1988L0077 — IT — 01.05.2004 — 004.001

Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni

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DIRETTIVA DEL CONSIGLIO

del 3 dicembre 1987

concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli

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(88/77/CEE)

Il CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 100 A, vista la proposta della Commissione ( 1 ), in cooperazione con il Parlamento europeo ( 2 ), visto il parere del Comitato economico e sociale ( 3 ), considerando che occorre adottare, nel corso di un periodo che temina il 31 dicembre 1992, le misure destinate all'isntaurazione progressiva del mercato interno; che detto mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale è assicurata la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali; considerando che già il programma di azione della Comunità europea per la tutela dell'ambiente, approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, raccomanda di tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e di adeguare in tal senso le direttive già emanate; che il terzo programma d'azione prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni dei veicoli a motore; considerando che le prescrizioni tecniche alle quali devono soddisfare i veicoli a motore ai sensi delle legislazioni nazionali concernono, tra l'altro, le emissioni di gas inquinanti prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione dei veicoli; considerando che queste prescrizioni differiscono da uno Stato membro all'altro; che le differenze in questione sono tali da ostacolare la libera circolazione dei prodotti in esame; che ne risulta la necessità che le stesse prescrizioni siano adottate da tutti gli Stati membri, a titolo complementare ovvero in sostituzione della regolamentazione attuale, segnatamente al fine di permettere, per ogni tipo di veicolo, l'attuazione della procedura di omologazione CEE, che forma oggetto della direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi ( 4 ), modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/CEE ( 5 ); considerando che, per quanto concerne le prescrizioni tecniche, è opportuno riprendere quelle adottate dalla Commissione economica per l'Europa dell'ONU con il regolamento n. 49 («Prescrizioni uniformi relative all'omologazione dei motori ad accensione spontanea per quanto concerne le emissioni di gas inquinanti») che è allegato all'accordo del 20 marzo 1958 relativo all'adozione di condizioni uniformi di omologazione e al reciproco riconoscimento dell'omologazione degli equipaggiamenti e degli elementi dei veicoli a motore; considerando che la Commissione è impegnata a presentare al Consiglio, entro la fine del 1988, proposte relative ad una nuova riduzione dei valori limite per i tre inquinanti che formano oggetto della presente direttiva e alla fissazione dei valori limite per le emissioni di particelle, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

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Articolo 1

Ai fini della presente direttiva, si intende per:

— «veicolo» , qualsiasi veicolo, come definito nell'allegato II, parte A della direttiva 70/156/CEE, azionato da un motore ad accensione spontanea o a gas, ad eccezione dei veicoli della categoria M1 aventi massa massima a carico tecnicamente ammissibile inferiore o pari a 3,5 tonnellate;

— «motore ad accensione spontanea o a gas» , la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata in quanto entità tecnica ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE;

— «EEV» , veicolo ecologico migliorato, il veicolo azionato da un motore conforme ai valori di emissione limite facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

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Articolo 2

1. A decorrere dal 1o luglio 1988 gli Stati membri non possono, per motivi attimenti (SIC! attinenti) agli inquinanti gassosi emessi da un motore:

— rifiutare l'omologazione CEE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE ovvero l'omologazione di portata nazionale per un tipo di veicolo equipaggiato con un motore ad accensione spontanea, ovvero

— vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli di tale tipo, ovvero

— rifiutare l'omologazione CEE o l'omologazione di portata nazionale per un tipo di motore ad accensione spontanea, ovvero

— vietare la vendita o l'utilizzazione di nuovi motori ad accensione spontanea,

1. qualora siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati della presente direttiva.

2. A decorrere dal 1o luglio 1988 gli Stati membri possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi emessi da un motore:

— rifiutare l'omologazione di portata nazionale per un tipo di veicolo equipaggiato con un motore ad accensione spontanea, ovvero

— rifiutare l'omologazione di portata nazionale per un tipo di motore ad accensione spontanea,

2. qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati della presente direttiva.

3. Sino al 30 settembre 1990 il paragrafo 2 non si applica ai tipi di veicoli equipaggiati con un motore ad accensione spontanea e ai tipi di motore ad accensione spontanea qualora il motore ad accensione spontanea sia descritto nell'allegato di un certificato di omologazione rilasciato ai sensi della direttiva 72/306/CEE prima di tale data.

4. A decorrere dal 1o ottobre 1990 gli Stati membri possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi emessi da un motore:

— vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di nuovi veicoli equipaggiati con un motore ad accensione spontanea, ovvero

— vietare la vendita e l'utilizzazione di nuovi motori ad accensione spontanea,

4. qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati della presente direttiva.

Articolo 3

1. Lo Stato membro che ha concesso l'omologazione di un tipo di motore ad accensione spontanea adotta le misure necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno degli elementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 2.3. Le autorità competenti di questo Stato decidono se sul motore modificato debbano essere condotte nuove prove accompagnate da un nuovo verbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni della presente direttiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.

2. Lo Stato membro che ha concesso l'omologazione di un tipo di veicolo relativamente al motore ad accensione spontanea di cui è dotato, prende i provvedimenti necessari per venire informato circa qualsiasi modifica apportata a detto tipo di veicolo relativamente al motore installato. Le autorità competenti di questo Stato decidono se, in seguito ad una tale modifica, debbano essere presi provvedimenti previsti dalla direttiva 70/156/CEE, in particolare provvedimenti previsti agli articoli 4 e 6 della stessa direttiva.

Articolo 4

Le modifiche necessarie ad adattare al progresso tecnico le prescrizioni degli allegati sono adottate conformente alla procedura prevista all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.

Articolo 5

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1o luglio 1988. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

2. Inoltre, sin dalla notifica della presente direttiva, gli Stati membri provvedono a informare tempestivamente la Commissione, al fine di permetterle di presentare le sue osservazioni, di qualsiasi progetto ulteriore relativo alle disposizioni essenziali d'ordine legislativo, regolamentare o amministrativo che essi intendono adottare nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 6

Entro la fine del 1988 il Consiglio esamina, in base ad una proposta della Commissione, l'applicazione di un'ulteriore riduzione dei valori limite per i tre inquinanti oggetto della presente direttiva e la fissazione di valori limite per le emissioni di particelle.

Articolo 7

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

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ALLEGATO I

AMBITO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, SPECIFICHE E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1. AMBITO DI APPLICAZIONE

La presente direttiva riguarda gli inquinanti gassosi e il particolato emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione spontanea e gli inquinanti gassosi emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o GPL, e i motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata specificati nell'articolo 1, esclusi i veicoli di categoria N1, N2 e M2 omologati in base alla direttiva 70/220/CEE del Consiglio ( 6 ), modificata da ultimo dalla direttiva 98/77/CE della Commissione ( 7 ).

2. DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI

Ai fini della presente direttiva si intende per:

2.1. «ciclo di prova»una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR);

2.2. «omologazione di un motore (di una famiglia di motori)»l'omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato;

2.3. «motore diesel»un motore che funziona secondo il principio di accensione spontanea; «motore a gas»un motore alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL);

2.4. «tipo di motore»una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda gli aspetti essenziali delle caratteristiche del motore definiti nell'allegato II della presente direttiva;

2.5. «famiglia di motori»un raggruppamento di motori eseguito dal costruttore che, in base alle loro caratteristiche di progetto definite nell'allegato II, appendice 2 della presente direttiva, hanno caratteristiche di emissione allo scarico simili; tutti i membri della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili;

2.6. «motore capostipite»un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tali famiglie di motori;

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«inquinanti gassosi»mossoido di carbio, idrocarburi [supponendo un rapporto CH1,85 per il combustibile diesel, CH2,525 per il GPL e CH2,93 per il GN (NMHC), e una molecola CH3O0,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (supponendo un rapporto CH4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente;

«particolato»qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C);

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«fumo»particelle sospese nella corrente di scarico di un motore diesel che assorbono, riflettono o rifrangono la luce;

2.9. «potenza netta»la potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE della Commissione ( 8 ) modificata da ultimo dalla direttiva 97/21/CE ( 9 );

2.10. «potenza massima (Pmax) dichiarata»la potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione;

