Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni
"B DIRETTIV A 98/69/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 13 ottobre 1998
relativa alle misure da adottare contro l’inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e
recante modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio
(GU L 350 del 28.12.1998, pag. 1)
Rettificata da:
"C1 Rettifica, GU L 104 del 21.4.1999, pag. 31 (98/69)
"C2 Rettifica, GU L 271 del 21.10.1999, pag. 47 (98/69)1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 1
DIRETTIV A 98/69/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
del 13 ottobre 1998
relativa alle misure da adottare contro l’inquinamento atmosferico da
emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione della direttiva
70/220/CEE del Consiglio
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL ’UNIONE EURO-
PEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo
100 A,
vista la proposta della Commissione (1),
visto il parere del Comitato economico e sociale (2),
deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 189 B del trattato (3), e
visto il progetto comune approvato il 29 giugno 1998 dal comitato diconciliazione,
(1) considerando che occorrerebbe adottare misure nell’ambito del
mercato interno;
(2) considerando che il primo programma di azione della Comunità
europea in materia di protezione dell’ambiente (
4), approvato dal
Consiglio il 22 novembre 1973, invita a tener conto dei più recenti
progressi scientifici nella lotta contro l’inquinamento atmosferico
provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e ad adeguare in talsenso le direttive già adottate; che il quinto programma d’azione, la cuiimpostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione
del 1
ofebbraio 1993 (5), prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi
per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioniinquinanti dei veicoli a motore; che il quinto programma fissa inoltre
obiettivi di riduzione delle emissioni per diversi agenti inquinanti,
restando inteso che vanno limitate le emissioni provenienti da fonti siafisse che mobili;
(3) considerando che la direttiva 70/220/CEE del Consiglio (
6) fissa i
valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi
incombusti prodotti dai motori dei suddetti veicoli; che tali valori
limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE delConsiglio (
7) e integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE
della Commissione (8), con i valori limite per le emissioni ammissibili
di ossidi di azoto; che i valori limite per questi tre tipi di inquinanti
sono stati successivamente ridotti dalle direttive 78/665/CEE (9) della
Commissione, 83/351/CEE (10) e 88/76/CEE del Consiglio (11); che la
direttiva 88/436/CEE del Consiglio (12) ha introdotto valori limite per
le emissioni di particelle inquinanti prodotte dai motori diesel e che ladirettiva 89/458/CEE (
13) ha prescritto norme europee più severe per le
emissioni di gas inquinanti dei veicoli a motore di cilindrata inferiore a
1 400 cm3; che l’applicazione di queste norme è stata estesa a tutte le
autovetture indipendentemente dalla loro cilindrata sulla base di un!B
(1) GU C 77 dell’11.3.1997, pag. 8 e
GU C 106 del 4.4.1997, pag. 6.
(2) GU C 206 del 7.7.1997, pag. 113.
(3) Pareri del Parlamento europeo del 10 aprile 1997 e del 18 febbraio 1998 (GU C
132 del 28.4. 1997, pag. 170 e GU C 80 del 16.3.1998, pag. 101), posizioni comunidel Consiglio del 7 ottobre 1997 e del 23 marzo 1998 (GU C 351 del 19.11.1997,
pag. 13 e GU C 161 del 27.5.1998, pag. 45) e decisioni del Parlamento europeo,
seconda lettura, del 30 aprile 1998 (GU C 152 del 18.5.1998, pag. 41) e terza
lettura, del 15 settembre 1998 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).
Decisione del Consiglio del 17 settembre 1998.
(
4) GU C 112 del 20.12.1973, pag. 1.
(5) GU C 138 del 17.5.1993, pag. 1.
(6) GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva
96/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 282 dell’1.11.1996, pag.
64).
(7) GU L 159 del 15.6.1974, pag. 61.
(8) GU L 32 del 3.2.1977, pag. 32.
(9) GU L 223 del 14.8.1978, pag. 48.
(10) GU L 197 del 20.7.1983, pag. 1.
(11) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 1.
(12) GU L 214 del 6.8.1988, pag. 1.
(13) GU L 226 del 3.8.1989, pag. 1.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 2
procedimento di prova europeo perfezionato comprendente un ciclo di
guida extraurbano; che la direttiva 91/441/CEE del Consiglio (1)h a
introdotto prescrizioni relative alle emissioni di vapori e alla duratadelle emissioni riferite ai componenti dei veicoli, nonché norme più
severe sul particolare prodotto dai veicoli muniti di motori diesel; che
la direttiva 94/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (
2)h a
introdotto valori limite più restrittivi per tutti gli inquinanti e un nuovometodo di controllo della conformità della produzione; che alle
autovetture destinate a trasportare più di sei occupanti o aventi una
massa massima superiore a 2 500 kg, ai veicoli commerciali leggeri eai fuoristrada, rientranti nel campo di applicazione della direttiva
70/220/CEE e che finora hanno beneficiato di norme meno severe,
sono state applicate norme altrettanto rigorose di quelle applicate alleautovetture ai sensi delle direttive 93/59/CEE del Consiglio (
3)e
96/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4), tenendo conto
delle caratteristiche specifiche di detti veicoli;
(4) considerando che occorrerebbe compiere un ulteriore sforzo per
promuovere la commercializzazione di veicoli più rispettosi dell’am-biente; che nel settore del trasporto pubblico e collettivo di persone e
nella distribuzione delle merci nelle aree urbane è opportuno che ci si
prefigga di raggiungere una quota maggiore di veicoli più rispettosidell’ambiente;
(5) considerando che l’articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che la
Commissione proponga norme da applicare a decorrere dall’anno
2000, seguendo un nuovo approccio articolato, basato su unavalutazione globale costo/efficacia di tutte le misure volte a ridurrel’inquinamento provocato dal traffico stradale; che la proposta
dovrebbe comprendere, oltre a norme più restrittive sulle emissioni
delle autovetture, misure complementari, come il miglioramento dellaqualità del carburante e un rafforzamento del programma di ispezionee manutenzione del parco automobilistico; che la proposta dovrebbe
essere basata sulla fissazione di criteri di qualità dell’aria e dei relativi
obiettivi di riduzione delle emissioni e su una valutazione costo/efficacia di ciascun pacchetto di misure, tenendo conto del potenziale
contributo di altre misure come la gestione del traffico, il
potenziamento del trasporto pubblico urbano, le nuove tecnologie dipropulsione o l’utilizzo di carburanti alternativi; che, data l’urgenzadegli interventi UE per limitare le emissioni inquinanti degli
autoveicoli, le proposte in esame dovrebbero inoltre essere basate
sulle migliori tecnologie antinquinamento disponibili, presenti ofuture, in grado di promuovere la sostituzione dei veicoli a motoreinquinanti;
(6) considerando che è opportuna l’elaborazione in tempi brevi di un
quadro adeguato per accelerare l’introduzione nel mercato di veicolicon tecnologie di propulsione innovative e di veicoli utilizzanticombustibili alternativi a ridotto impatto ambientale; che l’introdu-
zione di veicoli a combustibili alternativi può realizzare un notevole
miglioramento della qualità dell’aria delle città;
(7) considerando che per contribuire a risolvere il problema dell’inquina-
mento atmosferico è necessario intervenire con una strategia globale
che integri gli aspetti tecnologici, gestionali e fiscali per lo sviluppo di
una mobilità sostenibile, tenendo conto delle caratteristiche specifichedelle diverse aree urbane europee;
(8) considerando che la Commissione ha realizzato un programma
europeo sulla qualità dell’aria, sulle emissioni provocate dal traffico
stradale e sulle tecnologie dei combustibili e dei motori (il programmaAuto/Oil) per soddisfare i requisiti posti dall’articolo 4 della direttiva94/12/CE; che la Commissione ha attuato il progetto APHEA che
quantifica i costi esterni dell’inquinamento atmosferico provocato
dagli autoveicoli in ragione dello 0,4 % del PIL dell’Unione e cheulteriori valutazioni stimano che i costi esterni siano pari al 3 % del
PIL; che la Commissione ha attuato il piano d’azione «auto del
domani», che mira a contribuire a promuovere la produzione dell’autodel futuro che sarà pulita, sicura, performante sotto l’aspettoenergetico e «intelligente»; che tale piano d’azione attua gli interventi!B
(1) GU L 242 del 30.8.1991, pag. 1.
(2) GU L 100 del 19.4.1994, pag. 42.
(3) GU L 186 del 28.7.1993, pag. 21.
(4) GU L 282 dell’1.11.1996, pag. 64.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 3
comunitari di promozione della ricerca e dello sviluppo nel campo
dell’auto pulita e che gli interventi R&S effettuati nel quadro del pianod’azione «auto del domani» o la competitività comunitaria in materiadi R&S auto non dovrebbero essere compromessi; che le industrie
petrolifere e dell’automobile europee hanno realizzato il programma
europeo sulle emissioni, il combustibile e la tecnologia del motore(EPEFE) per verificare il contributo che può essere apportato sia daifuturi veicoli sia dal combustibile che li alimenta; che i programmi
Auto/Oil ed EPEFE hanno lo scopo di assicurare che le proposte di
direttive sulle emissioni inquinanti si ispirino alle soluzioni piùvantaggiose sia per i consumatori che per l’economia; che è diventata
urgente la necessità di un intervento dell’Unione in vista delle fasi
2000 e 2005; che risulta ormai chiara la necessità che uno studiocosto/efficacia realizzato nell’ambito del programma Auto/Oil haevidenziato che è necessario un ulteriore miglioramento nella
tecnologia delle emissioni delle autovetture per conseguire nell’anno
2010 un livello di qualità dell’aria quale è prefigurato nellacomunicazione della Commissione sul programma Auto/Oil;
(9) considerando che è importante tener conto di fattori come le
dislocazioni dovute a evoluzioni nella concorrenza, la reale riparti-zione dei costi fra le industrie partecipanti ai fini di una riduzione
annuale delle emissioni, i costi evitati altrove attraverso investimenti in
un determinato settore e la diminuzione degli oneri economici;
(10) considerando che il miglioramento delle prescrizioni relative alle
autovetture nuove e ai veicoli commerciali leggeri contenute nella
direttiva 70/220/CEE è parte di una coerente strategia comunitariaglobale che prevede inoltre, a decorrere dall’anno 2000, una revisione
delle norme relative ai veicoli commerciali leggeri e ai veicoli pesanti,
un miglioramento dei combustibili e una verifica più accurata delleemissioni dei veicoli in circolazione; che tali misure devono essereaffiancate da altre misure, economicamente efficaci, adottate a livello
locale per rispettare i criteri di qualità dell’aria nelle zone
maggiormente inquinate;
(11) considerando che la direttiva 70/220/CEE è una delle direttive
particolari previste dal procedimento di omologazione istituito dalladirettiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, sulravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omo-
logazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (
1); che l’obiettivo di
ridurre il livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore nonpuò essere realizzato in modo soddisfacente dai singoli Stati membri epuò, di conseguenza, essere meglio realizzato mediante il ravvicina-
mento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da
adottare contro l’inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli amotore;
(12) considerando che la riduzione dei valori limite della prova di tipo I,
applicabile a decorrere dall’anno 2000 (corrispondente a unadiminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % degli idrocarburi
totali e del 30 % dell’ossido di carbonio per quanto riguarda le
autovetture a benzina, ad una diminuzione del 20 % degli ossidi diazoto, del 20 % per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossididi azoto, del 40 % dell’ossido di carbonio e del 35 % del particolato
per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione
indiretta, ad una diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 %per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40
% dell’ossido di carbonio e del 50 % del particolato per quanto
riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione diretta ed unadiminuzione del 20 % degli ossidi di azoto, del 65 % degli idrocarburi,del 40 % dell’ossido di carbonio e del 35 % del particolato per quanto
riguarda i veicoli commerciali leggeri con i motore diesel, è
considerata una misura fondamentale per ottenere a medio termineuna qualità dell’aria sufficiente; che queste riduzioni sono stateapplicate agli idrocarburi e agli ossidi di azoto assumendo che gli
ossidi di azoto rappresentino rispettivamente il 45 % e l’80 % della
massa combinata dei valori registrati nelle autovetture a benzina/dieselconformi alla direttiva 94/12/CE ed alla direttiva 96/69/CE rispettiva-mente; che attualmente vengono di norma fissati valori limite distinti
per i veicoli a benzina per controllare le emissioni dei due tipi di!B
(1) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva
96/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 169 dell’8.7.1996, pag.
1).1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 4
sostanze inquinanti; che un valore limite combinato è mantenuto per i
veicoli a motore diesel, per i quali sono state fissate norme piùrestrittive per la Fase 2000 al fine di stimolare la messa a punto dinuovi motori; che tali riduzioni terranno conto degli effetti sulle
emissioni reali di una modifica del ciclo di prova intesa a rappresentare
meglio le emissioni dopo una partenza a freddo («soppressione delperiodo di 40 s»);
(13) considerando che la direttiva 96/44/CE (
1) della Commissione equipara
le condizioni per la prova previste dalla direttiva 70/220/CEE e quelle
della direttiva 80/1268/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980,relativa alle emissioni di biossido di carbonio ed al consumo di
carburante dei veicoli a motore (
2), in particolare per quanto riguarda il
rapporto fra massa di riferimento del veicolo e l’equivalente di inerziada utilizzare; che è ormai opportuno equiparare le definizioni dellamassa di riferimento dei veicoli della categoria N
1delle classi I, II e III
a quelle della direttiva 96/44/CE;
(14) considerando che dovrebbero essere introdotte nuove disposizioni sui
sistemi diagnostici di bordo (OBD) al fine di consentire un’indivi-duazione immediata di un guasto dei dispositivi antinquinamento dei
veicoli e, conseguentemente, di migliorare in modo significativo il
mantenimento delle caratteristiche iniziali delle emissioni nei veicoliin circolazione mediante controlli periodici o stradali;
"C1che
tuttavia i sistemi OBD si trovano in una fase meno avanzata per i
veicoli con motore diesel e possono essere montati sui nuovi tipi diquesti ultimi veicoli a decorrere dal 2003;
3che l’installazione di un
sistema di misurazione di bordo (OBM) o di altri sistemi per
individuare eventuali disfunzioni attraverso la misurazione dei singoli
componenti delle sostanze tossiche delle emissioni è consentita purchésia mantenuta l’integrità del sistema OBD; che, per far sì che gli Statimembri si accertino del fatto che il proprietario del veicolo rispetti
l’obbligo di ripararlo in caso di guasto del dispositivo antinquinamen-
to, occorre registrare la distanza percorsa dal momento in cui il guastosi manifesta; che i sistemi diagnostici di bordo devono consentire un
accesso non limitato e regolamentato; che i produttori di autoveicoli
devono fornire le informazioni necessarie per la diagnosi, lamanutenzione e la riparazione degli autoveicoli; che l’accesso e leinformazioni di cui sopra sono necessari per assicurare che gli
autoveicoli possano essere esaminati, sottoposti a manutenzione e
riparati ovunque nell’Unione europea e che la concorrenza sul mercatodei pezzi di ricambio e delle riparazioni non venga falsata a detrimentodei fabbricanti di pezzi di ricambio, dei commercianti all’ingrosso
indipendenti di pezzi di ricambio, delle officine di riparazione
indipendenti e dei consumatori; che i fabbricanti di pezzi di ricambioo di accessori hanno l’obbligo di adeguare i loro prodotti al sistema
diagnostico di bordo in questione, affinché sia possibile un
funzionamento esente da guasti e il consumatore sia garantito controeventuali disfunzioni;
(15) considerando che la prova di tipo IV , che consente di determinare le
emissioni per evaporazione dai veicoli con motore ad accensione
comandata, può essere perfezionata per rappresentare meglio leemissioni per evaporazione come pure il livello delle tecniche dimisurazione;
(16) considerando che per adeguare il comportamento dei dispositivi
antinquinamento dei veicoli con motore ad accensione comandata allecondizioni reali della prassi corrente dovrebbe essere introdotto un
nuovo test per la misurazione delle emissioni a basse temperature;
(17) considerando che le caratteristiche dei combustibili di riferimento
utilizzati per le prove di emissione dovrebbero riflettere l’evoluzionedelle specifiche dei combustibili commercializzati che saranno
disponibili conformemente alle norme sulla qualità della benzina e
del combustibile diesel;
(18) considerando che è stato elaborato un nuovo metodo per verificare la
conformità della produzione mediante controllo dei veicoli in
circolazione, il quale costituisce una misura di accompagnamento!B
(1) GU L 210 del 20.8.1996, pag. 25.
(2) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 36. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva
93/116/CE della Commissione (GU L 329 del 30.12. 1993, pag. 39).1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 5
economicamente efficace ed è incluso nella direttiva sulle emissioni
con l’obiettivo di una sua applicazione nel 2001;
(19) considerando che la circolazione dei veicoli obsoleti, che inquinano
molto più dei veicoli attualmente commercializzati, costituisce unafonte importante di inquinamento da traffico stradale; che dovrebberoessere ricercate misure che promuovano un rinnovo accelerato del
parco automobilistico con autoveicoli a minore impatto ambientale;
(20) considerando che si dovrebbe consentire agli Stati membri di
accelerare l’immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i
requisiti adottati a livello comunitario, mediante incentivi fiscali chedebbono essere conformi alle disposizioni del trattato e rispondere atalune condizioni intese ad evitare distorsioni nel mercato interno; che
le disposizioni della presente direttiva non pregiudicano il diritto degli
Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanzenella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore;
(21) considerando che per lo sviluppo armonioso del mercato interno e per
la protezione degli interessi dei consumatori sono necessarie pro-spettive vincolanti a lunga scadenza; che pertanto è necessario
introdurre un approccio in due fasi con valori limite obbligatori
applicabili a decorrere dal 2000 e dal 2005, al fine di incoraggiarel’introduzione anticipata di veicoli muniti dei dispositivi antinquina-mento più avanzati;
(22) considerando che la Commissione sorveglia gli sviluppi tecnologici
volti a ridurre le emissioni e propone, se necessario, un adeguamento
della presente direttiva; che, per chiarire le questioni ancora aperte, la
Commissione sta svolgendo progetti di ricerca i cui risultaticonfluiranno in una proposta per una futura legislazione da introdursidopo il 2005;
(23) considerando che gli Stati membri sono tenuti ad adottare misure che
promuovano il montaggio su autoveicoli vecchi di impianti e
componenti in grado di ridurre le emissioni;
(24) considerando che gli Stati membri possono adottare misure che
promuovano un rinnovo accelerato del parco automobilistico con
autoveicoli dalle emissioni ridotte;
(25) considerando che l’articolo 5 della direttiva 70/220/CEE stabilisce che
le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli allegati sono adottate secondo la procedura di cuiall’articolo 13 della direttiva 70/156/CEE; che nel frattempo la
direttiva è stata integrata da numerosi altri allegati e si ritiene
essenziale che tutti gli allegati della direttiva 70/220/CEE possanoessere adeguati al progresso tecnico secondo la suddetta procedura;
(26) considerando che il 20 dicembre 1994 (
1) è stato concluso un modus
vivendi tra il Parlamento europeo il Consiglio e la Commissionerelativo alle misure di esecuzione degli atti adottati secondo la
procedura di cui all’articolo 189 B del trattato; che tale modus vivendi
si applica, fra l’altro, alle misure adottate ai sensi dell’articolo 13 delladirettiva 70/156/CEE;
(27) considerando che è necessario modificare di conseguenza la direttiva
70/220/CEE,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
La direttiva 70/220/CEE è modificata come segue:
1) All’articolo 5 la dizione «allegati I-VII» è sostituita dalla dizione
«allegati da I a XI».
2) Gli allegati sono modificati ai sensi dell’allegato della presente direttiva.
Articolo 2
1. Fatte salve le disposizioni dell’articolo 7, con effetto da nove mesi
dall’entrata in vigore della presente direttiva, gli Stati membri non possono,!B
(1) GU C 102 del 4.4. 1996, pag. 1.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 6
per motivi concernenti l’inquinamento atmosferico da emissioni da veicoli a
motore:
— rifiutare l’omologazione CE di cui all’articolo 4, paragrafo 1 della
direttiva 70/156/CEE, o
— rifiutare l’omologazione di portata nazionale, o
— rifiutare l’immatricolazione e vietare la vendita o la messa in circolazione
di veicoli ai sensi dell’articolo 7 della direttiva 70/156/CEE,
se detti veicoli osservano le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE,
modificata dalla presente direttiva.
2. Fatte salve le disposizioni dell’articolo 7, a decorrere dal 1ogennaio
2000, per i veicoli della categoria M, quali definiti nell’allegato II, sezione A,
della direttiva 70/156/CEE — ad eccezione dei veicoli aventi una massa
massima superiore a 2 500 kg —, e per i veicoli della categoria N 1, classe I e,
a decorrere dal 1ogennaio 2001, per i veicoli della categoria N 1, classi II e III,
quali definiti nella tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell’allegato I della direttiva
70/220/CEE, e per i veicoli della categoria M aventi una massa massima
superiore a 2 500 kg, gli Stati membri non possono più concedere:
— l’omologazione CE ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva
70/156/CEE, o
— l’omologazione nazionale, a meno che siano fatte valere le disposizioni
dell’articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE,
ai nuovi tipi di veicoli, per motivi riguardanti l’inquinamento atmosferico
dovuto alle emissioni, se essi non soddisfano le disposizioni della direttiva
70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. Per quanto riguarda la provadi tipo I, si devono utilizzare i valori limite indicati al rigo A della tabella dicui al punto 5.3.1.4 dell’allegato I della direttiva 70/220/CEE.
3. A decorrere dal 1
ogennaio 2001, per i veicoli della categoria M — ad
eccezione dei veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg —, e peri veicoli della categoria N
1, classe I, e, a decorrere dal 1ogennaio 2002, per i
veicoli della categoria N 1, classi II e III, quali definiti nella tabella di cui al
punti 5.3.1.4 dell’allegato I della direttiva 70/220/CEE, e per i veicoli dellacategoria M aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, gli Stati membridevono:
— considerare che i certificati di conformità che accompagnano i veicoli
nuovi ai sensi della direttiva 70/156/CEE non sono più validi agli effettidell’articolo 7, paragrafo 1, della medesima direttiva, e
— rifiutare l’immatricolazione, la vendita o l’entrata in circolazione di
veicoli nuovi che non siano accompagnati da un certificato valido di
conformità ai sensi della direttiva 70/156/CEE, a meno che siano fattevalere le disposizioni dell’articolo 8, paragrafo 2, della medesima,
per motivi riguardanti l’inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni, se
tali veicoli non soddisfano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE,modificata dalla presente direttiva.
Per quanto riguarda la prova di tipo I, si devono utilizzare i valori limite
elencati al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell’allegato I della
direttiva 70/220/CEE.
4. Fatte salve le disposizioni dell’articolo 7, a decorrere dal 1
ogennaio
2005, per i veicoli della categoria M, quali definiti nell’allegato II, sezione A,
della direttiva 70/156/CEE — ad eccezione dei veicoli aventi una massa
massima superiore a 2 500 kg —, e per i veicoli della categoria N 1, classe I e,
a decorrere dal 1ogennaio 2006, per i veicoli della categoria N 1, classi II e III,
quali definiti nella tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell’allegato I della direttiva
70/220/CEE, e per i veicoli della categoria M aventi una massa massimasuperiore a 2 500 kg, gli Stati membri non possono più concedere:
— l’omologazione CE ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva
70/156/CEE, o
— l’omologazione nazionale, a meno che siano fatte valere le disposizioni
dell’articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE,
ai nuovi tipi di veicoli, per motivi riguardanti l’inquinamento atmosferico
dovuto alle emissioni se essi non soddisfano le disposizioni della direttiva
70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 7
Per quanto riguarda la prova di tipo I, si devono utilizzare i valori limite
indicati al rigo B della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell’allegato I delladirettiva 70/220/CEE.
