02012L0034 — IT — 01.01.2019 — 003.001

Il presente testo è un semplice strumento di documentazione e non produce alcun effetto giuridico. Le istituzioni dell’Unione non assumono alcuna responsabilità per i suoi contenuti. Le versioni facenti fede degli atti pertinenti, compresi i loro preamboli, sono quelle pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e disponibili in EUR-Lex. Tali testi ufficiali sono direttamente accessibili attraverso i link inseriti nel presente documento

►B DIRETTIVA 2012/34/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 21 novembre 2012 che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 343 dell'14.12.2012, pag. 32)

Modificata da:





Rettificata da:









▼B

DIRETTIVA 2012/34/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 21 novembre 2012

che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico

(rifusione)

(Testo rilevante ai fini del SEE)







CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto e ambito di applicazione

1. La presente direttiva stabilisce:

a) le regole relative alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria e alle attività di trasporto per ferrovia delle imprese ferroviarie stabilite o che si stabiliranno in uno Stato membro di cui al capo II;

b) i criteri che disciplinano il rilascio, la proroga o la modifica a opera di uno Stato membro delle licenze destinate alle imprese ferroviarie che sono stabilite o si stabiliranno nell’Unione (capo III);

c) i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nella riscossione dei canoni dovuti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e nell’assegnazione della capacità di tale infrastruttura (capo IV).

2. La presente direttiva si applica all’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria adibita a servizi ferroviari nazionali e internazionali.

Articolo 2

Esclusioni dall’ambito di applicazione

1. Il capo II non si applica alle imprese ferroviarie che esercitano unicamente servizi di trasporto urbano, extraurbano o regionale su reti locali e regionali isolate per servizi di trasporto sull’infrastruttura ferroviaria o su reti adibite unicamente a servizi ferroviari urbani o suburbani.

In deroga al primo comma, gli articoli 4 e 5 si applicano se detta impresa ferroviaria è controllata, direttamente o indirettamente, da un’impresa o altra entità che effettua o integra servizi di trasporto ferroviario diversi dai servizi urbani, suburbani o regionali. A siffatta impresa ferroviaria si applica anche l’articolo 6 per quanto attiene alla relazione fra di essa e l’impresa o entità che la controlla direttamente o indirettamente.

2. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito di applicazione del capo III:

a) le imprese che effettuano esclusivamente servizi ferroviari per passeggeri sulle infrastrutture ferroviarie locali e regionali isolate;

b) le imprese che effettuano esclusivamente servizi ferroviari urbani o suburbani per passeggeri;

c) le imprese che effettuano esclusivamente servizi ferroviari regionali di trasporto merci;

d) le imprese che effettuano solo servizi di trasporto merci su un’infrastruttura ferroviaria privata, utilizzata esclusivamente dal proprietario dell’infrastruttura per le operazioni di trasporto delle sue merci.

▼M1

3. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione degli articoli 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies, 8 e 13 e del capo IV:

▼B

a) le reti locali e regionali isolate di trasporto passeggeri su infrastrutture ferroviarie;

b) le reti adibite unicamente alla prestazione di servizi passeggeri ferroviari urbani e suburbani;

c) le reti regionali adibite unicamente alla prestazione di servizi merci regionali da un’impresa ferroviaria esclusa ai sensi del paragrafo 1, finché non vi siano richieste di utilizzo della capacità della rete da parte di un altro richiedente;

d) le infrastrutture ferroviarie private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario.

▼M1

3 bis. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione degli articoli 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies e 8:

le linee locali a bassa intensità di traffico di lunghezza pari o inferiore a 100 km, utilizzate per il trasporto merci tra la linea principale e i punti di origine e di destinazione delle spedizioni lungo tali linee, purché tali linee siano gestite da entità diverse dal gestore dell'infrastruttura principale e purché a) tali linee siano utilizzate da un unico operatore di trasporto merci o b) le funzioni essenziali in relazione a tali linee siano svolte da un organismo indipendente che non è controllato da un'impresa ferroviaria. Laddove sia presente un unico operatore di trasporto di merci, gli Stati membri possono inoltre escluderlo dall'ambito di applicazione del capo IV finché non vi siano richieste di utilizzo della capacità da parte di un altro richiedente. Il presente paragrafo può essere altresì applicato qualora la linea sia utilizzata anche, in misura limitata, per i servizi passeggeri. Gli Stati membri informano la Commissione dell'intenzione di escludere tali linee dall'ambito di applicazione degli articoli 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies e 8.

3 ter. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione degli articoli 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater e 7 quinquies:

le reti regionali a bassa intensità di traffico gestite da un'entità diversa dal gestore dell'infrastruttura principale e utilizzate per servizi passeggeri regionali prestati da un'unica impresa ferroviaria diversa dall'impresa ferroviaria ex monopolista dello Stato membro, finché non vi siano richieste di utilizzo della capacità per servizi passeggeri su tale rete e purché l'impresa sia indipendente da qualsiasi impresa ferroviaria che presta servizi merci. Il presente paragrafo può essere altresì applicato qualora la linea sia utilizzata anche, in misura limitata, per i servizi merci. Gli Stati membri informano la Commissione dell'intenzione di escludere tali linee dall'ambito di applicazione degli articoli 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater e 7 quinquies.

▼M1

4. Fatto salvo il paragrafo 3, gli Stati membri possono escludere le infrastrutture ferroviarie locali e regionali che non rivestono importanza strategica per il funzionamento del mercato ferroviario dall'ambito di applicazione dell'articolo 8, paragrafo 3, e le infrastrutture ferroviarie locali che non rivestono importanza strategica per il funzionamento del mercato ferroviario dall'ambito di applicazione degli articoli 7, 7 bis, 7 quater e del capo IV. Gli Stati membri notificano alla Commissione l'intenzione di escludere dette infrastrutture ferroviarie. La Commissione adotta atti di esecuzione con cui stabilisce se detta infrastruttura ferroviaria debba essere considerata di nessuna importanza strategica. Nel fare ciò, la Commissione tiene conto della lunghezza delle linee ferroviarie in questione, del loro livello di utilizzo e del volume di traffico potenzialmente interessato. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 62, paragrafo 2.

▼B

5. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito di applicazione dell’articolo 31, paragrafo 5, i veicoli utilizzati o destinati a essere utilizzati da o verso paesi terzi che circolano su una rete con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione.

6. Gli Stati membri possono decidere, per lo schema di assegnazione di capacità, periodi e scadenze che sono diversi da quelli previsti all’articolo 43, paragrafo 2, all’allegato VI, punto 2, lettera b), e all’allegato VII, punti 3, 4 e 5, ove la definizione a livello internazionale delle tracce ferroviarie, in cooperazione con i gestori dell’infrastruttura di paesi terzi su una rete con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione, abbia un impatto rilevante sullo schema di assegnazione di capacità in generale.

7. Laddove necessario per assicurare una leale concorrenza, gli Stati membri possono decidere di pubblicare, con strumenti e scadenze diversi da quelli previsti all’articolo 29, paragrafo 1, il quadro per l’imposizione dei canoni e le relative norme specificamente applicabili ai servizi di trasporto internazionale di merci da o verso paesi terzi effettuati su una rete con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione.

8. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito di applicazione del capo IV l’infrastruttura ferroviaria con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione e che collega stazioni transfrontaliere di uno Stato membro al territorio di un paese terzo.

▼M1

8 bis. Per un periodo di dieci anni dal 24 dicembre 2016, gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione dei capi II e IV della presente direttiva, ad eccezione degli articoli 10, 13 e 56, le linee ferroviarie isolate di lunghezza inferiore a 500 km con scartamento diverso da quello della rete nazionale principale collegate a un paese terzo in cui non si applica la legislazione ferroviaria dell'Unione e gestite da un gestore dell'infrastruttura diverso da quello della rete principale nazionale. Le imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali linee possono essere esentate dall'applicazione del capo II.

Tali esenzioni possono essere rinnovate per periodi non superiori a cinque anni. Entro 12 mesi dalla data di scadenza dell'esenzione, lo Stato membro che intende rinnovare l'esenzione notifica alla Commissione l'intenzione di procedervi. La Commissione esamina se le condizioni per un'esenzione di cui al primo comma sono ancora soddisfatte. Se tali condizioni non sono soddisfatte, la Commissione adotta atti di esecuzione recanti la sua decisione di cessazione dell'esenzione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 62, paragrafo 2.

▼B

9. La presente direttiva non si applica alle imprese la cui attività è limitata unicamente alla prestazione di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso gallerie sottomarine o a servizi di trasporto sotto forma di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso tali gallerie, ad eccezione dell’articolo 6, paragrafi 1 e 4, e degli articoli 10, 11, 12 e 28.

10. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito d’applicazione del capo II, ad eccezione dell’articolo 14, e del capo IV i servizi ferroviari in transito attraverso l’Unione.

11. Gli Stati membri possono escludere dall’applicazione dell’articolo 32, paragrafo 4, i treni non equipaggiati con il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) e utilizzati per i servizi regionali passeggeri entrati in servizio per la prima volta prima del 1985.

▼M1

12. Qualora, vi sia un partenariato pubblico-privato vigente concluso prima del 16 giugno 2015 e la parte privata di tale partenariato è anche un'impresa ferroviaria incaricata della prestazione di servizi ferroviari passeggeri sull'infrastruttura, gli Stati membri possono continuare a esentare tale parte privata dall'applicazione degli articoli 7, 7 bis e 7 quinquies e a limitare il diritto di far salire e scendere i passeggeri per servizi prestati da imprese ferroviarie sulla stessa infrastruttura utilizzata per i servizi passeggeri prestati dalla parte privata nell'ambito del partenariato pubblico-privato.

13. I gestori dell'infrastruttura privati che sono parte di un partenariato pubblico-privato concluso prima del 24 dicembre 2016 e non ricevono fondi pubblici sono esclusi dall'ambito di applicazione dell'articolo 7 quinquies, a condizione che imprese ferroviarie specifiche non beneficino direttamente o indirettamente di prestiti e garanzie finanziarie gestiti dal gestore dell'infrastruttura.

