01999L0062 — IT — 24.03.2022 — 009.003

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DIRETTIVA 1999/62/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

el 17 giugno 1999

relativa all’imposizione di oneri sui veicoli per l’uso delle infrastrutture stradali

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CAPO I

Disposizioni generali

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Articolo 1

1. La presente direttiva si applica: a) alle tasse sui veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci; b) ai pedaggi e ai diritti di utenza imposti sui veicoli.

2. La presente direttiva non si applica ai veicoli utilizzati esclusivamente nei territori non europei degli Stati membri.

3. La presente direttiva non si applica ai veicoli immatricolati nelle isole Canarie, a Ceuta e Melilla, e nelle Azzorre e a Madera che effettuano trasporti esclusivamente in questi territori o tra questi e il territorio continentale rispettivamente della Spagna o del Portogallo.

Articolo 2

1. Ai fini della presente direttiva si intende per: 1) «rete stradale transeuropea», l’infrastruttura del trasporto stradale di cui al capo II, sezione 3, del regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 1 ), quale illustrata con apposite mappe nell’allegato I di tale regolamento; 2) «rete centrale transeuropea dei trasporti», l’infrastruttura del trasporto stradale identificata a norma del capo III del regolamento (UE) n. 1315/2013; 3) «costi di costruzione», i costi legati alla costruzione, compresi, se del caso, i costi di finanziamento, in uno dei casi seguenti: a) infrastrutture nuove o miglioramenti di infrastrutture nuove, comprese consistenti riparazioni strutturali; b) infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture, comprese consistenti riparazioni strutturali, ultimati non più di 30 anni prima del 10 giugno 2008 laddove siano già istituiti sistemi di pedaggio al 10 giugno 2008, o ultimati non più di 30 anni prima dell’istituzione di eventuali nuovi sistemi di pedaggio introdotti dopo il 10 giugno 2008; o c) infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture ultimati prima dei termini di cui alla lettera b), laddove: i) uno Stato membro abbia istituito un sistema di pedaggio che prevede il recupero di detti costi mediante un contratto stipulato con un operatore di un sistema di pedaggio o altri atti giuridici di effetto equivalente entrati in vigore prima del 10 giugno 2008; o ii) uno Stato membro possa dimostrare che i motivi della costruzione delle infrastrutture in questione sono da ricondurre al fatto che queste hanno una durata di vita predeterminata superiore a 30 anni; 4) «costi di finanziamento», gli interessi sui prestiti e la remunerazione dell’eventuale capitale apportato dagli azionisti; 5) «consistenti riparazioni strutturali», le riparazioni strutturali a eccezione di quelle che, al momento, non recano più alcun beneficio agli utenti della strada, in particolare laddove i lavori di riparazione siano stati sostituiti da un ulteriore rifacimento del manto stradale o da altri lavori di costruzione; 6) «autostrada», strada appositamente progettata e costruita per il traffico motorizzato che non dà accesso alle proprietà adiacenti e possiede le caratteristiche seguenti: a) dispone, salvo in punti particolari o provvisoriamente, di carreggiate distinte per le due direzioni di traffico, separate l’una dall’altra da una fascia divisoria non destinata alla circolazione o, eccezionalmente, mediante altri mezzi; b) non presenta intersezioni a raso con alcuna altra strada, linea ferroviaria o sede tranviaria, pista ciclabile o cammino pedonale; e c) è espressamente classificata come autostrada; 7) «pedaggio», una somma determinata dovuta per un veicolo in base alla distanza percorsa su una certa infrastruttura nonché alla tipologia del veicolo, pagando la quale si acquisisce il diritto a fare uso con tale veicolo delle infrastrutture, e comprendente uno o più degli oneri seguenti: a) un onere per l’infrastruttura; b) un onere connesso alla congestione del traffico; o c) un onere per i costi esterni; 8) «onere per l’infrastruttura», un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo dell’infrastruttura sostenuti in uno Stato membro; 9) «onere per i costi esterni», un onere riscosso per recuperare i costi in relazione a uno o più degli elementi seguenti: a) inquinamento atmosferico dovuto al traffico; b) inquinamento acustico dovuto al traffico; o c) emissioni di CO2 dovute al traffico; 10) «costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico», il costo dei danni alla salute umana e all’ambiente causati dal rilascio di particelle e di precursori dell’ozono, come l’NOx e i composti organici volatili, nel corso dell’utilizzo di un veicolo; 11) «costo dell’inquinamento acustico dovuto al traffico», il costo dei danni alla salute umana e dei danni ambientali causati dal rumore emesso dai veicoli o prodotto dalla loro interazione con il manto stradale; 12) «costo delle emissioni di CO2 dovute al traffico», il costo dei danni causati dal rilascio di CO2 nel corso dell’utilizzo di un veicolo; 13) «congestione del traffico», una situazione in cui i volumi del traffico risultano prossimi alla capacità massima dell’infrastruttura stradale o la superano; 14) «onere connesso alla congestione del traffico», un onere applicato ai veicoli per recuperare i costi sostenuti in uno Stato membro in relazione alla congestione del traffico e finalizzato al decongestionamento del traffico; 15) «onere medio ponderato per l’infrastruttura», le entrate totali generate da un onere per l’infrastruttura in un determinato periodo divise per i chilometri percorsi da un veicolo pesante su tratti stradali soggetti a tale onere nel periodo considerato; 16) «diritti di utenza», il pagamento di una somma determinata che dà diritto all’utilizzo da parte di un veicolo, per una durata determinata, delle infrastrutture di cui all’articolo 7, paragrafi 1 e 2; 17) «veicolo», un veicolo a motore, dotato di quattro o più ruote, o un insieme di veicoli accoppiati, adibito al trasporto su strada di persone o di merci o utilizzato per tali fini; 18) «veicolo pesante», un veicolo con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 3,5 tonnellate; 19) «veicolo pesante adibito al trasporto di merci», un veicolo pesante destinato al trasporto di merci; 20) «pullman» e «autobus», un veicolo pesante destinato al trasporto di più di otto passeggeri oltre al conducente; 21) «veicolo leggero», un veicolo con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 3,5 tonnellate; 22) «autovettura», un veicolo leggero destinato a trasportare non più di 8 passeggeri oltre al conducente; 23) «veicolo d’interesse storico»: un veicolo d’interesse storico come definito all’articolo 3, punto 7), della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 2 ); 24) «minibus», un veicolo leggero destinato al trasporto di più di otto passeggeri oltre al conducente; 25) «camper», un veicolo con vano abitabile contenente posti a sedere e un tavolo, cuccette separate o ottenute ribaltando i sedili, impianti di cottura nonché armadi e ripostigli; 26) «veicolo commerciale leggero», un veicolo leggero destinato al trasporto di merci; 27) «furgone», un veicolo leggero ai sensi dell’allegato I, parte C, punto 4.2, del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 3 ); 28) «emissioni di CO2» di un veicolo pesante, le sue emissioni specifiche di CO2 di cui al punto 2.3. del suo file di informazioni per il cliente quale definito nell’allegato IV, parte II, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione ( 4 ); 29) «veicolo a emissioni zero», a) un «veicolo pesante a emissioni zero» come definito all’articolo 3, punto 11), del regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 5 ); o b) un’autovettura, un minibus o un veicolo commerciale leggero privo di motore a combustione interna; 30) «veicolo pesante a basse emissioni», a) un «veicolo pesante a basse emissioni» quale definito all’articolo 3, punto 12), del regolamento (UE) 2019/1242; o b) un veicolo pesante non incluso nell’articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), di tale regolamento con emissioni di CO2 inferiori al 50 % delle emissioni di CO2 di riferimento del suo gruppo di veicoli, diverso da un veicolo a emissioni zero; 31) «operatore dei trasporti», qualsiasi impresa che trasporti merci o passeggeri su strada; 32) «veicolo di classe di emissione Euro 0, Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V, EEV, Euro VI», un veicolo pesante le cui emissioni rispettano i limiti indicati nell’allegato 0; 33) «tipo di veicolo pesante», categoria nella quale è collocato un veicolo pesante in base al numero degli assi, alle sue dimensioni o alla sua massa o ad altri criteri di classificazione che tengono conto del danno arrecato alla strada, come il sistema di classificazione di cui all’allegato IV, a condizione che il sistema di classificazione adottato sia basato su caratteristiche del veicolo ricavabili dai documenti del veicolo utilizzati in tutti gli Stati membri o dall’aspetto dello stesso; 34) «sottogruppo di veicoli», un «sottogruppo di veicoli» quale definito all’articolo 3, punto 8), del regolamento (UE) 2019/1242; 35) «gruppo di veicoli», un raggruppamento di veicoli quale elencato nella tabella 1 dell’allegato I del regolamento (UE) 2017/2400; 36) «periodo di riferimento dell’anno Y», il «periodo di riferimento dell’anno Y» quale definito all’articolo 3, punto 3), del regolamento (UE) 2019/1242; 37) «traiettoria di riduzione delle emissioni» per il periodo di riferimento di un anno (Y) e il sottogruppo di veicoli (sg), vale a dire ETY,sg, il prodotto del fattore di riduzione (R-ETY) delle emissioni annuali di CO2 moltiplicato per le emissioni di CO2 di riferimento (rCO2sg) del sottogruppo (sg), vale a dire ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; per gli anni Y ≤ 2030 R-ETY e rCO2sg sono entrambi determinati all’allegato I, punto 5.1, del regolamento (UE) 2019/1242; per gli anni Y> 2030, R-ETY è 0,70; rCO2sg si applica come adeguato dagli atti delegati adottati sulla base dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/1242 per i periodi di riferimento successivi alla data di applicazione di tali atti delegati; 38) «emissioni di CO2 di riferimento di un gruppo di veicoli»: a) per i veicoli che rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento (UE) 2019/1242, l’importo calcolato secondo la formula di cui all’allegato I, punto 3, di tale regolamento; b) per i veicoli che non rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento (UE) 2019/1242, il valore medio di tutte le emissioni di CO2 dei veicoli appartenenti a tale gruppo di veicoli, indicato in conformità del regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 6 ) per il primo periodo di riferimento che decorrerà dalla data in cui l’immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione dei veicoli appartenenti a tale gruppo, che non rispettano gli obblighi di cui all’articolo 9 del regolamento (UE) 2017/2400, è vietata in conformità dell’articolo 24 del regolamento (UE) 2017/2400; 39) «contratto di concessione», una «concessione di lavori» o una «concessione di servizi» quali definite all’articolo 5, punto 1), lettera a) o b), della direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 7 ); 40) «pedaggio in concessione», il pedaggio applicato da un concessionario ai sensi di un contratto di concessione; 41) «sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in modo sostanziale», un sistema di pedaggio o di tariffazione in cui la modifica delle aliquote dovrebbe aumentare gli introiti di oltre il 10 % rispetto all’esercizio contabile precedente, escluso l’effetto dovuto all’aumento del traffico e dopo correzione per inflazione, misurato sulla base della variazione dell’indice armonizzato dei prezzi al consumo (IPCA) per l’intera Unione europea, con esclusione dei prezzi dell’energia e dei prodotti alimentari non trasformati, pubblicato dalla Commissione (Eurostat).

2. Ai fini del paragrafo 1, punto 2: a) in ogni caso, la percentuale dei costi di costruzione da prendere in considerazione non eccede quella dell’attuale durata di vita predeterminata residua dei componenti delle infrastrutture al 10 giugno 2008 o, se successiva, alla data di introduzione dei nuovi sistemi di pedaggio; b) i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture possono includere tutte le spese specifiche per le infrastrutture destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore, a introdurre tecnologie innovative o a migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi da parte dell’operatore dell’infrastruttura corrispondenti a elementi ambientali obiettivi, come la protezione del suolo dalla contaminazione.

