02002L0049 — IT — 26.07.2019 — 004.001

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►B DIRETTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 25 giugno 2002 relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale (GU L 189 dell'18.7.2002, pag. 12)

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DIRETTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 25 giugno 2002

relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale







Articolo 1

Obiettivi

1. La presente direttiva definisce un approccio comune volto ad evitare, prevenire o ridurre, secondo le rispettive priorità, gli effetti nocivi, compreso il fastidio, dell'esposizione al rumore ambientale. A tal fine sono progressivamente attuate le seguenti azioni:

a) la determinazione dell'esposizione al rumore ambientale mediante la mappatura acustica realizzata sulla base di metodi di determinazione comuni agli Stati membri;

b) l'informazione del pubblico in merito al rumore ambientale e ai relativi effetti;

c) l'adozione da parte degli Stati membri di piani d'azione, in base ai risultati della mappatura acustica, allo scopo di evitare e ridurre il rumore ambientale laddove necessario e, in particolare, allorché i livelli di esposizione possono avere effetti nocivi per la salute umana, nonché di conservare la qualità acustica dell'ambiente quando questa è buona.

2. La presente direttiva è inoltre destinata a fornire una base per lo sviluppo di misure comunitarie di contenimento del rumore generato dalle principali sorgenti, in particolare veicoli stradali e su rotaia e relative infrastrutture, aeromobili, attrezzature utilizzate all'aperto e attrezzature industriali, e macchinari mobili. A tal fine, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio, entro il 18 luglio 2006, adeguate proposte legislative. Al riguardo, è necessario che si tenga conto dei risultati della relazione di cui all'articolo 10, paragrafo 1.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1. La presente direttiva riguarda il rumore ambientale cui è esposto l'essere umano in particolare nelle zone edificate, nei parchi pubblici o in altre zone silenziose degli agglomerati, nelle zone silenziose in aperta campagna, nei pressi delle scuole, degli ospedali e di altri edifici e zone particolarmente sensibili al rumore.

2. La presente direttiva non riguarda il rumore generato dalla persona esposta stessa, dalle attività domestiche o dal vicinato, né il rumore sul posto di lavoro o a bordo dei mezzi di trasporto o dovuto ad attività militari svolte nelle zone militari.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:

a) «rumore ambientale», i suoni indesiderati o nocivi in ambiente esterno prodotti dalle attività umane, compreso il rumore emesso da mezzi di trasporto, dovuto al traffico veicolare, al traffico ferroviario, al traffico aereo e proveniente da siti di attività industriali, quali quelle definite nell'allegato I della direttiva 96/61/CE del Consiglio, del 24 settembre 1996, sulla prevenzione e la riduzione integrate dell'inquinamento ( 1 );

b) «effetti nocivi», gli effetti negativi per la salute umana;

c) «fastidio», la misura in cui, in base a indagini sul campo, il rumore risulta sgradevole a una comunità di persone;

d) «descrittore acustico», la quantità fisica che descrive il rumore ambientale avente un rapporto con un effetto nocivo;

e) «determinazione», qualsiasi metodo per calcolare, predire, stimare o misurare il valore di un descrittore acustico o i relativi effetti nocivi;

f) «Lden» (descrittore acustico giorno-sera-notte), il descrittore acustico per il fastidio globale, ulteriormente definito nell'allegato I;

g) «Lday» (descrittore acustico diurno), il descrittore acustico per il fastidio durante il periodo diurno, ulteriormente definito nell'allegato I;

h) «Levening» (descrittore acustico serale), il descrittore acustico per il fastidio durante il periodo serale, ulteriormente definito nell'allegato I;

i) «Lnight» (descrittore acustico notturno), il descrittore acustico relativo ai disturbi del sonno, ulteriormente definito nell'allegato I;

j) «relazione dose-effetto», la relazione fra il valore di un descrittore acustico e un effetto nocivo;

k) «agglomerato», una parte di territorio, delimitata dallo Stato membro, la cui popolazione è superiore a 100 000 abitanti e la cui densità di popolazione è tale che lo Stato membro la considera un'area urbanizzata;

l) «zona silenziosa di un agglomerato», una zona, delimitata dalla competente autorità, che non sia esposta a valori di Lden o di un altro descrittore acustico appropriato provenienti da qualsiasi sorgente superiori a un determinato livello, fissato dallo Stato membro;

m) «zona silenziosa in aperta campagna», una zona, delimitata dalla competente autorità, che non risente del rumore del traffico, di attività industriali o di attività ricreative;

n) «asse stradale principale», una strada regionale, nazionale o internazionale, designata dallo Stato membro, su cui transitano ogni anno più di tre milioni di veicoli;

o) «asse ferroviario principale», una ferrovia, designata dallo Stato membro, su cui transitano ogni anno più di 30 000 treni;

p) «aeroporto principale», un aeroporto civile, designato dallo Stato membro, in cui si svolgono più di 50 000 movimenti all'anno (intendendosi per movimento un'operazione di decollo o di atterraggio), esclusi i movimenti unicamente a fini di addestramento su aeromobili leggeri;

q) «mappatura acustica», la rappresentazione di dati relativi a una situazione di rumore esistente o prevista in funzione di un descrittore acustico, che indichi il superamento di pertinenti valori limite vigenti, il numero di persone esposte in una determinata area o il numero di abitazioni esposte a determinati valori di un descrittore acustico in una certa zona;

r) «mappa acustica strategica», una mappa finalizzata alla determinazione globale dell'esposizione al rumore in una certa zona a causa di varie sorgenti di rumore, ovvero alla definizione di previsioni generali per tale zona;

s) «valore limite», un valore di Lden o Lnight, e, se del caso, di Lday e Levening stabilito dallo Stato membro, il cui superamento induce le autorità competenti a esaminare o applicare provvedimenti di attenuazione del rumore; i valori limite possono variare a seconda della tipologia di rumore (rumore del traffico veicolare, ferroviario, aereo, dell'attività industriale ecc.), dell'ambiente circostante e della diversa sensibilità al rumore delle popolazioni; essi possono anche variare riguardo a situazioni esistenti o nuove (nel caso in cui cambi la sorgente di rumore o la destinazione d'uso dell'ambiente circostante);

t) «piani d'azione», i piani destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico e i relativi effetti, compresa, se necessario, la sua riduzione;

u) «pianificazione acustica», il controllo dell'inquinamento acustico futuro mediante attività di programmazione quali la pianificazione territoriale, l'ingegneria dei sistemi per il traffico, la pianificazione dei trasporti, l'attenuazione del rumore mediante tecniche di insonorizzazione e il controllo dell'emissione acustica delle sorgenti;

v) «pubblico», una o più persone fisiche o giuridiche e, secondo le legislazioni o prassi nazionali, le associazioni, organizzazioni o gruppi di tali persone;

▼M3

w) «archivio dati», un sistema d’informazione, gestito dall’Agenzia europea dell’ambiente, contenente le informazioni e i dati sul rumore ambientale resi disponibili mediante nodi nazionali di comunicazione e di scambio dei dati sotto il controllo degli Stati membri.

▼B

Articolo 4

Attuazione e competenze

1. Gli Stati membri designano agli opportuni livelli le autorità e gli enti competenti per l'attuazione della presente direttiva, comprese le autorità responsabili di quanto segue:

a) elaborazione e, se del caso, adozione di mappe acustiche e piani d'azione per gli agglomerati, gli assi stradali e ferroviari principali e gli aeroporti principali;

b) raccolta delle mappe acustiche e dei piani d'azione.

2. Gli Stati membri mettono a disposizione della Commissione e del pubblico le informazioni di cui al paragrafo 1 entro il 18 luglio 2005.

Articolo 5

Descrittori acustici e loro applicazione

1. Gli Stati membri utilizzano i descrittori acustici Lden e Lnight di cui all'allegato I per l'elaborazione e la revisione della mappatura acustica strategica a norma dell'articolo 7.

Fino al momento in cui l'elaborazione di metodi di determinazione comuni per la definizione di Lden e Lnight sarà resa obbligatoria, gli Stati membri possono usare a tal fine descrittori acustici nazionali esistenti e i relativi dati, convertendoli nei descrittori suddetti. Tali dati non devono avere più di tre anni.

2. In alcuni casi particolari, quali quelli elencati nell'allegato I, punto 3, gli Stati membri possono utilizzare descrittori acustici supplementari.

3. Per la pianificazione acustica e la delimitazione delle zone acustiche gli Stati membri possono utilizzare descrittori acustici diversi da Lden e Lnight.

4. Entro il 18 luglio 2005, gli Stati membri trasmettono alla Commissione informazioni sui valori limite pertinenti, espressi in Lden e Lnight, in vigore o in preparazione nel loro territorio e, se del caso, i valori Lday e Levening per il rumore del traffico veicolare, ferroviario e aereo in prossimità degli aeroporti, nonché il rumore nei siti di attività industriali. Tali informazioni sono accompagnate da spiegazioni relative all'applicazione dei valori limite.

Articolo 6

Metodi di determinazione

1. I valori di Lden e Lnight sono stabiliti secondo i metodi di determinazione definiti nell'allegato II.

▼M4

2. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 12 bis, con cui modifica l’allegato II per definire metodi comuni per la determinazione dei valori di Lden e Lnight.

▼B

3. Gli effetti nocivi possono essere determinati mediante le relazioni dose-effetto di cui all'allegato III.

▼M4

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 12 bis con cui modifica l’allegato III per definire metodi comuni per la determinazione degli effetti nocivi.

▼B

Articolo 7

Mappatura acustica strategica

1. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 30 giugno 2007, siano elaborate e, ove opportuno, adottate dalle autorità competenti mappe acustiche strategiche relative al precedente anno solare di tutti gli agglomerati con più di 250 000 abitanti, di tutti gli assi stradali principali su cui transitano più di sei milioni di veicoli all'anno, gli assi ferroviari principali su cui transitano più di 60 000 convogli all'anno e gli aeroporti principali situati nel loro territorio.

Entro il 30 giugno 2005, e successivamente ogni cinque anni, gli Stati membri notificano alla Commissione gli assi stradali principali su cui transitano più di sei milioni di veicoli all'anno, gli assi ferroviari principali su cui transitano più di 60 000 convogli all'anno, gli aeroporti principali e gli agglomerati con più di 250 000 abitanti situati nel loro territorio.

2. Gli Stati membri adottano gli opportuni provvedimenti affinché, entro il 30 giugno 2012, e successivamente ogni cinque anni, siano elaborate e, se del caso, adottate dalle autorità competenti mappe acustiche strategiche relative al precedente anno solare di tutti gli agglomerati e di tutti gli assi stradali principali e gli assi ferroviari principali situati nel loro territorio.

Entro il 31 dicembre 2008 gli Stati membri notificano alla Commissione tutti gli agglomerati, nonché tutti gli assi stradali principali e gli assi ferroviari principali situati nel loro territorio.

3. Le mappe acustiche strategiche devono soddisfare i requisiti minimi di cui all'allegato IV.

4. Per la mappatura strategica delle regioni frontaliere gli Stati membri limitrofi cooperano fra loro.

5. Le mappe acustiche strategiche sono riesaminate e rielaborate in funzione delle necessità, almeno ogni cinque anni a partire dalla prima compilazione.

Articolo 8

Piani d'azione

1. Gli Stati membri provvedono affinché entro il 18 luglio 2008 le autorità competenti mettano a punto piani destinati a gestire nei loro territori i problemi di rumore e i relativi effetti, compreso, se necessario, un contenimento del rumore, per:

a) gli assi stradali principali su cui transitano più di sei milioni di veicoli all'anno, gli assi ferroviari principali su cui transitano più di 60 000 convogli all'anno e gli aeroporti principali;

b) gli agglomerati con più di 250 000 abitanti. Tali piani sono volti anche a evitare aumenti del rumore nelle zone silenziose.

Le misure previste nei piani sono a discrezione delle autorità competenti, ma riguardano in particolare le priorità che possono essere individuate sulla base del superamento dei valori limite pertinenti o di altri criteri scelti dagli Stati membri e sono applicate in particolare alle zone più importanti in base alla mappatura acustica strategica.

