01993R0095 — IT — 24.02.2022 — 010.001

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Modificato da:









▼B

REGOLAMENTO (CEE) N. 95/93 DEL CONSIGLIO

del 18 gennaio 1993

relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità







Articolo 1

Campo d'applicazione

▼M3

1. Il presente regolamento si applica agli aeroporti comunitari.

▼B

2. L'applicazione del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra non pregiudica le rispettive posizioni giuridiche del Regno di Spagna e del Regno Unito per quanto riguarda la controversia relativa alla sovranità sul territorio in cui è situato tale aeroporto.

3. L'applicazione delle disposizioni del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra resta sospesa fino al momento in cui entrerà in vigore la regolamentazione prevista dalla dichiarazione comune dei Ministri degli esteri del Regno di Spagna e del Regno Unito del 2 dicembre 1987. I governi del Regno di Spagna e del Regno Unito informeranno il Consiglio in merito a tale data.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento, si intende per:

▼M3

a) «banda oraria» (slot) il permesso dato da un coordinatore ai sensi del presente regolamento di utilizzare l'intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del presente regolamento al fine di atterrare o decollare;

b) «nuovo concorrente»: i) un vettore aereo che chieda, come parte di una serie di bande orarie, una banda oraria in un aeroporto in un giorno qualsiasi laddove, nel caso che la sua domanda sia accolta, in totale venga a detenere meno di cinque bande orarie in detto aeroporto nel medesimo giorno, oppure ii) un vettore aereo che chieda una serie di bande orarie per un servizio di linea passeggeri senza scalo tra due aeroporti comunitari, ove al massimo altri due vettori aerei effettuino il medesimo servizio di linea senza scalo tra detti aeroporti o sistemi aeroportuali nel giorno in questione, laddove il vettore aereo, nel caso che la sua domanda sia accolta, venga comunque a detenere meno di cinque bande orarie in detto aeroporto in quel giorno per il servizio senza scalo in questione; oppure iii) un vettore aereo che chieda una serie di bande orarie in un aeroporto per un servizio di linea passeggeri senza scalo tra detto aeroporto e un aeroporto regionale ove nessun altro vettore aereo operi un servizio diretto di linea passeggeri tra questi aeroporti o sistemi aeroportuali per tale giorno, qualora il vettore aereo, nel caso che la sua domanda sia accolta, venga comunque a detenere meno di cinque bande orarie in detto aeroporto nel medesimo giorno per il servizio senza scalo in questione. Un vettore aereo che detenga più del 5 % delle bande orarie totali disponibili nel giorno in questione in un determinato aeroporto o più del 4 % delle bande orarie totali disponibili nel giorno in questione in un sistema aeroportuale di cui fa parte tale aeroporto, non è considerato come nuovo concorrente in detto aeroporto;

▼M7

b bis ) durante il periodo di cui all’articolo 10 bis, paragrafo 3, per «nuovo concorrente» si intende: i) un vettore aereo che chieda, come parte di una serie di bande orarie, una banda oraria in un aeroporto in un giorno qualsiasi laddove, nel caso che la sua domanda sia accolta, in totale venga a detenere meno di sette bande orarie in detto aeroporto nel medesimo giorno; oppure ii) un vettore aereo che chieda una serie di bande orarie per un servizio di linea passeggeri senza scalo tra due aeroporti dell’Unione, ove al massimo altri due vettori aerei effettuino il medesimo servizio di linea senza scalo tra detti aeroporti nel giorno in questione, e laddove il vettore aereo, nel caso che la sua domanda sia accolta, venga comunque a detenere meno di nove bande orarie in detto aeroporto in quel giorno per il servizio senza scalo in questione. Un vettore aereo che, insieme alla propria società madre, alle proprie controllate o alle controllate della società madre, detenga più del 10 % delle bande orarie totali assegnate nel giorno in questione in un determinato aeroporto non è considerato un nuovo concorrente in tale aeroporto;

▼B

c) «servizio aereo diretto», un servizio tra due aeroporti inclusi «stopover»con lo stesso aeromobile e lo stesso numero di volo;

d) «periodo di validità degli orari», la stagione estiva o invernale indicata negli orari dei vettori aerei;

e) «vettore aereo della Comunità», un vettore aereo munito di una licenza d'esercizio valida rilasciata da uno Stato membro in conformità del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei ( 1 );

▼M3

f) i) «vettore aereo», un'impresa di trasporto aereo titolare di una licenza valida di esercizio o titolo equivalente entro il 31 gennaio per la successiva stagione estiva o il 31 agosto per la successiva stagione invernale. Ai fini degli articoli 4, 8, 8 bis e 10, la definizione di vettore aereo comprende anche gli operatori dell'aviazione di affari, quando operano secondo orari prestabiliti; ai fini degli articoli 7 e 14, la definizione di vettore aereo comprende anche tutti gli operatori di aeromobili civili; ii) «gruppo di vettori aerei», due o più vettori aerei che insieme provvedono ad operazioni in comune, in franchising o in code sharing, al fine di operare uno specifico servizio aereo;

g) «aeroporto coordinato», un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili aver ottenuto l'assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore, ad esclusione dei voli di Stato, degli atterraggi di emergenza e dei voli umanitari;

▼B

h) «sistema aeroportuale», un raggruppamento di due o più aeroporti che servano la stessa città, o lo stesso agglomerato urbano, secondo quanto indicato nell'allegato II del regolamento (CEE) n. 2408/92;

▼M3

i) «aeroporto ad orari facilitati», un aeroporto in cui esiste un rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell'anno, risolvibile eventualmente grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l'attività dei vettori aerei che operano o intendono operare in tale aeroporto;

j) «ente di gestione di un aeroporto», l'ente che, in via esclusiva o unitamente ad altre attività, ha il compito in virtù di disposizioni legislative o regolamentari nazionali di amministrare e gestire le strutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato;

k) «serie di bande orarie», almeno cinque bande orarie che sono state richieste per la stessa ora nel medesimo giorno della settimana regolarmente nella stessa stagione di traffico e assegnate conformemente alla richiesta o, qualora non fosse possibile, assegnate ad un orario approssimativamente identico;

l) «aviazione d'affari», il settore dell'aviazione generale che concerne l'esercizio o l'impiego di aeromobili da parte di imprese per il trasporto di passeggeri o merci a titolo ausiliario all'esercizio della loro attività, a fini che in genere non rientrano nelle attività di pubblico noleggio, e pilotati da persone che sono quantomeno titolari di una licenza valida di pilota commerciale con un'abilitazione al volo strumentale;

m) «parametri di coordinamento», l'espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l'assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascun periodo di coordinamento, in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell'infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi;

▼M7

n) «parametri di coordinamento relativi alla COVID-19», i parametri di coordinamento riveduti che comportano una riduzione della capacità aeroportuale disponibile in un aeroporto coordinato a causa delle misure sanitarie specifiche imposte dagli Stati membri in risposta alla crisi COVID-19.