2.11. «carico percentuale»la frazione della coppia massima disponibile ad una data velocità del motore;

2.12. «prova ESC»un ciclo di prova costituito da 13 modi a regime dinamico stazionario da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato;

2.13. «prova ELR»un ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a velocità costanti del motore da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato;

2.14. «prova ETC»un ciclo di prova costituito da 1 800 modi in regime transitorio, normalizzati secondo per secondo da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato;

2.15. «intervallo dei regimi di funzionamento del motore»l'intervallo di velocità del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore nell'impiego reale, che è compreso tra il basso e l'alto regime, come definito nell'allegato III della presente direttiva;

2.16. «basso regime (nloo)»la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata;

2.17. «alto regime (nhi)»la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70 % della potenza massima dichiarata;

2.18. «regime A, B e C del motore»le velocità di prova all'interno dell'intervallo di regimi di funzionamento del motore da usarsi per la prova ESC e per la prova ELR, come definito nell'allegato III, appendice 1 della presente direttiva;

2.19. «area di controllo»l'area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 % di carico;

2.20. «regime di riferimento (nref)»la velocità del motore da impiegare come valore 100 % per denormalizzare i valori della velocità istantanea prescritti in termini percentuali della prova ETC, come definito nell'allegato III, appendice 2 della presente direttiva;

2.21. «opacimetro»uno strumento progettato per misurare l'opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce;

2.22. «gruppo di gas GN»uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993;

2.23. «autoadattabilità»qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/combustibile;

2.24. «ritaratura»una regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di combustibile) con gas naturale di un gruppo differente;

2.25. «indice di Wobbe (inferiore Wl; o superiore Wu)»il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento: W = Hgas × 2ρair / ρgas

2.26. «Fattore di spostamento λ (Sλ)»un'espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d'aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Sλ vedi allegato VII).

2.27. «veicolo ecologico migliorato (EEV)»,un tipo di veicolo azionato da un motore conforme ai valori limite di emissione facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 del presente allegato.

2.28. ▼M4 «impianto di manipolazione (defeat device)» un dispositivo che misura, rileva o reagisce a variabili di funzionamento (per es. la velocità del veicolo, il regime del motore, la marcia innestata, la temperatura, la pressione di aspirazione od ogni altro parametro) al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi componente o funzione del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione del veicolo, a meno che l'utilizzazione di tale dispositivo sia parte integrante delle procedure di prova applicate per la certificazione delle emissioni. ▼M3 Detto elemento non è considerato un impianto di manipolazione se: — la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della protezione temporanea del motore da condizioni di funzionamento discontinue che possono causare danni o guasti e non è applicabile alcun altro dispositivo avente lo stesso scopo che non diminuisca l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. — l'impianto funziona esclusivamente ove necessario per l'avviamento e/o il preriscaldamento del motore e non è applicabile alcun altro dispositivo avente lo stesso scopo che non diminuisca l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. Figura 1 Definizioni specifiche dei parametri di prova

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«Dispositivo ausiliario di controllo»un sistema, una funzione o una strategia di controllo installato in un motore o in un veicolo, che è utilizzato per proteggere il motore e/o i suoi accessori da condizioni di funzionamento che potrebbero danneggiarlo o per facilitare l'avviamento del motore. Un dispositivo ausiliario di controllo può anche essere una strategia o un dispositivo di cui sia stato dimostrato che non costituisce un impianto di manipolazione.

2.30. «Strategia contraddittoria di controllo delle emissioni» , qualsiasi strategia o mezzo che, quando il veicolo è in funzione in condizioni d'utilizzazione normali, riduce l'efficacia del sistama di controllo delle emissioni a un livello inferiore a quello prevedibile secondo le procedure applicabili di prova delle emissioni.

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►M4 2.31. ◄ Simboli e abbreviazioni

►M4 2.31.1. ◄ Simboli dei parametri di prova



Simbolo Unità Definizione Ap m2 Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico AT m2 Area della sezione traversale del tubo di scappamento CEE — Efficienza etano CEM — Efficienza metano C1 — Idrocarburo carbonio 1 equivalente conc ppm/vol % Pedice indicante la concentrazione D0 m3/s Intercetta della funzione di taratura della PDP DF — Fattore di diluizione D — Costante della funzione di Bessel E — Costante della funzione di Bessel EZ g/kWh Emissione di NOx interpolata del punto di controllo fa — Fattore atmosferico del laboratorio fc s−1 Frequenza di intercettazione del filtro di Bessel FFH — Fattore specifico per il combustibile per il calcolo della concentrazione su umido della concentrazione su secco FS — Fattore stechiometrico GAIRW kg/h Portata massica di aria di ammissione su umido GAIRD kg/h Portata massica di aria di ammissione su secco GDILW kg/h Portata massica di aria di diluizione su umido GEDFW kg/h Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido GEXHW kg/h Portata massica di gas di scarico su umido GFUEL kg/h Portata massica di combustibile GTOTW kg/h Portata massica di gas di scarico diluito su umido H MJ/m3 Potere calorifico HREF g/kg Valore di riferimento dell'umidità assoluta (10,71 g/kg) Ha g/kg Umidità assoluta dell'aria di ammissione Hd g/kg Umidità assoluta dell'aria di diluizione HTCRAT mol/mol Rapporto idrogeno su carbonio i — Pedice indicante una singola modalità K — Costante di Bessel k m−1 Coefficiente di assorbimento della luce KH,D — Fattore di correzione dell'umidità per NOx per motori diesel KH,G — Fattore di correzione dell'umidità per NOx per motori a gas KV Funzione di taratura del CFV KW,a — Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di ammissione KW,d — Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione KW,e — Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito KW,r — Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico non diluito L % Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il regime di prova del motore La m Lunghezza efficace del cammino ottico m Coefficiente angolare della funzione di taratura della PDP mass g/h o g Pedice indicante la portata massica o il flusso massico delle emissioni MDIL kg Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato Md mg Massa del campione di particolato raccolto dall'aria di diluizione Mf mg Massa del campione di particolato raccolto Mf,p mg Massa del campione di particolato raccolto sul filtro principale Mf,b mg Massa del campione di particolato raccolto sul filtro di sicurezza Msam kg Massa del campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato MSAM kg Massa dell'aria di diluizione secondaria MTOTW kg Massa CVS totale su tutto il ciclo, su umido MTOTW,i kg Massa CVS istantanea su umido N % Opacità NP — Giri totali di PDP su tutto il ciclo NP,i — Giri totali di PDP nel corso di un intervallo di tempo n min−1 Velocità del motore Np s−1 Velocità PDP nhi min−1 Velocità alta del motore nlo min−1 Velocità bassa del motore nref min−1 Velocità di riferimento nel motore per la prova ETC Pa kPa Tensione di vapore di saturazione dell'aria di ammissione del motore PA kPa Pressione assoluta PB kPa Pressione atmosferica totale Pd kPa Tensione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione Ps kPa Pressione atmosferica a secco P1 kPa Depressione all'aspirazione della pompa P(a) kW Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova P(b) kW Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova P(n) kW Potenza netta non corretta P(m) kW Potenza misurata al banco prova Ω — Costante di Bessel Qs m3/s Portata volumica CVS q — Rapporto di diluizione r — Rapporto tra l'area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del tubo di scarico Ra % Umidità relativa dell'aria di ammissione Rd % Umidità relativa dell'aria di diluizione Rf — Fattore di risposta del FID ρ kg/m3 Densità S kW Regolazione del banco dinamometrico Si m−1 Indice di fumo istantaneo Sλ — Fattore di spostamento λ T K Temperatura assoluta Ta K Temperatura assoluta dell'aria di ammissione t s Tempo di maturazione te s Tempo di risposta elettrica tf s Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel tp s Tempo di risposta fisica Δt s Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza di campionamento) Δti s Intervallo di tempo per il flusso istantaneo nel CFV τ % Trasmittanza del fumo V0 m3/rev Portata volumica della PDP nelle condizioni effettive W — Indice di Wobbe Wact kWh Lavoro nel ciclo effettivo di ETC Wref kWh Lavoro nel ciclo di riferimento di ETC WF — Fattore di ponderazione WFE — Fattore di ponderazione effettivo X0 m3/rev Funzione di taratura della portata volumica della PDP Yi m−1 Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1 s.

