2006D0443 — IT — 04.07.2006 — 000.001

Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni

►B DECISIONE DEL CONSIGLIO del 13 marzo 2006 che modifica le decisioni 2001/507/CE e 2001/509/CE per rendere obbligatori i regolamenti della commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite n. 109 e n. 108 relativi ai pneumatici ricostruiti (2006/443/CE) (GU L 181 dell'4.7.2006, pag. 1)





Rettificato da:









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DECISIONE DEL CONSIGLIO

del 13 marzo 2006

che modifica le decisioni 2001/507/CE e 2001/509/CE per rendere obbligatori i regolamenti della commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite n. 109 e n. 108 relativi ai pneumatici ricostruiti

(2006/443/CE)







IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la decisione 97/836/CE del Consiglio, del 27 novembre 1997, ai fini dell’adesione della Comunità europea all’accordo della commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni (accordo del 1958 riveduto) ( 1 ), in particolare l’articolo 3, paragrafo 3, l’articolo 4, paragrafo 2, secondo trattino, e l’articolo 4, paragrafo 4, vista la proposta della Commissione, visto il parere conforme del Parlamento europeo ( 2 ), considerando quanto segue: (1) I regolamenti UN/ECE n. 109 e n. 108 mirano all’armonizzazione delle prescrizioni per la ricostruzione di pneumatici e a un livello elevato di sicurezza e di tutela dell’ambiente. Essi consentono la libera circolazione dei pneumatici ricostruiti. (2) Con la decisione 97/836/CE la Comunità è diventata parte contraente dell’accordo UN/ECE del 1958 riveduto. Con le decisioni 2001/507/CE ( 3 ) e 2001/509/CE ( 4 ) la Comunità ha aderito rispettivamente ai regolamenti UN/ECE n. 109 e n. 108. Con l’adesione a tali regolamenti la Comunità si è impegnata ad accettarli come alternative alla legislazione comunitaria, conformemente alle disposizioni di cui agli articoli 2 e 3 dell’accordo del 1958 riveduto. Per rendere obbligatoria l’applicazione di tali regolamenti occorre tuttavia inserire nel diritto comunitario una disposizione a tal fine a norma dell’articolo 4, paragrafo 4, della decisione 97/836/CE. (3) Tenuto conto della portata limitata dell’intervento normativo richiesto, non è opportuno prevedere l’applicazione obbligatoria di entrambi i regolamenti mediante l’adozione di una direttiva come prospettato nelle decisioni 2001/507/CE e 2001/509/CE. (4) Occorre modificare di conseguenza le decisioni 2001/507/CE e 2001/509/CE, considerando quanto segue: DECIDE:







Articolo 1

La decisione 2001/507/CE è modificata come segue:

1) l’articolo unico è sostituito dal seguente: «Articolo unico La Comunità europea aderisce al regolamento n. 109 della commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite relativo all’omologazione della produzione di pneumatici ricostruiti per i veicoli a motore e i loro rimorchi. A partire dal 13 settembre 2006 le disposizioni del regolamento n. 109 di cui all’allegato si applicano quale condizione obbligatoria per la commercializzazione nella Comunità dei pneumatici ricostruiti che rientrano nel campo di applicazione del regolamento.»;

2) il testo del regolamento UN/ECE n. 109 allegato alla decisione 2001/507/CE è sostituito dal testo riportato nell’allegato I della presente decisione.

Articolo 2

La decisione 2001/509/CE è modificata come segue:

1) l’articolo unico è sostituito dal seguente: «Articolo unico La Comunità europea aderisce al regolamento n. 108 della commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite relativo all’omologazione della produzione di pneumatici ricostruiti per i veicoli a motore e i loro rimorchi. A partire dal 13 settembre 2006 le disposizioni del regolamento n. 108 di cui all’allegato si applicano quale condizione obbligatoria per la commercializzazione nella Comunità dei pneumatici ricostruiti che rientrano nel campo di applicazione del regolamento.»;

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2) il testo del regolamento UN/ECE n. 108 accluso alla decisione 2001/509/CE è sostituito dal testo riportato nell'allegato II della presente decisione.

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ALLEGATO I

«









REGOLAMENTO N. 109

PRESCRIZIONI UNIFORMI RELATIVE ALL’OMOLOGAZIONE DELLA PRODUZIONE DI PNEUMATICI RICOSTRUITI PER I VEICOLI COMMERCIALI E I LORO RIMORCHI

(Testo consolidato)

INDICE REGOLAMENTO 1. Campo di applicazione 2. Definizioni 3. Marcature 4. Domanda di omologazione 5. Omologazione 6. Prescrizioni 7. Specifiche 8. Modifiche relative all’omologazione 9. Conformità della produzione 10. Sanzioni in caso di non conformità della produzione 11. Cessazione definitiva della produzione 12. Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, dei laboratori di prova e dei servizi amministrativi ALLEGATI Allegato 1 — Comunicazione riguardante l’omologazione, l’estensione, il rifiuto o la revoca di un’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di uno stabilimento di ricostruzione ai sensi del regolamento n. 109 Allegato 2 — Esempio di marchio di omologazione Allegato 3 — Schema delle marcature sul pneumatico ricostruito Allegato 4 — Elenco degli indici di carico e delle corrispondenti capacità di carico Allegato 5 — Designazione della misura e dimensioni dei pneumatici Allegato 6 — Metodo di misurazione dei pneumatici Allegato 7 — Procedimento per le prove di resistenza carico/velocità Appendice 1 — Programma della prova di resistenza Appendice 2 — Rapporto tra indice di pressione e unità di pressione Allegato 8 — Variazione della capacità di carico in funzione della velocità: pneumatici radiali e diagonali per veicoli commerciali Allegato 9 — Figura esplicativa

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica alla produzione di pneumatici ricostruiti destinati all’equipaggiamento dei veicoli commerciali e dei loro rimorchi per uso su strada. Non si applica tuttavia ai:

1.1. pneumatici ricostruiti per le autovetture e i loro rimorchi;

1.2. pneumatici ricostruiti per categorie di velocità corrispondenti a velocità inferiori a 80 km/h;

1.3. pneumatici per cicli e motocicli;

1.4. pneumatici prodotti in origine senza simbolo di categoria di velocità e/o indice di carico;

1.5. pneumatici prodotti in origine senza omologazione e non recanti la marcatura «E» o «e».

2. DEFINIZIONI — Cfr. anche la figura dell’allegato 9

Ai fini del presente regolamento, si intende per:

2.1. «gamma di pneumatici ricostruiti»: gamma di pneumatici ricostruiti così come indicata nel punto 4.1.4;

2.2. «struttura» di un pneumatico: caratteristiche tecniche della carcassa del pneumatico; si distinguono in particolare le seguenti strutture:

2.2.1. «diagonale»: struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono orientate in modo da formare angoli alterni notevolmente inferiori a 90o rispetto alla mezzeria del battistrada;

2.2.2. «diagonale cinturata»: struttura di pneumatico di tipo diagonale in cui la carcassa, nella zona sotto il battistrada, è stabilizzata da una cintura formata da due o più strati di cordicelle sostanzialmente inestensibili formanti angoli alterni prossimi a quelli della carcassa;

2.2.3. «radiale»: struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono disposte con un angolo sostanzialmente di 90o rispetto alla mezzeria del battistrada, e in cui la carcassa è stabilizzata da una cintura circonferenziale praticamente inestensibile;

2.3. «categoria di impiego»:

2.3.1. pneumatico normale: pneumatico destinato unicamente al normale impiego su strada;

2.3.2. pneumatico speciale: pneumatico destinato ad un uso misto, su strada e fuori strada e/o a velocità limitata;

2.3.3. pneumatico da neve: pneumatico in cui il disegno del battistrada o il disegno del battistrada e la struttura sono progettati principalmente per assicurare sul fango e sulla neve fresca o molle un comportamento migliore di quello di un pneumatico normale. Il disegno di battistrada di un pneumatico da neve in genere è formato da incavi e tasselli massicci più distanziati che non in un pneumatico normale;

2.4. «tallone»: parte del pneumatico di forma e struttura adatte all’accoppiamento con il cerchio e al mantenimento sullo stesso;

2.5. «cordicelle»: fili che formano il tessuto delle tele del pneumatico;

2.6. «tela»: strato di cordicelle «gommate» disposte parallelamente le une alle altre;

2.7. «cintura»: per un pneumatico a struttura radiale o a struttura diagonale cinturata designa uno o più strati di materiale/i posti sotto il battistrada e orientati prevalentemente nella direzione della mezzeria di quest’ultimo in modo da contenere la carcassa in senso circonferenziale;

2.8. «falsa cintura»: per un pneumatico a struttura diagonale designa una tela intermedia posta tra la carcassa e il battistrada;

2.9. «cintura di protezione»: per un pneumatico a struttura radiale designa una tela intermedia opzionale situata tra il battistrada e la cintura per minimizzare i danni alla cintura stessa;

2.10. «rinforzo»: materiale che nella zona del tallone protegge la carcassa dall’usura per sfregamento o abrasione provocata dal cerchio;

2.11. «carcassa»: parte strutturale del pneumatico distinta dal battistrada e dallo strato più esterno di gomma dei fianchi, che, quando il pneumatico è gonfiato, sopporta il carico;

2.12. «battistrada»: parte del pneumatico progettata per venire in contatto con il suolo, proteggere la carcassa dal danneggiamento meccanico e contribuire ad assicurare l’aderenza al suolo;

2.13. «fianco»: parte del pneumatico situata tra il battistrada e la zona che deve essere coperta dal bordo del cerchio;

2.14. «zona bassa del pneumatico»: zona compresa tra la sezione massima del pneumatico e la zona destinata ad essere coperta dal bordo del cerchio;

2.15. «incavo del battistrada»: scanalatura posta tra due nervature o due tasselli adiacenti del battistrada;

2.16. «larghezza di sezione (corda)»: distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di un pneumatico gonfiato, montato sul cerchio di misura specificato, escluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione;

2.17. «larghezza totale»: distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di un pneumatico gonfiato, montato sul cerchio di misura specificato, incluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione;

2.18. «altezza di sezione»: dimensione uguale alla metà della differenza tra il diametro esterno del pneumatico e il diametro nominale di calettamento del cerchio;

2.19. «rapporto nominale d’aspetto»: rapporto tra l’altezza nominale di sezione e la larghezza nominale di sezione (espresse nelle stesse unità) moltiplicato per cento;

2.20. «diametro esterno»: diametro equatoriale di un pneumatico gonfiato appena ricostruito;

2.21. «designazione della misura del pneumatico»: designazione che indica:

2.21.1. la larghezza nominale di sezione. Deve essere espressa in millimetri, salvo per i pneumatici la cui designazione appare nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento;

2.21.2. il rapporto nominale d’aspetto, salvo per i pneumatici la cui designazione appare nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento;

2.21.3. un numero convenzionale «d» (simbolo «d») che indica il diametro nominale di calettamento del cerchio e che corrisponde al diametro del medesimo espresso mediante codici (numeri inferiori a 100) o in millimetri (numeri superiori a 100). Nella designazione possono essere usati numeri corrispondenti ad entrambi i tipi di misurazioni;

2.21.3.1. i valori dei simboli «d» espressi in millimetri sono riportati qui sotto:



Codice del diametro nominale di calettamento del cerchio — «d» Valore del simbolo «d» espresso in mm 8 9 10 11 12 13 14 203 229 254 279 305 330 356 15 16 17 18 19 381 406 432 457 483 20 21 22 24 25 508 533 559 610 635 14,5 16,5 17,5 19,5 20,5 22,5 24,5 368 419 445 495 521 572 622 26 28 30 660 711 762

2.22. «diametro nominale di calettamento del cerchio (d)»: diametro del cerchio su cui deve essere montato un pneumatico;

2.23. «cerchio»: supporto per l’assieme camera d’aria-pneumatico oppure per il solo pneumatico senza camera d’aria, sul quale sono calettati i talloni del pneumatico;

2.24. «cerchio di misura»: cerchio utilizzato in termini di larghezza per una data designazione della misura del pneumatico in qualsiasi edizione di una o più norme internazionali sui pneumatici;

2.25. «cerchio di prova»: uno qualsiasi dei cerchi definiti come approvati o raccomandati o ammessi in una delle norme internazionali sui pneumatici relativamente ad un pneumatico della designazione della misura e del tipo specifici;

