1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 1
Trattandosidiunsemplice strumentodidocumentazione,essononimpegnalaresponsabilitàdelleistituzioni
►B DIRETTIVADELCONSIGLIO
del26luglio1971
per il ravvicinamento delle legislazioni negli Stati membri relative alla frenatura di talune cate-
goriediveicoli amotoreedeilororimorchi
(71/320/CEE)
(GU L 202 del 6.9.1971, pag. 37)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva74/132/CEE dellaCommissione dell'11 febbra io 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2►C1Direttiva75/524/CEE dellaCommissione del 25 luglio 1975 ◄L 236 3 8.9.1975
►M3Direttiva79/489/CEE dellaCommissione del 18 a prile 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Direttiva85/647/CEE dellaCommissione del 23 dicembre 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Direttiva88/194/CEE dellaCommissione del 24 ma rzo 1988 L 92 47 9.4.1988
►M6Direttiva91/422/CEE dellaCommissione del 15 luglio 1991 L 233 21 22.8.1991
►M7Direttiva98/12/CE dellaCommissione del 27 genna io 1998 L 81 1 18.3.1998
Modificata da:
►A1Atto di adesione della Danimarca, dell'Irlanda e del Regno Unito di Gran
Bretagna e Irlanda del NordL 73 14 27.3.1972
Rettificata da:
►C1Rettifica, GU L 247 del 23.9.1975, pag. 36 (75/524/CEE)
►C2Rettifica, GU L 176 del 20.7.1993, pag. 27 (91/422/CEE)
▼B
DIRETTIVADELCONSIGLIO
del26luglio1971
per il ravvicinamento delle legislazioni negli Stati membri relative
alla frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro
rimorchi
(71/320/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l'articolo 100,
vistalapropostadellaCommissione,visto il parere del Parlamento europeo(
1),
visto il parere del Comitato economico e sociale(2),
considerando che le prescrizioni tecniche alle quali devono soddisfare i
veicoli a motore ai sensi delle legislazioni nazionali concernono tra
l'altro la frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei lororimorchi;
considerando che queste prescrizioni differiscono da uno Stato membro
all'altro; che ne risulta la necessità che le stesse prescrizioni siano adot-tate da tutti gli Stati membri, a titolo complementare ovvero insostituzione delle attuali regolamentazioni in tali Stati, segnatamente
al fine di permettere l'applicazione, per ogni tipo di veicolo, della
proceduradi omologa zione CEE che formaoggetto delladirettivadelConsiglio del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento dellelegislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli amotore e dei loro rimorchi(
3);
considerando che le disposizioni armonizzate devono garantire la sicu-
rezza della circolazione stradale in tutta la Comunità,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
1. Ai sensi della presente direttiva per «veicolo» si intende qualsiasi
tipo di veicolo definito all'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE. Le
categorie dei veicoli sono definite nell'allegato II A alla direttiva 70/156/CEE.
2. Per quanto concerne la categoria M, i veicoli articolati compostidi due elementi inseparabili ma articolati vengono considerati come
costituenti un solo veicolo.
►M73.◄Per quanto riguarda la categoria N, sono assimilate a
merci le apparecchiature e gli impianti montati su taluni veicoli specialinon destinati al trasporto di persone (carri gru, carri attrezzi, veicolipubblicitari ecc.).1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 2
(1) GU n. C 160 del 18. 12. 1969, pag. 7.
(2) GU n. C 100 del 1o. 8. 1969, pag. 3.
(3) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.▼M7
▼B
▼M7
▼B
▼M7
Articolo 2
Gli stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omolo-
gazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernenti i
dispositivi di frenatura se tale veicolo è munito dei dispositivi previstidagli►
M7allegati applicabili ◄e se detti dispositivi rispondono alle
prescrizioni contenute in questi stessi allegati.
Articolo 2 bis
Gli Stati membri non possono rifiutare o proibire la vendita, l'immatri-
colazione, la messa in circolazione o l'uso dei veicoli per motiviconcernenti i loro dispositivi di frenatura, se i veicoli in questione
sono forniti dei dispositivi previsti negli ►
M7allegati applicabili ◄
e se tali dispositivi rispondono alle prescrizioni figuranti nei medesimiallegati.
Articolo 3
Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione adotta le misure
necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno deglielementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 1.1.
Le autorità competenti di questo Stato giudicano se sul prototipo modi-
ficato debbano essere condotte nuove prove accompagnate da un nuovoverbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni della presente diret-tiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.
Articolo 4
Fino all'entrata in vigore di una direttiva particolare che definisca la
nozione di «autobus urbano», questi veicoli restano soggetti alla provadel tipo II bis descritta all'allegato II se il loro peso massimo supera 10
tonnellate.
Articolo 5
Le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli allegati sono adottate a norma della procedura
previstaall'articolo13della ►
M7direttiva70/156/CEEdelConsiglio ◄,
relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 6
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per
conformarsi alla presente direttiva entro un termine di diciotto mesi adecorrere dalla sua notifica e ne informano immediatamente laCommissione.
2. Le disposizioni del punto 2.2.1.4. dell'allegato I sono applicabili
anche ai veicoli diversi da quelli delle categorie M
3eN3adecorrere
dal 1oottobre 1974.
3. Gli Stati membri prendono cura di comunicare alla Commissione
il testo delle essenziali disposizioni di diritto interno che essi adottanonel settore contemplato dalla presente direttiva.
Articolo 7
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 3
▼M4
▼A1
▼B
▼M7
ELENCODEGLIALLEGATI
Allegato I Definizioni, prescrizioni di costruzione e di montaggio,
domanda di omologazione CE, rilascio dell'omologa-
zione CE, modificadel tipo e delle omologa zioni,
conformità dellaproduzioni
Allegato II Prove di frenatura ed efficienza dei sistemi di frenatura
Appendice: Ripartizione della frenatura sugli assi
dei veicoli
Allegato III Metodo di misurazione del tempo di reazione per veicoli
muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa
Appendice: Esempio di simulatore
Allegato IV Serbatoi e fonti di energia
A: Sistemi di frenatura ad aria compressa
B: Sistemi di frenatura a depressione
C: Sistemi di frenatura idraulici a energia accumulata
Allegato V Freni a mollaAllegato VI Freni di stazionamento a bloccaggio meccanico dei
cilindri (freni asca tto)
Allegato VII Casi in cui le prove di tipo I e/o II o II bis o di tipo III
non devono essere effettuate sul veicolo presentato all'o-
mologazione
Appendice 1: Procedure alternative per le prove di
tipo I e di tipo III dei freni dei rimorchi
Appendice 2: Modello di verbale di prova
Allegato VIII Condizioni di prova per i veicoli muniti di sistemi di
frenatura a inerzia
Appendice 1: Diagrammi esplicativi
Appendice 2: Verbale di prova concernente il disposi-
tivo di comando
Appendice 3: Verbale di prova relativo al freno
Appendice 4: Verbale di prova concernente la compa-
tibilità del dispositivo di comando, della
trasmissione e dei freni
Allegato IX Documentazione relativa all'omologazione
Appendice 1: Schedadi omologa zione CE
Appendice 2: Verbale di prova
Appendice 3: Elenco dei dati relativi al veicolo ai fini
dell'omologazione in conformità dell'al-
legato XV
Allegato X Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli muniti di
sistemi di frenatura antibloccaggio (ABS)
Appendice 1: Simboli e definizioni
Appendice 2: Utilizzazione dell'aderenza
Appendice 3: Efficienzafrena nte su superfici di
diversaa derenza
Appendice 4: Metodo di selezione dellasuperficie a
bassa aderenza
Allegato XI Condizioni di prova per rimorchi dotati di sistemi di
frenatura elettrici
Appendice: Diagramma di compatibilità1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 4
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Allegato XII Metodo di prova delle guarnizioni dei freni su dinamo-
metro ainerzia
Allegato XIII Prova di frenatura e di deviazione per veicoli con ruote/
pneumatici di scorta per uso temporaneo
Allegato XIV Procedura alternativa per la prova dei sistemi di frena-
tura antibloccaggio (ABS) dei rimorchi
Appendice 1: Verbale di omologazione concernente il
sistema di frenatura antibloccaggio dei
rimorchi
Appendice 2: Simboli e definizioni
Allegato XV Omologazione CE dei gruppi di ricambio delle guarni-
zioni dei freni come entità tecniche
Appendice 1: Sistemazione del marchio e dei dati di
omologazione
Appendice 2: Prescrizioni concernenti i gruppi di
ricambio delle guarnizioni dei freni per
i veicoli delle categorie M1,M2eN1
Appendices 3: Prescrizioni concernenti i gruppi di
ricambio delle guarnizioni dei freni per
i veicoli delle categorie O1eO2
Appendice 4: Determinazione del comportamento
all'attrito delle guarnizioni dei freni
mediante prova su macchina
Allegato XVI Scheda di omologazione CE (entità tecniche)Allegato XVII Scheda informativa riguardante i gruppi di ricambio
delle guarnizioni dei freni
Allegato XVIII Scheda informativa riguardante i veicoli a motoreAllegato XIX Scheda informativa riguardante i rimorchi1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 5
▼M7
ALLEGATO I
Definizioni, prescrizioni di costruzione e di montaggio, domanda di omolo-
gazione CE, rilascio dell'omologazione CE, modifica del tipo e delle
omologazioni,conformitàdellaproduzione
1. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva si applicano le seguenti defini-
zioni:
1.1. «Tipo di veicolo per quanto riguarda l'impianto di frenatura»
Per «tipo di veicolo per quanto riguarda l'impianto di frenatura»
si intendono i veicoli che non differiscono fraloro in modo signi-
ficativo per i seguenti punti essenziali:
1.1.1. Nel caso dei veicoli a motore,
1.1.1.1. categoria del veicolo, secondo la definizione data nell'articolo 1
dellapresente direttiva ;
1.1.1.2. massa massima, secondo la definizione data al punto 1.14;
1.1.1.3. ripartizione della massa sugli assi;
1.1.1.4. velocità massima per costruzione;1.1.1.5. impianti di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o
meno dell'impianto di frenatura del rimorchio;
1.1.1.6. numero e disposizione degli assi;1.1.1.7. tipo di motore;1.1.1.8. numero dei rapporti e loro demoltiplicazione;1.1.1.9. rapporto(i) al(i) ponte(i) dell'asse (degli assi) propulsore(i);1.1.1.10. dimensioni dei pneumatici.
1.1.2. Nel caso dei rimorchi,
1.1.2.1. categoria del veicolo, secondo la definizione data all'articolo 1
dellapresente direttiva ;
1.1.2.2. massa massima, secondo la definizione data al punto 1.14;
1.1.2.3. ripartizione della massa sugli assi;1.1.2.4. impianti di frenatura di tipo differente;1.1.2.5. numero e disposizione degli assi;1.1.2.6. dimensione dei pneumatici.
1.2. Impianto di frenatura
Per «sistema di frenatura» si intende il complesso di organi che
hanno la funzione di diminuire o annullare gradualmente la
velocità di un veicolo in movimento, oppure di mantenerlo immo-
bile se esso è già fermo. Tali funzioni sono specificate al punto
2.1.2. Il sistema è costituito dal comando, dalla trasmissione e
dal freno propriamente detto.
1.3. Frenatura modulabile
Per «frenatura modulabile» si intende una frenatura durante la
quale, all'interno del campo di funzionamento normale dell'im-
pianto, sia al momento dell'azionamento che durante il
disinnesto dei freni,
— il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la
forza frenante agendo sul comando,
— la forza frenante agisce nello stesso senso dell'azione sul
comando (funzione monotona),
— sia possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione
sufficientemente esatta della forza frenante.
1.4. Comando
Per «comando» si intende l'organo direttamente azionato dal
conducente (o, nel caso di taluni rimorchi, da un assistente) per
fornire alla trasmissione l'energia necessaria alla frenatura oppure1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 6
▼M7
per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza
muscolare del conducente o provenire da un'altra fonte d'energia
controllata dal conducente stesso oppure, se del caso, può essere
fornitada ll'energiacineticadel rimorchio, oppure daunacombi-
nazione di questi diversi tipi di energia.
1.5. Trasmissione
Per «trasmissione» si intende il complesso costituito dagli
elementi inseriti trail coma ndo e il freno, che li collegafunzio-
nalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico,
idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando la frena-
tura è realizzata o assistita da una fonte di energia indipendente
dal conducente, ma controllata da quest'ultimo, anche la riserva
di energia che il dispositivo comporta fa parte della trasmissione.
1.6. Freno
Per «freno» si intende l'organo nel quale si sviluppano le forze
che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere
del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall'attrito fra
due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo),
elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagne-
tica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di
loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze
si sviluppano per l'azione di un fluido interposta fra due elementi
in movimento relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore
(quando le forze provengono da un aumento artificiale dell'azione
frenante del motore trasmessa alle ruote).
1.7. Impianti di frenatura di tipo differente
Per «impianti di frenatura di tipo differente» si intendono gli
impianti che differiscono per quanto riguarda i seguenti punti
essenziali:
1.7.1. impianti i cui elementi presentano caratteristiche diverse;1.7.2. impianti che presentano caratteristiche diverse nei materiali utiliz-
zati per un elemento qualsiasi o i cui elementi sono di forma o
grandezza diversa;
1.7.3. impianti i cui elementi sono combinati in modo diverso.
1.8. Componente di un sistema di frenatura
Per «componente di un sistema di frenatura» si intende uno dei
singoli componenti il cui insieme forma l'impianto di frenatura.
1.9. Frenatura continua
Per «frenatura continua» si intende la frenatura dei complessi di
veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratte-
ristiche:
1.9.1. organo di comando unico che il conducente aziona, gradualmente,
con un'unica manovra dal proprio posto di guida;
1.9.2. l'energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il
complesso è fornitada llastessafonte di energia(che può essere
laforzamuscola re del conducente);
1.9.3. l'impianto di frenatura assicura, in modo simultaneo od opportu-
namente sfasato, la frenatura dei singoli veicoli che formano il
complesso, qualunque sia la loro posizione relativa.
1.10. Frenatura semicontinua
Per «frenatura semicontinua» si intende la frenatura dei complessi
di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti carat-
teristiche:
1.10.1. organo di comando unico che il conducente aziona, gradualmente,
con un'unica manovra dal proprio posto di guida;
1.10.2. l'energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il
complesso è fornitadadue diverse fonti di energia(unadi esse
può essere laforzamuscola re del conducente);
1.10.3. l'impianto di frenatura assicura, in modo simultaneo od opportu-
namente sfasato, la frenatura dei singoli veicoli che formano il
complesso, qualunque sia la loro posizione relativa.
1.11. Frenatura automatica1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 7
▼M7
Per «frenatura automatica» si intende la frenatura del rimorchio o
dei rimorchi che avviene automaticamente in caso di distacco di
componenti che costituiscono il complesso di veicoli accoppiati,
anche in caso di rottura degli organi di attacco, senza che risulti
compromessal'efficienzadellafrena turadel resto del complesso.
1.12. Frenatura a inerzia
Per «frenatura a inerzia» si intende la frenatura effettuata utiliz-
zando le forze generate dall'avvicinamento del rimorchio al
veicolo trattore.
1.13. Veicolo carico
Per «veicolo carico» si intende, salvo indicazione particolare, il
veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima».
1.14. Massa massima
Per «massa massima» si intende la massa massima tecnicamente
ammessa dichiarata dal costruttore (questa massa può essere
superiore alla «massa massima ammessa».
1.14.1. Ripa rtizione dellama ssasugli a ssi
Per «ripartizione della massa sugli assi» si intende la ripartizione
dell'effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o dei suoi
componenti sugli assi.
1.14.2. Carico per ruota o per asse
Per «carico per ruota o per asse» si intende la reazione (forza)
statica verticale della superficie stradale nell'area di contatto sulla
ruotao sulle ruote dell'a sse.
1.14.3. Carico statico massimo per ruota o per asse
Per «carico statico massimo per ruota o per asse» si intende il
carico statico per ruota o per asse ottenuto nella condizione di
veicolo carico.
1.15. Sistema di frenatura a centrale idraulica
Per «sistema di frenatura a centrale idraulica» si intende un
sistema di frenatura nel quale l'energia è fornita da un fluido
idraulico sotto pressione, immagazzinato in uno o più accumula-
tori alimentati da uno o più generatori di pressione, ciascuno
munito di un regolatore che limita questa pressione a un valore
massimo. Questo valore deve essere specificato dal costruttore.
1.16. Tipi di rimorchi delle categorie O3eO4
1.16.1. Semirimorchio
Per «semirimorchio» si intende un veicolo trainato, il cui asse o i
cui assi sono disposti dietro al baricentro del veicolo, caricato in
modo uniforme e munito di un dispositivo di attacco che consente
di trasmettere forze orizzontali e verticali al veicolo trattore.
1.16.2. Rimorchio integrale
Per «rimorchio integrale» si intende un veicolo trainato, con
almeno due assi, munito di un dispositivo di traino che può
spostarsi verticalmente rispetto al rimorchio e che comanda la
sterzatura dell'asse o degli assi anteriori, ma non trasmette uncarico statico verticale significativo sul veicolo trattore.
1.16.3. Rimorchio ad asse centrale
Per «rimorchio ad asse centrale» si intende un veicolo trainato,
munito di un dispositivo di traino che non può spostarsi vertical-
mente rispetto al rimorchio e nel quale l'asse o gli assi sono
disposti in prossimità del baricentro del veicolo caricato in modo
uniforme, così da trasmettere al veicolo trattore un carico statico
verticale ridotto, non superiore al 10 % di quello corrispondente
alla massa massima del rimorchio o a un carico di 1 000 daN (si
applica il valore inferiore).1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 8
▼M7
1.17. Rallentatore (1)
Per «rallentatore» si intende un sistema di frenatura supplemen-
tare in grado di esercitare e di mantenere un effetto frenante per
un lungo periodo di tempo senzariduzioni significa tive dell'effi-
cienza. Il termine «rallentatore» comprende l'intero sistema,
incluso il dispositivo di comando.
1.17.1. Rallentatore indipendente
Per «rallentatore indipendente» si intende un rallentatore il cui
dispositivo di comando è distinto da quello del sistema di frena-
turadi servizio e di a ltri sistemi.
1.17.2. Rallentatore integrato (2)
Per «rallentatore integrato» si intende un rallentatore il cui dispo-
sitivo di comando è integrato in quello del sistema di frenatura di
servizio, in modo che sia il rallentatore sia il sistema di frenatura
di servizio siano attivati simultaneamente o opportunamente
sfasati azionando il dispositivo di comando combinato.
1.17.3. Rallentatore combinato
Per «rallentatore combinato» si intende un rallentatore integrato
munito di un dispositivo di esclusione che consente di azionare
unicamente il sistema di frenatura di servizio attraverso il
comando combinato.
1.18. Autobus interurbano
Per «autobus interurbano» si intende un veicolo progettato e
attrezzato per il trasporto interurbano, che non dispone di spazi
specificamente destinati ai passeggeri in piedi, ma che può
trasportare su brevi distanze passeggeri in piedi nel corridoio
centrale.
1.19. Autobus da turismo a lungo percorso
Per «autobus da turismo a lungo percorso» si intende un veicolo
progettato e attrezzato per viaggi a lungo percorso, predisposto in
modo da garantire il conforto dei passeggeri seduti e che non
trasporta passeggeri in piedi.
1.20. Sistema antibloccaggio
Si veda l'allegato X, punto 2.1.
2. PRESCRIZIONI DI COSTRUZIONE E DI MONTAGGIO
2.1. Considerazioni generali
2.1.1. Impianto di frenatura2.1.1.1. L'impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e
montato in modo che, in condizioni normali di impiego e
malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il veicolo possa
rispondere alle prescrizioni che seguono.
2.1.1.2. In particolare, l'impianto di frenatura deve essere progettato,
costruito e montato in modo da resistere agli agenti di corrosione
e di invecchiamento cui è esposto.
2.1.1.3. Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto.2.1.2. Funzioni dell'impianto di frenatura
L'impianto di frenatura definito al punto 1.2 deve assicurare le
seguenti funzioni:
2.1.2.1. Sistemadi frena turadi servizio
Il sistema di frenatura di servizio deve consentire al conducente
di controllare il movimento del veicolo e di arrestarlo in modo1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 9
(1) Sino a quando non saranno approvate procedure uniformi di calcolo degli effetti del
rallentatore rispetto alle disposizioni dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II,questa definizione non si applica ai veicoli muniti di sistemi di frenatura con ricupero
di energia.
(
2) Sino a quando non saranno approvate procedure uniformi di calcolo degli effetti del
rallentatore rispetto alle disposizioni dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, iveicoli muniti di un rallentatore integrato devono essere muniti anche di un sistemaantibloccaggio conforme alle disposizioni di cui all'allegato X, che agisca almeno sui
freni di servizio dell'asse controllato dal rallentatore e sul rallentatore stesso.
▼M7
sicuro, rapido ed efficace, qualunque siano le condizioni di
velocità e di carico e qualunque sia la pendenza ascendente o
discendente sulla quale il veicolo si trova. La sua azione deve
essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frena-
tura dal proprio posto di guida senza togliere le mani dal
comando dello sterzo.
2.1.2.2. Sistemadi frena turadi soccorso
Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire di arrestare il
veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di guasto del
sistema di frenatura di servizio. La sua azione deve essere modu-
labile. Il conducente deve poterla ottenere dal proprio posto di
guida mantenendo il controllo del comando dello sterzo almeno
con unama no. Ai fini delle presenti prescrizioni, si presuppone
che non possa prodursi più di un guasto alla volta nel sistema di
frenatura di servizio.
2.1.2.3. Sistema di frenatura di stazionamento
Il sistema di frenatura di stazionamento deve consentire di mante-
nere immobile il veicolo su unapendenzaa scendente o
discendente, anche in assenza del conducente, poiché in questo
caso gli elementi attivi vengono mantenuti in posizione di bloc-caggio con un dispositivo ad azione puramente meccanica. Il
conducente deve poter ottenere questa frenatura dal suo posto di
guida, fatte salve, nel caso di un rimorchio, le prescrizioni di cui
al punto 2.2.2.10.
Il freno pneumatico del rimorchio ed il sistema di frenatura di
stazionamento del veicolo trattore possono essere azionati simul-
taneamente, sempre che il conducente sia in grado di verificare in
qualsiasi momento che la capacità di frenatura del freno di stazio-
namento dei due veicoli, ottenuta mediante la semplice azione
meccanica del freno di stazionamento, è sufficiente.
2.1.3. Collegamenti pneumatici tra veicoli a motore e
rimorchi
2.1.3.1. In caso di impianto di frenatura ad aria compressa, il collega-
mento pneumatico con il rimorchio deve essere del tipo a due o
più condotte. Comunque, tutte le prescrizioni dellapresente diret-
tiva devono essere soddisfatte utilizzando soltanto due condotte.
Non sono ammessi dispositivi di interruzione del circuito non
azionati in modo automatico. In caso di autoarticolati, le condotte
flessibili devono far parte del veicolo a motore. In tutti gli altri
casi le condotte flessibili devono far parte del rimorchio.
2.2. Caratteristiche dei sistemi di frenatura
2.2.1. Veicoli delle categorie M e N2.2.1.1. L'insieme dei sistemi di frenatura di cui è munito il veicolo deve
soddisfare le prescrizioni stabilite per i sistemi di frenatura di ser-
vizio, di soccorso e di stazionamento.
2.2.1.2. L'impianto che assicura la frenatura di servizio, di soccorso e di
stazionamento può avere componenti in comune purché siano
soddisfatte le seguenti condizioni:
2.2.1.2.1. si devono avere almeno due comandi, indipendenti l'uno
dall'altro, facilmente accessibili al conducente dal normale posto
di guida. Per tutte le categorie di veicoli, eccettuate le categorie
M
2eM3ogni comando del freno (escluso il comando del rallen-
tatore) deve essere progettato in modo da ritornare in posizione
normale di riposo quando viene rilasciato. Questa prescrizione
non si applica al comando del freno di stazionamento (o a questa
parte di un comando combinato) qualora sia bloccato meccanica-
mente in posizione inserita;
2.2.1.2.2. il comando del sistema di frenatura di servizio deve essere indi-
pendente da quello del sistema di frenatura di stazionamento;
2.2.1.2.3. se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso hanno lo stesso
comando, il collegamento tra questo comando e i diversi compo-
nenti delle trasmissioni non deve potersi deteriorare dopo un certo
periodo di impiego;
2.2.1.2.4. se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso hanno lo stesso
comando, il sistema di frenatura di stazionamento deve essere
progettato in modo da poter essere azionato anche con il veicolo
in movimento;1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 10
▼M7
questa disposizione non si applica se un comando ausiliario
consente di azionare almeno parzialmente il sistema di frenatura
di servizio, come prescritto al punto 2.1.3.6 dell'allegato II;
2.2.1.2.5. qualsiasi rottura di un componente che non siano i freni (ai sensi
del punto 1.6) o i componenti di cui al successivo punto 2.2.1.2.7
o qualsiasi altro guasto del sistema di frenatura di servizio
(cattivo funzionamento, esaurimento parziale o totale di una
riserva di energia) non deve impedire al sistema di frenatura di
soccorso, o alla parte del sistema di frenatura di servizio che
non è interessata dal guasto, di arrestare il veicolo nelle condi-
zioni prescritte per lafrena turadi soccorso;
2.2.1.2.6. in particolare, quando il comando e la trasmissione del sistema di
frenatura di soccorso sono gli stessi di quelli del sistema di frena-
turadi servizio;
2.2.1.2.6.1. se il sistema di frenatura di servizio è azionato utilizzando
l'energia muscolare del conducente assistita da una o più riserve
di energia, il sistema di frenatura di soccorso deve, nel caso
venga meno questa assistenza, poter essere azionato con l'energia
muscolare del conducente assistito, se del caso, dalle riserve di
energia non interessate dal guasto. La forza esercitata sul
comando non deve superare in questo caso i massimi prescritti;
2.2.1.2.6.2. se le forze del sistema di frenatura di servizio e della sua trasmis-
sione sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di
energia comandata dal conducente, devono essere presenti almeno
due riserve di energiacompleta mente indipendenti e munite di
proprie trasmissioni parimenti indipendenti; ciascuna di esse
deve agire soltanto sui freni di due o più ruote scelte in modo
dapoter rispetta re dasole il gra do di efficienzaprescritto per la
frenatura di soccorso senza compromettere la stabilità del veicolo
durante la frenatura; ciascuna di queste riserve di energia deve
essere inoltre provvista di un dispositivo di allarme come
prescritto al punto 2.2.1.13;
2.2.1.2.7. talune parti, come il pedale e il suo supporto, la pompa del freno
e il suo pistone o i suoi pistoni (nel caso di sistemi idraulici), il
distributore (nel caso dei sistemi idraulici e/o pneumatici), il
collegamento tra il pedale e la pompa del freno o il distributore,
i cilindri dei freni e i loro pistoni (nel caso di sistemi idraulici e/o
pneumatici) e i complessi leve/camme dei freni, non sono consi-
derati soggetti a rischi di rottura purché tali parti siano
dimensionate con ampio margine, facilmente accessibili per la
manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza per lo
meno uguali a quelle prescritte per gli altri componenti essenziali
dei veicoli (ad esempio, per gli organi di sterzo). Se il guasto di
una sola di queste parti rende impossibile la frenatura del veicolo
con efficienza almeno pari a quella prescritta per il sistema di
frenatura di soccorso, questo elemento deve essere metallico o di
materiale con caratteristiche equivalenti e non deve subire defor-
mazioni notevoli durante il normale funzionamento dell'impianto
di frenatura.
2.2.1.3. In caso di comandi distinti per i sistemi di frenatura di servizio e
di soccorso, l'azionamento simultaneo dei due comandi non deve
avere l'effetto di rendere inoperanti i sistemi di frenatura di servi-
zio e di soccorso, sia quando i due sistemi di frenatura sono in
buono stato di funzionamento, sia quando uno di essi presenta
un'anomalia.
2.2.1.4. In caso di guasto di una parte della trasmissione del sistema di
frenatura di servizio, devono essere soddisfatte le seguenti condi-
zioni:
2.2.1.4.1. un numero sufficiente di ruote deve essere ancora frenato azio-
nando il comando del sistema di frenatura di servizio,
indipendentemente dal carico del veicolo;
2.2.1.4.2. queste ruote devono essere scelte in modo che l'efficienzaresidua
del sistemadi frena turadi servizio soddisfi le prescrizioni di cuial punto 2.1.4 dell'allegato II;
2.2.1.4.3. le precedenti prescrizioni non si applicano tuttavia ai trattori per
semirimorchi se la trasmissione del sistema di frenatura di servi-
zio del semirimorchio è indipendente daquelladel veicolo
trattore.
2.2.1.5. Quando si ricorre a un'energia diversa dall'energia muscolare del
conducente, la fonte di energia (pompa idraulica, compressore1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 11
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d'aria, ecc.) può essere unica, ma il sistema di azionamento del
dispositivo che costituisce tale fonte deve garantire la massima
sicurezzapossibile.
2.2.1.5.1. In caso di guasto di una parte qualsiasi della trasmissione dei
sistemi di frenatura, deve essere assicurata l'alimentazione della
sezione non interessata dal guasto, se ciò è necessario per arre-
stare il veicolo con l'efficienza prescritta per la frenatura residua
e/o di soccorso. Questacondizione deve essere soddisfa tta
mediante dispositivi facilmente azionabili a veicolo fermo o con
un dispositivo a funzionamento automatico.
2.2.1.5.2. Inoltre, i serbatoi situati a valle del suddetto dispositivo devono
essere tali che in caso di guasto del sistema di alimentazione di
energia, dopo quattro azionamenti a fondo del comando del
sistema di frenatura di servizio alle condizioni prescritte al punto
1.2 dell'allegato IV, sezioni A e B, sia ancora possibile arrestareil veicolo al quinto azionamento con l'efficienza prescritta per la
frenatura di soccorso.
2.2.1.5.3. Nondimeno, nel caso di sistemi di frenatura idraulici ad energia
accumulata, queste prescrizioni sono ritenute soddisfatte purché
siano rispettate le prescrizioni di cui al punto 1.2.2 dell'allegato
IV, sezione C.
2.2.1.6. Le prescrizioni di cui ai punti 2.2.1.2, 2.2.1.4 e 2.2.1.5 devono
essere soddisfatte senza ricorrere a un tipo di dispositivo automa-
tico la cui inefficienza non possa essere rilevata, per il fatto che
talune parti normalmente in posizione «di riposo» entrano in
funzione soltanto in caso di guasto del sistema di frenatura.
2.2.1.7. Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte le ruote del
veicolo.
2.2.1.8. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve essere opportu-
namente ripartita sugli assi. Nei veicoli con più di due assi, al
fine di evitare il bloccaggio delle ruote o la vetrificazione delle
guarnizioni dei freni, la forza frenante può essere ridotta automa-
ticamente a zero su determinati assi quando su questi grava un
carico molto ridotto, a condizione che il veicolo risponda ai
requisiti di efficienza di cui all'allegato II.
2.2.1.9. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve essere ripartita
sulle ruote di uno stesso asse in modo simmetrico rispetto al
piano longitudinale mediano del veicolo.
2.2.1.10. Il sistemadi frena turadi servizio e il sistemadi frena turadi
stazionamento devono agire su superfici frenate collegate in
modo permanente con le ruote mediante componenti sufficiente-
mente robusti. Nessunasuperficie frena tadeve poter essere
disinnestata dalle ruote; tale disinnesto delle superfici frenate è
nondimeno ammesso per i sistemi di frenatura di servizio e di
soccorso, purché ciò avvenga soltanto momentaneamente, ad
esempio durante un cambiamento dei rapporti di trasmissione, e
i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso possano continuarea funzionare con l'efficienza prescritta. Tale disinnesto è
ammesso anche per il sistema di frenatura di stazionamento,
purché sia comandato esclusivamente dal conducente dal suo
posto di guida grazie a un sistema che non può entrare in azione
in caso di una perdita di fluido(
1).
2.2.1.11. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata
mediante regolazione manuale oppure automatica. Inoltre, il
comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono
avere una riserva di corsa e, se necessario, mezzi di compensa-
zione tali che, dopo il riscaldamento dei freni o dopo un certo
grado di usura delle guarnizioni, l'efficienza della frenatura sia
assicurata senza necessità di regolazione immediata.
2.2.1.11.1. La regolazione dell'usura deve essere automatica per i freni di
servizio. Tuttavia, per i veicoli fuoristrada delle categorie N2e
N3e per i freni posteriori dei veicoli delle categorie M1eN1,i
dispositivi di regolazione automatica sono facoltativi. I dispositivi
di regolazione automatica dell'usura devono garantire una frena-
tura efficace anche dopo un riscaldamento seguito da un1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 12
(1) A questo punto deve essere data la seguente interpretazione: l'efficienza dei sistemi di
frenatura di servizio e di soccorso deve, nei limiti prescritti dalla direttiva, restare la
stessa durante il disinnesto momentaneo.
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raffreddamento dei freni. In particolare, i veicoli devono essere in
grado di funzionare normalmente dopo l'esecuzione delle prove di
cui all'allegato II, punto 1.3 (prova di tipo I) e all'allegato II,
punto 1.4 (provadi tipo II) o punto 1.6 (provadi tipo III). Il
corretto funzionamento del dispositivo di regolazione automatica
nei sistemi di frenatura di tipo pneumatico deve essere verificato
mediante il controllo della corsa e/o del gioco del cilindro dei
freni.
2.2.1.11.2. L'usuradelle gua rnizioni dei freni di servizio deve poter essere
controllata agevolmente, dall'esterno o dalla parte inferiore del
veicolo, utilizzando solo gli strumenti in dotazione al veicolo,
per esempio mediante apposite aperture di ispezione o con altri
sistemi. In alternativa, il veicolo può essere munito di dispositivi
acustici o ottici che segnalano al conducente al posto di guida la
necessità di sostituire le guarnizioni. Per questo scopo, lo smon-
taggio delle ruote anteriori e/o posteriori è ammesso unicamente
sui veicoli delle categorie M1eN1.
2.2.1.12. Nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica:
2.2.1.12.1. gli orifizi di riempimento dei serbatoi di fluido devono essere
facilmente accessibili; inoltre, i recipienti che contengono la
riserva di fluido devono essere realizzati in maniera da consentire
un facile controllo del livello della riserva senza necessità di
aprirli. Qualora questa condizione non sia soddisfatta, una spia
luminosa deve permettere al conducente di rendersi conto dell'ab-
bassamento della riserva di liquido ad un livello che può
compromettere il funzionamento del sistema di frenatura. Il buon
funzionamento del segnale luminoso deve poter essere agevol-
mente controllato dal conducente;
2.2.1.12.2. un dispositivo costituito daunaspialuminosadi colore rosso, che
si accende al più tardi quando viene azionato il comando del
freno, deve segnalare al conducente il funzionamento difettoso
di una parte della trasmissione idraulica e tale spia deve restare
accesa finché permane il guasto e finché è inserito il contatto di
accensione (avviamento). Nondimeno, è consentito l'utilizzo di un
dispositivo costituito daunaspiadi colore rosso che si a ccende
quando il livello del fluido contenuto nei rispettivi serbatoi
scende al di sotto del valore prescritto dal costruttore. Il segnale
deve essere visibile anche di giorno e dal suo posto di guida il
conducente deve poterne controllare agevolmente il buono stato
di funzionamento. L'eventuale guasto di un elemento del disposi-
tivo non deve causare la perdita totale di efficienza del sistema di
frenatura;
2.2.1.12.3. il tipo di fluido utilizzato nei sistemi di frenatura a trasmissione
idraulica deve essere identificato secondo la norma ISO 9128-
1987. Il simbolo conforme alla figura 1 o 2 deve essere apposto
in un punto ben visibile e in modo indelebile ameno di 100 mm
dagli orifizi di riempimento dei serbatoi; il costruttore può fornire
informazioni complementari.
2.2.1.13. Qualora risulti impossibile, senza l'intervento dell'energia accu-
mulata, raggiungere col sistema di frenatura di servizio
l'efficienzaprescrittaper lafrena turadi soccorso, ogni veicolo
con un sistema di frenatura di servizio azionato mediante
l'energia prelevata da un serbatoio deve essere munito, altre che
dell'eventuale manometro, di un dispositivo di allarme il quale
indichi con un segnale ottico o acustico che l'energia accumulata
in una parte qualsiasi dell'impianto è scesa a un valore tale da
consentire ancora, dopo aver per quattro volte azionato a fondo
e rilasciato il comando del freno di servizio, senza ulteriore
alimentazione del serbatoio di energia e in qualsiasi condizione
di carico del veicolo, una quinta frenatura di efficienza pari a
quellaprescrittaper i freni di soccorso (con il sistemadi tra smis-
sione del freno di servizio in buon ordine di funzionamento ed i
freni regolati con gioco minimo). Il dispositivo di allarme deve
essere collegato direttamente e permanentemente al circuito. Con
il motore in funzione e con il sistemadi frena turain buon ordine
di funzionamento nelle normali condizioni di uso del veicolo, il
dispositivo di allarme non deve emettere alcun segnale, fatta
eccezione per il tempo necessario al riempimento del serbatoio o
dei serbatoi di energia dopo l'avviamento del motore.
2.2.1.13.1. Nondimeno, nel caso dei veicoli conformi alle prescrizioni del
punto 2.2.1.5.1 unicamente in quanto soddisfano le prescrizioni
di cui al punto 1.2.2 dell'allegato IV, sezione C, il dispositivo di
allarme deve essere costituito da un segnale acustico in aggiunta1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 13
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al segnale ottico. Non è necessario che detti dispositivi funzio-
nino simultaneamente, purché ciascuno di essi rispetti le
prescrizioni di cui sopra e purché il segnale acustico non entri in
funzione primadel segna le ottico.
2.2.1.13.2. Il dispositivo acustico può essere reso inoperante quando sia
applicato il freno di stazionamento e/o, a scelta del costruttore,
nel caso di una trasmissione automatica, quando il selettore si
trovi in posizione «stazionamento».
2.2.1.14. Fatte salve le prescrizioni del punto 2.1.2.3, quando l'intervento di
una fonte ausiliaria di energia è indispensabile per il funziona-
mento di un sistema di frenatura, la riserva di energia deve
essere tale che, in caso di arresto del motore o di guasto del
sistema di azionamento della fonte di energia, l'efficienza della
frenatura resti sufficiente a consentire l'arresto del veicolo nelle
condizioni prescritte. Inoltre, se l'azione muscolare del condu-
cente sul sistema di frenatura di stazionamento è potenziata da
un dispositivo di assistenza, l'azionamento del sistema di frena-
tura di stazionamento deve essere assicurato in caso di guasto di
tale dispositivo, ricorrendo, se necessario, a una riserva di energia
indipendente da quella che normalmente lo alimenta. Tale riserva
di energia può essere quella destinata al sistema di frenatura di
servizio. Il termine «azionare» comprende anche l'azione di
sblocco dei freni.
2.2.1.15. Per i veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio munito
di freno comandato dal conducente del veicolo trattore, il sistema
di frenatura di servizio di detto veicolo deve essere munito di un
dispositivo costruito in modo che in caso di funzionamento difet-
toso del sistema di frenatura del rimorchio o in caso di rottura
della condotta di alimentazione pneumatica (o di un altro tipo di
collegamento) tra il veicolo trattore e il suo rimorchio, sia ancora
possibile frenare il veicolo con l'efficienza prescritta per il
sistema di frenatura di soccorso; a tal fine si dispone, in partico-
lare, che il sistema si trovi sul veicolo trattore(1).
2..2.1.16. I dispositivi ausiliari devono essere alimentati in modo da
raggiungere, durante il loro funzionamento, i valori di efficienza
prescritti e in modo che, anche in caso di guasto della fonte di
energia, il loro funzionamento non faccia scendere al di sotto del
livello indicato al punto 2.2.1.13 le riserve di energia che alimen-
tano il sistema di frenatura.
2.2.1.17. Se un rimorchio rientranelle ca tegorie O 3oO4, il sistemadi
frenatura di servizio deve essere del tipo continuo o semicon-
tinuo.
2.2.1.18. In caso di veicoli autorizzati a trainare rimorchi delle categorie O3eO4il sistemadi frena turadeve possedere i seguenti requisiti:
2.2.1.18.1. quando entra in funzione il sistema di frenatura di soccorso del
veicolo trattore, deve essere garantita parimenti una frenatura
modulabile del rimorchio;
2.2.1.18.2. in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio del veicolo
trattore, se questo sistema è costituito da almeno due sezioni indi-
pendenti, la sezione o le sezioni non interessate dal guasto
devono poter azionare in parte o del tutto i freni del rimorchio.
