2014R1302 — IT — 05.07.2016 — 001.001

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►B REGOLAMENTO (UE) N. 1302/2014 DELLA COMMISSIONE del 18 novembre 2014 relativo a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario dell'Unione europea (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 356 dell'12.12.2014, pag. 228)

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▼B

REGOLAMENTO (UE) N. 1302/2014 DELLA COMMISSIONE

del 18 novembre 2014

relativo a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario dell'Unione europea

(Testo rilevante ai fini del SEE)







Articolo 1

È adottata la specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario nell'intera Unione europea, che figura in allegato.

Articolo 2

1. La STI si applica al sottosistema «materiale rotabile» di cui al punto 2.7 dell'allegato II della direttiva 2008/57/CE, che è (o è destinato a essere) impiegato nella rete ferroviaria definita al punto 1.2 dell'allegato e che rientra in una delle seguenti tipologie:

a) treni automotori termici o elettrici;

b) unità di trazione termiche o elettriche;

c) vetture passeggeri;

d) mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie.

2. La STI si applica al materiale rotabile di cui al paragrafo 1 destinato a operare su uno o più dei seguenti scartamenti nominali: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm, come indicato al punto 2.3.2 dell'allegato.

Articolo 3

1. Fatti salvi gli articoli 8 e 9 e il punto 7.1.1 dell'allegato, la STI si applica a tutto il materiale rotabile nuovo del sistema ferroviario dell'Unione definito all'articolo 2, paragrafo 1, e messo in servizio a decorrere dal 1o gennaio 2015.

2. La STI non si applica al materiale rotabile in uso nel sistema ferroviario dell'Unione europea e che è già messo in servizio in tutta la rete ferroviaria (o parte della stessa) di qualsiasi Stato membro anteriormente al 1o gennaio 2015, tranne quando sia soggetto a rinnovo o ristrutturazione conformemente all'articolo 20 della direttiva 2008/57/CE e al punto 7.1.2 dell'allegato.

3. L'ambito di applicazione tecnico e geografico del presente regolamento è indicato ai punti 1.1 e 1.2 dell'allegato.

4. Il montaggio del sistema di misurazione dell'energia a bordo, di cui al punto 4.2.8.2.8 dell'allegato, è obbligatorio per tutti i veicoli nuovi, ristrutturati o rinnovati destinati a circolare su reti munite di sistemi di raccolta dei dati sull'energia a terra (Data Collecting System — DCS), di cui al punto 4.2.17 del regolamento (UE) n. 1301/2014 ( 5 ).

Articolo 4

1. Per quanto riguarda gli aspetti classificati come «punti in sospeso» di cui all'appendice I dell'allegato del presente regolamento, le condizioni da rispettare per la verifica dell'interoperabilità ai sensi dell'articolo 17, paragrafo 2 della direttiva 2008/57/CE sono quelle della normativa nazionale applicabile nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto del presente regolamento.

2. Entro sei mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento, ogni Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione le informazioni indicate di seguito, a meno che le stesse non siano già state loro trasmesse a norma delle decisioni 2008/232/CE o 2011/291/UE:

a) la normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

b) le procedure di valutazione e di verifica della conformità da attuare ai fini dell'applicazione della normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

c) gli organismi designati in conformità all'articolo 17, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE incaricati di espletare le procedure di valutazione e verifica della conformità in relazione ai punti in sospeso.

Articolo 5

1. Per quanto riguarda i casi specifici elencati alla sezione 7.3 dell'allegato al presente regolamento, le condizioni da rispettare per la verifica dell'interoperabilità ai sensi dell'articolo 17, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE, sono le normative nazionali applicabili nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto del presente regolamento.

2. Entro sei mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento, ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

a) la normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

b) le procedure di valutazione e di verifica della conformità da attuare ai fini dell'applicazione della normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

c) gli organismi designati in conformità all'articolo 17, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE e incaricati di espletare le procedure di valutazione e verifica della conformità nei casi specifici di cui alla sezione 7.3 dell'allegato.

Articolo 6

1. Fatti salvi gli accordi già notificati a norma della decisione 2008/232/CE e che non saranno oggetto di nuova notifica, entro sei mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento gli Stati membri notificano alla Commissione gli eventuali accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali in vigore nell'ambito dei quali è utilizzato il materiale rotabile che rientra nell'ambito di applicazione del presente regolamento.

2. Gli Stati membri notificano immediatamente alla Commissione gli eventuali accordi futuri o le modifiche degli accordi in vigore.

Articolo 7

In conformità all'articolo 9, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, entro un anno dall'entrata in vigore del presente regolamento ogni Stato membro comunica alla Commissione l'elenco dei progetti in corso di esecuzione sul suo territorio che si trovano in una fase avanzata di sviluppo.

Articolo 8

1. Durante un periodo transitorio che avrà termine il 31 maggio 2017, è possibile rilasciare un certificato CE di verifica di un sottosistema che contiene componenti di interoperabilità sprovvisti di dichiarazione CE di conformità o di idoneità all'impiego, a condizione che siano rispettate le disposizioni di cui alla sezione 6.3 dell'allegato.

2. La produzione o la ristrutturazione/rinnovo del sottosistema utilizzando componenti di interoperabilità non certificati sono completati entro il periodo transitorio, di cui al paragrafo 1, compresa la messa in servizio.

3. Durante il periodo transitorio di cui al paragrafo 1:

a) le ragioni dell'assenza di certificazione di qualsiasi componente di interoperabilità devono essere adeguatamente individuate dall'organismo notificato prima del rilascio del certificato CE a norma dell'articolo 18 della direttiva 2008/57/CE;

b) a norma dell'articolo 16, paragrafo 2, lettera c), della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 6 ), le autorità nazionali preposte alla sicurezza segnalano l'uso di componenti di interoperabilità non certificati nel contesto delle procedure di autorizzazione nella relazione annuale di cui all'articolo 18 della direttiva 2004/49/CE.

4. Dopo un anno dall'entrata in vigore del presente regolamento, i componenti di interoperabilità di nuova produzione sono soggetti alla dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all'impiego.

Articolo 9

La dichiarazione di verifica di un sottosistema, di cui agli articoli da 16 a 18 della direttiva 2008/57/CE e/o la dichiarazione di conformità al tipo di un nuovo veicolo di cui all'articolo 26 della direttiva 2008/57/CE, redatte in conformità alla decisione 2008/232/CE o alla decisione 2011/291/UE, sono considerate valide fino a quando gli Stati membri decidono che il certificato del tipo o del progetto devono essere rinnovati, come previsto nelle citate decisioni.

Articolo 10

1. Per mantenersi al passo del progresso tecnologico possono essere necessarie soluzioni innovative che non sono conformi alle specifiche di cui all'allegato e/o alle quali non possono essere applicati i metodi di valutazione illustrati nell'allegato. In tal caso è necessario mettere a punto nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione idonei per tali soluzioni innovative.

2. Le soluzioni innovative possono essere relative al sottosistema materiale rotabile, alle sue parti e ai suoi componenti di interoperabilità.

3. Qualora sia proposta una soluzione innovativa, il fabbricante, o il suo rappresentante autorizzato stabilito nell'Unione, dichiara in che modo essa si discosti dalle pertinenti disposizioni della STI, o integri queste ultime, e sottopone tali informazioni alla Commissione che le analizza. La Commissione può chiedere il parere dell'Agenzia ferroviaria europea (l'Agenzia) in merito alla soluzione innovativa proposta.

4. La Commissione emette un parere sulla soluzione innovativa proposta. In caso di parere favorevole, le opportune specifiche funzionali e di interfaccia e il metodo di valutazione da includere nella STI per consentire l'uso di tale soluzione innovativa sono elaborati e successivamente integrati nella STI in sede di processo di revisione a norma dell'articolo 6 della direttiva 2008/57/CE. In caso di parere negativo la soluzione innovativa proposta non può essere impiegata.

5. In attesa della revisione della STI, il parere favorevole della Commissione è considerato accettabile ai fini della conformità ai requisiti essenziali della direttiva 2008/57/CE e può, pertanto, essere utilizzato per la valutazione del sottosistema.

Articolo 11

1. Le decisioni 2008/232/CE e 2011/291/UE sono abrogate con decorrenza al 1o gennaio 2015.

Esse continuano tuttavia ad essere applicate:

a) ai sottosistemi autorizzati in conformità alle stesse decisioni;

b) ai casi di cui all'articolo 9 del presente regolamento;

c) ai progetti di sottosistemi nuovi, rinnovati o ristrutturati che, alla data di pubblicazione del presente regolamento, si trovano in fase avanzata di sviluppo, rientrano in un progetto esistente o sono oggetto di un contratto in corso di validità, come indicato al punto 7.1.1.2 dell'allegato del presente regolamento.

2. La decisione 2008/232/CE continua ad essere applicata ai requisiti in materia di rumore e venti trasversali alle condizioni stabilite ai punti 7.1.1.6 e 7.1.1.7 dell'allegato del presente regolamento.

Articolo 12

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2015. Tuttavia, anteriormente al 1o gennaio 2015 può essere concessa un'autorizzazione di messa in servizio in conformità alla STI come previsto dall'allegato del presente regolamento.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO

INDICE 1. Introduzione 1.1. Ambito di applicazione tecnico 1.2. Ambito di applicazione geografico 1.3. Contenuto della presente STI 2. Sottosistema «materiale rotabile» e relative funzioni 2.1. Il sottosistema «materiale rotabile» quale parte del sistema ferroviario dell'Unione 2.2. Definizioni relative al materiale rotabile 2.2.1. Composizione di un treno 2.2.2. Materiale rotabile 2.3. Materiale rotabile nell'ambito di applicazione della presente STI 2.3.1. Tipo di materiale rotabile 2.3.2. Scartamento 2.3.3. Velocità massima 3. Requisiti essenziali 3.1. Elementi del sottosistema materiale rotabile corrispondenti ai requisiti essenziali 3.2. Requisiti essenziali non contemplati dalla presente STI 3.2.1. Requisiti di portata generale, requisiti relativi a manutenzione ed esercizio 3.2.2. Requisiti specifici di altri sottosistemi 4. Caratteristiche del sottosistema «materiale rotabile» 4.1. Introduzione 4.1.1. Indicazioni generali 4.1.2. Descrizione del materiale rotabile soggetto all'applicazione della presente STI 4.1.3. Principale categorizzazione del materiale rotabile ai fini dell'applicazione dei requisiti della STI 4.1.4. Categorizzazione del materiale rotabile ai fini della sicurezza antincendio 4.2. Specifiche tecniche e funzionali del sottosistema 4.2.1. Indicazioni generali 4.2.2. Struttura e parti meccaniche 4.2.3. Interazione ruota-rotaia e sagoma 4.2.4. Frenatura 4.2.5. Elementi inerenti ai passeggeri 4.2.6. Condizioni ambientali ed effetti aerodinamici 4.2.7. Luci esterne e avvisatori ottici e acustici 4.2.8. Equipaggiamento di trazione ed elettrico 4.2.9. Cabina di guida e interfaccia uomo/macchina 4.2.10. Sicurezza antincendio ed evacuazione 4.2.11. Operazioni di servizio 4.2.12. Documentazione per l'esercizio e la manutenzione 4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1. Interfaccia con il sottosistema «Energia» 4.3.2. Interfaccia con il sottosistema «infrastruttura» 4.3.3. Interfaccia con il sottosistema «esercizio» 4.3.4. Interfaccia con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» 4.3.5. Interfaccia con il sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» 4.4. Norme di esercizio 4.5. Norme relative alla manutenzione 4.6. Competenze professionali 4.7. Condizioni di salute e di sicurezza 4.8. Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati 5. Componenti di interoperabilità 5.1. Definizione 5.2. Soluzione innovativa 5.3. Specifica per i componenti di interoperabilità 5.3.1. Accoppiatore automatico con elemento elastico centrale 5.3.2. Accoppiatore di estremità manuale 5.3.3. Accoppiatori di soccorso 5.3.4. Ruote 5.3.5. Sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote (Wheel Slide Protection System — WSP) 5.3.6. Fanali di anteriori 5.3.7. Fanali di posizione 5.3.8. Fanali di coda 5.3.9. Trombe 5.3.10. Pantografo 5.3.11. Striscianti 5.3.12. Interruttore principale 5.3.13. Sedile del macchinista 5.3.14. Raccordo dello scarico delle toilette 5.3.15. Raccordi di entrata per i serbatoi dell'acqua 6. Valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego e verifica CE 6.1. Componenti di interoperabilità 6.1.1. Valutazione della conformità 6.1.2. Applicazione dei moduli 6.1.3. Procedure di valutazione particolari per componenti di interoperabilità 6.1.4. Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione 6.1.5. Soluzioni innovative 6.1.6. Valutazione dell'idoneità all'impiego 6.2. Sottosistema «materiale rotabile» 6.2.1. Verifica CE (indicazioni generali) 6.2.2. Applicazione dei moduli 6.2.3. Procedure di valutazione particolari per sottosistemi 6.2.4. Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione 6.2.5. Soluzioni innovative 6.2.6. Valutazione della documentazione richiesta per l'esercizio e la manutenzione 6.2.7. Valutazione di unità destinate all'impiego in condizioni di esercizio generali 6.2.8. Valutazione di unità destinate all'impiego in una o più composizioni predefinite 6.2.9. Caso particolare: valutazione di unità destinate a essere inserite in una composizione bloccata preesistente 6.3. Sottosistema contenente componenti di interoperabilità privi di una dichiarazione CE 6.3.1. Condizioni 6.3.2. Documentazione 6.3.3. Manutenzione dei sottosistemi certificati ai sensi del punto 6.3.1 7. Attuazione 7.1. Regole generali per l'attuazione 7.1.1. Applicazione a materiale rotabile di nuova costruzione 7.1.2. Rinnovo o ristrutturazione di materiale rotabile preesistente 7.1.3. Norme relative ai certificati di esame del tipo o del progetto 7.2. Compatibilità con altri sottosistemi 7.3. Casi specifici 7.3.1. Indicazioni generali 7.3.2. Elenco di casi specifici 7.4. Condizioni ambientali specifiche 7.5. Aspetti che devono essere considerati nel processo di revisione o in altre attività dell'Agenzia 7.5.1. Aspetti relativi a un parametro fondamentale della presente STI 7.5.2. Aspetti non riguardanti un parametro fondamentale della presente STI ma oggetto di progetti di ricerca 7.5.3. Aspetti pertinenti al sistema ferroviario dell'UE ma al di fuori dell'ambito di applicazione della presente STI ▼C1 APPENDICE A — Respingenti e tenditori a vite APPENDICE B — Sagoma «T» per sistema con scartamento di 1 520 mm APPENDICE C — Disposizioni speciali per i mezzi d'opera (OTM) APPENDICE D — Sistema di misurazione dell'energia a bordo APPENDICE E — Misure antropometriche del macchinista APPENDIC F — Visibilità anteriore APPENDICE G — Operazioni di servizio APPENDICE H — Valutazione del sottosistema «materiale rotabile» APPENDICE I — Aspetti per i quali non è disponibile una specifica tecnica (punti in sospeso) APPENDICE J — Specifiche tecniche menzionate nella presente STI ▼B

1. INTRODUZIONE

1.1. Ambito di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità (STI) si applica a un preciso sottosistema per soddisfare i requisiti essenziali e assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione quale descritto all'articolo 1 della direttiva 2008/57/CE.

Il sottosistema in esame è il materiale rotabile del sistema ferroviario dell'Unione di cui all'allegato II, sezione 2.7, della direttiva 2008/57/CE.

La presente STI si applica al materiale rotabile:

— che è (o è destinato a essere) impiegato nella rete ferroviaria definita nella sezione 1.2 «Ambito di applicazione geografico» della presente STI, — e

— che rientra in una delle seguenti tipologie (definite nell'allegato I, sezioni 1.2 e 2.2, della direttiva 2008/57/CE): — — treni automotori termici o elettrici, — unità di trazione termiche o elettriche, — vetture passeggeri, — mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie.

I tipi di materiale rotabile di cui all'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE sono esclusi dall'ambito di applicazione della presente STI:

— metropolitane, tram e altri veicoli leggeri su rotaia;

— veicoli adibiti a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani su reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario;

— veicoli utilizzati esclusivamente su infrastrutture ferroviarie private utilizzate unicamente dal proprietario per le sue operazioni di trasporto merci;

— veicoli destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico.

Il capitolo 2 fornisce una definizione dettagliata del materiale rotabile che rientra nell'ambito di applicazione della presente STI.

1.2. Ambito di applicazione geografico

L'ambito di applicazione geografico della presente STI è la rete dell'intero sistema ferroviario articolata in:

— sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (TEN) di cui all'allegato I, sezione 1.1 «Rete» della direttiva 2008/57/CE

— sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (TEN), di cui all'allegato I, sezione 2.1 «Rete» della direttiva 2008/57/CE

— altre parti della rete dell'intero sistema ferroviario a seguito dell'estensione dell'ambito di applicazione, come indicato all'allegato I, sezione 4, della direttiva 2008/57/CE

ad esclusione dei casi di cui all'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE.

1.3. Contenuto della presente STI

Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE la presente STI:

a) ne definisce l'ambito di applicazione previsto (capitolo 2);

b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» e per le relative interfacce in relazione agli altri sottosistemi (capitolo 3);

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4);

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (capitolo 5);

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica CE dei sottosistemi, dall'altro (capitolo 6);

f) indica la strategia di applicazione della presente STI (capitolo 7);

g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e d'igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema, nonché per l'attuazione della presente STI (capitolo 4).

Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2008/57/CE, possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici, che sono indicati nel capitolo 7.

2. SOTTOSISTEMA «MATERIALE ROTABILE» E RELATIVE FUNZIONI

2.1. Il sottosistema «materiale rotabile» quale parte del sistema ferroviario dell'Unione

Il sistema ferroviario dell'Unione è stato suddiviso nei seguenti sottosistemi, definiti nell'allegato II (sezione 1) della direttiva 2008/57/CE.

a) Settori di natura strutturale: — infrastrutture; — energia; — controllo-comando e segnalamento a terra; — controllo-comando e segnalamento di bordo; — materiale rotabile.

b) Settori di natura funzionale: — esercizio e gestione del traffico; — manutenzione; — applicazioni telematiche per i servizi passeggeri e merci.

Ad eccezione della manutenzione, ciascun sottosistema è disciplinato da una o più STI specifiche.

Il sottosistema «materiale rotabile» oggetto della presente STI (definito nella sezione 1.1) prevede interfacce con tutti gli altri sottosistemi del sistema ferroviario dell'Unione sopra menzionati; tali interfacce sono considerate nel quadro di un sistema integrato, conforme a tutte le STI pertinenti.

Vi sono inoltre due STI che trattano aspetti specifici del sistema ferroviario e interessano più sottosistemi, uno dei quali è il sottosistema materiale rotabile:

a) sicurezza nelle gallerie ferroviarie (STI SRT);

b) accessibilità per le persone a mobilità ridotta (STI PMR);

e due STI relative ad aspetti particolari del sottosistema materiale rotabile:

c) rumore (STI rumore);

d) carri merci.

I requisiti riguardanti il sottosistema materiale rotabile espressi in queste quattro STI non sono ripetuti nella presente STI. Le quattro STI citate si applicano inoltre al sottosistema materiale rotabile sulla base dei rispettivi ambiti di applicazione e norme di attuazione.

2.2. Definizioni relative al materiale rotabile

Ai fini della presente STI, si applicano le seguenti definizioni:

2.2.1. Composizione di un treno

a) Unità è il termine generico utilizzato per definire il materiale rotabile soggetto all'applicazione della presente STI e pertanto soggetto alla verifica CE.

b) Un'unità può essere costituita da più veicoli, quali definiti all'articolo 2, lettera c), della direttiva 2008/57/CE; considerato l'ambito di applicazione della presente STI, l'uso del termine «veicolo» in questa sede è limitato al sottosistema «materiale rotabile», quale definito al capitolo 1.

c) Un treno è una composizione operativa costituita da una o più unità.

d) Un treno passeggeri è una composizione operativa accessibile ai passeggeri (un treno costituito da veicoli passeggeri ma non accessibile ai passeggeri non è considerato un treno passeggeri).

e) Una «composizione bloccata» è la composizione di un treno con configurazione modificabile solo in officina.

f) Le «composizioni predefinite» sono composizioni di treni di più unità accoppiate tra loro, che sono definite in fase di progettazione e possono essere riconfigurate durante l'esercizio.

g) «Esercizio multiplo» è una composizione operativa costituita da più di una unità: — i complessi sono progettati in modo tale che alcuni di essi (del tipo sottoposto a valutazione) possono essere accoppiati tra loro per circolare come treno singolo controllato da una cabina di guida — le locomotive sono progettate in modo tale che alcune di esse (del tipo sottoposto a valutazione) possano essere incluse in un singolo treno controllato da una cabina di guida.

h) «Esercizio generale»: una unità è progettata per l'esercizio generale quando è destinata a essere agganciata a una o più unità nella composizione di un treno non definita in fase di progettazione.

2.2.2. Materiale rotabile

Le definizioni riportate di seguito sono classificate in quattro gruppi, come indicato alla sezione 1.2 dell'allegato I della direttiva 2008/57/CE.

A) Treni automotori termici e/o elettrici: a) Un complesso automotore è una composizione bloccata che può circolare come treno; per definizione non è progettato per essere riconfigurato, se non in officina. È costituito solo da veicoli motore oppure da veicoli motore e rimorchiati. b) Un'unità multipla elettrica e/o diesel è un complesso automotore in cui tutti i veicoli possono essere adibiti al trasporto di un carico utile (passeggeri oppure bagagli/posta o merci). c) Un'automotrice è un veicolo che può circolare autonomamente e può essere adibito al trasporto di un carico utile (passeggeri oppure bagagli/posta o merci).

B) Unità di trazione termiche e/o elettriche: Una locomotiva è un veicolo di trazione (o una combinazione di più veicoli) non progettato per il trasporto di un carico utile e che nell'esercizio normale può essere sganciato da un treno per circolare autonomamente. Una locomotiva da manovra è un'unità di trazione progettata per l'impiego esclusivo in scali di manovra, stazioni e depositi. La trazione di un treno può essere anche assicurata da un veicolo a motore con o senza cabina di guida, che non è destinato ad essere disaccoppiato durante il normale esercizio. Tale veicolo è denominato in genere unità motrice (o motrice) oppure motrice di testa quando si trova a una estremità del complesso automotore ed è dotato di una cabina di guida.