2.26. «norma internazionale sui pneumatici»: uno qualsiasi dei documenti normativi indicati qui sotto: a) The European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) ( 5 ): «Standards Manual»; b) The European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) (5) : «Engineering Design Information — obsolete data»; c) The Tire and Rim Association Inc. (TRA) ( 6 ): «Year Book»; d) The Japan Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA) ( 7 ): «Year Book»; e) The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) ( 8 ): «Standards Manual»; f) The Associação Brasileira de Pneus e Aros (ABPA) ( 9 ): «Manual de Normas Técnicas»; g) The Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) ( 10 ): «Data Book»; Le norme sui pneumatici possono essere richieste agli indirizzi seguenti:

2.27. «sbocconcellamento»: separazione di pezzi di gomma dal battistrada;

2.28. «distacco delle cordicelle»: separazione delle cordicelle dal loro rivestimento in gomma;

2.29. «distacco delle tele»: separazione fra tele adiacenti;

2.30. «distacco del battistrada»: separazione del battistrada dalla carcassa;

2.31. «caratteristica di servizio»: sigla costituita dall’indice di carico e dal simbolo della categoria di velocità del pneumatico;

2.32. «indice di carico»: codice numerico che indica il carico che il pneumatico può portare alla velocità corrispondente al simbolo della categoria di velocità e quando è utilizzato rispettando le condizioni di servizio specificate dal fabbricante. Un pneumatico può avere più indici di carico che ne indicano la capacità di carico a seconda che sia utilizzato montato in semplice o in accoppiato (o in gemello), o un’altra capacità di carico (punto singolare) per la quale non è ammessa una variazione di carico secondo il punto 2.35 e l’allegato 8 del presente regolamento. L’elenco degli indici di carico e dei carichi corrispondenti è riportato nell’allegato 4 del presente regolamento;

2.33. «simbolo della categoria di velocità»:

2.33.1. codice alfabetico che identifica la velocità alla quale il pneumatico può portare il carico corrispondente all’indice di carico associato;

2.33.2. i simboli delle categorie di velocità e le velocità corrispondenti sono indicati nella tabella qui sotto:



Simbolo della categoria di velocità Velocità corrispondente (km/h) F G J K L M N P Q R S T U H 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210

2.34. «punto singolare»: caratteristica di servizio supplementare iscritta accanto alla caratteristica di servizio normale. Non deve essere utilizzata per calcolare la variazione di capacità di carico così come definita nel punto 2.35 e nell’allegato 8 del presente regolamento;

2.35. «variazione della capacità di carico in funzione della velocità»: altro valore di capacità di carico del pneumatico quando è utilizzato ad una velocità diversa da quella indicata dal simbolo della categoria di velocità nella caratteristica di servizio normale. Le variazioni ammesse sono indicate nella tabella dell’allegato 8 del presente regolamento;

2.36. «stabilimento di ricostruzione»: impianto o gruppo di impianti di produzione di pneumatici ricostruiti finiti;

2.37. «ricostruzione»: termine generico che designa il ricupero funzionale di un pneumatico usato mediante il ripristino del battistrada usurato con materiale nuovo. Il termine può designare anche il ripristino della superficie esterna dei fianchi e la sostituzione della falsa cintura o della tela di protezione. Comprende i metodi seguenti:

2.37.1. «ricostruzione di sommità»: ripristino del battistrada;

2.37.2. «ricostruzione semintegrale»: ripristino del battistrada e della parte alta della gomma dei fianchi;

2.37.3. «ricostruzione integrale»: ripristino del battistrada e dei fianchi, compresa tutta la zona bassa del pneumatico o parte di essa;

2.38. «copertura da ricostruire»: pneumatico usurato che comprende la carcassa e ciò che resta del materiale del battistrada e dei fianchi;

2.39. «raspatura»: operazione che consiste nel rimuovere il vecchio materiale dalla copertura da ricostruire allo scopo di preparare la superficie su cui verrà applicato il materiale nuovo;

2.40. «riparazione»: ricondizionamento entro i limiti definiti della copertura danneggiata da ricostruire;

2.41. «materiale per battistrada»: materiale che si presenta in forma adatta alla sostituzione del battistrada usurato. Può trattarsi ad esempio di:

2.41.1. «striscia battistrada (camelback)»: spezzoni pretagliati di materiale estruso in modo tale da ottenere il profilo di sezione necessario, che successivamente sono applicati a freddo sulla copertura preparata. Il materiale nuovo deve essere vulcanizzato;

2.41.2. «nastro estruso»: nastro di materiale per battistrada estruso ed avvolto direttamente sulla copertura preparata sovrapponendolo fino a raggiungere il profilo di sezione desiderato. Il materiale nuovo deve essere vulcanizzato;

2.41.3. «estrusione diretta»: materiale per battistrada estruso direttamente con il profilo di sezione desiderato sulla copertura preparata. Il materiale nuovo deve essere vulcanizzato;

2.41.4. «prevulcanizzato»: battistrada modellato e vulcanizzato prima di essere applicato sulla copertura preparata. Il materiale nuovo deve essere fissato alla copertura mediante l’uso di un materiale legante;

2.42. «rivestimento del fianco»: materiale utilizzato per ricoprire i fianchi della copertura, sul quale è possibile riportare le marcature volute;

2.43. «gomma sottostrato»: materiale utilizzato come strato adesivo per fissare il battistrada alla copertura e per riparare i danni di lieve entità;

2.44. «soluzione»: soluzione adesiva impiegata per tenere in posizione i materiali nuovi prima della vulcanizzazione;

2.45. «vulcanizzazione»: termine usato per descrivere la modifica delle proprietà fisiche del materiale nuovo, solitamente ottenuta applicando calore e pressione per un periodo di tempo determinato e in condizioni controllate.

3. MARCATURE

3.1. Un esempio della disposizione delle iscrizioni sui pneumatici ricostruiti è riportato nell’allegato 3 del presente regolamento.

3.2. I pneumatici ricostruiti devono recare sui due fianchi, nel caso dei pneumatici simmetrici, e almeno sul fianco esterno, nel caso dei pneumatici asimmetrici:

3.2.1. il marchio di fabbrica o la denominazione commerciale;

3.2.2. la designazione della misura del pneumatico così come definita nel punto 2.21;

3.2.3. l’indicazione del tipo di struttura nel modo seguente:

3.2.3.1. sui pneumatici a struttura diagonale: nessuna indicazione oppure la lettera «D» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio;

3.2.3.2. sui pneumatici a struttura radiale: la lettera «R» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio e facoltativamente il termine «RADIAL»;

3.2.3.3. sui pneumatici a struttura diagonale cinturata: la lettera «B» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio nonché la dicitura «BIAS‐BELTED»;

3.2.4. la caratteristica di servizio composta da:

3.2.4.1. indicazione della o delle capacità di carico nominali del pneumatico espresse mediante l’indice o gli indici di carico di cui al punto 2.32;

3.2.4.2. indicazione della categoria di velocità del pneumatico espressa mediante il simbolo di cui al punto 2.33;

3.2.5. facoltativamente una caratteristica di servizio supplementare, il punto singolare, costituita da:

3.2.5.1. indicazione della o delle capacità di carico del pneumatico espresse mediante l’indice o gli indici di carico di cui al punto 2.32;

3.2.5.2. indicazione della categoria di velocità del pneumatico espressa mediante il simbolo di cui al punto 2.33;

3.2.6. il termine «TUBELESS» se il pneumatico è progettato per essere utilizzato senza camera d’aria;

3.2.7. le lettere M+S oppure MS oppure M.S. oppure M & S se si tratta di un pneumatico da neve;

3.2.8. la data di ricostruzione, espressa come segue:

3.2.8.1. fino al 31 dicembre 1999: nel modo prescritto nel punto 3.2.8.2, oppure sotto forma di gruppo di tre cifre, di cui le prime due indicano il numero della settimana e la terza il millesimo del decennio di produzione. Il codice della data può designare un periodo di produzione compreso tra la settimana indicata e la terza settimana successiva compresa. Ad esempio, la marcatura «253» può indicare un pneumatico ricostruito durante la 25a, 26a, 27a o 28a settimana dell’anno 1993. Per il codice della data è ammessa l’indicazione su un solo fianco del pneumatico;

3.2.8.2. a decorrere dal 1o gennaio 2000: sotto forma di gruppo di quattro cifre, di cui le prime due indicano il numero di settimana e le altre due l’anno di ricostruzione del pneumatico. Il codice della data può designare un periodo di produzione compreso tra la settimana indicata e la terza settimana successiva compresa. Ad esempio, la marcatura «2503» può designare un pneumatico ricostruito durante la 25a, 26a, 27a o 28a settimana dell’anno 2003. Per il codice della data è ammessa l’indicazione su un solo fianco del pneumatico;

3.2.9. nel caso dei pneumatici riscolpibili, su ogni fianco il simbolo « »posto in un cerchio di almeno 20 mm di diametro, o il termine «REGROOVABLE» stampato in caratteri in rilievo o incassati;

3.2.10. l’indicazione, mediante l’indice «PSI», della pressione di gonfiaggio da adottare per le prove di resistenza carico/velocità, così come spiegato nell’allegato 7, appendice 2, del presente regolamento. Per la pressione di gonfiaggio è ammessa l’indicazione su un solo fianco;

3.2.11. il termine «RETREAD» o «REMOULD» (a decorrere dal 1o gennaio 1999 unicamente «RETREAD»). Su richiesta del ricostruttore questo termine può essere accompagnato dalla sua traduzione in altre lingue;

3.2.12. le lettere «ET» o «ML» o «MPT» per pneumatici speciali ( 11 ).

3.3. Prima dell’omologazione, nei pneumatici deve essere presente uno spazio libero di grandezza sufficiente per l’inserimento del marchio di omologazione di cui al punto 5.8, raffigurato nell’allegato 2 del presente regolamento.

3.4. Dopo l’omologazione, nello spazio indicato nel punto 3.3 deve essere apposto il marchio di cui al punto 5.8, raffigurato nell’allegato 2 del presente regolamento; per tale marchio è ammessa l’apposizione su un solo fianco del pneumatico.

3.5. Le marcature di cui al punto 3.2 e il marchio di omologazione di cui ai punti 3.4 e 5.8 devono essere chiaramente leggibili ed essere stampati con caratteri in rilievo o incassati sul pneumatico o essere marcati in modo permanente sul pneumatico.

3.6. Se dopo la ricostruzione alcune delle marcature originali del fabbricante del pneumatico sono ancora leggibili, esse devono essere considerate come iscrizioni del ricostruttore per il pneumatico ricostruito. Se le specifiche originali non sono più valide per il pneumatico ricostruito, devono essere completamente eliminate.

3.7. Il marchio ed il numero di omologazione di origine «E» od «e» ed ogni altro marchio e numero di omologazione apposto successivamente dallo stabilimento di ricostruzione devono essere eliminati se non sono più validi.

4. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

Le procedure indicate qui di seguito si applicano all’omologazione di uno stabilimento di ricostruzione di pneumatici.

4.1. La domanda di omologazione deve essere presentata dal titolare del marchio di fabbrica o della denominazione commerciale o da un suo mandatario. In essa devono figurare:

4.1.1. una descrizione schematica della struttura dello stabilimento che produce i pneumatici ricostruiti;

4.1.2. una breve descrizione del sistema di controllo qualità atto a garantire che le procedure di ricostruzione utilizzate rispondano effettivamente alle prescrizioni del presente regolamento;

4.1.3. i marchi o le denominazioni commerciali da apporre sui pneumatici ricostruiti;

4.1.4. le informazioni qui sotto indicate in relazione alla gamma di pneumatici da ricostruire:

4.1.4.1. la gamma di misure dei pneumatici;

4.1.4.2. la struttura dei pneumatici (diagonale, diagonale cinturata o radiale);

4.1.4.3. la categoria di impiego dei pneumatici (normali o da neve, ecc.);

4.1.4.4. il sistema di ricostruzione e il metodo di applicazione dei materiali nuovi, secondo le definizioni di cui ai punti 2.37 e 2.41;

4.1.4.5. il simbolo corrispondente alla categoria di velocità massima dei pneumatici da ricostruire;

4.1.4.6. l’indice di carico massimo dei pneumatici da ricostruire;

4.1.4.7. la norma internazionale sui pneumatici cui è conforme la gamma di pneumatici.

5. OMOLOGAZIONE

5.1. Per esercitare la sua attività uno stabilimento di ricostruzione deve ottenere l’omologazione delle autorità competenti conformemente alle prescrizioni del presente regolamento. L’autorità competente deve adottare le misure necessarie, descritte nel presente regolamento, per assicurarsi che i pneumatici ricostruiti nello stabilimento in questione siano conformi alle prescrizioni del presente regolamento. Lo stabilimento di ricostruzione è interamente responsabile della conformità dei pneumatici ricostruiti alle prescrizioni del presente regolamento e delle loro adeguate prestazioni nelle normali condizioni d’uso.

