Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni
"BDIRETTIV A DEL CONSIGLIO
del 16 dicembre 1980
per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla potenza dei motori degli
autoveicoli
(80/1269/CEE)
(GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
"M1 Direttiva 88/195/CEE della Commissione del 24 marzo 1988 L 92 50 9.4.1988
"M2 Direttiva 89/491/CEE della Commissione del 17 luglio 1989 L 238 43 15.8.19891980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 1
DIRETTIV A DEL CONSIGLIO
del 16 dicembre 1980
per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
alla potenza dei motori degli autoveicoli
(80/1269/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in
particolare l’articolo 100,
vista la proposta della Commissione (1),
visto il parere del Parlamento europeo (2),
visto il parere del Comitato economico e sociale (3),
considerando che le prescrizioni tecniche alle quali devono soddisfare i
veicoli a motore ai sensi di talune legislazioni nazionali riguardano, tra
l’altro, il metodo per misurare la potenza dei motori che deve essere
impiegato per indicare la potenza del motore di un tipo di veicolo;
considerando che dette norme differiscono da uno Stato membro
all’altro; che ne risultano ostacoli tecnici agli scambi per la cui
eliminazione è necessario che tutti gli Stati membri adottino le stesse
disposizioni, a titolo complementare ovvero in sostituzione delle loro
attuali regolamentazioni, onde permettere l’applicazione, per ogni tipo di
veicolo, della procedura di omologazione CEE che forma oggetto della
direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omolo-
gazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (4), modificata da ultimo
dalla direttiva 80/1267/CEE (5),
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ai sensi della presente direttiva s’intende per veicolo ogni veicolo a
motore destinato a circolare su strada, con o senza carrozzeria, che abbia
almeno quattro ruote e una velocità massima per costruzione superiore ai
25 km/ora, esclusi i veicoli che si spostano su rotaie, nonché le trattrici e
le macchine agricole.
Articolo 2
Gli Stati membri non possono rifiutare l’omologazione CEE o
l’omologazione di portata nazionale, né rifiutare o vietare la vendita,
l’immatricolazione, la messa in circolazione o l’uso di un veicolo per
motivi concernenti la potenza del motore, se questa è stata determinata
conformemente alle disposizioni di cui agli allegati I e II.
Articolo 3
Le modifiche necessarie per adeguare al progresso tecnico le prescrizioni
degli allegati vengono adottate a norma della procedura di cui all’articolo
13 della direttiva 70/156/CEE.!B
(1) GU n. C 104 del 28. 4. 1980, pag. 9.
(2) GU n. C 265 del 13. 10. 1980, pag. 76.
(3) GU n. C 182 del 21. 7. 1980, pag. 3.
(4) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.
(5) Vedi pag. 34 della presente Gazzetta ufficiale.1980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 2
Articolo 4
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per
conformarsi alla presente direttiva entro un termine di 18 mesi a
decorrere dalla notifica e ne informano immediatamente la Commissio-
ne.
2. Gli Stati membri provvedono a comunicare alla Commissione il testo
delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel
settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 5
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.!B1980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 3
ALLEGATO I
DETERMINAZIONE DELLA POTENZA DEI MOTORI
1. OMOLOGAZIONE CEE
1.1. Domanda di omologazione CEE
La domanda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto
riguarda la potenza del motore viene presentata dal costruttore delveicolo o dal suo mandatario.
1.1.1. La domanda deve essere corredata, in triplice copia:1.1.1.1. dalla scheda informativa debitamente compilata;
1.1.1.2. dalle informazioni necessarie per compilare le appendici 1 o 2.
1.1.2. Se le prove vengono effettuate direttamente dal servizio tecnico
incaricato delle prove di omologazione, un veicolo rappresentativo deltipo di veicolo da omologare deve essere messo a sua disposizione.
1.2. Documentazione
Se una domanda ai sensi del punto 1.1 viene accettata, l’autorità
competente redige il documento il cui modello figura nell’allegato II.
Per la compilazione di tale documento, la competente autorità delloStato membro che procede all’omologazione CEE può utilizzare ilverbale redatto da un laboratorio autorizzato o riconosciuto a norma
delle disposizioni della presente direttiva.
