2002D0733 — IT — 24.01.2013 — 001.001

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►B DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 30 maggio 2002 relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE [notificata con il numero C(2002) 1949] (Testo rilevante ai fini del SEE) (2002/733/CE) (GU L 245, 12.9.2002, p.280)

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Gazzetta ufficiale No page date ►M1 DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 23 luglio 2012 L 217 1 14.8.2012





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DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 30 maggio 2002

relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE

[notificata con il numero C(2002) 1949]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2002/733/CE)







LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità ( 1 ), in particolare l'articolo 6 paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) Come indicato dall'articolo 2, lettera c), della direttiva 96/48/CE il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale. Tali sottosistemi sono descritti nell'allegato II della direttiva. (2) Come indicato dall'articolo 5, paragrafo 1, della direttiva ogni sottosistema è oggetto di una specifica tecnica d'interoperabilità (STI). (3) Come indicato dall'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva l'organismo comune rappresentativo provvederà ad elaborare un progetto di STI. (4) Il comitato di cui all'articolo 21 della direttiva 96/48/CE ha designato l'AEIF (European Association for Railway Interoperability) quale organismo comune rappresentativo ai sensi dell'articolo 2, lettera h), della direttiva stessa. (5) L'AEIF ha ricevuto mandato di elaborare un progetto di STI per il sottosistema energia, secondo il disposto dall'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva. Tale mandato è stato attribuito nel rispetto della procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, della direttiva. (6) L'AEIF ha elaborato un progetto di STI, nonché una relazione introduttiva contenente una valutazione dei relativi costi e benefici, secondo il disposto dell'articolo 6, paragrafo 3, della direttiva. (7) Il progetto di STI è stato esaminato dai rappresentanti degli Stati membri, nell'ambito del comitato istituito dalla direttiva, alla luce della relazione introduttiva. (8) Come precisato dall'articolo 1 della direttiva 96/48/CE, le condizioni per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità riguardano la progettazione, la costruzione, l'assetto e la gestione delle infrastrutture e del materiale rotabile che concorrono al funzionamento del sistema e che saranno messi in servizio dopo la data di entrata in vigore della direttiva. Per quanto riguarda le infrastrutture ed il materiale rotabile già in servizio al momento dell'entrata in vigore delle STI, queste ultime trovano applicazione nel momento in cui si prevede di effettuare lavori sulle infrastrutture in oggetto. Esse vi verranno tuttavia applicate in misura diversa, a seconda della portata e dell'estensione dei lavori previsti nonché dei costi e dei benefici derivanti dalla loro eventuale applicazione. Per poter contribuire al raggiungimento di una totale interoperabilità, tali interventi parziali devono essere realizzati nell'ambito di una strategia d'attuazione coerente. Interventi di assetto, rinnovo e sostituzione legata alla manutenzione vengono in tale contesto trattati in maniera distinta. (9) Benché la direttiva 96/48/CE e le STI non debbano obbligatoriamente essere applicate in caso di rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, appare comunque opportuno applicare le STI in occasione degli interventi di rinnovo, come già avviene nel caso delle STI del sistema ferroviario convenzionale in base alla direttiva 2001/16/CE. Gli Stati membri sono pertanto invitati, pur non essendovi giuridicamente vincolati, ad applicare le STI anche in occasione degli interventi di rinnovo e sostituzione legata alla manutenzione, nei casi in cui la portata di tali interventi lo renda opportuno. (10) Le STI oggetto della presente decisione riguardano, nella loro versione corrente, aspetti specificamente legati al sistema ad alta velocità; esse non riguardano di norma aspetti comuni al sistema ad alta velocità ed a quello ferroviario convenzionale, la cui interoperabilità forma oggetto di un'apposita direttiva ( 2 ). Poiché in base al disposto dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE la verifica dell'interoperabilità va effettuata con riferimento alle STI, è opportuno stabilire le condizioni che, in aggiunta alle STI allegate, devono essere rispettate nel periodo che intercorre fra la pubblicazione della presente decisione e quella riguardante le STI relative al «sistema ferroviario convenzionale». È a tal fine necessario che ogni Stato membro informi gli altri Stati membri e la Commissione delle norme tecniche adottate a livello nazionale per garantire l'interoperabilità e soddisfare i requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE. Trattandosi di norme nazionali, è inoltre necessario che ogni Stato membro indichi agli altri Stati membri e alla Commissione gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego, nonché le procedure di controllo adottate per verificare l'interoperabilità dei sottosistemi ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE. Nel fissare le norme nazionali per l'applicazione dell'articolo 16, paragrafo 2, gli Stati membri applicano per quanto possibile principi e criteri stabiliti dalla direttiva 96/48/CE. Nel designare gli organismi incaricati di attuare le procedure in questione, gli Stati membri faranno per quanto possibile ricorso agli organismi notificati ai sensi dell'articolo 20 della direttiva 96/48/CE. La Commissione valuta le informazioni ricevute (norme nazionali, procedure e loro durata, organismi nazionali incaricati delle procedure) e, se del caso, discute in seno al comitato le eventuali misure che reputa necessarie. (11) Le STI oggetto della presente decisione non fanno obbligo di adottare specifiche tecnologie, salvo nei casi in cui ciò risulti assolutamente necessario per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (12) Le STI oggetto della presente decisione si fondano sulle più avanzate conoscenze possedute dagli esperti in materia alla data di elaborazione dei relativi progetti. Progressi tecnologici o considerazioni di carattere sociale potrebbero rendere necessario modificare o integrare le STI. Nei dovuti casi, sarà avviata procedura di revisione o aggiornamento ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE. (13) In alcuni casi le STI oggetto della presente decisione offrono la scelta fra soluzioni alternative, permettendo di adottare soluzioni d'interoperabilità definitive o soluzioni provvisorie compatibili con la situazione in essere. La direttiva 96/48/CE prevede, in determinati casi specifici, speciali misure d'attuazione. Nei casi e nelle condizioni indicati nell'articolo 7 della direttiva, gli Stati membri possono inoltre non applicare talune STI. È pertanto opportuno che gli Stati membri pubblichino ed aggiornino ogni anno un registro dell'infrastruttura e un registro del materiale rotabile. Tali registri devono indicare le principali caratteristiche dell'infrastruttura e del materiale rotabile nazionale (ad esempio parametri di base) e la loro conformità rispetto alle caratteristiche stabilite dalle pertinenti STI. Le STI oggetto della presente decisione indicano a tal fine dettagliatamente quali informazioni debbano figurare nel registro dell'infrastruttura. (14) Nell'applicare le STI oggetto della presente decisione occorre tener conto degli specifici criteri di compatibilità tecnica ed operativa delle infrastrutture sia rispetto al materiale rotabile destinato ad esservi impiegato che rispetto alla rete nella quale dovranno essere integrate. Per soddisfare tali esigenze di compatibilità occorre effettuare complesse analisi di natura tecnica ed economica, realizzate caso per caso, tenendo conto dei seguenti elementi: — le interfacce fra i diversi sottosistemi indicati nella direttiva 96/48/CE, — le diverse categorie di linee e di materiale rotabile indicate nella stessa direttiva, — la realtà tecnica ed operativa che caratterizza la rete esistente. Le STI oggetto della presente decisione devono pertanto essere applicate nel contesto di una strategia che ben definisca le varie fasi tecniche di transizione dalla situazione attuale a quella di interoperabilità della rete. (15) Le disposizioni della presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE, considerando quanto segue: HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:







Articolo 1

Sono adottate dalla Commissione le STI relative al sottosistema «energia» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE. Tali STI figurano nell'allegato della presente decisione. Le STI si applicano in tutti i loro elementi alle infrastrutture ed al materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, come definito nell'allegato I della direttiva 96/48/CE, tenuto conto del disposto dei seguenti articoli 2 e 3.

Articolo 2

1. Per quanto riguarda gli aspetti comuni al sistema ad alta velocità ed al sistema ferroviario convenzionale che non figurano nelle allegate STI, le condizioni di verifica dell'interoperabilità ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE sono stabilite dalle norme tecniche utilizzate dagli Stati membri per autorizzare la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

2. Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro deve notificare agli altri Stati membri ed alla Commissione:

— l'elenco delle norme tecniche applicabili di cui all'articolo 2, paragrafo 1,

— le procedure di valutazione della conformità e le procedure di controllo applicate per garantire l'applicazione di tali norme,

— gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità e le procedure di controllo.

Articolo 3

1. Ai fini del presente articolo si intende per:

— «assetto»: intervento sostanziale di trasformazione di un sottosistema o di una sua parte, tale da modificarne le prestazioni,

— «rinnovo»: intervento sostanziale di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte, tale da modificarne le prestazioni,

— «sostituzione legata alla manutenzione»: sostituzione di componenti aventi funzione e prestazioni identiche, nell'ambito di interventi preventivi o correttivi di manutenzione.

2. In caso di assetto, l'appaltante presenta allo Stato membro interessato un fascicolo informativo sul progetto. Lo Stato membro esamina la documentazione presentata e, alla luce della strategia di applicazione di cui al capitolo 7 delle allegate STI, decide (ove necessario) se la portata dei lavori è tale da richiedere il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE. Il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio è necessario ogniqualvolta il tenore dei lavori previsti sia obiettivamente tale da influenzare il livello di sicurezza.

Ove fosse reputato necessario procedere al rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE, lo Stato membro decide se:

a) al progetto vadano applicate integralmente le STI, nel qual caso il sottosistema va soggetto alla procedura di verifica CE prevista dalla direttiva 96/48/CE, oppure

b) al progetto non sia possibile applicare integralmente le STI, in tal caso il sottosistema non risulterà pienamente conforme alle STI e la procedura di verifica CE prevista dalla direttiva 96/48/CE andrà applicata solo alle parti del sottosistema soggette alle STI.

Nei due casi gli Stati membri ragguagliano il comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE in merito al fascicolo informativo, precisando le parti di STI che vi trovano applicazione ed il grado di interoperabilità raggiunto.

3. In caso rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, l'applicazione delle allegate STI avviene su base volontaria.

Articolo 4

Le pertinenti parti della raccomandazione 2001/290/CE della Commissione ( 3 ), del 21 marzo 2001, sui parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono abrogate a partire dalla data di entrata in vigore delle allegate STI.

Articolo 5

Le allegate STI entrano in vigore entro sei mesi dalla notifica della presente decisione.

Articolo 6

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.









ALLEGATO

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ PER IL SOTTOSISTEMA ENERGIA

▼C1

INDICE 1. 1.1. 1.2. 1.3. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.4. 4. 4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 6. 6.1. 6.1.1. 6.1.2. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 7. 7.1. 7.2. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.3.4. 7.3.5. 7.3.6. 7.3.7. 7.3.8. 7.3.9. 7.3.10. ALLEGATO A ALLEGATO B ALLEGATO C ALLEGATO D ALLEGATO E ALLEGATO F ALLEGATO G ALLEGATO H ALLEGATO J ALLEGATO K ALLEGATO L ALLEGATO M ALLEGATO N ALLEGATO O ALLEGATO P ALLEGATO Q

▼B

1. INTRODUZIONE

1.1. Campo d'applicazione tecnico

La presente STI si applica al sottosistema energia, uno dei sottosistemi che figurano nell'allegato II, punto 1 della direttiva 96/48/CE.

