2008R0859 — IT — 20.09.2008 — 000.001

Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni





Rettificato da:









▼B

REGOLAMENTO (CE) N. 859/2008 DELLA COMMISSIONE

del 20 agosto 2008

recante modifica del regolamento (CEE) n. 3922/91 per quanto riguarda i requisiti tecnici comuni e le procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili







LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile ( 1 ), in particolare l’articolo 11, paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) Ai sensi del regolamento (CEE) n. 3922/91, la Commissione adotta le modifiche dei requisiti tecnici comuni e delle procedure amministrative di cui all’allegato III rese necessarie dal progresso scientifico e tecnico. (2) L'allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91 si basa su un insieme di regole armonizzate adottate dalle autorità aeronautiche comuni (JAA), denominate «codici comuni di navigabilità — trasporto aereo commerciale (velivoli)» (JAR-OPS 1). (3) Il regolamento (CE) n. 8/2008 della Commissione ( 2 ) ha aggiornato l'allegato III per tenere conto delle modifiche apportate alle JAR-OPS dal 1o gennaio 2005 (modifiche da 9 a 12), prima della data di applicazione di detto allegato (16 luglio 2008). (4) Sulla base dell'ulteriore lavoro effettuato dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea, e in attesa dell'adozione delle norme attuative di cui al regolamento (CE) n. 8/2008, l'allegato di cui trattasi dovrebbe essere ulteriormente modificato per inserirvi determinati requisiti tecnico-operativi attinenti ai più importanti elementi di sicurezza contenuti nello stesso. (5) I nuovi requisiti di cui trattasi dovrebbero essere applicabili senza indugio. Tuttavia un certo lasso di tempo è necessario all'industria e alle autorità per attuare le complesse disposizioni relative alle «operazioni in condizioni di bassa visibilità» e alla «formazione degli equipaggi». (6) Occorre quindi modificare in tal senso l’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91. (7) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea istituito dall'articolo 12 del regolamento (CEE) n. 3922/91, considerando quanto segue: HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:







Articolo 1

L’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91 è sostituito dall’allegato del presente regolamento.

Articolo 2

1. Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

2. Le disposizioni dell'allegato del presente regolamento relative a OPS 1.1005, OPS 1.1010, OPS 1.1015, appendice 1 di OPS 1.1005, appendice 1 di OPS 1.1010, appendice 1 di OPS 1.1015 e appendice 3 di OPS 1.1005/1.1010/1.1015 si applicano a decorrere dal 16 luglio 2009.

3. Le disposizioni dell'allegato del presente regolamento relative a OPS 1.430, OPS 1.435, OPS 1.440, OPS 1.450, OPS 1.455, OPS 1.460, appendice 1 di OPS 1.430, appendice 1 di OPS 1.440, appendice 1 di OPS 1.450, appendice 1 di OPS 1.455 si applicano a decorrere dal 16 luglio 2011.

4. In attesa dell'applicazione delle disposizioni di cui ai paragrafi 2 e 3, continuano ad applicarsi le disposizioni dell'allegato del regolamento (CE) n. 8/2008.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO









«ALLEGATO III

Requisiti tecnici comuni e procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili

OPS 1: Trasporto aereo commerciale (velivoli)

Indice







CAPO A — Applicabilità e definizioni CAPO B — Disposizione generale CAPO C — Certificazione e supervisione dell’operatore CAPO D — Procedure operative CAPO E — Operazioni in ogni condizione meteorologica CAPO F — Prestazioni — Parte generale CAPO G — Prestazioni di classe A CAPO H — Prestazioni di classe B CAPO I — Prestazioni di classe C CAPO J — Massa e bilanciamento CAPO K — Strumenti ed equipaggiamenti CAPO L — Apparati di comunicazione e di navigazione CAPO M — Manutenzione del velivolo CAPO N — Equipaggio di condotta CAPO O — Equipaggio di cabina CAPO P — Manuali, documentazione e giornali di bordo, registrazioni CAPO Q — Limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo CAPO R — Trasporto di merci pericolose per via aerea CAPO S — Sicurezza (Security)









CAPO A

APPLICABILITÀ E DEFINIZIONI

OPS 1.001

Applicabilità

La norma OPS 1 prescrive i requisiti applicabili all’impiego dei velivoli civili per il trasporto aereo commerciale da parte di operatori che abbiano la sede principale dell’attività, ed eventualmente la sede legale, in uno degli Stati membri, e che vengono di seguito denominati operatori. La norma OPS 1 non si applica:

1) ai velivoli impiegati per scopi militari, per servizi doganali e per servizi di polizia; né

2) ai voli per lanci paracadutistici e per attività antincendio ed ai relativi voli di posizionamento e di rientro in cui le persone trasportate sono quelle che sarebbero normalmente trasportate sui voli per lanci paracadutistici o voli antincendio; né

3) ai voli immediatamente prima, durante o immediatamente dopo un’attività di lavoro aereo purché tali voli siano connessi con tale attività e su di essi, esclusi i membri dell’equipaggio, non siano trasportate più di 6 persone indispensabili allo svolgimento dell’attività di lavoro aereo.

OPS 1.003

Definizioni

a) Ai fini del presente allegato si intende per: 1) “accettato/accettabile”: soggetto, condizione, richiesta od atto rispetto al quale l’autorità non ha espresso obiezioni giudicandolo adeguato per il fine prefissato; 2) “approvato (dall'autorità)”: soggetto, condizione, richiesta od atto rispetto al quale è stato espresso in forma documentata (dall’autorità) un giudizio di adeguatezza per il fine prefissato; 3) “lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL)”: un elenco di riferimento (preceduto da un preambolo) pertinente ad un tipo di aeromobile che stabilisce gli strumenti, gli elementi di equipaggiamento o le funzioni che, pur mantenendo il livello di sicurezza previsto dalle specifiche per la certificazione di aeronavigabilità, possono temporaneamente essere inoperativi grazie alla ridondanza intrinseca del progetto e/o in virtù delle procedure operative e di manutenzione, delle condizioni e limitazioni specificate e conformemente alle procedure applicabili per l’aeronavigabilità continua; 4) “lista degli equipaggiamenti minimi (MEL)”: un elenco (preceduto da un preambolo) che stabilisce i termini per l’impiego degli aeromobili in determinate condizioni, con particolari strumenti, elementi o funzioni dell’equipaggiamento inoperativi all’inizio del volo. Questo elenco è predisposto dall’operatore per il proprio specifico aeromobile, tenendo conto della configurazione dell’aeromobile e delle pertinenti condizioni operative e di manutenzione, conformemente ad una procedura approvata dall’autorità.

b) La parte M e la parte 145 richiamate nel presente allegato sono quelle di cui al regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione ( 3 ).









CAPO B

GENERALITÀ

OPS 1.005

Disposizione generale

a) L’operatore non utilizza velivoli per trasporto aereo commerciale che non siano in accordo con quanto stabilito nella norma OPS 1. Per quanto riguarda le operazioni dei velivoli di prestazione di classe B, requisiti meno restrittivi possono essere individuati nell’appendice 1 della norma OPS 1.005, lettera a).

b) L’operatore si attiene ai requisiti di aeronavigabilità retroattivi applicabili ai velivoli utilizzati per il trasporto aereo commerciale.

c) Ogni velivolo è impiegato in conformità a quanto prescritto dal proprio certificato di navigabilità (Certificate of Airworthiness) e nell’ambito dei limiti approvati, contenuti nel manuale di volo del velivolo (Aeroplane Flight Manual — AFM).

d) Tutti i dispositivi di addestramento (STD), quali i simulatori di volo o i dispositivi di addestramento al volo (FTD), che sostituiscono un velivolo a fini di addestramento e/o controllo devono essere qualificati conformemente ai requisiti applicabili della norma JAR-STD. L’operatore che intende utilizzare tali dispositivi deve ottenere l’approvazione dell’autorità.

OPS 1.020

Leggi, regolamenti e procedure — Responsabilità dell’operatore

L’operatore deve garantire che:

1) tutto il personale impiegato sia consapevole dell’obbligo di rispettare le leggi, i regolamenti e le procedure degli Stati nei quali sono condotte le operazioni e che riguardano lo svolgimento dei loro compiti; e

2) tutti i membri d’equipaggio abbiano familiarità con le leggi, i regolamenti e le procedure relative allo svolgimento dei loro compiti.

OPS 1.025

Lingua comune

a) L’operatore deve garantire che tutti i membri dell’equipaggio siano in grado di comunicare con una lingua comune.

b) L’operatore deve garantire che tutto il personale addetto alle operazioni di terra e di volo sia in grado di capire la lingua usata nelle parti del manuale delle operazioni (Operations Manual) attinenti al proprio compito ed alle proprie responsabilità.

OPS 1.030

Lista degli equipaggiamenti minimi — Responsabilità dell’operatore

a) L’operatore stabilisce, per ogni velivolo, la lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) approvata dall’autorità. Senza essere meno restrittiva, tale lista deriva dalla lista base degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL) (se esiste) accettata dall’autorità.

b) L’operatore non utilizza un velivolo se non in ottemperanza alla MEL a meno che non ne sia autorizzato dall’autorità. Tale autorizzazione non consentirà in nessuna circostanza operazioni al di fuori di quanto previsto dalla MMEL.

OPS 1.035

Sistema di qualità

a) L’operatore stabilisce un unico sistema di qualità e designa un unico responsabile della qualità (Quality Manager) al fine di controllare l’adeguatezza e il rispetto delle procedure richieste per garantire il sicuro svolgimento delle operazioni e l’aeronavigabilità dei velivoli. Il controllo del rispetto delle procedure deve anche prevedere un sistema per riferire le risultanze al dirigente responsabile (Accountable Manager) [cfr. anche la norma OPS 1.175(h)] in modo da garantire, in funzione delle necessità, l’adozione delle misure correttive.

b) Il sistema di qualità deve includere un programma di garanzia della qualità (Quality Assurance Programme) che contenga procedure atte a verificare che tutte le operazioni siano condotte secondo i requisiti, gli standard e le procedure applicabili.

c) Il sistema di qualità ed il responsabile della qualità devono essere accettati dall’autorità.

d) Il sistema di qualità deve essere descritto nei documenti pertinenti.

e) In deroga alla precedente lettera a), l’autorità può accettare la nomina di due responsabili della qualità, uno per le operazioni e l’altro per la manutenzione, a condizione che l’operatore abbia creato un’unica unità per la gestione della qualità al fine di garantire che il sistema di qualità sia applicato uniformemente al complesso delle operazioni.

OPS 1.037

Programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli

a) L’operatore elabora e mantiene un programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli, che può essere integrato nel sistema di qualità, che comprenda: 1) programmi atti a far acquisire e a mantenere la consapevolezza dei rischi presso tutte le persone che partecipano alle operazioni; e 2) un sistema di notifica degli eventi atto a consentire la raccolta e la valutazione degli inconvenienti pertinenti e delle notifiche degli incidenti per individuare le tendenze sfavorevoli o colmare le lacune nell’interesse della sicurezza dei voli. Il sistema protegge l’identità del notificatore e comprende la possibilità che i rapporti possano essere presentati in modo anonimo; e 3) una valutazione delle informazioni di rilievo sugli incidenti e gli inconvenienti e diffusione delle relative informazioni ma non attribuzione di colpa; e 4) un programma di controllo dei dati relativi al volo per i velivoli la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 27 000 kg MCTOM. Il controllo dei dati relativi al volo (FDM) è l’utilizzo proattivo dei dati digitali di volo relativi alle operazioni di routine per migliorare la sicurezza dell’aviazione. Il programma di controllo dei dati relativi al volo non è punitivo e contiene opportune salvaguardie per proteggere la o le fonti dei dati; e 5) la nomina di una persona responsabile della gestione del programma.

b) Le proposte relative a misure correttive derivanti dal programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli competono alla persona responsabile della gestione del programma.

c) L’efficacia degli interventi derivanti dalle proposte relative a misure correttive individuate dal programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli è verificata dal responsabile della qualità.