3. Fatto salvo l’articolo 7 quinquies bis , paragrafo 3, gli Stati membri possono trattare un camper come un pullman o un autobus, o come un’autovettura.

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CAPO II

Tasse sugli autoveicoli

Articolo 3

1. Le tasse sugli autoveicoli di cui all'articolo 1 sono le seguenti: — Belgio : taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen; ▼M2 — Bulgaria : данък върху превозните средства; ▼A1 — Repubblica ceca : silniční daň; ▼B — Danimarca : vægtafgift af motorkøretøjer m.v.; — Germania : Kraftfahrzeugsteuer; ▼A1 — Estonia : raskeveokimaks; ▼B — Grecia : Τέλη κυκλοφορίας; — Spagna : a) impuesto sobre vehículos de tracción mecànica, b) impuesto sobre actividades económicas (unicamente per quanto riguarda l'importo dei prelievi riscossi per gli autoveicoli); — Francia : a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers, b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur; ▼M4 — Croazia : godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila; ▼B — Irlanda : vehicle excise duty; — Italia : a) tassa automobilistica, b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica; ▼A1 — Cipro : Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων; — Lettonia : transportlīdzekļa ikgadējā nodeva; — Lituania : a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis; b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones; ▼B — Lussemburgo : taxe sur les véhicules automoteurs; ▼A1 — Ungheria : gépjárműadó; — Malta : liċenzja tat-triq/road licence fee; ▼B — Paesi Bassi : motorrijtuigenbelasting; — Austria : Kraftfahrzeugsteuer; ▼A1 — Polonia : podatek od środków transportowych; ▼B — Portogallo : a) imposto de camionagem, b) imposto de circulação; ▼M2 — Romania : Taxa asupra mijloacelor de transport; ▼A1 — Slovenia : letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila; — Slovacchia : cestná daň; ▼B — Finlandia : varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt; — Svezia : fordonsskatt; — Regno Unito : a) vehicle excise duty, b) motor vehicles licence.

2. Lo Stato membro che sostituisca una delle tasse di cui al paragrafo 1 con un'altra analoga ne informa la Commissione, la quale procede alle necessarie modifiche.

Articolo 4

Le procedure di riscossione e recupero delle tasse menzionate all'articolo 3 sono stabilite da ciascuno Stato membro.

Articolo 5

Per quanto riguarda gli autoveicoli immatricolati negli Stati membri, le tasse di cui all'articolo 3 sono riscosse unicamente dallo Stato membro d'immatricolazione.

Articolo 6

1. Qualunque sia la struttura delle tasse di cui all'articolo 3, gli Stati membri stabiliscono le relative aliquote in modo che, per ogni categoria o sottocategoria di autoveicoli di cui all'allegato I, non siano inferiori all'aliquota minima stabilita nell'allegato medesimo.

Fino a due anni dopo l'entrata in vigore della direttiva, la Grecia, l'Italia, il Portogallo e la Spagna sono autorizzati ad applicare aliquote più basse, ma non inferiori al 65 % dei minimi stabiliti nell'allegato I.

2. Gli Stati membri possono applicare aliquote ridotte o esenzioni: a) agli autoveicoli del ministero della Difesa, della protezione civile, dei servizi antincendio e degli altri servizi di pronto intervento, delle forze dell'ordine, nonché agli autoveicoli adibiti alla manutenzione stradale, b) agli autoveicoli che circolano solo occasionalmente sulla pubblica via dello Stato membro d'immatricolazione e che sono utilizzati da persone fisiche o giuridiche la cui attività principale non è il trasporto di merci, a condizione che i trasporti effettuati da tali veicoli non comportino distorsioni di concorrenza e fatto salvo l'accordo della Commissione.

3. a) Il Consiglio, deliberando all'unanimità su proposta della Commissione, può autorizzare uno Stato membro a mantenere esoneri o riduzioni supplementari delle tasse sugli autoveicoli per motivi inerenti a specifiche politiche di natura socioeconomica o connessi alle infrastrutture dello Stato medesimo. Tali esoneri o riduzioni possono riguardare unicamente autoveicoli immatricolati nello Stato membro in questione che effettuano trasporti esclusivamente all'interno di una parte ben definita del suo territorio. b) Qualunque Stato membro che desideri conservare un siffatto esonero o una siffatta riduzione ne informa la Commissione comunicandole inoltre tutte le informazioni pertinenti. La Commissione informa gli altri Stati membri dell'esonero o della riduzione proposti entro un mese. Si considera che il Consiglio abbia autorizzato il mantenimento dell'esonero o della riduzione proposti se, entro un termine di due mesi a decorrere dalla data alla quale gli altri Stati membri sono stati informati ai sensi del precedente comma, né la Commissione né alcuno Stato membro hanno chiesto che la questione venga esaminata dal Consiglio.

4. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 1, secondo comma e dei paragrafi 2 e 3 del presente articolo, nonché dell'articolo 6 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri ( 8 ), gli Stati membri non possono accordare alcuna esenzione o riduzione delle tasse di cui all'articolo 3, che abbia per effetto di rendere l'importo della tassa inferiore alle aliquote minime di cui al paragrafo 1 del presente articolo.







CAPO III

Pedaggi e diritti d'utenza

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Articolo 7

1. Fatto salvo l’articolo 9, paragrafo 1 bis , gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e diritti di utenza sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto della loro rete di autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, alle condizioni di cui ai paragrafi da 4 al 14 del presente articolo e agli articoli da 7 bis a 7 duodecies .

2. Il paragrafo 1 lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri, nel rispetto del TFUE, di applicare pedaggi e diritti di utenza ad altre strade, a condizione che l’imposizione di pedaggi e diritti di utenza su tali altre strade non risulti discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra gli operatori. I pedaggi e i diritti di utenza per le strade non appartenenti alla rete stradale transeuropea e che non sono autostrade soddisfano le condizioni di cui ai paragrafi 4 e 5 del presente articolo, all’articolo 7 bis , e all’articolo 7 undecies , paragrafi 1, 2 e 4.

3. Fatte salve le altre disposizioni della presente direttiva, i pedaggi e i diritti di utenza per le varie categorie di veicoli, per esempio veicoli pesanti, veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, pullman e autobus, veicoli leggeri, veicoli commerciali leggeri, minibus e autovetture, possono essere introdotti o mantenuti indipendentemente gli uni dagli altri. Tuttavia, qualora impongano oneri sulle autovetture, gli Stati membri fissano oneri anche per i veicoli commerciali leggeri.

4. Gli Stati membri non impongono contemporaneamente pedaggi e diritti di utenza a nessuna categoria di veicoli per l’utilizzo di uno stesso tratto stradale. Tuttavia, uno Stato membro che impone un diritto di utenza nella sua rete può applicare pedaggi anche per l’utilizzo di ponti, gallerie e valichi montani.

Gli Stati membri possono decidere di non applicare l’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, l’articolo 7 octies bis, paragrafo 1 e l’articolo 7 octies ter, paragrafo 2, ai suddetti pedaggi per l’utilizzo di ponti, gallerie e valichi montani laddove siano soddisfatte una o entrambe le condizioni seguenti:

a) l’applicazione dell’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, dell’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, e dell’articolo 7 octies ter, paragrafo 2, non sarebbe tecnicamente praticabile per introdurre tale differenziazione nel sistema di pedaggio in questione;

b) l’applicazione dell’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, dell’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, e dell’articolo 7 octies ter, paragrafo 2, comporterebbe la deviazione dei veicoli più inquinanti, con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica.

Lo Stato membro che decida di non applicare l’articolo 7 quater bis, paragrafo 3, l’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, e l’articolo 7 octies ter, paragrafo 2, conformemente al secondo comma del presente paragrafo notifica la propria decisione alla Commissione.

5. I pedaggi e i diritti di utenza sono applicati senza alcuna discriminazione, diretta o indiretta, fondata su: a) cittadinanza dell’utente della strada; b) Stato membro o paese terzo di stabilimento dell’operatore dei trasporti; c) Stato membro o paese terzo di immatricolazione del veicolo; oppure d) origine o destinazione dell’operazione di trasporto.

6. Gli Stati membri possono prevedere pedaggi ridotti o diritti di utenza ridotti o decidere di non applicarli per determinati tratti stradali, o escludere completamente dai pedaggi determinati tratti stradali, in particolare dove vi sia bassa intensità di traffico in zone scarsamente popolate.

7. Nel caso di infrastrutture stradali oggetto di contratti di concessione, qualora il contratto sia stato firmato prima del 24 marzo 2022, o siano state ricevute offerte o risposte a inviti a negoziare in base alla procedura negoziata secondo una procedura di appalto pubblico prima del 24 marzo 2022. Gli Stati membri possono scegliere di non applicare l’articolo 7 bis , paragrafo 3, l’articolo 7 octies , paragrafi 1 e 2, l’articolo 7 octies bis e l’articolo 7 octies ter ai pedaggi e ai diritti di utenza di tali infrastrutture fino al rinnovo del contratto di concessione o fino a quando il sistema di pedaggio o tariffazione non sarà sostanzialmente modificato.

8. Il paragrafo 7 si applica anche ai contratti a lungo termine, conclusi tra un’entità pubblica e un’entità non pubblica, firmati prima del 24 marzo, per l’esecuzione di lavori e/o la gestione di servizi diversi dall’esecuzione di lavori che non comprendano il trasferimento del rischio legato alla domanda.

9. Gli Stati membri possono prevedere pedaggi ridotti o diritti di utenza ridotti, o esenzioni dall’obbligo di pagare il pedaggio o il diritto di utenza per: a) i veicoli pesanti che sono esentati dall’obbligo di installare e utilizzare l’apparecchio di controllo a norma del regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 9 ); b) i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 3,5 tonnellate e inferiore a 7,5 tonnellate, utilizzati per il trasporto di materiali, attrezzature o macchinari necessari al conducente nell’esercizio della sua professione o per la consegna di merci prodotte artigianalmente, ove il trasporto non sia effettuato per conto terzi; c) qualsiasi veicolo che soddisfi le condizioni di cui all’articolo 6, paragrafo 2, lettere a) e b), o qualsiasi veicolo utilizzato da una persona con disabilità o il cui proprietario sia una persona con disabilità; e d) i veicoli a emissioni zero aventi una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile fino a 4,25 tonnellate.

10. A decorrere dal 25 marzo 2030, gli Stati membri non applicano diritti di utenza ai veicoli pesanti sulla rete centrale transeuropea dei trasporti.

11. In deroga al paragrafo 10, in casi debitamente giustificati, gli Stati membri possono applicare diritti di utenza ai veicoli pesanti su tratti della rete centrale transeuropea dei trasporti, ma solo in casi debitamente giustificati in cui l’applicazione di un pedaggio: a) comporterebbe costi amministrativi, di investimento e operativi sproporzionati rispetto agli introiti o ai benefici stimati che tale pedaggio genererebbe, per esempio a causa della lunghezza limitata dei tratti stradali interessati, della densità di popolazione relativamente bassa o dell’intensità di traffico relativamente scarsa; o b) provocherebbe una deviazione del traffico con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale o sulla salute pubblica. Prima di applicare tali diritti di utenza, gli Stati membri notificano alla Commissione la loro intenzione in tal senso. Tale notifica comprende le ragioni che giustificano, alla luce del primo comma, l’applicazione dei diritti di utenza sulla base di criteri oggettivi e di informazioni chiare sui veicoli e sui tratti stradali interessati dal diritto di utenza. Gli Stati membri possono presentare un’unica notifica per più tratti stradali interessati dalle esenzioni, a condizione che la giustificazione sia fornita per ciascun tratto.