▼B

Articolo 3

Condizioni per il coordinamento degli aeroporti

▼M3

1. a) Uno Stato membro non ha l'obbligo di designare un qualsiasi aeroporto come aeroporto ad orari facilitati o coordinato, salvo nei casi previsti nel presente articolo. b) Uno Stato membro non designa un aeroporto come coordinato salvo nei casi previsti nel paragrafo 3.

▼B

2. ►M3 ◄ , a condizione che siano rispettati i principi di trasparenza, imparzialità e non discriminazione. Uno Stato membro può tuttavia provvedere a che un aeroporto sia designato comeaeroporto ad orari facilitati, a condizione che siano rispettati i principi di trasparenza, imparzialità e non discriminazione.

▼M3

3. Lo Stato membro responsabile garantisce che sia effettuata un'accurata analisi della capacità in un aeroporto che non è stato designato con una qualifica particolare o in un aeroporto ad orari facilitati ad opera dell'ente di gestione dell'aeroporto in questione o di altri enti competenti ove detto Stato membro la reputi necessaria o entro sei mesi: i) dalla richiesta scritta effettuata da vettori aerei che rappresentano più della metà dell'attività di un aeroporto o dall'ente di gestione dell'aeroporto se ritengono che la capacità sia insufficiente per le attività aeronautiche effettive o previste in certi periodi, ovvero ii) su richiesta della Commissione, in particolare quando un aeroporto sia in realtà accessibile solo a vettori aerei ai quali sono stati assegnate bande orarie o quando taluni vettori aerei e in particolare nuovi arrivati incontrano seri problemi per ottenere possibilità di atterraggio e di decollo nell'aeroporto in questione.

Tale analisi, basata su metodi comunemente accettati, determina le carenze di capacità, tenendo conto dei vincoli di tutela ambientale applicabili all'aeroporto in questione. L'analisi passa in rassegna le possibilità di ovviare a dette insufficienze grazie a nuove opere infrastrutturali o a modifiche alle infrastrutture, a cambiamenti a livello operativo o a qualsiasi altro cambiamento e il periodo di tempo previsto per risolvere i problemi. Essa deve essere aggiornata se sono fatte valere le condizioni di cui al paragrafo 5 o se nell'aeroporto siano intervenuti cambiamenti che influenzano in misura significativa la sua capacità e il suo uso. Tanto l'analisi quanto i metodi utilizzati sono posti a disposizione delle parti che hanno chiesto l'analisi e, su domanda, di altre parti interessate. Contestualmente l'analisi è comunicata alla Commissione.

4. Sulla base dell'analisi lo Stato membro consulta sulla situazione dell'aeroporto in termini di capacità l'ente di gestione dell'aeroporto, i vettori aerei che utilizzano regolarmente l'aeroporto, le loro organizzazioni rappresentative, i rappresentanti del settore aviazione generale che utilizzano regolarmente l'aeroporto e le autorità di controllo del traffico aereo.

5. Quando si manifestano problemi di capacità per almeno una stagione di traffico, lo Stato membro provvede affinché l'aeroporto sia designato come aeroporto coordinato per i pertinenti periodi solo se a) le insufficienze sono di natura talmente grave che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell'aeroporto e b) non esistono possibilità di risolvere questi problemi a breve termine.

6. In deroga al paragrafo 5 gli Stati membri, in circostanze eccezionali, possono designare come coordinati gli aeroporti interessati per il periodo appropriato.

▼B

►M3 ◄ 7. ►M3 ◄ si consegue una capacità sufficiente a far fronte alle attività aeronautiche effettive o previste, la designazione di aeroporto pienamente coordinato è revocata. Allorché in unaeroporto coordinatosi consegue una capacità sufficiente a far fronte alle attività aeronautiche effettive o previste, la designazione di aeroporto pienamente coordinato è revocata.

Articolo 4

▼M3

Facilitatore degli orari e coordinatore

1. Lo Stato membro responsabile di un aeroporto ad orari facilitati o un aeroporto coordinato provvede a nominare una persona fisica o giuridica qualificata rispettivamente in qualità di facilitatore degli orari o in qualità di coordinatore dell'aeroporto, previo parere dei vettori aerei che usano regolarmente l'aeroporto, delle organizzazioni che li rappresentano e dell'ente di gestione dell'aeroporto e del comitato di coordinamento, sempreché esista. Le medesime persone, il facilitatore degli orari o il coordinatore, possono essere nominate per più di un aeroporto.

2. Lo Stato membro responsabile di un aeroporto ad orari facilitati o di un aeroporto coordinato garantisce: a) che in un aeroporto ad orari facilitati il facilitatore degli orari agisca ai sensi del presente regolamento in maniera indipendente, imparziale, non discriminatoria e trasparente, b) l'indipendenza del coordinatore in un aeroporto coordinato grazie alla separazione funzionale del coordinatore da qualsiasi singola parte interessata. Il sistema di finanziamento delle attività dei coordinatori è tale da garantire lo status indipendente degli stessi, c) che il coordinatore agisca ai sensi del presente regolamento in maniera imparziale, non discriminatoria e trasparente.

3. Il facilitatore degli orari e il coordinatore partecipano alle conferenze internazionali per gli orari dei vettori aerei nel rispetto del diritto comunitario.

4. Il facilitatore degli orari consiglia i vettori aerei e raccomanda orari alternativi di arrivo e/o di partenza quando possono insorgere fenomeni di congestione.

5. Il coordinatore è l'unico responsabile dell'assegnazione delle bande orarie. Provvede alla loro assegnazione ai sensi delle disposizioni del presente regolamento e dispone affinché, in situazioni di emergenza, le bande orarie possano essere assegnate anche al di fuori delle ore di ufficio.