C) Vetture passeggeri e altre carrozze correlate: Una carrozza è un veicolo privo di trazione in una composizione bloccata o variabile che può essere adibito al trasporto passeggeri (per estensione, i requisiti specificati per le carrozze nella presente STI vanno considerati applicabili anche a carrozze ristorante, carrozze letti, carrozze cuccette ecc.). Una carrozza bagagliaio è un veicolo privo di trazione che può trasportare un carico utile diverso dai passeggeri, come bagagli e invii postali, progettato per essere inserito in una composizione bloccata o variabile adibita al trasporto passeggeri. Una rimorchiata pilota è un veicolo privo di trazione dotato di cabina di guida. Una carrozza può essere munita di cabina di guida e in tal caso è denominata carrozza pilota. Una carrozza bagagliaio può essere munita di cabina di guida e in tal caso è denominata carrozza bagagliaio pilota. Un carro per trasporto auto è un veicolo privo di trazione in grado di trasportare automobili senza passeggeri a bordo e destinato a essere inserito in un treno passeggeri. Una composizione bloccata di carrozze è una composizione di più carrozze accoppiate tra loro in forma «semi-permanente» oppure che può essere riconfigurata solo fuori servizio.

D) Mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie I mezzi d'opera (On Track Machine — OTM) sono veicoli progettati appositamente per la costruzione e la manutenzione dei binari e delle infrastrutture. Essi sono utilizzati in diverse modalità: di lavoro, di trasporto come veicolo automotore, di trasporto come veicolo trainato. I veicoli per l'ispezione delle infrastrutture sono impiegati per monitorare le condizioni delle infrastrutture e funzionano con le stesse modalità dei treni merci e passeggeri senza distinzione tra modalità di trasporto e di lavoro.

2.3. Materiale rotabile nell'ambito di applicazione della presente STI

2.3.1. Tipi di materiale rotabile

L'ambito di applicazione della presente STI relativa al materiale rotabile, classificato in quattro gruppi come specificato all'allegato I, sezione 1.2, della direttiva 2008/57/CE, si articola come segue:

A) Treni automotori termici e/o elettrici: Questo tipo comprende qualsiasi treno in composizione bloccata o predefinita composto da veicoli adibiti al trasporto passeggeri e/o da veicoli non adibiti al trasporto passeggeri. Il dispositivo di trazione termico o elettrico è installato in alcuni veicoli del treno e il treno è munito di una cabina di guida. Esclusione dall'ambito di applicazione: — Non rientrano nell'ambito di applicazione della presente STI le automotrici o le unità multiple elettriche e/o diesel progettate per circolare in reti locali, urbane o suburbane esplicitamente individuate e funzionalmente isolate dalle altre parti del sistema ferroviario. — Non ricade nell'ambito di applicazione della presente STI il materiale rotabile progettato per circolare principalmente nelle reti urbane di metropolitana, tram o di altri tipi di trasporto leggero su rotaia. I citati tipi di materiale rotabile possono essere autorizzati all'uso in particolari sezioni della rete ferroviaria dell'Unione individuati a tale scopo (in virtù della configurazione locale della rete ferroviaria) mediante riferimento al registro delle infrastrutture. In questo caso, e se non sono esplicitamente esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva 2008/57/CE, sono applicabili gli articoli 24 e 25 della direttiva 2008/57/CE (con riferimento alla normativa nazionale).

B) Unità di trazione termiche e/o elettriche: Questo tipo comprende mezzi di trazione che non possono trasportare un carico utile, come le locomotive termiche o elettriche oppure le unità motrici. I veicoli di trazione interessati sono adibiti al trasporto merci e/o passeggeri. Esclusione dall'ambito di applicazione: Le locomotive da manovra (quali definite alla sezione 2.2) non rientrano nell'ambito di applicazione della presente STI; quando sono destinate a operare sulla rete ferroviaria dell'Unione (movimenti tra scali di manovra, stazioni e depositi), si applicano gli articoli 24 e 25 della direttiva 2008/57/CE (con riferimento alla normativa nazionale).

C) Vetture passeggeri e altre carrozze correlate: — Vetture passeggeri: — In questa tipologia rientrano veicoli privi di trazione adibiti al trasporto passeggeri (carrozze, quali definite nella sezione 2.2) e impiegati in composizione variabile con veicoli appartenenti alla categoria «unità di trazione termiche o elettriche» precedentemente definite che assolvono alla funzione di trazione. — Veicoli non adibiti al trasporto passeggeri presenti in un treno passeggeri: — In questo tipo rientrano veicoli privi di trazione che fanno parte di un treno passeggeri (ad esempio, bagagliai o carrozze postali, carri per trasporto auto, veicoli di servizio ecc.); essi rientrano nell'ambito di applicazione della presente STI come veicoli adibiti al trasporto di passeggeri. Esclusione dall'ambito di applicazione della presente STI: — I carri merci non rientrano nell'ambito di applicazione della presente STI; a essi si applica la STI «Carri merci» anche quando fanno parte di un treno passeggeri (in questo caso la composizione del treno è una questione operativa). — Nell'ambito di applicazione della presente STI non rientrano i veicoli adibiti al trasporto di autovetture stradali (con passeggeri a bordo delle stesse); quando sono destinati a funzionare sulla rete ferroviaria dell'Unione si applicano gli articoli 24 e 25 della direttiva 2008/57/CE (con riferimento alla normativa nazionale).

D) Mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie Questa tipologia di materiale rotabile rientra nell'ambito di applicazione della presente STI soltanto quando: — circola su ruote proprie e — è progettata per essere individuata da un sistema di rilevamento dei treni lungo il binario per la gestione del traffico e — nel caso dei mezzi d'opera, è in configurazione di trasporto (circolazione), come automotore o rimorchio. Esclusione dall'ambito di applicazione della presente STI: Nel caso dei mezzi d'opera la configurazione di lavoro non rientra nell'ambito di applicazione della presente STI.

2.3.2. Scartamento

La presente STI si applica al materiale rotabile destinato a operare su reti con scartamento di 1 435 mm o su uno dei seguenti scartamenti nominali: 1 520 mm, sistema 1 524 mm, sistema 1 600 mm e sistema 1 668 mm.

2.3.3. Velocità massima

Prendendo in considerazione il sistema ferroviario integrato composto da diversi sottosistemi (in particolare gli impianti fissi; cfr. sezione 2.1), si considera che la velocità massima di progettazione del materiale rotabile debba essere pari o inferiore a 350 km/h.

In caso di velocità massima di progetto superiore a 350 km/h si applica la presente specifica tecnica che, tuttavia, deve essere integrata per quanto riguarda la gamma di velocità al di sopra di 350 km/h (o la velocità massima relativa a un determinato parametro, se specificato al pertinente punto della sezione 4.2) e fino alla velocità massima di progetto, applicando la procedura per le soluzioni innovative descritte all'articolo 10.

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1. Elementi del sottosistema materiale rotabile corrispondenti ai requisiti essenziali

La tabella che segue riporta i requisiti essenziali, definiti e numerati nell'allegato III della direttiva 2008/57/CE, che sono presi in conto dalle specifiche di cui al capitolo 4 della presente STI.

Elementi del materiale rotabile corrispondenti ai requisiti essenziali

Nota: sono elencati solo i punti della sezione 4.2 che contemplano requisiti.







Rif. punto Elemento del sottosistema «materiale rotabile» Sicurezza Affidabilità e disponibilità Salute Protezione dell'ambiente Compatibilità tecnica 4.2.2.2.2 Accoppiatore interno 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Accoppiatore di estremità 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Accoppiatore di soccorso 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Accesso del personale ai dispositivi di accoppiamento/disaccoppiamento 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Passerelle 1.1.5 4.2.2.4 Resistenza della struttura del veicolo 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Sicurezza passiva 2.4.1 4.2.2.6 Sollevamento 2.5.3 4.2.2.7 Fissaggio dei dispositivi alla struttura della cassa 1.1.3 4.2.2.8 Porte di accesso per personale e merci 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Caratteristiche meccaniche dei vetri 2.4.1 4.2.2.10 Condizioni di carico e massa ponderata 1.1.3 4.2.3.1 Sagoma 2.4.3 4.2.3.2.1 Parametro del carico per asse 2.4.3 4.2.3.2.2 Carico per ruota 1.1.3 4.2.3.3.1 Caratteristiche del materiale rotabile in termini di compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti 1.1.1 1.2 4.2.3.4.1 Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Dinamica di marcia 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.1 Valori limite per la sicurezza di marcia 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Valori limite di carico consentiti dal binario 2.4.3 4.2.3.4.3 Conicità equivalente 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Valori di progetto per nuovi profili delle ruote 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Valori in esercizio della conicità equivalente delle sale montate 1.1.2 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Progetto strutturale del telaio dei carrelli 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Caratteristiche meccaniche e geometriche delle sale montate 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Caratteristiche meccaniche e geometriche delle ruote 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.3 Sale montate a scartamento variabile 1.1.1 1.1.2 4.2.3.6 Raggio minimo di curvatura 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Cacciapietre 1.1.1 4.2.4.2.1 Frenatura — requisiti funzionali 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.2.2 Frenatura — requisiti di sicurezza 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.3 Tipo di sistema frenante 2.4.3 4.2.4.4.1 Comando del freno di emergenza 2.4.1 2.4.3 4.2.4.4.2 Comando del freno di servizio 2.4.3 4.2.4.4.3 Comando del freno diretto 2.4.3 4.2.4.4.4 Comando del freno dinamico 1.1.3 4.2.4.4.5 Comando del freno di stazionamento 2.4.3 4.2.4.5.1 Prestazioni di frenatura — requisiti generali 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.5.2 Freno d'emergenza 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.3 Freno di servizio 2.4.3 4.2.4.5.4 Calcoli relativi alla capacità termica 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Freno di stazionamento 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Limite del profilo di aderenza ruota-rotaia 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.6.2 Sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.7 Freno dinamico — sistemi frenanti connessi alla trazione 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.1. Sistema frenante indipendente dalle condizioni di aderenza — indicazioni generali 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.2. Freno magnetico a pattino 2.4.3 4.2.4.8.3 Freno a corrente parassita sul binario 2.4.3 4.2.4.9 Indicazione di stato e di guasto del freno 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.10 Requisiti relativi ai freni per il soccorso 2.4.2 4.2.5.1 Servizi igienici 1.4.1 4.2.5.2 Sistema di comunicazione ai passeggeri: sistema di comunicazione sonora 2.4.1 4.2.5.3 Allarme passeggeri 2.4.1 4.2.5.4 Dispositivi di comunicazione per i passeggeri 2.4.1 4.2.5.5 Porte esterne: accesso e uscita dal materiale rotabile 2.4.1 4.2.5.6 Porte esterne: costruzione del sistema 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Porte intercomunicanti tra unità 1.1.5 4.2.5.8 Qualità dell'aria interna 1.3.2 4.2.5.9 Finestrini laterali 1.1.5 4.2.6.1 Condizioni ambientali 2.4.2 4.2.6.2.1 Spostamento d'aria sui passeggeri sui marciapiedi e sui lavoratori in linea 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Impulso di pressione in testa 2.4.3 4.2.6.2.3 Variazione massima della pressione nelle gallerie 2.4.3 4.2.6.2.4 Vento trasversale 1.1.1 4.2.6.2.5 Effetto aerodinamico su binari con ballast 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Luci anteriori 2.4.3 4.2.7.1.2 Luci di posizione 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.3 Luci di coda 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.4 Comandi dei fanali 2.4.3 4.2.7.2.1 Tromba (Avvisatore acustico) — indicazioni generali 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Livelli di pressione sonora delle trombe di segnalazione 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Protezione 2.4.3 4.2.7.2.4 Comando dei segnali acustici 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Prestazioni di trazione 2.4.3 2.6.3 4.2.8.2 da 4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9 Alimentazione 1.5 2.4.3 2.2.3 4.2.8.2.10 Protezione elettrica del treno 2.4.1 4.2.8.3 Sistema diesel e altri sistemi di trazione termica 2.4.1 1.4.1 4.2.8.4 Protezione contro i pericoli elettrici 2.4.1 4.2.9.1.1 Cabina di guida — indicazioni generali — — — — — 4.2.9.1.2 Accesso e uscita 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Visibilità esterna 1.1.1 2.4.3 4.2.9.1.4 Configurazione interna 1.1.5 4.2.9.1.5 Sedile del macchinista 1.3.1 4.2.9.1.6 Banco di guida — Ergonomia 1.1.5 1.3.1 4.2.9.1.7 Climatizzazione e qualità dell'aria 1.3.1 4.2.9.1.8 Illuminazione interna 2.6.3 4.2.9.2.1 Vetro frontale — Caratteristiche meccaniche 2.4.1 4.2.9.2.2 Vetro frontale — Caratteristiche ottiche 2.4.3 4.2.9.2.3 Vetro frontale — attrezzature 2.4.3 4.2.9.3.1 Funzione di controllo dell'attività del macchinista 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Indicazione della velocità 1.1.5 4.2.9.3.3 Display e schermi del macchinista 1.1.5 4.2.9.3.4 Comandi e indicatori 1.1.5 4.2.9.3.5 Etichettatura 2.6.3 4.2.9.3.6 Funzione di controllo remoto via radio da parte del personale per le operazioni di manovra 1.1.1 4.2.9.4 Strumenti di bordo e attrezzature portatili 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Ripostigli per gli effetti personali del personale — — — — — 4.2.9.6 Dispositivo di registrazione 2.4.4 4.2.10.2 Sicurezza antincendio — Misure per la prevenzione degli incendi 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Misure per la rivelazione/spegnimento degli incendi 1.1.4 4.2.10.4 Requisiti relativi alle situazioni di emergenza 2.4.1 4.2.10.5 Requisiti in caso di evacuazione 2.4.1 4.2.11.2 Pulizia esterna dei convogli 1.5 4.2.11.3 Raccordi per il sistema di scarico delle toilette 1.5 4.2.11.4 Dispositivi per il rifornimento idrico 1.3.1 4.2.11.5 Interfaccia per il rifornimento idrico 1.5 4.2.11.6 Requisiti particolari per lo stazionamento dei treni 1.5 4.2.11.7 Dispositivi di rifornimento carburante 1.5 4.2.11.8 Pulizia interna dei convogli — alimentazione 2.5.3 4.2.12.2 Documentazione generale 1.5 4.2.12.3 Documentazione relativa alla manutenzione 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Documentazione relativa all'esercizio 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Diagramma di sollevamento e istruzioni 2.5.3 4.2.12.6 Descrizioni relative alle operazioni di soccorso 2.4.2 2.5.3

