02012R0965 — IT — 25.09.2019 — 015.006

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▼B

REGOLAMENTO (UE) N. 965/2012 DELLA COMMISSIONE

del 5 ottobre 2012

che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio







▼M4

Articolo 1

Oggetto e campo di applicazione

▼M13

1. Il presente regolamento stabilisce norme dettagliate relative alle operazioni di volo effettuate con velivoli ed elicotteri, tra cui le ispezioni di rampa di aeromobili di operatori che si trovano sotto la sorveglianza in materia di sicurezza di un altro Stato membro, quando atterrano in aeroporti situati nel territorio soggetto alle disposizioni dei trattati.

2. Il presente regolamento stabilisce inoltre norme dettagliate sulle condizioni concernenti il rilascio, il mantenimento, la modifica, le limitazioni, la sospensione o la revoca di certificati di operatori di aeromobili di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettera b), punti i) e ii), del regolamento (UE) 2018/1139, tranne che per i palloni e gli alianti, impegnati in operazioni commerciali di trasporto aereo, sui privilegi e le responsabilità dei titolari di certificati, nonché sulle condizioni in base alle quali le operazioni sono proibite, limitate o subordinate a determinate condizioni nell'interesse della sicurezza.

3. Il presente regolamento stabilisce altresì norme dettagliate sulle condizioni e le procedure per la dichiarazione che devono presentare gli operatori che effettuano operazioni commerciali specializzate con velivoli ed elicotteri oppure operazioni non commerciali con aeromobili a motore complessi, comprese le operazioni non commerciali specializzate con aeromobili a motore complessi, riguardo alla loro capacità e alla disponibilità dei mezzi per ottemperare alle loro responsabilità relative all'esercizio di aeromobili, nonché per la sorveglianza di tali operatori.

▼M4

4. Il presente regolamento stabilisce inoltre norme dettagliate concernenti le condizioni alle quali determinati operazioni commerciali specializzate ad alto rischio sono soggette ad autorizzazione a fini di sicurezza, nonché le condizioni per il rilascio, il mantenimento, la modifica, la limitazione, la sospensione o la revoca delle autorizzazioni.

5. Il presente regolamento non si applica alle operazioni di volo che rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 1, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 216/2008.

▼M11

6. Il presente regolamento non si applica alle operazioni di volo con dirigibili.

▼M13

7. Il presente regolamento non si applica alle operazioni di volo con palloni e alianti. Per le operazioni di volo con palloni, ad esclusione dei palloni a gas frenati, e con alianti, si applicano tuttavia i requisiti in materia di sorveglianza di cui all'articolo 3.

▼B

Articolo 2

Definizioni

▼M13

1) «velivolo», un aeromobile a motore, ad ala fissa, più pesante dell'aria, sostenuto in volo dalla reazione dinamica dell'aria sulle ali;

1 bis ) «elicottero», un aeromobile più pesante dell'aria, sostenuto in volo principalmente dalla reazione dell'aria su uno o più rotori moto-propulsi su un asse sostanzialmente verticale;

1 ter ) «pallone», un aeromobile con equipaggio, più leggero dell'aria, sprovvisto di motore e sostenuto in volo mediante l'uso di un gas più leggero dell'aria o di aria scaldata da un bruciatore a bordo, compresi i palloni a gas, i palloni ad aria calda, i palloni misti e, sebbene a motore, i dirigibili ad aria calda;

▼M13

1 quater ) «aliante», un aeromobile più pesante dell'aria, sorretto in volo dalla reazione dinamica dell'aria a contatto con le sue superfici di portanza fisse, il cui volo libero non è dipendente da un motore;

1 quinquies ) «operazione commerciale», qualsiasi operazione di un aeromobile, dietro compenso o ad altro titolo oneroso, che sia disponibile per il pubblico oppure, se non messa a disposizione del pubblico, sia svolta nel quadro di un contratto fra un operatore e un cliente, nella quale quest'ultimo non detiene alcun controllo sull'operatore;

1 sexies ) «pallone a gas frenato», un pallone a gas con un sistema di ancoraggio che lo assicura costantemente a un punto fisso durante il suo impiego;

▼B

2) «velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori ad elica con una configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MOPSC) di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno;

3) «sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse;

4) «operazione con prestazione di classe 1», una operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per la manovra di mancato decollo o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria;

▼M1

5) «navigazione basata su requisiti di prestazione (performance based navigation — PBN)», significa la navigazione in una determinata zona basata sui requisiti di prestazione previsti per gli aeromobili che operano lungo una rotta ATS, con una procedura di avvicinamento strumentale o in uno spazio aereo designato;

▼M3

6) «operazioni di aerotaxi», ai fini dei limiti dei tempi di volo e di servizio, operazioni di trasporto aereo commerciale non pianificate ed effettuate su richiesta con un velivolo con una configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MPOSC) di 19 o inferiore;

▼M14

7) «operazione specializzata», un'operazione, diversa dalle operazioni di trasporto aereo commerciale, in cui l'aeromobile è utilizzato per attività specializzate come agricoltura, costruzioni, aerofotografia, rilevamenti, pattugliamento e ricognizione, pubblicità aerea, voli di collaudo;

▼M4

8) «operazione commerciale specializzata ad alto rischio», un’operazione commerciale specializzata effettuata con aeromobile su un’area in cui la sicurezza dei terzi a terra possa essere messa in pericolo in caso di emergenza, o, come stabilito dall’autorità competente del luogo in cui l’operazione viene condotta, un’operazione commerciale specializzata effettuata con aeromobile che, a causa della sua natura specifica e del contesto locale in cui viene condotta, comporta un rischio elevato, in particolare per terzi che si trovino a terra;

▼M13

9) «volo introduttivo», qualsiasi operazione, effettuata dietro compenso o ad altro titolo oneroso, consistente in un viaggio aereo di breve durata allo scopo di attirare nuovi allievi o nuovi membri, effettuata da un'organizzazione di addestramento di cui all'articolo 10 bis del regolamento (UE) n. 1178/2011 ( 1 ) della Commissione o da un'organizzazione creata con l'intento di promuovere gli sport aerei o l'aviazione da diporto;

▼M4

10) «volo di competizione», attività nella quale l’aeromobile è utilizzato per gare o competizioni aeree, nonché quando l’aeromobile viene utilizzato per praticare gare o competizioni aeree e per raggiungere o abbandonare luoghi dove si svolgono gare o competizioni;

11) «volo dimostrativo», attività di volo effettuata deliberatamente a scopo di esibizione o intrattenimento nell’ambito di un evento oggetto di pubblicità aperto al pubblico, anche quando l’aeromobile è utilizzato a scopo di esercitazione per tale attività e quando viene utilizzato per raggiungere o abbandonare l’evento oggetto di pubblicità.

▼B

Ulteriori definizioni figurano nell’allegato I ai fini degli allegati da II a ►M4 VIII ◄ .

Articolo 3

Capacità di sorveglianza

1. Gli Stati membri designano uno o più organismi in quanto autorità competente al loro interno dotandoli dei necessari poteri e responsabilità ai fini della certificazione e della sorveglianza di persone e organizzazioni che rientrano nel regolamento (CE) n. 216/2008 e norme attuative corrispondenti.

▼M11

I sistemi di amministrazione e gestione delle autorità competenti degli Stati membri e dell'Agenzia soddisfano i requisiti specificati nell'allegato II.

▼B

2. Se uno Stato membro designa più di un organismo in quanto autorità competente esso:

a) definisce con chiarezza le aree di competenza di ogni autorità sotto il profilo delle responsabilità e dei limiti geografici; e

b) stabilisce un coordinamento tra i suddetti organismi al fine di assicurare una sorveglianza effettiva di tutte le organizzazioni e persone che rientrano nel regolamento (CE) n. 216/2008 e norme attuative corrispondenti nei limiti delle rispettive competenze.

3. Gli Stati membri provvedono affinché le autorità competenti dispongano delle capacità necessarie per assicurare la sorveglianza di tutte le persone e organizzazioni che rientrano nei rispettivi programmi di sorveglianza, tra cui risorse sufficienti per ottemperare alle disposizioni del presente regolamento.

4. Gli Stati membri provvedono affinché il personale dell’autorità competente non svolga attività di sorveglianza quando è dimostrato che ciò potrebbe tradursi direttamente o indirettamente in un conflitto di interessi, in particolare per quanto riguarda interessi di tipo famigliare o finanziario.

5. Il personale autorizzato dall’autorità competente a svolgere compiti di certificazione e/o sorveglianza viene abilitato a eseguire almeno i seguenti compiti:

a) esaminare registri, dati, procedure e qualsiasi altro materiale pertinente ai fini dello svolgimento di compiti di certificazione e/o sorveglianza;

b) fare copie o estratti di detti documenti, dati, procedure ed altri elementi;

c) chiedere chiarimenti a voce sul posto;

d) accedere a locali, siti operativi o mezzi di trasporto pertinenti;

e) effettuare audit, indagini, valutazioni, ispezioni, tra cui ispezioni a terra e ispezioni senza preavviso;

f) adottare o avviare gli opportuni provvedimenti attuativi.

6. I compiti previsti al paragrafo 5 devono essere svolti in conformità alle norme di legge del relativo Stato membro.

Articolo 4

Ispezioni di rampa

Le ispezioni di rampa di aeromobili di operatori che sono sotto la sorveglianza in materia di sicurezza di un altro Stato membro o di un paese terzo vengono effettuate a norma del Capo RAMP dell’allegato II.

Articolo 5

Operazioni di volo

▼M13

1. Gli operatori utilizzano un velivolo o un elicottero esclusivamente per operazioni di trasporto aereo commerciale (commercial air transport, di seguito «CAT») come specificato agli allegati III e IV.

▼M4

1 bis. Gli operatori impegnati in operazioni CAT che iniziano e si concludono nello stesso aerodromo/sito operativo con velivoli con prestazioni di classe B o elicotteri non complessi devono ottemperare alle disposizioni pertinenti degli allegati III e IV.

▼B

2. Gli operatori ►M1 ————— ◄ ottemperano alle pertinenti disposizioni dell’allegato V nell’esercizio di:

a) velivoli ed elicotteri utilizzati per: i) operazioni che utilizzano la navigazione basata sulle prestazioni (PBN); ii) operazioni conformi alle specifiche di prestazioni minime di navigazione (MNPS); iii) operazioni in uno spazio aereo con separazioni verticali minime ridotte (RVSM); iv) operazioni in bassa visibilità (LVO);

▼M13

b) velivoli ed elicotteri utilizzati per il trasporto di merci pericolose (DG);

▼B

c) velivoli bimotori utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale a lungo raggio (ETOPS);

d) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale con sistema di visione notturna (NVIS);

e) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale con verricello (HHO); ►M9 ————— ◄

f) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale nell’ambito del servizio medico di emergenza (HEMS); e

▼M9

g) elicotteri utilizzati per operazioni fuori costa (HOFO).

▼M4

3. Gli operatori di velivoli ed elicotteri a motore complessi che effettuano operazioni non commerciali dichiarano la loro capacità e i mezzi per ottemperare alle loro responsabilità relative all’esercizio di aeromobili e utilizzano gli aeromobili in conformità alle disposizioni di cui agli allegati III e VI. Tali operatori, invece, quando sono impegnati in operazioni non commerciali specializzate utilizzano l’aeromobile in conformità alle disposizioni di cui agli allegati III e VIII.

▼M13

4. Gli operatori di velivoli ed elicotteri a motore non complessi che effettuano operazioni non commerciali, incluse operazioni non commerciali specializzate, utilizzano l'aeromobile in conformità alle disposizioni di cui all'allegato VII.