Essa fa parte di un insieme di sei STI applicabili agli otto sottosistemi definiti nella direttiva citata. Le specifiche relative ai sottosistemi utenti e ambiente, necessarie per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità conformemente ai requisiti essenziali, sono fissate nelle STI corrispondenti.

Ulteriori informazioni in merito al sottosistema energia figurano al capitolo 2.

1.2. Campo d'applicazione geografico

Il campo d'applicazione geografico della presente STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'allegato I della direttiva 96/48/CE.

Particolare riferimento va fatto alle linee della rete ferroviaria transeuropea che figurano nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e successive modifiche, effettuate in conformità dell'articolo 21 della decisione stessa.

1.3. Contenuto della STI

Come previsto all'articolo 5, paragrafo 3, e all'allegato I, punto 1, lettera b), della direttiva 96/48/CE, la presente STI:

a) precisa i requisiti essenziali per i sottosistemi e le loro interfacce (capitolo 3);

b) fissa i parametri di base, descritti nell'allegato II, punto 3, della suddetta direttiva, necessari al soddisfacimento dei requisiti essenziali (capitolo 4);

c) fissa le condizioni da rispettare per effettuare le prestazioni per ciascuna delle categorie di linee seguenti (capitolo 4): — categoria I: linee specialmente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori ai 250 km/h, — categoria II: linee specialmente adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità dell'ordine di 200 km/h, — categoria III: linee specialmente adattate per l'alta velocità e aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli topografici, di rilievo o di ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso;

d) fissa le eventuali modalità di applicazione in alcuni casi specifici (capitolo 7);

e) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee che sono necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel rispetto dei requisiti essenziali (capitolo 5);

f) indica in ogni caso previsto i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica «CE» dei sottosistemi (capitolo 6).

2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA ENERGIA E CAMPO D'APPLICAZIONE

2.1. Campo d'applicazione

Il sottosistema energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità comprende tutti gli impianti fissi necessari a rifornire, nel rispetto dei requisiti essenziali, i treni a partire da reti monofase o trifase ad alta tensione.

Il sottosistema energia comprende:

— Sottostazioni : Sono collegate, sul lato principale, a una rete ad alta tensione in grado di trasformare l'alta tensione in una tensione e/o di convertirla in un sistema di alimentazione di corrente adatta ai treni. Sull'altro lato le sottostazioni sono collegate alle linee aeree di contatto (catenarie).

— Posti di sezionamento : Apparecchiature elettriche poste in posizione intermedia tra le sottostazioni da rifornire e le linee di contatto parallele che garantiscono protezione, isolamento, alimentazioni ausiliarie e compensazione.

— Linee di contatto aeree o catenarie : Le catenarie distribuiscono l'energia ai treni che circolano sulla linea e la trasmettono ai treni per mezzo di pantografi. La catenaria è anche dotata di sezionatori controllati manualmente o a distanza che servono a isolarne tratti o gruppi in base alle necessità operative. Anche i vari tipi di linee di alimentazione fanno parte delle linee di contatto.

— Circuito di ritorno di corrente : La corrente di trazione utilizza rotaie collegate direttamente o indirettamente al suolo, e conduttori di ritorno per risalire nuovamente alle sottostazioni. Perciò, nella misura in cui tale aspetto risulta pertinente, il circuito di ritorno di corrente è parte del sottosistema energia.

— Pantografo : Sebbene installati sul materiale rotabile in movimento, i pantografi costituiscono un importante dispositivo, la cui specifica funzione è direttamente collegata con la catenaria. Per questo motivo, è considerato parte del sottosistema energia.

Gli aspetti seguenti relativi al sottosistema energia sono collegati all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità:

— sistema di elettrificazione,

— catenarie e pantografi,

— interazione tra pantografi e attrezzatura della linea aerea,

— confini tra linee ad alta velocità, linee adattate e linee di raccordo.

2.2. Definizione di sottosistema

2.2.1. Sistema di elettrificazione

Come tutte le apparecchiature elettriche, una macchina di trazione è progettata per funzionare correttamente con una tensione nominale e una frequenza nominale applicate ai suoi dispositivi terminali, cioè i pantografi e le ruote. È necessario definire le variazioni e i limiti di tali parametri al fine di assicurare le previste prestazione del treno.

I treni ad alta velocità richiedono una potenza proporzionalmente elevata. Pertanto, al fine di alimentare i treni con perdite minime, è necessario aumentare la tensione della rete di alimentazione e diminuire la corrente che comporta l'aumento di perdite resistive. Il sistema di alimentazione elettrica deve essere progettato in modo tale da fornire ad ogni treno l'energia necessaria. Perciò il consumo di potenza di ogni treno e il relativo orario di esercizio sono aspetti importanti dal punto di vista delle prestazioni.

I treni moderni utilizzano il sistema di frenatura a recupero che riporta l'energia all'alimentazione per ridurne il consumo complessivo. Pertanto anche il sistema di alimentazione elettrica deve ammettere il sistema di frenatura a recupero.

In qualsiasi sistema elettrico possono verificarsi cortocircuiti o altri tipi di guasti. Il sistema di elettrificazione deve essere progettato in modo che il sottosistema di controllo riveli tali guasti immediatamente, attui misure volte a eliminare la corrente di corto circuito e isolare la parte di circuito dove è stato individuato il difetto. Qualora si verifichino situazioni di questo tipo, il sistema di elettrificazione deve essere in grado di ripristinare nel minor tempo possibile l'alimentazione di tutti gli impianti affinché possa essere ripreso il normale funzionamento.

2.2.2. Catenaria e pantografo

Dal punto di vista dell'interoperabilità, la geometria dei dispositivi della catenaria e dei pantografi è un aspetto importante. Per quanto concerne l'interazione geometrica, si devono specificare l'altezza del filo di contatto al di sopra delle rotaie, lo spostamento laterale in aria calma o sotto la pressione del vento e la forza di contatto. Per quanto riguarda il pantografo è anche fondamentale la geometria dell'archetto al fine di garantire una corretta interazione con la linea di contatto, tenendo in considerazione la possibile oscillazione dei veicoli.

2.2.3. Interazione tra catenaria e pantografo

L'interazione tra la catenaria e il pantografo, alle elevate velocità previste per il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, rappresenta un aspetto molto importante per determinare una trasmissione di energia elettrica sicura e che non provochi disturbi inopportuni agli impianti ferroviari e all'ambiente. Tale interazione è determinata principalmente da

— sforzi statici e aerodinamici che dipendono dalla natura dello strisciante del pantografo e dal modello dei pantografi,

— la compatibilità del materiale dello strisciante con il filo di contatto per quanto concerne il limite di usura di tali componenti,

— il comportamento dinamico e gli impatti sulla qualità della captazione di corrente e l'obiettivo di un'alimentazione continua, senza alcuna interruzione e priva di disturbi,

— la protezione del pantografo e dei dispositivi della catenaria in caso di rottura della banda di captazione,

— il numero di pantografi in funzione e la distanza a cui sono posti l'uno dall'altro, aspetto, questo, che ha un impatto fondamentale sulla qualità di captazione poiché ogni pantografo può interferire con gli altri pantografi che si trovano sulla stessa linea di contatto.

2.2.4. Limiti tra le linee ad alta velocità e le altre linee

Le linee ad alta velocità devono essere collegate alle linee adattate o alle linee di raccordo. I limiti tra queste linee influiscono sul sistema di alimentazione e sul sistema delle linee di contatto e, pertanto, costituiscono un aspetto che deve essere trattato nell'ambito della STI energia.

2.3. Collegamenti con altri sottosistemi e all'interno del sottosistema

2.3.1. Introduzione

Il sottosistema energia presenta numerosi collegamenti con altri sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità intesi a realizzare le prestazioni di interoperabilità previste. Tali collegamenti sono oggetto della definizione di interfacce e dei criteri di prestazione.

2.3.2. Collegamenti relativi al sistema di elettrificazione

— Tensione e frequenza e i relativi intervalli ammissibili rappresentano le interfacce con il sottosistema materiale rotabile.

— La potenza installata sulle linee e il fattore di potenza specificato determinano le prestazioni del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e rappresentano le interfacce con il sottosistema materiale rotabile.

— Il sistema di frenatura a recupero riduce il consumo di potenza e rappresenta l'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile.

— Gli impianti elettrici fissi e le altre apparecchiature di trazione presenti a bordo devono essere protetti contro eventuali corto circuiti mediante appositi dispositivi collocati nelle sottostazioni. Si deve coordinare l'attivazione dell'interruttore di circuito nelle sottostazioni e sui treni. Per questo motivo tutto quanto concerne la protezione elettrica costituisce l'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile.

— Le interferenze elettriche e le emissioni armoniche costituiscono le interfacce con il sottosistema materiale rotabile e con il sottosistema controllo-comando e segnalamento.

2.3.3. Collegamenti relativi all'impianto della catenaria e ai pantografi

— Nel caso di linee ad alta velocità l'altezza del filo di contatto riveste una particolare importanza al fine di evitare l'eccessiva usura del filo di contatto. L'altezza del filo di contatto rappresenta l'interfaccia con il sottosistema infrastrutture e con il sottosistema materiale rotabile.

— Per superare i confini dei sistemi di elettrificazione, senza collegare i diversi sistemi, è necessario stabilire il numero e la disposizione dei pantografi sui treni. Questo rappresenta quindi l'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile.

— L'eventuale oscillazione dei veicoli e dei pantografi rappresenta l'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile e con il sottosistema infrastrutture.

2.3.4. Collegamenti relativi all'interazione tra catenaria e pantografo

— La qualità della captazione di corrente dipende dal numero di pantografi in funzione e dalla loro distanza. La disposizione dei pantografi costituisce l'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile.

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1. Conformità ai requisiti essenziali

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della direttiva.

3.2. Aspetti dei requisiti essenziali

I requisiti essenziali riguardano:

— la sicurezza,

— l'affidabilità e la disponibilità,

— la salute,

— la tutela dell'ambiente,

— la compatibilità tecnica.

A norma della direttiva 96/48/CE i requisiti essenziali sono applicabili al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel suo insieme e possono essere di portata generale o prevedere aspetti specifici per ogni sottosistema e relativi componenti.

3.3. Aspetti specifici relativi al sottosistema energia

3.3.1. Sicurezza

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti essenziali relativi alla sicurezza del sottosistema energia sono i seguenti:

1.1.1. La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.

1.1.2. I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.

1.1.3. I componenti adoperati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di esercizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.

1.1.4. La progettazione degli impianti fissi e la scelta dei materiali utilizzati devono essere fatti allo scopo di limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.

1.1.5. I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere la sicurezza di questi ultimi in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.

Quanto indicato ai punti 1.1.2 e 1.1.5 di cui sopra non si applica al sottosistema energia.

Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 1.1.1, 1.1.3 e 1.1.4 il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 e 4.3.2.4 del capitolo 4 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 e 5.3.3.2 del capitolo 5. I requisiti essenziali sono soddisfatti se si dimostra la conformità alle condizioni di cui ai capitoli 4 e 5.

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, i seguenti requisiti essenziali relativi alla sicurezza interessano in modo particolare il sottosistema energia:

2.2.1. Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve compromettere la sicurezza dei treni ad alta velocità né quella delle persone (utenti, personale operativo, residenti lungo la strada ferrata e terzi).

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 2.2.1 il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 e 4.3.2.4 del capitolo 4 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui al paragrafo 5.3.1.1 del capitolo 5. I requisiti essenziali sono soddisfatti se si dimostra la conformità alle condizioni di cui ai capitoli 4 e 5.

3.3.2. Affidabilità, disponibilità e manutenibilità

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti essenziali relativi all'affidabilità, alla disponibilità e alla manutenibilità del sottosistema energia sono i seguenti:

1.2. La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, effettuate e quantificate in modo da mantenere la funzione nelle condizioni previste.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 1.2 il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.3.1.9 e 4.3.2.6 del capitolo 4. I requisiti essenziali sono soddisfatti se si dimostra la conformità alle condizioni di cui al capitolo 4.

3.3.3. Salute

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti essenziali relativi alla salute per quanto riguarda il sottosistema energia sono i seguenti:

1.3.1. I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.

1.3.2. La scelta, l'impiego e l'utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.

Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 1.3.1 e 1.3.2 il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2 e 4.3.2.4 del capitolo 4 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui al paragrafo 5.3.3.2 del capitolo 5. I requisiti essenziali sono soddisfatti se si dimostra la conformità alle condizioni di cui ai capitoli 4 e 5.

3.3.4. Tutela dell'ambiente

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti essenziali relativi alla tutela dell'ambiente per quanto riguarda il sottosistema energia sono i seguenti:

1.4.1. Le conseguenze per l'ambiente legate alla realizzazione e alla gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere valutate e considerate al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.

1.4.2. I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l'ambiente, soprattutto in caso di incendio.

1.4.3. Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.

Quanto indicato al punto 1.4.2 non si applica al sottosistema energia.

Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 1.4.1 e 1.4.3 il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.3.2, 4.2.3.3 e 4.3.1.5 del capitolo 4. I requisiti essenziali sono soddisfatti se si dimostra la conformità alle condizioni di cui al capitolo 4.

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, i seguenti requisiti essenziali relativi alla tutela dell'ambiente interessano in modo particolare il sottosistema energia.

2.2.2. Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve perturbare l'ambiente oltre limiti specificati.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 2.2.2 il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.3.2 e 4.3.1.5 del capitolo 4. I requisiti essenziali sono soddisfatti se si dimostra la conformità alle condizioni di cui al capitolo 4.

3.3.5. Compatibilità tecnica

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti essenziali relativi alla compatibilità tecnica del sottosistema energia sono i seguenti:

1.5. Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Qualora l'osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, si potrebbero applicare soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 1.5 il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4,2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 e 4.3.3 del capitolo 4 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 e 5.3.3.4 del capitolo 5. I requisiti essenziali sono soddisfatti se si dimostra la conformità alle condizioni di cui ai capitoli 4 e 5.

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, i seguenti requisiti essenziali relativi alla compatibilità tecnica interessano in modo particolare il sottosistema energia:

2.2.3. I sistemi di alimentazione di energia elettrica utilizzati nel sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono: — permettere ai treni di realizzare le prestazioni specificate, — essere compatibili con i dispositivi di captazione installati sui treni.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 2.2.3 il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 e 4.3.2.5 del capitolo 4 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 e 5.3.3.5 del capitolo 5. I requisiti essenziali sono soddisfatti se si dimostra la conformità alle condizioni di cui ai capitoli 4 e 5.

3.4. Verifica di conformità

La conformità del sottosistema energia e dei suoi componenti ai requisiti essenziali è verificata secondo le disposizioni previste dalla direttiva 96/48/CE e le specifiche riportate al capitolo 6 e relativi allegati da A a C della presente STI.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, cui si applica la direttiva 96/48/CE e che comprende il sottosistema energia, è un sistema integrato la cui coerenza va verificata in particolare a livello dei parametri di base, delle interfacce e delle prestazioni, al fine di garantire l'interoperabilità del sistema e nel rispetto dei requisiti essenziali.

4.1. Parametri di base del sottosistema energia

4.1.1. Tensione e frequenza

Per i servizi dei treni è necessario procedere a una standardizzazione dei valori di tensione e di frequenza come stabilito per l'interoperabilità. Nella tabella 4.1 sono elencate le tensioni e le frequenze applicabili in base alla categoria di linea.







Tabella 4.1 Tensioni e frequenze Tensione e frequenza Categoria di linea Linee di raccordo Linee adattate Linee ad alta velocità CA 25 kV 50 Hz X X X CA 15 kV 16,7 Hz X X (1) CC 3 kV X X (2) CC 1,5 kV X X — (1) Nei paesi dove la rete è attualmente elettrificata a corrente alternata a 15 kV 16,7 Hz, si può usare questo tipo di corrente per le nuove linee. Lo stesso sistema può essere usato nei paesi limitrofi qualora sia economicamente giustificato. (2) In Italia e in Spagna si può utilizzare la tensione di 3 kV corrente continua per le linee esistenti e per i tratti di linee nuove a 250 km/h, dove l'elettrificazione con corrente alternata a 25 kV 50 Hz potrebbe perturbare il funzionamento delle apparecchiature di segnalamento a terra e a bordo su una linea esistente adiacente alla nuova linea.

▼M1

La tensione ai morsetti delle sottostazioni e ai pantografi deve soddisfare l’allegato N della presente STI. La frequenza della tensione deve soddisfare l’allegato N della presente STI. Per la valutazione della conformità, cfr. l’allegato N4.

▼B

4.1.2. Catenaria e pantografo

Nelle linee ad alta velocità, nelle linee adattate e nelle linee di raccordo di prossima costruzione dovrebbe essere utilizzato un unico tipo di archetto per tutti i treni che circolano su tali linee. Per questo motivo tutti i futuri treni ad alta velocità utilizzeranno pantografi con archetto di 1 600 mm. Tutte le catenarie ad alta velocità a corrente alternata di nuova costruzione devono soddisfare, rispettivamente, i paragrafi 4.1.2.1 e 4.1.2.3. Questo aspetto riguarda anche le linee di raccordo e le linee adattate a corrente continua e a corrente alternata.

4.1.2.1. Geometria della catenaria disistemi a corrente alternata

L'altezza del filo di contatto al di sopra delle rotaie, il gradiente del filo di contatto in relazione al binario e la flessione laterale del filo di contatto sotto l'azione del vento laterale sono tutti aspetti da cui dipende l'interoperabilità della rete ad alta velocità. Nella tabella 4.2 sono riportati i valori ammissibili.







Tabella 4.2 Geometria delle catenarie di sistemi a corrente alternata N. Descrizione Linee di raccordo Linee adattate Linee ad alta velocità 1 Altezza nominale del filo di contatto (mm) Tra 5 000 e 5 750 (1) (2) (3) Tra 5 000 e 5 500 (1) (3) 5 080 o 5 300 (3) 2 Gradiente ammissibile del filo di contatto rispetto al binario e variazione del gradiente EN 50 119, versione 2001, paragrafo 5.2.8.2 Nessun gradiente accettabile previsto 3 Flessione laterale ammissibile del filo di contatto sotto l'azione di venti trasversali (mm) (3) ≤ 400 (1) Per linee di raccordo destinate al traffico misto merci e passeggeri, per la circolazione di rimorchi ferroviari con sagoma fuori misura, l'altezza del filo di contatto può essere maggiore, purché il pantografo sia adatto a captare la corrente con la qualità specificata e lo sviluppo del pantografo risulti sufficiente come indicato al paragrafo 5.3.2.5. (2) L'altezza del filo di contatto in corrispondenza dei passaggi a livello deve essere progettata in conformità delle direttive nazionali. (3) L'altezza del filo di contatto e la velocità del vento da prendere in considerazione sono definite nel Registro delle infrastrutture di cui all'allegato D della presente STI.

La geometria della catenaria deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato H, paragrafo H.3.1, della presente STI.

4.1.2.2. Geometria della catenaria di sistemi a corrente continua

I dati che determinano la geometria della catenaria di sistemi a corrente continua nell'ambito del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono riportati nella tabella 4.3.







Tabella 4.3 Geometria delle catenarie di sistemi a corrente continua N. Descrizione Linee di raccordo Linee adattate 1 Altezza nominale del filo di contatto (mm) Tra 5 000 e 5 600 (1) (2) (3) (4) Tra 5 000 e 5 500 (3) (4) 2 Gradiente ammissibile del filo di contatto rispetto al binario e variazione del gradiente EN 50 119, versione 2001, paragrafo 5.2.8.2 3 Flessione laterale ammissibile del filo di contatto sotto l'azione di venti trasversali (mm) (4) ≤ 400 (1) Per linee di raccordo destinate al traffico misto merci e passeggeri, per la circolazione di rimorchi ferroviari con sagoma fuori misura, l'altezza del filo di contatto può essere maggiore, purché il pantografo sia adatto a captare la corrente con la qualità specificata e lo sviluppo del pantografo risulti sufficiente come indicato al paragrafo 5.3.2.5. (2) L'altezza del filo di contatto in corrispondenza di passaggi a livello deve essere progettata in conformità delle direttive nazionali. (3) Per quanto concerne le linee presenti in Italia di cui alla nota (2) della tabella 4.1, l'altezza del filo di contatto è compresa tra 5 000 mm e 5 300 mm. Gli altri valori si applicano ad altri tipi di linee. (4) L'altezza del filo di contatto e la velocità del vento da prendere in considerazione, sono definite nel Registro delle infrastrutture di cui all'allegato D della presente STI.

La geometria della catenaria deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato J, paragrafo J.3.1, della presente STI.

4.1.2.3. Geometria dell'archetto del pantografo

La larghezza e la zona di lavoro dell'archetto del pantografo, la larghezza dello strisciante e il profilo dell'archetto sono definite in modo da ottenere l'interoperabilità. Nella tabella 4.4 sono specificati i dati sia per i sistemi a corrente continua che per i sistemi a corrente alternata. Il profilo dell'archetto del pantografo è rappresentato in figura 4.1.