12. Gli Stati membri che applicano un sistema comune di diritti di utenza a norma dell’articolo 8 adattano o sopprimono il sistema comune entro il 25 marzo 2032.

13. Per quanto riguarda i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, fino al 25 marzo 2027, gli Stati membri possono decidere di applicare pedaggi o diritti di utenza solo a quelli con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile di almeno 12 tonnellate, qualora ritengano che la riscossione di pedaggi o di diritti di utenza per i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci di peso inferiore alle 12 tonnellate possa: a) determinare conseguenze estremamente negative sulla fluidità del traffico, l’ambiente, i livelli di rumore, la congestione del traffico, la salute o la sicurezza stradale, causate da deviazioni del traffico; b) comportare costi amministrativi superiori al 15 % degli introiti aggiuntivi derivanti da questa estensione; o c) riguardare una categoria di veicoli che non è responsabile di più del 10 % dei costi di infrastruttura imputabili. Gli Stati membri che scelgono di applicare pedaggi o diritti di utenza solo ai veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non inferiore alle 12 tonnellate informano la Commissione in merito alla loro decisione unitamente ai motivi che ne sono alla base.

14. Nei casi in cui a tutti i veicoli pesanti sono applicati pedaggi, gli Stati membri possono scegliere di recuperare una percentuale diversa dei costi, da un lato, dai pullman, dagli autobus e dai camper e, dall’altro, dai veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci.

15. Entro il 25 marzo 2027, la Commissione valuta l’attuazione e l’efficacia della presente direttiva per quanto riguarda l’imposizione di oneri sui veicoli leggeri.

Tale valutazione tiene conto dell’evoluzione dei sistemi di tariffazione applicati ai veicoli leggeri in termini della tipologia di tariffazione applicata alle varie categorie di veicoli, dell’estensione della rete coperta, della proporzionalità dei prezzi e di altri elementi pertinenti.

Sulla base di tale valutazione, la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa di modifica delle pertinenti disposizioni della presente direttiva.

Articolo 7 bis

1. I diritti di utenza sono proporzionali alla durata dell’utilizzo dell’infrastruttura.

2. Se sono imposti diritti di utenza sui veicoli pesanti, la disponibilità dell’infrastruttura è offerta almeno per i seguenti periodi: un giorno, una settimana, un mese, un anno. In particolare, l’aliquota mensile non è superiore al 10 % dell’aliquota annuale, l’aliquota settimanale non è superiore al 5 % di quella annuale e l’aliquota giornaliera non è superiore al 2 % di quella annuale.

Uno Stato membro può decidere che ai veicoli immatricolati nel loro territorio si applicano solo aliquote annuali.

Gli Stati membri fissano i diritti di utenza, comprendenti i costi amministrativi, per tutti i veicoli pesanti, a un importo non superiore alle aliquote massime di cui all’allegato II.

3. Se sono imposti diritti di utenza sulle autovetture, la disponibilità dell’infrastruttura è offerta almeno per i periodi seguenti: un giorno, una settimana o 10 giorni o entrambi, un mese o due mesi o entrambi, e un anno. L’aliquota bimestrale non è superiore al 30 % dell’aliquota annuale, l’aliquota mensile non è superiore al 19 % di quella annuale, l’aliquota per 10 giorni non è superiore al 12 % dell’aliquota annuale, l’aliquota settimanale non è superiore all’11 % di quella annuale e l’aliquota giornaliera non è superiore al 9 % dell’aliquota annuale.

Gli Stati membri possono limitare i diritti di utenza giornalieri unicamente a fini di transito.

Gli Stati membri possono rendere disponibile l’infrastruttura anche per altri periodi di tempo. In tali casi, gli Stati membri applicano aliquote conformi al principio della parità di trattamento degli utenti, tenendo conto di tutti i fattori pertinenti, in particolare dell’aliquota annuale e delle aliquote applicate per gli altri periodi di cui al primo comma, dei modelli di impiego e dei costi amministrativi esistenti.

Per quanto riguarda i sistemi di imposizione dei diritti di utenza adottati prima del 24 marzo 2022, gli Stati membri possono mantenere le aliquote superiori ai limiti di cui al primo comma, a condizione che fossero in vigore prima di tale data, e possono mantenere le corrispondenti aliquote superiori per altri periodi di impiego, nel rispetto del principio della parità di trattamento. ►C2 Rispettano tuttavia i limiti di cui al primo comma, nonché quelli di cui al terzo comma nel momento in cui entrano in vigore sistemi di tariffazione modificati in modo sostanziale o comunque entro il 25 marzo 2030. ◄

4. Per i minibus e i veicoli commerciali leggeri, gli Stati membri ottemperano alle prescrizioni del paragrafo 2 o 3. Qualora impongano diritti di utenza di importo diverso per i veicoli commerciali leggeri e le autovetture, gli Stati membri fissano diritti di utenza più elevati per i veicoli commerciali leggeri rispetto alle autovetture.

5. Entro il 25 marzo 2027, la Commissione valuta la fattibilità tecnica e giuridica della differenziazione del trattamento dei diversi veicoli commerciali leggeri in funzione del fatto che il veicolo commerciale leggero in questione sia dotato o meno di un tachigrafo. Sulla base di tale valutazione, la Commissione, se del caso, presenta una proposta legislativa di modifica della presente direttiva.

▼M9

Articolo 7 bis bis

1. Gli Stati membri che hanno applicato pedaggi sulla loro rete centrale transeuropea dei trasporti o su parte di essa, prima del 24 marzo 2022, possono istituire un sistema di tariffazione combinato per tutti i veicoli pesanti o per alcune tipologie di veicoli pesanti.

2. In tale sistema di tariffazione combinato, gli Stati membri possono, in deroga all’articolo 7, paragrafo 10, applicare diritti di utenza a tutti i veicoli pesanti o ad alcune tipologie di veicoli pesanti, comprese alcune categorie di peso dei veicoli pesanti sulla rete centrale transeuropea dei trasporti o su parti di essa, conformemente all’articolo 7, paragrafo 4.

3. I diritti di utenza di cui al paragrafo 2 del presente articolo sono differenziati e a norma dell’articolo 7 octies bis e in base alla classe di emissione Euro. Gli Stati membri fissano inoltre i diritti di utenza, comprendenti i costi amministrativi, per i veicoli pesanti interessati, a un importo non superiore alle aliquote massime di cui all’allegato II.

4. Gli Stati membri che istituiscono il sistema di tariffazione combinato effettuano una valutazione d’impatto o un’analisi che ne spieghi e giustifichi l’introduzione, che è notificata alla Commissione almeno sei mesi prima dell’introduzione stessa.

▼M9

Articolo 7 ter

1. L’onere per l’infrastruttura per i veicoli pesanti si fonda sul principio del recupero dei costi di infrastruttura. L’onere medio ponderato per l’infrastruttura per i veicoli pesanti è stabilito in funzione dei costi di costruzione, nonché dei costi di esercizio, manutenzione e sviluppo della rete di infrastruttura di cui trattasi. L’onere medio ponderato per l’infrastruttura può comprendere anche la remunerazione del capitale e/o un margine di profitto in base alle condizioni di mercato.

2. I costi considerati riguardano la rete o la parte della rete in cui sono imposti gli oneri per l’infrastruttura per i veicoli pesanti e i veicoli soggetti a tali oneri. Gli Stati membri possono scegliere di recuperare solo una percentuale di tali costi.

Articolo 7 quater

1. Gli Stati membri possono mantenere o introdurre oneri per i costi esterni in relazione all’inquinamento atmosferico dovuto al traffico, all’inquinamento acustico dovuto al traffico, alle emissioni di CO 2 dovute al traffico o a qualsiasi combinazione di tali fattori.

Quando impongono oneri per i costi esterni in relazione ai veicoli pesanti, gli Stati membri differenziano tali oneri e li fissano conformemente alle prescrizioni minime e alle modalità specificate nell’allegato III bis, nel rispetto dei valori di riferimento indicati negli allegati III ter e III quater. Gli Stati membri possono scegliere di recuperare solo una percentuale di tali costi.

2. L’importo dell’onere per i costi esterni è stabilito dallo Stato membro interessato. Se uno Stato membro designa a tal fine un’autorità, questa è giuridicamente e finanziariamente indipendente dall’organizzazione incaricata della gestione e della riscossione della totalità o di parte dell’onere.

3. Gli Stati membri possono applicare esenzioni che consentano di modulare gli oneri per i costi esterni per i veicoli di interesse storico.

▼M9

Articolo 7 quater bis

1. Quando impongono oneri per i costi esterni in relazione all’inquinamento atmosferico o acustico, gli Stati membri tengono conto dei costi relativi alla rete o alla parte della rete per la quale sono imposti tali oneri e i veicoli che sono soggetti a tali oneri.

2. Gli oneri per i costi esterni stabiliti in funzione dei costi dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico non si applicano ai veicoli pesanti conformi alle norme Euro più rigorose in materia di emissioni.

Il primo comma cessa di applicarsi quattro anni dopo la data di applicazione delle disposizioni che hanno introdotto tali norme.

3. A decorrere dal 25 marzo 2026, gli Stati membri applicano un onere per i costi esterni legati all’inquinamento atmosferico dovuto al traffico, ai veicoli pesanti per la rete a pedaggio di cui all’articolo 7, paragrafo 1.

In deroga al primo comma, gli Stati membri possono tuttavia decidere di non applicare un onere per i costi esterni a tali tratti stradali qualora ciò comporti la deviazione dei veicoli più inquinanti con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica.

4. Gli Stati membri possono valutare la possibilità di imporre un onere per i costi esterni per le emissioni di CO 2 e all’inquinamento atmosferico o sconti relativi a tali emissioni, qualora i pedaggi in concessione non siano differenziati a norma degli articoli 7 octies e 7 octies bis per i veicoli pesanti, e in conformità dell’articolo 7 octies ter per i veicoli leggeri.

Il risultato di tale valutazione facoltativa, comprendente una giustificazione del motivo per cui l’onere per i costi esterni o uno sconto non sono applicati, è notificato alla Commissione.

Articolo 7 quater ter

1. Gli Stati membri possono applicare oneri per i costi esterni per le emissioni di CO 2 più elevati rispetto ai valori di riferimento stabiliti nell’allegato III quater , purché ciò avvenga in modo non discriminatorio e si limiti a non oltre il doppio dei valori di cui all’allegato III quater . Qualora applichino il presente paragrafo, gli Stati membri motivano la loro decisione e la notificano alla Commissione, in conformità dell’allegato III bis .

2. Per i bus e i pullman gli Stati membri possono decidere di applicare gli stessi valori o valori minori rispetto a quelli applicati ai veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci.

3. Un onere per i costi esterni per le emissioni di CO 2 può essere combinato con un onere per l’infrastruttura che è stato differenziato conformemente all’articolo 7 octies bis .

