2008D0232 — IT — 24.01.2013 — 001.001

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►B DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 21 febbraio 2008 relativa una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità [notificata con il numero C(2008) 648] (Testo rilevante ai fini del SEE) (2008/232/CE) (GU L 084, 26.3.2008, p.132)

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Gazzetta ufficiale No page date ►M1 DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 23 luglio 2012 L 217 20 14.8.2012





Rettificato da:









▼B

DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 21 febbraio 2008

relativa una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità

[notificata con il numero C(2008) 648]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/232/CE)







LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio del 23 luglio 1996 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità ( 1 ), in particolare l'articolo 6 paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) Come indicato all'articolo 2, lettera c), e nell'allegato II della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale, comprendenti un sottosistema «materiale rotabile». (2) La decisione 2002/735/CE ( 2 ) della Commissione ha stabilito la prima specifica tecnica di interoperabilità (STI) per il sottosistema materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (3) Occorre rivedere questa prima STI alla luce del progresso tecnico e dell'esperienza acquisita con la sua attuazione. (4) L'AEIF, in quanto organismo comune rappresentativo, è stata incaricata di riesaminare e rivedere la prima STI. Occorre pertanto sostituire la decisione 2002/735/CE con la presente decisione. (5) Il progetto di revisione della STI è stato esaminato dal comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE. (6) La presente STI deve applicarsi a materiale rotabile nuovo o ristrutturato e rinnovato, nel rispetto di determinate condizioni. (7) La presente STI lascia impregiudicate le disposizioni di altre STI pertinenti, applicabili a sottosistemi «materiale rotabile». (8) La prima STI per il sottosistema «materiale rotabile» è entrata in vigore nel 2002. Data l'esistenza di impegni contrattuali, secondo le disposizioni della prima STI i sottosistemi «materiale rotabile» o componenti di interoperabilità nuovi, rinnovati o ristrutturati devono essere oggetto di una valutazione di conformità. È inoltre opportuno che la prima STI continui ad essere applicata ai fini della manutenzione e delle sostituzioni, nell'ambito di una manutenzione, di componenti del sottosistema e di componenti di interoperabilità autorizzati in conformità della prima STI. Occorre pertanto mantenere in vigore gli effetti della decisione 2002/735/CE con riguardo alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità della STI allegata a detta decisione così come ai progetti di nuova linea e di rinnovamento o ristrutturazione di una linea esistente che si trovino in avanzata fase di sviluppo o che siano oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data della notificazione della presente decisione. Per stabilire le differenze esistenti tra il campo di applicazione della prima STI e quello della nuova STI contenuta nell'allegato della presente decisione, occorre che entro sei mesi a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente decisione gli Stati membri trasmettano un elenco dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità a cui continua ad applicarsi la prima STI. (9) La presente STI non impone l'uso di tecnologie o di soluzioni tecniche specifiche salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (10) La presente STI consente per un determinato periodo di tempo l'incorporazione di componenti di interoperabilità in sottosistemi non coperti da certificazione, se sono soddisfatte determinate condizioni. (11) Nella sua versione attuale, la presente STI non tratta esaustivamente tutti gli aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali. In conformità dell'articolo 17 della direttiva 96/48/CE, gli aspetti tecnici non trattati sono individuati come «Punti in sospeso» nell'allegato L della STI. In conformità dell'articolo 16, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione un elenco delle norme tecniche nazionali relative ai «punti in sospeso» e le procedure da seguire per la verifica della loro conformità. (12) Con riferimento ai casi specifici descritti nel capitolo 7 della presente STI, gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione le procedure da seguire per la verifica della conformità. (13) Il traffico ferroviario si svolge attualmente in base ad accordi vigenti a livello nazionale, bilaterale, multinazionale o internazionale. È importante che l'applicazione di tali accordi non ostacoli i progressi attuali e futuri verso l'interoperabilità. A tal fine è necessario che la Commissione esamini detti accordi per stabilire se la STI contenuta nella presente decisione debba essere modificata di conseguenza. (14) La STI si basa sulle migliori conoscenze specifiche disponibili al momento della preparazione del relativo progetto. Per continuare ad incoraggiare l'innovazione e per tenere conto dell'esperienza acquisita, la STI allegata deve essere oggetto di una revisione periodica. (15) La presente STI consente soluzioni innovative. Nei casi in cui sono proposte tali soluzioni innovative, il produttore o l'ente appaltante è tenuto ad indicare lo scostamento rispetto alla pertinente sezione della STI. L'Agenzia ferroviaria europea definirà le opportune specifiche funzionali e di interfaccia relative alla soluzione proposta ed elaborerà i metodi di valutazione. (16) Le disposizioni della presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 21 della direttiva 96/48/CE del Consiglio, considerando quanto segue: HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:







Articolo 1

Con la presente decisione la Commissione adotta una specifica tecnica di interoperabilità («STI») relativa al sottosistema «materiale rotabile» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

La STI è definita nell'allegato della presente decisione.

Articolo 2

La presente TSI si applica a tutto il materiale rotabile nuovo, ristrutturato o rinnovato del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, quale definito nell'allegato I della direttiva 96/48/CE.

Articolo 3

(1) Per quanto riguarda le questioni classificate come «punti in sospeso» nell'allegato L della STI, le condizioni da rispettare per la verifica della interoperabilità, ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE, sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

(2) Entro sei mesi dalla notificazione della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

(a) l'elenco delle norme tecniche applicabili di cui al paragrafo 1;

(b) le procedure di verifica e valutazione della conformità da seguire in relazione all'applicazione di tali norme;

(c) gli organismi designati per l'espletamento delle procedure di verifica e valutazione della conformità.

Articolo 4

Per quanto riguarda le questioni classificate come «casi specifici» nel capitolo 7 della STI, le procedure di valutazione della conformità sono quelle applicabili negli Stati membri. Entro sei mesi dalla notificazione della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

(a) le procedure di verifica e di valutazione della conformità da seguire in relazione all'applicazione di tali norme;

(b) gli organismi designati per l'espletamento delle procedure di verifica e valutazione della conformità.

Articolo 5

La STI prevede un periodo transitorio durante il quale la valutazione della conformità e la certificazione dei componenti di interoperabilità possono essere effettuate come parte del sottosistema. Durante tale periodo gli Stati membri comunicano alla Commissione quali componenti di interoperabilità sono stati valutati secondo tale criterio in modo da consentire un attento monitoraggio del mercato dei componenti di interoperabilità e l'adozione delle misure a tal fine necessarie.

Articolo 6

La decisione 2002/735/CE è abrogata. Tuttavia le disposizioni della precitata decisione continuano ad applicarsi con riguardo alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità della STI allegata a detta decisione così come ai progetti di nuova linea e di rinnovamento o ristrutturazione di una linea esistente che si trovino in avanzata fase di sviluppo o che siano oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data della notificazione della presente decisione.

Entro sei mesi a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente decisione è trasmesso alla Commissione un elenco dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità a cui continuano ad applicarsi le disposizioni della decisione 2002/735/CE.

Articolo 7

Entro sei mesi dall'entrata in vigore dell'allegata STI gli Stati membri notificano alla Commissione i seguenti tipi di accordi:

(a) accordi nazionali, bilaterali o multilaterali tra Stati membri e Imprese ferroviarie o Gestori dell'infrastruttura, convenuti in via permanente o temporanea e imposti dalla natura prettamente specifica o locale del servizio ferroviario previsto;

(b) accordi bilaterali o multilaterali tra Imprese ferroviarie, Gestori dell'infrastruttura o Stati membri che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

(c) accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra Imprese ferroviarie o Gestori dell'infrastruttura di Stati membri e almeno un'Impresa ferroviaria o Gestore dell'infrastruttura di un paese terzo, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

Articolo 8

La presente decisione si applica a decorrere dal 1 settembre 2008.

Articolo 9

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.









ALLEGATO

DIRETTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO AD ALTA VELOCITÀ

▼C1

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

▼B

Sottosistema «Materiale rotabile»