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2.31.2. Simboli dei componenti chimici



CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanolo C3H8 Propano CO Monossido di carbonio DOP Diottiftalato CO2 Biossido di carbonio HC Idrocarburi NMHC Idrocarburi diversi dal metano NOx Ossidi d'azoto NO Ossido nitrico NO2 Biossido d'azoto PT Particolato

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►M4 2.31.3. ◄ Abbreviazioni



CFV Venturi a portata critica CLD Rivelatore a chemiluminescenza ELR Prova europea di risposta al carico ESC Ciclo europeo a stato stazionario ETC Ciclo transiente europeo FID Rivelatore a ionizzazione di fiamma GC Gascromatografo HCLD Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato HFID Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato GPL Gas di petrolio liquefatto NDIR Analizzatore a infrarossi non dispersivo GN Gas naturale NMC Dispositivo di eliminazione degli NMHC

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE

3.1 Domanda di omologazione CE per un tipo di motore o una famiglia di motori come entità tecnica

3.1.1. La domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori relativamente al livello dell'emissione di inquinanti gassosi e di particolato per motori diesel e relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi per motori a gas deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario.

3.1.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.1.2.1. Una descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II della presente direttiva conformi alle prescrizioni degli articoli 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE.

3.1.3. Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» o del «motore capostipite» descritto nell'allegato II.

3.2. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore

3.2.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

3.2.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.2.2.1. una descrizione del tipo di veicolo, delle parti del veicolo correlate al motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

3.3. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato

3.3.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel omologato e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas omologato deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

3.3.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.3.2.1. una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo correlate al motore compresi i dati di cui all'allegato II, se applicabile, e una copia della scheda di omologazione CE (allegato VI) per il motore o la famiglia di motori, se applicabile, come entità tecnica installata nel tipo di veicolo, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

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4. OMOLOGAZIONE CE

4.1. Concessione dell'omologazione CE per combustibile universale

Per la concessione dell'omologazione CE a combustibili universali devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

4.1.1. Nel caso del combustibile diesel, il motore capostipite è conforme ai requisiti della presente direttiva relativi al combustibile di riferimento specificato nell'allegato IV.

4.1.2. Nel caso del gas naturale si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di combustibile che si possa trovare sul mercato. Come gas naturale vi sono in generale due tipi di combustibile, combustibile ad elevato potere calorifico (gas H) e combustibile a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in tutti e due gli intervalli; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il loro fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Sλ sono fornite ai punti 2.25 e 2.26. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei combustibili di riferimento riflette le variazioni di tali parametri. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti della presente direttiva con i combustibili di riferimento GR (combustibile 1) e G25 (combustibile 2), quali specificati nell'allegato IV, senza alcuna regolazione di adeguamento al combustibile tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del combustibile è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostitpite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.1.2.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo combustibile (combustibile 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il combustibile 3 sia un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.1.3. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il combustibile di riferimento pertinente specificato nell'allegato IV per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I combustibili sono GR (combustibile 1) e G23 (combustibile 3) per il gruppo di gas H e G25 (combustibile 2) e G23 (combustibile 3) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al combustibile tre le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del combustibile è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.1.3.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo combustibile invece del G23 (combustibile 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il combustibile 3 sia un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.1.4. Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

4.1.5. Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di combustibile che si possa trovare sul mercato. Nel GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I combustibili di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento A e B specificati nell'allegato IV senza alcuna regolazione di adeguamento al combustibile tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del combustibile è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.1.5.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

4.2. Concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato

Per la concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

4.2.1. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L. Il motore capostipite viene provato con il combustibile di riferimento pertinente come specificato nell'allegato IV per il gruppo corrispondente. I combustibili sono GR (combustibile 1) e G23 (combustibile 3) per i gas del gruppo H e G25 (combustibile 2) e G23 (combustibile 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva senza alcuna regolazione di adeguamento al combustibile tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del combustibile è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegto III. 4.2.1.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo combustibile invece del G23 (combustibile 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il combustibile 3 sia un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.2.1.2. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: 4.2.1.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato.

4.2.2. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di combustibile. 4.2.2.1. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale, o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, come specificato nell'allegato IV. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di combustibile (come gli ugelli dell'iniettore). 4.2.2.2. Se il costruttore lo desidera, il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente. 4.2.2.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante la composizione del combustibile per la quale il motore è stato tarato.

4.3. Omologazione di un membro di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico

4.3.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di combustibile che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di combustibili (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.

4.3.2. Secondo motore di prova Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, dove tale motore fa parte di una famiglia di motori, se il servizio tecnico determina che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta totalmente la famiglia di motori definita nell'allegato I, appendice 1, il servizio tecnico stesso può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.

4.4. Certificato di omologazione

Per l'omologazione di cui ai punti 3.1, 3.2 e 3.3, viene emesso un certificato conforme al modello che figura nell'allegato VI.

▼M3

5. MARCATURE DEL MOTORE

5.1. Il motore omologato come entità tecnica deve recare: 5.1.1. il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore; 5.1.2. la descrizione commerciale del costruttore; 5.1.3. il numero di omologazione CE preceduto dalle lettere indicanti il paese che concede l'omologazione CE ( 10 ). 5.1.4. Nel caso di un motore a GN, una delle seguenti marcature, disposta dopo il numero di omologazione CE: — H nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo H; — L nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo L; — HL nel caso che il motore sia omologato e tarato sia per il gruppo H che per il gruppo L di gas; — Ht nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore; — Lt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore; — HLt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas nell'intervallo H o nell'intervallo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore. 5.1.5. Targhette Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di combustibili, si possono applicare le seguenti targhette: 5.1.5.1. Contenuto Le targhette devono fornire le seguenti informazioni: Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L». Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE …» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE …» secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato IV, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore. Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm. Nota Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione. 5.1.5.2. Proprietà Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili, e indelebili. In aggiunta le targhette devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non possano venire rimosse senza distruggerle o cancellarle. 5.1.5.3. Posizionamento Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. In aggiunta queste targhette devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

5.2. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del combustibile.

5.3. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del combustibile.

6. SPECIFICHE E PROVE

▼C1

6.1. Informazioni generali

6.1.1. Dispositivo di controllo delle emissioni

▼M4

6.1.1.1. I componenti che possono influire sull'emmissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull'emissione di inquinanti gassosi da motori a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni d'uso normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva.

6.1.2. Funzioni del dispositivo di controllo delle emissioni

6.1.2.1. L'utilizzo di un impianto di manipolazione e/o di una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni è vietato.

6.1.2.2. Un dispositivo di controllo ausiliario può essere installato su un motore o un veicolo purché esso — funzioni soltanto al di fuori delle condizioni di cui al punto 6.1.2.4, o — sia attivato soltanto temporaneamente nelle condizioni di cui al punto 6.1.2.4. per scopi quali la protezione contro i danni del motore, la protezione del dispositivo di trattamento dell'aria ( 11 ), la gestione dei fiumi ( 12 ), l'avviamento a freddo o il rilasciamento, o — sia attivato soltanto da segnali a bordo per scopi quali la sicurezza di funzionamento e strategie «limp-home».

6.1.2.3. L'uso di un dispositivo, una funzione, un sistema o un mezzo di controllo del motore operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.2.4 e che abbia per effetto l'uso di una strategia di controllo del motore diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente ai requisiti di cui ai punti 6.1.3 e/o 6.1.4, è pienamente dimostrato che non ne consegue una riduzione dell'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, tali dispositivi sono considerati impianti di manipolazione.

6.1.2.4. Le condizioni d'uso di cui al punto 6.1.2.2, in regime stazionario e in regime transitorio ( 13 ), sono le seguenti: — altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa), — temperatura ambiente compresa entro 283 e 303 K (10-30 °C), — temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 e 368 K (70-95 °C).

6.1.3. Requisiti speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni

6.1.3.1. Documentazione richiesta

Il costruttore fornisce una documentazione che illustra le caratteristiche principali del sistema e i mezzi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le sue variabili d'uscita.

