02009L0045 — IT — 21.12.2019 — 003.002

Il presente testo è un semplice strumento di documentazione e non produce alcun effetto giuridico. Le istituzioni dell’Unione non assumono alcuna responsabilità per i suoi contenuti. Le versioni facenti fede degli atti pertinenti, compresi i loro preamboli, sono quelle pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e disponibili in EUR-Lex. Tali testi ufficiali sono direttamente accessibili attraverso i link inseriti nel presente documento

►B DIRETTIVA 2009/45/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 6 maggio 2009 relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (Rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 163 del 25.6.2009, pag. 1)

Modificata da:





Rettificata da:









▼B

DIRETTIVA 2009/45/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 6 maggio 2009

relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri

(Rifusione)

(Testo rilevante ai fini del SEE)







Articolo 1

Scopo

Scopo della presente direttiva è istituire un livello di sicurezza uniforme per persone e cose sulle navi e sulle unità veloci da passeggeri nuove ed esistenti, quando entrambe le categorie di navi e unità veloci sono adibite a viaggi nazionali, e stabilire le procedure da negoziare a livello internazionale ai fini di un'armonizzazione delle norme vigenti in materia di navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si intende per:

▼M3

a) «convenzioni internazionali» : le seguenti convenzioni, inclusi i rispettivi protocolli e relative modifiche, nella versione aggiornata: i) convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (convenzione SOLAS del 1974); e ii) convenzione internazionale sulla linea di massimo carico del 1966;

b) «codice sulla stabilità a nave integra» : il «codice sulla stabilità a nave integra per tutti i tipi di nave oggetto degli strumenti IMO» contenuto nella risoluzione A.749(18) dell'assemblea dell'IMO del 4 novembre 1993, o il «codice internazionale sulla stabilità a nave integra» del 2008 di cui alla risoluzione MSC.267(85) dell'IMO, del 4 dicembre 2008, nelle versioni aggiornate;

▼M1

c) «codice per le unità veloci (HSC Code)» : il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci (International Code for Safety of High Speed Craft) adottato dall’IMO con la risoluzione MSC 36(63) del 20 maggio 1994 oppure il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci del 2000 (International Code for Safety of High-Speed Craft, 2000), contenuto nella risoluzione MSC 97 (73) dell’IMO del dicembre 2000, nelle loro versioni aggiornate;

▼B

d) «GMDSS» : il Sistema globale di sicurezza e soccorso in mare (Global Maritime Distress and Safety System), definito nel capitolo IV della convenzione SOLAS del 1974, come modificata;

e) «nave da passeggeri» : qualsiasi nave che trasporti più di dodici passeggeri;

f) «nave ro/ro da passeggeri» : una nave che trasporti più di dodici passeggeri e disponga di locali da carico ro/ro o di locali di categoria speciale, come definiti nella regola II-2/A/2 di cui all'allegato I;

g) «unità veloce da passeggeri» : un'unità veloce come definita alla regola X/1 della convenzione SOLAS del 1974, come modificata, che trasporti più di dodici passeggeri ad eccezione delle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali marittimi delle classi B, C e D quando: i) il loro dislocamento rispetto alla linea di galleggiamento corrisponda a meno di 500 m3, ▼M3 ii) la loro velocità massima, come definita dalla regola 1.4.30 del codice per le unità veloci del 1994 e dalla regola 1.4.38 del codice per le unità veloci del 2000, è inferiore a 20 nodi; ▼B

h) «nave nuova» : una nave la cui chiglia sia stata impostata, o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione al 1o luglio 1998 o in data successiva. Per equivalente stadio di costruzione si intende lo stadio in cui: i) ha inizio la costruzione identificabile con una nave specifica; ii) ha avuto inizio, per quella determinata nave, la sistemazione in posto di almeno 50 tonnellate o dell'1 % della massa stimata di tutto il materiale strutturale, assumendo il minore di questi due valori;

i) «nave esistente» : una nave che non sia una nave nuova;

j) «età» : età della nave, espressa in numero di anni dalla data della sua consegna;

k) «passeggero» : qualsiasi persona che non sia: i) il comandante, né un membro dell'equipaggio, né altra persona impiegata o occupata in qualsiasi qualità a bordo di una nave per i suoi servizi, ii) un bambino di età inferiore a un anno;

l) «lunghezza della nave» : se non altrimenti definita, il 96 % della lunghezza totale calcolata su un galleggiamento all'85 % della più piccola altezza di costruzione misurata dal limite superiore della chiglia, oppure la lunghezza misurata dalla faccia prodiera del diritto di prora all'asse di rotazione del timone al predetto galleggiamento, se tale lunghezza è maggiore. Nelle navi che, secondo progetto, presentano un'inclinazione della chiglia, il galleggiamento al quale si misura tale lunghezza deve essere parallelo al galleggiamento del piano di costruzione;

▼M3

m) «altezza di prora» : l'altezza di prora definita dalla regola 39 della convenzione internazionale sulla linea di massimo carico del 1966;

▼B

n) «nave con ponte completo» : una nave provvista di un ponte completo, esposto alle intemperie e al mare, dotato di mezzi permanenti che permettano la chiusura di tutte le aperture nella parte esposta alle intemperie e sotto il quale tutte le aperture praticate nelle fiancate sono dotate di mezzi di chiusura permanenti, stagni almeno alle intemperie. Il ponte completo può essere un ponte stagno o una struttura equivalente a un ponte non stagno, completamente coperto da una struttura stagna alle intemperie, di resistenza sufficiente a mantenere l'impermeabilità alle intemperie e munita di mezzi di chiusura stagni alle intemperie;

o) «viaggio internazionale» : un viaggio per mare dal porto di uno Stato membro a un porto situato al di fuori di quello Stato o viceversa;

p) «viaggio nazionale» : un viaggio effettuato in tratti di mare da e verso lo stesso porto di uno Stato membro, o da un porto a un altro porto di tale Stato membro;

q) «tratto di mare» : un tratto di mare o una rotta marittima definiti a norma dell'articolo 4; ▼B Tuttavia, ai fini dell'applicazione delle disposizioni in materia di radiocomunicazioni, valgono le definizioni di «tratto di mare» riportate nella regola 2, capitolo IV, della convenzione SOLAS del 1974, come modificata;

▼M3

r) «area portuale» : area diversa da un tratto di mare definito dagli Stati membri su cui esercitano la giurisdizione, stabilita conformemente all'articolo 4, che si estende fino alle strutture portuali permanenti più periferiche che costituiscono parte integrante del sistema portuale o fino ai limiti definiti da elementi geografici naturali che proteggono un estuario o un'area protetta affine;

▼M3 —————

▼B

t) «amministrazione dello Stato di bandiera» : le autorità competenti dello Stato la cui bandiera la nave o unità veloce è autorizzata a battere;

▼M3

u) «Stato di approdo» : lo Stato membro dai cui porti o verso i cui porti una nave o un'unità battente bandiera diversa da quella di detto Stato membro effettua viaggi nazionali;

v) «organismo riconosciuto» : un organismo riconosciuto conformemente al regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 1 );

▼B

w) «miglio» : lunghezza equivalente a 1 852 metri,

x) «onda significativa» : l'onda media corrispondente a un terzo dell'altezza dell'onda più alta osservata in un determinato periodo;

▼M3

y) «persona a mobilità ridotta» : le persone che hanno particolare difficoltà nell'uso dei trasporti pubblici, compresi gli anziani, le persone con disabilità, le persone con disturbi sensoriali e quanti impiegano sedie a rotelle, le gestanti e chi accompagna bambini piccoli;

▼M3

z) «nave a vela» : una nave a propulsione a vela anche se munita di propulsione meccanica come propulsione ausiliaria e di emergenza;

za) «materiale equivalente» : leghe di alluminio o qualsiasi altro materiale non combustibile che, per le sue proprietà intrinseche o grazie alla sua coibentazione, al termine della prevista prova standard del fuoco possiede caratteristiche strutturali e di resistenza al fuoco equivalenti a quelle dell'acciaio;

zb) «prova standard del fuoco» : prova in cui campioni di paratie o ponti sono esposti in un forno di prova a temperature corrispondenti all'incirca alla curva standard temperatura-tempo conformemente al metodo di prova specificato nel codice internazionale per l'applicazione delle procedure di prova del fuoco del 2010, di cui alla risoluzione MSC.307(88) dell'IMO, del 3 dicembre 2010, nella versione aggiornata;

zc) «nave tradizionale» : qualsiasi tipo di nave da passeggeri storica progettata prima del 1965 e le relative repliche costruite principalmente con i materiali originali, comprese quelle finalizzate a incoraggiare e promuovere le tecniche e le competenze marittime tradizionali, identificabili insieme come monumenti viventi di cultura, il cui esercizio rispetta i principi tradizionali dell'arte e della tecnica marinaresche;

zd) «unità da diporto o unità veloce da diporto» : un'unità che non è impegnata in attività commerciali, indipendentemente dal mezzo di propulsione;

ze) «imbarcazione di servizio» (tender) : un'imbarcazione in dotazione alla nave che è utilizzata per trasferire più di dodici passeggeri da una nave da passeggeri ferma alla terraferma e viceversa;

zf) «nave di servizio off-shore» : una nave utilizzata per trasportare e accogliere personale industriale che non svolge a bordo lavori essenziali per l'attività della nave;

zg) «unità veloce di servizio off-shore» : un'unità utilizzata per trasportare e accogliere personale industriale che non svolge a bordo lavori essenziali per l'attività dell'unità;

zh) «riparazioni, cambiamenti e modifiche di grande entità» : uno qualsiasi dei seguenti: — qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni di una nave, ad esempio l'allungamento mediante l'aggiunta di un nuovo corpo centrale, — qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacità di trasporto di passeggeri di una nave, ad esempio la trasformazione di un ponte per autoveicoli in alloggio passeggeri, — qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di esercizio di una nave, ad esempio il rinnovo dell'alloggio passeggeri su un intero ponte, — qualsiasi conversione di qualsiasi tipo di nave in una nave da passeggeri.

