2008D0284 — IT — 24.01.2013 — 001.001

Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni

►B DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 6 marzo 2008 relativa a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «energia» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità [notificata con il numero C(2008) 807] (Testo rilevante ai fini del SEE) (2008/284/CE) (GU L 104, 14.4.2008, p.1)

Modificato da:

Gazzetta ufficiale No page date ►M1 DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 23 luglio 2012 L 217 20 14.8.2012









▼B

DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 6 marzo 2008

relativa a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «energia» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità

[notificata con il numero C(2008) 807]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/284/CE)







LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio del 23 luglio 1996 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità ( 1 ), in particolare l'articolo 6 paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) Come indicato all'articolo 2, lettera c), e nell'allegato II della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale, comprendenti un sottosistema «energia». (2) La decisione 2002/733/CE ( 2 ) della Commissione ha stabilito la prima specifica tecnica di interoperabilità (STI) per il sottosistema «energia» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (3) Occorre rivedere questa prima STI alla luce del progresso tecnico e dell'esperienza acquisita con la sua attuazione. (4) L'AEIF, in quanto organismo comune rappresentativo, è stata incaricata di riesaminare e rivedere la prima STI. Occorre pertanto sostituire la decisione 2002/733/CE con la presente decisione. (5) Il progetto di revisione della STI è stato esaminato dal comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE. (6) La presente STI deve applicarsi all'infrastruttura nuova o ristrutturata e rinnovata, nel rispetto di determinate condizioni. (7) La presente STI lascia impregiudicate le disposizioni di altre STI pertinenti, applicabili a sottosistemi «energia». (8) La prima STI per il sottosistema «energia» è entrata in vigore nel 2002. Data l'esistenza di impegni contrattuali, secondo le disposizioni della prima STI i sottosistemi «energia» o componenti di interoperabilità nuovi, rinnovati o ristrutturati devono essere oggetto di una valutazione di conformità. È inoltre opportuno che la prima STI continui ad essere applicata ai fini della manutenzione e delle sostituzioni, nell'ambito di una manutenzione, di componenti del sottosistema e di componenti di interoperabilità autorizzati in conformità della prima STI. Occorre pertanto mantenere in vigore gli effetti della decisione 2002/733/CE con riguardo alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità della STI allegata a detta decisione così come ai progetti di nuova linea e di rinnovamento o ristrutturazione di una linea esistente che si trovino in avanzata fase di sviluppo o che siano oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data della notificazione della presente decisione. Per stabilire le differenze esistenti tra il campo di applicazione della prima STI e quello della nuova STI contenuta nell'allegato della presente decisione, occorre che entro sei mesi a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente decisione gli Stati membri trasmettano un elenco dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità a cui continua ad applicarsi la prima STI. (9) La presente STI non impone l'uso di tecnologie o di soluzioni tecniche specifiche salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (10) La presente STI consente per un determinato periodo di tempo l'incorporazione di componenti di interoperabilità in sottosistemi non coperti da certificazione, se sono soddisfatte determinate condizioni. (11) Nella sua versione attuale, la presente STI non tratta esaustivamente tutti gli aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali. In conformità dell'articolo 17 della direttiva 96/48/CE, gli aspetti tecnici non trattati sono individuati come «Punti in sospeso» nell'allegato L della STI. In conformità dell'articolo 16, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione un elenco delle norme tecniche nazionali relative ai «punti in sospeso» e le procedure da seguire per la verifica della loro conformità. (12) Con riferimento ai casi specifici descritti nel capitolo 7 della presente STI, gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione le procedure da seguire per la verifica della conformità. (13) Il traffico ferroviario si svolge attualmente in base ad accordi vigenti a livello nazionale, bilaterale, multinazionale o internazionale. È importante che l'applicazione di tali accordi non ostacoli i progressi attuali e futuri verso l'interoperabilità. A tal fine è necessario che la Commissione esamini detti accordi per stabilire se la STI contenuta nella presente decisione debba essere modificata di conseguenza. (14) La STI si basa sulle migliori conoscenze specifiche disponibili al momento della preparazione del relativo progetto. Per continuare ad incoraggiare l'innovazione e per tenere conto dell'esperienza acquisita, la STI allegata deve essere oggetto di una revisione periodica. (15) La presente STI consente soluzioni innovative. Nei casi in cui sono proposte tali soluzioni innovative, il produttore o l'ente appaltante è tenuto ad indicare lo scostamento rispetto alla pertinente sezione della STI. L'Agenzia ferroviaria europea definirà le opportune specifiche funzionali e di interfaccia relative alla soluzione proposta ed elaborerà i metodi di valutazione. (16) Le disposizioni della presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 21 della direttiva 96/48/CE del Consiglio, considerando quanto segue: HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:







Articolo 1

Con la presente decisione la Commissione adotta una specifica tecnica di interoperabilità («STI») relativa al sottosistema «energia» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

La STI è definita nell'allegato della presente decisione.

Articolo 2

La presente TSI si applica a tutto il materiale rotabile nuovo, ristrutturato o rinnovato del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, quale definito nell'allegato I della direttiva 96/48/CE.

Articolo 3

(1) Per quanto riguarda le questioni classificate come «punti in sospeso» nell'allegato L della STI, le condizioni da rispettare per la verifica della interoperabilità, ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE, sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

(2) Entro sei mesi dalla notificazione della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

a) l'elenco delle norme tecniche applicabili di cui al paragrafo 1;

b) le procedure di verifica e valutazione della conformità da seguire in relazione all'applicazione di tali norme;

c) gli organismi designati per l'espletamento delle procedure di verifica e valutazione della conformità.

Articolo 4

Per quanto riguarda le questioni classificate come «casi specifici» nel capitolo 7 della STI, le procedure di valutazione della conformità sono quelle applicabili negli Stati membri. Entro sei mesi dalla notificazione della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

a) le procedure di verifica e di valutazione della conformità da seguire in relazione all'applicazione di tali norme;

b) gli organismi designati per l'espletamento delle procedure di verifica e valutazione della conformità.

Articolo 5

La STI prevede un periodo transitorio durante il quale la valutazione della conformità e la certificazione dei componenti di interoperabilità possono essere effettuate come parte del sottosistema. Durante tale periodo gli Stati membri comunicano alla Commissione quali componenti di interoperabilità sono stati valutati secondo tale criterio in modo da consentire un attento monitoraggio del mercato dei componenti di interoperabilità e l'adozione delle misure a tal fine necessarie.

Articolo 6

La decisione 2002/733/CE è abrogata. Tuttavia le disposizioni della precitata decisione continuano ad applicarsi con riguardo alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità della STI allegata a detta decisione così come ai progetti di nuova linea e di rinnovamento o ristrutturazione di una linea esistente che si trovino in avanzata fase di sviluppo o che siano oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data della notificazione della presente decisione.

Entro sei mesi a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente decisione è trasmesso alla Commissione un elenco dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità a cui continuano ad applicarsi le disposizioni della decisione 2002/733/CE.

Articolo 7

Entro sei mesi dall'entrata in vigore dell'allegata STI gli Stati membri notificano alla Commissione i seguenti tipi di accordi:

a) accordi nazionali, bilaterali o multilaterali tra Stati membri e Imprese ferroviarie o Gestori dell'infrastruttura, convenuti in via permanente o temporanea e imposti dalla natura prettamente specifica o locale del servizio ferroviario previsto;

b) accordi bilaterali o multilaterali tra Imprese ferroviarie, Gestori dell'infrastruttura o Stati membri che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

c) accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra Imprese ferroviarie o Gestori dell'infrastruttura di Stati membri e almeno un'Impresa ferroviaria o Gestore dell'infrastruttura di un paese terzo, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

Articolo 8

La presente decisione si applica a decorrere dal 1 ottobre 2008.

Articolo 9

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.