5. Quando svolgono attività di addestramento al volo verso, all'interno o in uscita dall'Unione, le organizzazioni di addestramento di cui all'articolo 10 bis del regolamento (UE) n. 1178/2011 aventi la propria sede principale di attività in uno Stato membro utilizzano:

a) velivoli ed elicotteri a motore complessi in conformità alle disposizioni di cui all'allegato VI;

b) altri velivoli ed elicotteri in conformità alle disposizioni di cui all'allegato VII.

6. Gli operatori utilizzano un velivolo o un elicottero per operazioni commerciali specializzate solamente in conformità ai requisiti di cui agli allegati III e VIII.

▼M4

7. I voli che si svolgono immediatamente prima, durante o immediatamente dopo operazioni specializzate e sono direttamente connessi a tali operazioni sono effettuati in conformità ai paragrafi 3, 4 e 6, secondo pertinenza. ►M5 Esclusi i membri dell'equipaggio, non possono essere trasportate a bordo persone diverse da quelle indispensabili per la missione. ◄

▼B

Articolo 6

Deroghe

▼M4 —————

▼B

►M5

2. In deroga all'articolo 5, paragrafo 1, l'esercizio dei velivoli rientranti tra gli aeromobili di cui all'articolo 4, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008 avviene a norma della decisione C(2009) 7633 della Commissione, del 14 ottobre 2009, quando vengono utilizzati in operazioni CAT. ◄ Qualsiasi modifica dell’operazione che incida sulle condizioni stabilite nella suddetta decisione viene comunicata alla Commissione e all’Agenzia europea per la sicurezza aerea (in appresso «l’Agenzia») prima di essere messa in atto.

Uno Stato membro, diverso da quelli destinatari della decisione C(2009) 7633, che intenda avvalersi della deroga prevista in tale decisione comunica la propria intenzione alla Commissione e all’Agenzia prima di porre in atto tale deroga. La Commissione e l’Agenzia verificano in che misura la modifica o l’adozione della deroga si scosti dalle condizioni previste nella decisione C(2009) 7633 o incida sulla valutazione di sicurezza iniziale effettuata nel contesto della suddetta decisione. Se da tale verifica emerge che la modifica o l’adozione della deroga non corrispondono alla valutazione di sicurezza iniziale effettuata nel contesto della decisione C(2009) 7633, lo Stato membro interessato presenta una nuova richiesta di deroga a norma dell’articolo 14, paragrafo 6, del regolamento (CE) n. 216/2008.

▼M13

3. In deroga all'articolo 5 del presente regolamento, e fatti salvi l'articolo 18, paragrafo 2, lettera b), del regolamento (UE) 2018/1139 e l'allegato I, capitolo P, del regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione ( 2 ) relativi al permesso di volo, i voli elencati di seguito continuano ad essere effettuati conformemente ai requisiti previsti dalla legislazione nazionale dello Stato membro in cui l'operatore ha la sua sede principale di attività o, se l'operatore non ha una sede principale di attività, del luogo in cui l'operatore è stabilito o risiede:

a) i voli connessi all'introduzione o la modifica di tipi di velivolo o elicottero condotti dalle organizzazioni di progettazione o produzione nell'ambito dei loro privilegi;

▼M14

b) i voli che non trasportano passeggeri né merci, in cui il velivolo o l'elicottero viene trasportato per operazioni di ammodernamento, riparazione, ispezioni, consegna, esportazione o simili finalità, a condizione che l'aeromobile non sia indicato in un certificato di operatore aereo o in una dichiarazione.

▼M9

4. In deroga all'articolo 5, gli Stati membri possono continuare, fino al 30 giugno 2018, a esigere un'approvazione specifica e requisiti supplementari sotto il profilo delle procedure, della dotazione, delle qualifiche dell'equipaggiamento e della formazione per quanto riguarda le operazioni CAT fuori costa effettuate da elicotteri. Gli Stati membri comunicano alla Commissione e all'Agenzia i requisiti supplementari previsti per queste approvazioni specifiche. Tali requisiti non possono essere meno restrittivi di quelli previsti agli allegati III e IV.

▼M13

4 bis. In deroga all'articolo 5, paragrafi 1 e 6, le seguenti operazioni con velivoli ed elicotteri a motore non complessi possono essere condotte in conformità all'allegato VII:

▼M4

a) voli in compartecipazione finanziaria da parte di privati, a condizione che il costo diretto sia condiviso da tutti gli occupanti dell’aeromobile, incluso il pilota e che il numero di persone che condividono i costi diretti sia limitato a 6;

b) voli nell’ambito di competizioni o voli dimostrativi, a condizione che il compenso o qualsiasi titolo oneroso versato per tali voli sia limitato al recupero dei costi diretti e ad un contributo proporzionato ai costi annuali, nonché a premi non superiori a un valore specificato dall’autorità competente;

▼M13

c) voli introduttivi, lanci con paracadute, traino di alianti o voli acrobatici effettuati da un'organizzazione di addestramento che abbia la propria sede principale di attività in uno Stato membro e corrisponda alla definizione di cui all'articolo 10 bis del regolamento (UE) n. 1178/2011, o da un'organizzazione creata con l'intento di promuovere gli sport aerei o l'aviazione da diporto, a condizione che l'aeromobile sia operato dall'organizzazione a titolo di proprietà o in dry lease (noleggio senza equipaggio), che il volo non produca utili distribuiti al di fuori dell'organizzazione, e che qualora vi partecipino soggetti terzi rispetto all'organizzazione, tali voli rappresentino solo un'attività marginale di quest'ultima.

▼M10

5. Fino al 2 settembre 2017, le deroghe concesse prima del 22 marzo 2017, in conformità all'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3922/91, di cui all'articolo 6, paragrafo 5, del regolamento (UE) n. 965/2012 come applicabile prima del 22 marzo 2017, sono considerate approvazioni di cui alla lettera a) della norma CAT.POL.A.300 dell'allegato IV (parte CAT). Dopo il 2 settembre 2017, tali deroghe non sono valide per l'utilizzo di velivoli monomotore.

Se tra il 22 marzo 2017 e il 2 settembre 2017 sono previste modifiche all'utilizzo di tali velivoli che incidono sulle condizioni indicate in tali deroghe, esse sono notificate alla Commissione e all'Agenzia prima della loro implementazione. La Commissione e l'Agenzia valutano la modifica prevista a norma dell'articolo 14, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008.

▼B

6. Le attuali operazioni con elicotteri da o verso un sito di interesse pubblico (PIS) possono essere effettuate in deroga alla norma CAT.POL.H.225 dell’allegato IV quando le dimensioni del PIS, la configurazione degli ostacoli o l’elicottero non permettono di ottemperare ai requisiti di utilizzo in prestazione di classe 1. Tali operazioni vengono effettuate alle condizioni stabilite dagli Stati membri. Gli Stati membri comunicano alla Commissione e all’Agenzia le condizioni che vengono applicate.

▼M9 —————

▼M9

8. In deroga all'articolo 5, paragrafo 3, prima frase, gli operatori di velivoli a motore complessi aventi una massa massima certificata al decollo (MCTOM) uguale o inferiore a 5 700 kg, equipaggiati con motori a turboelica, impiegati in operazioni non commerciali, utilizzano tali velivoli solo a norma dell'allegato VII.

9. In deroga all'articolo 5, paragrafo 5, lettera a), le organizzazioni di addestramento, quando svolgono attività di addestramento al volo su velivoli a motore complessi aventi una massa massima certificata al decollo (MCTOM) uguale o inferiore a 5 700 kg, equipaggiati con motori a turboelica, utilizzano tali velivoli a norma dell'allegato VII.

▼B

Articolo 7

Certificati di operatore aereo

1. I certificati di operatore aereo (COA) rilasciati da uno Stato membro ad operatori CAT di velivoli prima dell’applicazione del presente regolamento, a norma del regolamento (CEE) n. 3922/91, si considerano rilasciati in conformità al presente regolamento.

Tuttavia, non oltre il 28 ottobre 2014:

a) gli operatori adeguano i rispettivi sistemi di gestione, programmi di formazione, procedure e manuali per renderli conformi agli allegati III, IV e V, ove necessario;

b) il COA è sostituito dai certificati rilasciati in conformità all’allegato II del presente regolamento.

2. I COA rilasciati da uno Stato membro a operatori CAT di elicotteri prima dell’applicazione del presente regolamento vengono convertiti in COA conformi al presente regolamento sulla base di una relazione di conversione stabilita dallo Stato membro che ha rilasciato il COA, in consultazione con l’Agenzia.

La relazione di conversione descrive:

a) i requisiti nazionali sulla cui base sono stati rilasciati i COA;

b) la portata dei privilegi attribuiti agli operatori;

c) le differenze tra i requisiti nazionali sulla cui base sono stati rilasciati i COA e i requisiti previsti dagli allegati III, IV e V, assieme all’indicazione di come e quando gli operatori dovranno assicurare la piena rispondenza ai suddetti allegati.

La relazione di conversione include copie di tutti i documenti necessari per dimostrare gli elementi indicati alle lettere da a) a c), tra cui copie dei requisiti e delle procedure nazionali pertinenti.

▼M11

Articolo 8

Limiti dei tempi di volo

1. Le operazioni CAT sono soggette ai requisiti di cui al capo FTL dell'allegato III.

2. In deroga al paragrafo 1, le operazioni CAT di aerotaxi, del servizio medico di emergenza e a pilotaggio singolo effettuate con velivoli sono soggette ai requisiti specificati nella legislazione nazionale di cui all'articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 3922/91 e all'allegato III, capo Q, del medesimo regolamento.

3. In deroga al paragrafo 1, le operazioni CAT effettuate con elicotteri e con alianti sono conformi ai requisiti specificati nella legislazione nazionale dello Stato membro in cui l'operatore ha la sua sede principale di attività.

4. Le operazioni non commerciali, comprese le operazioni non commerciali specializzate, effettuate con velivoli ed elicotteri a motore complessi, nonché le operazioni commerciali specializzate con velivoli, elicotteri e alianti soddisfano, in materia di limiti dei tempi di volo, i requisiti specificati nella legislazione nazionale dello Stato membro in cui l'operatore ha la sua sede principale di attività o, se l'operatore non ha una sede principale di attività, del luogo in cui l'operatore è stabilito o risiede.

▼M2

Articolo 9

Elenchi di equipaggiamento minimo

Gli elenchi di equipaggiamento minimo («MEL») approvati dallo Stato dell’operatore o del registro prima dell’applicazione del presente regolamento, si considerano approvati a norma del presente regolamento e possono continuare ad essere utilizzati dall’operatore.

Dopo l’entrata in vigore del presente regolamento, qualsiasi modifica dei MEL di cui al primo comma per i quali è istituita una lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento («MMEL») nell’ambito di dati d'idoneità operativa, in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione ( 3 ), è effettuata in conformità alla norma ORO.MLR.105 dell’allegato III, sezione 2, del presente regolamento nel più breve tempo possibile e non oltre il 18 dicembre 2017 o due anni dopo che i dati d'idoneità operativa sono stati approvati, qualora quest’ultima data sia successiva.

Qualsiasi modifica di una MEL di cui al primo comma, per la quale non è stata istituita una MMEL nell’ambito di dati d'idoneità operativa, continuerà a essere effettuata in conformità a quanto previsto dalla MMEL approvata dallo Stato dell’operatore o del registro, a seconda dei casi.

▼M2

Articolo 9 bis

Addestramento dell’equipaggio di volo e di cabina

Gli operatori assicurano che i membri dell’equipaggio di condotta e dell’equipaggio di cabina che sono già operativi e hanno completato l’addestramento in conformità ai capi FC e CC dell’allegato III che non include gli elementi obbligatori stabiliti nei relativi dati d'idoneità operativa, seguano una formazione che comprende tali elementi obbligatori entro il 18 dicembre 2017 o entro due anni a decorrere dall’approvazione dei dati d'idoneità operativa, qualora quest’ultima data sia successiva.

