1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 1
Trattandosidiunsemplicestrumentodidocumentazione,essononimpegnalaresponsabilitàdelleistituzioni
►B ►M6 DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
concernenteilravvicinamentodellelegislazionidegliStatimembrirelativeallemisuredaadottare
control'inquinamentoatmosfericoconleemissionideiveicoliamotore
(70/220/CEE) ◄
(GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva 74/290/CEE del Consiglio del 28 maggio 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Direttiva 77/102/CEE della Commissione del 30 novembre 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Direttiva 78/665/CEE della Commissione del 14 luglio 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Direttiva 83/351/CEE del Consiglio del 16 giugno 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Direttiva 88/76/CEE del Consiglio del 3 dicembre 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Direttiva 88/436/CEE del Consiglio del 16 giugno 1988 L 214 1 6.8.1988
Modificata da:
►A1Atto di adesione della Danimarca, dell'Irlanda e del Regno Unito di Gran
Bretagna e Irlanda del NordL 73 14 27.3.1972
Rettificata da:
►C1Rettifica, GU L 81 dell'11.4.1970, pag. 15 (70/220/CEE)
►C2Rettifica, GU L 303 dell'8.11.1988, pag. 36 (88/436/CEE)
▼B
DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
concernenteilravvicinamentodellelegislazionidegliStatimembri
relativeallemisuredaadottarecontrol'inquinamentoatmosferico
conleemissionideiveicoliamotore
(70/220/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l'articolo 100,
vista la proposta della Commissione,visto il parere del Parlamento europeo ►
C1(1)◄,
visto il parere del Comitato economico e sociale ►C1(2)◄,
considerando che in Germania è stato pubblicato sul «Bundesgesetz-
blatt I» del 18 ottobre 1968 un decreto del 14 ottobre 1968, relativo amodificazioni della «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; che tale
decreto reca disposizioni relative alle misure da adottare contro l'inqui-
namento atmosferico provocato dai motori ad accensione comandatadei veicoli a motore; che tali disposizioni entreranno in vigore il 1
0
ottobre 1970;
considerando che in Francia è stato pubblicato sul «Journal officiel»
del 17 maggio 1969 un decreto del 31 marzo 1969 concernente lacomposizione dei gas di scarico degli autoveicoli dotati di motore abenzina; che tale decreto si applica
— a decorrere dal 1
0settembre 1971, ai veicoli omologati per tipo se
sono muniti di un motore di tipo nuovo, vale a dire che non è maistato montato su un veicolo omologato per tipo;
— a decorrere dal 1
0settembre 1972, ai veicoli immessi in circola-
zione per la prima volta;
considerando che tali disposizioni possono creare ostacoli all'instaura-
zione ed al funzionamento del mercato comune; che ne risulta la
necessità che le stesse prescrizioni siano adottate da tutti gli Statimembri, a titolo complementare ovvero in sostituzione delle attualiregolamentazioni, segnatamente al fine di permettere l'applicazione,per ogni tipo di veicolo, della procedura di omologazione CEE cheforma oggetto della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970, concer-
nente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi(
3);
considerando tuttavia che le prescrizioni della presente direttiva
saranno applicate a decorrere da una data anteriore a quella di applica-zione di detta direttiva; che quindi le procedure previste da quest'ultimadirettiva non saranno ancora applicabili; che occorre perciò prevedereuna procedura ad hoc, in forma di una comunicazione in cui si attestache il tipo di veicolo è stato controllato ed è conforme alle prescrizioni
della presente direttiva;
considerando che tale comunicazione deve consentire a ciascuno Stato
membro al quale è richiesta per lo stesso tipo di veicolo una omologa-
zione di portata nazionale, di costatare che il veicolo in causa è statosottoposto ai controlli previsti dalla presente direttiva; che a tal fine èopportuno che ciascuno Stato membro informi gli altri Stati membridella costatazione fatta, inviando copia della comunicazione effettuataper ciascun tipo di veicolo controllato;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 2
(1) GU n. C 40 del 3.4. 1970, pag. 28.
(2) GU n. C 36 del 28.3. 1970, pag. 26.
(3) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.▼M6
▼B
▼B
considerando che rispetto alle altre prescrizioni tecniche della presente
direttiva è opportuno prevedere un termine di adattamento più lungoper l'industria per quanto riguarda le prescrizioni relative al controllo
dei gas inquinanti emessi in media in una zona urbana a traffico
intenso dopo una partenza a freddo;
considerando che, per quanto concerne le prescrizioni tecniche, è
opportuno fare riferimento a quelle adottate dalla Commissione econo-mica dell'Europa dell'ONU nel regolamento n. 15 (Prescrizioni
uniformi relative all'omologazione di veicoli dotati di motori ad accen-
sione comandata per quanto concerne le emissioni di gas inquinanti dalmotore), che è allegato all'Accordo del 20 marzo 1958 relativo all'ado-zione di condizioni uniformi di omologazione e al reciprocoriconoscimento dell'omologazione degli equipaggiamenti e deglielementi dei veicoli a motore(
1);
considerando inoltre che le prescrizioni tecniche devono essere rapida-
mente adeguate al progresso della tecnica; che è opportuno, a talescopo, prevedere l'applicazione della procedura definita all'articolo 13della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concernente l'omolo-gazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ai sensi della presente direttiva, si intende per veicolo ogni veicolo a
motore con accensione a scintilla o con accensione spontanea destinatoa circolare su strada, con o senza carrozzeria, che abbia almeno quattroruote, una massa massima autorizzata di almeno 400 kg e una velocità
massima per costruzione pari o superiore a 50 km/ora, ad eccezione
delle trattrici e macchine agricole, nonché delle macchine operatrici.
Articolo 2
Gli Stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omo-
logazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernenti
l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dal motore ad accensione
comandata del suddetto veicolo:
— a decorrere dal 1
0ottobre 1970, se tale veicolo risponde alle prescri-
zioni di cui all'allegato I, ad eccezione dei punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1
nonché agli allegati II, IV, V e VI;
— a decorrere dal 10ottobre 1971, se tale veicolo risponde inoltre alle
prescrizioni di cui ai punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1 dell'allegato I e all'alle-gato III.
Articolo 2 bis
Gli Stati membri non possono rifiutare o vietare la vendita, l'immatri-
colazione, la messa in circolazione o l'utilizzazione dei veicoli per
motivi concernenti l'inquinamento atmosferico causato dai gas prodottidal motore ad accensione comandata montato sui veicoli in questionese tali veicoli rispondono alle norme di cui agli allegati I, II, III, IV,VeV I .
Articolo 3
1. Su richiesta di un costruttore o del suo mandatario, le autorità
competenti dello Stato membro completano le rubriche della comunica-zione di cui all'allegato VII. Copia di questa comunicazione vieneinviata agli altri Stati membri e al richiedente. Gli altri Stati membriai quali è richiesta un'omologazione di portata nazionale per lo stesso1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 3
(1) Doc. CEE di Ginevra W/TRANS/WP 29/293/Riv. 1 dell'11 aprile 1969.▼M4
▼B
▼A1
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▼B
tipo di veicolo accettano questo documento come prova che i controlli
previsti sono stati effettuati.
2. Le disposizioni del paragrafo 1 sono abrogate non appena entrerà
in applicazione la direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concer-
nente l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 4
Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione adotta le misure
necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno deglielementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 1.1.Le autorità competenti di questo Stato giudicano se debbano esserecondotte nuove prove sul prototipo modificato e se debba essere redattoun nuovo verbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni della
presente direttiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.
Articolo 5
Le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli allegati I—VII sono adottate a norma della proceduraprevista all'articolo 13 della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970,relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 6
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie per confor-
marsi alla presente direttiva anteriormente al 30 giugno 1970 e neinformano immediatamente la Commissione.
2. Gli Stati membri prendono cura di comunicare alla Commissione
il testo delle essenziali disposizioni di diritto interno che essi adottano
nel settore contemplato dalla presente direttiva.
Articolo 7
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 4
▼M4
ALLEGATO I
SETTOREDIAPPLICAZIONE,DEFINIZIONI,DOMANDADIOMOLO-
GAZIONE CEE, OMOLOGAZIONE CEE, PRESCRIZIONI E PROVE,
ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE, CONFORMITÀ DELLA
PRODUZIONE,DISPOSIZIONITRANSITORIE
1. SETTORE DI APPLICAZIONE
La presente direttiva si applica alle emissioni di gas inquinanti di
tutti i veicoli a motore ad accensione comandata nonché alle emis-
sioni di gas e di particelle inquinanti dei veicoli a motore ad
accensione spontanea delle categorie M1ed N1di cui all'articolo 1
►C2ad eccezione dei veicoli di categoria N1, per i quali l'omolo-
gazione è stata accordata conformemente alla direttiva 88/77/
CEE(1).
A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente
direttiva può essere estesa dai veicoli M1,oN1, muniti di motori
ad accensione spontanea già omologati ai veicoli.M2eN2con massa
di riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti della
sezione 6 (estensione dell'omologazione CEE). ◄
2. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva, si intende per:
2.1. «tipo di veicolo», con riferimento alla limitazione delle emissioni di
gas e di particelle inquinanti prodotte dal motore, veicoli a motore
che non differiscono sostanzialmente tra loro, in particolare per
quanto riguarda:
2.1.1. l'inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferi-
mento, secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato III,
2.1.2. le caratteristiche del motore definite ai punti da 1 a 6 e al punto 8
dell'allegato II e dell'allegato VII;
2.2. ►M5ai sensi dell'allegato III A per «massa di riferimento» si
intende la massa del veicolo in ordine di marcia, meno la massa
forfettaria del conducente, pari a 75 kg, più una massa forfettaria
di 136 kg; ◄
2.2.1. «massa del veicolo in ordine di marcia», la massa definita al punto
2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE;
2.3. «massa massima», la massa definita al punto 2.7 dell'allegato I della
direttiva 70/156/CEE;
2.4. «particelle inquinanti», componenti dei gas di scarico separati
mediante filtri ad una temperatura massima di 52 ºC nel gas di
scarico diluito, conformemente all'allegato III;
2.5. «basamento del motore», le cavità esistenti sia nel motore sia all'e-
sterno e collegate alla coppa dell'olio mediante passaggi interni od
esterni, attraverso i quali i gas ed i vapori possono defluire;
2.6. «dispositivo di avviamento a freddo», un dispositivo che arricchisce
temporaneamente la miscela aria/carburante del motore, facilitando
in tal modo l'avviamento di quest'ultimo;
2.7. «dispositivo ausiliare di avviamento», un dispositivo che agevola
l'avviamento del motore senza arricchire la miscela aria/carburante:
candele di preriscaldamento, modifiche di fasatura della pompa di
iniezione, ecc;
2.8. per «cilindrata» si intende:1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 5
(1) GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag 33.▼M6
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2.8.1. per i motori alternativi a pistoni, il volume nominale dei cilindri
(volume geometrico generato dai pistoni durante un giro dell'albero
motore);
2.8.1.1. per i motori a pistone rotante (Wankel), il doppio del volume nomi-
nale dei cilindri (volume geometrico spostato dal capsulismo
durante un giro dell'albero motore).
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE
3.1. La domanda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto
concerne le emissioni di gas e di particelle inquinanti prodotte dal
motore deve essere presentata dal costruttore o dal suo mandatario.
3.2. La domanda deve essere corredata dei documenti elencati in
appresso, in triplice copia, e delle indicazioni seguenti:
3.2.1. descrizione del tipo di motore con tutte le informazioni di cui all'al-
legato II;
3.2.2. disegni della camera di combustione e dello stantuffo, ivi compresi i
segmenti;
3.2.3. alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di chiusura con
riferimento ai punti morti;
3.2.4. descrizione delle misure atte a garantire che, perché così costruito, il
veicolo munito di motore ad accensione comandata possa essere
rifornito soltanto con benzina priva di piombo conformemente alla
direttiva 85/210/CEE.
Questa condizione, si considera soddisfatta se può essere dimostrato
che l'orificio d'entrata del serbatoio di carburante è concepito in
modo da evitare che il serbatoio sia riempito da una pistola di
erogazione di un distributore di carburante con diametro esterno
pari o superiore a 23,6 mm.
3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve
essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di omolo-
gazione per le prove di cui al punto 5 del presente allegato.
4. OMOLOGAZIONE CEE
4.1. Si acclude alla scheda di omologazione CEE una scheda conforme
al modello di cui all'allegato VII.
5. PRESCRIZIONE E PROVE5.1.Generalità
►
M55.1.1.◄►M6Gli elementi che possono influire sulle emis-
sioni di gas e di particelle inquinanti devono essere
progettati, costruiti e montati in modo che il
veicolo, in condizioni normali di utilizzazione e
malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto,
possa soddisfare le prescrizioni della presente diret-
tiva.◄
I mezzi tecnici messi in opera dal costruttore devono essere tali che
i veicoli presentino, durante il loro normale periodo di vita e in
condizioni normali di utilizzazione, un tasso di emissione di gas
inquinanti effettivamente limitato.
5.1.2. Il veicolo munito di motore ad accensione comandata deve essere
progettato per funzionare con benzina priva di piombo quale speci-
ficata dalla direttiva 85/210/CEE.
5.2.Descrizionedelleprove
5.2.1. A seconda della categoria cui appartiene, il veicolo va sottoposto ai
tipi di prove qui di seguito specificati:
— prove di tipo I, II e III per i veicoli muniti di un motore con
accensione a scintilla;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 6
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▼M4
— prova di tipo I per i veicoli muniti di un motore con accensione
spontanea.
5.2.1.1. Prova di tipo I (controllo delle emissioni medie di gas e di parti-
celle inquinanti dopo una partenza a freddo)
5.2.1.1.1. Questa prova va effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1, la cui
massa massima non superi 3,5 t.
5.2.1.1.2. Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico, provvisto di
un sistema che simuli la resistenza all'avanzamento e l'inerzia.
Viene eseguita senza interruzione una prova della durata totale di
13 minuti e comprendente quattro cicli. Ogni ciclo si compone di
15 fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione,
ecc.). Durante la prova, si diluiscono i gas di scarico del veicolo e
se ne raccoglie un campione proporzionale in uno o più sacchi. I
gas di scarico del veicolo in prova vengono diluiti, prelevati e
analizzati secondo la procedura qui di seguito descritta, quindi si
misura il volume totale dei gas di scarico diluiti. ►M6Per i veicoli
con motori ad accensione spontanea, oltre le emissioni di ossido di
carbonio, di idrocarburi e di ossidi di azoto si misurano anche le
emissioni di particelle. ◄
5.2.1.1.3. La prova viene effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato
III.►M6I metodi di raccolta e di analisi dei gas e di separazione
e di pesata delle particelle devono essere quelli prescritti. ◄
5.2.1.1.4. Fatte salve le disposizioni dei punti 5.2.1.1.4.2. e 5.2.1.1.5. la prova
viene ripetuta tre volte. Il volume di ossido di carbonio, il volume
combinato di idrocarburi e di ossidi di azoto, il volume di ossidi di
azoto e, nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, il
volume delle particelle ottenuti devono essere inferiori ai valori
indicati nella tabella seguente per le rispettive categorie di veicoli:
Cilindrata
C
(in cm3)Massa di
ossido di
carbonio
L1(grammi per
prova)Massa
combinata di
idrocarburi e di
ossidi di azoto
L2(grammi per
prova)Massa di ossidi
di azoto
L3(grammi per
prova)Massa di
particelle (1)
L4(grammi per
prova)
C > 2 000 25 6,5 3,5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501,1 1 400≤C≤2 000 30 8
C < 1 400 45 15 6
(1) Per veicoli con motore ad accensione spontanea.
I veicoli con motore ad accensione spontanea di cilindrata superiore
a 2 000 cm3debbono soddisfare i valori limite della categoria di
cilindrata compresa tra 1 400 cm3e 2 000 cm3per quanto concerne
le emissioni di gas inquinanti.
5.2.1.1.4.1. Si ammetterà tuttavia che, per ciascuna delle sostanze inquinanti di
cui al precedente punto 5.2.1.1.4, solo uno dei tre risultati ottenuti
superi, al massimo del 10 %, il limite prescritto nel punto suddetto
per il veicolo in esame, sempreché la media aritmetica dei tre risul-
tati sia inferiore al limite prescritto. Qualora i limiti prescritti
vengano superati da varie sostanze inquinanti
►M6 ◄, è indifferente che questo superamento
avvenga durante la stessa prova o durante prove diverse(1).
5.2.1.1.4.2. Su richiesta del costruttore, il numero di prove prescritto al punto
5.2.1.1.4 può essere portato a 10, sempreché la media aritmetica
(x1) dei tre risultati ottenuti per ciascuna della sostanze inquinanti
soggette a limitazione o per la combinazione soggetta a limitazione1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 7
(1) Se uno dei tre risultati ottenuti per una qualsiasi delle sostanze supera di oltre il 10 % il
valore limite prescritto al punto 5.2.1.1.4 per il veicolo in esame, la prova può essere
eseguita nelle condizioni definite al punto 5.2.1.1.4.2.▼M6
▼M4
▼M6
▼M4
▼M6
▼M6
di due sostanze inquinanti sia compresa tra 100 % e 110 % del
valore limite. In tal caso, una volta terminate le prove, la decisione
dipende esclusivamente dai risultati medi ottenuti per tutte le dieci
prove (x<L).
5.2.1.1.5. Il numero di prove prescritto al punto 5.2.1.1.4 viene ridotto nelle
condizioni definite qui di seguito, laddove V1indica il risultato della
prima prova e V2il risultato della seconda prova per una qualsiasi
delle sostanze inquinanti considerate al punto 5.2.1.1.4.
5.2.1.1.5.1. È richiesta un'unica prova se i valori ottenuti per ogni sostanza
inquinante soggetta a limitazione o per la combinazione di due
sostanze inquinanti risultano inferiori o pari a 0,70 L.
5.2.1.1.5.2. Si eseguono soltanto due prove se si ottiene V1≤0,85 L, per tutte
le sostanze inquinanti o per le somme di sostanze inquinanti, e se,
contemporaneamente, per una di queste sostanze inquinanti e delle
combinazioni di sostanze inquinanti si ottiene V1> di 0,70 L.
Inoltre devono essere rispettate le condizioni V1+V2≤1,70 L e
V2≤L.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 8
▼M4
▼M6
▼M4
Figura 1
Diagrammalogicodelsistemadiomologazionenellaproceduradiprovaeuropea
(vedi punto 5.2)
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 9
▼M4
5.2.1.2. Prova di tipo II (controllo dell'emissione di ossido di carbonio con
il motore al minimo)
5.2.1.2.1. Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli di cui al punto
1, tranne su quelli dotati di un motore ad accensione spontanea.
5.2.1.2.2. La percentuale in volume di ossido di carbonio nei gas di scarico
emessi con motore al minimo non deve superare il 3,5 %. Durante
il controllo in condizioni di funzionamento che si discostino dalle
condizioni raccomandate dal costruttore (posizione degli organi di
regolazione), conformemente all'allegato IV, la percentuale in
volume massima misurata non deve superare il 4,5 %.
5.2.1.2.3. La conformità a questa prescrizione viene controllata con una prova
effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato IV.
5.2.1.3. Prova di tipo III (controllo delle emissioni di gas dal basamento)
5.2.1.3.1. Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli di cui al punto
1, ad eccezione di quelli con un motore ad accensione spontanea.
5.2.1.3.2. Il sistema di ventilazione del basamento non deve consentire alcuna
emissione di gas nell'atmosfera.
5.2.1.3.3. La conformità a questa prescrizione viene controllata con una prova
effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato V.
6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE
6.1.Tipidiveicoliconmassediriferimentodifferenti
6.1.1. L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa, nelle condizioni qui di seguito esposte, a tipi di veicoli che
differiscono da quello omologato unicamente per la massa di riferi-
mento.
6.1.1.1. L'omologazione CEE può essere estesa ai tipi di veicoli la cui
massa di riferimento differisca soltanto di un valore corrispondente
all'impiego della classe d'inerzia equivalente immediatamente
contigua.
6.1.1.2. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene
richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso di
un volano di inerzia equivalente più pesante del volano usato per il
tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione CEE
viene concessa.
6.1.1.3. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene
richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso di
un volano di inerzia equivalente meno pesante del volano usato per
il tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione
viene concessa a condizione che i volumi delle sostanze inquinanti
riscontrati sul veicolo già omologato siano conformi ai limiti
prescritti per il veicolo per il quale viene richiesta l'estensione
dell'omologazione CEE.
6.2.Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di demoltiplica-
zione
6.2.1. L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni
qui di seguito esposte.
6.2.1.1. Si determina, per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella
prova del tipo I, il rapporto
E¼V2/C0V1
V1
nel quale V1indica la velocità, a 1 000 giri/min del motore, del tipo
di veicolo, omologato e V2quella del tipo di veicolo per il quale
viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE;
6.2.2. Se per ciascun rapporto si ottiene E ≤8 %, l'estensione viene
concessa senza ripetere le prove di tipo I.
6.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 %, e se per ciascun
rapporto si ottiene E ≤13 %, le prove di tipo I devono essere ripe-
tute, ma si possono effettuare in un laboratorio scelto dal costruttore
previo accordo delle autorità che rilasciano l'omologazione. Il1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 10
▼M4
verbale delle prove deve essere inviato al servizio tecnico incaricato
delle prove.
6.3.Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti
rapportiglobaliditrasmissione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di
trasmissione, purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di
cui ai precedenti punti 6.1 e 6.2.
6.4.Osservazione
Quando un tipo di veicolo ha beneficiato, per la sua omologazione,
delle disposizioni, previste dai punti 6.1, 6.2 e 6.3, detta omologa-
zione non può essere estesa ad altri tipi di veicoli.
6.5.Tipidiveicolimunitidiunmotoreadaccensionecomandatache
presentanoesigenzediverseinmateriadicarburanti
6.5.1. L'omologazione sarà estesa ai tipi di veicoli modificati a scopi
connessi alle esigenze del motore in materia di carburanti, sempre
che siano soddisfatte le condizioni definite al punto 8.4.
6.6.Tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a
variazionecontinua
6.6.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo con trasmissione
manuale può, alle seguenti condizioni, essere estesa a tipi di veicoli
muniti di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua:
6.6.1.1. Gli stessi moduli fondamentali di componenti e sistemi (diversi
dalla trasmissione) che possono influenzare le emissioni di gas
inquinanti devono essere montati e funzionanti; sono accettabili
tuttavia differenze minori per tener conto delle diverse caratteri-
stiche di funzionamento delle trasmissioni automatiche oppure a
variazione continua.
6.6.1.2. Il tipo di veicoli deve avere una massa di riferimento compresa
entro ± il 5 % della massa di riferimento del tipo di veicolo munito
di trasmissione manuale.
6.6.1.3. Il tipo di veicolo deve essere collaudato e soddisfare alle prescri-
zioni del punto 5 così modificato:
Il limiti per gli ossidi di azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i
valori L3 di cui alla tabella del punto 5.2.1.1.4 per un fattore di
1,3 ed i limiti della massa combinata di idrocarburi e di ossidi
d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L2 di cui alla
tabella de punto 5.2.1.1.4 per un fattore di 1,2.