▼B

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si intende per:

1) «impresa ferroviaria», qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza ai sensi della presente direttiva e la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione;

▼M1

2) «gestore dell'infrastruttura», qualsiasi organismo o impresa responsabili dell'esercizio, della manutenzione e del rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria di una rete nonché della partecipazione al suo sviluppo come stabilito dallo Stato membro nell'ambito della sua politica generale sullo sviluppo e sul finanziamento dell'infrastruttura;

▼M1

2 bis) «sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria», la programmazione di rete, la programmazione finanziaria e degli investimenti, nonché la costruzione e il potenziamento dell'infrastruttura;

2 ter) «esercizio dell'infrastruttura ferroviaria», l'assegnazione delle tracce ferroviarie, la gestione del traffico e l'imposizione di canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura;

2 quater) «manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria», i lavori destinati a mantenere le condizioni e la capacità dell'infrastruttura esistente;

2 quinquies) «rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria», i lavori di sostituzione di vasta portata sull'infrastruttura esistente che non ne modificano la prestazione globale;

2 sexies) «potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria», i lavori di modifica di vasta portata sull'infrastruttura esistente che migliorano la sua prestazione globale;

2 septies) «funzioni essenziali» del gestore dell'infrastruttura, l'adozione di decisioni relative all'assegnazione delle tracce ferroviarie, incluse sia la definizione e la valutazione della disponibilità che l'assegnazione delle singole tracce ferroviarie, e l'adozione di decisioni relative all'imposizione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, comprendenti il calcolo e la riscossione dei canoni, in conformità del quadro per l'imposizione dei canoni e del quadro per l'assegnazione della capacità istituiti dagli Stati membri ai sensi degli articoli 29 e 39;

▼B

3) «infrastruttura ferroviaria», gli elementi elencati nell’allegato I;

4) «servizio di trasporto internazionale di merci», il servizio di trasporto nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro; il treno può essere unito e/o scomposto e le varie sezioni possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera;

5) «servizio di trasporto internazionale di passeggeri», il servizio di trasporto di passeggeri nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e la cui finalità principale è trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi; il treno può essere unito e/o scomposto e le varie sezioni che lo compongono possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera;

6) «servizi urbani ed extraurbani», i servizi di trasporto la cui finalità principale è soddisfare le esigenze di un centro urbano o di un agglomerato, incluso un agglomerato transfrontaliero, insieme alle esigenze in materia di trasporto fra detto centro o agglomerato e le sue zone periferiche;

7) «servizi regionali», i servizi di trasporto la cui finalità principale è soddisfare le esigenze in materia di trasporto di una regione, inclusa una regione transfrontaliera;

8) «transito», l’attraversamento del territorio dell’Unione senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio dell’Unione;

9) «percorso alternativo», un altro percorso tra la stessa origine e la stessa destinazione, fermo restando che tra i due percorsi vi è un rapporto di intercambiabilità ai fini della gestione, da parte dell’impresa ferroviaria, del servizio di trasporto merci o passeggeri in questione;

▼C1

10) «alternativa valida», l'accesso a un altro impianto di servizio, economicamente accettabile per l'impresa ferroviaria e tale da consentirle di effettuare il servizio di trasporto merci o passeggeri in questione;

▼B

11) «impianto di servizio», l’impianto, inclusi i terreni, gli edifici e le attrezzature, appositamente attrezzato, totalmente o parzialmente, per consentire la prestazione di uno o più servizi di cui all’allegato II, punti da 2 a 4;

12) «operatore dell’impianto di servizio», un’entità pubblica o privata responsabile della gestione di uno o più impianti di servizio o della prestazione di uno o più servizi alle imprese ferroviarie di cui all’allegato II, punti da 2 a 4;

13) «accordo transfrontaliero», un accordo tra due o più Stati membri o tra Stati membri e paesi terzi destinato a facilitare la prestazione di servizi ferroviari transfrontalieri;

14) «licenza», un’autorizzazione rilasciata a un’impresa da un’autorità preposta al rilascio della licenza, in virtù della quale ne è riconosciuta la capacità di fornire servizi di trasporto ferroviario come impresa ferroviaria; tale capacità può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi;

15) «autorità preposta al rilascio della licenza», l’organismo incaricato di rilasciare le licenze in campo ferroviario nello Stato membro;

16) «contratto», un accordo o, per analogia, un’intesa conclusi nel quadro di misure amministrative;

17) «profitto ragionevole», un tasso di rendimento del proprio capitale che tiene conto del rischio, anche in termini di entrate, o della mancanza di siffatto rischio, assunto dall’operatore dell’impianto di servizio e che è in linea con il tasso medio per il settore interessato negli ultimi anni;

18) «assegnazione», l’assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria da parte di un gestore dell’infrastruttura;

19) «richiedente», un’impresa ferroviaria o un gruppo internazionale di imprese ferroviarie o altre persone fisiche o giuridiche, quali le autorità competenti di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007, nonché i caricatori, gli spedizionieri e gli operatori di trasporti combinati con un interesse di pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura;

20) «infrastruttura saturata», un elemento dell’infrastruttura dove, anche dopo il coordinamento delle diverse richieste di capacità non è possibile soddisfare pienamente la domanda, in determinati periodi;

21) «piano di potenziamento della capacità», una misura o una serie di misure con un calendario di attuazione volte a ridurre le limitazioni di capacità che portano a dichiarare un elemento dell’infrastruttura «infrastruttura saturata»;

22) «coordinamento», la procedura in base alla quale il gestore dell’infrastruttura e i richiedenti cercano di risolvere situazioni in cui esistono richieste di capacità di infrastruttura confliggenti;

23) «accordo quadro», un accordo di carattere generale giuridicamente vincolante di diritto pubblico o privato, che definisce i diritti e gli obblighi di un richiedente e del gestore dell’infrastruttura in relazione alla capacità di infrastruttura da assegnare e ai canoni da riscuotere per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio;

24) «capacità di infrastruttura», il potenziale di programmazione delle tracce ferroviarie richieste su un elemento dell’infrastruttura per un certo periodo;

25) «rete», l’intera infrastruttura ferroviaria gestita da un gestore dell’infrastruttura;

26) «prospetto informativo della rete», un documento in cui sono precisati in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di imposizione dei canoni e di assegnazione della capacità e che contiene anche ogni altra informazione necessaria per presentare richieste di capacità di infrastruttura;

27) «traccia ferroviaria», la capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un treno tra due località in un dato periodo;

28) «orario di servizio», i dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sulla infrastruttura interessata durante il suo periodo di validità.

▼C1

29) «aree di deposito», aree destinate specificatamente al deposito temporaneo di veicoli ferroviari tra un impiego e l'altro;

▼B

30) «manutenzione pesante», l’attività che non viene effettuata regolarmente nel quadro delle operazioni giornaliere e che richiede la rimozione del veicolo dal servizio;

▼M1

31) «impresa a integrazione verticale», un'impresa per cui si verifica, ai sensi del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio ( 1 ), una delle situazioni seguenti:

a) un gestore dell'infrastruttura è controllato da un'impresa che contemporaneamente controlla una o più imprese ferroviarie che effettuano servizi ferroviari sulla rete del gestore dell'infrastruttura;

b) un gestore dell'infrastruttura è controllato da una o più imprese ferroviarie che effettuano servizi ferroviari sulla rete del gestore dell'infrastruttura; o

c) una o più imprese ferroviarie che effettuano servizi ferroviari sulla rete del gestore dell'infrastruttura sono controllate da un gestore dell'infrastruttura.

Si intende inoltre un'impresa costituita da divisioni distinte, in cui vi sia un gestore dell'infrastruttura e una o più divisioni che forniscono servizi di trasporto non dotate di personalità giuridiche distinte.

Se sono pienamente indipendenti l'uno dall'altra, ma entrambi sono controllati direttamente da uno Stato membro senza un entità intermedia, un gestore dell'infrastruttura e un'impresa ferroviaria non sono considerati un'impresa a integrazione verticale ai fini della presente direttiva;

32) «partenariato pubblico-privato», un accordo vincolante tra organismi pubblici e una o più imprese diverse dal gestore dell'infrastruttura principale di uno Stato membro, in base al quale le imprese in tutto o in parte costruiscono e/o finanziano l'infrastruttura ferroviaria e/o acquisiscono il diritto di esercitare qualsiasi funzione elencata al punto 2) per un periodo di tempo predefinito. L'accordo può assumere qualsiasi opportuna forma giuridicamente vincolante prevista nella legislazione nazionale;

33) «consiglio di amministrazione», organo superiore di un'impresa che esercita funzioni esecutive e amministrative ed è incaricato e responsabile della gestione quotidiana dell'impresa;

34) «consiglio di vigilanza», il più alto organo di un'impresa che svolge compiti di vigilanza, incluso l'esercizio del controllo sul consiglio di amministrazione e sulle decisioni strategiche generali riguardanti l'impresa;

35) «biglietto cumulativo», uno o più biglietti che rappresentano un contratto di trasporto per servizi ferroviari consecutivi effettuati da una o più imprese ferroviarie;

36) «servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità», servizi di trasporto ferroviario di passeggeri effettuati senza fermate intermedie tra due luoghi separati almeno da una distanza superiore a 200 km su linee appositamente costruite per l'alta velocità attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h e operanti in media a tali velocità.

▼B







CAPO II

SVILUPPO DELLE FERROVIE DELL’UNIONE







SEZIONE 1

Indipendenza Gestionale

Articolo 4

Indipendenza delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura

1. Gli Stati membri provvedono affinché, in materia di gestione, di amministrazione e di controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile, le imprese ferroviarie direttamente o indirettamente possedute o controllate dagli Stati membri abbiano uno status indipendente in virtù del quale dispongano, in particolare, di un patrimonio, di un bilancio e di una contabilità distinti da quelli dello Stato.

2. Nel rispetto delle regole quadro e specifiche in materia di canoni e di assegnazione stabilite dagli Stati membri, il gestore dell’infrastruttura è responsabile della propria gestione, della propria amministrazione e del proprio controllo interno.

Articolo 5

Gestione delle imprese ferroviarie secondo principi commerciali

1. Gli Stati membri provvedono affinché le imprese ferroviarie possano adattare le loro attività al mercato e gestirle sotto la responsabilità dei loro organi direttivi, per fornire servizi efficienti e adeguati con la minor spesa possibile in rapporto alla qualità del servizio richiesto.

Le imprese ferroviarie devono essere gestite secondo i principi validi per le società commerciali, a prescindere dalla loro proprietà, anche per quanto riguarda gli obblighi di servizio pubblico imposti dallo Stato membro all’impresa e i contratti di servizio pubblico conclusi dalla medesima con le autorità competenti dello Stato.

2. Le imprese ferroviarie definiscono i loro programmi di attività, compresi i piani di investimento e di finanziamento. Detti programmi mirano al raggiungimento dell’equilibrio finanziario delle imprese e alla realizzazione degli altri obiettivi in materia di gestione tecnica, commerciale e finanziaria; essi inoltre indicano i mezzi per realizzare tali obiettivi.

3. Con riferimento agli orientamenti di politica generale adottati dallo Stato membro e in considerazione dei piani o contratti nazionali, eventualmente pluriennali, compresi i piani di investimento e di finanziamento, le imprese ferroviarie sono in particolare libere di:

a) stabilire la propria organizzazione interna, fatte salve le disposizioni degli articoli 7, 29 e 39;

b) disciplinare le modalità della fornitura e della commercializzazione dei servizi e stabilirne la tariffazione;

c) prendere le decisioni concernenti il personale, la gestione patrimoniale e gli acquisti propri;

d) aumentare la propria quota di mercato, elaborare nuove tecnologie, creare nuovi servizi e adottare tecniche di gestione innovative;

e) avviare nuove attività in settori associati all’attività ferroviaria.

Il presente paragrafo lascia impregiudicato il regolamento (CE) n. 1370/2007.

4. In deroga al paragrafo 3, gli azionisti delle imprese ferroviarie detenute o controllate dallo Stato possono richiedere la loro approvazione preventiva per le principali decisioni relative alla gestione dell’impresa al pari degli azionisti di società per azioni private in virtù del diritto societario degli Stati membri. Le disposizioni del presente articolo fanno salve le competenze degli organi di vigilanza a titolo del diritto societario degli Stati membri in relazione alla nomina dei membri del consiglio di amministrazione.







