02014R1299 — IT — 16.06.2019 — 001.001

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►B REGOLAMENTO (UE) N. 1299/2014 DELLA COMMISSIONE del 18 novembre 2014 relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario dell'Unione europea (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 356 dell'12.12.2014, pag. 1)

Modificato da:









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REGOLAMENTO (UE) N. 1299/2014 DELLA COMMISSIONE

del 18 novembre 2014

relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario dell'Unione europea

(Testo rilevante ai fini del SEE)







Articolo 1

Oggetto

È adottata la specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario nell'intera Unione europea, che figura in allegato.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1. La STI si applica a tutta l'infrastruttura nuova, rinnovata o ristrutturata del sistema ferroviario dell'Unione europea di cui al ►M1 punto 2.1 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 1 ) ◄ .

2. Fatti salvi gli articoli 7 e 8 e il punto 7.2 dell'allegato, la STI si applica alle nuove linee ferroviarie nell'Unione europea immesse in servizio a decorrere dal 1o gennaio 2015.

3. La STI non si applica all'infrastruttura esistente del sistema ferroviario dell'Unione europea, che è stata già messa in servizio in tutta la rete ferroviaria (o parte della stessa) di qualsiasi Stato membro al 1o gennaio 2015, tranne quando sia soggetta a rinnovo o ristrutturazione conformemente all' ►M1 articolo 18 della direttiva (UE) 2016/797 ◄ e al punto 7.3 dell'allegato.

▼M1

4. La STI si applica alla rete del sistema ferroviario dell'Unione di cui all'allegato I della direttiva (UE) 2016/797, ad esclusione dei casi di cui all'articolo 1, paragrafi 3 e 4, della direttiva (UE) 2016/797.

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5. La STI si applica alle reti aventi i seguenti scartamenti nominali: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm.

6. Lo scartamento metrico è escluso dall'ambito di applicazione tecnico della presente STI.

7. L'ambito di applicazione tecnico e geografico del presente regolamento è definito ai punti 1.1 e 1.2 dell'allegato.

Articolo 3

Punti in sospeso

▼M1

1. Per quanto riguarda gli aspetti elencati come 'punti in sospeso' nell'appendice R dell'allegato del presente regolamento, le condizioni da rispettare per la verifica dei requisiti essenziali stabiliti nell'allegato III della direttiva (UE) 2016/797 sono quelle previste dalle norme nazionali vigenti nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto del presente regolamento.

▼B

2. Entro sei mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento, ogni Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione le informazioni indicate di seguito, a meno che le stesse non siano già state loro trasmesse a norma delle decisioni 2008/217/CE o 2011/275/UE:

a) la normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

b) le procedure di valutazione e di verifica della conformità da attuare ai fini dell'applicazione della normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

▼M1

c) gli organismi designati incaricati di espletare le procedure di valutazione e verifica della conformità per quanto concerne i punti in sospeso.

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Articolo 4

Casi specifici

▼M1

1. Per quanto riguarda i casi specifici elencati al punto 7.7 dell'allegato, le condizioni da rispettare per la verifica dei requisiti essenziali di cui all'allegato III della direttiva (UE) 2016/797 sono quelle stabilite al punto 7.7 dell'allegato o dalle norme nazionali vigenti nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto del presente regolamento.

▼B

2. Entro sei mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento, ogni Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione le seguenti informazioni:

a) la normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

b) le procedure di valutazione e di verifica della conformità da attuare ai fini dell'applicazione della normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

▼M1

c) gli organismi designati incaricati di espletare le procedure di valutazione e di verifica della conformità per quanto concerne le norme nazionali relative ai casi specifici di cui al punto 7.7 dell'allegato.

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Articolo 5

Notifica degli accordi bilaterali

1. Gli Stati membri comunicano alla Commissione entro il 1o luglio 2015, gli eventuali accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali in vigore tra Stati membri e imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura o paesi non membri che sono necessari alla luce della natura specifica o locale del previsto servizio ferroviario o che permettono di garantire livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

2. Tale obbligo non si applica agli accordi che sono già stati notificati alla Commissione a norma della decisione 2008/217/CE della Commissione.

3. Gli Stati membri notificano sollecitamente alla Commissione gli eventuali accordi futuri o le modifiche degli accordi in vigore.

Articolo 6

Progetti in fase avanzata di sviluppo

In conformità all'articolo 9, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, entro un anno dall'entrata in vigore del presente regolamento ogni Stato membro comunica alla Commissione l'elenco dei progetti in corso di attuazione sul suo territorio e che si trovano in una fase avanzata di sviluppo.

Articolo 7

Certificato CE di verifica

1. Durante un periodo transitorio che avrà termine il 31 maggio 2021, è possibile rilasciare un certificato CE di verifica di un sottosistema che contiene componenti di interoperabilità sprovvisti di dichiarazione CE di conformità o di idoneità all'impiego, a condizione che siano rispettati i requisiti di cui al punto 6.5 dell'allegato.

2. La produzione, la ristrutturazione o il rinnovo del sottosistema utilizzando componenti di interoperabilità non certificati devono essere completati entro il periodo transitorio, di cui al paragrafo 1, compresa la messa in servizio.

3. Durante il periodo transitorio di cui al paragrafo 1:

a) le ragioni dell'assenza di certificazione di qualsiasi componente di interoperabilità devono essere adeguatamente individuate dall'organismo notificato prima del rilascio del certificato CE a norma dell' ►M1 articolo 15 della direttiva (UE) 2016/797 ◄ ;

b) a norma dell' ►M1 articolo 16, paragrafo 2, lettera d), della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 2 ) ◄ , le autorità nazionali preposte alla sicurezza segnalano l'uso di componenti di interoperabilità non certificati nel contesto delle procedure di autorizzazione nella loro relazione annuale di cui all' ►M1 articolo 19 della direttiva (UE) 2016/798 ◄ del Parlamento europeo e del Consiglio.

4. A decorrere dal 1o gennaio 2016, i componenti di interoperabilità di nuova produzione sono oggetto della dichiarazione CE di conformità o idoneità all'impiego.

Articolo 8

Valutazione della conformità

1. Le procedure per la valutazione di conformità, di idoneità all'impiego e della verifica CE stabilite alla sezione 6 dell'allegato sono basate sui moduli definiti nella decisione 2010/713/UE della Commissione ( 3 ).

2. Il certificato di esame del tipo o del progetto dei componenti di interoperabilità è valido per un periodo di sette anni. In questo periodo è consentita la messa in servizio di nuovi componenti dello stesso tipo, senza l'obbligo di effettuare una nuova valutazione della conformità.

3. I certificati di cui al paragrafo 2, rilasciati in base ai requisiti della decisione 2011/275/UE della Commissione [TSI INF CR] o della decisione 2008/217/CE della Commissione [TSI INF HS], rimangono validi, senza che sia necessaria una nuova valutazione di conformità, fino alla data di scadenza stabilita in origine. Ai fini del rinnovo di un certificato, il progetto o il tipo sono rivalutati solo per quanto riguarda i requisiti nuovi o modificati stabiliti nell'allegato del presente regolamento.

Articolo 9

Attuazione

1. La sezione 7 dell'allegato indica le fasi da seguire per l'attuazione di un sottosistema infrastruttura pienamente interoperabile.

Fatto salvo l'articolo 20 della direttiva 2008/57/CE, gli Stati membri predispongono un piano nazionale di attuazione in cui illustrano gli interventi che intendono adottare per conformarsi alla presente STI, in conformità alla sezione 7 dell'allegato. Gli Stati membri inviano i rispettivi piani nazionali di attuazione agli altri Stati membri e alla Commissione entro il 31 dicembre 2015. Gli Stati membri che hanno già inviato i loro piani di attuazione non sono tenuti a inviarli di nuovo.

▼M1 —————

▼B

3. Gli Stati membri trasmettono alla Commissione una relazione sull'attuazione dell'articolo 20 della direttiva summenzionata tre anni dopo il 1o gennaio 2015. La relazione è discussa in seno al comitato istituito ai sensi dell'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE e, ove opportuno, la STI in allegato viene adattata.

Articolo 10

Soluzioni innovative

1. Per mantenersi al passo con il progresso tecnologico possono essere necessarie soluzioni innovative che non sono conformi alle specifiche di cui all'allegato o alle quali non possono essere applicati i metodi di valutazione illustrati nell'allegato.

2. Le soluzioni innovative possono riguardare il sottosistema «infrastruttura», le sue parti e i suoi componenti di interoperabilità.

3. Qualora sia proposta una soluzione innovativa, il fabbricante o il suo rappresentante autorizzato stabilito nell'Unione dichiarano in che modo essa si discosti dalle pertinenti disposizioni della presente STI, o integri queste ultime, e sottopongono tali informazioni alla Commissione che le analizza. La Commissione può chiedere il parere dell'Agenzia in merito alla soluzione innovativa proposta.

4. La Commissione esprime un parere sulla soluzione innovativa proposta. In caso di parere favorevole, le opportune specifiche funzionali e di interfaccia ed il metodo di valutazione da includere nella STI per consentire l'uso di tale soluzione innovativa sono elaborati e successivamente integrati nella STI in sede di processo di revisione a norma dell' ►M1 articolo 5 della direttiva (UE) 2016/797 ◄ . In caso di parere negativo, la soluzione innovativa proposta non può essere utilizzata.

5. In attesa della revisione della STI, il parere favorevole della Commissione è considerato un mezzo accettabile ai fini della conformità ai requisiti essenziali della ►M1 direttiva (UE) 2016/797 ◄ e può essere utilizzato per la valutazione del sottosistema.

Articolo 11

Abrogazione

Le decisioni 2008/217/CE e 2011/275/UE sono abrogate a decorrere dal 1o gennaio 2015.

Esse continuano tuttavia ad essere applicate:

a) ai sottosistemi autorizzati in conformità alle stesse decisioni;

b) ai progetti per sottosistemi nuovi, rinnovati o ristrutturati che, alla data di pubblicazione del presente regolamento, sono in una fase avanzata di sviluppo o sono oggetto di un contratto in corso

Articolo 12

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2015. Tuttavia, anteriormente al 1o gennaio 2015 può essere rilasciata un'autorizzazione di messa in servizio in conformità alla STI come illustrata nell'allegato al presente regolamento.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO

INDICE 1. Introduzione 1.1. Ambito di applicazione tecnico 1.2. Ambito di applicazione geografico 1.3. Contenuto della presente STI 2. Definizione e ambito di applicazione del sottosistema 2.1. Definizione del sottosistema «infrastruttura» 2.2. Interfacce della presente STI con altre STI 2.3. Interfacce della presente STI con la STI «Persone a mobilità ridotta» 2.4. Interfacce della presente STI con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» 2.5. Relazione con il sistema di gestione della sicurezza 3. Requisiti essenziali 4. Descrizione del sottosistema «infrastruttura» 4.1. Introduzione 4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema 4.2.1. Categorie di linea STI 4.2.2. Parametri fondamentali che caratterizzano il sottosistema «infrastruttura» 4.2.3. Tracciato della linea 4.2.4. Parametri dei binari 4.2.5. Dispositivi di armamento 4.2.6. Resistenza del binario ai carichi applicati 4.2.7. Resistenza delle strutture ai carichi da traffico 4.2.8. Limite di azione immediata su difetti della geometria del binario 4.2.9. Marciapiedi 4.2.10. Salute, sicurezza e ambiente 4.2.11. Disposizioni in materia di esercizio 4.2.12. Impianti fissi per la manutenzione dei treni 4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1. Interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile» 4.3.2. Interfacce con il sottosistema «Energia» 4.3.3. Interfacce con il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento» 4.3.4. Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» 4.4. Norme di esercizio 4.5. Norme relative alla manutenzione 4.5.1. Fascicolo di manutenzione 4.5.2. Piano di manutenzione 4.6. Qualifiche professionali 4.7. Condizioni di salute e di sicurezza 5. Componenti di interoperabilità 5.1. Base di selezione dei componenti di interoperabilità 5.2. Elenco dei componenti 5.3. Prestazioni e specifiche dei componenti 5.3.1. Rotaia 5.3.2. Sistemi di attacco delle rotaie 5.3.3. Traverse 6. Valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità e verifica CE dei sottosistemi 6.1. Componenti d'interoperabilità 6.1.1. Procedure di valutazione della conformità 6.1.2. Applicazione dei moduli 6.1.3. Soluzioni innovative per i componenti di interoperabilità 6.1.4. Dichiarazione CE di conformità per i componenti di interoperabilità 6.1.5. Procedure di valutazione particolari per componenti di interoperabilità 6.2. Sottosistema «infrastruttura» 6.2.1. Disposizioni generali 6.2.2. Applicazione dei moduli 6.2.3. Soluzioni innovative 6.2.4. Procedure di valutazione particolari per il sottosistema infrastruttura 6.2.5. Soluzioni tecniche che consentono di presumere la conformità nella fase di progettazione 6.3. Verifica CE in caso di uso della velocità quale criterio di migrazione 6.4. Valutazione del fascicolo di manutenzione 6.5. Sottosistemi contenenti componenti di interoperabilità privi di dichiarazione CE 6.5.1. Condizioni 6.5.2. Documentazione 6.5.3. Manutenzione dei sottosistemi certificati conformemente al punto 6.5.1 6.6. Sottosistemi contenenti componenti di interoperabilità utilizzabili in servizio e adatti al riutilizzo 6.6.1. Condizioni 6.6.2. Documentazione 6.6.3. Impiego di componenti di interoperabilità utilizzabili in servizio nella manutenzione 7. Attuazione della STI «infrastruttura» 7.1. Applicazione della presente STI alle linee ferroviarie 7.2. Applicazione della presente STI alle nuove linee ferroviarie 7.3. Applicazione della presente STI alle linee ferroviarie esistenti 7.3.1. Ristrutturazione di una linea 7.3.3. Sostituzione nell'ambito della manutenzione 7.3.4. Linee esistenti che non sono oggetto di un progetto di rinnovo o ristrutturazione 7.4. Applicazione della presente STI a marciapiedi esistenti 7.5. La velocità come criterio di attuazione 7.6. Verifica della compatibilità delle infrastrutture e del materiale rotabile dopo l'autorizzazione del materiale rotabile 7.7. Casi specifici 7.7.1. Particolarità della rete austriaca 7.7.2. Particolarità della rete belga 7.7.3. Particolarità della rete bulgara 7.7.4. Particolarità della rete danese 7.7.5 Particolarità della rete estone 7.7.6. Particolarità della rete finlandese 7.7.7. Particolarità della rete francese 7.7.8. Particolarità della rete tedesca 7.7.9. Particolarità della rete greca 7.7.10. Particolarità della rete italiana 7.7.11. Particolarità della rete lettone 7.7.12. Particolarità della rete polacca 7.7.13. Particolarità della rete portoghese 7.7.14. Particolarità della rete della Repubblica d'Irlanda 7.7.15. Particolarità della rete spagnola 7.7.16. Particolarità della rete svedese 7.7.17. Particolarità della rete del Regno Unito per la Gran Bretagna 7.7.18. Particolarità della rete del Regno Unito per l'Irlanda del Nord 7.7.19. Particolarità della rete slovacca Appendice A — Valutazione dei componenti di interoperabilità Appendice B — Valutazione del sottosistema «infrastruttura» Appendice C — Caratteristiche tecniche dei progetti di binari e di dispositivi di armamento Appendice D — Condizioni d'uso dei progetti di binari e di dispositivi di armamento Appendice E — Requisiti di capacità applicabili alle strutture in funzione del codice di traffico Appendice F — Requisiti di capacità applicabili alle strutture in funzione del codice di traffico nel Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord Appendice G — Conversione della velocità in miglia all'ora per la repubblica di Irlanda e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord Appendice H — Sagoma limite per il sistema con scartamento da 1 520 mm Appendice I — Curve contrapposte con raggio compreso tra 150 m e 300 m Appendice J — Garantire la sicurezza sui cuori doppi delle intersezioni Appendice K — Base dei requisiti minimi per le strutture per le carrozze passeggeri e le unità multiple Appendice M — Caso specifico relativo alla rete estone Appendice N — Caso specifico relativo alla rete greca Appendice O — Caso specifico relativo alle reti della Repubblica di Irlanda e del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord Appendice P — Sagoma limite per le parti inferiori dello scartamento da 1 668 mm sulla rete spagnola Appendice Q — Norme tecniche nazionali relative ai casi specifici UK-GB Appendice R — Elenco dei punti in sospeso Appendice S — Glossario Appendice T — Elenco delle norme citate

1. INTRODUZIONE

▼M1

1.1. Ambito di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità (STI) riguarda il sottosistema «infrastruttura» e parte del sottosistema «manutenzione» del sistema ferroviario dell'Unione conformemente all'articolo 1 della direttiva (UE) 2016/797.

I sottosistemi «infrastruttura» e «manutenzione» sono definiti rispettivamente ai punti 2.1 e 2.8 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.

L'ambito di applicazione tecnico della presente STI è ulteriormente definito all'articolo 2, paragrafi 1, 5 e 6, del presente regolamento.

▼B

1.2. Ambito di applicazione geografico

L'ambito di applicazione geografico della presente STI è definito all'articolo 2, paragrafo 4, del presente regolamento.

1.3. Contenuto della presente STI

▼M1

(1) In applicazione dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva 2016/797, la presente STI:

a) definisce l'ambito di applicazione previsto (sezione 2);

b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema «infrastruttura» e per parte del sottosistema «manutenzione» (sezione 3);

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema «infrastruttura» e parte del sottosistema «manutenzione» e le loro interfacce devono rispettare in relazione agli altri sottosistemi (sezione 4);

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l'interoperabilità all'interno del sistema ferroviario dell'Unione (sezione 5);

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica «CE» dei sottosistemi, dall'altro (sezione 6);

f) indica la strategia di applicazione della presente STI (sezione 7);

g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e d'igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema «infrastruttura», nonché per l'attuazione della presente STI (sezione 4);

h) indica le disposizioni applicabili al sottosistema «infrastruttura» esistente, in particolare in caso di rinnovo o di ristrutturazione e in tali casi, i lavori di modifica che necessitano della domanda per una nuova autorizzazione;

i) indica i parametri del sottosistema «infrastruttura» che l'impresa ferroviaria deve verificare e le procedure da applicare per verificare detti parametri in seguito al rilascio dell'autorizzazione d'immissione sul mercato del veicolo e prima del primo utilizzo del veicolo, onde garantire la compatibilità tra i veicoli e le tratte su cui tali veicoli devono circolare.

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/797, alla sezione 7 sono indicate le disposizioni per i casi specifici.

▼B

(2) I requisiti di cui alla presente STI sono validi per tutti i sistemi di scartamento che rientrano nel suo ambito di applicazione, salvo laddove un paragrafo faccia riferimento a uno specifico sistema di scartamento o a uno specifico scartamento nominale.

2. DEFINIZIONE E AMBITO DI APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

▼M1

2.1. Definizione del sottosistema «infrastruttura»

La presente STI riguarda:

a) il sottosistema strutturale «infrastruttura»;

b) la parte del sottosistema funzionale «manutenzione» relativa al sottosistema «infrastruttura» (impianti di lavaggio per la pulizia esterna dei treni, impianti di rifornimento d'acqua, impianti di rifornimento di carburante, impianti fissi per lo scarico dei servizi igienici e l'alimentazione elettrica di terra).

Gli elementi del sottosistema «infrastruttura» sono descritti al punto 2.1. dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.

Gli elementi del sottosistema «manutenzione» sono descritti al punto 2.8 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.

Il campo di applicazione della presente STI include pertanto i seguenti aspetti del sottosistema «infrastruttura»:

a) tracciato delle linee;

b) parametri dei binari;

c) dispositivi di armamento;

d) resistenza del binario ai carichi applicati;

e) resistenza delle strutture ai carichi da traffico;

f) limite di azione immediata su difetti della geometria del binario;

g) marciapiedi;

h) salute, sicurezza e ambiente;

i) disposizioni in materia di esercizio;

j) impianti fissi per la manutenzione dei treni.

Ulteriori informazioni sono elencate al punto 4.2.2 della presente STI.

▼B

2.2. Interfacce della presente STI con altre STI

Il punto 4.3 della presente STI definisce la specifica funzionale e tecnica delle interfacce con i seguenti sottosistemi, definiti nelle STI pertinenti:

a) sottosistema «materiale rotabile»;

b) sottosistema «energia»;

c) sottosistema «controllo-comando e segnalamento»;

d) sottosistema «esercizio e gestione del traffico».

Le interfacce con la STI «Persone a mobilità ridotta» (STI PRM) sono descritte al punto 2.3.

Le interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» (STI SRT) sono descritte nella sezione 2.4.

2.3. Interfacce della presente STI con la STI «Persone a mobilità ridotta»

Tutti i requisiti relativi al sottosistema «infrastruttura» per quanto riguarda l'accesso delle persone a mobilità ridotta al sistema ferroviario sono definiti nella STI «Persone a mobilità ridotta».

2.4. Interfacce della presente STI con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie»

Tutti i requisiti relativi al sottosistema «infrastruttura» per quanto riguarda la sicurezza nelle gallerie ferroviarie sono fissati nella STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie».

2.5. Relazione con il sistema di gestione della sicurezza

I processi necessari ai fini della gestione della sicurezza conformemente ai requisiti di cui alla presente STI, comprese le interfacce con persone, organizzazioni o altri sistemi tecnici, sono progettati e attuati nel sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura, come previsto dalla ►M1 direttiva (UE) 2016/798 ◄ .

3. REQUISITI ESSENZIALI

La tabella riportata di seguito indica i parametri di base specificati nella presente STI e la loro corrispondenza ai requisiti essenziali enunciati e numerati nell'allegato III della ►M1 direttiva (UE) 2016/797 ◄ .

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Tabella 1 Parametri fondamentali del sottosistema «infrastruttura» corrispondenti ai requisiti essenziali Punto della STI Titolo del punto della STI Sicurezza Affidabilità, Disponibilità Salute Protezione dell'ambiente Compatibilità tecnica Accessibilità 4.2.3.1 Sagoma limite 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Interasse dei binari 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Pendenze massime 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Raggio minimo di curvatura orizzontale 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Raggio minimo di curvatura verticale 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Scartamento nominale 1.5 4.2.4.2 Sopraelevazione 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Insufficienza di sopraelevazione 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione 2.1.1 4.2.4.5 Conicità equivalente 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Profilo del fungo della rotaia per il binario di corsa 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Inclinazione della rotaia 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Geometria di progettazione dei dispositivi di armamento 1.1.1, 1.1.2 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Utilizzo di deviatoi con cuore a punta mobile 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Lunghezza massima dello spazio non guidato dei cuori doppi delle intersezioni 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Resistenza del binario ai carichi verticali 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Resistenza longitudinale del binario 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Resistenza laterale del binario 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Resistenza dei ponti nuovi ai carichi da traffico 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra sulle strutture nuove 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Resistenza di strutture nuove sovrastanti i binari o adiacenti ai binari 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Resistenza dei ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi da traffico 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Limite di azione immediata per allineamento 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Limite di azione immediata per livellamento longitudinale 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Limite di azione immediata per lo sghembo del binario 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Limite di azione immediata per lo scartamento in quanto difetto isolato 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Limite di azione immediata per la sopraelevazione 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Limite di azione immediata per dispositivi di armamento 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Lunghezza utile dei marciapiedi 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Altezza dei marciapiedi 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Distanza dei marciapiedi 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Tracciato di posa dei binari lungo i marciapiedi 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Variazione massima della pressione nelle gallerie 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Effetto dei venti trasversali 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Effetto aerodinamico su binari con ballast 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Indicatori di ubicazione 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Conicità equivalente in servizio 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Scarico delle toilette 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Impianti di pulizia esterna dei treni 1.2 1.5 4.2.12.4 Rifornimento di acqua 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Rifornimento di carburante 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Alimentazione elettrica di terra 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Norme di esercizio 1.2 4.5 Norme relative alla manutenzione 1.2 4.6 Qualifiche professionali 1.1.5 1.2 4.7 Condizioni di salute e di sicurezza 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

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4. DESCRIZIONE DEL SOTTOSISTEMA «INFRASTRUTTURA»

4.1. Introduzione

(1) Il sistema ferroviario dell'Unione, a cui si applica la ►M1 direttiva (UE) 2016/797 ◄ e di cui fanno parte i sottosistemi infrastruttura e manutenzione, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema infrastruttura, le sue interfacce con gli altri sottosistemi del sistema ferroviario dell'Unione in cui è integrato, nonché le norme di funzionamento e manutenzione.