▼M15

Articolo 9 bis bis

Requisiti relativi all'equipaggio di condotta per i voli di collaudo

Ad un pilota che abbia agito, prima del 25 settembre 2019, come pilota in comando su un volo di collaudo che, conformemente alla definizione di cui all'allegato VIII, norma SPO.SPEC.MCF.100, è classificato come volo di collaudo di livello A, deve essere concesso un credito al fine di conformarsi alla norma SPO.SPEC.MCF.115, lettera a), punto 1), di tale allegato. In tal caso l'operatore assicura che il pilota in comando sia informato in merito alle eventuali differenze identificate tra le pratiche operative stabilite prima del 25 settembre 2019 e gli obblighi di cui all'allegato VIII, capo E, sezione 5, del presente regolamento, compresi quelli derivanti dalle relative procedure stabilite dall'operatore.

▼M5

Articolo 9 ter

Esame

L'Agenzia effettua un esame continuo dell'efficacia delle disposizioni concernenti i limiti dei tempi di volo e di servizio e i requisiti relativi ai tempi di riposo contenuti negli allegati II e III. Entro il 18 febbraio 2019 l'Agenzia presenta una prima relazione sui risultati di tale esame.

L'esame presuppone competenze scientifiche e si basa sui dati operativi raccolti, con l'assistenza degli Stati membri, nel lungo termine successivamente alla data di applicazione del presente regolamento.

L'esame valuta quanto meno l'impatto dei seguenti fattori sullo stato di attenzione dell'equipaggio:

a) tempi di servizio superiori a 13 ore nell'orario più favorevole del giorno;

b) tempi di servizio superiori a 10 ore nell'orario meno favorevole del giorno;

c) tempi di servizio superiori a 11 ore per i membri dell'equipaggio in uno stato di acclimatazione sconosciuto;

d) tempi di servizio che includono un numero elevato di tratte (più di 6);

e) servizi a chiamata come «standby» o riserva seguiti da servizi di volo; e

f) orari irregolari.

▼M9

Articolo 10

Entrata in vigore

►M13 ————— ◄ Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

▼M13

Esso si applica a decorrere dal 28 ottobre 2012.

▼M13 —————

▼B

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO I

▼M4

Definizioni dei termini utilizzati negli allegati da II a VIII

▼B

Ai fini del presente regolamento, si applicano le seguenti definizioni:

1) «distanza disponibile di accelerazione e arresto (ASDA)», la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più zona d’arresto, a condizione che tale zona d’arresto sia dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e sia in grado di sopportare la massa del velivolo nelle condizioni operative prevalenti;

2) «metodi accettabili di rispondenza (AMC)», norme non vincolanti adottate dall’Agenzia per illustrare i metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative;

3) «lista di controlli per l’accettazione», un documento utilizzato per effettuare il controllo dello stato esteriore dei colli contenenti merci pericolose e il controllo dei relativi documenti al fine di verificare il rispetto di tutti i requisiti appropriati;

4) «aeroporto adeguato», aeroporto sul quale può operare un aeromobile tenuto conto dei requisiti prestazionali applicabili e delle caratteristiche della pista;

5) ai fini della classificazione dei passeggeri: a) «adulto», una persona di età uguale o superiore a 12 anni; b) «bambino/bambini», una persona di età uguale o superiore a 2 anni, ma inferiore a 12 anni; c) «neonato», persona di età inferiore a 2 anni;

▼M13 —————

▼B

7) «volo con l’ausilio di un sistema di visione notturna (NVIS)», nel caso di operazioni NVIS, la porzione di un volo notturno condotto secondo le regole del volo a vista (VFR) con un membro dell’equipaggio che utilizza visori notturni (NVG);

8) «aeromobile», qualsiasi apparecchio in grado di sostenersi nell’atmosfera grazie a reazioni dell’aria diverse dalle reazioni dell’aria sulla superficie terrestre;

▼M8

8 bis ) «monitoraggio degli aerei», un processo a terra che mantiene e aggiorna, a intervalli predeterminati, un registro di posizione quadridimensionale del singolo aeromobile in volo;

8 ter ) «sistema di monitoraggio degli aeromobili», un sistema che si avvale del monitoraggio degli aeromobili in volo per individuare comportamenti di volo anomali e allertare in merito;

▼B

9) «metodi alternativi di rispondenza», i metodi che propongono un’alternativa ai metodi accettabili di rispondenza esistenti o quelli che propongono nuovi metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative per il quale non sono stati adottati dall’Agenzia metodi accettabili di rispondenza corrispondenti;

10) «procedura antighiaccio», nel caso di procedure a terra, una procedura che assicura protezione contro la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici trattate dell’aeromobile per un periodo limitato di tempo (tempo di tenuta);

▼M1

11) «procedura di avvicinamento con guida verticale (APV)», avvicinamento strumentale che utilizza la guida laterale e verticale, ma non soddisfa i requisiti stabiliti per le operazioni di avvicinamento e atterraggio di precisione, con un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 250 ft e una portata visiva di pista (RVR) non inferiore a 600 m;

▼M13 —————

▼B

►M1 ◄ 12) «membro d’equipaggio di cabina», un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato, diverso dall’equipaggio di condotta o dall’equipaggio tecnico, a cui vengono assegnati da un operatore dei compiti connessi alla sicurezza dei passeggeri e del volo durante le operazioni;

►M1 ◄ 13) «operazione di avvicinamento di Categoria I (CAT I)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza un sistema di atterraggio strumentale (ILS), un sistema di atterraggio a microonde (MLS), GLS [sistema di atterraggio basato su un sistema globale di navigazione satellitare/sistema di incremento a terra (GNSS/GBAS)], avvicinamento radar di precisione (PAR) o GNSS usando un sistema satellitare di incremento di accuratezza (SBAS) con un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 200 ft e una portata visiva di pista (RVR) non inferiore a 550 m per velivoli e 500 m per elicotteri;

►M1 ◄ 14) «operazione di Categoria II (CAT II)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con: a) DH inferiore a 200 ft ma non inferiore a 100 ft; e b) RVR non inferiore a 300 m;

►M1 ◄ 15) «operazione di Categoria IIIA (CAT IIIA)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con: a) DH inferiore a 100 ft; e b) RVR non inferiore a 200 m;

►M1 ◄ 16) «operazione di Categoria IIIB (CAT IIIB)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con: a) DH inferiore a 100 ft, o senza DH; e b) RVR inferiore a 200 m ma non inferiore a 75 m;

▼M14

17) «categoria A relativamente agli elicotteri», un elicottero plurimotore progettato con caratteristiche di isolamento di motori e sistemi indicate nella specifica di certificazione applicabile e in grado di effettuare operazioni utilizzando dati di decollo e atterraggio stabiliti secondo un concetto di avarie critiche al motore che assicura una superficie designata e capacità prestazionali adeguate per la continuazione in sicurezza del volo o per l'interruzione in sicurezza del decollo nel caso di avaria al motore;

▼B

►M1 ◄ 18) «categoria B relativamente agli elicotteri», un elicottero monomotore o plurimotore che non soddisfa gli standard di categoria A. Gli elicotteri di categoria B non hanno una capacità garantita di continuare il volo in sicurezza nel caso di avaria al motore e si presume che venga eseguito un atterraggio imprevisto;

►M1 ◄ 19) «specifiche di certificazione», standard tecnici adottati dall’Agenzia che indicano i mezzi per dimostrare la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative e che possono essere utilizzati da un’organizzazione a fini di certificazione;

►M1 ◄ 20) «circuitazione a vista (circling)», la fase di un avvicinamento strumentale condotta a vista per portare un aeromobile in posizione per l’atterraggio su una pista/FATO collocata in modo tale da non consentire un avvicinamento diretto;

►M1 ◄ 21) «area sgombra», un’area rettangolare, su terra o su acqua, sotto il controllo dell’autorità competente, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino a una altezza specificata;

►M1 ◄ 22) «base delle nubi», l’altezza della base della più bassa copertura di nuvole osservata o prevista nella vicinanza di un aeroporto o di un sito operativo, o all’interno di una specifica area di operazioni, misurata normalmente al di sopra dell’elevazione aeroportuale o, in caso di operazioni fuori costa, sopra il livello medio del mare;

▼M15

22 bis ) «fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR)», un registratore di volo a prova di impatto, che utilizza una combinazione di microfoni e altri input audio e digitali per rilevare e registrare l'ambiente sonoro della cabina di pilotaggio e le comunicazioni verso, da e tra i membri dell'equipaggio di condotta;

▼B

►M1 ◄ 23) «accordo commerciale di condivisione di codice di volo (code share)», un accordo in base al quale un operatore attribuisce il suo codice a un volo operato da un altro operatore, e vende ed emette biglietti per quel volo;

►M1 ◄ 24) «area congestionata», con riferimento a un’area metropolitana, a una cittadina o a un insediamento si definisce «Area congestionata» ogni area utilizzata in misura prevalente per uso residenziale, commerciale o ricreativo;

▼M15

25) «pista contaminata», una pista in cui una parte significativa della superficie (in aree isolate o meno) compresa nella lunghezza e nella larghezza utilizzata è ricoperta da una o più delle sostanze elencate tra i descrittori dello stato della superficie della pista;

▼B

►M1 ◄ 26) «combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel)», la quantità di combustibile necessario per far fronte a circostanze impreviste che possono influenzare il consumo di combustibili fino all’aeroporto di destinazione;

►M1 ◄ 27) «avvicinamento finale a discesa continua (CDFA)», una tecnica, consistente con le procedure di avvicinamento stabilizzate, per effettuare il segmento di avvicinamento finale di una procedura di avvicinamento finale non di precisione con una discesa continua, senza livellamento, da un’altitudine/altezza pari o superiore all’altitudine/altezza del punto di avvicinamento finale fino a un punto situato a circa 15 m (50 ft) al di sopra della soglia della pista d’atterraggio oppure fino al punto in cui si dovrebbe iniziare la richiamata per il tipo di velivolo utilizzato;

►M1 ◄ 28) «visibilità meteorologica convertita (CMV, converted meteorological visibility)», un valore, equivalente a una RVR, derivato dalla visibilità meteorologica riferita;

►M1 ◄ 29) «membro d’equipaggio», una persona assegnata da un operatore a svolgere dei compiti a bordo dell’aeromobile;

►M1 ◄ 30) «fasi critiche del volo», nel caso dei velivoli, la corsa di decollo, la traiettoria di volo in decollo, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio compresa la decelerazione in pista e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante;

►M1 ◄ 31) «fasi critiche del volo», nel caso degli elicotteri, il rullaggio, il volo stazionario, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante;

▼M15 —————

▼B

►M1 ◄ 33) «merci pericolose (DG)», articoli o sostanze tali da rappresentare un rischio per la salute, la sicurezza, i beni materiali o l’ambiente e che sono riportate in un elenco di merci pericolose nelle istruzioni tecniche o che sono classificate secondo tali istruzioni;

►M1 ◄ 34) «incidente relativo a merci pericolose», un evento associato e relativo al trasporto di merci pericolose che causa ferite fatali o gravi a una persona o danni materiali notevoli;

►M1 ◄ 35) «inconveniente relativo a merci pericolose», a) un evento, diverso da un incidente relativo a merci pericolose, associato e relativo al trasporto di merci pericolose per via aerea, non verificatosi necessariamente a bordo di un aeromobile, che causa ferite a una persona, danni materiali, incendio, rottura, spillamento, fuoriuscita di fluidi o radiazioni o altri segni di degrado dell’integrità dell’imballaggio; b) un evento relativo al trasporto di merci pericolose che mette in serio pericolo un aeromobile o i suoi occupanti;