4. 2 nonché la sua coerenza con la direttiva 2003/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( o gennaio 2027, ma la direttiva 2003/87/CE o la direttiva 2003/96/CE sia stata modificata in modo da internalizzare efficacemente almeno una parte dei costi esterni delle emissioni di CO 2 prodotte dal trasporto su strada, la Commissione adotta atti delegati a norma dell’articolo 9 quinquies della presente direttiva, modificando l’allegato III quater della presente direttiva per adeguare i valori di riferimento dell’onere per i costi esterni per le emissioni di CO 2 , tenendo conto dell’effettivo prezzo del carbonio applicato ai combustibili per il trasporto su strada nell’Unione. Entro il 25 marzo 2027, la Commissione valuta l’attuazione e l’efficacia dell’imposizione di oneri per i costi esterni per le emissioni di COnonché la sua coerenza con la direttiva 2003/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 10 ) e la direttiva 2003/87/CE del Consiglio ( 11 ). Sulla base di tale valutazione, se del caso, la Commissione presenta una proposta legislativa di modifica del presente articolo. Qualora il presente articolo non sia modificato di conseguenza entro il 1gennaio 2027, ma la direttiva 2003/87/CE o la direttiva 2003/96/CE sia stata modificata in modo da internalizzare efficacemente almeno una parte dei costi esterni delle emissioni di COprodotte dal trasporto su strada, la Commissione adotta atti delegati a norma dell’articolo 9della presente direttiva, modificando l’allegato IIIdella presente direttiva per adeguare i valori di riferimento dell’onere per i costi esterni per le emissioni di CO, tenendo conto dell’effettivo prezzo del carbonio applicato ai combustibili per il trasporto su strada nell’Unione.

▼M9

Articolo 7 quinquies

Non più tardi di sei mesi dall’adozione di nuove norme Euro più rigorose in materia di emissioni, la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa per determinare i corrispondenti valori di riferimento di cui all’allegato III ter e per adeguare le aliquote massime dei diritti di utenza di cui all’allegato II.

▼M9

Articolo 7 quinquies bis

1. Nel rispetto delle prescrizioni dell’allegato V, gli Stati membri possono imporre un onere connesso alla congestione del traffico per qualsiasi tratto della loro rete stradale interessato da tale fenomeno. L’onere connesso alla congestione del traffico può essere richiesto solo per i tratti stradali regolarmente congestionati e solo per i periodi in cui tipicamente si verificano le congestioni.

2. Gli Stati membri specificano i tratti stradali e i periodi di cui al paragrafo 1 sulla base di criteri oggettivi in rapporto ai livelli di esposizione ai quali le strade e le loro prossimità sono interessate dalla congestione, misurati tra l’altro in termini di ritardi medi o di lunghezza media delle code.

3. L’onere connesso alla congestione del traffico eventualmente imposto per un tratto della rete stradale si applica in modo non discriminatorio a tutte le categorie di veicoli, in conformità dei fattori di equivalenza standard di cui all’allegato V. Gli Stati membri possono tuttavia esentare, in tutto o in parte, i minibus, gli autobus e i pullman dall’onere connesso alla congestione del traffico per promuovere il trasporto collettivo, lo sviluppo socioeconomico e la coesione territoriale. I camper, indipendentemente dalla loro massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile, non sono considerati pullman e autobus ai fini del presente paragrafo.

4. L’onere connesso alla congestione del traffico è fissato conformemente ai requisiti minimi di cui all’allegato V. Esso rispecchia i costi causati dai veicoli agli altri utenti della strada, e indirettamente alla società, e rispetta i valori di riferimento di cui all’allegato VI per ciascun tipo di strada. Quando uno Stato membro intende applicare oneri connessi alla congestione del traffico più elevati rispetto ai valori di riferimento di cui all’allegato VI, lo notifica alla Commissione conformemente alle prescrizioni di cui all’allegato V.

Gli introiti derivanti dalla riscossione di oneri connessi alla congestione del traffico, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, sono utilizzati per affrontare il problema della congestione del traffico o per sviluppare trasporti e mobilità sostenibili in generale.

Qualora tali introiti siano destinati al bilancio generale, si considera che uno Stato membro abbia applicato il secondo comma se quest’ultimo attua politiche di sostegno finanziario per affrontare il problema della congestione del traffico o per sviluppare trasporto e mobilità sostenibili che hanno un valore equivalente agli introiti derivanti dalla riscossione di oneri connessi alla congestione del traffico.

5. Gli Stati membri pongono in essere meccanismi adeguati di monitoraggio dell’impatto degli oneri connessi alla congestione del traffico e di revisione dei relativi importi. Ogni Stato membro rivede periodicamente gli importi degli oneri, almeno ogni tre anni, per fare sì che non risultino superiori ai costi causati dalla congestione del traffico nel proprio territorio e nei tratti stradali per i quali è imposto un onere connesso alla congestione del traffico.

▼M3

Articolo 7 sexies

▼M9

1. Gli Stati membri calcolano il livello massimo dell’onere per l’infrastruttura per i veicoli pesanti utilizzando una metodologia fondata sui principi fondamentali di calcolo di cui all’articolo 7 ter e all’allegato III.

2. Per i pedaggi in concessione, il livello più elevato di onere per l’infrastruttura per i veicoli pesanti è equivalente o inferiore al livello risultante dall’utilizzo di una metodologia fondata sui principi fondamentali di calcolo di cui all’articolo 7 ter e all’allegato III. La valutazione di tale equivalenza è effettuata in base a un periodo di riferimento ragionevolmente lungo, adatto alla natura del contratto di concessione.

▼M3

3. Non sono soggetti agli obblighi di cui ai paragrafi 1 e 2 i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 o per i quali sono state ricevute offerte o risposte ad inviti a negoziare in base alla procedura negoziata secondo una procedura di appalto pubblico prima del 10 giugno 2008; ciò è valido per tutto il periodo di applicazione di detti sistemi e a condizione che non subiscano modifiche sostanziali.

▼M9

Articolo 7 septies

1. Previa comunicazione alla Commissione, gli Stati membri hanno facoltà di applicare una maggiorazione all’onere per l’infrastruttura imposto per determinati tratti stradali regolarmente congestionati o il cui utilizzo da parte dei veicoli è causa di significativi danni ambientali, a condizione che: a) gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti nel finanziamento dello sviluppo di servizi di trasporto, o nella costruzione o manutenzione di infrastrutture per i trasporti della rete centrale transeuropea dei trasporti che contribuiscano direttamente a ridurre la congestione o il danno ambientale di cui trattasi e che siano situate nel medesimo corridoio della sezione stradale per la quale è applicata la maggiorazione; b) la maggiorazione non superi il 15 % dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura, calcolato a norma dell’articolo 7 ter, paragrafo 1, e dell’articolo 7 sexies, della presente direttiva, tranne quando gli introiti generati sono investiti in sezioni transfrontaliere di un corridoio della rete centrale identificato conformemente al capo IV del regolamento (UE) n. 1315/2013, nel qual caso la maggiorazione non può superare il 25 % di tale onere medio ponderato per l’infrastruttura, o quando due o più Stati membri applicano una maggiorazione nello stesso corridoio, nel qual caso, previo accordo di tutti gli Stati membri che fanno parte di tale corridoio e che confinano con gli Stati membri nel cui territorio si trova la sezione del corridoio cui dev’essere applicata una maggiorazione, tale maggiorazione può superare il 25 %, ma non può eccedere il 50 % di tale onere medio ponderato per l’infrastruttura; c) l’applicazione della maggiorazione non si traduca in un trattamento iniquo del traffico commerciale rispetto al trattamento riservato agli altri utenti della strada; d) prima dell’applicazione della maggiorazione siano trasmessi alla Commissione una descrizione della localizzazione esatta della maggiorazione e una prova della decisione di finanziamento delle infrastrutture per i trasporti o dei servizi di trasporto di cui alla lettera a); e) il periodo di applicazione della maggiorazione sia definito e circoscritto anticipatamente e corrisponda, in termini di aumento degli introiti stimati, ai piani finanziari e all’analisi costi-benefici concernenti i progetti cofinanziati con i proventi della maggiorazione.

2. Nel caso di un nuovo progetto transfrontaliero, le maggiorazioni possono essere applicate esclusivamente previo assenso di tutti gli Stati membri coinvolti nel progetto.

3. Una maggiorazione può essere applicata a un onere per l’infrastruttura differenziato conformemente all’articolo 7 octies , 7 octies bis o 7 octies ter .

4. Dopo aver ricevuto le informazioni necessarie dallo Stato membro che intende applicare la maggiorazione, la Commissione mette tali informazioni a disposizione dei membri del comitato di cui all’articolo 9 quater . Se ritiene che la maggiorazione prevista non soddisfi le condizioni di cui al paragrafo 1 del presente articolo o che comporti effetti negativi rilevanti per lo sviluppo economico di regioni periferiche, la Commissione può adottare atti di esecuzione per respingere i piani concernenti gli oneri presentati dallo Stato membro interessato oppure chiedere di modificarli. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 9 quater , paragrafo 3.

5. Non possono essere applicate maggiorazioni ai tratti stradali sui quali sono imposti oneri connessi alla congestione del traffico.

Articolo 7 octies

1. L’onere per l’infrastruttura può essere differenziato al fine di ridurre la congestione del traffico, di minimizzare i danni all’infrastruttura, di ottimizzare l’utilizzo dell’infrastruttura interessata o di promuovere la sicurezza stradale, a condizione che: a) la differenziazione sia trasparente, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni; b) la differenziazione sia applicata in funzione dell’ora, del tipo di giorno o della stagione; c) nessun onere per l’infrastruttura sia superiore al 175 % del limite massimo dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura di cui all’articolo 7 ter; d) i periodi di punta durante i quali sono imposti gli oneri per l’infrastruttura più elevati al fine di ridurre la congestione non superino le sei ore giornaliere; e) la differenziazione sia stabilita e applicata in modo trasparente e neutro rispetto agli introiti su un tratto stradale interessato da congestione del traffico prevedendo tariffe di pedaggio ridotte per gli utenti della strada che viaggiano al di fuori delle ore di punta e tariffe di pedaggio maggiorate per quelli che viaggiano durante le ore di punta sullo stesso tratto stradale; f) sul tratto stradale in questione non sia applicato un onere connesso alla congestione del traffico. Gli Stati membri che intendono introdurre una tale differenziazione o modificarne una esistente informano la Commissione e trasmettono le informazioni necessarie a valutare se le condizioni sono rispettate.

2. Fino a quando non inizia ad applicarsi la differenziazione degli oneri per l’infrastruttura e dei diritti di utenza di cui all’articolo 7 octies bis , per quanto concerne i veicoli pesanti gli Stati membri differenziano l’onere per l’infrastruttura in funzione della classe di emissione Euro dei veicoli, in modo che nessun onere per l’infrastruttura superi di oltre il 100 % l’importo del medesimo onere imposto per veicoli equivalenti che rispettano le norme più rigorose in materia di emissioni Euro. Una volta che gli oneri per l’infrastruttura e i diritti di utenza sono differenziati conformemente all’articolo 7 octies bis , gli Stati membri possono interrompere la differenziazione in funzione della classe di emissione Euro.

In deroga al primo comma, uno Stato membro può decidere di non applicare l’obbligo di variazione dell’onere per l’infrastruttura qualora si applichi una delle condizioni seguenti:

a) la differenziazione pregiudicherebbe gravemente la coerenza dei sistemi di pedaggio nel rispettivo territorio;

b) non sarebbe tecnicamente praticabile introdurre tale differenziazione nel sistema di pedaggio in questione;

c) comporterebbe la deviazione dei veicoli più inquinanti, con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica;

d) il pedaggio comprende un onere per i costi esterni in relazione all’inquinamento atmosferico.