OPS 1.040

Membri d’equipaggio

a) L’operatore garantisce che tutti i membri d’equipaggio di condotta e di cabina siano stati addestrati e sappiano svolgere i compiti loro assegnati.

b) In presenza di membri d’equipaggio non facenti parte dell’equipaggio di cabina e che svolgano le loro funzioni nel compartimento passeggeri di un velivolo, l’operatore assicura che questi: 1) non siano scambiati per membri dell’equipaggio di cabina da parte dei passeggeri; 2) non occupino postazioni assegnate all’equipaggio di cabina minimo richiesto; 3) non intralcino i membri dell’equipaggio di cabina nello svolgimento delle loro funzioni.

OPS 1.050

Informazioni su ricerca e soccorso

L’operatore garantisce che le informazioni essenziali riguardanti il servizio di ricerca e soccorso relative al volo da svolgere siano facilmente accessibili nella cabina di pilotaggio.

OPS 1.055

Informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo

L’operatore garantisce che siano disponibili, per l’immediata comunicazione ai centri di coordinamento delle ricerche, le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo di tutti i propri velivoli. Tali informazioni specificano, se del caso, il numero, colore e tipo dei canotti di salvataggio e degli artifizi pirotecnici, i dettagli delle forniture mediche di emergenza, le scorte d’acqua e il tipo e le frequenze dell’equipaggiamento radio portatile di emergenza.

OPS 1.060

Ammaraggio

L’operatore non utilizza un velivolo con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 30 per voli su acqua ad una distanza dalla costa, che consenta un atterraggio di emergenza, superiore alla distanza percorribile in 120 minuti di volo alla velocità di crociera o a 400 miglia nautiche, a seconda di quale delle due è la minore, a meno che il velivolo non risponda ai requisiti richiesti per l’ammaraggio, prescritti dal codice di aeronavigabilità applicabile.

OPS 1.065

Trasporto di armi e munizioni da guerra

a) L’operatore non trasporta armi e munizioni da guerra, a meno che non sia stata concessa approvazione da tutti gli Stati interessati.

b) L’operatore garantisce che sia le armi che le munizioni da guerra siano: 1) stivate in una zona inaccessibile ai passeggeri durante il volo; e 2) scariche, qualora si tratti di armi da fuoco; a meno che prima dell’inizio del volo non sia stata concessa approvazione, da tutti gli Stati interessati, che tali armi e munizioni da guerra possano essere trasportate in condizioni diverse in parte o in tutto da quelle indicate in questo paragrafo.

c) L’operatore garantisce che al comandante sia stata data notifica, prima dell’inizio del volo, di tutti i dettagli e della posizione a bordo del velivolo di tutte le armi e munizioni da guerra che si intende trasportare.

OPS 1.070

Trasporto di armi e munizioni da sport

a) L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare di essere messo al corrente della presenza di tutte le armi da sport da trasportare a bordo.

b) L’operatore, nell’accettare il trasporto di armi da sport, assicura che queste siano: 1) stivate in una zona del velivolo inaccessibile ai passeggeri durante il volo, a meno che l’autorità non abbia accertato che ciò non è possibile ed abbia autorizzato l’applicazione di altre procedure; e 2) scariche, qualora si tratti di armi da fuoco o altre armi che possano contenere munizioni.

c) Le munizioni per armi da sport possono essere trasportate nel compartimento bagagli passeggeri, salvo l’applicazione di alcune limitazioni, secondo quanto stabilito dalle istruzioni tecniche [cfr. la norma OPS 1.1160, lettera b), punto 5), definite nella norma OPS 1.1150, lettera a), punto 15].

OPS 1.075

Modalità per il trasporto di persone

L’operatore adotta tutte le misure per garantire che durante il volo nessuna persona debba trovarsi in zone del velivolo non adibite alla sistemazione delle persone, a meno che il comandante non abbia concesso l’accesso temporaneo a qualsiasi parte del velivolo:

1) al fine di prendere i necessari provvedimenti per garantire la sicurezza del velivolo, delle persone, degli animali o delle cose trasportati; oppure

2) in cui siano trasportate merci o provviste e che sia predisposta per l’accesso di persone durante il volo.

OPS 1.080

Intenzionalmente in bianco

OPS 1.085

Responsabilità dell’equipaggio

a) Un membro d’equipaggio è responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che: 1) sono connessi con la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti; 2) sono specificati nelle istruzioni e procedure esposte nel manuale delle operazioni.

b) Un membro d’equipaggio: 1) riferisce al comandante qualsiasi errore, guasto, cattivo funzionamento o difetto che ritiene possa pregiudicare l’aeronavigabilità o l’impiego del velivolo in sicurezza compresi i sistemi di emergenza; 2) riferisce al comandante qualsiasi incidente che abbia minacciato o rischiato di minacciare la sicurezza dell’operazione; 3) fa uso dei sistemi attivati dall’operatore in materia di notifica degli eventi conformemente alla norma OPS 1.037, lettera a), punto 2. In tutti questi casi è comunicata al comandante interessato una copia del o dei rapporti.

c) Nulla nella lettera b) precedente obbliga un membro d’equipaggio a notificare un evento che è già stato notificato da un altro membro d’equipaggio.

d) Nessun membro d’equipaggio presta servizio su un velivolo: 1) se sotto l’effetto di farmaci che possano influenzare le sue facoltà in modo da compromettere la sicurezza; 2) dopo un’immersione in acque profonde, a meno che non sia passato un adeguato periodo di tempo; 3) dopo una donazione di sangue, a meno che non sia passato un adeguato periodo di tempo; 4) se non sono soddisfatti i requisiti medici applicabili o se in dubbio sulle proprie capacità di svolgere i compiti assegnati; 5) se è a conoscenza o sospetta di soffrire di affaticamento o se ha la sensazione di una non perfetta efficienza fisica al punto da poter determinare una situazione di pericolo per lo svolgimento del volo.

e) Un membro d’equipaggio è sottoposto ad appropriati requisiti in materia di consumo di alcolici, requisiti che devono essere stabiliti dall’operatore e accettabili per l’autorità e che non sono meno restrittivi dei seguenti: 1) nessun tipo di alcolico è consumato nelle 8 ore precedenti l’orario specificato di inizio del turno di volo o del periodo di riserva; 2) il tasso di alcolemia non è superiore a 0,2 per mille all’inizio del turno di volo; 3) nessun tipo di alcolico può essere consumato durante un turno di volo o di riserva.

f) Il comandante: 1) è responsabile della sicurezza di tutti i membri d’equipaggio, dei passeggeri e delle merci a bordo dal momento in cui arriva a bordo fino a quando lascia il velivolo al termine del volo; 2) è responsabile dell’impiego e della sicurezza del velivolo dal momento in cui il velivolo è pronto a muoversi a scopo di rullaggio prima del decollo fino al momento in cui infine si ferma al termine del volo e il motore o i motori impiegati come unità di propulsione primaria si spengono; 3) ha l’autorità di impartire tutti gli ordini ritenuti necessari a garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate; 4) ha l’autorità di sbarcare qualsiasi persona o qualsiasi parte del carico che, a suo avviso, possa costituire un pericolo potenziale per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti; 5) vieta la presenza a bordo di persone che appaiano sotto l’influenza di alcolici o droghe al punto da mettere in pericolo la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti; 6) ha il diritto di rifiutare il trasporto di passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, persone espulse o sotto custodia se tale trasporto può comportare un rischio per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti; 7) si assicura che tutti i passeggeri ricevano istruzioni sulla posizione delle uscite di emergenza e sulla posizione ed uso degli equipaggiamenti di emergenza; 8) si assicura che tutte le procedure operative e liste dei controlli siano completate conformemente al manuale delle operazioni; 9) vieta ai membri d’equipaggio di effettuare qualunque attività durante il decollo, la salita iniziale, l’avvicinamento finale e l’atterraggio ad eccezione dei compiti necessari all’impiego del velivolo in sicurezza; 10) non permette che: i) il registratore dei dati di volo venga scollegato, spento o che i dati siano cancellati durante il volo, né permette che, nel caso di un incidente o di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, i dati registrati vengano cancellati dopo il volo; ii) il fonoregistratore in cabina di pilotaggio venga scollegato o spento durante il volo a meno che non ritenga che i dati registrati, che altrimenti si cancellerebbero automaticamente, debbano essere conservati per l’indagine di incidenti o inconvenienti, né permette che i dati registrati vengano manualmente cancellati durante o dopo il volo in caso di incidente o inconveniente soggetto a obbligo di notifica; 11) è il responsabile della decisione finale di accettare o meno un velivolo con anomalie consentite dalle CDL o MEL; 12) si assicura che l’ispezione pre-volo sia stata effettuata.

g) Il comandante — o il pilota al quale è stata delegata la conduzione del volo — effettua, in una situazione di emergenza che richiede decisioni ed azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti.

OPS 1.090

Autorità del comandante

L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che tutte le persone trasportate sul velivolo obbediscano a tutti i legittimi ordini dati dal comandante nell’intento di garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate.

OPS 1.095

Autorizzazione al rullaggio di un velivolo

L’operatore prende tutte le iniziative ragionevoli per garantire che un velivolo di cui è responsabile non rulli nell’area di movimento di un aeroporto ad opera di una persona diversa dal membro dell’equipaggio di condotta a meno che tale persona, seduta ai comandi:

1) sia stata debitamente autorizzata dall’operatore o da un agente designato e sia competente a: i) rullare il velivolo; ii) utilizzare il radiotelefono; e

2) abbia ricevuto istruzioni in merito alla conformazione (layout) dell’aeroporto, ai percorsi, ai segnali, alla segnaletica orizzontale, alle luci, ai segnali e alle istruzioni per il controllo del traffico aereo, alla fraseologia e alle procedure e sia in grado di conformarsi agli standard operativi richiesti per il movimento sicuro del velivolo all’aeroporto.

OPS 1.100

Ammissione in cabina di pilotaggio

a) L’operatore deve garantire che nessuna persona, al di fuori dei membri dell’equipaggio di condotta assegnati al volo, sia ammessa o trasportata in cabina di pilotaggio a meno che tale persona non sia: 1) un membro dell’equipaggio in servizio operativo; 2) un rappresentante dell’autorità responsabile delle certificazioni, licenze o ispezioni se il suo accesso è necessario per lo svolgimento dei propri compiti ufficiali; 3) autorizzata e trasportata conformemente alle istruzioni del manuale delle operazioni.

b) Il comandante assicura che: 1) per motivi di sicurezza, l’ammissione in cabina di pilotaggio non distragga e/o interferisca con le operazioni di volo; 2) tutte le persone trasportate in cabina di pilotaggio siano rese familiari con le relative procedure di sicurezza.

c) Il comandante è il responsabile finale dell’autorizzazione all’ammissione in cabina di pilotaggio.

OPS 1.105

Trasporto non autorizzato

L’operatore adotta tutte le misure ragionevoli per assicurare che nessuna persona si introduca di nascosto o introduca di nascosto merce a bordo di un velivolo.

OPS 1.110

Dispositivi elettronici portatili

L’operatore non permette a nessuna persona di usare dispositivi elettronici portatili che possono influenzare negativamente le prestazioni dei sistemi e degli equipaggiamenti del velivolo e adotta tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona usi, a bordo di un velivolo, tali dispositivi.

OPS 1.115

Alcolici, droghe e farmaci

L’operatore non permette a nessuna persona, e adotta tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona salga o sia a bordo sotto l’influenza di alcolici, droghe o farmaci al punto che la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti possa essere messa a rischio.