SEZIONE 2

Separazione della Gestione dell’infrastruttura e dell’attività di Trasporto e dei Diversi Tipi di Attività di Trasporto

Articolo 6

Separazione contabile

1. Gli Stati membri provvedono affinché sia i conti profitti e perdite, sia i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati per le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto e per quelle connesse alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso a uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all’altro.

▼M1

2. Ai fini del presente articolo, gli Stati membri che applicano l'articolo 7 bis, paragrafo 3, esigono che l'impresa sia organizzata in divisioni distinte non dotate di personalità giuridica distinta da quella di tale impresa.

▼B

3. Gli Stati membri provvedono affinché i conti profitti e perdite e i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati, da un lato, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di merci e, dall’altro, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di passeggeri. I fondi pubblici erogati per le attività relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico figurano separatamente, a norma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 1370/2007, nella pertinente contabilità e non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o altre attività.

4. I conti relativi ai diversi settori di attività di cui ai paragrafi 1 e 3 sono tenuti in modo da permettere di verificare che il divieto di trasferire i fondi pubblici da settore di attività a un altro sia rispettato e di verificare l’utilizzo delle entrate derivanti dai canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura e le eccedenze provenienti da altre attività commerciali.

▼M1

Articolo 7

Indipendenza del gestore dell'infrastruttura

1. Gli Stati membri provvedono affinché il gestore dell'infrastruttura sia responsabile dell'esercizio, della manutenzione e del rinnovo su una rete e sia incaricato dello sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria di tale rete, in conformità del diritto nazionale.

Gli Stati membri provvedono affinché nessuna delle altre entità giuridiche nell'ambito dell'impresa a integrazione verticale abbia un'influenza determinante sulle decisioni adottate dal gestore dell'infrastruttura in relazione alle funzioni essenziali.

Gli Stati membri provvedono affinché i membri del consiglio di vigilanza e del consiglio di amministrazione del gestore dell'infrastruttura, nonché i dirigenti che riferiscono loro direttamente, agiscano in maniera non discriminatoria e che la loro imparzialità non sia compromessa da alcun conflitto di interesse.

2. Gli Stati membri provvedono affinché il gestore dell'infrastruttura sia organizzato come un'entità giuridicamente distinta da qualsiasi impresa ferroviaria e, nelle imprese a integrazione verticale, da qualsiasi altra entità giuridica all'interno dell'impresa.

3. Gli Stati membri provvedono affinché le stesse persone non possano essere impiegate o nominate contemporaneamente:

a) come membri del consiglio di amministrazione di un gestore dell'infrastruttura e membri del consiglio di amministrazione di un'impresa ferroviaria;

b) come responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali e come membri del consiglio di amministrazione di un'impresa ferroviaria;

c) ove esista un consiglio di vigilanza, come membri del consiglio di vigilanza di un gestore dell'infrastruttura e membri del consiglio di vigilanza di un'impresa ferroviaria;

d) come membri del consiglio di vigilanza di un'impresa che faccia parte di un'impresa a integrazione verticale e che eserciti un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia su un gestore dell'infrastruttura, nonché come membri del consiglio di amministrazione di detto gestore dell'infrastruttura.

4. Nelle imprese a integrazione verticale, i membri del consiglio di amministrazione del gestore dell'infrastruttura e i responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali non ricevono alcuna retribuzione basata sui risultati da nessun'altra entità giuridica all'interno dell'impresa a integrazione verticale né ricevono premi legati primariamente alla prestazione finanziaria di specifiche imprese ferroviarie. Possono tuttavia ricevere incentivi connessi alla prestazione globale del sistema ferroviario.

5. In presenza di sistemi informatici comuni a diverse entità all'interno di un'impresa a integrazione verticale, l'accesso alle informazioni sensibili relative alle funzioni essenziali è limitato al personale autorizzato del gestore dell'infrastruttura. Le informazioni sensibili non sono comunicate ad altre entità all'interno di un'impresa a integrazione verticale.

6. Le disposizioni del paragrafo 1 del presente articolo non pregiudicano il diritto degli Stati membri di adottare decisioni riguardanti lo sviluppo e il finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria né le competenze degli Stati membri riguardanti il finanziamento dell'infrastruttura e l'imposizione di canoni per il suo utilizzo nonché l'assegnazione della capacità, quali definiti all'articolo 4, paragrafo 2, e agli articoli 8, 29 e 39.

▼M1

Articolo 7 bis

Indipendenza delle funzioni essenziali

1. Gli Stati membri assicurano che il gestore dell'infrastruttura goda di indipendenza organizzativa e decisionale entro i limiti di cui all'articolo 4, paragrafo 2, e agli articoli 29 e 39 riguardo alle funzioni essenziali.

2. Per l'applicazione del paragrafo 1, gli Stati membri provvedono in particolare affinché:

a) un'impresa ferroviaria o qualsiasi altra entità giuridica non esercitino un'influenza determinante sul gestore dell'infrastruttura in relazione alle funzioni essenziali, fatto salvo il ruolo degli Stati membri per quanto riguarda la definizione del quadro per l'imposizione dei canoni e del quadro per l'assegnazione della capacità e delle regole specifiche in materia di imposizione dei canoni in conformità degli articoli 29 e 39;

b) un'impresa ferroviaria o qualsiasi altra entità giuridica all'interno dell'impresa a integrazione verticale non abbia un'influenza determinante sulle nomine e i la rimozione dei responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali;

c) la mobilità dei responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali non crei conflitti di interesse.

3. Gli Stati membri possono decidere che l'imposizione di canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura e l'assegnazione delle tracce siano effettuate da un organismo incaricato della determinazione dei canoni e/o dell'assegnazione della capacità indipendenti dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale. In tal caso, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni dell'articolo 7, paragrafo 2, e dell'articolo 7, paragrafo 3, lettere c) e d).

L'articolo 7, paragrafo 3, lettera a), e l'articolo 7, paragrafo 4 si applicano mutatis mutandis ai capi di divisione incaricati della gestione dell'infrastruttura e della prestazione dei servizi ferroviari.

4. Le disposizioni della presente direttiva riguardanti le funzioni essenziali di un gestore dell'infrastruttura si applicano all'organismo incaricato della determinazione dei canoni e/o dell'assegnazione della capacità indipendenti.

Articolo 7 ter

Imparzialità del gestore dell'infrastruttura rispetto alla gestione del traffico e alla programmazione della manutenzione

1. Gli Stati membri provvedono affinché le funzioni di gestione del traffico e programmazione della manutenzione siano svolte in maniera trasparente e non discriminatoria e che i responsabili dell'adozione di decisioni relativamente a tali funzioni non siano soggetti a conflitti di interessi.

2. Per quanto riguarda la gestione del traffico, gli Stati membri assicurano che, in caso di interruzioni che le riguardano, le imprese ferroviarie abbiano pieno e tempestivo accesso alle informazioni pertinenti. Qualora il gestore dell'infrastruttura conceda un ulteriore accesso al processo di gestione del traffico, tale accesso è concesso in modo trasparente e non discriminatorio alle imprese ferroviarie interessate.

3. Per quanto riguarda la programmazione a lungo termine di grande manutenzione e/o rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria, il gestore dell'infrastruttura consulta i richiedenti e tiene conto quanto più possibile delle osservazioni formulate.

La programmazione dei lavori di manutenzione è effettuata dal gestore dell'infrastruttura in modo non discriminatorio.

Articolo 7 quater

Delega e ripartizione delle funzioni del gestore dell'infrastruttura

1. A condizione che non sorgano conflitti di interesse e sia garantita la riservatezza delle informazioni sensibili sotto il profilo commerciale, il gestore dell'infrastruttura può:

a) delegare funzioni a un'entità diversa, purché questa non sia un'impresa ferroviaria, non controlli un'impresa ferroviaria o non sia controllata da un'impresa ferroviaria. All'interno di un'impresa a integrazione verticale, le funzioni essenziali non possono essere delegate ad alcuna altra entità inserita nell'impresa a integrazione verticale, a meno che tale entità svolga esclusivamente funzioni essenziali;

b) delegare l'esecuzione di lavori e i relativi compiti circa lo sviluppo, la manutenzione e il rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria a imprese ferroviarie o società che controllano l'impresa ferroviaria o sono controllate dall'impresa ferroviaria.

Il gestore dell'infrastruttura mantiene il potere di vigilanza relativamente all'esercizio delle funzioni di cui all'articolo 3, paragrafo 2, e ne ha la responsabilità ultima. Le entità che svolgono le funzioni essenziali si conformano agli articoli 7, 7 bis, 7 ter e 7 quinquies.

2. In deroga all'articolo 7, paragrafo 1, le funzioni del gestore dell'infrastruttura possono essere eseguite da gestori dell'infrastruttura diversi, comprese le parti di accordi di partenariato pubblico-privato purché soddisfino i requisiti dell'articolo 7, paragrafi da 2 a 6, e degli articoli 7 bis, 7 ter e 7 quinquies e assumano la piena responsabilità dell'esercizio delle funzioni in questione.

3. Qualora a un operatore della rete elettrica non siano assegnate funzioni essenziali, egli è esentato dalle regole applicabili ai gestori dell'infrastruttura, a condizione che sia assicurata la conformità alle pertinenti disposizioni riguardanti lo sviluppo della rete, in particolare all'articolo 8.

4. Sotto supervisione dell'organismo di regolazione o di qualsiasi altro organismo competente indipendente stabilito dagli Stati membri, il gestore dell'infrastruttura può concludere accordi di cooperazione con una o più imprese ferroviarie in modo non discriminatorio e al fine di ottenere vantaggi per i clienti quali costi ridotti o migliori prestazioni sulla parte della rete coperta dall'accordo.

Detto organismo monitora l'esecuzione di tali accordi e può, in casi giustificati, raccomandare di porvi termine.

Articolo 7 quinquies

Trasparenza finanziaria

1. Nel rispetto delle procedure nazionali applicabili in ogni Stato membro, le entrate derivanti dalla gestione della rete dell'infrastruttura comportanti fondi pubblici sono utilizzabili dal gestore dell'infrastruttura soltanto per finanziare la propria attività, gestione e rimborso dei prestiti compresi. Il gestore dell'infrastruttura può inoltre utilizzare tali entrate per pagare dividendi ai proprietari dell'impresa, che possono comprendere azionisti privati ma non le imprese che fanno parte di un'impresa a integrazione verticale e che esercitano un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia sul gestore dell'infrastruttura.

2. I gestori dell'infrastruttura non concedono, direttamente o indirettamente, prestiti alle imprese ferroviarie.

3. Le imprese ferroviarie non concedono, direttamente o indirettamente, prestiti ai gestori dell'infrastruttura.

4. I prestiti tra entità giuridiche di un'impresa a integrazione verticale sono concessi, erogati e gestiti soltanto a tassi e condizioni di mercato che rispecchiano il profilo di rischio individuale dell'entità interessata.