2. SETTORE D’APPLICAZIONE
2.1. Il presente metodo riguarda i motori a combustione interna usati per la
propulsione dei veicoli delle categorie M e N, quali sono definitenell’allegato I alla direttiva 70/156/CEE appartenenti a una delleseguenti categorie:
2.1.1. motori a combustione interna a pistoni (ad accensione comandata o a
compressione), esclusi i motori a pistoni liberi;
2.1.2. motori a pistoni rotanti.2.2. Il presente metodo riguarda i motori non sovralimentati o sovralimen-
tati.
3. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva si intende per:
3.1. «potenza netta»: la potenza raggiunta al banco di prova, alla estremità
dell’albero a gomiti o dell’organo equivalente, al regime adeguato con
i dispositivi ausiliari elencati nella seguente tabella 1. Se la
misurazione della potenza si può effettuare soltanto sul motore munitodi cambio di velocità, si tiene conto del rendimento assorbito daquest’ultimo.
3.2. «potenza netta massima»: il massimo dei valori della potenza netta
misurati a piena ammissione del motore;
3.3. «dotazione di serie»: qualsiasi attrezzatura prevista del costruttore per
una determinata applicazione.
4. PRECISIONE DELLE MISURAZIONI DELLA POTENZA A PIENO
CARICO
4.1. Coppia: ± 1 % del valore misurato della coppia (
1).!M1
(1) Lo strumento di misura della coppia deve essere tarato in modo tale da tener conto delle
perdite per attrito. La tolleranza nella metà inferiore della scala del dinamometro non
deve superare ± 2 % del valore misurato della coppia.1980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 4
4.2. V elocità di rotazione
La precisione di misura deve essere di ± 0,5 %. La velocità di rotazione
del motore deve essere misurata preferibilmente mediante un contagiri
e un cronometro sincronizzati automaticamente.
4.3. Consumo di carburante: ± 1 % del valore misurato del consumo.
4.4. Temperatura del carburante: ± 2 oK.
4.5. Temperatura dell’aria di aspirazione del motore: ± 2 oK.
4.6. Pressione barometrica: ± 100 Pa.
4.7. Pressione nel collettore di aspirazione: ± 50 Pa (vedi nota 1 a della
tabella 1).
4.8. Pressione nel condotto di scarico: ± 200 Pa (vedi nota 1 b della
tabella 1).
5. PROV A DI MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA DEL
MOTORE
5.1. Dispositivi ausiliari
5.1.1. Dispositivi ausiliari inclusi
Durante la prova, i dispositivi ausiliari necessari al funzionamento del
motore nell’impiego considerato (come elencato nella tabella 1) sono
montati sul banco di prova e, nei limiti del possibile, al posto che
occuperebbero per l’impiego considerato.
5.1.2. Dispositivi ausiliari da escludere
Gli accessori dei veicolo eventualmente montati sul motore che
servono soltanto per l’uso vero e proprio del veicolo devono essere
smontati, per la prova. A titolo di esempio, si fornisce qui di seguito un
elenco non limitativo:
— compressore d’aria per i freni,
— pompa del servosterzo,
— pompa del sistema di sospensione,— condizionatore d’aria.
Per i dispositivi non smontabili, la potenza che essi assorbono senza
erogarne può essere determinata ed aggiunta alla potenza misurata.!