OPS 1.120

Pericoli per la sicurezza

L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che nessuna persona agisca in maniera avventata o negligente o ometta di agire:

1) in modo da mettere in pericolo il velivolo o le persone a bordo;

2) in modo da causare o consentire che il velivolo metta in pericolo persone o cose.

OPS 1.125

Documenti obbligatori a bordo

a) L’operatore assicura che su ogni volo siano presenti i seguenti documenti o copie di essi: 1) il certificato di immatricolazione; 2) il certificato di navigabilità; 3) l’originale o una copia del certificato acustico (se applicabile), compresa una traduzione in lingua inglese, fornita dall’autorità responsabile del rilascio di tale certificato; 4) l’originale o una copia del certificato di operatore aereo; 5) la licenza di stazione radio; e 6) l’originale o una copia della nota di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi.

b) Ogni membro d’equipaggio di condotta porta con sé, su ogni volo, la licenza di pilotaggio in corso di validità con la/e appropriata/e abilitazione/i per lo svolgimento del volo.

OPS 1.130

Manuali obbligatori a bordo

L’operatore assicura che:

1) le parti in corso di validità del manuale delle operazioni riguardanti i compiti dell’equipaggio siano presenti su ogni volo;

2) le parti del manuale delle operazioni che sono necessarie per la condotta del volo siano facilmente accessibili all’equipaggio a bordo del velivolo;

3) il manuale di volo del velivolo in corso di validità sia presente a bordo a meno che l’autorità non abbia accettato che il manuale delle operazioni prescritto nella norma OPS 1.1045, appendice 1, parte B, contenga le pertinenti informazioni per quel velivolo.

OPS 1.135

Informazioni addizionali e moduli obbligatori a bordo

a) L’operatore assicura che, oltre ai documenti e manuali prescritti nelle norme OPS 1.125 e 1.130, sono presenti su ogni volo le seguenti informazioni ed i seguenti moduli attinenti al tipo e alla zona delle operazioni: 1) piano di volo operativo contenente almeno le informazioni prescritte nella norma OPS 1.1060; 2) quaderno tecnico di bordo del velivolo contenente almeno le informazioni prescritte dalla parte M, norma M.A. 306, “quaderno tecnico di bordo del velivolo”; 3) dettagli del piano di volo ATS compilato; 4) appropriata documentazione NOTAM/AIS; 5) appropriate informazioni meteorologiche; 6) documentazione relativa alla massa e al bilanciamento come specificato nel capo J; 7) notifica di speciali categorie di passeggeri, ad esempio personale addetto al servizio di sicurezza, se non considerato parte dell’equipaggio, persone disabili, passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, persone espulse o sotto custodia; 8) notifica di carichi speciali, incluse merci pericolose, con le relative informazioni scritte per il comandante come prescritto nella norma OPS 1.1215, lettera c); 9) mappe e carte aggiornate e documenti collegati come prescritto nella norma OPS 1.290, lettera b), punto 7; 10) ogni altra documentazione che può essere richiesta dagli Stati interessati dal volo, ad esempio il manifesto di carico o la lista dei passeggeri ecc.; 11) moduli per effettuare le notifiche richieste dall’autorità e dall’operatore.

b) L’autorità può consentire che tutte o parte delle informazioni descritte nella precedente lettera a) siano presentate in una forma diversa da quella stampata su carta. Deve comunque essere assicurato un accettabile livello di accessibilità, fruibilità e affidabilità.

OPS 1.140

Informazioni da trattenere a terra

a) L’operatore assicura che: almeno per la durata di ogni volo o serie di voli: i) siano conservate a terra le informazioni riguardanti il volo e quelle appropriate al tipo di operazione; ii) le informazioni siano conservate fino a quando non siano state duplicate nel luogo nel quale saranno archiviate, conformemente alla norma OPS 1.1065; oppure, qualora ciò non sia possibile, iii) le stesse informazioni siano trasportate sul velivolo in un contenitore resistente al fuoco.

b) Le informazioni di cui alla precedente lettera a) includono: 1) una copia del piano di volo operativo, se del caso; 2) copie della parte pertinente del quaderno tecnico di bordo del velivolo; 3) documentazione NOTAM specifica per la rotta, se specificamente pubblicata dall’operatore; 4) documentazione relativa alla massa e al bilanciamento, se richiesta (cfr. la norma OPS 1.625); 5) notifiche di carichi speciali.

OPS 1.145

Ispezioni in volo

L’operatore assicura che ad ogni persona autorizzata dall’autorità sia concesso in qualunque momento di salire a bordo ed effettuare il volo su qualsiasi velivolo impiegato in conformità del COA emanato dalla stessa autorità e di entrare e rimanere in cabina di pilotaggio, tenuto conto che il comandante può negare l’accesso alla cabina di pilotaggio se, a suo giudizio, la sicurezza del velivolo può essere messa in pericolo.

OPS 1.150

Ispezione di documentazione e registrazioni

a) L’operatore: 1) permette, ad ogni persona autorizzata dall’autorità, l’accesso ad ogni documento e alle registrazioni relativi alle operazioni di volo e di manutenzione; 2) su richiesta dell’autorità esibisce, entro un ragionevole periodo di tempo, tutti i suddetti documenti e registrazioni.

b) Quando richiesto da una persona autorizzata dall’autorità ed entro un ragionevole periodo di tempo dalla richiesta, il comandante consegna a tale persona la documentazione che deve essere obbligatoriamente tenuta a bordo.

OPS 1.155

Conservazione della documentazione

L’operatore assicura che:

1) ogni documento originale o relativa copia, che è obbligatorio conservare, sia effettivamente conservato per il periodo di tempo prescritto anche se durante tale periodo egli cesserà di essere l’operatore del velivolo; e

2) qualora un membro dell’equipaggio cambi operatore, la documentazione che lo riguarda in termini di registrazioni di tempo di volo, tempo di servizio e periodi di riposo sia messa a disposizione del nuovo operatore.

OPS 1.160

Conservazione, consegna e utilizzazione delle registrazioni dei registratori di volo

a) Conservazione delle registrazioni 1) A seguito di un incidente, l’operatore di un velivolo sul quale è installato un registratore di volo conserva, nel limite del possibile, le registrazioni originali pertinenti all’incidente così come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità investigatrice non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. 2) A meno che non sia stata concessa in precedenza un’autorizzazione da parte dell’autorità, a seguito di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, l’operatore di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore dei dati di volo conserva, nel limite del possibile, le registrazioni originali pertinenti all’inconveniente così come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità investigatrice non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. 3) Inoltre, quando l’autorità lo richiede, l’operatore di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo conserva le registrazioni originali per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità investigatrice non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. 4) Nel caso in cui un registratore dei dati di volo sia obbligatorio a bordo di un velivolo, l’operatore del velivolo: i) conserva le registrazioni per il periodo di tempo operativo specificato dalle norme OPS 1.715, 1.720 e 1.725, salvo per le esigenze di prova e di manutenzione dei registratori dei dati di volo, nel qual caso è possibile cancellare al massimo un’ora delle registrazioni più vecchie al momento della prova; e ii) tiene un documento contenente le informazioni necessarie per estrarre e convertire i dati registrati in supporti di indagine tecnica.

b) Consegna delle registrazioni L’operatore di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo consegna, entro un periodo di tempo ragionevole a partire dal momento in cui l’autorità glielo richiede, tutte le registrazioni disponibili o conservate fatte da un registratore di volo.

c) Uso delle registrazioni 1) Le registrazioni fatte dal fonoregistratore in cabina di pilotaggio non possono essere utilizzate per fini diversi dall’inchiesta relativa ad un incidente o inconveniente soggetto a obbligo di notifica, salvo accordo di tutti i membri d’equipaggio interessati. 2) Le registrazioni del registratore dei dati di volo non possono essere usate per fini diversi dall’inchiesta relativa ad un incidente o inconveniente soggetto a obbligo di notifica, salvo i casi in cui tali registrazioni sono: i) utilizzate dall’operatore unicamente per questioni di aeronavigabilità o di manutenzione; o ii) rese anonime; o iii) divulgate in condizioni di riservatezza.

OPS 1.165

Noleggio

a) Terminologia I termini usati nel presente paragrafo hanno il seguente significato: 1) dry lease (noleggio a scafo nudo) — quando l’impiego del velivolo avviene in accordo alle specifiche del COA del locatario; 2) wet lease (noleggio con equipaggio) — quando l’impiego del velivolo avviene in accordo alle specifiche del COA del locatore.

b) Noleggio (leasing) di velivoli fra operatori comunitari: 1) wet lease-out. L’operatore comunitario che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro operatore comunitario ai sensi del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio della licenza ai vettori aerei ( 4 ) e che conserva tutte le funzioni e le responsabilità prescritte nel capo C, rimane l’operatore del velivolo; 2) tutti i noleggi eccetto il wet lease-out: i) ad eccezione del caso contemplato nella precedente lettera b), punto 1, l’operatore comunitario che utilizza un velivolo di un altro operatore comunitario o che fornisce un velivolo ad un altro operatore comunitario deve ottenere l’approvazione preventiva della propria autorità. Tutte le condizioni che fanno parte di tale approvazione devono essere incluse nel contratto di noleggio; ii) gli elementi del contratto di noleggio che sono approvati dall’autorità, ad eccezione dei contratti di noleggio che riguardano un velivolo con equipaggio completo e non prevedono alcun trasferimento di funzioni e responsabilità, devono essere considerati tutti, per quanto riguarda il velivolo noleggiato, come modifiche del COA nell’ambito del quale saranno compiuti i voli.

c) Noleggio (leasing) di velivoli tra un operatore comunitario e un soggetto che non sia un altro operatore comunitario: 1) dry lease-in (presa a noleggio a scafo nudo): i) un operatore comunitario non prende a noleggio a scafo nudo un velivolo di un soggetto che non sia un altro operatore comunitario, salvo approvazione dell’autorità. Tutte le condizioni che fanno parte di tale approvazione devono essere incluse nel contratto di noleggio; ii) l’operatore comunitario assicura che, per quanto riguarda i velivoli presi a noleggio a scafo nudo, tutte le differenze rispetto ai requisiti di cui ai capitoli K, L e/o alla norma OPS 1.005, lettera b), sono notificate all’autorità e da questa accettate; 2) wet lease-in (presa a noleggio con equipaggio): i) un operatore comunitario non prende a noleggio con equipaggio un velivolo di un soggetto che non sia un altro operatore comunitario, salvo approvazione dell’autorità. ii) l’operatore comunitario, per quanto riguarda i velivoli presi a noleggio con equipaggio, assicura che: A) le norme di sicurezza del locatore relative alla manutenzione e all’impiego siano equivalenti a quelle stabilite dal presente regolamento; B) il locatore è un operatore titolare di COA emesso da uno Stato firmatario della convenzione di Chicago; C) il velivolo ha un certificato di navigabilità standard rilasciato conformemente all’allegato 8 dell’ICAO. I certificati di navigabilità standard rilasciati da uno Stato membro diverso da quello responsabile del rilascio del COA saranno accettati senza ulteriore documentazione se rilasciati a norma della parte 21; e D) sono rispettati tutti i requisiti resi applicabili dall’autorità del locatario; 3) dry lease-out (cessione a noleggio a scafo nudo): un operatore comunitario può dare a noleggio a scafo nudo un velivolo per trasporto aereo commerciale a qualsiasi operatore di uno Stato firmatario della convenzione di Chicago a condizione che siano rispettate le seguenti condizioni: A) l’autorità ha esentato l’operatore dai requisiti pertinenti della norma OPS 1 e, dopo che l’autorità di regolamentazione straniera abbia accettato per iscritto di essere responsabile del controllo della manutenzione e dell’impiego operativo del/i velivolo/i, ha tolto il velivolo dal suo COA; e B) il velivolo è mantenuto conformemente ad un programma di manutenzione approvato; 4) wet lease-out (cessione a noleggio con equipaggio): l’operatore comunitario che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro soggetto ai sensi del regolamento (CEE) n. 2407/92 e che conserva tutte le funzioni e le responsabilità prescritte nel capo C, rimane l’operatore del velivolo.