5. I prestiti tra entità giuridiche di un'impresa a integrazione verticale concessi prima del 24 dicembre 2016 restano in essere fino a scadenza, purché siano stati stipulati a condizioni di mercato e siano effettivamente erogati e onorati.

6. I servizi prestati dalle altre entità giuridiche di un'impresa a integrazione verticale al gestore dell'infrastruttura si basano su contratti e sono remunerati ai prezzi di mercato o ai prezzi che rispecchiano il costo di produzione, aumentato di un ragionevole margine di profitto.

7. I debiti imputati al gestore dell'infrastruttura sono nettamente separati dai debiti imputati alle altre entità giuridiche delle imprese a integrazione verticale. Tali debiti sono onorati separatamente. Ciò non osta a che il pagamento finale dei debiti sia effettuato attraverso un'impresa che faccia parte di un'impresa a integrazione verticale e che eserciti un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia su un gestore dell'infrastruttura, oppure attraverso un'altra entità nell'ambito dell'impresa.

8. La contabilità del gestore dell'infrastruttura e quella delle altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione verticale sono tenute in modo da assicurare il rispetto del presente articolo e permettere di avere contabilità separate e circuiti finanziari trasparenti nell'ambito dell'impresa.

9. Nelle imprese a integrazione verticale, il gestore dell'infrastruttura tiene registrazioni dettagliate di tutti i rapporti commerciali e finanziari con le altre entità giuridiche dell'impresa in questione.

10. Qualora funzioni essenziali siano svolte da organismi indipendenti incaricati della determinazione dei canoni e/o dell'assegnazione ai sensi dell'articolo 7 bis, paragrafo 3, e gli Stati membri non applichino l'articolo 7, paragrafo 2, si applicano mutatis mutandis le disposizioni del presente articolo. I riferimenti nel presente articolo al gestore dell'infrastruttura, all'impresa ferroviaria e ad altre entità giuridiche di un'impresa a integrazione verticale si intendono come riferimenti alle rispettive divisioni dell'impresa. Il rispetto dei requisiti di cui al presente articolo è dimostrato nelle contabilità separate delle rispettive divisioni dell'impresa.

Articolo 7 sexies

Meccanismi di coordinamento

Gli Stati membri assicurano che siano predisposti idonei meccanismi di coordinamento al fine di garantire il coordinamento tra i relativi gestori dell'infrastruttura principale e tutte le imprese ferroviarie interessate nonché tutti i richiedenti interessati di cui all'articolo 8, paragrafo 3. Se del caso, i rappresentanti degli utenti dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri e di merci e le autorità nazionali, locali o regionali sono invitati a partecipare. L'organismo di regolazione interessato può partecipare in qualità di osservatore. Il coordinamento riguarda tra l'altro:

a) le necessità dei richiedenti relative alla manutenzione e allo sviluppo della capacità di infrastruttura;

b) il contenuto degli obiettivi di prestazione orientati agli utenti contenuti negli accordi contrattuali di cui all'articolo 30 e degli incentivi di cui all'articolo 30, paragrafo 1, e la relativa attuazione;

c) il contenuto e l'attuazione del prospetto informativo della rete di cui all'articolo 27;

d) questioni di intermodalità e interoperabilità;

e) qualsiasi altra questione relativa alle condizioni di accesso, all'uso dell'infrastruttura e alla qualità dei servizi del gestore dell'infrastruttura.

Il gestore dell'infrastruttura, in consultazione con le parti interessate, elabora e pubblica linee guida per il coordinamento. Il coordinamento ha luogo almeno annualmente e il gestore dell'infrastruttura pubblica sul proprio sito web una panoramica delle attività intraprese ai sensi del presente articolo.

Il coordinamento a norma del presente articolo non pregiudica il diritto dei richiedenti di adire l'organismo di regolazione né i poteri dell'organismo di regolazione di cui all'articolo 56.

Articolo 7 septies

Rete europea dei gestori dell'infrastruttura

1. Al fine di agevolare la prestazione di servizi ferroviari efficienti ed efficaci all'interno dell'Unione, gli Stati membri assicurano che i relativi gestori dell'infrastruttura principale partecipino e cooperino in una rete, che si riunisce periodicamente allo scopo di:

a) sviluppare l'infrastruttura ferroviaria dell'Unione;

b) sostenere l'attuazione tempestiva ed efficiente dello spazio ferroviario europeo unico;

c) scambiare le migliori prassi;

d) monitorare e valutare le prestazioni;

e) contribuire alle attività di monitoraggio del mercato di cui all'articolo 15;

f) affrontare le strozzature transfrontaliere; e

g) discutere dell'applicazione degli articoli 37 e 40.

Ai fini della lettera d) la rete individua principi e pratiche comuni affinché il monitoraggio e la valutazione delle prestazioni siano effettuati in modo coerente.

Il coordinamento a norma del presente paragrafo non pregiudica né il diritto dei richiedenti di adire l'organismo di regolazione né i poteri dell'organismo di regolazione di cui all'articolo 56.

2. La Commissione è membro della rete. Sostiene il lavoro della rete e agevola il coordinamento.

▼B







SEZIONE 3

Risanamento Finanziario

Articolo 8

Finanziamento del gestore dell’infrastruttura

1. Gli Stati membri sviluppano l’infrastruttura ferroviaria nazionale tenendo conto eventualmente delle esigenze generali dell’Unione, inclusa l’esigenza di cooperare con i paesi terzi limitrofi. A tale scopo essi pubblicano, entro 16 dicembre 2014, previa consultazione delle parti interessate, una strategia indicativa di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria al fine di soddisfare le esigenze future in materia di mobilità in termini di manutenzione, rinnovamento e sviluppo dell’infrastruttura sulla base di un finanziamento sostenibile del sistema ferroviario. Tale strategia comprende un periodo di almeno cinque anni ed è rinnovabile.

2. Nel rispetto degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, gli Stati membri possono inoltre erogare al gestore dell’infrastruttura un finanziamento sufficiente in funzione dei compiti di cui all’articolo 3, punto 2, della dimensione dell’infrastruttura e delle esigenze finanziarie, in particolare per far fronte a nuovi investimenti. Gli Stati membri possono decidere di finanziare detti investimenti con mezzi diversi dai contributi statali diretti. In ogni caso gli Stati membri osservano i requisiti di cui al paragrafo 4 del presente articolo.

3. Nell’ambito della politica generale stabilita dallo Stato membro interessato e tenendo conto della strategia di cui al paragrafo 1 e del finanziamento erogato dagli Stati membri di cui al paragrafo 2, il gestore dell’infrastruttura adotta un piano commerciale comprendente i programmi di investimento e di finanziamento. Il piano ha lo scopo di garantire l’uso, la fornitura e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell’infrastruttura, assicurando al tempo stesso l’equilibrio finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi. Il gestore dell’infrastruttura accerta che i richiedenti noti e, su loro richiesta, i richiedenti potenziali abbiano accesso alle informazioni pertinenti e la possibilità di esprimersi sul contenuto del piano commerciale riguardo alle condizioni di accesso e di uso e alla natura, fornitura e sviluppo dell’infrastruttura prima della sua approvazione da parte del gestore dell’infrastruttura.

4. Gli Stati membri assicurano che il conto profitti e perdite del gestore dell’infrastruttura, in condizioni normali di attività e nell’arco di un periodo ragionevole non superiore a cinque anni, presenti almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali, le entrate non rimborsabili da fonti private e i contributi statali, compresi, se del caso, i pagamenti anticipati concessi dallo Stato, e, dall’altro, i costi di infrastruttura.

Fatto salvo l’eventuale obiettivo a lungo termine della copertura da parte dell’utilizzatore dei costi di infrastruttura per tutti i modi di trasporto sulla base di una concorrenza intermodale equa e non discriminatoria, quando il trasporto ferroviario è competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, nell’ambito dei principi di imposizione dei canoni di cui agli articoli 31 e 32, uno Stato membro può imporre al gestore dell’infrastruttura di conseguire un equilibrio della contabilità senza contributi statali.

Articolo 9

Riduzione trasparente del debito

1. Fatta salva la normativa dell’Unione sugli aiuti di Stato e a norma degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, gli Stati membri creano meccanismi adeguati per contribuire alla riduzione dell’indebitamento delle imprese ferroviarie di proprietà pubblica o controllate a un livello che non ostacoli una sana gestione finanziaria e che risani la loro situazione finanziaria.

2. Ai fini di cui al paragrafo 1, gli Stati membri possono imporre che nell’ambito della contabilità delle imprese ferroviarie sia istituito un servizio distinto per l’ammortamento dei debiti.

Al passivo di questo servizio possono essere trasferiti tutti i prestiti contratti dall’impresa ferroviaria per finanziare gli investimenti e per coprire le eccedenze di spese di gestione risultanti dall’attività di trasporto ferroviario o dalla gestione dell’infrastruttura ferroviaria, fino a estinzione di tali prestiti. I debiti derivanti da attività di società affiliate non possono essere presi in considerazione.

3. I paragrafi 1 e 2 si applicano soltanto ai debiti o agli interessi dovuti sui debiti contratti dalle imprese ferroviarie pubbliche prima della data dell’apertura del mercato di tutti o di parte dei servizi di trasporto ferroviario nello Stato membro in questione e in ogni caso entro il 15 marzo 2001 o, per gli Stati membri che hanno aderito all’Unione dopo tale data, la data di adesione.







SEZIONE 4

Accesso all’infrastruttura e ai Servizi Ferroviari

Articolo 10

Condizioni di accesso all’infrastruttura ferroviaria

1. Alle imprese ferroviarie è concesso, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, il diritto di accesso all’infrastruttura ferroviaria in tutti gli Stati membri per l’esercizio di tutti i tipi di servizi di trasporto ferroviario di merci. Tale diritto comprende l’accesso all’infrastruttura che collega i porti marittimi e di navigazione interna e altri impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2, e all’infrastruttura che serve o potrebbe servire più di un cliente finale.

▼M1

1 bis. Fatti salvi gli obblighi internazionali dell'Unione e degli Stati membri, gli Stati membri che confinano con un paese terzo possono limitare il diritto di accesso di cui al presente articolo per i servizi prestati a partire da e verso tale paese terzo su una rete con scartamento diverso dalla rete ferroviaria principale all'interno dell'Unione qualora insorgano distorsioni di concorrenza nel trasporto ferroviario transfrontaliero tra gli Stati membri e detto paese terzo. Tali distorsioni possono tra l'altro derivare dalla mancanza di accesso non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria e relativi servizi nel paese terzo in questione.

Se uno Stato membro intende adottare, ai sensi del presente paragrafo, una decisione che limita il diritto di accesso, presenta il progetto di decisione alla Commissione europea e consulta gli altri Stati membri.

Se, entro tre mesi dalla presentazione di tale progetto di decisione né la Commissione né un altro Stato membro vi obiettano, lo Stato membro può adottare la decisione.

La Commissione può adottare atti di esecuzione che stabiliscano nei dettagli la procedura da seguire per l'applicazione del presente paragrafo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 62, paragrafo 3.

