2014R0134 — IT — 16.10.2016 — 001.001

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►B REGOLAMENTO DELEGATO (UE) N. 134/2014 DELLA COMMISSIONE del 16 dicembre 2013 che integra il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le prescrizioni relative alle prestazioni ambientali e delle unità di propulsione e che ne modifica l'allegato V (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 053 dell'21.2.2014, pag. 1)

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▼B

REGOLAMENTO DELEGATO (UE) N. 134/2014 DELLA COMMISSIONE

del 16 dicembre 2013

che integra il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le prescrizioni relative alle prestazioni ambientali e delle unità di propulsione e che ne modifica l'allegato V

(Testo rilevante ai fini del SEE)







CAPO I

OGGETTO E DEFINIZIONI

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento stabilisce le procedure di prova e le prescrizioni tecniche dettagliate in materia di prestazioni ambientali e delle unità di propulsione per l'omologazione dei veicoli della categoria L, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, conformemente al regolamento (UE) n. 168/2013 e contiene un elenco di regolamenti UNECE e relative modifiche.

Articolo 2

Definizioni

Si applicano le definizioni di cui al regolamento (UE) n. 168/2013 unitamente alle seguenti definizioni:

1) «WMTC fase 1» : «Worldwide harmonised Motorcycle Testing Cycle» (ciclo di prova armonizzato a livello mondiale per i motocicli), stabilito dal regolamento tecnico mondiale UNECE n. 2 ( 1 ), utilizzato dal 2006 come ciclo di prova di tipo I per la misurazione delle emissioni in alternativa al ciclo di guida europeo per i motocicli della categoria L3e;

2) «WMTC fase 2» : «Worldwide harmonised Motorcycle Testing Cycle» (ciclo di prova armonizzato a livello mondiale per i motocicli), stabilito dal regolamento tecnico mondiale UNECE n. 2 modificato ( 2 ), utilizzato come ciclo di prova di tipo I obbligatorio per la misurazione delle emissioni ai fini dell'omologazione Euro 4 di veicoli delle (sotto)categorie L3e, L4e, L5e-A e L7e-A;

3) «WMTC fase 3» : WMTC richiamato nell'allegato VI, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013. Corrisponde al «Worldwide harmonised Motorcycle Testing Cycle» (ciclo di prova armonizzato a livello mondiale per i motocicli), stabilito dal regolamento tecnico mondiale UNECE n. 2 modificato ( 3 ) e adattato ai veicoli con una bassa velocità massima di progetto, utilizzato come ciclo di prova di tipo I obbligatorio per la misurazione delle emissioni ai fini dell'omologazione Euro 5 di veicoli della categoria L;

4) «velocità massima di progetto del veicolo» : velocità massima del veicolo determinata conformemente all'articolo 15 del presente regolamento;

5) «emissioni allo scarico» : emissioni di sostanze inquinanti gassose e di particolato dallo scarico;

6) «filtro antiparticolato» : dispositivo di filtraggio montato nel sistema di scarico di un veicolo per ridurre il particolato nel flusso di scarico;

7) «oggetto di adeguata manutenzione e di utilizzo corretto» : veicolo che, al momento della scelta del veicolo di prova, soddisfa i criteri relativi a un buon livello di manutenzione e a un utilizzo normale secondo le raccomandazioni del costruttore del veicolo, per l'accettazione del veicolo di prova;

8) «carburante richiesto dal motore» : tipo di carburante di norma utilizzato dal motore: a) benzina (E5); b) gas di petrolio liquefatto (GPL); c) GN/biometano (gas naturale); d) benzina (E5) o GPL; e) benzina (E5) o GN/biometano; f) carburante diesel (B5); g) miscela di etanolo (E85) e benzina (E5) (policarburante); h) miscela di biodiesel e diesel (B5) (policarburante); i) idrogeno (H2) o miscela (H2GN) di GN/biometano e idrogeno; j) benzina (E5) o idrogeno (bicarburante/bi-fuel);

9) «omologazione delle prestazioni ambientali» di un veicolo : omologazione di un tipo, di una variante o di una versione di veicolo tenendo conto delle seguenti condizioni: a) conformità all'allegato V, parti A e B, del regolamento (UE) n. 168/2013; b) appartenenza a una data famiglia di propulsione in base ai criteri di cui all'allegato XI;

10) «tipo di veicolo per quanto riguarda le prestazioni ambientali» : una serie di veicoli della categoria L che non differiscono tra loro per quanto concerne: a) l'inerzia equivalente, determinata in rapporto alla massa di riferimento conformemente alle appendici 5, 7 o 8 dell'allegato II; b) le caratteristiche di propulsione definite nell'allegato XI relativo alla famiglia di propulsione;

11) «sistema a rigenerazione periodica» : dispositivo di controllo dell'inquinamento, quale un convertitore catalitico, un filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di controllo dell'inquinamento, che richiede un processo di rigenerazione periodica a intervalli inferiori a 4 000 km di funzionamento normale del veicolo;

12) «veicolo alimentato da carburante alternativo» : veicolo progettato per funzionare utilizzando almeno un tipo di carburante che sia gassoso a temperatura e pressione atmosferica oppure derivato da oli sostanzialmente non minerali;

13) «veicolo policarburante alimentato a H2GN» : veicolo policarburante progettato per funzionare con diverse miscele di idrogeno e gas naturale o biometano;

14) «veicolo capostipite» : veicolo rappresentativo di una famiglia di propulsione definita nell'allegato XI;

15) «tipo di dispositivo di controllo dell'inquinamento» : categoria di dispositivi di controllo dell'inquinamento che sono impiegati per controllare le emissioni inquinanti e che non differiscono tra loro in termini di caratteristiche essenziali di progettazione e di prestazioni ambientali;

16) «convertitore catalitico» : dispositivo di controllo dell'inquinamento da emissioni che converte i sottoprodotti tossici della combustione presenti nei gas di scarico di un motore in sostanze meno tossiche mediante reazioni chimiche catalizzate;

17) «tipo di convertitore catalitico» : categoria di convertitori catalitici che non differiscono tra loro per quanto concerne: a) numero di substrati rivestiti, struttura e materiale; b) tipo di azione catalitica (di ossidazione, a tre vie o altro tipo di azione catalitica); c) volume, rapporto tra area frontale e lunghezza del substrato; d) contenuto di materiale catalizzatore; e) percentuale di materiale catalizzatore; f) densità delle celle; g) dimensioni e forma; h) protezione termica; i) collettore di scarico, convertitore catalitico e silenziatore non separabili integrati nel sistema di scarico di un veicolo o unità del sistema di scarico separabili e sostituibili;

18) «massa di riferimento» : massa in ordine di marcia del veicolo di categoria L determinata conformemente all'articolo 5 del regolamento (UE) n. 168/2013, maggiorata della massa del conducente (75 kg) e, se del caso, della massa della batteria di propulsione;

19) «sistema di trazione» : parte del gruppo propulsore a valle del lavoro utile della o delle unità di propulsione, che comprende eventualmente le frizioni del convertitore di coppia, la trasmissione e il suo controllo (albero motore, trasmissione a cinghia o catena), i differenziali, la trasmissione finale, e lo pneumatico della ruota motrice (raggio);

20) «sistema Stop/Start» : dispositivo automatico di arresto e di avvio dell'unità di propulsione per ridurre i tempi di funzionamento al minimo, con conseguente riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di sostanze inquinanti e di CO2 del veicolo;

21) «software del gruppo propulsore» : insieme di algoritmi legati al funzionamento dell'elaborazione dati delle centraline del gruppo propulsore, delle centraline della propulsione o delle centraline del sistema di trazione, contenente una sequenza ordinata di istruzioni che modificano lo stato delle centraline;

22) «taratura del gruppo propulsore» : applicazione di un gruppo specifico di mappe dati e parametri utilizzati dal software della centralina per la messa a punto del gruppo propulsore, dell'unità di propulsione o delle unità di trazione del veicolo;

23) «centralina del gruppo propulsore» : centralina unica del motore o dei motori a combustione, dei motori a trazione elettrica o dei sistemi delle unità di trazione, trasmissione o frizione compresa;

24) «centralina del motore» : computer di bordo che controlla, in tutto o in parte, il motore o i motori del veicolo;

25) «centralina del sistema di trazione» : computer di bordo che controlla, in tutto o in parte, il sistema di trazione del veicolo;

26) «sensore» : dispositivo in grado di misurare una quantità fisica o uno stato fisico e di convertirli in un segnale elettrico utilizzato come input per una centralina;

27) «attuatore» : dispositivo che converte un segnale di uscita di una centralina in movimento, calore o altro stato fisico, per controllare il gruppo propulsore, il motore o i motori o il sistema di trazione;

28) «carburatore» : dispositivo il quale mescola carburante e aria in una miscela che può essere bruciata in un motore a combustione;

29) «luce di lavaggio» : connettore tra il basamento e la camera di combustione di un motore a due tempi attraverso il quale la nuova carica di miscela di aria, carburante e olio lubrificante entra nella camera di combustione;

30) «sistema di aspirazione» : sistema costituito da componenti che consentono l'ingresso della nuova carica di miscela di aria e carburante nel motore e comprendente (se presenti) il filtro dell'aria, i condotti di aspirazione, il risonatore o i risonatori, il corpo farfallato e il collettore di aspirazione del motore;

31) «turbocompressore» : compressore centrifugo a turbina azionato dai gas di scarico, che fa aumentare la quantità d'aria immessa nel motore a combustione, incrementando in tal modo le prestazioni dell'unità di propulsione;

32) «compressore volumetrico» : compressore dell'aria in entrata utilizzato per l'induzione forzata di un motore a combustione, con conseguente incremento delle prestazioni dell'unità di propulsione;

33) «pila a combustibile» : dispositivo che converte l'energia chimica dell'idrogeno in energia elettrica per la propulsione del veicolo;

34) «basamento motore» : spazi, nel motore o al suo esterno, collegati alla coppa dell'olio da condotti interni o esterni, attraverso i quali gas e vapori possono defluire;

35) «prova di permeabilità» : prova delle perdite attraverso le pareti del sistema non metallico di stoccaggio del carburante e precondizionamento del materiale non metallico del sistema di stoccaggio del carburante prima della prova dello stoccaggio del carburante conformemente all'allegato II, parte C8, del regolamento (UE) n. 168/2013;

36) «permeazione» : perdite attraverso le pareti dei sistemi di stoccaggio e di erogazione del carburante, generalmente misurate mediante la determinazione delle perdite di peso;

37) «evaporazione» : perdite dovute allo sfiato dai sistemi di stoccaggio e di erogazione del carburante o da altre sedi e che determinano l'emissione di idrocarburi nell'atmosfera;

38) «accumulo di chilometraggio» : veicolo di prova rappresentativo o flotta di veicoli di prova rappresentativi che percorrono una distanza predefinita secondo quanto stabilito dall'articolo 23, paragrafo 3, lettera a) o b) del regolamento (UE) n. 168/2013, conformemente alle prescrizioni di prova di cui all'allegato VI del presente regolamento;

39) «motopropulsore elettrico» : sistema formato da uno o più dispositivi di accumulo dell'energia elettrica, quali batterie, volani elettromeccanici, supercondensatori o altro, da uno o più dispositivi per la trasformazione della potenza elettrica e da una o più macchine elettriche che convertono l'energia elettrica accumulata in energia meccanica trasmessa alle ruote per la propulsione del veicolo;

40) «autonomia elettrica» : distanza che i veicoli che utilizzano un motopropulsore esclusivamente elettrico o un motopropulsore ibrido elettrico a ricarica esterna possono percorrere sfruttando la propulsione elettrica con un'unica batteria o con un unico altro dispositivo di accumulo dell'energia elettrica a piena carica. Si misura conformemente alla procedura di cui all'appendice 3.3 dell'allegato VII;

41) «autonomia OVC» : distanza totale percorsa in cicli combinati completi fino a esaurimento dell'energia fornita dalla carica esterna della batteria (o di altro dispositivo di accumulo dell'energia elettrica), misurata conformemente alla procedura di cui all'appendice 3.3 dell'allegato VII;

▼M1

42) «velocità massima su 30 minuti» di un veicolo : velocità massima che un veicolo può raggiungere, misurata nell'arco di 30 minuti sulla base della potenza massima su 30 minuti di cui al regolamento UNECE n 85 ( 4 );

▼B

43) «omologazione delle prestazioni delle unità di propulsione» di un veicolo omologazione di un tipo, di una variante o di una versione di veicolo per quanto concerne le prestazioni delle unità di propulsione in rapporto alle seguenti condizioni: a) velocità massima/e di progetto del veicolo; b) coppia nominale continua massima o coppia netta massima; c) potenza nominale continua massima o potenza netta massima; d) coppia e potenza totale massima nel caso di applicazione ibrida;

44) «tipo di propulsione»unità di propulsione che per caratteristiche non differiscono sostanzialmente in termini di velocità massima di progetto del veicolo, potenza netta massima, potenza nominale continua massima e coppia massima;

45) «potenza netta»potenza ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero motore o componente equivalente dell'unità di propulsione, ai regimi di rotazione misurati dal costruttore in sede di omologazione, con gli accessori di cui alla tabella Ap2.1-1 o Ap2.2-1 dell'appendice 2 dell'allegato X, tenendo conto anche dell'efficienza del cambio se la potenza netta è misurabile solo sul sistema di propulsione munito di cambio;

46) «potenza netta massima»potenza netta massima prodotta dalle unità di propulsione, comprendenti uno o più motori a combustione, in condizioni di pieno carico;

47) «coppia massima»valore massimo della coppia misurato con motore in condizioni di pieno carico;

48) «accessori»tutti gli apparecchi e i dispositivi elencati nella tabella Ap2.1-1 o Ap2.2-1 dell'allegato X.