6. Il facilitatore degli orari controlla la conformità delle operazioni dei vettori aerei con gli orari raccomandati. Il coordinatore controlla la conformità delle operazioni dei vettori aerei con le bande orarie loro assegnate. I controlli di conformità sono svolti in cooperazione con l'ente di gestione dell'aeroporto e con le autorità di controllo del traffico aereo e tengono conto dei limiti di tempo e di altri parametri riguardanti l'aeroporto in questione. Il coordinatore presenta, su richiesta, agli Stati membri interessati e alla Commissione una relazione annuale d'attività riguardante tra l'altro l'applicazione degli articoli 8 bis e 14 e gli eventuali reclami sull'applicazione degli articoli 8 e 10 presentati al comitato di coordinamento e le iniziative adottate per darvi soluzione.

7. Tutti i facilitatori degli orari e i coordinatori cooperano al fine di individuare incongruenze degli orari.

▼B

►M3 ◄ 8. ►M3 Il coordinatore, a richiesta ed entro limiti di tempo ragionevoli, mette gratuitamente a disposizione delle parti interessate, in particolare dei membri o osservatori del comitato di coordinamento affinché possano esaminarle, in forma scritta o in qualsiasi altra forma facilmente accessibile, le informazioni seguenti: ◄ a) le bande orarie precedentemente operate da ciascuna compagnia aerea, elencate in ordine cronologico, per tutti i vettori aerei che usano l'aeroporto; b) le bande orarie richieste (domande iniziali) elencate per ogni singolo vettore aereo, in ordine cronologico e per l'insieme dei vettori aerei; c) tutte le bande orarie assegnate e le richieste di bande orarie ancora in sospeso, elencate individualmente, in ordine cronologico, vettore per vettore, per tutti i vettori aerei; d) le restanti bande orarie disponibili; e) dettagli esaurienti sui criteri adottati per l'assegnazione.

▼M3

9. Le informazioni di cui al paragrafo 8 sono messe a disposizione al più tardi al momento delle pertinenti conferenze per gli orari e, secondo necessità, durante le conferenze stesse nonché in seguito. A richiesta il coordinatore fornisce tali informazioni in forma riepilogativa. Per la fornitura di tali informazioni in forma riepilogativa può essere chiesto un contributo commisurato ai costi.

▼M3

10. Ove siano disponibili standard pertinenti e generalmente riconosciuti relativi alle informazioni sugli orari, il facilitatore degli orari, il coordinatore e i vettori aerei li applicano sempreché essi siano conformi al diritto comunitario.

▼M3

Articolo 5

Comitato di coordinamento

1. In un aeroporto coordinato lo Stato membro responsabile garantisce la costituzione di un comitato di coordinamento. Il medesimo comitato di coordinamento può essere designato per più di un aeroporto. La partecipazione a detto comitato è aperta almeno ai vettori aerei che utilizzano regolarmente l'aeroporto o gli aeroporti e alle loro organizzazioni rappresentative, all'ente di gestione dell'aeroporto in questione, alle competenti autorità di controllo del traffico aereo e a rappresentanti del settore aviazione generale che utilizzano regolarmente l'aeroporto.

Le funzioni del comitato di coordinamento sono le seguenti:

a) presentare proposte o fornire consulenza al coordinatore e/o allo Stato membro in merito ai seguenti punti: — possibilità di aumento della capacità dell'aeroporto determinata a norma dell'articolo 3 o di miglioramento della sua utilizzazione; — parametri di coordinamento da definire a norma dell'articolo 6; — metodi di controllo dell'uso delle bande orarie assegnate; — linee direttrici locali per l'assegnazione di bande orarie o il controllo dell'utilizzazione delle bande orarie assegnate, che tengono conto, tra l'altro, di eventuali preoccupazioni sotto il profilo ambientale, a norma dell'articolo 8, paragrafo 5; — miglioramenti delle condizioni del traffico esistenti nell'aeroporto in questione; — gravi problemi per i nuovi concorrenti a norma dell'articolo 10, paragrafo 9; — tutte le questioni connesse con la capacità dell'aeroporto;

b) fare opera di mediazione tra tutte le parti interessate in ordine a reclami sull'assegnazione delle bande orarie, come previsto nell'articolo 11.

2. I rappresentanti dello Stato membro e il coordinatore sono invitati alle riunioni del comitato di coordinamento in qualità di osservatori.

3. Il comitato di coordinamento redige per iscritto un regolamento interno che riguarda tra l'altro la partecipazione, le elezioni, la frequenza delle riunioni e la o le lingue utilizzate. Ogni membro del comitato di coordinamento può proporre linee direttrici locali, come previsto nell'articolo 8, paragrafo 5. A richiesta del coordinatore, il comitato di coordinamento esamina le linee direttrici locali suggerite per l'assegnazione delle bande orarie, nonché quelle suggerite per il controllo dell'utilizzazione delle bande orarie assegnate. Una relazione sulle discussioni tenute in seno al comitato di coordinamento è presentata allo Stato membro interessato con l'indicazione delle posizioni rispettive assunte nel comitato.

Articolo 6

Parametri di coordinamento

1. In un aeroporto coordinato lo Stato membro competente garantisce la definizione dei parametri per l'assegnazione delle bande orarie due volte all'anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti nonché degli eventuali cambiamenti ad essi relativi.

Tale esercizio è basato su un'analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell'aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo capacità.

I parametri sono trasmessi al coordinatore dell'aeroporto sufficientemente per tempo prima dell'assegnazione iniziale delle bande orarie, nella prospettiva delle conferenze di programmazione degli orari.

2. Ai fini dell'esercizio di cui al paragrafo 1 il coordinatore definisce, ove ciò non sia determinato dallo Stato membro, pertinenti periodi di coordinamento previa consultazione del comitato di coordinamento e conformemente alla capacità stabilita.

3. La determinazione dei parametri e la metodologia utilizzata nonché gli eventuali cambiamenti ad essi relativi sono esaminati in dettaglio nell'ambito del comitato di coordinamento al fine di aumentare la capacità e il numero di bande orarie disponibili per l'assegnazione prima di prendere una decisione finale sui parametri per l'assegnazione delle bande orarie. Tutti i documenti pertinenti sono posti a disposizione delle parti interessate su loro richiesta.

Articolo 7

Informazioni per il facilitatore degli orari e il coordinatore

▼M7

1. I vettori aerei che operano o che intendono operare in un aeroporto ad orari facilitati o in un aeroporto coordinato comunicano al facilitatore degli orari o rispettivamente al coordinatore tutte le informazioni pertinenti da essi richieste. Tutte le informazioni pertinenti sono presentate nella forma e nei termini specificati dal facilitatore degli orari o dal coordinatore. In particolare, un vettore aereo comunica al coordinatore, al momento della domanda di assegnazione, se beneficerà eventualmente della qualifica di nuovo concorrente a norma dell’articolo 2, lettera b) o b bis ) per quanto riguarda le bande orarie richieste.

▼M3

Per tutti gli altri aeroporti che non sono stati designati con una qualifica particolare, l'ente di gestione dell'aeroporto fornisce, su richiesta di un coordinatore, le informazioni in suo possesso sui servizi programmati dei vettori aerei.

2. Qualora un vettore aereo non provveda a trasmettere le informazioni di cui al paragrafo 1, a meno che non possa dimostrare in modo soddisfacente l'esistenza di circostanze attenuanti, ovvero fornisca informazioni false o ingannevoli, il coordinatore non tiene conto della richiesta o delle richieste di bande orarie presentate da tale vettore, con cui hanno attinenza le informazioni mancanti, false o ingannevoli. Il coordinatore è tenuto a dare al vettore aereo in questione la possibilità di presentare le sue osservazioni.

3. Il facilitatore degli orari o il coordinatore, l'ente di gestione dell'aeroporto e le autorità di controllo del traffico aereo si scambiano tutte le informazioni necessarie per lo svolgimento delle rispettive funzioni, compresi i dati relativi ai voli e alle bande orarie.

Articolo 8

Procedura di assegnazione delle bande orarie

1. Le serie di bande orarie sono assegnate, prelevandole dal pool delle bande orarie, ai vettori richiedenti quale permesso di utilizzare l'infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per la stagione di traffico per cui sono state chieste, al termine del quale debbono essere restituite al pool delle bande orarie costituito a norma dell'articolo 10.

▼M7

2. Fatti salvi gli articoli 7, 8 bis e 9, l’articolo 10, paragrafi 1 e 2 bis, e l’articolo 14, il paragrafo 1 del presente articolo non si applica in presenza delle seguenti condizioni: ▼M3 — una serie di bande orarie è stata utilizzata da un vettore aereo per l'esercizio di servizi aerei di linea e di servizi aerei programmati e non di linea, e — detto vettore aereo può comprovare debitamente al coordinatore che la serie di bande orarie in questione è stata operata, conformemente all'autorizzazione iniziale del coordinatore, da detto vettore aereo per almeno l'80 % del tempo nel corso della stagione di traffico per cui è stata assegnata.

In tal caso la serie di bande orarie legittima il vettore aereo in questione ad ottenere la medesima serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico, se chiesto dal vettore aereo entro i tempi di cui all'articolo 7, paragrafo 1.

▼M7

2 bis . Durante il periodo di cui all’articolo 10 bis , paragrafo 3, una serie di bande orarie che sia stata restituita al pool delle bande orarie a norma del paragrafo 1 del presente articolo alla fine della stagione di traffico («stagione di traffico di riferimento») è assegnata, su richiesta, per la successiva corrispondente stagione di traffico a un vettore aereo che abbia operato almeno cinque bande orarie della serie in questione a seguito dell’applicazione dell’articolo 10 bis , paragrafo 7, durante la stagione di traffico di riferimento, purché la serie di bande orarie non sia già stata assegnata al vettore originariamente titolare della serie in questione nella successiva stagione di traffico corrispondente in conformità del paragrafo 2 del presente articolo.

Nel caso in cui più di un richiedente soddisfi i requisiti di cui al primo comma, la priorità è data al vettore aereo che ha operato il maggior numero di bande orarie di tale serie.

▼M3

3. Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 2, in una situazione in cui non è possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, è data precedenza ai servizi aerei commerciali e, in particolare, ai servizi di linea e ai servizi aerei programmati non di linea. Nel caso di richieste concorrenti della medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività che si protraggono per tutto l'anno.

4. La modifica della collocazione oraria di una serie di bande orarie prima dell'assegnazione delle restanti bande orarie del pool di cui all'articolo 10 agli altri vettori aerei richiedenti è ammissibile soltanto per ragioni operative oppure se la collocazione oraria delle bande orarie dei vettori richiedenti risulta migliorata rispetto a quella chiesta inizialmente. Essa non ha efficacia prima dell'esplicita conferma del coordinatore.

5. Il coordinatore tiene anche conto di altre regole e linee direttrici fissate dal settore del trasporto aereo a livello mondiale o a livello comunitario, nonché delle linee direttrici locali proposte dal comitato di coordinamento e approvate dallo Stato membro o dagli altri organi competenti per l'aeroporto in questione, sempreché tali regole e linee direttrici non ostino all'indipendenza del coordinatore, siano conformi al diritto comunitario e siano intese ad ottenere un utilizzo più efficiente della capacità dell'aeroporto. Queste regole sono comunicate dallo Stato membro in questione alla Commissione.

6. Se la richiesta di una banda oraria non può essere accolta, il coordinatore ne comunica le ragioni al vettore aereo richiedente e indica in alternativa la banda oraria più vicina disponibile.

▼M7

6 bis . Nel periodo in cui si applicano i parametri di coordinamento relativi alla COVID-19 e al fine di consentire la corretta applicazione di tali parametri di coordinamento, il coordinatore può modificare la collocazione oraria delle bande orarie richieste o assegnate che rientrano nel periodo di cui all’articolo 10 bis , paragrafo 3, o annullarle dopo aver sentito il vettore aereo interessato. In tale contesto, il coordinatore tiene conto delle altre regole e linee direttrici di cui al paragrafo 5 del presente articolo, alle condizioni ivi stabilite.

▼M3

7. Il coordinatore, oltre all'assegnazione delle bande orarie programmata per la stagione di traffico, fa il possibile per accogliere singole richieste di bande orarie presentate con breve preavviso per ogni tipo di attività aeronautica, compresa l'aviazione generale. A tal fine possono essere utilizzate le bande orarie rimaste nel pool di cui all'articolo 10 dopo che è stata effettuata la distribuzione tra i vettori richiedenti, nonché le bande orarie disponibili con breve preavviso.