3.2. Requisiti essenziali non contemplati dalla presente STI

Alcuni dei requisiti essenziali classificati come «requisiti di portata generale» o «specifici di altri sottosistemi» nell'allegato III della direttiva 2008/57/CE hanno un impatto sul sottosistema «materiale rotabile»; di seguito sono riportati quelli che non rientrano o che rientrano con riserva nell'ambito di applicazione della presente STI.

3.2.1. Requisiti di portata generale, requisiti relativi a manutenzione ed esercizio

La numerazione dei paragrafi e i requisiti essenziali riportati di seguito sono quelli di cui all'allegato III della direttiva 2008/57/CE.

I requisiti essenziali che non rientrano nell'ambito della presente STI sono i seguenti:

1.4. Protezione dell'ambiente

1.4.1. «L'impatto ambientale legato alla realizzazione e all'esercizio del sistema ferroviario deve essere valutato e considerato al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.» Questo requisito essenziale è disciplinato dalle disposizioni europee vigenti in materia.

1.4.3. «Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.» Questo requisito essenziale è disciplinato dalle disposizioni europee vigenti in materia.

1.4.4. «L'esercizio del sistema ferroviario deve rispettare la normativa esistente in materia di rumore.» Questo requisito essenziale è disciplinato dalle disposizioni europee vigenti in materia (in particolare la STI «Rumore» e la STI «Materiale rotabile — alta velocità» 2008 (STI HS RST), fino a quando tutto il materiale rotabile sia coperto dalla STI «Rumore»).

1.4.5. «L'esercizio del sistema ferroviario non deve provocare nel suolo un livello di vibrazioni inaccettabile per le attività e l'ambiente attraversato nelle vicinanze dell'infrastruttura e in stato normale di manutenzione.» Questo requisito essenziale rientra nell'ambito di applicazione dell'infrastruttura.

2.5 Manutenzione

Questi requisiti essenziali sono rilevanti ai fini dell'ambito di applicazione della presente STI in conformità alla sezione 3.1 della stessa solo per la documentazione tecnica di manutenzione relativa al sottosistema «materiale rotabile»; non rientrano nell'ambito della presente STI per quanto concerne gli impianti di manutenzione.

2.6 Esercizio

Questi requisiti essenziali sono rilevanti ai fini dell'ambito di applicazione della presente STI in conformità alla sezione 3.1 della stessa per la documentazione di esercizio connessa al sottosistema «materiale rotabile» (requisiti essenziali 2.6.1 e 2.6.2), nonché per la compatibilità tecnica del materiale rotabile con le norme di esercizio (requisiti essenziali 2.6.3).

3.2.2. Requisiti specifici di altri sottosistemi

Per ottemperare a questi requisiti essenziali per l'intero sistema ferroviario sono necessari requisiti negli altri sottosistemi interessati.

I requisiti relativi al sottosistema «materiale rotabile» che concorrono al rispetto di questi requisiti essenziali sono menzionati nella sezione 3.1 della presente STI; requisiti essenziali corrispondenti sono stabiliti nelle sezioni 2.2.3 e 2.3.2 dell'allegato III della direttiva 2008/57/CE.

Nell'ambito di applicazione della presente STI non rientrano altri requisiti essenziali.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA «MATERIALE ROTABILE»

4.1. Introduzione

4.1.1. Indicazioni generali

(1) Il sistema ferroviario dell'Unione, a cui si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui fa parte il sottosistema materiale rotabile, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema materiale rotabile, le sue interfacce con gli altri sottosistemi del sistema ferroviario dell'Unione in cui è integrato, nonché le norme di esercizio e manutenzione.

(2) I parametri fondamentali del sottosistema «materiale rotabile» sono definiti nel capitolo 4 della presente STI.

(3) Fatto salvo il caso in cui ciò sia strettamente necessario per l'interoperabilità della rete ferroviaria dell'Unione, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema e le relative interfacce descritte nelle sezioni 4.2 e 4.3 non richiedono l'impiego di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche.

(4) Alcune caratteristiche del materiale rotabile, per le quali vi è l'obbligo di inserimento nel «Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati» (sulla base della pertinente decisione della Commissione), sono descritte nelle sezioni 4.2 e 6.2 della presente STI. Tali caratteristiche, inoltre, devono essere riportate nella documentazione tecnica sul materiale rotabile di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

4.1.2. Descrizione del materiale rotabile soggetto all'applicazione della presente STI

(1) Il materiale rotabile soggetto all'applicazione della presente STI (indicato come unità nel contesto della presente STI) deve essere descritto nel certificato di verifica CE, utilizzando una delle seguenti caratteristiche: — complesso automotore in composizione bloccata e, ove previsto, una o più composizioni predefinite di più complessi automotore del tipo sottoposto a valutazione per esercizio multiplo; — veicolo singolo o composizioni bloccate di veicoli destinati a una o più composizioni predefinite; — veicolo singolo o composizioni bloccate di veicoli adibiti all'esercizio generale e, ove previsto, una o più composizioni predefinite di più veicoli (locomotive) del tipo sottoposto a valutazione per l'esercizio multiplo. Nota: l'esercizio multiplo dell'unità sottoposta a valutazione con altre tipologie di materiale rotabile non rientra nell'ambito di applicazione della presente STI.

(2) Le definizioni riguardanti la composizione dei treni e le unità sono riportate nella sezione 2.2 della presente STI.

(3) Quando è valutata un'unità destinata all'impiego in una o più composizioni bloccate o predefinite, le composizioni per cui tale valutazione è valida sono definite dal richiedente la valutazione e indicate nel certificato di verifica CE. La definizione di ciascuna composizione deve comprendere la denominazione del tipo di ciascun veicolo (o casse dei veicoli e sale montate nel caso di composizioni bloccate articolate) e la loro collocazione nella composizione. Ulteriori informazioni sono fornite ai punti 6.2.8 e 6.2.9.

(4) Alcune caratteristiche o valutazioni di una unità destinata all'impiego nell'esercizio generale comporteranno limiti definiti in relazione alle composizioni dei treni. Tali limiti sono stabiliti nella sezione 4.2 e al punto 6.2.7.

4.1.3. Principale categorizzazione del materiale rotabile ai fini dell'applicazione dei requisiti della STI

(1) Nei seguenti punti della presente STI si fa ricorso a un sistema di categorizzazione tecnica del materiale rotabile per definire i requisiti applicabili a una determinata unità.

(2) La categoria o le categorie tecniche rilevanti per l'unità soggetta all'applicazione della presente STI devono essere individuate dal richiedente la valutazione. Tale categorizzazione deve essere utilizzata dall'organismo notificato incaricato della valutazione, al fine di valutare i requisiti applicabili di questa STI, e deve figurare nel certificato di verifica CE.

(3) Le categorie tecniche del materiale rotabile sono le seguenti: — unità progettata per il trasporto passeggeri; — unità progettata per il trasporto di un carico relativo ai passeggeri (bagagli, automobili ecc.); — unità progettata per il trasporto di altro carico utile (posta, merci ecc.) in treni automotori; — unità munita di cabina di guida; — unità munita di dispositivo di trazione; — unità elettrica, definita come unità alimentata a energia elettrica tramite uno o più sistemi di elettrificazione come specificato nella STI «Energia»; — unità di trazione termica; — locomotiva per servizio merci: unità progettata per trainare carri merci; — locomotiva per servizio passeggeri: unità progettata per trainare vetture passeggeri; — mezzi d'opera; — veicoli per l'ispezione delle infrastrutture. Un'unità può rientrare in una o più delle categorie summenzionate.

(4) Salvo diversa indicazione nei punti della sezione 4.2, i requisiti specificati nella presente STI si applicano a tutte le categorie tecniche del materiale rotabile precedentemente definite.

(5) In occasione della valutazione si deve considerare anche la configurazione operativa delle unità, distinguendo tra: — una unità che può essere impiegata come treno; — una unità che non può essere utilizzata da sola e quindi deve essere agganciata a una o più unità per circolare come treno (cfr. anche i punti 4.1.2, 6.2.7 e 6.2.8).

(6) La velocità massima di progetto dell'unità soggetta all'applicazione della presente STI deve essere dichiarata dal richiedente la valutazione; deve essere un multiplo di 5 km/h (cfr. anche il punto 4.2.8.1.2) quando il suo valore è superiore a 60 km/h; tale categorizzazione viene utilizzata dall'organismo notificato incaricato della valutazione al fine di valutare i requisiti applicabili di questa STI, e deve figurare nel certificato di verifica CE.