5. A decorrere dal 1
ogennaio 2006, per i veicoli della categoria M — ad
eccezione dei veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg e per i
veicoli della categoria N 1classe I, e, a decorrere dal 1ogennaio 2007, per i
veicoli della categoria N 1classi II e III, quali definiti nella tabella di cui al
punto 5.3.1.4 dell’allegato I della direttiva 70/220/CEE, e per i veicoli della
categoria M aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, gli Stati membridevono:
— non considerare più validi i certificati di conformità rilasciati per i nuovi
autoveicoli ai sensi della direttiva 70/156/CEE secondo il disposto
dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva stessa, e
— rifiutare l’immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione di nuovi
autoveicoli non muniti di un certificato valido di conformità ai sensi della
direttiva 70/156/CEE, a meno che siano fatte valere le disposizioni di cuiall’articolo 8, paragrafo 2 della medesima, per motivi riguardantil’inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni, se tali veicoli non
soddisfano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla
presente direttiva.
Per quanto riguarda la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite
indicati al rigo B della tabella di cui ai punto 5.3.1.4 dell’allegato I della
direttiva 70/220/CEE.
6. Fino al 1
ogennaio 2003 i veicoli della categoria M 1, muniti di motore ad
accensione spontanea aventi una massa massima superiore a 2 000 kg:
— che sono destinati a trasportare più di sei occupanti, "C2compreso il
conducente, ovvero 3
— che sono fuoristrada, quali definiti all’allegato II della direttiva
70/156/CEE,
saranno considerati, ai fini dei paragrafi 2 e 3, veicoli della categoria N 1.
7. Gli Stati membri devono:
— non considerare più validi i certificati di conformità dei veicoli omologati
ai sensi della nota (1), modificata dalle note (2) e (3), della tabella di cuial punto 5.3.1.4 dell’allegato I della direttiva 70/220/CEE, inserita dalla
direttiva 96/69/CE, e
— rifiutare l’immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione dei
veicoli nuovi,
a) a decorrere dal 1
ogennaio 2001, per i veicoli della categoria M 1e
della classe I della categoria N 1, tranne per i veicoli destinati a
trasportare più di sei passeggeri, compreso il conducente, e i veicoliaventi una massa massima superiore a 2 500 kg, e
b) a decorrere dal 1
ogennaio 2002, per i veicoli delle classi II e III della
categoria N 1, i veicoli destinati a trasportare più di sei occupanti,
compreso il conducente, e il veicoli aventi una massa massimasuperiore a 2 500 kg.
8. Fino alle date di cui ai paragrafi 2 e 3, l’omologazione può essere
concessa e le verifiche sulla conformità della produzione sono effettuate inapplicazione della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 96/69/CE.
Articolo 3
1. Non oltre il 31 dicembre 1999, la Commissione presenta al Parlamento
europeo e al Consiglio una proposta che confermi o integri la presente
direttiva. Le misure contenute nella proposta hanno effetto dal 1
ogennaio
2005. La proposta riguarda:
— i valori limite per la partenza a freddo in ambiente a bassa temperatura
(266 K) (− 7 °C) per i veicoli della categoria N 1, classi II e III;
— disposizioni comunitarie relative a controlli tecnici migliorati;— i valori limite soglia per i sistemi OBD per i veicoli delle categorie M
1e
N1per gli anni 2005/6;
— l’esame dei test del tipo V , compresa la possibilità di sopprimerli.!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 8
2. Dopo il 31 dicembre 1999 la Commissione presenta ulteriori proposte
legislative, che entreranno in vigore dopo il 2005, riguardanti:
— la modifica dei requisiti di durata, compresa l’estensione del test di
durata oltre gli 80 000 km;
— standard qualitativi del carburante, in particolare tenendo conto della
tecnologia dei veicoli;
— il contributo delle possibili misure, comprese quelle relative ai carburanti
e ai veicoli, al raggiungimento degli obiettivi a più lungo termine della
Comunità per la qualità dell’aria, tenendo conto degli sviluppi tecnologicie dei risultati delle nuove ricerche in settori attinenti all’inquinamento
atmosferico, compresi gli effetti del particolato sulla salute umana;
— il potenziale di riduzione delle emissioni dei veicoli offerto da misure di
livello locale e la praticabilità delle stesse; in tale contesto deve esserevalutato il contributo delle misure relative ai trasporti e ad altre politiche
come la gestione del traffico, i trasporti pubblici urbani, migliori controlli
e manutenzione e i piani di demolizione dei veicoli obsoleti;
— la situazione particolare di un parco chiuso di autoveicoli vincolati ed il
potenziale di riduzione delle emissioni connesso con l’uso di carburanti
aventi specifiche ecologiche molto rigorose da parte di tale parcoautoveicoli;
— il potenziale di riduzione delle emissioni che si otterrebbe fissando le
specifiche ecologiche dei carburanti da impiegare nei trattori agricoli
secondo quanto previsto dalla direttiva 74/150/CEE e nei motori acombustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non
stradali secondo quanto previsto dalla direttiva 97/68/CE;
— requisiti per il funzionamento di un sistema di misurazione di bordo
(OBM).
3. Tutte le proposte tengono conto delle seguenti considerazioni di fondo:
— valutazione dell’impatto delle disposizioni della presente direttiva quanto
al loro contributo alla qualità dell’aria, esame della fattibilità tecnica edel rapporto costo-efficacia, compresa una valutazione dei benefici e
della disponibilità di tecnologie più avanzate;
— compatibilità con il conseguimento di altri obiettivi comunitari, ad
esempio quelli relativi al conseguimento degli obiettivi di qualità
dell’aria e di altri obiettivi connessi quali l’acidificazione e l’eutrofiz-
zazione e la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra;
— le emissioni nocive inquinanti nella Comunità provenienti dai settori dei
trasporti e da altre fonti nonché una stima nel contributo che le misure in
atto, previste e potenziali, di riduzione delle emissioni provenienti da
tutte le fonti potrebbero apportare per migliorare la qualità dell’aria;
— alle emissioni dei motori a benzina ad iniezione diretta, comprese le
emissioni di particolato;
— agli sviluppi nei dispositivi antinquinamento dei gas di scarico a pieno
carico;
— lo sviluppo di carburanti alternativi e di nuove tecnologie di propulsione;
— il progresso verso la disponibilità industriale di sistemi chiave di
post-trattamento quali i catalizzatori DeNO
xe sifoni, nonché la
possibilità, sotto il profilo tecnico, di rispettare la data di attuazione
per i motori ad accensione spontanea;
— i miglioramenti delle procedure di prova per il particolato di piccole
dimensioni;
— le tecnologie di raffinazione e la situazione dell’approvvigionamento
nonché le qualità di petrolio greggio ottenibili nella Comunità;
— il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero
apportare alla riduzione delle emissioni dei veicoli senza però
ripercuotersi negativamente sul funzionamento del mercato interno,tenendo conto degli effetti dell’erosione degli introiti per i paesi vicini.!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 9
Articolo 4
1. Entro il 1ogennaio 2000, la Commissione presenterà al Parlamento
europeo e al Consiglio una relazione sulla creazione di un formato elettronico
standard per le informazioni di riparazione, tenuto conto delle relative norme
internazionali.
Entro il 30 giugno 2002 la Commissione presenterà al Parlamento europeo e
al Consiglio una relazione sull’ulteriore sviluppo dei sistemi diagnostici di
bordo (OBD) in cui si esprimerà sulla necessità di ampliare tali sisteminonché i requisiti per l’introduzione di un sistema di misurazione di bordo(OBM). Sulla base di tale relazione, la Commissione presenterà una proposta
di misure che entreranno in vigore entro il 1
ogennaio 2005 e includeranno
specifiche tecniche e relativi allegati al fine di prevedere l’omologazione disistemi di misurazione di bordo che garantiscano almeno livelli di controllo
equivalenti a quelli dei sistemi diagnostici di bordo e che siano compatibili
con tali sistemi.
La Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una
relazione sull’estensione dell’OBD ad altri sistemi elettronici di controllo
degli autoveicoli riguardanti la sicurezza attiva e passiva, in modo tra l’altrocompatibile con i sistemi di controllo delle emissioni.
2. Entro il 1
ogennaio 2001 la Commissione adotterà adeguate misure per
garantire che i pezzi di ricambio e gli accessori per l’ammodernamento deiveicoli possano essere immessi sul mercato. Dette misure includeranno
adeguate procedure di omologazione dei pezzi di ricambio che saranno
definite non appena possibile per i componenti di controllo delle emissioniche hanno un’importanza critica per il corretto funzionamento dei sistemi
OBD.
3. Entro il 30 giugno 2000 la Commissione adotterà misure atte a garantire
che lo sviluppo di pezzi di ricambio e di accessori per l’ammodernamento dei
veicoli che hanno un’importanza critica per il corretto funzionamento dei
sistemi OBD non sia limitato dalla mancanza delle relative informazioni, ameno che tali informazioni non siano protette da diritti di proprietà
intellettuale o non costituiscano un know-how specifico dei costruttori o
degli OEM (produttori di apparecchiature originali) che li forniscono: in talcaso le necessarie informazioni tecniche non saranno impropriamenterifiutate.
4. Inoltre la Commissione presenterà, entro il 30 giugno 2000, proposte
adeguate volte a garantire che i pezzi di ricambio e gli accessori di
ammodernamento dei veicoli siano compatibili tra l’altro con le specifiche del
sistema diagnostico di bordo appropriato affinché siano possibili lariparazione, la sostituzione e un funzionamento esente da guasti. A tal finela procedura di omologazione stabilita nell’allegato della presente direttiva
fungerà da base.
Articolo 5
Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a
motore di serie conformi alla direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente
direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato e
soddisfare le seguenti condizioni:
— riguardare tutti i veicoli di serie nuovi messi in vendita sul mercato di uno
Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite obbligatoridi cui al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell’allegato I delladirettiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva, e, in seguito,
dal 1
ogennaio 2000, i veicoli della categoria M 1e della categoria N 1
classe I, e, a decorrere dal 1ogennaio 2001, i veicoli della categoria N 1
classi II e III che soddisfino i valori limite di cui al rigo B della tabella;
— cessare al momento dell’applicazione dei valori limite di emissione
stabiliti all’articolo 2, paragrafo 3 per i veicoli a motore nuovi o alle datestabilite all’articolo 2, paragrafo 4;
— non superare, per ciascun tipo di veicolo a motore, il costo supplementare
delle soluzioni tecniche per garantire il rispetto dei valori stabiliti
all’articolo 2, paragrafo 3 o all’articolo 2, paragrafo 5 e del loro
montaggio sul veicolo.
La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad
istituire o a modificare gli incentivi di cui al primo comma, in modo da poter
presentare le proprie osservazioni.!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 10
Gli Stati membri possono introdurre tra l’altro incentivi fiscali o finanziari
per l’ammodernamento di autoveicoli in circolazione, onde renderli conformial disposto della presente direttiva o delle previgenti versioni della direttiva70/220/CEE, nonché per il ritiro dalla circolazione degli autoveicoli che non
sono in grado di rispettarlo.
Articolo 6
All’occorrenza sarà definito successivamente un quadro normativo per
l’omologazione di veicoli a combustibili alternativi e di veicoli utilizzanti
combustibili alternativi.
Articolo 7
La presente direttiva è messa in applicazione contemporaneamente alla
direttiva 98/70/CE (
1) e secondo lo stesso calendario di attuazione delle
misure ivi specificato.
Articolo 8
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano le disposizioni legislative,
regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente
direttiva con effetto da nove mesi dall’entrata in vigore della presente
direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un
riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimentoall’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decisedagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni
essenziali di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla
presente direttiva.
Articolo 9
La presente direttiva entra in vigore il giorno della sua pubblicazione nella
Gazzetta ufficiale delle Comunità europee .
Articolo 10
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.!B
(1) Vedi pagina 58 della presente Gazzetta ufficiale.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 11
ALLEGATO
MODIFICHE AGLI ALLEGATI DELLA DIRETTIV A 70/220/CEE
1. L ’elenco degli allegati inserito tra gli articoli e l’allegato I è il seguente:
«ELENCO DEGLI ALLEGATI
ALLEGATO I: CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE,
RILASCIO DELL ’OMOLOGAZIONE CE, PRESCRIZIONI E PROVE, ESTENSIONE DEL-L ’OMOLOGAZIONE CE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE E DEI VEICOLI INCIRCOLAZIONE, DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)
Appendice 1: Verifica della conformità della produzione (1
ometodo statistico)
Appendice 2: Verifica della conformità della produzione (2ometodo statistico)
Appendice 3: Controllo della conformità dei veicoli in circolazione
Appendice 4: Procedimento statistico relativo alla prova della conformità dei veicoli in
circolazione
ALLEGATO II: SCHEDA INFORMA TIV A
Appendice: Informazioni sulle condizioni di prova
ALLEGATO III: PROV A DI TIPO I (Controllo delle emissioni medie dallo scarico dopo una partenza a freddo)
Appendice 1: Ciclo di funzionamento al banco dinamometrico
Appendice 2: Banco dinamometrico a rulli
Appendice 3: Metodo di misurazione su pista. Simulazione sul banco dinamometrico
Appendice 4: Verifica delle inerzie non meccaniche
Appendice 5: Descrizione dei sistemi di prelievo dei gas
Appendice 6: Metodo di taratura dell’apparecchiatura
Appendice 7: Controllo complessivo del sistema
Appendice 8: Calcolo delle emissioni massiche di sostanze inquinanti
ALLEGATO IV: PROV A DI TIPO II (Emissioni di ossido di carbonio con motore al minimo)
ALLEGATO V: PROV A DI TIPO III (Emissioni di gas del basamento)ALLEGATO VI: PROV A DI TIPO IV (Determinazione delle emissioni per evaporazione da veicoli con accensione
comandata)
Appendice 1: Frequenza e metodi di taratura
Appendice 2: Profilo della temperatura ambiente diurna per le prova diurna di emissione
ALLEGATO VII: PROV A DI TIPO VI (Prova delle emissioni medie di ossido di carbonio e idrocarburi a bassa
temperatura dallo scarico dopo la partenza a freddo)
ALLEGATO VIII: PROVA DI TIPO V (Prova di invecchiamento per verificare la durata dei dispositivi
antinquinamento)
ALLEGATO IX: SPECIFICHE DEI COMBUSTIBILI DI RIFERIMENTO
ALLEGATO X: MODELLO SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE
Appendice: Addendum alla scheda di omologazione CE
ALLEGATO XI: DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE
Appendice 1: Funzionamento dei sistemi di diagnostica di bordo (OBD)
Appendice 2: Caratteristiche essenziali della famiglia di veicoli»!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 12
ALLEGATO I
2. Il titolo recita:
«CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLO-
GAZIONE CE, RILASCIO DELL ’OMOLOGAZIONE CE, PRESCRIZIONIE PROVE, ESTENSIONE DELL ’OMOLOGAZIONE CE, CONFORMITÀDELLA PRODUZIONE E DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE, DIAGNO-
STICA DI BORDO (OBD) »
3. Punto 1:
La prima frase recita:
«La presente direttiva si applica
— alle emissioni di gas dallo scarico a temperatura ambiente normale e a
temperatura ambiente bassa, alle emissioni per evaporazione, alleemissioni di gas dal basamento, alla durata dei dispositivi an-
tinquinamento e ai sistemi per la diagnostica di bordo (OBD) dei
veicoli a motore ad accensione comandata,
nonché
— alle emissioni dallo scarico, alla durata dei dispositivi antinquinamento
e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli a motore ad
accensione spontanea delle categorie M
1eN 1(*),
di cui all’articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella versione modificata
della direttiva 83/351/CEE, ad accezione dei veicoli della categoria N 1per i
quali l’omologazione è stata concessa ai sensi della direttiva 88/77/CEE (**)».
4. Sono aggiunti i nuovi punti 2.13, 2.14, 2.15 e 2.16che recitano:
«2.13. Per «OBD» si intende un sistema diagnostico di bordo per il
controllo delle emissioni, capace di identificare la zona in cui si
è probabilmente verificato un guasto per mezzo di codici di
guasto inseriti nella memoria del computer.
2.14. Per «prove di controllo dei veicoli in circolazione» si intendono
le prove e la valutazione della conformità effettuate ai sensi delpunto 7.1.7 del presente allegato.
2.15. Ai fini di un veicolo da sottoporre a prova per «manutenzione e
utilizzazione corrette» si intende che tale veicolo soddisfa icriteri di accettazione di un veicolo selezionato di cui al punto 2dell’appendice 3 del presente allegato.
2.16. Per «impianto di manipolazione (defeat device)» si intende
ogni elemento di progetto che rilevi la temperatura, la velocitàdel veicolo, il numero di giri del motore, la marcia innestata, ladepressione del collettore e ogni altro parametro al fine diattivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di
una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni, che
riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni incondizioni che si possono ragionevolmente verificare durante ilnormale funzionamento e la normale utilizzazione del veicolo.Questo elemento di costruzione può non essere considerato unimpianto di manipolazione se:
I. la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della
protezione del motore contro danni o incidenti e delfunzionamento sicuro del veicolo, oppure
II. l’impianto funziona esclusivamente ove necessario per
l’avviamento del motore, oppure
III. le condizioni sono sostanzialmente comprese nelle proce-
dure di prova di tipo I o VI.»
5. I punti da 3 a 3.2.1 recitano:
«3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE
3.1. Conformemente all’articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 70/
156/CEE, la domanda di omologazione CE di un tipo di veicoloper quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, leemissioni per evaporazione, la durata dei dispositivi an-tinquinamento e i sistemi diagnostici di bordo (OBD) deve
essere presentata dal costruttore.!
B
(*) Come definito nell’allegato II, parte A della direttiva 70/156/CEE.
(**) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 13
Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD),
si deve seguire la procedura di cui al punto 3 dell’allegato XI.
3.1.1. Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD),
essa è corredata delle informazioni supplementari richieste alpunto 3.2.12.2.8 dell’allegato II integrate da:
3.1.1.1. una dichiarazione del costruttore che precisi:3.1.1.1.1. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la
percentuale di accensioni irregolari sul numero totale diaccensioni che può determinare un livello di emissionisuperiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell’allegato XI, se
tale percentuale si è verificata fin dall’inizio della prova di tipo
I, descritta al punto 5.3.1 dell’allegato III;
3.1.1.1.2. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la
percentuale di accensioni irregolari sul numero totale diaccensioni che potrebbe provocare il surriscaldamento, condanni irreversibili, del o dei catalizzatori di scarico;
3.1.1.2. informazioni scritte dettagliate che descrivano per esteso le
caratteristiche funzionali di utilizzo del sistema OBD, compresoun elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo
delle emissioni del veicolo, ovvero sensori, attuatori e
componenti controllati dal sistema OBD;
3.1.1.3. una descrizione della spia di multifunzionamento (MI)
utilizzato dal sistema OBD per segnalare al conducente delveicolo la presenza di un guasto;
3.1.1.4. il costruttore deve descrivere le disposizioni adottate per evitare
la manomissione o la modifica del computer di controllo delleemissioni;
3.1.1.5. se del caso, la copia di altre omologazioni comprensive dei dati
necessari per consentire l’estensione delle omologazioni;
3.1.1.6. se applicabile, precisare i particolari della famiglia di veicoli di
cui all’allegato XI, appendice 2.
3.1.2. Per quanto riguarda le prove di cui al punto 3 dell’allegato XI,
al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione
deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo diveicolo o della famiglia di veicoli muniti del sistema OBD daomologare. Se il servizio tecnico ritiene che il veicolo di cuisopra non rappresenti appieno il tipo o la famiglia di veicolidescritti nell’allegato XI, appendice 2, in alternativa, e senecessario, deve essere presentato alla prova un ulteriore
veicolo, ai sensi del punto 3 dell’allegato XI.
3.2. Il modello della scheda informativa per quanto riguarda le
emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione, ladurata ed il sistema diagnostico di bordo (OBD) figuranell’allegato II.
3.2.1. Se del caso, devono essere presentate copie delle altre
omologazioni con i dati che consentono l’estensione dell’omo-logazione e l’individuazione dei fattori di deterioramento.»
6. I punti da 4 a 4.2 recitano:
«4. RILASCIO DELL ’OMOLOGAZIONE CE
4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, l’omologazione CE
viene rilasciata ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 3 della
direttiva 70/156/CEE.
4.2 Il modello del certificato di omologazione CE per quanto
riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni perevaporazione, la durata ed il sistema diagnostico di bordo(OBD) figura nell’allegato X.»
7. Punto 5:
La nota è sostituita dal testo seguente:
«Nota:
Quale alternativa ai requisiti del presente punto, i costruttori di autoveicoli
la cui produzione annua a livello mondiale è inferiore a 10 000 unità
possono ottenere l’omologazione CE sulla base di corrispondenti requisititecnici prescritti:
— nel Codice dei regolamenti della California (California Code of
Regulations), titolo 13, sezioni 1960.1(f)(2) o (g)(1) e (g)(2), 1960.1(p)!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 14
applicabile agli autoveicoli modello 1996 o successivo, 1968.1. 1976 e
1975, applicabile agli autoveicoli modello 1995 o success ivo,
pubblicato dalla Barclay’ s Publishing.
Le autorità di omologazione notificano alla Commissione le circostanze di
ciascuna omologazione concessa in base a questa disposizione.»
8. Punto 5.1.1:
Il secondo comma è sostituito dal seguente:
«Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le
emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultinoeffettivamente limitate, conformemente alla presente direttiva, per lanormale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di utilizzazione.Ciò include la sicurezza dei tubi flessibili, dei loro giunti e dei collegamenti,
utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni, che devono essere costruiti
in modo conforme al progetto originario.Nel caso delle emissioni dallo scarico, queste disposizioni si ritengonosoddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti5.3.1.4 (omologazione) e 7 (conformità della produzione e conformità deiveicoli in circolazione).Nel caso delle emissioni per evaporazione, queste disposizioni si ritengono
soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.4
(omologazione) e 7 (conformità della produzione).»
Gli ex commi terzo e quarto sono soppressi e sono sostituiti da un nuovo
comma che recita:
«È proibito l’impiego di un impianto di manipolazione.»
9. Viene aggiunto il nuovo punto 5.1.3. che recita:
«5.1.3. Devono essere adottate le necessarie disposizioni per impedire
emissioni eccessive per evaporazione e la fuoriuscita delcombustibile dovute all’assenza del tappo del serbatoio del
combustibile. Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando:
— un tappo non amovibile con apertura e chiusura auto-
matiche;
— caratteristiche costruttive che permettano di evitare
emissioni eccessive per evaporazione qualora manchi iltappo del serbatoio;
— qualsiasi altra disposizione che abbia lo stesso effetto. Un
possibile esempio potrebbe essere, fra l’altro, un tappo delserbatoio collegato o incatenato all’autoveicolo o un tappodel serbatoio con apertura azionata dalla stessa chiave di
accensione dell’autoveicolo. In questo caso la chiave deve
potere essere estratta dal tappo del serbatoio solo inposizione di chiusura.»
10. La figura I.5.2 è sostituita dalla nuova figura che segue:
«Figura I.5.2
Possibilità di omologazione e di estensione
Prove di omologazioneVeicoli con motore ad accensione
comandata delle categorie M e NVeicoli con motore ad accensione
spontanea delle categorie M 1eN 1
Tipo I Sì
(massa massima 43,5 t)Sì
(massa massima 43,5 t)
Tipo II Sì —
Tipo III Sì —
Tipo IV Sì
(massa massima 43,5 t)—
Tipo V Sì
(massa massima 43,5 t)Sì
(massa massima 43,5 t)
Tipo VI Sì
(veicoli della categoria M 1e della
categoria N 1, classe I) (1)—
Estensione Punto 6 — Punto 6
—M 2eN 2con massa di riferimento
non superiore a 2 840 kg (2)!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 15
Prove di omologazioneVeicoli con motore ad accensione
comandata delle categorie M e NVeicoli con motore ad accensione
spontanea delle categorie M 1eN 1
Diagnostica di bordo Sì, a norma del punto 8.1 Sì, a norma del punto 8.2 e 8.3
(1) La Commissione proporrà, quanto prima e, in ogni caso, entro e non oltre il 31 dicembre 1999, dei valori limite per le classi II e
III secondo la procedura di cui all’articolo 13 della direttiva 70/156/CEE, che entreranno in vigore entro il 2003.
