2008D0217 — IT — 24.01.2013 — 001.001

Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni

►B DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 20 dicembre 2007 relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità [notificata con il numero C(2007) 6440] (Testo rilevante ai fini del SEE) (2008/217/CE) (GU L 077, 19.3.2008, p.1)

Modificato da:

Gazzetta ufficiale No page date ►M1 DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 23 luglio 2012 L 217 20 14.8.2012









▼B

DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 20 dicembre 2007

relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità

[notificata con il numero C(2007) 6440]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/217/CE)







LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio del 23 luglio 1996 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità ( 1 ), in particolare l'articolo 6, paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) Come indicato all'articolo 2, lettera c), e nell'allegato II della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale, comprendenti un sottosistema «infrastruttura». (2) La decisione 2002/732/CE ( 2 ) della Commissione ha stabilito la prima specifica tecnica di interoperabilità (STI) per il sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (3) Occorre rivedere questa prima STI alla luce del progresso tecnico e dell'esperienza acquisita con la sua attuazione. (4) L'AEIF, in quanto organismo comune rappresentativo, è stato incaricato di riesaminare e rivedere la prima STI. Occorre pertanto sostituire la decisione 2002/732/CE con la presente decisione. (5) Il progetto di revisione della STI è stato esaminato dal comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE. (6) La presente STI deve applicarsi all'infrastruttura nuova o ristrutturata e rinnovata, nel rispetto di determinate condizioni. (7) La presente STI lascia impregiudicate le disposizioni di altre STI pertinenti, applicabili a sottosistemi «infrastruttura». (8) La prima STI per il sottosistema «infrastruttura» è entrata in vigore nel 2002. Data l'esistenza di impegni contrattuali, secondo le disposizioni della prima STI i sottosistemi «infrastruttura» o componenti di interoperabilità nuovi, rinnovati o ristrutturati devono essere oggetto di una valutazione di conformità. È inoltre opportuno che la prima STI continui ad essere applicata ai fini della manutenzione e delle sostituzioni, nell'ambito di una manutenzione, di componenti del sottosistema e di componenti di interoperabilità autorizzati in conformità della prima STI. Occorre pertanto mantenere in vigore gli effetti della decisione 2002/732/CE con riguardo alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità con la STI allegata a detta decisione così come ai progetti di nuova linea e di rinnovamento o ristrutturazione di una linea esistente che si trovino in avanzata fase di sviluppo o che siano oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data della notifica della presente decisione. Per stabilire le differenze esistenti tra il campo di applicazione della prima STI e quello della nuova STI contenuta nell'allegato della presente decisione, occorre che entro sei mesi a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente decisione gli Stati membri trasmettano un elenco dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità a cui continua ad applicarsi la prima STI. (9) Ai fini della presente STI il sottoinsieme «binario senza ballast» del sottosistema «infrastruttura» è considerato una «soluzione nuova». Tuttavia, in futuro si dovrà considerare l'eventualità di definire il «binario senza ballast» come una «soluzione sperimentata». (10) La presente STI non impone l'uso di tecnologie o di soluzioni tecniche specifiche salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (11) La presente STI consente, per un determinato periodo di tempo, l'incorporazione di componenti di interoperabilità in sottosistemi non coperti da certificazione, se sono soddisfatte determinate condizioni. (12) Nella sua versione attuale, la presente STI non tratta esaustivamente tutti gli aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali. In conformità dell'articolo 17 della direttiva 96/48/CE, gli aspetti tecnici non trattati sono individuati come «Punti in sospeso» nell'allegato H della STI. In conformità dell'articolo 16, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione un elenco delle norme tecniche nazionali relative ai «punti in sospeso» e le procedure da seguire per la verifica della loro conformità. (13) Con riferimento ai casi specifici descritti nel capitolo 7 della presente STI, gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione le procedure da seguire per la verifica della conformità. (14) Il traffico ferroviario si svolge attualmente in base ad accordi vigenti a livello nazionale, bilaterale, multinazionale o internazionale. È importante che l'applicazione di tali accordi non ostacoli i progressi attuali e futuri verso l'interoperabilità. A tal fine è necessario che la Commissione esamini detti accordi per stabilire se la STI contenuta nella presente decisione debba essere modificata di conseguenza. (15) La STI si basa sulle migliori conoscenze specifiche disponibili al momento della preparazione del relativo progetto. Per continuare ad incoraggiare l'innovazione e per tenere conto dell'esperienza acquisita, la STI allegata deve essere oggetto di una revisione periodica. (16) La presente STI consente soluzioni innovative. Nei casi in cui sono proposte tali soluzioni innovative, il produttore o l'ente appaltante è tenuto ad indicare lo scostamento rispetto alla pertinente sezione della STI. L'Agenzia ferroviaria europea definirà le opportune specifiche funzionali e di interfaccia relative alla soluzione proposta ed elaborerà i metodi di valutazione. (17) Le disposizioni della presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 21 della direttiva 96/48/CE del Consiglio, considerando quanto segue: HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:







Articolo 1

Con la presente decisione la Commissione adotta una specifica tecnica di interoperabilità («STI») relativa al sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

La STI è definita nell'allegato della presente decisione.

Articolo 2

La presente TSI si applica a tutta l'infrastruttura nuova, ristrutturata o rinnovata del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, quale definita nell'allegato I della direttiva 96/48/CE.

Articolo 3

1. Per quanto riguarda le questioni classificate come «punti in sospeso» nell'allegato H della STI, le condizioni da rispettare per la verifica della interoperabilità, ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE, sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio dei sottosistemi oggetto della presente decisione.

2. Entro sei mesi dalla notificazione della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

(a) l'elenco delle norme tecniche applicabili di cui al paragrafo 1;

(b) le procedure di verifica e valutazione della conformità da seguire in relazione all'applicazione di tali norme;

(c) gli organismi designati per l'espletamento delle procedure di verifica e valutazione della conformità.

Articolo 4

1. Per quanto riguarda le questioni classificate come «casi specifici» nel capitolo 7 della STI, le procedure di valutazione della conformità sono quelle applicabili negli Stati membri.

2. Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

(a) le procedure di verifica e valutazione della conformità da seguire in relazione all'applicazione di tali norme;

(b) gli organismi designati per lo svolgimento delle procedure di verifica e valutazione della conformità.

Articolo 5

La STI prevede un periodo transitorio durante il quale la valutazione della conformità e la certificazione dei componenti di interoperabilità possono essere effettuate come parte del sottosistema. Durante tale periodo gli Stati membri comunicano alla Commissione quali componenti di interoperabilità sono stati valutati secondo tale criterio in modo da consentire un attento monitoraggio del mercato dei componenti di interoperabilità e l'adozione delle misure a tal fine necessarie.

Articolo 6

La decisione 2002/732/CE è abrogata. Tuttavia le disposizioni della precitata decisione continuano ad applicarsi con riguardo alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità della STI allegata a detta decisione e ai progetti di nuova linea e di rinnovamento o ristrutturazione di una linea esistente che si trovino in avanzata fase di sviluppo o che siano oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data della notificazione della presente decisione.

Entro sei mesi a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente decisione è trasmesso alla Commissione un elenco dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità a cui continuano ad applicarsi le disposizioni della decisione 2002/732/CE.

Articolo 7

Entro sei mesi dall'entrata in vigore dell'allegata STI gli Stati membri notificano alla Commissione i seguenti tipi di accordi:

(a) accordi nazionali, bilaterali o multilaterali tra Stati membri e Imprese ferroviarie o Gestori dell'infrastruttura, convenuti in via permanente o temporanea e imposti dalla natura prettamente specifica o locale del servizio ferroviario previsto;

(b) accordi bilaterali o multilaterali tra Imprese ferroviarie, Gestori dell'infrastruttura o Stati membri che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

(c) accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra Imprese ferroviarie o Gestori dell'infrastruttura di Stati membri e almeno un'Impresa ferroviaria o Gestore dell'infrastruttura di un paese terzo, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

Articolo 8

La presente decisione si applica a decorrere dal 1o luglio 2008.

Articolo 9

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.









ALLEGATO

DIRETTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO AD ALTA VELOCITÀ

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

Sottosistema «Infrastruttura»