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto
riguarda la limitazione delle emissioni di gas inquinanti provenienti
dal motore, viene verificata in base alla descrizione acclusa alla
scheda di omologazione CEE che figura nell'allegato VII e, even-
tualmente, in base alle prove di tipo I, II e III di cui al punto 5.2
oppure di alcune delle stesse.
7.1. In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto
riguarda la limitazione dell'emissione di gas e di particelle inqui-
nanti provenienti dal motore, viene verificata in base alla
descrizione che figura nell'allegato VII e, eventualmente, in base
alle prove di tipo I, II e III di cui al punto 5.2, oppure di alcune
delle stesse.
7.1.1.1. Si preleva un veicolo dalla serie e lo si sottopone alla prova
descritta al punto 5.2.1.1. I valori limite che figurano al punto
5.2.1.1.4, tuttavia, vengono sostituiti dai valori limite seguenti:1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 11
▼M5
▼M4
▼M6
▼M4
▼M6
Cilindrata
C
(in cm3)Massa di
ossido di
carbonio
L1(grammi per
prova)Massa
combinata di
idrocarburi e di
ossidi di azoto
L2(grammi per
prova)Massa di ossidi
di azoto
L3(grammi per
prova)Massa di
particelle (1)
L4(grammi per
prova)
C > 2 000 30 8,1 4,4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501,4 1 400≤C≤2 000 36 10
C < 1 400 54 19 7,5
(1) Per veicoli con motore ad accensione spontanea.
I veicoli con motore ad accensione spontanea di cilindrata superiore
a 2 000 cm3debbono soddisfare i valori limite della categoria di
cilindrata compresa tra 1 400 cm3e 2 000 cm3per quanto concerne
le emissioni di gas inquinanti.
7.1.1.2. Se il veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto
7.1.1.1, il costruttore può chiedere che si proceda a misurazioni su
un campione di veicoli prelevati dalla serie e comprendente il
veicolo in questione. Il costruttore fissa l'entità N del campione. I
veicoli del campione, salvo quello prelevato inizialmente, vengono
sottoposti a un'unica prova di tipo I.
Il risultato da prendere in considerazione per il veicolo prelevato
inizialmente è la media aritmetica dei risultati delle tre prove di
tipo I effettuate su questo veicolo. Per le emissioni di ossido di
carbonio, per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di
azoto, per le emissioni di ossidi di azoto e per le emissioni di parti-
celle si calcola la media aritmetica ( x) dei risultati ottenuti per il
campione e la deviazione standard S (1). La produzione di serie è
ritenuta conforme ove sia soddisfatta la condizione seguente:
xþk/C1S/C20L
dove:
L: valore limite prescritto al punto 7.1.1.1;
k: fattore statistico dipendente da n e dato dalla tabella seguente:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
se n≥20, allora k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Durante una prova di tipo II o III effettuata su un veicolo prelevato
nella serie, occorre rispettare le condizioni di cui ai precedenti punti
5.2.1.2.2 e 5.2.1.3.2.
7.1.3. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III, il servi-
zio tecnico incaricato di controllare la conformità della produzione
può, con l'accordo del costruttore, effettuare le prove di tipo I, II e
III su veicoli che abbiano percorso meno di 3 000 km.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 12
▼M4
▼M6
▼M4
▼M5
7.2. Se l'omologazione del tipo viene estesa in base al disposto del punto
6.6 (trasmissioni automatiche oppure a variazione continua), i limiti
per gli ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L3
di cui alla tabella del punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,3 ed i limiti
per la massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto sono quelli
ottenuti moltiplicando i valori L2 di cui alla tabella del punto
7.1.1.1 per un fattore di 1,2.
8. DISPOSIZIONI TRANSITORIE
8.1. Per l'omologazione ed il controllo di conformità:
— dei veicoli non appartenenti alla categoria M1,
— dei veicoli della categoria M1, concepiti per il trasporto di più di
sei persone compreso il conducente o con una massa massima
superiore a 2 500 kg, nonché
— dei veicoli fuori strada come definiti nell'allegato I della diret-
tiva 70/156/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/
CEE(1),
si applicano, a decorrere dal 1oottobre 1989 per quanto riguarda i
nuovi tipi di veicoli e a decorrere dal 1oottobre 1990 per quanto
riguarda i veicoli oggetto di una prima immissione in circolazione,
i valori limite che figurano nelle tabelle di cui ai punti 5.2.1.1.4
(omogolazione) e 7.1.1.1 (controllo di conformità) della direttiva
70/220/CEE, modificata, da ultimo, dalla direttiva 83/351/CEE.
8.2. Per il controllo di conformità della produzione di veicoli omologati
prima del 1oottobre 1984, per quanto riguarda le emissioni inqui-
nanti, conformemente alle disposizioni della direttiva 70/220/CEE,
modificata dalla direttiva 78/665/CEE, le disposizioni di tale diret-
tiva restano applicabili fino a quando gli Stati membri non si
avvarranno del disposto dell'articolo 2, paragrafo 3, della presente
direttiva.
8.3.ProvaequivalenteallaprovaditipoIconcernenteilcontrollo
delleemissionidopounapartenzaafreddo
8.3.1. Per l'omologazione ed il controllo di conformità della produzione
dei veicoli della categoria M1con motore di cilindrata ≥1 400 cm3,
il servizio tecnico può, su richiesta di un costruttore, eseguire la
prova equivalente definita nell'allegato III A («ciclo EPA») in luogo
di quello definito al punto 5.2.1.1.
In tal caso:
8.3.1.1. Per l'omologazione di un tipo di veicolo i valori limite figuranti
nella tabella del punto 5.2.1.1.4 sono sostituiti dai valori seguenti:
— Massa di ossido di carbonio 2,11 g/km,
— Massa di idrocarburi 0,25 g/km,— Massa di ossidi di azoto 0,62 g/km,— Massa di particelle (
1) 0,124 g/km.
Questi valori limite sono considerati rispettati se non sono superati
dai risultati di prova di un tipo di veicolo, moltiplicando le singole
masse di sostanze inquinanti per i rispettivi fattori di deterioramento
indicati nella tabella seguente:
Sistema di depurazione dei gas di scaricoFattore di deterioramento
CO HC NOxParti-
celle (1)
1. Motore ad accensione comandata con
catalizzatore ossidante1,2 1,3 1,0 —
2. Motore ad accensione comandata senza
catalizzatore1,2 1,3 1,0 —1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 13
(1) GU n. L 220 dell'8. 8. 1987, pag. 44.▼M4
▼M5
▼M4
▼M5
▼M6
▼M6
Sistema di depurazione dei gas di scaricoFattore di deterioramento
CO HC NOxParti-
celle (1)
3. Motore ad accensione comandata con
catalizzatore a tre vie1,2 1,3 1,1 —
4. Motore ad accensione spontanea 1,1 1,0 1,0 1,2
(1) Per veicoli con motore ad accensione spontanea.
Nei casi in cui un costruttore abbia ottenuto la prova di fattori di
deterioramento specifici per il tipo di veicolo a cui sono applicate
le procedure di certificazione per i mercati di esportazione comuni-
tari, questi fattori possono sempre essere utilizzati in alternativa
purché la produzione rispetti i valori limite nel presente paragrafo.
8.3.1.2. Per il controllo di conformità della produzione, i veicoli possono
essere prelevati dalla produzione di serie e sottoposti alla prova
descritta nell'allegato III A.
8.3.1.2.1. Si ritiene che un veicolo non abbia superato la prova qualora i risul-
tati, corretti mediante i fattori di deterioramento fissati per il tipo
omologato in conformità del punto 8.3.1, comportino il superamento
di uno o più dei valori limite di cui al punto 8.3.1.1.
8.3.1.2.2. La produzione di serie è ritenuta conforme o non conforme sottopo-
nendo a prove i veicoli che costituiscono una campionatura di prova
finché si ottenga una decisione favorevole per tutti i valori limite o
una decisione favorevole per un singolo valore limite. Vi è deci-
sione favorevole quando il numero totale di veicoli respinti, ai
sensi del punto 8.3.1.2.1, per ciascun valore limite è inferiore o
uguale alla soglia di esiti positivi per la decisione favorevole corri-
spondente al numero totale di veicoli sottoposti a prova. Vi è
decisione sfavorevole quando il numero totale di veicoli respinti
per un singolo valore limite è superiore o uguale alla soglia di esiti
negativi per la decisione sfavorevole corrispondente al numero
totale di veicoli sottoposti a prova.
Una volta raggiunta una decisione favorevole per un particolare
valore limite, il numero di veicoli i cui risultati finali della prova
di deterioramento superano detto valore limite non deve più essere
preso in considerazione per il controllo di conformità della produ-
zione.
I valori soglia per gli esiti negativi che danno luogo a decisione
favorevole e rispettivamente sfavorevole corrispondentemente a
ciascun numero totale di veicoli sottoposti a prova si ricava dalla
tabella seguente:
Numero cumulato di
veicoli sottoposti alle
proveDecisione favorevole
Valori soglia degli
esiti negativiDecisione sfavorevole
Valori soglia degli
esiti negativi
1(1)(2)
2(1)(2)
3(1)(2)
4(1)(2)
50 (2)
606717
828
928
10 3 911 3 9
12 4 10
13 4 1014 5 11
15 5 11
16 6 1217 6 12
18 7 13
19 7 1320 8 141970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 14
▼M5
▼M5
Numero cumulato di
veicoli sottoposti alle
proveDecisione favorevole
Valori soglia degli
esiti negativiDecisione sfavorevole
Valori soglia degli
esiti negativi
21 8 14
22 9 15
23 9 1524 10 16
25 11 16
26 11 1727 12 17
28 12 18
29 13 1930 13 1931 14 20
32 14 20
33 15 2134 15 21
35 16 22
36 16 2237 17 23
38 17 23
39 18 2440 18 2441 19 25
42 19 26
43 20 2644 21 27
45 21 27
46 22 2847 22 28
48 23 29
49 23 2950 24 3051 24 30
52 25 31
53 25 3154 26 32
55 26 32
56 27 3357 27 33
58 28 33
59 28 3360 32 33
(1) Serie che non può essere accettata a questo stadio.
(2) Serie che non può essere rifiutata a questo stadio.
8.3.1.3. I costruttori titolari di documenti di omologazione rilasciati dai
pubblici poteri dei contratti di esportazione comunitaria e nei quali
figurano i risultati di prove equivalenti a quelle effettuate in
conformità dell'allegato III A possono sottoporre tali risultati.
8.4. Per l'estensione dell'omologazione CEE ai veicoli omologati confor-
memente alla direttiva 70/220/CEE modificata da ultimo dalla
direttiva 83/351/CEE, ma modificati in modo da essere conformi
alle esigenze del motore in fatto di carburante indicate nella
presente direttiva, i costruttori attestano:
8.4.1. che il tipo di veicolo è conforme ai requisiti di cui al paragrafo
5.1.2 per quanto riguarda le esigenze del motore in fatto di carbu-
ranti, e
8.4.2. che il veicolo continua a rientrare nei limiti di conformità della pro-
duzione ai sensi delle disposizioni della direttiva 70/220/CEE,
modificata, da ultimo, dalla direttiva 83/351/CEE.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 15
▼M5
Pianodicampionamentodautilizzareconlaprovadell'allegatoIIIA
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 16
▼M5
Pianodicampionamentodautilizzareconlaprovadell'allegatoIIIA
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 17
▼M4
ALLEGATO II
►(1) (2) (3) (4)M51970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 18
▼M4
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 19
▼M4
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 20
▼M4
►(1)M51970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 21
▼M4
ALLEGATO III
PROVADITIPOI
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova di tipo I
definita al punto 5.2.1.1 dell'allegato I.
2. CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI
2.1.Descrizionedelciclo
Il ciclo di prova da applicare sul banco a rulli è quello descritto nella
tabella seguente e raffigurato nel grafico accluso all'appendice 1. La
tabella di detta appendice indica altresì la scomposizione in sequenze
del ciclo.
2.2.Condizionigenerali
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per
determinare il miglior metodo d'azionamento dei comandi dell'accelera-
tore e del freno, in modo che il ciclo effettivo riproduca il ciclo teorico
entro i limiti prescritti.
2.3.Usodelcambio
2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia è
inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la quarta. Queste
ultime tre marce si possono usare se le istruzioni del costruttore racco-
mandano la partenza in piano in seconda o se nelle stesse è specificato
che la prima è unicamente un rapporto per percorsi misti, per la marcia
fuori strada o il traino.
2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono provati
selezionando i rapporti normalmente utilizzati per la circolazione su
strada, e la leva del cambio viene azionata secondo le istruzioni del
costruttore.
2.3.3. I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati sele-
zionando il rapporto più elevato («strada»). L'acceleratore viene
azionato in modo da ottenere un'accelerazione il più regolare possibile,
tale da consentire al cambio di selezionare i vari rapporti nel loro
ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non si applicano i punti di
cambio di velocità indicati nell'appendice 1 del presente allegato e le
accelerazioni devono essere effettuate seguendo le rette colleganti la
fine del periodo di minimo all'inizio del periodo successivo di velocità
costante. Si applicano le tolleranze di cui al punto 2.4.
2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal conducente
vengono provati con l'overdrive disinserito.
2.4.Tolleranze
2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 1 km/h tra la velocità indicata e la velocità
teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e durante la decele-
razione quando si usano i freni del veicolo. Qualora il veicolo deceleri
più rapidamente del previsto senza che si usino i freni, ci si attiene
solamente alle prescrizioni del punto 6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si
accettano tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condi-
zione che la durata degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta.
2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di ± 0,5 s. Tali tolleranze si applicano sia
all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio di velocità(1).1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 22
(1) Si noti che il tempo consentito di 2 s comprende la durata del cambio di marcia e, se
necessario, un certo margine per riprendere il ciclo.
Ciclodiprovasulbancoarulli
Opera-
zione n.Fase n.Accelera-
zione
(m/s2)Velocità
(km/h)Durata di ciascunaProgres-
sione
tempi
(s)Rapporto da usare con cambio
meccanicooperazione fase
(s) (s)
1 Minimo 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1 (*)
2 Accelerazione 2 1,04 0—15 4 4 15 1
3 Velocità costante 3 15 8 8 23 1
4 Decelerazione /C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504− 0,69 15—10 2 2 25 1
5 Decelerazione a frizione disin-
nestata− 0,92 10—0 3 3 28 K1 (*)
6 Minimo 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1 (*)
7 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Cambio di velocità 2 56
9 Accelerazione 0,94 15—32 5 61 2
10 Velocità costante 7 32 24 24 85 2
11 Decelerazione /C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508− 0,75 32—10 8 /C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Decelerazione a frizione disin-
nestata− 0,92 10—0 3 96 K2 (*)
13 Minimo 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1 (*)
14 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Cambio di velocità 2 124
16 Accelerazione 0,62 15—35 9 133 2
17 Cambio di velocità 2 13518 Accelerazione 0,52 35—50 8 143 3
19 Velocità costante 11 50 12 12 155 3
20 Decelerazione 12 − 0,52 50—35 8 8 163 321 Velocità costante 13 35 13 13 176 3
22 Cambio di velocità /C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Decelerazione − 0,86 32—10 7 185 2
24 Decelerazione a frizione disin-
nestata− 0,92 10—0 3 188 K2 (*)
25 Minimo 15 7 7 195 7 s PM (*)
(*) PM: cambio in folle, frizione innestata;
K1, K2: frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita.▼M41970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 23
▼M4
2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato
nell'appendice 1 del presente allegato.
3. VEICOLO E CARBURANTE3.1.Veicolodaprovare
3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche. Esso
deve essere rodato e aver percorso almeno 3 000 km prima della prova.
3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino di
ridurre la quantità dei gas raccolti, che deve essere quella uscente dal
motore.
3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspirazione, per
accertare che la carburazione non sia alterata da una presa d'aria acci-
dentale.
3.1.4. Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle
previste dal costruttore. Questa esigenza si applica in particolare alle
regolazioni del minimo (regime di rotazione e tenore in CO dei gas di
scarico), del dispositivo di avviamento a freddo, nonché dei sistemi di
depurazione dei gas di scarico.
3.1.5. Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere munito, se
del caso, di un dispositivo che permetta di misurare i parametri caratte-
ristici necessari per regolare il banco a rulli conformemente al disposto
del punto 4.1.1.
3.1.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il veicolo
abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore e che esso sia
utilizzabile per la guida normale; in particolare, che esso sia in grado di
partire sia a freddo che a caldo.
3.2.Carburante
Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui caratteri-
stiche sono specificate nell'allegato VI.
4. APPARECCHIATURA DI PROVA
4.1.Bancodinamometricoarulli
4.1.1. Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento su
strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi:
— banco a curva d'assorbimento di potenza definita: le caratteristiche
fisiche di questo tipo di banco sono tali da permettere di definire
l'andamento della curva;
— banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: su un banco di
questo tipo si possono regolare almeno due parametri per modificare
l'andamento della curva.
4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non
deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da nuocere al
normale funzionamento del medesimo.
4.1.3. Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e le
resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi dispositivi
devono essere azionati dal rullo anteriore.
4.1.4.Precisione
4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura indicato
con una approssimazione del 5 %.
4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, la
precisione di regolazione a 50 km/h deve essere di ± 5 %. Nel caso di
un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la regolazione
del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita su strada con
un'approssimazione del 5 % a 30, 40 e 50 km/h, e del 10 % a 20 km/
h. Al di sotto di queste velocità, detta regolazione deve conservare un
valore positivo.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 24
▼M5
▼M4
▼M4
4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia simu-
lata) deve essere nota e corrispondere con un'approssimazione di 20 kg
alla classe di inerzia per la prova.
4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla velocità di
rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di banchi a due rulli).
Essa deve essere misurata con un'approssimazione di 1 km/h a velocità
superiori ai 10 km/h.
4.1.5.Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'i-
nerzia
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno deve essere
regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a una
velocità costante di 50 km/h, conformemente ai metodi descritti nell'ap-
pendice 3.
4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno deve
essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a
velocità costanti di 20, 30, 40, 50 km/h, conformemente ai metodi
descritti nell'appendice 3.
4.1.5.3. Inerzia
Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare che
essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a inerzia meccanica. I metodi
per dimostrare tale equivalenza sono descritti nell'appendice 4.
4.2.Sistemadiprelievodeigasdiscarico
4.2.1. Il sistema di raccolta dei gas di scarico deve consentire di misurare le
emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti presenti nei gas di
scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo a volume costante. A
tale scopo occorre che i gas di scarico del veicolo siano diluiti in modo
continuo con aria ambiente, in condizioni controllate. Per misurare le
emissioni massiche mediante questo procedimento, si devono rispettare
due condizioni: si deve misurare il volume totale della miscela gas di
scarico/aria di diluizione e se ne deve raccogliere un campione propor-
zionale per l'analisi.
Le emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in base
alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della concentrazione
di questi gas nell'aria ambiente, nonché in base al flusso totale riscon-
trato durante l'intera prova.
La massa di particelle inquinanti è determinata separando le particelle
su appositi filtri da un flusso parziale proporzionale per l'intera durata
della prova; la massa è misurata col metodo gravimetrico come
descritto al 4.3.2.
4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente per impe-
dire fenomeni di condensa in tutte le condizioni che possono ricorrere
durante una prova, come prescritto nell'appendice 5.
4.2.3. Lo schema di massima del sistema di prelievo è fornito della figura 1.
L'appendice 5 descrive esempi di tre tipi di sistemi di prelievo a volume
costante che rispondono alle prescrizioni del presente allegato.
4.2.4. La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a livello
della sonda di prelievo S2.
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di scarico
diluiti.
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica ai gas. La sua conce-
zione e i suoi materiali devono essere tali da non alterare la
concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se
un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, ventilatore,
ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas inquinante nei gas
diluiti, il campione di tale gas inquinante deve essere prelevato a monte
di questo elemento, qualora sia impossibile ovviare all'inconveniente.
4.2.7. Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, i tubi di
raccordo devono essere collegati tra loro il più vicino possibile al
veicolo.
4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico varia-
zioni della pressione statica che si discostino di oltre ± 1,25 kPa dalle
variazioni di pressione statiche misurate durante il ciclo di prova sul
banco, quando la o le uscite di scarico non sono ancora raccordate1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 25
▼M6
▼M4
▼M4
all'apparecchiatura. Si usa un'apparecchiatura di prelievo che consenta
di ridurre questa tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia
richiesta scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimo-
stri la necessità di questa riduzione. La contropressione deve essere
misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua estremità, o
in una prolunga con lo stesso diametro.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 26
▼M4
Figura 1
Schemadimassimadelsistemadiprelievodeigasdiscarico
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 27
▼M4
4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico
devono essere a regolazione e ad azione rapide.
4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente capacità.
Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il tenore in gas inqui-
nanti non muti di oltre ± 2 % dopo 20 min di conservazione.
4.3.Apparecchiaturadianalisi
4.3.1.Prescrizioni
4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i seguenti apparecchi:
ossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2): analizzatore non
dispersivo a raggi infrarossi (NDRI) del tipo ad assorbimento; idrocar-
buri (HC) — motori con accensione a scintilla: analizzatore del tipo a
ionizzazione di fiamma (FID) tarato al propano espresso in equivalente
atomi di carbonio;
idrocarburi (HC) — veicoli con motore ad accensione spontanea:
analizzatore a ionizzazione di fiamma, con rivelatore, valvole, condotti,
ecc., riscaldati a 190 ± 10 ºC (HPDI). Esso è tarato al propano espresso
in equivalente atomi di carbonio (C1);
ossidi di azoto (NOx): o un analizzatore di tipo a chemiluminescenza
(CLA) con convertitore NOx/NO, o un analizzatore non dispersivo di
risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad assorbimento, con
convertitore NOx/NO.
Particelle:
determinazione gravimetrica delle particelle estratte. Le particelle sono
estratte da due filtri disposti uno dietro l'altro nel flusso di gas
campione. La massa di particelle separata per ogni coppia di filtri
deve essere:
—Vep: flusso attraverso i filtri,
—Vmix: flusso nella camera di miscela,
— M: massa di particelle (g/prova),
—Mlimite: massa limite di particelle (massa limite valida g/prova),
— m: massa di particelle trattenuta dai filtri (g)
M¼Vmix
Vepm!m¼Vep
VmixM
Il tasso di prelievo delle particelle (Vep/Vmix) sarà adattato in modo che
per M = Mlimite,1≤m≤5 mg.
La superficie del filtro deve essere costituita di un materiale idrorepel-
lente ed inerte nei confronti dei componenti dei gas di scarico (PTFE o
altro materiale equivalente).
4.3.1.2. Precisione
Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la preci-
sione richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze inquinanti nei
campioni di gas di scarico.
L'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 %, a prescin-
dere dal vero valore del gas di taratura. Per le concentrazioni inferiori a
100 ppm, l'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 ppm.
L'analisi del campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso
analizzatore e sulla stessa gamma di misurazione usati per il campione
corrispondente di gas di scarico diluiti. ►M6La pesatura delle parti-
celle estratte deve consentire una precisione di 1 µg. ◄
4.3.1.3. Trappola fredda
Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte
degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò non influisce
sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas.
