Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni
"B DIRETTIV A 96/79/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 16 dicembre 1996
sulla protezione degli occupanti dei veicoli a motore in caso di urto frontale e che modifica la direttiva
70/156/CEE
(GU L 18 del 21.1.1997, pag. 7)
Rettificata da:
"C1 Rettifica, GU L 83 del 25.3.1997, pag. 23 (96/79)1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 1
DIRETTIV A 96/79/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
del 16 dicembre 1996
sulla protezione degli occupanti dei veicoli a motore in caso di urto
frontale e che modifica la direttiva 70/156/CEE
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL ’UNIONE EURO-
PEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo
100 A,
vista la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente
il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologa-
zione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (1), in particolare l’articolo 13,
paragrafo 4,
vista la proposta della Commissione (2),
visto il parere del Comitato economico e sociale (3),
deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 189 B del trattato (4),
considerando che l’armonizzazione totale delle prescrizioni tecniche per i
veicoli a motore è necessaria per assicurare il buon funzionamento del
mercato interno;
considerando che, allo scopo di ridurre il numero delle vittime degli incidenti
stradali in Europa, è necessario emanare disposizioni legislative ondemigliorare, per quanto possibile, la protezione degli occupanti dei veicoli amotore in caso di urto frontale; che la presente direttiva stabilisce le
prescrizioni di prova per l’urto frontale, compresi i criteri biomeccanici, onde
garantire un elevato livello di protezione in caso di urto frontale;
considerando che lo scopo della presente direttiva è di introdurre prescrizioni
basate sui risultati delle ricerche condotte dal Comitato europeo per i veicolisperimentali, in modo da stabilire criteri di prova meglio adeguati alla realtà
degli attuali incidenti stradali;
considerando che i costruttori dei veicoli necessitano di un lasso di tempo
sufficiente per mettere in atto criteri di prova accettabili;
considerando che, al fine di evitare la duplicazione di talune norme, è
necessario esonerare i veicoli conformi alle prescrizioni della presente
direttiva dall’obbligo di osservare le prescrizioni, ormai superate, di un’altra
direttiva per quanto riguarda il comportamento del volante e della colonnadello sterzo in caso di urto;
considerando che la presente direttiva è una delle direttive particolari da
rispettare per garantire la conformità dei veicoli alle prescrizioni dellaprocedura di omologazione CE, istituita dalla direttiva 70/156/CEE; che, di
conseguenza, le disposizioni della direttiva 70/156/CEE relative a sistemi, ai
componenti e alle entità tecniche dei veicoli si applicano alla presentedirettiva;
considerando che il procedimento per determinare il punto di riferimento del
sedile dei veicoli a motore figura nell’allegato III della direttiva 77/649/CEEdel Consiglio, del 27 settembre 1977, per il ravvicinamento delle legislazioni
degli Stati membri relative al campo di visibilità del conducente dei veicoli a
motore (
5); che di conseguenza non è necessario riprenderlo nella presente
direttiva; che la presente direttiva deve fare riferimento alla direttiva74/297/CEE del Consiglio, del 4 giugno 1974, concernente il ravvicinamento!B
(1) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva
95/54/CE della Commissione (GU n. L 266 dell’8. 11. 1995, pag. 1).
(2) GU n. C 396 del 31. 12. 1994, pag. 34.
(3) GU n. C 256 del 2. 10. 1995, pag. 21.
(4) Parere del Parlamento europeo del 12 luglio 1995 (GU n. C 249 del 25. 9. 1995,
pag. 50), posizione comune del Consiglio del 28 maggio 1996 (GU n. C 219 del27. 7. 1996, pag. 22) e decisione del Parlamento europeo del 19 settembre 1996
(GU n. C 320 del 28. 10. 1996, pag. 149). Decisione del Consiglio del 25 ottobre
1996.
(
5) GU n. L 267 del 19. 10. 1977, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva
90/630/CEE della Commissione (GU n. L 341 del 6. 12. 1990, pag. 20).1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 2
delle legislazioni degli Stati membri relative alle finiture interne dei veicoli a
motore (Comportamento del dispositivo di guida in caso di urto) (1); che si fa
riferimento al Codice dei regolamenti federali degli Stati Uniti d’America (2),
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ai fini della presente direttiva, vale la definizione di «veicolo» di cui
all’articolo 2 della direttiva 70/156/CEE.
Articolo 2
1. Gli Stati membri non possono:
— rifiutare, per un tipo di veicolo, l’omologazione CE o l’omologazione
nazionale;
— rifiutare l’immatricolazione o vietare la vendita o la messa in circolazione
di un veicolo
per motivi riguardanti la protezione degli occupanti dei veicoli in caso di urto
frontale, se detto veicolo è conforme ai requisiti della presente direttiva.
2. A decorrere dal 1oottobre 1998 gli Stati membri:
— non possono più rilasciare l’omologazione CE di un tipo di veicolo a
norma dell’articolo 4 della direttiva 70/156/CEE,
— possono rifiutare l’omologazione nazionale di un tipo di veicolo,salvo il caso in cui il veicolo soddisfi i requisiti della presente direttiva.3. Il paragrafo 2 non si applica ai tipi di veicoli omologati anteriormente al
1
oottobre 1998 a norma della direttiva 74/297/CEE e delle estensioni
successive di omologazioni di veicoli.
4. Si considera che i veicoli omologati secondo le disposizioni della
presente direttiva sono conformi ai requisiti di cui all’allegato I, punto 5.1della direttiva 74/297/CEE.
5. A decorrere dal 1
oottobre 2003, gli Stati membri:
— cessano di considerare validi i certificati di conformità che accompa-
gnano i veicoli nuovi a norma della direttiva 70/156/CEE, ai finidell’applicazione dell’articolo 7, paragrafo 1 di tale direttiva, e
— possono rifiutare l’immatricolazione, la vendita o la messa in
circolazione dei veicoli nuovi che non sono accompagnati da un
certificato di conformità a norma della direttiva 70/156/CEE
qualora le disposizioni della presente direttiva, compresi i punti 3.2.1.2 e
3.2.1.3 dell’allegato II, non siano rispettate.
Articolo 3
All’allegato IV della direttiva 70/156/CEE, alla parte I, la tabella è completata
come segue:
OggettoN. della di-
rettivaRiferimento
alla GU n.Applicabilità
M1M2M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4
53 Resistenza all’urto fron-
tale96/…/CE L … X!B
(1) GU n. L 165 del 20. 6. 1974, pag. 16. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva
91/662/CEE della Commissione (GU n. L 366 del 31. 12. 1991, pag. 1).
(2) United States of America Code of Federal Regulations, Titolo 49, capitolo V , parte
572.1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 3
Articolo 4
Nell’ambito dell’adeguamento della presente direttiva al progresso tecnico la
Commissione:
a) procede ad una revisione della direttiva nei due anni successivi alla data
di cui all’articolo 5, paragrafo 1, per aumentare la velocità di prova e
includere i veicoli della categoria N 1. La revisione sarà basata, tra l’altro,
su dati nel campo degli studi effettuati sugli incidenti, risultati di proveeffettuate in scala reale tra autovetture, considerazioni sul rapportocosti/benefici e, in particolare, le attuali esigenze in fatto di prestazioni
(biomeccaniche e geometriche) nonché i nuovi requisiti relativi alla
penetrazione del pavimento. La revisione riguarda l’esame dei vantaggipotenziali in termini di protezione degli occupanti, la fattibilità
industriale di una prova a velocità superiore e la possibilità di estendere
il campo di applicazione della direttiva ai veicoli della categoria N
1.L a
Commissione elaborerà una relazione che sottoporrà al Parlamentoeuropeo e al Consiglio sui risultati di tale revisione;
b) riesamina, entro la fine del 1996, e, se del caso, modifica l’appendice 7
dell’allegato II in modo da considerare le prove di valutazione della
caviglia del manichino Hybrid III, ivi comprese le prove sui veicoli;
c) riesamina entro la fine del 1997, e, se del caso, modifica i valori limite
per le lesioni del collo (previste ai punti 3.2.1.2 e 3.2.1.3 dell’allegato II)
in funzione dei valori registrati nel corso delle prove di omologazione edei dati degli studi sugli incidenti e dati delle ricerche biomediche;
d) procede altresì, entro la fine del 1997, alle necessarie modifiche delle
direttive particolari, in modo da garantire la compatibilità delle procedure
di omologazione ed estensione con quelle della presente direttiva.
Articolo 5
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative,
regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente
direttiva entro il
"C11oaprile 1997 3. Essi ne informano immediatamente
la Commissione.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un
riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimentoall’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono
decise dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni
essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dallapresente direttiva.
3. Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché i risultati delle
prove di omologazione effettuate dalle autorità competenti siano resi pubblici.
Articolo 6
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua
pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee .
Articolo 7
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 4
ELENCO DEGLI ALLEGATI
ALLEGATO I Disposizioni amministrative per l’omologazione di un tipo di
veicolo
1. Domanda di omologazione CE
2. Rilascio dell’omologazione CE3. Modifica del tipo e delle omologazioni
4.Conformità della produzione
Appendice 1: Scheda informativaAppendice 2: Scheda di omologazione CE
ALLEGATO II Requisiti tecnici
1. Campo di applicazione2. Definizioni
3. Requisiti
Appendice 1: Procedura di provaAppendice 2: Determinazione dei criteri di prestazioneAppendice 3: Sistemazione e installazione dei manichini e
regolazione dei sistemi di ritenuta
Appendice 4: Procedura di prova con un carrelloAppendice 5: Metodo di misura da impiegare nelle prove:
strumenti
Appendice 6: Definizione di barriera deformabile
Appendice 7: Procedura di certificazione della gamba e del
piede del manichino!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 5
ALLEGATO I
DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE PER L ’OMOLOGAZIONE DI UN TIPO DI
VEICOLO
1. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE
1.1. A norma dell’articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 70/156/CEE, le
domande di omologazione CE di un tipo di veicolo, per quanto riguarda laprotezione degli occupanti dei veicoli a motore in caso di urto frontale,devono essere presentate dal costruttore.
1.2. Il modello della scheda informativa figura nell’appendice 1.1.3. Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere
presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.
1.4. Il costruttore ha il diritto di presentare eventuali dati e risultati delle prove
svolte che consentano di stabilire con sufficiente sicurezza che è possibile
soddisfare i requisiti previsti.
2. RILASCIO DELL ’OMOLOGAZIONE CE
2.1. Se sono soddisfatti i requisiti applicabili, l’omologazione CE è rilasciata a
norma dell’articolo 4, paragrafo 3 ed eventualmente dell’articolo 4,
paragrafo 4 della direttiva 70/156/CEE.
2.2. Il modello della scheda di omologazione CE figura nell’appendice 2.
2.3. Ad ogni tipo di veicolo omologato è attribuito un numero di omologazione
in base all’allegato VII della direttiva 70/156/CEE. Uno Stato membro nonpuò attribuire lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.
2.4. In caso di dubbio, quando si verifica la conformità del veicolo ai requisiti
della presente direttiva, si tengono in debito conto gli eventuali dati orisultati delle prove forniti dal costruttore che possano essere utili perconvalidare la prova di omologazione effettuata dall’autorità prepostaall’omologazione.
