02013R0321 — IT — 11.03.2020 — 004.001

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►B REGOLAMENTO (UE) N. 321/2013 DELLA COMMISSIONE del 13 marzo 2013 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario nell’Unione europea e che abroga la decisione 2006/861/CE della Commissione (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 104 del 12.4.2013, pag. 1)

Modificato da:









▼B

REGOLAMENTO (UE) N. 321/2013 DELLA COMMISSIONE

del 13 marzo 2013

relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario nell’Unione europea e che abroga la decisione 2006/861/CE della Commissione

(Testo rilevante ai fini del SEE)







Articolo 1

È adottata la specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «materiale rotabile — carri merci» dell’intero sistema ferroviario dell’Unione europea, di cui all’allegato.

Articolo 2

1. La STI si applica al sottosistema «materiale rotabile — carri merci», di cui al ►M3 punto 2.7 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 1 ) ◄ .

2. La STI si applica ai carri merci con una velocità massima di esercizio pari o inferiore a 160 km/h e un carico massimo per asse pari o inferiore a 25 t.

3. La STI si applica ai carri merci destinati a operare su uno o più dei seguenti scartamenti nominali: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. La STI non si applica ai carri merci che operano prevalentemente sullo scartamento da 1 520 mm e che possono occasionalmente essere utilizzati sullo scartamento da 1 524 mm.

Articolo 3

La STI si applica a tutto il nuovo materiale rotabile — carri merci del sistema ferroviario dell’Unione europea, tenendo conto della sezione 7 dell’allegato.

La STI di cui all’allegato si applica inoltre al materiale rotabile — carri merci esistente:

▼M3

a) quando è ristrutturato e rinnovato in conformità del punto 7.2.2 dell'allegato del presente regolamento;

▼B

b) in relazione a disposizioni specifiche, quali la tracciabilità degli assi di cui al punto 4.2.3.6.4 e il piano di manutenzione di cui al punto 4.5.3;

▼M3

c) per quanto riguarda la marcatura 'GE' illustrata al punto 5 dell'appendice C dell'allegato, i carri della flotta esistente che sono stati autorizzati a norma della decisione 2006/861/CE della Commissione, modificata dalla decisione 2009/107/CE, o della decisione 2006/861/CE, modificata dalle decisioni 2009/107/CE e 2012/464/UE e che soddisfano le condizioni di cui al punto 7.6.4 della decisione 2009/107/CE, possono ottenere la marcatura 'GE' senza alcuna ulteriore valutazione da parte di terzi o nuova autorizzazione di immissione sul mercato. Le imprese ferroviarie rimangono responsabili dell'utilizzo di tale marcatura sui carri in funzione;

▼M4

d) quando l’area d’uso è estesa conformemente all’articolo 54, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797, si applicano le disposizioni di cui al punto 7.2.2.4 dell’allegato del presente regolamento.

▼B

Il campo di applicazione dettagliato del presente regolamento è illustrato nel capitolo 2 dell’allegato.

Articolo 4

▼M3

1. Per quanto riguarda i «punti in sospeso» di cui all'appendice A, le condizioni da rispettare per la verifica dei requisiti essenziali della direttiva (UE) 2016/797 sono quelle stabilite dalle norme nazionali vigenti nello Stato membro che fa parte dell'area d'uso dei veicoli oggetto del presente regolamento.

▼B

2. Entro sei mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento, ogni Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione le informazioni indicate di seguito, a meno che le stesse non siano già state loro trasmesse a norma della decisione 2006/861/CE della Commissione:

a) l’elenco delle norme tecniche applicabili di cui al paragrafo 1;

b) le procedure di valutazione e di verifica della conformità da attuare ai fini dell’applicazione di tali norme;

▼M3

c) gli organismi designati incaricati di espletare le procedure di valutazione e verifica della conformità per quanto concerne i punti in sospeso.

▼B

Articolo 5

▼M3

1. Per quanto riguarda i casi specifici elencati nella sezione 7.3 dell'allegato, le condizioni da rispettare per la verifica dei requisiti essenziali della direttiva (UE) 2016/797 sono quelle stabilite nella sezione 7.3 dell'allegato o dalle norme nazionali vigenti nello Stato membro che fa parte dell'area d'uso dei veicoli oggetto del presente regolamento.

▼B

2. Entro sei mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento, ogni Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione:

a) le norme tecniche applicabili di cui al paragrafo 1;

b) le procedure di valutazione e di verifica della conformità da attuare ai fini dell’applicazione delle norme tecniche di cui al paragrafo 1;

▼M3

c) gli organismi designati incaricati di espletare le procedure di valutazione e di verifica della conformità per quanto concerne le norme nazionali relative ai casi specifici di cui al punto 7.3 dell'allegato.

▼B

Articolo 6

1. Fatti salvi gli accordi già notificati a norma della decisione 2006/861/CE e che non saranno oggetto di nuova notifica, entro sei mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento gli Stati membri notificano alla Commissione gli eventuali accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali nell’ambito dei quali sono utilizzati carri merci che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento.

2. Gli Stati membri notificano immediatamente alla Commissione gli eventuali accordi futuri o le modifiche degli accordi in vigore.

Articolo 7

In conformità all’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, entro un anno dall’entrata in vigore del presente regolamento ogni Stato membro comunica alla Commissione l’elenco dei progetti in corso di attuazione sul suo territorio che si trovano in una fase avanzata di sviluppo.

Articolo 8

▼M3

1. Durante un periodo transitorio che termina il 1o gennaio 2024, è possibile rilasciare un certificato 'CE' di verifica di un sottosistema che contiene componenti di interoperabilità sprovvisti di dichiarazione 'CE' di conformità o di idoneità all'impiego, a condizione che siano rispettate le disposizioni di cui alla sezione 6.3 dell'allegato.

2. La produzione o la ristrutturazione/rinnovo del sottosistema utilizzando componenti di interoperabilità non certificati devono essere completati entro il periodo transitorio, di cui al paragrafo 1, compresa l'immissione sul mercato.

▼B

3. Durante il periodo transitorio di cui al paragrafo 1:

a) le ragioni dell’assenza di certificazione di qualsiasi componente di interoperabilità devono essere adeguatamente individuate nella procedura di verifica di cui al paragrafo 1;

b) le autorità nazionali di sicurezza segnalano l’impiego di componenti di interoperabilità non certificati nel contesto delle procedure di autorizzazione nella relazione annuale di cui all’ ►M3 articolo 19 della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 2 ) ◄ .

▼M3

4. Dopo un periodo transitorio che termina il 1o gennaio 2015, i componenti di interoperabilità «segnali di coda» di nuova produzione sono soggetti alla prevista dichiarazione 'CE' di conformità.

▼M2

Articolo 8 bis

▼M3

1. In deroga alle disposizioni della sezione 6.3 dell'allegato, può essere rilasciato un certificato «CE» di verifica per un sottosistema contenente componenti corrispondenti al componente di interoperabilità «elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» che non dispongono di una dichiarazione «CE» di conformità durante un periodo transitorio che termina il 1o gennaio 2024, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

a) il componente è stato costruito prima della data di applicazione del presente regolamento; e

b) il componente di interoperabilità è stato usato in un sottosistema già approvato e immesso sul mercato in almeno uno Stato membro prima della data di applicazione del presente regolamento.

2. La produzione, la ristrutturazione o il rinnovo di un sottosistema che utilizza componenti di interoperabilità non certificati devono essere completati, compresa la concessione di autorizzazione di immissione sul mercato, prima della scadenza del periodo transitorio di cui al paragrafo 1.

▼M2

3. Durante il periodo transitorio di cui al paragrafo 1:

a) le ragioni dell'assenza di certificazione di qualsiasi componente di interoperabilità devono essere adeguatamente individuate nella procedura di verifica per il sottosistema di cui al paragrafo 1; e

b) le autorità nazionali di sicurezza segnalano nella loro relazione annuale di cui all' ►M3 articolo 19 della direttiva (UE) 2016/798 ◄ , l'impiego di componenti di interoperabilità «elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» non certificati nel contesto delle procedure di autorizzazione.

Articolo 8 ter

1. Fino alla scadenza del loro periodo di autorizzazione, i componenti di interoperabilità «elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» elencati nell'appendice G dell'allegato non sono soggetti alla dichiarazione CE di conformità. Durante questo periodo gli «elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» elencati nell'appendice G dell'allegato sono ritenuti conformi al presente regolamento.

2. Dopo la scadenza del loro periodo di autorizzazione, i componenti di interoperabilità «elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» elencati nell'appendice G dell'allegato devono essere coperti dalla dichiarazione CE di conformità.

Articolo 8 quater

1. In deroga alle disposizioni della sezione 6.3 dell'allegato, può essere rilasciato un certificato CE di verifica per un sottosistema contenente componenti corrispondenti al componente di interoperabilità «elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» che non dispongono di una dichiarazione CE di conformità durante un periodo transitorio di dieci anni dopo la scadenza del periodo di autorizzazione del componente di interoperabilità, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

a) il componente è stato costruito prima della scadenza del periodo di autorizzazione del componente di interoperabilità;

▼M3

b) il componente di interoperabilità è stato utilizzato in un sottosistema già approvato e immesso sul mercato in almeno uno Stato membro prima della scadenza del suo periodo di autorizzazione.

2. La produzione, la ristrutturazione o il rinnovo di un sottosistema che utilizza componenti di interoperabilità non certificati devono essere completati, compresa la concessione di autorizzazione di immissione sul mercato, prima della scadenza del periodo transitorio di cui al paragrafo 1.

▼M2

3. Durante il periodo transitorio di cui al paragrafo 1:

a) le ragioni dell'assenza di certificazione di qualsiasi componente di interoperabilità devono essere adeguatamente individuate nella procedura di verifica per il sottosistema di cui al paragrafo 1; e

b) le autorità nazionali di sicurezza segnalano nella loro relazione annuale di cui all' ►M3 articolo 19 della direttiva (UE) 2016/798 ◄ , l'impiego di componenti di interoperabilità non certificati «elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» nel contesto delle procedure di autorizzazione.

▼B

Articolo 9

▼M3

La dichiarazione di verifica e/o conformità al tipo di un nuovo veicolo redatta in conformità alla decisione 2006/861/CE è considerata valida fino al termine di un periodo transitorio che scade il 1o gennaio 2017.

▼M2

Articolo 9 bis

Il certificato di esame del tipo o della progettazione del componente di interoperabilità «elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» è valido per un periodo di 10 anni. In questo periodo è consentita la messa in servizio di nuovi componenti dello stesso tipo sulla base di una dichiarazione CE di conformità che faccia riferimento al certificato di esame del tipo o della progettazione.

▼B

Articolo 10

▼M2

1. L'ERA pubblica sul proprio sito Internet l'elenco approvato integralmente dei ceppi dei freni in materiale composito destinati al trasporto internazionale di cui all'appendice G dell'allegato, per il periodo in cui tali ceppi dei freni non sono coperti dalle dichiarazioni CE.

▼B

2. L’Agenzia tiene aggiornato l’elenco di cui al paragrafo 1 e comunica alla Commissione gli eventuali cambiamenti apportati allo stesso. La Commissione comunica agli Stati membri gli eventuali cambiamenti apportati a tale elenco attraverso il comitato istituito a norma dell’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.

▼M2

Articolo 10 bis

1. Per mantenersi al passo del progresso tecnologico possono essere necessarie soluzioni innovative che non sono conformi alle specifiche di cui all'allegato o alle quali non possono essere applicati i metodi di valutazione illustrati nell'allegato. In tal caso, è necessario sviluppare nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione associati a tali soluzioni innovative.