1. INTRODUZIONE 1.1 Campo di applicazione tecnico 1.2 campo di applicazione geografico 1.3 contenuto della sti 2. DEFINIZIONE E FUNZIONI DEL SOTTOSISTEMA MATERIALE ROTABILE 2.1 Descrizione del sottosistema 2.2 Funzioni e aspetti del sottosistema materiale rotabile 3. REQUISITI ESSENZIALI 3.1 Generalità 3.2 I requisiti essenziali riguardano: 3.3 Requisiti generali 3.3.1 Sicurezza 3.3.2 Affidabilità e disponibilità 3.3.3 Salute 3.3.4 Tutela dell'ambiente 3.3.5 Compatibilità tecnica 3.4 Requisiti specifici per il sottosistema materiale rotabile 3.4.1 Sicurezza 3.4.2 Affidabilità e disponibilità 3.4.3 Compatibilità tecnica 3.5 Requisiti specifici per la manutenzione 3.6 Requisiti specifici per altri sottosistemi in riferimento al sottosistema materiale rotabile 3.6.1 Infrastruttura 3.6.2 Energia 3.6.3 Controllo-comando e segnalamento 3.6.4 Ambiente 3.6.5 Esercizio 3.7 Elementi del sottosistema materiale rotabile collegati ai requisiti essenziali 4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA 4.1 Introduzione 4.2 Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema 4.2.1 Generalità 4.2.1.1 Introduzione 4.2.1.2 Caratteristiche progettuali dei treni 4.2.2 Struttura e parti meccaniche 4.2.2.1 Generalità 4.2.2.2 Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni 4.2.2.2.1 Requisiti relativi al sottosistema 4.2.2.2.2 Requisiti relativi al componente di interoperabilità 4.2.2.2.2.1 Accoppiatore automatico con elemento elastico centrale 4.2.2.2.2.2 Componenti degli organi di repulsione e di trazione 4.2.2.2.2.3 Accoppiatore speciale (maschera) per il recupero e il soccorso 4.2.2.3 Resistenza della struttura del veicolo 4.2.2.3.1 Descrizione generale 4.2.2.3.2 Principi (requisiti funzionali) 4.2.2.3.3 Specifiche (casi con carichi semplici e scenari di collisione di progetto) 4.2.2.4 Accesso 4.2.2.4.1 Gradini di salita 4.2.2.4.2 Porte di accesso esterno 4.2.2.4.2.1 Porte per i passeggeri 4.2.2.4.2.2 Porte per le merci e il personale del treno 4.2.2.5 Ritirate 4.2.2.6 Cabina di guida 4.2.2.7 Vetro frontale ed estremità anteriore del treno 4.2.2.8 Vano per il vestiario e gli attrezzi di corredo 4.2.2.9 Gradini esterni per il personale di manovra 4.2.3 Interazione con il binario e sagoma 4.2.3.1 Sagoma cinematica 4.2.3.2 Carico statico per asse 4.2.3.3 Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni 4.2.3.3.1 Resistenza elettrica 4.2.3.3.2 Monitoraggio delle condizioni delle boccole 4.2.3.3.2.1 Treni di classe 1 4.2.3.3.2.2 Treni di classe 2 4.2.3.3.2.3 Rilevamento termico boccole per i treni di classe 2 4.2.3.3.2.3.1 Generalità 4.2.3.3.2.3.2 Requisiti funzionali per il veicolo 4.2.3.3.2.3.3 Dimensioni trasversali e altezza dal piano del ferro dell'area di lettura 4.2.3.3.2.3.4 Dimensione longitudinale dell'area di lettura 4.2.3.3.2.3.5 Limitazioni all'esterno dell'area di lettura 4.2.3.3.2.3.6 Emissività 4.2.3.4 Comportamento dinamico del materiale rotabile 4.2.3.4.1 Generalità 4.2.3.4.2 Valori limite per la sicurezza di marcia 4.2.3.4.3 Valori limite di carico consentiti dal binario 4.2.3.4.4 Interazione ruota/rotaia 4.2.3.4.5 Progettazione finalizzata alla stabilità del veicolo 4.2.3.4.6 Definizione di conicità equivalente 4.2.3.4.7 Valori di progetto per il profilo della ruota 4.2.3.4.8 Valori di conicità equivalente in servizio 4.2.3.4.9 Sale montate 4.2.3.4.9.1 Sale montate 4.2.3.4.9.2 Componente di interoperabilità «ruote» 4.2.3.4.10 Requisiti specifici per i veicoli con ruote indipendenti 4.2.3.4.11 Rilevatori di svio 4.2.3.5 Lunghezza massima del treno 4.2.3.6 Pendenze massime 4.2.3.7 Raggio di curvatura minimo 4.2.3.8 Lubrificazione del bordino 4.2.3.9 Coefficiente di souplesse 4.2.3.10 Sabbiere 4.2.3.11 Sollevamento del ballast 4.2.4 Frenatura 4.2.4.1 Prestazioni minime di frenatura 4.2.4.2 Limiti del coefficiente di aderenza ruota/rotaia richiesti per la frenatura 4.2.4.3 Requisiti del sistema di frenatura 4.2.4.4 Prestazioni di frenatura di servizio 4.2.4.5 Freno a correnti di Foucault 4.2.4.6 Protezione di un treno immobilizzato 4.2.4.7 Prestazioni di frenatura su forte pendenza 4.2.4.8 Requisiti relativi ai freni per scopi di soccorso 4.2.5 Informazioni e comunicazioni ai viaggiatori 4.2.5.1 Sistema di sonorizzazione 4.2.5.2 Segnalazioni per i viaggiatori 4.2.5.3 Allarme passeggeri 4.2.6 Condizioni ambientali 4.2.6.1 Condizioni ambientali 4.2.6.2 Carichi aerodinamici del treno all'aperto 4.2.6.2.1 Carichi aerodinamici sui lavoratori impegnati lungo linea 4.2.6.2.2 Carichi aerodinamici sui passeggeri presenti sul marciapiede 4.2.6.2.3 Carichi di pressione all'aperto 4.2.6.3 Vento trasversale 4.2.6.4 Variazione massima di pressione in galleria 4.2.6.5 Rumore esterno 4.2.6.5.1 Introduzione 4.2.6.5.2 Limiti dell'emissione sonora in stazionamento 4.2.6.5.3 Limiti dell'emissione sonora all'avviamento 4.2.6.5.4 Limiti dell'emissione sonora in transito 4.2.6.6 Interferenza elettromagnetica esterna 4.2.6.6.1 Interferenze indotte nel sistema di segnalamento e nella rete di telecomunicazione 4.2.6.6.2 Interferenza elettromagnetica 4.2.7 Protezione del sistema 4.2.7.1 Uscite di emergenza 4.2.7.1.1 Uscite di emergenza per i viaggiatori 4.2.7.1.2 Uscite di emergenza della cabina di guida 4.2.7.2 Sicurezza antincendio 4.2.7.2.1 Introduzione 4.2.7.2.2 Misure per la prevenzione degli incendi 4.2.7.2.3 Misure per la rivelazione/spegnimento degli incendi 4.2.7.2.3.1 Rivelazione di incendio 4.2.7.2.3.2 Estintori 4.2.7.2.3.3 Resistenza al fuoco 4.2.7.2.4 Misure ulteriori volte a migliorare la capacità di prosecuzione della marcia 4.2.7.2.4.1 Treni con sicurezza antincendio di tutte le categorie 4.2.7.2.4.2 Categoria B di sicurezza antincendio 4.2.7.2.5 Misure specifiche per serbatoi contenenti liquidi infiammabili 4.2.7.2.5.1 Generalità 4.2.7.2.5.2 Requisiti specifici per i serbatoi di carburante 4.2.7.3 Protezione contro le scariche elettriche 4.2.7.4 Luci esterne e tromba 4.2.7.4.1 Luci anteriori e posteriori 4.2.7.4.1.1 Luci di testa 4.2.7.4.1.2 Luci ausiliarie di indicazione 4.2.7.4.1.3 Luci di coda 4.2.7.4.1.4 Comandi dei fanali 4.2.7.4.2 Trombe 4.2.7.4.2.1 Generalità 4.2.7.4.2.2 Livelli di pressione sonora delle trombe 4.2.7.4.2.3 Protezioni 4.2.7.4.2.4 Verifica dei livelli di pressione sonora 4.2.7.4.2.5 Requisiti relativi al componente di interoperabilità «trombe» 4.2.7.5 Procedure di sollevamento/soccorso 4.2.7.6 Rumore interno 4.2.7.7 Impianto di condizionamento 4.2.7.8 Dispositivo di vigilanza del macchinista 4.2.7.9 Sistema di controllo-comando e segnalamento 4.2.7.9.1 Generalità 4.2.7.9.2 Posizione delle sale 4.2.7.9.3 Ruote 4.2.7.10 Principi di monitoraggio e diagnostica 4.2.7.11 Specifiche particolari per le gallerie 4.2.7.11.1 Aree destinate ai viaggiatori e al personale del treno e munite di condizionamento dell'aria 4.2.7.11.2 Sistema di sonorizzazione 4.2.7.12 Sistema di illuminazione di emergenza 4.2.7.13 Software 4.2.7.14 Interfaccia uomo-macchina (Driver-Machine Interface, DMI) 4.2.7.15 Identificazione dei veicoli 4.2.8 Equipaggiamento di trazione ed elettrico 4.2.8.1 Requisiti relativi alle prestazioni di trazione 4.2.8.2 Requisiti di aderenza ruota/rotaia per la trazione 4.2.8.3 Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione elettrica 4.2.8.3.1 Tensione e frequenza dell'alimentazione 4.2.8.3.1.1 Alimentazione 4.2.8.3.1.2 Recupero di energia 4.2.8.3.2 Potenza massima e corrente massima derivabili dalla linea aerea di contatto 4.2.8.3.3 Fattore di potenza 4.2.8.3.4 Disturbi a carico del sistema energia 4.2.8.3.4.1 Caratteristiche delle armoniche e relative sovratensioni sulla linea aerea di contatto 4.2.8.3.4.2 Effetti della CC nell'alimentazione CA 4.2.8.3.5 Dispositivi di misura del consumo di energia 4.2.8.3.6 Requisiti del sottosistema materiale rotabile relativi ai pantografi 4.2.8.3.6.1 Forza di contatto del pantografo 4.2.8.3.6.2 Disposizione dei pantografi 4.2.8.3.6.3 Isolamento del pantografo dal veicolo 4.2.8.3.6.4 Abbassamento del pantografo 4.2.8.3.6.5 Qualità della captazione di corrente 4.2.8.3.6.6 Coordinamento della protezione elettrica 4.2.8.3.6.7 Attraversamento di tratti di separazione di fase 4.2.8.3.6.8 Attraversamento di tratti di separazione di sistema 4.2.8.3.6.9 Altezza dei pantografi 4.2.8.3.7 Componente di interoperabilità «pantografo» 4.2.8.3.7.1 Progetto generale 4.2.8.3.7.2 Geometria della testa del pantografo 4.2.8.3.7.3 Forza statica di contatto del pantografo 4.2.8.3.7.4 Campo di lavoro dei pantografi 4.2.8.3.7.5 Capacità di corrente 4.2.8.3.8 Componente di interoperabilità «strisciante» 4.2.8.3.8.1 Generalità 4.2.8.3.8.2 Geometria dello strisciante 4.2.8.3.8.3 Materiale 4.2.8.3.8.4 Individuazione di interruzione sullo strisciante 4.2.8.3.8.5 Capacità di corrente 4.2.8.3.9 Interfacce con il sistema di elettrificazione 4.2.8.3.10 Interfacce con il sottosistema controllo-comando e segnalamento 4.2.9 Operazioni di servizio 4.2.9.1 Generalità 4.2.9.2 Impianti per la pulizia esterna dei treni 4.2.9.3 Sistema di scarico delle ritirate 4.2.9.3.1 Sistema di scarico a bordo 4.2.9.3.2 Carrelli di servizio mobili per lo scarico delle ritirate 4.2.9.4 Pulizia interna dei treni 4.2.9.4.1 Generalità 4.2.9.4.2 Prese elettriche 4.2.9.5 Impianto di rifornimento acqua 4.2.9.5.1 Generalità 4.2.9.5.2 Raccordo per riempimento acqua 4.2.9.6 Impianti per rifornimento sabbia 4.2.9.7 Requisiti speciali per lo stazionamento dei treni 4.2.9.8 Impianti di rifornimento di carburante 4.2.10 Manutenzione 4.2.10.1 Competenze 4.2.10.2 Dossier di manutenzione 4.2.10.2.1 Dossier giustificativo del progetto della manutenzione 4.2.10.2.2 Documentazione di manutenzione 4.2.10.3 Gestione del dossier di manutenzione 4.2.10.4 Gestione delle informazioni relative alla manutenzione 4.2.10.5 Effettuazione della manutenzione 4.3 Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1 Generalità 4.3.2 Sottosistema Infrastruttura 4.3.2.1 Accesso 4.3.2.2 Cabina di guida 4.3.2.3 Sagoma cinematica 4.3.2.4 Carico statico per asse 4.3.2.5 Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni 4.3.2.6 Comportamento dinamico del materiale rotabile e profili delle ruote 4.3.2.7 Lunghezza massima del treno 4.3.2.8 Pendenze massime 4.3.2.9 Raggio di curvatura minimo 4.3.2.10 Lubrificazione del bordino 4.3.2.11 Sollevamento del ballast 4.3.2.12 Freno a correnti di Foucault 4.3.2.13 Prestazioni di frenatura su forte pendenza 4.3.2.14 Allarme passeggeri 4.3.2.15 Condizioni ambientali 4.3.2.16 Carichi aerodinamici del treno all'aperto 4.3.2.17 Vento trasversale 4.3.2.18 Variazione massima di pressione in galleria 4.3.2.19 Rumore esterno 4.3.2.20 Sicurezza antincendio 4.3.2.21 Luci di testa 4.3.2.22 Specifiche particolari per le gallerie 4.3.2.23 Operazioni di servizio 4.3.2.24 Manutenzione 4.3.3 Sottosistema Energia 4.3.3.1 Riservato 4.3.3.2 Requisiti del sistema di frenatura 4.3.3.3 Interferenza elettromagnetica esterna 4.3.3.4 Luci di testa 4.3.3.5 Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione 4.3.4 Sottosistema controllo-comando e segnalamento 4.3.4.1 Cabina di guida 4.3.4.2 Vetro frontale ed estremità anteriore del treno 4.3.4.3 Carico statico per asse 4.3.4.4 Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni 4.3.4.5 Sabbiere 4.3.4.6 Prestazioni di frenatura 4.3.4.7 Interferenza elettromagnetica 4.3.4.8 Sistema di controllo-comando e segnalamento 4.3.4.9 Principi di monitoraggio e diagnostica 4.3.4.10 Specifiche particolari per le gallerie 4.3.4.11 Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione 4.3.4.12 Luci anteriori dei veicoli 4.3.5 Sottosistema Esercizio 4.3.5.1 Caratteristiche progettuali dei treni 4.3.5.2 Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni 4.3.5.3 Accesso 4.3.5.4 Ritirate 4.3.5.5 Vetro frontale ed estremità anteriore del treno 4.3.5.6 Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni 4.3.5.7 Comportamento dinamico del materiale rotabile 4.3.5.8 Lunghezza massima del treno 4.3.5.9 Sabbiere 4.3.5.10 Sollevamento del ballast 4.3.5.11 Prestazioni di frenatura 4.3.5.12 Requisiti del sistema di frenatura 4.3.5.13 Freno a correnti di Foucault 4.3.5.14 Protezione di un treno immobilizzato 4.3.5.15 Prestazioni di frenatura su forte pendenza 4.3.5.16 Sistema di sonorizzazione 4.3.5.17 Allarme passeggeri 4.3.5.18 Condizioni ambientali 4.3.5.19 Carichi aerodinamici del treno all'aperto 4.3.5.20 Vento trasversale 4.3.5.21 Variazione massima di pressione in galleria 4.3.5.22 Rumore esterno 4.3.5.23 Uscite di emergenza 4.3.5.24 Sicurezza antincendio 4.3.5.25 Luci esterne e tromba 4.3.5.26 Procedure di sollevamento/soccorso 4.3.5.27 Rumore interno 4.3.5.28 Condizionamento dell'aria 4.3.5.29 Dispositivo di vigilanza del macchinista 4.3.5.30 Principi di monitoraggio e diagnostica 4.3.5.31 Specifiche particolari per le gallerie 4.3.5.32 Requisiti relativi alle prestazioni di trazione 4.3.5.33 Requisiti di aderenza ruota/rotaia per la trazione 4.3.5.34 Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione 4.3.5.35 Operazioni di servizio 4.3.5.36 Identificazione dei veicoli 4.3.5.37 Visibilità dei segnali 4.3.5.38 Uscite di emergenza 4.3.5.39 Interfaccia uomo-macchina (DMI) 4.4 Norme di esercizio 4.5 Norme di manutenzione 4.6 Competenze professionali 4.7 Condizioni di salute e di sicurezza 4.8 Registro delle infrastrutture e registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati 4.8.1 Registro dell'infrastruttura 4.8.2 Registro del materiale rotabile 5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ 5.1 Definizione 5.2 Soluzioni innovative 5.3 Elenco dei componenti 5.4 Prestazioni e specifiche dei componenti 6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO 6.1. Componenti di interoperabilità del sottosistema materiale rotabile 6.1.1 Valutazione della conformità (generalità) 6.1.2 Procedure di valutazione della conformità (moduli) 6.1.3 Soluzioni esistenti 6.1.4 Soluzioni innovative 6.1.5 Valutazione dell'idoneità all'impiego 6.2 Sottosistema materiale rotabile 6.2.1 Valutazione della conformità (generalità) 6.2.2 Procedure di valutazione della conformità (moduli) 6.2.3 Soluzioni innovative 6.2.4 Valutazione della manutenzione 6.2.5 Valutazione di singoli veicoli 6.3 Componenti interoperabili sprovvisti di dichiarazione ce 6.3.1 Generalità 6.3.2 Periodo transitorio 6.3.3 Certificazione dei sottosistemi comprendenti componenti di interoperabilità non certificati durante il periodo transitorio 6.3.3.1 Condizioni 6.3.3.2 Notifica 6.3.3.3 Implementazione nell'arco del ciclo di vita 6.3.3.4 Sistema di controllo 7. APPLICAZIONE DELLA STI MATERIALE ROTABILE 7.1 Applicazione della sti 7.1.1 Materiale rotabile di nuova costruzione e nuova progettazione 7.1.1.1 Definizioni 7.1.1.2 Generalità 7.1.1.3 Fase A 7.1.1.4 Fase B 7.1.2 Materiale rotabile di nuova costruzione realizzato in base a un progetto esistente certificato ai sensi di una STI esistente 7.1.3 Materiale rotabile di nuova costruzione sulla base di un progetto esistente non certificato ai sensi della precedente versione (2002) della STI RST AV 7.1.4 Materiale rotabile sottoposto a ristrutturazione o rinnovo 7.1.5 Rumore 7.1.5.1 Periodo transitorio 7.1.5.2 Ristrutturazione o rinnovo del materiale rotabile 7.1.5.3 Approccio in due tappe 7.1.6 Carrelli di servizio mobili per lo scarico delle ritirate [punto 4.2.9.3] 7.1.7 Misure di prevenzione degli incendi — conformità dei materiali 7.1.8 Materiale rotabile circolante conformemente ad accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali 7.1.8.1 Accordi esistenti 7.1.8.2 Accordi futuri 7.1.9 Revisione della STI 7.2 Compatibilità del materiale rotabile con altri sottosistemi 7.3 Casi specifici 7.3.1 Generalità 7.3.2 Elenco dei casi specifici 7.3.2.1 Caso specifico generale sulla rete con scartamento di 1 524 mm 7.3.2.2 Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni [punto 4.2.2.2] 7.3.2.3 Gradini di salita [punto 4.2.2.4.1] 7.3.2.4 Sagoma del veicolo [punto 4.2.3.1] 7.3.2.5 Massa del veicolo [punto 4.2.3.2] 7.3.2.6 Resistenza elettrica delle sale montate [punto 4.2.3.3.1] 7.3.2.7 Rilevamento termico boccole per i treni di classe 2 [punto 4.2.3.3.2.3] 7.3.2.8 Contatto ruota-rotaia (profili ruota) [4.2.3.4.4] 7.3.2.9 Sale montate [4.2.3.4.9] 7.3.2.10 Lunghezza massima del treno [4.2.3.5] 7.3.2.11 Sabbiere [4.2.3.10] 7.3.2.12 Frenatura [punto 4.2.4] 7.3.2.12.1 Generalità 7.3.2.12.2 Freno a correnti di Foucault [punto 4.2.4.5] 7.3.2.13 Condizioni ambientali [punto 4.2.6.1] 7.3.2.14 Aerodinamica del treno 7.3.2.14.1 Carichi aerodinamici sui viaggiatori presenti sul marciapiede [punto 4.2.6.2.2] 7.3.2.14.2 Carichi di pressione all'aperto [punto 4.2.6.2.3] 7.3.2.14.3 Variazione massima di pressione in galleria [punto 4.2.6.4] 7.3.2.15 Caratteristiche limite legate al rumore esterno [punto 4.2.6.5] 7.3.2.15.1 Limiti dell'emissione sonora in stazionamento [punto 4.2.6.5.2] 7.3.2.15.2 Limite dell'emissione sonora all'avviamento [punto 4.2.6.5.3] 7.3.2.16 Estintori [punto 4.2.7.2.3.2] 7.3.2.17 Trombe [punto 4.2.7.4.2.1] 7.3.2.18 Sistema di controllo-comando e segnalamento [punto 4.2.7.10] 7.3.2.18.1 Posizione delle sale montate [punto 4.2.7.10.2] 7.3.2.18.2 Ruote [punto 4.2.7.10.3] 7.3.2.19 Pantografo [punto 4.2.8.3.6] 7.3.2.20 Interfacce con il sistema di controllo-comando e segnalamento [punto 4.2.8.3.8] 7.3.2.21 Raccordi del sistema di scarico delle ritirate [punto 4.2.9.3.] 7.3.2.22 Raccordi per riempimento acqua [punto 4.2.9.5] 7.3.2.23 Norme antincendio [punto 7.1.6]