(2) La Commissione esaminerà in modo approfondito la questione dell’estensione delle prove di omologazione ai veicoli delle
categorie M 2eN 2con massa di riferimento inferiore o pari a 2840 kg, e presenterà delle proposte entro il 2004, secondo la
procedura di cui all’articolo 13 della direttiva 70/156/CEE per le misure da applicare nel 2005.»
11. Punto 5.1:
È aggiunto il nuovo punto 5.1.4 che recita:
«5.1.4. Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico
5.1.4.1. Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo delle
emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la
modificazione, a meno che ciò sia consentito dal costruttore. Il
costruttore deve autorizzare modifiche, se esse sono necessarieper la diagnosi, la manutenzione, l’ispezione, l’ammoderna-mento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici di computerriprogrammabili e i parametri operativi devono essere tali danon consentire la manomissione e il computer e le relativeistruzioni per la manutenzione devono essere conformi alle
disposizioni contenute nella norma ISO DIS 15031-7 (SAE
J2186 del settembre 1991). Qualsiasi circuito asportabile dimemoria di taratura deve essere rivestito di resina, rinchiuso inun contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico edeve poter essere sostituito soltanto a mezzo di procedure oattrezzi appositi.
5.1.4.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono
poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o attrezziappositi (ad es. componenti di computer saldati o rivestiti diresina, o rivestimento sigillato o saldato).
5.1.4.3. Nel caso di pompe di iniezione meccanica montate su motori ad
accensione spontanea, i costruttori devono adottare tutte lemisure adeguate per evitare la manomissione della regolazionedella mandata massima di combustibile mentre il veicolo è in
circolazione.
5.1.4.4. Il costruttore può inoltrare all’autorità di omologazione una
domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli
che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri
che l’autorità prende in considerazione nel valutare unadomanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi adessi) la disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti dimemoria, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevatee il probabile volume di vendite dello stesso.
5.1.4.5. I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati
programmabili (ad es. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM -Memoria ROM elettrica, program-mabile, cancellabile) devono impedire la riprogrammazione non
autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate
per prevenire la manomissione, ad esempio la cifratura dei dati,utilizzando metodi per proteggere l’algoritmo di cifratura efunzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessariol’accesso elettronico a un computer con sede presso ilcostruttore. L ’autorità può autorizzare metodi equivalenti,qualora essi offrano lo stesso livello di protezione.»
12. I punti 5.2.1 e 5.2.3 sono sostituiti dal testo seguente:
«5.2.1. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono
essere sottoposti alle seguenti prove:
— Tipo I (verifica delle emissioni medie dallo scarico dopo
una partenza a freddo)
— Tipo II (emissione di ossido di carbonio al regime minimo)— Tipo III (emissione di gas dal basamento)
— Tipo IV (emissioni per evaporazione)
— Tipo V (durata dei dispositivi di controllo antinquinamen-
to)!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 16
— Tipo VI (verifica delle emissioni medie di ossido di
carbonio/idrocarburi dallo scarico a bassa temperaturaambiente dopo una partenza a freddo)
— Prove OBD»
«5.2.3. I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea devono
essere sottoposti alla seguenti prove:
— Tipo I (verifica delle emissioni medie dallo scarico dopo
una partenza a freddo)
— Tipo V (durata dei dispositivi di controllo antinquinamen-
to)
— Prove OBD, se del caso.»
13. Punto 5.3.1.4:
— Dopo il primo capoverso viene inserita la seguente nuova tabella:
«Massa di riferimento
(RW)
(kg)Valori limite
Massa di monossi-
do di carbonio
(CO)Massa di idrocar-
buri
(HC)Massa di ossidi di
azoto
(NO x)Massa combinata
di idrocarburi e
ossidi di azoto
(HC + NO x)Massa di
partico-
lato (1)
(PM)
L1
(g/km)L2
(g/km)L3
(g/km)L2+L 3
(g/km)L4
(g/km)
Categoria Classe Benzina Diesel Benzina Diesel Benzina Diesel Benzina Diesel Diesel
A (2000) M (2) — tutta
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
N1(3)I R W 41305
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
II 1305 5RW41760
4,17 0,80 0,25—
0,18 0,65—
0,72 0,07
III 1760 5RW
5,22 0,95 0,29—
0,21 0,78—
0,86 0,10
B (2005) M (2) — tutta
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
N1(3)I R W 41305
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
II 1305 5RW41760
1,81 0,63 0,13—
0,10 0,33—
0,39 0,04
III 1760 5RW
2,27 0,74 0,16—
0,11 0,39—
0,46 0,06
(1) Per il motori ad accensione spontanea.
(2) Eccettuati i veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg.
(3) Compresi i veicoli di categoria M di cui alla nota (2).»
14. È aggiunto il seguente punto 5.3.5:
«5.3.5. (1) Prova di tipo VI (Verifica delle emissioni medie di ossido di
carbonio e idrocarburi a bassa temperatura ambiente dalloscarico dopo una partenza a freddo).
5.3.5.1. Devono essere sottoposti a tale prova tutti i veicoli della
categoria M
1e della categoria N 1della classe 1 (2) muniti di
motore ad accensione comandata, eccetto i veicoli destinati atrasportare più di sei occupanti ed i veicoli la cui massa
massima è superiore a 2 500 kg.!
B
(1) Questo punto è applicabile ai nuovi tipi dal 1ogennaio 2002.
(2) La Commissione proporrà al più presto, e comunque anteriormente al 31 dicembre
1999, i valori limite per le classi II e III secondo la procedura di cui all’articolo 13
della direttiva 70/156/CEE. Detti valori entreranno in vigore entro il 2003.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 17
5.3.5.1.1. L ’autoveicolo deve essere esaminato su un banco dinamome-
trico che simuli resistenza e inerzia.
5.3.5.1.2. La prova consiste nei quattro cicli di prova urbani elementari
della parte uno della prova di tipo I. La parte uno è descrittanell’allegato III, appendice 1 e nelle figure III.1.1 e III.1.2dell’appendice. La prova a bassa temperatura ambiente duracomplessivamente 780 secondi; deve essere eseguita senzainterruzioni e inizia con l’avviamento del motore.
5.3.5.1.3. La prova a bassa temperatura ambiente deve essere eseguita a
una temperatura ambiente di 266 K (−7 °C). Prima che la provavenga eseguita, il veicolo deve essere condizionato in modouniforme per garantire che i risultati della prova siano
riproducibili. Il condizionamento e gli altri procedimenti
devono essere eseguiti secondo le modalità descritte all’allegatoVII.
5.3.5.1.4. Durante la prova i gas di scarico vengono diluiti e se ne preleva
un campione proporzionale. I gas di scarico del veicoloesaminato vengono diluiti, campionati e analizzati secondo ilprocedimento descritto nell’allegato VII e si misura il volumecomplessivo dei gas di scarico diluiti, nonché la quota in essicontenuta di ossido di carbonio e idrocarburi.
5.3.5.2. Fatte salve le disposizioni dei punti 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, la prova
viene ripetuta tre volte. La massa di ossido di carbonio eidrocarburi così ottenuta deve essere inferiore ai valori limiteindicati nella seguente tabella:
Temperatura della pro-
vaOssido di carbonio
L1(g/km)Idrocarburi
L2(g/km)
266 K (− 7 °C) 15
1,8
5.3.5.2.1. Fatte salve le disposizioni del punto 5.3.5.2, non più di uno dei
tre risultati ottenuti per ciascun inquinante può superare almassimo del 10 % il valore limite prescritto, a condizione che lamedia aritmetica dei tre risultati della prova sia inferiore allimite prescritto. Qualora i valori limite prescritti fosserosuperati per più di un inquinante, è indifferente che tale
superamento si verifichi nel corso di una stessa prova o nel
corso di prove diverse.
5.3.5.2.2. Il numero delle prove prescritte al punto 5.3.5.2, può essere
aumentato fino a 10 su richiesta del costruttore, a condizione
che la media aritmetica dei primi tre risultati si situi fra il 100 %e il 110 % dei valori limite. In questo caso vale unicamente lacondizione che la media aritmetica dei 10 risultati delle provesia inferiore al valore limite.
5.3.5.3. Il numero delle prove di cui al punto 5.3.5.2 può essere ridotto
sulla base del disposto dei punti 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. È necessaria un’unica prova se, per tutti gli i nquinanti
considerati, nella prima prova si ottiene un risultato inferioreo pari a 0,70 L.
5.3.5.3.2. Qualora non si raggiunga il risultato previsto dal punto
5.3.5.3.1, sono necessarie soltanto due prove se, per tutti gliinquinanti considerati, il risultato della prima prova è inferiore opari a 0,85 L, la somma dei primi due risultati è inferiore o paria 1,70 L e il risultato della seconda prova è inferiore o pari a L
(V
140,85 L e V 1+V 241,70 L e V 24L)».
15. Il precedente punto 5.3.5, è rinumerato come 5.3.6. La tabella nella sezione
5.3.6.2 è sostituita dalla seguente e la sezione 5.3.6.3 è modificata comesegue:!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 18
«Categoria di motoriFattori di deterioramento
CO HC NO x HC + NO x(1) Particolati
Motore ad accensione comandata
1,2 1,2 1,2 — —
Motore ad accensione spontanea
1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea.»
5.3.6.3. I fattori di deterioramento sono determinati utilizzando la
procedura di cui al punto 5.3.6.1 oppure i valori indicati nellatabella 5.3.6.2. I fattori sono applicati per stabilire la conformitàcon i requisiti del punto 5.3.1.4.
16. Inserire il nuovo punto 5.3.7:
«5.3.7. Dati relativi alle emissioni da utilizzare per i controlli tecnici
5.3.7.1. Tale prescrizione si applica a tutti i veicoli muniti di motore ad
accensione comandata per i quali venga richiesta l’omologa-zione ai sensi della presente direttiva.
5.3.7.2. Nelle prove effettuate in conformità dell’allegato IV (prova di
tipo II) con motore al minimo normale vengono registrati:
— il tenore di ossido di carbonio rispetto al volume di gas di
scarico emessi;
— la velocità di rotazione del motore durante la prova,
comprese eventuali tolleranze.
5.3.7.3. Nelle prove con motore al «minimo accelerato» (vale a dire
42 000 min
−1) vengono registrati:
— il tenore di ossido di carbonio rispetto al volume di gas di
scarico emessi;
— il valore lambda (1);
— la velocità di rotazione del motore durante la prova,
comprese eventuali tolleranze.
5.3.7.4. Viene misurata e registrata la temperatura dell’olio del motore
al momento della prova.
5.3.7.5. La tabella di cui al punto 1.9 dell’appendice dell’allegato X
deve essere completata.
5.3.7.6. Il costruttore conferma che il valore lambda registrato all’atto
della prova di omologazione di cui al punto 5.3.7.3 è corretto eche sarà rappresentativo dei veicoli correntemente in produzio-ne per i 24 mesi successivi alla concessione dell’omologazioneda parte del servizio tecnico. Una valutazione sarà effettuata
sulla base di ispezioni e studi condotti sui veicoli in
produzione.»!
B
(1) Il valore lambda è calcolato nel seguente modo mediante l’equazione di
Brettschneider semplificata:
λ¼CO 2½/C138 þCO½/C138
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO
2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þCO½/C138 þK1/C2HC½/C138 ðÞ
dove
[ ] = concentrazione in % vol.
K1 = fattore di conversione dalla misurazione NDIR alla misura-
zione FID (fornito dal costruttore dell’apparecchiatura dimisurazione)
Hcv = rapporto atomico idrogeno/carbonio [1,7261]
Ocv = rapporto atomico ossigeno/carbonio [0,0175]1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 19
17. Il punto 6.1 è modificato come segue:
«6.1. Estensioni relative alle emissioni dallo scarico (prove di tipo I,
II e VI)».
18. I punti 6.1.2.1, 6.1.2.2 e 6.1.2.3 sono così modificati:
«6.1.2.1. Per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nelle prove di
tipo I e di tipo VI (il resto è immutato).
6.1.2.2. Se per ciascun rapporto si ottiene E 48 %, l’estensione viene
concessa senza ripetere le prove di tipo I e di tipo VI.
6.1.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E 48 %, e se per ciascun
rapporto si ottiene E 413 %, le prove di tipo I e di tipo VI
devono essere ripetute, (il resto è immutato).»
19. È aggiunto un nuovo punto 6.4, che recita:
«6.4. Diagnostica di bordo (OBD)
6.4.1. L ’omologazione concessa a un tipo di veicolo in relazione al
sistema OBD può essere estesa a tipi di veicolo differenti cheappartengono alla stessa famiglia di veicoli OBD definitaall’allegato XI, appendice 2. Il sistema di controllo delle
emissioni del motore deve essere identico a quello del veicolo
già omologato ed essere conforme alla descrizione dellafamiglia di motori OBD di cui all’allegato XI, appendice 2,senza tener conto delle seguenti caratteristiche del veicolo:
— accessori del motore— pneumatici— inerzia equivalente— sistema di raffreddamento— rapporto totale di trasmissione
— tipo di trasmissione
— tipo di carrozzeria.»
20. Il punto 7.1 è così modificato:
«7.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione
sono prese nel rispetto delle disposizioni dell’articolo 10 delladirettiva 70/156/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 96/
27/CE (omologazione del veicolo completo). Ai sensi di detto
articolo spetta al costruttore la responsabilità di prendere misureper garantire la conformità della produzione al tipo omologato.La conformità della produzione è verificata in base ai daticontenuti nel certificato di omologazione che figura all’allegatoX della presente direttiva.
In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto
riguarda la limitazione delle emissioni dallo scarico e delleemissioni per evaporazione provenienti dal veicolo, vieneverificata in base alla descrizione acclusa al certificato diomologazione che figura nell’allegato X e, eventualmente, in
base alle prove di tipo I, II, III e IV di cui al punto 5.2 oppure di
alcune delle stesse.
Conformità dei veicoli in circolazione
Per quanto riguarda le omologazioni concesse per le emissioni,
le presenti misure sono altresì atte a confermare la funzionalitàdei dispositivi per il controllo delle emissioni durante lanormale vita utile dei veicoli in condizioni normali diutilizzazione (conformità dei veicoli in circolazione in condi-
zioni di manutenzione e impiego corretti). Ai fini della presente
direttiva tali misure sono verificate fino al raggiungimento delquinto anno di età o alla percorrenza di 80 000 km, a seconda diquale condizione si verifichi per prima e, a decorrere dal 1
o
gennaio 2005, fino al raggiungimento del quinto anno di età oalla percorrenza di 100 000 km, a seconda di quale condizionesi verifichi per prima.
7.1.1. La verifica della conformità dei veicoli in circolazione da parte
delle autorità di omologazione sarà effettuata in base alle
informazioni pertinenti di cui dispone il costruttore, conforme-
mente a procedure analoghe a quelle di cui all’articolo 10,paragrafi 1 e 2 e all’allegato X della direttiva 70/156/CEE.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 20
La verifica della conformità dei veicoli in circolazione sarà
effettuata dalle autorità di omologazione in base ad informa-zioni fornite dal costruttore. Esse comprendono:
— dati pertinenti relativi alle prove di controllo ottenuti in
conformità delle prescrizioni e delle procedure di provaapplicabili, nonché informazioni esaurienti per ciascunveicolo sottoposto a prova, ad esempio stato del veicolo,storia della sua utilizzazione, condizioni di circolazione edaltri elementi pertinenti;
— informazioni pertinenti sulla circolazione e sugli interventi
di ripristino;
— altre prove ed osservazioni pertinenti registrate dal
costruttore, in particolare la registrazione delle indicazionifornite dal sistema OBD (
1).
7.1.2. Le informazioni raccolte dal costruttore devono essere
sufficientemente esaurienti, così da garantire che le prestazionidei veicoli in circolazione possano essere valutate relativamentealle condizioni normali di utilizzazione definite al punto 7.1 ein modo rappresentativo della penetrazione geografica del
mercato da parte del costruttore (
1)».
I punti da 7.1.1 a 7.1.3 sono rinumerati quali punti da 7.1.3 a
7.1.5.
21. Sono aggiunti il nuovo titolo e il nuovo punto 7.1.6 che seguono:
«Diagnostica di bordo (OBD)
7.1.6. Se le prestazioni del sistema OBD devono essere controllate, il
controllo deve essere eseguito in applicazione di quanto segue:
7.1.6.1. Quando l’autorità di omologazione determina che la qualità
della produzione sembra insufficiente, viene prelevato unveicolo a caso dalla serie e sottoposto alle prove di cuiall’allegato XI, appendice 1.
7.1.6.2. La produzione viene ritenuta conforme se tale veicolo soddisfa i
requisiti delle prove di cui all’allegato XI, appendice 1.
7.1.6.3. Se il veicolo prelevato dalla serie non soddisfa i requisiti di cui
al punto 7.1.6.1 vengono prelevati a caso dalla serie altri quattroveicoli e vengono sottoposti alle prove di cui all’allegato XI,appendice 1. Le prove possono essere realizzate con veicoli cheabbiano percorso un massimo di 15 000 km.
7.1.6.4. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre veicoli
soddisfano i requisiti delle prove di cui all’allegato XI,appendice 1.»
22. È aggiunto un nuovo punto 7.1.7 che recita:
«7.1.7. In base alla verifica di cui al punto 7.1.1, le autorità di
omologazione:
— decidono che la conformità dei veicoli in circolazione è
soddisfacente e non prendono ulteriori provvedimenti
oppure
— decidono che le informazioni sono insufficienti o che la
conformità dei veicoli in circolazione è insoddisfacente e
provvedono a farli sottoporre a prove ai sensi dell’appen-dice 3 del presente allegato.
7.1.7.1. Qualora prove di tipo I siano considerate necessarie per
accertare la conformità dei disposi tivi di controllo delle
emissioni con le prescrizioni relative alle prestazioni deidispositivi stessi in circolazione, tali prove sono effettuateutilizzando una procedura di prova che soddisfi i criteristatistici di cui all’appendice 4 del presente allegato.
7.1.7.2. Le autorità di omologazione selezionano, in cooperazione con il
costruttore, un campione di veicoli con un chilometraggiosufficiente e di cui sia ragionevolmente garantita l’utilizzazionein condizioni normali. Il costruttore viene consultato sulla scelta!
B
(1) I punti 7.1.1 e 7.1.2 saranno riesaminati e completati senza indugio secondo la
procedura di cui all’articolo 13 della direttiva 70/156/CEE, tenendo conto dei
problemi specifici connessi ai veicoli della categoria N 1ed ai veicoli della
categoria M di cui alla nota (2) della tabella riportata al punto 5.3.1.4. Dovranno
essere presentate proposte in tempo utile per la loro adozione prima delle date
previste all’articolo 2, paragrafo 3.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 21
dei veicoli campione e gli è consentito di assistere alle prove di
conferma dei veicoli.
7.1.7.3. Il costruttore, sotto la supervisione delle autorità di omologa-
zione, è autorizzato ad effettuare controlli, anche di caratteredistruttivo, sui veicoli con livelli di emissioni superiori ai valorilimite, al fine di accertare eventuali cause di deterioramentonon attribuibili al costruttore stesso (ad esempio l’impiego dibenzina con piombo prima della data della prova). Qualora irisultati dei controlli confermino tali cause, i risultati delle
prove in questione sono esclusi dal controllo della conformità.
7.1.7.4. Qualora le autorità di omologazione non siano soddisfatte dei
risultati delle prove secondo i criteri di cui all’appendice 4, gli
interventi di ripristino di cui all’articolo 11, paragrafo 2 e
all’allegato X della direttiva 70/156/CEE sono estesi ai veicoliin circolazione appartenenti alla stessa categoria di veicoli chepotrebbero presumibilmente presentare gli stessi difetti, inapplicazione del punto 6 dell’appendice 3.
Il programma degli interventi di ripristino presentato dal
costruttore è approvato dalle autorità di omologazione. Il
costruttore è responsabile dell’esecuzione del programma degliinterventi approvato.
Le autorità di omologazione notificano entro trenta giorni la
loro decisione a tutti gli Stati membri. Gli Stati membri possonochiedere che lo stesso programma di interventi di ripristino sia
applicato a tutti i veicoli della stessa categoria immatricolati nel
loro territorio.
7.1.7.5. Qualora uno Stato membro stabilisca che una categoria di
veicoli non è conforme alle prescrizioni applicabili dell’appen-
dice 3 del presente allegato, deve notificarlo senza indugio allo
Stato membro che ha concesso l’omologazione originale inapplicazione delle prescrizioni di cui all’articolo 11, paragrafo3 della direttiva 70/156/CEE.
In tal caso, fatto salvo l’articolo 11, paragrafo 6 della direttiva
70/156/CEE, l’autorità competente dello Stato membro che ha
concesso l’omologazione originale comunica al costruttore che
una categoria di veicoli non rispetta tali prescrizioni e che daquesto costruttore si attendono determinate misure. Entro duemesi dalla data di notifica il costruttore presenta alle autorità unpiano per l’eliminazione dei difetti che corrisponda, per quantoriguarda i contenuti, alle prescrizioni di cui ai punti 6.1-6.8
dell’appendice 3. Successivamente l’autorità competente che ha
concesso l’omologazione originale consulta entro due mesi ilcostruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano e sullasua attuazione. Qualora la competente autorità che ha concessol’omologazione originale constati che non è possibile raggiun-gere un accordo, si avvia la procedura di cui all’articolo 11,paragrafi 3 e 4, della direttiva 70/156/CEE.»
23. Il punto 8 è soppresso.24. È aggiunto un nuovo punto 8, che recita:
«8. SISTEMI DIAGNOSTICI DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A
MOTORE
8.1. I veicoli della categoria M
1eN 1muniti di motore ad accensione
comandata devono essere dotati di un sistema diagnostico dibordo (OBD) per il controllo delle emissioni, ai sensidell’allegato XI.
8.2. A decorrere dal 1
ogennaio 2003 per i nuovi tipi e dal 1o
gennaio 2004 per tutti i tipi di veicoli della categoria M 1muniti
di motore ad accensione spontanea, con l’eccezione:
— dei veicoli destinati a trasportare più di sei passeggeri
conducente compreso,
— dei veicoli la cui massa massima è superiore a 2 500 kg
devono essere muniti di un sistema diagnostico di bordo (OBD)
per il controllo delle emissioni, ai sensi dell’allegato XI.
Qualora nuovi tipi di veicoli muniti di motore ad accensione
spontanea immessi in circolazione prima di tale data sianomuniti di un sistema OBD, si applicano le disposizioni di cui aipunti da 6.5.3 a 6.5.3.5 dell’allegato XI, appendice 1.
8.3. I nuovi tipi di veicoli della categoria M
1, non contemplati nel
punto 8.2 e i nuovi tipi di veicoli della categoria N 1, classe I
muniti di motore ad accensione spontanea, devono essere dotati,!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 22
a decorrere dal 1ogennaio 2005, di un sistema di diagnostica di
bordo (OBD) per il controllo delle emissioni, ai sensidell’allegato XI. I nuovi tipi di veicoli della categoria N
1,
classi II e III, dotati di motore ad accensione spontanea, devono,a decorrere dal 1
ogennaio 2006, essere dotati di un sistema di
diagnostica di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni ai
sensi dell’allegato XI.
Qualora veicoli muniti di motore ad accensione immessi in
circolazione prima delle date indicate nel presente punto, sianodotati di un sistema OBD, si applicano le disposizioni di cui aipunti da 6.5.3 a 6.5.3.5 dell’allegato XI, appendice 1.
8.4. Veicoli di altre categorie
I veicoli di altre categorie o i veicoli della categoria M
1eN 1
non contemplati dai punti 8.1, 8.2 o 8.3, possono essere dotati di
un sistema diagnostico di bordo. In tal caso si applicano ledisposizioni di cui ai punti da 6.5.3 a 6.5.3.5 dell’allegato XI,appendice 1.»
