02017R2400 — IT — 01.07.2022 — 003.001

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►B REGOLAMENTO (UE) 2017/2400 DELLA COMMISSIONE del 12 dicembre 2017 che attua il regolamento di esecuzione (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 582/2001 della Commissione (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 349 del 29.12.2017, pag. 1)

Modificato da:









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REGOLAMENTO (UE) 2017/2400 DELLA COMMISSIONE

del 12 dicembre 2017

che attua il regolamento di esecuzione (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 582/2001 della Commissione

(Testo rilevante ai fini del SEE)







CAPO 1

DISPOSIZIONI GENERALI

▼M3

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento integra il quadro giuridico per l’omologazione dei veicoli a motore e dei motori relativamente alle emissioni di cui al regolamento (UE) n. 582/2011, stabilendo le norme per il rilascio delle licenze per l’utilizzo di uno strumento di simulazione, al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi che devono essere venduti, immatricolati o messi in circolazione nell’Unione e per l’utilizzo di tale strumento di simulazione e la dichiarazione dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante così determinati.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1. Fatto salvo l’articolo 4, secondo comma, il presente regolamento si applica agli autocarri medi, agli autocarri pesanti e agli autobus pesanti.

2. Nel caso delle omologazioni in più fasi e delle omologazioni individuali di autocarri medi e pesanti, il presente regolamento si applica agli autocarri di base.

Nel caso degli autobus pesanti, il presente regolamento si applica ai veicoli primari, ai veicoli provvisori e ai veicoli completi o completati.

3. Il presente regolamento non si applica ai veicoli fuoristrada, ai veicoli per uso speciale e ai veicoli fuoristrada per uso speciale, come definiti all’allegato I, parte A, punti 2.1, 2.2 e 2.3 rispettivamente del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 1 ).

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Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

1) «proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante», specifiche proprietà di un componente, un'entità tecnica indipendente e un sistema che ne determinano l'impatto sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante;

2) «dati di input», informazioni sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema, che sono usate dallo strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di un veicolo;

3) «informazioni di input», informazioni relative alle caratteristiche di un veicolo, che sono usate dallo strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante del veicolo e che non fanno parte dei dati di input;

4) «fabbricante», la persona o l'organismo responsabile davanti all'autorità di omologazione di tutti gli aspetti del processo di certificazione e della conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi. Non è essenziale che tale persona o organismo partecipi direttamente a tutte le fasi di costruzione del componente, dell'entità tecnica indipendente o del sistema oggetto della certificazione;

▼M1

4 bis ) «costruttore del veicolo», un organismo o una persona responsabile dell'emissione del file dei registri del costruttore e del file di informazioni per il cliente a norma dell'articolo 9;

▼B

5) «ente autorizzato», un'autorità nazionale autorizzata dallo Stato membro a richiedere informazioni pertinenti ai fabbricanti e ai costruttori di veicoli rispettivamente in merito alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di uno specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema e in merito alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei veicoli nuovi;

6) «cambio», un dispositivo composto da almeno due ingranaggi mobili che cambiano la coppia e la velocità secondo rapporti definiti;

▼M1

7) «convertitore di coppia», un componente idrodinamico utilizzato alla partenza che si presenta come componente separato della trasmissione o del cambio con un flusso di potenza seriale o parallelo che adatta la velocità tra il motore e le ruote e provvede a moltiplicare la coppia;

▼B

8) «altro componente di trasferimento della coppia» o «OTTC» (Other Torque Transferring Component), un componente rotante collegato alla trasmissione che produce perdite di coppia dipendenti dalla sua stessa velocità di rotazione;

9) «componente aggiuntivo della trasmissione» o «ADC» (Additional Driveline Component), un componente rotante della trasmissione che trasferisce o distribuisce potenza ad altri componenti della trasmissione e produce perdite di coppia dipendenti dalla sua stessa velocità di rotazione;

▼M3

10) «asse», un albero centrale per un ingranaggio o una ruota rotante come l'asse motore di un veicolo;

11) «resistenza aerodinamica», la caratteristica di una configurazione del veicolo che riguarda la forza aerodinamica che agisce sul veicolo in direzione opposta a quella del flusso dell'aria ed è determinata dal prodotto tra il coefficiente di resistenza e l'area della sezione trasversale in condizioni di assenza di vento trasversale;

12) «dispositivi ausiliari», i componenti del veicolo comprendenti la ventola di raffreddamento del motore, l'impianto dello sterzo, l'impianto elettrico, l'impianto pneumatico e il sistema di condizionamento dell'aria (AC) le cui proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante sono definite nell'allegato IX;

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13) «famiglia di componenti», «famiglia di entità tecniche indipendenti» o «famiglia di sistemi», un gruppo definito dal fabbricante rispettivamente di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi che per progettazione hanno proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante simili;

14) «componente capostipite», «entità tecnica indipendente capostipite», «sistema capostipite», un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema, selezionato rispettivamente all'interno di una famiglia di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi, in modo da rappresentare il caso peggiore per quanto riguarda le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante per tale famiglia di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi;

▼M3

15) «veicolo pesante a emissioni zero» o «ZE-HDV», un veicolo pesante privo di motore a combustione interna, oppure dotato di un motore a combustione interna che emette meno di 1 g CO2/kWh;

16) «veicolo professionale», un veicolo pesante non destinato alla consegna di merci e per il quale viene utilizzata una delle seguenti cifre ad integrazione dei codici della carrozzeria, di cui all'allegato II, appendice 2, della direttiva 2007/46/CE: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; oppure una motrice la cui velocità massima non supera i 79 km/h;

17) «autocarro rigido», un autocarro non progettato né costruito per trainare semirimorchi;

18) «trattore stradale» o «motrice», un veicolo progettato e costruito esclusivamente o principalmente per trainare semirimorchi;

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19) «cabina con cuccetta», un tipo di cabina che possiede dietro il sedile del conducente, un compartimento pensato per il riposo;

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20) «veicolo pesante ibrido elettrico» (He-HDV), un veicolo pesante ibrido che, ai fini della propulsione meccanica, trae energia dalle due seguenti fonti di immagazzinamento di energia installate a bordo: i) un carburante di consumo, e ii) un dispositivo di accumulo dell’energia elettrica;

▼M1

21) «veicolo dual-fuel» (a doppia alimentazione), come definito all'articolo 2, paragrafo 48, del regolamento (UE) n. 582/2011;

▼M3

22) «veicolo primario», un autobus pesante in una condizione di montaggio virtuale determinata a fini di simulazione, per il quale sono utilizzati i dati e le informazioni di input di cui all’allegato III;

23) «file dei registri del costruttore», un file prodotto dallo strumento di simulazione che contiene le informazioni relative al costruttore, una documentazione dei dati e delle informazioni di input immessi nello strumento di simulazione e i risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante;

24) «file di informazioni per il cliente», un file prodotto dallo strumento di simulazione che contiene una serie definita di informazioni relative al veicolo e i risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante come definiti nell’allegato IV, parte II;

25) «file di informazioni relative al veicolo» (VIF), un file prodotto dallo strumento di simulazione per gli autobus pesanti per trasferire i dati di input, le informazioni di input e i risultati della simulazione rilevanti alle fasi successive della fabbricazione secondo il metodo descritto all’allegato I, punto 2;

26) «autocarro medio», un veicolo di categoria N2, quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto ii), del regolamento (UE) 2018/858, con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 5 000 kg ma non superiore a 7 400 kg;

27) «autocarro pesante», un veicolo di categoria N2, quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto ii), del regolamento (UE) 2018/858, con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 7 400 kg, e un veicolo di categoria N3 quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto iii), dello stesso regolamento;

28) «autobus pesante», un veicolo di categoria M3, quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera a), punto iii), del regolamento (UE) 2018/858, con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 7 500 kg;

29) «costruttore del veicolo primario», un costruttore responsabile del veicolo primario;

30) «veicolo provvisorio», ogni ulteriore completamento di un veicolo primario in cui viene aggiunto e/o modificato un sottoinsieme di dati e informazioni di input definiti per il veicolo completo o completato conformemente alle tabelle 1 e 3a dell’allegato III;

31) «costruttore provvisorio», un costruttore responsabile di un veicolo provvisorio;

32) «veicolo incompleto», un «veicolo incompleto» quale definito all’articolo 3, punto 25, del regolamento (UE) 2018/858;

33) «veicolo completato», un «veicolo completato» quale definito all’articolo 3, punto 26, del regolamento (UE) 2018/858;

34) «veicolo completo», un «veicolo completo» quale definito all’articolo 3, punto 27, del regolamento (UE) 2018/858;

35) «valore standard», un dato di input per lo strumento di simulazione relativo a un componente al quale si applica una certificazione dei dati di input senza che il componente sia stato sottoposto a prova per la determinazione di un valore specifico; riflette il caso peggiore di prestazione di un componente;

36) «valore generico», un dato utilizzato nello strumento di simulazione per i componenti o i parametri del veicolo per i quali non sono previste prove sui componenti o dichiarazioni di valori specifici; riflette prestazioni tecnologiche medie dei componenti o specifiche tipiche dei veicoli;

37) «furgone», un «furgone» quale definito all’allegato I, parte C, punto 4.2, del regolamento (UE) 2018/858;

38) «caso di applicazione», i diversi scenari da seguire nel caso di un autocarro medio, di un autocarro pesante, di un autobus pesante che è un veicolo primario, di un autobus pesante che è un veicolo provvisorio, di un autobus pesante che è un veicolo completo o completato per i quali sono applicabili nello strumento di simulazione diverse funzioni e disposizioni del costruttore;

39) «autocarro di base», un autocarro medio o pesante dotato almeno di: — telaio, motore, cambio, assi e pneumatici, nel caso dei veicoli dotati esclusivamente di motore a combustione interna; — telaio, sistema della macchina elettrica e/o componente del gruppo propulsore elettrico integrato, sistema/i di batterie e/o sistema/i di condensatori e pneumatici, nel caso dei veicoli elettrici puri; — telaio, motore, sistema della macchina elettrica e/o componente del gruppo propulsore elettrico integrato e/o componente del gruppo propulsore del veicolo ibrido elettrico di tipo 1 integrato, sistema/i di batterie e/o sistema/i di condensatori e pneumatici, nel caso dei veicoli pesanti ibridi elettrici.

▼M3 —————

▼M3

Articolo 4

Gruppi di veicoli

Ai fini del presente regolamento, i veicoli a motore sono classificati in gruppi di veicoli in conformità alle tabelle da 1 a 6 dell’allegato I.

Gli articoli da 5 a 23 non si applicano agli autocarri pesanti dei gruppi di veicoli 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 e 19 di cui alla tabella 1 dell’allegato I, agli autocarri medi dei gruppi di veicoli 51, 52, 55 e 56 di cui alla tabella 2 dell’allegato I e ai veicoli dotati di asse motore anteriore dei gruppi di veicoli 11, 12 e 16 di cui alla tabella 1 dell’allegato I.

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Articolo 5

Strumenti elettronici

1. La Commissione fornisce gratuitamente i seguenti strumenti elettronici sotto forma di software scaricabili ed eseguibili: a) uno strumento di simulazione; b) strumenti di pretrattamento; c) uno strumento di hashing.