2. Le soluzioni innovative possono riguardare il sottosistema «Materiale rotabile — carri merci», le sue parti e i suoi componenti di interoperabilità.

3. Qualora sia proposta una soluzione innovativa, il fabbricante o il suo rappresentante autorizzato stabiliti nell'Unione dichiarano in che modo essa si discosta dalle pertinenti disposizioni della STI, o integra queste ultime, e sottopongono tali informazioni alla Commissione che le analizza.

4. La Commissione esprime un parere sulla soluzione innovativa proposta. In caso di parere favorevole, le opportune specifiche funzionali e di interfaccia e il metodo di valutazione che devono essere inclusi nella STI per consentire l'uso di tale soluzione innovativa sono elaborati e successivamente integrati nella STI in sede di processo di revisione effettuato a norma dell' ►M3 articolo 5 della direttiva (UE) 2016/797 ◄ . Se il parere è negativo, la soluzione innovativa proposta non viene applicata.

5. In attesa della revisione della STI, il parere favorevole della Commissione è considerato accettabile ai fini della conformità ai requisiti essenziali della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ e può quindi essere utilizzato per la valutazione del sottosistema.

▼B

Articolo 11

La decisione 2006/861/CE è abrogata a decorrere dal 1o gennaio 2014.

La decisione, tuttavia, continua ad applicarsi alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità della stessa e, a meno che il richiedente non chieda di applicare il presente regolamento, ai progetti di sottosistemi nuovi, rinnovati o ristrutturati che si trovano in fase avanzata di sviluppo o che sono soggetti a un contratto in corso di validità alla data di pubblicazione del presente regolamento.

Articolo 12

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2014. Tuttavia, anteriormente al 1o gennaio 2014 può essere concessa un’autorizzazione di messa in servizio in applicazione della STI come illustrata nell’allegato al presente regolamento, fatta eccezione per la sezione 7.1.2.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO

Specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema «materiale rotabile — carri»

INDICE 1. Introduzione 1.1. Ambito di applicazione tecnico 1.2. Ambito di applicazione geografico 1.3. Contenuto della presente STI 2. Ambito di applicazione e definizione del sottosistema 3. Requisiti essenziali 4. Caratteristiche del sottosistema 4.1. Introduzione 4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema 4.2.1. Disposizioni generali 4.2.2. Strutture e parti meccaniche 4.2.2.1. Interfacce meccaniche 4.2.2.1.1. Accoppiatore finale 4.2.2.1.2. Accoppiatore interno 4.2.2.2. Resistenza dell’unità 4.2.2.3. Integrità dell’unità 4.2.3. Sagoma e interazioni ruota-rotaia 4.2.3.1. Sagoma 4.2.3.2. Compatibilità con la capacità di carico delle linee 4.2.3.3. Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni 4.2.3.4. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti 4.2.3.5. Sicurezza durante la circolazione 4.2.3.5.1. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario 4.2.3.5.2. Comportamento dinamico in movimento 4.2.3.6. Organo di rotolamento 4.2.3.6.1. Progetto strutturale del telaio dei carrelli 4.2.3.6.2. Caratteristiche delle sale montate 4.2.3.6.3. Caratteristiche delle ruote 4.2.3.6.4. Caratteristiche degli assi 4.2.3.6.5. Boccole/cuscinetti degli assi 4.2.3.6.6. Sistemi a scartamento variabile automatico 4.2.3.6.7. Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate 4.2.4. Freno 4.2.4.1. Disposizioni generali 4.2.4.2. Requisiti di sicurezza 4.2.4.3. Requisiti funzionali e tecnici 4.2.4.3.1. Requisiti funzionali generali 4.2.4.3.2. Efficienza dei freni 4.2.4.3.2.1. Freno di servizio 4.2.4.3.2.2. Freno di stazionamento 4.2.4.3.3. Capacità termica 4.2.4.3.4. Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP) 4.2.4.3.5. Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota 4.2.5. Condizioni ambientali 4.2.6. Protezione del sistema 4.2.6.1. Sicurezza antincendio 4.2.6.1.1. Disposizioni generali 4.2.6.1.2. Specifiche funzionali e tecniche 4.2.6.1.2.1. Barriere 4.2.6.1.2.2. Materiali 4.2.6.1.2.3. Cavi 4.2.6.1.2.4. Sostanze liquide infiammabili 4.2.6.2. Protezione contro i pericoli elettrici 4.2.6.2.1. Misure di protezione contro i contatti indiretti (connessioni di terra) 4.2.6.2.2. Misure protettive contro il contatto diretto 4.2.6.3. Dispositivi di attacco per il segnale di coda 4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1. Interfaccia con il sottosistema «infrastruttura» 4.3.2. Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» 4.3.3. Interfaccia con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» 4.4. Norme operative 4.5. Norme relative alla manutenzione 4.5.1. Documentazione generale 4.5.2. Piano di giustificazione del progetto di manutenzione 4.5.3. Fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione 4.6. Competenze professionali 4.7. Condizioni di salute e di sicurezza 4.8. Parametri da registrare nella documentazione tecnica e nel registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati ▼M3 4.9. Controllo di compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati ▼B 5. Componenti di interoperabilità 5.1. Disposizioni generali 5.2. Soluzioni innovative 5.3. Specifica per i componenti di interoperabilità 5.3.1. Organo di rotolamento 5.3.2. Sale montate 5.3.3. Ruota 5.3.4. Asse ▼M2 5.3.4 bis. Elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota ▼M3 5.3.4b. Sistema a scartamento variabile automatico ▼B 5.3.5. Segnale di coda 6. Valutazione della conformità e verifica CE 6.1. Componenti di interoperabilità 6.1.1. Moduli 6.1.2. Procedure di valutazione della conformità 6.1.2.1. Organo di rotolamento 6.1.2.2. Sale montate 6.1.2.3. Ruota 6.1.2.4. Asse 6.1.2.4a. ▼M2 6.1.2.5. Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota ▼M3 6.1.2.6. Sistema a scartamento variabile automatico ▼B 6.1.3. Soluzioni innovative 6.2. Sottosistema 6.2.1. Moduli 6.2.2. Procedure di verifica CE 6.2.2.1. Resistenza dell’unità 6.2.2.2. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario 6.2.2.3. Comportamento dinamico in movimento 6.2.2.4. Boccole/cuscinetti degli assi ▼M3 6.2.2.4bis. Sistemi a scartamento variabile automatico ▼B 6.2.2.5. Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate 6.2.2.6. Capacità termica 6.2.2.7. Condizioni ambientali 6.2.2.8. Sicurezza antincendio 6.2.2.8.1. Barriere 6.2.2.8.2. Materiali 6.2.2.8.3 Cavi 6.2.2.8.4 Sostanze liquide infiammabili 6.2.3. Soluzioni innovative 6.3. Sottosistema con la presenza di componenti corrispondenti a componenti di interoperabilità privi di una dichiarazione CE 6.4. Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione 6.5. Componenti provvisti della dichiarazione CE di conformità 7. Attuazione 7.1. Autorizzazione d'immissione sul mercato 7.1.1. Autorizzazione alla messa in servizio di un nuovo veicolo in conformità alle precedenti STI CARRI 7.1.2. Riconoscimento reciproco della prima autorizzazione d'immissione sul mercato 7.2. Regole generali per l'attuazione 7.2.1. Sostituzione di componenti 7.2.2. Modifiche di un'unità esistente o di un tipo di unità esistente 7.2.2.1. Introduzione 7.2.2.2. Norme per la gestione delle modifiche di un'unità o di un tipo di unità 7.2.2.3. Norme particolari per le unità esistenti non oggetto di una dichiarazione «CE» di verifica che hanno ottenuto la prima autorizzazione di messa in servizio anteriormente al 1o gennaio 2015 7.2.2.4. Norme per l’estensione dell’area d’uso per le unità esistenti autorizzate a norma della direttiva 2008/57/CE o in esercizio prima del 19 luglio 2010 7.2.3. Norme relative ai certificati di esame «CE» del tipo o del progetto 7.2.3.1. Sottosistema «materiale rotabile» 7.2.3.1.1. Fase A 7.2.3.1.2. Fase B 7.2.3.2. Componenti di interoperabilità 7.3. Casi specifici 7.3.1. Introduzione 7.3.2. Elenco di casi specifici 7.3.2.1. Casi specifici generali ▼M3 7.3.2.1bis. Sagoma (punto 4.2.3.1) ▼B 7.3.2.2. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti (punto 4.2.3.4) 7.3.2.3. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario (punto 4.2.3.5.1) 7.3.2.4. Comportamento dinamico in movimento (punto 4.2.3.5.2.) 7.3.2.5. Caratteristiche delle sale montate, delle ruote e degli assi (punti 4.2.3.6.2 e 4.2.3.6.3) 7.3.2.6. Dispositivi di attacco per il segnale di coda (punto 4.2.6.3) ▼M3 7.3.2.7. Norme per la gestione delle modifiche del materiale rotabile e del tipo di materiale rotabile (7.2.2.2) ▼B 7.4. Condizioni ambientali specifiche 7.5. Carri merci che operano conformemente ad accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali ▼M3 7.6. Aspetti che devono essere considerati nel processo di revisione o in altre attività dell'Agenzia 7.6.1. Norme per l’attuazione ▼B Appendici

1. INTRODUZIONE

Una specifica tecnica di interoperabilità (STI) è una specifica relativa a un sottosistema (o parte di sottosistema), quale descritta all’articolo 2, lettera i), della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ , al fine di:

— garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario, e

— rispettare i requisiti essenziali.

1.1. Ambito di applicazione tecnico

Cfr. articolo 2 del presente regolamento.

▼M3

1.2. Ambito di applicazione geografico

L'ambito di applicazione geografico della presente STI è l'intero sistema ferroviario dell'Unione europea di cui all'allegato I, punto 1, della direttiva (UE) 2016/797, tenendo conto delle limitazioni relative allo scartamento di cui all'articolo 2.

▼B

1.3. Contenuto della presente STI

In applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ , la presente STI:

a) ne definisce l’ambito di applicazione interessato (capitolo 2);

b) precisa i requisiti essenziali per la parte del sottosistema del materiale rotabile interessato e per le relative interfacce verso gli altri sottosistemi (capitolo 3);

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4);

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario (capitolo 5);

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità e per la verifica «CE» dei sottosistemi (capitolo 6);

f) indica la strategia di attuazione delle STI (capitolo 7);

g) indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di salute e di sicurezza sul lavoro richieste per la gestione e la manutenzione del sottosistema di cui trattasi, nonché per l’applicazione della STI (capitolo 4).

▼M3

2. AMBITO DI APPLICAZIONE E DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1. Ambito di applicazione

La presente STI è applicabile ai «carri merci, compresi i veicoli progettati per il trasporto di autocarri», di cui all'allegato I, punto 2, della direttiva (UE) 2016/797, tenendo conto delle limitazioni di cui all'articolo 2. Nel prosieguo questa parte del sottosistema materiale rotabile è denominata «carri merci» e rientra nel sottosistema «materiale rotabile» di cui all'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.

Gli altri veicoli di cui all'allegato I, punto 2, della direttiva (UE) 2016/797 sono esclusi dall'ambito di applicazione della presente STI; ciò riguarda in particolare:

a) i mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie;

b) i veicoli progettati per il trasporto di: — veicoli a motore con i loro passeggeri a bordo, oppure — veicoli a motore senza passeggeri a bordo ma destinati a essere integrati nei treni passeggeri (carri per il trasporto auto);

c) i veicoli: — che aumentano la loro lunghezza nella condizione «a pieno carico», e — il cui carico utile stesso è parte della struttura del veicolo.