4.3.2.Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea
Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi in
continuo degli HC mediante il rivelatore a ionizzazione di fiamma
riscaldato (HFID), munito di registratore (R). La concentrazione media
degli idrocarburi misurati viene determinata per integrazione. Durante1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 28
▼M6
▼M4
▼M4
tutta la prova, la temperatura di questo condotto deve essere regolata a
190 ± 10 ºC. Il condotto deve essere munito di un filtro riscaldato (FH)
con un'efficacia del 99 % per le particelle ≥0,3 µm, che permetta di
estrarre le particelle solide dal flusso continuo di gas usato per l'analisi.
Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda all'ingresso
dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s.
Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve essere
usato con un sistema a flusso costante (scambiatore di calore) per
garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga compensata la varia-
zione del flusso dei sistemi CFV o CFO.
Il dispositivo di prelievo delle particelle comprende: una camera di
miscela, una sonda di prelievo, un'unità filtrante, una pompa a flusso
parziale, un regolatore di mandata ed un flussometro. Il flusso parziale
di particelle prelevate viene fatto passare attraverso due filtri successivi.
La sonda di prelievo per il flusso di gas campione contenente le parti-
celle deve essere disposta in modo tale nella camera di miscela da
permettere il prelievo di un flusso di gas campione rappresentativo della
miscela omogenea aria/gas di scarico e che la temperatura del punto di
prelievo della miscela aria/gas di scarico non superi 52 ºC. La tempera-
tura del flusso di gas campione a livello di flussometro non deve
variare di ± 3 K e la portata massica non deve variare di oltre ± 5 %.
Se la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un sovracca-
rico del filtro, il controllo deve essere interrotto. Alla ripresa del
controllo occorre limitare la portata e/o utilizzare un filtro più grande.
I filtri sono tolti dalla camera al più presto un'ora prima dell'inizio del
controllo.
Prima della prova i filtri per l'estrazione delle particelle devono essere
condizionati per un minimo di 8 ore e un massimo di 56 ore in una
vaschetta aperta, protetta dalla polvere, posta in una camera climatiz-
zata (temperatura, umidità). Dopo questo condizionamento si pesano i
filtri vergini che vengono conservati fino al momento dell'impiego.
4.3.3.Taratura
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogni qual volta sia necessario, e
comunque durante il mese che precede la prova di omologazione,
nonché almeno una volta ogni sei mesi per il controllo della conformità
di produzione. L'appendice 6 descrive il metodo di taratura da applicare
a ciascun tipo di analizzatore di cui al punto 4.3.1.
4.4.Misurazionedelvolume
4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluito
applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve garantire una
precisione di ± 2 %.
4.4.2.Taratura del sistema di prelievo a volume costante
L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo a
volume costante deve essere tarata con un metodo sufficiente a garan-
tire la necessaria precisione e a intervalli sufficientemente ravvicinati
per garantire altresì che questa precisione venga mantenuta. Un esempio
di metodo di taratura che consenta di ottenere la precisione richiesta
viene fornito nell'appendice 6. In questo metodo si usa un dispositivo
di misurazione del flusso di tipo dinamico, indicato per i flussi elevati
che si riscontrano nell'uso del sistema di prelievo a volume costante. Il
dispositivo deve essere di precisione certificata e conforme a una norma
ufficiale, nazionale o internazionale.
4.5.Gas
4.5.1.Gas puri
I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso dell'appa-
recchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti:
— azoto purificato (purezza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm
CO2e≤0,1 ppm NO);
— aria sintetica purificata (purezza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2e≤0,1 ppm NO); concentrazione di ossigeno
del 18—21 % in volume;
— ossigeno purificato (purezza ≥99,5 % di O2in volume);
— idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno) purezza ≤1 ppm
C, e≤400 ppm CO2).1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 29
▼M6
▼M4
▼M4
4.5.2.Gas di taratura
Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la composi-
zione chimica specificata qui di seguito:
—C3H8e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1),
— CO e azoto purificato,—C O
2e azoto purificato,
— NO e azoto purificato.
(La proporzione di NO2contenuta in questo gas di taratura deve supe-
rare il 5 % del tenore in NO).
La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al
valore nominale con un'approssimazione di ± 2 %.
Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere anche
con un miscelatore-dosatore di gas, tramite diluizione con azoto purifi-
cato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo
miscelatore deve essere tale da poter determinare il tenore dei gas di
taratura diluiti con un'approssimazione del 2 %.
4.6.Apparecchiaturasupplementare
4.6.1.Temperature
Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate con
una precisione di ± 1,5 ºC.
4.6.2.Pressione
La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione
di ± 0,1 kPa.
4.6.3.Umidità assoluta
L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssima-
zione del 5 %.
4.7. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve essere controllato col
metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo scarto massimo
ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas
misurato è del 5 %.
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA5.1.Adattamento del sistema d'inerzia alle inerzie di traslazione del
veicolo
Si usa un sistema d'inerzia che consenta di ottenere un'inerzia totale
delle masse rotanti corrispondente alla massa di riferimento secondo i
valori seguenti:
Massa di riferimento del veicolo (Mr)
(kg)Massa equivalente del sistema
d'inerzia I
(kg)
Mr≤750 680
750 < Mr ≤850 800
850 < Mr ≤1 020 910
1 020 < Mr ≤1 250 1 130
1 250 < Mr ≤1 470 1 360
1 470 < Mr ≤1 700 1 590
1 700 < Mr ≤1 930 1 810
1 930 < Mr ≤2 150 2 040
2 150 < Mr ≤2 380 2 270
2 380 < Mr ≤2 610 2 270
2 610 < Mr 2 270
5.2.Regolazionedelfreno
La regolazione del freno viene effettuata in conformità dei metodi
descritti al punto 4.1.4. Il metodo usato, e i valori ottenuti (inerzia equi-1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 30
▼M4
valente, parametro caratteristico di regolazione) vengono indicati nel
verbale di prova.
5.3.Condizionamentodelveicolo
5.3.1.►M6Per i veicoli a motore ad accensione spontanea, ai fini della
misurazione delle particelle, deve essere effettuato il precondiziona-
mento descritto nell'appendice 9 al massimo 36 ore e al minimo 6 ore
prima della prova.
Dopo questo precondizionamento e prima della prova, il veicolo a
motore ad accensione spontanea e il veicolo a motore ad accensione
comandata devono restare in un locale a temperatura sensibilmente
costante compresa tra 20 e 30 ºC. Questo condizionamento deve durare
almeno sei ore e viene proseguito sino a che la temperatura dell'olio del
motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungano la
temperatura del locale, con un'approssimazione di 2º C.
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine
massimo di 30 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla sua tempera-
tura normale. ◄
5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal costrut-
tore e usata durante la prova preliminare su strada per la regolazione
del freno. Sui banchi a due rulli la pressione dei pneumatici potrà essere
aumentata, al massimo del 50 %. La pressione usata deve figurare nel
verbale di prova.
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO6.1.Condizioniparticolaridiesecuzionedelciclo
6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve essere
compresa tra 20 e 30 ºC. L'umidità assoluta dell'aria (H) nel locale o
dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale che: 5,5 ≤H≤12,2 g
H
2O/kg di aria secca.
6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova, per
evitare una distribuzione anormale del carburante.
6.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato, sempreché ciò sia
tecnicamente possibile. Un dispositivo ausiliare di ventilazione agente
sul radiatore (veicoli con raffreddamento ad acqua) o sull'entrata
dell'aria (veicoli con raffreddamento ad aria) può essere usato, se neces-
sario, per mantenere a valori normali la temperatura del motore.
6.1.4. Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del tempo,
per poter controllare la validità dei cicli eseguiti.
6.2.Messainmotodelmotore
6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di avviamento
previsti a questo scopo, conformemente alle raccomandazioni del
costruttore contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di serie.
6.2.2. Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il pirmo ciclo di prova
inizia al termine di detto periodo di 40 s.
6.3.Minimo
6.3.1.Cambio manuale o semiautomatico
6.3.1.1. Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e cambio in folle.6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo il ciclo normale, si inse-
risce la prima marcia con frizione disinnestata 5 s prima della fase di
accelerazione successiva a ciascun periodo di minimo.
6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'inizio del ciclo si compone di 6 s con
cambio in folle, frizione innestata, e di 5 s con prima marcia inserita,
frizione disinnestata.
6.3.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo, i tempi corrispondenti
sono rispettivamente di 16 s con cambio in folle e di 5 s con prima
marcia inserita, frizione disinnestata.
6.3.1.5. Tra due cicli successivi, il periodo di minimo è di 13 s durante i quali il
cambio è in folle, con frizione innestata.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 31
▼M4
6.3.2.Cambio automatico
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve
più essere azionato durante l'intera prova, tranne nel caso specificato
al punto 6.4.3.
6.4.Accelerazioni
6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione il più
costante possibile durante tutta la durata della fase.
6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il
tempo supplementare, nei limiti del possibile, viene preso sulla durata
del cambio di velocità oppure, se neppure ciò risulta possibile, sul
periodo di velocità costante successivo.
6.4.3.Cambi automatici
Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il
selettore di velocità deve essere azionato secondo le prescrizioni stabi-
lite per i cambi manuali.
6.5.Decelerazioni
6.5.1. Tutte le decelerazioni vengono effettuate togliendo del tutto il piede
dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene
disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa di
10 km/h.
6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa fase, si
ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il ciclo.
6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa fase, si
ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a velocità costante o al
minimo, senza soluzione di continuità con l'operazione successiva.
6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) il
cambio viene portato in folle, con la frizione innestata.
6.6.Velocitàcostante
6.6.1. Si deve evitare il «pompaggio» o la chiusura dei gas durante il
passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante successiva.
6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posizione
dell'acceleratore.
7. PRELIEVO ED ANALISI DEI GAS E DELLE PARTICELLE
7.1.Prelievo
Il prelievo comincia all'inizio del primo ciclo di prova, quale definito al
punto 6.2.2, e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del
quarto ciclo.
7.2.Analisi
7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il più
presto possibile e comunque non oltre 20 min dopo la fine del ciclo di
prova.►M6I filtri carichi di particelle devono essere introdotti al più
tardi un'ora dopo la conclusione del controllo dei gas di scarico nell'ap-
posita camera dove vengono condizionati per una durata compresa tra 2
e 56 ore e infine pesati. ◄
7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla gamma
da usare per ciascuna sostanza inquinante utilizzando il gas di azzera-
mento opportuno.
7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve di
taratura con appositi gas che presentino concentrazioni nominali
comprese tra il 70 e il 100 % dell'intera scala per la gamma in
questione.
7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il valore
letto si discosta più del 2 % dell'intera scala dal valore ottenuto durante
la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si ripete l'operazione.
7.2.5. Si analizzano quindi i campioni.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 32
▼M6
▼M4
▼M4
7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di scala
usando gli stessi gas. Se questi nuovi valori non si discostano più del
2 % da quelli ottenuti durante la regolazione prescritta al punto 7.2.3,
i risultati dell'analisi vengono considerati validi.
7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i flussi e le pres-
sioni dei vari gas devono essere identici a quelli per la taratura degli
analizzatori.
7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno degli
inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto dopo che l'apparec-
chio di misurazione si è stabilizzato. Le emissioni massiche di
idrocarburi nei motori ad accensione spontanea vengono calcolate in
base al valore integrato letto sul rivelatore a ionizzazione di fiamma
riscaldato, corretto tenendo conto dell'eventuale variazione del flusso,
come prescritto nell'appendice 5.
8. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS E DI PARTI-
CELLE INQUINANTI EMESSE
8.1.Volumedaprendereinconsiderazione
Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo alle
condizioni 101,33 kPa e 273,2 K.
8.2.Massatotaledigasinquinantiediparticelleemesse
La massa M di ciascuna sostanza inquinante emessa dal veicolo durante
la prova si determina calcolando il prodotto della concentrazione volu-
mica e del volume di gas considerato, in base ai valori di massa
volumica qui di seguito indicati nelle condizioni di riferimento
summenzionate:
— per l'ossido di carbonio (CO): d = 1,25 g/l,
— per gli idrocarburi (CH1,85): d = 0,619 g/l,
— per gli ossidi di azoto (NO2): d = 2,05 g/l.
La massa m delle particelle inquinanti emesse dal veicolo durante la
prova si determina in base alla pesatura delle masse di particelle sulla
coppia di filtri: m1per il primo filtro, m2per il secondo filtro.
— se 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1;
— se 0,85 (m1+m2)≤m1< 0,95 (m1+m2), m = m1+m2;
—s em1< 0,85 (m1+m2), la prova è rigettata.
L'appendice 8 fornisce i calcoli relativi ai vari metodi, seguiti da
esempi, per determinare la quantità di gas e di particelle inquinanti
emesse.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 33
▼M6
▼M4
▼M6
▼M4
APPENDICE 1
SCOMPOSIZIONEINSEQUENZEDELCICLODIFUNZIONAMENTO
PERLAPROVADITIPOI
1.Infunzionedellafase
Tempo %
Minimo … ................................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e
frizione innestata … ............................ 9s 4 , 6
Cambi di velocità … . . . ........................ 8s 4 , 1
Accelerazioni … . .............................. 3 6s 18,5
Movimento a velocità costante … . . . ............. 5 7s 29,2
Decelerazioni … . .............................. 2 5s 12,8
195 s 100 %
2.Infunzionedell'usodelcambio
Minimo … ................................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e
frizione innestata … ............................ 9s 4 , 6
Cambi di velocità … . . . ........................ 8s 4 , 1
Movimento in prima … . ........................ 2 4s 12,3
Movimento in seconda … ....................... 5 3s 27,2
Movimento in terza … . . ........................ 4 1s 2 1
195 s 100 %
Velocità media durante la prova: 19 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 195 sDistanza teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 kmDistanza teorica per la prova (4 cicli): 4,052 km.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 34
▼M4
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 35
▼M4
APPENDICE 2
BANCODINAMOMETRICOARULLI
1. DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBI-
MENTO DI POTENZA DEFINITA
1.1.Introduzione
Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa
riprodurre al banco, tra i valori di 10 e 50 km/h, si raccomanda di usare
un banco a rulli con le caratteristiche qui di seguito definite.
1.2.Definizione
1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli.
Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le
masse d'inerzia e il freno.
1.2.2. Dopo aver regolato il freno a 50 km/h con l'ausilio di uno dei metodi
descritti al punto 3, si può determinare K con la formula P = KV3.
La potenza assorbita (Pa) del freno e dagli attriti interni del banco a
partire dalla regolazione a una velocità di 50 km/h del veicolo deve
essere tale che per V > 12 km/h si ottenga:
Pa=K V3±5%K V3±5%P V50
(senza che sia negativa),
e che per V ≤12 km/h:
Pasia compresa tra 0 e Pa=K V123+5%K V123+5%P V50;
dove:K: caratteristiche del banco a rulli
PV
50: potenza assorbita a 50 km/h.
2. METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI2.1.Introduzione
La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare la
potenza assorbita da un banco a rulli. Quest'ultima comprende la
potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno.
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla velocità
massima di prova. A quel punto viene disinnestato il dispositivo di
lancio e la velocità di rotazione del rullo diminuisce.
L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti.
Questo metodo non tiene conto della variazione degli attriti interni dei
rulli tra la fase di pieno carico e quella fuori carico.
Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore quando
quest'ultimo è libero.
2.2.Taraturadell'indicatoredipotenzainfunzionedellapotenzaassor-
bitaa50km/h
Si applica la procedura seguente.
2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del rullo. A
tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri o altro dispositivo.
2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il
banco.
2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe d'inerzia
da prendere in esame.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 36
▼M4
2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 50 km/h.
2.2.5. Annotare la potenza indicata (Pi).2.2.6. Aumentare la velocità sino a 60 km/h.
2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco.
2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 55 km/h a 45 km/h.2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso.2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2.2.4-2.2.9 un numero di volte
sufficiente per coprire la gamma delle potenze usate su strada.
2.2.11. Calcolare la potenza assorbita secondo la formula:
P
a¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
dove:
Pa: potenza assorbita in kW;
M1: inerzia equivalente in kg (senza tener conto dell'inerzia del rullo
libero posteriore);
V1: velocità iniziale in m/s (55 km/h = 15,28 m/s);
V2: velocità finale in m/s (45 km/h = 12,50 m/s);
t: tempo di decelerazione del rullo da 55 km/h a 45 km/h.
2.2.12. Diagramma della potenza rilevata a 50 km/h in funzione della potenza
assorbita alla stessa velocità.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 37
▼M4
2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere ripetute per
tutte le classi di inerzia da prendere in esame.
2.3.Taraturadell'indicatoredipotenzainfunzionedellapotenzaassor-
bitaperaltrevelocità
Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di volte
necessario per le velocità prescelte.
2.4.Verificadellacurvad'assorbimentodelbancoarulliapartireda
unpuntodiriferimentoallavelocitàdi50km/h
2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il
banco.
2.4.2. Regolare il banco sulla potenza assorbita Paalla velocità di 50 km/h.
2.4.3. Annotare la potenza assorbita alle velocità di 40, 30, 20 km/h.2.4.4. Tracciare la curva P
a(V) e verificarne la conformità alle prescrizioni del
punto 1.2.2.
2.4.5. Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori di potenza Paalla velocità di 50 km/h per altri valori di inerzia.
2.5. Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o in
coppia.
3. REGOLAZIONE DEL BANCO3.1.Taraturainfunzionedelladepressione
3.1.1.Introduzione
Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unicamente sui
banchi a curva d'assorbimento di potenza definita per determinare la
regolazione di potenza assorbita a 50 km/h e con i motori ad accensione
spontanea.
3.1.2.Apparecchiatura di prova
La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione del
veicolo viene misurata con una precisione di ± 0,25 kPa. Deve tuttavia
essere possibile registrare questo parametro in modo continuo o a inter-
valli che non superino un secondo. La velocità deve essere registrata in
continuo con una precisione di ± 0,4 km/h.
3.1.3.Prove su pista
3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del punto 4
dell'appendice 3.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 38
▼M4
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 50 km/h, regi-
strando la velocità e la depressione (o la pressione assoluta)
conformemente alle condizioni del punto 3.1.2.
3.1.3.3. Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni senso. I
sei passaggi vanno eseguiti entro un termine massimo di quattro ore.
3.1.4.Riduzione dei dati e criteri di accettazione
3.1.4.1. Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti 3.1.3.2
e 3.1.3.3 (la velocità non deve essere inferiore a 49,5 km/h e superiore
a 50,5 km/h per più di un secondo). Per ciascun passaggio, si deve
determinare la depressione a intervalli di un secondo, calcolare la
depressione media ( v) e lo scarto-tipo (s); questo calcolo deve vertere
su almeno 10 valori di depressione.
3.1.4.2. Lo scarto-tipo non deve superare del 10 % il valore medio ( v) per
ciascun passaggio.
3.1.4.3. Calcolare il valore medio ( v) per i sei passaggi (3 in ogni senso).
3.1.5.Regolazione del banco
3.1.5.1. Operazioni preliminari
Si eseguono le operazioni prescritte ai punti 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 dell'ap-
pendice 3.
3.1.5.2. Regolazione del freno
Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità costante
di 50 km/h, regolare il freno in modo da ottenere il valore di depres-
sione (v) determinato in conformità del punto 3.1.4.3.
Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa. Per
questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la prova su
pista.
3.2.Altrimetodidiregolazione
La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di 50 km/h
con i metodi descritti nell'appendice 3.
3.3.Eventualevariante
Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente.
3.3.1. Il freno viene regolato in modo da assorbire la potenza esercitata sulle
ruote motrici a una velocità costante di 50 km/h, in conformità della
tabella seguente.
Massa di riferimento del veicolo (Mr)
(kg)Potenza assorbita dal banco:
Pa
(kW)
Mr≤750 1,3
750 < Mr ≤850 1,4
850 < Mr ≤1 020 1,5
1 020 < Mr ≤1 250 1,7
1 250 < Mr ≤1 470 1,8
1 470 < Mr ≤1 700 2,0
1 700 < Mr ≤1 930 2,1
1 930 < Mr ≤2 150 2,3
2 150 < Mr ≤2 380 2,4
2 380 < Mr ≤2 610 2,6
2 610 < Mr 2,7
3.3.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con un peso di rife-
rimento superiore a 1 700 kg, o di veicoli con tutte le ruote motrici, si
moltiplicano i valori di potenza indicati nella tabella del precedente
punto 3.3.1 per un fattore 1,3.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 39
▼M4
APPENDICE 3
RESISTENZAALL'AVANZAMENTODIUNVEICOLO—METODODI
MISURAZIONESUPISTA—SIMULAZIONESULBANCOARULLI
1. OGGETTO
I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza
all'avanzamento di un veicolo che circoli su strada a velocità costante
e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a rulli nelle
condizioni specificate al punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
2. DESCRIZIONE DELLA PISTA
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente per
consentire di eseguire le misurazioni qui di seguito specificate. La
pendenza deve essere costante, con un'approssimazione dello 0,1 % e
non superare l'1,5 %.
3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE3.1.Vento
Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 3 m/
s, con raffiche inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del vento, inoltre,
deve essere inferiore a 2 m/s. La velocità del vento va misurata a
0,7 m sopra il livello del manto stradale.
3.2.Umidità
La strada deve essere asciutta.
3.3.Pressioneetemperatura
La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi di
oltre ± 7,5 % dalle condizioni di riferimento P = 100 kPa, e
T = 293,2 K.
4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO4.1.Rodaggio
Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di
regolazione e aver superato un rodaggio di almeno 3 000 km. I pneu-
matici devono essere stati rodati contemporaneamente al veicolo o
presentare il 90-50 % della profondità dei disegni del battistrada.
4.2.Verifiche
Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia conforme
alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in esame:
— ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione);
— geometria dell'avantreno;— regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti);— lubrificazione dei treni anteriore e posteriore;— regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo;— ecc.
4.3.Preparativiperlaprova
4.3.1. Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa di riferi-
mento.
L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro di
gravità del carico si trova al centro della retta che unisce i punti R
dei posti laterali anteriori.
4.3.2. Per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi. Gli eventuali
dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc., devono essere in
posizione di non funzionamento.
4.3.3. Il veicolo deve essere pulito.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 40
▼M4
4.3.4. Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi
adeguati, alla sua normale temperatura di funzionamento.
5. METODI
5.1.Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota
libera
5.1.1.Su pista
5.1.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
— il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s;
— la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 %.
5.1.1.2. Procedimento di prova
5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/h
superiore alla velocità di prova scelta V.
5.1.1.2.2. Mettere il cambio in folle.
5.1.1.2.3. Misurare il tempo di decelerazione del veicolo dalla velocità
V2=V+ ∆V km/h a V1=V− ∆V km/h, ovvero t1; con ∆V≤5 km/
h.
5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2.
5.1.1.2.5. Calcolare la media dei due tempi t1et2, ovvero T1.
5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiungere la
precisione statistica (p) sulla media
T¼1
nXn
i¼1pari o inferiore al 2 % (p ≤2% )
La precisione statistica è definita come segue:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
dove:
t: coefficiente dato dalla tabella seguente;
n: numero di prove;s: deviazione standard, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
X
n
i¼1Ti/C0TðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula:
P¼M:V:∆V
500 T
dove:
P è espresso in kW;
V: velocità della prova, in m/s;
∆V: scarto di velocità rispetto alla velocità V, in m/s;
M: massa di riferimento, in kg;
T: tempo, in s.
5.1.2.Al banco
5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova su
pista.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 41
▼M4
5.1.2.2. Procedimento di prova
5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli
5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote motrici al
valore richiesto dal banco a rulli.
