2005L0055 — IT — 08.08.2008 — 003.001

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►B DIRETTIVA 2005/55/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 28 settembre 2005 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 275, 20.10.2005, p.1)

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▼B

DIRETTIVA 2005/55/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 28 settembre 2005

concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli

(Testo rilevante ai fini del SEE)







IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95, vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo ( 1 ), deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato ( 2 ), considerando quanto segue: (1) La direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli ( 3 ), è una delle direttive particolari nell’ambito della procedura di omologazione istituita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi ( 4 ). La direttiva 88/77/CEE ha subito diverse e sostanziali modificazioni al fine di introdurre limiti d'emissione di inquinanti più severi. Essa deve ora essere nuovamente modificata e sarebbe quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione. (2) La direttiva 91/542/CEE del Consiglio ( 5 ), che modifica la direttiva 88/77/CEE, nonché la direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica la direttiva 88/77/CEE del Consiglio ( 6 ), e la direttiva 2001/27/CE della Commissione ( 7 ), che adegua al progresso tecnico la direttiva 88/77/CEE, hanno introdotto disposizioni che, sebbene autonome, sono strettamente collegate con il regime stabilito dalla direttiva 88/77/CEE. Tali disposizioni autonome vanno interamente integrate nella direttiva 88/77/CEE oggetto di rifusione per ragioni di chiarezza e certezza del diritto. (3) È necessario che tutti gli Stati membri adottino le stesse prescrizioni in particolare per consentire l'attuazione, per ogni tipo di veicolo, del sistema d'omologazione CE oggetto della direttiva 70/156/CEE. (4) Il programma della Commissione sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale, sui combustibili e sulle tecnologie di riduzione delle emissioni (di seguito «primo programma Auto-Oil») ha dimostrato la necessità di ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti dei veicoli pesanti al fine di rispettare le future norme sulla qualità dell'aria. (5) La riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2000, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e particolato, è stata ritenuta indispensabile dal primo programma Auto-Oil per raggiungere un livello sufficiente di qualità dell'aria a medio termine. Una riduzione del 30 % dell'opacità del fumo di scarico deve contribuire ulteriormente alla diminuzione del particolato. L'ulteriore riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2005, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e dell’80 % del particolato dovrebbe contribuire notevolmente a migliorare la qualità dell'aria a medio e a lungo termine. Il limite per gli ossidi di azoto a decorrere dal 2008 dovrebbe implicare una riduzione ulteriore del 43 % del limite d'emissione di questo inquinante. (6) Le prove di omologazione relative alle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e all'opacità del fumo sono effettuate per consentire una valutazione più rappresentativa delle prestazioni in termini di emissioni dei motori in condizioni di prova che si avvicinano maggiormente a quelle reali di un veicolo in circolazione. Dal 2000 i motori convenzionali ad accensione spontanea ed i motori ad accensione spontanea attrezzati con taluni tipi di dispositivi di controllo delle emissioni sono stati provati mediante un ciclo di prova allo stato stazionario e una nuova prova di risposta al carico per misurare l'opacità del fumo. I motori ad accensione spontanea attrezzati di sistemi avanzati di controllo delle emissioni sono stati inoltre provati mediante un nuovo ciclo di prova transiente. Dal 2005 tutti i motori ad accensione spontanea devono essere sottoposti ai suddetti cicli di prova. I motori a gas sono soggetti solo al nuovo ciclo di prova transiente. (7) In tutte le situazioni di carico scelte casualmente, che si verificano entro un intervallo operativo definito, i valori limite non devono essere superati oltre una percentuale appropriata. (8) Quando si fissano le nuove norme e procedure di prova occorre tenere conto dell'impatto della futura evoluzione dei trasporti nella Comunità sulla qualità dell'aria. I lavori intrapresi dalla Commissione in questo settore dimostrano che l'industria dei motori nella Comunità ha compiuto grandi passi nel perfezionamento della tecnologia che consente di ridurre considerevolmente le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato. Sono tuttavia ancora necessari ulteriori miglioramenti dei limiti d'emissione ed altre prescrizioni tecniche nell'interesse della tutela dell’ambiente e della sanità pubblica. Per le disposizioni future vanno presi in particolare considerazione i risultati delle ricerche in corso sulle caratteristiche del particolato fine. (9) È necessario apportare ulteriori miglioramenti alla qualità dei carburanti per consentire prestazioni efficienti e durevoli dei sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli in circolazione. (10) Nuove disposizioni relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) andrebbero introdotte a decorrere dal 2005 per facilitare l'individuazione immediata del deterioramento o del guasto dei dispositivi di controllo delle emissioni del motore. Ciò dovrebbe aumentare la capacità diagnostica e di riparazione, migliorando significativamente le prestazioni in termini di emissioni sostenibili dei veicoli pesanti in circolazione. Poiché a livello internazionale lo sviluppo dei sistemi OBD per i motori diesel destinati ai veicoli pesanti è ancora nella fase embrionale, questi sistemi andrebbero introdotti nella Comunità in due fasi per consentire lo sviluppo di un sistema OBD affidabile. Affinché gli Stati membri possano meglio garantire che i proprietari e gli operatori di veicoli pesanti ottemperino all'obbligo di riparare i guasti indicati dal sistema OBD, andrebbero registrati la distanza percorsa oppure il tempo trascorso dopo l'indicazione del guasto al conducente. (11) I motori ad accensione spontanea sono di per sé motori con un ciclo di vita molto lungo che, con una manutenzione corretta ed efficace, hanno dimostrato di poter mantenere livelli elevati di prestazioni in termini di emissioni per le lunghissime distanze percorse nell'ambito dell'uso commerciale. Le future norme in materia di emissioni promuoveranno tuttavia l'introduzione di sistemi di controllo delle emissioni a valle del motore (ad esempio i sistemi deNOx, filtri del particolato diesel e sistemi che utilizzano entrambe queste tecniche, nonché eventuali nuovi sistemi non ancora sviluppati). È pertanto necessario stabilire una prescrizione relativa alla durabilità di tali sistemi, che sarà alla base delle procedure atte a garantire la conformità dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori nel periodo di riferimento. A tal fine occorrerebbe tenere conto delle notevoli distanze percorse dai veicoli pesanti, dell'esigenza di includere nelle prescrizioni una manutenzione appropriata e tempestiva e della possibilità di omologare i veicoli della categoria N1 a norma della presente direttiva oppure della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore ( 8 ). (12) Si dovrebbe consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul mercato di veicoli conformi ai requisiti comunitari mediante incentivi fiscali che rispettino le disposizioni del trattato e altre condizioni volte ad evitare distorsioni nel mercato interno. Le disposizioni della presente direttiva devono far salvo il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore. (13) Poiché alcuni degli incentivi fiscali sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, essi andrebbero notificati alla Commissione in applicazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato al fine di valutarne la compatibilità. La notifica di tali misure a norma della presente direttiva farebbe salvo l'obbligo di notifica a norma dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato. (14) Al fine di semplificare ed accelerare la procedura, andrebbe conferita alla Commissione la competenza ad adottare le misure d'attuazione delle disposizioni essenziali della presente direttiva, nonché le misure necessarie per adeguare gli allegati al progresso scientifico e tecnico. (15) Le misure necessarie per l’attuazione della presente direttiva e per il suo adeguamento al progresso scientifico e tecnico sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999 , recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione ( 9 ). (16) La Commissione dovrebbe monitorare l'esigenza di introdurre limiti d'emissione per gli inquinanti non ancora regolamentati che deriva da un uso più diffuso di nuovi carburanti alternativi e di nuovi sistemi di controllo delle emissioni. (17) La Commissione dovrebbe presentare quanto prima delle proposte da essa considerate adeguate per un'ulteriore serie di valori limite per le emissioni di NOx e di particolato. (18) Poiché lo scopo della presente direttiva, vale a dire la realizzazione del mercato interno mediante l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni relative alle emissioni gassose e di particolato per tutti i tipi di veicoli, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni dell’azione, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. (19) L'obbligo di attuare la presente direttiva nel diritto interno dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono modificazioni sostanziali delle direttive precedenti. L'obbligo d'attuazione delle disposizioni rimaste immutate nella sostanza discende dalle direttive precedenti. (20) La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B, considerando quanto segue: HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:







▼M3

Articolo 1

Ai fini della presente direttiva si applicano le seguenti definizioni:

a) «veicolo», qualsiasi autoveicolo rispondente alla definizione dell’articolo 2 della direttiva 70/156/CEE con massa di riferimento superiore a 2 610 kg;

b) «motore», la fonte di propulsione motrice di un veicolo per la quale può essere rilasciata un’omologazione quale entità tecnica ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE;

c) «veicolo ecologico migliorato (EEV)», un veicolo azionato da un motore che soddisfa i valori limite facoltativi di emissione indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell’allegato I.

▼B

Articolo 2

Obblighi degli Stati membri

1. Per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) rifiutano di rilasciare l’omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

b) rifiutano l'omologazione nazionale.

2. Ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.

3. Fatti salvi i paragrafi 1 e 2, a decorrere dal 1o ottobre 2003 ed eccettuati i veicoli e i motori destinati ad essere esportati in paesi terzi nonché i motori di sostituzione per veicoli in circolazione, per i tipi di motori a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore a gas, che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, gli Stati membri:

a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

b) vietano l'immatricolazione, la vendita e l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi.

4. Qualora siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore siano conformi ai valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri non possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi ed al particolato emessi da un motore e all'opacità del fumo prodotto dal motore:

a) rifiutare di rilasciare l'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE o di rilasciare l'omologazione nazionale per un tipo di veicolo azionato da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas;

b) vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas;

c) rifiutare di rilasciare l'omologazione CE per un tipo di motore ad accensione spontanea o a gas;

d) vietare la vendita o l'uso di nuovi motori ad accensione spontanea o a gas.

5. A decorrere dal 1o ottobre 2005, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) rifiutano di rilasciare un'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

b) rifiutano l'omologazione nazionale.

6. A decorrere dal 1o ottobre 2006, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.

7. A decorrere dal 1o ottobre 2008, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) rifiutano di rilasciare l'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

b) rifiutano l'omologazione nazionale.

8. A decorrere dal 1o ottobre 2009, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.

9. A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e rispetta, in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2 e 3.

A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e rispetta, in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2, 3 e da 5 a 8.

10. Per i motori ad accensione spontanea e i motori a gas che, ai fini dell'omologazione, devono rispettare i valori limite di cui all'allegato I, punto 6.2.1, vale quanto segue:

in tutte le situazioni di carico scelte casualmente all'interno di una determinata area di controllo e con l'eccezione di condizioni specifiche di funzionamento del motore non soggette a tale disposizione, i valori delle emissioni, rilevati durante un intervallo di soli 30 secondi, non devono superare di più del 100 % i valori limite di cui alle righe B2 e C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I. L'area di controllo alla quale si applica la percentuale non superabile, le condizioni di funzionamento del motore che ne sono escluse e le altre pertinenti condizioni sono definite secondo la procedura di cui all'articolo 7, paragrafo 1.

Articolo 3

Durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni

1. A decorrere dal 1o ottobre 2005 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2006 per tutte le omologazioni, il costruttore deve dimostrare che il motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei valori limite d'emissione di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I, è conforme ai valori limite d'emissione per la vita utile seguente:

a) 100 000 km oppure di cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N1 e M2;

b) 200 000 km oppure di sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N2, N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e M3 categoria I, categoria II e categoria A, e categoria B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate;

c) 500 000 km oppure di sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e M3, categoria III e categoria B con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate.

A decorrere dal 1o ottobre 2005 per i nuovi tipi e a decorrere dal 1o ottobre 2006 per tutti i tipi, i certificati di omologazione rilasciati ai veicoli saranno condizionati anche alla conferma della funzionalità dei dispositivi di controllo delle emissioni per tutta la normale durata di vita del veicolo in condizioni di esercizio normali (conformità dei veicoli in circolazione sottoposti a corretta manutenzione e correttamente utilizzati).

2. Le misure per l'attuazione del paragrafo 1 sono adottate entro il 28 dicembre 2005.

Articolo 4

Sistemi diagnostici di bordo

1. A decorrere dal 1o ottobre 2005 per le nuove omologazioni di veicoli e dal 1o ottobre 2006 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea, omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema diagnostico di bordo (di seguito «OBD») che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B1 o C della tabella che figura al paragrafo 3.

Nel caso di sistemi di post-trattamento degli scarichi il sistema OBD può effettuare il monitoraggio al fine di individuare i seguenti guasti importanti:

a) di un catalizzatore, montato come unità separata, che può essere o meno parte di un sistema deNOx o di un filtro del particolato diesel;

b) di un sistema deNOx, se in dotazione;

c) di un filtro del particolato diesel, se in dotazione;

d) di un sistema combinato deNOx-filtro del particolato diesel.

2. A decorrere dal 1o ottobre 2008 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2009 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea o a gas omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema OBD che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B2 o C della tabella che figura al paragrafo 3.

Il sistema OBD deve inoltre includere un'interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore (di seguito «EECU») e qualsiasi altro sistema elettrico od elettronico del motore o del veicolo che fornisce un input o riceve un output dall'EECU e che influisce sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni (ad esempio l'interfaccia tra l'EECU e un'unità elettronica di controllo della trasmissione).

3. I limiti massimi OBD sono i seguenti:







Riga Motori ad accensione spontanea Massa degli ossidi di azoto (NOx) g/kWh Massa di particolato (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

4. È garantito un accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le pertinenti disposizioni della direttiva 70/220/CEE e le disposizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i sistemi OBD.

5. Le misure di attuazione dei paragrafi 1, 2 e 3 sono adottate entro il 28 dicembre 2005.

Articolo 5

Sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili

Nel definire le misure necessarie all'applicazione dell'articolo 4, come indicato all'articolo 7, paragrafo 1, la Commissione prevede, se del caso, misure tecniche volte a ridurre al minimo il rischio che i sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili siano mantenuti in attività in modo inadeguato. Inoltre, se del caso, si prevedono misure volte a garantire che le emissioni di ammoniaca derivanti dall'uso di reagenti consumabili siano ridotte al minimo.

Articolo 6

Incentivi fiscali

1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli conformi alla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato nonché al paragrafo 2 o al paragrafo 3 del presente articolo.

2. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite fissati nella riga B1 o B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

Essi cessano al momento dell'applicazione cogente dei valori limite di cui alla riga B1, stabiliti all'articolo 2, paragrafo 6, o a decorrere dall'applicazione cogente dei valori limite di cui alla riga B2 stabiliti dall'articolo 2, paragrafo 8.

3. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

4. Oltre alle condizioni di cui al paragrafo 1, per ciascun tipo di veicolo gli incentivi non devono superare il costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero dei valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I e della loro installazione sul veicolo.

5. Gli Stati membri informano tempestivamente la Commissione dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al presente articolo in modo da poter presentare le proprie osservazioni.

Articolo 7

Misure d’applicazione e modificazioni

1. Le misure necessarie per l'applicazione dell’articolo 2, paragrafo 10, e degli articoli 3 e 4 della presente direttiva sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall'articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3, della medesima.

2. Le modificazioni della presente direttiva, necessarie per adeguarla al progresso scientifico e tecnico, sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall’articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3, della medesima.

Articolo 8

Revisione e relazioni

1. La Commissione esamina l'esigenza di introdurre nuovi limiti d'emissione riguardanti gli inquinanti non ancora regolamentati da applicare ai veicoli pesanti e ai motori per veicoli pesanti. Tale esame si basa sull'introduzione più diffusa sul mercato di nuovi carburanti alternativi e sull'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni di scarico compatibili con gli additivi per ottemperare alle norme future disposte dalla presente direttiva. Se del caso, la Commissione presenta una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio.

2. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio proposte legislative concernenti un'ulteriore limitazione delle emissioni di NOx e di particolato per i veicoli pesanti.

Se del caso, essa esamina la necessità di stabilire un valore limite supplementare per il numero e la dimensione delle particelle, che inserirà eventualmente nella proposta.

3. La Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'andamento dei negoziati relativi ad un ciclo di servizio armonizzato su scala mondiale (WHDC).

4. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui requisiti di funzionamento di un sistema di misurazione di bordo (OBM). Sulla base di tale relazione la Commissione presenta, se del caso, una proposta di misure che includano specifiche tecniche e relativi allegati, al fine di prevedere l'omologazione di sistemi OBM che garantiscano almeno livelli di controllo equivalenti a quelli dei sistemi OBD e che siano con essi compatibili.

Articolo 9

Attuazione

1. Gli Stati membri adottano e pubblicano anteriormente al 9 novembre 2006 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Se l'adozione delle misure d'applicazione di cui all'articolo 7 è ritardata oltre il 28 dicembre 2005, gli Stati membri si conformano a tale obbligo entro la data di recepimento prevista dalla direttiva recante tali misure d'attuazione. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra dette disposizioni e la presente direttiva.

Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 9 novembre 2006 o, se l'adozione delle misure d'attuazione di cui all'articolo 7 è ritardata oltre il 28 dicembre 2005, a decorrere dalla data di recepimento di cui alla direttiva recante tali misure d'attuazione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse recano altresì l'indicazione che i riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva, contenuti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative vigenti, devono essere intesi come riferimenti fatti alla presente direttiva. Gli Stati membri decidono le modalità di detto riferimento nonché la forma redazionale di detta indicazione.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 10

Abrogazione

Le direttive elencate nell'allegato IX, parte A, sono abrogate con effetto a decorrere dal 9 novembre 2006, fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B.

I riferimenti alle direttive abrogate si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza contenuta nell'allegato X.

Articolo 11

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 12

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.









ALLEGATO I

AMBITO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, SPECIFICHE E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

▼M3

1. CAMPO D'APPLICAZIONE

La presente direttiva si applica al controllo degli inquinanti gassosi e delle emissioni di particolato, alla vita utile dei dispositivi di controllo delle emissioni, alla conformità dei veicoli/motori in servizio e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) di tutti i veicoli a motore nonché ai motori indicati nell’articolo 1, ma non ai veicoli delle categorie M1, N1, N2 e M2 omologati ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 10 ).

Dal 3 gennaio 2009 alle date di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007, per le nuove omologazioni, e all’articolo 10, paragrafo 3, di tale regolamento, per le estensioni, si può continuare a rilasciare omologazioni ai sensi della presente direttiva per i veicoli delle categorie N1, N2 e M2 con massa di riferimento fino a 2 610 kg.

