1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 1
Trattandosidiunsemplice strumentodidocumentazione,essononimpegnalaresponsabilitàdelleistituzioni
►B DIRETTIVA98/18/CEDELCONSIGLIO
del17marzo1998
relativa alle disposizionienormedisicurezza perlenavidapasseggeri
(GU L 144 del 15.5.1998, pag. 1)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva 2002/25/CE della Commissione del 5 marzo 2002 L 98 1 15.4.2002
►M2Direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5
novembre 2002L 324 53 29.11.2002
►M3Direttiva 2003/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 14
aprile 2003L 123 18 17.5.2003
►M4Direttiva 2003/75/CE della Commissione del 29 luglio 2003 L 190 6 30.7.2003
▼B
DIRETTIVA98/18/CEDELCONSIGLIO
del17marzo1998
relativaalledisposizionienormedisicurezzaperlenavidapasseg-
geri
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'arti-colo 84, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione(
1),
visto il parere del Comitato economico e sociale(2),
deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 C del trat-
tato(3),
(1)considerando che nel quadro della politica comune dei trasportidevono essere adottate ulteriori misure per aumentare la sicu-
rezza dei trasporti marittimi;
(2)considerando che la Comunità è seriamente preoccupata per i
recenti incidenti marittimi che hanno coinvolto navi da passeg-geri e che hanno causato gravissime perdite di vite umane; che
le persone che utilizzano navi da passeggeri e unità veloci da
passeggeri in tutta la Comunità hanno il diritto di esigere econtare su un livello appropriato di sicurezza a bordo;
(3)considerando che le attrezzature di lavoro e per la protezionepersonale dei lavoratori non sono contemplate dalla presente
direttiva, poiché le disposizioni contenute nella direttiva 89/391/
CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989, sull'attuazione di misurevolte a promuovere il miglioramento della sicurezza e dellasalute dei lavoratori durante il lavoro(
4) e le relative disposizioni
delle sue pertinenti direttive particolari sono applicabili all'uti-
lizzo di tali attrezzature su navi da passeggeri adibite a viaggi
nazionali;
(4)considerando che la prestazione dei servizi di trasporto marittimodi passeggeri tra Stati membri è già stata liberalizzata dal rego-lamento (CEE) n. 4055/86(
5); che l'applicazione del principio
della liberalizzazione della prestazione di servizi al trasporto
marittimo all'interno degli Stati membri (cabotaggio marittimo),prevista dal regolamento (CEE) n. 3577/92(
6), sarà completata
nella Comunità nei prossimi anni;
(5)considerando che per raggiungere un elevato livello di sicurezza
e per rimuovere gli ostacoli agli scambi commerciali è neces-
sario stabilire norme di sicurezza armonizzate ad un livelloadeguato per le navi da passeggeri e le unità veloci adibite aviaggi nazionali; che le norme per le navi adibite a viaggi inter-nazionali sono in corso di elaborazione in sede di organizzazione
marittima internazionale (IMO); che la presente direttiva intro-
duce delle procedure per richiedere l'intervento dell'IMO al finedi allineare le norme per i viaggi internazionali alle normecontenute nella presente direttiva;
(6)considerando che, come proposto dalla Commissione nella sua
comunicazione «Una politica comune sulla sicurezza dei
mari»(7), il Consiglio, nella sua risoluzione dell'8 giugno 1993,
ed il Parlamento europeo, tra l'altro, nella sua risoluzione sulla1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 2
(1) GU C 238 del 16.8.1996, pag. 1.
(2) GU C 212 del 22.7.1996, pag. 21.
(3) Parere del Parlamento europeo del 5 settembre 1996 (GU C 277 del
23.9.1996, pag. 19), posizione comune del Consiglio del 17 giugno 1997
(GU C 293 del 26.9.1997, pag. 1) e decisione del Parlamento europeo del6 novembre 1997 (GU C 358 del 24.11.1997, pag. 27).
(
4) GU L 183 del 29.6.1989, pag. 1.
(5) GU L 378 del 31.12.1986, pag. 1.
(6) GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7.
(7) GU C 271 del 7.10.1993, pag. 1.
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sicurezza in mare del 27 ottobre 1994(1), hanno sollecitato la
Commissione a presentare al più presto proposte formali concer-nenti le norme di sicurezza per le navi da passeggeri che
effettuano viaggi nazionali;
(7)considerando che, in particolare, tenuto conto della dimensione
relativa al mercato interno del trasporto marittimo di passeggeri,un'azione a livello comunitario è il solo modo possibile perstabilire un livello comune di sicurezza per le navi in tutta la
Comunità;
(8)considerando che, tenuto conto del principio di proporzionalità,
una direttiva del Consiglio è lo strumento giuridico idoneo inquanto definisce un quadro atto a garantire un'applicazioneuniforme e vincolante delle norme di sicurezza da parte degli
Stati membri, lasciando al contempo a ciascuno Stato membro
la facoltà di decidere in merito agli strumenti di applicazionepiù consoni al suo sistema interno;
(9)considerando che, nell'intento di migliorare la sicurezza e dievitare distorsioni di concorrenza, i requisiti comuni di sicurezza
devono applicarsi a navi da passeggeri ed unità veloci da passeg-
geri adibite a viaggi nazionali all'interno della Comunità,indipendentemente dalla loro bandiera; che è tuttavia necessarioescludere alcune categorie di navi per le quali le norme dellapresente direttiva sono tecnicamente inadatte o economicamentenon valide;
(10)considerando che si dovrebbero suddividere le navi da passeg-geri in classi differenti a seconda dell'ampiezza e dellecondizioni dei tratti di mare in cui operano; che le unità velocida passeggeri dovrebbero essere classificate in base alle disposi-zioni contenute nel Codice per le unità veloci adottato dall'IMO;
(11)considerando che il principale quadro di riferimento per lenorme di sicurezza deve essere la convenzione sulla salvaguardiadella vita umana in mare del 1974 e relative modifiche, checontiene le norme concordate a livello internazionale per lenavi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri adibite aviaggi internazionali, nonché le risoluzioni in materia adottate
dall'IMO ed altre misure che completano ed interpretano detta
convenzione;
(12)considerando che, ai fini della definizione dei requisiti di sicu-rezza, le varie classi delle navi da passeggeri, sia nuove, siaesistenti, richiedono un approccio diverso che garantisca un
livello di sicurezza equivalente in funzione delle necessità speci-
fiche e delle limitazioni imposte da dette classi; che,relativamente ai requisiti di sicurezza da rispettare, è opportunooperare delle distinzioni tra navi nuove ed esistenti, poichéimporre le norme previste per le navi nuove anche alle navi
esistenti comporterebbe per queste ultime modifiche strutturali
di tale entità da rendere il loro utilizzo economicamente nonvalido;
(13)considerando che le implicazioni finanziarie e tecniche derivantidall'adeguamento di navi esistenti alle norme previste dallapresente direttiva giustificano dei periodi transitori; che, alla
luce del numero assai rilevante di isole in Grecia, della necessità
di mantenere tra queste collegamenti marittimi frequenti ecostanti, nonché delle gravi conseguenze su tali operazioni ditrasporto e sull'occupazione che deriverebbero dall'applicazioneimmediata di importanti misure di adeguamento alle navi
esistenti di età superiore ai 27 anni al 1
oottobre 2000, è oppor-
tuno prevedere delle deroghe a tali disposizioni per le naviadibite esclusivamente a viaggi nazionali tra porti greci, la cuiattività per tutti i viaggi nazionali all'interno della Comunitàcesserà a una data che non superi quella in cui raggiungerannoi 35 anni di età;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 3
(1) GU C 323 del 21.11.1994, pag. 176.
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(14)considerando che, tenuto conto delle differenze sostanziali di
progettazione, costruzione ed utilizzo delle unità veloci da
passeggeri rispetto alle navi da passeggeri tradizionali, si deveimporre a tali imbarcazioni il rispetto di norme speciali;
(15)considerando che l'equipaggiamento marittimo di una nave,conforme alle disposizioni della direttiva 96/98/CE del Consi-glio, del 20 dicembre 1996, sull'equipaggiamento marittimo(
1),
quando sistemato a bordo di una nave passeggeri non deveessere sottoposto a prove supplementari, dato che tale equipag-
giamento è già soggetto alle norme e procedure previste da
detta direttiva;
(16)considerando che, allo scopo di garantire la piena applicazionedella presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero elaborareun sistema di sanzioni in caso di inosservanza delle disposizioninazionali adottate a norma della presente direttiva e possonoverificare il rispetto delle disposizioni della presente direttiva
fondate su quelle previste dalla direttiva 95/21/CE del Consiglio,
del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme internazio-nali per la sicurezza delle navi, la prevenzionedell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo,per le navi che approdano nei porti comunitari e che naviganonelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo
dello Stato di approdo)(
2);
(17)considerando che, fatto salvo il controllo nell'ambito della proce-dura di comitato, gli Stati membri possono adottare requisiti di
sicurezza supplementari, se giustificati dalle circostanze locali,consentire l'uso di norme equivalenti o adottare esenzioni dalledisposizioni della presente direttiva in talune condizioni opera-tive, ovvero adottare misure di salvaguardia in circostanze dieccezionale pericolo;
(18)considerando che è necessario che un comitato composto dairappresentanti degli Stati membri assista la Commissione nell'ef-
fettiva applicazione della presente direttiva; che il comitato
istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CE del Consiglio,del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minime neces-sarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o chene escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti, può
assolvere a tale funzione(
3);
(19)considerando che detto comitato ha la facoltà di adattare talunedisposizioni della presente direttiva, nonché l'allegato I in
funzione degli sviluppi a livello internazionale e più specificata-mente delle modifiche apportate alle convenzioni internazionali;
(20)considerando che, ai fini del controllo dell'efficace attuazionedella presente direttiva, devono essere effettuate visite dicontrollo sulle navi e le unità veloci da passeggeri nuove edesistenti e che deve essere rilasciata una dichiarazione diconformità con la direttiva, da o per conto dell'amministrazione
dello Stato di bandiera,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Scopo
Scopo della presente direttiva è istituire un livello di sicurezza
uniforme per persone e cose e di protezione dell'ambiente sulle navi esulle unità veloci da passeggeri nuove ed esistenti, quando entrambe lecategorie di navi e unità veloci sono adibite a viaggi nazionali, e stabi-lire le procedure da negoziare a livello internazionale ai fini di una1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 4
(1) GU L 46 del 17.2.1997, pag. 25.
(2) GU L 157 del 7.7.1995, pag. 1.
(3) GU L 247 del 5.10.1993, pag. 19.
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armonizzazione delle norme vigenti in materia di navi da passeggeri
adibite a viaggi internazionali.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini della presente direttiva e dei suoi allegati si intende per:
a) «convenzioni internazionali»: la convenzione internazionale del
1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (convenzione
SOLAS del 1974), e la convenzione internazionale del 1966
sulle linee di massimo carico, unitamente ai rispettivi protocollie successive modifiche, di volta in volta in vigore;
b) «codice sulla stabilità a nave integra»: il codice sulla stabilità a
nave integra per tutti i tipi di nave oggetto degli strumenti IMO(Code on Intact Stability), contenuto nella risoluzioneA.749(18) dell'assemblea dell'IMO del 4 novembre 1993, divolta in volta in vigore;
c) «codice per le unità veloci (HSC Code)»: il codice internazio-
nale di sicurezza per le unità veloci (International Code for
Safety of High Speed Craft) adottato dal comitato della sicu-
rezza marittima dell'IMO con la risoluzione MSC 36(63) del20 maggio 1994, di volta in volta in vigore;
d) «GMDSS»: il Sistema globale di sicurezza e soccorso in mare
(Global Maritime Distress and Safety System), definito nelcapitolo IV della convenzione SOLAS del 1974, di volta involta in vigore;
e) «nave da passeggeri»: qualsiasi nave che trasporti più di dodici
passeggeri;
ebis) «nave Ro/Ro da passeggeri»: una nave che trasporti più di 12
passeggeri e disponga di locali da carico Ro/Ro o di locali dicategoria speciale, come definiti nella regola II-2/A/2 di cui
all'allegato I;
f) «unità veloce da passeggeri»: un'unità veloce come definita alla
regola X/1 della convenzione SOLAS del 1974, di volta involta in vigore, che trasporti più di dodici passeggeri; nonsono considerate unità veloci da passeggeri le navi da passeg-
geri adibite a viaggi nazionali marittimi delle classi B, C e D
quando:
— il loro dislocamento rispetto alla linea di galleggiamento
corrisponda a meno di 500 m
3,
— la loro velocità massima, come definita dal paragrafo
1.4.30 del codice per le unità veloci, sia inferiore ai 20nodi;
g) «nave nuova»: una nave la cui chiglia sia stata impostata, o che
si trovi a un equivalente stadio di costruzione alla data di cuiall'articolo 14, paragrafo 1, o successivamente. Per equivalentestadio di costruzione, si intende lo stadio in cui:
i) ha inizio la costruzione identificabile con una nave speci-
fica;
ii) ha avuto inizio, per quella determinata nave, la sistema-
zione in posto di almeno 50 tonnellate o dell'uno percento della massa stimata di tutto il materiale strutturale,assumendo il minore di questi due valori;
h) «nave esistente»: una nave che non sia una nave nuova;
hbis) «età»: età della nave, espressa in numero di anni dalla data
della sua consegna;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 5
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i) «passeggero»: qualsiasi persona che non sia:
i) il comandante, né un membro dell'equipaggio, né altra
persona impiegata o occupata in qualsiasi qualità a bordo
di una nave per i suoi servizi,
ii) un bambino di età inferiore a un anno;
j) «lunghezza della nave»: se non altrimenti definita, il 96 % della
lunghezza totale calcolata su un galleggiamento all'85 % della
più piccola altezza di costruzione misurata dal limite superiore
della chiglia, oppure la lunghezza misurata dalla faccia prodieradel diritto di prora all'asse di rotazione del timone al predettogalleggiamento, se tale lunghezza è maggiore. Nelle navi che,secondo progetto, presentano un'inclinazione della chiglia, il
galleggiamento al quale si misura tale lunghezza deve essere
parallelo al galleggiamento del piano di costruzione;
k) «altezza di prora»: l'altezza di prora definita dalla regola 39
della convenzione internazionale del 1966 sulle linee dimassimo carico in quanto distanza verticale sulla perpendico-lare avanti, fra il galleggiamento corrispondente al bordo
libero estivo assegnato e l'assetto di progetto, e la faccia supe-
riore del ponte esposto a murata;
l) «nave con ponte completo»: una nave provvista di un ponte
completo, esposto alle intemperie e al mare, dotato di mezzipermanenti che permettano la chiusura di tutte le aperture nellaparte esposta alle intemperie e sotto il quale tutte le aperture
praticate nelle fiancate sono dotate di mezzi di chiusura perma-
nenti, stagni almeno alle intemperie.
Il ponte completo può essere un ponte stagno o una struttura
equivalente a un ponte non stagno, completamente coperto dauna struttura stagna alle intemperie, di resistenza sufficiente amantenere l'impermeabilità alle intemperie e munita di mezzidi chiusura stagni alle intemperie;
m) «viaggio internazionale»: un viaggio per mare dal porto di uno
Stato membro a un porto situato al di fuori di quello Stato oviceversa;
n) «viaggio nazionale»: un viaggio effettuato in tratti di mare da e
verso lo stesso porto di uno Stato membro, o da un porto a unaltro porto di tale Stato membro;
o) «tratto di mare»: un tratto così come definito in base all'articolo
4, paragrafo 2.
Tuttavia, ai fini dell'applicazione delle disposizioni in materia
di radiocomunicazioni, valgono le definizioni di «tratto dimare» riportate nella regola 2, capitolo IV della convenzioneSolas del 1974;
p) «area portuale»: area non identificabile con un tratto di mare
definito dagli Stati membri, che si estende fino alle strutture
portuali permanenti più periferiche che costituiscono parte inte-
grante del sistema portuale o fino ai limiti definiti da elementigeografici naturali che proteggono un estuario o un'area protettaaffine;
q) «luogo di rifugio»: qualsiasi area protetta naturalmente o artifi-
cialmente che possa essere usata come rifugio da una nave o da
un'unità veloce, che si trovi in condizioni di pericolo;
r) «amministrazione dello Stato di bandiera»: le autorità compe-
tenti dello Stato la cui bandiera la nave o unità veloce èautorizzata a battere;
s) «Stato ospite»: lo Stato membro dai cui porti, o verso i cui
porti una nave o un'unità veloce battente bandiera diversa daquella di detto Stato membro effettua viaggi nazionali;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 6
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t) «organismo riconosciuto»: l'organismo riconosciuto a norma
dell'articolo 4 della direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22novembre 1994, relativa alle disposizioni e alle norme comuni
per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo
delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazionimarittime(
1);
u) «miglio»: lunghezza equivalente a 1 852 metri,v) «onda significativa»: l'onda media corrispondente a un terzo
dell'altezza dell'onda più alta osservata in un determinatoperiodo;
w) «persona a mobilità ridotta»: le persone che abbiano una parti-
colare difficoltà nell'uso dei trasporti pubblici, compresi glianziani, i disabili, le persone con disturbi sensoriali e quantiimpiegano sedie a rotelle, le gestanti e chi accompagna bambinipiccoli.
Articolo 3
Campodiapplicazione
1. La presente direttiva si applica:
a) alle navi da passeggeri nuove,
b) alle navi da passeggeri esistenti di lunghezza pari o superiore a 24
metri;
c) alle unità veloci da passeggeri,
indipendentemente dalla loro bandiera, se adibite a viaggi nazionali.
Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, provvede affinché le
navi e le unità veloci da passeggeri battenti bandiera di un paese terzosiano pienamente conformi ai requisiti della presente direttiva prima di
essere adibite a viaggi nazionali in tale Stato membro.
2. La presente direttiva non si applica:
(a) alle seguenti navi da passeggeri:
— navi da guerra e da trasporto truppe,
— navi senza mezzi di propulsione meccanica,— navi costruite in materiale non metallico o equivalente che
non ricadono sotto le norme relative alle unità veloci (HSC)[risoluzione MSC 36 (63)] o ai natanti a sostentazione dina-
mica (DSC) [risoluzione A.373 (X)],
— navi in legno di costruzione primitiva,— originali e singole riproduzioni di navi da passeggeri storiche,
progettate prima del 1965, costruite principalmente con imateriali originali,
— navi da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio
e non trasportano più di dodici passeggeri a fini commerciali,
— navi che operano esclusivamente nelle aree portuali;
(b) alle seguenti unità veloci da passeggeri:
— unità da guerra e da trasporto truppe,
— unità da diporto che non sono né saranno dotate di equi-
paggio e non trasportano più di dodici passeggeri a fini
commerciali,
— unità che operano esclusivamente nelle aree portuali.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 7
(1) GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20. Direttiva modificata da ultimo dalla
direttiva 97/58/CE della Commissione (GU L 274 del 7.10.1997, pag. 8).▼M3
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Articolo 4
Classidinavidapasseggeri
1. Le navi da passeggeri sono suddivise nelle seguenti classi, a
seconda dei tratti di mare in cui operano:
«classe A»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali diversi dai
viaggi effettuati dalle navi delle classi B, C e D;
«classe B»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali nel corso
dei quali navigano a una distanza massima di 20 migliadalla linea di costa corrispondente all'altezza media dellamarea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di
naufragio;
«classe C»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di
mare in cui la probabilità che l'onda significativa superil'altezza di 2,5 metri è inferiore al 10 % durante tuttol'anno in caso di attività di durata annua, o durante unperiodo specifico dell'anno in caso di attività stagionale
(ad esempio attività estiva), nel corso dei quali navigano
a una distanza massima di 15 miglia da un luogo dirifugio e di 5 miglia dalla linea di costa corrispondenteall'altezza media della marea, ove i passeggeri possonoprender terra in caso di naufragio;
«classe D»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di
mare in cui la probabilità che l'onda significativa superi
l'altezza di 1,5 metri è inferiore al 10 % durante tutto
l'anno in caso di attività di durata annua, o durante unperiodo specifico dell'anno in caso di attività stagionale(ad esempio attività estiva), nel corso dei quali naviganoa una distanza massima di 6 miglia da un luogo di
rifugio e di 3 miglia dalla linea di costa corrispondente
all'altezza media della marea, ove i passeggeri possonoprender terra in caso di naufragio.
2. Ciascuno Stato membro:
a) elabora e, ove necessario, aggiorna un elenco dei tratti di mare
soggetti alla sua giurisdizione, delimitando le zone nelle quali leclassi di navi possono operare tutto l'anno o, eventualmente, perun periodo specifico, applicando i criteri per le classi di cui alparagrafo 1;
b) pubblica tale elenco in una banca dati pubblica, accessibile sul sito
Internet della competente autorità marittima;
c) notifica alla Commissione dove si trovano tali informazioni e la
informa quando sono apportate modifiche all'elenco.
3. Per le unità veloci da passeggeri si applicano le categorie definite
nel capitolo 1, paragrafi 1.4.10 e 1.4.11 del codice per le unità veloci.
Articolo 5
Applicazione
1. Le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri nuove e
esistenti, adibite a viaggi nazionali, sono conformi alle norme inmateria di sicurezza stabilite dalla presente direttiva.
2. Gli Stati membri non trattengono in porto, con motivazioni basate
sulla presente direttiva, né le navi da passeggeri né le unità veloci da
passeggeri adibite a viaggi nazionali, conformi ai requisiti della
presente direttiva, nonché a qualsiasi requisito aggiuntivo imposto daStati membri, in base alle disposizioni di cui all'articolo 7, paragrafo 1.
Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, riconosce il certificato
di sicurezza per unità veloci da passeggeri e la licenza di esercizio rila-sciati da un altro Stato membro alle unità veloci da passeggeri, se1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 8
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adibite a viaggi nazionali, oppure il certificato di sicurezza per navi da
passeggeri di cui all'articolo 11, rilasciata da un altro Stato membroalle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.
3. Lo Stato ospite può ispezionare una nave da passeggeri o un'unità
veloce da passeggeri adibite a viaggi nazionali e accertare la validitàdei certificati e documenti pertinenti presenti a bordo, a norma delladirettiva 95/21/CE.
4. Tutto l'equipaggiamento marittimo di cui all'allegato A.1 della
direttiva 96/98/CE del Consiglio, conforme alle disposizioni della
stessa, è considerato conforme anche alle disposizioni della presentedirettiva anche qualora l'allegato I preveda che detto equipaggiamentodebba essere approvato e sottoposto a prove a soddisfazione dell'ammi-nistrazione dello Stato di bandiera.
Articolo 6
Requisitidisicurezza
1. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove e esistenti delle
classi A, B, C e D:
a) i processi di costruzione e manutenzione dello scafo, dell'apparato
motore principale e ausiliario, degli impianti elettrici e automatici
sono conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione,
dalle norme di un organismo riconosciuto, o da norme equivalentiapplicate dall'amministrazione a norma dell'articolo 14, paragrafo 2della direttiva 94/57/CE;
b) si applicano le disposizioni del capitolo IV, e relativi emendamenti
GMDSS del 1988, e dei capitoli V e VI della convenzione Solasdel 1974, ►
M2di volta in volta in vigore ◄;
c) per le apparecchiature di navigazione valgono le disposizioni di cui
alla regola 12, capitolo V, della convenzione Solas del 1974,►
M2di volta in volta in vigore ◄96/98/CE, conforme alle
disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle dispo-sizioni in materia di approvazione del tipo di cui alla regola SolasV/12, lettera r).
2. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove:
a) requisiti generali:
i) le navi da passeggeri nuove di classe A sono pienamente
conformi ai requisiti della convenzione Solas del 1974,►
M2di volta in volta in vigore ◄, e ai pertinenti requisiti
specifici fissati dalla presente direttiva e dal relativo allegatoI. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è
lasciata, a norma della convenzione Solas, alla discrezionalità
delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato dibandiera applica le interpretazioni contenute nell'allegato I,
ii) le navi da passeggeri nuove delle classi B, C e D sono
conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presentedirettiva e dal relativo allegato I;
b) requisiti relativi alle linee di massimo carico:
i) tutte le navi da passeggeri nuove di lunghezza pari o superiore
a 24 metri sono conformi alla convenzione internazionale del1966 sulle linee di massimo carico,
ii) criteri che garantiscano un livello di sicurezza equivalente a
quelli della convenzione internazionale del 1966 sulle lineedi massimo carico si applicano, per quanto riguarda la
lunghezza e la classe, alle navi nuove di lunghezza inferiore
a 24 metri,
iii) in deroga ai punti i) e ii), le navi da passeggeri nuove di
classe D sono esonerate dall'osservanza del requisito sull'al-tezza minima della prora stabilito nella convenzioneinternazionale del 1966 sulle linee di massimo carico,
iv) le navi da passeggeri nuove dalle classi A, B, C e D sono
provviste di ponte completo.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 9
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3. Per quanto riguarda le navi da passeggeri esistenti:
a) le navi da passeggeri esistenti di classe A sono conformi alle
regole applicabili alle navi da passeggeri esistenti, definite nellaconvenzione Solas del 1974, ►
M2di volta in volta in vigore ◄,
e ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva edall'allegato I. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione
è lasciata dalla convenzione Solas alla discrezionalità delle singole
amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applicale interpretazioni contenute nell'allegato I;
b) le navi da passeggeri esistenti di classe B sono conformi ai perti-
nenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dall'allegatoI;
c) le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D sono conformi ai
pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal
capitolo III dell'allegato I, nonché alle norme dell'amministrazione
dello Stato di bandiera per le materie non disciplinate dai suddettirequisiti. Tali norme garantiscono un livello di sicurezza equiva-lente a quello previsto dai capitoli II-1 e II-2 dell'allegato I, purtenendo conto delle specifiche condizioni operative locali dei trattidi mare in cui le navi di tali classi si trovano a operare.
Prima che le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D possano
essere adibite a viaggi nazionali regolari in uno Stato ospite,
l'amministrazione dello Stato di bandiera deve ottenere l'accordodella Stato ospite sulle norme in questione;
d) ove uno Stato membro ritenga irragionevoli le norme richieste
dall'amministrazione dello Stato ospite a norma della lettera c), neinforma immediatamente la Commissione. La Commissione adottai provvedimenti necessari per decidere in merito applicando la
procedura di cui all'articolo 9;
e) le navi che subiscono riparazioni, cambiamenti e modifiche di
grande entità e conseguenti variazioni del loro equipaggiamento
soddisfano i requisiti per navi nuove di cui al paragrafo 2, letteraa). I cambiamenti apportati a una nave esistente al solo scopo diadeguarla a una norma di sicurezza superiore non sono consideraticambiamenti di grande entità;
f) se non altrimenti disposto nella convenzione Solas del 1974, le
disposizioni di cui alla lettera a) e, se non altrimenti disposto
nell'allegato I, le disposizioni di cui alle lettere b) e c) non si appli-cano ad una nave la cui chiglia era stata impostata o che si trovavaa un equivalente stadio di costruzione:
i) a una data anteriore al 1
ogennaio 1940: fino al 1oluglio 2006,
ii) al 1ogennaio 1940 e a una data posteriore, ma anteriore al 31
dicembre 1962: fino al 1oluglio 2007,
iii) al 1ogennaio 1963 o a una data posteriore, ma anteriore al 31
dicembre 1974: fino al 1oluglio 2008,
iv) al 1ogennaio 1975 o a una data posteriore, ma anteriore al 31
dicembre 1984: fino al 1oluglio 2009,
v) al 1ogennaio 1985 o a una data posteriore, ma anteriore a
quella di cui all'articolo 14, paragrafo 1: fino al 1oluglio
2010;
g) a titolo derogatorio, le navi da passeggeri esistenti delle classi A e
B adibite, prima del 1ogennaio 1996, esclusivamente a viaggi
nazionali tra porti greci possono essere esonerate dalle regole II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 della convenzione Solas del 1974 o dell'allegato Ie II-2/B/16 dell'allegato I, purché soddisfino ciascuno dei seguentirequisiti:
i) che al 1
oottobre 2000 la loro età, calcolata dalla data in cui la
loro chiglia è stata impostata o in cui si trovavano a un equi-
valente stadio di costruzione a norma dell'articolo 2, lettera g),sia superiore a 27 anni;
ii) che la loro attività resti limitata esclusivamente a viaggi
nazionali tra porti greci;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 10
▼B
iii) che la loro attività nei viaggi nazionali cessi a una data che
non superi quella in cui raggiungeranno i 35 anni di età.
Inoltre, le navi da passeggeri delle classi A e B battenti bandiera greca
e trasferite a viaggi nazionali tra porti greci prima dell'entrata in vigoredella presente direttiva possono anch'esse essere esonerate semprechéalla data in cui sono trasferite soddisfino pienamente le norme interna-
zionali applicabili nonché le condizioni di cui ai punti i), ii) e iii).
Ai fini della presente deroga, non oltre tre mesi dalla data di adozione
della presente direttiva la Grecia comunicherà alla Commissione
l'elenco completo di tutte le navi da passeggeri esistenti, delle classi A
e B, che sono conformi ai requisiti sopra citati; per ogni nave, taleelenco indicherà in dettaglio il nome, i numeri e le lettere distintivi, ilporto di registrazione, la capacità di passeggeri, l'eventuale numeroIMO, la classe, la data di impostazione della chiglia o quella in cui la
nave si trovava a un equivalente stadio di costruzione. Detto elenco è
pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee .
La deroga concessa a tali navi è indicata chiaramente nel loro certifi-
cato di sicurezza per le navi da passeggeri.
4. Per quanto riguarda le unità veloci da passeggeri:
a) le unità veloci da passeggeri costruite o sottoposte a riparazioni,
cambiamenti o modifiche di grande entità, alla data del 1
ogennaio
1996 o successivamente sono conformi ai requisiti stabiliti dellaregola X/3 della convenzione Solas del 1974, a meno che:
— la chiglia sia stata impostata o l'unità si trovi a un equivalente
stadio di costruzione non oltre la data di entrata in vigore dellapresente direttiva, e
— la consegna e la commessa debbano avvenire non oltre sei
mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva, e
— siano pienamente conformi ai requisiti del codice di sicurezza
per i natanti a sostentazione dinamica (Code of Safety forDynamically Supported Craft, DSC Code), contenuto nellarisoluzione A. 373(X) dell'assemblea dell'IMO del 14
novembre 1977, come modificato dalla risoluzione MSC
37(63) del comitato della sicurezza marittima del 19 maggio1994;
b) le unità veloci da passeggeri costruite anteriormente al 1
ogennaio
1996 in base ai requisiti stabiliti da codice per le unità veloci conti-nuano l'attività certificata a norma di tale codice.
Le unità veloci da passeggeri costruite anteriormente al 1
ogennaio
1996 e non conformi ai requisiti stabiliti dal codice per le unità
veloci possono non essere adibite a viaggi nazionali, a meno chenon fossero già adibite a siffatti viaggi in uno Stato membro alladata dell'entrata in vigore della presente direttiva, nel qual casopossono continuare a farlo in quello Stato membro. Queste unitàsono conformi ai requisiti del codice DSC, nel testo modificato;
c) i processi di costruzione e manutenzione delle unità veloci da
passeggeri e delle relative apparecchiature sono conformi alle
norme fissate, ai fini della classificazione, da un organismo ricono-sciuto o a norme equivalenti applicate dall'amministrazione di unoStato membro a norma dell'articolo 14, paragrafo 2 della direttiva94/57/CE.
Articolo 6 bis
Requisitidistabilitàeritiro progressivo dalservizio delle naviRo/
Rodapasseggeri
1. Tutte le navi Ro/Ro da passeggeri di classe A, B e C, la cui
chiglia è stata impostata o si trova a un equivalente stadio di costru-zione il 1
oottobre 2004 o in data successiva, devono essere conformi1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 11
▼M3
▼M3
agli articoli 6, 8 e 9 della direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo
e del Consiglio, del 14 aprile 2003, concernente requisiti specifici distabilità per le navi Ro-Ro da passeggeri(
1).
2. Tutte le navi Ro/Ro da passeggeri delle classi A e B, la cui
chiglia è stata impostata o si trova a un equivalente stadio di costru-
zione anteriormente al 1oottobre 2004, devono essere conformi agli
articoli 6, 8 e 9 della direttiva 2003/25/CE entro il 1oottobre 2010,
tranne se esse sono state ritirate dal servizio a tale data o a una datasuccessiva alla quale raggiungono 30 anni di età, ma comunque non
più tardi del 1
oottobre 2015.
Articolo 6 ter
Requisitidisicurezza perlepersoneamobilitàridotta
1. Gli Stati membri provvedono a che siano adottate le misure
appropriate, ove fattibile, sulla base degli orientamenti contenuti nell'al-legato III, al fine di garantire un accesso sicuro alle persone a mobilità
ridotta che viaggiano su tutte le navi da passeggeri di classe A, B, C e
D e su tutte le unità veloci da passeggeri adibite al trasporto pubblicola cui chiglia è stata impostata o si trova a un equivalente stadio dicostruzione il 1
oottobre 2004 o in data successiva.
2. Gli Stati membri si consultano e cooperano con le associazioni
che rappresentano le persone a mobilità ridotta in merito all'attuazione
degli orientamenti contenuti nell'allegato III.
3. Per le modifiche alle navi da passeggeri di classe A, B, C e D e
alle unità veloci da passeggeri adibite al trasporto pubblico la cui
chiglia è stata impostata o si trova a un equivalente stadio di costru-zione anteriormente al 1
oottobre 2004, gli Stati membri applicano gli
orientamenti di cui all'allegato III per quanto ragionevole e possibile, intermini economici.
Gli Stati membri elaborano un piano d'azione nazionale per l'applica-
zione degli orientamenti a dette navi e unità. Essi comunicano tale
piano alla Commissione entro il 17 maggio 2005.
4. Gli Stati membri informano la Commissione in merito all'attua-
zione del presente articolo, per tutte le navi da passeggeri di cui alparagrafo 1, le navi da passeggeri di cui al paragrafo 3 autorizzate atrasportare più di 400 passeggeri e tutte le unità veloci da passeggeri,entro il 17 maggio 2006.
Articolo 7
Requisiti supplementari di sicurezza, equivalenze, esenzioni e
misuredisalvaguardia
1. Requisiti supplementari di sicurezzaSe uno Stato membro o un gruppo di Stati membri ritengono che i
requisiti di sicurezza applicabili debbano essere migliorati in determi-nate situazioni a causa di specifiche circostanze locali e se tale
esigenza è debitamente comprovata, essi possono adottare le misure
atte a migliorare i suddetti requisiti, applicando la procedura di cui alparagrafo 4.
2. EquivalenzeUno Stato membro può, secondo la procedura di cui al paragrafo 4,
adottare misure che consentono equivalenze alle regole contenutenell'allegato I, purché tali equivalenze siano almeno efficaci quanto lesuddette regole.
3. EsenzioniA condizione che non ne risulti una riduzione del livello di sicurezza e
fatta salva la procedura di cui al paragrafo 4, uno Stato membro può1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 12
(1) GU L 123 del 17.5.2003, pag. 22.▼B
▼B
adottare misure atte a esonerare le navi dall'osservanza di taluni requi-
siti specifici della presente direttiva, quando siano adibite, nelle acqueterritoriali dello Stato, inclusi i tratti di mare arcipelagici riparati dagli
effetti del mare aperto, a viaggi nazionali sottoposti a talune condizioni
operative, quali la probabilità di un'onda significativa inferiore, l'osser-vanza di limiti stagionali, la circostanza che la navigazione siaeffettuata solo in ore diurne o in condizioni climatiche o meteorolo-giche favorevoli, la durata limitata dei viaggi, ovvero la vicinanza di
servizi di pronto intervento.
4. Lo Stato membro che si avvale delle disposizioni dei paragrafi 1,
2 e 3, segue la procedura seguente:
a) lo Stato membro notifica alla Commissione le misure che intende
adottare, fornendo le precisazioni necessarie a comprovare che lasicurezza è mantenuta a un livello adeguato;
b) se entro sei mesi dalla notifica si decide, secondo la procedura di
cui all'articolo 9, che le misure proposte non sono giustificate,
detto Stato membro è tenuto a modificarle o a non adottarle;
c) le misure adottate sono specificate nella pertinente legislazione
nazionale e comunicate alla Commissione, la quale ne informa indettaglio gli altri Stati membri;
d) le suddette misure si applicano a tutte le navi da passeggeri della
stessa classe o alle unità veloci che operano nelle stesse condizionispecifiche, senza alcuna discriminazione motivata dalla bandiera
che battono, o dalla nazionalità o dal luogo di stabilimento dell'o-
peratore;
e) le misure di cui al paragrafo 3 si applicano solo finché ricorrono
tali condizioni specifiche.
5. Misure di salvaguardia
Qualora uno Stato membro ritenga che una nave da passeggeri o
un'unità veloce adibita a viaggi nazionali all'interno di tale Stato, perquanto conforme alle disposizioni della presente direttiva, costituisca
un rischio di grave pericolo per la sicurezza delle persone o delle
cose, oppure dell'ambiente, può sospenderne l'attività ovvero imporremisure di sicurezza aggiuntive finché il pericolo non sia scongiurato.
Nelle circostanze sopra descritte, si applica la seguente procedura:
a) lo Stato membro informa senza indugio la Commissione e gli altri
Stati membri della propria decisione, indicandone i motivi speci-
fici;
b) la Commissione valuta se la sospensione o le misure aggiuntive
siano giustificate o meno da un grave pericolo per la sicurezza el'ambiente;
c) deliberando secondo la procedura descritta all'articolo 9, la
Commissione informa lo Stato membro se la sua decisione disospendere l'attività di tale nave o unità veloce o di imporre misureaggiuntive è giustificata da un grave pericolo per la sicurezza delle
persone e delle cose, oppure per l'ambiente; se la sospensione
ovvero le misure aggiuntive non sono giustificate, decide di chie-dere allo Stato membro interessato di revocare la sospensione o diritirare le misure.
Articolo 8
Adattamenti
Secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2:
a) i) le definizioni dell'articolo 2, lettere a), b), c), d) e t);
ii) le disposizioni relative alle procedure e alle linee guida appli-
cabili alle visite di controllo di cui all'articolo 10;
iii) le disposizioni concernenti la convenzione SOLAS e il codice
internazionale di sicurezza per le unità veloci, compresi isuccessivi emendamenti, di cui all'articolo 4, paragrafo 3,1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 13
▼M2
▼M2
all'articolo 6, paragrafo 4, all'articolo 10, paragrafo 3 e all'ar-
ticolo 11, paragrafo 3; e
iv) i riferimenti specifici alle «convenzioni internazionali» e alle
risoluzioni dell'IMO di cui all'articolo 2, lettere f), k) e o),all'articolo 3, paragrafo 2, lettera a), all'articolo 6, paragrafo
1, lettere b) e c), all'articolo 6, paragrafo 2, lettera b) e all'ar-
ticolo 11, paragrafo 3,
possono essere adattate per tenere conto dell'evoluzione della
normativa a livello internazionale, in particolare in ambito IMO;
b) gli allegati possono essere modificati in modo da:
i) applicare ai fini della presente direttiva le modifiche apportate
alle convenzioni internazionali,
ii) migliorarne le prescrizioni tecniche alla luce dell'esperienza
acquisita;
le modifiche degli strumenti internazionali di cui all'articolo 2 possono
essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva inforza dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comi-
tato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamentoprovocato dalle navi (comitato COSS)(
1).
Articolo 9
Comitato
1. La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marit-
tima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi(comitato COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n.2099/2002.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si appli-
cano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del
28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze diesecuzione conferite alla Commissione(
2), tenendo conto delle disposi-
zioni dell'articolo 8 della stessa.
Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/
CE è fissato a due mesi.
3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno.
Articolo 10
Visitedicontrollo
1. Tutte le navi da passeggeri nuove sono sottoposte dall'ammini-
strazione dello Stato di bandiera alle seguenti visite di controllo:
a) una visita iniziale prima che la nave entri in servizio;
b) una visita periodica ogni dodici mesi;
c) ulteriori visite occasionali.
2. Tutte le navi da passeggeri esistenti sono sottoposte dall'ammini-
strazione dello Stato di bandiera alle seguenti visite di controllo:
(a) una visita iniziale, prima che la nave sia adibita a viaggi nazionali
in uno Stato ospite, o entro dodici mesi dalla data di attuazione
della presente direttiva, di cui all'articolo 14, paragrafo 1, per lenavi esistenti adibite a viaggi nazionali nello Stato membro la cuibandiera sono autorizzate a battere;
b) una visita periodica ogni dodici mesi;
c) ulteriori visite occasionali.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 14
(1) GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1.
(2) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.▼B
▼B
3. Tutte le unità veloci da passeggeri tenute a conformarsi, in base
alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 4, ai requisiti del codiceHSC, sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle
visite di controllo previste dal codice per le unità veloci.
Tutte le unità veloci da passeggeri tenute a conformarsi, in base alle
disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 4, ai requisiti del codice DSC,
nel testo modificato, sono sottoposte dall'amministrazione dello Statodi bandiera alle visite di controllo previste dal codice di sicurezza peri natanti a sostentazione dinamica.
4. Si seguono le procedure e le linee guida relative alle visite di
controllo per il rilascio del certificato di sicurezza per navi da passeg-geri, specificate nella risoluzione dell'assemblea IMO A. 746 (18), del
4 novembre 1993, sulle linee guida previste dal sistema armonizzato di
visite e certificazioni, nella versione in vigore alla data di adozionedella presente direttiva, ovvero altre procedure tese allo stesso obiet-tivo.
5. Le visite di controllo di cui ai paragrafi 1, 2 e 3 sono eseguite
esclusivamente da funzionari che operano per l'amministrazione delloStato di bandiera, per un organismo riconosciuto, oppure per lo Statomembro autorizzato dallo Stato di bandiera ad effettuare le visite di
controllo, al fine di appurare se siano soddisfatti tutti i requisiti appli-
cabili contenuti nella presente direttiva.
Articolo 11
Certificati
1. Tutte le navi da passeggeri nuove ed esistenti sono provviste di
un certificato di sicurezza delle navi da passeggeri in conformità conla presente direttiva, il cui modello è riportato nell'allegato II. Detto
certificato è rilasciato dall'amministrazione dello Stato di bandiera al
termine della visita iniziale di cui all'articolo 10, paragrafo 1, letteraa) e paragrafo 2, lettera a).
2. Il certificato di sicurezza delle navi da passeggeri è rilasciato per
un periodo non superiore a dodici mesi. La validità del certificato puòessere prorogata dall'amministrazione dello Stato di bandiera per unadurata massima di un mese a decorrere dalla data di scadenza della
dichiarazione stessa. In caso di proroga, la validità della dichiarazione
decorre dalla data di scadenza della dichiarazione esistente prima dellaconcessione della proroga.
Il certificato di sicurezza delle navi da passeggeri è rinnovato al
termine della visita periodica di cui all'articolo 10, paragrafo 1, letterab) e paragrafo 2, lettera b).
3. Per le unità veloci da passeggeri conformi ai requisiti stabiliti dal
codice HSC, il certificato di sicurezza e la licenza di esercizio per unitàveloci sono rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera,secondo quanto stabilito dal codice per le unità veloci.
Per le unità veloci da passeggeri conformi ai requisiti stabiliti dal
codice DSC come modificato, il certificato di costruzione di equipag-
giamento e la licenza di esercizio sono rilasciati dall'amministrazione
dello Stato di bandiera, in base alle disposizioni del codice DSC.
Prima di rilasciare la licenza di esercizio a un'unità veloce da passeg-
geri adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite, dettaamministrazione concorda con lo Stato ospite le condizioni operativein cui deve svolgersi l'attività delle unità veloci in tale Stato e provvedeaffinché queste siano riportate nella licenza di esercizio.
4. Le esenzioni concesse a una nave o unità veloce a norma e in
conformità delle disposizioni dell'articolo 7, paragrafo 3 devono figu-rare sul certificato della nave o dell'unità.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 15
▼B
Articolo 12
RegoledellaconvenzioneSolas
Per quanto riguarda le navi da passeggeri adibite a viaggi internazio-
nali:
1) con l'entrata in vigore della presente direttiva, la Comunità
presenta una richiesta all'IMO al fine di:
a) accelerare l'attività di revisione, avviata dall'IMO, delle regole
della convenzione Solas del 1974 dei capitoli II-1, II-2 e IIIche lasciano ampio margine di discrezionalità alle amministra-zioni, in modo da rendere possibile un'interpretazionearmonizzata delle stesse e adottare in conformità i dovutiemendamenti;
b) rendere obbligatoria l'applicazione dei principi enunciati nella
circolare MSC Circ. 606 intitolata «Port State Concurrencewith Solas Exemptions».
2) La richiesta di cui al paragrafo 1 è formulata dalla presidenza del
Consiglio e dalla Commissione in base alle regole armonizzatedefinite nell'allegato I della presente direttiva. Gli Stati membri siadoperano affinché l'IMO intraprenda quanto prima la revisionedelle suddette regole e misure.
Articolo 13
Sanzioni
Gli Stati membri stabiliscono un sistema di sanzioni da infliggere nel
caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate a norma della
presente direttiva e prendono le misure necessarie per garantire che
dette sanzioni siano applicate. Le sanzioni a tal fine previste devonoessere effettive, proporzionate ed avere efficacia dissuasiva.
Articolo 14
Attuazione
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamen-
tari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttivanon oltre il 1
oluglio 1998.
2. Quando gli Stati membri adottano tali misure, queste contengono
un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto
riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale
riferimento sono decise dagli Stati membri.
3. Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione
il testo delle disposizioni di diritto interno da essi adottate nel settoredisciplinato dalla presente direttiva. La Commissione ne informa glialtri Stati membri.
Articolo 15
Entratainvigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla
pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee .
Articolo 16
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 16
▼M1
ALLEGATO I
REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI, NUOVE ED ESISTENTI,
ADIBITEAIVIAGGINAZIONALI
Indice
CAPITOLO I — DISPOSIZIONI GENERALICAPITOLO II-1 — COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E
IMPIANTI ELETTRICI
ParteA—Generalità
1. Definizioni relative alla parte B (R 2)
2. Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3)
ParteB—Stabilitàanaveintegra,compartimentazione estabilitàincondizionidiavaria
1. Stabilità a nave integra (Risoluzione A.749 (18))
2. Compartimentazione stagna
3. Lunghezza allagabile (R 4)4. Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)5. Permeabilità (R 5)6. Fattore di compartimentazione7. Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7)8. Stabilità in condizioni di avaria (R 8)8-1. Stabilità delle navi Ro/Ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1)8-2. Requisiti speciali per le navi Ro/Ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeg-
geri (R 8-2)
8-3. Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi Ro/Ro da passeggeri, autoriz-
zate a trasportare più di 400 passeggeri.
9. Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)10. Doppi fondi (R 12)
11. Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13)
12. Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14)13. Aperture nelle paratie stagne (R 15)14. Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16)15. Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17)16. Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20)17. Chiusura dei portelli di carico (R 20-1)17-1. Tenuta stagna fra il ponte Ro/Ro (ponte delle paratie) ed i locali sottostanti (R 20-2)17-2. Accesso ai ponti Ro/Ro (R 20-3)17-3. Chiusura delle paratie sul ponte Ro/Ro (R 20-4)18. Informazioni sulla stabilità (R 22)19. Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23)
20. Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in condizioni di avaria
(R 23-2)
21. Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. (R 24)22. Annotazioni nel giornale di bordo (R 25)23. Piattaforme e rampe sollevabili per autoveicoli24. Parapetti
ParteC—Macchine
1. Generalità (R 26)
2. Motori a combustione interna (R 27)3. Impianto di sentina (R 21)4. Numero e tipo di pompe di sentina (R 21)5. Mezzi di marcia indietro (R 28)6. Macchine di governo (R 29)7. Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche (R 30)
8. Impianti di ventilazione nei locali macchine (R 35)1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 17
▼M1
9. Comunicazione tra la plancia e il locale macchine (R 37)
10. Allarme per i macchinisti (R 38)
11. Posizione delle installazioni di emergenza (R 39)
12. Comandi delle macchine (R 31)
13. Impianti di tubolature di vapore (R 33)
14. Impianti di aria compressa (R 34)
15. Protezione contro il rumore (R 36)
16. Ascensori
ParteD—Impiantielettrici
1. Generalità (R 40)
2. Sorgente principale di energia elettrica e illuminazione (R 41)3. Sorgente di emergenza di energia elettrica (R 42)
4. Illuminazione di emergenza supplementare per navi Ro/Ro (R 42-1)
5. Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura elettrica (R 45)
ParteE—Requisitisupplementariperilocalimacchineperiodicamente nonpresidiati
Considerazioni particolari (R 54)
1. Generalità (R 46)
2. Precauzioni contro gli incendi (R 47)
3. Protezione contro l'allagamento (R 48)
4. Comando della macchina di propulsione dalla plancia (R 49)
5. Comunicazioni (R 50)
6. Impianto di allarme (R 51)
7. Impianti di sicurezza (R 52)
8. Requisiti speciali per le macchine, le caldaie e gli impianti elettrici (R 53)
9. Impianto automatico di comando e di allarme (R 53.4)
CAPITOLO II-2 — PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED ESTINZIONE
DEGLI INCENDI
ParteA—Generalità
1. Principi fondamentali (R 2)
2. Definizioni (R 3)
3. Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, manichette e boccalini (R 4)
4. Impianti fissi di estinzione incendi (R 5 + 8 + 9 + 10)
5. Estintori d'incendio portatili (R 6)
6. Sistemazioni per l'estinzione degli incendi nei locali macchine (R 7)
7. Sistemazioni particolari nei locali macchine (R 11)
8. Impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di incendi (R 12)
9. Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi (R 13)
10. Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed altri oli infiammabili (R 15)
11. Equipaggiamenti da vigile del fuoco (R 17)
12. Varie (R 18)
13. Piani di controllo antincendio (R 20)
14. Prontezza operativa e manutenzione
15. Istruzioni, addestramento a bordo ed esercitazioni
16. Operazioni
ParteB—Misuredisicurezza controgliincendi
1. Struttura (R 23)
2. Zone verticali principali e zone orizzontali (R 24)
3. Paratie all'interno di una zona verticale principale (R 25)
4. Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che trasportano più di 36 passeg-
geri (R 26)
5. Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti delle navi nuove che trasportano fino a 36 passeg-
geri e delle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri (R 27)
6. Mezzi di sfuggita (R 28)1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 18
▼M1
6-1. Percorsi di sfuggita nelle navi Ro/Ro da passeggeri (R 28-1)
7. Attraversamenti e aperture nelle divisioni di classe A e B (R 30, 31)
8. Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio e di servizio (R 29)
9. Impianti di ventilazione (R 32)10. Finestrini e portellini (R 33)11. Limitazioni all'uso di materiali combustibili (R 34)12. Particolari di costruzione (R 35)13. Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti automatici a «sprinkler» con
rivelazione e segnalazione di incendi (R 14) (R 36)
14. Protezione dei locali di categoria speciale (R 37)15. Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti di informazione
pubblica (R 40)
16. Miglioramento delle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri (R 41-1)17. Prescrizioni particolari per le navi che trasportano merci pericolose (R 41)18. Requisiti speciali per le strutture per elicotteri
CAPITOLO III — MEZZI DI SALVATAGGIO
1. Definizioni (R 3)
2. Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza, mezzi indivi-
duali di salvataggio (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)
3. Impianti d'allarme, istruzioni operative, manuali, ruolo di appello e istruzioni di emergenza
(R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)
4. Supervisione dei mezzi collettivi di salvataggio e relativo personale (R 10)5. Punti di riunione e sistemazioni per l'imbarco sui mezzi collettivi di salvataggio (R 11 + 23 + 25)5-1. Requisiti relativi alle navi Ro/Ro da passeggeri (R 26)5-2. Piazzole di atterraggio e di carico per elicotteri (R 28).
5-3. Sistema di supporto decisionale per il comandante (R 29)
6. Zone per la messa a mare (R 12)7. Sistemazione a bordo dei mezzi collettivi di salvataggio (R 13 + 24)8. Sistemazione dei battelli di emergenza a bordo (R 14)8a. Sistemazione dei dispositivi MES per l'evacuazione della nave (R 15)9. Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi di salvataggio (R 16)10. Dispositivi di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi per la messa a mare e di recupero
(R 17)
11. Istruzioni di emergenza (R 19)12. Prontezza d'uso, manutenzione e ispezioni (R 20)13. Addestramento ed esercitazioni di abbandono della nave (R 19 + R 30)1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 19
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CAPITOLO I
DISPOSIZIONIGENERALI
Le regole del presente allegato si applicano, ove espressamente specificato, alle
navi da passeggeri nuove ed esistenti delle classi A, B, C e D, adibite a viaggi
nazionali.
Le navi nuove delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri sono
tenute a conformarsi alle regole da II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 del presente
allegato, a meno che l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le
suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle
norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello
equivalente di sicurezza.
Laddove le norme del presente allegato non si applichino a navi nuove di
lunghezza inferiore a 24 metri, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve
garantire che sia fornito un livello equivalente di sicurezza per tali navi attra-
verso la loro conformità alle norme nazionali.
Le navi esistenti delle classi C e D non sono tenute a conformarsi alle regole dei
capitoli II-1 e II-2 del presente allegato, purché l'amministrazione dello Stato di
bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca
che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme
assicurano un livello equivalente di sicurezza.
Ove il presente allegato prevede che alle navi esistenti si applichi una determi-
nata risoluzione IMO, le navi costruite al massimo entro due anni dopo la data
di adozione da parte dell'IMO della suddetta risoluzione non sono tenute a
conformarsi alle disposizioni in essa contenute, sempreché siano conformi alle
precedenti risoluzioni applicabili, ove questo caso ricorra.
Per riparazioni, cambiamenti e modifiche di «grande entità» s'intende, ad
esempio:
— qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni di una nave,
esempio: allungamento mediante aggiunta di un nuovo corpo centrale,
— qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacità di trasporto di
passeggeri di una nave,
esempio: un ponte per autoveicoli trasformato in alloggio passeggeri,
— qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di esercizio di una
nave,
esempio: rinnovo dell'alloggio passeggeri su di un intero ponte.
L'indicazione «(R …)» che segue i vari titoli delle regole del presente allegato si
riferisce alle regole della convenzione SOLAS del 1974, come emendata, sulle
quali sono basate le regole del presente allegato.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 20
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CAPITOLO II-1
COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ,
MACCHINEEIMPIANTIELETTRICI
PARTE A
GENERALITÀ
1 Definizionirelative allaparteB(R2)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 .1 Galleggiamento di compartimentazione : il galleggiamento in base al
quale si determina la compartimentazione della nave.
.2Massimo galleggiamento di compartimentazione : il galleggiamento
corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di
compartimentazione applicabili.
.2Lunghezza della nave : la lunghezza misurata tra le perpendicolari
condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimenta-
zione.
.3Larghezza della nave : la massima larghezza fuori ossatura al massimo
galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.
.4Immersione : la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di
costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato.
.5Portata lorda : la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di
una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m3, al galleggia-
mento di pieno carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e
il dislocamento a nave scarica.
.6Dislocamento a nave scarica : il dislocamento, espresso in tonnellate, di
una nave priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di
zavorra, acqua dolce e acqua potabile in cisterne, provviste di bordo,
passeggeri ed equipaggio con relativi effetti personali.
.7Ponte delle paratie : il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne
trasversali.
.8Linea limite : una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della super-
ficie superiore del ponte delle paratie, a murata.
.9Permeabilità di uno spazio : la percentuale del volume di tale spazio che
può essere occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio che si estende al
di sopra della linea limite deve essere misurato soltanto fino all'altezza di
tale linea.
.10Locale macchine : il locale che si estende dalla linea di costruzione alla
linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che deli-
mitano i locali contenenti la macchina di propulsione principale e
ausiliaria e le caldaie necessarie alla propulsione.
.11Locali per passeggeri : i locali destinati ad alloggio o altro uso dei
passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta.
.12Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio
dell'acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura sotto battente
che si verifica sia allo stato integro sia in condizioni di avaria.
.13Stagno alle intemperie : significa che, in qualsiasi condizione meteoma-
rina, l'acqua non penetra dentro la nave.
.14Nave ro-ro da passeggeri : nave da passeggeri con locali da carico ro-ro o
con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2.
2 Definizionirelative allepartiC,DeE(R3)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 .1 Impianto di comando della macchina di governo : l'apparecchiatura
per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi dalla plancia
alle unità di potenza della macchina timone stessa. Gli impianti di
comando della macchina di governo comprendono i trasmettitori, i
ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i relativi motori, i
dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e i cavi.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 21
▼M1
.2Macchina di governo principale : il complesso costituito dalle
macchine, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unità di
potenza per macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie
e dai dispositivi per applicare il momento torcente all'asta del timone
(per esempio barra o settore), che è necessario per imprimere il
movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali
condizioni di servizio.
.2Unità di potenza per macchina di governo :
.1 nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e le
apparecchiature elettriche ad esso associate;
.2 nel caso di maccna di governo elettroidraulica, un motore elettrico,
le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa connessa;
.3 nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di
comando e la pompa connessa.
.3Macchina di governo ausiliaria : l'apparecchiatura necessaria per gover-
nare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo
principale, e che non comprende nessun'altra parte della macchina di
governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri compo-
nenti destinati allo stesso scopo.
.4Condizione normale di esercizio e di abitabilità : la condizione nella
quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel
suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la
propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in condizioni di sicu-
rezza, la sicurezza contro gli incendi e gli allagamenti, le comunicazioni
e le segnalazioni interne ed esterne, i mezzi di sfuggita e i verricelli per
le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di confortevole abita-
bilità previste di progetto.
.5Condizione di emergenza : la condizione nella quale tutti i servizi neces-
sari per le normali condizioni di esercizio e di abitabilità non sono in
grado di operare a causa di avaria alla sorgente principale di energia elet-
trica.
.6Sorgente principale di energia elettrica : la sorgente destinata a fornire
energia elettrica al quadro principale, che la distribuisce a tutti i servizi
necessari a mantenere la nave in condizioni normali di esercizio e di
abitabilità.
.7Condizione di nave priva di energia : la condizione nella quale l'impianto
di propulsione principale, le caldaie e gli impianti ausiliari non sono in
funzione a causa della mancanza di energia.
.8Centrale elettrica principale : il locale in cui è ubicata la sorgente princi-
pale di energia elettrica.
.9Quadro principale : il quadro alimentato direttamente dalla sorgente prin-
cipale di energia elettrica e destinato a distribuire tale energia ai servizi
della nave.
.10Quadro di emergenza : il quadro che, in caso di avaria all'impianto prin-
cipale di energia elettrica, è direttamente alimentato dalla sorgente di
emergenza di energia elettrica o dalla sorgente temporanea di emergenza
di energia elettrica e che è destinato a distribuire l'energia ai servizi di
emergenza.
.11Sorgente di emergenza di energia elettrica : la sorgente di energia elet-
trica destinata ad alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata
alimentazione da parte della sorgente principale di energia elettrica.
.12Massima velocità di servizio in marcia avanti : la velocità massima che,
in base al progetto, la nave mantiene nel servizio in mare alla massima
immersione di navigazione.
.13Massima velocità in marcia indietro : la velocità che, in base al progetto,
si ritiene che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa
raggiungere alla massima potenza di marcia indietro.
.14(a)Locali macchine : tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri
contenenti la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento
del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione
interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco
del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i
dispositivi di ventilazione, i condizionatori d'aria nonché i locali di tipo
analogo e i relativi cofani.
.14(b)Locali macchine di categoria A : sono tutti i locali e relativi cofani che
contengono:
.1 motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di propulsione
principale, o1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 22
▼M1
.2 motori a combustione interna di potenza complessiva non minore di
375 kW, utilizzati per altri scopi, o
.3 qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trat-
tamento del combustibile liquido.
.15Impianto di azionamento a energia meccanica : l'apparecchiatura idraulica
sistemata per fornire la potenza necessaria per ruotare l'asta del timone,
comprendente una o più unità di potenza con i relativi tubi e accessori e
un azionatore del timone. Gli impianti di azionamento possono avere in
comune componenti meccanici come la barra, il settore e l'asta del
timone, o componenti destinati allo stesso scopo.
.16Stazioni di comando : i locali dentro i quali sono sistemate le apparec-
chiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente
di emergenza di energia elettrica o nei quali sono centralizzati le instal-
lazioni per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.
PARTE B
STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN
CONDIZIONI DI AVARIA
1 Stabilitàanaveintegra(RisoluzioneA.749(18))NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O
SUPERIORE A 24 METRI:
Tutte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono conformarsi
alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri previste dal «codice sulla
stabilità a nave integra» (Code on Intact Stability), adottato con
risoluzione A.749 (18), il 4 novembre 1993, dall'assemblea dell'IMO in occa-
sione della sua XVIII sessione.
Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei «criteri in caso
di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) di cui alla riso-
luzione IMO A.749 (18), può essere adottata un'impostazione alternativa che
assicuri una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commis-
sione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di
sicurezza.
NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A E B DI LUNGHEZZA PARI O SUPE-
RIORE A 24 METRI:
Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare, in ogni condizione
di carico, i seguenti criteri di stabilità, previa opportuna correzione per effetto
della superficie libera dei liquidi nei depositi, secondo le ipotesi assunte al
paragrafo 3.3 della Risoluzione IMO A.749 (18), o disposizioni equivalenti.
(a) L'area sotto la curva del braccio di stabilità (curva GZ) non deve essere
inferiore a:
(i) 0,055 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 30º;
(ii) 0,09 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 40º o all'an-
golo di allagamento, ovvero l'angolo di sbandamento, al quale il
bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle sovrastrutture o
nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo stagno alle
intemperie, si immergerebbe qualora tale angolo fosse minore di 40º;
(iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30º e 40º o fra
30º e l'angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40º.
(b) Il braccio di stabilità GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angolo di
sbandamento pari o superiore a 30º.
(c) Il massimo braccio di stabilità GZ deve registrarsi a un angolo di sbanda-
mento di preferenza superiore a 30º, non inferiore a 25º.
(d) L'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a
0,15 m.
Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità alle condi-
zioni di stabilità sopra descritte devono comprendere almeno quelle elencate al
paragrafo 3.5.1.1 della risoluzione IMO A.749 (18).
Tutte le navi esistenti delle classi A e B di lunghezza pari o superiore a 24 metri
devono soddisfare altresì i criteri addizionali di cui alla risoluzione IMO
A.749 (18), punto 3.1.2.6 «Criteri addizionali per le navi da passeggeri» (Addi-
tional criteria for passenger ships) e paragrafo 3.2 «criteri in caso di forte vento
e di rollio» (Severe wind and rolling criterion).1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 23
▼M1
Qualora gli Stati membri considerino inappropriata l'applicazione dei «criteri in
caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) della riso-
luzione IMO A.749 (18), può essere adottata un'impostazione alternativa al fine
di garantire una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla
Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equi-
valente di sicurezza.
2 Compartimentazionestagna
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che devono essere
stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei compartimenti è calco-
lata in base ai requisiti specifici di seguito riportati.
Alternativamente a tali requisiti, è possibile utilizzare come norme equivalenti,
se applicate nella loro interezza, le regole relative alla compartimentazione e
alla stabilità delle navi da passeggeri previste nella parte B del Capitolo II della
Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del
1960, di cui alla Risoluzione IMO A.265 (VIII).
Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull'efficacia della comparti-
mentazione della nave deve essere stagna.
3 Lunghezzaallagabile (R4)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della
lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che
può essere allagata, nell'ipotesi di permeabilità indicata in appresso,
senza che la nave si immerga al di sotto della linea limite.
.2 In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile
può essere determinata in ogni punto assumendo una linea limite
continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la faccia
superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie corrispondenti e il
fasciame si estendono stagni.
.3 Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di
sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l'amministrazione dello Stato di
bandiera può autorizzare una limitata tolleranza nella tenuta stagna di
quelle parti che si trovano al di sopra della linea limite ed immediata-
mente al di sotto del ponte più alto.
4 Lunghezzaammissibiledeicompartimenti (R6)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in
qualsiasi punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza
allagabile per un apposito coefficiente denominato fattore di compartimenta-
zione.
5 Permeabilità (R5)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alla permeabilità dei locali al di
sotto della linea limite.
Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media ipotizzata dei locali
al di sotto della linea limite deve corrispondere ai valori indicati nella tabella
della regola 8.3.
6 Fattoredicompartimentazione
Il fattore di compartimentazione deve essere:1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 24
▼M1
PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C, E D E NAVI RO/RO DA
PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1,0 se il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare è inferiore
a 400, e
0,5 se il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare è pari o
superiore a 400.
Le navi ro-ro da passeggeri esistenti di classe B devono soddisfare il presente
requisito entro la data prevista dalla regola II-1/B/8-2, paragrafo 2.
PER LE NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA
CLASSE B: 1,0
7 Requisitispecialirelativi allacompartimentazionedellenavi(R7)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si estendono fino
a un ponte più alto che nel resto della nave e si desidera, nel calcolo
della lunghezza allagabile, sfruttare tale maggiore estensione delle
paratie, possono essere usate linee limite distinte per ciascuna parte della
nave, purché:
.1 i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della stessa
fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore e tutte le
aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte, per tutta la
lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della regola 15, come
se fossero al di sotto della linea limite; e
.2 i due compartimenti contigui allo «scalino» del ponte delle paratie
rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla
rispettiva linea limite e la loro lunghezza complessiva non superi il
doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea limite infe-
riore.
.2 Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla
regola 4, purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie
di compartimenti adiacenti con le quali il compartimento in questione è
in comune non superi il valore più basso della lunghezza allagabile o del
doppio della lunghezza ammissibile.
.3 Una paratia trasversale principale può avere un recesso purché ogni parte
del recesso sia compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della
nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza
della nave stessa, misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello
del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione
di recesso che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino
e sottoposta alle disposizioni del punto 6.
.4 Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o uno scalino,
nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia
piana equivalente.
.5 Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una
compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione dell'amministra-
zione dello Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale
estendentesi per 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o per 11
metri, oppure per il 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore
più basso, l'intero volume del compartimento principale non risulta alla-
gato, si può ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza
ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il
volume dell'effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria
non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in avaria.
La tolleranza di cui al presente paragrafo è ammessa soltanto se non
impedisce di soddisfare la regola 8.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.6 Una paratia trasversale principale può avere un scalino purché soddisfi
una delle seguenti condizioni:
.1 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla
paratia in questione, non ecceda il 90 % della lunghezza allagabile
o il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi
un fattore di compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza
complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la
lunghezza ammissibile;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 25
▼M1
.2 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimenta-
zione supplementare atta a garantire lo stesso grado di sicurezza
dato dalla paratia piana;
.3 il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la
lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a
76 mm al di sotto dello scalino.
.7 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie
principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere siste-
mata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della
lunghezza ammissibile.
.8 Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro
equivalenti paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le
parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è minore di 3 metri più il
3 % della lunghezza della nave, o di 11 metri, oppure del 10 % della
lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, una sola di queste
paratie è considerata parte della compartimentazione della nave.
.9 Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari a 0,50, la
lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non
deve superare la lunghezza allagabile.
8 Stabilitàincondizionidiavaria(R8)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1.1 Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata una stabilità a
nave integra tale che, dopo l'allagamento di un qualsiasi compartimento
principale contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista
alla condizione finale di allagamento.
.1.2 Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una
paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola 7.6.1, la
stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all'allaga-
mento dei due compartimenti in questione.
.1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la
stabilità a nave integra deve essere tale che la nave resista all'allaga-
mento di due qualsiasi compartimenti contigui.
.2.1 Quanto disposto al punto .1 deve essere determinato per mezzo di calcoli
eseguiti a norma dei punti .3, .4 e .6 e tenendo conto delle proporzioni e
delle caratteristiche costruttive della nave e della disposizione e configu-
razione dei compartimenti in avaria. Nell'eseguire tali calcoli, si deve
supporre che la nave si trovi nelle peggiori condizioni di servizio sotto
il profilo della stabilità.
.2.2 Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali
la cui tenuta è adeguata a limitare significativamente il deflusso
dell'acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di tali limitazioni.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D E NAVI RO-RO DA PASSEGGERI
ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI
ESISTENTI DELLA CLASSE B, COSTRUITE IL 29 APRILE 1990 O DOPO
TALE DATA:
.2.3 La stabilità prescritta nella condizione finale dopo l'avaria e dopo il
bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinata:
.2.3.1 La curva dei bracci di stabilità positivi residui deve estendersi
come minimo per 15º oltre l'angolo di equilibrio. Detta esten-
sione può essere ridotta a un minimo di 10º se l'area al di sotto
della curva del braccio di stabilità è quella specificata nel
punto .2.3.2 moltiplicata per il rapporto 15º/estensione, ove
l'estensione è espressa in gradi.
.2.3.2 L'area al di sotto della curva del braccio di stabilità non deve
essere minore di 0,015 metri-radianti, calcolata a partire dall'an-
golo di equilibrio fino al valore minore fra:
.1 l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento;
.2 22º (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di
un unico compartimento; 27º (dalla posizione di nave dritta)
nel caso di allagamento simultaneo di due compartimenti
contigui.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 26
▼M1
.2.3.3 Il braccio di stabilità residuo deve essere compreso fra valori di
stabilità positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti sban-
danti dovuti:
.1 all'addensamento laterale dei passeggeri;
.2 alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio,
ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave,
al completo di persone e dotazioni;
.3 alla pressione del vento;come calcolato dalla seguente formula:
GZ in metriðÞ ¼momento sbandante
dislocamentoþ0;04
Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso minore di
0,10 metri.
.2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al
paragrafo .2.3.3, si ipotizza quanto segue:
.1 Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri:
.1.1 quatro persone per metro quadrato;
.1.2 una massa di 75 kg per ciascun passeggero;
.1.3 passeggeri distribuiti sulle aree libere del ponte, su un
lato della nave, sui ponti in cui sono ubicati i punti di
riunione e in modo tale da produrre il momento sban-
dante più sfavorevole.
.2 Momento dovuto alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi
di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un
lato della nave, al completo di persone e dotazioni:
.2.1 si deve ipotizzare che tutte le imbarcazioni di salva-
taggio e i battelli di emergenza, sistemati sul lato
verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria,
siano messi fuori bordo al completo di persone e dota-
zioni, pronti per essere ammainati;
.2.2 per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la
messa a mare, al completo di persone e dotazioni,
dalla posizione ove esse sono sistemate, si deve ipotiz-
zare il massimo momento sbandante durante la messa
a mare;
.2.3 si deve ipotizzare che una zattera di salvataggio,
ammainabile mediante gru, sia messa fuori bordo,
pronta per essere ammainata, al completo di persone e
dotazioni sul lato verso cui la nave ha sbandato in
seguito all'avaria;
.2.4 le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio
messi fuori bordo non devono causare ulteriori
momenti sbandanti o raddrizzanti;
.2.5 si deve ipotizzare che i mezzi di salvataggio sul lato
della nave opposto a quello verso il quale la nave ha
sbandato siano nella posizione in cui essi sono siste-
mati a bordo.
.3 Momenti dovuti alla pressione del vento:
.3.1 navi della classe B: si suppone che il vento eserciti una
pressione di 120 N/m2;
navi delle classi C e D: si suppone che il vento eserciti
una pressione di 80 N/m2;
.3.2 l'area cui applicare tale pressione è l'area della proie-
zione laterale della parte della nave al di sopra della
linea di galleggiamento allo stato integro;
.3.3 il braccio della coppia deve essere pari alla distanza
verticale tra un punto posto a metà dell'immersione
media allo stato integro e il baricentro della predetta
area della proiezione laterale della nave.
.2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi, evento che
determina una rapida riduzione dei bracci di stabilità pari o superiore a
0,04 metri, si deve supporre che la curva dei bracci di stabilità termini1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 27
▼M1
all'angolo in cui si verifica il progressivo allagamento. Il campo e l'area
di cui ai punti .2.3.1 e .2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.
.2.5 Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto
una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di stabilità inferiore a
0,04 metri, la porzione restante della curva deve essere parzialmente
interrotta ipotizzando che il locale progressivamente allagato sia tale
dall'inizio.
.2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilità massimo deve
essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di stabilità positivi
deve essere di almeno 7º. In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola
falla nello scafo e una sola superficie libera.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.3 Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si
devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici:
LocaliPermeabilità
(%)
Destinati a carico o provviste 60
Occupati da alloggi 95
Occupati da macchine 85Destinati a liquidi 0 or 95 (*)
(*) Scegliendo il valore che implica requisiti più severi.
Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali
che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un
numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali che in genere non
sono occupati da quantità rilevanti di carico o provviste.
.4 Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti:
.1 estensione longitudinale: il valore minore fra 3 metri più il 3 % della
lunghezza della nave, oppure 11 metri o il 10 % della lunghezza
della nave;
.2 estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno della nave
e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo galleggia-
mento di compartimentazione): una distanza di un quinto della
larghezza della nave; ed
.3 estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l'alto senza limi-
tazione;
.4 se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei punti .4.1,
.4.2, .4.3 desse luogo a condizioni più gravi dal punto di vista dello
sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, nei calcoli si
deve tener conto di tale avaria.
.5 L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo, compatibil-
mente con l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta necessario
correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti devono essere
possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui esistano dispositivi
per il bilanciamento trasversale, questi devono poter essere manovrati da
sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove delle classi B, C e D,
l'angolo massimo di sbandamento dopo l'allagamento, ma prima del
bilanciamento, non deve essere superiore a 15º. Qualora siano prescritti
dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento
non deve superare i 15 minuti. Si devono fornire al comandante della
nave le informazioni in merito all'uso dei dispositivi per il bilanciamento.
.6 Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di allagamento
asimmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le seguenti:
.1 in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica residua,
calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve essere posi-
tiva e pari ad almeno 50 mm;
.2a salvo che sia diversamente previsto al paragrafo 6.2b, in caso di
allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allaga-
mento di un solo compartimento non deve superare i 7º per le
navi della classe B (nuove ed esistenti) e i 12º per le navi delle
classi C e D (nuove).
Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può
essere ammesso un angolo di sbandamento di 12º per le navi nuove1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 28
▼M1
ed esistenti della classe B, purché il fattore di compartimentazione
non sia mai superiore a 0,50 nella parte della nave allagata;
.2b per le navi non ro-ro da passeggeri esistenti della classe B, costruite
prima del 29 aprile 1990, in caso di allagamento asimmetrico,
l'angolo non deve superare i 7º, tuttavia in casi eccezionali l'ammi-
nistrazione può concedere un angolo di sbandamento maggiore a
causa del momento asimmetrico; in nessun caso l'angolo di sbanda-
mento finale deve superare i 15º;
.3 in nessun caso la linea limite deve risultare immersa nella fase
finale dell'allagamento. Se si ritiene che la linea limite possa risul-
tare immersa in una fase intermedia dell'allagamento,
l'amministrazione dello Stato di bandiera può prescrivere le inda-
gini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la sicurezza della
nave.
.7 Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni neces-
sarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilità allo stato
integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a un'avaria grave.
Nel caso di navi che richiedano mezzi di bilanciamento trasversale, il
comandante della nave deve essere informato sulle condizioni di stabilità
su cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere avvertito della
possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse
un'avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli.
.8 I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al comandante di mante-
nere una sufficiente stabilità allo stato integro, devono comprendere
informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile del centro di
gravità della nave al di sopra della chiglia (KG), oppure, in alternativa,
la minima altezza metacentrica ammissibile (GM) per una serie di
immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni
di servizio. Le informazioni devono indicare l'influsso dei diversi assetti,
tenendo conto dei limiti operativi.
.9 Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a
proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non
siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti operativi
connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano difficile la lettura delle
marche, la nave deve essere dotata di un sistema affidabile di indicazione
dell'immersione grazie al quale si possa determinare l'immersione a
proravia e a poppavia.
.10 Dopo il completamento della caricazione della nave e prima della sua
partenza, il comandante deve determinare l'assetto e la stabilità della
nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo alla relativa annota-
zione, che la nave soddisfi i criteri di stabilità previsti dalle pertinenti
regole. La stabilità della nave deve essere determinata mediante calcoli.
A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore elettronico program-
mato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo
equivalente.
.11 L'amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna
deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si
dimostri che l'altezza metacentrica allo stato integro, necessaria per
soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione di servizio, eccessiva
rispetto al servizio cui la nave è destinata.
.12 Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni
di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che l'amministrazione
dello Stato di bandiera consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le
altre caratteristiche della nave, che si possano adottare praticamente e
ragionevolmente nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli
alla stabilità in condizioni di avaria.
8-1Stabilitàdellenaviro-rodapasseggeriincondizionidiavaria(R8-1)
NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono soddisfare le
disposizioni della regola 8, entro la data della prima visita di controllo
periodica successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del
valore di A/A max come definito nell'allegato della «Calculation Proce-
dure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Navi ro-ro da
passeggeri when Using a Simplified Method Based Upon Resolution
A.265 (VIII)», elaborato dal Maritime Safety Committee durante la 59a
sessione del giugno del 1991 (MSC/Circ. 574):
Valore di A/Amax: Termine per la conformità:
inferiore all'85 % 1 ottobre 19981998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 29
▼M1
Valore di A/Amax: Termine per la conformità:
85 % o superiore, ma inferiore al 90 % 1 ottobre 2000
90 % o superiore, ma inferiore al 95 % 1 ottobre 2002
95 % o superiore, ma inferiore al 97,5 % 1 ottobre 2004
97,5 % o superiore 1 ottobre 2005
8-2Requisitispecialiperlenaviro-rodapasseggeriautorizzateatraspor-
tarepiùdi400passeggeri(R8-2)
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D E NAVI
RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B/8 e II-1/B/8-1:
.1 le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare più di
400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B/8,
punto .2.3, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto
entro la lunghezza della nave (L); e
.2 le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare più di
400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del punto .1 entro la
data della prima visita di controllo periodica successiva alle date di cui
ai punti .2.1, .2.2 o .2.3, assumendo la data più recente.
.2.1Valore di A/Amax: Termine per la conformità:
inferiore all'85 % 1 ottobre 1998
85 % o superiore, ma inferiore al
90 %1 ottobre 2000
90 % o superiore, ma inferiore al
95 %1 ottobre 2002
95 % o superiore, ma inferiore al
97,5 %1 ottobre 2004
97,5 % o superiore 1 ottobre 2010
.2.2Numero di passeggeri che possono essere trasportati:
1 500 o superiore 1 ottobre 2002
1 000 o superiore, ma inferiore a
1 5001 ottobre 2006
600 o superiore, ma inferiore a
1 0001 ottobre 2008
400 o superiore, ma inferiore a 600 1 ottobre 2010
.2.3Età della nave pari o superiore a 20 anni:
laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla
data in cui è stata impostata la chiglia o in cui la nave si trovava
a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in cui la
nave è stata trasformata in nave ro-ro da passeggeri .
8-3Requisitispecialiperlenavidapasseggeri,diversedallenaviro-roda
passeggeri,autorizzate atrasportarepiùdi400passeggeri
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003 O
DOPO TALE DATA, DIVERSE DALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI:
Nonostante le disposizioni della regola II-I/B/8, le navi da passeggeri, diverse
dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri
devono conformarsi alle disposizioni della regola II-1/B/8, paragrafi 2.3 e 2.6,
nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza
della nave L.
9 Paratiedeigavoniedellocale macchine(R10)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che
deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve
situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5 %
della lunghezza della nave e non superiore a 3 metri più il 5 % della
lunghezza della nave.
.2 Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si
estenda a proravia della perpendicolare avanti (per esempio: prua a1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 30
▼M1
bulbo), le distanze indicate nel paragrafo 1 devono essere calcolate a
partire dal punto situato:
.1 a metà lunghezza di tale estensione; oppure
.2 a una distanza pari all'1,5 % della lunghezza della nave a proravia
della perpendicolare avanti; oppure
.3 a una distanza di 3 metri a proravia della perpendicolare avanti,
assumendo il valore più basso.
.3 Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di
prora o di collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo
ponte al di sopra di quello delle paratie. Questa estensione deve essere
sistemata in maniera tale da impedire che il portellone prodiero, in caso
di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.
.4 L'estensione di cui al punto .3 può non trovarsi direttamente al di sopra
della paratia sottostante, purché tutte le sue parti non si situino a proravia
del limite anteriore specificato nei punti .1 e .2.
Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B:
.1 in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte dell'esten-
sione della paratia di collisione al di sopra del ponte delle paratie, la
parte della rampa che si trova a più di 2,3 metri sopra il ponte delle
paratie può estendersi non oltre 1 metro a proravia dei limiti ante-
riori specificati nei punti .1 e .2;
.2 in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere considerata
un'estensione della paratia di collisione e impedisca la sistemazione
di detta estensione entro i limiti specificati nei punti .1 e .2, l'esten-
sione può essere situata a una certa distanza a poppavia del limite
posteriore specificato nei punti .1 e .2. Tale distanza non deve essere
maggiore di quanto strettamente necessario per garantire che non vi
sia interferenza con la rampa. L'estensione della paratia di collisione
deve aprirsi verso prora, deve essere conforme alle disposizioni del
punto .3 e deve essere sistemata in maniera tale da impedire che la
rampa, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.
.5 Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere
considerate estensioni della paratia di collisione.
.6 Le navi esistenti della classe B devono soddisfare le disposizioni dei
punti .3 e .4 entro la data della prima visita di controllo periodica succes-
siva alla data specificata dall'articolo 14, paragrafo 1 della presente
direttiva.
.7 Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di
poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai locali destinati al
carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia; tali paratie devono essere
rese stagne fino al ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa
può tuttavia avere uno scalino al di sotto del ponte delle paratie, purché
non ne risulti una riduzione del grado di sicurezza della nave per quanto
riguarda la compartimentazione.
.8 In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portelica devono essere
racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro
una galleria stagna o in altro locale stagno separato dal compartimento
dell'astuccio di uscita dell'asse portelica, di volume tale che, se allagato
per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non sia sommersa.
10 Doppifondi(R12)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B E NAVI NUOVE COSTRUITE A PARTIRE DAL 1oGENNAIO
2003 (COMPRESO) DI LUNGHEZZA UGUALE O SUPERIORE A 24 METRI:
.1 Nelle navi nuove delle classi B, C e D e le navi esistenti della classe B,
nonché nelle navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri,
costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, deve esserci un doppio
fondo che si estenda dalla paratia del gavone di prora alla paratia del
gavone di poppa purché ciò sia possibile e compatibile con il progetto e
l'adeguato funzionamento della nave.
.1 Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a 61,
devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno
dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto più
vicino possibile a tale paratia.
.2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a 76,
devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 31
▼M1
macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora
e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.
.3 Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere prov-
viste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si
estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto
più vicino possibile a tali paratie.
.2 Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza
deve soddisfare le prescrizioni di un organismo riconosciuto e il cielo del
doppio fondo deve estendersi fino alle murate della nave in modo da
proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è ritenuta
conforme quando, condotta dal vertice dell'angolo esterno inferiore del
rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25º
sull'orizzontale fino all'intersezione con il tracciato fuori ossatura della
sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale inter-
sezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell'orlo
esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto
di detto piano orizzontale.
.3 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di
svuotamento delle stive ecc. non devono essere più profondi del neces-
sario. La profondità del pozzo non deve in alcun caso superare la
profondità del doppio fondo al piano di simmetria, diminuita di 460 mm,
né estendersi al di sotto del piano orizzontale di cui al punto .2. È
tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda fino al fasciame esterno
all'estremità poppiera della galleria alberi. L'amministrazione dello Stato
di bandiera può autorizzare altri pozzetti (per esempio per l'olio lubrifi-
cante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali sistemazioni
offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo
conforme alla presente regola.
.4 Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti
stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di
liquidi, purché, a giudizio dell'amministrazione dello Stato di bandiera,
la sicurezza della nave, in caso di avaria del fondo o della murata, non
risulti compromessa.
.5 In deroga alle disposizioni del punto 10.1 del presente regolamento,
l'amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l'esenzione dal
doppio fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di
compartimentazione non superiore a 0,5, se essa ritiene che la sistema-
zione di un doppio fondo in quella parte non sia compatibile con le
caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio.
11 Assegnazione,marcaturaeannotazionedeigalleggiamentidicomparti-
mentazione(R13)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve
essere stabilita e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una
linea di galleggiamento corrispondente all'immersione di compartimenta-
zione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di locali specificamente
adibiti all'alloggiamento di passeggeri oppure al trasporto di merci si
possono stabilire e marcare, a richiesta degli armatori, una o più linee
di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di
compartimentazione che l'amministrazione dello Stato di bandiera può
approvare per le diverse condizioni di esercizio.
.2 I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono
essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi da passeggeri e
devono riportare l'indicazione C.1 se il galleggiamento di compartimenta-
zione è unico.
Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condi-
zioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4
ecc.(1).
.3 Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve
essere misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di rife-
rimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in base alla convenzione
internazionale sul bordo libero in vigore.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 32
(1) I numeri arabi che seguono la lettera «C» nella scala del galleggiamento di comparti-
mentazione possono essere sostituiti da numeri romani o da lettere se l'amministrazionedello Stato di bandiera ritiene necessario operare una distinzione fra tale scala e quella
internazionale.
▼M1
.4 Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimen-
tazione approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere
chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per navi da passeggeri.
.5 In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può
essere posta al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua
salata, determinato sulla base della robustezza della nave o della conven-
zione internazionale sul bordo libero in vigore.
.6 Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di comparti-
mentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far
immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione e alla
località, determinata in base alla convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore.
.7 Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che sia
sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispon-
dente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio.
12 Costruzioneeproveiniziali delleparatiestagne,ecc.(R14)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitu-
dinale, deve essere costruita in modo tale da sostenere, con un adeguato
margine di resistenza, la pressione della più alta colonna d'acqua che si
possa produrre in caso di avaria della nave, e comunque almeno la pres-
sione di una colonna d'acqua fino alla linea limite. La costruzione di
queste paratie deve essere conforme alle prescrizioni di un organismo
riconosciuto.
.2.1 Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e resistenti quanto la
corrispondente parte di paratia.
.2.2 Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una paratia stagni,
tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella struttura, senza uso di
legno o cemento.
.3 La prova di riempimento d'acqua dei compartimenti principali non è
obbligatoria. Qualora non sia effettuata tale prova, ove possibile deve
essere svolta la prova a getto. Tale prova deve essere effettuata allo
stadio più avanzato possibile di costruzione della nave. Nel caso in cui
la prova a getto non sia praticabile a causa della possibilità di danneg-
giare le macchine, la coibentazione delle apparecchiature elettriche o
elementi dell'equipaggiamento, essa può essere sostituita da un attento
esame visivo delle connessioni saldate, approfondito dove ritenuto neces-
sario da una prova con soluzione colorata penetrante o da una prova ad
ultrasuoni per i trafilamenti o da una prova equivalente. In ogni caso
deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne.
.4 Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) e i doppi
fianchi devono essere sottoposti a prova esponendoli a una colonna
d'acqua corrispondente ai requisiti del paragrafo .1.
.5 Le casse destinate a contenere liquidi e che formano parte della compar-
timentazione della nave devono essere sottoposte a prove di tenuta stagna
con la maggiore delle seguenti colonne d'acqua: colonna corrispondente
al massimo galleggiamento di compartimentazione o colonna corrispon-
dente ai due terzi dell'altezza dalla faccia superiore della chiglia alla
linea limite in corrispondenza delle casse, purché in nessun caso la
colonna d'acqua sia inferiore a 0,9 metri al di sopra del cielo della cassa,
assumendo il valore più alto. Nel caso in cui la prova sopra descritta non
fosse possibile, può essere ammessa la prova di tenuta d'aria, durante la
quale le casse sono sottoposte ad una pressione atmosferica non superiore
a 0,14 bar.
.6 Le prove indicate ai punti .4 e .5 hanno lo scopo di verificare che le
sistemazioni strutturali di compartimentazione siano stagne e non devonoessere effettuate prove per stabilire l'idoneità di un qualsiasi comparti-
mento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi, per i
quali può rendersi necessaria una prova di livello superiore, in funzione
dell'altezza che il liquido può raggiungere nella cassa o nelle sue tubola-
ture.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 33
▼M1
13 Aperturenelleparatiestagne(R15)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto al
minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e
il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere provviste di idonei
mezzi di chiusura.
.2.1 Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc. attraversano paratie stagne di
compartimentazione, devono essere adottati accorgimenti tali da garantire
la tenuta stagna delle paratie.
.2.2 Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito installare
valvole che non siano parte di un sistema di tubolature.
.2.3 Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di compartimentazione
non deve essere usato piombo o altro materiale sensibile al calore, in
quanto il deterioramento di tali impianti in caso di incendio potrebbe
compromettere la tenuta stagna delle paratie.
.3.1 Non sono ammessi portelloni, passi d'uomo o aperture di accesso:
.1 nella paratia di collisione al di sotto della linea limite;
.2 nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da carico da
un locale da carico contiguo, ad eccezione di quanto previsto al
punto .10.1 e nella regola 14.
.3.2 Ad eccezione del caso previsto nel punto .3.3, la paratia di collisione può
essere attraversata, sotto la linea limite, da non più di una tubolatura per
il passaggio del fluido contenuto nella cassa del gavone di prora, purché
detta tubolatura sia munita di una valvola con chiusura a vite manovra-
bile da sopra il ponte delle paratie e il corpo della valvola sia fissato alla
paratia di collisione nell'interno del gavone di prora. Tuttavia, l'installa-
zione della valvola sul lato poppiero della paratia di collisione può essere
ammessa purché in tutte le condizioni di servizio la valvola sia agevol-
mente accessibile e il locale in cui è installata non sia un locale da
carico.
.3.3 Se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi diversi, la paratia
di collisione può essere attraversata al di sotto della linea limite da due
tubolature, ciascuna delle quali sistemata nei modi prescritti dal
punto .3.1, sempre che non esista un'alternativa pratica all'installazione
della seconda tubolatura e che, tenuto conto della compartimentazione
supplementare esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave non
ne sia compromessa.
.4 Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che contengono
la macchina principale e ausiliaria e le caldaie per la propulsione, non
può essere sistemata più di una porta, oltre alle porte di accesso alla
galleria degli alberi motore. Se vi sono due o più alberi motore, le
gallerie devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Deve
essere aperta soltanto una porta fra il locale macchine e le gallerie in cui
vi siano due alberi e soltanto due porte se vi sono più di due alberi
motore. Tutte le porte devono essere del tipo a scorrimento e devono
essere collocate in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il
comando a mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle
paratie deve essere situato al di fuori del locale macchine.
.5.1 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE
CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di tipo equi-
valente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto da bulloni e
porte che si chiudono a caduta o per l'azione di un peso che cade.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O
SUPERIORE A 24 METRI:
Le porte stagne, eccetto i casi previsti nel punto .10.1 o nella regola 14,
devono essere porte a scorrimento con manovra meccanica, conformi alle
disposizioni del punto .7 e in grado di essere chiuse contemporaneamente
dalla consolle di manovra centrale in plancia in non più di 60 s con nave
diritta.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 34
▼M1
.5.2 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE
CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
Le porte a scorrimento possono essere:
— soltanto manovrate a braccia, o
— manovrate meccanicamente o a braccia.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O
SUPERIORE A 24 METRI:
Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non è superiore a
due unità e dette porte sono ubicate nel locale macchine o sulle paratie
che delimitano tale locale, l'amministrazione dello Stato di bandiera può
permettere che siano soltanto manovrate a braccia. Qualora siano instal-
late porte a scorrimento manovrate a braccia, queste devono essere
chiuse e fissate prima che la nave salpi per un viaggio con passeggeri e
devono rimanere tali durante la navigazione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.5.3 I sistemi di manovra, sia meccanica sia a braccia, di qualsiasi porta
stagna a scorrimento che funzioni meccanicamente o meno devono poterchiudere la porta con la nave sbandata di 15º sia da un lato sia dall'altro.
Devono essere anche considerate le forze che possono agire su ciascun
lato della porta come nel caso in cui l'acqua fluisca attraverso l'apertura,
applicando un battente statico equivalente a un'altezza d'acqua di almeno
1 metro sopra la soglia in corrispondenza della mezzeria della porta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPE-
RIORE A 24 METRI:
.5.4 I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature idrauliche e i cavi
elettrici, devono essere ubicati il più vicino possibile alla paratia sulla
quale sono sistemate le porte, al fine di ridurre al minimo la possibilità
che subiscano le conseguenze di un'eventuale avaria della nave. La posi-
zione delle porte stagne e dei relativi comandi deve essere tale che, se la
nave subisce un'avaria entro un quinto della sua larghezza, misurando
tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del massimo
galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il funzio-
namento delle porte stagne ubicate fuori della zona in avaria.
.5.5 Tutte le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica o a braccia
devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte le posizioni di
manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse. Le posizioni di
manovra a distanza devono essere sistemate solo sulla plancia di
comando, come prescritto al punto .7.1.5, e sul luogo in cui il
punto .7.1.4 prescrive la sistemazione della manovra a braccia al di sopra
del ponte delle paratie.
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B,
C E D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
.5.6 Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei punti da .5.1 a .5.5
devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali
durante la navigazione. Le ore della loro apertura all'arrivo in porto e
della chiusura prima della partenza dal porto devono essere annotate nel
giornale di bordo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA INFERIORE A
24 METRI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.6.1 Le porte a scorrimento manovrate a braccia possono essere a movimento
orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il meccanismo
da ciascun lato della porta stessa e da una posizione accessibile al disopra del ponte delle paratie con una manovella a rotazione continua o
con altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di
sicurezza. Il tempo necessario per la completa chiusura della porta,
quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s
a nave dritta.
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.6.2 Le porte a scorrimento a manovra meccanica possono essere a movi-
mento verticale od orizzontale. Se una porta è manovrata
meccanicamente da un comando centrale, il meccanismo deve essere
tale che la porta possa essere manovrata meccanicamente da ambo i lati1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 35
▼M1
della porta stessa. Leve locali di comando, collegate con il dispositivo
meccanico, devono essere installate su ciascun lato della paratia ed essere
sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle
entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertita-
mente il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento manovrate
meccanicamente devono essere provviste di dispositivo a braccia mano-
vrabile da entrambi i lati della porta e da una postazione accessibile
situata al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione
continua o altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie
di sicurezza. Esse devono essere altresì provviste di allarme acustico che
deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui fino a
completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui il rumore è
forte, l'allarme acustico deve essere integrato da una segnalazione ottica
intermittente sulla porta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPE-
RIORE A 24 METRI:
.7.1 Ogni porta stagna a scorrimento con manovra meccanica:
.1 deve essere a movimento verticale od orizzontale;
.2 deve, fermo restando quanto prescritto al punto .11, avere una
larghezza massima netta di apertura di 1,2 metri; l'amministrazione
dello Stato di bandiera può permettere porte più grandi soltanto nella
misura considerata necessaria all'efficace esercizio della nave, purché
vengano prese in considerazione altre misure di sicurezza, fra cui le
seguenti:
.2.1 speciale considerazione deve essere prestata alla resistenza
strutturale della porta e ai suoi mezzi di chiusura al fine di
impedire trafilamenti;
.2.2 la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di avaria
B/5;
.2.3 la porta deve essere tenuta chiusa durante la navigazione,
tranne che per periodi limitati, quando è assolutamente neces-
sario, secondo quanto deciso dall'amministrazione dello Stato
di bandiera;
.3 deve essere munita delle sistemazioni necessarie per aprire e chiu-
dere la porta usando energia elettrica, energia idraulica o qualsiasi
altra forma di energia che sia accettabile per l'amministrazione dello
Stato di bandiera;
.4 deve essere munita di un proprio meccanismo di manovra a braccia;
deve essere possibile aprire e chiudere la porta a braccia da ciascun
lato della porta stessa e, inoltre, chiudere la porta da una posizione
accessibile al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rota-
zione continua o con altro dispositivo che dia le stesse garanzie di
sicurezza, accettabile per l'amministrazione dello Stato di bandiera;
il senso di rotazione o altra direzione di movimento deve essere chia-
ramente indicato in tutte le posizioni di manovra; il tempo necessario
per la chiusura completa della porta, quando manovrata con mecca-
nismo a braccia, non deve superare i 90 s a nave diritta;
.5 deve essere munita di comandi per aprire e chiudere la porta mecca-
nicamente da ambo i lati della porta stessa e anche per chiudere la
porta meccanicamente dalla consolle di manovra centrale in plancia;
.6 deve essere munita di allarme acustico, distinto da qualsiasi altro
allarme della zona, il quale deve suonare ogniqualvolta la porta
venga chiusa mediante manovra meccanica a distanza; esso deve
suonare per almeno 5 s ma non più di 10, prima che la porta cominci
a muoversi, e deve continuare a suonare finché la porta non sia
completamente chiusa; nel caso di manovra a braccia a distanza è
sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la porta si sta
muovendo; inoltre, nelle zone passeggeri e nelle zone ad alto livello
di rumore ambientale l'amministrazione dello Stato di bandiera può
richiedere che l'allarme acustico sia integrato da una segnalazione
ottica intermittente sulla porta; e
.7 deve avere una velocità di chiusura con manovra meccanica appros-
simativamente costante; il tempo di chiusura, dal momento in cui la
porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la posi-
zione di chiusura completa, non deve in alcun caso essere inferiore a
20 s o superiore a 40 s con nave diritta.
.7.2 L'energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento con
manovra meccanica deve essere fornita direttamente dal quadro di emer-
genza o da un quadro di distribuzione apposito, sistemato al di sopra del
ponte delle paratie. I circuiti di comando, segnalazione e allarme asso-1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 36
▼M1
ciati devono essere alimentati direttamente dal quadro di emergenza o da
un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di sopra del ponte delle
paratie, e devono poter essere alimentati automaticamente da una
sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria
alla sorgente principale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica.
.7.3 Le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono essere
provviste di:
.1 un impianto idraulico centralizzato munito di due sorgenti di energia
indipendenti, ciascuna composta di un motore e di una pompa in
grado di chiudere simultaneamente tutte le porte; inoltre, l'interoimpianto deve essere provvisto di accumulatori idraulici di capacità
sufficiente a manovrare tutte le porte almeno tre volte, vale a dire
«chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli
di sbandamento di 15º; questo ciclo di manovra deve poter essere
effettuato quando l'accumulatore si trova alla pressione di intervento
della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della
temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio;
l'impianto di alimentazione deve essere progettato in modo da ridurre
al minimo la possibilità che una singola avaria nella tubolatura idrau-
lica comprometta il funzionamento di più di una porta; l'impianto
idraulico deve essere provvisto di un allarme di basso livello per i
serbatoi di fluido oleodinamico che servono l'impianto con manovra
meccanica, di un allarme di bassa pressione del gas o di altri mezzi
efficaci di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori
idraulici; tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indi-
catori devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in
plancia; oppure
.2 un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito di
sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa
in grado di aprire e chiudere la porta; l'impianto deve inoltre essere
provvisto di un accumulatore idraulico di capacità sufficiente a
manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-
chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di
15º; questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando gli
accumulatori sono alla pressione di intervento della pompa; il fluido
utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui
l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio; sulla consolle di
manovra centrale in plancia deve essere installato un allarme di
bassa pressione del gas o altri efficaci dispositivi di monitoraggio
delle perdite di energia negli accumulatori idraulici; in ogni posi-
zione di manovra locale deve inoltre essere installato un dispositivo
che segnali la perdita dell'energia accumulata; oppure
.3 un impianto elettrico indipendente e un motore per ciascuna porta
munita di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore in
grado di aprire e chiudere la porta; la sorgente di energia deve poter
essere alimentata automaticamente dalla sorgente di emergenza
temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla sorgente princi-
pale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica, e deve avere
capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a
dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavore-
voli di sbandamento di 15º.
Per gli impianti descritti ai punti .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3, deve essere
previsto quanto segue:
gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento con manovra
meccanica devono essere separati da tutti gli altri impianti elettrici. Una
singola avaria negli impianti a manovra meccanica, elettrici o idraulici,
che escluda l'azionatore idraulico non deve impedire l'azionamento a
braccia di qualsiasi porta.
.7.4 Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della paratia, ad
un'altezza minima di 1,6 m dal piano del pavimento e devono esseresistemate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle
entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertita-
mente il meccanismo di chiusura. La direzione di movimento delle leve
nell'aprire e chiudere la porta deve essere quella della porta stessa e deve
essere chiaramente indicata. Se per avviare il movimento di chiusura
della porta è necessaria soltanto un'azione, le leve di comando idrauliche
delle porte stagne nei locali di alloggio devono essere collocate in modo
che un bambino non possa azionarle, ad esempio dietro a sportelli, fissati
da bulloni, posti ad almeno 170 cm al di sopra del livello del ponte.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 37
▼M1
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:
Su entrambi i lati delle porte deve essere apposta una targa con le istru-
zioni per il funzionamento dell'impianto delle porte. Inoltre, su entrambi i
lati di ciascuna porta deve essere affissa una targa con un'iscrizione o
un'immagine che metta in guardia dal pericolo di sostare nel vano della
porta una volta avviato il movimento di chiusura della porta stessa. Le
targhe devono essere di materiale resistente ed essere fissate saldamente.
Il testo sulla targa delle istruzioni o delle avvertenze deve contenere
informazioni sul tempo di chiusura della porta in questione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPE-
RIORE A 24 METRI:
.7.5 Per quanto possibile, le apparecchiature e i componenti elettrici per le
porte stagne devono essere sistemati al di sopra del ponte delle paratie e
al di fuori di zone e spazi pericolosi.
.7.6 Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente al di sotto
del ponte delle paratie devono fornire un'adeguata protezione contro
ingressi d'acqua.
.7.7 I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e allarme devono
essere protetti contro i guasti in modo tale che un'avaria al circuito di
una porta non provochi un'avaria al circuito di qualsiasi altra porta. I
cortocircuiti o gli altri guasti ai circuiti di allarme o di segnalazione di
una porta non devono determinare il mancato funzionamento della porta
stessa. Si devono adottare opportuni accorgimenti per evitare che trafila-
menti d'acqua nell'apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte delle
paratie causino l'apertura della porta.
.7.8 Un unico guasto di origine elettrica nell'impianto di alimentazione o di
comando di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica non
deve causare l'apertura di una porta chiusa. La disponibilità di energia
dovrebbe essere costantemente controllabile in un punto del circuito elet-
trico che sia il più vicino possibile a ciascuno dei motori prescritti dal
punto .7.3. L'avaria a una qualsiasi fonte di energia deve azionare un
allarme ottico e acustico sulla consolle di manovra centrale in plancia.
.8.1 La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un commutatore di
«selezione principale» con due posizioni di comando: «comando locale»,
che consenta di aprire e chiudere localmente una porta dopo l'uso senza
chiusura automatica, e «porte chiuse», che chiuda automaticamente qual-
siasi porta aperta. Tale posizione deve consentire l'apertura locale delle
porte e la loro successiva chiusura automatica al rilascio del meccanismo
di comando locale. Il commutatore di «selezione principale» deve essere
di norma nella posizione «comando locale». La posizione «porte chiuse»
deve essere usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza.
.8.2 La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita di un
piano indicante l'ubicazione di ciascuna porta, con indicatori ottici che
segnalino se una porta è aperta o chiusa. Una luce rossa deve indicare
che la porta è completamente aperta e una luce verde deve indicare che
essa è completamente chiusa. Quando una porta viene chiusa a distanza,
la luce rossa deve indicare la posizione intermedia mediante intermit-
tenza. Il circuito di segnalazione deve essere indipendente dal circuito
di manovra per ciascuna porta.
.8.3 Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile aprire
nessuna porta a distanza.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.9.1 Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione,
salvo il fatto che esse possono essere aperte durante la navigazione come
specificato nei punti .9.2 e .9.3. Le porte stagne di larghezza maggiore a
1,2 metri ammesse dal punto .11 possono essere aperte solo nelle circo-
stanze specificate in quel paragrafo. Qualsiasi porta aperta ai sensi del
presente paragrafo deve poter essere chiusa immediatamente.
.9.2 Una porta stagna può essere aperta durante la navigazione per permettere
il passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un lavoro nelle imme-
diate vicinanze della porta stessa renda necessaria la sua apertura. La
porta deve essere immediatamente chiusa quando il transito attraverso di
essa è completato o quando il lavoro che ha reso necessaria la sua aper-
tura è finito.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 38
▼M1
.9.3 Certe porte stagne possono essere tenute aperte durante la navigazione
solo se considerato assolutamente necessario; ovvero, qualora l'apertura
delle porte sia ritenuta essenziale per il buon funzionamento delle
macchine della nave oppure per permettere ai passeggeri un accesso
normalmente illimitato in tutta la zona passeggeri. Tale decisione in
merito deve essere presa dall'amministrazione dello Stato di bandiera
solo dopo attenta considerazione delle ripercussioni sull'esercizio e sulla
sopravvivenza della nave. Una porta stagna che può restare aperta in
forza di tale decisione deve essere chiaramente indicata nelle istruzioni
di stabilità della nave e deve poter essere chiusa immediatamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.10.1 Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere sistemate nelle
paratie stagne di interponte destinate alla suddivisione del carico, se
l'amministrazione dello Stato di bandiera è convinta che la sistemazione
di tali porte sia essenziale. Dette porte possono essere del tipo a cerniera,
su rulli o a scorrimento, ma non devono essere manovrabili a distanza.
Esse devono essere sistemate al più alto livello e quanto più lontano
possibile dal fasciame esterno; in nessun caso il loro stipite esterno può
essere a una distanza dal fasciame esterno inferiore a un quinto della
larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano di
simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione.
.10.2 Tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono
rimanere tali durante la navigazione. L'ora di apertura all'arrivo in porto
e di chiusura prima della partenza dal porto devono essere annotate nel
giornale di bordo. Ove una qualsiasi di queste porte debba essere acces-
sibile durante la navigazione, essa deve essere munita di un dispositivo
che ne impedisca l'apertura non autorizzata. Quando è prevista l'installa-
zione di porte di tale genere, il loro numero e la loro sistemazione
devono formare oggetto di esame speciale da parte dell'amministrazione
dello Stato di bandiera.
.11 L'impiego di lamiere smontabili sulle paratie è ammesso solo nei locali
macchine. Tali lamiere smontabili devono essere sempre a posto prima
che la nave lasci il porto e non devono essere rimosse durante la naviga-
zione se non in caso di urgenza a discrezione del comandante.
L'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che non più di
una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica su ciascuna
paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a quelle specificate
nel punto .7.1.2, sostituisca una di tali lamiere rimovibili, purché tali
porte siano chiuse prima che la nave lasci il porto e rimangano tali
durante la navigazione, tranne in caso di urgenza a discrezione del
comandante. Non è necessario che queste porte soddisfino le disposizioni
del punto .7.1.4 relativo alla chiusura completa in 90 s per mezzo del
meccanismo di manovra a braccia. L'ora di apertura e di chiusura di tali
porte, sia che la nave sia in navigazione o in porto, devono essere anno-
tate nel giornale di bordo.
14 Navichetrasportanoveicoli merci conrelativo personale(R16)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 La presente regola si applica alle navi da passeggeri progettate o adattate
per il trasporto di veicoli merci con proprio personale.
.2 Se in una nave di questo tipo il numero totale dei passeggeri, incluso il
personale che accompagna i veicoli, non supera N = 12 + A/25 (dove A
è l'area complessiva di ponte, in metri quadrati, dei locali destinati allo
stivaggio di veicoli merci e dove l'altezza libera alla posizione di
stivaggio e all'ingresso in tali locali non è inferiore a 4 metri) si appli-
cano le disposizioni della regola 13, punto .10, relative alle porte
stagne, con l'eccezione che le porte nelle paratie stagne che dividono i
locali da carico possono essere sistemate a qualsiasi livello. Inoltre è
prescritto che in plancia siano installati indicatori che segnalino automa-
ticamente quando ciascuna porta è chiusa e tutti i bloccaggi sono fissati.
.3 Nell'applicare a tali navi le disposizioni del presente capitolo, N deve
essere considerato il numero massimo di passeggeri che la nave è abili-
tata a trasportare conformemente alla presente regola.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 39
▼M1
15 Aperturenelfasciameesternoaldisottodellalinealimite (R17)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al
minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e
con il suo normale esercizio.
.2.1 La sistemazione e l'efficacia dei dispositivi di chiusura di tutte le aper-
ture nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione e alla
posizione dei dispositivi stessi.
.2.2 In base alle disposizioni della convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore, nessun portellino di murata deve essere sistemato in
una posizione tale che la sua soglia si trovi al di sotto di una linea trac-
ciata parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo
punto più basso a una quota pari al 2,5 % della larghezza della nave al
di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, oppure a
500 mm, assumendo il maggiore di questi due valori.
.2.3 Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di sotto della linea
limite devono essere costruiti in modo da impedire efficacemente che
possano essere aperti senza l'autorizzazione del comandante.
.2.4 Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di murata di cui
al punto .2.3 si trova al di sotto di una linea tracciata parallelamente al
ponte delle paratie a murata e avente il suo punto più basso a 1,4 metripiù il 2,5 % della larghezza della nave al di sopra del galleggiamento alla
partenza da un porto, tutti i portellini di murata di quell'interponte
devono essere chiusi a tenuta stagna e bloccati prima che la nave salpi
e non devono essere aperti finché la nave non sia arrivata al porto
successivo. Nell'applicare il presente punto, potrà essere consentita una
carta tolleranza, se del caso, quando la nave si trovi in acqua dolce.
.2.5 I portellini di murata e i loro controportellini che non sono accessibili
durante la navigazione devono essere chiusi e fissati prima della partenza
della nave.
.3 Il numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e di altre simili aperture
nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, sia facendo confluire
a un solo sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d'igiene o
di altri tubi, sia mediante altre idonee sistemazioni.
.4 Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono
essere muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni atte a prevenire
l'immissione accidentale di acqua nella nave.
.4.1 Ferme restando le disposizioni della convenzione internazionale sul
bordo libero in vigore, e ad eccezione di quanto disposto al punto .5,
ogni singolo scarico proveniente da locali situati al di sotto della linea
limite e attraversante il fasciame esterno deve avere una valvola automa-
tica di non ritorno, munita di dispositivo di chiusura diretta manovrabile
da sopra il ponte delle paratie, oppure, in alternativa, due valvole auto-
matiche di non ritorno senza dispositivo di chiusura diretta, la più alta
delle quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di compartimen-
tazione in posizione tale da essere sempre accessibile per la visita
durante il servizio.
Quando è sistemata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo
posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facil-
mente accessibile e provvisto di indicatori che segnalino se la valvola è
aperta o chiusa.
.4.2 Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da locali sopra
la linea limite valgono le disposizioni della convenzione internazionale
sul bordo libero in vigore.
.5 Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei locali macchine
connessi al funzionamento delle macchine stesse devono avere sempre
valvole facilmente accessibili fra le tubolature e il fasciame esterno o
tra le tubolature e le prese dal mare del fasciame esterno. Le valvole
possono essere controllate localmente e devono esser provviste di indica-
tori che segnalino se sono aperte o chiuse.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 I volantini e le manovre delle valvole fissati a scafo devono essere
facilmente accessibili per la manovra. Tutte le valvole utilizzate
come intercettazioni fissate a scafo devono chiudersi mediante rota-
zione in senso orario dei volantini.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 40
▼M1
.2 Le valvole o i rubinetti di scarico a murata per l'acqua di scarico
delle caldaie devono essere collocati in posizioni facilmente accessi-
bili e non al di sotto del fasciame del ponte. I rubinetti o le valvole
devono essere progettati in modo tale che sia immediatamente
evidente se sono aperti o chiusi. I rubinetti devono essere dotati di
congegni di sicurezza progettati per impedire che il perno possa
essere sfilato quando il rubinetto è aperto.
.3 Su tutte le valvole e i rubinetti delle tubolature (per esempio,
impianti di sentina e di zavorra, impianti dell'olio combustibile e
dell'olio lubrificante, impianti di estinzione incendi e di trasporto
idraulico, impianti dell'acqua di raffreddamento ed igienico-sanitari,
ecc.) deve essere chiaramente indicata la funzione prevista.
.4 Le altre tubolature di scarico devono, qualora scarichino al di sotto
del massimo galleggiamento di compartimentazione, essere dotate
di dispositivi di chiusura equivalenti; se scaricano al di sopra del
massimo galleggiamento di compartimentazione, devono essere
dotate di una normale valvola di scarico a mare di ombrinale. In
entrambi i casi, possono essere omesse le valvole se si usano tubola-
ture dello stesso spessore del fasciame negli scarichi diretti dei
gabinetti e lavabi e negli scarichi al suolo delle toelette ecc. dotati
di controportellini o altrimenti protetti dai colpi di mare. Le pareti
di tali tubolature possono comunque non avere uno spessore
maggiore di 14 mm.
.5 Se è installata una valvola con meccanismo di chiusura diretta, la
posizione da cui può essere azionata deve essere sempre facilmente
accessibile, e devono essere previsti mezzi per segnalare se la
valvola è aperta o chiusa.
.6 Quando le valvole con meccanismi di chiusura diretta sono collocate
nei locali macchine, è sufficiente che esse siano azionabili dalla loro
ubicazione, purché questa sia facilmente accessibile in qualsiasi
condizione.
.6 Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame, prescritti dalla
presente regola, devono essere di acciaio, bronzo o altro materiale duttile
approvato. Non sono ammesse valvole di ghisa ordinaria o di materialeanalogo. Tutte le tubolature alle quali la presente regola si riferisce
devono essere di acciaio o di altro materiale equivalente, a soddisfazione
dell'amministrazione dello Stato di bandiera.
.7 I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di sotto della linea
limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficace-
mente chiusi e fissati a tenuta stagna prima della partenza della nave e
devono rimanere tali durante la navigazione.
.8 Il punto più basso di tali aperture non deve in alcun caso trovarsi al di
sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione.
16 Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite
(R20)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 È necessario adottare tutte le misure ragionevoli e attuabili nella pratica
per limitare l'ingresso e la propagazione dell'acqua al di sopra del ponte
delle paratie. Queste possono comprendere paratie parziali o costole
rinforzate. Qualora siano installate paratie stagne parziali o costole
rinforzate sul ponte delle paratie, al di sopra o nelle immediate vicinanze
delle paratie di compartimentazione principali, esse devono essere dotate
di collegamenti stagni con il fasciame esterno e il ponte delle paratie in
modo da limitare la propagazione dell'acqua lungo il ponte stesso quando
la nave è sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non è allineata
con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in mezzo
deve essere reso efficacemente stagno.
.2 Il ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere stagno alle
intemperie. Tutte le aperture nel ponte esposto devono essere provviste
di battenti di ampia altezza e robustezza e di efficienti dispositivi per
una chiusura rapida e stagna alle intemperie. Aperture a murata per lo
scarico di grandi masse d'acqua, parapetti a giorno e ombrinali devono
essere debitamente sistemati per far defluire rapidamente l'acqua dal
ponte esposto in tutte le condizioni atmosferiche.
.3 Nelle navi esistenti di classe B, lo sbocco delle condotte d'aria in una
sovrastruttura deve situarsi almeno 1 metro al di sopra della linea di
galleggiamento con la nave ad un angolo di sbandamento pari a 15º o
all'angolo massimo di sbandamento durante la fase intermedia dell'allaga-1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 41
▼M1
mento, determinati entrambi mediante calcolo diretto, assumendo il
valore più alto. In alternativa, lo scarico degli sfoghi gas dalle casse
diverse dai depositi per il combustibile liquido può essere sistemato sul
fianco della sovrastruttura. Le disposizioni del presente punto lasciano
impregiudicate le disposizioni previste dalla convenzione internazionale
sul bordo libero in vigore.
.4 I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di carico e gli altri
dispositivi di chiusura delle aperture nel fasciame esterno al di sopra
della linea limite devono essere di tipo e costruzione efficaci e di
adeguata robustezza, in considerazione dei locali in cui sono situati e
della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimen-
tazione.
.5 Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere chiusi e
fissati a tenuta stagna in maniera agevole e efficace, devono essere
installati per tutti i portellini di murata che conducono ai locali al di sotto
del ponte immediatamente soprastante il ponte delle paratie.
17 Chiusuradeiportellidicarico (R20-1)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Le seguenti aperture, situate al di sopra della linea limite, devono essere
chiuse e bloccate prima di ogni partenza della nave e devono rimanere
tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo:
.1 portelli di carico nel fasciame o nelle delimitazioni di sovrastrutture
chiuse;
.2 celate prodiere sistemate nelle posizioni di cui al punto .1;
.3 portelli di carico nelle paratie di collisione;
.4 rampe stagne alle intemperie, che costituiscono una chiusura alterna-
tiva a quella di cui ai punti da .1.1 a .1.3 compreso.Nel caso in cui
un'apertura non possa essere aperta o chiusa durante la sosta della
nave in porto, essa può essere aperta o lasciata aperta mentre la
nave si avvicina o si allontana dal porto, ma solo per il tempo neces-
sario a consentire di effettuare prontamente le operazioni di apertura
e chiusura. In ogni caso, il portello prodiero interno deve rimanere
chiuso.
.2 Se risulta necessario per l'esercizio della nave o per l'imbarco e lo sbarco
dei passeggeri quando la nave è in posizione di ancoraggio sicuro e
purché non sia compromessa la sicurezza della stessa, l'amministrazione
dello Stato di bandiera, in deroga alle disposizioni dei punti .1.1 e .1.4,
può autorizzare l'apertura di determinati portelli, a discrezione del
comandante.
.3 Il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema
di sorveglianza e informazioni sulla chiusura e l'apertura dei portelli di
cui al punto .1.
.4 Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come
specificato alla regola 22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ul-
tima chiusura dei portelli di cui al punto .1 e l'ora di ogni apertura dei
portelli di cui al punto .2.
17-1Tenutastagnafrailpontero-ro(pontedelleparatie)edilocalisotto-
stanti(R20-2)
NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1.1 Ferme restando le disposizioni dei punti .1.2 e .1.3, tutti gli accessi ai
locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere tali che il loro punto
più basso sia situato almeno 2,5 metri sopra il ponte delle paratie;
.1.2 ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico per veicoli, le
aperture di dette rampe devono esser chiuse in modo stagno alle intem-
perie, onde evitare l'ingresso d'acqua nei locali sottostanti; esse devono
essere provviste di allarme e segnalazione in plancia;
.1.3 se necessario ai fini dell'attività essenziale della nave (movimentazione di
macchine e provviste, per esempio), l'amministrazione dello Stato di
bandiera può autorizzare che siano predisposti particolari accessi ai locali
sottostanti il ponte delle paratie, purché questi siano resi stagni, provvisti
di allarme e segnalazione in plancia;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 42
▼M1
.1.4 gli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3 devono essere chiusi prima della
partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel
porto successivo;
.1.5 il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema
di sorveglianza e informazione sulla chiusura e l'apertura degli accessi di
cui ai punti .1.2 e .1.3;
.1.6 prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come
specificato alla regola II-1/B/22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora
dell'ultima chiusura degli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3;
.1.7 le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe C di lunghezza inferiore a
40 metri e le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe D, invece di
conformarsi ai punti da .1.1 a .1.6, possono conformarsi ai punti da .2.1
a .2.4, a condizione che l'altezza dei battenti e delle soglie sia almeno
pari a 600 mm sui ponti da carico ro-ro aperti e almeno pari a 380 mm
sui ponti da carico ro-ro chiusi.
NAVI RO/RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.2.1 Tutti gli accessi che dal ponte ro-ro conducono ai locali sottostanti il
ponte delle paratie devono essere resi stagni alle intemperie e devono
essere previsti, in plancia, indicatori che ne segnalino l'apertura o la chiu-
sura.
.2.2 Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della nave e
devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo.
.2.3 In deroga alle disposizioni del punto .2.2, l'amministrazione dello Stato
di bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi durante la
navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio
e, eventualmente, per l'espletamento dell'attività essenziale della nave.
.2.4 Le disposizioni del punto .2.1 devono essere applicate entro la data della
prima visita di controllo periodica successiva alla data specificata
dall'articolo 14, paragrafo 1 della presente direttiva.
17-2Accessoaipontiro-ro(R20-3)
TUTTE LE NAVI RO/RO DA PASSEGGERI:
Il comandante o l'ufficiale incaricato devono assicurarsi che durante la naviga-
zione nessun passeggero possa accedere a un ponte ro-ro chiuso, senza
l'autorizzazione del comandante o dell'ufficiale incaricato.
17-3Chiusuradelleparatiesulpontero-ro(R20-4)
NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D E NAVI
RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci per contenere
l'acqua di mare accumulatasi sul ponte ro-ro devono essere sistemate e
fissate prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino all'ar-
rivo della nave nel porto successivo.
.2 In deroga alle disposizioni del punto .1, l'amministrazione dello Stato di
bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi delle suddette
paratie, durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a
consentire il passaggio e, eventualmente, per l'espletamento dell'attività
essenziale della nave.
