2012R0965 — IT — 17.02.2014 — 002.001

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REGOLAMENTO (UE) N. 965/2012 DELLA COMMISSIONE

del 5 ottobre 2012

che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio







LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, visto il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE ( 1 ), in particolare l’articolo 8, paragrafo 5, e l’articolo 10, paragrafo 5, considerando quanto segue: (1) è necessario che gli operatori e il personale responsabili dell’esercizio di determinati aeromobili soddisfino i pertinenti requisiti essenziali stabiliti all’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008. (2) Il regolamento (CE) n. 216/2008 prevede che gli Stati membri, oltre ad assicurare la sorveglianza dei certificati da essi emessi, svolgano indagini, comprese ispezioni a terra, e adottino tutti i provvedimenti, fra cui il fermo operativo di un aeromobile, atti a impedire il perdurare di una violazione. (3) In conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 è necessario che la Commissione adotti le necessarie norme di attuazione per stabilire le condizioni per l’impiego in sicurezza dell’aeromobile. (4) Allo scopo di garantire una transizione agevole e un livello elevato di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione europea, è necessario che le misure attuative rispecchino lo stato dell’arte, incluse le migliori pratiche, e il progresso tecnico e scientifico nel settore delle operazioni di volo. È quindi opportuno prendere in considerazione i requisiti tecnici e le procedure amministrative adottati sotto gli auspici dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (in appresso «ICAO») e delle Autorità aeronautiche comuni europee fino al 30 giugno 2009, nonché la legislazione in vigore relativa a un ambiente nazionale specifico. (5) È necessario che l’industria aeronautica e le amministrazioni degli Stati membri dispongano del tempo sufficiente per adeguarsi al nuovo quadro normativo e riconoscere, a determinate condizioni, la validità dei certificati rilasciati prima che divenga di applicazione il presente regolamento. (6) Dato che il presente regolamento costituisce una misura attuativa di cui all’articolo 8, paragrafo 5, e all’articolo 10, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008, l’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio ( 2 ) e la direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 3 ) si considerano abrogati in conformità all’articolo 69, paragrafi 3 e 5, del regolamento (CE) n. 216/2008. È tuttavia necessario che l’allegato III resti temporaneamente in vigore fino allo scadere dei periodi transitori previsti nel presente regolamento e per quelle aree nelle quali non sono state ancora adottate misure attuative. Analogamente, è necessario che rimanga temporaneamente d’applicazione la direttiva 2004/36/CE fino allo scadere dei periodi transitori previsti nel presente regolamento. (7) L’Agenzia europea per la sicurezza aerea ha preparato delle proposte di norme attuative e le ha presentate, a titolo di parere, alla Commissione a norma dell’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 216/2008. (8) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 65 del regolamento (CE) n. 216/2008, considerando quanto segue: HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:







Articolo 1

Oggetto e campo di applicazione

1. Il presente regolamento stabilisce norme dettagliate relative alle operazioni commerciali di trasporto aereo effettuate con aeromobili ed elicotteri ►M1 e operazioni non commerciali effettuate con velivoli, elicotteri, palloni e alianti ◄ , tra cui le ispezioni a terra di operatori che si trovano sotto la sorveglianza in materia di sicurezza di un altro Stato membro, quando atterrano in aeroporti situati nel territorio soggetto alle disposizioni del trattato.

2. Il presente regolamento stabilisce inoltre norme dettagliate sulle condizioni concernenti il rilascio, il mantenimento, la modifica, le limitazioni, la sospensione o la revoca di certificati di operatori di aeromobili, di cui all’articolo 4, paragrafo 1, lettere b) e c), del regolamento (CE) n. 216/2008, impegnati in operazioni commerciali di trasporto aereo, sui privilegi e le responsabilità dei titolari di certificati, nonché sulle condizioni alle quali le operazioni vengono proibite, limitate o sottoposte a determinate condizioni nell’interesse della sicurezza.

▼M1

3. Il presente regolamento stabilisce inoltre regole dettagliate relative alle operazioni non commerciali e le condizioni e procedure per le dichiarazioni e la sorveglianza degli operatori che effettuano operazioni non commerciali con aeromobili complessi a motore.

4. Le altre operazioni di volo, tra cui le operazioni nelle quali un aeromobile viene utilizzato per svolgere compiti o servizi specializzati, continueranno ad essere effettuate in conformità alla normativa nazionale applicabile fino a quando saranno adottate e verranno applicate le relative norme di attuazione.

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►M1 5. ◄ Il presente regolamento non si applica alle operazioni di volo che rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 1, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 216/2008.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento s’intende per:

1) «operazione di trasporto aereo commerciale», l’esercizio di un aeromobile finalizzato al trasporto di passeggeri, merci e posta effettuato dietro compenso o ad altro titolo oneroso;

2) «velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori ad elica con una configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MOPSC) di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno;

3) «sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse;

4) «operazione con prestazione di classe 1», una operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per la manovra di mancato decollo o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria;

▼M1

5) «navigazione basata su requisiti di prestazione (performance based navigation — PBN)», significa la navigazione in una determinata zona basata sui requisiti di prestazione previsti per gli aeromobili che operano lungo una rotta ATS, con una procedura di avvicinamento strumentale o in uno spazio aereo designato.

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Ulteriori definizioni figurano nell’allegato I ai fini degli allegati da II a ►M1 VII ◄ .

Articolo 3

Capacità di sorveglianza

1. Gli Stati membri designano uno o più organismi in quanto autorità competente al loro interno dotandoli dei necessari poteri e responsabilità ai fini della certificazione e della sorveglianza di persone e organizzazioni che rientrano nel regolamento (CE) n. 216/2008 e norme attuative corrispondenti.

2. Se uno Stato membro designa più di un organismo in quanto autorità competente esso:

a) definisce con chiarezza le aree di competenza di ogni autorità sotto il profilo delle responsabilità e dei limiti geografici; e

b) stabilisce un coordinamento tra i suddetti organismi al fine di assicurare una sorveglianza effettiva di tutte le organizzazioni e persone che rientrano nel regolamento (CE) n. 216/2008 e norme attuative corrispondenti nei limiti delle rispettive competenze.

3. Gli Stati membri provvedono affinché le autorità competenti dispongano delle capacità necessarie per assicurare la sorveglianza di tutte le persone e organizzazioni che rientrano nei rispettivi programmi di sorveglianza, tra cui risorse sufficienti per ottemperare alle disposizioni del presente regolamento.

4. Gli Stati membri provvedono affinché il personale dell’autorità competente non svolga attività di sorveglianza quando è dimostrato che ciò potrebbe tradursi direttamente o indirettamente in un conflitto di interessi, in particolare per quanto riguarda interessi di tipo famigliare o finanziario.

5. Il personale autorizzato dall’autorità competente a svolgere compiti di certificazione e/o sorveglianza viene abilitato a eseguire almeno i seguenti compiti:

a) esaminare registri, dati, procedure e qualsiasi altro materiale pertinente ai fini dello svolgimento di compiti di certificazione e/o sorveglianza;

b) fare copie o estratti di detti documenti, dati, procedure ed altri elementi;

c) chiedere chiarimenti a voce sul posto;

d) accedere a locali, siti operativi o mezzi di trasporto pertinenti;

e) effettuare audit, indagini, valutazioni, ispezioni, tra cui ispezioni a terra e ispezioni senza preavviso;

f) adottare o avviare gli opportuni provvedimenti attuativi.

6. I compiti previsti al paragrafo 5 devono essere svolti in conformità alle norme di legge del relativo Stato membro.

Articolo 4

Ispezioni di rampa

Le ispezioni di rampa di aeromobili di operatori che sono sotto la sorveglianza in materia di sicurezza di un altro Stato membro o di un paese terzo vengono effettuate a norma del Capo RAMP dell’allegato II.

Articolo 5

Operazioni di volo

1. Gli operatori utilizzano un aeromobile a fini di operazioni di trasporto aereo commerciale (commercial air transport in appresso «CAT») come specificato agli allegati III e IV.

2. Gli operatori ►M1 ————— ◄ ottemperano alle pertinenti disposizioni dell’allegato V nell’esercizio di:

a) velivoli ed elicotteri utilizzati per: i) operazioni che utilizzano la navigazione basata sulle prestazioni (PBN); ii) operazioni conformi alle specifiche di prestazioni minime di navigazione (MNPS); iii) operazioni in uno spazio aereo con separazioni verticali minime ridotte (RVSM); iv) operazioni in bassa visibilità (LVO);

b) ►M1 velivoli, elicotteri, palloni e alianti ◄ utilizzati per il trasporto di merci pericolose (DG);

c) velivoli bimotori utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale a lungo raggio (ETOPS);

d) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale con sistema di visione notturna (NVIS);

e) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale con verricello (HHO); e

f) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale nell’ambito del servizio medico di emergenza (HEMS).

▼M1

3. Gli operatori di velivoli ed elicotteri a motore complessi che effettuano operazioni non commerciali dichiarano la loro capacità e i mezzi per ottemperare alle loro responsabilità relative all’esercizio di aeromobili e utilizzano gli aeromobili in conformità alle disposizioni di cui agli allegati III e VI.

4. Gli operatori di velivoli ed elicotteri a motore non complessi nonché di palloni e alianti che effettuano operazioni non commerciali utilizzano gli aeromobili in conformità alle disposizioni di cui all’allegato VII.

5. In deroga ai paragrafi 1, 3 e 4, le organizzazioni di addestramento aventi il proprio centro di attività principale in uno Stato membro e approvate in conformità al regolamento (UE) n. 290/2012 della Commissione ( 4 ), quando effettuano addestramenti al volo verso, all’interno o all’esterno dell’Unione, utilizzano:

a) velivoli ed elicotteri a motore complessi in conformità alle disposizioni di cui all’allegato VI;

b) velivoli ed elicotteri a motore non complessi nonché palloni e alianti in conformità alle disposizioni di cui all’allegato VII.

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Articolo 6

Deroghe

1. Le operazioni CAT che iniziano e si concludono nello stesso aeroporto/sito operativo con velivoli con prestazioni di classe B o elicotteri non complessi non devono ottemperare al disposto degli allegati III e IV.

Devono però conformarsi a:

a) nel caso dei velivoli, all’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91 e alle relative deroghe nazionali basate sulle valutazioni di rischio in materia di sicurezza effettuate dalle autorità competenti;

b) nel caso degli elicotteri, alle norme nazionali.

2. In deroga all’articolo 5, paragrafo 1, l’esercizio degli aeromobili di cui all’articolo 4, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008, avviene alle condizioni stabilite nella decisione C(2009) 7633 della Commissione, del 14 ottobre 2009, quando vengono utilizzati in operazioni CAT. Qualsiasi modifica dell’operazione che incida sulle condizioni stabilite nella suddetta decisione viene comunicata alla Commissione e all’Agenzia europea per la sicurezza aerea (in appresso «l’Agenzia») prima di essere messa in atto.

Uno Stato membro, diverso da quelli destinatari della decisione C(2009) 7633, che intenda avvalersi della deroga prevista in tale decisione comunica la propria intenzione alla Commissione e all’Agenzia prima di porre in atto tale deroga. La Commissione e l’Agenzia verificano in che misura la modifica o l’adozione della deroga si scosti dalle condizioni previste nella decisione C(2009) 7633 o incida sulla valutazione di sicurezza iniziale effettuata nel contesto della suddetta decisione. Se da tale verifica emerge che la modifica o l’adozione della deroga non corrispondono alla valutazione di sicurezza iniziale effettuata nel contesto della decisione C(2009) 7633, lo Stato membro interessato presenta una nuova richiesta di deroga a norma dell’articolo 14, paragrafo 6, del regolamento (CE) n. 216/2008.