La frenatura deve poter essere modulabile; se questa prestazione
è ottenuta mediante una valvola che si trova normalmente in posi-
zione di riposo, questa valvola può essere utilizzata a condizione
che il suo funzionamento possa essere agevolmente verificato dal
conducente, senza l'uso di attrezzi, dall'interno della cabina o
dall'esterno del veicolo;
2.2.1.18.3. in caso di rottura o di perdita di una delle condotte di alimenta-
zione pneumatica (o di un altro tipo di collegamento adottato), il
conducente deve poter azionare del tutto o in parte i freni del
rimorchio, agendo sul sistema di frenatura di servizio, sul sistema
di frenatura di soccorso o sul sistema di frenatura di staziona-
mento, ameno che questarotturao perditanon ca usi la
frenatura automatica del rimorchio, in conformità dei livelli di
efficienza prescritti al punto 2.2.3 dell'allegato II;1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 14
(1) A questo punto deve essere data la seguente interpretazione: occorre, in ogni caso, che
il sistema di frenatura di servizio sia munito di un dispositivo (ad esempio, una valvolad'arresto), in modo da poter comunque frenare il veicolo mediante il sistema di frena-
turadi servizio, macon lastessaefficienzadel sistemadi frena turadi soccorso.
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2.2.1.18.4. in caso di sistema di alimentazione pneumatico a due condotte, si
ritengono soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 2.2.1.18.3
qualora siano rispettate le seguenti condizioni:
2.2.1.18.4.1. quando uno dei sistemi di frenatura tra quelli indicati al punto
2.2.1.18.3 è azionato a fondo, la pressione nella condotta di
alimentazione deve abbassarsi a 1,5 bar entro i due secondi
successivi;
2.2.1.18.4.2. quando la condotta di alimentazione viene svuotata a una velocità
di almeno 1 bar/s, il sistema di frenatura automatica del rimor-
chio deve entrare in funzione, prima che la pressione nella
condottastessascendaa2 ba r.
2.2.1.19. I veicoli dei tipi sotto indicati devono superare la prova di tipo II
bis descritta al punto 1.5 dell'allegato II anziché la prova di tipo
II descritta al punto 1.4 dello stesso allegato:
— gli autobus interurbani e gli autobus da turismo a lungo
percorso dellaca tegoriaM3,
— i veicoli amotore dellaca tegoriaN3autorizzati a trainare
rimorchi dellaca tegoriaO4.
Qualora la massa massima di detti veicoli sia superiore a
26000kg, la massa di prova è limitata a 26000kg, oppure, in
caso di veicoli aventi una massa a vuoto superiore a 26000kg,
tale massa deve essere calcolata.
2.2.1.20. In caso di veicoli attrezzati per il traino di un rimorchio dotato di
freni elettromagnetici, devono essere soddisfatte le seguenti
prescrizioni:
2.2.1.20.1. la fonte d'energia (generatore e batteria) del veicolo a motore
deve avere una capacità sufficiente per poter alimentare il sistema
di frenatura elettrico. Con il motore in moto al minimo dei giri
raccomandato dal costruttore e con tutti gli accessori elettrici
(compresi nella dotazione di serie fornita dal costruttore) inseriti,
latensione nei circuiti elettrici non deve, con il ma ssimo
consumo di corrente del sistema di frenatura (15 A), scendere al
di sotto del valore di 9,6 V misurato ai punti di connessione. I
circuiti elettrici non devono poter entrare in cortocircuito anche
in caso di sovraccarico;
2.2.1.20.2. in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio del veicolo
trattore, se questo sistema è costituito da almeno due sezioni indi-
pendenti, la sezione o le sezioni non interessate dal guasto
devono poter azionare parzialmente o totalmente i freni del
rimorchio;
2.2.1.20.3. l'uso dell'interruttore di contatto e del circuito delle luci di arresto
per azionare il sistema di frenatura elettrico è ammesso solo se il
circuito di azionamento è collegato in parallelo con le luci di
arresto e se l'interruttore e il circuito delle luci di arresto sono in
grado di sopportare il carico supplementare.
2.2.1.21. Nel caso di un sistema di frenatura di servizio di tipo pneumatico
composto dadue o più sezioni indipendenti, un'eventua le perdita
tra queste sezioni nel dispositivo di comando o a valle dello
stesso deve essere costantemente dispersa nell'atmosfera.
2.2.1.22. I veicoli amotore delle ca tegorie M 2,M3,N2eN3con non più
di quattro assi devono essere muniti di sistemi antibloccaggio
della categoria 1, in conformità delle prescrizioni dell'allegato X.
2.2.1.23. Se veicoli a motore non citati al punto 2.2.1.22 precedente sono
muniti di sistemi antibloccaggio, questi ultimi devono essere
conformi all'allegato X.
2.2.1.24. Nel caso di veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio
appartenente alle categorie O 3oO4, il sistemadi frena turadi
servizio del rimorchio deve poter essere azionato unicamente
insieme ai sistemi di frenatura di servizio, di soccorso o di stazio-
namento del veicolo trattore.
2.2.1.25. I veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio dotato di
sistema antibloccaggio devono essere muniti, con l'eccezione dei
veicoli delle categorie M 1eN1, di unaspiaotticadistintarela -
tiva al sistema antibloccaggio del rimorchio che soddisfi le
prescrizioni di cui ai punti 4.1, 4.2 e 4.3 dell'allegato X. Essi
devono inoltre essere muniti di uno speciale connettore elettrico
per i sistemi antibloccaggio dei rimorchi, conformemente al punto
4.4 dell'allegato X della presente direttiva.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 15
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2.2.1.26. I veicoli amotore dellaca tegoriaM 1possono essere dotati di
ruote o pneumatici di scorta per uso temporaneo, purché questi
soddisfino le prescrizioni di cui all'allegato XIII.
2.2.2. Veicoli dellaca tegoriaO2.2.2.1. Per i rimorchi dellaca tegoriaO 1non sussiste l'obbligo di un
sistema di frenatura di servizio; se però i rimorchi di questa cate-
goriasono muniti di un sistemadi frena turadi servizio,
quest'ultimo deve essere conforme alle stesse prescrizioni previste
per quelli dellaca tegoriaO 2.
2.2.2.2. I rimorchi dellaca tegoriaO 2devono essere muniti di un sistema
di frenatura di servizio di tipo continuo o semicontinuo o del tipo
a inerzia. Quest'ultimo è ammesso soltanto per rimorchi diversi
dai semirimorchi. Tuttavia, sono ammessi sistemi di frenatura
elettrici conformi alle prescrizioni di cui all'allegato XI.
2.2.2.3. I rimorchi delle categorie O 3eO4devono essere muniti di un
sistemadi frena turadi servizio di tipo continuo o semicontinuo.
2.2.2.4. Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte le ruote del
rimorchio.
2.2.2.5. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve essere opportu-
namente ripartita sugli assi.
2.2.2.6. L'azione dei sistemi di frenatura deve essere ripartita sulle ruote
di uno stesso asse in maniera simmetrica rispetto al piano longi-
tudinale mediano del veicolo.
2.2.2.7. Le superfici frenate necessarie per ottenere l'efficienza prescritta
devono essere costantemente collegate con le ruote, rigidamente
o mediante componenti non suscettibili di guasti.
2.2.2.8. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata
mediante un sistema di regolazione manuale o automatica.
Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni
devono avere una riserva di corsa e, se necessario, mezzi di
compensazione tali che, dopo il riscaldamento dei freni o dopo
un certo grado di usura delle guarnizioni, la frenatura sia assicu-
rata senza necessità di una regolazione immediata.
2.2.2.8.1. La regolazione dell'usura deve essere automatica per i freni di
servizio. Tuttavia, i dispositivi di regolazione automatica sono
facoltativi per i veicoli delle categorie O
1eO2. I dispositivi di
regolazione automatica dell'usura devono garantire una frenatura
efficace anche dopo un riscaldamento seguito da un raffredda-
mento dei freni.
In particolare, il veicolo deve essere in grado di funzionare
normalmente dopo le prove eseguite in conformità dell'allegato
II, punto 1.3 (prova di tipo I) e dell'allegato II, punto 1.6 (prova
di tipo III).
2.2.2.8.2. L'usura delle guarnizioni, dei tamburi e dei dischi del sistema di
frenatura di servizio deve poter essere controllata agevolmente
dall'esterno o dalla parte inferiore del veicolo, utilizzando unica-
mente gli strumenti o gli attrezzi forniti di serie con il veicolo,
per esempio mediante apposite aperture d'ispezione oppure con
altri sistemi.
2.2.2.9. I sistemi di frenatura devono garantire l'arresto automatico del
rimorchio in caso di sganciamento durante la marcia. Questa
prescrizione non si applica tuttavia ai rimorchi di massa massima
non superiore a 1,5 tonnellate, purché essi siano muniti, oltre che
dell'attacco principale, di un attacco secondario (catena, cavo,
ecc.) che, in caso di sganciamento dell'attacco principale, impe-
disca al timone di toccare il suolo e assicuri ancora una certa
sterzatura residua del rimorchio.
2.2.2.10. Sui rimorchi che devono essere muniti di un sistemadi frena tura
di servizio, la frenatura di stazionamento deve essere assicurata
anche quando il rimorchio è separato dal veicolo trattore. Il
sistema che assicura la frenatura di stazionamento deve poter
essere azionato da una persona a terra; tuttavia, sui rimorchi
destinati al trasporto di persone, questo sistema di frenatura deve
poter essere azionato dall'interno del rimorchio. Il termine «azio-
nare» comprende anche l'azione di sblocco dei freni.
2.2.2.11. Se il rimorchio è munito di un dispositivo che permette il disinse-
rimento pneumatico del sistema di frenatura, diverso dal sistema1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 16
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di frenatura di stazionamento, tale dispositivo deve essere proget-
tato e costruito in modo da dover necessariamente essere riportato
nella posizione di riposo al più tardi quando il rimorchio è nuova-
mente alimentato con aria compressa.
2.2.2.12. I rimorchi delle categorie O 3eO4dotati di sistema di alimenta-
zione pneumatico a due condotte devono essere conformi al
precedente punto 2.2.1.18.3.
2.2.2.13. I rimorchi delle categorie O 3eO4devono essere muniti di
sistema antibloccaggio conformemente alle prescrizioni dell'alle-
gato X.
2.2.2.14. Se rimorchi del tipo non menzionato al precedente punto 2.2.2.13
sono muniti di sistema antibloccaggio, quest'ultimo deve essere
conforme alle prescrizioni dell'allegato X.
2.2.2.15. I dispositivi ausiliari devono essere alimentati in modo che,
durante il loro funzionamento, il dispositivo o i dispositivi di
accumulo di energia del sistema di frenatura di servizio possano
essere mantenuti a una pressione pari almeno all'80 % della pres-
sione minima di alimentazione del veicolo trattore, come disposto
al punto 3.1.2.2 dell'appendice all'allegato II.
2.2.2.15.1. In caso di rottura o di perdita del dispositivo ausiliario o di una
delle condotte associate, la somma delle forze esercitate alla peri-
feria delle ruote frenate deve essere pari almeno all'80 % del
valore prescritto per il rimorchio, di cui al punto 2.2.1.2.1 dell'al-
legato II. Tuttavia, qualora detta rottura o perdita interessi il
segnale di comando di un dispositivo speciale, di cui al punto 6
dell'appendice all'allegato II, si applicano le prescrizioni relative
all'efficienza stabilite in detto punto.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE
3.1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4, della direttiva 70/156/
CEE, la domanda di omologazione CE di un tipo di veicolo per
quanto riguarda l'impianto di frenatura deve essere presentata dal
costruttore del veicolo.
3.2. Il modello della scheda informativa figura nell'allegato XVIII per
i veicoli a motore e nell'allegato XIX per i rimorchi muniti di
sistemi di frenatura diversi dal tipo a inerzia.
3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve
essere presentato al servizio tecnico incaricato dell'esecuzione
delle prove di omologazione.
4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE
4.1. Se sono soddisfatte le prescrizioni dei documenti applicabili,
l'omologazione CE viene rilasciata ai sensi dell'articolo 3, para-
grafo 4, della direttiva 70/156/CEE.
4.2. Il modello della scheda di omologazione figura nell'appendice 1
all'allegato IX.
4.3. Conformemente all'allegato VII della direttiva 70/156/CEE, al
tipo di veicolo omologato deve essere assegnato un numero di
omologazione. Uno Stato membro non può assegnare lo stesso
numero ad un altro tipo di veicolo.
5. MODIFICA DEL TIPO E DELLE OMOLOGAZIONI
5.1. In caso di modifica del tipo di veicolo omologato ai sensi della
presente direttiva, si applicano le disposizioni dell'articolo 5 della
direttiva70/156/CEE.
6. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
6.1. Devono essere adottati provvedimenti intesi a garantire la
conformità dellaproduzione anormadell'a rticolo 10 delladiret-
tiva70/156/CEE.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 17
▼M7
ALLEGATO II
Provedifrenaturaedefficienza deisistemidifrenatura
1. PROVE DI FRENATURA
1.1. Considerazioni generali
1.1.1. L'efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo
spazio di frenata e/o sulla decelerazione media di regime. L'effi-
cienza di un sistema di frenatura deve essere determinata
misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale
del veicolo e/o mediante la misura della decelerazione media di
regime durante la prova.
1.1.2. Lo spazio di frenata è la distanza coperta dal veicolo dal
momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando
del sistema di frenatura sino al momento in cui il veicolo si
ferma; la velocità iniziale del veicolo v1è lavelocità nel
momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando
del sistema di frenatura; la velocità iniziale non deve essere infe-
riore al 98 % della velocità prescritta per la prova in questione.
Ladecelera zione mediadi regime (dm) è calcolata come la dece-
lerazione media in funzione della distanza nell'intervallo tra vbe
ve, utilizzando la seguente formula:
dm¼vb2—ve2
25;92 se—sb ðÞm=s2
dove
v1= cfr. ladefinizione di cui sopra
vb= velocità del veicolo a0,8 v1espressain km/h
ve= velocità del veicolo a0,1 v1espressain km/h
sb= distanza percorsa tra v1evbespressain metri
se= distanza percorsa tra v1eveespressain metri
Velocità e distanza devono essere determinate utilizzando stru-
menti che abbiano una precisione di ± 1 %, alla velocità
prescrittaper laprova . La«dm» può essere determinata seguendo
metodi diversi dalla misurazione di velocità e distanza. In questo
caso, la precisione nel calcolo della dmdovrà essere di ± 3 %.
1.1.3. Per l'omologazione di qualsiasi veicolo, l'efficienza di frenatura
dev'essere misurata all'atto delle prove su strada, che devono
essere effettuate nelle seguenti condizioni:
1.1.3.1. il veicolo deve trovarsi nelle condizioni di massa indicate per
ciascun tipo di prova. Tali condizioni devono essere indicate nel
verbale di prova (allegato IX, appendice 2);
1.1.3.2. la prova dev'essere effettuata alle velocità stabilite per ogni tipo
di prova. Quando la velocità massima del veicolo è per costru-
zione inferiore a quella stabilita per una determinata prova, detta
prova viene effettuata alla velocità massima del veicolo;
1.1.3.3. durante le prove, la forza da esercitare sul comando del sistema
di frenatura per ottenere l'efficienza prescritta non deve superare
il valore massimo fissato per la categoria di veicoli sottoposti alla
prova;
1.1.3.4. fatte salve le disposizioni di cui al punto 1.1.4.2 qui di seguito, la
strada deve avere una superficie che garantisca buone condizioni
di aderenza;
1.1.3.5. le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da
non influenzare i risultati;
1.1.3.6. all'inizio delle prove gli pneumatici devono essere freddi e alla
pressione prevista per il carico effettivamente gravante sulle ruote
in condizione statica;
1.1.3.7. l'efficienzaprescrittadeve essere ottenutasenzablocca ggio delle
ruote, senza che il veicolo devii dalla traiettoria e senza vibra-
zioni anormali. Il bloccaggio delle ruote è consentito solo
quando è espressamente specificato.
1.1.4. Comportamento del veicolo durante la frenatura1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 18
▼M7
1.1.4.1. Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effettuate a
velocità sostenute, si dovrà verificare il comportamento generale
del veicolo.
1.1.4.2. Il comportamento durante la frenatura dei veicoli delle categorie
M, N, O 3eO4su una superficie stradale la cui aderenza sia
ridotta deve soddisfare le disposizioni di cui all'appendice al
presente allegato.
1.2. Prova di tipo 0 (prova ordinaria dell'efficienza a freni freddi)
1.2.1. Considerazioni generali1.2.1.1. I freni devono essere freddi; un freno è considerato freddo
quando la sua temperatura, misurata sul disco oppure all'esterno
del tamburo, è inferiore a 100 ºC.
1.2.1.2. Laprovadev'essere effettua tanelle seguenti condizioni:
1.2.1.2.1. il veicolo deve essere carico e la ripartizione della sua massa
sugli assi deve essere quella dichiarata dal costruttore. Qualora
siano previste diverse ripartizioni del carico sugli assi, la riparti-
zione della massa massima sugli assi deve essere tale che il
carico su ciascun asse sia proporzionale al carico massimo
ammesso per ciascun asse. Nel caso di trattori per semirimorchi,
il carico può essere ricollocato all'incirca a metà tra la posizione
del perno di accoppiamento della ralla quale risulta dalle condi-
zioni di carico summenzionate e la mezzeria dell'asse o degli
assi posteriori;
1.2.1.2.2. ogni prova deve essere ripetuta con veicolo scarico. Nel caso di
veicoli amotore, oltre a l conducente, può essere sedutasul sedile
anteriore una seconda persona, incaricata di registrare i risultati
della prova. Nel caso di trattori per semirimorchi, le prove con
veicolo scarico devono essere eseguite con il solo veicolo trattore,
senza rimorchio, ma gravato di un carico che rappresenta la ralla.
Il trattore sarà anche dotato di una massa che rappresenta la ruota
di scorta, se questa è prevista nell'allestimento standard del
veicolo. Se il veicolo è presentato in forma di autotelaio cabinatopuò essere aggiunto un carico supplementare per simulare la
massa della carrozzeria, che non determini il superamento della
massa minima dichiarata dal costruttore, di cui all'allegato XVIII;
1.2.1.2.3. i limiti previsti per l'efficienzaminima , sianelle prove con
veicolo scarico che in quelle a veicolo carico, sono specificati
qui di seguito per ciascuna categoria di veicoli; il veicolo deve
tuttavia rispettare lo spazio di frenata e la decelerazione media
di regime stabilite per la relativa categoria; tuttavia, può non
essere necessario misurare ambedue i parametri;
1.2.1.2.4. la superficie stradale deve essere piana.
1.2.2. Provadi tipo 0 con motore disinnesta to
1.2.2.1. La prova deve essere effettuata alla velocità indicata per ciascuna
categoria di veicoli; in questo contesto, è ammesso un certo
margine di tolleranza. Deve essere comunque raggiunta l'effi-
cienza minima prevista per ciascuna categoria.
1.2.3. Provadi tipo 0 con motore innesta to
1.2.3.1. Indipendentemente dalle prove previste al punto 1.2.2, devono
essere effettuate anche prove complementari a varie velocità con
motore innestato; la più bassa di queste velocità è pari al 30 %
della velocità massima del veicolo e la più alta all'80 %. Vanno
misurati i valori relativi all'efficienza massima effettiva e il
comportamento del veicolo deve essere indicato nel verbale di
prova. I trattori per semirimorchi, caricati artificialmente per
simulare gli effetti di un semirimorchio carico, non devono essere
prova ti avelocità superiori a80 km/h.
1.2.3.2. Devono essere svolte anche altre prove con il motore innestato, a
partire dalla velocità prevista per la categoria alla quale appar-
tiene il veicolo. Deve essere ottenutaa lmeno l'efficienzaminima
prevista per ciascuna categoria. I trattori per semirimorchi, cari-
cati artificialmente per simulare gli effetti di un semirimorchio
carico, non devono essere provati a velocità superiori a 80 km/h.
1.2.4. Provadi tipo 0 per i veicoli dellaca tegoriaO, muniti
di freni ad aria compressa
1.2.4.1. L'efficienza frenante di un rimorchio può essere calcolata sia in
base al tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 19
▼M7
rimorchio e alla spinta misurata all'accoppiamento sia, in alcuni
casi, in base al tasso di frenatura del complesso veicolo trattore
più rimorchio quando sia frenato soltanto il rimorchio. Il motore
del veicolo trattore deve essere disinnestato durante la prova di
frenatura. Nel caso in cui sia frenato soltanto il rimorchio, per
tener conto della maggiore massa da rallentare, l'efficienza è
data dalla decelerazione media di regime.
1.2.4.2. Fatti salvi i casi di cui ai punti 1.2.4.3 e 1.2.4.4 qui di seguito,
per determinare il tasso di frenatura del rimorchio è necessario
misurare il tasso di frenatura del veicolo trattore più rimorchio e
la spinta sull'accoppiamento. Il veicolo trattore deve essere
conforme alle disposizioni contenute nell'appendice al punto
1.1.4.2 dell'allegato II concernenti la relazione tra il rapporto
TM
PM
e lapressione p m. Il tasso di frenatura del rimorchio viene calco-
lato con la seguente formula:
ZR¼ZRþMþD
PR
dove:
ZR= tasso di frenatura del rimorchio
ZR+M= tasso di frenatura del veicolo trattore più rimorchio
D = spinta sull'accoppiamento
(forzadi tra zione D > 0)
(forzadi compressione D < 0)
PR = reazione statica normale totale tra superficie stradale e
ruote del rimorchio
1.2.4.3. Se un rimorchio è dotato di un sistema di frenatura continuo o
semicontinuo nel quale la pressione negli attivatori del freno non
varia durante la frenatura nonostante il trasferimento dinamico del
carico sugli assi, e nel caso dei semirimorchi, si può frenare
unicamente il rimorchio. Il tasso di frenatura del rimorchio è
calcolato con la seguente formula:
ZR¼ZRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
dove:
R = resistenza al rotolamento = 0,01
PM = reazione statica normale totale tra superficie stradale e
ruote dei veicoli trattori per rimorchi
1.2.4.4. In alternativa, il calcolo del tasso di frenatura del rimorchio può
essere eseguito frenando soltanto il rimorchio. In questo caso la
pressione applicata deve essere la stessa di quella misurata negli
attivatori del freno durante la frenatura del complesso veicolo
trattore più rimorchio.
1.3. Prova di tipo I (provadellariduzione dell'efficienzafrena nte)
1.3.1. Con frenate ripetute1.3.1.1. I sistemi di frenatura di servizio di tutti i veicoli a motore devono
essere sottoposti ad un numero di frenate successive, a veicolo
carico, alle condizioni indicate nella tabella seguente:
Categoria di
veicoliCondizioni
v1km/hv2km/h∆t
sn
M180 % vmax
≤120½v145 15
M280 % vmax
≤100½v155 15
M380 % vmax
≤60½v160 201971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 20
▼M7
Categoria di
veicoliCondizioni
v1km/hv2km/h∆t
sn
N180 % vmax
≤120½v155 15
N280 % vmax
≤60½v160 20
N380 % vmax
≤60½v160 20
dove:
v1= cfr. punto 1.1.2
v2= velocità alla fine della frenata
vmax= velocità massima del veicolo
n = numero di azionamenti del freno∆t = durata di un ciclo di frenatura (tempo che intercorre tra
l'inizio di un azionamento del freno e l'inizio del
successivo)
1.3.1.2. Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispettare la
durata prescritta per ∆t, si può aumentare tale durata; si dovrà in
ogni caso disporre, oltre al tempo necessario per la frenatura e
l'accelerazione del veicolo, di 10 s per ciascun ciclo allo scopo
di stabilizzare la velocità v 1.
1.3.1.3. Per queste prove, la forza esercitata sul comando deve essere
graduata in modo da raggiungere al momento della prima frenata
unadecelera zione mediadi regime di 3 m/s 2. Questaforzadeve
rimanere costante in tutte le frenate successive.
1.3.1.4. Durante le frenate il motore dovrà rimanere innestato nel rapporto
di trasmissione più alto (escludendo «overdrive», ecc.).
1.3.1.5. Durante la ripresa dopo una frenata, il cambio di velocità dovrà
essere utilizzato in modo da raggiungere la velocità v 1nel minor
tempo possibile (accelerazione massima permessa dal motore e
dal cambio di velocità).
1.3.2. Con frenatura continua
1.3.2.1. Il sistema di frenatura di servizio dei rimorchi delle categorie O 2
eO3devono essere sottoposti alle prove in modo che, a veicolo
carico, l'assorbimento di energia ai freni corrisponda a quello che
si registra nello stesso tempo per un veicolo carico condotto ad
unavelocità costa nte di 40 km/h su un percorso di 1,7 km in
discesacon pendenzadel 7 %.
1.3.2.2. La prova può essere effettuata su strada piana col rimorchio trai-
nato da un veicolo a motore; durante la prova, la forza sul
comando deve essere tale da mantenere costante la resistenza del
rimorchio (7 % del carico massimo per asse a rimorchio fermo).
Se lapotenzaper latra zione è insufficiente, laprovapuò essere
effettuata ad una velocità inferiore su una distanza in proporzione
più lunga, secondo la tabella che segue:
Velocità
(km/h)Distanza
(m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3. Efficienzaaca ldo
1.3.3.1. Al termine dellaprovadi tipo I (provadescrittaa l punto 1.3.1 o
1.3.2 del presente allegato) si misura l'efficienza a caldo del
sistemadi frena turadi servizio nelle stesse condizioni dellaprova1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 21
▼M7
di tipo 0 (in particolare, con una forza applicata sul comando non
superiore alla forza media effettivamente utilizzata nella prova di
tipo 0) con motore disinnestato (le condizioni di temperatura
possono essere diverse). Per i veicoli amotore, questaefficienza
a caldo non deve essere inferiore all'80 % di quella prevista per la
categoria in questione, né al 60 % del valore registrato al
momento della prova di tipo 0 con motore disinnestato. Tuttavia,
nel caso dei rimorchi, la forza frenante a caldo alla periferia delle
ruote misurata a 40 km/h non deve essere inferiore al 36 % del
carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo, né al 60 %
del valore registrato al momento della prova di tipo 0 per la
stessavelocità.
1.3.3.2. Qualora il veicolo a motore soddisfi la prescrizione relativa al
60 % di cui al precedente punto 1.3.3.1 ma non quella relativa
all'80 % dello stesso punto, può essere eseguita una ulteriore
prova a caldo, applicando sul comando una forza non superiore
a quella specificata al punto 2.1.1.1 del presente allegato. I risul-
tati delle due prove devono essere indicati nel verbale.
1.4. Prova di tipo II (provadi comporta mento del veicolo su lunghe
discese)
1.4.1. I veicoli a motore carichi devono essere sottoposti alle prove in
modo che l'assorbimento di energia sia equivalente a quello che
si registra nello stesso tempo per un veicolo carico condotto ad
unavelocità mediadi 30 km/h su un percorso di 6 km in discesa
con pendenza del 6 % con il rapporto di trasmissione più adatto e
utilizzando il dispositivo rallentatore, se il veicolo ne è provvisto.
Il rapporto di trasmissione da utilizzare deve essere scelto in
modo che il regime di rotazione del motore non superi il valore
massimo prescritto dal costruttore.
1.4.2. Per i veicoli in cui l'energia è assorbita unicamente dall'azione di
frenatura del motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla
velocità media e viene utilizzato il rapporto di trasmissione che
permette di ottenere la stabilizzazione della velocit0 al valore
che maggiormente si avvicina ai 30 km/h, su una pendenza
discendente del 6 %. Se l'efficienza dell'azione di frenatura del
solo motore viene determinata con una misura della decelera-
zione, è sufficiente che la decelerazione media misurata sia di
almeno 0,5 m/s2.
1.4.3. Allafine dellaprovasi misural'efficienzaaca ldo del sistemadi
frenatura di servizio nelle condizioni della prova di tipo 0, con
motore disinnestato (le condizioni di temperatura possono, ovvia-
mente, essere diverse). Tale efficienza a caldo deve consentire
uno spazio di frenata non superiore ai valori riportati di seguito
e una decelerazione media di regime non inferiore ai valori ripor-
tati di seguito, quando sia applicata una forza sul comando non
superiore a700 N:
categroia M3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
130
(il secondo termine corrisponde aunadecelera zione mediadi
regime di 3,75 m/s2
categoria N3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
115
(il secondo termine corrisponde aunadecelera zione mediadi
regime di 3,3 m/s2.
1.5. Prova di tipo II bis
1.5.1. I veicoli carichi devono essere sottoposti alle prove in modo che
l'assorbimento di energia sia equivalente a quello che si registra
nello stesso tempo per un veicolo carico condotto a una velocità
mediadi 30 km/h su un percorso di 6 km in discesaconpendenza del 7 %. Durante la prova non devono essere utilizzati
i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento.
Il rapporto di trasmissione deve essere scelto in modo che il
regime di rotazione del motore non superi il valore massimo
previsto dal costruttore. È ammesso l'uso di un rallentatore inte-
grato, purché azionato in modo tale che non sia sollecitato il
sistema di frenatura di servizio; ciò può essere verificato control-1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 22
▼M7
lando che i freni restino freddi, come disposto al punto 1.2.1.1 del
presente allegato.
1.5.2. Per i veicoli in cui l'energia è assorbita unicamente dall'azione di
frenatura del motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla
velocità media e viene utilizzato il rapporto di trasmissione che
permette di ottenere la stabilizzazione della velocità al valore
che maggiormente si avvicina ai 30 km/h, su una pendenza
discendente del 7 %. Se l'efficienza dell'azione di frenatura del
motore viene determinata con una misura della decelerazione, è
sufficiente che la decelerazione media misurata sia di almeno
0,6 m/s2.
1.6. Prova di tipo III (provadellariduzione dell'efficienzafrena nte
per i veicoli dellaca tegoriaO4
1.6.1. Prova su pista
La prova su strada deve svolgersi nelle condizioni specificate di
seguito:
numero di azionamenti dei
freni20
durata di un ciclo di frenatura 60 s
velocità iniziale all'inizio della
frenata60 km/h
azionamenti dei freni corrispondenti a una decelera-
zione del rimorchio di 3 m/s2
Il tasso di frenatura del rimorchio è calcolato utilizzando la
formula di cui al punto 1.2.4.3. del presente allegato:
ZR¼ZRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
La velocità al termine della frenatura (allegato VII, appendice 1,
punto 3.1.5):
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
PMþP1þP2
4/C18/C19
PMþP1þP2vuuut
dove:
Z
R= tasso di frenatura del rimorchio
ZR+M= tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più
rimorchio
R = resistenza al rotolamento = 0,01
PM= reazione statica normale totale tra la superficie stra-
dale e le ruote del veicolo trattore del rimorchio (kg)
PR= reazione statica normale totale tra la superficie stra-
dale e le ruote del rimorchio (kg)
P1= parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o
sugli assi non frenati (kg)
P2= parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o
sugli assi non frenati
v1= velocità iniziale (km/h)
v2= velocità finale (km/h)
1.6.2. Efficienza a caldo
Al termine dellaprovadi cui a l punto 1.6.1 si misural'efficienza
a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle stesse condizioni
della prova di tipo 0, tuttavia in condizioni di temperatura diffe-
renti e partendo da una velocità iniziale di 60 km/h. La forza
frenante a caldo alla periferia delle ruote non deve essere infe-
riore al 40 % del carico massimo delle ruote a veicolo fermo, né
al 60 % del valore registrato al momento della prova di tipo 0 per
lastessavelocità.
2. EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA
2.1. Veicoli delle categorie M e N1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 23
▼M7
2.1.1. Sistemi di frenatura di servizio
2.1.1.1. Disposizioni relative alle prove2.1.1.1.1. I sistemi di frenatura di servizio dei veicoli delle categorie M e N
sono sottoposti alle prove secondo le modalità illustrate nella
tabella che segue:
Tipo di provaM10-IM20-IM30-I-II/IIAN10-IN20-IN30-I-II/IIA
Provadi tipo 0
con motore
disinnestatoVelocità
prescritta80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤ 0;1vþv2
1500;15 vþv2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s2
Provadi tipo 0
con motore
innestatov = 80 %
vmaxma
≤:160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h
s≤ 0;1vþv2
1300;15 vþv2
103;5
dm≥ 5 m/s24 m/s2
F≤ 500 N 700 N
dove:
v = velocità di prova, espressa in km/h
S = spazio di frenata, espresso in md
m= decelerazione media di regime
F = forza applicata sul comando a pedale
vmax= velocità massima del veicolo
2.1.1.1.2. Nel caso di un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimor-
chio non frenato, l'efficienza minima prescritta per la
corrispondente categoria di veicoli a motore (per la prova di tipo
0 con motore disinnestato) deve essere raggiunta nella seguente
situazione: il rimorchio non frenato è agganciato al veicolo a
motore ed è caricato con la massa massima dichiarata dal costrut-
tore del veicolo a motore. Tuttavia, per i veicoli della categoria
M1l'efficienzaminimadel complesso non deve essere inferiore
a5,4 m/s2(sianellacondizione di veicolo ca rico che in quella
di veicolo scarico).
L'efficienzadel complesso veicolo tra ttore più rimorchio deve
essere verificata mediante calcoli che considerano l'efficienza
frenante massima effettivamente raggiunta dal solo veicolo a
motore carico (a vuoto per i veicoli della categoria M1durante
la prova di tipo 0 con motore disinnestato, utilizzando la seguente
formula (nel caso di rimorchi non frenati agganciati a un veicolo
amotore non sono richieste prove pra tiche):
dMþR¼dM/C2PM
PMþPR
dove:
dM+R= decelerazione media di regime del veicolo a motore
agganciato a un rimorchio non frenato, espressa in
m/s2
dM= decelerazione media di regime massima del solo
veicolo a motore raggiunta durante la prova di tipo 0
con motore disinnestato, espressa in m/s2
PM = massa del veicolo a motore carico (a vuoto per i
veicoli dellaca tegoriaM1
PR = massa massima di un rimorchio non frenato, che può
essere agganciato, dichiarata dal costruttore del
veicolo amotore
2.1.2. Sistemi di frenatura di soccorso1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 24
▼M7
2.1.2.1. Anche se il dispositivo di azionamento serve ad altre funzioni di
frenatura, il sistema di frenatura di soccorso deve dare uno spazio
di frenata non superiore ai seguenti valori e una decelerazione
media di regime non inferiore ai seguenti valori:
categoria M 1:
s¼0;1vþ2v2
150
(il secondo termine corrisponde aunadecelera zione mediadi
regime di 2,9 m/s 2;
categorie M 2,M3:
s¼0;15 vþ2v2
130
(il secondo termine corrisponde aunadecelera zione mediadi
regime 2,5 m/s 2;
categoria N:
s¼0;15 vþ2v2
115
(il secondo termine corrisponde aunadecelera zione mediadi
regime di 2,2 m/s 2.
2.1.2.2. Se il freno di soccorso è azionato a mano, l'efficienza prescritta si
deve ottenere esercitando sul comando una forza che non superi
400 N per i veicoli dellaca tegoriaM 1e 600 N per gli altri
veicoli; il comando dev'essere sistemato in modo da poter essere
facilmente e rapidamente impugnato dal conducente.
2.1.2.3. Se il freno di soccorso è azionato a pedale, l'efficienza prescritta
dev'essere ottenuta esercitando sul comando una forza che non
superi 500 N per i veicoli dellaca tegoriaM 1e 700 N per gli altri
veicoli; il comando dev'essere sistemato in modo da poter essere
facilmente e rapidamente azionato dal conducente.
2.1.2.4. L'efficienza del sistema di frenatura di soccorso viene controllata
mediante la prova di tipo 0, a motore disinnestato, con le seguenti
velocità iniziali:
M1= 80 km/h M2= 60 km/h M3= 60 km/h
N1= 70 km/h N2= 50 km/h N3= 40 km/h
2.1.2.5. Laprovadi efficienzadellafrena turadi soccorso deve essere
effettuata simulando le condizioni di avaria del sistema di frena-
turadi servizio.
2.1.3. Sistemi di frenatura di stazionamento2.1.3.1. Anche se combinato con uno degli altri sistemi di frenatura, il
sistema di frenatura di stazionamento deve poter mantenere il
veicolo carico immobile sia in salita che in discesa su una
pendenzadel 18 %.
2.1.3.2. Sui veicoli per i quali è autorizzato il traino di un rimorchio, il
sistema di frenatura di stazionamento del veicolo trattore deve
poter mantenere immobile il complesso su una pendenza del
12 %.
2.1.3.3. Se il comando è a mano, la forza necessaria non deve superare i
400 N per i veicoli dellaca tegoriaM 1e 600 N per tutti gli altri
veicoli.
2.1.3.4. Se il comando è a pedale, la forza necessaria non deve superare i
500 N per i veicoli dellaca tegoriaM 1e 700 N per tutti gli altri
veicoli.
2.1.3.5. È ammesso un sistema di frenatura di stazionamento che deve
essere azionato più volte prima di raggiungere l'efficienza
prescritta.
2.1.3.6. Per il controllo della conformità ai requisiti dell'allegato I, punto
2.2.1.2.4, deve essere eseguitaunaprovadi tipo 0 con motore
disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. La decelerazione
media di regime ottenuta azionando il comando del sistema di
frenatura di stazionamento e la decelerazione ottenuta immediata-1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 25
▼M7
mente primadell'a rresto del veicolo non devono essere inferiori a
1,5 m/s2. Laprovadeve essere svoltaaveicolo ca rico. Laforza
applicata al dispositivo di comando dei freni non deve superare i
valori previsti.
2.1.4. Efficienzaresiduadel sistemadi frena turadi servizio
dopo un guasto alla trasmissione
2.1.4.1. Nell'eventualità di un guasto in una parte qualsiasi della trasmis-
sione, l'efficienzaresiduadel sistemadi frena turadi servizio deve
garantire uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori, e
una decelerazione media di regime non inferiore ai seguenti
valori, quando sia applicata una forza sul comando non superiore
a700 N, nel corso di unaprovadi tipo 0 con motore disinnesta to
e alle seguenti velocità iniziali per ciascuna categoria di veicolo:
Spazio di frenata (m) e decelerazione media di regime (m/s 2)
Tipo km/h Carico m/s2Scarico m/s2
M1800;1vþ100
30/C2v2
1501,70;1vþ100
25/C2v2
1501,5
M2600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
25/C2v2
1301,3
M3600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
30/C2v2
1301,5
N1700;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N2500;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N3400;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
30/C2v2
1151,3
2.1.4.2. La prova dell'efficienza residua deve essere effettuata simulando
le condizioni di avaria del sistema di frenatura di servizio.
2.2. Veicoli della categoria O
2.2.1. Sistemi di frenatura di servizio
2.2.1.1. Prescrizioni relative alle prove dei veicoli della categoria O1.
2.2.1.1.1. Qualora la presenza di un sistema di frenatura di servizio sia
obbligatoria, la sua efficienza deve essere conforme alle prescri-
zioni per laca tegoriaO2.
2.2.1.2. Prescrizioni relative alle prove dei veicoli della categoria O2.
2.2.1.2.1. Se il sistemadi frena turadi servizio è del tipo continuo o semi-
continuo, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote
frenate deve essere almeno pari a X % del carico massimo
gravante sulle ruote a veicolo fermo, dove X assume i seguenti
valori:
rimorchio integrale, carico e scarico 50
semirimorchio, carico e scarico 45rimorchio ad asse centrale, carico e scarico 50
Se il rimorchio è munito di un sistema di frenatura ad aria
compressa, la pressione nella condotta di comando non deve
superare i 6,5 bar e la pressione nella condotta di alimentazione
non deve superare i 7,0 bar durante la prova di frenatura(
1). La
velocità di provaè di 60 km/h.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 26
(1) La pressione indicata qui e negli allegati seguenti è la pressione relativa misurata in
bar.
▼M7
Deve essere eseguita una prova supplementare alla velocità di
40 km/h con veicolo carico per confrontare i risultati con quelli
ottenuti nellaprovadi tipo I.
2.2.1.2.2. Se il sistema di frenatura è del tipo a inerzia, esso deve essere
conforme alle disposizioni di cui all'allegato VIII.
2.2.1.2.3. Inoltre, questi veicoli devono essere sottoposti alla prova di tipo
I.
2.2.1.2.4. Per le prove di tipo I di un semirimorchio, la massa frenata dal
suo asse (dai suoi assi) deve corrispondere al carico massimo
dell'asse (degli assi) (escluso il carico che grava sul perno di
accoppiamento).