CAPO II

OBBLIGHI DEI COSTRUTTORI RELATIVI ALLE PRESTAZIONI AMBIENTALI DEI VEICOLI

Articolo 3

Prescrizioni di montaggio e di dimostrazione relative alle prestazioni ambientali dei veicoli della categoria L

1. I costruttori dotano i veicoli della categoria L di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti che incidono sulle prestazioni ambientali di un veicolo progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioni di utilizzo normali e sottoposto a manutenzione secondo le indicazioni del costruttore, sia conforme alle prescrizioni tecniche dettagliate e alle procedure di prova di cui al presente regolamento.

2. I costruttori dimostrano all'autorità di omologazione, mediante prove dimostrative fisiche, che i veicoli della categoria L messi a disposizione sul mercato, immatricolati nell'Unione o che entrano in circolazione nell'Unione sono conformi alle prescrizioni tecniche dettagliate e alle procedure di prova relative alle prestazioni ambientali di questi veicoli di cui agli articoli da 5 a 15.

3. Il costruttore che, successivamente all'immissione sul mercato di un tipo di veicolo omologato per quanto riguarda le prestazioni ambientali, modifichi le caratteristiche del sistema di riduzione delle emissioni o le prestazioni di componenti che incidono sulle emissioni, ne dà immediata comunicazione all'autorità di omologazione. Egli dimostra all'autorità di omologazione che la modifica delle caratteristiche del sistema di riduzione delle emissioni o di un suo componente non determina prestazioni ambientali peggiori di quelle dimostrate al momento dell'omologazione.

4. I ►M1 costruttori di componenti ed equipaggiamenti ◄ garantiscono che i pezzi di ricambio e gli equipaggiamenti messi a disposizione sul mercato o che entrano in circolazione nell'Unione siano conformi alle prescrizioni tecniche dettagliate e alle procedure di prova relative alle prestazioni ambientali dei veicoli di cui al presente regolamento. Un veicolo di categoria L omologato, munito di un tale pezzo di ricambio o equipaggiamento, deve soddisfare le stesse prescrizioni di prova e rispettare gli stessi valori limite di prestazione di un veicolo munito di una parte o di un equipaggiamento originali, soddisfacendo prescrizioni di resistenza pari a quelle di cui all'articolo 22, paragrafo 2, e agli articoli 23 e 24 del regolamento (UE) n. 168/2013.

5. I costruttori garantiscono che le procedure di omologazione per la verifica della conformità della produzione siano seguite per quanto riguarda le prescrizioni tecniche dettagliate relative alle prestazioni ambientali e delle unità di propulsione di cui all'articolo 33 e all'allegato II, parte C3, del regolamento (UE) n. 168/2013.

6. I costruttori presentano all'autorità di omologazione una descrizione delle misure adottate per prevenire la manomissione del sistema di gestione del gruppo propulsore, compresi i computer che controllano le prestazioni ambientali e delle unità di propulsione, conformemente all'allegato II, parte C1, del regolamento (UE) n. 168/2013.

7. Per le applicazioni ibride o per le applicazioni dotate di un sistema Stop/Start, il costruttore installa sul veicolo una «modalità di servizio» che consente il funzionamento continuo del motore termico del veicolo ai fini delle prove o delle ispezioni relative alle prestazioni ambientali o alle prestazioni delle unità di propulsione. Se l'esecuzione dell'ispezione o della prova richiede una procedura speciale, questa è dettagliatamente descritta nel manuale di manutenzione (o in un documento equivalente). La procedura speciale non deve richiedere l'uso di equipaggiamenti speciali diversi da quelli forniti a corredo del veicolo.

Articolo 4

Applicazione dei regolamenti UNECE

1. All'omologazione delle prestazioni ambientali e delle unità di propulsione si applicano i regolamenti UNECE e le relative modifiche di cui all'allegato I del presente regolamento.

2. I veicoli con velocità massima di progetto inferiore o pari a 25 km/h devono essere conformi alle prescrizioni pertinenti dei regolamenti UNECE che si applicano ai veicoli con velocità massima di progetto superiore a 25 km/h.

3. I riferimenti ai veicoli delle categorie L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 contenuti nei regolamenti UNECE sono da interpretarsi a norma del presente regolamento come riferimenti rispettivamente ai veicoli delle categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e, eventuali sottocategorie comprese.

Articolo 5

Specifiche tecniche, prescrizioni e procedure di prova relative alle prestazioni ambientali dei veicoli della categoria L

1. Le procedure di prova relative alle prestazioni ambientali e delle unità di propulsione sono eseguite conformemente alle prescrizioni di prova di cui al presente regolamento.

2. Le procedure di prova sono condotte dall'autorità di omologazione o in presenza della medesima oppure dal servizio tecnico, se autorizzato dall'autorità di omologazione. Il costruttore sceglie, ai fini delle prove dimostrative di omologazione, un veicolo capostipite rappresentativo conforme alle prescrizioni dell'allegato XI per dimostrare all'autorità di omologazione che il veicolo rispetta le prescrizioni relative alle prestazioni ambientali stabilite dal regolamento (UE) n. 168/2013 e dal presente regolamento.

3. I metodi di misurazione e i risultati delle prove sono comunicati all'autorità di omologazione mediante verbali di prova il cui formato è stabilito a norma dell'articolo 32, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013.

4. L'omologazione delle prestazioni ambientali si estende, relativamente alle prove di tipo I, II, III, IV, V, VII e VIII, a più varianti e versioni di veicoli e a più tipi e famiglie di propulsione, purché i parametri della versione del veicolo, del sistema di propulsione o del sistema di controllo dell'inquinamento di cui all'allegato XI siano identici o rimangano entro le tolleranze prescritte e dichiarate in tale allegato.

5. Le applicazioni ibride o le applicazioni dotate di un sistema Stop/Start sono sottoposte a prova con il motore termico in funzione, se così specificato nella procedura di prova.

Articolo 6

Prescrizioni per la prova di tipo I: emissioni allo scarico dopo l'avviamento a freddo

Le procedure e le prescrizioni di prova che si applicano alla prova di tipo I per le emissioni allo scarico dopo l'avviamento a freddo di cui all'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013 sono attuate e verificate conformemente all'allegato II del presente regolamento.

Articolo 7

Prescrizioni per la prova di tipo II: emissioni allo scarico a regime minimo (accelerato) e in accelerazione libera

Le procedure e le prescrizioni di prova che si applicano alla prova di tipo II per le emissioni allo scarico a regime minimo (accelerato) e in accelerazione libera di cui all'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013 sono attuate e verificate conformemente all'allegato III del presente regolamento.

Articolo 8

Prescrizioni per la prova di tipo III: emissioni di gas dal basamento

Le procedure e le prescrizioni di prova che si applicano alla prova di tipo III per le emissioni di gas dal basamento di cui all'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013 sono attuate e verificate conformemente all'allegato IV del presente regolamento.

Articolo 9

Prescrizioni per la prova di tipo IV: emissioni per evaporazione

Le procedure e le prescrizioni di prova che si applicano alla prova di tipo IV per le emissioni per evaporazione di cui all'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013 sono attuate e verificate conformemente all'allegato V del presente regolamento.

Articolo 10

Prescrizioni per la prova di tipo V: durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento

Le procedure e le prescrizioni di prova relative alla durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento di cui all'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013 sono attuate e verificate conformemente all'allegato VI del presente regolamento.

Articolo 11

Prescrizioni per la prova di tipo VII: emissioni di CO2, consumo di carburante, consumo di energia elettrica o autonomia elettrica

Le procedure e le prescrizioni di prova che si applicano alla prova di tipo VII relativa all'efficienza energetica in rapporto alle emissioni di CO2, al consumo di carburante, al consumo di energia elettrica o all'autonomia elettrica di cui all'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013 sono attuate e verificate conformemente all'allegato VII del presente regolamento.

Articolo 12

Prescrizioni per la prova di tipo VIII: prove ambientali OBD

Le procedure e le prescrizioni di prova che si applicano alla prova di tipo VIII relativa alla parte ambientale del sistema diagnostico di bordo (OBD) di cui all'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013 sono attuate e verificate conformemente all'allegato VIII del presente regolamento.

Articolo13

Prescrizioni per la prova di tipo IX: livello sonoro

Le procedure e le prescrizioni di prova che si applicano alla prova di tipo IX per il livello sonoro di cui all'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013 sono attuate e verificate conformemente all'allegato IX del presente regolamento.







CAPO III

OBBLIGHI DEI COSTRUTTORI RELATIVI ALLE PRESTAZIONI DI PROPULSIONE DEI VEICOLI

Articolo 14

Obblighi generali

1. Prima della messa a disposizione sul mercato di un veicolo della categoria L, il costruttore dimostra all'autorità di omologazione le prestazioni delle unità di propulsione del tipo di veicolo della categoria L secondo le prescrizioni di cui al presente regolamento.

2. Al momento della messa a disposizione sul mercato o dell'immatricolazione di un veicolo della categoria L o prima della sua entrata in circolazione, il costruttore garantisce che le prestazioni delle unità di propulsione del tipo di veicolo della categoria L non superino quelle comunicate all'autorità di omologazione nella documentazione informativa prevista dall'articolo 27 del regolamento (UE) n. 168/2013.

3. Le prestazioni delle unità di propulsione di un veicolo munito di un sistema, di un componente o di un'entità tecnica indipendente di ricambio non superano quelle di un veicolo munito dei sistemi, dei componenti o delle entità tecniche indipendenti originali.

Articolo 15

Prescrizioni in materia di prestazioni di propulsione

Le procedure e le prescrizioni di prova relative alle prestazioni delle unità di propulsione di cui all'allegato II, numero A2, del regolamento (UE) n. 168/2013 sono attuate e verificate conformemente all'allegato X del presente regolamento.







CAPO IV

OBBLIGHI DEGLI STATI MEMBRI

Articolo 16

Omologazione di veicoli della categoria L, loro sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti

1. Qualora un costruttore la richieda, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti alle prestazioni ambientali del veicolo, rifiutare l'omologazione delle prestazioni ambientali e delle prestazioni delle unità di propulsione o rifiutare l'omologazione nazionale di un nuovo tipo di veicolo, né vietare la messa a disposizione sul mercato, l'immatricolazione o l'entrata in circolazione di un veicolo, sistema, componente o entità tecnica indipendente, se il veicolo in questione è conforme al regolamento (UE) n. 168/2013 e rispetta le prescrizioni dettagliate di prova di cui al presente regolamento.