▼M3

Articolo 3

Ambito di applicazione

1. La presente direttiva si applica alle navi ed unità da passeggeri seguenti, indipendentemente dalla loro bandiera, se adibite a viaggi nazionali:

a) alle navi da passeggeri nuove ed esistenti di lunghezza pari o superiore a 24 metri;

b) alle unità veloci da passeggeri.

Ciascuno Stato membro, in quanto Stato di approdo, provvede affinché le navi e le unità veloci da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo siano pienamente conformi ai requisiti della presente direttiva, prima di poter essere adibite a viaggi nazionali in tale Stato membro.

2. La presente direttiva non si applica:

a) alle navi da passeggeri che sono: i) navi da guerra e da trasporto truppe; ii) unità a vela; iii) unità senza mezzi di propulsione meccanica; iv) unità costruite in materiale non metallico o equivalente non contemplate dalle norme relative alle unità veloci (HSC) [risoluzione MSC 36(63) o MSC.97(73)] o ai natanti a sostentazione dinamica (DSC) [risoluzione A.373 (X)]; v) navi in legno di costruzione primitiva; vi) navi tradizionali; vii) unità da diporto; viii) unità che operano esclusivamente nelle aree portuali; ix) unità di servizio off-shore; o x) imbarcazioni di servizio;

b) alle unità veloci da passeggeri che sono: i) unità da guerra e da trasporto truppe; ii) unità da diporto; iii) unità che operano esclusivamente nelle aree portuali; o iv) unità di servizio off-shore.

3. Gli Stati membri privi di porti marittimi e che non hanno navi o unità da passeggeri battenti la loro bandiera che rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva possono derogare alle disposizioni della stessa, fatta eccezione per l'obbligo di cui al secondo comma.

Gli Stati membri che intendono avvalersi di tale deroga comunicano alla Commissione, al più tardi il 21 dicembre 2019, se le condizioni sono soddisfatte e, successivamente, informano la Commissione con cadenza annuale di ogni eventuale ulteriore modifica. Tali Stati membri non possono autorizzare navi o unità veloci da passeggeri che rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva a battere la loro bandiera fino a quando non abbiano recepito e attuato la presente direttiva.

Articolo 4

Categorizzazione dei tratti di mare e classi di navi da passeggeri

1. I tratti di mare sono suddivisi nelle seguenti categorie:







«tratto A» tratto di mare al di fuori dei tratti B, C e D; «tratto B» tratto di mare le cui coordinate geografiche in nessun punto distano più di 20 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ma che si trova al di fuori dei tratti C e D; «tratto C» tratto di mare le cui coordinate geografiche in nessun punto distano più di 5 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ma al di fuori del tratto di mare D, se presente. Inoltre, la probabilità di un'onda significativa di altezza superiore a 2,5 metri è inferiore al 10 % durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico in caso di attività stagionale, per esempio un'attività estiva; «tratto D» tratto di mare le cui coordinate geografiche in nessun punto distano più di 3 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea. Inoltre, la probabilità di un'onda significativa di altezza superiore a 1,5 metri è inferiore al 10 % durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico in caso di attività stagionale, per esempio un'attività estiva.

2. Ciascuno Stato membro:

a) elabora e, ove necessario, aggiorna un elenco dei tratti di mare soggetti alla sua giurisdizione;

b) determina il confine interno del tratto di mare più vicino alla propria linea di costa;

c) pubblica tale elenco in una banca dati pubblica accessibile sul sito Internet della competente autorità marittima;

d) notifica alla Commissione dove si trovano tali informazioni e la informa quando sono apportate modifiche all'elenco.

3. In deroga all'obbligo di elaborare un elenco dei tratti di mare, la Grecia può elaborare e, ove necessario, aggiorna un elenco di rotte che copra le rotte in Grecia, usando i corrispondenti criteri per le categorie di cui al paragrafo 1.

4. Le navi da passeggeri sono suddivise nelle seguenti classi, a seconda dei tratti di mare in cui possono operare:







«classe A» nave da passeggeri adibita a viaggi nazionali nei tratti A, B, C e D; «classe B» nave da passeggeri adibita a viaggi nazionali nei tratti B, C e D; «classe C» nave da passeggeri adibita a viaggi nazionali nei tratti C e D; «classe D» nave da passeggeri adibita a viaggi nazionali nel tratto D.

5. Per le unità veloci da passeggeri si applicano le categorie definite nel capitolo 1, paragrafi 1.4.10 e 1.4.11, del codice per le unità veloci del 1994 o nel capitolo 1, paragrafi 1.4.12 e 1.4.13, del codice per le unità veloci del 2000.

▼B

Articolo 5

Applicazione

1. Le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, adibite a viaggi nazionali, sono conformi alle norme e agli standard in materia di sicurezza stabiliti dalla presente direttiva.

2. Gli Stati membri non trattengono in porto, con motivazioni basate sulla presente direttiva, né le navi da passeggeri né le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, conformi ai requisiti della presente direttiva, nonché a qualsiasi requisito aggiuntivo imposto da Stati membri, in base alle disposizioni di cui all'articolo 9, paragrafo 1.

▼M3

Ciascuno Stato membro, in quanto Stato di approdo, riconosce il certificato di sicurezza per unità veloci e l'autorizzazione all'esercizio rilasciati da un altro Stato membro alle unità veloci da passeggeri, se adibite a viaggi nazionali, oppure il certificato di sicurezza per navi da passeggeri di cui all'articolo 13 rilasciato da un altro Stato membro alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.

▼M3 —————

▼M3

4. Gli equipaggiamenti marittimi conformi ai requisiti stabiliti in applicazione della direttiva 2014/90/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 2 ) sono considerati conformi ai requisiti della presente direttiva.

▼B

Articolo 6

Requisiti di sicurezza

1. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove ed esistenti delle classi A, B, C e D:

▼M3

a) i processi di costruzione e manutenzione dello scafo, dell'apparato motore principale e ausiliario e degli impianti elettrici e automatici sono conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto o da norme equivalenti applicate da un'amministrazione a norma dell'articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2009/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 3 );

▼B

b) si applicano le disposizioni del capitolo IV, e relativi emendamenti GMDSS del 1988, e dei capitoli V e VI della convenzione SOLAS del 1974, come modificata.

▼M3 —————

▼B

2. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove:

a) requisiti generali: i) le navi da passeggeri nuove di classe A sono pienamente conformi ai requisiti della convenzione SOLAS del 1974, come modificata, e ai pertinenti requisiti specifici fissati nella presente direttiva; per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata, a norma della convenzione SOLAS del 1974, come modificata, alla discrezionalità delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applica le interpretazioni contenute nell'allegato I della presente direttiva; ii) le navi da passeggeri nuove delle classi B, C e D sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati nella presente direttiva;

b) requisiti relativi alle linee di massimo carico: i) tutte le navi da passeggeri nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri sono conformi alla convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico, ▼M3 ————— ▼M3 iii) in deroga al punto i), le navi da passeggeri nuove di classe D sono esentate dall'osservanza del requisito sull'altezza minima della prora stabilito nella convenzione internazionale sulla linea di massimo carico del 1966; ▼B iv) le navi da passeggeri nuove dalle classi A, B, C e D sono provviste di ponte completo.

