1998L0018 — IT — 01.01.2005 — 005.001

Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni

Modificato da:









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DIRETTIVA 98/18/CE DEL CONSIGLIO

del 17 marzo 1998

relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri







IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione ( 1 ), visto il parere del Comitato economico e sociale ( 2 ), deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 C del trattato ( 3 ), (1) considerando che nel quadro della politica comune dei trasporti devono essere adottate ulteriori misure per aumentare la sicurezza dei trasporti marittimi; (2) considerando che la Comunità è seriamente preoccupata per i recenti incidenti marittimi che hanno coinvolto navi da passeggeri e che hanno causato gravissime perdite di vite umane; che le persone che utilizzano navi da passeggeri e unità veloci da passeggeri in tutta la Comunità hanno il diritto di esigere e contare su un livello appropriato di sicurezza a bordo; (3) considerando che le attrezzature di lavoro e per la protezione personale dei lavoratori non sono contemplate dalla presente direttiva, poiché le disposizioni contenute nella direttiva 89/391/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989, sull'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro ( 4 ) e le relative disposizioni delle sue pertinenti direttive particolari sono applicabili all'utilizzo di tali attrezzature su navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali; (4) considerando che la prestazione dei servizi di trasporto marittimo di passeggeri tra Stati membri è già stata liberalizzata dal regolamento (CEE) n. 4055/86 ( 5 ); che l'applicazione del principio della liberalizzazione della prestazione di servizi al trasporto marittimo all'interno degli Stati membri (cabotaggio marittimo), prevista dal regolamento (CEE) n. 3577/92 ( 6 ), sarà completata nella Comunità nei prossimi anni; (5) considerando che per raggiungere un elevato livello di sicurezza e per rimuovere gli ostacoli agli scambi commerciali è necessario stabilire norme di sicurezza armonizzate ad un livello adeguato per le navi da passeggeri e le unità veloci adibite a viaggi nazionali; che le norme per le navi adibite a viaggi internazionali sono in corso di elaborazione in sede di organizzazione marittima internazionale (IMO); che la presente direttiva introduce delle procedure per richiedere l'intervento dell'IMO al fine di allineare le norme per i viaggi internazionali alle norme contenute nella presente direttiva; (6) considerando che, come proposto dalla Commissione nella sua comunicazione «Una politica comune sulla sicurezza dei mari» ( 7 ), il Consiglio, nella sua risoluzione dell'8 giugno 1993, ed il Parlamento europeo, tra l'altro, nella sua risoluzione sulla sicurezza in mare del 27 ottobre 1994 ( 8 ), hanno sollecitato la Commissione a presentare al più presto proposte formali concernenti le norme di sicurezza per le navi da passeggeri che effettuano viaggi nazionali; (7) considerando che, in particolare, tenuto conto della dimensione relativa al mercato interno del trasporto marittimo di passeggeri, un'azione a livello comunitario è il solo modo possibile per stabilire un livello comune di sicurezza per le navi in tutta la Comunità; (8) considerando che, tenuto conto del principio di proporzionalità, una direttiva del Consiglio è lo strumento giuridico idoneo in quanto definisce un quadro atto a garantire un'applicazione uniforme e vincolante delle norme di sicurezza da parte degli Stati membri, lasciando al contempo a ciascuno Stato membro la facoltà di decidere in merito agli strumenti di applicazione più consoni al suo sistema interno; (9) considerando che, nell'intento di migliorare la sicurezza e di evitare distorsioni di concorrenza, i requisiti comuni di sicurezza devono applicarsi a navi da passeggeri ed unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali all'interno della Comunità, indipendentemente dalla loro bandiera; che è tuttavia necessario escludere alcune categorie di navi per le quali le norme della presente direttiva sono tecnicamente inadatte o economicamente non valide; (10) considerando che si dovrebbero suddividere le navi da passeggeri in classi differenti a seconda dell'ampiezza e delle condizioni dei tratti di mare in cui operano; che le unità veloci da passeggeri dovrebbero essere classificate in base alle disposizioni contenute nel Codice per le unità veloci adottato dall'IMO; (11) considerando che il principale quadro di riferimento per le norme di sicurezza deve essere la convenzione sulla salvaguardia della vita umana in mare del 1974 e relative modifiche, che contiene le norme concordate a livello internazionale per le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi internazionali, nonché le risoluzioni in materia adottate dall'IMO ed altre misure che completano ed interpretano detta convenzione; (12) considerando che, ai fini della definizione dei requisiti di sicurezza, le varie classi delle navi da passeggeri, sia nuove, sia esistenti, richiedono un approccio diverso che garantisca un livello di sicurezza equivalente in funzione delle necessità specifiche e delle limitazioni imposte da dette classi; che, relativamente ai requisiti di sicurezza da rispettare, è opportuno operare delle distinzioni tra navi nuove ed esistenti, poiché imporre le norme previste per le navi nuove anche alle navi esistenti comporterebbe per queste ultime modifiche strutturali di tale entità da rendere il loro utilizzo economicamente non valido; (13) considerando che le implicazioni finanziarie e tecniche derivanti dall'adeguamento di navi esistenti alle norme previste dalla presente direttiva giustificano dei periodi transitori; che, alla luce del numero assai rilevante di isole in Grecia, della necessità di mantenere tra queste collegamenti marittimi frequenti e costanti, nonché delle gravi conseguenze su tali operazioni di trasporto e sull'occupazione che deriverebbero dall'applicazione immediata di importanti misure di adeguamento alle navi esistenti di età superiore ai 27 anni al 1o ottobre 2000, è opportuno prevedere delle deroghe a tali disposizioni per le navi adibite esclusivamente a viaggi nazionali tra porti greci, la cui attività per tutti i viaggi nazionali all'interno della Comunità cesserà a una data che non superi quella in cui raggiungeranno i 35 anni di età; (14) considerando che, tenuto conto delle differenze sostanziali di progettazione, costruzione ed utilizzo delle unità veloci da passeggeri rispetto alle navi da passeggeri tradizionali, si deve imporre a tali imbarcazioni il rispetto di norme speciali; (15) considerando che l'equipaggiamento marittimo di una nave, conforme alle disposizioni della direttiva 96/98/CE del Consiglio, del 20 dicembre 1996, sull'equipaggiamento marittimo ( 9 ), quando sistemato a bordo di una nave passeggeri non deve essere sottoposto a prove supplementari, dato che tale equipaggiamento è già soggetto alle norme e procedure previste da detta direttiva; (16) considerando che, allo scopo di garantire la piena applicazione della presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero elaborare un sistema di sanzioni in caso di inosservanza delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e possono verificare il rispetto delle disposizioni della presente direttiva fondate su quelle previste dalla direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo) ( 10 ); (17) considerando che, fatto salvo il controllo nell'ambito della procedura di comitato, gli Stati membri possono adottare requisiti di sicurezza supplementari, se giustificati dalle circostanze locali, consentire l'uso di norme equivalenti o adottare esenzioni dalle disposizioni della presente direttiva in talune condizioni operative, ovvero adottare misure di salvaguardia in circostanze di eccezionale pericolo; (18) considerando che è necessario che un comitato composto dai rappresentanti degli Stati membri assista la Commissione nell'effettiva applicazione della presente direttiva; che il comitato istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CE del Consiglio, del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti, può assolvere a tale funzione ( 11 ); (19) considerando che detto comitato ha la facoltà di adattare talune disposizioni della presente direttiva, nonché l'allegato I in funzione degli sviluppi a livello internazionale e più specificatamente delle modifiche apportate alle convenzioni internazionali; (20) considerando che, ai fini del controllo dell'efficace attuazione della presente direttiva, devono essere effettuate visite di controllo sulle navi e le unità veloci da passeggeri nuove ed esistenti e che deve essere rilasciata una dichiarazione di conformità con la direttiva, da o per conto dell'amministrazione dello Stato di bandiera, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:







Articolo 1

Scopo

Scopo della presente direttiva è istituire un livello di sicurezza uniforme per persone e cose e di protezione dell'ambiente sulle navi e sulle unità veloci da passeggeri nuove ed esistenti, quando entrambe le categorie di navi e unità veloci sono adibite a viaggi nazionali, e stabilire le procedure da negoziare a livello internazionale ai fini di una armonizzazione delle norme vigenti in materia di navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini della presente direttiva e dei suoi allegati si intende per:

▼M2

a) «convenzioni internazionali»: la convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (convenzione SOLAS del 1974), e la convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico, unitamente ai rispettivi protocolli e successive modifiche, di volta in volta in vigore;

b) «codice sulla stabilità a nave integra»: il codice sulla stabilità a nave integra per tutti i tipi di nave oggetto degli strumenti IMO (Code on Intact Stability), contenuto nella risoluzione A.749(18) dell'assemblea dell'IMO del 4 novembre 1993, di volta in volta in vigore;

c) «codice per le unità veloci (HSC Code)»: il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci (International Code for Safety of High Speed Craft) adottato dal comitato della sicurezza marittima dell'IMO con la risoluzione MSC 36(63) del 20 maggio 1994, di volta in volta in vigore;

d) «GMDSS»: il Sistema globale di sicurezza e soccorso in mare (Global Maritime Distress and Safety System), definito nel capitolo IV della convenzione SOLAS del 1974, di volta in volta in vigore;

▼B

e) «nave da passeggeri»: qualsiasi nave che trasporti più di dodici passeggeri;

▼M3

e bis) «nave Ro/Ro da passeggeri»: una nave che trasporti più di 12 passeggeri e disponga di locali da carico Ro/Ro o di locali di categoria speciale, come definiti nella regola II-2/A/2 di cui all'allegato I;

▼M2

f) «unità veloce da passeggeri»: un'unità veloce come definita alla regola X/1 della convenzione SOLAS del 1974, di volta in volta in vigore, che trasporti più di dodici passeggeri; non sono considerate unità veloci da passeggeri le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali marittimi delle classi B, C e D quando: — il loro dislocamento rispetto alla linea di galleggiamento corrisponda a meno di 500 m3, — la loro velocità massima, come definita dal paragrafo 1.4.30 del codice per le unità veloci, sia inferiore ai 20 nodi;

▼B

g) «nave nuova»: una nave la cui chiglia sia stata impostata, o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione alla data di cui all'articolo 14, paragrafo 1, o successivamente. Per equivalente stadio di costruzione, si intende lo stadio in cui: i) ha inizio la costruzione identificabile con una nave specifica; ii) ha avuto inizio, per quella determinata nave, la sistemazione in posto di almeno 50 tonnellate o dell'uno per cento della massa stimata di tutto il materiale strutturale, assumendo il minore di questi due valori;

h) «nave esistente»: una nave che non sia una nave nuova;

▼M3

h bis) «età»: età della nave, espressa in numero di anni dalla data della sua consegna;

▼B

i) «passeggero»: qualsiasi persona che non sia: i) il comandante, né un membro dell'equipaggio, né altra persona impiegata o occupata in qualsiasi qualità a bordo di una nave per i suoi servizi, ii) un bambino di età inferiore a un anno;

j) «lunghezza della nave»: se non altrimenti definita, il 96 % della lunghezza totale calcolata su un galleggiamento all'85 % della più piccola altezza di costruzione misurata dal limite superiore della chiglia, oppure la lunghezza misurata dalla faccia prodiera del diritto di prora all'asse di rotazione del timone al predetto galleggiamento, se tale lunghezza è maggiore. Nelle navi che, secondo progetto, presentano un'inclinazione della chiglia, il galleggiamento al quale si misura tale lunghezza deve essere parallelo al galleggiamento del piano di costruzione;

k) «altezza di prora»: l'altezza di prora definita dalla regola 39 della convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico in quanto distanza verticale sulla perpendicolare avanti, fra il galleggiamento corrispondente al bordo libero estivo assegnato e l'assetto di progetto, e la faccia superiore del ponte esposto a murata;

l) «nave con ponte completo»: una nave provvista di un ponte completo, esposto alle intemperie e al mare, dotato di mezzi permanenti che permettano la chiusura di tutte le aperture nella parte esposta alle intemperie e sotto il quale tutte le aperture praticate nelle fiancate sono dotate di mezzi di chiusura permanenti, stagni almeno alle intemperie. Il ponte completo può essere un ponte stagno o una struttura equivalente a un ponte non stagno, completamente coperto da una struttura stagna alle intemperie, di resistenza sufficiente a mantenere l'impermeabilità alle intemperie e munita di mezzi di chiusura stagni alle intemperie;

m) «viaggio internazionale»: un viaggio per mare dal porto di uno Stato membro a un porto situato al di fuori di quello Stato o viceversa;

n) «viaggio nazionale»: un viaggio effettuato in tratti di mare da e verso lo stesso porto di uno Stato membro, o da un porto a un altro porto di tale Stato membro;

o) «tratto di mare»: un tratto così come definito in base all'articolo 4, paragrafo 2. Tuttavia, ai fini dell'applicazione delle disposizioni in materia di radiocomunicazioni, valgono le definizioni di «tratto di mare» riportate nella regola 2, capitolo IV della convenzione Solas del 1974;

p) «area portuale»: area non identificabile con un tratto di mare definito dagli Stati membri, che si estende fino alle strutture portuali permanenti più periferiche che costituiscono parte integrante del sistema portuale o fino ai limiti definiti da elementi geografici naturali che proteggono un estuario o un'area protetta affine;

q) «luogo di rifugio»: qualsiasi area protetta naturalmente o artificialmente che possa essere usata come rifugio da una nave o da un'unità veloce, che si trovi in condizioni di pericolo;

r) «amministrazione dello Stato di bandiera»: le autorità competenti dello Stato la cui bandiera la nave o unità veloce è autorizzata a battere;

s) «Stato ospite»: lo Stato membro dai cui porti, o verso i cui porti una nave o un'unità veloce battente bandiera diversa da quella di detto Stato membro effettua viaggi nazionali;

t) «organismo riconosciuto»: l'organismo riconosciuto a norma dell'articolo 4 della direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime ( 12 );

u) «miglio»: lunghezza equivalente a 1 852 metri,

v) «onda significativa»: l'onda media corrispondente a un terzo dell'altezza dell'onda più alta osservata in un determinato periodo;

▼M3

w) «persona a mobilità ridotta»: le persone che abbiano una particolare difficoltà nell'uso dei trasporti pubblici, compresi gli anziani, i disabili, le persone con disturbi sensoriali e quanti impiegano sedie a rotelle, le gestanti e chi accompagna bambini piccoli.

▼B

Articolo 3

Campo di applicazione

1. La presente direttiva si applica:

a) alle navi da passeggeri nuove,

b) alle navi da passeggeri esistenti di lunghezza pari o superiore a 24 metri;

c) alle unità veloci da passeggeri,

indipendentemente dalla loro bandiera, se adibite a viaggi nazionali.

Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, provvede affinché le navi e le unità veloci da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo siano pienamente conformi ai requisiti della presente direttiva prima di essere adibite a viaggi nazionali in tale Stato membro.

2. La presente direttiva non si applica:

(a) alle seguenti navi da passeggeri: — navi da guerra e da trasporto truppe, — navi senza mezzi di propulsione meccanica, — navi costruite in materiale non metallico o equivalente che non ricadono sotto le norme relative alle unità veloci (HSC) [risoluzione MSC 36 (63)] o ai natanti a sostentazione dinamica (DSC) [risoluzione A.373 (X)], — navi in legno di costruzione primitiva, — originali e singole riproduzioni di navi da passeggeri storiche, progettate prima del 1965, costruite principalmente con i materiali originali, — navi da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non trasportano più di dodici passeggeri a fini commerciali, — navi che operano esclusivamente nelle aree portuali;

(b) alle seguenti unità veloci da passeggeri: — unità da guerra e da trasporto truppe, — unità da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non trasportano più di dodici passeggeri a fini commerciali, — unità che operano esclusivamente nelle aree portuali.

Articolo 4

Classi di navi da passeggeri

1. Le navi da passeggeri sono suddivise nelle seguenti classi, a seconda dei tratti di mare in cui operano:







«classe A»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali diversi dai viaggi effettuati dalle navi delle classi B, C e D; «classe B»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 20 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio; «classe C»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 2,5 metri è inferiore al 10 % durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad esempio attività estiva), nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 15 miglia da un luogo di rifugio e di 5 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio; «classe D»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 1,5 metri è inferiore al 10 % durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad esempio attività estiva), nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 6 miglia da un luogo di rifugio e di 3 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio.