5.2. Oltre alle prescrizioni normali per la valutazione iniziale dello stabilimento di ricostruzione, l’autorità competente deve assicurarsi che la documentazione sui procedimenti, le operazioni, le istruzioni e le specifiche trasmessa dai fornitori dei materiali sia redatta in una lingua facilmente comprensibile al personale dello stabilimento di ricostruzione.

5.3. L’autorità competente deve assicurarsi che la documentazione relativa alle procedure e alle operazioni di ogni stabilimento di ricostruzione specifichi, per i materiali ed i processi utilizzati, i limiti di riparabilità dei danneggiamenti o delle penetrazioni nella carcassa del pneumatico, tanto nel caso che i danneggiamenti siano preesistenti che nel caso in cui siano causati dalla preparazione per la ricostruzione.

5.4. Prima di rilasciare l’omologazione, l’autorità competente deve verificare che i pneumatici ricostruiti siano conformi al presente regolamento e che le prove prescritte nei punti 6.5 e 6.6 siano state effettuate con esito positivo su almeno cinque (non necessariamente più di 20) campioni di pneumatici ricostruiti rappresentativi della gamma di pneumatici prodotti dallo stabilimento di ricostruzione.

5.5. Per ogni risultato negativo constatato durante le prove, devono essere sottoposti a prova due campioni supplementari di pneumatici aventi le stesse specifiche. Se uno di questi due campioni o entrambi non superano la prova, la prova può essere ripetuta una sola volta su altri due campioni. Se uno di questi ultimi due campioni o ambedue non superano la prova, la domanda di omologazione è respinta.

5.6. Se tutte le prescrizioni del presente regolamento sono soddisfatte, l’omologazione è rilasciata e ad ogni stabilimento di ricostruzione omologato è attribuito un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero indicano la serie comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data in cui viene rilasciata l’omologazione. Il numero di omologazione deve essere preceduto dall’indicazione «109R» il quale significa che l’omologazione è valida per un pneumatico ricostruito conformemente alle prescrizioni del presente regolamento. La stessa autorità non può attribuire lo stesso numero ad un altro stabilimento di ricostruzione disciplinato del presente regolamento.

5.7. L’omologazione, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione ai sensi del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento.

5.8. Su ogni pneumatico ricostruito conformemente al presente regolamento deve essere apposto in modo ben visibile, nella posizione indicata nel punto 3.3, oltre alle marcature di cui al punto 3.2, un marchio di omologazione internazionale composto da:

5.8.1. un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione ( 12 ); e

5.8.2. il numero di omologazione di cui al punto 5.6.

5.9. Nell’allegato 2 del presente regolamento è raffigurato un esempio di marchio di omologazione.

6. PRESCRIZIONI

6.1. Non devono essere accettati per la prima ricostruzione pneumatici di tipo non omologato o non provvisti di marcatura «E» o «e»; questa prescrizione, tuttavia, non ha valore obbligatorio fino al 1o gennaio 2000 al più tardi.

6.2. Condizioni che devono essere soddisfatte prima della ricostruzione

6.2.1. Prima dell’ispezione il pneumatico deve essere asciutto e pulito.

6.2.2. Prima della raspatura ogni pneumatico deve essere scrupolosamente esaminato sia all’interno che all’esterno per assicurarsi che sia idoneo alla ricostruzione.

6.2.3. I pneumatici visibilmente danneggiati a causa di un sovraccarico o di un sottogonfiaggio non devono essere ricostruiti.

6.2.4. I pneumatici che presentano uno qualsiasi dei difetti indicati qui sotto non devono essere accettati per la ricostruzione:

6.2.4.1. difetti di carattere generale: a) screpolature o fenditure non riparabili della gomma estese fino alla carcassa; b) rottura della carcassa; c) seri danneggiamenti causati da idrocarburi o prodotti chimici; d) danneggiamento o rottura delle punte del tallone; e) riparazioni precedenti di danneggiamenti che superano i limiti specificati per la riparabilità — cfr. punto 5.3;

6.2.4.2. danneggiamenti che superano i limiti specificati per la riparabilità — cfr. punto 5.3: a) penetrazioni nella carcassa o danni dopo la preparazione per la riparazione; b) danneggiamenti multipli troppo ravvicinati; c) notevole deterioramento del rivestimento interno; d) danneggiamento del tallone; e) messa a nudo delle cordicelle della carcassa; f) distacco delle cordicelle; g) distacco delle tele di sommità; h) deformazione o torsione permanente delle cordicelle in acciaio della carcassa; i) fenditure circolari al di sopra del tallone; j) corrosione delle cordicelle in acciaio o dei cerchietti.

6.3. Preparazione

6.3.1. Dopo la raspatura e prima dell’applicazione del materiale nuovo, ogni pneumatico deve essere scrupolosamente riesaminato, almeno all’esterno, per verificare che sia ancora idoneo alla ricostruzione.

6.3.2. Tutta la superficie su cui deve essere applicato materiale nuovo deve essere preparata senza surriscaldamenti e non deve presentare lacerazioni profonde dovute alla raspatura o materiale non aderente.

6.3.3. Se si usa materiale prevulcanizzato i contorni dell’area preparata devono corrispondere alle prescrizioni del fabbricante del materiale.

6.3.4. I danneggiamenti causati durante la raspatura non devono superare i limiti stabiliti per la riparabilità (cfr. punto 5.3) e devono essere riparati.

6.3.5. I danneggiamenti causati dalla raspatura ai pneumatici a struttura diagonale non devono andare oltre la tela esterna della carcassa nella parte superiore del pneumatico. La prima tela è considerata una tela della carcassa a meno che non sia chiaramente riconoscibile una falsa cintura. In questo caso è ammesso un danneggiamento localizzato della falsa cintura.

6.3.6. È ammesso un danneggiamento localizzato causato dalla raspatura alla cintura dei pneumatici a struttura radiale. Per danneggiamenti più estesi è ammessa la sostituzione dell’intera cintura o di parti di essa. Se il pneumatico è provvisto di una falsa cintura di protezione e se questa è chiaramente riconoscibile, qualora la falsa cintura sia danneggiata è possibile eliminarla senza doverla sostituire.

6.3.7. Le parti in acciaio messe a nudo devono essere trattate appena possibile con un materiale appropriato secondo le istruzioni del fabbricante di tale materiale.

6.4. Ricostruzione

6.4.1. Il ricostruttore deve assicurarsi che il fabbricante o il fornitore dei materiali per le riparazioni, rappezzi compresi, si incarichi di: a) definire il metodo o i metodi di applicazione e di immagazzinamento. Su richiesta del ricostruttore questa informazione deve essere fornita nella lingua ufficiale del paese in cui devono essere utilizzati i materiali; b) definire i limiti del danneggiamento riparabile con i singoli materiali. Su richiesta del ricostruttore questa informazione deve essere fornita nella lingua ufficiale del paese in cui devono essere utilizzati i materiali; c) assicurarsi che i rappezzi per pneumatici, se correttamente applicati nella riparazione delle carcasse, siano adatti allo scopo; d) assicurarsi che i rappezzi siano in grado di sopportare il doppio della pressione massima di gonfiaggio indicata dal fabbricante del pneumatico; e) assicurarsi che tutti gli altri materiali per le riparazioni siano adatti all’uso previsto.

6.4.2. Il ricostruttore è responsabile del corretto utilizzo del materiale per le riparazioni e deve garantire che la riparazione sia esente da difetti che potrebbero avere ripercussioni sulla durata in servizio del pneumatico.

6.4.3. Nella zona intorno ad una riparazione rinforzata sul fianco o sulla spalla di un pneumatico a struttura radiale può crearsi un lieve rigonfiamento quando il pneumatico è montato sul cerchio e gonfiato alla pressione raccomandata. I materiali per riparazioni rinforzati utilizzati devono avere proprietà fisiche tali da contenere entro 4 mm l’altezza del rigonfiamento.

6.4.4. Il ricostruttore deve assicurarsi che il fabbricante o il fornitore del materiale utilizzato per il battistrada ed i fianchi definisca le modalità di immagazzinamento ed uso del materiale al fine di garantire le qualità del materiale. Su richiesta del ricostruttore questa informazione deve essere fornita nella lingua ufficiale del paese in cui deve essere utilizzato il materiale.

6.4.5. Il ricostruttore deve assicurarsi che la composizione del materiale per le riparazioni e/o della mescola sia indicata in un documento del fabbricante o del fornitore. La mescola deve essere adatta all’uso previsto del pneumatico ricostruito.

6.4.6. Il pneumatico preparato deve essere vulcanizzato appena possibile una volta ultimate le operazioni di riparazione e ripristino e comunque entro il termine specificato dal fabbricante del materiale.

6.4.7. Il pneumatico deve essere vulcanizzato per il periodo di tempo, alla temperatura e alla pressione appropriati e specificati per il tipo di materiale e di impianto di lavorazione utilizzati. Le dimensioni dello stampo devono essere adatte allo spessore del nuovo materiale e alle dimensioni della copertura raspata.

6.4.8. Lo spessore del materiale originale dopo la raspatura e lo spessore medio del materiale nuovo sotto il battistrada dopo la ricostruzione devono essere conformi alle prescrizioni di cui ai punti 6.4.8.1 e 6.4.8.2.

6.4.8.1. Per i pneumatici a struttura radiale (in mm): 3 ≤ (A + B) ≤ 13 (3,0 mm min.; 13,0 mm max.) A ≥ 2 (2,0 mm min.) B ≥ 0 (0,0 mm min.)



P.D. = profondità di scultura X = limite di raspatura A = spessore medio del materiale nuovo al di sotto del battistrada B = spessore minimo del materiale originale al di sopra della cintura dopo la raspatura.

6.4.8.2. Per i pneumatici a struttura diagonale: lo spessore del materiale originale al di sotto della falsa cintura deve essere ≥ 0,80 mm; lo spessore medio del materiale nuovo al di sopra del limite di raspatura della carcassa deve essere ≥ 2,00 mm; la somma dello spessore del materiale originale e del materiale nuovo sotto il fondo scultura del battistrada deve essere ≥ 3,00 mm e ≤ 13,00 mm.

6.4.9. La caratteristica di servizio di un pneumatico ricostruito non deve indicare un simbolo di categoria di velocità o un indice di carico superiori a quelli del pneumatico montato di origine, a meno che il fabbricante del pneumatico di origine, ricostruito per la prima volta, non sia stato autorizzato ad usare quella stessa carcassa secondo la caratteristica di servizio modificata. Le autorità competenti devono avvisare spontaneamente gli stabilimenti di ricostruzione che una carcassa di origine, ricostruita per la prima volta, è stata riclassificata in questo modo, e comunicare l’informazione anche alle altre parti dell’accordo del 1958 (cfr. art. 5 dell’accordo relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni — documento E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Per comunicare queste informazioni deve essere utilizzato il modello standard contenuto nell’allegato 1 del regolamento n. 54.

6.4.10. La riclassificazione della caratteristica di servizio di cui al punto 6.4.9 è autorizzata unicamente per la prima ricostruzione di un pneumatico originale di prima produzione. I pneumatici già ricostruiti non possono avere un simbolo di categoria di velocità o un indice di carico più elevati di quelli indicati sulla copertura usata.

6.5. Ispezione

6.5.1. Dopo la vulcanizzazione, quando il pneumatico è ancora caldo, ogni pneumatico ricostruito deve essere esaminato per verificare che non presenti alcun difetto apparente. Durante o dopo la ricostruzione il pneumatico deve essere gonfiato ad una pressione di almeno 1,5 bar per essere esaminato. Qualora il profilo del pneumatico presenti un difetto apparente (ad esempio bolle, depressioni, ecc.), il pneumatico deve essere esaminato in modo specifico per determinare la causa del difetto.

6.5.2. Prima, durante o dopo la ricostruzione il pneumatico deve essere controllato almeno una volta per accertare che la sua struttura sia integra; il controllo deve essere effettuato con un metodo appropriato.

6.5.3. Ai fini del controllo della qualità, diversi pneumatici ricostruiti devono essere sottoposti ad esame mediante prove distruttive o non distruttive. Il numero di pneumatici controllati ed i risultati devono essere registrati.