(2) Non si intende imporre i valori limite stabiliti nella presente STI come valori standard per la progettazione. Tuttavia, i valori di progettazione devono rientrare nei limiti stabiliti dalla presente STI.

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(3) Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema «infrastruttura» e di parte del sottosistema «manutenzione» e delle loro interfacce, di cui ai punti 4.2 e 4.3, non impongono l'uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, tranne quando strettamente necessario per l'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione.

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(4) Le soluzioni innovative di interoperabilità, che non ottemperano ai requisiti specificati nella presente STI e/o che non sono valutabili ai sensi della stessa, richiedono nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per favorire l'innovazione tecnologica, tali specifiche e metodi di valutazione sono sviluppati secondo il processo per le soluzioni innovative descritto all'articolo 10.

(5) Laddove si fa riferimento alle norme EN, eventuali variazioni, denominate «deviazioni nazionali» alla norma EN, non sono applicabili, salvo indicazione contraria nella presente STI.

(6) Quando la velocità delle linee è espressa in [km/h] come categoria o parametro di prestazione nella presente STI, è consentito convertire la velocità nel suo equivalente in [mph], come nell'appendice G, per le reti della Repubblica di Irlanda e del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord.

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4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema«infrastruttura»

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4.2.1. Categorie di linea STI

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(1) Gli elementi della rete ferroviaria dell'Unione sono stabiliti al punto 1 dell'allegato I della direttiva (UE) 2016/797. Per realizzare l'interoperabilità nel rispetto del criterio costi-efficacia, a ciascun elemento della rete ferroviaria dell'Unione è attribuita una 'categoria di linea STÌ.

(2) La categoria di linea della STI è una combinazione di codici di traffico. Per le linee sulle quali transita una sola tipologia di traffico (ad esempio una linea riservata al solo traffico merci) è possibile utilizzare un codice unico per descrivere le prestazioni; nei casi di traffico misto la categoria viene descritta da uno o più codici per i passeggeri e le merci. I codici di traffico combinati descrivono l'insieme in cui può circolare l'auspicato mix di traffico.

(3) Le categorie di linee della STI sono utilizzate per classificare le linee esistenti al fine di definire un sistema target affinché siano rispettati i pertinenti parametri di prestazioni.

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(4) Ai fini della categorizzazione per la STI, le linee sono classificate in modo generico sulla base del tipo di traffico (codice di traffico) caratterizzato dai seguenti parametri di prestazioni:

— sagoma limite;

— carico per asse;

— velocità della linea;

— lunghezza del treno;

— lunghezza utile dei marciapiedi.

Le colonne «sagoma limite» e «carico per asse» sono considerate requisiti minimi in quanto controllano direttamente i treni che possono circolare. Le colonne «velocità della linea», «lunghezza utile dei marciapiedi» e «lunghezza del treno» sono indicative della gamma di valori generalmente applicati a differenti tipi di traffico ma non impongono direttamente restrizioni al traffico che può circolare sulla linea.

(5) I criteri di prestazioni di cui alle tabelle 2 e 3 non sono destinati all'uso per valutare direttamente la compatibilità tra materiale rotabile e infrastruttura.

(6) Le informazioni che definiscono la relazione tra il carico massimo per asse e la velocità massima in base al tipo di veicolo sono riportate nelle appendici E ed F.

(7) I livelli di prestazioni per tipi di traffico sono definiti nelle seguenti tabelle 2 e 3.







Tabella 2 Parametri di prestazioni per il traffico passeggeri Codice di traffico Sagoma limite Carico per asse [t] Velocità della linea (km/h) Lunghezza utile del marciapiede [m] P1 GC 17 (*1) 250-350 400 P2 GB 20 (*1) 200-250 200-400 P3 DE3 22,5 (*2) 120-200 200-400 P4 GB 22,5 (*2) 120-200 200-400 P5 GA 20 (*2) 80-120 50-200 P6 G1 12 (*2) n.d. n.d. P1520 S 22,5 (*2) 80-160 35-400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80-160 75-240 (*1) Il carico per asse è basato sulla massa di progetto in ordine di marcia per motrici (e locomotive P2) e sulla massa di esercizio in condizioni di carico utile normale per i veicoli in grado di trasportare un carico di passeggeri o bagagli quale definito al punto 2.1 della norma EN 15663:2009+AC:2010. I corrispondenti ** valori del carico per asse per i veicoli in grado di trasportare un carico di passeggeri o bagagli sono 21,5 t per P1 e 22,5 t per P2, conformemente all'appendice K della presente STI. (*2) Il carico per asse è basato sulla massa di progetto in ordine di marcia per motrici e locomotive, conformemente al punto 2.1 della norma EN 15663:2009+AC:2010, e sulla massa di progetto in condizioni di carico utile eccezionale per gli altri veicoli di cui all'appendice K della presente STI.







Tabella 3 Parametri di prestazioni per il traffico merci Codice di traffico Sagoma limite Carico per asse [t] Velocità della linea (km/h) Lunghezza del treno [m] F1 GC 22,5 (*1) 100-120 740-1 050 F2 GB 22,5 (*1) 100-120 600-1 050 F3 GA 20 (*1) 60-100 500-1 050 F4 G1 18 (*1) n.d. n.d. F1520 S 25 (*1) 50-120 1 050 F1600 IRL1 22,5 (*1) 50-100 150-450 (*1) Il carico per asse è basato sulla massa di progetto in ordine di marcia per motrici e locomotive, conformemente al punto 2.1 della norma EN 15663:2009+AC:2010, e sulla massa di progetto in condizioni di carico utile normali per gli altri veicoli conformemente al punto 6.3 della norma EN 15663:2009+AC:2010. ▼B

(8) Nel caso delle strutture, il carico per asse da solo non è sufficiente per definire i requisiti per le infrastrutture. I requisiti sono specificati al punto 4.2.7.1.1 per le strutture nuove e al punto 4.2.7.4 per le strutture esistenti.

(9) I nodi passeggeri, i nodi merci e le linee di collegamento sono inclusi nei codici di linea di cui sopra, ove opportuno.

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(10) Conformemente all'articolo 4, paragrafo 7, della direttiva (UE) 2016/797 che stabilisce che le STI non impediscono agli Stati membri di decidere in merito all'utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei veicoli non contemplati dalle STI, è consentito progettare linee nuove o ristrutturate in grado di accogliere:

— sagome maggiori,

— carichi per asse superiori,

— velocità più elevate,

— lunghezze utili dei marciapiedi maggiori,

— treni più lunghi

rispetto a quelli specificati nelle tabelle 2 e 3.

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(11) Fatti salvi la sezione 7.6 e il punto 4.2.7.1.2(3), quando una nuova linea viene inserita nella categoria P1, ci si deve accertare che i treni di «Classe I», conformemente alla STI HS RST (decisione 2008/232/CE della Commissione ( 4 )), per velocità superiori a 250 km/h, possano circolare su tale linea fino a raggiungere la velocità massima.

(12) Parti specifiche della linea possono essere progettate per uno o tutti i parametri di prestazioni velocità della linea, lunghezza utile dei marciapiedi e lunghezza del treno inferiori a quelli definiti nelle tabelle 2 e 3, in casi debitamente giustificati per rispondere a limitazioni geografiche, urbane o ambientali.

4.2.2. Parametri fondamentali che caratterizzano il sottosistema «infrastruttura»

4.2.2.1. Elenco dei parametri fondamentali

I parametri fondamentali che caratterizzano il sottosistema «Infrastruttura», raggruppati secondo gli aspetti elencati al punto 2.1, sono i seguenti:

A. Tracciato della linea

a) Sagoma limite (4.2.3.1);

b) Interasse dei binari (4.2.3.2);

c) Pendenze massime (4.2.3.3);

d) Raggio minimo di curvatura orizzontale (4.2.3.4);

e) Raggio minimo di curvatura verticale (4.2.3.5).

B. Parametri dei binari

a) Scartamento nominale (4.2.4.1);

b) Sopraelevazione (4.2.4.2);

c) Insufficienza di sopraelevazione (4.2.4.3);

d) Cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione (4.2.4.4);

e) Conicità equivalente (4.2.4.5);

f) Profilo del fungo della rotaia per il binario di corsa (4.2.4.6);

g) Inclinazione della rotaia (4.2.4.7).

C. Dispositivi di armamento

a) Geometria di progetto dei dispositivi di armamento (4.2.5.1);

b) Utilizzo di deviatoi con cuore a punta mobile (4.2.5.2);

c) Lunghezza massima dello spazio non guidato dei cuori doppi delle intersezioni (4.2.5.3).

D. Resistenza del binario ai carichi applicati

a) Resistenza del binario ai carichi verticali (4.2.6.1);

b) Resistenza longitudinale del binario (4.2.6.2);

c) Resistenza laterale del binario (4.2.6.3).

E. Resistenza delle strutture ai carichi da traffico

a) Resistenza dei ponti nuovi ai carichi da traffico (4.2.7.1);

b) Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra sulle strutture nuove (4.2.7.2);

c) Resistenza di strutture nuove sovrastanti i binari o adiacenti ai binari (4.2.7.3);

d) Resistenza delle strutture e delle opere in terra esistenti ai carichi da traffico (4.2.7.4).

F. Limite di azione immediata su difetti della geometria del binario

a) Limite di azione immediata per allineamento (4.2.8.1);

b) Limite di azione immediata per livellamento longitudinale (4.2.8.2);

c) Limite di azione immediata per lo sghembo del binario (4.2.8.3);

d) Limite di azione immediata per lo scartamento in quanto difetto isolato (4.2.8.4);

e) Limite di azione immediata per la sopraelevazione (4.2.8.5);

f) Limite di azione immediata per dispositivi di armamento (4.2.8.6).

G. Marciapiedi

a) Lunghezza utile dei marciapiedi (4.2.9.1);

b) Altezza dei marciapiedi (4.2.9.2);

c) Distanza dei marciapiedi (4.2.9.3);

d) Tracciato di posa dei binari lungo i marciapiedi (4.2.9.4).

H. Salute, sicurezza e ambiente

a) Variazione di pressione massima in galleria (4.2.10.1);

b) Effetto dei venti trasversali (4.2.10.2);

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c) Effetto aerodinamico su binari con ballast (4.2.10.3).

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I. Disposizioni in materia di esercizio

a) Indicatori di ubicazione (4.2.11.1);

b) Conicità equivalente in servizio (4.2.11.2).

