2011D0314 — IT — 24.01.2013 — 001.001

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►B DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 12 maggio 2011 relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [notificata con il numero C(2011) 3099] (Testo rilevante ai fini del SEE) (2011/314/UE) (GU L 144, 31.5.2011, p.1)

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Gazzetta ufficiale No page date ►M1 DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 23 luglio 2012 L 217 20 14.8.2012









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DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 12 maggio 2011

relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

[notificata con il numero C(2011) 3099]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2011/314/UE)







LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario ( 1 ), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) L’articolo 12 del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un’Agenzia ferroviaria europea ( 2 ) prevede che l’Agenzia ferroviaria europea (in appresso «l’Agenzia») garantisca che le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) siano adeguate in funzione del progresso tecnico e dell’evoluzione del mercato e delle esigenze a livello sociale e proponga alla Commissione le modifiche delle STI che ritiene necessarie. (2) Con decisione C(2007) 3371 del 13 luglio 2007 la Commissione ha assegnato un mandato di riferimento all’Agenzia per lo svolgimento di talune attività previste dalla direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità ( 3 ) e dalla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale ( 4 ). Nell’ambito di tale mandato di riferimento, all’Agenzia era stato chiesto di rivedere la STI adottata con decisione 2006/920/CE della Commissione, dell’11 agosto 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema transeuropeo ferroviario convenzionale ( 5 ). (3) Il 17 luglio 2009 l’Agenzia ha formulato quattro raccomandazioni concernenti le norme di esercizio del Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) (ERA/REC/2009-02/INT), la revisione dell’allegato P della STI «Esercizio e gestione del traffico» (ERA/REC/2009-03/INT), la revisione dell’allegato T della STI «Esercizio e gestione del traffico» per il sistema ferroviario convenzionale (ERA/REC/2009-04/INT), e la coerenza con la direttiva 2007/59/CE per quanto riguarda le competenze dell’agente di condotta (ERA/REC/2009-05/INT), rispettivamente. Queste quattro raccomandazioni hanno portato al progetto di decisione della Commissione che modifica le decisioni 2006/920/CE e 2008/231/CE concernenti la STI «Esercizio e gestione del traffico» che il 25 febbraio 2010 ha ottenuto il parere positivo del comitato istituito a norma dell’articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE. (4) La raccomandazione dell’Agenzia del 7 maggio 2010 (ERA/REC/03-2010/INT) propone ulteriori emendamenti alla STI «Esercizio e gestione del traffico» per il sistema ferroviario convenzionale per quanto riguarda, tra l’altro, la visibilità dei treni (coda), l’identificazione dei treni, e la coerenza con la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e con la direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza ( 6 ). (5) Per motivi di chiarezza e semplicità, occorre sostituire la decisione 2006/920/CE. (6) La STI di cui all’allegato non impone l’utilizzo di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per assicurare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. (7) L’attuazione della STI di cui in allegato e la conformità con i punti corrispondenti di tale STI deve essere stabilita conformemente ad un piano di attuazione che ogni Stato membro è tenuto ad aggiornare per le linee di cui è responsabile. (8) Il traffico ferroviario si svolge attualmente in base ad accordi vigenti a livello nazionale, bilaterale, multinazionale o internazionale. È importante che tali accordi non ostacolino i progressi attuali e futuri verso l’interoperabilità. A tal fine, è necessario che la Commissione esamini questi accordi per stabilire se la STI contenuta nell’allegato debba essere modificata di conseguenza. (9) Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, considerando quanto segue: HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:







Articolo 1

1. La specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’allegato I è adottata.

2. La STI di cui all’allegato della presente decisione si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» come indicato al punto 2.4 dell’allegato II della direttiva 2008/57/CE.

Articolo 2

1. L’Agenzia pubblica nel suo sito web l’elenco dei codici di cui alle parti 9, 10, 11, 12 e 13 dell’appendice Pa.

2. L’Agenzia tiene aggiornati gli elenchi di codici di cui al paragrafo 1 e informa la Commissione circa la loro evoluzione.

La Commissione informa gli Stati membri sull’evoluzione di questi codici attraverso il comitato istituito a norma dell’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.

Articolo 3

Fino al 31 dicembre 2013, se un veicolo (secondo la definizione di cui all’articolo 2, lettera c), della direttiva 2008/57/CE) è venduto o dato in noleggio per un periodo ininterrotto superiore a sei mesi e se nessun cambiamento interviene per quanto riguarda l’insieme delle caratteristiche tecniche per le quali la messa in servizio del veicolo è stata autorizzata, il suo numero europeo di veicolo (NEV) può essere modificato mediante una nuova immatricolazione del veicolo, previo annullamento della prima immatricolazione.

Se questa nuova immatricolazione riguarda uno Stato membro diverso da quello della prima immatricolazione, l’organismo di immatricolazione competente per la nuova immatricolazione può chiedere una copia della documentazione concernente l’immatricolazione precedente.

Questo cambiamento di NEV non pregiudica l’applicazione degli articoli da 21 a 26 della direttiva 2008/57/CE per quanto riguarda le procedure di autorizzazione.

I costi amministrativi legati al cambiamento di NEV sono a carico della parte che richiede la modifica.

Articolo 4

Entro sei mesi dall’entrata in vigore della STI di cui in allegato, gli Stati membri notificano alla Commissione i tipi di accordi elencati qui di seguito, a meno che non siano già stati notificati nell’ambito della decisione 2006/920/CE:

(1) accordi nazionali tra gli Stati membri e imprese ferroviarie o gestori dell’infrastruttura, convenuti in via permanente o temporanea e imposti dalla natura molto specifica o locale del servizio di trasporto previsto;

(2) accordi bilaterali o multilaterali tra aziende ferroviarie, gestori dell’infrastruttura o autorità preposte alla sicurezza che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

(3) accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra imprese ferroviarie o gestori dell’infrastruttura di Stati membri e almeno un’impresa ferroviaria o un gestore dell’infrastruttura di un paese terzo che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

Articolo 5

Ciascuno Stato membro aggiorna il piano di attuazione nazionale della STI che ha stabilito conformemente all’articolo 4 della decisione 2006/920/CE. Il piano di attuazione aggiornato è elaborato conformemente al capitolo 7 dell’allegato della presente decisione.

Ciascuno Stato membro trasmette il piano di attuazione aggiornato agli altri Stati membri e alla Commissione entro il 31dicembre 2012.

Articolo 6

La decisione 2006/920/CE della Commissione è abrogata a decorrere dal 1o gennaio 2012.

Articolo 7

La presente decisione si applica a decorrere dal 1o gennaio 2012.

Tuttavia:

(1) l’appendice P si applica dal 1o gennaio 2012 al 31 dicembre 2013,

(2) l’appendice Pa si applica a decorrere dal 1o gennaio 2014.

Articolo 8

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.









ALLEGATO

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ RELATIVA AL SOTTOSISTEMA «ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO»

INDICE 1. INTRODUZIONE 1.1. Campo di applicazione tecnico 1.2. Ambito di applicazione geografico 1.3. Contenuto della presente STI 2. DESCRIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE 2.1. Sottosistema 2.2. Campo d’applicazione 2.2.1. Personale e treni 2.2.2. Principi 2.2.3. Applicabilità ai veicoli e alle infrastrutture esistenti 3. REQUISITI ESSENZIALI 3.1. Conformità ai requisiti essenziali 3.2. Requisiti essenziali — quadro d’insieme 4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA 4.1. Introduzione 4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema 4.2.1. Specifiche relative al personale 4.2.1.1. Disposizioni generali 4.2.1.2. Documentazione per gli agenti di condotta 4.2.1.2.1. Manuale dell’agente di condotta 4.2.1.2.2. Descrizione della linea e dei relativi impianti in relazione alle linee utilizzate 4.2.1.2.2.1. Compilazione del Fascicolo linea 4.2.1.2.2.2. Modifiche alle informazioni contenute nel Fascicolo linea 4.2.1.2.2.3. Comunicazioni all’agente di condotta in tempo reale 4.2.1.2.3. Orari 4.2.1.2.4. Materiale rotabile 4.2.1.3. Documentazione per il personale dell’impresa ferroviaria diverso dagli agenti di condotta 4.2.1.4. Documentazione per il personale del gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento 4.2.1.5. Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’impresa ferroviaria e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento 4.2.2. Specifiche relative ai treni 4.2.2.1. Visibilità del treno 4.2.2.1.1. Disposizioni generali 4.2.2.1.2. Testa del treno 4.2.2.1.3. Coda dei treni 4.2.2.2. Udibilità del treno 4.2.2.2.1. Disposizioni generali 4.2.2.2.2. Controllo 4.2.2.3. Identificazione dei veicoli 4.2.2.4. Sicurezza dei passeggeri e del carico 4.2.2.4.1. Sicurezza del carico 4.2.2.4.2. Sicurezza dei passeggeri 4.2.2.5. Composizione del treno 4.2.2.6. Frenatura del treno 4.2.2.6.1. Requisiti minimi del sistema di frenatura 4.2.2.6.2. Prestazioni di frenatura 4.2.2.7. Accertamento dell’idoneità a circolare del treno 4.2.2.7.1. Disposizioni generali 4.2.2.7.2. Dati necessari 4.2.2.8. Requisiti di visibilità dei segnali fissi e dei segnali a mano 4.2.2.9. Vigilanza dell’agente di condotta 4.2.3. Specifiche relative all’esercizio dei treni 4.2.3.1. Programmazione del treno 4.2.3.2. Identificazione dei treni 4.2.3.2.1. Formato del numero di identificazione del treno 4.2.3.3. Partenza del treno 4.2.3.3.1. Controlli e prove preliminari alla partenza 4.2.3.3.2. Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell’infrastruttura 4.2.3.4. Gestione del traffico 4.2.3.4.1. Disposizioni generali 4.2.3.4.2. Annuncio dei treni 4.2.3.4.2.1. Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno 4.2.3.4.2.2. Orario di trasferimento previsto 4.2.3.4.3. Merci pericolose 4.2.3.4.4. Qualità dell’esercizio 4.2.3.5. Registrazione dati 4.2.3.5.1. Registrazione dei dati di supervisione all’esterno del treno 4.2.3.5.2. Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno 4.2.3.6. Esercizio in condizioni degradate 4.2.3.6.1. Avviso agli altri utenti 4.2.3.6.2. Indicazioni agli agenti di condotta 4.2.3.6.3. Disposizioni contingenti 4.2.3.7. Gestione delle situazioni di emergenza 4.2.3.8. Assistenza al personale dei treni in caso di incidente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile 4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1. Interfacce con la STI Infrastruttura 4.3.2. Interfacce con la STI «Controllo-comando e segnalamento» 4.3.3. Interfacce con la STI «Materiale rotabile» 4.3.3.1. Interfacce con la STI relativa alle locomotive e la STI relativa al materiale rotabile 4.3.3.2. Interfacce con la STI relativa ai carri merci 4.3.4. Interfacce con la STI Energia 4.4. Regole di esercizio 4.5. Norme relative alla manutenzione 4.6. Qualifiche professionali 4.6.1. Competenza professionale 4.6.1.1. Conoscenza professionale 4.6.1.2. Capacità di mettere in pratica queste conoscenze 4.6.2. Competenza linguistica 4.6.2.1. Principi 4.6.2.2. Livello di conoscenza 4.6.3. Valutazione iniziale e continua del personale 4.6.3.1. Elementi fondamentali 4.6.3.2. Analisi dei bisogni formativi 4.6.3.2.1. Effettuazione dell’analisi dei bisogni formativi 4.6.3.2.2. Aggiornamento dell’analisi dei bisogni formativi 4.6.3.2.3. Elementi specifici per il personale dei treni e il personale ausiliario 4.6.3.2.3.1. Conoscenze delle infrastrutture 4.6.3.2.3.2. Conoscenza del materiale rotabile 4.6.3.2.3.3. Personale ausiliario 4.7. Condizioni di salute e di sicurezza 4.7.1. Introduzione 4.7.2. Soppresso 4.7.3. Soppresso 4.7.4. Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche 4.7.4.1. Prima dell’entrata in servizio 4.7.4.1.1. Contenuto minimo degli accertamenti sanitari 4.7.4.1.2. Valutazione psicologica 4.7.4.2. Dopo l’entrata in servizio 4.7.4.2.1. Frequenza degli accertamenti sanitari periodici 4.7.4.2.2. Contenuto minimo della visita medica periodica 4.7.4.2.3. Ulteriori visite mediche e/o valutazioni psicologiche 4.7.5. Requisiti medici 4.7.5.1. Disposizioni generali 4.7.5.2. Prescrizioni per la vista 4.7.5.3. Prescrizioni per l’udito 4.8. Registri delle infrastrutture e dei veicoli 4.8.1. Infrastruttura 4.8.2. Materiale rotabile 5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ 5.1. Definizione 5.2. Elenco dei componenti 6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL’IDONEITÀ ALL’IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA 6.1. Componenti di interoperabilità 6.2. Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» 6.2.1. Principi 7. ATTUAZIONE 7.1. Principi 7.2. Orientamenti per l’applicazione 7.3. Casi specifici 7.3.1. Introduzione 7.3.2. Elenco di casi specifici 7.3.2.1. Caso specifico temporaneo (T1) per Estonia, Lettonia e Lituania 7.3.2.2. Caso specifico temporaneo (T2) per Irlanda e Regno Unito Appendice A: Norme di esercizio del sistema ERTMS/ETCS Appendice B: Altre regole intese ad assicurare un funzionamento coerente Appendice C: Metodologia per le comunicazioni legate alla sicurezza Appendice D: Informazioni cui deve avere accesso l’impresa ferroviaria per le linee su cui intende operare Appendice E: Livello linguistico e di comunicazione Appendice F: Appendice G: Appendice H: Appendice I: Appendice J: Elementi minimi di qualificazione professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni» Appendice K: Appendice L: Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di preparazione dei treni Appendice M: Appendice N: Appendice O: Appendice P: Appendice Pa: Appendice Q: Appendice R: Appendice S: Appendice T: Prestazioni di frenatura Appendice U: Elenco dei punti in fase di definizione Appendice V: Appendice W: Glossario