1. INTRODUZIONE 1.1 Campo di applicazione tecnico 1.2 Campo di applicazione geografico 1.3 Contenuto della STI 2 DEFINIZIONE DEL SETTORE DELL’INFRASTRUTTURA/CAMPO DI APPLICAZIONE 2.1. Definizione del settore dell’infrastruttura 2.2 Funzioni e aspetti del settore che rientrano nel campo di applicazione della presente STI 2.2.1 Instradare il treno 2.2.2 Sostenere il treno 2.2.3 Garantire la libera e sicura circolazione di un treno in un dato volume 2.2.4 Consentire la salita e la discesa dei viaggiatori dai treni fermi alle stazioni 2.2.5 Garantire la sicurezza 2.2.6 Tutela dell’ambiente 2.2.7 Manutenzione del materiale rotabile 3. REQUISITI ESSENZIALI 3.1 Generalità 3.2. Requisiti essenziali per il settore dell’infrastruttura 3.2.1 Requisiti generali 3.2.2 Requisiti specifici del settore dell’infrastruttura 3.3 Soddisfacimento dei requisiti essenziali mediante le specifiche del settore dell’Infrastruttura 3.4 Elementi del settore dell’Infrastruttura corrispondenti ai requisiti essenziali 4. CARATTERIZZAZIONE DEL SETTORE DELL’INFRASTRUTTURA 4.1 Introduzione 4.2 Specifiche funzionali e tecniche del settore 4.2.1 Disposizioni generali 4.2.2 Scartamento nominale 4.2.3 Profilo minimo dell’infrastruttura 4.2.4 Interasse dei binari 4.2.5 Rampe e pendenze massime 4.2.6 Raggio minimo di curvatura 4.2.7 Sopraelevazione 4.2.8 Insufficienza di sopraelevazione 4.2.8.1 Insufficienza di sopraelevazione nei binari di corsa e lungo il binario principale dei dispositivi d’armamento 4.2.8.2 Cambio brusco dell’insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati degli scambi. 4.2.9 Conicità equivalente 4.2.9.1 Definizione 4.2.9.2 Valori per la progettazione 4.2.9.3 Valori in servizio 4.2.10 Qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati 4.2.10.1 Introduzione 4.2.10.2 Definizioni 4.2.10.3 Limiti di azione immediata, di intervento e di allerta 4.2.10.4 Limite di azione immediata 4.2.11 Inclinazione della rotaia 4.2.12 Dispositivi d’armamento 4.2.12.1 Dispositivi di rilevamento e di bloccaggio 4.2.12.2 Utilizzo di punte mobili 4.2.12.3 Caratteristiche geometriche 4.2.13 Resistenza del binario 4.2.13.1 Linee di categoria I 4.2.13.2 Linee di categoria II e III 4.2.14 Carichi di traffico sulle opere d’arte 4.2.14.1 Carichi verticali 4.2.14.2 Analisi dinamica 4.2.14.3 Forze centrifughe 4.2.14.4 Spinte di serpeggio 4.2.14.5 Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali) 4.2.14.6 Forze longitudinali dovute all’interazione tra strutture e binario 4.2.14.7 Azioni aerodinamiche dei treni circolanti sulle strutture laterali lungo la linea. 4.2.14.8 Applicazione dei requisiti della norma EN1991-2:2003 4.2.15 Rigidezza globale del binario 4.2.16 Variazione massima della pressione in galleria 4.2.16.1 Requisiti generali 4.2.16.2 Effetto pistone nelle stazioni sotterranee 4.2.17 Effetti dei venti trasversali 4.2.18 Caratteristiche elettriche 4.2.19 Rumori e vibrazioni 4.2.20 Marciapiedi 4.2.20.1 Accesso al marciapiede 4.2.20.2 Lunghezza utile dei marciapiedi 4.2.20.3 Ampiezza utile dei marciapiedi 4.2.20.4 Altezza dei marciapiedi 4.2.20.5 Distanza dal centro del binario 4.2.20.6 Tracciato di posa dei binari lungo i marciapiedi 4.2.20.7 Prevenzione dei rischi di elettrocuzione sui marciapiedi 4.2.20.8 Caratteristiche relative all’accesso delle persone con ridotta capacità motoria 4.2.21 Sicurezza antincendio e sicurezza nelle gallerie ferroviarie 4.2.22 Accesso o intrusioni nelle strutture di linea 4.2.23 Spazio laterale per i viaggiatori e il personale di bordo in caso di evacuazione di un convoglio fuori dalle stazioni 4.2.23.1 Spazio laterale lungo i binari 4.2.23.2 Vie di fuga nelle gallerie 4.2.24 Indicatori di distanza 4.2.25 Binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima 4.2.25.1 Lunghezza 4.2.25.2 Pendenza 4.2.25.3 Raggio delle curve 4.2.26 Impianti fissi per la manutenzione dei treni 4.2.26.1 Scarico dei W.C. 4.2.26.2 Impianti per la pulizia esterna dei convogli 4.2.26.3 Impianto di rifornimento acqua 4.2.26.4 Impianto di rifornimento di sabbia 4.2.26.5 Rifornimento di combustibile 4.2.27 Sollevamento del ballast 4.3 Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1 Interfacce con il sottosistema Materiale rotabile 4.3.2 Interfacce con il sottosistema Energia 4.3.3 Interfacce con il sottosistema Controllo-comando e segnalamento 4.3.4 Interfacce con il sottosistema Esercizio 4.3.5 Interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» 4.4 Norme operative 4.4.1 Esecuzione dei lavori 4.4.2 Avvisi alle imprese ferroviarie 4.4.3 Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici 4.5 Norme di manutenzione 4.5.1 Piano di manutenzione 4.5.2 Requisiti di manutenzione 4.6 Competenze professionali 4.7 Condizioni di salute e di sicurezza 4.8 Registro delle infrastrutture e registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati. 5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ 5.1 Definizione 5.1.1 Soluzioni innovative 5.1.2 Nuove soluzioni per sottoinsiemi di binario 5.2 Elenco dei componenti 5.3 Prestazioni e specifiche dei componenti 5.3.1 La rotaia 5.3.1.1 Profilo del fungo della rotaia 5.3.1.2 Massa lineare di progettazione 5.3.1.3 Tipi di acciaio 5.3.2 Sistemi di attacchi di rotaia 5.3.3 Traverse e traversoni 5.3.4 Dispositivi d’armamento 5.3.5 Raccordi per riempimento acqua 6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL’IDONEITÀ ALL’IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEI SOTTOSISTEMI 6.1. Componenti d’interoperabilità 6.1.1. Procedure di valutazione della conformità e dell’idoneità all’impiego 6.1.1.1 Coerenza con i requisiti del sottosistema 6.1.1.2 Compatibilità con altri componenti di interoperabilità del sottosistema con i quali si interfaccerà 6.1.1.3 Conformità con specifici requisiti tecnici 6.1.2 Definizione di componente di interoperabilità «consolidato», «nuovo» e «innovativo» 6.1.3. Procedure applicabili ai componenti di interoperabilità consolidati e nuovi 6.1.4. Procedure applicabili ai componenti di interoperabilità innovativi 6.1.5 Applicazione di moduli 6.1.6 Metodi di valutazione per i componenti di interoperabilità 6.1.6.1 Componenti di interoperabilità soggetti alle direttive comunitarie 6.1.6.2 Valutazione dei sistemi di attacco delle rotaie 6.1.6.3 Convalida del tipo tramite sperimentazione in servizio (idoneità all’impiego) 6.2 Sottosistema «Infrastruttura» 6.2.1 Disposizioni generali 6.2.2 Riservato 6.2.3 Soluzioni innovative 6.2.4 Applicazione di moduli 6.2.4.1 Applicazione del modulo SH2 6.2.4.2 Applicazione del modulo SG 6.2.5 Soluzioni tecniche che consentono di presumere la conformità nella fase di progettazione 6.2.5.1 Valutazione della resistenza del binario 6.2.5.2 Valutazione della conicità equivalente 6.2.6 Particolari requisiti per la valutazione della conformità 6.2.6.1 Valutazione del profilo minimo dell’infrastruttura 6.2.6.2 Valutazione del valore minimo dello scartamento medio 6.2.6.3 Valutazione della rigidezza del binario 6.2.6.4 Valutazione dell’inclinazione della rotaia 6.2.6.5 Valutazione della variazione massima di pressione in galleria 6.2.6.6 Valutazione del rumore e delle vibrazioni 6.3 Valutazione della conformità quando la velocità è utilizzata come criterio di migrazione 6.4 Valutazione del piano di manutenzione 6.5 Valutazione del sottosistema «Manutenzione» 6.6 Componenti di interoperabilità non corredati di una dichiarazione CE 6.6.1 Disposizione generale 6.6.2 Il periodo transitorio 6.6.3 La certificazione di sottosistemi che contengono componenti di interoperabilità non certificati durante il periodo transitorio 6.6.3.1 Condizioni 6.6.3.2 Notifica 6.6.3.3 Applicazione durante il ciclo di vita 6.6.4 Disposizioni di vigilanza 7. APPLICAZIONE DELLA STI «INFRASTRUTTURA» 7.1. Applicazione della STI alle linee ad alta velocità destinate ad entrare in servizio 7.2. Applicazione della STI alle linee ad alta velocità già in servizio 7.2.1. Classificazione dei lavori 7.2.2. Parametri e specifiche relativi alle opere di ingegneria civile 7.2.3. Parametri e specifiche relativi alla costruzione dei binari 7.2.4. Parametri e specifiche relativi alle attrezzature varie e agli impianti di manutenzione 7.2.5. La velocità come criterio di migrazione 7.3. Casi specifici 7.3.1. Particolarità della rete tedesca 7.3.2. Particolarità della rete austriaca 7.3.3. Particolarità della rete danese 7.3.4. Particolarità della rete spagnola 7.3.5. Particolarità della rete finlandese 7.3.6. Particolarità della rete britannica 7.3.7. Particolarità della rete greca 7.3.8. Particolarità delle reti dell’Irlanda e dell’Irlanda del Nord 7.3.9. Particolarità della rete ferroviaria italiana 7.3.10. Particolarità della rete ferroviaria olandese 7.3.11. Particolarità della rete ferroviaria portoghese 7.3.12. Particolarità della rete ferroviaria svedese 7.3.13. Particolarità della rete ferroviaria polacca 7.4. Revisione della STI 7.5. Accordi 7.5.1. Accordi in vigore 7.5.2. Accordi futuri ALLEGATO A — Componenti di interoperabilità del settore dell’infrastruttura A.1. Scopo A.2. Caratteristiche da valutare per i componenti di interoperabilità «consolidati» A.3 Caratteristiche da valutare per i componenti di interoperabilità «nuovi» ALLEGATO B1 — Valutazione del sottosistema «infrastruttura» B1.1. Scopo B1.2 Caratteristiche e moduli ALLEGATO B2 — Valutazione del sottosistema «manutenzione» B2.1. Campo d’applicazione B2.2. Caratteristiche ALLEGATO C — Procedure di valutazione ALLEGATO E — Diagramma dei dispositivi d’armamento ALLEGATO G — (riservato) ALLEGATO H — Elenco dei punti in sospeso ALLEGATO I — Definizioni dei termini utilizzati nella STI Infrastruttura per l’alta velocità

1. INTRODUZIONE

1.1 Campo di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità (STI) riguarda il sottosistema «Infrastruttura» e parte del sottosistema «Manutenzione» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. I sottosistemi in oggetto figurano nell’elenco dell’Allegato II (1) della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

Ai sensi dell’Allegato I della direttiva, le linee ad alta velocità comprendono:

— le linee specificamente costruite per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h,

— le linee specificamente adattate per l’alta velocità, attrezzate per velocità dell’ordine di 200 km/h,

— le linee specificamente adattate per l’alta velocità, aventi carattere specifico a causa di vincoli topografici o relativi al rilievo o all’ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso.

Nella presente STI, le citate linee sono state classificate, rispettivamente, come linee di categoria I, II e III.

1.2 Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all’Allegato I della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

1.3 Contenuto della STI

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la presente STI:

(a) definisce l’ambito di applicazione previsto (capitolo 2);

(b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema «Infrastruttura» (capitolo 3) e le sue interfacce verso gli altri sottosistemi (capitolo 4);

(c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4).

(d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, e che sono necessari per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (capitolo 5);

(e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica CE dei sottosistemi, dall’altro (capitolo 6);

(f) indica la strategia di attuazione delle STI (capitolo 7);

(g) indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del lavoro richieste per l’esercizio e la manutenzione del sottosistema nonché per l’attuazione delle STI (capitolo 4).

A norma dell’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva possono essere previsti casi specifici per ciascuna STI, indicati nel capitolo 7.

Inoltre, la STI stabilisce, nel capitolo 4, le regole di esercizio e di manutenzione specifiche per il campo di applicazione di cui ai precedenti paragrafi 1.1 e 1.2.

2. DEFINIZIONE DEL SETTORE DELL’INFRASTRUTTURA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1. Definizione del settore dell’infrastruttura

La presente STI ha per oggetto il settore dell’infrastruttura, il quale comprende:

— il sottosistema di natura strutturale «Infrastruttura»;

— la parte del sottosistema di natura funzionale «Manutenzione» relativa al sottosistema «Infrastruttura».

— gli impianti fissi del sottosistema di natura funzionale «Manutenzione del materiale rotabile» inerente alla manutenzione ordinaria (macchine per lavaggio, rifornimento di acqua e sabbia; rifornimento e raccordi per gli impianti fissi di scarico dei W.C.)

▼M1

Il sottosistema di natura strutturale «Infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità include binari e dispositivi d’armamento delle linee ad alta velocità che rientrano nel campo di applicazione definito nel capitolo 1.

▼B

Il sottosistema di natura strutturale «Infrastruttura» comprende inoltre:

— le strutture di supporto o di protezione dei binari;

— le strutture attigue ai binari e opere d’arte che potrebbero incidere sull’interoperabilità della ferrovia;

— i marciapiedi per i viaggiatori e altre infrastrutture nelle stazioni che potrebbero incidere sull’interoperabilità della ferrovia;

— le disposizioni necessarie affinché il sottosistema rispetti l’ambiente;

— le disposizioni che garantiscono la sicurezza dei passeggeri in caso di funzionamento in condizioni degradate.

2.2 Funzioni e aspetti del settore che rientrano nel campo di applicazione della presente STI

Di seguito si descrivono gli aspetti del settore dell’infrastruttura concernenti l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, in base alla funzione che ciascun aspetto è destinato ad adempiere e con indicazione dei principi adottati in relazione allo stesso.

2.2.1 Instradare il treno

Il binario di corsa

Il binario di corsa costituisce il sistema meccanico di instradamento dei veicoli: grazie alle sue caratteristiche, i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» possono circolare nelle previste condizioni di sicurezza e realizzare le prestazioni prestabilite.