2. Gli Stati membri provvedono affinché entro il 18 luglio 2013 le autorità competenti mettano a punto piani d'azione, relativi in particolare alle priorità che possono essere individuate sulla base del superamento dei valori limite pertinenti o di altri criteri scelti dagli Stati membri per gli agglomerati, gli assi stradali principali nonché gli assi ferroviari principali situati nel loro territorio.

3. Gli Stati membri informano la Commissione degli altri criteri pertinenti di cui ai paragrafi 1 e 2.

4. I piani d'azione devono soddisfare i requisiti minimi di cui all'allegato V.

▼M3

5. I piani d’azione sono riesaminati e rielaborati in funzione delle necessità, ogniqualvolta sviluppi sostanziali si ripercuotano sulla situazione acustica esistente e almeno ogni cinque anni a partire dalla prima adozione di tali piani.

I riesami e le rielaborazioni, che in conformità del primo comma dovrebbero essere effettuati nel 2023, sono posticipati e il nuovo termine sarà il 18 luglio 2024.

▼B

6. Per i piani d'azione relativi alle regioni frontaliere gli Stati membri limitrofi cooperano tra loro.

7. Gli Stati membri provvedono affinché il pubblico sia consultato riguardo alle proposte di piani d'azione, gli sia offerta la possibilità di partecipare in tempo utile ed efficacemente alla preparazione e al riesame dei piani d'azione, i risultati di tale partecipazione siano tenuti in considerazione e le decisioni adottate siano rese pubbliche. Sono previsti calendari ragionevoli in modo da garantire tempi sufficienti per ciascuna fase della partecipazione del pubblico.

Qualora l'obbligo di avviare una procedura di partecipazione del pubblico sancito dalla presente direttiva coincida con quello di un'altra normativa comunitaria, gli Stati membri possono prevedere procedure congiunte al fine di evitare sovrapposizioni.

Articolo 9

Informazione del pubblico

▼M3

1. Gli Stati membri provvedono affinché le mappe acustiche strategiche da essi elaborate, e se del caso adottate, e i piani d’azione da essi messi a punto siano resi disponibili e divulgati al pubblico ai sensi della normativa unionale pertinente, in particolare le direttive 2003/4/CE ( 2 ) e 2007/2/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 3 ), e secondo gli allegati IV e V della presente direttiva, anche mediante le tecnologie dell’informazione disponibili.

▼B

2. Le informazioni devono essere chiare, comprensibili e accessibili. È fornita una sintesi delle stesse con i punti più importanti.

Articolo 10

Raccolta e pubblicazione dei dati da parte degli Stati membri e della Commissione

1. Entro il 18 gennaio 2004 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione in cui si riesaminano le vigenti misure comunitarie concernenti le singole sorgenti del rumore ambientale.

▼M3

2. Gli Stati membri provvedono affinché i dati risultanti dalle mappe acustiche strategiche, nonché le sintesi dei piani di azione di cui all’allegato VI siano trasmessi alla Commissione entro sei mesi dalle date di cui rispettivamente agli articoli 7 e 8. A tal fine gli Stati membri si limitano a introdurre elettronicamente le informazioni in un archivio dati obbligatorio che deve essere istituito dalla Commissione mediante atti di esecuzione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all’articolo 13, paragrafo 2. Lo Stato membro che desideri aggiornare le informazioni, all’atto della trasmissione delle informazioni aggiornate all’archivio dati, descrive le differenze tra le informazioni originali e quelle aggiornate e i motivi dell’aggiornamento.

▼B

3. La Commissione istituisce una banca dati che riunisce le informazioni relative alle mappe acustiche strategiche al fine di facilitare la stesura della relazione di cui all'articolo 11 e altre pubblicazioni di carattere tecnico e informativo.

4. Ogni cinque anni la Commissione pubblica una relazione sintetica dei dati relativi a mappe acustiche strategiche e piani d'azione. La prima di tali relazioni è presentata entro il 18 luglio 2009.

Articolo 11

Riesame e relazioni

1. Entro il 18 luglio 2009 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione della presente direttiva.

2. La relazione esamina in particolare la necessità di ulteriori azioni a livello comunitario in materia di rumore ambientale e, se necessario, propone strategie di attuazione su aspetti quali:

a) obiettivi a medio e lungo termine per la riduzione del numero di persone esposte agli effetti nocivi del rumore ambientale, tenendo conto in particolare delle differenze climatiche e culturali;

b) misure supplementari volte alla riduzione del rumore ambientale provocato da sorgenti specifiche, in particolare le attrezzature utilizzate all'aperto, i mezzi e le infrastrutture di trasporto e alcune categorie di attività industriali, che tengano conto delle misure già in vigore o di prossima adozione;

c) la protezione delle zone silenziose in aperta campagna.

3. La relazione comprende un esame della qualità dell'ambiente acustico nella Comunità sulla base dei dati di cui all'articolo 10 e tiene conto dei progressi tecnici e scientifici e di qualsiasi altra informazione pertinente. La riduzione degli effetti nocivi e il rapporto costi-efficacia costituiscono i principali criteri di selezione per le strategie e le misure proposte.

4. La Commissione, non appena ricevuta la prima serie di mappe acustiche strategiche, esamina:

— l'ipotesi di un punto di misura a un'altezza di 1,5 metri (cfr. allegato I, punto 1) per le zone con abitazioni a un piano,

— il limite minimo del numero stimato di persone esposte a intervalli diversi di Lden e Lnight di cui all'allegato VI.

5. La relazione è riesaminata ogni cinque anni o più frequentemente se necessario. Essa contiene una valutazione dell'attuazione della presente direttiva.

6. Se del caso, la relazione è corredata di una proposta di modifica della presente direttiva.

▼M4

Articolo 12

Adeguamento al progresso tecnico e scientifico

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 12 bis, con cui modifica l’allegato I, punto 3, l’allegato II e l’allegato III per adeguarli al progresso tecnico e scientifico.

▼M4

Articolo 12 bis

Esercizio della delega

1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2. Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 6, paragrafi 2 e 3, e all’articolo 12 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 26 luglio 2019. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3. La delega di potere di cui all’articolo 6, paragrafi 2 e 3, e all’articolo 12 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4. Prima dell’adozione dell’atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 ( 4 ).

5. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

6. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 6, paragrafi 2 e 3, e dell’articolo 12 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

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Articolo 13

Comitato

1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 18 della direttiva 2000/14/CE.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

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Articolo 14

Recepimento

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 18 luglio 2004. Essi ne informano la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 15

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 16

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.









ALLEGATO I

DESCRITTORI ACUSTICI

di cui all'articolo 5

1. Definizione del livello giorno-sera-notte (Day-evening-night level) Lden

Il livello giorno-sera-notte Lden in decibel (dB), è definito dalla seguente formula:

dove

— Lday è il livello sonoro medio a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO 1996-2: 1987, determinato sull'insieme dei periodi diurni di un anno,

— Levening è il livello sonoro medio a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO 1996-2: 1987, determinato sull'insieme dei periodi serali di un anno,

— Lnight è il livello sonoro medio a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO 1996-2: 1987, determinato sull'insieme dei periodi notturni di un anno,

dove:

— il giorno è di 12 ore, la sera di 4 ore e la notte di 8 ore; gli Stati membri possono accorciare il periodo serale di un'ora o 2 ore e allungare il periodo diurno e/o notturno di conseguenza, a condizione che tale scelta sia la medesima per tutte le sorgenti e che essi forniscano alla Commissione informazioni sulla differenza sistematica rispetto all'opzione per difetto,

— l'orario di inizio del giorno (e di conseguenza gli orari di inizio della sera e della notte) è a discrezione dello Stato membro (e si applica indistintamente al rumore di tutte le sorgenti); le fasce orarie standard sono 07.00-19.00, 19.00-23.00 e 23.00-07.00 ora locale,

— l'anno è l'anno di osservazione per l'emissione acustica e un anno medio sotto il profilo meteorologico,

e dove

— si considera il suono incidente, e si tralascia il suono riflesso dalla facciata dell'abitazione considerata (in linea generale, ciò implica una correzione pari a 3 dB della misurazione).

Il punto di misura per la determinazione di Lden dipende dall'applicazione:

— nel caso del calcolo ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore all'interno e in prossimità degli edifici, i punti di misura sono ad un'altezza dal suolo di 4,0 ± 0,2 m (3,8-4,2 m) e sulla facciata più esposta; a tale scopo la facciata più esposta è il muro esterno rivolto verso la sorgente specifica e più vicino ad essa; a fini diversi da quelli suddetti possono essere operate scelte diverse,

— nel caso del rilevamento ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore all'interno e in prossimità degli edifici, possono essere scelti altri punti di misura, ma la loro altezza dal suolo non deve mai essere inferiore a 1,5 m e i risultati sono rettificati conformemente a un'altezza equivalente di 4 m,

— per altri fini, quali la pianificazione acustica e la mappatura acustica, possono essere scelti altri punti di misura, ma la loro altezza dal suolo non deve mai essere inferiore a 1,5 m, ad esempio nel caso di: — — zone rurali con case a un solo piano, — l'elaborazione di misure locali atte a ridurre l'impatto acustico su abitazioni specifiche, — la mappatura acustica dettagliata di un'area limitata, con rappresentazione dell'esposizione acustica di singole abitazioni.

2. Definizione del descrittore del rumore notturno (Night-time noise indicator)

Il descrittore del rumore notturno Lnight è il livello sonoro medio a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO 1996-2: 1987, relativo a tutti i periodi notturni di un anno

dove:

— la notte è di 8 ore come definito al punto 1 del presente allegato,

— l'anno è l'anno di osservazione per l'emissione acustica e un anno medio sotto il profilo meteorologico, come definito al paragrafo 1 del presente allegato,

— è considerato il suono incidente, come descritto al punto 1 del presente allegato,

— il punto di misura è lo stesso che per Lden.

3. Descrittori acustici supplementari

In alcuni casi, oltre a Lden e Lnight e, se del caso, Lday e Levening, può essere utile usare speciali descrittori acustici con relativi valori limite. Ad esempio nelle circostanze seguenti:

— la sorgente di rumore in questione è attiva solo per un tempo parziale (ad esempio meno del 20 % rispetto al totale dei periodi diurni di un anno, al totale dei periodi serali di un anno o al totale dei periodi notturni di un anno),

— in media, in uno o più periodi considerati, si verifica un numero esiguo di fenomeni sonori (ad esempio meno di uno all'ora; ove si può intendere per fenomeno sonoro un evento di durata inferiore a cinque minuti, ad esempio il passaggio di un treno o di un aeromobile),

— il rumore ha forti componenti di bassa frequenza,

— Lamax, o SEL (livello di esposizione a un suono) ai fini della protezione durante il periodo notturno in caso di picchi di rumore,

— protezione supplementare nei fine settimana o in particolari stagioni dell'anno,

— protezione supplementare nel periodo diurno,

— protezione supplementare nel periodo serale,

— una combinazione di rumori da diverse sorgenti,

— zone silenziose in aperta campagna,

— il rumore contiene forti componenti tonali,

— il rumore contiene forti componenti impulsive.

▼M2









ALLEGATO II

METODI DI DETERMINAZIONE DEI DESCRITTORI ACUSTICI

(Di cui all'articolo 6 della direttiva 2002/49/CE)

1. INTRODUZIONE

I valori di Lden e Lnight devono essere determinati mediante calcolo nei punti di misurazione, utilizzando il metodo di cui al capitolo 2 e i dati di cui al capitolo 3. Le misurazioni possono essere eseguite secondo la procedura descritta nel capitolo 4.

2. METODI COMUNI DI DETERMINAZIONE DEL RUMORE

2.1. Disposizioni generali — Rumore del traffico veicolare e ferroviario e dell'attività industriale

2.1.1. Definizioni degli indicatori, della banda e della gamma di frequenza

Il calcolo del rumore deve essere definito nella ►C1 nelle bande di ottava della gamma di frequenze compresa tra 63 Hz e 8 kHz ◄ . I risultati della banda di frequenza devono essere forniti nel corrispondente intervallo di frequenze.