▼M1

2. DEFINIZIONI

2.1. Ai fini della presente direttiva si applicano le definizioni seguenti: «omologazione di un motore (di una famiglia di motori)»: omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) in funzione del livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato; «strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS)»: strategia di controllo delle emissioni che diventa operativa oppure che modifica la strategia di base di controllo delle emissioni per fini specifici ed in risposta ad un insieme di condizioni ambientali e/o operative, ad esempio velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura o pressione di aspirazione; «strategia di base di controllo delle emissioni (BECS)»: strategia di controllo delle emissioni che è operativa per tutto l'intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS). Alcuni esempi di BECS sono: — mappa della fasatura del motore, — mappa del ricircolo dei gas di scarico (EGR), — mappa SCR (riduzione catalettica selettiva) del dosaggio del reagente catalitico; «sistema combinato deNOx -filtro antiparticolato»: sistema di post-trattamento degli scarichi che riduce contemporaneamente le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e di particolato (PT); «rigenerazione continua»: processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento degli scarichi che funziona in permanenza oppure che entra in funzione almeno un volta per ogni prova ETC. Questo tipo di processo non è sottoposto ad una procedura speciale di prova; «area di controllo»: area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 % di carico; «potenza massima (Pmax) dichiarata»: potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione; ▼M2 «strategia di manomissione»: — una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, — una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o — un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione; ▼M1 «sistema deNOx»: sistema di post-trattamento degli scarichi concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) (attualmente esistono catalizzatori passivi e attivi NOx con il funzionamento in magro, catalizzatori ad assorbimento di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)); «tempo di ritardo»: tempo tra il cambiamento del componente da misurare al punto di riferimento e una risposta del sistema del 10 % del valore finale indicato (t 10). Per i componenti gassosi, ciò equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rivelatore. Per il tempo di ritardo la sonda di campionamento è definita come punto di riferimento; «motore diesel»: motore che funziona secondo il principio dell'accensione per compressione; «prova ELR»: ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a regimi costanti del motore da applicare conformemente al punto 6.2 del presente allegato; «prova ESC»: ciclo di prova costituito da 13 modalità a regime stazionario da applicarsi conformemente al punto 6.2 del presente allegato; «prova ETC»: ciclo di prova costituito da 1 800 modalità in regime transiente, normalizzati secondo per secondo, da applicare conformemente al punto 6.2 del presente allegato; «elemento di progettazione»: per quanto riguarda un veicolo o un motore: — ogni sistema di controllo, incluso il software, i sistemi di controllo elettronici e la logica informatica, — ogni taratura del sistema di controllo, — il risultato dell'interazione dei sistemi, — oppure — ogni elemento di hardware; «difetto relativo alle emissioni»: anomalia o deviazione dalle tolleranze di produzione normali riguardante la progettazione, i materiali o la manifattura di un dispositivo, sistema o impianto che influenza qualsiasi parametro, specifica o componente del sistema di controllo delle emissioni. Un componente mancante può essere considerato un «errore del sistema di controllo delle emissioni»; «strategia di controllo delle emissioni (ECS)»: elemento o insieme di elementi di progetto incorporato nella progettazione globale di un motore o veicolo ai fini del controllo delle emissioni di scarico che include una BECS e una serie di AECS; «sistema di controllo delle emissioni»: sistema di post-trattamento degli scarichi, dispositivi elettronici di controllo del sistema motore e qualsiasi componente del sistema motore relativo alle emissioni che fornisce un input o riceve un output da tali dispositivi di controllo e, se del caso, l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo del sistema motore (EECU) e ogni altra cinematica o unità di controllo del veicolo riguardanti la gestione delle emissioni; «famiglia di sistemi di post-trattamento»: classificazione del costruttore dei motori che si conformano alla definizione di famiglia di motori, ma che sono ulteriormente classificati in base all'utilizzo di un sistema simile di post-trattamento degli scarichi. Tale classificazione serve per le prove attinenti al programma di accumulo di esercizio volte a stabilire i fattori di deterioramento conformemente all'allegato II della direttiva della Commissione 2005/78/CE che attua la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e ne modifica gli allegati I, II, III, IV e VI ( 11 ) e a controllare la conformità dei veicoli/motori in servizio conformemente all'allegato III della direttiva 2005/78/CE; «sistema motore»: motore, sistema di controllo delle emissioni e interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra il sistema del motore e le unità elettroniche di controllo (EECU) e qualsiasi altra cinematica o unità di controllo del veicolo; «famiglia di motori»: classificazione di sistemi motore del costruttore che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui all'allegato II, appendice 2 della presente direttiva, hanno caratteristiche di emissioni di scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili; «intervallo del regime di funzionamento del motore»: intervallo di regime del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore sul campo, che è compreso tra il basso e l'alto regime, come definito nell'allegato III della presente direttiva; «regime A, B e C del motore»: velocità di prova all'interno dell'intervallo di regime di funzionamento del motore da usare per la prova ESC e per la prova ELR, conformemente all'allegato III, appendice 1 della presente direttiva; «regolazione del motore»: configurazione specifica del motore/veicolo che include la strategia di controllo delle emissioni (ECS), un’unica valutazione delle prestazioni del motore (la curva di pieno carico omologata) e, all'occorrenza, un insieme di limitatori di coppia; «tipo di motore»: categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda gli aspetti essenziali delle caratteristiche del motore definiti nell'allegato II della presente direttiva; «sistema di post-trattamento degli scarichi»: catalizzatore (di ossidazione o a tre vie), filtro antiparticolato, sistema deNOx, sistema combinato deNOx -filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore. Questa definizione esclude il sistema di ricircolo dei gas di scarico che se installato è considerato parte integrante del sistema motore; «motore a gas»: motore ad accensione comandata alimentato a gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL); «inquinanti gassosi»: monossido di carbonio, idrocarburi (supponendo un rapporto CH1,85 per il carburante diesel, CH2,525 per il GPL e CH2,93 per il GN (NMHC), e una molecola CH3O0,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (supponendo un rapporto CH4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente; «alto regime (nh)»: la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70 % della potenza massima dichiarata; «basso regime (nlo)» la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata; «guasto funzionale importante» ( 12 ): malfunzionamento permanente o temporaneo di qualsiasi sistema di post-trattamento degli scarichi che può risultare in un aumento immediato o successivo delle emissioni di gas o di particolato del sistema motore e che non può essere valutato adeguatamente dal sistema OBD; «malfunzionamento»: — qualsiasi deterioramento o guasto, inclusi quelli elettrici, del sistema di controllo delle emissioni che può risultare in un livello di emissioni superiore ai limiti massimi dell'OBD oppure, se del caso, nell'incapacità di raggiungere le prestazioni funzionali del sistema di post-trattamento degli scarichi e quindi nell'emissione di qualsiasi inquinante regolamentato ad un livello superiore ai limiti massimi consentiti dall'OBD; — i casi in cui il sistema OBD non è in grado di rispettare le prescrizioni di controllo della presente direttiva. Il costruttore può tuttavia considerare come malfunzionamento anche il deterioramento o il guasto che risulta in emissioni che non superano i limiti massimi dell'OBD; «spia di malfunzionamento (MI)»: indicatore visivo che informa chiaramente il conducente del veicolo nel caso di malfunzionamento a norma della presente direttiva; «motore a regolazione multipla»: motore che dispone di diverse regolazioni del motore; «gruppo di gas GN»: uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993; «potenza netta»: potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE ( 13 ) della Commissione; «OBD»: sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, il quale è in grado di individuare un malfunzionamento ed identificarlo mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer; «famiglia di motori-OBD»: classificazione, ai fini dell’omologazione del sistema ODB secondo le prescrizioni di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, di sistemi motori del costruttore che hanno caratteristiche di progettazione del sistema OBD comuni conformemente al punto 8 del presente allegato; «opacimetro»: strumento progettato per misurare l'opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce; «motore capostipite»: motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia di motori; «dispositivo di post-trattamento del particolato»: sistema di post-trattamento degli scarichi che riduce le emissioni inquinanti di particolato (PT) mediante una separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia; «particolato»: qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C); «carico percentuale»: frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore; «rigenerazione periodica»: processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si attiva periodicamente dopo meno di cento ore di normale funzionamento del motore. Durante i cicli di rigenerazione è possibile il superamento dei limiti di emissione; « ►M2 modalità standard di emissione ◄ »: AECS attivata in caso di individuazione di un malfunzionamento della ECS da parte del sistema OBD che risulta nell'attivazione della spia di malfunzionamento (MI) e che non richiede un input dal componente o sistema guasto; «presa di potenza»: dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un apparecchiatura ausiliaria montata sul veicolo; «reagente»: qualsiasi mezzo stoccato in un serbatoio a bordo del veicolo che viene fornito al sistema di post-trattamento degli scarichi (all'occorrenza) su richiesta del sistema di controllo delle emissioni; «ritaratura»: regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente; «regime di riferimento (nref)»: velocità da impiegare come valore 100 % per denormalizzare i valori della velocità relativa della prova ETC, conformemente all'allegato III, appendice 2 della presente direttiva; «tempo di risposta»: differenza di tempo tra un cambiamento rapido di un componente da misurare al punto di riferimento e la modifica appropriata nella risposta del sistema di misurazione dove la modifica del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 % FS e si verifica in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema (t 90) consiste nel tempo di ritardo del sistema e il tempo di risalita del sistema (cfr. anche ISO 16183); «tempo di risalita»: tempo tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale indicato (t 90 – t 10). Questa è la risposta della strumentazione dopo che il componente da misurare ha raggiunto lo strumento. Per il tempo di risalita la sonda di campionamento viene definita come punto di riferimento; «autoadattabilità»: qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante; «fumo»: particelle sospese nella corrente di scarico di un motore ad accensione spontanea che assorbono, riflettono o rifrangono la luce; «ciclo di prova»: una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stabili (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR); «limitatore di coppia»: dispositivo che limita temporaneamente la coppia massima del motore; «tempo di trasformazione»: tempo tra il cambiamento del componente da misurare alla sonda di campionamento e la risposta del sistema corrispondente al 50 % del valore finale indicato (t 50). Il tempo di trasformazione è utilizzato per l'allineamento dei segnali di diversi strumenti di misurazione; «vita utile»: per i veicoli ed i motori omologati a norma della riga B1, B2 o C della tabella di cui al punto 6.2.1 del presente allegato, la relativa distanza e/o periodo di tempo di cui all'articolo 3 (durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni) della presente direttiva durante il quale deve essere assicurato il rispetto dei limiti massimi di emissione di gas, fumo e particolato ai fini dell'omologazione; «indice di Wobbe (inferiore Wl;o superiore Wu)»: rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento: «fattore di spostamento λ (Sλ)»: espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d'aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (cfr. allegato VII per il calcolo di Sλ); ▼M2 «sistema di controllo delle emissioni»: sistema che assicura il corretto funzionamento delle misure di controllo del NOx effettuato nel sistema dei motori secondo i requisiti del punto 6.5 dell’allegato I; ▼M3 «massa di riferimento», la massa del veicolo in ordine di marcia, meno la massa forfettaria del conducente di 75 kg, aumentata di una massa forfettaria di 100 kg; «massa del veicolo in ordine di marcia», la massa descritta nell’allegato I, punto 2.6 della direttiva 2007/46/CE. ▼M1