1. INTRODUZIONE

1.1. Campo di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità (in appresso «STI») si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico», che figura nell’elenco di cui al punto 1, allegato II, della direttiva 2008/57/CE. Ulteriori informazioni sul sottosistema sono contenute nel capitolo 2.

1.2. Ambito di applicazione geografico

L’ambito di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’allegato I della direttiva 2008/57/CE.

1.3. Contenuto della presente STI

In applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, la presente STI:

a) definisce l’ambito di applicazione previsto del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» — capitolo 2;

b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema interessato e le sue interfacce con gli altri sottosistemi — capitolo 3;

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema in questione e le sue interfacce devono rispettare rispetto agli altri sottosistemi. Se necessario, tali specifiche possono variare a seconda dell’utilizzazione del sottosistema, ad esempio a seconda delle categorie di linee, nodi e/o materiale rotabile di cui all’allegato I della direttiva 2008/57/CE — capitolo 4;

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, che sono necessari per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale — capitolo 5;

e) indica, in ogni caso considerato, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità — capitolo 6;

f) indica la strategia di attuazione della STI. In particolare occorre precisare le tappe da superare e gli elementi che possono essere applicati per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale in cui il rispetto della STI deve essere la norma — capitolo 7;

g) indica, per il personale interessato, le qualifiche professionali e le condizioni di igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richieste per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’attuazione della STI — capitolo 4.

Inoltre, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2008/57/CE, per ciascuna STI possono essere previsti casi specifici; disposizioni in tal senso sono contenute nel capitolo 7.

La STI indica anche, nel capitolo 4, le norme di esercizio e manutenzione specifiche per il campo di applicazione di cui ai punti 1.1 e 1.2 del presente allegato.

2. DESCRIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1. Sottosistema

Il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» è descritto al punto 2.4. dell’allegato II della direttiva 2008/57/CE nel modo seguente:

«Le procedure e le relative apparecchiature che permettono di garantire un esercizio coerente dei diversi sottosistemi strutturali, sia durante il funzionamento normale che in caso di funzionamento irregolare, comprese la formazione e la guida dei treni, la pianificazione e la gestione del traffico.

Tutte le qualifiche professionali necessarie per assicurare servizi transfrontalieri».

2.2. Campo d’applicazione

La presente STI si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» dei gestori dell’infrastruttura (in appresso «GI») e delle imprese ferroviarie (in appresso «IF») riguardante la circolazione dei treni sulle linee ferroviarie transeuropee TEN convenzionali.

Le specifiche precisate nella STI relativa all’esercizio e gestione del traffico possono essere utilizzate come documento di riferimento anche per l’esercizio di treni che non rientrano nel campo di applicazione della presente STI.

2.2.1. Personale e treni

I punti 4.6. e 4.7. si applicano al personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali rappresentate dall’accompagnamento dei treni, qualora queste comportino l’attraversamento di uno o più confini di Stato e lo svolgimento di mansioni al di là di una località indicata come «frontiera» nel prospetto informativo della rete di un gestore dell’infrastruttura e inclusa nell’autorizzazione di sicurezza dello stesso.

Il punto 4.6.2 si applica anche ai macchinisti (detti anche «agenti di condotta») come stabilito dal punto 8 dell’allegato VI della direttiva 2007/59/CE. Il confine non si considera attraversato se l’attività del membro del personale comporta unicamente l’espletamento delle mansioni assegnate fino alla località «di frontiera”, secondo la descrizione di cui al primo paragrafo del presente punto.

Per il personale adibito alle mansioni di sicurezza essenziali rappresentate dall’autorizzazione alla partenza e dall’autorizzazione per il movimento dei treni, si applica il riconoscimento reciproco delle qualifiche professionali e delle condizioni sanitarie e di sicurezza tra Stati membri.

Per il personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali associate all’ultima preparazione del treno prima del previsto attraversamento di un confine e alla sua circolazione oltre la località «di frontiera», secondo la descrizione riportata al primo paragrafo del presente punto, si applica il punto 4.6 con il riconoscimento reciproco delle condizioni sanitarie e di sicurezza tra gli Stati membri. Un treno non è considerato in servizio transfrontaliero se tutti i veicoli del treno che attraversa il confine di Stato attraversano tale confine solo fino alla località «di frontiera», secondo la descrizione di cui al primo paragrafo del presente punto.

Quanto sopra può essere sintetizzato nelle tabelle che seguono.







Personale adibito all’esercizio di treni che attraversano confini di Stato e proseguono oltre la località di frontiera Mansione Qualifiche professionali Prescrizioni mediche Accompagnamento di un treno 4.6 4.7 Autorizzazione per il movimento dei treni Riconoscimento reciproco Riconoscimento reciproco Preparazione dei treni 4.6 Riconoscimento reciproco Autorizzazione alla partenza Riconoscimento reciproco Riconoscimento reciproco







Personale adibito all’esercizio di treni che non attraversano confini di Stato o che li attraversano ma non proseguono oltre le località di frontiera Mansione Qualifiche professionali Prescrizioni mediche Accompagnamento di un treno Riconoscimento reciproco Riconoscimento reciproco Autorizzazione per il movimento dei treni Riconoscimento reciproco Riconoscimento reciproco Preparazione dei treni Riconoscimento reciproco Riconoscimento reciproco Autorizzazione alla partenza Riconoscimento reciproco Riconoscimento reciproco

2.2.2. Principi

La presente STI riguarda gli elementi (indicati nel capitolo 4) del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» ferroviario convenzionale in cui sono presenti principalmente interfacce operative tra IF e GI e in cui esistono particolari benefici per l’interoperabilità.

L’IF e il GU devono garantire, istituendo procedure adeguate, il rispetto di tutte le prescrizioni relative alle regole e alle procedure, nonché alla documentazione. La predisposizione di queste procedure è un elemento importante del sistema di gestione della sicurezza (in appresso «SGS») dell’IF e del GI conformemente alla direttiva 2004/49/CE. Il SGS stesso è valutato dall’autorità nazionale in materia di sicurezza competente (in appresso («ANS») prima di rilasciare un certificato/un’autorizzazione della sicurezza.

2.2.3. Applicabilità ai veicoli e alle infrastrutture esistenti

Le prescrizioni contenute in questa STI riguardano perlopiù processi e procedure; alcune di esse, tuttavia, si riferiscono anche ad elementi fisici, treni e veicoli che sono importanti ai fini dell’esercizio.

I criteri di progettazione di tali elementi sono descritti nelle STI relative ad altri sottosistemi, ad esempio il materiale rotabile. Nel contesto della presente STI, l’aspetto preso in considerazione è la funzione operativa (cioè legata all’esercizio).

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1. Conformità ai requisiti essenziali

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell’allegato III della medesima direttiva.

3.2. Requisiti essenziali — quadro d’insieme

I requisiti essenziali riguardano i seguenti aspetti:

— la sicurezza,

— l’affidabilità e la disponibilità,

— la salute,

— la protezione ambientale,

— la compatibilità tecnica.

A norma della direttiva 2008/57/CE, i requisiti essenziali possono riferirsi in generale all’intero sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, oppure in modo specifico ai singoli sottosistemi e ai relativi componenti.

La tabella seguente illustra sinteticamente la corrispondenza tra i requisiti essenziali stabiliti dalla direttiva 2008/57/CE e la presente STI.







Paragrafo Titolo del paragrafo Sicurezza Affidabilità Disponibilità Salute Protezione ambientale Compatibilità tecnica Requisiti essenziali specifici per l’esercizio e la gestione del traffico 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 2.6.1 2.6.2 2.6.3 4.2.1.2 Documentazione per gli agenti di condotta X X X 4.2.1.2.1 Manuale X X X 4.2.1.2.2 Fascicolo linea X X 4.2.1.2.2.1 Compilazione del Fascicolo linea X 4.2.1.2.2.2 Modifiche alle informazioni contenute nel Fascicolo linea X X 4.2.1.2.2.3 Comunicazioni all’agente di condotta in tempo reale X X X 4.2.1.2.3 Orari X X X 4.2.1.2.4 Materiale rotabile X X X 4.2.1.3 Documentazione per il personale dell’Impresa ferroviaria diverso dagli agenti di condotta X X X 4.2.1.4 Documentazione per il personale del gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento X X X 4.2.1.5 Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’impresa ferroviaria e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento X X X X 4.2.2.1 Visibilità del treno X X X 4.2.2.1.1 Disposizioni generali X X X 4.2.2.1.2 Testa del treno X X X 4.2.2.1.3 Coda del treno X X X 4.2.2.2 Udibilità del treno X X X X 4.2.2.2.1 Disposizioni generali X X X 4.2.2.2.2 Controllo X X 4.2.2.3 Identificazione dei veicoli X X X 4.2.2.4 Sicurezza dei passeggeri e carico X 4.2.2.5 Composizione del treno X 4.2.2.6 Frenatura del treno X X X 4.2.2.6.1 Requisiti minimi del sistema di frenatura X X X 4.2.2.6.2 Prestazioni di frenatura X X X 4.2.2.7 Accertamento dell’idoneità a circolare del treno X X X 4.2.2.7.1 Disposizioni generali X X 4.2.2.7.2 Dati richiesti X X 4.2.2.8 Requisiti di visibilità dei segnali fissi e dei segnali a mano X X 4.2.2.9 Vigilanza del macchinista X 4.2.3.1 Programmazione del treno X X X 4.2.3.2 Identificazione dei treni X X X 4.2.3.3 Partenza del treno X X 4.2.3.3.1 Controlli e prove preliminari alla partenza X X X X 4.2.3.3.2 Comunicazione dello stato operativo del treno al Gestore dell’infrastruttura X X X X 4.2.3.4 Gestione del traffico X X X 4.2.3.4.1 Disposizioni generali X X X 4.2.3.4.2 Annuncio dei treni X X X 4.2.3.4.2.1 Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno X X 4.2.3.4.2.2 Orario di trasferimento previsto X X 4.2.3.4.3 Merci pericolose X X 4.2.3.4.4 Qualità dell’esercizio X X 4.2.3.5 Registrazione dati X X 4.2.3.5.1 Registrazione dei dati di supervisione all’esterno del treno X X 4.2.3.5.2 Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno X X 4.2.3.6 Esercizio in condizioni degradate X X X 4.2.3.6.1 Avviso agli altri utenti X X 4.2.3.6.2 Avviso agli agenti di condotta X 4.2.3.6.3 Disposizioni contingenti X X X 4.2.3.7 Gestione delle situazioni di emergenza X X X 4.2.3.8 Assistenza al personale viaggiante in caso di incidente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile X 4.4 Modalità di funzionamento dell’ERTMS X X 4.6 Qualifiche professionali X X X 4.7 Condizioni di salute e di sicurezza X

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. Introduzione

Tenuto conto di tutti i requisiti essenziali applicabili, il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico», descritto al punto 2.2, include solo gli elementi precisati nel presente capitolo.