2. Con effetto dalle date di cui all'allegato IV del regolamento (UE) n. 168/23, le autorità nazionali, nel caso di veicoli nuovi non conformi alla norma ambientale Euro 4 richiamata all'allegato VI, parti A1, B1, C1 e D, e all'allegato VII del regolamento (UE) n. 168/23 o alla norma ambientale Euro 5 richiamata all'allegato VI, parti A2, B2, C2 e D, e all'allegato VII del regolamento (UE) n. 168/2013, cessano, ai fini dell'articolo 43, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013, di ritenere validi i certificati di conformità contenenti valori limite ambientali precedenti e vietano, per motivi attinenti alle emissioni, al consumo di carburante o di energia o alle prescrizioni applicabili in materia di sicurezza funzionale o di costruzione del veicolo, la messa a disposizione sul mercato, l'immatricolazione o l'entrata in circolazione di detti veicoli.

3. Nell'applicare l'articolo 77, paragrafo 5, del regolamento (UE) n. 168/2013, le autorità nazionali classificano il tipo di veicolo omologato in conformità all'allegato I del medesimo regolamento.

Articolo 17

Omologazione dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento

1. Le autorità nazionali vietano la messa a disposizione sul mercato o l'installazione su un veicolo di dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento nuovi, destinati a essere montati su veicoli omologati ai sensi del presente regolamento, qualora essi non siano di un tipo per il quale è stata rilasciata un'omologazione delle prestazioni ambientali e delle unità di propulsione in conformità all'articolo 23, paragrafo 10, del regolamento (UE) n. 168/2013 e al presente regolamento.

2. Le autorità nazionali possono continuare a rilasciare estensioni delle omologazioni UE di cui all'articolo 35 del regolamento (UE) n. 168/2013 per i dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento di un tipo che rientri nel campo di applicazione della direttiva 2002/24/CE alle condizioni originariamente applicate. Le autorità nazionali vietano la messa a disposizione sul mercato o l'installazione su un veicolo di questo tipo di dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento tranne nel caso in cui essi siano di un tipo per il quale è stata rilasciata un'adeguata omologazione.

3. Un tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento destinato a essere montato su un veicolo omologato in base al presente regolamento è sottoposto a prova conformemente all'allegato II, appendice 10, e all'allegato VI.

4. Non occorre che i dispositivi di ricambio originali di controllo dell'inquinamento, di un tipo contemplato dal presente regolamento e destinati a essere montati su un veicolo cui si riferisce il documento di omologazione pertinente di un veicolo completo, siano conformi alle prescrizioni di prova dell'allegato II, appendice 10, purché soddisfino le prescrizioni di cui al punto 4 di tale appendice.







CAPO V

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 18

Modifica dell'allegato V del regolamento (UE) n. 168/2013

L'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013 è modificato conformemente all'allegato XII.

Articolo 19

Entrata in vigore

1. Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

2. Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2016.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ELENCO DEGLI ALLEGATI







Numero dell'allegato Titolo dell'allegato I Elenco dei regolamenti UNECE la cui applicazione è obbligatoria II Prescrizioni per la prova di tipo I: emissioni allo scarico dopo l'avviamento a freddo III Prescrizioni per la prova di tipo II: emissioni allo scarico a regime minimo (accelerato) e in accelerazione libera IV Prescrizioni per la prova di tipo III: emissioni di gas dal basamento V Prescrizioni per la prova di tipo IV: emissioni per evaporazione VI Prescrizioni per la prova di tipo V: durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento VII Prescrizioni per la prova di tipo VII relativa all'efficienza energetica: emissioni di CO2, consumo di carburante, consumo di energia elettrica e autonomia elettrica VIII Prescrizioni per la prova di tipo VIII: prove ambientali OBD IX Prescrizioni per la prova di tipo IX: livello sonoro X Procedure di prova e prescrizioni tecniche concernenti le prestazioni del sistema di propulsione XI Famiglia di propulsione del veicolo riguardo alle prove per determinare le prestazioni ambientali XII Modifica dell'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013









ALLEGATO I







Elenco dei regolamenti UNECE la cui applicazione è obbligatoria Regolamento UNECE n. Oggetto Serie di modifiche Riferimento alla GU Applicabilità 41 Emissioni sonore dei motocicli 04 GU L 317 del 14.11.2012, pag. 1. L3e, L4e

Nota esplicativa:

l'inclusione di un sistema o di un componente in questo elenco non ne rende obbligatoria l'installazione. Per determinati componenti, tuttavia, altri allegati del presente regolamento recano prescrizioni relative all'installazione obbligatoria.









ALLEGATO II

Prescrizioni per la prova di tipo I: emissioni allo scarico dopo l'avviamento a freddo







Numero dell'appendice Titolo dell'appendice 1 Simboli utilizzati nell'allegato II 2 Carburanti di riferimento 3 Sistema del banco dinamometrico 4 Sistema di diluizione dei gas di scarico 5 Classificazione della massa equivalente del sistema di inerzia e della resistenza all'avanzamento 6 Cicli di guida per le prove di tipo I 7 Prove su strada dei veicoli della categoria L muniti di una ruota sull'asse motore o di ruote gemellate per determinare le regolazioni del banco di prova 8 Prove su strada dei veicoli della categoria L muniti di due o più ruote sull'asse di trazione per determinare le regolazioni del banco di prova 9 Nota esplicativa sulla procedura di cambio marcia per una prova di tipo I 10 Prove di omologazione come entità tecnica di un tipo di dispositivo di controllo dell'inquinamento di ricambio per i veicoli della categoria L 11 Procedura della prova di tipo I per i veicoli ibridi della categoria L 12 Procedura della prova di tipo I per i veicoli della categoria L alimentati a GPL, GN/biometano, H2GN (veicoli policarburante) o idrogeno 13 Procedura della prova di tipo I per i veicoli della categoria L muniti di sistema a rigenerazione periodica

1. Introduzione

1.1. Il presente allegato stabilisce la procedura per le prove di tipo I, come citate nell'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013.

1.2. Il presente allegato fornisce un metodo armonizzato per la determinazione dei livelli delle emissioni di inquinanti gassosi e particolato e delle emissioni di biossido di carbonio ed è citato nell'allegato VII per determinare il consumo di carburante, il consumo di energia e l'autonomia elettrica dei veicoli della categoria L, come definiti nel regolamento (UE) n. 168/2013, in modo da riflettere le condizioni di funzionamento reali dei veicoli.

1.1.1. Il «WMTC fase 1» è stato inserito nella normativa UE in materia di omologazioni nel 2006; da quel momento è stato possibile per i costruttori dimostrare il livello di emissioni dei motocicli di tipo L3e utilizzando come prova di tipo I il ciclo di prova armonizzato a livello mondiale per i motocicli (WMTC), di cui all'RTM n. 2 delle Nazioni Unite, in alternativa al ciclo di guida europeo convenzionale (CDE) di cui al capo 5 della direttiva 97/24/CE.

1.1.2. Il «WMTC fase 2» è uguale al «WMTC fase 1» con ulteriori miglioramenti delle prescrizioni riguardanti i cambi di marcia e va utilizzato come prova di tipo I obbligatoria per l'omologazione dei veicoli Euro 4 delle (sotto)categorie L3e, L4e, L5e-A e L7e-A.

1.1.3. Il «WMTC modificato» o «WMTC fase 3» è uguale al «WMTC fase 2» per i motocicli della categoria L3e, ma contiene anche cicli di guida personalizzati per tutte le altre (sotto)categorie di veicoli ed è utilizzato come prova di tipo I per l'omologazione dei veicoli euro 5 della categoria L.

1.2. I risultati possono costituire la base per limitare gli inquinanti gassosi e il biossido di carbonio e per il consumo di carburante, il consumo di energia e l'autonomia elettrica indicati dal costruttore nel quadro delle procedure di omologazione delle prestazioni ambientali.

2. Prescrizioni generali

2.1. I componenti che possono influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e biossido di carbonio e sul consumo di carburante devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioni d'uso normali e nonostante le vibrazioni alle quali può essere sottoposto, soddisfi le disposizioni del presente allegato. Nota 1: i simboli usati nell'allegato II sono riassunti nell'appendice 1.

2.2. Qualsiasi strategia nascosta che «ottimizzi» in modo vantaggioso il gruppo propulsore del veicolo sottoposto al pertinente ciclo di prova delle emissioni in laboratorio, riducendo le emissioni allo scarico e alterando sostanzialmente le condizioni di funzionamento reali, è considerata una strategia di manomissione ed è vietata, salvo che il costruttore la documenti e la dichiari all'autorità di omologazione e che questa la accetti.

3. Prescrizioni relative alle prestazioni

Le prescrizioni relative alle prestazioni applicabili per l'omologazione UE sono menzionate nelle parti A, B e C dell'allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013.

4. Condizioni di prova

4.1. Camera di prova e area di sosta

4.1.1. Camera di prova

La camera di prova con il banco dinamometrico e il dispositivo di raccolta dei campioni di gas deve avere una temperatura di 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). La temperatura ambiente deve essere misurata in prossimità del compressore di raffreddamento (ventola) del veicolo prima e dopo la prova di tipo I.

4.1.2. Area di sosta

L'area di sosta deve avere una temperatura di 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) e deve consentire il parcheggio, conformemente al punto 5.2.4. del presente allegato, del veicolo di prova da precondizionare.

4.2. Veicolo di prova

4.2.1. Prescrizioni generali

Tutti i componenti del veicolo di prova devono essere conformi a quelli della serie di produzione o, se il veicolo è diverso dalla serie di produzione, è necessario allegare una descrizione dettagliata al verbale di prova. Nel selezionare il veicolo di prova, il costruttore e il servizio tecnico devono accordarsi, col consenso dell'autorità di omologazione, sul veicolo capostipite da sottoporre a prova che rappresenti la relativa famiglia di propulsione dei veicoli, come stabilito nell'allegato XI.

4.2.2. Rodaggio

Il veicolo deve essere presentato in buone condizioni meccaniche e deve essere stato oggetto di una manutenzione adeguata e di un utilizzo corretto. Deve inoltre essere stato rodato ed aver percorso almeno 1 000 km prima della prova. Il motore, il sistema di trazione e il veicolo devono essere correttamente rodati seguendo le istruzioni del costruttore.

4.2.3. Regolazioni

Il veicolo di prova va regolato in base alle istruzioni del costruttore, p. es. per quanto concerne la viscosità degli oli, oppure, nel caso in cui sia diverso dalla serie di produzione, una descrizione dettagliata va allegata al verbale di prova. In caso di trazione integrale, l'asse che riceve la coppia più bassa può essere disattivato per consentire lo svolgimento delle prove su un banco dinamometrico standard.

4.2.4. Massa di prova e distribuzione dei carichi

La massa di prova, incluse le masse del conducente e degli strumenti, va misurata prima dell'inizio delle prove. I carichi vanno distribuiti tra le ruote in conformità alle istruzioni del costruttore.

4.2.5. Pneumatici

Gli pneumatici devono essere di un tipo specificato come componente originale dal costruttore del veicolo. La pressione degli pneumatici va regolata in base alle istruzioni del costruttore oppure ai valori di parità tra la velocità del veicolo durante la prova su strada e la velocità del veicolo ottenuta sul banco dinamometrico. La pressione degli pneumatici va indicata nel verbale di prova.

4.3. Sottoclassificazione dei veicoli della categoria L

La figura 1-1 illustra la sottoclassificazione dei veicoli della categoria L, in termini di cilindrata del motore e di velocità massima del veicolo, se sottoposti alle prove ambientali di tipo I, VII e VIII. I numeri delle (sotto)categorie sono indicati nelle diverse aree del grafico. I valori numerici della cilindrata del motore e della velocità massima del veicolo non vanno arrotondati per eccesso o per difetto.

