1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 1
Trattandosidiunsemplicestrumentodidocumentazione,essononimpegnalaresponsabilitàdelleistituzioni
►B ►M6 DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
concernenteilravvicinamentodellelegislazionidegliStatimembrirelativeallemisuredaadottare
control'inquinamentoatmosfericoconleemissionideiveicoliamotore
(70/220/CEE) ◄
(GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva 74/290/CEE del Consiglio del 28 maggio 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Direttiva 77/102/CEE della Commissione del 30 novembre 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Direttiva 78/665/CEE della Commissione del 14 luglio 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Direttiva 83/351/CEE del Consiglio del 16 giugno 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Direttiva 88/76/CEE del Consiglio del 3 dicembre 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Direttiva 88/436/CEE del Consiglio del 16 giugno 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Direttiva 89/458/CEE del Consiglio del 18 luglio 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Direttiva 89/491/CEE della Commissione del 17 luglio 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Direttiva 91/441/CEE del Consiglio del 26 giugno 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Direttiva 93/59/CEE del Consiglio del 28 giugno 1993 L 186 21 28.7.1993
Modificata da:
►A1Atto di adesione della Danimarca, dell'Irlanda e del Regno Unito di Gran
Bretagna e Irlanda del NordL 73 14 27.3.1972
Rettificata da:
►C1Rettifica, GU L 81 dell'11.4.1970, pag. 15 (70/220/CEE)
►C2Rettifica, GU L 303 dell'8.11.1988, pag. 36 (88/436/CEE)
►C3Rettifica, GU L 270 del 19.9.1989, pag. 16 (89/458/CEE)
▼B
DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
concernenteilravvicinamentodellelegislazionidegliStatimembri
relativeallemisuredaadottarecontrol'inquinamentoatmosferico
conleemissionideiveicoliamotore
(70/220/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l'articolo 100,
vista la proposta della Commissione,visto il parere del Parlamento europeo ►
C1(1)◄,
visto il parere del Comitato economico e sociale ►C1(2)◄,
considerando che in Germania è stato pubblicato sul «Bundesgesetz-
blatt I» del 18 ottobre 1968 un decreto del 14 ottobre 1968, relativo amodificazioni della «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; che tale
decreto reca disposizioni relative alle misure da adottare contro l'inqui-
namento atmosferico provocato dai motori ad accensione comandatadei veicoli a motore; che tali disposizioni entreranno in vigore il 1
0
ottobre 1970;
considerando che in Francia è stato pubblicato sul «Journal officiel»
del 17 maggio 1969 un decreto del 31 marzo 1969 concernente lacomposizione dei gas di scarico degli autoveicoli dotati di motore abenzina; che tale decreto si applica
— a decorrere dal 1
0settembre 1971, ai veicoli omologati per tipo se
sono muniti di un motore di tipo nuovo, vale a dire che non è maistato montato su un veicolo omologato per tipo;
— a decorrere dal 1
0settembre 1972, ai veicoli immessi in circola-
zione per la prima volta;
considerando che tali disposizioni possono creare ostacoli all'instaura-
zione ed al funzionamento del mercato comune; che ne risulta la
necessità che le stesse prescrizioni siano adottate da tutti gli Statimembri, a titolo complementare ovvero in sostituzione delle attualiregolamentazioni, segnatamente al fine di permettere l'applicazione,per ogni tipo di veicolo, della procedura di omologazione CEE cheforma oggetto della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970, concer-
nente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi(
3);
considerando tuttavia che le prescrizioni della presente direttiva
saranno applicate a decorrere da una data anteriore a quella di applica-zione di detta direttiva; che quindi le procedure previste da quest'ultimadirettiva non saranno ancora applicabili; che occorre perciò prevedereuna procedura ad hoc, in forma di una comunicazione in cui si attestache il tipo di veicolo è stato controllato ed è conforme alle prescrizioni
della presente direttiva;
considerando che tale comunicazione deve consentire a ciascuno Stato
membro al quale è richiesta per lo stesso tipo di veicolo una omologa-
zione di portata nazionale, di costatare che il veicolo in causa è statosottoposto ai controlli previsti dalla presente direttiva; che a tal fine èopportuno che ciascuno Stato membro informi gli altri Stati membridella costatazione fatta, inviando copia della comunicazione effettuataper ciascun tipo di veicolo controllato;1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 2
(1) GU n. C 40 del 3.4. 1970, pag. 28.
(2) GU n. C 36 del 28.3. 1970, pag. 26.
(3) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.▼M6
▼B
▼B
considerando che rispetto alle altre prescrizioni tecniche della presente
direttiva è opportuno prevedere un termine di adattamento più lungoper l'industria per quanto riguarda le prescrizioni relative al controllo
dei gas inquinanti emessi in media in una zona urbana a traffico
intenso dopo una partenza a freddo;
considerando che, per quanto concerne le prescrizioni tecniche, è
opportuno fare riferimento a quelle adottate dalla Commissione econo-mica dell'Europa dell'ONU nel regolamento n. 15 (Prescrizioni
uniformi relative all'omologazione di veicoli dotati di motori ad accen-
sione comandata per quanto concerne le emissioni di gas inquinanti dalmotore), che è allegato all'Accordo del 20 marzo 1958 relativo all'ado-zione di condizioni uniformi di omologazione e al reciprocoriconoscimento dell'omologazione degli equipaggiamenti e deglielementi dei veicoli a motore(
1);
considerando inoltre che le prescrizioni tecniche devono essere rapida-
mente adeguate al progresso della tecnica; che è opportuno, a talescopo, prevedere l'applicazione della procedura definita all'articolo 13della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concernente l'omolo-gazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ai sensi della presente direttiva, si intende per veicolo ogni veicolo a
motore con accensione a scintilla o con accensione spontanea destinatoa circolare su strada, con o senza carrozzeria, che abbia almeno quattroruote, una massa massima autorizzata di almeno 400 kg e una velocità
massima per costruzione pari o superiore a 50 km/ora, ad eccezione
delle trattrici e macchine agricole, nonché delle macchine operatrici.
Articolo 2
Gli Stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omo-
logazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernenti
l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dal motore ad accensione
comandata del suddetto veicolo:
— a decorrere dal 1
0ottobre 1970, se tale veicolo risponde alle prescri-
zioni di cui all'allegato I, ad eccezione dei punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1
nonché agli allegati II, IV, V e VI;
— a decorrere dal 10ottobre 1971, se tale veicolo risponde inoltre alle
prescrizioni di cui ai punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1 dell'allegato I e all'alle-gato III.
Articolo 2 bis
Gli Stati membri non possono rifiutare o vietare la vendita, l'immatri-
colazione, la messa in circolazione o l'utilizzazione dei veicoli per
motivi concernenti l'inquinamento atmosferico causato dai gas prodottidal motore ad accensione comandata montato sui veicoli in questionese tali veicoli rispondono alle norme di cui agli allegati I, II, III, IV,VeV I .
Articolo 3
1. Su richiesta di un costruttore o del suo mandatario, le autorità
competenti dello Stato membro completano le rubriche della comunica-zione di cui all'allegato VII. Copia di questa comunicazione vieneinviata agli altri Stati membri e al richiedente. Gli altri Stati membriai quali è richiesta un'omologazione di portata nazionale per lo stesso1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 3
(1) Doc. CEE di Ginevra W/TRANS/WP 29/293/Riv. 1 dell'11 aprile 1969.▼M4
▼B
▼A1
▼B
▼B
tipo di veicolo accettano questo documento come prova che i controlli
previsti sono stati effettuati.
2. Le disposizioni del paragrafo 1 sono abrogate non appena entrerà
in applicazione la direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concer-
nente l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 4
Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione adotta le misure
necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno deglielementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 1.1.Le autorità competenti di questo Stato giudicano se debbano esserecondotte nuove prove sul prototipo modificato e se debba essere redattoun nuovo verbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni della
presente direttiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.
Articolo 5
Le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli allegati I—VII sono adottate a norma della proceduraprevista all'articolo 13 della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970,relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 6
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie per confor-
marsi alla presente direttiva anteriormente al 30 giugno 1970 e neinformano immediatamente la Commissione.
2. Gli Stati membri prendono cura di comunicare alla Commissione
il testo delle essenziali disposizioni di diritto interno che essi adottano
nel settore contemplato dalla presente direttiva.
Articolo 7
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 4
▼M9
ALLEGATO I
SETTOREDIAPPLICAZIONE,DEFINIZIONI,DOMANDADIOMOLO-
GAZIONECEE,OMOLOGAZIONECEE,PRESCRIZIONEDIPROVA,
ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE, CONFORMITÀ DELLA
PRODUZIONE,DISPOSIZIONITRANSITORIE
1. SETTORE DI APPLICAZIONE
La presente direttiva si applica alle emissioni di gas dallo scarico
alle emissioni per evaporazione, alle emissioni di gas dal basa-
mento e alla durata dei dispositivi antinquinamento di tutti i
veicoli a motore ad accensione comandata nonché alle emissioni
dallo scarico e alla durata dei dispositivi antinquinamento dei
veicoli a motore ad accensione spontanea delle categorie M1e
N1(1), di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella
versione modificata dalla direttiva 83/351/CEE(2), ad eccezione
dei veicoli della categoria N1per i quali l'omologazione è stata
accordata conformemente alla direttiva 88/77/CEE(3).
A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente
direttiva può essere estesa dai veicoli M1oN1muniti di motori ad
accensione spontanea già omologati ai veicoli M2eN2con massa
di riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti del
punto 6 (estensione dell'omologazione CEE) del presente allegato.
2. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva:
2.1. per tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni dallo scarico
prodotte dal motore si intende una categoria di veicoli a motore
che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda,
in particolare, i seguenti punti:
2.1.1. inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferi-
mento, secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato III;
2.1.2. caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato II.2.2. Per massa di riferimento si intende la massa del veicolo in ordine
di marcia, diminuita della massa forfettaria del conducente di
75 kg e maggiorata della massa forfettaria di 100 kg.
2.2.1. Per massa del veicolo in ordine di marcia si intende la massa
definita al punto 2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE.
2.3. Per massa massima si intende la massa definita al punto 2.7
dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE.
2.4. Per inquinanti gassosi si intendono le emissioni gassose dello
scarico di ossido di carbonio, idrocarburi (considerando un
rapporto di C
1H1,85) e di ossidi di azoto espressi in biossido di
azoto (NO2) equivalente.
2.5. Per particolato inquinante si intendono i componenti dei gas di
scarico raccolti mediante i filtri descritti nell'allegato III dai gas
di scarico diluiti ad una temperatura massima di 325 K (52 ºC).
2.6. Per emissioni dallo scarico si intende:
— per i motori ad accensione comandata, l'emissione di inqui-
nanti gassosi;
— per i motori ad accensione spontanea, l'emissione di inqui-
nanti gassosi e di particolato.
2.7. Per emissioni per evaporazione si intendono i vapori di idrocar-
buri provenienti dal sistema di alimentazione di combustibile di
un veicolo a motore diversi da quelli emessi dallo scarico.
2.7.1. Le perdite dovute allo sfiato del serbatoio sono emissioni di idro-
carburi provocate dalle variazioni di temperatura nel serbatoio di
carburante (si assume un rapporto di C1H2,33).1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 5
(1) Quali definite al punto 0.4 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE (GU n. L 42 del
23. 2. 1970, pag. 1).
(2) GU n. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1.
(3) GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 33.
▼M9
2.7.2. Perdite per sosta a caldo sono le emissioni di idrocarburi prove-
nienti dal sistema di alimentazione di carburante di un veicolo
fermo dopo un periodo di funzionamento (si assume un rapporto
di C1H2,20).
2.8. Per basamento motore si intendono gli spazi interni od esterni al
motore connessi con la coppa dell'olio tramite condutture interne
od esterne dalle quali possono fluire gas e vapori.
2.9. Per dispositivo di partenza a freddo si intende un dispositivo che
arricchisce temporaneamente la miscela aria/carburante dei
motori per agevolarne la messa in moto.
2.10. Per dispositivi ausiliari di avviamento si intendono dei dispositivi
che facilitano l'avviamento del motore senza arricchirne la
miscela aria/carburante, ad esempio, candele di preriscaldamento,
modifiche apportate alla fasatura di iniezione.
2.11. Per cilindrata del motore si intende:2.11.1. il volume nominale del motore a cilindri nel caso di motori a
pistone alternativo;
2.11.2. il doppio del volume nominale del motore a cilindri nel caso di
motori a pistone rotativo (Wankel).
2.12. Per dispositivi antinquinamento si intendono quei componenti di
un veicolo che controllano e/o limitano le emissioni dallo scarico
e le emissioni per evaporazione.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE
3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto
concerne le emissioni dallo scarico, le emissioni per evaporazione
e la durata dei dispositivi antinquinamento deve essere presentata
dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.
3.2. La domanda deve essere corredata dalle informazioni prescritte
all'allegato II e completata:
3.2.1. da una descrizione del dispositivo di controllo delle emissioni per
evaporazione installato sul veicolo,
3.2.2. nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata,
dall'indicazione se è stato applicato il punto 5.1.2.1 (orifizio
ristretto), oppure il punto 5.1.2.2 (marcatura) e, in quest'ultimo
caso, da una descrizione della marcatura,
3.2.3. all'occorrenza, dalle copie di altre omologazioni con i dati che
consentono le estenzioni delle omologazioni e la determinazione
di fattori di deterioramento.
3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve
essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di
omologazione di cui al punto 5.
4. OMOLOGAZIONE CEE
4.1. Quale scheda di omologazione CEE, deve essere rilasciata una
scheda conforme al modello di cui all'allegato IX.
5. PRESCRIZIONE E PROVE
NOTA:
Quale alternativa ai requisiti di questa sezione, i costruttori di
autoveicoli la cui produzione annua a livello mondiale è inferiore
a 10 000 unità possono ottenere l'omologazione sulla base di
corrispondenti requisiti tecnici prescritti:
— nel Code ofFederal Regulations , titolo 40, parte 86, sezioni
A e B, applicabile agli autoveicoli modello 1987, riveduto il
1
oluglio 1989 e pubblicato dall'US Governement Printing
Office, o
— nel Master Document, nella versione finale del 25 settembre
1987 elaborata nell'ambito della riunione inernazionale di
Stoccolma sull'inquinamento atmosferico causato dai veicoli
a motore, che ha per titolo: Control ofAir Pollution f rom
Motor Vehicles — General Provisions for Emission Regula-
tions for Light Motor Vehicles (Controllo dell'inquinamento
atmosferico causato dagli autoveicoli — Disposizioni generali
per le norme di emissione degli autoveicoli).1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 6
▼M9
Le autorità incaricate dell'omologazione notificano alla Commis-
sione le circostanze di ciascuna omologazione concessa in base a
questa disposizione.
5.1.Generalità
5.1.1. Gli elementi che possono influire sulle emissioni dallo scarico e
sulle emissioni per evaporazione devono essere progettati,
costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioni normali
di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sotto-
posto, possa soddisfare le prescrizioni della presente direttiva. Le
misure tecniche prese dal costruttore conformemente alle disposi-
zioni della presente direttiva, devono garantire che le emissioni
dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettiva-
mente limitate per la normale durata di vita del veicolo e in
condizioni normali di utilizzazione. Nel caso delle emissioni dallo
scarico, queste prescrizioni sono ritenute soddisfatte se sono
soddisfatte rispettivamente le prescrizioni dei punti 5.3.1.4 e
7.1.1.1.
Nell'impiego di una sonda ad ossigeno nel sistema del catalizza-
tore regolato, va assicurato che il rapporto stechiometrico aria/
carburante (Lambda) non venga compromesso con il raggiungi-
mento di una determinata velocità ovvero accelerazione.
Tuttavia, sono ammesse variazioni temporanee di questo rapporto
a condizione che si verifichino anche durante la prova di cui ai
punti 5.3.1 e rispettivamente 7.1.1, oppure se dette variazioni
sono necessarie per garantire la sicurezza di guida del veicolo e
la regolarità di funzionamento del motore e degli elementi che
influiscono sulle emissioni di inquinanti ovvero se tali variazioni
sono necessarie all'avviamento a freddo del motore.
5.1.2. Un veicolo munito di motore ad accensione comandata deve
essere concepito in modo da poter funzionare con benzina senza
piombo come precisato dalla direttiva 85/210/CEE(1).
5.1.2.1. Fatto salvo il punto 5.1.2.2, l'orifizio di entrata del serbatoio di
carburante è concepito in modo da evitare che il serbatoio sia
riempito da una pistola di erogazione di un distributore di carbu-
rante con diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.
5.1.2.2. Il punto 5.1.2.1 non si applica ad un veicolo che soddisfi
entrambe le condizioni seguenti, ossia:
5.1.2.2.1. il veicolo è concepito e costruito in modo tale che nessuno dei
componenti studiati per il controllo delle emissioni inquinanti
possa essere danneggiato dall'uso di benzina con piombo; e
5.1.2.2.2. il veicolo è individuato in modo evidente, leggibile e indelebile
dal simbolo per la benzina senza piombo specificato nell'ISO
2575-1982, collocato in posizione immediatamente visibile alla
persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse
altre indicazioni aggiuntive.
5.2.Esecuzionedelleprove
La tabella I.5.2 illustra varie opzioni per l'omologazione di un
veicolo.
5.2.1. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono
essere sottoposti alle seguenti prove:
— Tipo I: (controllo delle emissioni medie dallo scarico
dopo una partenza a freddo)
— Tipo II: (emissione di ossido di carbonio con motore al
minimo)
— Tipo III: (emissioni di gas dal basamento)— Tipo IV: (emissioni per evaporazione)
— Tipo V: (durata dei dispositivi antinquinamento).1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 7
(1) GU n. L 96 del 3. 4. 1985, pag. 25.▼M10
▼M10
5.2.2. I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea devono essere
sottoposti alle seguenti prove:
— Tipo I: (controllo delle emissioni medie dallo scarico
dopo una partenza a freddo)
— Tipo V: (durata dei dispositivi antinquinamento).
5.3.Descrizionedelleprove
5.3.1. Prova di tipo I (emissioni dallo scarico, dopo una partenza a
freddo)
5.3.1.1. La tabella I.5.3 illustra le sequenze per le prove di tipo I. Questa
prova va effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1, la cui massa
massima non superi 3,5 t.
5.3.1.2. Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico provvisto
di un sistema che simuli la resistenza all'avanzamento e l'inerzia.
►M105.3.1.2.1. Si esegue senza interruzione una prova della durata totale
di◄19 minuti e 40 secondi, costituita di due parti, UNO e
DUE. Con il consenso del costruttore, un periodo di arresto al
massimo di 20 secondi può essere inserito tra la fine della parte
UNO e l'inizio della parte DUE per facilitare la regolazione
dell'attrezzatura di prova.
5.3.1.2.2. La parte UNO della prova è costituita da quattro cicli urbani
elementari. Ogni ciclo urbano elementare comprende quindici
fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione,
ecc.).
5.3.1.2.3. La parte DUE della prova è costituita da un ciclo extraurbano. Il
ciclo extraurbano comprende tredici fasi (minimo, accelerazione,
velocità costante, decelerazione, ecc.).
Tabella I.5.2
Differentiopzioniperleomologazionieleestensioni
Prova di
omologazioneVeicoli delle categorie M e N con
motore ad accensione comandataVeicoli delle categorie M1eN1con
motore ad accensione spontanea
Tipo I Sì
(massa≤3,5 t)Sì
(massa≤3,5 t)
Tipo II Sì
(massa > 3,5 t)—
Tipo III Sì —
Tipo IV Sì
(massa≤3,5 t)—
Tipo V Sì
(massa≤3,5 t)Sì
(massa≤3,5 t)
Condizioni di
estensioneSezione 6 — Sezione 6
—M2eN2
con massa di riferimento
non superiore a 2 840 kg
5.3.1.2.5. Durante la prova i gas di scarico sono diluiti ed un campione
proporzionale viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico
del veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati
applicando la procedura descritta qui appresso; viene misurato il
volume totale dello scarico diluito. Vengono registrati non
soltanto le emissioni di ossido di carbonio, di idrocarburi e di1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 8
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
ossido di azoto ma anche le emissioni di particolato prodotto dai
veicoli muniti di motori ad accensione spontanea.
5.3.1.3. La prova deve essere eseguita applicando la procedura descritta
nell'allegato III. Per la raccolta e per l'analisi del gas nonché per
la rimozione e la pesatura del particolato si applicano i metodi
prescritti.
5.3.1.4. Fatte salve le prescrizioni dei punti 5.3.1.4.2 e 5.3.1.5, la prova
deve essere ripetuta tre volte. ►M10I risultati di ciascuna prova
devono essere moltiplicati per ◄un opportuno fattore di deterio-
ramento indicato al punto 5.3.5. Le masse risultanti dalle
emissioni gassose e, nel caso di veicoli muniti di motori ad
accensione spontanea, la massa del particolato ottenuta in
ciascuna prova, devono risultare inferiori ai limiti indicati nella
tabella qui appresso:
Categoria di veicoloMassa di
riferimentoValori limite
Massa di
ossido di
carbonioMassa
combinata di
idrocarburi e
di ossidi di
azotoMassa di
particolato (1)
RW (kg) L1(g/km) L2(g/km) L3(g/km)
M(2) tutte 2,72 0,97 0,14
N1(3)categoria I RW ≤1 250 2,72 0,97 0,14
categoria II 1 250 < RW
≤1 7005,17 1,4 0,19
categoria III 1 700 < RW 6,9 1,7 0,25
(1) Per i motori ad accensione spontanea.
(2) Eccettuati:
— veicoli destinati a trasportare più di sei persone, compreso il conducente;
— veicoli la cui massa massima eccede 2 500 kg.
(3) Ed i veicoli della categoria M specificati nella nota (2).
5.3.1.4.1. Per ciascuno degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4, è tuttavia
ammesso che una delle tre masse ottenute superi, ma al massimo
del 10 %, il limite prescritto per il veicolo considerato, a condi-
zione che la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al
limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superiori per più di
uno degli inquinanti, è irrilevante il fatto che ciò si verifichi nel
corso della stessa prova o in prove diverse(1).
5.3.1.4.2. Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere aumen-
tato sino a dieci a richiesta del costruttore a condizione che la
media aritmetica ( x1) dei primi tre risultati ottenuti per ciascun
inquinante o il totale combinato di due inquinanti oggetto di limi-
tazione siano compresi tra il 100 % ed il 110 % del limite. In tal
caso l'unico requisito sarà che la media aritmetica ( x1) di tutti e
dieci i risultati ottenuti per ciascun inquinante o per il totale
combinato dei due inquinanti soggetti a limitazione sia inferioreal valore limite (
x<L).
5.3.1.5. Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto
qualora si verifichino le condizioni qui appresso definite ove V1è il risultato della prima prova e V2il risultato della seconda
prova per ciascun inquinante o per l'emissione combinata dei
due inquinanti soggetti a limitazione.