18 Informazionisullastabilità(R22)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo completa-
mento, a un prova che permetta di determinare gli elementi della sua
stabilità. Il comandante deve ricevere tutti i dati, approvati dall'ammini-
strazione dello Stato di bandiera, necessari a consentirgli di determinare,
in modo rapido e semplice, le caratteristiche di stabilità della nave nelle
diverse condizioni di esercizio.
.2 Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo sostanziale
i dati di stabilità forniti al comandante, a quest'ultimo devono essere
forniti nuovi dati. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità
della nave.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 43
▼M1
.3 Ad intervalli periodici non superiori a cinque anni, è necessario effettuare
una visita a nave scarica per verificare eventuali modifiche del disloca-
mento a nave vacante e del baricentro longitudinale. La nave deve
essere sottoposta a nuova prova di stabilità ogniqualvolta si rilevi o si
preveda una variazione, in rapporto ai dati di stabilità approvati, del
dislocamento a nave vacante superiore al 2 % o del baricentro longitudi-
nale superiore all'1 % della lunghezza della nave.
.4 L'amministrazione dello Stato di bandiera può dispensare una nave dalla
prova di stabilità, purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di
stabilità di una nave gemella e purché sia dimostrato, a soddisfazione
dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che i dati di stabilità della
nave esentata, desunti dai dati di base, sono affidabili.
19 Pianidicontrolloincondizionidiavaria(R23)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
Per conoscenza dell'ufficiale responsabile della nave, devono essere esposti in
permanenza piani indicanti con chiarezza, per ogni ponte e stiva, le delimita-
zioni dei compartimenti stagni, le loro aperture e i mezzi di chiusura,
l'ubicazione dei relativi comandi e gli accorgimenti da adottare in caso di sban-
damento dovuto ad allagamento. Inoltre, devono essere messi a disposizione
degli ufficiali della nave opuscoli contenenti le summenzionate informazioni.
20 Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in
condizionidiavaria(R23-2)
La presente regola si applica a tutte le navi ro-ro da passeggeri; per le navi
esistenti tuttavia, il punto .2 dovrà essere applicato entro la data della prima
visita di controllo periodica successiva alla data specificata dall'articolo 14,
paragrafo 1, della presente direttiva .
.1 In plancia devono essere sistemati indicatori per tutti i portelloni a
fasciame, per i portelli di carico e gli altri mezzi di chiusura che, se
lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l'allagamento
di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro.
L'impianto di segnalazione deve essere progettato secondo il principio
«sicurezza in caso di avaria» ( fail-safe) e deve indicare, mediante allarme
ottico, se il portellone non è completamente chiuso e se i mezzi di rite-
nuta non sono fissati e perfettamente bloccati e, mediante allarme
acustico, se tali portelloni o altri mezzi di chiusura sono aperti o i mezzi
di ritenuta risultano non bloccati. Il pannello indicatore in plancia deve
essere provvisto di una funzione di selezione «porto/mare aperto» tale
da attivare un allarme acustico in plancia ogni qualvolta la nave salpi
con i portelli prodieri, i portelli interni, la rampa o qualsiasi altro portel-
lone a fasciame non chiuso o con qualunque mezzo di chiusura in
posizione non corretta. La sorgente di energia per l'impianto di segnala-
zione deve essere indipendente da quella per la manovra e la ritenuta dei
portelloni. Non è fatto obbligo di sostituire gli indicatori a bordo delle
navi esistenti, già approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera.
.2 Devono essere sistemati dispositivi di sorveglianza televisiva o un
sistema rivelatore di trafilamenti d'acqua intesi a segnalare in plancia e
alla stazione di comando dei motori qualsiasi trafilamento d'acqua attra-
verso i portelli prodieri e i portelli poppieri interni e esterni, o qualsiasi
altro portellone a fasciame, che possa causare un allagamento dei locali
di categoria speciale o dei locali da carico ro-ro.
.3 I locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro devono avere un
servizio di ronda permanente oppure devono essere sorvegliati mediante
efficaci dispositivi, quali telecamere a circuito chiuso, in modo da poter
controllare, durante la navigazione, il movimento di veicoli dovuto a
condizioni meteomarine avverse oppure l'accesso non autorizzato di
passeggeri.
.4 La documentazione relativa alla manovra (chiusura e ritenuta) di tutti i
portelloni a fasciame, dei portelli di carico e degli altri mezzi di chiusura
che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l'alla-
gamento di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro,
deve essere tenuta a bordo e collocata in un luogo adeguato.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 44
▼M1
21 Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc.
(R24)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Settimanalmente si deve procedere a esercitazioni di manovra delle porte
stagne, dei portellini di murata, delle valvole e dei meccanismi di chiu-
sura degli ombrinali.
.2 Deve essere fatta quotidianamente la manovra di tutte le porte stagne,
situate sulle paratie trasversali principali, che vengono usate in naviga-
zione.
.3 Le porte stagne con tutti i meccanismi e gli indicatori connessi, tutte le
valvole la cui chiusura è necessaria per rendere stagno un compartimento
e tutte le valvole il cui funzionamento è necessario per la manovra di
bilanciamento in condizioni di avaria, devono essere ispezionate periodi-
camente in navigazione almeno una volta alla settimana.
.4 Tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti delle necessarie
indicazioni in modo da garantirne l'uso appropriato per una massima
sicurezza.
22 Annotazioninelgiornaledibordo(R25)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Porte a cerniera, lamiere smontabili, portellini di murata, portelloni di
imbarco e portelli di carico nonché altre aperture, che in base alle
presenti regole devono rimanere chiusi durante la navigazione, devono
essere chiusi prima che la nave lasci il porto. L'ora di chiusura e di aper-
tura (se consentito dalle presenti regole) devono essere annotate nel
giornale di bordo.
.2 Nel giornale di bordo devono essere annotate tutte le esercitazioni e ispe-
zioni prescritte dalla regola 21, con indicazione di qualsiasi difetto che
venga riscontrato.
23 Piattaforme erampesollevabiliperautoveicoliNAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLE
CLASSI A E B:
Sulle navi dotate di ponti sospesi per il trasporto di veicoli passeggeri, la costru-
zione, l'installazione e l'azionamento devono essere effettuati conformemente
alle misure imposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera. Per quanto
concerne la costruzione, si applicano le norme pertinenti di un organismo rico-
nosciuto.
24 Parapetti
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D COSTRUITE A PARTIRE DAL
1
oGENNAIO 2003 (COMPRESO):
1. Sui ponti esterni ai quali i passeggeri hanno libero accesso e che non
siano provvisti di una paratia di altezza adeguata, devono essere installati
parapetti di un'altezza minima di 1 100 mm dal ponte e di fattezza e
costruzione tali da impedire ai passeggeri di salire sugli stessi parapetti
e di cadere accidentalmente dal ponte.
2. Scale e pianerottoli su tali ponti esterni saranno forniti di parapetti di
simile costruzione.
PARTE C
MACCHINE
1 Generalità (R26)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 L'apparato motore, le caldaie e gli altri recipienti in pressione, i sistemi
di tubolature connessi e gli accessori devono essere installati e protetti in1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 45
▼M1
modo da ridurre al minimo ogni pericolo per le persone a bordo, tenendo
in debito conto le parti in movimento, le superfici calde e altri pericoli.
.2 La nave deve disporre di mezzi atti a mantenere o ristabilire il funziona-
mento normale della macchina di propulsione, anche se una delle
macchine ausiliarie essenziali è fuori servizio.
.3 La nave deve disporre di mezzi atti ad avviare l'apparato motore dalla
condizione di nave ferma senza aiuto esterno.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B E C:
.4 La macchina di propulsione principale e tutte le macchine ausiliarie
essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono, così
come sono sistemate nella nave, essere progettate in modo da funzionare
sia a nave dritta che a nave sbandata fino a 15º compresi, da ogni lato in
condizioni statiche, e fino a 22,5º compresi, da ogni lato in condizioni
dinamiche (rollio) e contemporaneamente a nave appruata o appoppata
dinamicamente (assetto) di 7,5º.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.5 Per arrestare, in caso di emergenza, la macchina di propulsione e l'elica,
devono essere installati mezzi ubicati in luoghi idonei all'esterno del
locale apparato motore/postazione di comando dell'apparato motore (per
esempio su un ponte scoperto o nella timoneria).
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003 O
DOPO TALE DATA:
.6 L'ubicazione e la sistemazione dei tubi di sfiato per le casse di servizio
per l'olio combustibile, le casse di decantazione e le casse dell'olio lubri-
ficante devono essere tali che l'eventualità di rottura di un tubo di sfiato
non abbia come conseguenza diretta il rischio di ingresso di spruzzi di
acqua marina o di acqua piovana. Su ogni nave devono essere previste
due casse di servizio per olio combustibile per ciascun tipo di combusti-
bile utilizzato a bordo necessario per la propulsione e per gli impianti
essenziali, o altra soluzione equivalente. Le capacità delle casse deve
essere sufficiente per almeno 8 ore nel caso delle navi della classe B e
per almeno 4 ore per le navi delle classi C e D, alle massime prestazioni
di servizio continuato dell'impianto di propulsione e al normale carico
operativo in mare dell'impianto del generatore.
2 Motoriacombustioneinterna(R27)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 I motori a combustione interna i cui cilindri hanno diametro pari a
200 mm o un volume del carter pari o superiore a 0,6 m3devono essere
provvisti di idonee valvole di sicurezza contro le esplosioni del carter,
con sufficiente area di sicurezza. Le valvole di sicurezza devono essere
sistemate o dotate di mezzi idonei ad assicurare che gli scarichi da esse
provenienti siano diretti in modo da ridurre la possibilità di danni al
personale.
3 Impiantodisentina(R21)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1.1 La nave deve essere dotata di un efficace impianto di sentina, in grado di
prosciugare, in tutte le condizioni praticamente possibili, qualsiasi
compartimento stagno che non sia permanentemente destinato a conte-
nere acqua dolce, acqua di zavorra, combustibile liquido o carichi
liquidi e per il quale siano già previsti altri efficienti mezzi di
pompaggio. Devono essere installati mezzi efficaci per l'evacuazionedell'acqua dalle stive coibentate.
.1.2 Le pompe di igiene, le pompe di zavorra e le pompe per servizi generali
possono essere considerate pompe di sentina indipendenti se sono prov-
viste dei necessari collegamenti con l'impianto di sentina.
.1.3 Tutti i tubi di sentina utilizzati nei o sotto le casse per il combustibile,
nelle caldaie o nei locali macchine, compresi i locali in cui siano ubicati
casse di decantazione o gruppi di pompaggio di combustibile liquido,
devono essere di acciaio o di altro materiale adatto.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 46
▼M1
.1.4 La sistemazione dell'impianto di sentina e di zavorra deve essere tale da
precludere il passaggio di acqua dal mare e dagli spazi riservati all'acqua
di zavorra ai locali da carico e ai locali macchine o da un compartimento
a un altro. Devono essere adottati tutti gli accorgimenti necessari a impe-
dire che le casse di zavorra aventi collegamenti di sentina e di zavorra
possano essere accidentalmente allagate dall'acqua di mare, quando
contengono carico, o possano essere prosciugate tramite un tubo di
sentina quando contengono acqua di zavorra.
.1.5 Tutte le cassette di distribuzione e le valvole azionate a mano connesse
con l'impianto di sentina devono trovarsi in posizioni che risultino acces-
sibili in condizioni normali.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1.6. Devono essere previsti i mezzi per prosciugare i locali da carico chiusi
situati sul ponte delle paratie.
.1.6.1 Qualora il bordo libero dal ponte delle paratie sia tale che il
margine del ponte è immerso quando la nave è sbandata per più
di 5º, il prosciugamento deve avvenire mediante un sufficiente
numero di ombrinali di dimensioni idonee, che scaricano diretta-
mente fuoribordo, sistemati secondo le disposizioni della
regola 15.
.1.6.2 Qualora il bordo libero sia tale che il margine del ponte delle
paratie è immerso quando la nave è sbandata di 5º o meno,
l'acqua prosciugata dai locali da carico chiusi sul ponte delle
paratie deve essere raccolta in un locale o locali idonei, di
capacità adeguata, muniti di allarme di alto livello dell'acqua e
di idonee sistemazioni per lo scarico fuoribordo. Inoltre ci si
deve assicurare che:
.1 il numero, le dimensioni e la disposizione degli ombrinali
siano tali da impedire un indebito accumulo di acqua libera;
.2 l'impianto di sentina prescritto dalla presente regola tenga
conto delle disposizioni per qualsiasi impianto fisso di estin-
zione incendi ad acqua spruzzata sotto pressione;
.3 l'acqua contaminata con benzina o altre sostanze pericolose
non venga raccolta nei locali macchine o in altri locali dove
possano essere presenti sorgenti di ignizione;
.4 qualora il locale da carico chiuso sia protetto da un impianto
di estinzione incendi ad anidride carbonica, gli ombrinali del
ponte siano muniti di mezzi per impedire la sfuggita del gas
estinguente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D:
.1.6.3 Il sistema di prosciugamento dei ponti ro-ro e dei ponti veicoli
deve avere portata tale che gli ombrinali, i portelli di murata,
ecc. a sinistra e a destra possano sopportare la massa d'acqua
proveniente dalle pompe da incendio, tenuto conto delle condi-
zioni di sbandamento e assetto della nave.
.1.6.4 Se dotate di impianti «sprinkler» e prese da incendio, le sale da
soggiorno per passeggeri ed equipaggio devono avere un numero
di ombrinali sufficiente a esaurire la massa d'acqua proveniente
dalle teste spruzzatrici utilizzate nel locale per l'estinzione di un
incendio e da due manichette da incendio a getto. Gli ombrinali
devono essere collocati nelle posizioni più funzionali, per
esempio in ogni angolo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.2.1 L'impianto di sentina prescritto dal punto .1.1 deve essere in grado di
funzionare in tutte le condizioni che si possono verificare in seguito a
incidente, con nave dritta o inclinata. A tal fine, la nave deve essere
dotata di branchetti d'aspirazione laterali, fatta eccezione per i comparti-
menti ristretti alle estremità della nave, dove può essere considerata
sufficiente una sola aspirazione. Nei compartimenti di forma inusuale
possono essere prescritte aspirazioni supplementari. Si devono adottare
tutte le misure necessarie per assicurare il deflusso dell'acqua verso le
prese di aspirazione del compartimento.
.2.2 Ove possibile, le pompe di sentina a motore devono essere collocate in
compartimenti stagni distinti e sistemate o ubicate in modo che detti
compartimenti non siano allagati a causa della stessa avaria. Se la
macchina di propulsione principale, la macchina ausiliaria e le caldaie1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 47
▼M1
si trovano in due o più compartimenti stagni, le pompe utilizzabili come
pompe di sentina devono essere distribuite per quanto possibile tra i di-
versi compartimenti.
.2.3 A eccezione delle pompe supplementari, destinate a servire esclusiva-
mente i gavoni, ogni pompa di sentina prescritta deve essere tale da
aspirare acqua da qualsiasi locale per il quale il punto .1.1 prescrive il
prosciugamento.
.2.4 Ciascuna pompa di sentina a motore deve essere in grado di pompare
acqua attraverso il collettore principale di sentina a una velocità non infe-
riore a 2 m/sec. Le pompe di sentina a motore indipendenti situate nei
locali macchine devono avere aspirazioni dirette da tali locali; non
occorre che siano richieste più di due di tali aspirazioni per ciascuno di
detti locali. Qualora siano installate due o più aspirazioni, ve ne deve
essere almeno una su ciascun fianco della nave. Si devono opportuna-
mente installare aspirazioni dirette e quelle presenti nel locale macchine
devono essere di diametro non inferiore al diametro prescritto per il
collettore principale di sentina.
.2.5 Oltre all'aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina prescritte dal
punto .2.4 deve essere prevista un'aspirazione diretta di emergenza,
munita di valvola di non ritorno, a partire dalla principale pompa indi-
pendente a motore al livello di prosciugamento del locale macchine. Il
tubo di tale aspirazione diretta deve avere lo stesso diametro della presa
principale della pompa utilizzata.
.2.6 I dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e di aspirazione
diretta devono trovarsi ben al di sopra del pagliolo del locale macchine.
.2.7 Tutte le tubolature di aspirazione di sentina fino al collegamento con le
pompe devono essere indipendenti da altre tubolature.
.2.8 Il diametro «d» del collettore principale di sentina e dei raccordi del
collettore di sentina deve essere calcolato sulla base delle seguenti
formule. Ciò nonostante, il diametro interno effettivo può essere arroton-
dato alla più vicina dimensione standard accettabile da parte
dell'amministrazione dello Stato di bandiera:collettore principale di
sentina:
d¼25þ1;68ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
LB þD ðÞp
raccordi del collettore di sentina tra pozzetti di raccolta e aspirazioni:
d¼25þ2;15ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
L1BþD ðÞp
dove:
d è il diametro interno del collettore principale di sentina (in
millimetri),
L e B sono la lunghezza e la larghezza della nave (in metri),L
1è la lunghezza del compartimento,
D è l'altezza di costruzione della nave fino al ponte delle paratie
(in metri) a condizione che, in una nave avente un locale per
carico chiuso sul ponte delle paratie che sia prosciugato inter-
namente secondo i requisiti del punto 1.6.2 e che si estenda
sull'intera lunghezza della nave, D sia misurato fino al ponte
che sovrasta il ponte delle paratie. Qualora i locali da carico
chiusi coprano una lunghezza minore, D sarà assunta pari all'al-
tezza di costruzione misurata al ponte delle paratie più lh/L
dove l e h corrispondono rispettivamente alla lunghezza e all'al-
tezza complessiva dei locali per il carico chiusi.
.2.9 Devono essere prese opportune misure per impedire che il comparti-
mento servito da un qualsiasi tubo di aspirazione di sentina venga
allagato nel caso in cui tale tubo si rompa o sia danneggiato in seguito
a collisione o incaglio in un altro compartimento. A tal fine, qualora il
tubo si trovi, in una sua parte qualsiasi, a una distanza dalla murata infe-
riore a un quinto della larghezza della nave (misurata normalmente al
piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di comparti-
mentazione), o in una chiglia a cassone, esso deve essere munito di una
valvola di non ritorno nel compartimento contenente l'estremità aperta di
tale tubo.
.2.10 Le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole relativi all'impianto di
sentina devono essere sistemati in modo che, in caso di allagamento, in
ciascun compartimento possa funzionare almeno una delle pompe di
sentina; inoltre, l'avaria di una pompa o di una tubolatura che la collega1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 48
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al collettore principale di sentina, all'esterno di una linea tracciata a un
quinto della larghezza della nave, non deve mettere fuori uso l'impianto
di sentina. Se esiste un solo sistema di tubolature comune a tutte le
pompe, le valvole necessarie per comandare le aspirazioni di sentina
devono poter essere manovrate da sopra il ponte delle paratie. Se, oltre
all'impianto principale di pompe di sentina, esiste un impianto di emer-
genza, questo deve essere indipendente dall'impianto principale e
sistemato in modo che una pompa possa funzionare in qualsiasi compar-
timento in condizioni di allagamento, così come specificato nel
punto .2.1; in tal caso, occorre che siano manovrabili da sopra il ponte
delle paratie soltanto le valvole necessarie per il funzionamento dell'im-
pianto di emergenza.
.2.11 Tutti i rubinetti e le valvole menzionati nel punto .2.10, che si possono
manovrare da sopra il ponte delle paratie, devono avere i comandi, nei
relativi posti di manovra, chiaramente contrassegnati e devono essere
muniti di indicatori che segnalino se sono aperti o chiusi.
4 Numeroetipodipompedisentina(R21)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
fino a 250 passeggeri: una pompa azionata dal motore principale e una
pompa indipendente a motore, sistemata e azionata
al di fuori del locale macchine,
250 passeggeri e oltre: una pompa azionata dal motore principale e due
pompe indipendenti a motore, una delle quali deve
essere sistemata e azionata al di fuori del locale
macchine.
La pompa azionata dal motore principale può essere sostituita da una pompa
indipendente a motore.
Il prosciugamento di compartimenti molto piccoli può essere effettuato da
pompe a mano portatili.
5 Mezzi dimarcia indietro(R28)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 La potenza di marcia indietro deve essere sufficiente ad assicurare un
appropriato governo della nave in tutte le normali circostanze.
.2 Deve essere dimostrata e annotata la capacità delle macchine di invertire
la direzione di spinta dell'elica in tempo sufficiente e tale da condurre la
nave ad arrestarsi entro una distanza ragionevole dalla massima velocità
di servizio in marcia avanti.
.3 I dati sui tempi di arresto, sulle rotte della nave e sulle distanze, annotati
durante le prove, insieme con i risultati delle prove eseguite per determi-
nare la capacità di una nave che ha più di un'elica di navigare e
manovrare con una o più eliche non funzionanti, devono essere disponi-
bili a bordo per uso del comandante o del personale incaricato.
6 Macchinedigoverno(R29)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Ogni nave deve essere provvista di una macchina di governo principale e
di una macchina di governo ausiliaria efficienti. La macchina di governo
principale e quella ausiliaria devono essere tali che il guasto dell'una non
metta fuori servizio l'altra.
.2 La macchina di governo principale e l'asta del timone devono essere:
.2.1 di adeguata robustezza e in grado di governare la nave alla
massima velocità di esercizio in marcia avanti e progettate in
modo da non danneggiarsi alla massima velocità di marcia
indietro;
.2.2 capaci di portare il timone da 35º da una parte a 35º dalla parte
opposta, con la nave alla massima immersione e in navigazione in
marcia avanti alla massima velocità di esercizio e, nelle stesse
condizioni, da 35º da una parte a 30º dalla parte opposta in un
tempo non superiore a 28 secondi;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 49
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.2.3 azionate ad energia meccanica qualora ciò sia necessario per soddi-
sfare le disposizioni del punto .2.2.2 e in tutti i casi in cui il
punto .2.2.1 imponga che il diametro dell'asta del timone sia
maggiore di 120 mm in corrispondenza della barra, escludendo i
rinforzi per la navigazione fra i ghiacci.
.3 Se presente, la macchina di governo ausiliaria deve essere:
.1 di adeguata robustezza e capace di governare la nave a velocità di
navigazione e di avviarsi rapidamente in caso di emergenza;
.2 capace di portare il timone da 15º da una parte a 15º dall'altra in un
tempo non superiore a 60 s con la nave alla massima immersione, in
navigazione in marcia avanti ad una velocità pari alla metà della
massima velocità di marcia avanti o alla velocità di 7 nodi, assu-
mendo il valore maggiore;
.3 azionata ad energia meccanica qualora ciò sia necessario per soddi-
sfare le disposizioni del punto .3.2 e in tutti i casi in cui il diametro
dell'asta del timone sia maggiore di 230 mm in corrispondenza della
barra, escludendo i rinforzi per la navigazione fra i ghiacci.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.4 Le unità di potenza della macchina di governo devono:
.1 essere realizzati in modo da riavviarsi automaticamente quando viene
ripristinata l'erogazione di energia dopo un'interruzione;
.2 poter essere avviati dalla plancia. In caso di interruzione di energia
in una qualunque delle unità di potenza, deve essere dato in plancia
un allarme ottico e acustico.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.5 Se la macchina di governo principale comprende due o più unità di
potenza uguali, non è necessario installare una macchina di governo ausi-
liaria, a condizione che:
.1 la macchina di governo principale possa manovrare il timone, così
come prescritto dal punto .2.2, quando una qualunque delle unità di
potenza è fuori servizio;
.2 la macchina di governo principale sia realizzata in modo che, a
seguito di una singola avaria al suo sistema di tubolature o in una
delle unità di potenza, il guasto possa essere isolato, e la capacità
di governare possa essere mantenuta o ripristinata rapidamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.6 Il comando delle macchine di governo deve potersi effettuare:
.1 per la macchina di governo principale, sia dalla plancia che dal
locale macchine di governo;
.2 quando la macchina di governo principale è sistemata conforme-
mente al punto .4, per mezzo di due impianti di comando
indipendenti, entrambi manovrabili dalla plancia. Ciò non richiedela duplicazione della ruota o della leva del timone. Qualora
l'impianto di comando consista di un telemotore idraulico, non è
necessario installare un secondo impianto indipendente;
.3 per la macchina di governo ausiliaria, posta nel locale delle
macchine di governo, se azionata da energia meccanica, anche dalla
plancia, indipendentemente dall'impianto di comando della macchina
di governo principale.
.7 Ogni altro impianto di comando della macchina di governo principale e
ausiliaria manovrabile dalla plancia deve soddisfare le seguenti disposi-
zioni:
.1 se elettrico, esso deve essere servito da una propria linea indipen-
dente, derivata da un circuito di potenza della macchina di governo
in un punto del locale macchine di governo, oppure direttamente
dalle sbarre del quadro elettrico che alimentano quel circuito di
potenza della macchina di governo, in un punto, sul quadro, adia-
cente all'alimentazione di tale circuito;
.2 nel locale macchine di governo devono essere installati dispositivi
per disinserire dalla macchina di governo da esso servita ogni
impianto di comando manovrabile dalla plancia;
.3 l'impianto deve poter essere messo in funzione dalla plancia;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 50
▼M1
.4 in caso di avaria alla fonte di energia elettrica dell'impianto di
comando, deve essere attivato in plancia un allarme ottico e acustico;
.5 soltanto i circuiti di alimentazione dell'impianto di comando delle
macchine di governo devono essere dotati di protezione contro i
cortocircuiti.
.8 I circuiti elettrici di potenza, gli impianti di comando delle macchine di
governo con i relativi componenti, i cavi e le tubolature ad essi associati,
prescritti dalle disposizioni della presente regola e della regola 7, devono
essere, per quanto possibile, separati per tutta la loro lunghezza.
.9 Devono essere sistemati mezzi di comunicazione tra la plancia e il locale
macchine di governo o posizioni di governo alternative.
.10 La posizione angolare del timone (o dei timoni) deve essere:
.1 indicata in plancia, se la macchina di governo principale è azionata
meccanicamente; l'indicazione dell'angolo del timone deve essere
indipendente dall'impianto di comando della macchina di governo;
.2 rilevabile nel locale macchine di governo.
.11 Le macchine di governo azionate idraulicamente devono essere provviste
di quanto segue:
.1 sistemazioni per assicurare la pulizia del fluido idraulico, tenendo
conto del tipo e del progetto dell'impianto idraulico;
.2 un allarme di basso livello per ciascuna cassa del fluido idraulico,
per segnalare il più presto possibile perdite di fluido idraulico;
questo allarme deve essere ottico e acustico e sistemato in un posto
della plancia e del locale macchine in cui possa essere prontamente
notato;
.3 una cassa di riserva avente una capacità sufficiente per ricaricare
almeno un impianto di azionamento, compreso il serbatoio, quando
è prescritto che la macchina principale di governo sia azionata
meccanicamente; essa deve essere permanentemente collegata con
la tubolatura in modo che gli impianti idraulici possano essere pron-
tamente ricaricati da una posizione dentro il locale macchine di
governo e deve essere munita di indicatore di livello.
.12 Il locale macchine di governo deve essere:
.1 prontamente accessibile e, per quanto possibile, separato dai locali
macchine;
.2 provvisto di idonee sistemazioni per assicurare l'accesso per lavori
alle macchine e ai comandi; queste sistemazioni devono compren-
dere corrimano, grigliati o altre superfici antisdrucciolo per
assicurare idonee condizioni di lavoro in caso di perdite del fluido
idraulico.
7 Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed elettroi-
drauliche(R30)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 In plancia e in un'idonea postazione di comando delle macchine princi-
pali devono essere installati indicatori di funzionamento dei motori delle
macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.2 Ciascuna macchina di governo elettrica o elettroidraulica comprendente
uno o più servomeccanismi deve essere servita da almeno due circuiti,destinati solo a questo scopo, alimentati direttamente dal quadro princi-
pale. Tuttavia uno di questi circuiti può essere alimentato tramite il
quadro di emergenza. Una macchina di governo ausiliaria elettrica o elet-
troidraulica, associata a una macchina di governo principale elettrica o
elettroidraulica, può essere collegata a uno dei circuiti che alimentano
detta macchina di governo principale. I circuiti che alimentano una
macchina di governo elettrica o elettroidraulica devono avere portata
sufficiente ad alimentare tutti i motori che possono essere connessi
simultaneamente ad essi e che devono funzionare simultaneamente.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 51
▼M1
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.3 I circuiti elettrici ed elettroidraulici e i motori delle macchine di governo
devono essere muniti di protezioni contro i cortocircuiti e di un segnale
di allarme di sovraccarico. La protezione contro sovraccorrenti, compresa
la corrente di avviamento, se prevista, deve essere almeno il doppio della
corrente di pieno carico del motore o del circuito protetti e deve essere
realizzata in modo da permettere il passaggio delle apposite correnti
d'avviamento.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
Gli allarmi prescritti nel presente punto devono essere sia ottici che
acustici e ubicati in una posizione ben visibile del locale o della posta-
zione di comando delle macchine principali dalla quale le macchine
stesse vengono di norma comandate e come può essere prescritto dalla
regola 6, parte E del presente capitolo.
.4 Se la macchina di governo ausiliaria, che a norma della regola 6.3.3 deve
essere azionata meccanicamente, non è azionata elettricamente oppure è
azionata da un motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi,
la macchina di governo principale può essere alimentata con un solo
circuito dal quadro principale. Quando il suddetto motore elettrico desti-
nato prevalentemente ad altri servizi aziona la macchina di governo
ausiliaria, l'amministrazione dello Stato di bandiera può derogare alle
disposizioni del punto .3 se ritiene soddisfacenti le sistemazioni di prote-
zione e la rispondenza alle disposizioni della regola 6, punti .4.1 e .4.2,
applicabili alle macchine di governo ausiliarie.
8 Impiantidiventilazioneneilocalimacchine(R35)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
I locali macchine di categoria A devono essere opportunamente ventilati in
modo da garantire che, quando le macchine o le caldaie in esso sistemate
funzionano a piena potenza in tutte le condizioni atmosferiche, comprese le più
sfavorevoli, sia mantenuta un'adeguata fornitura d'aria per la sicurezza e il
comfort del personale e per il funzionamento delle macchine.
9 Comunicazionetralaplanciaeillocale macchine(R37)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
Devono esservi almeno due mezzi indipendenti per comunicare gli ordini dalla
plancia alla posizione nel locale macchine o nella centrale di comando da cui
sono di norma comandate la velocità e la direzione di spinta delle eliche. Uno
di questi mezzi deve essere un telegrafo di macchina che fornisca segnalazione
visiva degli ordini trasmessi e delle risposte fornite sia nel locale macchine che
in plancia. Devono esservi appropriati mezzi di comunicazione ad ogni altra
posizione dalla quale possono essere comandate la velocità e la direzione di
spinta delle eliche.
10 Allarme perimacchinisti(R38)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
La nave deve essere provvista di allarme per i macchinisti, azionabile, secondo
il caso, dalla posizione di comando dell'apparato motore o dalla piattaforma di
manovra. Esso deve essere chiaramente udibile negli alloggi dei macchinisti e/o
in plancia, secondo il caso.
11 Posizionedelleinstallazionidiemergenza (R39)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
A proravia della paratia di collisione non devono essere installate sorgenti di
emergenza di energia elettrica, pompe da incendio, pompe di sentina (eccettuate
quelle che servono specificamente i locali a proravia della paratia di collisione),
qualunque impianto fisso di estinzione incendi prescritto dal capitolo II-2 e altre
installazioni di emergenza essenziali per la sicurezza della nave (eccettuati i
molinelli salpa-ancore).1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 52
▼M1
12 Comandidellemacchine(R31)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicu-
rezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci per il loro
funzionamento ed il loro comando.
.2 Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla
plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati, valgono le
seguenti norme:
.1 la velocità, la direzione della spinta e, se opportuno, il passo dell'e-
lica devono essere pienamente comandabili dalla plancia in tutte le
condizioni di navigazione, compresa la manovra;
.2 il comando a distanza, per ciascuna elica indipendente, deve essere
realizzato per mezzo di un'apparecchiatura di comando progettata e
costruita in modo che il suo funzionamento non richieda attenzione
particolare per i dettagli operativi delle macchine; quando è previsto
che funzionino contemporaneamente più eliche, queste possono
essere comandate da un'unica apparecchiatura di comando;
.3 le macchine di propulsione principali devono essere provviste di
un'apparecchiatura di arresto di emergenza in plancia, indipendente
dall'impianto di comando dalla plancia;
.4 gli ordini dalla plancia alle macchine di propulsione devono essere
indicati nel locale di comando delle macchine principali o alla piat-
taforma di manovra come appropriato;
.5 il comando a distanza delle macchine di propulsione deve essere
possibile solo da un unico posto per volta; in tali posti, sono
ammesse posizioni di comando interconnesse; in ogni posto vi deve
essere un indicatore che indichi da quale posto vengono comandate
le macchine di propulsione; il trasferimento del comando tra la
plancia e i locali macchine deve essere fattibile solo nel locale
macchine principali o nel posto di comando delle macchine princi-
pali; l'impianto deve comprendere mezzi per prevenire sensibili
variazioni della spinta dell'elica quando il comando viene trasferito
da un posto ad un altro;
.6 deve essere possibile comandare le macchine di propulsione local-
mente anche in caso di avaria in qualsiasi parte dell'impianto di
comando a distanza;
.7 il progetto dell'impianto di comando a distanza deve essere tale che,
in caso di sua avaria, sia dato un allarme; la velocità e la direzione
della spinta dell'elica prestabilite devono essere mantenute mentre è
in funzione il comando locale;
.8 in plancia devono esservi indicatori per:
.1 velocità e senso di rotazione dell'elica nel caso di eliche a passo
fisso;
.2 velocità e posizione del passo dell'elica nel caso di eliche a
passo variabile;
.9 deve esservi, in plancia e nel locale macchine, un allarme che indichi
bassa pressione dell'aria di avviamento, che deve essere mantenuta
ad un valore che consenta successive manovre di avviamento della
macchina principale; se l'impianto di comando a distanza delle
macchine di propulsione è previsto per avviamento automatico, il
numero dei tentativi consecutivi di avviamento che mancano di
produrre l'avviamento deve essere limitato in modo che sia mante-
nuta una pressione d'aria di avviamento sufficiente per l'avviamento
locale.
.3 Se la macchina di propulsione principale e ausiliaria, comprese le
sorgenti principali di energia elettrica, è provvista in vario grado dicomando automatico o a distanza ed è sotto sorveglianza manuale
continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono
essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il funzionamento
della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse sotto sorveglianza
diretta; a tal fine si devono applicare, come appropriato, le regole da II-
1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione deve essere posta alla protezione
di tali spazi contro incendio e allagamento.
.4 In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di comando
automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente i
comandi automatici. Un'avaria in qualsiasi parte di tali impianti non
deve pregiudicare l'uso dei sostituti manuali.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 53
▼M1
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003 O
DOPO TALE DATA:
.5 Le navi devono conformarsi ai requisiti dei paragrafi da .1 a .4, modifi-
cati come segue:
.1 il paragrafo .1 è sostituito dal seguente:
«1. Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione
e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi effi-
caci per il loro funzionamento ed il loro comando. Tutti gli
impianti di comando essenziali per la propulsione, il comando e
la sicurezza della nave devono essere indipendenti o progettati in
modo tale che l'avaria di un impianto non interferisca con il
funzionamento di un altro impianto»
.2 nella prima e nella seconda riga del paragrafo .2, vengono cancellate
le parole «e se è previsto che i locali macchine siano presidiati».
.3 la prima frase del paragrafo .2.2 è sostituita dalla seguente:
«.2 il comando a distanza deve essere realizzato con un'apparecchia-
tura di comando distinta per ciascuna elica indipendente, con
funzionamento automatico di tutti i servizi connessi, compresi,
se necessario, i mezzi per prevenire il sovraccarico della
macchina di propulsione».
.4 il paragrafo .2.4 è sostituito dal seguente:
«.4 gli ordini dalla plancia alle macchine di propulsione devono
essere indicati nel locale di comando delle macchine principali
o alla piattaforma di manovra».
.5 alla fine del paragrafo .2.6 è aggiunta la seguente nuova frase:
«Deve inoltre essere possibile comandare le macchine ausiliarie,
essenziali per la propulsione e per la sicurezza della nave, dalle
macchine stesse o da una postazione vicina»;
.6 i paragrafi .2.8, .2.8.1 e .2.8.2 sono sostituiti dai seguenti:
«.8 devono essere installati indicatori in plancia, presso il locale di
comando delle macchine principali e sulla piattaforma di
manovra, per:
.8.1 velocità dell'elica e direzione di rotazione nel caso di
eliche a passo fisso,
.8.2 velocità e posizione del passo dell'elica nel caso di eliche
a passo variabile.»
13 Impiantiditubolaturedivapore(R33)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Ogni tubo di vapore ed ogni accessorio ad esso connesso attraverso cui
può passare vapore devono essere progettati, costruiti ed installati in
modo da sopportare le massime sollecitazioni di esercizio cui possono
essere soggetti.
.2 Devono esservi mezzi per drenare ogni tubo di vapore in cui potrebbe
manifestarsi altrimenti qualche pericolosa azione dei colpi d'ariete.
.3 Se tubi di vapore o loro accessori possono ricevere vapore da una fonte a
pressione più alta di quella per la quale essi sono stati progettati, devono
essere sistemate valvole di riduzione, valvole di sicurezza e manometri
adatti.
14 Impiantidiariacompressa(R34)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Devono esservi mezzi per prevenire sovrappressioni in ogni parte degli
impianti di aria compressa ed ovunque i manicotti dell'acqua di raffred-
damento o le casse dei compressori e dei refrigeranti d'aria possano
essere soggetti a sovrappressione pericolosa dovuta ad infiltrazioni in
essi da parti in pressione d'aria. Per ogni impianto devono esservi adatte
sistemazioni di sicurezza contro la sovrappressione.
.2 Le sistemazioni principali di aria di avviamento per macchine di propul-
sione principali a combustione interna devono essere adeguatamente
protette contro gli effetti di ritorno di fiamma o di esplosione interna
nei tubi dell'aria d'avviamento.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 54
▼M1
.3 Tutti i tubi di scarico dai compressori d'aria d'avviamento devono sboc-
care direttamente nelle bombole dell'aria di avviamento e tutti i tubi di
avviamento che portano l'aria dalle bombole alle macchine principali e
ausiliarie devono essere completamente separati dall'impianto di tubola-
tura di scarico del compressore.
.4 Devono esservi mezzi atti a ridurre al minimo l'entrata d'olio negli
impianti di aria in pressione e a drenare gli impianti stessi.
15 Protezione controilrumore (R36) (1)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
Devono essere prese misure atte a ridurre il rumore delle macchine nei locali
macchine a livelli accettabili. Se tale rumore non può essere ridotto sufficiente-
mente, la sorgente dell'eccessivo rumore deve essere adeguatamente coibentata o
isolata o deve esservi un rifugio antirumore se è richiesto che il locale sia presi-
diato. Al personale che deve entrare in tali locali devono essere fornite
protezioni auricolari.
16 AscensoriNAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D:
.1 Per quanto riguarda dimensioni, struttura, numero di passeggeri e/o
quantità di merce, gli ascensori per passeggeri e merci devono essere
conformi alle disposizioni stabilite, caso per caso e per ciascun tipo di
impianto, dall'amministrazione dello Stato di bandiera.
.2 I disegni dell'impianto e le istruzioni di manutenzione, comprese le
disposizioni che disciplinano le ispezioni periodiche, devono essere
approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, che ispeziona ed
approva l'impianto prima che esso sia messo in uso.
.3 Una volta approvato l'impianto, l'amministrazione dello Stato di bandiera
rilascia un certificato che deve essere conservato a bordo.
.4 L'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire che un esperto
da essa autorizzato, o un organismo riconosciuto, effettui le ispezioniperiodiche.
PARTE D
IMPIANTI ELETTRICI
1 Generalità (R40)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Gli impianti elettrici devono essere tali da garantire quanto segue:
.1 tutti i servizi elettrici ausiliari necessari per mantenere la nave in
normali condizioni di esercizio e di abitabilità devono essere assicu-
rati senza ricorrere alla sorgente di emergenza di energia elettrica;
.2 i servizi elettrici essenziali per la sicurezza nelle diverse condizioni
di emergenza; e
.3 la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave rispetto ai
rischi di natura elettrica.
.2 L'amministrazione dello Stato di bandiera deve adottare ogni misura
necessaria per assicurare un'attuazione e applicazione uniformi delle
disposizioni contenute nella presente parte in ordine agli impianti elet-
trici(
2).1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 55
(1) Cfr. il «Codice sui livelli sonori a bordo delle navi» (Code on Noise levels on Board
Ships) adottato con risoluzione dell'assemblea IMO A.468 (XII).
(2) Cfr. le raccomandazioni pubblicate dalla commissione elettrotecnica internazionale e, in
particolare, alla pubblicazione 92, «Impianti elettrici sulle navi».
▼M1
2 Sorgenteprincipaledienergiaelettrica eilluminazione (R41)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Le navi nuove delle classi C e D in cui l'energia elettrica è la sola
energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la
sicurezza della nave, e le navi nuove ed esistenti di classe B in cui
l'energia elettrica è la sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi
ausiliari necessari per la sicurezza e la propulsione della nave, devono
essere dotate di due o più gruppi elettrogeneratori principali di potenza
tale che i servizi sopracitati possano funzionare anche quando uno di
essi sia fuori servizio.
Nelle navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 24 metri,
uno dei gruppi elettrogeneratori principali può essere azionato dalla
macchina di propulsione principale, purché esso sia di potenza tale da
consentire che i servizi sopracitati possano funzionare anche quando
uno di essi sia fuori servizio.
.2.1 Dalla sorgente principale di energia elettrica deve essere alimentato un
impianto di illuminazione elettrica principale, che fornisca luce a tutte
quelle parti della nave normalmente accessibili e usate da passeggeri o
equipaggio.
.2.2 La sistemazione dell'impianto principale di illuminazione elettrica deve
essere tale che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la
sorgente principale di energia elettrica, le eventuali apparecchiature di
trasformazione associate, il quadro principale e il quadro di illuminazione
principale non mettano fuori servizio l'impianto di emergenza di illumi-
nazione elettrica prescritto alla regola 3.
.2.3 La sistemazione dell'impianto di emergenza di illuminazione elettrica
deve essere tale che un incendio o altro incidente nei locali contenenti
la sorgente di emergenza di energia elettrica, le eventuali apparecchiature
di trasformazione associate, il quadro di emergenza e il quadro di illumi-
nazione di emergenza non mettano fuori servizio l'impianto principale di
illuminazione elettrica prescritto dalla presente regola.
.3 Rispetto a un gruppo elettrogeneratore principale, il quadro principale
deve essere collocato in modo che, per quanto possibile, l'integrità della
normale alimentazione elettrica possa essere compromessa soltanto da un
incendio o altro incidente che si verifichi nel locale in cui sono sistemati
il gruppo elettrogeneratore e il quadro principale.
3 Sorgentediemergenza dienergiaelettrica (R42)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Ogni nave deve disporre di una sorgente di emergenza di energia elet-
trica indipendente, il cui quadro di emergenza deve essere posto al di
sopra del ponte delle paratie, in un locale prontamente accessibile non
contiguo alle delimitazioni dei locali macchine di categoria A o dei locali
in cui sono ubicati la sorgente principale di energia elettrica o il quadro
principale.
.2 La sorgente di emergenza di energia elettrica può essere costituita da una
batteria di accumulatori in grado di soddisfare le disposizioni del punto 5,
senza essere ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione,
oppure da un generatore in grado di soddisfare le disposizioni del
punto 5, azionato da motore a combustione interna, ad alimentazione
indipendente di combustibile avente un punto di infiammabilità non infe-
riore a 43 ºC, dotato di dispositivi automatici di avviamento nelle navi
nuove e di dispositivi automatici di avviamento approvati nelle navi
esistenti, nonché di una sorgente temporanea di energia elettrica di emer-
genza come stabilito al punto 6, a meno che, nel caso di navi nuove delle
classi C e D di lunghezza inferiore a 24 metri, non sia prevista una
batteria indipendente, opportunamente ubicata, per le utenze e per il
periodo di tempo richiesto dalle presenti regole.
.3 La sorgente di emergenza di energia elettrica deve essere installata in
modo da poter funzionare in piena efficienza anche quando la nave è
inclinata trasversalmente fino a 22,5º e longitudinalmente fino a 10º. Il
generatore o i generatori di emergenza devono potersi avviare pronta-
mente ad ogni possibile bassa temperatura e, nelle navi nuove, anche in
modo automatico.
.4 Il quadro di emergenza deve essere sistemato il più vicino possibile alla
sorgente di emergenza di energia elettrica.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 56
▼M1
.5 La sorgente di emergenza di energia elettrica prescritta dal punto .1 deve
essere:
.1 in grado di funzionare per un periodo di:
12 ore per le navi di classe B (nuove e esistenti)
6 ore per le navi di classe C (nuove)
3 ore per le navi di classe D (nuove);
.2 in grado, in particolare, di alimentare simultaneamente i dispositivi
previsti per i seguenti servizi, come richiesto per le classi di navi e
per le ore sopracitate:
(a) la pompa di sentina di emergenza e una delle pompe da
incendio della nave;
(b) illuminazione di emergenza:
1. di ogni punto di riunione e zona d'imbarco e sulle murate;
2. dei corridoi, delle scale e delle uscite che danno accesso ai
punti di riunione e alle zone d'imbarco;
3. dei locali macchine e dei locali in cui si trova il generatore
di emergenza;
4. delle stazioni di comando in cui sono sistemate le apparec-
chiature radio e le apparecchiature principali di
navigazione;
5. come prescritto dalle regole II-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7;
6. di tutte le posizioni di deposito degli equipaggiamenti da
vigile del fuoco;
7. della pompa di sentina di emergenza e di una delle pompe
da incendio di cui alla lettera a) e dei posti di avviamento
dei loro motori;
(c) i fanali di navigazione della nave;
d) 1. tutti gli impianti di comunicazione,
2. l'impianto di allarme generale,
3. l'impianto di rivelazione di incendi,
4. tutte le segnalazioni necessarie in un'emergenza, se alimen-
tate elettricamente dai gruppi elettrogeneratori principali
della nave;
(e) la pompa per l'impianto a «sprinkler» , se prevista e se alimen-
tata elettricamente;
(f) le lampade per segnalazioni diurne, se alimentate dalla sorgente
principale di energia elettrica;
.3 in grado di alimentare, per mezz'ora, le porte stagne azionate da
energia elettrica e i circuiti di comando, segnalazione e allarme ad
esse associati.
.6 La sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica prescritta dal
punto .2 deve comprendere una batteria di accumulatori opportunamente
ubicata per l'utilizzazione in caso di emergenza, che deve poter alimen-
tare, per mezz'ora, senza essere ricaricata o senza subire cadute eccessive
di tensione:
(a) l'illuminazione di cui al punto .2, lettera b)1 della presente regola;
(b) le porte stagne, come prescritto ai punti .7.2 e .7.3 della regola II-1/
B/13, ma non necessariamente tutte le porte contemporaneamente, a
meno che non sia prevista una sorgente temporanea indipendente di
energia; e
(c) i circuiti di comando, segnalazione e allarme di cui al punto .7.2
della regola II-1/B/13.
.7 NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1 GENNAIO 2003 O
DOPO TALE DATA:
Laddove l'energia elettrica sia necessaria per ripristinare la propulsione,
la sua capacità deve essere sufficiente per ripristinare la propulsione della
nave congiuntamente ad altri macchinari, come appropriato, da una
condizione di nave priva di energia entro 30 minuti dal blackout .1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 57
▼M1
4 Illuminazionediemergenza supplementarepernaviro/ro(R42-1)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalla regola II-1/D/3.5.2b), su
tutte le navi con locali da carico ro/ro o locali di categoria speciale:
.1 tutti i locali pubblici e i corridoi destinati ai passeggeri devono essere
provvisti di illuminazione elettrica supplementare che possa funzionare
per almeno tre ore quando tutte le altre sorgenti di energia elettrica
sono fuori servizio e in ogni condizione di sbandamento. L'illuminazione
fornita deve essere tale da rendere facilmente visibile l'accesso ai mezzi
di sfuggita. La sorgente di energia per l'illuminazione supplementare
deve consistere in batterie di accumulatori collocate entro le unità di illu-
minazione che siano caricate con continuità, quando praticabile, dal
quadro di emergenza. In alternativa, l'amministrazione dello Stato di
bandiera può accettare ogni altro sistema di illuminazione di efficacia
almeno equivalente. L'illuminazione supplementare deve essere tale che
ogni guasto alle lampade risulti immediatamente visibile. Ogni batteria
di accumulatori deve essere sostituita ad intervalli stabiliti sulla base
della vita di esercizio prevista nelle condizioni ambientali cui esse sono
soggette durante l'esercizio; e
.2 una lampada portatile funzionante con batteria ricaricabile deve essere
sistemata in tutti i corridoi dei locali equipaggio, locali per la ricreazione
e in tutti i locali di lavoro che sono normalmente occupati, a meno che
non sia installato un sistema di illuminazione di emergenza supplemen-
tare, come richiesto dal sottoparagrafo .1.
5 Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura
elettrica (R45)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Le parti metalliche esposte delle macchine o delle apparecchiature elet-
triche non destinate ad essere in tensione ma che, in condizione di
guasto, possono andare in tensione devono essere collegate a massa, a
meno che le macchine o le apparecchiature siano:
.1 alimentate ad una tensione non superiore a 50 V in corrente continua
o a 50 V, valore efficace tra i conduttori; tale tensione non deve
essere raggiunta con l'impiego di autotrasformatori; oppure
.2 alimentate ad una tensione non superiore a 250 V per mezzo di
trasformatori di isolamento di sicurezza che alimentino un solo
dispositivo; oppure
.3 fabbricate secondo il principio del doppio isolamento.
.2 Tutte le apparecchiature elettriche devono essere fabbricate e installate in
modo da non causare danni quando sono maneggiate e toccate normal-
mente.
.3 I lati e il retro e, se necessario, la parte anteriore dei quadri devono
essere opportunamente protetti. Parti in tensione esposte, aventi tensioni
rispetto a massa che superano quella indicata al punto .1.1, non devono
essere installate sulla parte anteriore di detti quadri. Se del caso, sulla
parte anteriore e sul retro del quadro devono esservi tappeti o grate
isolanti.
.4 Nei sistemi di distribuzione che non hanno collegamenti a massa deve
essere installato un dispositivo in grado di controllare lo stato di isola-
mento verso massa e di fornire una segnalazione ottica e acustica
quando vi siano valori di isolamento eccessivamente bassi.
.5.1 Tutti i rivestimenti e le armature metallici dei cavi devono essere elettri-
camente continui e collegati a massa.
.5.2 Tutti i cavi elettrici e le condutture elettriche esterni alle apparecchiature
devono essere almeno del tipo non propagante la fiamma e devono essere
installati in modo da non compromettere la proprietà originale di non
propagazione della fiamma. In funzione di particolari applicazioni,
l'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire l'uso di cavi
speciali, come quelli a radiofrequenza, non conformi a quanto sopra.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.5.3 Cavi e condutture che alimentino impianti elettrici essenziali o di emer-
genza, impianti d'illuminazione, comunicazioni interne o segnalazioni1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 58
▼M1
devono per quanto possibile seguire percorsi lontani da cucine, lavan-
derie, locali macchine di categoria A e loro cofani e altre zone a
elevato rischio di incendio. Nelle navi ro/ro da passeggeri nuove ed
esistenti, i cavi dell'impianto di allarme di emergenza e dell'impianto di
informazione pubblica installati alla data di cui all'articolo 14, paragrafo 1
della presente direttiva, o posteriormente, devono essere approvati
dall'amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto delle racco-
mandazioni formulate dall'Organizzazione marittima internazionale. I
cavi che collegano le pompe da incendio al quadro di emergenza devono
essere di tipo resistente al fuoco dove essi attraversano zone a elevato
rischio di incendio. Se possibile, tutti questi cavi devono essere posizio-
nati in maniera tale da impedire che essi siano resi inutilizzabili dal
riscaldamento delle paratie, provocato da un incendio in un locale
contiguo.
.6 I cavi e le condutture devono essere installati e fissati in modo da impe-
dire sfregamenti o altri danni. Le terminazioni e le giunzioni in tutti i
conduttori devono essere fatte in modo da mantenere inalterate le origi-
nali proprietà elettriche, meccaniche, di non propagazione della fiamma
e, se necessario, di resistenza al fuoco.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.7.1 Ogni circuito separato deve essere protetto contro cortocircuiti e sovrac-
carichi, fatti salvi i casi consentiti dalle regole II-1/C/6 e II-1/C/7.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.7.2 Le apparecchiature di illuminazione devono essere sistemate in modo da
evitare temperature eccessive, che potrebbero danneggiare cavi e condut-
ture, e da impedire il surriscaldamento dei materiali circostanti.
.8.1 Le batterie di accumulatori devono essere opportunamente sistemate e i
compartimenti specificamente destinati a contenerle devono essere
costruiti in maniera adeguata e efficacemente ventilati.
.8.2 Apparecchiature elettriche e non elettriche che possano costituire una
sorgente di ignizione di vapori infiammabili non devono essere ammesse
in questi compartimenti.
.9 I sistemi di distribuzione devono essere sistemati in maniera tale che un
incendio in qualsiasi zona verticale principale, come definita nella
regola II-2/A/2.9, non possa interferire con servizi essenziali per la sicu-
rezza in qualsiasi altra di tali zone. Tale norma si intende rispettata se le
linee di alimentazione principali e di emergenza che attraversano una di
tali zone sono quanto più distanziate tra loro sia verticalmente che oriz-
zontalmente.
PARTE E
REQUISITI SUPPLEMENTARI PER I LOCALI MACCHINE PERIDIOCA-
MENTE NON PRESIDIATI
Considerazioniparticolari (R54)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
Per tutte le navi nuove delle classi B, C e D e per le navi esistenti di classe B,
l'amministrazione dello Stato di bandiera deve valutare specificamente se i locali
macchine possano o meno restare non presidiati periodicamente e se, per
raggiungere un livello di sicurezza equivalente a quello dei locali macchine di
norma presidiati siano necessari requisiti supplementari rispetto a quelli delle
presenti regole.
1 Generalità (R46)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Le sistemazioni a bordo devono essere tali da garantire che la sicurezza
della nave in tutte le condizioni di navigazione, nonché durante la
manovra, sia equivalente a quella di una nave con i locali macchine
presidiati.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 59
▼M1
.2 Devono essere prese misure atte a garantire che tutto l'equipaggiamento
funzioni in maniera affidabile e, per assicurare un funzionamento
continuo e affidabile, che vi siano soddisfacenti mezzi atti ad effettuare
ispezioni regolari e prove di «routine».
.3 Ogni nave deve avere prove documentali della sua idoneità ad operare
con i locali macchine periodicamente non presidiati.
2 Precauzioni controgliincendi(R47)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 La nave deve essere dotata di mezzi per la tempestiva rivelazione e
segnalazione di incendi:
.1 nelle condotte dell'aria di alimentazione e negli scarichi delle caldaie
(condotte ai fumaioli);
.2 nei collettori dell'aria di lavaggio della macchina di propulsione, a
meno che, in qualche caso particolare, ciò non sia ritenuto non
necessario.
.2 I motori a combustione interna di potenza pari o superiore a 2 250 kW o
aventi cilindri di diametro superiore a 300 mm devono essere provvisti di
rivelatori di miscele d'olio nel carter o di segnalatori della temperatura
dei cuscinetti dei motori o di dispositivi equivalenti.
3 Protezione control'allagamento (R48)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 I pozzetti di sentina posti nei locali macchine non presidiati periodica-
mente devono essere sistemati e controllati in modo che sia rilevato
l'accumulo di liquidi, ai normali angoli di assetto e di sbandamento, e
devono avere capacità sufficiente a contenere agevolmente il normale
drenaggio quando i locali non sono presidiati.
.2 Se le pompe di sentina possono essere avviate automaticamente, si
devono predisporre mezzi atti ad indicare quando l'afflusso di liquido è
superiore alla portata della pompa o quando la pompa funziona più
frequentemente di quanto sia previsto normalmente. In tali casi possono
essere ammessi pozzetti di sentina di dimensioni minori, purché atti a
coprire un periodo di tempo ragionevole. Se vi sono pompe di sentina
comandate automaticamente, si deve prestare particolare attenzione alle
norme contro l'inquinamento da petrolio.
.3 La posizione dei comandi di ciascuna valvola per prese dal mare, per
scarichi sotto la linea di galleggiamento o per l'impianto di iniezione
d'acqua agli eiettori di sentina deve essere tale da lasciare un lasso di
tempo adeguato per l'azionamento in caso di afflusso d'acqua nel locale,
tenendo conto del tempo presumibilmente necessario per raggiungere ed
azionare tali comandi. Devono esservi sistemazioni atte ad azionare i
comandi al di sopra del livello al quale il locale potrebbe essere allagato
con la nave in condizioni di pieno carico, se il livello è tale da richiedere
questo accorgimento.
4 Comandodellamacchinadipropulsionedallaplancia(R49)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 In tutte le condizioni di navigazione, nonché durante la manovra, la
velocità, la direzione di spinta e, se possibile, il passo dell'elica devono
poter essere completamente comandate dalla plancia.
.1 Tale comando a distanza deve essere realizzato con un dispositivo di
comando distinto per ciascuna elica indipendente, con funzionamento
automatico di tutti i servizi connessi, compresi, se necessario, i
mezzi per prevenire il sovraccarico della macchina di propulsione.
.2 La macchina di propulsione principale deve essere dotata di un
sistema di arresto di emergenza collocato in plancia, indipendente
dall'impianto di comando della plancia.
.2 I comandi inviati dalla plancia alla macchina di propulsione devono
essere segnalati, a seconda dei casi, nella postazione di comando delle
macchine principali o nella posizione di comando della macchina di
propulsione.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 60
▼M1
.3 La macchina di propulsione deve poter essere comandata a distanza solo
da un posto di comando per volta; in tali posti, sono ammesse posizioni
di comando interconnesse. In ogni posto vi deve essere un indicatore che
indichi da quale posto vengono comandate le macchine di propulsione. Il
trasferimento del comando tra la plancia e i locali macchine deve essere
possibile soltanto nel locale o nella postazione di comando delle
macchine principali. L'impianto deve comprendere mezzi atti ad impedire
che la spinta dell'elica cambi significativamente quando avviene il trasfe-
rimento del comando da un posto a un altro.
.4 Tutte le macchine essenziali per un funzionamento sicuro delle navi
devono poter essere azionate localmente, anche nel caso di avaria di
qualsiasi parte degli impianti di comando automatico o a distanza.
.5 Il progetto dell'impianto di comando automatico a distanza deve preve-
dere un allarme in caso di avaria all'impianto. A meno che non lo si
ritenga inattuabile, la velocità e la direzione di spinta dell'elica prestabi-
lite devono essere mantenute inalterate, finché il comando locale è in
funzione.
.6 La plancia deve essere provvista di indicatori di:
.1 velocità e senso di rotazione dell'elica nel caso di eliche a passo
fisso; oppure
.2 velocità e posizione del passo nel caso di eliche a passo variabile.
.7 Il numero di tentativi automatici consecutivi che non riescano a produrre
l'avviamento deve essere limitato, in modo da mantenere una sufficiente
pressione dell'aria di avviamento. Un allarme, tarato ad un valore che
consenta ancora le operazioni di avviamento della macchina di propul-
sione, deve segnalare la bassa pressione dell'aria di avviamento.
5 Comunicazioni(R50)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLA
CLASSE C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:
La nave deve essere dotata di un affidabile mezzo di comunicazione vocale tra
la postazione di comando delle macchine principali (o la posizione di comando
della macchina di propulsione, a seconda dei casi), la plancia e gli alloggi degli
ufficiali di macchina.
6 Impiantodiallarme(R51)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 La nave deve essere dotata di un impianto di allarme che segnali ogni
guasto che richieda attenzione e che:
.1 possa azionare un allarme acustico nella postazione di comando delle
macchine principali o nella posizione di comando della macchina di
propulsione e segnalare visivamente, in un'idonea posizione, ogni
singolo segnale d'allarme;
.2 abbia un collegamento con i locali pubblici dei macchinisti e con
ogni cabina dei macchinisti tramite un selettore, in modo da garan-
tire il collegamento con almeno una di tali cabine. Soluzioni diverse
possono essere ammesse se considerate equivalenti;
.3 possa azionare un allarme ottico e acustico in plancia per ogni situa-
zione che richieda l'intervento o attenzione dell'ufficiale di guardia;
.4 per quanto possibile, sia progettato in base al principio di sicurezza
in caso di avaria (fail-safe); e
.5 possa attivare l'allarme dei macchinisti prescritto dalla regola II-1/C/
10, nel caso in cui un segnale d'allarme non ricevesse attenzione
localmente entro un periodo di tempo limitato.