5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente I del banco.5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funzionamento,
con un metodo adeguato.
5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e
5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nella formula del punto
5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Variare la regolazione del freno in modo da soddisfare alle prescri-
zioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
5.2.Metododimisurazionedellacoppiaavelocitàcostante
5.2.1.Su pista
5.2.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
— la coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che
presenti una precisione del 2 %;
— la velocità viene misurata con una precisione del 2 %.
5.2.1.2. Procedimento di prova
5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V.5.2.1.2.2. Registrare la coppia C
(t)e la velocità su una durata minima di 10 s
con un'apparecchiatura di classe 1000 conforme alla norma ISO
n. 970.
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t)e la velocità in funzione del tempo non
devono superare il 5 % durante ciascun secondo del periodo di regi-
strazione.
5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione Ct1è la coppia media
determinata in base alla formula seguente:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare Ct2
5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Ct1eCt2ovvero Ct
5.2.2.Al banco
5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su
pista.
5.2.2.2. Procedimento di prova
5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4
5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle
prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
5.3.Determinazione della coppia integrata durante il ciclo di prova
variabile
5.3.1. Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo a
velocità costante descritto al punto 5.2.
5.3.2. In questo metodo di prova dinamico, si determina il valore medio
della coppia M. A tal fine si integrano i valori effettivi di coppia in
funzione del tempo durante un determinato ciclo di funzionamento
eseguito col veicolo di prova.
La coppia integrata viene quindi divisa per la differenza di tempo,
dando1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 42
▼M4
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt con M t ðÞ>0 ðÞ
M viene calcolato in base a sei serie di risultati.
Per quanto riguarda il ritmo di campionatura di M;si raccomanda che
esso sia di almeno 2 al secondo.
5.3.3.Regolazione del banco
La frenatura viene regolata con il metodo descritto al punto 5.2. Se la
coppiaM al banco non corrisponde alla coppia M su strada, le rego-
lazioni del freno vengono modificate sino a far coincidere questi
valori con un'approssimazione del 5 %.
NotaQuesto metodo si può usare unicamente con dinamometri a simula-
zione elettrica dell'inerzia o con una possibilità di taratura di
precisione.
5.3.4.Criteri di accettazione
Lo scarto-tipo di sei misurazioni non deve superare il 2 % del valore
medio.
5.4.Metododimisurazionedelladecelerazioneconpiattaformagiro-
scopica
5.4.1.Su pista
5.4.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
— misurazione della velocità: errore inferiore al 2 %;
— misurazione della decelerazione: errore inferiore all'1 %;— misurazione della pendenza della pista: errore inferiore all'1 %;
— misurazione del tempo: errore inferiore a 0,1 s.
L'assetto del veicolo viene determinato su un'area orizzontale di rife-
rimento e, per confronto, è possibile dedurre la pendenza della pista
(α
1).
5.4.1.2. Procedimento di prova5.4.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di almeno
5 km/h superiore alla velocità scelta.
5.4.1.2.2. Registrare la decelerazione tra le velocità V + 0,5 km/h e V − 0,5 km/
h.
5.4.1.2.3. Calcolare la decelerazione media corrispondente alla velocità V con
la formula seguente:
γ1¼1
tZt
oγtðÞdt/C0g/C1sinα1
dove:
γ1: valore medio della decelerazione alla velocità V in un senso
della pista;
t: tempo di decelerazione da V + 0,5 km/h a V − 0,5 km/h;
γ1(t): decelerazione registrata durante questo tempo;
g = 9,81 m · s−2.
5.4.1.2.4. Eseguire le stesse misurazioni nell'altro senso e determinare γ2
5.4.1.2.5. Calcolare la media Γi¼γ1þγ2
2per la prova i.
5.4.1.2.6. Eseguire un numero di prove sufficiente, come stabilito dal punto
5.1.1.2.6, sostituendo T mediante
Γ¼1
nXn
i¼1
5.4.1.2.7. Calcolare la forza assorbita media F = M Γ1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 43
▼M4
dove:
M: massa di riferimento del veicolo in kg;
Γ: decelerazione media calcolata in precedenza.
5.4.2.Al banco
5.4.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
Si deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al banco,
conformemente al punto 2 dell'appendice 2.
5.4.2.2. Procedimento di prova
5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime costante
Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo presente
quanto segue:
Ftotale=Findicata+Frotazione dell'asse motore;
Ftotale=FR: resistenza all'avanzamento;
Findicata=FR− F: rotolamento dell'asse motore;
Findicataè la forza indicata sull'apparecchio di misurazione del banco a
rulli;
FR= resistenza all'avanzamento, è nota;
Frotolamento dell'asse motore:
— si misurerà, se possibile, sul banco a rulli; il veicolo in prova, con
il cambio in folle, viene portato dal banco alla velocità di prova;
la resistenza al rotolamento dell'asse motore viene quindi letta
sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli;
— si determinerà nel caso di banchi a rulli che non consentano la
misurazione; per i banchi a rulli, la resistenza alla rotazione RRsarà quella determinata preventivamente su strada. Per i banchi aun rullo, la resistenza alla rotazione R
Rsarà quella determinata su
strada moltiplicata per un coefficiente R pari al rapporto massa
dell'asse motore/massa totale del veicolo.
NotaR
Rsi ottiene tramite la curva F = f(V).1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 44
▼M4
APPENDICE 4
VERIFICADELLEINERZIENONMECCANICHE
1. OGGETTO
Il metodo descritto nella presente appendice consente di controllare che
l'inerzia totale del banco simuli in modo soddisfacente i valori effettivi
durante le varie fasi del ciclo di prova.
2. PRINCIPIO2.1.Elaborazionedelleequazionidilavoro
Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rotazione del
o dei rulli, la forza sulla superficie di questi ultimi può essere espressa
con la formula:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFI
dove:
F: forza sulla superficie del o dei rulli;
I: inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo: vedi la
tabella del seguente punto 5.1);
IM: inerzia delle masse meccaniche del banco;
γ: accelerazione tangenziale alla superficie del rullo;
FI: forza d'inerzia.
Nota
In appendice si troverà una spiegazione di questa formula con riferimento
ai banchi a simulazione meccanica delle inerzie.
L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula:
I¼IMþFI
γ
dove:
IMsi può calcolare o misurare con i metodi tradizionali;
FIsi può misurare al banco;
γsi può calcolare in base alla velocità periferica dei rulli.
L'inerzia totale «I» si determina in una prova di accelerazione o di dece-
lerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti durante un ciclo di
prova.
2.2.Erroreammessonelcalcolodell'inerziatotale
I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare l'inerzia
totale I con un errore relativo ( ∆I/I) inferiore al 2 %.
3. PRESCRIZIONI
3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al valore
teorico dell'inerzia equivalente (vedi il punto 5.1 dell'allegato III), entro
i seguenti limiti:
3.1.1. ± 5 % del valore teorico per ciascun valore istantaneo;
3.1.2. ± 2 % del valore teorico per il valore medio calcolato per ciascuna opera-
zione del ciclo.
3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 % per un
secondo alla partenza e, nel caso di veicoli a cambio manuale, per due
secondi durante i cambi di velocità.
4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO
4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata del ciclo
definito al punto 2.1 dell'allegato III.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 45
▼M4
4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con accelera-
zioni istantanee almeno tre volte superiori o inferiori ai valori ottenuti
durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto controllo non è neces-
sario.
5. NOTA TECNICA
Commenti sull'elaborazione delle equazioni di lavoro
5.1. Equilibrio delle forze su strada
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate meccanicamente
Cm¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate non meccanicamente
Ce¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þCl
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþFI ðÞ r1þk3Fsr1
In queste formule:
CR: coppia motore su strada;
Cm: coppia motore su banco a inerzie simulate meccanicamente;
Ce: coppia motore su banco a inerzie simulate elettricamente;
Jr1: momento di inerzia della trasmissione del veicolo riferito alle
ruote motrici;
Jr2: momento di inerzia delle ruote non motrici;
J Rm: momento di inerzia del banco a inerzie simulate meccanica-
mente;
J Re: momento di inerzia meccanico del banco a inerzie simulate elet-
tricamente;
M: massa del veicolo su pista;
I: inerzia equivalente del banco a inerzie simulate meccanicamente;
IM: inerzia meccanica del banco a inerzie simulate elettricamente;
Fs: forza risultante a velocità costante;
Cl: coppia risultante dalle inerzie simulate elettricamente;
FI: forza risultante dalle inerzie simulate elettricamente;
dΘ1
dtaccelerazione angolare delle ruote motrici;
dΘ2
dtaccelerazione angolare delle ruote non motrici;
dWm
dtaccelerazione angolare del banco a inerzie meccaniche;
dWe
dtaccelerazione angolare del banco a inerzie elettriche;
γ: accelerazione lineare;
r1: raggio delle ruote motrici in condizioni di carico;
r2: raggio delle ruote non motrici in condizioni di carico;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 46
▼M4
Rm: raggio dei rulli del banco a inerzie meccaniche;
Re: raggio dei rulli del banco a inerzie elettriche;
k1: coefficiente dipendente dal rapporto di demoltiplicazione della
trasmissione, da varie inerzie della trasmissione e dal «rendi-
mento»;
k2: rapporto di trasmissione ×r1
r2× «rendimento»,
k3: rapporto di trasmissione × «rendimento».
Supponendo che i due tipi di banco (punti 5.2 e 5.3) abbiano caratteri-
stiche identiche, semplificando si ottiene la formula:
k3IM/C1γþFI ðÞ r1¼k3I/C1γ/C1r1
da cui:
I¼IMþFI
γ1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 47
▼M4
APPENDICE 5
DESCRIZIONEDEISISTEMIDIPRELIEVODEIGASDISCARICO
1. INTRODUZIONE
1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle prescri-
zioni del paragrafo 4.2 dell'allegato 3.
I dispositivi descritti ai paragrafi 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati
accettabili se soddisfano ai criteri essenziali che si applicano al prin-
cipio della diluizione variabile.
1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo di
prelievo usato per la prova.
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIA-
BILE PER LA MISURA DELLE EMISSIONI DI GAS DI
SCARICO
2.1.Campodiapplicazione
Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di
prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni
massiche reali di scarico di un veicolo conformemente alle disposi-
zioni della presente direttiva.
Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle
emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni:
2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo continuo
con aria ambiente in determinate condizioni.
2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione
deve essere misurato con precisione.
2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione
costante tra gas di scarico diluiti e aria di diluizione.
Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concentra-
zione del campione proporzionale, nonché del volume totale
misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono
corrette in funzione del tenore in sostanze inquinanti dell'aria
ambiente. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea vengono
inoltre determinate le emissioni di particelle.
2.2.Riassuntotecnico
La figura 1 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo.
2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente
quantità di aria ambiente per impedire una condensazione dell'acqua
nel sistema di prelievo e di misurazione.
2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare
le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2, CO, HC
eN Ox, nonché, nel caso dei veicoli con motore ad accensione spon-
tanea, l'emissione di particelle contenute nei gas di scarico emessi
nel corso del ciclo di prova del veicolo.
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza della
sonda di prelievo (vedi paragrafo 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di
scarico diluiti.
2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di
scarico diluiti del veicolo di prova.
2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La
progettazione del sistema di prelievo a diluizione variabile e i mate-
riali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere sulla
concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti.
Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore di calore,1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 48
▼M6
▼M4
▼M6
▼M4
▼M6
▼M4
▼M4
ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di una delle
sostanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto non può essere
corretto, occorre prelevare il campione di tale inquinante a monte
di questo elemento.
2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più uscite,
i tubi di raccordo devono essere collegati tra di essi mediante un
collettore installato per quanto possibile vicino al veicolo.
2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di capacità
sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il periodo di
prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di materiali che non
alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi paragrafo 2.3.4.4).
2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo da
consentire di prelevare i gas di scarico senza modificare in modo
sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico (vedi para-
grafo 2.3.1.1).
2.3.Specificazioniparticolari
2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico
2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del veicolo e
della camera di miscela deve essere corto quanto possibile; in ogni
caso esso non deve:
— modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di scarico
del veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km orari oppure
di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova, rispetto alle
pressioni statiche registrate quando nessun elemento è raccordato
alle uscite di scarico del veicolo.
La pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico
oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle imme-
diate vicinanze del tubo;
— modificare o cambiare la natura del gas di scarico.
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas di
scarico del veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in modo da
formare una miscela omogenea al punto di uscita della camera.
L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a
livello della sonda di prelievo non deve discostarsi di oltre ± 2 %
dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad intervalli
regolari sul diametro della vena di gas. La pressione all'interno della
camera di miscela non deve discostarsi di oltre ± 0,25 kPa dalla
pressione atmosferica per ridurre al minimo gli effetti sulle condi-
zioni all'uscita di scarico e per limitare il calo di pressione
nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di diluizione, ove
esista.
2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume
Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità
fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa
dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel
sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di
CO2inferiore a 3 % in volume.
2.3.3. Misurazione del volume
2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una preci-
sione di taratura a ± 2 % in tutte le condizioni di funzionamento. Se
il dispositivo non è in grado di compensare le variazioni di tempera-
tura della miscela gas di scarico-aria di diluizione al punto di
misurazione, si deve ricorrere ad uno scambiatore di calore per
mantenere la temperatura a ± 6 ºC della temperatura di funziona-
mento prevista. Se necessario, si può utilizzare un separatore a
ciclone per proteggere il dispositivo di misurazione del volume.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 49
▼M4
Figura 1
Schema di un sistema a diluizione variabile per la misurazione delle emissioni di
scarico
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 50
▼M4
2.3.3.2. Un rivelatore di temperatura deve essere installato immediatamente a
monte del dispositivo di misura del volume. Detto rivelatore deve
avere un'esattezza di ± 1 ºC e un tempo di risposta di 0,1 secondi
al 62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misu-
rato nell'olio di silicone).
2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una precisione
e un'esattezza di ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosferica
si effettua a monte e (se necessario) a valle del dispositivo di misu-
razione del volume.
2.3.4. Prelievo dei gas
2.3.4.1. Gas di scarico diluiti2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del
dispositivo di aspirazione, ma a valle degli apparecchi di condiziona-
mento (se esistono).
2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %.
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 l per min e al
massimo allo 0,2 % del flusso dei gas di scarico diluiti.
2.3.4.1.4. Il limite equivalente deve applicarsi ad un sistema a massa costante.
2.3.4.2. Aria di diluizione2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un flusso costante, in
prossimità dell'aria ambiente (a valle dell'eventuale filtro).
2.3.4.2.2. Il gas non deve essere contaminato dai gas di scarico provenienti
dalla zona di miscela.
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragonabile
a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti.
2.3.4.3. Operazioni di prelievo
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere tali
da non modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti.
2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del
campione.
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso il
sacco o i sacchi di prelievo.
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i
flussi richiesti per il prelievo.
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura rapida,
intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo. Detti
raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si
possono usare anche altri metodi per convogliare il campione sino
all'analizzatore (per esempio rubinetti di arresto a tre vie).
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a
regolazione e ad azione rapide.
2.3.4.4. Raccolta del campione
I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo stesso. Detti
sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non modificare la
concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 % dopo 20
minuti.
2.4.Apparecchiatura supplementare di prelievo per la prova dei
veicoliconmotoreadaccensionespontanea
2.4.1. A differenza del prelievo dei gas nel caso di veicoli con motori ad
accensione comandata, il prelievo dei campioni di idrocarburi e di
particelle avviene in una camera di miscela.
2.4.2. Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto dal tubo di
scappamento sino all'entrata della camera di miscela, la condotta
utilizzata può essere lunga al massimo 3,6 m oppure 6,1 m se isolata
termicamente. Il diametro interno non deve superare 105 mm.
2.4.3. Nella camera di miscela, un tubo rettilineo di materiale conduttore,
devono regnare condizioni di flusso turbolento (numero di Reynolds1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 51
▼M6
▼M6
≥4 000) di modo che i gas di scarico diluiti risultino omogenei ai
punti di prelievo e sia garantito un prelievo di campioni rappresenta-
tivi dei gas e delle particelle. La camera di miscela deve avere un
diametro di almeno 200 mm. Il sistema deve essere munito di messa
a terra.
2.4.4. L'apparecchiatura di prelievo delle particelle è costituita da una
sonda disposta nella camera di miscela e da due filtri posti uno
dietro l'altro. Valvole ad azione rapida sono disposte in direzione
del flusso a monte ed a valle della coppia di filtri.
2.4.5. La sonda per il prelievo delle particelle deve avere le seguenti carat-
teristiche:
deve essere montata in prossimità della linea mediana della camera
di miscela, ad una distanza pari a circa 10 diametri della camera di
miscela, a valle dell'entrata dei gas di scarico, ed avere un diametro
interno di almeno 12 mm;
la distanza dal vertice al supporto del filtro deve essere pari ad
almeno 5 diametri della sonda ma non deve superare 1 020 mm.
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di gas
è costituita da pompe, regolatori di mandata e flussometri.
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi è costi-
tuita da una sonda, da una condotta, da un filtro e da una pompa
riscaldati.
La sonda deve essere montata alla stessa distanza dall'entrata dei gas
di scarico stabilita per la sonda per il prelievo delle particelle in
modo tale da evitare che influiscano reciprocamente sui prelievi.
Essa deve avere un diametro interno minimo di 4 mm.
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una tempe-
ratura di 190 ± 10 ºC dal sistema di riscaldamento.
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, va
predisposto uno scambiatore di calore ed un termoregolatore aventi
le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per garantire un flusso
costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità del flusso
del campione.
3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI
3.1.Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica (sistema
PDP-CVS) (figura 1)
3.1.1. Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica
(PDP-CVS) soddisfa alle condizioni formulate nel presente allegato,
determinando la mandata di gas che passa per la pompa a tempera-
tura e a pressione costanti. Per misurare il volume totale, si conta il
numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica, debitamente
tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un prelievo
a mandata costante tramite una pompa, un flussometro e una valvola
di regolazione della mandata.
3.1.2. La figura 1 fornisce lo schema di massima di un sistema di prelievo
del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti con diverse
configurazioni non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosamente
conforme a detto schema. Si potranno usare elementi aggiuntivi,
quali apparecchi, valvole solenoidi e interruttori allo scopo di otte-
nere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli
elementi che compongono l'impianto.
3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:3.1.3.1. un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente
preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di carbonio
attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la
concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti
nelle emissioni ambientali;
3.1.3.2. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo;
3.1.3.3. uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela aria/
gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volu-
metrica, a ± 6 ºC del valore previsto. Questo dispositivo non deve1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 52
▼M4
▼M4
modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas diluiti prelevati a
valle per l'analisi;
3.1.3.4. un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo scam-
biatore di calore prima delle prove e per mantenere costante la
temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione di
6 ºC;
3.1.3.5. una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di
miscela aria/gas di scarico. La pompa deve avere una capacità suffi-
ciente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura in
tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A
tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una
capacità:
3.1.3.5.1. doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi
di accelerazione del ciclo di prova; o
3.1.3.5.2. sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentra-
zione di CO2nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti;
3.1.3.6. un rivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 ºC), montato imme-
diatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore deve
consentire di controllare continuamente la temperatura della miscela
diluita di gas di scarico durante la prova;
3.1.3.7. un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di pres-
sione tra la miscela di gas e l'aria ambiente;
3.1.3.8. un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato in modo da
poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della
pompa;
3.1.3.9. due sonde di prelievo (S1eS2) che consentono di prelevare campioni
costanti dell'aria di diluizione della miscela diluita gas di scarico/
aria;
3.1.3.10. un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati
per le analisi;
3.1.3.11. pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di aria di
diluizione nonché di miscela diluita gas di scarico/aria durante la
prova;
3.1.3.12. regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite le sonde di prelievo S1e
S2; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10
litri/min);
3.1.3.13. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante;
3.1.3.14. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera;
3.1.3.15. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve ottu-
rarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche
altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (p. e. rubi-
netti d'arresto a tre vie);
3.1.3.16. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere
fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie
o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e. pellicole
composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati);
3.1.3.17. un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero di giri
compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova.
3.1.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad
accensione per compressione
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione,
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato III, si devono
usare gli apparecchi supplementari che nella figura 1 si trovano entro
un riquadro a tratteggio:
Fh: filtro riscaldato;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 53
▼M4
S3: sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela;
Vh: valvola riscaldata a più vie;Q: raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di
aria ambiente BA sul rivelatore HFID;
HFID: analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 54
▼M6
Figura 1
Schemadiunsistemadiprelievoavolumecostanteconpompavolumetrica(sistemaPDP-CVS)
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 55
▼M4
I, R: apparecchi di integrazione e registrazione per le concentra-
zioni istantanee di idrocarburi;
Lh: condotto di prelievo riscaldato.
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempera-
tura di 190 ± 10 ºC.
Apparecchiatura per il prelievo delle particelle
—S4: sonda di prelievo nella camera di miscela;
—Fp: unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro l'altro;
valvola a più vie per altre coppie di filtri parallele;
— Condotta di prelievo;— Pompe, regolatori di mandata, flussometri.
3.2.Sistema di diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico
(sistemaCFV-CVS) (figura 2)
3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro della proce-
dura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei principi
della meccanica dei fluidi in condizioni di deflusso critico. La
mandata della miscela variabile di aria di diluizione e di gas di
scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente propor-
zionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. La mandata
viene controllata, calcolata e integrata in modo continuo durante
l'intera prova. L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il prelievo
garantisce la proporzionalità dei campioni gassosi. Dato che la pres-
sione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi di
Venturi, il volume di gas prelevato è proporzionale al volume totale
di miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il sistema soddisfa
pertanto alle condizioni illustrate nel presente allegato.
3.2.2. La figura 2 fornisce lo schema di massima di un sistema di prelievo
del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti con confi-
gurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme allo schema. Si potranno usare elementi
aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo
scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le
funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.2.3.1. un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente
preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di carbonio
attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la
concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti
nelle emissioni ambientali;
3.2.3.2. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo;
3.2.3.3. un separatore a ciclone (CS) che serve a estrarre tutte le particelle;
3.2.3.4. due sonde di prelievo (S
1eS2) che consentono di prelevare campioni
di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti;
3.2.3.5. un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta di prele-
vare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti alla sonda S2;
3.2.3.6. un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati
per le analisi;
3.2.3.7. pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e dei gas di
scarico diluiti durante la prova;
3.2.3.8. un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo S1;l a
mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di
campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10 litri/min);
3.2.3.9. un ammortitore (PS) nel condotto di prelievo;
3.2.3.10. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante;
3.2.3.11. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 56
▼M6
▼M4
▼M4
3.2.3.12. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve ottu-
rarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche
altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (p. e. rubi-
netti d'arresto a tre vie);
3.2.3.13. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere
fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie
o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e. pellicole
composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati);
3.2.3.14. un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa;
3.2.3.15. un rivelatore di temperatura (T) che deve avere un'esattezza di ± 1 ºC
e un tempo di risposta di 0,1 s al 62 % di una determinata variazione
di temperatura (valore misurato nell'olio di silicone);
3.2.3.16. un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (Mv), che serve
a misurare il volume erogato di gas di scarico diluiti;
3.2.3.17. un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il
volume totale di gas di scarico diluiti;
3.2.3.18. il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità sufficiente
per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le
condizioni che possono presentarsi durante una prova. A tale scopo,
si usa generalmente una pompa volumetrica con una capacità:
3.2.3.18.1. doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi
di accelerazione del ciclo di prova; o
3.2.3.18.2. sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentra-
zione di CO2nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti.
