2.1.

Ai fini della presente direttiva si applicano le definizioni seguenti: “omologazione di un motore (di una famiglia di motori)”: omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) in funzione del livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato; “strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS)”: strategia di controllo delle emissioni che diventa operativa oppure che modifica la strategia di base di controllo delle emissioni per fini specifici ed in risposta ad un insieme di condizioni ambientali e/o operative, ad esempio velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura o pressione di aspirazione; “strategia di base di controllo delle emissioni (BECS)”: strategia di controllo delle emissioni che è operativa per tutto l'intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS). Alcuni esempi di BECS sono: — mappa della fasatura del motore, — mappa del ricircolo dei gas di scarico (EGR), — mappa SCR (riduzione catalettica selettiva) del dosaggio del reagente catalitico; “sistema combinato deNOx -filtro antiparticolato”: sistema di post-trattamento degli scarichi che riduce contemporaneamente le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e di particolato (PT); “rigenerazione continua”: processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento degli scarichi che funziona in permanenza oppure che entra in funzione almeno un volta per ogni prova ETC. Questo tipo di processo non è sottoposto ad una procedura speciale di prova; “area di controllo”: area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 % di carico; “potenza massima (Pmax) dichiarata”: potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione; “strategia di manomissione”: — AECS che riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni relativo alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento e utilizzo del veicolo, — oppure — BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l'omologazione; “sistema deNOx”: sistema di post-trattamento degli scarichi concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) (attualmente esistono catalizzatori passivi e attivi NOx con il funzionamento in magro, catalizzatori ad assorbimento di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)); “tempo di ritardo”: tempo tra il cambiamento del componente da misurare al punto di riferimento e una risposta del sistema del 10 % del valore finale indicato (t 10). Per i componenti gassosi, ciò equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rivelatore. Per il tempo di ritardo la sonda di campionamento è definita come punto di riferimento; “motore diesel”: motore che funziona secondo il principio dell'accensione per compressione; “prova ELR”: ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a regimi costanti del motore da applicare conformemente al punto 6.2 del presente allegato; “prova ESC”: ciclo di prova costituito da 13 modalità a regime stazionario da applicarsi conformemente al punto 6.2 del presente allegato; “prova ETC”: ciclo di prova costituito da 1 800 modalità in regime transiente, normalizzati secondo per secondo, da applicare conformemente al punto 6.2 del presente allegato; “elemento di progettazione”: per quanto riguarda un veicolo o un motore: — ogni sistema di controllo, incluso il software, i sistemi di controllo elettronici e la logica informatica, — ogni taratura del sistema di controllo, — il risultato dell'interazione dei sistemi, — oppure — ogni elemento di hardware; “difetto relativo alle emissioni”: anomalia o deviazione dalle tolleranze di produzione normali riguardante la progettazione, i materiali o la manifattura di un dispositivo, sistema o impianto che influenza qualsiasi parametro, specifica o componente del sistema di controllo delle emissioni. Un componente mancante può essere considerato un “errore del sistema di controllo delle emissioni”; “strategia di controllo delle emissioni (ECS)”: elemento o insieme di elementi di progetto incorporato nella progettazione globale di un motore o veicolo ai fini del controllo delle emissioni di scarico che include una BECS e una serie di AECS; “sistema di controllo delle emissioni”: sistema di post-trattamento degli scarichi, dispositivi elettronici di controllo del sistema motore e qualsiasi componente del sistema motore relativo alle emissioni che fornisce un input o riceve un output da tali dispositivi di controllo e, se del caso, l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo del sistema motore (EECU) e ogni altra cinematica o unità di controllo del veicolo riguardanti la gestione delle emissioni; “famiglia di sistemi di post-trattamento”: classificazione del costruttore dei motori che si conformano alla definizione di famiglia di motori, ma che sono ulteriormente classificati in base all'utilizzo di un sistema simile di post-trattamento degli scarichi. Tale classificazione serve per le prove attinenti al programma di accumulo di esercizio volte a stabilire i fattori di deterioramento conformemente all'allegato II della direttiva della Commissione 2005/78/CE che attua la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e ne modifica gli allegati I, II, III, IV e VI ( 5 ) e a controllare la conformità dei veicoli/motori in servizio conformemente all'allegato III della direttiva 2005/78/CE; “sistema motore”: motore, sistema di controllo delle emissioni e interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra il sistema del motore e le unità elettroniche di controllo (EECU) e qualsiasi altra cinematica o unità di controllo del veicolo; “famiglia di motori”: classificazione di sistemi motore del costruttore che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui all'allegato II, appendice 2 della presente direttiva, hanno caratteristiche di emissioni di scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili; “intervallo del regime di funzionamento del motore”: intervallo di regime del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore sul campo, che è compreso tra il basso e l'alto regime, come definito nell'allegato III della presente direttiva; “regime A, B e C del motore”: velocità di prova all'interno dell'intervallo di regime di funzionamento del motore da usare per la prova ESC e per la prova ELR, conformemente all'allegato III, appendice 1 della presente direttiva; “regolazione del motore”: configurazione specifica del motore/veicolo che include la strategia di controllo delle emissioni (ECS), un’unica valutazione delle prestazioni del motore (la curva di pieno carico omologata) e, all'occorrenza, un insieme di limitatori di coppia; “tipo di motore”: categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda gli aspetti essenziali delle caratteristiche del motore definiti nell'allegato II della presente direttiva; “sistema di post-trattamento degli scarichi”: catalizzatore (di