2.2. Simboli, abbreviazioni e norme internazionali 2.2.1. Simboli dei parametri di prova



Simbolo Unità Definizione A p m2 Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico A e m2 Area della sezione trasversale del tubo di scarico C ppm/vol. % Concentrazione C d — Coefficiente di efflusso SSV-CVS C1 — Idrocarburo carbonio 1 equivalente D m Diametro D 0 m3/s Intercetta della funzione di taratura della PDP D — Fattore di diluizione D — Costante della funzione di Bessel E — Costante della funzione di Bessel E E — Efficienza etano E M — Efficienza metano E Z g/kWh Emissione di NOx interpolata del punto di controllo F 1/s Frequenza f a — Fattore atmosferico del laboratorio fc s–1 Frequenza di intercettazione del filtro di Bessel F s — Fattore stechiometrico H MJ/m3 Potere calorifico H a g/kg Umidità assoluta dell'aria di aspirazione H d g/kg Umidità assoluta dell'aria di diluizione I — Pedice indicante una singola modalità o misurazione istantanea K — Costante di Bessel K m–1 Coefficiente di assorbimento della luce k f Fattore specifico per il carburante per la correzione da secco a umido k h,D — Fattore di correzione dell'umidità per NOx per motori diesel k h,G — Fattore di correzione dell'umidità per NOx per motori a gas K V Funzione di taratura del CFV k W,a — Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di aspirazione k W,d — Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione k W,e — Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito k W,r — Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo L % Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il motore di prova La m Lunghezza efficace del cammino ottico M ra g/mol Massa molecolare dell'aria di aspirazione M re g/mol Massa molecolare degli scarichi m d Kg Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato m ed Kg Massa totale dello scarico diluito su tutto il ciclo m edf Kg Massa dello scarico diluito equivalente su tutto il ciclo m ew Kg Massa totale dello scarico su tutto il ciclo m f mg Massa del campione di particolato raccolto m f,d mg Massa del campione di particolato raccolto dall'aria di diluizione m gas g/h or g Portata massica di emissioni gassose m se kg Massa del campione su tutto il ciclo m sep kg Massa del campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato m set kg Massa del doppio campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato m ssd kg Massa dell'aria di diluizione secondaria N % Opacità N P — Giri totali di PDP su tutto il ciclo N P,i — Giri totali di PDP nel corso di un intervallo di tempo N min–1 Regime del motore n p s–1 Velocità PDP nhi min–1 Regime alto del motore nlo min–1 Regime basso del motore nref min–1 Regime di riferimento del motore per la prova ETC p a kPa Pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione del motore p b kPa Pressione atmosferica totale p d kPa Pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione p p kPa Pressione assoluta p r kPa Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento p s kPa Pressione atmosferica a secco p 1 kPa Depressione all'ingresso della pompa P(a) kW Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova P(b) kW Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova P(n) kW Potenza netta non corretta P(m) kW Potenza misurata al banco di prova q maw kg/h o kg/s Portata massica di aria di aspirazione su umido q mad kg/h o kg/s Portata massica di aria di aspirazione su secco q mdw kg/h o kg/s Portata massica di aria di diluizione su umido q mdew kg/h o kg/s Portata massica di gas di scarico diluito su umido q mdew,i kg/s Portata massica CVS istantanea su umido q medf kg/h o kg/s Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido q mew kg/h or kg/s Portata massica di gas di scarico su umido q mf kg/h or kg/s Portata massica di carburante q mp kg/h or kg/s Portata massica del campione di particolato q vs dm3/min Portata campione al banco di analisi q vt cm3/min Portata del gas tracciante Ω — Costante di Bessel Q s m3/s Portata volumica PDP/CFV-CVS Q SSV m3/s Portata volumica SSV-CVS ra — Rapporto tra l'area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del tubo di scarico r d — Rapporto di diluizione r D — Rapporto tra diametri SSV-CVS r p — Rapporto di pressione SSV-CVS r s — Rapporto di campione Rf — Fattore di risposta del FID Ρ kg/m3 Densità S kW Regolazione del dinamometro S i m–1 Indice di fumo istantaneo Sλ — Fattore di spostamento λ T K Temperatura assoluta T a K Temperatura assoluta dell'aria di aspirazione T s Tempo di misurazione te s Tempo di risposta elettrica tf s Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel tp s Tempo di risposta fisica Δt s Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza di campionamento) Δt i s Intervallo di tempo per il flusso istantaneo CVS Τ % Trasmittanza del fumo U - Rapporto tra la densità del componente di gas e la densità del gas di scarico V 0 m3/rev Volume di gas PDP pompato per giro V s l Volume di sistema del banco di analisi W — Indice di Wobbe Wact kWh Lavoro nel ciclo effettivo di ETC Wref kWh Lavoro nel ciclo di riferimento di ETC W F — Fattore di ponderazione WFE — Fattore di ponderazione effettivo X 0 m3/rev Funzione di taratura della portata volumica PDP Yi m–1 Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1 s. ▼B ►M1 2.2.2. ◄ Simboli dei componenti chimici



CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanolo C3H8 Propano CO Monossido di carbonio DOP Diottiftalato CO2 Biossido di carbonio HC Idrocarburi NMHC Idrocarburi diversi dal metano NOx Ossidi d'azoto NO Ossido nitrico NO2 Biossido d'azoto PT Particolato ►M1 2.2.3. ◄ Abbreviazioni



CFV Venturi a portata critica CLD Rivelatore a chemiluminescenza ELR Prova europea di risposta al carico ESC Ciclo europeo a stato stazionario ETC Ciclo transiente europeo FID Rivelatore a ionizzazione di fiamma GC Gascromatografo HCLD Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato HFID Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato LPG Gas di petrolio liquefatto NDIR Analizzatore a infrarossi non dispersivo NG Gas naturale NMC Cutter idrocarburi diversi dal metano ▼M1 2.2.4. Simboli della composizione del carburante



w ALF tenore di idrogeno nel carburante, % massima w BET tenore di carbonio nel carburante, % massima w GAM tenore di zolfo nel carburante, % massima w DEL tenore di azoto nel carburante, % massima w EPS tenore di ossigeno nel carburante, % massima α rapporto molare dell'idrogeno (H/C) β rapporto molare del carbonio (C/C) γ rapporto molare dello zolfo (S/C) δ rapporto molare dell'azoto (N/C) ε rapporto molare dell'ossigeno (O/C) relativi a un carburante C β Hα Oε Nδ Sγ β = 1 per i carburanti a base di carbonio, β = 0 per il carburante ad idrogeno 2.2.5. Norme utilizzate come riferimenti nella presente direttiva