Nota: cfr. anche punto 7.1 per i casi particolari.

2.2. Definizioni

Nella presente STI sono utilizzate le seguenti definizioni:

a) «Unità» è il termine generico utilizzato per indicare il materiale rotabile. Essa è soggetta all'applicazione della presente STI e, di conseguenza, alla procedura «CE» di verifica. Un'unità può consistere di: — un «carro» che può essere impiegato separatamente, dotato di un telaio montato su ruote proprie, oppure — una composizione di «elementi» permanentemente connessi e che non possono funzionare separatamente, oppure — «carrelli ferroviari separati connessi con uno o più veicoli stradali compatibili», la combinazione dei quali forma una composizione di un sistema compatibile con quello ferroviario.

b) Un «treno» è una composizione operativa costituita da una o più unità.

c) Lo «stato di funzionamento di progetto» riguarda tutte le condizioni nelle quali l'unità è destinata a funzionare e i suoi limiti tecnici. Lo stato di funzionamento di progetto in parola può andare oltre le specifiche della presente STI per consentire alle unità di essere utilizzate insieme in un treno sulla rete nell'ambito del sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria.

▼B

3. REQUISITI ESSENZIALI

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ , il sistema ferroviario, i relativi sottosistemi e i loro componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali pertinenti, che sono stabiliti in termini generali nell’allegato III della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ . La tabella 1 riporta i parametri di base specificati nella presente STI e la loro corrispondenza con i requisiti essenziali di cui all’allegato III della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ .







Tabella 1 Parametri di base e loro corrispondenza con i requisiti essenziali Punto Parametro di base Requisiti essenziali Sicurezza Affidabilità e disponibilità Salute Protezione dell’ambiente Compatibilità tecnica 4.2.2.1.1 Accoppiatore finale 1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1 4.2.2.1.2 Accoppiatore interno 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.2 Resistenza dell’unità 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.3 Integrità dell’unità 1.1.1 4.2.3.1 Scartamento 1.1.1 2.4.3 4.2.3.2 Compatibilità con la capacità di carico delle linee 1.1.1 2.4.3 4.2.3.3 Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni 1.1.1 2.4.3 4.2.3.4 Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti 1.1.1 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario 1.1.1, 1.1.2, 2.4.1 2.4.3 4.2.3.5.2 Comportamento dinamico in movimento 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.6.1 Progetto strutturale del telaio dei carrelli 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.2 Caratteristiche delle sale montate 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.3 Caratteristiche delle ruote 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.4 Caratteristiche degli assi 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.5 Boccole/cuscinetti degli assi 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 ▼M3 4.2.3.6.6 Sistemi a scartamento variabile automatico 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.2 1.5 ▼B 4.2.3.6.7 Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.4.2 Freni — requisiti di sicurezza 1.1.1, 1.1.3 1.2 2.4.2 4.2.4.3.1 Freni — requisiti funzionali generali 1.1.1 2.4.1 2.4.2 4.2.4.3.2.1 Prestazioni del freno — frenatura di servizio 1.1.1, 1.1.2 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.3.2.2 Prestazioni del freno — frenatura di stazionamento 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.3 Freni — capacità termica 1.1.1, 1.1.3 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.4 Freni — protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP) 2.4.1 2.4.2 ▼M2 4.2.4.3.5 Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1 2.4.3 ▼B 4.2.5 Condizioni ambientali 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.6.1 Sicurezza antincendio 1.1.1 1.1.4 4.2.6.1.2.1 Sicurezza antincendio — barriere tagliafuoco 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.2 Sicurezza antincendio — materiali 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.3 Sicurezza antincendio — cavi 1.1.4 1.1.5 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.4 Sicurezza antincendio — liquidi infiammabili 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.2 Protezione contro i pericoli elettrici 1.1.5 2.4.1 4.2.6.3 Dispositivi di attacco per il segnale di coda 1.1.1

I requisiti essenziali 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 e 1.4.5 dell’allegato III della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ rientrano nell’ambito di applicazione di altri atti legislativi dell’Unione.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. Introduzione

Il sistema ferroviario, a cui si applica la ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ e di cui i carri merci costituiscono parte integrante, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza viene verificata in particolare in relazione alle specifiche del sottosistema materiale rotabile e alla compatibilità con la rete (sezione 4.2), alle sue interfacce in relazione agli altri sottosistemi del sistema ferroviario in cui è integrato (sezioni 4.2 e 4.3), nonché alle norme iniziali di funzionamento e manutenzione (sezioni 4.4 e 4.5), come previsto dall’articolo 18, paragrafo 3, della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ .

La documentazione tecnica, di cui all’articolo 18, paragrafo 3 e all’allegato VI della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ (sezione 4.8), contiene in particolare i valori relativi alla progettazione attinenti alla compatibilità con la rete.

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1. Disposizioni generali

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema «materiale rotabile — carri merci» sono raggruppate e articolate nei seguenti punti del presente capitolo:

— Strutture e parti meccaniche

— Sagoma e interazioni ruota-rotaia

— Freno

— Condizioni ambientali

— Protezione del sistema

Tranne quando ciò sia strettamente necessario per garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario e per soddisfare i pertinenti requisiti essenziali, le specifiche tecniche e funzionali dei carri merci e le relative interfacce non richiedono l’impiego di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche.

▼M2 —————

▼B

Quando, in relazione a un particolare aspetto tecnico, non sono state sviluppate le specifiche tecniche e funzionali necessarie per conseguire l’interoperabilità e soddisfare i requisiti essenziali, tale aspetto è individuato come punto in sospeso nel relativo punto. Come previsto dall’articolo 5, paragrafo 6, della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ , tutti i punti in sospeso sono elencati nell’appendice A.

Nell’appendice C viene specificata una serie di condizioni, la conformità alle quali è facoltativa. Se viene selezionata questa opzione, la conformità viene verificata da un organismo notificato nell’ambito della procedura di verifica CE.

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 5, della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ , possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici; le disposizioni pertinenti sono riportate nel capitolo 7.

Nella misura del possibile la procedura di valutazione relativa ai requisiti di cui alla sezione 4.2 è definita nel capitolo 6. In questi casi il testo della sezione 4.2 fa riferimento ai corrispondenti punti e sottopunti del capitolo 6. Se per un particolare parametro fondamentale non è praticabile la separazione di requisiti e procedure di valutazione, non viene indicato alcun riferimento.

4.2.2. Strutture e parti meccaniche

4.2.2.1. Interfacce meccaniche

4.2.2.1.1. Accoppiatore finale

L’accoppiatore finale è l’interfaccia meccanica tra le unità che formano un treno.

Il sistema di accoppiamento deve essere progettato in modo tale che non sia necessaria la presenza umana tra le unità da accoppiare/disaccoppiare mentre una delle due è in movimento;

gli accoppiatori finali devono essere elastici e capaci di sostenere le sollecitazioni in conformità allo stato di funzionamento di progetto definito dell’unità.

4.2.2.1.2. Accoppiatore interno

L’accoppiatore interno è l’interfaccia meccanica tra gli elementi che formano un’unità.

L’accoppiatore interno deve essere elastico e capace di sostenere le sollecitazioni in conformità allo stato di funzionamento di progetto definito dell’unità. Il collegamento tra due elementi che condividono i medesimi organi di rotolamento è trattato al punto 4.2.2.2.

La resistenza longitudinale del o degli accoppiatori interni deve essere pari o superiore a quella del o degli accoppiatori finali dell’unità.

▼M4

4.2.2.2. Resistenza dell’unità

▼M3

La struttura di un'unità, gli eventuali collegamenti di attrezzature e i punti di sollevamento devono essere progettati in modo tale che non possano verificarsi cricche, deformazioni permanenti significative o rotture nelle condizioni di carico definite nel capitolo 5 della norma EN 12663-2:2010.

Nel caso di una composizione di un sistema compatibile con quello ferroviario costituito da carrelli ferroviari separati connessi con veicoli stradali compatibili, le condizioni di carico possono essere differenti da quelle summenzionate, a causa delle loro specifiche bimodali; in tal caso, le condizioni di carico considerate devono essere descritte dal richiedente sulla base di un insieme coerente di specifiche tenendo conto delle particolari condizioni d'uso relative a composizione del treno, manovra ed esercizio.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.1.

Le posizioni di sollevamento sono marcate sull'unità. La marcatura deve essere conforme al punto 4.5.14 della norma EN 15877-1:2012.

Nota: anche le tecniche di giunzione sono considerate soggette alla dimostrazione di conformità conformemente al punto 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3. Integrità dell’unità

L’unità deve essere progettata in modo che tutte le parti mobili destinate a chiudere un’apertura (porte di accesso, teloni, coperchi, sportelli ecc.) siano protette contro gli spostamenti accidentali delle stesse.

I dispositivi di bloccaggio devono indicare il loro status (aperto/chiuso) ed essere visibili all’esterno dell’unità.

4.2.3. Sagoma e interazioni ruota-rotaia

4.2.3.1. Sagoma

Il presente punto riguarda le norme per il calcolo destinato al dimensionamento del materiale rotabile in modo che esso possa essere utilizzato su diverse reti senza rischi di interferenza.

La conformità di un’unità al profilo di riferimento inteso, compreso il profilo di riferimento per la parte inferiore, è stabilita mediante uno dei metodi di cui alla norma ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ .

Il metodo cinematico, quale descritto nella norma ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ , è utilizzato per stabilire l’eventuale conformità, tra il profilo di riferimento stabilito per l’unità e i rispettivi profili di riferimento obiettivo G1, GA, GB e GC, compresi ►M3 GI1 e GI2 ◄ utilizzati per la parte inferiore.

4.2.3.2. Compatibilità con la capacità di carico delle linee

Al fine di verificare la compatibilità con la capacità di carico delle linee sono determinate le caratteristiche di carico verticale dell’unità.

Il carico utile permesso che un’unità può trasportare, per carichi d’asse fino a 25 t comprese, è stabilito mediante applicazione dei punti 6.1 e 6.2 della norma ►M3 EN 15528:2015 ◄ .

4.2.3.3. Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni

Se l’unità è destinata a essere compatibile con uno o più dei sistemi di rilevamento dei treni riportati di seguito, tale compatibilità è stabilita sulla base delle disposizioni ►M3 ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0 ◄ ►M3 ◄ :

a) sistemi di rilevamento treno basati su circuiti di binario;

b) sistemi di rilevamento treno basati sui contatori assi;

c) sistemi di rilevamento treno basati sull’attrezzatura loop.

4.2.3.4. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti

Le condizioni dei cuscinetti possono essere monitorate mediante

— apparecchiature di rilevamento di terra, oppure

— apparecchiature di bordo.

Se l’unità è destinata ad essere monitorata mediante apparecchiature di rilevamento di terra su una rete con scartamento da 1 435 mm, essa deve essere compatibile con i punti 5.1 e 5.2 della norma EN 15437-1:2009 al fine di garantire sufficiente visibilità.

Per le unità destinate a funzionare su reti con scartamento da 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm, si applicano i corrispondenti valori della tabella 2 che fanno riferimento ai parametri della norma EN 15437-1:2009.