A norma della direttiva 2001/14/CE, spetta al gestore dell’infrastruttura definire tutti gli opportuni requisiti che i treni autorizzati a circolare sulla rete del gestore stesso devono rispettare, tenendo conto delle peculiarità geografiche delle singole linee e delle specifiche funzionali o tecniche precisate nel presente capitolo.

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» si articolano nel modo seguente:

— specifiche relative al personale,

— specifiche relative ai treni,

— specifiche relative alla circolazione dei treni.

4.2.1. Specifiche relative al personale

4.2.1.1. Disposizioni generali

Questo punto riguarda il personale che partecipa all’esercizio del sottosistema svolgendo compiti di sicurezza essenziali che comportano un’interfaccia diretta tra un’impresa ferroviaria e un gestore dell’infrastruttura.

1. Personale dell’impresa ferroviaria che: a) è addetto alla condotta dei treni («agenti di condotta» nella presente STI) e fa parte del “personale del treno”, b) svolge mansioni a bordo diverse dalla condotta e fa parte del «personale del treno», c) è addetto alla preparazione dei treni.

2. Personale del gestore dell’infrastruttura che è addetto all’autorizzazione per il movimento dei treni

Le aree interessate sono:

— documentazione

— comunicazione

Per il personale di cui al punto 2.2.1., la presente STI stabilisce inoltre dei requisiti in materia di:

— qualifiche (vedi punto 4.6 e appendice L)

— condizioni di salute e di sicurezza (punto 4.7.)

4.2.1.2. Documentazione per gli agenti di condotta

L’impresa ferroviaria che fa circolare il treno deve fornire all’agente di condotta tutte le informazioni e la documentazione che gli occorrono per lo svolgimento delle sue mansioni.

Tali informazioni devono tenere conto degli elementi necessari per l’esercizio in situazioni normali, degradate e di emergenza in relazione alle tratte da percorrere e al materiale rotabile utilizzato su tali tratte.

4.2.1.2.1. Manuale dell’agente di condotta

Tutte le procedure di cui deve essere a conoscenza l’agente di condotta sono contenute in un documento cartaceo o supporto elettronico denominato «Manuale dell’agente di condotta».

Il Manuale deve indicare i requisiti per tutte le linee percorse e per il materiale rotabile usato su tali linee, a seconda delle situazioni di esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza in cui si può trovare l’agente di condotta.

Il Manuale dell’agente di condotta deve riguardare due aspetti distinti:

— la descrizione dell’insieme di regole e procedure comuni valide in tutta la TEN (tenendo conto del contenuto delle appendici A, B e C),

— l’enunciazione di tutte le regole e procedure da applicare sulla rete dei singoli gestori dell’infrastruttura.

Le norme e procedure in esso contenute riguardano almeno gli aspetti seguenti:

— sicurezza e incolumità del personale,

— segnalamento e controllo-comando,

— circolazione del treno, anche in condizioni degradate,

— mezzi di trazione e materiale rotabile,

— incidenti o inconvenienti.

Spetta all’impresa ferroviaria compilare il manuale dell’agente di condotta.

Il formato del Manuale deve essere lo stesso per tutta l’infrastruttura su cui operano gli agenti di condotta di una determinata impresa ferroviaria.

L’impresa ferroviaria deve compilare il Manuale dell’agente di condotta in modo da consentire l’applicazione di tutte le regole operative da parte dell’agente di condotta.

Il manuale deve comprendere due appendici:

— appendice 1: manuale delle procedure di comunicazione;

— appendice 2: repertorio dei moduli.

I messaggi e i moduli devono rimanere nella lingua «operativa» del o dei gestori dell’infrastruttura.

Il processo di compilazione e aggiornamento del Manuale dell’agente di condotta si articola nelle seguenti fasi:

— il gestore dell’infrastruttura (o l’organizzazione incaricata della preparazione delle norme di esercizio) deve fornire all’impresa ferroviaria le informazioni necessarie nelle lingua operativa del gestore dell’infrastruttura,

— l’impresa ferroviaria deve redigere il documento iniziale o aggiornarlo;

— se la lingua scelta dall’impresa ferroviaria per la compilazione del Manuale dell’agente di condotta è diversa da quella in cui sono state fornite in origine le informazioni appropriate, l’impresa ferroviaria provvede a farle tradurre in funzione delle esigenze e/o fornire note esplicative in un’altra lingua.

Il gestore dell’infrastruttura deve garantire che il contenuto della documentazione fornita alla o alle imprese ferroviarie è esaustivo e corretto.

L’impresa ferroviaria deve garantire che il contenuto del Manuale dell’agente di condotta sia esaustivo e corretto.

4.2.1.2.2. Descrizione della linea e dei relativi impianti in relazione alle linee utilizzate

Agli agenti di condotta deve essere fornita una descrizione delle linee su cui operano e dei relativi impianti collegati al compito di condotta dei treni. Le informazioni devono essere riportate in un unico documento, di tipo tradizionale o elettronico, denominato «Fascicolo linea».

Il Fascicolo linea deve contenere almeno le seguenti informazioni:

— caratteristiche generali di esercizio,

— indicazione delle rampe e delle pendenze,

— schema dettagliato della linea.

4.2.1.2.2.1. Compilazione del fascicolo linea

Il formato del Fascicolo linea deve essere lo stesso per tutte le infrastrutture utilizzate dai treni di una determinata impresa ferroviaria.

L’impresa ferroviaria è responsabile della compilazione seria e corretta del Fascicolo linea (predisponendo le eventuali traduzioni necessarie e/o fornendo note esplicative), e a tal fine può avvalersi delle informazioni fornite dal o dai gestori dell’infrastruttura.

Occorre includere le informazioni seguenti (l’elenco non è esaustivo):

a) caratteristiche generali di esercizio: — tipo di segnalamento e corrispondente regime di circolazione (doppio binario, linee banalizzate, circolazione sul binario di sinistra o di destra ecc.), — tipo di alimentazione elettrica, — tipo di apparecchiatura di collegamento radio terra-treno;

b) indicazione delle rampe e delle pendenze con i relativi gradi e la loro ubicazione;

c) schema dettagliato della linea: — nome delle stazioni sulla linea e delle principali località con la rispettiva ubicazione, — gallerie e relativa ubicazione, denominazione e lunghezza, informazioni specifiche quali l’esistenza di banchine pedonabili e uscite di sicurezza e l’ubicazione di luoghi sicuri per l’evacuazione dei passeggeri, — località essenziali quali tratti neutri, — limiti di velocità ammessi per ciascun binario, comprese, se necessario, le differenti velocità consentite per determinati tipi di treni, — il gestore dell’infrastruttura responsabile, — mezzi di comunicazione con il centro di gestione/controllo del traffico in condizioni normali e degradate.

Il gestore dell’infrastruttura deve garantire che il contenuto della documentazione fornita alla o alle imprese ferroviarie è esaustivo e esatto.

L’impresa ferroviaria deve garantire che il contenuto del Manuale dell’agente di condotta è esaustivo e esatto.

4.2.1.2.2.2. Modifiche alle informazioni contenute nel fascicolo linea

Il gestore dell’infrastruttura deve avvertire l’impresa ferroviaria delle eventuali modifiche temporanee o permanenti alle informazioni fornite a norma del punto 4.2.1.2.2.1.

Tali modifiche devono essere raggruppate dall’impresa ferroviaria in un apposito documento o supporto informatico il cui formato deve essere identico per tutte le infrastrutture utilizzate dai treni di una determinata impresa ferroviaria.

Il gestore dell’infrastruttura deve garantire che il contenuto della documentazione fornita alla o alle imprese ferroviarie è esaustivo e esatto.

L’impresa ferroviaria deve garantire che il contenuto del documento che contiene le modifiche delle informazioni contenute nel fascicolo linea è completo e esatto.

4.2.1.2.2.3. Comunicazioni all’agente di condotta in tempo reale

Il gestore dell’infrastruttura deve informare gli agenti di condotta di eventuali modifiche della linea o degli impianti della linea che non sono stati segnalati come modifiche delle informazioni per il Fascicolo linea come indicato al punto 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3. Orari

La messa a disposizione di informazioni sugli orari dei treni favorisce la puntualità degli stessi e l’efficienza del servizio.

L’impresa ferroviaria deve fornire all’agente di condotta le informazioni necessarie per la normale circolazione del treno; tali informazioni comprendono almeno:

— i dati di identificazione del treno;

— i giorni di circolazione del treno (se necessario);

— i punti di fermata e le attività associate;

— altri punti orario;

— gli orari di arrivo/partenza/transito per ciascuno di tali punti.

Le informazioni sulla circolazione dei treni, che devono basarsi su informazioni fornite dal gestore dell’infrastruttura, possono essere messe a disposizione in formato elettronico o su carta.

Le informazioni sono presentate all’agente di macchina in modo coerente per tutte le linee su cui opera l’impresa ferroviaria.

4.2.1.2.4. Materiale rotabile

L’impresa ferroviaria fornisce all’agente di condotta tutte le informazioni inerenti al funzionamento del materiale rotabile in situazioni degradate (ad esempio treni per i quali sono necessari interventi di assistenza). La documentazione fornita deve riguardare anche l’interfaccia specifica con il personale del gestore dell’infrastruttura per tali situazioni.

4.2.1.3. Documentazione per il personale dell’impresa ferroviaria diverso dagli agenti di condotta

Tutto il personale (dei treni o altro) dell’impresa ferroviaria addetto a mansioni di sicurezza essenziali che comportano un’interfaccia diretta con il personale, le apparecchiature o i sistemi del gestore dell’infrastruttura deve ricevere dall’impresa ferroviaria le regole, le procedure, le informazioni specifiche sul materiale rotabile e sulla linea che l’impresa ferroviaria ritiene utili per l’espletamento di dette mansioni. Le informazioni si applicano sia all’esercizio in condizioni normali sia all’esercizio in condizioni degradate.

Per il personale viaggiante, la struttura, il formato, il contenuto e il processo di compilazione e aggiornamento di tali informazioni devono essere basati sulle prescrizioni di cui al paragrafo 4.2.1.2. della presente STI.

4.2.1.4. Documentazione per il personale del gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento

Tutte le informazioni necessarie per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale addetto all’autorizzazione per il movimento e il personale dei treni devono essere contenute:

— nei documenti che descrivono i principi di comunicazione (appendice C);

— nel documento intitolato Repertorio dei moduli.