Appendice 1 della norma OPS 1.005, lettera a)

Operazioni dei velivoli con prestazioni di classe B

a) Terminologia: 1) operazioni da A ad A — il decollo e l’atterraggio sono effettuati nel medesimo luogo; 2) operazioni da A a B — il decollo e l’atterraggio sono effettuati in luoghi diversi; 3) notte — le ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto e l’alba, così come previsto dalla competente autorità.

b) Le operazioni alle quali è applicabile la presente appendice possono essere condotte in conformità delle attenuazioni dei requisiti esposte qui di seguito: 1) OPS 1.035 sistema di qualità: nel caso di un operatore molto piccolo, l’incarico di responsabile della qualità (Quality Manager) può essere ricoperto da un responsabile (Post Holder) designato se si ricorre a auditor esterni. Ciò vale anche quando il dirigente responsabile (Accountable Manager) ricopre uno o più incarichi (posts); 2) a disposizione; 3) OPS 1.075 modalità per il trasporto di persone: non richiesto per le operazioni VFR dei velivoli monomotore; 4) OPS 1.100 accesso alla cabina di pilotaggio: i) l’operatore deve stabilire norme per il trasporto di passeggeri seduti ad un posto di pilotaggio; ii) il comandante deve assicurare che: A) il trasporto di passeggeri seduti ad un posto di pilotaggio non causi distrazione e/o non interferisca con le operazioni di volo; e B) il passeggero che occupa un posto di pilotaggio sia reso familiare con le pertinenti restrizioni e procedure di sicurezza; 5) OPS 1.105 trasporto non autorizzato: non richiesto per le operazioni VFR dei velivoli monomotore; 6) OPS 1.135 informazioni addizionali e moduli obbligatori a bordo: i) per le operazioni VFR di giorno da A ad A dei velivoli monomotore non sono obbligatori a bordo i seguenti documenti: A) piano di volo operativo; B) quaderno tecnico di bordo del velivolo; C) NOTAM/AIS, informazioni relative al volo; D) informazioni meteorologiche; E) notifica di speciali categorie di passeggeri, ecc.; e F) notifica di carichi speciali, incluse merci pericolose, ecc.; ii) per le operazioni VFR di giorno da A a B dei velivoli monomotore non è obbligatoria a bordo la notifica di speciali categorie di passeggeri di cui alla norma OPS 1.135, lettera a), punto 7. iii) per le operazioni VFR di giorno da A a B, il piano di volo operativo può essere in forma semplificata e deve soddisfare le esigenze del tipo di operazioni; 7) OPS 1.215 uso del servizio del traffico aereo: per le operazioni VFR di giorno dei velivoli monomotore, il contatto non obbligatorio con gli ATS è mantenuto per la durata appropriata alla natura delle operazioni. I servizi di ricerca e soccorso devono essere assicurati in conformità della norma OPS 1.300; 8) OPS 1.225 minimi operativi di aeroporto: per le operazioni VFR, i minimi operativi VFR standard coprono generalmente tale requisito. Se necessario, l’operatore specifica requisiti aggiuntivi tenendo conto di fattori quali la copertura radio, l’orografia del terreno, la natura dei siti di decollo e atterraggio, le condizioni di volo e la capacità ATS; 9) OPS 1.235 procedura antirumore: non si applica alle operazioni VFR dei velivoli monomotore; 10) OPS 1.240 rotte e aree di operazioni: la lettera a), punto 1, non si applica alle operazioni VFR di giorno da A ad A dei velivoli monomotore; 11) OPS 1.250 determinazione delle altitudini di volo: per le operazioni VFR di giorno, tale norma si applica come descritto qui di seguito. L’operatore garantisce che le operazioni siano condotte esclusivamente sulle rotte e nelle aree per le quali è possibile mantenere la separazione minima di sicurezza dal suolo e tiene conto di fattori quali la temperatura, l’orografia del terreno, le condizioni meteorologiche sfavorevoli (ad esempio, turbolenza forte e correnti d’aria discendenti, correzioni dovute alle variazioni di temperatura e di pressione rispetto ai valori standard); 12) OPS 1.255 rifornimento di combustibile: i) per i voli da A ad A — l’operatore specifica la quantità minima di combustibile con cui un volo deve concludersi. Tale riserva finale minima di combustibile non deve essere inferiore alla quantità necessaria per volare per un periodo di tempo di 45 minuti; ii) per i voli da A a B — l’operatore garantisce che i calcoli pre-volo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includano: A) il combustibile per il rullaggio (taxi fuel) — combustibile consumato prima del decollo, se significativo; B) il combustibile per il volo (trip fuel) — combustibile consumato dal decollo all’atterraggio sull’aeroporto di destinazione; e C) il combustibile di riserva (reserve fuel) — comprendente: 1) il combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel) — combustibile non inferiore al 5 % del combustibile previsto per il volo dal decollo all’atterraggio sull’aeroporto di destinazione o, in caso di ripianificazione in volo, al 5 % del combustibile necessario per la continuazione del volo; e 2) il combustibile di riserva finale (final reserve fuel) — combustibile necessario per prolungare il volo di altri 45 minuti (motori alternativi) o 30 minuti (motori a turbina); D) il combustibile per l’aeroporto alternato (alternate fuel) — combustibile necessario per raggiungere l’aeroporto alternato alla destinazione, via quello di destinazione, qualora sia richiesto un aeroporto alternato alla destinazione; e E) il combustibile extra (extra fuel) — combustibile che il comandante può richiedere in aggiunta a quello di cui alle lettere da A a D); 13) OPS 1.265 trasporto di passeggeri non ammissibili, persone espulse o sotto custodia: per le operazioni VFR dei velivoli monomotore e qualora non sia previsto il trasporto di passeggeri non ammissibili, persone espulse o sotto custodia, l’operatore non è obbligato a definire le procedure per il trasporto di tali tipologie di passeggeri; 14) OPS 1.280 sistemazione dei passeggeri: non si applica alle operazioni VFR dei velivoli monomotore; 15) OPS 1.285 informazioni ai passeggeri: la dimostrazione e le informazioni sono fornite in modo appropriato al tipo di operazioni. Nelle operazioni con un solo pilota non possono essere assegnati a quest’ultimo compiti che lo distraggano dalle sue funzioni a bordo; 16) OPS 1.290 preparazione del volo: i) piano di volo operativo per le operazioni da A ad A — non richiesto; ii) operazioni VFR di giorno da A a B — l’operatore assicura che per ogni volo sia compilato un piano di volo operativo in forma semplificata, pertinente al tipo di operazioni; 17) OPS 1.295 scelta degli aeroporti: non si applicano alle operazioni VFR. Le istruzioni necessarie per l’uso degli aeroporti e dei siti di decollo e atterraggio devono essere formulate in riferimento alla norma OPS 1.220; 18) OPS 1.310 membri d’equipaggio alle postazioni di lavoro: per le operazioni VFR, le istruzioni in materia sono obbligatorie solo quando sono effettuate operazioni con due piloti; 19) OPS 1.375 gestione del combustibile in volo: l’appendice 1 della norma OPS 1.375 non si applica alle operazioni VFR di giorno dei velivoli monomotore; 20) OPS 1.405 inizio e continuazione di un avvicinamento: non si applicano alle operazioni VFR; 21) OPS 1.410 procedure operative — altezza di attraversamento della soglia pista: non si applicano alle operazioni VFR; 22) OPS da 1.430 a 1.460, appendici incluse: non si applicano alle operazioni VFR; 23) OPS 1.530 decollo: i) la lettera a) si applica con l’aggiunta seguente. L’autorità può, vagliando caso per caso, accettare altri dati di prestazione presentati dall’operatore e basati sulla dimostrazione e/o su un’esperienza documentata. Le lettere b) e c) si applicano con la seguente aggiunta. Qualora le prescrizioni della presente norma non possano essere soddisfatte a causa delle limitazioni fisiche relative ad un allungamento della pista e sussistano un evidente interesse generale ed una necessità operativa, l’Autorità può, vagliando caso per caso, accettare altri dati di prestazione, non contrastanti con quelli del manuale di volo del velivolo relativi a procedure speciali, presentati dall’operatore e basati sulla dimostrazione e/o su un’esperienza documentata; ii) l’operatore che desidera effettuare operazioni a norma del punto i) deve ottenere l’approvazione preventiva dell’autorità che rilascia il COA. Tale approvazione specificherà: A) il tipo di velivolo; B) il tipo di operazioni; C) l’aeroporto o gli aeroporti e le piste interessati; D) le restrizioni al decollo da applicare in VMC; E) le qualifiche dei membri dell’equipaggio; F) che l’applicazione è limitata ai velivoli il cui primo certificato per tipo è stato rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2005; iii) l’operazione deve essere accettata dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto; 24) OPS 1.535 separazione dagli ostacoli al decollo — velivoli plurimotore: i) la lettera a), punti 3, 4 e 5, la lettera b), punto 2, la lettera c), punti 1 e 2, e l’appendice non sono applicabili alle operazioni VFR di giorno; ii) per le operazioni IFR o VFR di giorno, le lettere b) e c) si applicano con le variazioni seguenti: A) la guida visiva di direzione è considerata disponibile quando la visibilità in volo è pari o superiore a 1 500 m; B) la larghezza massima del corridoio richiesta è di 300 m quando la visibilità in volo è pari o superiore a 1 500 m; 25) OPS 1.545 atterraggio — aeroporto di destinazione e aeroporto alternato: i) la norma si applica con la seguente aggiunta. Qualora le prescrizioni della presente norma non possano essere soddisfatte a causa delle limitazioni fisiche relative ad un allungamento della pista e sussistano un evidente interesse generale ed una necessità operativa, l’autorità può, vagliando caso per caso, accettare altri dati di prestazione, non contrastanti con quelli del manuale di volo del velivolo, relativi alle procedure speciali, presentati dall’operatore sulla base di una dimostrazione e/o di un’esperienza documentata; ii) l’operatore che desidera effettuare operazioni a norma del punto i) deve ottenere l’approvazione preventiva dell’autorità che rilascia il COA. Tale approvazione specificherà: A) il tipo di velivolo; B) il tipo di operazioni; C) l’aeroporto o gli aeroporti e le piste interessati; D) le restrizioni al decollo da applicare in VMC; E) le qualifiche dei membri dell’equipaggio; F) che l’applicazione è limitata ai velivoli il cui certificato per tipo è stato rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2005; iii) l’operazione deve essere accettata dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto; 26) OPS 1.550 atterraggio — pista asciutta: i) la norma si applica con la seguente aggiunta. Qualora le prescrizioni della presente norma non possano essere soddisfatte a causa delle limitazioni fisiche relative ad un allungamento della pista e sussistano un evidente interesse generale ed una necessità operativa, l’autorità può, vagliando caso per caso, accettare altri dati di prestazione, non contrastanti con quelli del manuale di volo del velivolo, relativi alle procedure speciali, presentati dall’operatore sulla base di una dimostrazione e/o di un’esperienza documentata; ii) l’operatore che desidera effettuare operazioni a norma del punto i) deve ottenere l’approvazione preventiva dell’autorità che rilascia il COA. Tale approvazione specificherà: A) il tipo di velivolo; B) il tipo di operazioni; C) l’aeroporto o gli aeroporti e le piste interessati; D) le restrizioni al decollo da applicare in VMC; E) le qualifiche dei membri dell’equipaggio; e F) che l’applicazione è limitata ai velivoli il cui primo certificato per tipo è stato rilasciato anteriormente al 1o gennaio 2005; iii) l’operazione deve essere accettata dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto; 27) a disposizione; 28) OPS 1.650 operazioni VFR di giorno: la norma OPS 1.650 si applica con la seguente aggiunta: l’autorità può esentare dal rispetto dei requisiti di cui alle lettere da f) a i) i velivoli monomotore con certificato di navigabilità individuale rilasciato per la prima volta anteriormente al 22 maggio 1995, qualora il rispetto dei suddetti requisiti richieda un adeguamento; 29) parte M, norma M.A.704, descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità: la descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità può essere adattata alle operazioni da effettuare; 30) parte M, norma M.A.306, quaderno tecnico di bordo del velivolo; l’autorità può approvare una versione semplificata del quaderno tecnico di bordo del velivolo, pertinente al tipo di operazioni condotte; 31) OPS 1.940 composizione dell’equipaggio di condotta: la lettera a), punti 2 e 4, e la lettera b) non sono applicabili alle operazioni VFR di giorno; la lettera a), punto 4, deve tuttavia essere applicata integralmente quando la norma OPS 1 richiede 2 piloti; 32) OPS 1.945 addestramento di transizione e controllo: i) lettera a), punto 7 — il volo di linea sotto supervisione (LIFUS) può essere condotto su qualsiasi velivolo nell’ambito della classe applicabile. La durata del volo di linea sotto supervisione (LIFUS) richiesta dipende dalla complessità delle operazioni da effettuare; ii) lettera a), punto 8: non richiesta; 33) OPS 1.955 nomina a comandante: la lettera b) si applica come descritto qui di seguito: l’autorità può accettare un corso comando abbreviato in relazione al tipo di operazioni condotte; 34) OPS 1.960 comandanti con licenza di pilota commerciale: la lettera a), punto 1, punto i), non è applicabile alle operazioni VFR di giorno; 35) OPS 1.965 addestramento e controlli periodici: i) la lettera a), punto 1, si applica alle operazioni VFR di giorno così come descritto qui di seguito. Ogni addestramento e controllo è pertinente al tipo di operazioni e classe del velivolo su cui operano i membri dell’equipaggio di condotta, tenuto debitamente conto dell’eventuale equipaggiamento specializzato utilizzato; ii) la lettera a), punto 3, punto ii), si applica come segue. L’addestramento nel velivolo può essere condotto da un esaminatore di abilitazione per classe (Class Rating Examiner — CRE), un esaminatore di volo (Flight Examiner — FE) o un esaminatore di abilitazione per tipo (Type Rating Examiner — TRE); iii) la lettera a), punto 4, punto i), si applica come segue. Il controllo di professionalità da parte dell’operatore può essere condotto da un esaminatore di abilitazione per tipo (TRE), un esaminatore di abilitazione per classe (CRE) oppure da un comandante adeguatamente qualificato designato dall’operatore e accettabile per l’autorità, addestrato in materia di gestione delle risorse dell’equipaggio (Crew Resource Management — CRM) e nella valutazione delle capacità sotto il profilo di CRM; iv) la lettera b), punto 2, è applicabile alle operazioni VFR di giorno come segue. Nei casi in cui le operazioni siano condotte durante stagioni inferiori a 8 mesi consecutivi, è sufficiente un solo controllo di professionalità da parte dell’operatore (operator proficiency check). Tale controllo di professionalità deve essere effettuato prima di avviare le operazioni di trasporto aereo commerciale; 36) OPS 1.968 qualifica dei piloti che possono operare in entrambi i posti di pilotaggio: l’appendice 1 non è applicabile alle operazioni VFR di giorno dei velivoli monomotore; 37) OPS 1.975 qualificazione di rotta e di aeroporto: i) per le operazioni VFR di giorno, le lettere b), c) e d) non sono applicabili, salvo che l’operatore garantisca, nei casi in cui è richiesta un’approvazione speciale dello Stato di ubicazione dell’aeroporto, l’osservanza delle prescrizioni associate; ii) per le operazioni IFR o VFR di notte, in alternativa alle lettere b), c) e d), la qualificazione di rotta e di aeroporto può essere rinnovata come segue: A) eccetto per le operazioni verso gli aeroporti più impegnativi, mediante il completamento di almeno 10 tratte nella zona delle operazioni durante i precedenti 12 mesi oltre all’eventuale autoinformazione (self briefing) richiesta; B) le operazioni verso gli aeroporti più impegnativi possono essere effettuate solo se: 1) il comandante è stato qualificato all’aeroporto nei precedenti 36 mesi mediante ricognizione quale membro operativo dell’equipaggio di condotta oppure quale osservatore; 2) l’avvicinamento è effettuato in VMC dalla prevista altitudine minima di settore; e 3) prima del volo è stata effettuata un’adeguata autoinformazione; 38) OPS 1.980 operazioni su più di un tipo o variante: i) non si applica se le operazioni sono limitate alle classi di velivoli a motore alternativo in VFR diurno con un solo pilota; ii) per le operazioni IFR e VFR di notte, il requisito di cui all’appendice 1 della norma OPS 1.980, lettera d), punto 2, punto i), relativo all’obbligo di avere al proprio attivo 500 ore sul pertinente posto di pilotaggio prima di applicare i benefici derivanti dalla trascrizione di due abilitazioni sulla licenza, è ridotto a 100 ore o tratte se una delle abilitazioni è correlata ad una classe. Prima di essere assegnato alle funzioni di comandante, il pilota deve completare un volo di controllo; 39) OPS 1.981 impiego di elicotteri ed aerei: la lettera a), punto 1, non è applicabile se le operazioni sono limitate a classi di velivoli a motore alternativo con un solo pilota; 40) a disposizione; 41) OPS 1.1060 piano di volo operativo: non richiesto per le operazioni VFR di giorno da A ad A. Per le operazioni VFR di giorno da A a B la norma è applicabile, ma il piano di volo può essere in forma semplificata in relazione al tipo di operazioni condotte (cfr. la norma OPS 1.135); 42) OPS 1.1070 descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità: la descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità può essere adattata alle operazioni da effettuare; 43) OPS 1.1071 quaderno tecnico di bordo del velivolo: applicabile come indicato nella parte M, norma M.A.306, quaderno tecnico di bordo del velivolo; 44) a disposizione; 45) a disposizione; 46) OPS 1.1240 programmi di addestramento: i programmi di addestramento sono adattati al tipo di operazioni effettuate. Per le operazioni VFR può essere bene accetto un programma autodidattico di addestramento; 47) OPS 1.1250 lista di controllo della procedura di ricerca nel velivolo: non si applica alle operazioni VFR di giorno.