La Commissione provvede alla manutenzione degli strumenti elettronici e fornisce modifiche e aggiornamenti degli stessi.

2. La Commissione mette a disposizione gli strumenti elettronici di cui al paragrafo 1 mediante una piattaforma elettronica di distribuzione dedicata pubblicamente disponibile.

▼M1

3. ►M3 2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi. ◄ oppure per stabilire se si tratta di veicoli ZE-HDV, He-HDV o dual-fuel . Lo strumento di simulazione è progettato per funzionare sulla base delle informazioni di input come specificato nell'allegato III e dei dati di input di cui all'articolo 12, paragrafo 1. Lo strumento di simulazione è usato al fine di determinare le emissioni di COe il consumo di carburante di veicoli nuovi.oppure per stabilire se si tratta di veicoli ZE-HDV, He-HDV o. Lo strumento di simulazione è progettato per funzionare sulla base delle informazioni di input come specificato nell'allegato III e dei dati di input di cui all'articolo 12, paragrafo 1.

▼B

4. Gli strumenti di pretrattamento sono usati allo scopo di verificare e compilare i risultati delle prove e di eseguire calcoli aggiuntivi relativi alle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante di determinati componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi e di convertirli in un formato usato dallo strumento di simulazione. Gli strumenti di pretrattamento sono usati dal fabbricante dopo aver eseguito le prove di cui al punto 4 dell'allegato V per i motori e al punto 3 dell'allegato VIII per la resistenza aerodinamica.

▼M3

5. Gli strumenti di hashing sono usati per stabilire un’associazione univoca tra le proprietà certificate correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante di un componente, di un’entità tecnica indipendente o di un sistema e il relativo documento di certificazione, nonché per stabilire un’associazione univoca tra il veicolo e il rispettivo file dei registri del costruttore, il file di informazioni relative al veicolo e il file di informazioni per il cliente di cui all’allegato IV.

▼B







CAPO 2

▼M3

LICENZA PER L’UTILIZZO DI UNO STRUMENTO DI SIMULAZIONE AI FINI DELL’OMOLOGAZIONE PER QUANTO RIGUARDA LE EMISSIONI

▼B

Articolo 6

Domanda di licenza per l'utilizzo di uno strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi

▼M3

1. Il costruttore del veicolo presenta all’autorità di omologazione una domanda di licenza per l’utilizzo dello strumento di simulazione per un caso di applicazione, al fine di determinare le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi appartenenti a uno o più gruppi di veicoli («licenza»). Una licenza individuale si applica esclusivamente a un solo caso di applicazione.

La domanda di licenza è accompagnata da una descrizione adeguata dei processi istituiti dal costruttore del veicolo per l’utilizzo dello strumento di simulazione in relazione al caso di applicazione in questione, come stabilito al punto 1 dell’allegato II.

▼B

2. La domanda di licenza assume la forma di una scheda informativa redatta conformemente al modello di cui all'appendice 1 dell'allegato II.

3. La domanda di licenza è accompagnata da una descrizione adeguata dei processi istituiti dal costruttore al fine di determinare le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante per quanto riguarda tutti i gruppi di veicoli interessati, come stabilito al punto 1 dell'allegato II.

Essa è inoltre corredata della relazione di valutazione elaborata dall'autorità di omologazione previa esecuzione di una valutazione in conformità al punto 2 dell'allegato II.

▼M3

4. Il costruttore del veicolo presenta all’autorità di omologazione la domanda di licenza al più tardi unitamente alla domanda di omologazione CE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni a norma dell’articolo 7 del regolamento (UE) n. 582/2011, alla domanda di omologazione CE di un veicolo riguardo alle emissioni a norma dell’articolo 9 di tale regolamento, alla domanda di omologazione globale a norma del regolamento (UE) 2018/858 o alla domanda di omologazione individuale nazionale. L’omologazione di un sistema motore esclusivamente elettrico e l’omologazione CE di un veicolo elettrico puro per quanto riguarda le emissioni di cui alla frase precedente sono limitate alla misurazione della potenza netta del motore in conformità all’allegato XIV del regolamento (UE) n. 582/2011.

La domanda di licenza deve riguardare il caso di applicazione che comprende il tipo di veicolo interessato dalla domanda di omologazione UE.

▼B

Articolo 7

Disposizioni amministrative per il rilascio della licenza

▼M3

1. L’autorità di omologazione rilascia la licenza se il costruttore del veicolo presenta una domanda in conformità all’articolo 6 e dimostra che i requisiti di cui all’allegato II sono soddisfatti per quanto riguarda il caso di applicazione in questione.

▼B

2. La licenza è elaborata in conformità al modello di cui all'appendice 2 dell'allegato II.

Articolo 8

Modifiche successive dei processi istituiti al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo dei veicoli

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▼B

2. Il costruttore del veicolo chiede una estensione della licenza in conformità all'articolo 6, paragrafi 1, 2 e 3.

▼M3

3. Dopo aver ottenuto la licenza, il costruttore del veicolo informa senza indugio l’autorità di omologazione di qualsiasi modifica dei processi, che ha istituito ai fini della licenza per il caso di applicazione contemplato dalla licenza, che potrebbe incidere sulla precisione, l’affidabilità e la stabilità di tali processi.

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4. Al ricevimento della comunicazione di cui al paragrafo 3, l'autorità di omologazione comunica al costruttore del veicolo se i processi interessati dalle modifiche continuano a essere coperti dalla licenza rilasciata, se la licenza deve essere estesa in conformità ai paragrafi 1 e 2 o se dovrebbe essere richiesta una nuova licenza in conformità all'articolo 6.

5. Qualora le modifiche non siano coperte dalla licenza, il costruttore richiede, entro un mese dal ricevimento delle informazioni di cui al paragrafo 4, un'estensione della licenza o una nuova licenza. Se il costruttore non richiede un'estensione della licenza o una nuova licenza entro tale termine, o se la domanda è respinta, la licenza è ritirata.







CAPO 3

FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE PER DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE AI FINI DELL'IMMATRICOLAZIONE, DELLA VENDITA E DELLA MESSA IN CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI NUOVI

Articolo 9

Obbligo di determinare e dichiarare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli nuovi

▼M3

1. Il costruttore del veicolo determina le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante di ciascun veicolo nuovo - ad esclusione dei veicoli nuovi che utilizzano tecnologie indicate nell’appendice 1 dell’allegato III - messo in vendita, immatricolato o messo in circolazione nell’Unione, usando la versione più recente disponibile dello strumento di simulazione di cui all’articolo 5, paragrafo 3. Per quanto riguarda gli autobus pesanti, il costruttore del veicolo o il costruttore provvisorio utilizza il metodo di cui all’allegato I, punto 2.

Per i veicoli con tecnologie elencate all’appendice 1 dell’allegato III messi in vendita, immatricolati o messi in circolazione nell’Unione, il costruttore del veicolo o il costruttore provvisorio determina soltanto i parametri di input specificati per i veicoli dei modelli di cui alla tabella 5 dell’allegato III, usando la versione più recente disponibile dello strumento di simulazione di cui all’articolo 5, paragrafo 3.

Il costruttore del veicolo può utilizzare lo strumento di simulazione ai fini del presente articolo solo se in possesso di una licenza rilasciata per il caso di applicazione interessato in conformità all’articolo 7. Il costruttore provvisorio utilizza lo strumento di simulazione con la licenza di un costruttore di veicoli.

▼B

2. Il costruttore del veicolo registra i risultati della simulazione eseguita in conformità al primo comma del paragrafo 1 nel file dei registri del costruttore redatto conformemente al modello di cui alla parte I dell'allegato IV.

Ad eccezione dei casi di cui all'articolo 21, paragrafo 3, secondo comma, e all'articolo 23, paragrafo 6, è vietata qualsiasi modifica successiva del file dei registri del costruttore.

▼M3

I costruttori di autobus pesanti registrano inoltre i risultati della simulazione nel file di informazioni relative al veicolo. I costruttori provvisori di autobus pesanti registrano il file di informazioni relative al veicolo.

▼M3

3. Il costruttore di autocarri medi e di autocarri pesanti crea hash crittografici del file dei registri del costruttore e del file di informazioni per il cliente.

Il costruttore del veicolo primario crea hash crittografici del file dei registri del costruttore e del file di informazioni relative al veicolo.

Il costruttore provvisorio crea hash crittografici del file di informazioni relative al veicolo.

Il costruttore di autobus pesanti configurati come veicoli completi o completati crea hash crittografici del file dei registri del costruttore, del file di informazioni per il cliente e del file di informazioni relative al veicolo.

▼B

4. ►M3 ◄ Gli autocarri e i veicoli completi o completati che sono autobus pesanti da immatricolare, vendere o mettere in circolazione sono accompagnati da un file di informazioni per il cliente prodotto dal costruttore conformemente al modello di cui alla parte II dell’allegato IV.

Ciascun file di informazioni per il cliente include un'impronta dell'hash crittografico del file dei registri del costruttore di cui al paragrafo 3.

▼M3

I costruttori di autobus pesanti mettono il file di informazioni relative al veicolo a disposizione del costruttore di una fase successiva della catena.

▼M3

5. Per ciascun veicolo accompagnato da un certificato di conformità oppure, nel caso dei veicoli omologati in conformità all’articolo 45 del regolamento (UE) 2018/858, da un certificato di omologazione individuale, il certificato contiene un’impronta degli hash crittografici di cui al paragrafo 3 del presente articolo.

▼M3

6. Ai sensi dell’allegato III, punto 11, un costruttore può trasferire i risultati dello strumento di simulazione ad altri veicoli.

▼B

Articolo 10

Modifiche, aggiornamenti e malfunzionamento degli strumenti elettronici

1. In caso di modifiche o aggiornamenti dello strumento di simulazione il costruttore del veicolo comincia a usare lo strumento di simulazione modificato o aggiornato al più tardi entro 3 mesi dalla messa a disposizione della modifica o dell'aggiornamento su una piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

2. Se le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi non possono essere determinati in conformità all'articolo 9, paragrafo 1, a causa del malfunzionamento dello strumento di simulazione, il costruttore del veicolo ne informa senza indugio la Commissione tramite la piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

3. Se le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi non possono essere determinati in conformità all'articolo 9, paragrafo 1, a causa del malfunzionamento dello strumento di simulazione, il costruttore del veicolo esegue la simulazione di tali veicoli entro 7 giorni di calendario dalla data di cui al punto 1. Fino ad allora gli obblighi risultanti dall'articolo 9 per i veicoli per cui è impossibile determinare il consumo di carburante e le emissioni di CO 2 sono sospesi.

▼M3

Qualora si verifichi un malfunzionamento dello strumento di simulazione in una fase della catena di fabbricazione di autobus pesanti che precede le fasi di fabbricazione del veicolo completo o completato, l’obbligo di cui all’articolo 9, paragrafo 1, di utilizzare lo strumento di simulazione nelle fasi di fabbricazione successive è rinviato per un massimo di 14 giorni di calendario dalla data in cui il costruttore della fase precedente ha messo a disposizione del costruttore della fase riguardante il veicolo completo o completato il file di informazioni relative al veicolo.