La documentazione consta di due parti:

a) La documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa del sistema. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli «output» permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli «input» unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta nell'allegato I, punto 3.

b) Materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati do ogni dispositivo ausiliario di controllo e le condizioni limite in cui funziona il dispositivo. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica del sistema di controllo del combustibile, delle strategie di regolazione dei tempi e dei punti di commutazione in tutti i modi di funzionamento. Il materiale supplementare contiene inoltre una giustificazione dell'uso di ogni dispositivo di controllo ausiliario e dati su prove che dimostrino l'effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni dispositivo di controllo ausiliario installato sul motore o sul veicolo. Questo materiale supplementare è strettamente riservato e resta in possesso del costruttore, ma può essere oggetto di verifica al momento dell'omologazione o in qualsiasi momento nel corso del periodo di validità dell'omologazione.

6.1.4. Nel verificare se una stretegia o un dispositivo sia da considerarsi un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.28 e 2.30, l'autorità di omologazione e/o il servizio tecnico può richiedere una prova aggiuntiva per l'individuazione di NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione. 6.1.4.1. In alternativa a quanto disposto nell'appendice 4 dell'allegato III della direttiva 88/77/CEE, per la prova di individuazione ETC delle emissioni di NOx può essere utilizzato un campione di gas di scarico greggio, seguendo le prescrizioni tecniche ISO DIS 16183 in data 15 ottobre 2000. 6.1.4.2. Nel verificare se una stretegia o un dispositivo sia da considerarsi un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.28 e 2.30, è ammesso un margine addizionale del 10 % per il valore limite di NOx appropriato.

6.1.5. Disposizioni transitorie per l'estensione dell'omologazione 6.1.5.1. Questo punto si applica soltanto ai motori ad accensione spontanea nuovi e ai veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea che sono stati omologati in base ai requisiti di cui alla riga A delle tabelle figuranti al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE. 6.1.5.2. In alternativa a quanto disposto ai punti 6.1.3 e 6.1.4, il costruttore può presentare al servizio tecnico i risultati di una prova di individuazione di NOx mediante la prova ETC sul motore conforme alle caratteristiche del motore capostipite descritte nell'allegato II e tenendo conto delle disposizioni di cui ai punti 6.1.4.1 e 6.1.4.2. Il costruttore deve inoltre dichiarare per iscritto che il motore non utilizza un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, come definiti al punto 2 del presente allegato. 6.1.5.3. Il costruttore deve dichiarare per iscritto che i risultati della prova di individuazione dei NOx e la dichiarazione per il motore capostipite di cui al punto 6.1.4 si applicano anche a tutti i tipi di motore della famiglia di motori descritta nell'allegato II.

▼M3

6.2. Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi e particolato e di fumo

Per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle al punto 6.2.1 le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di apparecchiatura elettronica di iniezione del combustibile, riciclo del gas di scarico (EGR), e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento dello scarico, come catalizzatori di deNOx e/o trappole del particolato, devono inoltre venire sottoposti alla prova ETC. Per i motori a gas, le emissioni gassose devono essere determinate con la prova ETC.

Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC.

Per i motori a gas le emissioni gassose devono essere determinate con la prova ETC.

I procedimenti di prova ESC ed ELR sono descritti nell'allegato III, appendice 1; il procedimento di prova ETC nell'allegato III, appendici 2 e 3.

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova vengono misurate mediante i metodi descritti nell'allegato III, appendice 4. L'allegato V descrive i sistemi analitici raccomandati per gli inquinanti gassosi, i sistemi raccomandati di campionamento del particolato e il sistema raccomandato di misurazione del fumo.

Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o altri analizzatori se questi risultano fornire risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell'equivalenza dei sistemi sarà basata su uno studio di correlazione su 7 coppie di campioni (o più) tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva. Per le emissioni di particolato, è riconosciuto come sistema di riferimento solo il sistema di diluizione a flusso pieno. «Risultati» è riferito al valore di emissione per lo specifico ciclo. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova e sullo stesso motore, e di preferenza in parallelo. Il criterio di equivalenza è definito come concordanza entro il ± 5 % delle medie sulle coppie di campioni. Per l'introduzione di un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione di equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità descritto nella norma ISO 5725.

6.2.1. Valori limite

Le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC e del fumo, determinato secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1.



Tabella 1 Valori limite — prove ESC e ELR Riga Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh Massa di idrocarburi (HC) g/kWh Massa di ossidi di azoto (NOx) g/kWh Massa di particolato (PT) g/kWh Fumo m−1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale maggiore di 3 000 min-1.

Per i motori diesel sottoposti aggiuntivamente alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi d'azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori indicati nella tabella 2.



Tabella 2 Valori limite — prova ETC (1) Riga Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh Massa di idrocarburi diversi dal metano (NMHC) g/kWh Massa di metano (CH4) (2) g/kWh Massa di ossidi d'azoto (NOx) g/kWh Massa di particolato (PT) (3) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (4) B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Le condizioni di verifica dell'accettabilità della prova ETC (cfr. allegato III, Appendice 2, punto 3.9) all'atto della misurazione delle emissioni dei motori a gas rispetto ai valori limite applicabili della riga A saranno riesaminate e, se necessario, modificate conformemente alla procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE. (2) Solo per motori a GN. (3) Non si applica ai motori a gas nella fase A e nelle fasi B1 e B2. (4) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min−1.

6.2.2. Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas

6.2.2.1. Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi totali diversi dal metano. In tal caso, il limite per la massa degli idrocarburi totali è uguale a quello mostrato in tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano.

6.2.3. Prescrizioni specifiche per i motori diesel

6.2.3.1. La massa specifica degli ossidi d'azoto misurata nei punti di controllo casuali entro l'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti. (Rif. allegato III, appendice 1, punti 4.6.2 e 4.6.3).

6.2.3.2. L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20 %, o il valore limite di oltre il 5 %; si considera il valore più alto.

7. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO

7.1. Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche concernenti l'omologazione del motore: 7.1.1. la depressione di aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.2. la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.3. il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40 % da quello specificato nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.4. la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato.

8. FAMIGLIA DI MOTORI

8.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori

La famiglia di motori, determinata dal costruttore del motore, può essere definita in base a caratteristiche fondamentali che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Tenere conto anche di questi effetti per garantire che all'interno di una famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche di emissione allo scarico simili.

Perché motori differenti siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, essi devono avere in comune i parametri fondamentali del seguente elenco:

8.1.1. Ciclo di combustione: — 2 tempi — 4 tempi

8.1.2. Fluido di raffreddamento: — aria — acqua — olio

8.1.3. Per motori a gas e per motori con post-trattamento — Numero di cilindri (altri motori diesel con un numero di cilindri minore rispetto al motore capostipite possono essere considerati come appartenenti alla stessa famiglia di motori se il sistema di alimentazione dosa il combustibile per ogni singolo cilindro).

8.1.4. Cilindrata unitaria: — i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15 %

8.1.5. Metodo di aspirazione dell'aria: — aspirazione naturale — con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

8.1.6. Tipo/disegno della camera di combustione — pre-camera — camera di turbolenza — camera aperta

8.1.7. Valvole e luci — configurazioni, dimensione e numero: — testata cilindri — parete cilindri — basamento motore

8.1.8. Sistema di iniezione del combustibile (motori diesel): — iniettore a pompa — pompa in linea — pompa distributore — elemento singolo — iniettore unitario

8.1.9. Sistema di alimentazione (motori a gas): — unità di miscelazione — induzione/iniezione di gas (punto singolo, punti multipli) — iniezione di liquido (punto singolo, punti multipli)

8.1.10. Sistema di accensione (motori a gas)

8.1.11. Varie: — riciclo dei gas di scarico — iniezione/emulsione di acqua — iniezione d'aria secondaria — sistema di raffreddamento della sovralimentazione

8.1.12. Post-trattamento dello scarico: — catalizzatore a 3 vie — catalizzatore di ossidazione — catalizzatore di riduzione — reattore termico — trappola del particolato

8.2. Scelta del motore capostipite

8.2.1. Motori diesel

Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità massima di combustibile erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite sarà scelto in base al criterio secondario della quantità massima di combustibile erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori.

Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite.

8.2.2. Motori a gas

Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine:

— quantità massima di combustibile erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato;

— fasatura di accensione più avanzata;

— minimo tasso di EGR;

— mancanza di pompa dell'aria o pompa con il minimo flusso effettivo d'aria.

In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori.

9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nel certificato di omologazione che figura nell'allegato VI della presente direttiva. Qualora l'autorità competente non fosse soddisfatta del procedimento di controllo del costruttore, si applicano i punti 2.4.2 e 2.4.3 nell'allegato X della direttiva 70/156/CEE. 9.1.1. Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se un tipo di motore dispone di una o più estensioni dell'omologazione, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritti nel fascicolo informativo sulla relativa estensione. 9.1.1.1. Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati. 9.1.1.1.1. Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 6.2.1 devono essere sottoposti alle prove specificamente previste per il controllo della conformità della produzione. Con l'assenso dell'autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite figurano al punto 6.2.1 del presente allegato. 9.1.1.1.2. Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 1 del presente allegato. Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 2 del presente allegato. Su richiesta del costruttore, la prova può essere effettuata secondo l'appendice 3 del presente allegato. 9.1.1.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei motori mediante campionamento, quando siano stati ottenuti un'accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice. Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti. Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato alcun rifiuto per un inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (vedi figura 2). Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene presa alcuna decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto. 9.1.1.2. Le prove sono eseguite solo su motori nuovi. I motori alimentati a gas verranno rodati utilizzando la procedura definita nel punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 9.1.1.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas che sono stati rodati per un periodo di tempo superiore a quello di cui al punto 9.1.1.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori. 9.1.1.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità del punto 9.1.1.2.1, questo può venire effettuato su: — tutti i motori sottoposti a prova, oppure — il primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue: — — le emissioni di inquinante sono misurate a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto alla prova, — il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore è calcolato per ciascun inquinante: emissioni «x» oreemissioni zero ore — Il coefficiente può essere inferiore a 1; Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione. In questo caso, i valori da considerare sono: — i valori ad «x» ore per il primo motore, — i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi. 9.1.1.2.3. Per motori diesel e motori a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con combustibile normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Come descritto al punto 4 del presente allegato, questo implica prove con almeno due combustibili di riferimento per ogni motore a gas. ▼M4 9.1.1.2.4. Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con combustibile normalmente in commercio nel modo seguente: — per motori marcati H, con un combustibile normalmente in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), — per motori marcati L, con un combustibile normalmente in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), — per motori marcati HL, con un combustibile normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Questo implica le prove conformemente al punto 4 del presente allegato. 9.1.1.2.5. In caso di controversia per la non conformità di motori a gas quando si usa un combustibile commerciale, le prove devono essere eseguite con il combustibile di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale combustibile aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 con i quali potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra» o «rb» come descritto nei punti 4.1.4, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori ad 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i combustibili pertinenti (combustibili 1, 2 e, se applicabile, combustibile 3 nel caso dei motori a gas naturale e combustibili A e B nel caso dei motori a GPL). ▼M3 9.1.1.2.6. Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del combustibile devono essere eseguite sul combustibile per il quale il motore è stato tarato. Figura 2 Schema della prova di conformità della produzione

Appendice 1

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È SODDISFACENTE

1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia soddisfacente.

2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (vedi figura 2): Sia L = il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante, χi = il logaritmo naturale del valore misurato per il motore «i» del campione, s = una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni), n = la dimensione del campione preso in considerazione.

4. Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula: 1S ∑i=1nL − χi

5. Successivamente: — se il risultato statistico della prova è superiore al limite di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge all'accettazione per l'inquinante; — se il risultato statistico della prova è inferiore al limite di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante; — altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento al campione maggiorato di un'unità.



Tabella 3 Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 1 Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) n Limite di accettazione An Limite di rifiuto Bn 3 3,327 − 4,724 4 3,261 − 4,790 5 3,195 − 4,856 6 3,129 − 4,922 7 3,063 − 4,988 8 2,997 − 5,054 9 2,931 − 5,120 10 2,865 − 5,185 11 2,799 − 5,251 12 2,733 − 5,317 13 2,667 − 5,383 14 2,601 − 5,449 15 2,535 − 5,515 16 2,469 − 5,581 17 2,403 − 5,647 18 2,337 − 5,713 19 2,271 − 5,779 20 2,205 − 5,845 21 2,139 − 5,911 22 2,073 − 5,977 23 2,007 − 6,043 24 1,941 − 6,109 25 1,875 − 6,175 26 1,809 − 6,241 27 1,743 − 6,307 28 1,677 − 6,373 29 1,611 − 6,439 30 1,545 − 6,505 31 1,479 − 6,571 32 − 2,112 − 2,112

Appendice 2

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È INSODDISFACENTE O NON DISPONIBILE

1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia insoddisfacente o non disponibile.

2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

3. I valori degli inquinanti di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali. Siano «m0» e «m» rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia «n» la dimensione del campione in esame.

4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulla serie sono χ1, χ2,…, χi ed «L» è il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si definiscano e dn— = 1n∑i=1ndiVn2 = 1n ∑i=1ndi−dn—2

5. La Tabella 4 mostra i valori dei numeri di accettazione (An) e di rifiuto (Bn) in funzione del numero di campioni considerati. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto dn—/Vn e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è stata accettata o rifiutata. Per m0 ≤ n < m: — serie accettata se dn—Vn ≤ An — serie rifiutata se dn—Vn ≥ Bn — eseguire un'altra misurazione se An ≤ dn—Vn ≤ Bn

6. Osservazioni Per calcolare i valori successivi della statistica della prova, sono utili le seguente formule ricorsive: dn— = 1 − 1ndn − 1— + 1n dn



Tabella 4 Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 2 Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) Limite di accettazione An Limite di rifiuto Bn 3 − 0,80381 16,64743 4 − 0,76339 7,68627 5 − 0,72982 4,67136 6 − 0,69962 3,25573 7 − 0,67129 2,45431 8 − 0,64406 1,94369 9 − 0,61750 1,59105 10 − 0,59135 1,33295 11 − 0,56542 1,13566 12 − 0,53960 0,97970 13 − 0,51379 0,85307 14 − 0,48791 0,74801 15 − 0,46191 0,65928 16 − 0,43573 0,58321 17 − 0,40933 0,51718 18 − 0,38266 0,45922 19 − 0,35570 0,40788 20 − 0,32840 0,36203 21 − 0,30072 0,32078 22 − 0,27263 0,28343 23 − 0,24410 0,24943 24 − 0,21509 0,21831 25 − 0,18557 0,18970 26 − 0,15550 0,16328 27 − 0,12483 0,13880 28 − 0,09354 0,11603 29 − 0,06159 0,09480 30 − 0,02892 0,07493 31 − 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Appendice 3

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE SU RICHIESTA DEL COSTRUTTORE

1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione riguardo le emissioni inquinanti.

2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 % di produzione difettosa è 0,90 (rischio del produttore = 10 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (vedi figura 2): Sia L il valore limite dell'inquinante, xi il valore della misurazione per il motore «i» del campione, n la dimensione del campione preso in considerazione.

4. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè xi ≥ L.

5. Successivamente: — se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all'accettazione per l'inquinante; — se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante; — altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità.

I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 5 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991.

ALLEGATO II

►M4 ◄

Appendice 1

►M4 ◄

Appendice 2

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DEI MOTORI

Appendice 3

►M4 ◄

Appendice 4

CARATTERISTICHE DELLE PARTI DEL VEICOLO CORRELATE AL MOTORE

ALLEGATO III

PROCEDIMENTO DI PROVA

1. INTRODUZIONE

1.1. Il presente allegato descrive i metodi per la determinazione delle emissioni di componenti gassosi, particolato e fumo prodotti dai motori sottoposti a prova. Sono descritti tre cicli di prova da applicarsi secondo le disposizioni dell'allegato I, punto 6.2: — ESC, che è costituito da un ciclo in 13 modi a regime dinamico stazionario, — ELR che è costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a differenti velocità costanti del motore che sono parte integrante di un procedimento di prova e vengono eseguiti in successione immediata; — ETC che è costituito da una sequenza di modi in regime transitorio normalizzati secondo per secondo.