5.3.1.5.1. È sufficiente soddisfare una sola prova se il risultato ottenuto per
ciascun inquinante o per l'emissione combinata dei due inquinanti1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 9
(1) Nel caso in cui uno dei tre risultati relativi a ciascun inquinante o combinazione supera
il valore limite prescritto al punto 5.3.1.4 di oltre il 10 %, la prova può essere prose-
guita per il veicolo in questione come specificato al punto 5.3.1.4.2.▼M10
▼M9
▼M9
soggetti a limitazione è inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire
V1≤0,70 L)
5.3.1.5.2. Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto vengono
esguite soltanto due prove se per ciascun inquinante o emissione
combinata dei due inquinanti soggetti a limitazione sono rispet-
tate le seguenti prescrizioni:
V1≤0,85 L e V1+V2≤1,70 L e V2≤L
5.3.2. Prova di tipo II (emissione di ossido di carbonio con motore al
minimo)
5.3.2.1. Questa prova deve essere eseguita sui veicoli muniti di motore ad
accensione comandata ai quali non si applica la prova di cui al
punto 5.3.1.
5.3.2.2. Quando le prove sono eseguite in conformità dell'allegato IV, la
percentuale in volume di ossido di carbonio nei gas di scarico
emessi con motore a regime di minimo non deve superare il
3,5 % alle condizioni di regolazione precisate dal costruttore e
non deve superare il 4,5 % nell'ambito della forcella di regola-
zioni specificate in detto allegato.
5.3.3. Prova di tipo III (emissioni di gas dal basamento)
5.3.3.1. La prova deve essere eseguita su tutti i veicoli indicati al punto 1,
salvo quelli muniti di motore ad accensione spontanea.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 10
▼M10
▼M9
▼M9
Figura I.5.3
DiagrammalogicodelsistemadiomologazioneditipoI
(vedi punto 5.3.1)
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 11
▼M9
5.3.3.2. Quando la prova è eseguita in conformità dell'allegato V, il
sistema di ventilazione del basamento del motore non deve
consentire alcuna emissione di gas dal basamento nell'atmosfera.
5.3.4. Prova di tipo IV (emissioni per evaporazione)
5.3.4.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto
1, fatta eccezione dei veicoli muniti di motore ad accensione
spontanea.
5.3.4.2. Quando la prova è eseguita in conformità dell'allegato VI le emis-
sioni di vapore devono essere inferiori a 2 g/prova.
5.3.5. Prova di tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento)
►M105.3.5.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al
punto 1 ai quali si applica la prova di cui al punto 5.3.1 ◄.L a
prova rappresenta una durata di 80 000 km percorsi seguendo il
programma descritto nell'allegato VIII, su pista, su strada o su
banco a rulli.
5.3.5.2. In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.5.1, il costruttore può
scegliere di utilizzare i fattori di deterioramento della tabella
seguente in alternativa alla prova di cui al punto 5.3.5.1.
Categoria di motoriFattori di deterioramento
CO HC + NOx Particolati (1)
Motore ad accensione comandata 1,2 1,2 —
Motore ad accensione spontanea 1,1 1,0 1,2
(1) Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea.
A richiesta del costruttore il servizio tecnico può eseguire laprova di tipo I prima che sia completata la prova di tipo V appli-
cando i fattori di deterioramento figuranti nella tabella. Conclusa
la prova di tipo V, il servizio tecnico può modificare i risultati
dell'omologazione di cui all'allegato IX sostituendo i fattori di
deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella
prova di tipo V.
5.3.5.3. I fattori di deterioramento sono determinati utilizzando la proce-
dura di cui al punto 5.3.5.1 oppure i valori indicati nella tabella
5.3.5.2. I fattori sono applicati per stabilire la conformità con i
requisiti dei punti 5.3.1.4 e 7.1.1.1.
6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE6.1.Estensionirelativealleemissionidalloscarico (prove di tipo I e
di tipo II)
6.1.1. Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti
Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti
6.1.1.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa
unicamente ai tipi di veicolo con massa di riferimento che
richieda l'uso di un'inerzia equivalente immediatamente superiore
o di un'inerzia equivalente inferiore.
6.1.1.2. Nel caso di veicoli della categoria N
1e di veicoli della categoria
M di cui alla nota (2) del punto 5.3.1.4, se la massa di riferimento
del tipo di veicolo per la quale è richiesta l'estensione dell'omolo-
gazione corrisponde all'uso di un volano di inerzia equivalente
meno pesante del volano usato dal tipo di veicolo già omologato,
l'estensione dell'omologazione viene concessa a condizione che le
masse delle sostanze inquinanti riscontrate sul veicolo già omolo-
gato siano conformi ai limiti prescritti per il veicolo per il quale
viene richiesta l'estensione dell'omologazione.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 12
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
6.1.1.1. Veicoli diversi da quelli definiti al punto 8.1.
6.1.1.1.1. Le omologazioni CEE possono essere estese unicamente ai tipi di
veicolo con una massa di riferimento che richieda l'applicazione
dell'inerzia equivalente immediatamente superiore o un'inerzia
equivalente inferiore.
6.1.1.2. Veicoli definiti al punto 8.1.
6.1.1.2.1. L'omologazione CEE può essere estesa unicamente ai tipi di
veicolo con una massa di riferimento che richieda soltanto l'uso
di un'inerzia equivalente immediatamente superiore o inferiore.
6.1.1.2.2. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale è
richiesta l'estensione dell'omologazione corrisponde all'uso di un
volano di inerzia equivalente più pesante del volano usato per il
tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione
CEE viene concessa.
6.1.1.2.3. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene
richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso
di un volano di inerzie equivalente meno pesante del volano usatoper il tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologa-
zione viene concessa a condizione che le masse delle sostanze
inquinanti riscontrate su un veicolo già omologato siano conformi
ai limiti prescritti per il veicolo per il quale viene richiesta
l'estensione dell'omologazione.
6.1.2. Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di demoltiplicazione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni
qui di seguito esposte.
6.1.2.1. Si determina, per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella
prova del tipo I, il rapporto:
E¼V2/C0V1
V1
dove, a 1 000 giri/min. del motore, V1indica la velocità del tipo
di veicolo, omologato, e V2quella del tipo di veicolo per il quale
viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE.
6.1.2.2. Se per ciascun rapporto si ottiene E ≤8 %, l'estensione viene
concessa senza ripetere le prove di tipo I.
6.1.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 %, e se per ciascun
rapporto si ottiene E ≤13 %, le prove di tipo I devono essere
ripetute, ma si possono effettuare in un laboratorio scelto dal
costruttore previo accordo delle autorità che rilasciano l'omologa-
zione. Il verbale delle prove deve essere inviato al servizio
tecnico incaricato delle prove.
6.1.3. Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti
rapporti globali di trasmissione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di
trasmissione, purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di
cui ai precedenti punti 6.1.1 e 6.1.2.
6.1.4. Osservazione
Se un tipo di veicolo è stato omologato conformemente alle
disposizioni previste dai punti da 6.1.1 a 6.1.3, detta omologa-
zione non può essere estesa ad altri tipi di veicolo.
6.2.Emissioniperevaporazione (prova di tipo IV) .
6.2.1. L'omologazione CEE concessa ad un tipo di veicolo munito di un
sistema di controllo delle emissioni per evaporazione può essere
estesa alle seguenti condizioni:
6.2.1.1. il principio base del dosaggio carburante/aria [ad esempio inie-
zione ad iniettore unico («single point»), carburatore] deve
essere lo stesso.
6.2.1.2. La forma del serbatoio nonché il materiale dei tubi e del serba-
toio del carburante devono essere identici. La sezione e la1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 13
▼M9
lunghezza approssimativa dei tubi deve essere la stessa, nel
peggiore dei casi (lunghezza dei tubi) per un gruppo sottoposto
alla prova. Il servizio tecnico responsabile delle prove di omolo-
gazione decide se si possano accettare separatori vapore/liquido
non identici. La tolleranza sul volume del serbatoio di carburante
deve essere di ± 10 %. La posizione della valvola di sfiato del
serbatoio deve essere identica.
6.2.1.3. Il sistema di raccolta dei vapori di carburante deve essere identico
vale a dire la forma e il volume della trappola, il mezzo di
raccolta, il filtro dell'aria (qualora usato per il controllo dell'emis-
sione di vapori), ecc.
6.2.1.4. Il volume della vaschetta di carburante del carburatore deve
essere compreso entro una forcella di 10 ml.
6.2.1.5. Il metodo di spurgo del vapore accumulato deve essere identico
(ad esempio flusso d'aria, punto di avviamento o volume di
spurgo durante il ciclo di funzionamento).
6.2.1.6. Il tipo di tenuta e di sfiato del sistema di dosaggio del carburante
deve essere identico.
6.2.2. Altre osservazioni
I) sono ammessi motori di cilindrata differente;
II) sono ammessi motori di potenza differente;
III) sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a
due e quattro ruote motrici;
IV) sono ammessi tipi differenti di carrozzeria;
V) sono ammesse dimensioni differenti per le ruote ed i pneu-
matici.
6.3.Duratadeidispositiviantinquinamento (prova di tipo V)
6.3.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa
a diversi tipi di veicolo a condizione che la combinazione motore/
sistema di controllo delle emissioni sia identica a quella del
veicolo già omologato. A tal fine sono considerati appartenenti
alla stessa combinazione motore/sistema di controllo delle emis-sioni quei tipi di veicolo i cui parametri descritti qui appresso
sono identici o compresi entro i valori limite.
6.3.1.1. Motore:
— numero di cilindri,
— cilindrata del motore (± 15 %),— configurazione del blocco cilindri,— numero di valvole,
— sistema di alimentazione,
— sistema di raffreddamento,— processo di combustione.
6.3.1.2. Sistema di controllo delle emissioni:
— convertitore catalitico:
— numero di elementi catalitici,
— misura e forma dei convertitori catalitici (volume ± 10 %),
— tipo di azione catalitica (ossidante, a tre vie, …),
— contenuto di metallo nobile (identico o superiore),— percentuale di metallo nobile (± 15 %),— substrato (struttura e materiale),— densità delle celle,— tipo di rivestimento dei convertitori catalitici,— posizione dei convertitori catalitici (posizione e dimen-
sione nel sistema di scarico che non deve produrre una
variazione di temperatura superiore a ± 50 K all'entrata
del convertitore catalitico);
— iniezione di aria:
— con, senza
— tipo (pulsair, pompe per aria, ecc.)
— EGR (ricircolazione dei gas combusti):
— con, senza.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 14
▼M9
6.3.1.3. Classe di inerzia: la classe di inerzia immediatamente superiore e
ogni equivalente classe di inerzia inferiore.
6.3.1.4. La prova di durata può essere eseguita utilizzando un veicolo il
cui tipo di carrozzeria, il cui cambio (automatico o manuale), la
cui dimensione delle ruote o pneumatici possono differire da
quelli del tipo di veicolo per il quale si chiede l'omologazione.
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto
riguarda la limitazione delle emissioni dallo scarico e delle emis-
sioni per evaporazione provenienti dal veicolo, viene verificata in
base alla descrizione acclusa alla scheda di omologazione CEE
che figura nell'allegato IX e, eventualmente, in base alle prove
di tipo I, II, III e IV di cui al punto 5.2 oppure di alcune delle
stesse.
7.1.1. Per il controllo della conformità relativo alla prova di tipo I, si
procede come segue:
7.1.1.1. Si preleva un veicolo dalla serie e lo si sottopone alla prova
descritta al punto 5.3.1. I fattori di deterioramento si applicano
allo stesso modo. I valori limite che figurano al punto 5.3.1.4,
tuttavia, vengono sostituiti dai valori limite seguenti:
Categoria di
veicoloMassa di
riferimentoValori limite
Massa di ossido di
carbonioMassa
combinata di
idrocarburi e di
ossidi di azotoMassa di
particolato (1)
RW (kg) L1(g/km) L2(g/km) L3(g/km)
M(2) tutte 3,16 1,13 0,18
N1(3)RW≤1 250 3,16 1,13 0,18
1 250 < RW
≤1 7006,0 1,6 0,22
1 700 < RW 8,0 2,0 0,29
(1) Per motori a combustione spontanea.
(2) Vedi nota (2) del punto 5.3.1.4.
(3) Vedi nota (3) del punto 5.3.1.4.
7.1.1.2. Se il veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto
7.1.1.1, il costruttore può chiedere che si proceda a misurazioni
su un campione di veicoli prelevati dalla serie e comprendente il
veicolo in questione. Il costruttore fissa l'entità N del campione. I
veicoli del campione, salvo quello prelevato inizialmente,
vengono sottoposti a un'unica prova di tipo I. Il risultato da pren-
dere in considerazione per il veicolo prelevato inizialmente è la
media aritmetica dei risultati delle tre prove di tipo I effettuate
su questo veicolo. La media aritmetica (x) dei risultati ottenuti
per il campione scelto a caso e la deviazione standard S(1)
devono poi essere determinati, per le emissioni di ossido di
carbonio, per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di
azoto e per le emissioni di particolato. La produzione è ritenuta
conforme ove sia soddisfatta la condizione seguente:
xþk:S/C20L
dove:
L: valore limite prescritto al punto 7.1.1.1;1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 15
(1)S2¼Xx/C0xðÞ2
n/C01dove x è uno qualsiasi degli n risultati singoli.▼M10
▼M9
▼M9
k: fattore statistico dipendente da n e dato dalla tabella
seguente:
n 234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
se n≥20, allora k ¼
0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Durante una prova di tipo II o III effettuata su un veicolo prele-
vato nella serie, occorre rispettare le condizioni di cui ai
precedenti punti 5.3.2.2 e 5.3.3.2.
7.1.3. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III, il ser-
vizio tecnico incaricato di controllare la conformità della
produzione può, con l'accordo del costruttore, effettuare le prove
di tipo I, II, III e IV su veicoli che abbiano percorso meno di
3 000 km.
7.1.4. Se la prova viene eseguita conformemente all'allegato VI, la
media delle emissioni per evaporazione per tutti i veicoli prodotti
del tipo omologato deve essere inferiore al valore limite di cui al
punto 5.3.4.2.
7.1.5. Per l'esecuzione delle prove di routine a fine linea di produzione,
il detentore dell'omologazione può dimostrare la conformità della
produzione mediante un campione di veicoli che soddisfano i
requisiti del punto 7 dell'allegato VI.
8.2. Le disposizioni seguenti rimangono applicabili sono al 31
dicembre 1994 per la prima messa in circolazione dei veicoli il
cui tipo sia stato omologato anterioramente al 1oluglio 1993:
— le disposizioni transitorie previste al punto 8.3 (ad eccezione
del punto 8.3.1.3) dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE,
modificata dalla direttiva 88/436/CEE;
— le disposizioni previste per i veicoli della categoria M1(1) con
motore ad accensione comandata di cilindrata superiore ai 2
litri dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata
dalla direttiva 88/76/CEE;
— le disposizioni previste per i veicoli di cilindrata inferiore a
1,4 litri dalla direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva
89/458/CEE.
A richiesta del costruttore le prove effettuate conformemente a
tali condizioni possono essere accettate in luogo della prova indi-
cata nell'allegato I, punti 5.3.1, 5.3.5 e 7.1.1 della direttiva 70/
220/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 91/441/CEE.
8.3. ►M10Per i veicoli della categoria M1(1) fino al 1oluglio 1994
per l'omologazione e fino al 31 dicembre 1994 per la prima
messa in circolazione, e
per i veicoli della categoria N1(2) fino al 1oottobre 1994 per
l'omologazione e fino al 1oottobre 1995 per la prima messa in
circolazione,
i valori limite per la massa combinata di idrocarburi e di ossido
di azoto, nonché per la massa di particolato dei veicoli muniti di
motori ad accensione spontanea del tipo ad iniezione diretta, sono
quelli risultanti dal prodotto dei valori L2eL3di cui alle tabelle
5.3.1.4 (omologazione) e 7.1.1.1 (controllo della conformità) per
un fattore di 1,4. ◄1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 16
(1) Vedi nota (2) del punto 5.3.1.4.
(2) Vedi nota (3) del punto 5.3.1.4.▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
ALLEGATO II
SCHEDAINFORMATIVAN.
Conformementeall'allegato Idelladirettiva 70/156/CEEdelConsiglioconcernentel'omologa-
zione CEE relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas
prodottidaimotorideiveicoliamotore
(Direttiva 70/220/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 91/441/CEE)
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 17
▼M9
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 18
▼M9
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 19
▼M9
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 20
▼M9
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 21
▼M9
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 22
▼M9
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 23
▼M9
ALLEGATO III
PROVADITIPOI
(Controllodelleemissionidelloscaricodopounapartenzaafreddo)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova di
tipo I definita al punto 5.3.1 dell'allegato I.
2. CICLO DI FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOME-
TRICO
2.1.Descrizionedelciclo
Il ciclo di prova da applicare sul banco dinamometrico è quello
descritto nell'appendice 1 del presente allegato.
2.2.Condizionigenerali
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari
per determinare il miglior metodo d'azionamento dei comandi
dell'acceleratore e del freno, in modo che il ciclo effettivo ripro-
duca il ciclo teorico entro i limiti prescritti.
2.3.Usodelcambio
2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima
marcia è inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la
quarta per i cicli urbani elementari (parte UNO) e la seconda, la
terza, la quarta e la quinta per il ciclo extraurbano (parte DUE).
La seconda, la terza e la quarta si possono inoltre usare per il
ciclo urbano (parte UNO) e la seconda, terza, quarta e quinta
per il ciclo extraurbano (parte DUE) se le istruzioni del costrut-
tore raccomandano la partenza in piano in seconda o se nelle
stesse è specificato che la prima è unicamente un rapporto per
percorsi misti, per la marcia fuori strada o per il traino.
Per i veicoli della categoria M(1) con una potenza massima del
motore inferiore o pari a 30 kW ed una velocità massima infe-
riore o pari a 130 km/h, la velocità massima del ciclo
extraurbano (parte due) è limitata a 90 km/h fino al 1oluglio
1994.
Per i veicoli della categoria N1(2) con un rapporto potenza/massa
inferiore o pari a 30 kW/t(3) ed una velocità massima inferiore o
pari a 130 km/h, la velocità massima del ciclo extraurbano (parte
due) è limitata a 90 km/h fino al 1ogennaio 1996 per i veicoli
della categoria I e fino al 1ogennaio 1997 per i veicoli delle cate-
gorie II e III.
Dopo tali date, per i veicoli che non raggiungono i valori di acce-
lerazione e di velocità massima prescritti per il ciclo di prova, il
comando dell'acceleratore deve essere azionato a fondo fino a che
venga nuovamente raggiunta la curva prescritta. Gli scarti rispetto
al ciclo di prova debbono essere annotati nel verbale di prova.
2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono
provati selezionando i rapporti normalmente utilizzati per la
circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata
secondo le istruzioni del costruttore.
2.3.3. I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati
selezionando il rapporto più elevato («strada»). L'acceleratore
viene azionato in modo da ottenere un'accelerazione il più rego-
lare possibile, tale da consentire al cambio di selezionare i vari
rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non
si applicano i punti di cambio di velocità indicati nell'appendice1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 24
(1) Vedi nota (2) del punto 5.3.1.4 dell'allegato I.
(2) Vedi nota (3) del punto 5.3.1.4 dell'allegato I.
(3) Massa massima, a carico, tecnicamente ammissibile, dichiarata dal costruttore.▼M10
▼M9
▼M9
1 del presente allegato e le accelerazioni devono essere effettuate
seguendo le rette colleganti la fine del periodo di minimo all'i-
nizio del periodo successivo di velocità costante. Si applicano le
tolleranze di cui al punto 2.4.
2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal condu-
cente vengono provati con l'overdrive disinserito per il ciclo
urbano (parte UNO) ed inserito per il ciclo extraurbano (parte
DUE).
2.4.Tolleranze
2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità indicata e la
velocità teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e
durante la decelerazione quando si usano i freni del veicolo.
Qualora il veicolo deceleri più rapidamente del previsto senza
che si usino i freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del
punto 6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si accettano tolleranze sullavelocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata
degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta.
2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di ± 1,0 s. Tali tolleranze si appli-
cano sia all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio di
velocità(
1) per il ciclo urbano (parte UNO) e per le operazioni
nn. 3, 5 e 7 del ciclo extraurbano (parte DUE).
2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come
indicato nell'appendice 1.
3. VEICOLO E CARBURANTE
3.1.Veicolodaprovare
3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche.
Esso deve essere rodato e aver percorso almeno 3 000 km prima
della prova.
3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino
di ridurre la quantità dei gas raccolti, che deve essere quella
uscente dal motore.
3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspira-
zione, per accertare che la carburazione non sia alterata da una
presa d'aria accidentale.
3.1.4. Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle
previste dal costruttore. Questa esigenza si applica in particolare
alle regolazioni del minimo (regime di rotazione e tenore in CO
del gas di scarico), del dispositivo di avviamento a freddo,
nonché dei sistemi di depurazione dei gas di scarico.
3.1.5. Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere
munito, se del caso, di un dispositivo che permetta di misurare i
parametri caratteristici necessari per regolare il banco a rulli
conformemente al disposto del punto 4.1.1.
3.1.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il
veicolo abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore
e che esso sia utilizzabile per la guida normale; in particolare, che
esso sia in grado di partire sia a freddo che a caldo.
3.2.Carburante
Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui
caratteristiche sono specificate nell'allegato VIII.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 25
(1) Si noti che il tempo concesso di due secondi comprende il tempo di cambio marcia più
un margine per la ripresa del ciclo.
▼M9
4. APPARECCHIATURA DI PROVA
4.1.Bancodinamometricoarulli
4.1.1. Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento
su strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi:
— banco a curva d'assorbimento di potenza definita: le caratteri-
stiche fisiche di questo tipo di banco sono tali da permettere
di definire l'andamento della curva;
— banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: su un
banco di questo tipo si possono regolare almeno due para-
metri per modificare l'andamento della curva.
4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa
non deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da
nuocere al normale funzionamento del medesimo.
4.1.3. Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e
le resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi
dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore.
4.1.4. Precisione
4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura
indicato con una approssimazione del 5 %.
4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita,
la precisione di regolazione a 80 km/h deve essere di ± 5 %. Nel
caso di un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la
regolazione del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita
su strada con un'approssimazione del 5 % a 100, 80, 60 e 40 km/
h e del 10 % a 20 km/h. Al di sotto di queste velocità, detta rego-
lazione deve conservare un valore positivo.
4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia
simulata) deve essere nota e corrispondere con un'approssima-
zione di 20 kg alla classe di inerzia per la prova.
4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla
velocità di rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di
banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con un'approssima-
zione di 1 km/h a velocità superiori ai 10 km/h.
4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e
dell'inerzia
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno deve
essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote
motrici, a una velocità costante di 80 km/h e si registra la potenza
assorbita a 50 km/h conformemente ai metodi descritti nell'appen-
dice 3.
4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno
deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote
motrici, a velocità costanti di 100, 80, 60, 40 e 20 km/h, confor-
memente ai metodi descritti nell'appendice 3.