6.5.4. Dopo la ricostruzione, le dimensioni del pneumatico, misurate conformemente all’allegato 6 del presente regolamento, devono corrispondere a quelle calcolate secondo le procedure definite nel punto 7 o a quelle indicate nell’allegato 5 del presente regolamento. Nota: il diametro esterno massimo di un pneumatico ricostruito può essere superiore fino all’1,5 % rispetto al diametro esterno massimo di un pneumatico nuovo originale autorizzato dal regolamento n. 54.

6.6. Prova delle prestazioni

6.6.1. Per essere conformi al presente regolamento i pneumatici ricostruiti devono superare la prova di resistenza carico/velocità definita nell’allegato 7 del presente regolamento.

6.6.2. Un pneumatico ricostruito supera la prova di resistenza carico/velocità se al termine della prova stessa non presenta alcun distacco del battistrada, delle tele o delle cordicelle, sbocconcellamento o rottura delle cordicelle.

6.6.3. Il diametro esterno del pneumatico, misurato sei ore dopo la prova di resistenza carico/velocità, non deve differire di oltre il ± 3,5 % dal diametro esterno misurato prima della prova.

7. SPECIFICHE

7.1. I pneumatici ricostruiti in conformità del presente regolamento devono avere le seguenti dimensioni:

7.1.1. larghezza di sezione:

7.1.1.1. la larghezza di sezione deve essere calcolata mediante la formula seguente: S = S1 + K (A – A1) dove:



S: è la larghezza effettiva di sezione in millimetri, misurata sul cerchio di prova S1: è la «larghezza nominale di sezione» riferita al cerchio di misura, secondo la norma internazionale sui pneumatici indicata dal ricostruttore per la misura di pneumatico in questione A: è la larghezza del cerchio di prova in millimetri A1: è la larghezza in millimetri del cerchio di misura secondo la norma internazionale sui pneumatici indicata dal ricostruttore per la misura di pneumatico in questione K: è un fattore che deve essere considerato uguale a 0,4 ;

7.1.2. diametro esterno:

7.1.2.1. il diametro esterno teorico di un pneumatico ricostruito deve essere calcolato mediante la formula seguente: D = d + 2H dove:



D: è il diametro esterno teorico in millimetri d: è il numero convenzionale definito nel punto 2.21.3, in millimetri H: è l’altezza nominale di sezione in millimetri ed è uguale a Sn moltiplicato per 0,01 Ra dove:



Sn: è la larghezza nominale di sezione, in millimetri Ra: è il rapporto nominale d’aspetto. Tutti i simboli qui sopra corrispondono a quanto indicato sul fianco del pneumatico nella designazione di misura conformemente alle prescrizioni del punto 3.2.2 e secondo le definizioni del punto 2.21;

7.1.2.2. tuttavia, per i pneumatici la cui designazione figura nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del regolamento ECE n. 54, il diametro esterno è quello che figura in tali tabelle.

7.1.3. Metodo di misurazione dei pneumatici ricostruiti

7.1.3.1. La misurazione delle quote dei pneumatici ricostruiti deve essere effettuata secondo le procedure indicate nell’allegato 6 del presente regolamento.

7.1.4. Specifiche relative alla larghezza di sezione

7.1.4.1. La larghezza totale effettiva può essere inferiore alla o alle larghezze di sezione determinate secondo le indicazioni del punto 7.1.

7.1.4.2. La larghezza totale effettiva può essere anche superiore al valore o ai valori determinati secondo le indicazioni del punto 7.1 nella misura del: 4 % nel caso dei pneumatici a struttura radiale 8 % nel caso dei pneumatici a struttura diagonale o diagonale cinturata; tuttavia, per i pneumatici che hanno larghezza di sezione superiore a 305 mm e che sono destinati ad essere montati in accoppiato (in gemello), il o i valori nominali non devono essere superati di più del: 2 % nel caso dei pneumatici a struttura radiale 4 % nel caso dei pneumatici a struttura diagonale o a struttura diagonale cinturata.

7.1.5. Specifiche relative al diametro esterno

7.1.5.1. Il diametro esterno effettivo di un pneumatico ricostruito non deve essere rispettivamente inferiore e superiore ai valori Dmin e Dmax calcolati con le formule seguenti: Dmin = d + (2H × a) Dmax = 1,015 × [d + (2H × b)] dove:

7.1.5.1.1. per le misure non riportate nelle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento, «H» e «d» corrispondono alle definizioni fornite nel punto 7.1.2.1;

7.1.5.1.2. per le misure indicate nel punto 7.1.2.2 precedente: H = 0,5 (D — d) dove «D» è il diametro esterno e «d» il diametro nominale di calettamento del cerchio indicati nelle tabelle sopra menzionate per la misura in questione;

7.1.5.1.3. coefficiente «a» = 0,97 ;

7.1.5.1.4. coefficiente «b»:



Radiali Diagonali e diagonali cinturati Pneumatici per impiego normale 1,04 1,07 Pneumatici per impiego speciale 1,06 1,09

7.1.5.2. Per i pneumatici da neve, il diametro esterno massimo (Dmax) calcolato nel punto 7.1.5.1 può essere superato al massimo dell’1 %.

8. MODIFICHE RELATIVE ALL’OMOLOGAZIONE

8.1. Qualsiasi modifica riguardante uno stabilimento di ricostruzione e tale da comportare la variazione di una qualsiasi delle informazioni fornite da questo stabilimento nella domanda di omologazione (cfr. punto 4) deve essere notificata all’autorità competente che ha rilasciato l’omologazione, la quale può:

8.1.1. ritenere che le modifiche apportate non rischino di avere un’incidenza negativa rilevante e che lo stabilimento di ricostruzione soddisfi ancora le prescrizioni; oppure

8.1.2. richiedere un’indagine supplementare.

8.2. La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con indicazione delle avvenute modifiche, devono essere comunicati alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento, secondo la procedura di cui al punto 5.7.

9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le modalità di controllo della conformità della produzione devono soddisfare quelle definite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Devono inoltre essere rispettate le seguenti disposizioni:

9.1. lo stabilimento di ricostruzione omologato ai sensi del presente regolamento deve soddisfare le prescrizioni di cui al punto 6;

9.2. il titolare dell’omologazione deve assicurarsi che, per ogni anno di produzione e in modo scaglionato nel corso dell’anno, sia controllato e collaudato secondo le prescrizioni del presente regolamento almeno il numero seguente di pneumatici, rappresentativi della gamma prodotta:

9.2.1. 0,01 % della produzione annua totale, ma in ogni caso non meno di 2 e non necessariamente più di 10;

9.3. se i controlli di cui al punto 9.2 sono eseguiti dall’autorità competente o sotto il suo controllo, i risultati possono essere utilizzati nel contesto o in luogo di quelli prescritti nel punto 9.4;

9.4. l’autorità competente che ha rilasciato l’omologazione può in ogni momento verificare i metodi di controllo della conformità utilizzati in ogni stabilimento produttivo. Per ognuno di essi l’autorità competente preleva dei campioni a caso in ogni anno di produzione e almeno il numero di pneumatici indicato nel punto 9.4.1, rappresentativi della gamma prodotta, deve essere controllato e collaudato conformemente alle prescrizioni del presente regolamento:

9.4.1. 0,01 % della produzione annua totale, ma in ogni caso non meno di 2 e non necessariamente più di 10;

9.5. le prove e i controlli di cui al punto 9.4 possono sostituire quelli prescritti nel punto 9.2.

10. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

10.1. L’omologazione rilasciata allo stabilimento di ricostruzione ai sensi del presente regolamento può essere revocata se le disposizioni di cui al punto 9 non sono rispettate o se lo stabilimento di ricostruzione o i pneumatici ricostruiti da esso prodotti non rispettano le disposizioni di cui al punto 9.

10.2. Se una parte dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente concessa, ne deve informare immediatamente le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante l’invio di una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

11. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

L’autorità che ha omologato lo stabilimento di ricostruzione deve essere informata qualora cessino le operazioni e la produzione di pneumatici ricostruiti ai sensi del presente regolamento. Non appena riceve questa informazione, l’autorità la comunica alle altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

12. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE, DEI LABORATORI DI PROVA E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

12.1. Le parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al Segretariato dell’Organizzazione delle Nazioni Unite il nome e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati delle prove di omologazione e, se del caso, dei laboratori di prova autorizzati, nonché dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione cui devono essere inviate le schede di omologazione e di rifiuto o revoca dell’omologazione o di cessazione definitiva della produzione rilasciate negli altri paesi.

12.2. Le parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento possono utilizzare i laboratori dei fabbricanti di pneumatici o degli stabilimenti di ricostruzione e designare, come laboratori di prova autorizzati, laboratori situati nel loro territorio o nel territorio di una delle parti che applicano l’accordo del 1958, previa accettazione di questa procedura da parte del dipartimento amministrativo competente di quest’ultima.

12.3. Se una parte dell’accordo del 1958 applica le disposizioni del punto 12.2, può, se lo desidera, inviare suoi rappresentanti a presenziare alle prove.









ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]









ALLEGATO 2

ESEMPIO DI MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un pneumatico ricostruito, indica che lo stabilimento di ricostruzione è stata omologato nei Paesi Bassi (E4) con il numero di omologazione 109R002439 conformemente alle disposizioni del presente regolamento nella versione originaria (00).

Il numero di omologazione deve essere posto vicino al cerchio ed essere collocato sopra o sotto la lettera «E», a sinistra o a destra di tale lettera. Le cifre del numero devono stare tutte dalla stessa parte della lettera «E» ed essere rivolte nello stesso senso. L’uso della numerazione romana per i numeri di omologazione è da evitare per non creare confusione con altri simboli.









ALLEGATO 3

SCHEMA DELLE MARCATURE SUL PNEUMATICO RICOSTRUITO







ALTEZZA MINIMA DELLE MARCATURE (mm) Pneumatici con diametro di calettamento ≤ codice 20 o ≤ 508 mm o con larghezza di sezione ≤ 235 mm o ≤ 9" Pneumatici con diametro di calettamento > codice 20 o > 508 mm o con larghezza di sezione > 235 mm o > 9" b 6 9 c 4 d 6

Queste marcature definiscono un pneumatico ricostruito avente:

una larghezza nominale di sezione di 295,

un rapporto nominale d’aspetto di 80,

una struttura radiale (R),

un diametro nominale di calettamento del cerchio di 572 mm, il cui codice è 22.5,

una capacità di carico di 3 550 kg (in semplice) e 3 150 kg (in gemello o accoppiato), corrispondenti rispettivamente agli indici di carico 152 e 148 indicati nell’allegato 4 del presente regolamento,

un simbolo di categoria nominale di velocità K (velocità di riferimento 110 km/h),

idoneo all’uso ad un punto singolare, con simbolo di categoria di velocità L (velocità di riferimento 120 km/h); con capacità di carico di 3 350 kg (in semplice) e 3 000 kg (in gemello o accoppiato), corrispondenti rispettivamente agli indici di carico 150 e 146 indicati nell’allegato 4 del presente regolamento,

progettato per essere usato senza camera d’aria («TUBELESS») e di tipo da neve (M+S),

ricostruito nella 25a, 26a, 27a o 28a settimana del 2003,

per le prove di resistenza carico/velocità deve essere gonfiato a 620 kPa, corrispondenti al simbolo PSI 90.

La posizione e l’ordine delle marcature che compongono la designazione del pneumatico devono essere i seguenti:

a) la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente codice del tipo di struttura e diametro nominale di calettamento, deve essere raggruppata nel modo indicato nell’esempio qui sopra, ovvero: 295/80 R 22.5;

b) la caratteristica di servizio, composta da indice di carico e simbolo della categoria di velocità, deve essere posta vicino alla designazione della misura, e può essere collocata prima, dopo, sopra o sotto di questa;

c) il termine «TUBELESS» e il termine «M+S» possono essere ad una certa distanza dalla designazione della misura;

d) il termine «RETREAD» può essere ad una certa distanza dalla designazione della misura;

e) se il punto 3.2.5 del presente regolamento è applicato, la caratteristica di servizio aggiuntiva (punto singolare) composta da indici di carico e simbolo della categoria di velocità, deve essere racchiusa in un cerchio situato vicino alla caratteristica di servizio nominale sul fianco del pneumatico.