1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato a un banco dinamometrico.

1.3. Principio di misura Le emissioni da misurare prodotte dallo scarico del motore includono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali per i motori diesel nella sola prova ESC; idrocarburi diversi dal metano per i motori diesel e a gas nella sola prova ETC; metano per i motori a gas nella sola prova ETC e ossidi di azoto), il particolato (solo motori diesel) e il fumo (motori diesel nella sola prova ELR). Inoltre, si usa spesso il biossido di carbonio come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione dei sistemi a diluizione del flusso parziale del flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misurazione generale del biossido di carbonio come eccellente strumento per individuare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova. 1.3.1. Prova ESC Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, si esaminano in continuo le emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, determinare la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di scarico e la potenza al freno, ponderando i valori misurati. Diluire il campione di particolato con aria ambiente condizionata. Prelevare un unico campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti. Calcolare i grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. Misurare inoltre gli NOx in tre punti all'interno dell'area di controllo scelta dal servizio tecnico ( 14 ) e confrontare i valori misurati con i valori calcolati dalle modalità del ciclo di prova che inviluppano i punti di prova scelti. La verifica del controllo degli NOx garantisce l'efficacia del controllo delle emissioni del motore nell'intervallo tipico di funzionamento del motore. 1.3.2. Prova ELR Si misura mediante un opacimetro il fumo emesso a caldo da un motore durante una prova di risposta a carichi prescritti. La prova consiste nel sottoporre il motore, a velocità costante, a un carico dal 10 % al 100 % a tre differenti regimi. La prova deve inoltre venire eseguita a un quarto gradino di carico scelto dal servizio tecnico ( 15 ), confrontando il valore con i valori dei gradini di carico precedenti. Determinare il picco del fumo usando un algoritmo di calcolo della media come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. 1.3.3. Prova ETC Durante un ciclo transiente prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato strettamente su condizioni di guida stradale specifiche di motori per veicoli pesanti installati su autocarri e autobus, si determinano gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata. Integrando la potenza rispetto al tempo del ciclo, utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del banco dinamometrico collegato al motore, si ottiene il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Determinare la concentrazione di NOx e HC sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. La concentrazione di CO, CO2, e NMHC può venire determinata mediante integrazione del segnale dell'analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Per il particolato, raccogliere su filtri adatti un campione proporzionale. Determinare la portata del gas di scarico diluito sulla durata del ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per kilowattora, come descritto nell'appendice 2 del presente allegato.

2. CONDIZIONI DI PROVA

2.1. Condizioni di prova del motore

2.1.1. Misurare la temperatura assoluta (Ta) dell'aria di alimentazione del motore espressa in Kelvin, e la pressione atmosferica riferita al secco (ps), espressa in kPa, e determinare il parametro F come segue: a) per motori diesel: Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico: F = 99ps * Ta2980,7 Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata: F = 99ps0,7 * Ta2981,5 b) per motori a gas: F = 99ps1,2 * Ta2980,6

2.1.2. Validità della prova Perché una prova sia riconosciuta valida, il parametro F deve soddisfare la relazione: 0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2. Motori con raffreddamento dell'aria di alimentazione

Registrare la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere minore di 293 K (20 °C).

Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio della sala prova o un ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. Usare per tutto il ciclo di prova la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione necessaria per rispettare le condizioni di cui sopra, senza modificarle.

2.3. Sistema di aspirazione aria del motore

Usare un sistema di aspirazione aria del motore che presenti una limitazione dell'aspirazione d'aria coincidente entro ± 100 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico.

2.4. Sistema di scarico del motore

Usare un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico coincidente entro ± 1 000 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico e un volume coincidente entro ± 40 % con quello specificato dal costruttore. Si può usare un impianto di estrazione dei gas di scarico proprio della sala prova purché rappresenti le condizioni effettive di funzionamento del motore. Il sistema di scarico deve essere conforme ai requisiti di campionamento dei gas di scarico presentati nell'allegato III, appendice 4, punto 3.4 e nell'allegato V, punto 2.2.1, EP e punto 2.3.1, EP.

Se il motore è equipaggiato di un dispositivo di post-trattamento dello scarico, il condotto di scappamento deve avere lo stesso diametro di quello utilizzato per almeno 4 diametri del condotto a monte dell'ingresso dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo di post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al dispositivo di post-trattamento dello scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro le specifiche di distanza del costruttore. La contropressione o la limitazione allo scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può venire regolata con una valvola. Il contenitore di post-trattamento può venire rimosso durante prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto del catalizzatore inattivo.

2.5. Sistema di raffreddamento

Usare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore.

2.6. Olio lubrificante

Le specifiche dell'olio lubrificante usato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 7.1.

2.7. Combustibile

Il combustibile è quello di riferimento specificato nell'allegato IV.

La temperatura del combustibile e il punto di misurazione devono essere specificati dal costruttore entro i limiti indicati nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.5. La temperatura del combustibile non deve essere inferiore a 306 K (33 °C). Se non è specificata, deve essere di 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) all'ingresso dell'alimentazione del combustibile.

Per i motori a GN e GPL, la temperatura del combustibile e il punto di misurazione devono rispettare i limiti indicati nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.5 o nell'allegato II, appendice 3, punto 1.16.5 se il motore non è capostipite.

2.8. Controllo dei sistemi di post-trattamento dello scarico

Se il motore è provvisto di un sistema di post-trattamento dello scarico, le emissioni misurate sul ciclo o sui cicli di prova devono essere rappresentative delle emissioni sul campo. Se questo non può essere ottenuto con un singolo ciclo di prova (p. es. per filtri del particolato con rigenerazione periodica), condurre più cicli di prova e fare una media e/o ponderazione dei risultati delle prove. La procedura esatta deve essere concordata tra il costruttore del motore e il servizio tecnico sulla base di criteri di buona ingegneristica.

Appendice 1

CICLI DI PROVA ESC E ELR

1. REGOLAZIONI DEL MOTORE E DEL BANCO DINAMOMETRICO

1.1 Determinazione dei regimi A, B e C del motore

I regimi A, B e C devono essere dichiarati dal costruttore in conformità delle seguenti disposizioni:

Il regime elevato nhi viene determinato calcolando il 70 % della potenza netta P(n) massima dichiarata come viene determinata nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Il regime più elevato al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nhi. Il regime basso nlo viene determinato calcolando il 50 % della potenza netta P(n) massima dichiarata, come determinata nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Il regime minimo al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nlo.

I regimi A, B e C vengono calcolati come segue: Regime A = nlo + 25 % nhi − nlo

I regimi A, B e C possono venire verificati mediante uno dei seguenti metodi:

a) Per una determinazione accurata di nhi e nlo, effettuare la misura su punti di prova addizionali durante l'omologazione della potenza del motore secondo la direttiva 80/1269/CEE. La potenza massima, nhi e nlo determinati dalla curva di potenza e i regimi A, B e C del motore vengono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra.

b) Mappare il motore lungo la curva di pieno carico, dal regime massimo a vuoto al regime minimo, utilizzando almeno 5 punti di misurazione per ogni intervallo di 1000 giri al minuto e punti di misurazione entro ± 50 giri/min del regime alla potenza massima dichiarata. La potenza massima, nhi e nlo vengono determinati da questa curva di mappatura e i regimi A, B e C del motore vengono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra.

Se i regimi A, B e C misurati coincidono entro ± 3 % con i regimi dichiarati dal costruttore, per la prova delle emissioni usare i regimi dichiarati. Se per qualsiasi regime del motore viene superata la tolleranza, per la prova delle emissioni usare i regimi misurati.