I calcoli sono effettuati in bande d'ottava per il rumore generato dal traffico veicolare, dal traffico ferroviario e dall'attività industriale, ad eccezione della potenza sonora delle sorgenti di rumore ferroviario, che viene calcolata in bande in terzi d'ottava. Sulla base dei risultati in bande d'ottava, per il rumore generato dal traffico veicolare, dal traffico ferroviario e dall'attività industriale, il livello di pressione sonora media a lungo termine ponderata A per il periodo diurno, serale e notturno, di cui all'allegato I e all'articolo 5 della direttiva 2002/49/CE, viene calcolato effettuando la sommatoria su tutte le frequenze:







(2.1.1)

dove

Ai è la correzione mediante la ponderazione A secondo la norma CEI 61672-1

i è l'indice della banda di frequenza

e T è il periodo, che può essere diurno, serale o notturno.

Parametri del rumore:







Lp Livello di pressione sonora istantanea [dB] (re. 2 10–5 Pa) LAeq,LT Livello sonoro a lungo termine globale L Aeq dovuto a tutte le sorgenti e le sorgenti immagine nel punto R [dB] (re. 2 10–5 Pa) LW Livello di potenza sonora «in situ» di una sorgente puntiforme (in movimento o stazionaria) [dB] (re. 10–12 W) LW,i,dir Livello di potenza sonora «in situ» direzionale per la banda di frequenza i-esima [dB] (re. 10–12 W) LW' Livello medio di potenza sonora «in situ» per metro di linea sorgente [dB/m] (re. 10–12 W)

Altri parametri fisici:







p Valore quadratico medio (r.m.s.) della pressione sonora istantanea [Pa] p 0 Pressione sonora di riferimento = 2 10–5 Pa [Pa] W 0 Potenza sonora di riferimento = 10–12 W [watt]

2.1.2. Qualità

Precisione dei valori di immissione

Tutti i valori di immissione che incidono sul livello di emissione di una sorgente devono essere determinati con almeno una precisione corrispondente a un'incertezza pari a ± 2dB(A) nel livello di emissione della sorgente (lasciando invariati tutti gli altri parametri).

Utilizzo dei valori predefiniti

Nell'applicazione del metodo, i dati immessi devono riflettere l'utilizzo effettivo. In generale, non bisogna ricorrere a ipotesi o valori di immissione predefiniti. È consentito ricorrere a ipotesi e valori di immissione predefiniti se la raccolta di dati reali comporta costi sproporzionatamente elevati.

Qualità del software utilizzato per i calcoli

Il software utilizzato per eseguire i calcoli deve essere conforme ai metodi descritti nel presente documento e tale conformità va dimostrata mediante la certificazione dei risultati con procedure di collaudo.

2.2. Rumore del traffico veicolare

2.2.1. Descrizione della sorgente

Classificazione dei veicoli

Per determinare la sorgente di rumore del traffico veicolare è necessario combinare l'emissione di rumore di ogni singolo veicolo che forma il flusso di traffico. Tali veicoli sono raggruppati in cinque categorie distinte in base alle loro caratteristiche di emissione di rumore:

Categoria 1 : veicoli a motore leggeri

Categoria 2 : veicoli medio-pesanti

Categoria 3 : veicoli pesanti

Categoria 4 : veicoli a motore a due ruote

Categoria 5 : Categoria aperta

La categoria dei veicoli a motore a due ruote è suddivisa in due sottoclassi distinte, una per i ciclomotori e una per i motocicli più potenti. Tale suddivisione è dovuta alle differenze significative che questi veicoli presentano in termini di modalità di guida e numero di unità circolanti.

Le prime quattro categorie sono obbligatorie, la quinta invece è facoltativa. È stata prevista per gli eventuali nuovi veicoli che saranno sviluppati in futuro e che potrebbero presentare differenze tali in termini di emissione di rumore da giustificare la definizione di una categoria supplementare. In tale categoria potrebbero rientrare ad esempio i veicoli elettrici o ibridi o qualsiasi veicolo futuro sostanzialmente diverso da quelli delle categorie da 1 a 4.

I dettagli delle diverse classi di veicoli figurano nella tabella [2.2.a].







Tabella [2.2.a] Classi di veicoli Categoria Nome Descrizione Categoria di veicoli nel sistema CE Omologazione dei veicoli completi (1) 1 Veicoli a motore leggeri Autovetture, furgoni ≤ 3,5 tonnellate, SUV (2), MPV (3), inclusi rimorchi e roulotte M1 e N1 2 Veicoli medio-pesanti Veicoli medio-pesanti, furgoni > 3,5 tonnellate, autobus, camper, ecc. a due assi e con pneumatici accoppiati sull'asse posteriore M2, M3 e N2, N3 3 Veicoli pesanti Veicoli commerciali pesanti, vetture da turismo, autobus, con tre o più assi M2 e N2 con rimorchio, M3 e N3 4 Veicoli a motore a due ruote 4a Ciclomotori a due, tre e quattro ruote L1, L2, L6 4b Motocicli con e senza sidecar, tricicli e quadricicli L3, L4, L5, L7 5 Categoria aperta Da definire in base alle esigenze future n.d. (1) Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007 (GU L 263 del 9.10.2007, p. 1), che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (2) Acronimo di Sport Utility Vehicle (veicolo utilitario sportivo) (3) Acronimo di Multi-Purpose Vehicle (veicolo multifunzionale)

Numero e posizione delle sorgenti sonore equivalenti

In questo metodo ogni veicolo (categoria 1, 2, 3, 4 e 5) è rappresentato da una singola sorgente puntiforme con irraggiamento uniforme nel semispazio 2-π al di sopra del suolo. La prima riflessione sulla superficie stradale è trattata in modo implicito. Come illustrato nella figura [2.2.a], questa sorgente puntiforme si trova a 0,05 m al di sopra della superficie stradale.

Il flusso del traffico è rappresentato da una linea sorgente. Nella modellizzazione di una strada a più corsie, idealmente ogni corsia dovrebbe essere rappresentata da una linea sorgente posta al centro di ciascuna corsia. Tuttavia è accettabile anche modellizzare una linea sorgente al centro di una strada a doppio senso di marcia o una linea sorgente per carreggiata nella corsia esterna delle strade a più corsie.

Emissione di potenza sonora

La potenza sonora della sorgente è definita in «campo semilibero»; essa comprende pertanto l'effetto della riflessione del suolo immediatamente al di sotto della sorgente modellizzata ove non siano presenti ostacoli nelle immediate vicinanze, ad eccezione della riflessione sulla superficie stradale che non si trova immediatamente al di sotto della sorgente modellizzata.

L'emissione di rumore di un flusso di traffico è rappresentata da una linea sorgente caratterizzata dalla sua potenza sonora direzionale per metro e per frequenza. Essa corrisponde alla somma delle emissioni sonore dei singoli veicoli nel flusso di traffico, tenendo conto del tempo passato dai veicoli nel tratto stradale considerato. L'inserimento del singolo veicolo nel flusso richiede l'applicazione di un modello di flusso di traffico.

Presupponendo un flusso di traffico costante di Qm veicoli della categoria m per ora, con una velocità media vm (in km/h), la potenza sonora direzionale per metro nella banda di frequenza i della linea sorgente LW′, eq,line,i,m è definita con la seguente formula:







(2.2.1)

dove LW,i,m è la potenza sonora direzionale di un singolo veicolo. LW′,m è espresso in dB (re. 10–12 W/m). Questi livelli di potenza sonora sono calcolati per ►C1 ogni banda di ottava tra 63 Hz e 8 kHz ◄ .

I dati del flusso di traffico Qm sono espressi come media annuale per ora, per periodo (diurno-serale-notturno), per classe di veicoli e per linea sorgente. Bisogna utilizzare per tutte le categorie i dati di immissione del flusso di traffico risultanti dalla rilevazione del traffico o dai modelli di traffico.

La velocità vm è una velocità rappresentativa per categoria di veicoli, che nella maggior parte dei casi corrisponde alla più bassa tra due velocità: la velocità massima consentita per il tratto stradale e la velocità massima consentita per la categoria di veicoli. Se non si dispone di dati acquisiti mediante misurazioni locali, occorre utilizzare la velocità massima consentita per la categoria di veicoli.

Si presuppone che tutti i veicoli della categoria m nel flusso di traffico circolino alla stessa velocità, ossia vm , la velocità media del flusso di veicoli della categoria.

Un veicolo stradale è modellizzato mediante una serie di equazioni matematiche che rappresentano le due principali sorgenti di rumore:

1. il rumore di rotolamento dovuto all'interazione tra pneumatico e strada;

2. il rumore da propulsione generato dalla trasmissione (motore, scappamento, ecc.) del veicolo.

Il rumore aerodinamico è compreso nella sorgente del rumore di rotolamento.

Per i veicoli a motore leggeri, medi e pesanti (categorie 1, 2 e 3), la potenza sonora totale corrisponde alla somma energetica del rumore di rotolamento e del rumore da propulsione. Pertanto il livello di potenza sonora totale delle linee sorgente m = 1, 2 o 3 è definito nel seguente modo:







(2.2.2)

dove LWR,i,m è il livello di potenza sonora per il rumore di rotolamento e LWP,i,m è il livello di potenza sonora per il rumore da propulsione. Ciò vale per tutte le fasce di velocità. Per le velocità inferiori a 20 km/h, il livello di potenza sonora è quello risultante dall'applicazione della formula per vm = 20 km/h.

Nel caso dei veicoli a due ruote (categoria 4), viene preso in considerazione soltanto il rumore da propulsione per la sorgente:







LW,i,m = 4 (vm = 4 ) = LWP,i,m = 4 (vm = 4 ) (2.2.3)

Ciò vale per tutte le fasce di velocità. Per le velocità inferiori a 20 km/h, il livello di potenza sonora è quello risultante dall'applicazione della formula per vm = 20 km/h.

2.2.2. Condizioni di riferimento

Le equazioni e i coefficienti della sorgente sono validi per le seguenti condizioni di riferimento:

— velocità costante del veicolo

— rettilineo

— temperatura dell'aria τref = 20 °C

— manto stradale di riferimento virtuale, costituito da una media di conglomerato bituminoso denso 0/11 e di asfalto splittmastix 0/11, di 2-7 anni, in uno stato di manutenzione rappresentativo

— fondo stradale asciutto

— pneumatici non chiodati.

2.2.3. Rumore di rotolamento

Equazione generale

Il livello di potenza sonora del rumore di rotolamento nella banda di frequenza i per un veicolo della classe m = 1, 2 o 3 è definito nel seguente modo:







(2.2.4)

I coefficienti AR,i,m e BR,i,m sono indicati in bande d'ottava per ciascuna categoria di veicoli e per una velocità di riferimento vref = 70 km/h. ΔLWR,i,m corrisponde alla somma dei coefficienti di correzione da applicare all'emissione del rumore di rotolamento per condizioni specifiche della strada o del veicolo che si discostano dalle condizioni di riferimento:







ΔLWR,i,m = ΔLWR,road,i,m + ΔLstuddedtyres,i,m + ΔLWR,acc,i,m + ΔLW,temp (2.2.5)

ΔLWR,road,i,m tiene conto dell'effetto sul rumore di rotolamento di un manto stradale con proprietà acustiche diverse da quelle della superficie di riferimento virtuale di cui al capitolo 2.2.2. Esso comprende l'effetto sia sulla propagazione che sulla generazione.

ΔLstudded tyres,i,m è un coefficiente di correzione che tiene conto del rumore di rotolamento più elevato dei veicoli leggeri con pneumatici chiodati.

ΔLWR,acc,i,m tiene conto dell'effetto di un incrocio con semafori o di una rotonda sul rumore di rotolamento. Comprende l'effetto della variazione della velocità sul rumore.

ΔLW,temp è un termine di correzione per una temperatura media τ diversa dalla temperatura di riferimento τref = 20 °C.