.2.1 L'impianto di allarme deve essere alimentato in modo continuativo e
deve essere provvisto di un commutatore automatico con una fonte di
energia di riserva in caso di mancanza della normale alimentazione di
energia.
.2.2 Un allarme deve segnalare l'avaria alla normale alimentazione di energia
dell'impianto di allarme.
.3.1 L'impianto di allarme deve poter indicare contemporaneamente più di un
guasto e la ricezione di un allarme non deve impedire quella di un altro
allarme.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 61
▼M1
.3.2 La ricezione, nella posizione di cui al punto 1, di ogni segnale d'allarme
deve essere indicata nelle posizioni in cui l'allarme è segnalato. Gli
allarmi devono essere mantenuti attivi finché non sono ricevuti e le
segnalazioni ottiche dei singoli allarmi devono rimanere attive finché il
guasto non è stato eliminato. A questo punto l'impianto di allarme ritorna
automaticamente nelle normali condizioni di funzionamento.
7 Impiantidisicurezza (R52)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
La nave deve essere provvista di un impianto di sicurezza per garantire che
gravi disfunzioni delle macchine o delle caldaie, che siano fonte di pericolo
immediato, avviino l'arresto automatico di quella parte dell'impianto e che venga
dato un allarme. L'arresto dell'impianto di propulsione non deve essere attivato
automaticamente salvo nei casi che potrebbero dar origine a gravi danni, avaria
completa o esplosione. Ove vi siano dispositivi per escludere l'arresto della
macchina di propulsione principale, questi devono essere tali da impedire
manovre errate. Devono esservi segnalazioni ottiche che indichino che il dispo-
sitivo di esclusione è stato attivato. I comandi automatici di arresto e di
rallentamento della macchina dovrebbero essere distinti dall'impianto di allarme.
8 Requisiti speciali per le macchine, le caldaie e gli impianti elettrici (R
53)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 La sorgente principale di energia elettrica deve soddisfare i seguenti
requisiti.
.1 quando l'energia elettrica può essere di norma fornita da un solo
generatore, devono essere installati idonei dispositivi di riduzione
del carico atti ad assicurare l'integrità dell'alimentazione ai servizi
necessari per la propulsione, il governo e la sicurezza della nave. In
caso di guasto del generatore in funzione, la nave deve essere prov-
vista di mezzi per l'avviamento automatico e la connessione
automatica al quadro principale di un generatore di riserva di
capacità sufficiente a consentire la propulsione e il governo e a
garantire la sicurezza della nave con riavviamento automatico delle
macchine ausiliarie essenziali, comprese, se del caso, le manovre in
sequenza;
.2 se l'energia elettrica è di norma fornita contemporaneamente da più
generatori in funzionamento parallelo, si devono prendere opportune
misure, quali ad esempio la riduzione del carico, in modo che, in
caso di guasto di uno di tali gruppi elettrogeneratori, i restanti siano
tenuti in funzione senza sovraccarico, permettendo la propulsione e il
governo e garantendo la sicurezza della nave.
.2 Qualora per altre macchine ausiliarie essenziali per la propulsione siano
prescritte macchine di riserva, devono essere previsti dispositivi di
commutazione automatica.
9 Impiantoautomaticodicomandoediallarme (R53.4)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 L'impianto di comando deve essere tale da assicurare, mediante le siste-
mazioni automatiche necessarie, i servizi essenziali per il funzionamento
della macchina di propulsione principale e ausiliario.
.2 Deve essere dato un allarme al momento della commutazione automatica..3 Deve essere installato un impianto di allarme conforme alla regola 6 per
tutte le pressioni, le temperature, e i livelli dei fluidi e altri parametri
rilevanti.
.4 Deve essere prevista una posizione di comando centralizzata dotata dei
necessari pannelli di allarme e della necessaria strumentazione indicanteogni allarme.
.5 Si devono predisporre mezzi atti a mantenere la pressione dell'aria di
avviamento al livello prescritto qualora i motori a combustione interna,
essenziali per la propulsione principale, siano avviati dall'aria compressa.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 62
▼M1
CAPITOLO II-2
PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED ESTIN-
ZIONEDEGLIINCENDI
PARTE A
GENERALITÀ
1 Principi fondamentali(R2)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi del presente capitolo sono
i seguenti:
.1 prevenire il verificarsi di incendi ed esplosioni;
.2 ridurre il rischio per le vite umane causato dal fuoco;
.3 ridurre il rischio di danni causati dal fuoco alla nave, al suo carico e
all'ambiente;
.4 contenere, controllare ed estinguere incendi ed esplosioni nel
compartimento di origine; e
.5 fornire mezzi di sfuggita adeguati e prontamente accessibili da parte
dei passeggeri e dell'equipaggio.
.2 Allo scopo di raggiungere gli obiettivi definiti al paragrafo .1, i seguenti
principi fondamentali costituiscono la base delle regole del presente capi-
tolo e sono incorporati nelle regole, come appropriato, avuto riguardo al
tipo di nave ed al potenziale rischio di incendio connesso:
.1 divisione della nave in zone verticali principali con delimitazioni
aventi resistenza meccanica e termica;
.2 separazione dei locali di alloggio dal resto della nave mediante deli-
mitazioni aventi resistenza meccanica e termica;
.3 uso limitato di materiali combustibili;.4 segnalazione di ogni incendio nella zona di origine;
.5 contenimento ed estinzione di qualunque incendio nel luogo di
origine;
.6 protezione dei mezzi di sfuggita o di accesso per la lotta contro gli
incendi;
.7 prontezza d'uso delle sistemazioni per l'estinzione degli incendi;
.8 riduzione al minimo delle possibilità di ignizione dei vapori infiam-
mabili del carico.
.3 Gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi definiti al paragrafo 1
devono essere raggiunti assicurando la conformità con i prescritti requi-
siti specificati nel presente capitolo oppure attraverso una progettazione e
una sistemazione alternative che siano conformi alla Parte F del
Capitolo II-2 della convenzione SOLAS 1974, e successive modifiche,
riguardante le navi costruite il 1
ogennaio 2003 o dopo tale data. Si consi-
dera che una nave soddisfi i requisiti funzionali definiti al paragrafo .2 e
che raggiunga gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi menzionati
nel sopraccitato paragrafo .1 se:
.1 la progettazione e le sistemazioni della nave, nel loro complesso,
sono conformi ai pertinenti prescritti requisiti del presente capitolo;
oppure
.2 la progettazione e le sistemazioni della nave, nel loro complesso,
sono state sottoposte a revisione ed approvate in conformità alla
Parte F del Capitolo II-2 della convenzione SOLAS 1974, e succes-
sive modifiche, che si applica alle navi costruite il 1ogennaio 2003 o
dopo tale data; oppure
.3 una parte o più parti della progettazione e della sistemazione della
nave sono state sottoposte a revisione e approvate in conformità
alla sopracitata Parte F del Capitolo II-2 della convenzione SOLAS,
e successive modifiche, e le parti restanti della nave sono conformi
ai pertinenti requisiti prescrittivi del presente capitolo.
.4 Tutte le navi che vengono sottoposte a riparazioni, cambiamenti e modi-
fiche e a conseguenti variazioni del loro equipaggiamento devono1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 63
▼M1
continuare ad essere conformi come minimo ai requisiti che si applica-
vano a queste navi precedentemente.
Riparazioni, cambiamenti e modifiche che alterino in maniera sostanziale
le dimensioni di una nave o i locali di alloggio dei passeggeri, oppure
che aumentino sostanzialmente la vita di servizio nonché l'equipaggia-
mento di una nave devono soddisfare i più recenti requisiti previsti per
le navi nuove nella misura in cui l'amministrazione dello Stato di
bandiera lo ritenga fattibile e ragionevole.
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.5 Fatte salve le disposizioni del punto .4, le navi esistenti di classe B che
trasportano più di 36 passeggeri che subiscano riparazioni, cambiamenti,
modifiche e conseguenti variazioni nel loro equipaggiamento devono
soddisfare i seguenti requisiti:
.1 tutti i materiali che vengono introdotti in tali navi devono soddisfare
i requisiti relativi ai materiali applicabili alle navi nuove di classe B;
.2 tutte le riparazioni, i cambiamenti, le modifiche e le conseguenti
variazioni dell'equipaggiamento, che comportano la sostituzione di
materiale per 50 tonnellate o più e che non siano quelli prescritti
dalla regola II-2/B/16, devono soddisfare i requisiti applicabili alle
navi nuove di classe B.
2 Definizioni(R3)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1Materiale non combustibile : materiale che non brucia né emette vapori
infiammabili in quantità sufficiente per l'autoignizione quando portato a
una temperatura di circa 750 ºC: questa proprietà è determinata mediante
una prova del fuoco eseguita secondo le disposizioni della risoluzione
dell'assemblea dell'IMO A.799 (19) «Revised Recommendation on Test
Methods for Qualifying Marine Construction Materials as Non-Combu-
stible». Ogni altro materiale è da considerarsi materiale combustibile.
.1.a PER LE NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1
oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
Il materiale non combustibile è un materiale che non brucia né emette
vapori infiammabili in quantità sufficiente per l'autoignizione quando
portato a una temperatura di circa 750 ºC; questa proprietà è determinata
in base al codice delle procedure per le prove antincendio («Fire Test
Procedures Code»). Ogni altro materiale è da considerarsi materiale
combustibile.
.2Prova standard del fuoco : prova in cui campioni di paratie o ponti sono
esposti in un forno di prova a temperature corrispondenti all'incirca alla
curva standard temperatura-tempo. I campioni devono avere una super-
ficie esposta non inferiore a 4,65 m2e un'altezza (o lunghezza nel caso
di ponti) di 2,44 m, devono essere il più possibile simili alla costruzione
prevista e, se del caso, comprendere almeno un giunto. La curva standard
temperatura-tempo è definita da una curva regolare che passa per i
seguenti valori di incremento della temperatura interna del forno:
temperatura interna iniziale del forno 20 ºC
alla fine dei primi 5 minuti 576 ºCalla fine dei primi 10 minuti 679 ºC
alla fine dei primi 15 minuti 738 ºC
alla fine dei primi 30 minuti 841 ºCalla fine dei primi 60 minuti 945 ºC
.2a. PER LE NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1
oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
Prova standard del fuoco : prova in cui campioni di paratie o ponti sono
esposti in un forno di prova a temperature corrispondenti all'incirca alla
curva standard temperatura-tempo. I metodi di prova devono essere
conformi al codice delle procedure per le prove antincendio («Fire Test
Procedures Code»).1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 64
▼M1
.3Divisioni di classe A : divisioni formate da paratie e ponti conformi ai
seguenti requisiti:
.1 costruzione in acciaio o materiale equivalente;
.2 idoneo irrobustimento;
.3 costruzione tale da impedire il passaggio di fumo e fiamme al
termine di una prova standard del fuoco della durata di un'ora;
.4 coibentazione con materiali non combustibili approvati, tali che la
temperatura media della parte non esposta non superi di oltre 140 ºC
la temperatura iniziale e che la temperatura, in un qualunque punto,
compresi gli eventuali giunti, non salga di oltre 180 ºC al di sopra
della temperatura iniziale, al termine degli intervalli di tempo sottoe-
lencati:
classe «A-60º» 60 minuti
classe «A-30º» 30 minuti
classe «A-15º» 15 minuticlasse «A-0º» 0 minuti
.5 l'amministrazione della Stato di bandiera deve richiedere una prova
su un prototipo di paratia o di ponte per garantire che risponda ai
suddetti requisiti in ordine alla resistenza al fuoco e all'aumento della
temperatura, in base alla risoluzione IMO A754 (18).
Per le navi delle classi B, C e D, costruite a partire il 1
ogennaio
2003 o dopo tale data, «risoluzione IMO A.754 (18)» deve essere
sostituito con «codice delle procedure per le prove antincendio»
(Fire Test Procedures Code).
.4Divisioni di classe B : divisioni formate da paratie, ponti, soffittature o
rivestimenti conformi ai seguenti requisiti:
.1 costruzione tale da impedire il passaggio di fiamma al termine della
prima mezz'ora della prova standard del fuoco;
.2 grado di coibentazione tale che la temperatura media della parte non
esposta non superi di oltre 140 ºC la temperatura iniziale e che la
temperatura in qualsiasi punto, compresi gli eventuali giunti, non
salga di oltre 225 ºC al di sopra della temperatura iniziale al termine
degli intervalli di tempo sottoelencati:
classe «B-15º» 15 minuti
classe «B-0º» 0 minuti
.3 costruzione in materiali non combustibili approvati. Tutti i materiali
usati per la costruzione e la messa in opera di divisioni di classe B
devono essere non combustibili, ad eccezione delle impiallacciature
combustibili, che possono essere ammesse se soddisfano le disposi-
zioni del presente capitolo;
.4 l'amministrazione dello Stato di bandiera deve richiedere una prova
su un prototipo di divisione per assicurarsi che risponda ai suddetti
requisiti in ordine alla resistenza al fuoco e all'aumento della tempe-
ratura, conformemente alla risoluzione IMO A.754 (18).
Per le navi delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale
data, «risoluzione IMO 754 (18)» deve essere sostituito con «codice delle
procedure per le prove antincendio» (Fire Test Procedures Code).
.5Divisioni di classe C : divisioni costruite in materiali non combustibili
approvati. Non è necessario che soddisfino i requisiti relativi al passaggio
di fumo e di fiamme, né le limitazioni relative all'aumento della tempe-
ratura. Le impiallacciature combustibili sono ammesse purché soddisfino
le altre disposizioni del presente capitolo.
.6Soffittature o rivestimenti continui di classe B : soffittature o rivestimenti
di classe B che terminano soltanto su divisioni di classe A o B.
.7Acciaio o altro materiale equivalente : quando ricorre la dicitura «acciaio
o altro materiale equivalente», per «materiale equivalente» si intende
qualsiasi materiale non combustibile che, per le sue proprietà intrinseche
o grazie alla sua coibentazione, al termine della prevista prova standard
del fuoco possiede caratteristiche strutturali e di resistenza al fuoco equi-
valenti a quelle dell'acciaio (per esempio, una lega d'alluminio ben
coibentata).1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 65
▼M1
.8Limitata attitudine a propagare la fiamma : la superficie così designata
offre una adeguata resistenza alla propagazione della fiamma. Tale
proprietà deve essere dimostrata da una prova del fuoco effettuata in
base alla risoluzione IMO A.653 (16), per paratie, soffittature e materiali
di finitura per ponti.
.8a PER NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO
2003 O DOPO TALE DATA:
Limitata attitudine a propagare la fiamma : la superficie così designata
offre un'adeguata resistenza alla propagazione della fiamma. Tale
proprietà deve essere dimostrata in base al codice delle procedure per le
prove antincendio («Fire Test Procedures Code»).
.9Zone verticali principali : sezioni risultanti dalla suddivisione dello scafo,
delle sovrastrutture e delle tughe, mediante divisioni di classe A, le cui
lunghezza e larghezza medie su ogni ponte non superano, in generale,
40 m.
.10Locali di alloggio : locali utilizzati come locali pubblici, corridoi, locali
di igiene, cabine, uffici, ospedali, cinema, sale giochi, sale barbieri, ripo-
sterie che non contengono apparecchi di cottura e locali analoghi.
.11Locali pubblici : parti dei locali di alloggio adibite ad atri, sale da pranzo,
sale di soggiorno e locali simili, muniti di chiusura permanente.
.12Locali di servizio : locali utilizzati per le cucine, riposterie contenenti
apparecchi di cottura, ripostigli, locali posta e valori, magazzini, officine
diverse da quelle che si trovano nei locali, macchine e locali simili e
relativi cofani.
.13Locali da carico : locali utilizzati per il carico (comprese le cisterne da
carico per prodotti petroliferi) e i relativi cofani.
.13-1Locali per veicoli : locali da carico destinati al trasporto di autoveicoli
con carburante nel serbatoio per la propria propulsione.
.14Locali da carico ro/ro : locali di norma non suddivisi in alcun modo e
che si estendono per tutta la lunghezza della nave o per una parte sostan-
ziale della stessa, nei quali veicoli a motore con carburante nel serbatoio
per la loro propulsione e/o merci [imballate o alla rinfusa, sistemate
dentro o su carri ferroviari e stradali, veicoli (comprese le cisterne stra-
dali e ferroviarie), rimorchi, contenitori, piattaforme mobili (pallet),
serbatoi smontabili sistemati dentro o su unità di stivaggio simili o altri
contenitori] possono essere caricate e scaricate normalmente con movi-
mentazione orizzontale.
.15Locali da carico ro/ro aperti : locali da carico ro/ro aperti ad entrambe le
estremità, ovvero aperti ad una estremità e provvisti di adeguata ventila-
zione naturale efficace sulla loro intera lunghezza attraverso aperture
permanenti sui fianchi o sul ponte soprastante oppure dall'alto e, nel
caso di navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, aventi una
superficie totale pari ad almeno il 10 % della superficie totale dei fianchi
del locale.
.15-1Locali per veicoli aperti : locali per veicoli aperti ad entrambe le
estremità, ovvero aperti ad una estremità e provvisti di adeguata ventila-
zione naturale efficace sulla loro intera lunghezza attraverso aperture
permanenti sui fianchi o sul ponte soprastante oppure dall'alto e, nel
caso di navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, aventi una
superficie totale pari ad almeno il 10 % della superficie totale dei fianchi
del locale.
.16Locali da carico ro/ro chiusi : locali da carico ro/ro che non sono locali
da carico ro/ro aperti né ponti esposti.
.16-1Locali per veicoli chiusi : locali per veicoli che non sono né locali per
veicoli aperti né ponti esposti.
.17Ponte esposto : un ponte che è completamente esposto alle intemperie
dall'alto e da almeno due lati.
.18Locali di categoria speciale : locali chiusi per veicoli, al di sopra o al di
sotto del ponte delle paratie, nei quali i veicoli possono essere fatti
entrare o uscire e ai quali hanno accesso i passeggeri. I locali di categoria
speciale possono essere ubicati su più di un ponte a condizione che
l'altezza libera totale per i veicoli non superi i 10 m.
.19.1Locali macchine di categoria A : locali e relativi cofani contenenti:
.1 motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di propulsione
principale, oppure1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 66
▼M1
.2 motori a combustione interna di potenza complessiva non minore di
375 kW, utilizzati per altri scopi, oppure
.3 qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trat-
tamento del combustibile liquido.
.19.2Locali macchine : tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri
contenenti la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento
del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione
interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco
del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i
dispositivi di ventilazione, i condizionatori d'aria nonché i locali di tipo
analogo e i relativi cofani.
.20Gruppo di trattamento del combustibile liquido : apparecchiatura utiliz-
zata per preparare il combustibile liquido per l'alimentazione di una
caldaia o il combustibile liquido riscaldato per l'alimentazione di un
motore a combustione interna, comprese le pompe a pressione del
combustibile, i filtri e i riscaldatori che trattano il combustibile ad una
pressione superiore a 0,18 N/mm2.
.21Stazioni di comando : i locali dentro i quali sono sistemate le apparec-
chiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente
di emergenza di energia elettrica o nei quali sono centralizzati le instal-
lazioni per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.
.21.1Stazione di comando centrale : stazione di comando nella quale sono
centralizzate le seguenti funzioni di controllo e segnalazione:
.1 impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi;
.2 impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di
incendi;
.3 pannelli indicatori delle porte tagliafuoco;.4 chiusure delle porte tagliafuoco;
.5 pannelli indicatori delle porte stagne;
.6 chiusure delle porte stagne;
.7 ventilatori;
.8 allarmi generale/incendio;.9 impianti di comunicazione compresi i telefoni;
.10 microfoni per gli impianti di informazione pubblica.
.21.2Stazione di comando centrale presidiata permanentemente : stazione di
comando centrale la quale è presidiata permanentemente da un membro
responsabile dell'equipaggio.
.22Locali contenenti mobili ed elementi di arredamento che presentano un
limitato rischio di incendio : ai fini della regola II-2/B/4, locali contenenti
mobili ed elementi di arredamento che presentano un limitato rischio di
incendio (siano essi in cabine, locali pubblici, uffici o altri tipi di
alloggi), nei quali:
.1 tutti i mobili fissi come scrittoi, armadi, toelette, scrivanie, cassettoni
siano interamente costruiti con materiale non combustibile appro-
vato, essendo tuttavia ammesso che sulla superficie di lavoro di tali
mobili sia usata una impiallacciatura combustibile di spessore non
eccedente 2 mm;
.2 tutto l'arredamento amovibile, come sedie, divani, tavoli, abbia ossa-
tura di materiale non combustibile;
.3 tutti i tendaggi, tendine e altri articoli tessili sospesi abbiano una
resistenza alla propagazione della fiamma che non sia inferiore a
quella di un articolo di lana di massa 0,8 kg/m
2in base alla risolu-
zione IMO A.471 (XII) e successivi emendamenti adottati con la
risoluzione A.563 (14).
Per le navi delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio 2003 o dopo
tale data «risoluzione IMO A.471 (XII) e successivi emendamenti
adottati con la risoluzione A.563 (14)» deve essere sostituito con
«codice dei sistemi antincendio» (Fire Security Systems Code);
.4 tutti i rivestimenti dei pavimenti abbiano una resistenza alla propaga-
zione della fiamma che non sia inferiore a quella di un articolo di
lana equivalente utilizzato allo stesso fine.
Per le navi delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio 2003 o dopo
tale data questo paragrafo deve essere letto come segue:
tutti i rivestimenti dei pavimenti abbiano caratteristiche che rallen-
tano la propagazione della fiamma;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 67
▼M1
.5 tutte le superfici esposte di paratie, rivestimenti e soffitti abbiano una
limitata attitudine alla propagazione della fiamma; e
.6 tutte le tappezzerie dei mobili abbiano caratteristiche di resistenza
all'ignizione e alla propagazione della fiamma in base alla «Recom-
mendation on Fire Test Procedures for Upholstered Forniture»
adottata con risoluzione IMO A.652 (16);
per le navi delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio 2003 o dopo
tale data «risoluzione IMO A.652 (16)» deve essere sostituito con
«codice dei sistemi antincendio» (Fire Security Systems Code).
PER NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA
.7 tutti i materiali utilizzati per i letti abbiano caratteristiche di resi-
stenza all'ignizione e alla propagazione della fiamma. Ciò viene
determinato in base al codice delle procedure per le prove anti-
ncendio («Fire Test Procedure Code»).
.23Navi ro/ro da passeggeri : le navi da passeggeri con locali da carico ro/ro
o con locali di categoria speciale come definiti dalla presente regola.
.24Codice delle procedure per le prove antincendio (Fire Security Proce-
dures Code) : codice internazionale di applicazione delle procedure per
le prove antincendio, adottato dal Comitato per la sicurezza marittimadell'IMO con risoluzione MSC 61(67), come modificato dall'IMO.
.25Codice dei sistemi antincendio (Fire Safety Systems Code) : codice inter-
nazionale dei sistemi antincendio adottato dal Comitato per la sicurezza
marittima dell'IMO con risoluzione MSC.98 (73), come può essere emen-
dato dall'IMO, a condizione che tali emendamenti siano entrati in vigore
ed applicati in accordo alle disposizioni dell'articolo VIII dell'attuale
convenzione SOLAS riguardante le procedure di emendamento dell'alle-
gato (ad eccezione del suo capitolo I).
.26Punto di infiammabilità : la temperatura in gradi Celsius (prova a vaso
chiuso) a cui il prodotto emette vapori infiammabili in quantità suffi-
ciente per l'ignizione, da determinare con apposito strumento di tipoapprovato.
.27Requisiti prescritti : caratteristiche costruttive, limiti dimensionali o
impianti antincendio descritti nel presente capitolo.
3 Pompedaincendio,collettore principale d'incendio, prese,manichette e
boccalini(R4)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1.1 Tutte le navi devono essere provviste di pompe da incendio, collettore
principale d'incendio, prese, manichette e boccalini conformi ai requisiti
della presente regola.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE PRIMA DEL
1
oGENNAIO 2003
.1.2 Quando è prescritta più di una pompa da incendio indipendente, in posi-
zioni esterne ai locali macchine, facilmente accessibili ed esenti da rischi,
devono essere sistemate valvole di intercettazione per isolare le sezioni
del collettore principale d'incendio sistemate dentro il locale macchine,
contenente una o più pompe principali da incendio, dal resto del collet-
tore stesso. Il collettore principale d'incendio deve essere realizzato in
modo che, quando vengono chiuse le valvole di intercettazione, tutte le
prese da incendio della nave, eccetto quelle nel predetto locale macchine,
possano essere alimentate da una pompa da incendio non situata in tale
locale macchine, tramite tubolature che non passino per lo stesso locale
macchine. Eccezionalmente, può essere consentito che per il locale
macchine passi un corto tronco delle tubolature di aspirazione e di
mandata della pompa di emergenza, se non risulta pratico sistemare detto
tronco esternamente al locale e a condizione che l'integrità del collettore
principale d'incendio sia preservata mediante la chiusura del tronco in un
cofano di acciaio di adeguata robustezza.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO
2003 O DOPO TALE DATA:
.1.3 In posizioni esterne ai locali macchine, facilmente accessibili ed esenti
da rischi, devono essere sistemate valvole di intercettazione per isolare
le sezioni del collettore principale d'incendio entro il locale macchine
contenente una o più pompe principali da incendio dal resto del collettore1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 68
▼M1
stesso. Il collettore principale d'incendio deve essere realizzato in modo
tale che quando vengono chiuse le valvole di intercettazione, tutte le
prese da incendio della nave, eccetto quelle del locale macchine, possano
essere alimentate con acqua tramite un'altra pompa o tramite pompa da
incendio di emergenza. La pompa di emergenza, la relativa presa di
acqua di mare, le tubolature di aspirazione e di mandata e le valvole di
intercettazione devono essere sistemate al di fuori del locale macchine.
Se tale sistemazione non è possibile, la presa a mare può essere installata
nel locale macchine se la valvola è comandata a distanza da una posi-
zione che si trova nello stesso compartimento della pompa di
emergenza e il tubo di aspirazione è più corto possibile. Brevi tratti di
tubolature di aspirazione o di scarico possono penetrare il locale
macchine, purché siano chiuse in un cofano di acciaio oppure siano
coibentati in base alla classe A-60. Le pareti dei tubi devono avere un
spessore considerevole, in ogni caso non inferiore a 11 mm e devono
essere saldati, con l'eccezione del collegamento a flangia della valvola
della presa a mare.
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE
CLASSI C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:
.2Portata delle pompe da incendio
.1 Le pompe da incendio prescritte devono poter erogare, a fini anti-
ncendio, alla pressione specificata nel punto .4.2 una portata
d'acqua non inferiore a due terzi di quella prescritta per le pompe
di sentina quando queste sono utilizzate per prosciugare le sentine.
.2 In ogni nave che, in base alla presente regola deve essere dotata di
più di una pompa da incendio, ciascuna delle pompe prescritte deve
avere una portata non inferiore all'80 % della portata totale
prescritta, divisa per il numero minimo di pompe da incendio
richiesto, ma in ogni caso non inferiore a 25 m3/h. In ogni situazione,
ciascuna di tali pompe deve poter erogare almeno i due getti d'acqua
prescritti. Tali pompe da incendio devono poter alimentare il collet-
tore principale d'incendio nelle condizioni prescritte.
.3 Nelle navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, quando sono
installate un numero di pompe superiore al minimo richiesto, tali
pompe aggiuntive devono avere una portata non inferiore a 25 m3/h
e devono poter erogare almeno i due getti d'acqua prescritti al
punto 5 della presente regola.
.3Sistemazione delle pompe da incendio e del collettore principale e pronta
alimentazione d'acqua
.1 Le navi devono essere provviste di pompe da incendio azionate ad
energia meccanica nei termini seguenti:
.1 navi autorizzate a trasportare più di 500 passeggeri: almeno tre,
una delle quali può essere azionata dal motore principale;
.2 navi autorizzate a trasportare fino a 500 passeggeri: almeno due,
una delle quali può essere azionata dal motore principale.
.2 Le pompe di igiene, di zavorra, di sentina o per servizi generali
possono essere ammesse come pompe da incendio, purché non siano
di norma utilizzate per il pompaggio del combustibile liquido e, se
utilizzate occasionalmente per il travaso o il pompaggio di combusti-
bile liquido, siano munite di idonei dispositivi di interscambio.
.3 La sistemazione di prese dal mare, di pompe da incendio e delle
relative sorgenti di energia deve essere tale da garantire che, nelle
navi autorizzate a trasportare più di 250 passeggeri, nel caso di
incendio in un qualunque compartimento, non devono essere messe
fuori servizio tutte le pompe da incendio.
Nelle navi nuove di classe B autorizzate a trasportare fino a
250 passeggeri, se un incendio di un compartimento qualsiasi può
rendere tutte le pompe da incendio inutilizzabili, il mezzo alternativo
che fornisca l'acqua necessaria per combattere l'incendio deve essereuna pompa da incendio di emergenza indipendente azionata ad
energia meccanica, non condotta dai motori di propulsione e con
sorgente di energia e collegamento a mare posizionati fuori del
locale macchine. Tale pompa da incendio di emergenza indipendente
azionata ad energia meccanica deve essere conforme alle disposi-
zioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems
Code») per le navi costruite il 1
ogennaio 2003 o dopo tale data.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 69
▼M1
.4 Nelle navi nuove di classe B autorizzate a trasportare più di
250 passeggeri, le suddette sistemazioni devono essere tali che
almeno un efficace getto di acqua sia immediatamente disponibile
da una qualunque delle prese da incendio situate in una posizione
interna e che sia garantita la continuazione dell'alimentazione di
acqua con la messa in moto automatica di una delle pompe da
incendio prescritte.
.5 Nelle navi aventi il locale macchine periodicamente non presidiato o
nelle quali la guardia in macchina è effettuata da una sola persona, il
collettore principale d'incendio deve poter fornire immediatamente
acqua ad una pressione adeguata o con la messa in moto a distanza
dalla plancia o dall'eventuale stazione antincendio di una delle
pompe principali da incendio, oppure mantenendo permanentemente
in pressione l'impianto idrico tramite una delle pompe principali da
incendio.
.6 La valvola di erogazione di ciascuna pompa da incendio deve essere
dotata di una valvola di non ritorno.
.4Diametro del collettore principale d'incendio e pressione nello stesso
.1 Il diametro del collettore principale d'incendio e quello delle tubola-
ture dell'acqua devono essere sufficienti ad assicurare un'efficace
erogazione d'acqua alla portata massima prescritta per due pompe
da incendio contemporaneamente in funzione.
.2 Con due pompe contemporaneamente in funzione attraverso i bocca-
lini indicati al punto .8 e prese da incendio in numero sufficiente ad
assicurare l'erogazione di cui al punto .4.1, deve essere mantenuta, a
tutte le prese, la seguente pressione minima:
Navi di classe B autorizzate a
trasportare:Nuove Esistenti
più di 500 passeggeri 0,4 N/mm20,3 N/mm2
fino a 500 passeggeri 0,3 N/mm20,2 N/mm2
.3 La pressione massima in corrispondenza di qualsiasi presa da
incendio non deve superare la pressione alla quale può essere dimo-
strato che si ha un efficace controllo della manichetta da incendio.
.5Numero e posizione delle prese da incendio
.1 Il numero e la posizione delle prese devono essere tali che almeno
due getti d'acqua non provenienti dalla stessa presa, uno dei quali
deve provenire da una manichetta in un solo pezzo, possano raggiun-
gere qualsiasi parte della nave di norma accessibile ai passeggeri o
all'equipaggio durante la navigazione e qualsiasi parte di ogni locale
da carico, quando è vuoto, di ogni locale da carico ro/ro e di ogni
locale di categoria speciale. In quest'ultimo locale, i due getti devono
raggiungere tutte le sue parti e ciascuno deve provenire da una mani-
chetta in un solo pezzo. Inoltre, dette prese da incendio devono
essere poste accanto agli accessi dei locali protetti.
.2 Nei locali di alloggio e di servizio e nei locali macchine, il numero e
la posizione delle prese da incendio devono essere tali da soddisfare
le disposizioni del punto .5.1 quando tutte le porte stagne e tutte le
porte delle paratie delle zone verticali principali sono chiuse.
.3 Se un locale macchine è provvisto, nella parte bassa, di un accesso
da una contigua galleria d'alberi, si devono sistemare due prese da
incendio in posizione esterna al locale macchine, ma comunque
vicina all'ingresso del locale stesso. Qualora l'accesso sia da altri
locali, in uno di questi locali devono essere sistemate due prese da
incendio vicino all'ingresso del locale macchine. Tale disposizione
non è necessaria qualora la galleria o i locali contigui non siano
parte di un percorso di sfuggita.
.6Tubolature e prese da incendio
.1 Per i collettori principali d'incendio e per le prese non deve essere
utilizzato materiale che possa essere reso facilmente inefficace dal
calore, a meno che non sia opportunamente protetto. Le tubolature
e le prese da incendio devono essere sistemate in modo da rendere
agevole l'accoppiamento con le manichette. La sistemazione di tubo-
lature e prese deve essere tale da evitare la possibilità di1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 70
▼M1
congelamento. Nelle navi che possono trasportare carichi sul ponte,
la posizione delle prese deve essere tale che esse siano sempre facil-
mente accessibili e le tubolature devono essere disposte, per quanto
possibile, in modo da evitare di essere danneggiate dal carico.
.2 Per ciascuna manichetta deve essere sistemata una valvola in posi-
zione tale che qualsiasi manichetta possa essere disinnestata mentre
le pompe da incendio sono in funzione.
.3 Nelle navi costruite il 1οgennaio 2003 o dopo tale data devono
essere installate valvole di intercettazione per tutte le diramazioni
del collettore principale d'incendio del ponte scoperto utilizzati per
fini diversi da quelli antincendio.
.7Manichette da incendio
.1 Le manichette devono essere di materiale non deteriorabile, del tipo
approvato dall'amministrazione dello Stato di bandiera e di
lunghezza sufficiente a lanciare un getto d'acqua verso un qualunquepunto dei locali in cui sia necessario. Ogni manichetta deve essere
provvista di un boccalino e dei necessari raccordi. I raccordi della
manichetta ed i boccalini devono essere completamente intercambia-
bili. Le manichette indicate nel presente capitolo come «manichette
da incendio» devono, unitamente a tutti i necessari accessori e dispo-
sitivi, essere pronte all'uso in posizione visibile, in prossimità delle
prese da incendio o dei raccordi. Inoltre, nei locali interni delle
navi che trasportano più di 36 passeggeri, le manichette devono
essere permanentemente collegate alle prese da incendio.
.2 Per ciascuna presa d'incendio prescritta dal punto .5 vi deve essere
almeno una manichetta. La lunghezza della manichetta non dovrebbe
superare 20 metri sui ponti e sulle sovrastrutture, 15 metri nei locali
macchine e, nelle navi di piccole dimensioni, rispettivamente 15 e 10
metri.
.8Boccalini
.1.1 Ai fini del presente capitolo, i boccalini devono avere un diametro
standard di 12 mm, 16 mm e 19 mm o quanto più vicino possibile
a queste misure. Possono essere ammessi boccalini di diametro
diverso nei casi in cui sono utilizzati altri impianti (per esempio
impianti di nebulizzazione).
.1.2 Tutti i boccalini devono essere di tipo approvato a doppio uso
(getto normale/getto a pioggia) e devono essere provvisti di dispo-
sitivo di arresto.
.2 Per i locali di alloggio e di servizio, non è necessario impiegare
boccalini di diametro superiore a 12 mm.
.3 Per i locali macchine e gli spazi all'aperto, il diametro dei boccalini
deve essere tale da ottenere la massima portata possibile da due getti
alla pressione indicata nel punto .4 erogati dalla pompa più piccola,
restando inteso che non è necessario utilizzare un boccalino di
diametro superiore a 19 mm.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI C E D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24
METRI:
.9Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, manichette,
boccalini e pronta alimentazione dell'acqua
.1 È prescritta l'installazione di una pompa da incendio indipendente, in
grado di erogare, a fini antincendio, almeno un getto d'acqua da
qualsiasi presa, alla pressione specificata qui di seguito. La portata
d'acqua in tal modo erogata non deve essere inferiore a due terzi
della portata prescritta per le pompe di sentina quando sono impie-
gate per il prosciugamento delle sentine. Durante l'erogazione della
massima portata d'acqua indicata sopra attraverso le prese con bocca-
lini di diametro pari a 12, 16, 19 mm, tale pompa da incendio deve
poter mantenere a ogni presa le pressioni minime prescritte per le
navi di classe B.
.2 Ogni nave che trasporta più di 250 passeggeri deve essere provvista
di una pompa da incendio addizionale collegata permanentemente al
collettore principale d'incendio. Tale pompa deve essere a motore e,
come la sua sorgente di energia, non deve essere ubicata nello stesso
compartimento in cui è installata la pompa prescritta dal precedente
paragrafo .9.1 e deve essere dotata di una presa dal mare permanente1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 71
▼M1
posta al di fuori del locale macchine. La pompa deve poter erogare
almeno un getto d'acqua da una qualunque delle prese da incendio di
cui è dotata la nave, mantenendo una pressione di almeno 0,3 N/
mm2.
.3 Le pompe d'igiene, di zavorra, di sentina o per servizi generali
possono essere accettate come pompe da incendio.
.4 Ogni nave deve essere dotata di un collettore principale d'incendio
avente un diametro sufficiente a garantire l'efficiente erogazione
alla massima portata indicata in precedenza. Il numero e la posizione
delle prese devono essere tali che almeno un getto d'acqua possa
raggiungere qualunque parte della nave, impiegando un'unica mani-
chetta la cui lunghezza massima è quella specificata per le navi di
classe B al paragrafo .7.2.
.5 Ogni nave deve essere provvista di almeno una manichetta per ogni
presa da incendio.
.6 Nelle navi aventi il locale macchine periodicamente non presidiato o
nelle quali la guardia in macchina è effettuata da una sola persona, il
collettore principale d'incendio deve poter fornire immediatamente
acqua ad una pressione adeguata o con la messa in moto a distanza
dalla plancia o dall'eventuale stazione antincendio di una delle
pompe principali da incendio, oppure mantenendo permanentemente
in pressione l'impianto idrico tramite una delle pompe principali da
incendio.
.7 La valvola di erogazione di ciascuna pompa da incendio deve essere
dotata di una valvola di non ritorno.
4 Impiantifissidiestinzioneincendi(R5+8+9+10).1Impianti fissi di estinzione incendi a gas: Generalità (R 5.1)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE PRIMA DEL
1
oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le tubolature necessarie per convogliare l'agente estinguente nei
locali protetti devono essere dotate di valvole di comando contrasse-
gnate in modo da indicare chiaramente i compartimenti a cui sono
dirette le tubolature. Devono essere prese opportune misure per
prevenire l'immissione accidentale dell'agente estinguente in un qual-
siasi locale.
.2 La sistemazione delle tubolature e il posizionamento degli ugelli
erogatori devono essere tali da assicurare un'efficace distribuzione
dell'agente estinguente.
.3 La nave deve essere dotata di mezzi atti a chiudere dall'esterno dei
locali protetti tutte le aperture che possano consentire l'entrata d'aria
o la fuoriuscita di gas.
.4 Devono essere predisposti mezzi atti a inviare automaticamente un
segnale acustico di allarme dell'immissione dell'agente estinguente
in ogni locale nel quale di norma opera o ha accesso il personale.
L'allarme deve restare in funzione per un periodo di tempo adeguato
prima dell'immissione dell'agente estinguente.
.5 I dispositivi di comando di ogni impianto fisso di estinzione incendi
a gas devono essere facilmente accessibili e semplici da azionare.
Essi devono essere raggruppati nel minor numero di posti possibile,
in posizione tale che non rischino di essere isolati da un incendio
sviluppatosi in un locale protetto. In ciascun posto vi devono essere
chiare istruzioni relative al funzionamento dell'impianto per la sicu-
rezza del personale.
.6 Non è consentita l'immissione automatica dell'agente estinguente,
salvo quando consentita per gruppi a comando automatico locale
installati, oltre agli, e a prescindere dagli, impianti fissi di estinzione
incendi prescritti, nei locali macchine sopra ad apparecchiature ad
elevato rischio di incendio o in zone chiuse ad alto rischio di
incendio all'interno dei locali macchine.
.7 Qualora l'agente estinguente debba proteggere più di un locale, non è
necessario che il quantitativo di agente disponibile sia maggiore
della massima quantità prescritta per un qualunque locale protetto.
.8 Salvo laddove altrimenti consentito, i contenitori a pressione per lo
stoccaggio dell'agente estinguente devono essere sistemati fuori dei
locali protetti in conformità al punto .1.11.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 72
▼M1
.9 Si devono predisporre mezzi mediante i quali l'equipaggio o il perso-
nale di bordo possa controllare, senza rischi, la quantità di agente
estinguente presente nei contenitori.
.10 I contenitori per la conservazione dell'agente estinguente e tutti i
componenti in pressione ad essi associati devono essere progettati
sulla base di norme per recipienti in pressione ritenute idonee in
rapporto all'ubicazione e alla massima temperatura ambiente
prevista in esercizio.
.11 Quando l'agente estinguente è immagazzinato fuori di un locale
protetto, esso deve essere immagazzinato in un locale situato in
posizione non pericolosa, facilmente accessibile ed efficacemente
ventilato. Ogni accesso a tale locale deve preferibilmente avvenire
dal ponte scoperto e, comunque, deve essere indipendente dal locale
protetto.
Le porte di accesso devono aprirsi verso l'esterno del locale e le
paratie e i ponti, incluse le porte e gli altri mezzi di chiusura, che
delimitano tale locale da locali interni contigui, devono essere
stagni al gas. Ai fini dell'applicazione delle tabelle relative alla resi-
stenza al fuoco di paratie e ponti di cui alle regole II-2/B/4 o II-2/
B/5, a seconda dei casi, tali locali devono essere considerati come
stazioni di comando.
.12 Negli impianti di estinzione incendi a bordo delle navi nuove e in
tali nuovi impianti a bordo delle navi esistenti non è ammesso l'usodi agenti estinguenti che emettono, spontaneamente o nelle condi-
zioni di utilizzazione previste, gas tossici in quantità tale da
costituire un pericolo per le persone oppure emettono gas dannosi
per l'ambiente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1
oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
.13 Gli impianti fissi di estinzione incendi a gas devono essere
conformi alle disposizioni del codice dei sistemi antincendio («Fire
Safety Systems Code»).
.14 La nave deve essere dotata di mezzi per chiudere dall'esterno dei
locali protetti tutte le aperture che possano consentire l'entrata d'aria
o la fuoriuscita di gas.
.15 Quando l'agente estinguente viene immagazzinato al di fuori di un
locale protetto, esso deve essere immagazzinato in un locale situato
dietro alla paratia di collisione prodiera e non deve essere utilizzato
per altri fini. Ogni accesso a tale locale deve preferibilmente avve-
nire dal ponte scoperto e, comunque, deve essere indipendente dal
locale protetto. Se il luogo di immagazzinamento è ubicato sottoco-
perta, deve trovarsi al massimo sul ponte immediatamente al disotto del livello del ponte scoperto e deve essere direttamente
accessibile tramite una scala interna o una scaletta dal ponte
scoperto.
I locali ubicati sottocoperta o i locali a cui non è fornito accesso dal
ponte scoperto devono essere provvisti di un impianto di ventila-
zione meccanica studiato per aspirare l'aria di scarico dal fondo
del locale e sufficiente per assicurare almeno 6 ricambi d'aria
all'ora. Le porte di accesso devono aprirsi verso l'esterno del locale
e le paratie e i ponti, incluse le porte e gli altri mezzi di chiusura,
che delimitano tale locale da locali interni contigui, devono essere
stagni al gas. Ai fini dell'applicazione delle tabelle 4.1, 4.2, 5.1 e
5.2 tali locali di deposito devono essere trattati come stazioni anti-
ncendio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D + NAVI ESISTENTI
DELLA CLASSE B:
.16 Quando il volume di aria libera contenuto in serbatoi di aria all'in-
terno di un qualsiasi locale è tale che, se liberato in detto locale in
caso di incendio, comprometterebbe seriamente con la sua emis-
sione l'efficacia dell'impianto fisso di estinzione incendi, deve
essere fornita una quantità supplementare di agente estinguente.
.17 I fornitori di impianti fissi di estinzione incendi devono fornire una
descrizione dell'impianto, compresa una lista di controllo per la
manutenzione, in inglese e nella lingua o lingue ufficiali dello Stato
di bandiera.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 73
▼M1
.18 La quantità di agente estinguente deve essere controllata almeno
una volta all'anno da un esperto autorizzato dall'amministrazione o
dal fornitore dell'impianto o da un organismo riconosciuto.
.19 La verifica periodica, effettuata dal direttore di macchina o organiz-
zata dalla direzione della nave, deve essere registrata nel giornale di
bordo con l'indicazione della sua entità e della data in cui ha avuto
luogo.
.20 Le attrezzature di estinzione non prescritte installate, per esempio in
un magazzino, devono, per costruzione e dimensioni, ottemperare
alle disposizioni della presente regola applicabili al tipo di impianto
in questione.
.21 Tutte le porte di accesso ai locali protetti con un impianto ad
anidride carbonica/halon devono essere contrassegnate dalla
seguente dicitura «Questo locale è protetto con un impianto ad
anidride carbonica/halon e deve essere evacuato all'entrata in
funzione del dispositivo d'allarme».
.2Impianti ad anidride carbonica (R 5.2)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE PRIMA DEL
1oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1.1 Per i locali da carico, la quantità di anidride carbonica disponibile,
salvo esplicite disposizioni contrarie, deve essere sufficiente a
fornire un volume minimo di gas libero uguale al 30 % del volume
lordo del maggior compartimento da carico della nave così
protetto.
Se vi è una comunicazione, attraverso le condotte di ventilazione,
tra due o più locali da carico, questi sono considerati un unico
locale. Per fissare la quantità di CO2necessaria nelle navi adibite
al trasporto di veicoli, si deve calcolare il 45 % del volume lordo
del più grande locale da carico.
.1.2 Per i locali macchine, la quantità di anidride carbonica trasportata
deve essere sufficiente a fornire un volume minimo di gas libero
equivalente al più grande dei seguenti volumi:
.1 il 40 % del volume lordo del più grande locale macchine
protetto, escluso il volume di quella parte del cofano al di
sopra del livello al quale l'area orizzontale del cofano è uguale
o inferiore al 40 % di quella del locale considerato, misurata a
metà fra il cielo della cassa e la parte inferiore del cofano;
oppure
.2 il 35 % del volume lordo del più grande locale macchine
protetto, compreso il cofano; posto che, se due o più locali
macchine non sono del tutto separati, essi devono essere consi-
derati un locale unico.
.2 Ai fini del presente paragrafo, il volume di anidride carbonica libera
deve essere calcolato sulla base di 0,56 m3/kg.
.3 L'impianto fisso di tubolature deve essere tale che entro 2 min possa
essere scaricato nel locale l'85 % del gas prescritto.
.4 Meccanismo di scarica del CO2:
.1 La scarica dell'anidride carbonica nel locale protetto e il funzio-
namento dell'impianto di allarme devono essere garantiti da due
comandi distinti. Un comando deve servire per scaricare il gas
dai suoi contenitori. Un secondo comando deve servire ad aprire
la valvola della tubolatura che convoglia il gas nel locale
protetto.
.2 I due comandi devono essere situati entro una cassetta di scarica
chiaramente identificata per il locale protetto. Se la cassetta
contenente i comandi è dotata di chiusura a chiave, la chiave
deve essere posta sotto vetro frangibile in un contenitore siste-
mato in posizione ben visibile nelle vicinanze della cassetta
stessa.
.5 L'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che i locali
in cui sono collocati i contenitori di CO2siano sistemati adeguata-
mente per quanto riguarda i dispositivi di accesso, ventilazione e
comunicazione. Essa adotta le necessarie misure di sicurezza per
quanto concerne la costruzione, l'installazione, la marcatura, il riem-
pimento e la prova degli equipaggiamenti, bombole e tubolature per
CO2e per le apparecchiature di comando e allarme di tale impianto.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 74
▼M1
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
.6 Gli impianti ad anidride carbonica devono essere conformi alle
disposizioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems
Code»).
.7 L'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che i locali
in cui sono collocati i contenitori di CO2siano sistemati adeguata-
mente per quanto riguarda i dispositivi di accesso, ventilazione e
comunicazione. Essa adotta le necessarie misure di sicurezza per
quanto concerne la costruzione, l'installazione, la marcatura, il riem-
pimento e la prova delle bombole e tubolature per CO2e dei
dispositivi e per le apparecchiature di comando e allarme di tale
impianto.
.3Impianti fissi di estinzione incendi a schiuma a bassa espansione nei
locali macchine (R 8)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE PRIMA DEL
1oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Qualora in un qualsiasi locale macchine sia installato, in aggiunta a
quanto prescritto dalla regola 6, un impianto fisso di estinzione
incendi a schiuma a bassa espansione, questo deve poter scaricare
in non più di 5 min, mediante erogatori di scarica fissi, un quantita-
tivo di schiuma sufficiente a coprire, per uno spessore di 150 mm, la
più ampia superficie sulla quale è possibile che si sparga il combu-
stibile. L'impianto deve poter produrre una schiuma idonea
all'estinzione di incendi da combustibile. L'impianto deve essere
provvisto di mezzi in grado di garantire un'efficace distribuzione
della schiuma ad appositi erogatori di scarica, tramite un impianto
fisso di tubolature e di valvole o rubinetti di comando e in grado di
far sì che la schiuma sia efficacemente diretta, mediante spruzzatori
fissi, su altre fonti di rischio di incendio nel locale protetto. Il
rapporto di espansione della schiuma non deve superare 12 a 1.
.2 I dispositivi di comando di ogni impianto di tale tipo devono essere
facilmente accessibili e semplici da azionare e devono essere
raggruppati nel minor numero di posti possibile, in posizione tale
che non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi nel
locale protetto.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
.3 Gli impianti fissi di estinzione incendi a schiuma a bassa espansione
nei locali macchine devono essere conformi alle disposizioni del
codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).
.4Impianti fissi di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione nei
locali macchine (R 9)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE PRIMA DEL
1oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni impianto fisso di estinzione incendi a schiuma ad alta espan-
sione prescritto, situato nei locali macchine, deve poter scaricare
rapidamente, tramite erogatori fissi di scarica, un quantitativo di
schiuma sufficiente a riempire il più grande locale da proteggere, in
ragione di almeno 1 metro di spessore di schiuma al minuto. La
quantità di liquido schiumogeno disponibile deve essere sufficiente
a produrre un volume di schiuma equivalente a cinque volte il
volume del più grande locale da proteggere. Il rapporto di espansione
della schiuma non deve superare 1 000 a 1.
.2 Le condotte per l'immissione della schiuma, le prese d'aria del gene-
ratore di schiuma e il numero delle unità produttrici di schiuma
devono essere tali da consentire una produzione e una ripartizione
della schiuma efficaci.
.3 La sistemazione delle condotte di mandata del generatore di schiuma
deve essere tale che un incendio nel locale protetto non danneggi
l'apparato generatore.
.4 Il generatore di schiuma, le sue sorgenti di energia, il liquido schiu-
mogeno e i dispositivi di comando dell'impianto devono essere
facilmente accessibili e semplici da azionare e devono essere
raggruppati nel minor numero di posti possibile, in posizione tale1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 75
▼M1
che non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi nel
locale protetto.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003
O DOPO TALE DATA:
.5 Gli impianti fissi di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione
nei locali macchine devono essere conformi alle disposizioni del
codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).
.5Impianti fissi di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto pressione nei
locali macchine (R 10)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE PRIMA DEL
1oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni impianto fisso di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto
pressione prescritto, situato nei locali macchine, deve essere munito
di ugelli spruzzatori di tipo approvato.
.2 Il numero e la sistemazione degli ugelli spruzzatori devono essere
tali da garantire un'efficace distribuzione media d'acqua pari ad
almeno 5 l/m2al minuto nei locali da proteggere. Portate superiori
possono essere prese in considerazione, se del caso, per zone partico-
larmente a rischio. Gli ugelli spruzzatori devono essere installati
sopra le sentine, il cielo della cassa e le altre superfici su cui
potrebbe eventualmente spandersi il combustibile e anche sopra le
altre specifiche zone a rischio di incendio nei locali macchine.
.3 L'impianto può essere suddiviso in sezioni, le cui valvole di distribu-
zione devono poter essere azionate da posizioni facilmente
accessibili al di fuori dei locali da proteggere e tali che non rischino
di essere isolate da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.
.4 L'impianto deve essere mantenuto carico alla necessaria pressione e
la pompa di alimentazione dell'acqua per l'impianto deve avviarsi
automaticamente in seguito ad una caduta di pressione nell'impianto.
.5 La pompa deve poter alimentare contemporaneamente, alla pressione
necessaria, tutte le sezioni dell'impianto in ogni compartimento da
proteggere. La pompa e i suoi dispositivi di comando devono essere
installati al di fuori del locale o dei locali da proteggere. Un incendio
nel locale o nei locali protetti dall'impianto ad acqua spruzzata nondeve mettere fuori servizio l'impianto stesso.
.6 Devono essere adottate precauzioni onde evitare che gli ugelli spruz-
zatori siano otturati da impurità dell'acqua o da corrosioni nelle
tubolature, negli ugelli, nelle valvole e nelle pompe.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE PRIMA DEL
1
oGENNAIO 2003:
.7 La pompa può essere azionata da un motore a combustione interna
indipendente. Se invece funziona per mezzo dell'energia fornita dal
generatore di emergenza sistemato secondo le disposizioni della
parte D del capitolo II-1, questo generatore deve essere sistemato in
modo da mettersi in moto automaticamente in caso di avaria alla
sorgente principale di energia elettrica, affinché l'energia necessaria
alla pompa, prescritta nel punto .5, sia immediatamente disponibile.
Quando la pompa è azionata da un motore a combustione interna
indipendente, questo deve essere posizionato in maniera che l'ali-
mentazione d'aria per il suo funzionamento non venga compromessa
da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003
O DOPO TALE DATA:
.8 Gli impianti fissi di estinzione incendi ad acqua spruzzata nei locali
macchine devono essere conformi alle disposizioni del codice dei
sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).
5 Estintorid'incendioportatili(R6)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE PRIMA DEL
1oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Tutti gli estintori d'incendio devono essere di tipo e caratteristiche appro-
vati.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 76
▼M1
.2 La capacità degli estintori a liquido portatili prescritti non deve essere
superiore a 13,5 litri e inferiore a 9 litri. Estintori di altro tipo devono
essere maneggevoli almeno quanto un estintore a liquido da 13,5 litri e
avere una capacità di estinzione non inferiore a quella di un estintore a
liquido da 9 litri.
.3 Sono prescritte cariche di ricambio per il 50 % del totale di ciascun tipo
di estintore a bordo. Un altro estintore dello stesso tipo funge da carica di
ricambio per un estintore che non possa essere prontamente ricaricato a
bordo.
.4 In generale, gli estintori portatili ad anidride carbonica non devono essere
collocati nei locali di alloggio. Quando tali estintori siano in locali radio,
vicino a quadri di comando o in altre posizioni simili, il volume di qual-
siasi locale contenente uno o più estintori deve essere tale da limitare la
concentrazione di gas, che può prodursi a causa dello scarico, a non più
del 5 % del volume netto del locale, ai fini della presente regola. II
volume di anidride carbonica deve essere calcolato sulla base di 0,56 m3/
kg.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO
2003 O DOPO TALE DATA:
.5 Gli estintori d'incendio portatili devono essere conformi alle disposizioni
del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).
.6 Gli estintori ad anidride carbonica non devono essere sistemati nei locali
di alloggio. Nelle stazioni di comando e negli altri locali che ospitano
apparecchiature elettriche o elettroniche oppure apparecchiature neces-
sarie per la sicurezza della nave, devono essere forniti estintori i cui
agenti estinguenti non conducano l'elettricità e non danneggino le appa-
recchiature e gli impianti.
.7 Gli estintori devono essere sistemati in modo da essere pronti per l'uso in
luoghi visibili, che possano essere raggiunti rapidamente e facilmente in
qualsiasi momento nell'eventualità di un incendio e in maniera tale che laloro funzionalità non sia danneggiata dalle intemperie, dalle vibrazioni o
da altri fattori esterni. Gli estintori portatili devono essere provvisti di
dispositivi che indichino se siano già stati utilizzati.
.8 Devono essere fornite ricariche di ricambio per il 100 % dei primi 10
estintori e per il 50 % degli estintori restanti in grado di essere ricaricati
a bordo.
.9 Per gli estintori che non possono essere ricaricati a bordo, invece delle
ricariche di ricambio, devono essere forniti altri estintori portatili di
uguali quantità, tipologia, capacità e numero, secondo le indicazioni del
punto .13.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.10 Non sono ammessi estintori d'incendio contenenti un agente estinguente
che di per sé o nelle condizioni d'uso previste sprigioni gas tossici in
quantità tali da nuocere alle persone o emetta gas dannosi per l'ambiente.
.11 Gli estintori devono essere idonei a spegnere incendi che possano svilup-
parsi in prossimità dell'ubicazione dell'estintore stesso.
.12 Uno degli estintori portatili destinati ad essere impiegati in un determi-
nato locale deve essere collocato vicino all'ingresso del locale stesso.
.13 Il numero minimo di estintori deve essere il seguente:
.1 nei locali di alloggio e di servizio:
gli estintori d'incendio devono essere collocati in modo che nessun
estintore si trovi a più di 10 metri di distanza da un qualsiasi punto
del locale;
.2 un estintore idoneo per l'uso in aree ad alto voltaggio deve essere
collocato in prossimità di pannelli elettrici o di pannelli di deriva-
zione, aventi una potenza di 20 kW o superiore;
.3 nelle cucine gli estintori devono essere collocati in modo che nessun
estintore si trovi a più di 10 metri di distanza da un qualsiasi punto
del locale;
.4 un estintore deve essere collocato in prossimità dei depositi di pittura
e dei magazzini contenenti prodotti facilmente infiammabili;
.5 almeno un estintore deve essere collocato in plancia e in ciascuna
stazione di comando.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 77
▼M1
.14 Gli estintori portatili destinati ad essere utilizzati nei locali di alloggio o
di servizio devono, per quanto possibile, poter essere azionati con
metodo uniforme.
.15 Ispezione periodica degli estintori:
l'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che gli estintori
portatili siano periodicamente ispezionati e sottoposti a prova di funzio-
namento e pressatura.
6 Sistemazioniperl'estinzionedegliincendineilocali macchine(R7)
I locali macchine di categoria A devono essere provvisti:
NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O
SUPERIORE A 24 METRI:
.1 di uno dei seguenti impianti fissi di estinzione incendi:
.1 un impianto a gas conforme alle pertinenti disposizioni dei
paragrafi .1 e .2 della regola 4, oppure un impianto equivalente ad
acqua in alternativa agli impianti a idrocarburi alogenati (halon),
conforme alle disposizioni contenute nella MSC/Circ.668 del
30 dicembre 1994 e nella MSC/Circ.728 del giugno 1996, tenuto
conto della data di costruzione della nave;
.2 un impianto fisso di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione
conforme alle pertinenti disposizioni del paragrafo 4 della regola 4,
tenuto conto della data di costruzione della nave;
.3 un impianto ad acqua spruzzata sotto pressione conforme alle perti-
nenti disposizioni del paragrafo .5 della regola 4, tenuto conto della
data di costruzione della nave;
.2 di almeno un apparecchio schiumogeno portatile costituito da un eroga-
tore schiumogeno del tipo ad eiettore, collegabile al collettore principale
d'incendio tramite una manichetta, da un serbatoio portatile di liquido
schiumogeno avente una capacità minima di 20 litri e da un serbatoio di
riserva. L'erogatore deve poter produrre una schiuma in grado di estin-
guere un incendio da combustibile, in ragione di almeno 1,5 m3/min;
.3 in ogni locale macchine, di estintori a schiuma di tipo approvato,
ciascuno della capacità di almeno 45 litri o equivalenti, in numero suffi-
ciente a dirigere la schiuma o un altro agente estinguente equivalente su
qualsiasi parte degli impianti del combustibile e dell'olio lubrificante in
pressione e sulle apparecchiature e altre zone a rischio di incendio.
Inoltre, deve essere sistemato un numero sufficiente di estintori portatili
a schiuma o equivalenti, collocati in modo che nessun estintore si trovi a
più di 10 metri di distanza da un qualsiasi punto del locale e che vi siano
almeno due di questi estintori in ciascuno dei locali.