3.2.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad
accensione per compressione
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione,
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 del presente allegato, si
devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura 2 si
trovano entro un riquadro a tratteggio:
Fh: filtro riscaldato;
S3: sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela;
Vh: valvola riscaldata a più vie;
Q: raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di
aria ambiente BA sul rivelatore HFID;
HFID: analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato;
I, R: apparecchi di integrazione e registrazione per le concentra-
zioni istantanee di idrocarburi;
Lh: condotto di prelievo riscaldato.
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempera-
tura di 190 ± 10 ºC.
Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre predi-
sporre uno scambiatore di calore (H) e un regolatore di temperatura
(TC) con le caratteristiche specificate al punto 2.2.3 della presente
appendice, allo scopo di garantire una mandata costante attraverso
il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza, una mandata proporzio-
nale per S3.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 57
▼M6
Figura 2
SchemadiunsistemadiprelievoavolumecostantecontubodiVenturiadeflussocritico(sistemaCFV-CVS)
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 58
▼M6
Apparecchiatura per il prelievo delle particelle
—S4: sonda di prelievo nella camera di miscela;
—Fp: unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro l'altro;
valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli;
— Condotta di prelievo;— Pompe, regolatori di mandata, flussometri
3.3.Sistemaadiluizionevariabileconmandatamantenutacostantee
misurata tramite depressore (sistema CFO-CVS) (figura
3)►
M6 (soltanto per veicoli con motori ad accensione coman-
data)◄
3.3.1. L'apparecchiatura di raccolta comprende:3.3.1.1. un tubo di prelievo che raccorda il tubo discarico del veicolo all'ap-
parecchiatura di raccolta vera e propria;
3.3.1.2. un dispositivo di prelievo con una pompa per aspirare una miscela
diluita di gas di scarico e di aria;
3.3.1.3. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo;
3.3.1.4. uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela aria/
gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volu-
metrica, a 6 ºC del valore previsto.
Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inqui-
nanti dei gas diluiti prelevati a valle per l'analisi.
Se per alcune sostanze inquinanti, questa condizione non è soddi-
sfatta, il prelievo del campione si deve effettuare a monte del
ciclone per la o le sostanze inquinanti in questione.
Eventualmente, si ricorre a un regolatore di temperatura (TC) per
preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e per mante-
nere costante la temperatura stabilita, durante la prova con
un'approssimazione di ± 6 ºC;
3.3.1.5. due sonde (S
1eS2) che consentono di raccogliere i campioni
mediante pompe (P), flussometri e, se del caso, filtri (F) per estrarre
le particelle solide dei gas usati per l'analisi;
3.3.1.6. una pompa per l'aria di diluizione e un'altra per la miscela diluita di
gas;
3.3.1.7. un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore;3.3.1.8. un rivelatore di temperatura (T
1) (esattezza ± 1 ºC), montato imme-
diatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore deve
consentire di controllare continuamente la temperatura della miscela
diluita di gas di scarico durante la prova;
3.3.1.9. un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di pres-
sione tra la miscela di gas e l'aria ambiente;
3.3.1.10. un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPA) montato in modo da
poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita del
depressore;
3.3.1.11. regolatori di mandata (N) per mantenere costante il volume di gas
erogato durante la prova, mediante le sonde di prelievo S1eS2.L a
mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di
campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10 litri/min);
3.3.1.12. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante;
3.3.1.13. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera;
3.3.1.14. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve ottu-
rarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche
altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (p. e. rubi-
netti d'arresto a tre vie);1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 59
▼M4
▼M4
3.3.1.15. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere
fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie
o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e. pellicole
composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati).1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 60
▼M4
Figura 3
Schema di un sistema a diluizione variabile con mantenimento di una mandata
costantetramitedepressore(sistemaCFO-CVS)
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 61
▼M4
APPENDICE 6
METODODITARATURADELL'APPARECCHIATURA
1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA DELL'ANA-
LIZZATORE
1.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata
conformemente al punto 4.3.3 dell'allegato III, mediante il metodo
precisato qui di seguito.
1.2. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, a
intervalli quanto più possibile uniformi. La concentrazione nominale del
gas di taratura con la massima concentrazione deve essere pari almeno
all'80 % dell'intera scala.
1.3. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei «minimi
quadrati». Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il
numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di questo
polinomio più 2.
1.4. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore nomi-
nale di ciascun gas di taratura.
1.5.Andamentodellacurvaditaratura
L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di veri-
ficare la buona esecuzione della taratura. Si devono indicare i vari
parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare:
— la scala,
— la sensibilità,
— lo zero,— la data della taratura.
1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore, commuta-
zione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo
soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una precisione
equivalente.
2. VERIFICA DELLA CURVA DI TARATURA
2.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere verifi-
cata prima di ogni analisi, in conformità delle prescrizioni seguenti.
2.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di taratura
il cui valore nominale si avvicini al valore da analizzare.
2.3. Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e quello otte-
nuto al momento della verifica non è superiore a ± 5 % dell'intera scala,
si possono ritoccare i parametri di regolazione. Diversamente, si deve
ritracciare una curva di taratura conformemente al punto 1 della
presente appendice.
2.4. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura vengono
usati per un nuovo controllo. L'analisi è ritenuta valida se lo scarto tra
le due misurazioni è inferiore al 2 %.
3. PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NO
x
L'efficienza del convertitore usato per convertire NO2in NO deve
essere controllata. Questo controllo si può effettuare con un ozonizza-
tore conformemente all'impianto di prova presentato nella figura 1 e al
procedimento descritto in appresso.
3.1. Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle istru-
zioni del fabbricante, con gas di azzeramento e di taratura (quest'ultimo
deve avere un tenore in NO pari a circa l'80 % dell'intera scala e la
concentrazione di NO2nella miscela di gas deve essere inferiore al 5 %
della concentrazione di NO). Si deve regolare l'analizzatore di NOxsulla posizione NO, in modo che il gas di taratura non passi nel conver-titore. Si annota la concentrazione indicata.
3.2. Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossigeno o
aria sintetica alla corrente di gas, fino a che la concentrazione indicata
risulti inferiore del 10 % circa alla concentrazione di taratura di cui al
punto 3.1. Si registra la concentrazione indicata C. Durante tutta questa
operazione l'ozonizzatore deve restare disinserito.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 62
▼M4
3.3. Si mette quindi l'ozonizzatore in funzione in modo da produrre ozono a
sufficienza per far cadere la concentrazione di NO al 20 % (valore
minimo 10 %) della concentrazione di taratura specificata al punto 3.1.
Si trascrive la concentrazione indicata d.
3.4. Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NOxe a questo punto
la miscela di gas (costituita da NO, NO2,O2eN2) passa attraverso il
convertitore. Si trascrive la concentrazione indicata a.
3.5. Si disinserisce quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al punto
3.2 passa attraverso il convertitore, quindi nel rivelatore. Si trascrive la
concentrazione indicata b.
Figura 1
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo di ossi-
geno o di aria sintetica. Il valore di NOxindicato dall'analizzatore non
deve a quel punto superare di oltre il 5 % il valore specificato al para-
grafo 3.1.
3.7. L'efficienza del convertitore di NOxsi calcola come segue:
efficienza % ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
3.8. Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95 %.
3.9. Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta la
settimana.
4. TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME
COSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Si tara il sistema CVS usando un flussometro preciso e un dispositivo
di riduzione della mandata. Si misurano la mandata nel sistema a vari
valori di pressione e i parametri di regolazione, quindi si determina la
relazione tra questi ultimi e i valori di mandata.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 63
▼M4
4.1.1. Il flussometro usato può essere di vari tipi: tubo di Venturi tarato, flus-
sometro laminare, flussometro a turbina tarato, purché si tratti di un
apparecchio di misurazione dinamico, che possa inoltre soddisfare ai
punti 4.2.2 e 4.2.3 dell'allegato III.
4.1.2. Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione di metodi che si
possono applicare per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e CFV,
basati sull'uso di un flussometro laminare che offra la precisione neces-
saria, con una verifica statistica della validità della taratura.
4.2.Taraturadellapompavolumetrica(PDP)
4.2.1. Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive l'apparec-
chiatura, lo schema di prova e i vari parametri da misurare per
determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i parametri
si riferiscono al flussometro raccordato in serie alla pompa. Si può
quindi tracciare la curva della mandata calcolata (espressa in m3/min
all'ingresso della pompa, in condizioni di pressione e temperatura asso-
lute), riferito a una funzione di correlazione che corrisponda a una data
combinazione di parametri della pompa. Viene quindi determinata
l'equazione lineare che esprime la relazione tra la mandata della pompa
e la funzione di correlazione. Se la pompa del sistema CVS ha varie
velocità di trasmissione, si deve effettuare un'operazione di taratura per
ciascuna velocità usata.
4.2.2. Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei valori
assoluti dei parametri della pompa e dei flussometri, che sono in rela-
zione con la mandata in ogni punto. Occorre osservare tre condizioni
affinché siano garantite la precisione e la continuità della curva di tara-
tura.
4.2.2.1. Questi valori di pressione della pompa devono essere misurati su prese
della pompa stessa, e non sulle condutture esterne raccordate all'in-
gresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione installate,
rispettivamente, nei punti superiore e inferiore del disco rotante frontale
della pompa sono soggette alle pressioni reali esistenti nel basamento
della pompa, e riflettono quindi gli scarti assoluti di pressione.
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il flusso-
metro laminare è sensibile alle variazioni della temperatura d'ingresso
che provocano una dispersione dei valori misurati. Variazioni della
temperatura di ± 1 ºC sono accettabili, purché esse avvengano progres-
sivamente su un periodo di vari minuti.
4.2.2.3. Tutte le condutture di raccordo tra il flussometro e la pompa CVS
devono essere stagne.
4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni di scarico, la
misura di questi stessi parametri della pompa consente all'utente di
calcolare la mandata in funzione dell'equazione di taratura.
4.2.3.1. La figura 2 illustra un esempio di configurazione di prova. Si possono
ammettere varianti, sempreché esse vengano approvate dall'amministra-
zione che rilascia l'omologazione per il loro grado di
precisionecomparabile. Se si usa l'impianto descritto nella figura 2
dell'appendice 5, i seguenti parametri devono soddisfare alle tolleranze
di precisione indicate:
pressione barometrica (corretta) (PB): ± 0,03 kPa;
temperatura ambiente (T): ± 0,2 ºC;
temperatura dell'aria all'ingresso di LFE
(ETI):± 0,15 ºC;
depressione a monte di LFE (EPI): ± 0,01 kPa;
perdita di carico attraverso il diffusore di
LFE (EDP):± 0,0015 kPa;
temperatura dell'aria all'ingresso della
pompa CVS (PTI):± 0,2 ºC;
temperatura dell'aria all'uscita dalla
pompa CVS (PTO):± 0,2 ºC;
depressione all'ingresso della pompa CVS
(PPI):± 0,22 kPa;
altezza di sollevamento all'uscita dalla
pompa CVS (PPO):± 0,22 kPa;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 64
▼M4
numero di giri della pompa durante la
prova (n):± 1 giro;
durata della prova (min 250 s) (t): ± 0,1 s.
4.2.3.2. Dopo aver realizzato la configurazione illustrata nella figura 2, aprire al
massimo la valvola di regolazione della mandata e far funzionare la
pompa CVS per 20 min prima di iniziare le operazioni di taratura.
4.2.3.3. Richiudere parzialmente la vanna di regolazione della mandata in modo
da aumentare la depressione all'ingresso della pompa (1 kPa circa) e
disporre di un minimo di 6 punti di misurazione per l'intera operazione
di taratura. Lasciare che il sistema raggiunga il suo regime costante per
3 min e ripetere le misurazioni.
Figura 2
ConfigurazioneditaraturaperilsistemaPDP-CVS
4.2.4.Analisi dei risultati
4.2.4.1. La mandata d'aria Qs in ciascun punto di prova viene calcolata in m3/
min (condizioni normali) in base ai valori di misurazione del flusso-
metro, con il metodo prescritto dal fabbricante.
4.2.4.2. La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della pompa Vo,
espressa in m3per giro in condizioni di temperatura e pressione assolute
all'ingresso della pompa:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
dove:
Vo: mandata della pompa a TpePp,i nm3/giro;
Qs: mandata d'aria a 101,33 kPa e 273,2 K, in m3/min;
Tp: temperatura all'ingresso della pompa in K;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 65
▼M4
Pp: pressione assoluta all'ingresso della pompa;
n: velocità di rotazione della pompa in min−1.
Figura 3
Configurazioneditaraturaperilsistema
Per compensare l'interazione della velocità di rotazione della pompa,
delle variazioni di pressione dovute a quest'ultima e del tasso di slitta-
mento della pompa, si calcola la funzione di correlazione (xo) tra la
velocità della pompa (n), lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita
della pompa e la pressione assoluta con la formula seguente:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
dove:
xo: funzione di correlazione;
∆Pp: scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa (kPa);
Pe: pressione assoluta all'uscita della pompa (PPO + PB) (kPa).
Si procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati per
ottenere le equazioni di taratura espresse dalle formule:
Vo=Do−M( Xo)
n = A−B ( ∆Pp)
Do, M, A e B sono le costanti di pendenza e di ordinata nel punto di
origine che descrivono le curve.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 66
▼M4
4.2.4.3. Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento, occorre effet-
tuare una taratura per ogni velocità. Le curve di taratura ottenute per
queste velocità devono essere sensibilmente parallele e i valori di ordi-
nata nel punto di origine Dodevono aumentare quando diminuisce il
volume erogato dalla pompa.
Se la taratura è stata eseguita correttamente, i valori calcolati tramite
l'equazione devono corrispondere, con un'approssimazione dello 0,5 %,
al valore misurato di Vo. I valori di M dovrebbero variare da una pompa
all'altra. La taratura va effettuata quando la pompa viene messa in
funzione e dopo qualsiasi operazione di manutenzione di una certa
entità.
4.3.TaraturadeltubodiVenturidelflussocritico(CFV)
4.3.1. Per la taratura del tubo di Venturi CFV ci si basa sull'equazione di
mandata per un tubo di Venturi a deflusso critico:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃﬃﬃ
Tp
dove:
Qs: mandata;
Kv: coefficiente di taratura;
P: pressione assoluta (kPa);T: temperatura assoluta (K).
La mandata di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di
ingresso.
Il procedimento di taratura qui di seguito descritto fornisce il valore del
coefficiente di taratura ai valori misurati di pressione, di temperatura e
di mandata dell'aria.
4.3.2. Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo di Venturi CFV, si
segue il procedimento raccomandato dal fabbricante.
4.3.3. Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo di
Venturi a deflusso critico, si devono rispettare le tolleranze di preci-
sione indicate per i rispettivi parametri:
pressione barometrica (corretta) (P
B): ± 0,03 kPa;
temperatura dell'aria all'ingresso di LFE
(ETI):± 0,15 ºC;
depressione a monte di LFE (EPI): ± 0,01 kPa;
caduta di pressione attraverso il diffusore
di LFE (EDP):± 0,0015 kPa;
mandata d'aria (Qs): ± 0,5 %;
depressione all'ingresso di CFV (PPI): ± 0,02 kPa;temperatura all'ingresso del tubo di
Venturi (T
v):± 0,2 ºC.
4.3.4. Sistemare l'attrezzatura in conformità della figura 3 e controllarne
l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il dispositivo di misurazione della
mandata e il tubo di Venturi a deflusso critico pregiudicherebbe grave-
mente la precisione della taratura.
4.3.5. Aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata, mettere in
moto il ventilatore e lasciare che il sistema raggiunga il suo regime
costante. Annotare i valori forniti da tutti gli apparecchi.
4.3.6. Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed eseguire
almeno 8 misurazioni ripartite sulla gamma di deflusso critico del tubo
di Venturi.
4.3.7. Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati durante
la taratura. La mandata d'aria Qsin ciascun punto di prova viene calco-
lata in base ai valori di misurazione del flussometro, secondo il metodo
prescritto dal fabbricante.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 67
▼M4
Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto di
prova:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
dove:
Qs: mandata in m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa;
Tv: temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K);
Pv: pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa).
Definire una curva di Kv, in funzione della pressione all'ingresso del
tubo di Venturi. Per un deflusso sonico, Kvpresenta un valore fonda-
mentalmente costante. Quando la pressione diminuisce (ovvero quando
aumenta la depressione), il Venturi si sblocca e Kvdiminuisce. Non si
possono tollerare le variazioni risultanti da Kv.
Per un numero minimo di 8 punti nella regione critica, calcolare il Kvmedio e lo scarto tipico.Se quest'ultimo supera lo 0,3 % del K
vmedio, si devono effettuare
misurazioni per ovviarvi.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 68
▼M4
APPENDICE 7
CONTROLLOCOMPLESSIVODELSISTEMA
1. Per controllare la conformità al paragrafo 4.7 dell'allegato III, si determina
la precisione complessiva dell'apparecchiatura di prelievo CVS e di analisi,
introducendo una massa nota di gas inquinante nel sistema mentre esso
funziona come per una normale prova; si effettua quindi l'analisi e si
calcola la massa di sostanza inquinante secondo le formule dell'appendice
8, assumendo peraltro quale massa volumica del propano il valore di1,967 g/l in condizioni normali. Qui di seguito vengono descritte due
tecniche note per la loro sufficiente precisione.
2. MISURAZIONE DI UNA MANDATA COSTANTE DI GAS PURO (CO o
C
3H8) CON UN'APERTURA A DEFLUSSO CRITICO
2.1. Si introduce nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a deflusso critico
tarata, un quantitativo noto di gas puro (CO o C3H8). Se la pressione
d'ingresso è sufficientemente elevata, la mandata q regolata dall'apertura è
indipendente dalla pressione di uscita dell'apertura stessa (condizioni di
deflusso critico). Se gli scarti rilevati superano il 5 %, occorre individuare
e sopprimere la causa dell'anomalia. Si fa funzionare l'apparecchiatura CVS
come per una prova di misurazione delle emissioni di scarico per 5-10 min.
Si analizzano i gas raccolti nel sacco di prelievo con la normale apparec-
chiatura e si raffrontano i risultati ottenuti con il tenore dei campioni di
gas, già noto.
3. MISURAZIONE DI UN DETERMINATO QUANTITATIVO DI GAS
PURO (CO o C3H8) MEDIANTE UN METODO GRAVIMETRICO
3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico, si
procede come segue.
Si usa una piccola bottiglia riempita di ossido di carbonio o di propano, di
cui si determina il peso con un'approssimazione di 0,01 g; per 5-10 min si
fa funzionare l'apparecchiatura CVS come per una normale prova di deter-
minazione delle emissioni di scarico, pur iniettando nel sistema CO o
propano secondo i casi. Si determina il quantitativo di gas puro introdotto
nell'apparecchiatura misurando la differenza di peso nella bottiglia. Si
analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con l'apparecchiatura normal-
mente usata per l'analisi dei gas di scarico. A quel punto si raffrontano i
risultati con i valori di concentrazione calcolati in precedenza.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 69
▼M6
APPENDICE 8
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUI-
NANTI
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. Si calcolano le emissioni massiche di sostanze gassose inquinanti con
l'equazione seguente:
Mi=Vmix·Qi·kH·Ci·1 0−6
dove:M
i: emissione massica della sostanza inquinante in g/prova;
Vmix: volume dei gas di scarico diluiti, espresso in l/prova e ricondotto
alle condizioni normali (273,2 K; 101,33 kPa);
Qi: massa volumica della sostanza inquinante in g/l in condizioni di
temperatura e di pressione normali (273,2 K; 101,33 kPa);
kH: fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo delle emis-
sioni massiche di ossidi d'azoto (non vi è invece correzione di
umidità per HC e CO);
Ci: concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti
espressa in ppm, dopo aver sottratto la concentrazione di inqui-
nante i presente nell'aria di diluizione.
1.2.Determinazionedelvolume
Viene ripreso invariato il testo dell'attuale capitolo 1.
1.3.Calcolodellaconcentrazionecorrettadisostanzeinquinantinelsacco
diraccolta
Viene ripreso invariato il testo dell'attuale capitolo 2.
1.4.Calcolodelfattoredicorrezionedell'umiditàperNO
Viene ripreso invariato il testo dell'attuale capitolo 3.
1.5.Esempio
Viene ripreso invariato il testo degli attuali punti da 4 a 4.2 e sono
soppressi i punti 4.3 e 4.4 dell'attuale capitolo 4.
2. PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON MOTORI AD
ACCENSIONE SPONTANEA
2.1.DeterminazionediHCperimotoriadaccensionespontanea
Per determinare le emissioni massiche di HC dei motori ad accensione
spontanea, si calcola la concentrazione media di HC con la formula
seguente:
ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
dove:
Zt2
t1cHC/C1dt: integrale del valore registrato durante la prova (con t2−t1)
dall'analizzatore HPDI riscaldato;
ce: concentrazione di HC, misurata in ppm nei gas di scarico
diluiti;
ce: sostituisce direttamente CHCin tutte le equazioni conside-
rate.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 70
▼M6
2.2.Determinazionedelleparticelle
L'emissione di particelle Mp(g/prova) viene calcolata con la seguente equa-
zione:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep
se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno della camera, o
Mp¼Vmix/C2Pe
Vep
se i gas di prelievo sono riciclati nella camera;
dove:V
mix: volume dei gas di scarico diluiti (vedi 1.1.3) in condizioni normali,
Vep: volume dei gas di scarico passati attraverso i filtri per l'estrazione
delle particelle in condizioni normali,
Pe: massa delle particelle depositate sul filtro,
Mp: emissione di particelle in g/prova per utilizzazione nella presente
appendice, o
Mp: emissione di particelle in g/fase per utilizzazione nell'appendice 8
dell'allegato III A.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 71
▼M6
APPENDICE 9
CICLODIPRECONDIZIONAMENTO
CEC CF-11/3
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 72
▼M6
Tempo
(secondi)Velocità
(km/h)
00
20 55
45 55
65 0
75 092 50
108 50
125 0
135 0
155 55
180 55
200 0
210 0
225 40
255 40
270 80
400 80
420 0
430 0
445 40
485 40
500 80
630 80
650 0
660 0
680 50820 50
840 0
850 0
880 80
1 110 80
1 130 50
1 150 90
1 760 90
1 800 01970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 73
▼M5
ALLEGATO III A
PROVAEQUIVALENTEALLAPROVADITIPOICONCERNENTEIL
CONTROLLODELLEEMISSIONIDOPOUNAPARTENZAAFREDDO
1. INTRODUZIONE
Vedi punto 8.3 dell'allegato I.
2. CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI2.1.Descrizionedelciclo
Il ciclo di prova da applicare sul banco a rulli è quello descritto
nella tabella raffigurata del grafico accluso all'appendice 1.
La tabella di detta appendice indica altresì la scomposizione in
sequenze del ciclo.
2.2. Idem punto 2.2 dell'allegato III.
2.3.Usodelcambio
2.3.1. Tutte le condizioni di prova, salvo diversamente specificato,
devono essere conformi alle raccomandazioni del fabbricante.