M11980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 5
TABELLA 1
Dispositivi ausiliari da lasciare montati per la prova intesa a determinare la potenza netta del motore
N. Dispositivi ausiliari montati per la prova di potenza netta
1 Sistema di aspirazione
Collettore di aspirazione
Sì — di serieFiltro dell’aria (1a)
Silenziatore di aspirazione (1a)
Sfiatatoio del basamento (del carter)9
>>>>=
>>>>;
Limitatore di velocità (1a)
2 Dispositivo di riscaldamento dell’aria aspirata del
collettore di aspirazioneSì — di serie (da regolare se possibile,
nella posizione più favorevole)
3 Sistema di scarico
Depuratore di scarico
Sì — di serie ( 1a)(1b)Collettore di scarico
Condotti di scarico (1b)
Silenziatore di scarico (marmitta) (1b)
Tubo di scarico (1b)
Freno motore (2)9
>>>>>>>>=
>>>>>>>>;
Dispositivo di sovralimentazione
4 Pompa di alimentazione del carburante (
3) Sì — di serie
5 Carburatore
Dispositivo di controllo elettronico, flussometro
dell’aria, ecc. (se in dotazione)o
Sì — di serie
Riduttore di pressione
Dispositivo per motori a gas Evaporatore9
=
;Miscelatore
6 Dispositivo di iniezione del carburante (benzina e
diesel)
Prefiltro
Sì — di serieFiltro
Pompa di alimentazione
Tubo del carburante
Iniettore
Valvola di aspirazione dell’aria, se esiste (4)
Dispositivo di controllo elettronico, flussometro
dell’aria, ecc. (se in dotazione)
Regolatore/sistema di comando9
>>>>>>>>>>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>>>>>>>>>>;Fine corsa automatico di pieno carico della
cremagliera in funzione delle condizioni atmo-sferiche
7 Impianto di raffreddamento a liquido
Cofano del motoreNoo
Uscita d’aria dal cofano
Radiatore
Sì — di serie (
5)Ventilatore (5)(6)
Carenatura del ventilatore
Pompa dell’acqua9
>>>>=
>>>>;
Termostato (7)
8 Raffreddamento ad aria
Carenatura
Sì — di serie Soffiante9
=
;Dispositivo per regolare la temperatura
9 Impianto elettrico Sì — di serie (8)!M11980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 6
N. Dispositivi ausiliari montati per la prova di potenza netta
10 Dispositivo di sovralimentazione (se esiste)
Compressore azionato direttamente o dal motore
e/o dai suoi gas di scarico
Sì — di serieRefrigeratore ad aria (9)
Pompa o ventola del refrigerante (azionato dal
motore)9
>>>>>>>=
>>>>>>>; Dispositivo per regolare la portata di liquido di
raffreddamento (se esiste)
11 Ventola ausiliaria del banco di prova Sì — se necessaria
12 Dispositivo antinquinamento (
10) Sì — di serie
(1a)Il sistema completo di aspirazione deve essere montato come previsto per l’impiego voluto:
se può influire sensibilmente sulla potenza del motore;nel caso di motori a due tempi e ad accensione comandata; qualora lo richieda il fabbricante.
Negli altri casi, può essere installato un sistema equivalente ed occorre verificare che la pressione di aspirazione non
differisca di oltre 100 Pa dal valore limite specificato dal costruttore per un filtro dell’aria pulito.
(1b)Il sistema completo di scarico deve essere montato come previsto per l’impiego voluto:
se può influire sensibilmente sulla potenza del motore;nel caso di motori a due tempi e ad accensione comandata; qualora il fabbricante lo richieda.
Negli altri casi può essere montato un sistema equivalente purché la pressione misurata all’uscita del sistema di scarico
del motore non differisca di oltre 1 000 Pa dal valore specificato dal fabbricante. L ’uscita del sistema di scarico delmotore è definita come un punto a 150 mm dall’estremità posteriore della parte del sistema di scarico montato sulmotore.
(2)Se nel motore è incorporato un dispositivo di rallentamento «freno motore», la sua farfalla deve essere fissata inposizione completamente aperta.
(3)La pressione di alimentazione del combustibile può essere regolata, se del caso, per riprodurre le pressioni esistenti perquel determinato motore (in particolare, se è previsto un sistema di ritorno del carburante).
(4)La valvola di aspirazione dell’aria è quella che comanda il regolatore pneumatico della pompa di iniezione. Il regolatoreo il sistema di iniezione possono contenere altri dispositivi in grado di influire sul quantitativo di carburante iniettato.
(5)Il radiatore, il ventilatore, la presa d’aria del ventilatore, la pompa dell’acqua e il termostato devono essere disposti sulbanco di prova nella stessa posizione relativa che occupano sul veicolo. La circolazione del liquido di raffreddamentodeve essere attivata soltanto dalla pompa dell’acqua del motore. Il raffreddamento del liquido può avvenire attraverso ilradiatore del motore oppure attraverso un circuito esterno, a condizioni che la perdita di carico di questo circuito e lapressione all’entrata della pompa restino più o meno pari a quelle del sistema di raffreddamento del motore. L ’eventualetendina del radiatore deve restare aperta.