25. Sono aggiunte le appendici 3 e 4:
«Appendice 3
CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCO-
LAZIONE
1. INTRODUZIONE
La presente appendice stabilisce i criteri di cui al punto 7.1.7
del presente allegato relativi ai veicoli da sottoporre a prova e leprocedure di controllo della conformità dei veicoli incircolazione.
2. CRITERI DI SELEZIONE
I criteri di accettazione di un veicolo selezionato sono quelli di
cui ai punti da 2.1 a 2.8 della presente appendice. Leinformazioni necessarie sono ottenute mediante l’esame del
veicolo ed un colloquio con il proprietario/conducente.
2.1. Il veicolo deve appartenere ad un tipo omologato ai sensi della
presente direttiva e deve essere accompagnato da un certificato
di conformità a norma della direttiva 70/156/CEE. Il veicolo
deve essere immatricolato ed utilizzato in un paese dellaComunità europea.
2.2. Il veicolo deve aver percorso almeno 15 000 km o avere almeno
sei mesi di età, a seconda di quale condizione si verifichi per
ultima e deve avere percorso meno di 80 000 km o avere menodi cinque anni di età, a seconda di quale condizione si verifichiper prima.
2.3. Deve essere tenuto un registro di manutenzione dal quale risulti
che il veicolo è stato revisionato correttamente, ad esempiosecondo le istruzioni del costruttore.
2.4. Non si devono rilevare segni di impiego scorretto (ad esempio:
competizioni, sovraccarico, uso di carburante non adatto, o altriusi impropri), o di altri interventi (ad esempio manomissioni)che possano incidere sul livello delle emissioni. Nel caso diveicoli dotati di sistema OBD, si tiene conto del codice diguasto e dei dati relativi al chilometraggio memorizzati dal
sistema. Se dai dati memorizzati nel sistema risulta che il
veicolo è rimasto in funzione dopo la memorizzazione deicodici di guasto e che non è stato riparato in tempirelativamente brevi, esso non viene selezionato per la prova.
2.5. Non devono essere state eseguite grosse riparazioni non
autorizzate del motore o del veicolo.
2.6. Il tenore di piombo e il tenore di zolfo del campione di
carburante prelevato dal serbatoio del veicolo devono soddi-sfare le norme applicabili e non si deve constatare l’uso di uncombustibile inadeguato. Possono essere effettuati controlli sultubo di scappamento o su altre parti.
2.7. Non si deve constatare la presenza di problemi che possano
compromettere la sicurezza del personale di laboratorio.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 23
2.8. Tutti i componenti del sistema antinquinamento del veicolo
devono essere conformi al tipo omologato.
3. DIAGNOSI E MANUTENZIONE
Prima della misurazione delle emissioni dallo scarico, i veicoli
ammessi alle prove sono sottoposti a diagnosi e a manutenzioneordinaria del caso secondo la procedura di cui ai punti 3.1-3.7.
3.1. Controllare il buon funzionamento del filtro dell’aria, di tutti gli
organi flessibili di trasmissione, il livello di tutti i liquidi, iltappo del radiatore, i tubi a depressione e i cavi elettrici
connessi con il sistema antinquinamento; verificare che
l’accensione, la dosatura del carburante e il sistema anti-nquinamento non siano stati manomessi o mal regolati.Annotare tutte le discordanze.
3.2. Controllare il corretto funzionamento del sistema OBD.
Annotare tutti i dati relativi al cattivo funzionamento contenutinella memoria OBD ed effettuare le necessarie riparazioni. Sel’indicatore di malfunzionamento OBD registra una anomaliadurante il ciclo di condizionamento, il guasto può essere
individuato e riparato. La prova può essere eseguita nuovamente
sul veicolo riparato e i risultati sono validi.
3.3. Il sistema di accensione viene controllato e vengono sostituiti i
componenti difettosi, ad esempio, candele, cavi, ecc.
3.4. Viene controllata la compressione. Se il risultato non è
soddisfacente, il veicolo è respinto.
3.5. I parametri del motore sono controllati in base alle specifiche
del costruttore e, ove necessario, adeguati.
3.6. Se al veicolo mancano meno di 800 km dalla manutenzione
prevista, la manutenzione sarà effettuata in base alle istruzionidel costruttore. Il filtro dell’olio e il filtro dell’aria possono
essere cambiati su richiesta del costruttore qualunque sia il
chilometraggio percorso.
3.7. Una volta accettato il veicolo, il combustibile deve essere
sostituito con un combustibile di riferimento idoneo per la prova
sulle emissioni, a meno che il costruttore non accetti uncombustibile venduto in commercio.
4. PROVE SUI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE
4.1. Qualora si ritenga necessario effettuare un controllo sui veicoli,
le prove sulle emissioni svolte ai sensi dell’allegato III dellapresente direttiva sono eseguite sui veicoli selezionati in
applicazione dei punti 2 e 3 della presente appendice, previo
condizionamento dei veicoli stessi.
4.2. Sui veicoli dotati di un sistema OBD si può controllare il
corretto funzionamento in circolazione della spia di malfunzio-
namento, ecc., in relazione ai livelli di emissione (ad esempio:limiti stabiliti all’allegato XI della presente direttiva perl’indicazione di un malfunzionamento), rispetto alle specificheche sono state oggetto dell’omologazione.
4.3. Per quanto concerne il sistema OBD, il controllo può ad
esempio essere inteso a stabilire i livelli di emissione chesuperano i valori limite applicabili senza indicazione dimalfunzionamento, l’attivazione sistematicamente errata della
spia di malfunzionamento e, infine, i componenti guasti o
deteriorati del sistema OBD.
4.4. Se il funzionamento di un componente o di un sistema non
corrisponde a quello specificato nel certificato di omologazione
e/o nel fascicolo informativo per i tipi di veicoli su cui èmontato, e se la differenza non è autorizzata ai sensidell’articolo 5, paragrafi 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE, enon vi è alcuna indicazione di malfunzionamento da parte delsistema OBD, detto componente o sistema non deve esseresostituito prima di eseguire le prove di emissione, a meno che si
constati che il componente o il sistema è stato manomesso o
impiegato in modo talmente scorretto che il sistema OBD nonpuò rilevare il malfunzionamento che ne risulta.!
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5. VALUTAZIONE DEI RISULTATI
5.1. I risultati delle prove sono oggetto della procedura di
valutazione di cui all’appendice 4 del presente allegato.
5.2. I risultati della prova non devono essere moltiplicati per i fattori
di deterioramento.
6. PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO
6.1. Quando l’autorità di omologazione è certa che un tipo di
veicolo non è conforme ai requisiti contemplati nelle presenti
disposizioni, essa chiede al costruttore di presentare unprogramma degli interventi necessari per ripristinare laconformità del veicolo.
6.2. Il programma degli interventi necessari deve essere inviato
all’autorità di omologazione entro un termine massimo di 60giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica di cui alpunto 6.1. L ’autorità di omologazione dispone di un periodo di30 giorni lavorativi per approvare o rifiutare il programma
suddetto. Tuttavia, qualora il costruttore possa comprovare
all’autorità di omologazione competente che è necessario piùtempo per compiere indagini sulla non conformità ondepresentare un programma di interventi di ripristino, vieneconcessa una proroga.
6.3. Gli interventi di ripristino devono applicarsi a tutti i veicoli che
potrebbero presentare lo stesso difetto. Occorre valutare sedebbano essere modificati i documenti relativi all’omologazio-ne.
6.4. Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni
relative al programma di interventi. Il costruttore deve inoltretenere un registro relativo alla campagna di richiamo dei veicoli
e presentare regolarmente all’autorità di omologazione una
relazione sullo stato di avanzamento della campagna.
6.5. Il programma degli interventi deve contenere i documenti di cui
ai punti da 6.5.1 a 6.5.11. Il costruttore deve assegnare alprogramma un numero o un nome unico che lo caratterizzano.
6.5.1. Una descrizione di tutti i tipi di veicoli compresi nel
programma.
6.5.2. Una descrizione delle modifiche ed adattamenti, riparazioni,
correzioni, aggiustamenti o qualsiasi altro cambiamentospecifico da effettuare per ripristinare la conformità dei veicoli,compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici su cui si èbasato il costruttore per decidere gli interventi specificidestinati a ripristinare la conformità del veicolo.
6.5.3. Una descrizione delle modalità secondo le quali il costruttore
informerà i proprietari dei veicoli.
6.5.4. Una descrizione della manutenzione o dell’impiego corretti, se
del caso, che il costruttore pone come condizione per godere deldiritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi,
nonché la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Possono
essere imposte condizioni di manutenzione o di impiegosoltanto quando sia dimostrabile che esse sono connesse allanon conformità del veicolo e al programma di interventi.
6.5.5. Una descrizione della procedura che i proprietari del veicolo
devono seguire per ottenere il ripristino della conformità,compresa la data a partire dalla quale possono essere praticatigli interventi di ripristino, i tempi previsti dall’officina per laloro esecuzione e il luogo in cui essi possono essere effettuati.
La riparazione deve essere eseguita speditamente, entro un
termine ragionevole dalla consegna del veicolo.
6.5.6. Una copia della comunicazione inviata al proprietario del
veicolo.
6.5.7. Una descrizione succinta del sistema seguito dal costruttore per
garantire un approvvigionamento adeguato dei componenti o
dei sistemi, necessari ad effettuare la riparazione. Deve essereindicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguatadei componenti o dei sistemi per iniziare la campagna.
6.5.8. Una copia di tutte le istruzioni deve essere inviata alle persone
che effettuano la riparazione.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 25
6.5.9. Una descrizione degli effetti dei proposti interventi di ripristino
contenuti nel programma sulle emissioni, sul consumo dicombustibile, sulla manovrabilità e sulla sicurezza di ciascuntipo di veicolo, corredata dai dati, dagli studi tecnici, ecc. su cuisono basate le conclusioni.
6.5.10. Qualsiasi altra informazione, verbale o dati ritenuti necessari,
entro limiti ragionevoli, dall’autorità di omologazione pervalutare il programma degli interventi.
6.5.11. Qualora il programma implichi il richiamo dei veicoli,
all’autorità di omologazione deve essere presentata unadescrizione delle modalità di registrazione degli interventi.
Nel caso in cui si utilizzi un’etichetta, deve essere presentato un
esemplare della medesima.
6.6. Può essere chiesto al costruttore di eseguire sui componenti e
sui veicoli che hanno subito una modifica, una riparazione o uncambiamento, prove che siano contenute entro limiti ragione-voli e che siano necessarie per dimostrare l’efficacia del
cambiamento, della riparazione o della modifica proposti.
6.7. Il costruttore è tenuto a costituire un registro relativo a tutti i
veicoli richiamati e riparati e con l’indicazione dell’officina cheha eseguito le riparazioni. L ’autorità di omologazione devepoter consultare tali registri, su richiesta, per un periodo dicinque anni a decorrere dall’attuazione del programma di
interventi.
6.8. La riparazione e/o la modifica o il montaggio di nuove
attrezzature vengono annotati in un certificato rilasciato dalfabbricante al proprietario del veicolo.
Appendice 4 (
1)
PROCEDIMENTO STATISTICO RELATIVO ALLA PRO-
V A DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLA-ZIONE
1. La presente appendice descrive il procedimento da seguire per
verificare le prescrizioni relative alla conformità dei veicoli incircolazione nel quadro della prova di tipo I.
2. Si devono seguire due procedimenti distinti:
1. Uno riguarda i veicoli individuati contenuti nel campione
che, per un difetto connesso con le emissioni, provocanorisultati fuori linea (punto 3).
2. Il secondo procedimento riguarda il campione totale
(punto 4).
3. PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN PRESENZA DI FONTI
DI EMISSIONE FUORI LINEA NEL CAMPIONE
3.1. Un veicolo è considerato come fonte di emissione fuori linea
allorché, per un componente oggetto di regolamentazione, il
valore limite di cui al punto 5.3.1.4 dell’allegato I è superato in
modo significativo.
3.2. Con un campione minimo di tre veicoli ed un campione
massimo determinato in base alla procedura di cui al punto 4 siverifica la presenza di fonti di emissione erratica.
3.3. Se viene individuata una fonte di emissione fuori linea, vengono
determinate le cause dell’eccesso di emissioni.
3.4. Se si constata che più di un veicolo è fonte di emissione fuori
linea per la stessa ragione, il campione si considera rifiutato.
3.5. Se un solo veicolo è fonte di emissione fuori linea, o più veicoli
ma per ragioni differenti, il campione è aumentato di un
veicolo, a meno che non sia già stata raggiunta la dimensione
massima del campione.!
B
(1) Le disposizioni dell’appendice 4 devono essere riesaminate e completate senza
indugio secondo la procedura di cui all’articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 26
3.5.1. Se, con il campione maggiorato, si constata che più di un
veicolo è fonte di emissione fuori linea per la medesimaragione, il campione si considera rifiutato.
3.5.2. Se in un campione di dimensione massima viene constatata la
presenza di non più di una fonte di emissione fuori linea per lamedesima ragione il campione si considera accettato inconformità delle prescrizioni di cui al punto 3 della presenteappendice.
3.6. Ogniqualvolta il campione viene aumentato in conformità del
precedente punto 3.5 si applica il procedimento statistico di cuial punto 4 alla dimensione maggiorata del campione.
4. PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN ASSENZA DI UNA
VALUTAZIONE SEP ARATA DELLE FONTI DI EMISSIONEFUORI LINEA CONTENUTE NEL CAMPIONE
4.1. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento
di campionamento è fissato in modo che la probabilità che unlotto superi una prova con il 40 % di produzione difettosa è 0,95
(rischio del produttore: 5 %), mentre la probabilità che un lotto
sia accettato con il 75 % di produzione difettosa è 0,15 (rischiodel consumatore: 15 %).
4.2. Per ciascuno degli inquinanti di cui al "
C1punto 5.3.1.4
dell’allegato I 3il procedimento utilizzato è il seguente (cfr.
figura I/7).
L = valore limite per l’inquinantex
i = valore della misurazione dell’i-esimo veicolo del
campione
n = numero del campione effettivo.
4.3. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova che
quantifica il numero di veicoli non conformi, vale a dire X i4
L.
4.4. Quindi:
— se il risultato statistico della prova è pari al valore del
numero di accettazione relativo alla dimensione delcampione indicata nella tabella che segue, l’inquinanteviene accettato;
— se il risultato statistico della prova è superiore o pari al
valore del numero di rifiuto relativo alla dimensione delcampione indicata nella tabella che segue, l’inquinante èrifiutato;
— altrimenti un veicolo supplementare viene sottoposto a
prova ed il procedimento è applicato al campionemaggiorato di un’unità.
Nella tabella che segue i numeri di accettazione e di rifiuto sono
calcolati in base alla norma internazionale ISO 8422:1991.
5. Si considera che un campione ha superato la prova quando
risponde ai requisiti di cui ai punti 3 e 4 della presente
appendice.
Tabella di accettazione — rifiuto
Piano di campionatura per attributi
Dimensione totale
del campioneNumero di accet-
tazioneNumero di rifiuto
30 —
41 —515626
726
837!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 27
Dimensione totale
del campioneNumero di accet-
tazioneNumero di rifiuto
948
10 4 811 5 9
12 5 9
13 6 1014 6 1115 7 11
16 8 12
17 8 1218 9 13
19 9 13
20 11 12»!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 28
Figura I.7
!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 29
ALLEGATO II
26. Modificare come segue il punto 3.2.1.6:
«
»!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 30
27. Al punto 3 sono aggiunti i seguenti punti e le seguenti note in calce:
«
»!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 31
ALLEGATO III
28. Punto 2.3.1:
— Il secondo e il terzo comma sono soppressi.
— Il secondo comma (in precedenza il quarto) recita:
«Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione…»(il resto
invariato).
29. Punto 6.1.3:
La prima frase recita:
«Si indirizza sul veicolo una corrente d’aria a velocità variabile.»
30. Punto 6.2.2:Il primo ciclo di prova comincia all’inizio della procedura di
messa in moto del motore.
Punto 7.1:«Il prelievo comincia prima della procedura di messa in moto del
motore o al suo inizio e si conclude al termine dell’ultimo periodo diminimo del ciclo extraurbano (parte due, fine del prelievo) o nel caso diprova di tipo VI, dell’ultimo periodo di minimo dell’ultimo ciclo urbano
elementare (parte uno).»
Appendice 1
31. Punto 1.1:
—
La figura III.1.1 è sostituita dalla seguente nuova figura:
«
Figura III.1.1
Ciclo di funzionamento della prova di tipo I
»
— Nella versione inglese, nella colonna 5 della tabella III.1.2 (titolo:
«Velocità (km/h)») l’operazione n. 23 recita:
«35-10».
32. I punti da 4 a 4.3, comprese la tabella III.1.4 e la figura III.1.4 sono
soppressi.!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 32
Appendice 3
33. Punto 5.1.1.2.7:Nella versione inglese, la formula è la seguente:
«
P¼MV ∆V
500 T
».
ALLEGATO VI
34. I punti da 1 a 6 recitano:
«1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il procedimento della prova di tipo
IV di cui al punto 5.3.4 dell’allegato I.
Tale procedimento descrive un metodo per la determinazione
delle perdite di idrocarburi dovute all’evaporazione dai sistemidi alimentazione dei veicoli con motori ad accensionecomandata.
2. DESCRIZIONE DELLA PROV A
La prova di emissioni per evaporazione (figura VI.1) serve per
determinare le emissioni per evaporazione di idrocarburi inconseguenza della fluttuazione della temperatura diurna, dellasosta a caldo a veicolo fermo e della guida in città. La prova si
articola nelle seguenti fasi:
— preparazione della prova, comprendente un ciclo di
funzionamento urbano (parte uno) ed extraurbano (parte
due),
— determinazione della perdita per sosta a caldo,
— determinazione della perdita diurna.
Il risultato complessivo della prova si ottiene sommando le
emissioni massiche di idrocarburi provocate dalla sosta a caldoe le emissioni delle fasi diurne.
3. VEICOLO E COMBUSTIBILE
3.1. Veicolo
3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, avere
effettuato il rodaggio e avere percorso almeno 3 000 km prima
della prova. Il sistema di controllo delle emissioni perevaporazione deve essere collegato ed aver funzionato in modocorretto per detto periodo e il filtro o i filtri a carbone devonoessere usati normalmente senza subire una depurazione o uncarico anomali.
3.2. Combustibile
3.2.1. Viene usato il combustibile di riferimento idoneo, definito
nell’allegato IX della presente direttiva.
4. APP ARECCHIATURA PER LA PROV A DI EVAPORAZIONE
4.1. Banco dinamometrico
Il banco dinamometrico deve soddisfare i requisiti di cui
all’allegato III.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 33
4.2. Locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione
Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione è
costituito da un vano rettangolare di misurazione a tenuta di gastale da contenere il veicolo sottoposto alla prova. Il veicolo deveessere accessibile da tutti i lati e il locale chiuso deve essere atenuta di gas conformemente a quanto disposto nell’appendice1. La superficie interna del locale deve essere impermeabile enon reattiva agli idrocarburi. Il sistema di condizionamento
della temperatura deve essere in grado di regolare la
temperatura dell’aria all’interno del locale in modo damantenere nel corso della prova il prescritto rapportotemperatura/tempo, con una tolleranza media di ± 1 K pertutta la durata della prova.
Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da
mantenere un andamento costante della temperatura limitando
al minimo superamenti, oscillazioni e instabilità rispetto al
profilo voluto della temperatura ambiente a lungo termine. Nelcorso della prova di emissioni diurna, la temperatura dellasuperficieinterna non deve scendere al di sotto di 278 K (5 °C),né superare 328 K (55 °C). La parete deve essere progettata inmodo tale da favorire una buona dissipazione del calore.
Durante la prova di sosta a caldo, la temperatura della superficie
interna non deve scendere al di sotto di 293 K (20 °C), nésuperare 325 K (52 °C).
Per compensare le variazioni di volume dovute al cambiamento
della temperatura all’interno del locale, possono essereutilizzati sia un locale a volume variabile che uno a volumefisso.
4.2.1. Locale a volume variabile
Il locale a volume variabile si dilata e si restringe reagendo al
cambiamento di temperatura della massa d’aria del locale. Percompensare le variazioni interne di volume si possono utilizzareuno o più pannelli mobili o una struttura a mantice, nella qualeuna o più sacche impermeabili all’interno del locale siespandono e si restringono in reazione ai cambiamenti interni
di pressione, mediante scambio di aria con l’esterno del locale.
Qualsiasi soluzione adottata per compensare i mutamenti divolume non deve compromettere l’integrità del locale, speci-ficata nell’appendice 1, nella fascia di temperatura prevista.
Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume
deve limitare la differenza tra la pressione interna del locale e lapressione barometrica a un valore massimo di ± 5 hPa.
Deve essere possibile chiudere il locale ad un volume
prefissato. Un locale a volume variabile deve essere in grado
di adattarsi a un cambiamento di ± 7 % rispetto al suo «volumenominale» (cfr. appendice 1, punto 2.1.1), che corrisponde allavariazione di temperatura e di pressione barometrica durante laprova.
4.2.2. Locale a volume fisso
Il locale a volume fisso deve essere costruito con pannelli rigidi
che mantengano un volume interno fisso e soddisfino i seguentirequisiti.
4.2.2.1. Il locale deve essere munito di una presa per l’uscita dell’aria
che durante la prova fa uscire l’aria dal locale a un livello bassoe costante. Il flusso d’aria in uscita può essere compensatomediante una presa di ingresso dell’aria che ne assicura ilrinnovo dell’aria all’interno del locale. L ’aria in entrata deve
essere filtrata con carbone attivo per garantire un livello
relativamente costante di idrocarburi. Qualsiasi metodo diadeguamento ai cambiamenti di volume deve mantenere ladifferenza tra la pressione interna del locale e la pressionebarometrica tra 0 e −5 hPa.
4.2.2.2. L ’apparecchiatura deve essere in grado di misurare la massa di
idrocarburi dei flussi d’aria in entrata e in uscita con unarisoluzione di 0,01 grammi. Per raccogliere un campioneproporzionale dell’aria immessa ed evacuata dal locale puòessere usato un sistema di prelievo con sacchi. In alternativa, si
possono analizzare permanentemente i flussi d’aria in entrata e
in uscita utilizzando un analizzatore in linea del tipo FID eintegrando i dati con misurazioni del flusso, così da avere unaregistrazione continua della massa di idrocarburi prelevati.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 34
4.3. Sistemi di analisi
4.3.1. Analizzatore di idrocarburi
4.3.1.1. L ’atmosfera all’interno della camera è controllata mediante un
rivelatore di idrocarburi del tipo analizzatore a ionizzazione difiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centrodi una parete laterale o del soffitto della camera e ognieventuale flusso derivato deve essere rinviato al locale,
preferibilmente in un punto immediatamente a valle della
ventola di miscelazione.
4.3.1.2. L ’analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per
il 90 % della lettura finale inferiore a 1,5 secondi e la sua
stabilità deve essere migliore del 2 % del valore a fondo scalaallo zero e all’80 ± 20 % del valore a fondo scala per un periododi 15 minuti per tutte le gamme di misurazione.
4.3.1.3. La ripetibilità dell’analizzatore espressa come una deviazione
standard deve essere inferiore dell’1 % del fondo scala a zero eall’80 ± 20 % del valore a fondo scala per tutte le gammeutilizzate.
4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell’analizzatore devono essere
scelte in modo da consentire la migliore risoluzione possibiledurante le misurazioni, la calibratura e il controllo delle perdite.
4.3.2. Sistema di registrazione dati dell’analizzatore di idrocarburi
4.3.2.1. L ’analizzatore di idrocarburi deve essere collegato a un sistema
per registrare il segnale elettrico in uscita mediante unregistratore a nastro di carta o altro sistema di elaborazionedei dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. Ilsistema di registrazione deve avere caratteristiche operative
almeno equivalenti a quelle del segnale da registrare e deve
fornire una registrazione permanente dei risultati. La registra-zione deve fornire un’indicazione positiva dell’inizio e dellafine della sosta a caldo o della prova diurna di emissioni(compresi l’inizio e la fine dei periodi di prelievo e il tempointercorso tra l’inizio e la fine di ciascuna prova).!