3. MODIFICA DEL TIPO E DELLE OMOLOGAZIONI
3.1. In caso di modifica del tipo di veicolo omologato ai sensi della presente
direttiva, si applica l’articolo 5 della direttiva 70/156/CEE.
3.2. Le modifiche del veicolo che incidono sulla forma generale della sua
struttura e/o comportano un aumento della massa superiore all’8 % e che,secondo il servizio tecnico potrebbero avere notevoli ripercussioni suirisultati delle prove, implicano la ripetizione della prova descrittanell’appendice 1 dell’allegato II.
3.3. Se le modifiche riguardano unicamente le finiture interne, la differenza
della massa non supera l’8 % e il numero dei sedili anteriori inizialmenteprevisti per il veicolo non è cambiato, si effettuano le seguenti prove:
3.3.1. la prova semplificata descritta nell’appendice 4 dell’allegato II, e/o3.3.2. una prova parziale, definita dal servizio tecnico in funzione delle modifiche
effettuate.
4. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
4.1. Di regola, i provvedimenti intesi a garantire la conformità della produzione
devono essere presi a norma dell’articolo 10 della direttiva 70/156/CEE.!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 6
Appendice 1
Scheda informativa n. …,
in base all’allegato I della direttiva 70/156/CEE (1) relativa all’omologazione CE di
un veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti dei veicoli a motore in
caso di urto frontale
Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere presentate in triplice copia e
includere un indice del contenuto. Gli eventuali disegni devono essere forniti in scala
adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in detto formato.
Eventuali fotografie devono fornire sufficienti dettagli.
Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche includano funzioni controllate
elettronicamente, saranno fornite le necessarie informazioni relative alle prestazioni.
0. Dati generali
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore):
0.2. Tipo e designazione(i) commerciale(i) generale(i):
0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo (b):
0.3.1. Posizione della marcatura:
0.4. Categoria del veicolo (c):
0.5. Nome e indirizzo del costruttore:
0.8. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio:
1. Caratteristiche costruttive generali del veicolo
1.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo:
1.6. Posizione e disposizione del motore:
2. Masse e dimensioni (e) (in kg e mm) (eventualmente con riferimento ai
disegni)
2.4. Campo di dimensioni (fuori tutto) del veicolo:
2.4.2. Per telaio carrozzato:2.4.2.1. Lunghezza (
i):
2.4.2.2. Larghezza (k):
2.4.2.6. Altezza libera dal suolo (come definita al punto 4.5.4 della parte A
dell’allegato II della direttiva 70/156/CEE):
2.4.2.7. Distanza fra gli assi:2.6. Massa del veicolo carrozzato in ordine di marcia oppure massa del telaio
cabinato qualora il costruttore non fornisca la carrozzeria (compresi liquidorefrigerante, lubrificanti, carburante, ruota di scorta, attrezzi e conducente)(
o) (massima e minima per ciascuna versione):
2.6.1. Ripartizione di tale massa fra gli assi e, nel caso di un semirimorchio ad
asse centrale, carico gravante sul punto di aggancio (massima e minima perciascuna versione):
7. Dispositivo di sterzo
7.2. Meccanismo e comando:
7.2.6. Sistema ed ampiezza dell’eventuale regolazione del comando dello sterzo:
9. Carrozzeria
9.1. Tipo di carrozzeria:
9.2. Materiali e modalità di costruzione:
9.10. Finiture interne:
9.10.3. Sedili:
9.10.3.1. Numero:
9.10.3.2. Posizione e disposizione:!
B
(1) I numeri delle voci e le note in calce della presente scheda informativa
corrispondono a quelli dell’allegato I della direttiva 70/156/CEE. Le voci non
pertinenti ai fini della presente direttiva sono state omesse.1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 7
9.10.3.5. Coordinate o schema del punto R (*):
9.10.3.5.1. Sedile del conducente:
9.10.3.6. Angolo di progetto dello schienale:9.10.3.6.1. Sedile del conducente:
9.10.3.6.2. Tutti gli altri posti a sedere (*):
9.10.3.7. Corsa di regolazione del sedile:
9.10.3.7.1. Sedile del conducente
in senso orizzontale in senso verticale
9.10.3.7.2. Tutti gli altri posti a sedere (*)
in senso orizzontale in senso verticale
9.12. Cinture di sicurezza o altri dispositivi di ritenuta9.12.1. Numero e posizione delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta
nonché dei sedili sui quali possono essere usati:
A/C/L Marchio completo di omologazione CE Eventuale variante
Prima fila di sedili
Seconda fila di sedili, ecc.Opzioni supplementari (ad esempio: sedile con regolazione in
altezza, dispositivi di precaricamento, ecc.)
(A = sedile destro, C = sedile centrale, L = sedile sinistro)
9.12.2. Presenza di airbag in corrispondenza dei posti a sedere anteriori:
— lato conducente sì/no (1)
— lato passeggero sì/no (1)
— centrale sì/no (1)
9.12.3. Numero e posizione degli ancoraggi delle cinture di sicurezza e
dimostrazione della conformità alla direttiva 76/115/CEE modificata(cioè numero di omologazione o verbale di prova) (**):
Data, documento
(*) Soltanto il sedile del passeggero anteriore.
(**) Soltanto i sedili ai posti laterali anteriori.(
1) Cancellare la dicitura inutile.!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 8
Appendice 2
MODELLO
[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]
SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE
!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 9
Addendum alla scheda di omologazione CE n. …
relativa all’omologazione di un veicolo ai sensi della direttiva …/…/CE
1. Altre informazioni
1.1. Breve descrizione del tipo di veicolo per quanto riguarda la struttura, le
dimensioni, le linee e i materiali:
1.2. Descrizione del sistema di protezione montato all’interno dell’abitacolo:1.3. Descrizione dell’assetto o delle finiture interni che possono incidere sulle
prove:
1.4. Posizione del motore: anteriore/posteriore/centrale (
1)
1.5. Trazione: ruote anteriori, ruote posteriori (1)
1.6. Massa del veicolo sottoposto alle prove:
Asse anteriore:
Asse posteriore:
Totale:
5. Osservazioni: (ad esempio: valido per veicoli con guida a sinistra e guida a
destra)
6. Presenza di airbag in corrispondenza dei posti a sedere anteriori:
— lato conducente sì/no (1)
— lato passeggero sì/no (1)
— centrale sì/no (1)
(1) Cancellare la dicitura inutile.!B
(1) Cancellare la dicitura inutile.1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 10
ALLEGATO II
REQUISITI TECNICI
1. CAMPO DI APPLICAZIONE
1.1. La presente direttiva si applica ai veicoli a motore della categoria M 1la cui
massa massima autorizzata non è superiore a 2,5 t, ad eccezione dei veicoli
costruiti in più fasi e prodotti in quantitativi non superiori a quelli fissati per
le piccole serie. I veicoli più pesanti e i veicoli costruiti in più fasi possonoessere omologati su richiesta del costruttore.
2. DEFINIZIONI
Ai fini della presente direttiva si intende per:
2.1. «sistema di protezione»: i dispositivi o le finiture interne destinati a
trattenere gli occupanti e ad assicurare la conformità con le prescrizionistabilite al punto 3 che segue;
2.2. «tipo di sistema di protezione»: una categoria di dispositivi di protezione
che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda:
— la tecnologia;— la geometria;— i materiali;
2.3. «larghezza del veicolo»: la distanza tra due piani paralleli al piano mediano
longitudinale del veicolo, che toccano il veicolo da ambedue le parti diquest’ultimo piano, escludendo gli specchi laterali, le luci di posizionelaterali, le valvole di pressione dell’aria, gli indicatori di direzione, le luci diposizione, i parafanghi flessibili e la zona bassa del fianco del pneumaticoimmediatamente sopra il punto di contatto a terra;
2.4. «sovrapposizione»: la percentuale della larghezza del veicolo direttamente
allineata con la parte anteriore della barriera;
2.5. «parte anteriore deformabile della barriera»: una parte da sottoporre
all’urto montata sul lato anteriore di un blocco rigido;
2.6. «tipo di veicolo»: una categoria di veicoli a motore che non differiscono
sostanzialmente tra loro per quanto riguarda:
2.6.1. la lunghezza e la larghezza del veicolo, nella misura in cui incidono
negativamente sui risultati della prova d’urto prescritta dalla presente
direttiva;
2.6.2. la struttura, le dimensioni, le linee e i materiali della parte del veicolo
situata anteriormente al piano trasversale che passa per il punto «R» delsedile del conducente, nella misura in cui incidono negativamente suirisultati della prova d’urto prescritta dalla presente direttiva;
2.6.3. le linee e le dimensioni interne dell’abitacolo e il tipo di sistema di
protezione, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati dellaprova d’urto prescritta dalla presente direttiva;
2.6.4. la posizione (anteriore, posteriore o centrale) e l’orientamento (trasversale o
longitudinale) del motore;
2.6.5. la massa, nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova
d’urto prescritto dalla presente direttiva;
2.6.6. le finiture interne o gli accessori opzionali forniti dal costruttore, nella
misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d’urtoprescritta dalla presente direttiva;
2.7. «abitacolo»: lo spazio destinato agli occupanti e compreso tra il tetto, il
pavimento, le pareti laterali, le porte, i vetri esterni, la paratia anteriore e il
piano della paratia posteriore oppure il piano di appoggio dello schienaledei sedili posteriori;
2.8. «punto R»: il punto di riferimento indicato dal costruttore per ciascun
sedile in relazione alla struttura del veicolo;
2.9. «punto H»: il punto di riferimento determinato per ciascun sedile dal
servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione;
2.10. «massa del veicolo a vuoto»: la massa del veicolo in ordine di marcia,
senza occupanti né carico, ma completo di carburante, refrigerante,!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 11
lubrificante, attrezzi e ruota di scorta (se questi ultimi fanno parte
dell’attrezzatura fornita normalmente dal costruttore del veicolo);
2.11. «airbag»: dispositivo installato per completare cinture di sicurezza e
sistemi di ritenuta nei veicoli a motore, cioè i sistemi che in caso di urtograve del veicolo dispiegano automaticamente una struttura flessibiledestinata a limitare, mediante compressione del gas in essa contenuto, lagravità dei contatti di una o più parti del corpo di un occupante del veicolocon l’interno dell’abitacolo.
3. REQUISITI
3.1. Requisiti generali validi per tutte le prove
3.1.1. Il punto «H» di ciascun sedile è determinato in base alla procedura descritta
all’allegato III della direttiva 77/649/CEE.