4.1.5.3. Inerzia
Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare
che essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a inerzia mecca-
nica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono descritti
nell'appendice 4.
4.2.Sistemadiprelievodelgasdiscarico
4.2.1. Il sistema di raccolta dei gas di scarico deve consentire di misu-
rare le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti presenti
nel gas di scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo a
volume costante. A tale scopo occorre che i gas di scarico del
veicolo siano diluiti in modo continuo con aria ambiente, in
condizioni controllate. Per misurare le emissioni massiche
mediante questo procedimento, si devono rispettare due condi-
zioni: si deve misurare il volume totale della miscela gas di
scarico/aria di diluizione e se ne deve raccogliere un campioneproporzionale per l'analisi.
Le emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in
base alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della
concentrazione di questi gas nell'aria ambiente, nonché in base
al flusso totale riscontrato durante l'intera prova.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 26
▼M9
La massa di particolato è determinata raccogliendo le particelle
con appositi filtri da un flusso parziale proporzionale per l'intera
durata della prova; la massa è misurata col metodo gravimetrico,
come descritto al punto 4.3.2.
4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente per
impedire fenomeni di condensa in tutte le condizioni che possono
ricorrere durante una prova, come prescritto nell'appendice 5.
4.2.3. Lo schema di massima del sistema di prelievo è fornito dalla
figura III, 4.2.3. L'appendice 5 descrive esempi di tre tipi di
sistemi di prelievo a volume costante che rispondono alle prescri-
zioni del presente allegato.
4.2.4. La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a
livello della sonda di prelievo S2.
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di
scarico diluiti.
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica al gas. La sua
concezione e i suoi materiali devono essere tali da non alterare la
concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti.
Se un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, venti-
latore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas
inquinante nei gas diluiti, il campione di tale gas inquinante
deve essere prelevato a monte di questo elemento, qualora sia
impossibile ovviare all'inconveniente.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 27
▼M9
Figura III.4.2.3
Schemadimassimadelsistemadiprelievodeigasdiscarico
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 28
▼M9
4.2.7. Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, i tubi
di raccordo devono essere collegati tra loro il più vicino possibile
al veicolo.
4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico
variazioni della pressione statica che si discostino di
oltre ± 1,25 kPa dalle variazioni di pressione statiche misurate
durante il ciclo di prova sul banco, quando la o le uscite di
scarico non sono ancora raccordate all'apparecchiatura. Si usa
un'apparecchiatura di prelievo che consenta di ridurre questa
tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia richiesta
scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri
la necessità di questa riduzione. La contropressione deve essere
misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua
estremità, o in una prolunga con lo stesso diametro.
4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di
scarico devono essere a regolazione e ad azione rapide.
4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente
capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il tenore
in gas inquinanti non muti di oltre ± 2 % dopo 20 minuti di
conservazione.
4.3.Apparecchiaturadianalisi
4.3.1. Prescrizioni
4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i seguenti appa-
recchi:
— monossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2):
analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDIR) del tipo
ad assorbimento;
— idrocarburi (HC) — motori ad accensione comandata: analiz-
zatore del tipo a ionizzazione di fiamma (FID) tarato al
propano espresso in equivalente atomi di carbonio (C1);
— idrocarburi (HC) — veicoli con motore ad accensione spon-
tanea: analizzatore a ionizzazione di fiamma con rivelatore,
valvole, condotti, ecc., riscaldati a 463 K (190 ºC) ± 10 ºC
(HFID). Esso è tarato al propano espresso in equivalente
atomi di carbonio (C1);
— ossidi di azoto (NOx): o un analizzatore di tipo a chemilumi-
nescenza (CLA) con convertitore NOx/NO, o un analizzatore
non dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR)
del tipo ad assorbimento, con convertitore NOx/NO.
Particelle:
determinazione gravimetrica del particolato raccolto. Il partico-
lato è raccolto da due filtri disposti in serie nel flusso di gas
campione. La massa di particolato raccolta per ogni coppia di
filtri deve essere:
M¼Vmix/C1m
Vep/C1doppure m ¼M:dVep
Vmix
Vep= flusso attraverso i filtri,
Vmix= flusso nel tunnel di diluizione
M = massa di particelle (g/km),M
limite= massa limite di particelle (massa limite valida g/km)
m = massa di particelle trattenuta dai filtri (g)d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funziona-
mento (km)
Il tasso di prelievo del particolato (V
ep/Vmix) dovrà essere regolato
in modo che per M = Mlimite,1≤m≤5 mg (se si usano filtri di
47 mm di diametro).
La superficie del filtro deve essere costituita di un materiale idro-
repellente ed inerte nei confronti dei componenti dei gas di
scarico (fibre di vetro rivestite di fluorocarburo o altro materiale
equivalente).1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 29
▼M9
4.3.1.2. Precisione
Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la
precisione richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze
inquinanti nei campioni di gas di scarico.
L'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 %, a
prescindere dal vero valore dei gas di taratura.
Per le concentrazioni inferiori a 100 ppm, l'errore di misurazione
non deve essere superiore a ± 3 ppm. L'analisi del campione di
aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizzatore e sulla
stessa gamma di misurazione usati per il campione corrispondente
di gas di scarico diluiti.
La pesatura del particolato raccolto deve essere effettuata con una
precisione di 1 µg.
La microbilancia usata per pesare tutti i filtri deve avere una
precisione (deviazione standard) ed una leggibilità di 1 µg.
4.3.1.3. Trappola fredda
Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a
monte degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò
non influisce sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas.
4.3.2. Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea
Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi
in continuo degli HC mediante il rivelatore a ionizzazione di
fiamma riscaldato (HFID), munito di registratore (R). La concen-
trazione media degli idrocarburi misurati viene determinata per
integrazione. Durante tutta la prova, la temperatura di questo
condotto deve essere regolata a 463 ± 10 K (190 ± 10 ºC). Il
condotto deve essere munito di un filtro riscaldato (FH) con un'ef-
ficacia del 99 % per le particelle ≥0,3 µm, che permetta di
estrarre le particelle solide dal flusso continuo, di gas usato per
l'analisi. Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda
all'ingresso dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s.
Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve
essere usato con un sistema a flusso costante (scambiatore di
calore) per garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga
compensata la variazione del flusso dei sistemi CFV o CFO.
Il dispositivo di prelievo del particolato comprende: un tunnel di
diluizione, una sonda di prelievo, un'unità filtrante, una pompa a
flusso parziale, un regolatore di mandata ed un flussometro. Il
flusso parziale di particelle prelevate viene fatto passare attra-
verso due filtri successivi. La sonda di prelievo per il flusso di
gas campione contenente il particolato deve essere disposta nel
tunnel di diluizione in modo tale da permettere il prelievo di un
flusso di gas campione rappresentativo della miscela omogenea
aria/gas di scarico e che la temperatura del punto di prelievo della
miscela aria/gas di scarico non superi 325 K (52 ºC). La tempera-
tura del flusso di gas campione a livello di flussometro non deve
variare di ± 3 K e la portata massica non deve variare di
oltre ± 5 %. Se la portata subisce modifiche inammissibili a causa
di un sovraccarico del filtro, il controllo deve essere interrotto.
Alla ripresa del controllo occorre limitare la portata e/o utilizzare
un filtro più grande. I filtri sono tolti dalla camera al più presto
un'ora prima dell'inizio del controllo.
Prima della prova i filtri per la raccolta del particolato devono
essere condizionati per un minimo di 8 ore e un massimo di 56
ore in una vaschetta aperta, protetta dalla polvere, posta in una
camera climatizzata (temperatura, umidità). Dopo questo condi-
zionamento si pesano i filtri vergini che vengono conservati fino
al momento dell'impiego.
Se i filtri non vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo
dalla camera di pesatura essi vengono ripesati.
Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore
qualora si verifichino una o entrambe le seguenti condizioni:
— un filtro stabilizzato è posto e conservato in un supporto sigil-
lato con le estremità tappate, oppure
— un filtro stabilizzato è posto in un supporto sigillato che viene
immediatamente introdotto in un dispositivo di prelievo nel
quale non passa alcun flusso.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 30
▼M9
4.3.3. Taratura
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia neces-
sario, e comunque durante il mese che precede la prova di
omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per il
controllo della conformità di produzione. L'appendice 6 descrive
il metodo di taratura da applicare a ciascun tipo di analizzatore di
cui al punto 4.3.1.
4.4.Misurazionedelvolume
4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico
diluito applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve
garantire una precisione di ± 2 %.
4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante
L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di
prelievo a volume costante deve essere tarata con un metodo
sufficiente a garantire la necessaria precisione e a intervalli suffi-
cientemente ravvicinati per garantire altresì che questa precisione
venga mantenuta.
Un esempio di metodo di taratura che consenta di ottenere la
precisione richiesta viene fornito nell'appendice 6. In questo
metodo si usa un dispositivo di misurazione del flusso di tipo
dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano nell'uso
del sistema di prelievo a volume costante. Il dispositivo deve
essere di precisione certificata e conforme a una norma ufficiale,
nazionale o internazionale.
4.5.Gas
4.5.1. Gas puri
I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso
dell'apparecchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti:
— azoto purificato (purezza ≤1 ppm C, ≤ppm CO, ≤400 ppm
CO2e≤0,1 ppm NO);
— aria sintetica purificata (purezza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2e≤0,1 ppm NO); concentrazione di ossi-
geno del 18-21 % in volume;
— ossigeno purificato (purezza ≥99,5 % di O2in volume);
— idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno)
(purezza ≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Gas di taratura
Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la
composizione chimica specificata qui di seguito:
—C3H8e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1),
— CO e azoto purificato,
—C O2e azoto purificato,
— NO e azoto purificato.
(La proporzione di NO2contenuta in questo gas di taratura non
deve superare il 5 % del tenore in NO).
La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al
valore nominale con un'approssimazione di ± 2 %.
Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere
anche con un miscelatore-dosatore di gas, tramite diluizione con
azoto purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del
dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare il
tenore dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione del 2 %.
4.6.Apparecchiaturasupplementare
4.6.1. Temperature
Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate
con una precisione di ± 1,5 K.
4.6.2. Pressione
La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssima-
zione di ± 0,1 kPa.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 31
▼M9
4.6.3. Umidità assoluta
L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssi-
mazione del 5 %.
4.7. Il sistema di prelievo del gas di scarico deve essere controllato
col metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo scarto
massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quanti-
tativo di gas misurato è del 5 %.
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA5.1.Adattamentodelsistemad'inerzia alle inerzie ditraslazione
delveicolo
Si usa un sistema d'inerzia che consenta di ottenere un'inerzia
totale delle masse rotanti corrispondente alla massa di riferimento
secondo i valori seguenti:
Massa di riferimento del veicolo (Mr)
(kg)Massa equivalente del sistema d'inerzia I
(kg)
Mr≤750 680
750 < Mr ≤850 800
850 < Mr ≤1 020 910
1 020 < Mr ≤1 250 1 130
1 250 < Mr ≤1 470 1 360
1 470 < Mr ≤1 700 1 590
1 700 < Mr ≤1 930 1 810
1 930 < Mr ≤2 150 2 040
2 150 < Mr ≤2 380 2 270
2 380 < Mr ≤2 610 2 270
2 610 < Mr 2 270
5.2.Regolazionedeldinamometro
La regolazione del dinamometro viene effettuata in conformità
dei metodi descritti al punto 4.1.4.
Il metodo usato, e i valori ottenuti (inerzia equivalente, parametro
caratteristico di regolazione) vengono indicati nel verbale di
prova.
5.3.Condizionamentodelveicolo
5.3.1. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, per la
misurazione del particolato si deve eseguire la parte DUE del
ciclo di prova descritto nell'appendice 1 non oltre 36 ore ed
almeno 6 ore prima della prova. Si eseguono tre cicli consecutivi.
La regolazione del dinamometro è quella indicata ai punti 5.1 e
5.2.
Dopo questo condizionamento specifico per i motori ad accen-
sione spontanea che precede la prova, i veicoli con motore adaccensione spontanea e ad accensione comandata restano in un
locale alla temperatura relativamente costante compresa tra 293 K
e 303 K (20 e 30 ºC). Questo condizionamento deve essere
eseguito per almeno 6 ore e proseguito sino a che la temperatura
dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di raffredda-
mento raggiungono la temperatura del locale con
un'approssimazione di ± 2 K.
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un
termine massimo di 30 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla
sua temperatura normale.
5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal
costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la
regolazione del freno. Sui banchi a due rulli la pressione dei
pneumatici potrà essere aumentata, al massimo del 50 %. La
pressione usata deve figurare nel verbale di prova.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 32
▼M9
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO
6.1.Condizioniparticolaridiesecuzionedelciclo
6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve
essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 ºC). L'umidità assoluta
dell'aria (H) nel locale o dell'aria di aspirazione del motore deve
essere tale che:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg di aria secca
6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova
per evitare una distribuzione anormale del carburante.
6.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato, sempreché ciò sia
tecnicamente possibile. Un dispositivo ausiliare di ventilazione
agente sul radiatore (veicoli con raffreddamento ad acqua) o
sull'entrata dell'aria (veicoli con raffreddamento ad aria) può
essere usato, se necessario, per mantenere a valori normali la
temperatura del motore.
6.1.4. Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del
tempo, per poter controllare la validità dei cicli eseguiti.
6.2.Messainmotodelmotore
6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di avviamento
previsti a questo scopo, conformemente alle raccomandazioni del
costruttore contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di
serie.
6.2.2. Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il primo ciclo di
prova inizia al termine di detto periodo di 40 s.
6.3.Minimo
6.3.1. Cambio manuale o semiautomatico
6.3.1.1. Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e cambio in
folle.
6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo il ciclo normale, si
inserisce la prima marcia con frizione disinnestata 5 s prima della
fase di accelerazione successiva al periodo di minimo del ciclo
urbano elementare (parte UNO).
6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'inizio del ciclo urbano elementare
(parte UNO) si compone di 6 s con cambio in folle, frizione inne-
stata, e di 5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata.
La fase di minimo all'inizio del ciclo extraurbano (parte DUE) si
compone di 20 s di minimo con prima marcia inserita, frizione
disinnestata.
6.3.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo urbano elemen-
tare (parte UNO) i tempi corrispondenti sono rispettivamente di
16 s con cambio in folle e di 5 s con prima marcia inserita,
frizione disinnestata.
6.3.1.5. Tra due cicli urbani elementari (parte UNO) successivi, il periodo
di minimo è di 13 s durante i quali il cambio è in folle, con
frizione innestata.
6.3.1.6. Alla fine della fase di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli)
del ciclo extraurbano (parte DUE), la fase di minimo si compone
di 20 secondi con cambio in folle, frizione innestata.
6.3.2. Cambio automatico
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non
deve più essere azionato durante l'intera prova, tranne nel caso
specificato al punto 6.4.3 oppure se il selettore può azionare
l'eventuale overdrive.
6.4.Accelerazioni
6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione
la più costante possibile durante tutta la durata della fase.
6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo
prescritto, il tempo supplementare, nei limiti del possibile, viene1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 33
▼M9
preso sulla durata del cambio di velocità oppure, se neppure ciò
risulta possibile, sul periodo di velocità costante successivo.
6.4.3. Cambi automatici
Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo
prescritto, il selettore di velocità deve essere azionato secondo le
prescrizioni stabilite per i cambi manuali.
6.5.Decelerazioni
6.5.1. Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte UNO)
vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e
mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata,
lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 10 km/h.
Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte DUE) vengono
effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e mante-
nendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata,
lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 50 km/
h nell'ultima decelerazione.
6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa
fase, si ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il ciclo.
6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa
fase, si ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a velocità
costante o al minimo, senza soluzione di continuità con l'opera-
zione successiva.
6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sul
rullo) del ciclo urbano elementare, il cambio viene portato in
folle, con la frizione innestata.
6.6.Velocitàcostante
6.6.1. Si deve evitare il «pompaggio» o la chiusura dei gas durante il
passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante succes-
siva.
6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posi-
zione dell'acceleratore.
7. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI
DEGLI INQUINANTI GASSOSI E DEL PARTICOLATO
7.1.Prelievo
Il prelievo comincia all'inizio del primo ciclo urbano elementare
quale definito al punto 6.2.2 e si conclude al termine dell'ultimo
periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte due).
7.2.Analisi
7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il
più presto possibile e comunque non oltre 20 minuti dopo la fine
del ciclo di prova. I filtri carichi di particelle devono essere posti
al più tardi un'ora dopo il termine del controllo del gas di scarico
nella camera di condizionamento, essere condizionati per un
periodo compreso tra 2 e 36 ore e successivamente pesati.
7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla
gamma da usare per ciascuna sostanza inquinante utilizzando il
gas di azzeramento opportuno.
7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve
di taratura con appositi gas che presentino concentrazioni nomi-
nali comprese tra il 70 e il 100 % dell'intera scala per la gamma
in questione.
7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il
valore letto si discosta più del 2 % dell'intera scala dal valore
ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si ripete
l'operazione.
7.2.5. Si analizzano quindi i campioni.7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di
scala usando gli stessi gas. Se questi nuovi valori non si disco-1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 34
▼M10
▼M9
▼M9
stano più del 2 % da quelli ottenuti durante la regolazione
prescritta al punto 7.2.3, i risultati dell'analisi vengono considerati
validi.
7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i flussi e le
pressioni dei vari gas devono essere identici a quelli per la tara-
tura degli analizzatori.
7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno
degli inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto dopo che
l'apparecchio di misurazione si è stabilizzato. Le emissioni
massiche di idrocarburi nei motori ad accensione spontanea
vengono calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore
a ionizzazione di fiamma riscaldata, corretto tenendo conto dell'e-
ventuale variazione del flusso, come prescritto nell'appendice 5.
8. DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ DI INQUINANTI
GASSOSI E DI PARTICOLATO EMESSA
8.1.Volumedaprendereinconsiderazione
Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo
alle condizioni 101,33 kPa e 273,2 K.
8.2.Massatotaledegliinquinantigassosiedelparticolatoemessi
La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante
la prova si determina calcolando il prodotto della concentrazione
volumica e del volume di gas considerato in base ai valori di
massa volumica qui di seguito indicati nelle condizioni di riferi-
mento summenzionate:
— per l'ossido di carbonio (CO): d = 1,25 g/l,
— per gli idrocarburi (CH1,85): d = 0,619 g/l,
— per gli ossidi di azoto (NO2): d = 2,05 g/l.
La massa di particolato emessa dal veicolo durante la prova si
determina pesando la massa di particolato emessi filtri, m1dal
primo filtro e m2dal secondo filtro:
— se 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1,
— se 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2,
—s em2>m1, la prova è annullata.
L'appendice 8 fornisce i calcoli relativi ai vari metodi, seguiti da
esempi, per determinare la quantità di inquinanti gassosi e di
particolato emessa.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 35
▼M9
Appendice 1
SCOMPOSIZIONEINSEQUENZADELCICLODIFUNZIONAMENTO
PERLAPROVADITIPOI
1. CICLO DI FUNZIONAMENTO
Il ciclo di funzionamento è costituito: da una parte UNO (ciclo
urbano) e una parte DUE (ciclo extraurbano), illustrato nella
figura III.1.1.
2. CICLO URBANO ELEMENTARE (PARTE UNO)
Vedi figura III.1.2 e tabella III.1.2.
2.1.Scomposizioneinfunzionedellafase
Tempo %
Minimo 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Minimo, veicoli in movimento,
marcia inserita e frizione innestata: 9 s 4,6
Cambi di velocità: 8 s 4,1
Accelerazioni: 36 s 18,5
Movimento a velocità costante: 57 s 29,2
Decelerazioni: 25 s 12,8
195 s 100 %
2.2.Scomposizioneinfunzionedell'usodelcambio
Tempo %
Minimo 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Minimo, veicolo in movimento,
marcia inserita e frizione innestata: 9 s 4,6
Cambi di velocità: 8 s 4,1
In prima: 24 s 12,3
In seconda: 53 s 27,2
In terza: 41 s 21
195 s 100 %
2.3Datigenerali
Velocità media durante la prova: 19 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 195 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 km
Distanza equivalente per 4 cicli: 4,052 km1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 36
▼M9
Figura III.1.1
CiclodifunzionamentoperlaprovaditipoI
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 37
Tabella III.1.2
Ciclodifunzionamentosulbancodinamometrico— Parte UNO
Opera-
zione
n.Operazione FaseAccelera-
zione
(m/s2)Velocità
(km/h)Durata di ciascunaProgres-
sione
tempi
(s)Rapporto da usare con cambio
manualeopera-
zione
(s)fase
(s)
1 Minimo 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(*)
2 Accelerazione 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Velocità costante 3 15 8 8 23 14 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2 25 1
5 Decelerazione a frizione 5
disinnestata −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Minimo 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1(*)
7 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Cambio di velocità 2 56
9 Accelerazione 0,94 15-32 5 61 2
10 Velocità costante 7 32 24 24 85 211 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Decelerazione a frizione
disinnestata −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Minimo 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(*)
14 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Cambio di velocità 2 12416 Accelerazione 0,62 15-35 9 133 217 Cambio di velocità 2 13518 Accelerazione 0,52 35-50 8 143 319 Velocità costante 11 50 12 12 155 320 Decelerazione 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 Velocità costante 13 35 13 13 176 3
22 Cambio di velocità/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Decelerazione −0,87 32-10 7 185 224 Decelerazione a frizione
disinnestata −0,93 10-0 3 188 K
2(*)
25 Minimo 15 7 7 195 7 s PM (*)
(*) PM: cambio in folle, frizione innestata;
K1,K2: frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita.▼M91970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 38
▼M9
Figura III.1.2
CiclourbanoelementareperprovaditipoI
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 39
▼M9
3. CICLO EXTRAURBANO (PARTE DUE)
(Vedi figura III.1.3 e tabella III.1.3)
3.1.Scomposizioneinfunzionedellafase
Tempo %
Minimo 20 s 5,0
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0
Cambi di velocità: 6 s 1,5
Accelerazioni: 103 s 25,8
Movimento a velocità costante: 209 s 52,2
Decelerazioni: 42 s 10,5
400 s 100 %
3.2.Scomposizioneinfunzionedell'usodelcambio
Tempo %
Minimo 20 s 5,0
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0
Cambi di velocità: 6 s 1,5
in prima: 5 s 1,3
in seconda: 9 s 2,2
in terza: 8 s 2,0in quarta: 99 s 24,8
in quinta: 233 s 58,2
400 s 100 %
3.3.Datigenerali
Velocità media durante la prova: 62,6 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 400 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,955 km
Velocità massima: 120 km/h
Accelerazione massima: 0,833 m/s
2
Decelerazione massima: − 1,389 m/s21970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 40
Tabella III.1.3
Cicloextraurbano (parte DUE)perlaprovaditipoI
Opera-
zione
n.Operazione FaseAccelera-
zione
(m/s2)Velocità
(km/h)Durata di ciascuna Progres-
sione
tempi
(s)Rapporto da usare con cambio
manuale Operazione
(s)Fase
(s)
1 Minimo 1 20 20 20 K1(*)
2 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Cambio di velocità 2 27 —4 Accelerazione 0,62 15-35 9 36 25 Cambio di velocità 2 38 —6 Accelerazione 0,52 35-50 8 46 37 Cambio di velocità 2 48 —8 Accelerazione 0,43 50-70 13 61 49 Velocità costante 3 70 50 50 111 5
10 Decelerazione 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 Velocità costante 5 50 69 69 188 412 Accelerazione 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocità costante 7 70 50 50 251 5
14 Accelerazione 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Velocità costante 9 100 30 30 316 5 (**)16 Accelerazione 10 0,28 100-120 20 20 336 5 (**)17 Velocità costante 11 120 10 10 346 5 (**)18 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5 (**)
19 Decelerazione −1,04 80-50 8 370 5 (**)20 Decelerazione a frizione
disinserita −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Minimo 13 20 20 400 PM (*)
(*) PM: cambio in folle, frizione innestata.