Correzione per l'utilizzo di pneumatici chiodati

Nei casi in cui un numero significativo di veicoli leggeri del flusso di traffico utilizzi ogni anno pneumatici chiodati per diversi mesi, è necessario tenere conto dell'effetto indotto sul rumore di rotolamento. Per ogni veicolo della categoria m = 1 su cui sono montati pneumatici chiodati si utilizza la seguente equazione per calcolare l'aumento del rumore di rotolamento dipendente dalla velocità:







Δ stud,i ( v ) = ai + bi × lg(50/70) per v < 50 km/h (2.2.6) a i + b i × lg(v/70) per 50 ≤ v ≤ 90 km/h a i + b i × lg(90/70) per v > 90 km/h

dove i coefficienti ai e bi sono indicati per ogni banda d'ottava.

L'aumento del rumore di rotolamento deve essere attribuito unicamente in base alla proporzione di veicoli leggeri con pneumatici chiodati e durante un periodo limitato Ts (in mesi) nel corso dell'anno. Se Qstud,ratio è la proporzione media del volume totale di veicoli leggeri per ora dotati di pneumatici chiodati durante il periodo Ts (in mesi), la proporzione media annuale di veicoli dotati di pneumatici chiodati ps è espressa nel seguente modo:







(2.2.7)

La correzione risultante da applicare all'emissione di potenza sonora del rumore di rotolamento a causa dell'utilizzo di pneumatici chiodati per i veicoli della categoria m = 1 nella banda di frequenza i deve essere la seguente:







(2.2.8)

Per i veicoli di tutte le altre categorie non bisogna applicare alcuna correzione:







ΔLstuddedtyres,i,m ≠ 1 = 0 (2.2.9)

Correzione dovuta all'effetto della temperatura dell'aria sul rumore di rotolamento

La temperatura dell'aria influisce sull'emissione del rumore di rotolamento; il livello della potenza sonora del rotolamento diminuisce con l'aumentare della temperatura dell'aria. La correzione dovuta al manto stradale tiene conto di questo effetto. Le correzioni dovute al manto stradale sono generalmente valutate a una temperatura dell'aria di τref = 20 °C. Se la temperatura media annuale dell'aria è diversa, il rumore associato al manto stradale deve essere corretto applicando la seguente formula:







ΔLW,temp,m (τ) = Km × (τref – τ) (2.2.10)

Il termine di correzione è positivo (ossia, il rumore aumenta) per le temperature inferiori a 20 °C e negativo (ossia, il rumore diminuisce) per le temperature più alte. Il coefficiente K dipende dal manto stradale e dalle caratteristiche degli pneumatici e in genere presenta una certa dipendenza dalla frequenza. Per tutti i manti stradali bisogna applicare un coefficiente generico Km = 1 = 0,08 dB/°C per i veicoli leggeri (categoria 1) e Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C per i veicoli pesanti (categorie 2 e 3). Il coefficiente di correzione deve essere applicato allo stesso modo su tutte le bande d'ottava da 63 a 8 000 Hz.

2.2.4. Rumore da propulsione

Equazione generale

Al rumore da propulsione contribuiscono tutte le emissioni generate da motore, scappamento, cambio, presa d'aria, ecc. Il livello di potenza sonora del rumore da propulsione nella banda di frequenza i per un veicolo della classe m è definito nel seguente modo:







(2.2.11)

I coefficienti AP,i,m e BP,i,m sono indicati in bande d'ottava per ciascuna categoria di veicoli e per una velocità di riferimento vref = 70 km/h.

ΔLWP,i,m corrisponde alla somma dei coefficienti di correzione da applicare all'emissione del rumore da propulsione per condizioni di guida o regionali specifiche che si discostano dalle condizioni di riferimento:







ΔLWP,i,m = ΔLWP,road,i,m + ΔLWP,grad,i,m + ΔLWP,acc,i,m (2.2.12)

ΔLWP,road,i,m rappresenta l'effetto del manto stradale dovuto all'assorbimento sul rumore da propulsione. Il calcolo deve essere eseguito come indicato al punto 2.2.6.

ΔLWP,acc,i,m e ΔLWP,grad,i,m rappresentano l'effetto della pendenza della strada e dell'accelerazione e della decelerazione dei veicoli agli incroci. Devono essere calcolati come descritto rispettivamente ai punti 2.2.4 e 2.2.5.

Effetto della pendenza della strada

La pendenza della strada ha due effetti sull'emissione di rumore del veicolo: in primo luogo, incide sulla velocità del veicolo e, di conseguenza, sul suo rumore di rotolamento e da propulsione; in secondo luogo, incide sul carico del motore e sul regime del motore attraverso la scelta della marcia e quindi sul rumore da propulsione emesso dal veicolo. In questa sezione viene preso in considerazione solo l'effetto sul rumore da propulsione, ipotizzando una velocità costante.

L'effetto della pendenza della strada sul rumore da propulsione è preso in considerazione mediante un termine di correzione ΔLWP,grad,m che è una funzione dell'inclinazione s (in %), della velocità del veicolo vm (in km/h) e della classe del veicolo m. Nel caso di un flusso di traffico bidirezionale, è necessario dividere il flusso in due componenti e correggerne una metà per la salita e l'altra metà per la discesa. Il termine di correzione è attribuito allo stesso modo a tutte le bande d'ottava:

Per m = 1



ΔL WP,grad,i,m = 1 ( v m ) = per s < – 6 % (2.2.13) 0 per – 6 % ≤ s ≤ 2 % for s > 2 %

Per m = 2



ΔL WP,grad,i,m = 2 ( v m ) = per s < – 4 % (2.2.14) 0 per – 4 % ≤ s ≤ 0 % for s > 0 %

Per m = 3



ΔL WP,grad,i,m = 3 ( v m ) = per s < – 4 % (2.2.15) 0 per – 4 % ≤ s ≤ 0 % for s > 0 %

Per m = 4



ΔLWP,grad,i,m = 4 = 0 (2.2.16)

La correzione ΔLWP,grad,m comprende implicitamente l'effetto dell'inclinazione sulla velocità.

2.2.5. Effetto dell'accelerazione e della decelerazione dei veicoli

Prima e dopo gli incroci con semafori e le rotonde è necessario tenere conto dell'effetto dell'accelerazione e della decelerazione applicando la correzione descritta di seguito.

Il termine di correzione per il rumore di rotolamento, ΔLWR,acc,m,k , e quello per il rumore da propulsione, ΔLWP,acc,m,k , sono funzioni lineari della distanza x (in m) della sorgente puntiforme dall'intersezione più vicina della corrispondente linea sorgente con un'altra linea sorgente. Essi sono attribuiti allo stesso modo a tutte le bande d'ottava:







(2.2.17) (2.2.18)

I coefficienti CR,m,k e CP,m,k dipendono dal tipo di incrocio k (k = 1 per un incrocio con semafori; k = 2 per una rotonda) e sono indicati per ogni categoria di veicoli. La correzione comprende l'effetto della variazione di velocità quando il veicolo si avvicina a un incrocio o a una rotonda o quando se ne allontana.

Si noti che a una distanza |x| ≥ 100 m, ΔLWR,acc,m,k = ΔLWP,acc,m,k = 0.

2.2.6. Effetto del tipo di manto stradale

Principi generali

Per i manti stradali con proprietà acustiche diverse da quelle del manto di riferimento, è necessario applicare un termine di correzione spettrale sia per il rumore di rotolamento sia per il rumore da propulsione.

Il termine di correzione per l'effetto del manto stradale da applicare al rumore di rotolamento è il seguente:







(2.2.19)

dove

αi,m è la correzione spettrale in dB alla velocità di riferimento vref per la categoria m (1, 2 o 3) e la banda spettrale i.

βm è l'effetto della velocità sulla riduzione del rumore di rotolamento per la categoria m (1, 2 o 3) ed è identico per tutte le bande di frequenza.

Il termine di correzione per l'effetto del manto stradale da applicare al rumore da propulsione è il seguente:







ΔLWP,road,i,m = min{αi,m ;0} (2.2.20)

I manti stradali assorbenti riducono il rumore da propulsione e quelli non assorbenti non lo aumentano.

Effetto dell'età sulle proprietà acustiche del manto stradale

Le proprietà acustiche dei manti stradali variano in base all'età e al livello di manutenzione e il rumore tende a diventare più forte con il passare del tempo. Nel presente metodo, i parametri relativi al manto stradale sono stabiliti in modo da essere rappresentativi delle prestazioni acustiche del tipo di manto stradale, considerando valori medi calcolati in base al suo ciclo di vita rappresentativo e ipotizzando una manutenzione adeguata.

2.3. Rumore ferroviario

2.3.1. Descrizione della sorgente

Classificazione dei veicoli

Ai fini del presente metodo di calcolo del rumore, un veicolo è inteso come ogni singola sottounità ferroviaria di un treno (in genere una locomotiva, una carrozza semovente, una carrozza rimorchiata o un carro merci) che può essere spostata in modo indipendente e separata dal resto del treno. In alcune circostanze specifiche è possibile che le sottounità di un treno facciano parte di un insieme non separabile, ad esempio quando condividono un carrello ferroviario. Ai fini del presente metodo di calcolo, tutte queste sottounità sono raggruppate in un unico veicolo.

Ai fini del presente metodo di calcolo, un treno è costituito da una serie di veicoli agganciati.

La tabella [2.3.a] definisce un linguaggio comune per descrivere i tipi di veicoli che figurano nella banca dati delle sorgenti. Nella tabella sono indicati i descrittori pertinenti da utilizzare per classificare i veicoli in modo esaustivo. Questi descrittori corrispondono alle proprietà del veicolo, che influiscono sulla potenza sonora direzionale per metro di lunghezza della linea sorgente equivalente utilizzata come modello.

È necessario determinare il numero di veicoli di ciascun tipo per ogni tratto di binario per ognuno dei periodi presi in considerazione nel calcolo del rumore. Per ottenere tale valore, espresso come numero medio di veicoli per ora, bisogna dividere il numero totale di veicoli in circolazione in un dato intervallo di tempo per la durata in ore di tale intervallo (ad esempio, 24 veicoli in 4 ore corrispondono a 6 veicoli all'ora). È necessario considerare tutti i tipi di veicoli che transitano su ciascun tratto di binario.







Tabella [2.3.a] Classificazione e descrittori per i veicoli ferroviari Cifra 1 2 3 4 Descrittore Tipo di veicolo Numero di assi per veicolo Tipo di freno Misura a livello di ruota Spiegazione del descrittore Una lettera che descrive il tipo di veicolo Il numero effettivo di assi Una lettera che descrive il tipo di freno Una lettera che descrive il tipo di misura di riduzione del rumore Possibili descrittori h veicolo ad alta velocità (> 200 km/h) 1 c a ceppi in ghisa n nessuna misura m carrozze passeggeri semoventi 2 k a ceppi in materiali compositi o in metallo agglomerato d ammortizzatori p carrozze passeggeri rimorchiate 3 n freni non a ceppi, come i freni a disco, a tamburo e magnetici s schermi c tram o metropolitana leggera carrozza semovente e non semovente 4 o altro d locomotiva diesel ecc. e locomotiva elettrica a qualsiasi veicolo per il trasporto merci generico o altro (veicoli per la manutenzione, ecc.)

Classificazione dei binari e della struttura di supporto

I binari esistenti possono differire a causa di numerosi elementi che contribuiscono a determinare le loro proprietà acustiche. I tipi di binari utilizzati nel presente metodo sono elencati nella tabella [2.3.b] qui di seguito. Alcuni elementi incidono in larga misura sulle proprietà acustiche, mentre altri hanno solo effetti secondari. In generale, gli elementi che influiscono maggiormente sul rumore ferroviario sono i seguenti: rugosità del fungo della rotaia, rigidità delle solette, base del binario, giunti di rotaia e raggio di curvatura del binario. In alternativa, è possibile definire le proprietà generali del binario, nel qual caso i due parametri acustici essenziali sono la rugosità del fungo della rotaia e il track decay rate (tasso di decadimento) secondo la norma ISO 3095, oltre al raggio di curvatura del binario.

Un tratto di binario è definito come una parte di un singolo binario, su una linea ferroviaria, in una stazione o in un deposito ferroviario, sul quale le proprietà fisiche e i componenti di base non cambiano.

La tabella [2.3.b] definisce un linguaggio comune per descrivere i tipi di binario che figurano nella banca dati delle sorgenti.