▼M1

2. Fatto salvo il regolamento (CE) n. 1370/2007, alle imprese ferroviarie è concesso, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, il diritto di accesso all'infrastruttura ferroviaria di tutti gli Stati membri per l'esercizio dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri. Le imprese ferroviarie hanno diritto di far salire passeggeri in ogni stazione e di farli scendere in un'altra. Tale diritto comprende l'accesso alle infrastrutture di collegamento agli impianti di servizio di cui all'allegato II, punto 2, della presente direttiva.

▼M1 —————

▼B

Articolo 11

Limitazione del diritto di accesso e del diritto di far salire e scendere i passeggeri

▼M1

1. Gli Stati membri possono limitare il diritto di accesso di cui all'articolo 10, paragrafo 2, per i servizi di trasporto di passeggeri tra un dato punto di partenza e una data destinazione quando uno o più contratti di servizio pubblico coprono lo stesso percorso o un percorso alternativo, se l'esercizio di tale diritto compromette l'equilibrio economico del contratto o dei contratti di servizio pubblico in questione.

2. Per stabilire se l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico sia compromesso, l'organismo o gli organismi di regolazione pertinenti di cui all'articolo 55 procedono ad un'analisi economica oggettiva e basano la propria decisione su criteri prestabiliti. Essi procedono in tal senso in seguito ad una richiesta proveniente da uno dei seguenti soggetti, presentata entro un mese dal ricevimento dell'informazione sul previsto servizio di trasporto di passeggeri, di cui all'articolo 38, paragrafo 4:

a) la o le competenti autorità di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico;

b) qualsiasi altra autorità competente interessata dotata del diritto di limitare l'accesso ai sensi del presente articolo;

c) il gestore dell'infrastruttura;

d) l'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico.

▼B

Le autorità competenti e le imprese ferroviarie che prestano servizi pubblici forniscono all’organismo o agli organismi di regolamentazione competenti le informazioni ragionevolmente necessarie per addivenire a una decisione. L’organismo di regolamentazione valuta le informazioni ricevute dalle parti sopra citate e, se del caso, richiede eventuali ulteriori informazioni pertinenti da tutte le parti interessate e avvia con esse consultazioni entro un mese dal ricevimento della richiesta. L’organismo di regolamentazione si consulta adeguatamente con tutte le parti interessate e informa queste ultime della sua decisione motivata entro un termine ragionevole e prestabilito e, comunque, entro sei settimane dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie.

▼M1

3. L'organismo di regolazione motiva la propria decisione e precisa le condizioni alle quali uno dei seguenti soggetti può chiedere un riesame della decisione entro un mese dalla sua notifica:

a) la o le autorità competenti;

b) il gestore dell'infrastruttura;

c) l'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico;

d) l'impresa ferroviaria che chiede l'accesso.

Qualora l'organismo di regolazione decida che l'equilibrio economico di un contratto pubblico sarebbe compromesso dal previsto servizio di trasporto di passeggeri, di cui all'articolo 38, paragrafo 4, indica le eventuali modifiche a tale servizio che permetterebbero di soddisfare le condizioni per la concessione del diritto di accesso di cui all'articolo 10, paragrafo 2.

▼B

4. In base all’esperienza degli organismi di regolamentazione, delle autorità competenti e delle imprese ferroviarie e in base alle attività della rete di cui all’articolo 57, paragrafo 1, la Commissione adotta, entro 16 dicembre 2016 misure che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l’applicazione dei paragrafi 1, 2 e 3 del presente articolo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

▼M1

In base all'esperienza degli organismi di regolazione, delle autorità competenti e delle imprese ferroviarie e in base alle attività della rete di cui all'articolo 57, paragrafo 1, la Commissione, entro il 16 dicembre 2018, adotta atti di esecuzione che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l'applicazione dei paragrafi 1, 2 e 3 del presente articolo per quanto riguarda i servizi di trasporto nazionale di passeggeri. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 62, paragrafo 3.

▼M1

5. Gli Stati membri possono anche limitare il diritto di accesso all'infrastruttura ferroviaria ai fini della prestazione di servizi di trasporto nazionale di passeggeri tra un dato punto di partenza e una data destinazione all'interno dello stesso Stato membro qualora:

a) siano stati concessi diritti esclusivi al trasporto di passeggeri tra le stazioni in questione nell'ambito di un contratto di servizio pubblico aggiudicato prima del 16 giugno 2015; o

b) siano stati concessi un diritto/un'autorizzazione aggiuntivi per effettuare servizi commerciali di trasporto di passeggeri in concorrenza con un altro operatore tra le stazioni in questione entro il 25 dicembre 2018 sulla base di un'equa procedura di gara.

e purché gli operatori non ricevano alcuna compensazione per prestare tali servizi.

Detta limitazione può restare in vigore per la durata iniziale del contratto o dell'autorizzazione o fino al 25 dicembre 2026, ove tale durata sia superiore.

▼B

6. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni di cui ai paragrafi 1, 2, 3 e 5 siano sottoposte a controllo giurisdizionale.

▼M1

Articolo 11 bis

Servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità

1. Al fine di sviluppare il mercato dei servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità, di promuovere un utilizzo ottimale dell'infrastruttura esistente e di incoraggiare la competitività dei servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità con conseguenti effetti positivi per i passeggeri, fatto salvo l'articolo 11, paragrafo 5, l'esercizio del diritto di accesso di cui all'articolo 10 relativamente ai servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità può essere soggetto solo ai requisiti stabiliti dall'organismo di regolazione conformemente al presente articolo.

2. Qualora, a seguito dell'analisi prevista dall'articolo 11, paragrafi 2, 3 e 4, l'organismo di regolazione determini che il servizio di trasporto passeggeri ad alta velocità previsto tra un dato punto di partenza e una data destinazione compromette l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico che copre lo stesso percorso o un percorso alternativo, l'organismo di regolazione indica le eventuali modifiche al servizio che permetterebbero di soddisfare le condizioni per la concessione del diritto di accesso di cui all'articolo 10, paragrafo 2. Tali modifiche possono includere una modifica del servizio previsto.

▼B

Articolo 12

▼C1

Prelievo di canoni sulle imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori

▼B

1. Fatto salvo l’articolo 11, paragrafo 2, gli Stati membri possono autorizzare, alle condizioni di cui al presente articolo, l’autorità competente per i trasporti ferroviari di viaggiatori a imporre alle imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori un canone sull’esercizio di collegamenti che sono di competenza di detta autorità e sono effettuati fra due stazioni di tale Stato membro.

Nella fattispecie, le imprese ferroviarie che forniscono servizi di trasporto nazionale o internazionale di passeggeri sono soggette al medesimo canone sull’esercizio delle linee di competenza di tale autorità.

2. I canoni riscossi sono destinati a compensare detta autorità per gli obblighi di servizio pubblico previsti nel quadro di contratti di servizio pubblico aggiudicati conformemente al diritto dell’Unione. I proventi ottenuti da tali canoni e pagati come compensazione non eccedono quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per l’adempimento di detti obblighi.

3. I canoni riscossi sono conformi al diritto dell’Unione, in particolare nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità, in particolare tra prezzo medio del servizio al passeggero e livello dei canoni. La totalità dei canoni imposti ai sensi del presente paragrafo non deve compromettere la redditività economica del servizio di trasporto su rotaia di passeggeri al quale si applicano.

4. Le autorità competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all’origine dei canoni che all’utilizzo degli stessi. Gli Stati membri forniscono tali informazioni alla Commissione.

5. In base all’esperienza degli organismi di regolamentazione, delle autorità competenti e delle imprese ferroviarie e in base alle attività della rete di cui all’articolo 57, paragrafo 1, la Commissione adotta misure che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l’applicazione del presente articolo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

Articolo 13

Condizioni di accesso ai servizi

1. I gestori dell’infrastruttura forniscono a tutte le imprese ferroviarie, in modo non discriminatorio, il pacchetto minimo di accesso di cui all’allegato II, punto 1.

2. Gli operatori degli impianti di servizio forniscono, su base non discriminatoria, a tutte le imprese ferroviarie l’accesso, incluso l’accesso alle linee, alle strutture di cui all’allegato II, punto 2, e ai servizi forniti in tali strutture.

3. Per garantire la totale trasparenza e l’accesso non discriminatorio agli impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2, lettere a), b), c), d), g) e i), così come la fornitura di servizi in tali impianti nei casi in cui l’operatore di tale impianto di servizio è controllato, direttamente o indirettamente, da un ente o da una società che è anche attiva e detiene una posizione dominante sui mercati nazionali dei servizi di trasporto ferroviario per il quale il servizio è utilizzato, gli operatori di detti impianti di servizio sono organizzati in modo tale da essere indipendenti da tale ente o società sotto il profilo organizzativo e decisionale. L’indipendenza non comporta la costituzione di un’entità giuridica distinta per gli impianti di servizio e può essere realizzata mediante l’organizzazione di divisioni distinte all’interno di una stessa entità giuridica.

Per tutti gli impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2, l’operatore e detto ente o società tengono una contabilità separata, compresi i bilanci e i conti profitti e perdite.

Se l’esercizio di un impianto di servizio è assicurato da un gestore dell’infrastruttura oppure quando l’operatore dell’impianto di servizio è controllato, direttamente o indirettamente, da un gestore dell’infrastruttura, la conformità ai requisiti del presente paragrafo si considera dimostrata se sono rispettate le condizioni previste all’articolo 7.

4. Alle richieste di accesso agli impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2, e alle relative forniture di servizi è data risposta entro limiti ragionevoli di tempo stabiliti dall’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55. Dette richieste possono essere respinte solo se esistono alternative valide che consentono loro di effettuare il servizio di trasporto merci o passeggeri sullo stesso itinerario, o su itinerari alternativi, a condizioni economicamente accettabili. La presente disposizione non obbliga l’operatore degli impianti di servizio a investire in risorse o impianti per soddisfare tutte le richieste delle imprese ferroviarie.

Se le richieste di imprese ferroviarie riguardano l’accesso agli impianti di servizio gestiti da un operatore dell’impianto di servizio di cui al paragrafo 3 e la relativa fornitura di servizi, l’operatore dell’impianto di servizio motiva per iscritto le decisioni di rifiuto e indica alternative valide su altri impianti.

5. Se esistono conflitti fra diverse richieste, l’operatore dell’impianto di servizio di cui all’allegato II, punto 2, cerca di soddisfare tutte le richieste nella misura del possibile. Se non esiste alcuna alternativa valida e se non è possibile soddisfare tutte le richieste di capacità per l’impianto in questione sulla base di esigenze dimostrate, il richiedente può presentare un reclamo all’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55, il quale esamina il caso e, se opportuno, interviene per assicurare che a detto richiedente sia riservata una parte adeguata della capacità.

6. Se un impianto di servizio di cui all’allegato II, punto 2, non è utilizzato per almeno due anni consecutivi e imprese ferroviarie hanno manifestato interesse ad accedere all’impianto in questione sulla base di esigenze dimostrate, il proprietario rende pubblico che la gestione dell’impianto di servizio è data in locazione o in leasing come impianto di servizio, in tutto o in parte, a meno che l’operatore di detto impianto di servizio non dimostri che un progetto di riconversione in corso ne impedisce l’uso da parte di un’impresa ferroviaria.