▼M3

2. Ciascuno Stato membro:

a) elabora e, ove necessario, aggiorna un elenco dei tratti di mare soggetti alla sua giurisdizione, delimitando le zone nelle quali le classi di navi possono operare tutto l'anno o, eventualmente, per un periodo specifico, applicando i criteri per le classi di cui al paragrafo 1;

b) pubblica tale elenco in una banca dati pubblica, accessibile sul sito Internet della competente autorità marittima;

c) notifica alla Commissione dove si trovano tali informazioni e la informa quando sono apportate modifiche all'elenco.

▼B

3. Per le unità veloci da passeggeri si applicano le categorie definite nel capitolo 1, paragrafi 1.4.10 e 1.4.11 del codice per le unità veloci.

Articolo 5

Applicazione

1. Le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, adibite a viaggi nazionali, sono conformi alle norme in materia di sicurezza stabilite dalla presente direttiva.

2. Gli Stati membri non trattengono in porto, con motivazioni basate sulla presente direttiva, né le navi da passeggeri né le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, conformi ai requisiti della presente direttiva, nonché a qualsiasi requisito aggiuntivo imposto da Stati membri, in base alle disposizioni di cui all'articolo 7, paragrafo 1.

Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, riconosce il certificato di sicurezza per unità veloci da passeggeri e la licenza di esercizio rilasciati da un altro Stato membro alle unità veloci da passeggeri, se adibite a viaggi nazionali, oppure il certificato di sicurezza per navi da passeggeri di cui all'articolo 11, rilasciata da un altro Stato membro alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.

3. Lo Stato ospite può ispezionare una nave da passeggeri o un'unità veloce da passeggeri adibite a viaggi nazionali e accertare la validità dei certificati e documenti pertinenti presenti a bordo, a norma della direttiva 95/21/CE.

4. Tutto l'equipaggiamento marittimo di cui all'allegato A.1 della direttiva 96/98/CE del Consiglio, conforme alle disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle disposizioni della presente direttiva anche qualora l'allegato I preveda che detto equipaggiamento debba essere approvato e sottoposto a prove a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

Articolo 6

Requisiti di sicurezza

1. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove e esistenti delle classi A, B, C e D:

a) i processi di costruzione e manutenzione dello scafo, dell'apparato motore principale e ausiliario, degli impianti elettrici e automatici sono conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, o da norme equivalenti applicate dall'amministrazione a norma dell'articolo 14, paragrafo 2 della direttiva 94/57/CE;

b) si applicano le disposizioni del capitolo IV, e relativi emendamenti GMDSS del 1988, e dei capitoli V e VI della convenzione Solas del 1974, ►M2 di volta in volta in vigore ◄ ;

c) per le apparecchiature di navigazione valgono le disposizioni di cui alla regola 12, capitolo V, della convenzione Solas del 1974, ►M2 di volta in volta in vigore ◄ 96/98/CE, conforme alle disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle disposizioni in materia di approvazione del tipo di cui alla regola Solas V/12, lettera r).

2. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove:

a) requisiti generali: i) le navi da passeggeri nuove di classe A sono pienamente conformi ai requisiti della convenzione Solas del 1974, ►M2 di volta in volta in vigore ◄ , e ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal relativo allegato I. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata, a norma della convenzione Solas, alla discrezionalità delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applica le interpretazioni contenute nell'allegato I, ii) le navi da passeggeri nuove delle classi B, C e D sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal relativo allegato I;

b) requisiti relativi alle linee di massimo carico: i) tutte le navi da passeggeri nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri sono conformi alla convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico, ii) criteri che garantiscano un livello di sicurezza equivalente a quelli della convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico si applicano, per quanto riguarda la lunghezza e la classe, alle navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri, iii) in deroga ai punti i) e ii), le navi da passeggeri nuove di classe D sono esonerate dall'osservanza del requisito sull'altezza minima della prora stabilito nella convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico, iv) le navi da passeggeri nuove dalle classi A, B, C e D sono provviste di ponte completo.

3. Per quanto riguarda le navi da passeggeri esistenti:

a) le navi da passeggeri esistenti di classe A sono conformi alle regole applicabili alle navi da passeggeri esistenti, definite nella convenzione Solas del 1974, ►M2 di volta in volta in vigore ◄ , e ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dall'allegato I. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata dalla convenzione Solas alla discrezionalità delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applica le interpretazioni contenute nell'allegato I;

b) le navi da passeggeri esistenti di classe B sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dall'allegato I;

c) le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal capitolo III dell'allegato I, nonché alle norme dell'amministrazione dello Stato di bandiera per le materie non disciplinate dai suddetti requisiti. Tali norme garantiscono un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dai capitoli II-1 e II-2 dell'allegato I, pur tenendo conto delle specifiche condizioni operative locali dei tratti di mare in cui le navi di tali classi si trovano a operare. Prima che le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D possano essere adibite a viaggi nazionali regolari in uno Stato ospite, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve ottenere l'accordo della Stato ospite sulle norme in questione;

d) ove uno Stato membro ritenga irragionevoli le norme richieste dall'amministrazione dello Stato ospite a norma della lettera c), ne informa immediatamente la Commissione. La Commissione adotta i provvedimenti necessari per decidere in merito applicando la procedura di cui all'articolo 9;

e) le navi che subiscono riparazioni, cambiamenti e modifiche di grande entità e conseguenti variazioni del loro equipaggiamento soddisfano i requisiti per navi nuove di cui al paragrafo 2, lettera a). I cambiamenti apportati a una nave esistente al solo scopo di adeguarla a una norma di sicurezza superiore non sono considerati cambiamenti di grande entità;

f) se non altrimenti disposto nella convenzione Solas del 1974, le disposizioni di cui alla lettera a) e, se non altrimenti disposto nell'allegato I, le disposizioni di cui alle lettere b) e c) non si applicano ad una nave la cui chiglia era stata impostata o che si trovava a un equivalente stadio di costruzione: i) a una data anteriore al 1o gennaio 1940: fino al 1o luglio 2006, ii) al 1o gennaio 1940 e a una data posteriore, ma anteriore al 31 dicembre 1962: fino al 1o luglio 2007, iii) al 1o gennaio 1963 o a una data posteriore, ma anteriore al 31 dicembre 1974: fino al 1o luglio 2008, iv) al 1o gennaio 1975 o a una data posteriore, ma anteriore al 31 dicembre 1984: fino al 1o luglio 2009, v) al 1o gennaio 1985 o a una data posteriore, ma anteriore a quella di cui all'articolo 14, paragrafo 1: fino al 1o luglio 2010.

▼M3 —————

▼B

Inoltre, le navi da passeggeri delle classi A e B battenti bandiera greca e trasferite a viaggi nazionali tra porti greci prima dell'entrata in vigore della presente direttiva possono anch'esse essere esonerate sempreché alla data in cui sono trasferite soddisfino pienamente le norme internazionali applicabili nonché le condizioni di cui ai punti i), ii) e iii).

Ai fini della presente deroga, non oltre tre mesi dalla data di adozione della presente direttiva la Grecia comunicherà alla Commissione l'elenco completo di tutte le navi da passeggeri esistenti, delle classi A e B, che sono conformi ai requisiti sopra citati; per ogni nave, tale elenco indicherà in dettaglio il nome, i numeri e le lettere distintivi, il porto di registrazione, la capacità di passeggeri, l'eventuale numero IMO, la classe, la data di impostazione della chiglia o quella in cui la nave si trovava a un equivalente stadio di costruzione. Detto elenco è pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

La deroga concessa a tali navi è indicata chiaramente nel loro certificato di sicurezza per le navi da passeggeri.