Figura 1-1

sottoclassificazione dei veicoli della categoria L per le prove ambientali di tipo I, VII e VIII

4.3.1. Classe 1

I veicoli della categoria L che soddisfano le seguenti specifiche appartengono alla classe 1:







Tabella 1-1 criteri di sottoclassificazione dei veicoli della categoria L appartenenti alla classe 1 cilindrata del motore < 150 cm3 e vmax< 100 km/h classe 1

4.3.2. Classe 2

I veicoli della categoria L che soddisfano le seguenti specifiche appartengono alla classe 2 e sono sottoclassificati come segue:







Tabella 1-2 criteri di sottoclassificazione dei veicoli della categoria L appartenenti alla classe 2 cilindrata del motore < 150 cm3 e 100 km/h ≤ vmax < 115 km/h o cilindrata del motore ≥150 cm3 e vmax< 115 km/h sottocategoria 2-1 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h sottocategoria 2-2

4.3.3. Classe 3

I veicoli della categoria L che soddisfano le seguenti specifiche appartengono alla classe 3 e sono sottoclassificati come segue:







Tabella 1-3 criteri di sottoclassificazione dei veicoli della categoria L appartenenti alla classe 3 130 ≤ vmax< 140 km/h sottocategoria 3-1 vmax ≥ 140 km/h o cilindrata del motore > 1 500 cm3 sottocategoria 3-2

4.3.4. WMTC, parti del ciclo di prova

Il ciclo di prova WMTC (modelli di velocità del veicolo) per le prove ambientali di tipo I, VII e VIII si compone di un massimo di tre parti, come indicato nell'appendice 6. A seconda della sottocategoria L di cui al punto 4.5.4.1. del veicolo sottoposto a prova e della sua classificazione in termini di cilindrata del motore e di velocità massima di progetto, conformemente al punto 4.3., è necessario eseguire le seguenti parti del ciclo di prova WMTC:







Tabella 1-4 parti del ciclo di prova WMTC per i veicoli della categoria L appartenenti alle classi 1,2 e 3 (Sotto)categoria del veicolo della categoria L Parti applicabili della prova WMTC come specificato nell'appendice 6 Classe 1: parte 1, velocità ridotta del veicolo a freddo, seguita dalla parte 1, velocità ridotta del veicolo a caldo. Classe 2 suddivisa in: sottocategoria 2-1: parte 1, velocità ridotta del veicolo a freddo, seguita dalla parte 2, velocità ridotta del veicolo a caldo. sottocategoria 2-2: parte 1, a freddo, seguita dalla parte 2, a caldo. Classe 3 suddivisa in: sottocategoria 3-1: parte 1, a freddo, seguita dalla parte 2, a caldo, seguita dalla parte 3, velocità ridotta del veicolo a caldo. sottocategoria 3-2: parte 1, a freddo, seguita dalla parte 2, a caldo, seguita dalla parte 3, a caldo.

4.4. Caratteristiche tecniche del carburante di riferimento

Per le prove si devono usare i carburanti di riferimento appropriati le cui caratteristiche sono specificate nell'appendice 2. Ai fini del calcolo di cui al punto 1.4. dell'appendice 1 dell'allegato VII, per i combustibili liquidi, si deve usare la densità misurata a 288,2 K (15 °C).

4.5. Prova di tipo I

4.5.1. Conducente

Il conducente usato nella prova deve avere una massa di 75 kg ± 5 kg.

4.5.2. Specifiche e regolazioni del banco di prova

4.5.2.1. Il banco dinamometrico deve avere un unico rullo per i veicoli a due ruote appartenenti alla categoria L, con un diametro di almeno 400 mm. Per sottoporre a prova i tricicli con due ruote anteriori o i quadricicli è consentito usare un banco dinamometrico provvisto di rulli doppi.

4.5.2.2. Il banco dinamometrico deve essere munito di un contagiri per misurare la distanza effettiva percorsa.

4.5.2.3. Si devono usare volani del banco dinamometrico o altri mezzi per simulare l'inerzia di cui al punto 5.2.2.

4.5.2.4. I rulli del banco dinamometrico devono essere puliti, asciutti e privi di qualsiasi elemento che possa causare lo slittamento degli pneumatici.

4.5.2.5. Specifiche riguardanti la ventola di raffreddamento 4.5.2.5.1. Durante la prova va posizionato di fronte al veicolo un compressore di raffreddamento a velocità variabile (ventola) che diriga aria refrigerante verso il veicolo in modo da simulare le condizioni effettive di funzionamento. La velocità del compressore va regolata in modo che per le velocità tra 10 e 50 km/h, la velocità lineare dell'aria all'ugello del compressore sia pari alla velocità di rotolamento equivalente ± 5 km/h. Per le velocità superiori a 50 km/h, la velocità lineare dell'aria deve essere entro ± 10 per cento. Per le velocità del rullo inferiori a 10 km/h, la velocità dell'aria può essere pari a zero. 4.5.2.5.2. La velocità dell'aria di cui al punto 4.5.2.5.1. è data dal valore medio di nove punti di misurazione ubicati al centro di ciascuno dei rettangoli che dividono l'ugello del compressore in nove aree (dividendo le parti sia orizzontali che verticali dell'ugello in tre parti uguali). Il valore in ciascuno dei nove punti deve essere entro il 10 per cento della media dei nove valori. 4.5.2.5.3. L'ugello del compressore deve avere una sezione trasversale di almeno 0,4 m2 e la sua parte inferiore deve trovarsi tra 5 e 20 cm dal suolo. L'ugello del compressore deve essere perpendicolare all'asse longitudinale del veicolo, tra 30 e 45 cm davanti alla sua ruota anteriore. L'apparecchio utilizzato per misurare la velocità lineare dell'aria va posizionato tra 0 e 20 cm dal punto di uscita dell'aria.

4.5.2.6. Le prescrizioni dettagliate riguardanti le specifiche del banco di prova sono elencate nell'appendice 3.

4.5.3. Sistema di misurazione dei gas di scarico

4.5.3.1. Il dispositivo di raccolta dei gas deve essere un dispositivo di tipo chiuso in grado di raccogliere tutti i gas di scarico agli orifizi di scarico del veicolo, a condizione che soddisfi la condizione di contropressione di ± 125 mm H2O. È possibile usare un sistema aperto se è comprovato che raccoglie tutti i gas di scarico. La raccolta dei gas deve avvenire in modo da impedire la formazione di condensa che potrebbe modificare sensibilmente la natura dei gas di scarico alla temperatura di prova. Un esempio di dispositivo di raccolta dei gas è illustrato nella figura 1-2:

4.5.3.2. Un tubo di raccordo va posizionato tra il dispositivo e il sistema di campionamento dei gas di scarico. Tale tubo e il dispositivo devono essere di acciaio inossidabile oppure di un altro materiale che non alteri la composizione dei gas raccolti e che resista alla temperatura di tali gas.

4.5.3.3. Uno scambiatore di calore in grado di limitare la variazione di temperatura dei gas diluiti all'entrata della pompa a ± 5 K deve essere in funzione per l'intera durata della prova. Tale scambiatore deve essere munito di un sistema di preriscaldamento in grado di portare lo scambiatore alla temperatura di funzionamento (con una tolleranza di ± 5 K) prima dell'inizio della prova.

4.5.3.4. Si deve usare una pompa volumetrica per aspirare la miscela di gas di scarico diluiti. Tale pompa deve essere munita di un motore con diverse velocità costanti rigorosamente controllate. La capacità della pompa deve essere sufficiente a garantire l'aspirazione dei gas di scarico. Si può anche utilizzare un dispositivo che usa un tubo di Venturi a flusso critico (CFV).

4.5.3.5. Si deve usare un dispositivo (T) per la registrazione continua della temperatura della miscela di gas di scarico diluiti che entra nella pompa.

4.5.3.6. Si devono usare due manometri, il primo per garantire la depressione della miscela di gas di scarico diluiti che entra nella pompa riferita alla pressione atmosferica e il secondo per misurare la variazione della pressione idrodinamica della pompa volumetrica.

4.5.3.7. Una sonda deve essere collocata vicino, ma all'esterno del dispositivo di raccolta dei gas, per prelevare campioni del flusso di aria di diluizione attraverso una pompa, un filtro e un flussometro a portate costanti per tutta la durata della prova.

4.5.3.8. Si deve usare una sonda di campionamento rivolta a monte nel flusso della miscela di gas di scarico diluiti, a monte della pompa volumetrica, per raccogliere campioni della miscela di gas di scarico diluiti attraverso una pompa, un filtro e un flussometro a portate costanti per tutta la durata della prova. La portata minima del campione nei dispositivi di campionamento illustrati nella figura 1-2 e al punto 4.5.3.7. deve essere di almeno 150 l/ora.

4.5.3.9. Si devono usare valvole a tre vie nel sistema di campionamento descritto ai punti 4.5.3.7. e 4.5.3.8. per dirigere i campioni verso i rispettivi sacchi o verso l'esterno per tutta la durata della prova.

4.5.3.10. Sacchi di raccolta a tenuta di gas 4.5.3.10.1. Per l'aria di diluizione e la miscela di gas di scarico diluiti, i sacchi di raccolta devono avere una capacità tale da non ostacolare il flusso normale dei campioni e non devono modificare le caratteristiche degli inquinanti. 4.5.3.10.2. I sacchi devono essere muniti di un dispositivo di blocco automatico e devono essere assicurati in modo semplice ed ermetico al sistema di campionamento o al sistema di analisi alla fine della prova.

4.5.3.11. Si deve usare un contagiri per contare i giri della pompa volumetrica per l'intera durata della prova. Nota 2: prestare attenzione al metodo di collegamento e al materiale o alla configurazione delle parti di collegamento, poiché ciascuna sezione (ad esempio l'adattatore e l'accoppiatore) del sistema di campionamento può diventare molto calda. Se la misurazione non può essere eseguita normalmente a causa di danni al sistema di campionamento causati dal calore, si può usare un dispositivo di raffreddamento ausiliario, purché i gas di scarico non subiscano alterazioni. Nota 3: con i dispositivi di tipo aperto, c'è il rischio di raccolta incompleta dei gas e di perdita di gas nella cella di prova. Non si deve verificare nessuna perdita durante il periodo di campionamento. Nota 4: se si usa la portata di un campionatore a volume costante (CVS) in tutto il ciclo di prova, comprendente velocità basse e alte tutto in uno (ovvero i cicli delle parti 1, 2 e 3), bisogna prestare particolare attenzione al rischio maggiore di formazione di condensa nell'intervallo di alta velocità.