Prima o quinta marcia inserita, frizione disinnestata.
(**) Se il veicolo ha più di cinque marce si possono usare marce addizionali nel rispetto delle raccomandazioni del costruttore.▼M91970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 41
▼M9
Figura III.1.3
Cicloextraurbano (parte DUE)perlaprovaditipoI
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 42
▼M9
4. CICLO EXTRAURBANO (veicoli sottomotorizzati)
(Vedi figura III.1.4 e tabella III.1.4)
4.1.Scomposizioneinfunzionedellefasi
Tempo %
Minimo 20 s 5,0
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0
Cambi di velocità: 6 s 1,5
Accelerazione: 72 s 18,0
Movimento a velocità costante: 252 s 63,0
Decelerazioni: 30 s 7,5
400 s 100 %
4.2.Scomposizioneinfunzionedell'usodelcambio
Tempo %
Minimo 20 s 5,0
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0
Cambi di velocità: 6 s 1,5
in prima: 5 s 1,3
in seconda: 9 s 2,2
in terza: 8 s 2,0in quarta: 99 s 24,8
in quinta: 233 s 58,2
400 s 100 %
4.3.Datigenerali
Velocità media durante la prova: 59,3 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 400 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,594 km
Velocità massima: 90 km/h
Accelerazione massima: 0,833 m/s
2
Decelerazione massima: − 1,389 m/s21970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 43
Tabella III.1.4
Cicloextraurbano (veicoli sottomotorizzati) perlaprovaditipoI
Opera-
zione
n.Operazione FaseAccelera-
zione
(m/S2)Velocità
(km/h)Durata di ciascuna Progres-
sione
tempi
(s)Rapporto da usare con cambio
manuale Operazione
(s)Fase
(s)
1 Minimo 1 20 20 20 K1(*)
2 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Cambio di velocità 2 27 —4 Accelerazione 0,62 15-35 9 36 25 Cambio di velocità 2 38 —6 Accelerazione 0,52 35-50 8 46 37 Cambio di velocità 2 48 —8 Accelerazione 0,43 50-70 13 61 49 Velocità costante 3 70 50 50 111 5
10 Decelerazione 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 Velocità costante 5 50 69 69 188 412 Accelerazione 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocità costante 7 70 50 50 251 5
14 Accelerazione 8 0,24 70-90 24 24 275 515 Velocità costante 9 90 83 83 358 516 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,69 90-80 4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022362 5
17 Decelerazione −1,04 80-50 8 370 518 Decelerazione −1,39 50-00 10 380 K
5(*)
19 Minimo 11 20 20 400 PM (*)
(*) PM: Cambio in folle, frizione innestata.
K1,K5: Prima o quinta marcia inserita, frizione disinnestata.▼M91970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 44
▼M9
Figura III.1.4
Cicloextraurbano(veicolisottomotorizzati)perlaprovaditipoI
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 45
▼M9
Appendice 2
BANCODINAMOMETRICOARULLI
1. DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI
ASSORBIMENTO DI POTENZA DEFINITA
1.1.Introduzione
Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa
riprodurre al banco, tra i valori di 10 e 100 km/h, si raccomanda
di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui di seguito defi-
nite.
1.2.Definizione
1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli.
Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le
masse d'inerzia e il freno.
1.2.2. Dopo aver regolato il freno a 80 km/h con l'ausilio di uno dei
metodi descritti al punto 3, si può determinare K con la formula
P=K V3.
La potenza assorbita (Pa) dal freno e dagli attriti interni del banco
a partire dalla regolazione a una velocità di 80 km/h del veicolo
deve essere tale che per V > 12 km/h si ottenga:
Pa=K V3±5%K V3±5%P V80
(senza che sia negativa),e che per V ≤12 km/h:
P
asia compresa tra 0 e Pa=K V3
12±5%K V3
12±5%P V80dove:
K = caratteristiche del banco a rulliPV
80= potenza assorbita a 80 km/h
2. METODO DI TARATURA DEL BANCO A RULLI2.1.Introduzione
La presente appendice descrive il metodo da usare per determi-
nare la potenza assorbita da un banco a rulli. Quest'ultima
comprende la potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal
freno.
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla
velocità massima di prova. A quel punto viene disinnestato il
dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo dimi-
nuisce.
L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti.
Questo metodo non tiene conto della variazione degli attriti
interni dei rulli tra la fase a pieno carico e quella senza carico.
Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore
quando quest'ultimo è libero.
2.2.Taraturadell'indicatoredipotenzainfunzionedellapotenza
assorbitaa80km/h
Si applica la procedura seguente (vedasi anche figura III.2.2.2).
2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del
rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri o
altro dispositivo.
2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
avviare il banco.
2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe
d'inerzia da prendere in esame.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 46
▼M9
Figura III.2.2.2
Diagrammacheindicalapotenzaassorbitadalbancoarulli
2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 80 km/h.
2.2.5. Annotare la potenza indicata (Pi).
2.2.6. Aumentare la velocità sino a 90 km/h.
2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco.
2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 85 km/h a
75 km/h.
2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso.
2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.4 a 2.2.9 un
numero di volte sufficiente per coprire la gamma delle potenze
usate su strada.
2.2.11. Calcolare la potenza assorbita secondo la formula:
Pa¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
dove:
Pa= potenza assorbita in kW
Mi= inerzia equivalente in kg (senza tener conto dell'inerzia
del rullo libero posteriore)
V1= velocità iniziale in m/s (85 km/h = 23,61 m/s)
V2= velocità finale in m/s (75 km/h = 20,83 m/s)
t = tempo di decelerazione del rullo da 85 a 75 km/h
2.2.12. La figura III.2.2.2.12 indica la potenza rilevata a 80 km/h in
funzione della potenza assorbita alla stessa velocità.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 47
▼M9
Figura III.2.2.2.12
Diagrammadellapotenzaindicataa80km/hinfunzionedella
potenzaassorbitaallastessavelocità
2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere ripe-
tute per tutte le classi di inerzia da prendere in esame.
2.3.Taraturadell'indicatoredipotenzainfunzionedellapotenza
assorbitaperaltrevelocità
Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di
volte necessario per le velocità prescelte.
2.4.Verificadellacurvad'assorbimentodelbancoarulliapartire
daunpuntodiriferimentoallavelocitàdi80km/h
2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
avviare il banco.
2.4.2. Regolare il banco sulla potenza assorbita Paalla velocità di 80 km/
h.
2.4.3. Annotare la potenza assorbita alle velocità di 100, 80, 60, 40 e
20 km/h.
2.4.4. Tracciare la curva Pa(V) e verificarne la conformità alle prescri-
zioni del punto 1.2.2.
2.4.5. Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori di
potenza Paalla velocità di 80 km/h per altri valori di inerzia.
2.5. Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o
in coppia.
3. REGOLAZIONE DEL BANCO3.1.Taraturainfunzionedelladepressione
3.1.1. Introduzione
Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unica-
mente sui banchi a curva d'assorbimento di potenza definita per
determinare la regolazione di potenza assorbita a 80 km/h e non
può essere applicato per i veicoli con motori ad accensione spon-
tanea.
3.1.2. Apparecchiatura di prova
La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione
del veicolo viene misurata con una precisione di ± 0,25 kPa.
Deve tuttavia essere possibile registrare questo parametro in
modo continuo o a intervalli che non superino un secondo. La1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 48
▼M9
velocità deve essere registrata in continuo con una precisione
di ± 0,4 km/h.
3.1.3. Prove su pista
3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del
punto 4 dell'appendice 3.
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h,
registrando la velocità e la depressione (o la pressione assoluta)
conformemente alle condizioni del punto 3.1.2.
3.1.3.3. Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni
senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un termine massimo di
quattro ore.
3.1.4. Elaborazione dei dati e dei criteri di accettazione
3.1.4.1. Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti
3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve essere inferiore a 79,5 km/
h e superiore a 80,5 km/h per più di un secondo). Per ciascun
passaggio, si deve determinare la depressione a intervalli di un
secondo, calcolare la depressione media ( v) e lo scarto-tipo (s);
questo calcolo deve vertere su almeno dieci valori di depressione.
3.1.4.2. Lo scarto-tipo non deve superare del 10 % il valore medio ( v) per
ciascun passaggio.
3.1.4.3. Calcolare il valore medio ( v) per i sei passaggi (tre in ogni
senso).
3.1.5. Regolazione del banco
3.1.5.1. Operazioni preliminari
Si eseguono le operazioni prescritte ai punti da 5.1.2.2.1 a
5.1.2.2.4 dell'appendice 3.
3.1.5.2. Regolazione del freno
Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità
costante di 80 km/h, regolare il freno in modo da ottenere il
valore di depressione (v) determinato in conformità del punto
3.1.4.3.
Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa.
Per questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la
prova su pista.
3.2.Altrimetodidiregolazione
La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di
80 km/h con i metodi descritti nell'appendice 3.
3.3.Metodoalternativo
Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente:
3.3.1. Il freno viene regolato in modo da assorbire la potenza esercitata
sulle ruote motrici a una velocità costante di 80 km/h, in
conformità della tabella seguente.
Massa di riferimento del veicolo
MR
(kg)Potenza assorbita dal dinamometro
Pa(kW)
MR≤750 4,7
750 < MR ≤850 5,1
850 < MR ≤1 020 5,6
1 020 < MR ≤1 250 6,3
1 250 < MR ≤1 470 7,0
1 470 < MR ≤1 700 7,5
1 700 < MR ≤1 930 8,1
1 930 < MR ≤2 150 8,6
2 150 < MR ≤2 380 9,0
2 380 < MR ≤2 610 9,4
2 610 < MR 9,81970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 49
▼M9
3.3.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con massa di
riferimento superiore a 1 700 kg, o di veicoli con trazione perma-
nente su tutte le ruote i valori di potenza indicati nella tabella del
precedente punto 3.3.1 vengono moltiplicati per un fattore 1,3.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 50
▼M9
Appendice 3
RESISTENZAALL'AVANZAMENTODIUNVEICOLO—METODODI
MISURAZIONESUPISTA—SIMULAZIONESULBANCOARULLI
1. OGGETTO
I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza
all'avanzamento di un veicolo che circoli su strada a velocità
costante e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a
rulli nelle condizioni specificate al punto 4.1.5 dell'allegato III.
2. DESCRIZIONE DELLA PISTA
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente
per consentire di eseguire le misurazioni qui di seguito specifi-
cate. La pendenza deve essere costante, con un'approssimazione
dello 0,1 % e non superare l'1,5 %.
3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE3.1.Vento
Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare
3 m/s, con raffiche inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del
vento, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s. La velocità del vento
va misurata a 0,7 m sopra il livello del manto stradale.
3.2.Umidità
La strada deve essere asciutta.
3.3. Pressione e temperatura
La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi
di oltre ± 7,5 % dalle condizioni di riferimento P = 100 kPa, e
T = 293,2 K.
4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO4.1.Rodaggio
Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e
di regolazione e aver superato un rodaggio di almeno 3 000 km. I
pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al
veicolo o presentare il 90-50 % della profondità dei disegni del
battistrada.
4.2.Verifiche
Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia
conforme alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in
esame:
— ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione);
— geometria dell'avantreno;— regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti);
— lubrificazione dei treni anteriore e posteriore;
— regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo; ecc.
4.3.Preparativiperlaprova
4.3.1. Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa di riferi-
mento.
L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro
di gravità del carico si trova al centro della retta che unisce i
punti R dei posti laterali anteriori.
4.3.2. Per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi. Gli
eventuali dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc., devono
essere in posizione di non funzionamento.
4.3.3. Il veicolo deve essere pulito.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 51
▼M9
4.3.4. Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi
adeguati, alla sua normale temperatura di funzionamento.
5. METODI
5.1.Metododellavariazionedienergianelladecelerazionearuota
libera(«coast-down»)
5.1.1. Su pista
5.1.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
— il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s;
— la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 %.
5.1.1.2. Procedimento di prova
5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/
h superiore alla velocità di prova scelta V.
5.1.1.2.2. Mettere il cambio in folle.
5.1.1.2.3. Misurare il tempo (t1) di decelerazione del veicolo dalla velocità
V2 = V + ∆V km/h a V1=V− ∆V km/h dove V ≤5 km/h
5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2.
5.1.1.2.5. Calcolare la media dei due tempi t1et2, ovvero T.
5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiun-
gere la precisione statistica (p) sulla media
T¼1
nXn
i¼1Tipari o inferiore al 2 % (p ≤2% )
La precisione statistica è definita come segue:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
dove:
t = coefficiente dato della tabella seguente,
s = deviazione standard; s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n = numero di prove,
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula:
P¼MV ∆V
500 T
dove:
P = è espresso in kW
V = velocità della prova, in m/s
∆V = scarto di velocità rispetto alla velocità V, in m/s
M = massa di riferimento, in kgT = tempo, in s
5.1.2. Al banco
5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova
su pista.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 52
▼M9
5.1.2.2. Procedimento di prova
5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli.
5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote
motrici al valore richiesto dal banco a rulli.
5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente del banco.
5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funziona-
mento, con un metodo adeguato.
5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e
5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nella formula del punto
5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Variare la regolazione del freno in modo da soddisfare alle
prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
5.2.Metododimisurazionedellacoppiaavelocitàcostante
5.2.1. Su pista
5.2.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
La coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che
presenti una precisione del 2 %.
La velocità viene misurata con una precisione del 2 %.
5.2.1.2. Procedimento di prova5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V.
5.2.1.2.2. Registrare la coppia C
(t)e la velocità su una durata minima di 10 s
con un'apparecchiatura di classe 1 000 conforme alla norma ISO
n. 970.
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t)e la velocità in funzione del tempo
non devono superare il 5 % durante ciascun secondo del periodo
di registrazione.
5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione C è la coppia media
determinata in base alla formula seguente:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare Ct2.
5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Ct1eCt2ovvero Ct.
5.2.2. Al banco
5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova
su pista.
5.2.2.2. Procedimento di prova
5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle
prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
5.3.Determinazione della coppia integrata durante il ciclo di
provavariabile
5.3.1. Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo
a velocità costante descritto al punto 5.2.
5.3.2. In questo metodo di prova dinamico, si determina il valore medio
della coppia M:A tal fine si integrano i valori effettivi di coppia
in funzione del tempo durante un determinato ciclo di funziona-
mento eseguito col veicolo di prova.
La coppia integrata viene quindi divisa per la differenza di
tempo, dando:1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 53
▼M9
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt; dove M t ðÞ>0 ðÞ
M viene calcolato in base a sei serie di risultati.
Per quanto riguarda il ritmo di campionatura di M;si raccomanda
che esso sia di almeno due al secondo.
5.3.3. Regolazione del banco
La frenatura viene regolata con il metodo descritto al punto 5.2.
Se la coppia M al banco non corrisponde alla coppia M su strada,
le regolazioni del freno vengono modificate sino a far coincidere
questi valori con un'approssimazione del 5 %.
Nota
Questo metodo si può usare unicamente con dinamometri a simu-
lazione elettrica dell'inerzia o con una possibilità di taratura di
precisione.
5.3.4. Criteri di accettazione
Lo scarto tipo di sei misurazioni non deve superare il 2 % del
valore medio.
5.4.Metodo di misurazione della decelerazione con piattaforma
giroscopica
5.4.1. Su pista
5.4.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
— misurazione della velocità: errore inferiore al 2 %;
— misurazione della decelerazione: errore inferiore all'1 %;— misurazione della pendenza della pista: errore inferiore
all'1 %;
— misurazione del tempo: errore inferiore a 0,1 s.
L'assetto del veicolo viene determinato su un'area orizzontale di
riferimento. Come alternativa, è possibile correggere la pendenza
della pista ( α
1).
5.4.1.2. Procedimento di prova
5.4.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di almeno
5 km/h superiore alla velocità scelta V.
5.4.1.2.2. Registrare la decelerazione tra le velocità V + 0,5 km/h e V −
0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Calcolare la decelerazione media corrispondente alla velocità V
con la formula seguente:
γ1¼1
tZt
oγ1tðÞdt/C0g/C1sinα1 ðÞ
dove:
γ1= valore medio della decelerazione alla velocità V in un
senso della pista
t = tempo di decelerazione da V + 0,5 km/h a V −
0,5 km/h
γ1(t) = decelerazione registrata durante questo tempo
g = 9,81 m.s−2
5.4.1.2.4. Eseguire le stesse misurazioni nell'altro senso e determinare γ2:
5.4.1.2.5. Calcolare la media
Γi¼γ1þγ2
2per la prova I.
5.4.1.2.6. Eseguire un numero di prove sufficiente, come stabilito dal punto
5.1.1.2.6, sostituendo T mediante Γdove: Γ¼1
nXn
i¼1Γi
5.4.1.2.7. Calcolare la forza assorbita media F = M · Γ1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 54
▼M9
dove:
M = massa di riferimento del veicolo in kg
Γ= decelerazione media calcolata in precedenza.
5.4.2. Al banco
5.4.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
Si deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al
banco, conformemente al punto 2 dell'appendice 2.
5.4.2.2. Procedimento di prova
5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime costante
Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo presente
quanto segue:
Ftotale=Findicata+Frotazione dell'asse motore;
Ftotale=FR: resistenza dell'avanzamento;
Findicata=FR− F: rotolamento dell'asse motore;
Findicataè la forza indicata sull'apparecchio di misurazione del
banco a rulli;
FR= resistenza all'avanzamento, è nota;
Frotolamento dell'asse motore:
— si misurerà, se possibile, sul banco a rulli; il veicolo in prova,
con il cambio in folle, viene portato dal banco alla velocità di
prova; la resistenza al rotolamento dell'asse motore viene
quindi letta sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli;
— si determinerà nel caso di banchi a rulli che non consentano la
misurazione; per i banchi a rulli, la resistenza alla rotazione
RRsarà quella determinata preventivamente su strada. Per i
banchi a un rullo, la resistenza alla rotazione RRsarà quella
determinata su strada moltiplicata per un coefficiente R pari
al rapporto massa dell'asse motore/massa totale del veicolo.
NotaR
Rsi ottiene tramite la curva F = f(V).1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 55
▼M9
Appendice 4
VERIFICADELLEINERZIENONMECCANICHE
1. OGGETTO
Il metodo descritto nella presente appendice consente di control-
lare che l'inerzia totale del banco simuli in modo soddisfacente i
valori effettivi durante le varie fasi del ciclo di prova.
2. PRINCIPIO2.1.Elaborazionedelleequazionidilavoro
Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rota-
zione del o dei rulli, la forza sulla superficie di questi ultimi può
essere espressa con la formula:
F=I· γ=I
M·γ+Fi
dove:
F = forza sulla superficie del o dei rulli
I = inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo:
vedi la tabella di cui al punto 5.1 dell'allegato III)
IM= inerzia delle masse meccaniche del banco
γ= accelerazione tangenziale alla superficie del rullo
Fi= forza d'inerzia
Nota
In appendice si troverà una spiegazione di questa formula con
riferimento ai banchi a simulazione meccanica delle inerzie.
L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula:
I¼IMþFI
γ
dove:
IMsi può calcolare o misurare con i metodi tradizionali;
Fisi può misurare al banco ma si può anche calcolare in base alla
velocità periferica dei rulli.
γsi può calcolare in base alla velocità periferica dei rulli.
L'inerzia totale (I) si determina in una prova di accelerazione o di
decelerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti durante
un ciclo di prova.
2.2.Erroreammessonelcalcolodell'inerziatotale
I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare
l'inerzia totale I con un errore relativo ( ∆I/I) inferiore al 2 %.
3. PRESCRIZIONI
3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al
valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi il punto 5.1 dell'alle-
gato III), entro i seguenti limiti:
3.1.1. ± 5 % del valore teorico per ciascun valore istantaneo;3.1.2. ± 2 % del valore teorico per il valore medio calcolato per
ciascuna operazione del ciclo.
3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 % per un
secondo alla partenza e, nel caso di veicoli a cambio manuale,
per due secondi durante i cambi di velocità.
4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO
4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata
del ciclo definito al punto 2.1 dell'allegato III.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 56
▼M9
4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con
accelerazioni istantanee almeno tre volte superiori o inferiori ai
valori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto
controllo non è necessario.
5. NOTA TECNICA
Commenti sull'elaborazione delle equazioni di lavoro.
5.1. Equilibrio delle forze su strada:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate meccanica-
mente:
Cm¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate non mecca-
nicamente:
Ce¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þC1
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþF1 ðÞ r1þk3Fsr1
In queste formule:
CR = coppia motore su stradaC
m= coppia motore su banco a inerzie simulate meccanica-
mente
Ce= coppia motore su banco a inerzie simulate elettrica-
mente
Jr1= momento di inerzia della trasmissione del veicolo
riferito alle ruote motrici
Jr2= momento di inerzia delle ruote non motrici
JRm = momento di inerzia del banco a inerzie simulate
meccanicamente
JRe = momento di inerzia meccanico del banco a inerzie
simulate elettricamente
M = massa del veicolo su pistaI = inerzia equivalente del banco a inerzie simulate
meccanicamente
I
M= inerzia meccanica del banco a inerzie simulate elettri-
camente
Fs= forza risultante a velocità costante
C1= coppia risultante dalle inerzie simulate elettricamente
F1= forza risultante dalle inerzie simulate elettricamente
dΘ1
dt := accelerazione angolare delle ruote motrici
dΘ2
dt := accelerazione angolare delle ruote non motrici
dWm
dt := accelerazione angolare del banco a inerzie mecca-
niche1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 57
▼M9
dWe
dt := accelerazione angolare del banco a inerzie elettriche
γ = accelerazione lineare
r1= raggio delle ruote motrici in condizioni di carico
r2= raggio delle ruote non motrici in condizioni di carico
Rm= raggio dei rulli del banco a inerzie meccaniche
Re= raggio dei rulli del banco a inerzie elettriche
k1= coefficiente dipendente dal rapporto di demoltiplica-
zione della trasmissione, da varie inerzie della
trasmissione e dal «rendimento»
k2= rapporto di trasmissione
×r1/r2× «rendimento»
k3= rapporto di trasmissione × «rendimento»
Supponendo che i due tipi di banco (punti 5.2 e 5.3) abbiano
caratteristiche identiche, semplificando si ottiene la formula:
k3IM/C1γþF1 ðÞ r1¼k3I/C1γ/C1r1
da cui:
I¼IMþF1
γ1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 58
▼M9
Appendice 5
DESCRIZIONEDEISISTEMIDIPRELIEVODEIGAS
1. INTRODUZIONE
1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle
prescrizioni del punto 4.2 dell'allegato III. I dispositivi descritti
ai punti 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati accettabili se soddi-
sfano ai criteri essenziali che si applicano al principio della
diluizione variabile.