Tali documenti devono essere redatti dal gestore dell’infrastruttura nella lingua che utilizza per le operazioni dell’esercizio.

4.2.1.5. Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’impresa ferroviaria e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento

La lingua utilizzata per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, altri agenti dell’impresa ferroviaria (v. appendice L) e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento è la lingua «per le operazioni dell’esercizio» (v. glossario) usata dal gestore dell’infrastruttura per la linea in questione.

I principi da rispettare nelle comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento sono indicati nell’appendice C.

Ai sensi della direttiva 2001/14/CE, il gestore dell’infrastruttura è tenuto a rendere nota la lingua utilizzata dal suo personale per le operazioni dell’esercizio nelle attività quotidiane.

Se le consuetudini locali prevedono l’uso di una seconda lingua, è compito del gestore dell’infrastruttura stabilire i confini geografici entro cui utilizzarla.

4.2.2. Specifiche relative ai treni

4.2.2.1. Visibilità del treno

4.2.2.1.1. Disposizioni generali

L’impresa ferroviaria provvede affinché i treni siano muniti di mezzi di segnalamento per indicare la testa e la coda del convoglio.

4.2.2.1.2. Testa del treno

L’impresa ferroviaria provvede affinché i treni in avvicinamento siano chiaramente visibili e riconoscibili come tali per la presenza e la disposizione dei fanali di testa accesi a luce bianca.

Il lato rivolto in avanti del veicolo di testa di un treno deve essere munito di tre fanali disposti in modo da formare un triangolo isoscele (v. figura seguente). Tali fanali devono sempre essere accesi quando il treno viene guidato da tale lato.

I fanali anteriori devono ottimizzare l’individuabilità del treno (ad es. nei confronti degli operai che lavorano sui binari e delle persone che utilizzano gli attraversamenti pubblici) (luci ausiliarie di indicazione), assicurano all’agente di condotta una visibilità sufficiente (illuminazione del tratto di linea successivo, segnali fissi/a mano, ecc.) (segnali luminosi anteriori) nelle ore notturne e nelle ore diurne con luce scarsa e non devono abbagliare gli agenti di condotta dei treni che procedono in senso opposto.

La distanza tra i fanali, l’altezza sul piano del ferro, il diametro, l’intensità delle luci, le dimensioni e la forma del fascio di luce emesso nelle ore diurne e in quelle notturne sono definite nella STI «Materiale rotabile» (in appresso STI RST).

4.2.2.1.3. Coda dei treni

L’impresa ferroviaria deve fornire i mezzi necessari per indicare la coda di un convoglio. Il segnale della coda del treno deve essere affisso sulla parte posteriore dell’ultimo veicolo del treno. Deve essere apposto come indicato qui di seguito.

4.2.2.1.3.1. Treni passeggeri

I mezzi di segnalamento della coda di un treno passeggeri devono consistere di 2 luci rosse fisse poste alla stessa altezza sopra i respingenti sull’asse trasversale.

4.2.2.1.3.2. Treni merci nel traffico internazionale

Lo Stato membro deve notificare quale dei requisiti seguenti si applica nella rete del suo paese per un treno che attraversa un frontiera tra Stati membri.

Alternativamente:

— 2 luci rosse fisse o

— 2 targhe riflettenti della forma seguente con angoli laterali bianchi e triangoli rossi nella parte superiore e inferiore: —

Le luci o le targhe devono esser posizionate alla stessa altezza sopra i respingenti sull’asse trasversale. Gli Stati membri che prevedono l’utilizzo di 2 targhe riflettenti devono accettare anche l’utilizzo di 2 luci fisse rosse come segnalamento di coda del treno.

4.2.2.1.3.3. Treni merci che non attraversano una frontiera tra stati membri

Per i treni merci che non attraversano una frontiera tra Stati membri il segnalamento della coda del treno costituisce un punto non ancora risolto (vedi appendice U).

4.2.2.2. Udibilità del treno

4.2.2.2.1. Disposizioni generali

L’impresa ferroviaria provvede affinché i treni siano muniti di un avvisatore acustico per segnalare l’avvicinamento.

4.2.2.2.2. Controllo

L’avvisatore acustico deve essere attivabile in tutte le posizioni di guida.

4.2.2.3. Identificazione dei veicoli

Ciascun veicolo deve essere contraddistinto da un numero che permette di identificarlo in maniera univoca distinguendolo da ogni altro veicolo ferroviario. Tale numero deve essere riportato in modo evidente almeno sulle due fiancate laterali del veicolo stesso.

Il numero di identificazione deve inoltre indicare le restrizioni operative cui è soggetto il veicolo.

Ulteriori prescrizioni a questo riguardo sono contenute nell’appendice P.

4.2.2.4. Sicurezza dei passeggeri e del carico

4.2.2.4.1. Sicurezza del carico

L’impresa ferroviaria deve accertarsi che i veicoli siano caricati in modo sicuro e che la sicurezza del carico sia garantita per tutto il viaggio.

4.2.2.4.2. Sicurezza dei passeggeri

L’impresa ferroviaria deve garantire che il trasporto passeggeri sia effettuato in condizioni di sicurezza alla partenza del treno e nel corso del viaggio.

4.2.2.5. Composizione del treno

L’impresa ferroviaria deve definire le norme e le procedure che devono essere osservate dal suo personale per assicurare la conformità del treno alla traccia oraria assegnata.

Le prescrizioni relative alla composizione dei treni tengono conto dei seguenti elementi:

a) veicoli — tutti i veicoli in composizione al treno devono essere conformi a tutte le prescrizioni applicabili alle linee che il treno deve percorrere; — tutti i veicoli in composizione al treno devono essere idonei a circolare alla velocità massima prevista per il treno; — nessuno dei veicoli in composizione al treno deve aver superato la scadenza dell’intervallo di manutenzione prescritto né dovrà superarla durante il viaggio previsto (inteso in termini di tempo e di distanza);

b) treno — la combinazione di veicoli che forma un treno deve rispettare i vincoli tecnici della linea da percorrere e non deve superare la lunghezza massima consentita per i terminali di partenza e di destinazione; — l’impresa ferroviaria è tenuta ad accertarsi che il treno sia tecnicamente idoneo al viaggio da effettuare e rimanga tale per tutto il viaggio;

c) peso e carico assiale — il peso del treno non deve superare il limite massimo consentito per il tratto di linea da percorrere, la resistenza degli organi di aggancio, la potenza di trazione e altre caratteristiche pertinenti del treno. I limiti di carico assiale devono essere rispettati;

d) velocità massima del treno — la velocità massima a cui può circolare il treno deve essere definita tenendo conto delle eventuali restrizioni sulle linee da percorrere, della prestazione di frenatura, del carico assiale e del tipo di veicolo;

e) sagoma cinematica — la sagoma cinematica di ciascuno dei veicoli del treno (compreso l’eventuale carico) non deve eccedere il limite stabilito per il tratto di linea da percorrere.

Ulteriori vincoli possono essere resi necessari o imposti dal tipo di regime di frenatura o dal tipo di trazione di un particolare treno.

4.2.2.6. Frenatura del treno

4.2.2.6.1. Requisiti minimi del sistema di frenatura

In un treno, tutti i veicoli devono essere collegati al sistema di frenatura continua automatica, definito nella STI RST.

Nel primo e nell’ultimo veicolo di un treno (comprese le unità di trazione) deve essere garantita l’operatività del freno automatico.

Nel caso in cui un treno si divida accidentalmente in due parti, entrambe le parti devono arrestarsi automaticamente in seguito all’applicazione del massimo serraggio del freno.

4.2.2.6.2. Prestazioni di frenatura

Il gestore dell’infrastruttura deve fornire all’impresa ferroviaria le prestazioni effettive richieste. Queste informazioni devono comprendere, se necessario, le condizioni di utilizzazione dei sistemi di frenatura che possono avere un impatto sull’infrastruttura, come i freni magnetici, i freni per recupero e i freni a correnti parassite.

Spetta all’impresa ferroviaria provvedere affinché il treno abbia prestazioni di frenatura sufficienti; a tal fine indica al personale le regole da seguire per la frenatura.

Le regole concernenti le prestazioni di frenatura devono essere gestite nell’ambito del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell’infrastruttura e dell’impresa ferroviaria.

Ulteriori prescrizioni a questo riguardo sono contenute nell’appendice T.

4.2.2.7. Accertamento dell’idoneità a circolare del treno

4.2.2.7.1. Disposizioni generali

L’impresa ferroviaria deve definire il processo per accertarsi che tutte le apparecchiature del treno aventi funzioni di sicurezza siano perfettamente funzionanti e che il treno sia in grado di circolare in condizioni di sicurezza.

L’impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell’infrastruttura ogni modifica delle caratteristiche del treno tale da influire sulle sue prestazioni, nonché ogni modifica tale da influire sulla possibilità di far circolare il treno nella traccia oraria assegnata.

Il gestore dell’infrastruttura e l’impresa ferroviaria devono definire e aggiornare le condizioni e le procedure per la circolazione del treno in situazioni degradate.

4.2.2.7.2. Dati necessari

I dati necessari per un esercizio sicuro ed efficiente e il processo da utilizzare per inoltrare tali dati devono comprendere:

— i dati di identificazione del treno

— l’identità dell’impresa ferroviaria responsabile del treno

— la lunghezza effettiva del treno

— l’eventuale presenza di passeggeri o animali su un treno sul quale non è previsto il loro trasporto

— eventuali restrizioni operative con l’indicazione del veicolo o dei veicoli a cui si applicano (sagoma, limitazioni di velocità, ecc.)

— informazioni che devono essere trasmesse al gestore dell’infrastruttura per il trasporto di merci pericolose.

L’impresa ferroviaria deve garantire che questi dati siano messi a disposizione del gestore dell’infrastruttura prima della partenza del treno.

L’impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell’infrastruttura la mancata effettuazione di una traccia oraria assegnata o la soppressione di un treno.

4.2.2.8. Requisiti di visibilità dei segnali fissi e dei segnali a mano

L’agente di condotta deve essere in grado di osservare i segnali fissi e i segnali a mano e questi devono poter essere osservati dall’agente di condotta. Lo stesso vale per la segnaletica di linea avente funzioni di sicurezza.

I segnali fissi, i segnali a mano e i pannelli di informazione devono essere realizzati e posizionati in maniera coerente per facilitarne l’osservabilità. A questo proposito occorre tener conto di vari aspetti, tra cui:

— la collocazione, che deve essere tale da consentire all’agente di condotta di leggere le informazioni con la luce proiettata dai fanali di testa,

— l’idoneità e l’intensità dell’illuminazione, nei casi in cui questa è necessaria per illuminare le informazioni,

— le proprietà riflettenti del materiale utilizzato per i segnali retroriflettenti, che devono essere conformi alle specifiche applicabili; i segnali devono essere realizzati in modo tale da consentire all’agente di condotta di leggere agevolmente le informazioni con la luce proiettata dai fanali di testa.

Le cabine di guida devono essere progettate in modo coerente così che l’agente di condotta possa vedere facilmente le informazioni a lui destinate.

4.2.2.9. Vigilanza dell’agente di condotta

La presenza a bordo di un mezzo di monitoraggio della vigilanza dell’agente di condotta è indispensabile. Questo dispositivo interviene per arrestare il treno qualora l’agente di condotta non reagisca entro un lasso di tempo determinato che è precisato nella STI «Materiale rotabile».

4.2.3. Specifiche relative all’esercizio dei treni

4.2.3.1. Programmazione del treno

Conformemente alla direttiva 2001/14/CE, il gestore dell’infrastruttura deve indicare quali sono i dati necessari per presentare una richiesta di traccia oraria.