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Figura VI.1
Determinazione delle emissioni per evaporazione
!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 36
Nota:
1. Tipi di controllo delle emissioni per evaporazione, dettagli
precisati.
2. Le emissioni dallo scarico possono essere misurate nel corso
della prova di tipo I, ma detta prova non è utilizzata a fininormativi. La prova delle emissioni dallo scarico a fininormativi viene eseguita a parte.
4.4. Riscaldamento del serbatoio di combustibile (applicabile
soltanto all’opzione di carico del filtro con benzina)
4.4.1. Il combustibile contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del
veicolo deve essere riscaldato con una fonte di caloreregolabile, per esempio una piastra elettrica da 2 000 W . Ilsistema di riscaldamento deve riscaldare in modo uniforme lepareti del serbatoio sotto il livello del combustibile in modo da
non provocare un surriscaldamento locale dello stesso. Il vapore
contenuto nel serbatoio sopra il combustibile non deve essereriscaldato.
4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un
riscaldamento uniforme del combustibile di 14 K partendo da289 K (16 °C) in 60 minuti, con il sensore di temperaturaregolato come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di riscalda-
mento deve poter controllare la temperatura del combustibile
con una precisione di ± 1,5 K rispetto alla temperaturaprescritta durante l’operazione di riscaldamento del serbatoio.
4.5. Registrazione della temperatura
4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con i
sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valoremedio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m
all’interno del locale a partire dalla mediana verticale di
ciascuna parete laterale ad un’altezza di 0,9 ± 0,2 m.
4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di combustibile
viene registrata con il sensore posizionato nel serbatoio delcombustibile come prescritto al punto 5.1.1, se si utilizzal’opzione di carico del filtro con benzina (punto 5.1.5).
4.5.3. Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le
temperature devono essere registrate o inserite in un sistema di
elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al
minuto.
4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura
deve essere compresa tra ± 1,0 K e la risoluzione delle letturedeve giungere a ± 0,4 K.
4.5.5. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare
una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.6. Registrazione della pressione
4.6.1. La differenza ∆
ptra la pressione barometrica nell’area di prova
e la pressione all’interno del locale deve, durante tutte leregistrazioni delle emissioni per evaporazione, essere registratao inserita in un sistema di elaborazione dati con una frequenzadi almeno una volta al minuto.
4.6.2. La precisione del sistema di registrazione della pressione deve
essere compresa tra ± 2 hPa e la risoluzione delle letture deve
essere di ± 0,2 hPa.
4.6.3. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare
una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.7. Ventole
4.7.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte
del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazionedi idrocarburi nella camera al livello degli idrocarburi presentinell’ambiente.
4.7.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di
portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m
3s−1che consentano
un’accurata miscelazione dell’atmosfera nel locale. Durante lemisurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una!
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temperatura e una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il
veicolo posto nel locale non deve ricevere un flusso diretto diaria dalle ventole o dai soffianti.
4.8. Gas
4.8.1. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i
seguenti gas allo stato puro:
— aria sintetica depurata (purezza: 51 ppm C
1equivalente
41 ppm CO, 4400 ppm CO 2,40,1 ppm NO); tenore di
ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume;
— gas combustibile per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2 %
di idrogeno e il resto elio con meno di 1 ppm C 1
equivalente carbonio e meno di 400 ppm CO 2);
— propano (C 3H8), purezza minima 99,5 %;
— butano (C 4H10), purezza minima 98 %;
— azoto (N 2), purezza minima 98 %.
4.8.2. Sono necessari gas di taratura contenenti miscele di propano
(C3H8) e di aria sintetica depurata. Le concentrazioni effettive
dei gas di taratura devono avere una precisione di ± 2 % rispettoai valori indicati. La precisione per i gas diluiti ottenuti con unmiscelatore-dosatore di gas deve essere compresa tra ± 2 % delvalore effettivo. Le concentrazioni indicate in appendice 1possono anche essere ottenute utilizzando un miscelatore-dosatore che impieghi aria sintetica come gas di diluizione.
4.9. Apparecchiatura supplementare
4.9.1. L ’umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con
un’approssimazione di ± 5 %.
5. PROCEDIMENTO DI PROV A
5.1. Preparazione della prova
5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente:
— il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna
perdita,
— il veicolo può essere lavato a getto di vapore prima della
prova,
— nel caso di utilizzo dell’opzione di carico del filtro con
benzina (punto 5.1.5), il serbatoio del combustibile delveicolo deve essere munito di un sensore di temperatura
che consenta la misurazione della temperatura al centro del
combustibile nel serbatoio riempito al 40 % della suacapacità,
— per consentire lo scarico completo del serbatoio di
combustibile, nel sistema di alimentazione possono esseremontati dispositivi di fissaggio e adattatori supplementari;a tal fine non è necessario modificare il corpo delserbatoio,
— il costruttore può proporre un metodo di prova al fine di
tener conto della perdita di idrocarburi per evaporazionedovuta unicamente al sistema di alimentazione del veicolo.
5.1.2. Quando il veicolo è introdotto nel locale di prova, la
temperatura ambiente in quest’ultimo deve essere compresatra 293 e 303 K (20 e 30 °C).
5.1.3. Si deve controllare l’invecchiamento del filtro o dei filtri, ad
esempio, dimostrando che è stato utilizzato durante almeno
3 000 km. Se ciò non può essere dimostrato, si segue il
procedimento illustrato di seguito. Nel caso di un sistema a filtrimultipli, ciascuno di essi deve essere sottoposto separatamenteal procedimento.
5.1.3.1. Il filtro viene rimosso dal veicolo con particolare cura in modo
da non recare danno ad alcun componente e a non compro-mettere l’integrità del sistema di alimentazione.
5.1.3.2. Si controlla il peso del filtro.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 38
5.1.3.3. Il filtro viene collegato a un serbatoio di combustibile,
eventualmente esterno, riempito con il combustibile diriferimento per il 40 % della sua capacità.
5.1.3.4. La temperatura del combustibile nel serbatoio deve essere
compresa tra 283 e 287 K (tra 10 e 14 °C).
5.1.3.5. Il serbatoio (esterno) di combustibile viene riscaldato, passando
da 288 a 318 K (da 15 a 45 °C) (la temperatura deve aumentaredi 1 °C ogni 9 minuti).
5.1.3.6. Se il filtro raggiunge la fessurazione prima che la temperatura
arrivi a 318 K (45 °C), la fonte di calore viene disinserita. Poiviene pesato il filtro. Se il filtro non ha raggiunto lafessurazione durante la fase di riscaldamento fino a 318 K(45 °C), si deve ripetere la procedura dal punto 5.1.3.3. finché siverifichi la fessurazione.
5.1.3.7. La fessurazione può essere verificata come descritto ai punti
5.1.5 e 5.1.6 del presente allegato, oppure utilizzando un altrosistema di prelievo e analisi in grado di rilevare le emissioni diidrocarburi del filtro alla fessurazione.
5.1.3.8. Il filtro viene spurgato con 25 ± 5 litri al minuto di aria del
laboratorio finché siano raggiunti 300 scambi volumici.
5.1.3.9. Si controlla il peso del filtro.5.1.3.10. Si ripetono per nove volte la fasi del procedimento di cui ai
punti da 5.1.3.4 a 5.1.3.9. La prova può essere sospesa, doponon meno di tre cicli di invecchiamento, se il peso del filtro si èstabilizzato dopo gli ultimi cicli.
5.1.3.11. Il filtro delle emissioni per evaporazione viene ricollegato e
vengono ripristinate le normali condizioni di utilizzo delveicolo.
5.1.4. Per il condizionamento del filtro di evaporazione si deve
utilizzare uno dei metodi di cui ai punti 5.1.5 e 5.1.6. Nel casodi veicoli muniti di più filtri, ciascuno di essi deve esserecondizionato separatamente.
5.1.4.1. Le emissioni dal filtro sono misurate per determinare la
fessurazione.
La fessurazione è qui definita come il momento in cui la
quantità globale di idrocarburi emessi è pari a 2 grammi.
5.1.4.2. La fessurazione può essere verificata utilizzando il locale di
prova delle emissioni per evaporazione come descritto ai punti5.1.5 e 5.1.6. In alternativa, la fessurazione può esseredeterminata utilizzando un filtro ausiliario per le evaporazioni
collegato a valle del filtro del veicolo. Prima del carico, tale
filtro ausiliario deve essere spurgato con aria secca.
5.1.4.3. La camera di misurazione deve essere depurata per diversi
minuti immediatamente prima della prova fino ad ottenere un
fondo stabile. A questo punto, il ventilatore di miscelazionedeve essere già in funzione.
L ’analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e tarato
immediatamente prima della prova.
5.1.5. Carico del filtro con riscaldamenti ripetuti fino alla fessura-
zione
5.1.5.1. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono
svuotati utilizzando gli appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in
modo da non depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi
di controllo dell’evaporazione montati sul veicolo. Per ottenerequesto risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappodel serbatoio.
5.1.5.2. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile sono riempiti con il
combustibile di prova a una temperatura compresa tra 283 e287 K (10 e 14 °C) per il 40 ± 2 % della normale capacitàvolumetrica del(i) serbatoio(i). A questo punto deve essereapplicato il tappo del serbatoio.
5.1.5.3. Entro un’ora dal rifornimento di combustibile, il veicolo con il
motore spento viene condotto nel locale di prova delle emissioniper evaporazione. Il sensore di rilevazione della temperatura delserbatoio deve essere collegato al sistema di registrazione della
temperatura. Una fonte di calore, del tipo indicato al punto 4.4,
deve essere opportunamente collocata nei pressi del serbatoio ecollegata al dispositivo di controllo della temperatura. Nel caso!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 39
dei veicoli muniti di più serbatoi di combustibile, tutti i serbatoi
devono essere riscaldati nel modo descritto di seguito. Letemperature dei serbatoi devono essere identiche con un’ap-prossimazione di ± 1,5 K.
5.1.5.4. Il combustibile può essere riscaldato artificialmente fino alla
temperatura iniziale diurna di 293 K (20 °C) ± 1 K.
5.1.5.5. Non appena la temperatura del combustibile raggiunge 292 K
(19 °C), si deve immediatamente spegnere la ventola di spurgo,chiudere ermeticamente le porte del locale e iniziare lamisurazione delle concentrazioni di idrocarburi nel locale.
5.1.5.6. Quando la temperatura del combustibile nel serbatoio raggiunge
293 K (20 °C), inizia un riscaldamento lineare di 15 K (15 °C).Il combustibile deve essere riscaldato in modo che la suatemperatura durante il riscaldamento sia conforme a quella datadalla funzione riportata di seguito con una approssimazione di
± 1,5 K. Il tempo di riscaldamento e la temperatura devono
essere registrati.
T
r=T o+ 0,2333 × t
dove:
Tr = temperatura prescritta (K);
To = temperatura iniziale (K);
t = tempo in minuti intercorso dall’inizio del riscalda-
mento del serbatoio.
5.1.5.7. Non appena si raggiunge la fessurazione o quando la
temperatura del combustibile raggiunge 308 K (35 °C), a
seconda di quale delle due condizioni si verifichi prima, si
disinserisce la fonte di calore, si sopprime la tenuta stagna delleporte che vengono aperte e si toglie il tappo del serbatoio delcombustibile del veicolo. Se la fessurazione non si è verificataquando la temperatura del combustibile ha raggiunto 308 K(35 °C), si allontana la fonte di calore dal veicolo, si togliequest’ultimo dal locale di prova e si ripete l’intera procedura
descritta al punto 5.1.7, finché non si verifichi la fessurazione.
5.1.6. Carico di butano alla fessurazione
5.1.6.1. Se il locale è utilizzato per determinare la fessurazione (cfr.
punto 5.1.4.2) si colloca il veicolo, a motore spento, nel localedi prova delle emissioni per evaporazione.
5.1.6.2. Si prepara il filtro delle emissioni per evaporazione per
l’operazione di carico. Il filtro non deve essere rimosso dal
veicolo, a meno che la sua collocazione ne renda l’accesso cosìproblematico che l’operazione di carico dello stesso si possaeffettuare solo rimuovendolo dal veicolo. Tale operazione deveessere effettuata con particolare cura in modo da non recaredanno ad alcun componente e a non compromettere l’integrità
del sistema di alimentazione.
5.1.6.3. Si carica il filtro con una miscela composta al 50 % di butano e
al 50 % di azoto per volume, ad una velocità di 40 grammi dibutano all’ora.
5.1.6.4. Non appena il filtro arriva alla fessurazione si disinserisce la
fonte di vapore.
5.1.6.5. Si ricollega il filtro delle emissioni per evaporazione,
ripristinando le normali condizioni d’uso del veicolo.
5.1.7. Svuotamento e riempimento del serbatoio del combustibile
5.1.7.1. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono
svuotati utilizzando gli appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in
modo da non depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi
di controllo dell’evaporazione montati sul veicolo. Per ottenerequesto risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappodel serbatoio.
5.1.7.2. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono
riempiti con il combustibile di prova a una temperatura di
291 ± 8 K (18 ± 8 °C) per il 40 ± 2 % della normale capacità
volumetrica del(i) serbatoio(i). A questo punto deve essereapplicato il tappo del serbatoio.!
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5.2. Ciclo di condizionamento
5.2.1. Entro un’ora dal completamento del carico del filtro di cui ai
punti 5.1.5 o 5.1.6, il veicolo è posto sul banco dinamometrico e
fatto funzionare per un ciclo di funzionamento (parte uno) e due
cicli di funzionamento (parte due) della prova di tipo I di cuiall’allegato III. Durante questa operazione non vengonoraccolte le emissioni dallo scarico.
5.3. Sosta
5.3.1. Entro cinque minuti dal termine dell’operazione di condizio-
namento di cui al punto 5.2.1, il cofano del motore viene chiusocompletamente e il veicolo viene tolto dal banco dinamometricoe collocato nell’area di sosta, dove deve rimanere per un
minimo di 12 e un massimo di 36 ore. Al termine di tale
periodo, le temperature dell’olio motore e del liquido diraffreddamento del motore devono avere raggiunto la tempe-ratura ambiente con una tolleranza di ± 3 K.
5.4. Prova al banco dinamometrico
5.4.1. Dopo la conclusione del periodo di sosta, il veicolo viene
sottoposto alla prova completa di tipo I descritta all’allegato III(prova urbana ed extraurbana di partenza a freddo). Quindiviene spento il motore. Nel corso di tale prova possono essere
raccolte le emissioni di gas dallo scarico, ma i risultati ottenuti
non vengono utilizzati ai fini dell’omologazione relativa allestesse.
5.4.2. Entro due minuti dal termine della prova di tipo I di cui al punto
5.4.1, il veicolo è sottoposto a un ulteriore ciclo dicondizionamento consistente in un ciclo urbano di prova
(partenza a caldo) della prova di tipo I. Quindi il motore viene
nuovamente spento. Nel corso di tale prova, non è necessarioraccogliere le emissioni di gas dallo scarico.
5.5. Prova delle emissioni per evaporazione per sosta a caldo
5.5.1. Prima di completare la prova di condizionamento occorre
depurare per alcuni minuti la camera di misurazione, sino adottenere un fondo stabilizzato di idrocarburi. In questomomento devono anche essere avviate la ventola o le ventoledi miscelazione.
5.5.2. L ’analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immedia-
tamente prima della prova.
5.5.3. Al termine del ciclo di c ondizionamento, viene chiuso
completamente il cofano del motore e vengono staccate tutte
le connessioni tra il veicolo e il banco di prova. Il veicolo è
quindi guidato nella camera di misurazione, utilizzando il menopossibile il pedale dell’acceleratore. Il motore deve esserespento prima che una qualsiasi parte del veicolo penetri nellacamera di misurazione. Il momento in cui il motore vienespento deve essere registrato dal sistema di registrazione deidati di misurazione delle emissioni per evaporazione, quindi si
inizia la registrazione delle temperature. Se non sono già aperti,
si aprono in questa fase i finestrini e i vani della bagagliera delveicolo.
5.5.4. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di
misurazione a motore spento.
5.5.5. Le porte del locale vengono chiuse a tenuta di gas entro due
minuti dallo spegnimento del motore ed entro sette minuti dallafine del ciclo di condizionamento.
5.5.6. Il periodo di sosta a caldo, della durata di 60 ± 0,5 minuti, ha
inizio quando la camera è chiusa ermeticamente. Si misurano la
concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressionebarometrica per avere i valori iniziali di C
HC,i,PieT iper la
prova di sosta a caldo. Questi valori sono utilizzati per il calcolodelle emissioni di vapori di cui al punto 6. La temperaturaambiente T della camera deve essere compresa tra 296 e nonoltre 304 K durante i 60 minuti del periodo di sosta a caldo.
5.5.7. L ’analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immedia-
tamente prima della fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti.!
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5.5.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misurano la
concentrazione di idrocarburi nella camera, la temperatura e lapressione barometrica, ottenendo i valori finali di C
HC, f,PfeTf
per la prova di sosta a caldo, utilizzati per il calcolo di cui alpunto 6.
5.6. Sosta
5.6.1. Il veicolo di prova, a motore spento, viene spinto o spostato in
altro modo nella camera di misurazione, dove deve stazionareper un periodo compreso tra 6 e 36 ore, tra la fine della prova disosta a caldo e l’inizio della prova diurna di emissione. Nelcorso di questo periodo, durante almeno 6 ore, il veicolo viene
mantenuto alla temperatura di 293 ± 2 K (20 ± 2 °C).
5.7. Prova diurna
5.7.1. Il veicolo di prova viene esposto a un ciclo a temperatura
ambiente, secondo il profilo precisato all’appendice 2, con unadeviazione massima consentita di ± 2 K in qualsiasi momento.
La deviazione media di temperatura rispetto al profilo, calcolata
utilizzando il valore assoluto di ciascuna deviazione misurata,non deve superare 1 K. La temperatura ambiente deve esseremisurata almeno ogni minuto. Il ciclo di misurazione dellatemperatura comincia quando il tempo t
inizio = 0, come
precisato al punto 5.7.6.
5.7.2. La camera di misurazione deve essere depurata per alcuni
minuti immediatamente prima della prova, sino ad ottenere un
fondo stabilizzato. In questo momento devono anche essereavviate la ventola o le ventole di miscelazione della camera.
5.7.3. Il veicolo di prova, con il motore spento e i finestrini e i vani
della bagagliera aperti, viene trasferito nella camera dimisurazione. La ventola o le ventole di miscelazione devonoessere regolate in modo tale da mantenere una corrente dell’aria
della velocità di almeno 8 km/h sotto il serbatoio del
combustibile del veicolo di prova.
5.7.4. L ’analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immedia-
tamente prima della prova.
5.7.5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta di gas.5.7.6. Entro 10 minuti dalla chiusura ermetica delle porte, si misurano
la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione
barometrica, ottenendo i valori iniziali di C
HC, i,PieT iper la
prova diurna. A questo punto, t inizio =0 .
5.7.7. L ’analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immedia-
tamente prima della fine dalla prova.
5.7.8. Il periodo di prelievo delle emissioni termina 24 ore ± 6 minuti
dopo l’inizio del primo prelievo, come precisato al punto 5.7.6.Si registra il tempo trascorso e vengono misurate la concen-
trazione di idrocarburi nella camera, la temperatura e la
pressione barometrica, ottenendo i valori finali di C
HC, f,Pfe
Tfper la prova diurna, che vengono utilizzati per il calcolo di
cui al punto 6. Con ciò ha termine il procedimento di provadelle emissioni per evaporazione.
6. CALCOLI
6.1. Le prove di emissione per evaporazione descritte al punto 5
permettono di calcolare le emissioni di idrocarburi nelle fasidiurna e di sosta a caldo. Le perdite di vapori in ciascuna diqueste due fasi sono calcolate utilizzando le concentrazioni diidrocarburi, le temperature e le pressioni iniziali e finali nellocale, nonché il volume netto dello stesso.
Si utilizza la seguente formula:
M
HC¼K/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;fuori /C0MHC ;i
dove:
MHC = massa di idrocarburi in grammi
MHC, fuori = massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di
locali a volume fisso per la prova diurna diemissioni (grammi)!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 42
MHC, i = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel
caso di locali a volume fisso per la prova diurna diemissioni (grammi)
C
HC = concentrazione di idrocarburi misurata nel locale
[ppm (volume) in equivalente C 1]
V = volume netto del locale in m3diminuito del volume
del veicolo con finestrini e bagagliera aperti; se il
volume del veicolo non è determinato, si sottrae un
volume di 1,42 m3
T = temperatura ambiente della camera, in K
P = pressione barometrica, in kPa
H/C = rapporto idrogeno/carbonio
k = 1,2.(12+ H/C)
ed o v e :
i è il valore inizialef è il valore finaleH/C è supposto 2,33 per le perdite dovute alla prova diurnaH/C è supposto 2,20 per le perdite dovute alla sosta a caldo
6.2. Risultati generali della prova
Si suppone che l’emissione massica totale di idrocarburi del
veicolo sia:
M
totale =M DI+M HS
dove:
Mtotale = emissioni massiche totali del veicolo (grammi)
MDI = emissione massica di idrocarburi nella prova diurna
(grammi)
MHS = emissione massica di idrocarburi nella sosta a
caldo (grammi)»
Appendice 1
35. I punti 1 e 2 recitano:
«1. FREQUENZA E METODI DI TARATURA
1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro
messa in servizio, ogni volta che risulti necessario e comunquenel mese che precede la prova di omologazione. I metodi ditaratura da utilizzare sono descritti nella presente appendice.
1.2. Normalmente devono essere utilizzate le temperature indicate
per prime. In alternativa, possono essere utilizzate le tempera-ture che figurano tra parentesi quadra.
2. TARATURA DEL LOCALE
2.1. Calcolo iniziale del volume interno del locale
2.1.1. Prima della sua messa in servizio, si calcola il volume interno
della camera come descritto di seguito. Si misurano accurata-mente le dimensioni interne della camera tenendo conto di
qualsiasi irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento. Il volume
interno della camera è calcolato in base a queste misurazioni.
Per locali con volume variabile, si chiude il locale ad un volume
stabilito quando questo si trova a una temperatura ambiente di303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Tale volume nominale devepoter essere riprodotto con una tolleranza di ± 0,5 % del valoreriferito.
2.1.2. Il volume interno netto è calcolato sottraendo 1,42 m
3dal
volume interno della camera. In alternativa, al posto del valore!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 43
di 1,42 m3, si può utilizzare il volume del veicolo di prova con
finestrini e bagagliera aperti.
2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3.
Se la massa di propano si discosta dalla massa iniettata di oltre± 2 % occorre provvedere a una correzione.
2.2. Calcolo delle emissioni residue della camera
Quest’operazione serve a verificare che la camera non contenga
materiali che emettono quantità significative di idrocarburi. Ilcontrollo deve essere effettuato alla messa in servizio del locale,dopo qualsiasi operazione effettuata nello stesso che possainfluire sulle emissioni residue e con una frequenza di almeno
una volta all’anno.
2.2.1. I locali a volume variabile possono essere utilizzati con
configurazioni di volume chiuse o aperte, come descritto alpunto 2.1.1. Le temperature ambiente devono essere mantenutea 308 ± 2 K(35 ± 2 °C) [309 ± 2 K(36 ± 2 °C)], durante ilperiodo di quattro ore sottoindicato.
2.2.2. I locali a volume fisso vengono utilizzati con le prese di entrata
e di uscita dell’aria chiuse. La temperatura ambiente è
mantenuta a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)]
durante il periodo di quattro ore sottoindicato.
2.2.3. Prima di dare inizio alla fase di prelievo delle emissioni residue
(durata: 4 ore), si può chiudere ermeticamente il locale eazionare la ventola di miscelazione per un periodo massimo di12 ore.