4.1.4. Categorizzazione del materiale rotabile ai fini della sicurezza antincendio

(1) Quanto ai requisiti per la sicurezza antincendio, nella STI «Sicurezza nelle gallerie» (STI SRT) sono definite e specificate quattro categorie di materiale rotabile. — Categoria A — materiale rotabile passeggeri (incluse le locomotive per servizio passeggeri) — Categoria B — materiale rotabile passeggeri (incluse le locomotive per servizio passeggeri) — locomotive per servizio merci e unità automotrici progettate per il trasporto di altro carico utile (posta, merci, veicoli per l'ispezione delle infrastrutture ecc.) — Mezzi d'opera.

(2) La compatibilità tra la categoria dell'unità e l'esercizio in galleria è definita nella STI SRT.

(3) Nel caso delle unità progettate per il trasporto di passeggeri o il traino di vetture passeggeri, e soggette all'applicazione della presente STI, la categoria A rappresenta la categoria minima che deve essere selezionata dal richiedente la valutazione; i criteri per la selezione della categoria B sono indicati nella STI SRT.

(4) Tale categorizzazione deve essere utilizzata dall'organismo notificato incaricato della valutazione, al fine di valutare i requisiti applicabili di cui al punto 4.2.10 della presente STI, e deve figurare nel certificato di verifica CE.

4.2. Specifiche tecniche e funzionali del sottosistema

4.2.1. Indicazioni generali

4.2.1.1. Ripartizione

(1) Le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema «materiale rotabile» sono raggruppate e articolate nei seguenti punti della presente sezione: — Strutture e parti meccaniche — Interazione ruota-rotaia e sagoma — Frenatura — Elementi inerenti ai passeggeri — Condizioni ambientali — Luci esterne e avvisatori acustici e ottici — Equipaggiamento di trazione ed elettrico — Cabina di guida e interfaccia uomo/macchina — Sicurezza antincendio ed evacuazione — Operazioni di servizio — Documentazione per l'esercizio e la manutenzione

(2) Per gli aspetti tecnici particolari, di cui ai capitoli 4, 5 e 6 la specifica tecnica e funzionale fa esplicito riferimento a un punto di una norma EN o di un altro documento tecnico, come consentito dall'articolo 5, paragrafo 8, della direttiva 2008/57/CE; tali riferimenti sono elencati nell'appendice J della presente STI.

(3) Le informazioni necessarie a bordo perché il personale ferroviario sia al corrente dello stato operativo del treno (stato normale, attrezzatura fuori servizio, situazione di degrado ecc.) sono descritte al punto che tratta la funzione specifica nonché al punto 4.2.12 «documentazione di esercizio e manutenzione».

4.2.1.2. Punti in sospeso

(1) Quando, per un particolare aspetto tecnico, non è stata ancora messa a punto la specifica tecnica e funzionale necessaria per soddisfare i requisiti essenziali, e pertanto essa non è ripresa nella presente STI, questo aspetto è individuato come punto in sospeso nel relativo punto; l'appendice I della presente STI elenca tutti i punti in sospeso, in osservanza dell'articolo 5, paragrafo 6, della direttiva 2008/57/CE. L'appendice I indica inoltre se i punti in sospeso concernono la compatibilità tecnica con la rete; a tal fine, l'appendice I è suddivisa in due parti: — punti in sospeso che riguardano la compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete; — punti in sospeso che non riguardano la compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete.

(2) Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 6 e dell'articolo 17, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, i punti in sospeso devono essere risolti mediante l'applicazione delle norme tecniche nazionali.

4.2.1.3. Aspetti di sicurezza

(1) Le funzioni essenziali concernenti la sicurezza sono indicate nella sezione 3.1 della presente STI mediante collegamento ai requisiti essenziali «sicurezza».

(2) I requisiti di sicurezza connessi a queste funzioni sono soggetti alle specifiche tecniche di cui al punto corrispondente della sezione 4.2 (ad esempio «sicurezza passiva», «ruote» ecc.).

(3) Quando tali specifiche tecniche devono essere integrate da requisiti espressi in termini di requisiti di sicurezza (livello di gravità), sono specificate anche nel punto corrispondente della sezione 4.2.

(4) Le apparecchiature elettroniche e il software utilizzati per espletare le funzioni essenziali di sicurezza devono essere sviluppati e valutati secondo una metodologia adeguata per tale tipologia di apparecchiature elettroniche e software.

4.2.2. Struttura e parti meccaniche

4.2.2.1. Indicazioni generali

(1) In questa parte sono trattati i requisiti relativi alla progettazione della struttura del veicolo (resistenza della struttura del veicolo) e dei collegamenti meccanici (interfacce meccaniche) tra veicoli o tra unità.

(2) La maggior parte di questi requisiti si propone di assicurare l'integrità meccanica del treno in servizio e in operazioni di soccorso nonché di proteggere gli spazi per i viaggiatori e il personale in caso di collisione o deragliamento.

4.2.2.2. Interfacce meccaniche

4.2.2.2.1. Indicazioni generali e definizioni

Per comporre un treno (come definito alla sezione 2.2) i veicoli sono agganciati fra loro in modo che possano essere utilizzati insieme. L'accoppiatore è l'interfaccia meccanica che consente questa operazione. Esistono varie tipologie di accoppiatori:

(1) l'accoppiatore «interno» (denominato anche accoppiatore «intermedio») è il dispositivo di accoppiamento tra veicoli che consente di costituire una unità composta da più veicoli (ad esempio una colonna bloccata di carrozze o un complesso automotore);

(2) l'accoppiatore di estremità (accoppiatore «esterno») delle unità è il dispositivo di accoppiamento utilizzato per agganciare due (o più) unità ai fini della composizione di un treno. Un accoppiatore di estremità può essere «automatico», «semiautomatico» o «manuale». Un accoppiatore di estremità può essere utilizzato a fini di soccorso (cfr. punto 4.2.2.2.4). Nel contesto della presente STI, un accoppiatore «manuale» è un sistema di accoppiamento di estremità che richiede la presenza di una o più persone tra le unità da accoppiare o disaccoppiare per l'accoppiamento meccanico delle stesse;

(3) l'accoppiatore di soccorso è il dispositivo di accoppiamento che consente a una unità di essere soccorsa da una unità motrice di recupero dotata di un accoppiatore manuale «standard» come indicato al punto 4.2.2.2.3 qualora l'unità soccorsa sia munita di un sistema di accoppiamento diverso oppure sia del tutto sprovvista di sistemi di accoppiamento.

4.2.2.2.2. Accoppiatore interno

(1) Gli accoppiatori interni tra i vari veicoli (pienamente sostenuti dalle proprie ruote) di un'unità incorporano un sistema in grado di sostenere le sollecitazioni prodotte dalle condizioni di esercizio previste.

(2) Nel caso in cui il sistema di accoppiamento interno tra i veicoli abbia una resistenza longitudinale inferiore all'accoppiatore o agli accoppiatori di estremità dell'unità, occorre che siano specificate le modalità per il soccorso dell'unità in caso di rottura di uno degli accoppiatori interni; tali disposizioni devono essere descritte nella documentazione richiesta al punto 4.2.12.6.

(3) Nel caso di unità articolate, il collegamento tra due veicoli che condividono i medesimi organi di rotolamento deve essere conforme ai requisiti delle specifiche di cui all'appendice J-1, indice 1.

4.2.2.2.3. Accoppiatore di estremità

a) Requisiti generali a-1) requisiti relativi alle caratteristiche dell'accoppiatore finale (1) Qualora entrambe le estremità di un'unità siano munite di accoppiatore di estremità, si applicano i seguenti requisiti a tutte le tipologie di accoppiatori di estremità (automatici, semiautomatici o manuali): — gli accoppiatori di estremità devono incorporare un sistema di accoppiamento elastico in grado di sostenere le sollecitazioni prodotte dalle condizioni di esercizio e di soccorso previste, — la tipologia di accoppiatore di estremità meccanico, unitamente ai valori massimi nominali di progetto della sua resistenza alla trazione e alla compressione e all'altezza dal piano del ferro della linea passante per il suo centro (unità in ordine di marcia con ruote nuove), è registrata nella documentazione tecnica descritta al punto 4.2.12. (2) L'estremità di un'unità priva di accoppiatore deve essere dotata di un dispositivo per consentire un accoppiamento di soccorso. a-2) requisiti relativi alla tipologia dell'accoppiatore di estremità (1) Le unità valutate in composizione bloccata o predefinita, e con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h, sono munite a ciascuna estremità della composizione di un accoppiatore automatico con elemento elastico centrale geometricamente e funzionalmente compatibile con un «accoppiatore automatico con elemento elastico centrale con sistema di aggancio di tipo 10» (quale definito al punto 5.3.1); l'altezza dal piano del ferro della linea passante per il centro dell'accoppiatore è pari a 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (misurata con ruote nuove in condizione di carico «massa di progetto in ordine di marcia»). (2) Le unità progettate e valutate per l'esercizio generale e progettate per funzionare esclusivamente sul sistema con scartamento di 1 520 mm sono munite di accoppiatore con elemento elastico centrale geometricamente e funzionalmente compatibile con un «accoppiatore SA3»; l'altezza dal piano del ferro della linea passante per il centro dell'accoppiatore è compresa tra 980 e 1 080 mm (per tutte le condizioni di carico e delle ruote).

b) Requisiti relativi al sistema di accoppiamento «manuale» B-1) Disposizioni relative alle unità (1) Le seguenti disposizioni si applicano specificatamente alle unità dotate di un sistema di accoppiamento «manuale»: — il sistema di accoppiamento deve essere progettato in modo tale che non sia necessaria la presenza umana tra le unità da accoppiare/disaccoppiare mentre una delle due è in movimento. — Per le unità progettate e valutate per l'utilizzo in «esercizio generale» o in «composizioni predefinite» e dotate di un sistema di accoppiamento manuale, quest'ultimo deve essere del tipo UIC (quale definito al punto 5.3.2). (2) Tali unità devono essere conformi ai requisiti aggiuntivi del punto b-2) che segue. B-2) Compatibilità tra unità Alle unità dotate di un sistema di accoppiamento manuale del tipo UIC (quale definito al punto 5.3.2) e di un sistema frenante pneumatico compatibile col tipo UIC (quale definito al punto 4.2.4.3) si applicano i seguenti requisiti. (1) I respingenti e il tenditore devono essere installati in conformità con i punti da A.1 ad A.3 dell'appendice A. (2) Le dimensioni e la disposizione delle condotte e dei tubi dei freni, gli accoppiatori e i rubinetti devono soddisfare i seguenti requisiti: — L'interfaccia della condotta del freno e della condotta principale deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 2. — L'apertura della testa di accoppiamento del freno automatico ad aria deve essere rivolta a sinistra se si guarda verso l'estremità del veicolo. — L'apertura della testa di accoppiamento della condotta principale deve essere rivolta a destra se si guarda verso l'estremità dell'unità. — I rubinetti di testata devono essere conformi alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 3. — La posizione laterale delle condotte del freno e dei rubinetti deve essere compatibile con i requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice 4.

4.2.2.2.4. Accoppiatore di soccorso

(1) È necessario adottare disposizioni per consentire il recupero in linea in caso di guasto trainando o spingendo l'unità da soccorrere.

(2) Quando l'unità da soccorrere è dotata di un accoppiatore di estremità, il soccorso è possibile mediante una unità motrice provvista del medesimo tipo di sistema di accoppiamento di estremità (compresa un'altezza dal piano del ferro della linea passante per il suo centro compatibile).