1.2. Determinazione delle regolazioni del banco dinamometrico

Determinare sperimentalmente la curva di coppia a pieno carico per calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate in condizioni nette, come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Tener conto, se applicabile, della potenza assorbita dalle apparecchiature azionate dal motore. Calcolare la regolazione del banco dinamometrico per ciascuna modalità di prova usando la formula:s = Pn * L100 se la prova viene eseguita sul motore allestito in condizioni che richiedano l'erogazione effettiva della potenza nettas = Pn * L100 + Pa − Pb se la prova non viene eseguita sul motore allestito in condizioni che richiedano l'erogazione effettiva di una potenza diversa dalla potenza netta

dove:

s = regolazione del banco dinamometrico, kW

P(n) = potenza netta del motore secondo quanto indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2, kW

L = carico percentuale indicato al punto 2.7.1, %

P(a) = potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da installare come indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 6.1

P(b) = potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere come indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 6.2

2. ESECUZIONE DELLA PROVA ESC

Su richiesta del costruttore si può eseguire una prova preliminare per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione.

2.1. Preparazione dei filtri di campionamento

Almeno un'ora prima della prova, ciascuno dei due filtri viene introdotto in una scatola di Petri chiusa ma non sigillata e posta in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione, ciascun filtro/coppia di filtri viene pesato e se ne registra la tara. Il filtro viene poi conservato in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Se il filtro non viene utilizzato entro otto ore dalla rimozione della camera di pesata, deve essere condizionato e pesato nuovamente prima dell'uso.

2.2. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione

La strumentazione e le sonde di campionamento devono essere installate come prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema.

2.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore

Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati fino alla stabilizzazione di tutte le temperature e le pressioni al regime di potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica.

2.4. Avviamento del sistema di campionamento del particolato

Il sistema di campionamento del particolato viene avviato e fatto funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato dell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, si possono eseguire misure all'inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori.

2.5. Regolazione del rapporto di diluizione

L'aria di diluizione deve avere caratteristiche tali che la temperatura del gas di scarico diluito immediatamente a monte del filtro principale non superi i 325 K (52 °C) in alcuna modalità. Il rapporto di diluizione (q) non deve essere minore di 4.

Sui sistemi in cui si usa la misurazione della concentrazione di CO2 o NOx per il controllo del rapporto di diluizione, misurare il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le concentrazioni di fondo di CO2 o NOx misurate nell'aria di diluizione prima e dopo la prova devono corrispondere con una differenza massima di 100 ppm o 5 ppm, rispettivamente, una dall'altra.

2.6. Controllo degli analizzatori

Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati.

2.7. Ciclo di prova

2.7.1.



Modalità numero Regime motore Carico percentuale Fattore di ponderazione Durata della modalità 1 minimo — 0,15 4 minuti 2 A 100 0,08 2 minuti 3 B 50 0,10 2 minuti 4 B 75 0,10 2 minuti 5 A 50 0,05 2 minuti 6 A 75 0,05 2 minuti 7 A 25 0,05 2 minuti 8 B 100 0,09 2 minuti 9 B 25 0,10 2 minuti 10 C 100 0,08 2 minuti 11 C 25 0,05 2 minuti 12 C 75 0,05 2 minuti 13 C 50 0,05 2 minuti

2.7.2. Sequenza di prova Avviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine di numero delle modalità secondo quanto specificato al punto 2.7.1. Il motore deve essere fatto funzionare per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Il regime specificato deve venire mantenuto con un'approssimazione di ± 50 giri/minuto e la coppia specificata deve essere mantenuta con un'approssimazione di ± 2 % della coppia massima al regime di prova. Su richiesta del costruttore, la sequenza di prova può venire ripetuta un numero di volte sufficiente per campionare una maggior massa di particolato sul filtro. Il costruttore deve fornire una descrizione dettagliata delle procedure di valutazione e di calcolo dei dati. Le emissioni gassose vengono determinate solo nel primo ciclo.

2.7.3. Risposta dell'analizzatore I dati forniti dagli analizzatori vengono registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente di acquisizione dei dati mentre il gas di scarico fluisce attraverso gli analizzatori per tutta la durata del ciclo di prova.

2.7.4. Campionamento del particolato Per la procedura di prova completa usare una coppia di filtri (filtri primario e di sicurezza, vedi allegato III, appendice 4). Tenere conto dei fattori modali ponderali specificati nella procedura del ciclo di prova prelevando un campione proporzionale alla portata massica dello scarico durante ciascuna singola modalità del ciclo. A questo scopo si può regolare la portata del campione, il tempo di campionamento e/o il rapporto di diluizione in modo opportuno per rispettare i limiti posti al valore numerico dei fattori di ponderazione effettivi indicato al punto 5.6. Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 4 secondi per 0,01 fattore di ponderazione. Eseguire il campionamento il più tardi possibile all'interno di ciascuna modalità. Il campionamento del particolato deve venire completato non più di 5 secondi prima del termine di ciascuna modalità.

2.7.5. Condizioni del motore Durante ciascuna modalità, registrare il regime e il carico del motore, la temperatura e la depressione dell'aria di aspirazione, la temperatura e la contropressione allo scarico, la portata di combustibile e la portata d'aria o di scarico, la temperatura dell'aria di sovralimentazione, la temperatura del combustibile e la sua umidità rispettando, durante il tempo di campionamento del particolato, le prescrizioni di regime e di carico (vedi punto 2.7.2), ma in ogni caso durante l'ultimo minuto di ciascuna modalità. Registrare qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo (vedi punti 4 e 5).

2.7.6. Controllo di NO x entro l'area di controllo La verifica dei NOx all'interno dell'area di controllo deve essere eseguita immediatamente dopo il completamento della modalità 13. Condizionare il motore nella modalità 13 per un periodo di 3 minuti prima di iniziare le misurazioni. Effettuare tre misurazioni in differenti punti entro l'area di controllo scelti dal servizio tecnico ( 16 ). La durata di ciascuna misurazione è di 2 minuti. La procedura di misurazione è uguale alla misurazione di NOx nel ciclo a 13 modalità e viene condotta in conformità dei punti 2.7.3, 2.7.5, e 4.1 della presente appendice, e dell'allegato III, appendice 4, punto 3. Il calcolo viene eseguito secondo il punto 4.

2.7.7. Controllo degli analizzatori al termine della prova Dopo il controllo delle emissioni, l'analizzatore viene ricontrollato con un gas di azzeramento e con lo stesso gas di calibrazione. La prova è considerata accettabile se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è minore del 2 % del valore relativo al gas di calibrazione.

3. ESECUZIONE DELLA PROVA ELR

3.1. Installazione delle apparecchiature di misurazione

L'opacimetro e le sonde del campione, se applicabile, devono essere installati a valle della marmitta o di eventuali dispositivi di post-trattamento, se presenti, secondo le procedure generali di installazione specificate dal costruttore dello strumento. Rispettare inoltre, se del caso, le prescrizioni del punto 10 della norma ISO IDS 11614.

Prima dei controlli di zero e fondo scala, riscaldare e stabilizzare l'opacimetro secondo le raccomandazioni del fabbricante dello strumento. Se l'opacimetro è dotato di un sistema di aria di spurgo per evitare che il gruppo ottico di misurazione si sporchi di fuliggine, attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore.

3.2. Controllo dell'opacimetro

I controlli di zero e fondo scala devono essere eseguiti nella modalità di lettura dell'opacità perché la scala dell'opacità offre due punti di taratura definibili con precisione, cioè 0 % di opacità e 100 % di opacità. Il coefficiente di assorbimento della luce viene poi calcolato in modo corretto sulla base dell'opacità misurata e del valore di LA, fornito dal costruttore dell'opacimetro, quando lo strumento viene riportato nella modalità di lettura k per l'esecuzione della prova.

Senza intercettazione del raggio di luce dell'opacimetro, regolare il valore letto su 0,0 % ± 1,0 % di opacità. Impedendo che la luce raggiunga il ricevitore, regolare la lettura su 100,0 % ± 1,0 % di opacità.

3.3. Ciclo di prova

3.3.1. Condizionamento del motore

Il riscaldamento del motore e del sistema deve essere eseguito alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore. La fase di precondizionamento dovrebbe inoltre proteggere la vera e propria misurazione dall'influenza di depositi rimasti nel sistema di scarico da una prova precedente. Quando il motore è stabilizzato, avviare il ciclo entro 20 ± 2 s dopo la fase di precondizionamento. Su richiesta del costruttore si può eseguire una prova senza valore per un condizionamento ulteriore prima del ciclo di misurazione.