2.2.1.3. Prescrizioni relative alle prove dei veicoli della categoria O3.
2.2.1.3.1. Si applicano le stesse prescrizioni previste per la categoria O2.
2.2.1.4. Prescrizioni relative alle prove dei veicoli della categoria O4.
2.2.1.4.1. Se il sistemadi frena turadi servizio è del tipo continuo o semi-
continuo, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote
frenate deve essere almeno pari a X % del carico massimo
gravante sulle ruote a veicolo fermo, dove X assume i seguenti
valori:
rimorchio integrale, carico e scarico 50
semirimorchio, carico e scarico 45
rimorchio ad asse centrale, carico e scarico 50
Se il rimorchio è munito di un sistema di frenatura ad aria
compressa, la pressione nella condotta di comando non deve
superare i 6,5 bar e la pressione nella condotta di alimentazione
non deve superare i 7,0 bar durante la prova di frenatura(1). La
velocità di provaè di 60 km/h.
2.2.1.4.2. Inoltre, i veicoli devono essere sottoposti alla prova di tipo III.2.2.1.4.3. Per la prova di tipo III di un semirimorchio, la massa frenata
dall'asse (dagli assi) di quest'ultimo deve corrispondere al carico
massimo dell'asse (degli assi).
2.2.2. Sistemi di frenatura di stazionamento
2.2.2.1. Il sistema di frenatura di stazionamento di cui è munito il rimor-
chio o il semirimorchio deve poter mantenere immobile il
rimorchio o il semirimorchio a pieno carico e isolato dal veicolo
trattore su una pendenza del 18 % in salita o in discesa. La forza
esercitata sul comando non deve superare 600 N.
2.2.3. Sistemi di frenatura automatica2.2.3.1. L'efficienza del sistema di frenatura automatica in caso di caduta
totale di pressione nella condotta di alimentazione, determinata
con veicolo carico a una velocità di 40 km/h, non deve essere
inferiore al 13,5 % della forza corrispondente al carico massimo
gravante sulle ruote a veicolo fermo. È consentito il bloccaggio
delle ruote per livelli di efficienzasuperiori a l 13,5 %.
2.3. Tempo di reazione
Su qualsiasi veicolo il cui sistema di frenatura di servizio ricorra
totalmente o parzialmente a una fonte d'energia diversa dalla
forza muscolare del conducente, devono essere soddisfatte le
seguenti prescrizioni:
2.3.1. in caso di manovra d'emergenza, il tempo che intercorre tra il
momento in cui si inizia ad azionare il comando e quello in cui
la forza frenante in posizione più sfavorevole raggiunge il valore
corrispondente all'efficienza prescritta non deve superare 0,6
secondi;
2.3.2. per quanto riguarda i veicoli muniti di sistemi di frenatura ad aria
compressa, si considerano soddisfatte le prescrizioni di cui al
punto 2.3.1 se il veicolo è conforme alle prescrizioni di cui all'al-
legato III;1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 27
(1) La pressione indicata qui e negli allegati seguenti è la pressione relativa misurata in
bar.
▼M7
2.3.3. per i veicoli muniti di sistemi di frenatura idraulica, si conside-
rano soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 2.3.1 quando, in
una manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo oppure
la pressione misurata al cilindro del freno in posizione più sfavo-
revole raggiunge entro 0,6 secondi un livello corrispondente
all'efficienza prescritta.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 28
▼M7
Appendice
(cfr. punto 1.1.4.2)
Ripartizionedellafrenaturasugliassideiveicoli
1. PRESCRIZIONI GENERALI
I veicoli delle categorie M, N, O3eO4che non sono muniti di un
sistema antibloccaggio del tipo definito all'allegato X devono
soddisfare tutte le prescrizioni della presente appendice. Se viene
utilizzato un dispositivo speciale, questo deve agire automatica-
mente. Tuttavia, i veicoli — esclusi quelli della categoria M1—
che sono muniti di sistemi antibloccaggio del tipo definito all'al-
legato X devono essere conformi alle prescrizioni di cui ai punti
7 e 8 della presente appendice qualora siano anche muniti di un
dispositivo automatico speciale che comanda la ripartizione della
frenatura sugli assi. In caso di guasto del comando, deve essere
possibile arrestare il veicolo come stabilito al punto 6 della
presente appendice.
2. SIMBOLI
i = indice dell'asse (i = 1, asse anteriore; i = 2, secondo
asse; ecc.)
Pi= reazione normale della superficie stradale sull'asse i,
in condizioni statiche
Ni= reazione normale della superficie stradale sull'asse i,
durante la frenatura
Ti= forza esercitata dai freni sull'asse i nelle condizioni di
frenatura su strada
fi=Ti/Niaderenza utilizzata dall'asse i(1)
J = decelerazione del veicolo
g = accelerazione di gravità, g = 10 m/s2(2)
z = tasso di frenatura del veicolo = J/g (1)
P = massa del veicolo
h = altezza da terra del baricentro indicata dal costruttore
e approvata dai servizi tecnici incaricati di eseguire
laprovadi omologa zione
E = interassek = coefficiente teorico di aderenza tra pneumatico e
strada
K
c= fattore di correzione — semirimorchio carico
Kv= fattore di correzione — semirimorchio scarico
TM = somma delle forze frenanti alla periferia delle ruote
del veicolo trattore per rimorchi o semirimorchi
PM = reazione statica normale trasmessa complessivamente
al suolo da tutte le ruote del veicolo trattore per
rimorchio o semirimorchio come previsto rispettiva-
mente ai punti 3.1.4 e 3.1.5
pm= pressione alla testa di accoppiamento della condotta
di comando
TR = somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le
ruote del rimorchio o semirimorchio
PR = reazione statica totale trasmessa complessivamente al
suolo datutte le ruote del rimorchio o del semirimor-
chio
PRmax= valore di PR in condizioni di massa massima del
semirimorchio1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 29
(1) Con «curve di aderenza utilizzate da ciascun asse» si intendono le curve che mostrano
l'aderenza utilizzata dall'asse i confrontate su un grafico con il tasso di frenatura delveicolo in condizioni di carico specificate.
(
2) Nel caso dei semirimorchi, z è la forza di frenatura divisa per la massa statica gravante
sull'asse (sugli assi) del semirimorchio.
▼M7
ER= distanza fra il perno di accoppiamento e il centro
dell'asse (degli assi) del semirimorchio
hR= altezza da terra del baricentro del semirimorchio indi-
cata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici
incaricati di eseguire la prova di omologazione
3. PRESCRIZIONI PER I VEICOLI A MOTORE
3.1. Veicoli a due assi
3.1.1.(1) Per tutte le categorie di veicoli, per i valori di k compresi tra 0,2
e 0,8 deve essere rispettata la seguente relazione:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Per ogni condizione di carico del veicolo, la curva dell'aderenza
dell'asse anteriore deve essere situata al di sopra di quella
dell'asse posteriore:
— per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8 se si tratta
di veicoli dellaca tegoriaM1.
Tuttavia per i veicoli di questa categoria, nella gamma dei
valori di z compresi tra 0,3 e 0,45, è ammessa un'inversione
delle curve di aderenza, purché la curva di aderenza dell'asse
posteriore non superi di oltre 0,05 larettadi equa zione k = z
(retta di equiaderenza) (si veda il diagramma 1 A);
— per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,5 nel caso di
veicoli dellaca tegoriaN1(2).
Questa condizione si considera inoltre rispettata se per valori
del tasso di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 le curve dell'a-
derenza utilizzata per ciascun asse sono situate fra due linee
parallele alla retta di equiaderenza date dalle equazioni k = z
+ 0,08 e k = z − 0,08, che figura nel diagramma 1C, e se la
curva dell'aderenza utilizzata per l'asse posteriore (che può
intersecare la retta k = z − 0,08) per tassi di frenatura
compresi tra 0,3 e 0,5 è conforme alla relazione z ≥k−
0,08, e tra 0,5 e 0,61 è conforme alla relazione ≥0,5 k +
0,21;
— per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 nel caso
dei veicoli di altre categorie. Questa condizione si considera
inoltre rispettata se, per valori del tasso di frenatura compresi
tra 0,15 e 0,30, le curve dell'aderenza utilizzata per ciascun
asse sono situate fra due linee parallele alla retta di equiade-
renza data dalle equazioni: k = z − 0,08 e k = z − 0,08, che
figura nel diagramma 1B, e se la curva dell'aderenza utilizzata
per l'asse posteriore per tassi di frenatura z ≥0,3 è conforme
alla relazione:
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
3.1.2. Nel caso di veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi della
categoria O3oO4muniti di sistemi di frenatura ad aria
compressa:
3.1.2.1. qualora sottoposti alla prova con la fonte di energia inoperante,
con la condotta di alimentazione chiusa, con un serbatoio della
capacità di 0,5 l collegato alla condotta di comando e con il
sistemaa lle pressioni di inserimento e di disinserimento, lapres-
sione misurata durante un azionamento a fondo del comando del
sistemadi frena turadi servizio deve essere compresatra6,5 e 8,5
bar alle teste di accoppiamento della condotta di alimentazione e
della condotta di comando, indipendentemente dalle condizioni di
carico del veicolo. Tali pressioni devono essere rilevate sul
veicolo trattore non collegato al rimorchio. Le zone di compati-
bilità di cui ai diagrammi 2,3 e 4A della presente appendice
all'allegato II non devono estendersi oltre i 7,5 bar;1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 30
(1) Le disposizioni del punto 3.1.1 non incidono sulle prescrizioni di cui all'allegato XI
relative all'efficienza di frenatura. Tuttavia, se, verificando le disposizioni del punto3.1.1, l'efficienza di frenatura ottenuta è superiore a quella prescritta dall'allegato XI,
si applicano le disposizioni relative alla curva di aderenza utilizzata all'interno delle
aree dei diagrammi 1A e 1B definite dalle linee rette k = 0,8 e z = 0,8.
(
2) I veicoli dellaca tegoriaN1con un rapporto di carico sull'asse posteriore carico/scarico
non superiore a 1,5 o con una massa massima inferiore a 2 tonnellate devono rispettarele prescrizioni del presente punto per i veicoli dellaca tegoriaM
1adecorrere da l 1o
ottobre 1990.
▼M7
3.1.2.2. si deve assicurare che alla testa di accoppiamento della condotta
di alimentazione sia disponibile una pressione di almeno 7 bar,
quando il sistema si trova in pressione di inserimento. Questa
pressione deve essere riscontrata senza azionare il sistema di
frenatura di servizio.
3.1.3. Verifica delle prescrizioni di cui al punto 3.1.1
Per laverificadelle prescrizioni di cui a l punto 3.1.1, il costrut-
tore deve presentare le curve dell'aderenza utilizzata per l'asse
anteriore e per l'asse posteriore calcolate mediante le formule:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP/C2g;f 2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP/C2g;
Le curve devono essere tracciate per le seguenti due condizioni di
carico:
— veicolo scarico, in ordine di marcia con il conduttore a bordo;
a un veicolo presentato quale autotelaio cabinato può essere
aggiunto un carico supplementare per simulare la massa della
carrozzeria che non determini il superamento della massa
minima dichiarata dal costruttore nell'allegato XVIII;
— veicolo carico;
se sono previste più possibilità di ripartizione del carico, deve
essere presa in considerazione quella in cui l'asse anteriore è
il più carico.
3.1.4. Veicoli diversi dai trattori per semirimorchi
3.1.4.1. Per i veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi della cate-
goriaO3oO4muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa il
rapporto tra il tasso di frenatura TM/PM e la pressione pmdeve
rientrare nelle aree indicate nel diagramma 2.
3.1.5. Trattori per semirimorchi
3.1.5.1. Trattori con semirimorchio scarico
Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo e semiri-
morchio scarico costituisce un autoarticolato scarico. Il carico
dinamico del semirimorchio sul trattore è rappresentato da una
massa statica applicata in corrispondenza del perno di accoppia-
mento della ralla uguale al 15 % della massa massima sul perno
stesso. Tra gli stati di «trattore con semirimorchio scarico» e di
«solo veicolo trattore, senza semirimorchio», le forze frenanti
devono essere regolate dal sistema in maniera continua; le forze
frenanti relative al solo veicolo trattore, senza semirimorchio,
devono essere verificate.
3.1.5.2. Trattori con semirimorchio carico
Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo e semiri-
morchio carico costituisce un autoarticolato carico. Il carico
dinamico del semirimorchio sul trattore è rappresentato da un
peso statico Ps, applicato in corrispondenza del perno di accoppia-
mento della ralla e uguale a:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
dove Psorappresenta la differenza tra la massa massima del trat-
tore a pieno carico e la sua massa a vuoto.
Per h si assume il valore:
h¼hoPoþhsPs
P
dove:
hoè l'altezza del baricentro del veicolo trattore
hsè l'altezza del piano di appoggio del semirimorchio sulla ralla
Poè la massa a vuoto del veicolo trattore
P=Po+Ps=P1+P21971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 31
▼M7
3.1.5.3. Per i veicoli muniti di un sistema di frenatura ad aria compressa,
il rapporto tra il tasso di frenatura TM/PM e la pressione pmdeve
rientrare nelle aree indicate nel diagramma 3.
3.2. Veicoli a più di due assi
Le prescrizioni di cui al punto 3.1 si applicano ai veicoli con più
di due assi. Le prescrizioni del punto 3.1.1 si considerando soddi-
sfatte, per quanto riguarda la sequenza di bloccaggio delle ruote,
se per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 l'aderenza di
almeno uno degli assi anteriori è superiore a quella di almeno
uno degli assi posteriori.
4. PRESCRIZIONI PER I SEMIRIMORCHI
4.1. Per i semirimorchi muniti di sistemi di frenatura ad aria
compressa il rapporto tra il tasso di frenatura TR/PR e la pres-
sione pmdeve rientrare in due aree derivate dai diagrammi 4A e
4B per le condizioni di veicolo carico e di veicolo scarico. Questa
prescrizione deve essere soddisfatta per tutte le condizioni di
carico ammesse per gli assi del semirimorchio.
4.2. Se le prescrizioni di cui al punto 4.1 non possono essere soddi-
sfatte congiuntamente a quelle di cui al punto 2.2.1.2.1
dell'allegato II per i semirimorchi aventi un fattore Kcinferiore a
0,8, il semirimorchio deve rispettare l'efficienza di frenatura
minima di cui al punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II e deve essere
dotato di un sistema antibloccaggio conforme all'allegato X, fatta
salva la prescrizione relativa alla compatibilità di cui al punto 1
di tale allegato.
5. PRESCRIZIONI PER I RIMORCHI INTEGRALI E I
RIMORCHI AD ASSE CENTRALE
5.1. Per i rimorchi integrali muniti di sistemi di frenatura ad aria
compressa:
5.1.1. Le prescrizioni di cui al punto 3.1 si applicano ai rimorchi a due
assi (tranne il caso in cui l'interasse sia inferiore a 2 metri).
5.1.2. I rimorchi integrali con più di due assi devono soddisfare le
prescrizioni di cui al punto 3.2.
5.1.3. Il rapporto tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pmdeve
rientrare nelle aree indicate nel diagramma 2 per le condizioni di
veicolo carico e di veicolo scarico.
5.2. Per i rimorchi ad asse centrale muniti di sistema di frenatura ad
aria compressa:
5.2.1. il rapporto tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pmdeve
rientrare nelle aree derivate dal diagramma 2, moltiplicando la
scala verticale per 0,95 per le condizioni di veicolo carico e di
veicolo scarico.
5.2.2. Se non è possibile rispettare le prescrizioni di cui al punto
2.2.1.2.1 dell'allegato II a causa di un'aderenza insufficiente, il
rimorchio ad asse centrale deve essere dotato di un sistema anti-
bloccaggio conforme alle disposizioni di cui all'allegato X.
6. PRESCRIZIONI DA SODDISFARE IN CASO DI GUASTO
DEL SISTEMA DI RIPARTIZIONE DELLA FRENATURA
Quando le prescrizioni della presente appendice sono soddisfatte
mediante uno speciale dispositivo (per esempio, comandato
meccanicamente dalla sospensione del veicolo), in caso di guasto
di tale dispositivo o del suo comando deve essere possibile arre-
stare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura disoccorso se si tratta di un veicolo a motore; per i veicoli autoriz-
zati a trainare un rimorchio munito di freni pneumatici, deve
essere possibile raggiungere alla testa dell'accoppiamento della
condottadi coma ndo unapressione che rientri nei limiti specifi-
cati al punto 3.1.2 della presente appendice. Per i rimorchi e
semirimorchi, in caso di guasto del comando del dispositivo
speciale, deve essere raggiunto almeno il 30 % dell'efficienza
prescrittaper il sistemadi frena turadi servizio del veicolo in
questione.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 32
▼M7
7. MARCATURA
7.1. Sui veicoli, ad eccezione di quelli appartenenti alla categoria M1,
per i quali le prescrizioni della presente appendice sono soddi-
sfatte mediante un dispositivo comandato meccanicamente dalla
sospensione del veicolo, deve essere apposta una marcatura che
indichi lacorsautile del dispositivo trale posizioni corrispon-
denti al veicolo scarico e al veicolo carico e che riporti qualsiasi
altro dato necessario per controllare la regolazione del disposi-
tivo.
7.1.1. Quando un sensore del carico trasmesso ai freni è comandato
dalla sospensione del veicolo in maniera diversa da quella mecca-
nica, il veicolo stesso deve essere munito di una marcatura che
consenta di controllare la regolazione del dispositivo.
7.2. Quando le prescrizioni della presente appendice sono soddisfatte
mediante un dispositivo che modula la pressione dell'aria nella
trasmissione del freno, il veicolo deve essere munito di una
marcatura che indichi il carico per asse sulla strada, la pressione
nominale all'uscita del dispositivo nonché la pressione di entrata,
che deve essere pari ad almeno l ′80 % dellapressione ma ssima
nominale dichiarata dal costruttore del veicolo, per le seguenti
condizioni di carico:
7.2.1. carico massimo tecnicamente ammesso per l'asse (gli assi) che
comanda (comandano) il dispositivo;
7.2.2. carico dell'asse o degli assi corrispondente alla massa del veicolo
in ordine di marcia, quale definito al punto 2.6 dell'allegato I
delladirettiva70/156/CEE;
7.2.3. carico dell'asse o degli assi corrispondente all'incirca ad un
veicolo in ordine di marcia con la carrozzeria prevista, quando il
carico assiale indicato al punto 7.2.2 è relativo a un autotelaio
cabinato;
7.2.4. carico dell'asse o degli assi indicato dal costruttore, che consente
di controllare la regolazione pratica del dispositivo se detto carico
è diverso da quelli specificati ai precedenti punti 7.2.1, 7.2.2 e
7.2.3.
7.3. Il punto 1.7.2 dell'addendum alla scheda di omologazione (appen-
dice 1 all'allegato IX) deve recare le indicazioni necessarie per
verificare se le prescrizioni di cui ai punti 7.1 e 7.2 sono rispet-
tate.
7.4. Le marcature di cui ai punti 7.1 e 7.2 devono essere ben visibili e
indelebili. Nel diagramma 5 è riportato un esempio di marcatura
per un dispositivo comandato meccanicamente di un veicolo
dotato di freni ad aria compressa.
8. PRESE DI PRESSIONE
8.1. I sistemi di frenatura muniti dei dispositivi di cui al punto 7.2
devono essere provvisti di prese di pressione montate sulla
condottadi collega mento amonte e ava lle del dispositivo,
quanto più vicine possibile e facilmente accessibili. La presa a
valle del dispositivo non è richiesta se la pressione può essere
controllata mediante la presa di cui al punto 4.1 dell'allegato III.
8.2. Le prese di pressione devono essere conformi alle prescrizioni del
punto 4 dellanormaISO 3583/1984.
9. CONTROLLO DEL VEICOLO
All'atto dell'omologazione CE di un veicolo, il servizio tecnico
incaricato delle prove deve procedere alle verifiche ed eventual-
mente alle prove complementari che ritiene necessarie per
assicurarsi che le prescrizioni della presente appendice siano
soddisfatte. Il verbale delle prove complementari deve essere alle-
gato alla scheda di omologazione CE.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 33
▼M7
Diagramma 1A
Veicoli della categoria M1e taluni veicoli della categoria N1a decorrere dal 1o
ottobre1990
(cfr. punto 3.1.1)
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 34
▼M7
Diagramma 1B
Veicoli amotorenonappartenentialle categorie M1eN1erimorchi integrali
(cfr. punto 3.1.1)
Nota:Il limite inferiore del corridoio non è applicabile per l'aderenza utilizzata
dell'asse posteriore.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 35
▼M7
Diagramma 1C
Veicoli dellacategoria N1(conalcuneeccezioni adecorrere dal1oottobre1990)
(cfr. punto 3.1.1)
Nota:Il limite inferiore del corridoio non è applicabile per l'aderenza utilizzata
dell'asse posteriore.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 36
▼M7
Diagramma 2
Veicoli trattorierimorchi
(cfr. punti 3.1.4 e 5)
Nota:(1) È inteso che trai va lori
TM
PM¼0eTM
PM¼0;1
o
TR
PR¼0eTR
PR¼0;1
non è la richiesta la proporzionalità tra il tasso di frenatura
TM
PMoTR
PR
e la pressione nella condotta di comando misurata alla testa di accoppiamento.
(2) I rapporti definiti dal presente diagramma si applicano progressivamente per le
condizioni intermedie di carico comprese tra la condizione di veicolo carico e
quella di veicolo scarico; essi devono essere ottenuti mediante dispositivi automa-
tici.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 37
▼M7
Diagramma 3
Trattori persemirimorchi
(cfr. punto 3.1.5)
Nota:(1) È inteso che trai va lori
TM
PM¼0eTM
PM¼0;1
non è richiesta la proporzionalità tra il tasso di frenatura
TM
PM
e la pressione nella condotta di comando misurata alla testa di accoppiamento.
(2) I rapporti definiti dal presente diagramma si applicano progressivamente per le
condizioni intermedie di carico comprese tra la condizione di veicolo carico e
quella di veicolo scarico; essi devono essere ottenuti mediante dispositivi automa-
tici.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 38
▼M7
Diagramma 4A
Semirimorchi
(cfr. punto 4)
Nota:(1) È inteso che trai va lori
TR
PR¼0eTR
PR¼0;1
non è richiesta la proporzionalità tra il tasso di frenatura
TR
PR
e la pressione nella condotta di comando misurata alla testa di accoppiamento.
(2) Il rapporto tra il tasso di frenatura
TR
PR
e la pressione nella condotta di comando per le condizioni di veicolo carico e di
veicolo scarico si determina nel modo seguente:
— ricavare i fattori Kc(carico), Kv(scarico) dal diagramma 4B,
— determinare le aree corrispondenti alle condizioni di veicolo carico e di veicolo
scarico moltiplicando i valori delle ordinate dei limiti superiori e inferiori
dell'area tratteggiata del diagramma 4A riprodotto qui sopra, rispettivamente
per i due fattori KceKv.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 39
▼M7
Diagramma 4B
(cfr. punto 4)
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 40
▼M7
Nota esplicativa per l'impiego del diagramma 4B
1. La formula da cui è derivato il diagramma 4B è la seguente:
K¼1;7/C00;7PR
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞg/C2P
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Descrizione del metodo d'impiego mediante un esempio
2.1. Le righe tratteggiate del diagramma 4B si riferiscono alla determinazione dei fattori KceKvper i seguenti veicoli, dove:
Carico Scarico
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 t
PRmax15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Nei seguenti punti le cifre fra parentesi si riferiscono unicamente al veicolo utilizzato
per illustrare il metodo d'impiego del diagramma 4B.
2.2. Calcolare i seguenti rapporti:
a)P
PR/C20/C21
carico (= 1,6)
b)P
PR/C20/C21
scarico (= 1,4)
c)P
PRmax/C20/C21
scarico (= 0,2)
2.3. Determinazione del fattore a veicolo carico Kc
a) Partire dal punto adeguato hR(hR= 1,8 m)
b) Spostarsi orizzontalmente verso la retta adeguata gP/PR (gP/PR = 1,6)
c) Spostarsi verticalmente verso la retta adeguata ER(ER= 6,0 m)
d) Spostarsi orizzontalmente sulla scala Kc;Kcè il fattore a veicolo carico richiesto (Kc= 1,04)
2.4. Determinazione del fattore con veicolo scarico Kv
2.4.1. Determinazione del fattore K2
a) Partire dal punto adeguato hR(hR= 1,4 m)
b) Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la retta adeguata PR/PRmaxin un gruppo di
curve vicine all'asse verticale (PR/PRmax= 0,2)
c) Spostarsi verticalmente sino a trovare l'asse orizzontale e leggere il valore di K2(K2= 0,13)
2.4.2. Determinazione del fattore K1
a) Partire dal punto adeguato hR(hR= 1,4 m)
b) Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la retta adeguata gP/PR (gP/PR = 1,4)
c) Spostarsi verticalmente sino a trovare la retta adeguata ER(ER= 6,0 m)
d) Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la retta adeguata PR/PRmaxnel gruppo di
curve più lontano dall'asse verticale (PR/PRmax= 0,2)
e) Spostarsi verticalmente sino a trovare l'asse orizzontale e leggere il valore di K1(K1= 1,79)
2.4.3. Determinazione del fattore Kv
Il fattore con veicolo scarico Kvè ottenuto con laseguente espressione:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 41
▼M7
Diagramma 5
Sensoredicarico
(cfr. punto 7.4)
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 42
▼M7
ALLEGATO III
Metododimisurazionedeltempodireazioneperveicolimunitidisistemidi
frenaturaadariacompressa
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. I tempi di reazione del sistema di frenatura devono essere deter-
minati a veicolo fermo, misurando la pressione all'entrata del
cilindro del freno meno efficace. Nel caso di veicoli muniti di
sistemi di frenatura ad aria compressa/idraulici, la pressione può
essere misurata all'entrata dell'elemento pneumatico meno effi-
cace. Nel caso di veicoli muniti di sensori del carico, questi
ultimi devono essere posti nellaposizione di pieno ca rico.
1.2. Durante le prove, la corsa dei cilindri dei freni dei diversi assi
deve essere quella che corrisponde alla più esatta regolazione
dei freni.
1.3. I tempi di reazione ottenuti applicando le prescrizioni del
presente allegato vengono arrotondati al più vicino decimo di
secondo. Se lacifrache ra ppresentai centesimi è 5 o più, il
tempo di risposta viene arrotondato al decimo superiore.
2. VEICOLI A MOTORE
2.1. All'inizio di ciascuna prova, la pressione nei serbatoi deve essere
uguale alla pressione minima alla quale il regolatore ristabilisce
l'alimentazione dell'impianto. Negli impianti sprovvisti di regola-
tore (per esempio compressore «apla fond», lapressione nel
serbatoio all'inizio di ogni prova deve essere pari al 90 % della
pressione dichiarata dal costruttore, come previsto al punto
1.2.2.1 dell'allegato IV, per le prove prescritte nel presente alle-
gato.
2.2. I tempi di reazione in funzione del tempo di azionamento (tf)
devono essere ottenuti con una successione di azionamenti a
fondo, partendo dal tempo di azionamento più breve possibile
fino a un tempo di circa 0,4 secondi. I valori misurati devono
essere riportati su un diagramma.
2.3. Per la prova si devono determinare i tempi di reazione corrispon-
denti a un tempo di azionamento di 0,2 secondi. Il tempo di
reazione può essere ricavato dal diagramma mediante interpola-
zione grafica.
2.4. Per il tempo di azionamento di 0,2 secondi, il tempo che inter-
corre tra l'inizio dell'azionamento del pedale di comando e il
momento in cui lapressione nel cilindro del freno ra ggiunge il
75 % del suo valore asintotico non deve superare 0,6 secondi.
2.5. Nel caso dei veicoli a motore muniti di una trasmissione per la
frenatura dei rimorchi, fatte salve le prescrizioni del punto 1.1, il
tempo di reazione viene misurato alle estremità di una condotta
lunga 2,5 m con diametro interno di 13 mm, da raccordare alla
testa di accoppiamento della condotta di comando del sistema di
frenatura di servizio del veicolo a motore. Durante questa prova,
viene allacciato alla testa di accoppiamento della condotta di
alimentazione un volume di 385 ± 5 cm3(pari al volume di una
condotta lunga 2,5 m con diametro interno di 13 mm alla pres-
sione di 6,5 bar).
I trattori dei semirimorchi devono essere muniti di condotte fles-
sibili di collegamento con i semirimorchi. Di conseguenza, le
teste di accoppiamento sono disposte all'estremità di queste
condotte flessibili. Lalunghezzae il dia metro interno di queste
condotte sono indicati al punto 2.6.3 del verbale di prova (alle-
gato IX, appendice 2).
2.6. Il tempo che intercorre tra l'inizio dell'azionamento del pedale di
comando e il momento in cui la pressione misurata alla testa di
accoppiamento della condotta di comando raggiunge l'x % del
suo valore asintotico non deve superare i valori che figurano nella
seguente tabella:1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 43
▼M7
x (%) t (secondi)
10 0,2
75 0,4
2.7. I veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi delle categorie
O3oO4muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa devono
rispettare, oltre alle prescrizioni di cui sopra, anche quelle di cui
al punto 2.2.1.18.4.1 dell'allegato I; tale conformità sarà verificata
mediante la prova seguente:
a) misurazione della pressione all'estremità di una condotta di
2,5 m di lunghezza con diametro interno di 13 mm da raccor-
dare alla testa di accoppiamento della condotta di
alimentazione;
b) simulazione di un'avaria alla testa di accoppiamento della
condottadi coma ndo;
c) azionamento del dispositivo di comando del sistema di frena-
turadi servizio in 0,2 secondi, come previsto a l precedente
punto 2.3.
3. RIMORCHI (compresi i semirimorchi)
3.1. I tempi di reazione dei rimorchi devono essere misurati senza il
veicolo trattore. Per sostituire il veicolo trattore, è necessario
prevedere un simulatore al quale andranno raccordate le teste di
accoppiamento della condotta di comando e della condotta di
alimentazione del rimorchio.
3.2. La pressione nella condotta di alimentazione deve essere di 6,5
bar.
3.3. Il simulatore deve avere le seguenti caratteristiche:
3.3.1. Esso deve essere munito di un serbatoio da 30 l, caricato, prima
di ciascuna prova, alla pressione di 6,5 bar, che non deve essere
ricaricato durante le prove. All'uscita del dispositivo di comando
il simulatore deve presentare un foro con diametro compreso tra
4,0 e 4,3 mm. Lacondottamisura tada l foro sino acomprendere
la testa di accoppiamento deve avere un volume di 385 ± 5 cm3
(pari al volume di una condotta lunga 2,5 m con diametro internodi 13 mm, alla pressione di 6,5 bar). Le pressioni della condotta
di comando di cui al punto 3.3.3 devono essere misurate imme-
diatamente a valle del foro.
3.3.2. Il comando del sistema di frenatura deve essere concepito in
modo che la sua efficienza durante l'uso non venga influenzata
da llapersonache effettualaprova .
3.3.3. Il simulatore deve essere calibrato (ad esempio, con un'opportuna
scelta del foro di cui al punto 3.3.1) in modo che, quando è
raccordato ad un serbatoio da 385 ± 5 cm
3, lapressione impieghi
0,2 ± 0,01 secondi per aumentare da 0,65 a 4,9 bar (ossia dal 10
al 75 % della pressione nominale di 6,5 bar). Se, in luogo del
serbatoio di cui sopra, se ne raccorda uno da 1 155 ± 15 cm3,i l
tempo per l'aumento della pressione da 0,65 a 4,9 bar, senza ripe-
tere laregola zione, deve essere di 0,38 ± 0,02 secondi. Traquesti
due valori la pressione deve aumentare in modo pressoché lineare
in funzione del tempo. Questi serbatoi devono essere raccordati
alla testa di accoppiamento senza usare condotte flessibili; il
loro diametro interno non deve essere inferiore a 10 mm.
3.3.4. Lo schema che figura in appendice al presente allegato illustra un
esempio di configurazione e di impiego corretti del simulatore.
3.4. Il tempo che intercorre tral'ista nte in cui lapressione introdotta
dal simulatore nella condotta di comando raggiunge 0,65 bar e
l'istante in cui la pressione nell'attivatore del freno del rimorchio
raggiunge il 75 % del suo valore asintotico non deve superare 0,4
secondi.
4. PRESE DI PRESSIONE
4.1. Su ciascun circuito indipendente del sistema di frenatura, una
presa di pressione facilmente accessibile deve essere posta il più
vicino possibile al cilindro del freno meno efficace per quanto
riguarda il tempo di reazione.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 44
▼M7
4.2. Le prese di pressione devono essere conformi alle prescrizioni del
punto 4 dellanormaISO 3583/1984.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 45
▼M7
Appendice
ESEMPIODISIMULATORE
(si veda allegato III, punto 3)
1.Calibraturadelsimulatore
2.Provadelsistemadifrenaturadelrimorchio mediantesimulatore
A = Dispositivo di riempimento con valvola di arresto
C1 = Pressostato sul simulatore, regolato su 0,65 e 4,9 bar
C2 = Pressostato da collegare all'attivatore del freno del rimorchio regolato sul 75 % della
pressione asintotica dell'attivatore CF
CF = Attivatore del freno1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 46
▼M7
L = Condotta dal foro O alla testa di accoppiamento TC (compresa), con volume di 385 ±
5c m3alla pressione di 6,5 bar
M = Manometro
O = Foro con diametro di dimensioni comprese fra 4,0 e 4,3 mm
PP = Presadi pressioneR1 = Serbatoio dell'aria da 30 l con valvola di scarico della condensa
R2 = Serbatoio calibrato da 385 ± 5 cm
3compresa la testa di accoppiamento TC
R3 = Serbatoio calibrato da 1 155 ± 15 cm3compresa la testa di accoppiamento TC
RA = Valvola di arrestoTA = Testa di accoppiamento della condotta di alimentazione
TC = Testa di accoppiamento della condotta di comando
V = Dispositivo di comando del sistema di frenaturaVRU = Valvola per la frenatura di soccorso del rimorchio1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 47
▼M7
ALLEGATO IV
Serbatoiefontidienergia
A. Sistemi di frenatura ad aria compressa
1. CAPACITÀ DEI SERBATOI
1.1. Prescrizioni generali
1.1.1. I veicoli nei quali il sistema di frenatura richiede l'uso di aria
compressa devono essere muniti di serbatoi aventi una capacità
conforme alle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3 qui appresso.
1.1.2. Tuttavia, non vi è alcuna prescrizione relativa alla capacità del
serbatoio se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una
qualsiasi riserva di energia, sia possibile ottenere un'efficienza di
frenatura almeno pari a quella prevista per il sistema di frenatura
di soccorso.
1.1.3. Per verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e
1.3 qui appresso, i freni devono essere regolati con gioco minimo.
1.2. Veicoli a motore
1.2.1. I serbatoi dei freni dei veicoli a motore devono essere tali che,
dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frena-
tura di servizio, la pressione che rimane nel serbatoio dei freni
non siainferiore aquellarichiestaper ottenere l'efficienza
previstaper il sistemadi frena turadi soccorso.
1.2.2. Nel corso dellaprovadevono essere rispetta te le seguenti prescri-
zioni:
1.2.2.1. la pressione iniziale nei serbatoi deve essere quella specificata dal
costruttore(1). Tale pressione deve essere tale da permettere di
ottenere l'efficienzaprevistaper il sistemadi frena turadi servi-
zio;
1.2.2.2. il serbatoio (i serbatoi) non deve (non devono) essere alimentato
(alimentati); inoltre, il serbatoio (i serbatoi) dei dispositivi ausi-
liari deve (devono) essere isolato (isolati);
1.2.2.3. per i veicoli a motore autorizzati al traino di un rimorchio, la
condotta di alimentazione deve essere ostruita e la condotta di
comando deve essere collegata ad un serbatoio della capacità di
0,5 l. Prima di ogni frenata, la pressione in detto serbatoio deve
essere scaricata. Dopo la prova di cui al punto 1.2.1, la pressione
nella condotta di comando non deve scendere al di sotto della
metà del valore ottenuto durante il primo azionamento del freno.
1.3. Rimorchi (compresi i semirimorchi)
1.3.1. I serbatoi di cui sono dotati i rimorchi devono essere tali che,
dopo otto azionamenti a fondo del sistema di frenatura di servizio
del veicolo trattore, la pressione fornita agli organi di impiego
non scenda sotto il livello equivalente alla metà del valore otte-
nuto durante il primo azionamento del freno, senza l'intervento
dei sistemi di frenatura automatica o di stazionamento del rimor-
chio.
1.3.2. Nel corso dellaprovadevono essere rispetta te le seguenti prescri-
zioni:
1.3.2.1. la pressione nei serbatoi all'inizio della prova deve essere di 8,5
bar;
1.3.2.2. la condotta di alimentazione deve essere ostruita; inoltre, i
serbatoi dei dispositivi ausiliari devono essere isolati;
1.3.2.3. durante la prova il serbatoio non deve essere alimentato;1.3.2.4. per ogni azionamento dei freni, la pressione nella condotta di
comando deve essere di 7,5 bar.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 48
(1) Il livello iniziale di energia deve essere specificato nella scheda informativa.
▼M7
2. CAPACITÀ DELLE FONTI DI ENERGIA
2.1. Prescrizioni generali
I compressori devono essere conformi alle prescrizioni indicate
nei punti che seguono:
2.2. Definizioni
2.2.1. Si designacon «p1» lapressione corrispondente a l 65 % della
pressione p 2definitaa l punto 2.2.2.
2.2.2. Si designacon «p2» il valore dichiarato dal costruttore e menzio-
nato al punto 1.2.2.1.
2.2.3. Si designacon «T1» il tempo necessario alla pressione relativa
per passare dal valore 0 al valore p 1e con T2il tempo necessario
per passare dal valore 0 al valore p 2.
2.3. Condizioni di misurazione
2.3.1. In tutti i casi il regime di rotazione del compressore è quello otte-
nuto quando il motore gira alla velocità corrispondente alla sua
potenza massima o alla velocità consentita dal regolatore.
2.3.2. Nel corso delle prove per ladetermina zione dei tempi T 1eT2i
serbatoi dei dispositivi ausiliari devono essere isolati.
2.3.3. Nei veicoli a motore predisposti al traino di rimorchi, il rimorchio
è rappresentato da un serbatoio la cui pressione massima relativa
p (espressa in bar) è quella che può essere fornita mediante ilcircuito di alimentazione del veicolo trattore e il cui volume V,
espresso in litri, è dato dalla formula p × V = 20 R (dove R è il
carico massimo ammesso sugli assi del rimorchio o del semiri-
morchio, espresso in tonnellate).
2.4. Interpretazione dei risultati
2.4.1. Il tempo T
1relativo al serbatoio meno efficace non deve essere
superiore a:
— 3 minuti per i veicoli non autorizzati al traino di un rimorchio
o di un semirimorchio;
— 6 minuti per i veicoli autorizzati al traino di un rimorchio o di
un semirimorchio.
2.4.2. Il tempo T2relativo al serbatoio meno efficace non deve essere
superiore a:
— 6 minuti per i veicoli non autorizzati al traino di un rimorchio
o di un semirimorchio;
— 9 minuti per i veicoli autorizzati al traino di un rimorchio o di
un semirimorchio.
2.5. Prova complementare
2.5.1. Quando il veicolo a motore è munito di serbatoio (serbatoi) per i
dispositivi ausiliari avente (aventi) una capacità totale superiore
al 20 % della capacità totale dei serbatoi dei freni, si deve effet-
tuare una prova complementare durante la quale non si devonoprovocare interferenze al funzionamento delle valvole che coman-
dano il riempimento del serbatoio (serbatoi) dei dispositivi
ausiliari. Nel corso di questa prova si deve verificare che il tempo
T
3, necessario per fare salire la pressione da 0 a p2nei serbatoi
dei freni, siainferiore a :
— 8 minuti per i veicoli non autorizzati al traino di un rimorchio
o di un semirimorchio;
— 11 minuti per i veicoli autorizzati al traino di un rimorchio o
di un semirimorchio.
2.5.2. Laprovadeve essere eseguitanelle condizioni prescritte a i prece-
denti punti 2.3.1 e 2.3.3.
2.6. Veicoli trattori
2.6.1. I veicoli a motore autorizzati al traino di veicoli della categoria O
devono anche essere conformi alle prescrizioni di cui sopra rela-
tive ai veicoli non autorizzati. In questo caso le prove di cui ai
punti 2.4.1, 2.4.2 (e 2.5.1) devono essere eseguite senzail serba -
toio indicato al punto 2.3.3 del presente allegato.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 49
▼M7
3. PRESE DI PRESSIONE
3.1. Una presa di pressione facilmente accessibile deve essere disposta
quanto più vicino possibile al serbatoio meno efficace ai sensi del
punto 2.4 del presente allegato.
3.2. Le prese di pressione devono essere conformi al punto 4 della
normaISO 3583/1984.
B. Sistemi di frenatura a depressione
1. CAPACITÀ DEI SERBATOI
1.1. Prescrizioni generali
1.1.1. I veicoli nei quali il sistema di frenatura richiede l'uso di una
depressione devono essere muniti di serbatoi aventi una capacità
conforme alle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3 qui appresso.
