spedizioni di merci e posta che si trovano in una parte diversa da una parte critica vengono considerate protette da interferenze illecite se: a) sono fisicamente protette in modo da evitare l’introduzione di eventuali articoli che possono essere utilizzati in un tentativo di interferenza illecita; oppure b) non sono lasciate incustodite e l’accesso viene limitato alle persone coinvolte nella protezione e nel carico delle merci e della posta nell’aeromobile.

▼M6

6.7. MERCI O POSTA AD ALTO RISCHIO (HRCM)

Le modalità relative a merci e posta ad alto rischio sono stabilite in una decisione separata della Commissione.

▼M11

6.8. PROTEZIONE DI MERCI E POSTA TRASPORTATE NELL’UNIONE DA PAESI TERZI

6.8.1 Designazione dei vettori aerei

6.8.1.1. Qualsiasi vettore aereo che trasporta merci o posta da un aeroporto di un paese terzo non elencato all’appendice 6-F per il trasferimento, transito o scarico in uno degli aeroporti di cui al regolamento (CE) n. 300/2008, viene designato come «Vettore aereo per merci o per posta operante nell’Unione da un aeroporto di un paese terzo» (ACC3): a) dall’autorità competente dello Stato membro che ha rilasciato il certificato di operatore aereo al vettore aereo; b) dall’autorità competente dello Stato membro di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 748/2009 ( 11 ) della Commissione, quale modificato dal regolamento (UE) n. 394/2011 ( 12 ) sull’elenco degli operatori aerei che a partire dal 1o gennaio 2006 hanno svolto una delle attività di trasporto aereo che figurano nell’allegato I alla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 13 ), nel caso dei vettori aerei che non sono in possesso di un certificato di operatore aereo rilasciato da uno Stato membro; c) dall’autorità competente dello Stato membro dove il vettore ha la sua base operativa principale nell’Unione, o da qualsiasi altra autorità competente dell’Unione, previo accordo con detta autorità, per i vettori aerei che non sono in possesso di un certificato di operatore aereo rilasciato da uno Stato membro e che non figurano nell’allegato del regolamento (CE) n. 748/2009.

6.8.1.2. La designazione di un vettore aereo come ACC3 in relazione alle sue operazioni merci e posta a partire da un aeroporto per il quale è prevista la designazione ACC3 (nel prosieguo «le pertinenti operazioni merci») è basata su: a) la nomina di una persona avente la responsabilità generale per conto del vettore ai fini dell’attuazione delle disposizioni di sicurezza per merci e posta in relazione alle pertinenti operazioni merci; nonché b) fino al 30 giugno 2014, di una «Dichiarazione di impegni — ACC3», come stabilito all’appendice 6-H che confermi l’attuazione del programma di sicurezza concernente i punti specificati all’appendice 6-G. La dichiarazione è firmata per conto del vettore aereo dal suo rappresentante legale o dal responsabile della sicurezza. L’originale o una copia del documento sono conservati dall’autorità competente fino alla data di scadenza della designazione ACC3; c) a decorrere dal 1o luglio 2014, una relazione di convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE, che confermi l’attuazione delle misure di sicurezza.

6.8.1.3. L’autorità competente attribuisce all’ACC3 designato un codice unico di identificazione alfanumerico nel formato standard che identifica il vettore aereo e l’aeroporto del paese terzo per il quale il vettore aereo è stato designato ai fini del trasporto di merci e posta nell’Unione.

6.8.1.4. La designazione è valida a partire dalla data in cui l’autorità competente ha inserito i dati dell’ACC3 nella banca dati UE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti per un periodo massimo di cinque anni.

6.8.1.5. Un ACC3 elencato nella banca dati UE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti viene riconosciuto in tutti gli Stati membri per tutte le operazioni dall’aeroporto di un paese terzo verso l’Unione.

6.8.2. Convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE per gli ACC3

6.8.2.1. La convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE delle pertinenti operazioni merci di un vettore aereo prevede: a) un esame del programma di sicurezza del vettore aereo che ne comprovi la pertinenza e la completezza in relazione a tutti i punti di cui all’appendice 6-G; nonché b) la verifica dell’attuazione delle misure di sicurezza dell’aviazione civile in relazione alle pertinenti operazioni merci utilizzando la checklist di cui all’appendice 6-C3.