3. In deroga all’articolo 5, paragrafo 1, nel caso di voli per l’introduzione o la modifica di tipi di aeromobile condotti dalle organizzazioni di progettazione o produzione nell’ambito dei loro privilegi, il loro esercizio continua a svolgersi alle condizioni previste dalla legislazione degli Stati membri.

4. In deroga all’articolo 5, gli Stati membri possono continuare a esigere un’approvazione specifica e requisiti supplementari sotto il profilo delle procedure, della dotazione, delle qualifiche dell’equipaggiamento e della formazione per quanto riguarda le operazioni CAT effettuate da elicotteri fuori costa. Gli Stati membri comunicano alla Commissione e all’Agenzia i requisiti supplementari previsti per queste approvazioni specifiche. Tali requisiti non possono essere meno restrittivi di quelli previsti agli allegati III e IV.

5. In deroga alla norma CAT.POL.A.300(a) dell’allegato IV, l’esercizio di velivoli monomotore, se utilizzati in operazioni CAT, avviene di notte o in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) alle condizioni stabilite nelle deroghe vigenti accordate dagli Stati membri a norma dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3922/91.

Qualsiasi modifica nell’utilizzo dei suddetti velivoli che incida sulle condizioni indicate in tali deroghe viene comunicata alla Commissione e all’Agenzia prima di essere messa in atto. La Commissione e l’Agenzia valutano la modifica proposta a norma dell’articolo 14, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008.

6. Le attuali operazioni con elicotteri da o verso un sito di interesse pubblico (PIS) possono essere effettuate in deroga alla norma CAT.POL.H.225 dell’allegato IV quando le dimensioni del PIS, la configurazione degli ostacoli o l’elicottero non permettono di ottemperare ai requisiti di utilizzo in prestazione di classe 1. Tali operazioni vengono effettuate alle condizioni stabilite dagli Stati membri. Gli Stati membri comunicano alla Commissione e all’Agenzia le condizioni che vengono applicate.

▼M1

7. In deroga alla norma SpA.PBN.100 operazioni PBN dell’allegato V le operazioni non commerciali con velivoli a motore non complessi in spazio aereo dedicato, su rotte o secondo procedure in cui sono stabilite delle specifiche di navigazione basate sulle prestazioni (PBN), continuano ad essere effettuate alle condizioni stabilite dalla normativa nazionale degli Stati membri fino a quando saranno adottate e verranno applicate le relative norme di attuazione.

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Articolo 7

Certificati di operatore aereo

1. I certificati di operatore aereo (COA) rilasciati da uno Stato membro ad operatori CAT di velivoli prima dell’applicazione del presente regolamento, a norma del regolamento (CEE) n. 3922/91, si considerano rilasciati in conformità al presente regolamento.

Tuttavia, non oltre il 28 ottobre 2014:

a) gli operatori adeguano i rispettivi sistemi di gestione, programmi di formazione, procedure e manuali per renderli conformi agli allegati III, IV e V, ove necessario;

b) il COA è sostituito dai certificati rilasciati in conformità all’allegato II del presente regolamento.

2. I COA rilasciati da uno Stato membro a operatori CAT di elicotteri prima dell’applicazione del presente regolamento vengono convertiti in COA conformi al presente regolamento sulla base di una relazione di conversione stabilita dallo Stato membro che ha rilasciato il COA, in consultazione con l’Agenzia.

La relazione di conversione descrive:

a) i requisiti nazionali sulla cui base sono stati rilasciati i COA;

b) la portata dei privilegi attribuiti agli operatori;

c) le differenze tra i requisiti nazionali sulla cui base sono stati rilasciati i COA e i requisiti previsti dagli allegati III, IV e V, assieme all’indicazione di come e quando gli operatori dovranno assicurare la piena rispondenza ai suddetti allegati.

La relazione di conversione include copie di tutti i documenti necessari per dimostrare gli elementi indicati alle lettere da a) a c), tra cui copie dei requisiti e delle procedure nazionali pertinenti.

Articolo 8

Limiti dei tempi di volo

►M1 1. ◄ I limiti dei tempi di volo e delle ore di servizio devono conformarsi:

a) nel caso ►M1 di operazioni CAT di velivoli ◄ , all’articolo 8, paragrafo 4, e al capo Q dell’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91;

b) nel caso ►M1 di operazioni CAT di elicotteri ◄ , alle norme nazionali.

▼M1

2. Le operazioni non commerciali con velivoli ed elicotteri a motore complessi continuano ad essere effettuate in conformità alla normativa nazionale applicabile in materia di limitazioni di tempi di volo fino a quando saranno adottate e verranno applicate le relative norme di attuazione.

▼M2

Articolo 9

Elenchi di equipaggiamento minimo

Gli elenchi di equipaggiamento minimo («MEL») approvati dallo Stato dell’operatore o del registro prima dell’applicazione del presente regolamento, si considerano approvati a norma del presente regolamento e possono continuare ad essere utilizzati dall’operatore.

Dopo l’entrata in vigore del presente regolamento, qualsiasi modifica dei MEL di cui al primo comma per i quali è istituita una lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento («MMEL») nell’ambito di dati d'idoneità operativa, in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione ( 5 ), è effettuata in conformità alla norma ORO.MLR.105 dell’allegato III, sezione 2, del presente regolamento nel più breve tempo possibile e non oltre il 18 dicembre 2017 o due anni dopo che i dati d'idoneità operativa sono stati approvati, qualora quest’ultima data sia successiva.

Qualsiasi modifica di una MEL di cui al primo comma, per la quale non è stata istituita una MMEL nell’ambito di dati d'idoneità operativa, continuerà a essere effettuata in conformità a quanto previsto dalla MMEL approvata dallo Stato dell’operatore o del registro, a seconda dei casi.

▼M2

Articolo 9 bis

Addestramento dell’equipaggio di volo e di cabina

Gli operatori assicurano che i membri dell’equipaggio di condotta e dell’equipaggio di cabina che sono già operativi e hanno completato l’addestramento in conformità ai capi FC e CC dell’allegato III che non include gli elementi obbligatori stabiliti nei relativi dati d'idoneità operativa, seguano una formazione che comprende tali elementi obbligatori entro il 18 dicembre 2017 o entro due anni a decorrere dall’approvazione dei dati d'idoneità operativa, qualora quest’ultima data sia successiva.

▼B

Articolo 10

Entrata in vigore

1. Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 28 ottobre 2012.

2. In deroga al secondo comma del paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni degli allegati da I a V fino al 28 ottobre 2014.

Quando uno Stato membro si avvale di tale possibilità ne dà comunicazione alla Commissione e all’Agenzia. Tale comunicazione descrive le ragioni che giustificano la deroga in questione e la sua durata, nonché il programma di attuazione con le azioni previste e il relativo calendario.

▼M1

3. In deroga al secondo comma del paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare:

a) le disposizioni dell’allegato III alle operazioni non commerciali con velivoli ed elicotteri a motore complessi fino al 25 agosto 2016; nonché

b) le disposizioni degli allegati V, VI e VII alle operazioni non commerciali con velivoli, elicotteri, alianti e palloni fino al 25 agosto 2016.

▼B

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO I

▼M1

Definizioni dei termini utilizzati negli allegati da II a VII

▼B

Ai fini del presente regolamento, si applicano le seguenti definizioni:

1) «distanza disponibile di accelerazione e arresto (ASDA)», la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più zona d’arresto, a condizione che tale zona d’arresto sia dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e sia in grado di sopportare la massa del velivolo nelle condizioni operative prevalenti;

2) «metodi accettabili di rispondenza (AMC)», norme non vincolanti adottate dall’Agenzia per illustrare i metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative;

3) «lista di controlli per l’accettazione», un documento utilizzato per effettuare il controllo dello stato esteriore dei colli contenenti merci pericolose e il controllo dei relativi documenti al fine di verificare il rispetto di tutti i requisiti appropriati;

4) «aeroporto adeguato», aeroporto sul quale può operare un aeromobile tenuto conto dei requisiti prestazionali applicabili e delle caratteristiche della pista;

5) ai fini della classificazione dei passeggeri: a) «adulto», una persona di età uguale o superiore a 12 anni; b) «bambino/bambini», una persona di età uguale o superiore a 2 anni, ma inferiore a 12 anni; c) «neonato», persona di età inferiore a 2 anni;

6) «velivolo», un aeromobile ad ala fissa a motore più pesante dell’aria, sostenuto in volo dalla reazione dinamica dell’aria sulle sue ali;

7) «volo con l’ausilio di un sistema di visione notturna (NVIS)», nel caso di operazioni NVIS, la porzione di un volo notturno condotto secondo le regole del volo a vista (VFR) con un membro dell’equipaggio che utilizza visori notturni (NVG);

8) «aeromobile», qualsiasi apparecchio in grado di sostenersi nell’atmosfera grazie a reazioni dell’aria diverse dalle reazioni dell’aria sulla superficie terrestre;

9) «metodi alternativi di rispondenza», i metodi che propongono un’alternativa ai metodi accettabili di rispondenza esistenti o quelli che propongono nuovi metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative per il quale non sono stati adottati dall’Agenzia metodi accettabili di rispondenza corrispondenti;

10) «procedura antighiaccio», nel caso di procedure a terra, una procedura che assicura protezione contro la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici trattate dell’aeromobile per un periodo limitato di tempo (tempo di tenuta);

▼M1

11) «procedura di avvicinamento con guida verticale (APV)», avvicinamento strumentale che utilizza la guida laterale e verticale, ma non soddisfa i requisiti stabiliti per le operazioni di avvicinamento e atterraggio di precisione, con un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 250 ft e una portata visiva di pista (RVR) non inferiore a 600 m;

▼B

►M1 12) ◄ «membro d’equipaggio di cabina», un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato, diverso dall’equipaggio di condotta o dall’equipaggio tecnico, a cui vengono assegnati da un operatore dei compiti connessi alla sicurezza dei passeggeri e del volo durante le operazioni;

►M1 13) ◄ «operazione di avvicinamento di Categoria I (CAT I)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza un sistema di atterraggio strumentale (ILS), un sistema di atterraggio a microonde (MLS), GLS [sistema di atterraggio basato su un sistema globale di navigazione satellitare/sistema di incremento a terra (GNSS/GBAS)], avvicinamento radar di precisione (PAR) o GNSS usando un sistema satellitare di incremento di accuratezza (SBAS) con un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 200 ft e una portata visiva di pista (RVR) non inferiore a 550 m per velivoli e 500 m per elicotteri;

►M1 14) ◄ «operazione di Categoria II (CAT II)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con: a) DH inferiore a 200 ft ma non inferiore a 100 ft; e b) RVR non inferiore a 300 m;

►M1 15) ◄ «operazione di Categoria IIIA (CAT IIIA)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con: a) DH inferiore a 100 ft; e b) RVR non inferiore a 200 m;

►M1 16) ◄ «operazione di Categoria IIIB (CAT IIIB)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con: a) DH inferiore a 100 ft, o senza DH; e b) RVR inferiore a 200 m ma non inferiore a 75 m;