1.1.2. Tuttavia, non vi è alcuna prescrizione relativa alla capacità del
serbatoio se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una
qualsiasi riserva di energia, sia possibile ottenere un'efficienza di
frenatura almeno pari a quella prevista per il sistema di frenatura
di soccorso.
1.1.3. Per verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e
1.3 qui appresso, i freni devono essere regolati con gioco minimo.
1.2. Veicoli a motore
1.2.1. I serbatoi dei veicoli a motore devono essere tali che sia ancora
possibile assicurare l'efficienza prevista per il sistema di frenatura
di soccorso:
1.2.1.1. dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frena-
turadi servizio se lafonte di energiaè unapompaavuoto,
1.2.1.2. dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di
frenatura di servizio se la fonte di energia è il motore.
1.2.2. Le prove devono essere eseguite in conformità delle seguenti
prescrizioni:
1.2.2.1. il livello iniziale di energia nel serbatoio o nei serbatoi deve
essere quello specificato dal costruttore. Esso deve essere tale da
permettere di ottenere l'efficienzaprescrittaper lafrena turadi
servizio e deve corrispondere ad una depressione non superiore
al 90 % della depressione massima fornita dalla fonte di
energia(1);
1.2.2.2. il serbatoio o i serbatoi non devono essere alimentati. Durante la
prova il serbatoio o i serbatoi dei dispositivi ausiliari devono
essere isolati;
1.2.2.3. per veicoli a motore autorizzati al traino di un rimorchio, la
condotta di alimentazione deve essere ostruita e la condotta di
comando deve essere collegata ad un serbatoio della capacità di
0,5 l. Dopo laprovadi cui a l punto 1.2.1, il livello di depressione
fornito alla condotta di comando non deve scendere sotto il
livello equivalente alla metà del valore ottenuto durante il primo
azionamento del freno.
1.3. Rimorchi (soltanto categorie O 1eO2
1.3.1. Il serbatoio o i serbatoi di cui sono dotati i rimorchi devono
essere tali che il livello di depressione fornito ai punti di utilizza-
zione non deve scendere sotto il livello equivalente alla metà del
valore ottenuto durante il primo azionamento del freno dopo una
prova che comprende quattro azionamenti a fondo del sistema di
frenatura di servizio del rimorchio.
1.3.2. Laprovadeve essere eseguitain conformità delle seguenti
prescrizioni:
1.3.2.1. il livello iniziale di energia nel serbatoio o nei serbatoi deve
essere specificato dal costruttore. Esso deve essere tale da
consentire di ottenere l'efficienzaprescrittaper lafrena turadi ser-
vizio (1);1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 50
(1) Il livello iniziale di energia deve essere specificato nella scheda informativa.
▼M7
1.3.2.2. il serbatoio o i serbatoi non devono essere alimentati; inoltre, il
serbatoio o i serbatoi dei dispositivi ausiliari devono essere
isolati.
2. CAPACITÀ DELLE FONTI DI ENERGIA
2.1. Prescrizioni generali
2.1.1. A partire dalla pressione atmosferica ambientale, la fonte di
energia deve essere in grado di raggiungere in tre minuti il livello
iniziale specificato al punto 1.2.2.1. Nel caso di un veicolo a
motore autorizzato al traino di un rimorchio, il tempo necessario
per raggiungere tale livello, nelle condizioni precisate al seguente
punto 2.2, non deve superare 6 minuti.
2.2. Condizioni di misurazione
2.2.1. Il regime di rotazione della fonte di depressione deve essere:2.2.1.1. se lafonte è il motore del veicolo, il regime del motore ottenuto a
veicolo fermo, cambio in folle e motore al minimo;
2.2.1.2. se la fonte è una pompa, il regime ottenuto quando il motore gira
al 65 % del suo regime di potenza massima;
2.1.2.3. se lafonte è unapompae se il motore è munito di un regola tore,
il regime ottenuto quando il motore gira al 65 % del regime
massimo consentito dal regolatore.
2.2.2. Se il veicolo a motore è predisposto al traino di un rimorchio
dotato di un sistema di frenatura di servizio a depressione, il
rimorchio deve essere rappresentato da un dispositivo di accu-
mulo avente una capacità V espressa in litri determinata
mediante la formula
V¼15/C2R
dove R è la massa massima ammessa sugli assi del rimorchio
(espressain tonnella te).
C. Sistemi di frenatura idraulici a energia accumulata
1. CAPACITÀ DEI DISPOSITIVI DI ACCUMULO (ACCUMU-
LATORI DI ENERGIA)
1.1. Prescrizioni generali
1.1.1. I veicoli nei quali il sistema di frenatura richiede l'uso di energia
accumulata fornita da un fluido idraulico sotto pressione devono
essere muniti di dispositivi di accumulo (accumulatori di energia)
aventi una capacità tale da soddisfare le prescrizioni di cui al
punto 1.2 seguente.
1.1.2. Tuttavia, non vi è alcuna prescrizione relativa alla capacità del
dispositivo di accumulo se il sistema di frenatura è tale che, in
assenza di una qualsiasi riserva di energia, sia possibile, con il
freno di servizio, ottenere un'efficienza di frenatura almeno pari
aquellaprevistaper il sistemadi frena turadi soccorso.
1.1.3. Per verificare la conformità con le prescrizioni di cui ai punti
1.2.1, 1.2.2 e 2.1 qui appresso, i freni dovranno essere regolati
con gioco minimo e, per quanto concerne il punto 1.2.1, la
cadenza degli azionamenti a fondo del comando del freno di ser-
vizio dovrà essere tale da prevedere un intervallo di ricupero di
almeno 1 minuto tra ciascun azionamento.
1.2. Veicoli a motore
1.2.1. I veicoli a motore muniti di sistema di frenatura idraulica ad
energia accumulata devono soddisfare le seguenti prescrizioni:
1.2.1.1. dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frena-
turadi servizio, deve essere possibile ottenere, a l nono
azionamento del comando, l'efficienza prevista per il sistema di
frenatura di soccorso;
1.2.1.2. le prove devono essere eseguite in conformità delle seguenti
prescrizioni:
1.2.1.2.1. le prove devono iniziare alla pressione che può essere quella
specificata dal costruttore, ma che non deve essere superiore alla
pressione di inserimento;1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 51
▼M7
1.2.1.2.2. l'accumulatore o gli accumulatori non devono essere alimentati;
inoltre, l'accumulatore o gli accumulatori dei dispositivi ausiliari
devono essere isolati.
1.2.2. Per i veicoli a motore muniti di sistema di frenatura idraulica ad
energia accumulata che non sono in grado di soddisfare le
prescrizioni di cui al punto 2.2.1.5.1 dell'allegato I, detto punto è
ritenuto soddisfatto purché siano rispettate le seguenti prescri-
zioni:
1.2.2.1. dopo ogni singola avaria alla trasmissione, deve essere ancora
possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema
di frenatura di servizio, ottenere, al nono azionamento del
comando, almeno l'efficienza prevista per il sistema di frenatura
di soccorso; oppure, nel caso in cui l'efficienza del sistema di
frenatura di soccorso, richiedente l'uso di energia accumulata, sia
ottenuta mediante un comando separato, deve essere possibile,
dopo otto azionamenti a fondo del comando, ottenere, al nono
azionamento, l'efficienza residua prescritta al punto 2.2.1.4
dell'allegato I.
1.2.2.2. Le prove devono essere eseguite in conformità delle seguenti
prescrizioni:
1.2.2.2.1. con la fonte di energia inoperante o funzionante alla velocità
corrispondente al regime minimo del motore si può provocare
una qualsiasi avaria alla trasmissione. Prima di provocare l'avaria,
il dispositivo o i dispositivi di accumulo devono trovarsi alla
pressione che può essere quella specificata dal costruttore ma
che non deve essere superiore alla pressione di inserimento;
1.2.2.2.2. i dispositivi ausiliari ed i loro eventuali accumulatori devono
essere isolati.
2. CAPACITÀ DELLE FONTI DI ENERGIA
2.1. Le fonti di energia devono essere conformi alle prescrizioni indi-
cate nei punti che seguono.
2.1.1. Definizioni
2.1.1.1. Si designacon «p1» la pressione massima di funzionamento del
sistema (pressione di disinserimento) nell'accumulatore (o negli
accumulatori) specificata dal costruttore.
2.1.1.2. Si designacon «p2» la pressione esistente dopo quattro aziona-
menti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio,
partendo dalla pressione «p1» senza alimentazione dell'accumula-
tore (o degli accumulatori).
2.1.1.3. Si designa con «t» il tempo necessario alla pressione nell'accumu-
latore (o negli accumulatori) per passare dal valore p 2al valore
p1senza azionamento del comando del sistema di frenatura di
servizio.
2.1.2. Condizioni di misurazione
2.1.2.1. Durante la prova per la determinazione del tempo «t», la portata
dellafonte di energiadeve essere quellache si ottiene qua ndo il
motore gira alla velocità corrispondente alla sua potenza massima
o alla velocità consentita dal regolatore.
2.1.2.2. Durante la prova per la determinazione del tempo «t», l'accumu-
latore (o gli accumulatori) dei dispositivi ausiliari non devono
essere isolati se non per azione puramente automatica.
2.1.3. Interpretazione dei risultati2.1.3.1. Per tutti i veicoli, esclusi i veicoli delle categorie M 3,N2eN3,i l
tempo «t» non deve superare i 20 secondi.
2.1.3.2. Per i veicoli dellaca tegoriaM 3,N2eN3, il tempo «t» non deve
superare i 30 secondi.
3. CARATTERISTICHE DEI DISPOSITIVI DI ALLARME
Con motore fermo e iniziando a una pressione che può essere
quella specificata dal costruttore ma che non deve essere supe-
riore alla pressione di inserimento, il dispositivo di allarme non
deve entrare in funzione dopo due azionamenti a fondo del
comando del sistema di frenatura di servizio.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 52
▼M7
ALLEGATO V
Freniamolla
1. DEFINIZIONI
1.1. I «freni a molla» sono dispositivi di frenatura che traggono
l'energia necessaria per la frenatura da una o più molle che
funzionano da accumulatori di energia.
1.1.1. L'energia necessaria per comprimere la molla al fine di rilasciare
il freno è fornita e controllata dal «comando» azionato dal condu-
cente (se ne veda la definizione al punto 1.4 dell'allegato I).
1.2. «Camera di compressione della molla» è la camera nella quale
viene effettivamente prodotta la variazione di pressione che dà
origine alla compressione della molla.
1.3. Se lacompressione delle molle è ottenutaamezzo di un disposi-
tivo a depressione, nel presente allegato si intenderà per
«pressione» la pressione negativa.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. Il freno a molla non deve essere usato per la frenatura di servizio.
Nondimeno, in caso di guasto di un elemento della trasmissione
del sistema di frenatura di servizio, è ammesso l'uso del freno a
mollaper ottenere l'efficienzaresiduadi cui a l punto 2.2.1.4
dell'allegato I, a condizione che il conducente possa modulare
tale azione. Nel caso dei veicoli a motore, ad eccezione dei trat-
tori per semirimorchi conformi alle prescrizioni di cui al punto
2.2.1.4.3 dell'allegato I, il freno a molla non deve costituire
l'unico mezzo di frenatura residua. Non è ammesso l'uso di freni
amollaadepressione per i rimorchi.
2.2. Una lieve variazione del valore della pressione che può verificarsi
nel circuito di alimentazione della camera di compressione non
deve provocare una variazione significativa della forza frenante.
2.3. Il circuito di alimentazione della camera di compressione della
molladeve a vere unapropriariservadi energiaoppure essere
alimentato da almeno due riserve di energia indipendenti. La
condotta di alimentazione del rimorchio può essere collegata al
suddetto circuito di alimentazione a condizione che una caduta
di pressione nella condotta di alimentazione del rimorchio non
provochi l'azionamento del freno a molla. I dispositivi ausiliari
possono trarre energia dal circuito di alimentazione degli attiva-
tori del freno amollaacondizione che il loro funziona mento,
anche in caso di avaria della fonte di energia, non possa provo-
care la caduta della riserva di energia degli attivatori del freno a
molla al di sotto del livello al quale è possibile almeno un rilascio
dei freni a molla. In ogni caso, durante la ricarica del sistema di
frenatura partendo dalla pressione zero, il rilascio dei freni a
molla non deve verificarsi fintantoché la pressione nel sistema di
frenatura di servizio non sia sufficiente a garantire almeno l'effi-
cienzaprevistaper il sistemadi frena turadi soccorso con veicolo
carico, utilizzando il comando del sistema di frenatura di servizio.
Allo stesso modo, una volta azionati i freni a molla, il rilascio
non deve verificarsi, a meno che nel sistema di frenatura di servi-
zio non vi sia sufficiente pressione per garantire almeno
l'efficienzaresiduaprevistaper il sistemadi frena turacon veicolo
carico, utilizzando il comando del sistema di frenatura di servizio.
Quanto sopra non si applica ai rimorchi.
2.4. Per i veicoli amotore, il sistemadeve essere costruito in modo
che i freni possano essere azionati e rilasciati almeno tre volte
se la pressione iniziale nella camera di compressione delle molle
è pari alla pressione massima per costruzione. Sui rimorchi, i
freni devono poter essere rilasciati almeno tre volte a rimorchio
sganciato, quando la pressione nella condotta di alimentazione
prima dello sganciamento del rimorchio è pari a 6,5 bar. Queste
condizioni vanno soddisfatte con i freni regolati con gioco
minimo. Inoltre, deve essere possibile azionare e rilasciare il
freno di stazionamento nelle condizioni fissate al punto 2.2.2.10
dell'allegato I, quando il rimorchio è agganciato al veicolo trat-
tore.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 53
▼M7
2.5. Nel caso dei veicoli a motore, la pressione nella camera di
compressione della molla, a partire dalla quale le molle comin-
ciano ad azionare i freni, non deve superare, quando i freni sono
regolati con gioco minimo, l'80 % del valore minimo della pres-
sione normale disponibile. Nel caso dei rimorchi, la pressione
nella camera di compressione della molla, a partire dalla quale
le molle cominciano ad azionare i freni, non deve superare quella
ottenuta dopo quattro azionamenti a fondo del sistema di frena-
tura di servizio, conformemente al punto 1.3 dell'allegato IV. La
pressione iniziale è fissata a 6,5 bar.
2.6. Se la pressione nel circuito di alimentazione della camera di
compressione (escluse le condotte di un dispositivo ausiliario di
rilascio che utilizza un fluido sotto pressione) scende al valore a
partire dal quale gli elementi dei freni sono messi in movimento,
deve entrare in azione un dispositivo di allarme ottico oppure
acustico. Se questa prescrizione è soddisfatta, il dispositivo di
allarme può essere del tipo previsto al punto 2.2.1.13 dell'allegato
I. Questa disposizione non si applica ai rimorchi.
2.7. Se un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimorchio a
frenatura continua o semicontinua è dotato di freni a molla, il
funzionamento automatico di questi freni a molla deve provocare
l'azionamento dei freni del rimorchio.
3. SISTEMA DI RILASCIO
3.1. Un sistemadi frena turaamolladeve essere costruito in modo
che, in caso di guasto, sia comunque possibile rilasciare i freni.
Questa condizione può essere soddisfatta mediante un dispositivo
ausiliario (pneumatico, meccanico, ecc.). I dispositivi ausiliari di
rilascio che utilizzano una riserva di energia devono trarre la loro
energiadaunariservaindipendente da llariservadi energia
normalmente utilizzata per il sistema di frenatura a molla.
Il fluido pneumatico o idraulico di un siffatto dispositivo di rila-
scio può agire sulla stessa superficie del pistone, nella camera di
compressione della molla, usata per il normale sistema di frena-
tura a molla, a condizione che il dispositivo ausiliario di rilascio
disponga di una condotta separata. Il collegamento di questa
condotta alla condotta normale che collega il dispositivo di
comando agli attivatori del freno a molla deve trovarsi su ogni
attivatore immediatamente prima dell'ingresso alla camera di
compressione della molla qualora non sia integrata nel corpo
dell'attivatore. Questo collegamento deve contenere un dispositivo
che impedisca a una condotta di influire sull'altra. A questo
dispositivo si applicano anche le prescrizioni di cui al punto
2.2.1.6 dell'allegato I.
3.1.1. In conformità delle prescrizioni di cui al precedente punto 3.1, i
componenti della trasmissione del sistema di frenatura non
saranno considerati soggetti a guasto se non sono considerati
soggetti a rottura ai sensi dell'articolo 2.2.1.2.7 dell'allegato I,
purché siano di materiale metallico o di altro materiale con carat-
teristiche simili e non subiscano deformazioni significative
durante il normale funzionamento del sistema di frenatura.
3.2. Se l'azionamento del dispositivo ausiliario di cui al punto 3.1
richiede l'uso di uno strumento o di unachia ve, questi devono
trovarsi a bordo del veicolo.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 54
▼M7
ALLEGATO VI
Frenidistazionamentoabloccaggiomeccanico deicilindri (freniascatto)
1. DEFINIZIONE
Per «bloccaggio meccanico dei cilindri» si intende un dispositivo
che assicura la frenatura di stazionamento bloccando meccanica-
mente l'asta del pistone del freno.
Il bloccaggio meccanico si ottiene evacuando l'aria compressa
contenuta nella camera di bloccaggio; il dispositivo deve essere
congegnato in modo da poter essere sbloccato quando la cameradi bloccaggio viene nuovamente messa in pressione.
2. DISPOSIZIONI PARTICOLARI
2.1. Quando la pressione nella camera di bloccaggio si avvicina al
livello corrispondente al bloccaggio meccanico, deve entrare in
funzione un dispositivo d'allarme (ottico o acustico).
Questa disposizione non si applica ai rimorchi. Per questi ultimi,
la pressione che corrisponde al bloccaggio meccanico non deve
superare 4 bar e deve essere possibile ottenere l'efficienza
prescritta per il freno di stazionamento dopo ogni singolo guasto
del sistemadi frena turadi servizio del rimorchio. Deve essere
anche possibile rilasciare i freni almeno tre volte dopo lo sgancia-
mento del rimorchio, con unapressione nellacondottadi
alimentazione pari a 6,5 bar prima dello sganciamento. Queste
condizioni vanno soddisfatte con i freni regolati con gioco
minimo. Inoltre, deve essere possibile azionare e rilasciare il
freno di stazionamento come specificato al punto 2.2.2.10 dell'al-
legato I, quando il rimorchio è agganciato al veicolo trattore.
2.2. Quando gli attivatori del freno sono muniti di un dispositivo di
bloccaggio meccanico, l'attivatore del freno deve poter essere
azionato mediante una qualsiasi di due riserve di energia.
2.3. Il cilindro del freno bloccato può essere rilasciato solo se si ha la
certezza che il freno possa essere nuovamente azionato dopo tale
rilascio.
2.4. Nell'eventualità di un guasto alla fonte di energia che alimenta la
camera di bloccaggio, deve essere previsto un dispositivo ausi-
liario di sbloccaggio (ad esempio, di tipo meccanico o
pneumatico) che utilizzi, ad esempio, l'aria contenuta in uno
pneumatico del veicolo.
2.5. Il comando deve essere tale che il suo azionamento provochi
nell'ordine: l'azionamento dei freni per ottenere l'efficienza
prescritta per la frenatura di stazionamento, il bloccaggio dei freni
in posizione di frenatura, l'annullamento della forza di aziona-
mento dei freni.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 55
▼M7
ALLEGATO VII
Casiin cuile prove ditipoIe/o II(oppureIIbis)oditipoIIInondevono
essereeffettuatesulveicolopresentatoall'omologazione
1. Nei seguenti casi non è necessario effettuare la prova di tipo I e/o
II (o II bis) o di tipo III sul veicolo presentato all'omologazione:
1.1. Il veicolo considerato è un veicolo a motore, un rimorchio o un
semirimorchio che, per quanto riguarda pneumatici, energia di
frenatura assorbita per asse e tipo di montaggio degli pneumatici
e dei freni, è identico, dal punto di vista della frenatura, a un
veicolo amotore, aun rimorchio o aun semirimorchio:
1.1.1. che hasupera to con esito positivo laprovadi tipo I e/o II (o II
bis) o III;
1.1.2. che è stato omologato, per quanto riguarda l'energia di frenatura
assorbita, per una massa per asse superiore o uguale a quella del
veicolo considerato.
1.2. Il veicolo considerato è un veicolo a motore, un rimorchio o un
semirimorchio il cui asse o i cui assi sono, per quanto riguarda
pneumatici, energia di frenatura assorbita per asse e tipo di
montaggio degli pneumatici e dei freni, identici, dal punto di
vista della frenatura, all'asse o agli assi che hanno superato indi-
vidualmente con esito positivo la prova di tipo I e/o II (o II bis) o
di tipo III per una massa per asse superiore o uguale a quella del
veicolo considerato, purché l'energia di frenatura assorbita per
asse non sia maggiore dell'energia assorbita per asse nella prova
o nelle prove di riferimento dell'asse isolato.
1.3. Il veicolo considerato è munito di un rallentatore, diverso dal
freno motore, identico a un rallentatore già controllato nelle
seguenti condizioni:
1.3.1. in unaprovaeffettua tasu unapendenzaa lmeno del 6 % (provadi
tipo II), oppure almeno del 7 % (prova di tipo II bis), il rallenta-
tore ha stabilizzato da solo la velocità di un veicolo la cui massa
massima durante la prova era almeno uguale alla massa massima
del veicolo per il quale è richiesta l'omologazione;
1.3.2. durante la prova di cui al punto precedente si deve verificare che
la velocità di rotazione degli elementi rotanti del rallentatore sia
tale che, quando il veicolo procede a una velocità di 30 km/h, la
coppia di rallentamento sia almeno uguale alla coppia di rallenta-
mento prodotta durante la prova di cui al punto 1.3.1.
1.4. Il veicolo considerato è un rimorchio munito di freni pneumatici
con camma ad S(1) conforme alle prescrizioni di verifica dell'ap-
pendice 1 al presente allegato relative ad un verbale di prova su
un asse di riferimento di cui all'appendice 2 del presente allegato.
2. Il termine «identico», usato ai punti 1.1, 1.2 e 1.3, significa iden-
tico dal punto di vista delle caratteristiche geometriche e
meccaniche degli elementi del veicolo contemplato in detti punti,
nonché dal punto di vista delle caratteristiche dei materiali impie-
gati per tali elementi.
3. Quando vengono applicate le prescrizioni precedenti, la comuni-
cazione relativa all'omologazione per quanto riguarda la frenatura
(allegato IX, appendice 2) deve recare le seguenti indicazioni:
3.1. nel caso di cui al punto 1.1, viene indicato il numero di omologa-
zione del veicolo sul quale è stata effettuata la prova di tipo I e/o
II (o II bis) o di tipo III che serve dariferimento (punto 2.7.1);
3.2. nel caso di cui al punto 1.2, deve essere compilata la tabella
riportata al punto 2.7.2;
3.3. nel caso di cui al punto 1.3, deve essere compilata la tabella
riportata al punto 2.7.3;
3.4. nel caso di cui al punto 1.4, deve essere compilata la tabella
riportata al punto 2.7.4.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 56
(1) Altri tipi di freno possono essere omologati su presentazione di una documentazione
equivalente.
▼M7
4. La persona che richiede l'omologazione in uno Stato membro
facendo riferimento ad un'omologazione effettuata in un altro
Stato membro deve fornire la documentazione relativa a quest'ul-
timaomologa zione.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 57
▼M7
Appendice 1
Procedure alternative per le prove di tipo I e di tipo III dei freni dei
rimorchi
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. Conformemente al punto 1.4 del presente allegato, non è neces-
sario effettuare le prove di tipo I e III all'atto dell'omologazione
del veicolo acondizione che gli elementi del sistemadi frena tura
siano conformi alle prescrizioni della presente appendice e che
l'efficienza di frenatura prevista sia conforme alle prescrizioni
dellapresente direttivaper lacorrispondente ca tegoriadi veicolo.
1.2. Si ritiene che le prove eseguite conformemente ai metodi preci-
sati nella presente appendice soddisfino le suddette prescrizioni.
2. SIMBOLI E DEFINIZIONI (i simboli del freno di riferimento
sono contrassegnati dal suffisso «e»)
P = reazione normale tra la superficie stradale e l'asse in
condizioni statiche
C = coppia applicata all'albero a camme
Cmax= coppia massima tecnicamente ammessa applicata
all'albero a camme
Co= coppia minima applicata all'albero a camme, ossia
coppiaminimanecessa riaper produrre unacoppia
frenante misurabile
R = raggio di rotolamento (dinamico) dello pneumaticoT = forza frenante tra pneumatico e superficie stradaleM = coppiafrena nte = T/Rz = tasso di frenatura T/P = M/RPs = corsa dell'attivatore del freno (corsa di lavoro + corsa
avuoto)
s
P= corsa utile: corsa per la quale la spinta esercitata è pari
al 90 % della spinta media (ThA)
ThA= spinta media; la spinta media è calcolata integrando i
va lori dellacurvacompresi tra1/3 e 2/3 dellacorsa
totale (smax)
l = lunghezzadellaleva
r = raggio del tamburo del frenop = pressione di azionamento del freno
3. METODI DI PROVA
3.1. Prove su pista
3.1.1. Le prove di efficienzadel freno devono essere eseguite di prefe-
renzasu un a sse singolo.
3.1.2. I risultati delle prove eseguite su un insieme di assi possono
essere utilizzati come previsto al punto 1.1 a condizione che
ciascun asse fornisca la stessa energia di frenatura durante tutte
le prove di efficienza normali e a caldo.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 58
▼M7
3.1.2.1. Le condizioni summenzionate sono soddisfatte se per ogni asse
risultano identiche le seguenti caratteristiche: geometria del freno
(si veda la figura 2), guarnizioni, montaggio delle ruote, pneuma-
tici, attivatori del freno e pressione negli stessi.
3.1.2.2. Il risultato per un insieme di assi è dato dalla media dei valori
ottenuti per tali assi.
3.1.3. L'asse o gli assi devono essere caricati di preferenza con il carico
statico massimo per asse; ciò non è essenziale a condizione che
durante le prove si tenga conto della differenza di resistenza al
rotolomento dovuta a un diverso carico gravante sull'asse o sugli
assi sottoposti alla prova.
3.1.4. Si deve tener conto dell'effetto dell'aumento della resistenza al
rotolamento dovuto all'uso per le prove di un complesso di
veicoli.
3.1.5. La velocità iniziale della prova deve essere quella prescritta. La
velocità finale deve essere calcolata con la seguente formula:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP1þP2s
dove
V1= velocità iniziale (km/h)
V2= velocità finale (km/h)
Po= massa del veicolo a motore (kg) nelle condizioni di prova
P1= massa del rimorchio gravante sugli assi non frenati (kg)
P2= massa del rimorchio gravante sugli assi frenati (kg)
3.2. Prove su dinamometro ad inerzia
3.2.1. La macchina di prova deve avere un'inerzia di rotazione che
simula la parte dell'inerzia lineare della massa del veicolo che
agisce su una ruota, necessaria per le prove di efficienza a freddo
e di efficienza a caldo; essa deve essere in grado di funzionare a
velocità costante ai fini della prova descritta ai punti 3.5.2 e 3.5.3
qui appresso.
3.2.2. Laprovadeve essere eseguitacon unaruotacompleta , compreso
lo pneumatico, montata sulla parte in movimento del freno come
avverrebbe sul veicolo. La massa inerziale può essere collegata al
freno direttamente o tramite gli pneumatici e le ruote.
3.2.3. Durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffred-
damento ad aria con velocità e direzione del flusso simulanti le
condizioni reali; la velocità del flusso d'aria non deve superare
10 km/h. L'aria di raffreddamento deve essere a temperatura
ambiente.
3.2.4. Se la resistenza al rotolamento dello pneumatico non è compen-
sata automaticamente durante la prova, la coppia applicata al
freno deve essere modificata sottraendo una coppia equivalente a
un coefficiente di resistenza al rotolamento di 0,01.
3.3. Prova su dinamometro a rulli
3.3.1. L'asse deve essere caricato di preferenza con il carico statico
massimo per asse; ciò non è essenziale a condizione che durante
le prove si tenga conto della differenza di resistenza al rotola-
mento dovuta a una diversa massa gravante sull'asse sottoposto
alla prova.
3.3.2. Durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffred-
damento ad aria con velocità e direzione del flusso simulanti le
condizioni reali; la velocità del flusso d'aria non deve superare
10 km/h. L'aria di raffreddamento deve essere a temperatura
ambiente.
3.3.3. Il tempo di frenatura ha la durata di 1 s dopo il tempo di risposta
che deve essere al massimo di 0,6 s.
3.4. Condizioni di prova
3.4.1. Il freno o i freni sottoposti alla prova devono essere dotati di stru-
menti che consentano le seguenti misurazioni:
3.4.1.1. registrazione continua per la determinazione della coppia frenante
o della forza alla periferia dello pneumatico;1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 59
▼M7
3.4.1.2. registrazione continua della pressione dell'aria negli attivatori del
freno;
3.4.1.3. velocità durante la prova;3.4.1.4. temperatura iniziale sulla superficie esterna del tamburo del
freno;
3.4.1.5. corsa dell'attivatore del freno utilizzata durante la prova di tipo 0
e durante le prove di tipo I o III.
3.5. Procedure di prova
3.5.1. Prove complementari di efficienza a freddo
3.5.1.1. Questa prova deve essere eseguita alla velocità iniziale di 40 km/
h per laprovadi tipo I e di 60 km/h per laprovadi tipo III per
valutare l'efficienza della frenatura a caldo dopo le prove di tipo I
e III.
3.5.1.2. Devono essere effettuati tre azionamenti del freno alla stessa
pressione (p), alla velocità iniziale di 40 km/h (prova di tipo I) o
di 60 km/h (prova di tipo III) e con temperatura iniziale del freno
all'incirca uguale e non superiore a 100 ºC misurata sulla super-
ficie esterna del tamburo. Gli azionamenti sono eseguiti con la
pressione nell'attivatore del freno necessaria per ottenere una
coppia o forza pari a un tasso di frenatura (z) di almeno 0,50.
La pressione nell'attivatore del freno non deve superare 6,5 bar e
la coppia (C) applicata all'albero a camme non deve superare la
coppiama ssima(C
max) tecnicamente ammessa per l'albero a
camme. L'efficienza a freddo è pari alla media dei tre risultati.
3.5.2. Prova di tipo I
3.5.2.1. Questaprovadeve essere eseguitaa llavelocità di 40 km/h e con
una temperatura iniziale del freno non superiore a 100 ºC, misu-
rata sulla superficie estera del tamburo.
3.5.2.2. Deve essere mantenuto un tasso di frenatura pari a 0,07,
compresa la resistenza al rotolamento (cfr. punto 3.2.4).
3.5.2.3. Ladura tadellaprovaè di 2 minuti e 33 secondi o di 1,7 km a
una velocità di 40 km/h. Se non è possibile realizzare tale
velocità di prova, la durata della prova può essere prolungata
conformemente al punto 1.3.2.2 dell'allegato II.
3.5.2.4. Non oltre 60 secondi dopo lafine dellaprovadi tipo I, deve
essere eseguitaunaprovadi efficienzaaca ldo conformemente
al punto 1.3.3 dell'allegato II alla velocità iniziale di 40 km/h.
La pressione nell'attivatore del freno deve essere quella usata
durante la prova di efficienza a freddo.
3.5.3. Prova di tipo III (provadellariduzione dell'efficienzafrena nte)
3.5.3.1. procedure di provaper frena te ripetute.3.5.3.1.1. Prove su pista (cfr. allegato II, punto 1.6).
3.5.3.1.2. Prova su dinamometro a inerzia.
Per la prova su banco, di cui al punto 3.2 dell'appendice 1 all'al-
legato VII, le condizioni devono essere quelle della prova su
strada di cui al punto 1.6.1 dell'allegato II con:
V
2¼V1
2
3.5.3.1.3. Provasu dina mometro arulli
La prova su banco, di cui al punto 3.3 dell'appendice 1 all'alle-
gato VII, deve essere effettuata nelle seguenti condizioni:
Numero di azionamenti del freno 20
Durata del ciclo di frenatura
(tempo di frenatura 25 s e tempo di ripresa 35 s)60 s
Velocità di prova30 km/h
Tasso di frenatura 0,06
Resistenza al rotolamento 0,011971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 60
▼M7
3.5.3.4. Non oltre 60 secondi dopo lafine dellaprovadi tipo III, deve
essere eseguitaunaprovadi efficienzaaca ldo conformemente
al punto 1.6.2 dell'allegato II della presente direttiva. La pressione
nell'attivatore del freno deve essere quella usata durante la prova
di tipo 0.
3.6. Verbale di prova
3.6.1. Il risultato delle prove eseguite conformemente al punto 3.5 deve
essere riportato su un verbale il cui modello figura nell'appendice
2 al presente allegato.
3.6.2. Il freno e l'asse devono essere identificati. Sull'asse devono essere
marcate le informazioni relative ai freni, all'asse, alla massa tecni-
camente ammessa nonché il numero del relativo verbale di prova.
4. VERIFICA
4.1. Verifica dei componenti
È necessario verificare che le caratteristiche dei freni del veicolo
da omologare siano conformi a ciascuno dei seguenti criteri di
progettazione:
Punto Criterio
4.1.1 a) Sezione cilindrica del tamburo del
frenoNon sono ammesse modifiche
b) Materiale del tamburo del freno Non sono ammesse modifiche
c) Massa del tamburo del freno Può variare tra 0 e 20 % rispetto alla
massa del tamburo di riferimento
4.1.2. a) Distanza della ruota dalla superficie
esternadel ta mburo del freno (dimen-
sione E)Le tolleranze devono essere stabilite dal
servizio tecnico incaricato delle prove di
omologazione
b) Parte del tamburo del freno non
copertada llaruota(dimensione F)
4.1.3. a) Materiale della guarnizione del freno
Non sono ammesse modificheb) Larghezza della guarnizione del freno
c) Spessore dellagua rnizione del freno
d) Areadellasuperficie effettivadella
guarnizione del freno
e) Metodo di fissaggio della guarnizione
del freno
4.1.4. Geometriadel freno (cfr. figura2) Non sono a mmesse modifiche4.1.5. Raggio di rotolamento dello pneumatico
(R)Può essere modificato in funzione delle
prescrizioni di cui al punto 4.3.1.4 della
presente appendice
4.1.6. a) Spinta media (Th
A) Può variare a condizione che l'efficienza
previstasiaconforme a lle prescrizioni di
cui al punto 4.3 della presente appendice
b) Corsa dell'attivatore del freno (s)
c) Lunghezzadellaleva
d) Pressione nell'attivatore del freno (p)
4.1.7. Massa statica (P) P non deve superare Pe(cfr. punto 2)
4.2. Verifica delle forze frenanti
4.2.1. Le forze frenanti (T) per ciascun freno in esame (per la stessa
pressione pmnella condotta di comando), necessarie per produrre
le condizioni previste per le prove di tipo I e II, non devono supe-
rare i valori Teche figurano nel verbale dei risultati delle prove1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 61
▼M7
(punto 2 dell'appendice 2 al presente allegato) che sono stati presi
come base per la prova del freno di riferimento.
4.3. Verifica dell'efficienza a caldo
4.3.1. La forza frenante (T) di ciascun freno in esame per una data pres-
sione (p) negli attivatori del freno e la pressione nella condotta dicomando (p
m) utilizzata nelle prove di tipo 0 del rimorchio in
esame, deve essere determinata con i metodi descritti ai punti da
4.3.1.1 a4.3.1.4.
4.3.1.1. La corsa prevista dell'attivatore (s) del freno in esame deve essere
calcolata con la seguente formula:
s¼l/C2se
le
s non deve superare la corsa utile (sp).
4.3.1.2. Si determinalaspintamedia(ThA) esercitata dall'attivatore
montato sul freno in esame con la pressione specificata al punto
4.3.1.
4.3.1.3. La coppia (C) applicata all'albero a camme è data da:
C¼ThA/C2l
C non deve superare Cmax.
4.3.1.4. L'efficienza frenante calcolata per il freno in esame è data da:
T¼Te/C00;01 Pe ðÞ /C2C/C0Co ðÞ
Ce/C0Coe ðÞ/C2Re
Rþ0;01 P
R non deve essere inferiore a0,8 Re.
4.3.2. L'efficienza frenante calcolata per il rimorchio in esame è data
da:
TR
PR¼ΣT
ΣP
4.3.3. L'efficienzaaca ldo dopo le prove di tipo I e III deve essere
determinata in conformità dei punti 4.3.1.1, 4.3.1.2, 4.3.1.3 e
4.3.1.4. I corrispondenti valori previsti ottenuti conformemente
al punto 4.3.2 devono soddisfare le prescrizioni della presente
direttivaper il rimorchio in esa me.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 62
▼M7
Appendice 2
Modello diverbalediprovaprevistoalpunto3.6dell'appendice1
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 63
▼M7
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 64
▼M7
Figura 1
Sezionedell'asse
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 65
▼M7
Figura 2
Geometria delfreno
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 66
▼M7
ALLEGATO VIII
Condizionidiprovaperiveicoli munitidisistemidifrenaturaainerzia
1. DISPOSIZIONI GENERALI
1.1. Il «sistema di frenatura a inerzia» di un rimorchio si compone del
dispositivo di comando, della trasmissione e del freno propria-
mente detto, definito al punto 1.4 qui appresso.
1.2. Il «dispositivo di comando» è il complesso degli elementi solidali
con la testa di accoppiamento.
1.3. La«tra smissione» è il complesso degli elementi compresi frala
testa di accoppiamento e la prima parte del freno.
1.4. Per «freno» si intende l'organo in cui si sviluppano le forze che si
oppongono al moto del veicolo. La prima parte del freno è costi-
tuita dalla leva che aziona la camma del freno o da elementi
analoghi (freno a inerzia a trasmissione meccanica) oppure dal
cilindro del freno (freno a inerzia a trasmissione idraulica).
1.5. I sistemi di frenatura nei quali l'energia accumulata (per esempio
di tipo elettrico, pneumatico o idraulico) viene trasmessa al
rimorchio dal veicolo trattore e viene soltano regolata dalla spinta
sull'accoppiamento non sono considerati sistemi di frenatura a
inerzia ai sensi della presente direttiva.
1.6. Prove
1.6.1. Determinazione delle principali caratteristiche del freno.
1.6.2. Determinazione delle principali caratteristiche del dispositivo di
comando e controllo della sua conformità alle disposizioni della
presente direttiva.
1.6.3. Controlli sul veicolo:
— della compatibilità tra il dispositivo di comando e il freno;
— dellatra smissione.