3.2. Specifiche
3.2.1. I criteri di prestazione registrati in conformità con l’appendice 5 nei
manichini collocati sui sedili anteriori laterali devono soddisfare le seguenti
condizioni:
3.2.1.1. il criterio di prestazione della testa (HPC) non deve superare 1 000 e
l’accelerazione risultante della testa non deve superare 80 g per più di 3
millisecondi. Quest’ultimo criterio corrisponde ad un calcolo cumulativoche esclude il movimento di rimbalzo della testa;
3.2.1.2. i criteri di lesione del collo (NIC) non devono superare i valori indicati nelle
figure 1 e 2 del presente allegato (
1);
3.2.1.3. il momento flettente del collo intorno all’asse y non deve superare 57 Nm in
estensione (1);
3.2.1.4. il criterio di schiacciamento del torace (TCC) non deve superare 50 mm;
3.2.1.5. il criterio di viscosità (V*C) del torace non deve superare 1,0 m/s;
3.2.1.6. il criterio di forza sul femore (FFC) non deve superare il criterio di
prestazione forza-tempo di cui alla figura 3;
3.2.1.7. il criterio di forza di compressione sulla tibia (TCFC) non deve superare
8k N ;
3.2.1.8. l’indice della tibia (TI), misurato al vertice e alla base di ciascuna tibia, non
deve superare 1,3 in nessuna posizione;
3.2.1.9. lo scorrimento della rotula non deve superare 15 mm;3.2.2. lo spostamento residuo del volante, misurato al centro del vertice della
colonna dello sterzo, non deve superare 80 mm in direzione verticale né100 mm in direzione orizzontale verso il retro;
3.2.3. durante la prova le porte non devono aprirsi;3.2.4. durante la prova, i sistemi di bloccaggio delle porte anteriori non devono
bloccarsi;
3.2.5. dopo l’urto, deve essere possibile senza l’uso di attrezzi, ad eccezione degli
attrezzi necessari al mantenimento del o dei manichini nella posizioneadeguata:
3.2.5.1. aprire almeno una porta, se esiste, per ciascuna fila di sedili e, nel caso non
vi sia la porta, spostare i sedili o reclinare gli schienali nella misuranecessaria per evacuare tutti gli occupanti; ciò si applica tuttaviaunicamente ai veicoli dotati di tetto rigido;
3.2.5.2. liberare i manichini dal sistema di ritenuta che, quando è bloccato, deve
potersi aprire esercitando una pressione massima di 60 N sul centro delpulsante di apertura;
3.2.5.3. estrarre i manichini dal veicolo senza procedere a regolazione del sedile;3.2.6. nel caso di un veicolo alimentato con carburante liquido, è consentita
unicamente una leggera perdita di liquido da tutto il circuito del carburanteall’atto dell’urto o dopo l’urto. Se dopo l’urto la perdita di carburanteliquido da una parte qualsiasi del circuito del carburante continua, essa nondeve superare 5 × 10
−4kg/s. Se il carburante si mescola con liquidi!B
(1) Fino alla data indicata nell’articolo 2, paragrafo 2, i valori indicati per il collo non
costituiranno un criterio determinante per l’omologazione. I risultati ottenuti
saranno iscritti nel verbale di prova e registrati dall’autorità preposta all’omolo-
gazione. Dopo tale data i valori indicati in questo punto costituiranno criteri
determinanti per l’omologazione, a meno che o fintantoché altri valori non siano
adottati conformemente alle prescrizioni dell’articolo 4, lettera c).1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 12
provenienti da altri sistemi e se i vari liquidi non possono essere facilmente
separati e individuati, si deve tener conto di tutti i liquidi raccolti pervalutare l’entità della perdita.
Figura 1
Criterio di trazione sul collo
Figura 2
Criterio di forza trasversale sul collo
Figura 3
Criterio di forza sul femore
!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 13
Appendice 1
PROCEDURA DI PROV A
1. INSTALLAZIONE E PREP ARAZIONE DEL VEICOLO
1.1. Terreno di prova
Il luogo dove verrà effettuata la prova deve essere sufficientemente ampio
per accogliere la pista di lancio dei veicoli, la barriera e l’attrezzaturatecnica necessarie per la prova. La parte finale della pista, almeno 5 mprima della barriera, deve essere orizzontale, piana e uniforme.
1.2. Barriera
Il lato anteriore della barriera è costituito da una struttura deformabile quale
definita all’appendice 6 del presente allegato. Il lato anteriore della strutturadeformabile deve essere perpendicolare, con una tolleranza di ±1° allatraiettoria del veicolo di prova. La barriera deve essere fissata a una massa
non inferiore a 7 × 10
4kg, il cui lato anteriore deve essere verticale con una
tolleranza di ±1°. Questa massa deve essere ancorata al suolo o collocata sulsuolo facendo uso, se necessario, di altri dispositivi supplementari di arrestoper limitarne lo spostamento.
1.3. Orientamento della barriera
La barriera deve essere orientata in modo che il primo contatto del veicolo
con la barriera avvenga sul lato della colonna dello sterzo. Se la prova può
essere effettuata con un veicolo con guida a destra o con guida a sinistra, la
prova deve essere eseguita in base all’orientamento meno favorevole,determinato dal servizio tecnico incaricato delle prove.
1.3.1. Allineamento del veicolo alla barriera
40 % ±20 mm della larghezza del veicolo deve sovrapporsi alla parte
anteriore della barriera.
1.4. Condizioni del veicolo
1.4.1. Specifica generale
Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della produzione di
serie e deve comprendere l’attrezzatura normalmente fornita e trovarsinell’ordine di marcia normale. Alcuni componenti possono essere sostituiti
da masse equivalenti qualora la sostituzione non abbia effetti significativi
sui risultati delle misurazioni di cui al punto 6.
1.4.2. Massa del veicolo
1.4.2.1. La massa del veicolo sottoposto alla prova deve essere la massa a vuoto del
veicolo in ordine di marcia;
1.4.2.2. il serbatoio del carburante deve essere riempito con acqua almeno fino al
90 % della massa di un serbatoio pieno specificata dal costruttore, con una
tolleranza di ±1 %;
1.4.2.3. tutti gli altri circuiti (liquido dei freni, liquido di raffreddamento, ecc.)
possono essere vuoti e in questo caso la massa dei liquidi deve esserecompensata;
1.4.2.4. se la massa degli apparecchi di misura montati sul veicolo è superiore ai
25 kg autorizzati, essa può essere compensata mediante riduzione di pesoche non abbiano un effetto significativo sui risultati ottenuti secondo ledisposizioni di cui al punto 6;
1.4.2.5. la massa degli apparecchi di misura non deve modificare il carico di
riferimento degli assi di oltre il 5 % e di oltre 20 kg;
1.4.2.6. la massa del veicolo definita al punto 1.4.2.1 deve essere indicata nel
verbale.
1.4.3. Abitacolo
1.4.3.1. Po s i z i o n e d e l v o l a n t e
Se è regolabile, il volante deve essere sistemato nella posizione normale
indicata dal costruttore o, in mancanza di istruzioni, nella posizione
intermedia della gamma di regolazioni consentite. Al termine della corsa, ilvolante viene lasciato libero con le razze nella posizione che, secondo ilcostruttore, corrisponde alla direzione rettilinea del veicolo.!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 14
1.4.3.2. Ve t r i
I vetri mobili del veicolo devono essere chiusi. Ai fini delle misurazioni da
effettuare durante le prove e con l’accordo del costruttore, i vetri possonoessere abbassati, a condizione che la manovella si trovi nella posizionecorrispondente a quella di chiusura.
1.4.3.3. L e v a d e l c a m b i o
La leva del cambio deve essere in folle.
1.4.3.4. Pe d a l i
I pedali devono essere in posizione di riposo. Se regolabili, essi devono
essere collocati nella posizione mediana di regolazione, in mancanza di una
posizione indicata da parte del costruttore.
1.4.3.5. Po r t e
Le porte devono essere chiuse ma non bloccate.
1.4.3.6. Te t t u c c i o a p r i b i l e
Se il veicolo è munito di un tettuccio apribile o amovibile, questo deve
trovarsi nel punto previsto, in posizione chiusa. Ai fini delle misurazioni daeffettuare durante le prove e con l’accordo del costruttore, il tettuccio puòessere aperto.
1.4.3.7. A l e t t e p a r a s o l e
Le alette parasole devono essere ripiegate.
1.4.3.8. R e t r ov i s o r e
Lo specchietto retrovisore interno deve trovarsi nella posizione normale di
utilizzazione.
1.4.3.9. B r a c c i o l i
Se sono mobili, i braccioli anteriori e posteriori devono essere abbassati, a
meno che ciò non sia possibile a causa della posizione dei manichini
all’interno del veicolo.
1.4.3.10. Po g g i a t e s t a
I poggiatesta regolabili in altezza devono trovarsi nella posizione più alta.
1.4.3.11. S e d i l i
1.4.3.11.1. Posizione dei sedili anteriori
I sedili regolabili longitudinalmente devono essere sistemati in modo che il
punto «H» (vedi punto 3.1.1) si trovi nella posizione intermedia diregolazione o nella posizione di bloccaggio più prossima a quellaintermedia; se sono regolabili in altezza in maniera indipendente, devono
essere posizionati all’altezza definita dal costruttore.
Per i sedili a panchina, si deve fare riferimento al punto «H» del posto del
conducente.
1.4.3.11.2. Posizione dello schienale dei sedili anteriori
Se è regolabile, lo schienale deve essere regolato in modo che l’inclinazione
del tronco del manichino sia il più possibile prossima a quella di
utilizzazione normale raccomandata dal costruttore o, in mancanza di
istruzioni speciali da parte di quest’ultimo, in modo che abbianoun’inclinazione di 25° all’indietro rispetto alla verticale.
1.4.3.11.3. Sedili posteriori
Se sono regolabili, i sedili posteriori o i sedili a panchina posteriori devono
essere sistemati nella posizione più arretrata.
2. MANICHINI
2.1. Sedili anteriori
2.1.1. Un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III (
1), munito di
una caviglia a 45°, regolato in conformità delle relative prescrizioni, deve!B
(1) Le specifiche tecniche e i disegni particolareggiati di Hybrid III, le cui dimensioni
principali riproducono il 50 percentile maschile negli USA, e le specifiche di
regolazione per questa prova sono depositati presso il Segretariato generale delle
Nazioni Unite e possono essere consultati presso il segretariato della Commissione
economica per l’Europa, Palazzo delle Nazioni, Ginevra, Svizzera.1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 15
essere collocato su ciascuno dei sedili anteriori laterali, conformemente alle
condizioni stabilite all’appendice 3. Per registrare i dati necessari adeterminare i criteri di prestazione, il manichino deve essere equipaggiatocon gli apparecchi di misura corrispondenti alle prescrizioni dell’appendice5. La caviglia del manichino sarà sottoposta a procedure di certificazioneconformemente all’appendice 7 del presente allegato.
2.1.2. Il veicolo sottoposto alla prova deve essere dotato dei sistemi di ritenuta
forniti dal costruttore.
3. PROPULSIONE E TRAIETTORIA DEL VEICOLO
3.1. Il sistema di propulsione del veicolo può essere costituito dal suo motore o
da un altro dispositivo di propulsione.
3.2. Al momento dell’urto, il veicolo non deve più essere soggetto all’azione di
un qualsiasi dispositivo di sterzo o di propulsione esterna.
3.3. La traiettoria del veicolo deve soddisfare i requisiti di cui ai punti 1.2 e
1.3.1.
4. VELOCITÀ DI PROV A
La velocità del veicolo al momento dell’urto deve essere di 56−0+1 km/h.
Tuttavia, se la prova è stata effettuata ad una velocità superiore e il veicolo èrisultato conforme alle prescrizioni, la prova è considerata soddisfacente.