►M1 17) ◄ «categoria A relativamente agli elicotteri», un elicottero plurimotore progettato con caratteristiche di isolamento di motori e sistemi specificate nei codici di aeronavigabilità applicabili e in grado di effettuare operazioni utilizzando dati di decollo e atterraggio stabiliti secondo un concetto di avarie critiche al motore che assicura una superficie designata e capacità prestazionali adeguate per la continuazione in sicurezza del volo o per l’interruzione in sicurezza del decollo nel caso di avaria al motore;

►M1 18) ◄ «categoria B relativamente agli elicotteri», un elicottero monomotore o plurimotore che non soddisfa gli standard di categoria A. Gli elicotteri di categoria B non hanno una capacità garantita di continuare il volo in sicurezza nel caso di avaria al motore e si presume che venga eseguito un atterraggio imprevisto;

►M1 19) ◄ «specifiche di certificazione», standard tecnici adottati dall’Agenzia che indicano i mezzi per dimostrare la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative e che possono essere utilizzati da un’organizzazione a fini di certificazione;

►M1 20) ◄ «circuitazione a vista (circling)», la fase di un avvicinamento strumentale condotta a vista per portare un aeromobile in posizione per l’atterraggio su una pista/FATO collocata in modo tale da non consentire un avvicinamento diretto;

►M1 21) ◄ «area sgombra», un’area rettangolare, su terra o su acqua, sotto il controllo dell’autorità competente, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino a una altezza specificata;

►M1 22) ◄ «base delle nubi», l’altezza della base della più bassa copertura di nuvole osservata o prevista nella vicinanza di un aeroporto o di un sito operativo, o all’interno di una specifica area di operazioni, misurata normalmente al di sopra dell’elevazione aeroportuale o, in caso di operazioni fuori costa, sopra il livello medio del mare;

►M1 23) ◄ «accordo commerciale di condivisione di codice di volo (code share)», un accordo in base al quale un operatore attribuisce il suo codice a un volo operato da un altro operatore, e vende ed emette biglietti per quel volo;

►M1 24) ◄ «area congestionata», con riferimento a un’area metropolitana, a una cittadina o a un insediamento si definisce «Area congestionata» ogni area utilizzata in misura prevalente per uso residenziale, commerciale o ricreativo;

►M1 25) ◄ «pista contaminata», una pista è detta contaminata quando più del 25 % dell’area della superficie della pista all’interno della lunghezza richiesta e della larghezza utilizzata è ricoperta dai seguenti elementi: a) uno strato d’acqua di oltre 3 mm (0,125 in) o di neve fondente o neve in polvere equivalente a oltre 3 mm (0,125 in) di acqua; b) neve che è stata compressa in modo da formare una massa compatta che resiste a ulteriori compressioni mantenendosi unita o rompendosi a pezzi se si tenta di toglierla (neve compatta); o c) ghiaccio, compreso il ghiaccio acquoso;

►M1 26) ◄ «combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel)», la quantità di combustibile necessario per far fronte a circostanze impreviste che possono influenzare il consumo di combustibili fino all’aeroporto di destinazione;

►M1 27) ◄ «avvicinamento finale a discesa continua (CDFA)», una tecnica, consistente con le procedure di avvicinamento stabilizzate, per effettuare il segmento di avvicinamento finale di una procedura di avvicinamento finale non di precisione con una discesa continua, senza livellamento, da un’altitudine/altezza pari o superiore all’altitudine/altezza del punto di avvicinamento finale fino a un punto situato a circa 15 m (50 ft) al di sopra della soglia della pista d’atterraggio oppure fino al punto in cui si dovrebbe iniziare la richiamata per il tipo di velivolo utilizzato;

►M1 28) ◄ «visibilità meteorologica convertita (CMV, converted meteorological visibility)», un valore, equivalente a una RVR, derivato dalla visibilità meteorologica riferita;

►M1 29) ◄ «membro d’equipaggio», una persona assegnata da un operatore a svolgere dei compiti a bordo dell’aeromobile;

►M1 30) ◄ «fasi critiche del volo», nel caso dei velivoli, la corsa di decollo, la traiettoria di volo in decollo, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio compresa la decelerazione in pista e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante;

►M1 31) ◄ «fasi critiche del volo», nel caso degli elicotteri, il rullaggio, il volo stazionario, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante;

►M1 32) ◄ «pista umida», una pista la cui superficie non è asciutta, ma l’umidità non le conferisce un aspetto lucido;

►M1 33) ◄ «merci pericolose (DG)», articoli o sostanze tali da rappresentare un rischio per la salute, la sicurezza, i beni materiali o l’ambiente e che sono riportate in un elenco di merci pericolose nelle istruzioni tecniche o che sono classificate secondo tali istruzioni;

►M1 34) ◄ «incidente relativo a merci pericolose», un evento associato e relativo al trasporto di merci pericolose che causa ferite fatali o gravi a una persona o danni materiali notevoli;

►M1 35) ◄ «inconveniente relativo a merci pericolose», a) un evento, diverso da un incidente relativo a merci pericolose, associato e relativo al trasporto di merci pericolose per via aerea, non verificatosi necessariamente a bordo di un aeromobile, che causa ferite a una persona, danni materiali, incendio, rottura, spillamento, fuoriuscita di fluidi o radiazioni o altri segni di degrado dell’integrità dell’imballaggio; b) un evento relativo al trasporto di merci pericolose che mette in serio pericolo un aeromobile o i suoi occupanti;

►M1 36) ◄ «sghiacciamento», nel caso di procedure a terra, una procedura per mezzo della quale brina, ghiaccio, neve o fanghiglia vengono rimossi da un aeromobile per ottenere una superficie pulita;

►M1 37) ◄ «punto definito dopo il decollo (DPATO)», il punto, entro la fase di decollo e l’inizio salita, prima del quale la capacità dell’elicottero di continuare il volo in sicurezza, con il motore critico inoperativo, non è assicurata e un atterraggio forzato può essere necessario;

►M1 38) ◄ «punto definito sulla traiettoria di avvicinamento finale prima dell’atterraggio (DPBL)», un punto tra la fase di avvicinamento finale e quella di atterraggio dopo il quale, in caso di avaria al motore critico, non è assicurata la capacità dell’elicottero di proseguire il volo in sicurezza e potrebbe essere richiesto un atterraggio forzato;

►M1 39) ◄ «distanza DR», la distanza orizzontale percorsa dall’elicottero dalla fine della distanza disponibile per il decollo;

►M1 40) ◄ «contratto di noleggio senza equipaggio (dry lease agreement)», un contratto in base al quale un aeromobile è operato sotto il certificato di operatore aereo (AOC) del locatario;

►M1 41) ◄ «massa operativa a vuoto», la massa totale dell’aeromobile destinato a un tipo specifico d’impiego meno il combustibile consumabile e il carico pagante;

►M1 42) ◄ «pista asciutta», una pista che non è né bagnata, né contaminata e comprende le piste pavimentate appositamente preparate con una pavimentazione rigata o porosa e mantenute in modo da conservare un coefficiente di frenatura efficace come su pista asciutta anche in presenza di umidità;

▼M1

43) «aeromobile ELA1», indica il seguente aeromobile leggero europeo con pilota: a) un velivolo con una massa massima al decollo (MTOM) inferiore o pari a 1 200 kg, non classificato come aeromobile a motore complesso; b) un aliante o motoaliante con MTOM inferiore o pari a 1 200 kg; c) un pallone con una quantità di gas massima di progettazione o di volume d’aria calda non superiore a 3 400 m3 per i palloni ad aria calda, 1 050 m3 per i palloni a gas, 300 m3 per i palloni (a gas) frenati;

44) «aeromobile ELA2», indica il seguente aeromobile leggero europeo con conducente: a) un velivolo con una massa massima al decollo (MTOM) inferiore o pari a 2 000 kg, non classificato come aeromobile a motore complesso; b) un aliante o motoaliante con MTOM inferiore o pari a 2 000 kg; c) un pallone; d) un aeromobile molto leggero ad ala rotante con MTOM inferiore o pari a 600 kg di progettazione semplice, progettato per il trasporto al massimo di due occupanti, senza motori a turbina e/o a razzo; limitato a operazioni VFR diurno;

▼B

►M1 45) ◄ «area elevata di avvicinamento finale e di decollo (FATO elevata)», una FATO almeno 3 m sopra la superficie circostante;

►M1 46) ◄ «aeroporto alternato in rotta (ERA)», un aeroporto adeguato lungo la rotta, che può essere richiesto durante la fase di pianificazione del volo;

►M1 47) ◄ «sistema di miglioramento della visione (EVS)», un sistema elettronico che visualizza un’immagine in tempo reale dell’ambiente esterno grazie all’uso di sensori d’immagine;

►M1 48) ◄ «area di avvicinamento finale e di decollo (FATO)», un’area definita per operazioni di elicotteri, sulla quale si completa la fase finale della manovra di volo stazionario o di atterraggio, e dalla quale inizia la manovra di decollo. Nel caso di elicotteri che sono operati in classe 1 di prestazioni, tale area include l’area disponibile per l’interruzione del decollo;

►M1 49) ◄ «controllo dei dati relativi al volo (FDM)», utilizzo proattivo e non punitivo dei dati digitali di volo relativi alle operazioni di routine per migliorare la sicurezza dell’aviazione;

►M1 50) ◄ «dispositivo di addestramento al volo simulato (FSTD)», un dispositivo di addestramento che sia: a) nel caso di velivoli, un simulatore integrale di volo (FFS), un dispositivo di addestramento al volo (FTD), un addestratore per le procedure di volo e di navigazione (FNPT) o un dispositivo di addestramento strumentale basico (BITD); b) nel caso di elicotteri, un simulatore integrale di volo (FFS), un dispositivo di addestramento al volo (FTD) o un addestratore per le procedure di volo e di navigazione (FNPT);

►M1 51) ◄ «aeroporto ERA combustibile», un aeroporto alternato in rotta scelto allo scopo di ridurre il combustibile per le necessità contingenti;

►M1 52) ◄ «sistema globale di navigazione satellitare per l’atterraggio (GLS)», un sistema di atterraggio che usa informazioni provenienti dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS/GBAS) integrate con sistemi terrestri al fine di fornire all’aeromobile informazioni di guida basate sulla propria posizione laterale e verticale ottenuta dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS). Il sistema usa il riferimento di altitudine geometrica per determinare l’angolo di discesa del sentiero di avvicinamento;

►M1 53) ◄ «personale addetto ai servizi di emergenza a terra», tutto il personale addetto al servizio di emergenza a terra (polizia, vigili del fuoco ecc.) nell’ambito del servizio medico di emergenza con elicotteri (HEMS), il cui compito è pertinente con le operazioni degli elicotteri;

►M1 54) ◄ «fermo macchina», il divieto formale impartito a un aeromobile di decollare e l’adozione delle misure a tal fine necessarie;

►M1 55) ◄ «display Head-Up (HUD)», un sistema di visualizzazione che presenta le informazioni di volo nel campo visivo esterno di fronte al pilota senza limitare significativamente la visione verso l’esterno;

►M1 56) ◄ «sistema di atterraggio con guida Head-Up (HUDLS)», un sistema di bordo completo che fornisce al pilota la guida in modalità head-up durante l’avvicinamento e l’atterraggio e/o mancato avvicinamento. Comprende tutti i sensori, i computer, gli alimentatori, le indicazioni e i comandi;

►M1 57) ◄ «elicottero», aeromobile più pesante dell’aria, sostenuto in volo principalmente dalla reazione dell’aria su uno o più rotori moto-propulsi su un asse sostanzialmente verticale;