J. Impianti fissi per la manutenzione dei treni

a) Disposizioni generali (4.2.12.1);

b) Scarico delle toilette (4.2.12.2);

c) Impianti di pulizia esterna del treno (4.2.12.3);

d) Rifornimento di acqua (4.2.12.4);

e) Rifornimento di carburante (4.2.12.5);

f) Alimentazione elettrica di terra (4.2.12.6).

K. Norme relative alla manutenzione

a) Documentazione per la manutenzione (4.5.1);

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b) Piano di manutenzione (4.5.2).

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4.2.2.2. Requisiti per i parametri fondamentali

(1) I requisiti sono descritti nei paragrafi seguenti, unitamente alle condizioni particolari eventualmente ammesse in ciascun caso per i parametri fondamentali e le interfacce in questione.

(2) I valori dei parametri fondamentali sono validi soltanto fino a una velocità massima della linea di 350 km/h.

(3) Per la rete della Repubblica di Irlanda e del Regno Unito in relazione all'Irlanda del Nord i valori dei parametri fondamentali sono validi soltanto fino a una velocità massima della linea di 165 km/h.

(4) In caso di binario a rotaie multiple, i requisiti della presente STI devono essere applicati separatamente a ogni coppia di rotaie progettata per essere utilizzata come binario separato.

(5) I requisiti per le linee che rappresentano casi specifici sono descritti al punto 7.7.

(6) È autorizzato l'uso di una breve sezione di binario con dispositivi per consentire il passaggio fra scartamenti nominali diversi.

(7) I requisiti sono concepiti per il sottosistema in condizioni normali di esercizio. Le eventuali conseguenze dell'esecuzione di lavori che possono temporaneamente comportare eccezioni rispetto alle prestazioni del sottosistema, sono trattate nel punto 4.4.

(8) Le prestazioni dei treni possono essere potenziate mediante l'adozione di sistemi specifici, come i dispositivi a cassa oscillante. Possono essere autorizzate condizioni particolari per la circolazione dei treni così equipaggiati, purché esse non comportino restrizioni alla circolazione dei treni privi di simili dispositivi.

4.2.3. Tracciato della linea

4.2.3.1. Sagoma limite

(1) La parte superiore della sagoma limite è stabilita sulla base delle sagome selezionate conformemente al punto 4.2.1 e definite nell'allegato C e nell'allegato D, punto D.4.8 della norma EN 15273-3:2013.

(2) La parte inferiore della sagoma limite è GI2, quale definita nell'allegato C della norma EN 15273-3:2013. Quando i binari sono dotati di freni di rotaia, il profilo limite GI1, quale definito nell'allegato C della norma EN 15273-3:2013, si applica alla parte inferiore della sagoma.

(3) I calcoli della sagoma limite sono effettuati utilizzando il metodo cinematico conformemente ai requisiti di cui alle sezioni 5, 7 e 10 e all'allegato C e allegato D, punto D.4.8, della norma EN 15273-3:2013.

(4) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 520 mm si applicano tutti i codici di traffico selezionati conformemente al punto 4.2.1 con la sagoma limite uniforme «S» quale definita nell'appendice H della presente STI.

(5) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 600 mm si applicano tutti i codici di traffico selezionati conformemente al punto 4.2.1 con la sagoma limite uniforme IRL1 «S» quale definita nell'appendice O della presente STI.

4.2.3.2. Interasse dei binari

(1) L'interasse dei binari è stabilito sulla base delle sagome selezionate conformemente al punto 4.2.1.

(2) L'interasse nominale orizzontale dei binari per le nuove linee deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore ai valori della tabella 4; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.







Tabella 4 Interasse nominale orizzontale minimo dei binari Velocità massima consentita (km/h) Interasse nominale orizzontale minimo dei binari [m] 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

(3) L'interasse dei binari deve essere quantomeno conforme ai requisiti per l'interasse d'installazione limite, definito conformemente alla sezione 9 della norma EN 15273-3:2013.

(4) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 520 mm l'interasse nominale orizzontale dei binari deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore ai valori della tabella 5; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.







Tabella 5 Interasse nominale orizzontale minimo dei binari per il sistema di scartamento da 1 520 mm Velocità massima consentita (km/h) Interasse nominale orizzontale minimo dei binari [m] v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

(5) Diversamente da quanto stabilito al punto 2, per il sistema con scartamento da 1 668 mm l'interasse nominale orizzontale dei binari per le nuove linee deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore ai valori della tabella 6; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.







Tabella 6 Interasse nominale orizzontale minimo dei binari per il sistema di scartamento da 1 668 mm Velocità massima consentita (km/h) Interasse nominale orizzontale minimo dei binari [m] 160 < V ≤ 200 3,92 200 < V < 250 4,00 250 ≤ V ≤ 300 4,30 300 < V ≤ 350 4,50

(6) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 600 mm, l'interasse dei binari deve essere fissato sulla base delle sagome selezionate conformemente al punto 4.2.1. L'interasse nominale orizzontale dei binari deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore a 3,57 m per la sagoma IRL1; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.

4.2.3.3. Pendenze massime

(1) Le pendenze di binari lungo marciapiedi per passeggeri delle nuove linee non devono essere superiori a 2,5 mm/m nei casi in cui i veicoli sono regolarmente agganciati e sganciati.

(2) Le pendenze dei nuovi binari di stazionamento destinati alla sosta di materiale rotabile non devono essere superiori a 2,5 mm/m salvo disposizioni specifiche per impedire la fuga del materiale rotabile.

(3) In fase di progettazione sono ammesse pendenze pari a 35 mm/m per i binari principali delle nuove linee P1 dedicate al traffico passeggeri, sempre che siano rispettate le seguenti condizioni:

a) la media mobile della pendenza del profilo su 10 km deve essere inferiore o pari a 25 mm/m;

b) la lunghezza massima di pendenza continua di 35 mm/m non deve superare 6 km.

4.2.3.4. Raggio minimo di curvatura orizzontale

Il raggio minimo di curvatura orizzontale deve essere selezionato tenendo conto della velocità locale di progetto della curva.

(1) Il raggio minimo di curvatura orizzontale di progetto per le nuove linee non deve essere inferiore a 150 m.

(2) Per le nuove linee le curve contrapposte (escluse quelle nelle stazioni di smistamento in cui i carri sono movimentati singolarmente) con raggio compreso fra 150 m e 300 m devono essere progettate in modo da evitare la sovrapposizione dei respingenti. Nel caso di tratti di binario intermedi e rettilinei, compresi tra le curve, si applicano la tabella 43 e la tabella 44 dell'appendice I. Nel caso di tratti di binario intermedi non rettilinei deve essere effettuato un calcolo accurato per verificare l'entità del disassamento delle estremità (di due veicoli adiacenti).

(3) Diversamente da quanto stabilito al punto 2, per il sistema con scartamento da 1 520 mm, le curve contrapposte con raggio compreso tra 150 e 250 m devono essere progettate con una sezione di binario rettilineo di almeno 15 m tra le curve.

4.2.3.5. Raggio minimo di curvatura verticale

(1) Il raggio di curvatura verticale (escluso le selle di lancio nelle stazioni di smistamento) deve essere di almeno 500 m sui dossi o di 900 m negli avvallamenti.

(2) Per le selle di lancio nelle stazioni di smistamento il raggio di curvatura verticale deve essere di almeno 250 m sui dossi o di 300 m negli avvallamenti.

(3) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520 mm, il raggio di curvatura verticale (escluso le stazioni di smistamento) deve essere di almeno 5 000 m sia sui dossi che negli avvallamenti.

(4) Diversamente da quanto stabilito al punto 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm e per le selle di lancio nelle stazioni di smistamento il raggio di curvatura verticale deve essere di almeno 350 m sui dossi e di 250 m negli avvallamenti.

4.2.4. Parametri dei binari

4.2.4.1. Scartamento nominale

(1) Lo scartamento standard nominale europeo è di 1 435 mm.

(2) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520 mm lo scartamento standard nominale europeo è di 1 520 mm.

(3) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668 mm lo scartamento standard nominale europeo è di 1 668 mm.

(4) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600 mm lo scartamento standard nominale europeo è di 1 600 mm.

4.2.4.2. Sopraelevazione

(1) La sopraelevazione di progetto delle linee deve essere limitata come definito nella tabella 7.







Tabella 7 Sopraelevazione di progetto [mm] Traffico merci e misto Traffico passeggeri Binari con ballast 160 180 Binari senza ballast 170 180

(2) La sopraelevazione di progetto su binari adiacenti ai marciapiedi delle stazioni in cui è previsto che i treni si fermino nelle condizioni normali di servizio non deve essere superiore a 110 mm.

(3) Sulle nuove linee con traffico misto o merci con curve aventi un raggio inferiore a 305 m e una transizione di sopraelevazione superiore a 1 mm/m, la sopraelevazione deve essere limitata al valore fornito dalla formula seguente:

D ≤ (R – 50)/1,5

dove D rappresenta la sopraelevazione in mm e R il raggio in m.

(4) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 520 mm la sopraelevazione di progetto non deve superare 150 mm.

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(5) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668 mm la sopraelevazione di progetto non deve superare 185 mm.

▼B

(6) Diversamente da quanto stabilito al punto 2), per il sistema con scartamento da 1 668 mm la sopraelevazione di progetto su binari adiacenti ai marciapiedi delle stazioni in cui è previsto che i treni si fermino nelle condizioni normali di servizio non deve essere superiore a 125 mm.

(7) Diversamente da quanto stabilito al punto 3), per il sistema con scartamento da 1 668 mm sulle nuove linee con traffico misto o merci e con curve aventi un raggio inferiore a 250 m, la sopraelevazione deve essere limitata al valore fornito dalla formula seguente:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

dove D rappresenta la sopraelevazione in mm e R il raggio in m.

(8) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600 mm la sopraelevazione di progetto non deve superare 185 mm.

4.2.4.3. Insufficienza di sopraelevazione

(1) I valori massimi per l'insufficienza di sopraelevazione sono riportati nella tabella 8.







Tabella 8 Massima insufficienza di sopraelevazione [mm] Velocità di progetto [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Per l'esercizio del materiale rotabile conforme alla STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» 153 100 Per l'esercizio del materiale rotabile conforme alla STI «Carri merci» 130 — —

(2) È ammesso che i treni specificamente progettati per circolare con un'insufficienza di sopraelevazione superiore (unità multiple con carichi assiali inferiori a quelli riportati nella tabella 2; veicoli muniti di equipaggiamento speciale per impegnare le curve) possano circolare con valori più elevati di insufficienza di sopraelevazione, previa dimostrazione che ciò può essere ottenuto in sicurezza.

(3) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per tutti i tipi di materiale rotabile per il sistema con scartamento da 1 520 mm l'insufficienza di sopraelevazione non deve superare 115 mm. Ciò vale per velocità fino a 200 km/h.

(4) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668 mm i valori dell'insufficienza di sopraelevazione sono indicati nella tabella 9.







Tabella 9 Valori massimi dell'insufficienza di sopraelevazione per il sistema con scartamento da 1 668 mm [mm] Velocità di progetto [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Per l'esercizio del materiale rotabile conforme alla STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» 175 115 Per l'esercizio del materiale rotabile conforme alla STI «Carri merci» 150 — —

4.2.4.4. Cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione (4.2.4.4)

(1) I valori massimi per un cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione sono:

a) 130 mm per V ≤ 60 km/h,

b) 125 mm per 60 km/h < V ≤ 200 km/h,

c) 85 mm per 200 km/h < V ≤ 230 km/h,

d) 25 mm per V > 230 km/h.

(2) Per V ≤ 40 km/h e insufficienza di sopraelevazione ≤ 75 mm sia prima che dopo un cambio brusco di curvatura, il valore del cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione può essere aumentato a 150 mm.