7. Se l’operatore dell’impianto di servizio fornisce uno dei servizi indicati nell’allegato II, punto 3, come servizi complementari, lo stesso deve fornirli a richiesta delle imprese ferroviarie in modo non discriminatorio.

►C1 8. Le imprese ferroviarie possono chiedere, come servizi ausiliari, al gestore dell'infrastruttura o ad altri operatori di impianti di servizio i servizi di cui all'allegato II, punto 4. L'operatore dell'impianto di servizio non è obbligato a fornire questi servizi. ◄ Se decide di offrire ad altri uno o più di tali servizi, l’operatore dell’impianto di servizio deve fornirli a richiesta delle imprese ferroviarie in modo non discriminatorio.

9. In base all’esperienza degli organismi di regolamentazione e degli operatori degli impianti di servizio e in base alle attività della rete di cui all’articolo 57, paragrafo 1, la Commissione può adottare misure che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l’accesso ai servizi prestati nel quadro degli impianti di servizio di cui all’allegato II, punti da 2 a 4. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

▼M1

Articolo 13 bis

Sistema comune d'informazione e di emissione di biglietti cumulativi

1. Fermi restando il regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 2 ) e la direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 3 ), gli Stati membri possono richiedere alle imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto nazionale di passeggeri di partecipare ad un sistema comune d'informazione e di biglietteria integrata ai fini dell'offerta di biglietti, biglietti cumulativi e prenotazioni oppure incaricare le autorità competenti di istituirlo. Se tale sistema è istituito, gli Stati membri provvedono affinché esso non crei distorsioni di mercato o discriminazioni tra imprese ferroviarie e che sia gestito da un'entità giuridica pubblica o privata o da un'associazione di tutte le imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto di passeggeri.

2. La Commissione segue gli sviluppi del mercato ferroviario per quanto riguarda l'introduzione e l'utilizzo del sistema comune d'informazione e di emissione di biglietti cumulativi e valuta la necessità di agire a livello dell'Unione, tenendo conto delle iniziative assunte dal mercato. Essa prende in esame in particolare l'accesso non discriminatorio per i passeggeri nel trasporto ferroviario ai dati necessari per pianificare viaggi e prenotare biglietti. Entro il 31 dicembre 2022, essa presenterà una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sulla disponibilità di detto sistema comune d'informazione e di emissione di biglietti cumulativi, che sarà corredata, se del caso, di proposte legislative.

3. Gli Stati membri impongono alle imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto di passeggeri di predisporre piani di emergenza e provvedono affinché tali piani siano adeguatamente coordinati per fornire assistenza ai passeggeri, ai sensi dell'articolo 18 del regolamento (CE) n. 1371/2007, nel caso di grave interruzione del servizio.

▼B







SEZIONE 5

Accordi Transfrontalieri

Articolo 14

Principi generali degli accordi transfrontalieri

1. Gli Stati membri assicurano che le disposizioni contenute negli accordi transfrontalieri non costituiscano una discriminazione tra imprese ferroviarie né una limitazione della libertà delle imprese ferroviarie di effettuare servizi transfrontalieri.

2. Gli Stati membri notificano alla Commissione, entro 16 giugno 2013, gli accordi transfrontalieri conclusi anteriormente a tale data, mentre gli accordi nuovi o riveduti tra Stati membri sono notificati prima della loro conclusione. La Commissione decide sulla conformità di tali accordi al diritto dell’Unione entro nove mesi dalla notifica per gli accordi conclusi prima 15 dicembre 2012 dell’entrata in vigore della presente direttiva e entro quattro mesi dalla notifica per gli accordi nuovi o riveduti tra Stati membri. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all’articolo 62, paragrafo 2.

3. Fatta salva la ripartizione delle competenze fra l’Unione e gli Stati membri, in conformità al diritto dell’Unione, gli Stati membri notificano alla Commissione l’intenzione di avviare negoziati e di concludere accordi transfrontalieri nuovi o riveduti fra gli Stati membri e i paesi terzi.

4. Se, entro due mesi dalla data in cui uno Stato membro le notifica l’intenzione di avviare i negoziati di cui al paragrafo 2, la Commissione conclude che i negoziati potrebbero compromettere gli obiettivi di negoziati in corso tra l’Unione e i paesi terzi interessati e/o portare a un accordo incompatibile con il diritto dell’Unione, essa ne informa di conseguenza lo Stato membro.

Gli Stati membri informano regolarmente la Commissione su tali negoziati e, se del caso, invitano la Commissione a partecipare in qualità di osservatore.

5. Gli Stati membri sono autorizzati ad applicare in via provvisoria e/o concludere accordi transfrontalieri nuovi o riveduti con paesi terzi purché essi siano compatibili con il diritto dell’Unione e non ledano l’oggetto e lo scopo della politica dei trasporti dell’Unione. La Commissione adotta le decisioni di autorizzazione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all’articolo 62, paragrafo 2.







SEZIONE 6

Compiti di Controllo della Commissione

Articolo 15

Portata del monitoraggio del mercato

1. La Commissione adotta le disposizioni necessarie per monitorare le condizioni tecniche ed economiche e gli sviluppi di mercato del trasporto ferroviario dell’Unione.

2. In tale contesto, la Commissione associa strettamente ai suoi lavori rappresentanti degli Stati membri, compresi i rappresentanti degli organismi di regolamentazione di cui all’articolo 55, e rappresentanti dei settori interessati, compresi, se del caso, le parti sociali e gli utilizzatori del settore ferroviario e i rappresentanti delle autorità locali e regionali, affinché essi siano in grado di seguire meglio gli sviluppi del settore ferroviario e l’evoluzione del mercato, di procedere alla valutazione dell’effetto delle misure adottate e di fornire gli studi d’impatto delle misure previste dalla Commissione. Se del caso la Commissione si avvale del contributo dell’Agenzia ferroviaria europea in conformità dei suoi compiti di cui al regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un’Agenzia ferroviaria europea ( 4 ).

►C1 3. La Commissione controlla l'uso delle reti e l'evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario, in particolare l'imposizione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, ◄ l’assegnazione della capacità, gli investimenti nell’infrastruttura ferroviaria, l’evoluzione dei prezzi e la qualità dei servizi di trasporto ferroviario, i servizi di trasporto ferroviario oggetto di contratti di servizio pubblico, le licenze e il grado di apertura del mercato e di armonizzazione tra gli Stati membri, lo sviluppo dell’occupazione e le annesse condizioni sociali del settore ferroviario. Queste attività di controllo non pregiudicano analoghe attività negli Stati membri e il ruolo delle parti sociali.

4. La Commissione riferisce ogni due anni al Parlamento europeo e al Consiglio circa:

a) l’evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari e dei servizi da fornire alle imprese ferroviarie di cui all’allegato II;

b) le condizioni quadro di cui al paragrafo 3, comprese quelle relative ai servizi di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia;

c) lo stato della rete ferroviaria dell’Unione;

d) l’utilizzo dei diritti di accesso;

e) gli ostacoli a servizi ferroviari più efficienti;

f) le limitazioni di infrastruttura;

g) la necessità di una normativa.

5. Ai fini del monitoraggio del mercato da parte della Commissione gli Stati membri, nel rispetto del ruolo delle parti sociali, trasmettono annualmente alla Commissione le informazioni necessarie sull’uso delle reti e sull’evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario.

6. La Commissione può adottare misure volte ad assicurare la coerenza degli obblighi di comunicazione che incombono agli Stati membri. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.







CAPO III

RILASCIO DELLE LICENZE DELLE IMPRESE FERROVIARIE







SEZIONE 1

Autorità Preposta al Rilascio delle Licenze

Articolo 16

Autorità preposta al rilascio delle licenze

Ogni Stato membro designa un’autorità preposta al rilascio delle licenze e all’adempimento degli obblighi previsti dal presente capo.

L’autorità preposta al rilascio delle licenze non presta direttamente servizi di trasporto ed è indipendente dalle imprese o dalle entità che lo fanno.







SEZIONE 2

Condizioni per il Rilascio della Licenza

Articolo 17

Requisiti generali

1. Un’impresa ha diritto di richiedere il rilascio di una licenza nello Stato membro in cui è stabilita.

2. Gli Stati membri non rilasciano né prorogano la validità delle licenze nei casi in cui non ricorrano i requisiti fissati nel presente capo.

3. Un’impresa per la quale ricorrono i requisiti di cui al presente capo ha diritto di ottenere il rilascio della licenza.

4. Nessun’impresa è autorizzata a prestare i servizi di trasporto ferroviario rientranti nell’ambito di applicazione del presente capo se non le è stata rilasciata la licenza conforme al tipo di servizi da prestare.

Tuttavia detta licenza non dà diritto di per sé all’accesso all’infrastruttura ferroviaria.

5. La Commissione adotta misure che stabiliscono i dettagli dell’utilizzo di un modello comune di licenza e, se necessario a una concorrenza equa ed effettiva sui mercati del trasporto ferroviario, i dettagli della procedura da seguire per l’applicazione del presente articolo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

Articolo 18

Condizioni per il rilascio della licenza

Ogni impresa che richiede il rilascio di una licenza deve essere in grado di dimostrare alle autorità dello Stato membro preposte al rilascio delle licenze, già prima di iniziare le sue attività, che sarà in condizione di garantire, in qualsiasi momento, i requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale nonché di copertura della propria responsabilità civile di cui agli articoli da 19 a 22.

A tal fine, ogni impresa che richiede il rilascio di una licenza deve fornire tutte le informazioni utili.

Articolo 19

Requisiti in materia di onorabilità

Gli Stati membri definiscono le condizioni alle quali ricorrono i requisiti in materia di onorabilità per garantire che l’impresa che richiede il rilascio di una licenza o le persone responsabili della sua gestione:

a) non siano stati condannati per illeciti penali gravi, ivi compresi illeciti di natura commerciale;

b) non siano stati oggetto di una procedura fallimentare;

c) non siano stati condannati per gravi violazioni di leggi specifiche relative ai trasporti;

d) non siano stati condannati per violazioni gravi o ripetute degli obblighi derivanti dal diritto previdenziale o dal diritto del lavoro, tra cui gli obblighi derivanti dalla legislazione in materia di salute e di sicurezza sul luogo di lavoro e gli obblighi in materia di legislazione doganale qualora una società intendesse effettuare trasporti transfrontalieri di merci soggette a procedure doganali;

▼M1

e) non siano stati condannati per illeciti penali gravi connessi a obblighi derivanti da contratti collettivi vincolanti in conformità del diritto nazionale, ove applicabili.

▼B

Articolo 20

Requisiti in materia di capacità finanziaria

1. Ricorrono i requisiti in materia di capacità finanziaria allorché un’impresa che richiede il rilascio di una licenza può provare che potrà far fronte ai suoi obblighi effettivi e potenziali, stabiliti in base a presupposti realistici, per un periodo di dodici mesi.

2. L’autorità preposta al rilascio delle licenze verifica la capacità finanziaria, in particolare in base ai conti annuali dell’impresa ferroviaria o, per le imprese che richiedono il rilascio di una licenza ma non sono in grado di presentare tali conti, in base al bilancio annuale. Ciascuna impresa che richiede il rilascio di una licenza presenta quantomeno le informazioni di cui all’allegato III.