2.3.2. I veicoli equipaggiati con un dispositivo di ruota libera o con un
sovramoltiplicatore di marcia, salvo se diversamente specificato,
devono essere provati con queste caratteristiche secondo le racco-
mandazioni del fabbricante.
2.3.3. Le fasi «minimo» devono essere attuate con il cambio a comando
automatico su «strada» e con ruote frenate; i cambi manuali
devono essere innestati e con frizione staccata, eccetto la prima
fase di minimo.
Il veicolo deve essere guidato con il minimo movimento possibile
del pedale dell'acceleratore in modo da mantenere la velocità desi-
derata.
2.3.4. Le accelerazioni devono essere uniformi seguendo le velocità e le
procedure rappresentative. Per i cambi manuali, l'operatore deve
lasciare il pedale dell'acceleratore durante ogni cambio di velocità
e effettuare detto cambio nel minor tempo possibile. Se il veicolo
non può accelerare al ritmo specificato, esso deve essere portato
alla massima potenza possibile sino alla velocità prescritta, per
quel tempo, nello schema di guida.
2.3.5. Le fasi di decelerazione devono essere effettuate utilizzando i freni
o il pedale di accelerazione, qualora necessario, per mantenere la
velocità desiderata. Per i veicoli a cambio manuale la frizione
deve essere innestata e non si deve cambiar marcia. Per le fasi di
decelerazione a zero, la frizione del cambio manuale deve essere
staccata se la velocità scende al di sotto di 24,1 km/h e se il
motore dà segni di ingolfamento o se sta per arrestarsi.
2.3.6. Cambio manuale
2.3.6.1. Nel caso di veicoli in prova con cambio manuale, i cambi di
velocità devono essere effettuati secondo le procedure raccoman-
date dal fabbricante, sempre che il servizio tecnico incaricato
delle prove sia d'accordo.
2.4.Tolleranze
2.4.1. Il ciclo guida su banco a rulli è riportato nell'appendice 1. Il ciclo
di guida è definito da una curva piana costruita per determinati
rapporti tra velocità e tempo. Esso consiste di una serie non ripeti-
tiva di fasi al minimo, di accelerazione, di velocità costante e di
decelerazione in varie sequenze di tempo e di velocità.
2.4.2. Le tolleranze per la velocità sono le seguenti:
— il limite superiore può superare di 3,2 km/h il punto massimo
sulla curva compresa nell'intervallo di un secondo del tempo
indicato;
— il limite inferiore può essere minore di 3,2 km/h al punto più
basso sulla curva compresa nell'intervallo di un secondo del
tempo indicato;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 74
▼M5
— sono ammesse variazioni di velocità superiori alle tolleranze
(come può succedere durante i cambi di velocità di marcia)
purché ogni volta avvengano nel tempo massimo di 2 secondi;
— sono ammesse velocità inferiori a quelle fissate purché in tali
casi il veicolo sia al regime massimo possibile di potenza;
— la tolleranza sulla velocità deve essere quella specificata più
sopra accettuati i limiti inferiore e superiore che possono essere
di 6,4 km/h;
— le figure che seguono illustrano l'intervallo delle tolleranze
sulla velocità ammesse per taluni punti caratteristici. La figura
A è caratteristica dei tratti crescenti o decrescenti della curva di
velocità entro l'intervallo di 2 secondi. La figura B è caratteri-
stica dei tratti della curva di velocità comprendenti un massimo
o un minimo.
Figura A
 Figura B
3. VEICOLO E CARBURANTE
3.1.Veicolidiprova
3.1.1./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Idem punti da 3.1.1 a 3.1.6 dell'allegato III.3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.3.1.5.
3.1.6.
3.2.Carburante
Per le prove si deve usare il carburante di riferimento le cui carat-
teristiche sono specificate nell'allegato VI, ovvero i carburanti di
riferimento equivalenti utilizzati dalle autorità competenti sui
mercati comunitari di esportazione.
4. APPARECCHIATURA DI PROVA4.1.Bancoarulli
4.1.1. Idem punto 4.1.1 dell'allegato III, ma aggiungere il testo seguente:
«I banchi con curva di assorbimento di potenza regolabile possono
essere considerati come aventi una curva di assorbimento di
potenza fissa se soddisfano alle prescrizioni applicabili a tali
banchi e sono usati come banchi a curva di assorbimento di
potenza fissa.»
4.1.2./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Idem punti 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.3 dell'allegato III.4.1.3.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 75
▼M5
4.1.4. Precisione
4.1.4.1. Idem punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
4.1.4.2. Nel caso di un banco con curva di assorbimento di potenza fissa,
la regolazione del banco deve potersi adattare alla potenza assor-
bita su strada con una approssimazione del 5 % a 80,5 km/h;
Nel caso di un banco con curva di assorbimento di potenza regola-
bile, la regolazione del banco deve potersi adattare alla potenza
assorbita su strada con un'approssimazione del 5 % ad 80,5 - 60 e
40 km/h e del 10 % a 20 km/h. Al di sotto di questa velocità, detta
potenza assorbita deve conservare un valore positivo.
4.1.4.3./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Idem punti 4.1.4.3 e 4.1.4.4 dell'allegato III.4.1.4.4.
4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e
dell'inerzia
4.1.5.1. Banco con curva di assorbimento di potenza fissa: il simulatore di
carico dev'essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle
ruote motrici ad una velocità costante di 80,5 km/h. I metodi alter-
nativi per determinare e regolare tale carico sono descritti
nell'appendice 2, sezione 3 e nell'appendice 3.
4.1.5.2. Banco con curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno
dev'essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote
motrici, a velocità costanti di 20, 40, 60 e 80,5 km/h. I metodi da
applicare per determinare e regolare il freno sono descritti nell'ap-
pendice 2, punto 3 e nell'appendice 3.
4.1.5.3. Idem punto 4.1.5.3 dell'allegato III.
4.2./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Idem punti da 4.2 a 4.7 dell'allegato III.4.3
4.4.
4.54.6.
4.7.
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA
5.1.Regolazionedeisimulatorid'inerzia
Massa di riferimento del veicolo
(kg)Massa inerziale equivalente
(kg)
Pr≤480 450
480 < Pr ≤540 510
540 < Pr ≤600 570
600 < Pr ≤650 620
650 < Pr ≤710 680
710 < Pr ≤770 740
770 < Pr ≤820 800
820 < Pr ≤880 850
880 < Pr ≤940 910
940 < Pr ≤990 960
990 < Pr ≤1 050 1 020
1 050 < Pr ≤1 110 1 080
1 110 < Pr ≤1 160 1 130
1 160 < Pr ≤1 220 1 190
1 220 < Pr ≤1 280 1 250
1 280 < Pr ≤1 330 1 300
1 330 < Pr ≤1 390 1 360
1 390 < Pr ≤1 450 1 420
1 450 < Pr ≤1 500 1 470
1 500 < Pr ≤1 560 1 530
1 560 < Pr ≤1 620 1 590
1 620 < Pr ≤1 670 1 640
1 670 < Pr ≤1 730 1 700
1 730 < Pr ≤1 790 1 7601970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 76
▼M5
Massa di riferimento del veicolo
(kg)Massa inerziale equivalente
(kg)
1 790 < Pr ≤1 870 1 810
1 870 < Pr ≤1 980 1 930
1 980 < Pr ≤2 100 2 040
2 100 < Pr ≤2 210 2 150
2 210 < Pr ≤2 320 2 270
2 320 < Pr ≤2 440 2 380
2 440 < Pr 2 490
Possono essere utilizzati volani, sistemi elettrici o di altro tipo per
simulare il peso di prova indicato nella tabella qui appresso. Se sul
banco dinamometrico da utilizzare non è disponibile il peso di
prova equivalente specificato, si utilizza il peso di prova equiva-
lente immediatamente superiore (comunque non superiore a
115 kg).
Osservazione:La massa di riferimento del veicolo è la massa del veicolo in
condizione di marcia dalla quale si sottrae la massa unificata del
conducente e si aggiunge una massa unificata di 136 kg.
5.2. Idem punto 5.2 dell'allegato III.
5.3.Condizionamentodelveicolo
5.3.1. Prima della prova il veicolo deve restare in un locale a temperatura
sensibilmente costante compresa tra 20 e 30 ºC.
Questo condizionamento deve durare almeno 6 ore in caso di
misurazione della temperatura dell'olio del motore, o almeno 12
ore senza la misurazione della temperatura.
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un
termine massimo di 36 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla
sua temperatura normale.
5.3.2. Idem punto 5.3.2 dell'allegato III.
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA DEL BANCO6.1./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Idem punti da 6.1 a 6.1.4 dell'allegato III.6.1.2.
6.1.3.
6.1.4.
6.2.Provaeprelievodeigas
6.2.1. Prima della prova dei gas di scarico il veicolo deve essere collo-
cato in un luogo protetto da precipitazioni (ad esempio pioggia o
rugiada). La prova completa sul banco dinamometrico consiste
nella guida con partenza a freddo per 12,1 km e viene simulata
una guida con partenza a caldo per 12,1 km. Il veicolo può rima-
nere fermo sul dinamometro per 10 minuti tra le prove con
partenza a freddo e a caldo. La prova con partenza a freddo è
suddivisa in due fasi. La prima fase, che rappresenta la fase transi-
toria con partenza a freddo, termina alla fine della decelerazione
prevista dopo 505 secondi del ciclo di guida. La seconda fase,
che rappresenta la fase «stabilizzata», consiste nel ciclo di guida
rimanente, e comprende lo spegnimento del motore. Analoga-
mente, la prova con partenza a caldo è costituita di due fasi. La
prima, che rappresenta la fase transitoria, termina allo stesso
momento previsto nel ciclo di guida con partenza a freddo. La
seconda fase con partenza a caldo, che rappresenta la fase stabiliz-
zata, si presume identica alla seconda fase della prova con
partenza a freddo. Pertanto la prova con partenza a caldo termina
dopo la prima fase di 505 secondi. Le sequenze di ciascuna prova
sono le seguenti:
6.2.2. Le sequenze di ciascuna prova sono le seguenti:
6.2.2.1. Posizionare le ruote motrici del veicolo sul banco dinamometrico
senza avviare il motore. Azzerare e sbloccare il contagiri dei rulli.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 77
▼M5
6.2.2.2. Aprire il cofano, e posizionare la ventola di raffreddamento.
6.2.2.3. Con le valvole di distribuzione del campione di gas di scarico in
posizione di attesa, connettere i sacchi di raccolta del campione
del gas di scarico, ai sistemi di raccolta del gas di scarico diluito
e dell'aria di diluizione.
6.2.2.4. Avviare le pompe di raccolta campioni dei gas CVS (se non già in
funzione), il registratore della temperatura, la ventola di raffredda-
mento del veicolo e il registratore d'analisi degli idrocarburi
riscaldati (solo motori diesel). (Lo scambiatore di calore dell'appa-
recchio di prelievo campioni a volume costante (se utilizzato), la
condotta di campionatura in continuo dell'analizzatore idrocarburi
diesel e il filtro (se del caso) devono essere preriscaldati alla
temperatura di 190 ºC ± 10 ºC).
6.2.2.5. Regolare le velocità di flusso dei campioni di gas sul valore desi-
derato (minimo 0,28 m3) e azzerare le apparecchiature di
misurazione del flusso del gas.
Osservazione:La velocità di flusso CFV-CVS del campione è determinata della
concezione di Venturi.
6.2.2.6. Connettere il tubo flessibile di raccolta dei gas di scarico al tubo(i)
di scappamento del veicolo.
6.2.2.7. Avviare il flussometro, posizionare le valvole distributrici in modo
da dirigere il flusso campione nel sacco del gas di scarico «fase
transitoria» e nel sacco aria di diluizione «fase transitoria» (avviare
l'integratore del sistema analizzatore degli idrocarburi diesel e
marcare il foglio del registratore, se del caso), regolare le valvole
per il prelievo in modo tale che i filtri delle particelle siano
alimentati per la fase transitoria, girare la chiavetta e accendere il
motore.
6.2.2.8. Inserire la marcia 15 secondi dopo l'accensione del motore.
6.2.2.9. Iniziare l'accelerazione iniziale del ciclo di guida 20 secondi dopo
l'accensione del motore.
6.2.2.10. Far funzionare il veicolo secondo il ciclo di guida sul banco a rulli.
6.2.2.11. ►
M6Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi,
simultaneamente spostare il flusso del campione di gas dai sacchi
«fase transitoria» su quelli «fase stabilizzata», alimentare il filtro
delle particelle per la fase stabilizzata, spegnere il flussometro n. 1
(e l'integratore n. 1 idrocarburi diesel, marcando il foglio di regi-
strazione idrocarburi diesel) e avviare il flussometro n. 2 (e
l'integratore n. 2 idrocarburi diesel). ◄Prima dell'accelerazione
che deve aver luogo a 510 secondi, registrare il numero di giri
dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore o avviare un secondo
contatore. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico
«fase transitoria» e quelli di aria di diluizione al sistema d'analisi,
trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata dei
campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti
dal termine della fase di raccolta dei campioni della prova.
6.2.2.12. Spegnere il motore 2 secondi dopo la fine dell'ultima decelerazione
(a 1 369 secondi).
6.2.2.13. ►M6Cinque secondi dopo l'arresto del motore, spegnere simulta-
neamente il flussometro n. 2 (e l'integratore n. 2 idrocarburi diesel,
marcando il foglio di registrazione idrocarburi, se del caso), chiu-
dere le valvole dei filtri delle particelle per la fase stabilizzata e
regolare le valvole di distribuzione dei campioni in posizione
d'attesa.◄Appena possibile portare i campioni di gas di scarico
«fase stabilizzata» e quelli dell'aria di diluizione al sistema d'ana-
lisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata
dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20
minuti dal termine della fase di raccolta dei campioni della prova.
6.2.2.14. Immediatamente dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni
spegnere la ventola di raffreddamento e chiudere il cofano.
6.2.2.15. Chiudere il CVS o staccare il tubo dei gas di scarico dal tubo di
scappamento del veicolo.
6.2.2.16. Ripetere le operazioni di cui ai punti da 6.2.2.2 a 6.2.2.10 del
presente paragrafo per la prova con partenza a caldo (in questo1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 78
▼M6
▼M5
▼M5
caso sono necessari soltanto un sacco per la compionatura del gas
di scarico ed uno per l'aria di diluizione) ►M6Anche nel caso
dei veicoli con motore ad accensione spontanea accorre soltanto
una coppia di filtri delle particelle per la prova con partenza a
caldo.◄. La fase essenziale descritta al punto 6.2.2.7 di questo
paragrafo deve iniziare da 9 a 11 minuti dopo la fine del periodo
di raccolta dei campioni per la prova con partenza a freddo.
6.2.2.17. ►M6Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi,
simultaneamente spegnere il flussometro n. 1 (e l'integratore n. 1
idrocarburi diesel, marcando il foglio di registrazione idrocarburi
diesel, se del caso), chiudere le valvole per il filtro delle particelle
e portare la valvola di distribuzione dei campioni in posizione
d'attesa (l'operazione di spegnimento del motore non rientra in
questo periodo di prova con partenza a caldo). ◄Registrare il
numero di giri dei rulli o dell'albero misurato.
6.2.2.18. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase transi-
toria» con partenza a caldo e quelli dell'aria di diluizione al
sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una
lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analiz-
zatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei
campioni della prova.
6.3.Avviamentoerimessainmotodelmotore
6.3.1. Veicoli a benzina
Il presente paragrafo si applica ai veicoli a benzina.
6.3.1.1. Il motore dev'essere avviato conformemente alle istruzioni per
l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture
di serie. Il primo periodo di 20 secondi al minimo deve iniziare
all'avviamento del motore.
6.3.1.2. Azionamento dell'avviamento
I veicoli muniti di avviamento automatico devono essere azionati
conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante, che figu-
rano nel relativo libretto delle vetture di serie.
I veicoli muniti di avviamento manuale devono essere azionati
conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante che figu-
rano nel relativo libretto delle vetture di serie.
6.3.1.3. Il cambio dev'essere innestato 15 secondi dopo l'avviamento del
motore. Se necessario si può utilizzare il freno per impedire alle
ruote motrici di ruotare.
6.3.1.4. All'occorrenza, l'operatore può usare l'acceleratore a mano, l'acce-
leratore a pedale, ecc. per tenere in moto il motore.
6.3.1.5. Qualora le istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel rela-
tivo libretto delle vetture di serie non dovessero precisare le
modalità di avviamento a motore caldo, il motore (con acceleratore
automatico e manuale) dev'essere avviato premendo il pedale
dell'acceleratore a mezza corsa ed azionando il motorino d'avvia-
mento sino alla partenza del motore.
6.3.2. Veicoli diesel
Il motore dev'essere avviato conformemente alle modalità indicate
nelle istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo
libretto delle vetture di serie. Il periodo iniziale in folle di 20
secondi deve incominciare all'avviamento del motore. Il cambio
deve essere inserito 15 secondi dopo l'avviamento del motore.
All'occorrenza si può utilizzare il freno per impedire la rotazione
delle ruote motrici.
6.3.3. Se il veicolo non parte dopo l'azionamento del motorino di avvia-
mento per 10 secondi, si spegne il motorino d'avviamento e si
individua il motivo del mancato avviamento. Il contatore della
portata di gas disposto sulla sonda a volume costante (general-
mente è un contatore a rotazione) o CFV (e l'integratore di
idrocarburi nel caso di prova su veicoli diesel) deve essere chiuso
e le valvole di selezione della sonda devono essere disposte in
posizione «di attesa» per la durata di questa ricerca. Nello stesso
periodo si dovrebbe inoltre chiudere il CVS oppure disinnestare il
tubo del gas di scarico dallo scappamento. Se il mancato avvia-
mento è dovuto ad un errore di azionamento, il veicolo può
essere riproposto per la prova a partire dall'avviamento a freddo.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 79
▼M5
6.3.3.1. Se il mancato avviamento si verifica durante la prova a freddo ed è
originato del cattivo funzionamento del veicolo, si può eseguire
una riparazione di durata inferiore ai 30 minuti e continuare la
prova. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contempo-
raneamente all'inizio dell'azionamento del motorino d'avviamento.
Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento del motore. Se il mancato
avviamento è dovuto al cattivo funzionamento del veicolo ed il
veicolo non può essere avviato, la prova è annullata.
6.3.3.2. Se il mancato avviamento si verifica durante la prova di avvia-
mento a caldo ed è dovuto al cattivo funzionamento del veicolo,
il veicolo deve essere avviato entro un minuto dall'azionamento
della chiave di accensione. Tutti i sistemi di raccolta devono essere
riattivati contemporaneamente all'inizio dell'azionamento del moto-
rino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento del
motore. Se il veicolo non può essere avviato entro un minuto
dall'azionamento della chiave di accensione la prova è annullata.
6.3.4. In caso di falsa partenza del motore, l'operatore deve ripetere il
procedimento di avviamento raccomandato (riposizionamento
dell'acceleratore a mano, ecc.).
6.3.5. Arresto del motore (1)
Se il motore si arresta durante il periodo di minimo, il motore
dev'essere immediatamente riavviato e la prova continua. Se il
motore non può essere riavviato abbastanza rapidamente per
consentire al veicolo di eseguire la successiva accelerazione
prevista, si deve arrestare il ciclo di guida. Quando il veicolo
riparte si deve rimettere in funzione il ciclo di guida.
7. PROCEDIMENTO DI ANALISI
7.1. Idem punto 7.2.2 dell'allegato III.
7.2. Idem punto 7.2.3 dell'allegato III.7.3. Idem punto 7.2.4 dell'allegato III.
7.4. Idem punto 7.2.5 dell'allegato III.
7.5. Idem punto 7.2.6 dell'allegato III.7.6. Idem punto 7.2.7 dell'allegato III.
7.7. Idem punto 7.2.8 dell'allegato III.
7.8. I filtri carichi di particelle devono essere posti al più tardi un'ora
dopo il termine del controllo dei gas di scarico nella camera di
condizionamento, essere condizionati per un periodo compreso tra
due e 56 ore e successivamente pesati.
8. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS E DI PARTI-
CELLE INQUINANTI EMESSE
8.1./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Idem punti 8.1 e 8.2 dell'allegato III.8.2.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 80
(1) Se il motore si arresta durante una fase di funzionamento diversa dal minimo, si deve
arrestare il ciclo di guida, riavviare il veicolo ed accelerare alla velocità richiesta in talefase del ciclo di guida e la prova continua.