Appendice 1 della norma OPS 1.125

Documenti obbligatori a bordo

Cfr. la norma OPS 1.125.

In caso di perdita o furto dei documenti specificati nella norma OPS 1.125, le operazioni possono proseguire finché il velivolo non raggiunga la base o il luogo in cui può essere fornita una documentazione sostitutiva.









CAPO C

CERTIFICAZIONE E SUPERVISIONE DELL’OPERATORE

OPS 1.175

Certificato di operatore aereo — Regole generali

Nota 1: l’appendice 1 della presente norma specifica il contenuto e le condizioni del COA.

Nota 2: l’appendice 2 della presente norma specifica i requisiti in materia di gestione e organizzazione.

a) L’operatore non utilizza un velivolo a fini di trasporto aereo commerciale se non in base e in conformità ai termini e alle condizioni di un certificato di operatore aereo (COA).

b) Il richiedente di un COA o di una modifica del COA permette all’autorità di esaminare tutti gli aspetti relativi alla sicurezza delle operazioni proposte.

c) Il richiedente di un COA deve: 1) non essere in possesso di un COA rilasciato da un’altra autorità, salvo accordo specifico delle autorità interessate; 2) avere la sede principale di attività e, se del caso, la sede sociale nello Stato responsabile del rilascio del COA; 3) dimostrare all’autorità di essere in grado di garantire la sicurezza delle operazioni.

d) Se l’operatore è in possesso di velivoli immatricolati in diversi Stati membri, vengono adottate misure atte a garantire una adeguata sorveglianza ai fini della sicurezza.

e) L’operatore permette all’autorità di accedere alla propria organizzazione ed ai propri velivoli e assicura, per quanto riguarda la manutenzione, che l’accesso sia permesso a tutte le imprese di manutenzione certificate parte 145 collegate, al fine di determinare la continua conformità della norma OPS 1.

f) Il COA sarà modificato, sospeso o ritirato se l’autorità non è più convinta che l’operatore possa continuare ad operare in condizioni di sicurezza.

g) L’operatore deve dimostrare all’autorità che: 1) la sua organizzazione e gestione sono adeguate e corrispondono effettivamente alle dimensioni e alla tipologia delle operazioni; e 2) sono state definite procedure per la supervisione delle operazioni.

h) L’operatore deve avere nominato un dirigente responsabile accettabile per l’autorità che detiene l’autorità giuridica per assicurare che tutte le attività legate alle operazioni e alla manutenzione possono essere finanziate e condotte secondo le norme richieste dall’autorità.

i) L’operatore deve avere nominato dei responsabili (Post Holders), accettabili per l’autorità, incaricati della gestione e supervisione dei seguenti settori: 1) le operazioni di volo; 2) il sistema di manutenzione; 3) l’addestramento degli equipaggi; e 4) le operazioni di terra.

j) Una persona può ricoprire più di un incarico, a patto che ciò sia accettabile per l’autorità tuttavia, per gli operatori che impiegano 21 o più persone a tempo pieno, sono necessarie almeno due persone per ricoprire i quattro settori di responsabilità.

k) Per gli operatori che impiegano fino a 20 dipendenti a tempo pieno, uno o più incarichi possono essere ricoperti, se accettabile per l’autorità, dal dirigente responsabile.

l) L’operatore deve assicurare che ogni volo sia compiuto conformemente alle istruzioni contenute nel manuale delle operazioni.

m) L’operatore deve predisporre adeguate strutture di assistenza a terra al fine di garantire la sicurezza dei propri voli.

n) L’operatore deve assicurare che l’equipaggiamento dei propri velivoli e le qualifiche dei propri equipaggi siano tali da rispondere alle esigenze relative all’area e al tipo di operazioni.

o) L’operatore deve soddisfare i requisiti di manutenzione, conformemente alla parte M, per tutti i velivoli impiegati in accordo al proprio COA.

p) L’operatore deve fornire all’autorità una copia del manuale delle operazioni conformemente al disposto capo P, nonché tutti i relativi emendamenti o revisioni.

q) L’operatore deve predisporre nella base principale delle operazioni mezzi di assistenza operativa adeguati all’area e al tipo di operazioni.

OPS 1.180

Rilascio, modifica e mantenimento in stato di validità di un COA

a) L’operatore non può ottenere un COA o una modifica del COA e tale COA non può continuare ad essere valido a meno che non siano soddisfatte le seguenti condizioni: 1) i velivoli impiegati hanno un certificato di navigabilità standard rilasciato da uno Stato membro conformemente al regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione, del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione ( 5 ). I certificati di navigabilità standard rilasciati da uno Stato membro diverso da quello responsabile del rilascio del COA saranno accettati senza ulteriore documentazione se rilasciati a norma della parte 21; 2) il sistema di manutenzione è stato approvato dall’autorità in conformità della parte M, capo G; e 3) l’operatore ha dimostrato all’autorità di essere in grado di: i) stabilire e mantenere un’adeguata organizzazione; ii) stabilire e mantenere un sistema di qualità conformemente alla norma OPS 1.035; iii) riapplicare i programmi di addestramento richiesti; iv) soddisfare i requisiti di manutenzione compatibili con la tipologia e l’ampiezza delle operazioni specificate, ivi compresi gli elementi pertinenti previsti nella norma OPS 1.175, lettere da g) a o); e v) soddisfare i requisiti della norma OPS 1.175.

b) In deroga alle disposizioni della norma OPS 1.185, lettera f), l’operatore deve comunicare appena possibile all’autorità tutti i cambiamenti relativi alle informazioni fornite ai sensi della norma OPS 1.185, lettera a).

c) Se l’autorità non ritiene che i requisiti di cui alla lettera a) della presente norma siano soddisfatti, può richiedere l’effettuazione di uno o più voli dimostrativi che simulino voli di trasporto aereo commerciale.