▼B

Articolo 11

Accessibilità delle informazioni di input e di output dello strumento di simulazione

▼M3

1. Il file dei registri del costruttore, il file di informazioni relative al veicolo e i certificati sulle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante dei componenti, dei sistemi e delle entità tecniche indipendenti sono conservati dal costruttore del veicolo per almeno 20 anni dalla data di produzione del veicolo e sono messi a disposizione dell’autorità di omologazione e della Commissione qualora ne facciano richiesta.

2. Su richiesta della Commissione o di un ente autorizzato di uno Stato membro, il costruttore del veicolo fornisce, entro 15 giorni lavorativi, il file dei registri del costruttore o il file di informazioni relative al veicolo.

▼B

3. Su richiesta della Commissione o di un ente autorizzato di uno Stato membro, l'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza in conformità all'articolo 7 o che ha certificato le proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante di un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema in conformità all'articolo 17 deve fornire, entro 15 giorni lavorativi, la scheda informativa di cui rispettivamente all'articolo 6, paragrafo 2, o all'articolo 16, paragrafo 2.







CAPO 4

PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI COMPONENTI, ENTITÀ TECNICHE INDIPENDENTI E SISTEMI

Articolo 12

Componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi pertinenti al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante

1. I dati di input dello strumento di simulazione di cui all'articolo 5, paragrafo 3, comprendono informazioni relative alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei seguenti componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi: a) motori; b) cambi; c) convertitori di coppia; d) altri componenti di trasferimento della coppia; e) componenti aggiuntivi della trasmissione; f) assi; ▼M3 g) resistenza aerodinamica; ▼B h) dispositivi ausiliari; i) pneumatici; ▼M3 j) componenti del gruppo propulsore elettrico.

▼M3

2. Le proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi di cui alle lettere da b) a g), alla lettera i) e alla lettera j) del paragrafo 1 del presente articolo si basano sui valori determinati, per ciascun componente, entità tecnica indipendente, sistema o, se del caso, per le rispettive famiglie, in conformità all’articolo 14 e certificati in conformità all’articolo 17 («valori certificati») oppure, in assenza di valori certificati, sui valori standard determinati in conformità all’articolo 13.

▼B

3. Le proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante dei motori sono basate sui valori determinati per ciascuna famiglia di motori in conformità all'articolo 14 e certificati in conformità all'articolo 17.

▼M3

4. Le proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante dei dispositivi ausiliari si basano sui valori generici implementati nello strumento di simulazione e assegnati al veicolo in base alle informazioni di input da determinarsi conformemente all’allegato IX.

5. Nel caso degli autocarri di base, le proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi di cui al paragrafo 1, lettera g), del presente articolo, che non possono essere determinati per gli autocarri di base si basano sui valori standard. Per i componenti, le entità tecniche indipendenti e i sistemi di cui al paragrafo 1, lettera h), il costruttore del veicolo sceglie la tecnologia con le massime perdite di potenza.

6. Nel caso dei veicoli esentati dall’obbligo di determinazione delle emissioni di CO 2 e del consumo di carburante ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 1, i dati di input dello strumento di simulazione includono le informazioni di cui alla tabella 5 dell’allegato III.

7. Se il veicolo è destinato a essere immatricolato, venduto o messo in circolazione con un treno completo di pneumatici da neve e un treno completo di pneumatici normali, il costruttore del veicolo può scegliere quale tipo di pneumatici usare per la determinazione delle emissioni di CO 2 . Nel caso degli autobus pesanti, purché gli pneumatici utilizzati nella simulazione del veicolo primario siano presenti sul veicolo al momento dell’immatricolazione, della vendita o della messa in circolazione, l’aggiunta di treni di pneumatici al veicolo non comporta l’obbligo di effettuare una nuova simulazione del veicolo primario conformemente al punto 2 dell’allegato I.

▼B

Articolo 13

▼M3

Valori standard e valori generici

▼B

1. I valori standard per i cambi sono determinati in conformità all'appendice 8 dell'allegato VI.

2. I valori standard per i convertitori di coppia sono determinati in conformità all'appendice 9 dell'allegato VI.

3. I valori standard per gli altri componenti di trasferimento della coppia sono determinati in conformità all'appendice 10 dell'allegato VI.

4. I valori standard per i componenti aggiuntivi della trasmissione sono determinati in conformità all'appendice 11 dell'allegato VI.

5. I valori standard per gli assi sono determinati in conformità all'appendice 3 dell'allegato VII.

6. I valori standard per la resistenza aerodinamica della carrozzeria o del rimorchio sono determinati in conformità all'appendice 7 dell'allegato VIII.

▼M3

7. I valori generici per i dispositivi ausiliari sono assegnati dallo strumento di simulazione conformemente alle tecnologie selezionate in conformità all’allegato IX.

8. Il valore standard per gli pneumatici è determinato in conformità all’allegato X, punto 3.2.

▼M3

9. I valori standard per i componenti del gruppo propulsore elettrico sono determinati in conformità alle appendici 8, 9 e 10 dell’allegato X ter.

▼B

Articolo 14

Valori certificati

▼M3

1. I valori determinati in conformità ai paragrafi da 2 a 10 del presente articolo possono essere usati dal costruttore del veicolo come dati di input dello strumento di simulazione se sono certificati conformemente all’articolo 17.

2. I valori certificati per i motori sono determinati in conformità ai punti 4, 5 e 6 dell’allegato V.

▼B

3. I valori certificati per i cambi sono determinati in conformità al punto 3 dell'allegato VI.

4. I valori certificati per i convertitori di coppia sono determinati in conformità al punto 4 dell'allegato VI.

5. I valori certificati per gli altri componenti di trasferimento della coppia sono determinati in conformità al punto 5 dell'allegato VI.

6. I valori certificati per i componenti aggiuntivi della trasmissione sono determinati in conformità al punto 6 dell'allegato VI.

7. I valori certificati per gli assi sono determinati in conformità al punto 4 dell'allegato VII.

8. I valori certificati per la resistenza aerodinamica della carrozzeria o del rimorchio sono determinati in conformità al punto 3 dell'allegato VIII.

9. I valori certificati per gli pneumatici sono determinati in conformità all'allegato X.

▼M3

10. I valori certificati per i componenti del gruppo propulsore elettrico sono determinati in conformità ai punti 4, 5 e 6 dell’allegato X ter.

▼B

Articolo 15

Concetto di famiglia per quanto riguarda componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi usando valori certificati

1. Fatti salvi i paragrafi da 3 a 6, i valori certificati determinati per un componente capostipite, un'entità tecnica indipendente capostipite o un sistema capostipite sono validi, senza necessità di ulteriori prove, per tutti i membri della famiglia in conformità alla definizione di cui alla: — appendice 6 dell'allegato VI per quanto riguarda il concetto di famiglia di cambi, convertitori di coppia, altri componenti di trasferimento della coppia e componenti aggiuntivi della trasmissione, — appendice 4 dell'allegato VII per quanto riguarda il concetto di famiglia di assi, — appendice 5 dell'allegato VIII per quanto riguarda il concetto di famiglia ai fini della determinazione della resistenza aerodinamica, ▼M3 — appendice 3 dell’allegato V per quanto riguarda i motori, i valori certificati per i membri di una famiglia di motori creata in conformità alla definizione di famiglia sono ricavati in conformità ai punti 4, 5 e 6 dell’allegato V; — appendice 13 dell’allegato X ter per quanto riguarda il concetto di famiglia di sistemi di macchina elettrica o di componenti del gruppo propulsore elettrico integrato, i valori certificati per i membri di una famiglia creata in conformità alla definizione di famiglia di sistemi di macchina elettrica sono ricavati in conformità al punto 4 dell’allegato X ter.

▼M3

2. Per i motori, i valori certificati per i membri di una famiglia di motori sono ricavati in conformità ai punti 4, 5 e 6 dell’allegato V.

Per gli pneumatici una famiglia è composta da un solo tipo di pneumatico.

Per i sistemi di macchina elettrica o i componenti del gruppo propulsore elettrico integrato, i valori certificati per i membri di una famiglia di sistemi di macchina elettrica sono ricavati in conformità al punto 4 dell’allegato X ter.

▼B

3. Le proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante del componente capostipite, dell'entità tecnica indipendente capostipite e del sistema capostipite non devono essere migliori delle proprietà di qualsiasi altro membro della stessa famiglia.

4. Il fabbricante fornisce all'autorità di omologazione la prova che il componente, l'entità tecnica indipendente o il sistema capostipite rappresenta la famiglia di componenti, la famiglia di entità tecniche indipendenti o la famiglia di sistemi.

Se, nel quadro delle prove ai fini dell'articolo 16, paragrafo 3, secondo comma, l'autorità di omologazione determina che il componente capostipite, l'entità tecnica indipendente capostipite o il sistema capostipite non rappresenta pienamente la famiglia di componenti, la famiglia di entità tecniche indipendenti o la famiglia di sistemi, l'autorità di omologazione può selezionare e testare un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema di riferimento alternativo che diventa il componente capostipite, l'entità tecnica indipendente capostipite o il sistema capostipite.

5. Su richiesta del fabbricante e previo accordo dell'autorità di omologazione, le proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante di uno specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema diverso dal componente capostipite, dall'entità tecnica indipendente capostipite o dal sistema capostipite può essere indicato nel certificato sulle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante della famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi.

Le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di tale specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema sono determinate in conformità all'articolo 14.

6. Qualora le caratteristiche dello specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema, in termini di proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante come determinate in conformità al paragrafo 5 comportino maggiori emissioni di CO 2 e consumo di carburante rispetto a quelli del componente capostipite, dell'entità tecnica indipendente capostipite o del sistema capostipite, il fabbricante esclude l'oggetto in questione dalla famiglia esistente, lo assegna a una nuova famiglia e lo indica come nuovo componente capostipite, entità tecnica indipendente capostipite o sistema capostipite per tale famiglia oppure richiede un'estensione della certificazione a norma dell'articolo 18.

Articolo 16

Domanda di certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi

▼M3

1. La domanda di certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante del componente, dell’entità tecnica indipendente e dei sistemi o, se del caso, delle relative famiglie, è presentata all’autorità di omologazione.

▼B

2. La domanda di certificazione si effettua con una scheda informativa redatta conformemente al modello di cui alla: — appendice 2 dell'allegato V per quanto riguarda i motori, — appendice 2 dell'allegato VI per quanto riguarda i cambi, — appendice 3 dell'allegato VI per quanto riguarda i convertitori di coppia, — appendice 4 dell'allegato VI per quanto riguarda gli altri componenti di trasferimento della coppia, — appendice 5 dell'allegato VI per quanto riguarda i componenti aggiuntivi della trasmissione, — appendice 2 dell'allegato VII per quanto riguarda gli assi, — appendice 2 dell'allegato VIII per quanto riguarda la resistenza aerodinamica, — appendice 2 dell'allegato X per quanto riguarda gli pneumatici; ▼M3 — appendici da 2 a 6 dell’allegato X ter per quanto riguarda i componenti del gruppo propulsore elettrico.

▼M3

3. La domanda di certificazione è accompagnata da una spiegazione degli elementi della progettazione del componente, dell’entità tecnica indipendente e del sistema o, se del caso, delle relative famiglie interessate aventi un effetto non trascurabile sulle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti o dei sistemi in questione.