ALLEGATO 4

ELENCO DEGLI INDICI DI CARICO E DELLE CORRISPONDENTI CAPACITÀ DI CARICO







Indici di carico (LI) e capacità di carico corrispondenti (in kg) LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg 0 45 40 140 80 450 120 1 400 160 4 500 200 14 000 240 45 000 1 46,2 41 145 81 462 121 1 450 161 4 625 201 14 500 241 46 250 2 47,5 42 150 82 475 122 1 500 162 4 750 202 15 000 242 47 500 3 48,7 43 155 83 487 123 1 550 163 4 875 203 15 500 243 48 750 4 50 44 160 84 500 124 1 600 164 5 000 204 16 000 244 50 000 5 51,5 45 165 85 515 125 1 650 165 5 150 205 16 500 245 51 500 6 53 46 170 86 530 126 1 700 166 5 300 206 17 000 246 53 000 7 54,5 47 175 87 545 127 1 750 167 5 450 207 17 500 247 54 500 8 56 48 180 88 560 128 1 800 168 5 600 208 18 000 248 56 000 9 58 49 185 89 580 129 1 850 169 5 800 209 18 500 249 58 000 10 60 50 190 90 600 130 1 900 170 6 000 210 19 000 250 60 000 11 61,5 51 195 91 615 131 1 950 171 6 150 211 19 500 251 61 500 12 63 52 200 92 630 132 2 000 172 6 300 212 20 000 252 63 000 13 65 53 206 93 650 133 2 060 173 6 500 213 20 600 253 65 000 14 67 54 212 94 670 134 2 120 174 6 700 214 21 200 254 67 000 15 69 55 218 95 690 135 2 180 175 6 900 215 21 800 255 69 000 16 71 56 224 96 710 136 2 240 176 7 100 216 22 400 256 71 000 17 73 57 230 97 730 137 2 300 177 7 300 217 23 000 257 73 000 18 75 58 236 98 750 138 2 360 178 7 500 218 23 600 258 75 000 19 77,5 59 243 99 775 139 2 430 179 7 750 219 24 300 259 77 500 20 80 60 250 100 800 140 2 500 180 8 000 220 25 000 260 80 000 21 82,5 61 257 101 825 141 2 575 181 8 250 221 25 750 261 82 500 22 85 62 265 102 850 142 2 650 182 8 500 222 26 500 262 85 000 23 87,5 63 272 103 875 143 2 725 183 8 750 223 27 250 263 87 500 24 90 64 280 104 900 144 2 800 184 9 000 224 28 000 264 90 000 25 92,5 65 290 105 925 145 2 900 185 9 250 225 29 000 265 92 500 26 95 66 300 106 950 146 3 000 186 9 500 226 30 000 266 95 000 27 97,5 67 307 107 975 147 3 075 187 9 750 227 30 750 267 97 500 28 100 68 315 108 1 000 148 3 150 188 10 000 228 31 500 268 100 000 29 103 69 325 109 1 030 149 3 250 189 10 300 229 32 500 269 103 000 30 106 70 335 110 1 060 150 3 350 190 10 600 230 33 500 270 106 000 31 109 71 345 111 1 090 151 3 450 191 10 900 231 34 500 271 109 000 32 112 72 355 112 1 120 152 3 550 192 11 200 232 35 500 272 112 000 33 115 73 365 113 1 150 153 3 650 193 11 500 233 36 500 273 115 000 34 118 74 375 114 1 180 154 3 750 194 11 800 234 37 500 274 118 000 35 121 75 387 115 1 215 155 3 875 195 12 150 235 38 750 275 121 500 36 125 76 400 116 1 250 156 4 000 196 12 500 236 40 000 276 125 000 37 128 77 412 117 1 285 157 4 125 197 12 850 237 41 250 277 128 500 38 132 78 425 118 1 320 158 4 250 198 13 200 238 42 500 278 132 000 39 136 79 437 119 1 360 159 4 375 199 13 600 239 43 750 279 136 000









ALLEGATO 5

DESIGNAZIONE DELLA MISURA E DIMENSIONI DEI PNEUMATICI (COME DA REGOLAMENTO ECE n. 54)

Consultare a questo riguardo l'allegato 5 del regolamento ECE n. 54

Si noti che in relazione al punto 6.5.4 del presente regolamento, il diametro esterno di un pneumatico ricostruito può in tutti i casi essere superiore a quello indicato nelle tabelle dell'allegato 5 del regolamento n. 54, ma entro un limite dell'1,5 %.









ALLEGATO 6

METODO DI MISURAZIONE DEI PNEUMATICI

1. Montare il pneumatico sul cerchio di prova indicato dal ricostruttore e gonfiarlo alla pressione nominale di gonfiaggio specificata nella norma internazionale sui pneumatici indicata (cfr. punto 4.1.4.7 del presente regolamento) in rapporto alla capacità massima di carico per quella misura e indice di carico.

2. Condizionare il pneumatico montato sul cerchio alla temperatura ambiente del laboratorio per non meno di 24 ore salvo indicazione contraria nel punto 6.6.3 del presente regolamento.

3. Regolare la pressione al livello specificato nel punto 1 del presente allegato.

4. Misurare la larghezza totale in sei punti equidistanti lungo la circonferenza del pneumatico, tenendo conto dello spessore degli eventuali cordoli o nervature di protezione. Considerare come larghezza totale il valore più alto misurato.

5. Il diametro esterno deve essere calcolato misurando la circonferenza massima del pneumatico gonfiato.









ALLEGATO 7

PROCEDIMENTO PER LE PROVE DI RESISTENZA CARICO/VELOCITÀ

(di massima, come da regolamento n. 54)

1. Preparazione del pneumatico

1.1. Montare un pneumatico ricostruito sul cerchio di prova indicato dal ricostruttore.

1.2. Usare una camera d’aria nuova o un nuovo assieme camera d’aria-valvola-protettore (flap) (a seconda del caso) per il collaudo di pneumatici provvisti di camere d’aria.

1.3. Gonfiare il pneumatico alla pressione corrispondente all’indice di pressione specificato nel punto 3.2.10 del presente regolamento.

1.4. Condizionare l’assieme pneumatico-ruota alla temperatura ambiente della sala prove per non meno di 3 ore.

1.5. Regolare la pressione del pneumatico per riportarla al valore specificato nel punto 1.3 del presente allegato.

2. Procedura di prova

2.1. Montare l’assieme pneumatico-ruota sull’asse di prova e premerlo contro la faccia esterna di un tamburo di prova azionato a motore con superficie liscia e un diametro di 1,70 m ± 1 %, la cui superficie sia larga almeno quanto il battistrada del pneumatico. In alcuni casi si può utilizzare anche un tamburo di 2 m ± 1 % di diametro.

2.2. Applicare sull’asse di prova una serie di carichi di prova pari ad una percentuale del carico indicato nell’allegato 4 del presente regolamento, corrispondente all’indice di carico indicato sul pneumatico e secondo il programma di prova indicato qui sotto. Qualora il pneumatico abbia indici di capacità di carico per il montaggio sia in semplice sia in accoppiato o in gemello, per la prova si deve usare il carico corrispondente all’indice di carico per il montaggio in semplice.

2.2.1. Nel caso di un pneumatico con indice di carico ≤ 121 e categoria di velocità ≥ Q (160 km/h), la procedura di prova è quella specificata nel punto 3 del presente allegato.

2.2.2. Per tutti gli altri pneumatici la procedura di prova è quella indicata nell’appendice 1 del presente allegato.

2.3. Programma della prova di resistenza (cfr. anche l’appendice 1 del presente allegato)

2.3.1. La pressione del pneumatico non deve essere corretta per tutta la durata della prova ed il carico di prova deve essere mantenuto costante per tutta la durata delle tre fasi della prova.

2.3.2. Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 20 e 30 oC, a meno che il fabbricante del pneumatico o il ricostruttore non convengano di utilizzare una temperatura superiore.

2.4. Il programma della prova di resistenza deve essere eseguito senza interruzione.

3. Procedura della prova carico/velocità per i pneumatici con indice di carico ≤ 121 e categoria di velocità ≥ Q (160 km/h)

3.1. Il carico sulla ruota completa di pneumatico deve essere la percentuale seguente del carico corrispondente all’indice di carico del pneumatico:

3.1.1. 90 % se la prova è effettuata su un tamburo di 1,70 m ± 1 % di diametro,

3.1.2. 92 % se la prova è effettuata su un tamburo di 2 m ± 1 % di diametro.

3.2. La velocità della fase iniziale della prova deve essere inferiore di 20 km/h a quella indicata dalla categoria di velocità del pneumatico.

3.2.1. Il tempo impiegato per raggiungere la velocità della prima fase della prova deve essere di 10 minuti.

3.2.2. La durata della prima fase deve essere di 10 minuti.

3.3. La velocità della seconda fase della prova deve essere inferiore di 10 km/h a quella indicata dalla categoria di velocità del pneumatico.

3.3.1. La durata della seconda fase della prova deve essere di 10 minuti.

3.4. La velocità della fase finale della prova deve essere uguale a quella indicata dalla categoria di velocità del pneumatico.

3.4.1. La durata della fase finale della prova deve essere di 30 minuti.

3.5. La durata totale della prova deve essere di 1 ora.

4. Metodo di prova equivalente Se si usa un metodo diverso da quello indicato nei punti 2 o 3 del presente allegato si deve dimostrare la sua equivalenza.









ALLEGATO 7

Appendice 1

PROGRAMMA DELLA PROVA DI RESISTENZA







Indice di carico Categoria di velocità Velocità del tamburo di prova (min-1) Carico gravante sulla ruota come percentuale del carico corrispondente all'indice di carico Radiale Diagonale e diagonale cinturato 7 h 16 h 24 h 122 o più F 100 100 G 125 100 J 150 125 K 175 150 L 200 — M 225 — 66 % 84 % 101 % 121 o meno F 100 100 G 125 125 J 150 150 K 175 175 L 200 175 70 % 88 % 106 % 4 h 6 h M 250 200 75 % 97 % 114 % N 275 — 75 % 97 % 114 % P 300 — 75 % 97 % 114 % Nota: I pneumatici speciali (cfr. punto 2.3.2 del presente regolamento) devono essere sottoposti a prova a una velocità pari all'85 % della velocità prescritta per i pneumatici equivalenti per impiego normale.









ALLEGATO 7

Appendice 2

RAPPORTO TRA INDICE DI PRESSIONE E UNITÀ DI PRESSIONE







Indice di pressione («PSI») bar kPa 20 1,4 140 25 1,7 170 30 2,1 210 35 2,4 240 40 2,8 280 45 3,1 310 50 3,4 340 55 3,8 380 60 4,1 410 65 4,5 450 70 4,8 480 75 5,2 520 80 5,5 550 85 5,9 590 90 6,2 620 95 6,6 660 100 6,9 690 105 7,2 720 110 7,6 760 115 7,9 790 120 8,3 830 125 8,6 860 130 9,0 900 135 9,3 930 140 9,7 970 145 10,0 1 000 150 10,3 1 030 … … …









ALLEGATO 8

VARIAZIONE DELLA CAPACITÀ DI CARICO IN FUNZIONE DELLA VELOCITÀ: PNEUMATICI RADIALI E DIAGONALI PER VEICOLI COMMERCIALI

(secondo il regolamento ECE n. 54)