2. SIMBOLI E DEFINIZIONI
2.1. Unità impiegate
2.1.1. Masse: kg
2.1.2. Forze: N
2.1.3. Coppie e momenti: Nm2.1.4. Superfici: cm
2
2.1.5. Pressioni: bar2.1.6. Lunghezze: unità specificate caso per caso2.1.7. Accelerazione dovuta alla gravità: g = 10 m/s
2
2.2. Simboli validi per tutti i tipi di sistemi di frenatura (cfr.
diagramma 1 in appendice 1)
2.2.1. GA: massa massima tecnicamente ammessa del rimorchio
dichiarata dal costruttore
2.2.2. G ′A: massa massima del rimorchio che, secondo la dichiara-
zione del costruttore, può essere frenata dal dispositivo
di comando
2.2.3. GB: massa massima del rimorchio che può essere frenata
dall'azione comune di tutti i freni del rimorchio
GB=n×GBo
2.2.4. GBo: frazione della massa massima ammessa del rimorchio
che, in base alla dichiarazione del costruttore, può essere
frenata da un freno
2.2.5. B*: forza frenante necessaria
2.2.6. B: forza frenante necessaria, tenuto conto della resistenza al
rotolamento
2.2.7. D*: spinta consentita sull'accoppiamento1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 67
▼M7
2.2.8. D: carico sull'accoppiamento
2.2.9. P ′: forza all'estremità del dispositivo di comando
2.2.10. K: forza addizionale del dispositivo di comando; è conven-
zionalmente designata dalla forza D corrispondente al
punto d'intersezione dell'asse x della curva estrapolata
che esprime P' in funzione di D, misurata con il disposi-
tivo a metà corsa (cfr. diagrammi 2 e 3 in appendice 1)
2.2.11. KA: limite di sollecitazione del dispositivo di comando: si
tratta della spinta massima sulla testa di accoppiamento
la cui azione, esercitata per un breve periodo, non
produce alcuna forza all'uscita del dispositivo di
comando. Per convenzione, si designa con KAlaforza
misurata nel momento in cui essa inizia ad essere eserci-tata alla testa di accoppiamento, ad una velocità
compresatra10 e 15 mm/s, e con latra smissione del
dispositivo di comando disinserita
2.2.12. D
1: forza massima esercitata alla testa di accoppiamento
quando questa è spinta alla velocità di s mm/s ± 10 %,
e latra smissione è disinserita
2.2.13. D2: forza massima esercitata alla testa di accoppiamento
quando questa è tirata alla velocità di s mm/s ± 10 %,
a partire dalla compressione massima, e la trasmissione
è disinserita
2.2.14. ηH0: efficienzadel dispositivo di coma ndo ainerzia
2.2.15. ηH1: efficienzadel sistemadi tra smissione
2.2.16. ηH: efficienza globale del dispositivo di comando e della
trasmissione
ηΗ=ηΗ0×ηΗ1
2.2.17. s: corsadel coma ndo (espressain millimetri)
2.2.18. s ′: corsa utile del comando (espressa in millimetri) stabilita
conformemente alle prescrizioni di cui al punto 9.4.1
2.2.19. s ″: corsa a vuoto della pompa, misurata in millimetri alla
testa di accoppiamento
2.2.20. s0: perdita di corsa, ossia la corsa, in millimetri, compiuta
dalla testa di accoppiamento quando è azionata in
modo da passare da un punto situato 300 mm al di sopra
dell'orizzontale ad un punto situato 300 mm al di sotto,
misurata mentre la trasmissione viene mantenuta immo-
bile
2.2.21. 2sB: corsa di serraggio delle ganasce del freno, misurata sul
diametro parallelo alla direzione di serraggio, senza
regolazione dei freni durante la prova (espressa in milli-
metri)
2.2.22. 2sB*: corsa minima di serraggio al centro delle ganasce (corsa
minima di applicazione) in millimetri, nel caso di freni a
tamburo
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C22r
dove 2r è il diametro del tamburo del freno, espresso in
millimetri (diagramma 4 in appendice 1)
nel caso di freni a disco con trasmissione idraulica:
2sB/C3¼1;110/C2V60
FRZþ1
1000/C22rA
dove:
V60= volume di assorbimento del fluido di un freno
aunapressione corrispondente aunaforza
frenante di 1,2 B* = 0,6 × GBoe al raggio
massimo del pneumatico
2rA= diametro esterno del disco
(V60in cm3,FRZin cm2in rAin mm)
2.2.23. M: momento frenante1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 68
▼M7
2.2.24. R: raggio dinamico di rotolamento degli pneumatici
(espresso in metri e arrotondato al centimetro più vicino)
2.2.25. n: numero di freni2.2.26. D
A: forza di azionamento all'ingresso del dispositivo di
comando, alla quale viene attivato il dispositivo di
protezione contro il sovraccarico
2.2.27. MA: coppia frenante alla quale viene attivato il dispositivo di
protezione contro il sovraccarico
2.3. Simboli validi per i sistemi di frenatura a trasmissione meccanica
(cfr. diagramma 5 in appendice 1):
2.3.1. iH0: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della testa di
accoppiamento e la corsa della leva all'estremità del
dispositivo di comando
2.3.2. iH1: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della leva
all'estremità del dispositivo di comando e la corsa della
leva dei freni (demoltiplicazione della trasmissione)
2.3.3. iH: rapporto di demoltiplicazione tra la corsa della testa di
accoppiamento e la corsa della leva dei freni:
iH=iH0×iH1
2.3.4. ig: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della leva dei
freni e la corsa di serraggio al centro delle ganasce (cfr.
diagramma 4 in appendice 1)
2.4.5. P: forza applicata alla leva di comando del freno2.3.6. P
0: forza di richiamo del freno; nel diagramma M = f (P), è
il valore della forza P nel punto d'intersezione dell'estra-
polazione di questa funzione con l'ascissa (diagramma 6
in appendice 1)
2.3.7. ρ: caratteristica del freno definita dalla formula:
M= ρ(P − P0)
2.4. Simboli validi per i sistemi di frenatura a trasmissione idraulica
(diagramma 8 in appendice 1)
2.4.1. ih: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della testa di
accoppiamento e la corsa del pistone della pompa
2.4.2. ig′: rapporto di demoltiplicazione fra la corsa del punto di
attacco dei cilindri e la corsa di serraggio al centro delle
ganasce
2.4.3. FRZ: superficie del pistone del cilindro di unaruotanel ca so
di freni a tamburo; nel caso di freni a disco, totale della
superficie del pistone (o dei pistoni) dellapinzasu un
lato del disco
2.4.4. FHZ: superficie del pistone dellapompa
2.4.5. p: pressione idraulica nel cilindro del freno2.4.6. p
0: pressione di richiamo nel cilindro del freno; nel
diagramma M = f (p), ossia il valore della pressione p
nel punto d'intersezione dell'estrapolazione di questa
funzione con l'ascissa (cfr. diagramma 7 in appendice 1)
2.4.7. ρ′: caratteristica del freno definita dalla formula
M= ρ′(p − p0)
3. PRESCRIZIONI GENERALI
3.1. La trasmissione della forza frenante dalla testa di accoppiamento
ai freni del rimorchio deve avvenire mediante un sistema di aste o
mediante uno o più fluidi. È tuttavia ammesso che una parte della
trasmissione venga realizzata mediante un cavo rivestito (cavo del
tipo Bowden). Questa parte deve essere quanto più possibile
corta.
3.2. Tutti i perni in corrispondenza delle articolazioni devono essere
adeguatamente protetti. Inoltre, le articolazioni devono essere
autolubrificanti o facilmente accessibili per la lubrificazione.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 69
▼M7
3.3. I sistemi di frenatura a inerzia devono essere realizzati in modo
tale che, anche quando la testa di accoppiamento utilizza la
totalità della corsa, nessuna parte della trasmissione possa rima-
nere bloccata, subire danni permanenti o rompersi. Questa
verifica si può effettuare sganciando il primo elemento della
trasmissione dalle leve del comando del freno.
3.4. Il sistema di frenatura a inerzia deve consentire la retromarcia del
rimorchio e del veicolo trattore senza dar luogo a una resistenza
superiore a0,08 × g × GA. I dispositivi utilizzati a tal fine devono
entrare in funzione e disinserirsi automaticamente quando il
rimorchio si muove in marcia avanti.
3.5. Lo speciale dispositivo utilizzato in ottemperanza alle disposi-
zioni di cui al punto 3.4 deve essere tale da non pregiudicare
l'efficienza del freno di stazionamento su strada in pendenza.
3.6. Soltanto i sistemi di frenatura a inerzia muniti di freni a disco
possono incorporare dispositivi di protezione contro il sovracca-
rico. Tali dispositivi non posono essere attivati a una forza
inferiore a1,2 P o aunapressione inferiore a1,2 p corrispon-
dente aunaforzafrena nte di B* = 0,5 × g × GBO(se montati sul
freno) oppure a una spinta sull'accoppiamento inferiore a 1,2 ×
D* (se montati sul dispositivo di comando).
4. PRESCRIZIONI RELATIVE AI DISPOSITIVI DI COMANDO
4.1. Le parti scorrevoli del dispositivo di comando devono essere
sufficientemente lunghe perché lacorsapossaessere completa -
mente utilizzata anche quando il rimorchio è agganciato.
4.2. Le parti scorrevoli devono essere protette mediante un soffietto o
altro dispositivo equivalente. Esse devono essere lubrificate o
realizzate in materiali autolubrificanti. Le superfici in attrito
devono essere di un materiale tale da non produrre coppia elettro-
chimica né presentare un'incompatibilità meccanica tale da
provocare un grippaggio delle parti scorrevoli.
4.3. Il limite di sollecitazione del dispositivo di comando (KAnon
deve essere inferiore a0,02 × g × G ′Ané superiore a0,04 × g ×
G′A.
4.4. Laforzama ssimadi compressione D1non deve superare 0,10 × g
×G′Anel caso di rimorchi con timone rigido e 0,067 × g × G ′Anel caso di rimorchi a più assi con timone girevole.
4.5. La forza massima di trazione D2deve essere compresatra0,1 × g
×G′Ae 0,5 × g × G ′A.
5. PROVE E MISURAZIONI DA EFFETTUARE SUI DISPOSI-
TIVI DI COMANDO
5.1. I dispositivi di comando presentati al servizio tecnico incaricato
delle prove devono essere controllati per verificare la loro
conformità alle prescrizioni di cui ai punti 3 e 4.
5.2. Per tutti i tipi di sistemi di frenatura si misura quanto segue:
5.2.1. corsas e corsautile s';5.2.2. forza addizionale K;
5.2.3. limite di sollecitazione K
A;
5.2.4. forzadi compressione D1;
5.2.5. forzadi tra zione D2;
5.3. Per i sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica
occorre determinare:
5.3.1. il rapporto di demoltiplicazione iH0misurato con il comando a
metà corsa;
5.3.2. laforzaP ′all'estremità del dispositivo di comando in funzione
della spinta D sul timone. Dalla curva rappresentativa risultante
da queste misure si ricava la forza addizionale K e l'efficienza
con laseguente formula :
ηΗ0¼1
iH0/C2P0
D/C0K
(cfr. diagramma 2 in appendice 1).1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 70
▼M7
5.4. Per i sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica
occorre determinare:
5.4.1. il rapporto di demoltiplicazione ihmisurato con il comando a
metà corsa;
5.4.2. lapressione p a ll'uscitadellapompain funzione dellaspintaD
sul timone e dellasuperficie FHZdel pistone dellapompadichia -
rata dal costruttore. Dalla curva rappresentativa risultante da
queste misure si ricava la forza addizionale K e l'efficienza con
laseguente formula :
ηΗ0¼1
ih/C2p/C2FHZ
D/C0K
(cfr. diagramma 3 in appendice 1);
5.4.3. lacorsaavuoto dellapompas ″di cui al punto 2.2.19.
5.5. Per sistemi di frenatura a inerzia su rimorchi a più assi con
timone girevole, dovrà essere misurata la perdita di corsa s0di
cui al punto 9.4.1.
6. PRESCRIZIONI RELATIVE AI FRENI
6.1. Oltre ai freni da sottoporre a prova, il costruttore deve mettere a
disposizione del servizio tecnico incaricato delle prove i disegni
dei freni da cui risultino il tipo, le dimensioni e il materiale degli
elementi principali, nonché la marca ed il tipo delle guarnizioni.
Nel caso dei freni idraulici, questi disegni devono contenere
l'indicazione della superficie FRZdei cilindri dei freni. Il costrut-
tore deve indicare anche la coppia frenante massima Mmaxconsentitae lama ssaGBodi cui al punto 2.2.4.
6.2. Lacoppiafrena nte Mmaxdichiarata dal costruttore non deve essere
inferiore aunacoppiafrena nte corrispondente a1,2 volte laforza
P, o a1,2 volte lapressione p necessa riaper ottenere unaforza
frenante di B* = 0,5 × g × GBo.
6.2.1. Se un sistema di frenatura a inerzia non è munito (né è progettato
per essere munito) di un dispositivo di protezione contro il
sovraccarico: il freno deve essere sottoposto a prova applicando
unaforzapa ri a1,8 volte laforzaP o a1,8 volte lapressione p,
necessaria per ottenere una forza frenante di B* = 0,5 × g × GBo.
6.2.2. Se un sistema di frenatura a inerzia è munito (o è progettato per
essere munito) di un dispositivo di protezione contro il sovracca-
rico: il freno deve essere sottoposto a prova applicando una forza
pari a 1,1 volte la forza PmaxoP′maxo a1,1 volte lapressione pmaxop′maxdel dispositivo di protezione contro il sovraccarico,
comprese tutte le tolleranze (specificate dal costruttore).
7. PROVE E MISURAZIONI DA EFFETTUARE SUI FRENI
7.1. I freni e gli elementi messi adisposizione del servizio tecnico
incaricato delle prove devono essere controllati per verificare la
loro conformità alle prescrizioni di cui al punto 6.
7.2. Andranno determinati:7.2.1. la corsa minima di serraggio al centro delle ganasce 2
SB*;
7.2.2. la corsa di serraggio al centro delle ganasce 2sB(che deve essere
superiore a2sB*;
7.2.3. il momento di frenatura M in funzione della forza P applicata alla
leva di comando nel caso di dispositivi con trasmissione mecca-
nicae dellapressione p nel cilindro dei freni nel ca so didispositivi con trasmissione idraulica.
Lavelocità di rota zione dei freni deve corrispondere auna
velocità iniziale del veicolo pari a 60 km/h. Dalla curva ottenuta
in base a questa misura si ricava quanto segue:
7.2.3.1. nel caso di freni ad azionamento meccanico, la forza di richiamo
P0e la caratteristica ρ(cfr. diagramma 6 in appendice 1);
7.2.3.2. nel caso di freni ad azionamento idraulico, la pressione di
richiamo p 0e la caratteristica ρ′(cfr. diagramma 7 in appendice
1).1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 71
▼M7
8. VERBALI DI PROVA
Allarichiestadi omologa zione dei rimorchi muniti di sistemi di
frenatura a inerzia dovranno essere allegati i verbali di prova rela-
tivi al sistema di comando e ai freni, nonché i verbali di prova
concernenti la compatibilità tra dispositivo di comando a inerzia,
trasmissione e freni del rimorchio; tali verbali dovranno contenere
almeno le indicazioni di cui alle appendici 2, 3 e 4 al presente
allegato.
9. COMPATIBILITÀ TRA IL DISPOSITIVO DI COMANDO E I
FRENI DI UN VEICOLO
9.1. L'esame del veicolo deve essere effettuato in base alle caratteri-
stiche del dispositivo di comando (appendice 2) e alle
caratteristiche dei freni (appendice 3), nonché a quelle del rimor-
chio di cui al punto 4 dell'appendice 4, per verificare se il sistema
di frenatura a inerzia del rimorchio è conforme alle prescrizioni
relative.
9.2. Prove generali per tutti i tipi di freni
9.2.1. Le parti della trasmissione non controllate assieme al dispositivo
di comando o ai freni devono essere esaminate assieme al
veicolo. I risultati dell'esame devono essere riportati nell'appen-
dice 4 (ad esempio iH1eηΗ1.
9.2.2. Massa
9.2.2.1. Lama ssaG Adel rimorchio non deve superare la massa massima
G′Aper la quale è stato ammesso il dispositivo di comando.
9.2.2.2. La massa massima G Adel rimorchio non deve superare la massa
massima G Bche può essere frenata azionando contemporanea-
mente tutti i freni del rimorchio.
9.2.3. Forze
9.2.3.1. Il limite di sollecitazione K Anon deve essere inferiore a0,02 × g
×GAné superiore a0,04 × g × G A.
9.2.3.2. Laforzama ssimadi compressione D 1non deve essere superiore
a0,10 × g × G Anel caso dei rimorchi a più assi con timone gire-
vole.
9.2.3.3. La forza massima di trazione D 2deve essere compresatra0,1 ×
g×GAe0 , 5×g×G A.
9.3. Prova dell'efficienza frenante
9.3.1. La somma delle forze frenanti applicate alla periferia delle ruote
del rimorchio deve essere almeno pari a B* = 0,5 × g × GAcompresa una resistenza al rotolamento di 0,01 × g × GA. Ciò
equivale ad una forza frenante B = 0,049 × g × GA. In questo
caso, la spinta massima consentita sull'accoppiamento è:
D* = 0,067 × g × GAper rimorchi apiù a ssi con timone
girevole
D* = 0,10 × g × GAper i rimorchi atimone rigido.
Per verificare queste condizioni si dovranno applicare le seguenti
disuguaglianze:
9.3.1.1. Per i sistemi di frenatura a inerzia con trasmissione meccanica:
B/C2R
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20iH
9.3.1.2. Per i sistemi di frenatura a inerzia con trasmissione idraulica:
B/C2R
n/C2ρþPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2ηH/C20iH
FHZ
9.4. Prova della corsa del comando
9.4.1. Nel caso dei dispositivi di comando per rimorchi a più assi con
timone girevole, in cui la tiranteria dei freni dipende dalla posi-
zione del dispositivo di trazione, la corsa del comando s deve
essere più lungadellacorsautile del coma ndo s'; ladifferenzadi
lunghezza deve essere almeno pari alla perdita di corsa s0.I l
valore di s0non deve superare il 10 % della corsa utile s'.
9.4.2. La corsa utile del comando s' viene così determinata:1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 72
▼M7
9.4.2.1. se la tiranteria è influenzata dalla posizione angolare del disposi-
tivo di trazione, è:
s0¼s/C0so
9.4.2.2. se non si verificanessunaperditadi corsaè:
s0¼s
9.4.2.3. nel caso di sistemi di frenatura idraulici:
s0¼s/C0s00
9.4.3. Per verificare se la corsa del comando è adeguata, si devono
applicare le seguenti disuguaglianze:
9.4.3.1. per i sistemi di frenatura a inerzia con trasmissione meccanica:
iH/C20s0
SB/C3/C2ig
9.4.3.2. per i sistemi di frenatura a inerzia con trasmissione idraulica:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C2nFRZ/C2i0
g
9.5. Prove complementari
9.5.1. Nei sistemi di frenatura a inerzia con trasmissione meccanica si
verifica se la tiranteria che assicura la trasmissione dell'azione
dal dispositivo di comando a inerzia ai freni sia montata corretta-
mente.
9.5.2. Nei sistemi di frenatura a inerzia con trasmissione idraulica si
verificase lacorsadellapompadel freno ra ggiunge un va lore
minimo di s/ih.
Un valore inferiore non è ammesso.
9.5.3. Il comportamento generale del veicolo durante la frenatura deve
essere verificato mediante prove su strada, condotte a velocità
differenti e con livelli variabili di forza e diversi azionamenti del
freno. Non sono ammesse oscillazioni spontanee e non ammortiz-
zate.
10. OSSERVAZIONI GENERALI
Le disposizioni di cui sopra si applicano ai modelli più recenti di
sistemi di frenatura a inerzia con trasmissione meccanica o idrau-
lica; per tali modelli, in particolare, tutte le ruote del rimorchio
sono munite dello stesso tipo di freni e dello stesso tipo di pneu-
matici.
Per il controllo di modelli speciali, dette prescrizioni dovranno
essere adattate ai singoli casi.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 73
▼M7
Appendice 1
Diagrammiesplicativi
Diagramma 1
Simbolivalidipertuttiitipidisistemidifrenatura
(cfr. punto 2.2)
Diagramma 2
Trasmissionemeccanica
(cfr. punto 2.2.10 e 5.3.2)
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 74
▼M7
Diagramma 3
Trasmissioneidraulica
(cfr. punti 2.2.10 e 5.4.2)
Diagramma 4
Verifiche deifreni
(cfr. punti 2.2.22 e 2.3.4)
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 75
▼M7
Corsa di serraggio al centro delle ganasce: SB*= 1,2 mm + 0,2 % 2r
Diagramma 5
Frenicontrasmissionemeccanica
(cfr. punto 2.3)
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 76
▼M7
Diagramma 6
Frenomeccanico
(cfr. punti 2.3.6 e 7.2.3.1)
Diagramma 7
Frenoidraulico
(cfr. punti 2.4.6 e 7.2.3.2)
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 77
▼M7
Diagramma 8
Sistemadifrenaturaatrasmissioneidraulica
(cfr. punto 2.4)
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 78
▼M7
Appendice 2
Verbalediprovaconcernenteildispositivodicomando
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 79
▼M7
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 80
▼M7
Appendice 3
Verbalediprovarelativa alfreno
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 81
▼M7
Appendice 4
Verbale di prova concernente la compatibilità del dispositivo di comando, della trasmissione e
deifreni
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 82
▼M7
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 83
▼M7
ALLEGATO IX
Documentazionerelativaall'omologazione
Appendice 1
MODELLO
[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 84
▼M7
Addendum
alla scheda di omologazione CE n. … concernente l'omologazione di un veicolo per quanto
riguardaladirettiva71/320/CEEmodificatadaultimodalladirettiva98/12/CE
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 85
▼M7
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 86
▼M7
Appendice 2
Verbalediprova
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 87
▼M7
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 88
▼M7
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 89
▼M7
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 90
▼M7
Appendice 3
Elenco dei dati relativi al veicolo ai fini dell'omologazione in conformità
dell'allegato XV
1. Descrizione del tipo di veicolo
1.1. Denominazione commerciale o marca del veicolo:
1.2. Categoria del veicolo:
1.3. Tipo di veicolo, in conformità dell'allegato IX, appendice 1:1.4. Modelli o denominazioni commerciali dei veicoli che costitui-
scono il tipo di veicolo:
1.5. Nome e indirizzo del costruttore:2. Marca e tipo di guarnizioni dei freni
2.1. Provadelle gua rnizioni dei freni in conformità di tutte le prescri-
zioni dell'allegato II:
2.2. Prova delle guarnizioni in conformità dell'allegato II:
3. Massa minima del veicolo:3.1. Ripartizione della massa su ciascun asse (valore minimo)
4. Massa massima del veicolo:
4.1. Ripartizione della massa su ciascun asse (valore massimo):5. Velocità massima del veicolo:
6. Dimensioni degli pneumatici e delle ruote:
7. Configurazione del circuito dei freni (ad esempio separazione
anteriore/posteriore o diagonale):
8. Specificazione del sistema che costituisce il sistema di frenatura
di soccorso:
9. Caratteristiche delle valvole dei freni (se presenti)
9.1. Caratteristiche di regolazione della valvola di rilevamento del
carico:
9.2. Regolazione della valvola di pressione:
10. Ripartizione della forza frenante (per costruzione):11. Descrizione del freno
11.1. Freno adisco
[ad esempio numero di pistoni e relativo(i) diametro(i), disco
ventilato o solido]:
11.2. Freno ata mburo
(ad esempio duoservo, con dimensioni del pistone e del tamburo):
11.3. Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa indicare, ad
esempio, il tipo e ladimensione delle ca mere, delle leve, ecc.:
12. Tipo e dimensioni dellapompadel freno:
13. Tipo e dimensioni del servofreno:1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 91
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ALLEGATO X
Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli muniti di sistemi di frenatura
antibloccaggio(ABS)
1. CONSIDERAZIONI GENERALI
1.1. Questo allegato definisce l'efficienza frenante prescritta per i
veicoli a motore muniti di sistemi di frenatura antibloccaggio
(ABS). Inoltre, i veicoli a motore autorizzati al traino di un
rimorchio e i rimorchi muniti di sistemi di frenatura pneumatici
devono, nella condizioni di veicolo carico, soddisfare le prescri-
zioni di compatibilità di cui all'appendice, al punto 1.1.4.2
dell'allegato II.
1.2. I sistemi di frenatura antibloccaggio attualmente noti compren-
dono uno o più sensori, unao più centra line e uno o più
modulatori. I sistemi antibloccaggio di concezione diversa even-
tualmente utilizzati in futuro saranno considerati come sistemi
antibloccaggio, ai sensi del presente allegato e dell'appendice, al
punto 1.1.4.2 dell'allegato II, se assicurano un'efficienza equiva-
lente a quella prescritta dal presente allegato.
2. DEFINIZIONI
2.1. Per «sistema di frenatura antibloccaggio» s'intende l'insieme degli
elementi del sistema di frenatura di servizio che regola automati-
camente il grado di slittamento, nel senso di rotazione della o
delle ruote, di una o più ruote del veicolo durante la frenatura.
2.2. Per «sensore» s'intende il componente che halafunzione di iden-
tificare e di trasmettere alla centralina le condizioni di rotazione
dellao delle ruote oppure le condizioni dina miche del veicolo.
2.3. Per «centralina» s'intende il componente che ha la funzione di
valutare le informazioni fornite dal o dai sensori e di trasmettere
un segnale al modulatore.
2.4. Per «modulatore» s'intende il componente che ha la funzione di
modulare la forza frenante conformemente al segnale ricevuto
dalla centralina.
2.5. Per «ruota direttamente controllata» s'intende una ruota la cui
forza frenante è modulata conformemente alle informazioni
trasmesse almeno dal proprio sensore.
2.6. Per «ruota indirettamente controllata» s'intende una ruota la cui
forza frenante è modulata conformemente alle informazioni
trasmesse dal sensore di altre ruote(1).
3. TIPI DI SISTEMI DI FRENATURA ANTIBLOCCAGGIO
3.1. Un veicolo a motore è considerato munito di un sistema di frena-
tura antibloccaggio ai sensi del punto l dell'appendice, al punto
1.1.4.2 dell'allegato II, se è dotato di uno dei seguenti sistemi:
3.1.1. Sistema di frenatura antibloccaggio di categoria 1
Un veicolo munito di sistema di frenatura antibloccaggio di cate-
goria1 deve essere conforme atutte le prescrizioni del presente
allegato.
3.1.2. Sistema di frenatura antibloccaggio di categoria 2
Un veicolo munito di sistema di frenatura antibloccaggio di cate-
goria2 deve essere conforme atutte le prescrizioni del presente
allegato, eccetto quelle del punto 5.3.5.
3.1.3. Sistema di frenatura antibloccaggio di categoria 3
Un veicolo munito di sistema di frenatura antibloccaggio di cate-
goria3 deve essere conforme atutte le prescrizioni del presente
allegato, eccetto quelle dei punti 5.3.4 e 5.3.5. Su tali veicoli,
ogni singolo asse (o carrello) che non sia munito almeno di una1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 92
(1) I sistemi di frenatura antibloccaggio «ad alta selettività» dovranno agire sia sulle ruote
direttamente controllate che su quelle indirettamente controllate; in sistemi «a bassa
selettività», tutte le ruote munite di sensore sono considerate direttamente controllate.
▼M7
ruota direttamente controllata deve rispettare le condizioni di
utilizzazione dell'aderenza e la sequenza di bloccaggio delle ruote
di cui all'appendice, al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, anziché le
prescrizioni di utilizzazione dell'aderenza di cui al punto 5.2 del
presente allegato. Peraltro, nel caso in cui le posizioni relative
delle curve dell'aderenza utilizzate non siano conformi ai requisiti
del punto 3.1.1 dell'appendice, al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, è
necessario eseguire un controllo per accertarsi che le ruote di
almeno uno degli assi posteriori non si blocchino prima di quelle
dell'asse o degli assi anteriori nelle condizioni prescritte ai punti
3.1.1 e 3.1.4 dell'appendice, al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, con
riguardo rispettivamente al tasso di frenatura e al carico. La
conformità aqueste prescrizioni può essere verifica tasu superfici
stradali ad alta o a bassa aderenza (circa 0,8 e 0,3 massimo)
modulando la forza di azionamento del freno di servizio.
3.2. Un rimorchio è considerato munito di sistema di frenatura anti-
bloccaggio ai sensi del punto 1 dell'appendice, al punto 1.1.4.2
dell'allegato II, se almeno due ruote su lati opposti del veicolo
sono direttamente controllate e se tutte le altre ruote sono diretta-
mente o indirettamente controllate dal sistema di frenatura
antibloccaggio. Nel caso dei rimorchi integrali, devono essere
direttamente controllate almeno due ruote su un asse anteriore e
due su un asse posteriore; ciascuno di questi assi deve avere un
modulatore indipendente e le rimanenti ruote devono essere
controllate direttamente o indirettamente. Inoltre, il rimorchio
dotato di sistema antibloccaggio deve trovarsi in una delle
seguenti condizioni:
3.2.1. Sistema di frenatura antibloccaggio di categoria A
Un rimorchio munito di un sistema di frenatura antibloccaggio di
categoria A deve essere conforme a tutte le prescrizioni del
presente allegato.
3.2.2. Sistemi di frenatura antibloccaggio di categoria B
Un rimorchio munito di un sistema di frenatura antibloccaggio di
categoria B deve essere conforme a tutte le prescrizioni del
presente allegato, eccetto quelle del punto 6.3.2.
4. PRESCRIZIONI GENERALI
4.1. Qualsiasi guasto del sistema elettrico o anomalia del sensore che
interessi le prescrizioni relative a funzionalità ed efficienza del
sistema contenute nel presente allegato, comprese quelle riguar-
danti l'alimentazione elettrica, il cablaggio esterno della o delle
centraline, la centralina stessa(1) o le centraline e il modulatore,
devono essere segnalate al conducente da una apposita spia ottica.
4.1.1. La spia deve accendersi quando il sistema di frenatura antibloc-
caggio è alimentato e il veicolo è fermo. Allo spegnimento della
spia si deve verificare che non sia presente alcuna delle anomalie
elencate sopra.
4.1.2. Una verifica statica del sensore può consentire di accertare se il
sensore fosse o meno in funzione l'ultimavoltache il veicolo
aveva superato la velocità di 10 km/h(2). Durante questa fase di
verifica, inoltre, la valvola (le valvole) del modulatore pneuma-
tico controllata(e) elettricamente deve (devono) essere attivata(e)
almeno una volta.
4.2. I veicoli a motore muniti di sistema di frenatura antibloccaggio e
autorizzati a trainare un rimorchio munito di detto sistema, con
l'eccezione dei veicoli delle categorie M1eN1, devono essere
dotati di una spia ottica separata per il sistema di frenatura anti-
bloccaggio del rimorchio conforme alle prescrizioni di cui al
punto 4.1 del presente allegato.
4.2.1. Questa spia ottica non deve accendersi quando al veicolo è
agganciato un rimorchio privo di sistema di frenatura antibloc-1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 93
(1) Fino a quando non saranno approvate procedure di prova uniformi, il costruttore dovrà
fornire al servizio tecnico un'analisi sui possibili guasti della centralina (o delle centra-
line) e sugli eventuali effetti di questi guasti. Queste informazioni dovranno esserediscusse traservizio tecnico e costruttore del veicolo che dovra nno pervenire aunaccordo.
(
2) La spia può riaccendersi quando il veicolo è fermo purché si spenga quando il veicolo
raggiunge la velocità di 10 km/h e non sono presenti guasti.
▼M7
caggio o quando non vi è agganciato alcun rimorchio. Questa
funzione deve essere automatica.
4.3. Le spie ottiche di cui sopra devono essere visibili anche alla luce
del giorno e il conducente deve poter verificare con facilità il loro
funzionamento.
4.4. Con l'eccezione dei veicoli delle categorie M1,N1,O1eO2,l e
connessioni elettriche usate per i sistemi di frenatura antibloc-
caggio dei veicoli trattori e dei rimorchi devono essere realizzate
mediante un connettore speciale conforme alla norma ISO 7638-
1985 o alla norma ISO/DIS 7638-1996(1).
4.5. In caso di guasto del sistema di frenatura antibloccaggio, l'effi-
cienzadi frena turaresiduadeve essere quellaprescrittaper il
veicolo in esame in caso di guasto di una parte della trasmissione
del sistema di frenatura di servizio (cfr. punto 2.2.1.4 dell'allegato
I). Questaprescrizione non deve essere interpreta tacome in
contrasto con quelle relative al sistema di frenatura di soccorso.
Nel caso dei rimorchi, l'efficienza di frenatura residua nel caso
di un guasto del sistema di frenatura antibloccaggio, di cui al
punto 4.1 del presente allegato, deve essere almeno pari all'80 %
dell'efficienza a carico prescritta per il sistema di frenatura di ser-
vizio del rimorchio in questione.
4.6. Eventuali campi magnetici o elettrici non devono perturbare il
funzionamento del sistema(2).
4.7. Con l'eccezione dei veicoli a motore fuoristrada delle categorie
N2oN3, non è ammesso alcun dispositivo manuale per disinne-
stare il sistema di frenatura antibloccaggio o modificarne la
modalità di comando(3). Quando un tale dispositivo è presente
sui veicoli a motore fuoristrada delle categorie N2oN3, devono
essere rispettate le seguenti condizioni:
4.7.1. i veicoli a motore con il sistema di frenatura antibloccaggio disin-
nestato o con la modalità di comando modificata mediante il
dispositivo di cui al precedente punto 4.7 devono essere conformi
a tutte le prescrizioni attinenti di cui all'appendice, al punto
1.1.4.2 dell'allegato II;
4.7.2. una spia ottica deve avvisare il conducente che il sistema di
frenatura antibloccaggio è stato disinnestato o che la modalità di
comando è stata modificata; a questo scopo può essere utilizzata
la spia che segnala i guasti del sistema antibloccaggio;
4.7.3. il sistema di frenatura antibloccaggio deve essere reinnestato
automaticamente o deve essere riattivata la modalità «su strada»
non appena il dispositivo di accensione è riportato in posizione
«on» (marcia);
4.7.4. il manuale di uso e manutenzione del veicolo, fornito dal costrut-
tore, deve illustrare al conducente le conseguenze del disinnesto
manuale o del cambiamento della modalità di comando del
sistema di frenatura antibloccaggio;
4.7.5. è consentito l'uso del dispositivo di cui al precedente punto 4.7
per disinnestare, insieme a quello del veicolo trattore, il sistema
di frenatura antibloccaggio del rimorchio e/o modificarne la
modalità di comando; non è ammesso un dispositivo separato
per il solo rimorchio.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 94
(1) Le caratteristiche dei cavi per i rimorchi, di cui al punto 6.2 della norma ISO 7638-
1985 o al punto 5.4 della norma ISO/DIS 7638-1996, possono essere ridotte soltantose il rimorchio è munito di un fusibile proprio. Laporta tadi questo fusibile non deveessere tale da superare l'effettiva portata dei conduttori. Con l'eccezione dei veicolidelle categorie N
3eO4, e finché non sarà stabilita una norma uniforme a livello inter-
nazionale, le connessioni elettriche tra veicoli trattori e rimorchi muniti di un sistema
elettrico a 12 volt dovranno essere conformi alle norma DIN 72570, parte 4.
(2) Ciò deve essere dimostrato in conformità delle prescrizioni tecniche di cui alla direttiva
72/245/CEE del Consiglio, modificata da ultimo dalla direttiva 95/54/CE (GU L 266dell'8.11.1995).
(
3) È inteso che i dispositivi atti a modificare la modalità di comando del sistema di frena-
tura antibloccaggio non sono vincolati alle prescrizioni di cui al punto 4.7, se lecondizioni che si ottengono dopo avere modificato la modalità di comando soddisfanotutte le prescrizioni relative al tipo di sistema di frenatura antibloccaggio di cui èmunito il veicolo. Tuttavia, in questo caso devono essere rispettate le prescrizioni di
cui ai punti 4.7.2, 4.7.3 e 4.7.4.
▼M7
5. DISPOSIZIONI SPECIALI PER I VEICOLI A MOTORE
5.1. Consumo di energia
I sistemi di frenatura muniti di sistema antibloccaggio devono
mantenere la loro efficienza anche quando il comando del freno
di servizio è azionato a fondo per lunghi periodi. La conformità
a questa prescrizione deve essere verificata mediante le seguenti
prove:
5.1.1. Proceduradi prova
5.1.1.1. Il livello iniziale di energia nel serbatoio o nei serbatoi deve
essere quello specificato dal costruttore. Questo livello deve
essere almeno tale da assicurare l'efficienza prescritta per la
frenatura di servizio quando il veicolo è carico. Il serbatoio o i
serbatoi dei dispositivi ausiliari ad aria compressa devono essere
isolati.
5.1.1.2. Partendo da una velocità iniziale non inferiore a 50 km/h e su una
superficie stradale avente un coefficiente di aderenza inferiore o
pari a 0,3(1), i freni del veicolo apieno ca rico devono essere
azionati a fondo per un tempo «t», durante il quale si deve pren-
dere in considerazione l'energia dissipata dalle ruote
indirettamente controllate e tutte le ruote direttamente controllate
devono restare sotto il controllo del sistema di frenatura antibloc-
caggio.
5.1.1.3. Si arresta poi il motore del veicolo o si interrompe l'alimenta-
zione al serbatoio o ai serbatoi di energia.
5.1.1.4. Si aziona quindi a fondo per quattro volte di seguito il comando
del freno di servizio aveicolo fermo.
5.1.1.5. Quando i freni sono azionati per la quinta volta, deve essere
possibile frenare il veicolo ottenendo quanto meno l'efficienza
prescritta per la frenatura di soccorso a veicolo carico.
5.1.1.6. Durante le prove, nel caso di un veicolo a motore autorizzato al
traino di un rimorchio munito di sistema di frenatura ad aria
compressa, la condotta di alimentazione deve essere ostruita e la
condotta di comando deve essere collegata ad un serbatoio di
energia della capacità di 0,5 l (conformemente al punto 1.2.2.3,
sezione A, dell'allegato IV). Azionando i freni per la quinta volta,
come prescritto al punto 5.1.1.5, il livello di energia fornita alla
condotta di comando non deve essere inferiore alla metà del
livello ottenuto durante la prima frenata.
5.1.2. Prescrizioni aggiuntive5.1.2.1. Il coefficiente di aderenza della superficie stradale deve essere
misurato con il veicolo in esame, applicando il metodo descritto
al punto 1.1 dell'appendice 2 al presente allegato.
5.1.2.2. Laprovadi frena turadeve essere eseguitacon motore disinne-
stato, al minimo dei giri. Il veicolo deve essere carico.
5.1.2.3. Il tempo di frenatura t è calcolato con la seguente formula:
t¼
Vmax
7ðmanon inferiore a15 secondi Þ
dove t è espresso in secondi e V maxrappresenta la velocità
massima per costruzione del veicolo espressa in km/h, comunque
non superiore a160 km/h.
5.1.2.4. Se non è possibile realizzare il tempo t con un'unica fase di frena-
tura, è ammesso ricorrere ad altre fasi sino ad un massimo di 4 in
tutto.
5.1.2.5. Se la prova è eseguita in più fasi, tra una fase e l'altra non viene
effettuato un nuovo approvigionamento di energia. A partire dalla
secondafa se, si può tenere conto del consumo di energiacorri-
spondente al primo azionamento del freno, sottraendo un
azionamento completo del freno dai quattro previsti al punto
5.1.1.4 (nonché 5.1.1.5, 5.1.1.6 e 5.1.2.6) del presente allegato1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 95
(1) Fino a quando non si potrà disporre di queste superfici di prova, a discrezione del ser-
vizio tecnico potranno essere utilizzati pneumatici al limite dell'usura e valori piùelevati, fino a 0,4. Il valore effettivo così ottenuto nonché il tipo di pneumatico e il
tipo di superficie dovranno essere annotati sul verbale di prova.
▼M7
per ciascuna delle fasi seconda, terza e quarta della prova di cui
al punto 5.1.1 del presente allegato.
5.1.2.6. Le prescrizioni relative all'efficienza, di cui al punto 5.1.1.5, si
devono ritenere soddisfatte se alla fine del quarto azionamento, a
veicolo fermo, il livello di energia nel o nei serbatoi è uguale o
superiore aquello richiesto per lafrena turadi soccorso aveicolo
carico.
5.2. Utilizzazione dell'aderenza
5.2.1. L'utilizzazione dell'aderenza da parte di un sistema di frenatura
antibloccaggio tiene conto dell'aumento effettivo dello spazio di
frenata in rapporto al suo valore minimo teorico. Il sistema di
frenatura antibloccaggio deve essere ritenuto soddisfacente se è
rispettata la condizione
ε/C210;75
dove εrappresenta l'aderenza utilizzata, quale definita al punto
1.2 dell'appendice 2 al presente allegato.
5.2.2. Il coefficiente di utilizzazione dell'aderenza ( ε)deve essere misu-
rato a partire da una velocità iniziale di 50 km/h su superfici
aventi un coefficiente di aderenza non superiore a 0,3(1)ed i
circa 0,8 (strada asciutta). Per eliminare gli effetti delle tempera-
ture differenziali dei freni, si consiglia di determinare ZALprima
di procedere alla determinazione di k.
5.2.3. La procedura di prova per determinare il coefficiente di aderenza
(k) e le formule per calcolare l'aderenza utilizzata ( ε)sono speci-
ficate nell'appendice 2 al presente allegato.
5.2.4. L'utilizzazione dell'aderenza deve essere verificata sul veicolo
completo se questo è dotato di un sistema di frenatura antibloc-
caggio della categoria 1 e 2. Nel caso di veicoli dotati di sistemi
di frenatura antibloccaggio della categoria 3, devono essere
conformi alle precedenti prescrizioni soltanto l'asse o gli assi
con almeno una ruota direttamente controllata.
5.2.5. Lacondizione ε≥0,75 deve essere verificata a veicolo carico e
scarico. Non è necessario effettuare la prova a veicolo carico su
superfici ad alta aderenza se la forza prescritta, esercitata sul
dispositivo di comando, non determina un'attivazione completa
del sistema di frenatura antibloccaggio. Per quanto riguarda la
prova con veicolo scarico, la forza sul comando può essere
elevata fino a 100 daN se il valore massimo della forza non causa
una attivazione del sistema(2). Se 100 daN sono insufficienti per
attivare il sistema, non sarà necessario eseguire questa prova. Nel
caso di sistemi di frenatura ad aria compressa, ai fini di questa
prova, la pressione dell'aria non può essere superiore alla pres-
sione di disinserimento.
5.3. Prove complementari
Devono essere eseguite le seguenti prove complementari con
motore disinnestato, su veicolo carico e scarico.