Qualora, per motivi di praticità, il radiatore, il ventilatore e la presa d’aria di quest’ultimo non possoano essere montati
sul motore, la potenza assorbita dal ventilatore montato separatamente nella posizione corretta rispetto al radiatore edalla presa d’aria (se utilizzata) deve essere determinata alle velocità di rotazione corrispondenti ai regimi usati durante lamisurazione della potenza del motore, per estrapolazione dalle caratteristiche tipo o mediante prove pratiche. Questapotenza, rapportata alle condizioni atmosferiche normali definite al punto 6.2., va dedotta dalla potenza corretta.
(6)Qualora incorporati in un ventilatore o un soffiante disinnestati o innestati al valore massimo.
(7)Il termostato può essere fissato in posizione di massima apertura.
(8)Erogazione minima della dinamo: la dinamo deve fornire la corrente minima necessaria al funzionamento dei dispositiviausiliari indispensabili al funzionamento del motore. Ove occorra raccordare una batteria, quest’ultima dovrà essere inbuono stato e completamente carica.
(9)I motori a raffreddamento dell’aria di sovralimentazione devono essere collaudati con tale sistema in azione (a liquido oad aria); a discrezione del fabbricante, però, il refrigeratore dell’aria può essere sostituito con un dispositivo sul banco diprova. In entrambi i casi, la misurazione della potenza ad ogni velocità deve essere effettuata agli stessi abbassamenti dipressione e di temperatura dell’aria del motore attraverso il refrigeratore dell’aria di sovralimentazione nel dispositivosul banco di prova pari a quelli specificati dal fabbricante per il dispositivo montato sul veicolo completo.
(10)Ad esempio, dispositivo Ricircolazione dei gas combusti (EGR), convertitore catalitico, reattore termico, alimentatoresecondario di aria e dispositivo di protezione dell’evaporazione del carburante.
5.1.3. Dispositivi ausiliari per l’avviamento dei motori ad accensione a
compressione.
Per i dispositivi ausiliari di avviamento dei motori ad accensione a
compressione occorre prendere in considerazione i due casi seguenti:
a) avviamento elettrico: la dinamo è montata e alimenta, eventual-
mente, i dispositivi ausiliari indispensabili per il funzionamentodel motore;
b) avviamento non elettrico: se esistono dispositivi ausiliari indi-
spensabili al funzionamento del motore alimentati elettricamente,
si inserisce la dinamo per alimentare detti dispositivi. Altrimenti,essa viene tolta.!
M11980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 7
In ambo i casi, il sistema di generazione e di accumulazione
dell’energia necessaria all’avviamento è montato e funziona a vuoto.
5.2. Precisioni di regolazione
Le prescrizioni di regolazione durante la prova per determinare la
potenza netta sono indicate nella tabella 2.
TABELLA 2
Prescrizioni di regolazione
1 Regolazione del o dei carburatori
Regolazione conforme alle specifiche
del costruttore per la produzione di serie,fissata una volta per tutte per quella
determinata utilizzazione2 Regolazione dell’erogazione della pompa di iniezio-
ne
3 Messa in fase dell’accensione o dell’iniezione (curva
di anticipo)
49
>>>>>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>>>>>;Taratura del regolatore
5 Dispositivi antinquinamento
5.3. Condizioni di prova
5.3.1. La prova per determinare la potenza netta deve essere effettuata a piena
ammissione per i motori ad accensione comandata e, per i motori adaccensione a compressione, con la pompa di iniezione del carburante a
piena mandata; il motore deve essere munito di tutti i dispositivi
specificati nella tabella 1.
5.3.2. Le misurazioni vanno effettuate in condizioni di funzionamento
stabilizzate. L ’alimentazione di aria del motore deve essere sufficiente.I motori debonno essere già rodati secondo le raccomandazioni delcostruttore. Le camere di combustione possono contenere depositi, ma
in quantità limitata.
Le condizioni di prova, ad esempio la temperatura dell’aria aspirata,
debbono approssimarsi quanto più possibile alle condizioni diriferimento (vedi il punto 6.2) per ridurre al massimo l’incidenza del
fattore di correzione.