6.8.2.2. La verifica della convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE per quanto riguarda l’attuazione delle pertinenti disposizioni avviene in situ con le modalità di seguito specificate: 1. nell’aeroporto in cui il vettore aereo effettua le pertinenti operazioni merci prima che tale aeroporto possa ottenere la designazione ACC3: se la convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE stabilisce che non sono stati realizzati uno o più obiettivi elencati nella checklist di cui all’appendice 6-C3, l’autorità competente non designa il vettore aereo come ACC3 per le pertinenti operazioni merci se non ha la prova che il vettore aereo ha messo in atto misure per rettificare le lacune riscontrate. 2. In un numero rappresentativo di aeroporti in cui un vettore aereo effettua pertinenti operazioni merci prima che venga assegnata la designazione ACC3 per tutti gli aeroporti in cui tale vettore aereo effettua pertinenti operazioni merci. Si applicano le seguenti condizioni: a) tale opzione è stata richiesta da un vettore aereo che effettua diverse operazioni merci pertinenti; b) l’autorità competente ha verificato che il vettore aereo applichi un programma interno di controllo della qualità in materia di sicurezza equivalente alla convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE; c) il numero rappresentativo deve corrispondere almeno al 3 o al 5 % (a seconda di quale cifra sia maggiore) e riguardare tutti gli aeroporti situati in un luogo d’origine ad alto rischio; d) l’autorità competente ha approvato una tabella di marcia per garantire che siano effettuate le convalide ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE per ogni anno di validità della designazione in aeroporti supplementari ai quali sarà rilasciata la designazione ACC3 o finché siano convalidati tutti gli aeroporti. Le convalide in questione devono essere ogni anno di numero almeno pari a quelle previste alla lettera c). La tabella di marcia specifica le ragioni alla base della selezione di aeroporti supplementari; e) tutte le designazioni ACC3 hanno termine lo stesso giorno; f) se, da una delle convalide ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE, concordate nell’ambito della tabella di marcia, emerge che non sono stati realizzati uno o più obiettivi elencati nella checklist di cui all’appendice 6-C3, l’autorità competente responsabile della designazione è tenuta a chiedere prova dell’attuazione di misure per rettificare le lacune riscontrate nell’aeroporto in questione e, sulla base della gravità delle lacune, richiede: — una convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE di tutti gli aeroporti per i quali è richiesta la designazione ACC3 conforme al punto 6.8.2.2.1, entro un termine fissato dall’autorità competente, oppure — il raddoppio del numero di convalide ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE stabilite alla lettera d) per ciascuno degli anni residui delle designazioni ACC3.

6.8.2.3. L’autorità competente può designare un vettore aereo come ACC3 per un periodo limitato, con scadenza al più tardi il 30 giugno 2016, qualora non sia stato possibile realizzare una convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE per ragioni obiettive e indipendenti dalla responsabilità del vettore aereo. Se tale designazione è concessa per un periodo superiore a tre mesi, l’autorità competente provvede a verificare che il vettore aereo applichi un programma interno di controllo della qualità in materia di sicurezza equivalente alla convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE.

6.8.2.4. Se la convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE di un ACC3 è avvenuta anteriormente al 1o luglio 2014 e non ha confermato l’applicazione dei requisiti di cui alla seconda frase del punto 6.8.3.2, l’ACC3 fornisce all’autorità competente prova dell’applicazione di tali requisiti entro e non oltre il 1o luglio 2014. Tale prova consiste in un aggiornamento della parte relativa del programma di sicurezza e può comportare una verifica supplementare in situ.

6.8.2.5. La convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE è registrata in una relazione di convalida che comporta quantomeno i seguenti elementi: la dichiarazione di impegni di cui all’appendice 6-H1, la checklist di cui all’appendice 6-C3 e una dichiarazione del validatore della sicurezza dell’aviazione civile UE di cui all’appendice 11-A. A sua volta il validatore trasmette la relazione di convalida all’autorità competente e ne invia una copia al vettore aereo sottoposto a convalida.

6.8.3. Controlli di sicurezza per merci e posta provenienti da un paese terzo

6.8.3.1. L’ACC3 si assicura che tutte le merci e la posta trasportati per il trasferimento, transito o scarico in un aeroporto dell’Unione, vengano controllati, a meno che: a) la spedizione sia stata sottoposta ai previsti controlli di sicurezza da parte di un agente regolamentato con convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE e sia stata protetta da interferenze illecite dal momento dell’esecuzione dei suddetti controlli di sicurezza fino all’imbarco; o b) la spedizione sia stata sottoposta ai previsti controlli di sicurezza d