(3) Per tutte le unità, il soccorso deve essere possibile mediante un'unità di recupero, ossia un'unità motrice, che dispone a ciascuna delle estremità destinate a essere utilizzate a fini di soccorso: a) su sistemi con scartamento di 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm o 1 668 mm: — di un sistema di accoppiamento manuale del tipo UIC (quale descritto ai punti 4.2.2.2.3 e 5.3.2) e di un sistema di frenatura pneumatico del tipo UIC (quale descritto al punto 4.2.4.3); — di una posizione laterale delle condotte del freno e dei rubinetti conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 5; — di uno spazio libero di 395 mm sopra l'asse centrale del gancio per consentire l'applicazione dell'adattatore come descritto di seguito; b) sul sistema con scartamento di 1 520 mm: — di un accoppiatore con elemento elastico centrale geometricamente e funzionalmente compatibile con un «accoppiatore SA3»; di un'altezza dal piano del ferro della linea passante per il centro dell'accoppiatore compresa tra 980 e 1 080 mm (per tutte le condizioni di carico e delle ruote). Questo obiettivo è conseguito tramite un sistema di accoppiamento compatibile installato in via permanente oppure mediante un accoppiatore di soccorso (denominato anche adattatore di soccorso). In quest'ultimo caso, l'unità da valutare sulla base della presente STI deve essere progettata in modo tale da consentire il trasporto a bordo dell'accoppiatore di soccorso.

(4) L'accoppiatore di soccorso (quale definito al punto 5.3.3) deve essere conforme ai seguenti requisiti: — essere progettato per consentire il soccorso a una velocità di almeno 30 km/h; — essere bloccato dopo il montaggio sull'unità di recupero in modo da evitarne lo sganciamento durante l'operazione di soccorso; — sostenere le sollecitazioni prodotte dalle condizioni di soccorso previste; — essere progettato in modo tale da non richiedere una presenza umana tra l'unità di recupero e l'unità da soccorrere mentre una delle due è in movimento; — al pari dei tubi del freno, non limitare il movimento laterale del gancio posizionato nell'unità di recupero.

(5) I requisiti relativi al freno per il soccorso figurano al punto 4.2.4.10 della presente STI.

4.2.2.2.5. Accesso del personale ai dispositivi di accoppiamento/disaccoppiamento

(1) Le unità e i sistemi di accoppiamento di estremità devono essere progettati in modo tale che il personale non sia esposto a inutili rischi durante le operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento o di soccorso.

(2) Per soddisfare questo requisito, le unità munite di sistemi di accoppiamento manuale del tipo UIC in virtù del punto 4.2.2.2.3, lettera b), devono soddisfare i seguenti requisiti («rettangolo di Berna»). — Sulle unità munite di tenditore e di respingenti laterali lo spazio per le operazioni del personale deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 6. — In presenza di attacco combinato automatico e a vite la testa dell'attacco può sovrapporsi al rettangolo di Berna sul lato sinistro, quando sia in posizione di riposo con l'attacco a vite in funzione. — Sotto ogni respingente deve essere prevista un'impugnatura in grado di resistere a una forza di 1,5 kN.

(3) La documentazione relativa all'esercizio e al soccorso di cui ai punti 4.2.12.4 e 4.2.12.6 descrive le misure necessarie per conformarsi al presente requisito. Gli Stati membri possono inoltre esigere l'applicazione di tali requisiti.

4.2.2.3. Passerelle

(1) Le passerelle predisposte per consentire ai passeggeri di trasferirsi da una carrozza o da un complesso automotore all'altro devono consentire tutti i movimenti dei veicoli in condizioni normali di esercizio senza esporre i passeggeri a inutili rischi.

(2) Se è previsto l'esercizio senza che la passerella sia collegata, deve essere possibile impedire ai passeggeri di accedervi.

(3) I requisiti relativi alla porta della passerella quando questa non è in funzione sono specificati al punto 4.2.5.7 «Elementi inerenti ai passeggeri — porte intercomunicanti tra unità».

(4) Ulteriori requisiti figurano nella STI «Accessibilità per le persone a mobilità ridotta» (STI PMR).

(5) I requisiti del presente punto non si applicano all'estremità dei veicoli dove non è previsto l'uso regolare di quest'area da parte dei passeggeri.

4.2.2.4. Resistenza della struttura del veicolo

(1) Il presente punto si applica a tutte le unità ad eccezione dei mezzi d'opera.

(2) Per i mezzi d'opera di cui all'appendice C, punto C.1, sono stabiliti requisiti alternativi a quelli espressi nel presente punto per quanto riguarda il carico statico, la categoria e l'accelerazione.

(3) La resistenza statica e dinamica (fatica) delle casse è importante per garantire la sicurezza richiesta per gli occupanti e l'integrità strutturale dei veicoli durante la circolazione come treni ed in manovra. Pertanto, la struttura di ciascun veicolo deve essere conforme ai requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice 7. Le categorie di materiale rotabile da considerare devono corrispondere alla categoria L per le locomotive e le unità motrici di testa e alle categorie PI o PII per tutti gli altri tipi di veicolo di cui alla presente STI, quali definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 7, punto 5.2.

(4) La resistenza della cassa può essere dimostrata mediante calcoli e/o prove alle condizioni definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 7, punto 9.2.

(5) Nel caso di un'unità progettata per forze di compressione superiori a quelle delle categorie (fissate in precedenza come soglia minima obbligatoria) di cui alla specifica dell'appendice J-1, indice 7, la presente specifica non contempla la soluzione tecnica proposta; in questo caso per le forze di compressione è consentito utilizzare altri documenti normativi pubblicamente disponibili. In tale circostanza l'organismo notificato verifica che i documenti normativi alternativi formino parte integrante di una serie di norme tecnicamente coerente applicabile alla progettazione, alla costruzione e alla prova della struttura del veicolo. Il valore della forza di compressione è registrato nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.

(6) Le condizioni di carico considerate devono essere coerenti con quelle del punto 4.2.2.10 della presente STI.

(7) Le ipotesi riguardanti il carico aerodinamico sono quelle di cui al punto 4.2.6.2.2 della presente STI (transito di due treni).

(8) Le tecniche di giunzione sono soggette ai requisiti riportati in precedenza. Deve esistere una procedura di verifica intesa ad assicurare in fase di produzione che siano controllati i difetti che possono ridurre le caratteristiche meccaniche della struttura.

4.2.2.5. Sicurezza passiva

(1) I requisiti di cui al presente punto si applicano a tutte le unità, ad eccezione delle unità non adibite al trasporto di passeggeri o personale durante l'esercizio e dei mezzi d'opera.

(2) Nel caso di unità progettate per operare sul sistema con scartamento di 1 520 mm i requisiti in materia di sicurezza passiva di cui al presente punto si applicano su base volontaria. Il fatto che il richiedente decida di applicare i requisiti in materia di sicurezza passiva di cui al presente punto deve essere riconosciuto dagli Stati membri. Gli Stati membri possono inoltre esigere l'applicazione di tali requisiti.

(3) Nel caso di locomotive progettate per operare sul sistema con scartamento di 1 524 mm i requisiti in materia di sicurezza passiva di cui al presente punto si applicano su base volontaria. Il fatto che il richiedente decida di applicare i requisiti in materia di sicurezza passiva di cui al presente punto deve essere riconosciuto dagli Stati membri.

(4) Le unità che non possono circolare alle velocità di collisione specificate negli scenari di collisione descritti in seguito sono esenti dalle disposizioni riguardanti lo specifico scenario di collisione.

(5) La sicurezza passiva si propone di integrare la sicurezza attiva quando tutte le altre misure adottate si sono dimostrate inefficaci. A tale scopo, la struttura meccanica dei veicoli deve offrire protezione agli occupanti in caso di collisione offrendo strumenti per: — limitare la decelerazione; — preservare gli spazi di sopravvivenza e l'integrità strutturale delle aree occupate; — ridurre il rischio di accavallamento; — ridurre il rischio di deragliamento; — limitare le conseguenze di un urto contro un ostacolo sui binari. Per soddisfare questi requisiti funzionali, le unità devono essere conformi ai requisiti specificati nell'appendice J-1, indice 8, relativi alla categoria C-I di progettazione della resistenza alle collisioni (in base alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 8, tabella 1, sezione 4), se non altrimenti specificato di seguito. Vanno considerati i quattro seguenti scenari di riferimento per le collisioni: — scenario 1 : impatto frontale tra due unità identiche; — scenario 2 : impatto frontale con un carro merci; — scenario 3 : impatto dell'unità con un veicolo stradale di grandi dimensioni a un passaggio a livello; — scenario 4 : impatto dell'unità con un ostacolo basso (ad esempio un'autovettura a un passaggio a livello, un animale, una roccia ecc.). Questi scenari sono descritti nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 8, tabella 2 della sezione 5.

(6) Nell'ambito della presente STI, le norme di applicazione della tabella 2 nella specifica di cui al precedente punto 5) sono integrate da quanto segue: l'applicazione dei requisiti relativi agli scenari 1 e 2 per le locomotive: — munite di accoppiatori automatici con elemento elastico centrale e — capaci di uno sforzo di trazione superiore a 300 kN rimane un punto in sospeso. Nota: tale sforzo di trazione elevato è richiesto per le locomotive adibite al traino di treni merci molto pesanti.

(7) Data la loro architettura specifica, la conformità delle locomotive con un'unica «cabina centrale» ai requisiti dello scenario 3 può, in alternativa, essere dimostrata verificandone la conformità ai seguenti criteri: — il telaio della locomotiva è progettato in conformità alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 8, cat L (come già specificato al punto 4.2.2.4 della presente STI); — la distanza tra i respingenti e il vetro frontale della cabina di guida è di almeno 2,5 m.

(8) La presente STI specifica i requisiti di resistenza alle collisioni applicabili nel suo ambito di applicazione; pertanto non si applica l'allegato A della specifica di cui all'appendice J-1, indice 8. In relazione agli scenari di collisione di riferimento sopra riportati si applicano i requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice 8, sezione 6.

(9) Per limitare le conseguenze di un urto contro un ostacolo sui binari, le estremità anteriori di locomotive, motrici di testa, carrozze pilota e complessi automotore sono dotate di un cacciaostacoli. I requisiti ai quali devono ottemperare detti cacciaostacoli sono definiti nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 8, tabella 3 delle sezioni 5 e 6.5.

4.2.2.6. Sollevamento

(1) Il presente punto si applica a tutte le unità.

(2) Le disposizioni supplementari concernenti il sollevamento dei mezzi d'opera sono specificate nell'appendice C, punto C.2.

(3) Deve essere possibile sollevare in sicurezza ciascun veicolo che costituisce l'unità a scopo di recupero (in seguito a deragliamento o a un altro incidente o evento) e a fini di manutenzione. A tal fine, devono essere fornite interfacce adeguate per la cassa del veicolo (punti di sollevamento), che permettano l'applicazione di forze verticali o quasi verticali. Il veicolo deve essere progettato in modo da permettere il sollevamento completo, ivi compreso l'organo di rotolamento (per esempio, assicurando/attaccando i carrelli alla cassa). Deve altresì essere possibile sollevare un'estremità del veicolo (compreso il relativo organo di rotolamento) mentre l'altra estremità rimane su uno o più organi di rotolamento restanti.

(4) Si raccomanda di progettare i punti di sollevamento in modo che possano essere utilizzati come tali con tutti gli organi di rotolamento del veicolo collegati alla struttura del veicolo stesso.