1. INTRODUZIONE

1.1 Campo di applicazione tecnico

La presente STI ha per oggetto il sottosistema materiale rotabile, che figura nell'elenco di cui all'allegato II, punto 1 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

Essa si applica alle seguenti classi di rotabili, valutati come composizioni (indivisibili in servizio), oppure come singoli veicoli inseriti in composizioni definite di veicoli motore e veicoli trainati. Essa si applica in modo identico ai veicoli adibiti al trasporto di passeggeri e ai veicoli non adibiti al trasporto di passeggeri.

Classe 1: materiale rotabile avente velocità massima uguale o superiore a 250 km/h.

Classe 2: materiale rotabile avente velocità massima almeno di 190 km/h ma inferiore a 250 km/h.

La presente STI si applica al materiale rotabile di cui all'allegato I, punto 2 della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE e avente velocità massima non inferiore a 190 km/h, come sopra descritto. Essa si applica anche al materiale rotabile con velocità massima superiore a 351 km/h, per il quale tuttavia sono necessarie ulteriori specifiche. Tali specifiche non sono riportate in maniera dettagliata nella presente STI e sono un punto in sospeso; per tale materiale si applicano quindi le norme nazionali.

Maggiori informazioni sul sottosistema materiale rotabile sono riportate nel capitolo 2.

La presente STI specifica i requisiti che devono essere rispettati dal materiale rotabile destinato ad operare sulla rete ferroviaria definita al punto 1.2 successivo e quindi risponde ai requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

L'accesso alle linee non dipende esclusivamente dal soddisfacimento dei requisiti tecnici della presente STI; per consentire ad un'impresa ferroviaria di far circolare un rotabile su una linea specifica, si tiene conto anche di altri requisiti indicati nella direttiva 2004/49/CE e nella direttiva 2001/14/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE. Ad esempio, un gestore dell'infrastruttura può decidere, per ragioni di capacità, di non assegnare una traccia oraria ad un treno di classe 2 su una linea di categoria 1.

1.2 Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'allegato I della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

1.3 Contenuto della STI

Come previsto dall'articolo 5, paragrafo 3 e dall'allegato I, paragrafo 1, lettera b) della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la presente STI:

a) indica l'ambito di applicazione previsto (capitolo 2);

b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema materiale rotabile (capitolo 3);

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che devono essere soddisfatte dai sottosistemi e le interfacce di questi con altri sottosistemi (capitolo 4);

d) indica i requisiti di esercizio e manutenzione legati al campo di applicazione descritto nei punti 1.1 e 1.2 precedenti (capitolo 4);

e) indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richieste per il funzionamento e la manutenzione dei sottosistemi (capitolo 4);

f) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce disciplinate da specifiche europee, ivi comprese le norme europee, necessari per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (capitolo 5);

g) stabilisce le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità da un lato, ovvero la verifica CE dei sottosistemi dall'altro lato (capitolo 6);

h) indica la strategia di attuazione delle STI (capitolo 7);

i) prevede disposizioni relative a casi specifici, in applicazione di quanto indicato nell'articolo 6, paragrafo 3 della direttiva (capitolo 7).

2. DEFINIZIONE E FUNZIONI DEL SOTTOSISTEMA MATERIALE ROTABILE

2.1 Descrizione del sottosistema

Il sottosistema materiale rotabile non comprende né i sottosistemi controllo-comando, infrastruttura, esercizio, né la parte di terra del sottosistema energia, dato che per questi sottosistemi esistono STI specifiche.

Inoltre, il sottosistema materiale rotabile non comprende né il personale del treno (macchinista ed altro personale del treno) né i viaggiatori.

2.2 Funzioni e aspetti del sottosistema materiale rotabile

Il campo di applicazione della presente STI relativa al sottosistema materiale rotabile è più ampio di quello indicato nella STI contenuta nell'allegato della decisione 2002/735/CE.