Variazione della capacità di carico (%) Velocità (km/h) Tutti gli indici di carico Indici di carico ≥ 122 () Indici di carico ≤ 121 () Categoria di velocità Categoria di velocità Categoria di velocità F G J K L M L M N P () 0 + 150 + 150 + 150 + 150 + 150 + 150 + 110 + 110 + 110 + 110 5 + 110 + 110 + 110 + 110 + 110 + 110 + 90 + 90 + 90 + 90 10 + 80 + 80 + 80 + 80 + 80 + 80 + 75 + 75 + 75 + 75 15 + 65 + 65 + 65 + 65 + 65 + 65 + 60 + 60 + 60 + 60 20 + 50 + 50 + 50 + 50 + 50 + 50 + 50 + 50 + 50 + 50 25 + 35 + 35 + 35 + 35 + 35 + 35 + 42 + 42 + 42 + 42 30 + 25 + 25 + 25 + 25 + 25 + 25 + 35 + 35 + 35 + 35 35 + 19 + 19 + 19 + 19 + 19 + 19 + 29 + 29 + 29 + 29 40 + 15 + 15 + 15 + 15 + 15 + 15 + 25 + 25 + 25 + 25 45 + 13 + 13 + 13 + 13 + 13 + 13 + 22 + 22 + 22 + 22 50 + 12 + 12 + 12 + 12 + 12 + 12 + 20 + 20 + 20 + 20 55 + 11 + 11 + 11 + 11 + 11 + 11 + 17,5 + 17,5 + 17,5 + 17,5 60 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 15,0 + 15,0 + 15,0 + 15,0 65 + 7,5 + 8,5 + 8,5 + 8,5 + 8,5 + 8,5 + 13,5 + 13,5 + 13,5 + 113,5 70 + 5,0 + 7,0 + 7,0 + 7,0 + 7,0 + 7,0 + 12,5 + 12,5 + 12,5 + 12,5 75 + 2,5 + 5,5 + 5,5 + 5,5 + 5,5 + 5,5 + 11,0 + 11,0 + 11,0 + 11,0 80 0 + 4,0 + 4,0 + 4,0 + 4,0 + 4,0 + 10,0 + 10,0 + 10,0 + 10,0 85 – 3 + 2,0 + 3,0 + 3,0 + 3,0 + 3,0 + 8,5 + 8,5 + 8,5 + 8,5 90 – 6 0 + 2,0 + 2,0 + 2,0 + 2,0 + 7,5 + 7,5 + 7,5 + 7,5 95 – 10 – 2,5 + 1,0 + 1,0 + 1,0 + 1,0 + 6,5 + 6,5 + 6,5 + 6,5 100 – 15 – 5 0 0 0 0 + 5,0 + 5,0 + 5,0 + 5,0 105 – 8 – 2 0 0 0 + 3,75 + 3,75 + 3,75 + 3,75 110 – 13 – 4 0 0 0 + 2,5 + 2,5 + 2,5 + 2,5 115 – 7 – 3 0 0 + 1,25 + 1,25 + 1,25 + 1,25 120 – 12 – 7 0 0 0 0 0 0 125 0 – 2,5 0 0 0 130 0 – 5,0 0 0 0 135 – 7,5 – 2,5 0 0 140 10 5 0 0 145 – 7,5 – 2,5 0 150 – 10,0 – 5,0 0 155 – 7,5 – 2,5 160 – 10,0 – 5,0 (1) Gli indici di carico si riferiscono al montaggio in semplice. (2) Le variazioni di carico non sono ammesse per velocità superiori a 160 km/h. Per quanto riguarda le categorie di velocità «Q» e superiori, la velocità corrispondente al simbolo della categoria di velocità è la velocità massima autorizzata per il pneumatico.









ALLEGATO 9

FIGURA ESPLICATIVA

Cfr. il punto 2 del presente regolamento

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ALLEGATO II

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Regolamento n. 108

PRESCRIZIONI UNIFORMI RELATIVE ALL’OMOLOGAZIONE DELLA PRODUZIONE DI PNEUMATICI RICOSTRUITI PER I VEICOLI A MOTORE E I LORO RIMORCHI

(Testo consolidato)

INDICE REGOLAMENTO 1. Campo di applicazione 2. Definizioni 3. Marcature 4. Domanda di omologazione 5. Omologazione 6. Prescrizioni 7. Specifiche 8. Modifiche relative all’omologazione 9. Conformità della produzione 10. Sanzioni in caso di non conformità della produzione 11. Cessazione definitiva della produzione 12. Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, dei laboratori di prova e dei servizi amministrativi ALLEGATI Allegato 1 Comunicazione riguardante l’omologazione, l’estensione, il rifiuto o la revoca di un’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di uno stabilimento di ricostruzione ai sensi del regolamento n. 108 Allegato 2 Esempio di marchio di omologazione Allegato 3 Schema delle marcature sul pneumatico ricostruito Allegato 4 Elenco degli indici di carico e delle corrispondenti capacità di carico Allegato 5 Designazione della misura e dimensioni dei pneumatici Allegato 6 Metodo di misurazione dei pneumatici Allegato 7 Procedimento per le prove di resistenza carico/velocità Allegato 8 Figura esplicativa

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica alla produzione di pneumatici ricostruiti destinati all’equipaggiamento delle autovetture e dei loro rimorchi per uso su strada. Non si applica tuttavia ai:

1.1. pneumatici ricostruiti per veicoli commerciali e loro rimorchi;

1.2. pneumatici ricostruiti per categorie di velocità corrispondenti a velocità inferiori a 120 km/h o superiori a 300 km/h;

1.3. pneumatici per cicli e motocicli;

1.4. pneumatici prodotti in origine senza simbolo di categoria di velocità e indice di carico;

1.5. pneumatici prodotti in origine senza omologazione e non recanti la marcatura «E» o «e»;

1.6. pneumatici progettati per l’equipaggiamento di vetture costruite prima del 1939;

1.7. pneumatici progettati esclusivamente per le competizioni o l’uso fuori strada e marcati di conseguenza;

1.8. pneumatici di scorta per uso temporaneo di tipo «T».

2. DEFINIZIONI — Cfr. anche la figura dell’allegato 8

Ai fini del presente regolamento si intende per:

2.1. «gamma di pneumatici ricostruiti»: gamma di pneumatici ricostruiti così come indicata nel punto 4.1.4;

2.2. «struttura» di un pneumatico: caratteristiche tecniche della carcassa del pneumatico; si distinguono in particolare le seguenti strutture:

2.2.1. «diagonale»: struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono orientate in modo da formare angoli alterni notevolmente inferiori a 90o rispetto alla mezzeria del battistrada;

2.2.2. «diagonale cinturata»: struttura di pneumatico di tipo diagonale in cui la carcassa, nella zona sotto il battistrada, è stabilizzata da una cintura formata da due o più strati di cordicelle sostanzialmente inestensibili formanti angoli alterni prossimi a quelli della carcassa;

2.2.3. «radiale»: struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono disposte con un angolo sostanzialmente di 90o rispetto alla mezzeria del battistrada, e in cui la carcassa è stabilizzata da una cintura circonferenziale praticamente inestensibile;

2.3. «categoria di impiego»:

2.3.1. pneumatico normale: pneumatico destinato unicamente al normale impiego su strada;

2.3.2. pneumatico da neve: pneumatico in cui il disegno del battistrada o il disegno del battistrada e la struttura sono progettati principalmente per assicurare sul fango e sulla neve fresca o molle un comportamento migliore di quello di un pneumatico normale. Il disegno di battistrada di un pneumatico da neve in genere è formato da incavi e tasselli massicci più distanziati che non in un pneumatico normale;

2.3.3. pneumatico di scorta per uso temporaneo: pneumatico diverso da quelli impiegati per l’equipaggiamento del veicolo in normali condizioni di guida, e destinato unicamente ad un uso temporaneo in condizioni di guida sottoposte a particolari restrizioni;

2.3.4. pneumatico di scorta per uso temporaneo di tipo «T»: tipo di pneumatico di scorta per uso temporaneo progettato per essere utilizzato ad una pressione di gonfiaggio superiore a quella fissata per pneumatici normali e rinforzati;

2.4. «tallone»: parte del pneumatico di forma e struttura adatte all’accoppiamento con il cerchio e al mantenimento sullo stesso;

2.5. «cordicelle»: fili che formano il tessuto delle tele del pneumatico;

2.6. «tela»: strato di cordicelle «gommate» disposte parallelamente le une alle altre;

2.7. «cintura»: per un pneumatico a struttura radiale o a struttura diagonale cinturata designa uno o più strati di materiale/i posti sotto il battistrada e orientati prevalentemente nella direzione della mezzeria di quest’ultimo in modo da contenere la carcassa in senso circonferenziale;

2.8. «falsa cintura»: per un pneumatico a struttura diagonale designa una tela intermedia posta tra la carcassa e il battistrada;

2.9. «rinforzo»: materiale che nella zona del tallone protegge la carcassa dall’usura per sfregamento o abrasione provocata dal cerchio;

2.10. «carcassa»: parte strutturale del pneumatico distinta dal battistrada e dallo strato più esterno di gomma dei fianchi, che, quando il pneumatico è gonfiato, sopporta il carico;

2.11. «battistrada»: parte del pneumatico progettata per venire in contatto con il suolo, proteggere la carcassa dal danneggiamento meccanico e contribuire ad assicurare l’aderenza al suolo;

2.12. «fianco»: parte del pneumatico situata tra il battistrada e la zona che deve essere coperta dal bordo del cerchio;

2.13. «zona bassa del pneumatico»: zona compresa tra la sezione massima del pneumatico e la zona destinata ad essere coperta dal bordo del cerchio;

2.14. «incavo del battistrada»: scanalatura posta tra due nervature o due tasselli adiacenti del battistrada;

2.15. «incavi principali»: incavi larghi situati nella zona centrale del battistrada che copre circa i tre quarti della larghezza dello stesso;

2.16. «larghezza di sezione»: distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di un pneumatico gonfiato, montato sul cerchio di misura specificato, escluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione;

2.17. «larghezza totale»: distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di un pneumatico gonfiato, montato sul cerchio di misura specificato, incluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione;

2.18. «altezza di sezione»: dimensione uguale alla metà della differenza tra il diametro esterno del pneumatico e il diametro nominale di calettamento del cerchio;

2.19. «rapporto nominale d’aspetto»: rapporto tra l’altezza nominale di sezione e la larghezza nominale di sezione (espresse nelle stesse unità) moltiplicato per cento;

2.20. «diametro esterno»: diametro equatoriale di un pneumatico gonfiato appena ricostruito;

2.21. «designazione della misura del pneumatico»: designazione che indica:

2.21.1. la larghezza nominale di sezione. Deve essere espressa in millimetri, salvo per i pneumatici la cui designazione appare nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento;

2.21.2. il rapporto nominale d’aspetto, salvo per i pneumatici la cui designazione appare nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento;

2.21.3. un numero convenzionale «d» (simbolo «d») che indica il diametro nominale di calettamento del cerchio e che corrisponde al diametro del medesimo espresso mediante codici (numeri inferiori a 100) o in millimetri (numeri superiori a 100). Nella designazione possono essere usati numeri corrispondenti ad entrambi i tipi di misurazioni;

2.21.3.1. i valori dei simboli «d» espressi in millimetri sono riportati qui sotto:



Codice del diametro nominale di calettamento del cerchio — «d» Valore del simbolo «d» espresso in mm 8 9 10 11 12 13 14 203 229 254 279 305 330 356 15 16 17 18 19 381 406 432 457 483 20 21 508 533

2.22. «diametro nominale di calettamento del cerchio (d)»: diametro del cerchio su cui deve essere montato un pneumatico;

2.23. «cerchio»: supporto per l’assieme camera d’aria-pneumatico oppure per il solo pneumatico senza camera d’aria, sul quale sono calettati i talloni del pneumatico;

2.24. «cerchio di misura»: cerchio utilizzato in termini di larghezza per una data designazione della misura del pneumatico in qualsiasi edizione di una o più norme internazionali sui pneumatici;

2.25. «cerchio di prova»: uno qualsiasi dei cerchi definiti come approvati o raccomandati o ammessi in una delle norme internazionali sui pneumatici relativamente ad un pneumatico della designazione della misura e del tipo specifici;

2.26. «norma internazionale sui pneumatici»: uno qualsiasi dei documenti normativi indicati qui sotto: a) The European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) ( 13 ) ( 14 ): «Standards Manual»; b) The European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) (14) : «Engineering Design Information — obsolete data»; c) The Tire and Rim Association Inc. (TRA) ( 15 ): «Year Book»; d) The Japan Automobile Tire Manufactures Association (JATMA) ( 16 ): «Year Book»; e) The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) ( 17 ): «Standards Manual»; f) The Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) ( 18 ): «Manual de Normas Técnicas»; g) The Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) ( 19 ): «Data Book»;

2.27. «sbocconcellamento»: separazione di pezzi di gomma dal battistrada;

2.28. «distacco delle cordicelle»: separazione delle cordicelle dal loro rivestimento in gomma;

2.29. «distacco delle tele»: separazione fra tele adiacenti;

2.30. «distacco del battistrada»: separazione del battistrada dalla carcassa;

2.31. «indicatori di usura»: rilievi posti all’interno degli incavi del battistrada destinati a segnalare visivamente il grado di consumo del battistrada;

2.32. «caratteristica di servizio»: sigla costituita dall’indice di carico e dal simbolo della categoria di velocità del pneumatico;

2.33. «indice di carico»: codice numerico che identifica il carico massimo che il pneumatico può portare. L’elenco degli indici di carico e dei carichi corrispondenti è riportato nell’allegato 4 del presente regolamento;

2.34. «simbolo della categoria di velocità»:

2.34.1. codice alfabetico che indica la velocità alla quale il pneumatico può portare il carico corrispondente all’indice di carico associato;

2.34.2. i simboli delle categorie di velocità e le velocità corrispondenti sono indicati nella tabella qui sotto:



Simbolo della categoria di velocità Velocità corrispondente (km/h) L M N P Q R S T U H V W Y 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300

2.35. «limite massimo di carico»: massa massima che il pneumatico può sopportare;

2.35.1. per velocità non superiori a 210 km/h il limite massimo di carico non può essere superiore al valore corrispondente all’indice di carico del pneumatico;

2.35.2. per velocità superiori a 210 km/h ma non superiori a 300 km/h, il limite massimo di carico non può essere superiore alla percentuale del valore associato all’indice di capacità di carico del pneumatico indicato nella tabella qui di seguito in funzione della velocità massima raggiungibile dal veicolo sul quale deve essere montato il pneumatico:



Simbolo della categoria di velocità Velocità massima (km/h) Indice di carico massimo (%) V 210 215 220 225 230 235 240 100,0 98,5 97,0 95,5 94,0 92,5 91,0 W 240 250 260 270 100 95 90 85 Y 270 280 290 300 100 95 90 85 Per velocità massime intermedie è ammessa l’interpolazione lineare del limite massimo di carico.