Eventuali deroghe o esenzioni sono comunicate alla Commissione.

3. Le differenziazioni di cui al presente articolo non sono finalizzate a generare introiti aggiuntivi.

▼M9

Articolo 7 octies bis

1. Gli Stati membri differenziano gli oneri per l’infrastruttura e i diritti di utenza per i veicoli pesanti conformemente al presente articolo.

Gli Stati membri applicano tale differenziazione ai sottogruppi di veicoli pesanti contemplati dall’articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), del regolamento (UE) 2019/1242, al più tardi due anni dopo la pubblicazione delle emissioni di CO2 di riferimento per tali sottogruppi di veicoli negli atti di esecuzione adottati a norma dell’articolo 11, paragrafo 1, di tale regolamento.

Per le classi di emissione di CO2 1, 4 e 5, di cui al paragrafo 2 del presente articolo, tale variazione si applica ai gruppi di veicoli pesanti non contemplati dall’articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), del regolamento (UE) 2019/1242, al più tardi due anni dopo la pubblicazione delle emissioni di CO2 di riferimento negli atti di esecuzione adottati a norma del paragrafo 7 del presente articolo, per il gruppo pertinente. Se l’allegato I, punto 5.1., del regolamento (UE) 2019/1242 è modificato da un atto legislativo dell’Unione in modo da contemplare le emissioni di CO2 di riferimento pertinenti per un gruppo di veicoli pesanti, tali emissioni di CO2 di riferimento non dovrebbero più essere determinate a norma del paragrafo 7 del presente articolo, ma conformemente all’allegato I, punto 5.1., di detto regolamento.

Qualora siano determinate traiettorie di riduzione delle emissioni per i gruppi di veicoli pesanti non contemplati dall’articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), del regolamento (UE) 2019/1242, da un atto legislativo dell’Unione che modifica l’allegato I, punto 5.1., di tale regolamento, le differenziazioni per le classi di emissione di CO2 2 e 3, quali definite al paragrafo 2 del presente articolo, si applicano a decorrere dalla data di entrata in vigore delle nuove traiettorie di riduzione delle emissioni.

Fatta salva la riduzione delle aliquote di cui al paragrafo 3, gli Stati membri possono prevedere aliquote ridotte per gli oneri per l’infrastruttura o i diritti di utenza, o esenzioni dall’obbligo di pagare tali oneri o diritti, applicabili ai veicoli a emissioni zero di qualsiasi gruppo di veicoli a decorrere dal 24 marzo 2022 fino al 31 dicembre 2025. A decorrere dal 1o gennaio 2026 tali riduzioni sono limitate al 75 % rispetto all’onere applicabile alla classe di emissione di CO2 1, quale definita al paragrafo 2.

2. Fatto salvo il paragrafo 1, per ciascun tipo di veicolo pesante gli Stati membri stabiliscono le seguenti classi di emissione di CO2: a) classe di emissione di CO2 1 – veicoli che non appartengono ad alcuna delle classi di emissione di CO2 di cui alle lettere da b) a e); b) classe di emissione di CO2 2 – veicoli del sottogruppo di veicoli sg immatricolati per la prima volta nel periodo di riferimento dell’anno Y con emissioni di CO2 superiori al 5 % al di sotto della traiettoria di riduzione delle emissioni per il periodo di riferimento dell’anno Y e il sottogruppo di veicoli sg, ma che non appartengono ad alcuna delle classi di emissione di CO2 di cui alle lettere c), d) ed e); c) classe di emissione di CO2 3 – veicoli del sottogruppo di veicoli sg immatricolati per la prima volta nel periodo di riferimento dell’anno Y con emissioni di CO2 superiori all’8 % al di sotto della traiettoria di riduzione delle emissioni per il periodo di riferimento dell’anno Y e il sottogruppo di veicoli sg, che non appartengono ad alcuna delle classi di emissione di CO2 di cui alle lettere d) ed e); d) classe di emissione di CO2 4 – veicoli pesanti a basse emissioni; e) classe di emissione di CO2 5 – veicoli a emissioni zero.

Gli Stati membri provvedono affinché la classificazione di un veicolo appartenente alla classe di emissione di CO2 2 o 3 sia riesaminata ogni sei anni dopo la data di prima immatricolazione e, se del caso, il veicolo sia riclassificato nella classe di emissione pertinente sulla base delle soglie applicabili in quel momento. La riclassificazione prende effetto, per quanto riguarda un diritto di utenza, al più tardi il primo giorno della sua validità, o dopo il giorno di tale riclassificazione.

3. Fermo restando il paragrafo 1, oneri e diritti ridotti si applicano ai veicoli nelle classi di emissione di CO2 2, 3, 4 e 5 secondo le percentuali seguenti: a) classe di emissione di CO2 2 – dal 5 % al 15 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1; b) classe di emissione di CO2 3 – dal 15 % al 30 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1; c) classe di emissione di CO2 4 – dal 30 % al 50 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1; d) classe di emissione di CO2 5 – dal 50 % al 75 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1.

Qualora l’onere per l’infrastruttura o il diritto di utenza sia differenziato anche secondo la classe di emissione Euro, le riduzioni di cui al primo comma si applicano rispetto all’onere applicato in caso di rispetto delle norme più rigorose in materia di emissioni.

4. Le differenziazioni di cui al presente articolo non sono finalizzate a generare introiti aggiuntivi.

5. In deroga al paragrafo 1, uno Stato membro può decidere di non applicare l’obbligo di differenziare l’onere per l’infrastruttura conformemente al paragrafo 2, laddove un onere per i costi esterni per le emissioni di CO 2 sia applicato e differenziato in funzione dei valori di riferimento dell’onere per i costi esterni per le emissioni di CO 2 , nell’allegato III quater .

6. Sui tratti stradali in cui un veicolo funziona in modo verificabile senza emissioni di CO 2 , gli Stati membri possono applicare a tale veicolo oneri e diritti ridotti in base alla classe di emissione di CO 2 5. Gli Stati membri che si avvalgono di tale opzione applicano gli oneri e i diritti applicabili alla classe di emissioni di CO 2 1 al veicolo in questione su altri tratti stradali.

7. La Commissione adotta atti di esecuzione per specificare le emissioni di CO 2 di riferimento per i gruppi di veicoli non contemplati dall’articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), del regolamento (UE) 2019/1242.

Tali atti di esecuzione riportano i dati pertinenti per ciascun gruppo di veicoli pubblicati nella relazione di cui all’articolo 10 del regolamento (UE) 2018/956. La Commissione adotta tali atti di esecuzione al più tardi sei mesi dopo la pubblicazione della pertinente relazione di cui all’articolo 10 del regolamento (UE) 2018/956.

8. Entro il 25 marzo 2027, la Commissione valuta l’attuazione e l’efficacia della differenziazione degli oneri basata sulle emissioni di CO 2 di cui al presente articolo nonché se sia ancora necessario e la sua coerenza con le direttive 2003/87/CE e 2003/96/CE. Sulla base di tale valutazione, la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa di modifica delle pertinenti disposizioni della presente direttiva relative alla differenziazione degli oneri basata sulle emissioni di CO 2 .

9. Ogni cinque anni dopo il 24 marzo 2022, la Commissione rivede le aliquote massime per i diritti di utenza di cui all’allegato II e i livelli di riduzione di cui al paragrafo 3, e, se del caso, presenta una proposta legislativa, basata sui risultati del processo di riesame, per modificare tali disposizioni.

10. Ogni trenta mesi dopo il 24 marzo 2022, la Commissione elabora una relazione in cui valuta l’adeguatezza delle soglie per le classi di emissione di CO 2 2 e 3 di cui all’articolo 7 octies bis , paragrafo 2, lettere b) e c) della presente direttiva, in relazione alle emissioni di riferimento pubblicate a norma dell’articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2019/1242 o alle emissioni di CO 2 comunicate a norma del regolamento (UE) 2018/956 e, se del caso, presenta una proposta legislativa di modifica di tali soglie sulla base dei risultati della valutazione.

11. L’applicazione della differenziazione degli oneri basata sulle emissioni di CO 2 di cui al presente articolo non è obbligatoria nel caso in cui sia applicata un’altra misura di fissazione del prezzo del carbonio ai combustibili per il trasporto su strada nell’Unione.

Articolo 7 octies ter

1. Gli Stati membri possono differenziare i pedaggi e i diritti di utenza per i veicoli leggeri in base alle prestazioni ambientali dei veicoli, determinate dalle emissioni specifiche di CO 2 (ciclo misto o ciclo ponderato), registrate al punto 49 del certificato di conformità del veicolo, e dalle prestazioni in materia di emissioni secondo la classificazione Euro.

Fatto salvo il paragrafo 2 del presente articolo, le aliquote più basse per pedaggi e diritti di utenza si applicano alle autovetture, ai minibus e ai veicoli commerciali leggeri che soddisfano entrambe le condizioni seguenti:

a) le loro emissioni specifiche di CO2, determinate conformemente al regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione ( 12 ), sono pari a zero o inferiori ai seguenti livelli: i) per il periodo 2021-2024 l’obiettivo per l’intero parco veicoli dell’UE2021, è definito conformemente alla parte A, punto 6, e alla parte B, punto 6, dell’allegato I del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 13 ); ii) per il periodo 2025-2029, agli obiettivi per l’intero parco veicoli dell’UE determinati conformemente all’allegato I, parte A, punto 6.1.1, e parte B, punto 6.1.1, del regolamento (UE) 2019/631; iii) per il periodo successivo al 2030, agli obiettivi per l’intero parco veicoli dell’UE determinati conformemente all’allegato I, parte A, punto 6.1.2, e parte B, punto 6.1.2, del regolamento (UE) 2019/631;

b) le loro emissioni di inquinanti, determinate conformemente al regolamento (UE) 2017/1151, corrispondono a quanto specificato nella tabella dell’allegato VII della presente direttiva. Gli Stati membri possono applicare la riduzione per i veicoli a emissioni zero di cui all’allegato VII della presente direttiva senza applicare riduzioni per le altre categorie di prestazioni in materia di emissioni di cui al suddetto allegato.

2. A decorrere dal 1 o gennaio 2026, ove tecnicamente fattibile, gli Stati membri differenziano i pedaggi e le aliquote annuali dei diritti di utenza per i furgoni e i minibus in funzione delle prestazioni ambientali del veicolo, conformemente alle norme di cui all’allegato VII. A tal fine, le disposizioni del paragrafo 1, secondo comma, sono indicative.

Se gli Stati membri decidono di applicare diversi criteri per il calcolo delle prestazioni in materia di emissioni o livelli di riduzione diversi da quelli di cui al paragrafo 1, o decidono di includere criteri diversi o aggiuntivi, ne danno notifica alla Commissione e motivano la loro scelta, almeno sei mesi prima dell’introduzione di qualsiasi differenziazione.

Tuttavia, gli Stati membri possono decidere di applicare riduzioni solo ai veicoli a emissioni zero, senza applicare alcuna differenziazione ad altri veicoli e senza darne notifica alla Commissione.

3. Fatte salve le condizioni di cui ai paragrafi 1 e 2, gli Stati membri possono tenere conto di un miglioramento nelle prestazioni ambientali del veicolo legato alla sua conversione all’uso di combustibili alternativi.