Le funzioni che devono essere assolte nel campo di applicazione del sottosistema materiale rotabile sono le seguenti:

— trasporto e protezione di passeggeri e personale viaggiante,

— accelerazione, mantenimento della velocità, frenatura e arresto,

— comunicazione di informazioni al macchinista, visibilità del tratto di binario davanti al treno, controllo del treno,

— sostegno e guida del treno sul binario,

— segnalazione della presenza del treno ad altri,

— capacità di funzionare in sicurezza anche in caso di incidenti,

— rispetto dell'ambiente,

— preservazione del sottosistema materiale rotabile e della parte di bordo del sottosistema energia,

— capacità di funzionare con le principali reti di alimentazione.

Le apparecchiature di controllo-comando e segnalamento a bordo rientrano nel campo di applicazione del sottosistema controllo-comando e segnalamento.

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1 Generalità

Ai fini della presente STI, i requisiti essenziali applicabili indicati nel capitolo 3 della STI sono considerati soddisfatti se sono rispettate le specifiche descritte:

— al capitolo 4 per i sottosistemi,

— al capitolo 5 per i componenti di interoperabilità,

— e se tale conformità è dimostrata dall'esito positivo della valutazione:

— della conformità e/o idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità,

— della verifica dei sottosistemi

descritta nel capitolo 6.

Alcune parti dei requisiti essenziali sono disciplinate da norme nazionali in conseguenza di:

— punti lasciati in sospeso o dichiarati riservati nell'allegato L;

— deroghe ai sensi dell'articolo 7 della direttiva 96/48/CE;

— casi specifici descritti nel punto 7.3 della presente STI.

In questi casi, la valutazione di conformità è eseguita sotto la responsabilità e conformemente alle procedure dello Stato membro che ha notificato le norme nazionali o chiesto l'applicazione della deroga o del caso specifico.

A norma dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della direttiva.

La conformità del sottosistema materiale rotabile e dei suoi componenti ai requisiti essenziali è verificata secondo le disposizioni previste dalla direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, e dalla presente STI.

3.2 I requisiti essenziali riguardano:

— sicurezza,

— affidabilità e disponibilità,

— salute,

— tutela dell'ambiente,

— compatibilità tecnica.

A norma della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali sono applicabili in generale al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel suo insieme o in maniera specifica per particolari aspetti di ogni sottosistema e relativi componenti.

3.3 Requisiti generali

Nel caso del sottosistema materiale rotabile, oltre alle considerazioni di cui all'allegato III della direttiva, sono precisati i seguenti aspetti specifici.

3.3.1 Sicurezza

Requisito essenziale 1.1.1:

«La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.»

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

— 4.2.2.3 (resistenza della struttura del veicolo)

— 4.2.2.4 (accesso)

— 4.2.2.6 (cabina di guida)

— 4.2.2.7 (vetro frontale ed estremità anteriore del treno)

— 4.2.3.1 (sagoma cinematica)

— 4.2.3.3 (parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del materiale rotabile)

— 4.2.3.10 (sabbiere)

— 4.2.3.11 (effetti aerodinamici sulla massicciata)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.5 (informazioni e comunicazioni ai viaggiatori)

— 4.2.6.2 (carichi aerodinamici del treno all'aperto)

— 4.2.6.3 (vento trasversale)

— 4.2.6.4 (variazione massima di pressione in galleria)

— 4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

— 4.2.7 (protezione del sistema)

— 4.2.7.13 (software)

— 4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 1.1.2:

I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.3.2 (carico statico per asse)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del materiale rotabile).

Requisito essenziale 1.1.3:

I componenti utilizzati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di servizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

— 4.2.2.3 (resistenza della struttura del veicolo)

— 4.2.2.7 (vetro frontale ed estremità anteriore del treno)

— 4.2.3.3.2 (monitoraggio delle condizioni delle boccole)

— 4.2.3.4.3 (valori limite di carico consentiti dal binario)

— 4.2.3.4.9 (sale montate)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.6 1 (condizioni ambientali)

— 4.2.6.3 (vento trasversale)

— 4.2.6.4 (variazione massima di pressione in galleria)

— 4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

— 4.2.8.3.6 (pantografi e striscianti)

— 4.2.9 (operazioni di servizio)

— 4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 1.1.4:

La progettazione degli impianti fissi e del materiale rotabile nonché la scelta dei materiali utilizzati devono essere fatti allo scopo di limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.7.2 (sicurezza antincendio).

Requisito essenziale 1.1.5:

I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere la sicurezza di questi ultimi in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

— 4.2.2.4 (accesso)

— 4.2.2.5 (ritirate)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.5.3 (allarme passeggeri)

— 4.2.7.1 (uscite di emergenza)

— 4.2.7.3 (protezione contro lo shock elettrico)

— 4.2.7.5 (procedure di sollevamento/soccorso)

— 4.2.9 (operazioni di servizio)

— 4.2.10 (manutenzione).

3.3.2 Affidabilità e disponibilità

Requisito essenziale 1.2:

La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, effettuate e quantificate in modo da mantenerne la funzione nelle condizioni previste.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

— 4.2.2.3 (resistenza della struttura del veicolo)

— 4.2.2.4 (accesso)

— 4.2.3.1 (sagoma cinematica)

— 4.2.3.3.2 (monitoraggio delle condizioni delle boccole)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del materiale rotabile)

— 4.2.3.9 (coefficiente di souplesse)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.7.10 (principi di monitoraggio e diagnostica)

— 4.2.10 (manutenzione).

3.3.3 Salute

Requisito essenziale 1.3.1:

I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 1.3.2:

La scelta, l'impiego e l'utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

— 4.2.10 (manutenzione).

3.3.4 Tutela dell'ambiente

Requisito essenziale 1.4.1:

Le conseguenze per l'ambiente legate alla realizzazione e alle gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere valutate e considerate al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.3.11 (sollevamento del ballast)

— 4.2.6.2 (carico aerodinamico del treno)

— 4.2.6.5 (rumore esterno)

— 4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

— 4.2.9 (operazioni di servizio)

— 4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 1.4.2:

I materiali utilizzati nei treni devono evitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l'ambiente, soprattutto in caso di incendio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

— 4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 1.4.3:

Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna).

3.3.5 Compatibilità tecnica

Requisito essenziale 1.5:

Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Qualora risulti difficile rispettare tali caratteristiche in determinate parti della rete, possono essere applicate soluzioni temporanee atte a garantire la futura compatibilità.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.2.4 (accesso)

— 4.2.3.1 (sagoma cinematica)

— 4.2.3.2 (carico statico per asse)

— 4.2.3.3 (parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del materiale rotabile)

— 4.2.3.5 (lunghezza massima del treno)

— 4.2.3.6 (pendenze massime)

— 4.2.3.7 (raggio di curvatura minimo)

— 4.2.3.8 (lubrificazione del bordino)

— 4.2.3.11 (sollevamento del ballast)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.6.2 (carico aerodinamico del treno)

— 4.2.6.4 (variazione massima di pressione in galleria)

— 4.2.7.11 (specifiche particolari per le gallerie)

— 4.2.8.3 (specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione)

— 4.2.9 (operazioni di servizio)

— 4.2.10 (manutenzione).

3.4 Requisiti specifici per il sottosistema materiale rotabile

3.4.1 Sicurezza

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 1:

Le strutture del materiale rotabile e dei collegamenti tra i veicoli devono essere progettate in modo da proteggere gli spazi per i viaggiatori e quelli di condotta in caso di collisione o deragliamento.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

— 4.2.2.3 (resistenza della struttura del veicolo).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 2:

Le attrezzature elettriche non devono compromettere la sicurezza operativa degli impianti di controllo-comando e segnalamento.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

— 4.2.8.3 (specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 3:

Le tecniche di frenatura e gli sforzi esercitati devono essere compatibili con la progettazione dei binari, delle opere di ingegneria e dei sistemi di segnalamento.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.3.4.3 (valori limite di carico consentiti dal binario)

— 4.2.4.1 (prestazioni minime di frenatura)

— 4.2.4.5 (freno a correnti di Foucault).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 4:

Si devono prendere disposizioni in materia di accesso ai componenti sotto tensione per non mettere a repentaglio la sicurezza delle persone.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.5.2 (segnalazioni per i viaggiatori)

— 4.2.7.3 (protezione contro lo shock elettrico)

— 4.2.9 (operazioni di servizio)

— 4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 5:

In caso di pericolo, dei dispositivi devono permettere ai passeggeri di segnalare il pericolo al macchinista ed a altro personale del treno di mettersi in contatto con quest'ultimo.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.5 (informazioni e comunicazioni ai viaggiatori).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 6:

Le porte di accesso devono essere munite di un sistema di chiusura e apertura che garantisca la sicurezza dei passeggeri.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.2.4.2 (porte di accesso esterno).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 7:

Si devono prevedere uscite di emergenza con relativa segnalazione.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.5.2 (segnalazioni per i viaggiatori)

— 4.2.7.1 (uscite di emergenza).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 8:

Si devono prevedere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie lunghe.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.5.3 (allarme passeggeri)

— 4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

— 4.2.7.11 (specifiche particolari per le gallerie)

— 4.2.7.12 (sistema di illuminazione di emergenza)

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 9:

È obbligatorio a bordo dei treni un sistema di illuminazione di emergenza, di intensità e autonomia sufficienti.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.7.12 (sistema di illuminazione di emergenza).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 10:

I treni devono essere attrezzati con un sistema di sonorizzazione che consenta la trasmissione di messaggi ai passeggeri da parte del personale viaggiante e del personale di controllo a terra.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.5 (informazioni e comunicazioni ai viaggiatori).

3.4.2 Affidabilità e disponibilità

Requisito essenziale 2.4.2:

La progettazione delle apparecchiature vitali, di circolazione, trazione, frenatura e controllo-comando deve permettere, in situazioni degradate specifiche, la continuazione del funzionamento del treno senza conseguenze nefaste per le apparecchiature che restano in servizio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.1.1 (introduzione)

— 4.2.1.2 (caratteristiche progettuali dei treni)

— 4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

— 4.2.4.1 (prestazioni minime di frenatura)

— 4.2.4.2 (coefficiente di aderenza ruota/rotaia richiesto per la frenatura)

— 4.2.4.3 (requisiti del sistema di frenatura)

— 4.2.4.4 (prestazioni di frenatura di servizio)

— 4.2.4.6 (protezione di un treno immobilizzato)

— 4.2.4.7 (prestazioni di frenatura su forte pendenza)

— 4.2.5.1 (sistema di sonorizzazione)

— 4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

— 4.2.7.10 (principi di monitoraggio e diagnostica)

— 4.2.7.12 (sistema di illuminazione di emergenza)

— 4.2.8.1 (requisiti relativi alle prestazioni di trazione)

— 4.2.8.2 (requisiti di aderenza ruota/rotaia per la trazione)

— 4.2.10 (manutenzione).

3.4.3 Compatibilità tecnica

Requisito essenziale 2.4.3, paragrafo 1:

Le apparecchiature elettriche devono essere compatibili con il funzionamento degli impianti di controllo-comando e segnalamento.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

— 4.2.8.3 (specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione).

Requisito essenziale 2.4.3, paragrafo 2:

Le caratteristiche dei dispositivi di captazione di corrente devono permettere la circolazione dei treni con i sistemi di alimentazione di energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.8.3 (specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione).