OPS 1.185

Requisiti amministrativi

a) L’operatore assicura che le seguenti informazioni siano incluse nella richiesta di rilascio del COA e, se del caso, in ogni richiesta di modifica o di rinnovo: 1) il nome ufficiale e la ragione sociale, l’indirizzo e l’indirizzo di posta elettronica del richiedente; 2) la descrizione delle operazioni proposte; 3) la descrizione dell’organizzazione; 4) il nome del dirigente responsabile (Accountable Manager); 5) i nomi dei principali responsabili (Post Holders), in particolare quelli incaricati delle operazioni di volo, del sistema di manutenzione, dell’addestramento degli equipaggi e delle operazioni di terra, con le loro qualifiche professionali ed esperienze; e 6) il manuale delle operazioni.

b) Per quanto riguarda specificamente il sistema di manutenzione dell’operatore, nella domanda di rilascio del COA e, se del caso, in ogni richiesta di modifica o di rinnovo e per ogni singolo tipo di velivolo da usare, devono essere incluse le seguenti informazioni: 1) la descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità dell’operatore; 2) il programma o i programmi di manutenzione dei velivoli dell’operatore; 3) il quaderno tecnico di bordo del velivolo; 4) se del caso, le specifiche tecniche del contratto o dei contratti di manutenzione conclusi tra l’operatore ed un’impresa di manutenzione approvata parte 145; 5) il numero di velivoli.

c) La domanda di rilascio di un COA deve essere presentata almeno 90 giorni prima della data di previsto inizio delle operazioni, ad eccezione del manuale delle operazioni che può essere consegnato successivamente ma non meno di 60 giorni prima di tale data.

d) La domanda di modifica del COA deve essere presentata almeno 30 giorni prima della data in cui si intende dare inizio alle operazioni, o come diversamente concordato.

e) La domanda di rinnovo del COA deve essere presentata almeno 30 giorni prima della scadenza del periodo di validità, o come diversamente concordato.

f) Salvo circostanze eccezionali, la proposta di sostituire un responsabile deve essere notificata all’autorità con almeno 10 giorni di preavviso.









Appendice 1 della norma OPS 1.175

Contenuto e condizioni del certificato di operatore aereo

Il COA specifica:

a) il nome e l’indirizzo (sede principale di attività) dell’operatore;

b) la data di rilascio e il periodo di validità;

c) il tipo di operazioni autorizzate;

d) il tipo o i tipi di velivoli autorizzati all’impiego;

e) le marche di immatricolazione del velivolo o dei velivoli autorizzati; tuttavia gli operatori possono ottenere l’approvazione di un sistema per informare l’autorità in merito alle marche di immatricolazione dei velivoli impiegati nell’ambito del proprio COA;

f) le aree di operazioni autorizzate;

g) le limitazioni specifiche; e

h) le autorizzazioni/approvazioni specifiche, quali: — Cat II/Cat III (compresi i minimi autorizzati), — (MNPS) specifiche delle prestazioni minime di navigazione, — (ETOPS) impiego di velivoli bimotore in operazioni di lungo raggio, — (RNAV) navigazione d’area, — (RVSM) minimi di separazione verticale ridotti, — trasporto di merci pericolose, — autorizzazione ad impartire all’equipaggio di cabina la formazione iniziale in materia di sicurezza e, se applicabile, a rilasciare l’attestato di cui al capo O per gli operatori che impartiscono tale formazione direttamente o indirettamente.









Appendice 2 della norma OPS 1.175

Gestione e organizzazione di un titolare di COA

a) Disposizione generale L’operatore deve disporre di una struttura di gestione ben organizzata ed efficiente al fine di assicurare la sicurezza delle operazioni di volo. I responsabili (Post Holders) designati devono possedere competenza manageriale e adeguate qualifiche tecniche e operative in materia di aviazione.

b) Responsabili (Post Holders) designati 1) Nel manuale delle operazioni devono essere inclusi i nomi dei responsabili insieme con una descrizione dei rispettivi compiti e responsabilità e l’autorità deve essere informata per iscritto di ogni cambiamento che si intende effettuare o che si effettua sia nelle nomine che nei compiti. 2) L’operatore deve adottare gli opportuni provvedimenti al fine di garantire la continuità della supervisione in assenza dei responsabili. 3) Una persona nominata designata quale responsabile dal titolare di un COA non può essere designata quale responsabile dal titolare di un altro COA, a meno che ciò non sia accettabile per le autorità interessate. 4) Le persone designate quali responsabili devono avere un contratto di lavoro per un numero di ore sufficienti a svolgere i compiti di gestione legati alle dimensioni e alla tipologia delle operazioni.

c) Adeguatezza e supervisione del personale 1) Membri d’equipaggio. L’operatore deve impiegare un numero di equipaggi di condotta e di cabina sufficiente per le operazioni pianificate, addestrati e controllati conformemente alle disposizioni dei capitoli N e O, rispettivamente. 2) Personale di terra i) L’entità numerica del personale di terra dipende dalla natura e dalle dimensioni delle operazioni. Il settore delle operazioni e quello dei servizi a terra, in particolare, devono essere dotati di personale addestrato e che abbia una profonda consapevolezza e una perfetta conoscenza delle proprie responsabilità all’interno dell’organismo. ii) L’operatore che dà alcuni servizi in appalto ad altre imprese rimane responsabile del mantenimento degli standard appropriati. In tali casi, ad uno dei responsabili deve essere dato il compito di assicurarsi che tutti i subappaltatori rispettino gli standard richiesti. 3) Supervisione i) Il numero di supervisori da nominare dipende dalla struttura dell’operatore e dal numero dei dipendenti. ii) I compiti e le responsabilità dei supervisori devono essere chiaramente definiti ed ogni impegno di volo deve essere pianificato in modo che essi possano delegare le proprie responsabilità in materia di supervisione. iii) La supervisione dei membri d’equipaggio e del personale di terra deve essere svolta da persone in possesso di esperienza e qualità personali tali da garantire il rispetto delle norme specificate nel manuale delle operazioni.

d) Infrastrutture 1) L’operatore deve assicurare che in ogni base delle operazioni vi sia spazio sufficiente per lo svolgimento del lavoro del personale addetto alla sicurezza delle operazioni di volo. È necessario tenere conto delle necessità del personale di terra, degli addetti al controllo delle operazioni, all’archiviazione ed esibizione delle registrazioni essenziali e dei documenti relativi alla pianificazione dei voli da parte degli equipaggi. 2) Gli uffici devono essere dotati di sistemi e servizi in grado di distribuire a chi ne ha necessità, senza ritardo, le istruzioni operative e altri tipi di informazioni.

e) Documentazione L’operatore deve adottare gli opportuni provvedimenti relativi alla preparazione dei manuali, degli emendamenti e di altra documentazione.









CAPO D

PROCEDURE OPERATIVE

OPS 1.192

Terminologia

Nell’ambito del presente regolamento si utilizzano i termini elencati di seguito.

a) Aeroporto adeguato. Un aeroporto che l’operatore giudica soddisfacente, tenuto conto dei requisiti di prestazione applicabili e delle caratteristiche della pista; al previsto orario di utilizzo l’aeroporto è disponibile ed è dotato dei necessari servizi accessori, quali ATS, illuminazione sufficiente, comunicazioni, osservazioni meteorologiche, aiuti alla navigazione e servizi d’emergenza.

b) ETOPS (Extended Range Operations for two engine aeroplanes) impiego di velivoli bimotore in operazioni di lungo raggio. Le operazioni ETOPS sono quelle in cui velivoli bimotore sono utilizzati, con il consenso dell’autorità (certificazione ETOPS), per operazioni oltre la distanza limite determinata conformemente alla norma OPS 1.245, lettera a), a partire da un aeroporto adeguato.

c) Aeroporto alternato in rotta ETOPS adeguato. Un aeroporto adeguato che, al previsto orario di utilizzo, dispone inoltre di un’installazione ATS e di almeno una procedura di avvicinamento strumentale.

d) Aeroporto alternato in rotta (ERA, En-Route Alternate). Un aeroporto adeguato lungo la rotta che può essere richiesto durante la fase di pianificazione del volo.

e) Aeroporto alternato in rotta 3 %. Un aeroporto alternato in rotta selezionato al fine di ridurre il combustibile per le necessità contingenti al 3 %.

f) Aeroporto isolato. Se l’autorità lo ritiene accettabile, l’aeroporto di destinazione può essere considerato come un aeroporto isolato se la quantità di combustibile richiesto (dirottamento e riserva finale) per raggiungere l’aeroporto alternato di destinazione adeguato più prossimo è superiore ai seguenti valori: per i velivoli dotati di motori a pistoni, il combustibile necessario per volare 45 minuti, più il 15 % del tempo di volo previsto in crociera o per due ore, a seconda di quale dei due valori è minore; oppure per i velivoli dotati di motori a turbina, il combustibile necessario per volare due ore in consumo di crociera normale al di sopra dell’aeroporto di destinazione, compresa la riserva finale di combustibile.

g) Posizione equivalente. Una posizione che può essere determinata per mezzo di una distanza DME, di un NDB correttamente posizionato o di un fix (punto) VOR, SRE o PAR o di qualsiasi altro fix adeguato situato in un punto compreso tra 3 e 5 miglia dalla soglia, che stabilisce in modo indipendente la posizione del velivolo.

h) Fasi critiche del volo. Le fasi critiche del volo sono la corsa di decollo, la traiettoria di volo in decollo, l’avvicinamento finale, l’atterraggio, compresa la decelerazione in pista, e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del comandante.

i) Combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel). La quantità di combustibile necessario per far fronte a circostanze impreviste che possono influenzare il consumo di combustibili fino all’aeroporto di destinazione, come differenze rispetto al consumo di combustibile previsto per un dato velivolo, cambiamenti inattesi delle condizioni meteorologiche rispetto a quelle previste e cambiamenti imprevisti di rotta e/o di livelli/quote di crociera.

j) Piste separate. Piste dello stesso aeroporto che costituiscono superfici d’atterraggio separate. Tali piste possono sovrapporsi o incrociarsi in modo tale che il blocco di una delle piste non pregiudica le operazioni previste sull’altra pista. Ogni pista è dotata di una procedura di avvicinamento distinta basata su un radiofaro separato.

k) Velocità di crociera autorizzata con un motore inoperativo. Per l’ETOPS, la velocità di crociera autorizzata con un motore inoperativo per la zona di operazione prevista è una velocità, compresa nei limiti certificati del velivolo, scelta dall’operatore e approvata dall’autorità di regolamentazione.

l) Zona ETOPS. Una zona ETOPS è una zona contenente uno spazio aereo all’interno del quale un velivolo certificato ETOPS permane al di là del tempo di volo specificato in aria calma (in condizioni standard) alla velocità di crociera autorizzata con un motore inoperativo in partenza da un aeroporto alternato ETOPS in rotta adeguato.

m) Dispatch. I minimi di pianificazione ETOPS si applicano fino al dispatch. Il dispatch designa il momento in cui il velivolo si sposta in modo autonomo in vista del decollo.

OPS 1.195

Controllo delle operazioni

L’operatore:

a) stabilisce e mantiene il metodo per l’esercizio del controllo delle operazioni approvato dall’autorità;

b) esercita il controllo delle operazioni su tutti i voli compiuti conformemente al proprio COA.

OPS 1.200

Manuale delle operazioni

L’operatore prepara il manuale delle operazioni, conforme al capo P, ad uso e guida del personale addetto alle operazioni.