►M1 58) ◄ «membro di equipaggio dell’elicottero addetto alle operazioni con il verricello (HHO)», membro d’equipaggio tecnico che svolge un compito assegnato relativo all’utilizzo del verricello;

►M1 59) ◄ «piattaforma per elicotteri», una FATO (Final Approach and Take off area) situata su una struttura fuori costa galleggiante o fissa;

►M1 60) ◄ «membro d’equipaggio HEMS», membro d’equipaggio tecnico che è impiegato in voli di emergenza medica con elicottero (HEMS) con il compito di assistere le persone che, a bordo dell’elicottero, necessitano di assistenza medica e che coadiuva il pilota durante la missione;

►M1 61) ◄ «volo HEMS», un volo effettuato con elicottero con approvazione HEMS, il cui scopo è fornire assistenza medica di emergenza nei casi in cui un trasporto immediato e rapido è essenziale, e che trasporta: a) personale medico; b) forniture mediche (attrezzature, sangue, organi, medicinali); o c) persone malate o ferite e altre persone direttamente coinvolte;

►M1 62) ◄ «base operativa HEMS», base HEMS in cui i membri d’equipaggio HEMS e l’elicottero HEMS sono in attesa per operazioni HEMS;

►M1 63) ◄ «sito operativo HEMS», sito selezionato dal pilota responsabile durante un volo HEMS, per operazioni con verricello, per atterraggio e decollo;

►M1 64) ◄ «volo HHO», un volo effettuato con elicottero con approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o merci tramite l’uso del verricello;

►M1 65) ◄ «HHO fuori costa», volo condotto con un elicottero che opera sotto approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o di carico con il verricello da/verso una nave o una struttura in mare aperto o verso il mare stesso;

►M1 66) ◄ «passeggero HHO», persona che deve essere trasferita per mezzo di verricello;

►M1 67) ◄ «sito HHO», un’area specifica nella quale l’elicottero effettua un trasferimento con verricello;

►M1 68) ◄ «tempo di persistenza (HoT)», il periodo stimato durante il quale si presume che un fluido antighiaccio impedisca la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici protette (trattate) di un velivolo;

►M1 69) ◄ «ambiente ostile»: a) ambiente nel quale: i) un atterraggio forzato non può essere compiuto in sicurezza per l’inadeguatezza della superficie; ii) gli occupanti dell’elicottero non possono essere adeguatamente protetti dagli elementi; iii) i tempi di risposta e la capacità di ricerca e salvataggio non sono assicurati in modo congruo con l’esposizione prevista; o iv) c’è un rischio inaccettabile di danni a persone o proprietà in superficie; b) in ogni caso, le seguenti aree: i) per operazioni su specchi d’acqua, l’area di mare aperto a Nord di 45N e a Sud di 45S, delimitate dalle autorità dello Stato interessato; ii) le zone di un’area congestionata, prive di aree idonee per un atterraggio di emergenza in sicurezza;

►M1 70) ◄ «punto di decisione per l’atterraggio (LDP)», il punto utilizzato per determinare le prestazioni d’atterraggio dal quale, se viene identificata un’avaria motore, l’atterraggio può essere continuato in sicurezza o l’atterraggio viene interrotto;

►M1 71) ◄ «distanza di atterraggio disponibile (LDA)», la lunghezza di pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra del velivolo durante l’atterraggio;

►M1 72) ◄ «velivolo terrestre», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su terra e include gli anfibi quando sono utilizzati come velivoli terrestri;

►M1 73) ◄ «operazioni locali con elicottero», operazioni di trasporto aereo commerciale diurne, condotte a contatto visivo con il terreno in un’area geografica definita e specificata nel manuale delle operazioni, con elicotteri aventi una massa massima certificata (MCTOM) superiore a 3 175 Kg e una configurazione massima di passeggeri certificata (MOPSC) di nove o inferiore;

►M1 74) ◄ «procedure in bassa visibilità (LVP)», procedure messe in atto in un aeroporto allo scopo di garantire operazioni sicure durante avvicinamenti di categoria I inferiori agli standard, di categoria II non standard, di categoria II e III e decolli in bassa visibilità;

►M1 75) ◄ «decollo in bassa visibilità (LVTO)», operazioni di decollo con RVR inferiore a 400 m ma non inferiore a 75 m;

►M1 76) ◄ «operazione di categoria I inferiore allo standard (LTS CAT I)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale di categoria I effettuata con una DS di categoria I, con una RVR inferiore a quella che sarebbe normalmente associata alla DH applicabile, ma non inferiore a 400 m;

►M1 77) ◄ «configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MPOSC)», la massima capacità di sedili passeggeri di un singolo aeromobile, con l’esclusione dei sedili dell’equipaggio, stabilita a fini operativi e specificata nel manuale delle operazioni. Prendendo come configurazione di riferimento la configurazione massima di sedili passeggeri stabilita durante il processo di certificazione condotto per il certificato di omologazione (TC), il certificato supplementare di omologazione (STC) o modifica al TC o STC come applicabile all’aeromobile individuale, la MOPSC può stabilire un numero di sedili uguale o inferiore, sulla base delle limitazioni operative;

►M1 78) ◄ «passeggero medico», personale medico a bordo dell’elicottero durante i voli di emergenza medica (HEMS), inclusi ma non limitati ai medici, agli infermieri e ai paramedici;

►M1 79) ◄ «notte», il periodo compreso fra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto e l’alba, così come previsto dalla pertinente autorità, come definito dallo Stato membro;

►M1 80) ◄ «visori notturni (NVG)», dispositivo intensificatore di luce binoculare montato sul casco che migliora la capacità di mantenimento di riferimenti visuali sulla superficie durante la notte;

►M1 81) ◄ «sistema di visione notturna (NVIS)», l’integrazione di tutti gli elementi richiesti per operare con successo e sicurezza un elicottero con visori notturni. Il sistema include almeno: visori notturni (NVG), il sistema di visione notturna (NVIS), altri componenti dell’elicottero, addestramento e aeronavigabilità continua;

►M1 82) ◄ «ambiente non ostile», un ambiente nel quale: a) può essere effettuato un atterraggio forzato in sicurezza; b) gli occupanti dell’elicottero possono essere protetti dagli elementi atmosferici; e c) i tempi di risposta e la capacità di ricerca e salvataggio sono assicurati in modo congruo con l’esposizione prevista. In ogni caso, le parti di area congestionata dove sono presenti aree adeguate per poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, possono essere considerate non ostili;

►M1 83) ◄ «operazioni di avvicinamento non di precisione (NPA)», un avvicinamento strumentale con un altezza minima di discesa (MDH) o altezza di decisione (DH) se effettuato con una tecnica CDFA, non inferiore a 250 ft e una portata visiva di pista/visibilità meteorologica convertita (RVR/CMV) non inferiore a 750 m per velivoli e 600 m per elicotteri;

►M1 84) ◄ «membro d’equipaggio NVIS», un membro d’equipaggio tecnico assegnato a un volo NVIS;

►M1 85) ◄ «volo con sistema di visione notturna (NVIS)», volo condotto in condizioni di volo notturno VMC, con l’uso da parte dell’equipaggio di volo di visori notturni (NVG), su elicottero che opera con un’approvazione NVIS;

►M1 86) ◄ «operazioni fuori costa», operazioni che richiedono di norma l’effettuazione di una parte sostanziale del volo su zone di mare da o per località fuori costa;

►M1 87) ◄ «sito operativo», un sito, diverso da un aeroporto, scelto dall’operatore o dal pilota in comando o dal comandante per l’atterraggio, il decollo e/o le operazioni di carico esterno;

►M1 88) ◄ «operazione con prestazione di classe 1», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per il decollo, o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria;

►M1 89) ◄ «operazione con prestazione di classe 2», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, le prestazioni consentono all’elicottero di proseguire il volo in sicurezza, fatta eccezione quando l’avaria si verifica durante l’inizio delle manovre di decollo, o alla fine di quelle di atterraggio, casi nei quali può rendersi necessario un atterraggio di emergenza;

►M1 90) ◄ «operazione con prestazione di classe 3», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore in qualunque fase del volo, può essere richiesto un atterraggio di emergenza per un elicottero plurimotore, o deve essere richiesto per un elicottero monomotore;

►M1 91) ◄ «controllo operativo», la responsabilità per iniziare, continuare, terminare o dirottare un volo nell’interesse della sicurezza;

►M1 92) ◄ «operazione di categoria II diversa dallo standard (OTS CAT II)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale, che utilizza un ILS o un MLS, quando alcuni o tutti gli elementi del sistema di luci di avvicinamento di precisione di Categoria II non sono disponibili, e con: a) DH inferiore a 200 ft ma non inferiore a 100 ft; e b) RVR non inferiore a 350 m;

►M1 93) ◄ «velivoli con prestazioni di classe A», velivoli plurimotore equipaggiati con motori a turboelica con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg, e tutti i velivoli plurimotore equipaggiati con turboreattori;

►M1 94) ◄ «velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori a elica con una MOPSC di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno;

►M1 95) ◄ «velivoli con prestazioni di classe C», velivoli equipaggiati con motori a pistoni con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg;

►M1 96) ◄ «pilota in comando», il pilota designato come responsabile e incaricato della condotta sicura del volo. Nel solo ambito delle operazioni di trasporto aereo commerciale, il pilota in comando è identificato anche con il termine di «comandante»;

►M1 97) ◄ «sede principale dell’attività», sede principale o sede legale dell’organizzazione dove vengono svolte le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo delle attività di cui al presente regolamento;

►M1 98) ◄ «assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa», l’assegnazione di una porzione adeguata del numero totale delle ispezioni di rampa condotte da, o per conto di, un’autorità competente su base annuale, come previsto nella parte ARO;

►M1 99) ◄ «sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse;

►M1 100) ◄ «ispezione di rampa», l’ispezione di un aeromobile, delle qualifiche dell’equipaggio di volo e di cabina, e della documentazione di volo per la verifica di rispondenza ai requisiti applicabili;

►M1 101) ◄ «intervallo di rettifica», una limitazione della durata delle operazioni con equipaggiamento non operativo;

►M1 102) ◄ «distanza disponibile per la manovra di mancato decollo (RTODAH)», la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e decollo dichiarata disponibile e adatta per un elicottero di prestazioni in Classe 1 a completare la manovra di mancato decollo;

►M1 103) ◄ «distanza richiesta per la manovra di mancato decollo (RTODRH)», la distanza orizzontale necessaria dall’inizio del decollo fino al punto in cui l’elicottero giunge a completo arresto a seguito di avaria motore e interruzione di decollo al punto di decisione al decollo;

►M1 104) ◄ «portata visiva di pista (RVR)», la distanza massima alla quale il pilota di un aeromobile, posto sull’asse pista, può distinguere la segnaletica orizzontale o le luci di pista che ne delimitano i bordi o ne tracciano l’asse;

►M1 105) ◄ «atterraggio forzato in sicurezza», un atterraggio o ammaraggio inevitabile effettuato con la ragionevole aspettativa che non siano procurati danni alle persone a bordo dell’aeromobile o a terra;

►M1 106) ◄ «idrovolante», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su acqua e include gli anfibi quando vengono utilizzati come idrovolanti;