4. Gli Stati membri possono adottare misure eccezionali per tassare i veicoli di interesse storico.

5. Le differenziazioni di cui al presente articolo non sono finalizzate a generare introiti aggiuntivi.

▼M3

Articolo 7 nonies

▼M9

1. Almeno sei mesi prima dell’entrata in funzione di un sistema di pedaggio o di tariffazione nuovo o modificato in modo sostanziale che prevede l’imposizione di un onere per l’infrastruttura, gli Stati membri comunicano alla Commissione: ▼M3 a) per quanto concerne i sistemi di pedaggio che non comportano pedaggi in concessione: — i valori unitari e gli altri parametri necessari per il calcolo dei vari elementi di costo delle infrastrutture, e — informazioni precise sugli autoveicoli soggetti al sistema di pedaggio, sull’estensione geografica della rete, o parte di essa, usata per il calcolo di ciascun costo e sulla percentuale dei costi che essi si prefiggono di recuperare; e ▼M9 — se del caso, informazioni chiare sulle principali caratteristiche del sistema di telepedaggio stradale, compresa l’interoperabilità. ▼M3 b) per quanto concerne i sistemi di pedaggio che comportano pedaggi in concessione: — i contratti di concessione o le eventuali modifiche rilevanti degli stessi, — ter , paragrafo 1, previsti nell’ambito della concessione, il traffico previsto, diviso per tipo di autoveicoli, i livelli di pedaggio previsti e l’estensione geografica della rete cui si applica il contratto di concessione. lo scenario di base su cui il concedente ha elaborato il bando relativo alla concessione, come previsto all’allegato VII B della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi ( 14 ); tale scenario di base comprende i costi stimati, quali definiti all’articolo 7, paragrafo 1, previsti nell’ambito della concessione, il traffico previsto, diviso per tipo di autoveicoli, i livelli di pedaggio previsti e l’estensione geografica della rete cui si applica il contratto di concessione.

▼M9

1 bis . Quando comunica alla Commissione le informazioni previste dal paragrafo 1, uno Stato membro può includere informazioni su più di una modifica di un sistema di pedaggio o di tariffazione che prevede l’imposizione di un onere per l’infrastruttura. Se la Commissione è già stata informata di una modifica, si considera che lo Stato membro abbia già soddisfatto gli obblighi di informazione di cui al paragrafo 1 e tale modifica può essere attuata senza informare ulteriormente la Commissione.

▼M3

2. Entro sei mesi dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie conformemente al paragrafo 1, la Commissione esprime un parere in cui precisa se gli obblighi di cui all’articolo 7 sexies sono stati adempiuti. I pareri della Commissione sono messi a disposizione del comitato di cui all’articolo 9 quater .

▼M9

3. Prima dell’entrata in funzione di un sistema di pedaggio o di tariffazione nuovo o modificato in modo sostanziale che prevede l’imposizione di un onere per i costi esterni o di un onere connesso alla congestione del traffico, gli Stati membri informano la Commissione circa la rete stradale interessata e le aliquote previste per categoria di veicolo e classe di emissione e, se del caso, ne danno notifica alla Commissione a norma dell’allegato III bis , punto 2, o dell’allegato V, punto 2.

▼M9 —————

▼M3

Articolo 7 decies

1. Gli Stati membri non concedono a nessun utente sconti o riduzioni riguardanti l’elemento dell’onere per i costi esterni di un pedaggio.

2. Gli Stati membri possono concedere sconti o riduzioni sul prezzo dell’onere per l’infrastruttura a condizione che: a) la struttura tariffaria risultante sia proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporti costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati; ▼M9 b) tali sconti o riduzioni rispecchino risparmi effettivi dei costi amministrativi per il trattamento degli utenti abituali rispetto agli utenti occasionali; c) tali riduzioni non superino il 13 % dell’onere per l’infrastruttura versato da veicoli equivalenti che non possono beneficiare di sconti o riduzioni.

▼M9

2 bis . Gli Stati membri possono concedere sconti o riduzioni dell’onere nell’infrastruttura per le autovetture per gli utenti abituali, in particolare in aree in cui gli insediamenti sono isolati e nelle periferie delle città. La diminuzione degli introiti dovuta a sconti concessi a utenti abituali non è imposta a carico di altri utenti che utilizzano l’infrastruttura meno frequentemente.

▼M9

3. Fatte salve le condizioni di cui all’articolo 7 octies , paragrafo 1, lettera b), e all’articolo 7 octies , paragrafo 3, della presente direttiva, per i grandi progetti della rete centrale transeuropea dei trasporti, le cui mappe sono individuate all’allegato I del regolamento (UE) n. 1315/2013, le aliquote dei pedaggi possono essere sottoposte ad altre forme di differenziazione, al fine di garantire la redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza diretta di altre modalità di trasporto. La struttura di tariffazione risultante è lineare e proporzionata. I suoi dettagli sono resi pubblici e applicabili a tutti gli utenti alle stesse condizioni. Ciò non comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati.

▼M3

Articolo 7 undecies

▼M9

1. L’applicazione, la riscossione e il controllo del pagamento dei pedaggi e dei diritti d’utenza sono effettuati in modo da intralciare il meno possibile la fluidità del traffico, evitando controlli e verifiche obbligatori alle frontiere interne dell’Unione. A tale fine gli Stati membri cooperano per adottare metodi che consentano agli utenti della strada di pagare i pedaggi e i diritti di utenza 24 ore su 24, almeno per via elettronica, alla frontiera o nei principali punti di vendita, utilizzando comuni mezzi di pagamento, all’interno e all’esterno degli Stati membri nei quali tali pedaggi e diritti sono applicati. Gli Stati membri non hanno l’obbligo di mettere a disposizione punti di pagamento fisici.

▼M3

2. I dispositivi per la riscossione dei pedaggi e dei diritti d’utenza non devono rappresentare per gli utenti non abituali della rete stradale un aggravio ingiustificato di natura finanziaria o di altro tipo. In particolare, se riscuotono pedaggi o diritti d’utenza esclusivamente mediante un sistema che comporta l’uso di un’unità posta a bordo degli autoveicoli, gli Stati membri si accertano che tutti gli utenti possono procurarsi le unità da installare a bordo adeguate, conformi ai requisiti della direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità ( 15 ), nel quadro di ragionevoli accordi amministrativi ed economici.

▼M9

2 bis . Qualora un conducente o, se del caso, l’operatore dei trasporti o il fornitore del servizio europeo di telepedaggio (S.E.T.) non sia in grado di dimostrare la classe di emissione del veicolo ai fini dell’articolo 7 octies , paragrafo 2, dell’articolo 7 octies bis o dell’articolo 7 octies ter , il pedaggio o i diritti di utenza imposti dagli Stati membri possono raggiungere il livello più alto applicabile.

Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché l’utente della strada possa dichiarare la classe di emissione del veicolo almeno per via elettronica prima di utilizzare l’infrastruttura. Essi possono mettere a disposizione mezzi elettronici e non elettronici per consentire all’utente di fornire prove per beneficiare di riduzioni dei pedaggi o, se del caso, in caso di controllo. Gli Stati membri possono esigere che le prove presentate per via elettronica siano fornite prima dell’utilizzo dell’infrastruttura.

Gli Stati membri possono adottare le misure necessarie per garantire che la presentazione di prove successiva all’utilizzo dell’infrastruttura sia accettata per 30 giorni o per un periodo più lungo stabilito dagli Stati membri dopo l’utilizzo dell’infrastruttura e per garantire il rimborso dell’eventuale differenza tra i pedaggi o i diritti di utenza applicati e il pedaggio o il diritto di utenza corrispondente alla classe di emissione del veicolo in questione che risulti dalle prove fornite entro il termine applicabile.

▼M9

3. Se uno Stato membro applica un pedaggio per un determinato veicolo, l’importo totale del pedaggio, l’importo dell’onere per l’infrastruttura, l’importo dell’onere per i costi esterni e l’importo dell’onere connesso alla congestione del traffico, ove imposto, sono indicati in una ricevuta consegnata all’utente della strada, se possibile per via elettronica. L’utente della strada può acconsentire a non ricevere la ricevuta.

4. Ove economicamente fattibile, gli Stati membri impongono e riscuotono l’importo corrispondente agli oneri per l’infrastruttura, agli oneri per i costi esterni e agli oneri connessi alla congestione del traffico mediante un sistema di telepedaggio che sia conforme alle disposizioni di cui all’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2019/520 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 16 ). La Commissione promuove la cooperazione tra gli Stati membri che possa risultare necessaria per garantire l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio a livello europeo.

Articolo 7 duodecies

Fatti salvi gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, la presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono un sistema di pedaggi, la libertà di prevedere una compensazione adeguata.

▼B

Articolo 8

1. Due o più Stati membri possono cooperare ai fini dell'introduzione di un sistema comune di diritti d'utenza applicabile all'insieme dei loro territori. Tali Stati membri associano strettamente la Commissione alla preparazione di detto sistema, nonché al suo successivo funzionamento e le sue eventuali modifiche.

2. Un sistema comune è subordinato alle seguenti condizioni, cumulative rispetto a quelle prescritte dall'articolo 7: ▼M9 a) il pagamento dei diritti di utenza comuni dà accesso alla rete definita dagli Stati membri partecipanti ai sensi dell’articolo 7, paragrafi 1 e 2; b) i diritti di utenza comuni sono fissati dagli Stati membri partecipanti a un importo non superiore a quello massimo indicato all’articolo 7 bis; ▼B c) altri Stati membri possono aderire al sistema comune; d) gli Stati membri partecipanti elaborano un criterio di ripartizione che consenta di assegnare a ciascuno di loro un'equa parte delle entrate provenienti dai diritti d'utenza.

▼M9

3. Nel caso di un sistema comune di diritti di utenza di cui al paragrafo 1 del presente articolo, il termine ultimo per l’applicazione delle differenziazioni di cui all’articolo 7 octies bis , paragrafo 1, secondo e terzo comma, è esteso fino al 25 marzo 2025 o, qualora le emissioni di CO 2 di riferimento siano pubblicate successivamente al 24 marzo 2022, a tre anni dalla pubblicazione delle emissioni di CO 2 di riferimento.

▼M1

Articolo 8 bis

Ciascuno Stato membro controlla il funzionamento del sistema di pedaggi e/o di diritti di utenza in modo da garantirne la trasparenza e la non discriminazione.

▼M3

Articolo 8 ter

1. Due o più Stati membri possono cooperare ai fini dell’introduzione di un sistema comune di pedaggi applicabile all’insieme dei loro territori. In tal caso i suddetti Stati membri provvedono affinché la Commissione sia informata di questa cooperazione, nonché del successivo funzionamento del sistema e delle sue eventuali modifiche.

2. Il sistema comune di riscossione dei pedaggi è soggetto alle condizioni di cui agli articoli da 7 a 7 duodecies . Altri Stati membri possono aderire al sistema comune.

▼B







CAPO IV

Disposizioni finali

Articolo 9

▼M1

1. La presente direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di applicare in maniera non discriminatoria: a) tasse o diritti specifici: — riscossi all'atto dell'immatricolazione dell'autoveicolo, oppure — gravanti sugli autoveicoli o sui carichi di peso o di dimensioni fuori della norma; b) pedaggi di parcheggio e diritti specifici relativi alla circolazione urbana.

▼M9

1 bis . La presente direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di applicare: a) diritti regolatori specificamente destinati a ridurre la congestione del traffico o a combattere gli impatti ambientali, inclusa la cattiva qualità dell’aria, in qualsiasi strada situata in un’area urbana, incluse le strade della rete transeuropea che attraversano aree urbane; b) oneri specificamente destinati a finanziare la costruzione, l’esercizio, la manutenzione e lo sviluppo di impianti, incorporati o installati lungo o sopra le strade, che forniscono energia ai veicoli a basse e a zero emissioni in movimento e applicati a tali veicoli. Tali oneri sono applicati su base non discriminatoria.