3. Per quanto riguarda le navi da passeggeri esistenti:

a) le navi da passeggeri esistenti di classe A sono conformi alle regole applicabili alle navi da passeggeri esistenti, definite nella convenzione SOLAS del 1974, come modificata, e ai pertinenti requisiti specifici fissati nella presente direttiva. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata dalla convenzione SOLAS del 1974, come modificata, alla discrezionalità delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applica le interpretazioni contenute nell'allegato I della presente direttiva;

b) le navi da passeggeri esistenti di classe B sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati nella presente direttiva;

▼M3

c) le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D soddisfano i pertinenti requisiti specifici di cui alla presente direttiva, nonché le norme dell'amministrazione dello Stato di bandiera per le materie non soggette ai suddetti requisiti; tali norme devono garantire un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dai capitoli II-1 e II-2 dell'allegato I, pur tenendo conto delle specifiche condizioni operative locali dei tratti di mare in cui le navi di tali classi sono autorizzate a operare; prima che le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D possano essere adibite a viaggi nazionali regolari in uno Stato di approdo, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve ottenere l'accordo dello Stato di approdo sulle norme in questione;

d) ove uno Stato membro ritenga irragionevoli le norme imposte dall'amministrazione dello Stato di approdo a norma della lettera c) del presente paragrafo, ne informa immediatamente la Commissione. La Commissione adotta atti di esecuzione che contengono la decisione sulla ragionevolezza di tali norme. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 11, paragrafo 2.

▼M3 —————

▼B

4. Per quanto riguarda le unità veloci da passeggeri:

▼M1

a) le unità veloci da passeggeri costruite o sottoposte a riparazioni, cambiamenti o modifiche di grande entità, alla data del 1o gennaio 1996 o successivamente devono essere conformi ai requisiti stabiliti delle regole X/2 e X/3 della convenzione SOLAS del 1974, a meno che: — la chiglia sia stata impostata o si trovasse a un equivalente stadio di costruzione anteriormente al giugno 1998, e — la consegna e la commessa siano avvenute anteriormente al dicembre 1998, e ▼M3 — siano pienamente conformi ai requisiti del codice di sicurezza per le unità a sostentamento dinamico (codice DSC) di cui alla risoluzione A.373(10) dell'IMO, nella versione aggiornata;

▼B

b) le unità veloci da passeggeri costruite anteriormente al 1o gennaio 1996 in base ai requisiti stabiliti da codice per le unità veloci continuano l'attività certificata a norma di tale codice. Le unità veloci da passeggeri costruite anteriormente al 1o gennaio 1996 e non conformi ai requisiti stabiliti dal codice per le unità veloci possono non essere adibite a viaggi nazionali, a meno che non fossero già adibite a siffatti viaggi in uno Stato membro al 4 giugno 1998, nel qual caso possono continuare a farlo in quello Stato membro; queste unità sono conformi ai requisiti del codice DSC;

▼M3

c) i processi di costruzione e manutenzione delle unità veloci da passeggeri e delle relative apparecchiature devono essere conformi alle norme fissate, ai fini della classificazione, da un organismo riconosciuto o a norme equivalenti applicate da un'amministrazione a norma dell'articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2009/15/CE.

▼M3

5. Con riguardo alle navi nuove ed esistenti, le riparazioni, le trasformazioni e le modifiche di grande entità e le conseguenti variazioni del loro equipaggiamento devono soddisfare i requisiti per navi nuove stabiliti al paragrafo 2, lettera a); le trasformazioni apportate a una nave al solo scopo di adeguarla a uno standard che assicuri una maggiore capacità di sopravvivenza superiore non sono considerate cambiamenti di grande entità.

6. Le navi costruite in materiale equivalente prima del 20 dicembre 2017 si conformano ai requisiti della presente direttiva entro il 22 dicembre 2025.

7. A titolo di deroga dalla presente direttiva, uno Stato membro con più di 60 navi da passeggeri costruite in lega di alluminio battenti la sua bandiera al 20 dicembre 2017, può esentare dalle disposizioni della presente direttiva le seguenti navi da passeggeri per i seguenti periodi:

a) le navi da passeggeri di classe B, C e D costruite in lega di alluminio dopo il 20 dicembre 2017 per un periodo di 10 anni a decorrere da tale data; e

b) le navi da passeggeri di classe B, C e D costruite in lega di alluminio prima del 20 dicembre 2017 per un periodo di 12 anni a decorrere da tale data;

purché tali navi operino esclusivamente tra porti dello Stato membro interessato.

Gli Stati membri che intendono avvalersi di tale deroga lo notificano alla Commissione al più tardi il 21 dicembre 2019 e informano la Commissione del relativo contenuto. Gli Stati membri comunicano altresì alla Commissione ogni eventuale cambiamento successivo. La Commissione informa gli altri Stati membri in conformità dell'articolo 9, paragrafo 4.

▼B

Articolo 7

Requisiti di stabilità e ritiro progressivo dal servizio delle navi ro/ro da passeggeri

▼M3

1. Tutte le navi ro/ro da passeggeri di classe C la cui chiglia sia stata impostata o si trovava a un equivalente stadio di costruzione il 1o ottobre 2004 o in data successiva e tutte le navi ro/ro da passeggeri di classe A e B devono essere conformi agli articoli 6, 8 e 9 della direttiva 2003/25/CE.

▼M3 —————

▼B

Articolo 8

Requisiti di sicurezza per le persone a mobilità ridotta

1. Gli Stati membri provvedono a che siano adottate le misure appropriate, ove fattibile, sulla base degli orientamenti contenuti nell'allegato III, al fine di garantire un accesso sicuro alle persone a mobilità ridotta che viaggiano su tutte le navi da passeggeri di classe A, B, C e D e su tutte le unità veloci da passeggeri adibite al trasporto pubblico la cui chiglia era stata impostata o si trovava a un equivalente stadio di costruzione il 1o ottobre 2004 o in data successiva.

2. Gli Stati membri si consultano e cooperano con le associazioni che rappresentano le persone a mobilità ridotta in merito all'attuazione degli orientamenti contenuti nell'allegato III.

3. Per le modifiche alle navi da passeggeri di classe A, B, C e D e alle unità veloci da passeggeri adibite al trasporto pubblico la cui chiglia era stata impostata o si trovava a un equivalente stadio di costruzione anteriormente al 1o ottobre 2004, gli Stati membri applicano gli orientamenti di cui all'allegato III per quanto ragionevole e possibile in termini economici.

▼M3 —————

▼B

Articolo 9

Requisiti supplementari di sicurezza, equivalenze, esenzioni e misure di salvaguardia

1. Se uno Stato membro o un gruppo di Stati membri ritengono che i requisiti di sicurezza applicabili debbano essere migliorati in determinate situazioni a causa di specifiche circostanze locali e se tale esigenza è debitamente comprovata, essi possono adottare le misure atte a migliorare i suddetti requisiti, applicando la procedura di cui al paragrafo 4.

▼M3

2. Uno Stato membro può adottare, secondo la procedura di cui al paragrafo 4, misure che consentono equivalenze a taluni requisiti specifici della presente direttiva, purché tali equivalenze siano almeno efficaci quanto i suddetti requisiti.

▼B

3. A condizione che non ne risulti una riduzione del livello di sicurezza e fatta salva la procedura di cui al paragrafo 4, uno Stato membro può adottare misure atte a esonerare le navi dall'osservanza di taluni requisiti specifici della presente direttiva, quando siano adibite, nelle acque territoriali dello Stato, inclusi i tratti di mare arcipelagici riparati dagli effetti del mare aperto, a viaggi nazionali sottoposti a talune condizioni operative, quali la probabilità di un'onda significativa inferiore, l'osservanza di limiti stagionali, la circostanza che la navigazione sia effettuata solo in ore diurne o in condizioni climatiche o meteorologiche favorevoli, la durata limitata dei viaggi, ovvero la vicinanza di servizi di pronto intervento.

▼M3

4. Lo Stato membro che si avvale dei diritti accordati dai paragrafi 1, 2 o 3 si attiene alle disposizioni di cui ai commi dal secondo al settimo del presente paragrafo.

Lo Stato membro notifica alla Commissione le misure che intende adottare, e include, con tale notifica, le precisazioni sufficienti a comprovare che la sicurezza è mantenuta a un livello adeguato.

Se, entro sei mesi dalla notifica la Commissione adotta atti di esecuzione contenenti la sua decisione che le misure proposte non sono giustificate, detto Stato membro è tenuto a modificarle o a non adottarle. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 11, paragrafo 2.

Le misure adottate sono specificate nella pertinente legislazione nazionale e comunicate alla Commissione e agli altri Stati membri.

Le suddette misure si applicano a tutte le navi da passeggeri della stessa classe o alle unità veloci che operano nelle stesse condizioni specifiche, senza alcuna discriminazione riferita alla bandiera che battono o dalla nazionalità o dal luogo di stabilimento dell'operatore.

Le misure di cui al paragrafo 3 si applicano solo finché ricorrono tali condizioni specifiche.

Gli Stati membri notificano alla Commissione le misure di cui al secondo e quarto comma mediante una banca dati che la Commissione istituisce e mantiene a tal fine e a cui la Commissione e gli Stati membri hanno accesso. La Commissione rende disponibili le misure adottate su un sito Internet accessibile al pubblico.