►M1 107) ◄ «piste separate», piste dello stesso aeroporto che costituiscono superfici d’atterraggio separate. Tali piste possono sovrapporsi o incrociarsi in modo tale che il blocco di una delle piste non pregiudica le operazioni previste sull’altra pista. Ogni pista è dotata di una procedura di avvicinamento distinta basata su un radiofaro separato;

►M1 108) ◄ «volo VFR speciale», un volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a operare in una zona controllata in condizioni meteorologiche inferiori a VMC;

►M1 109) ◄ «avvicinamento stabilizzato (SAp)», un avvicinamento effettuato in modo controllato e adeguato in termini di configurazione, energia e controllo della traiettoria di volo da un punto o un’altitudine/altezza predeterminati fino a un punto situato a 50 ft al di sopra della soglia oppure fino al punto in cui si inizia la manovra di richiamata, se quest’ultimo è più alto;

►M1 110) ◄ «aeroporto alternato al decollo», un aeroporto alternato in cui può atterrare un aeromobile in caso si renda necessario poco dopo il decollo e non sia possibile utilizzare l’aeroporto di partenza;

►M1 111) ◄ «punto di decisione al decollo (TDP)», il punto utilizzato nel determinare le prestazioni di decollo nel quale, nel caso in cui venga rilevata un’avaria motore a questo punto, il decollo può essere sia interrotto che continuato in sicurezza;

►M1 112) ◄ «distanza disponibile per il decollo (TODA)», nel caso di velivoli, la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più la lunghezza dell’area libera dagli ostacoli disponibile posta sul prolungamento della pista;

►M1 113) ◄ «distanza disponibile per il decollo (TODAH)», nel caso di elicotteri, la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e di decollo più la lunghezza dell’area libera per l’elicottero (se conosciuta) dichiarata disponibile e idonea perché gli elicotteri completino il decollo;

►M1 114) ◄ «distanza richiesta per il decollo (TODRH)», nel caso di elicotteri, la distanza richiesta dall’inizio del decollo al punto in cui vengono raggiunte la velocità di sicurezza al decollo (VTOSS), un’altezza selezionata e un gradiente di salita positivo, a seguito dell’avaria al motore critico riconosciuta al TDP e con i rimanenti motori funzionanti entro i limiti operativi approvati;

►M1 115) ◄ «sentiero di decollo», il sentiero verticale e orizzontale, con il motore critico non operativo, da un punto specificato nel decollo per i velivoli fino a 1 500 ft sopra la superficie e per gli elicotteri fino a 1 000 ft sopra la superficie;

►M1 116) ◄ «massa al decollo», la massa comprendente l’insieme delle cose e delle persone trasportate all’inizio del decollo per gli elicotteri e all’inizio della corsa di decollo per i velivoli;

►M1 117) ◄ «lunghezza disponibile per la corsa di decollo (TORA)», la lunghezza della pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra di un velivolo in decollo;

►M1 118) ◄ «membro d’equipaggio tecnico», membro d’equipaggio che è impiegato in voli commerciali di trasporto aereo di emergenza medica con elicottero (HEMS), operazioni al verricello (HHO), oppure operazioni con sistemi di visione notturna (NVIS), diverso da membro di condotta o personale di cabina, assegnato dall’operatore a compiti di assistenza nell’aeromobile o a terra, allo scopo di assistere il pilota durante operazioni HEMS, HHO, NVIS, che richiedono l’impiego a bordo di equipaggiamenti specifici;

►M1 119) ◄ «istruzioni tecniche (TI)», l’ultima edizione in vigore delle istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose, comprendente supplementi e addenda, approvata e pubblicata dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO);

►M1 120) ◄ «carico pagante», la massa totale dei passeggeri, bagagli, carico ed equipaggiamenti specialistici trasportati a mano, compresa la zavorra;

►M1 121) ◄ «volo VFR notturno senza l’ausilio dell’equipaggiamento NVG», nel caso di operazioni NVIS, quella parte di volo a vista notturno (VFR/N), durante il quale un membro d’equipaggio non usa i visori notturni (NVG);

►M1 122) ◄ «utente», ogni persona fisica o giuridica, avente o meno scopo di lucro, o ogni ente riconosciuto avente o meno personalità giuridica;

►M1 123) ◄ «V1», la velocità massima al decollo alla quale il pilota deve iniziare a frenare il velivolo entro la distanza disponibile di accelerazione e arresto. V1 è anche la velocità minima al decollo, a seguito dell’avaria al motore critico alla VEF, alla quale il pilota può continuare il decollo e raggiungere l’altezza richiesta sopra la superficie di decollo entro la distanza di decollo;

►M1 124) ◄ «VEF», velocità alla quale il motore critico si presume vada in avaria durante il decollo;

►M1 125) ◄ «avvicinamento a vista», un avvicinamento in cui tutta o parte della procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l’avvicinamento stesso viene effettuato con riferimento visivo costante al terreno;

▼M1

126) «aerodromo agibile dal punto di vista meteorologico», un aerodromo adeguato nel quale, per quanto riguarda il tempo di utilizzo previsto, i rapporti meteorologici, o le previsioni, o l’eventuale combinazione di entrambi, indicano che le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi operativi richiesti per l’aerodromo e i rapporti sulle condizioni di superficie della pista indicano che è possibile un atterraggio sicuro;

▼B

►M1 127) ◄ «contratto di wet lease (noleggio con equipaggio)», un contratto tra vettori aerei in virtù del quale l’impiego dell’aeromobile avviene in conformità alle specifiche del COA del locatore;

►M1 128) ◄ «pista bagnata», una pista la cui superficie è ricoperta d’acqua o equivalente, in quantità inferiore alla definizione di «pista contaminata» o quando l’umidità in superficie è sufficiente a renderla riflettente, senza però provocare estese aree di acqua stagnante.









ALLEGATO II

REQUISITI RELATIVI ALLE AUTORITÀ PER LE OPERAZIONI DI VOLO

[PARTE ARO]

ARO.GEN.005 Ambito di applicazione

Il presente allegato stabilisce i requisiti per il sistema di gestione e amministrazione che l’Agenzia e gli Stati membri devono soddisfare per l’attuazione e il controllo dell’applicazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e delle corrispondenti norme attuative in merito alle operazioni di volo dell’aviazione civile.

CAPO GEN

REQUISITI GENERALI

SEZIONE I

Generalità

ARO.GEN.115 Documentazione relativa alla sorveglianza

L’autorità competente deve fornire tutti gli atti legislativi, gli standard, le norme, le pubblicazioni tecniche e i relativi documenti al personale così che possa svolgere i propri compiti e adempiere alle proprie responsabilità.

ARO.GEN.120 Metodi di rispondenza

a) L’Agenzia sviluppa metodi accettabili di rispondenza (AMC) che possono essere utilizzati per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative. Se sussiste la conformità agli AMC, i corrispondenti requisiti delle norme attuative si considerano soddisfatti.

b) Possono essere utilizzati dei metodi alternativi di rispondenza per stabilire la conformità alle norme attuative.

c) L’autorità competente stabilisce un sistema per verificare in modo coerente che tutti i metodi alternativi di rispondenza che essa e le organizzazioni e persone che si trovano sotto la sua sorveglianza utilizzano, permettano di stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

d) L’autorità competente valuta tutti i metodi alternativi di rispondenza proposti da un’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.120 b), analizzando la documentazione fornita e, se lo si ritiene necessario, procedendo a un’ispezione dell’organizzazione. Nel caso in cui l’autorità competente ritenga che i metodi alternativi di rispondenza siano conformi alle norme attuative deve, senza ulteriori indugi: 1) notificare al richiedente l’accettazione dei metodi alternativi di rispondenza e, se del caso, modificare di conseguenza l’approvazione o il certificato del richiedente; e 2) notificare all’Agenzia il loro contenuto, includendo copie di tutta la documentazione corrispondente; 3) informare gli altri Stati membri in merito ai metodi alternativi di rispondenza che sono stati accettati.

e) Nel caso in cui la stessa autorità competente utilizzi metodi alternativi di rispondenza per conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle corrispondenti norme attuative, deve: 1) renderli disponibili a tutte le organizzazioni e persone sotto la sua sorveglianza; e 2) notificarli all’Agenzia senza ulteriori ritardi. L’autorità competente deve fornire all’Agenzia una piena descrizione dei metodi alternativi di rispondenza, incluse tutte le revisioni delle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri che le norme attuative sono soddisfatte.

ARO.GEN.125 Informazione dell’Agenzia

a) L’autorità competente informa immediatamente l’Agenzia qualora si verifichino problemi per quanto riguarda l’attuazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b) L’autorità competente deve fornire all’Agenzia le informazioni rilevanti dal punto di vista della sicurezza, provenienti dalle segnalazioni di eventi ricevuti.

ARO.GEN.135 Reazione immediata a un problema di sicurezza

a) Fatta salva la direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 6 ) l’autorità competente pone in atto un sistema per raccogliere, analizzare e diffondere le informazioni di sicurezza in maniera adeguata.

b) L’Agenzia pone in atto un sistema per analizzare in maniera adeguata tutte le informazioni ricevute rilevanti in materia di sicurezza e fornire agli Stati membri e alla Commissione, senza ulteriori ritardi, tutte le informazioni, incluse le raccomandazioni o le azioni correttive da adottare, che si rendono necessarie per reagire tempestivamente a un problema di sicurezza concernente i prodotti, le parti, le pertinenze, le persone o le organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

c) Al momento della ricezione delle informazioni di cui alle lettere a) e b), l’autorità competente adotta i provvedimenti adeguati per affrontare il problema di sicurezza in questione.

d) I provvedimenti intrapresi di cui alla lettera c) vengono immediatamente comunicati a tutte le persone o organizzazioni che devono conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. L’autorità competente comunica i suddetti provvedimenti anche all’Agenzia e, nel caso in cui sia necessario un intervento combinato, agli altri Stati membri interessati.

SEZIONE II

Gestione

ARO.GEN.200 Sistema di gestione

a) L’autorità competente stabilisce e mantiene un sistema di gestione, che includa come minimo: 1) politiche e procedure documentate per descrivere la propria organizzazione, mezzi e metodi per conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Le procedure sono aggiornate e vengono utilizzate come documenti di lavoro di base dell’autorità competente in questione per tutti i compiti corrispondenti; 2) un organico in numero sufficiente per svolgere i propri compiti e per adempiere alle proprie responsabilità. Il personale deve essere qualificato a svolgere i compiti che gli sono stati assegnati e deve avere la necessaria conoscenza, esperienza, addestramento iniziale e periodico per garantire una costante competenza. È necessario dotarsi di un sistema per pianificare la disponibilità del personale, al fine di garantire il corretto espletamento di tutti i compiti; 3) strutture e locali adeguati per svolgere i compiti assegnati; 4) una funzione per monitorare la conformità del sistema di gestione ai requisiti corrispondenti, l’adeguatezza delle procedure tra cui l’istituzione di una procedura di audit interno e di gestione dei rischi di sicurezza. Il monitoraggio della conformità deve includere un sistema di feedback delle conclusioni del processo di audit ai quadri dirigenziali dell’autorità competente per garantire la messa in atto delle azioni correttive necessarie; e 5) una persona o gruppo di persone che risponda unicamente ai quadri dirigenziali dell’autorità competente per la funzione di monitoraggio della conformità.

b) Per ogni settore di attività, incluso il sistema di gestione, l’autorità competente nomina una o più persone come responsabili per la gestione dei compiti di riferimento.

c) L’autorità competente stabilisce le procedure per la partecipazione allo scambio reciproco di tutte le informazioni necessarie e di assistenza con le altre autorità competenti interessate, tra cui tutte le conclusioni raggiunte e le iniziative avviate in seguito ai risultati della sorveglianza delle persone e delle organizzazioni che svolgono attività nel territorio di uno Stato membro, ma che sono certificate ►M1 o che presentano dichiarazioni ◄ d all’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia.

d) Viene messa a disposizione dell’Agenzia, a fini di standardizzazione, copia delle procedure inerenti il sistema di gestione e delle relative modifiche.