(3) Diversamente da quanto stabilito ai punti 1) e 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm i valori massimi del cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione sono:

a) 115 mm per V ≤ 200 km/h,

b) 85 mm per 200 km/h < V ≤ 230 km/h,

c) 25 mm per V > 230 km/h.

▼M1

(4) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668 mm i valori massimi di progetto del cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione sono:

a) 150 mm per V ≤ 45 km/h,

b) 115 mm per 45 km/h < V ≤ 100 km/h,

c) (399-V)/2,6 [mm] per 100 km/h < V ≤ 220 km/h,

d) 70 mm per 220 km/h < V ≤ 230 km/h,

e) un cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione non è consentito per velocità superiori a 230 km/h.

▼B

4.2.4.5. Conicità equivalente

(1) I valori limite della conicità equivalente riportati nella tabella 10 devono essere calcolati per l'ampiezza (y) dello spostamento trasversale della sala montata:







— y = 3 mm, if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, if (TG – SR) < 5 mm

dove TG è lo scartamento e SR è la distanza tra le facce attive della sala montata.

(2) Non è richiesta alcuna valutazione della conicità equivalente per i dispositivi d'armamento.

(3) Lo scartamento di progetto, il profilo del fungo della rotaia e l'inclinazione della rotaia per i binari di corsa devono essere scelti in modo da garantire che non siano superati i limiti della conicità equivalente riportati nella tabella 10.

▼M1

▼B







Tabella 10 Valori limite di progetto della conicità equivalente Profilo della ruota Gamma di velocità [km/h] S1002, GV1/40 v ≤ 60 Valutazione non richiesta 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

(4) Le sale montate seguenti devono essere progettate per la circolazione sulle condizioni dei binari specificate (simulate mediante il calcolo conformemente alla norma EN 15302:2008+A1:2010):

a) S 1002 quali definite nell'allegato C della norma EN 13715:2006 +A1:2010 con SR1.

b) S 1002 quali definite nell'allegato C della norma EN 13715:2006 +A1:2010 con SR2.

c) GV 1/40 quali definite nell'allegato B della norma EN 13715:2006 +A1:2010 con SR1.

d) GV 1/40 quali definite nell'allegato B della norma EN 13715:2006 +A1:2010 con SR2.

Per SR1 e SR2 si applicano i seguenti valori:

a) Per il sistema con scartamento da 1 435 mm SR1 = 1 420 mm e SR2 = 1 426 mm.

b) Per il sistema con scartamento da 1 524 mm SR1 = 1 505 mm e SR2 = 1 511 mm.

c) Per il sistema con scartamento da 1 600 mm SR1 = 1 585 mm e SR2 = 1 591 mm.

d) Per il sistema con scartamento da 1 668 mm SR1 = 1 653 mm e SR2 = 1 659 mm.

(5) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1 a 4, per il sistema con scartamento da 1 520 mm non è richiesta la valutazione della conicità equivalente.

4.2.4.6. Profilo del fungo della rotaia per il binario di corsa

(1) Il profilo del fungo della rotaia è selezionato dalla gamma di cui all'allegato A della norma EN 13674-1:2011, all'allegato A della norma EN13674-4:2006+A1:2009 o deve essere conforme alle disposizioni del punto 2).

(2) Il progetto dei profili del fungo della rotaia per il binario di corsa comprende:

a) un'inclinazione laterale sul fianco del fungo della rotaia compresa fra la verticale e 1/16 rispetto all'asse verticale del fungo;

b) la distanza verticale tra l'estremo superiore di detta inclinazione laterale e la parte superiore della rotaia deve essere inferiore a 20 mm;

c) un raggio di almeno 12 mm all'interno del fungo della rotaia;

d) la distanza orizzontale tra lo spigolo superiore della rotaia e il punto di tangenza deve essere compresa tra 31 e 37,5 mm.

▼M1

Figura 1

Profilo del fungo della rotaia

▼B

(3) I presenti requisiti non sono applicabili ai dispositivi di dilatazione

4.2.4.7. Inclinazione della rotaia

4.2.4.7.1. Binario di corsa

(1) La rotaia deve essere inclinata verso il centro del binario.

▼M1

(2) Per i binari destinati alla circolazione a velocità superiori a 60 km/h, l'inclinazione della rotaia per un determinato percorso deve essere scelta nell'intervallo compreso tra 1/20 e 1/40.

▼B

(3) Per sezioni non superiori a 100 m fra dispositivi di armamento senza inclinazione, dove la velocità operativa non è superiore a 200 km/h, è autorizzata la posa di rotaie senza inclinazione.

4.2.4.7.2. Requisiti per i dispositivi di armamento

(1) La rotaia deve essere progettata per essere verticale o inclinata.

(2) Se la rotaia è inclinata, l'inclinazione di progetto deve essere scelta nell'intervallo compreso fra 1/20 e 1/40.

(3) L'inclinazione può essere data dalla forma della parte attiva del profilo del fungo della rotaia.

(4) Nei dispositivi di armamento, laddove la velocità operativa è superiore a 200 km/h e pari o inferiore a 250 km/h, la posa di rotaie senza inclinazione è autorizzata purché sia limitata a sezioni di lunghezza non superiore a 50 m.

(5) Per velocità superiori a 250 km/h le rotaie devono essere inclinate.

4.2.5. Dispositivi di armamento

4.2.5.1. Geometria di progetto dei dispositivi di armamento

Il punto 4.2.8.6 della presente STI definisce i limiti di azione immediata per i dispositivi di armamento compatibili con le caratteristiche geometriche delle sale montate quali definite nelle STI relative al materiale rotabile. Spetta al gestore dell'infrastruttura decidere i valori geometrici di progetto adeguati al suo piano di manutenzione.

4.2.5.2. Utilizzo di deviatoi con cuore a punta mobile

Per velocità superiori a 250 km/h i dispositivi di armamento devono essere muniti di deviatoi con cuore a punta mobile.

4.2.5.3. Lunghezza massima dello spazio non guidato dei cuori doppi delle intersezioni

Il valore di progetto della lunghezza massima dello spazio non guidato dei cuori doppi delle intersezioni deve essere conforme ai requisiti di cui all'appendice J della presente STI.

4.2.6. Resistenza del binario ai carichi applicati

4.2.6.1. Resistenza del binario ai carichi verticali

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati tenendo conto almeno delle seguenti forze:

a) il carico per asse selezionato in conformità al punto 4.2.1;

b) le forze statiche verticali massime esercitate dalle ruote. Le forze massime esercitate dalle ruote per determinate condizioni di prova sono definite al punto 5.3.2.3 della norma EN 14363:2005;

c) le forze quasi statiche verticali esercitate dalle ruote. Le forze quasi statiche massime esercitate dalle ruote per determinate condizioni di prova sono definite al punto 5.3.2.3 della norma EN 14363:2005.

4.2.6.2. Resistenza longitudinale del binario

4.2.6.2.1. Sollecitazioni di progetto

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per sopportare forze longitudinali equivalenti a quelle derivanti da una frenatura di 2,5 m/s2 per i parametri di prestazioni scelti in conformità al punto 4.2.1.

4.2.6.2.2. Compatibilità con i sistemi di frenatura

(1) I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per essere compatibili con l'uso di sistemi di frenatura magnetica per la frenatura di emergenza.

▼M1

(2) Le disposizioni per l'uso di sistemi di frenatura a correnti parassite sui binari sono definite a livello operativo dal gestore dell'infrastruttura sulla base delle caratteristiche specifiche dei binari, compresi i dispositivi di armamento. Le condizioni di utilizzo di tale sistema di frenatura sono registrate conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2019/777 della Commissione ( 5 ) (RINF).

▼B

(3) Per il sistema con scartamento da 1 600 mm è consentito non applicare il punto 1).

4.2.6.3. Resistenza laterale del binario

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati tenendo conto almeno delle seguenti forze:

a) forze laterali; le forze laterali massime esercitate da una sala montata sul binario per determinate condizioni di prova sono definite al punto 5.3.2.2 della norma EN 14363:2005.

b) forze di guida quasi statiche; le forze di guida quasi statiche Yqst per determinati raggi e condizioni di prova sono definite al punto 5.3.2.3 della norma EN 14363:2005.

4.2.7. Resistenza delle strutture ai carichi da traffico

I requisiti di cui alla norma EN 1991-2:2003/AC:2010 e all'allegato A2 della norma EN 1990:2002 pubblicato come EN 1990:2002/A1:2005 di cui alla presente sezione della STI devono essere applicati conformemente ai punti corrispondenti degli allegati nazionali delle norme in questione, se esistenti.

4.2.7.1. Resistenza dei ponti nuovi ai carichi del traffico

4.2.7.1.1. Carichi verticali

(1) Le strutture devono essere progettate per sostenere carichi verticali conformemente ai seguenti modelli di carico, definiti nella norma EN 1991-2:2003/AC:2010:

a) Il modello di carico 71, come stabilito al punto 6.3.2 (2)P della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

b) Inoltre, il modello di carico SW/0 per ponti continui, come stabilito al punto 6.3.3 (3)P della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) I modelli di carico vanno moltiplicati per il fattore alfa (α) come stabilito ai punti 6.3.2 (3)P e 6.3.3 (5)P della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3) Il valore del fattore alfa (α) deve essere pari o superiore ai valori stabiliti nella tabella 11.

▼M1







Tabella 11 Fattore alfa (α) per la progettazione di strutture nuove Tipo di traffico Valore minimo del fattore alfa (α) P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 1 P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 1,46 F1600 1,1

▼B

4.2.7.1.2. Tolleranza per gli effetti dinamici dei carichi verticali

(1) Gli effetti di carico del modello di carico 71 e del modello di carico SW/0 vanno incrementati applicando un fattore dinamico phi (Φ), come indicato ai punti 6.4.3 (1)P e 6.4.5.2 (2) della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) Nel caso dei ponti e per velocità superiori a 200 km/h, laddove il punto 6.4.4 della norma EN 1991-2:2003/AC:2010 prevede l'esecuzione di un'analisi dinamica, la struttura deve essere progettata inoltre per il modello di carico HSLM, di cui al punto 6.4.6.1.1 da (3) a (6) della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3) È consentito progettare i nuovi ponti in modo da consentire il passaggio di singoli treni passeggeri con carichi per asse superiori a quelli previsti dal modello HSLM. L'analisi dinamica deve essere effettuata utilizzando il valore caratteristico di carico del singolo treno assunto come massa di progetto in condizioni di carico utile normale conformemente all'appendice K con una tolleranza per i passeggeri in piedi nelle aree apposite, conformemente alla nota 1 dell'appendice K.

4.2.7.1.3. Forze centrifughe

Quando un binario su un ponte è curvo su tutta o parte della lunghezza del ponte, la forza centrifuga deve essere tenuta in considerazione ai fini della progettazione delle strutture, come definito ai punti 6.5.1 (2), (4)P e (7) della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.4. Spinte di serpeggio

La spinta di serpeggio deve essere tenuta in conto ai fini della progettazione delle strutture, come indicato al punto 6.5.2 della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5. Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali)

Delle forze di trazione e di frenatura si deve tenere conto ai fini della progettazione delle strutture, come indicato ai punti 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) e (7)P della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6. Sghembo del binario di progetto dovuto alle azioni del traffico ferroviario

Lo sghembo totale massimo di progetto del binario dovuto alle azioni del traffico ferroviario non deve superare i valori stabiliti al punto A2.4.4.2.2(3)P dell'allegato A2 della norma EN 1990:2002 pubblicata come EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra

(1) Occorre progettare le opere in terra e specificare gli effetti di pressione della terra tenendo conto dei carichi verticali prodotti dal modello di carico 71 di cui al punto 6.3.2 (2) della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) Il carico verticale equivalente va moltiplicato per il fattore alfa (α) come indicato al punto 6.3.2 (3)P della norma EN 1991-2:2003/AC:2010. Il valore di a deve essere pari o superiore ai valori riportati nella tabella 11.