NELLE NAVI NUOVE DELLA CLASSE B, C E D DI LUNGHEZZA INFE-
RIORE A 24 METRI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.4 di uno degli impianti fissi di estinzione incendi indicati nel precedente
paragrafo .1; ed in aggiunta, in ogni locale contenente motori a combu-
stione interna o casse di decantazione del combustibile liquido o gruppi
per il trattamento del combustibile liquido, deve essere sistemato un
estintore a schiuma avente una capacità minima di 45 litri o un estintore
ad anidride carbonica della capacità di almeno 16 kg; e
.5 di un estintore portatile idoneo per l'estinzione di incendi da combustibile
per ogni 736 kW o frazione di potenza delle macchine; resta inteso che
in ciascuno di questi locali sono prescritti non meno di due e non più di
sei estintori di questo tipo.
È consentito l'uso di impianti fissi a schiuma a bassa espansione invece
di alcuni dei sei estintori portatili;
NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI
DELLA CLASSE B CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:
.6 Ogni locale macchine deve essere provvisto di almeno due nebulizzatori
d'acqua; il nebulizzatore d'acqua consiste in un tubo metallico a forma di
L, con il lato lungo, di circa 2 metri, collegabile a una manichetta da
incendio e con il lato corto, di circa 250 mm, provvisto di un boccalino
fisso per la nebulizzazione dell'acqua oppure idoneo all'innesto di un
boccalino per la nebulizzazione dell'acqua.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 78
▼M1
NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI
DELLA CLASSE B:
.7 Quando è utilizzato combustibile riscaldato quale mezzo di riscalda-
mento, si può inoltre prescrivere che i locali delle caldaie siano dotati
di attrezzature fisse o portatili per impianti locali di nebulizzazione di
acqua sotto pressione o di distribuzione di schiuma sopra e sotto il pavi-
mento ai fini dell'estinzione dell'incendio.
NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, DI LUNGHEZZA PARI O
SUPERIORE A 24 METRI, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003 O DOPO
TALE DATA:
.8 .1 i locali macchine di categoria A di volume superiore a 500 m3, oltre
all'impianto fisso di estinzione incendi prescritto dalla presente
regola, devono essere protetti da un impianto antincendio fisso ad
acqua di tipo approvato di oppure da un equivalente impianto anti-
ncendio locale, conforme alle linee guida sviluppate dall'IMO
(cfr. MSC/Circ. 913 «Guidelines for the approval of fixed water-
based local application fire-extinguishing systems for use in category
A engine rooms»).
Nel caso in cui i locali macchine siano periodicamente non presi-
diati, l'impianto antincendio deve poter essere attivato sia in
maniera automatica sia manuale. Nel caso di locali macchine conti-
nuamente presidiati, è sufficiente che l'impianto antincendio possa
essere azionato manualmente.
.2 Gli impianti antincendio fissi a valenza locale devono proteggere
zone come quelle elencate qui di seguito, senza la necessità di arre-
stare le macchine, far evacuare il personale o sigillare i locali:
.1 parti a potenziale rischio d'incendio delle macchine a combu-
stione interna utilizzate per la propulsione principale della nave
e per la generazione di energia elettrica,
.2 zona anteriore alle caldaie,.3 parti a potenziale rischio d'incendio di inceneritori,.4 depuratori per olio combustibile riscaldato.
.3 L'attivazione di qualsiasi impianto a valenza locale deve emettere un
chiaro segnale di allarme visivo e acustico nel locale protetto e nelle
postazioni presidiate continuamente. Il segnale di allarme deve indi-
care quale impianto specifico sia stato attivato. I requisiti per
l'impianto di allarme descritti al presente punto si aggiungono e non
sostituiscono gli impianti di rivelazione e di allarme antincendio
richiesti in altri punti del presente capitolo.
NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE PRIMA DEL
1
oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B + TUTTE LE
NAVI AUTORIZZATE A TRASPORTARE PIÙ DI 400 PASSEGGERI:
.9 gli impianti antincendio fissi da utilizzare localmente devono essere
installati conformemente al punto .8 di questa regola entro il 1oottobre
2005.
7 Sistemazioniparticolari neilocali macchine(R11)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Il numero di osteriggi, porte, ventilatori, aperture nei fumaioli per lo
scarico d'aria e di altre aperture nei locali macchine deve essere ridotto
al minimo, compatibilmente con le esigenze di ventilazione e di corretto
e sicuro governo della nave.
.2 Gli osteriggi devono essere di acciaio e non devono contenere pannelli in
vetro. Devono essere predisposte opportune sistemazioni per consentire,
in caso di incendio, la fuoriuscita del fumo dal locale da proteggere.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.3 Le porte, escluse le porte stagne a manovra meccanica, devono essere
progettate in modo che, in caso di incendio nel locale macchine, la chiu-
sura sia assicurata mediante dispositivi di chiusura a manovra meccanica
oppure mediante la sistemazione di porte a chiusura automatica capaci di
chiudersi con un'inclinazione sfavorevole di 3,5º e aventi ritenute in posi-
zione di apertura a sgancio di sicurezza in caso di avaria ( fail-safe),
manovrabili a distanza per mezzo di un dispositivo di rilascio.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 79
▼M1
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.4 Sulle delimitazioni dei locali macchine non devono essere installate fine-
stre. Ciò non vieta l'uso del vetro nelle postazioni di comando all'interno
dei locali macchine.
.5 Devono essere installati dispositivi di comando per:
.1 l'apertura e la chiusura degli osteriggi, la chiusura di aperture nei
fumaioli che di norma consentono la ventilazione di scarico, la chiu-
sura delle serrande delle condotte dei ventilatori;
.2 la fuoriuscita dei fumi;
.3 la chiusura di porte a manovra meccanica o l'azionamento del
meccanismo di rilascio delle altre porte, ad eccezione delle porte
stagne a manovra meccanica;
.4 l'arresto dei ventilatori;
.5 l'arresto dei ventilatori per il tiraggio forzato e attivato, delle pompe
di travaso del combustibile liquido e delle pompe dei gruppi per il
trattamento del combustibile liquido nonché d'altre pompe simili.
Per altre pompe simili, nel caso delle navi costruite il 1oluglio
2002 o dopo tale data, si intende pompe di servizio per l'olio lubrifi-
cante, pompe di circolazione dell'olio termico e separatori d'olio.
Tuttavia, il punto .6 della presente regola può non essere applicato
ai separatori di acqua oleosa.
.6 I comandi prescritti nel punto .5 e nella regola II-2/A/10.2.5 devono
essere collocati al di fuori del locale in questione, in una posizione in
cui un incendio nel locale che essi servono non li renda inaccessibili.
Detti comandi e i comandi di qualsiasi impianto di estinzione prescritto
devono essere collocati in una posizione di comando o raggruppati nel
minor numero di posizioni possibile. Tali posizioni devono avere un
accesso sicuro dal ponte scoperto.
.7 Ove sia previsto che a un locale macchine di categoria A si acceda, in
basso, da una galleria di alberi contigua, nella galleria alberi deve essere
sistemata, vicino alla porta stagna, una controporta leggera di acciaio,
che costituisca riparo contro il fuoco, manovrabile da entrambi i lati.
8 Impianti automatici a «sprinkler»con rivelazione e segnalazione di
incendi(R12)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE PRIMA DEL
1oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni prescritto impianto automatico a «sprinkler» con rivelazione e
segnalazione di incendi deve poter entrare in funzione immediatamente
in qualsiasi momento e la sua attivazione non deve richiedere l'intervento
dell'equipaggio. Deve essere permanentemente riempito d'acqua, benché
piccole sezioni esposte possano essere mantenute vuote, quando tale
precauzione è ritenuta necessaria. Ogni parte dell'impianto che possa
essere sottoposta, in servizio, a temperature di congelamento deve essere
opportunamente protetta contro il gelo. L'impianto deve essere tenuto
carico alla pressione prescritta e deve essere garantita una costante forni-
tura d'acqua, come prescritto nella presente regola.
.2 Ciascuna sezione di teste spruzzatrici ( «sprinkler» ) deve comprendere
dispositivi atti ad inviare automaticamente un segnale d'allarme ottico e
acustico a uno o più centralini ogniqualvolta una testa spruzzatrice entra
in funzione. Tali centralini devono indicare la sezione servita dall'im-
pianto in cui si è sviluppato l'incendio e devono essere centralizzati in
plancia. Inoltre, devono essere installati allarmi ottici e acustici in posi-
zione diversa dalla plancia attivati dal centralino, in modo da assicurare
che il segnale d'allarme sia immediatamente ricevuto dall'equipaggio.
L'impianto di allarme deve inoltre indicare ogni sua eventuale avaria.
.3 Le teste spruzzatrici devono essere raggruppate in sezioni separate,
ognuna delle quali non deve comprendere più di 200 teste. Ogni sezione
di teste spruzzatrici non deve servire più di due interponti e non deve
trovarsi in più di una zona verticale principale a meno che non si dimo-
stri che una sezione di teste spruzzatrici che serva più di due interponti, o
si trovi in più di una zona verticale principale, non comporta una dimi-
nuzione della protezione della nave contro l'incendio.
.4 Ciascuna sezione di teste spruzzatrici deve poter essere isolata mediante
una sola valvola di intercettazione. La valvola di intercettazione di
ciascuna sezione deve essere prontamente accessibile e la sua posizione
deve essere chiaramente e permanentemente indicata. Devono essere1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 80
▼M1
prese misure atte ad impedire a persone non autorizzate di azionare le
valvole di intercettazione.
.5 Su ciascuna valvola di intercettazione di ogni sezione della stazione
centrale deve essere installato un manometro indicante la pressione
dell'impianto.
.6 Le teste spruzzatrici devono essere resistenti alla corrosione dell'atmo-
sfera marina. Nei locali di alloggio e di servizio, le teste spruzzatrici
devono entrare in funzione quando la temperatura è compresa fra 68 ºC
e 79 ºC. Fanno eccezione i locali in cui si possono raggiungere tempera-
ture elevate, quali gli essiccatoi, in cui la temperatura di entrata in
funzione può essere aumentata fino a 30 ºC oltre la temperatura massima
prevista nella parte superiore del locale considerato.
.7 Vicino ad ogni centralino di segnalazione deve essere affisso un elenco o
un piano indicante i locali protetti e l'ubicazione delle zone servite da
ogni sezione. Devono essere disponibili adeguate istruzioni per la prova
e la manutenzione dei centralini.
.8 Le teste spruzzatrici devono essere sistemate sul cielo del locale da
proteggere e collocate in una posizione idonea a mantenere una portata
media non inferiore a 5 l/m2al minuto sull'area nominale protetta dalle
teste.
Le teste spruzzatrici devono essere collocate il più lontano possibile dalle
strutture e da altri oggetti che possano ostruire i getti d'acqua e in posi-
zioni tali che il materiale combustibile nel locale sia adeguatamente
irrorato.
.9 La nave deve essere dotata di un serbatoio in pressione avente un volume
pari almeno al doppio della quantità d'acqua indicata nel presente punto.
Il serbatoio deve contenere una quantità costante di acqua dolce, equiva-
lente alla quantità d'acqua erogata in un minuto dalla pompa di cui al
punto .12, e devono essere prese misure atte a mantenere nel serbatoio
una pressione d'aria tale da garantire che, quando la quantità costante
d'acqua dolce viene esaurita, la pressione non sia inferiore alla pressione
d'esercizio della testa spruzzatrice sommata alla pressione esercitata da
una colonna d'acqua misurata dal fondo del serbatoio alla testa spruzza-
trice più alta dell'impianto. Si devono predisporre mezzi appropriati per
la ricarica dell'aria compressa e dell'acqua dolce nel serbatoio. Deve
essere installato un tubo di livello in vetro indicante la quantità d'acqua
nel serbatoio.
.10 Si devono predisporre dispositivi atti ad impedire il trafilamento d'acqua
di mare nel serbatoio. Il serbatoio in pressione deve essere dotato di
un'efficiente valvola di sicurezza e di un manometro. Ciascun raccordo
del manometro deve essere dotato di rubinetti o valvole d'intercettazione.
.11 La nave deve essere dotata di una pompa indipendente a motore, al solo
scopo di continuare automaticamente l'erogazione di acqua dalle teste
spruzzatrici. La pompa deve azionarsi automaticamente in seguito alla
caduta di pressione dell'impianto, prima che la quantità costante di acqua
dolce del serbatoio in pressione sia completamente esaurita.
.12 La pompa e il sistema di tubolature devono poter mantenere la pressione
prescritta al livello della testa spruzzatrice più alta, per assicurare una
portata d'acqua sufficiente a proteggere contemporaneamente una super-
ficie minima di 280 m2alla portata indicata nel punto .8. Per le navi
nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 40 metri con una super-
ficie protetta totale inferiore a 280 m2, l'amministrazione può specificare
la superficie adeguata per il dimensionamento delle pompe e di disposi-
tivi di erogazione alternativi.
.13 La pompa deve essere munita, dalla parte della mandata, di una valvola
di prova con un corto tubo di scarico a estremità aperta. La sezione netta
della valvola e del tubo deve essere tale da permettere la scarica della
portata prescritta per la pompa mentre nell'impianto è mantenuta la pres-
sione indicata nel punto .9.
.14 La presa dal mare della pompa deve essere ubicata, per quanto possibile,
nello stesso locale in cui è installata la pompa e deve essere sistemata in
maniera che, quando la nave è galleggiante, non sia necessario chiudere
la mandata di acqua di mare alla pompa per nessun altro motivo che non
sia quello di ispezione o riparazione della pompa stessa.
.15 La pompa e il serbatoio collegati alla testa spruzzatrice devono essere
ubicati in una posizione ragionevolmente lontana da qualsiasi locale
macchine e non devono essere sistemati in locali destinati a essere
protetti dall'impianto a «sprinkler» .1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 81
▼M1
.16 Il numero delle sorgenti di energia che alimentano la pompa di acqua di
mare e l'impianto automatico di rivelazione e segnalazione di incendi non
deve essere inferiore a due. Quando le sorgenti di energia per la pompa
sono elettriche, esse devono consistere in un generatore principale e una
sorgente di emergenza di energia elettrica. La pompa deve essere alimen-
tata dal quadro principale e dal quadro di emergenza con circuiti elettrici
separati e adibiti esclusivamente a tale scopo. I circuiti elettrici di
alimentazione devono essere disposti in modo da non attraversare cucine,
locali macchine e altri locali chiusi che presentino un elevato rischio di
incendio, eccetto quando ciò sia necessario per raggiungere i relativi
quadri elettrici, e devono far capo a un commutatore automatico situato
vicino alla pompa dell'impianto. Tale commutatore deve permettere l'ali-
mentazione con energia proveniente dal quadro principale fino a quando
è disponibile energia da tale quadro e deve essere progettato in modo
che, in caso di interruzione di tale energia, si commuti automaticamente
sul quadro di emergenza. Gli interruttori sul quadro principale e su quello
di emergenza devono essere chiaramente contrassegnati e, di norma,
chiusi. I suddetti circuiti non devono avere altri interruttori. Una delle
sorgenti di energia dell'impianto automatico di rivelazione e segnalazione
di incendi deve essere una sorgente di emergenza di energia elettrica.
Quando una delle sorgenti di energia della pompa è un motore a combu-
stione interna, esso, oltre a dover soddisfare le disposizioni del punto .15,
deve essere posizionato in maniera tale che un incendio in qualsiasi
locale protetto non comprometta l'alimentazione d'aria del motore stesso.
.17 L'impianto a «sprinkler» deve essere collegato al collettore principale
d'incendio tramite una valvola di non ritorno, a intercettazione manuale,
che impedisca all'acqua di defluire dall'impianto verso il collettore prin-
cipale di incendio.
.18 Deve essere installata una valvola di prova per verificare il funziona-
mento della segnalazione automatica per ogni sezione di teste
spruzzatrici mediante l'erogazione di una quantità d'acqua uguale a quella
che sarebbe erogata con l'entrata in funzione di una sola testa spruzza-
trice. La valvola di prova di ogni sezione di teste spruzzatrici deve
essere collocata nelle vicinanze della valvola di intercettazione della
sezione stessa.
.19 Devono esservi dispositivi per provare il funzionamento automatico della
pompa quando si abbassa la pressione nell'impianto.
.20 Devono esservi commutatori, in almeno uno dei centralini menzionati nel
punto .2, tali da consentire di provare gli allarmi e gli indicatori di
ciascuna sezione dell'impianto.
.21 Ciascuna sezione deve essere dotata di almeno sei teste spruzzatrici di
rispetto.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO
2003 O DOPO TALE DATA:
.22 Gli impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di
incendi devono essere di tipo approvato, conformemente alle disposi-
zione del Fire Safety Systems Code.
.23 Per le navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 40 metri con
una superficie protetta totale inferiore a 280 m2, l'amministrazione può
specificare la superficie adeguata per il dimensionamento delle pompe e
di dispositivi di erogazione alternativi.
9 Impiantifissidirivelazione esegnalazionediincendi(R13)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE PRIMA DEL
1
oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1Generalità
.1 Ogni impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi
prescritto, completo di avvisatori di incendio a comando manuale,
deve essere capace di entrare immediatamente in funzione in qual-
siasi momento.
.2 Le sorgenti di energia e i circuiti elettrici necessari per l'azionamento
dell'impianto devono essere provvisti di dispositivi che segnalino,
secondo il caso, la mancanza di energia o una situazione di guasto.
Al verificarsi di una situazione di guasto, al centralino di segnala-
zione deve mettersi in funzione un segnale ottico e acustico di
guasto. Tale segnale deve essere distinto da quello di segnalazione
di incendio.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 82
▼M1
.3 Il numero delle sorgenti di energia che alimentano le sistemazioni
elettriche facenti parte dell'impianto di rivelazione e segnalazione di
incendi non deve essere inferiore a due e una di esse deve essere una
sorgente di emergenza. L'alimentazione deve essere fornita da
circuiti elettrici separati e adibiti esclusivamente a tale scopo. Tali
circuiti devono far capo a un commutatore automatico situato nel
centralino di comando dell'impianto di segnalazione d'incendio o
nelle immediate vicinanze.
.4 Gli avvisatori automatici di incendio e gli avvisatori di incendio a
comando manuale devono essere raggruppati in sezioni. L'attivazione
di qualsiasi avvisatore automatico di incendio o di qualsiasi avvisa-
tore di incendio a comando manuale deve mettere in funzione un
segnale d'incendio ottico e acustico nel centralino di segnalazione e
nei pannelli di avviso incendio. Se le segnalazioni di incendio non
vengono recepite entro due minuti, deve diffondersi automaticamenteun allarme sonoro in qualunque punto dei locali di alloggio dell'equi-
paggio, dei locali di servizio, nelle stazioni di comando e nei locali
macchine. Tale impianto di allarme sonoro può non far parte inte-
grante del sistema di segnalazione.
.5 Il centralino di segnalazione deve essere posizionato in plancia o
nella principale stazione antincendio.
.6 I pannelli di avviso incendio devono indicare almeno la sezione in
cui un avvisatore automatico o un avvisatore a comando manuale è
stato attivato. Almeno un pannello deve essere posizionato in modo
da essere sempre facilmente accessibile al personale responsabile,
quando la nave è in navigazione o in porto, eccetto quando la nave
stessa è fuori servizio. Un pannello di avviso incendio deve essere
ubicato in plancia, se il centralino di segnalazione è situato nella
principale stazione antincendio.
.7 Informazioni facilmente comprensibili relative ai locali protetti e
all'ubicazione delle sezioni devono essere affisse sopra ogni pannello
di avviso incendio o nelle immediate vicinanze.
.8 Se l'impianto di rivelazione di incendi non prevede mezzi per identi-
ficare a distanza e singolarmente ciascun avvisatore, non è
usualmente consentito che una sezione di avvisatori situata dentro i
locali di alloggio, i locali di servizio e le stazioni di comando serva
più di un interponte, ad eccezione delle sezioni che servono cofani di
scale. Al fine di evitare ritardi nell'individuare l'origine dell'incendio,
il numero dei locali chiusi compresi in ciascuna sezione deve essere
limitato secondo quanto stabilito dall'amministrazione dello Stato di
bandiera. In ogni caso, nessuna sezione può comprendere più di
50 locali chiusi. Se l'impianto di rivelazione di incendi è provvisto
di mezzi per identificare a distanza singolarmente ciascun avvisatore
d'incendio, le sezioni possono comprendere più ponti e servire qual-
siasi numero di locali chiusi.
.9 Se non è previsto un impianto di rivelazione di incendi in grado di
identificare singolarmente e a distanza ciascun avvisatore, una
sezione di avvisatori automatici non deve servire locali situati su
ambo i lati della nave o su più di un interponte né deve essere situata
in più di una zona verticale principale. L'amministrazione dello Stato
di bandiera può, tuttavia, permettere che una sezione di avvisatori
serva ambo i lati della nave o più di un interponte se, a suo giudizio,
la protezione della nave contro gli incendi non risulta diminuita.
Nelle navi provviste di avvisatori d'incendio identificabili individual-
mente, una sezione può servire locali situati su ambo i lati della nave
e su più interponti, ma non può essere situata in più di una zona
verticale principale.
.10 Una sezione di avvisatori automatici che serva una stazione di
comando, un locale di servizio o un locale di alloggio non deve
comprendere un locale macchine.
.11 Gli avvisatori automatici di incendio devono entrare in funzione per
effetto di calore, fumo o altri prodotti della combustione, fiamme o
qualsiasi combinazione di detti elementi. Avvisatori automatici di
incendio che entrino in funzione per effetto di altri elementi indica-
tivi di inizi di incendio possono essere presi in considerazione
dall'amministrazione dello Stato di bandiera purché non siano
meno sensibili di quelli sopra menzionati. Avvisatori automatici di
incendio che entrino in funzione per effetto delle fiamme possono
essere usati solo in aggiunta ad avvisatori a fumo o termici.
.12 Devono esservi adeguate istruzioni e parti di ricambio per le prove
e la manutenzione dell'impianto.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 83
▼M1
.13 Il funzionamento dell'impianto di rivelazione di incendi deve essere
periodicamente provato a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera per mezzo di un'apparecchiatura che produce aria
calda a temperatura appropriata o fumo o particelle aerosoliche
aventi appropriato spettro di densità e dimensione di particelle,
oppure altri fenomeni associati con inizi di incendi per i quali
l'avvisatore automatico d'incendio è progettato.
Tutti gli avvisatori devono essere di tipo tale che possano essere
provati per constatarne il corretto funzionamento e risistemati per
la normale sorveglianza senza che sia necessaria la sostituzione di
alcun componente.
.14 L'impianto di segnalazione incendi non deve essere usato per altri
scopi. Può, tuttavia, essere consentito che la chiusura delle porte
tagliafuoco e analoghe operazioni siano effettuate dal centralino di
segnalazione.
.15 L'impianto di rivelazione di incendi con identificazione di zona
deve essere sistemato in modo tale che:
— un circuito non possa essere danneggiato in più di un punto da
un incendio,
— siano previsti dispositivi atti a garantire che ogni avaria (ad
esempio, calo di tensione, cortocircuito, messa a terra) che si
dovesse verificare nel circuito non renda inattivo l'intero
circuito,
— tutte le sistemazioni consentano di ripristinare la configura-
zione iniziale dell'impianto in caso di avaria (elettrica,
elettronica, informatica),
— il primo segnale di allarme antincendio attivato non impedisca
agli altri avvisatori di attivare altri segnali di allarme.
.2Requisiti relativi all'installazione
.1 Gli avvisatori di incendio a comando manuale devono essere instal-
lati ovunque nei locali di alloggio, nei locali di servizio e nelle
stazioni di comando. Un avvisatore di incendio a comando manuale
deve essere posizionato presso ogni uscita. Gli avvisatori di incendio
a comando manuale devono essere prontamente accessibili nei
corridoi di ogni ponte in modo che nessuna parte di corridoio disti
più di 20 metri da uno di tali avvisatori.
.2 Avvisatori automatici di incendio a fumo devono essere installati in
tutte le scale, nei corridoi e percorsi di sfuggita situati dentro i locali
di alloggio.
.3 Nel caso in cui un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di
incendi sia prescritto per la protezione di locali diversi da quelli
specificati nel punto .2.2, in ognuno di tali locali deve essere instal-
lato almeno un avvisatore automatico di incendio rispondente alle
disposizioni del punto .1.11.
.4 Gli avvisatori automatici di incendio devono essere posizionati in
modo da garantirne la migliore prestazione. Non devono essere siste-
mati vicino a bagli o a condotte di ventilazione o in altre posizioni
dove il flusso d'aria potrebbe influenzarne negativamente il funziona-
mento o dove sono probabili urti o danneggiamenti meccanici. Gli
avvisatori sistemati sul cielo dei locali da proteggere devono avere
una distanza minima di 0,5 metro dalle paratie.
.5 La massima distanza tra gli avvisatori automatici di incendio deve
essere conforme alla seguente tabella:
Tipo di avvisatoreSuperficie
massima per
avvisatore
(m2)Distanza
massima tra i
centri
(m)Distanza
massima
dalle paratie
(m)
Termico 37 9 4,5
Fumo 74 11 5,5
L'amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere o consentire
altre distanze in base a dati di prova che dimostrino le caratteristiche
degli avvisatori considerati.
.6 I circuiti elettrici costituenti parte dell'impianto devono essere
disposti in modo da non attraversare cucine, locali macchine e altri
locali chiusi che presentino un elevato rischio di incendio, salvo1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 84
▼M1
quando ciò sia necessario per assicurare la rivelazione e la segnala-
zione di incendi in tali locali o per raggiungere la relativa
alimentazione elettrica.
.3Requisiti relativi al progetto
.1 L'impianto e i suoi componenti devono essere adeguatamente proget-
tati per sopportare variazioni di tensione e fenomeni transitori,
variazioni della temperatura ambiente, vibrazioni, umidità, scosse,
urti e corrosione, normalmente verificantisi sulle navi.
.2 Come specificato al punto .2.2, deve essere attestato che gli avvisa-
tori a fumo da installare nelle scale, nei corridoi e nei percorsi di
sfuggita situati dentro locali di alloggio entrano in funzione prima
che la densità di fumo superi il 12,5 % di oscurazione per metro,
ma non prima che la densità di fumo superi il 2 % di oscurazione
per metro.
Avvisatori a fumo da installare in locali diversi devono entrare in
funzione entro limiti di sensibilità stabiliti a soddisfazione dell'ammi-
nistrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto della necessità di
evitare sensibilità eccessivamente basse o alte.
.3 Deve essere attestato che gli avvisatori termici entrano in funzione
prima che la temperatura superi 78 ºC ma non prima che la tempera-
tura superi 54 ºC, quando l'incremento di temperatura per
raggiungere tali limiti è inferiore a 1 ºC al minuto. Per incrementi
maggiori l'avvisatore termico deve entrare in funzione entro limiti
di temperatura stabiliti a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera, tenuto conto della necessità di evitare sensibilità
eccessivamente basse o alte.
.4 La temperatura ammissibile di funzionamento degli avvisatori
termici può essere incrementata di 30 ºC al di sopra della tempera-
tura massima a cielo dei locali essiccatoi o di analoghi locali nei
quali la temperatura ambiente è di norma elevata.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO
2003 O DOPO TALE DATA:
.4.1 Gli impianti fissi di rivelazione e di segnalazione di incendi devono
essere di tipo approvato, conformi alle disposizioni del codice dei sistemi
antincendio («Fire Safety Systems Code»).
.4.2 Avvisatori d'incendio a comando manuale conformi al codice dei sistemi
antincendio («Fire Safety Systems Code») devono essere installati in tutti
i locali di alloggio, i locali di servizio e le stazioni di comando. Un avvi-
satore di incendio a comando manuale deve essere posizionato presso
ogni uscita. Gli avvisatori di incendio a comando manuale devono essere
prontamente accessibili nei corridoi di ogni ponte in modo che nessuna
parte di corridoio disti più di 20 metri da uno di tali avvisatori.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D:
.5 Oltre alle suddette disposizioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera
garantisce che siano soddisfatte le disposizioni di sicurezza sugli impianti
concernenti la loro indipendenza da altri impianti o sistemi, la resistenza
alla corrosione dei componenti, l'alimentazione elettrica dell'impianto di
comando e la disponibilità di istruzioni di funzionamento e manuten-
zione.
10 Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed altri oli
infiammabili(R15)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1Limitazioni all'uso di combustibile liquido
In ordine all'uso di combustibile liquido devono essere osservate le
seguenti limitazioni.
.1 Se non altrimenti specificato dal presente punto, non deve essere
impiegato combustibile liquido avente punto di infiammabilità infe-
riore a 60 ºC.
.2 Per i generatori di emergenza può essere impiegato combustibile
liquido con punto di infiammabilità non inferiore a 43 ºC.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 85
▼M1
.3 Ferme restando le precauzioni supplementari ritenute necessarie e a
condizione che la temperatura ambiente del locale in cui il combusti-
bile liquido è conservato o utilizzato sia sempre inferiore di almeno
10 ºC al punto di infiammabilità del combustibile stesso, l'ammini-
strazione dello Stato di bandiera può consentire l'impiego per uso
generale di combustibile liquido con punto di infiammabilità infe-
riore a 60 ºC, ma non inferiore a 43 ºC.
Per le navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, il combu-
stibile liquido può avere un punto di infiammabilità inferiore a 60 ºC
ma non inferiore a 43 ºC alle seguenti condizioni:
.3.1 che i serbatoi di olio combustibile, ad eccezione di quelli
facenti parte del doppio fondo, siano sistemati al di fuori dei
locali macchine di categoria A,
.3.2 che le disposizioni per la misurazione della temperature
dell'olio siano apposte sulla presa di aspirazione della pompa
combustibile,
.3.3 che all'ingresso o all'uscita dei filtri del combustibile liquido
siano sistemati valvole e/o rubinetti di intercettazione, e
.3.4 che, nei limiti del possibile, siano installate giunzioni per tubo-
lature di tipo saldato oppure di tipo conico circolare oppure
giunti di tipo sferico.
Il punto di infiammabilità di oli combustibili deve essere determinato
con metodo a vaso chiuso approvato.
.2Sistemazioni per il combustibile liquido
In una nave che utilizzi combustibile liquido, le sistemazioni relative allo
stoccaggio, alla distribuzione e all'uso del combustibile liquido devono
essere tali da non compromettere la sicurezza della nave e delle persone
a bordo e devono soddisfare almeno le seguenti disposizioni.
.1.1 Per quanto possibile, nessuna parte dell'impianto del combustibile
liquido contenente combustibile riscaldato sotto pressione superiore
a 0,18 N/mm2deve essere sistemata in posizione nascosta tale che
avarie e perdite non possano essere prontamente rilevate. In corri-
spondenza di tali parti dell'impianto del combustibile liquido, il
locale macchine deve essere adeguatamente illuminato.
.1.2 Per combustibile riscaldato s'intende il combustibile la cui tempe-
ratura dopo il riscaldamento è superiore a 60 ºC o al normale
punto d'infiammabilità del combustibile, se questo è inferiore a
60 ºC.
.2 Per impedire l'accumulo di vapori di olio, la ventilazione dei locali
macchine deve essere sufficiente in tutte le normali condizioni.
.3 Per quanto possibile, i serbatoi per il combustibile liquido devono far
parte della struttura della nave e devono essere sistemati al di fuori
dei locali macchine. Qualora tali serbatoi, ad eccezione di quelli
facenti parte del doppio fondo, dovessero necessariamente trovarsi
dentro i locali macchine, o contigui agli stessi, almeno una delle
loro paratie verticali deve essere contigua alle delimitazioni del
locale macchine; essi devono, di preferenza, avere una delimitazione
comune con i compartimenti del doppio fondo e la superficie della
loro delimitazione comune con i locali macchine deve essere ridotta
al minimo. Nel caso in cui tali serbatoi siano situati dentro le delimi-
tazioni dei locali macchine, essi non devono contenere combustibile
liquido avente un punto di infiammabilità inferiore a 60 ºC. L'uso di
serbatoi mobili per il combustibile liquido va evitato ed è proibito
nei locali macchine.
.4 Nessun serbatoio per il combustibile liquido deve trovarsi in un
luogo dove spruzzi o perdite da esso, venendo a contatto con super-
fici calde, possano costituire pericolo di incendio. Devono essere
prese precauzioni per impedire che qualsiasi quantità di combustibile
che possa fuoriuscire sotto pressione da una pompa, da un filtro o da
un preriscaldatore venga a contatto con superfici calde.
.5 Tutte le tubolature del combustibile liquido che, se danneggiate,
consentirebbero la fuoriuscita del combustibile da un serbatoio, da
una cassa di decantazione o da una cassa di servizio giornaliero, di
capacità pari o superiore a 500 litri, situati sopra il doppio fondo,
devono essere munite di un rubinetto o di una valvola direttamente
installati sulla cassa o sul serbatoio, che, in caso di incendio nel
locale dove sono ubicati detti serbatoi o casse, devono poter essere
chiusi da una posizione sicura al di fuori del locale interessato. Nel
caso particolare di casse strutturali per liquido situate in gallerie per1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 86
▼M1
alberi o per tubolature o in locali analoghi, le valvole in corrispon-
denza di dette casse devono essere in ogni caso installate, ma
l'intercettazione in caso di incendio può essere effettuata tramite
una valvola supplementare installata sulla tubolatura o sulle tubola-
ture, al di fuori della galleria o del locale analogo. Se tale valvola
supplementare è sistemata nel locale macchine, essa deve essere
manovrabile da una posizione esterna a tale locale.
Nelle navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, i comandi
per l'azionamento a distanza della valvola per il serbatoio combusti-
bile del generatore di emergenza devono essere sistemati in un luogo
diverso dai comandi per l'azionamento a distanza di altre valvole che
si trovano nei locali macchine.
.6 La nave deve essere provvista di mezzi sicuri ed efficienti atti a
controllare la quantità di combustibile in ogni serbatoio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 I tubi sonda non devono terminare in un locale nel quale possa
sussistere il rischio di ignizione di spruzzi provenienti dai tubi
sonda stessi. In particolare, i tubi sonda non devono terminare
in locali per passeggeri o per l'equipaggio. Come regola gene-
rale, i tubi sonda non devono terminare in locali macchine.
Tuttavia, qualora l'amministrazione dello Stato di bandiera
consideri che quest'ultima disposizione non sia praticabile,
essa può permettere che i tubi sonda terminino nei locali
macchine a condizione che siano soddisfatti tutti i seguenti
requisiti:
.1.1 deve essere sistemato, in aggiunta, un indicatore di livello del
combustibile liquido che soddisfi le disposizioni del
punto .2.6.2;
.1.2 i tubi sonda devono terminare in luoghi lontani da rischi di
ignizione, a meno che non vengano prese precauzioni come la
sistemazione di efficaci schermature tali da impedire al
combustibile, nel caso di spruzzi attraverso le estremità termi-
nali dei tubi sonda, di venire in contatto con la sorgente di
ignizione;
.1.3 le estremità terminali dei tubi sonda devono essere munite di
dispositivi automatici di chiusura e di un rubinetto di comando
di piccolo diametro a chiusura automatica sistemato sotto il
dispositivo automatico di chiusura allo scopo di accertare,
prima di aprire tale dispositivo, che non vi sia combustibile
liquido; devono essere prese misure intese ad assicurare che
qualsiasi spruzzo di combustibile liquido attraverso il rubinetto
di comando non implichi alcun rischio di ignizione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI
DELLA CLASSE B:
.2 Possono essere ammessi altri mezzi atti a controllare la
quantità di combustibile contenuto in uno dei serbatoi a condi-
zione che tali mezzi, quali per esempio quelli specificati al
punto .2.6.1.1, non richiedano il passaggio al di sotto del cielo
della cassa e purché un'avaria o l'eccessivo riempimento dei
serbatoi o casse non determini la fuoriuscita del combustibile.
.3 I mezzi prescritti nel punto .2.6.2 devono essere mantenuti in
condizioni adeguate al fine di assicurare un funzionamento
costante e preciso in esercizio.
.7 Si devono prendere opportuni provvedimenti per prevenire sovrap-
pressioni nei serbatoi o casse o nelle parti dell'impianto del
combustibile liquido, comprese le tubolature di riempimento. Ogni
valvola di sicurezza o tubo di sfogo d'aria o di troppo pieno deve
scaricare in una posizione che non comporti rischi di incendio o
esplosione dovuti alla fuoriuscita di oli e vapori e non deve termi-
nare all'interno di locali per l'equipaggio, locali per i passeggeri o
locali di categoria speciale, locali ro/ro chiusi, locali macchine o
simili, ubicati su navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data.
.8 Le tubolature del combustibile, le valvole e i raccordi devono essere
di acciaio o di altro materiale approvato, benché sia ammesso un uso
limitato di tubi flessibili. Tali tubi flessibili e i loro raccordi di
estremità devono essere di materiali resistenti al fuoco approvati, di
adeguata robustezza.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 87
▼M1
Per le valvole, installate sui serbatoi per il combustibile liquido e che
si trovano sotto pressione statica, può essere accettato l'acciaio o la
ghisa grafitica sferoidale. Tuttavia, è possibile usare valvole in ghisa
ordinaria negli impianti di tubulatura, in cui la pressione di progetta-
zione è inferiore a 7 bar e la temperatura di progettazione è inferiore
a 60 ºC.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.9 Tutte le tubolature del combustibile esterne ad alta pressione, tra le
pompe del combustibile ad alta pressione e gli iniettori, devono
essere protette mediante un impianto di tubolatura a doppia parete
in grado di contenere il combustibile fuoriuscito in seguito a
rottura del tubo ad alta pressione. Un impianto di tubolatura a
doppia parete comprende un tubo esterno dentro il quale viene
collocato il tubo di combustibile ad alta pressione in modo da
costituire un insieme permanente. L'impianto di tubolatura a
doppia parete deve comprendere un sistema di raccolta delle
perdite e devono essere sistemati dispositivi di allarme per il caso
di rottura del tubo del combustibile.
.10 Tutte le superfici a temperature superiori a 220 ºC che possono
venire a contatto con il combustibile a causa di un'avaria all'im-
pianto del combustibile stesso devono essere opportunamente
coibentate.
.11 Le tubolature del combustibile devono essere schermate ovvero
protette in altro modo adeguato, al fine di evitare, per quanto
possibile, spruzzi o perdite su superfici calde, prese d'aria delle
macchine o altre sorgenti di ignizione. Il numero delle giunzioni
in tali impianti di tubolature deve essere ridotto al minimo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA
.12 Le linee del combustibile non devono essere ubicate immediata-
mente al di sopra o nei pressi delle unità a temperatura elevata
incluse caldaie, tubolature, collettori dello scarico, silenziatori di
scarico o altre apparecchiature che necessitano di coibentazione.
Per quanto praticabile, le linee del combustibile devono essere
sistemate lontano dalle superfici calde, dagli impianti elettrici o
da altre fonti di ignizione; devono inoltre essere schermate o
adeguatamente protette in altro modo al fine di evitare spruzzi o
trafilamenti di olio sulle fonti di ignizione. Il numero delle giun-
zioni in tali impianti di tubolature deve essere ridotto al minimo.
.13 I componenti di un impianto combustibile per motori diesel
devono essere progettati considerando il picco massimo della pres-
sione che sarà raggiunto in servizio, inclusi eventuali impulsi di
alta pressione generati e ritrasmessi alle linee di alimentazione del
combustibile e le linee di fuoriuscita a causa dell'azione delle
pompe di iniezione del combustibile. I collegamenti delle linee di
alimentazione combustibile e di fuoriuscita devono essere costruiti
in modo da prevenire trafilamenti di combustibile liquido pressu-
rizzato in servizio e dopo la manutenzione.
.14 Per le installazioni che includono più motori alimentati dalla stessa
fonte di combustibile, deve essere prevista la possibilità di isolare
le tubolature dell'alimentazione combustibile e di fuoriuscita verso
i singoli motori. Tali meccanismi di isolamento non devono
influenzare il funzionamento degli altri motori e devono essere
manovrabili da una posizione che resti accessibile anche in caso
di incendio di uno qualsiasi dei motori.
.15 Qualora l'amministrazione dello Stato di bandiera permetta il
passaggio di olio e combustibili liquidi attraverso i locali di
alloggio e di servizio, i tubi che convogliano olio e combustibili
liquidi devono essere di materiale approvato dall'amministrazione,
conformemente ai potenziali rischi di incendio.
.16 Le navi esistenti della classe B dovranno soddisfare i requisiti dei
punti .2.9 .2.11 entro il 1oluglio 2003, fatta eccezione per il fatto
che su motori di potenza uguale o inferiore a 375 kW con pompe
d'iniezione che servono più di un iniettore possono essere impie-
gate, in alternativa all'impianto di tubolatura a doppia parete, di
cui al punto .2.9, idonei involucri protettivi.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 88
▼M1
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.3Sistemazioni relative all'olio lubrificante
Le sistemazioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e all'uso
dell'olio impiegato negli impianti di lubrificazione sotto pressione devono
essere tali da garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo.
Inoltre, dette sistemazioni nei locali macchine devono soddisfare almeno
le disposizioni dei punti .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 e .2.11,
restando inteso che:
.1 quanto sopra non impedisce l'impiego di dispositivi in vetro per il
controllo del livello, purché, mediante una prova, sia dimostrato che
detti dispositivi hanno un adeguato grado di resistenza al fuoco; nel
caso di impiego di dispositivi in vetro per il controllo del livello, il
tubo deve essere provvisto di valvole a entrambe le estremità; la
valvola dell'estremità inferiore del tubo deve essere a chiusura auto-
matica;
.2 può essere autorizzata l'installazione di tubi sonda nei locali
macchine; non è necessario applicare le disposizioni dei
punti .2.6.1.1 e .2.6.1.3, a condizione che i tubi sonda stessi siano
muniti di appropriati mezzi di chiusura.
Per le navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, le disposi-
zioni del punto 10.2.5 devono essere applicate anche ai serbatoi per
l'olio lubrificante, eccetto quelli aventi una capacità inferiore ai
500 litri, ai serbatoi di stoccaggio sui quali le valvole vengono
chiuse durante il normale funzionamento della nave oppure laddove
si determini che l'azionamento accidentale di una valvola a chiusura
rapida di un serbatoio per olio lubrificante possa mettere a repenta-
glio il sicuro funzionamento della macchina di propulsione principale
e delle macchine ausiliarie essenziali.
.4Sistemazioni per altri oli infiammabili
Le sistemazioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e all'uso di
altri oli infiammabili impiegati, sotto pressione, negli impianti di trasmis-
sione di energia, negli impianti di comando e attivazione e negli impianti
di riscaldamento devono essere tali da garantire la sicurezza della nave e
delle persone a bordo. Nei luoghi in cui sono presenti sorgenti di igni-
zione, tali sistemazioni devono soddisfare almeno le disposizioni dei
punti .2.4 e .2.6, .2.10 e .2.11 e quelle dei punti .2.7 e .2.8 in ordine
alla robustezza e alle caratteristiche costruttive.
.5Locali macchine periodicamente non presidiati
Oltre alle disposizioni dei punti da 1 a 4, gli impianti del combustibile e
dell'olio lubrificante devono soddisfare le disposizioni seguenti:
.1 nel caso in cui casse di servizio giornaliero siano riempite automa-
ticamente o con comando a distanza, devono essere previsti mezzi
per evitare fuoriuscite dovute al troppo pieno. Gli altri dispositivi
per il trattamento automatico di liquidi infiammabili, come ad
esempio depuratori di combustibile liquido, che, quando possibile,
devono essere installati in un locale speciale riservato a depuratori
e relativi riscaldatori, devono avere mezzi atti a prevenire fuoriu-
scite da troppo pieno;
.2 le casse di servizio giornaliero o le casse di decantazione provviste
di mezzi di riscaldamento devono essere dotate di un allarme di
elevata temperatura, nel caso in cui la temperatura del combusti-
bile liquido possa superare il punto di infiammabilità del
combustibile stesso.
.6Divieto di trasporto di oli e combustibili infiammabili nei serbatoi dei
gavoni di prora
Non è ammesso il trasporto di combustibile liquido, di olio lubrificante e
di altri oli infiammabili nei serbatoi dei gavoni di prora.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 89
▼M1
11 Equipaggiamentidavigiledelfuoco(R17)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 L'equipaggiamento da vigile del fuoco deve comprendere quanto segue.
.1.1 Il corredo individuale deve includere:
.1 una veste protettiva di materiale atto a proteggere la pelle dal
calore radiante del fuoco e dalle bruciature o scottature da
vapore; la superficie esterna deve essere impermeabile;
.2 stivali e guanti di gomma o di altro materiale non conduttore
di elettricità;
.3 un casco rigido che assicuri una protezione efficace contro gli
urti;
.4 una lampada elettrica di sicurezza (portatile) di tipo approvato,
con periodo minimo di funzionamento di tre ore;
.5 un'ascia da vigile del fuoco.
.1.2 Un apparecchio di respirazione di tipo approvato costituito da un
apparecchio autorespiratore ad aria compressa (SCBA), con
bombole d'aria compressa contenenti almeno 1 200 litri di aria
libera, oppure da un altro tipo di apparecchio autorespiratore
capace di funzionare per almeno 30 minuti. Ogni SCBA deve
essere provvisto di bombole di ricambio cariche aventi una
capacità di riserva d'aria libera pari ad almeno 2 400 litri, tranne
nel caso in cui:
(i) la nave trasporti cinque o più SCBA, nel qual caso la capacità
totale di riserva d'aria libera può non superare i 9 600 litri;
oppure
(ii) la nave sia dotata di mezzi che consentano di ricaricare a
piena pressione le bombole con aria non inquinata, nel qual
caso le cariche di riserva per ciascun SCBA devono avere
una capacità di almeno 1 200 litri di aria libera e la capacità
totale di riserva d'aria libera di cui deve essere dotata la nave
può non superare 4 800 litri. Tutte le bombole per apparecchi
SCBA devono essere intercambiabili.
.2 Per ogni apparecchio di respirazione deve essere provvisto un cavo di
sicurezza resistente al fuoco, di lunghezza e robustezza sufficienti, colle-
gabile per mezzo di un moschettone ai finimenti dell'apparecchio o a una
cintura separata in modo che l'apparecchio di respirazione non possa in
alcun caso staccarsi quando si manovra il cavo di sicurezza.
.3 Tutte le navi nuove di classe B e le navi esistenti di classe B di
lunghezza pari o superiore a 24 metri nonché tutte le navi nuove delle
classi C e D di lunghezza pari o superiore a 40 metri devono essere
dotate di almeno due equipaggiamenti da vigile del fuoco.
.1 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 60 metri, vi devono
essere, in aggiunta, per ogni 80 metri, o frazione, della somma delle
lunghezze di tutti i locali per passeggeri e dei locali di servizio
situati sul ponte a essi adibito ovvero, se vi è più di uno di tali ponti,
sul ponte che ha la più grande somma di tali lunghezze, due equipag-
giamenti da vigile del fuoco e due corredi individuali.
Le navi che trasportano più di 36 passeggeri devono essere dotate di
due equipaggiamenti da vigile del fuoco aggiuntivi per ciascuna zona
verticale principale, ad eccezione dei cofani delle scale che costitui-
scono zone verticali principali individuali e delle zone verticali
principali di lunghezza limitata alle estremità prodiera e poppiera
della nave che non includano locali macchine o cucine principali.
.2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 40 metri, ma inferiore a 60
metri devono avere a bordo due equipaggiamenti da vigile del fuoco.
.3 Le navi nuove di classe B e le navi esistenti di classe B di lunghezza
pari o superiore a 24 metri, ma inferiore a 40 metri, devono avere a
bordo due equipaggiamenti da vigile del fuoco, ma con una sola
ricarica d'aria per apparecchio autorespiratore.
.4 Le navi nuove ed esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri e
sulle navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 40 metri non
devono avere a bordo alcun equipaggiamento da vigile del fuoco.
.5 Gli equipaggiamenti da vigile del fuoco e i corredi individuali devono
essere sistemati in modo da essere facilmente accessibili e pronti per
l'uso e, quando la nave è dotata di più di un equipaggiamento o più di1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 90
▼M1
un corredo individuale, questi devono essere sistemati in posti ben
distinti. Almeno un equipaggiamento da vigile del fuoco e un corredo
individuale devono essere disponibili in ognuno di tali posti.
12 Varie(R18)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Quando divisioni di classe A sono attraversate da cavi elettrici, tubola-
ture, cofani, condotte ecc. o sono forate per la sistemazione di anguille,
bagli o altre strutture, devono essere adottati provvedimenti atti a assicu-
rare che la loro resistenza al fuoco non ne sia, per quanto ragionevole e
possibile, compromessa.
Per le navi costruite il 1
ogennaio 2003 o dopo tale data, dove vengono
attraversate le divisioni di classe A, tali attraversamenti devono essere
sottoposti a prova in conformità al codice delle procedure per le prove
antincendio ( «Fire Test Procedures Code» ), al fine di assicurare che
non sia compromessa la resistenza delle divisioni al fuoco.
Alle condotte di ventilazione, vanno applicate le regole II-2/B/9.2.2b e
II-2/B/9.3.
Tuttavia, se il tubo che attraversa è di acciaio o di materiale equivalente
di spessore non inferiore a 3 mm e di lunghezza non inferiore a 900 mm
(preferibilmente 450 mm su ciascun lato della divisione) e non lascia
alcuna apertura, non sono richieste prove.
Tali attraversamenti devono essere coibentati adeguatamente estendendo
la coibentazione allo stesso livello della divisione.
.2 Quando divisioni di classe B sono attraversate da cavi elettrici, tubolare,
cofani, condotte ecc. o sono forate per la sistemazione di terminali di
ventilazione, apparecchi di illuminazione e altri dispositivi simili, devono
essere adottati provvedimenti atti ad assicurare che la loro resistenza al
fuoco non ne sia, per quanto ragionevole e possibile, compromessa. Sulle
navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data per tali attraversamenti,
devono essere presi provvedimenti affinché la resistenza delle divisioni al
fuoco non sia compromessa.
I tubi che non siano in acciaio o in rame, che attraversano le divisioni di
classe B, devono essere protetti da uno dei seguenti dispositivi:
.1 un dispositivo di attraversamento che ha superato le opportune prove
di resistenza al fuoco, tenuto conto del livello di resistenza al fuoco
della divisione attraversata e del tipo di tubo usato; oppure
.2 un manicotto di acciaio, di spessore non inferiore a 1,8 mm e di
lunghezza non inferiore a 900 mm per tubi di diametro pari a o supe-
riore a 150 mm e di lunghezza non inferiore a 600 mm per tubi di
diametro inferiore a 150 mm (preferibilmente ugualmente suddivisi
su ciascuno dei due lati della divisione);
il tubo deve essere collegato alle estremità del manicotto mediante
flange o accoppiamenti oppure lo spazio tra il manicotto e il tubo
non deve superare i 2,5 mm oppure l'eventuale spazio tra tubo e
manicotto deve essere reso stagno con materiale non combustibile o
altro materiale idoneo.
.3 Le tubolature che attraversano divisioni di classe A e B devono essere di
materiale approvato in relazione alla temperatura alla quale è prescritto
che tali divisioni debbano resistere.
Sulle navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, i tubi metallici
non coibentati che attraversano divisioni di classe A o B devono essere
costituiti da materiali aventi una temperatura di fusione superiore a
950 ºC per le divisioni di classe A-0 e a 850 ºC per le divisioni di classe
B-0.
.4 Nei locali di alloggio e di servizio e nelle stazioni di comando, le tubo-
lature del combustibile liquido o di altri oli infiammabili devono essere
di materiale idoneo e avere struttura adeguata, tenuto conto del rischio di
incendio.
.5 Materiali che il calore può rendere facilmente inefficienti non devono
essere utilizzati per ombrinali scaricanti fuoribordo, per scarichi sanitari
o per altri scarichi situati vicino alla linea di galleggiamento e in posi-
zioni nelle quali il cedimento del materiale, in caso di incendio,
potrebbe dar luogo a pericolo di allagamento.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 91
▼M1
.6 I radiatori elettrici, se installati a bordo, devono essere sistemati e
costruiti in modo da ridurre al minimo i rischi di incendio. Non devono
essere installati radiatori elettrici con elemento riscaldante esposto in
modo tale che panni, tende o altri materiali simili possano essere bruciati
o prendere fuoco a causa del calore emesso dai radiatori stessi.
.7 I cestini per la carta straccia devono essere costruiti con materiale non
combustibile e con fondo e lati non forati.
.8 La superficie della coibentazione, nei locali in cui vi sia la possibilità di
penetrazione di prodotti oleosi, non deve assorbire gli oli ed i relativi
vapori.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D: nei locali in cui vi è un
rischio che si producano schizzi di olio o vapori di olio (per esempio nei
locali macchine di categoria A), la superficie del materiale coibente deve
essere impermeabile all'olio e al vapore di olio. Quando la superficie
fisica esterna è costituita da un rivestimento di lamiera d'acciaio non
perforata o di altri materiali non combustibili (eccetto l'alluminio), tale
rivestimento può essere giuntato mediante calafataggio, chiodatura, ecc.
.9 I depositi di pittura e di liquidi infiammabili devono essere protetti
mediante un impianto antincendio approvato che consenta all'equipaggio
di estinguere l'incendio dall'esterno del locale.
Sulle navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data:
.1 I depositi di pittura devono essere protetti da:
.1.1 un impianto ad anidride carbonica, progettato per fornire un
volume minimo di gas libero pari al 40 % del volume lordo
dei locali protetti;
.1.2 un impianto a polvere estinguente, progettato per almeno
0,5 kg. polvere/m3;
.1.3 un impianto ad acqua spruzzata o a «sprinkler» , progettato per
5 l/m2minuti; gli impianti ad acqua spruzzata possono essere
collegati al collettore principale d'incendio della nave; oppure
.1.4 un impianto che fornisce un livello equivalente di protezione,
secondo le indicazioni dell'amministrazione dello Stato di
bandiera.
L'impianto deve essere comunque azionabile dall'esterno dei
locali protetti.
.2 I depositi per liquidi infiammabili devono essere protetti da un
adeguato sistema antincendio approvato dall'amministrazione dello
Stato di bandiera.
.3 Per i depositi che occupano un'area del ponte inferiore a 4 m2, che
non dà accesso ai locali di alloggio, al posto di un impianto fisso
può essere accettato un estintore portatile ad anidride carbonica
sufficiente a fornire un volume minimo di gas libero pari al 40 %
del volume lordo del locale.
Nel deposito deve essere presente un'apertura di scarico per consen-
tire lo scarico dell'agente estinguente senza dover entrare nel locale
protetto. L'estintore portatile deve essere sistemato in prossimità di
tale apertura. In alternativa, può essere prevista un'apertura o la
presenza di una manichetta che faciliti l'uso dell'acqua del collettore
principale d'incendio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.10 Friggitrici e apparecchi di cottura:
Quando friggitrici e apparecchi di cottura sono installati ed usati in locali
esterni alla cucina principale, l'amministrazione dello Stato di bandiera
impone misure di sicurezza supplementari per quanto riguarda i rischi
specifici di incendio associati all'uso di questo tipo di apparecchiature.
Nelle navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, le friggitrici
devono essere provviste di quanto segue:
.1 un impianto di estinzione automatico o manuale conforme alle
norme internazionali e in base alla pubblicazione ISO 15371:2000
relativa agli Impianti di estinzione incendi per la protezione delle
friggitrici nelle cucine di bordo;
.2 un termostato primario e uno ausiliario completi di allarme per avvi-
sare l'operatore nel caso di avaria di uno dei due termostati;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 92
▼M1
.3 interruzione automatica dell'energia elettrica al momento dell'attiva-
zione dell'impianto di estinzione;
.4 un allarme che indichi l'entrata in funzione dell'impianto di estin-
zione nella cucina dove sono installate le friggitrici; e
.5 comandi per l'azionamento manuale dell'impianto di estinzione,
completi di etichette con chiare istruzioni che ne permettano il
pronto uso da parte dei membri dell'equipaggio.
Nelle navi costruite prima del 1ogennaio 2003, le friggitrici di nuova
installazione devono essere conformi ai requisiti del presente paragrafo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D:
.11 Ponti termici:
Nell'attuare le misure antincendio, l'amministrazione dello Stato di
bandiera deve adottare gli opportuni accorgimenti per impedire il trasfe-
rimento di calore attraverso ponti termici, per esempio tra i ponti e le
paratie.
Sulle navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, la coibentazione
di un ponte o di una paratia deve continuare oltre il punto di attraversa-
mento, di intersezione o punto terminale per una distanza di almeno
450 mm in caso di strutture in acciaio e alluminio. Se un locale è diviso
da un ponte o da una paratia di classe A avente una coibentazione di
diverso valore, la coibentazione di valore più elevato deve continuare
anche nel ponte o nella paratia avente coibentazione di valore inferiore
per una distanza di almeno 450 mm.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.12 Bombole di gas compressi:
Subito dopo l'uso, tutte le bombole portatili di gas compressi, liquefatti o
disgregati sotto pressione, che potrebbero alimentare un eventuale
incendio, devono essere collocate in un locale idoneo soprastante il ponte
delle paratie, da cui si possa accedere direttamente al ponte scoperto.
13 Pianidicontrolloantincendio(R20)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 In tutte le navi, per guida degli ufficiali della nave, devono essere perma-
nentemente esposti i piani generali indicanti chiaramente, per ogni ponte,
le stazioni di comando, le varie zone tagliafuoco delimitate da divisioni
di classe A, le zone delimitate da divisioni di classe B, nonché i partico-
lari degli impianti di rivelazione e segnalazione di incendi, dell'impianto
di estinzione incendi a «sprinkler» , dei mezzi per l'estinzione degli
incendi, dei mezzi di accesso ai vari compartimenti, ponti ecc. e degli
impianti di ventilazione, ivi compresi la posizione di comando dei venti-
latori, le ubicazioni delle serrande di chiusura delle condotte di
ventilazione e i numeri di identificazione dei ventilatori che servono
ciascuna zona. In alternativa, tutti i suddetti dati possono essere raccolti
in un manuale, una copia del quale deve essere fornita a ciascun ufficiale
e un'altra copia deve essere sempre disponibile a bordo in un luogo di
facile accesso. I piani e i manuali devono essere tenuti aggiornati e ogni
modifica deve esservi riportata con la massima sollecitudine possibile. Le
diciture in detti piani e manuali devono essere nella lingua ufficiale dello
Stato di bandiera. Se tale lingua non è né l'inglese né il francese, deve
essere inclusa una traduzione in una di tali lingue. Nel caso di una nave
adibita a viaggi nazionali in un altro Stato membro, deve essere inclusa
una traduzione nella lingua ufficiale dello Stato ospite, se tale lingua non
è né l'inglese né il francese.
Per le navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1
ogennaio 2003 o
dopo tale data, l'informazione da fornire con i richiesti piani e opuscoli
antincendio nonché i pittogrammi da utilizzare per i piani antincendio
devono essere conformi alle risoluzioni IMO A.756 (18) e A.654 (16).
.2 In tutte le navi di lunghezza pari o superiore a 24 metri, un duplicato dei
piani antincendio o un manuale equivalente contenente tali piani deve
essere permanentemente sistemato in un locale chiuso, stagno alle intem-
perie e segnalato in modo facilmente visibile, all'esterno della tuga, per
ausilio al personale di terra addetto al servizio antincendio.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 93
▼M1
14 Prontezza operativaemanutenzione
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1Requisiti generali:
Ogniqualvolta la nave è in servizio, gli impianti e le apparecchiature
antincendio devono essere mantenuti pronti per l'uso.
Una nave non è in servizio se:
.1 è in riparazione o disarmo (alla fonda o in porto) o in un bacino di
carenaggio;
.2 è dichiarata non in servizio dall'armatore o da un suo rappresentante;.3 non vi sono passeggeri a bordo.
I seguenti sistemi antincendio devono essere mantenuti in buone condi-
zioni, in modo che funzionino convenientemente in caso di incendio.
.1.1 Prontezza operativa
.1 protezione strutturale contro gli incendi, comprese le divisioni
resistenti al fuoco nonché le protezioni delle aperture e degli
attraversamenti di dette divisioni;
.2 impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi;
.3 impianti e apparecchiature dei mezzi di sfuggita.Gli impianti e le apparecchiature antincendio devono essere mante-
nuti in buone condizioni di funzionamento e devono essere
immediatamente pronti all'uso. Gli estintori portatili scarichi
devono essere ricaricati immediatamente oppure essere sostituiti
con un'unità equivalente.
.1.2 Manutenzione, prove e ispezioni.
Manutenzione, prove e ispezioni devono essere svolti secondo
quanto previsto dagli orientamenti IMO e in maniera tale da assi-
curare l'affidabilità degli impianti e delle apparecchiature
antincendio.
A bordo della nave deve essere tenuto un piano di manutenzione,
da fornire in caso di ispezione se richiesto dell'amministrazione
dello Stato di bandiera.