Tabella 4.4 Geometria dell'archetto del pantografo di sistemi a corrente continua e a corrente alternata N. Descrizione Tutte le categorie di linea 1 Larghezza dell'archetto del pantografo (mm) 1 600 2 Contorno dell'archetto del pantografo Cfr. figura 4.1 3 Altri requisiti dei sistemi a corrente alternata Cfr. allegato H, paragrafo H.3.2, della presente STI 4 Altri requisiti dei sistemi a corrente continua Cfr. allegato J, paragrafo J.3.2, della presente STI

1 Corno in materiale isolante

2 Lunghezza minima dello strisciante

3 Lunghezza in proiezione

4 Zona di lavoro dell'archetto

5 Larghezza dell'archetto

4.2. Interfacce del sottosistema energia

4.2.1. Elenco delle interfacce

4.2.1.1. Interfacce con il sottosistema infrastrutture

— Sagome

— Protezione contro le scosse elettriche (messa a terra e connettore di terra)

4.2.1.2. Interfacce con il sottosistema controllo-comando e segnalamento

— Correnti armoniche, effetti su segnalamento e telecomunicazione interna

— Segnali di comando necessari per tratti a separazione di sistema e tratti a separazione di fase

4.2.1.3. Interfacce con il sottosistema materiale rotabile

— Ingombro dinamico del veicolo

— Limitazione del consumo massimo di potenza

— Corrente a treno fermo

— Tensione e frequenza

— Coordinamento della protezione elettrica

— Disposizione dei pantografi

— Circolazione attraverso tratti a separazione di fase

— Circolazione attraverso tratti a separazione di sistema

— Regolazione della forza di contatto del pantografo

4.2.1.4. Requisiti relativi alle prestazioni previsti anche per il sottosistema materiale rotabile

— Fattore di potenza

— Frenatura a recupero

— Caratteristiche armoniche e relative sovratensioni sulla catenaria

4.2.2. Dati caratteristici delle interfacce

4.2.2.1. Sagome

La sagoma delle infrastrutture deve tenere in considerazione lo spazio necessario per il passaggio dei pantografi a contatto con i dispositivi della catenaria e per l'installazione di quest'ultima. Le dimensioni delle gallerie e delle altre strutture devono essere reciprocamente compatibili con la geometria della catenaria e con l'ingombro dinamico del pantografo. (L'allegato H paragrafo H.3.6 della presente STI descrive l'ingombro dinamico del pantografo). Lo spazio necessario per l'installazione della catenaria deve essere stabilito dall'ente aggiudicatore. La valutazione della conformità deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema infrastrutture.

4.2.2.2. Messa a terra e connettore di terra, protezione contro le scosse elettriche

Il sottosistema infrastrutture deve realizzare un sistema di messa a terra generale lungo la linea per soddisfare i requisiti in materia di protezione contro le scosse elettriche stabiliti nella norma EN 50 122-1. La protezione contro le scosse elettriche in fase di esercizio e in condizioni di malfunzionamento è soddisfatta limitando le tensioni di contatto a valori limite accettabili come stabilito nella norma EN 50 122-1, versione 1997, paragrafo 7. Al fine di dimostrare la conformità ai requisiti devono essere forniti i risultati delle indagini effettuate dall'ente aggiudicatore e le disposizioni specifiche corrispondenti. La valutazione della conformità deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema infrastrutture.

4.2.2.3. Correnti armoniche, effetti su segnalamento e telecomunicazione interna

Le correnti armoniche generate dal sottosistema materiale rotabile influiscono sul sottosistema controllo-comando e segnalamento attraverso il sottosistema energia. Per questo motivo tale argomento è trattato nell'ambito del sottosistema controllo-comando e segnalamento. Il sottosistema energia non richiede alcuna valutazione di conformità.

▼M1

4.2.2.4. Sagoma dinamica del veicolo

Le catenarie devono essere progettate in conformità dell’ingombro dinamico del veicolo. La sagoma da adottare dipende dalla categoria di linea. La valutazione della conformità deve essere eseguita nell’ambito del sottosistema energia.

4.2.2.5. Limitazione del consumo massimo di potenza

La potenza installata su una linea ad alta velocità e su una linea adattata o di raccordo determina il consumo di potenza ammissibile per i treni. Pertanto, a bordo devono essere installati dispositivi di limitazione di corrente come descritto nell’allegato O della presente STI. La valutazione deve essere eseguita nell’ambito della valutazione del sottosistema materiale rotabile.

▼B

4.2.2.6. Limitazione della corrente assorbita dai treni fermi

Nel caso di sistemi a corrente continua a 1,5 kV e a 3,0 kV, quando il treno è fermo, la corrente deve essere limitata rispettivamente a 300 A e 200 A, per ogni pantografo. La valutazione deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema materiale rotabile.

4.2.2.7. Tensione e frequenza

I treni devono essere in grado di circolare con le tensioni e le frequenze di cui al paragrafo 4.1.1 e indicate nell'allegato N della presente STI. La valutazione della conformità deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema materiale rotabile.

4.2.2.8. Coordinamento della protezione elettrica

▼M1

Il coordinamento della protezione elettrica delle sottostazioni e delle macchine di trazione è indispensabile al fine di ottimizzare l’eliminazione di eventuali cortocircuiti. (L’allegato E della presente STI riporta i requisiti applicabili).

▼B

La valutazione della conformità deve essere eseguita nell'ambito del sottosistema energia, per quanto concerne la progettazione e il funzionamento della sottostazione, e nell'ambito del sottosistema materiale rotabile per quanto riguarda le apparecchiature presenti sulle macchine di trazione.

4.2.2.9. Disposizione dei pantografi

La disposizione dei pantografi sui treni deve tenere in considerazione la lunghezza massima dei treni. La distanza massima tra i pantografi è inferiore a 400 m. Inoltre lo spazio tra tre pantografi consecutivi deve essere superiore a 143 m. Il numero accettabile di pantografi e lo spazio che intercorre tra questi ultimi dipendono dalle prestazioni dinamiche. Nel caso di sistemi di alimentazione a corrente alternata, i pantografi non devono essere collegati elettricamente. Cfr. l'allegato H, paragrafo H.3.5, della presente STI. La valutazione della conformità deve essere eseguita nell'ambito del sottosistema materiale rotabile.

4.2.2.10. Circolazione attraverso tratti a separazione di fase

I treni devono potersi spostare da un tratto a quello adiacente senza il collegamento delle due fasi.

Si devono prevedere i mezzi adeguati per consentire di riavviare un treno fermato in separazione di fase. Per quanto riguarda la progettazione, cfr. l'allegato H, paragrafo H.3.3, della presente STI.

▼M1 —————

▼B

Il consumo di energia (di trazione e dei dispositivi ausiliari) del treno deve essere portato a zero nel momento in cui si entra nei tratti a separazione di fase. Questo deve essere compiuto in automatico senza l'intervento del macchinista. Non è necessario abbassare il pantografo.

I requisiti per la progettazione del sottosistema energia sono:

Per le linee future possono essere adottati due tipi di progettazione di tratti a separazione di fase. — Una progettazione che prevede la separazione di fase dove tutti i pantografi dei treni interoperabili di maggiore lunghezza sono all'interno di un tratto neutro. In questo caso non ci sono limitazioni per quanto riguarda la disposizione e la distanza dei pantografi sui treni. La lunghezza del tratto neutro deve essere almeno di 402 m. Per i requisiti dettagliati cfr. l'allegato H, paragrafo H.3.3, della presente STI. — Una separazione di fase più breve con una limitazione per quanto riguarda la disposizione dei pantografi sui treni, come riportata all'allegato H, paragrafo H.3.3, della presente STI. La lunghezza complessiva di tale separazione è inferiore a 142 m. Per utilizzare questo tipo di progettazione è necessario che la distanza tra i tre pantografi consecutivi in funzione sia superiore a 143 m.

Per le linee esistenti possono essere adottate varie soluzioni, basate sul tipo di disposizione dei pantografi sul treno ammessa e che dipendono dalla possibilità di programmare l'itinerario, dalle prestazioni richieste e dagli investimenti accettabili per l'ente aggiudicatore. Se la progettazione delle separazioni di fase esistenti non consente il passaggio dei treni ad alta velocità interoperabili, l'ente aggiudicatore deve fornire adeguati progetti o procedure in alternativa.

▼M1 —————

▼B

Per quanto concerne la progettazione del tratto a separazione di fase, la valutazione della conformità deve essere eseguita nell'ambito del sottosistema energia.

I requisiti per il sottosistema controllo-comando e per il sottosistema materiale rotabile sono i seguenti:

Sulle linee ad alta velocità, il sottosistema controllo-comando e segnalamento deve consentire al materiale rotabile di funzionare automaticamente a monte e a valle dei tratti a separazione di fase. Le apparecchiature presenti sulle macchine di trazione devono essere attivate in tempo utile in caso di tratto a separazione di fase tenendo in debito conto la velocità di marcia massima ammissibile. Per quanto concerne la valutazione della conformità, le prove funzionali devono essere effettuate congiuntamente con il sottosistema materiale rotabile e il sottosistema controllo-comando e segnalamento.

4.2.2.11. Circolazione attraverso tratti a separazione di sistema

Generalità

I treni devono potersi spostare da un sistema di alimentazione di energia a quello adiacente che utilizza un'alimentazione diversa senza che sia necessario collegare i due sistemi. Gli interventi necessari dipendono dal tipo di entrambi i sistemi di alimentazione, nonché dalla disposizione dei pantografi sui treni e dalla velocità di marcia.

Il treno ha due possibilità per circolare attraverso tratti a separazione di sistema:

(1) con il pantografo alzato che tocca il filo di contatto,

(2) con il pantografo abbassato che non tocca il filo di contatto.

▼M1

La scelta dipende dall’ente aggiudicatore.

▼B

I requisiti per la progettazione del sottosistema energia sono i seguenti:

— Pantografi alzati — Se i tratti a separazione di sistema sono superati con il pantografo alzato che tocca il filo di contatto, si applicano le seguenti condizioni: — (1) La progettazione funzionale del tratto a separazione di sistema è descritta come riportato di seguito: — la geometria dei vari elementi della catenaria deve evitare il corto circuito dei pantografi o il collegamento di entrambi i sistemi di alimentazione con la disposizione dei pantografi di cui al paragrafo 4.2.2.9, — per quanto concerne brevi tratti neutri, il comportamento meccanico del sistema a catenaria del pantografo, alla massima velocità, deve soddisfare la norma EN 50 119, versione 2001, paragrafo 5.2, — nel sottosistema energia si devono adottare misure volte ad evitare il collegamento di entrambi i sistemi di alimentazione adiacenti in caso di mancata apertura dell'interruttore di circuito di bordo, — la figura H.4 dell'allegato H della presente STI illustra un esempio di disposizione del tratto a separazione di sistema. (2) Se la velocità è superiore a 250 km/h, l'altezza dei fili di contatto in entrambi i sistemi deve essere identica. Informazioni dettagliate e tolleranze sono riportati negli allegati H e J della presente STI. (3) Sul materiale rotabile, i dispositivi devono aprire automaticamente l'interruttore di circuito prima di raggiungere il tratto di separazione e riconoscere automaticamente la tensione del nuovo sistema di alimentazione al pantografo al fine di attivare i circuiti corrispondenti.