4.2.7.3. Resistenza di strutture nuove sovrastanti i binari o adiacenti ai binari

Le azioni aerodinamiche esercitate dai treni circolanti devono essere prese in considerazione come definito ai punti da 6.6.2 a 6.6.6 della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.4. Resistenza dei ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi del traffico

(1) I ponti e le opere in terra devono essere portati a un livello specifico di interoperabilità conformemente alla categoria di linea STI come da definizione di cui al punto 4.2.1.

(2) I requisiti minimi di capacità per le strutture per ciascun codice di traffico sono specificati nell'appendice E. I valori rappresentano il livello minimo stabilito come obiettivo che le strutture devono possedere perché la linea sia dichiarata interoperabile.

(3) Sono contemplati i casi seguenti:

a) Quando una struttura esistente è sostituita da una struttura nuova, la struttura nuova deve essere conforme ai requisiti di cui ai punti 4.2.7.1 o 4.2.7.2.

b) Se la capacità minima delle strutture esistenti, espressa dalla categoria di linea EN pubblicata in combinazione con la velocità autorizzata, soddisfa i requisiti dell'appendice E, si considera che le strutture esistenti soddisfino i requisiti applicabili in materia di interoperabilità.

c) Quando la capacità di una struttura esistente non soddisfa i requisiti di cui all'appendice E e sono effettuati lavori (per esempio di rafforzamento) per migliorare la capacità della struttura affinché soddisfi i requisiti della presente STI (e la struttura non è sostituita da una struttura nuova), la struttura deve essere resa conforme ai requisiti dell'appendice E.

(4) Per quanto riguarda la rete del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, ai punti 2) e 3) di cui sopra la categoria di linea EN può essere sostituita dal numero RA (Route Availability), rilasciato conformemente alla norma tecnica nazionale notificata a tal fine e, di conseguenza, il riferimento all'appendice E è sostituito da un riferimento all'appendice F.

4.2.8. Limite di azione immediata su difetti della geometria del binario

4.2.8.1. Limite di azione immediata per allineamento

(1) I limiti di azione immediata per difetti isolati di allineamento sono definiti al punto 8.5 della norma EN 13848-5:2008+A1:2010. I difetti isolati non devono superare i limiti dell'intervallo di lunghezza d'onda D1, quali indicati nella tabella 6 della norma EN.

(2) I limiti di azione immediata per difetti isolati di allineamento nel caso di velocità superiori a 300 km/h costituiscono un punto in sospeso.

4.2.8.2. Limite di azione immediata per livellamento longitudinale

(1) I limiti di azione immediata per difetti isolati di livellamento longitudinale sono definiti al punto 8.3 della norma EN 13848-5:2008+A1:2010. I difetti isolati non devono superare i limiti dell'intervallo di lunghezza d'onda D1, quali indicati nella tabella 5 della norma EN.

(2) I limiti di azione immediata per difetti isolati di livellamento longitudinale nel caso di velocità superiori a 300 km/h costituiscono un punto in sospeso.

4.2.8.3. Limite di azione immediata per lo sghembo del binario

(1) Il limite di azione immediata per lo sghembo del binario in quanto difetto isolato è fornito da un valore da zero al valore di picco. Lo sghembo del binario è definito al punto 4.6 della norma EN 13848-1:2003+A1:2008.

(2) Il limite dello sghembo di binario è una funzione della base di misurazione applicata conformemente al punto 8.6 della norma EN 13848-5:2008 + A1:2010.

(3) Il gestore dell'infrastruttura stabilisce nel piano di manutenzione la lunghezza di base sulla quale effettuerà la misurazione del binario al fine di verificare il rispetto di tale requisito. La lunghezza di base della misurazione deve includere almeno una base compresa fra 2 e 5 m.

(4) Diversamente da quanto stabilito ai punti 1) e 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm lo sghembo di binario, per una lunghezza di base di 10 m, non deve essere superiore a:

a) 16 mm per le linee passeggeri con v > 120 km/h o per le linee merci con v > 80 km/h;

b) 20 mm per le linee passeggeri con v ≤ 120 km/h o per le linee merci con v ≤ 80 km/h.

(5) Diversamente da quanto stabilito al punto 3), per il sistema con scartamento da 1 520 mm il gestore dell'infrastruttura stabilisce nel piano di manutenzione su quale lunghezza di base deve essere effettuata la misurazione del binario al fine di verificare il rispetto di tale requisito. La lunghezza di base della misurazione deve includere almeno una base di 10 m.

(6) Diversamente da quanto stabilito al punto 2), per il sistema con scartamento da 1 668 mm il limite dello sghembo di binario è una funzione della base di misurazione applicata conformemente a una delle seguenti equazioni a seconda della sopraelevazione:

a) Limite dello sghembo = (20/l + 3) per u ≤ 0,67 × (r – 100) con un valore massimo di:

7 mm/m per velocità V ≤ 200 km/h, 5 mm/m per velocità V > 200 km/h

b) Limite dello sghembo = (20/l + 1,5) per 0,67 × (r – 100) < u< 0,9 × (r – 50) con un valore massimo di:

6 mm/m per l ≤ 5 m, 3 mm/m per l> 13 m

u = sopraelevazione (mm), l = lunghezza di base dello sghembo (m), r = raggio di curvatura orizzontale (m)

4.2.8.4. Limite di azione immediata dello scartamento in quanto difetto isolato

(1) I limiti di azione immediata dello scartamento in quanto difetto isolato sono stabiliti nella tabella 12.







Tabella 12 Limite di azione immediata dello scartamento Velocità [km/h] Dimensioni [mm] Scartamento minimo Scartamento massimo V ≤ 120 1 426 1 470 120 < V ≤ 160 1 427 1 470 160 < V ≤ 230 1 428 1 463 V > 230 1 430 1 463

(2) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520 mm i limiti di azione immediata dello scartamento in quanto difetto isolato sono riportati nella tabella 13.







Tabella 13 Limiti di azione immediata dello scartamento per il sistema di scartamento da 1 520 mm Velocità [km/h] Dimensioni [mm] Scartamento minimo Scartamento massimo V ≤ 140 1 512 1 548 V > 140 1 512 1 536

(3) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600 mm i limiti di azione immediata dello scartamento in quanto difetto isolato sono i seguenti:

a) scartamento minimo: 1 591 mm

b) scartamento massimo: 1 635 mm.

4.2.8.5. Limite di azione immediata per la sopraelevazione

(1) La sopraelevazione massima consentita in servizio è 180 mm.

(2) La sopraelevazione massima consentita in servizio è 190 mm su linee destinate al traffico passeggeri.

(3) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm la sopraelevazione massima consentita in servizio è 150 mm.

(4) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 600 mm la sopraelevazione massima consentita in servizio è 185 mm.

(5) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 668 mm la sopraelevazione massima consentita in servizio è 200 mm.

4.2.8.6. Limiti di azione immediata per dispositivi di armamento

Figura 2

Ritrazione della punta del cuore di un incrocio fisso

(1) Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

a) valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 380 mm.

Tale valore può essere aumentato se il gestore dell'infrastruttura dimostra che il sistema di attivazione e di bloccaggio dello scambio può resistere all'impatto delle forze trasversali di una sala montata.

b) Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 392 mm.

Questo valore è misurato 14 mm al di sotto della superficie di rotolamento e sulla linea teorica di riferimento, a distanza idonea dalla punta effettiva (RP) del deviatoio come indicato nella figura 2.

Per i deviatoi con ritrazione della punta, questo valore può essere ridotto. In questo caso, il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare che la ritrazione della punta è sufficiente per garantire che la ruota non entri in collisione con il cuore della punta effettiva (RP).

c) Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d'incrocio: 1 356 mm.

d) Valore massimo dello spazio di libero passaggio all'ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 380 mm.

e) Larghezza minima della gola: 38 mm.

f) Profondità minima della gola: 40 mm.

g) Altezza massima della controrotaia: 70 mm.

(2) Tutti i requisiti pertinenti per i dispositivi di armamento si applicano anche alle altre soluzioni tecniche che utilizzano scambi, per esempio nei deviatoi speciali usati nei binari a rotaia multipla.

(3) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520 mm le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

a) il valore minimo di passaggio nel punto più stretto tra l'ago discosto ed il contrago è 65 mm;

b) il valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi è 1 472 mm.

c) Questo valore è misurato 13 mm al di sotto della superficie di rotolamento e sulla linea teorica di riferimento, a distanza idonea dalla punta effettiva (RP) del deviatoio come indicato nella figura 2. Per i deviatoi con ritrazione della punta, questo valore può essere ridotto. In questo caso, il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare che la ritrazione della punta è sufficiente per garantire che la ruota non entra in collisione con il cuore della punta effettiva (RP).

d) Il valore massimo del libero passaggio nella zona del cuore d'incrocio è 1 435 mm.

e) La larghezza minima della gola è 42 mm.

f) La profondità minima della gola è 40 mm.

g) L'altezza massima della controrotaia è 50 mm.

(4) Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600 mm le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

a) valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 546 mm.

Tale valore può essere aumentato se il gestore dell'infrastruttura dimostra che il sistema di attivazione e di bloccaggio dello scambio può resistere all'impatto delle forze trasversali di una sala montata.

b) Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 556 mm.

Questo valore è misurato 14 mm al di sotto della superficie di rotolamento e sulla linea teorica di riferimento, a distanza idonea dalla punta effettiva (RP) del deviatoio come indicato nella figura 2.

Per i deviatoi con ritrazione della punta, questo valore può essere ridotto. In questo caso, il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare che la ritrazione della punta è sufficiente per garantire che la ruota non entri in collisione con il cuore della punta effettiva (RP).

c) Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d'incrocio: 1 520 mm.

d) Valore massimo dello spazio di libero passaggio all'ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 546 mm.

e) Larghezza minima della gola: 38 mm.

f) Profondità minima della gola: 40 mm.

g) Altezza massima della controrotaia sopra la testa della rotaia di scorrimento: 25 mm.

4.2.9. Marciapiedi

(1) I requisiti del presente punto si applicano soltanto ai marciapiedi adibiti al servizio viaggiatori lungo i quali è previsto che i treni si fermino nelle condizioni normali di servizio.

(2) Ai fini dei requisiti del presente punto è permesso progettare marciapiedi sulla base degli attuali requisiti di servizio, a condizione che siano adottate disposizioni per i requisiti di servizio ragionevolmente prevedibili in futuro. Quando sono specificate le interfacce con i treni di cui è prevista la fermata al marciapiede, occorre prendere in considerazione sia i requisiti di servizio attuali che i requisiti di servizio ragionevolmente prevedibili per un periodo di almeno dieci anni successivamente all'entrata in servizio del marciapiede.

4.2.9.1. Lunghezza utile dei marciapiedi

La lunghezza utile di un marciapiede è stabilita conformemente al punto 4.2.1.

4.2.9.2. Altezza dei marciapiedi

(1) L'altezza nominale di un marciapiede è pari a 550 mm o a 760 mm al di sopra della superficie di rotolamento per raggi di 300 m o più.

(2) In caso di raggi di lunghezza inferiore l'altezza nominale del marciapiede può essere adeguata sulla base della distanza dello stesso per ridurre la distanza tra il treno e il marciapiede.

(3) Nel caso dei marciapiedi lungo i quali è previsto che si fermino treni che non rientrano nell'ambito di applicazione della STI LOC&PAS, è possibile applicare altre disposizioni in materia di altezza nominale dei marciapiedi.

(4) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm l'altezza nominale dei marciapiedi è pari a 200 mm o a 550 mm al di sopra della superficie di rotolamento.