Il piano di manutenzione deve includere almeno i seguenti impianti
e apparecchiature antincendio, laddove installate:
.1 collettore principale d'incendio, pompe da incendio e prese da
incendio incluse manichette e boccalini;
.2 impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi;.3 impianti fissi di estinzione incendi e altre apparecchiature di
estinzione incendi;
.4 impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnala-
zione di incendi;
.5 impianti di ventilazione che comprendono serrande taglia-
fuoco e tagliafumo, ventilatori e relativi comandi;
.6 arresto di emergenza dell'alimentazione del combustibile;
.7 porte tagliafuoco e relativi comandi;
.8 impianti di allarme per emergenze generali;.9 apparecchi autorespiratori per sfuggite di emergenza;.10 estintori portatili con relative ricariche;
.11 equipaggiamenti da vigile del fuoco.
Il programma di manutenzione può essere informatizzato.
.2Requisiti supplementari
Per le navi nuove delle classi B, C e D costruite il 1
ogennaio 2003 o
dopo tale data, che trasportano più di 36 passeggeri deve essere messo a
punto un piano di manutenzione per gli impianti di illuminazione per
l'istradamento ( low location lighting ) e per l'impianto di informazione
pubblica in aggiunta al piano di manutenzione menzionato al punto 1.2.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 94
▼M1
15 Istruzioni,addestramentoabordoedesercitazioni
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI:
.1Istruzioni, compiti e organizzazione
.1 I membri dell'equipaggio devono ricevere istruzioni sulla sicurezza
contro gli incendi a bordo della nave.
.2 I membri dell'equipaggio devono ricevere istruzioni circa i compiti
loro assegnati.
.3 Devono essere organizzate squadre responsabili dell'estinzione degli
incendi. Tali squadre devono essere in grado di svolgere i propri
compiti in qualsiasi momento mentre la nave è in servizio.
.2Addestramento a bordo ed esercitazioni
.1 I membri dell'equipaggio devono essere addestrati a familiarizzare
con le sistemazioni della nave nonché con l'ubicazione e il funziona-
mento di tutti gli impianti o apparecchiature antincendo che può
essere loro richiesto di utilizzare.
.2 L'addestramento relativo all'uso degli apparecchi autorespiratori di
emergenza va considerato parte dell'addestramento a bordo.
.3 Le prestazioni dei membri dell'equipaggio assegnati a mansioni anti-
ncendio deve essere valutato periodicamente tramite addestramento
ed esercitazioni a bordo volti ad individuare aspetti che necessitano
di essere migliorati, ad assicurare il mantenimento della necessaria
competenza nella lotta contro gli incendi, nonché l'operatività imme-
diata dell'organizzazione antincendio.
.4 L'addestramento a bordo nell'uso degli impianti e delle apparecchia-
ture di estinzione incendi della nave deve essere pianificato e
condotto conformemente alla regola III/19.4.1 della convenzione
SOLAS del 1974 e successive modifiche.
.5 Le esercitazioni antincendio devono essere condotte e registrate in
base a quanto disposto dalle regole III/19.3.4, III/19.5 e III/30 della
convenzione SOLAS del 1974 e successive modifiche.
.3Manuali d'addestramento
Copia del manuale d'addestramento deve trovarsi in ciascuna sala da
pranzo e sala di ricreazione o in ciascuna cabina dell'equipaggio. Il
manuale d'addestramento deve essere redatto nella lingua di lavoro della
nave. Il manuale d'addestramento, che può consistere di diversi volumi,
deve riportare le istruzioni e le informazioni previste dal presente punto
usando termini di facile comprensione ed avvalendosi ove possibile di
illustrazioni. In alternativa al manuale, qualsiasi parte delle suddette
informazioni può essere fornita tramite strumenti audiovisivi. Il manuale
d'addestramento deve spiegare in dettaglio quanto segue:
.1 pratiche e precauzioni generali in materia di sicurezza contro gli
incendi relativamente ai pericoli connessi al fumo, ai potenziali peri-
coli elettrici, ai liquidi infiammabili e ad altri potenziali pericoli
simili comunemente presenti a bordo;
.2 istruzioni generali sulle attività e sulle procedure antincendio, incluse
le procedure per la notifica di un incendio e l'uso di avvisatori
d'incendio a comando manuale;
.3 significati degli allarmi della nave;
.4 funzionamento e uso degli impianti e delle apparecchiature anti-
ncendio;
.5 funzionamento e uso delle porte tagliafuoco;
.6 funzionamento e uso delle serrande tagliafuoco e tagliafumo; e
.7 impianti e apparecchiature di sfuggita.
.4Piani antincendio
I piani antincendio devono essere conformi ai requisiti della regola II-2/
A-13.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 95
▼M1
16 Operazioni
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Allo scopo di fornire informazioni e istruzioni su come effettuare le
operazioni legate al normale funzionamento della nave e alla movimenta-
zione del carico in modo sicuro rispetto ai rischi d'incendio, a bordo della
nave devono essere disponibili opuscoli operativi sulle procedure anti-
ncendio.
.2 L'opuscolo operativo sulle procedure antincendio prescritto deve conte-
nere le informazioni e le istruzioni necessarie per effettuare le
operazioni legate al normale funzionamento della nave e alla movimenta-
zione del carico in modo sicuro rispetto ai rischi d'incendio. L'opuscolo
deve includere informazioni concernenti le responsabilità dell'equipaggio
in materia di sicurezza generale della nave contro gli incendi durante le
operazioni di carico e scarico e durante la navigazione. Per le navi che
trasportano carichi pericolosi, l'opuscolo sulle procedure antincendio
deve fare riferimento alle pertinenti istruzioni antincendio ed a quelle di
gestione delle emergenze nella movimentazione del carico, contenute nel
codice marittimo internazionale sulle merci pericolose ( International
Maritime Dangerous Goods Code ).
.3 L'opuscolo operativo sulla sicurezza contro gli incendi deve essere scritto
nella lingua di lavoro della nave.
.4 L'opuscolo operativo sulla sicurezza contro gli incendi può essere utiliz-
zato congiuntamente ai manuali d'addestramento richiesti dalla regola II-
2/A/15.3.
PARTE B
MISURE DI SICUREZZA CONTRO GLI INCENDI
1 Struttura(R23)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e le tughe devono
essere costruiti in acciaio o altro materiale equivalente. Ai fini dell'appli-
cazione della definizione «acciaio o altro materiale equivalente» data
nella regola II-2/A/2.7, il «tempo di esposizione al fuoco prescritto»
deve essere conforme ai gradi di resistenza al fuoco e coibentazione
prescritti nelle tabelle delle regole 4 e 5. Per esempio, quando a divisioni
quali ponti e paratie laterali o estremità di tughe è attribuito un grado di
resistenza al fuoco B-O, il «tempo di esposizione al fuoco prescritto»
deve essere mezz'ora.
.2 Tuttavia, nei casi in cui una parte della strutture è in lega di alluminio, si
applicano le disposizioni seguenti:
.1 la coibentazione degli elementi della struttura in lega di alluminio
delle divisioni di classe A o B, ad eccezione di quelle strutture che
non sopportano carico, deve essere tale che la temperatura del nucleo
della struttura non superi di 200 ºC la temperatura ambiente, in alcun
momento durante l'esposizione nella prova standard del fuoco
prescritta;
.2 particolare attenzione deve essere riservata alla coibentazione degli
elementi in lega di alluminio, quali colonne, puntelli o altri elementi
strutturali sopportanti le zone di riposo e messa a mare delle imbar-
cazioni e delle zattere di salvataggio e le zone di imbarco su di esse,
come pure alla coibentazione delle divisioni di classe A e B, in
modo da assicurare che:
.1 nel caso di elementi che sostengono zone per imbarcazioni e
zattere di salvataggio o divisioni di classe A, la limitazione di
incremento della temperatura indicata nel punto .2.1 si applichi
alla fine di un'ora, e
.2 nel caso di elementi che sostengono divisioni di classe B, la
limitazione di incremento della temperatura indicata nel
punto .2.1 si applichi alla fine di mezz'ora;
.3 ponti cielo e cofani di locali macchine devono essere costruiti in
acciaio opportunamente coibentato e le eventuali aperture in essi
devono essere disposte e protette in modo da impedire la propaga-
zione dell'incendio.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 96
▼M1
2 Zoneverticali principaliezoneorizzontali (R24)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1.1 Per le navi che trasportano più di 36 passeggeri, lo scafo, le sovrastrut-
ture e le tughe devono essere suddivisi in zone verticali principali,
mediante divisioni di classe A-60.
Gli scalini e i recessi devono essere ridotti al minimo, ma, laddove risul-
tino necessari, essi devono anche costituire divisioni di classe A-60.
Laddove un ponte scoperto, un locale igiene o locale simile, una cassa —
compresa una cassa per il combustibile liquido — uno spazio vuoto o un
locale per macchine ausiliarie a rischio minimo o nullo di incendio si
trovi su un lato o qualora le casse combustibile siano su entrambi i lati
divisione, la classe può essere ridotta a A-0.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1.2 Per le navi nuove delle classi B, C e D che non trasportano più di
36 passeggeri e per le navi esistenti di classe B che trasportano più di
36 passeggeri, lo scafo, le sovrastrutture e le tughe utilizzati come locali
di alloggio e di servizio devono essere suddivise in zone verticali princi-
pali mediante divisioni di classe A. Tali divisioni devono avere un grado
di coibentazione conformi alle tabelle della regola 5.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.2 Per quanto possibile, le paratie delimitanti le zone verticali principali al
di sopra del ponte delle paratie devono essere in prosecuzione delle
paratie stagne situate immediatamente al di sotto del ponte delle paratie.
La lunghezza e la larghezza delle zone verticali principali possono essere
estese fino a un massimo di 48 m, al fine di far coincidere le estremità
delle zone verticali principali con le paratie stagne di compartimenta-
zione o per disporre di un ampio locale pubblico che si estenda per
l'intera lunghezza della zona verticale principale, purché la superficie
totale della zona verticale principale non sia maggiore di 1 600 m2su
ciascun ponte. Per lunghezza o larghezza di una zona verticale principale
si intende la massima distanza fra i punti più distanti delle paratie che la
delimitano.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:
.3 Tali paratie devono estendersi verticalmente da ponte a ponte e lateral-
mente fino al fasciame esterno o altre delimitazioni.
.4 Quando una zona verticale principale è suddivisa, mediante divisioni
orizzontali di classe A, in zone orizzontali al fine di creare un'adeguata
barriera tra zone della nave protette con impianto automatico a
«sprinkler» e le zone non protette in tal modo, tali divisioni devono
estendersi tra le paratie delle contigue zone verticali principali e fino al
fasciame o alle delimitazioni esterne della nave, e devono essere coiben-
tate in modo da rispettare i gradi di coibentazione e di resistenza al fuoco
prescritti, rispettivamente, nella tabella 4.2 per le navi nuove che traspor-
tano più di 36 passeggeri e nella tabella 5.2 per le navi nuove che
trasportano fino a 36 passeggeri e per le navi esistenti di classe B che
trasportano più di 36 passeggeri.
.5 .1 Nelle navi destinate a servizi speciali, come ad esempio il trasporto
di automobili o di vagoni ferroviari, in cui la sistemazione di paratie
di zone verticali principali sarebbe incompatibile con il servizio al
quale le navi sono destinate, deve essere conseguito un livello equi-
valente di protezione contro gli incendi dividendo lo spazio in zone
orizzontali.
.2 Tuttavia, nelle navi che abbiano locali di categoria speciale, ogni
locale di tale tipo deve rispondere alle disposizioni applicabili della
regola II-2/B/14 e, nel caso in cui tale rispondenza sia incompatibile
con l'osservanza delle altre disposizioni della presente parte, preval-
gono le disposizioni della regola II-2/B/14.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 97
▼M1
3 Paratieall'internodiunazonaverticale principale(R25)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D CHE TRASPORTANO PIÙ DI
36 PASSEGGERI:
.1.1 Per le navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri, tutte le paratie
per le quali non sono prescritti i requisiti della classe A devono essere
divisioni almeno di classe B o C, come prescritto nelle tabelle della
regola 4. Tutte le suddette divisioni possono essere rivestite con mate-
riale combustibile come consentito dalla regola 11.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D CHE TRASPORTANO FINO A
36 PASSEGGERI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B CHE TRASPOR-
TANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:
.1.2 Per le navi nuove che trasportano fino a 36 passeggeri e per le navi
esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri, tutte le paratie
dei locali di alloggio e di servizio, per le quali non sono prescritti i requi-
siti della classe A, devono essere almeno divisioni di classe B o C, come
prescritto nelle tabelle della regola 5.
Tutte le suddette divisioni possono essere rivestite con materiale combu-
stibile, come consentito dalla regola 11.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.2 Nelle navi nuove delle classi B, C e D che trasportano fino a 36 passeg-
geri e nelle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri
tutte le paratie dei corridoi per le quali non sono prescritti i requisiti della
classe A devono essere di classe B e devono estendersi da ponte a ponte,
eccetto che:
.1 quando soffittature o rivestimenti continui di classe B sono sistemati
da ambo i lati della paratia, la parte della paratia situata dentro le
soffittature o i rivestimenti continui deve essere di materiale che,
per spessore e composizione, sia considerato accettabile per la
costruzione di divisioni di classe B ma che deve soddisfare il grado
di resistenza al fuoco della classe B soltanto in misura realizzabile e
ragionevole;
.2 nel caso di una nave protetta da un impianto automatico a
«sprinkler» conforme alle disposizioni della regola II-2/A/8, le
paratie del corridoio costruite con materiali della classe B possono
terminare alla soffittatura del corridoio a condizione che tale soffitta-
tura sia costruita con materiale che, per spessore e composizione, sia
considerato accettabile per la costruzione di divisioni di classe B.
Nonostante i requisiti delle regole 4 e 5, tali paratie e soffittature
devono soddisfare il grado di resistenza al fuoco della classe B
soltanto se questo è ragionevole e praticabile. Tutte le porte e le inte-
laiature situate in tali paratie devono essere di materiale non
combustibile e devono essere costruite e montate in modo da assicu-
rare un'efficace resistenza al fuoco.
.3 Tutte le paratie per le quali sono prescritti i requisiti della classe B,
eccetto le paratie di corridoio di cui al punto .2, devono estendersi da
ponte a ponte fino al fasciame o altre delimitazioni, a meno che le soffit-
tature o i rivestimenti continui di classe B sistemati su ambo i lati della
paratia non abbiano almeno la stessa resistenza al fuoco della paratia
stessa, nel qual caso questa può terminare alla soffittatura o al rivesti-
mento continui.
4 Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che
trasportanopiùdi36passeggeri(R26)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Oltre a soddisfare i particolari requisiti relativi alla resistenza al fuoco
delle paratie e dei ponti menzionati altrove nella presente parte, la
minima resistenza al fuoco di tutte le paratie e di tutti i ponti deve essere
quella prescritta dalle tabelle 4.1 e 4.2.
.2 Nell'applicazione delle tabelle si deve tener conto delle seguenti disposi-
zioni.
.1 La tabella 4.1 si applica alle paratie che non delimitano né zone
verticali principali né zone orizzontali.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 98
▼M1
La tabella 4.2 si applica ai ponti che non costituiscono scalino di
zone verticali principali né delimitano zone orizzontali.
.2 Per determinare i pertinenti gradi di resistenza al fuoco prescritti per
le delimitazioni fra locali contigui, tali locali sono raggruppati in
base al rischio di incendio che presentano, come indicato nelle
sottoelencate categorie da (1) a (14). Quando il contenuto e l'utiliz-
zazione di un locale sono tali da generare dubbi sulla sua categoria
di appartenenza ai fini della presente regola, esso deve essere consi-
derato un locale compreso nella pertinente categoria, ma soggetto a
requisiti più severi in materia di delimitazioni. Il titolo di ciascuna
categoria è da considerarsi indicativo e non restrittivo. Il numero tra
parentesi che precede ciascuna categoria si riferisce alla colonna o
riga delle tabelle ad essa relativa.
(1) Stazioni di comando
— Locali contenenti sorgenti di emergenza di energia e illu-
minazione.
— Timoneria e sala nautica.— Locali contenenti apparecchiature radio.
— Locali per l'estinzione degli incendi, stazioni antincendio
e stazioni per la segnalazione degli incendi.
— Postazione di comando della macchina di propulsione, se
situata fuori dal locale macchine di propulsione.
— Locali contenenti impianti centralizzati per allarme
incendio.
— Locali contenenti stazioni e impianti centralizzati di
informazione pubblica di emergenza.
(2) Scale
— Scale interne, ascensori e scale mobili (diverse da quelle
situate interamente dentro i locali macchine) per passeg-
geri ed equipaggio e relativi cofani.
— A tale riguardo, una scala chiusa in cofano in solo inter-
ponte deve essere considerata parte del locale dal quale
non è separata da una porta tagliafuoco.
(3) Corridoi
— Corridoi per passeggeri ed equipaggio.
(4) Zone di abbandono nave e percorsi esterni di sfuggita
— Zone di sistemazione dei mezzi collettivi di salvataggio.
— Ponti scoperti e passeggiate chiuse costituenti zone per la
messa a mare delle imbarcazioni e delle zattere di salva-
taggio e zone di imbarco su di esse.
— Punti di riunione, interni ed esterni.— Scale esterne e ponti scoperti utilizzati come percorsi di
sfuggita.
— Murata della nave alla linea di galleggiamento in condi-
zioni di minimo carico, lati delle sovrastrutture e tughe
situate al di sotto e in prossimità delle zone di imbarco
sulle zattere di salvataggio e sugli scivoli.
(5) Ponti scoperti
— Ponti scoperti e passeggiate chiuse lontano da zone di
imbarco e per la messa a mare delle imbarcazioni delle
zattere di salvataggio.
— Spazi all'aperto (situati al di fuori di tughe o sovrastrut-
ture).
(6) Locali di alloggio a limitato rischio di incendio
— Cabine contenenti mobili e elementi di arredamento a
limitato rischio d'incendio.
— Uffici ed infermerie contenenti mobili ed elementi di
arredamento a limitato rischio di incendio.
— Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arreda-
mento a limitato rischio d'incendio e aventi superficie di
ponte inferiore a 50 m
2.
(7) Locali di alloggio a moderato rischio d'incendio
— Locali di categoria (6), ma contenenti mobili e elementi
di arredamento a non limitato rischio di incendio.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 99
▼M1
— Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arreda-
mento a limitato rischio di incendio ed aventi superficie
di ponte uguale o superiore a 50 m2.
— Depositi isolati e piccoli ripostigli nei locali di alloggio
di superficie inferiore a 4 m2(in cui non sono depositati
liquidi infiammabili).
— Negozi.
— Sale di proiezione e locali adibiti a deposito di pellicole.
— Cucine dietetiche (non contenenti fiamme libere).
— Depositi di attrezzi per pulizia (nei quali non sono depo-
sitati liquidi infiammabili).
— Laboratori (nei quali sono depositati liquidi infiamma-
bili).
— Farmacie.
— Piccoli essiccatoi (aventi superficie di ponte uguale o
inferiore a 4 m2).
— Deposito valori.
— Sale operatorie.
(8) Locali di alloggio a elevato rischio d'incendio
— Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arreda-
mento a non limitato rischio d'incendio e aventi
superficie di ponte uguale o superiore a 50 m2.
— Locali per barbiere e parrucchiere.
(9) Locali igienici e simili
— Locali igienici pubblici, docce, bagni, gabinetti, ecc.
— Piccole lavanderie.
— Piscine coperte.— Riposterie isolate di servizio, non contenenti apparecchi
di cottura, nei locali di alloggio.
— I locali igienici privati devono essere considerati come
parte del locale in cui si trovano.
(10) Serbatoi, spazi vuoti e locali per macchine ausiliarie a rischio
d'incendio minimo o nullo
— Cisterne d'acqua formanti parte della struttura della nave.
— Spazi vuoti e intercapedini.
— Locali per macchine ausiliarie, non contenenti macchine
con impianto di lubrificazione sotto pressione e nei quali
non è consentito immagazzinare combustili, come:
— stazioni di ventilazione e di condizionamento dell'aria;
locale macchine o salpancore; locali macchine del
timone; locale stabilizzatori; locale motori elettrici di
propulsione; locale contenente sottoquadri elettrici e
sistemazioni esclusivamente elettriche che non siano
trasformatori elettrici in olio (di potenza superiore a
10 kVA); gallerie per alberi o per tubolature; locali per
pompe e macchine frigorifere (che non pompano e non
utilizzano liquidi infiammabili).
— Cofani chiusi che servono i sopraelencati locali.
— Altri cofani chiusi quali cofani per tubolature e per cavi.
(11) Locali per macchine ausiliarie, locali da carico, cisterne da
carico per prodotti petroliferi e casse per il combustibile
liquido e altri locali della stessa natura che presentano un
moderato rischio d'incendio
— Cisterne da carico per prodotti petroliferi.
— Stive da carico, cofani e boccaporti.— Celle refrigerate.
— Casse per il combustibile liquido (se installate in apposito
locale non contenente macchine).
— Gallerie per alberi e per tubolature ove è consentito
immagazzinare combustibili.
— Locali per macchine ausiliarie, indicati nella
categoria (10), che contengono macchine con impianto
di lubrificazione sotto pressione o nei quali è consentito
immagazzinare combustibili.
— Stazione di imbarco del combustibile liquido.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 100
▼M1
— Locali contenenti trasformatori elettrici in olio (di
potenza superiore a 10 kVA).
— Locali contenenti piccoli motori a combustione interna di
potenza resa fino a 110 kW azionanti generatori, impianti
automatici a «sprinkler» , pompe da incendio, pompe di
sentina, ecc.
— Cofani chiusi che servono i locali sopraelencati.
(12) Locali macchine e cucine principali
— Locali per macchina di propulsione principale (esclusi i
locali motori elettrici di propulsione) e locali caldaie.
— Locali per macchine ausiliarie diversi da quelli delle
categorie (10) e (11), che contengono macchine a combu-
stione interna od altre macchine che bruciano
combustibile liquido o gruppi di riscaldamento o
pompaggio del combustibile liquido.
— Cucine principali e locali annessi.— Cofani relativi ai locali sopraelencati.
(13) Magazzini, officine, riposterie, ecc.
— Riposterie principali non annesse alle cucine.
— Lavanderie principali.— Grandi locali essiccatoi (aventi superficie di ponte supe-
riore a 4 m
2).
— Depositi per materiali di vario genere.
— Depositi bagagli e posta.
— Locali per immondizie.— Officine (non facenti parte di locali macchine, cucine,
ecc.).
— Depositi e ripostigli di superficie superiore a 4 m
2diversi
dai locali che possono servire da depositi di liquidi
infiammabili.
(14) Altri locali dove vengono immagazzinati liquidi infiammabili
— Depositi di pitture.
— Magazzini contenenti liquidi infiammabili (incluse
tinture, medicinali, ecc.).
— Laboratori (dove sono depositati liquidi infiammabili).
.3 Quando è indicato un solo grado per la resistenza al fuoco di una
delimitazione fra due locali, tale grado si deve applicare in tutti i
casi.
.4 Quando nelle tabelle compare soltanto un trattino significa che non
vi sono particolari requisiti in ordine ai materiali o alla resistenza al
fuoco delle delimitazioni.
.5 Per quanto riguarda i locali di categoria (5), spetta all'amministra-
zione dello Stato di bandiera stabilire se alle estremità delle
sovrastrutture e tughe devono applicarsi i gradi di coibentazione
dati nella tabella 4.1 oppure se ai ponti esposti devono applicarsi i
gradi di coibentazione riportati nella tabella 4.2. In nessun caso le
disposizioni delle tabelle 4.1 o 4.2 relative alla categoria (5) possono
rendere necessario la chiusura di locali che, secondo l'amministra-
zione dello Stato di bandiera, non necessitano di essere chiusi.
.3 Le soffittature o i rivestimenti continui di classe B, insieme ai relativi
ponti e paratie, possono essere considerati elementi che contribuiscono
in tutto o in parte alla prescritta coibentazione e resistenza al fuoco di
una divisione.
.4 Nell'approvare i dettagli della protezione strutturale contro gli incendi,
l'amministrazione dello Stato di bandiera deve porre particolare atten-
zione al rischio di trasmissione di calore in corrispondenza delle
intersezioni e delle estremità delle prescritte divisioni tagliafuoco.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 101
Tabella 4.1
Paratie nondelimitantinélezoneverticali nélezoneorizzontali principali
Locali (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Stazioni di comando (1) B-0 (a) A-0 A-0 A-0 A-0 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-60 A-60 A-60 A-60
Scale (2) A-0 (a) A-0 A-0 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 (c) A-0 A-15 A-30 A-15 A-30
Corridoi (3) B-15 A-60 A-0 B-15 B-15 B-15 B-15 A-0 A-15 A-30 A-0 A-30Zone di abbandono nave e percorsi
esterni di sfuggita(4) A-0 A (
d)-60 (b)A (d)-60 (b)A (d)-60 (b) A-0 (d) A-0 A-60 (b) A-60 (b) A-60 (b) A-60 (b)
Ponti scoperti (5) — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Locali di alloggio a limitato rischio
di incendio(6) B-0 B-0 B-0 C A-0 A-0 A-30 A-0 A-30
Locali di alloggio a moderato
rischio d'incendio(7) B-0 B-0 C A-0 A-15 A-60 A-15 A-60
Locali di alloggio a elevato rischio
d'incendio(8) B-0 C A-0 A-30 A-60 A-15 A-60
Locali igienici e simili (9) C A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Serbatoi, spazi vuoti e locali per
macchine ausiliarie a rischiod'incendio minimo o nullo(10) A-0 (
a) A-0 A-0 A-0 A-0
Locali per macchine ausiliarie,
locali da carico, cisterne da carico
per prodotti petroliferi e casse peril combustibile liquido e altri localidella stessa natura che presentanoun moderato rischio d'incendio(11) A-0 (
a) A-0 A-0 A-15
Locali macchine e cucine princi-
pali(12) A-0 (a) A-0 A-60
Magazzini, officine, riposterie, ecc. (13) A-0 (a) A-0
Altri locali dove vengono imma-
gazzinati liquidi infiammabili(14) A-30▼M11998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 102
Tabella 4.2
Pontichenoncostituisconoscalinodizoneverticali principalinédelimitanozoneorizzontali
Locali (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Stazioni di comando (1) A-30 A-30 A-15 A-0 A-0 A-0 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 A-60 A-0 A-60
Scale (2) A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-30 A-0 A-30Corridoi (3) A-15 A-0 A-0 (
a) A-60 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 A-0 A-0 A-30 A-0 A-30
Zone di abbandono nave e percorsi
esterni di sfuggita(4) A-0 A-0 A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Ponti scoperti (5) A-0 A-0 A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Locali di alloggio a limitato rischio
di incendio(6) A-60 A-15 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Locali di alloggio a moderato
rischio d'incendio(7) A-60 A-15 A-15 A-60 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Locali di alloggio a elevato rischio
d'incendio(8) A-60 A-15 A-15 A-60 A-0 A-15 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Locali igienici e simili (9) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Serbatoi, spazi vuoti e locali per
macchine ausiliarie a rischio
d'incendio minimo o nullo(10) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 (a) A-0 A-0 A-0 A-0
Locali per macchine ausiliarie,
locali da carico, cisterne da carico
per prodotti petroliferi e casse per
il combustibile liquido e altri localidella stessa natura che presentano
un moderato rischio d'incendio(11) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 (
a) A-0 A-0 A-30
Locali macchine e cucine princi-
pali(12) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-30 A-30 (a) A-0 A-60
Magazzini, officine, riposterie, ecc. (13) A-60 A-30 A-15 A-60 A-0 A-15 A-30 A-30 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Altri locali dove vengono imma-
gazzinati liquidi infiammabili(14) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-30 A-60 A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Noteapplicabilialle tabelle4.1e4.2
(a) Quando locali contigui sono inclusi nella stessa categoria numerica e compare il carattere in apice, non è fatto obbligo di sistemare una paratia o un ponte tra tali locali, se l'amministrazione dello Stato di bandiera non lo ritiene
necessario. Per esempio, nella categoria (12) non è necessario che sia installata una paratia tra la cucina e le annesse riposterie, a condizione che l a paratia e i ponti della riposteria mantengano la resistenza al fuoco prescritta per
le delimitazioni della cucina. Tuttavia, fra una cucina e un locale macchine è prescritta la sistemazione di una paratia, anche se entrambi i locali ap partengono alla stessa categoria (12).
(b) La murata della nave, alla linea di galleggiamento in condizioni di minimo carico, le sovrastrutture e le tughe situate al di sotto e in prossimità del le zattere di salvataggio e degli scivoli possono essere ridotte ad A-30. Laddove
siano sistemati locali igienici all'interno del cofano delle scale, la paratia dei locai igienici all'interno del cofano delle scale può avere resis tenza al fuoco di classe B.
(c) Ove locali igienici pubblici siano sistemati integralmente dentro cofani di scale, la relativa paratia dentro il cofano può avere resistenza al fuo co di classe B.
(d) Laddove i locali di categoria 6, 7, 8 e 9 sono situati completamente nell'ambito del perimetro esterno dei punti di riunione, le paratie di tali locali possono avere resistenza al fuoco di classe B-0. Le posizioni di comando per gli
impianti audio e video nonché per le installazioni leggere possono essere considerati parte dei punti di riunione.▼M11998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 103
▼M1
5 Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti delle navi nuove che
trasportano fino a 36 passeggeri e delle navi esistenti di classe B che
trasportanopiùdi36passeggeri(R27)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D CHE TRASPORTANO FINO A
36 PASSEGGERI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B CHE TRASPOR-
TANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:
.1 Oltre a soddisfare i particolari requisiti relativi alla resistenza al fuoco
delle paratie e dei ponti menzionati altrove nella presente parte, la
minima resistenza al fuoco di paratie e ponti deve essere quella prescritta
nelle tabelle 5.1 e 5.2.
Nell'approvare i dettagli della protezione strutturale contro gli incendi
sulle navi nuove, deve essere tenuto in considerazione il rischio di
trasmissione di calore in corrispondenza delle intersezioni e delle
estremità delle divisioni tagliafuoco.
.2 Nell'applicazione delle tabelle si deve tenere conto delle seguenti dispo-
sizioni.
.1 Le tabelle 5.1 e 5.2 si applicano rispettivamente alle paratie e ai
ponti che separano locali contigui.
.2 Per determinare i pertinenti gradi di resistenza al fuoco, che sono
prescritti per le delimitazioni tra locali contigui, tali locali sono
raggruppati in base al rischio di incendio che presentano, come indi-
cato nelle sottoelencate categorie da (1) a (11). Il titolo di ciascuna
categoria è da considerarsi indicativo e non restrittivo. Il numero tra
parentesi che precede ciascuna categoria si riferisce alla colonna o
riga delle tabelle ad essa relativa.
(1) Stazioni di comando
— Locali contenenti sorgenti di emergenza di energia e illu-
minazione.
— Timoneria e sala nautica.
— Locali contenenti apparecchiature radio.
— Locali per l'estinzione degli incendi, stazioni antincendio
e stazioni per la segnalazione degli incendi.
— Postazione di comando della macchina di propulsione, se
situata fuori dal locale macchine di propulsione.
— Locali contenenti impianti centralizzati per allarme
incendio.
(2) Corridoi
— Corridoi e disimpegni per passeggeri ed equipaggio.
(3) Locali di alloggio
— Locali come definiti nella regola II-2/A/2.10 esclusi i
corridoi.
(4) Scale
— Scale interne, ascensori e scale mobili (diverse da quelle
situate interamente dentro i locali macchine) e relativi
cofani.
— A tale riguardo, una scala chiusa in cofano in un solo
interponte deve essere considerata parte del locale dal
quale non è separata da una porta tagliafuoco.
(5) Locali di servizio (a basso rischio di incendio)
— Depositi e magazzini nei quali non è previsto il deposito
di liquidi infiammabili, di superficie inferiore a 4 m2,
essiccatoi e lavanderie.
(6) Locali macchine di categoria A
— Locali come definiti nella regola II-2/A/2.19-1.
(7) Altri locali macchine
— Locali come definiti nella regola II-2/A/2.19-2, esclusi i
locali macchine di categoria A.
(8) Spazi per il carico
— Tutti gli spazi usati per il carico (incluse le cisterne del
carico per olio minerale) e relativi cofani e boccaportelli,
diversi dai locali di categoria speciale.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 104
▼M1
(9) Locali di servizio (a elevato rischio di incendio)
— Cucine, riposterie contenenti apparecchi di cottura, depo-
siti pitture e fanali, depositi e magazzini di superficie
uguale o superiore a 4 m2, locali per il deposito di liquidi
infiammabili e officine diverse da quelle che si trovano
nel locale macchine.
(10) Ponti scoperti
— Ponti scoperti e passeggiate chiuse senza rischio di
incendio. Spazi all'aperto (situati al di fuori di tughe o
sovrastrutture).
(11) Locali di categoria speciale
— Locali come definiti nella regola II-2/A/2.18.
.3 Nel determinare il grado di resistenza al fuoco di una delimitazione
tra due locali situati dentro una zona verticale principale, o una zona
orizzontale, non protetta da un impianto automatico a «sprinkler»
conforme alle disposizioni della regola II-2/A/8, o fra due di dette
zone nessuna delle quali sia così protetta, deve essere applicato il
più alto dei due gradi indicati nelle tabelle.
.4 Nel determinare il grado di resistenza al fuoco di una delimitazione
tra due locali situati dentro una zona verticale principale, o una zona
orizzontale, che sia protetta da un impianto automatico a «sprinkler»
conforme alle disposizioni della regola II-2/A/8, o fra due di dettezone così protette, deve essere applicato il minore dei due gradi indi-
cati nelle tabelle. Quando nei locali di alloggio e di servizio una
zona protetta è contigua a una zona non protetta, deve essere
prescritto, per la divisone tra tali zone, il maggiore dei due gradi
indicati nelle tabelle.
.3 Le soffittature e i rivestimenti continui di classe B, insieme ai relativi
ponti e paratie, possono essere considerati elementi che contribuiscono
in tutto o in parte alla prescritta coibentazione e resistenza al fuoco di
una divisione.
.4 Le delimitazioni esterne, che secondo la regola 1.1 devono essere in
acciaio o altro materiale equivalente, possono essere forate per la siste-
mazione di finestrini e di portellini di murata a condizione che nessuna
norma nella presente parte prescriva per tali delimitazioni un grado di
resistenza al fuoco di classe A. Analogamente, su tali delimitazioni,
quando per esse non siano prescritti i requisiti di classe A possono essere
sistemate porte costruite con materiali a soddisfazione dell'amministra-
zione dello Stato di bandiera.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 105
Tabella 5.1
Resistenzaalfuocodelleparatie cheseparanolocalicontigui
Locali (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Stazioni di comando (1) A-0 (c) A-0 A-60 A-0 A-15 A-60 A-15 A-60 A-60 — A-60
Corridoi (2) C (e) B-0 (e) A-0 (a) B-0 (e) B-0 (e) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-15
A-0 (d)
Locali di alloggio (3) C (e) A-0 (a) B-0 (e) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-30
B-0 (e) A-0 (d) A-0 (d)
Scale (4) A-0 (a) A-0 (a) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-15
B-0 (e) B-0 (e) A-0 (d) (*)
Locali di servizio (a basso rischio
di incendio)(5) C (e) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Locali macchine di categoria A (6) (*) A-0 A-0 A-60 (*) A-60
Altri locali macchine (7) A-0 (b) A-0 A-0 (*) A-0
Locali per il carico (8) (*) A-0 (*) A-0
Locali di servizio (a elevato rischio
di incendio)(9) A-0 (b) (*) A-30
Ponti scoperti (10) A-0
Locali di categoria speciale (11) A-0▼M11998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 106
Tabella 5.2
Resistenzaalfuocodeiponticheseparanolocalicontigui
Locali sottostanti
Locali soprastanti(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Stazioni di comando (1) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
Corridoi (2) A-0 (*) (*) A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0Locali di alloggio (3) A-60 A-0 (*) A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
A-0 (
d)
Scale (4) A-0 A-0 A-0 (*) A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Locali di servizio (a basso rischio
di incendio)(5) A-15 A-0 A-0 A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Locali macchine di categoria A (6) A-60 A-60 A-60 A-60 A-60 (*) A-60 (f) A-30 A-60 (*) A-60
Altri locali macchine (7) A-15 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 (*) A-0 A-0 (*) A-0Locali per il carico (8) A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 (*) A-0 (*) A-0
Locali di servizio (a elevato rischio
di incendio)(9) A-60 A-30 A-30 A-30 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
A-0 (
d) A-0 (d) A-0 (d)
Ponti scoperti (10) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) — A-0Locali di categoria speciale (11) A-60 A-15 A-30 A-15 A-0 A-30 A-0 A-0 A-30 A-0 A-0
A-0 (
d)
Noteapplicabilialletabelle 5.1o5.2asecondadeicasi
(a) Per chiarimenti circa l'applicazione di questa disposizione, si vedano le regole 3 e 8.
(b) Quando locali contigui appartengono alla stessa categoria numerica e nelle tabelle compare l'indice b, è prescritta la sistemazione di una paratia o di un ponte della classe
indicata nelle tabelle soltanto quando i locali contigui hanno una diversa utilizzazione, come per esempio nella categoria (9). Nel caso di una cucin a contigua ad un'altra
cucina, la paratia non è prescritta, mentre nel caso di una cucina contigua a un deposito di pitture, è prescritta l'installazione di una paratia di cla sse A-0.
(c) Le paratie che separano tra loro la timoniera e la sala nautica possono essere di classe B-0.
(d) Cfr. paragrafi .2.3 e .2.4 della presente regola.
(e) Ai fini dell'applicazione della regola 2.1.2, B-0 e C, quando sono indicati nella tabella 5.1, devono essere intesi come A-0.
(f) Per i locali della categoria (7) che abbiano un rischio di incendio basso o nullo, la coibentazione tagliafuoco può essere omessa.
(*) Dove appare un asterisco nelle tabelle, la divisione deve essere di acciaio o di altro materiale equivalente, ma non è necessario che sia di classe A .
Sulle navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, tuttavia, dove un ponte, salvo che in locali di categoria 10, è forato per il passaggio di cavi elettrici, tubolature e
condotte di ventilazione, tale attraversamento deve essere reso stagno al fine di impedire il passaggio di fiamme e fumo. Le divisioni tra le stazioni di comando (generatori di
emergenza) e i ponti scoperti possono avere aperture per le prese d'aria senza dispositivi di chiusura, a meno che non sia installato un impianto antin cendio a gas fisso.
Per l'applicazione della regola 2.1.2, un asterisco nella tabella 5.2 deve essere inteso come «A-0», eccetto che per le categorie (8) e (10).▼M11998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 107
▼M1
6 Mezzi disfuggita(R28)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 In tutti i locali per passeggeri ed equipaggio e nei locali in cui l'equi-
paggio presta normalmente servizio, esclusi i locali macchine, devono
essere sistemate scale e scalette in modo da assicurare un mezzo di sfug-
gita rapido per raggiungere il ponte di imbarco sulle imbarcazioni e sulle
zattere di salvataggio. In particolare devono essere soddisfatte le seguenti
disposizioni.
.1 Sotto il ponte delle paratie, per ciascun compartimento stagno o
locale o gruppo di locali similmente delimitati, devono essere instal-
lati due mezzi di sfuggita, di cui almeno uno indipendente dalle
porte stagne. In via eccezionale, può essere tralasciato uno dei mezzi
di sfuggita, tenuto conto del tipo dell'ubicazione dei locali e del
numero delle persone che normalmente possono prestarvi servizio.
In questo caso, l'unico mezzo di sfuggita esistente deve assicurare
una sfuggita sicura.
Per le navi costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, la deroga
sopraccitata può essere concessa soltanto per i locali dell'equipaggio
frequentati occasionalmente, nel cui caso il percorso di sfuggita
richiesto deve essere indipendente dalle porte stagne.
.2 Sopra il ponte delle paratie, per la sfuggita da ciascuna zona verti-
cale principale o da ciascun locale o gruppo di locali similmente
delimitati, vi devono essere almeno due mezzi di sfuggita, di cui
almeno uno deve dare accesso ad una scala che costituisca un mezzo
di sfuggita verticale.
.3 Se la stazione radio non ha un accesso diretto al ponte scoperto, deve
essere provvista di due mezzi di sfuggita o di accesso, uno dei quali
può essere un portello o una finestra di adeguate dimensioni o un
altro mezzo.
.4 Nelle navi esistenti di classe B, un corridoio o una parte di corridoio
da cui vi è un solo percorso di sfuggita non deve eccedere i 5 metri
di lunghezza.
Nelle navi nuove delle classi A, B, C e D di lunghezza pari o supe-
riore a 24 metri, non sono ammessi corridoi, disimpegni o parti di
corridoi da cui vi sia un solo percorso di sfuggita.
Nelle zone di servizio sono ammessi corridoi ciechi necessari per il
funzionamento della nave, come ad esempio stazioni per l'oliocombustibile e corridoi di alimentazione longitudinali, a condizione
che tali corridoi ciechi siano separati dalle zone di alloggio dell'equi-
paggio e che siano inaccessibili dalle zone di alloggio dei passeggeri.
Una parte di corridoio la cui profondità non superi la sua ampiezza è
considerata una nicchia o un'estensione locale ed è pertanto
ammessa.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O
SUPERIORE A 24 METRI, COSTRUITE PRIMA DEL 1
oGENNAIO
2003:
.5 Almeno uno dei mezzi di sfuggita prescritti dai punti .1.1 e .1.2 deve
essere costituito da una scala rapidamente accessibile, chiusa in un
cofano, che assicuri una protezione continua contro l'incendio dalla
sua base fino al corrispondente ponte di imbarco sulle imbarcazioni
e sulle zattere di salvataggio o fino al ponte più alto se il ponte di
imbarco non si estende fino alla zona verticale principale conside-
rata.
In quest'ultimo caso, si deve prevedere un accesso diretto al ponte di
imbarco per mezzo di scale e passaggi esterni e scoperti. Tale
accesso diretto deve essere provvisto di impianto di illuminazione
di emergenza conforme alla regola III/5.3 e di superfici antisdruc-
ciolo. Le delimitazioni prospicienti le scale e i passaggi esterni e
scoperti che formano parte di un percorso di sfuggita devono essere
protette in modo che un incendio in un locale chiuso dietro tali deli-
mitazioni non impedisca la sfuggita verso le zone d'imbarco.
La larghezza, il numero e la continuità dei mezzi di sfuggita devono
essere i seguenti.
.1 Le scale devono avere una larghezza netta di almeno 900 mm,
se ragionevole e praticabile a soddisfazione dell'amministrazione1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 108
▼M1
dello Stato membro, ma in nessun caso la larghezza deve essere
inferiore a 600 mm. Le scale devono essere provviste di corri-
mano su ciascun lato, la larghezza netta minima delle scale
deve essere aumentata di 10 mm per ogni persona prevista oltre
il numero di 90. La larghezza netta massima tra i corrimano
dove le scale sono più larghe di 900 mm deve essere di
1 800 mm. Il numero totale di persone da evacuare attraverso
tali scale deve essere assunto pari a due terzi dell'equipaggio e
al numero totale di passeggeri presenti nei locali serviti da tali
scale. La larghezza delle scale deve essere almeno conforme
agli standard riportati nella risoluzione IMO A.757 (18).
.2 Tutte le scale dimensionate per più di 90 persone devono essere
allineate secondo la direzione longitudinale della nave.
.3 Le aperture delle porte, i corridoi e i pianerottoli intermedi
compresi nei mezzi di sfuggita devono essere dimensionati
secondo lo stesso criterio delle scale.
.4 Le scale senza interposizione di pianerottolo non devono avere
un'altezza superiore a 3,5 metri e non devono avere un angolo
di inclinazione maggiore di 45º.
.5 I pianerottoli a livello di ciascun ponte non devono avere una
superficie inferiore a 2 m2che deve essere aumentata di 1 m2
per ogni 10 persone previste oltre al numero di 20, fatta ecce-zione per i pianerottoli che servono locali pubblici aventi
accesso diretto ai cofani delle scale, non è tuttavia necessario
che essa superi 16 m
2.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O
SUPERIORE A 24 METRI, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003 O
DOPO TALE DATA:
.5a Almeno uno dei mezzi di sfuggita prescritti dai punti .1.1 e .1.2
deve essere costituito da una scala rapidamente accessibile, chiusa
in un cofano, che assicuri una protezione continua contro l'incendio
dalla sua base fino al corrispondente ponte di imbarco sulle imbar-
cazioni e sulle zattere di salvataggio o fino al ponte più alto se il
ponte di imbarco non si estende fino alla zona verticale principale
considerata.
In quest'ultimo caso, si deve prevedere un accesso diretto al ponte
di imbarco per mezzo di scale e passaggi esterni e scoperti. Tale
accesso diretto deve essere provvisto di impianto di illuminazione
di emergenza conforme alla regola III/5.3 e di superfici antisdruc-
ciolo. Le delimitazioni delle scale aperte esterne e dei passaggi
che fanno parte di un percorso di sfuggita nonché le delimitazioni
in posizione tale che il loro cedimento in caso di incendio impedi-
rebbe l'accesso al ponte d'imbarco, devono risultare resistenti al
fuoco e soddisfare i valori di coibentazione previsti alle tabelle da
4.1 a 5.2, come appropriato.
Le larghezze, il numero e la continuità dei percorsi di sfuggita
devono essere conformi ai requisiti del codice dei sistemi anti-
ncendio («Fire Safety Systems Code»).
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE PRIMA DEL
1oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.6 La protezione degli accessi dai cofani delle scale alle zone di
imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio deve essere
soddisfacente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
.6a La protezione dell'accesso dai cofani delle scale alle zone di
imbarco delle imbarcazioni e delle zattere di salvataggio deve
essere diretta oppure attraverso percorsi interni protetti aventi resi-
stenza al fuoco e valore di coibentazione per i cofani delle scale
determinati in base alle tabelle da 4.1 a 5.2, come appropriato.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.7 In aggiunta all'illuminazione di emergenza prescritta dalle regole II-
1/D/3 e III/5.3, i mezzi di sfuggita, comprese le scale e le uscite,
devono essere segnalati da luci o strisce indicatrici di materiale foto-
luminescente poste a non più di 0,3 metro sopra il ponte in tutti i
punti del percorso di sfuggita, inclusi gli angoli e le intersezioni.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 109
▼M1
Detta segnalazione deve consentire ai passeggeri di individuare rapi-
damente tutti i percorsi di sfuggita e le uscite. Se è utilizzata
l'illuminazione elettrica, essa deve essere alimentata dalla sorgente
di emergenza di energia elettrica e deve essere predisposta in modo
tale che il guasto di una singola lampadina o l'interruzione di
corrente in una striscia indicatrice non renda la segnalazione ineffi-
cace. Inoltre, tutte le indicazioni dei percorsi di sfuggita e dei
dispositivi antincendio devono essere di materiale fotoluminescente
oppure devono essere illuminati. L'amministrazione dello Stato di
bandiera deve garantire che detta illuminazione o i dispositivi foto-
luminescenti siano stati esaminati, collaudati e installati
conformemente agli orientamenti di cui alla risoluzione IMO
A.752 (18).
Tuttavia, per le navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1o
gennaio 2003 o dopo tale data, l'amministrazione dello Stato di
bandiera deve assicurare che detta illuminazione o i dispositivi foto-
luminescenti siano stati esaminati, collaudati e installati
conformemente al codice dei sistemi antincendio «Fire Safety
Systems Code».
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA
.8 Sulle navi che trasportano più di 36 passeggeri, i requisiti del punto
.1.7 di questa regola si applicano anche agli alloggi dell'equipaggio.
.9 Porte normalmente chiuse a chiave facenti parte di un percorso di
sfuggita.
.1 Le porte delle cabine e del salone devono potersi aprire dall'in-
terno senza l'uso di chiavi.
Analogamente, non devono essere necessarie chiavi per aprire le
porte lungo i percorsi di sfuggita previsti in direzione dell'uscita.
.2 Le porte di sfuggita dai locali pubblici che sono normalmente
chiuse con dispositivo a chiavistello devono essere munite di
un dispositivo di sgancio rapido, ovvero di un meccanismo che
sgancia il chiavistello quando vi si applica una forza in direzione
del flusso di sfuggita. I meccanismi di sganciamento rapido
devono essere progettati e installati a soddisfazione dell'ammini-
strazione dello Stato di bandiera e in particolare:
.2.1 devono consistere di sbarre o pannelli, la parte attiva dei
quali deve estendersi almeno fino a metà dell'ampiezza
del battente della porta, ad almeno 760 mm e a non più
di 1 120 mm dal ponte;
.2.2 devono far sì che il dispositivo a chiavistello della porta si
sganci quando viene applicata una forza non superiore a
67 N; e
.2.3 non devono essere provvisti di alcun dispositivo di bloc-
caggio, vite di arresto o altri meccanismi che
impediscano lo sganciamento del dispositivo a chiavistello
quando viene applicata pressione al dispositivo di sgancia-
mento.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.2 .1 Nei locali di categoria speciale, il numero e la disposizione dei
mezzi di sfuggita situati sia al di sotto che al di sopra del ponte delle
paratie devono essere a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera e la sicurezza del percorso di accesso al ponte di
imbarco deve essere almeno equivalente a quella prescritta dai
punti .1.1, .1.2, .1.5 e .1.6.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio 2003 o
dopo tale data, detti locali devono essere dotati di passaggi all'uopo
designati che conducono verso i mezzi di sfuggita di ampiezza pari
ad almeno 600 mm e che, se possibile e ragionevole, si trovino ad
almeno 150 mm dalla superficie del ponte. La disposizione dei
veicoli parcheggiati deve essere tale da mantenere i passaggi
sgombri in qualsiasi momento.
.2 Uno dei percorsi di sfuggita dai locali macchine dove l'equipaggio
presta normalmente servizio non deve passare attraverso alcun locale
di categoria speciale.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 110
▼M1
.3 Le rampe sollevabili di salita/discesa verso i ponti di piattaforma non
devono ostruire i percorsi di sfuggita approvati quando si trovano
nella posizione abbassata.
.3.1 Da ogni locale macchine devono essere previsti due mezzi di sfuggita. In
particolare devono essere soddisfatte le seguenti disposizioni.
.1 Quando il locale è sottostante al ponte delle paratie, i due mezzi di
sfuggita devono consistere in:
.1 due gruppi di scalette d'acciaio, separati quanto più possibile
l'uno dall'altro, conducenti a due porte, ugualmente separate e
situate nella parte superiore del locale, dalle quali sia previsto
un accesso ai corrispondenti ponti d'imbarco sulle imbarcazioni
e sulle zattere di salvataggio. Nelle navi nuove, uno di tali
gruppi deve assicurare una protezione continua contro l'incendio,
a partire dalla parte inferiore del locale fino a un luogo sicuro
situato fuori del locale. Nelle navi nuove delle classi B, C e D
costruite il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, tale scaletta deve
essere sistemata dentro ad un cofano protetto conforme alla
regola II-2/B/4, categoria (2) oppure alla regola II-2/B/5,
categoria (4), come appropriato, che si estenda dalla parte infe-
riore del locale servito fino ad una posizione sicura all'esterno di
tale locale. All'interno del cofano devono essere installate porte
tagliafuoco munite di chiusura automatica, avente la stessa resi-
stenza al fuoco. La scaletta deve essere fissata in modo tale che
il calore non venga trasferito al cofano attraverso punti di
fissaggio non coibentati. Il cofano protetto deve avere dimen-
sioni interne minime par ad almeno 800 mm x 800 mm e deve
essere provvisto di illuminazione di emergenza; oppure
.2 una scaletta di acciaio conducente a una porta, dalla quale sia
previsto un accesso al ponte di imbarco e, inoltre, nella parte
inferiore del locale e in posizione ben distante da tale scaletta,
una porta in acciaio, manovrabile da entrambi i lati, che garan-
tisca un sicuro percorso di sfuggita dalla parte più bassa del
locale fino al ponte di imbarco.
.2 Quando il locale macchine è situato sopra il ponte delle paratie, i
due mezzi di sfuggita devono essere separati quanto più possibile
l'uno dall'altro e le porte alle quali conducono tali mezzi di sfuggita
devono essere ubicate in una posizione dalla quale sia previsto un
accesso ai corrispondenti ponti di imbarco sulle imbarcazioni e sulle
zattere di salvataggio. Quando questi mezzi di sfuggita richiedono
l'uso di scale, queste devono essere in acciaio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D:
.3 Dai locali di sorveglianza del funzionamento delle macchine e dai
locali di lavoro devono esservi almeno due mezzi di sfuggita, uno
dei quali deve essere indipendente dal locale macchine e consentire
l'accesso al ponte d'imbarco.
.4 Sotto le scale dei locali macchine dev'esservi una protezione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.3.2 Per le navi di lunghezza inferiore a 24 metri, l'amministrazione dello
Stato di bandiera può non richiedere uno dei mezzi di sfuggita nei locali
macchine, tenuto conto della larghezza e della disposizione della parte
superiore del locale.
Per le navi di lunghezza pari o superiore a 24 metri, l'amministrazione
dello Stato di bandiera può non richiedere uno dei mezzi di sfuggita da
qualsiasi locale macchine a condizione che una porta o una scaletta di
acciaio garantisca un sicuro percorso di sfuggita verso il ponte di
imbarco sui mezzi di salvataggio, tenuto debito conto della natura e
dell'ubicazione del locale e del fatto che normalmente persone prestino
o meno servizio in quel locale. Nelle navi nuove delle classi B, C e D,
il 1ogennaio 2003 o dopo tale data, deve essere fornito un secondo
mezzo di sfuggita nel locale timoneria quando la posizione di timoneria
di emergenza è situata all'interno di quel locale a meno che non vi sia un
accesso diretto al ponte scoperto.
.3.3 Devono essere predisposti due mezzi di sfuggita da ciascuna postazione
di comando delle macchine situata all'interno di un locale macchine.
Almeno uno di tali mezzi deve assicurare una protezione continua contro
l'incendio fino a un luogo sicuro fuori del locale macchine.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 111
▼M1
.4 In nessun caso gli ascensori debbono essere considerati come uno dei
mezzi di sfuggita prescritti.
.5 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 40 METRI:
.1 Le navi devono essere dotate di apparecchi di respirazione per sfug-
gite di emergenza, conformemente al codice dei sistemi antincendio
(«Fire Safety Systems Code»).
.2 Ciascuna zona verticale principale deve essere dotata di almeno due
apparecchi di respirazione di emergenza.
.3 Sulle navi che trasportano più di 36 passeggeri, ciascuna zona verti-
cale principale deve essere dotata di due apparecchi di respirazione
di emergenza aggiuntivi rispetto a quelli richiesti dal punto .5.2.
.4 Tuttavia, i punti .5.2 e .5.3 non si applicano ai cofani delle scale che
costituiscono zone verticali principali individuali né alle zone verti-
cali principali a prua e a poppa della nave, che non contengono
locali delle categorie 6, 7, 8 o 12 definite dalla regola II-2/B/4.
.5 All'interno dei locali macchine, pronti per l'uso in luoghi facilmente
visibili, devono essere sistemati apparecchi di respirazione di emer-
genza, che possano essere raggiunti rapidamente e facilmente in
qualsiasi momento in caso di incendio. L'ubicazione degli apparecchi
di respirazione di emergenza deve tenere conto della disposizione del
locale macchine e del numero di persone che normalmente vi lavo-
rano.
.6 Viene fatto riferimento alle linee guida dell'IMO per le prestazioni,
la sistemazione, l'uso e la manutenzione degli apparecchi di respira-
zione di emergenza. (MSC/Circ. 849).
.7 Il numero e l'ubicazione di tali apparecchi deve essere indicata sul
piano antincendio richiesto in base alla regola II-2/A/13.
6-1Percorsi disfuggitanellenaviro-rodapasseggeri(R28-1)
.1 REQUISITI APPLICABILI ALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI
NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + ALLE NAVI ESISTENTI RO-
RO DA PASSEGGERI DELLA CLASSE B
.1.1 Il presente paragrafo si applica alle navi ro-ro da passeggeri nuove delle
classi B, C e D e alle navi esistenti ro-ro da passeggeri di classe B. Per le
navi esistenti i requisiti della regola vanno applicati entro la data della
prima verifica periodica successiva alla data menzionata al paragrafo 1
della regola II-2/B/16.
.1.2 In tutti i corridoi lungo l'intero percorso di sfuggita verso i punti di
riunione e le zone di imbarco, devono essere predisposti, ove possibile
senza soluzione di continuità, corrimano e maniglie cui potersi aggrap-
pare. I corrimano devono essere sistemati su ambo i lati dei corridoi
longitudinali a una larghezza superiore a 1,8 metro, e su entrambi i lati
dei corridoi trasversali a una larghezza superiore a 1 metro. Particolare
attenzione va prestata alla necessità di attraversare atri, disimpegni e altri
spazi scoperti simili situati lungo i percorsi di sfuggita. Corrimano e
maniglie devono avere robustezza sufficiente da resistere a un carico
orizzontale distribuito di 750 N/m2applicato in direzione del centro del
corridoio o dello spazio scoperto, nonché a un carico verticale distribuito
di 750 N/m2verso il basso. Non è necessario che i due carichi siano
applicati simultaneamente.
.1.3 I percorsi di sfuggita non devono essere ostruiti da mobilio o altri osta-
coli. Ad eccezione dei tavoli e delle sedie che possono essere rimossi per
creare spazio, gli armadi e altro mobilio pesante situati nei locali pubblici
e lungo i percorsi di sfuggita devono essere fissati al suolo per evitare
che si spostino in caso di rollio o sbandamento della nave. Dovranno
essere fissati al ponte anche i rivestimenti di ponte. Durante la naviga-
zione, i percorsi di sfuggita devono essere mantenuti sgombri da
ostacoli, quali carrelli per addetti alle pulizie, letti, bagagli e scatoloni.
.1.4 Devono essere previsti percorsi di sfuggita da ogni locale della nave di
norma occupato a un punto di riunione. Tali percorsi devono consentire
una via di sfuggita quanto più diretta possibile verso i punti di riunione e
devono essere provvisti dei pittogrammi relativi ai mezzi e ai dispositivi
di salvataggio adottati con risoluzione IMO A.760 (18).
.1.5 Nel caso di locali chiusi contigui a un ponte scoperto, le aperture fra detti
locali e il ponte scoperto devono essere utilizzabili, nella misura del
possibile, come uscite di sicurezza.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 112
▼M1
.1.6 I ponti devono essere numerati consecutivamente a partire da «1», in
corrispondenza del cielo del doppio fondo o del ponte più basso. I
numeri devono essere affissi, in maniera visibile, sui pianerottoli delle
scale o negli atri per gli ascensori. È possibile attribuire un nome ai
ponti, ma questo dovrà essere sempre accompagnato dal rispettivo
numero.
.1.7 Sulla porta all'interno di ciascuna cabina e nei locali pubblici devono
essere affisse semplici piante schematiche che indichino, con dicitura
«Siete qui», la posizione dell'osservatore e, mediante frecce, i percorsi
di sfuggita. Ogni pianta deve indicare altresì le direzioni di sfuggita e
deve essere correttamente orientata in funzione della sua posizione
rispetto alla nave.
.1.8 Le porte delle cabine e del salone devono potersi aprire dall'interno senza
l'uso di chiavi. Analogamente, non devono essere necessarie chiavi per
aprire le porte lungo i percorsi di sfuggita previsti in direzione dell'uscita.
.2 EQUISITI APPLICABILI ALLE NAVI NUOVE RO-RO DA PASSEG-
GERI DELLE CLASSI B, C E D
.2.1 La parte inferiore delle paratie e delle altre divisioni verticali disposte
lungo i percorsi di sfuggita per un'altezza di 0,5 metro deve poter soste-
nere un carico di 750 N/m2in modo da costituire un piano di calpestio
della via di sfuggita nel caso in cui la nave si trovi ad ampi angoli di
sbandamento.
.2.2 Il percorso di sfuggita dalle cabine ai cofani delle scale deve essere
quanto più diretto possibile e deve comportare un numero minimo di
cambiamenti di direzione. Non deve essere necessario attraversare la
nave da un lato all'altro per raggiungere un percorso di sfuggita. Non
deve essere necessario salire o scendere più di due ponti per raggiungere
un punto di riunione o un ponte scoperto da qualsiasi locale per passeg-
geri.
.2.3 Devono essere previsti percorsi di sfuggita esterni che dai ponti scoperti
di cui al punto .2.2 conducano alle zone di imbarco sui mezzi collettivi
di salvataggio.