4.5.3.12. Apparecchiatura di misurazione delle emissioni di particolato 4.5.3.12.1 Specifiche 4.5.3.12.1.1. Descrizione del sistema 4.5.3.12.1.1.1. L'unità di campionamento del particolato si compone di una sonda posizionata all'interno della galleria di diluizione, di una condotta di trasferimento, di un portafiltri, di una pompa a flusso parziale, nonché di regolatori della portata e di unità di misurazione. 4.5.3.12.1.1.2. Si raccomanda di collocare a monte del portafiltri un preclassificatore delle dimensioni delle particelle (ad esempio, un ciclone o un impattatore). Una sonda di campionamento che funga da adeguato dispositivo di classificazione delle dimensioni, come quella della figura 1-6, è tuttavia accettabile. 4.5.3.12.1.2. Prescrizioni generali 4.5.3.12.1.2.1. La sonda di campionamento del flusso di gas di scarico da sottoporre a prova per il particolato va collocata nel tratto di diluizione in modo da poter estrarre un campione rappresentativo del flusso di gas di scarico da una miscela omogenea di aria/gas di scarico. 4.5.3.12.1.2.2. La portata del campione di particolato deve essere proporzionale alla portata complessiva dei gas di scarico diluiti nella galleria di diluizione con una tolleranza di ± 5 per cento della portata del campione di particolato. 4.5.3.12.1.2.3. Il campione di gas di scarico diluiti va mantenuto a una temperatura inferiore a 325,2 K (52 °C) entro una distanza di 20 cm a monte o a valle del lato del filtro del particolato, tranne nel caso di una prova di rigenerazione, per la quale la temperatura è inferiore a 465,2 K (192 °C). 4.5.3.12.1.2.4. Il campione di particolato deve essere raccolto su un unico filtro montato in un portafiltri nel campione del flusso di gas di scarico diluiti. 4.5.3.12.1.2.5. Tutte le parti del sistema di diluizione e campionamento tra il tubo di scarico e il portafiltri, che sono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti, devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito o l'alterazione del particolato. Tutte le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici. 4.5.3.12.1.2.6. Se non è possibile una compensazione delle variazioni della portata, devono essere predisposti uno scambiatore di calore e un regolatore della temperatura aventi le caratteristiche di cui all'appendice 4 per garantire una portata costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità della portata di campionamento. 4.5.3.12.1.3. Prescrizioni specifiche 4.5.3.12.1.3.1. Sonda di campionamento del particolato (PM) 4.5.3.12.1.3.1.1. La sonda di campionamento deve consentire di ottenere la classificazione delle dimensioni delle particelle di cui al punto 4.5.3.12.1.3.1.4. Si raccomanda di ottenere tale risultato utilizzando una sonda appuntita e aperta all'estremità, rivolta direttamente in direzione del flusso, insieme a un preclassificatore (ciclone, impattatore, ecc.). È possibile in alternativa utilizzare una sonda di campionamento adeguata, come quella della figura 1-1, a condizione che consenta di ottenere i risultati di preclassificazione descritti al punto 4.5.3.12.1.3.1.4. 4.5.3.12.1.3.1.2. La sonda di campionamento va installata vicino alla linea centrale della galleria, a una distanza compresa fra 10 e 20 diametri della galleria a valle dell'ingresso del gas di scarico nella galleria, e deve avere un diametro interno di almeno 12 mm. Se da un'unica sonda viene prelevato più di un campione simultaneamente, il flusso ottenuto da tale sonda va diviso in due flussi secondari identici per evitare difetti di campionamento. Se vengono utilizzate sonde multiple, ciascuna di esse deve essere appuntita e aperta all'estremità e rivolta direttamente in direzione del flusso. Le sonde devono essere equidistanti e ad almeno 5 cm l'una dall'altra attorno all'asse longitudinale centrale della galleria di diluizione. 4.5.3.12.1.3.1.3. La distanza fra l'estremità di prelievo della sonda e il supporto del filtro deve essere pari ad almeno 5 diametri della sonda, ma non deve superare 1 020 mm. 4.5.3.12.1.3.1.4. Il preclassificatore (ad esempio, ciclone, impattatore, ecc.) va posizionato a monte del portafiltri. Il taglio granulometrico del diametro delle particelle del preclassificatore al 50 per cento deve essere compreso tra 2,5 μm e 10 μm alla portata volumetrica scelta per il campionamento delle emissioni di particolato. Il preclassificatore deve permettere ad almeno il 99 per cento della concentrazione massica di particelle da 1 μm che entrano nel preclassificatore di uscire da esso alla portata volumetrica scelta per il campionamento delle emissioni di particolato. Una sonda di campionamento che funga da dispositivo adeguato di classificazione delle dimensioni, come quella illustrata nella figura 1-6, rappresenta tuttavia un'alternativa accettabile all'uso di un preclassificatore separato. 4.5.3.12.1.3.2. Pompa di campionamento e flussometro 4.5.3.12.1.3.2.1. L'unità di misurazione del flusso dei gas di campionamento deve essere composta da pompe, regolatori di flusso e dispositivi di misurazione del flusso. 4.5.3.12.1.3.2.2. La temperatura del flusso di gas nel flussometro non deve fluttuare di oltre ± 3 K, tranne durante le prove di rigenerazione sui veicoli muniti di sistemi a rigenerazione periodica a valle dei dispositivi di trattamento. Inoltre, la portata massica del campione deve rimanere proporzionale alla portata complessiva dei gas di scarico diluiti con una tolleranza di ± 5 per cento della portata massica del campione di particolato. In caso di cambiamenti inaccettabili del volume del flusso dovuti a un caricamento eccessivo del filtro, è necessario interrompere la prova. Nel ripetere la prova, la portata del flusso deve essere diminuita. 4.5.3.12.1.3.3. Filtro e portafiltri 4.5.3.12.1.3.3.1. Una valvola deve essere posizionata a valle del filtro in direzione del flusso. La valvola deve essere sufficientemente veloce da aprirsi e chiudersi entro 1 s dall'inizio e dalla fine della prova. 4.5.3.12.1.3.3.2. È consigliabile aumentare al massimo la massa raccolta sul filtro del diametro di 47 mm (Pe) ≥ 20 μg) nonché il carico sul filtro stesso, conformemente alle prescrizioni di cui ai punti 4.5.3.12.1.2.3. e 4.5.3.12.1.3.3. 4.5.3.12.1.3.3.3. Per ciascuna prova è necessario impostare la velocità del lato del filtro a un valore unico compreso fra 20 cm/s e 80 cm/s, salvo che il sistema di diluizione non venga fatto funzionare con un flusso di prelievo proporzionale alla portata del CVS. 4.5.3.12.1.3.3.4. È necessario utilizzare filtri in fibre di vetro rivestiti di fluorocarburo o filtri in membrana di fluorocarburo. Tutti i tipi di filtro devono avere un'efficacia di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 μm o della PAO (poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 di almeno il 99 per cento ad una velocità del lato del filtro di 5,33 cm/s. 4.5.3.12.1.3.3.5. Il portafiltri deve essere progettato in modo da assicurare una distribuzione omogenea del flusso sull'area della macchia del filtro. L'area della macchia del filtro deve essere di almeno 1 075 mm2. 4.5.3.12.1.3.4. Camera e bilancia di pesata del filtro 4.5.3.12.1.3.4.1. La microbilancia usata per pesare i filtri deve avere una precisione di 2 μg (deviazione standard) e una risoluzione di 1 μg o superiore. Si suggerisce di controllare la microbilancia all'inizio di ciascuna sessione di pesata utilizzando un peso di riferimento di 50 mg. Questo va pesato tre volte e va registrato il risultato medio dell'operazione di pesata. La sessione e la bilancia di pesata sono considerate valide se il risultato medio della pesata è compreso entro ± 5 μg del risultato della sessione di pesata precedente. La camera di pesata deve soddisfare le seguenti condizioni durante tutte le operazioni di condizionamento e di pesatura: — temperatura mantenuta a 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C); — umidità relativa mantenuta a 45 ± 8 per cento; — punto di rugiada mantenuto a 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). Si raccomanda di registrare le condizioni di temperatura e umidità insieme ai pesi del filtro campione e di riferimento. 4.5.3.12.1.3.4.2. Correzione degli effetti di galleggiabilità Gli effetti di galleggiabilità in aria di tutti i pesi dei filtri devono essere corretti. La correzione della galleggiabilità dipende dalla densità del filtro di campionamento, dalla densità dell'aria e dalla densità del peso di taratura della bilancia. La densità dell'aria dipende dalla pressione, dalla temperatura e dall'umidità. Si suggerisce di mantenere il valore della temperatura e del punto di rugiada dell'ambiente di pesata a 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) e 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) rispettivamente. I requisiti minimi indicati al punto 4.5.3.12.1.3.4.1. si traducono tuttavia in una correzione accettabile degli effetti della galleggiabilità. Per la correzione della galleggiabilità si applica la formula seguente: Equazione 2-1: dove: mcorr = galleggiabilità corretta per la massa di particolato muncorr = galleggiabilità non corretta per la massa di particolato ρair = densità dell'aria nell'ambiente della bilancia ρweight = densità del peso di taratura utilizzato per la bilancia di taratura ρmedia = densità del mezzo (filtro) del campione di particolato con materiale filtrante fibra di vetro rivestita di teflon (ad es. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 ρair può essere calcolato nel modo seguente: Equazione 2-2: dove: Pabs = pressione assoluta nell'ambiente della bilancia Mmix = massa molare dell'aria nell'ambiente della bilancia (28,836 gmol–1) R = costante del gas molare (8,314 Jmol–1K–1) Tamb = temperatura ambiente assoluta dell'ambiente della bilancia L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammesse deviazioni limitate dalle specifiche relative alla temperatura ambiente e all'umidità se la loro durata complessiva non supera i 30 minuti in ciascun periodo di condizionamento del filtro. La camera di pesata deve essere conforme alle caratteristiche richieste prima dell'ingresso del personale nella stessa. Non sono ammesse deviazioni dalle condizioni specificate durante l'operazione di pesata. 4.5.3.12.1.3.4.3. Gli effetti dell'elettricità statica devono essere annullati. Ciò è possibile appoggiando la bilancia su un tappetino antistatico ed effettuando la neutralizzazione dei filtri del particolato prima della pesata mediante un neutralizzatore al polonio o uno strumento che produca un effetto analogo. In alternativa, gli effetti statici possono essere annullati mediante equalizzazione della carica statica. 4.5.3.12.1.3.4.4. Un filtro di prova deve essere rimosso dalla camera non prima di un'ora prima dell'inizio della prova. 4.5.3.12.1.4. Caratteristiche raccomandate del sistema La figura 1-3 rappresenta in modo schematico il sistema di campionamento del particolato. Poiché diverse configurazioni possono portare a risultati equivalenti, non è richiesta piena conformità a questa figura. Si possono usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi, pompe e interruttori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni dei sistemi di componenti. Ulteriori componenti che non sono necessari per mantenere l'accuratezza con altre configurazioni di sistema possono essere esclusi se la loro esclusione si basa su criteri di buona valutazione ingegneristica. Un campione di gas di scarico diluiti viene prelevato dal tunnel di diluizione a flusso pieno (DT) e fatto passare attraverso la sonda di campionamento del particolato (PSP) e il condotto di trasferimento del particolato (PTT) mediante la pompa (P). Il campione viene fatto passare attraverso il preclassificatore delle dimensioni delle particelle (PCF) e i portafiltri (FH) contenenti i filtri di campionamento del particolato. La portata del campionamento viene impostata dal regolatore di flusso (FC).

4.5.4. Sequenze di guida

4.5.4.1. Cicli di prova

I cicli di prova (modelli di velocità del veicolo) per la prova di tipo I si compongono di un massimo di tre parti, come specificato nell'appendice 6. A seconda della (sotto)categoria del veicolo si devono effettuare le seguenti parti del ciclo di prova:







Tabella 1-5 ciclo di prova di tipo I applicabile ai veicoli conformi alle norme Euro 4 Categoria del veicolo Nome della categoria del veicolo Ciclo di prova Euro 4 L1e-A Bicicletta a pedalata assistita ECE R47 L1e-B Ciclomotore a due ruote L2e Ciclomotore a tre ruote L6e-A Quad da strada leggero L6e-B Quadriciclo leggero L3e Motociclo a due ruote con e senza sidecar WMTC, fase 2 L4e L5e-A Triciclo L7e-A Quad da strada pesante L5e-B Triciclo commerciale ECE R40 L7e-B Quad fuoristrada pesante L7e-C Quadriciclo pesante







Tabella 1-6 ciclo di prova di tipo I applicabile ai veicoli conformi alle norme Euro 5 Categoria del veicolo Nome della categoria del veicolo Ciclo di prova Euro 5 L1e-A Bicicletta a pedalata assistita WMTC modificato L1e-B Ciclomotore a due ruote L2e Ciclomotore a tre ruote L6e-A Quad da strada leggero L6e-B Quadriciclo leggero L3e Motociclo a due ruote con e senza sidecar L4e L5e-A Triciclo L7e-A Quad da strada pesante L5e-B Triciclo commerciale L7e-B Quad fuoristrada pesante L7e-C Quadriciclo pesante

4.5.4.2. Tolleranze di velocità del veicolo

4.5.4.2.1. La tolleranza di velocità del veicolo in qualsiasi momento durante i cicli di prova prescritti al punto 4.5.4.1. è definita da limiti superiori e inferiori. Il limite superiore è 3,2 km/h in più rispetto al punto più alto sul tracciato entro un secondo del tempo dato. Il limite inferiore è 3,2 km/h in meno rispetto al punto più basso sul tracciato entro un secondo del tempo dato. Le variazioni di velocità del veicolo superiori alle tolleranze (che possono verificarsi ad esempio durante i cambi di marcia) sono accettabili a condizione che si verifichino per meno di due secondi in qualsiasi occasione. Le velocità del veicolo inferiori a quelle prescritte sono accettabili a condizione che in tali occasioni il veicolo funzioni alla potenza massima disponibile. La figura 1-4 illustra l'intervallo delle tolleranze di velocità del veicolo accettabili per i punti tipici.

4.5.4.2.2. Se la capacità di accelerazione del veicolo è insufficiente ad effettuare le fasi di accelerazione o se la velocità massima di progetto del veicolo è inferiore alla velocità di crociera prescritta entro i limiti di tolleranza prescritti, il veicolo va guidato con la valvola a farfalla completamente aperta fino al raggiungimento della velocità stabilita o alla velocità massima di progetto raggiungibile con la valvola a farfalla completamente aperta per il periodo in cui la velocità stabilita supera la velocità massima di progetto. In entrambi i casi, il punto 4.5.4.2.1. non si applica. Il ciclo di prova deve svolgersi normalmente quando la velocità stabilita è nuovamente inferiore alla velocità massima di progetto del veicolo.