La domanda è inoltre corredata dei verbali di prova pertinenti rilasciati da un’autorità di omologazione, dei risultati delle prove e di una dichiarazione di conformità rilasciata da un’autorità di omologazione a norma dell’allegato IV, punto 2, del regolamento (UE) 2018/858.

▼B

Articolo 17

Disposizioni amministrative per la certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi

▼M3

1. Se sono soddisfatti tutti i requisiti applicabili, l’autorità di omologazione certifica i valori relativi alle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante del componente, dell’entità tecnica indipendente e del sistema o, se del caso, delle relative famiglie interessate.

▼B

2. Nel caso di cui al paragrafo 1, l'autorità di omologazione rilascia un certificato relativo alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante usando il modello di cui alla: — appendice 1 dell'allegato V per quanto riguarda i motori, — appendice 1 dell'allegato VI per quanto riguarda i cambi, i convertitori di coppia, gli altri componenti di trasferimento della coppia e i componenti aggiuntivi della trasmissione, — appendice 1 dell'allegato VII per quanto riguarda gli assi, — appendice 1 dell'allegato VIII per quanto riguarda la resistenza aerodinamica, — appendice 1 dell'allegato X per quanto riguarda gli pneumatici, ▼M3 — appendice 1 dell’allegato X ter per quanto riguarda i componenti del gruppo propulsore elettrico. ▼B

3. L'autorità di omologazione rilascia un numero di certificazione in conformità al sistema di numerazione di cui alla: — appendice 6 dell'allegato V per quanto riguarda i motori, — appendice 7 dell'allegato VI per quanto riguarda i cambi, i convertitori di coppia, gli altri componenti di trasferimento della coppia e i componenti aggiuntivi della trasmissione, — appendice 5 dell'allegato VII per quanto riguarda gli assi, — appendice 8 dell'allegato VIII per quanto riguarda la resistenza aerodinamica, — appendice 1 dell'allegato X per quanto riguarda gli pneumatici, ▼M3 — appendice 14 dell’allegato X ter per quanto riguarda i componenti del gruppo propulsore elettrico.

▼M3

L’autorità di omologazione non assegna lo stesso numero a un altro componente, entità tecnica indipendente e sistema o, se del caso, alle relative famiglie. Il numero di certificazione è usato come identificativo del verbale di prova.

▼B

4. L'autorità di omologazione crea un hash crittografico del file con i risultati della prova, comprendente il numero di certificazione, mediante lo strumento di hashing di cui all'articolo 5, paragrafo 5. Tale hashing si effettua immediatamente dopo la produzione dei risultati della prova. L'autorità di omologazione inserisce nel certificato sulle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante l'impronta hash e il numero di certificazione.

Articolo 18

Estensione per includere un nuovo componente, una nuova entità tecnica indipendente o un nuovo sistema in una famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi

1. Su richiesta del fabbricante e previa approvazione dell'autorità di omologazione, un nuovo componente, una nuova entità tecnica indipendente o un nuovo sistema può essere incluso come membro di una famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi certificata se rispetta i criteri di definizione della famiglia di cui alla: ▼M3 — appendice 3 dell’allegato V per quanto riguarda il concetto di famiglia di motori, tenendo conto delle prescrizioni dell’articolo 15, paragrafo 2; ▼B — appendice 6 dell'allegato VI per quanto riguarda il concetto di famiglia di cambi, convertitori di coppia, altri componenti di trasferimento della coppia e componenti aggiuntivi della trasmissione, — appendice 4 dell'allegato VII per quanto riguarda il concetto di famiglia di assi, — appendice 5 dell'allegato VIII per quanto riguarda il concetto di famiglia ai fini della determinazione della resistenza aerodinamica, ▼M3 — appendice 13 dell’allegato X ter per quanto riguarda il concetto di famiglia di sistemi di macchina elettrica o componenti del gruppo propulsore elettrico integrato, tenendo conto delle prescrizioni dell’articolo 15, paragrafo 2. ▼B

In tali casi l'autorità di omologazione rilascia una scheda contrassegnata da un numero di estensione.

Il fabbricante modifica la scheda informativa di cui all'articolo 16, paragrafo 2, e la fornisce all'autorità di omologazione.

2. Qualora le caratteristiche dello specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema, in termini di proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante come determinate in conformità al paragrafo 1, comportino maggiori emissioni di CO 2 e maggior consumo di carburante rispetto a quelli del componente capostipite, dell'entità tecnica indipendente capostipite o del sistema capostipite, il nuovo componente, la nuova entità tecnica indipendente o il nuovo sistema diventa il nuovo componente capostipite, la nuova entità tecnica indipendente capostipite o il nuovo sistema capostipite per tale famiglia.

Articolo 19

Modifiche successive pertinenti per la certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi

1. Il fabbricante notifica all'autorità di omologazione qualsiasi modifica della progettazione o del processo di fabbricazione di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi interessati che si verifichi dopo la certificazione dei valori relativi alle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante della pertinente famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi a norma dell'articolo 17 e che possa avere un effetto non trascurabile sulle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante di tali componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi.

2. Al ricevimento della notifica di cui al paragrafo 1, l'autorità di omologazione comunica al fabbricante se i componenti, le entità tecniche indipendenti o i sistemi interessati dalle modifiche continuano a essere coperti dal certificato rilasciato o se sono necessarie ulteriori prove in conformità all'articolo 14, al fine di verificare l'impatto delle modifiche sulle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti o dei sistemi interessati.

3. Qualora i componenti, le entità tecniche indipendenti o i sistemi interessati dalle modifiche non siano coperti dal certificato, il fabbricante, entro un mese dal ricevimento di tale comunicazione da parte dell'autorità di omologazione, richiede una nuova certificazione o un'estensione a norma dell'articolo 18. Se il fabbricante non richiede una nuova certificazione o un'estensione entro tale termine, o se la domanda è respinta, il certificato è ritirato.







CAPO 5

CONFORMITÀ DEL FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE, INFORMAZIONI DI INPUT E DATI DI INPUT

Articolo 20

▼M1

Responsabilità del costruttore del veicolo, dell'autorità di omologazione e della Commissione per quanto riguarda la conformità del funzionamento dello strumento di simulazione

▼B

1. ►M3 ◄ Il costruttore del veicolo adotta le misure necessarie per garantire che i processi stabiliti al fine di ottenere la licenza per lo strumento di simulazione per il caso di applicazione contemplato dalla licenza rilasciata ai sensi dell’articolo 7 continuino a essere adeguati a tale scopo.

▼M1

Il costruttore del veicolo esegue annualmente la procedura di prova di verifica di cui all'allegato X bis su un numero minimo di veicoli in conformità al punto 3 di detto allegato. Entro il 31 dicembre di ogni anno il costruttore del veicolo, conformemente al punto 8 dell'allegato X bis, fornisce all'autorità di omologazione un verbale di prova per ogni veicolo sottoposto a prova; conserva inoltre i verbali di prova per almeno 10 anni e li mette a disposizione della Commissione e delle autorità di omologazione degli altri Stati membri qualora ne facciano richiesta. ►M3 Per gli autocarri medi e pesanti, ad eccezione di He-HDV e PEV, il costruttore del veicolo esegue la procedura di prova di verifica di cui all’allegato X bis su un numero minimo di veicoli conformemente al punto 3 di detto allegato. ◄

▼B

2. 2 e il consumo di carburante di tutti i gruppi di veicoli coperti dalla licenza continuano a essere adeguati. La valutazione comprende anche la verifica della selezione delle informazioni di input e dei dati di input e la ripetizione delle simulazioni effettuate dal costruttore. ►M3 2 e il consumo di carburante per tutti i casi di applicazione e i gruppi di veicoli contemplati dalla licenza continuano a essere adeguati. ◄ L'autorità di omologazione esegue, quattro volte l'anno, una valutazione di cui all'allegato II, punto 2, per verificare se i processi stabiliti dal costruttore al fine di determinare le emissioni di COe il consumo di carburante di tutti i gruppi di veicoli coperti dalla licenza continuano a essere adeguati. La valutazione comprende anche la verifica della selezione delle informazioni di input e dei dati di input e la ripetizione delle simulazioni effettuate dal costruttore.L’autorità di omologazione esegue, quattro volte l’anno, una valutazione di cui all’allegato II, punto 2, per verificare se i processi stabiliti dal costruttore al fine di determinare le emissioni di COe il consumo di carburante per tutti i casi di applicazione e i gruppi di veicoli contemplati dalla licenza continuano a essere adeguati.

▼M1

Qualora un veicolo non superi la procedura di prova di verifica di cui all'allegato X bis, l'autorità competente avvia un'indagine per stabilirne le cause, conformemente alle disposizioni dell'allegato X bis. Non appena determina la causa del mancato superamento della procedura di prova di verifica da parte del veicolo, l'autorità di omologazione ne informa le autorità di omologazione degli altri Stati membri.

Se la causa del mancato superamento della prova di verifica è connessa al funzionamento dello strumento di simulazione, si applica l'articolo 21. Se la causa del mancato superamento della prova di verifica è legata alle emissioni certificate di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi, si applica l'articolo 23.

Se non si riscontrano irregolarità nella certificazione dei componenti, delle entità tecniche indipendenti o dei sistemi e nel funzionamento dello strumento di simulazione, l'autorità di omologazione informa la Commissione del mancato superamento della procedura di prova di verifica da parte del veicolo. La Commissione controlla quindi se la causa del mancato superamento della prova di verifica risieda nello strumento di simulazione o nella procedura di prova di verifica di cui all'allegato X bis, e se sia necessario apportare migliorie allo strumento di simulazione o alla procedura di prova di verifica.

▼B

Articolo 21

Interventi di ripristino della conformità del funzionamento dello strumento di simulazione

1. Qualora l'autorità di omologazione riscontri, a norma dell'articolo 20, paragrafo 2, che i processi istituiti dal costruttore del veicolo al fine di determinare le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante dei gruppi di veicoli interessati non sono conformi alla licenza o al presente regolamento o possono dar luogo a errori nella determinazione delle emissioni di CO 2 e del consumo di carburante dei veicoli interessati, l'autorità di omologazione chiede al costruttore di presentare un piano di interventi di ripristino entro 30 giorni di calendario dal ricevimento della richiesta da parte dell'autorità di omologazione.

Qualora il costruttore del veicolo dimostri che è necessario un ulteriore periodo di tempo per la presentazione del piano di interventi di ripristino, può essere concessa un'estensione non superiore a 30 giorni di calendario.

▼M3

2. Il piano di interventi di ripristino si applica a tutti i casi di applicazione e ai gruppi di veicoli individuati dall’autorità di omologazione nella sua richiesta.

▼B

3. L'autorità di omologazione approva o respinge il piano di interventi di ripristino entro 30 giorni di calendario dal ricevimento dello stesso. L'autorità di omologazione comunica al costruttore e a tutti gli altri Stati membri la sua decisione di approvare o respingere il piano di interventi di ripristino.

▼M3

L’autorità di omologazione può chiedere al costruttore del veicolo di produrre un nuovo file dei registri del costruttore, un nuovo file di informazioni relative al veicolo, un nuovo file di informazioni per il cliente e un nuovo certificato di conformità sulla base di una nuova determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, che riflettano le modifiche apportate conformemente al piano di interventi di ripristino approvato.