►M1 ◄ 36) «sghiacciamento», nel caso di procedure a terra, una procedura per mezzo della quale brina, ghiaccio, neve o fanghiglia vengono rimossi da un aeromobile per ottenere una superficie pulita;

►M1 ◄ 37) «punto definito dopo il decollo (DPATO)», il punto, entro la fase di decollo e l’inizio salita, prima del quale la capacità dell’elicottero di continuare il volo in sicurezza, con il motore critico inoperativo, non è assicurata e un atterraggio forzato può essere necessario;

►M1 ◄ 38) «punto definito sulla traiettoria di avvicinamento finale prima dell’atterraggio (DPBL)», un punto tra la fase di avvicinamento finale e quella di atterraggio dopo il quale, in caso di avaria al motore critico, non è assicurata la capacità dell’elicottero di proseguire il volo in sicurezza e potrebbe essere richiesto un atterraggio forzato;

►M1 ◄ 39) «distanza DR», la distanza orizzontale percorsa dall’elicottero dalla fine della distanza disponibile per il decollo;

▼M4

40) «noleggio senza equipaggio (dry lease Agreement)», un contratto tra imprese ai sensi del quale un aeromobile è operato sotto il certificato di operatore aereo (AOC) del locatario o, nel caso di operazioni commerciali diverse dal CAT, sotto la responsabilità del locatario;

▼B

►M1 ◄ 41) «massa operativa a vuoto», la massa totale dell’aeromobile destinato a un tipo specifico d’impiego meno il combustibile consumabile e il carico pagante;

▼M15

42) «pista asciutta», una pista la cui superficie è priva di umidità visibile e non contaminata nella zona che si intende utilizzare;

▼M13

42 bis ) «applicazione EFB», un'applicazione software installata su una piattaforma ospite EFB che fornisce una o più funzioni operative specifiche a sostegno delle operazioni di volo;

42 ter ) «piattaforma ospite EFB», l'hardware nel quale risiedono le capacità di calcolo e sul quale è installato il software di base, compreso il sistema operativo e il software di input/output;

42 quater ) «sistema EFB», l'hardware (comprese eventuali batterie, dispositivi di connessione, componenti di input/output) e il software (comprese le banche dati e i sistemi operativi) necessari a supportare l'applicazione o le applicazioni EFB previste;

▼M1

43) «aeromobile ELA1», indica il seguente aeromobile leggero europeo con pilota: a) un velivolo con una massa massima al decollo (MTOM) inferiore o pari a 1 200 kg, non classificato come aeromobile a motore complesso; b) un aliante o motoaliante con MTOM inferiore o pari a 1 200 kg; c) un pallone con una quantità di gas massima di progettazione o di volume d’aria calda non superiore a 3 400 m3 per i palloni ad aria calda, 1 050 m3 per i palloni a gas, 300 m3 per i palloni (a gas) frenati;

44) «aeromobile ELA2», indica il seguente aeromobile leggero europeo con conducente: a) un velivolo con una massa massima al decollo (MTOM) inferiore o pari a 2 000 kg, non classificato come aeromobile a motore complesso; b) un aliante o motoaliante con MTOM inferiore o pari a 2 000 kg; c) un pallone; d) un aeromobile molto leggero ad ala rotante con MTOM inferiore o pari a 600 kg di progettazione semplice, progettato per il trasporto al massimo di due occupanti, senza motori a turbina e/o a razzo; limitato a operazioni VFR diurno;

▼M13

44 bis ) «electronic flight bag (EFB)»: un sistema di informazione elettronico, composto di strumenti e applicazioni per l'equipaggio di condotta, che consente la registrazione, l'aggiornamento, la visualizzazione e l'elaborazione di funzioni EFB a sostegno delle operazioni o dei compiti di volo;

▼B

►M1 ◄ 45) «area elevata di avvicinamento finale e di decollo (FATO elevata)», una FATO almeno 3 m sopra la superficie circostante;

▼M14

45 bis ) «uscita di emergenza»: punto di uscita dell'aeromobile installato sullo stesso per consentire la migliore evacuazione possibile della cabina e del compartimento dell'equipaggio di condotta in un periodo di tempo adeguato, che comprende una porta a livello del pavimento, finestre che consentano l'uscita o un'uscita di qualsiasi altro tipo, ad esempio una botola nel compartimento dell'equipaggio di condotta e un'uscita dal cono di coda;

▼B

►M1 ◄ 46) «aeroporto alternato in rotta (ERA)», un aeroporto adeguato lungo la rotta, che può essere richiesto durante la fase di pianificazione del volo;

►M1 ◄ 47) «sistema di miglioramento della visione (EVS)», un sistema elettronico che visualizza un’immagine in tempo reale dell’ambiente esterno grazie all’uso di sensori d’immagine;

►M1 ◄ 48) «area di avvicinamento finale e di decollo (FATO)», un’area definita per operazioni di elicotteri, sulla quale si completa la fase finale della manovra di volo stazionario o di atterraggio, e dalla quale inizia la manovra di decollo. Nel caso di elicotteri che sono operati in classe 1 di prestazioni, tale area include l’area disponibile per l’interruzione del decollo;

▼M14

48 bis ) «membro dell'equipaggio di condotta», un membro dell'equipaggio, munito di apposito brevetto o licenza, al quale sono stati affidati compiti fondamentali per l'utilizzo di un aeromobile durante il periodo di servizio di volo;

▼B

►M1 ◄ 49) «controllo dei dati relativi al volo (FDM)», utilizzo proattivo e non punitivo dei dati digitali di volo relativi alle operazioni di routine per migliorare la sicurezza dell’aviazione;

▼M14

49 bis ) «responsabile delle operazioni di volo» o «flight dispatcher», una persona designata dall'operatore per il controllo e la supervisione delle operazioni di volo, che è adeguatamente qualificata, che fornisce sostegno, informazioni e/o assistenza al pilota in comando al fine di garantire la condotta in sicurezza del volo;

▼M15

49 ter ) «registratore dei dati di volo (FDR)», un registratore di volo a prova di impatto, che utilizza una combinazione di fonti di dati per rilevare e registrare parametri che riflettono lo stato e le prestazioni dell'aeromobile;

49 quater ) «registratore di volo», qualsiasi tipo di registratore installato a bordo dell'aeromobile per agevolare le inchieste di sicurezza su incidenti o inconvenienti;

▼B

►M1 ◄ 50) «dispositivo di addestramento al volo simulato (FSTD)», un dispositivo di addestramento che sia: a) nel caso di velivoli, un simulatore integrale di volo (FFS), un dispositivo di addestramento al volo (FTD), un addestratore per le procedure di volo e di navigazione (FNPT) o un dispositivo di addestramento strumentale basico (BITD); b) nel caso di elicotteri, un simulatore integrale di volo (FFS), un dispositivo di addestramento al volo (FTD) o un addestratore per le procedure di volo e di navigazione (FNPT);

►M1 ◄ 51) «aeroporto ERA combustibile», un aeroporto alternato in rotta scelto allo scopo di ridurre il combustibile per le necessità contingenti;

►M1 ◄ 52) «sistema globale di navigazione satellitare per l’atterraggio (GLS)», un sistema di atterraggio che usa informazioni provenienti dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS/GBAS) integrate con sistemi terrestri al fine di fornire all’aeromobile informazioni di guida basate sulla propria posizione laterale e verticale ottenuta dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS). Il sistema usa il riferimento di altitudine geometrica per determinare l’angolo di discesa del sentiero di avvicinamento;

►M1 ◄ 53) «personale addetto ai servizi di emergenza a terra», tutto il personale addetto al servizio di emergenza a terra (polizia, vigili del fuoco ecc.) nell’ambito del servizio medico di emergenza con elicotteri (HEMS), il cui compito è pertinente con le operazioni degli elicotteri;

►M1 ◄ 54) «fermo macchina», il divieto formale impartito a un aeromobile di decollare e l’adozione delle misure a tal fine necessarie;

►M1 ◄ 55) «display Head-Up (HUD)», un sistema di visualizzazione che presenta le informazioni di volo nel campo visivo esterno di fronte al pilota senza limitare significativamente la visione verso l’esterno;

►M1 ◄ 56) «sistema di atterraggio con guida Head-Up (HUDLS)», un sistema di bordo completo che fornisce al pilota la guida in modalità head-up durante l’avvicinamento e l’atterraggio e/o mancato avvicinamento. Comprende tutti i sensori, i computer, gli alimentatori, le indicazioni e i comandi;

▼M13 —————

▼B

►M1 ◄ 58) «membro di equipaggio dell’elicottero addetto alle operazioni con il verricello (HHO)», membro d’equipaggio tecnico che svolge un compito assegnato relativo all’utilizzo del verricello;

►M1 ◄ 59) «piattaforma per elicotteri», una FATO (Final Approach and Take off area) situata su una struttura fuori costa galleggiante o fissa;

►M1 ◄ 60) «membro d’equipaggio HEMS», membro d’equipaggio tecnico che è impiegato in voli di emergenza medica con elicottero (HEMS) con il compito di assistere le persone che, a bordo dell’elicottero, necessitano di assistenza medica e che coadiuva il pilota durante la missione;

►M1 ◄ 61) «volo HEMS», un volo effettuato con elicottero con approvazione HEMS, il cui scopo è fornire assistenza medica di emergenza nei casi in cui un trasporto immediato e rapido è essenziale, e che trasporta: a) personale medico; b) forniture mediche (attrezzature, sangue, organi, medicinali); o c) persone malate o ferite e altre persone direttamente coinvolte;

►M1 ◄ 62) «base operativa HEMS», base HEMS in cui i membri d’equipaggio HEMS e l’elicottero HEMS sono in attesa per operazioni HEMS;

►M1 ◄ 63) «sito operativo HEMS», sito selezionato dal pilota responsabile durante un volo HEMS, per operazioni con verricello, per atterraggio e decollo;

►M1 ◄ 64) «volo HHO», un volo effettuato con elicottero con approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o merci tramite l’uso del verricello;

►M1 ◄ 65) «HHO fuori costa», volo condotto con un elicottero che opera sotto approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o di carico con il verricello da/verso una nave o una struttura in mare aperto o verso il mare stesso;

►M1 ◄ 66) «passeggero HHO», persona che deve essere trasferita per mezzo di verricello;

►M1 ◄ 67) «sito HHO», un’area specifica nella quale l’elicottero effettua un trasferimento con verricello;

►M1 ◄ 68) «tempo di persistenza (HoT)», il periodo stimato durante il quale si presume che un fluido antighiaccio impedisca la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici protette (trattate) di un velivolo;

▼M9

69) «ambiente ostile» a) un'area in cui: i) un atterraggio forzato non può essere compiuto in sicurezza per l'inadeguatezza della superficie; o ii) gli occupanti dell'elicottero non possono essere adeguatamente protetti dagli elementi; o iii) i tempi di risposta e la capacità di ricerca e salvataggio non sono assicurati in modo congruo con l'esposizione prevista; o iv) c'è un rischio inaccettabile di danni a persone o proprietà in superficie; b) in ogni caso, le seguenti aree: i) per operazioni su specchi d'acqua, l'area di mare aperto a Nord di 45N e a Sud di 45S, a meno che le zone siano designate quali non ostili dall'autorità responsabile dello Stato in cui vengono effettuate le operazioni; e ii) le zone di un'area congestionata, prive di aree idonee per un atterraggio di emergenza in sicurezza;