— Pantografi abbassati — Se i tratti a separazione di fase sono superati con il pantografo abbassato, si applicano le seguenti condizioni: — (1) La progettazione dei tratti a separazione tra sistemi di alimentazione di energia diversi deve essere tale da impedire, qualora il pantografo tocchi inavvertitamente la catenaria, il collegamento dei due sistemi di alimentazione e garantire l'immediato disinserimento di entrambi i tratti di alimentazione. L'innesco di un corto circuito assicura il funzionamento dei tratti isolati. (2) Questa scelta alternativa deve essere effettuata se le condizioni di esercizio con pantografi alzati non sono soddisfatte. (3) Sulle linee ad alta velocità con altezze diverse del filo di contatto e sui tratti a separazione di linee esistenti che non soddisfano ai requisiti STI, i pantografi devono essere abbassati se cambia il sistema di alimentazione di energia o se la velocità di marcia non permette l'installazione di tratti di transizione con gradienti accettabili (cfr. allegati H e J della presente STI). (4) Laddove la separazione del sistema di alimentazione richiede un abbassamento del pantografo, questa operazione deve essere eseguita senza l'intervento del macchinista e tramite segnali di comando. — Per quanto concerne la progettazione dei tratti a separazione di sistema, la valutazione della conformità deve essere eseguita nell'ambito del sottosistema energia.

I requisiti per il sottosistema controllo-comando e per il sottosistema materiale rotabile sono i seguenti:

Prima di circolare attraverso tratti a separazione tra sistemi diversi di alimentazione di energia l'interruttore di circuito principale delle macchine di trazione deve essere aperto senza l'intervento del macchinista, attivato da segnali di comando. Questa operazione deve essere eseguita in tempo utile in modo che le apparecchiature elettriche delle macchine di trazione del sistema di alimentazione di energia di terminazione si chiudano completamente prima che sia raggiunto il nuovo sistema di alimentazione di energia.

Il sottosistema controllo-comando e segnalamento deve fornire i segnali richiesti alle macchine di trazione.

Le macchine di trazione devono essere progettate in modo da poter ricevere i segnali di comando che servono ad attivare l'apertura dell'interruttore di circuito principale e, se necessario, ad abbassare i pantografi senza l'intervento del macchinista. Quando i pantografi non sono abbassati dal filo di contatto, possono rimanere collegati solo i circuiti elettrici sulle macchine di trazione che immediatamente risultano essere conformi al sistema di alimentazione di energia.

▼M1 —————

▼B

La valutazione della conformità deve essere eseguita con prove funzionali congiuntamente con il sottosistema controllo-comando e il sottosistema materiale rotabile.

4.2.2.12. Regolazione della forza di contatto del pantografo

Il materiale rotabile deve consentire, attraverso comandi interni, la regolazione della forza di contatto del pantografo in modo da soddisfare i requisiti specificati al paragrafo 5.3.2.7. La valutazione della conformità deve essere eseguita nell'ambito del sottosistema materiale rotabile.

4.2.3. Disposizioni regolamentari e operative

4.2.3.1. Condizioni regolamentari generali

Per garantire la coerenza del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità si applicano le seguenti disposizioni regolamentari e operative.

4.2.3.2. Tutela dell'ambiente

Le disposizioni in materia di tutela dell'ambiente sono contemplate dalla direttiva 85/337/CEE del Consiglio, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti.

Il sottosistema energia delle linee ad alta velocità interoperabili non richiede requisiti specifici.

4.2.3.3. Protezione antincendio

Le disposizioni in materia di protezione antincendio sono contemplate dalla direttiva 89/106/CEE, del 21 dicembre 1988, e dal relativo documento interpretativo, in merito al requisito essenziale di sicurezza n. 2 «Sicurezza in caso di incendio».

Il sottosistema energia delle linee ad alta velocità interoperabili non richiede requisiti specifici.

4.2.3.4. Eccezioni in caso di esecuzione di lavori

Le specifiche del sottosistema energia e dei componenti di interoperabilità definite ai capitoli 4 e 5 della presente STI si applicano alle linee in condizioni normali di funzionamento o nel caso di anomalie impreviste che richiedono l'attuazione del programma di manutenzione.

A determinate condizioni, laddove i lavori sono stati programmati col dovuto anticipo, può essere necessario derogare temporaneamente da queste disposizioni, al fine di facilitare l'esecuzione di modifiche al sottosistema energia.

Queste eccezioni temporanee alle regole STI devono essere specificate dall'ente aggiudicatore della linea interessata, il quale deve vigilare affinché non ne derivino pericoli per la sicurezza della circolazione, applicando le disposizioni generali che seguono:

— le eccezioni devono essere temporanee e programmate per un determinato periodo di tempo,

▼M1

— le imprese ferroviarie che effettuano servizi sulla linea interessata devono essere avvisate di queste eccezioni temporanee ed informate in merito alla posizione geografica, alla natura e alla particolare forma di segnalazione impiegata, mediante comunicazioni scritte che indichino eventualmente il tipo di segnalazione specifica utilizzata,

▼B

— per garantire il mantenimento del livello di sicurezza richiesto sulla rete, ogni eccezione deve essere accompagnata da misure complementari di sicurezza, che possono in particolare comprendere: — — particolari misure di sorveglianza dei lavori interessati, — misure di riduzione temporanea della velocità nel tratto interessato, come stabilito dall'ente aggiudicatore.

▼M1 —————

▼B

4.3. Prestazioni specifiche

4.3.1. Prestazioni del sistema di alimentazione di corrente, delle sottostazioni e dei pali

4.3.1.1. Potenza installata

Le prestazioni del sottosistema energia devono corrispondere alle prestazioni specificate per ciascuna delle pertinenti categorie di linee del sistema transeuropeo ad alta velocità per quanto riguarda:

— la massima velocità di linea,

— la potenza di picco ai pantografi e assorbita dai treni,

— la frequenza minima dei treni,

— la tensione utile media.

▼M1

L’ente aggiudicatore deve dichiarare il tipo di linea in base alle sue funzioni in riferimento all’allegato F della presente STI. Il sistema di elettrificazione deve essere progettato in modo da garantire le prestazioni specificate per quanto riguarda l’alimentazione. Pertanto, il punto 4.2.2.5 contiene un requisito relativo alla limitazione del consumo di energia del sottosistema materiale rotabile.

▼B

Il sistema di elettrificazione deve essere progettato in modo da garantire le prestazioni specificate per quanto riguarda l'alimentazione. Pertanto, il paragrafo 4.2.2.5 contiene un requisito relativo alla limitazione del consumo di energia del sottosistema materiale rotabile.

La tensione utile media calcolata al pantografo deve essere conforme all'allegato L della presente STI.

4.3.1.2. Sicurezza, messa a terra e connettore di terra

Per garantire la sicurezza del sistema di alimentazione di energia, delle sottostazioni e dei pali, tali impianti devono essere progettati e sottoposti a verifica in conformità della norma EN 50 122-1, versione 1997, paragrafi 5, 7 e 9. Le sottostazioni e i pali devono essere recintati in modo da impedire l'accesso a persone non autorizzate.

4.3.1.3. Fattore di potenza

I dati ammissibili per quanto riguarda il fattore di potenza sono stabiliti nell'allegato G della presente STI. Sulle linee ad alta velocità il valore minimo è 0,95, nelle condizione descritte nel documento di cui sopra. La valutazione della conformità deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema materiale rotabile.

4.3.1.4. Frenatura a recupero

I sistemi di alimentazione di energia a corrente alternata devono essere progettati in modo da permettere l'utilizzo del sistema di frenatura a recupero come freno di servizio in grado di scambiare energia, senza soluzione di continuità, con gli altri treni o con l'alimentatore di rete principale. Cfr. l'allegato K della presente STI.

Il treno deve essere dotato di apparecchiature che consentano l'utilizzo di altri sistemi di frenatura qualora non sia possibile impiegare il sistema di frenatura a recupero.

▼M1

Nel caso di sistemi a corrente continua l’ente aggiudicatore può decidere se accettare o rifiutare il sistema di frenatura a recupero.

▼B

La valutazione della conformità per quanto riguarda gli impianti fissi deve essere eseguita secondo quanto indicato nell'allegato K, paragrafo K.4 della presente STI.

Per quanto riguarda il materiale rotabile, la valutazione della conformità deve essere eseguita secondo quanto indicato nella STI materiale rotabile.

4.3.1.5. Compatibilità elettromagnetica esterna

La compatibilità elettromagnetica esterna non è una caratteristica specifica della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità. Gli impianti di alimentazione di energia devono essere conformi alla norma EN 50 121-2 e alle norme della serie EN 50 122 per soddisfare tutti i requisiti di compatibilità elettromagnetica. Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.3.1.6. Emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia

Per quanto riguarda le emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia è compito dell'ente aggiudicatore conformarsi alle norme nazionali (o alle norme europee se presenti) e ai requisiti relativi al servizio di distribuzione dell'energia. Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.3.1.7. Caratteristiche armoniche e relative sovratensioni sulla catenaria

Per evitare sovratensioni sulla catenaria causate da armoniche generate dalle macchine motrici di trazione, queste ultime devono essere conformi all'allegato P della presente STI. I requisiti essenziali sono definiti nel sottosistema materiale rotabile e la valutazione della conformità deve essere eseguita nell'ambito di tale sottosistema, come indicato nell'allegato P.

4.3.1.8. Protezione contro le scosse elettriche

Il sistema di alimentazione di energia deve essere integrato nel sistema di messa a terra generale lungo la linea per soddisfare i requisiti in materia di protezione dalle scosse elettriche come specificato nella norma EN 50 122-1, versione 1997, paragrafi 5, 7 e 9. La protezione contro le scosse elettriche in fase di esercizio e in condizioni di malfunzionamento è soddisfatta limitando le tensioni di contatto a valori limite accettabili come stabilito nella norma EN 50 122-1, versione 1997, paragrafi 7.2 e 7.3. Per ogni impianto deve essere disposto uno studio atto a dimostrare la protezione contro le scosse elettriche. Tale studio deve includere una serie di prove.

4.3.1.9. Programma di manutenzione

L'ente aggiudicatore o il suo mandatario devono stabilire un programma di manutenzione, al fine di garantire il mantenimento delle caratteristiche specificate per il sottosistema energia entro i limiti previsti.

Questo piano deve comprendere almeno gli elementi seguenti:

— interventi di manutenzione ordinaria per le sottostazioni e i pali,

— registrazione delle condizioni, di quanto individuato e dell'esperienza acquisita,

— una serie di valori limite che comporterebbero una limitazione delle velocità dei treni per conformarsi alle specifiche di cui al paragrafo 4.1.1,

— un'indicazione della periodicità dei controlli e delle tolleranze su valori misurati, con l'indicazione, per quanto riguarda le tolleranze, delle regole di equivalenza rispetto ai valori della norma di cui al paragrafo 4.3.1,

— le misurazioni effettuate (limitazione della velocità, tempo di riparazione) nel caso in cui si superino i valori prescritti.

Le procedure di manutenzione non devono diminuire l'importanza delle disposizioni in materia di sicurezza quali il circuito di ritorno di corrente, la limitazione delle sovratensioni, l'individuazione di corto circuiti, non devono ridurre le prestazioni complessive del sistema e devono evitare la disattivazione di qualsiasi parte della catenaria.