5.3.1. Le ruote direttamente controllate da un sistema di frenatura anti-
bloccaggio non devono bloccarsi quando sul comando del freno
viene applicata improvvisamente la forza massima (2), nelle
condizioni della superficie stradale specificate al punto 5.2.2 del
presente allegato, a una velocità iniziale di 40 km/h ed alla
velocità elevata indicata nella tabella che segue(3):1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 96
(1) Fino a quando non si potrà disporre di queste superfici di prova, a discrezione del ser-
vizio tecnico potranno essere utilizzati pneumatici al limite dell'usura e valori piùelevati, fino a 0,4. Il valore effettivo così ottenuto nonché il tipo di pneumatico e iltipo di superficie dovranno essere annotati sul verbale di prova.
(
2) Con «forza massima» si intende quella specificata nell'allegato II per la categoria del
veicolo in esame: una forza maggiore può essere utilizzata, se necessario, per azionareil sistema di frenatura antibloccaggio.
(
3) Lo scopo di queste prove è quello di verificare che le ruote non si blocchino e che il
veicolo rimanga stabile; non è quindi necessario effettuare frenate complete e arrestare
del tutto il veicolo sulle superfici a bassa aderenza.
▼M7
Condizione Categoria del veicolo Velocità massima durante la prova
Superficie ad alta aderenza — Tutte le categorie, tranne
N2,N3, aveicolo ca rico0,8 vmax≤120 km/h
—N2,N3aveicolo ca rico 0,8 vmax≤80 km/h
Superficie a bassa aderenza — M1,N10,8 vmax≤120 km/h
—M2,M3
N2, tranne i trattori per
semirimorchi0,8 vmax≤80 km/h
—N3e trattori per semiri-
morchi N20,8 vmax≤70 km/h
5.3.2. Quando un asse passa da una superficie ad alta aderenza (kH)ad
una superficie a bassa aderenza (kL), dove kL≥0,5 e kH/
kL≥2(1), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi
se sul dispositivo di comando viene applicata la forza
massima(2). La velocità di marcia e il momento dell'azionamento
del freno devono essere tali che, con il sistema di frenatura anti-
bloccaggio completamente attivato sulla superficie ad alta
aderenza, il passaggio da una superficie all'altra avvenga, ad alta
e bassa velocità, nelle condizioni di cui al precedente punto5.3.1(
3).
5.3.3. Quando un veicolo passa da una superficie a bassa aderenza (kL)
ad una superficie ad alta aderenza (kH), dove kL≥0,5 e kH/kL≥2
e applicando la forza massima (2) sul dispositivo di comando, la
decelerazione del veicolo deve conseguire il valore corrispon-
dente alla alta aderenza, entro un tempo ragionevole ed il
veicolo non deve deviare dalla sua traiettoria iniziale. La velocità
di marcia e il momento dell'azionamento del freno devono essere
tali che, con il sistema di frenatura antibloccaggio completamente
attivato sulla superficie a bassa aderenza, il passaggio da una
superficie all'altra avvenga approssimativamente a 50 km/h.
5.3.4. Nel caso di veicoli muniti di sistemi di frenatura antibloccaggio
delle categorie 1 o 2, quando le ruote di sinistra e di destra di
un veicolo sono situate su superfici con diversi coefficienti di
aderenza (kHekL) dove kL≥0,5 e kH/kL≥2, le ruote diretta-
mente controllate non devono bloccarsi quando sul dispositivo di
comando viene applicata improvvisamente la forza massima (2)ad
unavelocità di 50 km/h.
5.3.5. Inoltre, i veicoli muniti di sistemi di frenatura antibloccaggio
della categoria 1, nelle condizioni di cui al precedente punto
5.3.4, devono rispettare, a pieno carico, il tasso di frenatura
prescritto nell'appendice 3 al presente allegato.
5.3.6. Tuttavia, nelle prove di cui ai precedenti punti 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3,
5.3.4 e 5.3.5, sono ammessi brevi periodi di bloccaggio delle
ruote. È inoltre ammesso il bloccaggio delle ruote quando la
velocità del veicolo è inferiore a 15 km/h; è ammesso anche il
bloccaggio delle ruote indirettamente controllate per qualsiasi
velocità, purché non siano pregiudicate la stabilità e la capacità
di sterzata del veicolo.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 97
(1)kHè il coefficiente di aderenza della superficie ad alta aderenza
kLè il coefficiente di aderenza della superficie a bassa aderenza
kHekLvengono determinati come specificato nell'appendice 2 al presente allegato.
(2) Con «forza massima» si intende quella specificata nell'allegato II per la categoria del
veicolo in esame: una forza maggiore può essere utilizzata, se necessario, per azionareil sistema di frenatura antibloccaggio.
(
3) Lo scopo di queste prove è quello di verificare che le ruote non si blocchino e che il
veicolo rimanga stabile; non è quindi necessario effettuare frenate complete e arrestare
del tutto il veicolo sulle superfici a bassa aderenza.
▼M7
5.3.7. Durante le prove di cui ai precedenti punti 5.3.4 e 5.3.5, è
ammessa la correzione della sterzatura a condizione che l'angolo
di rotazione del comando dello sterzo non sia maggiore di 120º
nei primi due secondi e di 240º in tutto. Inoltre, all'inizio di
queste prove il piano mediano longitudinale del veicolo deve
passare per la linea di separazione delle due superfici (ad alta e
bassa aderenza) e, nel corso di queste prove, nessuna parte degli
pneumatici esterni deve attraversare questa linea.
6. PRESCRIZIONI SPECIALI PER I RIMORCHI
6.1. Consumo di energia
I rimorchi muniti di sistemi di frenatura antibloccaggio devono
essere progettati in modo tale che, anche dopo l'azionamento a
fondo del comando del freno di servizio per un certo periodo, il
veicolo conservi un'energiasufficiente per il suo a rresto entro una
distanza ragionevole.
6.1.1. La conformità alla prescrizione precedente deve essere verificata
con il metodo qui appresso specificato, con veicolo scarico, su
strada rettilinea, piana e con una superficie che presenti un buon
coefficiente di aderenza(1), con i freni regolati a gioco minimo e
con il sensore del carico trasmesso ai freni (se montato) nella
posizione di «carico» per tutta la durata della prova.
6.1.2. Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa, il livello
iniziale di energia del serbatoio o dei serbatoi di energia deve
corrispondere a una pressione di 8,0 bar alla testa di accoppia-
mento della condotta di alimentazione del rimorchio.
6.1.3. A una velocità iniziale di almeno 30 km/h, i freni devono essere
azionati a fondo per un tempo t = 15 s, durante il quale si prende
in considerazione l'energia assorbita dalle ruote indirettamente
controllate e tutte le ruote direttamente controllate devono restare
sotto il controllo del sistema di frenatura antibloccaggio perl'intero periodo. Durante questa prova deve essere interrotta l'ali-
mentazione al serbatoio o ai serbatoi di energia.
Se il tempo t = 15 s non può essere raggiunto in una sola fase di
frenatura, si possono utilizzare ulteriori fasi. Durante queste fasi il
serbatoio o i serbatoi di energia non andranno nuovamente
alimentati e, a partire dalla seconda prova, si dovrà tenere conto
dell'energia addizionale necessaria per riempire gli attivatori, ad
esempio mediante la seguente procedura.
All'inizio della prima fase, la pressione nel serbatoio (nei
serbatoi) deve essere quella specificata al precedente punto
6.1.2. All'inizio delle fasi successive, la pressione nel serbatoio
(serbatoi) dopo l'azionamento dei freni non dovrà essere inferiore
a quella che si aveva nel serbatoio (serbatoi) alla fine della fase
precedente. Nella(e) fase(i) successiva(e), l'unico intervallo di
tempo che dovrà essere considerato è quello a partire dal
momento in cui la pressione nel serbatoio (nei serbatoi) è uguale
a quella che si aveva alla fine della fase precedente.
6.1.4. Al termine della frenata, a veicolo fermo, si deve azionare a
fondo per quattro volte il comando del freno di servizio. Durante
il quinto azionamento, la pressione nei circuiti in funzione deve
essere sufficiente afornire a llaperiferiadelle ruote unaforza
frenante totale non inferiore al 22,5 % del carico massimo
gravante sulle ruote a veicolo fermo, senza provocare l'inseri-
mento automatico di sistemi di frenatura che non siano
controllati dal sistema di frenatura antibloccaggio.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 98
(1) Se il coefficiente di aderenza della pista usata per la prova è troppo elevato, al punto da
impedire il funzionamento del sistema di frenatura antibloccaggio, la prova può essere
eseguitasu unasuperficie con coefficiente di a derenzaminore.
▼M7
6.2. Utilizzazione dell'aderenza
6.2.1. I rimorchi muniti di sistemi di frenatura antibloccaggio devono
essere considerati soddisfacenti quando sia rispettata la condi-
zione ε≥0,75, dove εrappresenta l'aderenza utilizzata quale
definita al punto 2 dell'appendice 2 al presente allegato. Questa
condizione deve essere verificata con veicolo scarico, su strada
rettilinea, piana e con una superficie che presenti un buon coeffi-
ciente di aderenza(1)(2).
6.2.2. Per eliminare gli effetti dovuti alle differenti temperature dei
freni, si consigliadi determina re ZRALprimadi kR.
6.3. Prove complementari
6.3.1. Per velocità superiori a 15 km/h, le ruote direttamente controllate
da un sistema di frenatura antibloccaggio non devono bloccarsi
quando sul dispositivo di comando del veicolo trattore viene
applicata improvvisamente la forza massima(3). Ciò deve essere
verificato, alle condizioni prescritte al punto 6.2 del presente alle-
gato, a velocità iniziali di 40 e 80 km/h.
6.3.2. Le prescrizioni di questo punto si applicano solo ai rimorchi
muniti di sistemi di frenatura antibloccaggio della categoria A.
Se laruotasinistrae quelladestrasi trova no su superfici che
determinano tassi di frenatura differenti (ZRALHeZRALL), dove
zRALH
εΗ/C210;5ezRALH
zRALH/C212
le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi quando sul
dispositivo di comando del veicolo trattore viene applicata
improvvisamente la forza massima (3) aunavelocità di 50 km/h.
Il rapporto ZRALH/ZRALLpuò essere verificato seguendo la proce-
dura di cui al punto 2 dell'appendice 2 al presente allegato,
oppure calcolando il rapporto ZRALH/ZRALL. In questacondizione,
il veicolo scarico deve soddisfare le prescrizioni relative al tasso
di frenatura di cui all'appendice 3 al presente allegato (2).
6.3.3. Per unavelocità del veicolo ≥15 km/h è consentito il bloc-
caggio, soltanto per brevi periodi, delle ruote direttamente
controllate, mentre per velocità < 15 km/h è consentito qualsiasi
tipo di bloccaggio. Per le ruote indirettamente controllate, è
consentito il bloccaggio a qualsiasi velocità, purché, in nessun
caso, venga compromessa la stabilità del veicolo.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 99
(1) Se il coefficiente di aderenza della pista usata per la prova è troppo elevato, al punto da
impedire il funzionamento del sistema di frenatura antibloccaggio, la prova può essere
eseguitasu unasuperficie con coefficiente di a derenzaminore.
(2) Nel caso dei rimorchi muniti di un sensore del carico trasmesso ai freni, il livello della
pressione può essere aumentato per garantire un ciclo completo di funzionamento.
(3) Con «forza massima» si intende quella specificata nell'allegato II per la categoria del
veicolo in esame: una forza maggiore può essere utilizzata, se necessario, per azionare
il sistema di frenatura antibloccaggio.
▼M7
Appendice 1
Simboliedefinizioni
Simbolo Note
E interasse
ERdistanza tra il perno di accoppiamento e il centro dell'asse o
degli assi di un semirimorchio (o distanza tra il gancio del
timone e il centro dell'asse o degli assi di un rimorchio ad asse
centrale)
ε l'aderenza utilizzata dal veicolo: rapporto tra il tasso massimo di
frenatura con il sistema di frenatura antibloccaggio in funzione
[zAL] e il coefficiente di aderenza [k]
εiil valore εmisurato sull'asse i (nel caso di veicoli a motore
muniti di sistema di frenatura antibloccaggio della categoria 3)
εΗil valore εsu una superficie ad attrito elevato
εLil valore εsu una superficie a basso attrito
F forza[N]F
bRforza frenante del rimorchio con il sistema di frenatura antibloc-
caggio disinserito
FbRmaxvalore massimo FbR
FbRmax,ivalore di FbRmaxcon il solo l'asse idel rimorchio frenato
FbRALforza frenante del rimorchio con il sistema di frenatura antibloc-
caggio inserito
FCndreazione totale normale della superficie stradale sugli assi non
motore e non frenati del complesso veicolo trattore più rimor-
chio in condizioni statiche
FCdreazione totale normale della superficie stradale sugli assi
motore non frenati del complesso veicolo trattore più rimorchio
in condizioni statiche
Fdynreazione normale della superficie stradale in condizioni dina-
miche con il sistema di frenatura antibloccaggio in funzione
FidynFdynsull'asseinel caso di veicoli a motore e rimorchi integrali
Fireazione normale della superficie stradale sull'asse iin condi-
zioni statiche
FMreazione statica normale totale della superficie stradale su tutte
le ruote del veicolo amotore (veicolo tra ttore)
FMnd(1) reazione statica normale totale della superficie stradale sugli
assi non motori e non frenati del veicolo a motore
FMd(1) reazione statica normale totale della superficie stradale sugli
assi motori non frenati del veicolo a motore
FRreazione statica normale totale della superficie stradale su tutte
le ruote del rimorchio
FRdynreazione dinamica normale totale della superficie stradale
sull'asse (o sugli assi) del semirimorchio o del rimorchio ad
asse centrale
FwM(1) 0,01 FMnd+ 0,015 FMd1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 100
▼M7
Simbolo Note
g accelerazione dovuta alla gravità (9,81 m/s2
h altezza del baricentro specificata dal costruttore e approvata dal
servizio tecnico incaricato della prova di omologazione
hDaltezza del punto di articolazione del timone (asse di cerniera
sul rimorchio)
hKaltezza dell'innesto della ralla (perno di accoppiamento)
hRaltezza del baricentro del rimorchio
k coefficiente di aderenza tra pneumatici e superficie stradalek
ffattore k su un asse anteriore
kHvalore k determinato su una superficie ad attrito elevato
kivalore k determinato su un asse inel caso di veicoli muniti di
sistema di frenatura antibloccaggio della categoria 3
kLvalore k determinato su una superficie a basso attrito
klockvalore dell'aderenza per uno slittamento del 100 %
kMfattore k del veicolo a motore
kpeakvalore massimo della curva di «aderenza in rapporto allo slitta-
mento»
krfattore k sull'asse posteriore
kRfattore k del rimorchio
P massa del singolo veicolo [kg]
R rapporto tra kpeakeklock
t intervallo di tempo [s]
tmvalore medio di t
tminvalore minimo di t
z tasso di frenatura
zALtasso di frenatura z del veicolo con il sistema di frenatura anti-
bloccaggio in funzione
zCtasso di frenatura z del complesso veicolo a motore-rimorchio,
con il solo rimorchio frenato e con il sistema di frenatura anti-
bloccaggio disinserito
zCALtasso di frenatura z del complesso veicolo a motore-rimorchio,
con il solo rimorchio frenato e con il sistema di frenatura anti-
bloccaggio in funzione
zCmaxvalore massimo di zC
zCmax,ivalore massimo di zCcon il solo asse idel rimorchio frenato
zmtasso di frenatura medio
zmaxvalore massimo di z
zMALSzALdel veicolo amotore su unasuperficie «irregola re»1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 101
▼M7
Simbolo Note
zRtasso di frenatura z del rimorchio con il sistema di frenatura
antibloccaggio disinserito
zRALzALdel rimorchio ottenuto frenando tutti gli assi, con veicolo a
motore non frenato e motore disinnestato
zRALHzRALsu una superficie con elevato coefficiente di aderenza
zRALLzRALsu una superficie con basso coefficiente di aderenza
zRALSzRALsu unasuperficie irregola re
zRHzRsu una superficie con elevato coefficiente di aderenza
zRLzRsu una superficie con basso coefficiente di aderenza
zRHmaxvalore massimo di zRH
zRLmaxvalore massimo di zRL
zRmaxvalore massimo di zR
(1)FMndeFMDnel ca so di veicoli amotore adue a ssi: questi simboli possono essere
semplificati utilizzando i corrispondenti simboli Fi.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 102
▼M7
Appendice 2
Utilizzazione dell'aderenza
1. METODO DI MISURAZIONE PER I VEICOLI A MOTORE
1.1. Determinazione del coefficiente di aderenza (k)
1.1.1. Il coefficiente di aderenza (k) deve essere determinato quale
rapporto tra la forza frenante massima senza bloccaggio delle
ruote ed il corrispondente carico dinamico sull'asse frenato.
1.1.2. I freni devono essere azionati soltanto su un asse del veicolo
sottoposto alla prova, a una velocità iniziale di 50 km/h. Le forze
frenanti devono essere distribuite in modo uniforme tra le ruote
dell'asse al fine di ottenere l'efficienza massima. Il sistema di
frenatura antibloccaggio deve essere disinserito, o comunque non
funzionante, tra i 40 e i 20 km/h.
1.1.3. Deve essere eseguita una serie di prove aumentando la pressione
per determinare il tasso massimo di frenatura del veicolo (zmax).
Durante ciascuna prova la forza esercitata sul comando deve
essere mantenuta costante e il tasso di frenatura deve essere
determinato in riferimento al tempo (t) impiegato per ridurre la
velocità da 40 km/h a 20 km/h applicando la formula:
z¼0;566
t
zmaxè il valore massimo di z; t è espresso in secondi.
1.1.3.1. Il bloccaggio delle ruote è consentito per velocità inferiori a
20 km/h.
1.1.3.2. Partendo da un valore minimo misurato di t, chiamato tmin, si scel-
gano tre valori compresi tra tmine 1,05 tmin, si calcoli il loro valore
medio aritmetico tm, quindi si calcoli
zm¼0;566
tm
Se è dimostrato che, per ragioni pratiche, i tre valori di cui sopra
non possono essere ottenuti, si può utilizzare il tempo minimo
tmin, fatte salve tuttavia le prescrizioni di cui al punto 1.3.
1.1.4. Le forze frenati devono essere calcolate in base al tasso di frena-
tura misurato e alla resistenza al rotolamento dell'asse o degli assi
non frenati la quale è pari a 0,015 del carico statico gravante
sull'asse se si tratta di assi motori e a 0,010 se si tratta di assi
non motori.
1.1.5. Il carico dinamico sull'asse deve essere quello dato dalle relazioni
di cui all'appendice, al punto 1.1.4.2 dell'allegato II.
1.1.6. Il valore di k deve essere arrotondato alla terza cifra decimale.
1.1.7. Quindi, la prova verrà ripetuta per l'altro asse (o gli altri assi),
come specificato nei punti precedenti, da 1.1.1 a 1.1.6 (per quanto
riguarda le eccezioni, successivi punti 1.4 e 1.5).
1.1.8. Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi, con trazione poste-
riore e con l'asse anteriore frenato(1), il coefficiente di aderenza
(k) è dato dalla formula:
kf¼zm/C2P/C2g/C00;015/C2F2
F1þh
Ezm/C2P/C2g
1.1.9. Verrà determinato un coefficiente kfper l'asse anteriore e un coef-
ficiente krper l'asse posteriore.
1.2. Determinazione dell'aderenza utilizzata ( ε)1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 103
(1) I sistemi di frenatura antibloccaggio «ad alta selettività»dovranno agire sia sulle ruote
direttamente controllate che su quelle indirettamente controllate; in sistemi «a bassa
selettività», tutte le ruote munite di sensore sono considerate direttamente controllate.
▼M7
1.2.1. L'aderenza utilizzata ( ε)è definita quale rapporto tra il tasso di
frenatura massimo con il sistema di frenatura antibloccaggio in
funzione (zAL) ed il coefficiente di aderenza (kM), ossia:
ε¼zAL
kM
1.2.2. Il valore massimo del tasso di frenatura (zAL) deve essere misu-
rato con il sistema di frenatura antibloccaggio in funzione,
partendo da una velocità iniziale di 55 km/h. Questo valore di
zALsi deve basare sui valori medi ottenuti nel corso di tre prove
(punto 1.1.3 della presente appendice), utilizzando il tempo
necessario per ridurre la velocità da 45 a 15 km/h e applicando
laseguente formula :
zAL¼0;849
tm
1.2.3. Il coefficiente di aderenza kMdeve essere determinato per ponde-
razione dei carichi dinamici sugli assi:
kM¼kfFfdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
dove:
Ffdyn¼Ffþh
E/C2zAL/C2P/C2g
Frdyn¼Fr/C0h
E/C2zAL/C2P/C2g
1.2.4. Il valore di εdeve essere arrotondato alla seconda cifra decimale.
1.2.5. Nel caso di un veicolo munito di sistema di frenatura antibloc-
caggio della categoria 1 o 2, il valore di zALviene determinato
frenando l'intero veicolo con il sistema di frenatura antibloc-
caggio in funzione e l'aderenza utilizzata ( ε)è data dalla stessa
formula indicata al precedente punto 1.2.1.
1.2.6. Nel caso di un veicolo munito di un sistema di frenatura antibloc-
caggio della categoria 3, il valore di zALdeve essere determinato
su ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente control-
lata.
Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi con sistema di
frenatura antibloccaggio operante soltano sull'asse posteriore (2),
l'aderenza utilizzata ( ε)è data dalla relazione:
ε2¼zAL/C2P/C2g/C00;010/C2F1
k2/C2F2/C0h
EzAL/C2P/C2g/C18/C19
Detto calcolo deve essere eseguito per ciascun asse che abbia
almeno una ruota direttamente controllata.
1.3. Se ε> 1,00, si devono ripetere le misurazioni dei coefficienti di
aderenza. È ammessa una tolleranza del 10 %.
1.4. Nel caso di veicoli a motore muniti di tre assi, il valore k relativo
al veicolo viene determinato utilizzando soltanto l'asse libero(1).
1.5. Nel caso dei veicoli delle categorie N2eN3con un interasse infe-
riore a 3,80 m e con h/E > 0,25, non è necessario determinare il
coefficiente di aderenza dell'asse posteriore.
1.5.1. In questo caso, l'aderenza utilizzata ( ε)è definitacome il
rapporto tra il tasso di frenatura massimo con il sistema di frena-
tura antibloccaggio in funzione (zAL) e il coefficiente di aderenza
(kf, ovvero:
ε¼zAL
kf
2. METODO DI MISURAZIONE PER I RIMORCHI
2.1. Considerazioni generali1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 104
(1) Fino a quando non saranno approvate procedure di prova uniformi, per i veicoli speciali
e per quelli con più di tre assi andrà preliminarmente consultato il servizio tecnico.
▼M7
2.1.1. Il coefficiente di aderenza (k) deve essere determinato come il
rapporto tra la forza frenante massima senza bloccaggio delle
ruote e il corrispondente carico dinamico sull'asse frenato.
2.1.2. I freni devono essere azionati soltanto su un asse del rimorchio
sottoposto alla prova, a una velocità iniziale di 50 km/h. Le forze
frenanti devono essere distribuite in modo uniforme tra le ruote
dell'asse al fine di ottenere l'efficienza massima. Il sistema di
frenatura antibloccaggio deve essere disinserito, o comunque non
funzionante, tra i 40 e i 20 km/h.
2.1.3. Deve essere eseguita una serie di prove aumentando progressiva-
mente la pressione per determinare il tasso massimo di frenatura
del complesso veicolo trattore più rimorchio (zCmax), frenando solo
il rimorchio. Durante ciascuna prova, deve essere mantenuta
costante la forza sul comando e il tasso di frenatura sarà determi-
nato in riferimento al tempo (t) impiegato per ridurre la velocità
da 40 a 20 km/h, applicando la formula:
zc¼0;566
t
2.1.3.1. Il bloccaggio delle ruote è consentito per velocità inferiori a
20 km/h.
2.1.3.2. Partendo da un valore minimo misurato di t, chiamato tmin, si scel-
gano tre valori compresi tra tmine 1,05 tmine si calcoli il loro
valore medio aritmetico tm, quindi si calcoli
zcmax¼0;566
tm
Se è dimostrato che, per ragioni pratiche, i tre valori di cui sopra
non possono essere ottenuti, si può utilizzare il tempo minimo
tmin.
2.1.4. L'aderenza utilizzata ( ε)deve essere calcolata mediante la
formula:
ε¼zRAL
kR
Il valore di k deve essere determinato in conformità del punto
2.2.3 nel caso dei rimorchi integrali e del punto 2.3.1 nel caso
dei semirimorchi.
2.1.5. Se ε> 1,00 si devono ripetere le misurazioni dei coefficienti di
aderenza. È ammessa una tolleranza del 10 %.
2.1.6. Il tasso di frenatura massimo (zRAL) deve essere determinato con il
sistema di frenatura antibloccaggio in funzione e il veicolo trat-
tore non frenato, basandosi sul valore medio ottenuto in tre
prove, come specificato al punto 2.1.3 della presente appendice.
2.2. Rimorchi integrali
2.2.1. La misurazione di k (con il sistema di frenatura antibloccaggio
disinserito, o comunque non funzionante, tra i 40 e i 20 km/h)
va effettuata sia per gli assi anteriori che per quelli posteriori.
Per un asse anteriore i:
FbRmaxi=zcmaxi(FM+FR) − 0,01 Fcnd− 0,015 Fcd
Fidyn¼FiþzcmaxFM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kf¼FbRmaxi
Fidyn
Per un asse posteriore i:
FbRmaxi=zcmaxi(FM+FR) − 0,01 Fcnd− 0,015 Fcd
Fidyn¼Fi/C0zcmaxFM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kr¼FbRmaxi
Fidyn
2.2.2. Il valori di kfekrsono arrotondati alla terza cifra decimale.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 105
▼M7
2.2.3. Il coefficiente di aderenza krdeve essere determinato in modo
proporzionale, in base al carico dinamico degli assi.
kR¼kf/C2Ffdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
2.2.4. Misurazione di zRAL(con il sistema di frenatura antibloccaggio in
funzione)
zRAL¼zCAL/C2FMþFR ðÞ /C0 0;01 FCnd/C00;015 F Cd
FR
zRALdeve essere determinato su una superficie con un elevato
coefficiente di aderenza e, nel caso dei veicoli muniti di un
sistema di frenatura antibloccaggio della categoria A, anche su
una superficie con un basso coefficiente di aderenza.
2.3. Semirimorchi e rimorchi ad asse centrale
2.3.1. La misurazione di k (con il sistema di frenatura antibloccaggio
disinserito, o comunque non funzionante, tra i 40 e i 20 km/h)
va effettuata con le ruote montate su un solo asse. Le ruote
dell'altro asse (o degli altri assi) andranno rimosse.
FbRmax=zCmax×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRmax/C2hKþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
k¼FbRmax
FRdyn
2.3.2. Lamisura zione di zRAL(con il sistema di frenatura antibloccaggio
in funzione) va effettuata con tutte le ruote montate sugli assi.
FbRAL=zCAL×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRAL/C2hKþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
zRAL¼FbRAL
FRdyn
zRALdeve essere determinato su una superficie con un elevato
coefficiente di aderenza e, nel caso dei veicoli muniti di un
sistema di frenatura antibloccaggio della categoria A, anche su
una superficie con un basso coefficiente di aderenza.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 106
▼M7
Appendice 3
Efficienza frenantesusuperficididiversaaderenza
1. VEICOLI A MOTORE
1.1. Il tasso di frenatura prescritto, di cui al punto 5.3.5 del presente
allegato, può essere calcolato basandosi sul coefficiente di
aderenza determinato per le due superfici sulle quali viene
eseguitalaprova .
Queste due superfici devono soddisfare le condizioni di cui al
punto 5.3.4 del presente allegato.
1.2. Il coefficiente di aderenza (kHekL) delle superfici rispettivamente
ad alta e bassa aderenza deve essere determinato conformemente
alle prescrizioni di cui al punto 1.1 dell'appendice 2 al presente
allegato.
1.3. Il tasso di frenatura (ZMALS) per i veicoli amotore apieno ca rico
deve essere:
zMALS/C210;754kLþkH
5ezMALS≥kL
2. RIMORCHI
2.1. Il tasso di frenatura di cui al punto 6.3.2 del presente allegato può
essere calcolato basandosi sui coefficienti di aderenza determi-
nati, ZRALHeZRALL, relativi alle due superfici sulle quali viene
eseguita la prova, con il sistema di frenatura antibloccaggio in
funzione. Queste due superfici devono soddisfare le condizioni
di cui al punto 6.3.2 del presente allegato.
2.2. Il tasso di frenatura zRALSdeve essere:
zRALS/C210;75
εΗ/C24zRALLþzRALH
5
e
zRALS >zRALL
εΗ
SeεΗ> 0,95 utilizzo εΗ= 0,951971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 107
▼M7
Appendice 4
Metododiselezionedellasuperficieabassaaderenza
1. Al servizio tecnico vanno forniti alcuni particolari sul coefficiente
di aderenza della superficie scelta, come specificato al punto
5.1.1.2 del presente allegato.
1.1. Questi dati devono includere una curva del coefficiente di
aderenza in rapporto allo slittamento (da 0 a 100 % di slitta-
mento) per unavelocità di circa40 km/h(1).
1.1.1. Il valore massimo della curva è rappresentato da kpeake il valore
al 100 % di slittamento da klock.
1.1.2. R è determinato come rapporto tra kpeakeklock.
R¼kpeak
klock
1.1.3. Il valore di R deve essere arrotondato alla prima cifra decimale.
1.1.4. La superficie utilizzata deve avere un valore R compreso tra 1,0 e
2,0(2).
2. Prima di eseguire le prove, il servizio tecnico deve assicurarsi che
lasuperficie sceltasiaconforme a lle prescrizioni e deve essere a
conoscenzadei seguenti a spetti:
— metodo di provaper determina re R,
— tipo di veicolo (veicolo amotore, rimorchio, ecc.),— carico sugli assi e pneumatici (devono essere sottoposti a
prova carichi e pneumatici diversi e i risultati devono essere
sottoposti all'attenzione del servizio tecnico, il quale deciderà
se essi siano rappresentativi del veicolo presentato per l'omo-
logazione).
2.1. Il valore di R va indicato nel verbale di prova.
La taratura della superficie deve essere effettuata almeno una
volta all'anno, utilizzando un veicolo rappresentativo, per verifi-
care la stabilità di R.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 108
(1) Fino a quando non sarà stabilita una procedura di prova uniforme per determinare la
curva di aderenza dei veicoli con una massa massima superiore a 3,5 tonnellate, potràessere utilizzata la curva di aderenza stabilita per le autovetture. In questo caso, per taliveicoli, il rapporto K
peak/klocksarà determinato utilizzando un valore di kpeakcome speci-
ficato nell'appendice 2 del presente allegato.
Previo assenso del servizio tecnico, il coefficiente di aderenza descritto in questo puntopuò essere determinato con una procedura diversa, purché sia dimostrata l'equivalenzadei valori k
peakeklock.
(2) Fino a quando non si potrà disporre di queste superfici di prova, sarà ammesso un
valore R fino a 2,5, che andrà tuttavia concordato con il servizio tecnico.
▼M7
ALLEGATO XI
Condizionidiprovaperrimorchi dotatidisistemidifrenaturaelettrici
1. DISPOSIZIONI GENERALI
1.1. Ai fini delle presenti disposizioni, per freni elettrici si intendono
sistemi di frenatura di servizio composti da un dispositivo di
comando, da un dispositivo di trasmissione elettromeccanica e
da freni ad attrito. Il dispositivo di comando elettrico che regola
la tensione per la frenatura del rimorchio deve essere installato
sul rimorchio stesso.
1.2. L'energia elettrica necessaria per il funzionamento del sistema di
frenatura è fornita al rimorchio dal veicolo a motore.
1.3. Il sistema di frenatura elettrico deve entrare in funzione quando
viene azionato il sistema di frenatura di servizio del veicolo a
motore.
1.4. Latensione nomina le deve essere di 12 V.
1.5. L'assorbimento massimo di corrente non deve superare i 15 A.
1.6. Il collegamento elettrico del sistema di frenatura del rimorchio al
veicolo trattore deve essere effettuato per mezzo di una speciale
spinae presacorrispondente a …(1); laspinanon deve essere
compatibile con le prese dei dispositivi di illuminazione del
veicolo. Sia la spina, sia il cavo devono essere installati sul
rimorchio.
2. CONDIZIONI RIGUARDANTI IL RIMORCHIO
2.1. Se il rimorchio è dotato di una batteria alimentata dal circuito di
alimentazione del veicolo a motore, questa deve essere isolata dal
proprio circuito di alimentazione quando viene azionato il freno
di servizio del rimorchio.
2.2. Per i rimorchi aventi una massa a vuoto inferiore al 75 % della
loro massa massima, la forza frenante deve essere regolata auto-
maticamente in funzione della condizione di carico del rimorchio.
2.3. I sistemi di frenatura elettrici devono essere progettati in modo
tale che, anche se la tensione nei circuiti di collegamento è ridotta
a un valore di 7 V, si mantenga un'efficienza frenante pari al 20 %
del (della somma del) carico massimo gravante sull'asse a veicolo
fermo.
2.4. Per i rimorchi a più assi con dispositivo di traino regolabile verti-
calmente, i dispositivi di regolazione della forza frenante sensibili
all'inclinazione nel senso di marcia (dispositivi a pendolo, sistemi
a masse elastiche, interruttori inerziali a liquido) devono essere
fissati al telaio. Per i rimorchi a un asse e per i rimorchi con
assi in tandem con interasse inferiore a un metro, questi disposi-
tivi di regolazione devono essere provvisti di un apparecchio atto
a indicare la posizione orizzontale (ad esempio: livella a bolla) e
poter quindi essere regolati manualmente per disporre l'apparec-
chio orizzontalmente rispetto al senso di marcia del veicolo.
2.5. Il relè che comanda il passaggio della corrente di frenatura, in
conformità del punto 2.2.1.20 dell'allegato I, e che è collegato al
circuito di comando deve essere installato sul rimorchio.
2.6. Deve essere prevista una falsa presa per alloggiare la spina
quando non è collegata.
2.7. Il dispositivo di comando deve prevedere una spia luminosa che
si accenda ad ogni azionamento del freno e che segnali il corretto
funzionamento del sistema di frenatura elettrico del rimorchio.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 109
(1) In corso di studio. Finché non saranno state definite le caratteristiche di tale spina
speciale, dovrà essere utilizzato il tipo di spina indicato dall'autorità nazionale che
concede l'omologazione.
▼M7
3. EFFICIENZA
3.1. I sistemi di frenatura elettrici devono essere sensibili ad una dece-
lerazione del complesso veicolo trattore più rimorchio non
superiore a0,4 m/s2.
3.2. L'effetto frenante potrà cominciare con una forza frenante iniziale
che non sia superiore al 10 % del (della somma del) carico
massimo gravante sull'asse e non superiore al 13 % del (della
somma del) carico massimo gravante sull'asse del rimorchio
scarico.
3.3. Le forze frenanti possono essere incrementate per gradi. Per
valori della forza frenante superiori a quelli specificati al punto
3.2 gli incrementi non devono superare il 6 % della somma del
carico statico massimo gravante sugli asse né l'8 % del (della
somma del) carico statico massimo gravante sull'asse del rimor-
chio scarico. Tuttavia, nel caso di rimorchi a un solo asse aventi
una massa massima non superiore a 1,5 tonnellate, il primo incre-
mento non deve essere superiore al 7 % della somma del carico
statico massimo gravante sugli assi del rimorchio. Su questo
valore è ammesso, per le fasi successive, un incremento dell'1 %
(ad esempio: prima fase 7 %, seconda fase 8 %, terza fase 9 %,
ecc.; eventuali ulteriori fasi non devono superare il 10 %). Ai fini
di questa prescrizione, i rimorchi a due assi, il cui interasse sia
inferiore a1 metro, sono considera ti rimorchi aun a sse.
3.4. La forza frenante prescritta per il rimorchio, pari ad almeno il
50 % del carico massimo totale gravante sull'asse, deve essere
ottenuta nelle condizioni di massa massima con una decelerazione
mediadi regime del complesso veicolo tra ttore più rimorchio non
superiore a5,9 m/s2per i rimorchi aun solo a sse e non superiore
a5,6 m/s2per i rimorchi apiù a ssi. Ai fini di questaprescrizione
i rimorchi con assi in tandem, il cui interasse sia inferiore a 1 m,
sono considerati come rimorchi a un asse. Devono inoltre essere
rispettati i limiti definiti nell'appendice al presente allegato. Se la
forza frenante è regolata per gradi, questi devono rientrare nei
limiti definiti nell'appendice al presente allegato.
3.5. La prova deve essere effettuata ad una velocità iniziale di 60 km/
h.
3.6. La frenatura automatica del rimorchio deve essere assicurata in
conformità delle condizioni di cui al punto 2.2.2.9 dell'allegato I.
Qualora per tale frenatura automatica sia necessaria l'energia elet-
trica, per soddisfare le condizioni di cui sopra deve essere
garantita una forza frenante del rimorchio pari ad almeno il 25 %
del carico massimo totale gravante sull'asse per un periodo di
almeno 15 minuti.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 110
▼M7
Appendice
Compatibilità fra il tasso di frenatura del rimorchio e la decelerazione
mediadiregime delcomplessoveicolo trattorepiùrimorchio
(rimorchio carico e scarico)
Note:
(1) I limiti indicati nel diagramma si riferiscono ai rimorchi carichi e scarichi.
Qualora la massa a vuoto del rimorchio sia superiore al 75 % della sua
massa massima, i limiti varranno unicamente per le condizioni di «rimor-
chio carico».
(2) I limiti indicati nel diagramma non influiscono sulle disposizioni del
presente allegato concernenti l'efficienza di frenatura minima prescritta. Se
tuttavia l'efficienza di frenatura ottenuta durante la prova, in conformità
delle disposizioni del precedente punto 3.4, è superiore aquellaprescritta ,
non si devono superare i limiti indicati nel diagramma di cui sopra.
TR = somma delle forze frenanti rilevate alla periferia di tutte le ruote del
rimorchio
PR = reazione statica normale totale della superficie stradale sulle ruote del
rimorchio
J = decelerazione media di regime del complesso veicolo trattore più rimor-
chio1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 111
▼M7
ALLEGATO XII
Metododiprovadelleguarnizionideifrenisudinamometroainerzia
1. DISPOSIZIONI GENERALI
1.1. La procedura descritta nel presente allegato può essere applicata
nel caso di una modifica del tipo di veicolo dovuta al montaggio
di un nuovo tipo di guarnizioni dei freni su veicoli già omologati
in conformità dellapresente direttiva .
1.2. I nuovi tipi di guarnizioni dei freni devono essere verificati
confrontando la loro efficienza con quella ottenuta con le guarni-
zioni di cui il veicolo era munito al momento dell'omologazione
ed essere conformi agli elementi precisati nella corrispondente
scheda informativa di cui viene fornito un esempio nell'allegato
XVIII o nell'allegato XIX della presente direttiva.
1.3. L'autorità tecnica responsabile dell'esecuzione delle prove di
omologazione può, a sua discrezione, richiedere che il confronto
dell'efficienza delle guarnizioni dei freni venga effettuato in
conformità delle disposizioni di cui all'allegato II della presente
direttiva.
1.4. La domanda di omologazione per confronto deve essere presen-
tata dal costruttore del veicolo.
1.5. Nel contesto del presente allegato per «veicolo» si intende il tipo
di veicolo omologato in conformità della presente direttiva, per il
quale si richiede che il confronto venga considerato come soddi-
sfacente.
2. APPARECCHIATURA DI PROVA
2.1. Si utilizza un dinamometro avente le seguenti caratteristiche:
2.1.1. deve essere capace di produrre l'inerzia prescritta al punto 3.1 del
presente allegato e avere la capacità di soddisfare le prescrizioni
di cui ai punti 1.3, 1.4 e 1.6 dell'allegato II per quanto concerne
le prove dellariduzione dell'efficienzafrena nte di tipo I, tipo II e
tipo III;
2.1.2. i freni sottoposti alla prova devono essere identici a quelli di
origine del tipo di veicolo considerato;
2.1.3. l'eventuale sistema di raffreddamento ad aria deve essere
conforme alle prescrizioni del punto 3.4 del presente allegato;
2.1.4. la strumentazione di prova deve essere capace di fornire almeno
le seguenti informazioni:
2.1.4.1. registrazione continua della velocità di rotazione del disco o del
tamburo;
2.1.4.2. numero dei giri effettuati nel corso di una frenata, con precisione
non superiore a1/8 di giro;
2.1.4.3. tempo di arresto;
2.1.4.4. registrazione continua della temperatura misurata al centro della
zona di contatto della guarnizione oppure a metà spessore del
disco, del tamburo o della guarnizione;
2.1.4.5. registra zione continuadellapressione nellacondottadi coma ndo
o della forza di azionamento del freno;
2.1.4.6. registrazione continua della coppia frenante.