▼M3

2. Gli Stati membri stabiliscono l’uso degli introiti derivanti dalla presente direttiva. Per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, gli introiti derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati a beneficio del settore dei trasporti al fine di ottimizzare l’intero sistema dei trasporti. In particolare, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati per rendere i trasporti più sostenibili, mediante una o più delle misure seguenti: a) l’agevolazione di una tariffazione efficace; b) la riduzione alla fonte dell’inquinamento dovuto al trasporto stradale; c) l’attenuazione alla fonte degli effetti dell’inquinamento dovuto al trasporto stradale; d) il miglioramento delle prestazioni dei veicoli in materia di CO2 e di consumo di carburante; e) la creazione di infrastrutture alternative per gli utenti dei trasporti e/o l’espansione della capacità attuale; f) il sostegno alla rete transeuropea di trasporto; g) l’ottimizzazione della logistica; h) il miglioramento della sicurezza stradale; e i) la messa a disposizione di parcheggi sicuri.

▼M9 —————

▼M1

Articolo 9 bis

Gli Stati membri pongono in essere gli adeguati controlli e determinano il regime sanzionatorio applicabile alle violazioni delle disposizioni nazionali adottate in applicazione della presente direttiva; adottano tutte le misure necessarie per garantirne l'attuazione. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.

▼M3

Articolo 9 ter

La Commissione favorisce il dialogo e lo scambio di know-how tecnico tra gli Stati membri con riguardo all’attuazione della presente direttiva, e in particolare degli allegati.

Articolo 9 quater

1. La Commissione è assistita da un comitato. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che definisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione ( 17 ).

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 4 del regolamento (UE) n. 182/2011.

▼M9

3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.

▼M9

Articolo 9 quinquies

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 9 sexies per modificare la presente direttiva in relazione all’allegato 0, le formule di cui allegato III bis, punti 4.1 e 4.2, e gli importi indicati nelle tabelle degli allegati III ter e III quater onde adeguarli al progresso scientifico e tecnico.

Nelle circostanze di cui all’articolo 7 quater ter, paragrafo 4, la Commissione adotta atti delegati conformemente all’articolo 9 sexies per modificare la presente direttiva per quanto riguarda i valori di riferimento dell’onere per i costi esterni per le emissioni di CO2 di cui all’allegato III quater, tenendo conto dell’effettivo prezzo del carbonio applicato ai combustibili per il trasporto su strada nell’Unione. Tali modifiche si limitano a garantire che il livello degli oneri per i costi esterni per le emissioni di CO2 non vada al di là di quanto necessario per internalizzare tali costi esterni.

Articolo 9 sexies

1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2. Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 9 quinquies è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 24 marzo 2022. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3. La delega di potere di cui all’articolo 9 quinquies può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4. Prima dell’adozione dell’atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti dall’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 ( 18 ).

5. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

6. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 9 quinquies entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

▼M9 —————

▼B

Articolo 10

1. ►M3 ◄ Gazzetta ufficialedell'Unione europea o gennaio dell'anno civile successivo. Per l'applicazione della presente direttiva i tassi di cambio tra l'euro e le monete nazionali degli Stati membri che non hanno adottato l'euro sono quelli fissati il primo giorno lavorativo di ottobre e pubblicati nella; essi si applicano a decorrere dal 1gennaio dell'anno civile successivo.

2. Gli Stati membri che non hanno adottato l'euro hanno la facoltà di mantenere gli importi in vigore al momento dell'adeguamento annuale fatto ai sensi del paragrafo 1, se la conversione di tali importi espressi in euro comporta una modifica espressa in moneta nazionale inferiore al 5 %.

▼M9

Articolo 10 bis

1. Gli importi in euro di cui all’allegato II e gli importi in centesimi di cui alle tabelle degli allegati III ter e III quater sono adeguati ogni due anni al fine di tenere conto delle modifiche dell’indice armonizzato dei prezzi al consumo (IPCA) per l’intera Unione europea, con esclusione dei prezzi dell’energia e dei prodotti alimentari non trasformati, pubblicato dalla Commissione (Eurostat). Il primo adeguamento è eseguito entro il 31 marzo 2025.

Gli importi sono aggiornati automaticamente adattando l’importo di base in euro o in centesimi rispetto alla variazione percentuale di detto indice. Gli importi risultanti sono arrotondati all’importo più vicino all’euro per quanto riguarda l’allegato II, e all’importo più vicino al decimo di centesimo per quanto riguarda gli allegati III ter e III quater.

2. La Commissione pubblica nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea gli importi adeguati di cui al paragrafo 1 entro il 31 marzo 2025. Tali importi adeguati entrano in vigore il primo giorno del mese successivo alla pubblicazione.

Articolo 11

1. Entro il 25 marzo 2025, e ogni cinque anni a partire da quel momento gli Stati membri pubblicano in forma aggregata una relazione sui pedaggi e sui diritti di utenza imposti nel rispettivo territorio.

2. La relazione pubblicata conformemente al paragrafo 1 contiene informazioni relative a quanto segue: a) evoluzione degli oneri per l’uso dell’infrastruttura stradale, vale a dire le reti e le categorie di veicoli interessate, comprese eventuali esenzioni a norma degli articoli 7, 7 quater o 7 octies ter; b) differenziazione degli oneri per l’infrastruttura o dei diritti di utenza in funzione della categoria del veicolo e del tipo di veicolo pesante; c) differenziazione degli oneri per l’infrastruttura o dei diritti di utenza in funzione delle prestazioni ambientali dei veicoli a norma degli articoli 7 octies, 7 octies bis o 7 octies ter; d) se del caso, differenziazione degli oneri per l’infrastruttura in funzione dell’ora, del tipo di giorno o della stagione a norma dell’articolo 7 octies, paragrafo 1; e) onere per i costi esterni imposto per ciascuna combinazione di classe di veicoli, tipo di strada e periodo di tempo; f) onere medio ponderato per l’infrastruttura e introiti totali derivanti dalla riscossione di tale onere; g) introiti totali derivanti dalla riscossione degli oneri per i costi esterni; h) introiti totali derivanti dalla riscossione degli oneri connessi alla congestione del traffico per categoria di veicolo; i) introiti totali derivanti dalle maggiorazioni e i tratti stradali su cui sono stati generati; j) introiti totali derivanti dalla riscossione dei pedaggi o dei diritti di utenza o, se del caso, entrambi; k) uso degli introiti derivanti dall’applicazione della presente direttiva e modo in cui tale uso ha consentito allo Stato membro di conseguire gli obiettivi di cui all’articolo 9, paragrafo 2, o qualora tali introiti siano destinati al bilancio generale le informazioni sul livello di spesa assegnata all’infrastruttura del trasporto stradale e ai progetti di trasporto sostenibile; e l) evoluzione della quota di veicoli appartenenti alle varie classi di emissione sulle strade a pedaggio.

Gli Stati membri che rendono pubbliche online tali informazioni possono decidere di non redigere la relazione.

▼B

Articolo 12

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1 o luglio 2000. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.

Articolo 13

La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee

Articolo 14

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

▼M1









ALLEGATO 0

LIMITI DI EMISSIONI

1. Autoveicolo EURO 0







Volume di monossido di carbonio (CO) g/kWh Volume di idrocarburi (HC) g/kWh Volume di ossidi di azoto (NOx) g/kWh 12,3 2,6 15,8

2. Autoveicolo EURO I/EURO II







Volume di monossido di carbonio (CO) g/kWh Volume di idrocarburi (HC) g/kWh Volume di ossidi di azoto (NOx) g/kWh Volume di particelle (PT) g/kWh Autoveicolo EURO I 4,9 1,23 9,0 0,4 (1) Autoveicolo EURO II 4,0 1,1 7,0 0,15 ( 1 ) Per i motori di potenza inferiore o pari a 85 kW, al valore limite per le emissioni di particelle si applica un coefficiente di 1,7.

3. Autoveicolo EURO III/EURO IV/EURO V/EEV







I volumi specifici del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e delle particelle, determinati con la prova ESC, nonché dell'opacità dei fumi, determinata con la prova ERL, non devono superare i seguenti valori (1): Volume di monossido di carbonio (CO) g/kWh Volume di idrocarburi (HC) g/kWh Volume di ossidi di azoto (NOx) g/kWh Volume di particelle (PT) g/kWh Fumi m-1 Autoveicolo EURO III 2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8 Autoveicolo EURO IV 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Autoveicolo EURO V 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Autoveicolo EVV 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 ( 1 ) Un ciclo di prova è costituito da una sequenza di punti di prova, essendo ciascun punto definito da una velocità e da una coppia che il motore deve rispettare durante il funzionamento a regime (prova ESC) o in condizioni transienti (prove ETC ed ELR). ( 2 ) 0,13 per i motori la cui cilindrata unitaria è inferiore a 0,7 dm3 e il regime nominale è superiore a 3 000 min-1.

▼M9

Limiti di emissione Euro VI







Valori limite CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (mg/kWh) CH4 (mg/kWh) NOX (1) (mg/kWh) NH3 (ppm) Massa del particolato (mg/kWh) Numero di particelle (#/kWh) WHSC (CI) 1 500 130 400 10 10 8,0 x 1011 WHTC (CI) 4 000 160 460 10 10 6,0 x 1011 WHTC (PI) 4 000 160 500 460 10 10 6,0 x 1011 Nota: PI = accensione comandata CI = accensione spontanea 1) Il livello ammissibile di NO2 per il valore limite degli NOx può essere definito in un secondo tempo.

▼M1

4. Le future categorie di emissione dei veicoli di cui alla direttiva 88/77/CEE e successive modifiche possono essere prese in considerazione.

▼B









ALLEGATO I

IMPORTI MINIMI DI IMPOSTA DA APPLICARE SUGLI AUTOVEICOLI







AUTOVEICOLI Numero di assi e peso totale massimo autorizzato a pieno carico (in tonnellate) Aliquota minima di imposta (in EUR/anno) Pari o superiore a e inferiore a Sospensione pneumatica o riconosciuta equivalente (1) dell'(degli) asse(i) motore(i) Altri sistemi di sospensione dell'(degli) asse(i) motore(i) 2 assi 12 13 0 31 13 14 31 86 14 15 86 121 15 18 121 274 3 assi 15 17 31 54 17 19 54 111 19 21 111 144 21 23 144 222 23 25 222 345 25 26 222 345 4 assi 23 25 144 146 25 27 146 228 27 29 228 362 29 31 362 537 31 32 362 537 ( 1 ) Sospensione riconosciuta equivalente secondo la definizione dell'allegato II della direttiva 96/53/CE del Consiglio, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59).







COMPLESSI (AUTOARTICOLATI E AUTOTRENI) Numero di assi e peso totale massimo autorizzato a pieno carico (in tonnellate) Aliquota minima di imposta (in EUR/anno) Pari o superiore a e inferiore a Sospensione pneumatica o riconosciuta equivalente (1) dell'(degli) asse(i) motore(i) Altri sistemi di sospensione dell'(degli) asse(i) motore(i) 2 + 1 assi 12 14 0 0 14 16 0 0 16 18 0 14 18 20 14 32 20 22 32 75 22 23 75 97 23 25 97 175 25 28 175 307 2 + 2 assi 23 25 30 70 25 26 70 115 26 28 115 169 28 29 169 204 29 31 204 335 31 33 335 465 33 36 465 706 36 38 465 706 2 + 3 assi 36 38 370 515 38 40 515 700 3 + 2 assi 36 38 327 454 38 40 454 628 40 44 628 929 3 + 3 assi 36 38 186 225 38 40 225 336 40 44 336 535 ( 1 ) Sospensione riconosciuta equivalente secondo la definizione dell'allegato II della direttiva 96/53/CE del Consiglio, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59).