4.3.1.10. Isolamento dell'alimentazione di corrente in caso di pericolo

Si devono installare apparecchiature e attuare procedure volte ad avviare la fase di isolamento della tensione a partire dalle macchine di trazione e dalle linee elettrificate attraverso dispositivi di allarme che consentano al gestore dell'alimentazione di compiere interventi di emergenza. La valutazione della conformità deve essere eseguita controllando i dispositivi di trasmissione e le istruzioni relative alle procedure.

4.3.1.11. Continuità dell'alimentazione di corrente in caso di disturbi

L'alimentazione di corrente e la catenaria devono essere progettate in modo da consentire di proseguire il funzionamento in caso di disturbi. Questo obiettivo può essere raggiunto dividendo le linee di contatto in sezioni di alimentazione e installando apparecchiature di riserva nelle sottostazioni. La valutazione della conformità deve essere eseguita controllando i diagrammi di circuito.

4.3.2. Prestazioni della catenaria

4.3.2.1. Osservazioni generali

Le prestazioni della catenaria devono corrispondere alle pertinenti prestazioni specificate per ogni singola categoria di linee del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità in funzione:

— della massima velocità di linea,

— della corrente necessaria per i treni ai pantografi.

La catenaria deve essere progettata in modo tale da garantire le prestazioni specificate in conformità della dichiarazione sottoscritta dall'ente aggiudicatore nell'ambito di quanto stabilito al paragrafo 4.3.1.1.

4.3.2.2. Sicurezza, messa a terra e connettore di terra

Per garantire la sicurezza della catenaria, questi impianti devono essere progettati in conformità delle norme europee EN 50 119, versione 2001, paragrafo 5.1.2 ed EN 50 122-1, versione 1997, paragrafi 5, 7 e 9. Tutte le parti componenti che svolgono una funzione attiva devono essere installate in modo da non essere accessibili agli utenti e a qualsiasi altra persona.

4.3.2.3. Requisiti relativi al comportamento dinamico e alla qualità della captazione di corrente

La catenaria deve essere progettata nel rispetto dei requisiti relativi al comportamento dinamico. Il sollevamento, alla velocità stabilita in fase di progettazione per la linea, deve soddisfare le condizioni di cui alla norma EN 50 119, versione 2001, paragrafo 5.2.1.2, riportate nelle tabelle 4.5 e 4.6 della presente STI.

La qualità della captazione di corrente ha un impatto fondamentale sulla durata del filo di contatto e deve, pertanto, rispettare i parametri misurabili concordati.

La qualità della captazione può essere definita mediante il valore medio Fm e lo scarto normale σmax delle forze di contatto misurate o simulate o mediante il calcolo dell'arco elettrico. Nella tabella 4.5 sono elencati i criteri relativi ai sistemi a corrente alternata, nella tabella 4.6 i criteri relativi ai sistemi a corrente continua.

Spetta all'ente aggiudicatore decidere se utilizzare il criterio di interazione N. (1) (forza di contatto) o N. (2) (arco elettrico) conformemente alle tabelle 4.5 o 4.6. L'interazione soddisfa alle disposizioni di cui alla presente STI se

— la voce (1) o (2) della tabella 4.5 e

— la voce (3) della tabella 4.5

sono rispettate.

Come base per la valutazione della conformità possono essere utilizzati i risultati delle prove relativi ad un sistema a catenaria simile.

Per individuare la qualità delle prestazioni con più pantografi, si deve prendere in considerazione il pantografo che presenta i valori più critici.







Tabella 4.5 Requisiti di interazione, sistemi a corrente alternata N. Descrizione Linee di raccordo e linee adattate Linee ad alta velocità Esistenti Nuove 1 Forza media corretta Fm (N) (1) crf. paragrafi 5.3.1.6 e 5.3.2.7 (2) cfr. paragrafo 5.3.1.6 (2) Scarto normale alla velocità massima σmax (N) 0,3 Fm 2 Percentuale di arco elettrico alla velocità massima, NQ ( %) ≤ 0,14 3 Spazio necessario per il massimo sollevamento del braccio di poligonazione in condizioni aerodinamiche sfavorevoli cfr. EN 50 119, versione 2001, paragrafo 5.2.1.2 2·So (3) Per le definizioni, i valori e le prove, cfr. l'allegato Q (1) Fm è il valore medio regolato dinamicamente della forza di contatto, ottenuto dopo aver analizzato, secondo metodi statistici, i risultati delle simulazioni o delle misurazioni relative alla forza di contatto. (2) La correzione dinamica deve essere applicata sui valori di cui ai paragrafi 5.3.1.6 e 5.3.2.7. (3) So è il sollevamento calcolato, simulato o misurato del filo di contatto al braccio di poligonazione in condizioni di normale funzionamento con uno o diversi pantografi con una forza di contatto media Fm alla massima velocità della linea, in conformità della norma EN 50 119, versione 2001, paragrafo 5.2.1.2.







Tabella 4.6 Protezione contro le scosse elettriche N. Descrizione Linee di raccordo e linee adattate (1) 1 Forza media corretta Fm (N) (2) crf. paragrafi 5.3.1.6 e 5.3.2.7 (3) Scarto normale alla velocità massima σmax (N) 0,3 Fm 2 Percentuale di arco elettrico alla velocità massima, NQ ( %) ≤ 0,20 3 Spazio necessario per il massimo sollevamento del braccio di poligonazione in condizioni aerodinamiche sfavorevoli cfr. EN 50 119, versione 2001, paragrafo 5.2.1.2 (4) Per le definizioni, i valori e le prove, cfr. l'allegato Q (1) Per quanto riguarda le linee in Italia e in Spagna, in riferimento alla nota (2) della tabella 4.1, si applicano comunque i valori specificati per le linee adattate. (2) Fm è il valore medio regolato dinamicamente della forza di contatto, ottenuto dopo aver analizzato secondo metodi statistici, i risultati delle simulazioni o delle misurazioni relative alla forza di contatto. (3) La correzione dinamica deve essere applicata sui valori di cui ai paragrafi 5.3.1.6 e 5.3.2.7. (4) Lo spazio necessario è determinato dal sollevamento calcolato, simulato o misurato del filo di contatto al braccio di poligonazione in condizioni di normale funzionamento con uno o diversi pantografi con una forza di contatto media Fm alla massima velocità della linea.

4.3.2.4. Protezione contro le scosse elettriche

La catenaria deve essere integrata nel sistema di messa a terra generale lungo la linea per soddisfare i requisiti in materia di protezione dalle scosse elettriche come specificato nella norma EN 50 122-1, versione 1997, paragrafi 5, 7 e 9. La protezione dalle scosse elettriche in fase di esercizio e in condizioni di malfunzionamento è soddisfatta limitando le tensioni di contatto a valori limite accettabili come stabilito nella norma EN 50 122-1, versione 1997, paragrafi 7.2 e 7.3. Per ogni impianto deve essere disposto uno studio atto a dimostrare la protezione contro le scosse elettriche.

4.3.2.5. Forza di contatto aerodinamica media e statica

La forza statica nominale è stabilita dall'ente aggiudicatore nel rispetto dei seguenti valori:

— 70 N + 20 N/-10 N per sistemi di alimentazione a corrente alternata,

— 110 N ± 10 N per sistemi di alimentazione a corrente continua a 3 kV,

— 90 N ± 20 N per sistemi di alimentazione a corrente continua a 1,5 kV.

Nei sistemi a corrente continua per migliorare il contatto delle bande di captazione al carbonio con il filo di contatto, può essere necessaria una forza maggiore, in genere 140 N, per evitare un pericoloso surriscaldamento del filo di contatto quando il treno è fermo con i dispositivi ausiliari in funzione.

Il valore della forza di sollevamento media totale deve essere conforme al valore della forza di contatto media Fm richiesta per un'adeguata qualità di captazione della corrente (cfr. paragrafi 4.3.2.3, 5.3.1.6 e 5.3.2.7).

La valutazione della conformità è eseguita effettuando la valutazione del componente interoperabile «pantografo».

4.3.2.6. Programma di manutenzione

L'ente aggiudicatore o il suo mandatario devono stabilire un programma di manutenzione, al fine di garantire il mantenimento delle caratteristiche specificate per il sottosistema energia entro i limiti previsti.

Questo programma deve comprendere almeno gli elementi seguenti:

— interventi di manutenzione ordinaria per le catenarie,

— registrazione delle condizioni, di quanto individuato e dell'esperienza acquisita,

— una serie di valori limite che comporterebbero una limitazione delle velocità dei treni per l'altezza e la poligonazione del filo di contatto in conformità dei paragrafi 4.1.2.2 e 4.1.2.3 della presente STI,

— un'indicazione della periodicità dei controlli e delle tolleranze su valori misurati dei dati dinamici e geometrici e dei mezzi utilizzati per compiere tali controlli, con l'indicazione, per quanto concerne le tolleranze, delle regole di equivalenza rispetto ai valori della norma di cui al paragrafo 4.3.2,

— le misurazioni effettuate, quali la limitazione della velocità e il tempo di riparazione previsto, qualora siano superati i valori prescritti.

Le procedure di manutenzione non devono diminuire l'importanza delle disposizioni in materia di sicurezza quali il circuito di ritorno di corrente, la limitazione delle sovratensioni, la rivelazione di corto circuiti e non devono ridurre le prestazioni complessive del sistema.

4.3.3. Limiti tra le linee ad alta velocità e le altre linee

È compito dell'ente aggiudicatore definire, su un tratto di linea breve, che collega una linea ad alta velocità con un'altra linea, dove si devono applicare i requisiti della STI per il sottosistema energia per le linee ad alta velocità e dove devono essere soddisfatte le pertinenti prestazioni specificate.

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1. Generalità

Ai sensi dell'articolo 2, lettera d), della direttiva 96/48/CE, i componenti di interoperabilità sono così definiti: «qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità».

I componenti di interoperabilità sono oggetto di specifiche disposizioni della direttiva 96/48/CE e, per quanto riguarda il sottosistema energia, sono elencati al paragrafo 5.2 della presente STI.

5.2. Definizioni dei componenti di interoperabilità

Nel caso del sottosistema energia sono definiti i seguenti componenti:

— Linea di contatto aerea o catenaria . Per linea di contatto aerea o catenaria s'intende una linea di contatto posta al di sopra del limite superiore della sagoma del veicolo che fornisce energia elettrica tramite dispositivi di captazione di corrente collocati sul tetto del veicolo detti pantografi. Nel caso di sistemi ferroviari ad alta velocità, le linee di contatto aeree con sospensione a catenaria si utilizzano laddove i fili di contatto sono sospesi a partire da una o più catenarie longitudinali. I componenti di sostegno quali le travi a sbalzo, i sostegni di linea e le fondazioni non influiscono sull'interoperabilità e, pertanto non sono soggette alla presente STI.