.3 REQUISITI APPLICABILI ALLE NAVI NUOVE RO-RO DA
PASSEGGERI DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE IL 1oLUGLIO
1999 O DOPO TALE DATA
Nelle navi ro/ro da passeggeri nuove delle classi B, C e D, costruite il
1oluglio 1999 o dopo tale data, i percorsi di sfuggita devono essere
concepiti in base a un'analisi dell'abbandono nave sin dalla progettazione.
L'analisi deve essere intesa a identificare ed eliminare, nella misura del
possibile, i fenomeni di congestione che si possono verificare durante le
fasi di abbandono della nave per effetto del normale movimento dei
passeggeri e dell'equipaggio lungo i percorsi di sfuggita o del fatto che
l'equipaggio debba spostarsi lungo questi stessi percorsi in senso
contrario al flusso dei passeggeri. L'analisi deve altresì dimostrare che i
mezzi di sfuggita sono sufficientemente flessibili da far fronte all'even-
tualità che taluni percorsi, punti di riunione, zone di imbarco o mezzi
collettivi di salvataggio possano non essere agibili in caso di incidente.
7 AttraversamentieaperturenelledivisionidiclasseAeB(R30,31)NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Tutte le aperture nelle divisioni di classe A devono essere munite di
mezzi di chiusura permanentemente collegati, aventi una resistenza al
fuoco almeno uguale a quella delle divisioni sulle quali sono sistemate.
.2 Tutte le porte, e i relativi telai, sistemati sulle divisioni di classe A, come
pure i dispositivi per tenerle chiuse, devono essere costruiti in maniera da
offrire una resistenza al fuoco e al passaggio del fumo e delle fiamme
equivalenti, per quanto possibile, a quella delle paratie nelle quali le
porte sono installate. Tali porte e relativi telai devono essere in acciaio
o altro materiale equivalente. Non è necessario coibentare le porte
stagne.
.3 Ogni porta deve poter essere aperta e chiusa, da entrambi i lati della
paratia, da una sola persona.
.4 Le porte tagliafuoco situate sulle paratie delle zone verticali principali e
nei cofani delle scale, diverse dalle porte stagne a scorrimento con1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 113
▼M1
manovra meccanica e dalle porte normalmente bloccate, devono soddi-
sfare i seguenti requisiti.
.1 Le porte devono essere a chiusura automatica, in grado di chiudersi
con un angolo di inclinazione sfavorevole fino a 3,5º. La velocità di
chiusura deve, se necessario, poter essere controllata in modo da
scongiurare pericoli inutili. Nelle navi nuove, le porte devono avere
una velocità di chiusura uniforme e non maggiore di 0,2 m/s e non
minore di 0,1 m/s a nave dritta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.2 Le porte a manovra meccanica o a scorrimento comandate a distanza
devono essere provviste di un allarme che entri in funzione almeno 5
secondi, ma non più di 10, prima che la porta inizi a muoversi e che
continui a suonare fino a completa chiusura della porta. Le porte che,
secondo progetto, si riaprono venendo a contatto con un oggetto
posto sul loro percorso devono riaprirsi in misura sufficiente a
consentire un passaggio netto di almeno 0,75 metro, ma non supe-
riore a 1 metro.
.3 Tutte le porte, tranne le porte tagliafuoco tenute normalmente chiuse,
devono poter essere manovrate automaticamente e a distanza,
insieme o a gruppi, da una stazione di comando centrale presidiata
permanentemente e anche singolarmente da una posizione su
entrambi i lati della porta. Il pannello di comando dei dispositivi
antincendio deve indicare nella stazione centrale di comando presi-
diata in modo continuativo se ciascuna delle porte controllate a
distanza sia chiusa. Il meccanismo di sgancio deve essere progettato
in modo che la porta si chiuda automaticamente in caso di avaria al
sistema di comando o alla sorgente centrale di energia. Gli interrut-
tori di sgancio devono avere una funzione «on-off» atta ad impedire
il ripristino automatico dell'impianto. Non è permessa l'installazione
di ganci di ritenuta che non siano manovrabili da una stazione di
comando centrale.
.4 Gli accumulatori locali di energia per le porte a manovra meccanica
devono essere sistemati nelle immediate vicinanze delle porte, in
modo da consentire la manovra delle stesse almeno dieci volte (aper-
tura e chiusura completa) utilizzando i comandi locali.
.5 Le porte a due battenti devono essere munite di un dispositivo a
chiavistello necessario per garantire la resistenza al fuoco, che viene
automaticamente attivato dalla manovra di sgancio della porta.
.6 Le porte a manovra meccanica e a chiusura automatica che condu-
cono direttamente ai locali di categoria speciale possono essere
sprovviste degli allarmi e meccanismi di sgancio a distanza prescritti
nei punti .4.2 e .4.3.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003 O
DOPO TALE DATA:
In sostituzione del punto .4 viene applicato il seguente punto .4a:
.4a Le porte tagliafuoco situate sulle paratie delle zone verticali principali e
nei cofani delle scale, diverse dalle porte stagne a scorrimento con
manovra meccanica e dalle porte normalmente bloccate, devono soddi-
sfare i seguenti requisiti.
.1 Le porte devono essere a chiusura automatica, in grado di chiudersi
con un angolo di inclinazione sfavorevole fino a 3,5º.
.2 Il tempo approssimativo di chiusura per le porte tagliafuoco a
cerniera non deve essere superiore a 40 secondi e non essere infe-
riore a 10 secondi dall'inizio del loro movimento a nave dritta. La
velocità uniforme approssimativa per la chiusura delle porte taglia-
fuoco a scorrimento non deve essere superiore a 0,2 m/s e non
inferiore a 0,1 m/s a nave dritta.
.3 Le porte devono essere dotate di un dispositivo di sgancio a
distanza dalla stazione di comando centrale continuamente presi-
diata, azionabile contemporaneamente per tutte le porte o per
gruppi. Esse potranno inoltre poter essere sganciate individualmente
da una posizione su entrambi i lati della porta. Gli interruttori di
sgancio devono avere una funzione «on-off» atta ad impedire il
ripristino automatico dell'impianto.
.4 Non è permessa l'installazione di ganci di ritenuta che non siano
manovrabili da una stazione di comando centrale.
.5 Una porta chiusa a distanza dalla stazione di comando centrale deve
poter essere riaperta da entrambi i lati della porta per mezzo di un1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 114
▼M1
comando locale. Dopo tale apertura locale, la porta deve chiudersi
nuovamente in maniera automatica.
.6 Il pannello di comando dei dispositivi antincendio deve indicare
nella stazione centrale di comando presidiata in modo continuativo
se ciascuna delle porte controllate a distanza sia chiusa.
.7 Il meccanismo di sgancio deve essere progettato in modo che la
porta si chiuda automaticamente in caso di avaria al sistema di
comando o alla sorgente centrale di energia.
.8 Gli accumulatori locali di energia per le porte a manovra meccanica
devono essere sistemati nelle immediate vicinanze delle porte, in
modo da consentire la manovra delle stesse almeno dieci volte
(apertura e chiusura completa) utilizzando i comandi locali in caso
di avaria dell'impianto di comando o della principale sorgente di
alimentazione.
.9 L'avaria dell'impianto di comando o della principale sorgente di
alimentazione di una porta non deve compromettere il sicuro
funzionamento delle altre porte.
.10 Le porte a scorrimento o ad azionamento meccanico manovrate a
distanza devono essere provviste di allarme acustico che suoni per
almeno 5 secondi, ma non più di 10, dopo che la porta è stata azio-
nata dalla stazione di comando centrale e prima che la porta
cominci a muoversi e che continui a suonare fino a chiusuracompleta della porta stessa.
.11 Una porta progettata per riaprirsi quando viene in contratto con un
oggetto sul suo percorso deve riaprirsi di non più di un metro dal
punto del contatto.
.12 Le porte a due battenti munite di un dispositivo a chiavistello
necessario per garantire la resistenza al fuoco, devono essere conce-
pite in modo che il chiavistello venga automaticamente attivato
dalla manovra di sgancio della porta.
.13 Le porte a manovra meccanica e a chiusura automatica che condu-
cono direttamente ai locali di categoria speciale possono essere
sprovviste degli allarmi e meccanismi di sgancio a distanza
prescritti nei punti .3 e .10.
.14 I componenti dell'impianto di comando locale devono essere acces-
sibili per la manutenzione e la regolazione.
.15 Le porte azionate meccanicamente devono essere provviste di un
impianto di comando di tipo approvato che deve essere in grado di
funzionare in caso di incendio, conformemente alle disposizioni del
codice delle procedure per le prove antincendio («Fire Test Proce-
dures Code»); l'impianto deve soddisfare i seguenti requisiti:
.15.1 l'impianto di comando deve essere in grado di azionare la
porta a una temperatura di almeno 200 ºC per almeno
60 minuti, servito dall'alimentazione elettrica;
.15.2 l'alimentazione per tutte le altre porte non toccate dall'in-
cendio non deve essere compromessa; e
.15.3 a temperature superiori a 200 ºC l'impianto di comando deve
essere isolato automaticamente dall'alimentazione e deve
essere in grado di mantenere la porta chiusa fino a una
temperatura di 945 ºC.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.5 I requisiti per la resistenza al fuoco di classe A delle delimitazioni
esterne di una nave non devono applicarsi a divisioni in vetro, finestrini
e portellini di murata, a condizione che la regola 10 non prescriva chetali delimitazioni debbano possedere resistenza al fuoco di classe A.
Analogamente, i requisiti per la resistenza al fuoco di classe A non
devono essere applicati alle porte esterne delle sovrastrutture e delle
tughe.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1
oGENNAIO 2003 O
DOPO TALE DATA:
In sostituzione del punto .5 va applicato il seguente punto .5a:
.5a I requisiti per la resistenza al fuoco di classe A delle delimitazioni
esterne di una nave non devono essere applicati a divisioni in vetro, fine-
strini e portellini di murata, purché la regola 10 non prescriva che tali
delimitazioni abbiano resistenza al fuoco di classe A.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 115
▼M1
I requisiti per la resistenza al fuoco di classe A delle delimitazioni
esterne della nave non si applicano alle porte esterne, eccetto che per le
sovrastrutture e le tughe di fronte alle aree delle dotazioni di salvataggio,
alle aree di imbarco e di riunione, alle scale esterne e ai ponti scoperti
utilizzati come percorsi di sfuggita. Le porte del cofano delle scale non
è necessario che siano conformi a questo requisito.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.6 Eccetto che per le porte stagne, le porte stagne alle intemperie (le porte
semi stagne), le porte che conducono al ponte scoperto e le porte che
devono ragionevolmente essere stagne al gas, tutte le porte di classe A
ubicate sulle scale, nei locali pubblici e nelle paratie delle zone verticali
principali in percorsi di sfuggita devono essere dotate di portello auto-
chiudente per il passaggio di manichette di materiale, costruzione e
resistenza al fuoco equivalente a quelle della porta su cui è installato
Esso deve avere un'apertura quadrata netta di 150 mm con la porta chiusa
e deve essere inserito nella parte inferiore della porta dal lato opposto a
quello delle cerniere, oppure, nel caso di porte scorrevoli, dal lato più
vicino all'inizio dell'apertura della porta stessa.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.7 Per le porte e i relativi telai, sistemati su divisioni di classe B, come pure
per i dispositivi per tenerle chiuse, deve essere previsto un meccanismo
di chiusura che garantisca una resistenza al fuoco equivalente a quella
delle divisioni sulle quali sono sistemate. Nella parte inferiore di dette
porte possono tuttavia essere praticate aperture per la ventilazione. Se
una di tali aperture è praticata su una porta o sotto di essa, la sua super-
ficie totale netta non deve essere superiore a 0,05 m2. In alternativa, è
consentita una condotta non combustibile per il bilanciamento dell'aria
fatta passare tra la cabina e il corridoio e ubicata al di sotto dell'unità
sanitaria laddove la superficie sezionale della condotta non superi
0,05 m2. Tutte le aperture per la ventilazione devono essere provviste di
griglia di materiale non combustibile. Le porte devono essere di mate-
riale non combustibile.
.7.1 Allo scopo di ridurre il rumore, l'amministrazione può approvare come
equivalenti porte con tamponi acustici della ventilazione incorporati,
con aperture in basso su un lato della porta ed in alto sull'altro, purché
siano rispettate le seguenti disposizioni:
.1 l'apertura superiore deve essere sempre rivolta verso il corridoio e
deve essere dotata di una griglia di materiale non combustibile e di
una serranda tagliafuoco automatica, che si attivi ad una temperatura
di 70 ºC circa;
.2 l'apertura inferiore deve essere dotata di una griglia di materiale non
combustibile;
.3 le porte devono essere sottoposte a prova conformemente alla risolu-
zione A.754 (18).
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.8 Le porte delle cabine sistemate su divisioni di classe B devono essere a
chiusura automatica. Non sono ammessi ganci di ritenuta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.9 I requisiti per la resistenza al fuoco di classe B delle delimitazioni
esterne di una nave non vanno applicati alle divisioni in vetro, ai fine-
strini e ai portellini di murata. Allo stesso modo, i requisiti per la
resistenza al fuoco di classe B non si applicano alle porte esterne nelle
sovrastrutture e nelle tughe. Per le navi che trasportano fino a 36 passeg-
geri, l'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere l'uso di
materiali combustibili nelle porte che separano le cabine dai locali sani-
tari interni come le docce.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 116
▼M1
8 Protezionedellescaleedegliascensorineilocalidialloggioediservizio
(R29)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Tutte le scale devono avere struttura di acciaio e devono essere situate
dentro cofani formati da divisioni di classe A ed essere munite di efficaci
mezzi di chiusura per tutte le aperture, fermo restando che:
.1 non è necessario che una scala che mette in comunicazione due soli
interponti sia racchiusa in un cofano, purché l'integrità del ponte sia
garantita da adeguate paratie o porte in uno dei due interponti.
Quando una scala è chiusa da un solo interponte, il cofano della
scala deve essere protetto secondo le tabelle relative ai ponti, di cui
alle regole 4 e 5;
.2 in un locale pubblico possono essere sistemate scale senza alcuna
protezione purché esse si trovino completamente all'interno di tale
locale.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.2 I cofani delle scale devono comunicare direttamente con i corridoi e,
tenuto conto del numero di persone che possono utilizzarle in caso diemergenza, devono essere di ampiezza sufficiente per evitare congestio-
namenti.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D: entro il perimetro di tali
cofani sono ammessi soltanto servizi igienici pubblici, depositi di mate-
riale non combustibile adibiti a deposito per dispositivi di sicurezza e
banchi informazioni.
È consentito un accesso diretto ai suddetti cofani di scale solo a partire
da locali pubblici, corridoi, servizi igienici pubblici, locali di categoria
speciale, dalle scale di sfuggita prescritte dalla regola 6-1.5 e da superfici
esterne.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.3 I cofani degli ascensori devono essere costruiti in modo da impedire il
passaggio di fumo e fiamme da un interponte all'altro e devono essere
provvisti di mezzi di chiusura tali da impedire il tiraggio di aria e fumo.
9 Impiantidiventilazione(R32)
.1Navi che trasportano più di 36 passeggeri
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 L'impianto di ventilazione, oltre che al punto .1 della presente
regola, deve essere anche conforme ai punti da .2.2 a .2.6, .2.8 e
.2.9 della presente regola.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.2 In genere, i ventilatori devono essere disposti in modo che le
condotte dirette ai vari locali rimangano dentro la stessa zona verti-
cale principale.
.3 Quando impianti di ventilazione attraversano ponti, devono essere
prese misure, in aggiunta a quelle relative alla resistenza al fuoco
dei ponti prescritte dalla regola II-2/A/12.1, per ridurre la probabilità
che fumo e gas caldi passino da un interponte a un altro attraverso
l'impianto. In aggiunta ai requisiti di coibentazione contenuti nella
presente regola, le condotte verticali devono essere eventualmente
coibentate come prescritto dalle pertinenti tabelle della regola 4.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.4 Le condotte di ventilazione devono essere costruite con i seguenti mate-
riali:
.1 le condotte di sezione non inferiore a 0,075 m
2e tutte le condotte
verticali che servono più di un interponte devono essere costruite in
acciaio o altro materiale equivalente;1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 117
▼M1
.2 le condotte di sezione inferiore a 0,075 m2, diverse dalle condotte
verticali di cui al punto .1.4.1, devono essere costruite con materiali
non combustibili; qualora tali condotte attraversino divisioni di
classe A o B, deve essere posta particolare attenzione per assicurare
la resistenza al fuoco delle divisioni;
.3 piccoli tronchi di condotte, non eccedenti di norma 0,02 m2in
sezione né 2 metri in lunghezza, possono essere di materiale combu-
stibile, purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:
.1 la condotta sia costruita con un materiale a basso rischio di
incendio a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di
bandiera;
.2 la condotta sia utilizzata soltanto all'estremità terminale dell'im-
pianto di ventilazione;
.3 la condotta non sia sistemata a meno di 600 mm, misurati lungo
la sua lunghezza, da un attraversamento di divisione di
classe «A» e «B», ivi comprese le soffittature continue di
classe B.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO
2003 O DOPO TALE DATA:
Il seguente punto .1a sostituisce il punto .1:
.1a la condotta deve essere di un materiale con proprietà di limitata
propagazione della fiamma.
.5 I cofani delle scale devono essere ventilati e devono essere protetti
soltanto da un impianto indipendente di condotte e ventilatori che non
serve altri locali.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.6 Tutti gli impianti di ventilazione meccanica, eccetto quelli che servono i
locali da carico e i locali macchine, e qualunque impianto di ventilazione
alternativo che possa essere prescritto in applicazione del punto .9.2.6,
devono essere muniti di comandi raggruppati in modo che tutti i ventila-
tori possano essere arrestati da uno qualsiasi di due posti diversi distanti
tra loro il più possibile. I comandi previsti per la ventilazione meccanica
che serve i locali macchine devono anch'essi essere raggruppati in modo
da poter essere manovrati da due posizioni, una delle quali esterna a detti
locali. I ventilatori degli impianti di ventilazione meccanica che servono
i locali da carico devono essere tali da poter essere arrestati da una posi-
zione sicura situata all'esterno di tali locali.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.7 Qualora locali pubblici contenenti materiali combustibili, come ad
esempio mobili, e locali chiusi, come ad esempio negozi, uffici e risto-
ranti si estendano per tre o quattro ponti scoperti, tali locali pubblici
devono essere dotati di un impianto di estrazione dei fumi. Detto
impianto di estrazione deve essere attivato dall'impianto di rivelazione
dei fumi prescritto, e deve poter essere comandato manualmente. I venti-
latori devono essere dimensionati in modo tale che l'intero volume
compreso nel locale possa essere esaurito in 10 minuti o meno.
.8 Le condotte di ventilazione devono essere provviste, quando ragionevole
e praticabile, di portelli per ispezione e pulizia sistemati in posizioni
idonee.
.9 Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine in cui si possono even-
tualmente accumulare grasso o unto devono soddisfare i requisiti di cui
ai punti .9.2.3.2.1 e .9.2.3.2.2 e devono essere provviste di:
.1 un filtro del grasso che si possa smontare facilmente per la pulizia, a
meno che non venga installato un impianto alternativo approvato di
rimozione del grasso;
.2 una serranda tagliafuoco sistemata all'estremità inferiore della
condotta, che sia azionabile automaticamente e a distanza e, inoltre,
una serranda tagliafuoco manovrata a distanza e sistemata all'e-
stremità superiore della condotta;
.3 un mezzo fisso per spegnere un incendio all'interno della condotta;.4 dispositivi di comando a distanza, da sistemare vicino all'entrata
della cucina, per arrestare i ventilatori di estrazione e di mandata,
per azionare le serrande tagliafuoco di cui al punto .2 e l'impianto
di estinzione incendi; nel caso in cui sia installato un impianto di
ventilazione con branchetti di derivazione, devono essere previsti1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 118
▼M1
mezzi per la chiusura di tutti i branchetti dell'impianto che effettuano
l'estrazione attraverso la stessa condotta principale prima che nell'im-
pianto venga immesso l'agente estinguente;
.5 portelli per ispezione e per pulizia opportunamente ubicati.
.2Navi che trasportano fino a 36 passeggeri
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Le condotte di ventilazione devono essere di materiale non combu-
stibile. Tuttavia piccoli tronchi di condotta, non eccedenti di norma
0,02 m2in sezione, né 2 metri in lunghezza, possono essere di mate-
riale combustibile purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:
.1 il tronco di condotta sia costruito con un materiale a limitato
rischio di incendio, a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera;
.2 il tronco di condotta sia usato soltanto nel tratto terminale del
dispositivo di ventilazione;
.3 il tronco di condotta sia sistemato a non meno di 600 mm, misu-
rati lungo la sua lunghezza, da un'apertura su divisioni di
classe «A» o «B», ivi incluse le soffittature continue di
classe «B».
NAVI DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE IL 1oGENNAIO
2003 O DOPO TALE DATA:
Il seguente punto .1a sostituisce il paragrafo .1a:
.1a dette condotte devono essere di materiale avente proprietà
di limitata propagazione della fiamma.
.2a Nel caso in cui condotte di ventilazione con una sezione trasversale
netta eccedente 0,02 m2attraversino paratie o ponti di classe «A»,
l'apertura deve essere contornata con un manicotto di acciaio, ad
eccezione del caso in cui le condotte che attraversano le paratie o
i ponti sono di acciaio in vicinanza dell'attraversamento del ponte
o della paratia. Tali condotte e manicotti devono soddisfare i
seguenti requisiti:
.1 i manicotti devono avere uno spessore di almeno 3 mm e una
lunghezza di almeno 900 mm. Nell'attraversare le paratie, tale
lunghezza deve essere preferibilmente suddivisa in 450 mm su
ciascun lato della paratia; tali condotte, o i manicotti che le
contornano, devono essere rivestiti con coibentazione taglia-
fuoco. La coibentazione deve avere almeno lo stesso grado di
resistenza al fuoco della paratia o del ponte attraversati dalla
condotta;
.2 le condotte aventi una sezione trasversale netta superiore a
0,075 m2, oltre a rispondere alle disposizioni del punto .9.2.2.1,
devono essere provviste di serrande tagliafuoco; la serranda
tagliafuoco deve essere automatica e deve poter essere chiusa
manualmente da entrambi i lati della paratia o del ponte; la
serranda deve essere provvista di un indicatore che segnali se
è aperta o chiusa. Tuttavia le serrande tagliafuoco non sono
prescritte nel caso in cui le condotte passino attraverso locali
delimitati da divisioni di classe A, senza servire tali locali,
purché le condotte abbiano lo stesso grado di resistenza al
fuoco delle divisioni attraversate. Le serrande tagliafuocodevono essere facilmente accessibili. Nelle navi nuove delle
classi B, C e D, costruite il 1
ogennaio 2003 o dopo tale data
in cui le serrande tagliafuoco vengono sistemate dietro le soffit-
tature o i rivestimenti, tali soffittature o rivestimenti devono
essere provvisti di un portello di ispezione munito di targa con
il numero di identificazione della serranda tagliafuoco; il
numero di identificazione della serranda tagliafuoco deve
inoltre essere apposto sui comandi a distanza eventualmente
previsti.
.2b Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio 2003
o dopo tale data, in cui una stretta condotta ricoperta da piastremetalliche la cui superficie della sezione trasversale pari o inferiore
a 0,02 m
2attraversa paratie o ponti di classe A, l'apertura deve
essere rivestita con un manicotto di acciaio dello spessore di
almeno 3 mm e di lunghezza pari ad almeno 200 mm, preferibil-
mente suddivisa in 100 mm su ciascun lato della paratia o, nel
caso del ponte, interamente sistemato sul lato inferiore dei ponti
forati.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 119
▼M1
.3 Le condotte di ventilazione che servono locali macchine, cucine,
locali per autoveicoli, locali da carico ro-ro o locali di categoria
speciale non devono attraversare locali di alloggio e di servizio né
stazioni di comando, ad eccezione del caso in cui esse sono conformi
alle condizioni specificate nei seguenti sottoparagrafi .9.2.3.1.1 a
.9.2.3.1.4 o .9.2.3.2.1 e .9.2.3.2.2:
.1.1 essere costruite in acciaio e avere rispettivamente spessore di
3 mm, per condotte aventi lato maggiore o diametro sino a
300 mm, e spessore di 5 mm, per condotte aventi lato
maggiore o diametro uguali o superiori a 760 mm; se il lato
maggiore o il diametro sono compresi tra 300 mm e 760 mm,
lo spessore della condotta deve essere determinato mediante
interpolazione lineare;
.1.2 essere adeguatamente irrobustite e sostenute;.1.3 essere provviste di serrande tagliafuoco automatiche vicino
all'attraversamento del ponte o della paratia;
.1.4 essere coibentate conformemente ai requisiti della classe A-60,
dai locali macchine, dalle cucine, dai locali autoveicoli, dai
locali a carico ro-ro e dai locali di categoria speciale, fino a
un punto distante almeno 5 metri oltre ogni serranda taglia-
fuoco;
oppure
.2.1 essere costruite in acciaio in conformità di quanto previsto ai
punti .9.2.3.1.1 e .9.2.3.1.2; e
.2.2 essere coibentate conformemente ai requisiti della classe A-60
nei locali di alloggio e di servizio o nelle stazioni di comando;
gli attraversamenti di divisioni di zone verticali principali
devono soddisfare anche le disposizioni del paragrafo .9.2.8.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1
ogennaio
2003 o dopo tale data, gli impianti di ventilazione per i locali
macchine di categoria A, i locali per veicoli, i locali ro-ro, le
cucine, i locali di categoria speciale e i locali per il carico
devono, in generale, essere separati gli uni dagli altri nonché
dagli impianti di ventilazione che servono altri locali. Eccezion
fatta per gli impianti di ventilazione delle cucine su navi da
passeggeri che trasportano fino a 36 passeggeri, che non
devono essere totalmente separati, ma possono essere serviti
da condotte separate derivanti da una unità di ventilazione
che serve altri locali. Deve essere in ogni caso installata una
serranda tagliafuoco nella condotta di ventilazione della cucina
vicino all'unità di ventilazione.
.4 Le condotte di ventilazione che servono i locali di alloggio e di ser-
vizio o le stazioni di comando non devono attraversare locali
macchine, cucine, locali per autoveicoli, locali da carico ro-ro o
locali di categoria speciale, a meno che non siano conformi alle
condizioni specificate nei seguenti sottoparagrafi .9.2.4.1.1 a
.9.2.4.1.3 o .9.2.4.2.1. e .9.2.4.2.2:
.1.1 nel caso in cui attraversino un locale macchine, una cucina, un
locale per autoveicoli, un locale da carico ro-ro o un locale di
categoria speciale, devono essere costruite in acciaio in base ai
punti .9.2.3.1.1 e .9.2.3.1.2;
.1.2 devono essere installate serrande tagliafuoco automatiche in
prossimità delle delimitazioni attraversate;
.1.3 deve essere mantenuta, in corrispondenza dell'attraversamento
della paratia o del ponte, la resistenza al fuoco del locale
macchine, della cucina, del locale per autoveicoli, del locale
da carico ro-ro o del locale di categoria speciale;
oppure
.2.1 nel caso in cui attraversino un locale macchine, una cucina, un
locale per autoveicoli, un locale da carico ro-ro o un locale di
categoria speciale, devono essere costruite in acciaio in base ai
punti .9.2.3.1.1 e .9.2.3.1.2, e
.2.2 devono essere coibentate conformemente ai requisiti della
classe A-60 quando attraversano il locale macchine, la cucina,
il locale per autoveicoli, il locale da carico ro-ro o il locale di
categoria speciale.
Gli attraversamenti di divisioni di zone verticali principali
devono soddisfare anche le disposizioni del punto .9.2.8.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 120
▼M1
.5 Le condotte di ventilazione aventi una sezione trasversale netta ecce-
dente 0,02 m2che attraversino paratie di classe B devono essere
contornate, in corrispondenza dell'attraversamento, con manicotti di
acciaio aventi lunghezza di 900 mm suddivisi, preferibilmente, in
450 mm su ciascun lato della paratia. Tali manicotti possono essere
omessi se la condotta è di acciaio per tutta la suddetta lunghezza.
.6 Devono essere adottati tutti i possibili provvedimenti per far sì che
nelle stazioni di comando situate fuori dei locali macchine la venti-
lazione, la visibilità e l'assenza di fumo siano assicurate in modo
che, in caso di incendio, le macchine e le apparecchiature in esse
contenute possano essere ispezionate e continuino a funzionare rego-
larmente. Devono essere previsti mezzi alternativi e separati per la
mandata di aria in questi locali. Le prese d'aria dei due mezzi di
mandata devono essere disposte in modo che sia ridotto al minimo
il rischio di immissione di fumo contemporaneamente dalle due
prese d'aria. Tali disposizioni possono non essere applicate alle
stazioni di comando poste su un ponte scoperto, o che si affaccino
su un ponte scoperto, o nel caso in cui i mezzi di chiusura locali
abbiano un'efficacia equivalente.
.7 Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine devono essere
costituite da divisioni di classe «A» ove attraversino locali di
alloggio o locali contenenti materiali combustibili. Ogni condotta di
estrazione deve essere provvista di:
.1 un filtro del grasso che possa smontarsi facilmente per la pulizia;
.2 una serranda tagliafuoco situata all'estremità inferiore della
condotta;
.3 dispositivi azionabili dall'interno della cucina per arrestare i
ventilatori di estrazione; e
.4 un mezzo fisso d'estinzione incendi all'interno della condotta.
.8 Quando, per necessità, una condotta di ventilazione attraversa una
divisione di zone verticali principali, deve essere installata vicinoalla paratia una serranda tagliafuoco a chiusura automatica di sicu-
rezza in caso di avaria ( fail-safe). Tale serranda deve anche poter
essere chiusa con manovra a braccia da entrambi i lati della divi-
sione. La posizione di manovra deve essere facilmente accessibile e
marcata con colore rosso riflettente la luce. Il tratto di condotta
situato tra la divisione e la serranda deve essere in acciaio o in altro
materiale equivalente e deve avere eventualmente un grado di
coibentazione conforme alle disposizioni della regola II-2/A/12.1.
La serranda deve essere munita, almeno sul lato della paratia, di un
indicatore ben visibile che mostri se la serranda è in posizione
aperta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.9 Le prese e gli scarichi principali di tutti gli impianti di ventilazione
devono poter essere chiusi dall'esterno dei locali ventilati.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.10 Gli impianti di ventilazione meccanica dei locali di alloggio e di
servizio, dei locali da carico, delle stazioni di comando e dei locali
macchine, devono poter essere arrestati da una posizione facilmente
accessibile all'esterno del locale servito. Tale posizione non deve
rischiare di essere resa inaccessibile in caso di incendio nei locali
sopraccitati. I comandi per arrestare gli impianti di ventilazione
dei locali macchine devono essere completamente separati dai
comandi per arrestare la ventilazione degli altri locali.
.3 TUTTE LE NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1
oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
I seguenti dispositivi vanno sottoposti a prova in conformità al codice
delle procedure per le prove antincendio («Fire Test Procedures Code»)
dell'IMO:
.1 serrande tagliafuoco con relativi mezzi di azionamento; e
.2 condotte che attraversano divisioni di classe A; la prova non è
prescritta laddove i manicotti di acciaio siano direttamente uniti alle
condotte di ventilazione mediante flange rivettate o avvitate oppure
mediante saldatura.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 121
▼M1
10 Finestrinieportellini (R33)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.1 Tutti i finestrini e i portellini sulle paratie dei locali di alloggio, di servi-
zio e delle stazioni di comando, eccetto quelli oggetto delle disposizioni
della regola 7.5, devono essere costruiti in modo da salvaguardare i
requisiti di resistenza al fuoco del tipo di paratie sulle quali sono siste-
mati.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio 2003 o
dopo tale data ciò deve essere stabilito in conformità al codice delle
procedure per le prove antincendio («Fire Test Procedures Code»).
.2 Nonostante le disposizioni delle tabelle di cui alle regole 4 e 5, tutti i
finestrini e i portellini sulle paratie che separano locali di alloggio, di ser-
vizio e stazioni di comando dall'esterno devono essere costruiti con
intelaiature di acciaio o altro materiale appropriato. Il vetro deve essere
fissato mediante un telaio o una cornice di metallo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D CHE TRASPORTANO PIÙ DI
36 PASSEGGERI:
.3 I finestrini prospicienti i mezzi collettivi di salvataggio, le zone di
imbarco e i punti di riunione, le scale esterne e i ponti scoperti utilizzati
come percorsi di sfuggita, e i finestrini posti al di sotto dei punti di
imbarco su scivoli e zattere di salvataggio devono avere un grado di resi-
stenza al fuoco pari a quello riportato nelle tabelle della regola 4.
Qualora i finestrini siano dotati di apposite teste spruzzatrici
(«sprinkler» ), i finestrini di classe A-0 possono essere considerati equiva-
lenti.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio 2003 o
dopo tale data, le teste spruzzatrici automatiche dedicate devono essere:
.1 teste spruzzatrici dedicate ubicate sopra i finestrini e installate in
aggiunta agli «sprinkler» convenzionali da soffitto; oppure
.2 teste spruzzatrici convenzionali da soffitto disposte in modo tale che
il finestrino sia protetto da un tasso medio di applicazione pari ad
almeno 5 l/m2al minuto, ove la zona di finestrini aggiuntiva va
considerata nel calcolo della zona di copertura.
I finestrini sistemati nella murata della nave al di sotto delle zone di
imbarco sulle imbarcazioni di salvataggio devono avere un grado di resi-
stenza al fuoco almeno pari a quello della classe A-0.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D CHE TRASPORTANO PIÙ DI
36 PASSEGGERI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.4 Nonostante quanto richiesto dalle tabelle di cui alla regola II-2/B/5, deve
essere prestata particolare attenzione alla resistenza al fuoco dei finestrini
prospicienti le zone, scoperte o chiuse, d'imbarco delle imbarcazioni e
zattere di salvataggio e alla resistenza al fuoco dei finestrini situati al di
sotto di tali zone in posizione tale che una loro avaria durante un
incendio non impedisca la messa a mare delle imbarcazioni o zattere di
salvataggio o l'imbarco sulle stesse.
11 Limitazioniall'usodimateriali combustibili(R34)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Fatta eccezione per i locali da carico, i locali posta, i depositi bagagli e
le celle refrigerate dei locali di servizio, tutti i rivestimenti e relativi
sostegni, i diaframmi tagliatiraggio, le soffittature e le coibentazioni
devono essere di materiale non combustibile. Paratie e ponti parziali
installati per suddividere un locale per utilità o per abbellimento artistico
devono essere anch'essi di materiale non combustibile.
.2 I rivestimenti impermeabilizzanti e gli adesivi adoperati per la coibenta-
zione degli impianti di refrigerazione, nonché per la coibentazione degli
accessori delle tubolature, possono essere combustibili, ma la loro
quantità deve essere limitata quanto più possibile e le loro superfici
esposte devono avere resistenza alla propagazione della fiamma secondo
quanto stabilito per le procedure di prova dalla risoluzione IMO
A.653 (16).1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 122
▼M1
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003
O DOPO TALE DATA:
Il seguente paragrafo .2a sostituisce il paragrafo .2a:.2a I rivestimenti impermeabilizzanti e gli adesivi adoperati per la
coibentazione degli impianti di refrigerazione, nonché per la
coibentazione degli accessori delle tubolature, possono essere
combustibili, ma la loro quantità deve essere limitata quanto più
possibile e le loro superfici esposte devono avere proprietà di limi-
tata propagazione della fiamma.
.3 Le seguenti superfici devono possedere la caratteristica di limitata attitu-
dine a propagare la fiamma:
.1 superfici esposte dei corridoi e dei cofani scale, delle paratie e dei
rivestimenti delle delimitazioni perimetrali e dei soffitti in tutti i
locali di alloggio e di servizio e in tutte le stazioni di comando;
.2 superfici di spazi nascosti o inaccessibili nei locali di alloggio e di
servizio e nelle stazioni di comando.
.4 Il volume totale di rifiniture superficiali, modanature, decorazioni e
impiallacciature combustibili in qualsiasi locale di alloggio e di servizio
non deve superare il volume equivalente di un'impiallacciatura di 2,5 mm
che eventualmente ricoprisse la superficie complessiva delle pareti e del
soffitto. I mobili fissati ai rivestimenti, alle paratie o ai ponti non devono
essere inclusi nel calcolo del volume totale di materiali combustibili.
Nel caso di navi provviste di impianto automatico a «sprinkler»
conforme alle disposizioni della regola II-2/A/8, detto volume può inclu-
dere materiali combustibili impiegati per l'installazione di divisioni di
classe C.
.5 Le impiallacciature utilizzate sulle superfici e sui rivestimenti di cui al
punto .3 devono avere un potere calorifico non superiore a 45 MJ/m
2
della superficie di materiale avente lo spessore scelto.
.6 L'arredamento dei cofani delle scale deve comprendere unicamente
elementi per sedersi. Tale arredamento deve essere fisso e limitato a sei
elementi per ciascun cofano di scala di ciascun ponte, deve essere a limi-
tato rischio d'incendio e non deve restringere il percorso di sfuggita dei
passeggeri. L'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire la
sistemazione di ulteriori elementi per sedersi nell'area di raccolta princi-
pale dentro un cofano di scala purché essi siano inamovibili, di materiale
non combustibile e non restringano il percorso di sfuggita dei passeggeri.
Non è ammesso arredamento nei corridoi dei locali per passeggeri e per
l'equipaggio che costituiscono percorsi di sfuggita nella zona cabine.
Inoltre, possono essere consentiti depositi di materiale non combustibile
adibiti a deposito per dotazioni di sicurezza, prescritti dalle regole. Le
macchine distributrici di acqua e di ghiaccio possono essere sistemate
nei corridoi purché siano fisse e non restringano l'ampiezza dei percorsi
di sfuggita. Ciò vale anche per le composizioni floreali e per le piante
ornamentali, statue o altri oggetti d'arte come dipinti e arazzi lungo i
corridoi e le scale.
.7 Pitture, vernici e altre rifiniture applicate su superfici interne esposte non
devono essere tali da produrre quantità eccessive di fumo e di prodotti
tossici.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003 O
DOPO TALE DATA:
In sostituzione del paragrafo .7, va applicato il paragrafo 7a:
.7a Pitture, vernici e altre rifiniture applicate su superfici interne esposte non
devono essere tali da produrre quantità eccessive di fumo e di prodotti
tossici, secondo quanto stabilito dal codice delle procedure per le prove
antincendio («Fire Test Procedures Code») dell'IMO.
.8 I sottofondi di rivestimento dei ponti, applicati nei locali di alloggio e di
servizio e nelle stazioni di comando, devono essere di materiale appro-
vato non facilmente infiammabile, secondo quanto stabilito per le prove
del fuoco di cui alla risoluzione IMO A. 687 (17), che non dia luogo a
rischi di tossicità o esplosione a temperature elevate.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 123
▼M1
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003 O
DOPO TALE DATA:
In sostituzione del paragrafo .8, va applicato il paragrafo .8a:
.8a I sottofondi di rivestimento dei ponti, se applicati nei locali di alloggio e
di servizio e nelle stazioni di comando, devono essere di materiale appro-
vato non facilmente infiammabile e che non presenti rischi di tossicità o
esplosione a temperature elevate, secondo quanto stabilito dal codice per
le procedure delle prove antincendio («Fire Test Procedure Code»)
dell'IMO.
12 Particolari dicostruzione(R35)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
Nei locali di alloggio e di servizio, nelle stazioni di comando, nei corridoi e
nelle scale:
.1 gli spazi d'aria racchiusi dietro soffittature, pannellature o rivestimenti
devono essere opportunamente divisi da diaframmi tagliatiraggio, posti a
non più di 14 metri l'uno dall'altro;
.2 in senso verticale, detti spazi, compresi quelli che si trovano dietro i rive-
stimenti di scale, cofani ecc., devono essere chiusi ad ogni ponte.
13 Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti auto-
matici a «sprinkler»con rivelazione e segnalazione di incendi (R 14)
(R36)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Sulle navi che trasportano fino a 36 passeggeri e sulle navi di lunghezza
inferiore ai 24 metri, deve essere installato in ogni parte di ciascuna zona
separata, sia verticale sia orizzontale, in tutti i locali di alloggio e di ser-
vizio e nelle stazioni di comando, fatta eccezione per i locali che non
presentano un sostanziale rischio di incendio, quali spazi vuoti, localiigienici ecc., uno dei seguenti impianti:
.1 un impianto fisso con rivelazione e segnalazione di incendi di tipo
approvato e conforme ai requisiti della regola II-2/A/9, installato e
realizzato in modo da rivelare la presenza di incendi in detti locali;
tuttavia, nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1
ogennaio
2003 o dopo tale data l'impianto deve rilevare la presenza di fumo
nei corridoi, nelle scale e nei percorsi di sfuggita all'interno dei locali
di alloggio; oppure
.2 un impianto automatico a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione
di incendi, di tipo approvato e conforme alla regola II-2/A/8, o alle
linee guida dell'IMO per impianti «sprinkler» equivalenti approvati,
di cui alla risoluzione IMO A.800 (19), installato e realizzato in
modo da proteggere i suddetti locali e, inoltre, un impianto fisso di
rivelazione e segnalazione di incendi, di tipo approvato, rispondente
alle disposizioni della regola II-2/A/9, installato e realizzato in modo
da rivelare la presenza di fumo nei corridoi, nelle scale e nei percorsi
di sfuggita situati dentro i locali alloggio.
.2 Le navi che trasportano più di 36 passeggeri, eccetto le navi di lunghezza
inferiore a 24 metri, devono essere dotate dei seguenti impianti.
Un impianto automatico a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di
incendi, di tipo approvato e conforme ai requisiti della regola II-2/A/8 o
alle linee guida dell'IMO per un impianto «sprinkler» equivalente appro-
vato secondo la risoluzione IMO A.800 (19), in tutti i locali di servizio,
le stazioni di comando e i locali di alloggio, inclusi corridoi e scale.
In alternativa, nelle stazioni di comando in cui l'acqua può provocare
danni ad apparecchiature essenziali, può essere sistemato un impianto
fisso di estinzione incendi approvato di altro tipo.
Deve essere installato un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di
incendi di tipo approvato, conforme alle disposizioni della regola II-2/A/
9, installato e realizzato in modo da rivelare la presenza di fumo nei
locali di servizio, nelle stazioni di comando e nei locali di alloggio,
compresi i corridoi e le scale. I rivelatori di fumo possono non essere
installati nei bagni privati e nelle cucine.
I locali a rischio minimo o nullo di incendio, quali gli spazi vuoti, i
servizi igienici pubblici, locali CO2e locali simili possono essere sprov-1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 124
▼M1
visti di un impianto automatico a «sprinkler» , di un impianto fisso di
rivelazione e segnalazione di incendi.
.3 Nei locali macchine periodicamente non presidiati, deve essere installato
un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi di tipo appro-
vato, in base alle pertinenti disposizioni della regola II-2/A/9.
Il progetto di tale impianto e il posizionamento degli avvisatori automa-
tici devono essere tali da segnalare prontamente lo sviluppo di un
incendio in una qualunque parte di detti locali, nelle normali condizioni
di funzionamento delle macchine e di variazione dei regimi di ventila-
zione, prescritti dalla possibile gamma di temperature ambiente. Non
sono ammessi impianti di rivelazione che utilizzano solo avvisatori
termici, eccetto che per i locali di altezza limitata e i casi in cui il loro
uso è particolarmente indicato. L'impianto di rivelazione deve attivare un
segnale di allarme ottico e acustico distinto dai segnali di allarme di
qualunque altro impianto che non segnali incendi, in un numero suffi-
ciente di punti, tale da assicurare che i segnali siano uditi e notati in
plancia e da un ufficiale di macchina responsabile.
Quando la plancia non è presidiata, l'allarme deve suonare nel punto in
cui presta servizio il membro dell'equipaggio responsabile.
Dopo l'installazione, l'impianto deve essere provato in varie condizioni di
funzionamento delle macchine e della ventilazione.
14 Protezione deilocalidicategoria speciale(R37)
.1Disposizioni applicabili ai locali di categoria speciale situati al di sopra
o al di sotto del ponte delle paratie
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:
.1 Generalità
.1 Il principio fondamentale su cui si basano le disposizioni della
presente regola è che, non essendo realizzabile nei locali di cate-
goria speciale la normale suddivisione in zone verticali
principali, deve essere conseguita un'equivalente protezione in
tali locali basandosi su un concetto di zona orizzontale e
mediante la prescrizione di un efficiente impianto fisso di estin-
zione incendi. Secondo tale concetto, una zona orizzontale può
comprendere, ai fini della presente regola, locali di categoria
speciale situati su più di un ponte, a condizione che l'altezza
libera totale per i veicoli non sia superiore a 10 metri.
.2 Le disposizioni delle regole II-2/A/12, II-2/B/7 e II-2/B/9, volte
a preservare l'integrità delle zone verticali, devono ugualmente
applicarsi ai ponti e alle paratie che costituiscono le delimita-
zioni che separano le zone orizzontali l'una dall'altra e dal resto
della nave.
.2 Protezione strutturale
.1 Nelle navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri, le paratie
e i ponti che delimitano locali di categoria speciale devono
essere coibentati con grado di resistenza al fuoco di classe A-
60. Tuttavia, laddove un ponte scoperto quale definito nella
regola 4.2.2(5), un locale igienico e locale simile quale definito
nella regola 4.2.2 (9) o una cassa, compresa una cassa per il
combustibile liquido, uno spazio vuoto o un locale per macchine
ausiliarie a rischio minimo o nullo di incendio quale definito
nella regola 4.2.2 (10), si trovi su un lato della divisione, la
classe può essere ridotta ad A-0.
Laddove le casse per l'olio combustibile si trovino al di sotto di
un locale di categoria speciale, la resistenza al fuoco del ponte
tra questi due locali può essere ridotta alla classe A-0.
.2 Nelle navi nuove che trasportano fino a 36 passeggeri, e nelle
navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri,
le paratie delimitanti i locali di categoria speciale devono essere
coibentate come prescritto per i locali di categoria (11) nella
tabella 5.1 della regola 5 e le delimitazioni orizzontali devono
essere coibentate come prescritto per i locali di categoria (11)
nella tabella 5.2 della regola 5.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 125
▼M1
.3 In plancia devono essere installati indicatori che devono segna-
lare la chiusura di qualsiasi porta tagliafuoco che immette nei
locali di categoria speciale.
Le porte di accesso ai locali di categoria speciale devono essere
costruite in modo da non poter essere lasciate aperte in perma-
nenza e devono restare chiuse in navigazione.
.3 Impianti fissi di estinzione incendi
Ciascun locale di categoria speciale deve essere dotato di un
impianto fisso ad acqua spruzzata sotto pressione di tipo approvato
a comando manuale, che deve proteggere tutte le parti di tutti i ponti
e di tutte le piattaforme veicoli di quel locale.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio 2003 o
dopo tale data, tali impianti ad acqua spruzzata devono avere:
.1 un manometro sul collettore valvole;
.2 chiara segnalazione su ciascuna valvola del collettore indicante i
locali serviti;
.3 istruzioni per la manutenzione e l'azionamento nel locale
valvole; e
.4 un numero sufficiente di valvole di scarico.
L'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire l'uso di
qualsiasi altro impianto di estinzione incendi fisso che, a seguito
di collaudi completi, nelle condizioni simulate di un incendio
con sversamento di combustibile in un locale di categoria
speciale abbia dimostrato almeno la stessa efficacia nel control-
lare incendi che possono verificarsi in quel locale. Tale impianto
fisso ad acqua spruzzata sotto pressione o altro impianto di
estinzione equivalente deve essere conforme a quanto disposto
nella risoluzione IMO A.123 (V). e nella IMO MSC/Circ. 914
(«Guidelines when approving alternative water-based fire-figh-
ting systems for use in special category spaces»).
.4 Servizio di ronda e rivelazione
.1 Nei locali di categoria speciale deve essere mantenuto un effi-
ciente servizio di ronda. In qualsiasi locale di categoria speciale
nel quale non sia previsto un servizio continuo di ronda anti-
ncendio per l'intera durata del viaggio, si deve installare un
impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi, di tipo
approvato, conforme alle disposizioni della regola II-2/A/9.
L'impianto fisso di rivelazione di incendi deve poter rivelare
rapidamente ogni principio di incendio. L'ubicazione degli avvi-
satori automatici e la distanza tra gli stessi devono essere
determinate tenendo conto degli effetti della ventilazione e di
altri fattori connessi.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio
2003 o dopo tale data, dopo l'installazione l'impianto deve essere
sottoposto a prova in normali condizioni di ventilazione e deve
avere un tempo di risposta complessivo soddisfacente per
l'amministrazione dello Stato di bandiera.
.2 Nei locali di categoria speciale devono essere sistemati in
numero sufficiente avvisatori di incendio a comando manuale;
uno di questi deve essere posizionato vicino a ogni singola
uscita.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio
2003 o dopo tale data, gli avvisatori d'incendio a comando
manuale devono essere posizionati in modo che nessun punto
dei locali disti più di 20 metri da uno di tali avvisatori.
.5 Dispositivi portatili di estinzione incendi
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE PRIMA DEL
1oGENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.5a In ogni locale di categoria speciale deve esservi quanto segue:
.1 almeno tre nebulizzatori d'acqua;
.2 un apparecchio schiumogeno portatile conforme alle disposi-
zioni della regola II-2/A/6.2; sulla nave devono comunque
esservi almeno due di tali apparecchi per l'uso in detti locali;
.3 almeno un estintore portatile, sistemato in prossimità di ogni
accesso ai locali di categoria speciale.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 126
▼M1
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
.5b Al livello di ciascun ponte in ciascuna stiva o compartimento in cui
sono trasportati veicoli, a non più di 20 metri di distanza l'uno
dall'altro su entrambi i lati del locale, devono essere sistemati estin-
tori portatili. Almeno un estintore portatile, sistemato in prossimità
di ogni accesso ai locali di categoria speciale.
Inoltre, nei locali di categoria speciale devono essere forniti i
seguenti mezzi per l'estinzione degli incendi:
.1 almeno tre nebulizzatori d'acqua;
.2 un apparecchio schiumogeno portatile conforme alle disposi-
zioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems
Code»); sulla nave devono comunque esservi almeno due di
tali apparecchi per l'uso in detti locali ro-ro;
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
.6 Impianto di ventilazione
.1 I locali di categoria speciale devono essere provvisti di un effi-
cace impianto di ventilazione meccanica sufficiente a effettuare
almeno 10 ricambi d'aria all'ora. Tale impianto deve essere
completamente indipendente da altri impianti di ventilazione e
deve essere sempre in funzione quando in detti locali vi siano
autoveicoli. Il numero di ricambi d'aria deve essere portato a
almeno 20 unità durante le fasi di imbarco e sbarco degli auto-
veicoli.
I locali di categoria speciale che possono essere chiusi ermetica-
mente devono avere ciascuno condotte di ventilazione separate.
L'impianto deve poter essere comandato da una posizione al di
fuori di tali locali.
.2 La ventilazione del locale deve essere realizzata in modo da
prevenire stratificazioni d'aria e formazione di sacche d'aria.
.3 Devono esservi dispositivi che segnalino in plancia ogni interru-
zione o riduzione della capacità di ventilazione prescritta.
.4 Si devono predisporre sistemazioni che permettano il rapido
arresto dell'impianto di ventilazione e l'efficace intercettazione
delle condotte in caso di incendio, tenendo conto delle condi-
zioni meteomarine.
.5 Le condotte di ventilazione, comprese le serrande, devono essere
di acciaio e sistemate a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D costruite il 1ogennaio
2003 o dopo tale data, le condotte di ventilazione che attraver-
sano le zone orizzontali o i locali macchine devono essere
condotte in acciaio di classe A-60 costruite in base alle
regole II-2/B/9.2.3.1.1 e II-2/B/9.2.3.1.2.
.2Disposizioni supplementari applicabili soltanto ai locali di categoria
speciale situati al di sopra del ponte delle paratie
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1.1 Ombrinali
Considerata la notevole perdita di stabilità che potrebbe derivare
dall'accumulo di grandi quantità d'acqua sul ponte o sui ponti a
seguito della messa in funzione dell'impianto fisso di estinzione
ad acqua spruzzata sotto pressione, devono essere installati ombri-
nali atti a scaricare l'acqua di detto impianto rapidamente e
direttamente fuori bordo.
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D +
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLE CLASSE B:
.1.2 Scarichi
.1.2.1 Le valvole di scarico degli ombrinali, munite di dispositivo
di chiusura diretta manovrabile dall'alto del ponte delle
paratie, in base alle disposizioni della convenzione interna-1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 127
▼M1
zionale sul bordo libero in vigore, devono rimanere aperte
durante la navigazione.
.1.2.2 Ogni manovra delle valvole di cui al punto .1.2.1 deve
essere annotata nel giornale di bordo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.2 Precauzioni contro l'ignizione di vapori infiammabili
.1 Le apparecchiature che possono costituire sorgenti di ignizione
di vapori infiammabili, in particolare apparecchiature elettriche
e cavi elettrici, devono essere installate almeno 450 mm al di
sopra di ogni eventuale ponte o piattaforma su cui vengono
trasportati autoveicoli e su cui si possa prevedere l'accumulo di
miscele esplosive, a eccezione delle piattaforme dotate di aper-
ture di dimensioni sufficienti a permettere lo scarico verso il
basso di vapori di benzina. Le apparecchiature elettriche instal-
late a più di 450 mm al di sopra del ponte o della piattaformadevono essere di tipo racchiuso e protetto in modo da impedire
la fuoriuscita di scintille. Tuttavia, qualora sia necessaria l'instal-
lazione di apparecchiature e cavi elettrici ad un'altezza inferiore
a 450 mm al di sopra del ponte o della piattaforma, ai fini del
sicuro esercizio della nave, tali apparecchiature e cavi elettrici
possono essere installati a condizione che siano di un tipo appro-
vato per l'uso in miscele esplosive di benzina ed aria.
.2 Le apparecchiature e i cavi elettrici installati in condotte di
estrazione d'aria devono essere di tipo approvato per l'uso in
miscele esplosive di benzina ed aria e lo scarico da ogni
condotta di estrazione d'aria deve essere situato in una posizione
sicura in relazione ad altre possibili sorgenti di ignizione.
.3Disposizioni supplementari applicabili soltanto ai locali di categoria
speciale situati al di sotto del ponte delle paratie
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Esaurimento e prosciugamento delle sentine
Considerata la notevole perdita di stabilità che potrebbe derivare
dall'accumulo di grandi quantità d'acqua sul ponte o sul cielo della
cassa a seguito della messa in funzione dell'impianto fisso di estin-
zione ad acqua spruzzata sotto pressione, l'amministrazione dello
Stato di bandiera può richiedere l'installazione di mezzi di esauri-
mento e di prosciugamento in aggiunta alle disposizioni della
regola II-1/C/3.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D costruite il 1
ogennaio 2003 o
dopo tale data, l'impianto di prosciugamento deve essere in grado di
rimuovere non meno del 125 % della capacità combinata di
entrambe le pompe dell'impianto di estinzione ad acqua spruzzata e
del numero richiesto di manichette antincendio. Le valvole dell'im-
pianto di prosciugamento devono essere azionabili dall'esterno del
locale protetto, da una posizione prossima ai comandi dell'impianto
di estinzione. I pozzetti di sentina devono essere di capacità suffi-
ciente ed essere sistemati lungo i fianchi della nave a una distanza
l'uno dall'altro non superiore a 40 metri all'interno di ciascun
compartimento stagno.
.2 Precauzioni contro l'ignizione di vapori infiammabili
.1 Le eventuali apparecchiature e i cavi elettrici devono essere di
tipo idoneo all'uso in miscele esplosive di benzina ed aria. Non
sono ammesse altre apparecchiature che possano costituire una
sorgente di ignizione di vapori infiammabili.
.2 Le apparecchiature e i cavi elettrici installati in condotte di
estrazione d'aria devono essere di tipo approvato per l'uso in
miscele esplosive di benzina ed aria e lo scarico da ogni
condotta di estrazione d'aria deve essere situato in una posizione
sicura in relazione ad altre possibili sorgenti di ignizione.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 128
▼M1
.4Aperture permanenti
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO 2003
O DOPO TALE DATA:
Le aperture permanenti sui fianchi, alle estremità o sul ponte sovrastante
locali di categoria speciale devono essere ubicate in modo tale che un
incendio nei locali di categoria speciale non metta in pericolo le zone di
sistemazione e d'imbarco dei mezzi collettivi di salvataggio né i locali di
alloggio, i locali di servizio e le stazioni di comando nelle sovrastrutture
e nelle tughe al di sopra dei locali di categoria speciale.
15 Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di incendi e
impiantidiinformazionepubblica(R40)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.1 Devono essere installati avvisatori d'incendio a comando manuale,
conformi alle disposizioni della regola II-2/A/9.
.2 Tutte le navi, quando sono in navigazione o in porto (eccetto quando
sono fuori servizio), devono essere sempre sorvegliate o provviste di
impianti tali da assicurare che ogni allarme di principio di incendio sia
immediatamente ricevuto da un membro dell'equipaggio responsabile.
.3 Per l'adunata dell'equipaggio, deve essere installato un particolare allarme
azionabile dalla plancia o dalla stazione antincendio. Tale allarme può
far parte dell'impianto di allarme generale della nave, ma deve poter
essere azionato indipendentemente dall'allarme nei locali per passeggeri.
.4 In tutti i locali di alloggio e di servizio, nelle stazioni di comando e sui
ponti scoperti deve essere installato un impianto di informazione
pubblica o altro efficace mezzo di comunicazione.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1ogennaio 2003 o
dopo tale data, tale impianto di informazione pubblica deve conformarsi
ai requisiti della regola III/6.5.
.5 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B:
Nelle navi che trasportano più di 36 passeggeri deve essere mantenuto un
servizio di ronda efficiente in modo che ogni principio di incendio possa
essere prontamente rivelato. Ogni componente del servizio di ronda deve
avere familiarità con le sistemazioni della nave, come pure con la posi-
zione e il funzionamento di qualsiasi apparecchiatura che gli/le possa
essere richiesto di azionare. Ciascun componente del servizio di ronda
deve essere dotato di apparecchio ricetrasmittente portatile.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.6 Le navi che trasportano più di 36 passeggeri devono avere gli allarmi di
rivelazione per gli impianti prescritti alla regola 13.2 centralizzati in una
stazione centrale di comando presidiata permanentemente. Inoltre, i
comandi per la chiusura a distanza delle porte tagliafuoco e per l'arresto
dei ventilatori devono essere centralizzati nella stessa posizione. I venti-
latori devono poter essere riattivati dall'equipaggio dalla stazione di
comando centrale presidiata permanentemente. I pannelli di comando
della stazione centrale di comando devono poter indicare l'apertura o la
chiusura delle porte tagliafuoco, la posizione «on-off» degli avvisatori e
degli allarmi di incendio e le posizioni di marcia o di arresto dei ventila-
tori. Il pannello di comando deve essere permanentemente alimentato da
energia e deve potersi commutare automaticamente all'alimentazione di
riserva nel caso di interruzione dell'alimentazione normale. Il pannello
di comando deve essere alimentato dalla sorgente principale di energia
elettrica e dalla sorgente di emergenza di energia elettrica definita dalla
regola II-1/D/3, a meno che non siano ammesse altre sistemazioni dalle
regole applicabili.
.7 Il pannello di comando deve essere progettato in modo da rispondere al
principio di sicurezza in caso di avaria ( fail-safe); per esempio, l'apertura
del circuito di un avvisatore deve dar luogo a una condizione di allarme.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 129
▼M1
16 Miglioramento delle navi esistenti di classe B che trasportano più di
36passeggeri(R41-1)
Oltre che alle disposizioni per le navi esistenti di classe B di cui al presente
capitolo II-2, le navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri
devono conformarsi alle seguenti disposizioni.
.1 Entro il 1oottobre 2000:
.1 Tutti i locali di alloggio e di servizio, i cofani delle scale e i
corridoi devono essere provvisti di un impianto di rivelazione e
segnalazione di incendi a fumo di tipo approvato, conforme alle
disposizioni della regola II-2/A/9. Non è necessario che tale
impianto sia sistemato nei bagni privati e nei locali a rischio
minimo o nullo di incendio, come spazi vuoti e simili. Nelle
cucine devono essere installati avvisatori automatici di incendio
termici anziché a fumo.
.2 Avvisatori automatici a fumo collegati all'impianto di rivelazione
e segnalazione di incendi devono essere sistemati anche sulle
soffittature delle scale e dei corridoi nelle aree in cui le soffitta-
ture sono di materiale combustibile.