Tabella 2 Zone obiettivo e zone proibite per le unità destinate a funzionare su reti particolari YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 524 mm (entrambe le zone sono pertinenti) 1 080 ± 35 ≥ 50 ≥ 200 1 080 ± 5 ≥ 140 ≥ 500 894 ± 2 ≥ 14 ≥ 200 894 ± 2 ≥ 28 ≥ 500 1 600 mm 1 110 ± 2 ≥ 70 ≥ 180 1 110 ± 2 ≥ 125 ≥ 500 1 668 mm 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

▼M3

Se l'unità è destinata ad essere monitorata mediante apparecchiature di bordo, si applicano le seguenti disposizioni:

— Tali apparecchiature devono essere in grado di rilevare il deterioramento di uno qualsiasi dei cuscinetti delle boccole dell'unità.

— La condizione dei cuscinetti viene valutata mediante il monitoraggio della loro temperatura o delle loro frequenze dinamiche o di qualsiasi altra caratteristica che ne riveli la condizione.

— L'impianto di rilevamento deve essere interamente installato a bordo dell'unità ed i messaggi di diagnostica devono essere disponibili a bordo dell'unità.

— I messaggi di diagnostica emessi e le modalità con cui sono resi disponibili devono essere descritti nella documentazione relativa all'esercizio di cui al punto 4.4 della presente STI e nelle norme relative alla manutenzione di cui al punto 4.5 della presente STI.

▼B

4.2.3.5. Sicurezza durante la circolazione

Il comportamento dinamico di un veicolo ha una forte influenza sulla sicurezza contro il deragliamento, sulla sicurezza durante la circolazione e sul carico sul binario.

4.2.3.5.1. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

L’unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura sugli sghembi di binario, considerando specificamente la fase di transizione tra un binario sopraelevato e in piano e i difetti di livellamento trasversale.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.2.

4.2.3.5.2. Comportamento dinamico in movimento

L’unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura fino alla velocità massima di progettazione.

Il comportamento dinamico del veicolo in movimento deve essere dimostrato

— ►M3 ◄ , oppure applicando le procedure di cuiai capitoli 4, 5 e 7 della norma EN 14363:2016, oppure

— effettuando simulazioni con l’uso di un modello convalidato.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.3.

▼M1

Il comportamento dinamico può essere sottoposto a valutazione a livello di componente di interoperabilità in conformità al punto 6.1.2.1. In questo caso non è necessario effettuare una prova o simulazione specifica a livello di sottosistema.

▼B

4.2.3.6. Organo di rotolamento

L’organo di rotolamento permette di trasportare e guidare l’unità in modo sicuro come pure di trasmettere le forze di frenatura quando ciò è richiesto.

4.2.3.6.1. Progetto strutturale del telaio dei carrelli

L’integrità della struttura del telaio dei carrelli, di tutte le attrezzature fissate su di esso e del collegamento cassa-carrello è dimostrata sulla scorta dei metodi di cui al punto 6.2 della norma EN 13749:2011.

▼M1

L’integrità della struttura del telaio dei carrelli può essere valutata a livello di componente di interoperabilità in conformità al punto 6.1.2.1. In questo caso non è necessario effettuare una prova o simulazione specifica a livello di sottosistema.

▼B

4.2.3.6.2. Caratteristiche delle sale montate

L’insieme delle sale montate deve essere in grado di trasmettere forze e coppia tra le parti montate conformemente alla zona d’uso.

Le dimensioni geometriche delle sale montate, definite nella figura 1, devono rispettare i valori limite specificati nella tabella 3. Tali valori limite sono assunti come valori di progetto e sono riportati come valori limite in servizio nel fascicolo di manutenzione di cui alla sezione 4.5.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.2.

Figura 1

Simboli per le sale montate utilizzati nella tabella 3







Tabella 3 Limiti d’uso delle dimensioni geometriche delle sale montate Denominazione Diametro della ruota D [mm] Valore minimo [mm] Valore massimo [mm] 1 435 mm Scartamento esterno dei bordini (SR) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 1 426 D > 840 1 410 1 426 Distanza fra le facce posteriori (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 1 363 D > 840 1 357 1 363 1 524 mm Scartamento esterno dei bordini (SR) 400 ≤ D < 840 1 492 1 514 D ≥ 840 1 487 1 514 Distanza fra le facce posteriori (AR) 400 ≤ D < 840 1 444 1 448 D ≥ 840 1 442 1 448 1 600 mm Scartamento esterno dei bordini (SR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Distanza fra le facce posteriori (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Scartamento esterno dei bordini (SR) 330 ≤ D < 840 1 648 (1) 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 (1) 1 659 Distanza fra le facce posteriori (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 (1) Nel caso di carri a due assi con carico per asse fino a 22,5 t si assume un valore di 1 651 mm.

4.2.3.6.3. Caratteristiche delle ruote

Le dimensioni geometriche delle ruote, definite nella figura 2, devono rispettare i valori limite specificati nella tabella 4.







Tabella 4 Limiti d’uso delle dimensioni geometriche delle ruote Denominazione Diametro della ruota D [mm] Valore minimo [mm] Valore massimo [mm] 1 435 mm Larghezza della corona (BR) (con rifollamento massimo di 5 mm) D ≥ 330 133 140 Spessore del bordino (Sd) 330 ≤ D ≤ 760 27,5 33 760 < D ≤ 840 25 33 D > 840 22 33 Altezza del bordino (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Faccia del bordino (qR) D ≥ 330 6,5 — 1 524 mm Larghezza della corona (BR) (con rifollamento massimo di 5 mm) D ≥ 400 134 140 Spessore del bordino (Sd) 400 ≤ D < 760 27,5 33 760 ≤ D < 840 25 33 D ≥ 840 22 33 Altezza del bordino (Sh) 400 ≤ D < 630 31,5 36 630 ≤ D < 760 29,5 36 D ≥ 760 27,5 36 Faccia del bordino (qR) D ≥ 400 6,5 — 1 600 mm Larghezza della corona (BR) (con rifollamento massimo di 5 mm) 690 ≤ D ≤ 1 016 137 139 Spessore del bordino (Sd) 690 ≤ D ≤ 1 016 26 33 Altezza del bordino (Sh) 690 ≤ D ≤ 1 016 28 38 Faccia del bordino (qR) 690 ≤ D ≤ 1 016 6,5 — 1 668 mm Larghezza della corona (BR) (con rifollamento massimo di 5 mm) D ≥ 330 133 140 Spessore del bordino (Sd) 330 ≤ D ≤ 840 27,5 33 D > 840 22 (PT); 25 33 Altezza del bordino (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 ≤ D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Faccia del bordino (qR) D ≥ 330 6,5 —

Tali valori limite sono assunti come valori di progetto e sono riportati come valori limite in servizio nel fascicolo di manutenzione di cui alla sezione 4.5.

Figura 2

Simboli per le ruote utilizzati nella tabella 4

Le caratteristiche meccaniche delle ruote garantiscono la trasmissione di forze e coppia, come pure la resistenza contro il carico termico, quando ciò è richiesto conformemente alla zona d’uso.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.3.

4.2.3.6.4. Caratteristiche degli assi

Le caratteristiche degli assi garantiscono la trasmissione di forze e coppia conformemente all’ambito di utilizzo.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.4.

Ai fini della tracciabilità degli assi si tiene conto dei risultati della task force dell’ERA in materia di manutenzione dei carri merci (cfr. Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance pubblicato sul sito web dell’ERA http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5. Boccole/cuscinetti degli assi

Le boccole e i cuscinetti degli assi devono essere progettati tenendo conto delle caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica. Devono essere definiti i limiti della temperatura raggiunti in servizio pertinenti ai fini del rilevamento boccole calde.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6. Sistemi a scartamento variabile automatico

Il presente requisito si applica alle unità munite di un sistema a scartamento variabile automatico con meccanismo di cambio della posizione assiale delle ruote che permette all'unità di essere compatibile con lo scartamento di 1 435 mm e altri scartamenti compresi nell'ambito di applicazione della presente STI tramite il passaggio su un dispositivo di cambio degli scartamenti di binario.

Il meccanismo di cambio deve assicurare il blocco nella corretta e prevista posizione assiale della ruota.

Dopo il passaggio sul dispositivo di cambio degli scartamenti di binario, la verifica dello stato del sistema di blocco (bloccato o sbloccato) e della posizione delle ruote deve essere effettuata tramite una o più delle seguenti modalità: controllo visivo, sistema di controllo di bordo o sistema di controllo da parte del meccanismo/infrastruttura. In caso di sistema di controllo di bordo, deve essere possibile un monitoraggio continuo.

Se un organo di rotolamento è dotato di un dispositivo di frenatura soggetto a un cambiamento di posizione nel corso della variazione dello scartamento, il sistema a scartamento variabile automatico deve garantire la posizione e il blocco sicuro nella posizione corretta di tale dispositivo contemporaneamente a quelli delle ruote.

Il mancato blocco della posizione delle ruote e del dispositivo di frenatura (se pertinente) durante l'esercizio è di norma potenzialmente idoneo a provocare direttamente un incidente catastrofico (con numerose vittime); considerata la gravità delle conseguenze del mancato blocco è necessario dimostrare che il rischio è tenuto sotto controllo ad un livello accettabile.

Il sistema a scartamento variabile automatico è definito come un componente di interoperabilità (punto 5.3.4 ter), e rientra nel componente di interoperabilità «sale montate» (punto 5.3.2). La procedura di valutazione della conformità è specificata al punto 6.1.2.6 (a livello di componente di interoperabilità), al punto 6.1.2.2 (requisiti di sicurezza) e al punto 6.2.2.4 bis (a livello di sottosistema) della presente STI.

Gli scartamenti con cui l'unità è compatibile devono essere registrati nella documentazione tecnica.

Una descrizione dell'operazione di cambio in modalità normale, compresi il tipo o i tipi di dispositivo o dispositivi di cambio degli scartamenti di binario con cui l'unità è compatibile, deve figurare nella documentazione tecnica (cfr. anche punto 4.4 della presente STI).

I requisiti e le valutazioni della conformità richieste in altre parti della presente STI si applicano indipendentemente per ciascuna posizione della ruota corrispondente a uno scartamento e devono essere adeguatamente documentati.

▼B

4.2.3.6.7. Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate

Il requisito è applicabile alle unità predisposte per operare su scartamenti diversi mediante sostituzione fisica delle sale montate.

L’unità è munita di un meccanismo di bloccaggio al fine di assicurare la corretta posizione del suo dispositivo di frenatura nelle differenti configurazioni, tenendo conto degli effetti dinamici in conformità allo stato di funzionamento di progetto dell’unità.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.5.

4.2.4. Freno

4.2.4.1. Disposizioni generali

Il sistema di frenatura di un treno serve a garantire che

— la velocità del treno possa essere ridotta,

— la velocità del treno possa essere mantenuta su binario in pendenza,

— il treno possa essere fermato entro lo spazio massimo di frenata consentito, e che

— il treno possa essere immobilizzato.

I fattori primari che influiscono sulle prestazioni e il processo di frenatura sono

— la potenza di frenatura,

— la massa del treno,

— la velocità,

— la distanza di frenatura ammissibile,

— l’aderenza disponibile, e

— la pendenza del binario.

Le prestazioni di frenata di un treno sono derivate dalle singole prestazioni di frenata di ciascuna unità del treno.

4.2.4.2. Requisiti di sicurezza

Il sistema di frenatura concorre al livello di sicurezza del sistema ferroviario. Pertanto, il progetto di sistema di frenatura di una unità deve essere sottoposto a una valutazione del rischio in conformità al ►M3 regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 della Commissione ◄ ( 3 ) della Commissione, considerando il rischio di perdita completa della forza frenante dell’unità. Il livello di gravità è considerato catastrofico quando

— interessa la sola unità (avarie concomitanti), oppure

— interessa la capacità di frenatura di più di un’unità (avaria singola).