OPS 1.205

Competenza del personale addetto alle operazioni

L’operatore assicura che tutto il personale assegnato alle operazioni di terra e di volo o direttamente impegnato in tali operazioni abbia ricevuto un’adeguata formazione, abbia dimostrato di essere capace di svolgere i compiti specifici assegnatigli e sia consapevole delle proprie responsabilità e della relazione esistente tra tali compiti e le operazioni nel loro complesso.

OPS 1.210

Criteri per stabilire le procedure

a) L’operatore stabilisce, per ogni tipo di velivolo, procedure ed istruzioni relative ai compiti del personale di terra e dei membri d’equipaggio per tutti i tipi di operazioni a terra ed in volo.

b) L’operatore stabilisce un sistema di liste di controllo (check-list) che devono essere utilizzate dai membri d’equipaggio nelle varie fasi del volo (prima, durante e dopo il volo) in condizioni normali, non normali e di emergenza, al fine di garantire che siano osservate le procedure operative riportate nel manuale delle operazioni.

c) Durante le fasi critiche del volo, l’operatore non richiede ai membri d’equipaggio di eseguire alcuna attività se non quelle relative alla condotta in sicurezza del velivolo (cfr. la norma OPS 1.192).

OPS 1.215

Uso dei servizi del traffico aereo

L’operatore assicura che, ogniqualvolta disponibili, i servizi del traffico aereo siano utilizzati per tutti i voli.

OPS 1.216

Istruzioni operative in volo

L’operatore assicura che le istruzioni operative in volo da lui impartite e tali da comportare una modifica del piano di volo ATS siano, ove possibile, coordinate con l’appropriata unità dei servizi del traffico aereo prima di essere trasmesse al velivolo.

OPS 1.220

Autorizzazione all’uso di aeroporti

(Cfr. la norma OPS 1.192)

L’operatore autorizza esclusivamente l’uso di aeroporti che siano adeguati al/i tipo/i di velivolo e di operazioni interessate.

OPS 1.225

Minimi operativi di aeroporto

a) L’operatore specifica i minimi operativi di aeroporto, stabiliti in conformità della norma OPS 1.430, per ciascun aeroporto di partenza, di destinazione o alternato il cui uso è autorizzato in conformità della norma OPS 1.220.

b) Ogni eventuale maggiorazione prescritta dall’autorità deve essere aggiunta ai minimi stabiliti conformemente alla precedente lettera a).

c) Per ciascun tipo di procedura di avvicinamento e di atterraggio i relativi minimi operativi sono applicabili se: 1) sono operative le installazioni al suolo necessarie all’esecuzione della procedura come riportato sulle cartine; 2) sono operativi i sistemi a bordo del velivolo necessari per l’avvicinamento; 3) sono rispettate le necessarie norme relative alle prestazioni del velivolo; 4) l’equipaggio è qualificato per quel tipo di operazioni.

OPS 1.230

Procedure strumentali di partenza e di avvicinamento

a) L’operatore assicura che siano utilizzate le procedure strumentali di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto.

b) In deroga al disposto della precedente lettera a), un comandante può accettare un’autorizzazione ATC a deviare dalle rotte di partenza o di arrivo pubblicate, a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli e siano prese in considerazione tutte le condizioni operative. L’avvicinamento finale deve essere eseguito a vista o secondo la procedura strumentale di avvicinamento stabilita.

c) Possono essere applicate dall’operatore procedure diverse da quelle indicate alla precedente lettera a) solo a condizione che siano state approvate dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto, se tale approvazione è necessaria, e accettate dall’autorità.

OPS 1.235

Procedure antirumore

(Cfr. la norma OPS 1.192)

L’operatore stabilisce procedure operative di partenza e di arrivo/avvicinamento per ogni tipo di velivolo, tenuto conto delle seguenti condizioni:

a) l’operatore fa in modo che la sicurezza (safety) sia prioritaria rispetto alla riduzione del rumore;

b) tali procedure sono concepite per essere attuate in modo semplice e sicuro, senza alcun aumento significativo del carico di lavoro dell’equipaggio di condotta durante le fasi critiche del volo;

c) per ogni tipo di velivolo sono definite due procedure di partenza conformemente al doc. 8168 dell’ICAO relativo alle procedure di volo (Procedures for Air Navigation Services, “PANS-OPS”), volume I: 1) prima procedura antirumore alla partenza (NADP 1), destinata a rispondere all’obiettivo di riduzione del rumore in situazione ravvicinata; 2) seconda procedura antirumore alla partenza (NADP 2), destinata a rispondere all’obiettivo di riduzione del rumore a distanza; 3) inoltre, ogni profilo di salita NADP può prevedere una sola sequenza d’azioni.

OPS 1.240

Rotte e aree delle operazioni

a) L’operatore assicura che le operazioni siano condotte esclusivamente sulle rotte e nelle aree per le quali: 1) le installazioni ed i servizi a terra provvisti, inclusi i servizi meteorologici, sono adeguati alle operazioni previste; 2) le prestazioni del velivolo che si intende impiegare sono tali da rispettare i requisiti relativi alle altitudini minime di volo; 3) gli equipaggiamenti del velivolo che si intende impiegare soddisfano i requisiti minimi relativi alle operazioni previste; 4) sono disponibili mappe e carte appropriate [cfr. la norma OPS 1.135, lettera a), punto 9]; 5) se si utilizzano velivoli bimotore, sono disponibili aeroporti adeguati entro i limiti di tempo/distanza previsti nella norma OPS 1.245; 6) se si utilizzano velivoli monomotore, sono disponibili aree che permettono di eseguire un atterraggio forzato in sicurezza.

b) L’operatore assicura che le operazioni siano condotte in conformità di tutte le restrizioni sulle rotte o aree delle operazioni imposte dall’autorità.

OPS 1.241

Operazioni in uno spazio aereo definito con separazioni verticali minime ridotte (RVSM)

L’operatore non impiega un velivolo in una porzione definita di spazio aereo in cui, in base agli accordi regionali di navigazione aerea, si applica una separazione verticale minima di 300 m (1 000 ft), salvo approvazione dell’autorità (autorizzazione RVSM) (cfr. anche la norma OPS 1.872).

OPS 1.243

Operazioni in aree con requisiti specifici di prestazioni di navigazione

a) L’operatore provvede a che un velivolo impiegato in aree o in una porzione di spazio aereo o in rotte per le quali sono state prescritte norme di prestazioni minime di navigazione sia certificato sulla base di tali prestazioni e, all’occorrenza, che l’autorità abbia concesso la relativa approvazione operativa [cfr. anche la norma OPS 1.865, lettera c), punto 2, la norma OPS 1.870 e la norma OPS 1.872].

b) L’operatore di un velivolo impiegato in aree di cui alla lettera a) provvede a che le procedure speciali, specificate dall’autorità responsabile per lo spazio in questione, siano incluse nel manuale delle operazioni.

OPS 1.245

Distanza massima da un aeroporto adeguato per velivoli bimotore senza approvazione ETOPS

(Cfr. la norma OPS 1.192)

a) Salvo autorizzazione specifica dell’autorità conformemente alla norma OPS 1.246, lettera a) (approvazione ETOPS), l’operatore non impiega un velivolo bimotore su una rotta che comprende un punto la cui distanza da un aeroporto adeguato è superiore (in condizioni di aria calma e atmosfera standard), nel caso di: 1) velivoli con prestazioni di classe A aventi: i) una configurazione massima approvata di posti passeggeri maggiore o uguale a 20; o ii) una massa massima al decollo superiore o uguale a 45 360 kg; alla distanza percorsa dal velivolo in 60 minuti alla velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente alla seguente lettera b); 2) velivoli con prestazioni di classe A aventi: i) una configurazione massima approvata di posti passeggeri minore o uguale a 19; e ii) una massa massima al decollo inferiore a 45 360 kg; alla distanza percorsa dal velivolo in 120 minuti oppure, se autorizzato dall’autorità, in un massimo di 180 minuti per i velivoli a turbogetto alla velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente alla seguente lettera b); 3) velivoli con prestazioni di classe B o C: i) alla distanza percorsa dal velivolo in 120 minuti alla velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente alla seguente lettera b); o ii) 300 miglia nautiche, a seconda di quale dei due valori è minore.

b) L’operatore determina una velocità per il calcolo della distanza massima da un aeroporto adeguato per ciascun tipo o variante di velivolo bimotore impiegato, non superiore alla VMO, in base alla velocità effettiva all’aria (true airspeed) che il velivolo può mantenere con un motore inoperativo.

c) L’operatore assicura che i seguenti dati, specifici a ciascun tipo o variante, siano inclusi nel manuale delle operazioni: 1) la velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente alla precedente lettera b); e 2) la distanza massima da un aeroporto adeguato determinata conformemente alle precedenti lettere a) e b). Nota: le velocità di cui sopra sono usate soltanto per stabilire la distanza massima da un aeroporto adeguato.

OPS 1.246

Operazioni a lungo raggio con velivoli bimotore (ETOPS)

(Cfr. la norma OPS 1.192)

a) L’operatore non intraprende operazioni oltre la distanza limite determinata conformemente alla norma OPS 1.245, salvo approvazione dell’autorità (approvazione ETOPS).

b) Prima di intraprendere un volo ETOPS, l’operatore assicura che sia disponibile un aeroporto alternato in rotta ETOPS adeguato raggiungibile entro il tempo di dirottamento approvato dall’operatore o entro il tempo basato sullo stato operativo del velivolo in funzione della MEL, a seconda di quale dei due è il più corto. [Cfr. anche la norma OPS 1.297, lettera d)].

OPS 1.250

Determinazione delle altitudini minime di volo

a) L’operatore stabilisce le altitudini minime di volo e definisce i metodi per determinare tali altitudini, per tutti i segmenti di rotta da percorrere, che forniscono la distanza minima dal suolo richiesta tenendo conto dei requisiti dei capitoli da F ad I.

b) Ciascun metodo per definire le altitudini minime di volo deve essere approvato dall’autorità.

c) Qualora le altitudini minime di volo stabilite dagli Stati sorvolati siano più alte di quelle stabilite dall’operatore, si applicano i valori più alti.

d) Per stabilire le altitudini minime di volo, l’operatore considera i seguenti fattori: 1) la precisione con la quale può essere determinata la posizione del velivolo; 2) le possibili imprecisioni delle indicazioni degli altimetri utilizzati; 3) le caratteristiche del terreno (ad esempio cambiamenti improvvisi di elevazione) lungo le rotte o nelle aree dove si conducono le operazioni; 4) la probabilità di incontrare condizioni meteorologiche sfavorevoli (ad esempio turbolenze forti e correnti d’aria discendenti); e 5) le possibili imprecisioni delle carte aeronautiche.

e) Nel soddisfare i requisiti di cui alla precedente lettera d) si tengono in debito conto i seguenti fattori: 1) le correzioni dovute alle variazioni di temperatura e di pressione rispetto alle condizioni standard; 2) le richieste dell’ATC; 3) tutte le eventualità che si possono manifestare lungo la rotta pianificata.