2.2.4. Si tara, se necessario, l’analizzatore e lo si azzera.2.2.5. Si depura il locale sino ad ottenere una lettura costante degli
idrocarburi. Se non è già in funzione, si aziona il ventilatore di
miscelazione.
2.2.6. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentra-
zione residua degli idrocarburi, la temperatura e la pressionebarometrica. Si ottengono così i valori iniziali di C
HC,i,Pi,eT i,
utilizzati per calcolare le condizioni residue del locale.
2.2.7. Il locale, con il ventilatore di miscelazione in funzione, viene
lasciato a riposo per quattro ore.
2.2.8. Alla fine di questo periodo, si utilizza lo stesso analizzatore per
misurare la concentrazione di idrocarburi nella camera. Si
misurano anche la temperatura e la pressione barometrica,ottenendo così i valori finali di C
HC,f,PfeT f.
2.2.9. Si calcola la variazione massica degli idrocarburi nel locale
durante il periodo, ai sensi delle disposizioni del punto 2.4. Essanon deve superare 0,05 g.
2.3. Taratura e prova di ritenuta di idrocarburi nella camera
La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera
permettono di verificare il volume calcolato come indicato alpunto 2.1 e di misurare eventuali perdite. Il tasso di perdita dellocale viene calcolato nel momento della sua messa in servizio,dopo ogni operazione che ne possa compromettere l’integrità e,
in seguito, almeno a cadenza mensile. Se vengono eseguiti, con
esito positivo, sei controlli mensili consecutivi della ritenuta,senza che siano necessari interventi correttivi, in seguito si puòcalcolare il tasso di perdita del locale a cadenza trimestrale,fintantoché non siano necessari interventi correttivi.
2.3.1. Si depura il locale sino a raggiungere una concentrazione
costante di idrocarburi. Si aziona il ventilatore di miscelazione,
se non è già in funzione. L ’analizzatore di idrocarburi viene
azzerato e, all’occorrenza, tarato.
2.3.2. Nel caso di locali a volume variabile, si chiude il locale nella
posizione corrispondente al volume nominale. Nel caso di localia volume fisso, si chiudono le prese di entrata e di uscitadell’aria.
2.3.3. Si aziona il sistema di controllo della temperatura ambiente (se
non è già in funzione) che deve essere regolato su una
temperatura iniziale di 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
2.3.4. Non appena la temperatura della camera si stabilizza a 308 ± 2 K
(35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], si chiude ermeticamente lacamera e si misura la concentrazione residua, la temperatura e!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 44
la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di
CHC,i,PieT i, utilizzati per la taratura del locale.
2.3.5. Si iniettano nel locale circa 4 g di propano, la cui massa deve
essere misurata con un’accuratezza e una precisione di ± 0,2 %del valore misurato.
2.3.6. Si lasciano miscelare per 5 minuti le sostanze contenute nella
camera e quindi si misura la concentrazione di idrocarburi, la
temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così valorifinali C
HC, f,TfePfper la taratura del locale come pure i valori
iniziali di C HC, i,TieP iper la verifica della ritenuta.
2.3.7. Utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.4 e 2.3.6 e la formula di
cui al punto 2.4, si calcola la massa di propano contenuta nellocale. Detta massa non deve differire di ± 2 % dalla massa dipropano misurata come specificato al punto 2.3.5.
2.3.8. Nel caso di locali a volume variabile, si apre il locale nella sua
configurazione nominale di volume. Nel caso di locali a volumefisso, si aprono le prese di entrata e di uscita dell’aria.
2.3.9. Si inizia a far variare ciclicamente la temperatura ambiente da
308 K (35 °C) a 293 K (20 °C), di nuovo a 308 K (35 °C) [da308,6 K (35,6 °C) a 295,2 K (22,2 °C) e di nuovo a 308,6 K(35,6 °C)] per un periodo di 24 ore secondo il profilo [profiloalternativo] di cui all’appendice 2, entro 15 minuti dalla
chiusura ermetica del locale (le tolleranze sono quelle precisate
al punto 5.7.1 dell’allegato VI).
2.3.10. Al termine di tale ciclo di 24 ore, si misura e si registra la
concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione
barometrica finali. Si ottengono così i valori finali di C
HC,f,Tfe
Pfper la prova di ritenuta di idrocarburi.
2.3.11. Mediante la formula di cui al punto 2.4, e utilizzando i valori di
cui ai punti 2.3.10 e 2.3.6, si calcola la massa di idrocarburi. Lamassa non può differire di più del 3 % dalla massa diidrocarburi calcolata in conformità con il punto 2.3.7.
2.4. Calcoli
Il calcolo della variazione netta della massa di idrocarburi nel
locale viene utilizzato per determinare gli idrocarburi residui
nella camera e le perdite. I valori iniziali e finali della
concentrazione di idrocarburi, della temperatura e dellapressione barometrica sono utilizzati nella seguente formulaper calcolare la variazione massica.
M
HC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;fuori /C0MHC ;i
dove:
MHC = massa di idrocarburi in grammi
MHC, fuori = massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di
locali a volume fisso per la prova diurna diemissioni (grammi)
M
HC,i = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel
caso di locali a volume fisso per la prova diurna di
emissioni (grammi)
CHC = concentrazioni di idrocarburi nel locale [ppm di
carbonio (NB: ppm carbonio = ppm propano × 3]
V = volume del locale in metri cubi, misurato confor-
memente al punto 2.1.1
T = temperatura ambiente del locale, in KP = pressione barometrica, in kPa
k = 17,6
ed o v e :
i è il valore inizialef è valore finale».!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 45
Appendice 2
36. Viene aggiunta la seguente nuova appendice 2:
«Appendice 2
Profilo della temperatura ambiente diurna per la taratura del locale e
per la prova di emissioni diurna
Tempo
(ore)Temperatura
(°C i)
taratura prova
16 0 20
17 1 20,218 2 20,5
19 3 21,2
20 4 23,121 5 25,1
22 6 27,2
23 7 29,824 8 31,8
0 9 33,3
1 10 34,421 1 3 5
3 12 34,7
4 13 33,851 4 3 261 5 3 0
7 16 28,4
8 17 26,99 18 25,2
10 19 24
11 20 2312 21 22
13 22 20,8
14 23 20,215 24 20»
Profilo alternativo della temperatura ambiente diurna per la taratura
del locale in conformità con i punti 1.2 e 2.3.9 dell’appendice 1
Tempo
(ore)Temperatura
(°C i)
0 35,6
1 35,3!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 46
Tempo
(ore)Temperatura
(°C i)
2 34,5
3 33,24 31,4
5 29,7
6 28,27 27,2
8 26,1
9 25,1
10 24,3
11 23,7
12 23,313 22,914 22,6
15 22,2
16 22,517 24,2
18 26,8
19 29,620 31,9
21 33,9
22 35,123 35,4
24 35,6
ALLEGATO VII
37. È inserito un nuovo allegato VII così formulato:
«ALLEGATO VII
PROV A DI TIPO VI
(Prova delle emissioni medie di ossido di carbonio e idrocarburi a bassa
temperatura dallo scarico dopo la partenza a freddo)!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 47
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato si applica soltanto ai veicoli con motore ad
accensione comandata, esso descrive le apparecchiature neces-sarie e la procedura della prova di tipo VI, così come definita alpunto 5.3.5 dell’allegato 1, allo scopo di verificare le emissionidi ossido di carbonio e idrocarburi a bassa temperaturaambiente. Gli argomenti di cui si occupa il presente allegato
sono i seguenti:
1. Prescrizioni concernenti le apparecchiature,
2. Condizioni della prova,3. Procedimenti della prova e prescrizioni concernenti i dati.
2. APP ARECCHIATURA DI PROV A
2.1. Visione d’insieme
2.1.1. Il presente punto riguarda le apparecchiature necessarie per le
prove relative alle emissioni dei gas di scarico a bassatemperatura ambiente effettuate sui veicoli con motore adaccensione comandata. Le apparecchiature necessarie e lespecifiche corrispondono ai requisiti fissati per la prova di tipo Idi cui all’allegato III e relative appendici, qualora non siano
previsti requisiti specifici per la prova di tipo VI. Le tolleranze
applicabili alla prova di tipo VI a bassa temperatura ambientesono elencate ai punti 2.2-2.6 infra.
2.2. Banco dinamometrico
2.2.1. Vigono i requisiti di cui al punto 4.1 dell’allegato III. Il banco
dinamometrico deve essere messo a punto in modo tale da
simulare il funzionamento di un veicolo su strada a 266K (−
7 °C). Questa messa a punto può basarsi sulla definizione delprofilo di forza di carico su strada (road load force profile) a266K (−7 °C). In alternativa, la resistenza all’avanzamentodefinita dall’appendice 3 dell’allegato III può essere adeguataper una riduzione del 10 % del tempo di decelerazione. Il
servizio tecnico può autorizzare l’utilizzo di altri metodi per la
definizione della resistenza all’avanzamento.
2.2.2. Per tarare il banco dinamometrico vige il disposto dell’appen-
dice 2 dell’allegato III.
2.3. Sistema di prelievo
2.3.1. Vige il disposto del punto 4.2 dell’allegato III e dell’appendice
5 dell’allegato III. Il punto 2.3.2 dell’appendice 5 è cosìmodificato: «La configurazione del circuito, la capacità diflusso del CVS nonché la temperatura e l’umidità specifica
dell’aria di diluizione (che può provenire anche da una fonte
diversa dall’aria di combustione del veicolo) devono esserecontrollati in modo tale da eliminare in pratica la condensazionedell’acqua nel sistema (un flusso di 0,142-0,165 m
3al secondo
è sufficiente per la maggior parte dei veicoli).»
2.4. Apparecchiatura di analisi
2.4.1. Vale il disposto del punto 4.3 dell’allegato III, ma solo per le
prove relative all’ossido di carbonio, all’anidride carbonica eagli idrocarburi.
2.4.2. Per la taratura delle apparecchiature di analisi vale il disposto
dell’appendice 6 dell’allegato III.
2.5. Gas
2.5.2. Vale il disposto del punto 4.5 dell’allegato III, laddove
pertinente.
2.6. Apparecchiatura complementare
2.6.1. Per le apparecchiature utilizzate ai fini della misurazione di
volume, temperatura, pressione e umidità vale il disposto deipunti 4.4 e 4.6 dell’allegato III.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 48
3. SEQUENZA DELLA PROV A E COMBUSTIBILE
3.1. Prescrizioni generali
3.1.1. La sequenza della prova di cui alla figura VII/1 mostra i passi
da compiersi quando il veicolo è sottoposto alla prova di tipoVI. La temperatura ambiente cui il veicolo esaminato èsottoposto deve essere in media di:
266 K (−7 °C) ± 3 K
e non deve essereinferiore a 260 K (−13 °C), né superiore a 272 K (−1 °C).La temperatura non deve per più di 3 minuti continuativi
scendere al di sotto dei 263 K (−10 °C) né superare 269 K (−4 °C)
3.1.2. La temperatura del locale di prova rilevata nel corso della prova
deve essere misurata alla bocchetta di mandata del gruppoventilatore (punto 5.2.1 del presente allegato). La temperatura
ambiente indicata deve rappresentare una media aritmetica della
temperatura del locale di prova, misurata a intervalli di temporegolari di non più di un minuto.
3.2. Procedure di prova
Il ciclo di prova urbano (parte uno), di cui alla figura III. 1.1
dell’allegato III, appendice 1, è costituito da quattro cicli urbanidi base, che riuniti rappresentano un ciclo completo della parte
uno.
3.2.1 L ’avviamento del motore, l’inizio del prelievo e l’esecuzione
del primo ciclo devono essere effettuati in base alla tabella III.
1.2 e alla figura III. 1.2.
3.3. Preparazione della prova
3.3.1. Per il veicolo sottoposto a prova vigono le disposizioni del
punto 3.1 dell’allegato III. Per la messa a punto della massaequivalente del sistema d’inerzia sul banco dinamometricovigono le condizioni del punto 5.1 dell’allegato III.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 49
Figura VII.1
Procedimento della prova UE a bassa temperatura ambiente
3.4. Combustibile utilizzato nel corso della prova
3.4.1. Il combustibile utilizzato deve essere conforme alla specifica
risultante dalle disposizioni del punto 3 dell’allegato IX. Un
costruttore può scegliere di utilizzare per la prova il
combustibile specificato al punto 1 dell’allegato IX.
4. CONDIZIONAMENTO DEL VEICOLO
4.1. Visione d’insieme
4.1.1. Per garantire una prova riproducibile relativa alle emissioni, il
veicolo esaminato deve essere condizionato in modo uniforme.
Il condizionamento consiste di un ciclo di preparazione su unbanco dinamometrico, seguito da un periodo di sosta primadella prova relativa alle emissioni secondo il disposto del punto4.3 del presente allegato.!
B
(1) Le disposizioni relative ai «metodi di raffreddamento forzati» saranno riesaminate
senza indugio conformemente alla procedura di cui all’articolo 13 della direttiva
70/156/CEE.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 50
4.2. Condizionamento
4.2.1. Il serbatoio (i serbatoi) di carburante viene (vengono)
riempito(i) con il combustibile specifico utilizzato per la prova.
Qualora il combustibile contenuto nel serbatoio non sia
conforme alle specifiche del punto 3.4.1 del presente allegato,il serbatoio deve essere svuotato prima di essere nuovamenteriempito di combustibile. Il combustibile utilizzato per la provadeve avere una temperatura inferiore o uguale a 289 K (16 °C).Per le operazioni sopra descritte, il sistema di controllo delle
emissioni da evaporazione non può essere né svuotato né
riempito in modo anomalo.
4.2.2. Il veicolo è introdotto nel locale di prova e collocato sul banco
dinamometrico.
4.2.3. Il condizionamento consiste nel ciclo di funzionamento di cui
all’allegato III, appendice 1, figura III.1.1, parte 1 e parte 2. Surichiesta del costruttore, i veicoli muniti di motore ad
accensione comandata possono essere condizionati con un
ciclo di funzionamento, parte 1, e due cicli di funzionamento,parte 2.
4.2.4. Nel corso del condizionamento la temperatura del locale del
banco dinamometrico deve rimanere relativamente costante enon superare i 303 K (30 °C).
4.2.5. La pressione dei pneumatici delle ruote motrici è pari a quello
indicato al punto 5.3.2 dell’allegato III.
4.2.6. Entro dieci minuti dopo il termine del condizionamento il
motore deve essere spento.
4.2.7. Se il produttore lo richiede e il servizio tecnico lo consente, può
essere autorizzato in casi particolari un ulteriore condiziona-mento. Il servizio tecnico può altresì decidere di eseguire un
ulteriore condizionamento. Esso deve consistere di uno o più
sequenze di funzionamento del ciclo parte uno, così comedescritto nell’allegato III, appendice 1. I risultati di questoulteriore condizionamento devono essere riportati nella rela-zione sulla prova.
4.3. Metodi da applicare per la sosta (soak methods)
4.3.1. Si può utilizzare uno dei due metodi seguenti, a scelta del
costruttore, per stabilizzare il veicolo prima della prova relativa
alle emissioni.
4.3.2. Metodo standard . Il veicolo deve essere condizionato per non
meno di 12 ore e non più di 36 ore prima della prova dei gas di
scarico a bassa temperatura. In questo lasso di tempo latemperatura ambiente (di bulbo secco) deve essere in mediamantenuta a 266 K (−7 °C) ± 3 K, considerando separatamenteciascuna ora, e non deve essere inferiore a 260 K (−13 °C) nésuperiore a 272 K (−1 °C). La temperatura non deve, per più di3 minuti continuativi, scendere al di sotto di 263 K (−10 °C) né
superare 269 K(−4 °C).
4.3.3. Metodo forzato («forced method») (
1). Il veicolo deve essere
condizionato per non più di 36 ore prima della prova delle
emissioni dei gas di scarico a bassa temperatura.
4.3.3.1. In questo lasso di tempo il veicolo non può essere condizionato
a temperature ambienti superiori a 303 K (30 °C).
4.3.3.2. Il raffreddamento del veicolo può essere ottenuto attraverso un
raffreddamento forzato dello stesso fino a raggiungere latemperatura di prova. Qualora il raffreddamento vengaraggiunto utilizzando ventilatori, essi devono essere posizionati
verticalmente in modo tale da raggiungere un raffreddamento
massimo del gruppo motore-trasmissione-ponte e non in primoluogo un raffreddamento della coppa dell’olio. I ventilatori nondevono essere posizionati al di sotto del veicolo.
4.3.3.3. La temperatura ambiente deve essere controllata rigorosamente
solo dopo che il veicolo sia stato raffreddato a una temperaturadi 266 K (−7 °C) ± 2 K come definito da una misurazionerappresentativa della temperatura dell’olio del motore. Unatemperatura rappresentativa dell’olio del motore è misurata nei
pressi del centro e non in superficie o sul fondo della coppa
dell’olio. Qualora vengano misurate due o più posizioni diversedell’olio, esse devono rispettare tutte le prescrizioni indicate perla temperatura.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 51
4.3.3.4. Il veicolo deve essere condizionato per almeno un’ora dopo
essere stato raffreddato a una temperatura di 266 K (−7 °C)± 2 K, prima della prova dei gas di scarico a bassa temperatura.In questo lasso di tempo la temperatura ambiente (di bulbosecco) deve essere in media di 266 K ± 3 K
e non deve essere inferiore a 260 K (−13 °C) né superiore a
272 K (−1 °C).
La temperaturanon deve scendere al di sotto di 263 K (−10 °C) né superare
269 K (−4 °C)
per più di 3 minuti consecutivi.
4.3.4. Qualora il veicolo venga stabilizzato in ambiente separato a
266 K (−7 °C) e poi trasferito nel locale di prova passandoattraverso un ambiente caldo, nel locale di prova il veicolo deveessere nuovamente stabilizzato per un periodo superiore di
almeno sei volte a quello in cui è stato esposto a temperature
più alte. La temperatura ambiente (di bulbo secco) in questolasso di tempo:
deve essere in media di 266 K (−7 °C) ± 3 K e non inferiore a
260 K (−11 °C) né superiore a 272 K (−1 °C).
La temperatura non deve, per più di 3 minuti continuativi:scendere al di sotto di 263 K (−10 °C) né superare 269 K (−
4 °C).
5. PROCEDURA RELATIV A LA BANCO DINAMOMETRICO
5.1. Visione d’insieme
5.1.1. Il prelievo delle emissioni è effettuato durante un procedimento
di prova consistente in un ciclo della parte uno (allegato III,appendice 1, figura III.1.1). L ’avviamento del motore, l’imme-diato prelievo, il funzionamento nel corso del ciclo della parteuno e lo spegnimento del motore rappresentano una provacompleta a bassa temperatura con una durata complessiva di
780 secondi. Le emissioni di gas di scarico vengono diluite
nell’atmosfera circostante e ne viene raccolto costantemente uncampione proporzionale per l’analisi. Nei gas di scarico raccoltiviene analizzato il tenore di idrocarburi, ossido di carbonio eanidride carbonica. Un campione parallelo dell’aria di dilui-zione viene analizzato anch’esso per quanto concerne il tenoredi ossido di carbonio, idrocarburi e anidride carbonica.
5.2. Funzionamento del banco dinamometrico
5.2.1. Dispositivi di ventilazione
5.2.1.1. Un dispositivo di ventilazione deve essere posizionato in modo
tale che il flusso d’aria venga diretto in modo adeguato sulradiatore (raffreddamento ad acqua) o sulla presa d’aria(raffreddamento ad aria) sul veicolo.
5.2.1.2. Nel caso di veicoli con vano motore nella parte anteriore, il
ventilatore viene posizionato 300 mm davanti al veicolo. Nelcaso di veicoli con il vano motore posteriore o qualoral’indicazione summenzionata sia impraticabile, i ventilatori
vengono posizionati in modo tale che vi sia un flusso d’aria
sufficiente per raffreddare il veicolo.
5.2.1.3. La velocità della ventola deve essere tale che, entro i limiti di
funzionamento da 10 km/h ad almeno 50 km/h, la velocità
lineare dell’aria alla bocchetta di mandata del soffiante siacompresa tra ± 5 km/h della corrispondente velocità del rullo. Ilsoffiante selezionato deve avere le seguenti caratteristiche:
— superficie: almeno 0,2 m
2,
— altezza del margine inferiore rispetto al suolo: circa 20 cm.
In alternativa, la velocità del soffiante deve essere almeno 6 m
al secondo (21,6 km/h). Su richiesta del costruttore può esseremodificata, per veicoli speciali (ad esempio furgoni, fuoristra-da), l’altezza del dispositivo di ventilazione.
5.2.1.4. Deve essere utilizzata la velocità del veicolo, così come viene
misurata dal/dai banco/banchi dinamometrici (punto 4.1.4.4dell’allegato III).!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 52
5.2.3. Possono essere effettuati, se del caso, cicli di prova preliminari
per stabilire come utilizzare al meglio i comandi dell’accele-ratore e dei freni al fine di ottenere un ciclo che si avvicini alciclo teorico entro i limiti prescritti o di consentire la messa apunto del sistema di prelievo. Questa operazione può essereeffettuata prima del punto «INIZIO» della figura VII. 1.
5.2.4. L ’umidità dell’aria deve essere così bassa da evitare la
condensazione sui banchi dinamometrici.
5.2.5. Il banco dinamometrico deve essere, così come indicato dal suo
costruttore, riscaldato in modo uniforme e si devono utilizzareprocedimenti e metodi di controllo atti a garantire la stabilitàdella forza di frizione residua (residual frictional horsepower).
5.2.6. Il tempo che intercorre fra il riscaldamento del banco
dinamometrico e l’inizio della prova delle emissioni non devesuperare 10 minuti, qualora i banchi non vengano riscaldati
indipendentemente l’uno dall’altro. Qualora i banchi siano
riscaldati separatamente la prova delle emissioni non deveiniziare più tardi di 20 minuti dopo tale operazione.
5.2.7. Qualora la potenza del banco di prova debba essere regolata
manualmente, ciò deve avvenire non più di un’ora prima della
prova delle emissioni. Per attuare tale regolazione non si deveutilizzare il veicolo sottoposto a prova. I banchi di prova dotatidi un controllo automatico di regolazioni predeterminabili dellapotenza possono essere attivati in un qualunque momento primadell’inizio della prova delle emissioni.
5.2.8. Prima che possa iniziare la sequenza di funzionamento della
prova delle emissioni, la temperatura dei locali di prova devemisurare 266 K (−7 °C) ± 2 K, misurati sulla base del flusso
d’aria del dispositivo di ventilazione posizionato a una distanza
massima di 1 — 1,5 metri dal veicolo.
5.2.9. Durante il funzionamento del veicolo il riscaldamento e lo
sbrinatore devono essere spenti.
5.2.10. La distanza complessivamente percorsa e i giri del rullo
risultanti dalla rilevazione devono essere registrati.
5.2.11. Un veicolo con quattro ruote motrici deve essere sottoposto a
prova sulla base di due ruote motrici. La definizione della forzastradale complessiva per la regolazione del banco dinamome-trico deve essere eseguita quando il veicolo si trova nelle
condizioni di funzionamento inizialmente progettate.
5.3. Esecuzione della prova
5.3.1. Per l’avviamento del motore, l’esecuzione della prova e il
prelievo dei campioni delle emissioni vige il disposto dei puntida 6.2 a 6.6 ad esclusione del punto 6.2.2, dell’allegato III. Ilprelievo inizia prima dell’avviamento del motore o al suo inizio
e finisce al termine dell’ultimo periodo di minimo dell’ultimo
ciclo elementare della parte uno (ciclo di guida urbano) dopo780 secondi.
Il primo ciclo di guida inizia con un periodo di minimo di 11
secondi subito dopo l’avviamento del motore.
5.3.2. Per l’analisi dei campioni delle emissioni raccolti vigono le
disposizioni del punto 7.2 dell’allegato III. Nell’esecuzionedell’analisi dei campioni, il servizio tecnico deve operare concautela per evitare la condensazione di umidità nei sacchiutilizzati per il prelievo del gas di scarico.