▼M3

Il costruttore del veicolo adotta le misure necessarie per garantire che i processi stabiliti al fine di ottenere la licenza per l’utilizzo dello strumento di simulazione per tutti i casi di applicazione e per i gruppi di veicoli contemplati dalla licenza rilasciata ai sensi dell’articolo 7 continuino a essere adeguati a tale scopo.

Per gli autocarri medi e gli autocarri pesanti, il costruttore del veicolo esegue la procedura di prova di verifica di cui all’allegato X bis su un numero minimo di veicoli conformemente al punto 3 di detto allegato.

▼B

4. Il costruttore è responsabile dell'attuazione del piano di interventi di ripristino approvato.

5. Qualora abbia respinto il piano di interventi di ripristino o abbia stabilito che gli interventi di ripristino non sono stati applicati correttamente, l'autorità di omologazione deve adottare le misure necessarie per garantire la conformità del funzionamento dello strumento di simulazione o ritirare la licenza.

Articolo 22

Responsabilità del fabbricante e dell'autorità di omologazione per quanto riguarda la conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi

1. ►M3 2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi elencati all’articolo 12, paragrafo 1, soggetti a certificazione in conformità all’articolo 17, non si discostino dai valori certificati. ◄ Il fabbricante adotta le misure necessarie in conformità all’allegato IV del regolamento (UE) 2018/858 al fine di garantire che le proprietà correlate alle emissioni di COe al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi elencati all’articolo 12, paragrafo 1, soggetti a certificazione in conformità all’articolo 17, non si discostino dai valori certificati.

Tali misure comprendono:

— le procedure di cui all'appendice 4 dell'allegato V per quanto riguarda i motori,

— le procedure di cui al punto 7 dell'allegato VI per quanto riguarda i cambi,

— le procedure di cui al punto 5 e 6 dell'allegato VII per quanto riguarda gli assi,

— le procedure di cui all'appendice 6 dell'allegato VIII per quanto riguarda la resistenza aerodinamica della carrozzeria o del rimorchio,

— le procedure di cui al punto 4 dell'allegato X per quanto riguarda gli pneumatici,

▼M3

— le procedure di cui all’allegato X ter, appendice 12, punti da 1 a 4, per quanto riguarda i componenti del gruppo propulsore elettrico

▼B

Qualora le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un membro di una famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi siano state certificate in conformità all'articolo 15, paragrafo 5, il valore di riferimento per la verifica delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante è quello certificato per tale membro della famiglia.

Qualora con le misurazioni di cui al primo e al secondo comma riscontri una deviazione dai valori certificati, il fabbricante ne informa immediatamente l'autorità di omologazione.

2. Ogni anno il fabbricante fornisce all'autorità di omologazione che ha certificato le proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante della famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi i verbali di prova contenenti i risultati delle procedure di cui al secondo comma del paragrafo 1. Su richiesta il fabbricante mette i verbali di prova a disposizione della Commissione.

▼M3

3. Il fabbricante garantisce che almeno una ogni 25 procedure di cui al secondo comma del paragrafo 1 o, ad eccezione degli pneumatici, almeno una procedura l’anno relativa al componente, all’entità tecnica indipendente e al sistema o, se del caso, alle relative famiglie è sottoposta alla supervisione di un’autorità di omologazione diversa da quella che ha partecipato alla certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante del componente, dell’entità tecnica indipendente, del sistema o, se del caso, delle relative famiglie interessate ai sensi dell’articolo 16.

▼B

4. Qualsiasi autorità di omologazione può in qualsiasi momento effettuare verifiche relative ai componenti, alle entità tecniche indipendenti e ai sistemi in qualsiasi stabilimento del fabbricante o del costruttore del veicolo al fine di verificare che le proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante di tali componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi non si discostino dai valori certificati.

Il fabbricante e il costruttore del veicolo forniscono all'autorità di omologazione, entro 15 giorni lavorativi dalla richiesta dell'autorità di omologazione, tutti i documenti, i campioni e gli altri materiali pertinenti in suo possesso necessari per eseguire le verifiche relative a un componente, a un'entità tecnica indipendente o a un sistema.

Articolo 23

Interventi di ripristino della conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi

▼M1

1. Qualora riscontri, a norma degli articoli 20 e 22, l'inadeguatezza dei provvedimenti presi dal costruttore per fare sì che le proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi di cui all'articolo 12, paragrafo 1, che sono state oggetto di certificazione in conformità all'articolo 17, non si discostino dai valori certificati, l'autorità di omologazione chiede al costruttore di presentare un piano di interventi di ripristino entro 30 giorni di calendario dal ricevimento di tale sua richiesta.

▼B

Qualora il costruttore dimostri che è necessario un ulteriore periodo di tempo per la presentazione del piano di interventi di ripristino, l'autorità di omologazione può concedere un'estensione non superiore a 30 giorni di calendario.

▼M3

2. Il piano di interventi di ripristino si applica a tutti i componenti, a tutte le entità tecniche indipendenti e a tutti i sistemi o, se del caso, alle relative famiglie individuate dall’autorità di omologazione nella sua richiesta.

▼B

3. L'autorità di omologazione approva o respinge il piano di interventi di ripristino entro 30 giorni dal ricevimento dello stesso. L'autorità di omologazione comunica al costruttore e a tutti gli altri Stati membri la sua decisione di approvare o respingere il piano di interventi di ripristino.

▼M3

L’autorità di omologazione può chiedere al costruttore del veicolo di produrre un nuovo file dei registri del costruttore, un nuovo file di informazioni per il cliente, un nuovo file di informazioni relative al veicolo e un nuovo certificato di conformità sulla base di una nuova determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, che riflettano le modifiche apportate conformemente al piano di interventi di ripristino approvato.

▼B

4. Il costruttore è responsabile dell'attuazione del piano di interventi di ripristino approvato.

▼M3

5. Il costruttore tiene un registro di tutti i componenti, tutte le entità tecniche indipendenti o tutti i sistemi richiamati e riparati o modificati e dell’officina che ha eseguito le riparazioni o le modifiche. Previa richiesta, l’autorità di omologazione ha accesso a tali registri nel corso dell’attuazione del piano di interventi di ripristino e per un periodo di 5 anni dopo il completamento della sua attuazione.

Il costruttore conserva tali registri per 10 anni.

6. Qualora respinga il piano di interventi di ripristino o stabilisca che gli interventi di ripristino non sono stati applicati correttamente, l’autorità di omologazione adotta gli interventi necessari a garantire la conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante del componente, dell’entità tecnica indipendente e del sistema o, se del caso, delle relative famiglie interessate, oppure ritira il certificato relativo alle proprietà correlate alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante.

▼B







CAPO 6

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 24

Disposizioni transitorie

1. ►M3 Fatto salvo l’articolo 10, paragrafo 3, del presente regolamento, qualora gli obblighi di cui all’articolo 9 del presente regolamento non siano stati rispettati, gli Stati membri considerano i certificati di conformità dei veicoli omologati non più validi ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858 e, per i veicoli omologati e quelli omologati individualmente vietano l’immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione dei: ◄ ▼M1 a) veicoli dei gruppi 4, 5, 9 e 10, compreso il sottogruppo «v» di ciascun gruppo di veicoli, come definiti nella tabella 1 dell'allegato I, a decorrere dal 1o luglio 2019; ▼B b) veicoli dei gruppi 1, 2 e 3, come definiti nella tabella 1 dell'allegato I, a decorrere dal 1o gennaio 2020; c) veicoli dei gruppi 11, 12 e 16, come definiti nella tabella 1 dell'allegato I, a decorrere dal 1o luglio 2020; ▼M3 d) veicoli dei gruppi 53 e 54, come definiti nella tabella 2 dell’allegato I, a decorrere dal 1o luglio 2024; e) veicoli dei gruppi da 31 a 40, come definiti nelle tabelle da 4 a 6 dell’allegato I, a decorrere dal 1o gennaio 2025; f) veicoli del gruppo 1s, come definiti nella tabella 1 dell’allegato I, a decorrere dal 1o luglio 2024.

▼M3

2. Gli obblighi di cui all’articolo 9 si applicano come segue: a) per i veicoli dei gruppi 53 e 54, come definiti nella tabella 2 dell’allegato I, la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2024; b) per i veicoli dei gruppi P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 e P39/40, come definiti nella tabella 3 dell’allegato I, la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2024; c) per gli autobus pesanti la simulazione del veicolo completo o del veicolo completato di cui all’allegato I, punto 2.1, lettera b), è effettuata solo se è disponibile la simulazione del veicolo primario di cui all’allegato I, punto 2.1, lettera a); d) per i veicoli del gruppo 1s, come definiti nella tabella 1 dell’allegato I, la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2024; e) per i veicoli dei gruppi 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, e 16, come definiti nella tabella 1 dell’allegato I, diversi da quelli definiti alle lettere f) e g) del presente paragrafo, la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2024; f) per i veicoli dei gruppi 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 e 16, come definiti nella tabella 1 dell’allegato I, che sono dotati di un sistema di recupero del calore di scarto, quale definito nell’allegato V, punto 2.8, a condizione che non siano ZE-HDV, He-HDV o veicoli dual-fuel; g) per i veicoli dual-fuel dei gruppi 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, e 16, come definiti nella tabella 1 dell’allegato I, la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2024; se la data di produzione è anteriore al 1o gennaio 2024, il costruttore può scegliere se applicare l’articolo 9.

Per i veicoli ZE-HDV, He-HDV e dual-fuel dei gruppi 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, e 16 quali definiti nella tabella 1 dell’allegato I per i quali non è stato applicato l’articolo 9 in conformità alle lettere da a) a g) del primo comma del presente paragrafo, il costruttore del veicolo determina i parametri di input specificati per tali veicoli nei modelli di cui all’allegato III, tabella 5, utilizzando l’ultima versione disponibile dello strumento di simulazione di cui all’articolo 5, paragrafo 3. In tale caso, gli obblighi di cui all’articolo 9 sono considerati soddisfatti ai fini del paragrafo 1 del presente articolo.

Ai fini del presente paragrafo, con data di produzione si intende la data della firma del certificato di conformità o, qualora il certificato di conformità non sia stato rilasciato, la data della prima apposizione del numero di identificazione del veicolo sulle parti previste del veicolo.

3. Gli interventi di ripristino di cui all’articolo 21, paragrafo 5, e all’articolo 23, paragrafo 6, valgono per i veicoli di cui al paragrafo 1, lettere a), b) e c), del presente articolo, a seguito di un’indagine sul mancato superamento, da parte del veicolo, della procedura di prova di verifica di cui all’allegato X bis a decorrere dal 1 o luglio 2023, e per i veicoli di cui al paragrafo 2, lettere d) e g), del presente articolo, a decorrere dal 1 o luglio 2024.

▼B

Articolo 25

Modifica della direttiva 2007/46/CE

Gli allegati I, III, IV, IX e XV della direttiva 2007/46/CE sono modificati in conformità all'allegato XI del presente regolamento.