Tabella [2.3.b] Cifra 1 2 3 4 5 6 Descrittore Base del binario Rugosità del fungo della rotaia Tipo di solette Misure supplementari Giunti di rotaia Curvatura Spiegazione del descrittore Tipo di base del binario Indicatore di rugosità Rappresenta un'indicazione della rigidità «acustica» Una lettera che descrive il dispositivo acustico Presenza di giunti e spaziature Indicare il raggio di curvatura in m Codici ammessi B Ballast E In buono stato di manutenzione e molto liscio S Debole (150-250 MN/m) N Nessuna N Nessuno N Binario rettilineo S Binario posato su traversa di cemento M Manutenzione normale M Media (da 250 a 800 MN/m) D Ammortizzatore ferroviario S Singolo giunto o singolo scambio L Ridotta (1 000 -500 m) L Ponte con massicciata N Cattiva manutenzione H Elevata (800-1 000 MN/m) B Barriera bassa D Due giunti o scambi ogni 100 m M Media (inferiore a 500 m e superiore a 300 m) N Ponte senza massicciata B Assenza di manutenzione e cattivo stato A Piastra assorbente su binario posato su traversa in cemento M Più di due giunti o scambi ogni 100 m H Elevata (inferiore a 300 m) T Binario annegato E Rotaia annegata O Altro O Altro

Numero e posizione delle sorgenti di rumore equivalenti

Le differenti sorgenti di rumore lineari equivalenti sono poste a diverse altezze e al centro del binario. Tutte le altezze si riferiscono al piano tangente alle due superfici superiori delle due rotaie.

Le sorgenti equivalenti comprendono diverse sorgenti fisiche (indice p). Tali sorgenti fisiche, divise in categorie differenti a seconda del meccanismo di generazione, sono: 1) il rumore di rotolamento (che comprende non soltanto la vibrazione delle rotaie e della base del binario ma anche, ove presente, il rumore della sovrastruttura dei veicoli per il trasporto merci); 2) il rumore di trazione; 3) il rumore aerodinamico; 4) il rumore d'impatto (dovuto a incroci, scambi e giunti); 5) il rumore da stridio e 6) il rumore dovuto a ulteriori effetti come ponti e viadotti.

1) Il rumore di rotolamento è causato dalla rugosità delle ruote e dei funghi della rotaia, attraverso tre vie di trasmissione alle superfici emittenti (rotaie, ruote e sovrastruttura). A tale rumore è attribuito il valore h = 0,5 m (superfici emittenti A) per rappresentare il contributo al rumore apportato dal binario, compresi gli effetti della superficie dei binari, soprattutto di quelli posati su traversa in cemento (conformemente alla parte di propagazione), dalle ruote e dalla sovrastruttura del veicolo (nei treni merci).

2) Le altezze delle sorgenti equivalenti per il rumore di trazione vanno da 0,5 m (sorgente A) a 4,0 m (sorgente B), in base alla posizione fisica del componente interessato. Le sorgenti quali le trasmissioni a ingranaggi e i motori elettrici si trovano spesso a un'altezza all'asse di 0,5 m (sorgente A). Le feritoie di ventilazione e le uscite dell'aria di raffreddamento possono trovarsi a varie altezze; gli scappamenti dei motori sui veicoli a diesel si trovano spesso a un'altezza del tetto di 4,0 m (sorgente B). Le altre sorgenti di rumore di trazione come i ventilatori o i blocchi motore diesel possono trovarsi a un'altezza di 0,5 m (sorgente A) o di 4,0 m (sorgente B). Se l'altezza esatta della sorgente è intermedia rispetto alle altezze prese come modello, l'energia sonora è distribuita in modo proporzionale sulle altezze delle sorgenti adiacenti più vicine.

Per questa ragione, il metodo prevede due altezze per le sorgenti: 0,5 m (sorgente A) e 4,0 m (sorgente B); la potenza sonora equivalente associata a ciascuna di esse è distribuita tra le due altezze in base alla configurazione specifica delle sorgenti sul tipo di unità.

3) Gli effetti del rumore aerodinamico sono associati alla sorgente a 0,5 m (che rappresenta le protezioni e gli schermi, sorgente A) e alla sorgente a 4,0 m (che include nella modellizzazione tutte le attrezzature presenti sul tetto e il pantografo, sorgente B). La scelta di un'altezza di 4,0 m per gli effetti associati al pantografo rappresenta notoriamente un modello semplice e deve essere valutata con cautela se ci si prefigge l'obiettivo di scegliere un'altezza appropriata per la barriera antirumore.

4) Il rumore d'impatto è associato alla sorgente a 0,5 m (sorgente A).

5) Il rumore da stridio è associato alla sorgente a 0,5 m (sorgente A).

6) Il rumore dei ponti è associato alla sorgente a 0,5 m (sorgente A).

2.3.2. Emissione di potenza sonora

Equazioni generali

Il modello utilizzato per il rumore del traffico ferroviario, analogamente a quello utilizzato per il rumore del traffico veicolare, descrive l'emissione di potenza sonora del rumore prodotto da una specifica combinazione di tipo di veicolo e tipo di binario che soddisfa una serie di requisiti descritti nella classificazione dei veicoli e dei binari, in funzione delle potenze sonore per ciascun veicolo (LW,0).

L'emissione di rumore di un flusso di traffico su ciascun binario deve essere rappresentata da una serie di 2 linee sorgenti caratterizzata dalla sua potenza sonora direzionale per metro e per banda di frequenza. Essa corrisponde alla somma delle emissioni sonore dei singoli veicoli che circolano nel flusso di traffico, tenendo conto, nel caso specifico dei veicoli fermi, del tempo passato dai veicoli nel tratto ferroviario considerato.

La potenza sonora direzionale per metro e per banda di frequenza, dovuta a tutti i veicoli che transitano in ciascun tratto di binario sul tipo di binario (j), è definita:

— per ogni banda di frequenza (i),

— per ciascuna altezza di sorgente considerata (h) (per le sorgenti a 0,5 m h = 1 e a 4,0 m h = 2),

ed è la somma dell'energia di tutti gli apporti di tutti i veicoli che transitano sul tratto di binario j-esimo considerato. Tali apporti:

— provengono da tutti i tipi di veicoli (t)

— sono calcolati in considerazione delle loro diverse velocità (s)

— sono considerati tenendo conto delle particolari condizioni di circolazione (velocità costante) (c)

— riguardano ciascun tipo di sorgente fisica (sorgenti di rumore di rotolamento, d'impatto, da stridio, di trazione, aerodinamico e sorgenti di ulteriori effetti, ad esempio il rumore causato dai ponti) (p).

Per calcolare la potenza sonora direzionale per metro (apporto alla parte di propagazione) dovuta alla combinazione media di traffico sul tratto di binario j-esimo, si utilizza la seguente formula:







(2.3.1)

dove

Tref = periodo di riferimento per il quale è considerato il traffico medio

X = numero totale di combinazioni esistente di i, t, s, c, p per ogni tratto di binario j-esimo

t = indice per i tipi di veicoli sul tratto di binario j-esimo

s = indice per la velocità del treno: il numero di indici è pari al numero delle diverse velocità medie dei treni sul tratto di binario j-esimo

c = indice per le condizioni di circolazione: 1 (velocità costante), 2 (marcia al minimo)

p = indice per il tipo di sorgente fisica: 1 (rumore di rotolamento e d'impatto), 2 (stridio in curva), 3 (rumore di trazione), 4 (rumore aerodinamico), 5 (effetti aggiuntivi)

LW′,eq,line,x = potenza sonora direzionale x-esima per metro per una linea sorgente di una combinazione di t, s, r, p su ciascun tratto di binario j-esimo

Ipotizzando un flusso costante di Q veicoli all'ora, a una velocità media v, il numero medio di veicoli per unità di lunghezza della tratta ferroviaria in ciascun momento sarà dato da Q/v. L'emissione di rumore del flusso di veicoli in termini di potenza sonora direzionale per metro LW′,eq,line [espressa in dB/m (re. 10– 12 W)] è integrata nel seguente modo:







(per c=1) (2.3.2)

dove

— Q è il numero medio di veicoli all'ora sul tratto di binario j-esimo per il tipo di veicolo t , con una velocità media del treno s e condizioni di circolazione c

— v è la loro velocità sul tratto di binario j-esimo per il tipo di veicolo t e una velocità media del treno s

— LW,0,dir è il livello di potenza sonora direzionale del rumore specifico (rotolamento, impatto, stridio, frenata, trazione, rumore aerodinamico, altri effetti) di un singolo veicolo nelle direzioni ψ, φ definite rispetto alla direzione in cui si muove il veicolo (cfr. figura [2.3.b]).

Nel caso di una sorgente fissa, ad esempio durante la marcia al minimo, si presuppone che il veicolo resti per un periodo complessivo T idle in una posizione situata su un tratto di binario avente lunghezza L. Pertanto, considerando Tref come periodo di riferimento per la determinazione del rumore (ad esempio 12 ore, 4 ore, 8 ore), la potenza sonora direzionale per unità di lunghezza su tale tratto di binario è data dalla seguente formula:







(per c=2) (2.3.4)

In generale, per ottenere la potenza sonora direzionale per ciascuna sorgente specifica si utilizza la seguente formula:







LW,0,dir,i (ψ,φ) = LW,0,i + ΔLW,dir,vert,i + ΔLW,dir,hor,i (2.3.5)

dove

— ΔLW,dir,vert,i è la funzione (adimensionale) di correzione verticale di ψ (figura [2.3.b])

— ΔLW,dir,hor,i è la funzione (adimensionale) di correzione orizzontale di φ (figura [2.3.b]).

LW,0,dir,i (ψ,φ), una volta ottenuto in bande in terzi d'ottava, deve essere espresso in bande d'ottava sommando, in termini energetici, le pertinenti bande in terzi d'ottava nella corrispondente banda d'ottava.

Ai fini dei calcoli, l'intensità della sorgente viene quindi espressa in termini di potenza sonora direzionale per 1 m di lunghezza del binario, LW',tot,dir,i , per tenere conto della direttività delle sorgenti nelle corrispondenti direzioni verticale e orizzontale, mediante correzioni aggiuntive.

Sono presi in considerazione più LW,0,dir,i (ψ,φ) per ogni combinazione veicolo-binario-velocità-condizioni di circolazione

— per una banda di frequenza in terzi d'ottava ( i )

— per ciascun tratto di binario ( j )

— altezza della sorgente ( h ) (per le sorgenti a 0,5 m h = 1 e a 4,0 m h = 2)

— direttività ( d ) della sorgente

Viene considerata una serie di LW,0,dir,i (ψ,φ) per ogni combinazione veicolo-binario-velocità-condizioni di circolazione, ogni tratto di binario, le altezze corrispondenti a h = 1 e h = 2 e la direttività.

Rumore di rotolamento

Il contributo del veicolo e il contributo del binario al rumore di rotolamento sono suddivisi in quattro elementi essenziali: rugosità della ruota, rugosità della rotaia, funzione di trasferimento del veicolo alle ruote e alla sovrastruttura (cassa del veicolo) e funzione di trasferimento del binario. La rugosità della ruota e la rugosità della rotaia sono la causa dell'eccitazione della vibrazione nel punto di contatto tra la rotaia e la ruota; le funzioni di trasferimento sono due funzioni empiriche o modellizzate che rappresentano l'intero fenomeno complesso della vibrazione meccanica e della generazione del suono sulle superfici della ruota, del binario, della traversa e della sottostruttura del binario. Tale suddivisione corrisponde a ciò che avviene nella realtà, ossia al fatto che la rugosità di un binario può provocare la vibrazione del binario ma anche quella della ruota e viceversa. L'esclusione di uno di questi quattro parametri impedirebbe di separare la classificazione dei binari da quella dei treni.

Rugosità della ruota e del binario

Il rumore di rotolamento è provocato principalmente dalla rugosità del binario e della ruota nell'intervallo di lunghezze d'onda compreso tra 5 e 500 mm.