4. Per quanto riguarda le unità veloci da passeggeri:

a) le unità veloci da passeggeri costruite o sottoposte a riparazioni, cambiamenti o modifiche di grande entità, alla data del 1o gennaio 1996 o successivamente sono conformi ai requisiti stabiliti della regola X/3 della convenzione Solas del 1974, a meno che: — la chiglia sia stata impostata o l'unità si trovi a un equivalente stadio di costruzione non oltre la data di entrata in vigore della presente direttiva, e — la consegna e la commessa debbano avvenire non oltre sei mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva, e — siano pienamente conformi ai requisiti del codice di sicurezza per i natanti a sostentazione dinamica (Code of Safety for Dynamically Supported Craft, DSC Code), contenuto nella risoluzione A. 373(X) dell'assemblea dell'IMO del 14 novembre 1977, come modificato dalla risoluzione MSC 37(63) del comitato della sicurezza marittima del 19 maggio 1994;

b) le unità veloci da passeggeri costruite anteriormente al 1o gennaio 1996 in base ai requisiti stabiliti da codice per le unità veloci continuano l'attività certificata a norma di tale codice. Le unità veloci da passeggeri costruite anteriormente al 1o gennaio 1996 e non conformi ai requisiti stabiliti dal codice per le unità veloci possono non essere adibite a viaggi nazionali, a meno che non fossero già adibite a siffatti viaggi in uno Stato membro alla data dell'entrata in vigore della presente direttiva, nel qual caso possono continuare a farlo in quello Stato membro. Queste unità sono conformi ai requisiti del codice DSC, nel testo modificato;

c) i processi di costruzione e manutenzione delle unità veloci da passeggeri e delle relative apparecchiature sono conformi alle norme fissate, ai fini della classificazione, da un organismo riconosciuto o a norme equivalenti applicate dall'amministrazione di uno Stato membro a norma dell'articolo 14, paragrafo 2 della direttiva 94/57/CE.

▼M3

Articolo 6 bis

Requisiti di stabilità e ritiro progressivo dal servizio delle navi Ro/Ro da passeggeri

1. Tutte le navi Ro/Ro da passeggeri di classe A, B e C, la cui chiglia è stata impostata o si trova a un equivalente stadio di costruzione il 1o ottobre 2004 o in data successiva, devono essere conformi agli articoli 6, 8 e 9 della direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003, concernente requisiti specifici di stabilità per le navi Ro-Ro da passeggeri ( 13 ).

2. Tutte le navi Ro/Ro da passeggeri delle classi A e B, la cui chiglia è stata impostata o si trova a un equivalente stadio di costruzione anteriormente al 1o ottobre 2004, devono essere conformi agli articoli 6, 8 e 9 della direttiva 2003/25/CE entro il 1o ottobre 2010, tranne se esse sono state ritirate dal servizio a tale data o a una data successiva alla quale raggiungono 30 anni di età, ma comunque non più tardi del 1o ottobre 2015.

Articolo 6 ter

Requisiti di sicurezza per le persone a mobilità ridotta

1. Gli Stati membri provvedono a che siano adottate le misure appropriate, ove fattibile, sulla base degli orientamenti contenuti nell'allegato III, al fine di garantire un accesso sicuro alle persone a mobilità ridotta che viaggiano su tutte le navi da passeggeri di classe A, B, C e D e su tutte le unità veloci da passeggeri adibite al trasporto pubblico la cui chiglia è stata impostata o si trova a un equivalente stadio di costruzione il 1o ottobre 2004 o in data successiva.

2. Gli Stati membri si consultano e cooperano con le associazioni che rappresentano le persone a mobilità ridotta in merito all'attuazione degli orientamenti contenuti nell'allegato III.

3. Per le modifiche alle navi da passeggeri di classe A, B, C e D e alle unità veloci da passeggeri adibite al trasporto pubblico la cui chiglia è stata impostata o si trova a un equivalente stadio di costruzione anteriormente al 1o ottobre 2004, gli Stati membri applicano gli orientamenti di cui all'allegato III per quanto ragionevole e possibile, in termini economici.

Gli Stati membri elaborano un piano d'azione nazionale per l'applicazione degli orientamenti a dette navi e unità. Essi comunicano tale piano alla Commissione entro il 17 maggio 2005.

4. Gli Stati membri informano la Commissione in merito all'attuazione del presente articolo, per tutte le navi da passeggeri di cui al paragrafo 1, le navi da passeggeri di cui al paragrafo 3 autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri e tutte le unità veloci da passeggeri, entro il 17 maggio 2006.

▼B

Articolo 7

Requisiti supplementari di sicurezza, equivalenze, esenzioni e misure di salvaguardia

1. Requisiti supplementari di sicurezza

Se uno Stato membro o un gruppo di Stati membri ritengono che i requisiti di sicurezza applicabili debbano essere migliorati in determinate situazioni a causa di specifiche circostanze locali e se tale esigenza è debitamente comprovata, essi possono adottare le misure atte a migliorare i suddetti requisiti, applicando la procedura di cui al paragrafo 4.

2. Equivalenze

Uno Stato membro può, secondo la procedura di cui al paragrafo 4, adottare misure che consentono equivalenze alle regole contenute nell'allegato I, purché tali equivalenze siano almeno efficaci quanto le suddette regole.

3. Esenzioni

A condizione che non ne risulti una riduzione del livello di sicurezza e fatta salva la procedura di cui al paragrafo 4, uno Stato membro può adottare misure atte a esonerare le navi dall'osservanza di taluni requisiti specifici della presente direttiva, quando siano adibite, nelle acque territoriali dello Stato, inclusi i tratti di mare arcipelagici riparati dagli effetti del mare aperto, a viaggi nazionali sottoposti a talune condizioni operative, quali la probabilità di un'onda significativa inferiore, l'osservanza di limiti stagionali, la circostanza che la navigazione sia effettuata solo in ore diurne o in condizioni climatiche o meteorologiche favorevoli, la durata limitata dei viaggi, ovvero la vicinanza di servizi di pronto intervento.

4. Lo Stato membro che si avvale delle disposizioni dei paragrafi 1, 2 e 3, segue la procedura seguente:

a) lo Stato membro notifica alla Commissione le misure che intende adottare, fornendo le precisazioni necessarie a comprovare che la sicurezza è mantenuta a un livello adeguato;

b) se entro sei mesi dalla notifica si decide, secondo la procedura di cui all'articolo 9, che le misure proposte non sono giustificate, detto Stato membro è tenuto a modificarle o a non adottarle;

c) le misure adottate sono specificate nella pertinente legislazione nazionale e comunicate alla Commissione, la quale ne informa in dettaglio gli altri Stati membri;

d) le suddette misure si applicano a tutte le navi da passeggeri della stessa classe o alle unità veloci che operano nelle stesse condizioni specifiche, senza alcuna discriminazione motivata dalla bandiera che battono, o dalla nazionalità o dal luogo di stabilimento dell'operatore;

e) le misure di cui al paragrafo 3 si applicano solo finché ricorrono tali condizioni specifiche.

5. Misure di salvaguardia

Qualora uno Stato membro ritenga che una nave da passeggeri o un'unità veloce adibita a viaggi nazionali all'interno di tale Stato, per quanto conforme alle disposizioni della presente direttiva, costituisca un rischio di grave pericolo per la sicurezza delle persone o delle cose, oppure dell'ambiente, può sospenderne l'attività ovvero imporre misure di sicurezza aggiuntive finché il pericolo non sia scongiurato.

Nelle circostanze sopra descritte, si applica la seguente procedura:

a) lo Stato membro informa senza indugio la Commissione e gli altri Stati membri della propria decisione, indicandone i motivi specifici;

b) la Commissione valuta se la sospensione o le misure aggiuntive siano giustificate o meno da un grave pericolo per la sicurezza e l'ambiente;

c) deliberando secondo la procedura descritta all'articolo 9, la Commissione informa lo Stato membro se la sua decisione di sospendere l'attività di tale nave o unità veloce o di imporre misure aggiuntive è giustificata da un grave pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose, oppure per l'ambiente; se la sospensione ovvero le misure aggiuntive non sono giustificate, decide di chiedere allo Stato membro interessato di revocare la sospensione o di ritirare le misure.

▼M2

Articolo 8

Adattamenti

Secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2:

i) le definizioni dell'articolo 2, lettere a), b), c), d) e t); ii) le disposizioni relative alle procedure e alle linee guida applicabili alle visite di controllo di cui all'articolo 10; iii) le disposizioni concernenti la convenzione SOLAS e il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci, compresi i successivi emendamenti, di cui all'articolo 4, paragrafo 3, all'articolo 6, paragrafo 4, all'articolo 10, paragrafo 3 e all'articolo 11, paragrafo 3; e iv) i riferimenti specifici alle «convenzioni internazionali» e alle risoluzioni dell'IMO di cui all'articolo 2, lettere f), k) e o), all'articolo 3, paragrafo 2, lettera a), all'articolo 6, paragrafo 1, lettere b) e c), all'articolo 6, paragrafo 2, lettera b) e all'articolo 11, paragrafo 3, a) possono essere adattate per tenere conto dell'evoluzione della normativa a livello internazionale, in particolare in ambito IMO;

b) gli allegati possono essere modificati in modo da: i) applicare ai fini della presente direttiva le modifiche apportate alle convenzioni internazionali, ii) migliorarne le prescrizioni tecniche alla luce dell'esperienza acquisita;

le modifiche degli strumenti internazionali di cui all'articolo 2 possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva in forza dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) ( 14 ).