.3.1 Le porte tagliafuoco a cerniera dei cofani delle scale, delle paratie
delle zone verticali principali e delle delimitazioni delle cucine,
tenute di norma aperte, devono essere a chiusura automatica e
azionabili da una stazione centrale di comando e da una posizione
presso la porta.
.3.2 Un pannello deve essere situato in una stazione centrale di
comando presidiata permanentemente per indicare se le porte
tagliafuoco dei cofani delle scale, delle paratie delle zone verticali
principali e delle delimitazioni delle cucine, sono chiuse.
.3.3 Le condotte di estrazione che fuoriescono dalle cucine nelle quali
è probabile l'accumulo di grasso e che attraversano locali di
alloggio o locali contenenti materiali combustibili devono esserecostruite di divisioni di classe A. Ogni condotta di estrazione
deve essere provvista di:
.1 un filtro del grasso che si possa smontare facilmente per la
pulizia, a meno che non venga installato un impianto alterna-
tivo di rimozione del grasso;
.2 una serranda tagliafuoco situata all'estremità inferiore della
condotta;
.3 dispositivi azionabili dall'interno della cucina per arrestare i
ventilatori di estrazione;
.4 un mezzo fisso per spegnere un incendio all'interno della
condotta; e
.5 portelli per ispezione e per pulizia opportunamente ubicati.
.3.4 Entro il perimetro dei cofani delle scale sono ammessi soltanto
servizi igienici pubblici, ascensori, depositi di materiale non
combustibile adibiti a deposito per dispositivi di sicurezza e
banchi informazioni. Gli altri locali esistenti, situati dentro i
cofani delle scale:
.1 devono essere vuoti, permanentemente chiusi e con l'impianto
elettrico sconnesso; oppure
.2 devono essere separati dal cofano delle scale per mezzo di
divisioni di classe A conformemente alla regola 5. Tali locali
possono avere accesso diretto ai cofani delle scale tramite
porte di classe A conformemente alla regola 5, e a condizione
che siano protetti da un impianto a «sprinkler» . Tuttavia le
cabine non devono avere accesso diretto al cofano delle scale.
.3.5 Locali diversi dai locali pubblici, corridoi, servizi igienici
pubblici, locali di categoria speciale, altre scale prescritte dalla
regola 6.1.5, ponti scoperti e i locali citati al punto .3.4.2, non
devono avere accesso diretto ai cofani delle scale.
.3.6 I locali macchine della categoria (10) descritti nella regola II-2/B/
4 e i retrouffici adibiti a banchi informazioni, che danno diretta-
mente sul cofano delle scale, possono permanere a condizione che
siano protetti da avvisatori automatici di incendio a fumo e che i
retrouffici adibiti a banchi di informazioni contengano soltantoarredamento a limitato rischio di incendio.
.3.7 Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalle regole II-1/D/
3 e III/5.3, i mezzi di sfuggita, comprese le scale e le uscite,
devono essere segnalati da luci o strisce indicatrici di materiale1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 130
▼M1
fotoluminescente poste a non più di 0,3 metro sopra il ponte in
tutti i punti del percorso di sfuggita, inclusi gli angoli e le inter-
sezioni. Detta segnalazione deve consentire ai passeggeri di
individuare rapidamente tutti i percorsi di sfuggita e le uscite. Se
è utilizzata l'illuminazione elettrica, essa deve essere alimentata
dalla sorgente di emergenza di energia elettrica e deve essere
predisposta in modo tale che il guasto di una singola lampadina
o l'interruzione di corrente in una striscia indicatrice non renda
la segnalazione inefficace. Inoltre, tutte le indicazioni dei percorsi
di sfuggita e dei dispositivi antincendio devono essere di mate-
riale fotoluminescente oppure devono essere illuminati.
L'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che detta
illuminazione o i dispositivi fotoluminescenti siano stati esami-
nati, collaudati e installati conformemente alle linee guida di cui
alla risoluzione IMO A.752 (18) o allo standard ISO 15370-2001.
.3.8 Deve essere installato un impianto di allarme generale di emer-
genza. L'allarme deve essere udibile in tutti i locali di alloggio,
in tutti i locali di lavoro non saltuario dell'equipaggio e sui ponti
scoperti e il suo livello di pressione sonora deve soddisfare le
disposizioni del «Code on Alarms and Indicators» adottato con
risoluzione IMO A.686 (17).
.3.9 In tutti i locali di alloggio e di servizio, nei locali pubblici, nelle
stazioni di comando e sui ponti scoperti deve essere installato un
impianto di informazione pubblica o altro efficace mezzo di
comunicazione.
.3.10 L'arredamento dei cofani delle scale deve comprendere unica-
mente elementi per sedersi. Tale arredamento deve essere fisso e
limitato a sei elementi per ciascun cofano di scala di ciascun
ponte, deve essere a limitato rischio d'incendio e non deve restrin-
gere il percorso di sfuggita dei passeggeri. L'amministrazione
dello Stato di bandiera può consentire la sistemazione di ulteriori
elementi per sedersi nell'area di raccolta principale dentro un
cofano di scala purché essi siano inamovibili, di materiale non
combustibile e non restringano il percorso di sfuggita dei passeg-
geri. Non è ammesso arredamento nei corridoi dei locali per
passeggeri e per l'equipaggio che costituiscono percorsi di sfug-
gita nella zona cabine. Inoltre, possono essere consentiti depositi
di materiale non combustibile adibiti a deposito per dotazioni di
sicurezza, prescritti dalle regole.
.2 Entro il 1oottobre 2003:
.1 Tutte le scale nei locali di alloggio e di servizio devono essere di
acciaio, con struttura a telaio, eccetto il caso in cui l'amministrazione
dello Stato di bandiera autorizzi l'uso di altro materiale equivalente e
devono essere racchiuse con divisioni di classe A, con efficaci mezzi
di chiusura per tutte le aperture, salvo le seguenti eccezioni:
.1 non è necessario che una scala che mette in comunicazione due
soli interponti sia racchiusa in un cofano, purché l'integrità del
ponte sia garantita da adeguate paratie o porte in uno dei due
interponti. Nel caso in cui una scala sia racchiusa in un inter-
ponte, il cofano delle scale deve avere una resistenza al fuoco
conforme alle tabelle per i ponti della regola 5;
.2 in un locale pubblico possono essere sistemate scale senza
alcuna protezione purché esse si trovino completamente all'in-
terno di tale locale.
.2 I locali macchine devono essere provvisti di un impianto fisso di
estinzione incendi conforme alle disposizioni della regola II-2/A/6.
.3 Le condotte di ventilazione, che attraversano divisioni di zone verti-
cali principali, devono essere provviste di una serranda tagliafuoco a
chiusura automatica di sicura intercettazione in caso di avaria ( fail-
safe). Tale serranda deve anche poter essere chiusa con manovra
manuale da entrambi i lati della divisione. Inoltre, una serrandatagliafuoco a chiusura automatica di sicura intercettazione in caso
di avaria con chiusura manuale dall'interno del cofano deve essere
installata in corrispondenza dell'attraversamento del cofano su tutte
le condotte di ventilazione che servono sia locali di alloggio e di
servizi, sia cofani di scale. Condotte di ventilazione che attraversano
una divisione di zona principale tagliafuoco senza servire locali su
ambo i lati, ovvero che attraversano un cofano di scale senza servire
quel cofano, possono non essere provviste di serrande tagliafuoco a
condizione che le condotte siano costruite e coibentate a norma della
classe A-60 e non abbiano aperture dentro il cofano della scala o sul
collettore di ventilazione dal lato che non è direttamente servito.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 131
▼M1
.4 I locali di categoria speciale devono soddisfare i requisiti della
regola II-2/B/14.
.5 Tutte le porte tagliafuoco dei cofani delle scale, delle paratie di zona
verticale principale e delle delimitazioni della cucina, tenute normal-
mente aperte, devono essere azionabili da una stazione centrale di
comando e da una posizione presso la porta.
.6 I requisiti di cui al punto 1.3.7 della presente regola devono essere
applicati anche agli alloggi.
.3 Entro il 1oottobre 2005 ovvero 15 anni dopo la data di costruzione della
nave, se corrispondente ad una data posteriore:
.1 i locali di alloggio e di servizio, i cofani delle scale e i corridoi
devono essere provvisti di un impianto automatico a «sprinkler»
con rivelazione e segnalazione di incendi, conforme alla regola II-2/
A/8, o alle linee guida dell'IMO per impianti a «sprinkler» equiva-
lenti approvati, di cui alla risoluzione IMO A.800 (19).
17 Prescrizioni particolari per le navi che trasportano merci pericolose
(R41)
PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE PRIMA DEL
1oGENNAIO 2003 E PER LE NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
I requisiti della regola II-2/54 della convenzione SOLAS, modificata dalla riso-
luzione IMO MSC 57(67), devono essere applicati, ove opportuno, alle navi da
passeggeri che trasportano merci pericolose.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO
2003 O DOPO TALE DATA:
I requisiti della regola 19 della Parte G Capitolo II-2 della convenzione SOLAS,
con le modifiche previste per il 1ogennaio 2003, devono essere applicati, come
appropriato, alle navi da passeggeri che trasportano merci pericolose.
18 Requisitispecialiperlestruttureperelicotteri
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1oGENNAIO
2003 O DOPO TALE DATA:
Le navi dotate di eliponti devono essere conformi ai requisiti della regola 18
della Parte G del Capitolo II-2 della convenzione SOLAS, con le modifiche
previste per il 1ogennaio 2003.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 132
▼M1
CAPITOLO III
MEZZIDISALVATAGGIO
1 Definizioni(R3)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
Ai fini del presente capitolo, si applicano, se non altrimenti disposto le defini-
zioni di cui alla regola III/3 della convenzione SOLAS del 1974, e successivi
emendamenti.
2 Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli di
emergenza, mezzi individualidisalvataggio(R6+7+18+21+22)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
Ogni nave deve essere provvista almeno degli apparecchi radio per mezzi di
salvataggio, dei radar transponders, dei mezzi individuali di salvataggio, dei
mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza, dei segnali di soccorso e
dei dispositivi lanciasagole specificati nella tabella seguente e nelle relative
note, in base alla classe della nave.
Tutti i mezzi sopraindicati, compresi gli eventuali dispositivi per la messa a
mare, devono essere conformi alle regole del capitolo III dell'allegato alla
convenzione SOLAS del 1974 e successivi emendamenti, se non altrimenti
disposto nei paragrafi seguenti.
Inoltre, ogni nave deve essere dotata di tute di immersione e indumenti di prote-
zione termica ad uso degli occupanti delle imbarcazioni di salvataggio e dei
battelli di emergenza, secondo quanto prescritto dalle regole del Capitolo III
dell'allegato alla convenzione SOLAS del 1974, come emendata.
Le navi che non trasportano imbarcazioni di salvataggio o battelli di emergenza,
per fini di salvataggio, devono essere provviste di almeno una tuta di immer-
sione. Tuttavia, se la nave naviga costantemente in climi caldi, dove
l'amministrazione ritenga che le protezioni termiche non siano necessarie, tali
indumenti protettivi non necessita che facciano parte della dotazione.
Classe della nave: B C D
Numero di persone (N) > 250 ≤250 > 250 ≤250 > 250 ≤250
Mezzi collettivi di salva-
taggio (1)(2)(3)(4):
— navi esistenti 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N
— navi nuove 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N
Battelli di emergenza (4)(5) 111111
Salvagenti anulari (6) 888484
Cinture di salva-
taggio (8)(9)1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N
Cinture di salvataggio per
bambini0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N
Segnali di soccorso (7) 1 21 21 21 26 6
Dispositivi lanciasagole 1 1 1 1 — —
Radar transponders 1 1 1111
Apparecchi radiotelefonici
VHF ricetrasmittenti333332
(1) I mezzi collettivi di salvataggio possono essere imbarcazioni di salvataggio conformi alla sezione 4.5 o 4.6 o 4.7
del codice LSA oppure zattere di salvataggio conformi ai requisiti della sezione 4.1 del codice LSA e di una trale sezioni 4.2 e 4.3 del codice LSA. Inoltre, le zattere di salvataggio sulle navi ro-ro da passeggeri devono esserealtresì conformi alle disposizioni della regola III/5-1.2.
Quando giustificato dal fatto che i viaggi si svolgano in acque riparate e/o condizioni meteomarine favorevoli
nel tratto di mare e nel periodo in cui opera la nave l'amministrazione dello Stato di bandiera può accettarequanto segue, purché lo Stato membro ospite non si opponga:
(a) zattere di salvataggio gonfiabili aperte e reversibili non conformi alla sezione 4.2 o alla sezione 4.3 del
codice LSA a condizione che tali zattere di salvataggio soddisfino pienamente i requisiti dell'allegato 10
relativo al codice per le Unità veloci;
(b) zattere di salvataggio non conformi ai requisiti dei punti 4.2.2.2.1 e 4.2.2.2.2 del codice LSA sull'isolamento
contro il freddo del fondo della zattera di salvataggio.
I mezzi collettivi di salvataggio per le navi esistenti delle classi B, C e D devono essere conformi alle regole
pertinenti per le navi esistenti nella convenzione SOLAS del 1974, come emendata alla data di adozione della
presente direttiva.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 133
▼M1
Uno o più dispositivi MES (Marine Evacuation System) per l'evacuazione della nave, conformi alla sezione 6.2
del codice LSA, possono essere sostituiti con zattere di salvataggio e dispositivi per la messa a mare di capacità
equivalente, come richiesto nella tabella.
(2) I mezzi collettivi di salvataggio, per quanto possibile, devono essere distribuiti equamente su ciascun fianco
della nave.
(3) Il numero totale dei mezzi collettivi di salvataggio deve essere conforme alla percentuale riportata nella prece-
dente tabella e la capacità complessiva dei mezzi collettivi di salvataggio e delle zattere di salvataggioaggiuntive deve essere pari al 110 % del numero totale di persone (N) che la nave è autorizzata a trasportare.Devono essere disponibili mezzi di salvataggio in numero sufficiente affinché nell'eventualità che un qualsiasi
mezzo di salvataggio vada perduto o reso inservibile, i mezzi collettivi di salvataggio rimanenti abbiano una
capacità totale pari al numero complessivo delle persone che la nave è autorizzata a trasportare.
(
4) Il numero di imbarcazioni di salvataggio e/o di battelli di emergenza deve essere sufficiente ad assicurare che in
caso di abbandono da parte di tutte le persone che la nave è autorizzata a trasportare, siano radunate non più dinove zattere di salvataggio da ciascuna imbarcazione di salvataggio o battello di emergenza.
(
5) I battelli di emergenza devono essere dotati di dispositivi autonomi per la messa a mare e il recupero.
Se un battello di emergenza soddisfa i requisiti della sezione 4.5 o 4.6 del codice LSA, può essere incluso nella
capacità dei mezzi collettivi di salvataggio specificati nella tabella che precede.
Almeno uno dei battelli di emergenza sulle navi ro-ro da passeggeri deve essere un battello di emergenza veloce
conforme ai requisiti della regola III/5-1.3.
Qualora l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che la sistemazione di un battello di emergenza a
bordo della nave sia fisicamente impossibile, tale nave può essere esentata dal trasportare un battello di emer-genza, a condizione che la nave soddisfi tutti i requisiti seguenti:
(a) disponga dei mezzi necessari per il recupero dall'acqua di una persona in difficoltà;
(b) tale recupero deve poter essere osservato dalla plancia;
(c) la nave deve risultare sufficientemente manovrabile per poter avvicinare e recuperare tali persone nelle
peggiori condizioni ipotizzabili.
(
6) Almeno un salvagente su ciascun fianco deve essere provvisto di un cavo di sicurezza galleggiante di lunghezza
pari ad almeno in doppio dell'altezza a cui esso è sistemato al di sopra della linea di galleggiamento in condi-zioni di minimo carico oppure pari a 30 metri, assumendo il valore maggiore.
Due salvagente devono essere provvisti di segnale fumogeno ad attivazione automatica e di luce ad accensione
automatica e devono essere sistemati in modo da poter essere rapidamente lanciati in mare dalla plancia. I salva-gente restanti devono essere provvisti di luci ad accensione automatica conformi a quanto disposto alparagrafo 2.1.2 del codice LSA.
(
7) I segnali di soccorso, conformi ai requisiti della sezione 3.1 del codice LSA devono essere sistemati in plancia o
presso la timoneria.
(8) Le cinture di salvataggio a bordo di navi ro-ro da passeggeri devono essere conformi ai requisiti della regola III/
5-1.5.
(9) Una cintura di salvataggio gonfiabile deve essere fornita a ciascuna persona che sia chiamata a svolgere
mansioni a bordo in zone esposte. Dette cinture di salvataggio gonfiabili possono essere incluse nel numerototale di cinture di salvataggio prescritte dalla presente direttiva.
3 Impianti d'allarme, istruzioni operative, manuali, ruolo di appello e
istruzionidiemergenza (R6+8+9+19+20)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
Ogni nave deve essere provvista di quanto segue.
.1Impianto di allarme generale di emergenza (R 6.4.2)
Tale allarme deve essere conforme alle disposizioni di cui al
paragrafo 7.2.1.1 del codice LSA destinato a chiamare i passeggeri e
l'equipaggio ai punti di riunione e a dare inizio alle operazioni previste
nel ruolo di appello.
In tutte le navi che trasportano più di 36 passeggeri, l'impianto di allarme
di emergenza deve essere integrato con un impianto di informazione
pubblica utilizzabile dalla plancia. L'impianto deve essere realizzato in
modo tale che i messaggi inviati siano facilmente percepiti dalle persone
con normale capacità uditiva, in tutti i luoghi in cui è probabile che esse
si trovino durante la navigazione.
PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
Gli impianti di allarme generale di emergenza devono essere udibili su
tutti i ponti scoperti e i livelli minimi di pressione sonora del segnale
d'allarme di emergenza devono essere conformi a quanto disposto dai
paragrafi 7.2.1.2 e 7.2.1.3 del codice LSA.
.2Impianto di informazione pubblica (R 6.5)
.2.1 Oltre a soddisfare le disposizioni della regola II-2/B/15.4 e del
paragrafo .1, tutte le navi da passeggeri che trasportano più di
36 passeggeri devono essere munite di un impianto di informa-
zione pubblica. Per le navi esistenti, fatte salve le disposizioni del
paragrafo .2.6, i paragrafi .2.2, .2.3 e .2.5 devono essere applicati
entro la data della prima visita di controllo periodica successiva
alla data specificata dall'articolo 14, paragrafo 1, della presente
direttiva.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 134
▼M1
.2.2 L'impianto di informazione pubblica deve essere composto da un
sistema di altoparlanti che permetta di diffondere messaggi in tutti
i locali in cui sono normalmente presenti membri dell'equipaggio o
passeggeri, o entrambi, e nei punti di riunione. Esso deve consen-
tire la diffusione di messaggi dalla plancia e altre simili postazioni
a bordo della nave, secondo le indicazioni ritenute necessarie
dall'amministrazione dello Stato di bandiera. Esso deve essere
installato tenendo conto di eventuali condizioni acustiche marginali
e non deve richiedere alcun tipo di intervento da parte di chi
ascolta.
.2.3 L'impianto di informazione pubblica deve essere protetto in modo
da impedirne l'uso non autorizzato. Esso deve essere chiaramente
udibile nonostante il rumore ambiente in tutti i locali di cui al
paragrafo .2.2 e deve essere provvisto di funzione di esclusione
(override), comandata da una posizione in plancia o da altre simili
postazioni a bordo della nave, secondo le indicazioni ritenute
necessarie dall'amministrazione dello Stato di bandiera, in modo
da consentire la diffusione di messaggi di emergenza anche qualora
siano stati disattivati gli altoparlanti dei suddetti locali, ne sia stato
abbassato il volume o l'impianto di informazione pubblica sia
utilizzato per altri scopi.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
I livelli minimi di pressione sonora per la diffusione degli annunci
di emergenza devono essere conformi al paragrafo 7.2.2.2 del
codice LSA.
.2.4 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 L'impianto di informazione pubblica deve disporre di almeno
due circuiti sufficientemente separati per tutta la loro
lunghezza e di due amplificatori separati e indipendenti;
.2 l'impianto di informazione pubblica e le relative caratteristiche
di funzionamento devono essere approvati dall'amministra-
zione dello Stato di bandiera, tenuto conto delle
raccomandazioni adottate dall'Organizzazione marittima inter-
nazionale.
.2.5 L'impianto di informazione pubblica deve essere collegato con la
sorgente di emergenza di energia elettrica.
.2.6 Le navi esistenti che già dispongono di un impianto di informa-
zione pubblica approvato dall'amministrazione dello Stato di
bandiera e sostanzialmente conforme a quello prescritto dai
paragrafi .2.2, .2.3 e .2.5 non sono tenute a sostituire il suddetto
impianto.
.3Ruolo di appello e istruzioni di emergenza (R 8)
A ogni persona a bordo devono essere fornite chiare istruzioni, da
seguire in caso di emergenza, in base alla risoluzione IMO A.691 (17).
Il ruolo di appello e le istruzioni di emergenza, conforme alle disposi-
zioni della regola Solas III/37, deve essere esposto in posizioni
facilmente visibili in tutta la nave, nonché in plancia, nel locale motori
e nei locali di alloggio dell'equipaggio.
Illustrazioni e istruzioni in lingue appropriate devono essere affisse nelle
cabine dei passeggeri e poste in evidenza nei punti di riunione e negli
altri locali per passeggeri onde informarli su:
(i) i loro punti di riunione;
(ii) le operazioni essenziali da eseguire in caso di emergenza;(iii) il modo di indossare le cinture di salvataggio.
Alla persona che, ai sensi della regola Solas IV/16, ha la responsabilità
primaria delle radiocomunicazioni nelle situazioni di emergenza, non
dovrà assegnato altro compito in tali circostanze. Questa disposizione
deve figurare nel ruolo di appello e nelle istruzioni di emergenza.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 135
▼M1
.4Istruzioni operative (R 9)
Sui mezzi collettivi di salvataggio e sui dispositivi di comando per la
loro messa a mare o nelle loro vicinanze devono essere apposti cartelli
o indicazioni che:
(i) spieghino i comandi e le operazioni di manovra del dispositivo per
la messa a mare e forniscano istruzioni e avvertimenti;
(ii) siano facilmente visibili in condizione di illuminazione di emer-
genza;
(iii) utilizzino simboli conformi alla risoluzione IMO A.760 (18).
.5Manuale di addestramento
Un manuale di addestramento, conforme alle disposizioni della
regola SOLAS III/35, deve essere disponibile in ogni sala da pranzo e
sala di ricreazione o in ogni cabina dell'equipaggio.
.6Istruzioni per la manutenzione (R.20.3)
Sulla nave devono essere disponibili istruzioni per la manutenzione a
bordo dei mezzi di salvataggio o programmi di manutenzione di bordo
che comprendano la manutenzione dei mezzi di salvataggio e la manu-
tenzione deve essere eseguita secondo le suddette istruzioni. Le
istruzioni devono essere conformi alle disposizioni della regola SOLAS
III/36.
4 Supervisionedeimezzicollettividisalvataggioerelativopersonale(R10)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 A bordo della nave deve essere presente un numero sufficiente di persone
addestrate al fine di riunire le persone non addestrate e dare loro assisten-
za.
.2 A bordo della nave deve essere presente un numero sufficiente di
membri dell'equipaggio per manovrare i mezzi collettivi di salvataggio e
i relativi dispositivi per la messa a mare necessari per l'abbandono nave
da parte di tutte le persone a bordo.
.3 Un ufficiale o una persona abilitata deve essere posto a capo di ogni
mezzo collettivo di salvataggio. Tuttavia, può essere posto a capo di
una zattera o di un gruppo di zattere un membro dell'equipaggio esperto
del loro maneggio e manovra. A ogni battello di emergenza e a ogni
mezzo collettivo di salvataggio dotato di motore deve essere assegnata
una persona capace di condurlo e di eseguire piccole riparazioni.
.4 Il comandante deve assicurarsi che il personale di cui ai punti .1, .2 e .3
sia equamente distribuito fra i mezzi collettivi di salvataggio della nave.
5 Punti di riunione e sistemazioni per l'imbarco sui mezzi collettivi di
salvataggio(R11+23+25)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 I mezzi collettivi di salvataggio per i quali sono prescritti dispositivi
approvati per la messa a mare devono essere sistemati il più vicino possi-
bile ai locali di alloggio e di servizio.
.2 I punti di riunione devono essere vicini alle zone di imbarco e devono
essere rapidamente accessibili dai locali di alloggio e dalle zone di
lavoro, ed essere sufficientemente ampi da consentire di riunire e istruire
i passeggeri. Per ogni persona è previsto uno spazio libero sul ponte pari
ad almeno 0,35 m2.
.3 I punti di riunione e le zone d'imbarco, i corridoi, le scale e le uscite
verso i punti di riunione e le zone d'imbarco devono essere adeguata-
mente illuminati.
Detta illuminazione deve poter essere alimentata dalla sorgente di emer-
genza di energia elettrica prescritta dalle regole II-1/D/3 e II-1/D/4.
In aggiunta e come parte delle segnalazioni richieste conformemente alla
regola II-2/B 6.1.7 per le navi nuove delle classi B, C e D, i percorsi
verso i punti di riunione devono essere indicati con appositi simboli dei
punti di riunione, conformi alla risoluzione IMO A.760 (18). Questo
requisito vale anche per le navi esistenti di classe B, che trasportano più
di 36 passeggeri.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 136
▼M1
.4 Deve essere possibile salire a bordo delle imbarcazioni di salvataggio
direttamente dalla loro posizione normale di sistemazione oppure dal
ponte di imbarco, ma non da entrambe le posizioni.
.5 Deve essere possibile salire a bordo delle zattere ammainabili da una
posizione posta nelle immediate vicinanze della loro normale posizione
di sistemazione, oppure da una posizione in cui la zattera venga trasferita
prima di essere messa a mare.
.6 Ove necessario, devono essere previsti dispositivi atti a tenere i mezzi
collettivi di salvataggio ammainabili mediante gru accostati al fianco
della nave e a mantenerli in tale posizione affinché le persone possano
imbarcarsi in modo sicuro.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.7 Se i dispositivi per la messa a mare di un mezzo collettivo di salvataggio
non consentono l'imbarco prima che il mezzo sia in acqua e l'altezza
dalla zona di imbarco all'acqua è superiore a 4,5 metri sopra il galleggia-
mento in condizioni di minimo carico, deve essere installato un
dispositivo MES (Marine Evacuation System) approvato, conforme al
disposto del paragrafo 6.2 del codice LSA.
Sulle navi dotate di dispositivi MES, deve essere assicurata la comunica-
zione tra la zona di imbarco e la piattaforma dei mezzi collettivi di
salvataggio.
.8 Su ciascun lato della nave deve essere prevista almeno una scaletta per
l'imbarco, conforme alle disposizioni del paragrafo 6.1.6 del codice
LSA; l'amministrazione dello Stato di bandiera può esentare una nave
dall'osservanza del predetto requisito qualora, in tutte le condizioni
previste, favorevoli o sfavorevoli, di assetto longitudinale e sbandamento,
il bordo libero fra la posizione dell'imbarcazione e il galleggiamento non
sia superiore a 1,5 metri.
5-1Requisitirelativi allenaviro-rodapasseggeri(R26)
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI DELLE CLASSI B, C e D COSTRUITE
PRIMA DEL 1oGENNAIO 2003
.1 Le navi ro-ro da passeggeri costruite prima del 1ogennaio 2003 devono
conformarsi alle disposizioni dei paragrafi .6.2, .6.3, .6.4, .7, .8 e .9 entro
la data della prima visita di controllo periodica successiva al 1ogennaio
2006.
Anteriormente a tale data, alle navi ro-ro costruite prima del 1ogennaio
2003 si applicano i paragrafi .2, .3, .4 e .5.
In deroga alle disposizioni che precedono, quando su tali navi gli appa-
recchi o i dispositivi di salvataggio vengono sostituiti o quando tali navi
vengono sottoposte a riparazioni, adattamenti o modifiche rilevanti che
comportano sostituzioni o aggiunte ai loro esistenti dispositivi o apparec-
chiature di salvataggio, questi dispositivi o apparecchiature devono
conformarsi alle pertinenti disposizioni dei paragrafi .6, .7, .8 e .9.
.2Zattere di salvataggio
.1 Le zattere di salvataggio delle navi ro-ro da passeggeri devono
essere servite da dispositivi MES (Marine Evacuation System)
conformi alla regola SOLAS III/48.5 in vigore il 17 marzo 1998,
oppure da dispositivi per la messa a mare conformi alla regola
SOLAS III/48.6 in vigore il 17 marzo 1998, ugualmente distribuiti
su ciascun fianco della nave.
Deve essere assicurata la comunicazione tra la zona di imbarco e la
piattaforma.
.2 Ciascuna zattera a bordo delle navi ro-ro da passeggeri deve essere
provvista di dispositivo di galleggiamento libero conforme alla
regola SOLAS III/23 in vigore il 17 marzo 1998.
.3 Ciascuna zattera a bordo delle navi ro-ro da passeggeri deve essere
del tipo provvisto di rampa di imbarco conforme alle disposizioni di
cui alla regola SOLAS III/39.4.1 o alla regola SOLAS III/40.4.1 in
vigore il 17 marzo 1998, a seconda del caso.
.4 Ciascuna zattera a bordo delle navi ro-ro da passeggeri deve essere
autoraddrizzante o con tenda e reversibile, stabile in condizioni di
mare grosso e in grado di operare in condizioni di sicurezza indipen-
dentemente del lato sul quale galleggia. È consentito l'uso di zattere1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 137
▼M4
▼M4
di salvataggio aperte e reversibili ove l'amministrazione dello Stato
di bandiera ritenga tale uso giustificato del fatto che il viaggio si
svolge in acque riparate e condizioni meteomarine favorevoli nel
tratto di mare e nel periodo in cui opera la nave, e purché tali zattere
siano pienamente conformi alle disposizioni dell'allegato 10 del
codice per le unità veloci.
In alternativa, ogni nave può essere dotata di zattere autoraddrizzanti
o con tenda e reversibili in aggiunta alla sua normale dotazione di
zattere di salvataggio, la cui capacità totale sia almeno pari al 50 %
delle persone che non possono essere sistemate nelle imbarcazioni di
salvataggio. Tale capacità supplementare deve essere determinata in
base alla differenza fra il numero totale delle persone a bordo e il
numero delle persone sistemate nelle imbarcazioni di salvataggio.
Le suddette zattere devono essere approvate dall'amministrazione
dello Stato di bandiera tenuto conto delle raccomandazioni adottate
dall'IMO (con Circ. MSC 809).
.3Battelli di emergenza veloci
.1 Almeno un battello di emergenza a bordo delle navi ro-ro da passeg-
geri deve essere un battello di emergenza veloce, approvato
dall'amministrazione dello Stato di bandiera tenuto conto delle racco-
mandazioni adottate dall'IMO con Circ. MSC 809.
.2 Ciascun battello di emergenza veloce deve essere provvisto di un
adeguato dispositivo per la messa a mare, approvato dall'amministra-
zione dello Stato di bandiera. Nell'approvare tali dispositivi, detta
amministrazione terrà conto del fatto che i battelli di emergenza
veloci devono poter essere messi a mare e recuperati anche in condi-
zioni meteomarine molto sfavorevoli, nonché delle raccomandazioni
adottate dall'IMO.
.3 Almeno due equipaggi di ciascun battello di emergenza veloce
devono essere addestrati e devono partecipare a esercitazioni perio-
diche, secondo quanto prescritto dalla sezione A-VI/2, tabella A-VI/
2-2 «Specification of the minimum standard of competence in fast
rescue boats» del Seafarers Training, Certification and Watchkeeping
(STCW) Code (Norme per l'addestramento, l'abilitazione e il servizio
di guardia) e dalle raccomandazioni adottate dall'IMO con risolu-
zione A.771 (18), e successivi emendamenti. L'addestramento e le
esercitazioni devono comprendere le diverse operazioni di salva-
taggio, maneggio e manovra di tali imbarcazioni in varie condizioni
meteomarine, nonché di raddrizzamento in seguito a capovolgimento
delle stesse.
.4 Ove la disposizione o le dimensioni di una nave ro-ro da passeggeri
esistente siano tali da impedire la sistemazione del battello di emer-
genza veloce prescritto dal punto .3.1, detto battello potrà essere
sistemato al posto di una esistente imbarcazione di salvataggio che
sia stata accettata come battello di emergenza o come imbarcazione
di emergenza, purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:
.1 il battello veloce sia provvisto di un dispositivo per la messa a
mare conforme alle disposizioni del punto .3.2;
.2 la riduzione di capacità risultante dalla sostituzione del mezzo di
salvataggio sia compensata dalla sistemazione di zattere di
salvataggio aventi una capacità almeno eguale al numero di
persone trasportate dall'imbarcazione sostituita;
.3 tali zattere di salvataggio possano essere utilizzate con i disposi-
tivi esistenti per la messa a mare e con i dispositivi MES per
l'evacuazione della nave.
.4Mezzi di soccorso
.1 Le navi ro-ro da passeggeri devono essere provviste di dispositivi
efficaci per il pronto recupero di superstiti in mare e per il loro
trasbordo dai battelli di emergenza e dai mezzi collettivi di salva-
taggio sulla nave.
.2 I dispositivi per il trasbordo dei superstiti sulla nave possono essere
parte di un dispositivo MES o di altro dispositivo di salvataggio.
Tali dispositivi devono essere approvati dallo Stato di bandiera
tenendo conto delle raccomandazioni adottate dall'IMO con Circ.
MSC 810.
.3 Se lo scivolo di un dispositivo MES è destinato a fungere da mezzo
di trasbordo dei superstiti sul ponte della nave, il predetto scivolo
deve essere dotato di corrimano o di scalette che facilitino la risalita.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 138
▼M4
.5Cinture di salvataggio
.1 In deroga alle disposizioni delle regole SOLAS III/7.2 e III/22.2, le
cinture di salvataggio devono essere sistemate in numero sufficiente
in prossimità dei punti di riunione in modo da evitare che i passeg-
geri debbano tornare nelle rispettive cabine per prendere le suddette
cinture.
.2 Sulle navi ro-ro da passeggeri, ciascuna cintura di salvataggio deve
essere provvista di una luce, conforme ai requisiti della regola
SOLAS III/32.2 in vigore al 17 marzo 1998.
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI DELLE CLASSI B, C e D COSTRUITE
DOPO IL 1oGENNAIO 2003
.6Zattere di salvataggio
.1 Le zattere di salvataggio delle navi ro-ro da passeggeri devono
essere servite da dispositivi MES (Marine Evacuation System)
conformi alla sezione 6.2 del codice LSA oppure da dispositivi per
la messa a mare conformi al paragrafo 6.1.5 del codice LSA ugual-
mente distribuiti su ciascun fianco della nave.
Deve essere assicurata la comunicazione tra la zona di imbarco e la
piattaforma.
.2 Ciascuna zattera a bordo delle navi ro-ro da passeggeri deve essere
provvista di dispositivo di galleggiamento libero conforme alla
regola SOLAS III/13.4.
.3 Ciascuna zattera a bordo delle navi ro-ro da passeggeri deve essere
del tipo provvisto di rampa di imbarco conforme alle disposizioni di
cui ai paragrafi 4.2.4.1 o 4.3.4.1 del codice LSA, a seconda del caso.
.4 Ciascuna zattera a bordo delle navi ro-ro da passeggeri deve essere
autoraddrizzante o con tenda e reversibile, stabile in condizioni di
mare grosso e in grado di operare in condizioni di sicurezza indipen-
dentemente del lato sul quale galleggia. È consentito l'uso di zattere
di salvataggio aperte e reversibili ove l'amministrazione dello Stato
di bandiera ritenga tale uso giustificato del fatto che il viaggio si
svolge in acque riparate e condizioni meteomarine favorevoli nel
tratto di mare e nel periodo in cui opera la nave, e purché tali zattere
siano pienamente conformi alle disposizioni dell'allegato 10 del
codice per le unità veloci.
In alternativa, ogni nave può essere dotata di zattere autoraddrizzanti
o con tenda e reversibili in aggiunta alla sua normale dotazione di
zattere di salvataggio, per una capacità totale pari almeno al 50 %
delle persone che non possono essere sistemate nelle imbarcazioni
di salvataggio. Tale capacità supplementare deve essere determinata
in base alla differenza fra il numero totale delle persone a bordo e il
numero delle persone sistemate nelle imbarcazioni di salvataggio. Le
suddette zattere devono essere approvate dall'amministrazione dello
Stato di bandiera tenuto conto delle raccomandazioni adottate
dall'IMO con Circ. MSC 809.
.7Battelli di emergenza veloci
.1 Almeno un battello di emergenza a bordo delle navi ro-ro da passeg-
geri deve essere un battello di emergenza veloce, approvato
dall'amministrazione dello Stato di bandiera tenuto conto delle racco-
mandazioni adottate dall'IMO con Circ. MSC 809.
.2 Ciascun battello di emergenza veloce deve essere provvisto di un
adeguato dispositivo per la messa a mare, approvato dall'amministra-
zione dello Stato di bandiera. Nell'approvare tali dispositivi, detta
amministrazione terrà conto del fatto che i battelli di emergenza
veloci devono poter essere messi a mare e recuperati anche in condi-
zioni meteomarine molto sfavorevoli, nonché delle raccomandazioni
adottate dall'IMO.
.3 Almeno due equipaggi di ciascun battello di emergenza veloce
devono essere addestrati e devono partecipare a esercitazioni perio-
diche, secondo quanto prescritto dalla sezione A-VI/2, tabella A-VI/
2-2 «Specification of the minimum standard of competence in fast
rescue boats» del Seafarers Training, Certification and Watchkeeping
(STCW) Code (Norme per l'addestramento, l'abilitazione e il servizio
di guardia) e dalle raccomandazioni adottate dall'IMO con risolu-
zione A.771 (18) e successivi emendamenti. L'addestramento e le
esercitazioni devono comprendere le diverse operazioni di salva-
taggio, maneggio e manovra di tali imbarcazioni in varie condizioni1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 139
▼M4
meteomarine, nonché di raddrizzamento in seguito a capovolgimento
delle stesse.
.4 Ove la disposizione o le dimensioni di una nave ro-ro da passeggeri
esistente siano tali da impedire la sistemazione del battello di emer-
genza veloce prescritto dal punto .3.1, detto battello potrà essere
sistemato al posto di una esistente imbarcazione di salvataggio che
sia stata accettata come battello di emergenza o come imbarcazione
di emergenza, purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:
.1 il battello veloce sia provvisto di un dispositivo per la messa a
mare conforme alle disposizioni del punto .3.2;
.2 la riduzione di capacità risultante dalla sostituzione del mezzo di
salvataggio sia compensata dalla sistemazione di zattere di
salvataggio aventi una capacità almeno eguale al numero di
persone trasportate dall'imbarcazione sostituita;
.3 tali zattere di salvataggio possano essere utilizzate con i disposi-
tivi esistenti per la messa a mare e i dispositivi MES per
l'evacuazione della nave.
.8Mezzi di soccorso
.1 Le navi ro-ro da passeggeri devono essere provviste di dispositivi
efficaci per il pronto recupero di superstiti in mare e per il loro
trasbordo dai battelli di emergenza e dai mezzi collettivi di salva-
taggio sulla nave.
.2 I dispositivi per il trasbordo dei superstiti sulla nave possono essere
parte di un dispositivo MES o di altro dispositivo di salvataggio.
Tali dispositivi devono essere approvati dallo Stato di bandiera
tenendo conto delle raccomandazioni adottate dall'IMO con Circ.
MSC 810.
.3 Se lo scivolo di un dispositivo MES è destinato a fungere da mezzo
di trasbordo dei superstiti sul ponte della nave, il predetto scivolo
deve essere dotato di corrimano o di scalette che facilitino la risalita.
.9Cinture di salvataggio
.1 In deroga alle disposizioni delle regole SOLAS III/7.2 e III/22.2, le
cinture di salvataggio devono essere sistemate in numero sufficientein prossimità dei punti di riunione in modo da evitare che i passeg-
geri debbano tornare nelle rispettive cabine per prendere le suddette
cinture.
.2 Sulle navi ro-ro da passeggeri, ciascuna cintura di salvataggio deve
essere provvista di una luce, conforme ai requisiti del paragrafo
2.2.3 del codice LSA.
5-2Piazzole diatterraggio edicarico perelicotteri (R28)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Le navi ro-ro da passeggeri esistenti devono conformarsi alle disposizioni
del paragrafo .2 della presente regola entro la data della prima visita di
controllo periodica successiva alla data specificata dall'articolo 14,
paragrafo 1, della presente direttiva.
.2 Le navi ro-ro da passeggeri devono essere dotate di una piazzola di recu-
pero per elicotteri approvata dall'amministrazione dello Stato di bandiera
tenuto conto delle raccomandazioni adottate dall'IMO con risoluzione
A.229 (VII), e successivi emendamenti.
.3 Le navi nuove delle classi B, C e D di lunghezza pari o superiore a
130 metri devono essere dotate di piazzola di atterraggio per elicotteri
approvata dall'amministrazione dello Stato di bandiera tenuto conto delle
raccomandazioni adottate dall'IMO.
5-3Sistemadisupportodecisionaleperilcomandante(R29)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Le navi esistenti devono conformarsi alle disposizioni della presente
regola entro la data della prima visita di controllo periodica successiva
al 1
oluglio 1999.
.2 In tutte le navi, deve essere disponibile in plancia un sistema di supporto
decisionale per la gestione delle emergenze.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 140
▼M1
▼M1
.3 Il sistema deve comprendere almeno uno o più piani di emergenza stam-
pati. Tali piani devono contemplare tutte le situazioni prevedibili di
emergenza e quanto meno i seguenti casi di emergenza:
.1 incendio;
.2 avaria della nave;
.3 inquinamento;.4 atti illeciti che mettono a repentaglio la sicurezza della nave e l'inco-
lumità dei passeggeri e dell'equipaggio;
.5 infortuni del personale;
.6 incidenti al carico;
.7 assistenza in caso di emergenza ad altre navi.
.4 Le procedure previste dal piano o dai piani di emergenza devono fornire
un supporto decisionale al comandante affinché possa gestire situazioni
di emergenza concomitanti.
.5 Il piano o i piani di emergenza devono avere una struttura uniforme ed
essere di facile consultazione. Dove applicabile, le condizioni di carico
effettive, calcolate ai fini della stabilità della nave durante la naviga-
zione, devono essere utilizzate anche per il controllo in condizioni di
avaria.
.6 In aggiunta ai suddetti piani di emergenza, l'amministrazione dello Stato
di bandiera può altresì accettare l'uso di un sistema di supporto decisio-
nale computerizzato in plancia, che contenga tutte le informazioni
relative ai piani e alle procedure di emergenza, alle liste di controllo,
ecc., in grado di fornire un elenco delle azioni raccomandate in ogni
situazione prevedibile di emergenza.
6 Zoneperlamessaamare(R12)NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
Le zone per la messa a mare dei mezzi collettivi di salvataggio devono essere
ubicate in posizione tale da rendere l'operazione di messa a mare sicura, tenendo
conto in particolare della distanza dall'elica e dalle zone di scafo con i fianchi
sensibilmente rientranti, in modo che i mezzi predetti possano essere messi a
mare lungo i fianchi della nave. Le suddette zone, se posizionate nella parte
prodiera della nave, devono essere ubicate a poppavia della paratia di collisione
e in posizione ridossata.
7 Sistemazioneabordodeimezzi collettivi disalvataggio(R13+24)NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Ogni mezzo collettivo di salvataggio deve essere sistemato in modo che:
a) non interferisca, insieme ai dispositivi per tenerlo in posto, con la
manovra di messa a mare di qualsiasi altro mezzo collettivo di salva-
taggio;
b) sia il più vicino possibile, per quanto sicuro e fattibile, alla super-
ficie dell'acqua; l'altezza della testa della gru di un mezzo collettivo
di salvataggio, quando questo è in posizione di imbarco, non deve,
per quanto possibile, superare 15 metri rispetto al galleggiamento
quando la nave è in condizioni di minimo carico; detto mezzo,
quando è in posizione di imbarco, deve trovarsi ben al di sopra dal
galleggiamento della nave a pieno carico, in sfavorevoli condizioni
di assetto longitudinale fino a 10º e sbandamento fino a 20º, da un
lato o dall'altro per le navi nuove e rispettivamente fino a almeno
15º, da un lato o dall'altro, per le navi esistenti, oppure, se minore,
fino all'angolo di inizio immersione del ponte esposto;
c) sia in condizioni da essere sempre pronto all'uso in modo che due
membri dell'equipaggio possano prepararlo per l'imbarco di persone
e la messa a mare in meno di 5 minuti;
d) sia ubicato il più possibile a proravia dell'elica;e) sia al completo delle dotazioni prescritte dalle pertinenti regole Solas,
ad eccezione delle zattere supplementari definite alla nota 3 della
tabella della regola III/2, le quali possono non soddisfare taluni
requisiti Solas specificati nella suddetta nota.
.2 Le imbarcazioni di salvataggio in posizione di normale sistemazione a
bordo devono essere collegate ai loro dispositivi per la messa a mare.
Sulle navi da passeggeri di lunghezza pari o superiore a 80 metri, ogni1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 141
▼M1
imbarcazione deve essere ubicata in modo tale che la distanza fra la sua
estrema poppa e l'elica sia non minore di una lunghezza e mezza dell'im-
barcazione.
.3 Ogni zattera deve essere sistemata:
a) con la barbetta collegata alla nave;
b) con un dispositivo di galleggiamento libero conforme alle disposi-
zioni del paragrafo 4.1.6 del codice LSA, che consenta alla zattera
di galleggiare liberamente e, se di tipo autogonfiabile, di gonfiarsi
automaticamente quando la nave affonda; un solo dispositivo di
galleggiamento libero può essere usato per due o più zattere di
salvataggio, purché tale dispositivo soddisfi i requisiti di cui al
paragrafo 4.1.6 del codice LSA;
c) in modo da consentire lo sgancio manuale dai dispositivi di ritenuta.
.4 Le zattere ammainabili mediante gru devono essere sistemate entro il
raggio di azione del rispettivo gancio di sollevamento a meno che non
sia adottato un mezzo per il loro spostamento che non deve diventare
inutilizzabile entro i limiti di assetto longitudinale fino a 10º e di sbanda-
mento fino a 20º da un lato o dall'altro, per le navi nuove e
rispettivamente fino ad almeno 15º, da un lato o dall'altro, per le navi
esistenti o da movimenti della nave o interruzione di energia.
.5 Le zattere di salvataggio lanciabili devono essere sistemate in posizione
tale da essere facilmente spostabili da un lato all'altro della nave a livello
di ciascun ponte scoperto. In caso contrario, su ciascun fianco della nave
devono essere disponibili zattere supplementari aventi una capacità totale
su ogni lato pari al 75 % del numero totale delle persone a bordo.
.6 Le zattere dotate di dispositivo MES per l'evacuazione della nave
devono:
a) essere sistemate in prossimità del contenitore dei dispositivi MES;
b) poter essere sganciate dalla propria posizione mediante sistemazioni
che consentano loro di essere ormeggiate e gonfiate lungo la piatta-
forma di imbarco;
c) poter essere sganciate come mezzi di salvataggio indipendenti;
d) essere provviste di sagole di recupero attaccate alla piattaforma di
imbarco.
8 Sistemazionedeibattelli diemergenza abordo(R14)NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
I battelli di emergenza devono essere sistemati a bordo:.1 in condizione da essere costantemente pronti all'uso in meno di 5 minuti;
.2 in posizione idonea ad essere messi a mare e recuperati;
.3 in modo che essi stessi e i dispositivi per tenerli in posto non interferiscano
con la manovra di messa a mare di qualsiasi altro mezzo collettivo di salva-
taggio in qualsiasi altra zona per la messa a mare;
.4 conformi alle disposizioni della regola 7, se sono anche imbarcazioni di
salvataggio.
8aSistemazionedeidispositiviMESperl'evacuazionedellanave(R15)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D e NAVI RO-RO DA PASSEGGERI
ESISTENTI DELLE CLASSI B, C e D:
1. La murata non deve avere aperture tra la zona di imbarco del dispositivo
MES e la linea di galleggiamento in condizioni di minimo carico; devono
essere inoltre forniti mezzi volti a proteggere il dispositivo da eventuali
sporgenze.
2. Le zone per la messa a mare dei mezzi collettivi di salvataggio devono
essere ubicate in posizione tale da rendere l'operazione di messa a mare
sicura, tenendo conto in particolare della distanza dall'elica e dalle zone
di scafo con i fianchi sensibilmente rientranti, in modo che i mezzi
predetti possano essere messi a mare lungo i fianchi della nave.
3. Ciascun dispositivo MES per l'evacuazione della nave deve essere siste-
mato in modo tale che né il passaggio né la piattaforma né i relativi
meccanismi di sistemazione o di azionamento interferiscano con il
funzionamento di qualsiasi altro dispositivo di salvataggio presso qual-
siasi altra zona di messa a mare.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 142
▼M1
4. Dove appropriato, la nave deve avere sistemazioni tali che i dispositivi
MES per l'evacuazione della nave nelle rispettive posizioni di normale
sistemazione siano protetti dai danni causati dal mare grosso.
9 Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi di
salvataggio(R16)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 I dispositivi per la messa a mare conformi ai requisiti della sezione 6.1
del codice LSA devono essere forniti per tutti i mezzi collettivi di salva-
taggio, ad eccezione dei seguenti:
.1 PER LE NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
a. mezzi collettivi di salvataggio il cui imbarco avvenga da una
posizione sul ponte a meno di 4,5 metri sopra la linea di galleg-
giamento in condizioni di minimo carico e che si trovino in una
delle due condizioni seguenti:
— abbiano una massa minore o uguale a 185 kg; oppure
— siano sistemati per la messa a mare direttamente dalla posi-
zione di riposo in condizioni sfavorevoli di assetto
longitudinale fino a 10º e di sbandamento fino ad almeno
15º su qualsiasi dei due fianchi, oppure
b. mezzi di salvataggio in eccesso rispetto ai mezzi per il 110 %
del numero totale di persone a bordo; oppure mezzi collettivi di
salvataggio forniti per essere usati congiuntamente al dispositivo
MES (Marine Evacuation System), conformi ai requisiti di cui al
punto 6.2 del codice LSA e sistemati per la messa a mare diret-
tamente dalla posizione di normale sistemazione in condizioni
sfavorevoli di assetto longitudinale fino a 10º e di sbandamento
fino a 20º su qualsiasi dai due fianchi.
.2 PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
quando, fatta salva l'efficacia dei dispositivi di imbarco sui mezzi
collettivi di salvataggio e sui battelli di emergenza nelle condizioni
meteomarine in cui la nave si trova a operare e in tutte le condizioni
previste, favorevoli o sfavorevoli, di assetto longitudinale e sbanda-
mento, il bordo libero fra la posizione dell'imbarcazione e il
galleggiamento della nave in condizioni di minimo carico non sia
superiore a 4,5 metri, nel qual caso l'amministrazione dello Stato di
bandiera può acconsentire all'uso di un dispositivo per mezzo del
quale le persone si imbarcano direttamente sulle zattere di salva-
taggio.
.2 Ogni imbarcazione di salvataggio deve essere provvista di un dispositivo
per la messa a mare e il recupero a bordo.
PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
In aggiunta deve essere prevista la possibilità di sospendere l'imbarca-
zione di salvataggio per rendere possibili le operazioni di manutenzione
sui meccanismi di sgancio.
.3 I dispositivi per la messa a mare e per il recupero a bordo devono essere
tali che l'operatore a bordo della nave sia in grado di osservare tutte le
fasi di messa a mare dei mezzi collettivi di salvataggio e se trattasi di
imbarcazioni di salvataggio, anche tutte le fasi di recupero.
.4 A bordo della nave deve essere impiegato un meccanismo di sgancio di
un solo tipo per mezzi collettivi di salvataggio simili.
.5 I cavi dei paranchi, se utilizzati, devono avere lunghezza tale da consen-
tire ai mezzi collettivi di salvataggio di raggiungere l'acqua con la nave
in condizioni di minimo carico e in sfavorevoli condizioni di assetto
longitudinale fino a 10º e di sbandamento fino a 20º, su un lato o
sull'altro per le navi nuove e rispettivamente fino ad almeno 15º da un
lato o dall'altro, per le navi esistenti.
.6 La preparazione e il maneggio di un mezzo collettivo di salvataggio in
una zona per la messa a mare non devono interferire con la rapida prepa-
razione e il maneggio di qualsiasi altro mezzo collettivo di salvataggio o
battello di emergenza in qualsiasi altra zona per la messa a mare.
.7 Devono essere disponibili mezzi atti a impedire qualsiasi scarico d'acqua
dalla nave sui mezzi collettivi di salvataggio durante l'abbandono nave.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 143
▼M1
.8 Durante la preparazione e la messa a mare, il mezzo collettivo di salva-
taggio, il suo dispositivo per la messa a mare e il relativo specchio
d'acqua devono essere illuminati adeguatamente con energia fornita dalla
sorgente di emergenza di energia elettrica prescritta dalle regole II-1/D/3
e II-1/D/4.
10 Dispositivi di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi per la
messaamareedirecupero (R17)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 I dispositivi di imbarco sul battello di emergenza e i dispositivi per la
messa a mare devono essere tali che le operazioni avvengano nel minor
tempo possibile.
.2 Il battello di emergenza deve poter essere recuperato e messo a mare
direttamente dalla propria posizione normale con a bordo il numero di
persone designate a governare il battello.
.3 Se il battello funge anche da mezzo collettivo di salvataggio e le altre
imbarcazioni di salvataggio sono recuperate a bordo dal ponte di
imbarco, in aggiunta a quanto prescritto dal precedente punto .2, il
battello deve poter essere recuperato a bordo dal ponte di imbarco.
.4 I dispositivi per la messa a mare devono essere conformi alle disposi-
zioni della regola 9. Tuttavia, tutti i battelli di emergenza devono poter
essere messi a mare utilizzando barbette, se necessario, con la nave in
marcia avanti a velocità fino a 5 nodi, in acque calme.
.5 Il tempo di recupero a bordo del battello di emergenza non deve superare
5 minuti in condizioni meteomarine medie anche quando il battello è al
completo di persone e dotazioni. Se il battello è parte dei mezzi collettivi
di salvataggio, detto tempo di recupero deve poter essere rispettato anche
quando il battello è al completo delle dotazioni prescritte per i mezzi
collettivi di salvataggio e di equipaggio abilitato di almeno 6 persone.
.6 PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL
1oGENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:
Le disposizioni per l'imbarco e il recupero del battello di emergenza
devono permettere di imbarcare in modo sicuro ed efficiente un infortu-
nato su di una barella. Per garantire la sicurezza del recupero in
condizioni meteomarine avverse devono essere disponibili opportuni
stroppi se l'impiego di pesanti bozzelli può costituire un pericolo.
11 Istruzionidiemergenza (R19)NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
Ogniqualvolta si imbarchino nuovi passeggeri, deve essere tenuta una breve
presentazione sulla sicurezza dei passeggeri immediatamente prima o dopo la
partenza. Tale presentazione deve includere almeno le istruzioni previste dalla
regola III/3.3. Essa va effettuata in una o più lingue che i passeggeri possano
comprendere. L'annuncio va trasmesso impiegando l'impianto di informazione
pubblica o tramite altro mezzo idoneo che possa essere udito almeno dai passeg-
geri che non l'abbiano ancora udito nel corso nel viaggio.
12 Prontezza d'uso,manutenzioneeispezioni(R20)NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Prima che la nave salpi e in qualsiasi momento durante la navigazione,
tutti i dispositivi di salvataggio devono essere tenuti in condizioni di
impiego e pronti per l'uso immediato.
.2 La manutenzione e le ispezioni dei dispositivi di salvataggio devono
essere effettuate conformemente alle disposizioni della regola SOLAS
III/20.
13 Addestramentoedesercitazionidiabbandonodellanave(R19+R30)
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Ciascun membro dell'equipaggio a cui siano state assegnate mansioni di
emergenza deve familiarizzare con tali mansioni prima dell'inizio del
viaggio.
.2 Un'esercitazione di abbandono nave e un'esercitazione antincendio
devono essere effettuate ogni settimana.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 144
▼M1
Ciascun membro dell'equipaggio deve partecipare, ogni mese, ad almeno
un'esercitazione di abbandono nave e ad una antincendio. Le esercita-
zioni dell'equipaggio devono essere effettuate prima della partenza della
nave se più del 25 % dell'equipaggio non ha partecipato, nel mese prece-
dente, a un'esercitazione di abbandono nave e ad una antincendio a bordo
della nave stessa. Quando una nave entra in servizio per la prima volta,
dopo che ne è stato modificato un elemento importante oppure quando
viene ingaggiato un nuovo equipaggio, le sopraccitate esercitazioni
devono avere luogo prima che la nave lasci il porto.
.3 Ogni esercitazione di abbandono nave deve comprendere le azioni di cui
alla regola SOLAS III/19.3.3.1.
.4 Le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza devono essere
ammainati durante successive esercitazioni in base alle disposizioni della
regola SOLAS III/19, punti 3.3.2, 3.3.3, 3.3.6 e 3.3.7.
L'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire alle navi di non
mettere a mare le imbarcazioni di salvataggio di un lato della nave se i
loro ormeggi nel porto e i loro schemi di movimento non consentono di
mettere a mare imbarcazioni di salvataggio su quel lato. Tuttavia, tutte le
imbarcazioni di salvataggio di questo tipo devono essere ammainate
almeno una volta ogni 3 mesi e messe a mare almeno una volta l'anno.
.5 Se una nave è dotata di dispositivi MES per l'evacuazione della nave, le
esercitazioni devono includere le azioni richieste dalla regola SOLAS III/
19.3.3.8.
.6 L'illuminazione di emergenza per i punti di riunione e per l'abbandono
nave deve essere sottoposta a prova in occasione di ciascuna esercita-
zione di abbandono nave.
.7 Le esercitazioni antincendio devono essere svolte conformemente alle
disposizioni della regola SOLAS III/19.3.4.
.8 Ogni membro dell'equipaggio deve essere addestrato e istruito a bordo in
base alle disposizioni di cui alla regola Solas III/19.4.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 145
▼B
ALLEGATO II
MODELLODICERTIFICATODISICUREZZAPERLENAVIDAPASSEGGERI1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 146
▼B
CERTIFICATODISICUREZZAPERLENAVIDAPASSEGGERI
1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 147
▼B
1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 148
▼B
1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 149
▼M3
ALLEGATO III
Orientamentisuirequisitidisicurezzadellenavidapasseggeriedelleunità
veloci dapasseggeriperle personeamobilitàridotta
(come previsto dall'articolo 6 ter)
Nell'applicare gli orientamenti del presente allegato gli Stati membri si atten-
gono alla circolare MSC/735 dell'IMO, del 24 giugno 1996, relativa alla
raccomandazione sulla progettazione e la gestione di navi da passeggeri al fine
di rispondere alle necessità degli anziani e dei disabili.
1.Accessoallanave
Le navi dovrebbero essere costruite ed attrezzate in modo tale da consentire
alle persone a mobilità ridotta di compiere le operazioni di imbarco e sbarco
facilmente e in tutta sicurezza, e da garantire loro l'accesso ai diversi ponti o
autonomamente o mediante rampe o ascensori. Indicazioni su tale accesso
devono essere apposte negli altri punti di accesso alla nave e in altre oppor-
tune zone in tutta la nave.
2.Cartelli indicatori
I cartelli indicatori apposti nella nave per informare i passeggeri dovrebbero
essere collocati in modo da risultare visibili e facilmente leggibili da persone
a mobilità ridotta (tra cui le persone con disabilità sensoriali) e posizionati in
punti chiave.
3.Mezzi percomunicaremessaggi
L'operatore dovrebbe disporre, a bordo della nave, di mezzi per trasmettere
sia visualmente che oralmente a tutte le persone che presentano forme
diverse di mobilità ridotta annunci concernenti, ad esempio, ritardi, cambi di
programma e servizi di bordo.
4.Segnalidiallarme
Il sistema di allarme e i pulsanti di chiamata devono essere concepiti in
modo tale da allertare e da essere accessibili a tutti i passeggeri a mobilità
ridotta, comprese le persone con disabilità sensoriali e quelle con disturbi
dell'apprendimento.
5.Requisitisupplementariperassicurarelamobilitàall'internodellanave
Corrimani, corridoi e passaggi, porte ed accessi devono essere realizzati in
modo tale da permettere il passaggio di una persona su sedia a rotelle.
Ascensori, ponti garage, locali passeggeri, alloggi e servizi igienici devono
essere progettati in modo da essere accessibili in maniera ragionevole e
proporzionata per le persone a mobilità ridotta.1998L0018 — IT — 30.07.2003 — 004.001 — 150