Si presume che il rispetto delle condizioni di cui ai punti C.9 e C.14 dell’appendice C sia in conformità con il presente requisito.

4.2.4.3. Requisiti funzionali e tecnici

4.2.4.3.1. Requisiti funzionali generali

Il dispositivo di frenatura dell’unità fornisce le funzioni di frenatura, quali attivazione o rilascio del freno, mediante la trasmissione di un segnale. Il freno deve essere:

— continuo (il segnale di attivazione o rilascio del freno è trasmesso da un comando centrale all’intero treno mediante una linea di controllo),

— automatico (un’interruzione involontaria della linea di controllo comporta l’attivazione dei freni su tutte le unità del treno e l’arresto di ciascuna parte dello stesso),

— disinseribile (ne consente il rilascio e l’isolamento).

4.2.4.3.2. Efficienza dei freni

4.2.4.3.2.1. Freno di servizio

L’efficienza di frenatura di un treno o di un’unità è la sua capacità di decelerazione. È il risultato della potenza di frenatura disponibile per conseguire la decelerazione del treno o dell’unità entro limiti definiti e di tutti i fattori che concorrono alla conversione e dissipazione dell’energia, compresa la resistenza del treno.

L’efficienza di frenatura di una unità è calcolata conformemente a uno dei seguenti documenti:

— EN 14531-6:2009 oppure

▼M1

Il calcolo deve essere validato da prove. Il calcolo della prestazione di frenatura in base alla norma UIC 544-1 deve essere validato con le modalità specificate nella norma ►M3 UIC 544-1:2014 ◄ .

▼B

4.2.4.3.2.2. Freno di stazionamento

Il freno di stazionamento viene utilizzato per impedire il movimento di materiale rotabile fermo fino al rilascio intenzionale del freno stesso, nelle condizioni specificate e tenendo conto del luogo, del vento, della pendenza e dello stato di carico del materiale rotabile.

Se l’unità è munita di freno di stazionamento, devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

— l’immobilizzazione deve essere mantenuta fino al rilascio intenzionale del freno,

— laddove non sia possibile individuare direttamente lo stato del freno di stazionamento, entrambi i lati del veicolo devono essere provvisti all’esterno di un indicatore che evidenzi tale stato,

▼M1

— ►M3 ◄ , in assenza di vento, sono stabilite mediante i calcoli specificati alla clausola 6 della norma EN 14531-6:2009, la forza frenante di stazionamento minima, in assenza di vento, sono stabilite mediante i calcoli specificati alla clausola 6 della norma EN 14531-6:2009,

▼B

— ►M3 ◄ Il freno di stazionamento di un’unità deve essere progettato considerando un fattore di aderenza ruota-rotaia (acciaio/acciaio) non superiore a 0,12. —————Il freno di stazionamento di un’unità deve essere progettato considerando un fattore di aderenza ruota-rotaia (acciaio/acciaio) non superiore a 0,12.

4.2.4.3.3. Capacità termica

Il dispositivo di frenatura deve essere in grado di sostenere un’attivazione del freno di emergenza senza alcuna perdita di efficienza di frenatura dovuta a effetti termici o meccanici.

▼M1

Il carico termico che l’unità è in grado di sostenere senza alcuna perdita negativa di prestazione di frenatura dovuta a effetti termici o meccanici è definito ed espresso in termini di velocità, carico per asse, pendenza e distanza di frenatura.

▼B

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.6.

Una pendenza del 21 % a 70 km/h per 40 km può essere considerata come caso di riferimento per la capacità termica, risultando in una potenza di frenatura di 45 kW per ruota e per 34 minuti con un diametro nominale della ruota di 920 mm e un carico per asse di 22,5 t.

4.2.4.3.4. Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP)

Il dispositivo di protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP) è un sistema progettato per utilizzare l’aderenza massima disponibile mediante la riduzione, il mantenimento o l’aumento della forza frenante per evitare il bloccaggio o il pattinamento incontrollato delle sale montate. In questo modo viene ottimizzata la distanza di arresto.

Qualora venga utilizzato un dispositivo WSP comandato elettronicamente, gli effetti negativi causati da un malfunzionamento del dispositivo WSP devono essere ridotti mediante una progettazione del sistema e una configurazione tecnica adeguate.

Il dispositivo WSP non deve alterare le caratteristiche funzionali dei freni. L’impianto pneumatico del veicolo deve essere di dimensioni tali da far sì che il consumo d’aria del dispositivo WSP non comprometta le prestazioni del freno pneumatico. La progettazione del dispositivo WSP deve tenere conto del fatto che tale dispositivo non deve avere un effetto negativo sulle parti costituenti del veicolo (timoniera del freno, superficie di rotolamento delle ruote, boccole ecc.).

▼M1

I seguenti tipi di unità devono essere dotati di WSP:

— le unità munite di tutti i tipi di ceppi dei freni, ad eccezione dei ceppi dei freni in materiali compositi, per i quali l’utilizzo medio massimo dell’aderenza è superiore a 0,12,

— le unità munite esclusivamente di freni a disco e/o di ceppi dei freni in materiali compositi, per i quali l’utilizzo medio massimo dell’aderenza è superiore a 0,11.

▼M2

4.2.4.3.5. Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota

L'elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota (ceppi dei freni) generano forze frenanti per attrito se entrano in contatto con la superficie di rotolamento della ruota.

Se si utilizzano sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota, le caratteristiche dell'elemento di attrito contribuiscono in maniera affidabile a ottenere l'efficienza dei freni prevista.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.5 della presente STI.

▼B

4.2.5. Condizioni ambientali

La progettazione dell’unità e dei relativi componenti deve tenere conto delle condizioni ambientali alle quali il materiale rotabile sarà esposto.

I parametri ambientali sono descritti nei punti seguenti. Per ciascun parametro, viene definito un intervallo di valori nominali che, essendo il più diffuso in Europa, costituisce la base per l’unità interoperabile.

Per taluni parametri ambientali, sono definiti intervalli diversi da quello nominale; in tal caso, deve essere scelto un intervallo per la progettazione del materiale rotabile.

Per le funzioni individuate nei punti seguenti, il fascicolo tecnico descrive i criteri adottati nella progettazione e/o nelle prove per assicurare che il materiale rotabile sia conforme ai requisiti della STI in tale intervallo.

A seconda degli intervalli scelti e delle disposizioni adottate (descritti nel fascicolo tecnico), potrebbero essere necessarie regole di esercizio adeguate quando l’unità progettata per l’intervallo nominale è utilizzata su una particolare linea in cui l’intervallo nominale è superato in taluni periodi dell’anno.

Se diversi da quello nominale, gli intervalli da scegliere per evitare una o più norme restrittive relative alle condizioni ambientali sono specificati dagli Stati membri e sono elencati alla sezione 7.4.

L’unità e i suoi componenti sono progettati tenendo conto di uno o più dei seguenti intervalli di temperatura dell’aria esterna:

— T1: – 25 °C a + 40 °C (nominale),

— T2: – 40 °C a + 35 °C, e

— T3: – 25 °C a + 45 °C.

L’unità deve soddisfare i requisiti della presente STI senza degradi in condizioni di neve, ghiaccio e grandine quali definite al punto 4.7 della norma ►M3 EN 50125-1:2014 ◄ , che corrispondono all’intervallo nominale.

Qualora siano selezionate condizioni di neve, ghiaccio e grandine più rigide di quelle considerate nella norma, l’unità e i suoi componenti devono essere progettati per soddisfare i requisiti della STI, tenendo conto dell’effetto combinato con la bassa temperatura a seconda dell’intervallo di temperatura prescelto.

In relazione all’intervallo di temperatura T2 e in condizioni rigide di neve, ghiaccio e grandine, devono essere individuate e verificate le disposizioni adottate per soddisfare i requisiti della STI in tali condizioni, in particolare i criteri di progettazione e/o prova considerando le seguenti funzioni:

— funzione di accoppiamento limitatamente alla resistenza degli accoppiatori,

— funzione di frenatura, incluso il dispositivo di frenatura.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.7.

4.2.6. Protezione del sistema

4.2.6.1. Sicurezza antincendio

4.2.6.1.1. Disposizioni generali

Devono essere individuate tutte le potenziali sorgenti di incendio significative dell’unità (componenti a rischio elevato). Gli aspetti della sicurezza antincendio dell’unità devono essere finalizzati a

— evitare il prodursi di incendi,

— limitare le conseguenze in caso di incendio.

Le merci trasportate a bordo dell’unità non sono parti della stessa e di esse non si tiene conto ai fini della valutazione di conformità.

4.2.6.1.2. Specifiche funzionali e tecniche

4.2.6.1.2.1. Barriere

Al fine di limitare gli effetti di un incendio, tra le fonti potenziali di incendio identificate (componenti a rischio elevato) e il carico trasportato devono essere installate barriere tagliafuoco con integrità di almeno 15 minuti.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2. Materiali

Tutti i materiali permanenti utilizzati sull’unità devono avere infiammabilità e caratteristiche di propagazione della fiamma limitate, a meno che

— il materiale sia separato da tutti i potenziali rischi di incendio sull’unità mediante barriere tagliafuoco e l’applicazione sicura sia confermata da una valutazione del rischio, oppure

— il componente abbia una massa < 400 g e sia collocato entro una distanza orizzontale ≥ 40 mm e una distanza verticale ≥ 400 mm rispetto ad altri componenti non sottoposti a prova.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3. Cavi

La selezione e l’installazione di cavi elettrici deve tenere conto delle loro caratteristiche di comportamento in caso di incendio.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4. Sostanze liquide infiammabili

L’unità deve essere dotata di dispositivi per la prevenzione dell’innesco e della propagazione di incendi in seguito alla perdita di liquidi o gas infiammabili.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.4.

4.2.6.2. Protezione contro i pericoli elettrici

4.2.6.2.1. Misure di protezione contro i contatti indiretti (connessioni di terra)

L’impedenza tra le casse dei veicoli e la rotaia di scorrimento deve essere sufficientemente bassa da impedire una tensione pericolosa tra le stesse.

Le unità sono collegate in conformità alle disposizioni di cui al punto 6.4 della norma ►M3 EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.2.2. Misure protettive contro il contatto diretto

Le installazioni e le apparecchiature elettriche di un’unità sono progettate in modo da proteggere le persone da scosse elettriche.

L’unità deve essere progettata in modo tale da prevenire il contatto diretto applicando le disposizioni di cui al punto 5 della norma ►M3 EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.3. Dispositivi di attacco per il segnale di coda

▼M1

Su tutte le unità progettate per ricevere un segnale di coda, due dispositivi collocati all’estremità dell’unità devono permettere il montaggio di due lampade o di due targhe riflettenti, come stabilito nell’appendice E, alla stessa altezza dal piano del ferro e a un’altezza non superiore a 2 000 mm. Le dimensioni e la zona libera di tali dispositivi di attacco devono corrispondere a quanto descritto ►M3 nella figura 11 della norma EN 16116-2:2013 ◄ .;

▼B

4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1. Interfaccia con il sottosistema «infrastruttura»







Tabella 5 Interfaccia con il sottosistema infrastruttura Riferimento nella presente STI Riferimento Decisione 2011/275/UE della Commissione (*1) 4.2.3.1. Scartamento 4.2.4.1. Profilo limite minimo 4.2.4.2. Distanza tra le mezzerie dei binari 4.2.4.5. Raggio minimo di curvatura verticale 4.2.3.2. Compatibilità con la capacità di carico delle linee 4.2.7.1. Resistenza del binario ai carichi verticali 4.2.7.3. Resistenza laterale del binario 4.2.8.1. Resistenza dei ponti ai carichi di traffico 4.2.8.2. Carico verticale equivalente per costruzioni di terra ed effetti in termini di pressione del terreno 4.2.8.4. Resistenza dei ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi del traffico 4.2.3.5.2. Comportamento dinamico in movimento 4.2.9. Caratteristiche della geometria del binario 4.2.3.6.2. Caratteristiche delle sale montate 4.2.3.6.3. Caratteristiche delle ruote 4.2.5.1. Scartamento nominale 4.2.5.6. Profilo del fungo della rotaia per binari di corsa 4.2.6.2. Geometria in servizio di scambi e incroci (*1) GU L 126 del 14.5.2011, pag. 53.

4.3.2. Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»







Tabella 6 Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» Riferimento nella presente STI Riferimento Decisione 2011/314/UE della Commissione (*1) 4.2.2.2. Resistenza dell’unità — Sollevamento 4.2.3.6.3. Disposizioni contingenti 4.2.3.1. Scartamento 4.2.2.5. Composizione del treno 4.2.3.2. Compatibilità con la capacità di carico delle linee 4.2.2.5. Composizione del treno 4.2.4. Freno 4.2.2.6. Frenatura del treno 4.2.6.3. Dispositivi di attacco per il segnale di coda Appendice E — Segnale di coda 4.2.2.1.3.2. Coda del treno (*1) GU L 144 del 31.5.2011, pag. 1.

4.3.3. Interfaccia con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento»







Tabella 7 Interfacce con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» ▼M1 Riferimento nella presente STI ►M3 Riferimento ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0 ◄ 4.2.3.3 a) Caratteristiche del materiale rotabile compatibili con il sistema di rilevamento del treno basato su circuiti di binario — distanze tra gli assi (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 e 3.1.2.6), — carico per asse del veicolo (3.1.7.1), — impedenza tra le ruote (3.1.9), — uso di ceppi dei freni in materiali compositi (3.1.6). 4.2.3.3 b) Caratteristiche del materiale rotabile compatibili con il sistema di rilevamento del treno basato su conta-assi — distanze tra gli assi (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 e 3.1.2.6), — geometria delle ruote (3.1.3.1-3.1.3.4), — spazio tra le ruote libero da componenti metallici/induttivi (3.1.3.5), — materiale delle ruote (3.1.3.6). 4.2.3.3 c) Caratteristiche del materiale rotabile compatibili con il sistema di rilevamento del treno basato sull’apparato loop — costruzione metallica del veicolo (3.1.7.2).

▼M3

4.4. Norme operative

Le norme operative sono elaborate nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza delle imprese ferroviarie. Dette norme tengono conto della documentazione relativa all'esercizio, che forma parte integrante della documentazione tecnica, come previsto dall'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e come indicato nell'allegato IV della stessa.

Per i componenti critici per la sicurezza (cfr. anche punto 4.5), gli specifici requisiti di esercizio e di tracciabilità operativa sono sviluppati dai progettisti/fabbricanti nella fase di progettazione e grazie alla collaborazione tra progettisti/fabbricanti e le imprese ferroviarie interessate o il detentore di un carro in questione dopo che i veicoli sono entrati in esercizio.

La documentazione relativa all'esercizio descrive le caratteristiche dell'unità in relazione allo stato di funzionamento di progetto da prendere in considerazione al fine di definire le norme operative in situazioni normali e in varie situazioni di degrado ragionevolmente prevedibili.

La documentazione relativa all'esercizio si articola in:

— una descrizione del funzionamento in modalità normale, tra cui le caratteristiche di esercizio e i limiti dell'unità (per esempio, sagoma del veicolo, velocità massima di progetto, carichi per asse, prestazioni di frenatura, compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni, condizioni ambientali ammissibili, tipo o tipi e esercizio del dispositivo o dei dispositivi per consentire il passaggio fra scartamenti di binario nominali diversi con cui l'unità è compatibile),

— una descrizione dell'esercizio in condizioni degradate (quando attrezzature o funzioni descritte nella presente STI subiscono avarie con implicazioni per la sicurezza) nella misura in cui ciò sia ragionevolmente prevedibile, unitamente ai relativi limiti e condizioni di esercizio accettabili dell'unità che potrebbero verificarsi,

— un elenco dei componenti critici per la sicurezza, che contiene gli specifici requisiti di esercizio e di tracciabilità operativa.

Il richiedente deve fornire la versione iniziale della documentazione relativa alle norme operative. Tale documentazione potrebbe essere successivamente modificata in conformità alla corrispondente legislazione dell'Unione, tenendo conto delle effettive condizioni di esercizio e manutenzione dell'unità. L'organismo notificato si limita a verificare che sia trasmessa la documentazione relativa all'esercizio.

4.5. Norme relative alla manutenzione

Per manutenzione si intende un insieme di attività volte a mantenere un'unità funzionale in uno stato in cui può svolgere la sua funzione precipua, o a ripristinare tale stato.

Per effettuare operazioni di manutenzione sulle unità, sono necessari i documenti indicati di seguito che formano parte integrante della documentazione tecnica, come previsto dall'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e come indicato nell'allegato IV della stessa:

— la documentazione generale (punto 4.5.1),

— il piano di giustificazione del progetto di manutenzione (punto 4.5.2), e

— il fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione (punto 4.5.3).

Il richiedente è tenuto a fornire i tre documenti di cui ai punti 4.5.1, 4.5.2 e 4.5.3. Tale documentazione potrebbe essere successivamente modificata in conformità alla corrispondente legislazione UE, tenendo conto delle effettive condizioni di esercizio e manutenzione dell'unità. L'organismo notificato si limita a verificare che sia trasmessa la documentazione relativa alla manutenzione.

Il richiedente o qualsiasi soggetto autorizzato dal richiedente (ad esempio un detentore di veicoli) deve fornire tale documentazione al soggetto responsabile della manutenzione non appena questo è incaricato della manutenzione dell'unità.

Sulla base di questi tre documenti, il soggetto responsabile della manutenzione deve definire a livello di esercizio della manutenzione sotto la sua esclusiva responsabilità un piano di manutenzione e adeguati requisiti di manutenzione (non nell'ambito della valutazione in relazione alla presente STI).

La documentazione comprende un elenco dei componenti critici per la sicurezza. I componenti critici per la sicurezza sono i componenti per i quali un singolo guasto è potenzialmente in grado di provocare direttamente un incidente grave ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 12, della direttiva (UE) 2016/798.

I componenti critici per la sicurezza e gli specifici requisiti di riparazione, di manutenzione e di tracciabilità della manutenzione sono individuati dai progettisti/fabbricanti nella fase di progettazione e grazie alla collaborazione tra progettisti/fabbricanti e i soggetti responsabili della manutenzione dopo che i veicoli sono entrati in esercizio.

4.5.1. Documentazione generale

La documentazione generale si compone di:

— disegni e descrizione dell'unità e dei suoi componenti,

— eventuali requisiti di legge relativi alla manutenzione dell'unità,

— schemi dei sistemi (elettrico, pneumatico, idraulico e dei circuiti di comando),

— ulteriori sistemi di bordo (descrizione dei sistemi comprendente una descrizione della funzionalità, le specifiche delle interfacce ed elaborazione dati e i protocolli),

— fascicoli di configurazione per ciascun veicolo (elenco delle parti e distinta dei materiali) per garantire (in particolare ma non solo) la tracciabilità durante le attività di manutenzione.

4.5.2. Piano di giustificazione del progetto di manutenzione

Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione spiega come sono definite e progettate le attività di manutenzione per garantire che le caratteristiche del materiale rotabile saranno mantenute entro limiti di impiego ammissibili per l'intera durata di vita del materiale rotabile. Il fascicolo deve contenere i dati di ingresso necessari per determinare i criteri di ispezione e la periodicità degli interventi di manutenzione. Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione comprende:

— i precedenti, i principi e i metodi utilizzati per progettare la manutenzione dell'unità;

— i precedenti, i principi e i metodi utilizzati per individuare i componenti critici per la sicurezza e gli specifici requisiti di esercizio, di riparazione, di manutenzione e di tracciabilità;

— i limiti dell'utilizzo normale dell'unità (per esempio, km/mese, limiti climatici, tipologie di carico previste ecc.);

— i dati pertinenti usati per progettare la manutenzione e la loro origine (ritorno di esperienza);

— le prove, le indagini e i calcoli eseguiti per progettare la manutenzione.

4.5.3. Fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione

Il fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione spiega in che modo possono essere eseguiti gli interventi di manutenzione. Gli interventi di manutenzione comprendono, tra l'altro, ispezioni, controlli, prove, misurazioni, sostituzioni, adattamenti, riparazioni.

Gli interventi di manutenzione si suddividono in:

— manutenzione preventiva (progettata e controllata), e

— manutenzione correttiva.

La documentazione con la descrizione degli interventi di manutenzione comporta i seguenti elementi:

— la gerarchia dei componenti e la descrizione funzionale che stabilisce i confini del materiale rotabile mediante una distinta di tutti gli elementi che appartengono alla struttura di prodotto del materiale rotabile specifico e l'uso di un numero adeguato di livelli discreti; l'ultimo elemento della gerarchia deve essere un elemento sostituibile;

— un elenco delle parti contenente le descrizioni tecniche e funzionali dei pezzi di ricambio (elementi sostituibili); l'elenco menziona tutti i pezzi di ricambio da sostituire sulla base della loro condizione che possono necessitare di una sostituzione in caso di guasto elettrico o meccanico o che prevedibilmente dovranno essere sostituiti dopo un guasto accidentale; i componenti di interoperabilità sono indicati specificando la relativa dichiarazione di conformità;

— un elenco dei componenti critici per la sicurezza, che contiene gli specifici requisiti di riparazione, di manutenzione e di tracciabilità della riparazione/manutenzione;

— i valori limite per i componenti che non devono essere superati durante l'esercizio; è consentito specificare le restrizioni operative associate a situazioni di degrado (valore limite raggiunto);

— un elenco con i riferimenti agli obblighi giuridici europei a cui i componenti o i sottosistemi sono soggetti;

— il piano di manutenzione ( 4 ), ovvero l'insieme strutturato di interventi di manutenzione tra cui le attività, le procedure e i mezzi; la descrizione di tale insieme di interventi comprende: a) istruzioni per lo smontaggio/il montaggio; schemi necessari per un corretto montaggio/smontaggio dei pezzi di ricambio; b) criteri di manutenzione; c) verifiche e prove, in particolare per quanto attiene a parti in relazione alla sicurezza; tra queste rientrano le ispezioni visive e le prove non distruttive (laddove appropriato, ad esempio, per individuare anomalie che possono compromettere la sicurezza); d) attrezzi e materiali necessari per eseguire l'intervento; e) materiali di consumo necessari per eseguire l'intervento; f) attrezzature e disposizioni relative alla protezione individuale;

— prove e procedure da eseguire dopo ogni intervento di manutenzione e prima della rimessa in servizio del materiale rotabile.

▼B

4.6. Competenze professionali

Le competenze professionali del personale addetto all’esercizio e alla manutenzione delle unità non rientrano nel campo di applicazione della presente STI.