▼B

5. Qualora uno Stato membro ritenga che una nave da passeggeri o un'unità veloce adibita a viaggi nazionali all'interno di tale Stato, per quanto conforme alle disposizioni della presente direttiva, costituisca un rischio di grave pericolo per la sicurezza delle persone o delle cose, oppure dell'ambiente, può sospenderne l'attività ovvero imporre misure di sicurezza aggiuntive finché il pericolo non sia scongiurato.

Nelle circostanze sopra descritte, si applica la seguente procedura:

a) lo Stato membro informa senza indugio la Commissione e gli altri Stati membri della propria decisione, indicandone i motivi specifici;

b) la Commissione valuta se la sospensione o le misure aggiuntive siano giustificate o meno da un grave pericolo per la sicurezza e l'ambiente;

▼M3

c) la Commissione adotta atti di esecuzione contenenti la sua decisione se la decisione dello Stato membro di sospendere l'attività di tale nave o unità veloce o di imporre misure aggiuntive sia giustificata o meno da un grave pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose, oppure per l'ambiente; se la sospensione o l'imposizione di misure aggiuntive non è giustificata, tali atti contengono la decisione di richiedere allo Stato membro interessato di revocare la sospensione o ritirare le misure. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 11, paragrafo 2.

▼B

Articolo 10

Adattamenti

1. Gli elementi seguenti possono essere adattati per tenere conto dell’evoluzione della normativa a livello internazionale, in particolare in ambito IMO:

a) le definizioni dell'articolo 2, lettere a), b), c), d) e v);

b) le disposizioni relative alle procedure e alle linee guida applicabili alle visite di controllo di cui all'articolo 12;

c) le disposizioni concernenti la convenzione SOLAS del 1974, come modificata, e il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci, compresi i successivi emendamenti, di cui all'articolo 4, paragrafo 3, all'articolo 6, paragrafo 4, all'articolo 12, paragrafo 3, e all'articolo 13, paragrafo 3;

▼M3

d) i riferimenti specifici alle «convenzioni internazionali» e alle risoluzioni dell'IMO di cui all'articolo 2, lettere g), m), q) e zb), all'articolo 3, paragrafo 2, lettera a), all'articolo 6, paragrafo 1, lettera b), e all'articolo 6, paragrafo 2, lettera b).

▼B

2. Gli allegati possono essere modificati in modo da:

a) applicare ai fini della presente direttiva le modifiche apportate alle convenzioni internazionali;

▼M3

b) adeguare le specifiche tecniche previste dalle modifiche apportate alle convenzioni internazionali per navi e unità veloci delle classi B, C e D, alla luce dell'esperienza acquisita;

▼M3

c) semplificare e chiarire gli elementi tecnici, alla luce dell'esperienza acquisita nella loro attuazione;

d) aggiornare i riferimenti ad altri strumenti dell'Unione applicabili alle navi da passeggeri che operano in viaggi nazionali.

▼M3

3. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 10 bis al fine di adottare le modifiche della presente direttiva di cui ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo.

4. In casi eccezionali, ove debitamente giustificato da un'adeguata analisi da parte della Commissione e allo scopo di evitare una minaccia grave e inaccettabile alla sicurezza marittima, alla salute, alle condizioni di vita e di lavoro a bordo o all'ambiente marino, ovvero di evitare l'incompatibilità con la legislazione marittima dell'Unione, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 10 bis per modificare la presente direttiva allo scopo di non applicare, ai fini della presente direttiva, una modifica degli strumenti internazionali di cui all'articolo 2.

Tali atti delegati sono adottati almeno tre mesi prima della scadenza del periodo fissato a livello internazionale per la tacita accettazione della modifica in questione ovvero della data prevista per l'entrata in vigore di detta modifica. Nel periodo precedente l'entrata in vigore di tale atto delegato, gli Stati membri si astengono da qualsiasi iniziativa intesa a integrare la modifica nella legislazione nazionale o ad applicare la modifica allo strumento internazionale in questione.

▼M3

Articolo 10 bis

Esercizio della delega

1. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 10, paragrafi 3 e 4, è conferito alla Commissione alle condizioni previste dal presente articolo.

2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 10, paragrafi 3 e 4, è conferito alla Commissione per un periodo di sette anni a decorrere dal 20 dicembre 2017. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di sette anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3. La delega di potere di cui all'articolo 10, paragrafi 3 e 4, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4. Prima di adottare un atto delegato la Commissione consulta esperti designati da ogni Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016.

5. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

6. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 3 o 4, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

▼B

Articolo 11

Comitato

1. La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002.

▼M3

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 4 ).

▼M3 —————

▼B

Articolo 12

Visite di controllo

▼M3

1. Tutte le navi da passeggeri sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo di cui alle lettere a), b) e c):

a) una visita iniziale prima che la nave entri in servizio;

b) una visita periodica ogni dodici mesi; e

c) visite addizionali quando se ne verifichi la necessità.

▼M3 —————

▼B

3. Tutte le unità veloci da passeggeri tenute a conformarsi, in base alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 4, della presente direttiva, ai requisiti del codice per le unità veloci (codice HSC) sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste da tale codice.

Tutte le unità veloci da passeggeri tenute a conformarsi, in base all'articolo 6, paragrafo 4, della presente direttiva, ai requisiti del codice DSC sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste dal codice di sicurezza per i natanti a sostentazione dinamica.

▼M1

4. Si seguono le procedure e orientamenti relativi alle ispezioni di controllo per il rilascio del certificato di sicurezza per navi da passeggeri, specificate nella risoluzione dell’IMO A.997(25), e successive modifiche, «Orientamenti per le ispezioni nell’ambito del sistema armonizzato di ispezione e certificazione, 2007», o procedure finalizzate a conseguire il medesimo obiettivo.

▼B

5. Le visite di controllo di cui ai paragrafi 1, 2 e 3 sono eseguite esclusivamente da funzionari che operano per l'amministrazione dello Stato di bandiera, per un organismo riconosciuto, oppure per lo Stato membro autorizzato dallo Stato di bandiera ad effettuare le visite di controllo, al fine di appurare se siano soddisfatti tutti i requisiti applicabili contenuti nella presente direttiva.

Articolo 13

Certificati

▼M3

1. Tutte le navi da passeggeri nuove ed esistenti che soddisfino i requisiti della presente direttiva devono essere in possesso di un certificato di sicurezza delle navi da passeggeri in conformità della presente direttiva. Il formato del certificato è conforme all'allegato II. Detto certificato è rilasciato dall'amministrazione dello Stato di bandiera al termine della visita di controllo iniziale di cui all'articolo 12, paragrafo 1, lettera a).

▼B

2. Il certificato di sicurezza delle navi da passeggeri è rilasciato per un periodo non superiore a dodici mesi. La validità del certificato può essere prorogata dall'amministrazione dello Stato di bandiera per una durata massima di un mese a decorrere dalla data di scadenza della dichiarazione stessa. In caso di proroga, la validità della dichiarazione decorre dalla data di scadenza della dichiarazione esistente prima della concessione della proroga.

Il certificato di sicurezza delle navi da passeggeri è rinnovato al termine della visita periodica di cui all'articolo 12, paragrafo 1, lettera b), e paragrafo 2, lettera b).

3. Per le unità veloci da passeggeri conformi ai requisiti stabiliti dal codice HSC, il certificato di sicurezza e la licenza di esercizio per unità veloci sono rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, secondo quanto stabilito da tale codice.

Per le unità veloci da passeggeri conformi ai requisiti stabiliti dal codice DSC, il certificato di costruzione di equipaggiamento e la licenza di esercizio sono rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, in base alle disposizioni del codice DSC.

▼M3

Prima di rilasciare l'autorizzazione all'esercizio a un'unità veloce da passeggeri adibita a viaggi nazionali in uno Stato di approdo, l'amministrazione dello Stato di bandiera concorda con lo Stato di approdo le condizioni operative in cui deve svolgersi l'attività delle unità veloci in tale Stato e provvede affinché le condizioni operative siano riportate nell'autorizzazione all'esercizio.

4. Le misure di sicurezza supplementari, le equivalenze e le esenzioni concesse a una nave o unità veloce a norma e in conformità dell'articolo 9, paragrafi 1, 2 e 3, figurano nel certificato della nave o dell'unità veloce.

▼M3 —————

▼B

Articolo 15

Sanzioni

Gli Stati membri stabiliscono un sistema di sanzioni da infliggere nel caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e prendono le misure necessarie per garantire che dette sanzioni siano applicate. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.

Articolo 16

Notificazione

Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno adottate nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.

▼M3

Articolo 16 bis

Riesame

La Commissione valuta l'attuazione della presente direttiva e trasmette i risultati della valutazione al Parlamento europeo e al Consiglio entro il 22 dicembre 2026.