Articolo 26

Modifica del regolamento (UE) n. 582/2011

Il regolamento (UE) n. 582/2011 è così modificato:

1) all'articolo 3, paragrafo 1, è aggiunto il seguente comma: «Per ottenere l'omologazione CE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle omologato riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione, oppure l'omologazione CE di un veicolo riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione, il costruttore deve inoltre dimostrare che i requisiti di cui all'articolo 6 e all'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 ( 2 ) sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato. Tuttavia i requisiti non si applicano qualora il costruttore indichi che i nuovi veicoli del tipo da omologare non saranno immatricolati, venduti o messi in circolazione nell'Unione nelle date di cui all'articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), del regolamento (UE) 2017/2400 o successivamente alle stesse, per il rispettivo gruppo di veicoli.

2) l'articolo 8 è così modificato: a) al paragrafo 1 bis, la lettera d) è sostituita dalla seguente: «d) si applicano tutte le altre eccezioni di cui all'allegato VII, punto 3.1, del presente regolamento, all'allegato X, punti 2.1 e 6.1, del presente regolamento, all'allegato XIII, punti 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1, del presente regolamento e all'allegato XIII, appendice 6, punto 1.1, del presente regolamento;»; b) al paragrafo 1 bis è aggiunta la seguente lettera: «e) i requisiti di cui all'articolo 6 e all'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato, eccetto qualora il costruttore indichi che i nuovi veicoli del tipo da immatricolare non saranno immatricolati, venduti o messi in circolazione nell'Unione nelle date di cui all'articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), di tale regolamento, o successivamente alle stesse, per il rispettivo gruppo di veicoli.»;

3) l'articolo 10 è così modificato: a) al paragrafo 1 bis, la lettera d) è sostituita dalla seguente: «d) si applicano tutte le altre eccezioni di cui all'allegato VII, punto 3.1, del presente regolamento, all'allegato X, punti 2.1 e 6.1, del presente regolamento, all'allegato XIII, punti 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1.1, del presente regolamento e all'allegato XIII, appendice 6, punto 1.1, del presente regolamento.»; b) al paragrafo 1 bis è aggiunta la seguente lettera: «e) i requisiti di cui all'articolo 6 e all'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato, eccetto qualora il costruttore indichi che i nuovi veicoli del tipo da immatricolare non saranno immatricolati, venduti o messi in circolazione nell'Unione nelle date di cui all'articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), di tale regolamento, o successivamente alle stesse, per il rispettivo gruppo di veicoli.»

Articolo 27

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

▼M3









ALLEGATO I

CLASSIFICAZIONE DI VEICOLI IN GRUPPI DI VEICOLI E METODO DI DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 E DEL CONSUMO DI CARBURANTE PER GLI AUTOBUS PESANTI

1. Classificazione dei veicoli ai fini del presente regolamento

1.1 Classificazione dei veicoli della categoria N







Tabella 1 Gruppi di veicoli per i veicoli della categoria N Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli Gruppo di veicoli Assegnazione del profilo di utilizzo e configurazione del veicolo Configurazione degli assi Configurazione del telaio Massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile (tonnellate) Lunga distanza Lunga distanza (EMS) Consegne regionali Consegne regionali (EMS) Consegne urbane Servizi urbani Costruzioni 4 × 2 Autocarro rigido (o motrice) (*1) > 7,4 – 7,5 1s R R ▼M1 Autocarro rigido (o motrice) (*1) > 7,5 – 10 1 R R Autocarro rigido (o motrice) (*1) > 10 – 12 2 R+T1 R R Autocarro rigido (o motrice) (*1) > 12 – 16 3 R R Autocarro rigido > 16 4 R+T2 R R R Motrice > 16 5 T+ST T+ST+T2 T+ST T+ST+T2 T+ST Autocarro rigido > 16 4v (*2) R R Motrice > 16 5v (*2) T+ST ▼M3 4 × 4 Autocarro rigido > 7,5 – 16 (6) Autocarro rigido > 16 (7) Motrice > 16 (8) ▼M1 6 × 2 Autocarro rigido qualsiasi 9 R+T2 R+D+ST R R+D+ST R Motrice qualsiasi 10 T+ST T+ST+T2 T+ST T+ST+T2 Autocarro rigido qualsiasi 9v (*2) R R Motrice qualsiasi 10v (*2) T+ST 6×4 Autocarro rigido qualsiasi 11 R+T2 R+D+ST R R+D+ST R R Motrice qualsiasi 12 T+ST T+ST+T2 T+ST T+ST+T2 T+ST ▼M3 6 × 6 Autocarro rigido qualsiasi (13) Motrice qualsiasi (14) 8 × 2 Autocarro rigido qualsiasi (15) ▼M1 8×4 Autocarro rigido qualsiasi 16 R ▼M3 8 × 6 8 × 8 Autocarro rigido qualsiasi (17) 8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8 Motrice qualsiasi (18) 5 assi, qualsiasi configurazione Autocarro rigido o motrice qualsiasi (19) ( *1 ) Per tali classi di veicoli le motrici sono considerate alla stregua di autocarri rigidi, ma con la specifica massa a vuoto in ordine di marcia della motrice. ( *2 ) Sottogruppo «v» dei gruppi di veicoli 4, 5, 9 e 10: questi profili di utilizzo sono applicabili esclusivamente ai veicoli professionali. (*) EMS — sistema modulare europeo (dall'inglese European Modular System). T = motrice R = autocarro rigido e carrozzeria standard T1, T2 = rimorchio standard ST = semirimorchio standard D = carrello standard







Tabella 2 Gruppi di veicoli per gli autocarri medi Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli Assegnazione del profilo di utilizzo e configurazione del veicolo Configurazione degli assi Configurazione del telaio Gruppo di veicoli Lunga distanza Lunga distanza EMS (*1) Consegne regionali Consegne regionali EMS (*1) Consegne urbane Servizi urbani Costruzioni FWD / 4 × 2F Autocarro rigido (o motrice) (51) Furgone (52) RWD / 4 × 2 Autocarro rigido (o motrice) 53 R R Furgone 54 I I AWD / 4 × 4 Autocarro rigido (o motrice) (55) Furgone (56) ( *1 ) EMS - sistema modulare europeo (European Modular System). R = Carrozzeria standard I = Furgone con carrozzeria integrata FWD = Trazione anteriore RWD = Asse motore unico che non è l'asse anteriore AWD = Più di un asse motore unico

1.2. Classificazione dei veicoli della categoria M

1.2.1. Autobus pesanti

1.2.2. Classificazione dei veicoli primari







Tabella 3 Gruppi di veicoli per i veicoli primari Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli Gruppo di veicoli (1) Classificazione della carrozzeria generica Sottogruppo di veicoli Assegnazione del profilo di utilizzo Numero di assi Articolato Pianale ribassato (LF) / Pianale rialzato (HF) (2) Numero di piani (3) Urbano pesante Urbano Suburbano Interurbano Pullman 2 no P31/32 LF SD P31 SD x x x x DD P31 DD x x x HF SD P32 SD x x DD P32 DD x x 3 no P33/34 LF SD P33 SD x x x x DD P33 DD x x x HF SD P34 SD x x DD P34 DD x x sì P35/36 LF SD P35 SD x x x x DD P35 DD x x x HF SD P36 SD x x DD P36 DD x x 4 no P37/38 LF SD P37 SD x x x x DD P37 DD x x x HF SD P38 SD x x DD P38 DD x x sì P39/40 LF SD P39 SD x x x x DD P39 DD x x x HF SD P40 SD x x DD P40 DD x x ( 1 ) «P» indica la fase di classificazione primaria; i due numeri separati dalla barra indicano i numeri dei gruppi di veicoli ai quali il veicolo può essere assegnato nella fase completa o completata. ( 2 ) «Pianale ribassato» si riferisce ai codici veicolo «CE», «CF», «CG», «CH», di cui all’allegato I, parte C, punto 3, del regolamento (UE) 2018/858.

«Pianale rialzato» si riferisce ai codici veicolo «CA», «CB», «CC», «CD», di cui all'allegato I, parte C, punto 3, del regolamento (UE) 2018/858. ( 3 ) «SD» si riferisce ai un veicolo a un unico piano, «DD» a un veicolo a due piani.

1.2.3. Classificazione dei veicoli completi o completati

La classificazione dei veicoli completi o completati che sono autobus pesanti si basa sui seguenti sei criteri:

(a) numero di assi;

(b) codice veicolo di cui all'allegato I, parte C, punto 3, del regolamento (UE) 2018/858;

(c) classe del veicolo conformemente al punto 2 del regolamento ONU n. 107 ( 3 );

(d) veicolo a entrata ribassata (informazione «sì/no» ricavata dal codice veicolo e dal tipo di asse) da determinare secondo il flusso decisionale mostrato nella figura 1;

(e) numero di passeggeri nel piano inferiore in base al certificato di conformità di cui all'allegato VIII del regolamento di esecuzione (UE) 2020/683 della Commissione ( 4 ) o documenti equivalenti in caso di omologazione individuale del veicolo;

(f) altezza della carrozzeria integrata da determinare secondo l'allegato VIII.

Figura 1

Flusso decisionale per determinare se un veicolo è a «entrata ribassata» o no:

La classificazione corrispondente da utilizzare è riportata nelle tabelle 4, 5 e 6.







Tabella 4 Gruppi di veicoli per i veicoli completi e i veicoli completati che sono autobus pesanti a 2 assi Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli Gruppo di veicoli Assegnazione del profilo di utilizzo Numero di assi Configurazione del telaio (solo spiegazione) Codice veicolo (*1) Classe del veicolo (*2) Entrata ribassata (solo codice veicolo CE o CG) Posti a sedere piano inferiore (solo codice veicolo CB o CD) Altezza della carrozzeria integrata in [mm] (solo classe veicolo «II+III») I I +II oppure A II II +III III oppure B Urbano pesante Urbano Suburbano Interurbano Pullman 2 rigido LF SD CE x x x no — — 31a x x x x x sì — — 31b1 x x x x sì — — 31b2 x x x x DD CF x x x — — — 31c x x x a cielo aperto SD CI x x x x x — — — 31d x x x DD CJ x x x x x — — — 31e x x x HF SD CA x — — — 32a x x x — — ≤ 3 100 32b x x x — — > 3 100 32c x x x — — — 32d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 32e x x x x x — > 6 — 32f x x ( *1 ) In conformità al regolamento (UE) 2018/858. ( *2 ) Conformemente al punto 2 del regolamento ONU n. 107.







Tabella 5 Gruppi di veicoli per i veicoli completi e i veicoli completati che sono autobus pesanti a 3 assi Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli Gruppo di veicoli Assegnazione del profilo di utilizzo Numero di assi Configurazione del telaio (solo spiegazione) Codice veicolo (*1) Classe del veicolo (*2) Entrata ribassata (solo codice veicolo CE o CG) Posti a sedere piano inferiore (solo codice veicolo CB o CD) Altezza della carrozzeria integrata in [mm] (solo classe veicolo «II+III») I I +II oppure A II II +III III oppure B Urbano pesante Urbano Suburbano Interurbano Pullman 3 rigido LF SD CE x x x no — — 33a x x x x x sì — — 33b1 x x x x sì — — 33b2 x x x x DD CF x x x — — — 33c x x x a cielo aperto SD CI x x x x x — — — 33d x x x DD CJ x x x x x — — — 33e x x x HF SD CA x — — — 34a x x x — — ≤ 3 100 34b x x x — — > 3 100 34c x x x — — — 34d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 34e x x x x x — > 6 — 34f x x articolato LF SD CG x x x no — — 35a x x x x x sì — — 35b1 x x x x sì — — 35b2 x x x x DD CH x x x — — — 35c x x x HF SD CC x — — — 36a x x x — — ≤ 3 100 36b x x SD x — — > 3 100 36c x x x — — — 36d x x DD CD x x x — ≤ 6 — 36e x x x x x — > 6 — 36f x x ( *1 ) In conformità al regolamento (UE) 2018/858. ( *2 ) Conformemente al punto 2 del regolamento ONU n. 107.







Tabella 6 Gruppi di veicoli per i veicoli completi e i veicoli completati che sono autobus pesanti a 4 assi Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli Gruppo di veicoli Assegnazione del profilo di utilizzo Numero di assi Configurazione del telaio (solo spiegazione) Codice veicolo (*1) Classe del veicolo (*2) Entrata ribassata (solo codice veicolo CE o CG) Posti a sedere piano inferiore (solo codice veicolo CB o CD) Altezza della carrozzeria integrata in [mm] (solo classe veicolo «II+III») I I +II oppure A II II +III III oppure B Urbano pesante Urbano Suburbano Interurbano Pullman 4 rigido LF SD CE x x x no — — 37a x x x x x sì — — 37b1 x x x x sì — — 37b2 x x x x DD CF x x x — — — 37c x x x a cielo aperto SD CI x x x x x — — — 37d x x x DD CJ x x x x x — — — 37e x x x HF SD CA x — — — 38a x x x — — ≤ 3 100 38b x x x — — > 3 100 38c x x x — — — 38d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 38e x x x x x — > 6 — 38f x x articolato LF SD CG x x x no — — 39a x x x x x sì — — 39b1 x x x x sì — — 39b2 x x x x DD CH x x x — — — 39c x x x HF SD CC x — — — 40a x x x — — ≤ 3 100 40b x x SD x — — > 3 100 40c x x x — — — 40d x x DD CD x x x — ≤ 6 — 40e x x x x x — > 6 — 40f x x ( *1 ) In conformità al regolamento (UE) 2018/858. ( *2 ) Conformemente al punto 2 del regolamento ONU n. 107.

2. Metodo di determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante per gli autobus pesanti

2.1. Per gli autobus pesanti, le specifiche del veicolo completo o completato, comprese le proprietà della carrozzeria finale e delle unità ausiliarie, devono riflettersi nei risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante. In caso di autobus pesanti costruiti in fasi, più di un singolo costruttore può essere coinvolto nel processo di generazione dei dati di input e delle informazioni di input e nel funzionamento dello strumento di simulazione. Per gli autobus pesanti, le emissioni di CO2 e il consumo di carburante devono basarsi sulle seguenti due diverse simulazioni:

(a) per il veicolo primario;

(b) per il veicolo completo o completato.

2.2. Se un autobus pesante è approvato dal costruttore come veicolo completo, le simulazioni devono essere eseguite sia per il veicolo primario che per il veicolo completo.

2.3. Per il veicolo primario sono inseriti nello strumento di simulazione i dati di input relativi al motore, al cambio e agli pneumatici e le informazioni di input per un sottoinsieme di unità ausiliarie ( 5 ). La classificazione in gruppi di veicoli è effettuata secondo la tabella 3 in base al numero di assi e all'informazione se il veicolo è un autobus articolato o no. Nelle simulazioni per il veicolo primario lo strumento di simulazione assegna una serie di quattro diverse carrozzerie generiche (pianale rialzato e pianale ribassato, carrozzeria a un piano e a due piani) e simula gli 11 profili di utilizzo elencati nella tabella 3 per ogni gruppo di veicoli per due diverse condizioni di carico. Questo porta a una serie di 22 risultati per le emissioni di CO2 e il consumo di carburante per un autobus pesante primario. Lo strumento di simulazione produce il file di informazioni relative al veicolo per la fase iniziale (VIF1), che contiene tutti i dati necessari da consegnare alla fase di costruzione successiva. Il VIF1 comprende tutti i dati di input non riservati, i risultati per il consumo di energia ( 6 ) in [MJ/km], le informazioni sul costruttore primario e i relativi hash ( 7 ).

2.4. Il costruttore del veicolo primario deve mettere il VIF1 a disposizione del costruttore responsabile della fase di costruzione successiva. Quando il costruttore di un veicolo primario fornisce dati che vanno oltre le prescrizioni per il veicolo primario stabilite nell'allegato III, questi dati non influenzano i risultati della simulazione per il veicolo primario, ma sono inseriti nel VIF1 per essere presi in considerazione nelle fasi successive. Per un veicolo primario, lo strumento di simulazione produce inoltre un file dei registri del costruttore.

2.5. In caso di un veicolo provvisorio, il costruttore provvisorio è responsabile di un sottoinsieme di dati di input e informazioni di input pertinenti per la carrozzeria finale ( 8 ). Il costruttore provvisorio non richiede la certificazione del veicolo completato. Il costruttore provvisorio deve aggiungere o aggiornare le informazioni pertinenti per il veicolo completato e utilizzare lo strumento di simulazione per produrre una versione aggiornata e codificata del file di informazioni relative al veicolo (VIFi) ( 9 ). Il VIFi deve essere messo a disposizione del costruttore responsabile della fase di costruzione successiva. Per i veicoli provvisori il VIFi contempla anche le funzioni di documentazione nei confronti delle autorità di omologazione. Sui veicoli provvisori non sono effettuate simulazioni relative alle emissioni di CO2 e/o al consumo di carburante.

2.6. Se un costruttore effettua modifiche a un veicolo provvisorio, completo o completato, che richiederebbero aggiornamenti dei dati o delle informazioni di input assegnati al veicolo primario (ad esempio, la sostituzione di un asse o degli pneumatici), il costruttore che effettua la modifica agisce come costruttore del veicolo primario con le responsabilità corrispondenti.

2.7. Per un veicolo completo o completato, il costruttore deve integrare e, se necessario, aggiornare i dati di input e le informazioni di input per la carrozzeria finale trasmessi nel VIFi dalla fase di costruzione precedente e utilizzare lo strumento di simulazione per calcolare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante. Per le simulazioni in questa fase, gli autobus pesanti sono classificati in base ai sei criteri di cui al punto 1.2.3 nei gruppi di veicoli elencati nelle tabelle 4, 5 e 6. Per la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli completi o completati che sono autobus pesanti, lo strumento di simulazione esegue le seguenti fasi di calcolo:

2.7.1. Fase 1 - Selezione del sottogruppo del veicolo primario che corrisponde alla carrozzeria del veicolo completo o completato (ad esempio «P34 DD» per «34f») e messa a disposizione dei risultati corrispondenti per il consumo energetico dalla simulazione del veicolo primario.

2.7.2. Fase 2 - Esecuzione di simulazioni per quantificare l'influenza della carrozzeria e dei sistemi e dispositivi ausiliari del veicolo completo o completato rispetto alla carrozzeria e ai sistemi e dispositivi ausiliari generici, come considerati nelle simulazioni per il veicolo primario per quanto riguarda il consumo di energia. In tali simulazioni sono utilizzati dati generici per l'insieme dei dati del veicolo primario, che non fanno parte del trasferimento di informazioni tra le diverse fasi di costruzione come previsto dal VIF ( 10 ).

2.7.3. Fase 3 - Combinando i risultati del consumo di energia ottenuti dalla simulazione del veicolo primario, resi disponibili dalla fase 1, con i risultati della fase 2, si ottengono i risultati del consumo di energia del veicolo completo o completato. I dettagli di questa fase di calcolo sono documentati nel manuale utente dello strumento di simulazione.

2.7.4. Fase 4 - I risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante del veicolo sono calcolati in base ai risultati della fase 3 e alle specifiche generiche del carburante memorizzate nello strumento di simulazione. Le fasi 2, 3 e 4 sono eseguite separatamente per ogni combinazione di profilo di utilizzo come elencato alle tabelle 4, 5 e 6 per i gruppi di veicoli in condizioni di carico basso e rappresentativo.

2.7.5. Per un veicolo completo o completato, lo strumento di simulazione produce un file dei registri del costruttore, un file di informazioni per il cliente e un VIFi. Il VIFi deve essere messo a disposizione del costruttore successivo nel caso in cui il veicolo sia sottoposto a un'ulteriore fase per essere completato. La figura 2 mostra il flusso di dati basato sull'esempio di un veicolo prodotto in cinque fasi di costruzione relativamente alla CO2. Figura 2

Esempio di flusso di dati nel caso di un autobus pesante costruito in cinque fasi

▼B









ALLEGATO II

REQUISITI E PROCEDURE RELATIVE AL FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE

1. Processi che il costruttore del veicolo deve istituire in vista del funzionamento dello strumento di simulazione

1.1. Il costruttore deve istituire almeno i seguenti processi:

1.1.1 un sistema di gestione dei dati comprendente l'individuazione della fonte, l'immagazzinamento, la gestione e il recupero delle informazioni di input e dei dati di input dello strumento di simulazione, così come la gestione dei certificati relativi alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante delle famiglie di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi. Il sistema di gestione dei dati deve almeno: a) garantire l'applicazione dei corretti dati di input e informazioni di input a specifiche configurazioni del veicolo; b) garantire il calcolo e l'applicazione corretti dei valori standard; ▼M3 c) verificare, mediante un confronto degli hash crittografici, che i file di input dei componenti, delle entità tecniche indipendenti, dei sistemi o, se del caso, delle rispettive famiglie usati per la simulazione corrispondano ai dati di input dei componenti, delle entità tecniche indipendenti, dei sistemi o, se del caso, delle rispettive famiglie per cui è stata rilasciata la certificazione; ▼B d) includere un database protetto per immagazzinare i dati di input relativi alle famiglie di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi e i certificati corrispondenti alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante; e) garantire la gestione corretta delle modifiche delle specifiche e degli aggiornamenti di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi; f) garantire la tracciabilità di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi dopo la produzione del veicolo.

1.1.2 Un sistema di gestione dei dati comprendente il recupero delle informazioni di input e dei dati di input, i calcoli mediante lo strumento di simulazione e l'immagazzinamento dei dati di output. Il sistema di gestione dei dati deve almeno: a) garantire la corretta applicazione degli hash crittografici; b) comprendere un database protetto per la memorizzazione dei dati di output.

1.1.3 Un processo per la consultazione della piattaforma elettronica di distribuzione dedicata di cui all'articolo 5, paragrafo 2, e all'articolo 10, paragrafi 1 e 2, e per lo scaricamento e l'installazione della versione più recente dello strumento di simulazione.

1.1.4 Formazione adeguata del personale che lavora con lo strumento di simulazione.

2. Valutazione da parte dell'autorità di omologazione

2.1. L'autorità di omologazione verifica l'istituzione dei processi di cui al punto 1 relativi al funzionamento dello strumento di simulazione.

L'autorità di omologazione verifica inoltre quanto segue:

a) il funzionamento dei processi di cui ai punti 1.1.1, 1.1.2 e 1.1.3 e l'applicazione dei requisiti di cui al punto 1.1.4;

▼M3

b) che i processi utilizzati durante la dimostrazione siano applicati nello stesso modo a tutti gli stabilimenti di produzione che producono veicoli appartenenti al caso di applicazione in questione;

▼B

c) la completezza della descrizione dei flussi di dati e di processi delle operazioni relative alla determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli.