ossidazione o a tre vie), filtro antiparticolato, sistema deNOx, sistema combinato deNOx -filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore. Questa definizione esclude il sistema di ricircolo dei gas di scarico che se installato è considerato parte integrante del sistema motore; “motore a gas”: motore ad accensione comandata alimentato a gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL); “inquinanti gassosi”: monossido di carbonio, idrocarburi (supponendo un rapporto CH1,85 per il carburante diesel, CH2,525 per il GPL e CH2,93 per il GN (NMHC), e una molecola CH3O0,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (supponendo un rapporto CH4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente; “alto regime (nh)”: la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70 % della potenza massima dichiarata; “basso regime (nlo)” la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata; “guasto funzionale importante” ( 6 ): malfunzionamento permanente o temporaneo di qualsiasi sistema di post-trattamento degli scarichi che può risultare in un aumento immediato o successivo delle emissioni di gas o di particolato del sistema motore e che non può essere valutato adeguatamente dal sistema OBD; “malfunzionamento”: — qualsiasi deterioramento o guasto, inclusi quelli elettrici, del sistema di controllo delle emissioni che può risultare in un livello di emissioni superiore ai limiti massimi dell'OBD oppure, se del caso, nell'incapacità di raggiungere le prestazioni funzionali del sistema di post-trattamento degli scarichi e quindi nell'emissione di qualsiasi inquinante regolamentato ad un livello superiore ai limiti massimi consentiti dall'OBD; — i casi in cui il sistema OBD non è in grado di rispettare le prescrizioni di controllo della presente direttiva. Il costruttore può tuttavia considerare come malfunzionamento anche il deterioramento o il guasto che risulta in emissioni che non superano i limiti massimi dell'OBD; “spia di malfunzionamento (MI)”: indicatore visivo che informa chiaramente il conducente del veicolo nel caso di malfunzionamento a norma della presente direttiva; “motore a regolazione multipla”: motore che dispone di diverse regolazioni del motore; “gruppo di gas GN”: uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993; “potenza netta”: potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE ( 7 ) della Commissione; “OBD”: sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, il quale è in grado di individuare un malfunzionamento ed identificarlo mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer; “famiglia di motori-OBD”: classificazione, ai fini dell’omologazione del sistema ODB secondo le prescrizioni di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, di sistemi motori del costruttore che hanno caratteristiche di progettazione del sistema OBD comuni conformemente al punto 8 del presente allegato; “opacimetro”: strumento progettato per misurare l'opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce; “motore capostipite”: motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia di motori; “dispositivo di post-trattamento del particolato”: sistema di post-trattamento degli scarichi che riduce le emissioni inquinanti di particolato (PT) mediante una separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia; “particolato”: qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C); “carico percentuale”: frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore; “rigenerazione periodica”: processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si attiva periodicamente dopo meno di cento ore di normale funzionamento del motore. Durante i cicli di rigenerazione è possibile il superamento dei limiti di emissione; “modalità standard di emissione stabile”: AECS attivata in caso di individuazione di un malfunzionamento della ECS da parte del sistema OBD che risulta nell'attivazione della spia di malfunzionamento (MI) e che non richiede un input dal componente o sistema guasto; “presa di potenza”: dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un apparecchiatura ausiliaria montata sul veicolo; “reagente”: qualsiasi mezzo stoccato in un serbatoio a bordo del veicolo che viene fornito al sistema di post-trattamento degli scarichi (all'occorrenza) su richiesta del sistema di controllo delle emissioni; “ritaratura”: regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente; “regime di riferimento (nref)”: velocità da impiegare come valore 100 % per denormalizzare i valori della velocità relativa della prova ETC, conformemente all'allegato III, appendice 2 della presente direttiva; “tempo di risposta”: differenza di tempo tra un cambiamento rapido di un componente da misurare al punto di riferimento e la modifica appropriata nella risposta del sistema di misurazione dove la modifica del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 % FS e si verifica in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema (t 90) consiste nel tempo di ritardo del sistema e il tempo di risalita del sistema (cfr. anche ISO 16183); “tempo di risalita”: tempo tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale indicato (t 90 – t 10). Questa è la risposta della strumentazione dopo che il componente da misurare ha raggiunto lo strumento. Per il tempo di risalita la sonda di campionamento viene definita come punto di riferimento; “autoadattabilità”: qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante; “fumo”: particelle sospese nella corrente di scarico di un motore ad accensione spontanea che assorbono, riflettono o rifrangono la luce; “ciclo di prova”: una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stabili (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR); “limitatore di coppia”: dispositivo che limita temporaneamente la coppia massima del motore; “tempo di trasformazione”: tempo tra il cambiamento del componente da misurare alla sonda di campionamento e la risposta del sistema corrispondente al 50 % del valore finale indicato (t 50). Il tempo di trasformazione è utilizzato per l'allineamento dei segnali di diversi strumenti di misurazione; “vita utile”: per i veicoli ed i motori omologati a norma della riga B1, B2 o C della tabella di cui al punto 6.2.1 del presente allegato, la relativa distanza e/o periodo di tempo di cui all'articolo 3 (durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni) della presente direttiva durante il quale deve essere assicurato il rispetto dei limiti massimi di emissione di gas, fumo e particolato ai fini dell'omologazione; “indice di Wobbe (inferiore Wl;o superiore Wu)”: rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento: “fattore di spostamento λ (Sλ)”: espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d'aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (cfr. allegato VII per il calcolo di Sλ).