Articolo 8 bis

Mobilità delle bande orarie

1. Le bande orarie possono: a) essere spostate da un vettore aereo da una rotta o tipo di servizio ad un'altra rotta o tipo di servizio operati dal medesimo vettore aereo; b) essere trasferite i) tra società madre e affiliata, e tra società affiliate della stessa società controllante, ii) in quanto parte dell'acquisizione del controllo sul capitale di un vettore aereo, iii) nel caso di acquisizione totale o parziale, quando le bande orarie sono direttamente connesse con il vettore aereo acquisito; c) essere scambiate, una contro una, tra vettori aerei.

2. I trasferimenti o scambi di cui al paragrafo 1 sono notificati al coordinatore e non hanno efficacia prima dell'esplicita conferma del coordinatore medesimo. Il coordinatore si rifiuta di confermare i trasferimenti o gli scambi se non sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento e non ha la prova che: a) le operazioni aeroportuali non subirebbero pregiudizio tenendo conto di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali; b) le limitazioni imposte a norma dell'articolo 9 sono rispettate; c) il trasferimento di bande orarie non rientra nell'ambito di applicazione del paragrafo 3.

▼M7

3. a) Le bande orarie assegnate a un nuovo concorrente, quale definito all’articolo 2, lettera b) o b bis), non possono essere trasferite a norma del paragrafo 1, lettera b), del presente articolo prima che siano trascorse due corrispondenti stagioni di traffico, tranne che nel caso di un’acquisizione legalmente autorizzata delle attività di un’impresa fallita. b) Le bande orarie assegnate ad un nuovo concorrente, quale definito all’articolo 2, lettera b), punti ii) e iii), o all’articolo 2, lettera b bis), punto ii), possono essere spostate su un’altra rotta a norma del paragrafo 1, lettera a), del presente articolo prima che siano trascorse due corrispondenti stagioni di traffico solo nel caso in cui il nuovo concorrente sarebbe stato trattato sulla nuova rotta con la stessa priorità della rotta iniziale. c) Le bande orarie assegnate ad un nuovo concorrente, quale definito all’articolo 2, lettera b) o b bis) non possono essere scambiate a norma del paragrafo 1, lettera c), del presente articolo prima che siano trascorse due corrispondenti stagioni di traffico, tranne che per migliorare la collocazione oraria delle bande orarie per questi servizi rispetto alla collocazione oraria chiesta inizialmente.

▼M3

Articolo 8 ter

Divieto di compensazione

La titolarità a serie di bande orarie di cui all'articolo 8, paragrafo 2 non legittima nessuna richiesta di compensazione in contropartita di limiti, restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto comunitario, in particolare in applicazione delle norme del trattato relative al trasporto aereo. Il presente regolamento lascia impregiudicati i poteri delle autorità pubbliche di imporre il trasferimento di bande orarie tra vettori aerei e di stabilire come queste sono assegnate in forza del diritto nazionale in materia di concorrenza o degli articoli 81 o 82 del trattato o del regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese ( 2 ). Tali trasferimenti possono aver luogo solo senza corrispettivo pecuniario.

Articolo 9

Oneri di servizio pubblico

1. Qualora a norma dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 siano stati imposti oneri di servizio pubblico su una rotta, uno Stato membro può riservare in un aeroporto coordinato le bande orarie necessarie per le operazioni in programma su tale rotta. Se le bande orarie riservate sulla rotta in questione non sono utilizzate, esse sono messe a disposizione di qualsiasi altro vettore aereo interessato ad operare la rotta conformemente agli oneri di servizio pubblico nel rispetto del paragrafo 2. Se nessun altro vettore è interessato ad operare la rotta e lo Stato membro in questione non pubblica un bando di gara in forza dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera d) del regolamento (CEE) n. 2408/92, le bande orarie sono riservate per un'altra rotta soggetta a oneri di servizio pubblico o sono restituite al pool.

2. Per l'utilizzazione delle bande orarie di cui al paragrafo 1 si applica la procedura di gara di cui all'articolo 4, paragrafo 1, lettere da d) a g) e lettera i) del regolamento (CEE) n. 2408/92 se più di un vettore comunitario è interessato a operare la rotta e non è stato in grado di ottenere le bande orarie nell'ora che precede o che segue l'orario richiesto al coordinatore.

Articolo 10

Pool delle bande orarie

1. Il coordinatore costituisce un pool che contiene tutte le bande orarie non assegnate sulla base dell'articolo 8, paragrafi 2 e 4. Qualsiasi nuova capacità di bande orarie determinata a norma dell'articolo 3, paragrafo 3 confluisce nel pool.

2. Una serie di bande orarie che è stata assegnata ad un vettore aereo per operare un servizio di linea o un servizio non di linea programmato non autorizza tale vettore aereo ad esigere la stessa serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico se detto vettore non può dimostrare in modo soddisfacente al coordinatore di averle operate, con l'autorizzazione del coordinatore, per almeno l'80 % del tempo nel corso della stagione di traffico per cui è stata assegnata.

▼M7

2 bis . In deroga al paragrafo 2, una serie di bande orarie assegnate per la stagione di traffico compresa tra il 28 marzo 2021 e il 30 ottobre 2021 conferisce al vettore aereo il diritto alla stessa serie di bande orarie per la stagione di traffico compresa tra il 27 marzo 2022 e il 29 ottobre 2022 se il vettore aereo ha messo a disposizione del coordinatore l’intera serie di bande orarie per la riassegnazione prima del 28 febbraio 2021. Il presente paragrafo si applica unicamente alle serie di bande orarie assegnate allo stesso vettore per la stagione di traffico compresa tra il 29 marzo 2020 e il 24 ottobre 2020. Il numero di bande orarie di cui il vettore aereo in questione può beneficiare a norma del presente paragrafo è limitato a un numero pari al 50 % delle bande orarie assegnate allo stesso vettore per la stagione di traffico compresa tra il 29 marzo 2020 e il 24 ottobre 2020, a meno che un vettore aereo non abbia ricevuto, in media, meno di 29 bande orarie a settimana nel corso della precedente stagione equivalente di traffico nell’aeroporto in questione.