— Pantografo . I pantografi sono dispositivi per la captazione della corrente a partire da uno o più fili di contatto costituiti da un dispositivo articolato progettato per consentire il movimento verticale del pantografo. L'archetto del pantografo sostiene lo strisciante e i relativi elementi di supporto. La parte terminale dell'archetto del pantografo è costituita da un corno curvato.

— Strisciante . Lo strisciante è la parte dell'archetto del pantografo che può essere sostituita e che si trova a diretto contatto con il filo di contatto, e che pertanto tende ad usurarsi.

5.3. Caratteristiche dei componenti

5.3.1. Catenarie

5.3.1.1. Progetto generale

Le catenarie devono essere progettate in conformità della norma EN 50 119, versione 2001, paragrafi 5 e 6. Qui di seguito sono descritti alcuni requisiti supplementari che interessano in particolare le linee ad alta velocità.

La catenaria deve soddisfare le prestazioni stabilite per la linea in questione soprattutto per quanto riguarda la velocità massima di circolazione e la capacità di trasporto di corrente.

5.3.1.2. Capacità di corrente

▼M1

La capacità di corrente dipende dalle condizioni dell’ambiente circostante cioè dalla massima temperatura ambientale e dalla velocità minima dei venti trasversali nonché dalle temperature ammissibili degli elementi della linea di contatto e dalla durata dell’azione della corrente. Per la progettazione della catenaria si devono tenere presenti i limiti delle temperature massime come specificati nell’allegato B della norma EN 50 119, versione 2001, prendendo in considerazione i dati forniti nella norma EN 50 149, versione 1999, paragrafo 4.5, tabelle 3 e 4. Un’analisi deve dimostrare che la linea di contatto è in grado di soddisfare i requisiti prestabiliti.

▼B

5.3.1.3. Parametri di base

La catenaria deve essere progettata in conformità dei parametri di base come indicato ai paragrafi 4.1.2.1 e 4.1.2.2.

5.3.1.4. Velocità di propagazione d'onda

La velocità di propagazione d'onda sui fili di contatto è un parametro caratteristico ai fini della valutazione dell'adeguatezza delle linee di contatto che funzionano con l'alta velocità. Questo parametro dipende dalla massa specifica e dalla tensione meccanica del filo di contatto. La velocità massima di esercizio non deve essere superiore al 70 % della velocità di propagazione d'onda. Cfr. anche la norma EN 50 119, versione 2001, paragrafo 5.2.1.4.

5.3.1.5. Elasticità e uniformità di elasticità

L'elasticità e la relativa uniformità lungo la campata sono fondamentali per un'elevata qualità di captazione di corrente e per una diminuzione dell'usura e delle rotture. L'uniformità di elasticità può essere valutata mediante il fattore di uniformità u

dove:

emaxelasticità massima lungo una campata

eminelasticità minima lungo una campata.

Nel caso di linee ad alta velocità, l'obiettivo dovrebbe essere un parametro u il cui valore sia il più basso possibile; la tabella 5.1 riporta i valori limite di u, accettati per ogni tipo di catenaria.







Tabella 5.1 Uniformità u di elasticità espresso in % Tipo di linea di contatto Velocità di marcia km/h da 200 a 230 da 230 a 300 Oltre 300 Senza sospensione a Y < 40 < 40 < 25 Con sospensione a Y < 20 < 10 < 10

Nelle linee ad alta velocità l'elasticità della mezza campata dovrebbe essere limitata a valori inferiori a 0,5 mm/N. La linea di contatto deve essere conforme alla norma EN 50 119, versione 2001, paragrafo 5.2.1.3.

5.3.1.6. Forza media di contatto

Il presente paragrafo riporta le forze medie di contatto in funzione delle quali deve essere progettata la linea di contatto.

Nella figura 5.1 la forza media di contatto Fm formata dai componenti statici e aerodinamici della forza di contatto con correzione dinamica da applicare sul filo di contatto è indicata, per i sistemi CA, come una funzione della velocità di marcia.

In questo contesto Fm rappresenta un valore da raggiungere per garantire una captazione di corrente senza alcun inopportuno innesco di un arco e, contemporaneamente, che non deve essere superato se si vuole limitare l'usura e i rischi per le bande di captazione di corrente.

Nel caso di treni con più pantografi contemporaneamente in esercizio, la forza media di contatto Fm per qualsiasi pantografo non deve essere superiore al valore indicato nella figura 5.1 poiché per ogni singolo pantografo devono essere soddisfatti i criteri di captazione di corrente.

Per quanto riguarda i sistemi CC, nella figura 5.2 la forza media di contatto formata dai componenti statici e aerodinamici della forza di contatto con correzione dinamica da applicare ai sistemi CC 1,5 kV e 3,0 kV è rappresentata come una funzione della velocità di marcia. Per quanto riguarda la corrente a treno fermo, per le linee a corrente continua 1,5 kV, la forza di contatto dovrebbe essere, dove necessario, pari a 140 N.

Nel caso di treni con più pantografi contemporaneamente in esercizio, la forza media di contatto Fm per qualsiasi pantografo non deve essere superiore al valore indicato nella figura 5.2 poiché per ogni singolo pantografo devono essere soddisfatti i criteri di captazione di corrente.

5.3.1.7. Manutenzione

Il fabbricante deve fornire qualsiasi informazione necessaria a consentire all'ente aggiudicatore di redigere un piano relativo alla manutenzione, tenendo in considerazione specialmente la geometria della linea aerea, l'usura del filo di contatto, in particolare in corrispondenza dei punti critici quali passaggi a livello, scambi e nei punti di sovrapposizione.

5.3.1.8. Corrente a treno fermo

Un adeguato livello di corrente a treno fermo deve essere accettabile sia per il filo di contatto sia per le bande di captazione del pantografo al fine di consentire un'alimentazione adeguata dei dispositivi ausiliari installati a bordo dei treni. Per sistemi CC 1,5 kV per ogni pantografo deve essere garantita una corrente di 300 A, mentre per i sistemi CC 3,0 kV per ogni pantografo deve essere garantita una corrente di 200 A. Quando si effettuano prove sulla catenaria con la metodologia di cui alla norma EN 50 206-1, versione 1998, paragrafo 6.13, la temperatura del filo di contatto non deve superare i limiti indicati nell'allegato B della norma EN 50 119, versione 2001.

5.3.2. Pantografo

5.3.2.1. Progetto generale

Il pantografo deve soddisfare le prestazioni stabilite per quanto riguarda la velocità massima di circolazione e la capacità di trasporto di corrente. Per tutto quanto non specificato qui di seguito si applica la norma EN 50 206. L'installazione di pantografi sul materiale rotabile è un argomento trattato nell'ambito del sottosistema materiale rotabile.

5.3.2.2. Parametri di base

Il pantografo deve essere progettato in conformità dei parametri di base come indicato al paragrafo 4.1.

5.3.2.3. Capacità di corrente

Il pantografo deve essere progettato in modo da consentire la trasmissione della corrente specifica ai veicoli. I valori specifici di corrente devono essere forniti dal fabbricante. Si deve prestare particolare attenzione ai dati specifici che dipendono dall'utilizzo di sistemi CA o CC. Un'analisi deve dimostrare che il pantografo è in grado di condurre la corrente specificata.

5.3.2.4. Progettazione dell'isolamento

Il pantografo deve essere montato sul tetto dei veicoli, isolato a terra. L'isolamento deve essere progettato facendo particolare attenzione alle sollecitazioni prodotte dalla tensione. Per i dati da verificare per le tensioni di sistema, cfr. l'allegato N della presente STI, e la norma EN 50 124-1, versione 1999, tabella 2, per quanto concerne i requisiti di coordinamento dell'isolamento. Gli isolatori devono essere sottoposti a verifica conformemente alla norma EN 60 383.

5.3.2.5. Zona di lavoro dei pantografi

I pantografi devono essere in grado di lavorare ad altezze del filo di contatto comprese tra 4 800 mm e 6 400 mm. Per l'impiego nel Regno Unito e in Finlandia su linee adattate o di raccordo, l'altezza è diversa. Cfr. paragrafo 7.3.

5.3.2.6. Forza statica di contatto

La forza statica è la forza di contatto verticale media esercitata verso l'alto dall'archetto sul filo di contatto e prodotta dal dispositivo di sollevamento del pantografo, mentre il pantografo è sollevato e il veicolo è fermo.

Per i sistemi a corrente alternata, la forza statica deve essere regolabile tra 40 e 120 N.

Nei sistemi a corrente continua, per migliorare il contatto delle bande di captazione al filo di contatto può risultare necessaria una forza superiore al fine di evitare pericolosi surriscaldamenti del filo di contatto quando il treno è fermo con i dispositivi ausiliari in funzione. Per i sistemi a corrente continua la forza statica deve essere regolabile tra 50 e 150 N.

I pantografi e i relativi meccanismi che forniscono le forze di contatto necessarie devono garantire che i pantografi possono essere utilizzati su ogni tipo di catenaria interoperabile. Per i dettagli e la valutazione, cfr. la norma EN 50 206-1, versione 1998, paragrafo 6.3.1.

5.3.2.7. Forza media di contatto e prestazioni di interazione del sistema catenaria/pantografo

La forza media di contatto è il valore medio delle forze dovute all'azione statica e aerodinamica. È uguale alla somma della forza statica di contatto (paragrafo 5.3.2.6) e della forza aerodinamica prodotta dal flusso dell'aria sugli elementi del pantografo alla velocità considerata. La forza media di sollevamento è una caratteristica del pantografo per determinati tipi di materiale rotabile e sviluppi del pantografo. La forza media di contatto è misurata all'archetto, conformemente all'allegato Q, paragrafo Q.4.2.2.

Il valore della forza media di contatto deve essere conforme al valore della forza media di contatto F indicata al paragrafo 5.3.1.6.

Nelle linee esistenti, di raccordo, adattate e ad alta velocità a corrente alternata che non soddisfano ai requisiti di cui al paragrafo 5.3.1.6, il pantografo deve essere progettato in modo che la forza media di contatto Fm, alla velocità di marcia, oltre a soddisfare la curva di figura 5.1, consenta ulteriori regolazioni secondo le curve C1 e C2.

Queste curve sono definite nell'allegato Q, paragrafo Q.4.1.

▼M1

Il fabbricante del pantografo deve prevedere il cambio fra le tre curve, da effettuarsi a bordo, raccogliendo le necessarie informazioni, per esempio relative all’utilizzo di pantografi di 1 950 mm o informazioni sul tipo di tensione sulla catenaria.

▼B

Nel caso di treni con più pantografi contemporaneamente in esercizio, la forza media di contatto Fm per qualsiasi pantografo non deve essere superiore al valore assegnato dalla curva obiettivo del paragrafo 5.3.1.6 o da una delle curve C1 o C2 poiché per ogni singolo pantografo devono essere soddisfatti i criteri di captazione di corrente.

Tali requisiti sono specificati nell'allegato Q.

La valutazione deve essere eseguita secondo quanto indicato all'allegato Q.

5.3.2.8. Dispositivo di distacco automatico

I pantografi devono essere dotati di un dispositivo che ne consenta il distacco in caso di guasto conformemente alla norma EN 50 206-1, versione 1998, paragrafo 4.9.