Se il veicolo non vuole riavviarsi entro un minuto la prova deve essere annullata.▼M6
▼M5
▼M5
Appendice 1
CICLO DI FUNZIONAMENTO
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 81
▼M5
tv
0 0,0
1 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,0
8 0,0
9 0,0
10 0,011 0,012 0,013 0,014 0,015 0,016 0,017 0,018 0,019 0,0
20 0,0
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▼M5
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800 45,1801 45,9
802 48,3
803 49,91970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 93
▼M5
tv
804 51,5
805 53,1
806 53,1
807 54,1
808 54,7
809 55,2810 55,0
811 54,7
812 54,7813 54,6
814 54,1
815 53,3
816 53,1
817 52,3818 51,5
819 51,3
820 50,9821 50,7
822 49,2
823 48,3824 48,1
825 48,1
826 48,1
827 48,1
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830 47,5
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833 45,4
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836 41,0
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838 35,4
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855 43,8
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858 46,3
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861 46,8862 46,7
863 45,2
864 44,3865 43,5
866 41,5
867 40,2868 39,4
869 39,9
870 40,41970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 94
▼M5
tv
871 41,0
872 41,4
873 42,2
874 43,3
875 44,3
876 44,7877 45,7
878 46,7
879 47,0880 46,8
881 46,7
882 46,5
883 45,9
884 45,2885 45,1
886 45,1
887 44,4888 43,8
889 42,8
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892 44,7
893 45,1
894 44,7
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897 45,1
898 44,6899 44,1
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901 42,8902 42,6
903 42,6
904 42,6
905 42,3
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908 41,7
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911 41,7
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914 39,6
915 37,8
916 35,7
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922 38,6
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930 40,6
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933 40,2
934 39,8935 39,4
936 39,1
937 39,11970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 95
▼M5
tv
938 39,4
939 40,2
940 40,2
941 39,6
942 39,6
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948 38,6
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959 0,0
960 3,2
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971 39,4
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975 45,7
976 45,9977 45,9
978 45,9
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981 43,8
982 43,1
983 42,6
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986 40,6
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989 34,6
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994 36,7
995 36,7996 37,0
997 36,5
998 36,5999 36,5
1 000 37,8
1 001 38,61 002 39,6
1 003 39,9
1 004 40,41970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 96
▼M5
tv
1 005 41,0
1 006 41,2
1 007 41,0
1 008 40,2
1 009 38,8
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1 012 36,9
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1 015 34,8
1 016 33,0
1 017 28,2
1 018 22,91 019 17,5
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1 023 0,0
1 024 0,01 025 0,0
1 026 0,0
1 027 0,0
1 028 0,0
1 029 0,01 030 0,0
1 031 0,0
1 032 0,01 033 0,0
1 034 0,0
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1 039 0,0
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1 049 0,0
1 050 0,0
1 051 0,01 052 0,0
1 053 1,9
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1 056 17,1
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1 060 32,2
1 061 35,1
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1 064 39,9
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1 067 43,1
1 068 44,11 069 44,9
1 070 45,5
1 071 45,11970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 97
▼M5
tv
1 072 44,3
1 073 43,5
1 074 43,5
1 075 42,3
1 076 39,4
1 077 36,21 078 34,6
1 079 33,2
1 080 29,01 081 24,1
1 082 19,8
1 083 17,9
1 084 17,1
1 085 16,11 086 15,3
1 087 14,6
1 088 14,01 089 13,8
1 090 14,2
1 091 14,51 092 14,0
1 093 13,8
1 094 12,9
1 095 11,3
1 096 8,01 097 6,8
1 098 4,2
1 099 1,61 100 0,0
1 101 0,2
1 102 1,01 103 2,6
1 104 5,8
1 105 11,1
1 106 16,1
1 107 20,61 108 22,5
1 109 23,3
1 110 25,71 111 29,1
1 112 32,2
1 113 33,81 114 34,1
1 115 34,3
1 116 34,4
1 117 34,9
1 118 36,21 119 37,0
1 120 38,3
1 121 39,41 122 40,2
1 123 40,1
1 124 39,91 125 40,2
1 126 40,9
1 127 41,5
1 128 41,8
1 129 42,51 130 42,8
1 131 43,3
1 132 43,51 133 43,5
1 134 43,5
1 135 43,31 136 43,1
1 137 43,1
1 138 42,61970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 98
▼M5
tv
1 139 42,5
1 140 41,8
1 141 41,0
1 142 39,6
1 143 37,8
1 144 34,61 145 32,2
1 146 28,2
1 147 25,71 148 22,5
1 149 17,2
1 150 11,9
1 151 6,6
1 152 1,31 153 0,0
1 154 0,0
1 155 0,01 156 0,0
1 157 0,0
1 158 0,01 159 0,0
1 160 0,0
1 161 0,0
1 162 0,0
1 163 0,01 164 0,0
1 165 0,0
1 166 0,01 167 0,0
1 168 0,0
1 169 3,41 170 8,7
1 171 14,0
1 172 19,3
1 173 24,6
1 174 29,91 175 34,0
1 176 37,0
1 177 37,81 178 37,0
1 179 36,2
1 180 32,21 181 26,9
1 182 21,6
1 183 16,3
1 184 10,9
1 185 5,61 186 0,3
1 187 0,0
1 188 0,01 189 0,0
1 190 0,0
1 191 0,01 192 0,0
1 193 0,0
1 194 0,0
1 195 0,0
1 196 0,01 197 0,3
1 198 2,4
1 199 5,61 200 10,5
1 201 15,8
1 202 19,31 203 20,8
1 204 20,9
1 205 20,31970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 99
▼M5
tv
1 206 20,6
1 207 21,1
1 208 21,1
1 209 22,5
1 210 24,9
1 211 27,41 212 29,9
1 213 31,7
1 214 33,81 215 34,6
1 216 35,1
1 217 35,1
1 218 34,6
1 219 34,11 220 34,6
1 221 35,1
1 222 35,41 223 35,2
1 224 34,9
1 225 34,61 226 34,6
1 227 34,4
1 228 32,3
1 229 31,4
1 230 30,91 231 31,5
1 232 31,9
1 233 32,21 234 31,4
1 235 28,2
1 236 24,91 237 20,9
1 238 16,1
1 239 12,9
1 240 9,7
1 241 6,41 242 4,0
1 243 1,1
1 244 0,01 245 0,0
1 246 0,0
1 247 0,01 248 0,0
1 249 0,0
1 250 0,0
1 251 0,0
1 252 1,61 253 1,6
1 254 1,6
1 255 1,61 256 1,6
1 257 2,6
1 258 4,81 259 6,4
1 260 8,0
1 261 10,1
1 262 12,9
1 263 16,11 264 16,9
1 265 15,3
1 266 13,71 267 12,2
1 268 14,2
1 269 17,71 270 22,5
1 271 27,4
1 272 31,41970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 100
▼M5
tv
1 273 33,8
1 274 35,1
1 275 35,7
1 276 37,0
1 277 38,0
1 278 38,81 279 39,4
1 280 39,4
1 281 38,61 282 37,8
1 283 37,8
1 284 37,8
1 285 37,8
1 286 37,81 287 37,8
1 288 38,6
1 289 38,81 290 39,4
1 291 39,8
1 292 40,21 293 40,9
1 294 41,2
1 295 41,4
1 296 41,8
1 297 42,21 298 43,5
1 299 44,7
1 300 45,51 301 46,7
1 302 46,8
1 303 46,71 304 45,1
1 305 39,8
1 306 34,4
1 307 29,1
1 308 23,81 309 18,5
1 310 13,2
1 311 7,91 312 2,6
1 313 0,0
1 314 0,01 315 0,0
1 316 0,0
1 317 0,0
1 318 0,0
1 319 0,01 320 0,0
1 321 0,0
1 322 0,01 323 0,0
1 324 0,0
1 325 0,01 326 0,0
1 327 0,0
1 328 0,0
1 329 0,0
1 330 0,01 331 0,0
1 332 0,0
1 333 0,01 334 0,0
1 335 0,0
1 336 0,01 337 0,0
1 338 2,4
1 339 7,71970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 101
▼M5
tv
1 340 13,0
1 341 18,31 342 21,2
1 343 24,3
1 344 27,01 345 29,5
1 346 31,4
1 347 32,71 348 34,3
1 349 35,2
1 350 35,61 351 36,01 352 35,4
1 353 34,8
1 354 34,01 355 33,0
1 356 32,2
1 357 31,51 358 29,8
1 359 28,2
1 360 26,61 361 24,91 362 22,5
1 363 17,7
1 364 12,91 365 6,4
1 366 4,0
1 367 0,01 368 0,0
1 369 0,0
1 370 0,01 371 0,01970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 102
▼M5
Appendice 2
BANCO DINAMOMETRICO A RULLI
1. DEFINIZIONE
1.1. Idem punto 1.1 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire «50 km/
h» con «80,5 km/h».
2. METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI
2.1. Idem punto 2.1 dell'appendice 2 dell'allegato III.2.2. Taratura dell'indicatore di potenza a 80,5 km/h.2.2.1. Il banco dinamometrico a rulli deve essere tarato almeno una volta
al mese o controllato almeno una volta la settimana e tarato di
conseguenza. La taratura deve essere effettuata a 80,5 km/h
secondo la procedura descritta più oltre. La potenza assorbita dal
banco che viene misurata, è composta dalla potenza assorbita
dall'attrito e dalla potenza assorbita dal freno. Il banco a rulli viene
lanciato ad una velocità superiore alla velocità di prova. Lo stru-
mento utilizzato per azionare il banco a rulli viene quindi
disinnestato ed il rullo o i rulli possono girare in folle. L'energia
cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dall'attrito. Questo
metodo non tiene conto della variazione dell'attrito interno dei rulli
dovuto al peso dell'asse motore del veicolo; anche l'inerzia del
rullo libero (posteriore) può essere trascurata.
2.2.1.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità del rullo. A tale
scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri, o altro disposi-
tivo.
2.2.1.2. Sistemare il veicolo sul banco o utilizzare un altro mezzo per
avviare il banco.
2.2.1.3. Innestare il volano o un altro sistema di simulazione d'inerzia per
la categoria di massa più usuale dei veicoli cui è destinato il
banco. Eventualmente si può anche tarare il banco per altre cate-
gorie di massa dei veicoli.
2.2.1.4. Lanciare il banco a una velocità di 80,5 km/h.
2.2.1.5. Annotare la potenza su strada indicata.
2.2.1.6. Lanciare il banco sino a 96,9 km/h.2.2.1.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco a rulli.2.2.1.8. Annotare il tempo di decelerazione del rullo motore da 88,5 km/h
a 72,4 km/h.
2.2.1.9. Regolare il freno su un diverso livello di assorbimento di potenza.2.2.1.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.1.1 a 2.2.1.9 un
numero sufficiente di volte per coprire la gamma di potenze assor-
bite utilizzate.
2.2.1.11. Calcolare la potenza assorbita. Vedi punto 2.2.3.
2.2.1.12. Tracciare la curva potenza di carico su strada indicata per 80,5 km/
h in funzione della potenza di carico su strada (come indicato nella
figura A).
2.2.2. Il controllo della prestazione consiste nel portare un banco a rulli
in folle ad una o più graduazioni di potenza d'inerzia e nel compa-
rare il tempo impiegato con quello registrato nel corso dell'ultima
taratura. Se i tempi di decelerazione differiscono di più di un
secondo è necessario procedere ad una nuova taratura.
2.2.3. Calcoli
La potenza di carico su strada realmente assorbita dal banco a rulli
viene calcolata con la seguente equazione:
Pa¼W
V2
1/C0V2
2
2000 t
dove:
Pa = potenza in kW1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 103
▼M5
W = inerzia equivalente in kg
V1= velocità iniziale in m/s
V2= velocità finale in m/s
t = tempo di decelerazione dei rulli da 88,5 a 72,4 km/h.
Figura A
2.3. Idem punto 2.3 dell'appendice 2 dell'allegato III.
2.4. Soppresso.
3. REGOLAZIONE DEL BANCO
3.1.Taraturainfunzionedelladepressione:
Idem punto 3.1 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire «a
50 km/h» con «a 80,5 km/h».
3.2.Altrimetodidiregolazione
Idem punto 3.2 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire «di
50 km/h» con «di 80,5 km/h».
3.3.Eventualevariante
3.3.1. Il dispositivo di assorbimento di potenza deve essere regolato in
modo da riprodurre la potenza di carico su strada alla velocità
reale di 80,5 km/h. L'assorbimento di potenza del banco deve tener
conto dell'attrito del banco stesso.
Il metodo seguente è valido per i piccoli banchi a rulli con un
diametro nominale di rullo di 220 mm ed una spaziatura tra i rulli
di 432 mm e per i grandi banchi ad un solo rullo con diametro
nominale di 1 219 mm. I banchi con altre caratteristiche possono
essere usati se approvati dal servizio tecnico.
3.3.2. La regolazione del banco per il carico su strada è determinata dalla
massa di prova equivalente, dalla superficie frontale di riferimento,dal profilo della carrozzeria, dalle sporgenze del veicolo e dal tipo
di pneumatici, secondo le formule che seguono.
3.3.2.1. Per veicoli leggeri da provare su un banco a rulli accoppiati:
P
A=a A+P+t w
dove:
PA= regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del
banco a 80,5 km/h (potenza in cavalli);
A = superficie frontale di riferimento del veicolo (m2); questa
superficie è definita come l'area della proiezione ortogo-
nale del veicolo (inclusi i pneumatici ed i componenti
delle sospensioni, ma escluse le sporgenze del veicolo) su1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 104
▼M5
un piano perpendicolare al piano longitudinale del veicolo
e alla superficie su cui poggia il veicolo. Le misure di
questa superficie devono essere arrotondate al centesimo
di m2più vicino, applicando un metodo approvato dalla
competente autorità amministrativa;
P = fattore di correzione della potenza dovuto a sporgenze,
ricavato dalla tabella 1 del presente paragrafo (potenza in
cavalli);
w = peso equivalente di prova del veicolo (kg);a = 3,45 per veicoli con profilo posteriore aerodinamico; = 4,01
per tutti gli altri veicoli leggeri;
t = 0,0 per veicoli con pneumatici a carcassa
radiale; = 4,93 × 10
−4per tutti gli altri veicoli.
Si considera che un veicolo abbia un profilo posteriore aerodina-
mico se la proiezione della parte della superficie posteriore (A2),
che forma un angolo inferiore a 20º con la linea orizzontale ha
una superficie pari almeno al 25 % di quella frontale di riferimento
del veicolo. Inoltre questa superficie deve essere liscia, continua,senza raccordi locali superiore a 4º. Un esempio di profilo poste-
riore aerodinamico è presentato nella figura 1.
Figura 1
TABELLA 1
Valore della sporgenza (P) in funzione dell'area frontale di
sporgenza(Ap)
Ap (m2)P
Ap < 0,03 0,0
0,03≤Ap < 0,06 0,30
0,06≤Ap < 0,08 0,52
0,08≤Ap < 0,11 0,75
0,11≤Ap < 0,14 0,97
0,14≤Ap < 0,17 1,19
0,17≤Ap < 0,19 1,42
0,19≤Ap < 0,22 1,64
0,22≤Ap < 0,25 1,87
0,25≤Ap < 0,28 2,09
0,28≤Ap 2,31
L'area frontale di sporgenza Ap è definita in modo analogo all'area
frontale di riferimento del veicolo, degli ornamenti del cofano, del
portabagagli e di ogni altra sporgenza, su un piano o su piani
perpendicolari al piano longitudinale del veicolo e alla superficie
su cui poggia il veicolo stesso. Per sporgenza si intende qualsiasi
oggetto fissato al veicolo che sporge di oltre 2,54 cm dalla sua
superficie, la cui proiezione abbia un'area maggiore di 0,00093 m2
calcolata con un metodo approvato dal servizio tecnico incaricato
dalle prove. Nell'area frontale totale delle sporgenze devono essere
inclusi tutti gli accessori fissati che rientrano nell'equipaggiamento
di serie. Deve essere inclusa inoltre l'area di qualsiasi altro acces-
sorio opzionale, qualora si preveda che la percentuale delle vendite
di quel modello di autovettura così equipaggiata superi il 33 %.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 105
▼M5
3.3.2.2. La regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del
banco a rulli per veicoli leggeri deve essere arrotondata allo
0,1 kW più vicino.
3.3.2.3. Per le prove di veicoli leggeri su banco ad un unico rullo di grandi
dimensioni:
PA= aA + P + (8,22 × 10−4+ 0,33 t)w
Tutti i simboli di queste equazioni sono definiti al precedente
punto 3.3.2.1.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 106
▼M5
Appendice 3
RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO
METODO DI MISURAZIONE SU PISTA — SIMULAZIONE SU BANCO A
RULLI
(Idem appendice 3 dell'allegato III)1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 107
▼M5
Appendice 4
VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE
(Idem appendice 4 dell'allegato III)1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 108
▼M5
Appendice 5
DESCRIZIONEDEISISTEMIDIPRELIEVODEIGASDISCARICO
(Idem appendice 5 dell'allegato III; tuttavia sostituire 6 sacchi (in luogo di 2) nel
caso si ricorra al metodo di misura a volume costante)
1. INTRODUZIONE
1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle
prescrizioni del paragrafo 4.2 dell'allegato 3.
I dispositivi descritti ai paragrafi 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati
accettabili se soddisfano ai criteri essenziali che si applicano al
principio della diluizione variabile.
1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo di
prelievo usato per la prova.
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIA-
BILE PER LA MISURA DELLE EMISSIONI DI GAS DI
SCARICO
2.1.Campodiapplicazione
Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di
prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni
massiche reali di scarico di un veicolo conformemente alle dispo-
sizioni della presente direttiva.
Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle
emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni:
2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo continuo
con aria ambiente in determinate condizioni.
2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione
deve essere misurato con precisione.
2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione
costante tra gas di scarico diluiti e aria di diluizione.
Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concentra-
zione del campione proporzionale, nonché del volume totale
misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono
corrette in funzione del tenore in sostanze inquinanti dell'aria
ambiente. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea
vengono inoltre determinate le emissioni di particelle.
2.2.Riassuntotecnico
La figura 1 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo.
2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una suffi-
ciente quantità di aria ambiente per impedire una condensazione
dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione.
2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare
le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2, CO,
HC e NOx, nonché, nel caso dei veicoli con motore ad accensione
spontanea, l'emissione di particelle contenute nei gas di scarico
emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo.
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza
della sonda di prelievo (vedi paragrafo 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di
scarico diluiti.
2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di
scarico diluiti del veicolo di prova.
2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La
progettazione del sistema di prelievo a diluizione variabile e i
materiali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere
sulla concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 109
▼M6
▼M5
▼M6
▼M6
diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore di
calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di
una delle sostanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto non
può essere corretto, occorre prelevare il campione di tale inqui-
nante a monte di questo elemento.
2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più
uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra di essi
mediante un collettore installato per quanto possibile vicino al
veicolo.
2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il
periodo di prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di mate-
riali che non alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi
paragrafo 2.3.4.4).
2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo da
consentire di prelevare i gas di scarico senza modificare in modo
sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico (vedi
paragrafo 2.3.1.1).
2.3.Specificazioniparticolari
2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico
2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del veicolo e
della camera di miscela deve essere corto quanto possibile; in ogni
caso esso non deve:
— modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di scarico
del veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km orari oppure
di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova, rispetto alle
pressioni statiche registrate quando nessun elemento è raccor-
dato alle uscite di scarico del veicolo.
La pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello
scarico oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro,
nelle immediate vicinanze del tubo;
— modificare o cambiare la natura del gas di scarico.
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas di
scarico del veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in modo
da formare una miscela omogenea al punto di uscita della camera.
L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a
livello della sonda di prelievo non deve discostarsi di oltre ± 2 %
dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad inter-
valli regolari sul diametro della vena di gas. La pressione
all'interno della camera di miscela non deve discostarsi di oltre
± 0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo gli
effetti sulle condizioni all'uscita di scarico e per limitare il calo di
pressione nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di dilui-
zione, ove esista.
2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume
Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità
fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa
dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel
sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di
CO2inferiore a 3 % in volume.
2.3.3. Misurazione del volume
2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una
precisione di taratura a ± 2 % in tutte le condizioni di funziona-
mento. Se il dispositivo non è in grado di compensare le
variazioni di temperatura della miscela gas di scarico-aria di dilui-
zione al punto di misurazione, si deve ricorrere ad uno scambiatore
di calore per mantenere la temperatura a ± 6 ºC della temperatura
di funzionamento prevista. Se necessario, si può utilizzare un sepa-
ratore a ciclone per proteggere il dispositivo di misurazione del
volume.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 110
▼M6
Figura 1
Schemadiunsistemaadiluizionevariabileperlamisurazionedelleemissionidi
scarico
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 111
▼M6
2.3.3.2. Un rivelatore di temperatura deve essere installato immediatamente
a monte del dispositivo di misura del volume. Detto rivelatore
deve avere un'esattezza di ± 1 ºC e un tempo di risposta di 0,1
secondi al 62 % di una determinata variazione di temperatura
(valore misurato nell'olio di silicone).
2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una preci-
sione e un'esattezza di ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosfe-
rica si effettua a monte e (se necessario) a valle del dispositivo di
misurazione del volume.
2.3.4. Prelievo dei gas
2.3.4.1. Gas di scarico diluiti2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del
dispositivo di aspirazione, ma a valle degli apparecchi di condizio-
namento (se esistono).
2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %.
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 l per min e al
massimo allo 0,2 % del flusso dei gas di scarico diluiti.
2.3.4.1.4. Il limite equivalente deve applicarsi ad un sistema a massa
costante.
2.3.4.2. Aria di diluizione
2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un flusso costante,
in prossimità dell'aria ambiente (a valle dell'eventuale filtro).
2.3.4.2.2. Il gas non deve essere contaminato dai gas di scarico provenienti
dalla zona di miscela.
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragona-
bile a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti.
2.3.4.3. Operazioni di prelievo
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere tali
da non modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti.
2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del
campione.
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso il
sacco o i sacchi di prelievo.
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i
flussi richiesti per il prelievo.
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura rapida,
intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo. Detti
raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si
possono usare anche altri metodi per convogliare il campione sino
all'analizzatore (per esempio rubinetti di arresto a tre vie).
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a
regolazione e ad azione rapide.
2.3.4.4. Raccolta del campione
I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo stesso.
Detti sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non modifi-
care la concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 %
dopo 20 minuti.
2.4.Apparecchiatura supplementare di prelievo per la prova dei
veicoliconmotoreadaccensionespontanea
2.4.1. A differenza del prelievo dei gas nel caso di veicoli con motori ad
accensione comandata, il prelievo dei campioni di idrocarburi e di
particelle avviene in una camera di miscela.
2.4.2. Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto dal tubo
di scappamento sino all'entrata della camera di miscela, la condotta
utilizzata può essere lunga al massimo 3,6 m oppure 6,1 m se
isolata termicamente. Il diametro interno non deve superare
105 mm.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 112
▼M6
2.4.3. Nella camera di miscela, un tubo rettilineo di materiale conduttore,
devono regnare condizioni di flusso turbolento (numero di
Reynolds ≥4 000) di modo che i gas di scarico diluiti risultino
omogenei ai punti di prelievo e sia garantito un prelievo di
campioni rappresentativi dei gas e delle particelle. La camera di
miscela deve avere un diametro di almeno 200 mm. Il sistema
deve essere munito di messa a terra.
2.4.4. L'apparecchiatura per il prelievo delle particelle è costituita da una
sonda disposta nella camera di miscela, da tre unità filtranti, costi-
tuite ciascuna da due filtri disposti uno dietro l'altro, sulle quali
può venir diretto un flusso campione durante una fase della prova.
Le tre unità filtranti vengono alimentate una dopo l'altra dal flusso
campione nelle fasi «transitoria dopo una partenza a freddo»,
«stabilizzata dopo una partenza a freddo» e «transitoria dopo una
partenza a caldo».
2.4.5. La sonda per il prelievo delle particelle deve avere le seguenti
caratteristiche:
deve essere montata in prossimità della linea mediana della camera
di miscela, ad una distanza pari a circa 10 diametri della camera di
miscela, a valle dell'entrata dei gas di scarico, ed avere un
diametro interno di almeno 12 mm;
la distanza dal vertice al supporto del filtro deve essere pari ad
almeno 5 diametri della sonda ma non deve superare 1 020 mm.
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di
gas è costituita da pompe, regolatori di mandata e flussometri.
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi è
costituita da una sonda, da una condotta, da un filtro e da una
pompa riscaldati.
La sonda deve essere montata alla stessa distanza dall'entrata dei
gas di scarico stabilita per la sonda per il prelievo delle particelle
in modo tale da evitare che influiscano reciprocamente sui prelievi.
Essa deve avere un diametro interno minimo di 4 mm.
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una tempe-
ratura di 190 ± 10 ºC dal sistema di riscaldamento.
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso,
va predisposto uno scambiatore di calore ed un termoregolatore
aventi le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per garantire
un flusso costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità
del flusso del campione.
3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI
I sistemi corrispondono a quelli descritti al punto 3 dell'appendice
5 dell'allegato III ad eccezione del fatto che ogni volta tre sacchi di
raccolta per i campioni di gas e per i campioni di aria ambiente
sono disposti paralleli in modo tale da poter essere alimentati
successivamente dal flusso campione mediante le valvole ad
azione rapida.
Per la prova di veicoli con motori diesel, per la misurazione delle
particelle vengono disposte tre coppie parallele di filtri.
3.1.Sistemaadiluizionevariabileconpompavolumetrica(sistema
PDP-CVS) (figura 1)
3.1.1. Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica
(PDP-CVS) soddisfa alle condizioni formulate nel presente alle-
gato, determinando la mandata di gas che passa per la pompa a
temperatura e a pressione costanti. Per misurare il volume totale,
si conta il numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica, debi-
tamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un
prelievo a mandata costante tramite una pompa, un flussometro e
una valvola di regolazione della mandata.