ARO.GEN.205 Assegnazione di compiti a soggetti qualificati

a) I compiti relativi alla certificazione iniziale o alla sorveglianza continua di persone o organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative vengono assegnati dallo Stato membro solo a soggetti qualificati. In occasione dell’assegnazione dei compiti, l’autorità competente si accerta che: 1) sia stato posto in essere un sistema in grado di verificare inizialmente e in modo continuato che il soggetto qualificato ottemperi all’allegato V del regolamento (CE) n. 216/2008. Tale sistema e i risultati delle verifiche sono documentati; 2) sia stato stipulato un accordo documentato con il soggetto qualificato, approvato da entrambe le parti al livello dirigenziale appropriato, che definisca chiaramente: i) i compiti che devono essere svolti; ii) le dichiarazioni, le segnalazioni e la documentazione da fornire; iii) le condizioni tecniche che devono essere soddisfatte nell’espletamento di tali compiti; iv) la corrispondente copertura di responsabilità; e v) la protezione delle informazioni acquisite nello svolgimento dei suddetti compiti.

b) L’autorità competente assicura che la procedura di audit interno prevista al punto ARO.GEN.200 a) 4) riguardi tutti i compiti di certificazione o sorveglianza continua svolti a suo nome.

ARO.GEN.210 Modifiche al sistema di gestione

a) L’autorità competente si dota di un sistema per identificare le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Tale sistema deve permettere di avviare delle azioni appropriate per assicurare che il proprio sistema di gestione resti adeguato ed efficace.

b) L’autorità competente deve aggiornare tempestivamente il proprio sistema di gestione per tener conto delle modifiche al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, in modo da garantirne l’efficace attuazione.

c) L’autorità competente deve comunicare all’Agenzia le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

ARO.GEN.220 Conservazione della documentazione

a) L’autorità competente istituisce un sistema per la conservazione della documentazione che preveda l’adeguato immagazzinamento, l’accessibilità e la tracciabilità affidabile: 1) delle politiche e procedure documentate del sistema di gestione; 2) dell’addestramento, qualificazione e autorizzazione del proprio personale; 3) dell’assegnazione dei compiti, inclusi gli elementi previsti dal punto ARO.GEN.205, nonché i dettagli dei compiti assegnati; 4) dei processi di certificazione e della sorveglianza continua delle organizzazioni certificate; ▼M1 5) procedure di dichiarazione e della sorveglianza continua delle organizzazioni certificate; ▼B ►M1 6) ◄ dei dettagli dei corsi di addestramento forniti dalle organizzazioni certificate e, se del caso, della documentazione relativa ai dispositivi di addestramento al volo simulato (FSTD) utilizzati per tale addestramento; ►M1 7) ◄ della sorveglianza delle persone e delle organizzazioni che svolgono delle attività nel territorio dello Stato membro, ma sono monitorate o certificate dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia, come concordato tra tali autorità; ▼M1 8) sorveglianza delle operazioni di aeromobili a motore non complessi da parte di operatori non commerciali; ▼B ►M1 9) ◄ della valutazione e notificazione all’Agenzia di metodi alternativi di rispondenza proposti dalle organizzazioni soggette alla certificazione e della valutazione di metodi alternativi di rispondenza utilizzati dall’autorità competente stessa; ►M1 10) ◄ delle risultanze, azioni correttive e data di fine dell’azione; ►M1 11) ◄ dei provvedimenti attuativi intrapresi; ►M1 12) ◄ delle informazioni in materia di sicurezza e dei provvedimenti di monitoraggio; e ►M1 13) ◄ dell’utilizzo di misure di flessibilità in conformità all’articolo 14 del regolamento (CE) n. 216/2008.

b) L’autorità competente conserva un elenco di tutti i certificati delle organizzazioni da essa rilasciati ►M1 e delle dichiarazioni ricevute. ◄

c) Tutta la documentazione deve essere conservata per il periodo minimo specificato nel presente regolamento. In mancanza di tale indicazione, la documentazione deve essere conservata per un periodo minimo di 5 anni, fatta salva la legislazione in materia di protezione dei dati.

SEZIONE III

Sorveglianza, certificazione e controllo dell’attuazione

ARO.GEN.300 Sorveglianza

▼M1

a) L’autorità competente verifica: 1) la rispondenza ai requisiti applicabili alle organizzazioni prima del rilascio di un certificato o approvazione di organizzazione, a seconda dei casi; 2) l’effettiva corrispondenza ai requisiti applicabili delle organizzazioni che essa ha certificato o da cui ha ricevuto una dichiarazione; 3) l’effettiva corrispondenza ai requisiti applicabili di operatori non commerciali di aeromobili a motore non complessi; nonché 4) l’attuazione di appropriate misure di sicurezza imposte dall’autorità competente come definito alla norma ARO.GEN.135, lettere c) e d).

▼B

b) Tale verifica: 1) si basa sulla documentazione diretta specificamente a fornire al personale responsabile della sorveglianza della sicurezza una guida per lo svolgimento delle proprie funzioni; 2) fornisce alle persone e alle organizzazioni interessate i risultati dell’attività di sorveglianza della sicurezza; 3) si basa su verifiche e ispezioni, incluse le ispezioni a terra e le ispezioni senza preavviso; e 4) fornisce all’autorità competente le prove necessarie nel caso in cui siano richieste ulteriori iniziative, inclusi i provvedimenti previsti ai punti ARO.GEN.350 e ARO.GEN.355.

c) Il campo di applicazione della sorveglianza di cui alle lettere a) e b) di cui sopra tiene conto dei risultati delle attività di sorveglianza svolte nel passato e delle priorità in materia di sicurezza.

d) Fatte salve le competenze degli Stati membri e i loro obblighi definiti al punto ARO.RAMP, il campo di applicazione della sorveglianza delle attività svolte nel territorio di uno Stato membro da persone o organizzazioni stabilite o residenti in un altro Stato membro è determinato sulla base delle priorità di sicurezza, nonché delle attività di sorveglianza passate.

e) Nel caso in cui l’attività di una persona o di un’organizzazione coinvolga più di uno Stato membro o l’Agenzia, l’autorità competente responsabile per la sorveglianza di cui alla lettera a) può acconsentire a far svolgere i compiti di sorveglianza dalla/e autorità competente/i dello Stato membro/degli Stati membri in cui viene svolta l’attività o dall’Agenzia. Le persone o organizzazioni oggetto di tale accordo devono essere informate della sua esistenza e del suo campo di applicazione.

f) L’autorità competente raccoglie ed elabora tutte le informazioni ritenute utili per la sorveglianza, incluse quelle per le ispezioni a terra e senza preavviso.

ARO.GEN.305 Programma di sorveglianza

a) L’autorità competente deve stabilire e mantenere un programma di sorveglianza che includa le attività di sorveglianza previste al punto ARO.GEN.300 e alla sezione ARO.RAMP.

b) Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente, il programma di sorveglianza è sviluppato tenendo conto della natura specifica dell’organizzazione, della complessità delle sue attività, dei risultati delle attività di certificazione e/o di sorveglianza passate previste da ARO.GEN e ARO.RAMP e si basa sulla valutazione dei rischi associati. Tale programma include all’interno di ciascun ciclo di pianificazione della sorveglianza: 1) audit e ispezioni, incluse le ispezioni a terra e le ispezioni senza preavviso, ove opportuno; e 2) riunioni organizzate tra il dirigente responsabile e l’autorità competente per assicurare che entrambi siano informati in merito a questioni rilevanti.

c) Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente è applicato un ciclo di pianificazione della sorveglianza non superiore a 24 mesi. Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere ridotto se è provato che le prestazioni in materia di sicurezza dell’organizzazione sono diminuite. Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere prorogato fino a un massimo di 36 mesi qualora l’autorità competente abbia stabilito che, durante i 24 mesi precedenti: 1) l’organizzazione ha dimostrato di saper individuare in modo efficace i pericoli per la sicurezza aerea e la gestione dei rischi associati; 2) l’organizzazione ha dimostrato senza interruzioni, a norma di ORO.GEN.130, di avere il pieno controllo su tutte le modifiche; 3) non sono stati emessi rilievi di livello 1; e 4) tutte le azioni correttive sono state attuate entro il periodo temporale accettato o prorogato dall’autorità competente a norma del punto ARO.GEN.350 d) 2). Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere ulteriormente prorogato a un massimo di 48 mesi nel caso in cui, oltre ai punti di cui sopra, l’organizzazione abbia stabilito, e l’autorità competente approvato, un’efficace sistema di segnalazione continuo all’autorità competente sui risultati conseguiti in materia di sicurezza e rispondenza sotto il profilo normativo dell’organizzazione stessa.

▼M1

d) Per le organizzazioni che dichiarano la propria attività all’autorità competente, il programma di sorveglianza è messo a punto tenendo conto della natura specifica dell’organizzazione, della complessità delle sue attività e dei risultati delle attività di sorveglianza passate e si basa sulla valutazione dei rischi associati. Tale programma include audit e ispezioni, incluse ispezioni a terra e ispezioni senza preavviso, ove opportuno.

▼B

►M1 e) ◄ Per i soggetti titolari di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato dall’autorità competente, il programma di sorveglianza comprende ispezioni, tra cui le ispezioni senza preavviso, ove opportuno.

►M1 f) ◄ Il programma di sorveglianza include la documentazione delle date alle quali devono svolgersi audit, ispezioni e riunioni e quando tali audit, ispezioni e riunioni si sono effettivamente svolti.

ARO.GEN.310 Procedura per la certificazione iniziale — organizzazioni

a) All’atto di ricezione di una domanda per il rilascio iniziale di un certificato per un’organizzazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili. Tale verifica può tener conto della dichiarazioni di cui al punto ORO.AOC.100 b).

b) Se è convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia il certificato, come previsto alle appendici da I a II. Il certificato è rilasciato per una durata illimitata. I privilegi e il campo di applicazione delle attività che l’organizzazione è autorizzata a svolgere vengono specificati nelle condizioni di approvazione allegate al certificato.

c) Al fine di permettere a un’organizzazione di attuare le modifiche senza la previa approvazione dell’autorità competente in conformità al punto ORO.GEN.130, l’autorità competente deve approvare la procedura proposta dall’organizzazione, definendo il campo di applicazione di tali modifiche e descrivendo come tali modifiche verranno gestite e notificate.

ARO.GEN.330 Modifiche — organizzazioni

a) All’atto della ricezione di una domanda per una modifica che necessita di previa approvazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili prima di rilasciare l’approvazione. L’autorità competente stabilisce le condizioni alle quali l’organizzazione può operare durante la modifica, a meno che l’autorità competente decida che il certificato dell’organizzazione debba essere sospeso. Se convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente approva la modifica.

b) Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’organizzazione adotti modifiche che richiedono una approvazione preventiva, senza aver ottenuto l’approvazione dall’autorità competente, come previsto alla lettera a), l’autorità competente sospende, limita o revoca il certificato dell’organizzazione.

c) Per le modifiche che non richiedono una approvazione preventiva, l’autorità competente esamina le informazioni fornite nella notifica inoltrata dall’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.130 per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili. In caso di non conformità, l’autorità competente: 1) comunica all’organizzazione la non conformità e richiede ulteriori modifiche; 2) nel caso di rilievi di livello 1 o di livello 2, agisce in conformità al punto ARO.GEN.350.