Articolo 9

Comitato

1. La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione ( 15 ), tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a due mesi.

3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno.

▼B

Articolo 10

Visite di controllo

1. Tutte le navi da passeggeri nuove sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle seguenti visite di controllo:

a) una visita iniziale prima che la nave entri in servizio;

b) una visita periodica ogni dodici mesi;

c) ulteriori visite occasionali.

2. Tutte le navi da passeggeri esistenti sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle seguenti visite di controllo:

(a) una visita iniziale, prima che la nave sia adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite, o entro dodici mesi dalla data di attuazione della presente direttiva, di cui all'articolo 14, paragrafo 1, per le navi esistenti adibite a viaggi nazionali nello Stato membro la cui bandiera sono autorizzate a battere;

b) una visita periodica ogni dodici mesi;

c) ulteriori visite occasionali.

3. Tutte le unità veloci da passeggeri tenute a conformarsi, in base alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 4, ai requisiti del codice HSC, sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste dal codice per le unità veloci.

Tutte le unità veloci da passeggeri tenute a conformarsi, in base alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 4, ai requisiti del codice DSC, nel testo modificato, sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste dal codice di sicurezza per i natanti a sostentazione dinamica.

4. Si seguono le procedure e le linee guida relative alle visite di controllo per il rilascio del certificato di sicurezza per navi da passeggeri, specificate nella risoluzione dell'assemblea IMO A. 746 (18), del 4 novembre 1993, sulle linee guida previste dal sistema armonizzato di visite e certificazioni, nella versione in vigore alla data di adozione della presente direttiva, ovvero altre procedure tese allo stesso obiettivo.

5. Le visite di controllo di cui ai paragrafi 1, 2 e 3 sono eseguite esclusivamente da funzionari che operano per l'amministrazione dello Stato di bandiera, per un organismo riconosciuto, oppure per lo Stato membro autorizzato dallo Stato di bandiera ad effettuare le visite di controllo, al fine di appurare se siano soddisfatti tutti i requisiti applicabili contenuti nella presente direttiva.

Articolo 11

Certificati

1. Tutte le navi da passeggeri nuove ed esistenti sono provviste di un certificato di sicurezza delle navi da passeggeri in conformità con la presente direttiva, il cui modello è riportato nell'allegato II. Detto certificato è rilasciato dall'amministrazione dello Stato di bandiera al termine della visita iniziale di cui all'articolo 10, paragrafo 1, lettera a) e paragrafo 2, lettera a).

2. Il certificato di sicurezza delle navi da passeggeri è rilasciato per un periodo non superiore a dodici mesi. La validità del certificato può essere prorogata dall'amministrazione dello Stato di bandiera per una durata massima di un mese a decorrere dalla data di scadenza della dichiarazione stessa. In caso di proroga, la validità della dichiarazione decorre dalla data di scadenza della dichiarazione esistente prima della concessione della proroga.

Il certificato di sicurezza delle navi da passeggeri è rinnovato al termine della visita periodica di cui all'articolo 10, paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2, lettera b).

3. Per le unità veloci da passeggeri conformi ai requisiti stabiliti dal codice HSC, il certificato di sicurezza e la licenza di esercizio per unità veloci sono rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, secondo quanto stabilito dal codice per le unità veloci.

Per le unità veloci da passeggeri conformi ai requisiti stabiliti dal codice DSC come modificato, il certificato di costruzione di equipaggiamento e la licenza di esercizio sono rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, in base alle disposizioni del codice DSC.

Prima di rilasciare la licenza di esercizio a un'unità veloce da passeggeri adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite, detta amministrazione concorda con lo Stato ospite le condizioni operative in cui deve svolgersi l'attività delle unità veloci in tale Stato e provvede affinché queste siano riportate nella licenza di esercizio.

4. Le esenzioni concesse a una nave o unità veloce a norma e in conformità delle disposizioni dell'articolo 7, paragrafo 3 devono figurare sul certificato della nave o dell'unità.

Articolo 12

Regole della convenzione Solas

Per quanto riguarda le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali:

1) con l'entrata in vigore della presente direttiva, la Comunità presenta una richiesta all'IMO al fine di: a) accelerare l'attività di revisione, avviata dall'IMO, delle regole della convenzione Solas del 1974 dei capitoli II-1, II-2 e III che lasciano ampio margine di discrezionalità alle amministrazioni, in modo da rendere possibile un'interpretazione armonizzata delle stesse e adottare in conformità i dovuti emendamenti; b) rendere obbligatoria l'applicazione dei principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606 intitolata «Port State Concurrence with Solas Exemptions».

2) La richiesta di cui al paragrafo 1 è formulata dalla presidenza del Consiglio e dalla Commissione in base alle regole armonizzate definite nell'allegato I della presente direttiva. Gli Stati membri si adoperano affinché l'IMO intraprenda quanto prima la revisione delle suddette regole e misure.

Articolo 13

Sanzioni

Gli Stati membri stabiliscono un sistema di sanzioni da infliggere nel caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e prendono le misure necessarie per garantire che dette sanzioni siano applicate. Le sanzioni a tal fine previste devono essere effettive, proporzionate ed avere efficacia dissuasiva.

Articolo 14

Attuazione

1. Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva non oltre il 1o luglio 1998.

2. Quando gli Stati membri adottano tali misure, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno da essi adottate nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.