3.1.2. La figura 1 fornisce lo schema di massima di un sistema di
prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretticon diverse configurazioni non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme a detto schema. Si potranno usare
elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole solenoidi e interrut-
tori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di
coordinare le funzioni degli elementi che compongono l'impianto.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 113
▼M6
3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.1.3.1. un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente
preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di carbonio
attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la
concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti
nelle emissioni ambientali;
3.1.3.2. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo;
3.1.3.3. uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela aria/
gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa
volumetrica, a ± 6 ºC del valore previsto. Questo dispositivo non
deve modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas diluiti
prelevati a valle per l'analisi;
3.1.3.4. un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo scam-
biatore di calore prima delle prove e per mantenere costante la
temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione di
6 ºC;
3.1.3.5. una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di
miscela aria/gas di scarico. La pompa deve avere una capacità
sufficiente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchia-
tura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una
prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica
con una capacità:
3.1.3.5.1. doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle
fasi di accelerazione del ciclo di prova; o
3.1.3.5.2. sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentra-
zione di CO2nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti;
3.1.3.6. un rivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 ºC), montato imme-
diatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore
deve consentire di controllare continuamente la temperatura della
miscela diluita di gas di scarico durante la prova;
3.1.3.7. un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di
pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente;
3.1.3.8. un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato in modo
da poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita
della pompa;
3.1.3.9. due sonde di prelievo (S1eS2) che consentono di prelevare
campioni costanti dell'aria di diluizione della miscela diluita gas
di scarico/aria;
3.1.3.10. un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prele-
vati per le analisi;
3.1.3.11. pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di aria di
diluizione nonché di miscela diluita gas di scarico/aria durante la
prova;
3.1.3.12. regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite le sonde di prelievo S1e
S2; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10
litri/min);
3.1.3.13. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante;
3.1.3.14. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera;
3.1.3.15. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(p. e. rubinetti d'arresto a tre vie);
3.1.3.16. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere
fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 114
▼M6
proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e.
pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi
fluorati);
3.1.3.17. un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero di giri
compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova.
3.1.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore
ad accensione per compressione
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione,
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato III, si devono
usare gli apparecchi supplementari che nella figura 1 si trovano
entro un riquadro a tratteggio:
Fh: filtro riscaldato;
S3: sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela;
Vh: valvola riscaldata a più vie;
Q: raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di
aria ambiente BA sul rivelatore HFID;
HFID: analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 115
▼M6
Figura 1
Schemadiunsistemadiprelievoavolumecostanteconpompavolumetrica(sistemaPDP-CVS)
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 116
▼M6
I, R: apparecchi di integrazione e registrazione per le concentra-
zioni istantanee di idrocarburi;
Lh: condotto di prelievo riscaldato.
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempe-
ratura di 190 ± 10 ºC.
Apparecchiatura per il prelievo delle particelle
—S4: sonda di prelievo nella camera di miscela;
—Fp: unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro l'altro;
valvola a più vie per altre coppie di filtri parallele;
— Condotta di prelievo;— Pompe, regolatori di mandata, flussometri.
3.2.Sistema di diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico
(sistemaCFV-CVS) (figura 2)
3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro della
procedura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei prin-
cipi della meccanica dei fluidi in condizioni di deflusso critico. La
mandata della miscela variabile di aria di diluizione e di gas di
scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente propor-
zionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. La mandata
viene controllata, calcolata e integrata in modo continuo durante
l'intera prova. L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il
prelievo garantisce la proporzionalità dei campioni gassosi. Dato
che la pressione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei
due tubi di Venturi, il volume di gas prelevato è proporzionale al
volume totale di miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il
sistema soddisfa pertanto alle condizioni illustrate nel presente
allegato.
3.2.2. La figura 2 fornisce lo schema di massima di un sistema di
prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti
con configurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme allo schema. Si potranno usare elementi
aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo
scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le
funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.2.3.1. un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente
preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di carbonio
attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la
concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti
nelle emissioni ambientali;
3.2.3.2. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo;
3.2.3.3. un separatore a ciclone (CS) che serve a estrarre tutte le particelle;
3.2.3.4. due sonde di prelievo (S
1eS2) che consentono di prelevare
campioni di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti;
3.2.3.5. un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta di
prelevare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti alla
sonda S2;
3.2.3.6. un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prele-
vati per le analisi;
3.2.3.7. pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e dei gas di
scarico diluiti durante la prova;
3.2.3.8. un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo S1;l a
mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di
campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10 litri/min);
3.2.3.9. un ammortitore (PS) nel condotto di prelievo;
3.2.3.10. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante;
3.2.3.11. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera;1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 117
▼M6
3.2.3.12. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(p. e. rubinetti d'arresto a tre vie);
3.2.3.13. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere
fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e
proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e.
pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi
fluorati);
3.2.3.14. un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa;3.2.3.15. un rivelatore di temperatura (T) che deve avere un'esattezza di
± 1 ºC e un tempo di risposta di 0,1 s al 62 % di una determinata
variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di silicone);
3.2.3.16. un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (M
v), che
serve a misurare il volume erogato di gas di scarico diluiti;
3.2.3.17. un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il
volume totale di gas di scarico diluiti;
3.2.3.18. il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità suffi-
ciente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura
in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova.
A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con
una capacità:
3.2.3.18.1. doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle
fasi di accelerazione del ciclo di prova; o
3.2.3.18.2. sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentra-
zione di CO2nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti.
3.2.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore
ad accensione per compressione
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione,
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 del presente allegato, si
devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura 2 si
trovano entro un riquadro a tratteggio:
Fh: filtro riscaldato;
S3: sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela;
Vh: valvola riscaldata a più vie;
Q: raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di
aria ambiente BA sul rivelatore HFID;
HFID: analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato;
I, R: apparecchi di integrazione e registrazione per le concen-
trazioni istantanee di idrocarburi;
Lh: condotto di prelievo riscaldato.
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempe-
ratura di 190 ± 10 ºC.
Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre
predisporre uno scambiatore di calore (H) e un regolatore di
temperatura (TC) con le caratteristiche specificate al punto 2.2.3
della presente appendice, allo scopo di garantire una mandata
costante attraverso il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza, una
mandata proporzionale per S3.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 118
▼M6
Figura 2
SchemadiunsistemadiprelievoavolumecostantecontubodiVenturiadeflussocritico(sistemaCFV-CVS)
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 119
▼M6
Apparecchiatura per il prelievo delle particelle
—S4: sonda di prelievo nella camera di miscela;
—Fp: unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro l'altro;
valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli;
— Condotta di prelievo;— Pompe, regolatori di mandata, flussometri
3.3.Sistemaadiluizionevariabileconmandatamantenutacostante
e misurata tramite depressore (sistema CFO-CVS) (figura
3)(soltantoperveicoliconmotoriadaccensionecomandata)
3.3.1. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.3.1.1. un tubo di prelievo che raccorda il tubo discarico del veicolo
all'apparecchiatura di raccolta vera e propria;
3.3.1.2. un dispositivo di prelievo con una pompa per aspirare una miscela
diluita di gas di scarico e di aria;
3.3.1.3. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo;
3.3.1.4. uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela aria/
gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa
volumetrica, a 6 ºC del valore previsto.
Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inqui-
nanti dei gas diluiti prelevati a valle per l'analisi.
Se per alcune sostanze inquinanti, questa condizione non è soddi-
sfatta, il prelievo del campione si deve effettuare a monte del
ciclone per la o le sostanze inquinanti in questione.
Eventualmente, si ricorre a un regolatore di temperatura (TC) per
preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e per
mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova con
un'approssimazione di ± 6 ºC;
3.3.1.5. due sonde (S
1eS2) che consentono di raccogliere i campioni
mediante pompe (P), flussometri e, se del caso, filtri (F) per
estrarre le particelle solide dei gas usati per l'analisi;
3.3.1.6. una pompa per l'aria di diluizione e un'altra per la miscela diluita
di gas;
3.3.1.7. un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore;3.3.1.8. un rivelatore di temperatura (T
1) (esattezza ± 1 ºC), montato imme-
diatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore
deve consentire di controllare continuamente la temperatura della
miscela diluita di gas di scarico durante la prova;
3.3.1.9. un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di
pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente;
3.3.1.10. un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPA) montato in modo
da poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita
del depressore;
3.3.1.11. regolatori di mandata (N) per mantenere costante il volume di gas
erogato durante la prova, mediante le sonde di prelievo S1eS2.L a
mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di
campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10 litri/min);
3.3.1.12. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante;
3.3.1.13. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera;
3.3.1.14. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(p. e. rubinetti d'arresto a tre vie);
3.3.1.15. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 120
▼M6
fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e
proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e.
pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi
fluorati).1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 121
▼M6
Figura 3
Schemadiunsistemaadiluizionevariabileconmantenimentodiunamandatacostantetramitedepressore
(sistemaCFO-CVS)
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 122
▼M6
Appendice 6
METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA
(Idem appendice 6 dell'allegato III)1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 123
▼M6
Appendice 7
CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA
(Idem appendice 7 dell'allegato III)1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 124
▼M6
APPENDICE 8
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUI-
NANTI
1. Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con la
seguente equazione:
Ms¼0;43MciTþMis
ScTþSsþ0;57MiHTþMis
SHTþSs
dove:
Ms: emissione massica della sostanza inquinante in g/km per
la prova completa;
MciT: emissione massica della sostanza inquinante i in g
durante la prima fase (transitoria a freddo);
MiHT: emissione massica della sostanza inquinante i in g
durante l'ultima fase (transitoria a caldo);
Mis: emissione massica della sostanza inquinante i in g
durante la seconda fase (stabilizzata);
ScT: distanza percorsa durante la prima fase (in km);
SHT: distanza percorsa durante l'ultima fase (in km);
Ss: distanza percorsa durante la seconda fase (in km).
2. Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti nelle
singole fasi con la seguente formula:
Mij=Vmix×Qi×kH×Ci×1 0−6
dove:
Mij: emissione massica della sostanza inquinante in g/fase J
(per esempio: MicT,MiHT, ecc.);
Vmix: volume di gas di scarico diluito espresso in l/fase e
ridotto alle condizioni normalizzate (273,2 K e
101,33 kPa);
Qi: densità della sostanza inquinante i in g/l in normali
condizioni di temperatura e pressione (273,2 K e
101,33 kPa);
kH: fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo
delle emissioni massiche di ossidi di azoto (non vi è
invece correzione di umidità per HC e CO);
Ci: concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di
scarico diluiti espressa in ppm dopo aver sottratto la
concentrazione di inquinante i presente nell'aria di dilui-
zione.
3. PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER VEICOLI CON MOTORI
AD ACCENSIONE SPONTANEA
3.1MisurazionediHC
La determinazione dell'emissione di HC nelle singole fasi viene
eseguita conformemente al punto 2.1 dell'appendice 8 dell'alle-
gato II.
3.2Misurazionedelleparticelle
La determinazione dell'emissione di particelle nelle singole fasi
viene eseguita conformemente al punto 2.2 dell'appendice 8
dell'allegato III.
L'emissione massica totale è calcolata conformemente al punto 1
della presente appendice.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 125
▼M4
ALLEGATO IV
PROVADITIPOII
(Controllodelleemissionidiossidodicarbonioalregimediminimo)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo
II definita al punto 5.2.1.2 dell'allegato I.
2. CONDIZIONI DI MISURAZIONE
2.1. Il carburante è il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono
specificate nell'allegato VI.
2.2. La prova di tipo II deve essere effettuata subito dopo il quarto ciclo di
funzionamento per la prova di tipo I, con il motore al minimo e senza
usare il dispositivo di avviamento a freddo. Immediatamente prima di
ciascuna misurazione del tenore in ossido di carbonio, si deve effet-
tuare un ciclo di funzionamento per la prova di tipo I, quale
descritto al punto 2.1 dell'allegato III.
2.3. Per i veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene
effettuata con il cambio in folle e la frizione innestata.
2.4. Per i veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con il
selettore in posizione «0» o «parcheggio».
2.5.Organidiregolazionedelminimo
2.5.1.Definizione
Per «organi di regolazione del minimo», ai sensi della presente diret-
tiva, si intendono gli organi che consentono di modificare le
condizioni di funzionamento del motore al minimo e che possono
essere agevolmente azionati da un operatore senza dover ricorrere
agli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1.
Non rientrano pertanto in questa definizione organi quali i dispositivi
di regolazione delle mandate di carburante e di aria, nella misura in
cui per accedere agli stessi occorre togliere dei sigilli che, normal-
mente, vietano qualsiasi intervento che non sia di un operatore
professionista.
2.5.1.1. Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione del
minimo: cacciavite (normale o a croce), chiavi (poligonale, fissa o
inglese), pinze, chiavi esagonali.
2.5.2.Determinazione dei punti di misurazione
2.5.2.1. Si procede anzitutto a una misurazione nelle condizioni di regolazione
usate per la prova di tipo I.
2.5.2.2. Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in
continuo, si deve determinare un numero sufficiente di posizioni
caratteristiche.
2.5.2.3. La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico va
effettuata per tutte le posizioni possibili degli organi di regolazione,
ma per gli organi la cui posizione può variare in continuo si dovranno
prendere in considerazione soltanto le posizioni definite al punto
2.5.2.2.
2.5.2.4. La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorrerà una delle due
condizioni seguenti:
2.5.2.4.1. Nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3 supera il
valore limite.
2.5.2.4.2. Il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la posizione
di uno degli organi di regolazione, lasciando fissi gli altri, non supera
il valore limite, e questo vale per le varie configurazioni degli organi
di regolazione diversi da quello di cui si fa variare in continuo la
posizione.
2.5.2.5. Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate,1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 126
▼M4
2.5.2.5.1. da un lato, dal più elevato dei due valori seguenti: la velocità di rota-
zione minima alla quale il motore può girare al minimo, la velocità di
rotazione raccomandata dal costruttore meno 100 giri/min;
2.5.2.5.2. dall'altro, per il più piccolo dei tre valori seguenti: la massima
velocità di rotazione alla quale si possa far girare il motore interve-
nendo sugli organi di regolazione del minimo, la velocità di
rotazione raccomandata dal costruttore più 250 giri/min e la velocità
di innesto delle frizioni automatiche.
2.5.2.6. Le posizioni di regolazione incompatibili con il corretto funziona-
mento del motore, inoltre, non vanno assunte come punte di
misurazione. In particolare, quando il motore è munito di più carbura-
tori, tutti i carburatori devono trovarsi nella stessa posizione di
regolazione.
3. PRELIEVO DEI GAS
3.1. La sonda di prelievo è posta nel tubo che collega lo scarico del
veicolo con il sacco e il più vicino possibile al tubo di scarico.
3.2. La concentrazione di CO (CCO) e di CO2(CCO2) viene determinata in
base ai valori indicati o registrati dall'apparecchio di misurazione,
tenendo conto delle relative curve di taratura.
3.3. La concentrazione corretta di ossido di carbonio, nel caso di un
motore a 4 tempi, viene determinata secondo la formula:
CCOcorr¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione di CCO(punto 3.2)
determinata secondo le formule indicate al punto 3.3, se il valore
totale delle concentrazioni misurate (CCO+CCO2) è almeno 15 per i
motori a quattro tempi.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 127
▼M4
ALLEGATO V
PROVADITIPOIII
(Controllodelleemissionidigasdalbasamento)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo III
definita al punto 5.2.1.3 dell'allegato I.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. La prova di tipo III viene effettuata sul veicolo con motore ad accensione
comandata sottoposto alle prove di tipo I e di tipo II.
2.2. I motori, compresi i motori stagni, vengono sottoposti alla prova, ad ecce-
zione di quelli la cui concezione è tale per cui una perdita, pur lieve, può
provocare anomalie di funzionamento inaccettabili (per esempio motori
flat-twin).
3. CONDIZIONI DI PROVA
3.1. Il minimo deve essere regolato conformemente alle raccomandazioni del
costruttore.
3.2. Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di funzio-
namento del motore:
N. Velocità del veicolo in km/h
1 Minimo a vuoto
25 0 ± 2
35 0 ± 2
N. Potenza assorbita dal freno
1 Nulla
2 Quella corrispondente alle regolazioni per le prove di
tipo I
3 Quella corrispondente alla condizione n. 2, moltiplicata
per il coefficiente 1,7
4. METODO DI PROVA
4.1. Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si verifica che il
sistema di ricircolazione dei gas del basamento adempia efficacemente
alla sua funzione.
5. METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL
SISTEMA DI RICIRCOLAZIONE DEI GAS DEL BASAMENTO
5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si
trovano.
5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato. La si
misura attraverso il foro dell'asta indicatrice del livello con un manometro
a tubo inclinato.
5.3. Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misurazione
definite al punto 3.2 la pressione misurata nel basamento non supera il
valore della pressione atmosferica al momento della misurazione.
5.4. Per la prova effettuata secondo il metodo su descritto, la pressione nel
collettore di aspirazione deve essere misurata a ± 1 kPa.
5.5. La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve essere
determinata a ± 2 km/h.
5.6. La pressione misurata nel basamento deve essere determinata a ± 0,01 kPa.5.7. Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2, la pres-
sione misurata nel basamento supera la pressione atmosferica, si procede,1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 128
▼M4
su eventuale richiesta del costruttore, alla prova complementare definita
al punto 6.
6. METODO DI PROVA COMPLEMENTARE
6.1. Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano
sul medesimo.
6.2. Si raccorda al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio un sacco non
rigido, impermeabile ai gas del basamento, con una capacità di circa 5 l.
Questo sacco dev'essere vuoto prima di ciascuna misurazione.
6.3. Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene posto in
comunicazione con il basamento per 5 minuti in ciascuna delle condizioni
di misurazione prescritte al punto 3.2.
6.4. Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di misura-
zione prescritte al punto 3.2, non si produce alcun rigonfiamento visibile
del sacco.
6.5.Osservazioni
6.5.1. Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova secondo
il metodo prescritto al punto 6, le misurazioni verranno compiute secondo
lo stesso metodo, ma con le modifiche seguenti:
6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da quella
necessaria a ricuperare i gas;
6.5.3. il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca perdite
di carico supplementari e che si trovi sul circuito di ricircolazione del
dispositivo, subito prima del collegamento al motore.1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 129
▼M4
ProvaditipoIII
1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 130
▼M4
ALLEGATO VI
SPECIFICHEDEICARBURANTIDIRIFERIMENTO
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER
LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE A SCINTILLA
Carburante di riferimento CEC RF-08-A-85Tipo: benzina «super», senza piombo
Limiti ed unità
ASTM metodo
min. mass.
Indice di ottano teorico 95,0 D 2699
Indice di ottano motore 85,0 D 2 700Densità 15 ºC 0,748 0,762 D 1 298Pressione di vapore (metodo
Reid)0,56 bar 0,64 bar D 323
Distillazione
— punto di ebollizione iniziale 24 ºC 40 ºC D 86— punto 10 % vol 42 ºC 58 ºC D 86— punto 50 % vol 90 ºC 110 ºC D 86— punto 90 % vol 155 ºC 180 ºC D 86— punto di ebollizione finale 190 ºC 215 ºC D 86Residuo 2 % D 86Analisi degli idrocarburi— olefinici 20 % vol D 1319
— aromatici [compreso 5 % vol
massimo di
benzene (
1)]45 % vol D 1319
(1)D 3606/D 2267
— saturi complemento D 1319
Rapporto carbone/idrogeno rapporto
Resistenza all'ossidazione 480 min. D 525
Gomma attuale 4 mg/100 ml D 381
Tenore in zolfo 0,04 max D 1266/D 2622/D
2785
Corrosione rame 50 ºC 1 D 130Tenore in piombo 0,005 g/l D 3237Tenore in fosforo 0,0013 g/l D 3231
(
1) Vietata l'aggiunta di ossigeni.
2. CARATTERISTICHE TECHNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER
LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA
Combustibile di riferimento CEC RF-03-A-84 (1)(3)(7)
Tipo: gasolio per motori ad accensione spontanea
Limiti ed unità Metodo ASTM
Numero di cetano (4) min. 49 D 613
max. 53
Densità a 15 ºC (kg/l) min. 0,835 D 1 298
max. 0,845
Distillazione (2):
— 50 % vol min. 245 ºC D 86
— 90 % vol min. 320 ºC
max. 340 ºC
— punto finale max. 370 ºC
Punto d'infiammabilità min. 55 ºC D 931970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 131
▼M5
▼M5
Limiti ed unità Metodo ASTM
Punto di occlusione filtro freddo (CFPP) min. — EN 116
(CEN)
max. − 5 ºC
Viscosità a 40 ºC min. 2,5 mm2/s D 445
max. 3,5 mm2/s
Tenore in zolfo min. (da riportare) D 1266/D
2622
max. 0,3 % in peso D 2785
Corrosione foglio di rame a 100 ºC max. 1 D 130
Carbonio Conradson sul 10 % di residuo
di distillatomax. 0,2 % in peso D 189
Tenore in ceneri max. 0,01 % in peso D 482
Tenore in acqua max. 0,05 % in peso D 95/D 1744
Indice di neutralizzazione (acido forte) max. 0,20 mg KOH/g
Stabilità di ossidazione (6) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Additivi (5)
(1) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratteri-
stiche indicate sopra.
(2) Le cifre citate indicano i quantitativi evaporati totali (% recuperato + % perdita).
(3) I valori indicati nella specificazione sono «valori effettivi».
Per la determinazione dei loro valori limite sono stati utilizzati i termini del documento ASTM
D 3244 «che definisce una base di discussione per le controversie sulle qualità dei prodotti
petroliferi» e per fissare il valore massimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R
sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è di 4R
(R = riproducibilità).
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore di un carburante
dovrebbe cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è di 2R e un
valore medio nel caso in cui siano indicati limiti massimi e minimi. Qualora risulti necessario
determinare se un carburante soddisfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano i
termini dell'ASTM D 3244.
(4) La forcella del cetano non è conforme alla prescrizione di una forcella minima di 4R. Tuttavia,
in caso di controversia fra fornitore e consumatore di carburante, si possono usare i termini del
documento ASTM D 3244 per risolverla sempre che si provveda a ripetute misurazioni fino ad
acquisire la necessaria precisione, evitando di ricorrere ad una misurazione unica.
(5) Questo carburante si può basare su distillati di prima distillazione e di piroscissione; è ammessa
la desolforazione. Non deve contenere additivi metallici di nessun genere né additivi intensifi-
canti di cetano.
(6) Anche se la stabilità di ossidazione è controllata, è probabile che la durata di immagazzina-
mento sia limitata. Si dovrà consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello
stoccaggio.
(7) Qualora sia prescritto di calcolare il rendimento termico di un motore o di un veicolo, il valore
calorifico di combustibile può venir calcolato a partire dai seguenti dati:
energia specifica (valore calorifico) (netto) in MJ/kg = (46,423 − 8,792d2+ 3,170d) [1 − (x + y
+ s)] + 9,420s − 2,499x
dove:
d è la densità a 15 ºC,
x è l'aliquota d'acqua in termini di massa (percentuale divisa per 100),
y è l'aliquota di ceneri in termini di massa (percentuale divisa per 100),
s è l'aliquota di zolfo in termini di massa (percentuale divisa per 100).1970L0220 — IT — 28.06.1988 — 007.001 — 132
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ALLEGATO VII
MODELLO
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)
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