Il livello di rugosità Lr è definito come pari a 10 volte il logaritmo in base 10 del quadrato del valore quadratico medio r2 della rugosità della superficie di contatto di un binario o di una ruota nella direzione del movimento (livello longitudinale), con misurazione effettuata in μm su una determinata lunghezza del binario o sull'intero diametro della ruota, diviso per il quadrato del valore di riferimento

:







dB (2.3.6)

dove

r0 = 1 μm

r = valore quadratico medio della differenza, in termini di spostamento verticale, tra la superficie di contatto e il livello medio

Il livello di rugosità Lr si ottiene in genere come spettro della lunghezza d'onda λ e deve essere convertito in uno spettro di frequenza f = v/λ, dove f è la frequenza di centro banda di una data banda in terzi d'ottava in Hz, λ è la lunghezza d'onda in m ►C1 e v è la velocità del treno in m/s ◄ . Lo spettro di rugosità come funzione della frequenza si sposta lungo l'asse della frequenza per velocità differenti. Come regola generale, dopo la conversione nello spettro di frequenza per mezzo della velocità, è necessario ottenere nuovi valori spettrali per bande in terzi d'ottava calcolando la media tra due bande in terzi d'ottava corrispondenti nel dominio delle lunghezze d'onda. Per stimare lo spettro di frequenza della rugosità effettiva totale corrispondente alla velocità adeguata del treno, è necessario calcolare la media, in termini energetici e proporzionali, delle due bande in terzi d'ottava corrispondenti definite nel dominio delle lunghezze d'onda.

Il livello di rugosità del binario (rugosità lato binario) per la banda i-esima del numero d'onda è definito come Lr,TR,i

Per analogia, il livello di rugosità della ruota (rugosità lato veicolo) per la banda i-esima del numero d'onda è definito come Lr,VEH,i.

Il livello di rugosità effettiva totale , espresso in dB, per la banda del numero d'onda i (LR,tot,i ) è definito come la somma energetica dei livelli di rugosità del binario e della ruota, più il filtro di contatto ►C1 A3 (λ) ◄ , per tenere conto dell'effetto filtrante della zona di contatto tra il binario e la ruota:







(2.3.7)

quando espresso come una funzione della banda i-esima del numero d'onda corrispondente alla lunghezza d'onda λ.

Il filtro di contatto dipende dal tipo di ruota e di rotaia e dal carico.

Con questo metodo è necessario utilizzare la rugosità effettiva totale per il tratto di binario j-esimo e ciascun tipo di veicolo t-esimo, alla rispettiva velocità v.

Funzione di trasferimento del veicolo, del binario e della sovrastruttura

Si definiscono tre funzioni di trasferimento indipendenti dalla velocità, LH,TR,i LH,VEH,i e LH,VEH,SUP,i : la prima per ogni tratto di binario j-esimo e le altre due per ogni tipo di veicolo t-esimo. Tali funzioni mettono in relazione il livello di rugosità effettiva totale con la potenza sonora rispettivamente del binario, delle ruote e della sovrastruttura.

Si tiene conto del contributo della sovrastruttura solo per i carri merci e quindi unicamente per il tipo di veicolo «o».

Per quanto riguarda il rumore di rotolamento, pertanto, i contributi del binario e del veicolo sono descritti in modo completo da tali funzioni di trasferimento e dal livello di rugosità effettiva totale. Con la marcia al minimo è necessario escludere il rumore di rotolamento.

Per quanto riguarda la potenza sonora per veicolo, il rumore di rotolamento è calcolato all'altezza all'asse utilizzando come dati di immissione il livello di rugosità effettiva totale LR,TOT,i come funzione della velocità del veicolo v, le funzioni di trasferimento del binario, del veicolo e della sovrastruttura LH,TR,i , LH,VEH,i e LH,VEH,SUP,i e il numero totale di assi Na :

per h = 1:







LW,0,TR,i = LR,TOT,i + LH,TR,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.8) LW,0,VEH,i = LR,TOT,i + LH,VEH,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.9) LW,0,VEHSUP,i = LR,TOT,i + LH,VEHSUP,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.10)

dove Na è il numero di assi per veicolo per il tipo di veicolo t-esimo.

È necessario utilizzare una velocità minima di 50 km/h (30 km/h solo per i tram e la metropolitana leggera) per determinare la rugosità effettiva totale e quindi la potenza sonora dei veicoli (tale velocità non influisce sul calcolo del flusso di traffico) per compensare l'errore potenziale introdotto dalla semplificazione della definizione del rumore di rotolamento, dalla definizione del rumore di frenata e dalla definizione del rumore d'impatto dovuto a incroci e scambi.

Rumore d'impatto (dovuto a incroci, scambi e giunti)

Il rumore d'impatto può essere causato da incroci, scambi e giunti di rotaia o punti specifici. La sua intensità può variare ed essere superiore a quella del rumore di rotolamento. Il rumore d'impatto deve essere preso in considerazione per i binari giuntati. La modellizzazione va evitata per il rumore d'impatto dovuto a scambi, incroci e giunti nei tratti di binario con una velocità inferiore a 50 km/h (30 km/h solo per i tram e la metropolitana leggera), dato che si utilizza la velocità minima di 50 km/h (30 km/h solo per i tram e la metropolitana leggera) per includere ulteriori effetti secondo la descrizione fornita nel capitolo sul rumore di rotolamento. La modellizzazione del rumore d'impatto deve essere evitata anche nelle condizioni di circolazione c = 2 (marcia al minimo).

Il rumore d'impatto è incluso nel termine relativo al rumore di rotolamento aggiungendo (in termini energetici) un livello di rugosità d'impatto fittizio supplementare al livello di rugosità effettiva totale su ciascun tratto di binario j-esimo interessato da tale rumore. In tal caso è necessario utilizzare un nuovo LR,TOT + IMPACT,i al posto di LR,TOT,i , ottenendo quindi la seguente equazione:







dB (2.3.11)

LR,IMPACT,i è uno spettro di bande in terzi d'ottava (una funzione della frequenza). Per ottenere questo spettro di frequenza, uno spettro è dato come funzione della lunghezza d'onda λ e deve essere convertito nello spettro richiesto come funzione della frequenza utilizzando la relazione λ = v/f, dove f è la frequenza centrale delle bande in terzi d'ottava in Hz ►C1 e v è la velocità s-esima del tipo di veicolo t-esimo in m/s ◄ .

Il rumore d'impatto dipende dall'intensità e dal numero di impatti per unità di lunghezza o dalla densità dei giunti. Di conseguenza, in caso di più impatti, il livello di rugosità dell'impatto da utilizzare nell'equazione di cui sopra sarà calcolato nel seguente modo:







dB (2.3.12)

dove LR,IMPACT–SINGLE,i è il livello di rugosità dell'impatto corrispondente a un singolo impatto e nl è la densità dei giunti.

Il livello di rugosità dell'impatto predefinito corrisponde a una densità dei giunti nl = 0,01 m – 1, ossia un giunto ogni 100 m di binario. Nelle situazioni in cui il numero di giunti è diverso, è necessario procedere a un'approssimazione regolando la densità dei giunti nl . Va notato che nella modellizzazione della disposizione e della segmentazione dei binari occorre tenere conto della densità dei giunti della rotaia; in altre parole, potrebbe essere necessario considerare un segmento sorgente distinto per un tratto ferroviario con più giunti. Il valore LW,0 del contributo di binario, ruota/carrello e sovrastruttura sono incrementati per mezzo di LR,IMPACT,i in misura corrispondente a +/– 50 m prima e dopo il giunto della rotaia. In presenza di una serie di giunti, tale incremento è esteso a un valore compreso tra – 50 m prima del primo giunto e + 50 m dopo l'ultimo giunto.

L'applicabilità di questi spettri di potenza sonora generalmente deve essere verificata sul posto.

Per i binari giuntati bisogna utilizzare per nl un valore predefinito pari a 0,01.

Stridio

Lo stridio in curva è una sorgente di rumore speciale che riguarda unicamente le curve ed è pertanto circoscritto. Poiché può essere significativo, è necessaria una descrizione adeguata. Lo stridio in curva dipende generalmente dalla curvatura, dalle condizioni di attrito, dalla velocità del treno e dalla geometria e dalla dinamica binario-ruota. Il livello di emissione da utilizzare è determinato per le curve aventi un raggio inferiore o uguale a 500 m e per le curve più strette e le diramazioni dei punti con raggio inferiore a 300 m. L'emissione di rumore dovrebbe essere specifica per ogni tipo di materiale rotabile, dal momento che alcuni tipi di ruota e di carrello possono essere molto meno soggetti allo stridio rispetto ad altri.

L'applicabilità di questi spettri di potenza sonora generalmente deve essere verificata sul posto, soprattutto per i tram.

Secondo un approccio semplice, il rumore da stridio deve essere considerato aggiungendo 8 dB per R < 300 m e 5 dB per 300 m < R < 500 m agli spettri di potenza sonora del rumore di rotolamento per tutte le frequenze. Il contributo dello stridio deve essere applicato ai tratti ferroviari dove il raggio è compreso negli intervalli sopra citati per almeno 50 m di lunghezza del binario.

Rumore di trazione

Sebbene il rumore di trazione sia generalmente specifico per ciascuna condizione di transito particolare (velocità costante, decelerazione, accelerazione e marcia al minimo), le uniche due condizioni modellizzate sono la velocità costante (valida anche quando il treno decelera o quando accelera) e la marcia al minimo. L'intensità della sorgente modellizzata corrisponde unicamente alle condizioni di carico massimo, il che fa sì che la quantità LW,0,const,i sia uguale alla quantità LW,0,idling,i . Inoltre, LW,0,idling,i corrisponde al contributo di tutte le sorgenti fisiche di un dato veicolo attribuibili a una determinata altezza, come descritto al punto 2.3.1.

LW,0,idling,i è espresso come sorgente di rumore statica in posizione di «minimo», per la durata della marcia al minimo, e deve essere utilizzato nella modellizzazione come sorgente puntiforme fissa, come spiegato nel capitolo successivo sul rumore industriale. Deve essere preso in considerazione solo se la durata della marcia al minimo è superiore a 0,5 ore.

Queste quantità possono essere ottenute effettuando misurazioni per tutte le sorgenti in ciascuna condizione di transito oppure è possibile caratterizzare individualmente le sorgenti parziali, determinando la loro dipendenza dai parametri e la loro forza relativa. A tal fine, si possono effettuare misurazioni su un veicolo fermo, variando la velocità dell'albero dell'equipaggiamento di trazione, conformemente alla norma ISO 3095:2005. Se necessario, bisogna caratterizzare più sorgenti di rumore di trazione che potrebbero non dipendere in tutti i casi direttamente dalla velocità del treno:

— rumore del gruppo propulsore, come i motori diesel (compresi aspirazione, scappamento e gruppo motore), la trasmissione a ingranaggi e i generatori elettrici, che dipende essenzialmente dal regime del motore in giri al minuto (giri/min), e rumore delle sorgenti di energia elettrica come i convertitori, che può dipendere soprattutto dal carico;

— rumore delle ventole e dei sistemi di raffreddamento, che dipende dalla velocità della ventola in giri al minuto; in alcuni casi le ventole possono essere direttamente accoppiate alla trasmissione;

— le sorgenti intermittenti come i compressori, le valvole e altri dispositivi con una durata di funzionamento caratteristica e una correzione corrispondente per il ciclo di funzionamento per l'emissione di rumore.

Dal momento che ognuna di queste sorgenti può avere un comportamento diverso a seconda della condizione di funzionamento, il rumore di trazione deve essere specificato di conseguenza. L'intensità della sorgente è ottenuta mediante misurazioni effettuate in condizioni controllate. In generale, le locomotive tendono a presentare maggiori variazioni del carico, dato che il numero di veicoli trainati e quindi la potenza generata possono variare in misura significativa, mentre i treni a composizione bloccata come le unità a motore elettrico (EMU), le unità a motore diesel (DMU) e i treni ad alta velocità hanno un carico meglio definito.

La potenza sonora della sorgente non è attribuita a priori in base all'altezza della fonte; la scelta dipende dal rumore specifico e dal veicolo valutato. La modellizzazione deve essere effettuata per la sorgente A (h = 1) e la sorgente B (h = 2).