Requisito essenziale 2.4.3, paragrafo 3:

Le caratteristiche del materiale rotabile devono permetterne la circolazione su tutte le linee su cui è prevista.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.2.4 (accesso)

— 4.2.3.1 (sagoma cinematica)

— 4.2.3.2 (carico statico per asse)

— 4.2.3.3 (parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni)

— 4.2.3.4 (comportamento dinamico del materiale rotabile)

— 4.2.3.5 (lunghezza massima del treno)

— 4.2.3.6 (pendenze massime)

— 4.2.3.7 (raggio di curvatura minimo)

— 4.2.3.11 (sollevamento del ballast)

— 4.2.4 (frenatura)

— 4.2.6 (condizioni ambientali)

— 4.2.7.4 (luci esterne e tromba)

— 4.2.7.9 (sistema di controllo-comando e segnalamento)

— 4.2.7.11 (specifiche particolari per le gallerie)

— 4.2.8 (equipaggiamento di trazione ed elettrico)

— 4.2.9 (operazioni di servizio)

— 4.2.10 (manutenzione)

▼M1 —————

▼B

3.5 Requisiti specifici per la manutenzione

Requisito essenziale 2.5.1, salute:

Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono portare pregiudizio alla salute delle persone.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.9 (operazioni di servizio)

— 4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 2.5.2, tutela dell'ambiente:

Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono superare i livelli ammissibili di effetti nocivi per l'ambiente circostante.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.6.5 (rumore esterno)

— 4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

— 4.2.9 (operazioni di servizio)

— 4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 2.5.3, compatibilità tecnica:

Gli impianti di manutenzione destinati ai treni ad alta velocità devono consentire lo svolgimento delle operazioni di sicurezza, igiene e comfort su tutti i treni per i quali sono stati progettati.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.9 (operazioni di servizio)

— 4.2.10 (manutenzione).

3.6 Requisiti specifici per altri sottosistemi in riferimento al sottosistema materiale rotabile

3.6.1 Infrastruttura

Requisito essenziale 2.1.1, sicurezza

Si devono prendere disposizioni adeguate per evitare l'accesso o le intrusioni indesiderate negli impianti delle linee di percorso ad alta velocità.

Si devono prendere disposizioni per limitare i pericoli per le persone, in particolare al momento del passaggio nelle stazioni dei treni che circolano ad alta velocità.

Le infrastrutture cui il pubblico ha accesso devono essere progettate e realizzate in modo da limitare i rischi per la sicurezza delle persone (stabilità, incendio, accesso, evacuazione, marciapiede ecc.).

Si devono prendere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle lunghe gallerie.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.2 Energia

Requisito essenziale 2.2.1, sicurezza

Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve compromettere la sicurezza dei treni ad alta velocità né quella delle persone (utenti, personale operativo, residenti lungo la strada ferrata e terzi).

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Requisito essenziale 2.2.2, tutela dell'ambiente

Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve perturbare l'ambiente oltre limiti specificati.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

— 4.2.8.3.6 (requisiti del materiale rotabile relativi ai pantografi).

Requisito essenziale 2.2.3. Compatibilità tecnica

«I sistemi di alimentazione di energia elettrica utilizzati nel sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono:

— permettere ai treni di realizzare le prestazioni specificate;

— essere compatibili con i dispositivi di captazione installati sui treni.»

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.8.3 (specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione).

3.6.3 Controllo-comando e segnalamento

Requisito essenziale 2.3.1, sicurezza

Gli impianti e le operazioni di controllo-comando e segnalamento utilizzati nel sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono consentire una circolazione dei treni che presenti il livello di sicurezza corrispondente agli obiettivi stabiliti sulla rete.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Requisito essenziale 2.3.2, compatibilità tecnica

Ogni nuova infrastruttura ad alta velocità e qualsiasi nuovo materiale rotabile ad alta velocità, costruiti o sviluppati dopo l'adozione di sistemi di controllo-comando e segnalamento compatibili, devono essere adattati all'uso di questi sistemi.

Le apparecchiature di controllo-comando e segnalamento installate nei posti di condotta dei treni devono permettere un funzionamento normale, in condizioni specificate, sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.3.2 (carico statico per asse)

— 4.2.3.3 (parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni)

— 4.2.6.6.1 (interferenze indotte nel sistema di segnalamento e nella rete di telecomunicazione)

— 4.2.7.9 (sistema di controllo-comando e segnalamento)

— 4.2.8.3.10 (interfacce con il sistema di controllo, comando e segnalamento).

3.6.4 Ambiente

Requisito essenziale 2.6.1, salute:

La gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità deve rispettare i livelli regolamentari in materia di inquinamento sonoro.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.6.5 (rumore esterno)

— 4.2.7.6 (rumore interno).

Requisito essenziale 2.6.2, tutela dell'ambiente

La gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità non deve provocare nel terreno un livello inammissibile di vibrazioni dannose per le attività e l'ambiente attraversato, nelle vicinanze dell'infrastruttura e in stato normale di manutenzione.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.5 Esercizio

Requisito essenziale 2.7.1, sicurezza, paragrafo 1

L'uniformazione delle regole di esercizio delle reti e delle qualifiche del personale di macchina e del personale viaggiante devono garantire un esercizio internazionale sicuro.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.7.8 (dispositivo di vigilanza del macchinista).

Requisito essenziale 2.7.1, sicurezza, paragrafo 2

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di sicurezza.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

— 4.2.9 (operazioni di servizio)

— 4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 2.7.2, affidabilità e disponibilità

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di affidabilità e di disponibilità del sistema.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 2.7.3. Compatibilità tecnica

L'uniformazione delle norme di esercizio delle reti nonché delle qualifiche dei macchinisti, del personale viaggiante e di quello preposto alla gestione della circolazione devono garantire un esercizio efficiente del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

— 4.2.10 (manutenzione).

3.7 Elementi del sottosistema materiale rotabile collegati ai requisiti essenziali







Punto della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE contenente il requisito essenziale Elemento del sottosistema materiale rotabile Punto della STI Sicurezza Affidabilità Disponibilità Salute Tutela dell'ambiente Compatibilità tecnica Generalità 4.2.1 2.4.2 Struttura e parti meccaniche 4.2.2 Caratteristiche progettuali dei treni 4.2.1.2 2.4.2 Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Resistenza della struttura del veicolo 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Accesso 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Porte di accesso 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Ritirate 4.2.2.5 1.1.5 Cabina di guida 4.2.2.6 1.1.1 Vetro frontale ed estremità anteriore del treno 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Interazione con il binario e sagoma 4.2.3 Sagoma cinematica 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Carico statico per asse 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Monitoraggio delle condizioni delle boccole 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Comportamento dinamico del materiale rotabile 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Valori limite di carico consentiti dal binario 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Sale montate 4.2.3.4.9 1.1.3 Lunghezza massima del treno 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Pendenze massime 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Raggio di curvatura minimo 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Lubrificazione del bordino 4.2.3.8 1.5 Coefficiente di souplesse 4.2.3.9 1.2 Sabbiere 4.2.3.10 1.1.1 Effetti aerodinamici sulla massicciata 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Frenatura 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Prestazioni minime di frenatura 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Coefficiente di aderenza ruota/rotaia richiesto per la frenatura 4.2.4.2 2.4.2 Requisiti del sistema di frenatura 4.2.4.3 2.4.2 Prestazioni di frenatura di servizio 4.2.4.4 2.4.2 Freno a correnti di Foucault 4.2.4.5 2.4.1.3 Protezione di un treno immobilizzato 4.2.4.6 2.4.2 Prestazioni di frenatura su forte pendenza 4.2.4.7 2.4.2 Informazioni e comunicazioni ai viaggiatori 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Sistema di sonorizzazione 4.2.5.1 2.4.2 Segnalazioni per i viaggiatori 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Allarme passeggeri 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Condizioni ambientali 4.2.6 2.4.3.3 Condizioni ambientali 4.2.6.1 1.1.3 Carichi aerodinamici del treno all'aperto 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Vento trasversale 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Variazione massima di pressione in galleria 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Rumore esterno 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Interferenza elettromagnetica esterna 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Interferenze indotte nel sistema di segnalamento e nella rete di telecomunicazione 4.2.6.6.1 2.3.2 Protezione del sistema 4.2.7 1.1.1 Uscite di emergenza 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Sicurezza antincendio 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Protezione contro lo shock elettrico 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Luci esterne e tromba 4.2.7.4 2.4.3.3 Procedure di sollevamento/soccorso 4.2.7.5 1.1.5 Rumore interno 4.2.7.6 2.6.1 Impianto di condizionamento 4.2.7.7 Dispositivo di vigilanza del macchinista 4.2.7.8 2.7.1 Sistema di controllo-comando e segnalamento 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Principi di monitoraggio e diagnostica 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Specifiche particolari per le gallerie 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Sistema di illuminazione di emergenza 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Software 4.2.7.13 1.1.1 Equipaggiamento di trazione ed elettrico 4.2.8 2.4.3.3 Requisiti relativi alle prestazioni di trazione 4.2.8.1 2.4.2 Requisiti di aderenza ruota/rotaia per la trazione 4.2.8.2 2.4.2 Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Pantografi e striscianti 4.2.8.3.6 2.2.2 Interfacce con il sistema di controllo, comando e segnalamento 4.2.8.3.8 2.3.2 Operazioni di servizio 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Manutenzione 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 ▼M1 ————— ▼B

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1 Introduzione

La verifica della conformità del sottosistema materiale rotabile è effettuata secondo le disposizioni previste dalla direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE con l'obiettivo di assicurare l'interoperabilità dal punto di vista dei requisiti essenziali.

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema e delle sue interfacce, descritte ai punti 4.2 e 4.3, non devono imporre l'uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, salvo nei casi in cui ciò risulti indispensabile per garantire l'interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità. Per le soluzioni innovative che non soddisfano i requisiti precisati nella presente STI e/o non sono valutabili nel modo indicato nella presente STI saranno necessarie nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per rendere possibile l'innovazione tecnologica, tali specifiche e metodi di valutazione saranno sviluppati seguendo la procedura descritta ai punti 6.1.4 e 6.2.3.

▼M1

Le caratteristiche comuni del sottosistema materiale rotabile sono definite nel capitolo 4 della presente STI.