▼B

Articolo 17

Abrogazione

La direttiva 98/18/CE, modificata dalle direttive di cui all'allegato IV, parte A, è abrogata, fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nel diritto nazionale e di applicazione delle direttive di cui all'allegato IV, parte B.

I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza riportata all'allegato V.

Articolo 18

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Articolo 19

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

▼M1









ALLEGATO I

REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI, NUOVE ED ESISTENTI, ADIBITE AI VIAGGI NAZIONALI

Indice CAPITOLO I — DISPOSIZIONI GENERALI CAPITOLO II-1 — COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI PARTE A — GENERALITÀ 1. Definizioni relative alla parte B (R 2) 2. Definizioni relative alle parti C, D ed E (R 3) PARTE A-1 — STRUTTURA DELLE NAVI 1. Nuova installazione di materiali contenenti amianto (R 3-5) 2. Disegni costruttivi tenuti a bordo e a terra (R-3-7) 3. Apparecchi da traino e da ormeggio (R 3-8) PARTE B — STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA PARTE B-1 — NAVI COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2009 — POSSIBILITA DI APPLICARE LA RISOLUZIONE MSC.216(82) PARTE B-2 — NAVI COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1o GENNAIO 2009 1. Stabilità a nave integra [Risoluzione A.749 (18)] 2. Compartimentazione stagna 3. Lunghezza allagabile (R 4) 4. Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6) 5. Permeabilità (R 5) 6. Fattore di compartimentazione 7. Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7) 8. Stabilità in condizioni di avaria (R 8) 8-1. Stabilità delle navi ro-ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1) 8-2. Requisiti speciali per le navi ro-ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2) 8-3. Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri 9. Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10) 10. Doppi fondi (R 12) 11. Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13) 12. Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14) 13. Aperture nelle paratie stagne (R 15) 14. Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16) 15. Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17) 16. Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20) 17. Chiusura dei portelli di carico (R 20-1) 17-1. Tenuta stagna fra il ponte ro-ro (ponte delle paratie) ed i locali sottostanti (R 20-2) 17-2. Accesso ai ponti ro-ro (R 20-3) 17-3. Chiusura delle paratie sul ponte ro-ro (R 20-4) 18. Informazioni sulla stabilità (R 22) 19. Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23) 20. Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in condizioni di avaria (R 23-2) 21. Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. (R 24) 22. Annotazioni nel giornale di bordo (R 25) 23. Piattaforme e rampe sollevabili per autoveicoli 24. Parapetti PARTE C — MACCHINE 1. Generalità (R 26) 2. Motori a combustione interna (R 27) 3. Impianto di sentina (R 21) 4. Numero e tipo di pompe di sentina (R 21) 5. Mezzi di marcia indietro (R 28) 6. Macchine di governo (R 29) 7. Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche (R 30) 8. Impianti di ventilazione nei locali macchine (R 35) 9. Comunicazione tra la plancia e il locale macchine (R 37) 10. Allarme per i macchinisti (R 38) 11. Posizione delle installazioni di emergenza (R 39) 12. Comandi delle macchine (R 31) 13. Impianti di tubolature di vapore (R 33) 14. Impianti di aria compressa (R 34) 15. Protezione contro il rumore (R 36) 16. Ascensori PARTE D — IMPIANTI ELETTRICI 1. Generalità (R 40) 2. Sorgente principale di energia elettrica e illuminazione (R 41) 3. Sorgente di emergenza di energia elettrica (R 42) 4. Illuminazione di emergenza supplementare per navi ro/ro (R 42-1) 5. Precauzioni contro la folgorazione, l’incendio e altri pericoli di natura elettrica (R 45) PARTE E — REQUISITI SUPPLEMENTARI PER I LOCALI MACCHINE PERIODICAMENTE NON PRESIDIATI Considerazioni particolari (R 54) 1. Generalità (R 46) 2. Precauzioni contro gli incendi (R 47) 3. Protezione contro l’allagamento (R 48) 4. Comando della macchina di propulsione dalla plancia (R 49) 5. Comunicazioni (R 50) 6. Impianto di allarme (R 51) 7. Impianti di sicurezza (R 52) 8. Requisiti speciali per le macchine, le caldaie e gli impianti elettrici (R 53) 9. Impianto automatico di comando e di allarme (R 53.4) CAPITOLO II-2 — PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED ESTINZIONE DEGLI INCENDI PARTE A — GENERALITÀ 1. Principi fondamentali (R 2) 2. Definizioni (R 3) 3. Pompe da incendio, collettore principale d’incendio, prese, manichette e boccalini (R 4) 4. Impianti fissi di estinzione incendi (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Estintori d’incendio portatili (R 6) 6. Sistemazioni per l’estinzione degli incendi nei locali macchine (R 7) 7. Sistemazioni particolari nei locali macchine (R 11) 8. Impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di incendi (R 12) 9. Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi (R 13) 10. Sistemazioni per il combustibile liquido, l’olio lubrificante ed altri oli infiammabili (R 15) 11. Equipaggiamenti da vigile del fuoco (R 17) 12. Varie (R 18) 13. Piani di controllo antincendio (R 20) 14. Prontezza operativa e manutenzione 15. Istruzioni, addestramento a bordo ed esercitazioni 16. Operazioni PARTE B — MISURE DI SICUREZZA CONTRO GLI INCENDI 1. Struttura (R 23) 2. Zone verticali principali e zone orizzontali (R 24) 3. Paratie all’interno di una zona verticale principale (R 25) 4. Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri (R 26) 5. Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti delle navi nuove che trasportano fino a 36 passeggeri e delle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri (R 27) 6. Mezzi di sfuggita (R 28) 6-1. Percorsi di sfuggita nelle navi ro-ro da passeggeri (R 28-1) 7. Attraversamenti e aperture nelle divisioni di classe A e B (R 30, 31) 8. Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio e di servizio (R 29) 9. Impianti di ventilazione (R 32) 10. Finestrini e portellini (R 33) 11. Limitazioni all’uso di materiali combustibili (R 34) 12. Particolari di costruzione (R 35) 13. Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di incendi (R 14) (R 36) 14. Protezione dei locali di categoria speciale (R 37) 15. Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti di informazione pubblica (R 40) 16. Miglioramento delle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri (R 41-1) 17. Prescrizioni particolari per le navi che trasportano merci pericolose (R 41) 18. Requisiti speciali per le strutture per elicotteri CAPITOLO III — MEZZI DI SALVATAGGIO 1. Definizioni (R 3) 2. Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza, mezzi individuali di salvataggio (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Impianto di allarme di emergenza, impianto di informazione pubblica, ruolo di appello e istruzioni di emergenza, personale delle comunicazioni radio, istruzioni operative, manuale di addestramento e istruzioni per la manutenzione (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. Supervisione dei mezzi collettivi di salvataggio e relativo personale (R 10) 5. Punti di riunione e sistemazioni per l’imbarco sui mezzi collettivi di salvataggio (R 11 + 23 + 25) 5-1. Requisiti relativi alle navi ro-ro da passeggeri (R 26) 5-2. Piazzole di atterraggio e di carico per elicotteri (R 28) 5-3. Sistema di supporto decisionale per il comandante (R 29) 6. Zone per la messa a mare (R 12) 7. Sistemazione a bordo dei mezzi collettivi di salvataggio (R 13 + 24) 8. Sistemazione dei battelli di emergenza a bordo (R 14) 8a. Sistemazione dei dispositivi MES per l’evacuazione della nave (R 15) 9. Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi di salvataggio (R 16) 10. Dispositivi di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi per la messa a mare e di recupero (R 17) 11. Istruzioni di emergenza (R 19) 12. Prontezza d’uso, manutenzione e ispezioni (R 20) 13. Addestramento ed esercitazioni di abbandono della nave (R 19 + R 30) CAPITOLO IV — COMUNICAZIONI RADIO 1. Apparecchiature di comunicazione radio ALLEGATO II — MODELLO DI CERTIFICATO DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI ALLEGATO III — ORIENTAMENTI SUI REQUISITI DI SICUREZZA DELLE NAVI DA PASSEGGERI E DELLE UNITÀ VELOCI DA PASSEGGERI PER LE PERSONE A MOBILITÀ RIDOTTA ALLEGATO IV PARTE A — DIRETTIVA ABROGATA E ELENCO DELLE SUE MODIFICHE SUCCESSIVE PARTE B — ELENCO DEI TERMINI DI ATTUAZIONE IN DIRITTO NAZIONALE NEL DIRITTO NAZIONALE E DI APPLICAZIONE ALLEGATO V — TAVOLA DI CONCORDANZA

CAPITOLO I

DISPOSIZIONI GENERALI

1. Le regole del presente allegato si applicano, ove espressamente specificato, alle navi da passeggeri nuove ed esistenti delle classi A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali, tenuto conto del campo di applicazione della presente direttiva, quale specificato all’articolo 3.