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 1: General information (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'equipaggiamento esterno per la diagnostica delle emissioni – Parte 1: Informazioni generali). ISO 15031-2 ISO/PRF 15031-2: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 2: Termini, definizioni, abbreviazioni e acronimi). ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 3: Connettori diagnostici e relativi circuiti elettrici, specifiche e modalità d'impiego). SAE J1939-13 SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector (Connettore diagnostico esterno). ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 4: Dispositivi di prova esterni). SAE J1939-73 SAE J1939-73: Application Layer – Diagnostics (Livello di applicazione – Diagnostica). ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 5: Servizi diagnostici relativi alle emissioni). ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 6: Definizione dei codici diagnostici di guasto). SAE J2012 SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002 (Definizioni dei codici diagnostici di guasto equivalenti a ISO/DIS 15031-6 del 30 aprile 2002). ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 7: Data link security (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 7: Sicurezza della comunicazione dei dati). SAE J2186 SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996 (E/E Sicurezza della comunicazione dei dati, ottobre 1996). ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems (Veicoli stradali – Diagnostica della rete di controllo dell'area (CAN) – Parte 4: Prescrizioni per i sistemi riguardanti le emissioni). SAE J1939 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network (Prassi consigliate per il controllo seriale e la rete di comunicazione). ISO 16185 ISO 16185: 2000 Road vehicles – engine family for homologation (Veicoli stradali –famiglia di motori per l'omologazione). ISO 2575 ISO 2575: 2000 Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales (Simboli per comandi, indicatori e spie). ISO 16183 ISO 16183: 2002 Heavy duty engines - Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions (Motori pesanti – Misurazione delle emissioni gassose del gas di scarico grezzo e di particolato utilizzando sistemi di diluizione a flusso parziale in condizioni di prova transienti). ▼B

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE

3.1. Domanda di omologazione CE per un tipo di motore o una famiglia di motori come entità tecnica

▼M1

3.1.1. Il costruttore del motore, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori concernente il livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato dei motori diesel, il livello di emissione di inquinanti gassosi da motori a gas, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD). Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), vanno applicate le prescrizioni di cui al punto 3.4.

▼B

3.1.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.1.2.1. Una descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II della presente direttiva conformi alle prescrizioni degli articoli 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi ( 14 ).

3.1.3. Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» o del «motore capostipite» descritto nell'allegato II.

3.2. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore

▼M1

3.2.1. Il costruttore del veicolo, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un veicolo concernente l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato del motore diesel o della famiglia di motori diesel, il livello di emissione di inquinanti gassosi del motore a gas o della famiglia di motori a gas, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD). Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), vanno applicate le prescrizioni di cui al punto 3.4.

▼B

3.2.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.2.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo, delle parti del veicolo correlate al motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

▼M1

3.2.3. Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto. Il costruttore fornisce una descrizione dell'indicatore e delle modalità di segnalazione che avvisano il conducente del veicolo dell'esaurimento di un reagente prescritto.

▼B

3.3. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato

▼M1

3.3.1. Il costruttore del veicolo, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un veicolo concernente l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato del motore diesel omologato o della famiglia di motori diesel omologata, il livello di emissione di inquinanti gassosi del motore a gas omologato o della famiglia di motori a gas omologata, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD).

▼B

3.3.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.3.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo correlate al motore compresi i dati di cui all'allegato II, se applicabile, e una copia della scheda di omologazione CE (allegato VI) per il motore o la famiglia di motori, se applicabile, come entità tecnica installata nel tipo di veicolo, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

▼M1

3.3.3. Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto. Il costruttore fornisce una descrizione dell'indicatore e delle modalità di segnalazione che avvisano il conducente del veicolo dell'esaurimento di un reagente prescritto.

3.4. Sistemi diagnostici di bordo

3.4.1 La domanda di omologazione di un motore dotato di un sistema diagnostico di bordo (OBD) deve essere accompagnata dalle informazioni di cui all'allegato II, appendice 1, punto 9 (descrizione del motore capostipite) e/o all'allegato II, appendice 3, punto 6 (descrizione di un tipo di motore della famiglia) insieme a: 3.4.1.1. Informazioni dettagliate scritte che descrivano per esteso le caratteristiche funzionali del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del motore, ovvero sensori, azionatori e componenti controllati dal sistema OBD; 3.4.1.2. All'occorrenza, dichiarazione del costruttore riguardante i parametri utilizzati come base per il monitoraggio dei guasti funzionali importanti, e inoltre: 3.4.1.2.1. Il costruttore fornisce inoltre al servizio tecnico una descrizione dei guasti potenziali all'interno del sistema di controllo delle emissioni che possono ripercuotersi sulle emissioni. Queste informazioni vanno discusse tra il servizio tecnico e il costruttore del veicolo che devono pervenire ad un accordo. 3.4.1.3. All'occorrenza, descrizione dell'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra l'unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altra cinematica o unità di controllo del veicolo qualora le informazioni scambiate abbiano un'influenza sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni. 3.4.1.4. Se del caso, copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni. 3.4.1.5. All'occorrenza, particolari relativi alla famiglia di motori di cui al punto 8 del presente allegato. 3.4.1.6. Il costruttore descrive le disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica dell'EECU o di qualsiasi parametro dell'interfaccia di cui al punto 3.4.1.3.

▼B

4. OMOLOGAZIONE CE

4.1. Concessione dell'omologazione CE per carburante universale

Per la concessione dell'omologazione CE a combustibili universali devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

4.1.1. Nel caso del carburante diesel, il motore capostipite è conforme ai requisiti della presente direttiva relativi al carburante di riferimento specificato nell'allegato IV.

4.1.2. Nel caso del gas naturale si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Come gas naturale vi sono in generale due tipi di carburante, carburante ad elevato potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in tutti e due gli intervalli; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il loro fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Sλ sono fornite ai punti 2.27 e 2.28. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei combustibili di riferimento riflette le variazioni di tali parametri. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti della presente direttiva con i combustibili di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), quali specificati nell'allegato IV, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.1.2.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.1.3. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato IV per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.1.3.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.1.4. Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: o e

4.1.5. Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I combustibili di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento A e B specificati nell'allegato IV senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.1.5.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

4.2. Concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato

Per la concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

4.2.1. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L. Il motore capostipite viene provato con il carburante di riferimento pertinente come specificato nell'allegato IV per il gruppo corrispondente. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.2.1.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.2.1.2. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: o e 4.2.1.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato.

4.2.2. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante. 4.2.2.1. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale, o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, come specificato nell'allegato IV. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore). 4.2.2.2. Se il costruttore lo desidera, il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente. 4.2.2.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato.

4.3. Omologazione di un membro di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico

4.3.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di combustibili (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.

4.3.2. Secondo motore di prova Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, dove tale motore fa parte di una famiglia di motori, se il servizio tecnico determina che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta totalmente la famiglia di motori definita nell'allegato I, appendice 1, il servizio tecnico stesso può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.