(5) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 600 mm l'altezza nominale dei marciapiedi è pari a 915 mm al di sopra della superficie di rotolamento.

4.2.9.3. Distanza dei marciapiedi

(1) La distanza tra l'asse del binario e il bordo del marciapiede parallelo al piano di rotolamento (bq), secondo la definizione del capitolo 13 della norma EN 15273-3:2013, è stabilita sulla base della sagoma limite di installazione (bqlim). La sagoma limite di installazione è calcolata sulla base della sagoma G1.

(2) Il marciapiede deve essere costruito in prossimità della sagoma con una tolleranza massima di 50 mm. Il valore di bq deve pertanto corrispondere a:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

(3) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm la distanza dei marciapiedi è:

a) 1 920 mm per i marciapiedi di altezza pari a 550 mm e

b) 1 745 mm per i marciapiedi di altezza pari a 200 mm.

(4) Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 600 mm la distanza dei marciapiedi è pari a 1 560 mm.

4.2.9.4. Tracciato di posa dei binari lungo i marciapiedi

(1) Di preferenza, per le nuove linee il binario adiacente ai marciapiedi deve essere diritto; in nessun caso comunque deve presentare un raggio inferiore a 300 m.

(2) Non sono specificati valori per i binari esistenti lungo marciapiedi nuovi, rinnovati o ristrutturati.

4.2.10. Salute, sicurezza e ambiente

4.2.10.1. Variazione massima della pressione nelle gallerie

(1) Tutte le gallerie o strutture sotterranee destinate alla circolazione a velocità superiori o uguali a 200 km/h devono garantire che la variazione della pressione massima in galleria, causata dal passaggio di un treno che viaggia alla velocità massima consentita, non sia superiore a 10 kPa durante il tempo che il treno impiega a percorrere la galleria.

(2) Tale requisito deve essere rispettato lungo l'esterno di qualsiasi treno conforme alle STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri».

4.2.10.2. Effetto dei venti trasversali

(1) Una linea è interoperabile per quanto riguarda i venti trasversali se la sicurezza è garantita per un treno di riferimento che circola su tale linea nelle condizioni di esercizio più critiche.

(2) Le norme di verifica della conformità tengono conto delle curve caratteristiche del vento dei treni di riferimento di cui alla STI LOC&PAS.

(3) Se la sicurezza non può essere garantita senza misure mitigative, sia per la situazione geografica sia per altre caratteristiche specifiche della linea, il gestore dell'infrastruttura adotta tutte le misure necessarie per mantenere la sicurezza, ad esempio:

— riducendo la velocità del traffico in loco, possibilmente nei soli periodi a rischio di forti perturbazioni atmosferiche;

— installando dispositivi volti a proteggere la sezione di binario in questione dagli effetti del vento trasversale,

— applicando altre misure adeguate.

(4) È necessario dimostrare che la sicurezza è garantita a seguito dell'adozione delle misure citate.

▼M1

4.2.10.3. Effetto aerodinamico su binari con ballast

(1) L'interazione aerodinamica tra il materiale rotabile e l'infrastruttura può causare il sollevamento ed il successivo volare via di ballast dalla massicciata dai binari di corsa e dai dispositivi di armamento (sollevamento del ballast). Occorre limitare tale rischio.

(2) I requisiti del sottosistema «infrastruttura» finalizzati a limitare il rischio di 'sollevamento del ballast' si applicano esclusivamente alle linee destinate alla circolazione a velocità superiore a 250 km/h.

(3) I requisiti del precedente punto 2) costituiscono un punto in sospeso.

▼B

4.2.11. Disposizioni in materia di esercizio

4.2.11.1. Indicatori di ubicazione

Lungo il percorso, a intervalli nominali non superiori a 1 000 m, devono essere presenti indicatori di ubicazione.

4.2.11.2. Conicità equivalente in servizio

(1) Qualora venga segnalata un'instabilità di marcia, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono localizzare il tratto di linea interessato con un'indagine congiunta conformemente ai successivi paragrafi 2) e 3).

Nota: tale indagine congiunta è specificata inoltre al punto 4.2.3.4.3.2 della STI LOC & PAS relativo agli interventi sul materiale rotabile.

(2) Il gestore dell'infrastruttura misura lo scartamento e i profili del fungo della rotaia nel sito di cui trattasi a una distanza di circa 10 m. La conicità equivalente media su 100 m è calcolata mediante modellizzazione con le sale montate (a) – (d) di cui al punto 4.2.4.5(4) della presente STI per verificare la conformità, ai fini dell'indagine congiunta, con la conicità equivalente limite per i binari specificati alla tabella 14.







Tabella 14 Valori limite della conicità equivalente in servizio per il binario (ai fini dell'indagine congiunta) Velocità [km/h] Valore massimo della conicità equivalente media su 100 m v ≤ 60 valutazione non richiesta 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

(3) Se la conicità equivalente media su 100 m è conforme ai valori limite di cui alla tabella 14, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura effettuano un'indagine congiunta per accertare i motivi dell'instabilità.

4.2.12. Impianti fissi per la manutenzione dei treni

4.2.12.1. Indicazioni generali

Il presente punto 4.2.12 stabilisce gli elementi dell'infrastruttura del sottosistema «manutenzione» necessari per la manutenzione dei treni.

▼M1

4.2.12.2. Scarico dei servizi igienici

Gli impianti fissi per lo scarico dei servizi igienici devono essere compatibili con le caratteristiche del sistema di servizi igienici a ritenuta di cui alla STI LOC & PAS.

▼B

4.2.12.3. Impianti di pulizia esterna del treno

(1) L'eventuale impianto di lavaggio deve essere in grado di lavare le fiancate esterne dei treni a uno o due piani, di altezza compresa tra:

a) 500 e 3 500 mm per i treni a un piano;

b) 500 e 4 300 mm per i treni a due piani.

(2) L'impianto di lavaggio deve essere progettato in modo che i treni possano attraversarlo a una velocità compresa fra 2 km/h e 5 km/h.

4.2.12.4. Rifornimento di acqua

▼M1

(1) Gli impianti fissi per il rifornimento di acqua devono essere compatibili con le caratteristiche del sistema idrico di cui alla STI LOC & PAS.

▼B

(2) Gli impianti fissi di rifornimento di acqua potabile sulla rete interoperabile devono essere provvisti di acqua potabile, in conformità alla direttiva 98/83/CE del Consiglio ( 6 ).

▼M1

4.2.12.5. Rifornimento di carburante

Gli impianti per il rifornimento di carburante devono essere compatibili con le caratteristiche del circuito del carburante di cui alla STI LOC & PAS.

4.2.12.6. Alimentazione elettrica di terra

Ove presente, l'alimentazione elettrica di terra deve essere effettuata utilizzando uno o più dei sistemi di alimentazione elettrica specificati nella STI LOC & PAS.

▼B

4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

Per quanto riguarda la compatibilità tecnica, le interfacce tra il sottosistema «infrastruttura» e gli altri sottosistemi sono descritte nei punti seguenti.

4.3.1. Interfacce con il sottosistema «materiale rotabile»

▼M1







Tabella 15 Interfacce con il sottosistema 'Materiale rotabile', STI 'Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri Interfaccia Riferimento STI «infrastruttura» Riferimento STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» Scartamento 4.2.4.1 Scartamento nominale 4.2.5.1 Geometria di progetto dei dispositivi di armamento 4.2.8.6 Limite di azione immediata per dispositivi di armamento 4.2.3.5.2.1 Caratteristiche meccaniche e geometriche della sala montata 4.2.3.5.2.3 Sale montate a scartamento variabile Sagoma 4.2.3.1. Sagoma limite 4.2.3.2 Interasse dei binari 4.2.3.5 Raggio minimo di curvatura verticale 4.2.9.3 Distanza dei marciapiedi 4.2.3.1 Scartamento Carico per asse e interasse del carrello 4.2.6.1 Resistenza del binario ai carichi verticali 4.2.6.3 Resistenza laterale del binario 4.2.7.1 Resistenza dei ponti nuovi ai carichi da traffico 4.2.7.2 Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra sulle strutture nuove 4.2.7.4 Resistenza dei ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi da traffico 4.2.2.10 Condizioni di carico e massa ponderata 4.2.3.2.1 Parametro del carico per asse Caratteristiche di marcia 4.2.6.1 Resistenza del binario ai carichi verticali 4.2.6.3 Resistenza laterale del binario 4.2.7.1.4 Spinte di serpeggio 4.2.3.4.2.1 Valori limite per la sicurezza della circolazione 4.2.3.4.2.2 Valori limite di carico sui binari Stabilità di marcia 4.2.4.4 Conicità equivalente 4.2.4.6 Profilo del fungo della rotaia per il binario di corsa 4.2.11.2 Conicità equivalente in servizio 4.2.3.4.3 Conicità equivalente 4.2.3.5.2.2 Caratteristiche meccaniche e geometriche delle ruote Azioni longitudinali 4.2.6.2 Resistenza longitudinale del binario 4.2.7.1.5 Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali) 4.2.4.5 Prestazioni di frenatura Raggio minimo di curvatura orizzontale 4.2.3.4 Raggio minimo di curvatura orizzontale 4.2.3.6 Raggio minimo di curvatura Allegato A, A.1 Respingenti Comportamento dinamico in movimento 4.2.4.3. Insufficienza di sopraelevazione 4.2.3.4.2. Comportamento dinamico in movimento Decelerazione massima 4.2.6.2 Resistenza longitudinale del binario 4.2.7.1.5 Azioni dovute a trazione e frenatura 4.2.4.5 Prestazioni di frenatura Effetti aerodinamici 4.2.3.2 Interasse dei binari 4.2.7.3 Resistenza di strutture nuove sovrastanti i binari o adiacenti ai binari 4.2.10.1 Variazione massima della pressione in galleria 4.2.10.3 Effetto aerodinamico su binari con ballast 4.2.6.2.1 Spostamento d'aria sui passeggeri lungo i marciapiedi e sui lavoratori lungo i binari 4.2.6.2.2 Impulso della pressione di testa 4.2.6.2.3 Variazione massima della pressione in galleria 4.2.6.2.5 Effetto aerodinamico su binari con ballast Venti trasversali 4.2.10.2 Effetto dei venti trasversali 4.2.6.2.4 Vento trasversale Impianti per la manutenzione dei treni 4.2.12.2 Scarico delle toilette 4.2.12.3 Impianti di pulizia esterna dei treni 4.2.12.4 Rifornimento di acqua 4.2.12.5 Rifornimento di carburante 4.2.12.6 Alimentazione elettrica di terra 4.2.11.3 Sistema di scarico delle toilette 4.2.11.2.2 Pulizia esterna in un impianto di lavaggio 4.2.11.4 Strumenti per il rifornimento idrico 4.2.11.5 Interfaccia per il rifornimento idrico 4.2.11.7 Attrezzature di rifornimento 4.2.11.6 Requisiti particolari per lo stazionamento dei treni