▼B

4.2 Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1 Generalità

4.2.1.1 Introduzione

I parametri fondamentali del sottosistema materiale rotabile sono:

— forze massime sul binario (valori limite di carico consentiti dal binario)

— carico per asse

— lunghezza massima del treno

— sagoma cinematica del veicolo

— caratteristiche minime di frenatura

— caratteristiche elettriche limite del materiale rotabile

— caratteristiche meccaniche limite del materiale rotabile

— limiti del rumore esterno

— limiti delle interferenze elettromagnetiche

— limiti del rumore interno

— limiti della climatizzazione

— requisiti per il trasporto delle persone con mobilità ridotta

— variazione massima di pressione in galleria

— pendenze massime

— geometria dell'archetto del pantografo

— manutenzione

Devono essere soddisfatti i requisiti relativi alle prestazioni per la rete transeuropea ad alta velocità con riferimento ai requisiti specifici di ciascuna delle seguenti categorie di linee in funzione della classe del treno:

— linee specificamente costruite per l'alta velocità,

— linee specificamente adattate per l'alta velocità,

— linee specificamente adattate per l'alta velocità aventi caratteristiche particolari,

descritte nell'allegato I, paragrafo 1 della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

Per il sottosistema materiale rotabile tali requisiti sono i seguenti.

a) Requisiti minimi relativi alle prestazioni Per circolare sulla rete transeuropea ad alta velocità in condizioni che consentano ai treni di inserirsi senza difficoltà nello schema di circolazione generale, il materiale rotabile ad alta velocità deve garantire un livello minimo di prestazioni di trazione e frenatura. I treni devono avere una sufficiente capacità di riserva e di supporto per garantire che tale livello di prestazioni sia preservato o subisca solo un leggero degrado in caso di guasto dei sistemi o moduli che contribuiscono a tali processi (equipaggiamento di trazione dal pantografo agli assili, equipaggiamento di frenatura meccanica/elettrica). I margini e le ridondanze sono precisati nelle caratteristiche di cui ai punti 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 e 4.2.8.2. Per le avarie che comportano implicazioni per la sicurezza di equipaggiamenti o funzioni del materiale rotabile descritti nella presente STI, o per il sovraccarico di passeggeri, l'amministrazione titolare del materiale rotabile e/o l'impresa ferroviaria, in piena cognizione delle conseguenze indicate dal costruttore, devono aver definito le norme di esercizio associate ad ogni situazione di degrado ragionevolmente prevedibile. Le norme di esercizio fanno parte del sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria e non è richiesta la loro verifica da parte di un organismo notificato. A tal fine, il costruttore descrive ed elenca in un documento le varie situazioni di degrado ragionevolmente prevedibili, con i relativi limiti accettabili e le condizioni operative del sottosistema materiale rotabile che si possono verificare. Tale documento fa parte della documentazione tecnica di accompagnamento di cui all'allegato VI, paragrafo 4 della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, e di esso si tiene conto nelle norme di esercizio.

b) Velocità massima di esercizio dei treni Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3 e dell'allegato I della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i treni interoperabili devono avere una velocità massima di esercizio: — di almeno 250 km/h nel caso dei treni della classe 1; — di almeno 190 km/h ma inferiore a 250 km/h nel caso dei treni di classe 2. La velocità di esercizio è la velocità nominale alla quale i treni dovrebbero circolare durante l'esercizio quotidiano sulle opportune sezioni. In tutti i casi, il materiale rotabile deve poter circolare alla massima velocità (se consentito dall'infrastruttura) con adeguati margini di accelerazione (specificati nei paragrafi successivi).

4.2.1.2 Caratteristiche progettuali dei treni

a. La presente STI si applica sia ai convogli che ai singoli veicoli, sempre comunque considerati nell'ambito di composizioni definite formate da veicoli motori e veicoli trainati.

b. Per entrambe le classi di treni, sono ammesse le seguenti configurazioni: — treni articolati e/o non articolati, — treni provvisti e/o non provvisti di sistema di pendolamento, — treni a uno e/o due piani.

c. I treni di classe 1 devono essere convogli muniti di propulsione propria e di una cabina di guida ad entrambe le estremità, e devono essere in grado di viaggiare in entrambi i sensi di marcia e di garantire le prestazioni prescritte nella presente STI. Per adattare la capacità dei treni alle variazioni delle esigenze di trasporto, è possibile accoppiare più convogli affinché circolino in comando multiplo. I treni così composti, costituiti da due o più convogli, devono soddisfare le specifiche e garantire le prestazioni indicate nella presente STI. Non è un requisito richiesto che convogli di fabbricazione differente, o treni di diverse imprese ferroviarie, siano in grado di circolare accoppiati insieme.

d. I treni di classe 2 devono essere convogli o treni a composizione variabile, e devono essere in grado di viaggiare in un solo senso di marcia o in entrambi e di garantire le prestazioni prescritte nella presente STI. Per adattare la capacità dei treni alla variazione delle esigenze di trasporto, è possibile accoppiare più treni di classe 2 affinché circolino in comando multiplo, o aggiungere veicoli nel caso di treni con locomotive e carrozze, mantenendo composizioni definite. I treni così composti, costituiti da due o più treni, devono soddisfare le specifiche e garantire le prestazioni indicate nella presente STI. Non è un requisito richiesto che convogli di fabbricazione differente, o treni di diverse imprese ferroviarie, siano in grado di circolare accoppiati insieme.

e. Per adattare la capacità dei treni alla variazione delle esigenze di trasporto è possibile accoppiare treni di classe 1 e di classe 2 affinché circolino in comando multiplo. I treni così composti, costituiti da due o più treni devono soddisfare le specifiche e garantire le prestazioni indicate nella presente STI. Non è un requisito richiesto che convogli di fabbricazione differente, o treni di diverse imprese ferroviarie, siano in grado di circolare accoppiati insieme.

f. Per entrambe le classi di treni, nella valutazione sia di convogli che di singoli veicoli inseriti in una o più composizioni, le composizioni per le quali sono valide le valutazioni devono essere definite in modo chiaro dal richiedente della valutazione e indicate in modo chiaro nel certificato di esame CE del tipo o del progetto. Non è ammessa la valutazione di un singolo veicolo al di fuori di una composizione specifica. La definizione di ciascuna composizione comprende l'indicazione del tipo, il numero di veicoli e le caratteristiche dei veicoli aventi attinenza con la STI (indicate nel registro del materiale rotabile).

g. Le caratteristiche di ciascun veicolo in composizione a un treno devono essere tali da assicurare la conformità del treno ai requisiti della presente STI. Alcuni requisiti sono valutabili per i singoli veicoli, mentre altri devono essere valutati facendo riferimento a una composizione specifica, come indicato nel capitolo 6 per ciascun requisito.

h. La composizione o le composizioni per le quali è valida una valutazione devono essere definite in modo chiaro nel certificato di esame CE del progetto.

1. Per convoglio si intende una composizione bloccata con configurazione modificabile solo in officina o non modificabile.

2. Per EMU/DMU (complessi a trazione elettrica/diesel) si intendono convogli in cui tutti i veicoli sono in grado di trasportare un carico utile. L'equipaggiamento di trazione e gli altri equipaggiamenti sono solitamente, ma non tassativamente, collocati sotto il pavimento.

3. Per testa motrice si intende un mezzo di trazione in composizione a un convoglio, munito di un'unica cabina di guida a un'estremità e non in grado di trasportare un carico utile.

4. Per locomotiva si intende un mezzo di trazione non in grado di trasportare un carico utile, sganciabile dal treno nell'esercizio normale e in grado di circolare autonomamente.

5. Per carrozza si intende un mezzo non di trazione inserito in una composizione bloccata o variabile e in grado di trasportare un carico utile. Le carrozze possono essere munite di cabina di guida: in tal caso si definiscono carrozze pilota.

6. Per treno si intende una composizione operativa composta da uno o più veicoli o convogli.

7. Per la definizione di composizione definita, v. punto 4.2.1.2.f

4.2.2 Struttura e parti meccaniche

4.2.2.1 Generalità

In questo punto sono illustrati i requisiti relativi a sistemi di aggancio, struttura dei veicoli, accesso, ritirate, cabina di guida, vetro frontale ed estremità anteriore del treno.

4.2.2.2 Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni

4.2.2.2.1 Requisiti relativi al sottosistema

a. I treni di classe 1 devono essere muniti a ciascuna estremità di un accoppiatore automatico con elemento elastico centrale, definito al punto 4.2.2.2.2.1. Questo requisito ha lo scopo di consentire, in caso di guasto, il soccorso di un treno con un altro treno di classe 1.

b. I treni di classe 2 devono essere muniti a ciascuna estremità di: — un accoppiatore automatico con elemento elastico centrale definito al punto 4.2.2.2.2.1 — oppure di organi di repulsione e trazione conformi al punto 4.2.2.2.2.2 — oppure di un adattatore permanente conforme ai requisiti — — del punto 4.2.2.2.2.1 — oppure del punto 4.2.2.2.2.2.

c. Tutti i treni muniti di accoppiatori automatici con elemento elastico centrale conformi ai requisiti del punto 4.2.2.2.2.1 devono avere a disposizione a bordo un accoppiatore speciale (maschera) definito al punto 4.2.2.2.2.3. Questo componente ha lo scopo di consentire il soccorso o il recupero di un treno guasto con mezzi di trazione o altri treni muniti di organi di repulsione e trazione conformi al punto 4.2.2.2.2.2.

d. I requisiti relativi al soccorso dei treni di classe 1 e di classe 2 in caso di guasto sono richiesti limitatamente al caso di soccorso effettuato da una unità di trazione o da un altro treno muniti di accoppiatori automatici con elemento elastico centrale conformi ai requisiti del punto 4.2.2.2.2.1 o di organi di trazione e repulsione conformi al punto 4.2.2.2.2.2.

e. I requisiti riguardanti il sistema di frenatura pneumatica dei treni ad alta velocità per il traino in caso di soccorso in emergenza sono precisati al punto 4.2.4.8 e al punto K.2.2.2 dell'allegato K.

4.2.2.2.2 Requisiti relativi al componente di interoperabilità

4.2.2.2.2.1 Accoppiatore automatico con elemento elastico centrale

Gli accoppiatori automatici con elemento elastico centrale devono essere geometricamente e funzionalmente compatibili con un «accoppiatore automatico con elemento elastico centrale con testa di tipo 10» (noto anche come sistema «Scharfenberg»), come raffigurato nell'allegato K, punto K.1.

4.2.2.2.2.2 Componenti degli organi di repulsione e di trazione

I componenti degli organi di repulsione e di trazione devono essere conformi al punto 4.2.2.1.2 della STI Materiale rotabile, Carri merci — Sistema ferroviario convenzionale del 2005.

4.2.2.2.2.3 Accoppiatore speciale (maschera) per il recupero e il soccorso

Gli accoppiatori speciali (maschere) per il recupero e il soccorso devono essere conformi ai requisiti dell'allegato K, punto K.2.

4.2.2.3 Resistenza della struttura del veicolo

4.2.2.3.1 Descrizione generale

La resistenza statica e dinamica della cassa dei veicoli deve garantire la sicurezza richiesta per i viaggiatori.

Il sistema di sicurezza ferroviaria si basa sulla sicurezza sia attiva che passiva.

— Sicurezza attiva: sistemi che riducono la probabilità che si verifichi un incidente o la gravità dell'incidente.

— Sicurezza passiva: sistemi che riducono le conseguenze di un eventuale incidente.

I sistemi di sicurezza passiva non devono essere utilizzati per compensare eventuali carenze della rete ferroviaria sotto il profilo della sicurezza attiva, ma devono essere complementari alla sicurezza attiva e hanno la funzione di integrare la sicurezza delle persone quando tutte le altre misure si sono dimostrate inefficaci.

4.2.2.3.2 Principi (requisiti funzionali)

In caso di impatto frontale, descritto negli scenari seguenti, la struttura meccanica dei veicoli deve:

— limitare la decelerazione,

— preservare gli spazi di sopravvivenza e l'integrità strutturale delle aree occupate,

— ridurre il rischio di svio,

— ridurre il rischio di accavallamento.

La deformazione deve essere controllata così da assicurare almeno l'assorbimento dell'energia prevista negli scenari di collisione di progetto. La deformazione deve essere progressiva, senza instabilità generali, e deve prodursi soltanto nelle opportune zone di deformazione. Le zone di deformazione possono essere:

— parti a deformazione reversibile e irreversibile degli organi di repulsione/aggancio;

— dispositivi non strutturali;

— zone di collasso nella cassa del veicolo;

— o una qualsiasi combinazione di questi elementi.