4.7. Condizioni di salute e di sicurezza

▼M1

Le disposizioni relative alla salute e alla sicurezza del personale addetto all’esercizio e alla manutenzione delle unità rientrano fra i requisiti essenziali 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 e 2.6.1, di cui all’allegato III della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼B

In particolare, i punti elencati di seguito della sezione 4.2 specificano le disposizioni in materia di salute e sicurezza del personale:

punto 4.2.2.1.1: accoppiatore finale

punto 4.2.6.1: sicurezza antincendio

punto 4.2.6.2: protezione contro i pericoli elettrici.

Se l’unità è munita di un sistema di accoppiamento manuale, deve essere previsto uno spazio per i manovratori nel corso delle operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento.

Tutte le parti sporgenti suscettibili di presentare un rischio per il personale operativo devono essere chiaramente indicate e/o munite di dispositivi di protezione.

L’unità deve essere munita di pedane e corrimano, tranne nei casi in cui non è destinata a funzionare con personale a bordo, ad esempio in caso di manovra.

▼M1

4.8. Parametri da registrare nella documentazione tecnica e nel registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati

▼B

La documentazione tecnica contiene almeno i seguenti parametri:

— tipo, posizione e resistenza dell’accoppiatore finale,

— carico dovuto alle forze dinamiche di trazione e alle forze di compressione,

— profili di riferimento della sagoma ai quali l’unità è conforme,

— eventuale conformità ai profili obiettivo di riferimento della sagoma G1, GA, GB e GC,

— ►M3 ◄ , eventuale conformità ai profili di riferimento inferiori della sagomaGI1 e GI2

— massa per asse (tara e a pieno carico),

— posizione degli assi lungo l’unità e numero di assi,

— lunghezza dell’unità,

— velocità massima di progetto per gli scartamenti sui quali può operare l’unità,

— compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni (circuiti di binario/contatori assi/attrezzatura loop),

— compatibilità con i sistemi di rilevamento della temperatura delle boccole,

— gamma delle temperature in servizio dei cuscinetti,

— natura del segnale di comando del freno (esempio: condotta pneumatica generale del freno, freno elettrico tipo XXX, …),

— caratteristiche della zona di controllo e del suo accoppiamento con altre unità (diametro della condotta generale del freno, sezione del cavo elettrico, …),

— efficienza individuale nominale dell’unità di frenatura, a seconda dell’eventuale modalità di frenatura (tempo di risposta, forza di frenatura, livello di aderenza richiesto, …),

— distanza di frenatura o peso frenato, a seconda dell’eventuale modalità di frenatura,

▼M1

— carico termico dei componenti dei freni espresso in termini di velocità, carico per asse, pendenza e distanza di frenatura,

▼B

— gamma delle temperature e livello di gravità delle condizioni di neve, ghiaccio e grandine,

— peso frenato e pendenza massima del freno di stazionamento (se pertinente),

— abilità/inabilità alle operazioni di manovra,

— presenza di pedane e/o corrimani.

▼M1

I dati del materiale rotabile da registrare nel «Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati (ERATV)» sono definiti dalla decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione, del 4 ottobre 2011 relativa al registro europeo dei tipi di veicoli ferroviari autorizzati. ( 5 ).

▼M3

4.9. Controllo di compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati

I parametri del sottosistema «Materiale rotabile — Carri merci» che devono essere utilizzati dall'impresa ferroviaria ai fini del controllo di compatibilità con la tratta sono descritti all'appendice D1 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione ( 6 )

▼B

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1. Disposizioni generali

I componenti di interoperabilità, di cui all’articolo 2, lettera f), della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ , sono elencati nella sezione 5.3, unitamente

— al loro ambito di utilizzo in cui rientrano parametri del sottosistema, e

— al riferimento ai requisiti corrispondenti definiti nella sezione 4.2.

Quando nella sezione 5.3 viene indicato che un requisito è stato valutato a livello di componente di interoperabilità, non è necessario eseguire una valutazione del medesimo requisito a livello di sottosistema.

▼M2

5.2. Soluzioni innovative

Come indicato all'articolo 10 bis, l'adozione di soluzioni innovative può richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Tali specifiche e metodi di valutazione devono essere elaborati mediante il processo descritto al punto 6.1.3 ogniqualvolta si preveda una soluzione innovativa per un componente di interoperabilità.

▼B

5.3. Specifica per i componenti di interoperabilità

5.3.1. Organo di rotolamento

▼M3

L'organo di rotolamento deve essere progettato per tutte le gamme di applicazioni e le aree d'uso definite dai seguenti parametri:

— scartamento,

▼B

— velocità massima,

— insufficienza massima di sopraelevazione,

— tara minima dell’unità,

— carico massimo per asse,

— gamma di distanze tra i perni di ralla del carrello o gamma dell’interasse delle «unità a due assi»,

— altezza massima del baricentro di un’unità vuota,

— coefficiente dell’altezza del baricentro dell’unità a pieno carico,

— coefficiente minimo di rigidezza a torsione dell’unità caricata della cassa,

— coefficiente massimo di distribuzione della massa per unità vuote con: in cui: Izz = momento di inerzia della cassa relativo all’asse verticale passante per il baricentro della cassa m = massa della cassa 2a* = interasse

— diametro minimo nominale della ruota,

— inclinazione della rotaia.

I parametri velocità e carico per asse possono essere considerati in combinazione al fine di definire il settore di impiego adeguato (ad esempio, velocità massima e peso della tara).

L’organo di rotolamento deve essere conforme ai requisiti di cui ai punti 4.2.3.5.2 e 4.2.3.6.1, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.2. Sale montate

▼M3

Ai fini della presente STI, le sale montate includono le parti principali che assicurano l'interfaccia meccanica con il binario (ruote ed elementi connessi: ad esempio, asse trasversale, asse delle ruote indipendenti). Le parti accessorie (cuscinetti, boccole e dischi dei freni) sono valutate a livello di sottosistema.

Le sale montate sono progettate e valutate per l'area d'uso definita da:

— scartamento,

▼B

— diametro nominale della superficie di rotolamento della ruota, e

— forza statica verticale massima.

Le sale montate devono essere conformi ai requisiti in materia di parametri geometrici e meccanici di cui al punto 4.2.3.6.2, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.3. Ruota

Una ruota è progettata e valutata per un ambito di utilizzo definito da

— diametro nominale della superficie di rotolamento,

— forza statica verticale massima,

▼M3

— velocità massima,

— limiti in servizio, e

▼B

— energia massima di frenatura.

Una ruota deve essere conforme ai requisiti in materia di parametri geometrici, meccanici e termomeccanici definiti al punto 4.2.3.6.3, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.4. Asse

Un asse è progettato e valutato per un ambito di utilizzo definito da

— forza statica verticale massima.

Un asse deve essere conforme ai requisiti in materia di parametri meccanici di cui al punto 4.2.3.6.4, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

▼M2

5.3.4 bis. Elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota

L'elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota è progettato e valutato per un ambito di utilizzo definito da:

— i coefficienti di attrito dinamico e le loro fasce di tolleranza,

— il coefficiente minimo di attrito statico,

— le forze frenanti massime consentite applicate all'elemento,

— l'idoneità del rilevamento treno mediante sistemi basati su circuiti di binario;

— l'idoneità a condizioni ambientali rigide.

L'elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota deve essere conforme ai requisiti definiti al punto 4.2.4.3.5. Tali requisiti devono essere valutati a livello di componente di interoperabilità.

▼M3

5.3.4 ter. Sistema a scartamento variabile automatico

Un componente di interoperabilità «sistema a scartamento variabile automatico» deve essere progettato e valutato per un'area d'uso definita:

— dagli scartamenti per cui il sistema è progettato,

— dalla gamma di carichi statici massimi per asse,

— dalla gamma di diametri nominali della superficie di rotolamento della ruota,

— dalla velocità massima di progetto dell'unità, e

— dai tipi del dispositivo o dei dispositivi di cambio degli scartamenti di binario per i quali il sistema è progettato, tra cui la velocità nominale su tale dispositivo o su tali dispositivi e le forze assiali massime durante il processo di cambio automatico degli scartamenti.

Un sistema a scartamento variabile automatico deve essere conforme ai requisiti di cui al punto 4.2.3.6.6; tali requisiti devono essere valutati a livello di componente di interoperabilità come stabilito al punto 6.1.2.6.

▼B

5.3.5. Segnale di coda

Il segnale di coda, quale definito nell’appendice E, è un componente di interoperabilità indipendente. La sezione 4.2 non contiene requisiti relativi al segnale di coda. La sua verifica da parte dell’organismo notificato non rientra nella verifica CE del sottosistema.

6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E VERIFICA CE

6.1. Componenti di interoperabilità

6.1.1. Moduli

La valutazione di conformità dei componenti di interoperabilità è effettuata in conformità al o ai moduli di cui alla tabella 8.







Tabella 8 Moduli per la valutazione di conformità dei componenti di interoperabilità Modulo CA1 Controllo di produzione interno e verifica del prodotto attraverso un esame dei singoli articoli Modulo CA2 Controllo di produzione interno e verifica del prodotto a intervalli casuali Modulo CB Esame «CE» del tipo Modulo CD Conformità al tipo basata sul sistema di gestione della qualità nel processo di produzione Modulo CF Conformità al tipo basata sulla verifica del prodotto Modulo CH Conformità basata sul sistema di gestione della qualità totale Modulo CH1 Conformità basata sul sistema di gestione della qualità totale e sull’esame del progetto ▼M2 Modulo CV Omologazione in condizioni di pieno esercizio (idoneità all'impiego) ▼B

I moduli di cui sopra sono illustrati nei dettagli nella decisione 2010/713/UE della Commissione.

6.1.2. Procedure di valutazione della conformità

Il fabbricante o un suo mandatario stabilito nell’Unione hanno facoltà di scegliere uno dei moduli o una delle combinazioni di moduli indicati nella tabella 9, in base al componente richiesto.

▼M2







Tabella 9 Moduli da applicare per i componenti di interoperabilità Punto Componente Moduli CA1 o CA2 CB + CD CB + CF CH CH1 CV 4.2.3.6.1 Organo di rotolamento X X X Organo di rotolamento — comprovato X X 4.2.3.6.2 Sale montate X (*1) X X X (*1) X 4.2.3.6.3 Ruota X (*1) X X X (*1) X 4.2.3.6.4 Asse X (*1) X X X (*1) X ▼M3 4.2.3.6.6 Sistema a scartamento variabile automatico X (*1) X X X (*1) X X (*2) ▼M2 4.2.4.3.5 Elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota X (*1) X X X (*1) X X (*2) 5.3.5 Segnale di coda X X (*1) I moduli CA1, CA2 o CH possono essere usati soltanto nel caso di prodotti immessi sul mercato, e quindi fabbricati, prima dell'entrata in vigore della presente STI, purché il fabbricante dimostri agli organismi notificati che la revisione del progetto e l'esame del tipo sono stati eseguiti per precedenti richieste in condizioni analoghe, e sono conformi ai requisiti della presente STI; tale dimostrazione deve essere documentata ed è considerata alla stregua della prova fornita dal modulo CB o dell'esame del progetto conformemente al modulo CH1. (*2) Il modulo CV viene utilizzato nel caso in cui il fabbricante dell'elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota non abbia un ritorno di esperienza sufficiente (in base al proprio giudizio) per il progetto proposto;

▼B

Nell’ambito dell’applicazione del modulo o della combinazione di moduli prescelti, il componente di interoperabilità è valutato sulla base dei requisiti di cui alla sezione 4.2. Se necessario, requisiti aggiuntivi relativi alla valutazione di particolari componenti di interoperabilità sono forniti nei punti che seguono.

▼M3

In caso di «caso specifico» applicabile a un componente definito come componente di interoperabilità al punto 5.3 della presente STI, il corrispondente requisito può essere parte della verifica a livello di componente di interoperabilità solo nel caso in cui il componente resti conforme ai capitoli 4 e 5 della presente STI e il caso specifico non si riferisca a una norma nazionale (requisito supplementare compatibile con la STI principale e pienamente specificato nella STI).

In altri casi, la verifica deve essere effettuata a livello di sottosistema; quando una norma nazionale si applica a un componente, lo Stato membro interessato può definire le pertinenti procedure di valutazione della conformità applicabili.

▼M3

6.1.2.1. Organo di rotolamento

La dimostrazione di conformità relativa al comportamento dinamico in movimento è illustrata nella norma EN 16235:2013.

Le unità munite di un organo di rotolamento comprovato quale descritto nel capitolo 6 della norma EN 16235:2013 sono considerate conformi ai pertinenti requisiti, a condizione che gli organi di rotolamento siano utilizzati nella loro area d'uso stabilita.

La valutazione della resistenza del telaio dei carrelli si basa sul punto 6.2 della norma EN 13749:2011.

▼B

6.1.2.2. Sale montate

La dimostrazione di conformità relativa al comportamento meccanico dell’insieme delle sale montate è effettuata sulla base del punto 3.2.1 della norma EN 13260:2009 + A1:2010, che definisce i valori limite per la forza dell’insieme degli assi e la pertinente prova di verifica.

▼M4

La dimostrazione di conformità alternativa è consentita a norma del punto 6.1.2.4 bis.

▼M3

Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, già nella fase di assemblaggio, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche delle parti montate sull'asse. Tale procedura deve comprendere la determinazione dei valori di interferenza e, in caso di sale montate calettate, il corrispondente diagramma di calettamento.

▼B

6.1.2.3. Ruota

a) Ruote forgiate e laminate: le caratteristiche meccaniche devono essere comprovate sulla base della procedura di cui al punto 7 della norma EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

Se la ruota è destinata all’utilizzo con ceppi dei freni che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota, quest’ultima deve essere sottoposta a prove termomeccaniche che considerino l’energia massima di frenatura prevista. Deve essere condotta una prova sul tipo, descritta al punto 6.2 della norma EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011, per verificare che lo spostamento laterale della corona durante la frenatura e la sollecitazione residua restino entro i limiti di tolleranza specificati.

Per le ruote forgiate e laminate i criteri di decisione per le sollecitazioni residue sono specificati nella norma EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011;

▼M4

La dimostrazione di conformità alternativa è consentita a norma del punto 6.1.2.4 bis.

▼B

b) Altri tipi di ruote: altri tipi di ruote sono consentiti per unità destinate all’uso nazionale. In questo caso i criteri di decisione e i criteri di sollecitazione da fatica sono specificati dalla normativa nazionale, che deve essere notificata dagli Stati membri in conformità dell’articolo 17, paragrafo 3, della ►M3 direttiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼M1

Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, nella fase di produzione, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche delle ruote. Si devono verificare la resistenza alla trazione del materiale della ruota, la durezza della corona, la resistenza a frattura (solo nelle ruote con freni a ceppi), la resistenza all’urto, nonché le caratteristiche e la purezza del materiale. La procedura di verifica deve specificare il lotto di campioni utilizzato per ciascuna caratteristica da controllare.

▼B

6.1.2.4. Asse

▼M1

Oltre ai requisiti relativi agli insiemi di cui sopra, la dimostrazione di conformità per le caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica dell’asse deve basarsi sui punti 4, 5 e 6 della norma EN13103:2009 + A2:2012.

I criteri per stabilire le sollecitazioni ammissibili sono specificati al punto 7 della norma EN13103:2009 + A2:2012. Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, nella fase di produzione, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche degli assi. Si devono verificare la resistenza alla trazione del materiale dell’asse, la resistenza all’urto, l’integrità della superficie, nonché le caratteristiche e la purezza del materiale. La procedura di verifica deve specificare il lotto di campioni utilizzato per ciascuna caratteristica da controllare.

▼M4

La dimostrazione di conformità alternativa è consentita a norma del punto 6.1.2.4 bis.

6.1.2.4a.

Nei casi in cui le norme EN di cui ai punti 6.1.2.2, 6.1.2.3 e 6.1.2.4 non contemplino la soluzione tecnica proposta, è consentito l’uso di altre norme per dimostrare la conformità rispettivamente del comportamento meccanico dell’insieme delle sale montate, delle caratteristiche meccaniche delle ruote nonché delle caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica dell’asse; in tal caso l’organismo notificato deve verificare che le norme alternative formino parte integrante di una serie di norme tecnicamente coerente applicabile alla progettazione, alla fabbricazione e alla prova delle sale montate, contenente requisiti specifici per le sale montate, le ruote e gli assi in relazione ai seguenti punti:

— insieme delle sale montate;

— resistenza meccanica;

— caratteristiche di fatica;

— limiti di sollecitazione ammissibili;

— caratteristiche termomeccaniche.

Nella dimostrazione sopra richiesta è possibile fare riferimento esclusivamente alle norme pubblicamente disponibili. La verifica effettuata dall’organismo notificato deve assicurare la coerenza tra la metodologia delle norme alternative, le ipotesi formulate dal richiedente, la soluzione tecnica prevista e l’area d’uso prevista.

▼M2

6.1.2.5. Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota

La dimostrazione della conformità degli elementi di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota è effettuata mediante la determinazione delle seguenti proprietà degli elementi di attrito conformemente al documento tecnico dell'Agenzia ferroviaria europea (ERA) ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versione 3.0 del 27.11.2015 ◄ pubblicato sul sito Internet dell'ERA (http://www.era.europa.eu):

— efficienza dell'attrito dinamico (capitolo 4),

— coefficiente di attrito statico (capitolo 5),

— caratteristiche meccaniche comprese le proprietà relative alla prova di resistenza al taglio e alla prova di resistenza alla flessione (capitolo 6).

La dimostrazione delle seguenti idoneità deve essere effettuata in conformità ai capitoli 7 e/o 8 del documento tecnico dell'ERA ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versione 3.0 del 27.11.2015 ◄ pubblicato sul sito Internet dell'Agenzia (http://www.era.europa.eu), se l'elemento di attrito è destinato a:

— rilevamento treno mediante sistemi basati su circuiti di binario, e/o

— condizioni ambientali rigide.

Se il fabbricante non dispone di un sufficiente ritorno di esperienza (in base al proprio giudizio) per il progetto proposto, la procedura di omologazione in condizioni di pieno esercizio (modulo CV) deve rientrare nella procedura di valutazione dell'idoneità all'impiego. Prima di iniziare le prove in pieno esercizio, occorre utilizzare un modulo adatto (CB o CH1) per certificare il progetto del componente di interoperabilità.

Le prove in esercizio sono organizzate su richiesta dal fabbricante, che deve ottenere l'accordo di un'impresa ferroviaria che contribuirà a tale valutazione.

L'idoneità del rilevamento treno mediante sistemi basati su circuiti di binario per gli elementi di attrito, destinati ad essere utilizzati nei sottosistemi oltre il campo di applicazione definito nel capitolo 7 del documento tecnico dell'ERA ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versione 3.0 del 27.11.2015 ◄ pubblicato sul sito Internet dell'ERA (http://www.era.europa.eu), può essere dimostrata grazie alla procedura per le soluzioni innovative descritta al punto 6.1.3.

L'idoneità per condizioni ambientali rigide mediante una prova al dinamometro per gli elementi di attrito, destinati ad essere utilizzati nei sottosistemi oltre il campo di applicazione di cui al punto 8.2.1 del documento tecnico dell'ERA ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versione 3.0 del 27.11.2015 ◄ pubblicato sul sito web dell'ERA (http://www.era.europa.eu), può essere dimostrata grazie alla procedura per le soluzioni innovative descritta al punto 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6. Sistema a scartamento variabile automatico

La procedura di valutazione deve fondarsi su un piano di convalida che considera tutti gli aspetti menzionati ai punti 4.2.3.6.6 e 5.3.4 ter.

Il piano di convalida deve essere coerente con l'analisi di sicurezza di cui al punto 4.2.3.6.6 e definire la valutazione necessaria in tutte le seguenti fasi:

— revisione del progetto,

— prove statiche (prove al banco e prove di integrazione nelle sale montate/unità),

— prova sul dispositivo o sui dispositivi di cambio degli scartamenti di binario, rappresentativa delle condizioni in servizio,

— prove in linea, rappresentative delle condizioni in servizio.

Per quanto riguarda la dimostrazione della conformità al livello di sicurezza richiesto al punto 4.2.3.6.6, devono essere chiaramente documentate le ipotesi considerate per l'analisi di sicurezza relativa all'unità in cui il sistema è destinato a essere integrato e relativa al profilo della missione di detta unità.

Il sistema a scartamento variabile automatico può essere sottoposto a una valutazione dell'idoneità all'impiego (modulo CV). Prima di iniziare le prove in esercizio, occorre utilizzare un modulo adatto (CB o CH1) per certificare il progetto del componente di interoperabilità. Le prove in esercizio sono organizzate su richiesta dal fabbricante, il quale deve ottenere l'accordo di un'impresa ferroviaria per contribuire a tale valutazione.

Il certificato rilasciato dall'organismo notificato incaricato della valutazione della conformità deve comprendere sia le condizioni di impiego di cui al punto 5.3.4 ter, sia il tipo o i tipi e le condizioni di esercizio del dispositivo o dei dispositivi di cambio degli scartamenti di binario per i quali il sistema a scartamento variabile automatico è stato valutato.

▼M2

6.1.3. Soluzioni innovative

Se per un componente di interoperabilità viene proposta una soluzione innovativa di cui all'articolo 10 bis, il fabbricante o un suo mandatario stabilito nell'Unione europea applicano la procedura di cui all'articolo 10 bis.

▼B

6.2. Sottosistema

6.2.1. Moduli

La verifica CE del sottosistema «materiale rotabile — carri merci» è effettuata in conformità al o ai moduli di cui alla tabella 10.







Tabella 10 Moduli per la verifica CE dei sottosistemi SB Esame «CE» del tipo SD Verifica CE basata sul sistema di gestione della qualità nel processo di produzione SF Verifica CE basata sulla verifica del prodotto SH1 Verifica CE basata sul sistema di gestione della qualità totale con esame del progetto

I moduli di cui sopra sono illustrati in dettaglio nella decisione 2010/713/UE.

6.2.2. Procedure di verifica CE

Per la verifica CE dei sottosistemi il richiedente seleziona uno dei seguenti moduli o combinazioni di moduli:

— (SB + SD), oppure

— (SB + SF), oppure

— (SH1).

Nell’ambito dell’applicazione del modulo o della combinazione di moduli prescelti, il sottosistema è valutato sulla base dei requisiti di cui alla sezione 4.2. Se necessario, requisiti aggiuntivi relativi alla valutazione di particolari componenti sono forniti nei punti che seguono.

6.2.2.1. Resistenza dell’unità

▼M3

La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base dei capitoli 6 e 7 della norma EN 12663-2:2010 o, in alternativa, del capitolo 9.2 della norma EN 12663-1:2010+A1:2014.

▼B

Per quanto riguarda i giunti deve esistere una procedura di verifica riconosciuta intesa ad assicurare in fase di produzione che nessun difetto possa ridurre le previste caratteristiche meccaniche della struttura.

▼M3

6.2.2.2. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

La dimostrazione di conf