4.2.3.2. Identificazione dei treni

Ogni treno deve essere individuato da un numero di identificazione del treno. Questo numero è assegnato dal gestore dell’infrastruttura quando attribuisce una traccia oraria e deve essere reso noto all’impresa ferroviaria e a tutti i manager dell’infrastruttura addetti alla circolazione del treno. Il numero di identificazione del treno deve essere unico per la rete. È opportuno evitare di modificare questo numero nel corso di un viaggio.

4.2.3.2.1. Formato del numero di identificazione del treno

Il formato del numero di identificazione del treno è definito nella STI «Controllo-comando e segnalamento» (in appresso la «STI CCS»).

4.2.3.3. Partenza del treno

4.2.3.3.1. Controlli e prove preliminari alla partenza

L’impresa ferroviaria deve definire i controlli e le prove da effettuare al fine di garantire che le partenze avvengano in condizioni di sicurezza (porte, carico, freni, ecc.).

4.2.3.3.2. Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell’infrastruttura

L’impresa ferroviaria informa il gestore dell’infrastruttura quando un treno è pronto per l’accesso alla rete.

L’impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell’infrastruttura, prima della partenza del treno e nel corso del viaggio, eventuali anomalie riguardanti il treno o il suo funzionamento che potrebbero avere ripercussioni sulla marcia del treno stesso.

4.2.3.4. Gestione del traffico

4.2.3.4.1. Disposizioni generali

La gestione del traffico deve garantire un esercizio ferroviario sicuro, efficiente e puntuale e un recupero efficace in seguito a perturbazioni del servizio.

Il gestore dell’infrastruttura deve definire le procedure e i sistemi per:

— la gestione dei treni in tempo reale,

— le misure operative atte a mantenere l’infrastruttura in condizioni quanto più possibile efficienti in caso di ritardi o inconvenienti, sia in atto che previsti, e

— la comunicazione alle imprese ferroviarie delle informazioni necessarie in questi casi.

Previo accordo con il gestore dell’infrastruttura, possono essere introdotti ulteriori processi richiesti dall’impresa ferroviaria che hanno ripercussioni sull’interfaccia con il gestore dell’infrastruttura.

4.2.3.4.2. Annuncio dei treni

4.2.3.4.2.1. Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno

Il gestore dell’infrastruttura deve:

a) predisporre un sistema per registrare in tempo reale l’orario di partenza, arrivo o transito dei treni in opportuni punti predefiniti di segnalazione sulla propria rete e il valore del tempo delta;

b) fornire i dati specifici necessari per la segnalazione della posizione di ciascun treno. Tali informazioni comprendono: — identificazione del treno — identità del punto di segnalazione — linea su cui circola il treno — orario programmato al punto di segnalazione — orario effettivo al punto di segnalazione (e indicazione dello stato del treno: in partenza, in arrivo o in transito; per i punti di segnalazione intermedi in cui transita il treno devono essere indicati separatamente l’orario di arrivo e quello di partenza) — numero di minuti di anticipo o ritardo al punto di segnalazione — spiegazione iniziale di ogni singolo ritardo superiore a 10 minuti o in funzione di quanto previsto dal regime di monitoraggio delle prestazioni — indicazione di superamento del termine per la segnalazione del ritardo del treno e numero di minuti di superamento di tale termine — eventuali precedenti dati di identificazione del treno — treno soppresso per tutta la corsa o per parte di essa.

4.2.3.4.2.2. Orario di trasferimento previsto

Il gestore dell’infrastruttura deve utilizzare un processo che permette di indicare il numero stimato di minuti di scostamento rispetto all’orario previsto di trasferimento di un treno da un gestore dell’infrastruttura al successivo.

Tale processo deve comprendere informazioni sulle perturbazioni del servizio (descrizione del problema e località in cui si è verificato).

4.2.3.4.3. Merci pericolose

L’impresa ferroviaria deve definire le procedure di supervisione del trasporto di merci pericolose.

Tali procedure devono includere:

— le disposizioni di cui alla direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 7 )

— la segnalazione all’agente di condotta della presenza e della posizione di merci pericolose sul treno;

— le informazioni di cui necessita il gestore dell’infrastruttura per il trasporto di merci pericolose;

— la definizione, effettuata di concerto con il gestore dell’infrastruttura, delle linee di comunicazione e la pianificazione di misure specifiche da adottare qualora si verifichino situazioni di emergenza in cui risultino coinvolte merci pericolose.

4.2.3.4.4. Qualità dell’esercizio

Il gestore dell’infrastruttura e l’impresa ferroviaria devono predisporre opportuni processi di monitoraggio per tenere sotto controllo l’efficienza di tutti i servizi.

I processi di monitoraggio devono servire ad analizzare i dati e individuare le tendenze in atto, sia per gli errori umani che per gli errori sistemici. In base ai risultati dell’analisi si devono definire opportuni interventi migliorativi con l’obiettivo di eliminare o attenuare le conseguenze di eventi che potrebbero compromettere l’esercizio efficiente della rete.

Qualora tali interventi migliorativi siano tali da comportare benefici per tutta la rete nonché per altri gestori dell’infrastruttura e imprese ferroviarie, ne viene data opportuna comunicazione, ferma restando la tutela della riservatezza commerciale.

Gli eventi che hanno causato una significativa perturbazione del servizio devono essere analizzati al più presto dal gestore dell’infrastruttura. Se opportuno, il gestore dell’infrastruttura deve invitare le imprese ferroviarie implicate nell’evento a prendere parte all’analisi, in particolare nel caso in cui sia coinvolto un loro dipendente. Se in seguito all’analisi vengono elaborate raccomandazioni intese a migliorare la rete attraverso l’eliminazione o la riduzione delle cause all’origine di incidenti/inconvenienti, queste devono essere comunicate a tutte le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura interessati.

Tali processi sono documentati e soggetti a audit interni.

4.2.3.5. Registrazione dati

I dati inerenti alla marcia di un treno devono essere registrati e conservati allo scopo di:

— rendere possibile il monitoraggio sistematico della sicurezza ai fini della prevenzione di incidenti e inconvenienti;

— accertare le prestazioni dell’agente di condotta, del treno e dell’infrastruttura nel periodo precedente e (se del caso) immediatamente successivo a un incidente o inconveniente, per consentire l’individuazione delle cause riconducibili alla condotta o alle apparecchiature del treno e per stabilire se sia opportuno introdurre nuove misure o modificare quelle esistenti per evitare il ripetersi dell’incidente o inconveniente;

— registrare le informazioni relative alle prestazioni della locomotiva/mezzo di trazione e dell’agente di condotta.

Deve essere possibile associare i dati registrati a:

— la data e l’ora di registrazione

— la collocazione geografica precisa dell’evento registrato (distanza chilometrica da una località riconoscibile)

— i dati di identificazione del treno

— l’identità dell’agente di condotta.

Le prescrizioni riguardanti la memorizzazione, la valutazione periodica e l’accesso ai dati sono contenute nelle leggi nazionali emanate in materia dallo Stato membro:

— in cui l’impresa ferroviaria è titolare di una licenza (per i dati registrati a bordo treno), oppure

— in cui è situata l’infrastruttura (per i dati registrati all’esterno del treno).

4.2.3.5.1. Registrazione dei dati di supervisione all’esterno del treno

Il gestore dell’infrastruttura deve registrare almeno i dati seguenti:

— avaria degli impianti della linea associati alla circolazione dei treni (punti, segnalamento ecc.);

— il rilevamento termico boccole, se presente;

— comunicazione tra l’agente di condotta e il personale del gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento.

4.2.3.5.2. Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno

L’impresa ferroviaria deve registrare almeno i dati seguenti:

— superamento di segnali a via impedita o «fine dell’autorizzazione al movimento» senza autorizzazione

— azionamento del freno di emergenza

— velocità di marcia del treno

— eventuale isolamento o superamento dei sistemi di controllo (segnalamento) a bordo treno

— azionamento dell’avvisatore acustico

— azionamento dei comandi porte (sblocco, chiusura)

— dati rilevati dall’impianto di rilevamento termico boccole a bordo, se presente

— identificazione della cabina cui si riferiscono i dati registrati per un successivo controllo.

4.2.3.6. Esercizio in condizioni degradate

4.2.3.6.1. Avviso agli altri utenti

Il gestore dell’infrastruttura, di concerto con la o le imprese ferroviarie, deve definire un processo che consenta di informare immediatamente le altre parti di ogni situazione che possa incidere sulla sicurezza, l’efficienza e/o la disponibilità della rete ferroviaria o del materiale rotabile.

4.2.3.6.2. Indicazioni agli agenti di condotta

In tutti i casi in cui l’esercizio in condizioni degradate rientri nell’ambito di competenza del gestore dell’infrastruttura, questi trasmette agli agenti di condotta istruzioni formali sulle misure da attuare per superare la condizione degradata in condizioni di sicurezza.

4.2.3.6.3. Disposizioni contingenti

Il gestore dell’infrastruttura, di concerto con tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura e se del caso con i gestori dell’infrastruttura adiacenti, deve definire, pubblicare e rendere disponibili opportune misure contingenti e procedere all’assegnazione di responsabilità al fine di ridurre gli eventuali effetti negativi derivanti dall’esercizio in condizioni degradate.

I requisiti della pianificazione e la risposta a tali eventi devono essere proporzionali alla natura e alla potenziale gravità della situazione degradata.

Le misure da prevedere, che devono comprendere quanto meno piani per il ripristino delle condizioni «normali» nella rete, possono riferirsi anche a:

— avarie del materiale rotabile (ad esempio, avarie che potrebbero causare una rilevante perturbazione della circolazione, procedure di soccorso per i treni in avaria);

— avarie delle infrastrutture (ad esempio, avarie della rete elettrica o inconvenienti che potrebbero obbligare a istradare i treni su un percorso diverso da quello programmato);

— condizioni meteorologiche avverse.

Il gestore dell’infrastruttura deve raccogliere e aggiornare le informazioni di contatto del personale chiave da contattare al proprio interno e presso l’impresa ferroviaria in caso di perturbazione del servizio con conseguente esercizio in condizioni degradate. Questi dati devono comprendere le informazioni di contatto delle persone da contattare sia in orario di ufficio che fuori orario.

L’impresa ferroviaria deve fornire questi dati al gestore dell’infrastruttura e comunicargli ogni cambiamento relativo a tali informazioni di contatto.

Il gestore dell’infrastruttura deve comunicare a tutte le imprese ferroviarie ogni cambiamento relativo agli estremi delle persone da contattare al proprio interno.

4.2.3.7. Gestione delle situazioni di emergenza

Il gestore dell’infrastruttura, previa consultazione di:

— tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura, oppure, se del caso, gli organi rappresentativi delle imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura,

— i gestori dell’infrastruttura adiacenti, se del caso,

— autorità locali, organi rappresentativi a livello locale o nazionale, a seconda dei casi, dei servizi di emergenza tra cui i vigili del fuoco e i servizi di soccorso,

deve definire, pubblicare e rendere disponibili opportune misure per la gestione delle situazioni di emergenza e per il ripristino delle normali condizioni di esercizio sulla linea.

Tali misure riguardano di regola:

— collisioni,

— incendi sui treni,

— evacuazione di treni,

— incidenti gravi in galleria,

— inconvenienti in cui sono coinvolte merci pericolose,

— deragliamenti.

L’impresa ferroviaria deve fornire al gestore dell’infrastruttura ogni informazione specifica inerente a queste situazioni, e in particolare ogni informazione riguardante il recupero o la rimessa su binario dei propri treni.

L’impresa ferroviaria deve inoltre disporre di processi per informare i passeggeri in merito alle procedure di emergenza e di sicurezza a bordo.

4.2.3.8. Assistenza al personale dei treni in caso di incidente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile

L’impresa ferroviaria deve definire opportune procedure per assistere il personale dei treni in situazioni degradate allo scopo di evitare o ridurre i ritardi causati da avarie tecniche o altre avarie del materiale rotabile (ad es. linee di comunicazione, misure da attuare in caso di evacuazione di un treno).