OPS 1.255

Rifornimento di combustibile

(Cfr. le appendici 1 e 2 della norma OPS 1.255)

a) L’operatore stabilisce, per la pianificazione del volo e per la ripianificazione in volo, le linee guida per il rifornimento al fine di garantire che ogni volo abbia combustibile sufficiente per l’operazione pianificata ed una riserva per le eventuali deviazioni dall’operazione pianificata.

b) L’operatore assicura che la pianificazione del volo sia basata almeno sui seguenti punti 1) e 2): 1) le procedure contenute nel manuale delle operazioni e i dati derivati da: i) i dati forniti dal costruttore del velivolo; o ii) gli attuali dati specifici del velivolo derivati da un sistema di monitoraggio del consumo di combustibile; 2) le condizioni operative previste per il volo, che devono includere: i) dati realistici sul consumo di combustibile del velivolo; ii) masse previste; iii) condizioni meteorologiche previste; e iv) restrizioni e procedure del o dei fornitori di servizi di navigazione aerea.

c) L’operatore assicura che i calcoli pre-volo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includano: 1) il combustibile per il rullaggio (taxi fuel); e 2) il combustibile per il volo dal decollo all’atterraggio sull’aeroporto di destinazione (trip fuel); e 3) il combustibile di riserva (reserve fuel) comprendente: i) il combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel) (cfr. la norma OPS 1.192); e ii) il combustibile per l’aeroporto alternato (alternate fuel) qualora sia richiesto un aeroporto alternato alla destinazione. (Ciò non preclude la possibilità di scegliere l’aeroporto di partenza come aeroporto alternato alla destinazione); e iii) il combustibile di riserva finale (final reserve fuel); e iv) il combustibile addizionale (additional fuel) se il tipo di operazioni lo richiede (ad esempio un volo ETOPS); e 4) il combustibile extra (extra fuel) se il comandante lo richiede.

d) L’operatore assicura che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo del combustibile utilizzabile richiesto, qualora il volo debba seguire una rotta o dirigersi verso un aeroporto di destinazione diverso da quello pianificato inizialmente, includano: 1) il combustibile necessario per la continuazione del volo; e 2) il combustibile di riserva (reserve fuel) comprendente: i) il combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel); e ii) il combustibile per l’aeroporto alternato (alternate fuel) qualora sia richiesto un aeroporto alternato alla destinazione. (Ciò non preclude la possibilità di scegliere l’aeroporto di partenza come aeroporto alternato alla destinazione); iii) il combustibile di riserva finale (final reserve fuel); e iv) il combustibile addizionale (additional fuel) se il tipo di operazioni lo richiede (ad esempio un volo ETOPS); e 3) il combustibile extra (extra fuel) se il comandante lo richiede.

OPS 1.260

Trasporto di persone con mobilità ridotta

a) L’operatore stabilisce le procedure per il trasporto di persone con mobilità ridotta.

b) L’operatore assicura che a tali persone con mobilità ridotta non vengano assegnati e non sia concesso di occupare posti dove la loro presenza potrebbe: 1) intralciare i membri dell’equipaggio nello svolgimento dei propri compiti; 2) ostruire l’accesso agli equipaggiamenti di emergenza; o 3) impedire l’evacuazione di emergenza del velivolo.

c) Al comandante deve essere segnalata l’eventuale presenza a bordo di passeggeri con mobilità ridotta.

OPS 1.265

Trasporto di passeggeri non ammissibili, persone espulse o sotto custodia

L’operatore stabilisce le procedure per il trasporto di passeggeri non ammissibili, persone espulse o sotto custodia, al fine di assicurare la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti. Al comandante deve essere segnalata l’eventuale presenza a bordo delle persone sopra menzionate.

OPS 1.270

Stivaggio del bagaglio e delle merci

(Cfr. l’appendice 1 della norma OPS 1.270)

a) L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che in cabina passeggeri siano portati soltanto bagagli a mano che possono essere stivati in modo adeguato e sicuro.

b) L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che tutti i bagagli e le merci a bordo, che se liberi di muoversi possono provocare danni o lesioni od ostruire corridoi ed uscite, siano opportunamente stivati in appositi comparti destinati ad evitare tali movimenti.

OPS 1.275

Intenzionalmente in bianco

OPS 1.280

Sistemazione dei passeggeri

L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che i passeggeri siano sistemati in maniera tale che, nel caso sia necessaria un’evacuazione di emergenza, essi possano facilitare e non ostacolare l’evacuazione del velivolo.

OPS 1.285

Informazioni ai passeggeri

L’operatore assicura che:

a) disposizioni generali: 1) i passeggeri siano informati verbalmente sulle questioni attinenti alla sicurezza; è consentito fornire tali informazioni, in tutto o in parte, mediante presentazioni audiovisive; 2) ai passeggeri venga fornita una scheda con le informazioni di sicurezza sulla quale è illustrato con disegni il funzionamento degli equipaggiamenti e delle uscite di emergenza che potrebbero utilizzare;

b) prima del decollo: 1) i passeggeri siano informati sui seguenti punti, nei casi in cui è richiesto: i) norme sul fumo; ii) sistemazione dello schienale in posizione verticale e chiusura del tavolino; iii) ubicazione delle uscite di emergenza; iv) ubicazione ed utilizzazione dei segnali luminosi sul pavimento indicanti il percorso di evacuazione; v) stivaggio del bagaglio a mano; vi) restrizioni sull’uso degli apparecchi elettronici portatili; e vii) ubicazione e contenuto della scheda con le informazioni di sicurezza; e, 2) ai passeggeri venga fatta una dimostrazione di quanto segue: i) uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, ivi compreso il modo di allacciarle o slacciarle; ii) ubicazione e utilizzazione dell’equipaggiamento per l’ossigeno, se richiesto (cfr. le norme OPS 1.770 e OPS 1.775). I passeggeri devono anche essere informati sull’obbligo di spegnere sigarette, sigari e pipe in caso di utilizzazione dell’ossigeno; e iii) ubicazione e utilizzazione dei giubbotti di salvataggio, se richiesto (cfr. la norma OPS 1.825);

c) dopo il decollo: 1) ai passeggeri, nei casi in cui è richiesto, sia ricordato quanto segue: i) norme sul fumo; e ii) l’uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, inclusi i vantaggi, in termini di sicurezza, di tenere le cinture di sicurezza allacciate quando si è seduti, anche se l’apposito segnale è spento;

d) prima dell’atterraggio: 1) ai passeggeri, nei casi in cui è richiesto, sia ricordato quanto segue: i) norme sul fumo; ii) uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza; iii) sistemazione dello schienale in posizione verticale e chiusura del tavolino; iv) risistemazione del bagaglio a mano; e v) restrizioni sull’uso degli apparecchi elettronici portatili;

e) dopo l’atterraggio: 1) ai passeggeri sia ricordato quanto segue: i) norme sul fumo; e ii) uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza;

f) in caso di emergenza durante il volo, i passeggeri ricevano istruzioni sul comportamento più appropriato alla situazione d’emergenza.

OPS 1.290

Preparazione del volo

a) L’operatore assicura che venga compilato il piano di volo operativo per ogni volo che si intende effettuare.

b) Il comandante non inizia il volo se non si è assicurato di quanto segue: 1) il velivolo è idoneo al volo; 2) il velivolo non è utilizzato in modo non conforme alla lista delle deviazioni di configurazione consentite (CDL); 3) gli strumenti e gli equipaggiamenti richiesti per il volo da svolgere sono disponibili, conformemente ai capitoli K e L; 4) gli strumenti e gli equipaggiamenti sono in condizioni di operabilità salvo quanto previsto nella MEL; 5) le parti del manuale delle operazioni necessarie per la condotta del volo sono disponibili a bordo; 6) i documenti, le informazioni addizionali e i moduli richiesti dalle norme OPS 1.125 e OPS 1.135 sono presenti a bordo; 7) le mappe aggiornate, le carte e la documentazione associata o dati equivalenti, sono disponibili per far fronte alle necessità delle operazioni previste, ivi compresa ogni diversione che si possa ragionevolmente prevedere. Sono incluse le tavole di conversione necessarie a supporto delle operazioni in cui si devono utilizzare altezze, altitudini e livelli di volo espressi in valori metrici; 8) i servizi e le installazioni a terra richiesti per il volo previsto sono disponibili e adeguati; 9) per il volo previsto possono essere rispettate le norme indicate nel manuale delle operazioni per quanto riguarda le quantità di combustibile, olio ed ossigeno, le altitudini minime di sicurezza, i minimi operativi di aeroporto e la disponibilità di aeroporti alternati, se necessario; 10) il carico è distribuito correttamente e fissato in modo sicuro; 11) la massa del velivolo, all’inizio della corsa di decollo, è tale che il volo possa essere condotto in conformità delle disposizioni applicabili riportate nei capitoli da F a I; 12) possono essere rispettate tutte le ulteriori limitazioni operative oltre a quelle previste ai precedenti punti 9 e 11.

OPS 1.295

Scelta degli aeroporti

a) Per la pianificazione del volo, l’operatore stabilisce le procedure per la scelta degli aeroporti di destinazione e/o alternati conformemente alla norma OPS 1.220.

b) L’operatore sceglie e indica sul piano di volo operativo un aeroporto alternato al decollo per il caso in cui non fosse possibile ritornare all’aeroporto di partenza per ragioni meteorologiche o per motivi legati alle prestazioni. In relazione all’aeroporto di partenza, l’aeroporto alternato al decollo è ubicato entro: 1) per velivoli bimotore: i) un’ora di volo alla velocità di crociera con un motore inoperativo, in conformità al manuale di volo del velivolo (AFM, Aircraft Flight Manual), in condizioni di atmosfera standard e vento calmo, alla massa effettiva al decollo; o ii) il tempo di diversione ETOPS approvato dall’operatore, fatte salve eventuali restrizioni MEL, fino ad un massimo di due ore di volo, alla velocità di crociera con un motore inoperativo, conformemente al manuale di volo del velivolo, in condizioni di atmosfera standard, vento calmo, alla massa effettiva al decollo, per velivoli ed equipaggi autorizzati ETOPS; o 2) per velivoli con tre o quattro motori, due ore di volo alla velocità di crociera con un motore inoperativo, in conformità al manuale di volo del velivolo, in condizioni atmosfera standard, vento calmo, alla massa effettiva al decollo; e 3) nel caso in cui il manuale di volo del velivolo non indichi la velocità di crociera con un motore inoperativo, la velocità da usare per tale calcolo è quella che si raggiunge regolando il/i rimanente/i motore/i alla potenza massima continuativa.

c) L’operatore sceglie almeno un aeroporto alternato alla destinazione per ciascun volo IFR a meno che: 1) non si verifichino entrambe le seguenti condizioni: i) il tempo di volo previsto, dal decollo all’atterraggio oppure, in caso di ripianificazione in volo conformemente alla norma OPS 1.255, lettera d), il tempo di volo rimanente fino alla destinazione non supera le sei ore; e ii) presso l’aeroporto di destinazione sono disponibili e agibili due piste separate (cfr. la norma OPS 1.192), e le osservazioni o le previsioni meteorologiche relative all’aeroporto di destinazione, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo all’aeroporto di destinazione, la base delle nubi (ceiling) sarà di almeno 2 000 ft o l’altezza di circuitazione a vista (circling) +500 ft, a seconda di quale dei due è maggiore, e la visibilità sarà di almeno 5 km; oppure 2) l’aeroporto di destinazione è isolato.

d) L’operatore sceglie due aeroporti alternati alla destinazione se: 1) le osservazioni o le previsioni meteorologiche relative all’aeroporto di destinazione, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche saranno inferiori ai minimi di pianificazione applicabili [cfr. la norma OPS 1.297, lettera b)]; oppure 2) non è disponibile alcuna informazione meteorologica.

e) L’operatore indica nel piano di volo operativo tutti gli aeroporti alternati richiesti.

OPS 1.297

Minimi di pianificazione per voli IFR

a) Minimi di pianificazione per aeroporti alternati al decollo. L’operatore sceglie un aeroporto come aeroporto alternato al decollo esclusivamente se le osservazioni o le previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo su tale aeroporto, le condizioni meteorologiche sullo stesso saranno uguali o superiori ai minimi di atterraggio applicabili specificati conformemente alla norma OPS 1.225. La base delle nubi (ceiling) deve essere presa in considerazione quando le uniche procedure di avvicinamento disponibili sono non di precisione e/o di circuitazione a vista (circling). Devono inoltre essere prese in considerazione tutte le limitazioni relative alle operazioni con un motore inoperativo.

b) Minimi di pianificazione per l’aeroporto di destinazione (eccetto gli aeroporti di destinazione isolati): l’operatore sceglie l’aeroporto di destinazione esclusivamente se: 1) le osservazioni o le previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo all’aeroporto, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di piani