4.5.4.2.3. Se il periodo di decelerazione è più breve di quello previsto per la fase corrispondente, si deve ripristinare la velocità stabilita mediante un periodo a velocità costante o al minimo che porti al funzionamento successivo a velocità costante o al minimo. In tali casi, il punto 4.5.4.2.1. non si applica.

4.5.4.2.4. Oltre a queste eccezioni, le deviazioni della velocità del rullo dalla velocità stabilita dei cicli devono soddisfare le prescrizioni di cui al punto 4.5.4.2.1. In caso contrario, i risultati della prova non devono essere usati per ulteriori analisi e la prova deve essere ripetuta.

4.5.5. Prescrizioni relative al cambio marcia per il WMTC di cui all'appendice 6

4.5.5.1. Veicoli di prova con cambio automatico

4.5.5.1.1. I veicoli muniti di gruppi di rinvio, pignoni multipli, ecc. devono essere sottoposti a prova nella configurazione raccomandata dal costruttore per l'uso stradale o autostradale.

4.5.5.1.2. Tutte le prove devono essere effettuate con il cambio automatico in modalità di marcia avanti (nel rapporto più alto). I cambi automatici con frizione-convertitore di coppia possono essere messi in manuale su richiesta del costruttore.

4.5.5.1.3. Il minimo si tiene con il cambio automatico in modalità di marcia avanti e le ruote frenate.

4.5.5.1.4. I cambi automatici devono cambiare marcia automaticamente seguendo la sequenza normale. La frizione del convertitore di coppia, se presente, deve funzionare come nelle condizioni reali.

4.5.5.1.5. Le decelerazioni si ottengono con la marcia inserita usando i freni o l'acceleratore per mantenere la velocità desiderata.

4.5.5.2. Veicoli di prova con cambio manuale

4.5.5.2.1 Prescrizioni obbligatorie

▼M1

4.5.5.2.1.1. Fase 1 — Calcolo delle velocità dei cambi di marcia

Le velocità dei passaggi alle marce superiori (v1→2 e vi→i + 1) in km/h durante le fasi di accelerazione si calcolano con le seguenti formule:

Equazione 2-3:

Equazione 2-4: , i = da 2 a ng -1 , i = da 2 a ng -1

dove:

i è il numero della marcia (≥ 2)

ng è il numero totale di marce in avanti

Pn è la potenza nominale in kW

mk è la massa di riferimento in kg

nidle è il regime minimo in giri al minuto (min–1)

s è il regime nominale del motore in min–1

ndvi è il rapporto tra regime del motore in min–1 e velocità del veicolo in km/h nella marcia i

4.5.5.2.1.2. Le velocità dei passaggi alle marce inferiori (vi→i–1) in km/h nelle fasi di crociera o di decelerazione, nelle marce dalla 4a a ng, si calcolano con la seguente formula: Equazione 2-5: , i = da 4 a ng dove: i è il numero della marcia (≥ 4) ng è il numero totale di marce in avanti Pn è la potenza nominale in kW mk è la massa di riferimento in kg nidle è il regime minimo in giri al minuto (min–1) s è il regime nominale del motore in min–1 ndvi-2 è il rapporto tra regime del motore in min–1 e velocità del veicolo in km/h nella marcia i-2 La velocità del passaggio dalla 3a alla 2a (v3→2) si calcola con la seguente equazione: Equazione 2-6: dove: Pn è la potenza nominale in kW mk è la massa di riferimento in kg nidle è il regime minimo in giri al minuto (min–1) s è il regime nominale del motore in min–1 ndv1 è il rapporto tra regime del motore in min–1 e velocità del veicolo in km/h nella 1a marcia La velocità del passaggio dalla 2a alla 1a (v2→1) si calcola con la seguente equazione: Equazione 2-7: dove: ndv2 è il rapporto tra regime del motore in min–1 e velocità del veicolo in km/h nella 2a marcia Poiché le fasi di crociera sono definite dall'indicatore di fase, potrebbero verificarsi lievi aumenti della velocità e potrebbe essere opportuno passare alla marcia superiore. Le velocità dei passaggi alle marce superiori (v1→2, v2→3 e vi→i + 1) in km/h durante le fasi di crociera si calcolano con le seguenti equazioni: Equazione 2-7a: Equazione 2-8: Equazione 2-9: , i = 3 to ng , i = 3 to ng

▼B

4.5.5.2.1.3. Fase 2 — Scelta della marcia per ciascun campione del ciclo Al fine di evitare interpretazioni diverse delle fasi di accelerazione, decelerazione, crociera e arresto, i relativi indicatori sono aggiunti al modello di velocità del veicolo come parti integranti dei cicli (cfr. tabelle nell'appendice 6). La marcia appropriata per ciascun campione è quindi calcolata in base agli intervalli di velocità del veicolo risultanti dalle equazioni delle velocità dei cambi di marcia del punto 4.5.5.2.1.1. e agli indicatori di fase per le parti del ciclo appropriati per il veicolo di prova, come segue: Scelta della marcia per le fasi di arresto Per gli ultimi cinque secondi di una fase di arresto, la leva del cambio va posizionata in 1a e la frizione va disinnestata. Per la parte precedente di una fase di arresto, la leva del cambio va posizionata in folle o la frizione va disinnestata. Scelta della marcia per le fasi di accelerazione Marcia 1, se v ≤ v1→2 Marcia 2, se v1→2 < v ≤ v2→3 Marcia 3, se v2→3 < v ≤ v3→4 Marcia 4, se v3→4 < v ≤ v4→5 Marcia 5, se v4→5 < v ≤ v5→6 Marcia 6, se v > v5→6 Scelta della marcia per le fasi di decelerazione o di crociera Marcia 1, se v < v2→1 Marcia 2, se v < v3→2 Marcia 3, se v3→2 ≤ v < v4→3 Marcia 4, se v4→3 ≤ v < v5→4 Marcia 5, se v5→4 ≤ v < v6→5 Marcia 6, se v ≥ v4→5 La frizione va disinnestata, se: a) la velocità del veicolo scende al di sotto di 10 km/h o b) la velocità del veicolo scende al di sotto di

; c) vi è un rischio di arresto del motore durante la fase di avviamento a freddo.

4.5.5.2.3. Fase 3 — Rettifiche in base a prescrizioni supplementari

4.5.5.2.3.1. La scelta della marcia va modificata secondo le prescrizioni a seguire: a) nessun cambio di marcia durante una transizione da una fase di accelerazione a una di decelerazione. La marcia utilizzata per l'ultimo secondo della fase di accelerazione deve essere mantenuta per la successiva fase di decelerazione salvo che la velocità non scenda al di sotto della velocità di passaggio alla marcia inferiore; b) non si saltano le marce durante i cambi. È consentito passare dalla 2a in folle durante le decelerazioni fino all'arresto; c) i passaggi alla marcia superiore o inferiore per un massimo di 4 secondi sono sostituiti dalla marcia inferiore, se la marcia inferiore e quella superiore sono identiche, ad esempio 2 3 3 3 2 è sostituita da 2 2 2 2 2 e 4 3 3 3 3 4 è sostituita da 4 4 4 4 4 4. Nei casi di circostanze consecutive prevale la marcia tenuta per più tempo, ad esempio 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 è sostituita da 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Se utilizzate per lo stesso tempo, una serie di marce successive prevale su una serie di marce precedenti, ad esempio 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 è sostituita da 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3; d) non si scala durante una fase di accelerazione.

4.5.5.2.2. Disposizioni facoltative

La scelta della marcia può essere modificata secondo le disposizioni a seguire:

l'uso di marce più basse rispetto a quelle stabilite dalle prescrizioni di cui al punto 4.5.5.2.1. è consentito in qualsiasi fase del ciclo. Si devono seguire le raccomandazioni del costruttore sull'uso delle marce, purché ciò non comporti l'uso di marce più alte di quelle di cui alle prescrizioni del punto 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3. Disposizioni facoltative

Nota 5: il programma di calcolo, reperibile sul sito web dell'ONU all'indirizzo riportato di seguito, può essere utilizzato come ausilio per la scelta delle marce:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Nell'appendice 9 sono spiegati l'approccio e la strategia di cambio di marcia ed è riportato un esempio di calcolo.

4.5.6. Regolazioni del banco dinamometrico

È necessario fornire una descrizione completa del banco dinamometrico e degli strumenti conformemente all'appendice 6. Le misurazioni vanno effettuate con il grado di precisione indicato al punto 4.5.7. La forza di resistenza all'avanzamento per le regolazioni del banco dinamometrico può essere tratta da misurazioni di coast-down su strada o da una tabella di resistenza all'avanzamento, con riferimento alle appendici 5 o 7 per un veicolo munito di una ruota sull'asse di trazione e all'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione.

4.5.6.1. Regolazioni del banco dinamometrico tratte da misurazioni di coast-down

Per utilizzare questa alternativa, è necessario effettuare misurazioni di coast-down come indicato nell'appendice 7 per un veicolo munito di una ruota sull'asse di trazione e nell'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione.

4.5.6.1.1. Prescrizioni per le attrezzature

La strumentazione per la misurazione della velocità e cronometrica deve avere la precisione di cui al punto 4.5.7.

4.5.6.1.2. Regolazione della massa inerziale

4.5.6.1.2.1. La massa equivalente del sistema di inerzia mi per il banco dinamometrico deve essere la massa equivalente del sistema di inerzia del volano mfi più vicina alla somma della massa in ordine di marcia del veicolo e della massa del conducente (75 Kg). In alternativa, la massa inerziale equivalente mi può essere derivata dall'appendice 5.

4.5.6.1.2.2. Se la massa di riferimento mref non può essere resa equivalente alla massa inerziale del volano mi, per far corrispondere la forza di resistenza all'avanzamento finale F* alla forza di resistenza all'avanzamento FE (da utilizzare sul banco dinamometrico), il tempo di coast-down corretto ΔTE può essere modificato, come indicato di seguito, adottando il coefficiente della massa complessiva relativo al tempo di coast-down da raggiungere ΔTroad: Equazione 2-10: Equazione 2-11: Equazione 2-12: Equazione 2-13: con dove: mr1 può essere misurato o calcolato, in chilogrammi, secondo i casi. In alternativa, mr1 può essere stimato come f per cento di m.

4.5.6.2. Forza di resistenza all'avanzamento tratta da una tabella di resistenza all'avanzamento

4.5.6.2.1. Il banco dinamometrico può essere regolato utilizzando la tabella di resistenza all'avanzamento invece della forza di resistenza all'avanzamento ottenuta con il metodo del coast-down. Con il metodo della tabella, il banco dinamometrico è regolato in funzione della massa in ordine di marcia indipendentemente dalle caratteristiche particolari del veicolo della categoria L. Nota 6: quando si applica questo metodo è necessario prestare attenzione ai veicoli della categoria L con caratteristiche eccezionali.

4.5.6.2.2. La massa equivalente del sistema di inerzia del volano mfi deve essere la massa equivalente del sistema di inerzia mi specificata nelle appendici 5, 7 o 8, ove applicabile. Il banco dinamometrico va regolato in funzione: a) della resistenza al rotolamento delle ruote non motrici e b) del coefficiente di resistenza aerodinamica specificati nell'appendice 5 o determinati secondo le procedure di cui alle appendici 7 o 8 rispettivamente.

4.5.6.2.3 La forza di resistenza all'avanzamento sul banco dinamometrico FE va determinata con la seguente equazione: Equazione 2-14:

4.5.6.2.4. La forza di resistenza all'avanzamento finale F* è uguale alla forza di resistenza all'avanzamento ottenuta dalla tabella di resistenza all'avanzamento FT, in quanto non è necessaria la correzione per le condizioni ambientali standard.