2.36. «stabilimento di ricostruzione»: impianto o gruppo di impianti di produzione di pneumatici ricostruiti finiti;

2.37. «ricostruzione»: termine generico che designa il recupero funzionale di un pneumatico usato mediante il ripristino del battistrada usurato con materiale nuovo. Il termine può designare anche il ripristino della superficie esterna dei fianchi e la sostituzione della falsa cintura o della tela di protezione. Comprende i metodi di lavorazione seguenti:

2.37.1. «ricostruzione di sommità»: ripristino del battistrada;

2.37.2. «ricostruzione semintegrale»: ripristino del battistrada e della parte alta della gomma dei fianchi;

2.37.3. «ricostruzione integrale»: ripristino del battistrada e dei fianchi, compresa tutta la zona bassa del pneumatico o parte di essa;

2.38. «copertura da ricostruire»: pneumatico usurato che comprende la carcassa e ciò che resta del materiale del battistrada e dei fianchi;

2.39. «Raspatura»: operazione che consiste nel rimuovere il vecchio materiale dalla copertura da ricostruire allo scopo di preparare la superficie su cui verrà applicato il materiale nuovo.

2.40. «riparazione»: ricondizionamento entro i limiti definiti della copertura danneggiata da ricostruire;

2.41. «materiale per battistrada»: materiale che si presenta in forma adatta alla sostituzione del battistrada usurato. Può trattarsi ad esempio di:

2.41.1. «striscia battistrada (camelback)»: spezzoni pretagliati di materiale estruso in modo tale da ottenere il profilo di sezione necessario, che successivamente sono applicati a freddo sulla copertura preparata. Il materiale nuovo deve essere vulcanizzato;

2.41.2. «nastro estruso»: nastro di materiale per battistrada estruso ed avvolto direttamente sulla copertura preparata sovrapponendolo fino a raggiungere il profilo di sezione desiderato. Il materiale nuovo deve essere vulcanizzato;

2.41.3. «estrusione diretta»: materiale per battistrada estruso direttamente con il profilo di sezione desiderato sulla copertura preparata. Il materiale nuovo deve essere vulcanizzato;

2.41.4. «prevulcanizzato»: battistrada modellato e vulcanizzato prima di essere applicato direttamente sulla copertura preparata. Il materiale nuovo deve essere fissato alla copertura mediante l’uso di un materiale legante;

2.42. «rivestimento del fianco»: materiale utilizzato per ricoprire i fianchi della copertura, sul quale è possibile riportare le marcature volute;

2.43. «gomma sottostrato»: materiale usato come strato adesivo per fissare il battistrada alla copertura e per riparare i danni di lieve entità;

2.44. «soluzione»: soluzione adesiva impiegata per tenere in posizione i materiali nuovi prima della vulcanizzazione;

2.45. «vulcanizzazione»: termine usato per descrivere la modifica delle proprietà fisiche del materiale nuovo, solitamente ottenuta applicando calore e pressione per un periodo di tempo determinato e in condizioni controllate;

2.46. «ovalizzazione»: variazione del raggio del pneumatico misurata lungo la circonferenza esterna della superficie del battistrada;

2.47. «squilibrio»: misura della variazione della ripartizione della massa attorno all’asse centrale del pneumatico. Può essere misurato come squilibrio «statico» o «dinamico».

3. MARCATURE

3.1. Un esempio della disposizione delle iscrizioni su un pneumatico ricostruito è riportato nell’allegato 3 del presente regolamento.

3.2. I pneumatici ricostruiti devono recare sui due fianchi, nel caso dei pneumatici simmetrici, e almeno sul fianco esterno, nel caso dei pneumatici asimmetrici:

3.2.1. il marchio di fabbrica o la denominazione commerciale;

3.2.2. la designazione della misura del pneumatico così come definita nel punto 2.21;

3.2.3. l’indicazione del tipo di struttura nel modo seguente:

3.2.3.1. sui pneumatici a struttura diagonale: nessuna indicazione oppure la lettera «D» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio;

3.2.3.2. sui pneumatici a struttura radiale: la lettera «R» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio e facoltativamente il termine «RADIAL»;

3.2.3.3. sui pneumatici a struttura diagonale cinturata: la lettera «B» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio nonché la dicitura «BIAS‐BELTED»;

3.2.4. la caratteristica di servizio composta da:

3.2.4.1. indicazione della capacità di carico nominale del pneumatico espressa mediante l’indice di carico di cui al punto 2.33;

3.2.4.2. indicazione della categoria di velocità del pneumatico espressa mediante il simbolo di cui al punto 2.34;

3.2.5. il termine «TUBELESS» se il pneumatico è progettato per essere utilizzato senza camera d’aria;

3.2.6. le lettere M+S oppure MS oppure M.S. oppure M & S se si tratta di un pneumatico da neve;

3.2.7. la data di ricostruzione, espressa come segue:

3.2.7.1. fino al 31 dicembre 1999: nel modo prescritto nel punto 3.2.7.2, oppure sotto forma di gruppo di tre cifre, di cui le prime due indicano il numero della settimana e l’ultima il millesimo del decennio di produzione. Il codice della data può designare un periodo di produzione compreso tra la settimana indicata e la terza settimana successiva compresa. Ad esempio, la marcatura «253» può indicare un pneumatico ricostruito durante la 25a, 26a, 27a o 28a settimana dell’anno 1993. Per il codice della data è ammessa l’indicazione su un solo fianco del pneumatico;

3.2.7.2. a decorrere dal 1o gennaio 2000: sotto forma di gruppo di quattro cifre, di cui le prime due indicano il numero di settimana e le altre due l’anno di ricostruzione del pneumatico. Il codice della data può designare un periodo di produzione compreso tra la settimana indicata e la terza settimana successiva compresa. Ad esempio, la marcatura «2503» può designare un pneumatico ricostruito durante la 25a, 26a, 27a o 28a settimana dell’anno 2003. Per il codice della data è ammessa l’indicazione su un solo fianco del pneumatico;

3.2.8. il termine «RETREAD» o «REMOULD» (a decorrere dal 1o gennaio 1999 unicamente «RETREAD»). Su richiesta del ricostruttore questo termine può essere accompagnato dalla sua traduzione in altre lingue.

3.3. Prima dell’omologazione, nei pneumatici deve essere presente uno spazio libero di grandezza sufficiente per l’inserimento del marchio di omologazione di cui al punto 5.8, raffigurato nell’allegato 2 del presente regolamento.

3.4. Dopo l’omologazione, nello spazio indicato nel punto 3.3 deve essere apposto il marchio di cui al punto 5.8, raffigurato nell’allegato 2 del presente regolamento; per tale marchio è ammessa l’apposizione su un solo fianco del pneumatico.

3.5. Le iscrizioni di cui al punto 3.2 e il marchio di omologazione di cui ai punti 3.4 e 5.8 devono essere chiaramente leggibili ed essere stampati con caratteri in rilievo o incassati sul pneumatico o essere marcati in modo permanente sul pneumatico.

3.6. Se dopo la ricostruzione alcune delle iscrizioni originali del fabbricante del pneumatico sono ancora leggibili, esse devono essere considerate come iscrizioni del ricostruttore per il pneumatico ricostruito. Se le specifiche originali non sono più valide per il pneumatico ricostruito, esse devono essere completamente eliminate.

3.7. Il marchio e il numero di omologazione di origine «E» od «e» devono essere eliminati.

4. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

Le procedure indicate qui di seguito si applicano per l’omologazione di uno stabilimento di ricostruzione di pneumatici.

4.1. La domanda di omologazione deve essere presentata dal titolare del marchio di fabbrica o della denominazione commerciale o da un suo mandatario. In essa devono figurare:

4.1.1. una descrizione schematica della struttura dello stabilimento che produce i pneumatici ricostruiti;

4.1.2. una breve descrizione del sistema di controllo qualità atto a garantire che i procedimenti di ricostruzione utilizzati rispondano effettivamente alle prescrizioni del presente regolamento;

4.1.3. i marchi o le denominazioni commerciali da apporre sui pneumatici ricostruiti;

4.1.4. le informazioni qui sotto indicate in relazione alla gamma di pneumatici da ricostruire:

4.1.4.1. la gamma di misure dei pneumatici;

4.1.4.2. la struttura dei pneumatici (diagonale, diagonale cinturata o radiale);

4.1.4.3. la categoria di impiego dei pneumatici (normali o da neve, ecc.);

4.1.4.4. il sistema di ricostruzione e il metodo di applicazione dei materiali nuovi, secondo le definizioni di cui ai punti 2.37 e 2.41;

4.1.4.5. il simbolo corrispondente alla categoria di velocità massima dei pneumatici da ricostruire;

4.1.4.6. l’indice di carico massimo dei pneumatici da ricostruire;

4.1.4.7. la norma internazionale sui pneumatici cui è conforme la gamma di pneumatici.

5. OMOLOGAZIONE

5.1. Per esercitare la sua attività uno stabilimento di ricostruzione deve ottenere l’omologazione delle autorità competenti conformemente alle disposizioni del presente regolamento. L’autorità competente deve adottare le misure necessarie, descritte nel presente regolamento, per assicurarsi che i pneumatici ricostruiti nello stabilimento in questione siano conformi alle prescrizioni del presente regolamento. Lo stabilimento di ricostruzione è interamente responsabile della conformità dei pneumatici ricostruiti alle prescrizioni del presente regolamento e delle loro adeguate prestazioni nelle normali condizioni d’uso.

5.2. Oltre alle prescrizioni normali per la valutazione iniziale dello stabilimento di ricostruzione, l’autorità competente deve assicurarsi che la documentazione sui procedimenti, le operazioni, le istruzioni e le specifiche trasmessa dai fornitori dei materiali sia redatta in una lingua facilmente comprensibile al personale dello stabilimento di ricostruzione.

5.3. L’autorità competente deve assicurarsi che la documentazione relativa ai procedimenti e alle operazioni di ogni stabilimento di ricostruzione specifichi, per i materiali ed i processi utilizzati, i limiti di riparabilità dei danneggiamenti o delle penetrazioni nella carcassa del pneumatico, tanto nel caso che i danneggiamenti siano preesistenti che nel caso in cui siano causati dalla preparazione per la ricostruzione.

5.4. Prima di concedere l’omologazione, l’autorità competente deve verificare che i pneumatici ricostruiti siano conformi al presente regolamento e che le prove prescritte nei punti 6.7 e 6.8 siano state effettuate con esito positivo su almeno cinque (non necessariamente più di 20) campioni di pneumatici ricostruiti rappresentativi della gamma di pneumatici prodotti dallo stabilimento di ricostruzione.

5.5. Per ogni risultato negativo constatato durante le prove, devono essere sottoposti a prova due campioni supplementari del pneumatico aventi le stesse specifiche. Se uno di questi due campioni o entrambi non superano la prova, la prova può essere ripetuta una sola volta su altri due campioni. Se uno di questi ultimi due campioni o ambedue non superano la prova, la domanda di omologazione è respinta.

5.6. Se tutte le prescrizioni del presente regolamento sono soddisfatte, l’omologazione è concessa e ad ogni stabilimento di ricostruzione omologato è attribuito un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero indicano la serie comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data in cui viene rilasciata l’omologazione. Il numero di omologazione deve essere preceduto dall’indicazione «108R» la quale significa che l’omologazione è valida per un pneumatico ricostruito conformemente alle prescrizioni del presente regolamento. La stessa autorità non può attribuire lo stesso numero ad un altro stabilimento di ricostruzione disciplinato del presente regolamento.

5.7. L’omologazione, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione ai sensi del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento.