Tabella 16 Interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile», STI «Carri merci» Interfaccia Riferimento STI «infrastruttura» Riferimento STI Carri merci Scartamento 4.2.4.1 Scartamento nominale 4.2.4.6 Profilo del fungo della rotaia per il binario di corsa 4.2.5.1 Geometria di progetto dei dispositivi di armamento 4.2.8.6 Limite di azione immediata per dispositivi di armamento 4.2.3.6.2 Caratteristiche delle sale montate 4.2.3.6.3 Caratteristiche delle ruote Sagoma 4.2.3.1. Sagoma limite 4.2.3.2 Interasse dei binari 4.2.3.5 Raggio minimo di curvatura verticale 4.2.9.3 Distanza dei marciapiedi 4.2.3.1 Scartamento Carico per asse e interasse del carrello 4.2.6.1 Resistenza del binario ai carichi verticali 4.2.6.3 Resistenza laterale del binario 4.2.7.1 Resistenza di ponti nuovi ai carichi da traffico 4.2.7.2 Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra sulle strutture nuove 4.2.7.4 Resistenza dei ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi da traffico 4.2.3.2 Compatibilità con la capacità di carico delle linee Comportamento dinamico in movimento 4.2.8 Limite di azione immediata su difetti della geometria del binario 4.2.3.5.2 Comportamento dinamico in movimento Azioni longitudinali 4.2.6.2 Resistenza longitudinale del binario 4.2.7.1.5 Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali) 4.2.4.3.2 Efficienza dei freni Raggio minimo di curvatura 4.2.3.4 Raggio minimo di curvatura orizzontale 4.2.2.1 Interfacce meccaniche Curvatura verticale 4.2.3.5 Raggio minimo di curvatura verticale 4.2.3.1 Scartamento

▼B

4.3.2. Interfacce con il sottosistema «Energia»







Tabella 17 Interfacce con il sottosistema «Energia» Interfaccia Riferimento STI Infrastruttura Riferimento STI Energia Sagoma 4.2.3.1. Sagoma limite 4.1.10 Sagoma del pantografo

4.3.3. Interfacce con il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento»







Tabella 18 Interfacce con il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento» Interfaccia Riferimento STI Infrastruttura Riferimento STI «Controllo-comando e segnalamento» Profilo limite degli ostacoli per gli impianti CCS Visibilità degli oggetti del sistema CCS 4.2.3.1. Sagoma limite 4.2.5.2 Comunicazione Eurobalise (spazio per l'installazione) 4.2.5.3 Comunicazione Euroloop (spazio per l'installazione) 4.2.10 Sistemi di rilevamento treno (spazio per l'installazione) 4.2.15 Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando e segnalamento di terra

4.3.4. Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

▼M1







Tabella 19 Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» Interfaccia Riferimento STI «infrastruttura» Riferimento STI «Esercizio e gestione del traffico» Stabilità di marcia 4.2.11.2 Conicità equivalente in servizio 4.2.3.4.4. Qualità dell'esercizio Utilizzo di freni a correnti parassite 4.2.6.2 Resistenza longitudinale del binario 4.2.2.6.2 Prestazioni di frenatura Venti trasversali 4.2.10.2 Effetto dei venti trasversali 4.2.3.6.3 Disposizioni contingenti Norme di esercizio 4.4. Norme di esercizio 4.2.1.2.2.2 Modifiche alle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno 4.2.3.6 Esercizio in condizioni degradate Competenze del personale 4.6 Qualifiche professionali 2.2.1. Personale e treni

▼B

4.4. Norme di esercizio

(1) Le norme di esercizio sono elaborate nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura. Dette norme tengono conto della documentazione relativa all'esercizio che forma parte integrante del fascicolo tecnico, come previsto dall' ►M1 articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e indicato nell'allegato IV, punto 2.4 della stessa ◄ .

(2) In determinate situazioni che riguardano lavori già programmati, può essere necessario sospendere temporaneamente le specifiche del sottosistema «infrastruttura» e i suoi componenti di interoperabilità definiti nelle sezioni 4 e 5 della presente STI.

4.5. Norme relative alla manutenzione

(1) Le norme relative alla manutenzione sono elaborate nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura.

(2) Il fascicolo di manutenzione è preparato prima della messa in servizio di una linea e forma parte integrante del fascicolo tecnico che accompagna la dichiarazione di verifica.

(3) Il piano di manutenzione è redatto per il sottosistema al fine di garantire che i requisiti di cui alla presente STI siano mantenuti per tutta la durata di vita dello stesso.

4.5.1. Fascicolo di manutenzione

Il fascicolo di manutenzione deve contenere almeno:

a) una serie di valori per i limiti di azione immediata;

b) le misure adottate (ad esempio, riduzione di velocità, tempi di riparazione) qualora non siano rispettati i limiti previsti,

relativi alla qualità geometrica del binario e ai limiti dei difetti isolati.

▼M1

4.5.2. Piano di manutenzione

Il gestore dell'infrastruttura deve disporre di un piano di manutenzione che prevede i punti di cui al punto 4.5.1 così come almeno i seguenti elementi:

a) una serie di valori per i limiti di intervento e di allerta;

b) una dichiarazione relativa ai metodi, alle competenze professionali del personale e ai dispositivi di sicurezza per la protezione personale che devono essere utilizzati;

c) le norme applicabili alla protezione delle persone che lavorano sui o in prossimità dei binari;

d) gli strumenti utilizzati per controllare il rispetto dei valori in condizioni operative;

e) le misure adottate, per velocità superiori a 250 km/h, al fine di limitare il rischio di sollevamento del ballast.

▼B

4.6. Qualifiche professionali

Le qualifiche professionali del personale incaricato del funzionamento e della manutenzione del sottosistema «infrastruttura» non sono illustrate nella presente STI ma sono descritte nel sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura.

4.7. Condizioni di salute e di sicurezza

▼M1

(1) Le condizioni di salute e di sicurezza del personale addetto all'esercizio e alla manutenzione del sottosistema «infrastruttura» devono essere conformi alla pertinente legislazione europea e nazionale.

▼B

(2) Tale aspetto è trattato nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura.

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1. Base di selezione dei componenti di interoperabilità

(1) I requisiti del punto 5.3 si basano sul progetto tradizionale di binari con ballast e rotaia Vignole (a base piana) su traversine di calcestruzzo o legno e attacchi che offrono resistenza allo scorrimento longitudinale appoggiandosi al piede della rotaia.

(2) I componenti e i sottoinsiemi utilizzati per la costruzione di altri progetti di binari non sono considerati componenti di interoperabilità.

5.2. Elenco dei componenti

(1) Ai fini della presente STI, solo i seguenti elementi, che si tratti di componenti elementari o di sottoinsiemi del binario, sono definiti «componenti di interoperabilità»:

a) la rotaia (punto 5.3.1)

b) gli attacchi della rotaia (punto 5.3.2)

c) le traverse (punto 5.3.3).

(2) I punti seguenti descrivono, per ciascuno di questi componenti, le specifiche applicabili.

(3) Le rotaie, gli attacchi e le traverse utilizzati per brevi tratti di binari per usi specifici, per esempio nei dispositivi di armamento, nei dispositivi di dilatazione, nelle piastre di passaggio e in strutture speciali, non sono considerati componenti di interoperabilità.

5.3. Prestazioni e specifiche dei componenti

5.3.1. Rotaia

Le specifiche del componente d'interoperabilità «rotaia» riguardano i seguenti parametri:

a) profilo del fungo della rotaia;

b) acciaio della rotaia.

5.3.1.1. Profilo del fungo della rotaia

Il profilo del fungo della rotaia deve soddisfare i requisiti di cui al punto 4.2.4.6 «Profilo del fungo della rotaia per il binario di corsa».

5.3.1.2. Acciaio della rotaia.

(1) L'acciaio della rotaia è pertinente ai fini dei requisiti del punto 4.2.6 «Resistenza del binario ai carichi applicati».

(2) L'acciaio della rotaia deve soddisfare i seguenti requisiti:

a) La durezza della rotaia deve essere di almeno 200 HBW.

b) La resistenza alla trazione deve essere di almeno 680 MPa.

c) Il numero minimo di cicli nella prova di fatica, senza che si registrino avarie, deve essere pari ad almeno 5 × 106.

5.3.2. Sistemi di attacco delle rotaie

(1) Il sistema di attacco delle rotaie riguarda i requisiti del punto 4.2.6.1 «Resistenza dei binari ai carichi verticali», del punto 4.2.6.2 «Resistenza longitudinale del binario» e 4.2.6.3 «Resistenza laterale del binario».

(2) Il sistema di attacco delle rotaie deve soddisfare i seguenti requisiti nelle condizioni di prova in laboratorio:

a) lo sforzo longitudinale necessario affinché il binario inizi a scivolare (a spostarsi in modo anelastico) attraverso un solo assemblaggio di attacco del binario deve essere di almeno 7 kN e, per velocità superiori a 250 km/h, di almeno 9 kN.

▼M1

b) l'attacco del binario deve resistere all'applicazione di 3 000 000 cicli del carico tipico applicato in una curva stretta in modo che il cambiamento delle prestazioni dell'attacco non sia:

— superiore del 20 % in termini di forza di serraggio,

— superiore del 25 % in termini di rigidità verticale,

— superiore al 20 % in termini di riduzione del blocco longitudinale.

Il carico tipico deve essere adatto per:

— il carico assiale massimo che il sistema di attacco delle rotaie è progettato per sopportare;

— la combinazione di rotaia, inclinazione della rotaia, piastre sottorotaia (tavolette) e tipo di traverse con i quali il sistema di attacchi può essere utilizzato.

▼B

5.3.3. Traverse

(1) Le traverse devono essere progettate in modo che, quando sono utilizzate con rotaie e un sistema di attacco della rotaia specifici, abbiano proprietà conformi ai requisiti di cui ai punti 4.2.4.1 «Scartamento nominale», 4.2.4.7 «Inclinazione della rotaia» e 4.2.6 «Resistenza del binario ai carichi applicati».

(2) Per il sistema con scartamento nominale da 1 435 mm lo scartamento di progetto per le traverse deve essere di 1 437 mm.

6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ E VERIFICA CE DEI SOTTOSISTEMI

I moduli per le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego e verifica CE sono definiti all'articolo 8 del presente regolamento.

6.1. Componenti d'interoperabilità

6.1.1. Procedure di valutazione della conformità

(1) La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità di cui alla sezione 5 della presente STI deve essere effettuata applicando i relativi moduli.

(2) I componenti di interoperabilità utilizzabili in servizio che sono adatti al riutilizzo non sono soggetti alle procedure di valutazione della conformità.

6.1.2. Applicazione dei moduli

(1) Ai fini della valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità sono utilizzati i seguenti moduli:

a) CA «Controllo interno della produzione»

b) CB «Esame CE del tipo»

c) CC «Conformità al tipo basata sul controllo interno della produzione»

d) CD «Conformità al tipo basata sul sistema di gestione della qualità nel processo di produzione»

e) CF «Conformità al tipo basata sulla verifica del prodotto»

f) CH «Conformità basata sul sistema di gestione della qualità totale»

(2) I moduli per la valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità devono essere selezionati fra quelli proposti nella tabella 20.







Tabella 20 Moduli per la valutazione della conformità da applicare per i componenti di interoperabilità Procedure Rotaie Sistema di attacco delle rotaie Traverse Immesse sul mercato UE prima dell'entrata in vigore delle pertinenti STI CA o CH CA o CH Immesse sul mercato UE dopo l'entrata in vigore delle pertinenti STI CB + CC o CB + CD o CB + CF o CH

(3) Nel caso di prodotti immessi sul mercato prima della pubblicazione delle pertinenti STI, il tipo si considera autorizzato, pertanto l'esame CE per tipo (modulo CB) non è necessario, purché il fabbricante dimostri che le prove e le verifiche dei componenti di interoperabilità sono state considerate soddisfacenti per applicazioni precedenti in condizioni simili e sono conformi ai requisiti previsti dalla presente STI. In questo caso le valutazioni rimangono valide nella nuova applicazione. Se non è possibile dimostrare che la soluzione ha ottenuto risultati positivi in passato, si applica la procedura per i componenti di interoperabilità immessi sul mercato UE dopo la pubblicazione della presente STI.

(4) La valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità deve riguardare le fasi e le caratteristiche di cui alla tabella 36 dell'appendice A della presente STI.

6.1.3. Soluzioni innovative per i componenti di interoperabilità

Se per un componente di interoperabilità è proposta una soluzione innovativa, si applica la procedura descritta all'articolo 10.

6.1.4.