▼M3

Ai fini della lettera a) del secondo capoverso, la verifica deve comprendere la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di almeno un veicolo per ciascuno stabilimento di produzione per cui è stata richiesta la licenza.

▼B









Appendice 1

MODELLO DI SCHEDA INFORMATIVA AI FINI DEL FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE PER DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE DI VEICOLI NUOVI

SEZIONE I

▼M3

1 Nome e indirizzo del costruttore del veicolo:

▼B

2 Stabilimenti di montaggio per cui sono stati istituiti i processi di cui al punto 1 dell'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione in vista del funzionamento dello strumento di simulazione:

▼M3

3 Caso di applicazione in questione:

▼B

4 Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del fabbricante:

SEZIONE II

1. Informazioni aggiuntive

1.1 Descrizione della gestione del flusso di dati e processi (ad esempio diagramma di flusso)

1.2 Descrizione del processo di gestione della qualità

1.3 Eventuali certificati aggiuntivi di gestione della qualità

1.4 Descrizione dell'individuazione della fonte, della gestione e della memorizzazione dei dati dello strumento di simulazione

1.5 Eventuali documenti aggiuntivi

2. Data: …

3. Firma: …









Appendice 2

DOMANDA DI LICENZA PER L'UTILIZZO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE AL FINE DI DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE DI VEICOLI NUOVI

Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

LICENZA PER L'UTILIZZO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE AL FINE DI DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE DI VEICOLI NUOVI







Notifica riguardante: — il rilascio (1) — l'estensione (1) — il rifiuto (1) — la revoca (1) Timbro dell'amministrazione ( 1 ) Cancellare quanto non pertinente (quando le risposte possibili sono più di una, in alcuni casi non è necessario cancellare alcuna dicitura).

della licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione relativamente al regolamento (CE) n. 595/2009 attuato dal regolamento (UE) 2017/2400.

Numero di licenza:

Motivo dell'estensione:…

SEZIONE I

▼M3

0.1 Nome e indirizzo del costruttore del veicolo:

0.2 Stabilimenti di produzione e/o montaggio per cui sono stati istituiti i processi di cui all’allegato II, punto 1, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione ( 11 ) in vista del funzionamento dello strumento di simulazione:

0.3 Caso di applicazione in questione:

▼B

SEZIONE II

1. Informazioni aggiuntive

1.1 Relazione della valutazione effettuata dall'autorità di omologazione

1.2 Descrizione della gestione del flusso di dati e processi (ad esempio diagramma di flusso)

1.3 Descrizione del processo di gestione della qualità

1.4 Eventuali certificati aggiuntivi di gestione della qualità

1.5 Descrizione dell'individuazione della fonte, della gestione e della memorizzazione dei dati dello strumento di simulazione

1.6 Eventuali documenti aggiuntivi

2. Autorità di omologazione responsabile della valutazione

3. Data della relazione di valutazione

4. Numero della relazione di valutazione

5. Eventuali osservazioni: cfr. addendum

6. Luogo

7. Data

8. Firma

▼M3









ALLEGATO III

INFORMAZIONI DI INPUT RELATIVE ALLE CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

1. Introduzione

Il presente allegato descrive l'elenco dei parametri che il costruttore del veicolo deve fornire come input per lo strumento di simulazione. Lo schema XML applicabile e un esempio di dati sono disponibili sulla piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

2. Definizioni

(1) «ID parametro»: identificatore unico del tipo utilizzato nello strumento di simulazione per uno specifico parametro di input o una specifica serie di dati di input;

(2) «tipo»: tipo di dati del parametro string … sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1; token … sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1, senza spazi iniziali/finali; date … data e ora UTC nel formato: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ con i caratteri fissi scritti in corsivo; ad esempio «2002-05-30T09:30:10Z»; integer … valore con un tipo di dati intero, senza zeri iniziali, ad esempio «1 800 »; double, X … numero frazionario con esattamente X cifre dopo il segno decimale («,») e senza zeri iniziali, ad esempio per «double, 2»: «2 345,67 »; per «double, 4»: «45,6780»;

(3) «unità» … unità fisica del parametro;

(4) «massa effettiva corretta del veicolo»: la massa come specificata nella definizione di «massa effettiva del veicolo» in conformità al regolamento (UE) n. 1230/2012 (*) della Commissione, ad eccezione del serbatoio/dei serbatoi che devono essere riempiti ad almeno il 50 % della loro capacità. I sistemi contenenti liquidi sono riempiti al 100 % della capacità indicata dal costruttore, esclusi quelli per le acque di scarto che devono rimanere vuoti. Per gli autocarri rigidi medi, gli autocarri rigidi pesanti e le motrici, la massa è determinata senza sovrastrutture e corretta dal peso aggiuntivo dell'equipaggiamento standard non installato, come specificato al punto 4.3. La massa di una carrozzeria standard, di un semirimorchio standard o di un rimorchio standard al fine di simulare il veicolo completo, o la combinazione completa veicolo-(semi)rimorchio, è aggiunta automaticamente dallo strumento di simulazione. Tutte le parti montate sopra il telaio principale sono considerate parti di sovrastruttura se sono installate al solo scopo di agevolare l'installazione di una sovrastruttura e sono indipendenti dalle parti necessarie per le condizioni in ordine di marcia. Per gli autobus pesanti che sono veicoli primari, la «massa effettiva corretta del veicolo» non è applicabile poiché il valore generico della massa è assegnato dallo strumento di simulazione;

(5) «altezza della carrozzeria integrata»: la differenza nella direzione «Z» tra il punto di riferimento «A» del punto più alto e il punto più basso «B» di una carrozzeria integrata (cfr. figura 1). Per i veicoli che si discostano dal caso standard, sono applicabili i seguenti casi (cfr. figura 2): caso speciale 1, due livelli: l'altezza della carrozzeria integrata è la media di h1 e h2, dove: — h1 è la differenza tra il punto A, ma determinato nella sezione trasversale del veicolo all'estremità posteriore della prima porta passeggeri, e il punto B; — h2 è la differenza tra il punto A e il punto B; caso speciale 2, inclinato: l'altezza della carrozzeria integrata è la media di h1 e h2, dove: — h1 è la differenza tra il punto A, ma determinato nella sezione trasversale del veicolo all'estremità posteriore della prima porta passeggeri, e il punto B; — h2 è la differenza tra il punto A e il punto B; caso speciale 3, a cielo aperto con sezione di tetto: — l'altezza della carrozzeria integrata è determinata nella sezione rimanente del tetto; caso speciale 4, a cielo aperto senza sezione di tetto: — l'altezza della carrozzeria integrata è la differenza tra il punto più alto del veicolo entro un metro in direzione longitudinale del parabrezza o del parabrezza superiore, nel caso di un veicolo a due piani, e il punto B. Per tutti gli altri casi non contemplati tra i casi standard o speciali da 1 a 4, l'altezza della carrozzeria integrata è la differenza tra il punto più alto del veicolo e il punto B. Questo parametro è rilevante solo per gli autobus pesanti; Figura 1

Altezza della carrozzeria integrata – caso standard

Figura 2

Altezza della carrozzeria integrata – casi speciali



(6) il punto di riferimento «A» è il punto più alto della carrozzeria (figura 1). I pannelli della carrozzeria e/o di costruzione, le staffe per il montaggio, ad esempio, di sistemi HVAC, i portelli ed elementi simili non devono essere considerati;

(7) il punto di riferimento «B» è il punto più basso del bordo esterno inferiore della carrozzeria (figura 1). Le staffe, ad esempio per il montaggio dell'asse, non devono essere considerate;

(8) «lunghezza del veicolo»: la dimensione del veicolo conformemente all'allegato I, appendice 1, tabella I, del regolamento (UE) 1230/2012. Inoltre, i dispositivi amovibili di supporto del carico, i dispositivi di aggancio non amovibili e qualsiasi altra parte esterna non amovibile che non influisce sullo spazio utilizzabile per i passeggeri non devono essere presi in considerazione. Questo parametro è rilevante solo per gli autobus pesanti;

(9) «larghezza del veicolo»: la dimensione del veicolo conformemente all'allegato I, appendice 1, tabella II, del regolamento (UE) 1230/2012. In deroga a tali disposizioni, i dispositivi amovibili di supporto del carico, i dispositivi di aggancio non amovibili e qualsiasi altra parte esterna non amovibile che non influisce sullo spazio utilizzabile per i passeggeri non devono essere presi in considerazione;

(10) «altezza dell'entrata in posizione non abbassata»: il livello del pavimento all'interno del primo vano della porta dal suolo, misurato alla porta anteriore del veicolo quando questo è in posizione non abbassata;

(11) «pila a combustibile» o «cella a combustibile»: convertitore di energia che trasforma l'energia chimica (in entrata) in energia elettrica (in uscita) o viceversa;

(12) «veicolo a celle a combustibile» o «FCV» (Fuel Cell Vehicle): veicolo dotato di un gruppo propulsore formato esclusivamente da una o più celle a combustibile e da una o più macchine elettriche in funzione di convertitore o convertitori dell'energia di propulsione;

(13) «veicolo ibrido a celle a combustibile» o «FCHV» (Fuel Cell Hybrid Vehicle): veicolo a celle a combustibile dotato di un gruppo propulsore comprendente almeno un sistema di immagazzinamento del carburante e almeno un sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica quali sistemi di accumulo dell'energia di propulsione;

(14) «veicolo dotato esclusivamente di motore/i a combustione interna» (abbreviabile in «veicolo ICE»): veicolo i cui convertitori dell'energia di propulsione sono tutti motori a combustione interna;

(15) «macchina elettrica» o «EM» (Electric Machine): convertitore di energia che trasforma l'energia elettrica in energia meccanica e viceversa;

(16) «sistema di accumulo dell'energia»: sistema che immagazzina energia che poi rilascia senza modificarne la forma;

(17) «sistema di accumulo dell'energia di propulsione»: sistema di accumulo di energia del gruppo propulsore costituito da un dispositivo non periferico da cui scaturisce energia utilizzata direttamente o indirettamente per la propulsione del veicolo;

(18) «categoria di sistema di accumulo dell'energia di propulsione»: sistema di immagazzinamento del carburante, sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (Rechargeable Electric Energy Storage System, REES), oppure sistema ricaricabile di accumulo dell'energia meccanica;

(19) «a valle»: punto del gruppo propulsore del veicolo che è più vicino alle ruote rispetto al punto di riferimento effettivo;

(20) «sistema di trazione»: gli elementi interconnessi del gruppo propulsore deputati alla trasmissione dell'energia meccanica fra il convertitore o i convertitori dell'energia di propulsione e le ruote;

(21) «convertitore di energia»: sistema da cui esce un'energia di forma diversa da quella che vi entra;

(22) «convertitore di energia di propulsione»: convertitore di energia del gruppo propulsore costituito da un dispositivo non periferico da cui scaturisce energia utilizzata direttamente o indirettamente per la propulsione del veicolo;

(23) «categoria di convertitore di energia di propulsione»: motore a combustione interna, macchina elettrica oppure pila a combustibile;

(24) «forma di energia»: energia elettrica, energia meccanica oppure energia chimica (fra cui i carburanti);

(25) «sistema di immagazzinamento del carburante»: sistema di accumulo dell'energia di propulsione che immagazzina energia chimica sotto forma