4.4. Certificato di omologazione

Per l'omologazione di cui ai punti 3.1, 3.2 e 3.3, viene emesso un certificato conforme al modello che figura nell'allegato VI.

▼M3

4.5. Su richiesta del costruttore, l’omologazione di un veicolo completo rilasciata a norma della presente direttiva è estesa al corrispondente veicolo incompleto con massa di riferimento inferiore a 2 610 kg. Le omologazioni vanno estese se il costruttore è in grado di dimostrare che tutte le combinazioni di carrozzeria di cui è previsto il montaggio sul veicolo incompleto aumentano la massa di riferimento del veicolo a più di 2 610 kg.

▼B

5. MARCATURE DEL MOTORE

5.1. Il motore omologato come entità tecnica deve recare:

5.1.1. il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore;

5.1.2. la descrizione commerciale del costruttore;

5.1.3. il numero di omologazione CE preceduto dalle lettere indicanti il paese che concede l'omologazione CE ►M1 ( 15 ) ◄ ;

5.1.4. nel caso di un motore a GN, una delle seguenti marcature, disposta dopo il numero di omologazione CE: — H nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo H; — L nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo L; — HL nel caso che il motore sia omologato e tarato sia per il gruppo H che per il gruppo L di gas; — Ht nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore; — Lt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore; — HLt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas nell'intervallo H o nell'intervallo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore.

5.1.5. Targhette Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di combustibili, si possono applicare le seguenti targhette: 5.1.5.1. Contenuto Le targhette devono fornire le seguenti informazioni: Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura: «USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L». Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura: «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE …» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE …» secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato IV, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore. Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm. Nota: Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione. 5.1.5.2. Proprietà Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili, e indelebili. In aggiunta le targhette devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non possano venire rimosse senza distruggerle o cancellarle. 5.1.5.3. Posizionamento Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. In aggiunta queste targhette devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

5.2. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

5.3. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

6. SPECIFICHE E PROVE

▼M1

6.1. Generale

6.1.1. Apparecchiatura di controllo delle emissioni

6.1.1.1. I componenti che possono influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni d'impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva.

6.1.2. Sono vietate le strategie di manomissione. 6.1.2.1. È vietato l'impiego di un motore a regolazione multipla finché nell'ambito della presente direttiva non saranno stabilite prescrizioni appropriate e dettagliate sui motori a regolazione multipla ( 16 )

6.1.3. Strategia di controllo delle emissioni 6.1.3.1. Ogni elemento della progettazione e della strategia di controllo delle emissioni (ECS) che può influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull'emissione di inquinanti gassosi da motori a gas deve essere progettato, costruito, montato e installato in modo che, in condizioni d'impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva. L'ECS consiste nella strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) e, di norma, in una o più strategie ausiliarie di controllo delle emissioni (AECS).

6.1.4. Prescrizioni relative alla strategia di base di controllo delle emissioni 6.1.4.1. La strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) è progettata in modo che, in condizioni d'impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva. L'impiego normale non è limitato dalle condizioni d'impiego di cui al punto 6.1.5.4.

6.1.5. Prescrizioni relative alla strategia ausiliaria di controllo delle emissioni 6.1.5.1. Una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) può essere installata su un motore o un veicolo purché essa: — funzioni solo in condizioni d'impiego diverse da quelle specificate al punto 6.1.5.4 per i fini di cui al punto 6.1.5.5, — oppure — sia attivata solo eccezionalmente nelle condizioni d'impiego di cui al punto 6.1.5.4 per i fini di cui al punto 6.1.5.6 e solo per il tempo necessario a tali fini. 6.1.5.2. L'uso di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.5.4 e che abbia per effetto l'uso di una strategia di controllo del motore (ECS) diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.1.7, è dimostrato che non ne consegue una riduzione dell'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, tali strategie sono considerate strategie di manomissione. 6.1.5.3. L'uso di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) non operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.5.4 è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.1.7, è dimostrato che essa è la strategia minima necessaria per raggiungere i fini di cui al punto 6.1.5.6 riguardanti la tutela dell'ambiente e altri aspetti tecnici. In ogni altro caso una tale strategia è considerata una strategia di manomissione. 6.1.5.4. Conformemente al punto 6.1.5.1, si applicano le seguenti condizioni d'uso in regime stazionario e in regime transiente: — altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa), — temperatura ambiente compresa tra 275 K e 303 K (2 °C – 30 °C) ( 17 ) ( 18 ), — temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 K e 373 K (70 °C – 100 °C). 6.1.5.5. Una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) può essere installata in un motore o veicolo a condizione che l'AECS sia inclusa nella prova di omologazione applicabile e sia attivata conformemente al punto 6.1.5.6. 6.1.5.6. L'AECS è attivata: — solo da segnali di bordo che servono a proteggere contro i danni il motore (inclusa la protezione del dispositivo di trattamento dell'aria) e/o del veicolo, — oppure — per fini quali la sicurezza operativa, ►M2 modalità standard di emissione ◄ e strategie di efficienza ridotta (limp-home), — oppure — per fini quali la prevenzione di emissioni eccessive, l'avviamento a freddo o il riscaldamento, — oppure — se è utilizzata per rinunciare al controllo di un inquinante regolamentato in condizioni ambienti o operative in modo da mantenere tutti gli altri inquinanti regolamentati entro i valori di emissione appropriati al motore in questione. Il risultato globale di una tale AECS è quello di compensare i fenomeni che accadono naturalmente in modo da fornire un controllo accettabile di tutti i componenti delle emissioni.

6.1.6. Prescrizioni per i limitatori di coppia 6.1.6.1. Un limitatore di coppia è consentito se si conforma alle prescrizioni del punto 6.1.6.2 o 6.5.5. In ogni altro caso un limitatore di copia è considerato una strategia di manomissione. 6.1.6.2. Un limitatore di coppia può essere installato su un motore o un veicolo purché: — il limitatore di coppia sia attivato solo da segnalazioni di bordo per proteggere da danni la cinematica o il veicolo e/o per la sicurezza del veicolo, per l'attivazione della presa di potenza quando il veicolo è stazionario oppure per garantire il corretto funzionamento del sistema deNOx, — il limitatore di coppia sia attivato solo temporaneamente, — il limitatore di coppia non modifichi la strategia di controllo delle emissioni (ECS), — nel caso di presa di potenza o protezione della cinematica, la coppia sia limitata ad un valore costante, indipendente dal regime del motore, senza mai superare la coppia a pieno carico, — e — sia attivato in modo da limitare le prestazioni di un veicolo al fine di incoraggiare il conducente a prendere i provvedimenti necessari per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo del NOx all'interno del sistema motore.

6.1.7. Prescrizioni speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni 6.1.7.1. Documentazione richiesta Il costruttore fornisce una documentazione che illustra ogni elemento della progettazione e della strategia di controllo delle emissioni (ECS), il limitatore di coppia del motore e i mezzi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le sue variabili di output. La documentazione consta di due parti: a) la documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa della strategia di controllo delle emissioni (ECS) e, se del caso, del limitatore di coppia. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli «output» permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli «input» unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta al punto 3 del presente allegato; b) il materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) e le condizioni limite in cui funziona l'AECS. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica del sistema di controllo del carburante, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento. Esso comprende inoltre una descrizione del limitatore di coppia di cui al punto 6.5.5 del presente allegato. Il materiale supplementare include inoltre una giustificazione dell'uso di ogni AECS e materiali e dati di prova che dimostrino l'effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni AECS installata nel motore o veicolo. La giustificazione dell'impiego di un'AECS può essere fondata su dati di prova e/o un'analisi di sonorizzazione. Tali materiali supplementari devono rimanere rigorosamente riservati ed essere disponibili su richiesta all'autorità di omologazione. L'autorità di omologazione mantiene la riservatezza su tali materiali.