2. Le navi nuove delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri devono essere conformi alle regole da II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 del presente allegato, a meno che l’amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.

3. Laddove le norme del presente allegato non si applichino a navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri, l’amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che sia fornito un livello equivalente di sicurezza per tali navi attraverso la loro conformità alle norme nazionali.

4. Le navi esistenti delle classi C e D non sono tenute a conformarsi alle regole dei capitoli II-1 e II-2 del presente allegato, purché l’amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.

5. Inoltre, qualora ciò sia ritenuto impraticabile e/o irragionevole, le navi delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri, non sono tenute a conformarsi alle seguenti regole del capitolo II-1: regola 10 della parte B, regole 4, 9 e 10 della parte C e regole da 1 a 9 della parte E. L’amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che sia fornito un livello equivalente di sicurezza per tali navi mediante la loro conformità alle norme nazionali.

6. Fatto salvo il disposto dell’articolo 6.1, lettera b), le navi della classe D che non prolungano il viaggio al di fuori del tratto di mare A 1, quale definito nella regola IV/2.12 della convenzione SOLAS del 1974, non devono necessariamente essere conformi ai requisiti di trasporto di cui al capitolo IV della convenzione SOLAS del 1974, ma devono conformarsi quantomeno ai requisiti del capitolo IV del presente allegato.

7. Le disposizioni relative alla visibilità in plancia di cui alla regola V/22 della convenzione SOLAS del 1974 si applicano, nella misura in cui ciò sia praticabile e ragionevole, anche alle navi di lunghezza inferiore a 55 metri, laddove per «lunghezza» si intende quella definita alla regola V/2 della convenzione SOLAS del 1974.

8. Ove il presente allegato prevede che alle navi esistenti si applichi una determinata risoluzione IMO, le navi costruite al massimo entro due anni dopo la data di adozione da parte dell’IMO della suddetta risoluzione non sono tenute a conformarsi alle disposizioni in essa contenute, sempreché siano conformi alle precedenti risoluzioni applicabili, ove questo caso ricorra.

9. Per riparazioni, cambiamenti e modifiche di «grande entità» s’intende, ad esempio:

— qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni di una nave,

— esempio: allungamento mediante aggiunta di un nuovo corpo centrale,

— qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacità di trasporto di passeggeri di una nave,

— esempio: un ponte per autoveicoli trasformato in alloggio passeggeri,

— qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di esercizio di una nave,

— esempio: rinnovo dell’alloggio passeggeri su di un intero ponte.

10. L’indicazione «(R …)» che segue i vari titoli delle regole del presente allegato si riferisce alle regole della convenzione SOLAS del 1974, sulle quali sono basate le regole del presente allegato, ovvero:

.1 Capitolo II-1: parte A-1, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 2006.

.2 Capitolo II-1: parti A e B, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98.

.3 Capitolo II-2: parte A, regole 1 e 2, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 1999/2000. Regola 1.3, riferimento alla parte F (progettazione e sistemazioni alternative) del capitolo II-2 riveduto (modifiche del 2000) della convenzione SOLAS del 1974 per le navi nuove costruite a partire dal 1o gennaio 2003. Capitolo II-2: parte A, regole da 3 a 16 e parte B, regole da 1 a 18, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98.

.4 Capitolo III: Riferimenti alla convenzione SOLAS del 96/98, comprese le modifiche del 2001-2003.

11. Disposizioni applicabili alle NAVI DI CLASSE A figurano nei seguenti capitoli:

Capitolo II-1/A-1, regola 1;

Capitolo II-1/B, regole 1, 23 e 24;

Capitolo II-1/C, regole 1, 3 e 16;

Capitolo II-2/A, regole 4, 9 e 12; e

Capitolo II-2/B, regola 6.

12. Disposizioni applicabili alle NAVI RO-RO DA PASSEGGERI DI CLASSE A figurano nel seguente capitolo:

Capitolo II-1/B, regole 17-2 e 20.

CAPITOLO II-1

COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI

PARTE A

GENERALITÀ

1. Definizioni relative alla parte B (R 2)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1 .1 Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in base al quale si determina la compartimentazione della nave. .2 Massimo galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di compartimentazione applicabili.

.2 Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione.

.3 Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.

.4 Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato.

.5 Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m3, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.

.6 Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi effetti personali.

.7 Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali.

.8 Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore del ponte delle paratie, a murata.

.9 Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere occupato dall’acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato soltanto fino all’altezza di tale linea.

.10 Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla propulsione.

.11 Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta.

.12 Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell’acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia in condizioni di avaria.

.13 Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l’acqua non penetra dentro la nave.

.14 Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2.

2. Definizioni relative alle parti C, D ed E (R 3)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1 .1 Impianto di comando della macchina di governo: l’apparecchiatura per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi dalla plancia alle unità di potenza della macchina timone stessa. Gli impianti di comando della macchina di governo comprendono i trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e i cavi. .2 Macchina di governo principale: il complesso costituito dalle macchine, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unità di potenza per macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie e dai dispositivi per applicare il momento torcente all’asta del timone (per esempio barra o settore), che è necessario per imprimere il movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali condizioni di servizio.

.2 Unità di potenza per macchina di governo:

.1 nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e le apparecchiature elettriche ad esso associate;

.2 nel caso di macchina di governo elettroidraulica, un motore elettrico, le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa connessa;

.3 nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di comando e la pompa connessa.

.3 Macchina di governo ausiliaria: l’apparecchiatura necessaria per governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo principale, e che non comprende nessun’altra parte della macchina di governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo.

.4 Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne ed esterne, i mezzi di sfuggita e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di confortevole abitabilità previste di progetto.

.5 Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le normali condizioni di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa di avaria alla sorgente principale di energia elettrica.

.6 Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente destinata a fornire energia elettrica al quadro principale, che la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità.

.7 Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l’impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia.

.8 Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la sorgente principale di energia elettrica.

.9 Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla sorgente principale di energia elettrica e destinato a distribuire tale energia ai servizi della nave.

.10 Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all’impianto principale di energia elettrica, è direttamente alimentato dalla sorgente di emergenza di energia elettrica o dalla sorgente temporanea di emergenza di energia elettrica e che è destinato a distribuire l’energia ai servizi di emergenza.

.11 Sorgente di emergenza di energia elettrica: la sorgente di energia elettrica destinata ad alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di energia elettrica.

.12 Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base al progetto, la nave mantiene nel servizio in mare alla massima immersione di navigazione.

.13 Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia indietro.

.14(a) Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri contenenti la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d’aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani.

.14(b) Locali macchine di categoria A: locali e relativi cofani contenenti:

.1 motori a combustione interna utilizzati per l’apparato di propulsione principale, oppure

.2 motori a combustione interna di potenza complessiva non minore di 375 kW, utilizzati per altri scopi, o qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del combustibile liquido, oppure

.3 qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del combustibile liquido.

.15 Impianto di azionamento a energia meccanica: l’apparecchiatura idraulica sistemata per fornire la potenza necessaria per ruotare l’asta del timone, comprendente una o più unità di potenza con i relativi tubi e accessori e un azionatore del timone. Gli impianti di azionamento possono avere in comune componenti meccanici come la barra, il settore e l’asta del timone, o componenti destinati allo stesso scopo.

.16 Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.

PARTE A-1

STRUTTURA DELLE NAVI

1. Nuova installazione di materiali contenenti amianto (R 3-5)

TUTTE LE NAVI

.1 La presente regola si applica a tutti i materiali utilizzati per la struttura, le macchine, gli impianti elettrici e le apparecchiature contemplati dalle regole del presente allegato.

.2 Per tutte le navi è vietata la nuova installazione di materiali contenenti amianto.

2. Disegni costruttivi tenuti a bordo e a terra (R-3-7)

NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2012

.1 A bordo delle navi costruite a partire dal 1o gennaio 2012 devono essere presenti i disegni costruttivi finali («as built») e altri disegni indicanti tutte le successive modifiche strutturali.

.2 Una seconda serie di tali disegni deve essere tenuta nella sede della società, come stabilito dalla regola IX/1.2 della convenzione SOLAS del 1974.

.3 Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1135 dell’IMO sui «Disegni costruttivi finali da tenere a bordo delle navi e a terra».

3. Apparecchi da traino e da ormeggio (R 3-8)

NAVI DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2012

.1 Le navi devono essere munite di dispositivi, apparecchiature e accessori aventi un carico utile sufficiente per consentire di effettuare in sicurezza tutte le operazioni di traino e ormeggio connesse con la normale operatività della nave.

.2 I dispositivi, le apparecchiature e gli accessori di cui al punto 1 devono essere conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, o da norme equivalenti applicate dall’amministrazione a norma dell’articolo 14, paragrafo 2, della direttiva 94/57/CE.

.3 Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1175 dell’IMO «Guidance on shipboard towing and mooring equipment» («Orientamenti sugli apparecchi di bordo per il traino e l’ormeggio»).