5. MISURAZIONI DA EFFETTUARE CON IL MANICHINO COLLOCATO
SUI SEDILI ANTERIORI
5.1. Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri di prestazione devono
essere effettuate con i sistemi di misura corrispondenti alle specifichedell’appendice 5.
5.2. I vari parametri devono essere registrati mediante canali dati indipendenti,
corrispondenti alle seguenti classi di frequenza del canale (CFC).
5.2.1. Misurazioni all’interno della testa del manichino
L ’accelerazione (a) riferita al centro di gravità è calcolata a partire dalle
componenti triassiali dell’accelerazione, misurata con una CFC di 1 000.
5.2.2. Misurazioni all’interno del collo del manichino
5.2.2.1. La forza di trazione assiale e la forza di taglio perpendicolare all’interfaccia
collo/testa devono essere misurate con una CFC di 1 000.
5.2.2.2. Il momento flettente su un asse laterale all’interfaccia collo/testa deve
essere misurato con una CFC di 600.
5.2.3. Misurazioni all’interno del torace del manichino
La deformazione del torace fra lo sterno e la colonna vertebrale deve essere
misurata con una CFC di 180.
5.2.4. Misurazioni all’interno del femore e della tibia del manichino
5.2.4.1. La forza di compressione assiale e i momenti flettenti devono essere
misurati con una CFC di 600.
5.2.4.2. Lo spostamento della tibia rispetto al femore è misurato a livello
dell’articolazione del ginocchio con una CFC di 180.
6. MISURAZIONI DA ESEGUIRE SUL VEICOLO
6.1. Per poter eseguire la prova semplificata descritta nell’appendice 4, la curva
di variazione della decelerazione del veicolo in funzione del tempo deveessere determinata in base ai valori indicati dagli accelerometri longitudi-nali installati sulla base del montante «B» sul lato del veicolo che devesubire l’urto, con una CFC di 180 e mediante canali dati conformi ai
requisiti di cui all’appendice 5.
6.2. La curva di variazione della velocità in funzione del tempo da utilizzare
nella procedura di prova descritta nell’appendice 4 è ottenuta con
l’accelerometro longitudinale installato sul montante «B», sul lato del
veicolo che deve subire l’urto.!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 16
Appendice 2
DETERMINAZIONE DEI CRITERI DI PRESTAZIONE
1. CRITERIO DI PRESTAZIONE DELLA TESTA (HPC)
1.1. Questo criterio è considerato soddisfatto se, durante la prova, la testa non
viene in contatto con nessuna componente del veicolo.
1.2. In caso contrario, si calcola il valore dell’HPC sulla base dell’accelerazione
(a), misurata conformemente al punto 5.2.1 dell’appendice 1 del presenteallegato, mediante la seguente espressione:
HPC ¼t
2/C0t1 ðÞ1
t2/C0t1ðt2
t1adt/C20/C21 2;5
in cui:
1.2.1. «a» è l’accelerazione risultante misurata conformemente al punto 5.2.1
dell’appendice 1 del presente allegato, espressa in unità di gravità g(1 g = 9,81 m/s
2);
1.2.2. se la fase iniziale del contatto può essere determinata in maniera
soddisfacente, t 1et2sono i due istanti, espressi in secondi, che delimitano
l’intervallo di tempo tra l’inizio del contatto della testa e la fine dellaregistrazione alla quale corrisponde il valore di HPC massimo;
1.2.3. se la fase iniziale del contatto non può essere determinata, t
1et2sono i due
istanti, espressi in secondi, che delimitano l’intervallo di tempo compreso
tra l’inizio e la fine della registrazione alla quale corrisponde il valore diHPC massimo;
1.2.4. ai fini del calcolo del valore massimo, i valori di HPC per i quali l’intervallo
di tempo (t
1−t2) è superiore a 36 ms non sono presi in considerazione.
1.3. Il valore della accelerazione risultante della testa durante la proiezione in
avanti, che viene superato durante 3 ms cumulativamente, viene calcolato
dalla accelerazione risultante della testa misurata conformemente al punto
5.2.1 dell’appendice 1 del presente allegato.
2. CRITERIO DI LESIONE DEL COLLO (NIC)
2.1. Questo criterio è determinato dalle forze di trazione assiale e dalle forze di
taglio sull’interfaccia collo/testa, espresse in kN e misurate conformementeal punto 5.2.2 dell’appendice 1 del presente allegato, ed alla durata di
applicazione di tali forze espressa in ms.
2.2. Il criterio del momento flettente del collo è determinato dal momento
flettente, espresso in Nm, sostenuto intorno a un asse laterale all’interfacciatesta/collo e misurato conformemente al punto 5.2.2 dell’appendice 1 del
presente allegato.
2.3. Il momento flettente del collo, espresso in Nm, deve essere registrato.
3. CRITERIO DI SCHIACCIAMENTO DEL TORACE (TCC) E CRITERIO
DI VISCOSITÀ (V*C)
3.1. Il criterio di schiacciamento del torace è determinato dal valore assoluto
della deformazione del torace, espressa in mm e misurata conformemente alpunto 5.2.3 dell’appendice 1 del presente allegato.
3.2. Il criterio di viscosità (V*C) è calcolato come il prodotto istantaneo della
compressione e del tasso di deformazione dello sterno, misuratoconformemente al punto 6 ed al punto 5.2.3. dell’appendice 1 del presenteallegato.
4. CRITERIO DI FORZA SUL FEMORE (FFC)
4.1. Questo criterio è determinato dalla forza di compressione, espressa in kN,
trasmessa assialmente su ciascun femore del manichino, misurata
conformemente al punto 5.2.4 dell’appendice 1 del presente allegato, ealla durata di applicazione di questa forza, espressa in ms.!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 17
5. CRITERIO DI FORZA DI COMPRESSIONE SULLA TIBIA (TCFC) E
INDICE DELLA TIBIA (TI)
5.1. Il criterio di forza di compressione sulla tibia è determinato dalla forza di
compressione (F z) espressa in kN, trasmessa assialmente su ciascuna tibia
del manichino e misurata conformemente al punto 5.2.4 dell’appendice 1del presente allegato.
5.2. L ’indice della tibia è calcolato sulla base dei momenti flettenti (M
XeM Y),
misurati conformemente al punto 5.1 mediante la seguente formula:
TI¼MR=MCðÞR/C12/C12/C12/C12þFZ=FCðÞZ/C12/C12/C12/C12
in cui
MX = momento flettente intorno all’asse x
MY = momento flettente intorno all’asse y
(MC)R = momento flettento critico, considerato tale a 225 Nm
FZ = forza di compressione assiale nella direzione z
(FC)Z = forza di compressione critica nella direzione z,
considerata tale a 35,9 kN
MR =ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃ
MXðÞ2þMYðÞ2q
L ’indice della tibia viene calcolato al vertice e alla base di ciascuna tibia;
tuttavia, F zpuò essere misurato in uno solo dei due punti e il valore ottenuto
viene utilizzato per calcolare l’indice della tibia sia al vertice che alla base.I due momenti M
XeM Ysono misurati separatamente nei due punti.
6. PROCEDURA DI CALCOLO DEL CRITERIO DI VISCOSITÀ (V*C)
PER IL MANICHINO HYBRID III
6.1. Il criterio di viscosità è calcolato come il prodotto istantaneo della
compressione e del tasso di deformazione dello sterno. Ambedue sonoottenuti dalla misurazione della deformazione dello sterno.
6.2. La risposta alla deformazione dello sterno è filtrata una volta a una CFC di
180. La compressione al momento t è calcolata a partire da questo segnalefiltrato secondo la formula seguente:
CtðÞ¼
DtðÞ
0;299
La velocità di deformazione dello sterno al momento t è calcolata a partire
dalla deformazione filtrata secondo la seguente formula:
VtðÞ¼8/C2Dtþ1 ðÞ/C0Dt/C01 ðÞ/C16/C17
/C0Dtþ2 ðÞ/C0Dt/C02 ðÞ/C16/C17
12δt
dove D (t)è la deformazione al momento t in metri e δt è l’intervallo di
tempo in secondi tra le misurazioni della deformazione. Il valore massimo
diδt è di 1,25 × 10−4secondi. Il diagramma sottostante illustra il metodo di
calcolo:!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 18
!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 19
Appendice 3
SISTEMAZIONE E INSTALLAZIONE DEI MANICHINI E REGOLAZIONE
DEI SISTEMI DI RITENUTA
1. SISTEMAZIONE DEI MANICHINI
1.1. Sedili separati
Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano verticale
del sedile.
1.2. Sedile anteriore a panchina
1.2.1. Conducente
Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano verticale
che passa attraverso il centro del volante ed è parallelo al piano medianolongitudinale del veicolo. Se la posizione a sedere è determinata dalla forma
della panchina, quest’ultima deve essere considerata un sedile separato.
1.2.2. Passeggero
I piani di simmetria del manichino del passeggero e del manichino del
conducente devono essere simmetrici rispetto al piano mediano longitudi-
nale del veicolo. Se il posto a sedere è determinato dalla forma della
panchina, quest’ultimo deve essere considerato un sedile separato.
1.3. Sedile anteriore a panchina per passeggeri (escluso il conducente)
I piani di simmetria dei manichini devono coincidere con i piani mediani
delle posizioni a sedere definite dal costruttore.
2. INSTALLAZIONE DEI MANICHINI
2.1. Testa
La sezione trasversale degli strumenti di misura della testa deve essere
orizzontale, con una tolleranza di 2,5°. Nei veicoli muniti di sedili conschienale diritto non regolabile, la testa del manichino di prova deve essereportata in posizione orizzontale rispettando il seguente ordine: regolare
anzitutto la posizione del punto H entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.1
della presente appendice per portare la sezione trasversale degli strumenti dimisura della testa del manichino in posizione orizzontale; se la sezionetrasversale non è orizzontale, regolare l’angolo del bacino del manichinoentro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.2 della presente appendice; se la sezionetrasversale non è ancora orizzontale, regolare l’articolazione del collo del
manichino al minimo necessario per assicurare che la sezione trasversale sia
orizzontale, con una tolleranza di 2,5°.
2.2. Arti superiori
2.2.1. Le braccia del manichino del conducente devono essere adiacenti al tronco
e gli assi mediani devono essere il più possibile prossimi ad un piano
verticale.
2.2.2. Le braccia del manichino del passeggero devono essere in contatto con lo
schienale del sedile e il tronco.
2.3. Mani
2.3.1. Le palme delle mani del manichino del conducente devono essere in
contatto con la parte esterna della corona del volante, a livello dell’assemediano orizzontale del volante. I pollici devono essere appoggiati sullacorona del volante e devono essere fissati alla corona stessa con un nastroadesivo leggero in modo che, se la mano del manichino viene spinta verso
l’alto da una forza non inferiore a 9 N e non superiore a 22 N, il nastro non
impedisca che la mano si stacchi dal volante.
2.3.2. Le palme delle mani del manichino del passeggero devono essere in
contatto con la parte esterna della coscia. Il dito mignolo deve essere in
contatto con il cuscino del sedile.