▼M13

69 bis ) «interfaccia uomo-macchina (HMI)», in alcuni dispositivi, un componente in grado di gestire le interazioni uomo-macchina. L'interfaccia consiste di hardware e software attraverso i quali gli input dell'utente sono interpretati ed elaborati da macchine o sistemi che, a loro volta, forniscono all'utente i risultati richiesti;

▼B

►M1 ◄ 70) «punto di decisione per l’atterraggio (LDP)», il punto utilizzato per determinare le prestazioni d’atterraggio dal quale, se viene identificata un’avaria motore, l’atterraggio può essere continuato in sicurezza o l’atterraggio viene interrotto;

▼M15

70 bis ) «distanza di atterraggio all'orario di arrivo (LDTA)», una distanza di atterraggio possibile in condizioni operative normali, sulla base dei dati relativi alle prestazioni di atterraggio e alle relative procedure determinati in base alle condizioni prevalenti al momento dell'atterraggio;

▼B

►M1 ◄ 71) «distanza di atterraggio disponibile (LDA)», la lunghezza di pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra del velivolo durante l’atterraggio;

►M1 ◄ 72) «velivolo terrestre», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su terra e include gli anfibi quando sono utilizzati come velivoli terrestri;

►M1 ◄ 73) «operazioni locali con elicottero», operazioni di trasporto aereo commerciale diurne, condotte a contatto visivo con il terreno in un’area geografica definita e specificata nel manuale delle operazioni, con elicotteri aventi una massa massima certificata (MCTOM) superiore a 3 175 Kg e una configurazione massima di passeggeri certificata (MOPSC) di nove o inferiore;

►M1 ◄ 74) «procedure in bassa visibilità (LVP)», procedure messe in atto in un aeroporto allo scopo di garantire operazioni sicure durante avvicinamenti di categoria I inferiori agli standard, di categoria II non standard, di categoria II e III e decolli in bassa visibilità;

►M1 ◄ 75) «decollo in bassa visibilità (LVTO)», operazioni di decollo con RVR inferiore a 400 m ma non inferiore a 75 m;

►M1 ◄ 76) «operazione di categoria I inferiore allo standard (LTS CAT I)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale di categoria I effettuata con una DS di categoria I, con una RVR inferiore a quella che sarebbe normalmente associata alla DH applicabile, ma non inferiore a 400 m;

▼M14

76 bis ) «volo di collaudo (maintenance check flight, “MCF”)», un volo di un aeromobile dotato di un certificato di aeronavigabilità o di un permesso di volo, effettuato per la risoluzione dei problemi o per controllare il funzionamento di uno o più sistemi, parti o pertinenze dopo la manutenzione, se il funzionamento dei sistemi, delle parti o delle pertinenze non può essere determinato durante i controlli a terra; tale volo si effettua in una qualsiasi delle seguenti situazioni: a) come richiesto dal manuale di manutenzione dell'aeromobile (AMM) o altri da dati di manutenzione emessi dal titolare dell'approvazione di progetto responsabile dell'aeronavigabilità continua dell'aeromobile; b) dopo aver effettuato interventi di manutenzione, come richiesto dall'operatore o proposto dall'organizzazione responsabile dell'aeronavigabilità continua dell'aeromobile; c) come richiesto dall'organizzazione di manutenzione per verificare che l'intervento di correzione dei difetti sia andato a buon fine; d) per fornire assistenza ai fini dell'isolamento degli errori o della risoluzione dei problemi;

▼B

►M1 ◄ 77) «configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MPOSC)», la massima capacità di sedili passeggeri di un singolo aeromobile, con l’esclusione dei sedili dell’equipaggio, stabilita a fini operativi e specificata nel manuale delle operazioni. Prendendo come configurazione di riferimento la configurazione massima di sedili passeggeri stabilita durante il processo di certificazione condotto per il certificato di omologazione (TC), il certificato supplementare di omologazione (STC) o modifica al TC o STC come applicabile all’aeromobile individuale, la MOPSC può stabilire un numero di sedili uguale o inferiore, sulla base delle limitazioni operative;

►M1 ◄ 78) «passeggero medico», personale medico a bordo dell’elicottero durante i voli di emergenza medica (HEMS), inclusi ma non limitati ai medici, agli infermieri e ai paramedici;

▼M13

78 bis ) «condizione di avaria minore», condizione di avaria che non compromette in modo significativo la sicurezza del volo e che richiede da parte dell'equipaggio di condotta l'attuazione di misure che non superano le sue capacità;

78 ter ) «uso improprio di sostanze», uso di una o più sostanze psicoattive da parte dei membri dell'equipaggio di condotta e di cabina e di altro personale critico ai fini della sicurezza in modo tale da: a) costituire un pericolo diretto per chi le usa o mettere in pericolo la vita, la salute o il benessere di terzi; e/o b) provocare o peggiorare un problema o un disturbo di tipo professionale, sociale, mentale o fisico;

▼B

►M1 ◄ 79) «notte», il periodo compreso fra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto e l’alba, così come previsto dalla pertinente autorità, come definito dallo Stato membro;

►M1 ◄ 80) «visori notturni (NVG)», dispositivo intensificatore di luce binoculare montato sul casco che migliora la capacità di mantenimento di riferimenti visuali sulla superficie durante la notte;

►M1 ◄ 81) «sistema di visione notturna (NVIS)», l’integrazione di tutti gli elementi richiesti per operare con successo e sicurezza un elicottero con visori notturni. Il sistema include almeno: visori notturni (NVG), il sistema di visione notturna (NVIS), altri componenti dell’elicottero, addestramento e aeronavigabilità continua;

►M1 ◄ 82) «ambiente non ostile», un ambiente nel quale: a) può essere effettuato un atterraggio forzato in sicurezza; b) gli occupanti dell’elicottero possono essere protetti dagli elementi atmosferici; e c) i tempi di risposta e la capacità di ricerca e salvataggio sono assicurati in modo congruo con l’esposizione prevista. In ogni caso, le parti di area congestionata dove sono presenti aree adeguate per poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, possono essere considerate non ostili;

►M1 ◄ 83) «operazioni di avvicinamento non di precisione (NPA)», un avvicinamento strumentale con un altezza minima di discesa (MDH) o altezza di decisione (DH) se effettuato con una tecnica CDFA, non inferiore a 250 ft e una portata visiva di pista/visibilità meteorologica convertita (RVR/CMV) non inferiore a 750 m per velivoli e 600 m per elicotteri;

►M1 ◄ 84) «membro d’equipaggio NVIS», un membro d’equipaggio tecnico assegnato a un volo NVIS;

►M1 ◄ 85) «volo con sistema di visione notturna (NVIS)», volo condotto in condizioni di volo notturno VMC, con l’uso da parte dell’equipaggio di volo di visori notturni (NVG), su elicottero che opera con un’approvazione NVIS;

▼M9

86) «operazione fuori costa», un'operazione con elicottero che richiede l'effettuazione di una parte sostanziale del volo su aree di mare aperto da o verso una località fuori costa;

▼M9

86 bis ) «località fuori costa», una installazione destinata a essere utilizzata per le operazioni con elicotteri su una struttura fuori costa fissa o galleggiante o un'imbarcazione;

86 ter ) «area di mare aperto», l'area d'acqua al largo della costa;

▼B

►M1 ◄ 87) «sito operativo», un sito, diverso da un aeroporto, scelto dall’operatore o dal pilota in comando o dal comandante per l’atterraggio, il decollo e/o le operazioni di carico esterno;

►M1 ◄ 88) «operazione con prestazione di classe 1», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per il decollo, o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria;

►M1 ◄ 89) «operazione con prestazione di classe 2», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, le prestazioni consentono all’elicottero di proseguire il volo in sicurezza, fatta eccezione quando l’avaria si verifica durante l’inizio delle manovre di decollo, o alla fine di quelle di atterraggio, casi nei quali può rendersi necessario un atterraggio di emergenza;

►M1 ◄ 90) «operazione con prestazione di classe 3», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore in qualunque fase del volo, può essere richiesto un atterraggio di emergenza per un elicottero plurimotore, o deve essere richiesto per un elicottero monomotore;

►M1 ◄ 91) «controllo operativo», la responsabilità per iniziare, continuare, terminare o dirottare un volo nell’interesse della sicurezza;

►M1 ◄ 92) «operazione di categoria II diversa dallo standard (OTS CAT II)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale, che utilizza un ILS o un MLS, quando alcuni o tutti gli elementi del sistema di luci di avvicinamento di precisione di Categoria II non sono disponibili, e con: a) DH inferiore a 200 ft ma non inferiore a 100 ft; e b) RVR non inferiore a 350 m;

►M1 ◄ 93) «velivoli con prestazioni di classe A», velivoli plurimotore equipaggiati con motori a turboelica con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg, e tutti i velivoli plurimotore equipaggiati con turboreattori;

►M1 ◄ 94) «velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori a elica con una MOPSC di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno;

►M1 ◄ 95) «velivoli con prestazioni di classe C», velivoli equipaggiati con motori a pistoni con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg;

▼M14

95 bis ) «sistema di dispositivi per il trasporto di personale (PCDS)», un sistema comprendente uno o più dispositivi che è agganciato a un verricello o a un gancio di carico o è montato sulla cellula dell'aeromobile ad ala rotante durante le operazioni di carico esterno umano («HEC») o le operazioni con elicotteri con verricello («HHO»). I dispositivi sono dotati delle capacità e delle caratteristiche strutturali necessarie per il trasporto di occupanti all'esterno dell'elicottero, ad esempio una cintura di sicurezza con o senza rilascio rapido e una cinghia con un anello di connessione, una navicella o una gabbia rigida;

95 ter ) «sistema semplice di dispositivi per il trasporto di personale (“PCDS” semplice)», un PCDS che soddisfa le seguenti condizioni: a) deve essere conforme a una norma armonizzata a norma del regolamento (UE) 2016/425 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 4 ) o della direttiva 2006/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 5 ); b) deve essere concepito per il trasporto di non più di una persona (ad esempio, l'operatore del verricello o del gancio di carico, lo specialista o il fotografo) all'interno della cabina o per il trasporto di non più di due persone all'esterno della cabina; c) non deve essere una struttura rigida come una gabbia, una piattaforma o una navicella;

▼B

►M1 ◄ 96) «pilota in comando», il pilota designato come responsabile e incaricato della condotta sicura del volo. Nel solo ambito delle operazioni di trasporto aereo commerciale, il pilota in comando è identificato anche con il termine di «comandante»;

▼M13

96 bis ) «EFB portatile», una piattaforma ospite EFB portatile, utilizzata nella cabina di pilotaggio, che non costituisce parte della configurazione dell'aeromobile certificato;

96 ter ) «dispositivo elettronico portatile (PED)», qualsiasi tipo di dispositivo elettronico, tipicamente elettronica di consumo (ma non solo), portato a bordo dell'aeromobile da membri dell'equipaggio, passeggeri, o come parte del carico, che non costituisce parte della configurazione dell'aeromobile certificato. Corrispondono a questa definizione tutti i dispositivi che consumano energia elettrica. L'energia elettrica può essere fornita da sorgenti interne come batterie (caricabili o non ricaricabili) oppure il dispositivo può essere collegato a specifiche sorgenti di energia dell'aeromobile;

▼B

►M1 ◄ 97) «sede principale dell’attività», sede principale o sede legale dell’organizzazione dove vengono svolte le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo delle attività di cui al presente regolamento;

►M1 ◄ 98) «assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa», l’assegnazione di una porzione adeguata del numero totale delle ispezioni di rampa condotte da, o per conto di, un’autorità competente su base annuale, come previsto nella parte ARO;

►M1 ◄ 99) «sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse;