4.5.7. Accuratezza della misurazione

Le misurazioni devono essere effettuate con strumenti che soddisfino i requisiti di accuratezza della tabella 1-7:







Tabella 1-7 accuratezza richiesta delle misurazioni Voci misurate Al valore misurato Risoluzione a) forza di resistenza all'avanzamento, F + 2 per cento — b) velocità del veicolo (v1, v2) ± 1 per cento 0,2 km/h c) intervallo di velocità del coast-down ( ) ± 1 per cento 0,1 km/h d) tempo di coast-down (Δt) ± 0,5 per cento 0,01 s e) massa totale del veicolo (mk + mrid) ± 0,5 per cento 1,0 kg f) velocità del vento ± 10 per cento 0,1 m/s g) direzione del vento — 5 gradi h) temperature ± 1 K 1 K i) pressione barometrica — 0,2 kPa j) distanza ± 0,1 per cento 1 m k) tempo ± 0,1 s 0,1 s

5. Procedure di prova

5.1. Descrizione della prova di tipo I

Il veicolo di prova, secondo la categoria, deve soddisfare le prescrizioni della prova di tipo I, come specificato al presente punto 5.

5.1.1. Prova di tipo I (verifica delle emissioni medie di inquinanti gassosi, delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante in un ciclo di guida caratteristico)

5.1.1.1. La prova deve essere effettuata con il metodo di cui al punto 5.2. I gas devono essere raccolti e analizzati secondo i metodi prescritti.

5.1.1.2. Numero di prove 5.1.1.2.1. Il numero di prove deve essere determinato nel modo illustrato nella figura 1-5. «Ri1 - Ri3» descrivono i risultati finali delle misurazioni dalla prima prova (n. 1) alla terza (n. 3) e l'inquinante gassoso, l'emissione di biossido di carbonio, il consumo di carburante / energia o l'autonomia elettrica come specificato nell'allegato VII. «Lx» rappresenta i valori limite da L1 a L5 come definiti nelle parti A, B e C dell'allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013. 5.1.1.2.2. In ciascuna prova si devono determinare le masse del monossido di carbonio, degli idrocarburi, degli ossidi di azoto e del biossido di carbonio e il combustibile consumato durante la prova. La massa del particolato si deve determinare soltanto per le (sotto)categorie di cui alle parti A e B dell'allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013 (cfr. note esplicative 8 e 9 alla fine dell'allegato VIII di tale regolamento).

5.2. Prove di tipo I

5.2.1. Descrizione generale

5.2.1.1. La prova di tipo I comprende sequenze prestabilite di preparazione al banco dinamometrico, rifornimento di combustibile, parcheggio e condizioni di funzionamento.

5.2.1.2. La prova serve a determinare le emissioni di idrocarburi, monossido di carbonio, ossidi di azoto, biossido di carbonio e particolato, se del caso, e il consumo di combustibile/energia nonché l'autonomia elettrica mentre si simulano condizioni reali di funzionamento. Essa consiste nell'avviare ripetutamente il motore e nel far funzionare il veicolo della categoria L su un banco dinamometrico in un ciclo di guida specificato. Una parte proporzionale delle emissioni allo scarico diluite è raccolta continuamente per essere successivamente analizzata, utilizzando un campionatore a volume costante (a diluizione variabile) (CVS).

5.2.1.3. Salvo in caso di malfunzionamento o guasto di loro componenti, tutti i sistemi di controllo delle emissioni installati o incorporati in un veicolo della categoria L sottoposto a prova devono funzionare durante tutte le procedure.

5.2.1.4. Le concentrazioni di fondo sono misurate per tutti i componenti delle emissioni per i quali si effettuano le misurazioni. Per le prove dei gas di scarico, ciò implica il campionamento e l'analisi dell'aria di diluizione.

5.2.1.5. Misurazione della massa di particolato di fondo Il livello di particolato di fondo dell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare l'aria di diluizione filtrata attraverso il filtro antiparticolato. Tale aria deve provenire dallo stesso punto del campione di particolato, se è necessaria una misurazione della massa del particolato conformemente all'allegato VI, lettera A, del regolamento (UE) n. 168/2013. Una misurazione può essere effettuata prima o dopo la prova. È possibile correggere le misurazioni della massa di particolato sottraendo il contributo del particolato di fondo dal sistema di diluizione. Il contributo del particolato di fondo ammissibile deve essere ≤ 1 mg/km (o massa equivalente sul filtro). Nel caso in cui il contributo del particolato di fondo ecceda tale livello, si utilizza il valore di riferimento di 1 mg/km (o massa equivalente sul filtro). Qualora dalla sottrazione del contributo del particolato di fondo risulti un valore negativo, la massa del particolato risultante deve essere considerata pari a zero.

5.2.2. Regolazioni del banco dinamometrico e relativa verifica

5.2.2.1. Preparazione del veicolo di prova

5.2.2.1.1. Il costruttore deve fornire i dispositivi e gli adattatori supplementari necessari per procedere ad uno svuotamento fino al punto più basso possibile dei serbatoi di carburante installati sul veicolo, e alla raccolta dei campioni di gas di scarico.

5.2.2.1.2. Le pressioni degli pneumatici vanno regolate in base alle istruzioni del costruttore, d'accordo con il servizio tecnico, oppure in modo tale che la velocità del veicolo durante la prova su strada sia uguale alla velocità del veicolo ottenuta sul banco dinamometrico.

5.2.2.1.3. Le condizioni di riscaldamento del veicolo di prova sul banco dinamometrico devono essere uguali a quelle della prova su strada.

5.2.2.2. Preparazione del banco dinamometrico, quando le regolazioni sono tratte da misurazioni di coast-down su strada

Prima della prova il banco dinamometrico deve essere correttamente portato a regime fino a raggiungere la forza di frizione stabilita Ff. Vista la costruzione del banco dinamometrico, il carico FE è uguale alla perdita totale per attrito Ff (che corrisponde alla somma della resistenza alla rotazione del banco dinamometrico, della resistenza al rotolamento degli pneumatici e della resistenza al rotolamento dei componenti rotanti del gruppo propulsore del veicolo) più la forza frenante dell'unità di assorbimento della potenza (pau) Fpau, come indicato nella seguente equazione:

Equazione 2-15:

La forza di resistenza all'avanzamento da raggiungere F*, derivata dall'appendice 5 o 7 per un veicolo dotato di una ruota sull'asse di trazione e dall'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione, deve essere riprodotta sul banco dinamometrico secondo la velocità del veicolo, vale a dire:

Equazione 2-16:

La perdita totale per attrito Ff sul banco dinamometrico va misurata con il metodo indicato ai punti 5.2.2.2.1 o 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1. Guida mediante banco dinamometrico

Questo metodo si applica solo ai banchi dinamometrici capaci di guidare un veicolo della categoria L. Il veicolo di prova va guidato dal banco dinamometrico stabilmente alla velocità di riferimento v0 con il gruppo propulsore innestato e la frizione disinnestata. La perdita totale per attrito Ff (v0) alla velocità di riferimento v0 è data dalla forza del banco dinamometrico a rulli.

5.2.2.2.2. Coast-down senza assorbimento

Per la misurazione della perdita totale per attrito Ff si adotta il metodo di coast-down usato per misurare il tempo di coast-down. Il coast-down del veicolo deve essere ottenuto sul banco dinamometrico seguendo la procedura di cui all'appendice 5 o 7 per un veicolo munito di una ruota sull'asse di trazione e all'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione, con un assorbimento del banco dinamometrico pari a zero. Si deve misurare il tempo di coast-down Dti corrispondente alla velocità di riferimento v0. La misurazione deve essere effettuata almeno tre volte, e il tempo medio di coast-down

va calcolato con la seguente equazione:

Equazione 2-17:

5.2.2.2.3. Perdita totale per attrito

La perdita totale per attrito Ff(v0) alla velocità di riferimento v0 è calcolata con la seguente equazione:

Equazione 2-18:

5.2.2.2.4. Calcolo della forza dell'unità di assorbimento di potenza

La forza Fpau(v0) assorbita dal banco dinamometrico alla velocità di riferimento v0 è calcolata sottraendo Ff(v0) dalla forza di resistenza all'avanzamento da raggiungere F*(v0) come illustrato nella seguente equazione:

Equazione 2-19:

5.2.2.2.5. Regolazione del banco dinamometrico

In funzione del tipo, il banco dinamometrico è regolato utilizzando uno dei metodi descritti ai punti da 5.2.2.2.5.1. a 5.2.2.2.5.4. La regolazione scelta si deve applicare alle misurazioni delle emissioni di inquinanti e di CO2 nonché alle misurazioni dell'efficienza energetica (consumo di carburante/energia e autonomia elettrica) di cui all'allegato VII.

5.2.2.2.5.1. Banco dinamometrico con funzione poligonale

Per i banchi dinamometrici con funzione poligonale, in cui le caratteristiche di assorbimento sono determinate dai valori del carico a vari punti di velocità, come punti di regolazione vanno scelte almeno tre velocità specificate, inclusa la velocità di riferimento. Ad ogni punto d'impostazione il banco dinamometrico a rulli va regolato al valore Fpau (vj) di cui al punto 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2. Banco dinamometrico con controllo del coefficiente

Per i banchi dinamometrici a rulli con controllo del coefficiente, in cui le caratteristiche di assorbimento sono determinate dai coefficienti dati di una funzione polinomiale, il valore di Fpau (vj) ad ogni velocità specificata è calcolato con la procedura di cui al punto 5.2.2.2.

Se le caratteristiche del carico sono:

Equazione 2-20:

dove:

i coefficienti a, b e c sono da determinare con il metodo della regressione polinomiale.

Il banco dinamometrico deve essere regolato ai coefficienti a, b e c ottenuti con il metodo della regressione polinomiale.

5.2.2.2.5.3. Banco dinamometrico con regolatore digitale poligonale F*

Per i banchi dinamometrici con regolatore digitale poligonale in cui un'unità di elaborazione centrale è incorporata nel sistema, F* è inserito direttamente e Δti, Ff e Fpau sono misurati automaticamente e calcolati in modo da impostare sul banco dinamometrico la forza di resistenza all'avanzamento da raggiungere:

Equazione 2-21:

In questo caso vari punti sono direttamente inseriti digitalmente in successione dall'insieme di dati F* j e vj; si esegue il coast-down e si misura il tempo di coast-down Δtj. Dopo che la prova di coast-down è stata ripetuta più volte, Fpau è calcolato automaticamente e fissato a intervalli di velocità del veicolo della categoria L di 0,1 km/h, secondo la sequenza a seguire:

Equazione 2-22:

Equazione 2-23:

Equazione 2-24:

5.2.2.2.5.4. Banco dinamometrico con regolatore digitale dei coefficienti f* 0, f* 2

Per i banchi dinamometrici con regolatore digitale dei coefficienti in cui un'unità di elaborazione centrale è incorporata nel sistema, la forza di resistenza all'avanzamento finale

è impostata automaticamente sul banco dinamometrico.

In questo caso i coefficienti f* 0 e f* 2 sono direttamente inseriti digitalmente; si esegue il coast-down e si misura il tempo di coast-down Δti. Fpau è calcolato automaticamente e fissato a intervalli di velocità di 0,06 km/h, secondo la sequenza a seguire:

Equazione 2-25:

Equazione 2-26:

Equazione 2-27:

5.2.2.2.6. Verifica delle regolazioni del banco dinamometrico

5.2.2.2.6.1. Prova di verifica

Immediatamente dopo la regolazione iniziale, va misurato sul banco dinamometrico il tempo di coast-down ΔtE relativo alla velocità di riferimento (v0) seguendo la procedura di cui all'appendice 5 o 7 per un veicolo munito di una ruota sull'asse di trazione e all'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione. La misurazione va effettuata almeno tre volte, e dai risultati va calcolato il tempo medio di coast-down ΔtE. La forza di resistenza all'avanzamento impostata sul banco dinamometrico alla velocità di riferimento FE (v0) è calcolata con la seguente equazione:

Equazione 2-28:

5.2.2.2.6.2. Calcolo dell'errore di selezione

L'errore di selezione ε è calcolato con la seguente equazione:

Equazione 2-29:

Il banco dinamometrico va regolato nuovamente se l'errore di selezione non soddisfa i seguenti criteri:

ε ≤ 2 per cento per v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 per cento per 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

ε ≤ 10 per cento per v0 < 30 km/h

La procedura di cui ai punti da 5.2.2.2.6.1. a 5.2.2.2.6.2. deve essere ripetuta finché l'errore di selezione non soddisfa i criteri. La regolazione del banco dinamometrico e gli errori osservati devono essere registrati. Moduli per la registrazione dei campioni sono allegati al modello di verbale di prova elaborato conformemente all'articolo 32, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013.