3. L’autorità preposta al rilascio delle licenze considera che un’impresa che richiede il rilascio di una licenza non possieda la capacità finanziaria richiesta qualora siano dovuti arretrati ingenti o ricorrenti di imposte o contributi sociali in relazione alle attività svolte dall’impresa.

4. L’autorità preposta al rilascio delle licenze può esigere la presentazione di una relazione di valutazione e di documenti appropriati emessi da una banca, una cassa di risparmio pubblica, un revisore dei conti o un esperto contabile giurato. Tali documenti contengono le informazioni elencate nell’allegato III.

5. La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 60 riguardo a talune modifiche dell’allegato III. Pertanto, l’allegato III può essere modificato per specificare le informazioni che devono essere fornite dall’impresa che richiede il rilascio di una licenza o integrarle alla luce dell’esperienza acquisita dalle autorità preposte al rilascio delle licenze o dell’evoluzione del mercato del trasporto ferroviario.

Articolo 21

Requisiti in materia di competenza professionale

I requisiti in materia di competenza professionale sono soddisfatti allorché l’impresa che richiede il rilascio di una licenza può dimostrare che dispone o disporrà di un’organizzazione gestionale dotata delle conoscenze o dell’esperienza necessarie per esercitare un controllo operativo e una supervisione sicuri ed efficaci sulle operazioni del tipo specificato nella licenza.

Articolo 22

Requisiti in materia di copertura per la responsabilità civile

Fatta salva la normativa dell’Unione sugli aiuti di Stato e a norma degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, un’impresa ferroviaria deve essere coperta da idonea assicurazione o assumere adeguate garanzie a condizioni di mercato, a norma delle legislazioni nazionali e internazionali, a copertura della responsabilità civile in caso di incidenti, in particolare per quanto riguarda i passeggeri, il bagaglio, le merci trasportate, la posta e i terzi. In deroga a questo obbligo, è possibile tenere conto delle specificità e del profilo di rischio di diversi tipi di servizi, in particolare per le attività ferroviarie a fini culturali o storici.







SEZIONE 3

Validità della Licenza

Articolo 23

Validità spaziale e temporale

1. Una licenza è valida in tutto il territorio dell’Unione.

2. La licenza resta valida fintantoché l’impresa ferroviaria adempie gli obblighi previsti dal presente capo. Tuttavia, l’autorità preposta al rilascio della licenza può prescrivere che questa sia oggetto di riesame a intervalli regolari. In tal caso il riesame è effettuato almeno ogni cinque anni.

3. Le licenze possono contenere disposizioni specifiche in materia di sospensione o di revoca delle stesse.

Articolo 24

Licenza temporanea, approvazione, sospensione e revoca

1. Qualora l’autorità preposta al rilascio delle licenze nutra fondati dubbi circa la ricorrenza, da parte dell’impresa ferroviaria cui essa ha rilasciato la licenza, dei requisiti stabiliti al presente capo, in particolare all’articolo 18, essa può, in qualsiasi momento, compiere le verifiche quanto alla ricorrenza di tali requisiti.

L’autorità preposta al rilascio delle licenze sospende o revoca la licenza se constata che per l’impresa ferroviaria non ricorrono più i requisiti fissati.

2. Qualora l’autorità preposta al rilascio delle licenze di uno Stato membro constati che sussistono fondati dubbi quanto alla ricorrenza dei requisiti definiti nel presente capo da parte di un’impresa ferroviaria cui l’autorità di un altro Stato membro ha rilasciato una licenza, ne informa immediatamente tale autorità.

3. In deroga al paragrafo 1, allorché una licenza è sospesa o revocata a motivo della mancata ricorrenza dei requisiti in materia di idoneità finanziaria, l’autorità preposta al rilascio della licenza può concedere una licenza temporanea durante la riorganizzazione dell’impresa ferroviaria, purché non sia compromessa la sicurezza. La licenza temporanea è tuttavia valida soltanto per un periodo massimo di sei mesi a decorrere dalla data di concessione della stessa.

4. Qualora un’impresa ferroviaria abbia sospeso l’attività per sei mesi o non l’abbia iniziata nei sei mesi successivi al rilascio della licenza, l’autorità preposta al rilascio delle licenze può decidere che la licenza debba costituire oggetto di una nuova richiesta di conferma ovvero essere sospesa.

Nel caso di avvio dell’attività, l’impresa può chiedere che sia fissato un periodo più lungo, tenuto conto della specificità dei servizi forniti.

5. Nel caso di modifiche riguardanti la situazione giuridica di un’impresa ferroviaria, in particolare nel caso di fusione o di assunzione del controllo, l’autorità preposta al rilascio delle licenze può decidere che la licenza debba costituire oggetto di una nuova richiesta di conferma. L’impresa ferroviaria in questione può continuare l’attività a meno che l’autorità preposta al rilascio delle licenze ritenga che la sicurezza è compromessa. In tal caso la decisione deve essere motivata.

6. Qualora un’impresa ferroviaria intenda mutare o estendere in misura considerevole le proprie attività, la licenza deve essere sottoposta, per una revisione, all’autorità preposta al rilascio delle licenze.

7. L’autorità preposta al rilascio delle licenze non permette a un’impresa ferroviaria nei confronti della quale sia stato dato inizio a una procedura fallimentare o qualsiasi altra di natura analoga di mantenere la licenza, qualora sia convinta che non sussistano prospettive realistiche di ristrutturazione finanziaria soddisfacenti entro un termine ragionevole.

8. Qualora sospenda, revochi o modifichi una licenza, l’autorità preposta al rilascio delle licenze ne informa immediatamente l’Agenzia ferroviaria europea. L’Agenzia ferroviaria europea informa le autorità preposte al rilascio delle licenze degli altri Stati membri.

Articolo 25

Procedura per il rilascio di una licenza

1. Le procedure per il rilascio di una licenza sono rese pubbliche dallo Stato membro interessato, il quale ne informa la Commissione.

2. L’autorità preposta al rilascio delle licenze decide sulla richiesta di rilascio immediatamente e comunque entro tre mesi dalla data in cui sono state fornite le informazioni necessarie, in particolare le informazioni di cui all’allegato III. Essa tiene conto di tutti gli elementi di giudizio disponibili e comunica tempestivamente la decisione all’impresa che richiede il rilascio di una licenza. Ogni decisione di rigetto di una richiesta deve essere motivata.

3. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni adottate dalla autorità preposta al rilascio delle licenze siano oggetto di ricorso giurisdizionale.







CAPO IV

IMPOSIZIONE DEI CANONI PER L’UTILIZZO DELL’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA E ASSEGNAZIONE DI CAPACITÀ DELL’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA







SEZIONE 1

Principi Generali

Articolo 26

Utilizzo efficace della capacità di infrastruttura

Gli Stati membri provvedono affinché i sistemi di imposizione dei canoni e di assegnazione di capacità dell’infrastruttura ferroviaria rispettino i principi enunciati nella presente direttiva e, pertanto, consentano al gestore dell’infrastruttura di offrire sul mercato la capacità di infrastruttura disponibile al fine del suo utilizzo ottimale.

Articolo 27

Prospetto informativo della rete

1. Il gestore dell’infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete, ottenibile contro pagamento di un contributo che non può essere superiore al costo di pubblicazione del prospetto stesso. Il prospetto informativo della rete è pubblicato in almeno due lingue ufficiali dell’Unione. Il contenuto del prospetto informativo della rete è disponibile gratuitamente in formato elettronico sul portale internet del gestore dell’infrastruttura ed è accessibile tramite un portale internet comune. Tale portale internet è creato dai gestori dell’infrastruttura nel quadro della loro cooperazione a norma degli articoli 37 e 40.

2. Il prospetto informativo della rete descrive le caratteristiche dell’infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e contiene informazioni sulle condizioni di accesso all’infrastruttura ferroviaria in questione. Il prospetto informativo contiene, inoltre, le informazioni sulle condizioni di accesso agli impianti di servizio connessi alla rete del gestore dell’infrastruttura e di fornitura dei relativi servizi o indica un sito internet in cui tali informazioni sono disponibili gratuitamente in formato elettronico. Il contenuto del prospetto informativo della rete è illustrato nell’allegato IV.

3. Il prospetto informativo della rete è tenuto aggiornato e se necessario modificato.

4. Il prospetto informativo della rete è pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura.

Articolo 28

Accordi tra imprese ferroviarie e gestori dell’infrastruttura

Le imprese ferroviarie che prestano servizi di trasporto ferroviario concludono, a norma del diritto pubblico o privato, gli accordi necessari con i gestori dell’infrastruttura ferroviaria utilizzata. Le condizioni alla base di detti accordi sono non discriminatorie e trasparenti, ai sensi della presente direttiva.







SEZIONE 2

Canoni per L’utilizzo dell’infrastruttura e dei Servizi

Articolo 29

▼C1

Fissazione, calcolo e riscossione dei canoni

▼B

1. Gli Stati membri istituiscono un quadro per l’imposizione dei canoni rispettando l’indipendenza di gestione di cui dall’articolo 4.

Fatta salva detta condizione, gli Stati membri stabiliscono inoltre regole specifiche in materia di imposizione o delegano tale competenza al gestore dell’infrastruttura.

Gli Stati membri assicurano che il prospetto informativo della rete riporti il quadro per l’imposizione dei canoni e le relative norme oppure indichi un sito internet nel quale essi sono pubblicati.

Il gestore dell’infrastruttura determina i canoni dovuti per l’utilizzo dell’infrastruttura e procede alla loro riscossione in conformità del quadro stabilito per l’imposizione dei canoni e le relative norme.

Ferma restando l’indipendenza gestionale prevista all’articolo 4 e a condizione di un conferimento diretto a norma del diritto costituzionale anteriormente a 15 dicembre 2010, il parlamento nazionale può avere il diritto di verificare e, se necessario, rivedere il livello dei canoni fissato dal gestore dell’infrastruttura. L’eventuale revisione assicura che i canoni imposti siano conformi alla presente direttiva, al quadro per l’imposizione dei canoni stabilito e alle relative norme.

2. Salvo nel caso delle disposizioni specifiche di cui all’articolo 32, paragrafo 3, i gestori dell’infrastruttura provvedono a che il sistema di imposizione di canoni in vigore si basi sugli stessi principi per tutta la loro rete.

3. I gestori dell’infrastruttura provvedono affinché l’applicazione del sistema di imposizione comporti canoni equivalenti e non discriminatori per le diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato e i canoni effettivamente applicati siano conformi alle regole di cui al prospetto informativo della rete.

4. Il gestore dell’infrastruttura rispetta la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti.

Articolo 30

Costo dell’infrastruttura e contabilità

1. Tenendo debito conto della sicurezza, della manutenzione e del miglioramento della qualità del servizio di infrastruttura, sono concessi incentivi ai gestori per ridurre i costi di fornitura dell’infrastruttura e il livello dei canoni di accesso.