▼M3

3. Le bande orarie assegnate ad un vettore aereo anteriormente al 31 gennaio per la successiva stagione estiva o anteriormente al 31 agosto per la successiva stagione invernale, ma restituite al coordinatore per essere riassegnate prima di tali date, non saranno prese in considerazione ai fini del calcolo dell'utilizzo.

4. Se non è possibile dimostrare che la serie di bande orarie è stata utilizzata all'80 %, tutte le bande orarie della serie in questione saranno iscritte nel pool di bande orarie, a meno che il mancato utilizzo possa essere giustificato in base ad una delle seguenti ragioni: a) circostanze imprevedibili ed inevitabili indipendenti dal controllo del vettore aereo, che portano: — al fermo operativo del tipo di aeromobile generalmente utilizzato per il servizio in questione; — alla chiusura di un aeroporto o di uno spazio aereo; — a gravi perturbazioni delle operazioni negli aeroporti interessati, comprese le serie di bande orarie presso altri aeroporti comunitari connesse a rotte che sono state interessate da tali perturbazioni, durante una parte sostanziale della pertinente stagione di traffico; b) interruzione dei servizi aerei a causa di un'azione che è intesa ad influire su detti servizi, che impedisce, praticamente e/o tecnicamente, al vettore aereo di effettuare le operazioni come previsto; c) gravi difficoltà finanziarie del vettore aereo comunitario interessato, in seguito alle quali le autorità competenti rilasciano una licenza provvisoria in attesa della ristrutturazione finanziaria del vettore aereo a norma dell'articolo 5, paragrafo 5 del regolamento (CEE) n. 2407/92; d) procedimenti giudiziari riguardanti l'applicazione dell'articolo 9 per rotte sulle quali sono stati imposti oneri di servizio pubblico a norma dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92, che comportano la sospensione temporanea delle attività su tali rotte; ▼M7 e) durante il periodo di cui all’articolo 10 bis, paragrafo 3, l’introduzione da parte delle autorità pubbliche di misure volte a contrastare la diffusione della COVID-19 a un punto iniziale o finale di una rotta per la quale le bande orarie in questione sono state utilizzate o ne è stato previsto l’utilizzo, a condizione che le misure non fossero state pubblicate al momento dell’assegnazione della serie di bande orarie, che tali misure incidano in maniera significativa sulla redditività o sulla possibilità di viaggiare o sulla domanda sulle rotte in questione e che determinino una delle seguenti situazioni: i) la chiusura parziale o totale della frontiera o dello spazio aereo o una chiusura parziale o totale o una riduzione della capacità dell’aeroporto, durante una parte sostanziale della pertinente stagione di traffico; ii) un grave ostacolo alla capacità dei passeggeri di viaggiare con qualsiasi vettore su quella rotta diretta durante una parte sostanziale della pertinente stagione di traffico, tra cui: — restrizioni di viaggio sulla base della nazionalità o del luogo di residenza, divieto di tutti i viaggi eccetto quelli essenziali o divieto di effettuare voli da o verso determinati paesi o zone geografiche, — limitazioni degli spostamenti o misure di quarantena o isolamento all’interno del paese o della regione in cui è situato l’aeroporto di destinazione (compresi i punti intermedi), — restrizioni della disponibilità di servizi essenziali a sostenere direttamente la prestazione di un servizio aereo; iii) limitazioni degli spostamenti degli equipaggi delle compagnie aeree che ostacolano gravemente la prestazione dei servizi aerei da o verso gli aeroporti serviti, tra cui divieti improvvisi di ingresso o situazioni in cui l’equipaggio è bloccato in luoghi imprevisti a causa di provvedimenti di quarantena.

La lettera e) si applica entro il periodo durante il quale si applicano le misure ivi contemplate e, entro i limiti di cui al terzo, quarto e quinto comma, per un ulteriore periodo massimo di sei settimane. Tuttavia, se le misure di cui alla lettera e) cessano di applicarsi meno di sei settimane prima della fine di una stagione di traffico, la lettera e) si applica al resto del periodo di sei settimane solo se le bande orarie della stagione di traffico successiva sono utilizzate per la stessa rotta.

La lettera e) si applica solo alle bande orarie utilizzate per rotte per le quali tali bande erano già utilizzate dal vettore aereo prima della pubblicazione delle misure di cui alla stessa lettera.

La lettera e) cessa di applicarsi qualora il vettore aereo utilizzi le bande orarie in questione per passare a una rotta non interessata dalle misure adottate dalle autorità pubbliche.

I vettori aerei possono giustificare il mancato utilizzo di una banda oraria conformemente alla lettera e) per un massimo di due periodi consecutivi di programmazione.

▼M3

5. A richiesta degli Stati membri o di sua iniziativa la Commissione esamina l'applicazione del paragrafo 4 da parte del coordinatore di un aeroporto che rientra nell'ambito di applicazione del presente regolamento.

Essa decide entro due mesi dalla ricezione di una richiesta secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2.

6. Fatto salvo l'articolo 8, paragrafo 2 del presente regolamento e l'articolo 8, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 2408/92, le bande orarie raggruppate nei pool sono distribuite tra i vettori che ne fanno richiesta. Il 50 % di tali bande orarie è distribuito in primo luogo ai nuovi concorrenti, a meno che le richieste di questi ultimi siano inferiori al 50 %. Il coordinatore tratta equamente le richieste dei nuovi concorrenti e di altri vettori, in conformità dei periodi di coordinamento di ciascuna giornata di programmazione.

▼M7

Tra le richieste dei nuovi concorrenti è data preferenza ai vettori aerei che soddisfano i requisiti per ottenere la qualità di nuovo concorrente a norma dell’articolo 2, lettera b), punti i) e ii), dell’articolo 2, lettera b), punti i) e iii), o dell’articolo 2, lettera b bis), punti i) e ii).

▼M3

7. Il nuovo concorrente a cui sia stata offerta una serie di bande orarie nell'ora che precede o che segue l'orario richiesto, ma che non abbia accettato questa offerta, non conserva la qualità di nuovo concorrente per detta stagione di traffico.

8. Nel caso di servizi operati da un gruppo di vettori aerei, solo uno dei vettori aerei partecipanti può far domanda delle bande orarie necessarie. Il vettore aereo che opera un servizio di questo tipo è responsabile del rispetto dei criteri operativi prescritti al fine di mantenere la priorità storica di cui all'articolo 8, paragrafo 2.