3.3.2. Sequenza di prova

La prova è costituita da una sequenza di tre gradini di carico a ciascuno dei tre regimi A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3) determinati secondo l'allegato III, punto 1.1, a cui segue il ciclo 4 ad un regime compreso nell'area di controllo e ad un carico tra il 10 % e il 100 %, scelto dal servizio tecnico ( 17 ). Nel funzionamento del motore di prova al banco dinamometrico procedere secondo la sequenza mostrata in figura 3.

Figura 3

Sequenza della prova ELR

a) Far funzionare il motore al regime A e al 10 % di carico per 20 ± 2 s. Rispettare il regime specificato entro ± 20 giri/min e la coppia specificata entro ± 2 % della coppia massima al regime di prova.

b) Al termine di un segmento spostare rapidamente la leva di comando nella posizione di apertura totale e mantenerla in tale posizione per 10 ± 1 s. Applicare il carico dinamometrico necessario per mantenere il regime del motore entro ± 150 giri/min per i primi 3 secondi ed entro ± 20 giri/min per il resto del segmento.

c) Ripetere due volte la sequenza descritta alle lettere a) e b).

d) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime B e sul 10 % di carico entro 20 ± 2 s.

e) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime B.

f) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime C e il 10 % di carico entro 20 ± 2 s.

g) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime C.

h) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime e su qualunque carico superiore al 10 % entro 20 ± 2 s.

i) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime scelto.

3.4. Convalida del ciclo

Le deviazioni standard relative dei valori medi di fumo a ciascun regime di prova (A, B, C) devono essere minori della cifra più alta tra il 15 % del valore medio corrispondente (SVA, SVB, SVC, calcolati secondo il punto 6.3.3 della presente appendice da tre gradini successivi di carico a ciascun regime di prova) e il 10 % del valore limite mostrato in tabella 1 dell'allegato I. Se la differenza è maggiore ripetere la sequenza fino a quando tre gradini di carico successivi sono conformi ai criteri di convalida.

3.5. Controllo dell'opacimetro al termine della prova

La deriva dello zero dell'opacimetro dopo la prova non deve essere superiore al ± 5,0 % del valore limite mostrato in l'allegato I, tabella 1.

4. CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

4.1. Valutazione dei dati

Per la valutazione delle emissioni gassose, calcolare la media dei valori relativi agli ultimi 30 secondi di ciascuna modalità letti sul registratore e determinare le concentrazioni (conc) medie di HC, CO e NOx durante ciascuna modalità in base alla media dei valori registrati e ai corrispondenti dati di taratura. Si può usare un differente tipo di registrazione purché assicuri un'acquisizione equivalente dei dati.

Per la verifica di NOx all'interno dell'area di controllo, le prescrizioni di cui sopra valgono solo per NOx.

Il flusso del gas di scarico GEXHW o il flusso del gas di scarico diluito GTOTW, se usato in alternativa, viene determinato secondo l'allegato III, appendice 4, punto 2.3.

4.2. Correzione secco/umido

Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le formule seguenti, salvo che sia già stata misurata su umido. conc umido = Kw * conc secco

Per il gas di scarico secco:

e FFH = 1,9691 + GFUELGAIRW

Per il gas di scarico diluito:

o KW,e,2 = 1 − KW11 + HTCRAT * CO2 %secco200



Per l'aria di diluizione Per l'aria di aspirazione (se differente dall'aria di diluizione) KW,d = 1 − KW1 KW,a = 1 − KW2 KW1 = 1,608 * Hd1 000 + 1,608 * Hd KW2 = 1,608 * Ha1 000 + 1,608 * Ha Hd = 6,220 * Rd * pdpB − pd * Rd * 10−2 Ha = 6,220 * Ra * papB − pa * Ra * 10−2

dove:

Ha, Hd = g d'acqua per kg di aria secca

Rd, Ra = umidità relativa dell'aria di diliuzione/aspirazione, %

pd, pa = pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione/aspirazione, kPa

pB = pressione barometrica totale, kPa

4.3. Correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità e della temperatura

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tenere conto della temperatura e dell'umidità dell'aria ambiente mediante i fattori forniti dalle formule seguenti.

in cui:

A = 0,309 GFUEL/GAIRD − 0,0266

B = − 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta = umidità dell'aria di aspirazione, k (la temperatura e l'umidità devono essere misurate alla stessa posizione)

Ha =

umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

dove

Ra = umidità relativa dell'aria di aspirazione, %

pa = pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione, kPa

pB = pressione barometrica totale, kPa

4.4. Calcolo delle portate massiche di emissione

Le portate massiche di emissione (g/h) per ciascuna modalità si calcolano come segue prendendo per la densità del gas di scarico 1,293 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa:

(1) (2) (2) (3) (3)

dove NOx conc, COconc, HCconc ( 18 ) sono le concentrazioni medie (ppm) nel gas di scarico grezzo, come determinato al punto 4.1.

Se, in alternativa, le emissioni gassose vengono determinate con un sistema di diluizione a flusso pieno, applicare le formule seguenti:

(1) (2) (2) (3) (3)

dove NOx conc, COconc, HCconc ( 19 ) sono le concentrazioni (ppm) di fondo corrette medie di ciascuna modalità nel gas di scarico diluito determinate secondo l'allegato III, appendice 2, punto 4.3.1.1.

4.5. Calcolo delle emissioni specifiche

La emissioni specifiche (g/kWh) per tutti i singoli componenti vengono calcolate nel modo seguente: NOx— = ∑ NOx, mass * WFi∑ Pni * WFi

I fattori di ponderazione (WF) utilizzati nel calcolo di cui sopra sono descritti al punto 2.7.1.

4.6. Calcolo dei valori di controllo dell'area

Per i tre punti di controllo scelti secondo il punto 2.7.6, l'emissione di NOx deve essere misurata e calcolata secondo il punto 4.6.1 e determinata anche mediante interpolazione dalle modalità del ciclo di prova più prossima al rispettivo punto di controllo secondo il punto 4.6.2. Confrontare poi i valori misurati con i valori interpolati secondo il punto 4.6.3.

4.6.1. Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare l'emissione di NOx per ciascuno dei punti di controllo (Z) nel modo seguente:

4.6.2. Determinazione del valore delle emissioni prodotte nel ciclo di prova

L'emissione di NOx- per ciascuno dei punti di controllo deve essere interpolata dalle quattro modalità più prossime del ciclo di prova che inviluppano il punto di controllo Z scelto come mostrato in Figura 4. Per queste modalità (R, S, T, U), valgono le seguenti definizioni:

Regime (R) = Regime (T) = nRT

Regime (S) = Regime (U) = nSU

Carico percentuale (R) = Carico percentuale (S)

Carico percentuale (T) = Carico percentuale (U)

L'emissione di NOx del punto di controllo Z scelto può venire calcolata come segue:

e:

ETU =

ERS =

MTU =

MRS =

dove:

ER, ES, ET, EU = emissione specifica di NOx delle modalità di inviluppo calcolate secondo il punto 4.6.1

MR, MS, MT, MU = coppia del motore nelle modalità di inviluppo

Figura 4

Interpolazione del punto di controllo NOx

4.6.3. Confronto dei valori di emissione di NOx

Confrontare l'emissione specifica di NOx misurata del punto di controllo Z (NOx,Z) con il valore interpolato (EZ) nel modo seguente:

5. CALCOLO DELL'EMISSIONE DI PARTICOLATO

5.1. Valutazione dei dati

Per la valutazione del particolato, registrare per ciascuna modalità le masse totali di campione (MSAM,i) che passano attraverso i filtri.

Riportare i filtri nella camera di pesata e condizionarli per almeno un'ora e non più di 80 ore, poi pesarli. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara (vedi punto 2.1 di questa appendice). La massa Mf del particolato è la somma delle masse di particolato raccolte sui filtri primario e di sicurezza.

Se occorre applicare una correzione del fondo, registrare la massa dell'aria di diluizione (MDIL) che passa attraverso i filtri e la massa del particolato (Md). Se è stata effettuata più di una misura, si deve calcola