5.3.3. La temperatura dell’aria aspirata dal motore (aria ambiente) deve
essere misurata a non oltre 0,15 m dall’entrata del filtro dell’aria o, in
mancanza di filtro, a 0,15 m dalla presa d’aria del collettore diaspirazione. Il termometro o la termocoppia debbono essere protetticontro l’irradiazione di calore ed essere posti direttamente nel flusso
dell’aria. Essi vanno inoltre protetti contro gli spruzzi e le
nebulizzazioni di carburante. Si deve usare un numero sufficiente diposizioni affinché il valore così ottenuto della temperatura mediadell’aria aspirata sia rappresentativo.
5.3.4. Non si deve effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, la
velocità e le temperature siano rimaste sensibilmente costanti per
almeno un minuto.
5.3.5. Dopo aver scelto un regime di rotazione per le misurazioni, il suo
valore non deve discostarsi di oltre ± 1 % o di ± 10 g/min durante le
letture; viene preso in considerazione il più alto dei due valori.
5.3.6. I rilevamenti del carico al freno, del consumo di carburante e della
temperatura dell’aria aspirata debbono essere effettuati simultanea-mente; per il carico al freno e per il consumo di carburante, il risultatodella misurazione deve essere la media di due letture stabilizzate e
consecutive che differiscano di meno del 2 %.
5.3.7. La temperatura del liquido di raffreddamento all’uscita del motore va
mantenuta a ± 5 °K dalla temperatura superiore di taratura del
termostato specificata dal costruttore. Se quest’ultimo non fornisceindicazioni, la temperatura deve essere di 353 °K ± 5 °K.
Per i motori raffreddati ad aria la temperatura in un punto precisato dal
costruttore va mantenuta entro un’oscillazione di 20 oK dal valore
massimo specificato dal costruttore nelle condizioni di riferimento.!
M11980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 8
5.3.8. La temperatura del carburante deve essere misurata all’iniettore o
all’ingresso del carburatore e deve essere mantenuta nei limiti fissati
dal costruttore del motore.
5.3.9. La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o all’uscita dello
scambiatore di calore dell’olio, se questo esiste, deve essere compresa
entro i limiti fissati dal costruttore.
5.3.10. Se necessario, si può usare un sistema di raffreddamento ausiliario per
mantenere le temperature entro i limiti di cui ai punti 5.3.7, 5.3.8 e5.3.9.
5.3.11. Carburante
si dovrà utilizzare un carburante esistente in commercio, senza additivi
antifumo. In caso di controversia, il carburante di riferimento dovrà
essere:
a) per i motori ad accensione comandata, quello corrispondente a
quanto definito all’allegato VI, paragrafo 1, e
b) per i motori ad accensione a compressione, quello corrispondente
a quanto definito all’allegato VI, paragrafo 2
della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970,
concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membrirelative alle misure da adottare contro l’inquinamento atmosferico coni gas prodotti dai veicoli a motore (
1), modificata da ultimo dalla
direttiva 83/351/CEE (2).
In via alternativ a e a discrezione del fabbricante, in luogo dei
precedenti potranno essere utilizzati come carburanti di riferimentoquelli definiti dal CEC (
3)in CEC-RF-08-A-85 (motori ad accensione
comandata funzionanti con carburante senza piombo) o in CEC-
RF-03-A-84 (motori ad accensione a compressione).
5.4. Svolgimento delle prove
Le misurazioni vanno effettuate in corrispondenza di vari regimi di
rotazione del motore, in numero sufficiente per definire correttamente
e completamente la curva di potenza compresa tra il regime dirotazione minimo e il regime di rotazione massimo del motoreraccomandati dal costruttore. Questa gamma di variazioni del regime
di rotazione deve comprendere il regime di rotazione al quale il motore
eroga la massima potenza. Per ogni regime di rotazione si calcola lamedia di almeno due misurazioni stabilizzate.
5.5. Misurazioni dell’indice di fumo
Nel caso di motori ad accensione a compressione si deve controllare,
durante la prova, che i gas di scarico siano conformi alle prescrizioni
nell’allegato VI alla direttiva 72/306/CEE del Consiglio (
4).