5.2.2.3. Preparazione del banco dinamometrico, quando le regolazioni sono tratte da una tabella di resistenza all'avanzamento

5.2.2.3.1. Velocità del veicolo specificata per il banco dinamometrico

La resistenza all'avanzamento sul banco dinamometrico deve essere verificata alla velocità del veicolo specificata (v) rispetto ad almeno quattro velocità specificate. La gamma dei valori di velocità del veicolo specificati (l'intervallo tra il valore massimo e il valore minimo) si deve estendere da ambo i lati della velocità di riferimento o dell'intervallo di velocità di riferimento, qualora vi siano più velocità di riferimento, di almeno Δv, come definito all'appendice 5 o 7 per un veicolo munito di una ruota sull'asse di trazione e all'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione. I valori di velocità specificati, inclusi i valori delle velocità di riferimento, devono essere a intervalli regolari non superiori a 20 km/h.

5.2.2.3.2. Verifica del banco dinamometrico

5.2.2.3.2.1. Immediatamente dopo la regolazione iniziale va misurato sul banco dinamometrico il tempo di coast-down relativo alla velocità specificata. Il veicolo non deve essere montato sul banco dinamometrico durante la misurazione del tempo di coast-down. La misurazione del tempo di coast-down deve iniziare quando la velocità del banco dinamometrico supera la velocità massima del ciclo di prova.

5.2.2.3.2.2. Essa va effettuata almeno tre volte, e dai risultati va calcolato il tempo medio di coast-down ΔtE.

5.2.2.3.2.3. La forza di resistenza all'avanzamento FE(vj) impostata alla velocità specificata sul banco dinamometrico è calcolata con la seguente equazione: Equazione 2-30:

5.2.2.3.2.4. L'errore di selezione ε alla velocità specificata è calcolato con la seguente equazione: Equazione 2-31:

5.2.2.3.2.5. Il banco dinamometrico va regolato nuovamente se l'errore di selezione non soddisfa i seguenti criteri: ε ≤ 2 per cento per v ≥ 50 km/h ε ≤ 3 per cento per 30 km/h ≤ v < 50 km/h ε ≤ 10 per cento per v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. La procedura descritta ai punti da 5.2.2.3.2.1. a 5.2.2.3.2.5. deve essere ripetuta finché l'errore di selezione non soddisfa i criteri. La regolazione del banco dinamometrico e gli errori osservati devono essere registrati.

5.2.2.4. Il sistema del banco dinamometrico deve essere conforme ai metodi di taratura e di verifica di cui all'appendice 3.

5.2.3. Taratura degli analizzatori

5.2.3.1. Immettere nell'analizzatore, per mezzo di un flussometro e di una valvola di riduzione della pressione applicata su ciascuna bombola, la quantità di gas alla pressione indicata compatibile con il corretto funzionamento degli apparecchi. Regolare l'apparecchio in modo che indichi, come valore stabilizzato, il valore della bombola campione. Partendo dalla regolazione ottenuta con la bombola avente la capacità maggiore, tracciare una curva delle deviazioni dell'apparecchio in funzione del contenuto delle diverse bombole standard utilizzate. L'analizzatore a ionizzazione di fiamma deve essere ritarato periodicamente, a intervalli non superiori a un mese, utilizzando miscele di aria/propano o aria/esano con concentrazioni nominali di idrocarburi pari al 50 per cento e al 90 per cento del fondo scala.

5.2.3.2. Gli analizzatori ad assorbimento dell'infrarosso non dispersivo devono essere controllati con la medesima frequenza utilizzando miscele di azoto/CO e azoto/CO2 in concentrazioni nominali pari a 10, 40, 60, 85 e 90 per cento del fondo scala.

5.2.3.3. Per tarare l'analizzatore di NOx a chemiluminescenza si devono utilizzare miscele di azoto/ossido di azoto (NO) con concentrazioni nominali pari al 50 per cento e al 90 per cento del fondo scala. La taratura di tutti e tre i tipi di analizzatori deve essere verificata prima di ogni serie di prove, utilizzando miscele dei gas misurate in una concentrazione pari all'80 per cento del fondo scala. Per diluire un gas di taratura da una concentrazione del 100 per cento alla concentrazione voluta si può applicare un dispositivo di diluizione.

5.2.3.4. Procedura di controllo della risposta degli idrocarburi con un rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (FID) (analizzatore) 5.2.3.4.1. Ottimizzazione della risposta del rivelatore Il FID deve essere regolato secondo le istruzioni del costruttore. Per ottimizzare la risposta si deve usare propano misto ad aria sull'intervallo operativo più comune. 5.2.3.4.2. Taratura dell'analizzatore di idrocarburi L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e aria sintetica purificata (cfr. punto 5.2.3.6.). Si deve stabilire una curva di taratura come descritto ai punti da 5.2.3.1 a 5.2.3.3. 5.2.3.4.3. Fattori di risposta dei diversi idrocarburi e limiti raccomandati Il fattore di risposta (Rf) di una determinata specie di idrocarburi è il rapporto tra la lettura C1 con il FID e la concentrazione del gas della bombola, espressa in ppm C1. La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari approssimativamente all'80 per cento della deviazione a fondo scala per l'intervallo operativo. La concentrazione deve essere nota con un'accuratezza del 2 per cento relativamente a uno standard gravimetrico espresso in volume. La bombola di gas deve inoltre essere precondizionata per 24 ore a una temperatura compresa tra 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C). I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in servizio dell'analizzatore e successivamente ad intervalli corrispondenti agli interventi di manutenzione più rilevanti. I gas di prova da utilizzare e i fattori di risposta raccomandati sono i seguenti: metano e aria purificata: 1,00 < Rf < 1,15 o 1,00 < Rf < 1,05 per i veicoli a GN/biometano propilene e aria purificata: 0,90 < Rf < 1,00 toluene e aria purificata: 0,90 < Rf < 1,00 I valori suddetti si riferiscono a un fattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propano e aria purificata.

5.2.3.5. Procedure di taratura e di verifica dell'apparecchiatura di misurazione delle emissioni di particolato 5.2.3.5.1. Taratura del flussometro Il servizio tecnico deve verificare che sia stato rilasciato un certificato di taratura del flussometro attestante la sua conformità a una norma certificabile nei 12 mesi precedenti la prova o dopo qualsiasi riparazione o modifica che potrebbe influire sulla taratura. 5.2.3.5.2. Taratura della microbilancia Il servizio tecnico deve verificare che sia stato rilasciato un certificato di taratura della microbilancia attestante la sua conformità a una norma certificabile nei 12 mesi precedenti la prova. 5.2.3.5.3. Pesatura del filtro di riferimento Per determinare i pesi specifici dei filtri di riferimento è necessario pesare almeno due filtri di riferimento non utilizzati entro 8 ore dalle pesate del filtro campione, ma preferibilmente contemporaneamente a tali pesate. I filtri di riferimento devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale del filtro campione. Se il peso specifico di uno dei filtri di riferimento varia di oltre ±5 μg fra le pesate del filtro campione, il filtro campione e i filtri di riferimento devono essere ricondizionati nella camera di pesata e successivamente ripesati. Tale variazione deve essere determinata raffrontando il peso specifico del filtro di riferimento e la media mobile dei pesi specifici di tale filtro. La media mobile deve essere calcolata a partire dai pesi specifici rilevati dal momento in cui i filtri di riferimento sono stati posizionati nella camera di pesata. Il periodo di riferimento per il calcolo della media deve essere compreso tra 1 giorno e 30 giorni. Sono ammesse operazioni multiple di ricondizionamento e ripesata del campione e dei filtri di riferimento fino a 80 ore dopo la misurazione dei gas nella prova delle emissioni. Se entro questo lasso di tempo oltre la metà dei filtri di riferimento soddisfa il criterio di ± 5 μg, la pesata del filtro campione può ritenersi valida. Se allo scadere di tale periodo sono in uso due filtri e uno non soddisfa il criterio di ± 5 μg, la pesata del filtro campione può considerarsi valida a condizione che la somma delle differenze assolute fra la media specifica e la media mobile dei due filtri di riferimento sia inferiore o uguale a 10 μg. Nel caso in cui meno della metà dei filtri di riferimento soddisfi il criterio di ± 5 μg, il filtro campione deve essere scartato e la prova delle emissioni va ripetuta. Tutti i filtri di riferimento devono essere scartati e sostituiti entro 48 ore. In tutti gli altri casi, i filtri di riferimento devono essere sostituiti almeno ogni 30 giorni e in modo tale che non vi sia nessun filtro campione che venga pesato senza raffronto con un filtro di riferimento che sia stato nella camera di pesata per almeno 1 giorno. Qualora non siano soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata di cui al punto 4.5.3.12.1.3.4., ma le pesate dei filtri di riferimento soddisfino i criteri elencati al punto 5.2.3.5.3., il costruttore del veicolo può scegliere se accettare i pesi dei filtri campione o annullare le prove, aggiustare il sistema di controllo della camera di pesata ed eseguire nuovamente la prova.





5.2.3.6. Gas di riferimento 5.2.3.6.1. Gas puri I seguenti gas puri devono essere disponibili, se necessario, per la taratura e l'uso dell'apparecchiatura: azoto purificato: (purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); aria sintetica purificata: (purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); tenore di ossigeno tra 18 e 21 % del volume; ossigeno purificato: (purezza > 99,5 per cento vol. O2); idrogeno purificato (e miscela contenente elio): (purezza ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2); monossido di carbonio: (purezza minima 99,5 per cento); propano: (purezza minima 99,5 per cento). 5.2.3.6.2. Gas di taratura e di calibrazione Devono essere disponibili miscele di gas con la composizione chimica seguente: (a) C3H8 e aria sintetica purificata (cfr. punto 5.2.3.5.1.); (b) CO e azoto purificato; (c) CO2 e azoto purificato; (d) NO e azoto purificato (la percentuale di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve superare il 5 per cento del contenuto di NO). La concentrazione reale dei gas di taratura deve essere conforme al valore nominale con un'approssimazione di ± 2 per cento.

5.2.3.6. Taratura e verifica del sistema di diluizione Il sistema di diluizione deve essere tarato e verificato e risultare conforme alle prescrizioni dell'appendice 4.

5.2.4. Precondizionamento del veicolo di prova

5.2.4.1. Spostare il veicolo da sottoporre a prova verso la zona di prova ed effettuare le seguenti operazioni: — svuotare i serbatoi del carburante tramite i rubinetti forniti e riempirli per metà con il carburante di prova specificato nell'appendice 2. — Collocare il veicolo di prova, guidandolo o spingendolo, su un banco dinamometrico e farlo funzionare per tutto il ciclo di prova applicabile come specificato nell'appendice 6 per la (sotto)categoria di veicolo. Il veicolo non deve necessariamente essere freddo e può essere usato per regolare la potenza del banco dinamometrico.

5.2.4.2. Al fine di individuare l'accelerazione minima necessaria a mantenere il rapporto corretto velocità-tempo o di consentire regolazioni del sistema di campionamento, è consentito eseguire dei cicli di messa a punto nei punti di prova nel corso della sequenza di guida prescritta, purché non si prelevi alcun campione di emissioni.

5.2.4.3. Finito il precondizionamento, il veicolo da sottoporre a prova va rimosso dal banco dinamometrico entro cinque minuti al massimo e guidato o spinto nell'area di sosta per esservi parcheggiato. Il veicolo deve rimanere nell'area di sosta tra 6 e 36 ore prima della prova di tipo I con avviamento a freddo o finché la temperatura dell'olio del motore TO o la temperatura del refrigerante TC o la temperatura della candela/guarnizione TP (solo per i motori raffreddati ad aria) non raggiunge la temperatura ambiente dell'area di sosta entro 2 K.

5.2.4.4. Ai fini della misurazione del particolato, tra 6 e 36 ore prima della prova si deve effettuare il relativo ciclo di prova di cui alla parte A dell'allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013 in base all'allegato IV del medesimo regolamento. I dettagli tecnici del ciclo di prova applicabile sono riportati nell'appendice 6 e il ciclo di prova applicabile deve essere usato anche per il precondizionamento del veicolo. Si devono eseguire tre cicli consecutivi. La regolazione del banco dinamometrico va indicata come specificato al punto 4.5.6.

5.2.4.5. Su richiest