4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

Alla luce dei requisiti essenziali indicati nel capitolo 3, le specifiche funzionali e tecniche delle interfacce sono le seguenti:

4.3.1. Interfacce con la STI Infrastruttura







Riferimento STI «Esercizio» per il sistema ferroviario convenzionale Riferimento STI «Infrastruttura» per il sistema ferroviario convenzionale Parametro Punto Parametro Punto Prestazioni di frenatura 4.2.2.6.2 Resistenza longitudinale del binario 4.2.7.2 Modifiche alle informazioni contenute nel Fascicolo linea 4.1.2.2.2 Regole di esercizio 4.4 Esercizio in condizioni degradate 4.2.3.6

4.3.2. Interfacce con la STI «Controllo-comando e segnalamento»







Riferimento STI «Esercizio» per il sistema ferroviario convenzionale Riferimento STI CCS per il sistema ferroviario convenzionale Parametro Punto Parametro Punto Manuale 4.2.1.2.1 Regole di esercizio 4.4 Regole di esercizio 4.4 Visibilità dei segnali fissi e dei segnali a mano 4.2.2.8 Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra 4.2.16 Prestazioni di frenatura 4.2.2.6 Prestazioni di frenatura del treno e caratteristiche dei freni 4.3.2.3 Manuale 4.2.1.2.1 Utilizzo delle apparecchiature di sabbiatura 4.2.10 Numero di identificazione del treno 4.2.3.2.1 DMI ETCS 4.2.12 DMI GSM-R 4.2.13 Registrazione dati di bordo 4.2.3.5 Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione 4.2.15

4.3.3. Interfacce con la STI «Materiale rotabile»

4.3.3.1. Interfacce con la STI relativa alle locomotive e la STI relativa al materiale rotabile







Riferimento STI «Esercizio» per il sistema ferroviario convenzionale Riferimento STI «Locomotive» e “passeggeri” Sistema ferroviario convenzionale Parametro Punto Parametro Punto Disposizioni contingenti 4.2.3.6.3 Accoppiatore di soccorso 4.2.2.2.4 Composizione del treno 4.2.2.5 Interfaccia con l’infrastruttura: parametro relativo al carico assiale 4.2.3.2 Requisiti minimi del sistema di frenatura 4.2.2.6.1 Prestazioni di frenatura 4.2.4.5 Visibilità del treno 4.2.2.1 Luci anteriori e posteriori esterne 4.2.7.1 Udibilità del treno 4.2.2.2 Avvisatore acustico 4.2.7.2 Visibilità dei segnali 4.2.2.8 Visibilità esterna 4.2.9.1.3 Caratteristiche ottiche del parabrezza 4.2.9.2.2 Illuminazione interna 4.2.9.1.8 Vigilanza dell’agente di condotta 4.2.2.9 Funzione di controllo sull’attività dell’agente di condotta 4.2.9.3.1 Registrazione dati 4.2.3.5.2 Dispositivo di registrazione 4.2.9.5

4.3.3.2. Interfacce con la STI relativa ai carri merci







Riferimento STI «Esercizio» per il sistema ferroviario convenzionale Riferimento alla STI «Carri» del sistema ferroviario convenzionale Parametro Punto Parametro Punto Coda del treno 4.2.2.1.3.2 Dispositivi di attacco per il segnale di coda 4.2.6.3 Coda del treno 4.2.2.1.3.2 Segnale di coda Allegato E Composizione del treno 4.2.2.5 Scartamento 4.2.3.1 Composizione del treno 4.2.2.5 Parametro relativo al carico per asse 4.2.3.3.2 Disposizioni contingenti 4.2.3.6.3 Innalzamento e sollevamento 4.2.2.2 Frenatura del treno 4.2.2.6 Freno 4.2.4

4.3.4. Interfacce con la STI Energia







Riferimento STI «Esercizio» per il sistema ferroviario convenzionale Riferimento STI «Energia» per il sistema ferroviario convenzionale Parametro Punto Parametro Punto Descrizione della linea e dei relativi impianti in relazione alle linee utilizzate 4.2.1.2.2 Gestione dell’alimentazione elettrica 4.4.2 Comunicazioni all’agente di condotta in tempo reale 4.2.1.2.2.3 Modifiche alle informazioni contenute nel Fascicolo linea 4.2.1.2.2.2 Esecuzione di lavori 4.4.3

4.4. Regole di esercizio

Le regole e le procedure definite per assicurare un esercizio coerente dei sottosistemi strutturali nuovi e diversi da utilizzare sulla TEN, e in particolare dei sottosistemi legati direttamente all’esercizio di un nuovo sistema di controllo e segnalamento dei treni, devono essere identiche a parità di situazioni.

Per questo motivo, nell’appendice A sono riportate le specifiche relative alle regole di esercizio del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS/ETCS) e del sistema radio ERTMS/GSM-R.

Le specifiche relative ad altre regole operative che potranno essere oggetto di standardizzazione nella TEN saranno riportate nell’allegato B.

4.5. Norme relative alla manutenzione

Non pertinente

4.6. Qualifiche professionali

Conformemente a quanto indicato nel punto 2.2.1 della presente STI, questo punto ha per oggetto la competenza professionale e linguistica che deve possedere il personale, nonché il processo di valutazione necessario per garantire il possesso di tale competenza.

4.6.1. Competenza professionale

Il personale dell’impresa ferroviaria e del gestore dell’infrastruttura (nonché delle relative imprese appaltatrici) deve aver conseguito una competenza professionale adeguata in vista dello svolgimento di tutte le necessarie mansioni legate alla sicurezza nell’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza. Tale competenza comprende sia le conoscenze professionali che la capacità di mettere in pratica tali conoscenze.

Gli elementi minimi della qualifica professionale necessaria per i singoli compiti previsti sono indicati nelle appendici J e L.

4.6.1.1. Conoscenza professionale

Alla luce di quanto indicato nelle appendici sopra menzionate e in funzione delle mansioni assegnate al membro del personale considerato, le conoscenze richieste comprendono quanto segue:

a) esercizio ferroviario generale, con particolare riferimento alle attività essenziali per la sicurezza: — principi di funzionamento del sistema di gestione della sicurezza dell’organizzazione di appartenenza; — ruoli e responsabilità dei principali soggetti coinvolti nell’esercizio interoperabile; — comprensione dei pericoli, in particolare in relazione ai rischi legati all’esercizio ferroviario e all’alimentazione elettrica della trazione.

b) conoscenza adeguata dei compiti legati alla sicurezza relativamente alle procedure e alle interfacce per: — le linee e i relativi impianti; — il materiale rotabile; — l’ambiente.

4.6.1.2. Capacità di mettere in pratica queste conoscenze

La capacità di mettere in pratica queste conoscenze nell’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza presuppone da parte del personale una piena dimestichezza con gli aspetti seguenti:

— metodi e principi di applicazione di queste regole e procedure,

— processo di utilizzo degli impianti di linea e dei rotabili, nonché di ogni specifico impianto avente funzioni di sicurezza,

— principi del sistema di gestione della sicurezza, per evitare di esporre a inutili rischi le persone e il processo.

Il personale deve inoltre possedere una generale capacità di adattamento alle diverse situazioni che si potrebbero presentare.

Le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura sono tenuti a istituire un sistema di gestione della competenza atto a garantire la valutazione della competenza dei singoli membri del personale e il suo mantenimento nel tempo. Essi provvedono inoltre alla necessaria formazione del personale per assicurare l’aggiornamento delle conoscenze e delle capacità, specialmente con riferimento a punti deboli o lacune nelle prestazioni individuali o dei sistemi.

4.6.2. Competenza linguistica

4.6.2.1. Principi

Il gestore dell’infrastruttura e l’impresa ferroviaria si assicurano che il proprio personale abbia la competenza necessaria per l’applicazione dei protocolli e dei principi di comunicazione indicati nella presente STI.

Qualora la lingua usata dal gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell’esercizio sia diversa da quella abitualmente utilizzata dal personale dell’impresa ferroviaria, la formazione linguistica e inerente alla comunicazione è una componente essenziale del sistema generale di gestione della competenza dell’impresa ferroviaria.

Il personale dell’impresa ferroviaria che nell’ambito delle proprie mansioni deve comunicare con il personale del gestore dell’infrastruttura riguardo a questioni essenziali di sicurezza sia in situazioni normali che in situazioni degradate o di emergenza deve possedere un livello sufficiente di conoscenza nella lingua usata dal gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell’esercizio.

4.6.2.2. Livello di conoscenza

Il livello di conoscenza della lingua del gestore dell’infrastruttura deve essere sufficiente ai fini della sicurezza.

a) L’agente di condotta deve essere in grado almeno di: — inviare e comprendere tutti i messaggi precisati nell’appendice C della presente STI; — comunicare efficacemente in situazioni normali, degradate e di emergenza; — compilare i moduli previsti dal Repertorio dei moduli.

b) Gli altri membri del personale del treno che nell’ambito delle proprie mansioni devono comunicare con il gestore dell’infrastruttura riguardo a questioni essenziali di sicurezza devono essere in grado almeno di trasmettere e comprendere informazioni descrittive del treno e del suo stato operativo.

Indicazioni sui livelli appropriati di competenza sono contenute nell’appendice E. Per gli agenti di condotta, il livello di conoscenza deve essere almeno 3; per il personale di accompagnamento almeno 2.

4.6.3. Valutazione iniziale e continua del personale

4.6.3.1. Elementi fondamentali

Le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura sono tenuti a definire il processo di valutazione del loro personale.

È opportuno tenere conto di ciascuno degli elementi seguenti:

A. Selezione del personale

— valutazione dell’esperienza e della competenza individuali

— valutazione della competenza individuale nell’uso della lingua o delle lingue straniere richieste o dell’attitudine ad apprenderle.

B. Formazione professionale iniziale

— analisi dei bisogni formativi;

— risorse di formazione;

— formazione dei formatori.

C. Valutazione iniziale

— condizioni di base;

— programma di valutazione, comprensivo di dimostrazioni pratiche;

— qualifica degli istruttori;

— rilascio di un certificato di competenza.

D. Mantenimento della competenza nel tempo

— principi per il mantenimento della competenza nel tempo;

— metodi da seguire;

— formalizzazione del processo di mantenimento della competenza;

— processo di valutazione.

E. Aggiornamento

— principi per la formazione continua (anche linguistica).

4.6.3.2. Analisi dei bisogni formativi

4.6.3.2.1. Effettuazione dell’analisi dei bisogni formativi

L’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura sono tenuti ad effettuare un’analisi dei bisogni formativi del loro personale.

L’analisi deve definire la portata e la complessità e tiene conto dei rischi associati alla circolazione dei treni sulla TEN, con particolare riferimento alle capacità e alle limitazioni umane (fattori umani), che potrebbero essere indotti da:

— differenze tra le prassi operative dei vari gestori dell’infrastruttura e rischi associati al passaggio da un gestore all’altro;

— differenze tra compiti, procedure operative e protocolli di comunicazione;

— eventuali differenze nella lingua “per le operazioni dell’esercizio” usata dal personale del gestore dell’infrastruttura;

— istruzioni operative locali, che possono comprendere procedure speciali o apparecchiature particolari da utilizzare in casi specifici, ad esempio per il transito in una determinata galleria.

Indicazioni sugli elementi da prendere in considerazione sono contenute nelle appendici cui fa riferimento il punto 4.6.1. Nei limiti del possibile, occorre predisporre opportuni programmi di formazione che tengano conto di tali elementi.

È possibile che alla luce del tipo di esercizio previsto da un’impresa ferroviaria o della natura della rete di un gestore dell’infrastruttura, alcuni degli elementi indicati nelle appendici, menzionati al punto 4.6.1, non siano adatti alla situazione specifica. L’analisi dei bisogni formativi deve indicare quali sono gli elementi considerati non applicabili, e i motivi di tale valutazione.