(5) I punti di sollevamento devono essere posizionati in modo tale da garantire il sollevamento stabile e sicuro del veicolo; al di sotto e attorno a ciascun punto di sollevamento deve essere previsto uno spazio sufficiente per consentire un'agevole installazione dei dispositivi di soccorso; i punti di sollevamento saranno progettati in modo tale che il personale non sia esposto a rischi impropri in condizioni di esercizio normali o durante l'impiego delle attrezzature di soccorso.

(6) Se la struttura inferiore della cassa non consente l'allestimento di punti di sollevamento permanenti, tale struttura deve essere munita di elementi che permettono di fissare punti di sollevamento rimovibili durante le operazioni di riposizionamento su rotaie.

(7) La geometria dei punti di sollevamento permanenti deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 9, punto 5.3; la geometria dei punti di sollevamento rimovibili deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 9, punto 5.4.

(8) I punti di sollevamento devono essere segnalati in conformità alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 10.

(9) La struttura è progettata in considerazione dei carichi indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 11, punti 6.3.2 e 6.3.3; la resistenza della cassa può essere dimostrata mediante calcoli o prove alle condizioni definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 11, punto 9.2. Alle stesse condizioni di cui al precedente punto 4.2.2.4 possono essere utilizzati documenti normativi alternativi.

(10) Per ciascun veicolo dell'unità, la documentazione tecnica deve contenere un diagramma di sollevamento, e le corrispondenti istruzioni, come descritto ai punti 4.2.12.5 e 4.2.12.6 della presente STI. Le istruzioni devono essere fornite, per quanto possibile, tramite pittogrammi.

4.2.2.7. Fissaggio dei dispositivi alla struttura della cassa

(1) Questo punto si applica a tutte le unità ad eccezione dei mezzi d'opera.

(2) Le disposizioni concernenti la resistenza strutturale dei mezzi d'opera sono specificate nell'appendice C, punto C.1.

(3) I dispositivi fissi, compresi quelli all'interno delle aree passeggeri, devono essere assicurati alla struttura della cassa in modo tale che non possano allentarsi e costituire un rischio per l'incolumità dei passeggeri o determinare un deragliamento. A tal fine, il fissaggio di tali dispositivi deve essere progettato conformemente alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 12, prendendo in considerazione la categoria L per le locomotive e la categoria P-I o P-II per il materiale rotabile passeggeri.

Alle stesse condizioni di cui al precedente punto 4.2.2.4 possono essere utilizzati documenti normativi alternativi.

4.2.2.8. Porte di accesso per personale e merci

(1) Le porte utilizzate dai passeggeri sono trattate al punto 4.2.5 della presente STI: «Elementi inerenti ai passeggeri». Le porte delle cabine sono trattate al punto 4.2.9 della presente STI. Il presente punto riguarda le porte di accesso per merci e personale di bordo diverse dalle porte delle cabine.

(2) I veicoli dotati di uno scompartimento destinato al personale di bordo o a merci devono essere muniti di un dispositivo per chiudere e bloccare le porte. Le porte devono rimanere chiuse e bloccate fino allo sblocco intenzionale.

4.2.2.9. Caratteristiche meccaniche del vetro (diverso dal Vetro frontale)

(1) Eventuali pannelli in vetro (specchi compresi) utilizzati devono essere costituiti da vetro stratificato oppure temperato conforme a una delle pertinenti norme pubblicamente disponibili adeguate per l'applicazione ferroviaria per quanto riguarda la qualità e l'ambito di utilizzo, minimizzando così il rischio per l'incolumità di passeggeri e personale derivante dalla loro frantumazione.

4.2.2.10. Condizioni di carico e massa ponderata

(1) Si devono determinare le seguenti condizioni di carico definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 13, punto 2.1: — Massa di progetto in condizioni di carico utile eccezionale — Massa di progetto in condizioni di carico utile normale — Massa di progetto in ordine di marcia.

(2) Le ipotesi formulate per ottenere le condizioni di carico sopra menzionate devono essere giustificate e documentate nella documentazione generale di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI. Queste ipotesi si basano su una categorizzazione del materiale rotabile (treni ad alta velocità, treni a lunga percorrenza, altri treni) e su una descrizione del carico utile (passeggeri, carico utile per m2 nelle aree passeggeri e di servizio), conformemente alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 13; i valori per i differenti parametri possono discostarsi da tale norma, purché ciò sia giustificato.

(3) Per i mezzi d'opera si possono utilizzare condizioni di carico diverse (massa minima, massa massima) al fine di tener conto di attrezzature opzionali a bordo.

(4) La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.1 della presente STI.

(5) Per ciascuna condizione di carico sopra definita, nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 devono figurare le seguenti informazioni: — massa totale del veicolo (per ciascun veicolo dell'unità); — massa per asse (per ciascun asse); — massa per ruota (per ciascuna ruota).

Nota: nel caso delle unità dotate di ruote indipendenti il termine «asse» è interpretato come nozione geometrica e non come componente fisico; ciò vale per l'intera STI salvo se diversamente specificato.

4.2.3. Interazione ruota-rotaia e sagoma

4.2.3.1. Sagoma

(1) Il presente punto riguarda le norme per il calcolo e la verifica del dimensionamento del materiale rotabile in modo che esso possa circolare su una o più infrastrutture senza rischi di interferenza.

▼C2

Per le unità progettate per operare su sistemi con scartamento diverso da 1 520 mm

▼B

(2) Il richiedente seleziona il profilo di riferimento inteso, compreso il profilo di riferimento per le parti inferiori. Questo profilo di riferimento deve figurare nella documentazione tecnica descritta al punto 4.2.12 della presente STI.

(3) La conformità di un'unità al profilo di riferimento inteso è stabilita mediante uno dei metodi illustrati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 14. Nel corso di un periodo transitorio che termina 3 anni dopo la data di applicazione della presente STI, per motivi di compatibilità tecnica con la rete nazionale esistente il profilo di riferimento di un'unità può, in alternativa, essere stabilito in conformità alle norme tecniche nazionali notificate a tale scopo. Ciò non deve tuttavia impedire l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.

(4) Qualora l'unità sia dichiarata conforme a uno o più dei contorni di riferimento G1, GA, GB, GC o DE3, compresi quelli relativi alla parte inferiore GI1, GI2 o GI3, come indicato nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 14, la conformità è stabilita mediante il metodo cinematico riportato nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 14. La conformità ai citati contorni di riferimento deve figurare nella documentazione tecnica descritta al punto 4.2.12 della presente STI.

(5) Per le unità elettriche, la sagoma del pantografo deve essere verificata mediante calcoli effettuati secondo la specifica di cui all'appendice J-1, indice 14, punto A.3.12 per assicurare che l'inviluppo del pantografo sia conforme al profilo cinematico meccanico del pantografo che a sua volta è determinato conformemente all'appendice D della STI ENE e dipende dalla scelta effettuata per la geometria dell'archetto del pantografo: le due soluzioni consentite sono illustrate al punto 4.2.8.2.9.2 della presente STI. Nella sagoma dell'infrastruttura si tiene conto della tensione dell'alimentazione elettrica al fine di assicurare adeguate distanze di isolamento tra il pantografo e le installazioni fisse.

(6) L'inclinazione laterale del pantografo specificata al punto 4.2.10 della STI ENE e utilizzata ai fini del calcolo della sagoma cinematica meccanica deve essere validata da calcoli o misurazioni di cui alla specifica dell'appendice J-1, indice 14.

Per le unità progettate per operare su sistemi con scartamento di 1 520 mm

(7) Il contorno statico del veicolo deve essere compreso nella sagoma uniforme del veicolo «T»; il contorno di riferimento per l'infrastruttura è la sagoma «S». Tale contorno è specificato nell'appendice B.

(8) Per le unità elettriche, la sagoma del pantografo deve essere verificata mediante calcoli per assicurare che l'inviluppo del pantografo sia conforme al profilo statico meccanico del pantografo definito nell'appendice D della STI ENE; si tiene conto della scelta effettuata per la geometria dell'archetto del pantografo: le soluzioni consentite sono illustrate al punto 4.2.8.2.9.2 della presente STI.

4.2.3.2. Carico per asse e carico per ruota

4.2.3.2.1. Parametro del carico per asse

(1) Il carico per asse è un parametro di interfaccia tra l'unità e l'infrastruttura. Il carico per asse è un parametro di prestazione dell'infrastruttura specificato al punto 4.2.1 della STI INF e dipende dalla codifica della linea. Deve essere considerato in combinazione con la distanza tra gli assi, la lunghezza del treno e la velocità massima consentita all'unità sulla linea in esame.

(2) Le seguenti caratteristiche da utilizzare come interfaccia con l'infrastruttura devono far parte della documentazione generale prodotta al momento della valutazione dell'unità e descritta al punto 4.2.12.2 della presente STI: — la massa per asse (per ciascun asse) per le tre condizioni di carico (definite al punto 4.2.2.10 della presente STI e ivi prescritte come facenti parte della documentazione); — la posizione degli assi lungo l'unità (distanza tra gli assi); — la lunghezza dell'unità; — la velocità massima di progetto (obbligatoriamente presente nella documentazione ai sensi del punto 4.2.8.1.2 della presente STI).

(3) Utilizzo di tali informazioni a livello di esercizio per la verifica della compatibilità tra il materiale rotabile e l'infrastruttura (non rientra nell'ambito di applicazione della presente STI): Il carico per ogni singolo asse dell'unità da utilizzare come parametro di interfaccia con l'infrastruttura deve essere definito dall'impresa ferroviaria in conformità al punto 4.2.2.5 della STI OPE, considerando il carico atteso per il servizio previsto (non definito al momento della valutazione dell'unità). Il carico per asse nella condizione di carico «massa di progetto in condizioni di carico utile eccezionale» rappresenta il valore massimo possibile per il carico per asse summenzionato. Deve essere preso in considerazione, inoltre, il carico massimo considerato per la progettazione del sistema frenante di cui al punto 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2. Carico per ruota

(1) Il rapporto della differenza del carico per ruota per ogni asse, Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), deve essere valutato mediante misurazione del carico per ruota, considerando la condizione di carico «massa di progetto in ordine di marcia». Un rapporto superiore al 5 % del carico per asse per tali sale montate è consentito solo se dimostrato accettabile dalla prova per la dimostrazione della sicurezza contro il deragliamento su sghembi specificata al punto 4.2.3.4.1 della presente STI.

(2) La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.2 della presente STI.

(3) Per le unità che hanno un carico per asse con massa di progetto in condizioni di carico utile normale pari o inferiore a 22,5 tonnellate e un diametro delle ruote usurate pari o superiore a 470 mm, il rapporto tra il carico per ruota ed il diametro della ruota (Q/D) deve essere pari o inferiore a 0,15 kN/mm, misurato per il diametro minimo della ruota usurata e per massa di progetto in condizioni di carico utile normale.

4.2.3.3. Parametri del materiale rotabile che influiscono sui sistemi installati a terra

4.2.3.3.1. Caratteristiche del materiale rotabile in termini di compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni

(1) Per le unità destinate a circolare su sistemi con scartamento diverso da 1 520 mm, l'insieme delle caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni è fornito ai punti 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 e 4.2.3.3.1.3. Si fa riferimento ai punti della specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, della presente STI (riportata anche nell'allegato A, indice 77, della STI CCS).

(2) L'insieme delle caratteristiche con cui il materiale rotabile è compatibile deve essere riportato nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

4.2.3.3.1.1. Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni basati sui circuiti di binario

— Geometria del veicolo — (1) La distanza massima tra due assi consecutivi è riportata nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.2.1. (distanza a1 nella figura 1). (2) La distanza massima tra l'estremità del respingente e il primo asse è riportata nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punti 3.1.2.5. e 3.1.2.6. (distanza b1 nella figura 1). (3) La distanza minima tra gli assi estremi di un'unità è riportata nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.2.4.