2.4. Tronco
2.4.1. Nei veicoli muniti di sedili a panchina, la parte superiore del tronco dei
manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata allo
schienale. Il piano sagittale mediano del manichino del conducente deve
essere verticale e parallelo all’asse longitudinale del veicolo e passare per ilcentro del volante. Il piano sagittale mediano del manichino del passeggero!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 20
deve essere verticale e parallelo all’asse longitudinale del veicolo e trovarsi
alla stessa distanza da quest’ultimo e da quello del manichino delconducente.
2.4.2. Nei veicoli muniti di sedili separati, la parte superiore del tronco dei
manichini del conducente e del passegero deve essere appoggiata alloschienale. Il piano sagittale mediano dei manichini del conducente e delpasseggero deve essere verticale e coincidere con l’asse longitudinalemediano del corrispondente sedile.
2.4.3. Tronco inferiore
2.4.3.1. P u n t o H
Il punto H dei manichini del conducente e del passeggero deve coincidere,
con una tolleranza di 13 mm dalla verticale e 13 mm dall’orizzontale, conun punto situato 6 mm al di sotto della posizione del punto H, fermo
restando che la lunghezza dei segmenti corrispondenti alla coscia e alla
parte inferiore delle gamba della macchina per la determinazione del puntoH devono essere regolati rispettivamente a 414 mm e a 401 mm, invece chea 432 mm e 417 mm.
2.4.3.2. A n g o l o p e l v i c o
Con l’indicatore di angolatura (
1) inserito nel foro di misura del punto H del
manichino, l’angolo misurato in relazione all’orizzontale sulla superficie
piana di 76,2 mm dell’indicatore deve essere di 22,5° ± 2,5°.
2.5. Gambe
2.5.1. La parte superiore delle gambe dei manichini del conducente e del
passeggero deve essere appoggiata al cuscino del sedile come consentitodalla sistemazione dei piedi. La distanza iniziale tra i punti esterni dellearticolazioni del ginocchio deve essere di 270 mm ± 10 mm.
2.5.2. Nella misura del possibile, la gamba sinistra del manichino del conducente
e le due gambe del manichino del passeggero devono trovarsi su pianiverticali longitudinali. Per quanto possibile, la gamba destra del manichinodel conducente deve trovarsi su un piano verticale. In funzione della
configurazione dell’abitacolo, è consentita una regolazione finale per
posizionare i piedi in conformità con il punto 2.6.
2.6. Piedi
2.6.1. Il piede destro del manichino del conducente deve essere appoggiato
sull’acceleratore senza esercitare una pressione, con il punto più arretratodel tallone appoggiato al pavimento sul piano del pedale. Se il piede non
può essere appoggiato sul pedale dell’acceleratore, deve essere il più vicino
possibile all’asse mediano del pedale, perpendicolare alla tibia, con il puntopiù arretrato del tallone sul pavimento. Il tallone del piede sinistro deveessere sistemato il più possibile in avanti sul pavimento. Il piede sinistrodeve aderire il più possibile sulla parte inclinata del pavimento. L ’asselongitudinale mediano del piede sinistro deve essere il più possibileparallelo all’asse longitudinale mediano del veicolo.
2.6.2. I talloni dei piedi del manichino del passeggero devono essere sistemati il
più possibile in avanti sul pavimento. Entrambi i piedi devono aderire il piùpossibile alla parte inclinata del pavimento. L ’asse longitudinale medianodei piedi deve essere il più possibile parallelo all’asse longitudinale
mediano del veicolo.
2.7. Gli strumenti di misura non devono in alcun modo ostacolare il movimento
del manichino durante l’urto.
2.8. La temperatura dei manichini e della strumentazione di misura deve essere
stabilizzata prima di iniziare la prova e mantenuta, nella misura delpossibile, fra 19 °C e 22 °C.
2.9. Abbigliamento dei manichini
2.9.1. I manichini muniti di strumenti sono abbigliati con indumenti di cotone
elastico aderenti al corpo, maniche corte e pantaloni a metà polpaccio,
come prescritto dalla norma FMVSS 208, disegni 78051-292 e 293 o loroequivalenti.
2.9.2. I piedi del manichino di prova sono calzati con scarpe numero 11EE,
secondo la norma FMVSS 208, disegni 78051-294 (sinistra) e 78051-295
(destra) o loro equivalenti.!
B
(1) Fino a quando non è approvata una norma internazionale, vengono utilizzati
indicatori conformi al disegno GM 78051-532, con riferimento alla parte 572.1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 21
3. REGOLAZIONE DEL SISTEMA DI RITENUTA
Sistemare il manichino di prova nella posizione prevista come prescritto ai
punti da 2.1 a 2.6; sistemare la cintura di sicurezza intorno al manichino diprova e allacciare la fibbia. Tendere la cinghia della cintura addominale.
Estrarre la cinghia all’altezza del tronco superiore e lasciarla riavvolgere;
ripetere quattro volte l’operazione. Applicare alla cintura addominale unaforza compresa tra 9 e 18 N. Se il sistema di ritenuta è munito di undispositivo di rilascio della tensione, lasciare la cintura diagonale allalunghezza massima raccomandata per l’uso normale dal costruttore nellibretto di istruzioni del veicolo. Se il sistema di ritenuta non è munito di un
dispositivo di rilascio della tensione, lasciar riavvolgere la cinghia
diagonale per effetto del dispositivo di riavvolgimento.!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 22
Appendice 4
PROCEDURA DI PROV A CON UN CARRELLO
1. PREPARAZIONE E SVOLGIMENTO DELLA PROV A
1.1. Carrello
Il carrello deve essere costruito in modo che, dopo la prova, non si registri
alcuna deformazione permanente. Il carrello deve essere diretto in modo daevitare che, durante la fase d’urto, la deviazione superi 5° sul piano verticalee 2° sul piano orizzontale.
1.2. Condizioni della struttura
1.2.1. Prescrizioni generali
La struttura sottoposta alla prova deve essere rappresentativa della
produzione in serie del veicolo considerato. Alcuni componenti possono
essere sostituiti o rimossi a condizione che la sostituzione o la rimozionenon abbia alcun effetto sui risultati della prova.
1.2.2. Regolazioni
Le regolazioni devono essere conformi al punto 1.4.3 dell’appendice 3 del
presente allegato, tenendo conto di quanto stabilito al precedente punto
1.2.1.
1.3. Fissaggio della struttura
1.3.1. La struttura deve essere fissata saldamente al carrello in modo che, durante
la prova, non si verifichi alcuno spostamento relativo.
1.3.2. Il metodo impiegato per fissare la struttura al carrello non deve avere come
conseguenza quella di rinforzare gli ancoraggi dei sedili o dei dispositivi di
ritenuta o di produrre deformazioni anormali della struttura.
1.3.3. Il dispositivo di fissaggio raccomandato è quello in cui la struttura è
appoggiata su supporti allineati approssimativamente con gli assi delle ruoteo, se possibile, in cui la struttura è fissata al carrello con gli attacchi delsistema di sospensione.
1.3.4. L ’angolo formato dall’asse longitudinale del veicolo e la direzione di
movimento del carrello deve essere di 0 ± 2°.
1.4. Manichini
I manichini e la relativa installazione devono essere conformi alle
prescrizioni dell’appendice 3, punto 2.
1.5. Strumenti di misura
1.5.1. Decelerazione della struttura
I trasduttori che misurano la decelerazione della struttura durante l’urto
devono essere montati parallelamente all’asse longitudinale del carrello,come prescritto nell’appendice 5 (CFC 180).
1.5.2. Misurazioni da effettuare sui manichini
Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri elencati sono stabilite
nell’appendice 1, punto 5.
1.6. Curva di decelerazione della struttura
La curva di decelerazione della struttura nella fase d’urto deve essere tale
che la curva di «variazione della velocità in relazione al tempo» ottenutaper integrazione non differisca in nessun punto di oltre ±1 m/s dalla curva di
riferimento di «variazione della velocità in relazione al tempo» del veicolo
considerato, definita nella figura 1 della presente appendice. La velocitàdella struttura all’interno della pista può essere determinata spostando lacurva di riferimento rispetto all’asse temporale.
1.7. Curva di riferimento ∆V = f (t) del veicolo considerato
Questa curva di riferimento è ottenuta per integrazione della curva di
decelerazione del veicolo considerato, misurata durante la prova d’urto
frontale contro una barriera, come stabilito al punto 6 dell’appendice 1 delpresente allegato.!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 23
1.8. Metodi equivalenti
La prova può essere eseguita con metodi diversi dalla decelerazione del
carrello, a condizione che siano soddisfatti i requisiti relativi al campo divariazione della velocità di cui al punto 1.6.
Figura 1
Curva di equivalenza — banda di tolleranza per la curva V = f (t)
!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 24
Appendice 5
METODO DI MISURA DA IMPIEGARE NELLE PROVE: STRUMENTI
1. DEFINIZIONI
1.1. Canale dati
Un canale dati comprende tutti gli strumenti, dal trasduttore (o trasduttori
multipli, i cui risultati sono combinati in un determinato modo) fino alle
procedure di analisi che possono modificare la frequenza o l’ampiezza dei
dati.
1.2. Trasduttore
Il primo dispositivo di un canale dati utilizzato per trasformare una
grandezza fisica da misurare in un’altra (ad es. tensione elettrica), che puòessere trattata dagli altri componenti del canale.
1.3. Classe di ampiezza del canale (CAC)
Designazione di un canale dati che soddisfa determinate caratteristiche di
ampiezza, specificate nella presente appendice. Il numero CAC è uguale al
valore numerico del limite superiore del campo di misura.
1.4. Frequenze caratteristiche F
H,FL,FN
Queste frequenze sono definite nella figura 1.
1.5. Classe di frequenza del canale (CFC)
La classe di frequenza del canale è designata da un numero che indica che
la risposta in frequenza del canale è compresa nei limiti indicati nella figura1. Questo numero è uguale al valore numerico della frequenza F
Hin HZ.
1.6. Coefficiente di sensibilità
L ’inclinazione della retta che più si adatta ai valori di calibratura,
determinata con il metodo dei minimi quadrati entro i limiti della classe
di ampiezza del canale.
1.7. Fattore di calibratura di un canale dati
Il valore medio dei coefficienti di sensibilità, calcolati su frequenze
intervallate uniformemente, su scala logaritmica, tra F Le 0,4 F H.
1.8. Errore di linearità
Il rapporto, in percentuale, della differenza massima tra il valore di
calibratura e il corrispondente valore letto sulla retta definita al punto 1.6,calcolata al limite superiore della classe di ampiezza del canale.
1.9. Sensibilità trasversale
Il rapporto tra il segnale in uscita e il segnale in entrata, quando al
trasduttore viene applicata un’eccitazione perpendicolare all’asse di
misurazione. Il rapporto è espresso in percentuale della sensibilità lungol’asse di misurazione.
1.10. Ritardo di fase
Il ritardo di fase di un canale dati è uguale al quoziente tra il ritardo di fase
(in radianti) di un segnale sinusoidale e la frequenza angolare del segnalestesso (in radianti/s).
1.11. Ambiente
L ’insieme di tutte le condizioni e le influenze esterne alle quali il canale dati
è soggetto in un determinato momento.