▼M1

ARO.GEN.345 Dichiarazione — organizzazioni

a) Dopo aver ricevuto una dichiarazione da un’organizzazione che esercita o intende esercitare attività per le quali è richiesta una dichiarazione, l’autorità competente verifica che la dichiarazione contenga tutte le informazioni richieste dalla parte ORO e notifica il ricevimento della dichiarazione all’organizzazione.

b) Se la dichiarazione non contiene le informazioni richieste, o contiene informazioni che indicano la non rispondenza ai requisiti applicabili, l’autorità competente notifica all’organizzazione la non rispondenza e chiede ulteriori informazioni. Se lo ritiene necessario l’autorità competente effettua un’ispezione presso l’organizzazione. Se la non rispondenza è confermata, l’autorità competente prende le iniziative previste alla norma ARO.GEN.350.

▼B

ARO.GEN.350 Rilievi e azioni correttive — organizzazioni

a) L’autorità competente per la sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) dispone di un sistema per analizzare i rilievi per quanto riguarda la loro importanza sotto il profilo della sicurezza.

b) Un rilievo di livello 1 viene emesso dall’autorità competente quando viene riscontrata una significativa non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, alle procedure e manuali dell’organizzazione o alle condizioni dell’approvazione o del certificato ►M1 o con il contenuto di una dichiarazione, ◄ che riduce la sicurezza o mette in serio pericolo la sicurezza del volo. I rilievi di livello 1 includono: 1) l’impossibilità per l’autorità competente di accedere alle strutture dell’organizzazione come previsto al punto ORO.GEN.140 durante il normale orario di lavoro e dopo due richieste scritte; 2) l’ottenimento o il mantenimento della validità del certificato dell’organizzazione falsificando la documentazione presentata; 3) le prove di negligenza o di utilizzo fraudolento del certificato dell’organizzazione; e 4) la mancanza di un dirigente responsabile.

c) Un rilievo di livello 2 viene emesso dall’autorità competente quando viene riscontrata una significativa non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, alle procedure e manuali dell’organizzazione o alle condizioni dell’approvazione o del certificato ►M1 o con il contenuto di una dichiarazione, ◄ che potrebbe ridurre la sicurezza o mettere in pericolo la sicurezza del volo.

d) Quando viene riscontrata una criticità nel corso dell’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente, ferme restando eventuali ulteriori iniziative previste dal regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, comunica il risultato all’organizzazione per iscritto e chiede un’azione correttiva diretta a correggere la non rispondenza che è stata individuata. Se del caso, l’autorità competente informa lo Stato nel quale l’aeromobile è registrato. 1) Nel caso di rilievi di livello 1, l’autorità competente adotta immediate e opportune misure per proibire o limitare le attività e, se del caso, revocare il certificato o l’approvazione specifica o limitarla o sospenderla in tutto o in parte, a seconda della gravità del rilievo di livello 1, fino a quando l’organizzazione non abbia adottato con successo un’azione correttiva. 2) Nel caso di rilievi di livello 2, l’autorità competente: i) concede all’organizzazione un determinato periodo per porre in atto l’azione correttiva adeguato alla natura del rilievo che in ogni caso inizialmente non può superare i 3 mesi. Alla fine di questo periodo, e a seconda della natura del rilievo, l’autorità competente può prorogare il periodo di 3 mesi a condizione che venga attuato un piano soddisfacente di azioni correttive approvato dall’autorità competente; e ii) valuta il piano di attuazione e di azioni correttive proposti dall’organizzazione e, se in seguito a tale esame conclude che essi sono sufficienti a correggere la non rispondenza, li approva. 3) Nel caso in cui un’organizzazione non sottoponga un piano di azioni correttive accettabile, o non esegua le azioni correttive entro il periodo di tempo accettato o prorogato dall’autorità competente, il rilievo è innalzato a rilievo di livello 1 e vengono intraprese le azioni di cui alla lettera d), punto 1. 4) L’autorità competente registra tutti i rilievi mossi o che le sono stati segnalati e, se del caso, i provvedimenti attuativi che ha applicato, nonché tutte le azioni correttive e la data di chiusura dell’azione per i rilievi.

e) Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’autorità di uno Stato membro che agisce in conformità alle disposizioni del punto ARO.GEN.300 d) individui una non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative da parte di un’organizzazione certificata ►M1 o che dichiara la propria attività ◄ dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia, essa informa tale autorità competente e fornisce un’indicazione del livello del rilievo.

ARO.GEN.355 Rilievi e provvedimenti attuativi — persone

a) Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente responsabile della sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) individui elementi di prova che dimostrino una non corrispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’autorità competente agisce in conformità al punto ARO.GEN.355, lettere da a) a d), dell’allegato VI (Parte ARA) del regolamento (UE) n. 290/2012 della Commissione ( 7 ).

b) Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, vengano individuati elementi di prova che dimostrino una non rispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona soggetta ai requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e che non sia titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità a tale regolamento e alle sue norme attuative, l’autorità competente che ha individuato la non rispondenza adotta tutti i provvedimenti attuativi necessari per impedire il perpetuarsi di tale non rispondenza.

CAPO OPS

OPERAZIONI DI VOLO

SEZIONE I

Certificato di operatore aereo commerciale

ARO.OPS.100 Rilascio del certificato di operatore aereo

a) L’autorità competente rilascia il certificato di operatore aereo (COA) quando ritiene che l’operatore aereo abbia dimostrato la sua rispondenza agli elementi previsti nella norma ORO.AOC.100.

b) Il certificato include le corrispondenti specifiche delle operazioni.

ARO.OPS.105 Accordi di code sharing

Nell’esaminare la sicurezza di un accordo di code sharing che comprende un operatore di un paese terzo, l’autorità competente:

1) giunge alla conclusione, in seguito a verifica dell’operatore come prevede il punto ORO.AOC.115, che l’operatore del paese terzo risponde alle norme ICAO applicabili;

2) mantiene stretti contatti con l’autorità competente dello Stato dell’operatore del paese terzo, se necessario.

ARO.OPS.110 Contratti di noleggio

a) L’autorità competente approva un contratto di noleggio quando ritiene che l’operatore certificato a norma dell’allegato III (Parte ORO) soddisfa i punti: 1) ORO.AOC.110 d), per aeromobili di un paese terzo presi a noleggio senza equipaggio (a scafo nudo); 2) ORO.AOC.110 c), per aeromobili di un operatore di un paese terzo presi a noleggio con equipaggio; 3) ORO.AOC.110 e), per aeromobili di qualsiasi operatore ceduti a noleggio senza equipaggio (a scafo nudo); 4) i pertinenti requisiti relativi all’aeronavigabilità continua e alle operazioni di volo, per il noleggio senza equipaggio di un aeromobile registrato nell’UE e il noleggio con equipaggio di un aeromobile di un operatore UE.

b) L’approvazione di una presa a noleggio con equipaggio deve essere sospesa o revocata nei casi in cui: 1) il COA del locatore o del locatario viene sospeso o revocato; 2) il locatore è soggetto a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 8 ).

c) L’approvazione di una presa a noleggio senza equipaggio è sospesa o revocata quando il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile è sospeso o revocato.

d) Quando viene chiesto all’autorità competente di approvare preventivamente un contratto per la cessione di aeromobili a noleggio a scafo nudo in conformità alla norma ORO.AOC.110 e), essa assicura: 1) un appropriato coordinamento con l’autorità competente responsabile per la sorveglianza continua dell’aeromobile, in conformità al regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione ( 9 ), o per l’utilizzo dell’aeromobile, nel caso in cui non si tratti della stessa autorità; 2) che l’aeromobile sia rimosso tempestivamente dal COA dell’operatore.

SEZIONE II

Approvazioni

ARO.OPS.200 Procedura di approvazione specifica

a) Quando riceve una domanda per il rilascio di un’approvazione specifica o di sue modifiche, l’autorità competente esamina la richiesta in conformità ai requisiti pertinenti dell’allegato V (Parte SpA) ed effettua, se del caso, un’ispezione adeguata dell’operatore.

▼M1

b) Se essa ritiene che l’operatore abbia dimostrato la propria rispondenza ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia o modifica l’approvazione. L’approvazione viene indicata: 1) nelle specifiche operative, come previsto all’appendice II, per le operazioni di trasporto aereo commerciale; oppure 2) l’elenco delle approvazioni specifiche, come previsto all’appendice V, per le operazioni non commerciali.

▼B

ARO.OPS.205 Approvazione della lista degli equipaggiamenti minimi (MEL)

a) Quando riceve una domanda per l’approvazione iniziale di una lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) o di una sua modifica da parte di un operatore, l’autorità competente esamina ogni voce interessata, per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili, prima del rilascio dell’approvazione.

b) L’autorità competente deve approvare la procedura dell’operatore per l’estensione degli intervalli di rettifica applicabili B, C e D, se le condizioni specificate nella norma ORO.MLR.105 f), sono dimostrate dall’operatore e verificate dall’autorità competente.

c) L’autorità competente approva, vagliando caso per caso, l’utilizzo di un aeromobile al di fuori dei limiti della MEL ma entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL), se le condizioni specificate nella norma ORO.MLR.105 sono dimostrate dall’operatore e verificate dall’autorità competente.

ARO.OPS.210 Determinazione dell’area locale

L’autorità competente può determinare un’area locale al fine di addestrare l’equipaggio di condotta e controllare i requisiti.

ARO.OPS.215 Approvazione delle operazioni con elicotteri su ambiente ostile situato al di fuori di un’area congestionata

a) Lo Stato membro designa le aree dove le operazioni con elicotteri possono essere svolte senza la garanzia di poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, come descritto nella norma CAT.POL.H.420.

b) Prima del rilascio dell’approvazione di cui alla norma CAT.POL.H.420 l’autorità competente esamina le motivazioni esposte dall’operatore che precludono l’utilizzo dei requisiti prestazionali appropriati.

ARO.OPS.220 Approvazione delle operazioni con elicotteri verso o provenienti da un sito di interesse pubblico

L’approvazione di cui alla norma CAT.POL.H.225 deve includere un elenco dei siti di interesse pubblico specificato dall’operatore al quale si applica l’approvazione.

ARO.OPS.225 Approvazione delle operazioni verso un aeroporto isolato

L’approvazione di cui alla norma CAT.OP.MPA.106 deve includere un elenco degli aeroporti specificato dall’operatore al quale si applica l’approvazione.

CAPO RAMP

ISPEZIONI DI RAMPA DEGLI AEROMOBILI DEGLI OPERATORI SOGGETTI ALLA SORVEGLIANZA DI UN ALTRO STATO

ARO.RAMP.005 Ambito di applicazione

Il presente capo stabilisce i requisiti che l’autorità competente o l’Agenzia devono seguire nell’esercitare i propri compiti e responsabilità in merito allo svolgimento delle ispezioni di rampa degli aeromobili utilizzati dagli operatori di paesi terzi o utilizzati dagli operatori soggetti alla sorveglianza normativa di un altro Stato membro quando atterrano negli aeroporti situati nel territorio soggetto alle disposizioni del trattato.