Articolo 15

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 16

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

▼M1









ALLEGATO I

REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI, NUOVE ED ESISTENTI, ADIBITE AI VIAGGI NAZIONALI

Indice CAPITOLO I — DISPOSIZIONI GENERALI CAPITOLO II-1 — COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI Parte A — Generalità 1. Definizioni relative alla parte B (R 2) 2. Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3) Parte B — Stabilità a nave integra, compartimentazione e stabilità in condizioni di avaria 1. Stabilità a nave integra (Risoluzione A.749 (18)) 2. Compartimentazione stagna 3. Lunghezza allagabile (R 4) 4. Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6) 5. Permeabilità (R 5) 6. Fattore di compartimentazione 7. Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7) 8. Stabilità in condizioni di avaria (R 8) 8-1. Stabilità delle navi Ro/Ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1) 8-2. Requisiti speciali per le navi Ro/Ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2) 8-3. Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi Ro/Ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri. 9. Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10) 10. Doppi fondi (R 12) 11. Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13) 12. Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14) 13. Aperture nelle paratie stagne (R 15) 14. Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16) 15. Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17) 16. Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20) 17. Chiusura dei portelli di carico (R 20-1) 17-1. Tenuta stagna fra il ponte Ro/Ro (ponte delle paratie) ed i locali sottostanti (R 20-2) 17-2. Accesso ai ponti Ro/Ro (R 20-3) 17-3. Chiusura delle paratie sul ponte Ro/Ro (R 20-4) 18. Informazioni sulla stabilità (R 22) 19. Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23) 20. Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in condizioni di avaria (R 23-2) 21. Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. (R 24) 22. Annotazioni nel giornale di bordo (R 25) 23. Piattaforme e rampe sollevabili per autoveicoli 24. Parapetti Parte C — Macchine 1. Generalità (R 26) 2. Motori a combustione interna (R 27) 3. Impianto di sentina (R 21) 4. Numero e tipo di pompe di sentina (R 21) 5. Mezzi di marcia indietro (R 28) 6. Macchine di governo (R 29) 7. Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche (R 30) 8. Impianti di ventilazione nei locali macchine (R 35) 9. Comunicazione tra la plancia e il locale macchine (R 37) 10. Allarme per i macchinisti (R 38) 11. Posizione delle installazioni di emergenza (R 39) 12. Comandi delle macchine (R 31) 13. Impianti di tubolature di vapore (R 33) 14. Impianti di aria compressa (R 34) 15. Protezione contro il rumore (R 36) 16. Ascensori Parte D — Impianti elettrici 1. Generalità (R 40) 2. Sorgente principale di energia elettrica e illuminazione (R 41) 3. Sorgente di emergenza di energia elettrica (R 42) 4. Illuminazione di emergenza supplementare per navi Ro/Ro (R 42-1) 5. Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura elettrica (R 45) Parte E — Requisiti supplementari per i locali macchine periodicamente non presidiati Considerazioni particolari (R 54) 1. Generalità (R 46) 2. Precauzioni contro gli incendi (R 47) 3. Protezione contro l'allagamento (R 48) 4. Comando della macchina di propulsione dalla plancia (R 49) 5. Comunicazioni (R 50) 6. Impianto di allarme (R 51) 7. Impianti di sicurezza (R 52) 8. Requisiti speciali per le macchine, le caldaie e gli impianti elettrici (R 53) 9. Impianto automatico di comando e di allarme (R 53.4) CAPITOLO II-2 — PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED ESTINZIONE DEGLI INCENDI Parte A — Generalità 1. Principi fondamentali (R 2) 2. Definizioni (R 3) 3. Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, manichette e boccalini (R 4) 4. Impianti fissi di estinzione incendi (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Estintori d'incendio portatili (R 6) 6. Sistemazioni per l'estinzione degli incendi nei locali macchine (R 7) 7. Sistemazioni particolari nei locali macchine (R 11) 8. Impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di incendi (R 12) 9. Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi (R 13) 10. Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed altri oli infiammabili (R 15) 11. Equipaggiamenti da vigile del fuoco (R 17) 12. Varie (R 18) 13. Piani di controllo antincendio (R 20) 14. Prontezza operativa e manutenzione 15. Istruzioni, addestramento a bordo ed esercitazioni 16. Operazioni Parte B — Misure di sicurezza contro gli incendi 1. Struttura (R 23) 2. Zone verticali principali e zone orizzontali (R 24) 3. Paratie all'interno di una zona verticale principale (R 25) 4. Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri (R 26) 5. Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti delle navi nuove che trasportano fino a 36 passeggeri e delle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri (R 27) 6. Mezzi di sfuggita (R 28) 6-1. Percorsi di sfuggita nelle navi Ro/Ro da passeggeri (R 28-1) 7. Attraversamenti e aperture nelle divisioni di classe A e B (R 30, 31) 8. Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio e di servizio (R 29) 9. Impianti di ventilazione (R 32) 10. Finestrini e portellini (R 33) 11. Limitazioni all'uso di materiali combustibili (R 34) 12. Particolari di costruzione (R 35) 13. Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di incendi (R 14) (R 36) 14. Protezione dei locali di categoria speciale (R 37) 15. Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti di informazione pubblica (R 40) 16. Miglioramento delle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri (R 41-1) 17. Prescrizioni particolari per le navi che trasportano merci pericolose (R 41) 18. Requisiti speciali per le strutture per elicotteri CAPITOLO III — MEZZI DI SALVATAGGIO 1. Definizioni (R 3) 2. Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza, mezzi individuali di salvataggio (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Impianti d'allarme, istruzioni operative, manuali, ruolo di appello e istruzioni di emergenza (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. Supervisione dei mezzi collettivi di salvataggio e relativo personale (R 10) 5. Punti di riunione e sistemazioni per l'imbarco sui mezzi collettivi di salvataggio (R 11 + 23 + 25) 5-1. Requisiti relativi alle navi Ro/Ro da passeggeri (R 26) 5-2. Piazzole di atterraggio e di carico per elicotteri (R 28). 5-3. Sistema di supporto decisionale per il comandante (R 29) 6. Zone per la messa a mare (R 12) 7. Sistemazione a bordo dei mezzi collettivi di salvataggio (R 13 + 24) 8. Sistemazione dei battelli di emergenza a bordo (R 14) 8a. Sistemazione dei dispositivi MES per l'evacuazione della nave (R 15) 9. Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi di salvataggio (R 16) 10. Dispositivi di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi per la messa a mare e di recupero (R 17) 11. Istruzioni di emergenza (R 19) 12. Prontezza d'uso, manutenzione e ispezioni (R 20) 13. Addestramento ed esercitazioni di abbandono della nave (R 19 + R 30)

CAPITOLO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Le regole del presente allegato si applicano, ove espressamente specificato, alle navi da passeggeri nuove ed esistenti delle classi A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali.

Le navi nuove delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri sono tenute a conformarsi alle regole da II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 del presente allegato, a meno che l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.

Laddove le norme del presente allegato non si applichino a navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che sia fornito un livello equivalente di sicurezza per tali navi attraverso la loro conformità alle norme nazionali.

Le navi esistenti delle classi C e D non sono tenute a conformarsi alle regole dei capitoli II-1 e II-2 del presente allegato, purché l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.

Ove il presente allegato prevede che alle navi esistenti si applichi una determinata risoluzione IMO, le navi costruite al massimo entro due anni dopo la data di adozione da parte dell'IMO della suddetta risoluzione non sono tenute a conformarsi alle disposizioni in essa contenute, sempreché siano conformi alle precedenti risoluzioni applicabili, ove questo caso ricorra.

Per riparazioni, cambiamenti e modifiche di «grande entità» s'intende, ad esempio:

— qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni di una nave, — esempio: allungamento mediante aggiunta di un nuovo corpo centrale,

— qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacità di trasporto di passeggeri di una nave, — esempio: un ponte per autoveicoli trasformato in alloggio passeggeri,

— qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di esercizio di una nave, — esempio: rinnovo dell'alloggio passeggeri su di un intero ponte.

L'indicazione «(R …)» che segue i vari titoli delle regole del presente allegato si riferisce alle regole della convenzione SOLAS del 1974, come emendata, sulle quali sono basate le regole del presente allegato.

CAPITOLO II-1

COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI

PARTE A

GENERALITÀ

1 Definizioni relative alla parte B (R 2)

.1 Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in base al quale si determina la compartimentazione della nave. .2 Massimo galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di compartimentazione applicabili. .1

.2 Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione.

.3 Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.

.4 Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato.

.5 Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m3, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.

.6 Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi effetti personali.

.7 Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali.

.8 Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore del ponte delle paratie, a murata.

.9 Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato soltanto fino all'altezza di tale linea.

.10 Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla propulsione.

.11 Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta.

.12 Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell'acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia in condizioni di avaria.

.13 Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l'acqua non penetra dentro la nave.

.14 Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2.

2 Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3)

.1 Impianto di comando della macchina di governo: l'apparecchiatura per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi dalla plancia alle unità di potenza della macchina timone stessa. Gli impianti di comando della macchina di governo comprendono i trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e i cavi. .2 Macchina di governo principale: il complesso costituito dalle macchine, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unità di potenza per macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie e dai dispositivi per applicare il momento torcente all'asta del timone (per esempio barra o settore), che è necessario per imprimere il movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali condizioni di servizio. .1

.2 Unità di potenza per macchina di governo: .1 nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e le apparecchiature elettriche ad esso associate; .2 nel caso di maccna di governo elettroidraulica, un motore elettrico, le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa connessa; .3 nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di comando e la pompa connessa.

.3 Macchina di governo ausiliaria: l'apparecchiatura necessaria per governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo principale, e che non comprende nessun'altra parte della macchina di governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo.

.4 Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne ed esterne, i mezzi di sfuggita e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di confortevole abitabilità previste di progetto.

.5 Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le normali condizioni di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa di avaria alla sorgente principale di energia elettrica.

.6 Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente destinata a fornire energia elettrica al quadro principale, che la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità.

.7 Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l'impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia.

.8 Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la sorgente principale di energia elettrica.

.9 Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla sorgente principale di energia elettrica e destinato a distribuire tale energia ai servizi della nave.

.10 Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all'impianto principale di energia elettrica, è direttamente alimentato dalla sorgente di emergenza di energia elettrica o dalla sorgente temporanea di emergenza di energia elettrica e che è destinato a distribuire l'energia ai servizi di emergenza.

.11 Sorgente di emergenza di energia elettrica: la sorgente di energia elettrica destinata ad alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di energia elettrica.

.12 Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base al progetto, la nave mantiene nel servizio in mare alla massima immersione di navigazione.

.13 Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia indietro.

.14(a) Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri contenenti la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d'aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani.

.14(b) Locali macchine di categoria A: sono tutti i locali e relativi cofani che contengono: .1 motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di propulsione principale, o .2 motori a combustione interna di potenza complessiva non minore di 375 kW, utilizzati per altri scopi, o .3 qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del combustibile liquido.