2. CARATTERISTICHE RICHIESTE
2.1. Errore di linearità
Il valore assoluto dell’errore di linearità di un canale dati a una data
frequenza di CFC deve essere uguale o inferiore al 2,5 % del valore di CACnell’intero campo di misura.!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 25
2.2. Rapporto ampiezza/frequenza
La risposta in frequenza di un canale dati deve trovarsi entro i limiti definiti
dalle curve indicate nella figura 1. La linea «0 dB» è determinata dal fattoredi calibratura.
2.3. Ritardo di fase
Il ritardo di fase tra i segnali in entrata e in uscita di un canale dati deve
essere determinato e non deve variare di oltre 0,1 F
Hs tra 0,03 F HeF H.
2.4. Base temporale
2.4.1. Deve essere registrata una base temporale in grado di indicare almeno 10 ms
con una precisione dell’1 %.
2.4.2. Ritardo relativo
Il ritardo relativo tra i segnali di due o più canali dati, indipendentemente
dalla loro classe di frequenza, non deve superare 1 ms, escluso il ritardocausato dallo sfasamento.
I segnali di due o più canali dati possono essere combinati se hanno la stessa
classe di frequenza e il ritardo relativo non supera 0,1 F
Hs.
Questo requisito si applica ai segnali analogici, nonché agli impulsi di
sincronizzazione e ai segnali digitali.
2.5. Sensibilità trasversale del trasduttore
La sensibilità trasversale del trasduttore non deve essere inferiore al 5 % in
tutte le direzioni.
2.6. Calibratura
2.6.1. Requisiti generali
I canali dati devono essere calibrati almeno una volta all’anno, utilizzando a
tal fine un’apparecchiatura di riferimento riferibile a standard noti. I metodiimpiegati per effettuare il confronto con l’apparecchiatura di riferimentonon devono introdurre un errore superiore all’1 % di CAC. L ’impiegodell’apparecchiatura di riferimento è limitato al campo di frequenza per ilquale essa è stata calibrata. I sottosistemi di un determinato canale dati
possono essere valutati singolarmente, determinando in seguito la
precisione del canale dati totale mediante ponderazione. A tal fine si può,ad esempio, simulare il segnale in uscita del trasduttore con un segnaleelettrico di ampiezza nota, il quale consente di valutare il fattore diguadagno del canale dati, escluso il trasduttore.
2.6.2. Precisione dell’apparecchiatura di riferimento utilizzata per la calibratura
La precisione dell’apparecchiatura di riferimento deve essere certificata o
garantita da un organismo metrologico ufficiale.
2.6.2.1. C a l i b r a t u r a s t a t i c a
2.6.2.1.1. Accelerazioni
Gli errori devono essere inferiori a ±1,5 % della classe di ampiezza del
canale.
2.6.2.1.2. Forze
Gli errori devono essere inferiori a ±1 % della classe di ampiezza del
canale.
2.6.2.1.3. Spostamenti
Gli errori devono essere inferiori a ±1 % della classe di ampiezza del
canale.
2.6.2.2. C a l i b r a t u r a d i n a m i c a
2.6.2.2.1. Accelerazioni
L ’errore delle accelerazioni di riferimento, espresso in percentuale della
classe di ampiezza del canale, deve essere inferiore a ±1,5 % sotto 400 Hz,
inferiore a ±2 % tra 400 e 900 Hz e inferiore a ±2,5 % sopra 900 Hz.
2.6.2.3. Te m p o
L ’errore relativo del tempo di riferimento deve essere inferiore a 10
−5.
2.6.3. Coefficiente di sensibilità ed errore di linearità
Per determinare il coefficiente di sensibilità e l’errore di linearità, si misura
il segnale in uscita di un canale dati rispetto a diversi valori di un segnale in!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 26
entrata noto. La calibratura del canale dati deve coprire l’intero campo della
classe di ampiezza.
Per i canali bidirezionali, devono essere impiegati valori positivi e valori
negativi.
Se l’apparecchiatura di calibratura non può produrre il segnale in entrata
richiesto a causa dei valori eccessivamente alti della grandezza da misurare,
le calibrature devono essere effettuate entro i limiti degli standard di
calibratura, e detti limiti devono essere registrati nel verbale di prova.
I canali dati totali devono essere calibrati alla frequenza o allo spettro di
frequenze con valore significativo compreso tra F Le 0,4 F H.
2.6.4. Calibratura della risposta in frequenza
Per determinare le curve di risposta in fase e in ampiezza in funzione della
frequenza, si misurano i segnali in uscita del canale dati, in fase e in
ampiezza, rispetto a diversi valori di un segnale in entrata noto, compresi traF
Le il più basso dei seguenti valori: 10 volte la CFC o 3 000 Hz.
2.7. Effetti ambientali
Deve essere eseguito un monitoraggio regolare per individuare eventuali
influenze ambientali (ad es. flussi elettrici o magnetici, velocità di cavo,ecc.) registrando, ad esempio, le uscite di canali di riserva muniti ditrasduttori fittizi. Se si ottengono segnali in uscita significativi, si deveeffettuare un’azione correttiva, ad esempio la sostituzione dei cavi.
2.8. Scelta e designazione dei canali dati
La CAC e la CFC definiscono un canale dati.
La CAC deve essere pari a 1
10,210o510.
3. MONTAGGIO DEI TRASDUTTORI
I trasduttori devono essere fissati saldamente in modo che la registrazione
sia soggetta il meno possibile alle vibrazioni. È considerato valido qualsiasisistema di montaggio la cui frequenza minima di risonanza è pari ad almeno5 volte la frequenza F
Hdel canale dati considerato. I trasduttori di
accelerazione, in particolare, devono essere montati in modo che l’angolo
iniziale tra l’asse di misurazione effettivo e l’asse corrispondente delsistema di assi di riferimento non superi 5°, a meno che non venga effettuatauna valutazione analitica o sperimentale dell’effetto del montaggio sui datiregistrati. Se si devono misurare le accelerazioni multiassiali in undeterminato punto, l’asse dei trasduttori di accelerazione deve passare ameno di 10 mm da questo punto e il centro della loro massa sismica deve
trovarsi a meno di 30 mm dal medesimo punto.
4. REGISTRAZIONE
4.1. Registratore magnetico analogico
La velocità del nastro non deve variare di oltre lo 0,5 % rispetto alla velocità
prevista. Il rapporto segnale/rumore del registratore non deve essereinferiore a 42 dB alla velocità massima del nastro. La distorsione armonicatotale deve essere inferiore al 3 % e l’errore di linearità deve essere inferiore
all’1 % del campo di misura.
4.2. Registratore magnetico digitale
La velocità del nastro non deve variare di oltre il 10 % rispetto alla velocità
prevista.
4.3. Registratore grafico su scheda
In caso di registrazione diretta su scheda, la velocità di quest’ultima, in mm/
s, deve essere almeno 1,5 volte superiore al valore numerico di F
Hin Hz.
Negli altri casi, la velocità della scheda deve consentire una risoluzioneequivalente.
5. ELABORAZIONE DEI DATI
5.1. Filtrazione
Una filtrazione corrispondente alla classe di frequenza del canale dati può
essere effettuata durante la registrazione o il trattamento dei dati. Tuttavia,
prima di iniziare la registrazione, deve essere effettuata una filtrazioneanalogica ad un livello di frequenza superiore alla CFC, allo scopo diimpiegare almeno il 50 % del campo dinamico del registratore e di ridurre il!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 27
rischio che frequenze troppo elevate causino una saturazione del registratore
o errori di intermodulazione (aliasing) durante la digitalizzazione.
5.2. Digitalizzazione
5.2.1. La frequenza di campionatura deve essere almeno di 8 F H. In caso di
registrazione analogica, se la velocità di registrazione e la velocità di lettura
sono differenti, la frequenza di campionatura può essere divisa per ilrapporto delle velocità.
5.2.2. Risoluzione di ampiezza
La lunghezza minima delle parole digitali deve essere di 7 bit e 1 bit di
parità.
6. PRESENTAZIONE DEI RISULTATI
I risultati devono essere presentati su fogli di formato A4 (210 × 297 mm).
Per i risultati presentati in forma di diagramma, si devono utilizzare assigraduati in un’unità di misura corrispondente ad un multiplo adeguato
dell’unità scelta (ad es.: 1, 2, 5, 10, 20 mm). Si devono impiegare le unità
del Sistema internazionale (SI), tranne che per la velocità del veicolo, per laquale si può utilizzare l’unità km/h, e per le accelerazioni dovute all’urto,per le quali si può utilizzare l’unità g in cui g = 9,81 m/s
2.
Figura 1
Curva di risposta in frequenza
!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 28
Appendice 6
DEFINIZIONE DI BARRIERA DEFORMABILE
1. SPECIFICHE RELATIVE AI MATERIALI E AI COMPONENTI
Le dimensioni della barriera sono riportate nella figura 1 della presente
appendice. Le dimensioni dei singoli componenti della barriera sonoriportate separatamente di seguito.
1.1. Struttura principale a nido d’ape
Dimensioni Tutte le dimensioni permettono una tolleranza di ± 2,5 mm
Altezza: 650 mm (in direzione dell’asse della banda a nido d’ape)
Larghezza: 1 000 mmProfondità: 450 mm (in direzione dell’asse delle celle a nido d’ape)Materiale Alluminio 3003 (ISO 209, parte 1)
Spessore della lamina: 0,076 mm
Dimensione della cella: 19,14 mmDensità: 28,6 kg/m
3
Resistenza alla compressione: 0,342 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.2. Elemento paraurti
Dimensioni Tutte le dimensioni ± 2,5 mm
Altezza: 330 mm (in direzione dell’asse della banda a nido d’ape)
Larghezza: 1 000 mmProfondità: 90 mm (in direzione dell’asse delle celle a nido d’ape)
Materiale Aluminio 3003 (ISO 209, parte 1)
Spessore della lamina: 0,076 mmDimensione della cella: 6,4 mm
Densità: 82,6 kg/m
3
Resistenza alla compressione: 1,711 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.3. Piastra di appoggio
Dimensioni
Altezza: 800 mm ± 2,5 mmLarghezza: 1 000 mm ± 2,5 mmSpessore: 2,0 mm ± 0,1 mm_2"
1.4. Placca di rivestimento
DimensioniLunghezza: 1 700 mm ± 2,5 mm
Larghezza: 1 000 mm ± 2,5 mm
Spessore: 0,81 mm ± 0,07 mmMateriale Alluminio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)_2"
1.5. Lamina di rivestimento del paraurti
DimensioniAltezza: 330 mm ± 2,5 mm!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 29
Larghezza: 1 000 mm ± 2,5 mm
Spessore: 0,81 mm ± 0,07 mm
Materiale Alluminio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)_2"
1.6. Adesivo
Utilizzare un legante al poliuretano a due componenti (quale la resina XB5090/1 e l’indurente XB5304 della Ciba
Geigy o un prodotto equivalente).
(1) Conformemente alla procedura di certificazione di cui al punto 2.
2. CERTIFICAZIONE DELLA STRUTTURA A NIDO D’APE IN ALLU-
MINIO
Una procedura di prova completa per la certificazione della struttura a nido
d’ape in alluminio figura nella norma NHTSA TP-214D. Quanto segue èuna sintesi della procedura da applicare ai materiali della barriera d’urtofrontale la cui resistenza alla compressione è di 0,342 MPa e 1,711 MPa.