1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo
di prelievo usato per la prova.
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE
VARIABILE PER LA MISURA DELLE EMISSIONI DALLO
SCARICO
2.1.Campodiapplicazione
Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di
prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni
massiche reali dallo scarico di un veicolo, conformemente alle
disposizioni della presente direttiva.
Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle
emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni:
2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo
continuo con aria ambiente in determinate condizioni.
2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione
deve essere misurato con precisione.
2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione
costante tra gas di scarico diluiti e aria di diluizione.
Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concen-
trazione del campione proporzionale, nonché del volume totale
misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono
corrette in funzione del tenore in sostanze inquinanti dell'aria
ambiente. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea
vengono inoltre determinate le emissioni di particolato.
2.2.Resocontotecnico
La figura III.5.2.2 riporta lo schema di massima del sistema di
prelievo.
2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una suffi-
ciente quantità di aria ambiente per impedire una condensazione
dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione.
2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misu-
rare le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2,
CO, HC e NOx, nonché, nel caso dei veicoli con motore ad
accensione spontanea, l'emissione di particolato contenuto nei
gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo.
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza
della sonda di prelievo (vedi punto 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di
scarico diluiti.
2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di
scarico diluiti del veicolo di prova.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 59
▼M9
Figura III.5.2.2
Schemadiunsistemaadiluizionevariabileperlamisurazionedelleemissionidi
scarico
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 60
▼M9
2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La
progettazione del sistema di prelievo a diluizione variabile e i
materiali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere
sulla concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico
diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore
di calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione
di una delle sostanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto
non può essere corretto, occorre prelevare il campione di tale
inquinante a monte di questo elemento.
2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più
uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra di essi
mediante un collettore installato per quanto possibile vicino al
veicolo.
2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il
periodo di prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di mate-
riali che non alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi
punto 2.3.4.4).
2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo
da consentire di prelevare i gas di scarico senza modificare in
modo sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico
(vedi punto 2.3.1.1).
2.3.Specificazioniparticolari
2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico
2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del veicolo e
della camera di miscela deve essere corto quanto possibile; in
ogni caso esso non deve:
— modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di
scarico del veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h
oppure di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova,
rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun
elemento è raccordato alle uscite di scarico del veicolo. La
pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico
oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle
immediate vicinanze del tubo;
— modificare o cambiare la natura dei gas di scarico.
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas
di scarico del veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in
modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della
camera.
L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a
livello della sonda di prelievo non deve discostarsi di oltre ± 2 %
dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad inter-
valli regolari sul diametro della vena di gas. La pressione
all'interno della camera di miscela non deve discostarsi di
oltre ± 0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo
gli effetti sulle condizioni all'uscita di scarico e per limitare il
calo di pressione nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di
diluizione, ove esista.
2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume
Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità
fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa
dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel
sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di
CO2inferiore a 3 % in volume.
2.3.3. Misurazione del volume
2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una
precisione di taratura a ± 2 % in tutte le condizioni di funziona-
mento. Se il dispositivo non è in grado di compensare le
variazioni di temperatura della miscela gas di scarico-aria di
diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere ad uno scam-
biatore di calore per mantenere la temperatura a ± 6 K della
temperatura di funzionamento prevista. Se necessario, si può
utilizzare un separatore a ciclone per proteggere il dispositivo di
misurazione del volume.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 61
▼M9
2.3.3.2. Un rivelatore di temperatura deve essere installato immediata-
mente a monte del dispositivo di misura del volume. Detto
rivelatore deve avere un'esattezza di ± 1 K e un tempo di risposta
di 0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di tempera-
tura (valore misurato nell'olio di silicone).
2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una preci-
sione e un'esattezza di ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosfe-
rica si effettua a monte e (se necessario) a valle del dispositivo di
misurazione del volume.
2.3.4. Prelievo dei gas
2.3.4.1. Gas di scarico diluiti
2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del
dispositivo di aspirazione, ma a valle degli apparecchi di condi-
zionamento (se esistono).
2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %.
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 litri per
minuto e al massimo allo 0,2 % del flusso dei gas di scarico
diluiti.
2.3.4.1.4. Un limite equivalente va applicato ai sistemi di prelievo a massa
costante.
2.3.4.2. Aria di diluizione
2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un flusso costante,
in prossimità della presa di aria ambiente (a valle dell'eventuale
filtro).
2.3.4.2.2. L'aria non deve essere contaminata dai gas di scarico provenienti
dalla zona di miscela.
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragona-
bile a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti.
2.3.4.3. Operazioni di prelievo
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere
tali da non modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti.
2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del
campione.
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso
il sacco o i sacchi di prelievo.
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i
flussi richiesti per il prelievo.
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura
rapida, intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo.
Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del
sacco. Si possono usare anche altri metodi per convogliare il
campione sino all'analizzatore (per esempio, rubinetti di arresto a
tre vie).
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a
regolazione e ad azione rapida.
2.3.4.4. Raccolta del campione
I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo stesso.
Detti sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non modifi-
care la concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 %
dopo 20 minuti.
2.4.Apparecchiaturasupplementarediprelievoperlaprovadei
veicoliconmotoreadaccensionespontanea
2.4.1. A differenza del prelievo del gas nel caso di veicoli con motori
ad accensione comandata, il prelievo dei campioni di idrocarburi
e di particolato avviene in un tunnel di diluizione.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 62
▼M9
2.4.2. Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto dal
terminale di scarico sino all'entrata del tunnel di diluizione, il
condotto utilizzato può essere lungo al massimo 3,6 m oppure
6,1 m se isolato termicamente. Il diametro interno non deve supe-
rare 105 mm.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 63
▼M9
Figura III.5.2.4.4
Configurazionedellasondaperilprelievodelparticolato
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 64
▼M9
2.4.3. Nel tunnel di diluizione, un tubo rettilineo di materiale condut-
tore, devono regnare condizioni di flusso turbolento (numero di
Reynolds ≥4 000) di modo che i gas di scarico diluiti risultino
omogenei nei punti di prelievo e sia garantito un prelievo di
campioni rappresentativi dei gas e del particolato. Il tunnel di
diluizione deve avere un diametro di almeno 200 mm. Il sistema
deve essere munito di messa a terra.
2.4.4. L'apparecchiatura di prelievo delle particelle è costituita da una
sonda disposta nel tunnel di diluizione e da due filtri posti in
serie. Valvole ad azione rapida sono disposte in direzione del
flusso a monte ed a valle della coppia di filtri.
La configurazione della sonda è indicata nella figura III.5.2.4.4.
2.4.5. La sonda per il prelievo del particolato deve avere le seguenti
caratteristiche:
Deve essere montata in prossimità della linea mediana del tunnel
di diluizone, ad una distanza pari a circa 10 diametri del tunnel di
diluizione, a valle dell'entrata del gas di scarico, ed avere un
diametro interno di almeno 12 mm.
La distanza dal vertice al supporto del filtro deve essere pari ad
almeno 5 diametri della sonda ma non deve superare 1 020 mm.
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di
gas è costituita da pompe, regolatori di mandata e flussometri.
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi è
costituita da una sonda, da una condotta, da un filtro e da una
pompa riscaldati. La sonda deve essere montata alla stessa
distanza dall'entrata dei gas di scarico stabilita per la sonda per
il prelievo del particolato in modo tale da evitare che influiscano
reciprocamente sui prelievi. Essa deve avere un diametro interno
minimo di 4 mm.
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una
temperatura di 463 K (190 ºC) ± 10 K dal sistema di riscalda-
mento.
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso,
va predisposto uno scambiatore di calore ed un termoregolatore
aventi le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per garantire
un flusso costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità
del flusso del campione.
3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI3.1.Sistemaadiluizionevariabileconpompavolumetrica(sistema
PDP-CVS) (figura III.5.3.1)
3.1.1. Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica
(PDP-CVS) soddisfa alle condizioni formulate nel presente alle-
gato, determinando la mandata di gas che passa per la pompa atemperatura e a pressione costanti. Per misurare il volume totale,
si conta il numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica,
debitamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effet-
tuando un prelievo a mandata costante tramite una pompa, un
flussometro e una valvola di regolazione della mandata.
3.1.2. La figura III.5.3.1 fornisce lo schema di massima di un sistema di
prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti
con diverse configurazioni non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme a detto schema. Si, potranno usare
elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole solenoidi e interrut-
tori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di
coordinare le funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:3.1.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventual-
mente preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di
carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabiliz-
zare la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi
contenuti nelle emissioni ambientali.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 65
▼M9
3.1.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 66
▼M9
Figura III.5.3.1
Schema di un sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica
(sistemaPDP-CVS)
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 67
▼M9
3.1.3.3. Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela
aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della
pompa volumetrica, a ± 6 K del valore previsto. Questo disposi-
tivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas
diluiti prelevati a valle per l'analisi.
3.1.3.4. Un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo
scambiatore di calore prima delle prove e per mantenere costantela temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione
di 6 K.
3.1.3.5. Una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di
miscela aria/gas di scarico. La pompa deve avere una capacità
sufficiente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchia-
tura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una
prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica
con una capacità:
3.1.3.5.1. — doppia della mandata massima di gas di scarico provocata
dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova; o
3.1.3.5.2. — sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la
concentrazione di CO
2nel sacco di prelievo dei gas di scarico
diluiti.
3.1.3.6. Un rivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 K), montato
immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivela-
tore deve consentire di controllare continuamente la temperatura
della miscela diluita di gas di scarico durante la prova.
3.1.3.7. Un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di
pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente.
3.1.3.8. Un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato in modo
da poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita
della pompa.
3.1.3.9. Due sonde di prelievo (S1eS2) che consentono di prelevare
campioni costanti dell'aria di diluizione della miscela diluita gas
di scarico/aria.
3.1.3.10. Un filtro (F) che serve a raccogliere il particolato dai gas prele-
vati per le analisi.
3.1.3.11. Pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di aria di
diluizione nonché di miscela diluita gas di scarico/aria durante la
prova.
3.1.3.12. Regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite le sonde di prelievo S1e
S2; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi
(± 10 l/min).
3.1.3.13. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante.
3.1.3.14. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera.
3.1.3.15. Raccordi ermetici al gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
3.1.3.16. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e
di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed
essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere
e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (per
esempio pellicole composite di polietilene-poliammide o di polii-
drocarburi fluorati).
3.1.3.17. Un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero di giri
compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 68
▼M9
3.1.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore
ad accensione spontanea.
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione spontanea,
conformemente al punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato III, si devono
usare gli apparecchi supplementari che nella figura III.5.3.1 si
trovano entro un riquadro a tratteggio:
Fh = filtro riscaldato
S3= sonda di prelievo in prossimità del tunnel di diluizione
Vh= valvola riscaldata a più vie
Q = raccordo rapido che consenta di analizzare il campione
di aria ambiente BA sul rivelatore HFID
HFID = analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato
I, R = apparecchi di integrazione e registrazione per le
concentrazioni istantanee di idrocarburi
Lh = condotto di prelievo riscaldato
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempe-
ratura di 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Apparecchiatura per il prelievo del particolato:S
4= sonda di prelievo nel tunnel di diluizione
Fp= unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie;
valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli
condotta di prelievo
pompe, regolatori di mandata, flussometri
3.2.Sistema di diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico
(sistemaCFV-CVS) (figura III.5.3.2)
3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro della
procedura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei
principi della meccanica dei fluidi in condizioni di deflusso
critico. La mandata della miscela variabile di aria di diluizione e
di gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica diretta-
mente proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei
gas. La mandata viene controllata, calcolata e integrata in modo
continuo durante l'intera prova.
L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il prelievo garantisce
la proporzionalità dei campioni gassosi. Dato che la pressione e la
temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi di Venturi, il
volume di gas prelevato è proporzionale al volume totale di
miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il sistema soddisfa
pertanto alle condizioni illustrate nel presente allegato.
3.2.2. La figura III.5.3.2 fornisce lo schema di massima di un sistema di
prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti
con configurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme allo schema. Si potranno usare elementi
aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo
scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le
funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.2.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventual-
mente preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di
carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabiliz-
zare la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi
contenuti nelle emissioni ambientali.
3.2.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo.
3.2.3.3. Un separatore a ciclone (CS) che serve a estrarre tutte le parti-
celle.
3.2.3.4. Due sonde di prelievo (S1eS2) che consentono di prelevare
campioni di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti.
3.2.3.5. Un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta di
prelevare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti alla
sonda S2.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 69
▼M9
3.2.3.6. Un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prele-
vati per le analisi.
3.2.3.7. Pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e dei gas
di scarico diluiti durante la prova.
3.2.3.8. Un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo S1;
la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi
(/asymptequal10 l/min).
3.2.3.9. Un ammonitore (PS) nel condotto di prelievo.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 70
▼M9
Figura III.5.3.2
SchemadiunsistemadiprelievoavolumecostantecontubodiVenturiadeflusso
critico(sistemaCFV-CVS)
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 71
▼M9
3.2.3.10. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante.
3.2.3.11. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera.
3.2.3.12. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
3.2.3.13. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e
di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed
essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere
e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (per
esempio, pellicole composite di polietilene-poliammide o di polii-
drocarburi fluorati).
3.2.3.14. Un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa.3.2.3.15. Un rivelatore di temperatura (T) che deve avere un'esattezza
di ± 1 K e un tempo di risposta di 0,1 s al 62 % di una determi-
nata variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di
silicone).
3.2.3.16. Un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (MV), che
serve a misurare il volume erogato di gas di scarico diluiti.
3.2.3.17. Un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il
volume totale di gas di scarico diluiti.
3.2.3.18. Il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità suffi-
ciente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura
in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova.
A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con
una capacità:
3.2.3.18.1. — doppia della mandata massima di gas di scarico provocata
dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova, o
3.2.3.18.2. — sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la
concentrazione di CO
2nel sacco di prelievo dei gas di scarico
diluiti.
3.2.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore
ad accensione spontanea
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione spontanea,
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 del presente allegato, si
devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura
III.5.3.2 si trovano entro un riquadro a tratteggio:
Fh = filtro riscaldato
S3= sonda di prelievo in prossimità del tunnel di diluizione
Vh= valvola riscaldata a più vie
Q = raccordo rapido che consenta di analizzare il campione
di aria ambiente BA sul rivelatore HFID
HFID = analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato
I, R = apparecchi di integrazione e registrazione per le
concentrazioni istantanee di idrocarburi
Lh = condotto di prelievo riscaldato
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempe-
ratura di 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre
predisporre uno scambiatore di calore (H) e un regolatore di
temperatura (TC) con le caratteristiche specificate al punto 2.2.3
della presente appendice, allo scopo di garantire una mandata
costante attraverso il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza,
una mandata proporzionale per S3.
Apparecchiatura per il prelievo del particolato:S
4= sonda di prelievo nel tunnel di diluizione1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 72
▼M9
Fp= unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie;
valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli
condotta di prelievo
pompe, regolatori di mandata, flussometri
3.3.Sistema a diluizione variabile con mandata mantenuta
costante e misurata tramite depressore (sistema CFO-CVS)
(figura III.5.3.3)(soltantoperveicoliadaccensionecomandata)
3.3.1. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.3.1.1. Un tubo di prelievo che raccorda il tubo di scarico del veicolo
all'apparecchiatura di raccolta vera e propria.
3.3.1.2. Un dispositivo di prelievo con una pompa per aspirare una
miscela diluita di gas di scarico e di aria.
3.3.1.3. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo.
3.3.1.4. Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela
aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della
pompa volumetrica, a ± 6 K del valore previsto. Questo disposi-
tivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas
diluiti prelevati a valle per l'analisi.
Se per alcune sostanze inquinanti, questa condizione non è soddi-
sfatta, il prelievo del campione si deve effettuare a monte del
ciclone per la o le sostanze inquinanti in questione.
Eventualmente, si ricorre a un regolatore di temperatura (TC) per
preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e per
mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova con
un'approssimazione di ± 6 K.
3.3.1.5. Due sonde (S1eS2) che consentono di raccogliere i campioni
mediante pompe (P), flussometri (FL) e, se del caso, filtri (F)
per estrarre le particelle solide dei gas usati per l'analisi.
3.3.1.6. Una pompa per l'aria di diluizione e un'altra per la miscela diluita
di gas.
3.3.1.7. Un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore.
3.3.1.8. Un rivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 K), montato
immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivela-
tore deve consentire di controllare continuamente la temperatura
della miscela diluita di gas di scarico durante la prova.
3.3.1.9. Un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di
pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente.
3.3.1.10. Un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa) montato in modo
da poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita
del depressore.
3.3.1.11. Regolatori di mandata (N) per mantenere costante il volume di
gas erogato durante la prova, mediante le sonde di prelievo S1e
S2. La mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi
(/asymptequal10 l/min).
3.3.1.12. Flussometri (FL) per regolare e, controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante.
3.3.1.13. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera.
3.3.1.14. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 73
▼M9
Figura III.5.3.
Schema di unsistema a diluizione variabile con mantenimento di unamandata
costantetramitedepressore(sistemaCFO-CVS)
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 74
▼M9
3.3.1.15. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e
di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed
essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere
e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (per
esempio, pellicole composite di polietilene-poliamide o di polii-
drocarburi fluorati).1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 75
▼M9
Appendice 6
METODODITARATURADELL'APPARECCHIATURA
1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA
DELL'ANALIZZATORE
1.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
tarata conformemente al punto 4.3.3 dell'allegato III, mediante il
metodo precisato qui di seguito.
1.2. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di tara-
tura, ad intervalli quanto più possibile uniformi. La
concentrazione nominale del gas di taratura con la massima
concentrazione deve essere pari almeno all'80 % dell'intera scala.
1.3. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei «minimi
quadrati». Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a
3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado
di questo polinomio più 2.
1.4. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore
nominale di ciascun gas di taratura.
1.5.Andamentodellacurvaditaratura
L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente
di verificare la buona esecuzione della taratura. Si devono indi-
care i vari parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare:
— la scala,
— la sensibilità,
— lo zero,— la data della taratura.
1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore,
commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in
modo soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una
precisione equivalente.
1.7.Verificadellacurvaditaratura
1.7.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
verificata prima di ogni analisi, in conformità delle prescrizioni
seguenti.
1.7.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di
taratura il cui valore nominale sia compreso tra l'80 e il 95 % del
valore da analizzare.
1.7.3. Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e
quello ottenuto al momento della verifica non è superiore a ± 5 %
dell'intera scala, si possono ritoccare i parametri di regolazione.
Diversamente, si deve ritracciare una curva di taratura conforme-
mente al punto 1 della presente appendice.
1.7.4. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura
vengono usati per un nuovo controllo. L'analisi è ritenuta valida
se lo scarto tra le due misurazioni è inferiore al 2 %.
2. CONTROLLO DEL FID — RISPOSTA IDROCARBURI2.1.Ottimazionedellarispostadelrivelatore
Il FID deve essere regolato secondo le istruzioni del fabbricante.
Per ottimizzare la risposta deve essere usato propano misto ad
aria nella gamma di misurazione più comune.
2.2.Taraturadell'analizzatoreHC
L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e
aria sintetica depurata. Vedi punto 4.5.2 dell'allegato III (taratura
e gas di taratura).
Costruire una curva di taratura come descritto nel punti da 1.1 a
1.5 della presente appendice.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 76
▼M9
2.3.Fattoridirispostadiidrocarburidifferentielimitiraccoman-
dati
Il fattore di risposta (Rf) per un determinato tipo di idrocarburo è
il rapporto del FID C1rilevato rispetto alla concentrazione di gas
nel cilindro, espresso in ppm C1.
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una
risposta pari all'incirca all'80 % della deviazione dell'intera scala
per la gamma di misurazione. La concentrazione deve essere
conosciuta con una precisione di ± 2 % rispetto allo standard
gravimetrico espresso in volume. Il gas del cilindro deve inoltre
essere precondizionato per una durata di 24 ore ad una tempera-
tura compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 ºC).
I fattori di risposta devono essere determinati alla messa in
funzione di un analizzatore e successivamente ad intervalli di ser-
vizio pIù lunghi. I gas di prova da utilizzare ed il fattore di
risposta raccomandato sono i seguenti:
— Metano e aria depurata 1,00 ≤Rf≤1,15
— Propilene e aria depurata 0,90 ≤Rf≤1,00
— Toluene e aria depurata 0,90 ≤Rf≤1,00
per un fattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propano e aria depu-
rata.
2.4.Provad'interferenzadell'ossigenoelimitiraccomandati
Il fattore di risposta deve essere determinato come descritto al
punto 2.3 il gas di prova da utilizzare e l'intervallo di risposta
raccomandati sono i seguenti:
— Propano e azoto 0,95 ≤Rf≤1,05
3. PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NOx
L'efficienza del convertitore usato per convertire NO2in NO deve
essere controllata.
Questo controllo si può effettuare con un ozonizzatore conforme-
mente all'impianto di prova presentato nella figura III.6.3 al
procedimento descritto in appresso.
3.1. Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle
istruzioni del fabbricante, con gas di azzeramento e di taratura
(quest'ultimo deve avere un tenore in NO pari a circa l'80 %
dell'intera scala e la concentrazione di NO2nella miscela di gas
deve essere inferiore al 5 % della concentrazione di NO). Si
deve regolare l'analizzatore di NOxsulla posizione NO, in modo
che il gas di taratura non passi nel convertitore. Si annota la
concentrazione indicata.
3.2. Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossi-
geno o aria sintetica alla corrente di gas, fino a che la
concentrazione indicata risulti inferiore del 10 % circa alle
concentrazione di taratura di cui al punto 3.1. Si registra la
concentrazione indicata C. Durante tutta questa operazione l'ozo-
nizzatore deve restare disinserito.
3.3. Si mette quindi l'ozonizzatore in funzione in modo da produrre
ozono a sufficienza per far cadere la concentrazione di NO al
20 % (valore minimo 10 %) della concentrazione di taratura
specificata al punto 3.1. Si trascrive la concentrazione indicata d.
3.4. Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NOxe a questo
punto la miscela di gas (costituita da NO, NO2,O2eN2) passa
attraverso il convertitore. Si trascrive la concentrazione indicata
a.