ALLEGATO

DIRETTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO AD ALTA VELOCITÀ

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

Sottosistema Energia

1. INTRODUZIONE 1.1. Campo di applicazione tecnico 1.2. Campo di applicazione geografico 1.3. Contenuto della STI 2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA E CAMPO D'APPLICAZIONE 2.1. Campo d'applicazione 2.2. Definizione del sottosistema 2.2.1. Sistema di elettrificazione 2.2.2. Geometria della linea aerea di contatto e del pantografo 2.2.3. Interazione tra linea aerea di contatto e pantografo 2.2.4. Transizione tra linee ad alta velocità e altre linee 2.3. Collegamenti con altri sottosistemi e all'interno del sottosistema 2.3.1. Introduzione 2.3.2. Collegamenti relativi al sistema di elettrificazione 2.3.3. Collegamenti relativi all'impianto della linea aerea di contatto e ai pantografi 2.3.4. Collegamenti relativi all'interazione tra linea aerea di contatto e pantografo 2.3.5. Collegamenti relativi a tratti a separazione di sistema e tratti a separazione di fase 3. REQUISITI ESSENZIALI 3.1. Considerazioni generali 3.2. Requisiti essenziali relativi al sottosistema energia 3.3. Aspetti specifici relativi al sottosistema energia 3.3.1. Sicurezza 3.3.2. Affidabilità e disponibilità 3.3.3. Salute 3.3.4. Tutela dell'ambiente 3.3.5. Compatibilità tecnica 3.3.6. Manutenzione 3.3.7. Esercizio 3.4. Tabella riassuntiva dei requisiti essenziali 4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA 4.1. Introduzione 4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema 4.2.1. Disposizioni generali 4.2.2. Tensione e frequenza 4.2.3. Prestazioni del sistema e potenza installata 4.2.4. Frenatura a recupero 4.2.5. Emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia 4.2.6. Compatibilità elettromagnetica esterna 4.2.7. Continuità del sistema di alimentazione in caso di disturbi 4.2.8. Tutela dell'ambiente 4.2.9. Linea aerea di contatto 4.2.9.1. Progetto generale 4.2.9.2. Geometria della linea aerea di contatto 4.2.10. Compatibilità del sistema linea aerea di contatto con il profilo dell'infrastruttura 4.2.11. Materiale del filo di contatto 4.2.12. Velocità di propagazione d'onda del filo di contatto 4.2.13. Non utilizzato 4.2.14. Forza statica di contatto 4.2.15. Forza media di contatto 4.2.16. Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente 4.2.16.1. Requisiti 4.2.16.2. Valutazione di conformità 4.2.16.2.1. Componente di interoperabilità linea aerea di contatto 4.2.16.2.2. Componente di interoperabilità pantografo 4.2.16.2.3. Componente di interoperabilità linea aerea di contatto su una linea di recente installazione (integrazione in un sottosistema) 4.2.16.2.4. Componente di interoperabilità pantografo integrato in materiale rotabile nuovo 4.2.16.2.5. Calcoli statistici e simulazioni 4.2.17. Movimento verticale del punto di contatto 4.2.18. Portata di corrente del sistema linea aerea di contatto: sistemi CA e CC, treni in movimento 4.2.19. Distanza tra pantografi utilizzata per la progettazione della linea aerea di contatto 4.2.20. Portata di corrente, sistemi CC, con treni fermi 4.2.21. Tratti a separazione di fase 4.2.22. Tratti a separazione di sistema 4.2.22.1. Considerazioni generali 4.2.22.2. Pantografi alzati 4.2.22.3. Pantografi abbassati 4.2.23. Disposizioni sul coordinamento della protezione elettrica 4.2.24. Effetti del funzionamento a CC sui sistemi a CA 4.2.25. Caratteristiche armoniche ed effetti dinamici 4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1. Sottosistema materiale rotabile per alta velocità 4.3.2. Sottosistema infrastruttura per alta velocità 4.3.3. Sottosistema controllo-comando e segnalamento per alta velocità 4.3.4. Esercizio e gestione del traffico ad alta velocità 4.3.5. Sicurezza nelle gallerie ferroviarie 4.4. Regole di esercizio 4.4.1. Gestione del sistema di alimentazione in caso di pericolo 4.4.2. Esecuzione di lavori 4.4.3. Gestione giornaliera del sistema di alimentazione 4.5. Manutenzione del sistema di alimentazione e della linea aerea di contatto 4.5.1. Responsabilità del fabbricante 4.5.2. Responsabilità del Gestore dell'Infrastruttura 4.6. Competenze professionali 4.7. Condizioni di salute e di sicurezza 4.7.1. Disposizioni di protezione per sottostazioni e posti lungo linea 4.7.2. Disposizioni di protezione del sistema linea aerea di contatto 4.7.3. Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente 4.7.4. Altri requisiti generali 4.7.5. Indumenti ad alta visibilità 4.8. Registro delle infrastrutture e registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati 4.8.1. Registro dell'Infrastruttura 4.8.2. Registro del Materiale Rotabile 5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ 5.1. Definizioni 5.2. Soluzioni innovative 5.3. Elenco dei componenti di interoperabilità 5.4. Prestazioni e specifiche dei componenti 5.4.1. Linea aerea di contatto 5.4.1.1. Progetto generale 5.4.1.2. Geometria 5.4.1.3. Portata di corrente 5.4.1.4. Materiale del filo di contatto 5.4.1.5. Corrente a treno fermo 5.4.1.6. Velocità di propagazione d'onda 5.4.1.7. Progetto per la distanza tra pantografi 5.4.1.8. Forza media di contatto 5.4.1.9. Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente 5.4.1.10. Movimento verticale del punto di contatto 5.4.1.11. Spazio per il sollevamento 6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO 6.1. Componenti di interoperabilità 6.1.1. Procedure di valutazione e moduli 6.1.2. Applicazione dei moduli 6.1.2.1. Considerazioni generali 6.1.2.2. Soluzioni esistenti per i componenti di interoperabilità 6.1.2.3. Soluzioni innovative per componenti di interoperabilità 6.2. Sottosistema energia 6.2.1. Procedure di valutazione e moduli 6.2.2. Uso dei moduli 6.2.2.1. Considerazioni generali 6.2.2.2. Soluzioni innovative 6.2.3. Valutazione della manutenzione 6.3. Validità dei certificati rilasciati in base alla precedente versione pubblicata in della STI 6.4. Componenti di interoperabilità sprovvisti di una dichiarazione CE 6.4.1. Considerazioni generali 6.4.2. Il periodo transitorio 6.4.3. La certificazione di sottosistemi contenenti componenti di interoperabilità non certificati durante il periodo transitorio 6.4.3.1. Condizioni 6.4.3.2. Notifica 6.4.3.3. Implementazione del ciclo di vita 6.4.4. Sistema di controllo 7. APPLICAZIONE DELLA STI ENERGIA 7.1. Applicazione della presente STI alle linee ad alta velocità che entrano in servizio 7.2. Applicazione della presente STI alle linee ad alta velocità già in servizio 7.2.1. Introduzione 7.2.2. Classificazione dei lavori 7.2.3. Parametri e specifiche relative al sottosistema completo 7.2.4. Parametri relativi alle parti meccaniche della linea aerea di contatto e dell'alimentazione elettrica 7.2.5. Parametri relativi al filo di contatto 7.2.6. Parametri relativi ad altre direttive, di esercizio e manutenzione 7.2.7. Campo di applicazione 7.3. Revisione della STI 7.4. Casi specifici 7.4.1. Particolarità della rete austriaca 7.4.2. Particolarità della rete belga 7.4.3. Particolarità della rete tedesca 7.4.4. Particolarità della rete spagnola 7.4.5. Particolarità della rete francese 7.4.6. Particolarità della rete britannica 7.4.7. Particolarità della rete Eurotunnel 7.4.8. Particolarità della rete italiana 7.4.9. Particolarità della rete irlandese e dell'Irlanda del Nord 7.4.10. Particolarità della rete svedese 7.4.11. Particolarità della rete finlandese 7.4.12. Particolarità della rete polacca 7.4.13. Particolarità della rete danese incluso il collegamento di Öresund per la Svezia. 7.4.14. Particolarità della rete norvegese — Solo a titolo informativo 7.4.15. Particolarità della rete svizzera — Solo a titolo informativo 7.4.16. Particolarità della rete lituana 7.4.17. Particolarità della rete dei Paesi Bassi 7.4.18. Particolarità della rete slovacca 7.5. Accordi 7.5.1. Accordi esistenti 7.5.2. Accordi futuri ALLEGATO A: MODULI DI CONFORMITÀ A.1. Elenco dei moduli A.2. Moduli Per I Componenti Di Interoperabilità Modulo A1: controllo interno del progetto con verifica del prodotto Modulo B: Esame del tipo Modulo C: conformità al tipo Modulo H1: sistema di gestione della qualità totale Modulo H2: Sistema di gestione qualità totale con esame del progetto A.3. Moduli per sottosistemi Modulo SG: Verifica di un unico prodotto Modulo SH2: Sistema di gestione della qualità totale con esame del progetto A.4. Valutazione delle disposizioni relative alla manutenzione: procedura di valutazione della conformità ALLEGATO B: VALUTAZIONE DI CONFORMITÀ DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ ALLEGATO C: VALUTAZIONE DEL SOTTOSISTEMA ENERGIA ALLEGATO F: CASO SPECIFICO — GRAN BRETAGNA — INGOMBRO DEL PANTOGRAFO GLI ALLEGATI DA G A K NON SONO STATI UTILIZZATI ALLEGATO L: ELENCO DEI PUNTI IN SOSPESO

1. INTRODUZIONE

1.1. Campo di applicazione tecnico

La presente STI si applica al sottosistema energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Il sottosistema energia è uno dei sottosistemi che figurano nell'allegato II, punto 1 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

Secondo l’allegato I della suddetta direttiva, le linee ad alta velocità comprendono:

— linee appositamente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiore a 250 km/h,

— linee appositamente adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità dell'ordine di 200 km/h,

— linee appositamente adattate o appositamente costruite per l'alta velocità, aventi carattere specifico a causa di vincoli topografici o relativi al rilievo o all’ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso,

Nella presente STI le suddette linee sono state classificate come categoria I, categoria II e categoria III rispettivamente.

1.2. Campo di applicazione geografico

Il campo d’applicazione geografico della presente STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità descritto nell’allegato I della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

Particolare riferimento va fatto alle linee della rete ferroviaria transeuropea descritte nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, modificata dalla decisione n. 884/2004/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e successive modifiche, effettuate in conformità dell'articolo 21 della decisione stessa.

1.3. Contenuto della STI

Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la presente STI:

a) definisce l’ambito di applicazione interessato (capitolo 2);

b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema energia (capitolo 3) e le sue interfacce verso gli altri sottosistemi (capitolo 4);

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4);

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, che sono necessari per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (capitolo 5);

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica CE dei sottosistemi, dall’altro (capitolo 6);

f) indica la strategia di applicazione della presente STI (capitolo 7);

g) indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del lavoro richieste per la gestione e la manutenzione del sottosistema, nonché per l’applicazione della STI (capitolo 4).

Inoltre, conformemente a quanto prevede l’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva, la STI prevede disposizioni relative a casi specifici; tali disposizioni sono indicate nel capitolo 7.

La STI indica inoltre, nel capitolo 4, le regole di esercizio e manutenzione connesse in modo specifico al campo di applicazione di cui ai paragrafi 1.1 e 1.2 precedenti.

2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA E CAMPO D'APPLICAZIONE

2.1. Campo d'applicazione

La STI energia precisa i requisiti necessari per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. La STI comprende la parte a terra del sottosistema energia e la parte del sottosistema manutenzione che riguarda la parte a terra del sottosistema energia. Il sottosistema energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità comprende tutti gli impianti fissi necessari a rifornire, nel rispetto dei requisiti essenziali, i treni a partire da reti monofase o trifase ad alta tensione.

Il sottosistema energia comprende inoltre i criteri di definizione e di qualità per l’interazione fra il pantografo e la linea aerea di contatto.

Il sottosistema Energia comprende:

— sottostazioni: collegate, sul lato primario a una rete ad alta tensione in grado di trasformare l’alta tensione in una tensione e/o di convertirla in un sistema di alimentazione adatta ai treni. Sul lato secondario le sottostazioni sono collegate alla linea aerea di contatto;

— posti di sezionamento: apparecchiature elettriche poste in posizione intermedia tra le sottostazioni per alimentare e connettere in parallelo le linee aeree di contatto, e garantire protezione, isolamento e alimentazioni ausiliarie;

— sistema linea aerea di contatto: è un sistema che distribuisce l’energia ai treni che circolano sulla linea e la trasmette ai treni per mezzo di pantografi. Il sistema linea aerea di contatto è anche dotato di sezionatori controllati manualmente o a distanza che servono a isolarne tratti o gruppi in base alle necessità operative. Le linee di alimentazione fanno parte del sistema linea aerea di contatto;

— circuito di ritorno di corrente: tutti i conduttori che formano il percorso stabilito della corrente di trazione di ritorno e della corrente in condizioni di guasto. Perciò, nella misura in cui tale aspetto risulta pertinente, il circuito di ritorno di corrente è parte del sottosistema Energia ed ha un’interfaccia con il sottosistema Infrastruttura.

I pantografi trasmettono l’energia elettrica dal sistema linea aerea di contatto al treno sul quale sono installati. Il pantografo è integrato e operante con il treno e rientra nel campo di applicazione della STI materiale rotabile ad alta velocità. Le caratteristiche di interazione fra pantografi e linea aerea di contatto sono specificate nella presente STI.

2.2. Definizione del sottosistema

2.2.1. Sistema di elettrificazione

Come tutte le apparecchiature elettriche, un treno è progettato per funzionare correttamente con una tensione nominale e una frequenza nominale applicate ai suoi dispositivi terminali, cioè i pantografi e le ruote. È necessario definire le variazioni e i limiti di tali parametri al fine di assicurare le previste prestazioni del treno.

I treni ad alta velocità richiedono una potenza proporzionalmente elevata. Al fine di alimentare i treni con perdite resistive minime, è necessario disporre di una alta tensione di alimentazione e di un valore (proporzionalmente) inferiore di corrente. Il sistema di alimentazione elettrica deve essere progettato in modo tale da fornire ad ogni treno la potenza necessaria. Perciò il consumo di potenza di ogni treno e il programma di esercizio sono aspetti importanti ai fini delle prestazioni.