.4 Ciascun accessorio o elemento di cui alla presente regola deve recare un marchio indicante con chiarezza le eventuali restrizioni connesse con il suo utilizzo sicuro, tenendo conto della resistenza del suo punto di fissaggio alla struttura della nave.

▼M2

4. Protezione contro il rumore

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2018

.1 Le navi di stazza lorda pari o superiore a 1 600 tonnellate devono essere costruite in modo da ridurre i livelli di rumore a bordo e proteggere il personale dai rumori conformemente al codice IMO relativo al livello acustico a bordo delle navi, adottato dal comitato per la sicurezza marittima con risoluzione MSC.337(91), come eventualmente emendato dall'IMO.

▼M1

PARTE B

STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA

Parte B-1

Navi costruite a partire dal 1o gennaio 2009 — possibilità di applicare la risoluzione MSC.216(82)

Alle navi di classe B, C e D, la cui chiglia era stata impostata o si trovava in un equivalente stadio di costruzione il 1o gennaio 2009 o in data successiva, si applicano i requisiti di cui alla parte B-2 oppure, in alternativa, le pertinenti disposizioni del capitolo II-I, parte B, della convenzione SOLAS, come stabilito all’allegato 2 della risoluzione MSC 216(82).

Parte B-2

Navi costruite anteriormente al 1o gennaio 2009

1. Stabilità a nave integra, risoluzione A.749 (18), quale modificata dalla risoluzione MSC.75(69)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

Tutte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri previste dal «codice sulla stabilità a nave integra» (Code on Intact Stability), adottato dall’IMO con risoluzione A.749 (18) e successive modifiche.

Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l’applicazione dei «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, può essere adottata un’impostazione alternativa che assicuri una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di sicurezza.

NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A E B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare, in ogni condizione di carico, i seguenti criteri di stabilità, previa opportuna correzione per effetto della superficie libera dei liquidi nei depositi, secondo le ipotesi di cui al punto 3.3 della Risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, o disposizioni equivalenti.

a) L’area sotto la curva del braccio di stabilità (curva GZ) non deve essere inferiore a: i) 0,055 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 30 °; ii) 0,09 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 40 ° o all’angolo di allagamento, ovvero l’angolo di sbandamento, al quale il bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo stagno alle intemperie, si immergerebbe qualora tale angolo fosse minore di 40 °; iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30 ° e 40 ° o fra 30 ° e l’angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40 °;

b) il braccio di stabilità GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angolo di sbandamento pari o superiore a 30 °;

c) il massimo braccio di stabilità GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30 °, non inferiore a 25 °;

d) l’altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m.

Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità alle condizioni di stabilità sopra descritte devono comprendere almeno quelle elencate al punto 3.5.1.1 della risoluzione IMO A.749 (18) e successive modifiche.

Tutte le navi esistenti delle classi A e B di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono soddisfare altresì i criteri addizionali di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, punto 3.1.2.6 «criteri addizionali per le navi da passeggeri» (Additional criteria for passenger ships) e punto 3.2 «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe wind and rolling criterion).

Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l’applicazione dei «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, può essere adottata un’impostazione alternativa che assicuri una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di sicurezza.

2. Compartimentazione stagna

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che devono essere stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei compartimenti è calcolata in base ai requisiti specifici di seguito riportati.

Alternativamente a tali requisiti, è possibile utilizzare come norme equivalenti, se applicate nella loro interezza, le regole relative alla compartimentazione e alla stabilità delle navi da passeggeri previste nella parte B del Capitolo II della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1960, di cui alla Risoluzione IMO A.265 (VIII).

Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull’efficacia della compartimentazione della nave deve essere stagna.

3. Lunghezza allagabile (R 4)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1 La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell’ipotesi di permeabilità indicata in appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della linea limite.

.2 In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.

.3 Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare una limitata tolleranza nella tenuta stagna di quelle parti che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto.

4. Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un apposito coefficiente denominato fattore di compartimentazione.

5. Permeabilità (R 5)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alla permeabilità dei locali al di sotto della linea limite.

Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media ipotizzata dei locali al di sotto della linea limite deve corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3.

6. Fattore di compartimentazione

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C, e D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Il fattore di compartimentazione deve essere:

1,0 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone inferiore a 400, e

1,0 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone pari o superiore a 400 e ha lunghezza di L < 55 e

0,5 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone pari o superiore a 400.

Le navi ro-ro da passeggeri esistenti di classe B devono soddisfare il presente requisito entro la data prevista dalla regola II-1/B/8-2, paragrafo 2.

NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Il fattore di compartimentazione deve essere: 1,0

7. Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1 Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si estendono fino a un ponte più alto che nel resto della nave e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare tale maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite distinte per ciascuna parte della nave, purché:

.1 i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della stessa fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore e tutte le aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte, per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della regola 15, come se fossero al di sotto della linea limite; e

.2 i due compartimenti contigui allo scalino del ponte delle paratie rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla rispettiva linea limite e la loro lunghezza complessiva non superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea limite inferiore.

.2 Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola 4, purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il compartimento in questione è in comune non superi il valore più basso della lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza ammissibile.

.3 Una paratia trasversale principale può avere un recesso purché ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa, misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del punto 6.

.4 Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente.

.5 Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione dell’amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale che si estende per 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o per 11 metri, oppure per il 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, l’intero volume del compartimento principale non risulta allagato, si può ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume dell’effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in avaria.

La tolleranza di cui al presente paragrafo è ammessa soltanto se non impedisce di soddisfare la regola 8.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:

.6 Una paratia trasversale principale può avere un scalino purché soddisfi una delle seguenti condizioni:

.1 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in questione, non ecceda il 90 % della lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi un fattore di compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile;

.2 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione supplementare atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato dalla paratia piana;

.3 il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm al di sotto dello scalino.

.7 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.

.8 Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è minore di 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o di 11 metri, oppure del 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave.

.9 Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari a 0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile.

8. Stabilità in condizioni di avaria (R 8)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1.1 Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata una stabilità a nave integra tale che, dopo l’allagamento di un qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di allagamento.

.1.2 Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola 7.6.1, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all’allagamento dei due compartimenti in questione.

.1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave integra deve essere tale che la nave resista all’allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui.

.2.1 Quanto disposto al punto .1 deve essere determinato per mezzo di calcoli eseguiti a norma dei punti .3, .4 e .6 e tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria. Nell’eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi nelle peggiori condizioni di servizio sotto il profilo della stabilità.

.2.2 Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali la cui tenuta è adeguata a limitare significativamente il deflusso dell’acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di tali limitazioni.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B + NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B, COSTRUITE A PARTIRE DAL 29 APRILE 1990:

.2.3 La stabilità prescritta nella condizione finale dopo l’avaria e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinata:

.2.3.1 La curva dei bracci di stabilità positivi residui deve estendersi come minimo per 15 ° oltre l’angolo di equilibrio. Detta estensione può essere ridotta a un minimo di 10 ° se l’area al di sotto della curva del braccio di stabilità è quella specificata nel punto .2.3.2 moltiplicata per il rapporto 15o/estensione, ove l’estensione è espressa in gradi.

.2.3.2 L’area al di sotto della curva del braccio di stabilità non deve essere minore di 0,015 metri-radianti, calcolata a partire dall’angolo di equilibrio fino al valore minore fra: .1 l’angolo al quale si verifica il progressivo allagamento; .2 22 ° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di un unico compartimento; 27 ° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento simultaneo di due compartimenti contigui.

.2.3.3 Il braccio di stabilità residuo deve essere compreso fra valori di stabilità positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti sbandanti dovuti: .1 all’addensamento laterale dei passeggeri; .2 alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni; .3 alla pressione del vento; come calcolato dalla seguente formula: Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso minore di 0,10 metri.

.2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al paragrafo .2.3.3, si ipotizza quanto segue: .1 Momento dovuto all’addensamento dei passeggeri: .1.1 quattro persone per metro quadrato; .1.2 una massa di 75 kg per ciascun passeggero; .1.3 passeggeri distribuiti sulle aree libere del ponte, su un lato della nave, sui ponti in cui sono ubicati i punti di riunione e in modo tale da produrre il momento sbandante più sfavorevole. .2 Momento dovuto alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni: .2.1 si deve ipotizzare che tutte le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza, sistemati sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all’avaria, siano messi fuori bordo al completo di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati; .2.2 per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a mare, al completo di persone e dotazioni, dalla posizione ove esse sono sistemate, si deve ipotizzare il massimo momento sbandante durante la messa a mare; .2.3 si deve ipotizzare che una zattera di salvataggio, ammainabile mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere ammainata, al completo di persone e dotazioni sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all’avaria; .2.4 le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o raddrizzanti; .2.5 si deve ipotizzare che i mezzi di salvataggio sul lato della nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella posizione in cui essi sono sistemati a bordo. .3 Momenti dovuti alla pressione del vento: .3.1 navi della classe B: si suppone che il vento eserciti una pressione di 120 N/m2; navi delle classi C E D: si suppone che il vento eserciti una pressione di 80 N/m2; .3.2 l’area cui applicare tale pressione è l’area della proiezione laterale della parte della nave al di sopra della linea di galleggiamento allo stato integro; .3.3 il braccio della coppia deve essere pari alla distanza verticale tra un punto posto a metà dell’immersione media allo stato integro e il baricentro della predetta area della proiezione laterale della nave.