2.1. Punti di prelievo dei campioni
Per garantire l’uniformità della resistanza alla compressione su tutta la parte
anteriore della barriera, vengono prelevati 8 campioni in quattro puntiuniformemente distanziati della struttura a nido d’ape. Ai fini dellacertificazione, 7 di questi 8 campioni devono presentare i requisiti diresistenza alla compressione di cui ai punti seguenti.
La posizione dei campioni dipende dalle dimensioni della struttura a nido
d’ape. Inizialmente, dal materiale che costituisce il lato anteriore dellabarriera si devono prelevare quattro campioni, ciascuno avente le seguentimisure: 300 mm × 300 mm × 50 mm di spessore. La figura 2 illustra come
individuare la posizione di tali campioni sulla struttura a nido d’ape.
Ciascuno di questi campioni viene a sua volta suddiviso in campioni piùpiccoli (150 mm × 150 mm × 50 mm) da sottoporre alla prova dicertificazione. La certificazione si basa sulla prova di due campioniprovenienti da ciascuno dei quattro punti di prelievo. Gli altri due sonomessi a disposizione del richiedente, su sua richiesta.
2.2. Dimensione dei campioni
Per le prove vengono usati campioni delle seguenti dimensioni:
Lunghezza: 150 mm ± 6 mmLarghezza: 150 mm ± 6 mmSpessore: 50 mm ± 2 mm
Le pareti delle celle incomplete lungo i bordi di ciascun campione sono
rifilate come segue:
nella direzione della larghezza «W», le frange non misurano più di 1,8 mm
(cfr. figura 3);
nella direzione della lunghezza «L», su ciascuna estremità del campione
viene lasciata metà della lunghezza di una parete di cella (in direzione
dell’asse della banda) (cfr. figura 3).
2.3. Misurazione della superficie
La lunghezza del campione viene misurata in tre punti, a 12,7 mm da
ciascuna estremità e nel centro, e viene registrata come L1, L2 e L3 (cfr.figura 3). Allo stesso modo viene misurata in tre punti la larghezza daregistrare come W1, W2 e W3 (cfr. figura 3). Queste misurazioni vannoeffettuate sull’asse mediano dello spessore. L ’area di schiacciamento viene
quindi calcolata secondo la seguente formula:
A¼
L1þL2þL3 ðÞ
3/C2W1þW2þW3 ðÞ
3
2.4. Velocità e distanza di schiacciamento
Il campione deve essere schiacciato ad una velocità compresa tra 5,1 mm/
min e 7,6 mm/min. La profondità minima di schiacciamento deve essere di16,5 mm.
2.5. Rilevamento dei dati
I dati relativi alla forza applicata e alla deformazione prodotta devono
essere registrati in forma digitale o analogica per ciascun campione
sottoposto a prova. Se i dati sono registrati in modo analogico deve esseredisponibile un sistema per convertirli in modo digitale. Tutti i dati digitali!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 30
devono essere registrati a una frequenza non inferiore a 5 Hz (5 punti al
secondo).
2.6. Determinazione della resistenza alla compressione
Tutti i dati registrati prima di una profondità di schiacciamento di 6,4 mm e
dopo una profondità di 16,5 mm non sono considerati. Gli altri dati sonosuddivisi in tre settori o intervalli di spostamento (n = 1, 2, 3) (cfr. figura 4)nel modo seguente:
1) 06,4-09,7 mm compresi
2) 09,7-13,2 mm esclusi
3) 13,2-16,5 mm compresi.
Calcolare quindi la media di ciascun settore con la seguente formula:
FnðÞ¼
FnðÞ1þFnðÞ2þ_:::FnðÞm ½/C138
m;m ¼1;2;3
dove «m» rappresenta il numero di punti misurati in ciascuno dei tre
intervalli. Si calcola quindi la resistenza alla compressione di ciascun
settore applicando la seguente formula:
SnðÞ¼FnðÞ
A;n ¼1;2;3
2.7. Specifiche relative alla resistenza alla compressione dei campioni
Ai fini della certificazione, un campione della struttura a nido d’ape deve
soddisfare le seguenti condizioni:
0,308 MPa 4S(n)40,342 MPa per il materiale da 0,342 MPa
1,540 MPa 4S(n)41,711 MPa per il materiale da 1,711 MPan = 1, 2, 3
2.8. Specifiche relative alla resistenza alla compressione della struttura a
nido d’ape
Si devono sottoporre a prova 8 campioni prelevati in quattro punti
uniformemente distanziati della struttura a nido d’ape. Ai fini della
certificazione, 7 di questi 8 campioni devono presentare i requisiti diresistenza alla compressione di cui al punto precedente.
3. PROCEDURA DI INCOLLAGGIO
3.1. Immediatamente prima di procedere all’incollaggio, le superfici delle
piastre di alluminio da incollare devono essere pulite con cura, utilizzando
un solvente adeguato, come l’1-1-1 tricloroetano. Questa operazione deve
essere effettuata almeno due volte, e comunque nella misura necessaria pereliminare tracce di grasso o di impurità. Le superfici così ripulite devonoquindi essere raschiate con carta abrasiva (avente grana 120), che non deveessere di carburo metallico o di silicio. Le superfici devono essereadeguatamente raschiate, cambiando regolarmente la carta abrasiva perevitare ostruzioni che potrebbero provocare un effetto di levigatura, e quindi
devono essere pulite di nuovo come spiegato sopra. Complessivamente, le
superfici devono essere pulite con un solvente almeno quattro volte. Tutta lapolvere e le impurità rimasti dopo il processo di abrasione devono essererimossi in quanto potrebbero compromettere l’incollaggio.
3.2. Il materiale legante deve essere applicato soltanto su una superficie,
utilizzando un rullo di gomma scanalato. Nel caso in cui la struttura a nidod’ape debba essere incollata alla piastra di alluminio, il materiale legantedeve essere applicato solo su quest’ultima. Sulla superficie deve essereapplicato uniformemente un quantitativo massimo di legante pari a 0,5 kg/m
2, in modo che lo spessore dello strato non sia superiore a 0,5 mm.
4. COSTRUZIONE
4.1. La struttura a nido d’ape principale deve essere incollata alla piastra di
appoggio in modo che l’asse delle celle sia perpendicolare alla stessa. Lalamina di rivestimento deve essere incollata sulla faccia anteriore dellastruttura a nido d’ape. Le superfici inferiore e superiore della lamina dirivestimento non devono essere incollate alla struttura a nido d’ape
principale, ma ripiegate a diretto contatto. La lamina di rivestimento deve
essere incollata sulla piastra di appoggio a livello delle flange di montaggio.
4.2. L ’elemento paraurti è incollato sulla lamina di rivestimento in modo che
l’asse delle celle sia perpendicolare alla stessa. La parte inferiore
dell’elemento paraurti deve coincidere con lo spigolo inferiore della lamina
di rivestimento. La lamina di rivestimento dell’elemento paraurti deveessere incollata sulla faccia anteriore di detto elemento.!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 31
4.3. Sull’elemento paraurti vengono praticati due intagli orizzontali in modo da
ottenere tre sezioni equivalenti. Gli intagli vengono praticati su tutta laprofondità dell’elemento paraurti e su tutta la larghezza dello stesso,utilizzando una sega. La larghezza degli intagli è uguale alla lama usata, chenon può superare i 4,0 mm.
4.4. I fori per montare la barriera devono essere praticati nelle flange di
montaggio (come mostrato in figura 5) e devono avere un diametro di9,5 mm. Cinque fori devono essere praticati nella flangia superiore, a unadistanza di 40 mm dal bordo superiore della flangia, e altri cinque nella
flangia inferiore, a 40 mm dal bordo inferiore della stessa. I fori devono
trovarsi rispettivamente a 100, 300, 500, 700 e 900 mm di distanza daciascuno dei bordi della barriera. I fori devono essere praticati con unatolleranza di ±1 mm rispetto alle distanze nominali.
5. MONTAGGIO
5.1. La barriera deformabile deve essere solidamente fissata ad una massa non
inferiore a 7 × 10
−4kg o una struttura ad essa ancorata. La faccia anteriore
della barriera deve essere fissata in modo che, durante ogni fase dell’urto, ilveicolo non entri in contatto con alcuna parte della struttura che si trovi apiù di 75 mm dalla superficie superiore della barriera (esclusa la flangiasuperiore) (
1). La faccia del supporto sul quale è fissata la barriera
deformabile deve essere piana e continua in altezza e larghezza e deve
essere verticale, con una tolleranza di ±1°, e perpendicolare, con unatolleranza di ±1° all’asse della pista di lancio. Nel corso della prova, lasuperficie di fissaggio non deve spostarsi di più di 10 mm. Se necessario,per impedire lo spostamento del blocco di cemento, si possono usare altriancoraggi o dispositivi di arresto. Il bordo della barriera deformabile deveessere allineato con quello del blocco di cemento in funzione del lato del
veicolo da sottoporre a prova.
5.2. La barriera deformabile deve essere fissata al blocco di cemento con dieci
bulloni (di diametro non inferiore a 8 mm), di cui cinque nella flangia di
montaggio superiore e cinque in quella inferiore. Sulle flange di montaggio
inferiore e superiore si possono utilizzare piattine di fissaggio di acciaio(cfr. figure 1 e 5) aventi un’altezza di 60 mm, una larghezza di 1 000 mm euno spessore di almeno 3 mm. Sulle due piattine vanno praticati cinque foridel diametro di 9,5 mm in corrispondenza di quelli praticati sulla flangia dimontaggio della barriera (cfr. punto 4). Nella prova d’urto, non si devono
verificare cedimenti in nessuno dei punti di fissaggio.!
B
(1) Si considera che una massa la cui estremità ha un’altezza compresa fra 925 e
1 000 mm e una profondità di almeno 1 000 mm soddisfa tale requisito.1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 32
Figura 1
Barriera deformabile per la prova di urto frontale
Larghezza della barriera = 1 000 mm.Tutte le dimensioni in mm.!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 33
Figura 2
Posizione dei campioni da prelevare per la certificazione
Se a5900 mm: x =1⁄3(b − 600 mm) e y =1⁄3(a − 600 mm) (per a 5b)
Se a5900 mm: x =1⁄5(b − 1 200 mm) e y =1⁄2(a − 300 mm) (per a 4b)!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 34
Figura 3
Assi delle strutture a nido d’ape e dimensioni misurate
e = d/2
f = 0,8 mm!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 35
Figura 4
Forza di compressione e spostamento
Figura 5
Posizione dei fori per il montaggio della barriera
Diametro dei fori: 9,5 mm.
Tutte le dimensioni in mm.!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 36
Appendice 7
PROCEDURA DI CERTIFICAZIONE DELLA GAMBA E DEL PIEDE DEL
MANICHINO
1. PROVA DI RESISTENZA ALL ’URTO DELLA TIBIA
1.1. Scopo della presente prova è misurare la risposta della pelle e del
rivestimento della tibia del manichino Hybrid III ad urti ben definitiprovocati da un pendolo con lato anteriore duro.
1.2. Si utilizzano per la prova le gambe sinistra e destra del manichino Hybrid
III a partire dalla staffa di articolazione del ginocchio. Ogni gamba è fissata
rigidamente al supporto di prova.