5.8. Su ogni pneumatico ricostruito conformemente al presente regolamento deve essere apposto in modo ben visibile, nella posizione indicata nel punto 3.3, oltre alle marcature di cui al punto 3.2, un marchio di omologazione internazionale composto da:

5.8.1. un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione ( 20 ); e

5.8.2. il numero di omologazione di cui al punto 5.6.

5.9. Nell’allegato 2 del presente regolamento è raffigurato un esempio di marchio di omologazione.

6. PRESCRIZIONI

6.1. Non devono essere accettati per la ricostruzione pneumatici di tipo non omologato o non provvisti di marcatura «E» o «e»; questa prescrizione, tuttavia, non ha valore obbligatorio fino al 1o gennaio 2000 al più tardi.

6.1.1. I pneumatici per alta velocità provvisti solo della marcatura «ZR» come designazione della misura del pneumatico e sprovvisti di una categoria di servizi non sono accettati per la ricostruzione.

6.2. I pneumatici già ricostruiti non devono essere accettati per una seconda ricostruzione.

6.3. L’età della copertura accettata per la ricostruzione non deve essere superiore a sette anni. A questo scopo fanno fede i numeri che indicano la data di produzione del pneumatico originale: ad esempio, un pneumatico marcato con il codice «253» può essere accettato per la ricostruzione fino alla fine dell’anno 2000.

6.4. Condizioni che devono essere soddisfatte prima della ricostruzione

6.4.1. Prima dell’ispezione il pneumatico deve essere asciutto e pulito.

6.4.2. Prima della raspatura ogni pneumatico deve essere scrupolosamente esaminato sia all’interno che all’esterno per assicurarsi che sia idoneo alla ricostruzione.

6.4.3. I pneumatici visibilmente danneggiati a causa di un sovraccarico o di un sottogonfiaggio non devono essere ricostruiti.

6.4.4. I pneumatici che presentano uno qualsiasi dei difetti indicati qui sotto non devono essere accettati per la ricostruzione:

6.4.4.1. a) screpolature o fenditure cospicue estese fino alla carcassa; b) penetrazioni o danneggiamenti della carcassa nelle coperture da ricostruire oltre la categoria di velocità «H», salvo il caso in cui la copertura debba essere declassata ad una categoria di velocità inferiore; c) riparazioni precedenti di danneggiamenti che superano i limiti specificati per la riparabilità — cfr. punto 5.3; d) rottura della carcassa; e) seri danneggiamenti causati da idrocarburi o prodotti chimici; f) danneggiamenti multipli troppo ravvicinati; g) danneggiamento o rottura del tallone; h) danneggiamento o deterioramento non riparabile del rivestimento interno; i) danneggiamenti del tallone fuorché danneggiamenti lievi limitati alla sola «gomma»; j) messa a nudo delle cordicelle della carcassa causata dell’usura del battistrada o dei fianchi; k) battistrada non riparabile o distacco del materiale dei fianchi dalla carcassa; l) danneggiamenti strutturali nella zona dei fianchi.

6.4.5. I pneumatici radiali la cui carcassa presenta un distacco della cintura che non sia un semplice scollamento laterale non devono essere accettati per la ricostruzione.

6.5. Preparazione

6.5.1. Dopo la raspatura e prima dell’applicazione del materiale nuovo ogni pneumatico deve essere scrupolosamente riesaminato, almeno all’esterno, per verificare che sia ancora idoneo alla ricostruzione.

6.5.2. Tutta la superficie su cui deve essere applicato del materiale nuovo deve essere preparata senza surriscaldamenti e non deve presentare lacerazioni profonde dovute alla raspatura o materiale non aderente.

6.5.3. Se si usa materiale prevulcanizzato i contorni dell’area preparata devono corrispondere alle prescrizioni del fabbricante del materiale.

6.5.4. Non è ammessa la presenza di estremità di cordicelle staccate.

6.5.5. Le cordicelle della copertura da ricostruire non devono essere danneggiate nel corso delle operazioni di preparazione.

6.5.6. Il danneggiamento eventuale causato dalla raspatura alla cintura di pneumatici a struttura radiale deve essere limitato allo strato esterno della carcassa.

6.5.7. Il danneggiamento eventuale causato dalla raspatura a pneumatici a struttura diagonale deve rientrare nei limiti indicati qui di seguito:

6.5.7.1. per una costruzione a due tele non è ammesso il danneggiamento della carcassa all’infuori di un lieve danneggiamento circoscritto dovuto alla raspatura sulla giunzione della carcassa;

6.5.7.2. per una costruzione a due tele più falsa cintura nei pneumatici senza camera d’aria non è ammesso alcun danneggiamento della carcassa o della falsa cintura;

6.5.7.3. per una costruzione a due tele più falsa cintura nei pneumatici con camera d’aria è ammesso un danneggiamento circoscritto della falsa cintura;

6.5.7.4. per una costruzione a quattro o più tele nei pneumatici senza camera d’aria non è ammesso alcun danneggiamento della carcassa o della falsa cintura;

6.5.7.5. per una costruzione a quattro o più tele nei pneumatici con camera d’aria l’eventuale danneggiamento deve essere limitato alla tela esterna nella parte superiore del pneumatico.

6.5.8. Le parti in acciaio messe a nudo devono essere trattate appena possibile con un materiale appropriato secondo le istruzioni del fabbricante di tale materiale.

6.6. Ricostruzione

6.6.1. Il ricostruttore deve assicurarsi che il fabbricante o il fornitore dei materiali per le riparazioni, rappezzi compresi, si incarichi di quanto segue: a) definire il metodo o i metodi di applicazione e di immagazzinamento. Su richiesta del ricostruttore questa informazione deve essere fornita nella lingua ufficiale del paese in cui devono essere utilizzati i materiali; b) definire i limiti del danneggiamento riparabile con i singoli materiali. Su richiesta del ricostruttore questa informazione deve essere fornita nella lingua ufficiale del paese in cui devono essere utilizzati i materiali; c) verificare che i rappezzi per pneumatici, se correttamente applicati nella riparazione delle carcasse, siano adatti allo scopo; d) verificare che i rappezzi siano in grado di sopportare il doppio della pressione massima di gonfiaggio indicata dal fabbricante del pneumatico; e) verificare che tutti gli altri materiali per le riparazioni siano adatti all’uso previsto.

6.6.2. Il ricostruttore è responsabile del corretto utilizzo del materiale per le riparazioni e deve garantire che la riparazione sia esente da difetti che potrebbero avere ripercussioni sulla durata in servizio del pneumatico.

6.6.3. Il ricostruttore deve assicurarsi che il fabbricante o il fornitore del materiale utilizzato per il battistrada ed i fianchi definisca le modalità di immagazzinamento ed uso del materiale al fine di garantire le qualità del materiale. Su richiesta del ricostruttore questa informazione deve essere fornita nella lingua ufficiale del paese in cui deve essere utilizzato il materiale.

6.6.4. Il ricostruttore deve assicurarsi che la composizione del materiale per le riparazioni e/o della mescola sia indicata in un documento del fabbricante o fornitore. La mescola deve essere adatta all’uso previsto del pneumatico ricostruito.

6.6.5. Il pneumatico preparato deve essere vulcanizzato appena possibile una volta ultimate le operazioni di riparazione e ripristino e comunque entro il termine specificato dal fabbricante del materiale.

6.6.6. Il pneumatico deve essere vulcanizzato per il periodo di tempo, alla temperatura e alla pressione appropriati e specificati per il tipo di materiale e di impianto di lavorazione utilizzati.

6.6.7. Le dimensioni dello stampo devono essere adatte allo spessore del nuovo materiale e alle dimensioni della copertura raspata. I pneumatici radiali stampati devono essere vulcanizzati unicamente in stampi radiali o divisi in settori radiali.

6.6.8. Lo spessore del materiale originale dopo la raspatura e lo spessore medio del materiale nuovo sotto il battistrada dopo la ricostruzione devono essere conformi alle prescrizioni di cui ai punti 6.6.8.1 e 6.6.8.2. Lo spessore di materiale in qualsiasi punto su tutta la larghezza del battistrada o la circonferenza del pneumatico deve essere controllato in modo tale che siano rispettate le prescrizioni di cui ai punti 6.7.5 e 6.7.6.

6.6.8.1. Per i pneumatici a struttura radiale ed i pneumatici a struttura diagonale cinturata (in mm): 1,5 ≤ (A + B) ≤ 5 (1,5 mm min.; 5,0 mm max.) A ≥ 1 (1,0 mm min.) B ≥ 0,5 (0,5 mm min.) P.D. = profondità di scultura X = limite di raspatura A = spessore medio del materiale nuovo al di sotto del battistrada B = spessore minimo del materiale originale al di sopra della cintura dopo la raspatura.

6.6.8.2. Per i pneumatici a struttura diagonale: lo spessore del materiale originale al di sotto della falsa cintura deve essere ≥ 0,00 mm; lo spessore medio del materiale nuovo al di sopra del limite di raspatura della carcassa deve essere ≥ 2,00 mm; la somma dello spessore del materiale originale e del materiale nuovo sotto il fondo scultura del battistrada deve essere ≥ 2,00 mm e ≤ 5,00 mm.

6.6.9. La caratteristica di servizio di un pneumatico ricostruito non deve indicare un simbolo di categoria di velocità o un indice di carico superiori a quelli del pneumatico originale di prima produzione.

6.6.10. La categoria di velocità minima per un pneumatico ricostruito deve essere di 120 km/h (simbolo «L»), e la massima di 300 km/h (simbolo «Y»).

6.6.11. Gli indicatori di usura devono essere incorporati nel pneumatico nel modo seguente:

6.6.11.1. il pneumatico ricostruito deve presentare almeno sei file trasversali di indicatori di usura, distribuite in modo più o meno uniforme negli incavi principali del battistrada. Tali indicatori di usura non devono potersi confondere con i rilievi di gomma esistenti tra le scolpiture o i tasselli del battistrada;

6.6.11.2. tuttavia, per i pneumatici destinati ad essere montati su cerchi di codice diametro nominale inferiore o uguale a 12, sono ammesse quattro file di indicatori;

6.6.11.3. gli indicatori di usura devono segnalare, con una tolleranza di + 0,60 / — 0,00 mm, che la profondità residua degli incavi del battistrada non è più superiore a 1,6 mm;

6.6.11.4. l’altezza degli indicatori di usura si determina misurando la differenza, a partire dalla superficie del battistrada, tra la profondità degli incavi misurata alla sommità degli indicatori di usura e la profondità degli incavi misurata subito dopo il raccordo alla base degli indicatori.

6.7. Ispezione

6.7.1. Dopo la vulcanizzazione, quando il pneumatico è ancora caldo, ogni pneumatico ricostruito deve essere esaminato per verificare che non presenti alcun difetto apparente. Durante o dopo la ricostruzione il pneumatico deve essere gonfiato ad una pressione di almeno 1,5 bar per essere esaminato. Qualora il profilo del pneumatico presenti un difetto apparente (ad esempio bolle, depressioni, ecc.), il pneumatico deve essere esaminato in modo specifico per determinare la causa del difetto.

6.7.2. Prima, durante o dopo la ricostruzione il pneumatico deve essere controllato almeno una volta per accertare che la sua struttura sia integra; il controllo deve essere effettuato con un metodo appropriato.

6.7.3. Ai fini del controllo della qualità, diversi pneumatici ricostruiti devono essere sottoposti ad esame mediante prove distruttive o non distruttive. Il numero di pneumatici controllati ed i risultati devono essere registrati.

6.7.4. Dopo la ricostruzione, le dimensioni del pneumatico, misurate conformemente all’allegato 6 del presente regolamento, devono corrispondere a quelle calcolate secondo le procedure definite nel punto 7 o a quelle indicate nell’allegato 5 del presente regolamento.

6.7.5. L’ovalizzazione del pneumatico ricostruito non deve essere superiore a 1,5 mm (tolleranza di misura: + 0,4 mm).

6.7.6. Nel pneumatico ricostruito lo squilibrio statico massimo, riferito al diametro di calettamento del cerchio, non deve essere superiore all’1,5 % della massa del pneumatico stesso.

6.7.7. Gli indicatori di usura devono essere conformi alle prescrizioni del punto 6.6.11.

6.8. Prova delle prestazioni

6.8.1. Per essere conformi al presente regolamento i pneumatici ricostruiti devono superare la prova di resistenza carico/velocità definita nell’allegato 7 del presente regolamento.

6.8.2. Un pneumatico ricostruito supera la prova di resistenza carico/veloc