5.3.2.9. Corrente a treno fermo

La corrente assorbita dai treni fermi deve essere un valore accettabile sia per il filo di contatto che per le bande di captazione del pantografo. Nei sistemi CC, al fine di soddisfare quanto previsto al paragrafo 5.3.1.8, deve essere garantita una corrente di 300 A per ogni pantografo. Uno studio deve dimostrare che il pantografo è in grado di condurre la corrente specificata a treno fermo.

Per quanto riguarda la valutazione della conformità, cfr. la norma EN 50 206-1, versione 1998, paragrafo 6.13 e l'allegato Q.

5.3.3. Striscianti

5.3.3.1. Parametri di base

Gli striscianti del pantografo devono essere conformi ai parametri di base di cui al paragrafo 4.1.

5.3.3.2. Materiali

Il materiale utilizzato per gli striscianti del pantografo deve essere fisicamente ed elettricamente compatibile con il materiale del filo di contatto, al fine di evitare l'eccessiva abrasione della superficie dei fili di contatto e di ridurre al minimo l'usura dei fili e degli striscianti. È consentito l'utilizzo di carbonio semplice o carbonio unito a materiale additivo in interazione con i fili di contatto in rame o leghe di rame. Tale tipo di combinazione dovrebbe quindi essere di preferenza utilizzata nei sistemi ferroviari transeuropei ad alta velocità.

Nel caso di sistemi CC, è ammesso l'utilizzo di altri materiali, se accettati da tutte le parti interessate. In questo caso gli striscianti non possono essere considerati interoperabili. Cfr. l'allegato M, paragrafo M.2, della presente STI.

5.3.3.3. Capacità di corrente

Il materiale e la sezione dello strisciante devono essere scelti in base alla massima corrente per la quale la banda di captazione è stata progettata. I valori specifici di corrente devono essere indicati dal fabbricante. Le prove di tipo devono dimostrare la conformità, come definito nell'allegato M, paragrafo M.4, della presente STI.

5.3.3.4. Corrente a treno fermo

Un adeguato livello di corrente a treno fermo deve essere accettabile sia per il filo di contatto sia per le bande di captazione del pantografo, al fine di consentire un'alimentazione adeguata dei dispositivi ausiliari installati a bordo dei treni. Nei sistemi CC, al fine di soddisfare quanto indicato al paragrafo 5.3.1.8, deve essere garantita una corrente di 300 A per ogni pantografo. Deve essere effettuato uno studio per dimostrare la capacità delle bande di captazione. Per quanto riguarda la valutazione della conformità, cfr. l'allegato M, paragrafo M.3, della presente STI.

5.3.3.5. Individuazione di interruzione sullo strisciante

Lo strisciante deve essere progettato in modo che sia possibile individuare qualsiasi suo guasto, nonché procedere all'abbassamento del pantografo. Cfr. la norma EN 50 206-1, versione 1998, paragrafo 4.9.

6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO

6.1. Componenti di interoperabilità

6.1.1. Procedure di valutazione e moduli

La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità, definiti al capitolo 5 della presente STI, si basa sull'uso dei moduli che figurano nell'allegato A della presente STI.

Se l'ente aggiudicatore è in grado di dimostrare che le prove o le verifiche effettuate per applicazioni precedenti rimangono valide per la nuova applicazione, l'organismo notificato ne tiene conto nella valutazione della conformità.

Le procedure di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità — catenaria, pantografo e strisciante, definiti al capitolo 5 della presente STI — sono indicate nell'allegato B, tabelle da B.1 a B.3, della presente STI.

Se previsto dai moduli di cui all'allegato A della presente STI, la valutazione della conformità di un componente di interoperabilità è accertata dall'organismo notificato, se indicato nella procedura, al quale il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità ha presentato domanda.

Il fabbricante di un componente di interoperabilità o il suo mandatario stabilito nella Comunità redige una dichiarazione CE di conformità ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 1, e conformemente dell'allegato IV, capitolo 3, della direttiva 96/48/CE prima di immettere il componente di interoperabilità sul mercato. La dichiarazione CE d'idoneità all'impiego non è necessaria per i componenti di interoperabilità del sottosistema energia.

6.1.2. Uso dei moduli

Per la procedura di valutazione di ogni componente di interoperabilità del sottosistema energia il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere:

— la procedura di esame del tipo (modulo B), di cui all'allegato A, paragrafo A.2, della presente STI, per la fase di progettazione e sviluppo, associata alla procedura di conformità al tipo (modulo C) descritta all'allegato A, paragrafo A.3, della presente STI per la fase di produzione, o

— la procedura di garanzia qualità totale con esame del progetto (modulo H2), di cui all'allegato A, paragrafo A.4, della presente STI per tutte le fasi.

Dette procedure di valutazione sono descritte all'allegato A della presente STI.

Il modulo H2 può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla sorveglianza di un organismo notificato.

La valutazione della conformità comprende le fasi e le caratteristiche indicate con X nelle tabelle B.1, B.2 e B.3 dell'allegato B, della presente STI.

6.2. Sottosistema energia

6.2.1. Procedure di valutazione e moduli

Su richiesta dell'ente aggiudicatore o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l'organismo notificato effettua la verifica CE in conformità dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato VI della direttiva 96/48/CE, nonché delle disposizioni dei moduli applicabili, precisate nell'allegato A della presente STI.

Se l'ente aggiudicatore è in grado di dimostrare che le prove o le verifiche effettuate per applicazioni precedenti rimangono valide per la nuova applicazione, l'organismo notificato ne tiene conto nella valutazione della conformità.

Le procedure di valutazione per la verifica CE del sottosistema energia figurano nell'allegato C, tabella C.1, della presente STI.

Se previsto dalla presente STI, la verifica CE del sottosistema energia tiene conto delle interfacce con altri sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

L'ente aggiudicatore redige la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema energia in conformità dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato V della direttiva 96/48/CE.

6.2.2. Uso dei moduli

Per la verifica del sottosistema energia, l'ente aggiudicatore o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere

— la procedura di verifica di un unico prodotto (modulo SG), di cui all'allegato A, paragrafo A.5, della presente STI, oppure

— la procedura di garanzia qualità totale con esame del progetto (modulo SH2), di cui all'allegato A, paragrafo A.6, della presente STI.

Il modulo SH2 può essere scelto soltanto se per tutte le attività che contribuiscono al progetto relativo al sottosistema da verificare (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) è utilizzato un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla sorveglianza di un organismo notificato.

La valutazione comprende le fasi e le caratteristiche indicate nella tabella C.1 dell'allegato C della presente STI.

7. APPLICAZIONE DELLA STI ENERGIA

7.1. Applicazione della presente STI alle linee ad alta velocità e al materiale rotabile destinati ad entrare in servizio

Per quanto riguarda le linee ad alta velocità comprese nel campo geografico di applicazione della presente STI (cfr. punto 1.2) e il materiale rotabile destinato ad entrare in servizio in seguito all'entrata in vigore della presente STI, i capitoli da 2 a 6 sono interamente applicabili, eccetto per eventuali disposizioni specifiche, di cui al punto 7.3.

7.2. Applicazione della presente STI alle linee ad alta velocità e al materiale rotabile già in servizio

Per quanto riguarda installazioni di infrastrutture e materiale rotabile già in servizio, la presente STI si applica ai componenti nelle condizioni precisate all'articolo 3 della decisione. In questo contesto specifico, si fa sostanzialmente affidamento sull'applicazione di una strategia di migrazione che consenta un adattamento degli impianti esistenti giustificabile sotto il profilo economico, da realizzare alla luce del principio dei diritti acquisiti (grandfather rights). Alla STI energia si applicano i principi indicati di seguito.

Mentre la STI può essere pienamente applicata agli impianti nuovi, per l'applicazione sulle linee esistenti può essere necessario apportare modifiche delle installazioni esistenti, a seconda del livello di conformità di queste ultime. Una strategia ai fini dell'attuazione può essere adottata solo singolarmente per talune linee o reti negli Stati membri della CE. Il punto 7.3 indica gli elementi per la cui attuazione è necessario modificare le installazioni esistenti. La tabella 7.1 riassume le caratteristiche da attuare.

L'ente aggiudicatore definisce le disposizioni di ordine pratico e le differenti fasi necessarie a consentire la messa in servizio con le prestazioni richieste. Dette fasi possono comprendere periodi di transizione che prevedono la messa in servizio con prestazioni ridotte.







Tabella 7.1 Applicazione di specifiche tecniche per l'interoperabilità, sottosistema energia Caratteristiche da attuare Punto Tensione e frequenza 4.1.1 Potenza installata, tensione utile media 4.3.1.1 Correnti armoniche 4.2.2.3 Protezione elettrica 4.2.2.8 Compatibilità elettromagnetica esterna 4.3.1.5 Protezione contro le scosse elettriche 4.3.1.8, 4.3.2.4 Isolamento dell'alimentazione di corrente 4.3.1.10 Continuità dell'alimentazione di corrente 4.3.1.11 Frenatura a recupero 4.3.1.4 Geometria della catenaria 4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3 Ingombro dinamico 4.2.2.4 Tratti di separazione di fase 4.2.2.10 Tratti di separazione di sistema 4.2.2.11 Capacità di corrente 5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3 Velocità di propagazione d'onda 5.3.1.4 Elasticità e uniformità di elasticità 5.3.1.5 Forza media di contatto 5.3.1.6 Sicurezza, messa a terra e connettore di terra 4.3.1.2, 4.3.2.2 Comportamento dinamico e captazione di corrente 4.3.2.3 Progettazione dei pantografi 4.1.2.3 Progettazione delle bande di captazione 5.3.3 Forze di contatto 4.3.2.5

7.3. Casi specifici

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati qui di seguito. I casi specifici sono classificati in due categorie: disposizioni che trovano applicazione permanente (casi «P») o temporanea (casi «T»). Per quanto riguarda i casi temporanei, il raggiungimento del sistema definitivo è talvolta raccomandato entro il 2010 (casi «T1»), come auspicato dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, talaltra entro il 2020 (casi «T2»).

7.3.1. Particolarità della rete austriaca

Linee di raccordo

Per modificare la catenaria sulle linee adattate, sulle linee di raccordo e nelle stazioni, affinché siano soddisfatti i requisiti del pantografo Euro da 1 600 mm, è necessario un investimento alquanto elevato. I treni che circolano su dette linee dovranno essere dotati di pantografi aggiuntivi da 1 950 mm per funzionare a media velocità fino ad un massimo di 230 km/h; in questo modo, su queste parti della rete transeuropea, non occorrerà predisporre la catenaria per la circolazione del pantografo Euro. In queste zone è ammessa una flessione laterale massima del filo di contatto sotto l'azione del vento trasversale di 550 mm. I futuri studi sulle linee adattate e sulle linee di raccordo dovrebbero concentrarsi in particolare sul pantografo Euro per dimostrare l'utilità delle scelte attuate.

Linee di raccordo e linee adattate (caso P)

Avendo ac