►M1 ◄ 100) «ispezione di rampa», l’ispezione di un aeromobile, delle qualifiche dell’equipaggio di volo e di cabina, e della documentazione di volo per la verifica di rispondenza ai requisiti applicabili;

►M1 ◄ 101) «intervallo di rettifica», una limitazione della durata delle operazioni con equipaggiamento non operativo;

►M1 ◄ 102) «distanza disponibile per la manovra di mancato decollo (RTODAH)», la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e decollo dichiarata disponibile e adatta per un elicottero di prestazioni in Classe 1 a completare la manovra di mancato decollo;

►M1 ◄ 103) «distanza richiesta per la manovra di mancato decollo (RTODRH)», la distanza orizzontale necessaria dall’inizio del decollo fino al punto in cui l’elicottero giunge a completo arresto a seguito di avaria motore e interruzione di decollo al punto di decisione al decollo;

▼M9

103 bis ) «specifica relativa alle prestazioni di navigazione richieste (RNP)», specifica di navigazione per operazioni PBN che comprende un obbligo di monitoraggio e allarme a bordo delle prestazioni di navigazione;

▼M14

103 ter ) «regole dell'aria», le norme stabilite nel regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione ( 6 );

▼M15

103 quater ) «relazione sullo stato della pista (RCR)», una relazione completa e standardizzata sullo stato della superficie della pista e il suo effetto sulle prestazioni di atterraggio e decollo del velivolo, descritto mediante il codice RCC (Runway Condition Code, codice relativo allo stato della pista);

▼B

►M1 ◄ 104) «portata visiva di pista (RVR)», la distanza massima alla quale il pilota di un aeromobile, posto sull’asse pista, può distinguere la segnaletica orizzontale o le luci di pista che ne delimitano i bordi o ne tracciano l’asse;

►M1 ◄ 105) «atterraggio forzato in sicurezza», un atterraggio o ammaraggio inevitabile effettuato con la ragionevole aspettativa che non siano procurati danni alle persone a bordo dell’aeromobile o a terra;

►M1 ◄ 106) «idrovolante», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su acqua e include gli anfibi quando vengono utilizzati come idrovolanti;

►M1 ◄ 107) «piste separate», piste dello stesso aeroporto che costituiscono superfici d’atterraggio separate. Tali piste possono sovrapporsi o incrociarsi in modo tale che il blocco di una delle piste non pregiudica le operazioni previste sull’altra pista. Ogni pista è dotata di una procedura di avvicinamento distinta basata su un radiofaro separato;

▼M15

107 bis ) «pista invernale appositamente preparata», una pista dalla superficie asciutta e congelata, costituita da neve o ghiaccio compattati e trattata con sabbia o ghiaia oppure trattata meccanicamente per migliorare l'attrito della pista;

▼B

►M1 ◄ 108) «volo VFR speciale», un volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a operare in una zona controllata in condizioni meteorologiche inferiori a VMC;

►M1 ◄ 109) «avvicinamento stabilizzato (SAp)», un avvicinamento effettuato in modo controllato e adeguato in termini di configurazione, energia e controllo della traiettoria di volo da un punto o un’altitudine/altezza predeterminati fino a un punto situato a 50 ft al di sopra della soglia oppure fino al punto in cui si inizia la manovra di richiamata, se quest’ultimo è più alto;

▼M5

109 bis ) «cabina di pilotaggio sterile»: il periodo di tempo in cui i membri dell'equipaggio non sono disturbati o distratti, tranne che per questioni essenziali al funzionamento sicuro dell'aeromobile o alla sicurezza degli occupanti;

▼B

►M1 ◄ 110) «aeroporto alternato al decollo», un aeroporto alternato in cui può atterrare un aeromobile in caso si renda necessario poco dopo il decollo e non sia possibile utilizzare l’aeroporto di partenza;

►M1 ◄ 111) «punto di decisione al decollo (TDP)», il punto utilizzato nel determinare le prestazioni di decollo nel quale, nel caso in cui venga rilevata un’avaria motore a questo punto, il decollo può essere sia interrotto che continuato in sicurezza;

►M1 ◄ 112) «distanza disponibile per il decollo (TODA)», nel caso di velivoli, la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più la lunghezza dell’area libera dagli ostacoli disponibile posta sul prolungamento della pista;

►M1 ◄ 113) «distanza disponibile per il decollo (TODAH)», nel caso di elicotteri, la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e di decollo più la lunghezza dell’area libera per l’elicottero (se conosciuta) dichiarata disponibile e idonea perché gli elicotteri completino il decollo;

►M1 ◄ 114) «distanza richiesta per il decollo (TODRH)», nel caso di elicotteri, la distanza richiesta dall’inizio del decollo al punto in cui vengono raggiunte la velocità di sicurezza al decollo (VTOSS), un’altezza selezionata e un gradiente di salita positivo, a seguito dell’avaria al motore critico riconosciuta al TDP e con i rimanenti motori funzionanti entro i limiti operativi approvati;

►M1 ◄ 115) «sentiero di decollo», il sentiero verticale e orizzontale, con il motore critico non operativo, da un punto specificato nel decollo per i velivoli fino a 1 500 ft sopra la superficie e per gli elicotteri fino a 1 000 ft sopra la superficie;

►M1 ◄ 116) «massa al decollo», la massa comprendente l’insieme delle cose e delle persone trasportate all’inizio del decollo per gli elicotteri e all’inizio della corsa di decollo per i velivoli;

►M1 ◄ 117) «lunghezza disponibile per la corsa di decollo (TORA)», la lunghezza della pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra di un velivolo in decollo;

▼M4

117 bis ) «specialista di mansione», una persona designata dall’operatore o da un terzo, o che opera come un’impresa, che svolge compiti a terra direttamente connessi con un’attività specializzata o esegue compiti specializzati a bordo o dall’aeromobile;

▼B

►M1 ◄ 118) «membro d’equipaggio tecnico», membro d’equipaggio che è impiegato in voli commerciali di trasporto aereo di emergenza medica con elicottero (HEMS), operazioni al verricello (HHO), oppure operazioni con sistemi di visione notturna (NVIS), diverso da membro di condotta o personale di cabina, assegnato dall’operatore a compiti di assistenza nell’aeromobile o a terra, allo scopo di assistere il pilota durante operazioni HEMS, HHO, NVIS, che richiedono l’impiego a bordo di equipaggiamenti specifici;

►M1 ◄ 119) «istruzioni tecniche (TI)», l’ultima edizione in vigore delle istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose, comprendente supplementi e addenda, approvata e pubblicata dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO);

▼M11

120) «carico pagante», la massa totale di passeggeri, bagagli, carico ed equipaggiamenti specialistici trasportati a mano, compresa l'eventuale zavorra;

▼M13

120 bis ) «applicazione EFB di tipo A», un'applicazione EFB il cui malfunzionamento o uso improprio non ha effetto sulla sicurezza;

120 ter ) «applicazione EFB di tipo B», un'applicazione EFB: a) il cui malfunzionamento o uso improprio è classificato come condizione di avaria minore o ancora meno grave; e b) che non sostituisce né duplica alcun sistema o alcuna funzionalità richiesti dalle norme di aeronavigabilità, dai requisiti dello spazio aereo o dalle regole operative;

▼B

►M1 ◄ 121) «volo VFR notturno senza l’ausilio dell’equipaggiamento NVG», nel caso di operazioni NVIS, quella parte di volo a vista notturno (VFR/N), durante il quale un membro d’equipaggio non usa i visori notturni (NVG);

►M1 ◄ 122) «utente», ogni persona fisica o giuridica, avente o meno scopo di lucro, o ogni ente riconosciuto avente o meno personalità giuridica;

►M1 ◄ 123) «V1», la velocità massima al decollo alla quale il pilota deve iniziare a frenare il velivolo entro la distanza disponibile di accelerazione e arresto. V1 è anche la velocità minima al decollo, a seguito dell’avaria al motore critico alla VEF, alla quale il pilota può continuare il decollo e raggiungere l’altezza richiesta sopra la superficie di decollo entro la distanza di decollo;

►M1 ◄ 124) «VEF», velocità alla quale il motore critico si presume vada in avaria durante il decollo;

►M1 ◄ 125) «avvicinamento a vista», un avvicinamento in cui tutta o parte della procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l’avvicinamento stesso viene effettuato con riferimento visivo costante al terreno;

▼M1

126) «aerodromo agibile dal punto di vista meteorologico», un aerodromo adeguato nel quale, per quanto riguarda il tempo di utilizzo previsto, i rapporti meteorologici, o le previsioni, o l’eventuale combinazione di entrambi, indicano che le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi operativi richiesti per l’aerodromo e i rapporti sulle condizioni di superficie della pista indicano che è possibile un atterraggio sicuro;

▼M4

127) «wet lease agreement (noleggio con equipaggio)»: — nel caso di operazioni CAT, un contratto tra vettori aerei ai sensi del quale l’impiego l’aeromobile è operato sotto il COA del locatore; oppure — nel caso di operazioni commerciali diverse da CAT, un contratto tra operatori ai sensi del quale l’aeromobile è operato sotto la responsabilità del locatore.

▼M15

128) «pista bagnata», una pista la cui superficie è ricoperta da umidità visibile o da uno strato d'acqua il cui spessore può raggiungere 3 mm all'interno della zona che si intende utilizzare.

▼B









ALLEGATO II

REQUISITI RELATIVI ALLE AUTORITÀ PER LE OPERAZIONI DI VOLO

[PARTE ARO]

ARO.GEN.005 Ambito di applicazione

Il presente allegato stabilisce i requisiti per il sistema di gestione e amministrazione che l’Agenzia e gli Stati membri devono soddisfare per l’attuazione e il controllo dell’applicazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e delle corrispondenti norme attuative in merito alle operazioni di volo dell’aviazione civile.

CAPO GEN

REQUISITI GENERALI

SEZIONE I

Generalità

ARO.GEN.115 Documentazione relativa alla sorveglianza

L’autorità competente deve fornire tutti gli atti legislativi, gli standard, le norme, le pubblicazioni tecniche e i relativi documenti al personale così che possa svolgere i propri compiti e adempiere alle proprie responsabilità.

ARO.GEN.120 Metodi di rispondenza

▼M14

a) L'Agenzia deve sviluppare metodi accettabili di rispondenza («AMC») che possono essere utilizzati per stabilire la conformità al regolamento (UE) 2018/1139 e ai corrispondenti atti delegati o di esecuzione.

b) Possono essere utilizzati metodi alternativi di rispondenza per stabilire la conformità al regolamento (UE) 2018/1139 e ai corrispondenti atti delegati o di esecuzione.

c) L'autorità competente deve stabilire un sistema per verificare in modo coerente se tutti i metodi alternativi di rispondenza che essa o le organizzazioni e le persone che si trovano sotto la sua sorveglianza utilizzano siano conformi al regolamento (UE) 2018/1139 e ai corrispondenti atti delegati o di esecuzione. Tale sistema deve comprendere procedure volte a limitare, revocare o modificare i metodi alternativi di rispondenza approvati, se l'autorità competente ha dimostrato che tali metodi alternativi di rispondenza non rispettano il regolamento (UE) 2018/1139 e i relativi atti delegati e di esecuzione.

▼M13

d) L'autorità competente deve valutare tutti i metodi alternativi di rispondenza proposti da un'organizzazione in conformità:

1) alla norma ORO.GEN.120, lettera b), dell'allegato III (parte ORO) del presente regolamento;

2) nel caso dei palloni, alla norma BOP.ADD.010 dell'allegato II (parte BOP) del regolamento (UE) 2018/395 della Commissione ( 7 ).

▼M14 —————

▼M13

analizzando la documentazione fornita e, se ritenuto necessario, effettuando un'ispezione dell'organizzazione.