5.6. Dati da registrare
I dati da registrare sono quelli indicati nell’appendice 1.
6. FATTORI DI CORREZIONE DELLA POTENZA
6.1. Definizione
Il fattore di correzione è il coefficiente utilizzato per determinare la
potenza di un motore nelle condizioni atmosferiche di riferimento
specificate al punto 6.2:
Po=α.P
dove:
Poè la potenza corretta (cioè la potenza riportata alle condizioni
atmosferiche di riferimento);
αè il fattore di correzione ( αaoαd);
P è la potenza misurata (potenza alla prova)!M1
(1) GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1.
(2) GU n. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1.
(3) Consiglio europeo di coordinamento per lo sviluppo delle prove di prestazione di
lubrificanti e di carburanti per motori.
(4) GU n. L 190 del 20. 8. 1972, pag. 1.1980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 9
6.2. Condizioni atmosferiche di riferimento
6.2.1. Temperatura (To): 298 oK (25 °C).
6.2.2. Pressione secca (Pso): 99 kPa.
Nota: La pressione secca si basa su una pressione totale di 100 kPA e
su una pressione dell’umidità di 1 kPa.
6.3. Condizioni atmosferiche di prova
Le condizioni atmosferiche durante la prova devono essere le seguenti:
6.3.1. Temperatura (T)
Per motori ad accensione comandata: 288 °K 4T4313 °K
Per motori ad accensione a compressione: 283 °K 4T4313 °K
6.3.2. Pressione (p s)
80 kPa 4ps4100 kPa.
6.4. Determinazione dei fattori di correzione αaeαd(1)
6.4.1. Motore ad accensione comandata sovralimentato o non — Fattore αa:
αa¼99
Ps/C16/C171;2
:T
298/C0/C10;6(2)
dove:
T è la temperatura assoluta in gradi Kelvin (K) dell’aria aspirata dal
motore;
Psè la pressione atmosferica secca totale espressa in kilopascal (kPa) e
cioè la pressione barometrica totale da cui si è dedotta la pressionedell’umidità atmosferica.
Condizioni da soddisfare in laboratorio
Per la validità della prova, il fattore di correzione α
adeve essere
compreso tra i seguenti valori:
0,934αa41,07
Se il fattore di correzione non rientra entro i suddetti valori, nel verbale
di prova deve essere indicato il valore corretto ottenuto e devono essere
precisate le condizioni di prova (temperatura e pressione).
6.4.2. Motore ad accensione a compressione — Fattore αd:
Il fattore di correzione della potenza ( αd) per motori ad accensione a
compressione ad alimentazione costante è ottenuto dalla seguenteformula:
α
d=( f a)fm
dove:f
aè il fattore atmosferico;
fmè il parametro caratteristico di ciascun tipo di motore e di
registrazione.
6.4.2.1. Fattore atmosferico
Questo fattore indica gli effeti delle condizioni ambientali (pressione
temperatura e umidità) sull’aria aspirata dal motore.
La formula del fattore atmosferica varia a seconda del tipo di motore.
6.4.2.1.1. Motore non sovralimentato e motore con compressore ad azionamento
meccanico.
fa¼99
Ps/C16/C17
:T
298/C0/C10;7!M1
(1) Le prove possono essere effettuate in laboratori ad aria condizionata in cui si possano
controllare le condizioni atmosferiche.
(2) Nel caso di motori dotati di controllo automatico della temperatura dell’aria, se il
dispositivo è tale che a 25 °C e in regimedi alimentazione completa non viene aggiunta
aria calda, la prova deve essere effettuata mantenendo il dispositivo disinserito (chiuso).Se il dispositivo è ancora funzionante a 25 °C la prova deve essere effettuata con ildispositivo funzionante normalmente e in questo caso l’esponente del termine della
temperatura, nel fattore di correzione, deve essere presouguale a 0 (nessuna correzione
della temperatura).1980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 10
6.4.2.1.2. Motori a turbocompressore con o senza raffreddamento dell’aria
aspirata.
fa¼99
Ps/C16/C170;7
:T
298/C0/C11;5
6.4.2.2. Fattore di correzione motore f m.
fmè una funzione di q c(flusso corretto del carburante) secondo la
seguente formula:
fm¼0;036/C1qc/C01;14
dove:
qc= q/r
q è il flusso di carburante, espresso in mg, per ciclo e per litro di
volume totale percorso [mg/(1°ciclo)];
rè il rapporto tra le pressione all’uscita e all’entrata del compressore (r
= 1 per i motori non sovralimentati).