.15 Impianto di azionamento a energia meccanica: l'apparecchiatura idraulica sistemata per fornire la potenza necessaria per ruotare l'asta del timone, comprendente una o più unità di potenza con i relativi tubi e accessori e un azionatore del timone. Gli impianti di azionamento possono avere in comune componenti meccanici come la barra, il settore e l'asta del timone, o componenti destinati allo stesso scopo.

.16 Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.

PARTE B

STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA

1 Stabilità a nave integra (Risoluzione A.749 (18))

Tutte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri previste dal «codice sulla stabilità a nave integra» (Code on Intact Stability), adottato con risoluzione A.749 (18), il 4 novembre 1993, dall'assemblea dell'IMO in occasione della sua XVIII sessione.

Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), può essere adottata un'impostazione alternativa che assicuri una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di sicurezza.

Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare, in ogni condizione di carico, i seguenti criteri di stabilità, previa opportuna correzione per effetto della superficie libera dei liquidi nei depositi, secondo le ipotesi assunte al paragrafo 3.3 della Risoluzione IMO A.749 (18), o disposizioni equivalenti.

(a) L'area sotto la curva del braccio di stabilità (curva GZ) non deve essere inferiore a: (i) 0,055 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 30o; (ii) 0,09 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 40o o all'angolo di allagamento, ovvero l'angolo di sbandamento, al quale il bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo stagno alle intemperie, si immergerebbe qualora tale angolo fosse minore di 40o; (iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30o e 40o o fra 30o e l'angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40o.

(b) Il braccio di stabilità GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angolo di sbandamento pari o superiore a 30o.

(c) Il massimo braccio di stabilità GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30o, non inferiore a 25o.

(d) L'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m.

Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità alle condizioni di stabilità sopra descritte devono comprendere almeno quelle elencate al paragrafo 3.5.1.1 della risoluzione IMO A.749 (18).

Tutte le navi esistenti delle classi A e B di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono soddisfare altresì i criteri addizionali di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), punto 3.1.2.6 «Criteri addizionali per le navi da passeggeri» (Additional criteria for passenger ships) e paragrafo 3.2 «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe wind and rolling criterion).

Qualora gli Stati membri considerino inappropriata l'applicazione dei «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) della risoluzione IMO A.749 (18), può essere adottata un'impostazione alternativa al fine di garantire una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di sicurezza.

2 Compartimentazione stagna

Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che devono essere stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei compartimenti è calcolata in base ai requisiti specifici di seguito riportati.

Alternativamente a tali requisiti, è possibile utilizzare come norme equivalenti, se applicate nella loro interezza, le regole relative alla compartimentazione e alla stabilità delle navi da passeggeri previste nella parte B del Capitolo II della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1960, di cui alla Risoluzione IMO A.265 (VIII).

Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull'efficacia della compartimentazione della nave deve essere stagna.

3 Lunghezza allagabile (R 4)

.1 La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell'ipotesi di permeabilità indicata in appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della linea limite.

.2 In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.

.3 Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare una limitata tolleranza nella tenuta stagna di quelle parti che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto.

4 Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)

La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un apposito coefficiente denominato fattore di compartimentazione.

5 Permeabilità (R 5)

Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alla permeabilità dei locali al di sotto della linea limite.

Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media ipotizzata dei locali al di sotto della linea limite deve corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3.

6 Fattore di compartimentazione

Il fattore di compartimentazione deve essere:

1,0 se il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare è inferiore a 400, e

0,5 se il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare è pari o superiore a 400.

Le navi ro-ro da passeggeri esistenti di classe B devono soddisfare il presente requisito entro la data prevista dalla regola II-1/B/8-2, paragrafo 2.

PER LE NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B: 1,0

7 Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7)

.1 Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si estendono fino a un ponte più alto che nel resto della nave e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare tale maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite distinte per ciascuna parte della nave, purché: .1 i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della stessa fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore e tutte le aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte, per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della regola 15, come se fossero al di sotto della linea limite; e .2 i due compartimenti contigui allo «scalino» del ponte delle paratie rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla rispettiva linea limite e la loro lunghezza complessiva non superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea limite inferiore.

.2 Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola 4, purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il compartimento in questione è in comune non superi il valore più basso della lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza ammissibile.

.3 Una paratia trasversale principale può avere un recesso purché ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa, misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del punto 6.

.4 Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente.

.5 Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale estendentesi per 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o per 11 metri, oppure per il 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, l'intero volume del compartimento principale non risulta allagato, si può ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume dell'effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in avaria. La tolleranza di cui al presente paragrafo è ammessa soltanto se non impedisce di soddisfare la regola 8.

.6 Una paratia trasversale principale può avere un scalino purché soddisfi una delle seguenti condizioni: .1 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in questione, non ecceda il 90 % della lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi un fattore di compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile; .2 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione supplementare atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato dalla paratia piana; .3 il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm al di sotto dello scalino.

.7 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.

.8 Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è minore di 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o di 11 metri, oppure del 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave.

.9 Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari a 0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile.

8 Stabilità in condizioni di avaria (R 8)

.1.1 Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata una stabilità a nave integra tale che, dopo l'allagamento di un qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di allagamento.

.1.2 Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola 7.6.1, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all'allagamento dei due compartimenti in questione.

.1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave integra deve essere tale che la nave resista all'allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui.

.2.1 Quanto disposto al punto .1 deve essere determinato per mezzo di calcoli eseguiti a norma dei punti .3, .4 e .6 e tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria. Nell'eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi nelle peggiori condizioni di servizio sotto il profilo della stabilità.

.2.2 Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali la cui tenuta è adeguata a limitare significativamente il deflusso dell'acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di tali limitazioni.

.2.3 La stabilità prescritta nella condizione finale dopo l'avaria e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinata: .2.3.1 La curva dei bracci di stabilità positivi residui deve estendersi come minimo per 15o oltre l'angolo di equilibrio. Detta estensione può essere ridotta a un minimo di 10o se l'area al di sotto della curva del braccio di stabilità è quella specificata nel punto .2.3.2 moltiplicata per il rapporto 15o/estensione, ove l'estensione è espressa in gradi. .2.3.2 L'area al di sotto della curva del braccio di stabilità non deve essere minore di 0,015 metri-radianti, calcolata a partire dall'angolo di equilibrio fino al valore minore fra: .1 l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento; .2 22o (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di un unico compartimento; 27o (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento simultaneo di due compartimenti contigui. .2.3.3 Il braccio di stabilità residuo deve essere compreso fra valori di stabilità positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti sbandanti dovuti: .1 all'addensamento laterale dei passeggeri; .2 alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni; .3 alla pressione del vento; come calcolato dalla seguente formula: Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso minore di 0,10 metri. .2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al paragrafo .2.3.3, si ipotizza quanto segue: .1 Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri: .1.1 quatro persone per metro quadrato; .1.2 una massa di 75 kg per ciascun passeggero; .1.3 passeggeri distribuiti sulle aree libere del ponte, su un lato della nave, sui ponti in cui sono ubicati i punti di riunione e in modo tale da produrre il momento sbandante più sfavorevole. .2 Momento dovuto alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni: .2.1 si deve ipotizzare che tutte le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza, sistemati sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria, siano messi fuori bordo al completo di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati; .2.2 per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a mare, al completo di persone e dotazioni, dalla posizione ove esse sono sistemate, si deve ipotizzare il massimo momento sbandante durante la messa a mare; .2.3 si deve ipotizzare che una zattera di salvataggio, ammainabile mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere ammainata, al completo di persone e dotazioni sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria; .2.4 le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o raddrizzanti; .2.5 si deve ipotizzare che i mezzi di salvataggio sul lato della nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella posizione in cui essi sono sistemati a bordo. .3 Momenti dovuti alla pressione del vento: .3.1 navi della classe B: si suppone che il vento eserciti una pressione di 120 N/m2; navi delle classi C e D: si suppone che il vento eserciti una pressione di 80 N/m2; .3.2 l'area cui applicare tale pressione è l'area della proiezione laterale della parte della nave al di sopra della linea di galleggiamento allo stato integro; .3.3 il braccio della coppia deve essere pari alla distanza verticale tra un punto posto a metà dell'immersione media allo stato integro e il baricentro della predetta area della proiezione laterale della nave.

.2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi, evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilità pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei bracci di stabilità termini all'angolo in cui si verifica il progressivo allagamento. Il campo e l'area di cui ai punti .2.3.1 e .2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.

.2.5 Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di stabilità inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale progressivamente allagato sia tale dall'inizio.