Qualora ritenga che i metodi alternativi di rispondenza siano conformi alle norme attuative, l'autorità competente deve senza alcun indugio:

1) informare il richiedente della possibilità di attuare i metodi alternativi di rispondenza e, se del caso, modificare di conseguenza l'approvazione, l'autorizzazione di operazione specializzata o il certificato del richiedente; e

2) notificare all'Agenzia il loro contenuto, accludendo una copia di tutta la documentazione pertinente;

3) informare gli altri Stati membri in merito ai metodi alternativi di rispondenza che sono stati accettati.

▼B

e) Nel caso in cui la stessa autorità competente utilizzi metodi alternativi di rispondenza per conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle corrispondenti norme attuative, deve:

1) renderli disponibili a tutte le organizzazioni e persone sotto la sua sorveglianza; e

2) notificarli all’Agenzia senza ulteriori ritardi.

L’autorità competente deve fornire all’Agenzia una piena descrizione dei metodi alternativi di rispondenza, incluse tutte le revisioni delle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri che le norme attuative sono soddisfatte.

ARO.GEN.125 Informazione dell’Agenzia

a) L’autorità competente informa immediatamente l’Agenzia qualora si verifichino problemi per quanto riguarda l’attuazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b) L’autorità competente deve fornire all’Agenzia le informazioni rilevanti dal punto di vista della sicurezza, provenienti dalle segnalazioni di eventi ricevuti.

ARO.GEN.135 Reazione immediata a un problema di sicurezza

▼M14

a) Fatto salvo il regolamento (UE) n. 376/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 8 ), l'autorità competente pone in atto un sistema per raccogliere, analizzare e diffondere le informazioni di sicurezza in maniera adeguata.

▼B

b) L’Agenzia pone in atto un sistema per analizzare in maniera adeguata tutte le informazioni ricevute rilevanti in materia di sicurezza e fornire agli Stati membri e alla Commissione, senza ulteriori ritardi, tutte le informazioni, incluse le raccomandazioni o le azioni correttive da adottare, che si rendono necessarie per reagire tempestivamente a un problema di sicurezza concernente i prodotti, le parti, le pertinenze, le persone o le organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

c) Al momento della ricezione delle informazioni di cui alle lettere a) e b), l’autorità competente adotta i provvedimenti adeguati per affrontare il problema di sicurezza in questione.

d) I provvedimenti intrapresi di cui alla lettera c) vengono immediatamente comunicati a tutte le persone o organizzazioni che devono conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. L’autorità competente comunica i suddetti provvedimenti anche all’Agenzia e, nel caso in cui sia necessario un intervento combinato, agli altri Stati membri interessati.

SEZIONE II

Gestione

ARO.GEN.200 Sistema di gestione

a) L’autorità competente stabilisce e mantiene un sistema di gestione, che includa come minimo:

1) politiche e procedure documentate per descrivere la propria organizzazione, mezzi e metodi per conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Le procedure sono aggiornate e vengono utilizzate come documenti di lavoro di base dell’autorità competente in questione per tutti i compiti corrispondenti;

2) un organico in numero sufficiente per svolgere i propri compiti e per adempiere alle proprie responsabilità. Il personale deve essere qualificato a svolgere i compiti che gli sono stati assegnati e deve avere la necessaria conoscenza, esperienza, addestramento iniziale e periodico per garantire una costante competenza. È necessario dotarsi di un sistema per pianificare la disponibilità del personale, al fine di garantire il corretto espletamento di tutti i compiti;

3) strutture e locali adeguati per svolgere i compiti assegnati;

4) una funzione per monitorare la conformità del sistema di gestione ai requisiti corrispondenti, l’adeguatezza delle procedure tra cui l’istituzione di una procedura di audit interno e di gestione dei rischi di sicurezza. Il monitoraggio della conformità deve includere un sistema di feedback delle conclusioni del processo di audit ai quadri dirigenziali dell’autorità competente per garantire la messa in atto delle azioni correttive necessarie; e

5) una persona o gruppo di persone che risponda unicamente ai quadri dirigenziali dell’autorità competente per la funzione di monitoraggio della conformità.

b) Per ogni settore di attività, incluso il sistema di gestione, l’autorità competente nomina una o più persone come responsabili per la gestione dei compiti di riferimento.

c) L’autorità competente stabilisce le procedure per la partecipazione allo scambio reciproco di tutte le informazioni necessarie e di assistenza con le altre autorità competenti interessate, tra cui tutte le conclusioni raggiunte e le iniziative avviate in seguito ai risultati della sorveglianza delle persone e delle organizzazioni che svolgono attività nel territorio di uno Stato membro, ma che sono certificate ►M4 o autorizzate ◄ ►M1 o che presentano dichiarazioni ◄ d all’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia.

d) Viene messa a disposizione dell’Agenzia, a fini di standardizzazione, copia delle procedure inerenti il sistema di gestione e delle relative modifiche.

ARO.GEN.205 Assegnazione di compiti a soggetti qualificati

a) I compiti relativi alla certificazione iniziale ►M4 , autorizzazione di operazione specializzata ◄ o alla sorveglianza continua di persone o organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative vengono assegnati dallo Stato membro solo a soggetti qualificati. In occasione dell’assegnazione dei compiti, l’autorità competente si accerta che:

1) sia stato posto in essere un sistema in grado di verificare inizialmente e in modo continuato che il soggetto qualificato ottemperi all’allegato V del regolamento (CE) n. 216/2008. Tale sistema e i risultati delle verifiche sono documentati;

2) sia stato stipulato un accordo documentato con il soggetto qualificato, approvato da entrambe le parti al livello dirigenziale appropriato, che definisca chiaramente: i) i compiti che devono essere svolti; ii) le dichiarazioni, le segnalazioni e la documentazione da fornire; iii) le condizioni tecniche che devono essere soddisfatte nell’espletamento di tali compiti; iv) la corrispondente copertura di responsabilità; e v) la protezione delle informazioni acquisite nello svolgimento dei suddetti compiti.

b) L’autorità competente assicura che la procedura di audit interno prevista al punto ARO.GEN.200 a) 4) riguardi tutti i compiti di certificazione ►M4 , autorizzazione ◄ o sorveglianza continua svolti a suo nome.

ARO.GEN.210 Modifiche al sistema di gestione

a) L’autorità competente si dota di un sistema per identificare le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Tale sistema deve permettere di avviare delle azioni appropriate per assicurare che il proprio sistema di gestione resti adeguato ed efficace.

b) L’autorità competente deve aggiornare tempestivamente il proprio sistema di gestione per tener conto delle modifiche al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, in modo da garantirne l’efficace attuazione.

c) L’autorità competente deve comunicare all’Agenzia le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

ARO.GEN.220 Conservazione della documentazione

a) L’autorità competente istituisce un sistema per la conservazione della documentazione che preveda l’adeguato immagazzinamento, l’accessibilità e la tracciabilità affidabile:

1) delle politiche e procedure documentate del sistema di gestione;

2) dell’addestramento, qualificazione e autorizzazione del proprio personale;

3) dell’assegnazione dei compiti, inclusi gli elementi previsti dal punto ARO.GEN.205, nonché i dettagli dei compiti assegnati;

4) dei processi di certificazione e della sorveglianza continua delle organizzazioni certificate;

▼M4

4 bis ) il processo di autorizzazione di una operazione commerciale specializzata ad alto rischio e sorveglianza continua di un titolare di autorizzazione;

▼M1

5) procedure di dichiarazione e della sorveglianza continua delle organizzazioni certificate;

▼B

►M1 ◄ 6) dei dettagli dei corsi di addestramento forniti dalle organizzazioni certificate e, se del caso, della documentazione relativa ai dispositivi di addestramento al volo simulato (FSTD) utilizzati per tale addestramento;

▼M4

7) sorveglianza di persone e organizzazioni che esercitano attività all’interno del territorio dello Stato membro, ma sottoposte a sorveglianza, certificate o autorizzate dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia, come convenuto tra tali autorità;

▼M5

8) sorveglianza, da parte di operatori non commerciali, delle operazioni d'aeromobili non rientranti tra gli aeromobili a motore complessi;

▼B

►M1 ◄ 9) della valutazione e notificazione all’Agenzia di metodi alternativi di rispondenza proposti dalle organizzazioni soggette alla certificazione ►M4 , o autorizzazione ◄ e della valutazione di metodi alternativi di rispondenza utilizzati dall’autorità competente stessa;

►M1 ◄ 10) delle risultanze, azioni correttive e data di fine dell’azione;

►M1 ◄ 11) dei provvedimenti attuativi intrapresi;

►M1 ◄ 12) delle informazioni in materia di sicurezza e dei provvedimenti di monitoraggio; e

►M1 ◄ 13) dell’utilizzo di misure di flessibilità in conformità all’articolo 14 del regolamento (CE) n. 216/2008.

▼M4

b) L’autorità competente conserva un elenco di tutti i certificati delle organizzazioni e delle autorizzazioni di operazioni specializzate da essa rilasciati nonché delle dichiarazioni da essa ricevute.

▼B

c) Tutta la documentazione deve essere conservata per il periodo minimo specificato nel presente regolamento. In mancanza di tale indicazione, la documentazione deve essere conservata per un periodo minimo di 5 anni, fatta salva la legislazione in materia di protezione dei dati.

SEZIONE III

Sorveglianza, certificazione e controllo dell’attuazione

ARO.GEN.300 Sorveglianza

▼M1

a) L’autorità competente verifica:

▼M4

1) la rispondenza ai requisiti applicabili alle organizzazioni o tipo di operazioni prima del rilascio di un certificato, approvazione o autorizzazione, a seconda dei casi;

▼M14

2) la rispondenza continua ai requisiti applicabili delle organizzazioni che essa ha certificato, delle operazioni specializzate che essa ha autorizzato e delle organizzazioni da cui ha ricevuto una dichiarazione;

▼M5

3) l'effettivo adempimento dei requisiti applicabili da parte degli operatori non commerciali d'aeromobili non rientranti tra gli aeromobili a motore complessi; nonché

▼M1

4) l’attuazione di appropriate misure di sicurezza imposte dall’autorità competente come definito alla norma ARO.GEN.135, lettere c) e d).

▼B

b) Tale verifica:

1) si basa sulla documentazione diretta specificamente a fornire al personale responsabile della sorveglianza della sicurezza una guida per lo svolgimento delle proprie funzioni;

2) fornisce alle persone e alle organizzazioni interessate i risultati dell’attività di sorveglianza della sicurezza;

3) si basa su verifiche e ispezioni, incluse le ispezioni a terra e le ispezioni senza preavviso; e

4) fornisce all’autorità competente le prove necessarie nel caso in cui siano richieste ulteriori iniziative, inclusi i provvedimenti previsti ai punti ARO.GEN.350 e ARO.GEN.355.

c) Il campo di applicazione della sorveglianza di cui alle lettere a) e b) di cui sopra tiene conto dei risultati delle attività di sorveglianza svolte nel passato e delle priorità in materia di sicurezza.

d) Fatte salve le competenze degli Stati membri e i loro obblighi definiti al punto ARO.RAMP, il campo di applicazione della sorveglianza delle attività svolte nel territorio di uno Stato membro da persone o organizzazioni stabilite o residenti in un altro Stato membro è determinato sulla base delle priorità di sicurezza, nonché delle attività di sorveglianza passate.

e) Nel caso in cui l’attività di una persona o di un’organizzazione coinvolga più di uno Stato membro o l’Agenzia, l’autorità competente responsabile per la sorveglianza di cui alla lettera a) può acconsentire a far svolgere i compiti di sorveglianza dalla/e autorità competente/i dello Stato membro/degli Stati membri in cui viene svolta l’attività o dall’Agenzia. Le persone o organizzazioni oggetto di tale accordo devono essere informate della sua esistenza e del suo campo di applicazione.

f) L’autorità competente raccoglie ed elabora tutte le informazioni ritenute utili per la sorveglianza, incluse quelle per le ispezioni a terra e senza preavviso.