Le zone di collasso devono essere poste in aree non occupate vicino alle estremità di ciascun veicolo, anteriormente alla cabina e negli intercomunicanti, o qualora ciò non fosse possibile, in aree adiacenti di occupazione temporanea (ad esempio ritirate o vestiboli) o cabine. Non sono ammesse zone di collasso nelle aree destinate ad ospitare passeggeri seduti, ivi comprese le aree munite di sedili ribaltabili (strapuntini).

4.2.2.3.3 Specifiche (casi con carichi semplici e scenari di collisione di progetto)

a) Gli elementi strutturali della cassa di ciascun veicolo devono essere in grado di sopportare i carichi statici longitudinali e verticali sulla cassa corrispondenti almeno alla categoria P II della norma UNI EN 12663:2000.

b) Devono essere considerati quattro scenari di collisione: — impatto frontale tra due treni identici, — impatto frontale con un veicolo provvisto di respingenti laterali, — impatto con un autocarro presso un passaggio a livello, — impatto con un ostacolo basso. Indicazioni particolareggiate sugli scenari indicati e sui criteri corrispondenti sono contenute nell'allegato A.

4.2.2.4 Accesso

4.2.2.4.1 Gradini di salita

Le prescrizioni dettagliate relative a questo elemento sono contenute nei punti 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 e 4.2.2.12.3 della STI Accessibilità per le persone con mobilità ridotta.

4.2.2.4.2 Porte di accesso esterno

4.2.2.4.2.1 Porte per i passeggeri

Si applicano anche le disposizioni in materia contenute nel punto 4.2.2.4 della STI Accessibilità per le persone con mobilità ridotta.

a) Terminologia utilizzata Si intende per: — «porta chiusa»: una porta tenuta chiusa solo dal meccanismo di chiusura delle porte; — «porta bloccata»: una porta tenuta chiusa da un dispositivo meccanico di bloccaggio; — «porta bloccata fuori servizio»: una porta bloccata in posizione chiusa da un dispositivo meccanico azionato dal personale del treno.

b) Manovra delle porte: Il dispositivo che comanda l'apertura o la chiusura di una porta manuale destinata ad essere utilizzata dal pubblico deve poter essere manovrato con il palmo della mano esercitando una forza non superiore a 20 Newton. Valore da non superare per la forza di apertura o chiusura di una porta manuale: se sono previsti pulsanti per la manovra assistita delle porte, ciascun pulsante (o il bordo di ciascun pulsante) deve essere illuminato quando è abilitato e deve essere possibile azionarlo con una forza non superiore a 15 Newton.

c) Chiusura delle porte: Il dispositivo di comando delle porte deve consentire al personale del treno (macchinista o capotreno) di chiudere e bloccare le stesse prima della partenza del treno. Se il comando del bloccaggio è sotto il controllo del personale e attivato presso una porta, quest'ultima può rimanere aperta mentre le altre si chiudono. Tale porta deve poter essere chiusa e bloccata in un secondo tempo dal personale; essa deve chiudersi automaticamente quando il treno raggiunge la velocità di 5 km/h, quindi bloccarsi. Le porte devono essere tenute chiuse e bloccate fino allo sblocco da parte del personale. In caso di mancanza di alimentazione ai comandi delle porte, le porte devono essere tenute bloccate dall'apposito meccanismo. Un segnale acustico udibile deve essere attivato prima della chiusura delle porte.

d) Informazioni a disposizione del personale del treno del treno Un idoneo dispositivo deve indicare al macchinista o ad altro personale del treno che tutte le porte (eccetto la porta comandata sul posto dal personale del treno) sono chiuse e bloccate. Un'opportuna indicazione deve segnalare al macchinista o ad altro personale del treno eventuali anomalie nell'operazione di chiusura porte. Una «porta bloccata fuori servizio» non deve essere presa in considerazione.

e) Bloccaggio di una porta fuori servizio Deve essere presente un dispositivo manuale che permetta al personale del treno di bloccare una porta fuori servizio. Il dispositivo deve poter essere attivato sia dall'interno sia all'esterno del treno. Una porta bloccata fuori servizio non deve più essere presa in considerazione dai comandi delle porte o dai sistemi di sorveglianza di bordo.

f) Sblocco per l'apertura delle porte: devono essere previsti comandi che permettano al personale del treno di sbloccare separatamente le porte sui due lati, per consentirne l'apertura da parte dei viaggiatori all'arresto del treno.

g) Comando per l'apertura delle porte: i passeggeri devono poter accedere a un normale comando o meccanismo di apertura sia dall'esterno sia dall'interno del veicolo. Ogni porta deve essere provvista di uno dei seguenti sistemi, ugualmente accettabili per tutti gli Stati membri: — Uno specifico dispositivo di apertura di emergenza dall'interno, accessibile ai viaggiatori, che deve permettere l'apertura della porta solo a velocità inferiori a 10 km/h, — oppure — uno specifico dispositivo di apertura di emergenza dall'interno, accessibile ai viaggiatori, che deve permettere l'apertura della porta. Tale dispositivo deve essere indipendente da qualsiasi segnale di velocità. Tale dispositivo deve aprire la porta mediante una sequenza di almeno due azioni.. Tale dispositivo non deve intervenire su una «porta bloccata fuori servizio»: in questo caso, la porta deve prima essere sbloccata. Ciascuna porta deve essere munita di uno specifico dispositivo di apertura di emergenza dall'esterno, accessibile al personale di soccorso, per consentire l'apertura della porta in situazioni di emergenza. Tale dispositivo non deve intervenire su una «porta bloccata fuori servizio»: in caso di emergenza la porta deve prima essere sbloccata.

h) Il numero di porte e le dimensioni delle stesse devono consentire la completa evacuazione dei passeggeri senza bagaglio entro il termine di tre minuti, con il treno fermo lungo un marciapiede. A tal fine, è consentito prevedere che i passeggeri con mobilità ridotta debbano essere assistiti da altri passeggeri o dal personale, e che i passeggeri su sedia a rotelle debbano essere evacuati senza sedia a rotelle. La verifica di questo requisito si effettua con una prova fisica con carico normale, definito al punto 4.2.3.2, e in condizioni di esercizio normali.

i) Le porte devono essere munite di finestrini trasparenti per consentire ai passeggeri di identificare la presenza di un marciapiede.

4.2.2.4.2.2 Porte per le merci e il personale del treno

Un dispositivo deve permettere al macchinista o ad altro personale del treno di chiudere e bloccare le porte prima della partenza del treno.

Le porte devono essere tenute chiuse e bloccate fino allo sblocco da parte del macchinista o di altro personale del treno.

4.2.2.5 Ritirate

Sui treni passeggeri devono essere installate ritirate a circuito chiuso. Per il risciacquo è ammesso l'uso sia di acqua pulita che di tecniche di ricircolo.

▼M1 —————

▼B

4.2.2.6 Cabina di guida

a) Accesso e uscita Deve essere possibile accedere alla cabina da entrambi i lati del treno dai marciapiedi definiti nella STI Infrastruttura — alta velocità del 2006 e da un livello posto 200 mm al di sotto del piano del ferro in un binario di stazionamento. L'accesso può avvenire direttamente dall'esterno o attraverso un compartimento adiacente sul retro della cabina. Il personale del treno del treno deve essere in grado di impedire l'accesso alla cabina da parte di persone non autorizzate.

b) Visibilità esterna Visibilità anteriore: la cabina di guida deve essere progettata in modo tale che il macchinista abbia una visuale libera e senza ostacoli in modo da poter vedere i segnali fissi situati a sinistra o a destra del binario rimanendo seduto nella normale posizione di guida, definita nell'allegato B, alle figure B.1, B.2, B.3, B.4 e B.5, quando il treno è su binario piano e rettilineo, con i segnali nelle posizioni definite nell'allegato B, misurate rispetto alla superficie della testa dell’accoppiatore o alla superficie del piatto del respingente (a seconda dei casi). Non è necessario prendere in considerazione la posizione di guida eretta. Visibilità laterale: il macchinista deve disporre su ciascun lato della cabina di un finestrino o pannello apribile di dimensioni sufficienti per sporgere la testa all'esterno. Non sono richiesti altri dispositivi per assicurare la visibilità laterale e posteriore.

c) Sedili Il sedile principale a disposizione del macchinista deve essere progettato in modo da consentire l'espletamento di tutte le normali funzioni di condotta in posizione seduta. I requisiti relativi alla salute, alla sicurezza e all'ergonomia sono un punto in sospeso. Può essere inoltre previsto un secondo posto a sedere, orientato in avanti, per un eventuale ulteriore agente. I requisiti di visibilità esterna di cui alla lettera b) non si applicano a questo posto supplementare.

d) Disposizione interna La libertà di movimento del personale all'interno della cabina non deve essere intralciata da ostacoli. Sul pavimento della cabina non sono ammessi gradini; essi sono invece consentiti tra la cabina e i compartimenti adiacenti o le porte esterne. La disposizione interna deve tenere conto delle dimensioni antropometriche del macchinista, indicate nell'allegato B.

4.2.2.7 Vetro frontale ed estremità anteriore del treno

I vetri frontali della cabina di guida devono:

a) avere proprietà ottiche conformi alle seguenti caratteristiche: il tipo di vetro di sicurezza usato per i vetri frontali e per eventuali vetri riscaldati (con funzione antighiaccio) delle cabine di guida non deve alterare il colore dei segnali e deve essere di qualità tale che il vetro, se forato o crepato, rimanga in posizione e garantisca la protezione del personale e una visibilità sufficiente a consentire al treno di proseguire il viaggio. Questi requisiti sono oggetto del punto J.1 dell'allegato J;

b) essere dotati di dispositivo antighiaccio, antiappannante e di lavavetri esterni;

c) essere in grado di resistere all'impatto di proiettili conformemente a quanto precisato nel punto J.2.1 dell'allegato J e alla scheggiatura conformemente a quanto precisato nel punto J.2.2 dell'allegato J.

L'estremità anteriore del treno deve presentare la stessa resistenza all'impatto del vetro, onde garantire la protezione delle persone che viaggiano nel veicolo di testa.

La superficie interna del vetro frontale deve essere munita di sostegni lungo i bordi per limitare l'intrusione in caso di incidente.

4.2.2.8 Vano per il vestiario e gli attrezzi di corredo

All'interno o in prossimità della cabina di guida e se il treno è munito di compartimento di servizio separato, deve essere previsto uno spazio adeguato per riporre il vestiario e l'equipaggiamento in dotazione al personale.

4.2.2.9 Gradini esterni per il personale di manovra

Se un treno:

— è munito di organi di aggancio UIC,

— ha composizione variabile,

— e richiede l'uso di gradini esterni per il personale di manovra,

tali gradini devono essere conformi ai requisiti del punto 4.2.2.2 della STI Materiale rotabile — Carri merci per il sistema ferroviario convenzionale.

4.2.3 Interazione con il binario e sagoma

4.2.3.1 Sagoma cinematica

I rotabili devono essere conformi a una delle sagome cinematiche definite per i veicoli nell'allegato C della STI Materiale rotabile — Carri merci — Sistema ferroviario convenzionale del 2005.

Il profilo del pantografo deve essere conforme al punto 5.2 della norma prEN 50367:2006.

▼M1

Il profilo sottoposto a valutazione deve essere indicato nel certificato di esame del tipo o del progetto rilasciato nell’ambito della verifica CE del materiale rotabile.