3. CONDIZIONI DI PROVA
3.1. Il dinamometro deve essere regolato in modo da riprodurre il più
fedelmente possibile, con tolleranza del ± 5 %, l'inerzia rotante
equivalente alla parte dell'inerzia totale del veicolo frenato dalla
ruota o dalle ruote in base alla seguente formula:
I¼MR2
dove:
I = inerziarota nte (Kgm2)1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 112
▼M7
R = raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico (m)
M = parte della massa massima del veicolo frenata dalla ruota
o dalle ruote in esame
Quando si impiega un dinamometro a una estremità, nel caso dei
veicoli a motore tale massa deve essere calcolata in base alla
ripartizione nominale della frenata, quando la decelerazione corri-
sponde al valore stabilito al punto 2.1.1.1.1 dell'allegato II; nel
caso dei rimorchi, il valore di M deve corrispondere al carico a
terra relativo alla ruota considerata a veicolo fermo e carico, nelle
condizioni di massa massima.
3.2. La velocità iniziale di rotazione del dinamometro a inerzia deve
corrispondere alla velocità lineare del veicolo, quale prescritta
nell'allegato II, e deve essere in funzione del raggio di rotola-
mento dinamico dello pneumatico.
3.3. Le guarnizioni dei freni dovranno essere assestate almeno
all'80 %. Durante la fase di assestamento non si deve superare la
temperatura di 180 ºC oppure, a richiesta del costruttore del
veicolo, le guarnizioni devono essere assestate conformemente
alle sue raccomandazioni.
3.4. È ammesso l'impiego di un sistema di raffreddamento ad aria; il
flusso d'aria deve essere diretto perpendicolarmente all'asse di
rotazione della ruota. La velocità del flusso d'aria sul freno non
deve superare i 10 km/h. L'aria di raffreddamento deve essere a
temperatura ambiente.
4. PROCEDURA DI PROVA
4.1. Devono essere sottoposti alla prova di comparazione cinque
campioni di guarnizioni dei freni; esse devono essere confrontate
con cinque guarnizioni conformi ai componenti originali indicati
nella scheda informativa concernente la prima omologazione del
tipo di veicolo in esame.
4.2. L'equivalenza delle guarnizioni dei freni deve essere basata sul
confronto dei risultati ottenuti utilizzando le procedure prescritte
nel presente allegato ed in conformità delle prescrizioni che
seguono.
4.3. Prova di efficienza a freddo di tipo O
4.3.1. Il freno deve essere azionato tre volte a una temperatura iniziale
inferiore a 100 ºC. La temperatura deve essere misurata confor-
memente alle prescrizioni del punto 2.1.4.4.
4.3.2. Nel caso di guarnizioni destinate all'uso su veicoli delle categorie
M e N, l'azionamento dei freni deve essere eseguito partendo da
una velocità iniziale di rotazione equivalente alla velocità indicata
al punto 2.1.1.1.1 dell'allegato II e il freno deve essere azionato in
modo da realizzare una coppia media equivalente alla decelera-
zione mediadi regime prescrittanel suddetto punto. Devono
inoltre essere eseguite prove a varie velocità di rotazione, la più
bassa delle quali deve essere equivalente al 30 % della velocità
massima del veicolo e la più alta all'80 % della velocità massima
del veicolo.
4.3.3. Nel caso di guarnizioni destinate all'uso su veicoli della categoria
O, i freni devono essere azionati partendo da una velocità iniziale
di rotazione equivalente a 60 km/h e il freno deve essere azionato
in modo da realizzare una coppia media equivalente a quella
prescritta al punto 2.2.1 dell'allegato II. Deve inoltre essere
eseguitaunaprovacomplementa re di efficienzaafreddo apa rtire
dalla velocità iniziale di rotazione equivalente a 40 km/h a titolo
di confronto con il risultato della prova di tipo I, come descritto
al punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II.
4.3.4. La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di effi-
cienzaafreddo eseguite sulle gua rnizioni oggetto del confronto
deve rimanere, per gli stessi valori di ingresso, entro i limiti del
± 15 % della coppia frenante media registrata con guarnizioni
conformi al componente indicato nella domanda di omologazione
del veicolo.
4.4. Prova di tipo I
4.4.1. Con frenate ripetute1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 113
▼M7
4.4.1.1. Le guarnizioni dei freni per i veicoli delle categorie M e N
devono essere sottoposte alla prova conformemente alla proce-
dura indicata al punto 1.3.1 dell'allegato II.
4.4.2. Con frenatura continua
4.4.2.1. Le guarnizioni dei freni per i rimorchi della categoria O devono
essere sottoposte alla prova conformemente al punto 1.3.2 dell'al-
legato II.
4.4.3. Efficienzaaca ldo
4.4.3.1. Al termine delle prove descritte ai precedenti punti 4.4.1 e 4.4.2
deve essere misurata l'efficienza di frenatura a caldo con la prova
indicata al punto 1.3.3 dell'allegato II.
4.4.3.2. La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di effi-
cienza a caldo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto
deve rimanere, per gli stessi valori di azionamento, entro i limiti
del ± 15 % della coppia frenante media registrata con le guarni-
zioni conformi al componente indicato nella domanda di
omologazione del veicolo.
4.5. Prova di tipo II
4.5.1. Questa prova è richiesta soltanto se sul tipo di veicolo in esame
sono usati freni ad attrito per la prova di tipo II.
4.5.2. Le guarnizioni dei freni per veicoli a motore della categoria M3e
N3(eccettuati quelli che in conformità del punto 2.2.1.19 dell'al-
legato I devono essere sottoposti ad una prova di tipo II bis)
devono essere sottoposte alla prova conformemente alla proce-
dura indicata al punto 1.4.1 dell'allegato II. I rimorchi della
categoria O4devono essere sottoposti alla prova conformemente
alla procedura indicata al punto 1.6 dell'allegato II.
4.5.3. Efficienzaaca ldo
4.5.3.1. Al termine dellaprovaprescrittaa l precedente punto 4.5.2, deve
essere misurata l'efficienza a caldo con la prova indicata al punto
1.4.3 dell'allegato II.
4.5.3.2. La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di effi-
cienza a caldo sulle guarnizioni oggetto del confronto deve
rimanere, per gli stessi valori di azionamento, entro i limiti del
± 15 % della coppia frenante media registrata con le guarnizioni
conformi al componente indicato nella domanda di omologazione
del veicolo.
4.6. Prova della riduzione dell'efficienza frenante (prova di tipo III)
4.6.1. Provacon frena te ripetute4.6.1.1. Le guarnizioni dei freni dei rimorchi della categoria O 4devono
essere sottoposte aprovasecondo laproceduradi cui a l punto
1.6 dell'allegato II della presente direttiva.
4.6.2. Efficienzaaca ldo
4.6.2.1. Una volta completate le prove di cui ai precedenti punti 4.6.1 e
4.6.2 del presente allegato, va eseguita la prova di efficienza di
frenatura a caldo di cui al punto 1.6.2 dell'allegato II della
presente direttiva.
4.6.2.2. La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di effi-
cienza a caldo sulle guarnizioni oggetto del confronto deve
rimanere, per gli stessi valori di azionamento, entro i limiti del
± 15 % della coppia frenante media registrata con le guarnizioni
conformi al componente indicato nella domanda di omologazione
del veicolo.
5. CONTROLLO DELLE GUARNIZIONI DEI FRENI
5.1. Le guarnizioni dei freni devono essere controllate visivamente al
termine delle prove di cui sopra al fine di accertare che il loro
stato ne consenta l'ulteriore utilizzazione in situazioni normali.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 114
▼M7
ALLEGATO XIII
Prova di frenatura e di deviazione per veicoli con ruote/pneumatici di
scortaperusotemporaneo
1. DISPOSIZIONI GENERALI
1.1. La superficie della pista di prova deve essere sostanzialmente
piana e deve garantire una buona aderenza.
1.2. La prova andrà effettuata in condizioni di vento tali da non poter
influire sui risultati della stessa.
1.3. Il veicolo deve essere caricato fino a raggiungere la sua massa
massima, come specificato al punto 1.14 dell'allegato I.
1.4. I carichi gravanti sugli assi, determinati dalla condizione di carico
in conformità del punto 1.3 del presente allegato, devono essere
proporzionali ai carichi massimi per asse specificati al punto
1.2.1.2.1 dell'allegato II.
1.5. La pressione degli pneumatici sarà quella raccomandata dal
costruttore per il tipo di veicolo in questione.
2. PROVA DI FRENATURA E DI DEVIAZIONE
2.1. Le prova deve essere effettuata con la ruota/pneumatico di scorta
per uso temporaneo montata rispettivamente al posto di una ruota
anteriore e di una ruota posteriore. Tuttavia, se l'uso di una ruota/
pneumatico di scorta per uso temporaneo è limitato a un asse
specifico, la prova dovrà essere effettuata con la ruota/pneuma-
tico di scorta per uso temporaneo montata solo su quell'asse.
2.2. Nel corso della prova verrà utilizzato il sistema di frenatura di
servizio, partendo da una velocità iniziale di 80 km/h con il
motore disinnestato.
2.3. Lo spazio di frenata non deve essere superiore al valore che si
ottiene applicando la seguente formula(1):
s/C200;1vþv2
150
dove
s = spazio di frenata in m
v = velocità iniziale di 80 km/h
La forza applicata sul comando del freno non dovrà essere supe-
riore a 500 N. La decelerazione media di regime durante la prova
non dovrà essere inferiore a5,8 m/s2.
2.4. Le prove vanno effettuate per tutte le condizioni di montaggio
della ruota/pneumatico di scorta per uso temporaneo specificate
al punto 2.1 del presente allegato.
2.5. L'efficienzafrena nte prescrittadeve essere ottenutasenzache si
verifichino le seguenti condizioni: bloccaggio delle ruote, devia-
zione del veicolo dalla traiettoria, vibrazioni anormali, un'usura
anormale dello pneumatico durante la prova, un'eccessiva corre-
zione sterzante.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 115
(1) Laformulacorrisponde aquellaprescrittaper l'efficienzadel sistemadi frena turadi
servizio dei veicoli dellaca tegoriaM1, di cui al punto 2.1.1.1.1 dell'allegato II.
▼M7
ALLEGATO XIV
Procedura alternativa per la prova dei sistemi di frenatura antibloccaggio
(ABS)deirimorchi
1. DISPOSIZIONI GENERALI
1.1. La prova di un rimorchio in conformità dell'allegato X della
presente direttiva può essere omessa all'atto dell'omologazione
dello stesso, purché il sistema di frenatura antibloccaggio (ABS)
sia conforme alle prescrizioni del presente allegato.
2. SCHEDA INFORMATIVA
2.1. Il costruttore dell'ABS deve fornire al servizio tecnico una scheda
informativa del sistema (dei sistemi) per cui richiede l'omologa-
zione. Questaschedadeve contenere a lmeno le seguenti
informazioni:
2.1.1. Dati generali
2.1.1.1. Nome del costruttore
2.1.1.2. Nome del sistema2.1.1.3. Variazioni del sistema2.1.1.4. Configurazioni del sistema (ad esempio, 2S/1M, 2S/2M, ecc.)2.1.1.5. Funzionamento di base/filosofia del sistema
2.1.2. Domande
2.1.2.1. Lista di tipi di rimorchi e configurazioni di ABS per i quali è
richiestal'omologa zione.
2.1.2.2. Diagrammi di massima delle configurazioni dei sistemi montati
sui rimorchi di cui al precedente punto 2.1.2.1, con riferimento
ai seguenti parametri:
posizioni del sensore
posizioni del modulatore
assi sollevabiliassi sterzanti
condotta: tipo, dimensioni del foro e lunghezza
2.1.2.3. Relazione tra la circonferenza dello pneumatico e la risoluzione
dell'eccitatore, compresa la tolleranza.
2.1.2.4. Tolleranza sulla circonferenza dello pneumatico tra un asse e un
altro avente lo stesso eccitatore.
2.1.2.5. Portata della domanda con riferimento al tipo di sospensione, ad
esempio meccanica bilanciata, indicando il costruttore e il tipo/
modello.
2.1.2.6. Raccomandazioni, se del caso, sulla coppia di azionamento diffe-
renziale del freno in relazione alla configurazione dell'ABS e del
carrello del rimorchio.
2.1.2.7. Devono essere forniti i dati relativi alla prova al fine di stabilire
la situazione più sfavorevole di carico degli assi per la prova rela-
tiva al consumo di energia. Ciò deve essere determinato
aumentando gradualmente il carico sugli assi. Operando con un
carico sugli assi compreso nella fascia tra ± 10000N del valore
massimo di consumo di energia, è richiesto un numero minimo di
cinque risultati che si collochino all'interno di questa fascia.
Devono essere forniti ulteriori risultati per illustrare la tendenza
al di fuori della fascia di massimo consumo. Partendo dai dati di
cui sopra, il rimorchio (i rimorchi) sottoposto(i) alla prova dovrà
(dovranno) essere caricato(i) in modo da rappresentare la situa-
zione di carico più sfavorevole.
2.1.2.8. Ulteriori informazioni, se del caso, relative all'utilizzo del sistema
di frenatura antibloccaggio.
2.1.3. Descrizione dei componenti1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 116
▼M7
2.1.3.1. Sensore(i)
— funzione
— identificazione [ad esempio, numero(i) dei componenti]
2.1.3.2. Centralina(e)
— descrizione generale e funzionamento
— identificazione [ad esempio, numero(i) dei componenti]— guasti, come specificato al punto 4.1 dell'allegato X— ulteriori caratteristiche (ad esempio, comando del rallentatore,
configurazione automatica, parametri variabili, diagnostica)
2.1.3.3. Modulatore(i)
— descrizione generale e funzionamento
— identificazione [ad esempio, numero(i) delle parti]— limitazioni (ad esempio, capacità volumetrica massima da
controllare)
2.1.3.4. Impianto elettrico
— diagramma(i) del circuito
— metodi di alimentazione— sequenzadelle spie ottiche
2.1.3.5. Circuiti pneumatici
— disegni schematici dei freni, ivi comprese le configurazioni
dell'ABS utilizzate per i tipi di rimorchi, specificati al punto
2.1.2.1 del presente allegato
— limitazioni relative alle dimensioni di tubi/condotte e relative
lunghezze che influiscono sull'efficienzadel sistema(a d
esempio, tra modulatore e camera dei freni)
2.1.4. Compatibilità elettromagnetica (CEM)2.1.4.1. Per conformarsi al punto 4.6 dell'allegato X relativo alle CEM in
termini di suscettività ed emissioni, è necessario presentare un
fascicolo tecnico o l'omologazione in base a una norma ricono-
sciuta(
1). Il fascicolo o il documento di omologazione devono
riportare informazioni sul metodo di prova, sulla o sulle configu-
razioni oggetto della prova e sui risultati ottenuti.
3. DEFINIZIONE DEL(I) VEICOLO(I) OGGETTO DELLA
PROVA
3.1. Sulla base delle informazioni contenute nella scheda informativa,
in particolare quelle relative alle domande per i rimorchi di cui al
punto 2.1.2.1, il servizio tecnico svolge le prove su rimorchi
rappresentativi che abbiano fino a tre assi e su cui sia montato il
relativo sistema (configurazione) di frenatura antibloccaggio per
il quale si richiede l'omologazione, come specificato al punto
2.1.2.1 del presente allegato. Inoltre, per selezionare i rimorchi
da sottoporre alla prova si dovranno tenere in considerazione
anche i parametri definiti nei punti che seguono.
3.1.1. Tipo di sospensione
Conformemente al campo di applicazione della scheda informa-
tiva, il metodo di valutazione dell'efficienza dei sistemi
antibloccaggio in relazione al tipo di sospensione è effettuata
secondo le modalità seguenti:
Semirimorchi: per ciascun gruppo di sospensioni (ad esempio,
sospensioni meccaniche bilanciate) viene valutato un rimorchio
rappresentativo.
Rimorchi integrali: la valutazione va effettuata su un rimorchio
rappresentativo munito di un tipo di sospensione qualsiasi.
3.1.2. Interasse
Per i semirimorchi l'interasse non costituisce un fattore limitante
mentre nel caso dei rimorchi integrali deve essere valutato l'inte-
rasse più breve.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 117
(1) Ciò deve essere dimostrato in conformità delle prescrizioni tecniche di cui alle direttiva
72/245/CEE del Consiglio, modificata da ultimo dalla direttiva 95/54/CE (GU L 266
dell'8.11.1995, pag. 1).
▼M7
3.1.3. Tipo di freno
L'omologazione è limitata ai freni a camme. Tuttavia, dovessero
rendersi disponibili altri tipi di freni, può essere richiesta l'effet-
tuazione di prove comparative.
3.1.4. Sensore di carico
L'utilizzazione dell'aderenza deve essere determinata con il
sensore di carico regolato sulle posizioni di «veicolo carico» e
«veicolo scarico». Per consentire un ciclo completo dell'ABS, il
sensore di carico può essere regolato in modo tale che la pres-
sione statica nella camera dei freni sia maggiore di 1 bar rispetto
alla pressione massima di funzionamento dell'ABS.
3.1.5. Azionamento dei freni
I differenziali nel livello di azionamento devono essere rilevati
per valutarli durante le prove al fine di determinare l'utilizzazione
dell'aderenza. I risultati ottenuti con un rimorchio possono essere
applicati ad altri rimorchi dello stesso tipo.
3.1.6. Consumo di energia
I rimorchi scelti per le prove di valutazione dell'ABS devono
essere tali che sia possibile caricarne gli assi fino a raggiungere
le condizioni più sfavorevoli di cui al punto 2.1.2.7.
3.2. Per ogni tipo di rimorchio sottoposto alle prove, al fine di dimo-
strare la conformità è necessario presentare la documentazione
sulla compatibilità dei freni secondo la definizione di cui all'ap-
pendice all'allegato II (diagrammi 2 e 4).
3.3. Ai fini dell'omologazione, semirimorchi e rimorchi ad asse
centrale sono considerati come appartenenti alla stessa categoria
di veicoli.
4. SEQUENZA DELLE PROVE
4.1. Per ciascuna configurazione di ABS — cfr. punto 2.1.1.4 — il
servizio tecnico deve effettuare le seguenti prove sul veicolo (suiveicoli) di cui al punto 3 del presente allegato, tenendo in consi-
derazione la lista specificata al punto 2.1.2.1. Tuttavia, alcune
prove potranno essere omesse mediante riferimenti incrociati rela-
tivi alle condizioni più sfavorevoli. Qualora la prova venga
effettuata nelle condizioni più sfavorevoli, ciò andrà indicato nel
verbale di prova.
4.1.1. Utilizzazione dell'aderenza
In conformità della procedura di cui al punto 6.2 dell'allegato X,
devono essere sottoposti aprovatutti i tipi di rimorchio e tutte le
configurazioni di ABS, specificati nella scheda informativa
(punto 2.1.2.1).
4.1.2. Consumo di energia
4.1.2.1. Carico sugli assi: il carico sugli assi del rimorchio sottoposto a
prova deve essere tale da rappresentare la condizione più sfavore-
vole rispetto al consumo di energia (punto 2.1.2.7).
4.1.2.2. Prova del consumo di energia: ciascuna configurazione di ABS
deve essere sottopostaaprovain conformità dellaproceduradi
cui al punto 6 dell'allegato X.
4.1.2.3. Per verificare la conformità alle prescrizioni sul consumo di
energia del sistema antibloccaggio dei rimorchi presentati all'o-
mologazione (cfr. punto 6.1 dell'allegato X), saranno effettuate
le seguenti prove:
4.1.2.3.1. Primadi effettua re laprovadel consumo di energia(punto
4.1.2.2) si deve determinare la relazione (R 1) tralacorsadell'a sta
di spintadellaca meradei freni (S T) e lalunghezzadellalevadel
freno (lT), con una pressione di 6,5 bar nella camera dei freni; la
relazione è definita da:
Esempio:
l
T= 130 mm
sT=2 2m m
Rl¼sT
lT¼22
130¼0;1691971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 118
▼M7
4.1.2.3.2. Con il sensore di carico regolato sulla posizione di veicolo carico
e il livello iniziale di energia regolato conformemente al punto
6.1.2 dell'allegato X, il serbatoio (i serbatoi) di energia non deve
essere rialimentato di aria. I freni devono essere azionati con una
pressione di comando di 6,5 bar alla testa di accoppiamento e
quindi rilasciati. Vengono quindi azionati altre volte finché la
pressione nelle camere del freno sia pari a quella ottenuta
seguendo laproceduradi provadi cui a i punti 4.1.2.1 e 4.1.2.2.
Il numero di azionamenti equivalenti del freno (n edovrà essere
registrato.
4.1.3. Prova di slittamento-attrito
Per i sistemi di frenatura antibloccaggio della categoria A, tutte le
configurazioni ABS devono essere conformi alle prescrizioni di
efficienza di cui al punto 6.3.2 dell'allegato X.
4.1.4. Efficienzaaba ssae a ltavelocità4.1.4.1. Quando si valuta l'utilizzazione dell'aderenza di un rimorchio, la
verifica dell'efficienza a bassa e alta velocità andrà effettuata in
conformità del punto 6.3.1 dell'allegato X.
4.1.4.2. Quando esiste una tolleranza tra il numero dei denti dell'eccita-
tore e la circonferenza dello pneumatico, devono essere effettuati
controlli funzionali ai limiti della tolleranza, in conformità del
punto 6.3 dell'allegato X. Ciò può essere realizzato utilizzando
pneumatici di misure differenti o mediante eccitatori apposita-
mente costruiti per simulare i limiti della frequenza.
4.1.5. Verifiche complementari
Le verifiche complementari specificate di seguito andranno effet-
tuate con il veicolo trattore non frenato e con il rimorchio scarico.
4.1.5.1. Quando un asse/carrello passa da una superficie ad alta aderenza
(kHa una a bassa aderenza (k L), dove k H≥0,5 e kH/kL≥2,
con una pressione di comando alla testa di accoppiamento di 6,5
bar, le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi. La
velocità di marcia e il momento di azionamento dei freni del
rimorchio sono stabiliti in modo tale che, con il sistema di frena-
tura antibloccaggio in funzione sulla superficie ad alta aderenza,
il passaggio da una superficie all'altra avvenga, approssimativa-
mente, aunavelocità di 80 e 40 km/h.
4.1.5.2. Quando un rimorchio passa da una superficie a bassa aderenza
(kL) a una ad alta aderenza (k H), dove K H≥0,5 e kH/kL≥
2, con una pressione di comando alla testa di accoppiamento di
6,5 bar, la pressione nelle camere dei freni deve aumentare fino
a raggiungere in un intervallo ragionevole di tempo un valore
elevato (e appropriato) e il rimorchio non deve deviare dalla sua
traiettoria iniziale. La velocità di marcia e il momento di aziona-
mento del freno sono stabiliti in modo tale che, con il sistema di
frenatura antibloccaggio in funzione sulla superficie a bassa
aderenza, il passaggio da una superficie all'altra avvenga, appros-
simativamente, a una velocità di 50 km/h.
4.1.6. Simulazione di guasti
Sul veicolo sottoposto alla prova o su un simulatore si deve effet-
tuare una verifica del cablaggio esterno e della conformità al
punto 4.1 dell'allegato X.
5. VERBALE DI OMOLOGAZIONE
5.1. Deve essere presentato un verbale di omologazione, il cui conte-
nuto è specificato nell'appendice 1 al presente allegato.
6. VERIFICA
6.1. Verifica dei componenti e dell'installazione
Le caratteristiche dell'ABS montato sul rimorchio presentato all'o-
mologazione devono essere verificate sulla base della loro
conformità con ciascuno dei criteri che seguono:
Punto Criterio
6.1.1. a) Sensore(i) Non sono ammessi cambiamenti1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 119
▼M7
Punto Criterio
b) Centralina(e) Non sono ammessi cambiamenti
c) Modulatore(i) Non sono ammessi cambiamenti
6.1.2. Diametro e lunghezza delle condotte
a) Serbatoio di alimentazione per il
modulatore (i modulatori)
Diametro interno minimo Può essere aumentato
Lunghezza totale massima Può essere ridotta
b) Alimentazione delle camere dei freni
da parte del modulatore
Diametro interno Non sono ammessi cambiamenti
Lunghezza totale massima Può essere ridotta
6.1.3. Sequenza degli indicatori di allarme Non sono ammessi cambiamenti6.1.4. Differenziali nella coppia di azionamento
del freno sul carrelloSono consentiti, se esistenti, solo diffe-
renziali approvati
6.1.5. Per altre limitazioni si faccia riferimento
alla sezione 4 del verbale di prova di cui
all'appendice 1 del presente allegatoL'installazione deve avvenire nell'am-
bito dei limiti definiti. Non sono
ammesse deroghe
6.2. Verifica della capacità del serbatoio
6.2.1. Poiché i sistemi di frenatura e i dispositivi ausiliari utilizzati su
un rimorchio sono di vario tipo, non è possibile predisporre una
tabella relativa alle capacità dei serbatoi consigliate. Per verifi-
care se la capacità è adeguata può essere effettuata una prova
del tipo specificato al punto 6 dell'allegato X o si può seguire la
proceduraillustra tadi seguito:
6.2.1.1. La regolazione dei freni deve essere tale da rappresentare le
condizioni del rimorchio (dei rimorchi) di prova sul quale è stato
omologato il sistema (i sistemi) di frenatura antibloccaggio. Sul
rimorchio presentato all'omologazione si deve calcolare — e
regolare — la corsa dell'asta di spinta della camera dei freni a
una pressione della camera di 6,5 bar in base alla seguente
formula:
Nota:Per garantire un certo livello di sicurezza in relazione alle
capacità del serbatoio di energia, è stato incluso un fattore di
sicurezzadi + 20 %.
S
v=lv× 1,2 × Rl
Esempio:l
v= 150 mm, Rl= 0,169
Sv= 150 × 1,2 × 0,169 = 30,4 mm
6.2.1.2. Con i freni regolati conformemente al punto 6.2.1.1 — se un
rimorchio è dotato di un dispositivo automatico di regolazione
dell'usura, quest'ultimo deve essere disinserito per l'effettuazione
della prova oppure deve essere montato un dispositivo di regola-
zione manuale equivalente — il sensore di carico regolato sulla
posizione di «carico» e il livello iniziale di energia stabilito in
conformità del punto 6.1.2 dell'allegato X, il serbatoio (i serbatoi)
di energia non deve essere ulteriormente alimentato. I freni
devono essere azionati con una pressione di 6,5 bar alla testa di
accoppiamento e quindi rilasciati completamente. Ulteriori azio-
namenti/rilasci dei freni devono essere effettuati fino a unnumero n edi volte, determinato in base alla prova effettuata in
conformità del punto 4.1.2.3.2. Durante questo azionamento, la
pressione nel circuito deve essere sufficiente afornire unaforza
frenante totale alla periferia delle ruote pari o superiore al
22,5 % del carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo,
senza che si determini l'inserimento automatico di uno dei sistemi
di frenatura non controllati dal sistema antibloccaggio.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 120
▼M7
6.3. Verifica del funzionamento
6.3.1. Essa si limita a un controllo dinamico funzionale del sistema di
frenatura antibloccaggio. Per garantire un suo funzionamento a
pieno regime può essere necessario regolare il sensore di carico
o utilizzare una superficie con un basso coefficiente di aderenza
pneumatico/superficie stradale.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 121
▼M7
Appendice 1
Verbale di omologazione concernente il sistema di frenatura antibloccaggio
deirimorchi
Verbale di omologazione n. …
1. Identificazione
1.1. Costruttore del sistema di frenatura antibloccaggio (nome e indi-
rizzo):
1.2. Nome/modello del sistema:
2. Sistema(i)einstallazione(i) omologati
2.1. Configurazione(i) dell'ABS omologata(e) (ad esempio, 2S/1M,
2S/2M, ecc.):
2.2. Ambito di applicazione (tipo di rimorchio e numero di assi):2.3. Metodo di alimentazione:
Specificare se si utilizza il connettore ISO 7638, ISO 1185, ecc.
2.4. Identificazione di sensori, centraline e modulatori omologati:2.5. Consumo di energia — numero equivalente di azionamenti statici
del freno e rapporto tra la corsa dell'attivatore dei freni e la
lunghezzadellalevadel freno:
2.6. Caratteristiche ulteriori, ad esempio: comando del rallentatore,
configurazione dell'asse sollevabile, ecc.:
3. Datierisultatidellaprova
3.1. Dati relativi al veicolo sottoposto alla prova:3.2. Informazioni sulla superficie stradale su cui è stata effettuata la
prova:
3.3. Risultati della prova:
3.3.1. Utilizzazione dell'aderenza:
3.3.2. Consumo di energia:3.3.3. Prova di attrito/slittamento:3.3.4. Efficienzaaba ssavelocità:3.3.5. Efficienza ad alta velocità:3.3.6. Verifiche complementari:3.3.6.1. Passaggio dalla superficie ad alta aderenza alla superficie a bassa
aderenza:
3.3.6.2. Passaggio dalla superficie a bassa aderenza alla superficie ad alta
aderenza:
3.3.7. Simulazione di guasti:3.3.8. Verifiche funzionali delle connessioni di alimentazione facolta-
tive:
3.3.9. Compatibilità elettromagnetica:
4. Prescrizioni relative all'installazione
4.1. Rapporto tra la circonferenza dello pneumatico e la risoluzione
dell'eccitatore:
4.2. Tolleranza sulla circonferenza dello pneumatico tra un asse e un
altro avente lo stesso eccitatore:
4.3. Tipo di sospensione:4.4. Differenziali nella coppia di azionamento del freno sul carrello
del rimorchio:
4.5. Interasse del rimorchio integrale:1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 122
▼M7
4.6. Tipo di freno:
4.7. Diametro e lunghezza delle condotte:
4.8. Regolazione del sensore di carico:4.9. Sequenzadelle spie ottiche:
4.10. Altri limiti/raccomandazioni [ad esempio, posizione di sensori,
modulatore(i), asse(i) sollevabile(i), asse(i) sterzante(i)]:
5. Datadellaprova
Il sistema di frenatura antibloccaggio sopra descritto è conforme
alle prescrizioni dell'allegato XIV della direttiva 71/320/CEE
modificata da ultimo dalla direttiva 98/12/CE.
Servizio tecnico/Autorità competente(
1) che haeffettua to le prove
di omologazione
Autorità che rilascia l'omologazione se diversa dal servizio
tecnico
Allegati:
(Schedainforma tivadel costruttore)1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 123
(1) Cancellare la dicitura inutile.
▼M7
Appendice 2
Simboliedefinizioni
Simbolo Note
sTCorsa dell'asta di spinta della camera dei freni del rimorchio
di provadi riferimento, espressain mm
lTLunghezzadellalevadel freno del rimorchio di provadi
riferimento, espressain mm
RlRapporto sT/lT
neNumero di azionamenti statici del freno
lvLunghezzadellalevadel freno del rimorchio presenta to
all'omologazione, espressa in mm
svCorsa dell'asta di spinta della camera dei freni del rimorchio
presentato all'omologazione, espressa in mm1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 124
▼M7
ALLEGATO XV
Omologazione CE dei gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni come
entitàtecniche
1. CAMPO DI APPLICAZIONE
1.1. Il presente allegato si applica all'omologazione — come entità
tecniche ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE —
delle guarnizioni dei freni da montare su veicoli a motore e
rimorchi delle categorie M1≤3,5 tonnellate, M2≤3,5 Tonnel-
late, N1,O1eO2come parti di ricambio.
1.2. L'omologazione è obbligatoria soltanto per i gruppi di ricambio
delle guarnizioni dei freni destinati a veicoli a motore e rimorchi
omologati ai sensi della direttiva 71/320/CEE, modificata dalla
presente direttiva.
2. DEFINIZIONI
Ai fini del presente allegato, si intende per:
2.1. Impianto di frenatura , il complesso degli organi di cui al punto
1.2 dell'allegato I della presente direttiva.
2.2. Freno ad attrito , la parte dell'impianto di frenatura nella quale si
producono le forze che si oppongono al movimento del veicolo in
virtù dell'attrito che si genera tra le guarnizioni dei freni e il disco
o il tamburo della ruota in moto relativo l'una verso l'altro.
2.3. Gruppo di guarnizioni dei freni , un componente del freno ad
attrito che esercita una pressione sul tamburo o sul disco al fine
di produrre laforzadi a ttrito.
2.3.1. Gruppo di ganasce , il gruppo di guarnizioni dei freni a tamburo.
2.3.1.1. Ganascia , un componente sul quale è fissata la guarnizione dei
freni.
2.3.2. Gruppo di pastiglie , il gruppo di guarnizioni dei freni a disco.
2.3.2.1. Piatto, un componente del gruppo di pastiglie sul quale è fissata
lagua rnizione dei freni.
2.3.3. Guarnizioni dei freni , il materiale di attrito di un gruppo di guar-
nizioni dei freni.
2.3.4. Materiale di attrito , il prodotto di unamiscelaspecificadi ma te-
riali e procedimenti che, assieme, determinano le caratteristiche
dellagua rnizione dei freni.
2.4. Tipo di guarnizioni dei freni , una categoria di guarnizioni che non
presentano differenze nelle caratteristiche del materiale di attrito.
2.5. Tipo del gruppo di guarnizioni dei freni , un set per ruotadi
gruppi di guarnizioni dei freni che non presentano differenze nel
tipo di guarnizione, nelle dimensioni e nelle caratteristiche
funzionali.
2.6. Guarnizioni originali dei freni , il tipo di guarnizione dei freni a
cui si fariferimento nellaschedadi omologa zione del veicolo,
allegato IX, addendum all'appendice 1, punto 1.2 e successivi.
2.7. Gruppo originale di guarnizioni dei freni , un gruppo di guarni-
zioni conforme ai dati contenuti nella scheda informativa
riguardante il veicolo.
2.8 Gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni , un gruppo di
guarnizioni di un tipo omologato ai sensi della presente direttiva
come gruppo di ricambio adeguato di un gruppo originale di
guarnizione dei freni
2.9. Costruttore , l'impresa che si può assumere la responsabilità
tecnica per i gruppi di guarnizioni dei freni e può dimostrare di
possedere i mezzi necessari per raggiungere la conformità di pro-
duzione.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE
3.1. La domanda di omologazione CE, ai sensi dell'articolo 3, para-
grafo 4, della direttiva 70/156/CEE, riguardante un tipo di1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 125
▼M7
gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni per uno specifico
tipo di veicolo (o veicoli) deve essere presentata dal costruttore
di detto gruppo.
3.2. Il detentore di una (o più) omologazione di un veicolo ai sensi
della presente direttiva può presentare una domanda di omologa-
zione riguardante gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni
conformi al tipo indicato nella scheda di omologazione del
veicolo (allegato IX, addendum all'appendice 1, punto 1.2 e
successivi).
3.3. Il modello della scheda informativa figura nell'allegato XVII.
3.4. Devono essere messi adisposizione del servizio tecnico inca ri-
cato delle prove di omologazione:
3.4.1. gruppi di guarnizioni dei freni del tipo per il quale si richiede
l'omologazione in quantità tale da consentire l'esecuzione delle
prove di omologazione. Sui campioni deve essere apposta una
marcatura chiara e indelebile recante il nome commerciale o il
marchio del richiedente e la descrizione del tipo;
3.4.2. il veicolo (i veicoli) e/o il freno (i freni) rappresentativi adeguati.
4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE
4.1. Se sono soddisfatte le prescrizioni del caso, l'omologazione CE
viene rilasciata ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, e, ove oppor-
tuno, dell'articolo 4, paragrafo 4, della direttiva 70/156/CEE.
4.2. Il modello della scheda di omologazione CE figura nell'allegato
XVI.
4.3. Conformemente all'allegato VII della direttiva 70/156/CEE, al
tipo di gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni deve essere
assegnato un numero di omologazione. Uno Stato membro non
può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di gruppo di
guarnizioni dei freni. Lo stesso numero di omologazione può
invece essere utilizzato per indicare il montaggio dello stesso
tipo di gruppo di guarnizioni dei freni su veicoli di tipo diffe-
rente.
4.4. Marchio di omologazione4.4.1. Ogni gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni conforme al
tipo omologato come entità tecnica in applicazione della presente
direttiva deve recare un marchio di omologazione CE.
4.4.2. Tale marchio è costituito da un rettangolo all'interno del quale è
iscritta la lettera «e», seguita dalle lettere o dal numero distintivo
dello Stato membro che ha rilasciato l'omologazione:
«1» Germania
«2» Francia«3» Italia
«4» Paesi Bassi
«5» Svezia«6» Belgio«9» Spagna«11» Regno Unito
«12» Austria
«13» Lussemburgo«17» Finlandia«18» Danimarca
«21» Portogallo
«23» GreciaIRL Irlanda
Il marchio deve inoltre comprendere, in prossimità del rettangolo,
il «numero di omologazione di base» specificato nella sezione 4
del sistema di numerazione di cui all'allegato VII della direttiva
70/156/CEE, preceduto dal numero progressivo di due cifre attri-
buito alla più recente modifica tecnica significativa della direttiva
71/320/CEE alla data in cui è stata concessa l'omologazione CE.
Il numero progressivo corrispondente alla presente direttiva è 01.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 126
▼M7
Le tre cifre supplementari poste in prossimità del rettangolo
devono essere usate per identificare la ganascia o il piatto.
4.4.3. Il marchio di omologazione di cui al precedente punto 4.4.2 deve
essere chiaramente leggibile e indelebile.
4.4.4. L'appendice 1 al presente allegato fornisce esempi di come siste-
mare il marchio e i dati di omologazione di cui sopra e al punto
6.5 qui di seguito.
5. CARATTERISTICHE E PROVE
5.1. Disposizioni generali
Un gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni deve essere
progettato e costruito in modo tale che, quando viene sostituito a
quello originariamente in dotazione al veicolo, l'efficienza
frenante di detto veicolo sia conforme a quella del tipo di veicolo
omologato in conformità delle prescrizioni dell'allegato II della
presente direttiva.
In particolare:
a) un veicolo dotato di un gruppo di ricambio delle guarnizioni
dei freni deve essere conforme alle prescrizioni sulla frenatura
contenute nellapresente direttiva ;
b) un gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni deve posse-
dere caratteristiche di efficienza simili a quelle del gruppo di
guarnizioni originale che esso deve sostituire;
c) un gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni deve posse-
dere caratteristiche meccaniche adeguate.
5.2. I gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni conformi al tipo
specificato nei documenti di omologazione del veicolo ai sensi
della presente direttiva sono considerati conformi alle prescrizioni
del punto 5 del presente allegato.
5.3. Prescrizioni relative all'efficienza
5.3.1. Gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni per i veicoli delle
categorie M1,M2eN1.
5.3.2. Gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni per i veicoli delle
categorie O1eO2.
I gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni devono essere
sottoposti alle prove prescritte nell'appendice 3 e soddisfare tutte
le prescrizioni di cui alle appendici 3 e 4 del presente allegato.
5.4. Caratteristiche meccaniche
5.4.1. I gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni del tipo per il
quale è richiesta l'omologazione devono essere sottoposti alla
prova di resistenza al taglio in conformità della norma ISO 6312
(1981).
La resistenza al taglio minima accettabile è di 250 N/cm2nel caso
di gruppi di pastiglie e di 100/N/cm2nel caso di gruppi di
ganasce.
5.4.2. Sui gruppi di guarnizioni dei freni per i quali è richiesta l'omolo-
gazione va eseguita una prova di compressibilità in conformità
dellanormaISO 6310 (1981).
I valori di compressibilità non devono essere superiori al 2 % a
temperatura ambiente e al 5 % a 400 ºC nel caso di gruppi di
pastiglie e al 2 % a temperatura ambiente e al 4 % a 200 ºC nel
caso di gruppi di ganasce.
6. IMBALLAGGIO E MARCATURA
6.1. I gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni conformi al tipo
omologato ai sensi della presente direttiva devono essere
commercializzati in set per asse.
6.2. Ciascun set per asse deve essere contenuto in una confezione
sigillata realizzata in modo da evidenziare eventuali aperture.
6.3. Ciascuna confezione deve recare le seguenti informazioni:6.3.1. la quantità di gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni conte-
nuti nellaconfezione;1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 127
▼M7
6.3.2. il nome o la denominazione commerciale del costruttore;
6.3.3. la marca e il tipo dei gruppi di ricambio delle guarnizioni dei
freni;
6.3.4. i veicoli/assi/freni per i quali detti gruppi sono omologati;
6.3.5. il marchio di omologazione.6.4. Ciascuna confezione deve contenere istruzioni di montaggio, le
quali:
6.4.1. contengano un particolare riferimento alle parti accessorie;6.4.2. indichino che i gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni
devono essere sostituiti in set per asse.