.2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilità massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di stabilità positivi deve essere di almeno 7o. In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie libera.

.3 Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici:



Locali Permeabilità (%) Destinati a carico o provviste 60 Occupati da alloggi 95 Occupati da macchine 85 Destinati a liquidi 0 or 95 (1) (1) Scegliendo il valore che implica requisiti più severi. Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali che in genere non sono occupati da quantità rilevanti di carico o provviste.

.4 Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti: .1 estensione longitudinale: il valore minore fra 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, oppure 11 metri o il 10 % della lunghezza della nave; .2 estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno della nave e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo galleggiamento di compartimentazione): una distanza di un quinto della larghezza della nave; ed .3 estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l'alto senza limitazione; .4 se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei punti .4.1, .4.2, .4.3 desse luogo a condizioni più gravi dal punto di vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, nei calcoli si deve tener conto di tale avaria.

.5 L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo, compatibilmente con l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove delle classi B, C e D, l'angolo massimo di sbandamento dopo l'allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore a 15o. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in merito all'uso dei dispositivi per il bilanciamento.

.6 Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di allagamento asimmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le seguenti: .1 in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica residua, calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve essere positiva e pari ad almeno 50 mm; .2a salvo che sia diversamente previsto al paragrafo 6.2b, in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allagamento di un solo compartimento non deve superare i 7o per le navi della classe B (nuove ed esistenti) e i 12o per le navi delle classi C e D (nuove). Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può essere ammesso un angolo di sbandamento di 12o per le navi nuove ed esistenti della classe B, purché il fattore di compartimentazione non sia mai superiore a 0,50 nella parte della nave allagata; .2b per le navi non ro-ro da passeggeri esistenti della classe B, costruite prima del 29 aprile 1990, in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo non deve superare i 7o, tuttavia in casi eccezionali l'amministrazione può concedere un angolo di sbandamento maggiore a causa del momento asimmetrico; in nessun caso l'angolo di sbandamento finale deve superare i 15o; .3 in nessun caso la linea limite deve risultare immersa nella fase finale dell'allagamento. Se si ritiene che la linea limite possa risultare immersa in una fase intermedia dell'allagamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera può prescrivere le indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la sicurezza della nave.

.7 Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilità allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato sulle condizioni di stabilità su cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un'avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli.

.8 I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al comandante di mantenere una sufficiente stabilità allo stato integro, devono comprendere informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile del centro di gravità della nave al di sopra della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l'influsso dei diversi assetti, tenendo conto dei limiti operativi.

.9 Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema affidabile di indicazione dell'immersione grazie al quale si possa determinare l'immersione a proravia e a poppavia.

.10 Dopo il completamento della caricazione della nave e prima della sua partenza, il comandante deve determinare l'assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo equivalente.

.11 L'amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l'altezza metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata.

.12 Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave, che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria.

8-1 Stabilità delle navi ro-ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1)

.1 Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono soddisfare ledisposizioni della regola 8, entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/A max come definito nell'allegato della «Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Navi ro-ro da passeggeri when Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII)», elaborato dal Maritime Safety Committee durante la 59a sessione del giugno del 1991 (MSC/Circ. 574):



Valore di A/Amax: Termine per la conformità: inferiore all'85 % 1 ottobre 1998 85 % o superiore, ma inferiore al 90 % 1 ottobre 2000 90 % o superiore, ma inferiore al 95 % 1 ottobre 2002 95 % o superiore, ma inferiore al 97,5 % 1 ottobre 2004 97,5 % o superiore 1 ottobre 2005

8-2 Requisiti speciali per le navi ro-ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2)

In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

.1 le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B/8, punto .2.3, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e

.2 le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del punto .1 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alle date di cui ai punti .2.1, .2.2 o .2.3, assumendo la data più recente. .2.1



Valore di A/Amax: Termine per la conformità: inferiore all'85 % 1 ottobre 1998 85 % o superiore, ma inferiore al 90 % 1 ottobre 2000 90 % o superiore, ma inferiore al 95 % 1 ottobre 2002 95 % o superiore, ma inferiore al 97,5 % 1 ottobre 2004 97,5 % o superiore 1 ottobre 2010 .2.2



Numero di passeggeri che possono essere trasportati: 1 500 o superiore 1 ottobre 2002 1 000 o superiore, ma inferiore a 1 500 1 ottobre 2006 600 o superiore, ma inferiore a 1 000 1 ottobre 2008 400 o superiore, ma inferiore a 600 1 ottobre 2010 .2.3 Età della nave pari o superiore a 20 anni: laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla data in cui è stata impostata la chiglia o in cui la nave si trovava a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in cui la nave è stata trasformata in nave ro-ro da passeggeri.

8-3 Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri

Nonostante le disposizioni della regola II-I/B/8, le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri devono conformarsi alle disposizioni della regola II-1/B/8, paragrafi 2.3 e 2.6, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave L.

9 Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)

.1 Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5 % della lunghezza della nave e non superiore a 3 metri più il 5 % della lunghezza della nave.

.2 Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel paragrafo 1 devono essere calcolate a partire dal punto situato: .1 a metà lunghezza di tale estensione; oppure .2 a una distanza pari all'1,5 % della lunghezza della nave a proravia della perpendicolare avanti; oppure .3 a una distanza di 3 metri a proravia della perpendicolare avanti, assumendo il valore più basso.

.3 Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

.4 L'estensione di cui al punto .3 può non trovarsi direttamente al di sopra della paratia sottostante, purché tutte le sue parti non si situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti .1 e .2. Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B: .1 in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte dell'estensione della paratia di collisione al di sopra del ponte delle paratie, la parte della rampa che si trova a più di 2,3 metri sopra il ponte delle paratie può estendersi non oltre 1 metro a proravia dei limiti anteriori specificati nei punti .1 e .2; .2 in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere considerata un'estensione della paratia di collisione e impedisca la sistemazione di detta estensione entro i limiti specificati nei punti .1 e .2, l'estensione può essere situata a una certa distanza a poppavia del limite posteriore specificato nei punti .1 e .2. Tale distanza non deve essere maggiore di quanto strettamente necessario per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. L'estensione della paratia di collisione deve aprirsi verso prora, deve essere conforme alle disposizioni del punto .3 e deve essere sistemata in maniera tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

.5 Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate estensioni della paratia di collisione.

.6 Le navi esistenti della classe B devono soddisfare le disposizioni dei punti .3 e .4 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alla data specificata dall'articolo 14, paragrafo 1 della presente direttiva.

.7 Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai locali destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia; tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può tuttavia avere uno scalino al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.

.8 In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portelica devono essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato dal compartimento dell'astuccio di uscita dell'asse portelica, di volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non sia sommersa.

10 Doppi fondi (R 12)

.1 Nelle navi nuove delle classi B, C e D e le navi esistenti della classe B, nonché nelle navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri, costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, deve esserci un doppio fondo che si estenda dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa purché ciò sia possibile e compatibile con il progetto e l'adeguato funzionamento della nave. .1 Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a 61, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale paratia. .2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a 76, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie. .3 Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere provviste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

.2 Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza deve soddisfare le prescrizioni di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25o sull'orizzontale fino all'intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell'orlo esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale.

.3 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere più profondi del necessario. La profondità del pozzo non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano orizzontale di cui al punto .2. È tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda fino al fasciame esterno all'estremità poppiera della galleria alberi. L'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (per esempio per l'olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali sistemazioni offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla presente regola.

.4 Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a giudizio dell'amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria del fondo o della murata, non risulti compromessa.

.5 In deroga alle disposizioni del punto 10.1 del presente regolamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l'esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa ritiene che la sistemazione di un doppio fondo in quella parte non sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio.

11 Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13)

.1 Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve essere stabilita e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una linea di galleggiamento corrispondente all'immersione di compartimentazione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di locali specificamente adibiti all'alloggiamento di passeggeri oppure al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, a richiesta degli armatori, una o più linee di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l'amministrazione dello Stato di bandiera può approvare per le diverse condizioni di esercizio.

.2 I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi da passeggeri e devono riportare l'indicazione C.1 se il galleggiamento di compartimentazione è unico. Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4 ecc. ( 16 ).

.3 Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.4 Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per navi da passeggeri.

.5 In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua salata, determinato sulla base della robustezza della nave o della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.6 Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione e alla località, determinata in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.7 Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che sia sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio.

12 Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne,