2011D0291 — IT — 23.08.2012 — 001.001

Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni

►B DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 26 aprile 2011 relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [notificata con il numero C(2011) 2737] (Testo rilevante ai fini del SEE) (2011/291/UE) (GU L 139, 26.5.2011, p.1)

Modificato da:

Gazzetta ufficiale No page date ►M1 DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 25 gennaio 2012 L 51 1 23.2.2012









▼B

DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 26 aprile 2011

relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

[notificata con il numero C(2011) 2737]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2011/291/UE)







LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario ( 1 ), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) In conformità all’articolo 2, lettera e), e all’allegato II della direttiva 2008/57/CE, il sistema ferroviario è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale, comprendenti un sottosistema materiale rotabile. (2) Con decisione C(2006)124 definitiva del 9 febbraio 2007, la Commissione ha assegnato all’Agenzia ferroviaria europea (in appresso «l’Agenzia») il mandato di elaborare specifiche tecniche di interoperabilità (STI) conformemente alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale ( 2 ). Ai sensi del mandato, l’Agenzia doveva elaborare i progetti di STI relativi alle vetture passeggeri e alle locomotive e macchine di trazione, connessi al sottosistema «materiale rotabile» del sistema ferroviario convenzionale. (3) Le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) sono specifiche adottate conformemente alla direttiva 2008/57/CE. La STI da stabilire con la presente decisione dovrebbe riguardare il sottosistema «materiale rotabile» al fine di soddisfare i requisiti essenziali e permettere l’interoperabilità del sistema ferroviario. (4) La STI sul materiale rotabile da istituire con la presente decisione non disciplina pienamente tutti i requisiti essenziali. In conformità all’articolo 5, paragrafo 6, della direttiva 2008/57/CE, gli aspetti tecnici che non sono contemplati sono identificati come «punti in sospeso». (5) La STI sul materiale rotabile dovrebbe fare riferimento alla decisione 2010/713/UE della Commissione, del 9 novembre 2010, concernente i moduli per le procedure di valutazione della conformità, dell’idoneità all’impiego e della verifica CE da utilizzare per le specifiche tecniche di interoperabilità adottate nell’ambito della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 3 ). (6) Ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, gli Stati membri notificano alla Commissione e agli altri Stati membri le norme tecniche, le procedure di valutazione di conformità e di verifica applicabili ai casi specifici, nonché gli organismi incaricati di espletare tali procedure. (7) La decisione della Commissione 2008/163/CE, del 20 dicembre 2007, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità concernente la «sicurezza nelle gallerie ferroviarie» nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e ad alta velocità ( 4 ), include nel suo campo di applicazione alcuni requisiti del materiale rotabile funzionante nel sistema ferroviario convenzionale. La decisione 2008/163/CE dovrebbe pertanto essere modificata di conseguenza. (8) La STI sul materiale rotabile non pregiudica le disposizioni di altre STI pertinenti che possono essere applicabili al sottosistema «Materiale rotabile». (9) La STI sul materiale rotabile non dovrebbe imporre l’utilizzo di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario all’interno dell’Unione europea. (10) Conformemente all’articolo 11, paragrafo 5, della direttiva 2008/57/CE, la STI sul materiale rotabile dovrebbe consentire, per un determinato periodo di tempo, l’incorporazione di componenti di interoperabilità in sottosistemi non coperti da certificazione, se sono soddisfatte determinate condizioni. (11) Per continuare a promuovere l’innovazione e per tenere conto dell’esperienza acquisita, la presente decisione dovrebbe essere oggetto di revisione periodica. (12) Le disposizioni della presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 21 della direttiva 96/48/CE del Consiglio ( 5 ), considerando quanto segue: HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:







Articolo 1

È adottata la specifica tecnica di interoperabilità («STI») relativa al sottosistema «Locomotori e materiale rotabile passeggeri», del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, che figura in allegato.

Articolo 2

1. La STI che figura nell’allegato si applica a tutto il materiale rotabile nuovo del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale definito nell’allegato I della direttiva 2008/57/CE. Il campo di applicazione tecnico e geografico della presente decisione figura alle sezioni 1.1 e 1.2 dell’allegato.

La STI che figura nell’allegato si applica inoltre al materiale rotabile esistente quando è soggetto a rinnovo o miglioramento conformemente all’articolo 20 della direttiva 2008/57/CE.

2. Fino al 1o giugno 2017, non vigerà l’obbligo di applicazione della presente STI per il seguente materiale rotabile:

a) i progetti in avanzata fase di sviluppo, come indicato al punto 7.1.1.2.2 della STI che figura nell’allegato;

b) i contratti in corso di esecuzione, come indicato al punto 7.1.1.2.3 della STI che figura nell’allegato;

c) il materiale rotabile di un progetto esistente, come indicato al punto 7.1.1.2.4 della STI che figura nell’allegato.

Articolo 3

1. Per quanto riguarda le questioni classificate come «punti in sospeso» nell’allegato della STI, le condizioni da rispettare per la verifica dell’interoperabilità ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

2. Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

a) le norme tecniche applicabili di cui al paragrafo 1;

b) la valutazione di conformità e le procedure di verifica da utilizzare per l’applicazione delle norme tecniche di cui al paragrafo 1;

c) gli organismi designati per effettuare la valutazione di conformità e per espletare le procedure di verifica dei punti in sospeso di cui al paragrafo 1.

3. Per quanto riguarda le norme nazionali applicabili ai veicoli classificati per uso nazionale alla sezione 4.2.3.5.2.2, si applica anche il paragrafo 2 del presente articolo.

Articolo 4

1. Per quanto riguarda le questioni classificate come casi specifici nella sezione 7 della STI che figura nell’allegato, le condizioni da rispettare per la verifica dell’interoperabilità ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

2. Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

a) le norme tecniche applicabili di cui al paragrafo 1;

b) la valutazione di conformità e le procedure di verifica da utilizzare per l’applicazione delle norme tecniche di cui al paragrafo 1;

c) gli organismi designati per effettuare la valutazione di conformità e per espletare le procedure di verifica dei punti in sospeso di cui al paragrafo 1.

Articolo 5

Le procedure di valutazione della conformità, dell’idoneità all’impiego e di verifica CE stabilite alla sezione 6 della STI che figura nell’allegato sono basate sui moduli definiti nella decisione 2010/713/UE.

Articolo 6

1. Durante un periodo transitorio di sei anni dalla data di applicazione della presente decisione, sarà possibile rilasciare un certificato CE di verifica di un sottosistema che contiene componenti di interoperabilità sprovvisti di una dichiarazione CE di conformità o di idoneità all’impiego, a condizione che le disposizioni di cui alla sezione 6.,3 dell’allegato siano rispettate.

2. La produzione o il miglioramento/rinnovo del sottosistema utilizzando componenti di interoperabilità non certificati devono essere completati entro il periodo transitorio, compresa la messa in servizio.

3. Durante il periodo transitorio gli Stati membri provvedono affinché:

a) le ragioni dell’assenza di certificazione dei componenti di interoperabilità siano adeguatamente identificate nella procedura di verifica di cui al paragrafo 1;

b) i dettagli dei componenti di interoperabilità non certificati e le ragioni dell’assenza di certificazione, compresa l’applicazione delle norme nazionali notificate conformemente all’articolo 17 della direttiva 2008/57/CE, siano inclusi da parte delle autorità nazionali di sicurezza nella relazione annuale di cui all’articolo 18 della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 6 ).

4. Una volta terminato il periodo transitorio e tenendo conto delle deroghe di cui alla sezione 6.3.3 dell’allegato sulla manutenzione, i componenti di interoperabilità sono oggetto della dichiarazione di conformità CE e/o dell’idoneità all’impiego richieste prima di essere incorporati nel sottosistema.

Articolo 7

Per quanto riguarda il materiale rotabile interessato da progetti in fase avanzata di sviluppo, ogni Stato membro comunica alla Commissione entro un anno dall’entrata in vigore della presente decisione, un elenco di progetti in atto sul proprio territorio e che si trovano in fase avanzata di sviluppo.

Articolo 8

Modifiche alla decisione 2008/163/CE

La decisione 2008/163/CE è così modificata:

1) Dopo il secondo paragrafo del punto 4.2.5.1 Proprietà materiali del materiale rotabile è inserito il testo seguente: «Inoltre, al materiale rotabile convenzionale si applicano i requisiti del punto 4.2.10.2 (Requisiti materiali) della STI CR LOC&PAS (Locomotive e carrozze passeggeri del sistema ferroviario convenzionale)».

2) Il testo del punto 4.2.5.4 è sostituito dal seguente: «4.2.5.4 Barriere antincendio per materiale rotabile passeggeri — I requisiti del punto 4.2.7.2.3.3 (Resistenza al fuoco) della STI RST si applicano al materiale rotabile alta velocità. — I requisiti del punto 4.2.7.2.3.3 (Resistenza al fuoco) della STI RST alta velocità e i requisiti del punto 4.2.10.5 (Barriere antincendio) della STI LOC&PAS si applicano al materiale rotabile convenzionale.»

3) Il testo del punto 4.2.5.7 è sostituito dal seguente: «4.2.5.7 Mezzi di comunicazione sui treni — I requisiti del punto 4.2.5.1 (Sistema di comunicazione ai passeggeri) della STI RST si applicano al materiale rotabile alta velocità. — I requisiti del punto 4.2.5.2 (Sistema di comunicazione ai passeggeri: sistema di comunicazione sonora) della STI LOC&PAS convenzionali si applicano al materiale rotabile convenzionale.»

4) Il punto 4.2.5.8 è sostituito dal seguente testo: «4.2.5.8 Intervento del freno di emergenza — I requisiti del punto 4.2.5.3 (Allarme per i passeggeri) della STI RST alta velocità si applicano al materiale rotabile alta velocità. — I requisiti del punto 4.2.5.3 (Allarme per i passeggeri: requisiti funzionali) della STI LOC&PAS convenzionale si applicano al materiale rotabile convenzionale.»

5) Il punto 4.2.5.11.1 è sostituito dal seguente: «4.2.5.11.1 Uscite di emergenza per i passeggeri — I requisiti del punto 4.2.7.1.1 (Uscite di emergenza per i passeggeri) della STI RST alta velocità si applicano al materiale rotabile alta velocità. — I requisiti del punto 4.2.10.4 (Evacuazione dei passeggeri) della STI LOC&PAS convenzionale si applicano al materiale rotabile convenzionale.»

Articolo 9

La presente decisione si applica a decorrere dal 1o giugno 2011.

Articolo 10

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.









ALLEGATO









DIRETTIVA 2008/57/CE RELATIVA ALL’INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO COMUNITARIO

SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ

Sottosistema «materiale rotabile» per il sistema ferroviario convenzionale «Locomotive e materiale rotabile passeggeri»

1. INTRODUZIONE 1.1. Campo di applicazione tecnico 1.2. Campo di applicazione geografico 1.3. Contenuto della presente STI 1.4. Documentazione di riferimento 2. SOTTOSISTEMA «MATERIALE ROTABILE» E RELATIVE FUNZIONI 2.1. Il sottosistema «materiale rotabile» quale parte del sistema ferroviario convenzionale 2.2. Definizioni relative al materiale rotabile 2.3. Materiale rotabile nel campo di applicazione della presente STI 3. REQUISITI ESSENZIALI 3.1. Indicazioni generali 3.2. Elementi del sottosistema «materiale rotabile» corrispondenti ai requisiti essenziali 3.3. Requisiti essenziali non contemplati dalla presente STI 3.3.1. Requisiti di portata generale, requisiti relativi a manutenzione ed esercizio 3.3.2. Requisiti specifici di altri sottosistemi 4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA «MATERIALE ROTABILE» 4.1. Introduzione 4.1.1. Indicazioni generali 4.1.2. Descrizione del materiale rotabile soggetto all’applicazione della presente STI 4.1.3. Principale categorizzazione del materiale rotabile ai fini dell’applicazione dei requisiti della STI 4.1.4. Categorizzazione del materiale rotabile ai fini della sicurezza antincendio 4.2. Specifiche tecniche e funzionali del sottosistema 4.2.1. Indicazioni generali 4.2.1.1. Ripartizione 4.2.1.2. Punti in sospeso 4.2.1.3. Aspetti di sicurezza 4.2.2. Struttura e parti meccaniche 4.2.2.1. Indicazioni generali 4.2.2.2. Interfacce meccaniche 4.2.2.2.1. Indicazioni generali e definizioni 4.2.2.2.2. Accoppiatore interno 4.2.2.2.3. Accoppiatore finale 4.2.2.2.4. Accoppiatore di soccorso 4.2.2.2.5. Accesso del personale ai dispositivi di accoppiamento/disaccoppiamento 4.2.2.3. Passerelle 4.2.2.4. Resistenza della struttura del veicolo 4.2.2.5. Sicurezza passiva 4.2.2.6. Sollevamento 4.2.2.7. Fissaggio dei dispositivi alla struttura della cassa 4.2.2.8. Porte di accesso per personale e merci 4.2.2.9. Caratteristiche meccaniche del vetro (diverso dal vetro frontale) 4.2.2.10. Condizioni di carico e massa ponderata 4.2.3. Interazione ruota-rotaia e sagoma 4.2.3.1. Sagoma 4.2.3.2. Carico per asse e carico per ruota 4.2.3.2.1. Parametro del carico per asse 4.2.3.2.2. Carico per ruota 4.2.3.3. Parametri del materiale rotabile che influiscono sui sistemi installati a terra 4.2.3.3.1. Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con i sistemi di rilevamento del treno 4.2.3.3.1.1. Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con i sistemi di rilevamento del treno basati su circuiti di binario 4.2.3.3.1.2. Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con i sistemi di rilevamento del treno basati su conta-assi 4.2.3.3.1.3. Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con l’apparato loop 4.2.3.3.2. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti boccola 4.2.3.4. Comportamento dinamico del materiale rotabile 4.2.3.4.1. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario 4.2.3.4.2. Comportamento dinamico in movimento 4.2.3.4.2.1. Valori limite di sicurezza durante la circolazione 4.2.3.4.2.2. Valori limite di carico consentiti dal binario 4.2.3.4.3. Conicità equivalente 4.2.3.4.3.1. Valori di progetto per nuovi profili delle ruote 4.2.3.4.3.2. Valori di conicità equivalente delle sale montate applicabili in esercizio 4.2.3.5. Organo di rotolamento 4.2.3.5.1. Progetto strutturale del telaio dei carrelli 4.2.3.5.2. Sale montate 4.2.3.5.2.1. Caratteristiche meccaniche e geometriche delle sale montate 4.2.3.5.2.2. Caratteristiche meccaniche e geometriche delle ruote 4.2.3.5.2.3. Sale montate a scartamento variabile 4.2.3.6. Raggio minimo di curvatura 4.2.3.7. Cacciapietre 4.2.4. Frenatura 4.2.4.1. Indicazioni generali 4.2.4.2. Principali requisiti funzionali e di sicurezza 4.2.4.2.1. Requisiti funzionali 4.2.4.2.2. Requisiti di sicurezza 4.2.4.3. Tipo di sistema frenante 4.2.4.4. Comando dei freni 4.2.4.4.1. Comando del freno di emergenza 4.2.4.4.2. Comando del freno di servizio 4.2.4.4.3. Comando del freno diretto 4.2.4.4.4. Comando del freno dinamico 4.2.4.4.5. Comando del freno di stazionamento 4.2.4.5. Prestazioni di frenatura 4.2.4.5.1. Requisiti di portata generale 4.2.4.5.2. Freno d’emergenza 4.2.4.5.3. Freno di servizio 4.2.4.5.4. Calcoli relativi alla capacità termica 4.2.4.5.5. Freno di stazionamento 4.2.4.6. Profilo di aderenza ruota-rotaia — sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote 4.2.4.6.1. limite del profilo di aderenza ruota-rotaia 4.2.4.6.2. Sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote 4.2.4.7. Freno dinamico — Sistema frenante connesso alla trazione 4.2.4.8. Sistema frenante indipendente dalle condizioni di aderenza 4.2.4.8.1. Indicazioni generali 4.2.4.8.2. Freno magnetico di binario 4.2.4.8.3. Freno a corrente di foucault 4.2.4.9. Indicazione di stato e di guasto del freno 4.2.4.10. Requisiti relativi ai freni per il soccorso 4.2.5. Elementi inerenti ai passeggeri 4.2.5.1. Sistemi igienici 4.2.5.2. Sistema di comunicazione ai passeggeri: sistema di comunicazione sonora 4.2.5.3. Allarme passeggeri: requisiti funzionali 4.2.5.4. Istruzioni di sicurezza per i passeggeri — segnali 4.2.5.5. Dispositivi di comunicazione per i passeggeri 4.2.5.6. Porte esterne: accesso e uscita dei passeggeri dal materiale rotabile 4.2.5.7. Costruzione del sistema delle porte esterne 4.2.5.8. Porte tra unità 4.2.5.9. Qualità dell’aria interna 4.2.5.10. Finestrini laterali 4.2.6. Condizioni ambientali ed effetti aerodinamici 4.2.6.1. Condizioni ambientali 4.2.6.1.1. Altitudine 4.2.6.1.2. Temperatura 4.2.6.1.3. Umidità 4.2.6.1.4. Pioggia 4.2.6.1.5. Neve, ghiaccio e grandine 4.2.6.1.6. Irraggiamento solare 4.2.6.1.7. Resistenza all’inquinamento 4.2.6.2. Effetti aerodinamici 4.2.6.2.1. Spostamento d’aria provocato sui passeggeri nei marciapiedi 4.2.6.2.2. Spostamento d’aria sui lavoratori lungo la linea 4.2.6.2.3. Impulso della pressione di testa 4.2.6.2.4. Variazioni massime di pressione nelle gallerie 4.2.6.2.5. Vento trasversale 4.2.7. Luci esterne e avvisatori ottici e acustici 4.2.7.1. Luci esterne 4.2.7.1.1. Luci di testa 4.2.7.1.2. Luci ausiliarie di indicazione 4.2.7.1.3. Luci di coda 4.2.7.1.4. Comandi dei fanali 4.2.7.2. Trombe (avvisatori acustici) 4.2.7.2.1. Indicazioni generali 4.2.7.2.2. Livelli di pressione sonora delle trombe di segnalazione 4.2.7.2.3. Protezione 4.2.7.2.4. Comando dei segnali acustici 4.2.8. Equipaggiamento di trazione ed elettrico 4.2.8.1. Prestazioni di trazione 4.2.8.1.1. Indicazioni generali 4.2.8.1.2. Requisiti di prestazione 4.2.8.2. Alimentazione 4.2.8.2.1. Indicazioni generali 4.2.8.2.2. Esercizio in un intervallo di tensioni e frequenze 4.2.8.2.3. Freno a recupero con trasmissione dell’energia alla linea aerea di contatto 4.2.8.2.4. Potenza e corrente massime derivabili dalla linea aerea di contatto 4.2.8.2.5. Corrente massima a treno fermo per i sistemi CC 4.2.8.2.6. Fattore di potenza 4.2.8.2.7. Disturbi a carico del sistema energia per i sistemi CA 4.2.8.2.8. Funzione di misurazione del consumo di energia 4.2.8.2.9. Requisiti relativi al pantografo 4.2.8.2.9.1. Campo di lavoro in altezza del pantografo 4.2.8.2.9.1.1. Altezza di interazione con i fili di contatto (livello del materiale rotabile) 4.2.8.2.9.1.2. Campo di lavoro in altezza del pantografo (livello dei componenti di interoperabilità) 4.2.8.2.9.2. Geometria dell’archetto del pantografo (livello dei componenti di interoperabilità) 4.2.8.2.9.2.1. Geometria dell’archetto del pantografo - tipo 1 600 mm 4.2.8.2.9.2.2. Geometria dell’archetto del pantografo - tipo 1 950 mm 4.2.8.2.9.3. Capacità di corrente del pantografo (livello dei componenti di interoperabilità) 4.2.8.2.9.4. Strisciante (livello dei componenti di interoperabilità) 4.2.8.2.9.4.1. Geometria dello strisciante 4.2.8.2.9.4.2. Materiale dello strisciante 4.2.8.2.9.4.3. Caratteristiche dello strisciante 4.2.8.2.9.5. Forza statica di contatto del pantografo (livello dei componenti di interoperabilità) 4.2.8.2.9.6. Forza di contatto e comportamento dinamico del pantografo 4.2.8.2.9.7. Disposizione dei pantografi (livello del materiale rotabile) 4.2.8.2.9.8. Attraversamento di tratti a separazione di fase o di sistema (livello del materiale rotabile) 4.2.8.2.9.9. Isolamento del pantografo dal veicolo (livello del materiale rotabile) 4.2.8.2.9.10. Abbassamento del pantografo (livello del materiale rotabile) 4.2.8.2.10. Protezione elettrica del treno 4.2.8.3. Sistema diesel e altri sistemi di trazione termica 4.2.8.4. Protezione contro i rischi elettrici 4.2.9. Cabina di guida e interfaccia uomo/macchina 4.2.9.1. Cabina di guida 4.2.9.1.1. Indicazioni generali 4.2.9.1.2. Accesso e uscita 4.2.9.1.2.1. Accesso e uscita in condizioni di esercizio 4.2.9.1.2.2. Uscita di emergenza della cabina di guida 4.2.9.1.3. Visibilità esterna 4.2.9.1.3.1. Visibilità anteriore 4.2.9.1.3.2. Visuale posteriore e laterale 4.2.9.1.4. Configurazione interna 4.2.9.1.5. Sedile del macchinista 4.2.9.1.6. Banco di guida — Ergonomia 4.2.9.1.7. Climatizzazione e qualità dell’aria 4.2.9.1.8. Illuminazione interna 4.2.9.2. Vetro frontale 4.2.9.2.1. Caratteristiche meccaniche 4.2.9.2.2. Caratteristiche ottiche 4.2.9.2.3. Attrezzatura 4.2.9.3. Interfaccia uomo/macchina 4.2.9.3.1. Funzione di controllo sull’attività del macchinista 4.2.9.3.2. Indicazione della velocità 4.2.9.3.3. Display e schermi del macchinista 4.2.9.3.4. Comandi e indicatori 4.2.9.3.5. Etichettatura 4.2.9.3.6. Funzione di controllo remoto da terra 4.2.9.4. Strumenti di bordo e attrezzature portatili 4.2.9.5. Ripostigli per gli effetti personali dell’organico 4.2.9.6. Dispositivo di registrazione 4.2.10. Sicurezza antincendio ed evacuazione 4.2.10.1. Indicazioni generali e classificazione 4.2.10.1.1. Requisiti applicabili a tutte le unità, eccetto locomotive per servizio merci e «macchine su rotaie» 4.2.10.1.2. Requisiti applicabili a locomotive per servizio merci e «macchine su rotaie» 4.2.10.1.3. Requisiti specificati nella STI «Sicurezza nelle gallerie» 4.2.10.2. Requisiti materiali 4.2.10.3. Misure specifiche per liquidi infiammabili 4.2.10.4. Evacuazione dei passeggeri 4.2.10.5. Barriere tagliafuoco 4.2.11. Operazioni di servizio 4.2.11.1. Indicazioni generali 4.2.11.2. Pulizia esterna dei treni 4.2.11.2.1. Pulizia del Vetro frontale della cabina di guida 4.2.11.2.2. Pulizia esterna con un impianto di lavaggio 4.2.11.3. Sistema di scarico delle ritirate 4.2.11.4. Strumenti per il rifornimento idrico 4.2.11.5. Interfaccia per il rifornimento idrico 4.2.11.6. Requisiti particolari per lo stazionamento dei treni 4.2.11.7. Attrezzature di rifornimento 4.2.12. Documentazione per l’esercizio e la manutenzione 4.2.12.1. Indicazioni generali 4.2.12.2. Documentazione generale 4.2.12.3. Documentazione relativa alla manutenzione 4.2.12.3.1. Piano di giustificazione del progetto di manutenzione 4.2.12.3.2. Il fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione 4.2.12.4. Documentazione relativa all’esercizio 4.2.12.5. Diagramma di sollevamento e istruzioni 4.2.12.6. Descrizioni relative al soccorso 4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1. Interfaccia con il sottosistema «energia» 4.3.2. Interfaccia con il sottosistema «infrastruttura» 4.3.3. Interfaccia con il sottosistema «esercizio» 4.3.4. Interfaccia con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» 4.3.5. Interfaccia con l’applicazione telematica per il sottosistema «passeggeri» 4.4. Norme operative 4.5. Norme relative alla manutenzione 4.6. Competenze professionali 4.7. Condizioni di salute e di sicurezza 4.8. Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati 5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ 5.1. Definizione 5.2. Soluzioni innovative 5.3. Specifica per i componenti di interoperabilità 5.3.1. Accoppiatori di soccorso 5.3.2. Ruote 5.3.3. Sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote (antipattinante — WSP) 5.3.4. Luci di testa 5.3.5. Luci ausiliarie di indicazione 5.3.6. Luci di coda 5.3.7. Trombe 5.3.8. Pantografo 5.3.8.1. Striscianti 5.3.9. Interruttore principale 5.3.10. Raccordi per lo scarico delle ritirate 5.3.11. Raccordi di entrata per i serbatoi d’acqua 6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ O DELL’IDONEITÀ ALL’IMPIEGO E VERIFICA «CE» 6.1. Componenti di interoperabilità 6.1.1. Valutazione della conformità 6.1.2. Procedure di valutazione della conformità 6.1.2.1. Moduli di valutazione della conformità 6.1.2.2. Procedure di valutazione particolari per componenti di interoperabilità 6.1.2.2.1. Sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote (punto 5.3.3) 6.1.2.2.2. Luci di testa (punto 5.3.4) 6.1.2.2.3. Luci ausiliarie di indicazione (punto 5.3.5) 6.1.2.2.4. Luci di coda (punto 5.3.6) 6.1.2.2.5. Tromba (punto 5.3.7) 6.1.2.2.6. Pantografo (punto 5.3.8) 6.1.2.2.7. Striscianti (punto 5.3.8.1) 6.1.2.3. Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione 6.1.3. Soluzioni innovative 6.1.4. Componente che necessita di dichiarazioni «CE» in relazione alla STI «materiale rotabile — alta velocità» e alla STI 6.1.5. Valutazione dell’idoneità all’impiego 6.2. Sottosistema materiale rotabile 6.2.1. Verifica ce (indicazioni generali) 6.2.2. Procedure di valutazione della conformità (moduli) 6.2.2.1. Moduli di valutazione della conformità 6.2.2.2. Procedure di valutazione particolari per sottosistemi 6.2.2.2.1. Condizioni di carico e massa ponderata (punto 4.2.2.10) 6.2.2.2.2. Scartamento (punto 4.2.3.1) 6.2.2.2.3. Carico per ruota (punto 4.2.3.2.2) 6.2.2.2.4. Requisiti del sistema di frenatura (punto 4.2.4.2.2) 6.2.2.2.5. frenatura di emergenza (punto 4.2.4.5.2) 6.2.2.2.6. Frenatura di servizio (punto 4.2.4.5.3) 6.2.2.2.7. Sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote (punto 4.2.4.6.2) 6.2.2.2.8. Servizi igienici (punto 4.2.5.1) 6.2.2.2.9. Qualità dell’aria interna (punto 4.2.5.9 e punto 4.2.9.1.7) 6.2.2.2.10. Spostamento d’aria subito dai passeggeri nei marciapiedi (punto 4.2.6.2.1) 6.2.2.2.11. spostamento d’aria subito dai lavoratori lungo la linea (punto 4.2.6.2.2) 6.2.2.2.12. impulso della pressione di testa (punto 4.2.6.2.3) 6.2.2.2.13. potenza e corrente massime derivabili dalla linea aerea di contatto (punto 4.2.8.2.4) 6.2.2.2.14. fattore di potenza (punto 4.2.8.2.6) 6.2.2.2.15. Comportamento dinamico in riferimento alla captazione della corrente (punto 4.2.8.2.9.6) 6.2.2.2.16. disposizione dei pantografi (punto 4.2.8.2.9.7) 6.2.2.2.17. vetro frontale (punto 4.2.9.2) 6.2.2.2.18. Barriere tagliafuoco (4.2.10.5) 6.2.2.3. Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione 6.2.3. Soluzioni innovative 6.2.4. Valutazione della documentazione richiesta per l’esercizio e la manutenzione 6.2.5. Unità che necessitano di certificati «CE» in relazione alla STI «materiale rotabile — alta velocità» e alla presente STI 6.2.6. Valutazione di unità destinate all’impiego in condizioni di esercizio generali 6.2.7. Valutazione di unità destinate all’impiego in una o più composizioni predefinite 6.2.8. Caso particolare: valutazione di unità destinate a essere inserite in una composizione bloccata preesistente 6.2.8.1. Contesto 6.2.8.2. Esempio di una composizione bloccata conforme alla STI 6.2.8.3. Esempio di una composizione bloccata conforme alla STI 6.3. Sottosistema contenente componenti di interoperabilità privi di una dichiarazione «CE» 6.3.1. Requisiti 6.3.2. Documentazione 6.3.3. Manutenzione dei sottosistemi certificati ai sensi del punto 6.3.1 7. ATTUAZIONE 7.1. Regole generali per l’attuazione 7.1.1. Applicazione a materiale rotabile di nuova costruzione 7.1.1.1. Indicazioni generali 7.1.1.2. Periodo di transizione 7.1.1.2.1. Introduzione 7.1.1.2..2 Progetti in fase avanzata di sviluppo 7.1.1.2.3. Contratti in fase di esecuzione 7.1.1.2.4. Materiale rotabile di un progetto esistente 7.1.1.3. Applicazione alle «macchine su rotaie» 7.1.1.4. Interfaccia con l’attuazione di altre STI 7.1.2. Rinnovo o ristrutturazione di materiale rotabile preesistente 7.1.2.1. Introduzione 7.1.2.2. Rinnovo 7.1.2.3. Ristrutturazione 7.1.3. Norme relative ai certificati di esame del tipo o della progettazione 7.1.3.1. Sottosistema materiale rotabile 7.1.3.2. Componenti di interoperabilità 7.2. Compatibilità con altri sottosistemi 7.3. Casi specifici 7.3.1. Indicazioni generali 7.3.2. Elenco di casi specifici 7.3.2.1. Casi specifici generali 7.3.2.2. Interfacce meccaniche — Accoppiatore finale (4.2.2.2.3) 7.3.2.3. Scartamento (4.2.3.1) 7.3.2.4. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti (4.2.3.3.2) 7.3.2.5. Comportamento dinamico del materiale rotabile (4.2.3.4) 7.3.2.6. Valori limite di carico consentiti dal binario (4.2.3.4.2.2) 7.3.2.7. Valori di progetto per nuovi profili delle ruote (4.2.3.4.3.1) 7.3.2.8. Sale montate (4.2.3.5.2) 7.3.2.9. Caratteristiche geometriche delle ruote (4.2.3.5.2.2) 7.3.2.10. Spostamento d’aria provocato sui passeggeri nei marciapiedi (4.2.6.2.1) 7.3.2.11. Impulso della pressione di testa (4.2.6.2.3) 7.3.2.12. Livelli di pressione sonora delle trombe di segnalazione (4.2.7.2.2) 7.3.2.13. Alimentazione — Indicazioni generali (4.2.8.2.1) 7.3.2.14. Esercizio in un intervallo di tensioni e frequenze (4.2.8.2.2) 7.3.2.15. Campo di lavoro in altezza del pantografo (4.2.8.2.9.1) 7.3.2.16. Geometria dell’archetto del pantografo (4.2.8.2.9.2) 7.3.2.17. Forza di contatto e comportamento dinamico del pantografo (4.2.8.2.9.6) 7.3.2.18. Visibilità anteriore (4.2.9.1.3.1) 7.3.2.19. Postazione di guida — Ergonomia (4.2.9.1.6) 7.3.2.20. Requisiti materiali (4.2.10.2) 7.3.2.21. Interfacce per il rifornimento idrico (4.2.11.5) e lo scarico delle ritirate (4.2.11.3) 7.3.2.22. Requisito particolare per lo stazionamento dei treni (4.2.11.6) 7.3.2.23. Attrezzature di rifornimento (4.2.11.7) 7.4. Condizioni ambientali specifiche 7.5. Aspetti che devono essere considerati nel processo di revisione o in altre attività dell’agenzia 7.5.1. Aspetti relativi a un parametro fondamentale della presente STI 7.5.1.1. Parametro relativo al carico per asse (punto 4.2.3.2.1) 7.5.1.2. Valore limite di carico consentito dal binario (punto 4.2.3.4.2.2) 7.5.1.3. Effetti aerodinamici (punto 4.2.6.2) 7.5.2. Aspetti non riguardanti un parametro fondamentale della presente STI ma oggetto di progetti di ricerca 7.5.2.1. Requisiti supplementari per motivi di sicurezza 7.5.3. Aspetti pertinenti al sistema ferroviario dell’UE ma al di fuori del campo di applicazione della presente STI 7.5.3.1. Interazione ruota-rotaia (punto 4.2.3) — Lubrificazione di bordini o binari ALLEGATO A RESPINGENTI E TENDITORI A VITE A.1. Respingenti A.2. Tenditore A.3. Interazione degli organi di trazione e di repulsione ALLEGATO B PUNTI DI SOLLEVAMENTO B.1. Definizioni B.1.1. Posizionamento su rotaie B.1.2. Recupero B.1.3. Punti di sollevamento B.2. Impatto del posizionamento su rotaie sul progetto del materiale rotabile B.3. Posizione dei punti di sollevamento sulle strutture dei veicoli B.4. Geometria dei punti di sollevamento B.4.1. Punti di sollevamento permanenti B.4.2. Punti di sollevamento rimovibili B.5. Fissaggio dei rodiggi alla struttura di sostegno B.6. Marcatura dei punti di sollevamento di soccorso B.7. Istruzioni per il sollevamento ALLEGATO C DISPOSIZIONI SPECIFICHE PER ATTREZZATURE MOBILI DI COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE C.1. Resistenza della struttura del veicolo C.2. Sollevamento C.3. Comportamento dinamico in movimento ALLEGATO D CONTATORE DI ENERGIA ELETTRICA ALLEGATO E MISURE ANTROPOMETRICHE DEL MACCHINISTA ALLEGATO F VISIBILITÀ ANTERIORE F.1. Indicazioni generali F.2. Posizione di riferimento del veicolo rispetto al binario F.3. Posizione di riferimento per gli occhi dei membri dell’equipaggio F.4. Condizioni di visibilità ALLEGATO G ALLEGATO H VALUTAZIONE DEL SOTTOSISTEMA «MATERIALE ROTABILE» H.1. Ambito di applicazione H.2. Caratteristiche e moduli ALLEGATO I ASPETTI PER I QUALI NON È DISPONIBILE UNA SPECIFICA TECNICA (PUNTI IN SOSPESO) ALLEGATO J NORME O DOCUMENTI NORMATIVI MENZIONATI NELLA PRESENTE STI

1. INTRODUZIONE

1.1. Campo di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità (STI) si applica a un preciso sottosistema per soddisfare i requisiti essenziali e assicurare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale descritto nella direttiva 2008/57/CE.

Il sottosistema in esame è il materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale descritto nell’allegato I, sezione 1, della direttiva 2008/57/CE.

Questa STI comprende il sottosistema «materiale rotabile» definito nell’allegato II, sezione 2.6, della direttiva 2008/57/CE e le parti connesse del sottosistema «energia» («parti installate a bordo delle apparecchiature di misurazione dei consumi elettrici» definite nell’allegato II, sezione 2.2, della direttiva 2008/57/CE) che corrispondono alle parti installate a bordo del sottosistema strutturale «energia».

La presente STI si applica al materiale rotabile:

— che è (o è destinato a essere) impiegato nella rete ferroviaria definita nella sezione 1.2 «Campo di applicazione geografico» della presente STI, — e

— che ricade in una delle seguenti tipologie (definite nell’allegato I, sezione 1.2, della direttiva 2008/57/CE): — — treni automotori termici o elettrici, — mezzi di trazione termici o elettrici, — vetture passeggeri, — mezzi per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie mobili.

Nella sezione 2 del presente allegato si forniscono maggiori ragguagli sul materiale rotabile che rientra nel campo di applicazione della presente STI.

1.2. Campo di applicazione geografico

— Il campo geografico di applicazione della presente STI è il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (TEN) di cui all’allegato I, sezione 1.1 «Rete» della direttiva 2008/57/CE.

— La presente STI non riguarda i requisiti per il materiale rotabile ad alta velocità progettato per circolare nel sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all’allegato I, sezione 2.2, della direttiva 2008/57/CE, alla velocità massima prevista per questa rete ad alta velocità.

— I requisiti aggiuntivi rispetto alla presente STI, che potrebbero rendersi necessari per il funzionamento sicuro nelle reti ad alta velocità del materiale rotabile convenzionale a una velocità massima inferiore ai 190 km/h che rientrano nel campo di applicazione di questa STI (definiti al successivo punto 2.3), sono individuati come «punti in sospeso» nell’attuale versione della presente STI.

1.3. Contenuto della presente STI

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE questa STI:

a) definisce l’ambito di applicazione previsto (sezione 2);

b) precisa i requisiti essenziali per il settore interessato del materiale rotabile e per le relative interfacce verso gli altri sottosistemi (sezione 3);

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione agli altri sottosistemi (sezione 4);

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, che sono necessari per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (sezione 5);

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica «CE» dei sottosistemi, dall’altro (sezione 6);

f) indica la strategia per la propria attuazione (sezione 7);

g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e d’igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema, nonché per l’attuazione della presente STI (sezione 4).

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2008/57/CE, possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici; le inerenti disposizioni sono riportate nella sezione 7.

1.4. Documentazione di riferimento

— STI «Locomotive e materiale rotabile passeggeri» per il sistema ferroviario convenzionale (STI LOC&PAS convenzionale): il presente documento.

Atti legislativi in vigore:

— direttiva 2008/57/CE,

▼M1

— STI Controllo-comando e segnalamento,

▼B

— STI «Materiale rotabile — alta velocità»: decisione 2008/232/CE della Commissione ( 7 ),

— STI sull’accessibilità delle persone a mobilità ridotta: decisione 2008/164/CE della Commissione ( 8 ),

— STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» (SRT): decisione 2008/163/CE della Commissione ( 9 ),

— STI «Rumore» del sistema ferroviario convenzionale: decisione 2006/66/CE della Commissione ( 10 ),

— STI «Carri merci» del sistema ferroviario convenzionale (STI WAG convenzionale): decisione 2006/861/CE della Commissione ( 11 ), modificata dalla decisione 2009/107/CE della Commissione ( 12 ),

— STI «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario convenzionale (OPE): decisione 2006/920/CE della Commissione ( 13 ), modificata dalla decisione 2009/107/CE della Commissione ( 14 ),

— metodi comuni di sicurezza: regolamento (CE) n. 352/2009 della Commissione ( 15 ).

Atti legislativi in fase di adozione:

— STI «Infrastrutture» del sistema ferroviario convenzionale (STI INF convenzionale),

— STI «Energia» del sistema ferroviario convenzionale (STI ENE convenzionale),

— descrizione dei moduli di valutazione della conformità,

— revisione della STI «Esercizio» (allegati P e T).

Atti legislativi in fase di elaborazione:

— STI «Applicazione telematica per i passeggeri» (STI TAP).

2. SOTTOSISTEMA «MATERIALE ROTABILE» E RELATIVE FUNZIONI

2.1. Il sottosistema «materiale rotabile» quale parte del sistema ferroviario convenzionale

Il sistema ferroviario transeuropeo comprende una componente ad alta velocità e una convenzionale.

Ai sensi della direttiva 2008/57/CE, il sottosistema «materiale rotabile» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità comprende treni progettati per circolare nella rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, che consiste in linee dedicate all’alta velocità oppure ristrutturate per l’alta velocità (ossia una velocità pari o superiore ai 200 km/h), quali indicate nell’allegato I della decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 16 ).

Nota: la STI «Materiale rotabile — alta velocità», sezione 1.1, fissa una soglia di 190 km/h per il materiale rotabile che ricade nel suo campo di applicazione tecnico.

Ai sensi della direttiva 2008/57/CE, il sottosistema «materiale rotabile» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale comprende tutti i treni idonei a circolare in tutte le linee convenzionali della TEN o in alcune loro tratte; la velocità operativa massima di questi treni non è precisata.

Il sistema ferroviario convenzionale è stato suddiviso in sottosistemi, definiti nell’allegato II (sezione 1) della direttiva 2008/57/CE ed elencati di seguito.

Settori di natura strutturale:

— infrastrutture,

— energia,

— controllo-comando e segnalamento,

— materiale rotabile.

Settori di natura funzionale:

— esercizio e gestione del traffico,

— manutenzione,

— applicazioni telematiche per i servizi passeggeri e merci.

Ad eccezione della manutenzione, ciascun sottosistema è disciplinato da una o più STI specifiche.

Il sottosistema «materiale rotabile» oggetto della presente STI (definito nella sezione 1.1) prevede interfacce con tutti gli altri sottosistemi del sistema ferroviario convenzionale sopra menzionati; tali interfacce sono considerate nel quadro di un sistema integrato, conforme a tutte le STI pertinenti.

Oltre allo sviluppo del secondo gruppo di STI vi sono:

— due STI che trattano aspetti specifici del sistema ferroviario e interessano più sottosistemi, fra cui il materiale rotabile del sistema ferroviario convenzionale: — a) sicurezza nelle gallerie ferroviarie; b) accessibilità delle persone a mobilità ridotta; — e

— due STI riguardanti il sottosistema «materiale rotabile» del sistema ferroviario convenzionale: — c) rumore, d) carri merci.

I requisiti riguardanti il sottosistema «materiale rotabile» espressi in queste quattro STI non sono ripetuti in questa sede.

2.2. Definizioni relative al materiale rotabile

Ai fini della presente STI, si applicano le seguenti definizioni:

Composizione di un treno — «Unità» è il termine generico utilizzato per definire il materiale rotabile soggetto all’applicazione della presente STI e pertanto soggetto a un certificato di verifica «CE». — Un’unità può essere costituita da più «veicoli», quali definiti all’articolo 2, lettera c), della direttiva 2008/57/CE; considerato il campo di applicazione della presente STI, l’uso del termine «veicolo» in questa sede è limitato al sottosistema «materiale rotabile». — Un «treno» è una composizione operativa costituita da una o più unità. — Un «treno passeggeri» è una composizione operativa accessibile ai passeggeri (un treno costituito da veicoli passeggeri ma non accessibile ai passeggeri non è considerato un treno passeggeri). — Una «composizione bloccata» è la composizione di un treno con configurazione modificabile solo in officina. — Le «composizioni predefinite» sono composizioni di treni di più unità agganciate tra loro, che sono definite in fase di progettazione e possono essere riconfigurate durante l’esercizio. — «Esercizio multiplo» quando è previsto un «esercizio multiplo» — — i complessi sono progettati in modo tale che alcuni di essi (del tipo sottoposto a valutazione) possono essere accoppiati tra loro per circolare come treno singolo controllato da una cabina di guida, — le locomotive sono progettate in modo tale che alcune di esse (del tipo sottoposto a valutazione) possano essere incluse in un singolo treno controllato da una cabina di guida. — «Esercizio generale», una unità è progettata per l’esercizio generale quando è destinata a essere agganciata a una o più unità nella composizione di un treno non definita in fase di progettazione.

Materiale rotabile A) Treni automotori termici e/o elettrici Un «complesso automotore» è una composizione bloccata che può circolare come treno; per definizione non è progettato per essere riconfigurato, se non in officina. È costituito solo da veicoli motore oppure da veicoli motore e rimorchiati. Un’«unità multipla elettrica e/o diesel» è un complesso automotore in cui tutti i veicoli possono essere adibiti al trasporto di passeggeri oppure di bagagli/posta. Un’«automotrice» è un veicolo che può funzionare autonomamente e può essere adibita al trasporto di passeggeri oppure di bagagli/posta. B) Macchine di trazione termiche o elettriche Una «locomotiva» è un mezzo di trazione (o una combinazione di più veicoli) non progettato per il trasporto di un carico utile e che nell’esercizio normale può essere sganciato da un treno per circolare autonomamente. Una «locomotiva di manovra» è un’unità di trazione progettata per l’impiego esclusivo in stazioni di manovra, stazioni e depositi. La trazione di un treno può essere anche assicurata da un veicolo a motore con o senza cabina di guida, che non è destinata ad essere disaccoppiata durante il normale esercizio. Tale veicolo è denominato in genere «motrice» oppure «motrice di testa» quando si trova a una estremità del complesso automotore ed è dotato di una cabina di guida. C) Vetture passeggeri e altre carrozze correlate Una «carrozza» è un veicolo non di trazione in una composizione bloccata o variabile che può essere adibito al trasporto passeggeri (per estensione, i requisiti specificati per le carrozze nella presente STI vanno considerati applicabili anche a carrozze ristorante, carrozze letti, carrozze cuccette, ecc.). Una carrozza può essere munita di cabina di guida e in tal caso è denominata «carrozza pilota». Una «carrozza bagagliaio» è un veicolo non di trazione che può trasportare un carico utile diverso dai passeggeri, come bagagli e invii postali, progettato per essere inserito in una composizione bloccata o variabile adibita al trasporto passeggeri. Una carrozza bagagliaio può essere munita di cabina di guida e in tal caso è denominata «bagagliaio pilota». Una «rimorchiata pilota» è un veicolo non di trazione dotato di cabina di guida. Un «carro per trasporto auto» è un veicolo non di trazione in grado di trasportare automobili senza passeggeri a bordo e destinato a essere inserito in un treno passeggeri. Una «composizione bloccata di carrozze» è una composizione non di trazione di più carrozze agganciate tra loro in forma «semi-permanente» oppure che può essere riconfigurata solo fuori servizio. D) Mezzi per la costruzione e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie (o «macchine su rotaie») Le «macchine su rotaie» sono veicoli progettati appositamente per la costruzione e la manutenzione dei binari e delle infrastrutture. Esse sono utilizzate in diverse modalità: di lavoro, di trasporto come veicolo automotore, di trasporto come veicolo trainato. I «veicoli per l’ispezione delle infrastrutture» impiegati per verificare le condizioni delle infrastrutture sono considerati come «macchine su rotaie» secondo la precedente definizione.

2.3. Materiale rotabile nel campo di applicazione della presente STI

Il campo di applicazione della presente STI relativa al materiale rotabile, classificato nelle tipologie di cui alla sezione 1.1, è specificato come segue.

A) Treni automotori termici e/o elettrici La presente tipologia comprende qualsiasi treno passeggeri in composizione bloccata o predefinita. Il dispositivo di trazione termico o elettrico è installato in alcuni veicoli del treno e quest’ultimo è munito di una cabina di guida. Elementi che non rientrano nel campo di applicazione Non ricade nel campo di applicazione della presente STI nella sua versione attuale il materiale rotabile progettato per circolare principalmente nelle reti urbane tramviarie o di trasporto leggero su rotaia e adibito al trasporto passeggeri nelle aree urbane e suburbane. Non rientrano nel campo di applicazione della presente STI nella sua versione attuale le automotrici o le unità multiple elettriche e/o diesel progettate per circolare in reti locali (suburbane o regionali) esplicitamente individuate che non sono parte delle linee TEN. Quando questi tipi di materiale rotabile sono destinati a circolare su tratte molto brevi delle linee TEN, in ragione della configurazione locale della rete ferroviaria, si applicano gli articoli 24 e 25 della direttiva 2008/57/CE (con riferimento alla normativa nazionale).

B) Unità di trazione termiche o elettriche Questa tipologia comprende mezzi di trazione che non possono trasportare un carico utile, come le locomotive termiche o elettriche oppure le motrici di testa. I mezzi di trazione interessati sono adibiti al trasporto merci e/o passeggeri. Elementi che non rientrano nel campo di applicazione Le locomotive da manovra, che per definizione non sono destinati a circolare sulle linee principali della TEN, non rientrano nel campo di applicazione della presente STI nella sua versione attuale. Quando sono utilizzati per effettuare movimenti di manovra (per brevi tratti) sulle linee principali della TEN, si applicano gli articoli 24 e 25 della direttiva 2008/57/CE (con riferimento alla normativa nazionale).

C) Vetture passeggeri e altre carrozze correlate — Vetture passeggeri — In questa tipologia rientrano veicoli non di trazione adibiti al trasporto passeggeri e impiegati in composizione variabile con veicoli appartenenti alla categoria «unità di trazione termiche o elettriche» precedentemente definite che assolvono alla funzione di trazione. — Veicoli non adibiti al trasporto passeggeri presenti in un treno passeggeri — — I veicoli non di trazione compresi in treni passeggeri (come bagagliai o carrozze postali, carri per trasporto auto, veicoli di servizio, ecc.) rientrano nel campo di applicazione della presente STI, per estensione del concetto di vetture passeggeri. — Elementi che non rientrano nel campo di applicazione — — I carri merci non rientrano nel campo di applicazione della presente STI; a essi si applica la STI «Carri merci» anche quando fanno parte di un treno passeggeri (in questo caso la composizione del treno è una questione operativa). — Nella presente STI non rientrano i veicoli adibiti al trasporto di autovetture da strada con passeggeri a bordo delle stesse.

D) Mezzi per la costruzione e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie Questa tipologia di materiale rotabile ricade nel campo di applicazione della presente STI solamente quando: — circola su ruote proprie, — è progettato per essere individuato da un sistema di rilevamento dei treni lungo il binario per la gestione del traffico, — è in configurazione di trasporto (circolazione) su ruote proprie, come automotore o rimorchio. La configurazione operativa non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1. Indicazioni generali

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i relativi sottosistemi e i suoi componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali fissati in termini generali nell’allegato III della direttiva 2008/57/CE.

Nell’ambito della presente STI, la conformità con le specifiche descritte nella sezione 4 per i sottosistemi o nella sezione 5 per i componenti di interoperabilità, qualora dimostrata da un esito positivo della valutazione di cui alla sezione 6.1. per la conformità e/o idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità oppure di cui alla sezione 6.2. per la verifica dei sottosistemi, assicura il rispetto dei relativi requisiti essenziali riportati nella sezione 3.2 del presente allegato.

Tuttavia, se i requisiti essenziali sono in parte contemplati da norme nazionali a causa di punti in sospeso dichiarati nella STI o di casi specifici descritti nella sezione 7.3 del presente allegato, la normativa nazionale corrispondente deve comprendere la valutazione della conformità, da svolgersi sotto la responsabilità dello Stato membro in questione.

3.2. Elementi del sottosistema «materiale rotabile» corrispondenti ai requisiti essenziali

Per quanto concerne il sottosistema «materiale rotabile», la seguente tabella riporta i requisiti essenziali, definiti e numerati nell’allegato III della direttiva 2008/57/CE, che sono soddisfatti dalle specifiche stabilite nella sezione 4 della presente STI.







Elementi del materiale rotabile corrispondenti ai requisiti essenziali Elemento del sottosistema «materiale rotabile» Punto di riferimento Sicurezza Affidabilità e disponibilità Salute Protezione dell’ambiente Compatibilità tecnica Accoppiatore interno 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Accoppiatore finale 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Accoppiatore di soccorso 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Accesso del personale ai dispositivi di accoppiamento/disaccoppiamento 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Passerelle 4.2.2.3 1.1.5 Resistenza della struttura del veicolo 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Sicurezza passiva 4.2.2.5 2.4.1 Sollevamento 4.2.2.6 2.5.3 Fissazione dei dispositivi alla struttura della cassa 4.2.2.7 1.1.3 Porte di accesso per personale e merci 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Caratteristiche meccaniche dei vetri 4.2.2.9 2.4.1 Condizioni di carico e massa ponderata 4.2.2.10 1.1.3 Sagoma — Sagoma cinematica 4.2.3.1 2.4.3 Carico per asse 4.2.3.2.1 2.4.3 Carico per ruota 4.2.3.2.2 1.1.3 Parametri del materiale rotabile che influiscono sul sottosistema CCS 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Comportamento dinamico in movimento 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valori limite di sicurezza durante la circolazione 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valori limite di carico consentiti dal binario 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Conicità equivalente 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valori di progetto per nuovi profili delle ruote 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valori di conicità equivalente delle sale montate applicabili in servizio 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Progetto strutturale del telaio dei carrelli 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Caratteristiche meccaniche e geometriche delle sale montate 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Caratteristiche meccaniche e geometriche delle ruote 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Sale montate a scartamento variabile 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Raggio minimo di curvatura 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Cacciapietre 4.2.3.7 1.1.1 Frenatura — requisiti funzionali 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Frenatura — requisiti di sicurezza 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Tipo di sistema frenante 4.2.4.3 2.4.3 Comando del freno di emergenza 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Comando del freno di servizio 4.2.4.4.2 2.4.3 Comando del freno diretto 4.2.4.4.3 2.4.3 Comando del freno dinamico 4.2.4.4.4 1.1.3 Comando del freno di stazionamento 4.2.4.4.5 2.4.3 Prestazioni di frenatura — requisiti di portata generale 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Freno d’emergenza 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Freno di servizio 4.2.4.5.3 2.4.3 Calcoli relativi alla capacità termica 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Freno di stazionamento 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Limite del profilo di aderenza ruota-rotaia 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 Sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Freno dinamico — sistemi frenanti connessi alla trazione 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Sistema frenante indipendente dalle condizioni di aderenza — indicazioni generali 4.2.4.8.1. 1.2 2.4.2 Freno magnetico di binario 4.2.4.8.2. 2.4.3 Freno a corrente di Foucault 4.2.4.8.3 2.4.3 Indicazione di stato e di guasto del freno 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Requisiti relativi ai freni per il soccorso 4.2.4.10 2.4.2 Sistemi igienici 4.2.5.1 1.4.1 Sistema di comunicazione ai passeggeri: sistema di comunicazione sonora 4.2.5.2 2.4.1 Allarme passeggeri: requisiti funzionali 4.2.5.3 2.4.1 Istruzioni di sicurezza per i passeggeri — segnali 4.2.5.4 1.1.5 Dispositivi di comunicazione per i passeggeri 4.2.5.5 2.4.1 Porte esterne: accesso e uscita dal materiale rotabile 4.2.5.6 2.4.1 Porte esterne: costruzione del sistema 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Porte tra unità 4.2.5.8 1.1.5 Qualità dell’aria interna 4.2.5.9 1.3.2 Finestrini laterali 4.2.5.10 1.1.5 Condizioni ambientali 4.2.6.1 2.4.2 Spostamento d’aria provocato sui passeggeri nei marciapiedi 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Spostamento d’aria sugli operai lungo la linea 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Impulso della pressione di testa 4.2.6.2.3 2.4.3 Variazioni massime di pressione nelle gallerie 4.2.6.2.4 2.4.3 Vento trasversale 4.2.6.2.5 1.1.1 Luci di testa 4.2.7.1.1 2.4.3 Luci ausiliarie di indicazione 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Luci di coda 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Comandi dei fanali 4.2.7.1.4 2.4.3 Avviso acustico — indicazioni generali 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Livelli di pressione sonora delle trombe di segnalazione 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Protezione 4.2.7.2.3 2.4.3 Comando dei segnali acustici 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Prestazioni di trazione 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Alimentazione 4.2.8.2 da 4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Protezione elettrica del treno 4.2.8.2.10 2.4.1 Sistema diesel e altri sistemi di trazione termica 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Protezione contro i pericoli elettrici 4.2.8.4 2.4.1 Cabina di guida — indicazioni generali 4.2.9.1.1 — — — — — Accesso e uscita 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Visibilità esterna 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Assetto interno 4.2.9.1.4 1.1.5 Sedile del macchinista 4.2.9.1.5 1.3.1 Postazione di guida — Ergonomia 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Climatizzazione e qualità dell’aria 4.2.9.1.7 1.3.1 Illuminazione interna 4.2.9.1.8 2.6.3 Vetro frontale-Caratteristiche meccaniche 4.2.9.2.1 2.4.1 Vetro frontale-Caratteristiche ottiche 4.2.9.2.2 2.4.3 Vetro frontale — attrezzature 4.2.9.2.3 2.4.3 Funzione di controllo sull’attività del macchinista 4.2.9.3.1 1.1.1 2.6.3 Indicazione della velocità 4.2.9.3.2 1.1.5 Display e schermi del macchinista 4.2.9.3.3 1.1.5 Comandi e indicatori 4.2.9.3.4 1.1.5 Etichettatura 4.2.9.3.5 2.6.3 Funzione di controllo remoto da terra 4.2.9.3.6 1.1.1 Strumenti di bordo e attrezzature portatili 4.2.9.4 2.4.1 2.4.3 2.6.3 Ripostigli per gli effetti personali dell’organico 4.2.9.5 — — — — — Dispositivo di registrazione 4.2.9.6 2.4.4 Sicurezza antincendio — requisiti dei materiali 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Misure specifiche per liquidi infiammabili 4.2.10.3 1.1.4 Evacuazione dei passeggeri 4.2.10.4 2.4.1 Barriere tagliafuoco 4.2.10.5 1.1.4 Pulizia esterna dei treni 4.2.11.2 1.5 Sistema di scarico delle ritirate 4.2.11.3 1.5 Strumenti per il rifornimento idrico 4.2.11.4 1.3.1 Interfaccia per il rifornimento idrico 4.2.11.5 1.5 Requisiti particolari per lo stazionamento dei treni 4.2.11.6 1.5 Attrezzature di rifornimento 4.2.11.7 1.5 Documentazione generale 4.2.12.2 1.5 Documentazione relativa alla manutenzione 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Documentazione relativa all’esercizio 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Diagramma di sollevamento e istruzioni 4.2.12.5 2.5.3 Descrizioni relative alle operazioni di soccorso 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3 Nota: sono elencati solo i punti della sezione 4.2 che contemplano requisiti.

3.3. Requisiti essenziali non contemplati dalla presente STI

Alcuni requisiti essenziali classificati come «requisiti di portata generale» o «specifici di altri sottosistemi» nell’allegato III della direttiva 2008/57/CE hanno un impatto sul sottosistema «materiale rotabile»; di seguito sono riportati quelli che non rientrano o che rientrano con riserva nel campo di applicazione della presente STI.

3.3.1. Requisiti di portata generale, requisiti relativi a manutenzione ed esercizio

La numerazione dei paragrafi e i requisiti essenziali riportati di seguito sono quelli di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE.

I requisiti essenziali che non ricadono nell’ambito della presente STI sono i seguenti:

1.4. Protezione dell’ambiente

1.4.1. «L’impatto ambientale legato alla realizzazione e all’esercizio del sistema ferroviario deve essere valutato e considerato al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti». Questo requisito essenziale è disciplinato dalle disposizioni europee vigenti in materia.

1.4.3. «Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire». Questo requisito essenziale è disciplinato dalle disposizioni europee vigenti in materia.

1.4.4. «L’esercizio del sistema ferroviario deve rispettare la normativa esistente in materia di rumore». Questo requisito essenziale è disciplinato dalla STI «Rumore» in vigore.

1.4.5. «L’esercizio del sistema ferroviario non deve provocare nel suolo un livello di vibrazioni inaccettabile per le attività e l’ambiente attraversato nelle vicinanze dell’infrastruttura e in stato normale di manutenzione». Questo requisito essenziale è disciplinato dalla STI «Infrastrutture» del sistema ferroviario convenzionale (punto in sospeso nella versione attuale).

2.5. Manutenzione

Questi requisiti essenziali sono rilevanti ai fini del campo di applicazione della presente STI in conformità alla sezione 3.2 della stessa solo per la documentazione tecnica di manutenzione relativa al sottosistema «materiale rotabile»; non rientrano nell’ambito della presente STI per quanto concerne gli impianti di manutenzione.

2.6. Esercizio

Questi requisiti essenziali sono rilevanti ai fini del campo di applicazione della presente STI in conformità alla sezione 3.2 della stessa per la documentazione di esercizio connessa al sottosistema «materiale rotabile» (requisiti essenziali 2.6.1 e 2.6.2), nonché per la compatibilità tecnica del materiale rotabile con le norme di esercizio (requisiti essenziali 2.6.3).

3.3.2. Requisiti specifici di altri sottosistemi

Per ottemperare a questi requisiti essenziali per l’intero sistema ferroviario sono necessari requisiti negli altri sottosistemi interessati.

I requisiti relativi al sottosistema «materiale rotabile» che concorrono al rispetto di questi requisiti essenziali, menzionati nella sezione 3.2 della presente STI, sono stabiliti nelle sezioni 2.2.3 e 2.3.2 dell’allegato III della direttiva 2008/57/CE.

Nel campo di applicazione della presente STI non ricadono altri requisiti essenziali.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA «MATERIALE ROTABILE»

4.1. Introduzione

4.1.1. Indicazioni generali

Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, a cui si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui fa parte il sottosistema materiale rotabile, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema materiale rotabile, le sue interfacce in relazione agli altri sottosistemi del con il sistema ferroviario convenzionale in cui è integrato, nonché le norme di funzionamento e manutenzione.

I parametri fondamentali del sottosistema «materiale rotabile» sono definiti nella sezione 4 della presente STI.

Fatto salvo il caso in cui ciò sia strettamente necessario per l’interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea convenzionale, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema e le relative interfacce descritte nelle sezioni 4.2 e 4.3 non richiedono l’impiego di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche.

Le soluzioni innovative, che non ottemperano ai requisiti specificati nella presente STI e/o che non sono valutabili ai sensi della presente STI, richiedono nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per favorire l’innovazione tecnologica, tali specifiche e metodi di valutazione sono sviluppati secondo il processo «soluzione innovativa» descritto nella sezione 6.

Le caratteristiche che devono figurare nel «registro europeo dei tipi di veicolo autorizzati» sono riportate nella sezione 4.8 della presente STI.

4.1.2. Descrizione del materiale rotabile soggetto all’applicazione della presente STI

Il materiale rotabile soggetto all’applicazione della presente STI (indicato come unità nel contesto della presente STI) deve essere descritto nel certificato di verifica «CE», utilizzando una delle seguenti caratteristiche:

— complesso automotore in composizione bloccata e, ove previsto, una o più composizioni predefinite di più complessi del tipo sottoposto a valutazione per «esercizio multiplo»,

— veicolo singolo o composizioni bloccate di veicoli destinati a una o più composizioni predefinite,

— veicolo singolo o composizioni bloccate di veicoli adibiti all’esercizio generale e, ove previsto, una o più composizioni predefinite di più veicoli (locomotive) del tipo sottoposto a valutazione per l’esercizio multiplo.

Nota: l’esercizio multiplo dell’unità sottoposta a valutazione con altre tipologie di materiale rotabile non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Le definizioni riguardanti la composizione dei treni e le unità sono riportate nella sezione 2.2 della presente STI.

Quando è valutata un’unità destinata all’impiego in una o più composizioni bloccate o predefinite, le composizioni per cui tale valutazione è valida sono definite dal richiedente della valutazione e indicate nel certificato di verifica «CE». La definizione di ciascuna composizione deve comprendere la denominazione del tipo di ciascun veicolo, il numero di veicoli e la loro collocazione nella composizione. I dettagli figurano nella sezione 6.2.

Alcune caratteristiche o valutazioni di una unità destinata all’impiego nell’esercizio generale comporteranno limiti definiti in relazione alle composizioni dei treni. Tali limiti sono stabiliti nella sezione 4.2 e al punto 6.2.6.

4.1.3. Principale categorizzazione del materiale rotabile ai fini dell’applicazione dei requisiti della STI

Nei seguenti punti della presente STI si fa ricorso a un sistema di categorizzazione tecnica del materiale rotabile per definire i requisiti applicabili a una determinata unità.

La categoria o le categorie tecniche rilevanti per l’unità soggetta all’applicazione della presente STI devono essere individuate dal richiedente della valutazione. Tale categorizzazione deve essere utilizzata dall’organismo notificato incaricato della valutazione, al fine di valutare i requisiti applicabili di questa STI, e deve figurare nel certificato di verifica «CE».

Le categorie tecniche del materiale rotabile sono le seguenti:

— unità progettata per il trasporto passeggeri,

— unità progettata per il trasporto di un carico per i passeggeri (bagagli, automobili, ecc.),

— unità munita di cabina di guida,

— unità munita di dispositivo di trazione,

— unità elettrica, definita come unità alimentata a energia elettrica tramite un sistema di elettrificazione specificato nella STI «Energia» del sistema ferroviario convenzionale,

— locomotiva per servizio merci: unità progettata per trainare carri merci,

— locomotiva per servizio passeggeri: unità progettata per trainare vetture passeggeri,

— materiale di costruzione e di manutenzione delle linee («macchine su rotaie»).

Una unità può rientrare in una o più categorie summenzionate.

Salvo diversa indicazione nei punti della sezione 4.2, i requisiti specificati nella presente STI si applicano a tutte le categorie tecniche del materiale rotabile precedentemente definito.

In occasione della valutazione si deve considerare anche la configurazione operativa delle unità, distinguendo tra:

— una unità che può essere impiegata come treno,

— una unità che non può essere utilizzata da sola e quindi deve essere agganciata a una o più unità per circolare come treno (cfr. anche i punti 4.1.2, 6.2.6 e 6.2.7).

4.1.4. Categorizzazione del materiale rotabile ai fini della sicurezza antincendio

Quanto ai requisiti per la sicurezza antincendio, al punto 4.2.10 della presente STI sono definite e specificate tre categorie di materiale rotabile.

In linea con la STI «Materiale rotabile — alta velocità» e la STI SRT, tutto il materiale rotabile che rientra nel campo di applicazione della presente STI deve essere classificato (almeno) in una delle seguenti categorie:

— categoria A di sicurezza antincendio,

— categoria B di sicurezza antincendio,

— locomotive per servizio merci e «macchine su rotaie».

4.2. Specifiche tecniche e funzionali del sottosistema

4.2.1. Indicazioni generali

4.2.1.1. Ripartizione

Alla luce dei requisiti essenziali di cui alla sezione 3, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema «Materiale rotabile» sono raggruppate e articolate nei seguenti punti della presente sezione:

— Strutture e parti meccaniche

— Interazione ruota-rotaia e scartamento

— Frenatura

— Elementi inerenti ai passeggeri

— Condizioni ambientali

— Luci esterne e avvisatori acustici e ottici

— Equipaggiamento di trazione ed elettrico

— Cabina di guida e interfaccia uomo/macchina

— Sicurezza antincendio ed evacuazione

— Operazioni di servizio

— Documentazione per l’esercizio e la manutenzione

Per aspetti tecnici particolari, la specifica tecnica e funzionale fa esplicito riferimento a un punto di una norma EN o di un altro documento tecnico, come consentito dall’articolo 5, paragrafo 8, della direttiva 2008/57/CE; tali riferimenti sono elencati nell’allegato J della presente STI.

Le informazioni necessarie a bordo perché il personale ferroviario sia al corrente dello stato operativo del treno (stato normale, attrezzatura fuori servizio, situazione di degrado, ecc.) sono descritte al punto che tratta la funzione specifica nonché al punto 4.2.12«documentazione richiesta per l’esercizio e la manutenzione».

4.2.1.2. Punti in sospeso

Quando, per un particolare aspetto tecnico, non è stata sviluppata la specifica tecnica e funzionale necessaria per soddisfare i requisiti essenziali e pertanto non è ripresa nella presente STI, questo aspetto è individuato come punto in sospeso nel relativo punto; l’allegato I della presente STI elenca tutti i punti in sospeso, in osservanza dell’articolo 5, paragrafo 6, della direttiva 2008/57/CE.

L’allegato I indica anche se i punti in sospeso concernono la compatibilità tecnica con la rete; a tal fine, l’allegato I è suddiviso in tre parti:

— punti in sospeso di carattere generale che interessano un’intera rete,

— punti in sospeso che riguardano la compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete,

— punti in sospeso che non riguardano la compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete.

Ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, i punti in sospeso devono essere risolti mediante l’applicazione delle norme tecniche nazionali.

4.2.1.3. Aspetti di sicurezza

Le funzioni che concorrono all’osservanza dei requisiti essenziali concernenti la «sicurezza» sono indicate nella sezione 3.2 della presente STI.

La maggior parte dei requisiti di sicurezza connessi a queste funzioni è soggetta alle specifiche tecniche di cui alla sezione 4.2 (ad esempio «sicurezza passiva», «ruote», ecc.).

Per le seguenti funzioni connesse alla sicurezza, le specifiche tecniche devono essere integrate da requisiti espressi in termini di livello di sicurezza, per i quali la dimostrazione di conformità può utilizzare i principi enunciati nella Metodologia Comune di Sicurezza (CSM) sulla valutazione dei rischi (somiglianza con il sistema o i sistemi di riferimento, applicazione di codici di buona pratica, approccio probabilistico):

— comportamento dinamico (quando si ricorre a un controllo attivo), come specificato al punto 4.2.3.4.2,

— prestazione del freno di emergenza (compresa l’interruzione della trazione), come specificato ai punti 4.2.4.2, 4.2.4.7 e 4.2.4.8.1; i requisiti di sicurezza sono specificati al punto 4.2.4.2.2,

— freno di stazionamento, come specificato ai punti 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 e 4.2.4.5.5; i requisiti di sicurezza sono specificati al punto 4.2.4.2.2,

— indicazione di stato e di guasto del freno, come specificato al punto 4.2.4.9,

— allarme passeggeri, come specificato al punto 4.2.5.3,

— controllo delle porte passeggeri esterne, come specificato al punto 4.2.5.6,

— interruzione dell’alimentazione elettrica, come specificato al punto 4.2.8.2.10,

— controllo sull’attività del macchinista, come specificato al punto 4.2.9.3.1,

— barriere tagliafuoco (diverse dagli elementi di separazione a sezione trasversale), come specificato al punto 4.2.10.5.

Qualora per tali funzioni, individuate come connesse alla sicurezza, gli aspetti di sicurezza non siano trattati in maniera sufficiente oppure non sia prevista alcuna specifica di sicurezza, questa circostanza è individuata come punto in sospeso al punto corrispondente che specifica la funzione.

Il software utilizzato per espletare le funzioni connesse alla sicurezza deve essere sviluppato e valutato secondo una metodologia adeguata per tale tipologia di software.

Queste disposizioni si applicano al software che ha un impatto sulle funzioni individuate come connesse alla sicurezza nella sezione 4.2 della presente STI.

4.2.2. Struttura e parti meccaniche

4.2.2.1. Indicazioni generali

In questa sezione sono trattati i requisiti relativi alla progettazione della struttura del veicolo (resistenza della struttura del veicolo) e dei collegamenti meccanici (interfacce meccaniche) tra veicoli o tra unità.

La maggior parte di questi requisiti si propone di assicurare l’integrità meccanica del treno in servizio e in operazioni di soccorso nonché di proteggere gli spazi per i viaggiatori e il personale in caso di collisione o deragliamento.

4.2.2.2. Interfacce meccaniche

4.2.2.2.1. Indicazioni generali e definizioni

Per comporre un treno (come definito alla sezione 2.2) i veicoli sono agganciati fra loro in modo che possano essere utilizzati insieme. L’accoppiatore è l’interfaccia meccanica che consente questa operazione. Esistono varie tipologie di accoppiatori:

— l’«accoppiatore interno» (denominato anche accoppiatore «intermedio») è il dispositivo di accoppiamento tra veicoli che consente di costituire una unità composta da più veicoli (ad esempio una composizione bloccata di carrozze o un complesso automotore);

— l’«accoppiatore finale» (accoppiatore «esterno») delle unità è il dispositivo di accoppiamento utilizzato per agganciare due (o più) unità ai fini della composizione di un treno. Non è obbligatorio dotare l’estremità delle unità di un accoppiatore finale. L’estremità di un’unità priva di accoppiatore finale deve essere dotata di un dispositivo per consentire un accoppiamento di soccorso. — Un accoppiatore finale può essere «automatico», «semiautomatico» o «manuale». — Nel contesto della presente STI, un accoppiatore «manuale» è un sistema di accoppiamento finale che richiede la presenza di una o più persone tra le unità da accoppiare o disaccoppiare per l’accoppiamento meccanico delle stesse;

— l’«accoppiatore di soccorso» è il dispositivo di accoppiamento che consente a una unità di essere soccorsa da una unità motrice di recupero dotata di un accoppiatore manuale «standard» come indicato al punto 4.2.2.2.3 qualora l’unità soccorsa sia munita di un sistema di accoppiamento diverso oppure sia del tutto sprovvista di sistemi di accoppiamento.

4.2.2.2.2. Accoppiatore interno

Gli accoppiatori interni tra i vari veicoli di un’unità devono incorporare un sistema elastico in grado di sostenere le sollecitazioni prodotte dalle condizioni operative previste.

Nel caso in cui il sistema di accoppiamento interno tra i veicoli abbia una resistenza longitudinale inferiore all’accoppiatore o agli accoppiatori finali dell’unità, occorre che siano specificate le modalità per il soccorso dell’unità in caso di guasto a uno degli accoppiatori interni; tali disposizioni devono essere descritte nella documentazione richiesta al punto 4.2.12.6.

Unità articolate (con organi di rotolamento intermedi tra le casse): il collegamento tra due veicoli che condividono i medesimi organi di rotolamento deve essere conforme ai requisiti di cui alle sezioni 6.5.3 e 6.7.5 della norma EN12663-1:2010.

4.2.2.2.3. Accoppiatore finale

a) Accoppiatore finale — indicazioni generali

Qualora un’estremità di un’unità sia munita di accoppiatore finale, si applicano i seguenti requisiti a tutte le tipologie di accoppiatori finali (automatici, semiautomatici o manuali):

— gli accoppiatori finali devono incorporare un sistema di accoppiamento elastico in grado di sostenere le sollecitazioni prodotte dalle condizioni operative e di soccorso previste,

— la tipologia di accoppiatore meccanico, congiuntamente ai valori massimi nominali di progetto della sua resistenza alla trazione e alla compressione, deve essere riportata nel registro del materiale rotabile definito al punto 4.8 della presente STI.

Non vi sono ulteriori requisiti per i sistemi di accoppiamento automatici e semiautomatici nella presente STI.

b) Sistema di accoppiamento «manuale»

Le seguenti disposizioni si applicano specificatamente alle unità dotate di un sistema di accoppiamento «manuale»:

— il sistema di accoppiamento deve essere progettato in modo tale che non sia necessaria la presenza umana tra le unità da accoppiare/disaccoppiare mentre una delle due è in movimento,

— le carrozze munite di sistemi di accoppiamento manuale devono essere dotate di respingente, gancio di trazione e tenditore conformi ai requisiti previsti dalle norme EN15551:2009 ed EN15566:2009 nelle parti relative alle carrozze passeggeri; le unità diverse dalle carrozze con sistemi di accoppiamento manuale devono essere provviste di respingente, gancio di trazione e tenditore conformi alle sezioni pertinenti delle norme EN15551:2009 ed EN15566:2009.

In tutti i casi citati, i respingenti e il tenditore devono essere installati in conformità con i punti da A.1 ad A.3 dell’allegato A.

Su tutte le unità progettate per circolare esclusivamente nella rete con scartamento normale di 1 435 mm e dotate di un accoppiamento manuale e di un freno pneumatico UIC si applicano i seguenti requisiti:

— le dimensioni e la disposizione delle condotte e dei tubi del freno, gli accoppiatori e i rubinetti devono soddisfare i requisiti di cui all’allegato I della STI WAG convenzionale; la collocazione longitudinale e verticale delle condotte e dei rubinetti dei freni rispetto al piatto dei respingenti deve essere conforme ai requisiti stabiliti nella scheda UIC 541-1:Nov 2003, allegato B2, figura 16b o 16c. — Nota: questi requisiti saranno oggetto di una norma EN attualmente in fase di elaborazione,

— è ammesso che la collocazione laterale delle condotte e dei rubinetti dei freni sia conforme ai requisiti UIC 648:Sep 2001.

c) Sistema di accoppiamento manuale — compatibilità tra unità progettate per essere utilizzate in reti con scartamenti diversi

Le unità progettate per essere utilizzate in reti con scartamenti diversi (ad esempio 1 435 mm e 1 520/1 524 mm, oppure 1 435 mm e 1 668 mm), dotate di accoppiamento «manuale» e di un sistema frenante pneumatico UIC, devono essere conformi:

— sia ai requisiti dell’interfaccia di cui al punto 4.2.2.2.3 «accoppiatore finale» per le reti da 1 435 mm,

— sia allo specifico caso associato per la rete «con scartamento diverso da 1 435 mm» come illustrato al punto 7.3 della presente STI.

4.2.2.2.4. Accoppiatore di soccorso

Le estremità delle unità sprovviste di sistemi di accoppiamento finale oppure dotate di un sistema di accoppiamento incompatibile con il sistema di accoppiamento manuale di cui al punto 4.2.2.2.3 della presente STI devono essere predisposte in modo da consentire il recupero in linea in caso di guasto trainando o spingendo l’unità da soccorrere:

— quando l’unità da soccorrere è dotata di un accoppiatore finale: mediante una unità motrice provvista del medesimo tipo di sistema di accoppiamento finale, e

— mediante un’unità di recupero, ossia un’unità motrice che dispone a ciascuna delle estremità destinate a essere utilizzate a fini di soccorso: — — di un sistema di accoppiamento manuale e un freno pneumatico conforme al precedente punto 4.2.2.2.3, — di condotte e rubinetti dei freni collocate lateralmente conformemente alla scheda UIC 648:Sep 2001, — di uno spazio libero di 395 mm sopra l’asse centrale del gancio per consentire l’applicazione dell’adattatore come descritto di seguito.

Questo obiettivo è conseguito tramite un sistema di accoppiamento compatibile installato in via permanente oppure mediante un accoppiatore di soccorso (denominato anche maschera di soccorso).

In tal caso, l’unità da valutare deve essere progettata in modo tale da consentire il trasporto a bordo dell’accoppiatore di soccorso.

L’accoppiatore di soccorso deve:

— essere progettato per permettere il soccorso a una velocità non inferiore a 30 km/h sulle linee ferroviarie conformi alla STI INF convenzionale,

— essere bloccato dopo il montaggio sull’unità di recupero in modo da evitarne lo sganciamento durante l’operazione di soccorso,

— sostenere le sollecitazioni prodotte dalle condizioni di soccorso previste,

— essere progettato in modo tale da non richiedere una presenza umana tra l’unità di recupero e l’unità da soccorrere mentre una delle due è in movimento,

— al pari dei tubi del freno, non limitare il movimento laterale del gancio posizionato nell’unità di recupero.

I requisiti per l’interfaccia del sistema frenante figurano al punto 4.2.4.10 della presente STI.

4.2.2.2.5. Accesso del personale ai dispositivi di accoppiamento/disaccoppiamento

Le unità devono essere progettate in modo tale che il personale non sia esposto a inutili rischi durante le operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento, oppure di soccorso.

Per soddisfare questo requisito, le unità munite di sistemi di accoppiamento manuale in virtù del punto 4.2.2.2.3 devono rispettare i seguenti requisiti («rettangolo di Berna»):

— gli spazi obbligatori di cui all’allegato A, figura A2, devono essere privi di parti fisse. Per questo requisito i componenti degli organi di accoppiamento sono nella posizione centrale sul piano laterale. — Entro tale spazio possono trovare posto cavi di connessione e tubi flessibili nonché parti deformabili elastiche delle passerelle. L’accesso a detto spazio non deve essere ostacolato da alcun dispositivo posto al di sotto dei respingenti,

— in presenza di combinazione di accoppiatore automatico e tenditore la testa dell’accoppiatore può sovrapporsi al rettangolo di Berna sul lato sinistro (come indicato nella figura A2), quando sia in posizione di riposo con il tenditore in funzione,

— sotto ogni respingente deve essere prevista un’impugnatura, in grado di resistere a una forza di 1,5 kN.

4.2.2.3. Passerelle

Le passerelle predisposte per consentire ai passeggeri di trasferirsi da una carrozza o da un complesso automotore all’altro non devono esporre i passeggeri a inutili rischi.

Se è previsto l’esercizio senza che la passerella sia collegata, deve essere possibile impedire ai passeggeri di accedervi.

I requisiti relativi alla porta della passerella quando questa non è in funzione sono specificati al punto 4.2.5.8 «Elementi inerenti ai passeggeri — porte tra unità».

Requisiti aggiuntivi sono riportati nella STI sull’accessibilità delle persone a mobilità ridotta (punto 4.2.2.7 della STI sull’accessibilità delle persone a mobilità ridotta «Passaggi privi di ostacoli»).

Tali requisiti non si applicano all’estremità dei veicoli dove non è previsto l’uso regolare di quest’area da parte dei passeggeri.

4.2.2.4. Resistenza della struttura del veicolo

Il presente punto si applica a tutte le unità.

Per il materiale di costruzione e di manutenzione delle infrastrutture ferroviarie mobili («macchine su rotaie»), nell’allegato C, punto C.1, sono stabiliti requisiti alternativi a quelli espressi nel presente punto per il carico statico, la categoria e l’accelerazione.

La resistenza statica e dinamica (fatica) delle casse è importante per garantire la sicurezza richiesta per i viaggiatori e l’integrità strutturale dei veicoli durante la circolazione dei treni e le manovre.

Pertanto, la struttura di ciascun veicolo deve essere conforme ai requisiti della norma EN 12663-1:2010 «Requisiti strutturali delle casse dei veicoli ferroviari» — parte 1, Locomotive e materiale rotabile per traffico passeggeri (nonché metodo alternativo per i carri merci). Le categorie di materiale rotabile da considerare devono corrispondere alla categoria L per le locomotive e le unità motrici e alle categorie PI o PII per tutti gli altri tipi di veicolo di cui alla presente STI, definite nella sezione 5.2 della norma EN 12663-1:2010.

In particolare, si può dimostrare mediante calcoli o prove la capacità della cassa di resistere a deformazioni permanenti e rotture, alle condizioni stabilite al punto 9.2.3.1 della norma EN 12663-1:2010.

Le condizioni di carico da considerare devono essere conformi al punto 4.2.2.10 della presente STI.

Le ipotesi riguardanti il carico aerodinamico devono essere quelle di cui al punto 4.2.6.2.3 della presente STI.

Le tecniche di giunzione sono soggette ai requisiti riportati in precedenza. Deve sussistere una procedura di verifica intesa ad assicurare in fase di produzione che nessun difetto possa ridurre le caratteristiche meccaniche della struttura.

4.2.2.5. Sicurezza passiva

Ad eccezione delle unità non adibite al trasporto di passeggeri o personale durante l’esercizio e fatte salve le «macchine su rotaie», questo requisito è applicabile a tutte le unità.

Inoltre, le unità che non possono circolare alle velocità di collisione specificate negli scenari di collisione descritti in seguito sono esenti dalle disposizioni riguardanti lo specifico scenario di collisione.

La sicurezza passiva si propone di integrare la sicurezza attiva quando tutte le misure adottate si sono dimostrate inefficaci.

A tale scopo, la struttura meccanica dei veicoli deve offrire protezione agli occupanti in caso di collisione offrendo strumenti per:

— limitare la decelerazione,

— preservare gli spazi di sopravvivenza e l’integrità strutturale delle aree occupate,

— ridurre il rischio di accavallamento,

— ridurre il rischio di deragliamento,

— limitare le conseguenze di un urto contro un ostacolo sui binari.

Per soddisfare questi requisiti funzionali, le unità devono essere conformi ai requisiti dettagliati di cui alla norma EN15227:2008 relativa alla categoria C-I di progettazione della resistenza alle collisioni (in base alla norma EN15227:2008, sezione 4, tabella 1), se non altrimenti specificato di seguito.

Vanno considerati i quattro seguenti scenari di riferimento per le collisioni:

— scenario 1: impatto frontale tra due unità identiche,

— scenario 2: impatto frontale con un carro merci,

— scenario 3: impatto dell’unità con un veicolo stradale di grandi dimensioni presso un passaggio a livello,

— scenario 4: impatto dell’unità con un ostacolo basso (ad esempio un’autovettura presso un passaggio a livello, un animale, una roccia ecc.).

Questi scenari sono descritti alla sezione 5, tabella 2, della norma EN15227:2008.

Nell’ambito della presente STI, le norme di applicazione della tabella 2 sono così integrate:

— l’applicazione dei requisiti relativi agli scenari 1 e 2 alle locomotive pesanti utilizzate solo per le operazioni di trasporto merci e muniti di accoppiatori centrali conformi al principio di Willison (ad esempio SA3) oppure di Janney (norma AAR) destinati a circolare sulle linee TEN convenzionali è un punto in sospeso,

— la valutazione della conformità delle locomotive con cabine centrali ai requisiti relativi allo scenario 3 è un punto in sospeso.

La presente STI specifica i requisiti di resistenza alle collisioni applicabili nel suo campo di applicazione; pertanto, l’allegato A della norma EN 15227:2008 non si applica. I requisiti della sezione 6 della norma EN 15227:2008 devono essere applicati in relazione agli scenari di collisione di riferimento sopra riportati.

Per limitare le conseguenze di un urto contro un ostacolo sui binari, le estremità anteriori di locomotive, teste motrici, carrozze pilota e complessi automotore sono dotate di un cacciaostacoli. I requisiti ai quali devono ottemperare detti cacciaostacoli sono definiti nella norma EN15227:2008, paragrafo 5, tabella 3 e sezione 6.5.

4.2.2.6. Sollevamento

Il presente punto si applica a tutte le unità, ad eccezione delle «macchine su rotaie» (attrezzature mobili di costruzione e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie).

Le disposizioni concernenti il sollevamento delle «macchine su rotaie» sono specificate all’allegato C, punto C.2.

Deve essere possibile sollevare in sicurezza ciascun veicolo che costituisce l’unità a scopo di recupero (in seguito a deragliamento o a un altro incidente o evento) e a fini di manutenzione.

Deve altresì essere possibile sollevare un’estremità del veicolo (compreso il relativo organo di rotolamento) mentre l’altra estremità rimane su uno o più organi di rotolamento restanti.

A tal fine, devono essere designati e segnalati i punti di sollevamento.

La geometria e il collocamento dei punti di sollevamento devono essere conformi all’allegato B.

I punti di sollevamento devono essere segnalati in conformità dell’allegato B.

La struttura deve sopportare i carichi specificati nella norma EN 12663-1:2010 (sezioni 6.3.2 e 6.3.3).

In particolare, la capacità della cassa di resistere a deformazioni permanenti e fratture può essere dimostrata mediante calcoli o prove alle condizioni stabilite al punto 9.2.3.1 della norma EN 12663-1:2010.

4.2.2.7. Fissaggio dei dispositivi alla struttura della cassa

Il presente punto si applica a tutte le unità, ad eccezione delle «macchine su rotaie» (attrezzature mobili di costruzione e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie).

Le disposizioni concernenti la resistenza strutturale delle «macchine su rotaie» sono specificate all’allegato C, punto C.1.

Per ridurre le conseguenze di un incidente, i dispositivi fissi, compresi quelli all’interno delle aree passeggeri, devono essere assicurati alla struttura della cassa in modo tale che non possano allentarsi e costituire un rischio per l’incolumità dei passeggeri o determinare un deragliamento. A tal fine, il fissaggio di tali dispositivi deve essere progettato ai sensi della sezione 6.5.2 della norma EN 12663-1:2010 per le categorie di cui al precedente punto 4.2.2.4.

4.2.2.8. Porte di accesso per personale e merci

Le porte utilizzate dai passeggeri sono trattate al punto 4.2.5 della presente STI: «Elementi inerenti ai passeggeri». Le porte delle cabine sono trattate al punto 4.2.9 della presente STI.

Il presente punto si incentra sulle porte di accesso a merci e personale di bordo diverse dalle porte delle cabine.

I veicoli dotati di uno scompartimento destinato al personale di bordo o a merci devono essere muniti di un dispositivo per chiudere e bloccare le porte. Le porte devono rimanere chiuse e bloccate fino al rilascio intenzionale.

4.2.2.9. Caratteristiche meccaniche del vetro (diverso dal vetro frontale)

Eventuali pannelli in vetro (specchi compresi) utilizzati devono essere costituiti da vetro stratificato oppure temperato conforme alla relativa norma nazionale o internazionale circa la qualità e l’ambito di utilizzo, minimizzando così il rischio per l’incolumità di passeggeri e personale derivante dalla loro frantumazione.

4.2.2.10. Condizioni di carico e massa ponderata

Si devono determinare le seguenti condizioni di carico definite al punto 3.1 della norma EN 15663:2009:

— massa di progetto in condizioni di carico eccezionale,

— massa di progetto in condizioni di carico normale,

— massa di progetto in ordine di marcia.

Le ipotesi formulate per ottenere le condizioni di carico sopra menzionate devono essere in linea con la norma EN 15663:2009 (treno a lunga percorrenza, altri treni, carico utile per m2 in aree di sosta e di servizio); devono essere giustificate e documentate nella documentazione generale descritta al punto 4.2.12.2.

Per le «macchine su rotaie» si possono utilizzare condizioni di carico diverse (massa minima, massa massima) al fine di tener conto di attrezzature opzionali a bordo.

Per ciascuna condizione di carico sopra definita, nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 devono figurare le seguenti informazioni:

— massa totale del veicolo (per ciascun veicolo dell’unità),

— massa per asse (per ciascun asse),

— massa per ruota (per ciascuna ruota).

La condizione di carico «massa di progetto in ordine di marcia» deve essere misurata pesando il veicolo. È ammesso desumere le altre condizioni di carico mediante calcolo.

Se un veicolo è dichiarato conforme a una tipologia (in osservanza ai punti 6.2.2.1 e 7.1.3), la massa totale del veicolo pesata nella condizione di carico «massa di progetto in ordine di marcia» non deve essere superiore di oltre il 3 % rispetto alla massa totale del veicolo dichiarata per tale tipologia, riportata nel certificato di verifica «CE» basato sull’esame del tipo o del progetto.

La massa di progetto dell’unità in ordine di marcia, la massa di progetto dell’unità in condizioni di carico normale e il carico massimo per singolo asse in ciascuno dei tre casi di carico devono essere riportati nel registro del materiale rotabile definito al punto 4.8 della presente STI.

4.2.3. Interazione ruota-rotaia e sagoma

4.2.3.1. SAGOMA

La sagoma è un’interfaccia tra l’unità (veicolo) e l’infrastruttura descritta in un contorno di riferimento comune e le regole associate per i calcoli. La sagoma è un parametro di prestazione dell’infrastruttura specificato al punto 4.2.2 della STI INF convenzionale e dipende dalla categoria della linea.

Il contorno di riferimento cinematico con le regole ad esso associate descrive le dimensioni esterne dell’unità; deve rientrare in uno dei profili di riferimento GA, GB o GC (secondo il punto 4.2.2 della STI INF convenzionale). Il coefficiente di rigidezza all’inclinazione laterale (o di flessibilità) presunto per il calcolo della sagoma deve essere giustificato da calcoli o misurazioni conformi alla norma EN 15273-2:2009.

Per le unità elettriche, il profilo del pantografo deve essere verificato mediante calcoli effettuati secondo il punto A.3.12 della norma EN 15273-2:2009 per assicurare che la sagoma di ingombro del pantografo sia conforme al profilo cinematico meccanico del pantografo che a sua volta è determinato ai sensi dell’allegato E della STI ENE convenzionale e dipende dalla scelta effettuata per la geometria dell’archetto del pantografo: le due possibilità ammesse sono definite al punto 4.2.8.2.9.2 della presente STI.

Nella sagoma dell’infrastruttura si tiene conto della tensione o dell’alimentazione elettrica al fine di assicurare adeguate distanze di isolamento tra il pantografo e le installazioni fisse.

L’inclinazione laterale del pantografo specificata al punto 4.2.14 della STI ENE convenzionale e utilizzata ai fini del calcolo della sagoma cinematica meccanica deve essere attestata da calcoli o misurazioni ai sensi della norma EN 15273-2:2009.

Il contorno di riferimento (sagoma) cui è conforme l’unità (GA, GB o GC) deve essere riportato nel registro del materiale rotabile definito al punto 4.8 della presente STI.

Anche una sagoma con un profilo di riferimento cinematico inferiore a GC può essere iscritta nel registro insieme alla sagoma armonizzata applicabile (GA, GB o GC), purché sia valutata utilizzando il metodo cinematico.

4.2.3.2. Carico per asse e carico per ruota

4.2.3.2.1. Parametro del carico per asse

Il carico per asse è un’interfaccia tra l’unità e l’infrastruttura. Il carico per asse è un parametro di prestazione dell’infrastruttura specificato al punto 4.2.2 della STI INF convenzionale e dipende dalla categoria della linea. Deve essere considerato in combinazione con la distanza tra gli assi, la lunghezza del treno e la velocità massima consentita all’unità sulla linea in esame.

Le seguenti caratteristiche da utilizzare come interfaccia con l’infrastruttura devono far parte della documentazione generale prodotta al momento della valutazione dell’unità e descritta al punto 4.2.12.2:

— la massa per asse (per ciascun asse) per le tre condizioni di carico (definite al punto 4.2.2.10 e ivi prescritte come facenti parte della documentazione),

— la posizione degli assi lungo l’unità (distanza tra gli assi),

— la lunghezza dell’unità,

— la velocità massima di progetto (obbligatoriamente presente nella documentazione ai sensi del punto 4.2.8.1.2).

Utilizzo di tali informazioni a livello operativo per la verifica della compatibilità tra il materiale rotabile e l’infrastruttura (non rientra nel campo di applicazione della presente STI):

il carico per ogni singolo asse dell’unità da utilizzare come parametro di interfaccia con l’infrastruttura deve essere definito dall’impresa ferroviaria in conformità al punto 4.2.2.5 della STI OPE convenzionale, considerando il carico atteso per il servizio previsto (non definito al momento della valutazione dell’unità). Il carico per asse nella condizione di carico «massa di progetto in condizioni di carico eccezionale» rappresenta il valore massimo possibile per il carico per asse summenzionato.

4.2.3.2.2. Carico per ruota

Il rapporto della differenza di carico per ruota per ciascun asse aqj deve essere valutato mediante misurazione del carico per ruota, considerando la condizione di carico «massa di progetto in funzione operativa ordine di marcia». Un rapporto superiore al 5 % del carico per asse è consentito solo se dimostrato accettabile dalla prova per la dimostrazione della sicurezza contro il deragliamento su sghembi specificata al punto 4.2.3.4.1 della presente STI.

4.2.3.3. Parametri del materiale rotabile che influiscono sui sistemi installati a terra

▼M1

4.2.3.3.1. Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con i sistemi di rilevamento del treno

L’insieme delle caratteristiche del materiale rotabile ai fini della compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni è precisato nei punti 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 e 4.2.3.3.1.3.

Si richiamano i punti della specifica di cui all’allegato A, riferimento 77 della STI CCS.

L’insieme delle caratteristiche con cui il materiale rotabile è compatibile deve essere riportato nel registro del materiale rotabile di cui al punto 4.8 della presente STI.

4.2.3.3.1.1. CARATTERISTICHE DEL MATERIALE ROTABILE PER LA COMPATIBILITÀ CON I SISTEMI DI RILEVAMENTO DEL TRENO BASATI SU CIRCUITI DI BINARIO

— Geometria del veicolo — — La distanza massima tra due assi consecutivi è stabilita nella specifica di cui al punto 3.1.2 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS (distanza ai nella figura 1). — La distanza massima tra l’estremità del respingente e il primo asse è stabilita nella specifica di cui al punto 3.1.2 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS (distanza b1 nella figura 1).

— Progetto del veicolo — — Il carico minimo per asse in tutte le condizioni di carico è stabilito nella specifica di cui al punto 3.1.7 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS. — La resistenza elettrica tra le superfici di rotolamento delle ruote opposte di una sala montata è stabilita nella specifica di cui al punto 3.1.9 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS e il metodo di misurazione è stabilito nel medesimo punto. — Per le unità elettriche munite di pantografo, l’impedenza minima tra pantografo e ciascuna ruota del treno è un punto in sospeso nella specifica di cui al punto 3.2.2 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS.

— Dispersione di materiale isolante — — I limiti di impiego delle sabbiere sono stabiliti nella specifica di cui al punto 3.1.4 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS. — I limiti di impiego dei ceppi dei freni in materiale composito sono stabiliti nella specifica di cui al punto 3.1.6 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS.

— CEM — — I requisiti relativi alla compatibilità elettromagnetica sono punti in sospeso nella specifica di cui ai punti 3.2.1 e 3.2.2 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS. — I livelli limite di interferenza elettromagnetica derivante dalle correnti di trazione sono un punto in sospeso nella specifica di cui al punto 3.2.2 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS.

4.2.3.3.1.2. CARATTERISTICHE DEL MATERIALE ROTABILE PER LA COMPATIBILITÀ CON I SISTEMI DI RILEVAMENTO DEL TRENO BASATI SU CONTA-ASSI

— Geometria del veicolo — — La distanza massima tra due assi consecutivi è stabilita nella specifica di cui al punto 3.1.2 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS. — La distanza minima tra due assi consecutivi del treno è stabilita nella specifica di cui al punto 3.1.2 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS. — All’estremità di un’unità da accoppiare, la distanza minima tra l’asse finale e il primo asse dell’unità è pari a metà del valore stabilito nella specifica di cui al punto 3.1.2, allegato A, riferimento 77 della STI CCS. — La distanza massima tra il primo e l’ultimo asse è stabilita nella specifica di cui al punto 3.1.2 dell’allegato A, riferimento 77 della STI CCS (distanza b1 nella figura 1). — La distanza minima tra gli assi estremi di un’unità è stabilita nella specifica di cui al punto 3.1.2, allegato A, riferimento 77 della STI CCS.

— Geometria delle ruote — — La geometria delle ruote è stabilita nel punto 4.2.3.5.2.2 della presente STI. — Il diametro minimo delle ruote (che dipende dalla velocità) è stab