Lo scartamento fra le due rotaie, come pure l’interazione tra le ruote e le rotaie con cui devono entrare in contatto, sono definiti in modo da garantire la compatibilità dell’infrastruttura con il sottosistema «Materiale rotabile».

Dispositivi d’armamento

I dispositivi d’armamento, che consentono il cambio di direzione, devono essere conformi alle relative specificazioni definite per il binario di corsa e alle dimensioni funzionali di progettazione affinché sia garantita la compatibilità tecnica con i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Binari di rimessa e di stazionamento

I binari di rimessa e di stazionamento non devono obbligatoriamente essere conformi a tutte le caratteristiche del binario di corsa; tuttavia, essi devono ottemperare alle specifiche prescrizioni stabilite nel capitolo 4 affinché sia garantita la compatibilità tecnica con i treni che conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

2.2.2 Sostenere il treno

Binario di corsa e dispositivi d’armamento

I carichi esercitati dai veicoli sul binario, da cui dipendono sia le condizioni di sicurezza volte ad evitare il deragliamento dei veicoli sia le necessarie caratteristiche di resistenza del binario stesso, sono generati esclusivamente dal contatto tra ruota e binario e dai relativi dispositivi di frenatura, nei casi in cui essi esercitano un’azione diretta sul binario.

Tali carichi comprendono i carichi verticali, trasversali e longitudinali.

Per ciascuno di questi tre tipi di carico, uno o più criteri caratteristici dell’interazione meccanica tra il veicolo e il binario sono definiti, da un lato, come limiti che il veicolo non deve superare e, dall’altro, come carico minimo che il binario deve essere in grado di sopportare. In applicazione dell’articolo 5, paragrafo 4, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, questi criteri non impediscono di adottare valori limite più elevati che potrebbero essere necessari per la circolazione di treni di altro tipo. Questi criteri di sicurezza caratteristici dell’interazione fra veicolo e binario costituiscono interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile».

Strutture di sostegno del binario

Oltre agli effetti già descritti per il binario di corsa e i dispositivi d’armamento, la circolazione dei convogli ad alta velocità influenza il comportamento dinamico dei ponti che sostengono i binari, a seconda della frequenza di ripetizione dei carichi per asse dei veicoli, e costituiscono un’interfaccia con il sottosistema «Materiale rotabile».

2.2.3 Garantire la libera e sicura circolazione di un treno in un dato volume

Profilo limite degli ostacoli e interasse dei binari

Il profilo limite degli ostacoli e l’interasse dei binari definiscono principalmente la distanza tra le pareti dei veicoli, il pantografo e le strutture adiacenti ai binari, nonché tra i veicoli stessi in caso d’incrocio. Oltre alle condizioni necessarie per evitare l’impegno del profilo limite, tali interfacce permettono di definire il livello delle forze trasversali, dovuto ad effetti aerodinamici, sia sui veicoli che sugli stessi impianti fissi.

Le opere d’arte e le strutture attigue ai binari

Le opere d’arte e le strutture attigue ai binari devono rispettare le prescrizioni relative al profilo limite.

Le forze aerodinamiche esercitate su alcune attrezzature attigue ai binari, nonché le variazioni di pressione in galleria dipendono dalle caratteristiche aerodinamiche dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» e costituiscono pertanto un’interfaccia con il sottosistema «Materiale rotabile».

Le variazioni di pressione che i viaggiatori devono eventualmente sopportare in galleria dipendono principalmente dalla velocità di transito, dall’area della sezione trasversale, dalla lunghezza e dalla forma aerodinamica dei convogli, nonché dall’area della sezione trasversale e dalla lunghezza delle gallerie. Esse devono essere limitate a valori accettabili dal punto di vista della salute dei viaggiatori e costituiscono pertanto un’interfaccia con il sottosistema «Materiale rotabile».

2.2.4 Consentire la salita e la discesa dei viaggiatori dai treni fermi alle stazioni

Marciapiedi per i viaggiatori

Il sottosistema «Infrastruttura» comprende i mezzi che consentono l’accesso dei viaggiatori ai treni: marciapiedi di stazione e le relative dotazioni. L’interoperabilità del sottosistema riguarda soprattutto l’altezza e la lunghezza dei marciapiedi e gli effetti di pressione in caso di attraversamento di stazioni sotterranee. Tali elementi si interfacciano con il sottosistema «Materiale rotabile».

Persone con ridotta capacità motoria

Per migliorare l’accessibilità al trasporto ferroviario delle persone con ridotta capacità motoria, le disposizioni devono mirare ad agevolare l’accesso alle zone pubbliche dell’infrastruttura, in particolar modo per quanto riguarda l’interfaccia marciapiede-treno, e tener conto delle necessità di evacuazione in caso di pericolo.

2.2.5 Garantire la sicurezza

Le protezioni laterali, gli indicatori della presenza di veicoli e le protezioni dai venti trasversali riguardano i sottosistemi «Materiale rotabile», «Controllo-comando e segnalamento» e «Esercizio».

Il campo di applicazione comprende altresì le disposizioni necessarie per assicurare la sorveglianza e la manutenzione degli impianti, nel rispetto dei requisiti essenziali.

Nell’eventualità di un incidente, l’infrastruttura deve prevedere disposizioni di sicurezza per le aree delle stazioni e vie di fuga accessibili alle persone.

2.2.6 Tutela dell’ambiente

Rientrano nel campo di applicazione anche gli interventi necessari affinché l’infrastruttura risulti rispettosa dell’ambiente.

2.2.7 Manutenzione del materiale rotabile

Il campo di applicazione riguarda anche gli impianti fissi per la manutenzione del materiale rotabile (macchine per lavaggio, rifornimento di acqua e sabbia; rifornimento e raccordi per gli impianti fissi di scarico dei W.C.).

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1 Generalità

Nell’ambito della presente STI, la conformità alle specifiche descritte:

— nel capitolo 4 per i sottosistemi

— e nel capitolo 5 per i componenti di interoperabilità,

comprovata da un esito positivo:

— della valutazione di conformità e/o idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità

— e della verifica dei sottosistemi, di cui al capitolo 6,

assicura il rispetto dei relativi requisiti essenziali di cui alle sezioni 3.2 e 3.3 della presente STI.

Tuttavia, se i requisiti essenziali sono in parte contemplati da norme nazionali a motivo di:

— punti in sospeso e soggetti a riserva, indicati nella STI,

— deroghe ai sensi dell’articolo 7 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE,

— casi specifici di cui alla sezione 7.3 della presente STI,

la valutazione di conformità corrispondente va eseguita secondo le procedure sotto la responsabilità dello Stato Membro interessato.

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i suoi sottosistemi e i componenti d’interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali definiti in termini generali dall’Allegato III della direttiva.

3.2. Requisiti essenziali per il settore dell’infrastruttura

A norma dell’Allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali possono essere di portata generale e applicabili al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel suo insieme o presentare aspetti particolari, propri di un determinato sottosistema e dei suoi componenti.

I seguenti paragrafi 3.2.1 e 3.2.2 riportano i requisiti essenziali come definiti nell’Allegato III della direttiva.

3.2.1 Requisiti generali

L’Allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, precisa i requisiti essenziali. Si riportano i requisiti di ordine generale pertinenti ai fini della presente STI.

«1.1. Sicurezza

1.1.1. La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.

1.1.2. I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.

1.1.3. I componenti utilizzati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di servizio. Le conseguenze sulla sicurezza del loro malfunzionamento accidentale devono essere opportunamente limitate.

1.1.4. La progettazione degli impianti fissi e la scelta dei materiali utilizzati devono essere fatti allo scopo di limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.

1.1.5. I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere la sicurezza di questi ultimi in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.

1.2. Affidabilità e disponibilità

La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, svolte e quantificate in modo da mantenerne la funzione nelle condizioni previste.

1.3. Salute

1.3.1. I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.

1.3.2. La scelta, l’impiego e l’utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.

1.4. Tutela dell’ambiente

1.4.1. Le conseguenze per l’ambiente legate alla realizzazione e alla gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere valutate e considerate al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.

1.4.2. I materiali utilizzati nelle infrastrutture devono essere tali da non emettere fumi o gas nocivi e pericolosi per l’ambiente, in particolare in caso d’incendio.

1.4.3. Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.

1.5. Compatibilità tecnica

Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Qualora l’osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, si potrebbero applicare soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro.»

3.2.2 Requisiti specifici del settore dell’infrastruttura

L’Allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, precisa i requisiti essenziali. Si riportano di seguito i requisiti specifici dell’infrastruttura, della manutenzione, dell’ambiente e dell’esercizio pertinenti ai fini della presente STI.

«2.1 Infrastruttura

2.1.1. Sicurezza Vanno adottate le opportune disposizioni per evitare l’accesso o le intrusioni indesiderate nelle installazioni lungo le linee ad alta velocità. Vanno adottate le opportune disposizioni per limitare eventuali pericoli per le persone, soprattutto in occasione del passaggio nelle stazioni di treni ad alta velocità. Le infrastrutture cui il pubblico ha accesso devono essere progettate e realizzate in modo da limitare i rischi per la sicurezza delle persone (stabilità, incendio, accesso, evacuazione, marciapiedi, ecc.). Si devono prevedere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie molto lunghe.

2.5 Manutenzione

2.5.1. Salute Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono costituire un pericolo per la salute delle persone.

2.5.2. Tutela dell’ambiente Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono superare i livelli ammissibili di effetti nocivi per l’ambiente circostante.

2.5.3. Compatibilità tecnica Gli impianti di manutenzione destinati ai treni ad alta velocità devono consentire lo svolgimento delle operazioni di sicurezza, igiene e comfort su tutti i treni per i quali sono stati progettati.

2.6. Ambiente

2.6.1. Salute La gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità deve rispettare i livelli regolamentari in materia di inquinamento sonoro.

2.6.2. Tutela dell’ambiente La gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità non deve provocare nel terreno un livello inammissibile di vibrazioni dannose per le attività e l’ambiente attraversato, nelle vicinanze dell’infrastruttura e in stato normale di manutenzione.

2.7. Esercizio

2.7.1. Sicurezza L’uniformazione delle regole di esercizio delle reti e delle qualifiche del personale di macchina e del personale viaggiante devono garantire un esercizio internazionale sicuro. Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di sicurezza.

2.7.2. Affidabilità e disponibilità Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di affidabilità e di disponibilità del sistema.»

3.3 Soddisfacimento dei requisiti essenziali mediante le specifiche del settore dell’Infrastruttura

3.3.1 Sicurezza

Per essere in grado di soddisfare i requisiti generali, garantendo un livello di sicurezza conforme agli obiettivi fissati per la rete, l’infrastruttura deve:

— permettere la circolazione dei convogli senza rischi di deragliamento né di scontro tra i veicoli stessi o tra questi e veicoli di altro tipo o ostacoli fissi evitando, entro margini ragionevoli, i rischi legati alla vicinanza di linee di alimentazione elettrica,

— sopportare senza danneggiamenti i carichi verticali, trasversali e longitudinali di natura statica e dinamica esercitati dai convogli, nell’ambito delle prestazioni e del tipo di binario specificati,

— permettere di effettuare operazioni di sorveglianza e di manutenzione degli impianti, necessari per mantenere in condizioni di sicurezza gli elementi critici,

— non fare ricorso a materiali che, in caso di incendio, possono generare fumi nocivi; questo requisito si applica esclusivamente alle infrastrutture situate in volumi delimitati (gallerie, trincee coperte e stazioni sotterranee);

— prevenire l’accesso agli impianti, diversi dalle aree dei marciapiedi accessibili ai viaggiatori, da parte di persone non autorizzate;

— permettere di controllare i rischi legati all’intrusione di persone o di veicoli nell’area ferroviaria,

— garantire che le zone accessibili ai viaggiatori siano, nel corso della normale attività della linea, situate a distanza sufficiente dai binari percorsi dai treni ad alta velocità o isolate da questi in modo da rendere minimi i rischi per i viaggiatori e garantire che esse siano dotate dei necessari accessi per l’evacuazione degli stessi, soprattutto nel caso di stazioni sotterranee,

— permettere tramite opportuni accorgimenti l’accesso e l’uscita dei viaggiatori disabili alle zone loro accessibili,

— permettere, in caso di fermata imprevista dei treni ad alta velocità al di fuori delle zone di fermata all’uopo predisposte, di mantenere i viaggiatori lontani dalle zone rese pericolose dalla circolazione di treni sui binari adiacenti,

— garantire che nelle gallerie di lunghezza considerevole siano adottate disposizioni particolari per prevenire gli incendi, nonché ridurre o controllare le conseguenze e facilitare l’evacuazione dei viaggiatori in caso d’incendio.

— assicurare che l’attrezzatura disponga di sabbia di idonea qualità.

Si devono tenere in debita considerazione le conseguenze dell’eventuale malfunzionamento degli elementi che contribuiscono alla sicurezza, come indicato di seguito.

3.3.2 Affidabilità e disponibilità

Per ottemperare a questo requisito le interfacce critiche per la sicurezza, le cui caratteristiche possono mutare durante il funzionamento del sistema, devono essere oggetto di piani di sorveglianza e di manutenzione nei quali vengono definite le condizioni per il controllo e la correzione di questi elementi.

3.3.3 Salute

Questi requisiti generali riguardano la protezione antincendio dei vari elementi del settore dell’infrastruttura. Tenuto conto del ridotto carico comburente dei prodotti che costituiscono l’infrastruttura (binari e opere d’ingegneria civile), il requisito si applica solo agli impianti sotterranei destinati ad accogliere viaggiatori in normali condizioni di servizio. Nessun requisito è dunque fissato per gli elementi che costituiscono le interfacce di binario e per le altre opere d’ingegneria civile.

A queste ultime si applicano le direttive comunitarie sulla salute delle persone, indipendentemente da considerazioni legate all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Oltre al rispetto dei citati requisiti di portata generale, vanno tenute sotto controllo le variazioni di pressione alle quali i viaggiatori e il personale possono essere esposti in galleria, nelle trincee coperte e nelle stazioni sotterranee; va limitata la velocità dell’aria alla quale i viaggiatori possono essere esposti nelle stazioni sotterranee; nelle zone accessibili ai viaggiatori di marciapiedi e stazioni sotterranee vanno eliminati i rischi di elettrocuzione.

— Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, scegliendo opportunamente la sezione trasversale di tali opere oppure prevedendo dispositivi accessori, in modo che la variazione massima di pressione misurata nelle gallerie durante il passaggio dei treni non comporti rischi per la salute.

— Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, nelle stazioni sotterranee, adottando tecniche di costruzione che riducono le variazioni di pressione provenienti dalle vicine gallerie oppure prevedendo dispositivi accessori, per limitare la velocità dell’aria a valori sopportabili dalle persone.

Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, relativamente agli spazi accessibili ai viaggiatori, per evitare, entro limiti ragionevoli, rischi di elettrocuzione.

Per le installazioni fisse del sottosistema «Manutenzione» il soddisfacimento di tali requisiti essenziali può essere considerato conseguito quando è dimostrata la conformità di tali installazioni alle Normative Nazionali.

3.3.4 Tutela dell’ambiente

L’impatto ambientale dei progetti, in occasione della progettazione di una linea appositamente costruita per l’alta velocità o in occasione di progetti di adattamento di linee per l’alta velocità, deve prendere in considerazione le caratteristiche dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Per le installazioni fisse del sottosistema «Manutenzione» il soddisfacimento di tali requisiti essenziali può essere considerato conseguito quando è dimostrata la conformità di tali installazioni alle Normative Nazionali.

3.3.5 Compatibilità tecnica

Per soddisfare tale requisito, devono risultare soddisfatte le condizioni indicate di seguito.

— Il profilo limite degli ostacoli, l’interasse dei binari, i loro tracciati, lo scartamento dei binari, le pendenze e le rampe massime come pure la lunghezza e l’altezza dei marciapiedi viaggiatori delle linee della rete europea interoperabile devono essere stabiliti in modo da garantire la compatibilità delle diverse linee tra di loro e con i veicoli interoperabili.

— Le attrezzature eventualmente necessarie per la circolazione di treni di diverso tipo sulle linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità non devono ostacolare la circolazione dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità»;.

— Le caratteristiche elettriche dell’infrastruttura devono essere compatibili con i sistemi d’elettrificazione e di controllo-comando e segnalamento utilizzati.

Le caratteristiche degli impianti fissi per la manutenzione dei treni devono essere compatibili con la STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

3.4 Elementi del settore dell’Infrastruttura corrispondenti ai requisiti essenziali

Nella tabella che segue sono indicati con una «X» i requisiti essenziali soddisfatti dalle specifiche definite nei capitoli 4 e 5.







Elemento del settore dell’Infrastruttura Rif. § Sicurezza (1.1, 2.1.1, 2.7.1) () Affidabilità Disponibilità (1.2, 2.7.2) () Salute (1.3, 2.5.1) () Tutela dell’ambiente (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) () Compatibilità tecnica (1.5, 2.5.3) () Scartamento nominale 4.2.2 X Profilo minimo dell’infrastruttura 4.2.3 X X Interassi dei binari 4.2.4 X Rampe e pendenze massime 4.2.5 X Raggio minimo di curvatura 4.2.6 X X Sopraelevazione 4.2.7 X X Insufficienza di sopraelevazione 4.2.8 X X Conicità equivalente 4.2.9 X X Qualità geometrica del binario e limiti di difetti isolati 4.2.10 X X Inclinazione della rotaia 4.2.11 X X Profilo del fungo della rotaia 5.3.1 X X Dispositivi d’armamento 4.2.12 – 5.3.4 X X X Resistenza del binario 4.2.13 — X Carichi di traffico sulle opere d’arte 4.2.14 X Rigidezza globale del binario 4.2.15 – 5.3.2 X Variazione massima della pressione in galleria 4.2.16 X Effetto dei venti trasversali 4.2.17 X Caratteristiche elettriche 4.2.18 X X Rumore e vibrazioni 4.2.19 X X Marciapiedi 4.2.20 X X X X Sicurezza antincendio e sicurezza nelle gallerie ferroviarie 4.2.21 X X Accesso o intrusioni nelle strutture di linea 4.2.22 X Spazio laterale per i viaggiatori e il personale di bordo in caso di evacuazione di un convoglio fuori dalle stazioni 4.2.23 X X Binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima 4.2.25 X Impianti fissi per la manutenzione dei treni 4.2.26 X X X X X Sollevamento del ballast 4.2.27 X X X X Messa in servizio — esecuzione dei lavori 4.4.1 X Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici 4.4.3 X Regole di manutenzione 4.5 X X X Competenze professionali 4.6 X X X Condizioni di salute e di sicurezza 4.7 X X X (1) Sezioni dell’Allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

4. CARATTERIZZAZIONE DEL SETTORE DELL’INFRASTRUTTURA

4.1 Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, a cui si applica la direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE e di cui fanno parte i sottosistemi «Infrastruttura» e «Manutenzione», è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza, allo scopo di garantire l’interoperabilità del sistema per quanto concerne i requisiti essenziali.

L’articolo 5, paragrafo 4 della direttiva recita: «Le STI non ostano alle decisioni degli Stati Membri relative all’utilizzazione di infrastrutture nuove o adattate per la circolazione di altri treni.»

Pertanto, all’atto della progettazione di una nuova linea o una linea adattata per l’alta velocità, si dovrebbe prendere in considerazione la presenza di altri treni che possono essere autorizzati a circolare sulla stessa linea.

Il materiale rotabile conforme alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» deve poter circolare su binari che soddisfano i valori limite stabiliti nella presente STI.

Non si intende imporre i valori limite stabiliti nella presente STI come valori usuali per la progettazione; tuttavia, i valori delle progettazioni devono rientrare nei limiti stabiliti dalla presente STI.

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema e delle interfacce, di cui alle sezioni 4.2 e 4.3, non impongono l’uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, tranne quando strettamente necessario per l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Tuttavia, soluzioni innovative per l’interoperabilità potrebbero richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per favorire l’innovazione tecnologica, le specifiche e i metodi di valutazione devono essere sviluppati secondo le procedure descritte nella sezione 6.2.3.

4.2 Specifiche funzionali e tecniche del settore

4.2.1 Disposizioni generali

Gli elementi che caratterizzano il settore dell’infrastruttura sono:

— lo scartamento nominale (4.2.2)

— il profilo minimo dell’infrastruttura (4.2.3)

— l'interasse dei binari (4.2.4)

— le rampe e pendenze massime (4.2.5)

— il raggio minimo di curvatura (4.2.6)

— la sopraelevazione (4.2.7)

— l’insufficienza di sopraelevazione (4.2.8)

— la conicità equivalente (4.2.9)

— la qualità geometrica del binario e limiti di difetti isolati (4.2.10)

— l’inclinazione della rotaia (4.2.11),

— il profilo del fungo della rotaia (5.3.1),

— i dispositivi d’armamento (4.2.12).

— la resistenza del binario (4.2.13)

— i carichi di traffico sulle opere d’arte (4.2.14)

— la rigidezza globale del binario (4.2.15),

— la variazione massima di pressione in galleria (4.2.16)

— l’effetto dei venti trasversali (4.2.17)

— le caratteristiche elettriche (4.2.18)

— i rumori e le vibrazioni (4.2.19)

— i marciapiedi (4.2.20)

— la sicurezza antincendio e la sicurezza nelle gallerie ferroviarie (4.2.21)

— l’accesso o le intrusioni nelle strutture di linea (4.2.22),

— lo spazio laterale per i viaggiatori e il personale di bordo in caso di evacuazione di un convoglio fuori dalle stazioni (4.2.23)

— gli indicatori di distanza (4.2.24)

— la lunghezza dei binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima (4.2.25)

— gli impianti fissi per la manutenzione dei treni (4.2.26)

— il sollevamento del ballast (4.2.27)

— le regole di manutenzione (4.5)

I requisiti che devono essere soddisfatti dagli elementi caratterizzanti il settore dell’infrastruttura devono corrispondere almeno alle prestazioni specificate per ciascuna delle pertinenti categorie di linee del sistema transeuropeo ad alta velocità sotto elencate:

— categoria I: le linee specificamente costruite per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h;

— categoria II: le linee specificamente adattate per l’alta velocità, attrezzate per velocità dell’ordine di 200 km/h;

— categoria III: linee specificamente adattate o linee specificamente costruite per l’alta velocità, che hanno caratteristiche specifiche legate a vincoli topografici, ai rilievi, ai vincoli ambientali o urbanistici, sulle quali la velocità deve essere adattata caso per caso.

Tutte le categorie di linee devono consentire la circolazione di treni lunghi 400 m e di peso massimo pari a 1 000 t.

I livelli di prestazione sono caratterizzati da una velocità massima consentita sulla sezione di linea sulla quale possono circolare i treni ad alta velocità conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Tali prestazioni sono descritte nei paragrafi seguenti, unitamente a particolari condizioni eventualmente ammesse in ciascun caso per i parametri e le interfacce del caso. I valori dei parametri specificati sono validi soltanto fino ad una velocità massima di 350 km/h.

L’insieme delle prestazioni e delle specifiche della presente STI fa riferimento a linee dotate di scartamento europeo standard, definito nel paragrafo 4.2.2 per le linee che soddisfano i requisiti della presente STI.

Specifiche prestazioni per linee che rappresentano casi specifici, comprese le linee costruite con un altro scartamento, sono descritte al paragrafo 7.3.

Le prestazioni descritte sono riferibili al sottosistema in condizioni d’esercizio normali, oltre che in seguito all’esecuzione degli interventi di manutenzione. Le eventuali conseguenze dell’esecuzione di lavori di modifica dell’infrastruttura, o di manutenzione pesante, che possono temporaneamente comportare eccezioni rispetto alle prestazioni del sottosistema, sono trattate nel paragrafo 4.5.

▼M1

Le prestazioni dei treni ad alta velocità possono anche essere potenziate mediante l’adozione di sistemi specifici, come i dispositivi di cassa oscillante. Possono essere stabilite condizioni particolari per la circolazione dei treni così equipaggiati, purché esse non comportino restrizioni alla circolazione dei treni ad alta velocità privi di simili dispositivi.

▼B

4.2.2 Scartamento nominale

Linee di categoria I, II e III

Lo scartamento nominale è di 1 435 mm.

4.2.3 Profilo minimo dell’infrastruttura

L’infrastruttura deve essere costruita in modo tale da consentire il passaggio in condizioni di sicurezza dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Il profilo minimo dell’infrastruttura è definito da un determinato volume all’interno del quale non deve trovarsi, né vi possa penetrare, alcun ostacolo. Tale volume è determinato sulla base di un profilo cinematico di riferimento e tiene conto del profilo della catenaria e delle parti basse.

▼M1 —————

▼B

Nelle more della pubblicazioni di norme armonizzate EN sui profili, il Gestore dell’Infrastruttura precisa le norme utilizzate per determinare il profilo minimo dell’infrastruttura.

Linee di categoria I

All’atto della progettazione della linea, l’insieme degli ostacoli (opere d’arte, impianti d’alimentazione e di segnalamento) devono rispettare:

— il profilo minimo dell’infrastruttura stabilito sulla base del profilo cinematico di riferimento GC e il profilo minimo delle parti basse dell’infrastruttura, entrambi descritti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

La STI «Energia per l’alta velocità» stabilisce i requisiti per il profilo limite del pantografo e le distanze d’isolamento elettrico.

Linee di categoria II e III

Sulle esistenti linee ad alta velocità, sulle linee adattate per l’alta velocità e sulle relative linee di collegamento, il profilo minimo dell’infrastruttura per nuove strutture è stabilito sulla base del profilo cinematico di riferimento GC.

In caso di lavori di modifica, il profilo minimo dell’infrastruttura è stabilito sulla base del profilo cinematico di riferimento GC se uno studio economico dimostra i vantaggi di un tale investimento. In caso contrario, si può stabilire il profilo dell’infrastruttura in base al profilo cinematico di riferimento GB, sempre che le condizioni economiche lo permettano, oppure si può mantenere il profilo esistente anche se inferiore. Lo studio economico realizzato dall’ente appaltante o dal Gestore dell’Infrastruttura dovrà prendere in considerazione i costi e i benefici legati alle possibilità offerte dal profilo maggiorato, in relazione alle altre linee che soddisfano la presente STI e sono collegate alla linea interessata.

Il Gestore dell’Infrastruttura preciserà nel Registro dell’Infrastruttura il profilo cinematico di riferimento adottato per ciascuna sezione di linea.

La STI «Energia per l’alta velocità» stabilisce i requisiti per il profilo limite del pantografo e le distanze d’isolamento elettrico.

4.2.4 Interasse dei binari

Linee di categoria I, II e III

All’atto della progettazione, l’interasse minimo dei binari principali per le linee specificamente costruite o adattate per l’alta velocità è riportato nella seguente tabella.







Velocità massima consentita dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità». Interasse minimo V ≤ 230 km/h Se < 4,00 m, determinato in base al profilo cinematico di riferimento (4.2.3) 230 km/h < V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m V > 300 km/h 4,50 m

Laddove i veicoli si inclinano l’uno verso l’altro a causa della sopraelevazione, deve essere aggiunto un margine congruo in base alle pertinenti norme previste dalla sezione 4.2.3.

L’interasse dei binari può essere aumentato, ad esempio per la circolazione di treni non conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» o per le necessità di comfort o per lavori di manutenzione.

4.2.5 Rampe e pendenze massime

Linee di categoria I

In fase di progettazione sono ammesse pendenze pari a 35 mm/m per i binari principali, sempre che siano rispettate le seguenti condizioni:

— la media mobile della pendenza del profilo su 10 km dovrà essere inferiore o pari a 25 mm/m,

— la lunghezza massima su rampa o pendenza continua di 35 mm/m non dovrà superare 6 000 m.

Le pendenze dei binari principali lungo i marciapiedi per i viaggiatori non devono superare i 2,5 mm/m.

Linee di categoria II e III

Su queste linee, le pendenze presentano generalmente valori inferiori a quelli ammessi sulle linee ad alta velocità di nuova costruzione. I valori precedenti delle pendenze della linea devono essere rispettati anche quando vengono apportate le modifiche necessarie per permettere la circolazione dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», salvo nei casi in cui specifiche condizioni locali impongano valori superiori; in questo caso, le pendenze ammissibili devono tenere conto dei limiti connessi alle caratteristiche di trazione e di frenatura del materiale rotabile, come definito nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

La scelta del valore massimo per rampe e pendenze deve inoltre tenere conto, su tutte le linee interoperabili, conformemente all’articolo 5, paragrafo 4 della direttiva, delle prestazioni previste per i treni non conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» che potrebbero essere autorizzati a circolare sulla linea.

4.2.6 Raggio minimo di curvatura

I raggi minimi di curvatura dei binari percorsi ad alta velocità devono essere scelti in modo tale che, per la sopraelevazione prescritta per la curva interessata, l’insufficienza di sopraelevazione non ecceda, alla velocità massima prevista su tale linea, i valori indicati nel paragrafo 4.2.8 della presente STI.

4.2.7 Sopraelevazione

La sopraelevazione è la differenza massima in altezza tra rotaia esterna ed interna, misurata al centro della superficie del fungo della rotaia (in mm). Il valore dipende dallo scartamento se è misurato in mm; il valore è indipendente dallo scartamento se misurato in gradi.

Linee di categoria I, II e III

Il valore di progetto della sopraelevazione deve essere limitato a 180 mm.

Sui binari in esercizio è ammessa una tolleranza di manutenzione di ± 20 mm, purché non venga superata la sopraelevazione massima di 190 mm; questo valore di progetto può essere aumentato fino ad un massimo di 200 mm sui binari riservati esclusivamente al traffico viaggiatori.

Le disposizioni del punto 4.5 (piano di manutenzione) stabiliscono le condizioni operative di manutenzione di questo elemento per quanto riguarda le tolleranze di esercizio.

4.2.8 Insufficienza di sopraelevazione

Nelle curve, l’insufficienza di sopraelevazione è la differenza, espressa in mm, tra la sopraelevazione applicata al binario e la sopraelevazione di equilibrio per il veicolo ad una data velocità.

Le seguenti specifiche si applicano alle linee interoperabili con scartamento nominale conforme alla sezione 4.2.2 della presente STI.

4.2.8.1 Insufficienza di sopraelevazione nei binari di corsa e lungo il binario principale dei dispositivi d’armamento







Categoria di linea Categoria I (a) Categoria II Categoria III 1 2 3 4 Fasce di velocità (km/h) Valore limite normale (mm) Valore limite massimo (mm) Valore limite massimo (mm) Valore limite massimo (mm) V ≤ 160 160 180 160 180 160 < V ≤ 200 140 165 150 165 200 < V ≤ 230 120 165 140 165 230 < V ≤ 250 100 150 130 150 250 < V ≤ 300 100 130 (b) — — 300 < V 80 80 — —

▼M1 —————

▼B

(b) Il valore massimo di 130 mm può essere portato a 150 mm per i binari senza ballast.

I treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» dotati di un sistema di compensazione dell’insufficienza di sopraelevazione possono essere autorizzati dal Gestore dell’Infrastruttura a circolare con valori d’insufficienza di sopraelevazione superiori.

L’insufficienza di sopraelevazione massima alla quale i treni possono circolare deve tener conto dei criteri di accettazione per il treno in questione, stabiliti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», alla sezione 4.2.3.4.

4.2.8.2 Cambio brusco dell’insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati degli scambi.

All’atto della progettazione i valori massimi di un cambio brusco dell’insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati devono essere:

120 mm, per gli scambi che permettono di transitare su binario deviato a velocità 30 ≤ V ≤ 70 km/h:

105 mm, per gli scambi che permettono di transitare su binario deviato a velocità 70 ≤ V ≤ 170 km/h:

85 mm, per gli scambi che permettono di transitare su binario deviato a velocità 170 ≤ V ≤ 230 km/h.

Nelle tipologie esistenti di scambi può essere ammessa una tolleranza di 15 mm sui citati valori.

4.2.9 Conicità equivalente

L’interfaccia ruota-rotaia ha un ruolo fondamentale nello spiegare il comportamento dinamico di un veicolo ferroviario in movimento. Fra tutti i parametri che caratterizzano questo importante elemento, quello denominato «conicità equivalente» ricopre un ruolo essenziale in quanto permette di valutare la geometria del contatto fra ruota e rotaia sia sui rettilinei che nelle curve di ampio raggio.

Le seguenti disposizioni si applicano ai binari di corsa di categoria I, II e III. Non è richiesta alcuna valutazione della conicità equivalente per i dispositivi d’armamento.

4.2.9.1 Definizione

La conicità equivalente è pari alla tangente dell’angolo conico di un assale dotato di ruote a profilo conico il cui spostamento trasversale presenta la stessa lunghezza d’onda cinematica dell’assale in questione sui rettilinei e sulle curve ad ampio raggio.

I valori limite della conicità equivalente riportati nelle tabelle seguenti devono essere calcolati per l’ampiezza (y) dello spostamento trasversale dell’assale:







— y = 3 mm, se (TG-SR) ≥ 7 mm — , se 5mm ≤ (TG-SR) < 7 mm — y = 2 mm, se (TG-SR) < 5 mm

dove TG è lo scartamento e SR la distanza tra le facce attive della sala montata.

4.2.9.2 Valori per la progettazione

▼M1

I valori per la progettazione dello scartamento, del profilo del fungo della rotaia e dell’inclinazione della rotaia per i binari di corsa devono essere scelti in modo da garantire che non siano superati i limiti della conicità equivalente riportati nella tabella quando sia ipotizzato il passaggio delle seguenti sale montate sul binario in condizioni di progetto (simulato mediante i calcoli specificati nella norma EN 15302:2008 + A1:2010).

— S 1002, definito nella norma EN 13715:2006 + A1:2010 con SR = 1 420 mm

— S 1002, definito nella norma EN 13715:2006 + A1:2010 con SR = 1 426 mm

— GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006 + A1:2010 con SR = 1 420 mm

— GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006 + A1:2010 con SR = 1 426 mm.







Fasce di velocità (km/h) Valori limite della conicità equivalente v ≤ 160 Valutazione non richiesta 160 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

▼B

Il binario con le caratteristiche di progettazione stabilite nella sezione 6.2.5.2 è ritenuto conforme a detto requisito. Tuttavia, il binario può essere posato con caratteristiche di progettazione differenti. In tal caso, il Gestore dell’Infrastruttura deve dimostrare la compatibilità della progettazione, in termini di conicità equivalente.

4.2.9.3 Valori in servizio

4.2.9.3.1 Valori minimi dello scartamento medio

Una volta stabilita la progettazione iniziale del sistema dei binari, un parametro importante per il controllo della conicità equivalente è lo scartamento. Il Gestore dell’Infrastruttura deve assicurare che lo scartamento medio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m sia superiore al limite fissato nella seguente tabella.

▼M1







Fasce di velocità (km/h) Valore minimo dello scartamento medio (mm) su 100 m in servizio v ≤ 200 1 430 200 < v ≤ 230 1 432 230 < v ≤ 250 1 433 v > 250 1 434

▼B

4.2.9.3.2 Provvedimenti da prendere in caso di instabilità di marcia

Se si registra un’instabilità di marcia su un binario conforme al requisito di cui alla sezione 4.2.9.3.1 per il materiale rotabile dotato di sale montate conformi ai requisiti per la conicità equivalente stabiliti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», l’Impresa Ferroviaria e il Gestore dell’Infrastruttura devono intraprendere congiuntamente un’indagine per determinarne la causa.

4.2.10 Qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati

4.2.10.1 Introduzione

Le caratteristiche della geometria del binario e i limiti dei difetti isolati sono importanti parametri infrastrutturali, necessari in quanto fanno parte della definizione dell’interfaccia veicolo-binario. La qualità geometrica del binario è collegata direttamente:

— alla sicurezza contro il deragliamento;

— alla valutazione di un veicolo in base a test di accettazione;

— alla resistenza alla fatica delle sale montate e dei carrelli.

I requisiti della sezione 4.2.10 si applicano alle linee di categoria I, II e III.

4.2.10.2 Definizioni

Limite di azione immediata (IAL): corrisponde al valore che, se superato, comporta che il Gestore dell’Infrastruttura prenda provvedimenti per ridurre il rischio di deragliamento e farlo rientrare entro un livello accettabile. Ciò può avvenire chiudendo la linea, riducendo la velocità o correggendo la geometria del binario.

Limite di intervento (IL): corrisponde al valore che, se superato, rende necessaria una manutenzione correttiva affinché il limite di azione immediata non sia raggiunto prima della prossima ispezione;

Limite di allerta (AL): corrisponde al valore che, se superato, rende necessario che la situazione della geometria del binario sia analizzata e presa in considerazione nelle operazioni di manutenzione effettuate a scadenza programmata.

4.2.10.3 Limiti di azione immediata, di intervento e di allerta

Il Gestore dell’Infrastruttura stabilisce adeguati limiti di azione immediata, di intervento e di allerta per i seguenti parametri:

— Allineamento trasversale — deviazione standard (solo per limite di allerta)

— Livellamento longitudinale — deviazione standard (solo per limite di allerta)

— Allineamento trasversale — difetti isolati — da valori medi a valori di picco

— Livellamento longitudinale — difetti isolati — da valori medi a valori di picco

— Sghembo del binario — difetti isolati — da zero a valori di picco, fermi restando i limiti stabiliti nella sezione 4.2.10.4.1

— Variazioni di scartamento — difetti isolati — da scartamento nominale a valori di picco, fermi restando i limiti stabiliti nella sezione 4.2.10.4.2

— Scartamento medio su 100 m di lunghezza — da scartamento nominale a valore medio, fermi restando i limiti stabiliti nella sezione 4.2.9.3.1.

Quando stabilisce tali limiti, il Gestore dell’Infrastruttura deve tener conto dei limiti della qualità del binario utilizzati come base per l’accettazione del veicolo. I requisiti per l’accettazione del veicolo sono stabiliti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Il Gestore dell’Infrastruttura deve inoltre tener conto delle conseguenze dei difetti isolati quando agiscono in combinazione.

I limiti di azione immediata, di intervento e di allerta adottati dal Gestore dell’Infrastruttura sono registrati nel piano di manutenzione di cui alla sezione 4.5.1 della presente STI.

4.2.10.4 Limite di azione immediata

I limiti di azione immediata sono definiti per i seguenti parametri:

— sghembo del binario — difetti isolati — da zero a valori di picco

— variazioni di scartamento — difetti isolati — da scartamento nominale a valori di picco.

4.2.10.4.1 Sghembo del binario — difetti isolati — da zero a valori di picco

Lo sghembo del binario è definito come la differenza algebrica tra due livelli trasversali misurati ad una distanza definita, generalmente espressa come gradiente tra i due punti in cui sono misurati i livelli trasversali.

Per lo scartamento standard i punti di misurazione distano 1 500 mm l’uno dall’altro.

Il limite dello sghembo di binario è funzione della base di misurazione applicata (l) secondo la seguente formula:

Sghembo limite = (20/l + 3)

— Dove l è la base di misurazione (in m), con 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

— con un valore massimo di: — — 7 mm/m per linee progettate per una velocità ≤ 200 km/h — 5 mm/m per linee progettate per una velocità > 200 km/h

Il Gestore dell’Infrastruttura stabilisce nel piano di manutenzione su quale base sarà effettuata la misurazione del binario al fine di verificare il rispetto di tale requisito. La base di misurazione deve includere una base di misurazione di 3 m.

4.2.10.4.2 Variazioni di scartamento — difetti isolati — da scartamento nominale a valori di picco







Velocità (km/h) Dimensioni in millimetri Da scartamento nominale a valori di picco Scartamento minimo Scartamento massimo V ≤ 80 -9 +35 80 < V ≤ 120 -9 +35 120 < V ≤ 160 -8 +35 160 < V ≤ 230 -7 +28 V > 230 -5 +28

La sezione 4.2.9.3.1 riporta requisiti supplementari applicabili allo scartamento medio.

4.2.11 Inclinazione della rotaia

Linee di categoria I, II e III

a) Binario di corsa La rotaia deve essere inclinata verso il centro del binario. L’inclinazione della rotaia per un determinato percorso deve essere selezionata entro gli intervalli da 1/20 a 1/40.

b) Dispositivi d’armamento L’inclinazione progettata per i dispositivi d’armamento è la stessa del binario di corsa, con le seguenti eccezioni autorizzate: — L’inclinazione può essere data dalla forma della parte attiva del profilo del fungo della rotaia. — Sulle sezioni dei dispositivi d’armamento in cui la velocità di marcia è inferiore o uguale a 200 km/h, la posa di rotaie senza inclinazione è consentita nei dispositivi d’armamento e in brevi tratti di binari di corsa associati. — Sulle sezioni dei dispositivi d’armamento in cui la velocità di marcia è superiore a 200 km/h e inferiore o uguale a 250 km/h, la posa di rotaie senza inclinazione è consentita a condizione che sia limitata a sezioni brevi non superiori a 50 m.

4.2.12 Dispositivi d’armamento

4.2.12.1 Dispositivi di rilevamento e di bloccaggio

Scambi, punte mobili dei cuori di incrocio e di intersezione dei dispositivi di armamento devono essere dotati di dispositivi di bloccaggio.

Scambi, punte mobili dei cuori di incrocio e di intersezione dei dispositivi di armamento devono essere dotati di dispositivi di rilevamento della corretta posizione e del bloccaggio degli elementi mobili.

4.2.12.2 Utilizzo di punte mobili

I dispositivi di armamento posti sulle linee ad alta velocità di nuova costruzione, la cui velocità massima è superiore o uguale a 280 km/h, devono essere a cuore a punta mobile. Sui tratti delle future linee ad alta velocità e sui relativi raccordi, ove la velocità massima è inferiore a 280 km/h, possono essere utilizzati dispositivi di armamento con cuore a punta fissa.

4.2.12.3 Caratteristiche geometriche

Nella presente sezione, la STI stabilisce valori limite in condizioni operative per assicurare la compatibilità con le caratteristiche geometriche delle sale montate ai sensi della STI «Materiale rotabile per l’alta velocità». È compito del Gestore dell’Infrastruttura concordare valori per la progettazione e assicurare, con un piano di manutenzione, che i valori in condizioni operative rientrino nei limiti stabiliti dalla STI.

Quanto sopra si applica a tutti i parametri indicati di seguito.

Per le definizioni delle caratteristiche geometriche si rimanda all’Allegato E della presente STI.

Le caratteristiche tecniche di questo tipo di dispositivi di armamento devono essere conformi alle seguenti prescrizioni:

Devono essere osservati tutti i seguenti parametri:

1. Valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 380 mm massimo in condizioni operative. Tale valore può essere aumentato se il Gestore dell’Infrastruttura può dimostrare che il sistema di attivazione e di bloccaggio dello scambio può resistere all’impatto delle forze trasversali di una sala montata. In tal caso si applicano le regole nazionali.

2. Il valore minimo della protezione della punta fissa del cuore d’incrocio, misurato 14 mm al di sotto della superficie di rotolamento, e sulla linea teorica di riferimento, a distanza idonea dalla punta effettiva (RP) del deviatoio come indicato nel diagramma seguente: 1 392 mm in condizioni di esercizio Contrazione della punta del cuore nei deviatoi fissi

3. Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio: 1 356 mm massimo in condizioni di esercizio.

4. Valore massimo dello spazio di libero passaggio all’ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 380 mm massimo in condizioni di esercizio.

5. Larghezza minima della gola: 38 mm in condizioni di esercizio.

6. Lunghezza massima ammissibile dello spazio non guidato: la lunghezza dello spazio non guidato equivalente a un deviatoio ad angolo ottuso di 1 su 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) con un livello minimo di sopraelevazione della controrotaia di 45 mm e associato ad un diametro minimo della ruota di 330 mm su percorsi in rettilineo;

7. Profondità minima della gola: minimo 40 mm in condizioni di esercizio.

8. Altezza massima della controrotaia: 70 mm in condizioni di esercizio.

4.2.13 Resistenza del binario

Il binario, compresi i dispositivi d’armamento, e i suoi componenti, nelle normali condizioni di esercizio nonché nelle condizioni derivanti da lavori di manutenzione, deve essere in grado di resistere almeno ai seguenti sforzi:

— carichi verticali

— carichi longitudinali

— carichi trasversali

definiti nei seguenti paragrafi.

4.2.13.1 Linee di categoria I

I binari, compresi i dispositivi d’armamento, devono essere progettati in modo da resistere almeno ai seguenti sforzi, definiti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità»:

— il carico statico massimo per asse

— il carico dinamico massimo per ruota

— lo sforzo massimo quasi-statico sulla ruota.

I binari, compresi i dispositivi d’armamento, devono essere progettati per sopportare almeno gli sforzi seguenti:

a) forze longitudinali derivanti dagli sforzi di trazione e di frenatura Tali forze sono definite nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità»

b) forze longitudinali termiche dovute alle variazioni di temperatura nella rotaia Il binario deve essere progettato in modo da rendere minima la probabilità che il binario si deformi per instabilità a seguito di sforzi longitudinali termici dovuti a variazioni di temperatura nella rotaia, tenendo presente: — le variazioni di temperatura dovute alle condizioni ambientali locali — le variazioni di temperatura dovute all’applicazione dei sistemi di frenatura che dissipano energia cinetica con il conseguente riscaldamento della rotaia.

c) forze longitudinali dovute all’interazione tra strutture e binario La risposta combinata di struttura e binario alle azioni variabili devono essere prese in considerazione nella progettazione del binario come stabilito nella norma EN 1991-2:2003 clausola 6.5.4.

Su tutte le linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, i Gestori dell’Infrastruttura devono consentire l’impiego di sistemi di frenatura che dissipano energia cinetica con il conseguente riscaldamento della rotaia per la frenatura d’emergenza, ma possono proibire tale impiego per la frenatura di servizio.

Quando il Gestore dell’Infrastruttura consente l’impiego di sistemi di frenatura che dissipano energia cinetica con il conseguente riscaldamento della rotaia per frenature di servizio, devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

— il Gestore dell’Infrastruttura deve stabilire, per la sezione della linea in questione, qualsiasi limitazione sulla forza di frenatura longitudinale massima applicata al binario, al di sotto di quella consentita dalla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

— Qualsiasi limitazione sulla forza di frenatura longitudinale massima applicata al binario deve tener conto delle condizioni climatiche locali e del numero previsto di ripetute applicazioni del freno ( 3 ).

▼M1 —————

▼B

I binari, compresi i dispositivi d’armamento, devono essere progettati per sopportare almeno:

— la massima forza trasversale dinamica totale esercitata da una sala montata sul binario dovuta ad accelerazioni trasversali non compensate dalla sopraelevazione del binario, che sono definite nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità»: — (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN — in cui P è il carico statico massimo per asse di ciascuno dei veicoli ammessi sulla linea, espresso in kN (veicoli di servizio, veicoli ad alta velocità e altri treni). Questo limite si riferisce al rischio di spostamento laterale per un binario con ballast, sotto l’effetto degli sforzi dinamici trasversali;

— la forza di guida quasi statica Yqst nelle curve e nei dispositivi di armamento definiti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

4.2.13.2 Linee di categoria II e III

I requisiti stabiliti nelle regole nazionali per la circolazione dei treni diversi dai treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» sono sufficienti a garantire la resistenza del binario ai carichi di traffico interoperabile.

4.2.14 Carichi di traffico sulle opere d’arte

Linee di categoria I, II e III

▼M1

4.2.14.1 Carichi verticali

Le strutture devono essere progettate per sostenere carichi verticali conformemente ai seguenti modelli di carico, definiti nella norma EN 1991-2:2003:

a) il modello di carico 71, come stabilito nel paragrafo 6.3.2(2)P della norma EN 1991-2:2003

b) il modello di carico SW/0 per ponti continui, come stabilito nel paragrafo 6.3.3(3)P della norma EN 1991-2:2003.

I modelli di carico vanno moltiplicati per il fattore alfa (α) come stabilito nei paragrafi 6.3.2(3)P e 6.3.3(5)P della norma EN 1991-2:2003. Il valore di α deve essere uguale o maggiore di 1.

Gli effetti di carico di un modello di carico vanno incrementati applicando un fattore dinamico phi (Φ), come definito nei paragrafi 6.4.3(1)P e 6.4.5.2(2) della norma EN 1991-2:2003.

La flessione verticale massima di un impalcato di ponte non deve eccedere i valori stabiliti nel paragrafo A2.4.4.2.3(1) dell’Allegato A2 della norma EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005.

▼B

4.2.14.2 Analisi dinamica

La necessità di analisi dinamica sui ponti va determinata come stabilito nel paragrafo 6.4.4 della norma EN 1991-2:2003.

Quando necessario, l’analisi dinamica deve essere effettuata utilizzando il modello di carico HSLM, come stabilito ai paragrafi 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) e (6) della norma EN 1991-2:2003. L’analisi deve considerare le velocità stabilite nel paragrafo 6.4.6.2 (1) della norma EN 1991-2:2003.

▼M1

I valori massimi di picco nella progettazione relativi all’accelerazione su un impalcato di ponte calcolati lungo la linea di un binario non devono eccedere i valori stabiliti nel paragrafo A2.4.4.2.1(4)P dell’allegato A2 della norma EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005. Il progetto dei ponti deve tener presenti gli effetti più sfavorevoli dei carichi verticali indicati al paragrafo 4.2.14.1 o del modello di carico HSLM, in conformità al paragrafo 6.4.6.5(3) della norma EN 1991-2:2003.

▼B

4.2.14.3 Forze centrifughe

Quando un binario su un ponte è curvo su tutta o parte della lunghezza del ponte, la forza centrifuga deve essere tenuta in considerazione nella progettazione delle strutture, come definito nel paragrafo 6.5.1 (4) della norma EN 1991-2:2003.

▼M1

4.2.14.4 Spinte di serpeggio

La spinta di serpeggio deve essere tenuta presente nella progettazione delle strutture, come definito nei paragrafi 6.5.2(2)P e (3) della norma EN 1991-2:2003. Essa deve essere applicata al binario sia su rettifilo sia in curva.

▼B

4.2.14.5 Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali)

▼M1

Le forze di trazione e di frenatura devono essere tenute presenti nella progettazione delle strutture, come definito nei paragrafi 6.5.3(2)P, (4), (5) e (6) della norma EN 1991-2:2003. La direzione delle forze di trazione e di frenatura deve tener conto delle direzioni di marcia consentite su ciascun binario.

▼B

Nell’applicazione del paragrafo 6.5.3 (6) deve essere presa in considerazione una massa del treno massima di 1 000 t.

4.2.14.6 Forze longitudinali dovute all’interazione tra strutture e binario

La risposta combinata di struttura e binario alle azioni variabili deve essere presa in considerazione nella progettazione delle strutture come stabilito nella norma EN 1991-2:2003 clausola 6.5.4.

4.2.14.7 Azioni aerodinamiche dei treni circolanti sulle strutture laterali lungo la linea.

Le azioni aerodinamiche dei treni circolanti devono essere prese in considerazione come definito nel paragrafo 6.6 della norma EN 1991-2:2003.

4.2.14.8 Applicazione dei requisiti della norma EN1991-2:2003

I requisiti della norma EN 1991-2:2003 specificati nella presente STI vanno applicati in conformità all’Allegato nazionale, ove esistente.

4.2.15 Rigidezza globale del binario

Linee di categoria I, II e III

I requisiti per la rigidezza del binario come sistema completo rimangono un punto in sospeso.

I requisiti per la rigidezza massima degli attacchi di rotaia sono stabiliti nella sezione 5.3.2.

4.2.16 Variazione massima della pressione in galleria

4.2.16.1 Requisiti generali

La variazione massima della pressione nelle gallerie e strutture sotterranee lungo qualsiasi treno conforme alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» progettato per circolare in una data galleria non deve superare 10 kPa durante il periodo di tempo in cui il treno circola all’interno della galleria, alla velocità massima consentita.

L’area della sezione libera delle gallerie di nuova costruzione deve essere determinata in modo che sia rispettato il valore massimo di variazione di pressione indicato, tenendo conto di tutti i tipi di treni autorizzati a circolare nell’opera e delle rispettive velocità massime autorizzate per la circolazione nella galleria.

Su queste linee, vanno rispettati i valori di variazione massima della pressione sopra indicati.

Se la galleria non viene modificata per rispettare il limite di pressione, la velocità deve essere ridotta fino a raggiungere il limite di pressione.

4.2.16.2 Effetto pistone nelle stazioni sotterranee

Le variazioni di pressione che possono trasmettersi tra gli spazi in cui circolano i treni e gli altri spazi della stazione, possono provocare violente correnti d’aria, difficilmente sopportabili dai viaggiatori.

Poiché ogni stazione sotterranea costituisce un caso a sé, non esiste alcuna regola generale per valutare l’entità di questo fenomeno, che deve di conseguenza essere oggetto di uno studio mirato, salvo nel caso in cui i volumi della stazione possono essere isolati dai volumi sottoposti alle variazioni di pressione con aperture dirette sull’aria libera esterna, aventi un’area della sezione almeno pari alla metà di quella della galleria di accesso.

4.2.17 Effetti dei venti trasversali

I veicoli interoperabili sono progettati in modo da garantire un certo livello di stabilità in condizioni di vento trasversale, che è definita nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» con un insieme di riferimento di curve di vento caratteristiche.

Una linea è interoperabile per quanto riguarda i venti trasversali se la sicurezza in condizioni di vento trasversale è garantita per un treno interoperabile che circola su tale linea nelle condizioni di esercizio più critiche.

L’obiettivo della sicurezza contro i venti trasversali da conseguire e le norme di verifica della conformità devono essere conformi agli standard nazionali. Le norme di verifica della conformità devono tener conto delle curve di vento caratteristiche definite nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Se non si può comprovare la conformità all’obiettivo di sicurezza senza prevedere misure di protezione, a causa della situazione geografica o di altre specifiche caratteristiche della linea, il Gestore dell’Infrastruttura deve adottare i provvedimenti necessari per mantenere il livello di sicurezza contro i venti trasversali, ad esempio:

— riducendo la velocità del traffico in loco, eventualmente nei soli periodi a rischio,

— montando dispositivi volti a proteggere il binario in questione dagli effetti del vento trasversale,

o con ogni altro mezzo idoneo. Si dovrà poi dimostrare che i provvedimenti adottati consentono di essere conformi all’obiettivo della sicurezza.

4.2.18 Caratteristiche elettriche

I requisiti in materia di protezione dalle scosse elettriche sono stabiliti nella STI «Energia» per l’alta velocità.

▼M1 —————

▼B

4.2.19 Rumori e vibrazioni

L’impatto ambientale dei progetti, in occasione della progettazione di una linea specificamente costruita per l’alta velocità o in occasione di progetti di adattamento di linee per l’alta velocità, deve prendere in considerazione le caratteristiche di emissione sonora dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» quando circolano alla velocità massima consentita localmente.

Lo studio deve tener anche conto degli altri treni che circolano sulla linea, dell’effettiva qualità del binario ( 4 ) e dei vincoli topologici e geografici.

I livelli di vibrazione previsti lungo le nuove infrastrutture o quelle adattate, al passaggio dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», non devono superare i livelli definiti dalle regole nazionali in vigore.

4.2.20 Marciapiedi

I requisiti stabiliti nella sezione 4.2.20 trovano applicazione soltanto per i marciapiedi lungo i quali i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» devono fermarsi durante le normali condizioni di servizio commerciale.

4.2.20.1 Accesso al marciapiede

I marciapiedi di stazione non devono essere adiacenti ai binari sui quali i treni possono circolare ad una velocità ≥ 250 km/h.

L’accesso dei viaggiatori ai marciapiedi adiacenti ai binari sui quali i treni possono circolare ad una velocità ≥ 250 km/h è consentito soltanto quando il treno deve farvi sosta.

In caso di marciapiedi a isola, la velocità del treno sul lato in cui procede senza fermarsi deve essere limitata a meno di 250 km/h quando il marciapiede è occupato da viaggiatori.

4.2.20.2 Lunghezza utile dei marciapiedi

La lunghezza utile del marciapiede è la lunghezza continua massima di quella parte del marciapiede davanti al quale il treno rimane fermo in condizioni operative normali.

La lunghezza utile dei marciapiedi accessibili ai viaggiatori deve essere di almeno 400 m, ove non diversamente specificato nella sezione 7.3 della presente STI.

4.2.20.3 Ampiezza utile dei marciapiedi

L’accessibilità del marciapiede dipende dagli spazi liberi tra gli ostacoli e il bordo del marciapiede. L’ampiezza del marciapiede deve tener conto:

— dello spazio sufficiente affinché i viaggiatori possano rimanere in attesa del treno sul marciapiede senza rischio di sovraffollamento;

— dello spazio sufficiente affinché i viaggiatori possano scendere dal convoglio senza incontrare ostacoli;

— dello spazio sufficiente per dare assistenza per la salita a bordo di persone con ridotta mobilità;

— della distanza dal bordo del marciapiede che i viaggiatori devono osservare per essere al riparo dagli effetti aerodinamici dei treni in transito (la «zona di rischio»).

Nelle more di un accordo sui parametri applicabili all’accesso delle persone con ridotta mobilità e gli effetti aerodinamici, l’ampiezza utile del marciapiede rimane un punto in sospeso e pertanto trovano applicazione le norme nazionali.

4.2.20.4 Altezza dei marciapiedi

L’altezza nominale dei marciapiedi al di sopra della superficie di rotolamento deve essere di 550 mm o di 760 mm, ove non diversamente previsto nella sezione 7.3.

Le tolleranze sui valori nominali della posizione relativa fra binario e marciapiede, perpendicolarmente alla superficie di rotolamento, sono - 30 mm/+ 0 mm.

4.2.20.5 Distanza dal centro del binario

Rispetto ai bordi del marciapiede che si trova ad altezza nominale, la distanza nominale L dal centro del binario parallelamente alla superficie di rotolamento si trova applicando la seguente formula:

dove R è il raggio del binario, espresso in metri, e g lo scartamento del binario, espresso in millimetri.

Questa distanza deve essere rispettata da un’altezza superiore a 400 mm al di sopra della superficie di rotolamento.

Le tolleranze per il posizionamento dei bordi dei marciapiedi o del loro mantenimento devono essere adottate di modo che la distanza L non sia ridotta in alcuna circostanza e non sia aumentata di oltre 50 mm.

4.2.20.6 Tracciato di posa dei binari lungo i marciapiedi

Di preferenza, il binario adiacente ai marciapiedi deve essere diritto; in nessun caso comunque deve presentare un raggio inferiore a 500 m.

Se i valori stabiliti nel punto 4.2.20.4 non sono realizzabili a causa del tracciato del binario (vale a dire R < 500 m), le altezze e le distanze dei bordi dei marciapiedi sono progettate con valori compatibili con il tracciato e con le regole applicabili al profilo descritto nella sezione 4.2.3.

4.2.20.7 Prevenzione dei rischi di elettrocuzione sui marciapiedi

La prevenzione dei rischi di elettrocuzione sui marciapiedi è assicurata dalle disposizioni della STI «Energia per l’alta velocità» relative alla protezione dei sistemi delle linee di contatto.

4.2.20.8 Caratteristiche relative all’accesso delle persone con ridotta capacità motoria

I requisiti per le persone con ridotta capacità motoria sono stabiliti nella STI «Persone con ridotta capacità motoria».

4.2.21 Sicurezza antincendio e sicurezza nelle gallerie ferroviarie

I requisiti generali per la sicurezza antincendio sono stabiliti in altre direttive, ad esempio la direttiva 89/106/CEE del 21 dicembre 1988.

I requisiti per la sicurezza nelle gallerie ferroviarie sono fissati nella STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie».

4.2.22 Accesso o intrusioni nelle strutture di linea

Per limitare i rischi di collisione tra veicoli stradali e treni, le linee ad alta velocità di categoria I non devono prevedere passaggi a livello adibiti al traffico stradale. Sulle linee di categoria II e III trovano applicazione le norme nazionali.

Altre misure volte a evitare l’accesso e le intrusioni di persone o veicoli nell’area delle infrastrutture ferroviarie sono oggetto di norme nazionali.

4.2.23 Spazio laterale per i viaggiatori e il personale di bordo in caso di evacuazione di un convoglio fuori dalle stazioni

4.2.23.1 Spazio laterale lungo i binari

Sulle linee di categoria I deve essere previsto lungo tutti i binari percorribili dai treni ad alta velocità uno spazio laterale sufficiente per consentire l’uscita dei viaggiatori dal convoglio dal lato opposto a quello dei binari adiacenti, se questi continuano ad essere utilizzati durante l’evacuazione del convoglio. Sulle opere d’arte destinate a sostenere i binari, va previsto dal lato opposto al binario un parapetto di protezione che consenta ai viaggiatori di spostarsi in tutta sicurezza.

▼M1

Sulle linee di categoria II e III, un siffatto spazio laterale va previsto ovunque esso sia ragionevolmente realizzabile. Qualora non possa essere ricavato spazio sufficiente, l’impresa ferroviaria deve essere informata di questa situazione particolare.

▼B

4.2.23.2 Vie di fuga nelle gallerie

I requisiti relativi alle vie di fuga nelle gallerie sono fissati nella STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie».

4.2.24 Indicatori di distanza

Lungo il binario devono essere posti indicatori di distanza a intervalli regolari. La collocazione degli indicatori di distanza deve essere in accordo con le norme nazionali.

4.2.25 Binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima

4.2.25.1 Lunghezza

I binari di stazionamento destinati ad essere utilizzati da treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» devono avere una lunghezza utile sufficiente ad accogliere detti treni.

4.2.25.2 Pendenza

Le pendenze dei binari previsti per lo stazionamento dei treni non devono superare i 2,5 mm/m.

4.2.25.3 Raggio delle curve

Sui binari dove i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» circolano soltanto a bassa velocità (binari di stazione e binari di precedenza, binari di deposito e di rimessa), il raggio minimo di progettazione dei binari, nei tratti in piano, non deve essere minore di 150 m. I binari posati in tracciato piano, che comprendono curve e controcurve senza rettifili tra le stesse sono progettati con un raggio maggiore di 190 m.

Se il raggio di una delle curve è inferiore o uguale a 190 m, deve essere previsto tra le curve un rettifilo di almeno 7 m di lunghezza.

Il profilo longitudinale dei binari di servizio non deve presentare un raggio inferiore a 600 m sui dossi e a 900 m negli avvallamenti.

Le modalità per mantenere i valori nelle condizioni operative sono stabilite nel piano di manutenzione.

4.2.26 Impianti fissi per la manutenzione dei treni

4.2.26.1 Scarico dei W.C.

Nel caso in cui si usi un carrello mobile per raccogliere gli scarichi dei vagoni, si deve prevedere una distanza d’interasse di almeno 6 m, con i vicini binari, nonché un passaggio di servizio per il carrello.

L’impianto fisso di scarico dei W.C. deve essere compatibile con le caratteristiche del sistema di svuotamento a tenuta stagna specificato nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

4.2.26.2 Impianti per la pulizia esterna dei convogli

Se utilizzate, le attrezzature di pulizia meccanizzate devono essere in grado di lavare le fiancate esterne dei convogli a uno o due piani, di altezza compresa tra:

— 1 000 e 3 500 mm per i convogli a un piano

— 500 e 4 300 mm per i convogli a due piani.

I convogli devono poter attraversare l’impianto di lavaggio a velocità comprese tra 2 e 6 km/h.

4.2.26.3 Impianto di rifornimento acqua

Gli impianti fissi di rifornimento di acqua sulla rete interoperabile devono essere provvisti di acqua potabile, in conformità alla direttiva 98/83/CE.

Le modalità di funzionamento dell’impianto devono garantire che l’acqua erogata dall’ultimo elemento della parte fissa di tali impianti sia conforme alla qualità specificata nella citata direttiva.

4.2.26.4 Impianto di rifornimento di sabbia

L’impianto fisso di rifornimento di sabbia deve essere compatibile con le caratteristiche della sabbiatrice specificata nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

L’impianto deve fornire sabbia come specificato nella STI «Controllo-comando e segnalamento per l’alta velocità».

4.2.26.5 Rifornimento di combustibile

L’impianto di rifornimento di combustibile deve essere compatibile con le caratteristiche del sistema di combustibile specificato nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

L’impianto deve fornire combustibile specificato nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

4.2.27 Sollevamento del ballast

Punto da definire

4.3 Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

Per quanto riguarda la compatibilità tecnica, le interfacce tra il sottosistema infrastruttura e gli altri sottosistemi sono le seguenti:

4.3.1 Interfacce con il sottosistema Materiale rotabile







Interfaccia Riferimento nella STI Infrastruttura per l’alta velocità Riferimento nella STI Materiale rotabile per l’alta velocità Profilo limite degli ostacoli Profilo limite dell’infrastruttura 4.2.3 Profilo minimo della infrastruttura 4.2.3.1 Profilo Cinematico 4.2.3.3. Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di monitoraggio del treno a terra Pendenze 4.2.5 Rampe e pendenze massime 4.2.3.6 Pendenze massime 4.2.4.7 Prestazioni di frenatura su pendenze ripide Raggio minimo 4.2.6 Raggi minimi di curvatura 4.2.8 Insufficienza di sopraelevazione 4.2.3.7 Raggio di curvatura minimo Conicità equivalente 4.2.9 Conicità equivalente 4.2.11 Inclinazione della rotaia 5.3.1.1 Profilo del fungo della rotaia 4.2.3.4 Comportamento dinamico del materiale rotabile; 4.2.3.4.7 Valori di progettazione per i profili delle ruote Resistenza del binario 4.2.13 Resistenza del binario 4.2.3.2 Carico statico per asse 4.2.4.5 Freno a correnti parassite Geometria del binario, le cui caratteristiche definiscono le condizioni di funzionamento delle sospensioni dei veicoli 4.2.10 Qualità geometrica del binario e limiti di difetti isolati 4.2.3.4 Comportamento dinamico del materiale rotabile; 4.2.3.4.7 Valori di progettazione per i profili delle ruote Compatibilità geometrica delle sale montate con i dispositivi d’armamento 4.2.12.3 Dispositivi d’armamento 4.2.3.4 Comportamento dinamico del materiale rotabile; 4.2.3.4.7 Valori di progettazione per i profili delle ruote Effetti aerodinamici reciproci tra gli ostacoli fissi e i veicoli e tra i veicoli stessi in caso di incrocio, 4.2.4 Interasse dei binari 4.2.14.7 Azioni aerodinamiche dei treni circolanti nelle strutture laterali lungo la linea. 4.2.6.2 Sollecitazioni aerodinamiche del treno all’aperto Variazione massima della pressione in galleria 4.2.16 Variazione massima della pressione in galleria 4.2.6.4 Variazione massima della pressione in galleria Venti trasversali 4.2.17 Effetto dei venti trasversali 4.2.6.3 Venti trasversali Accessibilità 4.2.20.4 Lunghezza del marciapiede; 4.2.20.5 Distanza dal centro del binario 4.2.20.2 Lunghezza utile dei marciapiedi 4.2.2.4.1 Accesso (punto in sospeso) 4.2.2.6 Cabina di guida 4.2.3.5 Lunghezza massima dei treni Marciapiedi 4.2.20.8 Caratteristiche relative all’accesso delle persone con ridotta capacità motoria 4.2.20.4 Altezza dei marciapiedi 4.2.20.5 Distanza dal centro del binario 4.2.7.8 Trasporto di persone con ridotta capacità motoria Sicurezza antincendio e sicurezza nelle gallerie ferroviarie 4.2.21 Sicurezza antincendio e sicurezza nelle gallerie ferroviarie 4.2.7.2 Sicurezza antincendio 4.2.7.12 Specifica particolare per le gallerie Binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima (raggio minimo) 4.2.25 Binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima 4.2.3.7 Raggio di curvatura minimo Impianti fissi per la manutenzione dei treni 4.2.26 4.2.9 Manutenzione Sollevamento del ballast 4.2.27 Sollevamento del ballast 4.2.3.11 Sollevamento del ballast Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici