1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 1
Trattandosidiunsemplice strumentodidocumentazione,essononimpegnalaresponsabilitàdelleistituzioni
►B DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
►M4 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da
adottarecontrol'inquinamentoatmosferico conigasprodottidaimotori deiveicoli amotore ◄
(70/220/CEE)
(GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva74/290/CEE del Consiglio del 28 ma ggio 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Direttiva77/102/CEE dellaCommissione del 30 novembre 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Direttiva78/665/CEE dellaCommissione del 14 luglio 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Direttiva83/351/CEE del Consiglio del 16 giugno 1983 L 197 1 20.7.1983
Modificata da:
►A1Atto di adesione della Danimarca, dell'Irlanda e del Regno Unito di Gran
Bretagna e Irlanda del NordL 73 14 27.3.1972
Rettificata da:
►C1Rettifica, GU L 81 dell'11.4.1970, pag. 15 (70/220/CEE)
▼B
DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
►M4 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati
membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento
atmosferico conigasprodottidaimotori deiveicoli amotore ◄
(70/220/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l'articolo 100,
vistalapropostadellaCommissione,
visto il parere del Parlamento europeo ►C1(1)◄,
visto il parere del Comitato economico e sociale ►C1(2)◄,
considerando che in Germania è stato pubblicato sul «Bundesgesetz-
blatt I» del 18 ottobre 1968 un decreto del 14 ottobre 1968, relativo amodificazioni della «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; che taledecreto reca disposizioni relative alle misure da adottare contro l'inqui-
namento atmosferico provocato dai motori ad accensione comandata
dei veicoli a motore; che tali disposizioni entreranno in vigore il 1
0
ottobre 1970;
considerando che in Francia è stato pubblicato sul «Journal officiel»
del 17 maggio 1969 un decreto del 31 marzo 1969 concernente la
composizione dei gas di scarico degli autoveicoli dotati di motore abenzina; che tale decreto si applica
— adecorrere da l 1
0settembre 1971, ai veicoli omologati per tipo se
sono muniti di un motore di tipo nuovo, vale a dire che non è maistato montato su un veicolo omologato per tipo;
— adecorrere da l 1
0settembre 1972, ai veicoli immessi in circola-
zione per laprimavolta ;
considerando che tali disposizioni possono creare ostacoli all'instaura-
zione ed al funzionamento del mercato comune; che ne risulta lanecessità che le stesse prescrizioni siano adottate da tutti gli Stati
membri, a titolo complementare ovvero in sostituzione delle attuali
regolamentazioni, segnatamente al fine di permettere l'applicazione,per ogni tipo di veicolo, dellaproceduradi omologa zione CEE cheformaoggetto delladirettivadel Consiglio del 6 febbra io 1970, concer-nente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi(
3);
considerando tuttavia che le prescrizioni della presente direttiva
saranno applicate a decorrere da una data anteriore a quella di applica-zione di dettadirettiva ; che quindi le procedure previste daquest'ultima
direttiva non saranno ancora applicabili; che occorre perciò prevedere
una procedura ad hoc, in forma di una comunicazione in cui si attestache il tipo di veicolo è stato controllato ed è conforme alle prescrizionidellapresente direttiva ;
considerando che tale comunicazione deve consentire a ciascuno Stato
membro al quale è richiesta per lo stesso tipo di veicolo una omologa-zione di portata nazionale, di costatare che il veicolo in causa è statosottoposto ai controlli previsti dalla presente direttiva; che a tal fine èopportuno che ciascuno Stato membro informi gli altri Stati membridella costatazione fatta, inviando copia della comunicazione effettuata
per ciascun tipo di veicolo controllato;
considerando che rispetto alle altre prescrizioni tecniche della presente
direttiva è opportuno prevedere un termine di adattamento più lungoper l'industria per quanto riguarda le prescrizioni relative al controllo1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 2
(1) GU n. C 40 del 3.4. 1970, pag. 28.
(2) GU n. C 36 del 28.3. 1970, pag. 26.
(3) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.
▼B
dei gas inquinanti emessi in media in una zona urbana a traffico
intenso dopo unapa rtenzaafreddo;
considerando che, per quanto concerne le prescrizioni tecniche, è
opportuno fare riferimento a quelle adottate dalla Commissione econo-
micadell'Europadell'ONU nel regola mento n. 15 (Prescrizioniuniformi relative all'omologazione di veicoli dotati di motori ad accen-sione comandata per quanto concerne le emissioni di gas inquinanti dalmotore), che è allegato all'Accordo del 20 marzo 1958 relativo all'ado-zione di condizioni uniformi di omologazione e al reciproco
riconoscimento dell'omologazione degli equipaggiamenti e degli
elementi dei veicoli amotore(
1);
considerando inoltre che le prescrizioni tecniche devono essere rapida-
mente adeguate al progresso della tecnica; che è opportuno, a talescopo, prevedere l'applicazione della procedura definita all'articolo 13delladirettivadel Consiglio del 6 febbra io 1970 concernente l'omolo-
gazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ai sensi dellapresente direttiva , si intende per veicolo ogni veicolo a
motore con accensione a scintilla o con accensione spontanea destinatoa circolare su strada, con o senza carrozzeria, che abbia almeno quattro
ruote, una massa massima autorizzata di almeno 400 kg e una velocità
massima per costruzione pari o superiore a 50 km/ora, ad eccezionedelle trattrici e macchine agricole, nonché delle macchine operatrici.
Articolo 2
Gli Stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omo-
logazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernenti
l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dal motore ad accensione
comandata del suddetto veicolo:
— adecorrere da l 1
0ottobre 1970, se tale veicolo risponde alle prescri-
zioni di cui all'allegato I, ad eccezione dei punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1
nonché agli allegati II, IV, V e VI;
— adecorrere da l 10ottobre 1971, se tale veicolo risponde inoltre alle
prescrizioni di cui ai punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1 dell'allegato I e all'alle-
gato III.
Articolo 2 bis
Gli Stati membri non possono rifiutare o vietare la vendita, l'immatri-
colazione, la messa in circolazione o l'utilizzazione dei veicoli permotivi concernenti l'inquinamento atmosferico causato dai gas prodotti
dal motore ad accensione comandata montato sui veicoli in questione
se tali veicoli rispondono alle norme di cui agli allegati I, II, III, IV,VeV I .
Articolo 3
1. Su richiesta di un costruttore o del suo mandatario, le autorità
competenti dello Stato membro completano le rubriche della comunica-
zione di cui all'allegato VII. Copia di questa comunicazione viene
inviata agli altri Stati membri e al richiedente. Gli altri Stati membriai quali è richiesta un'omologazione di portata nazionale per lo stessotipo di veicolo accettano questo documento come prova che i controlliprevisti sono stati effettuati.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 3
(1) Doc. CEE di GinevraW/TRANS/WP 29/293/Riv. 1 dell'11 a prile 1969.▼M4
▼B
▼A1
▼B
▼B
2. Le disposizioni del paragrafo 1 sono abrogate non appena entrerà
in applicazione la direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concer-nente l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 4
Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione adotta le misure
necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno degli
elementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 1.1.Le autorità competenti di questo Stato giudicano se debbano esserecondotte nuove prove sul prototipo modificato e se debba essere redattoun nuovo verbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni dellapresente direttiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.
Articolo 5
Le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli allegati I—VII sono adottate a norma della procedura
prevista all'articolo 13 della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970,
relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 6
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie per confor-
marsi alla presente direttiva anteriormente al 30 giugno 1970 e neinformano immediatamente la Commissione.
2. Gli Stati membri prendono cura di comunicare alla Commissione
il testo delle essenziali disposizioni di diritto interno che essi adottanonel settore contemplato dalla presente direttiva.
Articolo 7
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 4
▼M4
ALLEGATO I
SETTOREDIAPPLICAZIONE,DEFINIZIONI,DOMANDADIOMOLO-
GAZIONE CEE, OMOLOGAZIONE CEE, PRESCRIZIONI E PROVE,
ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE, CONFORMITÀ DELLA
PRODUZIONE,DISPOSIZIONITRANSITORIE
1. SETTORE DI APPLICAZIONE
La presente direttiva si applica alle emissioni di gas inquinanti di
tutti i veicoli amotore con a ccensione ascintillanonché dei veicoli
a motore con accensione spontanea delle categorie M1eN1(1), di
cui all'articolo 1.
2. DEFINIZIONI
Ai sensi dellapresente direttiva , si intende per:
2.1. «tipo di veicolo», con riferimento alla limitazione delle emissioni di
gas inquinanti prodotti dal motore, veicoli a motore che non differi-
scano sostanzialmente tra loro, in particolare per quanto riguarda:
2.1.1. l'inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferi-
mento, secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato III,
2.1.2. le caratteristiche del motore definite ai punti da 1 a 6 e al punto 8
dell'allegato II e dell'allegato VII;
2.2. «massa di riferimento», la massa del veicolo in ordine di marcia,
meno la massa forfettaria del conducente, pari a 75 kg, maggiorata
di una massa forfettaria di 100 kg;
2.2.1. «massa del veicolo in ordine di marcia», la massa definita al punto
2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE;
2.3. «massa massima», la massa definita al punto 2.7 dell'allegato I della
direttiva70/156/CEE;
2.4. «gas inquinanti», l'ossido di carbonio, gli idrocarburi (espressi in
equivalente CH1,85) e gli ossidi di azoto, espressi in equivalente bios-
sido di azoto (NO2);
2.5. «basamento del motore», le cavità esistenti sia nel motore sia all'e-
sterno e collegate alla coppa dell'olio mediante passaggi interni od
esterni, attraverso i quali i gas ed i vapori possono defluire;
2.6. «dispositivo di avviamento a freddo», un dispositivo che arricchisce
temporaneamente la miscela aria/carburante del motore, facilitando
in tal modo l'avviamento di quest'ultimo;
2.7. «dispositivo ausiliare di avviamento», un dispositivo che agevola
l'avviamento del motore senza arricchire la miscela aria/carburante:
candele di preriscaldamento, modifiche di fasatura della pompa di
iniezione, ecc.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE
3.1. La domanda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto
riguarda le emissioni di gas inquinanti prodotti dal motore deve
essere presentata dal costruttore o dal suo mandatario.
3.2. La domanda deve essere corredata dei documenti elencati in
appresso, in triplice copia, e delle indicazioni seguenti:
3.2.1. descrizione del tipo di motore con tutte le informazioni di cui all'al-
legato II;
3.2.2. disegni della camera di combustione e dello stantuffo, ivi compresi i
segmenti;
3.2.3. alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di chiusura con
riferimento ai punti morti.
3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve
essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di omolo-
gazione per le prove di cui al punto 5 del presente allegato.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 5
(1) Secondo la definizione di cui al punto 0.4 dell'allegato I alla direttiva 70/156/CEE (GU
n. L 42 del 23. 2. 1970).
▼M4
4. OMOLOGAZIONE CEE
4.1. Si acclude alla scheda di omologazione CEE una scheda conforme
al modello di cui all'allegato VII.
5. PRESCRIZIONE E PROVE
5.1.Generalità
Gli elementi che possono influire sulle emissioni di gas inquinanti
devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo,
in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui
può essere sottoposto, possa soddisfare alle prescrizioni della
presente direttiva.
5.2.Descrizione delleprove
5.2.1. A seconda della categoria cui appartiene, il veicolo va sottoposto ai
tipi di prove qui di seguito specificati:
— prove di tipo I, II e III per i veicoli muniti di un motore con
accensione a scintilla;
— provadi tipo I per i veicoli muniti di un motore con a ccensione
spontanea.
5.2.1.1. Prova di tipo I (controllo delle emissioni medie di gas inquinanti
dopo unapa rtenzaafreddo)
5.2.1.1.1. Questa prova va effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1, la cui
massa massima non superi 3,5 t.
5.2.1.1.2. Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico, provvisto di
un sistema che simuli la resistenza all'avanzamento e l'inerzia.
Viene eseguita senza interruzione una prova della durata totale di
13 minuti e comprendente quattro cicli. Ogni ciclo si compone di
15 fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione,
ecc.). Durante la prova, si diluiscono i gas di scarico del veicolo e
se ne raccoglie un campione proporzionale in uno o più sacchi. I
gas di scarico del veicolo in prova vengono diluiti, prelevati e
analizzati secondo la procedura qui di seguito descritta, quindi si
misura il volume totale dei gas di scarico diluiti.
5.2.1.1.3. La prova viene effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato
III. I metodi di raccolta e di analisi dei gas devono essere quelli
prescritti. Potranno essere approvati altri metodi se si riscontrerà
che danno risultati equivalenti.
5.2.1.1.4. Fatte salve le disposizioni dei seguenti punti 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5
laprovaviene ripetutatre volte. Per un veicolo con unadetermina ta
massa di riferimento, il volume di ossido di carbonio e il volume
combinato di idrocarburi e di ossidi di azoto ottenuti devono essere
inferiori ai valori indicati nella tabella seguente.
Massa di riferimento (Mr)
(kg)Ossido di carbonio
L1
(grammi per prova)Emissioni combinate di
idrocarburi e di ossidi
di azoto
L2
(grammi per prova)
Mr≤1 020 58 19,0
1 020 < Mr ≤1 250 67 20,5
1 250 < Mr ≤1 470 76 22,0
1 470 < Mr ≤1 700 84 23,5
1 700 < Mr ≤1 930 93 25,0
1 930 < Mr ≤2 150 101 26,5
2 150 < Mr 110 28,0
5.2.1.1.4.1. Si ammetterà tuttavia che, per ciascuna delle sostanze inquinanti di
cui al precedente punto 5.2.1.1.4, solo uno dei tre risultati ottenuti
superi, al massimo del 10 %, il limite prescritto nel punto suddetto
per il veicolo in esame, sempreché la media aritmetica dei tre risul-
tati sia inferiore al limite prescritto. Qualora i limiti prescritti
vengano superati da varie sostanze inquinanti (vale a dire dal1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 6
▼M4
volume di ossido di carbonio e dal volume combinato di idrocarburi
e di ossidi di azoto), è indifferente che questo superamento avvenga
durante la stessa prova o durante prove diverse(1).
5.2.1.1.4.2. Su richiestadel costruttore, il numero di prove prescritto a l punto
5.2.1.1.4 può essere portato a 10, sempreché la media aritmetica
(x1) dei tre risultati ottenuti per l'ossido di carbonio e/o per le emis-
sioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto sia compresa tra
100 e 110 % del valore limite. In tal caso, una volta terminate le
prove, le decisione dipende esclusivamente dai risultati medi otte-
nuti per tutte e dieci le prove ( x < L).
5.2.1.1.5. Il numero di prove prescritto al punto 5.2.1.1.4 viene ridotto nelle
condizioni definite qui di seguito, laddove V1indicail risulta to della
primaprovae V2il risultato della seconda prova per una qualsiasi
delle sostanze inquinanti considerate al punto 5.2.1.1.4.
5.2.1.1.5.1. È richiestaun'unicaprovase i va lori V1ottenuti per le emissioni di
ossido di carbonio non meno che per le emissioni combinate di
idrocarburi e di ossidi di azoto risultano inferiori o pari a 0,70 L.
5.2.1.1.5.2. Si eseguono soltanto due prove se si ottiene V1≤0,85 L per le
emissioni di ossido di carbonio nonché per le emissioni combinate
di idrocarburi e di ossidi di azoto, e se, contemporaneamente, per
una di queste sostanze inquinanti si ottiene V1> 0,70 L. Inoltre,
per le emissioni di ossido di carbonio non meno che per le emis-
sioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto, V2deve
rispettare le condizioni seguenti: V1+V2≤1,70 L; e V2≤L.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 7
(1) Se uno dei tre risultati ottenuti per una qualsiasi delle sostanze supera di oltre il 10 % il
valore limite prescritto al punto 5.2.1.1.4 per il veicolo in esame, la prova può essere
eseguitanelle condizioni definite a l punto 5.2.1.1.4.2.
▼M4
Figura 1
Diagrammalogicodelsistemadiomologazione nellaproceduradiprovaeuropea
(vedi punto 5.2)
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 8
▼M4
5.2.1.2. Prova di tipo II (controllo dell'emissione di ossido di carbonio con
il motore al minimo)
5.2.1.2.1. Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli di cui al punto
1, tranne su quelli dotati di un motore ad accensione spontanea.
5.2.1.2.2. La percentuale in volume di ossido di carbonio nei gas di scarico
emessi con motore al minimo non deve superare il 3,5 %. Durante
il controllo in condizioni di funzionamento che si discostino dalle
condizioni raccomandate dal costruttore (posizione degli organi di
regolazione), conformemente all'allegato IV, la percentuale in
volume massima misurata non deve superare il 4,5 %.
5.2.1.2.3. Laconformità aquestaprescrizione viene controlla tacon unaprova
effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato IV.
5.2.1.3. Prova di tipo III (controllo delle emissioni di gas dal basamento)
5.2.1.3.1. Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli di cui al punto
1, ad eccezione di quelli con un motore ad accensione spontanea.
5.2.1.3.2. Il sistema di ventilazione del basamento non deve consentire alcuna
emissione di gas nell'atmosfera.
5.2.1.3.3. Laconformità aquestaprescrizione viene controlla tacon unaprova
effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato V.
6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE
6.1.Tipidiveicoli conmassediriferimento differenti
6.1.1. L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa, nelle condizioni qui di seguito esposte, a tipi di veicoli che
differiscono da quello omologato unicamente per la massa di riferi-
mento.
6.1.1.1. L'omologazione CEE può essere estesa ai tipi di veicoli la cui
massa di riferimento differisca soltanto di un valore corrispondente
all'impiego della classe d'inerzia equivalente immediatamente
contigua.
6.1.1.2. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene
richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso di
un volano di inerzia equivalente più pesante del volano usato per il
tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione CEE
viene concessa.
6.1.1.3. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene
richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso di
un volano di inerzia equivalente meno pesante del volano usato per
il tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione
viene concessa a condizione che i volumi delle sostanze inquinanti
riscontrati sul veicolo già omologato siano conformi ai limiti
prescritti per il veicolo per il quale viene richiesta l'estensione
dell'omologazione CEE.
6.2.Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di demoltiplica-
zione
6.2.1. L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni
qui di seguito esposte.
6.2.1.1. Si determina, per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella
provadel tipo I, il ra pporto
E¼V2/C0V1
V1
nel quale V1indicalavelocità, a1 000 giri/min del motore, del tipo
di veicolo, omologato e V2quelladel tipo di veicolo per il qua le
viene richiestal'estensione dell'omologa zione CEE;
6.2.2. Se per ciascun rapporto si ottiene E ≤8 %, l'estensione viene
concessasenzaripetere le prove di tipo I.
6.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 %, e se per ciascun
rapporto si ottiene E ≤13 %, le prove di tipo I devono essere ripe-
tute, ma si possono effettuare in un laboratorio scelto dal costruttore
previo accordo delle autorità che rilasciano l'omologazione. Il1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 9
▼M4
verbale delle prove deve essere inviato al servizio tecnico incaricato
delle prove.
6.3.Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti
rapportiglobaliditrasmissione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di
trasmissione, purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di
cui ai precedenti punti 6.1 e 6.2.
6.4.Osservazione
Quando un tipo di veicolo ha beneficiato, per la sua omologazione,
delle disposizioni, previste dai punti 6.1, 6.2 e 6.3, detta omologa-
zione non può essere estesa ad altri tipi di veicoli.
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto
riguarda la limitazione delle emissioni di gas inquinanti provenienti
dal motore, viene verificata in base alla descrizione acclusa alla
scheda di omologazione CEE che figura nell'allegato VII e, even-
tualmente, in base alle prove di tipo I, II e III di cui al punto 5.2
oppure di alcune delle stesse.
7.1.1. Per il controllo della conformità relativo alla prova di tipo I, si
procede come segue.
7.1.1.1. Si preleva un veicolo dalla serie e lo si sottopone alla prova
descritta al punto 5.2.1.1. I valori limite che figurano al punto
5.2.1.1.4, tuttavia, vengono sostituiti dai valori limite seguenti:
Massa di riferimento (Mr)
(kg)Massa di ossido di
carbonio
L1
(grammi per prova)Massa combinata di
idrocarburi e di ossidi
di azoto
L2
(grammi per prova)
Mr≤1 020 70 23,8
1 020 < Mr ≤1 250 80 25,6
1 250 < Mr ≤1 470 91 27,5
1 470 < Mr ≤1 700 101 29,4
1 700 < Mr ≤1 930 112 31,3
1 930 < Mr ≤2 150 121 33,1
2 150 < Mr 132 35,0
7.1.1.2. Se il veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto
7.1.1.1, il costruttore può chiedere che si procedaamisura zioni su
un campione di veicoli prelevati dalla serie e comprendente il
veicolo in questione. Il costruttore fissal'entità N del ca mpione. I
veicoli del campione, salvo quello prelevato inizialmente, vengono
sottoposti aun'unicaprovadi tipo I.
Il risultato da prendere in considerazione per il veicolo prelevato
inizialmente è la media aritmetica delle tre prove di tipo I effettuate
su questo veicolo. Lamediaa ritmetica( x) dei risultati ottenutiper il
campione e la deviazione standard S(1) devono essere determinati,
contemporaneamente, per le emissioni di ossido di carbonio e per
le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto. La produ-
zione dellaserie è ritenutaconforme ove siasoddisfa ttala
condizione seguente:
xþk/C1S/C20L1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 10
(1)S2¼Xx/C0xðÞ2
n/C01;dove x è uno qualsiasi degli n risultati singoli.
▼M4
dove:
L: valore limite prescritto al punto 7.1.1.1 per le emissioni di
ossido di carbonio e per le emissioni combinate di idrocarburi
e di ossidi di azoto;
k: fattore statistico dipendente da n e dato dalla tabella seguente:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
se n≥20, allora k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Durante una prova di tipo II o III effettuata su un veicolo prelevato
nella serie, occorre rispettare le condizioni di cui ai precedenti punti
5.2.1.2.2 e 5.2.1.3.2.
7.1.3. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III, il servi-
zio tecnico incaricato di controllare la conformità della produzione
può, con l'accordo del costruttore, effettuare le prove di tipo I, II e
III su veicoli che abbiano percorso meno di 3 000 km.
8. DISPOSIZIONI TRANSITORIE
8.1. Per l'omologazione CEE e il controllo di conformità dei veicoli non
appartenenti alla categoria M1, nonché dei veicoli dellastessaca te-
goriaM1concepiti per il trasporto di più di sei persone compreso il
conducente, i valori limite per le emissioni combinate di idrocarburi
e di ossido di azoto sono quelli che risultano moltiplicando per il
fattore 1,25 i valori L2 che figurano nelle tabelle dei punti
5.2.1.1.4 e 7.1.1.1.
8.2. Per il controllo di conformità dellaproduzione di veicoli omologa ti
primadel 1oottobre 1984, per quanto riguarda le emissioni inqui-
nanti, conformemente alle disposizioni della direttiva 70/220/CEE,
modificata dalla direttiva 78/665/CEE, le disposizioni di tale diret-
tiva restano applicabili fino a quando gli Stati membri non si
avvarranno del disposto dell'articolo 2, paragrafo 3, della presente
direttiva.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 11
▼M4
ALLEGATO II
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 12
▼M4
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 13
▼M4
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 14
▼M4
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 15
▼M4
ALLEGATO III
PROVADITIPOI
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova di tipo I
definita al punto 5.2.1.1 dell'allegato I.
2. CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI
2.1.Descrizione delciclo
Il ciclo di prova da applicare sul banco a rulli è quello descritto nella
tabella seguente e raffigurato nel grafico accluso all'appendice 1. La
tabella di detta appendice indica altresì la scomposizione in sequenze
del ciclo.
2.2.Condizionigenerali
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per
determinare il miglior metodo d'azionamento dei comandi dell'accelera-
tore e del freno, in modo che il ciclo effettivo riproducail ciclo teorico
entro i limiti prescritti.
2.3.Usodelcambio
2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia è
inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la quarta. Queste
ultime tre marce si possono usare se le istruzioni del costruttore racco-
mandano la partenza in piano in seconda o se nelle stesse è specificato
che la prima è unicamente un rapporto per percorsi misti, per la marcia
fuori strada o il traino.
2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono provati
selezionando i rapporti normalmente utilizzati per la circolazione su
strada, e la leva del cambio viene azionata secondo le istruzioni del
costruttore.
2.3.3. I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati sele-
zionando il rapporto più elevato («strada»). L'acceleratore viene
azionato in modo da ottenere un'accelerazione il più regolare possibile,
tale da consentire al cambio di selezionare i vari rapporti nel loro
ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non si applicano i punti di
cambio di velocità indicati nell'appendice 1 del presente allegato e le
accelerazioni devono essere effettuate seguendo le rette colleganti la
fine del periodo di minimo all'inizio del periodo successivo di velocità
costante. Si applicano le tolleranze di cui al punto 2.4.
2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal conducente
vengono provati con l'overdrive disinserito.
2.4.Tolleranze
2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 1 km/h tra la velocità indicata e la velocità
teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e durante la decele-
razione quando si usano i freni del veicolo. Qualora il veicolo deceleri
più rapidamente del previsto senza che si usino i freni, ci si attiene
solamente alle prescrizioni del punto 6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si
accettano tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condi-
zione che la durata degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta.
2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di ± 0,5 s. Tali tolleranze si applicano sia
all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio di velocità(1).1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 16
(1) Si noti che il tempo consentito di 2 s comprende la durata del cambio di marcia e, se
necessario, un certo margine per riprendere il ciclo.
Ciclodiprovasulbancoarulli
Opera-
zione n.Fase n.Accelera-
zione
(m/s2)Velocità
(km/h)Durata di ciascuna
Progres-
sione
tempi
(s)Rapporto da usare con cambio
meccanicoopera-
zione fase
(s) (s)
1 Minimo 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1 (*)
2 Accelerazione 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Velocità costante 3 15 8 8 23 14 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504− 0,69 15—10 2 2 25 1
5 Decelerazione a frizione disinnestata − 0,92 10—0 3 3 28 K1 (*)
6 Minimo 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1 (*)
7 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Cambio di velocità 2 569 Accelerazione 0,94 15—32 5 61 2
10 Velocità costante 7 32 24 24 85 211 Decelerazione/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508− 0,75 32—10 8/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Decelerazione a frizione disinnestata − 0,92 10—0 3 96 K2 (*)13 Minimo 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1 (*)14 Accelerazione/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Cambio di velocità 2 12416 Accelerazione 0,62 15—35 9 133 217 Cambio di velocità 2 135
18 Accelerazione 0,52 35—50 8 143 3
19 Velocità costante 11 50 12 12 155 320 Decelerazione 12 − 0,52 50—35 8 8 163 321 Velocità costante 13 35 13 13 176 322 Cambio di velocità/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Decelerazione − 0,86 32—10 7 185 224 Decelerazione a frizione disinnestata − 0,92 10—0 3 188 K2 (*)25 Minimo 15 7 7 195 7 s PM (*)
(*) PM: cambio in folle, frizione innestata;
K1, K2: frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita.▼M41970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 17
▼M4
2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato
nell'appendice 1 del presente allegato.
3. VEICOLO E CARBURANTE
3.1.Veicolodaprovare
3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche. Esso
deve essere rodato e aver percorso almeno 3 000 km prima della prova.
3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino di
ridurre la quantità dei gas raccolti, che deve essere quella uscente dal
motore.
3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspirazione, per
accertare che la carburazione non sia alterata da una presa d'aria acci-
dentale.
3.1.4. Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle
previste dal costruttore. Questa esigenza si applica in particolare alle
regolazioni del minimo (regime di rotazione e tenore in CO dei gas di
scarico), del dispositivo di avviamento a freddo, nonché dei sistemi di
depurazione dei gas di scarico.
3.1.5. Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere munito, se
del caso, di un dispositivo che permetta di misurare i parametri caratte-
ristici necessari per regolare il banco a rulli conformemente al disposto
del punto 4.1.1.
3.1.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il veicolo
abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore e che esso sia
utilizzabile per la guida normale; in particolare, che esso sia in grado di
pa rtire siaafreddo che aca ldo.
3.1.7. Un veicolo munito di marmitta catalitica deve essere provato con il
catalizzatore in funzione, qualora il costruttore del veicolo attesti che
con questo dispositivo, e con un carburante che abbia un tenore sino a
0,4 g di piombo per litro, il veicolo continua a soddisfare alle prescri-
zioni della presente direttiva durante tutta la durata operativa del
catalizzatore, durata che è specificata dal costruttore del veicolo.
3.2.Carburante
Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui caratteri-
stiche sono specificate nell'allegato VI.
4. APPARECCHIATURA DI PROVA
4.1.Bancodinamometricoarulli
4.1.1. Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento su
strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi:
— banco a curva d'assorbimento di potenza definita: le caratteristiche
fisiche di questo tipo di banco sono tali da permettere di definire
l'andamento della curva;
— banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: su un banco di
questo tipo si possono regolare almeno due parametri per modificare
l'andamento della curva.
4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non
deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da nuocere al
normale funzionamento del medesimo.
4.1.3. Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e le
resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi dispositivi
devono essere azionati dal rullo anteriore.
4.1.4.Precisione
4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura indicato
con una approssimazione del 5 %.
4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, la
precisione di regolazione a 50 km/h deve essere di ± 5 %. Nel caso di
un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la regolazione
del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita su strada con
un'approssimazione del 5 % a 30, 40 e 50 km/h, e del 10 % a 20 km/
h. Al di sotto di queste velocità, detta regolazione deve conservare un
valore positivo.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 18
▼M4
4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia simu-
lata) deve essere nota e corrispondere con un'approssimazione di 20 kg
alla classe di inerzia per la prova.
4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla velocità di
rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di banchi a due rulli).
Essa deve essere misurata con un'approssimazione di 1 km/h a velocità
superiori ai 10 km/h.
4.1.5.Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'i-
nerzia
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno deve essere
regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a una
velocità costante di 50 km/h, conformemente ai metodi descritti nell'ap-
pendice 3.
4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno deve
essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a
velocità costanti di 20, 30, 40, 50 km/h, conformemente ai metodi
descritti nell'appendice 3.
4.1.5.3. Inerzia
Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare che
essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a inerzia meccanica. I metodi
per dimostrare tale equivalenza sono descritti nell'appendice 4.
4.2.Sistemadiprelievodeigasdiscarico
4.2.1. Il sistema di raccolta dei gas di scarico deve consentire di misurare le
emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti presenti nei gas di
scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo a volume costante. A
tale scopo, occorre che i gas di scarico del veicolo siano diluiti in modo
continuo con aria ambiente, in condizioni controllate. Per misurare le
emissioni massiche mediante questo procedimento, si devono rispettare
due condizioni: si deve misurare il volume totale della miscela gas di
scarico/aria di diluizione e se ne deve raccogliere un campione propor-
zionale per l'analisi. Le emissioni massiche vengono determinate in
base alle concentrazioni nel campione, corrette tenendo conto del tenore
di inquinante nell'aria ambiente, nonché in base al flusso totale riscon-
trato durante l'intera prova.
4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente per impe-
dire fenomeni di condensain tutte le condizioni che possono ricorrere
durante una prova, come prescritto nell'appendice 5.
4.2.3. Lo schemadi ma ssimadel sistemadi prelievo è fornito dellafigura1.
L'appendice 5 descrive esempi di tre tipi di sistemi di prelievo a volume
costante che rispondono alle prescrizioni del presente allegato.
4.2.4. La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a livello
dellasondadi prelievo S2.
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di scarico
diluiti.
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica ai gas. La sua conce-
zione e i suoi materiali devono essere tali da non alterare la
concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se
un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, ventilatore,
ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas inquinante nei gas
diluiti, il campione di tale gas inquinante deve essere prelevato a monte
di questo elemento, qualora sia impossibile ovviare all'inconveniente.
4.2.7. Se il veicolo in provahaun sistemadi sca rico apiù uscite, i tubi di
raccordo devono essere collegati tra loro il più vicino possibile al
veicolo.
4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico varia-
zioni della pressione statica che si discostino di oltre ± 1,25 kPa dalle
variazioni di pressione statiche misurate durante il ciclo di prova sul
banco, quando la o le uscite di scarico non sono ancora raccordate
all'apparecchiatura. Si usa un'apparecchiatura di prelievo che consenta
di ridurre questa tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia
richiesta scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimo-
stri lanecessità di questariduzione. Lacontropressione deve essere
misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua estremità, o
in unaprolungacon lo stesso dia metro.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 19
▼M4
Figura 1
Schemadimassimadelsistemadiprelievo deigasdiscarico
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 20
▼M4
4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico
devono essere a regolazione e ad azione rapide.
4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente capacità.
Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il tenore in gas inqui-
nanti non muti di oltre ± 2 % dopo 20 min di conservazione.
4.3.Apparecchiaturadianalisi
4.3.1.Prescrizioni
4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i seguenti apparecchi:
ossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2): analizzatore non
dispersivo a raggi infrarossi (NDRI) del tipo ad assorbimento; idrocar-
buri (HC) — motori con accensione a scintilla: analizzatore del tipo a
ionizzazione di fiamma (FID) tarato al propano espresso in equivalente
atomi di carbonio;
idrocarburi (HC) — veicoli con motore ad accensione spontanea:
analizzatore a ionizzazione di fiamma, con rivelatore, valvole, condotti,
ecc., riscaldati a 190 ± 10 ºC (HPDI). Esso è tarato al propano espresso
in equivalente atomi di carbonio (C1);
ossidi di azoto (NOx): o un analizzatore di tipo a chemiluminescenza
(CLA) con convertitore NOx/NO, o un analizzatore non dispersivo di
risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad assorbimento, con
convertitore NOx/NO.
4.3.1.2. Precisione
Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la preci-
sione richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze inquinanti nei
campioni di gas di scarico.
L'errore di misura zione non deve essere superiore a± 3 %, aprescin-
dere dal vero valore del gas di taratura. Per le concentrazioni inferiori a
100 ppm, l'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 ppm.
L'analisi del campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso
analizzatore e sulla stessa gamma di misurazione usati per il campione
corrispondente di gas di scarico diluiti.
4.3.1.3. Trappola fredda
Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte
degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò non influisce
sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas.
4.3.2.Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea
Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi in
continuo degli HC mediante il rivelatore a ionizzazione di fiamma
riscaldato (HFID), munito di registratore (R). La concentrazione media
degli idrocarburi misurati viene determinata per integrazione. Durante
tutta la prova, la temperatura di questo condotto deve essere regolata a
190 ± 10 ºC. Il condotto deve essere munito di un filtro riscaldato (FH)
con un'efficacia del 99 % per le particelle ≥0,3 µm, che permettadi
estrarre le particelle solide dal flusso continuo di gas usato per l'analisi.
Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda all'ingresso
dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s.
Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve essere
usato con un sistema a flusso costante (scambiatore di calore) per
garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga compensata la varia-
zione del flusso dei sistemi CFV o CFO.
4.3.3.Taratura
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogni qual volta sia necessario, e
comunque durante il mese che precede la prova di omologazione,
nonché almeno una volta ogni sei mesi per il controllo della conformità
di produzione. L'appendice 6 descrive il metodo di taratura da applicare
a ciascun tipo di analizzatore di cui al punto 4.3.1.
4.4.Misurazionedelvolume
4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluito
applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve garantire una
precisione di ± 2 %.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 21
▼M4
4.4.2.Taratura del sistema di prelievo a volume costante
L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo a
volume costante deve essere tarata con un metodo sufficiente a garan-
tire la necessaria precisione e a intervalli sufficientemente ravvicinati
per garantire altresì che questa precisione venga mantenuta. Un esempio
di metodo di taratura che consenta di ottenere la precisione richiesta
viene fornito nell'appendice 6. In questo metodo si usa un dispositivo
di misurazione del flusso di tipo dinamico, indicato per i flussi elevati
che si riscontrano nell'uso del sistema di prelievo a volume costante. Il
dispositivo deve essere di precisione certificata e conforme a una norma
ufficiale, nazionale o internazionale.
4.5.Gas
4.5.1.Gas puri
I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso dell'appa-
recchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti:
— azoto purificato (purezza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm
CO2e≤0,1 ppm NO);
— aria sintetica purificata (purezza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2e≤0,1 ppm NO); concentrazione di ossigeno
del 18—21 % in volume;
— ossigeno purificato (purezza ≥99,5 % di O2in volume);
— idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno) purezza ≤1 ppm
C, e≤400 ppm CO2).
4.5.2.Gas di taratura
Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la composi-
zione chimicaspecifica taqui di seguito:
—C3H8e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1),
— CO e azoto purificato,—C O
2e azoto purificato,
— NO e azoto purificato.
(Laproporzione di NO2contenuta in questo gas di taratura deve supe-
rare il 5 % del tenore in NO).
La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al
valore nominale con un'approssimazione di ± 2 %.
Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere anche
con un miscelatore-dosatore di gas, tramite diluizione con azoto purifi-
cato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo
miscelatore deve essere tale da poter determinare il tenore dei gas di
taratura diluiti con un'approssimazione del 2 %.
4.6.Apparecchiaturasupplementare
4.6.1.Temperature
Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate con
unaprecisione di ± 1,5 ºC.
4.6.2.Pressione
La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione
di ± 0,1 kPa.
4.6.3.Umidità assoluta
L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssima-
zione del 5 %.
4.7. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve essere controllato col
metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo scarto massimo
ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas
misurato è del 5 %.
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA5.1.Adattamento del sistema d'inerzia alle inerzie di traslazione del
veicolo
Si usaun sistemad'inerziache consentadi ottenere un'inerziatota le
delle masse rotanti corrispondente alla massa di riferimento secondo i
valori seguenti:1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 22
▼M4
Massa di riferimento del veicolo (Mr)
(kg)Massa equivalente del sistema
d'inerziaI
(kg)
Mr≤750 680
750 < Mr ≤850 800
850 < Mr ≤1 020 910
1 020 < Mr ≤1 250 1 130
1 250 < Mr ≤1 470 1 360
1 470 < Mr ≤1 700 1 590
1 700 < Mr ≤1 930 1 810
1 930 < Mr ≤2 150 2 040
2 150 < Mr ≤2 380 2 270
2 380 < Mr ≤2 610 2 270
2 610 < Mr 2 270
5.2.Regolazionedelfreno
La regolazione del freno viene effettuata in conformità dei metodi
descritti al punto 4.1.4. Il metodo usato, e i valori ottenuti (inerzia equi-
valente, parametro caratteristico di regolazione) vengono indicati nel
verbale di prova.
5.3.Condizionamentodelveicolo
5.3.1. Prima della prova, il veicolo deve restare in un locale a temperatura
sensibilmente costante compresa tra 20 e 30 ºC. Questo condiziona-
mento deve durare almeno sei ore e viene proseguito sino a che la
temperatura dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di
raffreddamento raggiungono la temperatura del locale, con un'approssi-
mazione di 2 ºC. Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene
eseguitaentro un termine ma ssimo di 30 ore dopo che il veicolo ha
funzionato alla sua temperatura normale.
5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal costrut-
tore e usata durante la prova preliminare su strada per la regolazione
del freno. Sui banchi a due rulli la pressione dei pneumatici potrà essere
aumentata, al massimo del 50 %. La pressione usata deve figurare nel
verbale di prova.
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO6.1.Condizioniparticolari diesecuzionedelciclo
6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve essere
compresa tra 20 e 30 ºC. L'umidità assoluta dell'aria (H) nel locale o
dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale che: 5,5 ≤H≤12,2 g
H
2O/kg di aria secca.
6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova, per
evitare una distribuzione anormale del carburante.
6.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato, sempreché ciò sia
tecnicamente possibile. Un dispositivo ausiliare di ventilazione agente
sul radiatore (veicoli con raffreddamento ad acqua) o sull'entrata
dell'aria (veicoli con raffreddamento ad aria) può essere usato, se neces-
sario, per mantenere a valori normali la temperatura del motore.
6.1.4. Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del tempo,
per poter controllare la validità dei cicli eseguiti.
6.2.Messainmotodelmotore
6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di avviamento
previsti a questo scopo, conformemente alle raccomandazioni del
costruttore contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di serie.
6.2.2. Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il pirmo ciclo di prova
iniziaa l termine di detto periodo di 40 s.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 23
▼M4
6.3.Minimo
6.3.1.Cambio manuale o semiautomatico
6.3.1.1. Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e cambio in folle.
6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo il ciclo normale, si inse-
risce la prima marcia con frizione disinnestata 5 s prima della fase di
accelerazione successiva a ciascun periodo di minimo.
6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'inizio del ciclo si compone di 6 s con
cambio in folle, frizione innestata, e di 5 s con prima marcia inserita,
frizione disinnestata.
6.3.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo, i tempi corrispondenti
sono rispettivamente di 16 s con cambio in folle e di 5 s con prima
marcia inserita, frizione disinnestata.
6.3.1.5. Tra due cicli successivi, il periodo di minimo è di 13 s durante i quali il
cambio è in folle, con frizione innestata.
6.3.2.Cambio automatico
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve
più essere azionato durante l'intera prova, tranne nel caso specificato
al punto 6.4.3.
6.4.Accelerazioni
6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione il più
costante possibile durante tutta la durata della fase.
6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il
tempo supplementare, nei limiti del possibile, viene preso sulla durata
del cambio di velocità oppure, se neppure ciò risulta possibile, sul
periodo di velocità costante successivo.
6.4.3.Cambi automatici
Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il
selettore di velocità deve essere azionato secondo le prescrizioni stabi-
lite per i cambi manuali.
6.5.Decelerazioni
6.5.1. Tutte le decelerazioni vengono effettuate togliendo del tutto il piede
dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene
disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa di
10 km/h.
6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa fase, si
ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il ciclo.
6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa fase, si
ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a velocità costante o al
minimo, senza soluzione di continuità con l'operazione successiva.
6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) il
cambio viene portato in folle, con la frizione innestata.
6.6.Velocitàcostante
6.6.1. Si deve evitare il «pompaggio» o la chiusura dei gas durante il
passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante successiva.
6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posizione
dell'acceleratore.
7. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI
7.1.Prelievo
Il prelievo comincia all'inizio del primo ciclo di prova, quale definito al
punto 6.2.2, e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del
quarto ciclo.
7.2.Analisi
7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il più
presto possibile e comunque non oltre 20 min dopo lafine del ciclo di
prova.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 24
▼M4
7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla gamma
da usare per ciascuna sostanza inquinante utilizzando il gas di azzera-
mento opportuno.
7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve di
taratura con appositi gas che presentino concentrazioni nominali
comprese tra il 70 e il 100 % dell'intera scala per la gamma in
questione.
7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il valore
letto si discosta più del 2 % dell'intera scala dal valore ottenuto durante
la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si ripete l'operazione.
7.2.5. Si analizzano quindi i campioni.
7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di scala
usando gli stessi gas. Se questi nuovi valori non si discostano più del
2 % da quelli ottenuti durante la regolazione prescritta al punto 7.2.3,
i risultati dell'analisi vengono considerati validi.
7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i flussi e le pres-
sioni dei vari gas devono essere identici a quelli per la taratura degli
analizzatori.
7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno degli
inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto dopo che l'apparec-
chio di misurazione si è stabilizzato. Le emissioni massiche di
idrocarburi nei motori ad accensione spontanea vengono calcolate in
base al valore integrato letto sul rivelatore a ionizzazione di fiamma
riscaldato, corretto tenendo conto dell'eventuale variazione del flusso,
come prescritto nell'appendice 5.
8. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS INQUINANTI
EMESSI
8.1.Volumedaprendereinconsiderazione
Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo alle
condizioni 101,33 kPae 273,2 K.
8.2.Massatotaledigasinquinantiemessi
La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la
prova si determina calcolando il prodotto della concentrazione volumica
e del volume di gas considerato, in base ai valori di massa volumica qui
di seguito indicati nelle condizioni di riferimento summenzionate:
per l'ossido di carbonio (CO)d = 1,25 g/l,
per gli idrocarburi (CH1,85)d = 0,619 g/l,
per gli ossidi di azoto (NO2)d = 2,05 g/l.
L'appendice 8 fornisce i calcoli relativi ai vari metodi, seguiti da
esempi, per determinare la quantità di gas inquinanti emessi.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 25
▼M4
APPENDICE 1
SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZE DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO
PERLAPROVADITIPOI
1.Infunzionedellafase
Tempo %
Minimo … ................................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e
frizione innestata … ............................ 9s 4 , 6
Cambi di velocità … . . . ........................ 8s 4 , 1
Accelerazioni … . .............................. 3 6s 18,5
Movimento avelocità costa nte … . . . ............. 5 7s 29,2
Decelerazioni … . .............................. 2 5s 12,8
195 s 100 %
2.Infunzionedell'usodelcambio
Minimo … ................................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e
frizione innestata … ............................ 9s 4 , 6
Cambi di velocità … . . . ........................ 8s 4 , 1
Movimento in prima… . ........................ 2 4s 12,3
Movimento in seconda… ....................... 5 3s 27,2
Movimento in terza… . . ........................ 4 1s 2 1
195 s 100 %
Velocità media durante la prova: 19 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 195 sDistanza teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 kmDistanza teorica per la prova (4 cicli): 4,052 km.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 26
▼M4
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 27
▼M4
APPENDICE 2
BANCODINAMOMETRICOARULLI
1. DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBI-
MENTO DI POTENZA DEFINITA
1.1.Introduzione
Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa
riprodurre al banco, tra i valori di 10 e 50 km/h, si raccomanda di usare
un banco a rulli con le caratteristiche qui di seguito definite.
1.2.Definizione
1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli.
Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le
masse d'inerzia e il freno.
1.2.2. Dopo aver regolato il freno a 50 km/h con l'ausilio di uno dei metodi
descritti al punto 3, si può determinare K con la formula P = KV3.
Lapotenzaa ssorbita(Pa) del freno e dagli attriti interni del banco a
partire dalla regolazione a una velocità di 50 km/h del veicolo deve
essere tale che per V > 12 km/h si ottenga:
Pa=K V3±5%K V3±5%P V50
(senza che sia negativa),
e che per V ≤12 km/h:
Pasiacompresatra0 e Pa=K V123+5%K V123+5%P V50;
dove:K: caratteristiche del banco a rulli
PV
50: potenzaa ssorbitaa50 km/h.
2. METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI2.1.Introduzione
La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare la
potenza assorbita da un banco a rulli. Quest'ultima comprende la
potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno.
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla velocità
massima di prova. A quel punto viene disinnestato il dispositivo di
lancio e la velocità di rotazione del rullo diminuisce.
L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti.
Questo metodo non tiene conto della variazione degli attriti interni dei
rulli tra la fase di pieno carico e quella fuori carico.
Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore quando
quest'ultimo è libero.
2.2.Taraturadell'indicatore dipotenzainfunzionedellapotenzaassor-
bitaa50km/h
Si applica la procedura seguente.
2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del rullo. A
tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri o altro dispositivo.
2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il
banco.
2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe d'inerzia
daprendere in esa me.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 28
▼M4
2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 50 km/h.
2.2.5. Annotare la potenza indicata (Pi).2.2.6. Aumentare la velocità sino a 60 km/h.
2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco.
2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 55 km/h a 45 km/h.
2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso.
2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2.2.4-2.2.9 un numero di volte
sufficiente per coprire la gamma delle potenze usate su strada.
2.2.11. Calcolare la potenza assorbita secondo la formula:
P
a¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
dove:
Pa: potenzaa ssorbitain kW;
M1: inerziaequiva lente in kg (senzatener conto dell'inerziadel rullo
libero posteriore);
V1: velocità iniziale in m/s (55 km/h = 15,28 m/s);
V2: velocità finale in m/s (45 km/h = 12,50 m/s);
t: tempo di decelerazione del rullo da 55 km/h a 45 km/h.
2.2.12. Diagramma della potenza rilevata a 50 km/h in funzione della potenza
assorbita alla stessa velocità.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 29
▼M4
2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere ripetute per
tutte le classi di inerzia da prendere in esame.
2.3.Taraturadell'indicatore dipotenzainfunzionedellapotenzaassor-
bitaperaltrevelocità
Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di volte
necessario per le velocità prescelte.
2.4.Verifica della curva d'assorbimento del banco a rulli a partire da
unpuntodiriferimento allavelocità di50km/h
2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il
banco.
2.4.2. Regolare il banco sulla potenza assorbita Paalla velocità di 50 km/h.
2.4.3. Annotare la potenza assorbita alle velocità di 40, 30, 20 km/h.2.4.4. Tracciare la curva P
a(V) e verificarne la conformità alle prescrizioni del
punto 1.2.2.
2.4.5. Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori di potenza Paalla velocità di 50 km/h per altri valori di inerzia.
2.5. Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o in
coppia.
3. REGOLAZIONE DEL BANCO3.1.Taraturainfunzionedelladepressione
3.1.1.Introduzione
Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unicamente sui
banchi a curva d'assorbimento di potenza definita per determinare la
regolazione di potenza assorbita a 50 km/h e con i motori ad accensione
spontanea.
3.1.2.Apparecchiatura di prova
La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione del
veicolo viene misurata con una precisione di ± 0,25 kPa. Deve tuttavia
essere possibile registrare questo parametro in modo continuo o a inter-
valli che non superino un secondo. La velocità deve essere registrata in
continuo con unaprecisione di ± 0,4 km/h.
3.1.3.Prove su pista
3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del punto 4
dell'appendice 3.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 30
▼M4
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 50 km/h, regi-
stra ndo lavelocità e ladepressione (o lapressione a ssoluta )
conformemente alle condizioni del punto 3.1.2.
3.1.3.3. Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni senso. I
sei passaggi vanno eseguiti entro un termine massimo di quattro ore.
3.1.4.Riduzione dei dati e criteri di accettazione
3.1.4.1. Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti 3.1.3.2
e 3.1.3.3 (lavelocità non deve essere inferiore a49,5 km/h e superiore
a 50,5 km/h per più di un secondo). Per ciascun passaggio, si deve
determinare la depressione a intervalli di un secondo, calcolare la
depressione media( v) e lo scarto-tipo (s); questo calcolo deve vertere
su almeno 10 valori di depressione.
3.1.4.2. Lo scarto-tipo non deve superare del 10 % il valore medio ( v) per
ciascun passaggio.
3.1.4.3. Calcolare il valore medio ( v) per i sei passaggi (3 in ogni senso).
3.1.5.Regolazione del banco
3.1.5.1. Operazioni preliminari
Si eseguono le operazioni prescritte ai punti 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 dell'ap-
pendice 3.
3.1.5.2. Regolazione del freno
Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità costante
di 50 km/h, regolare il freno in modo da ottenere il valore di depres-
sione (v) determinato in conformità del punto 3.1.4.3.
Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa. Per
questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la prova su
pista.
3.2.Altrimetodidiregolazione
La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di 50 km/h
con i metodi descritti nell'appendice 3.
3.3.Eventualevariante
Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente.
3.3.1. Il freno viene regolato in modo da assorbire la potenza esercitata sulle
ruote motrici aunavelocità costa nte di 50 km/h, in conformità della
tabella seguente.
Massa di riferimento del veicolo (Mr)
(kg)Potenza assorbita dal banco:
Pa
(kW)
Mr≤750 1,3
750 < Mr ≤850 1,4
850 < Mr ≤1 020 1,5
1 020 < Mr ≤1 250 1,7
1 250 < Mr ≤1 470 1,8
1 470 < Mr ≤1 700 2,0
1 700 < Mr ≤1 930 2,1
1 930 < Mr ≤2 150 2,3
2 150 < Mr ≤2 380 2,4
2 380 < Mr ≤2 610 2,6
2 610 < Mr 2,7
3.3.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con un peso di rife-
rimento superiore a1 700 kg, o di veicoli con tutte le ruote motrici, si
moltiplicano i valori di potenza indicati nella tabella del precedente
punto 3.3.1 per un fattore 1,3.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 31
▼M4
APPENDICE 3
RESISTENZAALL'AVANZAMENTODIUNVEICOLO—METODODI
MISURAZIONESUPISTA—SIMULAZIONESULBANCOARULLI
1. OGGETTO
I metodi qui di seguito definiti sono intesi amisura re laresistenza
all'avanzamento di un veicolo che circoli su strada a velocità costante
e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a rulli nelle
condizioni specificate al punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
2. DESCRIZIONE DELLA PISTA
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente per
consentire di eseguire le misurazioni qui di seguito specificate. La
pendenza deve essere costante, con un'approssimazione dello 0,1 % e
non superare l'1,5 %.
3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE3.1.Vento
Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 3 m/
s, con raffiche inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del vento, inoltre,
deve essere inferiore a2 m/s. Lavelocità del vento vamisura taa
0,7 m sopra il livello del manto stradale.
3.2.Umidità
La strada deve essere asciutta.
3.3.Pressioneetemperatura
La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi di
oltre ± 7,5 % dalle condizioni di riferimento P = 100 kPa, e
T = 293,2 K.
4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO4.1.Rodaggio
Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di
regolazione e aver superato un rodaggio di almeno 3 000 km. I pneu-
matici devono essere stati rodati contemporaneamente al veicolo o
presentare il 90-50 % della profondità dei disegni del battistrada.
4.2.Verifiche
Si verificache, in ordine a i seguenti punti, il veicolo siaconforme
alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in esame:
— ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione);
— geometria dell'avantreno;— regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti);— lubrificazione dei treni anteriore e posteriore;— regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo;— ecc.
4.3.Preparativi perlaprova
4.3.1. Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa di riferi-
mento.
L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro di
gravità del carico si trova al centro della retta che unisce i punti R
dei posti laterali anteriori.
4.3.2. Per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi. Gli eventuali
dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc., devono essere in
posizione di non funzionamento.
4.3.3. Il veicolo deve essere pulito.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 32
▼M4
4.3.4. Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi
adeguati, alla sua normale temperatura di funzionamento.
5. METODI
5.1.Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota
libera
5.1.1.Su pista
5.1.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
— il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s;
— la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 %.
5.1.1.2. Procedimento di prova
5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/h
superiore alla velocità di prova scelta V.
5.1.1.2.2. Mettere il cambio in folle.
5.1.1.2.3. Misurare il tempo di decelerazione del veicolo dalla velocità
V2=V+ ∆V km/h aV1=V− ∆V km/h, ovvero t1; con
∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2.
5.1.1.2.5. Calcolare la media dei due tempi t1et2, ovvero T1.
5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente ara ggiungere la
precisione statistica (p) sulla media
T¼1
nXn
i¼1pari o inferiore al 2 % (p ≤2% )
Laprecisione sta tisticaè definitacome segue:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
dove:
t: coefficiente dato dalla tabella seguente;
n: numero di prove;s: deviazione standard, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
X
n
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula:
P¼M:V:∆V
500 T
dove:
P è espresso in kW;
V: velocità dellaprova , in m/s;
∆V: scarto di velocità rispetto alla velocità V, in m/s;
M: massa di riferimento, in kg;
T: tempo, in s.
5.1.2.Al banco
5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova su
pista.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 33
▼M4
5.1.2.2. Procedimento di prova
5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote motrici al
valore richiesto dal banco a rulli.
5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente I del banco.
5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funzionamento,
con un metodo adeguato.
5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e
5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nellaformuladel punto
5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Variare la regolazione del freno in modo da soddisfare alle prescri-
zioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
5.2.Metododimisurazionedellacoppiaavelocità costante
5.2.1.Su pista
5.2.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
— la coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che
presenti unaprecisione del 2 %;
— lavelocità viene misura tacon unaprecisione del 2 %.
5.2.1.2. Procedimento di prova5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V.5.2.1.2.2. Registrare la coppia C
(t)e lavelocità su unadura taminimadi 10 s
con un'apparecchiatura di classe 1000 conforme alla norma ISO
n. 970.
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t)e lavelocità in funzione del tempo non
devono superare il 5 % durante ciascun secondo del periodo di regi-
strazione.
5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione Ct1è lacoppiamedia
determinata in base alla formula seguente:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare Ct2
5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Ct1eCt2ovvero Ct
5.2.2.Al banco
5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su
pista.
5.2.2.2. Procedimento di prova5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti 5.1.2.2.1-5.1.2.2.45.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4.5.2.2.2.3. Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle
prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
5.3.Determinazione della coppia integrata durante il ciclo di prova
variabile
5.3.1. Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo a
velocità costante descritto al punto 5.2.
5.3.2. In questo metodo di prova dinamico, si determina il valore medio
della coppia M. A tal fine si integrano i valori effettivi di coppia in
funzione del tempo durante un determinato ciclo di funzionamento
eseguito col veicolo di prova.
Lacoppiaintegra taviene quindi divisaper ladifferenzadi tempo,
dando1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 34
▼M4
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt con M t ðÞ>0 ðÞ
M viene calcolato in base a sei serie di risultati.
Per quanto riguarda il ritmo di campionatura di M;si raccomanda che
esso sia di almeno 2 al secondo.
5.3.3.Regolazione del banco
La frenatura viene regolata con il metodo descritto al punto 5.2. Se la
coppiaM al banco non corrisponde alla coppia M su strada, le rego-
lazioni del freno vengono modificate sino a far coincidere questi
valori con un'approssimazione del 5 %.
NotaQuesto metodo si può usare unicamente con dinamometri a simula-
zione elettrica dell'inerzia o con una possibilità di taratura di
precisione.
5.3.4.Criteri di accettazione
Lo scarto-tipo di sei misurazioni non deve superare il 2 % del valore
medio.
5.4.Metodo di misurazione della decelerazione con piattaforma giro-
scopica
5.4.1.Su pista
5.4.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
— misurazione della velocità: errore inferiore al 2 %;
— misurazione della decelerazione: errore inferiore all'1 %;
— misurazione della pendenza della pista: errore inferiore all'1 %;
— misurazione del tempo: errore inferiore a 0,1 s.
L'assetto del veicolo viene determinato su un'area orizzontale di rife-
rimento e, per confronto, è possibile dedurre lapendenzadellapista
(α
1).
5.4.1.2. Procedimento di prova5.4.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di almeno
5 km/h superiore alla velocità scelta.
5.4.1.2.2. Registrare la decelerazione tra le velocità V + 0,5 km/h e V − 0,5 km/
h.
5.4.1.2.3. Calcolare la decelerazione media corrispondente alla velocità V con
laformulaseguente:
γ1¼1
tZt
oγtðÞdt/C0g/C1sinα1
dove:
γ1: valore medio della decelerazione alla velocità V in un senso
dellapista ;
t: tempo di decelerazione da V + 0,5 km/h a V − 0,5 km/h;
γ1(t): decelerazione registrata durante questo tempo;
g = 9,81 m · s−2.
5.4.1.2.4. Eseguire le stesse misurazioni nell'altro senso e determinare γ2
5.4.1.2.5. Calcolare la media Γi¼γ1þγ2
2per laprovai.
5.4.1.2.6. Eseguire un numero di prove sufficiente, come stabilito dal punto
5.1.1.2.6, sostituendo T mediante
Γ¼1
nXn
i¼1
5.4.1.2.7. Calcolare la forza assorbita media F = M Γ1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 35
▼M4
dove:
M: massa di riferimento del veicolo in kg;
Γ: decelerazione media calcolata in precedenza.
5.4.2.Al banco
5.4.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
Si deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al banco,
conformemente al punto 2 dell'appendice 2.
5.4.2.2. Procedimento di prova
5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime costante
Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo presente
quanto segue:
Ftotale=Findicata+Frotazione dell'asse motore;
Ftotale=FR: resistenza all'avanzamento;
Findicata=FR− F: rotolamento dell'asse motore;
Findicataè la forza indicata sull'apparecchio di misurazione del banco a
rulli;
FR= resistenza all'avanzamento, è nota;
Frotolamento dell'asse motore:
— si misurerà, se possibile, sul banco a rulli; il veicolo in prova, con
il cambio in folle, viene portato dal banco alla velocità di prova;
la resistenza al rotolamento dell'asse motore viene quindi letta
sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli;
— si determinerà nel caso di banchi a rulli che non consentano la
misurazione; per i banchi a rulli, la resistenza alla rotazione RRsarà quella determinata preventivamente su strada. Per i banchi aun rullo, la resistenza alla rotazione R
Rsarà quella determinata su
strada moltiplicata per un coefficiente R pari al rapporto massa
dell'asse motore/massa totale del veicolo.
NotaR
Rsi ottiene tramite la curva F = f(V).1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 36
▼M4
APPENDICE 4
VERIFICADELLEINERZIENONMECCANICHE
1. OGGETTO
Il metodo descritto nella presente appendice consente di controllare che
l'inerzia totale del banco simuli in modo soddisfacente i valori effettivi
durante le varie fasi del ciclo di prova.
2. PRINCIPIO2.1.Elaborazionedelleequazionidilavoro
Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rotazione del
o dei rulli, laforzasullasuperficie di questi ultimi può essere espressa
con laformula :
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFI
dove:
F: forzasullasuperficie del o dei rulli;
I: inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo: vedi la
tabella del seguente punto 5.1);
IM: inerzia delle masse meccaniche del banco;
γ: accelerazione tangenziale alla superficie del rullo;
FI: forzad'inerzia .
Nota
In appendice si troverà una spiegazione di questa formula con riferimento
ai banchi a simulazione meccanica delle inerzie.
L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula:
I¼IMþFI
γ
dove:
IMsi può calcolare o misurare con i metodi tradizionali;
FIsi può misurare al banco;
γsi può calcolare in base alla velocità periferica dei rulli.
L'inerzia totale «I» si determina in una prova di accelerazione o di dece-
lerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti durante un ciclo di
prova.
2.2.Erroreammessonelcalcolodell'inerzia totale
I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare l'inerzia
totale I con un errore relativo ( ∆I/I) inferiore al 2 %.
3. PRESCRIZIONI
3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al valore
teorico dell'inerzia equivalente (vedi il punto 5.1 dell'allegato III), entro
i seguenti limiti:
3.1.1. ± 5 % del valore teorico per ciascun valore istantaneo;
3.1.2. ± 2 % del valore teorico per il valore medio calcolato per ciascuna opera-
zione del ciclo.
3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 % per un
secondo alla partenza e, nel caso di veicoli a cambio manuale, per due
secondi durante i cambi di velocità.
4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO
4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata del ciclo
definito al punto 2.1 dell'allegato III.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 37
▼M4
4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con accelera-
zioni istantanee almeno tre volte superiori o inferiori ai valori ottenuti
durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto controllo non è neces-
sario.
5. NOTA TECNICA
Commenti sull'elaborazione delle equazioni di lavoro
5.1. Equilibrio delle forze su strada
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate meccanicamente
Cm¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate non meccanicamente
Ce¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þCl
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþFI ðÞ r1þk3Fsr1
In queste formule:
CR: coppia motore su strada;
Cm: coppia motore su banco a inerzie simulate meccanicamente;
Ce: coppia motore su banco a inerzie simulate elettricamente;
Jr1: momento di inerzia della trasmissione del veicolo riferito alle
ruote motrici;
Jr2: momento di inerziadelle ruote non motrici;
J Rm: momento di inerzia del banco a inerzie simulate meccanica-
mente;
J Re: momento di inerzia meccanico del banco a inerzie simulate elet-
tricamente;
M: massa del veicolo su pista;
I: inerzia equivalente del banco a inerzie simulate meccanicamente;
IM: inerzia meccanica del banco a inerzie simulate elettricamente;
Fs: forza risultante a velocità costante;
Cl: coppia risultante dalle inerzie simulate elettricamente;
FI: forza risultante dalle inerzie simulate elettricamente;
dΘ1
dtaccelerazione angolare delle ruote motrici;
dΘ2
dtaccelerazione angolare delle ruote non motrici;
dWm
dtaccelerazione angolare del banco a inerzie meccaniche;
dWe
dtaccelerazione angolare del banco a inerzie elettriche;
γ: accelerazione lineare;
r1: raggio delle ruote motrici in condizioni di carico;
r2: raggio delle ruote non motrici in condizioni di carico;1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 38
▼M4
Rm: raggio dei rulli del banco a inerzie meccaniche;
Re: raggio dei rulli del banco a inerzie elettriche;
k1: coefficiente dipendente dal rapporto di demoltiplicazione della
trasmissione, da varie inerzie della trasmissione e dal «rendi-
mento»;
k2: rapporto di trasmissione ×r1
r2× «rendimento»,
k3: rapporto di trasmissione × «rendimento».
Supponendo che i due tipi di banco (punti 5.2 e 5.3) abbiano caratteri-
stiche identiche, semplificando si ottiene la formula:
k3IM/C1γþFI ðÞ r1¼k3I/C1γ/C1r1
dacui:
I¼IMþFI
γ1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 39
▼M4
APPENDICE 5
DESCRIZIONEDEISISTEMIDIPRELIEVODEIGAS
1. INTRODUZIONE
1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle prescri-
zioni del paragrafo 4.2 dell'allegato 3.
I dispositivi descritti ai paragrafi 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati
accettabili se soddisfano ai criteri essenziali che si applicano al prin-
cipio della diluizione variabile.
1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo di
prelievo usato per la prova.
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIA-
BILE PER LA MISURA DELLE EMISSIONI DI GAS DI
SCARICO
2.1.Campodiapplicazione
Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di
prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni
massiche reali di scarico di un veicolo conformemente alle disposi-
zioni dellapresente direttiva .
Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle
emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni:
2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo continuo
con aria ambiente in determinate condizioni.
2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione
deve essere misurato con precisione.
2.1.3. Deve essere raccolto per analisi un campione di proporzione costante
tra gas di scarico diluiti e aria di diluizione.
Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concentra-
zione del campione proporzionale, nonché del volume totale
misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono
corrette in funzione del tenore in sostanze inquinanti nell'aria
ambiente.
2.2.Riassuntotecnico
Lafigura1 riportalo schemadi ma ssimadel sistemadi prelievo.
2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente
quantità di aria ambiente per impedire una condensazione dell'acqua
nel sistemadi prelievo e di misura zione.
2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare
le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2, CO, HC
eNOxottenuti nei gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova
del veicolo.
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza della
sonda di prelievo (vedi paragrafo 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di
scarico diluiti.
2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di
scarico diluiti del veicolo di prova.
2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La
progettazione del sistema di prelievo a diluizione variabile e i mate-
riali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere sulla
concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti.
Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore di calore,
ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di una delle
sostanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto non può essere
corretto, occorre prelevare il campione di tale inquinante a monte
di questo elemento.
2.2.7. Se il veicolo di provaè munito di un sistemadi sca rico apiù uscite,
i tubi di raccordo devono essere collegati tra di essi mediante un
collettore installato per quanto possibile vicino al veicolo.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 40
▼M4
2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di capacità
sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il periodo di
prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di materiali che non
alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi paragrafo 2.3.4.4).
2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo da
consentire di prelevare i gas di scarico senza modificare in modo
sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico (vedi para-
grafo 2.3.1.1).
2.3.Specificazioni particolari
2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico
2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del veicolo e
della camera di miscela deve essere corto quanto possibile; in ogni
caso esso non deve:
— modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di scarico
del veicolo di provadi oltre ± 0,75 kPaa50 km ora ri oppure
di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova, rispetto alle
pressioni statiche registrate quando nessun elemento è raccordato
alle uscite di scarico del veicolo.
La pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico
oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle imme-
diate vicinanze del tubo;
— modificare o cambiare la natura del gas di scarico.
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas di
scarico del veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in modo da
formare una miscela omogenea al punto di uscita della camera.
L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a
livello dellasondadi prelievo non deve discosta rsi di oltre ± 2 %
dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad intervalli
regolari sul diametro della vena di gas. La pressione all'interno della
camera di miscela non deve discostarsi di oltre ± 0,25 kPa dalla
pressione atmosferica per ridurre al minimo gli effetti sulle condi-
zioni all'uscita di scarico e per limitare il calo di pressione
nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di diluizione, ove
esista.
2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume
Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità
fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa
dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel
sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di
CO2inferiore a3 % in volume.
2.3.3. Misurazione del volume
2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una preci-
sione di taratura a ± 2 % in tutte le condizioni di funzionamento. Se
il dispositivo non è in grado di compensare le variazioni di tempera-
tura della miscela gas di scarico-aria di diluizione al punto di
misurazione, si deve ricorrere ad uno scambiatore di calore per
mantenere la temperatura a ± 6 ºC della temperatura di funziona-
mento prevista. Se necessario, si può utilizzare un separatore a
ciclone per proteggere il dispositivo di misurazione del volume.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 41
▼M4
Figura 1
Schema di un sistema a diluizione variabile per la misurazione delle emissioni di
scarico
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 42
▼M4
2.3.3.2. Un rivelatore di temperatura deve essere installato immediatamente a
monte del dispositivo di misuradel volume. Detto rivela tore deve
avere un'esattezza di ± 1 ºC e un tempo di risposta di 0,1 secondi
al 62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misu-
rato nell'olio di silicone).
2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una precisione
e un'esattezza di ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosferica
si effettuaamonte e (se necessa rio) ava lle del dispositivo di misu-
razione del volume.
2.3.4. Prelievo dei gas
2.3.4.1. Gas di scarico diluiti
2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del
dispositivo di aspirazione, ma a valle degli apparecchi di condiziona-
mento (se esistono).
2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %.
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 l per min e al
massimo allo 0,2 % del flusso dei gas di scarico diluiti.
2.3.4.1.4. Il limite equivalente deve applicarsi ad un sistema a massa costante.
2.3.4.2. Ariadi diluizione
2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un flusso costante, in
prossimità dell'aria ambiente (a valle dell'eventuale filtro).
2.3.4.2.2. Il gas non deve essere contaminato dai gas di scarico provenienti
dalla zona di miscela.
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragonabile
a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti.
2.3.4.3. Operazioni di prelievo
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere tali
da non modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti.
2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del
campione.
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso il
sacco o i sacchi di prelievo.
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i
flussi richiesti per il prelievo.
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura rapida,
intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo. Detti
raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si
possono usare anche altri metodi per convogliare il campione sino
all'analizzatore (per esempio rubinetti di arresto a tre vie).
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a
regolazione e ad azione rapide.
2.3.4.4. Raccolta del campione
I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo stesso. Detti
sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non modificare la
concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 % dopo 20
minuti.
2.4.Apparecchiatura di prelievo complementare per la prova dei
veicoli amotorediesel
2.4.1. Un punto di prelievo a valle e in prossimità della camera di miscela.
2.4.2. Una condotta e una sonda di prelievo riscaldate.2.4.3. Un filtro e/o una pompa riscaldata (riscaldato) (dispositivi che
possono trovarsi in prossimità della fonte del campione).
2.4.4. Un raccordo rapido che consente di analizzare il campione di aria
ambiente raccolto nel sacco.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 43
▼M4
2.4.5. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una tempe-
ratura di 190 ± 10 ºC con il sistema riscaldato.
2.4.6. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, va
predisposto uno scambiatore di calore e un dispositivo di regolazione
di temperatura aventi le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per
garantire un flusso costante nel sistema e di conseguenza la propor-zionalità del flusso di prelievo.
3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI
3.1.Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica (sistema
PDP-CVS) (figura1)
3.1.1. Il sistemadi prelievo avolume costa nte con pompavolumetrica
(PDP-CVS) soddisfa alle condizioni formulate nel presente allegato,
determinando la mandata di gas che passa per la pompa a tempera-
tura e a pressione costanti. Per misurare il volume totale, si conta il
numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica, debitamente
tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un prelievo
a mandata costante tramite una pompa, un flussometro e una valvola
di regolazione della mandata.
3.1.2. Lafigura1 fornisce lo schemadi ma ssimadi un sistemadi prelievo
del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti con diverse
configurazioni non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosamente
conforme a detto schema. Si potranno usare elementi aggiuntivi,
quali apparecchi, valvole solenoidi e interruttori allo scopo di otte-
nere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli
elementi che compongono l'impianto.
3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.1.3.1. un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente
preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di carbonio
attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la
concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti
nelle emissioni ambientali;
3.1.3.2. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo;
3.1.3.3. uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela aria/
gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volu-
metrica, a ± 6 ºC del valore previsto. Questo dispositivo non deve
modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas diluiti prelevati a
valle per l'analisi;
3.1.3.4. un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo scam-
biatore di calore prima delle prove e per mantenere costante la
temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione di
6 ºC;
3.1.3.5. unapompavolumetrica(PDP) che sposti un volume costa nte di
miscela aria/gas di scarico. La pompa deve avere una capacità suffi-
ciente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura in
tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A
tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una
capacità:
3.1.3.5.1. doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi
di accelerazione del ciclo di prova; o
3.1.3.5.2. sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentra-
zione di CO
2nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti;
3.1.3.6. un rivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 ºC), montato imme-
diatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore deve
consentire di controllare continuamente la temperatura della miscela
diluita di gas di scarico durante la prova;
3.1.3.7. un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di pres-
sione tra la miscela di gas e l'aria ambiente;
3.1.3.8. un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato in modo da
poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della
pompa;1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 44
▼M4
3.1.3.9. due sonde di prelievo (S1eS2) che consentono di prelevare campioni
costanti dell'aria di diluizione della miscela diluita gas di scarico/
aria;
3.1.3.10. un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati
per le analisi;
3.1.3.11. pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di aria di
diluizione nonché di miscela diluita gas di scarico/aria durante la
prova;
3.1.3.12. regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite le sonde di prelievo S1e
S2; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10
litri/min);
3.1.3.13. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante;
3.1.3.14. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera;
3.1.3.15. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve ottu-
rarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche
altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (p. e. rubi-
netti d'arresto a tre vie);
3.1.3.16. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere
fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie
o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e. pellicole
composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati);
3.1.3.17. un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero di giri
compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova.
3.1.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad
accensione per compressione
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione,
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato III, si devono
usare gli apparecchi supplementari che nella figura 1 si trovano entro
un riquadro a tratteggio:
Fh: filtro riscaldato;
S3: sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela;
Vh: valvola riscaldata a più vie;
Q: raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di
aria ambiente BA sul rivelatore HFID;
HFID: analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato;1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 45
▼M4
Figura 1
Schemadiunsistemadiprelievoavolumecostanteconpompavolumetrica(sistema/
PDP-CVS)
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 46
▼M4
I, R: apparecchi di integrazione e registrazione per le concentra-
zioni istantanee di idrocarburi;
Lh: condotto di prelievo riscaldato.
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempera-
turadi 190 ± 10 ºC.
3.2.Sistema di diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico
(sistemaCFV-CVS) (figura2)
3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi adeflusso critico nel qua dro dellaproce-
dura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei principi
dellamecca nicadei fluidi in condizioni di deflusso critico. La
mandata della miscela variabile di aria di diluizione e di gas di
scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente propor-
zionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. La mandata
viene controllata, calcolata e integrata in modo continuo durante
l'intera prova. L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il prelievo
garantisce la proporzionalità dei campioni gassosi. Dato che la pres-
sione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi di
Venturi, il volume di gas prelevato è proporzionale al volume totale
di miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il sistema soddisfa
pertanto alle condizioni illustrate nel presente allegato.
3.2.2. Lafigura2 fornisce lo schemadi ma ssimadi un sistemadi prelievo
del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti con confi-
gurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme allo schema. Si potranno usare elementi
aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo
scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le
funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.2.3.1. un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente
preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di carbonio
attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la
concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti
nelle emissioni ambientali;
3.2.3.2. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo;
3.2.3.3. un separatore a ciclone (CS) che serve a estrarre tutte le particelle;
3.2.3.4. due sonde di prelievo (S1eS2) che consentono di prelevare campioni
di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti;
3.2.3.5. un Venturi di prelievo (SV) adeflusso critico che consentadi prele-
vare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti alla sonda S2;
3.2.3.6. un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati
per le analisi;
3.2.3.7. pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e dei gas di
scarico diluiti durante la prova;
3.2.3.8. un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante il
prelievo di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo S1;l a
mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di
campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10 litri/min);
3.2.3.9. un ammortitore (PS) nel condotto di prelievo;
3.2.3.10. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante;
3.2.3.11. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera;
3.2.3.12. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve ottu-
rarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche
altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (p. e. rubi-netti d'arresto a tre vie);
3.2.3.13. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere
fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 47
▼M4
o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e. pellicole
composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati);
3.2.3.14. un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa;
3.2.3.15. un rivelatore di temperatura (T) che deve avere un'esattezza di ± 1 ºC
e un tempo di risposta di 0,1 s al 62 % di una determinata variazionedi temperatura (valore misurato nell'olio di silicone);
3.2.3.16. un tubo di Venturi adeflusso critico di misura zione (M
v), che serve
a misurare il volume erogato di gas di scarico diluiti;
3.2.3.17. un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il
volume totale di gas di scarico diluiti;
3.2.3.18. il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità sufficiente
per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le
condizioni che possono presentarsi durante una prova. A tale scopo,
si usa generalmente una pompa volumetrica con una capacità:
3.2.3.18.1. doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi
di accelerazione del ciclo di prova; o
3.2.3.18.2. sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentra-
zione di CO2nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti.
3.2.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad
accensione per compressione
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione,
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 del presente allegato, si
devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura 2 si
trovano entro un riquadro a tratteggio:
Fh: filtro riscaldato;
S3: sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela;
Vh: valvola riscaldata a più vie;Q: raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di
aria ambiente BA sul rivelatore HFID;
HFID: analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato;I, R: apparecchi di integrazione e registrazione per le concentra-
zioni istantanee di idrocarburi;
Lh: condotto di prelievo riscaldato.
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una tempera-
turadi 190 ± 10 ºC.
Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre predi-
sporre uno scambiatore di calore (H) e un regolatore di temperatura
(TC) con le caratteristiche specificate al punto 2.2.3 della presente
appendice, allo scopo di garantire una mandata costante attraverso
il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza, una mandata proporzio-
nale per S
3.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 48
▼M4
Figura 2
Schema di un sistema di prelievo a volume costante con tubo di Venturi a deflusso
critico (sistemaCFV-CVS)
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 49
▼M4
3.3.Sistemaadiluizionevariabileconmandatamantenutacostantee
misuratatramitedepressore(sistemaCFO-CVS) (figura3)
3.3.1. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.3.1.1. un tubo di prelievo che raccorda il tubo discarico del veicolo all'ap-
parecchiatura di raccolta vera e propria;
3.3.1.2. un dispositivo di prelievo con una pompa per aspirare una miscela
diluita di gas di scarico e di aria;
3.3.1.3. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria
vengono mescolati in modo omogeneo;
3.3.1.4. uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela aria/
gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volu-
metrica, a 6 ºC del valore previsto.
Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inqui-
nanti dei gas diluiti prelevati a valle per l'analisi.
Se per alcune sostanze inquinanti, questa condizione non è soddi-
sfatta, il prelievo del campione si deve effettuare a monte del
ciclone per la o le sostanze inquinanti in questione.
Eventualmente, si ricorre a un regolatore di temperatura (TC) per
preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e per mante-
nere costante la temperatura stabilita, durante la prova con
un'approssimazione di ± 6 ºC;
3.3.1.5. due sonde (S1eS2) che consentono di raccogliere i campioni
mediante pompe (P), flussometri e, se del caso, filtri (F) per estrarre
le particelle solide dei gas usati per l'analisi;
3.3.1.6. una pompa per l'aria di diluizione e un'altra per la miscela diluita di
gas;
3.3.1.7. un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore;3.3.1.8. un rivelatore di temperatura (T
1) (esattezza ± 1 ºC), montato imme-
diatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore deve
consentire di controllare continuamente la temperatura della miscela
diluita di gas di scarico durante la prova;
3.3.1.9. un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di pres-
sione tra la miscela di gas e l'aria ambiente;
3.3.1.10. un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPA) montato in modo da
poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita del
depressore;
3.3.1.11. regolatori di mandata (N) per mantenere costante il volume di gas
erogato durante la prova, mediante le sonde di prelievo S1eS2.L a
mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di
campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10 litri/min);
3.3.1.12. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
erogato durante la prova resti costante;
3.3.1.13. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso
l'atmosfera;
3.3.1.14. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL) intercalati tra le
valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve ottu-
rarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche
altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (p. e. rubi-
netti d'arresto a tre vie);
3.3.1.15. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una
capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere
fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie
o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e. pellicole
composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati).1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 50
▼M4
Figura 3
Schema di un sistema a diluizione variabile con mantenimento di una mandata
costantetramitedepressore(sistemaCFO-CVS)
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 51
▼M4
APPENDICE 6
METODODITARATURADELL'APPARECCHIATURA
1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA DELL'ANA-
LIZZATORE
1.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata
conformemente al punto 4.3.3 dell'allegato III, mediante il metodo
precisato qui di seguito.
1.2. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, a
intervalli quanto più possibile uniformi. La concentrazione nominale del
gas di taratura con la massima concentrazione deve essere pari almeno
all'80 % dell'intera scala.
1.3. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei «minimi
quadrati». Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il
numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di questo
polinomio più 2.
1.4. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore nomi-
nale di ciascun gas di taratura.
1.5.Andamentodellacurvaditaratura
L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di veri-
ficare la buona esecuzione della taratura. Si devono indicare i vari
parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare:
— la scala,
— lasensibilità,
— lo zero,— la data della taratura.
1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore, commuta-
zione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo
soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una precisione
equivalente.
2. VERIFICA DELLA CURVA DI TARATURA
2.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere verifi-
cata prima di ogni analisi, in conformità delle prescrizioni seguenti.
2.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di taratura
il cui valore nominale si avvicini al valore da analizzare.
2.3. Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e quello otte-
nuto al momento della verifica non è superiore a ± 5 % dell'intera scala,
si possono ritoccare i parametri di regolazione. Diversamente, si deve
ritracciare una curva di taratura conformemente al punto 1 della
presente appendice.
2.4. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura vengono
usati per un nuovo controllo. L'analisi è ritenuta valida se lo scarto tra
le due misurazioni è inferiore al 2 %.
3. PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NO
x
L'efficienzadel convertitore usa to per convertire NO2in NO deve
essere controllata. Questo controllo si può effettuare con un ozonizza-
tore conformemente all'impianto di prova presentato nella figura 1 e al
procedimento descritto in appresso.
3.1. Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle istru-
zioni del fabbricante, con gas di azzeramento e di taratura (quest'ultimo
deve avere un tenore in NO pari a circa l'80 % dell'intera scala e la
concentrazione di NO2nella miscela di gas deve essere inferiore al 5 %
della concentrazione di NO). Si deve regolare l'analizzatore di NOxsulla posizione NO, in modo che il gas di taratura non passi nel conver-titore. Si annota la concentrazione indicata.
3.2. Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossigeno o
aria sintetica alla corrente di gas, fino a che la concentrazione indicata
risulti inferiore del 10 % circa alla concentrazione di taratura di cui al
punto 3.1. Si registra la concentrazione indicata C. Durante tutta questa
operazione l'ozonizzatore deve restare disinserito.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 52
▼M4
3.3. Si mette quindi l'ozonizzatore in funzione in modo da produrre ozono a
sufficienza per far cadere la concentrazione di NO al 20 % (valore
minimo 10 %) della concentrazione di taratura specificata al punto 3.1.
Si trascrive la concentrazione indicata d.
3.4. Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NOxe aquesto punto
lamisceladi ga s (costituitadaNO, NO2,O2eN2) passa attraverso il
convertitore. Si trascrive la concentrazione indicata a.
3.5. Si disinserisce quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al punto
3.2 passa attraverso il convertitore, quindi nel rivelatore. Si trascrive la
concentrazione indicata b.
Figura 1
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo di ossi-
geno o di aria sintetica. Il valore di NOxindicato dall'analizzatore non
deve a quel punto superare di oltre il 5 % il valore specificato al para-
grafo 3.1.
3.7. L'efficienzadel convertitore di NOxsi calcola come segue:
efficienza% ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
3.8. Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95 %.
3.9. Il controllo dell'efficienzadeve essere eseguito a lmeno unavoltala
settimana.
4. TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME
COSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Si tara il sistema CVS usando un flussometro preciso e un dispositivo
di riduzione della mandata. Si misurano la mandata nel sistema a vari1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 53
▼M4
valori di pressione e i parametri di regolazione, quindi si determina la
relazione tra questi ultimi e i valori di mandata.
4.1.1. Il flussometro usato può essere di vari tipi: tubo di Venturi tarato, flus-
sometro laminare, flussometro a turbina tarato, purché si tratti di un
apparecchio di misurazione dinamico, che possa inoltre soddisfare ai
punti 4.2.2 e 4.2.3 dell'allegato III.
4.1.2. Nelle sezioni seguenti si troverà unadescrizione di metodi che si
possono applicare per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e CFV,
basati sull'uso di un flussometro laminare che offra la precisione neces-
saria, con una verifica statistica della validità della taratura.
4.2.Taraturadellapompavolumetrica (PDP)
4.2.1. Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive l'apparec-
chiatura, lo schema di prova e i vari parametri da misurare per
determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i parametri
si riferiscono al flussometro raccordato in serie alla pompa. Si può
quindi tracciare la curva della mandata calcolata (espressa in m3/min
all'ingresso della pompa, in condizioni di pressione e temperatura asso-
lute), riferito aunafunzione di correla zione che corrispondaaunada ta
combinazione di parametri della pompa. Viene quindi determinata
l'equazione lineare che esprime la relazione tra la mandata della pompa
e lafunzione di correla zione. Se lapompadel sistemaCVS hava rie
velocità di trasmissione, si deve effettuare un'operazione di taratura per
ciascuna velocità usata.
4.2.2. Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei valori
assoluti dei parametri della pompa e dei flussometri, che sono in rela-
zione con la mandata in ogni punto. Occorre osservare tre condizioni
affinché siano garantite la precisione e la continuità della curva di tara-
tura.
4.2.2.1. Questi valori di pressione della pompa devono essere misurati su prese
della pompa stessa, e non sulle condutture esterne raccordate all'in-
gresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione installate,
rispettivamente, nei punti superiore e inferiore del disco rotante frontale
della pompa sono soggette alle pressioni reali esistenti nel basamento
della pompa, e riflettono quindi gli scarti assoluti di pressione.
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il flusso-
metro laminare è sensibile alle variazioni della temperatura d'ingresso
che provocano una dispersione dei valori misurati. Variazioni della
temperatura di ± 1 ºC sono accettabili, purché esse avvengano progres-
sivamente su un periodo di vari minuti.
4.2.2.3. Tutte le condutture di raccordo tra il flussometro e la pompa CVS
devono essere stagne.
4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni di scarico, la
misura di questi stessi parametri della pompa consente all'utente di
calcolare la mandata in funzione dell'equazione di taratura.
4.2.3.1. La figura 2 illustra un esempio di configurazione di prova. Si possono
ammettere varianti, sempreché esse vengano approvate dall'amministra-
zione che rilascia l'omologazione per il loro grado di
precisionecomparabile. Se si usa l'impianto descritto nella figura 2
dell'appendice 5, i seguenti parametri devono soddisfare alle tolleranze
di precisione indicate:
pressione barometrica (corretta) (PB): ± 0,03 kPa;
temperatura ambiente (T): ± 0,2 ºC;
temperatura dell'aria all'ingresso di LFE
(ETI):± 0,15 ºC;
depressione amonte di LFE (EPI): ± 0,01 kPa ;
perdita di carico attraverso il diffusore di
LFE (EDP):± 0,0015 kPa;
temperatura dell'aria all'ingresso della
pompaCVS (PTI):± 0,2 ºC;
temperatura dell'aria all'uscita dalla
pompaCVS (PTO):± 0,2 ºC;
depressione all'ingresso della pompa CVS
(PPI):± 0,22 kPa;1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 54
▼M4
altezza di sollevamento all'uscita dalla
pompaCVS (PPO):± 0,22 kPa;
numero di giri dellapompadura nte la
prova(n):± 1 giro;
durata della prova (min 250 s) (t): ± 0,1 s.
4.2.3.2. Dopo aver realizzato la configurazione illustrata nella figura 2, aprire al
massimo la valvola di regolazione della mandata e far funzionare la
pompa CVS per 20 min prima di iniziare le operazioni di taratura.
4.2.3.3. Richiudere parzialmente la vanna di regolazione della mandata in modo
da aumentare la depressione all'ingresso della pompa (1 kPa circa) e
disporre di un minimo di 6 punti di misurazione per l'intera operazione
di taratura. Lasciare che il sistema raggiunga il suo regime costante per
3 min e ripetere le misurazioni.
Figura 2
ConfigurazioneditaraturaperilsistemaPDP-CVS
4.2.4.Analisi dei risultati
4.2.4.1. La mandata d'aria Qs in ciascun punto di prova viene calcolata in m3/
min (condizioni normali) in base ai valori di misurazione del flusso-
metro, con il metodo prescritto dal fabbricante.
4.2.4.2. La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della pompa Vo,
espressain m3per giro in condizioni di temperatura e pressione assolute
all'ingresso della pompa:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
dove:
Vo: mandata della pompa a TpePp,i nm3/giro;1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 55
▼M4
Qs: mandata d'aria a 101,33 kPa e 273,2 K, in m3/min;
Tp: temperatura all'ingresso della pompa in K;
Pp: pressione assoluta all'ingresso della pompa;
n: velocità di rotazione della pompa in min−1.
Figura 3
Configurazioneditaraturaperilsistema
Per compensare l'interazione della velocità di rotazione della pompa,
delle variazioni di pressione dovute a quest'ultima e del tasso di slitta-
mento della pompa, si calcola la funzione di correlazione (xo) trala
velocità dellapompa(n), lo sca rto di pressione tral'ingresso e l'uscita
dellapompae lapressione a ssolutacon laformulaseguente:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
dove:
xo: funzione di correlazione;
∆Pp: scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa (kPa);
Pe: pressione assoluta all'uscita della pompa (PPO + PB) (kPa).
Si procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati per
ottenere le equazioni di taratura espresse dalle formule:
Vo=Do−M( Xo)
n = A−B ( ∆Pp)1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 56
▼M4
Do, M, A e B sono le costanti di pendenza e di ordinata nel punto di
origine che descrivono le curve.
4.2.4.3. Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento, occorre effet-
tuare una taratura per ogni velocità. Le curve di taratura ottenute per
queste velocità devono essere sensibilmente parallele e i valori di ordi-
nata nel punto di origine Dodevono aumentare quando diminuisce il
volume erogato dalla pompa.
Se la taratura è stata eseguita correttamente, i valori calcolati tramite
l'equazione devono corrispondere, con un'approssimazione dello 0,5 %,al valore misurato di V
o. I valori di M dovrebbero variare da una pompa
all'altra. La taratura va effettuata quando la pompa viene messa in
funzione e dopo qualsiasi operazione di manutenzione di una certa
entità.
4.3.TaraturadeltubodiVenturidelflussocritico (CFV)
4.3.1. Per la taratura del tubo di Venturi CFV ci si basa sull'equazione di
mandata per un tubo di Venturi a deflusso critico:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃﬃﬃ
Tp
dove:
Qs: mandata;
Kv: coefficiente di taratura;
P: pressione assoluta (kPa);T: temperatura assoluta (K).
La mandata di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di
ingresso.
Il procedimento di taratura qui di seguito descritto fornisce il valore del
coefficiente di taratura ai valori misurati di pressione, di temperatura e
di mandata dell'aria.
4.3.2. Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo di Venturi CFV, si
segue il procedimento raccomandato dal fabbricante.
4.3.3. Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo di
Venturi a deflusso critico, si devono rispettare le tolleranze di preci-
sione indicate per i rispettivi parametri:
pressione barometrica (corretta) (P
B): ± 0,03 kPa;
temperatura dell'aria all'ingresso di LFE
(ETI):± 0,15 ºC;
depressione amonte di LFE (EPI): ± 0,01 kPa ;
caduta di pressione attraverso il diffusore
di LFE (EDP):± 0,0015 kPa;
mandata d'aria (Qs): ± 0,5 %;
depressione all'ingresso di CFV (PPI): ± 0,02 kPa;temperatura all'ingresso del tubo di
Venturi (T
v):± 0,2 ºC.
4.3.4. Sistemare l'attrezzatura in conformità della figura 3 e controllarne
l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il dispositivo di misurazione della
mandata e il tubo di Venturi a deflusso critico pregiudicherebbe grave-
mente la precisione della taratura.
4.3.5. Aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata, mettere in
moto il ventilatore e lasciare che il sistema raggiunga il suo regime
costante. Annotare i valori forniti da tutti gli apparecchi.
4.3.6. Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed eseguire
almeno 8 misurazioni ripartite sulla gamma di deflusso critico del tubo
di Venturi.
4.3.7. Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati durante
la taratura. La mandata d'aria Qsin ciascun punto di prova viene calco-
lata in base ai valori di misurazione del flussometro, secondo il metodo
prescritto dal fabbricante.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 57
▼M4
Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto di
prova:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
dove:
Qs: mandata in m3/min a273,2 K e 101,33 kPa ;
Tv: temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K);
Pv: pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa).
Definire unacurvadi Kv, in funzione dellapressione a ll'ingresso del
tubo di Venturi. Per un deflusso sonico, Kvpresenta un valore fonda-
mentalmente costante. Quando la pressione diminuisce (ovvero quando
aumenta la depressione), il Venturi si sblocca e Kvdiminuisce. Non si
possono tollerare le variazioni risultanti da Kv.
Per un numero minimo di 8 punti nella regione critica, calcolare il Kvmedio e lo scarto tipico.Se quest'ultimo superalo 0,3 % del K
vmedio, si devono effettuare
misurazioni per ovviarvi.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 58
▼M4
APPENDICE 7
CONTROLLOCOMPLESSIVODELSISTEMA
1. Per controllare la conformità al paragrafo 4.7 dell'allegato III, si determina
la precisione complessiva dell'apparecchiatura di prelievo CVS e di analisi,
introducendo una massa nota di gas inquinante nel sistema mentre esso
funziona come per una normale prova; si effettua quindi l'analisi e si
calcola la massa di sostanza inquinante secondo le formule dell'appendice
8, assumendo peraltro quale massa volumica del propano il valore di1,967 g/l in condizioni normali. Qui di seguito vengono descritte due
tecniche note per laloro sufficiente precisione.
2. MISURAZIONE DI UNA MANDATA COSTANTE DI GAS PURO (CO o
C
3H8) CON UN'APERTURA A DEFLUSSO CRITICO
2.1. Si introduce nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a deflusso critico
tarata, un quantitativo noto di gas puro (CO o C3H8). Se lapressione
d'ingresso è sufficientemente elevata, la mandata q regolata dall'apertura è
indipendente dalla pressione di uscita dell'apertura stessa (condizioni di
deflusso critico). Se gli scarti rilevati superano il 5 %, occorre individuare
e sopprimere la causa dell'anomalia. Si fa funzionare l'apparecchiatura CVS
come per una prova di misurazione delle emissioni di scarico per 5-10 min.
Si analizzano i gas raccolti nel sacco di prelievo con la normale apparec-
chiatura e si raffrontano i risultati ottenuti con il tenore dei campioni di
gas, già noto.
3. MISURAZIONE DI UN DETERMINATO QUANTITATIVO DI GAS
PURO (CO o C3H8) MEDIANTE UN METODO GRAVIMETRICO
3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico, si
procede come segue.
Si usa una piccola bottiglia riempita di ossido di carbonio o di propano, di
cui si determina il peso con un'approssimazione di 0,01 g; per 5-10 min si
fa funzionare l'apparecchiatura CVS come per una normale prova di deter-
minazione delle emissioni di scarico, pur iniettando nel sistema CO o
propano secondo i casi. Si determina il quantitativo di gas puro introdotto
nell'apparecchiatura misurando la differenza di peso nella bottiglia. Si
analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con l'apparecchiatura normal-
mente usata per l'analisi dei gas di scarico. A quel punto si raffrontano i
risultati con i valori di concentrazione calcolati in precedenza.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 59
▼M4
APPENDICE 8
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUI-
NANTI
Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con l'equa-
zione seguente:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
dove:
Mi: emissione massica della sostanza inquinante i in g/prova;
Vmix: volume dei gas di scarico diluiti, espresso in l/prova e ricon-
dotto alle condizioni normali (273,2 K, 101,33 kPa);
Qi: massa volumica della sostanza inquinante i in g/l in condizioni
di temperatura e di pressione normali (273,2 K, 101,33 kPa);
kH: fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo delle
emissioni massiche di ossidi d'azoto (non vi è invece corre-
zione di umidità per HC e CO);
Ci: concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico
diluiti, espressa in ppm, dopo aver sottratto la concentrazione
di inquinante i presente nell'aria di diluizione.
1. DETERMINAZIONE DEL VOLUME
1.1. Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile con
misurazione di una mandata costante tramite depressore.
Si registrano in continuo i parametri che consentano di conoscere il
volume erogato e si calcola il volume totale sulla durata della prova.
1.2. Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica. Il
volume dei gas di scarico diluiti misurato nei sistemi a pompa volume-
trica viene calcolato con la formula:
V=Vo·N
dove:
V: volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti in l/
prova;
Vo: volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di prova in l/
giri;
N: numero di giri della pompa durante la prova.
1.3. Calcolo del volume di gas di scarico diluiti ricondotto alle condizioni
normali.
Il volume dei gas di scarico diluiti viene ricondotto alle condizioni
normali mediante la formula seguente:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
dove:
K1: (3)273;2K
101;33 kPa¼2:6961 K /C0kP/C01
a/C0/C1
PB: pressione barometrica nella camera di prova in kPa;
P1: depressione all'ingresso della pompa volumetrica rispetto alla
pressione ambientale (kPa);
Tp: temperatura media dei gas di scarico diluiti che entrano nella
pompavolumetricadura nte laprova(K).
2. CALCOLO DELLA CONCENTRAZIONE CORRETTA DI
SOSTANZE INQUINANTI NEL SACCO DI RACCOLTA
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C191970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 60
▼M4
dove:
Ci: concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico
diluiti, espressa in ppm, dopo aver sottratto la concentrazione di
i presente nell'aria di diluizione;
Ce: concentrazione della sostanza inquinante i misurata nei gas di
scarico diluiti, espressa in ppm;
Cd: concentrazione di i misurata nell'aria usata per la diluizione,
espressain ppm;
DF: fattore di diluizione.
Il fattore di diluizione si calcola come segue:
(5) DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
dove:
cCO2: concentrazione di CO2nei gas di scarico diluiti contenuti nel
sacco di prelievo, espressa in % di volume;
cHC: concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti contenuti nel
sacco di prelievo, espressa in ppm di carbonio;
cCO: concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti contenuti nel
sacco di prelievo, espressa in ppm.
3. CALCOLO DEL FATTORE DI CORREZIONE DELL'UMIDITÀ PER
NO
Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per gli ossidi
di azoto, si deve applicare la formula seguente:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
dove:
(6) H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
In queste formule:
H: umidità assoluta, espressa in g di acqua per kg di aria secca;
Ra: umidità relativa dell'atmosfera ambientale, espressa in %;
Pd: pressione di vapore saturo alla temperatura ambiente, espressa in
kPa;
PB: pressione atmosferica nella camera di prova, in kPa.
4. ESEMPIO
4.1.Valorediprova
4.1.1. Condizioni ambientali:
temperatura ambiente: 23 ºC = 296,2 K;
pressione barometrica: PB= 101,33 kPa;
umidità relativa: Ra=6 0% ;
pressione di vapore saturo di H2O a23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
4.1.2. Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto 1):
V = 51,961 m3.
4.1.3. Valori delle concentrazioni misurate sugli analizzatori
Campione di gas di scarico
diluitiCampione d'aria di
diluizione
HO (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 61
▼M4
Campione di gas di scarico
diluitiCampione d'aria di
diluizione
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % in vol 0,03 % in vol
(1) In ppm di equivalente carbonio.
4.2.Calcoli
4.2.1. Fattore di correzione dell'umidità (kH) [vedi le formule (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.2.2. Fattore di diluizione (DF) [vedi la formula (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ47 0 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.2.3. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di
prelievo:
HC, emissioni massiche [vedi le formule (4) e (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;88g
prova
CO, emissioni massiche [vedi la formula (1)]1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 62
▼M4
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO
QCO¼1;25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06
MCO¼30;5g
provaCO
NOx, emissioni massiche [vedi la formula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH
QNOx¼2;05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06
MNOx¼7;79g
provaNO x
4.3.MisurazionediHCperimotori adaccensionespontanea
Per determinare le emissioni massiche di HC nei motori ad accensione
spontanea, si calcola la concentrazione media di HC con la formula
seguente:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
dove:
Zt2
t1cHC/C1dt = integrale del valore registrato dall'analizzatore DIF
scaldato durante la prova (t2−t1);
ce: concentrazione di HC misurata nei gas di scarico
diluiti, in ppm di C1;
ce: sostituisce direttamente CHCin tutte le equazioni corri-
spondenti.
4.4.Esempio
4.4.1.Valori di prova
Condizioni ambientali:
temperatura ambiente: 23 ºC = 296,2 K,pressione barometrica: P
B= 101,33 kPa,
umidità relativa: Ra=6 0% ,
pressione di vapore saturo di H2O a23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
Valori relativi alla pompa volumetrica (PDP)
spostamento della pompa (in base ai dati di taratura): Vo= 2,439 l/giro,
depressione: Pi= 2,80 kPa,
temperatura del gas: Tp= 51 ºC = 324,2 K,
numero di giri dellapompa : n = 26 000 giri1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 63
▼M4
Valori misurati sull'analizzatore
Campione di gas di scarico
diluitiCampione d'aria di
diluizione
HC 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % in vol 0,03 % in vol
4.4.2.Calcolo
4.4.2.1. Volume dei gas [vedi la formula (2)]
Vmix¼K1/C1Vo/C1nPB/C0Pi
Tp
Vmix¼2;6961/C12;439/C126000 /C198;53
324;2
Vmix¼51960 ;89
Nota
Nei sistemi CFV e negli analoghi sistemi di prelievo a volume costante,
il volume si può leggere direttamente sugli apparecchi di misurazione.
4.4.2.2. Fattore di correzione dell'umidità (kH) [vedi laformula(6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra
100/C18/C19
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;99589
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.4.2.3. Fattore di diluizione (DF) [vedi la formula (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCD ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92;0þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.4.2.4. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di
prelievo HC, emissioni massiche [vedi le formule (4) e (1)]:
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92;0/C031/C01
8;091/C18/C191970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 64
▼M4
Ci¼89;372
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;372/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;87 g =provaHC1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 65
▼M4
ALLEGATO IV
PROVADITIPOII
(Controllodelleemissionidiossidodicarbonioalregime diminimo)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo
II definita al punto 5.2.1.2 dell'allegato I.
2. CONDIZIONI DI MISURAZIONE
2.1. Il carburante è il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono
specificate nell'allegato VI.
2.2. La prova di tipo II deve essere effettuata subito dopo il quarto ciclo di
funzionamento per la prova di tipo I, con il motore al minimo e senza
usare il dispositivo di avviamento a freddo. Immediatamente prima di
ciascuna misurazione del tenore in ossido di carbonio, si deve effet-
tuare un ciclo di funzionamento per la prova di tipo I, quale
descritto al punto 2.1 dell'allegato III.
2.3. Per i veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene
effettuata con il cambio in folle e la frizione innestata.
2.4. Per i veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con il
selettore in posizione «0» o «parcheggio».
2.5.Organidiregolazione delminimo
2.5.1.Definizione
Per «organi di regolazione del minimo», ai sensi della presente diret-
tiva, si intendono gli organi che consentono di modificare le
condizioni di funzionamento del motore al minimo e che possono
essere agevolmente azionati da un operatore senza dover ricorrere
agli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1.
Non rientrano pertanto in questa definizione organi quali i dispositivi
di regolazione delle mandate di carburante e di aria, nella misura in
cui per accedere agli stessi occorre togliere dei sigilli che, normal-
mente, vietano qualsiasi intervento che non sia di un operatore
professionista.
2.5.1.1. Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione del
minimo: cacciavite (normale o a croce), chiavi (poligonale, fissa o
inglese), pinze, chiavi esagonali.
2.5.2.Determinazione dei punti di misurazione
2.5.2.1. Si procede anzitutto a una misurazione nelle condizioni di regolazione
usate per la prova di tipo I.
2.5.2.2. Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in
continuo, si deve determinare un numero sufficiente di posizioni
caratteristiche.
2.5.2.3. La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico va
effettuata per tutte le posizioni possibili degli organi di regolazione,
ma per gli organi la cui posizione può variare in continuo si dovranno
prendere in considerazione soltanto le posizioni definite al punto
2.5.2.2.
2.5.2.4. Laprovadi tipo II è ritenutasoddisfa cente se ricorrerà unadelle due
condizioni seguenti:
2.5.2.4.1. Nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3 supera il
valore limite.
2.5.2.4.2. Il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la posizione
di uno degli organi di regolazione, lasciando fissi gli altri, non supera
il valore limite, e questo vale per le varie configurazioni degli organi
di regolazione diversi da quello di cui si fa variare in continuo la
posizione.
2.5.2.5. Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate,1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 66
▼M4
2.5.2.5.1. da un lato, dal più elevato dei due valori seguenti: la velocità di rota-
zione minima alla quale il motore può girare al minimo, la velocità di
rotazione raccomandata dal costruttore meno 100 giri/min;
2.5.2.5.2. dall'altro, per il più piccolo dei tre valori seguenti: la massima
velocità di rotazione alla quale si possa far girare il motore interve-
nendo sugli organi di regolazione del minimo, la velocità di
rotazione raccomandata dal costruttore più 250 giri/min e la velocità
di innesto delle frizioni automatiche.
2.5.2.6. Le posizioni di regolazione incompatibili con il corretto funziona-
mento del motore, inoltre, non vanno assunte come punte di
misurazione. In particolare, quando il motore è munito di più carbura-
tori, tutti i carburatori devono trovarsi nella stessa posizione di
regolazione.
3. PRELIEVO DEI GAS
3.1. Lasondadi prelievo è postanel tubo che collegalo sca rico del
veicolo con il sacco e il più vicino possibile al tubo di scarico.
3.2. Laconcentra zione di CO (CCO) e di CO2(CCO2) viene determinata in
base ai valori indicati o registrati dall'apparecchio di misurazione,
tenendo conto delle relative curve di taratura.
3.3. La concentrazione corretta di ossido di carbonio, nel caso di un
motore a 4 tempi, viene determinata secondo la formula:
CCOcorr¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione di CCO(punto 3.2)
determinata secondo le formule indicate al punto 3.3, se il valore
totale delle concentrazioni misurate (CCO+CCO2) è almeno 15 per i
motori aqua ttro tempi.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 67
▼M4
ALLEGATO V
PROVADITIPOIII
(Controllodelleemissionidigasdalbasamento)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo III
definita al punto 5.2.1.3 dell'allegato I.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. La prova di tipo III viene effettuata sul veicolo con motore ad accensione
comandata sottoposto alle prove di tipo I e di tipo II.
2.2. I motori, compresi i motori stagni, vengono sottoposti alla prova, ad ecce-
zione di quelli la cui concezione è tale per cui una perdita, pur lieve, può
provocare anomalie di funzionamento inaccettabili (per esempio motori
flat-twin).
3. CONDIZIONI DI PROVA
3.1. Il minimo deve essere regolato conformemente alle raccomandazioni del
costruttore.
3.2. Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di funzio-
namento del motore:
N. Velocità del veicolo in km/h
1 Minimo avuoto
25 0 ± 2
35 0 ± 2
N. Potenza assorbita dal freno
1 Nulla
2 Quella corrispondente alle regolazioni per le prove di
tipo I
3 Quella corrispondente alla condizione n. 2, moltiplicata
per il coefficiente 1,7
4. METODO DI PROVA
4.1. Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si verifica che il
sistema di ricircolazione dei gas del basamento adempia efficacemente
alla sua funzione.
5. METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL
SISTEMA DI RICIRCOLAZIONE DEI GAS DEL BASAMENTO
5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si
trovano.
5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato. La si
misura attraverso il foro dell'asta indicatrice del livello con un manometro
atubo inclina to.
5.3. Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misurazione
definite al punto 3.2 la pressione misurata nel basamento non supera il
valore della pressione atmosferica al momento della misurazione.
5.4. Per laprovaeffettua tasecondo il metodo su descritto, lapressione nel
collettore di aspirazione deve essere misurata a ± 1 kPa.
5.5. La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve essere
determinata a ± 2 km/h.
5.6. La pressione misurata nel basamento deve essere determinata a ± 0,01 kPa.5.7. Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2, la pres-
sione misurata nel basamento supera la pressione atmosferica, si procede,1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 68
▼M4
su eventuale richiesta del costruttore, alla prova complementare definita
al punto 6.
6. METODO DI PROVA COMPLEMENTARE
6.1. Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano
sul medesimo.
6.2. Si raccorda al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio un sacco non
rigido, impermeabile ai gas del basamento, con una capacità di circa 5 l.
Questo sacco dev'essere vuoto prima di ciascuna misurazione.
6.3. Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene posto in
comunicazione con il basamento per 5 minuti in ciascuna delle condizioni
di misurazione prescritte al punto 3.2.
6.4. Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di misura-
zione prescritte al punto 3.2, non si produce alcun rigonfiamento visibile
del sacco.
6.5.Osservazioni
6.5.1. Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova secondo
il metodo prescritto al punto 6, le misurazioni verranno compiute secondo
lo stesso metodo, macon le modifiche seguenti:
6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da quella
necessaria a ricuperare i gas;
6.5.3. il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca perdite
di carico supplementari e che si trovi sul circuito di ricircolazione del
dispositivo, subito prima del collegamento al motore.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 69
▼M4
ProvaditipoIII
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 70
▼M4
ALLEGATO VI
SPECIFICHEDEICARBURANTIDIRIFERIMENTO
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER
LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE CON ACCENSIONE A SCINTILLA
Carburantediriferimento CECRF-01-A-80Tipo: benzina«super», a l piombo
Limiti e unità Metodo ASTM
Indice di ottano teorico min 98,0 2 699
Massa volumica a 15 ºC min 0,741 kg/l 1 298
max 0,755
Pressione di vapore (metodo Reid) min 0,56 bar 323
max 0,64
Distillazione 86
Punto di ebollizione iniziale min 24 ºC
max 40
Punto 10 % vol min 42
max 58
Punto 50 % vol min 90
max 110
Punto 90 % vol min 150
max 170
Punto di ebollizione finale min 185
max 205
Residuo max 2 % vol
Analisi degli idrocarburi 1 319
Idrocarburi oleifinici max 20 % vol
Idrocarburi aromatici max 45
Idrocarburi saturi complemento
Resistenza all'ossidazione min 480 minuti 525
Gomma attuale max 4 mg/100 ml 381Tenore in zolfo max 0,04 % masse 1266, 2622 o
2785
Tenore in piombo min 0,10 g/l 3 341
max 0,40 g/l
Inibitore «Motor mix»
Composto organico di piombo non precisato
(
1) Per tutte le proprietà sopra elencate verranno applicate non appena saranno stati pubblicati
metodi ISO equivalenti.
(2) I valori indicati sono quelli dei quantitativi totali evaporati (% recuperata + % perduta).
(3) Per la produzione di questo carburante si devono usare unicamente le benzine di base prodotte
correntemente dalle raffinerie europee.
(4) Il carburante può contenere gli antiossidanti e i deattivanti metallici normalmente utilizzati
nelle raffinerie per stabilizzare la produzione di benzine; non si devono invece aggiungere
additivi detergenti o oli solventi.
(5) I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per fissare i valori limite ci si è riferiti al
documento ASTM D 3244 che definisce una base per le controversie riguardanti la qualità dei
derivati del petrolio e, per fissare un valore massimo, si è presa in considerazione una diffe-
renza minima di 2 R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e minimo, la differenza
minimaè di 4 R (R = riproducibilità).
Benché si tratti di una misurazione necessaria per motivi statistici, il fabbricante di carburante
deve tuttavia mirare a ottenere un valore zero quando il valore massimo fissato è di 2 R, e a
ottenere il valore medio in caso di indicazione di limiti massimi e minimi.
Ove sia necessario stabilire se un carburante soddisfi o no alle condizioni della specifica, si
applicherà il documento ASTM D 3244.1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 71
▼M4
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER
LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA
Carburantediriferimento CECRF-03-A-80
Tipo: carburante diesel
Limiti e unità Metodo ASTM
Densità a15 ºC min 0,835 1 298
max 0,845
Indice di cetano min 51 976
max 57
Distillazione (2)8 6
Punto 50 % vol min 245 ºC
Punto 90 % vol min 320
max 340
Punto di ebollizione finale max 370
Viscosità, 40 ºC min 2,5 cSt (mn2/s) 445
max 3,5
Tenore in zolfo min 0,20 % masse 1266, 2622 o
2785 max 0,50
Punto di infiammabilità min 55 ºC 93
Punto di ostruzione del filtro afreddo ma x − 5 ºC Progetto
CEN pr
EN116 o
IP309
Carbonio Conradson sul residuo 10 % max 0,30 % massa 189
Tenore in ceneri max 0,01 % massa 482
Tenore in acqua max 0,05 % massa 95 o 1 744Corrosione lama di rame, 100 ºC max 1 130
Indice di neutralizzazione (acido forte) max 0,20 mg KOH/g 974
(
1) Per tutte le proprietà sopra elencate verranno applicate non appena saranno stati pubblicati
metodi ISO equivalenti.
(2) I valori indicati sono quelli dei quantitativi totali evaporati (% recuperata + % perduta).
(3) Per questo carburante si possono usare frazioni dirette di distillazione e benzine di piroscis-
sione; la desolforazione è ammessa. Il carburante non deve contenere alcun additivo metallico.
(4) I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per fissare i valori limite ci si è riferiti al
documento ASTM D 3244 che definisce una base per le controversie riguardanti la qualità dei
derivati del petrolio e, per fissare un valore massimo, si è presa in considerazione una diffe-
renza minima di 2 R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e minimo, la differenza
minimaè di 4 R (R = riproducibilità).
Benché si tratti di una misurazione necessaria per motivi statistici, il fabbricante di carburante
deve tuttavia mirare a ottenere un valore zero quando il valore massimo fissato è di 2 R, e a
ottenere il valore medio in caso di indicazione di limiti massimi e minimi.
Ove sia necessario stabilire se un carburante soddisfi o no alle condizioni della specifica, si
applicherà il documento ASTM D 3244.
(5) Se è necessario calcolare l'efficienza termica di un motore o di un veicolo, il valore termico del
carburante si può calcolare come segue:
Energiaspecifica(va lore termico) (netto) MJ/kg = (46,423 − 8,792d2+ 3,170d) (1 − (x + y +
s)) + 9,420s − 2,449x, dove
d = densità a15 ºC;
x = percentuale d'acqua in massa (% divisa per 100);
y = percentuale di cenere in massa (% divisa per 100);
s = percentuale di zolfo in massa (% divisa per 100).1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 72
▼M4
ALLEGATO VII
MODELLO
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 73
▼M4
1970L0220 — IT — 23.06.1983 — 005.001 — 74