I treni moderni spesso utilizzano il sistema di frenatura a recupero che restituisce energia al sistema di alimentazione per ridurne il consumo complessivo. Pertanto anche il sistema di alimentazione elettrica deve essere progettato per ammettere il sistema di frenatura a recupero.

In qualsiasi sistema elettrico possono verificarsi cortocircuiti o altri tipi di guasti. Il sistema di elettrificazione deve essere progettato in modo che il sottosistema di controllo rilevi tali guasti immediatamente e applichi le misure volte a eliminare la corrente di corto circuito e isolare la parte di circuito dove è stato individuato il difetto. Qualora si verifichino situazioni di questo tipo, il sistema di elettrificazione deve essere in grado di ripristinare nel minor tempo possibile l'alimentazione di tutti gli impianti affinché possa essere ripreso il normale funzionamento.

2.2.2. Geometria della linea aerea di contatto e del pantografo

Dal punto di vista dell’interoperabilità, la compatibilità geometrica della linea aerea di contatto e del pantografo è un aspetto importante. Per quanto concerne l'interazione geometrica, si devono specificare l'altezza del filo di contatto al di sopra delle rotaie, lo spostamento laterale in aria calma o sotto la pressione del vento e la forza di contatto. La geometria dell’archetto del pantografo è inoltre fondamentale al fine di garantire la corretta interazione con la linea di contatto, tenendo in considerazione l’oscillazione del veicolo.

2.2.3. Interazione tra linea aerea di contatto e pantografo

L'interazione tra la linea aerea di contatto e il pantografo, alle elevate velocità previste per il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, rappresenta un aspetto molto importante per determinare una trasmissione di energia elettrica sicura e che non provochi disturbi inopportuni agli impianti ferroviari e all'ambiente. Tale interazione è determinata principalmente da:

— gli effetti statici e aerodinamici che dipendono dalla natura dello strisciante del pantografo e dal modello del pantografo, dalla forma del veicolo sul quale è (sono) montato(i) il(i) pantografo(i) e la posizione del pantografo sul veicolo,

— la compatibilità del materiale dello strisciante con il filo di contatto,

— le caratteristiche dinamiche di linea aerea di contatto e pantografo(i),

— la protezione del pantografo(i) e della linea aerea di contatto in caso di rottura dello strisciante del pantografo,

— il numero di pantografi in presa e la distanza a cui sono posti l'uno dall'altro, poiché ogni pantografo può interferire con gli altri pantografi che si trovano sullo stesso tratto della linea aerea di contatto.

2.2.4. Transizione tra linee ad alta velocità e altre linee

Lungo una linea di una direttrice vengono applicati diversi requisiti. La transizione fra sezioni di linea con requisiti diversi influisce sui sistemi di alimentazione e linea aerea di contatto e, pertanto, costituisce un aspetto che deve essere trattato nell'ambito della STI energia.

2.3. Collegamenti con altri sottosistemi e all’interno del sottosistema

2.3.1. Introduzione

Il sottosistema energia presenta collegamenti con altri sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità intesi a realizzare le prestazioni previste. Tali collegamenti sono oggetto della definizione di interfacce e dei criteri di prestazione.

2.3.2. Collegamenti relativi al sistema di elettrificazione

— Tensione e frequenza e i relativi intervalli ammissibili rappresentano una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

— La potenza installata sulle linee e il fattore di potenza specificato determinano le prestazioni del sistema ferroviario ad alta velocità e rappresentano una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

— Il sistema di frenatura a recupero riduce il consumo di potenza e rappresenta una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

— Gli impianti elettrici fissi e le altre apparecchiature di trazione presenti a bordo devono essere protetti contro eventuali corto circuiti. Si deve coordinare l'attivazione dell'interruttore di circuito nelle sottostazioni e sui treni. La protezione elettrica rappresenta una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

— Le interferenze elettriche e le emissioni armoniche rappresentano una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile e con il sottosistema controllo-comando e segnalamento.

2.3.3. Collegamenti relativi all'impianto della linea aerea di contatto e ai pantografi

— Nelle linee ad alta velocità l'altezza del filo di contatto riveste una particolare importanza al fine di evitare un’usura eccessiva. L’altezza del filo di contatto rappresenta una interfaccia con i sottosistemi infrastruttura e materiale rotabile ad alta velocità.

— L'oscillazione del veicolo e del pantografo rappresentano una interfaccia con il sottosistema infrastruttura.

2.3.4. Collegamenti relativi all’interazione tra linea aerea di contatto e pantografo

La qualità della captazione di corrente dipende dal numero di pantografi in presa, dalla loro distanza e da altri particolari specifici delle unità di trazione. La disposizione dei pantografi rappresenta una interfaccia con il sottosistema energia.

2.3.5. Collegamenti relativi a tratti a separazione di sistema e tratti a separazione di fase

— Per superare le transizioni dei sistemi di elettrificazione e dei tratti a separazione di fase, senza collegare i diversi sistemi, è necessario stabilire il numero e la disposizione dei pantografi sui treni. Ciò rappresenta una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

— Per superare le transizioni dei sistemi di elettrificazione e dei tratti a separazione di fase, senza collegare i diversi sistemi, è richiesto il controllo della corrente del treno. Ciò rappresenta una interfaccia con il sottosistema controllo-comando e segnalamento

— Durante il passaggio attraverso tratti a separazione di sistema, può essere necessario abbassare il pantografo(i). Ciò rappresenta una interfaccia con il sottosistema controllo-comando e segnalamento.

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1. Considerazioni generali

Nell’ambito della presente STI, la conformità alle specifiche descritte nel:

— capitolo 4 per il sottosistema

— capitolo 5 per i componenti di interoperabilità,

dimostrata dall’esito positivo della valutazione della:

— conformità e/o idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità

— e verifica del sottosistema,

indicata al capitolo 6 garantisce il rispetto dei requisiti essenziali pertinenti indicati nei paragrafi 3.2 e 3.3 della presente STI.

Tuttavia, se alcuni dei requisiti essenziali ricadono nell'ambito di applicazione di norme nazionali per effetto di

— punti lasciati aperti o dichiarati riservati nella STI,

— deroga ai sensi dell'articolo 7, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE,

— casi specifici indicati al paragrafo 7.4 della presente STI,

la valutazione di conformità è condotta secondo le procedure per le quali è competente lo Stato membro.

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i relativi sottosistemi e componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della direttiva.

3.2. Requisiti essenziali relativi al sottosistema energia

I requisiti essenziali riguardano i seguenti aspetti:

— la sicurezza,

— l’affidabilità e la disponibilità,

— la salute,

— la tutela dell’ambiente,

— la compatibilità tecnica.

3.3. Aspetti specifici relativi al sottosistema energia

3.3.1. Sicurezza

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi alla sicurezza sono i seguenti:

1.1.1. La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.

1.1.2. I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.

1.1.3. I componenti adoperati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di esercizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.

1.1.4. La progettazione degli impianti fissi e del materiale rotabile e la scelta dei materiali utilizzati devono essere fatti allo scopo di limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.

1.1.5. I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere la sicurezza di questi ultimi in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.

Quanto indicato ai punti 1.1.2 e 1.1.5 di cui sopra non si applica al sottosistema energia.

Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 1.1.1, 1.1.3 e 1.1.4 di cui sopra, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.4, 4.2.7, dal 4.2.9 al 4.2.16, dal 4.2.18 al 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 e dal 4.7.1 al 4.7.3 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi dal 5.4.1.1 al 5.4.1.5, dal 5.4.1.7 al 5.4.1.9 e 5.4.1.11.

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il seguente requisito essenziale relativo alla sicurezza interessa in modo particolare il sottosistema energia:

2.2.1. Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve compromettere la sicurezza dei treni ad alta velocità né quella delle persone (utenti, personale operativo, residenti lungo la strada ferrata e terzi).

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 2.2.1 di cui sopra, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi dal 4.2.4 al 4.2.7, 4.2.18, dal 4.2.20 al 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 e dal 4.7.1 al 4.7.4 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi 5.4.1.2, 5.4.1.3, 5.4.1.5, dal 5.4.1.8 al 5.4.1.11.

3.3.2. Affidabilità e disponibilità

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il requisito essenziale relativo all’affidabilità e disponibilità è il seguente.

1.2. La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, effettuate e quantificate in modo da mantenere la funzione nelle condizioni previste.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 1.2, il sottosistema energia deve essere mantenuto in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.7, 4.2.18, 4.4.2, 4.5.

3.3.3. Salute

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi alla salute sono i seguenti:

1.3.1. I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.

1.3.2. La scelta, l’impiego e l’utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.

Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 1.3.1 e 1.3.2, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.11, 4.5, dal 4.7.1 al 4.7.4 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui al paragrafo 5.4.1.4.

3.3.4. Tutela dell'ambiente

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi alla tutela dell'ambiente sono i seguenti:

1.4.1. Le conseguenze per l'ambiente legate alla realizzazione e all’esercizio del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere valutate e considerate al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.

1.4.2. I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l’ambiente, soprattutto in caso di incendio.

1.4.3. Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui potrebbero interferire.

Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 1.4.1, 1.4.2 e 1.4.3 di cui sopra, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi dal 4.2.4 al 4.2.6, 4.2.8, 4.2.11, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.24, 4.2.25 e dal 4.7.1 al 4.7.3 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi 5.4.1.2, 5.4.1.6, 5.4.1.7 e dal 5.4.1.9 al 5.4.1.11.

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il seguente requisito essenziale relativo alla tutela dell’ambiente interessa in modo particolare il sottosistema energia:

2.2.2. Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve perturbare l’ambiente oltre limiti specificati.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 2.2.2 di cui sopra, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.6, 4.2.8, 4.2.12, 4.2.16 e dal 4.7.1 al 4.7.3 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi 5.4.1.2, 5.4.1.6, dal 5.4.1.9 al 5.4.1.11.

3.3.5. Compatibilità tecnica

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi alla compatibilità tecnica sono i seguenti:

1.5. Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Qualora l’osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, possono essere applicate soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 1.5, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi dal 4.2.1al 4.2.4, 4.2.6, dal 4.2.9 al 4.2.25, 4.4.2, 4.5 e dal 4.7.1 al 4.7.3 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi dal 5.4.1.1 al 5.4.1.11.

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il seguente requisito essenziale relativo alla compatibilità tecnica interessa in modo particolare il sottosistema energia:

2.2.3. I sistemi di alimentazione di energia elettrica utilizzati nel sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono: — permettere ai treni di realizzare le prestazioni specificate, — essere compatibili con i dispositivi di captazione installati sui treni.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 2.2.3 di cui sopra, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi dal 4.2.1 al 4.2.4, 4.2.9, dal 4.2.11 al 4.2.22 e 4.5 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi dal 5.4.1.1 al 5.4.1.11.

3.3.6. Manutenzione

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi alla manutenzione sono i seguenti:

2.5.1. Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono portare pregiudizio alla salute delle persone.

2.5.2. Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono superare i livelli ammissibili di effetti nocivi per l'ambiente circostante.

2.5.3. Gli impianti di manutenzione destinati ai treni ad alta velocità devono consentire lo svolgimento delle operazioni di sicurezza, igiene e comfort su tutti i treni per i quali sono stati progettati.

Quanto indicato al punto 2.5.3 non si applica al sottosistema energia.

Nel caso del sottosistema energia, la manutenzione non viene effettuata nei centri di manutenzione ma lungo la linea. La manutenzione viene effettuata dalle unità di manutenzione, per le quali si applicano i requisiti di cui ai punti 2.5.1 e 2.5.2 di cui sopra. Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 2.5.1 e 2.5.2, il componente di interoperabilità del sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.8, 4.5 e 4.7.4.

3.3.7. Esercizio

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi all’esercizio sono i seguenti:

2.7.1. L'uniformazione delle regole di esercizio delle reti e delle qualifiche dei macchinisti e del personale viaggiante devono garantire un esercizio internazionale sicuro. Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di sicurezza.

2.7.2. Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia della qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di affidabilità e di disponibilità del sistema.

2.7.3. L’uniformazione delle regole operative delle reti e delle qualifiche del personale di macchina, del personale viaggiante e di quello preposto alla gestione della circolazione devono garantire un esercizio efficiente del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Nel caso del sottosistema energia, la manutenzione non viene effettuata nei centri di manutenzione ma lungo la linea. La manutenzione viene effettuata dalle unità di manutenzione. Al fine di soddisfare i requisiti essenziali dal 2.7.1 al 2.7.3, il sottosistema energia e il componente di interoperabilità devono essere progettati e costruiti in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.4, dal 4.2.21 al 4.2.23, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, 4.6 e dal 4.7.1 al 4.7.4.

3.4. Tabella riassuntiva dei requisiti essenziali

I paragrafi relativi ad ogni requisito essenziale sono indicati nella seguente Tabella 3.4; quando figura una X, il paragrafo pertinente al requisito essenziale è indicato nella colonna di sinistra.







Tabella 3.4 Numero del paragrafo Titolo del paragrafo Sicurezza A e D Salute Tutela dell’ambiente Compatibilità tecnica Esercizio Manutenzione 1.1.1 1.1.3 1.1.4 2.2.1 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 2.2.2 1.5 2.2.3 2.7.1 2.7.2 2.7.3 2.5.1 2.5.2 4.2.1 Disposizioni generali — — — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.2 Tensione e frequenza — — — X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.3 Prestazioni del sistema e potenza installata — — — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.4 Frenatura a recupero — X — X — — — X — — — X X X — — — — 4.2.5 Emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia — — — X — — — — — X — — — — — — — — 4.2.6 Compatibilità elettromagnetica esterna — — — X — — — X — X X X — — — — — — 4.2.7 Continuità dell'alimentazione elettrica in caso di disturbi X X — X X — — — — — — — — — — X — — 4.2.8 Tutela dell'ambiente — — — — — — — X X X X — — — — — — X 4.2.9.1 Progetto generale X X X — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.9.2 Geometria della linea aerea di contatto X X — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.10 Compatibilità della linea aerea di contatto con il profilo dell’infrastruttura X — — — — — — — — — — X — — — — — — 4.2.11 Materiale del filo di contatto X X X — — — X — — — — X X — — — — — 4.2.12 Velocità di propagazione d’onda del filo di contatto — — — — — — — — — X X X X — — — — — 4.2.14 Forza statica di contatto X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.15 Forza media di contatto X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.16 Requisiti relativi al comportamento dinamico e alla qualità della captazione di corrente X X — X — — — — — X X X X — — — — — 4.2.17 Movimento verticale del punto di contatto — — — X — — — — — X — X X — — — — — 4.2.18 Portata di corrente del sistema linea aerea di contatto X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.19 Distanza tra pantografi utilizzata per la progettazione della linea aerea di contatto — X — — — — — — — X — X X — — — — — 4.2.20 Corrente a treno fermo (Sistemi CC) X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.21 Tratti a separazione di fase X — X X — — — — — X — X X X — X — — 4.2.22 Tratti a separazione di sistema X — X X — — — — — X — X X X — X — — 4.2.23 Disposizioni sul coordinamento della protezione elettrica X X — X — — — — — — — X — X — X — — 4.2.24 Effetti della CC sui sistemi a CA — X X X — — — — — X — X — — — — — — 4.2.25 Caratteristiche armoniche ed effetti dinamici X X — X — — — — — X — X — — — — — — 4.4.1 Gestione del sistema di alimentazione in caso di pericolo X X — X — — — — — — — — X — X — — 4.4.2 Esecuzione di lavori X — — X X — — — — — — X — X X X — — 4.5 Manutenzione del sistema di alimentazione e della linea aerea di contatto X X X X X X X — X — — X X X X X X X 4.6 Competenze professionali — — — — — — — — — — — — — X X X — — 4.7.1 Disposizioni di protezione per sottostazioni e posti lungo linea X X X X — X X — — X X X — X — — — — 4.7.2 Disposizioni di protezione del sistema linea aerea di contatto X X X X — X X — — X X X — X — — — — 4.7.3 Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente X X X X — X X — — X X X X X — — — — 4.7.4 Altri requisiti generali — — — X — X X — — — — — — X X X X X 5.4.1.1 Progetto generale X X X — — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.2 Geometria X X — X — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.3 Portata di corrente X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.4 Materiale del filo di contatto X X X — — — X — — — — X X — — — — — 5.4.1.5 Corrente a treno fermo (Sistemi CC) X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.6 Velocità di propagazione d'onda — — — — — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.7 Progetto per la distanza del pantografo — X — — — — — — — X — X X — — — — — 5.4.1.8 Forza media di contatto X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.9 Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente X X — X — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.10 Movimento verticale del punto di contatto — — — X — — — — — X — X X — — — — — 5.4.1.11 Spazio per il sollevamento X X — X — — — — — X X X X — — — — —

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, disciplinato dalla direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE e di cui il sottosistema energia costituisce una parte, è un sistema integrato la cui compatibilità deve essere verificata. Tale compatibilità deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le sue interfacce con il sistema in cui è integrato, nonché le norme di esercizio e manutenzione.

Le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema e delle sue interfacce, descritto ai paragrafi 4.2 e 4.3, non fanno obbligo di adottare tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, salvo nei casi in cui ciò risulti assolutamente necessario per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Ma delle soluzioni innovative per l’interoperabilità possono richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per consentire l’innovazione tecnologica, le suddette specifiche e metodi di valutazione devono essere sviluppati attraverso il processo descritto ai paragrafi 6.1.2.3 e 6.2.2.2.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali pertinenti, il sottosistema energia è caratterizzato dalle specifiche illustrate ai paragrafi da 4.2 a 4.8.

Per i casi specifici, si veda il capitolo 7.4; dove si fa riferimento alle norme EN, le eventuali variazioni denominate «deviazioni nazionali» o «condizioni speciali nazionali» alla norma EN non si applicano. Per i paragrafi EN che comprendono tabelle, i titoli delle colonne HS, UP e Conv indicano rispettivamente le categorie I, II e III.

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1. Disposizioni generali

Le prestazioni del sottosistema energia devono corrispondere alle prestazioni specificate per ciascuna delle pertinenti categorie di linee del sistema transeuropeo ad alta velocità per quanto riguarda:

— la massima velocità di linea,

— la potenza necessaria per i treni ai pantografi.

Il progetto del sottosistema energia deve garantire la prestazione specificata.

È compito del Gestore dell’Infrastruttura definire, su un tratto di linea breve, che collega una linea ad alta velocità con un’altra linea, dove si devono applicare i requisiti della STI per il sottosistema energia per le linee ad alta velocità.

4.2.2. Tensione e frequenza

Per le unità di trazione è necessario procedere a una standardizzazione dei valori di tensione e di frequenza. Nella tabella 4.2.2 sono elencate le tensioni e le frequenze nominali dei sistemi di alimentazione elettrica che devono essere utilizzate in base alla categoria di linea.







Tabella 4.2.2 Tensioni e frequenze nominali e categorie di linea associate Tensioni e frequenze nominali Categoria I Categoria II Categoria III CA 25 kV 50 Hz X X X CA 15 kV 16,7 Hz (1) X X CC 3 kV (2) X X CC 1,5 kV — X X (1) Negli Stati membri dove la rete è attualmente elettrificata a corrente alternata a 15 kV 16,7 Hz, si può usare questo tipo di sistema per le nuove linee di categoria I. Lo stesso sistema può essere usato nei paesi limitrofi qualora sia economicamente giustificato da parte dello Stato Membro. In questo caso non è richiesta alcuna valutazione. (2) In Italia, Spagna e in Polonia si può utilizzare la tensione di 3 kV corrente continua per le linee esistenti e per i tratti di linee nuove di categoria I a 250 km/h, dove l’elettrificazione con corrente alternata a 25 kV 50 Hz potrebbe perturbare il funzionamento delle apparecchiature di segnalamento a terra e a bordo su una linea esistente.

▼M1

La tensione e la frequenza ai terminali delle sottostazioni e ai pantografi devono essere conformi alla norma EN 50163:2004, paragrafo 4. La conformità viene dimostrata attraverso l’esame del progetto.

▼B

4.2.3. Prestazioni del sistema e potenza installata

Il sottosistema energia viene progettato per rispondere alle prestazioni richieste in termini di:

— velocità della linea,

— frequenza minima dei treni,

— corrente massima del treno,

— fattore di potenza dei treni,

— orario e servizi programmati,

— tensione utile media,

secondo la categoria di linea appropriata.

▼M1

Il sottosistema energia deve essere progettato in modo da garantire le prestazioni specificate per quanto riguarda l’alimentazione.

▼B

La tensione utile media calcolata «al pantografo» deve essere conforme alla norma EN 50388:2005, paragrafi 8.3 e 8.4, utilizzando i dati di progetto per il fattore di potenza in EN 50388:2005, paragrafo 6, con l’eccezione del posizionamento dei treni nei piazzali e binari di raccordo per i quali le specifiche sono indicate nella STI AV Materiale rotabile (2006), paragrafo 4.2.8.3.3. La valutazione della conformità viene effettuata secondo la norma EN 50388:2005, paragrafi 14.4.1, 14.4.2 (solo simulazione) e 14.4.3.

4.2.4. Frenatura a recupero

I sistemi di alimentazione di energia a corrente alternata devono essere progettati in modo da permettere l'utilizzo del sistema di frenatura a recupero come freno di servizio in grado di scambiare energia, senza soluzione di continuità, con gli altri treni o con qualsiasi altro mezzo. I dispositivi di controllo e di protezione di sottostazione nel sistema di alimentazione elettrica devono consentire la frenatura a recupero.

▼M1

I sistemi di alimentazione a corrente continua non devono essere obbligatoriamente progettati per permettere l’utilizzo del sistema di frenatura a recupero come freno di servizio.

▼B

Gli impianti fissi e i loro dispositivi di protezione devono consentire l’uso della frenatura a recupero a meno che si verifichino le condizioni descritte in EN 50388:2005, paragrafo 12.1.1. La valutazione della conformità per quanto riguarda gli impianti fissi deve essere eseguita secondo la norma EN 50388:2005, paragrafo 14.7.2.

4.2.5. Emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia

Le emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell’energia devono essere trattate dal Gestore dell’Infrastruttura, tenendo conto delle norme europee o nazionali e i requisiti del suddetto servizio.

Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.2.6. Compatibilità elettromagnetica esterna

▼M1

La compatibilità elettromagnetica esterna non è una caratteristica specifica della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità. Gli impianti di alimentazione di energia devono essere conformi alla norma EN 50121-2:2006 per soddisfare tutti i requisiti di compatibilità elettromagnetica.

▼B

Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.2.7. Continuità del sistema di alimentazione in caso di disturbi

Il sistema di alimentazione e il sistema linea aerea di contatto devono essere progettati in modo da consentire la continuità di funzionamento in caso di disturbi. Questo obiettivo può essere raggiunto dividendo il sistema linea aerea di contatto in sezioni di alimentazione e installando apparecchiature di riserva nelle sottostazioni.

La valutazione della conformità deve essere eseguita controllando i diagrammi di circuito. Deve essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi per garantire la continuità, secondo il progetto.

4.2.8. Tutela dell'ambiente

Le disposizioni in materia di tutela dell’ambiente sono contenute nella normativa europea concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti.

Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.2.9. Linea aerea di contatto

4.2.9.1. Progetto generale

Il progetto della linea aerea di contatto deve essere conforme alla norma EN 50119:2001, paragrafi 5.1, 5.2.1.2, dal 5.2.4.1 al 5.2.4.8, 5.2.5, 5.2.6, 5.2.7, 5.2.8.2, 5.2.10, 5.2.11 e 5.2.12. Il progetto e l’esercizio delle linee aeree di contatto presuppone che i pantografi siano dotati di un dispositivo di distacco automatico (DDA) (cfr. STI materiale rotabile ad alta velocità, paragrafi 4.2.8.3.6.4 e 4.2.8.3.8.4).

Qui di seguito sono descritti alcuni requisiti supplementari che interessano le linee ad alta velocità.

4.2.9.2. Geometria della linea aerea di contatto

La linea aerea di contatto deve essere progettata per l’uso da pantografi con geometria dell’archetto specificata nel paragrafo 4.2.8.3.7.2 della STI materiale rotabile ad alta velocità e treni specificati nella STI materiale rotabile ad alta velocità.

L'altezza del filo di contatto, il gradiente del filo di contatto in relazione al binario e lo spostamento laterale del filo di contatto sotto l'azione del vento laterale sono tutti aspetti da cui dipende la compatibilità della rete ferroviaria transeuropea. Nella tabella 4.2.9 sono riportati i valori ammissibili per la geometria della linea aerea di contatto.







Tabella 4.2.9 Valori ammissibili per la geometria della linea aerea di contatto Descrizione Categoria I Categoria II Categoria III Altezza nominale del filo di contatto (mm) Tra 5 080 e 5 300 Tra 5 000 e 5 500 CA — tra 5 000 e 5 750 CC — tra 5 000 e 5 600 Altezza minima del filo di contatto (mm) — CA — 4 950 CC — 4 900 Altezza massima del filo di contatto (mm) — CA — 6 000 CC — 6 200 Gradiente del filo di contatto Non è previsto alcun gradiente EN 50119:2001 paragrafo 5.2.8.2 Spostamento laterale ammesso del filo di contatto in relazione alla linea centrale del binario sotto l’azione del vento trasversale Il valore più piccolo fra 0,4 m o (1,4 – L 2) m

Lo spostamento ammesso del filo di contatto sotto l’azione del vento trasversale viene calcolato per fili di contatto con altezze sopra 5 300 mm e/o su binario in curva. Esso viene calcolato utilizzando la metà dell’ingombro dinamico per il passaggio del pantografo europeo, L 2. L 2 viene calcolato secondo la norma EN 50367:2006 Allegato A.3.

▼M1 —————

▼B

Per le linee di cui alla tabella 4.2.2 nota (2), l’altezza nominale del filo di contatto è fra 5 000 mm e 5 300 mm.

L’altezza nominale del filo di contatto può essere maggiore sulle linee destinate a traffico misto merci e passeggeri per permettere la circolazione di carri ferroviari con sagoma fuori misura, ma l’altezza massima del filo indicata alla tabella 4.2.9 non deve essere superata. I requisiti per la qualità della captazione di corrente sono mantenuti (cfr. 4.2.16).

Ai passaggi a livello (non consentiti sulle linee di categoria I), l’altezza del filo di contatto è stabilita dalle norme nazionali o in assenza di norme nazionali, dalla norma EN 50122-1:1997, paragrafi 4.1.2.3 e 5.1.2.3.

La valutazione di conformità viene effettuata attraverso l’esame del progetto e le misurazioni prima della messa in servizio secondo la norma EN 50119:2001, paragrafo 8.5.1.

4.2.10. Compatibilità del sistema linea aerea di contatto con il profilo dell’infrastruttura

▼M1

Il sistema linea aerea di contatto deve essere progettato in modo da essere compatibile con i profili dell’infrastruttura di cui al paragrafo 4.2.3 della STI infrastruttura per l’alta velocità. La linea aerea di contatto deve essere progettata in modo da essere compatibile con la sagoma cinematica dei veicoli.

▼B

Le strutture devono essere progettate in modo da tenere in considerazione lo spazio necessario per il passaggio dei pantografi a contatto con i dispositivi della linea aerea di contatto e per l’installazione di quest’ultima. Le dimensioni delle gallerie e delle altre strutture devono essere reciprocamente compatibili con la geometria della linea aerea di contatto e con la sagoma cinematica del pantografo. Il paragrafo 4.2.3.1 della STI materiale rotabile ad alta velocità specifica il profilo di riferimento del pantografo. Lo spazio necessario per l'installazione della linea aerea di contatto deve essere stabilito dal Gestore dell’Infrastruttura.

La valutazione di conformità deve essere eseguita nell’ambito del sottosistema energia con un esame di progetto.

4.2.11. Materiale del filo di contatto

I materiali ammessi per i fili di contatto sono il rame e la lega di rame. Il filo di contatto deve essere compatibile con i requisiti della norma EN 50149:2001, paragrafi da 4.1 a 4.3 e da 4.5 a 4.8.

La valutazione di conformità deve essere effettuata attraverso un esame del progetto e durante la fase di produzione del filo di contatto.

4.2.12. Velocità di propagazione d’onda del filo di contatto

La velocità di propagazione d'onda sui fili di contatto è un parametro caratteristico ai fini della valutazione dell'adeguatezza delle linee aeree di contatto al funzionamento con l'alta velocità. Questo parametro dipende dalla massa specifica e dallo sforzo specifico a trazione del filo di contatto. La velocità di propagazione d’onda deve essere regolata in modo che la velocità scelta della linea non sia maggiore del 70 % della velocità di propagazione dell’onda.

La valutazione della conformità deve essere eseguita attraverso un esame del progetto.

4.2.13. Non utilizzato

4.2.14. Forza statica di contatto La forza statica di contatto è definita nella norma EN 50206-1:1998, paragrafo 3.3.5 ed è esercitata dal pantografo sul filo di contatto. La linea aerea di contatto deve essere progettata in modo da essere compatibile con una forza statica di contatto come specificata alla tabella 4.2.14.



Tabella 4.2.14 Forze statiche di contatto Valore nominale (N) Intervallo di applicazione (N) CA 70 da 60 a 90 CC 3 kV 110 da 90 a 120 CC 1,5 kV 90 da 70 a 110 Per i sistemi a corrente continua 1,5 kV, la linea aerea di contatto deve essere progettata per resistere ad una forza statica di contatto di 140 N per pantografo in modo da evitare il surriscaldamento del filo di contatto quando il treno è fermo con i dispositivi ausiliari in funzione. La valutazione di conformità viene effettuata attraverso l’esame del progetto e le misurazioni in conformità alla norma EN 50317:2002.

4.2.15. Forza media di contatto La forza media di contatto Fm è formata dai componenti statici ed aerodinamici della forza di contatto del pantografo con correzione dinamica. Fm rappresenta un valore obiettivo da raggiungere per garantire una qualità di captazione di corrente senza alcun innesco inopportuno di un arco e per limitare l’usura e il danneggiamento degli striscianti. La forza media di contatto Fm applicata da un pantografo su un filo di contatto è rappresentata come una funzione della velocità di marcia nella figura 4.2.15.1 per le linee a corrente alternata e nella figura 4.2.15.2 per le linee a corrente continua. La linea aerea di contatto deve essere progettata per poter sostenere questa curva di forza per tutti i pantografi su un treno. La forza massima (Fmax ) in piena linea è solitamente all’interno della gamma di Fm più tre deviazioni standard σ; altrove possono verificarsi valori più elevati. Per velocità superiori a 320 km/h, i valori della forza media di contatto non sono specificati nella STI; sono necessarie ulteriori specifiche, tali specifiche costituiscono un punto in sospeso. In questo caso, si applicano le norme nazionali. La valutazione di conformità viene effettuata secondo la norma EN 50317:2002, paragrafo 6 per i sistemi CA e CC a velocità superiori a 80 km/h. Figura 4.2.15.1 Forza media di contatto Fm per sistemi CA in funzione della velocità



CA Curva C2 Fm = 0,001145 × v2 + 70 (N) CA Curva C Fm = 0,00097 × v2 + 70 (N) CA Curva C1 Fm = 0,000795 × v2 + 70 (N) Per le nuove linee e in caso di adattamento di linee esistenti di tutte le categorie, deve essere usata la curva C. ▼M1 Le nuove linee possono inoltre permettere l’uso di pantografi che seguano le curve C1 o C2. Le linee esistenti possono esigere l’uso di pantografi che seguano le curve C1 o C2. ▼B Figura 4.2.15.2 Forza media di contatto Fm per sistemi CC in funzione della velocità



CC 3 kV Fm = 0,00097 × v2 + 110 (N) CC 1,5 kV Fm = 0,00228 × v2 + 90 (N)

4.2.16. Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente 4.2.16.1. Requisiti La linea aerea di contatto deve essere progettata nel rispetto dei requisiti relativi al comportamento dinamico. Il sollevamento del filo di contatto alla velocità stabilita nella progettazione della linea deve soddisfare le condizioni riportate nella tabella 4.2.16. La qualità della captazione di corrente ha un impatto fondamentale sulla durata del filo di contatto e deve, pertanto, rispettare i parametri misurabili concordati. Il rispetto dei requisiti relativi al comportamento dinamico è verificato secondo la norma EN 50367:2006, paragrafo 7.2, esaminando: — il sollevamento del filo di contatto — e — la forza media di contatto Fm e la deviazione standard σmax — oppure — la percentuale di innesco di un arco L’ente appaltante dichiara il metodo da utilizzare per la verifica. I valori che devono essere raggiunti con il metodo scelto figurano nella tabella 4.2.16.