3.5. Si disinserisce quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al
punto 3.2 passa attraverso il convertitore, quindi nel rivelatore. Si
trascrive la concentrazione indicata b.
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo di
ossigeno o di aria sintetica. Il valore di NOxindicato dall'analiz-
zatore non deve a quel punto superare di oltre il 5 % il valore
specificato al paragrafo 3.1.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 77
▼M9
3.7. L'efficienza del convertitore di NOxsi calcola come segue:
efficienza % ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figura III.6.3
Schemadell'impiantoperprovadiefficienzadelconvertitore
diNOx
3.8. Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95 %.
3.9. Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta
alla settimana.
4. TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME
COSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Si tara il sistema CVS usando un flussometro preciso e un dispo-
sitivo di riduzione della mandata. Si misurano la mandata nel
sistema a vari valori di pressione e i parametri di regolazione,
quindi si determina la relazione tra questi ultimi e i valori dimandata.
4.1.1. Il flussometro usato può essere di vari tipi: tubo di Venturi tarato,
flussometro laminare, flussometro a turbina tarato, purché si tratti
di un apparecchio di misurazione dinamico, che possa inoltre
soddisfare ai punti 4.2.2 e 4.2.3 dell'allegato III.
4.1.2. Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione di metodi che si
possono applicare per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e
CFV, basati sull'uso di un flussometro laminare che offra la preci-
sione necessaria, con una verifica statistica della validità della
taratura.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 78
▼M9
4.2.Taraturadellapompavolumetrica(PDP)
4.2.1. Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive l'appa-
recchiatura, lo schema di prova e i vari parametri da misurare per
determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i
parametri si riferiscono al flussometro raccordato in serie alla
pompa. Si può quindi tracciare la curva della mandata calcolata
(espressa in m3/min all'ingresso della pompa, in condizioni di
pressione e temperatura assolute), riferito a una funzione di corre-
lazione che corrisponda a una data combinazione di parametri
della pompa. Viene quindi determinata l'equazione lineare che
esprime la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di
correlazione. Se la pompa del sistema CVS ha varie velocità di
trasmissione, si deve effettuare un'operazione di taratura per
ciascuna velocità usata.
4.2.2. Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei
valori assoluti dei parametri della pompa e dei flussometri, che
sono in relazione con la mandata in ogni punto. Occorre osser-
vare tre condizioni affinché siano garantite la precisione e la
continuità della curva di taratura.
4.2.2.1. Questi valori di pressione della pompa devono essere misurati su
prese della pompa stessa e non sulle condutture esterne raccordate
all'ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione instal-
late, rispettivamente, nei punti superiore e inferiore del disco
rotante frontale della pompa sono soggette alle pressioni reali
esistenti nel basamento della pompa e riflettono quindi gli scarti
assoluti di pressione.
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il
flussometro laminare è sensibile alle variazioni della temperatura
d'ingresso che provocano una dispersione dei valori misurati.
Variazioni della temperatura di ± 1 K sono accettabili, purché
esse avvengano progressivamente su un periodo di vari minuti.
4.2.2.3. Tutte le condutture di raccordo tra il flussometro e la pompa CVS
devono essere stagne.
4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni di scarico,
la misura di questi stessi parametri della pompa consente all'u-
tente di calcolare la mandata in funzione dell'equazione di
taratura.
4.2.3.1. La figura III.6.4.2.3.1 illustra un esempio di configurazione di
prova. Si possono ammettere varianti, sempreché esse vengano
approvate dall'amministrazione che rilascia l'omologazione per il
loro grado di precisione comparabile. Se si usa l'impianto
descritto nella figura III.5.3.2 dell'appendice 5, i seguenti para-
metri devono soddisfare alle tolleranze di precisione indicate:
pressione barometrica (corretta) (PB) ± 0,03 kPa
temperatura ambiente (T) ± 0,2 K
temperatura dell'aria all'ingresso di
LFE (ETI)± 0,15 K
depressione a monte di LFE (EPI) ± 0,01 kPa
perdita di carico attraverso il diffu-
sore di LFE (EDP)± 0,0015 kPa
temperatura dell'aria all'ingresso della
pompa CVS (PTI)± 0,2 K
temperatura dell'aria all'uscita dalla
pompa CVS (PTO)± 0,2 K
depressione all'ingresso della pompa
CVS (PPI)± 0,22 kPa
altezza di sollevamento all'uscita
dalla pompa CVS (PPO)± 0,22 kPa
numero di giri della pompa durante
la prova (n)± 1 giro
durata della prova (minimo 250 s) (t) ± 0,1 s
4.2.3.2. Dopo aver realizzato la configurazione illustrata nella figura
III.6.4.2.3.1, aprire al massimo la valvola di regolazione della1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 79
▼M9
mandata e far funzionare la pompa CVS per 20 minuti prima di
iniziare le operazioni di taratura.
4.2.3.3. Richiudere parzialmente la valvola di regolazione della mandata
in modo da aumentare la depressione all'ingresso della pompa
(1 kPa circa) e disporre di un minimo di 6 punti di misurazione
per l'intera operazione di taratura. Lasciare che il sistema
raggiunga il suo regime costante per 3 minuti e ripetere le misu-
razioni.
Figura III.6.4.2.3.1
ConfigurazioneditaraturaperilsistemaPDP-CVS
4.2.4. Analisi dei risultati
4.2.4.1. La mandata d'aria Qsin ciascun punto di prova viene calcolata in
m3/min (condizioni normali) in base ai valori di misurazione del
flussometro, con il metodo prescritto dal fabbricante.
4.2.4.2. La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della pompa
Vo, espressa in m3per giro in condizioni di temperatura e pres-
sione assolute all'ingresso della pompa:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
dove:
Vo= mandata della pompa a TpePpin m3/giro
Qs= mandata d'aria a 101,33 kPa e 273,2 K, in m3/min
Tp= temperatura all'ingresso della pompa in K
Pp= pressione assoluta all'ingresso della pompa
n = velocità di rotazione della pompa in minuti
Per compensare l'interazione della velocità di rotazione della
pompa, delle variazioni di pressione dovute a quest'ultima e del1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 80
▼M9
tasso di slittamento della pompa, si calcola la funzione di correla-
zione (xo) tra la velocità della pompa (n), lo scarto di pressione
tra l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta con la
formula seguente:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
dove:
xo= funzione di correlazione
∆Pp= scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa
(kPa)
Pe= pressione assoluta all'uscita della pompa (PPO + PB)
(kPa)
Si procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati
per ottenere le equazioni di taratura espresse dalle formule:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A e B sono le costanti di pendenza e di ordinata nel punto
di origine che descrivono le curve.
4.2.4.3. Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento, occorre
effettuare una taratura per ogni velocità. Le curve di taratura otte-
nute per queste velocità devono essere sensibilmente parallele e i
valori di ordinata nel punto di origine Dodevono aumentare
quando diminuisce il volume erogato dalla pompa.
Se la taratura è stata eseguita correttamente, i valori calcolati
tramite l'equazione devono corrispondere, con un'approssimazione
dello 0,5 %, al valore misurato di Vo. I valori di M dovrebbero
variare da una pompa all'altra. La taratura va effettuata quando
la pompa viene messa in funzione e dopo qualsiasi operazione
di manutenzione di una certa entità.
4.3.TaraturadeltubodiVenturiaflussocritico(CFV)
4.3.1. Per la taratura del tubo di Venturi CFV ci si basa sull'equazione
di mandata per un tubo di Venturi a deflusso critico:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
dove:
Qs= mandata
Kv= coefficiente di taratura
P = pressione assoluta (kPa)
T = temperatura assoluta (K)
La mandata di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di
ingresso.
Il procedimento di taratura qui di seguito descritto fornisce il
valore del coefficiente di taratura ai valori misurati di pressione,
di temperatura e di mandata dell'aria.
4.3.2. Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo di venturi CFV, si
segue il procedimento raccomandato dal fabbricante.
4.3.3. Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo
di Venturi a deflusso critico, si devono rispettare le tolleranze di
precisione indicate per i rispettivi parametri:
pressione barometrica (corretta) (PB) ± 0,03 kPa
temperatura dell'aria all'ingresso di
LFE (ETI)± 0,15 K
depressione a monte di LFE (EPI) ± 0,01 kPa
caduta di pressione attraverso il
diffusore di LFE (EDP)± 0,0015 kPa1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 81
▼M9
mandata d'aria (Qs) ± 0,5 %
depressione all'ingresso di CFV (PPI) ± 0,02 kPa
temperatura all'ingresso del tubo di
Venturi (Tv)± 0,2 K
4.3.4. Sistemare l'attrezzatura in conformità della figura III.6.4.3.4 e
controllarne l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il dispositivo di misu-
razione della mandata e il tubo di Venturi a deflusso critico
pregiudicherebbe gravemente la precisione della taratura.
Figura III.6.4.3.4
ConfigurazioneditaraturaperilsistemaCFV-CVS
4.3.5. Aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata,
mettere in moto il ventilatore e lasciare che il sistema raggiunga
il suo regime costante. Annotare i valori forniti da tutti gli appa-
recchi.
4.3.6. Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed
eseguire almeno otto misurazioni ripartite sulla gamma di
deflusso critico del tubo di Venturi.
4.3.7. Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati
durante la taratura. La mandata d'aria Qsin ciascun punto di
prova viene calcolata in base ai valori di misurazione del flusso-
metro, secondo il metodo prescritto dal fabbricante.
Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto
di prova:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 82
▼M9
dove:
Qs= mandata in m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa
Tv= temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K)
Pv= pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa)
Definire una curva di Kv, in funzione della pressione all'ingresso
del tubo di Venturi. Per un deflusso sonico, Kvpresenta un valore
fondamentalmente costante. Quando la pressione diminuisce
(ovvero quando aumenta la depressione), il Venturi si sblocca e
Kvdiminuisce. Non si possono tollerare le variazioni risultanti
da Kv.
Per un numero minimo di otto punti nella regione critica, calco-
lare il Kvmedio e lo scarto tipico.
Se quest'ultimo supera lo 0,3 % del Kvmedio, si devono effet-
tuare misurazioni per ovviarvi.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 83
▼M9
Appendice 7
CONTROLLOCOMPLESSIVODELSISTEMA
1. Per controllare la conformità al punto 4.7 dell'allegato III, si
determina la precisione complessiva dell'apparecchiatura di
prelievo CVS e di analisi, introducendo una massa nota di gas
inquinante nel sistema mentre esso funziona come per una
normale prova; si effettua quindi l'analisi e si calcola la massa
di sostanza inquinante secondo le formule dell'appendice 8, assu-mendo peraltro quale massa volumica del propano il valore di
1,967 g/l in condizioni normali. Qui di seguito vengono descritte
due tecniche note per la loro sufficiente precisione.
2. MISURAZIONE DI UNA MANDATA COSTANTE DI GAS
PURO (CO o C
3H8) CON UN'APERTURA A DEFLUSSO
CRITICO
2.1. Si introduce nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a
deflusso critico tarata, un quantitativo noto di gas puro (CO o
C3H8). Se la pressione d'ingresso è sufficientemente elevata, la
mandata q regolata dall'apertura è indipendente dalla pressione
di uscita dell'apertura stessa (condizioni di deflusso critico). Se
gli scarti rilevati superano il 5 %, occorre individuare e soppri-
mere la causa dell'anomalia. Si fa funzionare l'apparecchiatura
CVS come per una prova di misurazione delle emissioni di
scarico per 5-10 minuti. Si analizzano i gas raccolti nel sacco di
prelievo con la normale apparecchiatura e si raffrontano i risultati
ottenuti con il tenore dei campioni di gas, già noto.
3. MISURAZIONE DI UN DETERMINATO QUANTITATIVO DI
GAS PURO (CO o C3H8) MEDIANTE UN METODO GRAVI-
METRICO
3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico,
si procede come segue.
Si usa una piccola bottiglia riempita di ossido di carbonio o di
propano, di cui si determina il peso con un'approssimazione di
0,01 g; per 5-10 minuti si fa funzionare l'apparecchiatura CVS
come per una normale prova di determinazione delle emissioni
di scarico, pur iniettando nel sistema CO o propano secondo i
casi. Si determina il quantitativo di gas puro introdotto nell'appa-
recchiatura misurando la differenza di peso nella bottiglia. Si
analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con l'apparecchiatura
normalmente usata per l'analisi dei gas di scarico. A quel punto
si raffrontano i risultati con i valori di concentrazione calcolati
in precedenza.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 84
▼M9
Appendice 8
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUI-
NANTI
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con
l'equazione seguente:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
dove:
Mi= emissione massica della sostanza inquinante i in g/km
Vmix= volume dei gas di scarico diluiti, espresso in l/prova e
ricondotto alle condizioni normali (273,2 K;
101,33 kPa)
Qi= massa volumica della sostanza inquinante i in g/l in
condizioni di temperatura e di pressione normali
(273,2 K; 101,33 kPa)
kH= fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo
delle emissioni massiche di ossidi d'azoto (non vi è
invece correzione di umidità per HC e CO)
Ci= concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di
scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver sottratto la
concentrazione di inquinante i presente nell'aria di
diluizione
d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funziona-
mento in km
1.2.Determinazionedelvolume
1.2.1. Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile
con misurazione di una mandata costante tramite depressore.
Si registrano in continuo i parametri che consentano di conoscere
il volume erogato e si calcola il volume totale sulla durata della
prova.
1.2.2. Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica.
Il volume dei gas di scarico diluiti misurato nei sistemi a pompavolumetrica viene calcolato con la formula:
V=V
o·N
dove:
V = volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti
in l/prova
Vo= volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di
prova in l/giri
N = numero di giri della pompa durante la prova
1.2.3. Calcolo del volume di gas di scarico diluiti ricondotto alle condi-
zioni normali.
Il volume dei gas di scarico diluiti viene ricondotto alle condi-
zioni normali mediante la formula seguente:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
dove:
(3) K1¼273;2K
101;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
PB= pressione barometrica nella camera di prova in kPa
P1= depressione all'ingresso della pompa volumetrica rispetto
alla pressione ambientale (kPa)1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 85
▼M9
Tp= temperatura media dei gas di scarico diluiti che entrano
nella pompa volumetrica durante la prova (K)
1.3.Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti
nelsaccodiraccolta
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
dove:
Ci= concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di
scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver sottratto la
concentrazione di i presente nell'aria di diluizione
Ce= concentrazione della sostanza inquinante i misurata nei
gas di scarico diluiti, espressa in ppm
Cd= concentrazione di i misurata nell'aria usata per la dilui-
zione, espressa in ppm
DF = fattore di diluizione
Il fattore di diluizione si calcola come segue:
(5) DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ /C1 10/C04
dove:
CCO2= concentrazione di CO2nei gas di scarico diluiti conte-
nuti nel sacco di prelievo, espressa in % di volume
CHC= concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti conte-
nuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm di carbonio
CCO= concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti conte-
nuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm
1.4.Calcolodelfattoredicorrezionedell'umiditàperNO
Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per gli
ossidi di azoto, si deve applicare la formula seguente:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
dove:
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
In queste formule:
H = umidità assoluta, espressa in g di acqua per kg di aria
secca
Ra= umidità relativa dell'atmosfera ambientale, espressa in %
Pd= pressione di vapore saturo alla temperatura ambiente,
espressa in kPa
PB= pressione atmosferica nella camera di prova, in kPa
1.5.Esempio
1.5.1. Valore di prova
1.5.1.1. Condizioni ambientali:
temperatura ambiente: 23 ºC = 296,2 K
pressione barometrica: PB= 101,33 kPa
umidità relativa: Ra=6 0%
pressione di vapore saturo di H2O a 23 ºC: Pd= 3,20 kPa
1.5.1.2. Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto
1):
V = 51,961 m31970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 86
▼M9
1.5.1.3. Valori delle concentrazioni misurate sugli analizzatori
Campioni di gas di scarico
diluitiCampioni d'aria di diluizione
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % vol 0,03 % vol
(1) In ppm di equivalente carbone.
1.5.2. Calcoli
1.5.2.1. Fattore di correzione dell'umidità (kH) [vedi le formule (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H = 11,9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH= 1,0442
1.5.2.2. Fattore di diluizione (DF) [vedi la formula (5)]
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ /C1 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ /C1 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel
sacco di prelievo:
HC, emissioni massiche [vedi le formule (4) e (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO, emissioni massiche [vedi la formula (1)]1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 87
▼M9
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151;961/C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOx, emissioni massiche [vedi la formula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOx¼70/C151;961/C12;05/C11;0442/C110/C06/C11
d
MNOx¼7;79
dg=km
2. PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON
MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA
2.1.DeterminazionediHCperimotoriadaccensionespontanea
Per determinare le emissioni massiche di HC del motori ad
accensione spontanea, si calcola la concentrazione media di HC
con la formula seguente:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
dove:
∫t1t
2CHC· dt = integrale del valore registrato durante la prova
(con t2−t1) dall'analizzatore HFID riscaldato
Ce= concentrazione di HC, misurata in ppm di
carbonio nei gas di scarico diluiti
Ci= sostituisce direttamente CHCin tutte le equa-
zioni considerate
2.2.Determinazionedelparticolato
L'emissione di particolato Mp(g/km) viene calcolata con la
seguente equazione:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep/C1d
se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno del tunnel, o
Mp¼Vmix/C2Pe
Vep/C1d
se i gas di prelievo sono riciclati nel tunnel,
dove:
Vmix= volume dei gas di scarico diluiti (vedi punto 1.1) in
condizioni normali
Vep= volume dei gas di scarico passati attraverso i filtri per
la raccolta del particolato in condizioni normali
Pe= massa delle particelle depositate sul filtro1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 88
▼M9
d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funziona-
mento in km
Mp= emissione di particolato in g/km.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 89
▼M9
ALLEGATO IV
PROVADITIPOII
(Controllodelleemissionidiossidodicarbonioalregimediminimo)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di
tipo II definita al punto 5.3.2 dell'allegato I.
2. CONDIZIONI DI MISURAZIONE
2.1. Il carburante è il carburante di riferimento le cui caratteristiche
sono specificate nell'allegato VIII.
2.2. Durante la prova la temperatura ambiente deve essere compresa
tra 293 e 303 K (20 ºC e 30 ºC).
Il motore deve essere riscaldato sino a raggiungere l'equilibrio di
tutte le temperature dei sistemi di raffreddamento e di lubrifica-
zione e della pressione dei sistemi di lubrificazione.
2.3. Per i veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova
viene effettuata con il cambio in folle e la frizione innestata.
2.4. Per i veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con il
selettore in posizione «0» o «parcheggio».
2.5.Organidiregolazionedelminimo
2.5.1. Definizione
Per «organi di regolazione del minimo», ai sensi della presente
direttiva, si intendono gli organi che consentono di modificare le
condizioni di funzionamento del motore al minimo e che possono
essere agevolmente azionati da un operatore senza dover ricorrere
agli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1. Non rientrano pertanto in
questa definizione organi quali i dispositivi di regolazione delle
mandate di carburante e di aria, nella misura in cui per accedere
agli stessi occorre togliere dei sigilli che, normalmente, vietano
qualsiasi intervento che non sia di un operatore professionista.
2.5.1.1. Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione
del minimo: cacciavite (normale o a croce), chiavi (poligonale,
fissa o inglese), pinze, chiavi esagonali.
2.5.2. Determinazione dei punti di misurazione
2.5.2.1 Si procede anzitutto ad una misurazione nelle condizioni di rego-
lazione stabilite dal costruttore.
2.5.2.2. Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in
continuo, si deve determinare un numero sufficiente di posizioni
caratteristiche.
2.5.2.3. La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico
va effettuata per tutte le posizioni possibili degli organi di regola-
zione, ma per gli organi la cui posizione può variare in continuo
si dovranno prendere in considerazione soltanto le posizioni defi-
nite al punto 2.5.2.2.
2.5.2.4. La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorrerà una delle
due condizioni seguenti:
2.5.2.4.1. nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3
supera il valore limite;
2.5.2.4.2. il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la posi-
zione di uno degli organi di regolazione, lasciando fissi gli altri,
non supera il valore limite e questo vale per le varie configura-
zioni degli organi di regolazione diversi da quello di cui si fa
variare in continuo la posizione.
2.5.2.5. Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate,1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 90
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.5.1. da un lato, dal più elevato dei due valori seguenti: la velocità di
rotazione minima alla quale il motore può girare al minimo, la
velocità di rotazione raccomandata dal costruttore meno 100 giri/
min;
2.5.2.5.2. dall'altro, per il più piccolo dei tre valori seguenti: la massima
velocità di rotazione alla quale si possa far girare il motore inter-
venendo sugli organi di regolazione del minimo, la velocità di
rotazione raccomandata dal costruttore più 250 giri/min e la
velocità di innesto delle frizioni automatiche.
2.5.2.6. Le posizioni di regolazione incompatibili con il corretto funziona-
mento del motore, inoltre, non vanno assunte come punte di
misurazione. In particolare, quando il motore è munito di più
carburatori, tutti i carburatori devono trovarsi nella stessa posi-
zione di regolazione.
3. PRELIEVO DEI GAS
3.1. La sonda di prelievo è posta nel tubo che collega lo scarico del
veicolo con il sacco e il più vicino possibile al tubo di scarico.
3.2. La concentrazione di CO (CCO)eC O2(CCO2) viene determinata in
base ai valori indicati o registrati dall'apparecchio di misurazione,
tenendo conto delle relative curve di taratura.
3.3. La concentrazione corretta di ossido di carbonio, nel caso di un
motore a 4 tempi, viene determinata secondo la formula:
CCOcorr:¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione di CCO(vedi punto
3.2) determinata secondo le formule indicate al punto 3.3, se il
valore totale delle concentrazioni misurate (CCO+CCO2) è almeno
15 per i motori a quattro tempi.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 91
▼M9
ALLEGATO V
PROVADITIPOIII
(Controllodelleemissionidigasdalbasamento)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di
tipo III definita al punto 5.3.3 dell'allegato I.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. La prova di tipo III viene effettuata sul veicolo a motore ad
accensione comandata sottoposto alle prove di tipo I o di tipo II,
se applicabili.
2.2. I motori, compresi i motori stagni, vengono sottoposti alla prova,
ad eccezione di quelli la cui concentrazione è tale per cui una
perdita, pur lieve, può provocare anomalie di funzionamento inac-
cettabili (per esempio motori fiat-twin).
3. CONDIZIONI DI PROVA
3.1. Il minimo deve essere regolato conformemente alle raccomanda-
zioni del costruttore.
3.2. Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di
funzionamento del motore:
N. Velocità del veicolo in km/h
1 Minimo a vuoto
2 50 ± 2 (in terza o in «presa diretta»)
3 50 ± 2 (in terza o in «presa diretta»)
N. Potenza assorbita dal freno
1 Nulla
2 Quella corrispondente alle regolazioni per le
prove di tipo I
3 Quella corrispondente alla condizione n. 2,
moltiplicata per il coefficiente 1,7
4. METODO DI PROVA
4.1. Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si veri-
fica che il sistema di ricircolazione dei gas del basamento
adempia efficacemente alla sua funzione.
5. METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL
SISTEMA DI RICIRCOLAZIONE DEI GAS DEL BASA-
MENTO
(vedi figura V.5)
5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in
cui si trovano.
5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato.
La si misura attraverso il foro dell'asta indicatrice del livello con
un manometro a tubo inclinato.
5.3. Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misura-
zione definite al punto 3.2 la pressione misurata nel basamento
non supera il valore della pressione atmosferica al momento della
misurazione.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 92
▼M10
▼M9
▼M9
5.4. Per la prova effettuata secondo il metodo su descritto, la pres-
sione nel collettore di aspirazione deve essere misurata a ± 1 kPa.
5.5. La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve
essere determinata a ± 2 km/h.
5.6. La pressione misurata nel basamento deve essere determinata
a ± 0,01 kPa.
5.7. Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2,
la pressione misurata nel basamento supera la pressione atmosfe-
rica, si procede, su eventuale richiesta del costruttore, alla prova
complementare definita al punto 6.
6. METODO DI PROVA COMPLEMENTARE
6.1. Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si
trovano sul medesimo.
6.2. Si raccorda al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio un
sacco non rigido, impermeabile ai gas del basamento, con una
capacità di circa 5 l. Questo sacco deve essere vuoto prima di
ciascuna misurazione.
6.3. Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene
posto in comunicazione con il basamento per 5 minuti in ciascuna
delle condizioni di misurazione prescritte al punto 3.2.
6.4. Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di
misurazione prescritte al punto 3.2, non si produce alcun rigonfia-
mento visibile del sacco.
6.5.Osservazioni
6.5.1. Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova
secondo il metodo prescritto al punto 6, le misurazioni verranno
compiute secondo lo stesso metodo, ma con le modifiche
seguenti:
6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da
quella necessaria a recuperare i gas;
6.5.3. il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca
perdite di carico supplementari e che si trovi sul circuito di ricir-
colazione del dispositivo, subito prima del collegamento al
motore.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 93
▼M9
Figura V.5
ProvaditipoIII
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 94
▼M9
ALLEGATO VI
PROVADITIPOIV
Determinazionedelleemissionidivaporideiveicoliconmotoriadaccen-
sionecomandata
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive la procedura della prova di tipo IV di
cui al punto 5.3.4 dell'allegato I.
Tale procedura descrive un metodo per la determinazione delle
emissioni di idrocarburi dovute all'evaporazione dei sistemi di
alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata.
2. DESCRIZIONE DELLA PROVA
La prova di emissione di vapori (vedi figura VI.2) è composta di
quattro fasi:
— preparazione della prova,
— determinazione delle emissioni per sfiato del serbatoio,— ciclo di funzionamento urbano (parte UNO) ed extraurbano
(parte DUE),
— determinazione delle emissioni per sosta a caldo.
Le emissioni massiche di idrocarburi dovute alla perdita per sfiato
del serbatoio e le fasi che danno luogo a emissioni per sosta a
caldo vengono sommate per fornire un risultato generale della
prova.
3. VEICOLO E CARBURANTE3.1.Veicolo
3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, aver
subito il rodaggio e percorso almeno 3 000 km prima della prova.
Il sistema di controllo delle emissioni per evaporazione deve
essere collegato e funzionare in modo corretto per detto periodo
ed il filtro a carbone deve essere usato normalmente senza subire
una depurazione o un carico anomalo.
3.2.Carburante
3.2.1. Viene usato il carburante di riferimento idoneo definito nell'alle-
gato VIII della presente direttiva.
4. APPARECCHIATURA DI PROVA4.1.Bancodinamometrico
Il banco dinamometrico deve soddisfare ai requisiti dell'allegato
III.
4.2.Localeperlamisurazionedelleemissioniperevaporazione.
4.2.1. Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione è
costituito da un vano rettangolare di misurazione a tenuta di gas
tale da contenere il veicolo oggetto della prova. Il veicolo deve
essere accessibile da tutti i lati ed il locale chiuso deve essere a
tenuta di gas conformemente all'appendice 1. La superficie
interna del locale deve essere impermeabile agli idrocarburi. Su
almeno una delle superfici deve essere incorporato un materiale
impermeabile flessibile per consentire di equilibrare le variazioni
di pressione dovute a piccole variazioni di temperatura. La parete
deve essere progettata in modo da favorire la dissipazione del
calore. Durante la prova in nessun punto della parete la tempera-
tura deve scendere al di sotto di 293 K (20 ºC).1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 95
▼M9
Figura VI.2
Determinazionedelleemissioniperevaporazione
Rodaggio di 3 000 km (spurgo/carico non eccessivi)
Lavaggio a getto di vapore del veicolo (se necessario)
Note:
1. Tipi di controllo delle emissioni per evaporazione, dettagli.
2. Le emissioni dallo scarico possono essere misurate nel corso della prova al banco dinamometrico,
ma detta prova non è utilizzata a fini normativi. La prova a fini normativi delle emissioni dallo
scarico resta separata.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 96
▼M9
4.3.Sistemidianalisi
4.3.1. Analizzatore di idrocarburi
4.3.1.1. L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un
rivelatore di idrocarburi del tipo di analizzatore a ionizzazione di
fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro
di una parete laterale o del soffitto della camera ed ogni even-
tuale flusso derivato deve essere rinviato nella camera,
preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola
di miscelazione.
4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per
il 90 % della lettura finale inferiore a 1,5 s e la sua stabilità deve
essere migliore del 2 % del valore a fondo scala allo zero e
all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per un periodo di 15
minuti per tutte le gamme di misurazione.
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa con deviazione standard
deve essere inferiore all'1 % del fondo scala a zero, e
all'80 ± 20 % del valore di fondo scala per tutte le gamme usate.
4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte
in modo da consentire la migliore risoluzione possibile durante i
procedimenti di misurazione, di calibratura e di controllo delle
perdite.
4.3.2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi
4.3.2.1. L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato ad un sistema
per registrare il segnale elettrico in uscita mediante un registra-
tore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dati con
una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di regi-
strazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti
al segnale da registrare e deve fornire una registrazione perma-
nente dei risultati. La registrazione deve fornire un'indicazione
positiva dell'inizio e della fine del riscaldamento del serbatoio di
carburante e dei periodi di sosta a caldo unitamente al tempo
intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova.
4.4.Riscaldamentodelserbatoiodicarburante
4.4.1. Il carburante contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo
deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, ad
esempio, con una piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di
riscaldamento deve riscaldare in modo uniforme le pareti del
serbatoio sotto il livello del carburante in modo da non provo-
carne un surriscaldamento locale. Nessun apporto di calore deve
giungere al vapore contenuto nel serbatoio sopra il carburante.
4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un
riscaldamento uniforme del carburante di 14 K partendo da
289 K in 60 minuti misurato con un sensore di temperatura
disposto come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento
deve poter controllare la temperatura del carburante con una
precisione di ± 1,5 K per la temperatura richiesta durante l'opera-
zione di riscaldamento del serbatoio.
4.5.Registrazionedellatemperatura
4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con sensori
di temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I
punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del
locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna parete laterale
ad un'altezza di 0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di carburante viene
registrata con il sensore disposto nel serbatoio del carburante
come prescritto al punto 5.1.1.
4.5.3. Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le
temperature devono essere registrate o inserite in un sistema di
elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al
minuto.
4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve
essere compresa tra ± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve
giungere a 0,4 K.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 97
▼M9
4.5.5. Il sistema di registrazione o di elaborazione dati deve presentare
una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.6.Ventole
4.6.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte
del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione
di idrocarburi nella camera al livello di idrocarburi presenti
nell'ambiente.
4.6.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di
portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m3s−1che consentano un'ac-
curata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le
misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una
temperatura ed una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il
veicolo posto nel locale non deve essere sottoposto ad un flusso
diretto d'aria proveniente dalle ventole o dalle soffianti.
4.7.Gas
4.7.1. Per la taratura ed il funzionamento devono essere disponibili i
seguenti gas allo stato puro.
— Aria sintetica depurata (purezza: < 1 ppm C1, equivalente,
≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO);
tenore di ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume.
— Gas carburante per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2 % idro-
geno e resto di elio con meno di 1 ppm C1equivalente
carbonio e meno di 400 ppm CO2).
— Propano (C3H8), purezza minima 99,5 %.
4.7.2. Occorrono gas di taratura contenenti miscele di propano (C3H8)e
aria sintetica depurata. Le concentrazioni effettive dei gas di tara-
tura devono avere una precisione del 2 % rispetto ai valori
indicati. La precisione per i gas diluiti ottenuti con un miscela-
tore-dosatore di gas deve essere compresa entro il 2 % del
valore effettivo. Le concentrazioni prescritte nell'appendice 1
possono essere ottenute anche utilizzando un miscelatore-dosatore
di gas che impieghi aria sintetica quale gas di diluizione.
4.8.Apparecchiaturesupplementari
4.8.1. L'umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con
un'approssimazione di ± 5 %.
4.8.2. La pressione nel locale di prova si deve poter misurare con un'ap-
prossimazione di ± 0,1 kPa.
5. PROCEDIMENTO DI PROVA
5.1.Preparazionedellaprova
5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente:
— Il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna
perdita.
— Il veicolo può essere lavato a getto di vapore prima della
prova.
— Il serbatoio di carburante del veicolo deve essere munito di un
sensore di temperatura che consenta la misurazione della
temperatura al céntro del carburante nel serbatoio riempito al
40 % della sua capacità.
— Per consentire lo scarico completo del serbatoio di carburante
devono essere montati dispositivi di fissaggio e adattatori
supplementari.
5.1.2. Il veicolo è introdotto nel locale di prova ad una temperatura
ambiente compresa tra 293 K e 303 K (20 e 30 ºC).
5.1.3. Il filtro a carbone del veicolo viene spurgato per 30 minuti
facendo funzionare il veicolo a 60 km/h sul banco dinamometrico
come prescritto nell'allegato III, appendice 2 oppure facendo
passare dell'aria (a temperatura ed umidità ambiente) attraverso
il filtro con una portata pari a quella che si ha quando il veicolo
ha una velocità di 60 km/h. Il filtro viene successivamente cari-
cato con due prove di emissioni diurne.
5.1.4. Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo vengono vuotati
utilizzando il rubinetto o i rubinetti appositamente previsti sul1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 98
▼M9
serbatoio o sui serbatoi. Ciò viene effettuato in modo da non
depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi di controllo
dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere questo risul-
tato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo o i tappi del
serbatoio o dei serbatoi di carburante.
5.1.5. Il serbatoio o i serbatoi di carburante sono riempiti con il carbu-
rante di prova prescritto ad una temperatura compresa tra 283 e
287 K (tra 10 e 14 ºC) per il 40 % ± 2 % della capacità normale
dei serbatoi. In questa fase non si sostituiscono i tappi dei veicoli.
5.1.6. Per i veicoli muniti di più serbatoi, tutti i serbatoi devono essere
riscaldati allo stesso modo descritto qui appresso. Le temperature
dei serbatoi devono essere identiche con un'approssimazione
di ± 1,5 K.
5.1.7. Il carburante può essere riscaldato artificialmente alla temperatura
iniziale di 289 ± 1 K.
5.1.8. Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 287 K, il
serbatoio o i serbatoi di carburante devono essere chiusi a tenuta.
Quando la temperatura del serbatoio raggiunge 289 K ± 1 K ha
inizio un riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo di
60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante durante il riscalda-
mento deve soddisfare con un'approssimazione di ± 1,5 K la
seguente funzione:
Tr = To + 0,2333.t
dove:
Tr = temperatura prescritta (K)
To = temperatura iniziale del serbatoio (K)
t = tempo espresso in minuti dall'inizio del riscaldamento del
serbatoio
Il tempo occorrente per il riscaldamento e per l'aumento della
temperatura viene registrato.
5.1.9. Dopo un periodo non superiore ad un'ora iniziano le operazioni di
svuotamento e di riempimento di carburante conformemente ai
punti da 5.1.4 a 5.1.7.
5.1.10. Entro due ore dalla fine del primo periodo di riscaldamento del
serbatoio inizia una seconda operazione di riscaldamento come
precisato al punto 5.1.8 che viene completata con la registrazione
dell'aumento di temperatura e del tempo occorrente al raggiungi-
mento della temperatura.
5.1.11. Entro un'ora dalla fine del secondo periodo di aumento della
temperatura del serbatoio il veicolo è disposto su un banco dina-
mometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento
(parte UNO) e due cicli di funzionamento (parte DUE). Durante
questa operazione non vengono raccolte le emissioni dello
scarico.
5.1.12. Entro cinque minuti dall'operazione di completamento del condi-
zionamento specificata al punto 5.1.11 il cofano del motore deve
essere chiuso completamente ed il veicolo viene tolto dal banco
dinamometrico e parcheggiato in una zona di impregnazione per
un periodo compreso tra un minimo di 10 ore ed un massimo di
36 ore. Alla fine di questo periodo le temperature del lubrificante
e del liquido di raffreddamento del motore devono aver raggiunto
la temperatura ambiente con un'approssimazione di ± 2 K.
5.2.Provadelleemissioniperevaporazionedovuteallosfiatodel
serbatoio
5.2.1. L'operazione di cui al punto 5.2.4 può iniziare entro un periodo
compreso tra un minimo di 9 ed un massimo di 35 ore dopo ilciclo di funzionamento per il condizionamento.
5.2.2. La camera di misurazione deve essere spurgata per alcuni minuti
immediatamente prima della prova sino ad ottenere un valore di
idrocarburi stabilizzato. A questo punto vengono messe in moto
la ventola o le ventole di miscelazione della camera.
5.2.3. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediata-
mente prima della prova.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 99
▼M9
5.2.4. Il serbatoio o i serbatoi di carburante vengono vuotati come
prescritto al punto 5.1.4 e riempiti con il carburante di prova ad
una temperatura compresa tra 283 K e 287 K nella misura del
40 ± 2 % della normale capacità volumetrica dei serbatoi.
Durante questa operazione il tappo o i tappi del serbatoio del
veicolo sono aperti.
5.2.5. Per i veicoli muniti di più serbatoi di carburante, tutti i serbatoi
devono essere riscaldati nello stesso modo descritto in appresso.
Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con un'ap-
prossimazione di ± 1,5 K.
5.2.6. Il veicolo oggetto della prova viene condotto nel locale di prova a
motore spento e con i finestrini ed il cofano della bagagliera
aperti. Se necessario si connettono i sensori del serbatoio ed il
dispositivo di riscaldamento dello stesso. Inizia immediatamente
la registrazione della temperatura del carburante e della tempera-
tura dell'aria del locale. Se ancora in funzione, si disinserisce la
ventola di spurgo.
5.2.7. Il carburante può essere riscaldato artificialmente sino alla tempe-
ratura iniziale di 289 ± 1 K.
5.2.8. Non appena la temperatura del carburante raggiunge i 287 K
(14 ºC), il serbatoio o i serbatoi di carburante vengono chiusi
ermeticamente e la camera viene chiusa a tenuta di gas.
5.2.9. Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 289 ± 1 K:
— si misurano la concentrazione di idrocarburi, la pressione
barometrica e la temperatura onde ottenere le letture iniziali
dei valori CHC, i, Pi e Ti per la prova di riscaldamento del
serbatoio;
— inizia un riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo
di 60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante durante il
riscaldamento deve essere conforme a quella data dalla
seguente funzione con un'approssimazione di ± 1,5 K.
Tr = To + 0,2333.t
dove:
Tr = temperatura prescritta (K)
To = temperatura iniziale del serbatoio (K)
t = tempo in minuti intercorso dall'inizio del riscalda-
mento del serbatoio
5.2.10. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediata-
mente prima della fine della prova.
5.2.11. Quando la temperatura è aumentata di 14 K ± 0,5 K durante il
periodo della prova di 60 ± 2 minuti si misura la concentrazione
finale di idrocarburi (CHC, f) nella camera di misurazione. Vengono
registrati il tempo necessario, la temperatura finale e la pressione
barometrica Tf e Pf per la sosta a caldo.
5.2.12. Si disinserisce la fonte di calore e si sopprime la tenuta stagna
delle porte che vengono aperte. Il dispositivo di riscaldamento
ed il sensore della temperatura sono disinseriti dall'apparecchia-
tura del vano. Le porte del veicolo ed il vano bagagli vengono
chiusi ed il veicolo viene rimosso dal locale a motore spento.
5.2.13. Il veicolo viene preparato per i successivi cicli di funzionamento
e per la prova di emissione per evaporazione per sosta a caldo. La
prova di partenza a freddo deve essere eseguita entro e non oltre
un'ora dalla prova di sfiato del serbatoio.
5.2.14. Se l'autorità competente ritiene che la progettazione del sistema
di alimentazione di carburante dei veicoli possa dar luogo a
perdite nell'atmosfera esterna in qualche punto, deve essere
eseguita un'analisi tecnica onde rassicurare la suddetta autorità
verificando che i vapori trovano sfogo verso il filtro a carbone e
che tali vapori vengono opportunamente depurati durante il
funzionamento del veicolo.
5.3.Ciclodifunzionamento
5.3.1. La determinazione delle emissioni per evaporazione si conclude
con la misurazione delle emissioni di idrocarburi durante un
periodo di 60 minuti di sosta a caldo dopo quattro cicli urbani
elementari (parte UNO) e un ciclo extraurbano (parte DUE).
Successivamente alla prova di perdite dovute allo sfiato del
serbatoio, il veicolo viene spinto o manovrato in altro modo sul1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 100
▼M9
banco dinamometrico a motore spento ove esegue una prova di
quattro cicli urbani elementari (parte UNO) e un ciclo extraur-
bano (parte DUE) come descritto nell'allegato III. Durante
questo funzionamento si possono raccogliere le emissioni dello
scarico, ma i risultati non sono utilizzati ai fini dell'omologazione
per quanto concerne l'emissione allo scarico (prova di tipo I).
5.4.Provadelleemissioniperevaporazionepersostaacaldo
5.4.1. Prima di completare la prova occorre spurgare per alcuni minuti
la camera di misurazione sino ad ottenere un valore di idrocarburi
stabilizzato. La ventola o le ventole di miscelazione nel locale
vengono avviate in questo momento.
5.4.2. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediata-
mente prima della prova.
5.4.3. Al termine del ciclo di funzionamento viene chiuso completa-
mente il cofano del motore e vengono staccate tutte le
connessioni tra il veicolo ed il banco di prova. Il veicolo viene
quindi guidato nella camera di misura ricorrendo il meno possi-
bile all'uso del pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere
spento prima che una qualsiasi parte del veicolo penetri nellacamera di misurazione. Il momento in cui il motore viene spento
deve essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di
misurazione delle emissioni per evaporazione e si inizia la regi-
strazione della temperatura. Se non sono già aperti, si aprono in
questa fase i finestrini ed i vani della bagagliera dei veicoli.
5.4.4. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di
misurazione a motore spento.
5.4.5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta di gas entro due minuti
dallo spegnimento del motore e entro sette minuti dalla fine del
ciclo di funzionamento.
5.4.6. Il periodo di sosta a caldo della durata di 60 ± 0,5 minuti ha
inizio quando la camera è chiusa ermeticamente. Si misurano la
concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione baro-
metrica per avere i valori iniziali di C
HC,i,PieTiper la prova di
sosta a caldo. Questi valori sono utilizzati per il calcolo dell'emis-
sione di vapori di cui al punto 6. La temperatura ambiente della
camera T deve essere compresa tra 296 K e 304 K durante i 60
minuti del periodo di sosta a caldo.
5.4.7. L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e tarato imme-
diatamente prima della fine del periodo di prova di 60 ± 0,5
minuti.
5.4.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misura la
concentrazione di idrocarburi nella camera oltre che la tempera-
tura e la pressione barometrica ottenendo così i valori finali di
CHC,f, Pf e Tf per la prova di sosta a caldo utilizzati per il calcolo
di cui al punto 6 e termina così il procedimento di prova delle
emissioni per evaporazione.
6. CALCOLO
Le prove di emissione per evaporazione descritte al punto 5
permettono di calcolare le emissioni di idrocarburi dovute alle
fasi di sfiato del serbatoio e di sosta a caldo. Le perdite di vapori
dovute a ciascuna di queste fasi sono calcolate utilizzando le
concentrazioni di idrocarburi, le temperature, le pressioni iniziali
e finali nella camera nonché il suo volume netto.
Si utilizza la seguente formula:
MHC¼k:V:10/C04/C1CHC;f/C1Pf
Tf/C0CHC;i/C1Pi
Ti/C18/C19
dove:
MHC= massa di idrocarburi emessa nella fase di prova (g)
CHC= concentrazione di idrocarburi misurata nella camera
[ppm (volume) C1 equivalente]
V = volume netto della camera in m3diminuito del volume
del veicolo con finestrini e bagagliera aperti. Se il
volume del veicolo non è determinato si sottrae un
volume di 1,42 m31970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 101
▼M9
T = temperatura ambiente della camera, K
P = pressione barometrica in kPaH/C = rapporto idrogeno/carbonio
k = 1,2 (12 + H/C)
dove:
i è il valore iniziale
f è il valore finaleH/C è supposto 2,33 per le perdite dovute allo sfiato del serba-
toio
H/C è supposto 2,20 per le perdite dovute alla sosta a caldo.
6.2.Risultatigeneralidellaprova
Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del
veicolo sia:
M
total=MTH+MHS
dove:M
total= emissioni massiche totali del veicolo (g)
MTH= emissione massica di idrocarburi dovuta a riscalda-
mento del serbatoio (g)
MHS= emissione massica di idrocarburi dovuta alla sosta a
caldo (g)
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il
detentore dell'omologazione può dimostrare la conformità della
produzione mediante un campione di veicoli che devono soddi-
sfare i seguenti requisiti.
7.2.Provaditenuta
7.2.1. Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione verso
l'atmosfera.
7.2.2. Applicare al sistema di alimentazione di carburante una pressione
di 370 ± 10 mm di H2O.
7.2.3. La pressione si applica per ottenere una stabilizzazione prima di
isolare il sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di
pressione.
7.2.4. Dopo aver isolato il sistema di alimentazione di carburante la
pressione non deve diminuire di oltre 50 mm di H2O in cinque
minuti.
7.3.Provadisfiato
7.3.1. Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione verso
l'atmosfera.
7.3.2. Applicare una pressione di 370 ± 10 mm di H2O al sistema di
alimentazione del carburante.
7.3.3. La pressione è applicata per ottenere una stabilizzazione prima di
isolare il sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di
pressione.
7.3.4. Riportare alle condizioni di produzione le aperture di sfiato del
sistema di controllo dell'emissione verso l'atmosfera.
7.3.5. La pressione del sistema di alimentazione di carburante deve
scendere al di sotto di 100 mm di H2O entro un periodo compreso
tra 30 secondi e 2 minuti.