4.6.3.2.2. Aggiornamento dell’analisi dei bisogni formativi

L’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura devono definire un processo per la revisione e l’aggiornamento dei rispettivi bisogni formativi individuali, tenendo conto di elementi quali audit precedenti, feedback del sistema e cambiamenti noti delle regole e procedure, delle infrastrutture e delle tecnologie.

4.6.3.2.3. Elementi specifici per il personale dei treni e il personale ausiliario

4.6.3.2.3.1. Conoscenze delle infrastrutture

L’impresa ferroviaria deve garantire che il personale viaggiante conosca adeguatamente l’infrastruttura pertinente.

L’impresa ferroviaria deve definire il processo di acquisizione e mantenimento della conoscenza, per il personale viaggiante, delle linee percorse. Tale processo:

— si basa sulle informazioni sulle linee fornite dal gestore dell’infrastruttura e

— è conforme al processo di cui al punto 4.2.1.

4.6.3.2.3.2. Conoscenza del materiale rotabile

L’impresa ferroviaria deve definire il processo con cui il personale dei treni acquisisce e mantiene la conoscenza dei mezzi di trazione e del materiale rotabile.

4.6.3.2.3.3. Personale ausiliario

L’impresa ferroviaria provvede affinché il personale ausiliario (ad es. gli addetti al catering e alle pulizie) non facente parte del personale del treno, oltre a possedere l’istruzione di base, sia addestrato a rispondere alle istruzioni del personale del treno in possesso di una formazione completa.

4.7. Condizioni di salute e di sicurezza

4.7.1. Introduzione

Il personale di cui al punto 4.2.1., che svolge compiti essenziali di sicurezza a norma del punto 2.2. deve essere idoneo ad assicurare il rispetto generale delle norme di esercizio e di sicurezza.

Le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono definire e documentare il processo che introducono per soddisfare i requisiti medici, psicologici e sanitari relativi al personale nell’ambito del loro sistema di gestione della sicurezza.

Gli accertamenti sanitari precisati nel punto 4.7.4. e le eventuali conseguenti decisioni in merito all’idoneità individuale del personale sono affidati a un medico del lavoro abilitato.

Il personale non deve eseguire mansioni essenziali di sicurezza sotto l’effetto di alcool, farmaci o sostanze psicotrope che potrebbero alterarne lo stato di vigilanza. Pertanto, l’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura devono predisporre apposite procedure per controllare il rischio che il personale svolga le proprie mansioni sotto l’influsso di tali sostanze, o faccia uso delle stesse in ambiente lavorativo.

Per la determinazione dei limiti relativi alle varie sostanze si applicano le norme nazionali dello Stato membro in cui viene svolto il servizio ferroviario.

4.7.2. Soppresso

4.7.3. Soppresso

4.7.4. Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche

4.7.4.1. Prima dell’entrata in servizio

4.7.4.1.1. Contenuto minimo degli accertamenti sanitari

Gli accertamenti sanitari devono comprendere:

— visita medica generale;

— esame delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);

— analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre malattie, come prescritto in seguito all’esame clinico;

— ricerca di sostanze da abuso.

4.7.4.1.2. Valutazione psicologica

La valutazione psicologica è finalizzata ad aiutare l’impresa ferroviaria nella nomina e nella gestione del personale idoneo dal punto di vista cognitivo, psicomotorio, comportamentale e della personalità a svolgere i compiti previsti senza rischi.

Nel determinare il contenuto della valutazione psicologica lo psicologo deve prendere in considerazione, come minimo, i criteri che seguono, in relazione alle esigenze di ogni funzione di sicurezza:

a) cognitivi: — attenzione e concentrazione — memoria — capacità di percezione — ragionamento — comunicazione

b) psicomotori: — velocità di reazione — coordinamento gestuale

c) comportamentali e legati alla personalità — autocontrollo emotivo — affidabilità comportamentale — autonomia — coscienziosità.

Se omette uno dei criteri di cui sopra, lo psicologo ne deve giustificare e documentare il motivo.

4.7.4.2. Dopo l’entrata in servizio

4.7.4.2.1. Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

Occorre effettuare almeno un accertamento sanitario sistematico:

— ogni 5 anni per il personale di età fino a 40 anni;

— ogni 3 anni per il personale di età compresa fra 41 e 62 anni;

— ogni anno per gli agenti di età superiore a 62 anni.

Il medico del lavoro procede ad accertamenti più ravvicinati ove ciò sia richiesto dallo stato di salute dell’agente.

4.7.4.2.2. Contenuto minimo della visita medica periodica

Se in occasione dell’accertamento effettuato prima dell’entrata in servizio l’agente soddisfa i criteri prescritti, le visite periodiche specialistiche devono prevedere, come minimo:

— visita medica generale;

— controllo delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);

— analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre malattie, come prescritto in seguito all’esame clinico;

— ricerca di sostanza da abuso in base alle indicazioni dello stato clinico.

4.7.4.2.3. Ulteriori visite mediche e/o valutazioni psicologiche

Oltre alle visite mediche periodiche, deve essere effettuata un’ulteriore visita medica e/o valutazione psicologica se vi sono motivi ragionevoli per dubitare dell’idoneità fisica o psicologica di un membro del personale, o per sospettare l’assunzione di sostanze da abuso o un eccessivo consumo di alcolici. Questa disposizione si applica in particolare dopo un inconveniente o un incidente causato da un errore umano compiuto dall’individuo in questione.

Il datore di lavoro deve chiedere una visita medica dopo un’assenza per malattia protrattasi per più di trenta giorni. Nei casi opportuni tale visita può limitarsi a una valutazione compiuta dal medico del lavoro sulla base delle informazioni mediche disponibili, se queste indicano che l’idoneità al lavoro del dipendente non è stata pregiudicata.

L’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura devono introdurre opportuni sistemi per accertarsi che le visite e le valutazioni supplementari vengano eseguite in funzione delle esigenze.

4.7.5. Requisiti medici

4.7.5.1. Disposizioni generali

Il personale non deve soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali in grado di provocare:

— un’improvvisa perdita di conoscenza;

— una riduzione della coscienza o della concentrazione;

— un’improvvisa inabilità;

— una perdita di equilibrio o di coordinazione;

— una limitazione significativa della mobilità.

Devono essere rispettate le seguenti prescrizioni per la vista e l’udito.

4.7.5.2. Prescrizioni per la vista

— Acuità visiva a distanza (con o senza lenti): 0,8 (occhio destro + occhio sinistro, misurati separatamente); minimo 0,3 per l’occhio peggiore.

— Lenti correttive massime: ipermetropia + 5/miopia — 8. Il medico del lavoro può ammettere valori al di fuori di questo intervallo in casi eccezionali e previo parere di un oculista.

— Vista da vicino e intermedia: sufficiente, con o senza lenti.

— Le lenti a contatto sono ammesse.

— Percezione dei colori normale: utilizzo di un test riconosciuto, come l’Ishihara, integrato da un altro test riconosciuto, se necessario.

— Campo visivo: normale (assenza di anomalie tali da poter incidere sul compito da eseguire).

— Vista per entrambi gli occhi: presente.

— Visione binoculare: presente.

— Sensibilità al contrasto: buona

— Assenza di malattie progressive dell’occhio.

— Gli impianti oculari, le cheratotomie e le cheratectomie sono ammesse esclusivamente a condizione che siano eseguiti controlli annuali o con frequenza stabilita dal medico del lavoro.

4.7.5.3. Prescrizioni per l’udito

Udito sufficiente confermato da un audiogramma tonale, vale a dire:

— udito sufficiente per tenere una conversazione telefonica ed essere in grado di udire i suoni di allarme e i messaggi radio.

— I valori che seguono devono essere considerati orientativi:

— il deficit uditivo non deve essere superiore a 40 dB a 500 e 1 000 Hz;

— il deficit uditivo non deve essere superiore a 45 dB a 2 000 Hz per l’orecchio peggiore.

4.8. Registri delle infrastrutture e dei veicoli

Viste le caratteristiche dei registri delle infrastrutture e dei veicoli di cui agli articoli 33, 34 e 35 della direttiva 2008/57/CE, questi registri non sono adatti alle esigenze particolari del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»; pertanto, la presente STI non stabilisce alcun requisito al riguardo.

Sono previsti tuttavia requisiti operativi per taluni dati relativi all’infrastruttura che devono essere messi a disposizione delle imprese ferroviarie, nonché per taluni dati relativi al materiale rotabile che devono essere messi a disposizione dei gestori dell’infrastruttura, come indicato ai punti 4.8.1. e 4.8.2. In entrambi i casi, deve essere garantita la completezza e l’accuratezza di tali dati.

4.8.1. Infrastruttura

I requisiti stabiliti per i dati riguardanti le infrastrutture del sistema ferroviario convenzionale che devono essere messi a disposizione delle imprese ferroviarie con riferimento al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» sono precisati nell’appendice D. Della correttezza di tali dati è responsabile il gestore dell’infrastruttura cui essi si riferiscono.

4.8.2. Materiale rotabile

I seguenti dati riguardanti il materiale rotabile devono essere messi a disposizione dei gestori dell’infrastruttura. Della correttezza di tali dati è responsabile l’Amministrazione proprietaria del veicolo:

— eventuale utilizzo di materiali di costruzione potenzialmente pericolosi in caso di incidente o di incendio (ad es. amianto)

— lunghezza fra i respingenti.

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1. Definizione

Ai sensi dell’articolo 2, lettera f), della direttiva 2008/57/CE, per «componenti di interoperabilità» si intende «qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario. Il concetto di “componente” comprende i beni materiali e quelli immateriali, quali il software».

5.2. Elenco dei componenti

Per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» non è definito alcun componente di interoperabilità.

6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL’IDONEITÀ ALL’IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.1. Componenti di interoperabilità

Dato che per il momento nella presente STI non è precisato alcun componente di interoperabilità, non è prevista la trattazione della procedura di valutazione.

6.2. Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

6.2.1. Principi

Il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» è un sottosistema funzionale ai sensi dell’allegato II della direttiva 2008/57/CE.

A norma degli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE, le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono dimostrare di soddisfare i requisiti della presente STI nell’ambito del loro sistema di gestione della sicurezza quando fanno richiesta per un certificato o un’autorizzazione di sicurezza nuovi o modificati.

I metodi comuni di sicurezza concernenti la valutazione di conformità impongono alle autorità di sicurezza nazionali di istituire un regime di ispezione per controllare e monitorare la conformità giornaliera con il sistema di gestione della sicurezza che comprende tutte le STI. È opportuno rilevare che nessuno degli elementi contenuti nella presente STI richiede una valutazione separata da parte di un organismo notificato.

I requisiti della presente STI che si riferiscono ai sottosistemi strutturali e sono elencati nelle interfacce (punto 4.3.) sono valutati nell’ambito della STI strutturale pertinente.

7. ATTUAZIONE

7.1. Principi

L’applicazione della presente STI e la determinazione della conformità ai vari punti della presente STI devono essere effettuate in base a un piano di applicazione che deve essere stilato da ciascuno Stato membro per le linee di cui è responsabile.

Il piano deve tenere conto dei seguenti elementi:

a) I fattori umani specifici associati all’esercizio sulla linea considerata;

b) singoli elementi operativi e di sicurezza per ciascuna linea considerata, nonché,

c) applicabilità degli elementi considerati, che possono valere: — per tutti i treni che circolano sulla linea, o solo per alcuni di essi, — solo per determinate linee, — per tutte le linee della TEN, — per tutti i treni che circolano sulle linee della TEN;

d) il rapporto con l’attuazione degli altri sottosistemi (controllo-comando e segnalamento, materiale rotabile ecc.).

In questa fase occorre tener conto di ogni eccezione specifica eventualmente applicabile, e inserire nel piano la documentazione giustificativa al riguardo.