Tabella 4.2.16 Requisiti relativi al comportamento dinamico e alla qualità della captazione di corrente Requisito Categoria I Categoria II Categoria III Spazio per il sollevamento del braccio di poligonazione 2 S 0 Forza media di contatto Fm Cfr. 4.2.15 Deviazione standard alla velocità massima della linea σmax (N) 0,3 Fm Percentuale di innesco di un arco elettrico alla velocità massima della linea, NQ (%) (durata minima di un arco 5 ms) ≤ 0,2 ≤ 0,1 per sistemi CA ≤ 0,2 per sistemi CC ≤ 0,1 Per le definizioni, i valori e i metodi di prova riferirsi alle norme EN 50317:2002 e EN 50318:2002. S 0 è il sollevamento calcolato, simulato o misurato del filo di contatto in corrispondenza del braccio di poligonazione, in condizioni di normale esercizio con uno o diversi pantografi, in presenza di una forza di contatto media Fm alla massima velocità della linea. Quando il sollevamento del braccio di poligonazione è fisicamente limitato a causa della progettazione della linea aerea di contatto, è permesso ridurre lo spazio necessario a 1,5 S 0 (riferirsi alla norma EN 50119:2001, paragrafo 5.2.1.3). Fm è il valore medio statistico regolato dinamicamente della forza di contatto. 4.2.16.2. Valutazione di conformità 4.2.16.2.1. Componente di interoperabilità linea aerea di contatto Un nuovo progetto di linea aerea di contatto deve essere valutato tramite simulazione secondo la norma EN 50318:2002 e tramite misurazione su una sezione di prova secondo la norma EN 50317:2002. Le simulazioni vengono effettuate utilizzando almeno due diversi pantografi conformi alla STI ( 3 ) per il sistema appropriato, fino alla velocità prevista dal progetto del pantografo e del componente di interoperabilità linea aerea di contatto proposto sia per un unico pantografo che per diversi pantografi secondo la tabella 4.2.19. Per essere accettabile, la qualità di captazione di corrente simulata deve mantenersi nei limiti di cui alla tabella 4.2.16 per il sollevamento, la forza media di contatto e la deviazione standard per ogni pantografo. Se i risultati della simulazione sono accettabili, viene effettuata una prova sul sito con un tratto rappresentativo della nuova linea aerea di contatto utilizzando uno dei pantografi che sono serviti per la simulazione, installato su un treno o una locomotiva in grado di produrre una forza di contatto media alla velocità di progetto prevista, come richiesto al paragrafo 4.2.15, quando viene fatto funzionare su uno dei sistemi linea aerea di contatto. Per essere accettabile, la qualità di captazione di corrente misurata deve restare nei limiti della tabella 4.2.16. Se tutte le valutazioni di cui sopra vengono superate positivamente, il progetto di linea aerea di contatto oggetto del test viene considerato conforme e può essere utilizzato sulle linee dove le caratteristiche del progetto soddisfano i requisiti della linea. Tale aspetto è disciplinato dalla presente STI. 4.2.16.2.2. Componente di interoperabilità pantografo Oltre ai requisiti relativi al pantografo previsti dalla STI materiale rotabile, un nuovo progetto di pantografo deve essere valutato mediante simulazione secondo la norma EN 50318:2002. Le simulazioni vengono effettuate utilizzando almeno due diverse linee aeree di contatto conformi alla STI ( 4 ) per il sistema appropriato, alla velocità prevista nella progettazione del pantografo. La qualità di captazione di corrente simulata deve mantenersi nei limiti di cui alla tabella 4.2.16 per il sollevamento, la forza media di contatto e la deviazione standard per ogni linea aerea di contatto. Se i risultati della simulazione sono accettabili, viene effettuata una prova sul sito utilizzando un tratto rappresentativo di una delle linee aeree di contatto che sono servite per la simulazione; le caratteristiche di interazione sono misurate secondo la norma EN 50317:2002. Il pantografo è installato su un treno o una locomotiva in grado di produrre una forza di contatto media come previsto dal paragrafo 4.2.15 per la velocità di progetto del pantografo. La qualità di captazione di corrente misurata deve restare nei limiti indicati nella tabella 4.2.16. Se tutte le valutazioni di cui sopra vengono superate positivamente, il progetto di pantografo oggetto del test viene considerato conforme e può essere utilizzato su vari progetti di materiale rotabile a condizione che la forza di contatto media sul materiale rotabile sia conforme ai requisiti del paragrafo 4.2.16.1. Tale aspetto è disciplinato dalla STI materiale rotabile ad alta velocità. 4.2.16.2.3. Componente di interoperabilità linea aerea di contatto su una linea di recente installazione (integrazione in un sottosistema) Se la linea aerea di contatto che deve essere installata su una nuova linea ad alta velocità è certificata come componente di interoperabilità, si effettuano le misurazioni dei parametri di interazione secondo la norma EN 50317:2002 per verificare che l'installazione sia corretta. Le suddette misurazioni vengono effettuate con un componente di interoperabilità pantografo installato su materiale rotabile avente le caratteristiche di forza di contatto media richieste dal paragrafo 4.2.15 della presente STI per la velocità di progetto prevista. L’obiettivo principale di questa prova consiste nell’individuare eventuali errori di costruzione e non valutare il progetto in linea di principio. La linea aerea di contatto installata può essere accettata se i risultati della misurazione sono conformi ai requisiti della tabella 4.2.16. Tale aspetto è disciplinato dalla presente STI. 4.2.16.2.4. Componente di interoperabilità pantografo integrato in materiale rotabile nuovo Quando un componente di interoperabilità pantografo certificato deve essere installato su materiale rotabile nuovo, la prova deve limitarsi ai requisiti relativi alla forza media di contatto. Le prove vengono effettuate in conformità alla norma EN 50317:2002 o EN 50206-1:1998 ( 5 ), in entrambe le direzioni di marcia e alla gamma di altezze nominali del filo di contatto richieste. I risultati misurati seguono la curva media, rappresentata utilizzando almeno 5 intervalli di velocità per i treni della classe I e almeno 3 intervalli di velocità per i treni della classe 2. I risultati devono essere conformi alle curve su tutta la gamma di velocità del veicolo, all’interno di una gamma di: — +0 %, –10 % per la CA curva C — +0 %, –10 % per la CA curva C1 (C1 è una curva limite superiore) — +10 %, –0 % per la CA curva C2 (C2 è una curva limite inferiore) — +/– 10 % per entrambe le curve CC Se le prove vengono superate positivamente, il pantografo montato su quel treno o locomotiva particolari può essere usato su linee ad alta velocità conformi alla STI. Tale aspetto è disciplinato dalla STI materiale rotabile ad alta velocità. 4.2.16.2.5. Calcoli statistici e simulazioni Il calcolo dei valori statistici deve essere adeguato alla velocità della linea e deve essere effettuato separatamente per tratti all’aperto e in galleria. Ai fini della simulazione, i tratti di controllo devono essere definiti in modo da essere rappresentativi e comprendere ad esempio, gallerie, intersezioni, tratti neutri, ecc.

4.2.17. Movimento verticale del punto di contatto Il punto di contatto è il punto di contatto meccanico tra lo strisciante e il filo di contatto. L’altezza verticale del punto di contatto sopra il binario deve essere la più uniforme possibile per la lunghezza della campata; ciò è essenziale per una captazione di corrente di alta qualità. La differenza massima fra l’altezza massima e minima del punto di contatto dinamico all’interno di una campata non può superare i valori indicati nella tabella 4.2.17. La verifica deve essere effettuata attraverso misurazioni secondo la norma EN 50317:2002 o simulazioni convalidate secondo la norma EN 50318:2002: — per la velocità massima di linea della linea aerea di contatto, — utilizzando la forza di contatto media Fm (cfr. paragrafo 4.2.15), — per la maggiore lunghezza di campata. Ciò non deve essere verificato per le campate di sovrapposizione o per le campate sopra gli scambi.



Tabella 4.2.17 Movimento verticale del punto di contatto Categoria I Categoria II Categoria III CA 80 mm 100 mm Si applicano le norme nazionali CC 80 mm 150 mm Si applicano le norme nazionali

4.2.18. Portata di corrente del sistema linea aerea di contatto: sistemi CA e CC, treni in movimento La portata di corrente deve essere conforme almeno ai requisiti specificati per i treni secondo la norma EN 50388:2005, paragrafo 7.1. I dati contenuti nella norma EN 50149:2001 vengono utilizzati nel processo di progettazione. Gli effetti termici sul sistema linea aerea di contatto dipendono dal livello della corrente che viene assorbita e dalla durata di assorbimento della stessa. I venti trasversali hanno un effetto di raffreddamento. L’ente appaltante stabilisce le condizioni di vento più sfavorevoli sulle quali deve basarsi il calcolo della portata di corrente. La progettazione del sistema linea aerea di contatto deve garantire che non vengano superate le temperature massime del conduttore specificate nell’allegato B della norma EN 50119:2001, tenendo conto dei dati forniti nella norma EN 50149:2001, paragrafo 4.5, tabelle 3 e 4 e i requisiti della norma EN 50119:2001, paragrafo 5.2.9. È necessario procedere ad uno studio di progettazione allo scopo di confermare che il sistema linea aerea di contatto è conforme ai requisiti specificati. La valutazione di conformità viene eseguita attraverso un esame del progetto.

4.2.19. Distanza tra pantografi utilizzata per la progettazione della linea aerea di contatto La linea aerea di contatto è progettata per funzionare alla velocità massima della linea con due pantografi adiacenti in presa posti alla distanza indicata nella tabella 4.2.19:



Tabella 4.2.19 Distanza tra pantografi Categoria I Categoria II Categoria III Sistemi CA 200 m 200 m Si applicano le norme nazionali Sistemi CC 200 m 1,5 kV: 35 m 3,0 kV: 200 m Si applicano le norme nazionali La valutazione di conformità viene effettuata verificando la conformità ai requisiti relativi al comportamento dinamico definiti al paragrafo 4.2.16.

4.2.20. Portata di corrente, sistemi CC, con treni fermi Le linee aeree di contatto dei sistemi CC devono essere progettate per sopportare 300 A per 1,5 kV e 200 A per 3,0 kV, per pantografo (cfr. allegato D). Le temperature ammissibili costiuiscono un punto in sospeso In assenza di altri requisiti, la temperatura del filo di contatto non deve superare i limiti indicati nella norma EN 50119:2001, allegato B. La linea aerea di contatto viene sottoposta a prova utilizzando la metodologia specificata nella norma EN 50367:2006, allegato A.4.1. ▼M1 La valutazione di conformità è effettuata conformemente alla norma EN 50367:2006, allegato A.4.1. ▼B

4.2.21. Tratti a separazione di fase La progettazione dei tratti a separazione di fase deve garantire che i treni conformi alla STI (cfr. STI Materiale rotabile AV 2006, paragrafo 4.2.8.3.6.2) possano spostarsi da un tratto a quello adiacente senza il collegamento delle due fasi. ▼M1 Si devono prevedere i mezzi adeguati per consentire di riavviare un treno che si è fermato all’interno del tratto di separazione di fase. Il tratto neutro deve poter essere collegabile ai tratti adiacenti attraverso sezionatori controllati a distanza. ▼B Linee di categoria I Possono essere adottati due tipi di progettazione di tratti a separazione di fase: — una progettazione che prevede la separazione di fase dove tutti i pantografi dei treni della massima lunghezza, conformi alla STI, sono all'interno del tratto neutro. La lunghezza del tratto neutro deve essere almeno di 402 m. Per i requisiti di dettaglio si veda la norma EN 50367:2006, allegato A.1.3, — oppure — una separazione di fase più corta con tre sezionamenti a spazio d’aria, come indicato nella norma EN 50367:2006, allegato A.1.5. La lunghezza totale di questa separazione è inferiore a 142 m. incluse distanze e tolleranze. Linee di categoria II e III Per motivi di costi o di vincoli topografici, è possibile adottare varie soluzioni. ▼M1 Per le linee di categoria II e III, possono essere adottati tratti a separazione come specificato per le linee di categoria I o una progettazione secondo la figura 4.2.21. Nel caso della figura 4.2.21, il tratto centrale deve essere collegato al circuito di ritorno di corrente, i tratti neutri (d) possono essere formati da sezioni neutre isolanti e le dimensioni devono essere le seguenti: ▼B D ≤ 8 m La lunghezza di d è scelta secondo il sistema di tensione, la velocità massima della linea e la larghezza massima del pantografo. ▼M1 ————— ▼B Figura 4.2.21 Tratto a separazione con isolatori Il Registro dell’Infrastruttura deve contenere le informazioni relative alla progettazione dei tratti a separazione di fase (cfr. allegato D). Per quanto concerne la progettazione di tratti a separazione di fase, la valutazione di conformità deve essere eseguita nell’ambito del sottosistema energia.

4.2.22. Tratti a separazione di sistema 4.2.22.1. Considerazioni generali La progettazione dei tratti a separazione di sistema deve garantire che i treni conformi alla STI (cfr. STI Materiale rotabile AV 2006, paragrafo 4.2.8.3.6.2) possano spostarsi da un sistema di alimentazione a quello adiacente senza il collegamento dei due sistemi. Il treno ha due possibilità per circolare attraverso tratti a separazione di sistema: a) con il pantografo alzato che tocca il filo di contatto, b) con il pantografo abbassato che non tocca il filo di contatto. ▼M1 I gestori dell’infrastruttura confinanti si accorderanno per la soluzione (a) o (b) a seconda delle circostanze prevalenti. ▼B 4.2.22.2. Pantografi alzati Se i tratti a separazione di sistema sono superati con il pantografo alzato che tocca il filo di contatto, si applicano le seguenti condizioni: (1) la progettazione funzionale del tratto a separazione di sistema è descritta come riportato di seguito: — la geometria dei vari elementi della linea aerea di contatto deve evitare il corto circuito dei pantografi o il collegamento di entrambi i sistemi di alimentazione, — nel sottosistema energia si devono adottare misure volte ad evitare il collegamento di entrambi i sistemi di alimentazione adiacenti in caso di mancata apertura dell’interruttore di circuito di bordo, — la figura 4.2.22 contiene un esempio di disposizione del tratto a separazione di sistema. (2) se la velocità della linea è superiore a 250 km/h, l'altezza dei fili di contatto in entrambi i sistemi deve essere identica. Figura 4.2.22 Esempio di tratto a separazione di sistema 4.2.22.3. Pantografi abbassati Questa alternativa deve essere scelta se non è possibile soddisfare le condizioni di esercizio con pantografi alzati. Un tratto a separazione di sistema, attraversato con i pantografi abbassati, deve essere progettato in modo da evitare il collegamento qualora un pantografo venga alzato inavvertitamente. L’impianto deve essere in grado di disattivare entrambi i sistemi di alimentazione qualora un pantografo rimanga alzato, rilevando cioè la possibilità di cortocircuiti. Per quanto concerne la progettazione dei tratti a separazione di sistema, la valutazione di conformità deve essere eseguita nell’ambito del sottosistema energia.

4.2.23. Disposizioni sul coordinamento della protezione elettrica ▼M1 La progettazione del coordinamento della protezione elettrica nel sottosistema energia deve essere conforme ai requisiti specificati nella norma EN 50388:2005, paragrafo 11. ▼B La valutazione di conformità viene effettuata per la progettazione e l'esercizio delle sottostazioni secondo la norma EN 50388:2005, paragrafo 14.6.

4.2.24. Effetti del funzionamento a CC sui sistemi a CA Gli impianti fissi devono essere progettati in modo da essere immuni a correnti CC a basso valore che passano dal sistema di alimentazione CC al sistema CA. E’ richiesta l’immunità alla corrente CC di ampère [punto aperto].

4.2.25. Caratteristiche armoniche ed effetti dinamici ▼M1 Il sottosistema energia ad alta velocità è in grado di resistere a sovratensioni generate dalle caratteristiche armoniche del materiale rotabile fino ai limiti indicati nella norma EN 50388:2005, paragrafo 10.4 per l’alimentazione in CA. La valutazione di conformità consiste in uno studio di compatibilità che dimostri che l’elemento sottosistema può resistere alle caratteristiche armoniche fino ai limiti definiti in base alla norma EN 50388:2005, paragrafo 10. La valutazione di conformità viene effettuata conformemente alla norma EN 50388:2005, paragrafo 10. ▼B

4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

Sulla base della compatibilità tecnica, le interfacce del sottosistema energia con gli altri sottosistemi sono elencate per sottosistema, nel testo che segue. Le interfacce sono elencate nell’ordine di sottosistema come segue: materiale rotabile, infrastruttura, controllo-comando e segnalamento, esercizio.

4.3.1. Sottosistema materiale rotabile per alta velocità







Parametro del sottosistema energia Paragrafo STI energia alta velocità Paragrafo STI materiale rotabile alta velocità Parametro del sottosistema materiale rotabile Tensione e frequenza 4.2.2 4.2.8.3.1.1 Alimentazione di energia elettrica Prestazioni del sistema e potenza installata su una linea 4.2.3 4.2.8.3.2 Potenza e corrente massime assorbibili dalla linea aerea di contatto Fattore di potenza 4.2.3 4.2.8.3.3 Fattore di potenza Frenatura a recupero — Condizioni di impiego 4.2.4 4.2.8.3.1.2 e Recupero di energia — Variazioni della tensione 4.2.4 4.2.4.3 Requisiti del sistema di frenatura Compatibilità elettromagnetica esterna (1) 4.2.6 4.2.6.6 Interferenza elettromagnetica esterna Linea aerea di contatto — Dispositivo di distacco automatico (DDA) 4.2.9.1 4.2.8.3.6.4 e 4.2.8.3.8.4 Abbassamento del pantografo, individuazione di interruzione sullo strisciante Linea aerea di contatto — geometria 4.2.9.2 4.2.3.9 Sagoma cinematica 4.2.8.3.6.9 Altezza dei pantografi 4.2.8.3.7.2 Geometria dell’archetto del pantografo 4.2.8.3.8.2 Geometria dello strisciante 4.2.8.3.7.4 Zona di lavoro dei pantografi Compatibilità del sistema linea aerea di contatto con il profilo dell’infrastruttura 4.2.10 4.2.3.1 Sagoma cinematica 4.2.8.3.7.2 Geometria dell’archetto del pantografo Materiale del filo di contatto 4.2.11 4.2.8.3.8.3 Materiale dello strisciante Dinamica del sistema linea aerea di contatto — Forza statica di contatto 4.2.14 4.2.8.3.7.3 Forza statica di contatto del pantografo — Forza media di contatto 4.2.15 4.2.8.3.6.1 Regolazione della forza media di contatto del pantografo — Qualità di captazione della corrente 4.2.16 4.2.8.3.6.2, Disposizione dei pantografi 4.2.8.3.6.5 Qualità di captazione della corrente — Movimento verticale del punto di contatto 4.2.17 4.2.8.3.6.1 Regolazione della forza media di contatto del pantografo Portata di corrente del filo di contatto — Dinamica 4.2.18 4.2.8.3.2 Potenza e corrente massime assorbibili dalla linea aerea di contatto — A treno fermo (Sistemi CC) 4.2.20 4.2.8.3.2 Distanza del pantografo — Interazione della linea aerea di contatto 4.2.19 4.2.8.3.6.2 Disposizione dei pantografi — Tratti a separazione 4.2.21, 4.2.22 4.2.8.3.6.2 Disposizione dei pantografi Tratti a separazione di fase, controllo di potenza 4.2.21 4.2.8.3.6.7 Circolazione attraverso tratti a separazione di fase Tratti a separazione di sistema, controllo di potenza 4.2.22 4.2.8.3.6.8 Circolazione attraverso tratti a separazione di sistema Coordinamento della protezione elettrica 4.2.23 4.2.8.3.6.6 Coordinamento della protezione elettrica Effetti del funzionamento in CC sui sistemi a CA (Punto aperto) 4.2.24 4.2.8.3.4.2 Effetti del funzionamento in CC sull’alimentazione a CA Caratteristiche armoniche ed effetti dinamici 4.2.25 4.2.8.3.4.1 Caratteristiche delle armoniche e connesse sovratensioni sulla linea aerea di contatto Indumenti ad alta visibilità 4.7.5 4.2.7.4.1.1 Fanali di testa (1) In caso di interferenza elettromagnetica, il sottosistema energia funge da antenna per l’interferenza causata dal sottosistema materiale rotabile.

4.3.2. Sottosistema infrastruttura per alta velocità







Parametro del sottosistema energia Riferimento STI energia alta velocità Riferimento STI infrastruttura alta velocità Parametro del sottosistema infrastruttura Compatibilità del sistema linea aerea di contatto con il profilo dell’infrastruttura 4.2.10 4.2.3 Profilo minimo delle infrastrutture Circuito di ritorno di corrente 4.7.3 4.2.18 Caratteristiche elettriche

4.3.3. Sottosistema controllo-comando e segnalamento per alta velocità

L’interfaccia per il controllo di potenza nei tratti a separazione di fase e di sistema costituisce un’interfaccia fra i sottosistemi materiale rotabile e energia. Tuttavia essa è applicata attraverso il sottosistema di controllo-comando e segnalamento; di conseguenza l’interfaccia è specificata nella STI controllo comando e segnalamento e nella STI materiale rotabile.

Dato che le correnti armoniche generate dal materiale rotabile influiscono sul sottosistema comando-controllo e segnalamento attraverso il sottosistema energia, questo aspetto viene trattato nell’ambito del sottosistema controllo-comando e segnalamento (cfr. STI controllo-comando e segnalamento alta velocità, paragrafo 4.2.12.2 e allegato A, indice A6). Il sottosistema energia non richiede alcuna valutazione di conformità.

4.3.4. Esercizio e gestione del traffico ad alta velocità







Parametro del sottosistema energia Riferimento STI energia alta velocità Riferimento STI esercizio e gestione del traffico ad alta velocità Parametro esercizio e gestione del traffico alta velocità Gestione del sistema di alimentazione in caso di pericolo 4.4.1 4.2.1.2.2.2 Elementi modificati 4.2.1.2.2.3 Comunicazioni all’agente di macchina in tempo reale Esecuzione di lavori 4.4.2 2.2.1 Cantieri transfrontalieri 4.2.1.2.2.2 Elementi modificati 4.2.1.2.2.3 Comunicazioni all’agente di macchina in tempo reale

Il Gestore dell’Infrastruttura deve disporre di sistemi che gli permettano di comunicare con le imprese ferroviarie.

4.3.5. Sicurezza nelle gallerie ferroviarie







Parametro del sottosistema energia Riferimento STI energia alta velocità Riferimento STI sicurezza nelle gallerie ferroviarie Parametro sicurezza nelle gallerie ferroviarie Continuità del sistema di alimentazione in caso di disturbi 4.2.7 4.2.3.1 Sezionamento della linea di contatto o delle rotaie conduttrici

Il sezionamento del sistema di alimentazione in una galleria deve essere progettato secondo la strategia generale di evacuazione dalla galleria in questione.

4.4. Regole di esercizio

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le regole di esercizio specifiche del sottosistema energia relative alla presente STI sono definite di seguito:

4.4.1. Gestione del sistema di alimentazione in caso di pericolo

Il Gestore dell’Infrastruttura attua le procedure dirette ad isolare in modo adeguato il sistema di alimentazione in caso di emergenza. Le imprese ferroviarie che operano sulla linea e le imprese che vi lavorano vengono informate in merito alle misure temporanee, alla loro posizione geografica, alla loro natura e ai dispositivi di segnalamento. La responsabilità per la messa a terra deve essere definita nel piano di emergenza che il Gestore dell’Infrastruttura deve redigere.

La valutazione di conformità deve essere eseguita verificando l’esistenza di canali di comunicazione, istruzioni, procedure e dispositivi da utilizzare nell’emergenza.

4.4.2. Esecuzione di lavori

In determinate situazioni che riguardano lavori già programmati, può essere necessario sospendere temporaneamente le specifiche del sottosistema energia e i suoi componenti di interoperabilità definiti ai capitoli 4 e 5 della STI. In questo caso, il Gestore dell’Infrastruttura definisce le condizioni di esercizio eccezionali necessarie per garantire la sicurezza.

Si applicano le disposizioni generali seguenti:

— le condizioni di esercizio eccezionali non conformi alle STI devono essere temporanee e programmate,

— le imprese ferroviarie che operano sulla linea e le imprese che vi lavorano vengono informate in merito alle suddette deroghe temporanee, la posizione geografica, la natura e i dispositivi di segnalamento.

I principi per gli accordi fra Gestori dell’Infrastruttura adiacenti concernenti i cantieri nei tratti transfrontalieri sono precisati nella STI Esercizio alta velocità, paragrafo 2.2.1.

4.4.3. Gestione giornaliera del sistema di alimentazione

Il Gestore dell’Infrastruttura può variare la corrente massima ammissibile del treno secondo l’orario e/o le condizioni di alimentazione. Le imprese ferroviarie che operano sulla linea vengono informate in merito alle suddette variazioni, la posizione geografica, la natura e i dispositivi di segnalamento (cfr. allegato D).

4.5. Manutenzione del sistema di alimentazione e della linea aerea di contatto

4.5.1. Responsabilità del fabbricante

Il fabbricante comunica i limiti di esercizio per tutti i parametri di progetto per la linea aerea di contatto, che possono cambiare durante il funzionamento. Ad esempio, devono essere comunicati i dati relativi all’usura e alla tolleranza di poligonazione ammissibili del filo di contatto.

4.5.2. Responsabilità del Gestore dell’Infrastruttura

Il Gestore dell’Infrastruttura deve mantenere le caratteristiche specifiche del sistema di alimentazione (incluse le sottostazioni e i posti lungo linea) e della linea aerea di contatto durante il loro ciclo di vita.

Il Gestore dell’Infrastruttura deve stabilire un programma di manutenzione per garantire il mantenimento entro i limiti indicati delle caratteristiche specificate del sottosistema energia necessarie per poter garantire l’interoperabilità. Il piano di manutenzione deve contenere in particolare la descrizione delle competenze professionali del personale e dei dispositivi di sicurezza e protezione individuali da utilizzare.

Il Gestore dell’Infrastruttura concepisce e applica le modalità di comunicazione in merito ai difetti critici sul piano della sicurezza e ai guasti più frequenti del sistema all’autorità nazionale competente in materia di sicurezza.

Le procedure di manutenzione non devono diminuire l’importanza delle disposizioni in materia di sicurezza quali la continuità del circuito di ritorno di corrente, la limitazione delle sovratensioni e la rilevazione di possibili corto circuiti.

4.6. Competenze professionali

Le competenze professionali richieste per l’esercizio del sottosistema energia alta velocità sono riprese nella STI Esercizio e gestione del traffico alta velocità.

Le competenze richieste per la manutenzione del sottosistema energia vengono specificate nel piano di manutenzione (Cfr. paragrafo 4.5.2).

4.7. Condizioni di salute e di sicurezza

4.7.1. Disposizioni di protezione per sottostazioni e posti lungo linea

Per garantire la sicurezza elettrica dei sistemi di trazione, è necessario progettare e sottoporre a verifica i relativi impianti, secondo la norma EN 50122-1:1997, paragrafi 8 (esclusa la norma EN 50179) e 9.1. Le sottostazioni e i posti di sezionamento devono essere recintati in modo da impedire l'accesso a persone non autorizzate.

Le messe a terra delle sottostazioni, dei posti lungo linea e dei pali devono essere integrati nel sistema di messa a terra generale lungo la linea per soddisfare i requisiti in materia di protezione dalle scosse elettriche come specificato nella norma EN 50122-1:1997, paragrafi 8, (esclusa la norma EN 50179) e 9.1.

Per ogni impianto, è necessario dimostrare, attraverso l’esame di progetto, che i circuiti di ritorno di corrente e i conduttori di messa a terra sono adeguati. Deve essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi di protezione dalle scosse elettriche e del potenziale di rotaia, secondo il progetto.

La valutazione di conformità deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema energia.

4.7.2. Disposizioni di protezione del sistema linea aerea di contatto

Ai fini della sicurezza elettrica del sistema linea aerea di contatto e della protezione dalle scosse elettriche è necessario assicurare la conformità alle norme EN 50119:2001, paragrafo 5.1.2 ed EN 50122-1:1997, paragrafi 4.1, 4.2 e 5.1 (escluso 5.1.2.5), 5.2 e 7.

I dispositivi di messa terra del sistema linea aerea di contatto sono integrati nel sistema di messa a terra generale lungo la linea. Per ogni impianto, è necessario dimostrare, attraverso l’esame del progetto, che i conduttori per la messa a terra sono adeguati. Deve essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi di protezione dalle scosse elettriche e del potenziale di rotaia, secondo il progetto.

La valutazione di conformità deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema energia.

4.7.3. Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente

Per garantire la sicurezza elettrica e la funzionalità del circuito di ritorno della corrente è necessario progettare il relativo impianto secondo la norma EN 50122-1:1997, paragrafi 7, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6 (esclusa la norma EN 50179).

Per ogni impianto, è necessario dimostrare, attraverso l’esame del progetto, che i circuiti di ritorno di corrente sono adeguati. Deve essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi di protezione contro le scosse elettriche e il potenziale di rotaia, secondo il progetto.

La valutazione di conformità deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema energia.

4.7.4. Altri requisiti generali

Oltre ai paragrafi da 4.7.1 a 4.7.3 ed ai requisiti specificati nei piani di manutenzione (cfr. paragrafo 4.5.2) si dovranno adottare precauzioni per tutelare la salute e la sicurezza del personale addetto alla manutenzione e all’esercizio, conformemente alla normativa europea e alle normative nazionali conformi alla legislazione europea.

4.7.5. Indumenti ad alta visibilità

Il personale impegnato nella manutenzione del sottosistema energia alta velocità, quando lavora o si trova vicino ai binari, deve indossare indumenti rifrangenti, che recano il marchio CE (e pertanto soddisfano le disposizioni della direttiva 89/686/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1989, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative ai dispositivi di protezione individuale).

▼M1

4.8. Registro delle infrastrutture e registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati

Le informazioni da inserire nel registro di cui all’articolo 35 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 6 ), sono quelle indicate nella decisione di esecuzione 2011/633/UE della Commissione, del 15 settembre 2011, concernente le specifiche comuni del registro delle infrastrutture ferroviarie ( 7 ).

▼B

4.8.1. Registro dell’Infrastruttura

L’allegato D della presente STI precisa quali informazioni relative al sottosistema energia devono essere incluse nel Registro dell’Infrastruttura. In tutti i casi in cui una parte o l’intero sottosistema energia alta velocità sono resi conformi alla presente STI, viene inserita una voce nel Registro dell’Infrastruttura, come indicato nell’allegato D e nel paragrafo pertinente ai capitoli 4 e 7.4 (casi specifici).

4.8.2. Registro del Materiale Rotabile

L’allegato E della presente STI precisa quali informazioni relative al sottosistema energia devono essere incluse nel Registro del Materiale Rotabile.

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1. Definizioni

Ai sensi dell'articolo 2, lettera d), della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, si intende per componenti di interoperabilità: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

5.2. Soluzioni innovative

Come indicato al paragrafo 4.1 della presente STI, l'adozione di soluzioni innovative può richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Le suddette specifiche e metodi di valutazione devono essere sviluppati attraverso il processo descritto ai paragrafi 6.1.2.3 (e 6.2.2.2).

5.3. Elenco dei componenti di interoperabilità

I componenti di interoperabilità sono oggetto di specifiche disposizioni della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE e, per quanto riguarda il sottosistema energia, sono elencati di seguito.







Linea aerea di contatto: Il componente di interoperabilità linea aerea di contatto è composta dai componenti elencati di seguito da installare nel sottosistema energia e il progetto associato e le norme di configurazione. I componenti di una linea aerea di contatto sono un insieme di fili sospesi al disopra della linea ferroviaria per l’alimentazione elettrica dei treni, assieme ad apparecchiature associate, isolatori di linea e altri dispositivi fra i quali alimentatori e cavallotti. Essa è posta al di sopra del limite superiore della sagoma del veicolo, fornendo a quest’ultimo l’energia elettrica tramite un dispositivo di captazione di corrente posizionato sul tetto del veicolo denominato pantografo. Nel caso di sistemi ferroviari ad alta velocità, le linee di contatto aeree con sospensione a catenaria si utilizzano laddove i fili di contatto sono sospesi a partire da una o più catenarie longitudinali. I componenti di sostegno quali le travi a sbalzo, i sostegni di linea e le fondazioni, i conduttori di ritorno, gli alimentatori di autotrasformazione, commutatori e altri isolatori non fanno parte del componente di interoperabilità linea aerea di contatto. Essi rientrano nei requisiti del sottosistema per quanto riguarda l’interoperabilità.

5.4. Prestazioni e specifiche dei componenti

5.4.1. Linea aerea di contatto

5.4.1.1. Progetto generale

Le linee aeree di contatto devono essere progettate in modo conforme al paragrafo 4.2.9.1.

5.4.1.2. Geometria

La linea aerea di contatto deve essere progettata in conformità alle specifiche tecniche di cui ai paragrafi 4.2.9.2, 4.2.10 e 4.2.12.

5.4.1.3. Portata di corrente

La portata di corrente deve essere conforme ai requisiti di cui al paragrafo 4.2.18.

5.4.1.4. Materiale del filo di contatto

Il materiale del filo di contatto deve essere conforme ai requisiti di cui al paragrafo