6.5. Ciascun gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni deve
recare in modo permanente i seguenti dati di omologazione:
6.5.1. il marchio di omologazione;6.5.2. la data di costruzione, almeno mese e anno;
6.5.3. la marca e il tipo delle guarnizioni dei freni.
7. MODIFICA DEL TIPO E DELLE OMOLOGAZIONI
7.1. In caso di modifica del tipo omologato ai sensi della presente
direttiva, si applicano le disposizioni dell'articolo 5 della direttiva
70/156/CEE.
8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
8.1. Di regola, i provvedimenti intesi a garantire la conformità della
produzione devono essere presi anormadell'a rticolo 10 della
direttiva70/156/CEE.
8.2. I gruppi originali di guarnizioni dei freni oggetto di una domanda
di omologazione a norma del punto 3.2 sono ritenuti conformi
alle prescrizioni del punto 8.
8.3. Le prove di cui al punto 2.3.5 dell'allegato X della direttiva 70/
156/CEE sono quelle prescritte al punto 5.4 e all'appendice 4 al
presente allegato.
8.4. La frequenza normale delle ispezioni autorizzate dall'autorità
competente è di una all'anno.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 128
▼M7
Appendice 1
Sistemazionedelmarchioedeidatidiomologazione
(cfr. punti 4.4 e 6.5 del presente allegato)
Il marchio di omologazione presentato sopra mostra che l'elemento in questione è stato omologato nei
Paesi Bassi (e4) ai sensi della presente direttiva. In questa illustrazione, le prime due cifre (01) si rife-
riscono al numero progressivo assegnato alle modifiche techniche più recenti apportate alla direttiva
71/320/CEE del Consiglio; le quattro cifre seguenti (0047) sono quelle assegnate dall'autorità che ha
rilasciato l'omologazione al tipo di guarnizioni dei freni come numero di omologazione di base,
mentre le tre cifre supplementari (901), poste in prossimità del rettangolo, sono quelle assegnate dalla
medesima autorità alla ganascia o al piatto. L'insieme delle nove cifre constituisce il marchio di
omologazione per quel tipo di gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni.
Esempiodimarcaturadellepastigliedeifreni
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 129
▼M7
Esempiodimarcaturadelleganascedeifreni
Nota:
La posizione delle marcature quale appare negli esempi non è obbligatoria.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 130
▼M7
Appendice 2
Prescrizioniconcernentiigruppidiricambiodelleguarnizionideifreniper
iveicoli dellecategorie M1,M2eN1
1. CONFORMITÀ ALLA PRESENTE DIRETTIVA
Laconformità a lle prescrizioni dellapresente direttivadeve
essere dimostrata mediante la prova di un veicolo.
1.1. Veicolo di prova
Un veicolo rappresentativo del tipo (dei tipi) per il quale è
richiesta l'omologazione del gruppo di ricambio delle guarnizioni
dei freni deve essere munito dei gruppi di ricambio delle guarni-
zioni dei freni del tipo per il quale è richiesta l'omologazione e
dotato della strumentazione necessaria per le prove di frenatura
prescritte dalla presente direttiva.
I gruppi di guarnizioni dei freni sottoposti alla prova devono
essere montati sui freni in questione e, fino a quando non sarà
stabilita una procedura uniforme di rodaggio, devono essere
rodati in base alle istruzioni del costruttore, approvate dal servizio
tecnico.
1.2. Il sistema di frenatura del veicolo deve essere sottoposto alle
prove prescritte per laca tegoriadi veicoli in questione (M1,M2oN1), di cui all'allegato II, punti 1 e 2. Le prescrizioni per la
provasono le seguenti:
1.2.1. Sistemadi frena turadi servizio1.2.1.1. Prova di tipo 0 con motore disinnestato, veicolo carico1.2.1.2. Prova di tipo 0 con motore innestato, veicolo carico e scarico, in
conformità dell'allegato II, punto 1.2.3.1 (prova della stabilità) e
punto 1.2.3.2 (solo laprovacon unavelocità inizia le v 0,8 =
vmax
1.2.1.3. Provadi tipo I1.2.2. Sistemadi frena turadi soccorso1.2.2.1. Prova di tipo 0 con motore disinnestato, veicolo carico (non è
necessario effettuare questa prova nei casi in cui sia ovvio che
le prescrizioni sono soddisfatte, ad esempio sistema di frenatura
con separazione diagonale del circuito)
1.2.3. Sistemadi frena turadi sta ziona mento
(Si applica soltanto se i freni per i quali è richiesta l'omologa-
zione delle guarnizioni vengono utilizzati come freni di
stazionamento)
1.2.3.1. Provasu un tra tto in discesacon unapendenzadel 18 % a
veicolo carico.
1.3. Il veicolo deve soddisfare tutte le prescrizioni di cui al punto 2
dell'allegato II relative alla categoria di veicoli considerata.
2. PRESCRIZIONI SUPPLEMENTARI
La conformità alle prescrizioni supplementari deve essere dimo-
strata mediante uno dei due metodi seguenti:
2.1. Prova del veicolo (prova dell'asse separato)
Per questaprovail veicolo deve essere in condizioni di pieno
carico e tutti gli azionamenti dei freni devono essere effettuati
con il motore disinnestato, su una strada piana.
Il sistemadi coma ndo del freno di servizio del veicolo deve
essere munito di un dispositivo atto ad isolare i freni dell'asse
anteriore e quelli dell'asse posteriore, in modo da consentire
l'azionamento di entrambi indipendentemente l'uno dall'altro.
Se l'omologazione del gruppo di guarnizioni dei freni è richiesta
per i freni dell'asse anteriore, i freni dell'asse posteriore devono
restare fuori servizio per l'intera durata della prova.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 131
▼M7
Se l'omologazione del gruppo di guarnizioni dei freni è richiesta
per i freni dell'asse posteriore, i freni dell'asse anteriore devono
restare fuori servizio per l'intera durata della prova.
2.1.1. Provadell'equiva lenzadell'efficienzaafreddo
Deve essere eseguito un confronto tral'efficienzaafreddo del
gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni e quella del gruppo
originale di guarnizioni dei freni, mediante il confronto dei risul-
tati delle prove effettuate in base al metodo seguente:
2.1.1.1. Effettuare un minimo di sei azionamenti del freno con incrementi
graduali della forza esercitata sul pedale o della pressione del
circuito fino ad ottenere il bloccaggio delle ruote o, in alternativa,
fino a raggiungere una decelerazione media di regime di 6 m/s 2,
oppure fino ad esercitare sul pedale la forza massima consentita
per la categoria di veicoli in questione a partire dalla velocità
iniziale indicata nella tabella seguente:
Categoria del veicoloVelocità di provaespressain km/h
asse anteriore asse posteriore
M170 45
M250 40
N165 50
La temperatura iniziale dei freni all'inizio di ogni azionamento
deve essere ≤100 ºC.
2.1.1.2. Registrare e tracciare un grafico della forza esercitata sul pedale o
dellapressione del circuito e delladecelera zione mediadi regime
per ogni azionamento del freno e determinare la forza sul pedale
o lapressione del circuito necessa riaper ottenere (se possibile)
unadecelera zione mediadi regime di 5 m/s 2per i freni dell'asse
anteriore e di 3 m/s 2per i freni dell'asse posteriore. Se non è
possibile ottenere questi valori esercitando la forza massima
consentita sul pedale, determinare la forza sul pedale o la pres-
sione del circuito necessaria per ottenere la decelerazione
massima.
2.1.1.3. Si deve ritenere che il gruppo di ricambio delle guarnizioni dei
freni presenti caratteristiche di efficienza analoghe a quelle del
gruppo originale di guarnizioni dei freni se le decelerazioni medie
di regime ottenute con lastessaforzasul coma ndo o lastessa
pressione del circuito nei due terzi superiori della curva tracciata
si trovano entro il 15 % di quelle ottenute con il gruppo originale
di guarnizioni dei freni.
2.1.2. Provadellasensibilità a llavelocità
2.1.2.1. Ad una temperatura iniziale dei freni ≤100 ºC, azionare i freni
per tre volte esercitando sul pedale la forza ottenuta al punto
2.1.1.2 della presente appendice, a partire da ciascuna delle
seguenti velocità:
Asse anteriore: 65 km/h, 100 km/h e 135 km/h se vmaxè superiore
a150 km/h
Asse posteriore: 45 km/h, 65 km/h e 90 km/h se vmaxè superiore a
150 km/h
2.1.2.2. Calcolare la media dei risultati ottenuti con i tre azionamenti dei
freni per ciascun gruppo e tracciare un grafico della velocità
rispetto alla corrispondente decelerazione media di regime.
2.1.2.3. Le decelerazioni medie di regime registrate per le velocità più
elevate devono rientrare nel 15 % di quelle registrate per le
velocità più basse.
2.2. Prova su dinamometro ad inerzia
2.2.1. Apparecchiatura di prova
Per queste prove il freno del veicolo in questione deve essere
montato su un dinamometro ad inerzia, il quale deve essere
dotato di una strumentazione tale da consentire la registrazione
continua di velocità di rotazione, coppia frenante, pressione nel1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 132
▼M7
circuito dei freni, numero di giri dopo l'azionamento del freno,
tempo di frenata e temperatura del rotore dei freni.
2.2.2. Condizioni di prova
2.2.2.1. La massa di rotazione del dinamometro deve corrispondere a
metà della porzione della massa massima del veicolo gravantesull'asse indicata nella tabella seguente ed al raggio di rotola-
mento dello pneumatico delle dimensioni massime ammesse per
il tipo (i tipi) di veicolo considerato.
Categoria del veicoloPorzione della massa massima del veicolo
gravante sull'asse
anteriore posteriore
M10,77 0,32
M20,69 0,44
N10,66 0,39
2.2.2.2. La velocità di rotazione iniziale del dinamometro deve corrispon-
dere alla velocità lineare del veicolo indicata ai punti 2.2.3 e
2.2.4 della presente appendice e si deve basare sul raggio di roto-
lamento dinamico dello pneumatico.
2.2.2.3. Le guarnizioni dei freni sottoposte alla prova devono essere
montate sui freni in questione e, fino a quando non sarà stabilita
una procedura uniforme di rodaggio, devono essere rodate in basealle istruzione del costruttore, approvate dal servizio tecnico.
2.2.2.4. Se viene usato un sistema di raffreddamento ad aria, la velocità
del flusso di aria al freno non deve essere superiore a 10 km/h.
2.2.3. Provadell'equiva lenzadell'efficienzaafreddo
Deve essere eseguito un confronto tral'efficienzaafreddo del
gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni e quella del gruppo
originale di guarnizioni confrontando i risultati delle prove in
conformità del metodo seguente.
2.2.3.1. A partire da una velocità iniziale di 80 km/h per i veicoli delle
categorie M 1eN1e di 60 km/h per i veicoli dellaca tegoriaM 2
e con unatempera turadei freni ≤100 ºC all'inizio di ogni azio-
namento, effettuare un minimo di sei azionamenti ad incrementi
graduali della pressione del circuito fino ad ottenere una decele-
razione media di regime di 6 m/s 2.
2.2.3.2. Registrare e tracciare un grafico della pressione del circuito e
della decelerazione media di regime per ciascun azionamento dei
freni e determinare la pressione del circuito necessaria per otte-
nere 5 m/s 2.
2.2.3.3. Si deve ritenere che il gruppo di ricambio delle guarnizioni dei
freni presenti caratteristiche di efficienza analoghe a quelle del
gruppo originale di guarnizioni dei freni se le decelerazioni medie
di regime ottenute con lastessaforzasul coma ndo o lastessa
pressione del circuito nei due terzi superiori della curva tracciata
si trovano entro il 15 % di quelle ottenute con il gruppo originale
di guarnizioni dei freni.
2.2.4. Provadellasensibilità a llavelocità
2.2.4.1. Ad una temperatura iniziale dei freni ≤100 ºC, azionare i freni
per tre volte con lapressione del circuito ottenutaa l punto
2.2.3.2, a partire da velocità di rotazione corrispondenti a velocità
lineari del veicolo di:
75 km/h, 120 km/h e 160 km/h se v maxè superiore a150 km/h
2.2.4.2. Calcolare la media dei risultati ottenuti con i tre azionamenti dei
freni per ciascun gruppo e tracciare un grafico della velocità
rispetto alla corrispondente decelerazione media di regime.
2.2.4.3. Le decelerazioni medie di regime registrate per le velocità più
elevate devono rientrare nel 15 % di quelle registrate per le
velocità più basse.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 133
▼M7
Appendice 3
Prescrizioniconcernentiigruppidiricambiodelleguarnizionideifreniper
iveicoli dellecategorie O1eO2
1. DISPOSIZIONI GENERALI
Il metodo descritto nella presente appendice si basa su una prova
su dinamometro a inerzia. In alternativa, le prove possono essere
eseguite su un veicolo di provao su un ba nco di provadi rotola -mento, purché si ottengano le stesse condizioni di prova e gli
stessi parametri rilevati con una prova su dinamometro a inerzia.
2. APPARECCHIATURA DI PROVA
Per queste prove il freno del veicolo in questione deve essere
montato su un dinamometro ad inerzia, il quale deve essere
dotato di una strumentazione tale da consentire la registrazione
continua di velocità di rotazione, coppia frenante, pressione nel
circuito dei freni o forza di azionamento, numero di giri dopo
l'azionamento del freno, tempo di frenata e temperatura del rotore
dei freni.
2.1. Condizioni di prova
2.1.1. La massa di rotazione del dinamometro deve corrispondere a
metà della porzione della massa massima del veicolo gravante
sull'asse ed al raggio di rotolamento dello pneumatico delle
dimensioni massime ammesse per il tipo (i tipi) di veicolo consi-
derato.
2.1.2. La velocità di rotazione iniziale del dinamometro deve corrispon-
dere alla velocità lineare del veicolo indicata al punto 3.1 della
presente appendice e si deve basare sul raggio di rotolamento
dinamico dello pneumatico delle dimensioni minime ammesse
per il tipo (i tipi) di veicolo considerato.
2.1.3. Le guarnizioni dei freni sottoposte alla prova devono essere
montate sui freni in questione e, fino a quando non sarà stabilita
una procedura uniforme di rodaggio, devono essere rodate in base
alle istruzioni del costruttore, approvate dal servizio tecnico.
2.1.4. Se viene usato un sistema di raffreddamento ad aria, la velocità
del flusso di aria al freno non deve essere superiore a 10 km/h.
2.1.5. Il dispositivo di azionamento montato sul freno deve corrispon-
dere all'impianto montato sul veicolo.
3. PROVE E PRESCRIZIONI
3.1. Prova di tipo 0
A partire da una velocità iniziale di 60 km/h ed una temperatura
dei freni ≤100 ºC all'inizio di ogni azionamento, effettuare un
minimo di sei azionamenti consecutivi del freno ad incrementi
graduali della pressione del circuito o della forza di azionamento
fino a raggiungere la pressione massima del circuito oppure una
decelerazione di 6 m/s
2. Ripetere l'ultimo azionamento del freno
con unavelocità inizia le di 40 km/h.
3.2. Prova di tipo I
3.2.1 Procedura di riscaldamento
Il freno deve essere riscaldato mediante frenature continue, in
conformità delle prescrizioni dell'allegato II, punto 1.3.2, a partire
daunatempera turadel rotore dei freni ≤100 ºC.
3.2.2. Efficienzaaca ldo
Al termine della procedura di riscaldamento si deve misurare
l'efficienza a caldo a partire da una velocità iniziale di 40 km/h,nelle condizioni di cui al precedente punto 3.1, con la stessa pres-
sione del circuito o la stessa forza di azionamento (le condizioni
di temperatura possono essere diverse). La decelerazione media
di regime con i freni riscaldati non deve essere inferiore al 60 %
del valore ottenuto con i freni freddi oppure a 3,5 m/s 2.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 134
▼M7
3.3. Prova dell'equivalenza dell'efficienza a freddo
Deve essere eseguito un confronto tral'efficienzaafreddo del
gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni e quella del gruppo
di guarnizioni originale confrontando i risultati delle prove di tipo
0 di cui al punto 3.1.
3.3.1. La prova di tipo 0 prescritta al punto 3.1 deve essere effettuata
con un set del gruppo originale di guarnizioni dei freni.
3.3.2. Si deve ritenere che il gruppo di ricambio delle guarnizioni dei
freni presenti caratteristiche di efficienza analoghe a quelle del
gruppo originale di guarnizioni dei freni se le decelerazioni medie
di regime ottenute con lastessapressione del circuito o lastessa
forza di azionamento nei due terzi superiori della curva tracciata
si trovano entro il 15 % di quelle ottenute con il gruppo originale
di guarnizioni dei freni.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 135
▼M7
Appendice 4
Determinazione del comportamento all'attrito delle guarnizioni dei freni
medianteprovasumacchina
1. INTRODUZIONE
1.1. Campioni di gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni devono
essere sottoposti a prova su una macchina capace di creare le
condizioni di prova e di applicare le procedure descritte nella
presente appendice.
1.2. I risultati della prova devono essere analizzati per determinare il
comportamento all'attrito dei campioni.
1.3. Il comportamento all'attrito dei campioni viene messo a confronto
per verificarne la conformità agli standard registrati per un tipo di
gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni.
2. APPARECCHIATURA
2.1. La macchina deve essere tale da poter incorporare e azionare un
freno di dimensioni normali simile a quelli montati sull'asse del
veicolo utilizzato per le prove di omologazione di cui al punto 5
del presente allegato.
2.2. Le velocità di rotazione del disco o del tamburo devono essere di
660 ± 10 min−1senza carico e non devono scendere al di sotto di
600 min−1apieno ca rico.
2.3. I cicli di prova e gli azionamenti del freno durante questi ultimi
devono essere regolabili e automatici.
2.4. Si devono registra re lacoppiao lapressione del freno (metodo
con coppia costante) e la temperatura delle superfici operative.
2.5. Si dovrà disporre che sul freno sia indirizzato un getto d'aria di
raffreddamento con una portata di 600 ± 60 m3/h.
3. PROCEDURA DI PROVA
3.1. Preparazione dei campioni
La sequenza di assestamento predisposta dal costruttore deve
garantire una superficie minima di contatto dell'80 % nel caso
delle pastiglie, senza superare una temperatura della superficie di
300 ºC e del 70 % nel caso delle ganasce primarie senza superareunatempera turadi 200 ºC.
3.2. Sequenza della prova
Lasequenzadellaprovaprevede un numero di cicli di frena tura
consecutivi divisi in x intervalli nei quali si avranno cinquesecondi di azionamento del freno seguiti da dieci secondi di rila-
scio del freno.
Si può utilizzare uno dei due metodi seguenti:
3.2.1. Sequenzadellaprovacon pressione costa nte3.2.1.1. Gruppi di pastiglie
Lapressione idra ulicap sotto il pistone (i pistoni) dellapinza
deve essere costante, secondo la formula:
p¼
Md
0;57/C2rw/C2Ak
dove
Md= 150 Nm per Ak≤18,1 cm2
Md= 300 Nm per Ak> 18,1 cm2
Ak= area del pistone (dei pistoni) della pinza
rw= raggio effettivo del disco1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 136
▼M7
Numero del
cicloNumero di azio-
namenti del
freno χTemperatura
iniziale del
rotore del freno
(ºC)Temperatura
max. del rotore
del freno (ºC)Raffreddamento
forzato
11 × 1 0 ≤60 non prescrittano
2-6 5 × 10 100 non prescritta
(350)no
7 1 × 10 100 non prescrittasì
3.2.1.2. Gruppi di ganasce
Lapressione mediadi conta tto in corrispondenzadellasuperficie
utile della guarnizione dei freni deve essere costante a 22 ± 6 N/
cm2, calcolata per un freno statico senza autoalimentazione.
Numero del
cicloNumero di azio-
namenti del
freno χTemperatura
iniziale del
rotore del freno
(ºC)Temperatura
max. del rotore
del freno (ºC)Raffreddamento
forzato
11 × 1 0 ≤60 200 sì
2 1 × 10 100 non prescrittano
3 1 × 10 100 200 sì
4 1 × 10 100 non prescrittano
3.2.2. Sequenzadellaprovacon coppiacosta nte
Questo metodo si applica soltanto ai gruppi di pastiglie. La
coppia frenante deve essere costante con una tolleranza del ± 5 %
e regolata in modo da garantire le temperature massime del rotoredel freno indicate nella tabella seguente.
Numero del
cicloNumero di azio-
namenti del
freno χTemperatura
iniziale del
rotore del freno
(ºC)Temperatura
max. del rotore
del freno (ºC)Raffreddamento
forzato
11 × 5 ≤60 300-350 no
2-4 3 × 5 100 300-350 no
5 1 × 10 100 500-600 no
6-9 4 × 5 100 300-350 no
10 1 × 10 100 500-600 no
11-13 3 × 5 100 300-350 no
14 1 × 5 ≤60 300-350 no
3.3. Valutazione dei risultati della prova
Il comportamento all'attrito viene determinato in base ai valori
della coppia frenante registrati in momenti precisi della sequenza
della prova. Laddove il fattore di frenatura è costante, ad esempio
in un freno a disco, la coppia frenante può essere direttamente
interpretata come coefficiente di attrito.
3.3.1. Gruppi di pastiglie3.3.1.1. Il coefficiente operazionale di attrito ( µop) è lamediadei va lori
registrati nel corso dei cicli da due a sette (metodo con pressione
costante) o dei cicli 2-4, 6-9 e 11-13 (metodo con coppia
costante); la rilevazione viene effettuata nel secondo successivo
all'inizio del primo azionamento del freno durante ciascun ciclo.
3.3.1.2. Il coefficiente massimo di attrito ( µmax) è il valore più elevato
registrato nel corso di tutti i cicli.
3.3.1.3. Il coefficiente minimo di attrito ( µmin) è il valore più basso regi-
strato nel corso di tutti i cicli.
3.3.2. Gruppi di ganasce
3.3.2.1. Lacoppiamedia(M mean) è data dalla media dei valori massimo
e minimo di coppia frenante registrati nel corso del quinto azio-
namento del freno durante il primo e il terzo ciclo.1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 137
▼M7
3.3.2.2. Lacoppiaaca ldo (M hot) è la coppia frenante minima registrata
nel corso dei cicli due e quattro. Se, durante questi cicli, la
temperatura supera i 300 ºC, il valore 300 ºC deve essere consi-
derato come M hot.
3.4. Criteri di accettabilità
3.4.1. A ciascuna domanda di omologazione di un tipo di gruppo di
guarnizioni dei freni dovranno essere allegati:
3.4.1.1. nel caso delle pastiglie, i valori di µop,µmin,µmax.
3.4.1.2. nel caso delle ganasce, i valori di M meaneMhot.
3.4.2. Durante la produzione di un tipo omologato di gruppo di guarni-
zioni dei freni, i campioni di prova devono dimostrare conformità
con i valori registrati al punto 3.4.1 della presente appendice, con
le seguenti tolleranze:
3.4.2.1. nel caso delle pastiglie dei freni a disco:
µop± 15 % del valore registrato
µmin≥valore registrato
µmax≤valore registrato
3.4.2.2. nel caso di guarnizioni del freno a tamburo «simplex»:
Mmean± 20 % del valore registrato
Mhot≥valore registrato1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 138
▼M7
ALLEGATO XVI
MODELLO
[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm2)]
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 139
▼M7
Addendum
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 140
▼M7
ALLEGATO XVII
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 141
▼M7
ALLEGATO XVIII
SCHEDAINFORMATIVAN.…
in conformità dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE (*)del Consiglio
relativa all'omologazione CE di un veicolo per quanto riguarda l'impianto
difrenaturadeiveicoli amotore
(direttiva 71/320/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 98/12/CEE)
Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere fornite in triplice copia
e includere un indice del contenuto. Gli eventuali disegni devono essere forniti
in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4. Eventuali fotografie
devono fornire sufficienti dettagli.
Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche includano funzioni control-
late elettronicamente, saranno fornite le necessarie informazioni relative alle
prestazioni.
0. DATI GENERALI
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore):
0.2. Tipo:0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo (
b):
03.1 Posizione della marcatura:
0.4. Categoria del veicolo (c):
0.5. Nome e indirizzo del costruttore:0.8. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio:
1. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL
VEICOLO
1.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo:1.3. Numero di assi e di ruote:
1.3.1. Numero e posizione degli assi con ruote gemellate:
1.3.3. Assi motore (numero, posizione, possibilità di innesto o di disin-
nesto di un altro asse):
1.8. Guida: a destra/a sinistra:
2. MASSE E DIMENSIONI (
e) (in kg e mm) (eventualmente con
riferimento ai disegni)
2.1. Interasse o interassi (a pieno carico) (f):
2.3.1. Carreggiata di ciascun asse sterzanti e (i):
2.6. Massa del veicolo carrozzato, con il dispositivo di accoppiamento
se veicolo trattore di categoria diversa dalla categoria M1, in
ordine di marcia, oppure massa del telaio cabinato qualora il
costruttore non fornisca la carrozzeria e/o il dispositivo di accop-
piamento [compresi liquido refrigerante, lubrificanti, carburante,
100 % di altri liquidi, escluse le acque usate, attrezzi, ruota di
scorta e conducente e, nel caso degli autobus, la massa di una
secondapersona(75 kg) se nel veicolo è previsto per essaun
apposito sedile]: (massima e minima): …
2.6.1. Ripartizione di tale massa tra gli assi e, nel caso di un semirimor-
chio o di un rimorchio ad asse centrale, carico gravante sul punto
di accoppiamento: (massima e minima): …
2.7. Massa minima del veicolo completo dichiarata dal costruttore nel
caso di veicolo incompleto:1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 142
(*) La numerazione dei punti e le note in calce che figurano nella presente scheda infor-
mativa corrispondono a quelli dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. Le voci non
pertinenti ai fini della presente direttiva sono state omesse.
▼M7
2.7.1. Ripartizione di tale massa sugli assi e, nel caso di un semirimor-
chio o di un rimorchio ad asse centrale, carico gravante sul punto
di accoppiamento:
2.8. Massa massima a carico tecnicamente ammessa, dichiarata dal
costruttore (massima e minima) (y):
2.8.1. Ripartizione di tale massa sugli assi e, nel caso di un semirimor-
chio o di un rimorchio ad asse centrale, carico gravante sul punto
di accoppiamento (massima e minima):
2.9. Massa massima o carico massimo tecnicamente ammissibili su
ciascun asse:
2.10. Massa massima o carico massimo tecnicamente ammissibili su
ciascun gruppo di assi:
2.11. Massa massima trainabile tecnicamente ammissibile del veicolo a
motore nel caso di:
2.11.1. Rimorchio:
2.11.2. Semirimorchio:
2.11.3. Rimorchio ad asse centrale:2.11.4. Massa massima tecnicamente ammessa del complesso:2.11.6. Massa massima del rimorchio non frenato:
2.12. Massa massima o carico massimo statici tecnicamente ammissi-
bili sul punto di accoppiamento del veicolo:
2.12.1. del veicolo amotore:
3. MOTOPROPULSORE (
q)
3.1. Costruttore:3.1.1. Codice motore attribuito dal costruttore (apposto sul motore o su
altri mezzi di identificazione):
3.2. Motore acombustione interna :
3.2.1.1. Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione
spontanea, quattro tempi/due tempi (
1):
3.2.1.9. Regime massimo ammesso del motore prescritto dal costruttore:
… giri/min-1
3.2.5. Impianto elettrico:
3.2.5.1. Tensione nominale: … V, terminale a massa positivo/negativo ( 1)
3.2.5.2. Generatore:
3.2.5.2.1. Tipo:3.2.5.2.2. Potenzanomina le: … VA3.3. Motore elettrico:
3.3.1. Tipo (avvolgimento, eccitazione):
3.3.1.1. Potenza oraria massima: … kW3.3.1.2. Tensione di esercizio: … V
3.3.2. Batteria:
3.3.2.2. Massa: … kg3.4. Altri motori o propulsori o loro combinazioni (indicazione degli
elementi di questi tipi di motori):
4. TRASMISSIONE (
v)
4.1. Disegno dellatra smissione(*):
4.2. Tipo di trasmissione (meccanica, idraulica, elettrica, ecc.):
4.6. Rapporti di trasmissione:1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 143
(*) Se necessario per la spiegazione del punto 8.
▼M7
MarciaRapporti del cambio
(rapporti tra il
numero di giri dell'al-
bero motore e quelli
dell'albero secondario
del cambio)Rapporto(i) al ponte
(rapporto tra il
numero di giri dell'al-
bero secondario e
quelli delle ruote
motrici)Rapporti totali di
trasmissione
Massimo per
cambio continuo (1)
1
2
3
…
Minimo per cambio
continuo (1)
Retromarcia
(1) Trasmissione cambio continuo.
4.7. Velocità massima del veicolo (in km/h) (w):
5. ASSI
5.4. Posizione dell'asse (assi) retraibile(i):
6. SOSPENSIONE
6.1. Disegno dei dispositivi di sospensione(*):6.2. Tipo e modello della sospensione di ciascun asse o gruppo di assi
o ruota:
6.6. Pneumatici e ruote6.6.1. Combinazione/i pneumatico/ruota (per gli pneumatici, indicare la
designazione o le dimensioni, l'indice minimo di capacità di
carico, il simbolo della categoria di velocità minima; per le ruote,
indicare le dimensioni del cerchione e dei risalti):
6.6.1.1. ASSI
6.6.1.1.1. Asse 1:6.6.1.1.2. Asse 2:6.6.1.1.3. Asse 3:
6.6.1.1.4. Asse 4:
ecc.
6.6.2. Valori massimi superiori e inferiori dei raggi di rotolamento:6.6.2.1. Asse 1:
6.6.2.2. Asse 2:
6.6.2.3. Asse 3:6.6.2.4. Asse 4:
ecc.
6.6.3. Pressione/i degli pneumatici raccomandata/e dal costruttore del
veicolo: …kPa
6.6.5. Breve descrizione dell'eventuale unità di scorta per uso tempo-
raneo:
8. FRENI
Devono essere forniti i seguenti dati compresi, se del caso, i
mezzi di identificazione:
8.1. Tipo e caratteristiche dei freni (conformemente al punto 1.6
dell'allegato I della direttiva 71/320/CEE) con uno schema
dimensionale (ad esempio tamburi o dischi, ruote frenate, trasmis-
sione alle ruote frenate, marca e tipo degli insiemi di ganasce/1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 144
(*) Se necessario per la spiegazione del punto 8.
▼M7
pastiglie e/o guarnizioni, superfici efficaci di frenatura, raggio dei
tamburi, ganasce o dischi, massa dei tamburi, dispositivi di rego-
lazione, parti interessate dell'asse o degli assi e della sospensione,
ecc.):
8.2. Curvadi funziona mento, descrizione e/o disegno dei seguenti
sistemi di frenatura (conformemente al punto 1.2 dell'allegato I
delladirettiva71/320/CEE) con, a d esempió, i dispositivi di
trasmissione e di comando (costruzione, regolazione, rapporti di
leva, accessibilità del comando e sua posizione, comandi del
nottolino di arresto nel caso di trasmissione meccanica, caratteri-
stiche degli elementi principali della trasmissione, cilindri e
pistoni di comando, cilindri del freno o componenti equivalenti
nel caso di sistemi di frenatura elettrici):
8.2.1. Sistemadi frena turadi servizio:
8.2.2. Sistemadi frena turadi soccorso:
8.2.3. Sistema di frenatura di stazionamento:8.2.4. Eventuali sistemi di frenatura supplementari:
8.3. Comando e trasmissione dei sistemi di frenatura del rimorchio sui
veicoli predisposti al traino di un rimorchio:
8.4. Il veicolo è predisposto per il traino di un rimorchio dotato di
sistema elettrico/pneumatico/idraulico (
1) di frenatura di servizio:
sì/no (1):
8.5. Sistemi di frenatura antibloccaggio: sì/no/facoltativo (1)
8.5.1. Per i veicoli muniti di sistemi di frenatura antibloccaggio, descri-
zione del funzionamento del sistema (compresi eventuali elementi
elettronici), curvadel blocca ggio elettrico e schemadel circuito
idraulico o pneumatico:
8.6. Calcoli e curve conformemente all'appendice al punto 1.1.4.2
dell'allegato II della direttiva 71/320/CEE (o, se applicabile,
all'appendice all'allegato XI):
8.7. Descrizione e/o disegno del sistema di alimentazione di energia
(da indicare anche nel caso dei sistemi di frenatura servoassistiti):
8.7.1. Nel caso di sistemi ad aria compressa, pressione di esercizio p2nel o nei serbatoi:
8.7.2. Nel caso di sistemi di frenatura a depressione, livello iniziale di
energianel o nei serba toi:
8.8. Calcolo del sistema di frenatura: determinazione del rapporto tra
la somma delle forze frenanti alla periferia delle ruote e le forze
esercitate sul comando del freno:
8.9. Breve descrizione dei sistemi di frenatura (conformemente al
punto 1.6 dell'addendum all'appendice 1 dell'allegato IX della
presente direttiva):
8.10 Se viene richiestal'esenzione da lle prove di tipo I e/o di tipo II o
di tipo III, indicare il numero del verbale conformemente all'ap-pendice 2 all'allegato VII della direttiva 71/320/CEE:
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 145
(1) Cancellare la dicitura inutile.
▼M7
ALLEGATO XIX
SCHEDAINFORMATIVAN.…
in conformità dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE (*)del Consiglio
relativa all'omologazione CE di un veicolo per quanto riguarda l'impianto
difrenaturadirimorchi munitidifreniditipodiversodaquelloainerzia
(direttiva 71/320/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 98/12/CE)
Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere fornite in triplice copia
e includere un indice del contenuto. Gli eventuali disegni devono essere forniti
in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4. Eventuali fotografie
devono fornire sufficienti dettagli.
Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche includano funzioni control-
late elettronicamente, saranno fornite le necessarie informazioni relative alle
prestazioni.
0. DATI GENERALI
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore):0.2. Tipo e designazione/i commerciale/i generale/i:0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo (
b):
0.3.1. Posizione della marcatura:0.4. Categoria del veicolo (
c):
0.5. Nome e indirizzo del costruttore:0.8. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio:
1. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL
VEICOLO
1.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo:1.3. Numero di assi e di ruote:1.3.1. Numero e posizione degli assi con ruote gemellate:
2. MASSE E DIMENSIONI (
e) (in kg e mm) (eventualmente con
riferimento ai disegni)
2.1. Interasse o interassi (a pieno carico) (f):
2.3.1. Carreggiata di ciascun asse sterzante (i):
2.6. Massa del veicolo carrozzato, con il dispositivo di accoppiamento
se veicolo trattore di categoria diversa dalla categoria M1,i n
ordine di marcia, oppure massa del telaio cabinato qualora il
costruttore non fornisca la carrozzeria e/o il dispositivo di accop-
piamento (compresi liquido refrigerante, lubrificanti, carburante,
100 % di altri liquidi, escluse le acque usate, attrezzi, ruota di
scorta e conducente e, nel caso degli autobus, la massa di una
secondapersona(75 kg) se nel veicolo è previsto per essaun
apposito sedile): (massima e minima): …
2.6.1. Ripartizione di tale massa tra gli assi e, nel caso di un semirimor-
chio o di un rimorchio ad asse centrale, carico gravante sul punto
di accoppiamento: (massima e minima): …
2.7. Massa minima del veicolo completo dichiarata dal costruttore nel
caso di veicolo incompleto:
2.7.1. Ripartizione di tale massa sugli assi e, nel caso di un semirimor-
chio o di un rimorchio ad asse centrale, carico gravante sul punto
di accoppiamento:
2.8. Massa massima tecnicamente ammessa dichiarata dal costruttore
(massima e minima):1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 146
(*) La numerazione dei punti e le note in calce che figurano nella presente scheda infor-
mativa corrispondono a quelli dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. Le voci non
pertinenti ai fini della presente direttiva sono state omesse.
▼M7
2.8.1. Ripartizione di tale massa sugli assi e, nel caso di un semirimor-
chio o di un rimorchio ad asse centrale, carico gravante sul punto
di accoppiamento (massima e minima):
2.9. Massa massima o carico massimo tecnicamente ammissibili su
ciascun asse:
2.10. Massa massima o carico massimo tecnicamente ammissibili su
ciascun gruppo di assi:
2.12. Massa massima o carico massimo statici tecnicamente ammissi-
bili sul punto di accoppiamento del veicolo:
2.12.2. del semirimorchio o del rimorchio ad asse centrale:
5. ASSI
5.4. Posizione dell'asse (assi) retraibile(i):
6. SOSPENSIONE
6.1. Disegno dei dispositivi di sospensione(*):
6.2. Tipo e modello della sospensione di ciascun asse, gruppo di assi
o ruota:
6.6. Pneumatici e ruote
6.6.1. Combinazione/i pneumatico/ruota (per gli pneumatici, indicare la
designazione o le dimensione, l'indice minimo di capacità di
carico, il simbolo della categoria di velocità minima; per le ruote,
indicare le dimensioni del cerchione e dei risalti):
6.6.1.1. ASSI
6.6.1.1.1. Asse 1:
6.6.1.1.2. Asse 2:
6.6.1.1.3. Asse 3:
6.6.1.1.4. Asse 4:
ecc.
6.6.2. Valori massimi superiori e inferiori dei raggi di rotolamento:
6.6.2.1. Asse 1:6.6.2.2. Asse 2:
6.6.2.3. Asse 3:
6.6.2.4. Asse 4:
ecc.
6.6.3. Pressione/i degli pneumatici raccomandata/e dal costruttore del
veicolo: …kPa
8. FRENI
Devono essere forniti i seguenti dati compresi, se del caso, i
mezzi di identificazione:
8.1. Tipo e caratteristiche dei freni (conformemente al punto 1.6
dell'allegato I della direttiva 71/320/CEE) con uno schema
dimensionale (ad esempio, tamburi o dischi, ruote frenate,
trasmissione alle ruote frenate, marca e tipo degli insiemi di
ganasce/pastiglie e/o guarnizioni, superfici efficaci di frenatura,
raggio dei tamburi, ganasce o dischi, massa dei tamburi, disposi-
tivi di regolazione, parti interessate dell'asse o degli assi e della
sospensione, ecc.):
8.2. Curvadi funziona mento, descrizione e/o disegno dei seguenti
sistemi di frenatura (conformemente al punto 1.2 dell'allegato I
delladirettiva71/320/CEE) con, a d esempio, i dispositivi di
trasmissione e di comando (costruzione, regolazione, rapporti di
leva, accessibilità del comando e sua posizione, comandi del
nottolino di arresto nel caso di trasmissione meccanica, caratteri-
stiche degli elementi principali della trasmissione, cilindri e1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 147
(*) Se necessario per la spiegazione del punto 8.
▼M7
pistoni di comando, cilindri del freno o componenti equivalenti
nel caso di sistemi di frenatura elettrici):
8.2.1. Sistemadi frena turadi servizio:
8.2.3. Sistema di frenatura di stazionamento:
8.2.4. Eventuali sistemi di frenatura supplementari:8.2.5. Sistema di frenatura di emergenza in caso di distacco accidentale
del rimorchio:
8.5. Sistemi di frenatura antibloccaggio: sì/no/facoltativo(
1)
8.5.1. Per i veicoli muniti di sistemi di frenatura antibloccaggio, descri-
zione del funzionamento del sistema (compresi eventuali elementi
elettronici), curvadel blocca ggio elettrico e schemadel circuito
idraulico o pneumatico:
8.6. Calcoli e curve conformemente all'appendice al punto 1.1.4.2
dell'allegato II della direttiva 71/320/CEE (o, se applicabile,
all'appendice all'allegato XI):
8.7. Descrizione e/o disegno del sistema di alimentazione di energia
(da indicare anche nel caso dei sistemi di frenatura servoassistiti):
8.7.1. Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa, la pressione di
funzionamento p2nel o nei serbatoi:
8.7.2. Nel caso di sistemi di frenatura a depressione, livello iniziale di
energianel o nei serba toi:
8.8. Calcolo del sistema di frenatura: determinazione del rapporto tra
la somma delle forze frenanti alla periferia delle ruote e le forze
esercitate sul comando del freno:
8.9. Breve descrizione dei sistemi di frenatura (conformemente al
punto 1.6 dell'addendum all'appendice 1 dell'allegato IX della
presente direttiva):
8.10. Se viene richiestal'esenzione da lle prove di tipo I e/o di tipo II o
di tipo III, indicare il numero del verbale conformemente all'ap-
pendice 2 all'allegato VII della direttiva 71/320/CEE:
1971L0320 — IT — 07.04.1998 — 008.001 — 148
(1) Cancellare la dicitura inutile.