6.1.8. Specificamente per l'omologazione di motori conformemente alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 (motori normalmente non provati su ETC) 6.1.8.1. Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni di cui al punto 2, l'autorità di omologazione e/o il servizio tecnico può richiedere una prova aggiuntiva per l'individuazione del NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione. 6.1.8.2. Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni date al punto 2, è ammesso un margine addizionale del 10 % per il valore limite del NOx.

6.1.9. Le disposizioni transitorie per l'estensione dell'omologazione figurano nell'allegato I, punto 6.1.5 della direttiva 2001/27/CE. Fino all’8 novembre 2006 rimarrà valido il numero del certificato di omologazione esistente. In caso di estensione cambierà solo il numero sequenziale per indicare il numero di omologazione dell'estensione, come indicato qui di seguito: ad esempio, per la seconda estensione della quarta omologazione corrispondente alla data della domanda A, rilasciata dalla Germania: e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Disposizioni per la sicurezza del sistema elettronico 6.1.10.1. Ogni veicolo dotato di un'unità di controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, ad eccezione delle modifiche autorizzate dal costruttore. Il costruttore autorizza le modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, l'ammodernamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici informatici riprogrammabili oppure i parametri operativi devono essere resistenti alla manomissione e fornire un livello di protezione almeno equivalente alla norma ISO 15031-7 (SAE J2186) a condizione che lo scambio securizzato sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico prescritto al punto 6 dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE. Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto a mezzo di procedure o strumenti appositi. 6.1.10.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o strumenti appositi (ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato). 6.1.10.3. I costruttori prendono le misure necessarie per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di carburante mentre il veicolo è in circolazione. 6.1.10.4. Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendita dello stesso. 6.1.10.5. I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) devono impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a un computer esterno del costruttore. L'autorità può approvare metodi alternativi che garantiscono un livello equivalente di protezione dalla manomissione.

6.2. Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi, particolato e fumo

Per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1, le emissioni sono determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di apparecchiatura elettronica di iniezione del carburante, ricircolo del gas di scarico (EGR) e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento degli scarichi, come catalizzatori deNOx e/o trappole del particolato, devono inoltre essere sottoposti alla prova ETC.

Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni sono determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC.

Per i motori a gas le emissioni gassose sono determinate mediante la prova ETC.

Le procedure di prova ESC ed ELR sono descritte nell'allegato III, appendice 1; la procedura di prova ETC nell'allegato III, appendici 2 e 3.

▼M3

Per i motori a benzina, si applicano le procedure di prova indicate nell’allegato VII della direttiva 2005/78/CE.

Per i motori diesel, si applica la procedura di prova dell’opacità del fumo indicata nell’allegato VI della direttiva 2005/78/CE.

▼M1

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova sono misurate mediante i metodi descritti nell'allegato III, appendice 4. L'allegato V descrive i sistemi raccomandati di analisi degli inquinanti gassosi, campionamento del particolato e misurazione del fumo.

Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o analizzatori se questi forniscono risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell'equivalenza dei sistemi è basata su uno studio di correlazione su 7 coppie di campioni (o più) tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva. Per le emissioni di particolato solo i sistemi di diluizione a flusso totale o parziale corrispondenti alla norma ISO 16183 sono riconosciuti come sistemi di riferimento equivalenti. Con il termine «risultati» s'intende il valore di emissione per il ciclo specifico. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova, sullo stesso motore e di preferenza in parallelo. L'equivalenza delle medie delle coppie di campioni è determinata mediante le statistiche delle prove F e t, come descritto nell'appendice 4 del presente allegato, ottenute in queste condizioni di laboratorio, cella di prova e motore. I valori abnormi vanno determinati conformemente alla norma ISO 5725 ed esclusi dalla base di dati. Per l'introduzione di un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione di equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità di cui alla norma ISO 5725.

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6.2.1. Valori limite

Le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC e del fumo, determinato secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1.







Tabella 1 Valori limite — prove ESC e ELR Riga Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh Massa di idrocarburi (HC) g/kWh Massa di ossidi d'azoto (NOx) g/kWh Massa di particolato (PT) g/kWh Fumo m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min-1.

Per i motori diesel sottoposti aggiuntivamente alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi d'azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori indicati nella tabella 2.







Tabella 2 Valori limite — prove ETC Riga Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh Massa di idrocarburi diversi dal metano (NMHC) g/kWh Massa di metano (CH4) (1) g/kWh Massa di ossidi d'azoto (NOx) g/kWh Massa di particolato (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Solo per motori a GN. (2) Non si applica ai motori a gas nella fase A e nelle fasi B1 e B2. (3) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min-1.

6.2.2. Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas

6.2.2.1. Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi totali diversi dal metano. In tal caso, il limite per la massa degli idrocarburi totali è uguale a quello mostrato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano.

6.2.3. Prescrizioni specifiche per i motori diesel

6.2.3.1. La massa specifica degli ossidi d'azoto misurata nei punti di controllo casuali entro l'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti. (Rif. allegato III, appendice 1, punti 4.6.2 e 4.6.3).

6.2.3.2. L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20 %, o il valore limite di oltre il 5 %; si considera il valore più alto.

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6.3. Fattori di durabilità e deterioramento

6.3.1. Ai fini della presente direttiva il costruttore determina i fattori di deterioramento che saranno utilizzati per dimostrare che le emissioni gassose e di particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi si conformano ai limiti di emissione specificati nelle tabelle di cui al punto 6.2.1 del presente allegato per il periodo di durabilità di cui all'articolo 3 della presente direttiva.

6.3.2. Le procedure di dimostrazione della conformità di un motore o di una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi ai limiti di emissione pertinenti nel periodo di durabilità appropriato figurano nell'allegato II della direttiva 2005/78/CE.

6.4. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

6.4.1. Conformemente all'articolo 4, paragrafi 1 e 2 della presente direttiva i motori diesel o i veicoli muniti di motore diesel devono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD) ai fini del controllo delle emissioni a norma dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE. Conformemente all'articolo 4, paragrafo 2 della presente direttiva i motori a gas o i veicoli muniti di motore a gas devono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD) ai fini del controllo delle emissioni a norma dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE.

6.4.2. Produzione di motori in piccola serie In alternativa alle prescrizioni presenti i costruttori che producono un tipo di motore appartenente alla famiglia di motori OBD e hanno una produzione annuale a livello mondiale — inferiore a 500 unità all'anno, possono ottenere l'omologazione CE in base alle prescrizioni della presente direttiva se il motore è controllato solo per la continuità del circuito e il sistema di post-trattamento è controllato solo per guasti funzionali importanti, — inferiore a 50 unità all'anno, possono ottenere l'omologazione CE in base alle prescrizioni della presente direttiva se il sistema completo di controllo delle emis