Questa formula è valida per un intervallo di valori di q ccompreso tra
40 mg/(1° ciclo) e 65 mg/(1° ciclo).
Per valori di q cinferiori a 40 mg/(1° ciclo) si assumerà per f mun valore
costante uguale a 0,3 (f m= 0,3).
Per valori di q csuperiori a 65 mg/(1° ciclo) si assumerà per f mun
valore costante uguale a 1,2 (f m= 1,2) (vedi figura in appresso).
6.4.2.3. Condizioni da soddisfare in laboratorio.
Per la validità della prova, il fattore di correzione αddeve essere
compreso tra i seguenti valori:
0,94αd41,1.
Se il valore del fattore di correzione non rientra in questo intervallo,
nel verbale di prova deve essere riportato il valore corretto ottenuto e
devono essere precisate le condizioni di prova (temperatura epressione).
7. VERBALE DI PROV A
Nel verbale di prova devono essere indicati i risultati e tutti i calcoli
necessari per calcolare la potenza netta elencati nell’allegato II nonchéle caratteristiche del motore indicate nelle appendici 1 o 2 del presente
allegato.
8. ESTENSIONE DELL ’OMOLOGAZIONE CEE
8.1. Tipi di veicoli modificati per funzionare con benzina senza piombo
8.1.1. Previa approvazione dell’autorità responsabile del rilascio dell’omo-
logazione, l’omologazione di un tipo di veicolo modificato e/o adattatounicamente al fine di renderlo idoneo a funzionare con benzina senza!
M1
!M21980L1269 — IT — 25.07.1989 — 002.001 — 11
piombo, come specificato nella direttiva 85/210/CEE, verrà estesa in
presenza di una delle seguenti condizioni:
8.1.1.1. il costruttore certifica che la potenza del motore del veicolo modificato
rimane entro limiti di conformità della produzione, secondo quanto
specificato al punto 9.2, e corrisponde alla potenza ottenuta con il
veicolo omologato originario, non modificato. In questo caso,l’estensione specificherà i nuovi dati dell’omologazione originaria;oppure
8.1.1.2. il costruttore dichiara una revisione della potenza del motore che è
inferiore a quella del veicolo omologato originario, non modificato. In
questo caso, l’estensione specificherà i nuovi dati dichiarati che si
applicano al veicolo modificato.
8.2. Tipi di veicoli modificati per altri scopi
Qualsiasi altra modifica apportata al motore per quanto riguarda le
caratteristiche di cui alle appendici 1 e 2 del presente allegato deve
essere dichiarata all’autorità competente, la quale può:
8.2.1. ritenere che le modifiche apportate non abbiano importanti conse-
guenze sulla potenza del motore; oppure
8.2.2. richiedere un’ulteriore determinazione della potenza del motore
mediante effettuazione delle prove ritenute necessarie
9. TOLLERANZA DELLA MISURAZIONE DELLA POTENZA
NETTA
9.1. La potenza netta indicata dal costruttore per il tipo di motore sarà
accettata se essa non differisce di oltre il ± 2 % per quanto riguarda ilvalore massimo e di oltre il ± 4 % agli altri punti di misura, con unatolleranza dell’1,5 % per il regime di rotazione del motore, dai valori
misurati dal servizio tecnico sul motore presentato per le prove.
9.2. Alle prove di controllo della conformità della produzione, la potenza
deve essere misurata a due regimi S1 e S2 corrispondenti rispettiva-
mente ai punti di misura della potenza massima e della coppia massimaconsiderate per l’omologazione del tipo di motore. A questi due regimicon una tolleranza del ± 5 %, la potenza netta misurata in almeno un
punto dei campi di tolleranza S1 ± 5 % e S2 ± 5 %, non deve differire
di oltre ± 5 % dal valore di omologazione!
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Appendice 1
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Appendice 2
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ALLEGATO II
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