▼B

4.2.3.2 Carico statico per asse

Per limitare le forze esercitate dal treno sul binario, il carico statico nominale per asse (Po) sul binario deve essere conforme ai seguenti requisiti. Le misure devono essere effettuate nelle condizioni di carico normale seguenti: con carico utile normale, personale del treno, tutti i materiali necessari per l'esercizio (ad es. lubrificanti, refrigeranti, attrezzature per il servizio ristoro, liquido per il risciacquo delle ritirate ecc.) e 2/3 dei materiali di consumo (ad es. carburante, sabbia, alimenti ecc.).

Il carico utile normale è definito come segue, a seconda del tipo di veicolo o di area:

— aree destinate ad ospitare passeggeri seduti, compresi i posti a sedere nelle carrozze ristorante: numero di posti a sedere moltiplicato per 80 kg (gli sgabelli sia alti che bassi, le barre di appoggio e gli ausili per i passeggeri in piedi non sono classificati come posti a sedere);

— aree di occupazione temporanea (ad es. vestiboli, intercomunicanti, ritirate): non si considera che vi sia carico utile di passeggeri;

— altri compartimenti non accessibili ai passeggeri contenenti bagagli, merci: carico utile massimo nel servizio a pagamento.

La definizione dei diversi tipi di veicoli è indicata al punto 4.2.1.2.

Il carico statico nominale Po per asse deve essere quello indicato nella tabella 1 (1 tonnellata (t) = 1 000 kg):







Tabella 1 Carico statico per asse Velocità massima di esercizio V [km/h] 190≤V≤200 200<V≤230 230<V<250 V = 250 V>250 Classe 1 ≤ 18t ≤ 17t Classe 2 locomotive e motrici di testa ≤ 22,5t ≤ 18t n/a n/a Classe 2 complessi ≤ 20t ≤ 18t n/a n/a Class 2 carrozze trainate da locomotive ≤ 18t n/a n/a

Il carico statico massimo totale degli assi del treno (massa totale del treno) non deve essere superiore a:

(somma di tutti i carichi statici nominali per asse) x 1,02.

La massa totale del treno non deve essere superiore a 1 000 t

Il carico statico massimo di un singolo asse non deve essere superiore a:

(carico statico nominale di singolo un asse) x 1,04.

La differenza di carico statico alla ruota tra le ruote di uno stesso carrello o rodiggio non deve essere superiore al 6 % del carico medio alla ruota dello stesso carrello o rodiggio. Prima dell'operazione di pesatura, è ammesso il centraggio della cassa rispetto alle linee mediane dei carrelli.

Il carico statico di un singolo asse non deve essere inferiore a 5 t. Questo valore soddisfa i requisiti precisati ai punti 3.1.1, 3.1.2 e 3.1.3 dell'allegato A, appendice 1, della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

4.2.3.3 Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni

4.2.3.3.1 Resistenza elettrica

Per garantire il funzionamento dei circuiti di binario, la resistenza elettrica di ogni sala montata, misurata da cerchione a cerchione, deve soddisfare i requisiti dell'allegato A, appendice 1, punto 3.5 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

In caso di ruote indipendenti (ruote sinistra e destra parallele che ruotano in modo indipendente), è necessario provvedere alla connessione elettrica della coppia di ruote per assicurare il rispetto dei valori sopra indicati.

4.2.3.3.2 Monitoraggio delle condizioni delle boccole

4.2.3.3.2.1 Treni di classe 1

Nei treni di classe 1, le condizioni delle boccole devono essere monitorate per mezzo di rilevatori installati a bordo.

Tali dispositivi devono essere in grado di rilevare il deterioramento delle condizioni delle boccole tenendo sotto controllo la temperatura o le frequenze dinamiche delle stesse, oppure altre caratteristiche appropriate legate alle condizioni delle boccole. Quando è necessario, i rivelatori devono segnalare la necessità di eseguire gli opportuni interventi di manutenzione e di introdurre restrizioni di esercizio in funzione della gravità del deterioramento rilevato nella boccola.

L'impianto di rilevamento deve essere interamente installato a bordo e deve essere in grado di comunicare i messaggi di diagnosi al macchinista.

Le specifiche e il metodo di valutazione per i rilevatori di bordo sono un punto in sospeso.

Per evitare che i treni di classe 1 generino falsi allarmi nell'impianto di rilevamento termico boccole (Rilevatori Temperatura Boccole, RTB) di terra, nei treni di classe 1 non devono essere presenti componenti (al di fuori delle boccole), elementi dei veicoli o prodotti che generino, nell'area di lettura definita al punto 4.2.3.3.2.3, temperature sufficienti ad attivare l'allarme. Nel caso in cui tale eventualità non possa essere esclusa, il componente, elemento o prodotto che potrebbero attivare l'allarme deve essere provvisto di uno schermo fisso che eviti l'attivazione del sistema RTB di terra.

Se tutti i requisiti del punto 4.2.3.3.2.3 sono soddisfatti e se vi è un accordo in tal senso tra tutti i gestori dell'infrastruttura, sulle cui linee è prevista la circolazione del treno, e l'impresa ferroviaria, è ammesso l'interfacciamento delle boccole di treni di classe 1 e il sistema RTB di terra, oltre che con il sistema di rilevamento di bordo. In alternativa, se vi è un accordo in tal senso tra il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria, è ammesso l'uso delle informazioni degli RTB previa identificazione del treno mediante idonei sistemi di identificazione.

▼M1

Nel caso dei veicoli con ruote indipendenti, se non è possibile evitare falsi allarmi usando il numero di identificazione del treno, deve essere data precedenza al sistema di rilevamento di bordo, a condizione che tutte le boccole delle ruote siano sottoposte a monitoraggio.

▼B

4.2.3.3.2.2 Treni di classe 2

Per i treni di classe 2 non è richiesto un impianto di rilevamento di bordo, tranne quando gli impianti di rilevamento di terra di cui all'allegato A, appendice 2, della STI Controllo-comando segnalamento del 2006 non sono in grado di individuare le boccole con problemi di surriscaldamento.

Per i treni di classe 2 muniti di impianto di rilevamento di bordo per il monitoraggio delle condizioni delle boccole, valgono i requisiti del punto 4.2.3.3.2.1.

Le condizioni delle boccole nei treni di classe 2 non equipaggiati con dispositivi di bordo per il monitoraggio delle condizioni delle boccole devono poter essere monitorate per mezzo dei sistemi RTB di terra per consentire l'individuazione di aumenti anomali della temperatura, e devono soddisfare i requisiti relativi all'interfaccia con i veicoli indicati al punto 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3 Rilevamento termico boccole per i treni di classe 2

4.2.3.3.2.3.1 Generalità

L'area minima che in un veicolo deve rimanere libera per la lettura della temperatura delle boccole mediante i sistemi RTB disposti lungo la linea, nota come area di lettura (TA), deve essere conforme ai requisiti dei punti 4.2.3.3.2.3.3 e 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2 Requisiti funzionali per il veicolo

Le boccole di un veicolo devono essere progettate in modo tale che la differenza massima di temperatura tra le zone sotto carico della boccola e l'area di lettura, valutata con i metodi definiti nell'allegato 6 della norma UNI EN 12082:1998 relativa alle prove di prestazione, non sia superiore a 20 °C.

Per i treni di classe 2 devono essere applicati almeno tre livelli di attivazione dell'allarme riferiti alle temperature misurate dal sistema RTB di terra nell'area di lettura delle boccole (Tboccole):

a) allarme caldo: Tboccole punto in sospeso °C

b) allarme caldissimo: Tboccole punto in sospeso °C

c) allarme differenziale (differenza tra la temperatura della boccola di destra e quella della boccola di sinistra di una sala montata = ΔTdiff): ΔTdiff punto in sospeso °C

▼M1

In alternativa all’applicazione di questo requisito sui livelli di attivazione dell’allarme, previo accordo tra il gestore dell’infrastruttura e l’impresa ferroviaria, è consentito identificare il treno per mezzo di sistemi di identificazione dei treni e usare livelli specifici concordati di attivazione dell’allarme diversi da quelli appena indicati.

▼B

4.2.3.3.2.3.3 Dimensioni trasversali e altezza dal piano del ferro dell'area di lettura

Per i rotabili da utilizzare su linee con scartamento di binario di 1 435 mm, l'area di lettura al di sotto del corpo boccola, che deve rimanere libera per permettere la lettura da parte di un sistema RTB di terra, deve posizionarsi in modo tale che una lunghezza minima ininterrotta di 50 mm sia compresa tra una distanza trasversale minima dal centro della sala di 1 040 mm e una distanza trasversale massima dal centro della sala di 1 120 mm, a un'altezza sul piano del ferro compresa fra 260 mm e 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4 Dimensione longitudinale dell'area di lettura

La dimensione longitudinale che deve rimanere libera al di sotto del corpo boccola per permettere la lettura da parte di un sistema RTB di terra (v. figura 1) deve:

— essere centrata rispetto all'asse,

— avere una lunghezza minima Lmin (mm) di 130 mm per i treni di classe 1 che utilizzano questo sistema

— avere una lunghezza minima Lmin (mm) di 100 mm per i treni di classe 2.

4.2.3.3.2.3.5 Limitazioni all'esterno dell'area di lettura

Per evitare l'attivazione indesiderata dell'RTB di terra, nel piano verticale e lungo una lunghezza longitudinale minima LE mm (=500 mm) centrata rispetto all'asse della sala:

a) nessun componente, elemento del veicolo o prodotto avente una temperatura superiore a quella della boccola (ad es. carico caldo, scarico del motore) deve essere posto entro il limite longitudinale di LE mm e a meno di 10 mm dal margine esterno dei limiti trasversali dell'area di lettura (indicati al punto 4.2.3.3.2.3.3), se non è previsto uno schermo che eviti l'attivazione del sistema RTB di terra;

b) nessun componente, elemento del veicolo o prodotto che potrebbe innalzare la temperatura di un componente o elemento posto entro il limite longitudinale di LE mm e i limiti trasversali dell'area di lettura a una temperatura superiore a quella della boccola (ad es. scarico del motore) deve essere posto a meno di 100 mm dal margine esterno dei limiti trasversali dell'area di lettura (indicati al punto 4.2.3.3.2.3.3), se non è previsto uno schermo che impedisca l'innalzamento della temperatura di qualsiasi elemento presente in tale area.

4.2.3.3.2.3.6 Emissività

Per massimizzare l'emissività della superficie in cui viene letta la temperatura nell'area di lettura e limitare la radiazione diffusa proveniente dalla boccola, le superfici della parte inferiore della boccola e le zone immediatamente circostanti devono essere realizzate con finitura opaca e verniciate con una vernice scura opaca. La vernice utilizzata deve avere una riflessione speculare massima del 5 % da nuova (secondo la definizione contenuta nel punto 3.1 della norma UNI EN ISO 2813:1999) ed essere adatta alle superfici della boccola su cui è applicata.

4.2.3.4 Comportamento dinamico del materiale rotabile

4.2.3.4.1 Generalità

Il comportamento dinamico di un veicolo influenza notevolmente la sicurezza contro lo svio, la sicurezza di marcia e il carico esercitato sul binario. Esso è determinato principalmente dai seguenti fattori:

— velocità massima,

— insufficienza massima di sopraelevazione prevista nel progetto per il materiale rotabile,

— parametri relativi al contatto ruota/rotaia (profilo della ruota e della rotaia, scartamento),

— massa e inerzia della cassa, dei car