1.3. Metodo della prova
1.3.1. Prima della prova mantenere ciascuna gamba (impregnata) durante 4 ore ad
una temperatura di 22±3 °C e ad una umidità relativa di 40±30 %. La duratadi impregnazione non comprende il tempo necessario per ottenerecondizioni stabili.
1.3.2. Allineare l’accelerometro del pendolo in modo che il suo asse sensibile sia
parallelo all’asse longitudinale mediano del pendolo.
1.3.3. Prima della prova pulire la superficie di urto della pelle e il lato anteriore
del pendolo con alcool isopropilico o equivalente.
1.3.4. Fissare la gamba sul supporto mediante la staffa di articolazione del
ginocchio, secondo la figura 1. Il supporto di prova deve essere fissato
rigidamente per evitare qualsiasi movimento durante l’urto. Deve essere
concepito in modo che durante la prova sia in contatto con la gamba solo nelpunto di fissaggio. La linea retta che passa per la staffa di articolazione delginocchio e il centro dell’articolazione della caviglia deve essere verticale±5°. Prima di ogni prova bisogna regolare il ginocchio e l’articolazionedella caviglia su 1,5±0,5 g.
1.3.5. Il pendolo rigido deve avere una massa di 5,0±0,2 kg, strumenti compresi.
La superficie d’urto deve essere costituita da un semicilindro il cui asseprincipale è orizzontale ±1° e perpendicolare alla direzione dell’urto. Ilraggio della superficie d’urto deve essere di 40±2 mm e la larghezza nondeve essere inferiore a 80 mm. Il pendolo deve percuotere la tibia in unpunto situato a pari distanza dalla staffa d’articolazione del ginocchio e dal
perno della caviglia sull’asse mediano della tibia. Il pendolo deve
percuotere la tibia in modo che al tempo zero l’asse orizzontale medianodel pendolo formi al massimo un angolo di 0,5° con una linea rettaorizzontale parallela al simulatore dinamometrico del femore. Il pendolodeve essere guidato in modo da evitare al tempo zero qualsiasi sensibilemovimento laterale, verticale o rotatorio.
1.3.6. Attendere almeno trenta minuti tra due prove consecutive sulla stessa
gamba.
1.3.7. Il sistema per l’acquisizione dei dati, trasduttori compresi, deve essere
conforme alle specifiche per una CFC di 600, conformemente all’appendice5 del presente allegato.
1.4. Specifiche di prestazione
1.4.1. Quando ciascuna tibia è percossa a 2,1±0,3 m/s conformemente al punto
1.3, la forza d’urto, cioè il prodotto della massa del pendolo per la
decelerazione, deve essere di 2,3±0,3 kN.
2. PROVA DI RESISTENZA ALL ’URTO DELLA PARTE ANTERIORE DEL
PIEDE
2.1. Scopo della presente prova è misurare la risposta del piede e della caviglia
del manichino Hybrid III ad urti ben definiti provocati da un pendolo conlato anteriore duro.
2.2. Si utilizzano per la prova gli arti inferiori del manichino Hybrid III, gamba
sinistra (86-5001-001) e gamba destra (86-5001-002), munite di piede e
caviglia, sinistri (78051-614) e destri (78051-615), compreso il ginocchio.
Per fissare la rotula (78051-16 Rev B) al supporto di prova si utilizza ilsimulatore dinamometrico (78051-319 Rev A).!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 37
2.3. Metodo della prova
2.3.1. Prima della prova mantenere ciascuna gamba (impregnata) durante 4 ore ad
una temperatura di 22±3 °C e ad una umidità relativa di 40±30 %. La duratadi impregnazione non comprende il tempo necessario per ottenerecondizioni stabili.
2.3.2. Prima della prova pulire la superficie di urto della pelle e il lato anteriore
del pendolo con alcool isopropilico o equivalente.
2.3.2 bis Allineare l’accelerometro del pendolo in modo che il suo asse sensibile sia
parallelo alla direzione dell’urto al momento del contatto con il piede.
2.3.3. Montare la gamba sul supporto secondo la figura 1 bis. Il supporto di prova
deve essere fissato rigidamente per evitare qualsiasi movimento durante la
prova. L ’asse mediano del simulatore dinamometrico (78051-319) delfemore deve essere verticale ±0,5°. Regolare il montaggio in modo che lalinea che unisce la staffa di articolazione del ginocchio e il bullone difissaggio della caviglia sia orizzontale ±3°, con il tallone che poggia su duelamine di materiale a debole attrito (PTFE). Assicurarsi che i tessuti molli
tibiali siano situati all’estremità della tibia corrispondente al ginocchio.
Regolare la caviglia in modo che il piano della pianta del piede sia verticale±3°. Prima di ogni prova regolare il ginocchio e l’articolazione dellacaviglia su 1,5±0,5 g.
2.3.4. Il pendolo rigido è composto da un cilindro orizzontale di 50±2 mm di
diametro e da un braccio di supporto del pendolo del diametro di 19±1 mm(figura 3 bis). Il cilindro ha una massa di 1,25±0,02 kg, compresi glistrumenti e le parti del braccio di supporto all’interno del cilindro. Il braccio
del pendolo deve avere una massa di 285±5 g. La massa di qualsiasi parte
rotante dell’assale cui è fissato il braccio di supporto non deve esseresuperiore a 100 g. La distanza tra l’asse mediano orizzontale del cilindro delpendolo e l’asse di rotazione dell’intero pendolo deve essere di1 250±1 mm. Il cilindro del pendolo è montato in modo che il suo asselongitudinale sia orizzontale e perpendicolare alla direzione dell’urto. Il
pendolo deve percuotere la pianta del piede ad una distanza di 185±2 mm
dalla base del tallone poggiante sulla piattaforma orizzontale rigida, inmodo che l’asse longitudinale mediano del braccio del pendolo abbia con laverticale un’incidenza massima di 1° al momento dell’urto. Il pendolo deveessere guidato in modo da evitare al tempo zero qualsiasi sensibilemovimento laterale, verticale o rotatorio.
2.3.5. Attendere almeno trenta minuti tra due prove consecutive sulla stessa
gamba.
2.3.6. Il sistema per l’acquisizione dei dati, trasduttori compresi, deve essere
conforme alle specifiche per una CFC di 600, conformemente all’appendice
5 di questo allegato.
2.4. Specifiche di prestazione
2.4.1. Quando la pianta di ciascun piede è percossa a 6,7±0,2 m/s conformemente
al punto 2.3, il momento flettente massimo della tibia attorno all’asse y(M
y) deve essere compreso tra 100 e 140 Nm.
3. PROVA DI RESISTENZA ALL ’URTO DELLA PARTE POSTERIORE
DEL PIEDE
3.1. Scopo della presente prova è misurare la risposta della pelle e del
rivestimento del piede del manichino Hybrid III ad urti ben definiti
provocati da un pendolo con lato anteriore duro.
3.2. Si utilizzano per la prova gli arti inferiori del manichino Hybrid III, gamba
sinistra (86-5001-001) e gamba destra (86-5001-002), munite di piede ecaviglia, sinistri (78051-614) e destri (78051-615), compreso il ginocchio.Per fissare la rotula (78051-16 Rev B) al supporto di prova si utilizza ilsimulatore dinamometrico (78051-319 Rev A).
3.3. Metodo della prova
3.3.1. Prima della prova mantenere ciascuna gamba (impregnata) durante 4 ore ad
una temperatura di 22± 3 °C e ad una umidità relativa di 40±30 %. La
durata di impregnazione non comprende il tempo necessario per ottenere
condizioni stabili.
3.3.2. Allineare l’accelerometro del pendolo in modo che il suo asse sensibile sia
parallelo all’asse longitudinale mediano del pendolo.
3.3.3. Prima della prova pulire la superficie di urto della pelle e il lato anteriore
del pendolo con alcool isopropilico o equivalente.!
B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 38
3.3.4. Montare la gamba sul supporto secondo la figura 1 ter. Il supporto di prova
dev’essere fissato rigidamente per evitare qualsiasi movimento durante laprova. L ’asse mediano del simulatore dinamometrico (78051-319) delfemore deve essere verticale ±0,5°. Regolare il montaggio in modo che lalinea che unisce la staffa di articolazione del ginocchio e il bullone difissaggio della caviglia sia orizzontale ±3°, con il tallone che poggia su due
lamine di materiale a debole attrito (PTFE). Assicurarsi che i tessuti molli
tibiali siano situati all’estremità della tibia corrispondente alginocchio.Regolare la caviglia in modo che il piano della pianta del piede sia verticale±3°. Prima di ogni prova regolare il ginocchio e l’articolazione dellacaviglia su 1,5±0,5 g.
3.3.5. Il pendolo rigido è composto da un cilindro orizzontale di 50±2 mm di
diametro e da un braccio di supporto del pendolo del diametro di 19±1 mm(figura 3 bis). Il cilindro ha una massa di 1,25±0,02 kg, compresi glistrumenti e le parti del braccio di supporto all’interno del cilindro. Il braccio
del pendolo deve avere una massa di 285±5 g. La massa di qualsiasi parte
rotante dell’assale cui è fissato il braccio di supporto non deve esseresuperiore a 100 g. La distanza tra l’asse mediano orizzontale del cilindro delpendolo e l’asse di rotazione dell’intero pendolo deve essere di1 250±1 mm. Il cilindro del pendolo è montato in modo che il suo asselongitudinale sia orizzontale e perpendicolare alla direzione dell’urto. Ilpendolo deve percuotere la pianta del piede ad una distanza di 62±2 mm
dalla base del tallone poggiante sulla piattaforma orizzontale rigida, in
modo che l’asse longitudinale mediano del braccio del pendolo abbia con laverticale un’incidenza massima di 1° al momento dell’urto. Il pendolo deveessere guidato in modo da evitare al tempo zero qualsiasi sensibilemovimento laterale, verticale o rotatorio.
3.3.6. Attendere almeno trenta minuti tra due prove consecutive sulla stessa
gamba.
3.3.7. Il sistema per l’acquisizione dei dati, trasduttori compresi, deve essere
conforme alle specifiche per una CFC di 600, conformemente all’appendice5 di questo allegato.
3.4. Specifiche di prestazione
3.4.1. Quando il tallone di ciascun piede è percosso a 4,4±0,2 m/s conformemente
al punto 3.3, l’accelerazione massima del pendolo deve essere di 340±50 g.
Figura 1
PROCEDURA DI CERTIFICAZIONE DELLA GAMBA E DEL PIEDE DEL MANICHINO
Prova di resistenza all’urto della tibia — Configurazione della prova
!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 39
Figura 1 bis
Prova di resistenza all’urto della parte anteriore del piede — Configurazione della prova
Figura 1 ter
Raggio di resistenza all’urto della parte posteriore del piede — Configurazione della prova
!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 40
Figura 2
Prova di resistenza all’urto della parte anteriore del piede — Configurazione della prova
!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 41
Figura 3
Prova di resistenza all’urto della parte posteriore del piede — Configurazione della prova
!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 42
Figura 3 bis
Pendolo
!B1996L0079 — IT — 10.02.1997 — 000.001 — 43