Rumore aerodinamico

Il rumore aerodinamico è pertinente solo a velocità elevate, superiori a 200 km/h, e pertanto è opportuno verificare in primo luogo se sia effettivamente necessario ai fini dell'applicazione. Se la rugosità del rumore di rotolamento e le funzioni di trasferimento sono noti, può essere estrapolato a velocità superiori ed è possibile effettuare un confronto con i dati relativi all'alta velocità disponibili al fine di verificare se il rumore aerodinamico produce livelli acustici più elevati. Se la velocità dei treni su una rete è superiore a 200 km/h, ma non va oltre i 250 km/h, in alcuni casi potrebbe non essere necessario includere il rumore aerodinamico, a seconda della progettazione del veicolo.

Il contributo del rumore aerodinamico è calcolato in funzione della velocità:







dB Per h=1 (2.3.13) dB Per h=2 (2.3.14)

dove

v 0 è una velocità alla quale il rumore aerodinamico è dominante ed è fissata a 300 km/h

LW,0,1,i è una potenza sonora di riferimento determinata a partire da due o più punti di misurazione, per sorgenti situate a un'altezza nota, per esempio il primo carrello

LW,0,2,i è una potenza sonora di riferimento determinata a partire da due o più punti di misurazione, per sorgenti situate a un'altezza nota, per esempio le altezze del vano del pantografo

α1,i è un coefficiente determinato a partire da due o più punti di misurazione, per sorgenti situate a un'altezza nota, per esempio il primo carrello

α2,i è un coefficiente determinato a partire da due o più punti di misurazione, per sorgenti situate a un'altezza nota, per esempio le altezze del vano del pantografo.

Direttività della sorgente

La direttività orizzontale ΔLW,dir,hor,i , espressa in dB, è data sul piano orizzontale e può essere considerata per impostazione predefinita un dipolo per il rotolamento, l'impatto (giunti di rotaia, ecc.), lo stridio, la frenata, le ventole e gli effetti aerodinamici, calcolato per ogni banda di frequenza i-esima con la seguente formula:







ΔLW,dir,hor,i = 10 × lg(0,01 + 0,99 · sin2 φ) (2.3.15)

La direttività verticale ΔLW,dir,ver,i , espressa in dB, è data sul piano verticale, per la sorgente A (h = 1), come funzione della frequenza di centro banda fc,i di ogni banda di frequenza i-esima ed è calcolata per – π/2 < ψ < π/2 con la seguente formula:







(2.3.16)

Per la sorgente B (h = 2) per l'effetto aerodinamico:







ΔLW,dir,ver,i = 10 × lg(cos2 ψ) Per ψ<0 (2.3.17)

ΔLW,dir,ver,i = 0 per qualsiasi altro punto

La direttività ΔLdir,ver,i non è considerata per la sorgente B (h = 2) per gli altri effetti, in quanto per queste sorgenti in questa posizione è ipotizzata l'omnidirezionalità.

2.3.3. Effetti aggiuntivi

Correzione per l'emissione strutturale (ponti e viadotti)

Se il tratto di binario si trova su un ponte, è necessario prendere in considerazione il rumore aggiuntivo generato dalla vibrazione del ponte conseguente all'eccitazione causata dalla presenza del treno. Poiché non è semplice modellizzare l'emissione del ponte come sorgente aggiuntiva, a causa delle forme complesse dei ponti, si ricorre a un aumento del rumore di rotolamento per tenere conto del rumore provocato dal ponte. Tale aumento deve essere modellizzato esclusivamente aggiungendo un incremento fisso alla potenza sonora del rumore per ogni banda in terzi d'ottava. Nel considerare la correzione, si modifica la potenza sonora soltanto per il rumore di rotolamento e si utilizza il nuovo LW,0,rolling–and–bridge,i al posto di LW,0,rolling-only,i :







LW,0,rolling–and–bridge,i = LW,0,rolling–only,i + Cbridge dB (2.3.18)

dove Cbridge è una costante che dipende dal tipo di ponte e LW,0,rolling–only,i è la potenza sonora del rumore di rotolamento sul ponte considerato che dipende unicamente dalle proprietà del veicolo e del binario.

Correzione per altre sorgenti di rumore correlate alle ferrovie

Possono essere presenti varie sorgenti di rumore associate al rumore ferroviario: depositi, zone di carico/scarico, stazioni, avvisi sonori, altoparlanti e così via. Tali sorgenti devono essere considerate sorgenti di rumore industriale (sorgenti di rumore fisse) e devono essere modellizzate, se necessario, seguendo le indicazioni fornite nel seguente capitolo sul rumore industriale.

2.4. Rumore industriale

2.4.1. Descrizione della sorgente

Classificazione dei tipi di sorgente (puntiforme, lineare, areale)

Le sorgenti di rumore industriale possono avere le dimensioni più varie. Possono essere grandi impianti industriali oppure piccole sorgenti concentrate come utensili o macchine di dimensioni ridotte utilizzati in fabbrica. È pertanto necessario utilizzare una tecnica di modellizzazione appropriata per la sorgente specifica valutata. A seconda delle dimensioni e del modo in cui più sorgenti singole, tutte appartenenti allo stesso sito industriale, si estendono su un'area, esse possono essere modellizzate come sorgenti puntiformi, lineari o areali. In pratica, per calcolare l'effetto del rumore si utilizzano sempre sorgenti puntiformi, ma è possibile utilizzare più sorgenti puntiformi per rappresentare una sorgente veramente complessa, che solitamente si estende lungo una linea o occupa una superficie.

Numero e posizione delle sorgenti sonore equivalenti

Le sorgenti sonore reali sono modellizzate mediante sorgenti sonore equivalenti rappresentate da una o più sorgenti puntuali, in modo che la potenza sonora totale della sorgente reale corrisponda alla somma delle singole potenze sonore attribuite alle differenti sorgenti puntuali.

Le regole generali da applicare per definire il numero di sorgenti puntuali da utilizzare sono le seguenti:

— le sorgenti lineari o areali per le quali la dimensione maggiore è inferiore alla metà della distanza tra la sorgente e il ricettore possono essere modellizzate come singole sorgenti puntiformi;

— le sorgenti per le quali la dimensione maggiore è superiore alla metà della distanza tra la sorgente e il ricettore devono essere modellizzate come una serie di sorgenti puntiformi incoerenti su una linea oppure come una serie di sorgenti puntiformi incoerenti su un'area, in modo tale che per ognuna di tali sorgenti sia soddisfatta la condizione relativa alla metà della distanza. La distribuzione su un'area può includere la distribuzione verticale delle sorgenti puntiformi;

— per le sorgenti per le quali la dimensione maggiore in altezza è superiore a 2 m o in prossimità del suolo, occorre prestare particolare attenzione per quanto riguarda l'altezza della sorgente. Raddoppiare il numero di sorgenti, attraverso la ridistribuzione delle stesse unicamente nella componente z, potrebbe non portare a un risultato nettamente migliore;

— per qualsiasi sorgente, raddoppiare il numero di sorgenti sulla superficie occupata dalla sorgente (in tutte le dimensioni) potrebbe non portare a un risultato nettamente migliore.

La posizione delle sorgenti sonore equivalenti non può essere fissa, dato il numero elevato di configurazioni che un sito industriale può avere. Solitamente si applicano le migliori pratiche.

Emissione di potenza sonora

Di seguito è riportata la serie completa di dati di immissione per il calcolo della propagazione sonora e sono descritti i metodi da utilizzare per la mappatura acustica:

— spettro, in bande d'ottava, del livello di potenza sonora emessa;

— ore di funzionamento (giorno, sera, notte, come media annuale);

— posizione (coordinate x, y) e altitudine (z) della sorgente di rumore;

— tipo di sorgente (puntiforme, lineare, areale);

— dimensioni e orientamento;

— condizioni di funzionamento della sorgente;

— direttività della sorgente.

La potenza sonora della sorgente puntiforme, lineare e areale deve essere definita nel seguente modo:

— per una sorgente puntiforme, attraverso la potenza sonora LW e la direttività in funzione delle tre coordinate ortogonali (x, y, z);

— per i due tipi di linee sorgente che è possibile definire:

— per le linee sorgente che rappresentano nastri trasportatori, condutture, ecc., attraverso la potenza sonora per metro di lunghezza LW′ e la direttività in funzione delle due coordinate ortogonali rispetto all'asse della linea sorgente;

— per le linee sorgente che rappresentano veicoli in movimento, associando ciascuna di esse alla potenza sonora LW e alla direttività in funzione delle due coordinate ortogonali rispetto all'asse della linea sorgente e alla potenza sonora per metro LW′ , ottenuta a partire dalla velocità e dal numero di veicoli che transitano sulla linea durante il giorno, la sera e la notte. La correzione per le ore di funzionamento (CW , espressa in dB), da aggiungere alla potenza sonora della sorgente per definire la potenza sonora corretta da utilizzare nei calcoli per ogni periodo di tempo, è calcolata nel seguente modo: —



(2.4.1) — dove: — V Velocità del veicolo [km/h]; n Numero di passaggi di veicoli per ciascun periodo [–]; l Lunghezza totale della sorgente [m];

— per una sorgente aerale, attraverso la potenza sonora per metro quadrato LW/m2 e senza la direttività (orizzontale o verticale).

Le ore di funzionamento sono un dato essenziale per il calcolo dei livelli di rumore. È necessario disporre delle ore di funzionamento per il periodo diurno, serale e notturno; se per la propagazione si utilizzano classi meteorologiche differenti definite per ognuno dei periodi diurno, serale e notturno, bisogna disporre di una distribuzione più precisa delle ore di funzionamento in sottoperiodi corrispondenti alla distribuzione delle classi meteorologiche. Tali informazioni devono essere basate su una media annuale.

La correzione per le ore di funzionamento (CW , espressa in dB), da aggiungere alla potenza sonora della sorgente per definire la potenza sonora corretta da utilizzare nei calcoli per ogni periodo di tempo, è calcolata nel seguente modo:







(2.4.2)

dove

T è il tempo di funzionamento della sorgente, espresso in ore, per periodo in termini di media annuale;

T ref è il periodo di riferimento, espresso in ore (ad esempio, il periodo diurno corrisponde a 12 ore, il periodo serale a 4 ore, il periodo notturno a 8 ore).

Per le sorgenti predominanti, la correzione dovuta alla media annuale delle ore di funzionamento deve essere stimata almeno con una tolleranza di 0,5 dB per ottenere una precisione accettabile (equivalente a un'incertezza pari a meno del 10 % nella definizione del periodo di funzionamento della sorgente).

Direttività della sorgente

La direttività della sorgente dipende fortemente dalla posizione della sorgente sonora equivalente in relazione alle superfici vicine. Poiché il metodo di propagazione tiene conto della riflessione della superficie vicina e del suo assorbimento acustico, è necessario considerare attentamente la posizione delle superfici vicine. In generale, si effettua sempre una distinzione tra i due casi riportati di seguito:

— la potenza sonora e la direttività di una sorgente sono determinate ed espresse in relazione a una data sorgente reale quando questa si trova in campo libero (escludendo l'effetto del terreno). Tutto ciò corrisponde alle definizioni che riguardano la propagazione, se si presuppone l'assenza di superfici vicine a meno di 0,01 m dalla sorgente e si includono nel calcolo della propagazione le superfici che si trovano a una distanza dalla sorgente di 0,01 m o superiore;

— la potenza sonora e la direttività di una sorgente sono determinate ed espresse in relazione a una data sorgente reale quando questa si trova in una posizione specifica; di conseguenza, la potenza sonora e la direttività della sorgente sono di fatto di tipo «equivalente» poiché includono la modellizzazione dell'effetto delle superfici vicine. Questa definizione è effettuata in «campo semilibero», secondo le definizioni relative alla propagazione. In questo caso, le superfici vicine modellizzate devono essere escluse dal calcolo della propagazione.

La direttività deve essere espressa nel calcolo come un fattore ΔLW,dir,xyz (x, y, z) da aggiungere alla potenza sonora per ottenere la giusta potenza sonora direzionale di una sorgente sonora di riferimento, quale osservata dalla propagazione sonora nella direzione data. Tale fattore può essere dato in funzione del vettore di direzione definito da (x,y,z) con

. Questa direttività può essere espressa anche mediante altri sistemi di coordinate, come i sistemi di coordinate angolari.