Le bande orarie assegnate ad un vettore aereo possono essere utilizzate da un altro o da altri vettori aerei partecipanti per la loro attività in comune, sempreché il codice del vettore aereo a cui le bande orarie sono assegnate continui a contraddistinguere il volo in condivisione a fini di coordinamento e di controllo. Quando tale attività è interrotta, le bande orarie così utilizzate restano di pertinenza del vettore aereo a cui sono state inizialmente assegnate. I vettori aerei che partecipano ad attività in comune forniscono ai coordinatori i dati analitici di queste attività prima di iniziarle.

9. Se per i nuovi concorrenti continuano a sussistere gravi problemi, lo Stato membro provvede alla convocazione di una riunione del comitato di coordinamento dell'aeroporto. La riunione ha la finalità di esaminare le possibilità di porre rimedio alla situazione. La Commissione è invitata a partecipare a detta riunione.

▼M7

Articolo 10 bis

Assegnazione di bande orarie in risposta alla crisi COVID-19

1. Ai fini dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’articolo 10, paragrafo 2, i coordinatori considerano operate, dal vettore aereo al quale erano inizialmente assegnate, le bande orarie assegnate per il periodo compreso fra il 1 o marzo 2020 e il 27 marzo 2021.

2. Ai fini dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’articolo 10, paragrafo 2, i coordinatori considerano operate, dal vettore aereo al quale erano inizialmente assegnate, le bande orarie assegnate per il periodo compreso fra il 23 gennaio 2020 e il 29 febbraio 2020 riguardo ai servizi aerei tra aeroporti dell’Unione e aeroporti della Repubblica popolare cinese o della Regione amministrativa speciale di Hong Kong della Repubblica popolare cinese.

▼M9

3. Per le bande orarie non messe a disposizione del coordinatore ai fini della riassegnazione a norma dell’articolo 10, paragrafo 2 bis , per il periodo compreso tra il 28 marzo 2021 e il 29 ottobre 2022 e ai fini dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’articolo 10, paragrafo 2, se un vettore aereo dimostra in modo soddisfacente al coordinatore di aver operato la serie di bande orarie in questione, con l’autorizzazione del coordinatore, per almeno il 50 % del tempo nel corso della stagione di traffico compresa tra il 28 marzo 2021 e il 30 ottobre 2021, il 50 % del tempo nel corso della stagione di traffico compresa tra il 31 ottobre 2021 e il 26 marzo 2022 e il 64 % del tempo nel corso della stagione di traffico compresa tra il 27 marzo 2022 e il 29 ottobre 2022, il vettore aereo è legittimato a ottenere la medesima serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico.

Per il periodo di cui al primo comma del presente paragrafo, i valori percentuali di cui all’articolo 10, paragrafo 4, e all’articolo 14, paragrafo 6, lettera a), sono pari al 50 % per la stagione di traffico compresa tra il 28 marzo 2021 e il 30 ottobre 2021, al 50 % per la stagione di traffico compresa tra il 31 ottobre 2021 e il 26 marzo 2022 e al 64 % per la stagione di traffico compresa tra il 27 marzo 2022 e il 29 ottobre 2022.

▼M7

4. Per quanto riguarda le bande orarie con data dal 9 aprile 2020 al 27 marzo 2021, il paragrafo 1 si applica solo se il vettore aereo ha restituito le bande orarie non utilizzate al coordinatore affinché siano riassegnate ad altri vettori aerei.

5. Qualora constati, sulla base dei dati pubblicati da Eurocontrol, che è il gestore di rete per le funzioni della rete del traffico aereo del cielo unico europeo, che la riduzione del livello del traffico aereo rispetto al livello del corrispondente periodo del 2019 persiste e, sulla base delle previsioni sul traffico di Eurocontrol, è probabile che persista e constati altresì che tale situazione, secondo i migliori dati scientifici disponibili, è dovuta all’impatto della crisi COVID-19, la Commissione adotta atti delegati conformemente all’articolo 12 bis al fine di modificare di conseguenza il periodo indicato al paragrafo 3 del presente articolo. Alla Commissione è conferito il potere di adottare, ove strettamente necessario per far fronte all’evoluzione dell’impatto della crisi COVID-19 sui livelli di traffico aereo, atti delegati conformemente all’articolo 12 bis al fine di modificare i valori percentuali di cui al paragrafo 3 del presente articolo entro un intervallo compreso tra il 30 e il 70 %. A tal fine la Commissione prende in considerazione le modifiche intervenute dopo il 20 febbraio 2021 sulla base dei seguenti elementi: a) i dati pubblicati da Eurocontrol sui livelli di traffico e sulle previsioni di traffico; b) l’evoluzione dell’andamento del traffico aereo durante le stagioni di traffico, tenendo conto dell’evoluzione osservata dall’inizio della crisi COVID-19; e c) gli indicatori relativi alla domanda di trasporto aereo di passeggeri e merci, comprese le tendenze relative alle dimensioni della flotta, all’utilizzo della flotta e ai coefficienti di riempimento. Gli atti delegati ai sensi del presente paragrafo sono adottati entro il 31 dicembre per la stagione di traffico estiva successiva e non oltre il 31 luglio per la stagione di traffico invernale successiva.

6. Qualora, in caso di impatto prolungato della crisi COVID-19 sul settore dell’aviazione civile nell’Unione, motivi imperativi d’urgenza lo richiedano, la procedura di cui all’articolo 12 ter si applica agli atti delegati adottati ai sensi del presente articolo.

7. Durante il periodo di cui al paragrafo 3, i vettori aerei mettono a disposizione del coordinatore, per la riassegnazione ad altri vettori aerei, le bande orarie che non intendono utilizzare, almeno tre settimane prima della data delle operazioni.

▼M4 —————

▼M3

Articolo 11

Reclami e diritto di impugnazione

1. Fatto salvo il diritto di impugnazione previsto dalla legislazione nazionale, i reclami relativi all'applicazione dell'articolo 7, paragrafo 2, degli articoli 8, 8 bis e 10 e dell'articolo 14, paragrafi da 1 a 4 e 6, sono presentati al comitato di coordinamento. Il comitato, entro un periodo di un mese successivo alla presentazione del reclamo, esamina la questione e, se possibile, fa proposte al coordinatore nel tentativo di risolvere i problemi. Se una soluzione risulta impossibile, lo Stato membro responsabile può, entro un ulteriore termine di due mesi, chiedere la mediazione di un'organizzazione di vettori aerei o di rappresentanti dell'aeroporto o di una terza parte.