7.4.Provadispurgo
7.4.1. Collegare all'apertura di spurgo un dispositivo in grado di rivelare
un flusso d'aria di 1,0 litri al minuto e collegare un recipiente a
pressione tale da influire in modo trascurabile sul sistema di
spurgo mediante una valvola di commutazione all'apertura di
spurgo o viceversa.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 102
▼M9
7.4.2. Se l'autorità competente lo ammette il costruttore può usare un
flussometro di sua scelta.
7.4.3. Far funzionare il veicolo in modo tale da individuare eventuali
caratteristiche di progettazione del sistema di spurgo che potreb-
bero limitare l'operazione di spurgo e registrarle.
7.4.4. Con il motore in funzione entro i limiti indicati al punto 7.4.3 il
flusso d'aria deve essere determinato:
7.4.4.1. con il dispositivo descritto al punto 7.4.1 inserito. Si deve osser-
vare una diminuzione dalla pressione atmosferica ad un livello
che indica il passaggio del volume di 1,0 l di aria nel sistema di
controllo dell'emissione di vapore nell'intervallo di 1 minuto,
oppure:
7.4.4.2. utilizzando un dispositivo alternativo per la misurazione del
flusso si deve leggere un valore di almeno 1,0 litri al minuto.
7.5. L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verifi-
care in qualsiasi momento la conformità dei metodi di controllo
applicabili a ciascuna unità di produzione.
7.5.1. L'ispettore deve prelevare dalle serie un campione sufficiente-
mente ampio.
7.5.2. L'ispettore può sottoporre alla prova questi veicoli applicando
quanto prescritto al punto 7.1.4 oppure al punto 7.1.5 dell'allegato
I.
7.5.3. Se in conformità del punto 7.1.5 dell'allegato I il risultato della
prova dei veicoli non rispetta i limiti di cui al punto 5.3.4.2
dell'allegato I, il costruttore può richiedere l'applicazione della
procedura di omologazione di cui al punto 7.1.4 dell'allegato I.
7.5.3.1. Il costruttore non deve essere autorizzato a regolare, riparare o
modificare eventuali veicoli a meno che essi non soddisfino i
requisiti del punto 7.1.4 dell'allegato I e che detto intervento
figuri nelle procedure di montaggio e di ispezione del costruttore
relative al veicolo.
7.5.3.2. Il costruttore può richiedere una nuova prova per un veicolo le
cui caratteristiche dell'emissione di vapori si presume possano
essere modificate dagli interventi di cui al punto 7.5.3.1.
7.6. Se non sono soddisfatti i requisiti del punto 7.5, l'autorità compe-
tente deve provvedere affinché siano prese al più presto possibile
le misure necessarie per ristabilire la conformità della produzione.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 103
▼M9
Appendice 1
TARATURADELL'ATTREZZATURAPERLAPROVADIEMISSIONE
PEREVAPORAZIONE
1. FREQUENZE E METODI DI TARATURA
1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro
messa in servizio, ogni volta che risulti necessario, e comunque
nel mese che precede la prova di omologazione. I metodi di tara-
tura da utilizzare sono descritti nella presente appendice.
2. TARATURA DELLA CAMERA
2.1.Calcoloinizialedelvolumeinternodellacamera
2.1.1. Prima della sua messa in servizio si calcola il volume interno
della camera come descritto qui appresso. Si misurano accurata-
mente le dimensioni interne della camera tenendo conto di ogni
irregolarità quali i rinforzi di irrigidimento. Il volume interno è
calcolato in base a queste misurazioni.
2.1.2. Il volume interno netto è calcolato detraendo 1,42 m3dal volume
interno della camera. In luogo del valore di 1,42 m3si può utiliz-
zare il volume del veicolo oggetto della prova con il vano bagagli
e i finestrini aperti.
2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se
la massa di propano si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2 %
occorre provvedere ad una correzione.
2.2.Calcolodelleemissionidifondodellacamera
Questa operazione verifica che la camera non contenga materiali
che emettano quantità significative di idrocarburi. Il controllo
viene eseguito alla messa in servizio delle camere, dopo qualsiasi
operazione effettuata nelle stesse che possa influire sulle emis-
sioni di fondo e con una frequenza di almeno una volta all'anno.
2.2.1. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera.
2.2.2. Si depura la camera sino ad ottenere una lettura costante per gli
idrocarburi. Si mette in azione il ventilatore di miscelazione se
non è già inserito.
2.2.3. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione
degli idrocarburi di fondo, la temperatura e la pressione. Si otten-
gono così i valori iniziali CHC,i,PieTiutilizzati per il calcolo del
valore di fondo della camera.
2.2.4. Si lascia la camera indisturbata per quattro ore con il ventilatore
di miscelazione in funzione.
2.2.5. Alla fine di questo periodo si utilizza lo stesso analizzatore per
misurare la concentrazione di idrocarburi della camera. Si misu-
rano anche la temperatura e la pressione barometrica ottenendo
così i valori finali CHC,f, Pf e Tf.
2.2.6. Si calcola la variazione massica di idrocarburi nella camera
durante il periodo della prova conformemente alle disposizioni
del punto 2.4. L'emissione di fondo della camera non deve supe-
rare 0,4 g.
2.3.Taraturaeprovadiritenutadiidrocarburidellacamera
La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera
permette di verificare il volume calcolato come indicato al punto
2.1 e misura eventuali perdite.
2.3.1. Si depura la camera sino a raggiungere una concentrazione
costante di idrocarburi. Si mette in azione il ventilatore di misce-
lazione se non è già in funzione. L'analizzatore di idrocarburi
viene azzerato e, all'occorrenza, tarato.
2.3.2. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione
di fondo, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono
così i valori iniziali CHC,i, Pi e Ti utilizzati per la taratura della
camera.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 104
▼M9
2.3.3. Si iniettano nella camera circa 4 g di propano. La massa di
propano deve essere misurata con una accuratezza ed una preci-
sione di ± 0,5 % del valore misurato.
2.3.4. Si lasciano miscelare per 5 minuti i contenuti della camera e
quindi si misura la concentrazione di idrocarburi, la temperatura
e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori finali di
CHC,f,Tf,ePfper la taratura della camera.
2.3.5. Si calcola la massa di propano contenuta nella camera utilizzando
le letture di cui ai punti 2.3.2 e 2.3.4 e la formula di cui al punto
2.4; detta massa non deve differire di oltre ± 2 % dalla massa di
propano misurata come indicato al punto 2.3.3.
2.3.6. Si lasciano miscelare i contenuti della camera per almeno 4 ore;
alla fine di tale periodo si misurano e si registrano la concentra-
zione finale di idrocarburi, la temperatura e la pressione
barometrica finali.
2.3.7. Si calcola la massa di idrocarburi utilizzando la formula di cui al
punto 2.4 ed i valori letti conformemente ai punti 2.3.6 e 2.3.2.
La massa non deve differire di oltre il 4 % dalla massa di idro-
carburi ottenuti al punto 2.3.5.
2.4.Calcoli
Il calcolo della variazione della massa di idrocarburi nella camera
viene utilizzato per determinare gli idrocarburi di fondo della
camera e le perdite. Le letture iniziali e finali della concentra-
zione di idrocarburi, della temperatura e della pressione
barometrica vengono utilizzate con la seguente formula per calco-
lare la variazione massica:
MHC¼k:V:10/C04/C1CHC;f/C1Pf
Tf/C0CHC;i/C1Pi
Ti/C18/C19
ovvero:
MHC= massa di idrocarburi in grammi
CHC= concentrazione di idrocarburi nella camera [ppm di
carbonio (osservazione: ppm carbonio = ppm
propano × 3)]
V = volume della camera in metri cubi
T = temperatura ambiente nella camera in K
P = pressioni barometriche in kPak = 17,6
dove:
i = lettura iniziale
f = lettura finale
3. CONTROLLO DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI
FID
3.1.Ottimazionedellarispostadelrivelatore
L'apparecchiatura FID deve essere regolata come prescritto dal
fabbricante dello strumento. Per ottimare la risposta nella gammadi funzionamento più comune si utilizza una miscela di propano
in aria.
3.2.Taraturadell'analizzatoreHC
L'analizzatore deve essere tarato usando propano in aria ed aria
sintetica depurata. (Vedi punto 4.5.2 dell'allegato III «Gas di tara-
tura»).
Si determina la curva di taratura come descritto nei punti da 4.1 a
4.5 della presente appendice.
3.3.Controllodell'interferenzadell'ossigenoelimitiraccomandati
Il fattore di risposta (Rf) per un determinato tipo di idrocarburo è
il rapporto tra la lettura C1 con l'apparecchio FID e la concentra-
zione del gas del cilindro, espressa in ppm C1.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 105
▼M9
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una
risposta pari approssimativamente all'80 % della deviazione a fine
scala per la gamma di funzionamento. La concentrazione deve
essere nota con una precisione di ± 2 % relativamente ad uno
standard gravimetrico espresso in volume. Il cilindro del gas
deve inoltre essere condizionato per 24 ore ad una temperatura
compresa tra 293 K e 303 K.
I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in
servizio dell'analizzatore e successivamente ad intervalli piuttosto
grandi. Il gas di riferimento da utilizzare è il propano misto ad
aria depurata il cui fattore di risposta è supposto pari a 1,00.
Il gas di prova da utilizzare per l'interferenza dell'ossigeno ed il
fattore di risposta raccomandato sono i seguenti:
Propano ed azoto 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. TARATURA DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI
Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
tarata con il seguente procedimento.
4.1. Si determina la curva di taratura per almeno cinque punti di tara-
tura, ad intervalli quanto più distanti possibile. La concentrazione
nominale del gas di taratura con le concentrazioni più alte deve
essere pari almeno all'80 % dell'intera scala.
4.2. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi
quadrati. Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3,
il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di
questo polinomio aumentato di 2.
4.3. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore
nominale di ciascun gas di taratura.
4.4. Utilizzando i coefficienti del polinomio di cui al punto 3.2, si
elabora una tabella delle letture indicate rispetto alla concentra-
zione reale per intervalli non superiori all'1 % dell'intera scala.
Ciò va eseguito per ciascuna gamma di analizzatore tarato. La
tabella deve inoltre contenere altri dati quali:
data della taratura,
eventuali letture al potenziometro di tarature e di azzeramento,scala nominale,dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato,
valore effettivo e indicato di ciascun gas di taratura utilizzato,
con gli scostamenti percentuali,
carburante FID e tipo,
pressione aria FID,pressione del campione FID.
4.5. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore,
commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in
modo soddisfacente per l'autorità competente che esse offrono
una precisione equivalente.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 106
▼M9
ALLEGATO VII
Descrizione della prova di invecchiamento per verificare la durata dei
dispositiviantinquinamento
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei
dispositivi antinquinamento di cui sono muniti i veicoli con
motori ad accensione comandata o ad accensione spontanea con
uria prova di invecchiamento di 80 000 km.
2. VEICOLO DI PROVA
2.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, il motore
ed i dispositivi antinquinamento devono essere nuovi.
Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La
prova di tipo I deve essere eseguita dopo che il veicolo ha
percorso almeno 3 000 km del ciclo di funzionamento di cui al
punto 5.1.
3. CARBURANTE
La prova di durata viene eseguita utilizzando benzina senza
piombo o gasolio disponibile in commercio.
4. MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI
La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo
oggetto della prova devono essere quelli raccomandati dal
costruttore.
5. FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA, SU STRADA
O SU BANCO DI PROVA A RULLI
5.1.Ciclodifunzionamento
Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di
prova a rulli la distanza deve essere percorsa seguendo il
programma di funzionamento (vedi figura VII.5.1.) descritta qui
appresso:
— il programma della prova di durata si compone di 11 cicli,
ciascuno di 6 km;
— durante i primi 9 cicli il veicolo viene arrestato quattro volte a
metà ciclo, ogni volta con il motore in folle per 15 secondi;
— accelerazione e decelerazione normale;— cinque decelerazioni a metà di ciascun ciclo con riduzione
della velocità del ciclo a 32 km/h, seguite da una graduale
accelerazione del veicolo sino a raggiungere la velocità di
ciclo;
— il decimo ciclo è eseguito ad una velocità costante di 89 km/
h;
— l'undicesimo ciclo inizia con un'accelerazione massima dal
punto di arresto sino a 113 km/h. A metà ciclo si azionano
normalmente i freni sino all'arresto del veicolo. Segue un
periodo minimo di 15 secondi e una seconda accelerazione
massima.
Il programma viene quindi ripetuto dall'inizio. La velocità
massima di ciascun ciclo è indicata nella tabella seguente:
Tabella VII.5.1
Velocitàmassimaperciascunciclo
Ciclo Velocità del ciclo in km/h
16 4
24 836 446 4
55 6
64 81970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 107
▼M9
Ciclo Velocità del ciclo in km/h
75 6
87 295 6
10 89
11 1131970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 108
▼M9
Figura VII.5.1
Programmadifunzionamento
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 109
▼M9
5.1.1. A richiesta del costruttore può essere applicato un programma di
prova su strada alternativo. Questi programmi alternativi devono
essere approvati dal servizio tecnico prima della prova e preve-
dere una velocità media, una ripartizione delle velocità, un
numero di arresti e di accelerazioni al chilometro sostanzialmente
uguali a quelli del programma di funzionamento utilizzato supista e su banco a rulli di cui al punto 5.1 e alla figura VII.5.1.
5.1.2. La prova di durata, oppure la prova di durata modificata eventual-
mente scelta dal costruttore, deve essere proseguita fino a quando
il veicolo ha percorso 80 000 km.
5.2.Attrezzaturadiprova
5.2.1. Banco a rulli
5.2.1.1. Se la prova di durata è eseguita sul banco a rulli questo deve
essere in grado di effettuare il ciclo descritto nel precedente punto
5.1. in particolare, il banco a rulli deve essere munito di sistemi
simulanti l'inerzia e la resistenza all'avanzamento.
5.2.1.2. Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la forza eserci-
tata sulle ruote motrici ad una velocità costante di 80 km/h. I
metodi da applicare per calcolare questa forza e per regolare il
freno sono descritti nell'appendice 3 dell'allegato III della
presente direttiva.
5.2.1.3. Il sistema di raffreddamento del veicolo deve consentire allo
stesso di funzionare a temperature analoghe a quelle ottenute su
strada (olio, liquido di raffreddamento, sistema di scarico, ecc.).
5.2.1.4. All'occorrenza possono essere ritenute necessarie talune regola-
zioni e caratteristiche del banco di prova per renderle identiche a
quelle descritte nell'allegato III (ad esempio, l'inerzia che può
essere meccanica o elettronica).
5.2.1.5. Il veicolo può essere spostato, se necessario, su un altro banco
per eseguire le prove per la misurazione delle emissioni.
5.2.2. Funzionamento su pista o su strada
Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa di
riferimento del veicolo deve essere almeno pari a quella presa inconsiderazione per le prove eseguite sul banco a rulli.
6. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI
All'inizio della prova (km 0) ed ogni 10 000 km (± 400 km)
oppure più frequentemente ad intervalli regolari, sino alla percor-
renza di 80 000 km si misurano le emissioni di gas dallo scarico
conformemente alla prova di tipo I quale definita nell'allegato I al
punto 5.3.1. I valori limite da rispettare sono quelli fissati al
punto 5.3.1.4 dell'allegato I. Tuttavia, le emissioni dallo scarico
possono essere misurate conformemente a quanto prescritto al
punto 8.2 dell'allegato I.
Tutti i risultati delle emissioni allo scarico devono essere riportati
in funzione della distanza percorsa arrotondata al km più vicino e
per tutti questi punti viene tracciata la migliore retta ottenibile
con il metodo dei minimi quadrati. Per questo calcolo non si tiene
conto del risultato della prova per il km 0.
I dati sono considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di
deterioramento se i punti di questa retta interpolati a 6 400 km ed
a 80 000 km stanno entro i limiti menzionati sopra. I dati sono
ancora accettabili se la retta più idonea interseca un limite appli-
cabile con una pendenza negativa (il punto interpolato a 6 400 km
è più alto di quello a 80 000 km) purché il punto che corrisponde
a 80 000 km sia al di sotto di tale limite.
Un fattore di moltiplicazione per il deterioramento dell'emissione
allo scarico viene calcolato per ciascun inquinante nel modo
seguente:
D:E:F¼
Mi2
Mi11970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 110
▼M9
dove:
Mi1= emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolato a
6 400 km
Mi2= emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolato a
80 000 km
Questi valori interpolati devono essere ottenuti con almeno
quattro cifre decimali prima di dividerli l'uno per l'altro per deter-
minare il fattore di deterioramento. Il risultato viene arrotondato a
tre cifre decimali.
Se il fattore di deterioramento è inferiore ad 1, detto fattore è
considerato uguale ad 1.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 111
▼M9
ALLEGATO VIII
PRESCRIZIONIECARBURANTIDIRIFERIMENTO
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER
LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA
Carburante di riferimento CEC RF-08-A-85Tipo: benzina super, senza piombo (1)
Limiti ed unità (2)
metodo ASTM (3)
min. mass.
Numero di ottano ricerca 95,0 D 2699
Indice di ottano motore 85,0 D 2700Densità 15 ºC 0,748 0,762 D 1298Pressione di vapore (metodo
Reid)0,56 bar 0,64 bar D 323
Distillazione (4)
— punto di ebollizione iniziale 24 ºC 40 ºC D 86— punto 10 % vol 42 ºC 58 ºC D 86— punto 50 % vol 90 ºC 110 ºC D 86— punto 90 % vol 155 ºC 180 ºC D 86
— punto di ebollizione finale 190 ºC 215 ºC D 86
Residuo 2 % vol D 86Analisi degli idrocarburi— olefinici 20 % vol D 1319— aromatici [compreso 5 %
vol massimo di
benzene (*)]45 % vol D 3606/D 2267
— saturi complemento D 1319
Rapporto carbone/idrogeno rapporto
Resistenza all'ossidazione (5) 480 min. D 525
Gomma attuale 4 mg/100 ml D 381Tenore in zolfo 0,04 massa D 1266/D 2622/
D 2785
Corrosione rame 50 ºC 1 D 130
Tenore in piombo 0,005 g/l D 3237
Tenore in fosforo 0,0013 g/l D 3231
(*) È vietata l'addizione di ossigenati.
Note
(1) La miscela di questo carburante implica l'uso esclusivo di normali componenti di raffineria
europea.
(2) I valori indicati nella specificazione sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro
valori limite sono stati utilizzati i termini del documento ASTM D 3244 «che definisce una
base di discussione per le controversie sulle qualità dei prodotti petroliferi» e per fissare il
valore massimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare
un valore massimo e uno minimo la differenza minima è di 4R (R = riproducibilità).
(3) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratte-
ristiche indicatte sopra.
(4) Le cifre citate indicano i quantietivi evaporati totali (% recuperato + % perdita).
(5) Il carburante può contenere inibitori dell'ossidazione e disattivatori normalmente usati per
stabilizzare i flussi di benzina di raffineria ma non deve essere addizionato di additivi deter-
genti/disperdenti e di oli solubili.
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore di un carburante
dovrebbe cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è di 2R e un
valore medio nel caso in cui siano indicati limiti massimi e minimi. Qualora risulti necessario
determinare se un carburante soddisfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano i
termini dell'ASTM D 3244.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 112
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2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER
LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA
Carburante di riferimento CEC RF-03-A-84 (1)
Tipo: gasolio per motori ad accensione spontanea
Limiti ed unità (2) Metodo ASTM (3)
Numero di cetano (4) min. 49 D 613
max. 53
Densità a 15 ºC (kg/l) min. 0,835 D 1298
max. 0,845
Distillazione (5):
— 50 % vol min. 245 ºC D 86
— 90 % vol min. 320 ºC
max. 340 ºC
— punto finale max. 370 ºC
Punto d'infiammabilità min. 55 ºC D 93
Punto di occlusione filtro freddo
(CFPP)min. — EN 116 (CEN)
max. − 5 ºC
Viscosità a 40 ºC min. 2,5 mm2/s D 445
max. 3,5 mm2/s
Tenore in zolfo (6) min. (da riportare) D 1266/D 2622
max. 0,3 % in massa D 2785
Corrosione foglio di rame a 100 ºC max. 1 D 130
Carbonio Conradson sul 10 % di
residuo di distillatomax. 0,2 % in massa D 189
Tenore in ceneri max. 0,01 % in massa D 482
Tenore in acqua max. 0,05 % in massa D 95/D 1744
Indice di neutralizzazione (acido forte) max. 0,20 mg KOH/g
Resistenza all'ossidazione (7) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Additivi (8)
Note
(1) Qualora sia prescritto di calcolare il rendimento termico di un motore o di un veicolo, il
valore calorifico di combustibile può venir calcolato a partire dai seguenti dati:
energia specifica (valore calorifico) (netto) in MJ/kg = (46,423 − 8,792d2+ 3,170d) [1 − (x
+ y + s)] + 9,420s − 2,499x
dove:
d è la densità a 15 ºC
x, è l'aliquota d'acqua in termini di massa (%/100)
y è l'aliquota di ceneri in termini di massa (%/100)s è l'aliquota di zolfo in termini di massa (%/100)
(2) I valori indicati nella specificazione sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro
valori limite sono stati utilizzati i termini del documento ASTM D 3244 «che definisce una
base di discussione per le controversie sulle qualità dei prodotti petroliferi» e per fissare il
valore massimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare
un valore massimo e uno minimo la differenza minima è di 4R (R = riproducibilità).
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore di un carbu-
rante dovrebbe cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è di 2R
e un valore medio nel caso in cui siano indicati limiti massimi e minimi. Qualora risulti
necessario determinare se un carburante soddisfa o meno le prescrizioni della specifica si
applicano i termini dell'ASTM D 3244.
(3) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratte-
ristiche indicate sopra.
(4) La forcella del cetano non è conforme alla prescrizione di una forcella minima di 4R.
Tuttavia, in caso di controversia fra fornitore e consumatore di carburante, si possono usare
i termini del documento ASTM D 3244 per risolverla sempre che si provveda a ripetute
misurazioni fino ad acquisire la necessaria precisione, evitando di ricorrere ad una misura-
zione unica.
(5) Le cifre citate indicano i quantitativi evaporati totali (% recuperato + % perdita).1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 113
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(6) A richiesta del costruttore dell'autoveicolo, il gasolio con un tenore massimo di zolfo dello
0,05 % della massa può essere utilizzato per rappresentare la qualità di carburante che si
reperirà in futuro sul mercato, sia per la prova di omologazione sia per la prova di
conformità della produzione.
(7) Anche se la stabilità di ossidazione è controllata, è probabile che la durata di immagazzina-
mento sia limitata. Si dovrà consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello
stoccaggio.
(8) Questo carburante si può basare su distillati di prima distillazione e di piroscissione; è
ammessa la desolforazione. Non deve contenere additivi metallici di nessun genere né addi-
tivi intensificanti di cetano.1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 114
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ALLEGATO IX
MODELLO
[formato massimo: A4 (210 mm × 297 mm)]
SCHEDADIOMOLOGAZIONECEE
(veicolo)
1970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 115
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►(1)M101970L0220 — IT — 08.07.1993 — 011.001 — 116