5.3.3. Per la misurazione delle emissioni di masse vige il disposto del
punto 8 dell’allegato III.
6. ALTRI REQUISITI
6.1. Strategie contraddittorie di riduzione delle emissioni
6.1.1. Qualunque strategia contraddittoria di riduzione delle emissio-
ni, che comporti una diminuzione dell’efficacia del sistema di
riduzione delle emissioni in normali condizioni di funziona-
mento a bassa temperatura che non sia contemplata dalle provenormalizzate relative alle emissioni, viene considerata come unimpianto di manipolazione (defeat device).»
N.B.: Gli allegati VII, VIII e IX diventano rispettivamente allegati VIII,!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 53
IX e X.
ALLEGATO VIII
38. Il punto 6.1 è così formulato:
«All’inizio della prova (0 km), ed ogni 10 000 km (± 400 km) o più spesso,
ad intervalli regolari fino al raggiungimento di 80 000 km, le emissioni daltubo di scarico sono misurate conformemente alla prova di tipo I, comestabilito al punto 5.3.1 dell’allegato I. I valori limite da osservare sonoquelli stabiliti al punto 5.3.1.4 dell’allegato I.»!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 54
ALLEGATO IX
39. L ’allegato IX è sostituito dal seguente testo:
«ALLEGATO IX
SPECIFICHE DEI COMBUSTIBILI DI RIFERIMENTO
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA
PROV A DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA
Tipo: benzina senza piombo
Parametro UnitàLimiti (1)
Metodo di prova Pubblicazione
Minimo Massimo
Numero di ottano «Ricerca», RON 95,0 — EN 25164 1993
Numero di ottano «Motore», MON 85,0 — EN 25163 1993
Densità a 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 1995
Pressione di vapore (metodo Reid) kPa 56,0 60,0 EN 12 1993Distillazione:
— punto di ebollizione iniziale °C 24 40 EN-ISO 3405 1988
— evaporato a 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988— evaporato a 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— punto di ebollizione finale °C 190 215 EN-ISO 3405 1998
Residuo % — 2 EN-ISO 3405 1998Analisi degli idrocarburi:— olefinici % v/v — 10 ASTM D 1319 1995
— aromatici (
2) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benzene % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— saturi % v/v — equilibrio ASTM D 1319 1995
Rapporto carbonio/idrogeno rapporto rapporto
Resistenza all’ossidazione (4) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Tenore in ossigeno (5) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Gomma mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Tenore in zolfo (6) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Corrosione del rame 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Tenore in piombo g/l — 0,005 EN 237 1996
Tenore in fosforo g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro valori limite, è stata applicata la norma ISO
4259 «Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione di dati di precisione in relazione ai metodi di prova»; per fissare un
valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la
differenza minima è 4R (R = riproducibilità).
Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un combustibile deve cercare di ottenere un valore
zero quando il valore massimo stabilito è 2R e un valore medio nel caso in cui siano indicati valori massimi e minimi. In caso di
dubbio sulla conformità di un combustibile alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.
(2) Il carburante di riferimento utilizzato per omologare un veicolo in base ai valori limite fissati nella riga B della tabella contenuta
nella sezione 5.3.1.4 dell’allegato I della presente direttiva deve avere un contenuto massimo di aromatici del 35 % v/v. Al più
presto possibile e comunque non oltre il 31 dicembre 1999, la Commissione presenterà una modifica del presente allegato che
rispecchi la media del mercato per il contenuto di aromatici nei carburanti per quanto riguarda i carburanti definiti nell’allegato
III della direttiva 98/70/CE.
(3) Il mese di pubblicazione sarà indicato a tempo debito.
(4) Il combustibile può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori di metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le mandate di
benzina di raffineria, ma non si devono aggiungere additivi detergenti e disperdenti, né oli solventi.
(5) Deve essere indicato il tenore reale in ossigeno dei carburanti usati nelle prove di tipo I e IV . Inoltre, il tenore massimo in
ossigeno del carburante di riferimento utilizzato per omologare un veicolo in base ai valori limite fissati nella riga B della tabellacontenuta nella sezione 5.3.1.4 dell’allegato I della presente direttiva deve essere del 2,3 %. Al più presto possibile e comunque
non oltre il 31 dicembre 1999, la Commissione presenterà una modifica del presente allegato che rispecchi la media del mercato
per il tenore in ossigeno nei carburanti per quanto riguarda i carburanti definiti nell’allegato III della direttiva 98/70/CE.
(
6) Deve essere indicato il tenore reale in zolfo dei carburanti usati nelle prove di tipo I. Inoltre, il carburante di riferimento
utilizzato per omologare un veicolo in base ai valori limite fissati nella riga B della tabella contenuta nella sezione 5.3.1.4
dell’allegato I della presente direttiva deve avere un tenore massimo in zolfo di 50 ppm. Al più presto possibile e comunque non
oltre il 31 dicembre 1999, la Commissione presenterà una modifica del presente allegato che rispecchi la media del mercato per
il tenore in zolfo nei carburanti per quanto riguarda i carburanti definiti nell’allegato III della direttiva 98/70/CE.!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 55
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA
PROV A DI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD ACCENSIONE SPONTANEA)
Tipo: combustibile diesel
Parametro UnitàLimiti (1)
Metodo di prova Pubblicazione
Minimo Massimo
Numero di cetano (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Densità a 15 °C kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Distillazione:
— 50 % vol °C 245 — EN-ISO 3405 1988— 95 % vol °C 345 350 EN-ISO 3405 1988— punto di ebollizione finale °C — 370 EN-ISO 3405 1988Punto di infiammabilità °C 55 — EN 22719 1993CFPP (punto di occlusione filtro freddo) °C — −5 EN 116 1981Viscosità a 40 °C mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Idrocarburi aromatici policiclici % m/m 3,0 6,0 IP 391 1995
Tenore in zolfo (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/DIS
145961998 (3)
Corrosione del rame — 1 EN-ISO 2160 1995
Carbonio di Conradson sul 10 % di
residuo del distillato% m/m — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Tenore in ceneri % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Tenore in acqua % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 [1998] (3)
Indice di neutralizzazione (acido forte) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974-95 1996Resistenza all’ossidazione (
5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205
Metodo nuovo e migliorato per gli
idrocarburi aromatici policiclici in viadi sviluppo % m/m — — EN 12916 [1997] (
3)
(1) I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro valori limite è stata applicata la norma ISO
4259 «Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione di dati di precisione in relazione ai metodi di prova»; per fissare un
valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la
differenza minima è 4R (R = riproducibilità).
Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un combustibile deve cercare di ottenere un valore
zero quando il valore massimo stabilito è 2R e un valore medio nel caso in cui indicati valori massimi e minimi. In caso di
dubbio sulla conformità di un combustibile alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.
(2) L ’intervallo del numero di cetano non è conforme all’intervallo minimo prescritto di 4R. Pertanto, in caso di controversia tra
fornitore e consumatore di combustibile, si possono utilizzare i termini della norma ISO 4259 per risolverla, sempreché si
provveda a effettuare ripetute misurazioni fino ad ottenere la necessaria precisione, evitando di ricorrere a una misurazione
unica.
(3) Il mese di pubblicazione sarà indicato a tempo debito.
(4) Deve essere indicato il tenore reale in zolfo dei carburanti usati nelle prove di tipo I. Inoltre, il carburante di riferimento
utilizzato per omologare un veicolo in base ai valori limite fissati nella riga B della tabella contenuta nella sezione 5.3.1.4dell’allegato I della presente direttiva deve avere un tenore massimo in zolfo di 50 ppm. Al più presto possibile e comunque non
oltre il 31 dicembre 1999, la Commissione presenterà una modifica del presente allegato che rispecchi la media del mercato per
il tenore in zolfo nei carburanti per quanto riguarda i carburanti definiti nell’allegato IV della direttiva 98/70/CE.
(
5) Anche se la stabilità di ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Si dovrà consultare il
fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.
3. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA
PROV A DI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA CON LA PROV A DI TIPO VIA BASSA TEMPERATURA AMBIENTE (
1)
Tipo: benzina senza piombo
Parametro UnitàLimiti (2)
Metodo di prova Pubblicazione
Minimo Massimo
Numero di ottano «Ricerca», RON 95,0 — EN 25164 1993
Numero di ottano «Motore», MON 85,0 — EN 25163 1993Densità a 15 °C kg/m
3 748 775 ISO 3675 1995
Pressione di vapore (metodo Reid) kPa 56,0 95,0 EN 12 1993Distillazione:— punto di ebollizione iniziale °C 24 40 EN-ISO 3405 1988— evaporato a 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988— evaporato a 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 56
Parametro UnitàLimiti (2)
Metodo di prova Pubblicazione
Minimo Massimo
— punto di ebollizione finale °C 190 215 EN-ISO 3405 1988
Residuo % — 2 EN-ISO 3405
Analisi degli idrocarburi:
— olefinici % v/v — 10 ASTM D 1319 1995— aromatici (
4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benzene % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— saturi — equilibrio ASTM D 1319 1995Rapporto carbonio/idrogeno rapporto rapportoResistenza all’ossidazione (
5) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Tenore in ossigeno (6) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Gomma mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Tenore in zolfo (7) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Corrosione del rame 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Tenore in piombo g/l — 0,005 EN 237 1996Tenore in fosforo g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) Nelle prove di tipo VI a bassa temperatura ambiente viene impiegata la benzina avente le specifiche di cui alla presente tabella, a
meno che il costruttore non scelga specificamente il combustibile di cui al punto 1 del presente allegato conformemente al punto
3.4 dell’allegato VII.
(2) I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro valori limite, è stata applicata la norma ISO
4259 «Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione di dati di precisione in relazione ai metodi di prova»; per fissare un
valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la
differenza minima è 4R (R = riproducibilità).
Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un combustibile deve cercare di ottenere un valore
zero quando il valore massimo stabilito è 2R e un valore medio nel caso in cui siano indicati valori massimi e minimi. In caso di
dubbio sulla conformità di un combustibile alle specifiche, si applica la norma ISO 4259. Il mese di pubblicazione sarà indicato
a tempo debito.
(4) Il carburante di riferimento utilizzato per omologare un veicolo in base ai valori limite fissati nella riga B della tabella contenuta
nella sezione 5.3.1.4 dell’allegato I della presente direttiva deve avere un contenuto massimo di aromatici del 35 % v/v. Al più
presto possibile e comunque non oltre il 31 dicembre 1999, la Commissione presenterà una modifica del presente allegato che
rispecchi la media del mercato per il contenuto di aromatici nei carburanti per quanto riguarda i carburanti definiti nell’allegato
III della direttiva 98/70/CE.
(3) Il mese di pubblicazione sarà indicato a tempo debito.
(5) Il combustibile può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori di metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le mandate di
benzina di raffineria, ma non si devono aggiungere additivi detergenti e disperdenti, né oli solventi.
(6) Deve essere indicato il tenore reale in ossigeno dei carburanti usati nelle prove di tipo I e IV . Inoltre, il tenore massimo in
ossigneo del carburante di riferimento utilizzato per omologare un veicolo in base ai valori limite fissati nella riga B della tabella
contenuta nella sezione 5.3.1.4 dell’allegato I della presente direttiva deve essere del 2,3 %. Al più presto possibile e comunque
non oltre il 31 dicembre 1999, la Commissione presenterà una modifica del presente allegato che rispecchi la media del mercato
per il tenore in ossigeno nei carburanti per quanto riguarda i carburanti definiti nell’allegato III della direttiva 98/70/CE.
(7) Deve essere indicato il tenore reale in zolfo dei carburanti usati nelle prove di tipo I. Inoltre, il carburante di riferimento
utilizzato per omologare un veicolo in base ai valori limite fissati nella riga B della tabella contenuta nella sezione 5.3.1.4
dell’allegato I della presente direttiva deve avere un tenore massimo in zolfo di 50 ppm. Al più presto possibile e comunque non
oltre il 31 dicembre 1999, la Commissione presenterà una modifica del presente allegato che rispecchi la media del mercato peril tenore in zolfo nei carburanti per quanto riguarda i carburanti definiti nell’allegato III della direttiva 98/70/CE.
»!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 57
ALLEGATO X
40. Il punto 1.8 dell’appendice è sostituito dal seguente:
«
!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 58
»
41. È aggiunto il seguente punto 1.9 all’appendice:
«1.9. Dati relativi alle emissioni da utilizzare per i controlli tecnici
ProvaValore CO
(% vol)Lambda (1)Regime del motore
(min−1)Temperatura dell’olio
del motore
(°C)
Prova a regime di mini-
moN/A
Prova a regime di mini-
mo accelerato
(1) Formula lambda: cfr. allegati I, punto 5.3.7.3, nota 1.
»
ALLEGATO XI
42. È aggiunto un nuovo allegato XI, redatto come segue:
«ALLEGATO XI
DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato riguarda il funzionamento dei sistemi
diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni deiveicoli a motore.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 59
2. DEFINIZIONI
Ai fini del presente allegato, si intende per:
2.1. «OBD», un sistema di diagnostica di bordo per il controllo
delle emissioni in grado di identificare la probabile zona dimalfunzionamento mediante codici di guasto inseriti nellamemoria di un computer;
2.2. «tipo di veicolo», una categoria di veicoli a motore che non
differiscono in alcune caratteristiche essenziali quali il motore eil sistema OBD, definite nell’appendice 2;
2.3. «famiglia di veicoli», una serie di veicoli di un costruttore che,
per caratteristiche di progetto, devono presentare caratteristichesimili per quanto riguarda le emissioni di scarico e il sistema
OBD; tutti i motori di una famiglia di veicoli devono soddisfare
le prescrizioni della presente direttiva;
2.4. «sistema di controllo delle emissioni», il controllore elettronico
del motore e qualunque componente relativo alle emissioni delsistema di scarico o di evaporazione che invia un segnale inentrata o riceve un segnale in uscita dal controllore;
2.5. «spia di malfunzionamento (MI, Malfunction indicator)», un
indicatore ottico o acustico che segnala chiaramente al
conducente del veicolo il funzionamento anomalo di uno deicomponenti relativo alle emissioni e collegato con il sistemaOBD, o del sistema OBD stesso;
2.6. «malfunzionamento», il guasto di un componente o sistema
relativo alle emissioni tale da determinare un livello di
emissioni superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente
allegato;
2.7. «aria secondaria», l’aria introdotta nel sistema di scarico per
mezzo di una pompa o di una valvola di aspirazione o di altrimezzi, al fine di favorire l’ossidazione di HC e CO contenutinei gas di scarico;
2.8. «accensione irregolare del motore», la mancanza di combu-
stione nel cilindro di un motore ad accensione comandata
dovuta all’essenza di scintilla, ad una errata dosatura delcombustibile, a una scarsa compressione o a qualsiasi altracausa. In termini di controllo OBD si tratta della percentuale diaccensioni irregolari su un numero totale di accensioni(dichiarato dal costruttore) tale da determinare un livello delle
emissioni superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente
allegato o di una percentuale tale da provocare il surriscalda-mento, con danni irreversibili, dello o dei catalizzatori;
2.9. «prova di tipo I», un ciclo di guida (parti uno e due) utilizzato
per l’omologazione delle emissioni, di cui all’appendice 1dell’allegato III;
2.10. «ciclo di guida», l’accensione del motore, una fase di guida che
consente di individuare un eventuale malfunzionamento e lo
spegnimento del motore;
2.11. «ciclo di riscaldamento», il funzionamento del veicolo per un
periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluidorefrigerante di almeno 22 K dopo l’accensione del motore e afargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343 K(70 °C);
2.12. «regolazione alimentazione combustibile», la regolazione
dell’alimentazione rispetto alla mappatura di base. Per regola-zione rapida dell’alimentazione, si intendono regolazionidinamiche o istantanee. Per regolazione lenta dell’alimentazio-ne, si intendono regolazioni più graduali della taratura delcombustibile rispetto a quelle a breve termine; le regolazioni
lente permettono di compensare le differenze tra i veicoli e i
cambiamenti graduali che si verificano con il tempo;
2.13. «valore di carico calcolato (CL V)», l’indicazione della portata
d’aria effettiva divisa per il suo valore di picco, corretto se delcaso in funzione dell’altitudine. Tale definizione presenta unagrandezza non dimensionale, non specifica del motore, efornisce al tecnico del servizio un’indicazione sulla percentuale
di capacità del motore utilizzata (con la valvola a farfalla aperta
al 100 %);
CLV ¼
Portata d0aria effettiva
Portata d0aria di picco ða livello del mare Þ/C2Pressione atmosferica ða livello del mare Þ
Pressione barometrica!B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 60
2.14. «modo standard di emissione stabile», la situazione in cui il
controllore elettronico del motore è commutato permanente-mente in una posizione che non richiede un segnale di entrata diun componente o sistema guasti quando il componente o ilsistema guasti provocano un aumento delle emissioni delveicolo superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente
allegato;
2.15. «presa di potenza», un dispositivo azionato dal motore che
serve ad alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul
veicolo;
2.16. Per «accesso» si intende la disponibilità di tutti i dati OBD
relativi alle emissioni, compresi i codici di errore, necessari per
l’ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la riparazione di
parti del veicolo che interessano le emissioni attraversol’interfaccia seriale del connettore diagnostico unitario (vediappendice 1, punto 6.5.3.5 del presente allegato);
2.17. Per «illimitato» si intende
— un accesso che non presupponga un codice d’accesso
ottenibile solo dal costruttore o uno strumento analogo,
oppure
— un accesso che consenta la valutazione dei dati ottenuti
senza che occorra un’informazione di decodifica unica, a
meno che l’informazione stessa non sia sottoposta a
normazione;
2.18. Per «normazione» si intende il fatto che tutte le informazioni
del flusso di dati, compresi tutti i codici di errore utilizzati sono
ottenute solo conformemente alle norme industriali, le qualiprevedono, dal momento che il loro formato e le opzioniconsentite sono chiaramente definiti, un massimo di armoniz-zazione dell’industria automobilistica e la cui utilizzazione èesplicitamente autorizzata nella presente direttiva;
2.19. Per «informazioni di riparazione» si intendono tutte le
informazioni necessarie per la diagnosi, la manutenzione,l’ispezione, la sorveglianza o la riparazione periodica delveicolo, messe a disposizione dal costruttore anche ai suoi
venditori/servizi assistenza. Tali informazioni comprendono fra
l’altro i manuali di servizio, le indicazioni tecniche, leindicazioni diagnostiche (per esempio valori minimi e massimiper le misurazioni), gli schemi di installazione, numero diidentificazione della taratura del software applicabile ad un tipodi veicolo, le indicazioni speciali e per casi specifici, leinformazioni relative a utensili e strumenti, le informazioni sui
dati e sui dati di controllo bidirezionali. Il costruttore non ha
l’obbligo di fornire le informazioni coperte da diritti diproprietà intellettuale ovvero che costituiscono un know-howspecifico dei costruttori e/o dei fornitori OEM. In tal caso lenecessarie informazioni tecniche non sono impropriamenterifiutate.
3. PRESCRIZIONI E PROVE
3.1. Tutti i veicoli devono essere muniti di un sistema OBD
progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale daconsentire l’identificazione di tipi di deterioramento o malfun-zionamento per l’intera vita del veicolo. Nel verificare ilconseguimento di tale obiettivo, l’autorità di omologazione puòaccettare, per i veicoli che abbiano percorso distanze superiori a
quelle specificate nella prova di tipo V , relativa alla durata, di
cui al punto 3.3.1, un certo deterioramento delle prestazioni delsistema OBD nel senso che i limiti delle emissioni di cui alpunto 3.3.2 possono essere superati prima che il sistema OBDsegnali al conducente del veicolo la presenza di un guasto.
3.1.1. L ’ accesso al sistema OBD necessario per l’ispezione, la
diagnosi, la manutenzione o la riparazione del veicolo deveessere illimitato e normalizzato. Tutti i codici di errore relativialle emissioni devono essere conformi alla norma ISO DIS
15031-6 (SAE J 2012 del luglio 1996).
3.1.2. Al più tardi tre mesi dopo che il costruttore ha fornito a
concessionari od officine di riparazione autorizzati all’internodella Comunità le informazioni sulla riparazione, egli mette a
disposizione tali informazioni (nonché le successive modifiche
e integrazioni) dietro compenso adeguato e non discriminatorio,comunicandolo all’autorità di omologazione.!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 61
Qualora tale disposizione non venga osservata, l’autorità di
omologazione adotta le opportune misure, in conformità dellaprocedura prescritta per l’omologazione e il controllo, perassicurare la disponibilità delle informazioni relative alleriparazioni.
3.2. Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul
veicolo in modo tale da essere conforme alle prescrizioni delpresente allegato nelle normali condizioni di utilizzo.
3.2.1. Disattivazione temporanea del sistema OBD
3.2.1.1. Il costruttore può disattivare il sistema OBD se la sua capacità
di controllo è influenzata dai livelli bassi del combustibile, maciò non può essere effettuato quando il livello di combustibile
nel serbatoio è superiore al 20 % della capacità nominale dello
stesso.
3.2.1.2. Il costruttore può disattivare il sistema OBD quando, al
momento dell’accensione del motore, la temperatura ambiente
è inferiore a 266 K (−7 °C) o ad altitudini superiori ai 2 500 m,purché egli presenti dati e/o una valutazione tecnica dai qualirisulti in modo chiaro che il controllo in tali condizioni sarebbeinaffidabile. Il costruttore può inoltre chiedere che vengadisattivato il sistema OBD quando, al momento dell’accensionedel motore, la temperatura ambiente è differente, sempreché
presenti all’autorità dati e/o una valutazione tecnica dai quali
risulti che in tali condizioni si otterrebbe una diagnosi errata.
3.2.1.3. Nel caso di veicoli che prevedono un alloggiamento per la presa
di potenza, è consentita la disattivazione dei relativi sistemi di
controllo purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa dipotenza è in funzione.
3.2.2. Accensione irregolare del motore — V eicoli muniti di motore ad
accensione comandata
3.2.2.1. Il costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento,
percentuali più elevate di accensione irregolare rispetto a quelledichiarate all’autorità nel caso di condizioni specifiche diregime e carico del motore, qualora sia possibile dimostrareall’autorità che l’individuazione di livelli più bassi di
accensione irregolare non sarebbe affidabile.
3.2.2.2. Se il costruttore può dimostrare all’autorità che anche
l’individuazione di percentuali più elevate di accensioni
irregolari non è possibile, il sistema di controllo può essere
disattivato in presenza di tali condizioni.
3.3. Descrizione delle prove
3.3.1. Le prove sono effettuate sul veicolo utilizzato per la prova di
durata di tipo V , di cui all’allegato VIII, utilizzando ilprocedimento di prova di cui all’appendice 1 del presente
allegato e dopo la conclusione della suddetta prova di durata. Se
quest’ultima non viene effettuata, o su richiesta del costruttore,per le prove dimostrative del sistema OBD deve essereutilizzato un veicolo rappresentativo e di età adeguata.
3.3.2. Il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o di
un sistema relativo alle emissioni, qualora detto guasto provochiun aumento delle emissioni superiore ai limiti indicati diseguito:!
B1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 62
Massa di monossido di carbo-
nioMassa di monossido di
carbonioMassa di idrocarburi Massa di ossidi di azotoMassa di
particola-
to (1)
(RW)
(kg)(CO)
L1
(g/km)(HC)
L2
(g/km)(NO x)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Categoria Classe Benzina Diesel Benzina Diesel Benzina Diesel Diesel
M(2) — totale
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
N1(3)(4)I R W 41305
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
II 1305 5RW41760
5,8 4,0 0,5 0,5 0,7 1,6 0,23
III 1760 5RW
7,3 4,8 0,6 0,6 0,8 1,9 0,28
(1) Per i motori ad accensione spontanea.
(2) Eccettuati i veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500 kg.
(3) Compresi i veicoli di categoria M di cui alla nota 2.