▼M3

2. Gli Stati membri adottano le misure necessarie, conformemente alla loro legislazione nazionale, per proteggere i coordinatori per quanto riguarda la richiesta di risarcimento di danni in relazione alle loro funzioni a norma del presente regolamento, salvo nei casi di negligenza grave o dolo.

▼B

Articolo 12

▼M3

Relazioni con i paesi terzi

1. Qualora risulti che nell'assegnazione e nell'utilizzo delle bande orarie nei suoi aeroporti un paese terzo: a) non riserva ai vettori aerei comunitari un trattamento analogo a quello concesso dal presente regolamento ai vettori aerei di tale paese, o b) non concede ai vettori aerei comunitari de facto un trattamento nazionale, o c) concede ai vettori aerei di altri paesi terzi un trattamento più favorevole di quello riservato ai vettori aerei comunitari, la Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2, può decidere che uno Stato membro o gli Stati membri adottino misure, compresa la sospensione totale o parziale dell'applicazione del presente regolamento, nei confronti di un vettore aereo o di vettori aerei di tale paese terzo al fine di porre rimedio al comportamento discriminatorio del paese terzo in questione.

▼B

2. Gli Stati membri segnalano alla Commissione le difficoltà gravi incontrate, de jure o de facto, dai vettori aerei comunitari nell'assegnazione di bande orarie in aeroporti di paesi terzi.

▼M5

Articolo 12 bis

Esercizio della delega

1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

▼M7

2. Il potere di adottare atti delegati previsto all’articolo 10 bis è conferito alla Commissione fino 21 febbraio 2022.

▼M5

3. La delega di potere di cui all’articolo 10 bis può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4. Prima dell’adozione dell’atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016.

5. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

6. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 10 bis entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Articolo 12 ter

Procedura d’urgenza

1. Gli atti delegati adottati ai sensi del presente articolo entrano in vigore immediatamente e si applicano finché non siano sollevate obiezioni conformemente al paragrafo 2. La notifica di un atto delegato al Parlamento europeo e al Consiglio illustra i motivi del ricorso alla procedura d’urgenza.

2. Il Parlamento europeo o il Consiglio possono sollevare obiezioni a un atto delegato secondo la procedura di cui all’articolo 12 bis , paragrafo 6. In tal caso, la Commissione abroga l’atto immediatamente a seguito della notifica della decisione con la quale il Parlamento europeo o il Consiglio hanno sollevato obiezioni.

▼M3

Articolo 13

Procedura di comitato

1. La Commissione è assistita da un comitato.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione ( 3 ), tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3. Il comitato può altresì essere consultato dalla Commissione su qualsiasi altra questione relativa all'applicazione del presente regolamento.

4. Il comitato adotta il proprio regolamento interno.

Articolo 14

Applicazione

1. Un piano di volo di un vettore aereo può essere respinto dalle competenti autorità preposte alla gestione del traffico aereo se il vettore aereo intende atterrare o decollare in un aeroporto coordinato nei periodi in cui esso è coordinato, senza disporre di una banda oraria assegnata dal coordinatore.

2. Il coordinatore revoca le serie di bande orarie assegnate provvisoriamente ad un vettore aereo in via di costituzione e le conferisce al pool il 31 gennaio per la successiva stagione estiva o il 31 agosto per la successiva stagione invernale se a tale data l'impresa non detiene una licenza di esercizio o titolo equivalente ovvero se l'autorità competente per il rilascio delle licenze non dichiara che una licenza di esercizio o titolo equivalente saranno verosimilmente rilasciati prima dell'inizio della stagione di traffico.

3. Il coordinatore revoca e conferisce al pool le serie di bande orarie di un vettore aereo ricevute a seguito di uno scambio a norma dell'articolo 8 bis , paragrafo 1, lettera c), se esse non sono utilizzate nel modo previsto.

4. Vettori aerei che sistematicamente e deliberatamente operano servizi aerei a orari che si discostano in modo significativo dalla banda oraria assegnata come parte di una serie di bande orarie o utilizzano le bande orarie in un modo che si discosta in modo significativo da quanto indicato al momento dell'assegnazione, con pregiudizio dell'attività dell'aeroporto o delle operazioni di traffico aereo, perdono la loro legittimazione di cui all'articolo 8, paragrafo 2. Dopo un unico ammonimento, il coordinatore può decidere di revocare al vettore aereo questa serie di bande orarie per il resto della stagione di traffico e conferirle al pool dopo aver sentito il vettore aereo in questione.

▼M7

5. Gli Stati membri stabiliscono e applicano sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive o misure equivalenti ai vettori aerei che omettano sistematicamente e deliberatamente di conformarsi al presente regolamento.

▼M3

6. a) Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 4, se il tasso di utilizzazione dell'80 % di cui all'articolo 8, paragrafo 2 non può essere realizzato da un vettore aereo, il coordinatore può decidere di revocare al predetto vettore aereo la serie di bande orarie per il resto della stagione di traffico e conferirle al pool dopo aver sentito il vettore aereo in questione. b) Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 4, se dopo un tempo assegnato corrispondente al 20 % del periodo di validità della serie le bande orarie di questa serie non sono state ancora utilizzate, il coordinatore le conferisce al pool per la residua stagione di traffico dopo aver sentito il vettore aereo in questione. ▼M7 c) Nel periodo di cui all’articolo 10 bis, paragrafo 3, se un coordinatore stabilisce, sulla base delle informazioni a sua disposizione, che un vettore aereo ha cessato le sue attività in un aeroporto e non è più in grado di operare le bande orarie che gli sono state assegnate, il coordinatore revoca a tale vettore aereo la serie di bande orarie in questione per il resto della stagione di traffico e le conferisce al pool, dopo aver sentito il vettore aereo interessato.

▼M3

Articolo 14 bis

Relazione e cooperazione

1. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sul funzionamento del presente regolamento entro tre anni dalla sua entrata in vigore. La relazione esamina in particolare il funzionamento degli articoli 8, 8 bis e 10.

2. Gli Stati membri e la Commissione cooperano nell'applicazione del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda la raccolta delle informazioni necessarie per la relazione di cui al paragrafo 1.

▼B

Articolo 15

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il trentesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.