2.5. Calcolo della propagazione del rumore per le sorgenti veicolari, ferroviarie e industriali.

2.5.1. Ambito di applicazione e applicabilità del metodo

Nel presente documento viene descritto un metodo per calcolare l'attenuazione del rumore durante la sua propagazione in ambiente esterno. Se si conoscono le caratteristiche della sorgente, questo metodo consente di prevedere il livello continuo equivalente di pressione sonora in un punto ricettore corrispondente a due tipi particolari di condizioni atmosferiche:

— condizioni di propagazione per rifrazione verso il basso (gradiente verticale positivo della velocità effettiva del suono) dalla sorgente al ricettore;

— condizioni atmosferiche omogenee (gradiente verticale nullo della velocità effettiva del suono) su tutta l'area di propagazione.

Il metodo di calcolo descritto nel presente documento si applica alle infrastrutture industriali e alle infrastrutture di trasporto terrestre. Esso si applica pertanto in modo particolare alle infrastrutture stradali e ferroviarie. Il trasporto aereo rientra nell'ambito di applicazione del metodo unicamente per il rumore generato durante le operazioni a terra, non per quello generato in fase di decollo e atterraggio.

Le infrastrutture industriali che emettono un forte rumore impulsivo o un forte rumore con componenti tonali, quali descritti nella norma ISO 1996-2:2007, non rientrano nell'ambito di applicazione di questo metodo.

Questo metodo di calcolo non fornisce risultati in condizioni di propagazione per rifrazione verso l'alto (gradiente verticale negativo della velocità effettiva del suono), ma tali condizioni sono approssimate per mezzo di condizioni omogenee quando si calcola Lden.

Per calcolare l'attenuazione dovuta all'assorbimento atmosferico nel caso delle infrastrutture di trasporto, le condizioni relative alla temperatura e all'umidità sono calcolate secondo le prescrizioni della norma ISO 9613-1:1996.

Il metodo fornisce i risultati per banda d'ottava, da 63 Hz a 8 000 Hz. I calcoli sono effettuati per ognuna delle frequenze centrali.

Non rientrano nell'ambito di applicazione di questo metodo di calcolo le coperture parziali e gli ostacoli che, una volta modellizzati, presentano un'inclinazione di oltre 15° in relazione alla linea verticale.

Uno schermo unico è calcolato come singola diffrazione; per due o più schermi lungo una singola traiettoria, considerati come una serie di singole diffrazioni successive, si applica la procedura descritta di seguito.

2.5.2. Definizioni utilizzate

Tutte le distanze, le altezze, le dimensioni e le altitudini utilizzate nel presente documento sono espresse in metri (m).

La notazione MN indica la distanza tridimensionale (3D) tra i punti M e N, misurata considerando la linea retta che li unisce.

La notazione ^MN indica la lunghezza del percorso curvilineo tra i punti M e N, in condizioni favorevoli.

Per consuetudine, le altezze reali vengono misurate verticalmente in direzione perpendicolare rispetto al piano orizzontale. Le altezze dei punti al di sopra del suolo locale sono indicate con h, le altezze assolute dei punti e l'altezza assoluta del suolo devono essere indicate con la lettera H.

Per tenere conto del rilievo reale della superficie terrestre lungo un percorso di propagazione è introdotta la nozione di «altezza equivalente», indicata con la lettera z. Essa sostituisce le altezze reali nelle equazioni dell'effetto suolo.

I livelli sonori, indicati con la lettera maiuscola L, sono espressi in decibel (dB) per banda di frequenza quando l'indice A è omesso. Ai livelli sonori in decibel dB(A) è attribuito l'indice A.

La somma dei livelli sonori dovuti a sorgenti tra loro incoerenti è indicata con il simbolo , conformemente alla seguente definizione:







(2.5.1)

2.5.3. Considerazioni geometriche

Segmentazione delle sorgenti

Le sorgenti reali sono descritte attraverso una serie di sorgenti puntiformi o, nel caso del traffico ferroviario o veicolare, attraverso linee sorgente incoerenti. Il metodo di propagazione presuppone che le sorgenti lineari o areali siano state in precedenza scomposte per essere rappresentate come una serie di sorgenti puntiformi equivalenti. Tale scomposizione può aver luogo al momento della preelaborazione dei dati relativi alle sorgenti o nel componente di individuazione del percorso (pathfinder) del software di calcolo. Il modo in cui tale operazione viene eseguita non rientra nell'ambito di applicazione della metodologia descritta nel presente allegato.

Percorsi di propagazione

Il metodo utilizza un modello geometrico costituito da una serie di superfici del suolo e degli ostacoli collegate. Viene definito un percorso di propagazione verticale su uno o più piani verticali rispetto al piano orizzontale. Per le traiettorie che includono riflessioni su superfici verticali non ortogonali al piano di incidenza, viene successivamente considerato un altro piano di incidenza che include la parte riflessa del percorso di propagazione. In questi casi, quando si utilizzano più piani verticali per descrivere l'intera traiettoria dalla sorgente al ricettore, i piani verticali vengono appiattiti, come un paravento cinese pieghevole.

Altezze significative rispetto al suolo

Le altezze equivalenti sono ottenute a partire dal piano medio del suolo tra la sorgente e il ricettore. Il suolo reale è sostituito da un piano fittizio che rappresenta il profilo medio del terreno.

1 : rilievo reale

2 : piano medio

L'altezza equivalente di un punto è la sua altezza ortogonale in relazione al piano medio del suolo. È possibile quindi definire l'altezza equivalente della sorgente zs e l'altezza equivalente del ricettore zr. La distanza tra la sorgente e il ricettore in proiezione al di sopra del piano medio del suolo è indicata con d p.

Se l'altezza equivalente di un punto diventa negativa, ossia se il punto si trova al di sotto del piano medio del suolo, l'altezza viene considerata nulla e il punto equivalente è quindi identico alla sua eventuale immagine.

Calcolo del piano medio

Sul piano del percorso, la topografia (compresi il terreno, le collinette, i terrapieni e altri ostacoli artificiali, gli edifici, ecc.) può essere descritta mediante una serie ordinata di punti discreti (xk, Hk ); k є {1,…,n}. Questa serie di punti definisce una polilinea o, il che è lo stesso, una sequenza di segmenti diritti Hk = akx + bk , x є [xk , xk + 1]; k є {1,…n}, dove:







ak = (Hk + 1 – Hk )/(xk + 1 – xk ) (2.5.2) bk = (Hk · xk + 1 – Hk + 1 · xk )/(xk + 1 – xk )

Il piano medio è rappresentato dalla linea retta Z = ax+b; x є [x 1, xn ], che è adattata alla polilinea mediante l'approssimazione dei minimi quadrati. L'equazione della linea mediana può essere risolta in modo analitico.

Utilizzando:







(2.5.3)

I coefficienti della linea retta sono dati da:







(2.5.4)

Dove i segmenti con xk + 1 = xk sono ignorati al momento della valutazione dell'equazione 2.5.3.

Riflessioni dovute alle facciate degli edifici e ad altri ostacoli verticali

Il contributo delle riflessioni è preso in considerazione introducendo sorgenti immagine nel modo indicato di seguito.

2.5.4. Modello di propagazione sonora

Per un ricettore R i calcoli sono effettuati in base ai seguenti passaggi:

1) su ciascun percorso di propagazione:

— calcolo dell'attenuazione in condizioni favorevoli;

— calcolo dell'attenuazione in condizioni omogenee;

— calcolo del livello sonoro a lungo termine per ciascun percorso;

2) accumulo dei livelli sonori a lungo termine per tutti i percorsi che interessano un ricettore specifico, che permette di calcolare il livello sonoro totale nel punto ricettore.

Occorre notare che solo le attenuazioni dovute all'effetto suolo (Aground ) e alla diffrazione (Adif ) sono interessate dalle condizioni meteorologiche.

2.5.5. Processo di calcolo

Per una sorgente puntiforme S avente una potenza sonora direzionale Lw,0,dir e per una data banda di frequenza, il livello continuo equivalente di pressione sonora nel punto ricettore R in determinate condizioni atmosferiche è ottenuto utilizzando le equazioni qui di seguito.

Livello sonoro in condizioni favorevoli (LF) per un percorso (S,R)







LF = LW,0,dir – AF (2.5.5)

Il termine AF rappresenta l'attenuazione totale lungo il percorso di propagazione in condizioni favorevoli ed è dato da:







LF = Adiv + Aatm + Aboundary,F (2.5.6)

dove

Adiv è l'attenuazione dovuta alla divergenza geometrica;

Aatm è l'attenuazione dovuta all'assorbimento atmosferico;

Aboundary,F è l'attenuazione dovuta ai confini del mezzo di propagazione in condizioni favorevoli. Può contenere i seguenti termini: Aground,F ossia l'attenuazione dovuta al suolo in condizioni favorevoli; Adif,F ossia l'attenuazione dovuta alla diffrazione in condizioni favorevoli.

Per un dato percorso e una data banda di frequenza, sono possibili i due scenari seguenti:

— viene calcolato il valore Aground,F senza alcuna diffrazione (Adif,F = 0 dB) e Aboundary,F = Aground,F ;

— oppure viene calcolato il valore Adif,F L'effetto suolo è preso in considerazione nell'equazione relativa a Adif,F (Aground,F = 0 dB). Di conseguenza Aboundary,F = Adif,F .

Livello sonoro in condizioni omogenee (LH) per un percorso (S,R)

La procedura è esattamente identica a quella descritta per le condizioni favorevoli nella sezione precedente.







LH = LW,0,dir – AH (2.5.7)

Il termine AH rappresenta l'attenuazione totale lungo il percorso di propagazione in condizioni omogenee ed è dato da:







AH = Adiv + Aatm + Aboundary,H (2.5.8)

dove

Adiv è l'attenuazione dovuta alla divergenza geometrica;

Αatm è l'attenuazione dovuta all'assorbimento atmosferico;

Aboundary,H è l'attenuazione dovuta ai confini del mezzo di propagazione in condizioni omogenee. Può contenere i seguenti termini: Αground,H ossia l'attenuazione dovuta al suolo in condizioni omogenee; Adif,H ossia l'attenuazione dovuta alla diffrazione in condizioni omogenee.

Per un dato percorso e una data banda di frequenza, sono possibili i due scenari seguenti:

— viene calcolato il valore Αground,H (Adif,H = 0 dB) senza alcuna diffrazione e Aboundary,H = Αground,H ;

— oppure viene calcolato il valore Adif,H (Αground,H = 0 dB). L'effetto suolo è preso in considerazione nell'equazione relativa a Adif,H . Di conseguenza Aboundary,H = Adif,H

Approccio statistico nelle aree urbane per un percorso (S,R)

Nelle aree urbane è consentito anche un approccio statistico al calcolo della propagazione sonora dietro la prima fila di edifici, a condizione che il metodo utilizzato sia debitamente documentato, anche con informazioni pertinenti sulla qualità del metodo. Tale metodo può sostituire il calcolo di Aboundary,H e Aboundary,F con un'approssimazione dell'attenuazione totale per il percorso diretto e tutte le riflessioni. Il calcolo si basa sulla densità media degli edifici e l'altezza media di tutti gli edifici presenti nell'area.

Livello sonoro a lungo termine per un percorso (S,R)

Il livello sonoro «a lungo termine» lungo un percorso che inizia da una data sorgente puntiforme è ottenuto dalla somma logaritmica dell'energia sonora ponderata in condizioni omogenee e dell'energia sonora in condizioni favorevoli.

Questi livelli sonori sono ponderati in base all'occorrenza media p delle condizioni favorevoli nella direzione del percorso (S,R):







(2.5.9)

NB: i valori dell'occorrenza per p sono espressi in percentuale. Di conseguenza, se il valore dell'occorrenza è pari all'82 %, nell'equazione (2.5.9) p sarà uguale a 0,82.

Livello sonoro a lungo termine nel punto R per tutti i percorsi

Il livello sonoro a lungo termine totale presso il ricettore per una banda di frequenza si ottiene sommando, in termini energetici, i contributi di tutti i percorsi N, tutti i tipi inclusi:







(2.5.10)

dove

n