— Progetto del veicolo — (4) Il carico minimo per asse in tutte le condizioni di carico è indicato nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.7. (5) La resistenza elettrica tra le superfici di rotolamento delle ruote opposte di una sala montata è indicata nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.9, e il metodo di misurazione è stabilito nel medesimo punto. (6) Per le unità elettriche munite di pantografo l'impedenza minima tra il pantografo e ciascuna ruota del treno è indicata nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.2.2.1.

— Emissioni di isolanti — (7) I limiti di impiego delle sabbiere sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.4; la voce «caratteristiche della sabbia» rientra in tale specifica. Qualora sia prevista una funzione automatica di sabbiatura, il macchinista deve poterne sospendere l'uso su tratti particolari dei binari indicati nelle norme di esercizio come non compatibili con la sabbiatura. (8) I limiti di impiego dei ceppi dei freni in materiali compositi sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.6.

— Compatibilità elettromagnetica (Electromagnetic Compatibility — EMC) — (9) I requisiti in materia di compatibilità elettromagnetica sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punti 3.2.1 e 3.2.2. (10) I livelli limite di interferenza elettromagnetica derivante dalle correnti di trazione sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.2.2.

4.2.3.3.1.2. Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni basati sui contatori assi

— Geometria del veicolo — (1) La distanza massima tra due assi consecutivi è riportata nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.2.1. (2) La distanza minima tra due assi consecutivi del treno è riportata nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.2.2. (3) All'estremità di un'unità da accoppiare, la distanza minima tra l'estremità e il primo asse dell'unità è pari a metà del valore indicato nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.2.2. (4) La distanza massima tra l'estremità e il primo asse è indicata nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punti 3.1.2.5. e 3.1.2.6 (distanza b1 nella figura 1).

— Geometria delle ruote — (5) La geometria delle ruote è specificata al punto 4.2.3.5.2.2 della presente STI. (6) Il diametro minimo delle ruote (che dipende dalla velocità) è indicato nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.3.

— Progetto del veicolo — (7) Lo spazio privo di metallo attorno alle ruote è riportato nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.3.5. (8) Le caratteristiche del materiale delle ruote in relazione al campo magnetico sono riportate nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.3.6.

— Compatibilità elettromagnetica (Electromagnetic Compatibility — EMC) — (9) I requisiti in materia di compatibilità elettromagnetica sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punti 3.2.1 e 3.2.2. (10) I livelli limite di interferenza elettromagnetica derivanti dall'impiego di freni a corrente parassita sul binario oppure di freni magnetici a pattino sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.2.3.

4.2.3.3.1.3. Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con l'attrezzatura loop

— Progetto del veicolo — (1) La costruzione metallica del veicolo è indicata nella specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, punto 3.1.7.2.

4.2.3.3.2. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti

(1) Il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti ha l'obiettivo di individuare i cuscinetti delle boccole difettosi.

(2) Per le unità con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h, deve essere presente un'apparecchiatura di rilevamento a bordo.

(3) Per le unità con velocità massima di progetto inferiore a 250 km/h, e destinate ad operare su sistemi con scartamento diverso da 1 520 mm, il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti deve essere fornito e realizzato mediante apparecchiatura di bordo (conformemente alla specifica di cui al punto 4.2.3.3.2.1) o utilizzando apparecchiature di terra (conformemente alla specifica di cui al punto 4.2.3.3.2.2).

(4) La presenza di un sistema di bordo e/o la compatibilità con apparecchiature di terra deve essere riportata nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

4.2.3.3.2.1. Requisiti applicabili alle apparecchiature di rilevamento di bordo

(1) Tali apparecchiature devono essere in grado di segnalare il deterioramento di uno qualunque dei cuscinetti delle boccole dell'unità.

(2) La condizione dei cuscinetti viene valutata mediante il monitoraggio della loro temperatura o delle loro frequenze dinamiche o di qualsiasi altra caratteristica che ne riveli la condizione.

(3) L'impianto di rilevamento deve essere interamente installato a bordo dell'unità ed i messaggi di diagnostica devono essere disponibili a bordo.

(4) I messaggi di diagnostica emessi sono descritti, e di essi si tiene conto, nella documentazione relativa all'esercizio di cui al punto 4.2.12.4 della presente STI e nella documentazione di manutenzione di cui al punto 4.2.12.3 della presente STI.

4.2.3.3.2.2. Requisiti del materiale rotabile per la compatibilità con l'attrezzatura di terra

(1) Nel caso delle unità progettate per operare sul sistema con scartamento di 1 435 mm la zona del materiale rotabile visibile dall'attrezzatura di terra è l'area definita nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 15.

(2) Per le unità progettate per operare su altri scartamenti, laddove pertinente viene dichiarato un caso specifico (norma armonizzata disponibile per la rete interessata).

4.2.3.4. Comportamento dinamico del materiale rotabile

4.2.3.4.1. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

(1) L'unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura sugli sghembi di binario, considerando specificatamente la fase di transizione tra un binario sopraelevato e in piano e i difetti di livellamento trasversale.

(2) La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.3 della presente STI.

Tale procedura di valutazione della conformità è applicabile a carichi per asse compresi tra quelli riportati al punto 4.2.1 della STI INF e nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 16.

Non è applicabile ai veicoli progettati per carichi per asse più elevati; tali casi possono essere contemplati dalle normative nazionali o dalle procedure per le soluzioni innovative di cui all'articolo10 e al capitolo 6 della presente STI.

4.2.3.4.2. Dinamica di marcia

(1) Il presente punto è applicabile alle unità progettate per una velocità superiore a 60 km/h, fatta eccezione per i mezzi d'opera, i cui requisiti sono stabiliti nell'appendice C, punto C.3, e per le unità progettate per circolare sullo scartamento di 1 520 mm, i requisiti per le quali costituiscono un punto in sospeso.

(2) Il comportamento dinamico di un veicolo ha una forte influenza sulla sicurezza della circolazione e sul carico sul binario. È una funzione essenziale per la sicurezza soggetta ai requisiti del presente punto.

a) Requisiti tecnici

(3) L'unità deve circolare in sicurezza e produrre un livello accettabile di carico sul binario quando opera entro i limiti definiti dalla combinazione o dalle combinazioni di velocità e insufficienza di sopraelevazione nelle condizioni di riferimento fissate nel documento tecnico di cui all'appendice J-2, indice 2. Questo aspetto viene valutato verificando che siano rispettati i valori limite sottospecificati ai punti 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2 della presente STI. La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.4 della presente STI.

(4) I valori limite e la valutazione della conformità menzionati al punto 3 sono applicabili a carichi per asse compresi tra quelli riportati al punto 4.2.1 della STI INF e nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 16. Non sono invece applicabili a veicoli progettati per carichi per asse superiori, in quanto non sono definiti valori limite armonizzati di carico sul binario. Tali casi possono essere contemplati dalle normative nazionali o dalla procedura per le soluzioni innovative di cui all'articolo 10 e al capitolo 6 della presente STI.

(5) Il verbale di prova concernente la dinamica di marcia (compresi i limiti d'uso e i parametri di carico su binario) figura nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI. I parametri di carico su binario (inclusi quelli supplementari Ymax, Bmax e Bqst, se pertinenti) da registrare sono definiti nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 16, con le modifiche indicate nel documento tecnico di cui all'appendice J-2, indice 2.

b) Requisiti supplementari in caso di utilizzo di un sistema attivo

(6) Quando sono utilizzati sistemi attivi (basati su software o attuatori programmabili di controllo) un guasto funzionale presenta in genere un potenziale capace di provocare perdita di vite umane in entrambi gli scenari seguenti: 1. guasto del sistema attivo che determina la non conformità ai valori limite per la sicurezza di marcia (definita conformemente ai punti 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2); 2. guasto del sistema attivo che determina la fuoriuscita di un veicolo dal contorno di riferimento cinematico della cassa e del pantografo a causa dell'angolo di inclinazione (oscillazione) che determina la non conformità ai valori fissati al punto 4.2.3.1. Considerando la gravità delle conseguenze di un tale guasto è necessario dimostrare che il rischio sia tenuto sotto controllo ad un livello accettabile. La dimostrazione di conformità (procedura di valutazione della conformità) è descritta al punto 6.2.3.5 della presente STI.

c) Requisiti supplementari in caso di installazione di un sistema di rilevamento dell'instabilità (facoltativo)

(7) Il sistema di rilevamento dell'instabilità, che viene descritto nella documentazione tecnica, fornisce informazioni relative alla necessità di adottare misure di esercizio (quali la riduzione della velocità ecc.). Le misure di esercizio sono descritte nella documentazione relativa all'esercizio di cui al punto 4.2.12.4 della presente STI.

4.2.3.4.2.1. Valori limite per la sicurezza di marcia

(1) I valori limite per la sicurezza di marcia che l'unità deve rispettare sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 17 e, inoltre, per i treni destinati a circolare con insufficienza di sopraelevazione > 165 mm, nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 18, con le modifiche indicate nel documento tecnico di cui all'appendice J-2, indice 2.

4.2.3.4.2.2. Valori limite di carico consentiti dal binario

(1) I valori limite di carico consentiti dal binario che l'unità deve rispettare (nella valutazione secondo il metodo normale) sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 19, con le modifiche indicate nel documento tecnico di cui all'appendice J-2, indice 2.

(2) Nel caso in cui i valori stimati superino i summenzionati valori limite, le condizioni di esercizio del materiale rotabile (ad esempio la velocità massima e l'insufficienza di sopraelevazione) possono essere adeguate in considerazione delle caratteristiche del binario (ad esempio raggio di curvatura, sezione trasversale del binario, spaziatura delle traverse, intervalli di manutenzione del binario).

4.2.3.4.3. Conicità equivalente

4.2.3.4.3.1. Valori di progetto per nuovi profili delle ruote

(1) Il punto 4.2.3.4.3 è applicabile a tutte le unità, fatta eccezione per le unità progettate per circolare sullo scartamento di 1 520 mm o 1 600 mm, i requisiti per le quali costituiscono un punto in sospeso.

(2) Il nuovo profilo della ruota e la distanza tra le superfici attive delle ruote sono verificati in relazione ai limiti di conicità equivalente utilizzando gli scenari di calcolo di cui al punto 6.2.3.6 della presente STI al fine di verificare l'idoneità del nuovo profilo di ruota proposto per l'infrastruttura in conformità alla STI INF.

(3) Le unità dotate di ruote indipendenti sono esenti da tali requisiti.

4.2.3.4.3.2. Valori in esercizio della conicità equivalente delle sale montate

(1) Le conicità equivalenti combinate per le quali il veicolo è progettato, verificate dalla dimostrazione di conformità della dinamica di marcia di cui al punto 6.2.3.4 della presente STI, sono specificate nella documentazione di manutenzione per le condizioni in servizio di cui al punto 4.2.12.3.2, tenendo conto del contributo dei profili di ruota e rotaia.

(2) Qualora sia segnalata un'instabilità di marcia, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono localizzare congiuntamente il settore della linea interessato.

(3) L'impresa ferroviaria misura i profili delle ruote e lo scartamento esterno dei bordini (distanza tra le superfici attive) delle sale montate in questione. La conicità equivalente è calcolata utilizzando gli scenari di calcolo di cui al punto 6.2.3.6 per verificare la conform