ARO.RAMP.100 Osservazioni generali

a) Gli aeromobili, nonché i loro equipaggi, vengono ispezionati sulla base dei requisiti applicabili.

b) Oltre alle ispezioni di rampa incluse nel suo programma di sorveglianza stabilito in conformità alla norma ARO.GEN.305, l’autorità competente svolge un’ispezione di rampa di un aeromobile sospettato di non rispondenza ai requisiti applicabili.

c) Nei limiti dello sviluppo del programma di sorveglianza stabilito in conformità alla norma ARO.GEN.305, l’autorità competente stabilisce un programma annuale per lo svolgimento delle ispezioni di rampa degli aeromobili. Tale programma: 1) è basato sulla metodologia di calcolo che tiene conto di informazioni storiche sul numero e il tipo di operatori e il numero di atterraggi nei suoi aeroporti, nonché dei rischi di sicurezza; e 2) permette all’autorità competente di dare priorità alle ispezioni degli aeromobili sulla base dell’elenco di cui alla norma ARO.RAMP.105 a).

d) Quando lo ritiene necessario, l’Agenzia, in cooperazione con gli Stati membri sul cui territorio si svolgeranno le ispezioni, procede alle ispezioni di rampa degli aeromobili al fine di verificare la rispondenza ai requisiti applicabili per i seguenti fini: 1) compiti di certificazione assegnati all’Agenzia dal regolamento (CE) n. 216/2008; 2) ispezioni di standardizzazione di uno Stato membro; o 3) ispezioni di un’organizzazione per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili in situazioni potenzialmente non sicure.

ARO.RAMP.105 Criteri di definizione delle priorità

a) L’agenzia trasmette alle autorità competenti un elenco degli operatori o aeromobili che possono presentare un potenziale rischio, per definire le priorità delle ispezioni di rampa.

b) Tale elenco include: 1) gli operatori di aeromobili identificati sulla base dell’analisi dei dati disponibili in conformità alla norma ARO.RAMP.150 b) 4); 2) gli operatori o gli aeromobili comunicati all’Agenzia dalla Commissione europea e identificati sulla base di: i) un parere espresso dal comitato per la sicurezza aerea (ASC) nel contesto dell’attuazione del regolamento (CE) n. 2111/2005 sulla necessità di un’ulteriore verifica dell’effettiva rispondenza agli standard di sicurezza applicabili attraverso delle ispezioni di rampa sistematiche; o ii) informazioni trasmesse alla Commissione europea dagli Stati membri ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005. 3) gli aeromobili utilizzati nel territorio soggetto alle disposizioni del trattato da operatori inclusi nell’allegato B dell’elenco degli operatori soggetti a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005; 4) gli aeromobili utilizzati dagli operatori certificati in uno Stato che esercita la sorveglianza normativa sugli operatori inclusi nell’elenco di cui al punto 3; 5) gli aeromobili utilizzati da un operatore di un paese terzo che opera all’interno o all’esterno del territorio soggetto alle disposizioni del trattato per la prima volta o la cui autorizzazione rilasciata in conformità alla norma ART.GEN.205 è limitata o reintegrata in seguito a sospensione o revoca.

c) L’elenco è realizzato, in conformità alle procedure stabilite dall’Agenzia, dopo ogni aggiornamento dell’elenco comunitario degli operatori soggetti a divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, e in ogni caso almeno una volta ogni 4 mesi.

ARO.RAMP.110 Raccolta di informazioni

L’autorità competente raccoglie ed elabora tutte le informazioni che giudica utili ai fini delle ispezioni di rampa.

ARO.RAMP.115 Qualifiche degli ispettori di rampa

a) L’autorità competente e l’Agenzia devono disporre di ispettori qualificati per effettuare le ispezioni di rampa.

b) Gli ispettori di rampa: 1) possiedono il necessario livello di formazione in campo aeronautico o le conoscenze pratiche pertinenti alle loro aree di ispezione; 2) hanno completato con successo: i) uno specifico addestramento teorico e pratico appropriato, in una o più delle seguenti aree di ispezione: A) cabina di pilotaggio; B) sicurezza in cabina; C) condizioni dell’aeromobile; D) merci; ii) un adeguato addestramento operativo impartito da un ispettore di rampa esperto assegnato dall’autorità competente o dall’Agenzia; 3) mantengono la validità delle loro qualificazioni sottoponendosi a un addestramento periodico e svolgendo un minimo di 12 ispezioni ogni 12 mesi.

c) L’addestramento di cui alla lettera b), punto 2.i), viene impartito dall’autorità competente o da un’organizzazione di addestramento approvata in conformità alla norma ARO.RAMP.120 a).

d) L’Agenzia sviluppare e aggiorna i programmi di addestramento e promuove l’organizzazione di corsi di addestramento e seminari destinati agli ispettori per migliorare l’apprendimento e l’attuazione uniformi del presente capo.

e) L’Agenzia facilita e coordina un programma di scambio degli ispettori per permettere loro di acquisire esperienza pratica e contribuire all’armonizzazione delle procedure.

ARO.RAMP.120 Approvazione delle organizzazioni di addestramento

a) L’autorità competente approva un’organizzazione di addestramento che abbia la propria sede principale di attività nel territorio del corrispondente Stato membro, se ritiene che tale organizzazione di addestramento: 1) abbia nominato un responsabile dell’addestramento dotato di solida capacità di gestione e in grado di assicurare che l’addestramento fornito risponda ai requisiti applicabili; 2) disponga di strutture e attrezzature adeguate al tipo di addestramento fornito; 3) fornisca un addestramento conforme ai programmi sviluppati dall’Agenzia in conformità alla norma ARO.RAMP.115 d); 4) utilizzi degli istruttori qualificati.

b) Se l’autorità competente lo richiede, la verifica della rispondenza e della continua rispondenza ai requisiti di cui alla lettera a) è svolta dall’Agenzia.

c) L’organizzazione di addestramento deve essere approvata per fornire uno o più dei seguenti tipi di addestramento: 1) addestramento teorico iniziale; 2) addestramento pratico iniziale; 3) addestramento periodico.

ARO.RAMP.125 Esecuzione delle ispezioni di rampa

a) Le ispezioni di rampa devono essere svolte in modo standardizzato utilizzando il modello stabilito all’appendice III o all’appendice IV.

b) Nello svolgere un’ispezione di rampa, l’ispettore/gli ispettori si adoperano nella massima misura possibile per evitare ritardi eccessivi agli aeromobili ispezionati.

c) Al completamento dell’ispezione di rampa, il pilota in comando o, in sua assenza, un altro membro dell’equipaggio di condotta o un rappresentante dell’operatore viene informato in merito ai risultati dell’ispezione di rampa utilizzando il modello stabilito all’appendice III.

ARO.RAMP.130 Categorie dei rilievi

Per ogni voce dell’ispezione, vengono definite rilievi tre categorie di rilievi relativi a possibili non rispondenze ai requisiti applicabili. Tali rilievi vengono classificati come segue:

1) un rilievo di categoria 3 corrisponde a una non rispondenza significativa ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una grave incidenza sulla sicurezza;

2) un rilievo di categoria 2 corrisponde a una non rispondenza ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una significativa incidenza sulla sicurezza;

3) un rilievo di categoria 1 corrisponde a una non rispondenza ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una incidenza minore sulla sicurezza.

ARO.RAMP.135 Azioni di monitoraggio sui rilievi

a) Per un rilievo di categoria 2 o 3, l’autorità competente, o se del caso, l’Agenzia: 1) comunica il rilievo all’operatore per iscritto, inclusa una richiesta di provare che sono state intraprese azioni correttive; e 2) informa l’autorità competente dello Stato dell’operatore e, se del caso, lo Stato nel quale l’aeromobile è registrato e dove è stata rilasciata la licenza dell’equipaggio di condotta. Se del caso, l’autorità competente o l’Agenzia chiede conferma dell'accettazione delle azioni correttive intraprese dall’operatore in conformità alla norma ARO.GEN.350 o ARO.GEN.355.

b) Oltre alle disposizioni della lettera a), nel caso di un rilievo di categoria 3, l’autorità competente prende iniziative immediate: 1) imponendo una restrizione sulle operazioni di volo dell’aeromobile; 2) richiedendo delle azioni correttive immediate; 3) ponendo l’aeromobile in fermo macchina in conformità alla norma ARO.RAMP.140; o 4) imponendo un divieto operativo immediato in conformità all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005.

c) Nel caso in cui l’Agenzia abbia effettuato un rilievo di categoria 3, richiede all’autorità competente del luogo in cui l’aeromobile è atterrato di adottare le disposizioni appropriate in conformità alla lettera b).

ARO.RAMP.140 Fermo di un aeromobile

a) Nel caso di un rilievo di categoria 3 quando si riscontra l’intenzione o la probabilità che l’aeromobile venga utilizzato senza che sia stata completata l’azione correttiva appropriata da parte dell’operatore o del proprietario, l’autorità competente: 1) comunica al pilota in comando/comandante o all’operatore che l’aeromobile non è autorizzato a iniziare il volo fino a ulteriore notifica; e 2) pone l’aeromobile in fermo macchina.

b) L’autorità competente dello Stato nel quale l’aeromobile viene posto in fermo macchina ne informa immediatamente l’autorità competente dello Stato dell’operatore e dello Stato nel quale l’aeromobile è registrato, se rilevante, e l’Agenzia nel caso di un aeromobile posto in fermo macchina che viene utilizzato da un operatore di un paese terzo.

c) L’autorità competente, in coordinamento con lo Stato dell’operatore dello Stato di registrazione, definisce le condizioni necessarie per permettere all’aeromobile di decollare.

d) Se la non rispondenza incide sulla validità del certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile, il fermo macchina può essere tolto soltanto dall’autorità competente quando l’operatore fornisce la prova di aver ottenuto: 1) il ripristino della rispondenza ai requisiti applicabili; 2) un permesso di volo in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione ( 10 ), per gli aeromobili registrati in uno Stato membro; 3) un permesso di volo o documento equivalente dello Stato di registrazione o dello Stato dell’operatore per gli aeromobili registrati in un paese terzo e utilizzati da un operatore UE o di un paese terzo; e 4) un permesso dei paesi terzi che verranno sorvolati, se pertinente.

ARO.RAMP.145 Presentazione di relazioni

a) Le informazioni raccolte in conformità alla norma ARO.RAMP.125 a), vengono inserite in una banca dati centralizzata di cui alla norma ARO.RAMP.150 b) 2), entro 21 giorni di calendario dopo l’ispezione.

b) L’autorità competente o l’Agenzia inserisce in una banca dati centralizzata tutte le informazioni utili all’applicazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e all’espletamento da parte dell’Agenzia dei compiti a essa assegnati dal presente allegato, incluse le informazioni pertinenti di cui alla norma ARO.RAMP.110.

c) Quando informazioni di cui alla norma ARO.RAMP.110 indicano una possibile minaccia alla sicurezza, tali informazioni vengono comunicate anche a ciascuna autorità competente e all’Agenzia senza ritardi.

d) Quando informazioni concernenti carenze degli aeromobili vengono fornite all’autorità competente da un individuo, le informazioni di cui alla norma ARO.RAMP.110 e alla norma ARO.RAMP.125 a) vengono rese anonime per quanto riguarda la fonte di tali informazioni.

ARO.RAMP.150 Compiti di coordinamento dell’Agenzia

a) L’Agenzia gestisce e uti