2. Ferma restando la loro competenza riguardo alla pianificazione e al finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria e fatto salvo, ove applicabile, il principio finanziario dell’annualità, gli Stati membri provvedono a che l’autorità competente e il gestore dell’infrastruttura concludano, per un periodo minimo di cinque anni, un contratto che rispetti i principi e parametri fondamentali di cui all’allegato V.

Gli Stati membri provvedono a che i contratti in vigore il 15 dicembre 2012 siano modificati, se necessario, per essere allineati alla presente direttiva previo rinnovo degli stessi oppure, al più tardi, entro 16 giugno 2015.

3. Gli Stati membri pongono in essere gli incentivi di cui al paragrafo 1 attraverso il contratto di cui al paragrafo 2 o attraverso misure di regolamentazione oppure tramite una combinazione di incentivi volti a ridurre i costi attraverso il contratto e il livello dei canoni tramite misure di regolamentazione.

4. Se uno Stato membro decide di porre in essere gli incentivi di cui al paragrafo 1 attraverso misure di regolamentazione, l’attuazione si basa su un’analisi delle riduzioni di costi conseguibili. Ciò lascia impregiudicati i poteri dell’organismo di regolamentazione di rivedere i canoni di cui all’articolo 56.

5. Le condizioni del contratto di cui al paragrafo 2 e la struttura dei pagamenti ai fini dell’erogazione di fondi al gestore dell’infrastruttura sono concordate in anticipo e coprono l’intera durata del contratto.

6. Gli Stati membri assicurano che l’autorità competente e il gestore dell’infrastruttura informino i richiedenti e, su loro richiesta, i richiedenti potenziali, sul contenuto del contratto e diano loro la possibilità di esprimersi al riguardo prima che esso sia sottoscritto Il contratto è pubblicato entro un mese dalla sua conclusione.

Il gestore dell’infrastruttura si accerta della coerenza tra le disposizioni del contratto e il piano commerciale.

7. I gestori dell’infrastruttura mettono a punto e aggiornano un registro dei propri beni e dei beni della cui gestione sono responsabili, che sarà utilizzato per valutare il finanziamento necessario alla loro riparazione o sostituzione. Il registro è corredato delle spese dettagliate per il rinnovo e il potenziamento dell’infrastruttura.

8. I gestori dell’infrastruttura stabiliscono un metodo di imputazione dei costi alle diverse categorie di servizi offerti alle imprese ferroviarie. Gli Stati membri possono richiedere un’autorizzazione preventiva. Tale metodo è aggiornato periodicamente sulla base della migliore pratica internazionale.

Articolo 31

Principi di imposizione dei canoni

1. I canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e degli impianti di servizio sono pagati, rispettivamente, al gestore dell’infrastruttura e all’operatore degli impianti di servizio, che li usano per finanziare le loro attività.

2. Gli Stati membri chiedono al gestore dell’infrastruttura e all’operatore degli impianti di servizio di fornire all’organismo di regolamentazione tutte le informazioni necessarie sui canoni imposti per consentirgli di svolgere le proprie funzioni di cui all’articolo 56. Al riguardo il gestore dell’infrastruttura e l’operatore dell’impianto di servizio devono essere in grado di provare alle imprese ferroviarie che i canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura e dei servizi effettivamente fatturati a ciascuna impresa ferroviaria, a norma degli articoli da 30 a 37 sono conformi ai metodi, alle regole e, se del caso, ai criteri indicati nel prospetto informativo della rete.

3. Fatti salvi i paragrafi 4 o 5 del presente articolo o dell’articolo 32, i canoni per il pacchetto minimo di accesso e per l’accesso all’infrastruttura di collegamento agli impianti di servizio sono stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario.

Anteriormente a 16 giugno 2015, la Commissione adotta misure che stabiliscono le modalità applicabili al calcolo del costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

Il gestore dell’infrastruttura può decidere di adeguarsi gradualmente a tali modalità durante un periodo non superiore a quattro anni dall’entrata in vigore di detti atti di esecuzione.

4. I canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura di cui al paragrafo 3 possono includere un costo che rispecchi la scarsità di capacità della sezione identificabile dell’infrastruttura nei periodi di congestione.

5. I canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura di cui al paragrafo 3 possono essere modificati per tener conto del costo degli effetti ambientali causati dalla circolazione del treno. Qualsiasi modifica di questo tipo è modulata in funzione dell’entità dell’effetto prodotto.

In base all’esperienza maturata da gestori dell’infrastruttura, imprese ferroviarie, organismi di regolamentazione e autorità competenti e tenuto conto dei sistemi esistenti di differenziazione basata sugli effetti acustici, la Commissione adotta misure di attuazione che stabiliscono le modalità dettagliate da seguire per l’applicazione dell’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici, inclusa la durata dell’applicazione, e che permettono la differenziazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura in funzione, se del caso, della sensibilità della zona esposta, in particolare in termini di entità della popolazione interessata e composizione del treno avente un impatto sul livello delle emissioni sonore. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3. Essi non danno luogo all’indebita distorsione della concorrenza tra le imprese ferroviarie e non incidono sulla competitività complessiva del settore ferroviario.

Ogni modifica dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura onde tenere in conto il costo degli effetti acustici favorisce l’ammodernamento dei veicoli ferroviari con la tecnologia di sistema frenante a bassa rumorosità più vantaggioso economicamente disponibile.

L’imputazione di costi ambientali che determini un aumento del totale delle entrate per il gestore è tuttavia ammessa solo se essa è applicata anche al trasporto stradale di merci conformemente al diritto dell’Unione.

Qualora l’imputazione dei costi ambientali determini un aumento delle entrate, gli Stati membri decidono in merito all’uso degli introiti supplementari.

Gli Stati membri assicurano che le informazioni necessarie siano conservate e che si possa risalire sia all’origine dei proventi derivanti dall’imputazione dei costi ambientali che all’applicazione degli stessi. Gli Stati membri forniscono tali informazioni alla Commissione su sua richiesta.

6. Per evitare fluttuazioni sproporzionate e indesiderate, i canoni di cui ai paragrafi 3, 4 e 5 possono essere espressi in medie calcolate su un ragionevole numero di servizi ferroviari e periodi. L’entità relativa dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura è comunque correlata ai costi imputabili ai servizi.

7. Il canone richiesto per l’accesso agli impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2, e per la prestazione dei servizi in tali impianti non può superare il costo della loro fornitura, aumentato di un profitto ragionevole.

8. Se i servizi elencati nell’allegato II, punti 3 e 4, come complementari e ausiliari sono offerti da un unico fornitore, i pertinenti canoni non superano il costo di fornitura, aumentato di un profitto ragionevole.

9. Possono essere riscossi canoni per la capacità utilizzata a scopo di manutenzione dell’infrastruttura. Questi canoni non devono superare la perdita netta di entrate causata al gestore dell’infrastruttura dalla manutenzione.

10. L’operatore della struttura per la fornitura dei servizi di cui all’allegato II, punti 2, 3 e 4, fornisce al gestore dell’infrastruttura le informazioni sui canoni da inserire nel prospetto informativo della rete o indica un sito internet in cui tali informazioni sono disponibili gratuitamente in formato elettronico a norma dell’articolo 27.

Articolo 32

▼C1

Deroghe ai principi di imposizione dei canoni

▼B

1. Ai fini del pieno recupero dei costi da parte del gestore dell’infrastruttura, uno Stato membro può, se il mercato lo consente, applicare coefficienti di maggiorazione in base a principi efficaci, trasparenti e non discriminatori, garantendo nel contempo una competitività ottimale dei segmenti del mercato ferroviario. Il sistema di imposizione dei canoni deve rispettare gli aumenti di produttività conseguiti dalle imprese ferroviarie.

Il livello dei canoni stabiliti non preclude tuttavia l’utilizzo dell’infrastruttura a segmenti del mercato che possono pagare quanto meno il costo direttamente imputabile, più un tasso di rendimento accettabile per il mercato, alla prestazione del servizio ferroviario.

Prima di approvare l’applicazione di tali coefficienti di maggiorazione, gli Stati membri assicurano che i gestori dell’infrastruttura ne valutino la pertinenza per specifici segmenti di mercato, prendendo in considerazione almeno i binomi elencati nell’allegato VI, punto 1, e scegliendo quelli pertinenti. L’elenco dei segmenti di mercato definiti dai gestori dell’infrastruttura contiene almeno i tre segmenti seguenti: servizi merci, servizi passeggeri nel quadro di un contratto di servizio pubblico e altri servizi passeggeri.

I gestori dell’infrastruttura possono distinguere ulteriormente i segmenti di mercato in base alle merci o passeggeri trasportati.

Sono inoltre definiti i segmenti di mercato in cui le imprese ferroviarie non effettuano al momento servizi ma possono effettuarli durante il periodo di validità del sistema di imposizione dei canoni. Il gestore dell’infrastruttura non include nel sistema di imposizione dei canoni nessun coefficiente di maggiorazione per tali segmenti di mercato.

L’elenco dei segmenti di mercato è pubblicato nel prospetto informativo della rete ed è riveduto almeno ogni cinque anni. L’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55 controlla tale elenco in conformità dell’articolo 56.

2. I gestori dell’infrastruttura possono fissare i canoni a un livello più elevato per recuperare completamente i costi sostenuti per il trasporto merci da e verso paesi terzi effettuato su linee con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione.

►C1 3. Per progetti di investimento specifici, da realizzare in futuro o ultimati dopo il 1988, il gestore dell'infrastruttura può stabilire o mantenere canoni più elevati, ◄ sulla base dei costi a lungo termine di tali progetti, purché si tratti di progetti che migliorano l’efficienza e/o la redditività e che, in caso contrario, non potrebbero o non avrebbero potuto essere attuati. Tale sistema di imposizione dei canoni può inoltre comportare accordi di ripartizione dei rischi connessi ai nuovi investimenti.

▼M1

4. I canoni imposti per l'utilizzo dell'infrastruttura di corridoi ferroviari di cui al regolamento (UE) 2016/919 della Commissione ( 5 ) possono essere differenziati in modo da offrire incentivi a dotare i treni dell'ETCS conforme alla versione adottata dalla decisione 2008/386/CE della Commissione ( 6 ) e alle versioni successive. Detta differenziazione non comporta globalmente un aumento delle entrate del gestore dell'infrastruttura.

Gli Stati membri possono decidere di non applicare la suddetta differenziazione per l'utilizzo dell'infrastruttura alle linee ferroviarie di cui al regolamento (UE) 2016/919, sulle quali possono circolare solo i treni dotati dell'ETCS.

Gli Stati membri possono decidere di estendere questa differenziazione alle linee ferroviarie non specificate nel regolamento (UE) 2016/919.

▼B

5. Per impedire discriminazioni, gli Stati membri garantiscono che i canoni medi e marginali di ogni gestore dell’infrastruttura per usi equivalenti della sua infrastruttura siano comparabili e che i servizi comparabili sullo stesso segmento di mercato siano soggetti agli stessi canoni. Il gestore dell’infrastruttura deve dimostrare nel prospetto informativo della rete, senza rivelare informazioni commerciali riservate, che il sistema di imposizione dei canoni soddisfa questi requisiti.

6. Se un gestore di infrastruttura intende modificare gli elementi essenziali del sistema di imposizione dei canoni di cui al