Il piano di applicazione deve tenere conto dei livelli di potenziale applicabilità degli eventi elencato qui di seguito, ossia;

a) un’impresa ferroviaria o un gestore dell’infrastruttura avvia l’esercizio,

b) viene introdotto un rinnovamento o ristrutturazione dei sistemi operativi esistenti di un’impresa ferroviaria o di un gestore dell’infrastruttura,

c) viene immesso in servizio un sottosistema infrastruttura, energia, materiale rotabile o comando, controllo e segnalamento, nuovo o ristrutturato, che richiede una serie apposita di procedure di esercizio.

È opinione comune che la piena applicazione di tutti gli elementi della presente STI non potrà completarsi fino a quando non saranno stati armonizzati gli impianti (infrastrutture, controllo e comando ecc.) da utilizzare. Le indicazioni contenute in questo capitolo, pertanto, sono da intendersi unicamente come disposizioni provvisorie dirette a favorire la migrazione al sistema definitivo.

7.2. Orientamenti per l’applicazione

L’applicazione prevede tre aspetti distinti:

a) accertamento della conformità dei sistemi e processi esistenti ai requisiti della presente STI;

b) adeguamento di sistemi e processi esistenti ai requisiti della presente STI;

c) nuovi sistemi e processi derivanti dall’applicazione di altri sottosistemi — linee convenzionali nuove/ristrutturate (infrastruttura/energia) — impianti di segnalamento ETCS nuovi o ristrutturati, impianti radio GSM-R, rilevamento termico boccole, ecc. (controllo-comando e segnalamento) — materiale rotabile nuovo (materiale rotabile)

7.3. Casi specifici

7.3.1. Introduzione

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati di seguito.

I casi specifici sono classificati in due categorie:

a) disposizioni che trovano applicazione permanente (caso «P») o temporanea (caso «T»).

b) Per quanto riguarda i casi temporanei, gli Stati membri devono conformarsi al sottosistema corrispondente entro il 2016 (caso «T1») o entro il 2024 (caso «T2»).

7.3.2. Elenco di casi specifici

7.3.2.1. Caso specifico temporaneo (T1) per Estonia, Lettonia e Lituania

Ai fini dell’attuazione del punto 4.2.2.1.3.2. della presente STI, i treni che circolano unicamente sulla rete a scartamento di 1 520 mm dell’Estonia, della Lettonia e della Lituania possono utilizzare un altro segnale specifico per il segnalamento della coda del treno.

7.3.2.2. Caso specifico temporaneo (T2) per Irlanda e Regno Unito

Ai fini dell’attuazione del punto 4.2.3.2.1. della presente STI, l’Irlanda e il Regno Unito utilizzano codici alfanumerici nel sistema vigente. Lo Stato membro ha fissato i requisiti e il calendario per il passaggio dai codici identificativi alfanumerici ai codici numerici dei treni nel nuovo sistema.

▼M1









Appendice A

Norme di esercizio dell’ERTMS

Le norme di esercizio per l’ERTMS/ETCS e l’ERTMS/GSM-R sono specificate nel documento tecnico «Norme e principi operativi dell’ERTMS, versione 2» pubblicato sul sito Internet dell’Agenzia ferroviaria europea (http://www.era.europa.eu).

▼B









Appendice B

ALTRE REGOLE INTESE AD ASSICURARE UN FUNZIONAMENTO COERENTE

A. DISPOSIZIONI GENERALI

Riservato

B. SICUREZZA E INCOLUMITÀ DEL PERSONALE

Riservato

C. INTERFACCIA OPERATIVA CON LE APPARECCHIATURE DI SEGNALAMENTO E COMANDO/CONTROLLO

C1. Sabbiatura

Se il treno dispone di un dispositivo manuale di sabbiatura, l’agente di condotta ha sempre la possibilità di spargere sabbia sui binari ma tale operazione deve essere evitata, se possibile:

— nell’area dei dispositivi di armamento,

— durante la frenatura a velocità inferiori a 20 km/h.,

— a treno fermo.

Le eccezioni sono le seguenti:

— se il treno rischia l’oltrepassamento di un segnale a via impedita (SPAD) o in presenza di altri inconvenienti seri nel caso in cui lo spargimento di sabbia possa favorire l’aderenza,

— in fase di avviamento o

— quando l’operazione sia necessaria per la prova della sabbiera sul mezzo di trazione. (Tali prove di norma dovrebbero essere effettuate in apposite aree indicate nel Registro dell’Infrastruttura).

C2. Attivazione dei rilevatori termici delle boccole

Riservato

D. MOVIMENTI DEI TRENI

D1. Condizioni normali

D2. Condizioni degradate

Riservato

E. ANOMALIE, INCONVENIENTI E INCIDENTI

Riservato









Appendice C

METODOLOGIA PER LE COMUNICAZIONI LEGATE ALLA SICUREZZA

INTRODUZIONE

La presente appendice illustra le norme per le comunicazioni terra-treno e treno-terra riguardanti la sicurezza, applicabili alle informazioni trasmesse o scambiate in situazioni critiche per la sicurezza sulla rete interoperabile, in particolare, mira a:

— definire la natura e la struttura dei messaggi riguardanti la sicurezza;

— definire la metodologia per la trasmissione vocale di tali messaggi.

La presente appendice intende fornire una base per:

— permettere al gestore dell’infrastruttura di preparare i messaggi e i Repertori dei moduli. Tali elementi sono trasmessi alle imprese ferroviarie insieme ai regolamenti e alle norme ad essi relativi; permettere ai gestori dell’infrastruttura e alle imprese ferroviarie di predisporre i documenti destinati al personale (Repertorio dei moduli), le istruzioni per il personale addetto all’autorizzazione per il movimento e l’appendice 1 del Manuale dell’agente di condotta, «Procedure di comunicazione».

L’ambito di applicazione e la struttura dei moduli possono variare. Per alcuni rischi l’uso di moduli risulta opportuno, per altri non è consigliato.

Con riferimento a un particolare rischio, il gestore dell’infrastruttura decide se l’uso di un modulo sia opportuno. I moduli vanno usati solo se in termini di sicurezza e prestazioni i benefici che essi offrono sono superiori agli eventuali svantaggi.

I gestori dell’infrastruttura devono strutturare in modo formalizzato il proprio protocollo per le comunicazioni secondo le tre categorie seguenti:

— messaggi verbali urgenti (di emergenza);

— ordini scritti;

— messaggi complementari riguardanti le prestazioni.

Per favorire un approccio rigoroso alla trasmissione di questi messaggi, è stata definita una metodologia di comunicazione.

1. METODOLOGIA DI COMUNICAZIONE

1.1. Elementi e principi della metodologia

1.1.1. Terminologia uniforme da utilizzare nelle procedure

1.1.1.1. Procedura di trasmissione vocale

Termine usato per trasferire all’altra parte la possibilità di intervenire:

passo

1.1.1.2. Procedura di ricezione del messaggio

— Alla ricezione di un messaggio diretto — Termine che conferma il messaggio trasmesso: — ricevuto — Termine usato per chiedere la ripetizione del messaggio in caso di ricezione scadente o incomprensibile: — ripeti (+ parla lentamente)

— Alla ricezione di un messaggio ripetuto — Termini usati per indicare se un messaggio ripetuto corrisponde esattamente al messaggio trasmesso: — corretto — altrimenti: — errore (+ ripeto)

1.1.1.3. Procedura di interruzione delle comunicazioni

— Se il messaggio è terminato: — chiudo

— Se l’interruzione è temporanea e non interrompe la connessione — Termine usato per tenere l’altra parte in attesa: — attendi

— Se l’interruzione è temporanea ma la connessione viene interrotta — Termine usato per informare l’altra parte che la comunicazione sta per essere interrotta, ma sarà ripresa successivamente: — richiamo

1.1.1.4. Annullamento di un ordine scritto

Termine usato per annullare la procedura in corso concernente un ordine scritto:

annulla procedura …

Qualora si debba successivamente riprendere il messaggio, la procedura va ripetuta dall’inizio.

1.1.2. Principi da applicare in caso di errore o incomprensione

Per permettere la correzione di eventuali errori durante la comunicazione, si applicano le regole seguenti:

1.1.2.1. Errori

— Errore durante la trasmissione — Se un errore di trasmissione è rilevato dal mittente stesso, quest’ultimo deve chiedere l’annullamento inviando il seguente messaggio di procedura: — errore (+ preparare nuovo modulo … ) — oppure: — errore + ripeto — e quindi ritrasmettere il messaggio iniziale.

— Errore durante la ripetizione — Se il mittente rileva un errore durante la rilettura del messaggio da parte del destinatario, invia il seguente messaggio di procedura: — errore + ripeto — e ritrasmette il messaggio iniziale.

1.1.2.2. Mancata comprensione

In caso di mancata comprensione di un messaggio, il destinatario deve chiedere al mittente di ripeterlo utilizzando il testo seguente:

ripeti (+ parla lentamente)

1.1.3. Codice di compitazione per parole, numeri, orari, distanze, velocità e date

Per facilitare la comprensione e la formulazione dei messaggi nelle diverse situazioni, ogni termine deve essere pronunciato lentamente e correttamente, compitando le parole, i nomi e le cifre che possono essere fraintesi. Tra questi vi sono, ad esempio, i codici di identificazione dei segnali o degli scambi.

Si applicano le seguenti regole di compitazione.

1.1.3.1. Compitazione di parole e gruppi di lettere

Si applica l’alfabeto fonetico internazionale.







A Alpha B Bravo C Charlie D Delta E Echo F Foxtrot G Golf GR Hotel I India J Juliet K Kilo L Lima M Mike ROK November O Oscar FC Papa Q Quebec R Romeo S Sierra T Tango U Uniform V Victor W Whisky X X-ray Y Yankee Z Zulu

Esempio

Deviatoi A B = deviatoi alpha-bravo.

Segnale numero KX 835 = segnale Kilo X-Ray otto tre cinque.

Il gestore dell’infrastruttura può aggiungere altre lettere, con l’indicazione della relativa pronuncia fonetica di ogni singola lettera, se l’alfabeto della sua lingua operativa lo richiede.

Se lo ritiene necessario, l’impresa ferroviaria può inserire ulteriori indicazioni in merito alla pronuncia.

1.1.3.2. Espressione di numeri

I numeri devono essere pronunciati cifra per cifra.







0 Zero 1 Uno 2 Due 3 Tre 4 Quattro 5 Cinque 6 Sei 7 Sette 8 Otto 9 Nove

Esempio treno 2183 = treno due-uno-otto-tre.

Le cifre decimali sono espresse con il termine «virgola».

Esempio: 12,50 = uno-due-virgola-cinque-zero

1.1.3.3. Espressione di orari

Gli orari sono indicati nell’ora locale, in linguaggio corrente.

Esempio: ore 10:52 = ore dieci e cinquantadue.

Fermo restando questo principio generale, se necessario l’orario può essere compitato cifra per cifra (ore uno zero cinque due).

1.1.3.4. Espressione di distanze e velocità

Le distanze sono espresse in chilometri e le velocità in chilometri/ora.

Si possono usare le miglia se tale unità di misura è utilizzata sull’infrastruttura interessata.

1.1.3.5. Espressione di date

Le date sono espresse nella maniera usuale.

Esempio: 10 dicembre

1.2. Struttura delle comunicazioni

In linea di principio, la trasmissione vocale dei messaggi riguardanti la sicurezza si articola nelle due fasi seguenti:

— identificazione e richiesta di istruzioni;

— trasmissione del messaggio e chiusura della comunicazione.

La prima fase può essere ridotta o completamente omessa per i messaggi ad alta priorità riguardanti la sicurezza.

1.2.1. Regole per l’identificazione e la richiesta di istruzioni

Per permettere alle parti di identificarsi reciprocamente, definire la situazione operativa e trasmettere istruzioni procedura