ARO.GEN.305 Programma di sorveglianza

a) L’autorità competente deve stabilire e mantenere un programma di sorveglianza che includa le attività di sorveglianza previste al punto ARO.GEN.300 e alla sezione ARO.RAMP.

b) Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente, il programma di sorveglianza è sviluppato tenendo conto della natura specifica dell’organizzazione, della complessità delle sue attività, dei risultati delle attività di certificazione e/o di sorveglianza passate previste da ARO.GEN e ARO.RAMP e si basa sulla valutazione dei rischi associati. Tale programma include all’interno di ciascun ciclo di pianificazione della sorveglianza:

1) audit e ispezioni, incluse le ispezioni a terra e le ispezioni senza preavviso, ove opportuno; e

2) riunioni organizzate tra il dirigente responsabile e l’autorità competente per assicurare che entrambi siano informati in merito a questioni rilevanti.

c) Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente è applicato un ciclo di pianificazione della sorveglianza non superiore a 24 mesi.

Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere ridotto se è provato che le prestazioni in materia di sicurezza dell’organizzazione sono diminuite.

Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere prorogato fino a un massimo di 36 mesi qualora l’autorità competente abbia stabilito che, durante i 24 mesi precedenti:

1) l’organizzazione ha dimostrato di saper individuare in modo efficace i pericoli per la sicurezza aerea e la gestione dei rischi associati;

2) l’organizzazione ha dimostrato senza interruzioni, a norma di ORO.GEN.130, di avere il pieno controllo su tutte le modifiche;

3) non sono stati emessi rilievi di livello 1; e

4) tutte le azioni correttive sono state attuate entro il periodo temporale accettato o prorogato dall’autorità competente a norma del punto ARO.GEN.350 d) 2).

Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere ulteriormente prorogato a un massimo di 48 mesi nel caso in cui, oltre ai punti di cui sopra, l’organizzazione abbia stabilito, e l’autorità competente approvato, un’efficace sistema di segnalazione continuo all’autorità competente sui risultati conseguiti in materia di sicurezza e rispondenza sotto il profilo normativo dell’organizzazione stessa.

▼M4

d) Per le organizzazioni che dichiarano la propria attività all’autorità competente, il programma di sorveglianza è basato sulla natura specifica dell’organizzazione, la complessità delle sue attività e i dati delle attività di sorveglianza svolte nel passato e la valutazione dei rischi associati al tipo di attività svolta. Tale programma include audit e ispezioni, incluse ispezioni a terra e ispezioni senza preavviso, ove opportuno.

▼M4

d1) Per le organizzazioni titolari di un’autorizzazione di operazioni specializzate, il programma di sorveglianza è stabilito in conformità alla lettera d) e tiene altresì conto della procedura di autorizzazione passata e attuale e del periodo di validità dell’autorizzazione.

▼B

►M1 e) ◄ Per i soggetti titolari di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato dall’autorità competente, il programma di sorveglianza comprende ispezioni, tra cui le ispezioni senza preavviso, ove opportuno.

►M1 f) ◄ Il programma di sorveglianza include la documentazione delle date alle quali devono svolgersi audit, ispezioni e riunioni e quando tali audit, ispezioni e riunioni si sono effettivamente svolti.

ARO.GEN.310 Procedura per la certificazione iniziale — organizzazioni

a) All’atto di ricezione di una domanda per il rilascio iniziale di un certificato per un’organizzazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili. Tale verifica può tener conto della dichiarazioni di cui al punto ORO.AOC.100 b).

b) Se è convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia il certificato, come previsto alle appendici da I a II. Il certificato è rilasciato per una durata illimitata. I privilegi e il campo di applicazione delle attività che l’organizzazione è autorizzata a svolgere vengono specificati nelle condizioni di approvazione allegate al certificato.

c) Al fine di permettere a un’organizzazione di attuare le modifiche senza la previa approvazione dell’autorità competente in conformità al punto ORO.GEN.130, l’autorità competente deve approvare la procedura proposta dall’organizzazione, definendo il campo di applicazione di tali modifiche e descrivendo come tali modifiche verranno gestite e notificate.

ARO.GEN.330 Modifiche — organizzazioni

a) All’atto della ricezione di una domanda per una modifica che necessita di previa approvazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili prima di rilasciare l’approvazione.

L’autorità competente stabilisce le condizioni alle quali l’organizzazione può operare durante la modifica, a meno che l’autorità competente decida che il certificato dell’organizzazione debba essere sospeso.

Se convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente approva la modifica.

b) Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’organizzazione adotti modifiche che richiedono una approvazione preventiva, senza aver ottenuto l’approvazione dall’autorità competente, come previsto alla lettera a), l’autorità competente sospende, limita o revoca il certificato dell’organizzazione.

c) Per le modifiche che non richiedono una approvazione preventiva, l’autorità competente esamina le informazioni fornite nella notifica inoltrata dall’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.130 per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili. In caso di non conformità, l’autorità competente:

1) comunica all’organizzazione la non conformità e richiede ulteriori modifiche;

2) nel caso di rilievi di livello 1 o di livello 2, agisce in conformità al punto ARO.GEN.350.

▼M1

ARO.GEN.345 Dichiarazione — organizzazioni

▼M13

a) Dopo aver ricevuto una dichiarazione da un'organizzazione che esercita o intende esercitare attività per le quali è richiesta una dichiarazione, l'autorità competente deve verificare che la dichiarazione contenga tutte le informazioni richieste:

1) in conformità alla norma ORO.DEC.100, dell'allegato III (parte ORO) del presente regolamento;

2) per gli operatori di palloni, alla norma BOP.ADD.100 dell'allegato II (parte BOP) del regolamento (UE) 2018/395; oppure

3) per gli operatori di alianti, alla norma SAO.DEC.100 dell'allegato II (parte BOP) del regolamento di esecuzione (UE) 2018/1976.

Una volta verificate le informazioni necessarie, l'autorità competente deve confermare all'organizzazione di aver ricevuto la dichiarazione.

▼M1

b) Se la dichiarazione non contiene le informazioni richieste, o contiene informazioni che indicano la non rispondenza ai requisiti applicabili, l’autorità competente notifica all’organizzazione la non rispondenza e chiede ulteriori informazioni. Se lo ritiene necessario l’autorità competente effettua un’ispezione presso l’organizzazione. Se la non rispondenza è confermata, l’autorità competente prende le iniziative previste alla norma ARO.GEN.350.

▼B

ARO.GEN.350 Rilievi e azioni correttive — organizzazioni

a) L’autorità competente per la sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) dispone di un sistema per analizzare i rilievi per quanto riguarda la loro importanza sotto il profilo della sicurezza.

▼M4

b) L’autorità competente emana un rilievo di livello 1 quando vengono individuate significative non conformità ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e sue norme di attuazione, alle procedure e ai manuali dell’organizzazione o alle condizioni di approvazione, del certificato, dell’autorizzazione di operazione specializzata o al contenuto di una dichiarazione che riduce il livello di sicurezza o compromette gravemente la sicurezza del volo.

▼B

I rilievi di livello 1 includono:

▼M11

1) l'impossibilità per l'autorità competente di accedere alle strutture dell'organizzazione in conformità alla norma ORO.GEN.140 dell'allegato III (parte ORO) del presente regolamento o, nel caso degli operatori di palloni, in conformità alle norme BOP.ADD.015 e BOP.ADD.035 dell'allegato II (parte BOP) del regolamento (UE) 2018/395 durante il normale orario di lavoro e dopo due richieste scritte;

▼B

2) l’ottenimento o il mantenimento della validità del certificato dell’organizzazione ►M4 o autorizzazione di operazioni specializzate ◄ falsificando la documentazione presentata;

3) le prove di negligenza o di utilizzo fraudolento del certificato dell’organizzazione ►M4 o autorizzazione di operazioni specializzate ◄ ; e

4) la mancanza di un dirigente responsabile.

▼M4

c) L’autorità competente emana un rilievo di livello 2 quando vengono individuate significative non conformità ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e sue norme di attuazione, alle procedure e ai manuali dell’organizzazione o alle condizioni di approvazione, del certificato, dell’autorizzazione di operazione specializzata o al contenuto di una dichiarazione che riduce il livello di sicurezza o compromette gravemente la sicurezza del volo.

▼B

d) Quando viene riscontrata una criticità nel corso dell’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente, ferme restando eventuali ulteriori iniziative previste dal regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, comunica il risultato all’organizzazione per iscritto e chiede un’azione correttiva diretta a correggere la non rispondenza che è stata individuata. Se del caso, l’autorità competente informa lo Stato nel quale l’aeromobile è registrato.

1) Nel caso di rilievi di livello 1, l’autorità competente adotta immediate e opportune misure per proibire o limitare le attività e, se del caso, revocare il certificato ►M4 , autorizzazione di operazioni specializzate ◄ o l’approvazione specifica o limitarla o sospenderla in tutto o in parte, a seconda della gravità del rilievo di livello 1, fino a quando l’organizzazione non abbia adottato con successo un’azione correttiva.

2) Nel caso di rilievi di livello 2, l’autorità competente: i) concede all’organizzazione un determinato periodo per porre in atto l’azione correttiva adeguato alla natura del rilievo che in ogni caso inizialmente non può superare i 3 mesi. Alla fine di questo periodo, e a seconda della natura del rilievo, l’autorità competente può prorogare il periodo di 3 mesi a condizione che venga attuato un piano soddisfacente di azioni correttive approvato dall’autorità competente; e ii) valuta il piano di attuazione e di azioni correttive proposti dall’organizzazione e, se in seguito a tale esame conclude che essi sono sufficienti a correggere la non rispondenza, li approva.

3) Nel caso in cui un’organizzazione non sottoponga un piano di azioni correttive accettabile, o non esegua le azioni correttive entro il periodo di tempo accettato o prorogato dall’autorità competente, il rilievo è innalzato a rilievo di livello 1 e vengono intraprese le azioni di cui alla lettera d), punto 1.

▼M14

4) L'autorità competente registra tutti i rilievi mossi o che le sono stati segnalati in conformità alla lettera e) e, se del caso, i provvedimenti attuativi che ha applicato, nonché tutte le azioni correttive e la data di chiusura dell'azione per i rilievi.

▼B

e) Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’autorità di uno Stato membro che agisce in conformità alle disposizioni del punto ARO.GEN.300 d) individui una non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative da parte di un’organizzazione certificata ►M4 , o autorizzata da ◄ ►M1 o che dichiara la propria attività ◄ dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia, essa informa tale autorità competente e fornisce un’indicazione del livello del rilievo.

ARO.GEN.355 Rilievi e provvedimenti attuativi — persone

a) Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente responsabile della sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) individui elementi di prova che dimostrino una non corrispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’autorità competente agisce in conformità al punto ARO.GEN.355, lettere da a) a d), dell’allegato VI (Parte ARA) del ►M4 regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ della Commissione ( 9 ).

b) Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, vengano individuati elementi di prova che dimostrino una non rispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona soggetta ai requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e che non sia titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità a tale regolamento e alle sue norme attuative, l’autorità competente che ha individuato la non rispondenza adotta tutti i provvedimenti attuativi necessari per impedire il perpetuarsi di tale non rispondenza.

▼M4

ARO.GEN.360 Rilievi e provvedimenti attuativi – tutti gli operatori

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