(4) La proposta Auto-Oil II deve contenere i valori limite per l’OBD per il 2005-2006 per i veicoli delle categorie M 1eN 1.
3.3.3. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad
accensione comandata
Per soddisfare le prescrizioni del punto 3.3.2, il sistema OBD
deve controllare almeno quanto segue:
3.3.3.1. riduzione di efficienza del convertitore catalitico in relazione
alle sole emissioni di HC;
3.3.3.2. presenza di accensioni irregolari del motore che funziona al
regime delimitato dalle seguenti linee:
a) velocità massima di 4 500 giri/min−1o di 1 000 giri/min−1
superiore alla velocità più elevata registrata durante il ciclo
di prova di tipo I (in base al valore più basso);
b) linea di coppia positiva (ovvero il carico del motore con
trasmissione in folle);
c) una linea che colleghi i seguenti punti operativi del
motore: la linea di coppia positiva a 3 000 giri/min−1eu n
punto sulla linea della velocità massima definita alprecedente punto a) con la pressione di aspirazione delmotore di 13,33 kPa inferiore a quella registrata alla lineadi coppia positiva;
3.3.3.3. deterioramento del sensore di ossigeno;
3.3.3.4. altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle
emissioni o sistemi o componenti del gruppo propulsore che
interessano le emissioni, collegati a un computer che, se guasto,
può causare emissioni di scarico superiori ai limiti di cui alpunto 3.3.2;
3.3.3.5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore connessi con il
sistema di controllo delle emissioni e collegati ad un computer
devono essere controllati per verificare la continuità nelcircuito;
3.3.3.6. il comando elettronico di spurgo delle emissioni per evapora-
zione deve essere controllato per verificare, quantomeno, la
continuità nel circuito.!
B
(1) Norma internazionale ISO 2575-1982 (E), «Veicoli stadali — Simboli per
comandi, indicatori e spie», simbolo n. 4.36.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 63
3.3.4. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad
accensione spontanea
Conformemente alle prescrizioni del punto 3.3.2, il sistema
OBD deve controllare quanto segue:
3.3.4.1. se montato sul veicolo, il calo di prestazioni del convertitore
catalitico;
3.3.4.2. se montato sul veicolo, la funzionalità e l’integrità dell’inter-
cettatore di particelle;
3.3.4.3. nel sistema di iniezione, l’attuatore o gli attuatori elettronici che
regolano la quantità di combustibile e la fasatura devono esserecontrollati per verificare la continuità del circuito e la perditatotale di funzionalità;
3.3.4.4. altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle
emissioni o componenti o sistemi del gruppo propulsore che
interessano le emissioni, collegati ad un computer che, se
guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai limiti di cuial punto 3.3.2. Esempi di detti sistemi o componenti sono quelliper il controllo e il comando della portata massica d’aria, dellaportata volumetrica (e temperatura) dell’aria, della pressione disovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione
(e i relativi sensori che permettono l’esecuzione di tali
funzioni);
3.3.4.5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore che interessano
le emissioni collegati ad un computer devono essere controllatiper verificare la continuità nel circuito.
3.3.5. Il costruttore può dimostrare all’autorità di omologazione che
determinati componenti o sistemi non necessitano di controllose, nel caso di loro guasto completo o asportazione dal veicolo,non vengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto3.3.2 del presente allegato.
3.4. A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di
verifiche diagnostiche che deve essere completata almeno una
volta, purché le condizioni di prova prescritte siano soddisfatte.Le condizioni di prova devono essere selezionate in modo che sipresentino durante la guida normale del veicolo, come indicatoper la prova di tipo I.
3.5 Attivazione della spia di malfunzionamento (MI)
3.5.1. Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunziona-
mento (MI) facilmente percepibile dal conducente del veicolo.L ’MI non deve essere utilizzata per scopi diversi dallasegnalazione di avvio di emergenza o di efficienza ridotta edeve essere visibile in tutte le normali condizioni di luce.
Quando è in funzione, deve visualizzare un simbolo conforme
alla norma ISO 2575 (
1).Un veicolo deve essere munito di non
più di una MI generale per i problemi di emissioni. È ammessala presenza di altre spie luminose con funzioni specifichediverse (ad es. per il sistema di frenatura, le cinture di sicurezza,la pressione dell’olio, ecc.). Per la spia dell’MI non è consentitol’uso del colore rosso.
3.5.2. Nel caso di sistemi che richiedono in media più di due cicli di
condizionamento per l’attivazione dell’MI, il costruttore devepresentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostrino inmodo adeguato che il sistema di controllo è ugualmenteefficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di unelemento. Non sono ammessi sistemi che richiedono in media
più di dieci cicli di guida per attivare l’MI. L ’MI deve inoltre
entrare in funzione ogni volta che i comandi del motore sitrovano in una fase di modo standard di emissione stabile sevengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto 3.3.2.L ’MI deve fornire un segnale distinto, ad esempio una luceintermittente, ogni volta che si verifica una accensione
irregolare del motore che potrebbe provocare un guasto al
catalizzatore, secondo quanto specificato dal costruttore. L ’MIdeve attivarsi quando l’iniezione del veicolo è attivata (chiave inposizione di contatto) prima dell’avviamento del motore o della!
B
(1) Questa prescrizione è applicabile soltanto ai veicoli muniti di un dispositivo
elettronico che trasmette i dati sul regime al controllore del motore a condizione
che le norme ISO siano completate entro un termine compatibile con
l’applicazione delle tecnologia. Essa si applica a tutti i veicoli immessi in
circolazione dal 1ogennaio 2005.1998L0069 — IT — 28.12.1998 — 000.001 — 64
rotazione e disattivarsi dopo l’avviamento del motore se non è
stato accertato alcun malfunzionamento.
3.6. Memorizzazione del codice di guasto
Il sistema OBD deve registrare il codice o i codici che indicano
lo stato del sistema di controllo delle emissioni. Si devono usarecodici differenti per individuare i sistemi di controllo delle
emissioni che funzionano correttamente e quelli che richiedono
un ulteriore utilizzo del veicolo per poter essere valutatiappieno. Devono essere memorizzati codici di guasto cheattivano l’MI a causa di un deterioramento o malfunzionamentoo del passaggio al modo standard di emissione stabile, eciascuno di essi deve identificare un tipo di malfunzionamento.
3.6.1. In qualsiasi momento, dopo che l’MI è stato attivato, il valore
della distanza percorsa dal veicolo deve essere disponibileattraverso la porta seriale del connettore standardizzato per la
trasmissione dati (
1).
3.6.2. Nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata,
non è necessario che i cilindri responsabili dell’accensioneirregolare siano identificati singolarmente, se è stato memo-
rizzato un distinto codice di guasto che indica l’accensione
irregolare di uno o più cilindri.
3.7. Disattivazione della spia MI
3.7.1. Nel caso di accensioni irregolari tali da poter causare un danno
al catalizzatore (secondo le indicazioni del costruttore), l’MIpuò essere riportata nella posizione normale, se non si
verificano più accensioni irregolari oppure se il motore
funziona dopo che sono state apportate modifiche al regime eal carico dello stesso, tali che il livello di accensioni irregolarinon possa produrre danni al catalizzatore.
3.7.2. Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento, l’MI può essere
disattivata dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso dei qualiil sistema di controllo che attiva l’MI non individua più ilmalfunzionamento e se non è stato individuato alcun altro tipodi malfunzionamento che possa far entrare in funzione l’MI.
3.8. Cancellazione di un codice di guasto
3.8.1. Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto o la distanza
percorsa, o una informazione «congelata» (trama fissa) se lostesso guasto non si registra per almeno 40 cicli diriscaldamento del motore.
Appendice 1
FUNZIONAMENTO DEI SISTEMI DI DIAGNOSTICA DI BORDO
(OBD)
1. INTRODUZIONE
La presente appendice descrive la procedura di prova
conformemente al punto 3 del presente allegato. Si tratta diun metodo per verificare il funzionamento del sistema didiagnostica di bordo (OBD) montato sul veicolo mediantesimulazione di guasto dei sistemi corrispondenti al livello del
sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni.
Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durata deisistemi OBD.
Il costruttore deve fornire i componenti e/o i dispositivi elettrici
difettosi da utilizzare per simulare i guasti. Quando sonosottoposti al ciclo di prova di tipo I, tali componenti e/o
dispositivi non devono provocare emissioni superiori ai limiti di
cui al punto 3.3.2 di più del 20 %.
Quando il veicolo è sottoposto a prova con i componenti o
dispositivi difettosi montati, il sistema OBD è omologato sel’MI si è attivato.!
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2. DESCRIZIONE DELLA PROV A
2.1. La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi:
— simulazione di malfunzionamento di un componente del
sistema di gestione del motore o di controllo delleemissioni;
— condizionamento del veicolo con malfunzionamento
simulato secondo quanto prescritto "
C1al punto 6.2
3della presente appendice;
— guida del veicolo con malfunzionamento simulato per un
ciclo di prova di tipo I e misurazione delle emissioni delveicolo;
— verifica della reazione del sistema OBD al malfunziona-
mento simulato e della corretta segnalazione al conducentedel veicolo.
2.2. In alternativa, su richiesta del costruttore, può essere simulato
elettronicamente il malfunzionamento di uno o più componenti,in conformità con le prescrizioni del punto 6 della presenteappendice.
2.3. Il costruttore può chiedere che il controllo venga effettuato al di
fuori del ciclo di prova di tipo I se può dimostrare all’autorità di
omologazione che il controllo nelle condizioni di prova di tipo Iimporrebbe condizioni di controllo restrittive per un veicolo incircolazione.
3. VEICOLO E COMBUSTIBILE DI PROV A
3.1. Veicolo
Il veicolo di prova deve essere conforme alle prescrizioni del
punto 3.1 dell’allegato III.
3.2. Combustibile
Per la prova deve essere utilizzato il combustibile di riferimento
appropriato, specificato nell’allegato IX.
4. TEMPERATURA E PRESSIONE DI PROVA
4.1. La pressione e la temperatura di prova devono essere conformi
alle prescrizioni della prova di tipo I, descritta nell’allegato III.
5. APP ARECCHIATURA DI PROV A
5.1. Banco dinamometrico
Il banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni
dell’allegato III.
6. PROCEDURA DI PROV A DEL SISTEMA OBD
6.1. Il ciclo di funzionamento sul banco dinamometrico deve essere
conforme alle prescrizioni dell’allegato III.
6.2. Condizionamento del veicolo
6.2.1. A seconda del tipo di motore e dopo aver inserito uno dei tipi di
guasto di cui al punto 6.3, il veicolo deve essere condizionatoeseguendo almeno due prove consecutive di tipo I (parti uno edue). Per i veicoli con motore ad accensione spontanea èammesso un ulteriore condizionamento mediante l’esecuzionedi due cicli della parte due.
6.2.2. Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi di
condizionamento alternativi.
6.3. Tipi di guasto da sottoporre a prova
6.3.1. V eicoli con motore ad accensione comandata
6.3.1.1. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o
difettoso o simulazione elettronica del guasto.!
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6.3.1.2. Condizioni di accensione irregolare del motore corrispondenti
alle condizioni di controllo dell’accensione irregolare di cui alpunto 3.3.3.2 del presente allegato.
6.3.1.3. Sostituzione del sensore dell’ossigeno con un sensore deterio-
rato o difettoso o simulazione elettronica del guasto.
6.3.1.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti che interessano
le emissioni collegati a un computer di controllo del gruppo
propulsore.
6.3.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle
evaporazioni (se montato sul veicolo). La prova di tipo I non èeffettuata per questo tipo di guasto specifico.
6.3.2. V eicoli con motore ad accensione spontanea
6.3.2.1. Sostituzione dell’eventuale catalizzatore con un catalizzatore
deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto.
6.3.2.2. Rimozione completa dell’eventuale intercettatore di particelle
o, se i sensori ne sono parte integrante, installazione di un
intercettatore difettoso.
6.3.2.3. Disinnesto elettrico dell’eventuale attuatore elettronico di
controllo della mandata di combustibile e di anticipo dell’inie-zione del sistema di alimentazione.
6.3.2.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti che interessano
le emissioni collegati a un computer di controllo del gruppo
propulsore.
6.3.2.5. In conformità con le prescrizioni dei punti 6.3.2.3 e 6.3.2.4, e
previo accordo dell’autorità di omologazione, il costruttoredeve poter dimostrare che il sistema OBD segnala un guastoquando si produce il disinnesto.
6.4. Prova del sistema OBD
6.4.1. V eicoli con motore ad accensione comandata
6.4.1.1. Dopo il condizionamento del veicolo in conformità con il
precedente punto 6.2, il veicolo di prova viene sottoposto ad un
ciclo di guida della prova di tipo I (parti uno e due). La spia di
malfunzionamento deve accendersi prima del termine di taleprova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.4.1.2 a 6.4.1.5della presente appendice. Il servizio tecnico può sostituire lecondizioni di prova in conformità del punto 6.4.1.6, acondizione che, ai fini dell’omologazione, i guasti simulatinon siano più di quattro.
6.4.1.2. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o
difettoso o simulazione elettronica di un catalizzatore deterio-rato o difettoso che provochi emissioni di HC superiori ai limitidi cui al punto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.1.3. Condizioni indotte di accensione irregolare corrispondenti alle
condizioni di controllo dell’accensione irregolare di cui al
punto 3.3.3.2 del presente allegato, in modo da provocare
emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presenteallegato.
6.4.1.4. Sostituzione del sensore dell’ossigeno con un sensore deterio-
rato o difettoso o simulazione elettronica di un sensoredeteriorato o difettoso che provochi emissioni superiori ailimiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle
evaporazioni (se montato sul veicolo).
6.4.1.6. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo
propulsore che interessa le emissioni e collegati a un computer,in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui alpunto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.2. V eicoli con motore ad accensione spontanea
6.4.2.1. Dopo il condizionamento del veicolo in conformità con il
precedente punto 6.2, il veicolo di prova viene sottoposto ad un
ciclo di guida della prova di tipo I (parti uno e due). L ’MI deve
attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni dicui ai punti da 6.4.2.2 a 6.4.2.5 della presente appendice. Ilservizio tecnico può sostituire le condizioni di prova in!
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conformità del punto 6.4.2.5, a condizione che, ai fini
dell’omologazione, i guasti simulati non siano più di quattro.
6.4.2.2. Sostituzione dell’eventuale catalizzatore con un catalizzatore
deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di uncatalizzatore deteriorato o difettoso, in modo da provocareemissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presenteallegato.
6.4.2.3. Rimozione completa dell’eventuale intercettatore di particelle
oppure sostituzione dello stesso con un intercettatore difettosoconforme alle condizioni di cui al punto 6.3.2.2 della presenteappendice, in modo che le emissioni superino i limiti di cui alpunto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.2.4. Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice,
disinnesto dell’eventuale attuatore elettronico di controllo dellamandata di combustibile e di anticipo del sistema di
alimentazione, in modo che le emissioni superino i limiti di
cui al punto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.2.5. Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice,
disinnesto di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore
che interessano le emissioni e collegati a un computer, in modo
da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2del presente allegato.
6.5. Segnali diagnostici
6.5.1.1. Dopo aver individuato il primo malfunzionamento di un
componente o di un sistema, le condizioni del motore presenti
al momento devono essere memorizzate nel computer come
informazione «congelata» (trama fissa). Nel caso in cui siverifichi, successivamente, un malfunzionamento del sistema dialimentazione o un’irregolarità nell’accensione, le condizionidella trama fissa precedentemente memorizzate sono sostituitedalle condizioni di accensione irregolare o di malfunzionamen-
to del sistema di alimentazione (a seconda di quelle che si
verificano prima). Le condizioni del motore memorizzatedevono comprendere, tra l’altro, il valore di carico calcolato,il regime del motore, il valore di regolazione alimentazionecombustibile (se disponibile) la pressione del combustibile (sedisponibile), la velocità del veicolo (se disponibile), latemperatura del liquido di raffreddamento, la pressione del
collettore di aspirazione (se disponibile), il funzionamento in
circuito chiuso o aperto («closed loop» o «open loop») (sedisponibile), e il codice di guasto che ha determinato lamemorizzazione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per lamemorizzazione della trama fissa, la serie di condizioni piùadatta a facilitare una riparazione efficace. È prescritta una sola
trama di dati. Il costruttore può decidere di inserire altre trame
di dati, purché sia possibile leggere almeno la trama di datiprescritta utilizzando un tester generico che possieda i requisitidi cui ai punti 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se il codice di guasto che hadeterminato la memorizzazione delle condizioni è cancellato inconformità con il punto 3.7 del presente allegato, possonoessere cancellate anche le condizioni memorizzate relative al
motore.
6.5.1.2. Oltre alle informazioni di trama fissa prescritte, i seguenti
segnali, se disponibili, devono essere messi a disposizione, a
richiesta, attraverso la porta seriale del connettore standardiz-
zato per la trasmissione dati, sempreché l’informazione siadisponibile al computer di bordo o possa essere ottenutautilizzando le informazioni di cui lo stesso computer dispone:codici diagnostici di guasto, temperatura del liquido diraffreddamento del motore, stato del sistema di controllo del
combustibile (circuito chiuso, circuito aperto, altro), regolazio-
ne alimentazione combustibile, anticipo dell’iniezione, tempe-ratura dell’aria di pressione nel collettore di aspirazione, flussod’aria, regime del motore, valore di uscita del sensore diposizione della valvola a farfalla, stato dell’aria secondaria (amonte, a valle o nell’atmosfera), valore calcolato di carico,velocità del veicolo e pressione del combustibile.
I segnali devono essere forniti in unità normalizzate sulla base
delle specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente appendice. Isegnali effettivi devono essere chiaramente distinti dai segnalidei valori per difetto o dai segnali di efficienza ridotta («limphome»). Inoltre, la possibilità di e ffettuare un controllo
diagnostico bidirezionale sulla base delle specifiche di cui al
punto 6.5.3 della presente appendice deve essere disponibile, a!
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richiesta, attraverso la porta seriale del connettore standardiz-
zato per la comunicazione dei dati.
6.5.1.3. Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni oggetto di prove
specifiche di valutazione a bordo (catalizzatore, sensoredell’ossigeno, ecc.), con l’eccezione della rilevazione delle
accensioni irregolari, del controllo del sistema di alimentazione
e del controllo complessivo dei componenti, i risultati delleprove più recenti realizzate sul veicolo e i limiti di riferimentoper la valutazione del sistema devono essere messi adisposizione attraverso la porta seriale del connettore standar-dizzato per la comunicazione dei dati, in conformità con lespecifiche di cui al punto 6.5.3 della presente appendice. Per i
sistemi e componenti controllati, tranne le eccezioni di cui
sopra, deve essere disponibile, attraverso il connettore standar-dizzato per la comunicazione dei dati, l’indicazione «superato/non superato» dei più recenti risultati di prova.
6.5.1.4. Le prescrizioni OBD in base alle quali viene omologato il
veicolo (ovvero il presente allegato o le prescrizioni alternative
di cui al punto 5 dell’allegato I) e i principali sistemi di
controllo delle emissioni controllati dal sistema OBD confor-memente alle disposizioni del punto 6.5.3.3 della presenteappendice, devono essere disponibili attraverso la porta serialedel connettore standardizzato per la comunicazione dei dati, inconformità delle specifiche di cui al punto 6.5.3 della presenteappendice.
6.5.2. Non è prescritto che il sistema dia gnostico controlli i
componenti in caso di malfunzionamento, se la valutazionecomporta un rischio per la sicurezza o può provocare un guastodel componente stesso.
6.5.3. Il sistema diagnostico di controllo delle emissioni deve
consentire un accesso normalizzato e illimitato ed essere
conforme alle seguenti norme ISO e/o SAE. Alcune delle
norme ISO sono tratte dalle norme e dalle procedureraccomandate SAE (Society of Automotive Engineers). Inquesto caso, il riferimento SAE compare tra parentesi.
6.5.3.1. Per i collegamenti tra gli strumenti di bordo e quelli esterni si
applica una delle seguenti norme con le restrizioni indicate:
ISO 9141-2 «Veicoli stradali — Sistemi di diagnosi —
Prescrizioni per lo scambio di informazioni digitali» (CARB);
ISO 11519-4 «Veicoli stradali — Comunicazione seriale di dati
a bassa velocità — Parte 4: Interfaccia per la comunicazione
dati (SAE J1850)». I messaggi che interessano le emissionidevono avvalersi del controllo di ridondanza ciclica (CRC) edell’intestazione a tre byte e non devono utilizzare separazionitra byte, né sommare i controlli (checksum).
ISO DIS 14230 — Parte 4 «Veicoli stradali — Sistemi di
diagnosi — Protocollo delle parole chiave 2000».
6.5.3.2. L ’apparecchiatura di prova e gli strumenti diagnostici necessari
per comunicare con i sistemi OBD devono essere conformi (oavere prestazioni superiori) alle specifiche di cui alla normaISO DIS 15031-4.
6.5.3.3. I dati diagnostici di base (come precisato al punto 6.5.1 della
presente appendice) e le informazioni per il controllobidirezionale devono essere forniti utilizzando il formato e le
unità descritti nella norma ISO DIS 13031-5 e devono essere
accessibili utilizzando uno strumento diagnostico conforme alleprescrizioni di cui alla norma ISO DIS 15031-4.
6.5.3.4. Quando viene memorizzato un codice di guasto, il costruttore
deve individuare il guasto servendosi del codice di guasto piùappropriato coerente con quelli precisati al punto 6.3 della
norma ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012 del luglio 1996) relativa a
«[...] codici diagnostici di guasto del sistema di controllo delgruppo propulsore» I codici di guasto devono essere intera-mente accessibili utilizzando uno strumento diagnosticostandardizzato conformemente alle prescrizioni di cui al punto6.5.3.2 della presente appendice.
Non si applica la nota di cui al punto 6.3 della norma ISO DIS
15031-6 (SAE J 2012 del luglio 1996) che precede immedia-tamente l’elenco dei codici di guasto ivi riportato.
6.5.3.5. L ’interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo
diagnostico deve essere normalizzata e conforme a tutte leprescrizioni della norma ISO DIS 15031-3. La posizione dimontaggio deve essere approvata dall’autorità di omologazione!
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e deve essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma
protetta da eventuali manomissioni da parte di personale nonqualificato.
6.5.3.6. Il costruttore è tenuto altresì a rendere accessibili, eventual-
mente a titolo oneroso, ai riparatori che non appartengono allarete di distribuzione, le informazioni tecniche necessarie, ameno che tali informazioni siano oggetto di un diritto diproprietà intellettuale o costituiscano un know-how segreto,sostanziale, opportunamente identificato; in tale caso le
informazioni tecniche necessarie non devono essere negate in
maniera abusiva.
Appendice 2
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICO-
LI
1. PARAMETRI CHE DEFINISCONO LA FAMIGLIA OBD
La famiglia OBD può essere definita attraverso parametri di
progettazione di base comuni a tutti i veicoli all’interno di
questa famiglia. In alcuni casi vi può essere interazione tra più
parametri. Questi effetti devono essere presi in considerazioneper garantire che soltanto i veicoli con caratteristiche simili diemissione dei gas di scarico siano inclusi in una famiglia OBD.
2. A questo scopo, i tipi di veicolo con parametri identici tra quelli
sottoelencati sono considerati come appartenenti alla stessacombinazione motore — sistema di controllo delle emissioni —sistema OBD.
Motore:
— processo di combustione (ad es. accensione comandata,
accensione spontanea, due tempi, quattro tempi);
— metodo di alimentazione del motore (ad es. carburatore o
iniezione).
Sistema di controllo delle emissioni:— tipo di convertitore catalitico (ad es. a ossidazione,
trivalente, riscaldato, altro);
— tipo di intercettatore di particelle;
— iniezione di aria secondaria (con o senza);
— ricircolo dei gas di scarico (con o senza).Parti del sistema OBD e suo funzionamento:
— metodi di controllo funzionale OBD, rilevazione di
malfunzionamento e relativa segnalazione al conducente.!
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