▼M9









ALLEGATO II

IMPORTO MASSIMO IN EURO DEI DIRITTI D’UTENZA, COMPRESE LE SPESE AMMINISTRATIVE DI CUI ALL’ARTICOLO 7 bis, PARAGRAFO 2

Annualmente







Fino a tre assi Quattro o più assi Euro 0 1 899 3 185 Euro I 1 651 2 757 Euro II 1 428 2 394 Euro III 1 242 2 073 Euro IV 1 081 1 803 Euro V 940 1 567 Euro VI 855 1 425

Mensilmente, settimanalmente e giornalmente

L’importo massimo mensile, settimanale e giornaliero delle aliquote è proporzionale alla durata dell’uso delle infrastrutture.

▼M1









ALLEGATO III

PRINCIPI FONDAMENTALI PER L'ATTRIBUZIONE DEI COSTI E IL CALCOLO DEI PEDAGGI

▼M3

Il presente allegato stabilisce i principi fondamentali per il calcolo dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura in modo da rispecchiare l’articolo 7 ter, paragrafo 1. L’obbligo di correlare gli oneri per l’infrastruttura ai costi non pregiudica la libertà degli Stati membri di scegliere, a norma dell’articolo 7 ter, paragrafo 2, di non recuperare la totalità dei costi attraverso la riscossione degli oneri per l’infrastruttura o la libertà, a norma dell’articolo 7 septies, di differenziare gli importi di oneri per l’infrastruttura specifici dall’onere medio.

▼M1

L'applicazione dei presenti principi deve essere pienamente conforme agli altri obblighi previsti dalla normativa ►M3 dell’Unione ◄ , in particolare il requisito per i contratti di concessione da assegnare a norma della direttiva 2004/18/CE e di altri strumenti ►M3 dell’Unione ◄ nel settore degli appalti pubblici.

Se uno Stato membro si impegna in una negoziazione con uno o più terzi per definire un contratto di concessione relativo alla costruzione o al funzionamento di una parte della sua infrastruttura o a tal fine si impegna in un processo analogo in base alla legislazione nazionale o un accordo concluso dal governo di uno Stato membro, la conformità ai presenti principi è valutata in base ai risultati di tale negoziazione.

1. Definizione della rete e degli autoveicoli contemplati

— Qualora un unico sistema di pedaggio non debba essere applicato all'intera rete stradale transeuropea, uno Stato membro deve precisare in modo specifico la parte o le parti della rete che non è soggetta/non sono soggette ad un sistema di pedaggio nonché il sistema da esso utilizzato per classificare gli autoveicoli ai fini della differenziazione dei pedaggi. Gli Stati membri precisano inoltre se estendono il campo di applicazione del loro sistema di pedaggio per comprendere gli autoveicoli al di sotto del limite di 12 tonnellate.

— ►M3 ter , paragrafo 2 ◄ ), ogni parte chiaramente definita della rete deve formare oggetto di un calcolo dei costi separato. Uno Stato membro può scegliere di ripartire la sua rete in un certo numero di parti chiaramente definite così da fissare modalità separate di concessione o processo analogo per ciascuna parte. Qualora uno Stato membro scelga di adottare politiche diverse in materia di recupero dei costi per differenti parti della sua rete (come consentito ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 2), ogni parte chiaramente definita della rete deve formare oggetto di un calcolo dei costi separato. Uno Stato membro può scegliere di ripartire la sua rete in un certo numero di parti chiaramente definite così da fissare modalità separate di concessione o processo analogo per ciascuna parte.

2. Costi dell'infrastruttura

2.1. Costo dell'investimento

— Il costo dell'investimento deve includere i costi di costruzione (compreso il costo di finanziamento) e i costi di sviluppo dell'infrastruttura più, se del caso, la remunerazione del capitale investito o il margine di utile. Vanno inoltre inclusi i costi per l'acquisizione del terreno, la pianificazione, la progettazione, la supervisione dei contratti di costruzione, la gestione del progetto, le ricerche archeologiche e le indagini del suolo nonché altri costi accessori pertinenti.

— Il recupero dei costi di costruzione deve basarsi sulla durata di vita predeterminata dell'infrastruttura o su un altro periodo (non inferiore a 20 anni) che possa essere considerato appropriato per motivi di finanziamento mediante un contratto di concessione o in altro modo. La durata del periodo di ammortamento può essere una variabile fondamentale nei negoziati per la definizione di contratti di concessione, specie se lo Stato membro interessato vuole, in quanto parte del contratto, fissare un massimale per quanto riguarda il pedaggio medio ponderato applicabile.

— Fatto salvo il calcolo del costo dell'investimento, il recupero dei costi: — può essere ripartito uniformemente sul periodo di ammortamento o ponderato sui primi anni, gli anni centrali o gli ultimi anni, purché tale ponderazione sia applicata in modo trasparente, — può prevedere l'indicizzazione dei pedaggi sul periodo di ammortamento.

— Tutti i costi storici devono essere basati sugli importi pagati. I costi ancora da sostenere saranno basati su previsioni ragionevoli.

— Gli investimenti pubblici possono essere considerati prestiti finanziati. Il tasso d'interesse da applicare ai costi storici è il tasso applicato ai prestiti pubblici.

▼M9

— La ripartizione dei costi per i veicoli pesanti è effettuata su una base obiettiva e trasparente, che tenga conto della proporzione del traffico di veicoli pesanti sulla rete e dei costi connessi. I veicoli/km percorsi dai veicoli pesanti possono a tal fine essere adeguati mediante «fattori di equivalenza» oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4 ( 19 ).

▼M1

— Le riserve per la remunerazione del capitale o il margine di utile stimati devono essere ragionevoli alla luce delle condizioni di mercato e possono essere differenziate allo scopo di fornire a terzi contraenti incentivi sui risultati per quanto riguarda i requisiti di qualità del servizio. La remunerazione del capitale può essere valutata mediante indicatori economici quali il TIR (tasso interno di rendimento) o il CMPC/WACC (costo medio ponderato del capitale).

2.2. Costi annuali di manutenzione e costi di riparazioni strutturali

— Questi costi devono includere sia i costi annuali di manutenzione della rete sia i costi periodici relativi alla riparazione, al rinforzo e al rinnovo degli strati di asfalto, al fine di assicurare che il livello di funzionalità operativa della rete sia costante nel tempo.

▼M9

— I costi sono ripartiti fra il traffico di veicoli pesanti e altri tipi di traffico in base a quote effettive e previste di veicoli/km e possono essere adeguati mediante fattori di equivalenza oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4.

▼M1

3. Costi inerenti al funzionamento, alla gestione e al sistema di pedaggio

Vi sono compresi tutti i costi sostenuti dall'operatore dell'infrastruttura che non rientrano nella sezione 2 e che riguardano l'attuazione, il funzionamento e la gestione dell'infrastruttura e del sistema di pedaggio. Essi comprendono in particolare:

— i costi per la costruzione, la posa e il mantenimento delle cabine di pedaggio e altri sistemi di pagamento,

— le spese quotidiane di funzionamento, di amministrazione e di applicazione del sistema di riscossione del pedaggio,

— le tasse e i diritti amministrativi relativi ai contratti di concessione,

— le spese di gestione, amministrazione e servizio relative al funzionamento dell'infrastruttura.

I costi possono includere una remunerazione del capitale o il margine di utile che rispecchi il grado del rischio trasferito.

Tali costi devono essere ripartiti su una base equa e trasparente fra tutte le classi di autoveicoli soggette al sistema di pedaggio.

▼M9

4. QUOTA DI TRAFFICO DEI VEICOLI PESANTI, FATTORI DI EQUIVALENZA E MECCANISMO DI CORREZIONE

— Il calcolo dei pedaggi si basa su quote effettive o previste di veicoli/km di veicoli pesanti adeguate, se del caso, mediante fattori di equivalenza, per tenere debitamente conto dell’aumento dei costi di costruzione e di riparazione dell’infrastruttura a causa del suo utilizzo da parte dei veicoli pesanti.

▼M1

— Nella tabella sottostante è fornita una serie di fattori indicativi di equivalenza. Eventuali fattori di equivalenza utilizzati da uno Stato membro con rapporti che differiscano da quelli presentati nella tabella devono essere basati su criteri obiettivamente giustificabili e resi pubblici.



Classe dell'autoveicolo (1) Fattori di equivalenza Riparazioni strutturali (2) Investimenti Manutenzione annuale Compresi fra 3,5 t e 7,5 t, classe 0 1 1 1 > 7,5 t, classe I 1,96 1 1 > 7,5 t, classe II 3,47 1 1 > 7,5 t, classe III 5,72 1 1 ( 1 ) Cfr. allegato IV per la determinazione della classe di autoveicolo. ( 2 ) Le classi degli autoveicoli corrispondono a un carico per asse rispettivamente pari a: 5,5; 6,5; 7,5 e 8,5 tonnellate.

— I sistemi di pedaggio basati su previsioni di livelli di traffico devono prevedere un meccanismo di correzione con il quale i pedaggi sono adeguati periodicamente per correggere eventuali recuperi di costi per difetto o per eccesso dovuti a errori di previsione.

▼M9









ALLEGATO III bis

REQUISITI MINIMI PER L’IMPOSIZIONE DI UN ONERE PER I COSTI ESTERNI

Nel presente allegato sono riportati i requisiti minimi applicabili per l’imposizione di un onere per i costi esterni e, se del caso, il calcolo dell’importo massimo di tale onere.

1. Tratti della rete stradale interessati

Gli Stati membri definiscono precisamente il tratto o i tratti della loro rete stradale da assoggettarsi a un onere per i costi esterni.

Quando uno Stato membro intende imporre un onere per i costi esterni solo su uno o più tratti della rete stradale formata dalla propria quota di rete stradale transeuropea e dalle proprie autostrade, il tratto o i tratti sono scelti previa valutazione volta a stabilire che l’imposizione di un onere per i costi esterni per altri tratti della rete stradale suddetta non ha impatti negativi sull’ambiente, sulla salute pubblica o sulla sicurezza stradale.

A decorrere dal 25 marzo 2026, lo Stato membro che non intende imporre un onere per i costi esterni in relazione all’inquinamento atmosferico su tratti specifici della sua rete stradale a pedaggio, sceglie anche i tratti specifici suddetti anche in base a tale valutazione.

2. Veicoli, strade e periodi interessati

Quando intende imporre oneri per i costi esterni superiori ai valori di riferimento di cui all’allegato III ter o III quater, lo Stato membro notifica alla Commissione la classificazione dei veicoli in base alla quale è differenziato l’onere. Se del caso, le notifica l’ubicazione esatta delle strade soggette a oneri per i costi esterni più elevati [«strade suburbane (comprese le autostrade)»] e delle strade soggette a oneri per i costi esterni di entità inferiore [«strade interurbane (comprese le autostrade)»].

Se del caso, notifica alla Commissione anche i periodi esatti che corrispondono al periodo notturno nel corso del quale può essere imposto un onere più elevato per i costi esterni correlati al rumore, per tenere conto dell’aumento del disturbo da rumore.

La classificazione delle strade in strade suburbane (compres