.2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi, evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilità pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei bracci di stabilità termini all’angolo in cui si verifica il progressivo allagamento. Il campo e l’area di cui ai punti .2.3.1 e .2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.

.2.5 Nel caso in cui l’allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di stabilità inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale progressivamente allagato sia tale dall’inizio.

.2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilità massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di stabilità positivi deve essere di almeno 7 °. In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie libera.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.3 Ai fini dell’esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici:







Locali Permeabilità (%) Destinati a carico o provviste 60 Occupati da alloggi 95 Occupati da macchine 85 Destinati a liquidi 0 o 95 (*1) (*1) Scegliendo il valore che implica requisiti più severi.

Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali che in genere non sono occupati da quantità rilevanti di carico o provviste.

.4 Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti:

.1 estensione longitudinale: il valore minore fra 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, oppure 11 metri o il 10 % della lunghezza della nave;

.2 estensione trasversale (misurata dal fianco verso l’interno della nave e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo galleggiamento di compartimentazione): una distanza di un quinto della larghezza della nave; e

.3 estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l’alto senza limitazione;

.4 se un’avaria di estensione inferiore a quella indicata nei punti .4.1, .4.2, .4.3 desse luogo a condizioni più gravi dal punto di vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, nei calcoli si deve tener conto di tale avaria.

.5 L’allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo, compatibilmente con l’efficienza delle sistemazioni. Quando risulta necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove delle CLASSI B, C e D, l’angolo massimo di sbandamento dopo l’allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore a 15 °. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in merito all’uso dei dispositivi per il bilanciamento.

.6 Le condizioni finali della nave dopo l’avaria e, in caso di allagamento asimmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le seguenti:

.1 in caso di allagamento simmetrico, l’altezza metacentrica residua, calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve essere positiva e pari ad almeno 50 mm;

.2a salvo che sia diversamente previsto al punto 6.2b, in caso di allagamento asimmetrico, l’angolo di sbandamento per l’allagamento di un solo compartimento non deve superare i 7 ° per le navi della classe B (nuove ed esistenti) e i 12 ° per le navi delle classi C e D (nuove). Per l’allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può essere ammesso un angolo di sbandamento di 12 ° per le navi nuove ed esistenti della classe B, purché il fattore di compartimentazione non sia mai superiore a 0,50 nella parte della nave allagata;

.2b per le navi non ro-ro da passeggeri esistenti della classe B, costruite anteriormente al 29 aprile 1990, in caso di allagamento asimmetrico, l’angolo non deve superare i 7 °, tuttavia in casi eccezionali l’amministrazione può concedere un angolo di sbandamento maggiore a causa del momento asimmetrico; in nessun caso l’angolo di sbandamento finale deve superare i 15 °;

.3 in nessun caso la linea limite deve risultare immersa nella fase finale dell’allagamento. Se si ritiene che la linea limite possa risultare immersa in una fase intermedia dell’allagamento, l’amministrazione dello Stato di bandiera può prescrivere le indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la sicurezza della nave.

.7 Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilità allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a un’avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato sulle condizioni di stabilità su cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un’avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli.

.8 I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al comandante di mantenere una sufficiente stabilità allo stato integro, devono comprendere informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile del centro di gravità della nave al di sopra della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l’influsso dei diversi assetti, tenendo conto dei limiti operativi.

.9 Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema affidabile di indicazione dell’immersione grazie al quale si possa determinare l’immersione a proravia e a poppavia.

.10 Dopo il completamento della caricazione della nave e prima della sua partenza, il comandante deve determinare l’assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo equivalente.

.11 L’amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l’altezza metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata.

.12 Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che l’amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave, che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria.

8-1 Stabilità delle navi ro-ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1)

NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1 Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono soddisfare le disposizioni della regola 8, entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/Amax come definito nell’allegato della circolare MSC/Circ.574, «Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)» [«Procedura di calcolo per valutare la capacità di sopravvivenza delle navi ro-ro da passeggeri esistenti utilizzando un metodo di calcolo semplificato basato sulla risoluzione A.265 (VIII)]».







Valore di A/Amax: Termine per la conformità: inferiore all’85 % 1o ottobre 1998 85 % o superiore, ma inferiore al 90 % 1o ottobre 2000 90 % o superiore, ma inferiore al 95 % 1o ottobre 2002 95 % o superiore, ma inferiore al 97,5 % 1o ottobre 2004 97,5 % o superiore 1o ottobre 2005

8-2 Requisiti speciali per le navi ro/ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2)

NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

.1 le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B/8, punto .2.3, nell’ipotesi che l’avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e

.2 le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del punto 1 entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva alle date di cui ai punti .2.1, .2.2 o .2.3, assumendo la data più recente. .2.1



Valore di A/Amax: Termine per la conformità: inferiore all’85 % 1o ottobre 1998 85 % o superiore, ma inferiore al 90 % 1o ottobre 2000 90 % o superiore, ma inferiore al 95 % 1o ottobre 2002 95 % o superiore, ma inferiore al 97,5 % 1o ottobre 2004 97,5 % o superiore 1o ottobre 2010 .2.2 Numero di passeggeri che possono essere trasportati: 1 500 o superiore 1o ottobre 2002 1 000 o superiore, ma inferiore a 1 500 1o ottobre 2006 600 o superiore, ma inferiore a 1 000 1o ottobre 2008 400 o superiore, ma inferiore a 600 1o ottobre 2010 .2.3 Età della nave pari o superiore a 20 anni: laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla data in cui è stata impostata la chiglia o in cui la nave si trovava a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in cui la nave è stata trasformata in nave ro-ro da passeggeri.

8-3 Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più

NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2003, DIVERSE DALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI:

In deroga alle disposizioni della regola II-I/B/8, le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più, devono conformarsi alle disposizioni della regola II-1/B/8, punti 2.3 e 2.6, nell’ipotesi che l’avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave L.

9. Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1 Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5 % della lunghezza della nave e non superiore a 3 metri più il 5 % della lunghezza della nave.

.2 Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel paragrafo 1 devono essere calcolate a partire dal punto situato:

.1 a metà lunghezza di tale estensione; oppure

.2 a una distanza pari all’1,5 % della lunghezza della nave a proravia della perpendicolare avanti; oppure

.3 a una distanza di 3 metri a proravia della perpendicolare avanti, assumendo il valore più basso.

.3 Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

.4 L’estensione di cui al punto 3 può non trovarsi direttamente al di sopra della paratia sottostante, purché tutte le sue parti non si situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti 1 e 2.

Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B:

.1 in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte dell’estensione della paratia di collisione al di sopra del ponte delle paratie, la parte della rampa che si trova a più di 2,3 metri sopra il ponte delle paratie può estendersi non oltre 1 metro a proravia dei limiti anteriori specificati nei punti .1 e .2;

.2 in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere considerata un’estensione della paratia di collisione e impedisca la sistemazione di detta estensione entro i limiti specificati nei punti .1 e .2, l’estensione può essere situata a una certa distanza a poppavia del limite posteriore specificato nei punti .1 e .2. Tale distanza non deve essere maggiore di quanto strettamente necessario per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. L’estensione della paratia di collisione deve aprirsi verso prora, deve essere conforme alle disposizioni del punto .3 e deve essere sistemata in maniera tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

.5 Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate estensioni della paratia di collisione.

.6 Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai locali destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia; tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può tuttavia avere uno scalino al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.

.7 In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portaelica devono essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato dal compartimento dell’astuccio di uscita dell’asse portaelica, di volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non sia sommersa.

10. Doppi fondi (R 12)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1 Le navi di lunghezza inferiore a 50 metri devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa, nella misura in cui ciò sia possibile e compatibile con la struttura e il corretto funzionamento della nave.

.2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a 61, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale paratia.

.3 Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a 76, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

.4 Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere provviste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

.5 Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza deve soddisfare le prescrizioni di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice dell’angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25 ° sull’orizzontale fino all’intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell’orlo esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale.

.6 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere più profondi del necessario. La profondità del pozzo non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano orizzontale di cui al punto .2. È tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda fino al fasciame esterno all’estremità poppiera della galleria alberi. L’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (per esempio per l’olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali sistemazioni offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla presente regola.

.7 Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a giudizio dell’amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria del fondo o della murata, non risult