02019R0773 — IT — 05.01.2022 — 002.001

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►B REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/773 DELLA COMMISSIONE del 16 maggio 2019 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 139I del 27.5.2019, pag. 5)

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▼B

REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/773 DELLA COMMISSIONE

del 16 maggio 2019

relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE

(Testo rilevante ai fini del SEE)







Articolo 1

Il presente regolamento stabilisce la specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario dell'Unione di cui all'allegato.

La STI di cui all'allegato si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» di cui all'allegato II, punto 2.5, della direttiva (UE) 2016/797.

Articolo 2

Gli Stati membri notificano alla Commissione i seguenti tipi di accordi entro il 1o gennaio 2020, qualora questi non siano stati già notificati a norma delle decisioni 2006/920/CE ( 1 ), 2008/231/CE ( 2 ), 2011/314/UE ( 3 ) o 2012/757/UE della Commissione:

a) accordi bilaterali o multilaterali tra imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura o autorità preposte alla sicurezza, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

b) accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra imprese ferroviarie o gestori dell'infrastruttura di uno o più Stati membri e almeno un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura di un paese terzo, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

Articolo 3

Le condizioni da rispettare per la verifica dell'interoperabilità a norma dell'articolo 13 della direttiva (UE) 2016/797 sono quelle stabilite dalle norme nazionali applicabili nello Stato membro in cui si svolge l'esercizio, nelle seguenti situazioni:

a) nelle situazioni specifiche di cui al punto 7.2 dell'allegato del presente regolamento;

b) nelle materie elencate tra i punti in sospeso e negli ambiti in cui si applicano le norme nazionali di cui all'appendice I di tale allegato.

Articolo 4

Entro il 1o luglio 2019 l'Agenzia pubblica una guida all'applicazione del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» (guida applicativa). L'Agenzia tiene aggiornata tale guida applicativa.

Articolo 5

La decisione 2012/757/UE è abrogata a decorrere dal 16 giugno 2021.

Le appendici A e C dell'allegato della decisione 2012/757/UE possono tuttavia continuare ad applicarsi al più tardi fino al 16 giugno 2024.

Articolo 6

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 16 giugno 2021.

Le sezioni 4.2.2.1.3.2 e 4.4 dell'allegato si applicano tuttavia a decorrere dal 16 giugno 2019.

La sezione 4.2.2.5 e l'appendice D1 dell'allegato del presente regolamento si applicano a decorrere dal 16 giugno 2019 negli Stati membri che non hanno dato comunicazione all'Agenzia e alla Commissione conformemente all'articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797.

▼M1

La sezione 4.2.2.5 e l’appendice D1 dell’allegato del presente regolamento si applicano a decorrere dal 16 giugno 2020 negli Stati membri che hanno effettuato la notifica all’Agenzia e alla Commissione conformemente all’articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797 e che non hanno effettuato la notifica all’Agenzia e alla Commissione conformemente all’articolo 57, paragrafo 2 bis, della direttiva (UE) 2016/797.

La sezione 4.2.2.5 e l’appendice D1 dell’allegato del presente regolamento si applicano a decorrere dal 31 ottobre 2020 negli Stati membri che hanno effettuato la notifica all’Agenzia e alla Commissione conformemente all’articolo 57, paragrafo 2 bis, della direttiva (UE) 2016/797.

▼B

Le appendici A e C dell'allegato del presente regolamento si applicano al più tardi a decorrere dal 16 giugno 2024.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO

INDICE 1. Introduzione 1.1. Ambito di applicazione tecnico 1.2. Ambito di applicazione geografico 1.3. Contenuto del presente regolamento 2. Descrizione dell'ambito di applicazione 2.1. Personale e treni 2.2. Principi 2.3. Applicabilità ai veicoli e alle infrastrutture esistenti non conformi alla STI 3. Requisiti essenziali 3.1. Conformità ai requisiti essenziali 3.2. Requisiti essenziali – quadro d'insieme 4. Caratteristiche del sottosistema 4.1. Introduzione 4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema 4.2.1. Specifiche relative al personale 4.2.1.1. Requisiti generali 4.2.1.2. Documentazione per i macchinisti 4.2.1.2.1. Manuale del macchinista 4.2.1.2.2. Descrizione della linea e dei rilevanti impianti lungo linea associati alle linee utilizzate 4.2.1.2.2.1. Compilazione del Fascicolo percorso treno 4.2.1.2.2.2. Modifiche delle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno 4.2.1.2.2.3. Comunicazioni al macchinista in tempo reale 4.2.1.2.3. Orari 4.2.1.2.4. Materiale rotabile 4.2.1.3. Documentazione per il personale dell'impresa ferroviaria diverso dai macchinisti 4.2.1.4. Documentazione per il personale del gestore dell'infrastruttura addetto all'autorizzazione al movimento del treno 4.2.1.5. Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno 4.2.2. Specifiche relative ai treni 4.2.2.1. Visibilità del treno 4.2.2.1.1. Requisiti generali 4.2.2.1.2. Testa del treno 4.2.2.1.3. Coda del treno 4.2.2.1.3.1. Treni passeggeri 4.2.2.1.3.2. Treni merci 4.2.2.2. Udibilità del treno 4.2.2.2.1. Requisiti generali 4.2.2.2.2. Controllo 4.2.2.3. Identificazione dei veicoli 4.2.2.4. Sicurezza dei passeggeri e del carico 4.2.2.4.1. Sicurezza del carico 4.2.2.4.2. Sicurezza dei passeggeri 4.2.2.5. Compatibilità con la tratta e composizione del treno 4.2.2.5.1. Compatibilità con la tratta 4.2.2.5.2. Composizione del treno 4.2.2.6. Frenatura del treno 4.2.2.6.1. Requisiti minimi del sistema di frenatura 4.2.2.6.2. Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita 4.2.2.7. Accertamento dell'idoneità a circolare del treno 4.2.2.7.1. Requisiti generali 4.2.2.7.2. Dati disponibili prima della partenza 4.2.2.8. Requisiti di visibilità dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa 4.2.2.9. Vigilanza del macchinista 4.2.3. Specifiche relative alla circolazione dei treni 4.2.3.1. Programmazione del treno 4.2.3.2. Identificazione dei treni 4.2.3.2.1. Formato del numero di identificazione del treno 4.2.3.3. Partenza del treno 4.2.3.3.1. Controlli e prove preliminari alla partenza 4.2.3.3.2. Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell'infrastruttura 4.2.3.4. Gestione del traffico 4.2.3.4.1. Requisiti generali 4.2.3.4.2. Segnalazione della posizione del treno 4.2.3.4.2.1. Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno e orario di trasferimento previsto 4.2.3.4.3. Merci pericolose 4.2.3.4.4. Qualità dell'esercizio 4.2.3.5. Registrazione dei dati 4.2.3.5.1. Registrazione dei dati di supervisione all'esterno del treno 4.2.3.5.2. Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno 4.2.3.6. Esercizio in condizioni degradate 4.2.3.6.1. Avviso agli altri utenti 4.2.3.6.2. Avviso ai macchinisti 4.2.3.6.3. Disposizioni contingenti 4.2.3.7. Gestione di una situazione di emergenza 4.2.3.8. Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile 4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1. Interfacce con la STI «Infrastruttura» (STI INF) 4.3.2. Interfacce con la STI «Controllo-comando e segnalamento» (STI CCS) 4.3.3. Interfacce con le STI «Materiale rotabile» 4.3.3.1. Interfacce con la STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» (STI LOC&PAS) 4.3.3.2. Interfacce con la STI «Carri merci» (STI WAG) 4.3.4. Interfacce con la STI «Energia» (STI ENE) 4.3.5. Interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» (STI SRT) 4.3.6. Interfacce con la STI «Rumore» (STI NOI) 4.3.7. Interfacce con il regolamento (UE) n. 1300/2014, STI «Persone a mobilità ridotta» (STI PRM) 4.4. Norme di esercizio 4.4.1. Principi e norme di esercizio del sistema ferroviario dell'Unione europea 4.4.2. Norme nazionali 4.4.3. Strumenti di conformità accettabili 4.4.4. Transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento 4.5. Norme relative alla manutenzione 4.6. Competenze professionali 4.6.1. Competenza professionale 4.6.2. Competenza linguistica 4.6.2.1. Principi 4.6.2.2. Livello di conoscenza 4.6.3. Valutazione iniziale e continua del personale 4.6.3.1. Elementi fondamentali 4.6.3.2. Analisi e aggiornamento dei bisogni formativi 4.6.4. Personale ausiliario 4.7. Condizioni di salute e sicurezza 4.7.1. Introduzione 4.7.2. Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche 4.7.2.1. Prima dell'entrata in servizio 4.7.2.1.1. Contenuto minimo degli accertamenti sanitari 4.7.2.1.2. Valutazione psicologica 4.7.2.2. Dopo l'entrata in servizio 4.7.2.2.1. Frequenza degli accertamenti sanitari periodici 4.7.2.2.2. Contenuto minimo della visita medica periodica 4.7.2.2.3. Ulteriori accertamenti sanitari e/o valutazioni psicologiche 4.7.3. Requisiti medici 4.7.3.1. Requisiti generali 4.7.3.2. Requisiti per la vista 4.7.3.3. Requisiti per l'udito 4.8. Ulteriori informazioni sull'infrastruttura e sui veicoli 4.8.1. Infrastruttura 4.8.2. Materiale rotabile 5. Componenti di interoperabilità 5.1. Definizione 5.2. Elenco dei componenti 6. Valutazione della conformità e/o dell'idoneità all'impiego dei componenti e verifica del sottosistema 6.1. Componenti di interoperabilità 6.2. Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» 6.2.1. Principi 7. Attuazione 7.1. Principi 7.2. Casi specifici 7.2.1. Introduzione 7.2.2. Elenco di casi specifici 7.2.2.1. Caso specifico permanente (P) per Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia 7.2.2.2. Caso specifico permanente per Irlanda e Regno Unito per l'Irlanda del Nord 7.2.2.3. Caso specifico temporaneo (T1) per Irlanda e Regno Unito 7.2.2.4. Caso specifico permanente (P) per la Finlandia Appendice A PRINCIPI E NORME DI ESERCIZIO PER L'ERTMS Appendice B Principi e norme di esercizio comuni Appendice C Metodologia per le comunicazioni relative alla sicurezza Appendice D Compatibilità con la tratta e Fascicolo percorso treno Appendice D1 Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto Appendice D2 Elementi che il gestore dell'infrastruttura deve fornire all'impresa ferroviaria per il Fascicolo percorso treno Appendice E Livello linguistico e di comunicazione Appendice F Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni» Appendice G Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «preparazione dei treni» Appendice H Numero europeo del veicolo e relativa marcatura alfabetica sulla cassa o fiancata del veicolo Appendice I Elenco degli ambiti nei quali possono continuare ad applicarsi norme nazionali a norma dell'articolo 8 della direttiva (UE) 2016/798 Appendice J Glossario

1. INTRODUZIONE

1.1. Ambito di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità («STI») si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico», di cui all'elenco riportato al punto 1 e definito al punto 2.5 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.

1.2. Ambito di applicazione geografico

L'ambito di applicazione geografico del presente regolamento è la rete dell'Unione, come specificata nell'allegato I, sezione 1, della direttiva (UE) 2016/797, ad esclusione dei casi di cui all'articolo 1, paragrafi 3 e 4, della direttiva (UE) 2016/797.

1.3. Contenuto del presente regolamento

Conformemente all'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797, il presente regolamento:

a) definisce l'ambito di applicazione previsto del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»;

b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema interessato e le sue interfacce con gli altri sottosistemi;

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema in questione e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi. Se necessario, tali specifiche possono variare a seconda dell'utilizzazione del sottosistema;

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessari per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario europeo;

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità;

f) indica la strategia di attuazione della STI, precisando in particolare le tappe da superare e gli elementi che possono essere applicati per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI;

g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e di igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l'attuazione della STI;

h) indica le disposizioni applicabili ai sottosistemi e ai veicoli esistenti non conformi alla STI, in particolare in caso di rinnovo o di ristrutturazione e, in tali casi, i lavori di modifica che necessitano della domanda per una nuova autorizzazione;

i) indica i parametri dei veicoli e dei sottosistemi fissi che l'impresa ferroviaria deve verificare e le procedure da applicare per verificare detti parametri in seguito al rilascio dell'autorizzazione d'immissione sul mercato del veicolo e prima del primo utilizzo del veicolo, onde garantire la compatibilità tra i veicoli e le tratte su cui tali veicoli devono essere eserciti.

Inoltre, a norma dell'articolo 4, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/797, per ciascuna STI possono essere previsti casi specifici.

2. DESCRIZIONE DELL'AMBITO DI APPLICAZIONE

2.1. Personale e treni

I punti 4.6 e 4.7 si applicano al personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali relative all'accompagnamento dei treni.

Il punto 4.6.2 si applica ai macchinisti, fatto salvo l'allegato VI, punto 8, della direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 4 ).

Per il personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali relative all'autorizzazione alla partenza e all'autorizzazione al movimento del treno, si applica il riconoscimento reciproco delle qualifiche professionali e delle condizioni di salute e sicurezza tra Stati membri.

Per il personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali relative all'ultima preparazione del treno prima del previsto attraversamento di un confine e alla sua circolazione oltre l'ubicazione designata come «di frontiera» nel prospetto informativo della rete di un gestore dell'infrastruttura e inclusa nell'autorizzazione di sicurezza dello stesso, si applica il punto 4.6, mentre per il punto 4.7 si applica il riconoscimento reciproco fra gli Stati membri. Un treno non può essere considerato un servizio transfrontaliero se soddisfa le condizioni di cui all'articolo 10, paragrafo 8, della direttiva (UE) 2016/798.

2.2. Principi

Il presente regolamento riguarda gli elementi del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» ferroviario in cui sono presenti interfacce operative tra imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura ed esiste un particolare beneficio per l'interoperabilità.

L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono garantire, istituendo adeguati processi, il rispetto di tutti requisiti relativi alle norme e alle procedure, nonché alla documentazione. L'istituzione di questi processi è un elemento importante del sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System, in appresso «SMS») dell'impresa ferroviaria e del gestore dell'infrastruttura conformemente alla direttiva (UE) 2016/798. L'SMS stesso è valutato dalla competente autorità nazionale preposta alla sicurezza (National Safety Authority, in appresso «NSA») prima di rilasciare un'autorizzazione di sicurezza nonché dall'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie o dalla NSA competente prima di rilasciare un certificato di sicurezza.

2.3. Applicabilità ai veicoli e alle infrastrutture esistenti non conformi alla STI

I requisiti contenuti nel presente regolamento riguardano perlopiù processi e procedure; alcuni di essi, tuttavia, si riferiscono anche ad elementi fisici di veicoli e infrastrutture che sono importanti ai fini della loro funzione operativa nel contesto del presente regolamento.

Tali elementi fisici sono specificati nelle STI strutturali relative a sottosistemi diversi dall'esercizio e gestione del traffico. Essi devono essere valutati secondo le procedure definite in tali STI.

Nessuna disposizione del presente regolamento può essere utilizzata per giustificare una norma nazionale nell'ambito di una STI strutturale.

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1. Conformità ai requisiti essenziali

A norma dell'articolo 3 della direttiva (UE) 2016/797, il sistema ferroviario dell'Unione, i suoi sottosistemi e i loro componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della medesima direttiva.

3.2. Requisiti essenziali – quadro d'insieme

I requisiti essenziali riguardano i seguenti aspetti:

— la sicurezza,

— l'affidabilità e la disponibilità,

— la salute,

— la protezione dell'ambiente,

— la compatibilità tecnica,

— l'accessibilità.

A norma della direttiva (UE) 2016/797, i requisiti essenziali possono applicarsi in generale all'intero sistema ferroviario dell'Unione, oppure in modo specifico ai singoli sottosistemi e ai relativi componenti.

La tabella seguente illustra sinteticamente la corrispondenza tra i requisiti essenziali stabiliti nell'allegato III della direttiva (UE) 2016/797 e il presente regolamento.







Paragrafo Titolo del paragrafo Sicurezza Affidabilità e disponibilità Salute Protezione dell'ambiente Compatibilità tecnica Accessibilità Requisiti essenziali specifici per esercizio e gestione del traffico 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 1.6.1 1.6.2 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 4.2.1.2 Documentazione per i macchinisti X X X 4.2.1.2.1 Manuale del macchinista X X X 4.2.1.2.2 Fascicolo percorso treno X X 4.2.1.2.2.1 Compilazione del Fascicolo percorso treno X 4.2.1.2.2.2 Modifiche delle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno X X 4.2.1.2.2.3 Comunicazioni al macchinista in tempo reale X X X 4.2.1.2.3 Orari X X X 4.2.1.2.4 Materiale rotabile X X X 4.2.1.3 Documentazione per il personale dell'impresa ferroviaria diverso dai macchinisti X X X 4.2.1.4 Documentazione per il personale del gestore dell'infrastruttura addetto all'autorizzazione al movimento del treno X X X 4.2.1.5 Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno X X X X 4.2.2.1 Visibilità del treno X X X 4.2.2.1.1 Requisiti generali X X X 4.2.2.1.2 Testa del treno X X X 4.2.2.1.3 Coda del treno X X X 4.2.2.2 Udibilità del treno X X X X 4.2.2.2.1 Requisiti generali X X X 4.2.2.2.2 Controllo X X 4.2.2.3 Identificazione dei veicoli X X X 4.2.2.4 Sicurezza dei passeggeri e del carico X 4.2.2.5 Compatibilità con la tratta e composizione del treno X 4.2.2.5.1 Compatibilità con la tratta X 4.2.2.5.2 Composizione del treno X 4.2.2.6 Frenatura del treno X X X 4.2.2.6.1 Requisiti minimi del sistema di frenatura X X X 4.2.2.6.2 Prestazioni di frenatura X X X 4.2.2.7 Accertamento dell'idoneità a circolare del treno X X X 4.2.2.7.1 Requisiti generali X X 4.2.2.7.2 Dati disponibili prima della partenza X X 4.2.2.8 Requisiti di visibilità dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa X X 4.2.2.9 Vigilanza del macchinista X 4.2.3.1 Programmazione del treno X X X 4.2.3.2 Identificazione dei treni X X X 4.2.3.3 Partenza del treno X X 4.2.3.3.1 Controlli e prove preliminari alla partenza X X X X 4.2.3.3.2 Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell'infrastruttura X X X X 4.2.3.4 Gestione del traffico X X X 4.2.3.4.1 Requisiti generali X X X 4.2.3.4.2 Segnalazione della posizione del treno X X X 4.2.3.4.2.1 Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno X X 4.2.3.4.2.2 Orario di trasferimento previsto X X 4.2.3.4.3 Merci pericolose X X 4.2.3.4.4 Qualità dell'esercizio X X 4.2.3.5 Registrazione dei dati X X 4.2.3.5.1 Registrazione dei dati di supervisione all'esterno del treno X X 4.2.3.5.2 Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno X X 4.2.3.6 Esercizio in condizioni degradate X X X 4.2.3.6.1 Avviso agli altri utenti X X 4.2.3.6.2 Avviso ai macchinisti X 4.2.3.6.3 Disposizioni contingenti X X X 4.2.3.7 Gestione di una situazione di emergenza X X X 4.2.3.8 Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile X 4.4 Norme di esercizio dell'ERTMS X X 4.6 Qualifiche professionali X X X 4.7 Condizioni di salute e sicurezza X 4.8 Ulteriori informazioni sull'infrastruttura e sui veicoli X 4.8.1 Infrastruttura X 4.8.2 Veicoli X

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. Introduzione

A norma della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 5 ), spetta al gestore dell'infrastruttura definire tutti gli opportuni requisiti che i treni autorizzati a circolare sulla rete del gestore stesso devono rispettare, tenendo conto delle peculiarità geografiche delle singole linee e delle specifiche funzionali o tecniche precisate nel presente capitolo.

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» si articolano nel modo seguente:

— specifiche relative al personale,

— specifiche relative ai treni,

— specifiche relative alla circolazione dei treni.

4.2.1. Specifiche relative al personale

4.2.1.1. Requisiti generali

Questo punto riguarda il personale che partecipa all'esercizio del sottosistema svolgendo mansioni di sicurezza essenziali che comportano un'interfaccia diretta tra un'impresa ferroviaria e un gestore dell'infrastruttura.

1) Personale dell'impresa ferroviaria che: a) è addetto alla condotta dei treni («macchinista») e fa parte del «personale del treno»; b) svolge mansioni a bordo (diverse dalla condotta) e fa parte del «personale del treno»; c) è addetto alla preparazione dei treni.

2) Personale del gestore dell'infrastruttura che è addetto all'autorizzazione al movimento dei treni Gli ambiti interessati sono: — la documentazione, — la comunicazione.

Per il personale di cui al punto 2.1, il presente regolamento stabilisce inoltre requisiti in materia di:

— qualifiche (cfr. punto 4.6 e appendice G),

— condizioni di salute e sicurezza (cfr. punto 4.7).

4.2.1.2. Documentazione per i macchinisti

L'impresa ferroviaria che fa circolare il treno deve fornire al macchinista tutte le informazioni e la documentazione che occorrono per lo svolgimento delle sue mansioni; tali informazioni possono essere in formato cartaceo o elettronico.

Tali informazioni devono tenere conto degli elementi necessari per l'esercizio in situazioni normali, degradate e di emergenza in relazione alle tratte da percorrere e al materiale rotabile utilizzato su tali tratte.

4.2.1.2.1. Manuale del macchinista

Tutte le procedure di cui deve essere a conoscenza il macchinista devono essere riportate in un documento cartaceo o un supporto elettronico denominato «Manuale del macchinista».

Il Manuale del macchinista deve indicare i requisiti per tutte le tratte percorse e per il materiale rotabile usato su tali tratte, a seconda che il macchinista si trovi in situazioni di esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza.

Il Manuale del macchinista deve riguardare due aspetti distinti:

— la descrizione dell'insieme di norme e procedure comuni (tenendo conto del contenuto delle appendici A, B e C),

— l'enunciazione di tutte le necessarie norme e procedure che riguardano specificamente ciascun gestore dell'infrastruttura.

Le procedure in esso contenute devono riguardare almeno gli aspetti seguenti:

— la sicurezza e l'incolumità del personale,

— il segnalamento e il controllo-comando,

— la circolazione del treno, anche in condizioni degradate,

— i mezzi di trazione e il materiale rotabile,

— gli inconvenienti e gli incidenti.

L'impresa ferroviaria è responsabile del Manuale del macchinista e lo compila in modo che sia esaustivo ed esatto e consenta al macchinista di applicare tutte le norme di esercizio.

L'impresa ferroviaria deve presentare il manuale del macchinista in un formato chiaro per tutta l'infrastruttura su cui operano i propri macchinisti.

Il manuale deve comprendere due appendici:

— Appendice 1: Manuale delle procedure di comunicazione,

— Appendice 2: Repertorio dei moduli.

I messaggi e i moduli predefiniti devono essere disponibili almeno nella lingua «operativa» del gestore o dei gestori dell'infrastruttura.

Il processo di compilazione e aggiornamento del Manuale del macchinista da parte dell'impresa ferroviaria si articola nelle seguenti fasi:

— il gestore dell'infrastruttura (o l'organizzazione incaricata della preparazione delle norme di esercizio) deve fornire all'impresa ferroviaria le informazioni necessarie nella lingua operativa del gestore dell'infrastruttura,

— l'impresa ferroviaria deve redigere il documento iniziale o aggiornarlo,

— se la lingua scelta dall'impresa ferroviaria per la compilazione del Manuale del macchinista è diversa da quella in cui sono state fornite in origine le informazioni, l'impresa ferroviaria provvede a farle tradurre in funzione delle esigenze e/o fornisce note esplicative in un'altra lingua.

Il gestore dell'infrastruttura deve garantire che il contenuto della documentazione fornita all'impresa o alle imprese ferroviarie sia esaustivo ed esatto.

4.2.1.2.2. Descrizione della linea e dei rilevanti impianti lungo linea associati alle linee utilizzate

Ai macchinisti deve essere fornita una descrizione delle linee su cui operano e degli impianti lungo linea ad esse associati, pertinenti al compito di condotta dei treni. Tali informazioni devono essere riportate in un unico documento, denominato «Fascicolo percorso treno».

Devono essere fornite come minimo le informazioni di seguito elencate:

— le caratteristiche generali di esercizio,

— l'indicazione delle rampe e delle pendenze,

— lo schema dettagliato della linea.

4.2.1.2.2.1. Compilazione del Fascicolo percorso treno

Il formato del Fascicolo percorso treno deve essere lo stesso per tutte le infrastrutture utilizzate dai treni di una determinata impresa ferroviaria.

La compilazione esaustiva e corretta del Fascicolo percorso treno compete all'impresa ferroviaria, che utilizza le informazioni fornite dal gestore o dai gestori dell'infrastruttura. L'impresa ferroviaria deve garantire che il contenuto del Fascicolo percorso treno sia esaustivo ed esatto, anche nel raggruppare le modifiche delle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno. L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché il Fascicolo percorso treno descriva adeguatamente le condizioni operative associate alle caratteristiche della linea e alle caratteristiche dei veicoli.

Il gestore dell'infrastruttura deve fornire all'impresa ferroviaria almeno le informazioni per il Fascicolo percorso treno indicate nell'appendice D2 tramite il RINF. Tali informazioni devono contenere le informazioni pertinenti di cui tenere conto per adeguare la circolazione del treno alle caratteristiche della linea e alle caratteristiche dei veicoli. Fino a quando il RINF non fornirà i parametri pertinenti a norma dell'articolo 6 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/777 della Commissione ( 6 ), il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente e non appena ciò sia ragionevolmente possibile, e comunque entro 15 giorni in caso di prima trasmissione, salvo qualora l'impresa ferroviaria accetti un termine più lungo.

Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare all'impresa ferroviaria le modifiche apportate alle informazioni del Fascicolo percorso treno tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili, o attraverso altri mezzi fino a quando il RINF non consentirà tale funzionalità.

Il gestore dell'infrastruttura deve garantire che le informazioni fornite all'impresa o alle imprese ferroviarie siano esaustive ed esatte. In situazioni di emergenza o per le comunicazioni in tempo reale, adeguati mezzi di comunicazione alternativi predisposti dal gestore dell'infrastruttura devono garantire la trasmissione immediata delle informazioni di cui all'appendice D2 all'impresa ferroviaria.

4.2.1.2.2.2. Modifiche delle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno

Il gestore dell'infrastruttura deve avvertire l'impresa ferroviaria delle eventuali modifiche temporanee o permanenti delle informazioni fornite a norma del punto 4.2.1.2.2.1.

Tali modifiche devono essere raggruppate dall'impresa ferroviaria in un apposito documento cartaceo o supporto informatico il cui formato deve essere identico per tutte le infrastrutture utilizzate dai treni di una determinata impresa ferroviaria.

4.2.1.2.2.3. Comunicazioni al macchinista in tempo reale

Il gestore dell'infrastruttura deve informare i macchinisti di eventuali modifiche della linea o dei rilevanti impianti lungo linea che non sono state segnalate come modifiche delle informazioni per il Fascicolo percorso treno come indicato al punto 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3. Orari

La messa a disposizione di informazioni sugli orari dei treni favorisce la puntualità degli stessi e l'efficienza del servizio.

L'impresa ferroviaria deve fornire ai macchinisti le informazioni necessarie per la normale circolazione del treno; tali informazioni devono comprendere almeno:

— i dati di identificazione del treno,

— i giorni di circolazione del treno (se necessario),

— le fermate e le rispettive attività associate,

— altri punti orario,

— gli orari di arrivo/partenza/transito per ciascuno di tali punti.

Le informazioni sulla circolazione dei treni, basate sulle informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura, possono essere messe a disposizione in formato elettronico o cartaceo.

Le informazioni devono essere presentate al macchinista in modo coerente per tutte le linee su cui opera l'impresa ferroviaria.

4.2.1.2.4. Materiale rotabile

L'impresa ferroviaria deve fornire al macchinista tutte le informazioni inerenti al funzionamento del materiale rotabile in situazioni degradate (ad esempio treni per i quali sono necessari interventi di assistenza). La documentazione fornita deve riguardare anche l'interfaccia specifica con il personale del gestore dell'infrastruttura per tali situazioni.

4.2.1.3. Documentazione per il personale dell'impresa ferroviaria diverso dai macchinisti

L'impresa ferroviaria deve fornire a tutto il proprio personale (dei treni o altro) addetto a mansioni di sicurezza essenziali che comportano un'interfaccia diretta con il personale, le apparecchiature o i sistemi del gestore dell'infrastruttura le norme, le procedure, le informazioni specifiche sul materiale rotabile e sulla tratta che l'impresa ferroviaria ritiene utili per l'espletamento di dette mansioni. Tali informazioni devono essere applicabili sia all'esercizio in condizioni normali sia all'esercizio in condizioni degradate.

Per il personale viaggiante, la struttura, il formato, il contenuto e il processo di compilazione e aggiornamento di tali informazioni devono basarsi sulle prescrizioni di cui al paragrafo 4.2.1.2.

4.2.1.4. Documentazione per il personale del gestore dell'infrastruttura addetto all'autorizzazione al movimento del treno

Tutte le informazioni necessarie per assicurare le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno e il personale del treno devono essere contenute:

— nei documenti che descrivono i Principi di comunicazione (appendice C),

— nel documento intitolato «Repertorio dei moduli».

Tali documenti devono essere redatti dal gestore dell'infrastruttura in tutte le lingue operative che utilizza.

4.2.1.5. Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno

Per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria (come definito nell'appendice G) e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno si utilizzano la lingua o le lingue operative (come definite nell'appendice J) utilizzate dal gestore dell'infrastruttura per la tratta in questione.

I principi da rispettare nelle comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno e il personale addetto all'autorizzazione al movimento dei treni sono indicati nell'appendice C.

A norma della direttiva 2012/34/UE, il gestore dell'infrastruttura è tenuto a pubblicare la lingua o le lingue «operative» utilizzate dal suo personale nelle attività quotidiane.

Tuttavia, se le consuetudini locali prevedono l'uso di una seconda lingua, è responsabilità del gestore dell'infrastruttura stabilire i confini geografici entro cui utilizzarla.

4.2.2. Specifiche relative ai treni

4.2.2.1. Visibilità del treno

4.2.2.1.1. Requisiti generali

L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché i treni siano muniti di mezzi di segnalamento per indicare la testa e la coda del treno.

4.2.2.1.2. Testa del treno

L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché un treno in avvicinamento sia chiaramente visibile e riconoscibile come tale attraverso la presenza e la disposizione di propri fanali di testa accesi a luce bianca.

Il lato rivolto in avanti del veicolo di testa di un treno deve essere munito di tre fanali disposti in modo da formare un triangolo isoscele (cfr. figura seguente). Tali fanali devono sempre essere accesi quando il treno viene guidato da tale lato.

I fanali di testa devono ottimizzare la riconoscibilità del treno (luci ausiliarie di indicazione), assicurare al macchinista una visibilità sufficiente (luci di testa) nelle ore notturne e in condizioni di luce scarsa e non devono abbagliare i macchinisti dei treni che sopraggiungono in senso opposto.

La distanza tra i fanali, l'altezza sul piano del ferro, il diametro, l'intensità delle luci, le dimensioni e la forma del fascio di luce emesso sia nelle ore diurne sia in quelle notturne sono definite nella STI «Materiale rotabile - Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» («STI LOC&PAS»).

Entro le date indicate di seguito ai fini dell'armonizzazione del segnale di coda di cui alla sezione 4.2.2.1.3.2, l'intensità luminosa dei fanali anteriori dei veicoli deve essere conforme alla sezione 4.2.7.1.1, punto 5, dell'allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione (STI LOC&PAS) ( 7 ) al fine di avere accesso alle linee identificate nel RINF sulle quali è utilizzato il blocco permissivo.

4.2.2.1.3. Coda del treno

L'impresa ferroviaria deve fornire i mezzi necessari per indicare la coda di un treno. Il segnale di coda deve essere affisso solo sulla parte posteriore dell'ultimo veicolo del treno, come indicato qui di seguito.

4.2.2.1.3.1. Treni passeggeri

Il segnale di coda di un treno passeggeri deve consistere di 2 luci rosse fisse poste alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale.

4.2.2.1.3.2. Treni merci

Il segnale di coda di un treno merci deve consistere di 2 targhe riflettenti poste alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale. Tutti i treni dotati di 2 luci rosse fisse devono essere anch'essi considerati conformi a tale prescrizione.

Le targhe riflettenti devono essere conformi all'appendice E della STI WAG e avere la forma seguente con triangoli laterali bianchi e triangoli rossi nella parte superiore e inferiore:

Le targhe devono essere posizionate alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale.

Casi specifici

Il Belgio, la Francia, l'Italia, il Portogallo, la Spagna e il Regno Unito possono continuare ad applicare le norme nazionali notificate, le quali prevedono che i treni merci siano dotati di 2 luci rosse fisse per poter circolare sulle sezioni della loro rete, laddove tale dotazione sia giustificata da pratiche di esercizio già in uso e/o norme nazionali notificate prima della fine di gennaio 2019.

Relazioni

Entro il ►M1 31 dicembre 2020 ◄ gli Stati membri interessati devono trasmettere alla Commissione relazioni sul proprio utilizzo delle targhe riflettenti, individuando eventuali gravi ostacoli alla prevista soppressione delle norme nazionali.

Cooperazione con i paesi limitrofi

Nel frattempo gli Stati membri interessati, in particolare su richiesta delle imprese ferroviarie, devono effettuare una valutazione al fine di ammettere l'uso di 2 targhe riflettenti in una o più sezioni della loro rete, se l'esito di tale valutazione è positivo, e definire condizioni adeguate basate su una valutazione dei rischi e dei requisiti operativi. La valutazione deve essere completata entro un periodo massimo di 6 mesi dalla ricezione della richiesta dell'impresa ferroviaria. L'uso delle targhe riflettenti deve essere accettato, salvo qualora lo Stato membro possa debitamente giustificare il rifiuto sulla base dell'esito negativo della valutazione.

Gli Stati membri devono adoperarsi in particolare per consentire l'uso delle targhe riflettenti lungo i corridoi ferroviari merci, al fine di dare priorità alle attuali strozzature. Tali sezioni e le informazioni dettagliate relative alle eventuali condizioni pertinenti devono essere registrate nel RINF. Fino a quando le informazioni non saranno codificate nel RINF, il gestore dell'infrastruttura deve garantire che le informazioni siano trasmesse alle imprese ferroviarie attraverso altri mezzi idonei. Il gestore dell'infrastruttura deve individuare nel RINF le sezioni di linea sulle quali sono prescritte 2 luci rosse fisse.

▼M2

Eliminazione graduale

Per l’accettazione dei treni merci dotati di 2 targhe riflettenti si applicano le seguenti scadenze:

1) dal 1o gennaio 2022, lungo i corridoi merci ferroviari specificati in conformità al regolamento (UE) n. 913/2010, con le seguenti eccezioni sulle linee in cui le luci rosse fisse costituiscono un requisito operativo per garantire la sicurezza: a) 1o gennaio 2026 per il Belgio e la Francia; b) 1o gennaio 2025 per il Portogallo e la Spagna.

2) dal 1o gennaio 2026 nell’intera rete ferroviaria dell’Unione europea.

Gli Stati membri interessati dalle eccezioni di cui al punto 1), lettere a) e b), devono trasmettere alla Commissione, al più tardi entro il 1o marzo 2022, un piano d’azione dettagliato e obiettivi precisi che garantiscano l’eliminazione del requisito relativo all’utilizzo di luci rosse come segnali di coda. Successivamente, tali Stati membri devono trasmettere ogni sei mesi alla Commissione una relazione sui progressi compiuti nell’utilizzo delle targhe riflettenti sulla loro rete ai fini dell’armonizzazione dei segnali di coda a livello dell’Unione entro il 1o gennaio 2026. Le parti coinvolte devono fornire tutti i contributi necessari per consentire agli Stati membri di adempiere il loro obbligo relativo alla presentazione di relazioni.

La Commissione è tenuta a riferire al comitato di cui all’articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797 in merito ai progressi compiuti nell’attuazione della sezione 4.2.2.1.

▼B

4.2.2.2. Udibilità del treno

4.2.2.2.1. Requisiti generali

L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché i treni siano muniti di un avvisatore acustico per segnalare l'avvicinamento del treno.

4.2.2.2.2. Controllo

L'avvisatore acustico deve essere attivabile in tutte le posizioni di guida.

4.2.2.3. Identificazione dei veicoli

Ciascun veicolo deve essere contraddistinto da un numero che permette di identificarlo in maniera univoca distinguendolo da ogni altro veicolo ferroviario. Tale numero deve essere riportato in modo evidente almeno sulle due fiancate laterali del veicolo stesso.

Deve inoltre essere possibile identificare le restrizioni operative cui è soggetto il veicolo.

Ulteriori requisiti pertinenti sono specificati nell'appendice H.

4.2.2.4. Sicurezza dei passeggeri e del carico

4.2.2.4.1. Sicurezza del carico

L'impresa ferroviaria deve accertarsi che i veicoli merci siano caricati in modo sicuro e che la sicurezza del carico sia garantita per tutto il viaggio.

4.2.2.4.2. Sicurezza dei passeggeri

L'impresa ferroviaria deve garantire che il trasporto passeggeri sia effettuato in condizioni di sicurezza alla partenza del treno e nel corso del viaggio.

4.2.2.5. Compatibilità con la tratta e composizione del treno

4.2.2.5.1. Compatibilità con la tratta

A) L'impresa ferroviaria è tenuta a garantire che tutti i veicoli che compongono il treno siano compatibili con la tratta o le tratte previste. Nell'ambito del proprio SMS, l'impresa ferroviaria deve definire un processo atto a garantire che tutti i veicoli che utilizza siano autorizzati, registrati e compatibili con la tratta o le tratte previste, compresi i requisiti che il proprio personale deve rispettare. Il processo di controllo della compatibilità con la tratta non deve duplicare processi svolti nell'ambito dell'autorizzazione del veicolo a norma del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione ( 8 ) per garantire la compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete o le reti. I parametri di cui all'appendice D1 già verificati e controllati durante l'autorizzazione del veicolo o altri processi analoghi non devono essere sottoposti a nuova valutazione nel quadro del controllo della compatibilità con la tratta. Per quanto riguarda i veicoli autorizzati a norma della direttiva (UE) 2016/797, i pertinenti dati sul veicolo relativi ai parametri elencati nell'appendice D1, già verificati durante il processo di autorizzazione e facenti parte: — del fascicolo di cui all'articolo 21, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797 e — dell'autorizzazione del veicolo di cui all'articolo 21, paragrafo 10, della direttiva (UE) 2016/797, devono essere forniti all'impresa ferroviaria dal richiedente di cui all'articolo 2, punto 22, della direttiva (UE) 2016/797 o dal detentore, su richiesta, qualora tali informazioni non siano disponibili nell'ERATV o in altri registri dei veicoli ferroviari. Per quanto riguarda i veicoli autorizzati prima della direttiva (UE) 2016/797, i pertinenti dati sul veicolo relativi ai parametri elencati nell'appendice D1 devono essere forniti all'impresa ferroviaria dal titolare della documentazione di autorizzazione del veicolo o dal detentore, su richiesta, qualora tali informazioni non siano disponibili nell'ERATV o in altri registri dei veicoli ferroviari. I processi di cui l'impresa ferroviaria deve disporre nell'ambito dell'SMS ai fini della compatibilità con la tratta devono comprendere i seguenti controlli, che possono essere effettuati contemporaneamente in qualunque momento opportuno o in qualunque sequenza appropriata: — ciascun veicolo deve essere autorizzato e registrato, — ciascun veicolo del treno deve essere compatibile con la tratta, — la composizione del treno deve essere compatibile con la tratta e la traccia oraria, — la preparazione del treno deve garantire che il treno sia completo e composto correttamente.

B) Il gestore dell'infrastruttura deve fornire le informazioni sulla compatibilità con la tratta indicate nell'appendice D1 tramite il RINF. L'appendice D1 stabilisce tutti i parametri da utilizzare nel processo dell'impresa ferroviaria prima del primo utilizzo di un veicolo o di una configurazione del treno al fine di garantire che tutti i veicoli che compongono un treno siano compatibili con la tratta o le tratte che il treno dovrà percorrere comprese, se del caso, le tratte di deviazione e le tratte verso le officine. Devono essere prese in considerazione le modifiche della tratta e le variazioni delle caratteristiche dell'infrastruttura. Se un parametro riportato nell'appendice D1 è armonizzato a livello della rete o delle reti per un'area d'uso, si può supporre che qualsiasi veicolo autorizzato per quella data area d'uso sia conforme a tale parametro. Le norme nazionali o i requisiti nazionali aggiuntivi di accesso alla rete per quanto riguarda la compatibilità con la tratta sono considerati in linea di principio incompatibili con l'appendice D1. Ai fini della compatibilità con la tratta il gestore dell'infrastruttura non può richiedere controlli tecnici supplementari oltre a quelli previsti nell'elenco di cui all'appendice D1. Come prescritto dall'articolo 23, paragrafo 1, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797, fino a quando il RINF non riporterà tutte le informazioni necessarie sui parametri pertinenti, il gestore dell'infrastruttura deve fornire tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente, non appena possibile e in formato elettronico, alle imprese ferroviarie, ai richiedenti delle tracce orarie autorizzati e, se del caso, al richiedente di cui all'articolo 2, punto 22, della direttiva (UE) 2016/797. La prima trasmissione delle informazioni relative alla compatibilità con la tratta da parte del gestore dell'infrastruttura, attraverso mezzi diversi dal RINF, deve essere effettuata su richiesta dell'impresa ferroviaria non appena ciò sia ragionevolmente possibile, e comunque entro 15 giorni, salvo qualora il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria concordino un termine più lungo. Il gestore dell'infrastruttura deve garantire che le informazioni fornite all'impresa o alle imprese ferroviarie siano esaustive ed esatte. Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare all'impresa ferroviaria le modifiche apportate alle caratteristiche della tratta tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili, o attraverso altri mezzi fino a quando il RINF non consentirà tale funzionalità. In situazioni di emergenza o per le comunicazioni in tempo reale, il gestore dell'infrastruttura deve garantire la trasmissione immediata delle informazioni all'impresa ferroviaria attraverso mezzi di comunicazione idonei.

C) Ulteriori elementi da controllare per la compatibilità con la tratta, se pertinenti: — trasporto di merci pericolose di cui al punto 4.2.3.4.3, — tratta meno rumorosa di cui alla STI «Rumore», — trasporti eccezionali di cui all'appendice I, — condizioni di accesso alle stazioni sotterranee per i sistemi diesel e gli altri sistemi di trazione termica di cui al punto 4.2.8.3 della STI LOC&PAS.

4.2.2.5.2. Composizione del treno

I requisiti relativi alla composizione del treno devono tenere conto dei seguenti elementi in base alla traccia oraria assegnata:

a) tutti i veicoli che compongono un treno, compresi i loro carichi: — devono essere conformi a tutti i requisiti applicabili alle tratte che il treno deve percorrere, — devono essere idonei a circolare alla velocità massima prevista per il treno;

b) tutti i veicoli che compongono il treno devono rimanere entro la scadenza del proprio specifico intervallo di manutenzione per tutta la durata del viaggio prevista (intesa in termini di tempo e distanza);

c) il treno composto da veicoli, compresi i loro carichi, deve essere conforme ai vincoli tecnici e operativi della tratta da percorrere e non deve superare la lunghezza massima consentita per i terminali di partenza e di destinazione;

d) l'impresa ferroviaria è tenuta ad accertarsi che tutti i veicoli che compongono il treno, compreso il loro carico, siano tecnicamente idonei al viaggio da effettuare e rimangano tali per tutto il viaggio.

L'impresa ferroviaria potrebbe dover prendere in considerazione ulteriori vincoli imposti dal tipo di regime di frenatura o dal tipo di trazione di un particolare treno (cfr. punto 4.2.2.6).

4.2.2.6. Frenatura del treno

4.2.2.6.1. Requisiti minimi del sistema di frenatura

In un treno, tutti i veicoli devono essere collegati al sistema di frenatura continua automatica, definito nella STI LOC&PAS e nella STI WAG.

Nel primo e nell'ultimo veicolo di un treno (comprese le unità di trazione) deve essere garantita l'operatività del freno automatico.

Nel caso in cui un treno si divida accidentalmente in due parti, entrambe le parti devono arrestarsi automaticamente in seguito all'applicazione del massimo serraggio del freno.

4.2.2.6.2. Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita

1) Il gestore dell'infrastruttura deve fornire all'impresa ferroviaria tutte le pertinenti caratteristiche di linea per ciascun percorso tramite il RINF: — le distanze di segnalamento (avvertimento, arresto) comprensive dei loro margini di sicurezza inerenti, — le pendenze, — le velocità massime consentite e — le condizioni di utilizzo dei sistemi di frenatura che possono incidere sull'infrastruttura, come i freni magnetici, i freni a recupero e i freni a correnti parassite. Fino a quando il RINF non fornirà i parametri pertinenti, il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente e non appena ciò sia ragionevolmente possibile, e comunque entro 15 giorni in caso di prima trasmissione, salvo qualora l'impresa ferroviaria accetti un termine più lungo. Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare all'impresa ferroviaria le modifiche apportate alle caratteristiche della linea tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili, o attraverso altri mezzi fino a quando il RINF non consentirà tale funzionalità. Il gestore dell'infrastruttura deve garantire che le informazioni fornite all'impresa o alle imprese ferroviarie siano esaustive ed esatte.

2) Il gestore dell'infrastruttura può fornire le informazioni seguenti: i) per i treni in grado di circolare a una velocità massima superiore ai 200 km/h, il profilo di decelerazione e il tempo di risposta equivalente su binario in piano; ii) per i complessi automotore e i treni a composizione bloccata, non in grado di circolare a una velocità massima superiore ai 200 km/h, la decelerazione [come per il precedente punto i)] o la percentuale di peso frenato; iii) per gli altri treni (a composizione variabile o non in grado di circolare a una velocità massima superiore ai 200 km/h): la percentuale di peso frenato. Se fornisce le informazioni di cui sopra, il gestore dell'infrastruttura deve metterle a disposizione in modo non discriminatorio a tutte le imprese ferroviarie che intendono far circolare i treni sulla sua rete. Devono essere rese disponibili anche le tabelle di frenatura già in uso e ammesse per le linee esistenti non conformi alla STI alla data di entrata in vigore del presente regolamento.

3) Nella fase di pianificazione, l'impresa ferroviaria deve determinare la capacità di frenatura del treno e la velocità massima corrispondente tenendo conto: — delle caratteristiche della linea in questione, come indicato al precedente punto 1 e, se disponibili, delle informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura conformemente al precedente punto 2, e — dei margini relativi al materiale rotabile derivanti dall'affidabilità e dalla disponibilità del sistema di frenatura. L'impresa ferroviaria deve inoltre garantire che durante l'esercizio ogni treno raggiunga almeno le prestazioni di frenatura necessarie. L'impresa ferroviaria deve definire e attuare norme corrispondenti e assicurarne la gestione nell'ambito del proprio sistema di gestione della sicurezza. In particolare, l'impresa ferroviaria deve definire norme applicabili qualora un treno non raggiunga le prestazioni di frenatura necessarie durante l'esercizio. In tal caso, l'impresa ferroviaria deve informare immediatamente il gestore dell'infrastruttura. Il gestore dell'infrastruttura può adottare misure appropriate per ridurre l'impatto sull'insieme del traffico della propria rete.

4.2.2.7. Accertamento dell'idoneità a circolare del treno

4.2.2.7.1. Requisiti generali

L'impresa ferroviaria deve definire il processo volto a garantire che tutte le apparecchiature del treno relative alla sicurezza siano perfettamente funzionanti e che il treno sia in grado di circolare in condizioni di sicurezza.

L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell'infrastruttura ogni modifica apportata alle caratteristiche del treno tale da influire sulle sue prestazioni, nonché ogni modifica tale da influire sulla possibilità di far circolare il treno nella traccia oraria assegnata.

Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono definire e aggiornare le condizioni e le procedure per la circolazione temporanea del treno in condizioni degradate.

4.2.2.7.2. Dati disponibili prima della partenza

L'impresa ferroviaria deve garantire che i seguenti dati, necessari per un esercizio sicuro ed efficiente, siano messi a disposizione del gestore o dei gestori dell'infrastruttura prima della partenza del treno:

— i dati di identificazione del treno,

— l'identità dell'impresa ferroviaria responsabile del treno,

— la lunghezza effettiva del treno,

— l'eventuale presenza di passeggeri o animali su un treno sul quale non è previsto il loro trasporto,

— eventuali restrizioni operative con l'indicazione del veicolo o dei veicoli interessati (sagoma, limitazioni di velocità ecc.),

— informazioni che devono essere trasmesse al gestore dell'infrastruttura per il trasporto di merci pericolose.

L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore o ai gestori dell'infrastruttura la mancata effettuazione di una traccia oraria assegnata o la soppressione di un treno.

4.2.2.8. Requisiti di visibilità dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa

Il macchinista deve essere in grado di osservare i segnali lungo linea e la segnaletica fissa e questi devono poter essere osservati dal macchinista in tutte le situazioni che lo richiedono. Lo stesso vale per altri tipi di segnali lungo linea aventi funzioni di sicurezza.

La segnaletica fissa, i segnali lungo linea e i pannelli di informazione devono essere realizzati e posizionati in maniera coerente per facilitarne l'osservabilità. A questo proposito occorre tenere conto di vari aspetti, tra cui:

— la collocazione, che deve essere tale da consentire al macchinista di leggere le informazioni grazie alle luci di testa del treno,

— l'idoneità e l'intensità dell'illuminazione, nei casi in cui questa è necessaria per illuminare le informazioni,

— le proprietà riflettenti del materiale utilizzato per i segnali retroriflettenti, che devono essere conformi alle specifiche applicabili; i segnali devono essere realizzati in modo tale da consentire al macchinista di leggere agevolmente le informazioni grazie alle luci di testa.

Le cabine di guida devono essere progettate in modo coerente così che il macchinista possa vedere facilmente le informazioni a lui destinate.

4.2.2.9. Vigilanza del macchinista

È necessaria la presenza a bordo di un mezzo di monitoraggio della vigilanza del macchinista. Questo dispositivo interviene per arrestare il treno qualora il macchinista non reagisca entro un intervallo di tempo determinato, che è precisato nelle STI «Materiale rotabile».

4.2.3. Specifiche relative alla circolazione dei treni

4.2.3.1. Programmazione del treno

Conformemente alla direttiva 2012/34/UE, il gestore dell'infrastruttura deve indicare quali sono i dati necessari per presentare una richiesta di traccia ferroviaria.

4.2.3.2. Identificazione dei treni

Ogni treno deve essere contraddistinto da un numero di identificazione del treno. Questo numero è assegnato dal gestore dell'infrastruttura quando attribuisce una traccia oraria e deve essere reso noto all'impresa ferroviaria e a tutti i gestori dell'infrastruttura addetti alla circolazione del treno. Il numero di identificazione del treno deve essere unico per la rete. È opportuno evitare di modificare questo numero nel corso di un viaggio.

4.2.3.2.1. Formato del numero di identificazione del treno

Il formato del numero di identificazione del treno è definito nella STI «Controllo-comando e segnalamento» [in appresso «STI CCS», regolamento (UE) 2016/919 della Commissione ( 9 )].

4.2.3.3. Partenza del treno

4.2.3.3.1. Controlli e prove preliminari alla partenza

L'impresa ferroviaria deve definire i controlli e le prove da effettuare al fine di garantire che le partenze avvengano in condizioni di sicurezza (ad esempio porte, carico, freni).

4.2.3.3.2. Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell'infrastruttura

L'impresa ferroviaria deve informare il gestore dell'infrastruttura quando un treno è pronto per l'accesso alla rete.

L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell'infrastruttura, prima della partenza del treno e nel corso del viaggio, eventuali anomalie riguardanti il treno o il suo esercizio che potrebbero avere ripercussioni sulla circolazione del treno stesso.

4.2.3.4. Gestione del traffico

4.2.3.4.1. Requisiti generali

La gestione del traffico deve garantire un esercizio ferroviario sicuro, efficiente e puntuale e un recupero efficace in seguito a interruzioni del servizio.

Il gestore dell'infrastruttura deve definire le procedure e i sistemi per:

— la gestione dei treni in tempo reale,

— le misure operative atte a mantenere l'infrastruttura in condizioni quanto più possibile efficienti in caso di ritardi o inconvenienti, sia effettivi che previsti, e

— la comunicazione all'impresa o alle imprese ferroviarie delle informazioni necessarie in questi casi.

Previo accordo con il gestore dell'infrastruttura, possono essere introdotti ulteriori processi richiesti dall'impresa ferroviaria che hanno ripercussioni sull'interfaccia con il gestore o i gestori dell'infrastruttura.

4.2.3.4.2. Segnalazione della posizione del treno

4.2.3.4.2.1. Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno e orario di trasferimento previsto

Il gestore dell'infrastruttura deve:

a) predisporre un sistema per registrare in tempo reale l'orario di partenza, arrivo o transito dei treni in opportuni punti predefiniti di segnalazione sulla propria rete e il valore di anticipo o ritardo;

b) utilizzare un processo che permette di indicare il numero stimato di minuti di scostamento rispetto all'orario previsto di trasferimento di un treno da un gestore dell'infrastruttura al successivo; tale processo deve comprendere informazioni sulle interruzioni del servizio (descrizione e ubicazione del problema);

c) fornire i dati specifici necessari per la segnalazione della posizione del treno a norma dei regolamenti (UE) n. 1305/2014 ( 10 ) (STI TAF - Applicazioni telematiche per il trasporto merci) e (UE) n. 454/2011 ( 11 ) (STI TAP - Applicazioni telematiche per i passeggeri) della Commissione. Tali informazioni devono comprendere: 1) dati di identificazione del treno; 2) identità del punto di segnalazione; 3) linea su cui circola il treno; 4) orario programmato nel punto di segnalazione; 5) orario effettivo nel punto di segnalazione (e indicazione dello stato del treno: in partenza, in arrivo o in transito; per i punti di segnalazione intermedi di transito del treno devono essere indicati separatamente l'orario di arrivo e quello di partenza); 6) numero di minuti di anticipo o ritardo nel punto di segnalazione; 7) spiegazione iniziale di ogni singolo ritardo superiore a 10 minuti o in funzione di quanto previsto dal regime di monitoraggio delle prestazioni; 8) indicazione di superamento del termine per la segnalazione del ritardo del treno e numero di minuti di superamento di tale termine; 9) eventuali dati precedenti di identificazione del treno; 10) treno soppresso per tutta la corsa o per parte di essa.

4.2.3.4.3. Merci pericolose

L'impresa ferroviaria deve definire le procedure per il trasporto di merci pericolose.

Tali procedure devono comprendere:

— le disposizioni di cui alle direttive 2008/68/CE ( 12 ) e 2010/35/UE ( 13 ) del Parlamento europeo e del Consiglio, a seconda dei casi,

— la comunicazione al macchinista della presenza e della posizione di merci pericolose sul treno,

— le informazioni di cui necessita il gestore dell'infrastruttura per il trasporto di merci pericolose,

— la definizione, effettuata di concerto con il gestore dell'infrastruttura, delle linee di comunicazione e la pianificazione di misure specifiche da adottare qualora si verifichino situazioni di emergenza in cui risultino coinvolte merci pericolose.

4.2.3.4.4. Qualità dell'esercizio

Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono disporre di opportuni processi di monitoraggio dell'efficienza di tutti i servizi pertinenti.

I processi di monitoraggio devono servire ad analizzare i dati e a individuare le tendenze in atto, sia per gli errori umani che per gli errori di sistema. I risultati dell'analisi devono essere utilizzati per definire opportuni interventi migliorativi con l'obiettivo di eliminare o attenuare le conseguenze di eventi che potrebbero compromettere l'esercizio efficiente della rete.

Qualora detti interventi migliorativi siano tali da comportare benefici per tutta la rete nonché per altri gestori dell'infrastruttura e altre imprese ferroviarie, deve esserne data opportuna comunicazione, ferma restando la tutela della riservatezza commerciale.

Il gestore dell'infrastruttura deve analizzare al più presto gli eventi che hanno causato una significativa interruzione del servizio. Se opportuno, il gestore dell'infrastruttura deve invitare l'impresa o le imprese ferroviarie implicate nell'evento a prendere parte all'analisi, in particolare nel caso in cui sia coinvolto un loro dipendente. Se in seguito all'analisi vengono elaborate raccomandazioni intese a migliorare la rete attraverso l'eliminazione o la riduzione delle cause all'origine di incidenti/inconvenienti, queste devono essere comunicate a tutte le imprese ferroviarie e a tutti i gestori dell'infrastruttura interessati.

Tali processi devono essere documentati e soggetti ad audit interni.

4.2.3.5. Registrazione dei dati

I dati inerenti alla marcia di un treno devono essere registrati e conservati allo scopo di:

— supportare il monitoraggio sistematico della sicurezza ai fini della prevenzione di inconvenienti e incidenti,

— accertare le prestazioni del macchinista, del treno e dell'infrastruttura nel periodo precedente e, se del caso, immediatamente successivo a un inconveniente o incidente, per consentire l'individuazione delle cause e per contribuire a stabilire se sia opportuno introdurre nuove misure o modificare quelle esistenti per evitare il ripetersi dell'inconveniente o incidente,

— registrare le informazioni relative alle prestazioni della locomotiva/unità di trazione e della persona che sta guidando.

I dati registrati possono essere associati:

— alla data e all'ora di registrazione,

— all'ubicazione geografica precisa dell'evento registrato,

— ai dati di identificazione del treno,

— all'identità del macchinista.

I dati da registrare per l'ETCS/GSM-R sono quelli definiti nella STI CCS che sono pertinenti alla luce dei requisiti del presente punto 4.2.3.5.

I dati devono essere sigillati e conservati in modo sicuro e devono essere accessibili agli organi autorizzati, compresi gli organismi investigativi nell'esercizio delle loro funzioni a norma dell'articolo 22 della direttiva (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1. Registrazione dei dati di supervisione all'esterno del treno

Il gestore dell'infrastruttura deve registrare almeno i dati seguenti:

— l'avaria degli impianti lungo linea associati alla circolazione dei treni (segnalamento, deviatoi ecc.),

— il rilevamento di un surriscaldamento delle boccole, se tale dispositivo è presente,

— le comunicazioni relative alla sicurezza tra il macchinista e il regolatore della circolazione.

4.2.3.5.2. Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno

L'impresa ferroviaria deve registrare almeno i dati seguenti:

— rilevamento del superamento di segnali disposti a via impedita o di «fine dell'autorizzazione al movimento»,

— azionamento del freno di emergenza,

— velocità di marcia del treno,

— eventuale isolamento o disabilitazione dei sistemi di controllo (segnalamento) a bordo treno,

— azionamento dell'avvisatore acustico,

— azionamento dei comandi porte (sblocco, chiusura), se presenti,

— rilevamento di sistemi di allarme di bordo connessi alla sicurezza di esercizio del treno, se presenti,

— identificazione della cabina cui si riferiscono i dati registrati per un successivo controllo.

Ulteriori specifiche tecniche relative al dispositivo di registrazione sono definite nella STI LOC&PAS.

4.2.3.6. Esercizio in condizioni degradate

4.2.3.6.1. Avviso agli altri utenti

Il gestore dell'infrastruttura, di concerto con l'impresa o le imprese ferroviarie, deve definire un processo che consente di informare immediatamente le altre parti di ogni situazione che possa incidere sulla sicurezza, sulle prestazioni e/o sulla disponibilità della rete ferroviaria o del materiale rotabile.

4.2.3.6.2. Avviso ai macchinisti

In tutti i casi in cui l'esercizio in condizioni degradate rientri nell'ambito di competenza del gestore dell'infrastruttura, questi trasmette ai macchinisti istruzioni formali sulle misure da attuare per superare la condizione degradata in condizioni di sicurezza.

4.2.3.6.3. Disposizioni contingenti

Il gestore dell'infrastruttura, di concerto con tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura e, se del caso, con i gestori dell'infrastruttura adiacenti, deve definire, pubblicare e rendere disponibili opportune misure contingenti e procede all'assegnazione di responsabilità basate sui requisiti per ridurre gli eventuali effetti negativi derivanti dall'esercizio in condizioni degradate.

I requisiti di programmazione e la risposta a tali eventi devono essere proporzionali alla natura e alla potenziale gravità della situazione degradata.

Tali misure, che devono comprendere quanto meno piani per il ripristino delle condizioni «normali» nella rete, possono riferirsi anche a:

— avarie del materiale rotabile (ad esempio, avarie che potrebbero causare una rilevante interruzione del traffico, procedure di soccorso per i treni in avaria),

— avarie delle infrastrutture (ad esempio, avarie della rete elettrica o inconvenienti che potrebbero obbligare a istradare i treni su un percorso diverso da quello programmato),

— condizioni meteorologiche avverse.

Il gestore dell'infrastruttura deve raccogliere e aggiornare le informazioni di contatto del personale chiave da contattare al proprio interno e presso l'impresa ferroviaria in caso di interruzione del servizio con conseguente esercizio in condizioni degradate. Tali informazioni devono comprendere i dati delle persone da contattare sia in orario di ufficio che fuori orario.

L'impresa ferroviaria deve fornire queste informazioni al gestore dell'infrastruttura e comunicargli eventuali modifiche a tali dati.

Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare a tutte le imprese ferroviarie eventuali modifiche degli estremi delle persone da contattare al proprio interno.

4.2.3.7. Gestione di una situazione di emergenza

Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione:

— di tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura, oppure, se del caso, degli organi rappresentativi delle imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura,

— dei gestori dell'infrastruttura adiacenti, se del caso,

— delle autorità locali, degli organi rappresentativi a livello locale o nazionale, a seconda dei casi, dei servizi di emergenza (tra cui i vigili del fuoco e i servizi di soccorso),

deve definire, pubblicare e rendere disponibili opportune misure per la gestione delle situazioni di emergenza e per il ripristino delle normali condizioni di esercizio sulla linea.

Tali misure riguardano di regola:

— collisioni,

— incendi sui treni,

— evacuazione di treni,

— incidenti in galleria,

— inconvenienti in cui sono coinvolte merci pericolose,

— deragliamenti.

L'impresa ferroviaria deve fornire al gestore dell'infrastruttura ogni informazione specifica inerente a queste situazioni, e in particolare ogni informazione riguardante il recupero o la rimessa in binario dei propri treni.

L'impresa ferroviaria deve inoltre disporre di processi per informare i passeggeri in merito alle procedure di emergenza e di sicurezza a bordo.

4.2.3.8. Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile

L'impresa ferroviaria deve definire opportune procedure per assistere il personale del treno in situazioni degradate allo scopo di evitare o ridurre i ritardi causati da avarie tecniche o altre avarie del materiale rotabile (ad esempio linee di comunicazione, misure da attuare in caso di evacuazione di un treno).

4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

Alla luce dei requisiti essenziali indicati nel capitolo 3 del presente regolamento, le specifiche funzionali e tecniche delle interfacce sono le seguenti:

4.3.1. Interfacce con la STI «Infrastruttura» (STI INF)







Riferimento nel presente regolamento Riferimento STI INF Parametro Punto Parametro Punto Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita 4.2.2.6.2 Resistenza longitudinale del binario 4.2.6.2 Modifiche delle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno 4.2.1.2.2.2 Norme di esercizio 4.4 Esercizio in condizioni degradate 4.2.3.6 Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto Appendice D1 Verifica della compatibilità delle infrastrutture e del materiale rotabile dopo l'autorizzazione del materiale rotabile 7.6

4.3.2. Interfacce con la STI «Controllo-comando e segnalamento» (STI CCS)







Riferimento nel presente regolamento Riferimento STI CCS Parametro Punto Parametro Punto Manuale del macchinista 4.2.1.2.1 Regole di esercizio (condizioni normali e degradate) 4.4 Norme di esercizio 4.4 Requisiti di visibilità dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa 4.2.2.8 Visibilità di oggetti del sottosistema «controllo-comando e segnalamento a terra» 4.2.15 Frenatura del treno 4.2.2.6 Prestazioni e caratteristiche di frenatura del treno 4.2.2 Manuale del macchinista 4.2.1.2.1 Uso della sabbiera Lubrificazione di bordo della flangia (bordino) Uso di ceppi dei freni in materiale composito 4.2.10 Formato del numero di identificazione del treno 4.2.3.2.1 DMI ETCS 4.2.12 DMI GSM-R 4.2.13 Registrazione dei dati 4.2.3.5 Interfaccia con la registrazione dei dati a scopo normativo 4.2.14 Accertamento dell'idoneità a circolare del treno 4.2.2.7 Gestione delle chiavi 4.2.8 Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto Appendice D.1 Controlli della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati 4.9

4.3.3. Interfacce con le STI «Materiale rotabile»

4.3.3.1. Interfacce con la STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» (STI LOC&PAS)







Riferimento nel presente regolamento Riferimento STI LOC&PAS Parametro Punto Parametro Punto Disposizioni contingenti 4.2.3.6.3 Accoppiatore di soccorso 4.2.2.2.4 Accoppiatore di estremità 4.2.2.2.3 Compatibilità con la tratta e composizione del treno 4.2.2.5 Parametro del carico per asse 4.2.3.2.1 Frenatura del treno 4.2.2.6 Prestazioni di frenatura 4.2.4.5. Visibilità del treno 4.2.2.1 Luci esterne 4.2.7.1 Udibilità del treno 4.2.2.2 Trombe (avvisatori acustici) 4.2.7.2 Requisiti di visibilità dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa 4.2.2.8 Visibilità esterna 4.2.9.1.3 Caratteristiche ottiche del vetro frontale 4.2.9.2.2 Illuminazione interna 4.2.9.1.8 Vigilanza del macchinista 4.2.2.9 Funzione di controllo dell'attività del macchinista 4.2.9.3.1 Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno 4.2.3.5.2 Dispositivo di registrazione 4.2.9.6 Gestione di una situazione di emergenza 4.2.3.7 Diagramma di sollevamento e istruzioni 4.2.12.5 Descrizioni relative alle operazioni di soccorso 4.2.12.6 Compatibilità con la tratta e composizione del treno 4.2.2.5 Documentazione relativa all'esercizio 4.2.12.4 Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni» Appendice F Sabbiatura Appendice B Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni basati sui circuiti di binario - Emissioni di isolanti 4.2.3.3.1.1 Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto Appendice D1 Controlli della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati 4.9

4.3.3.2. Interfacce con la STI «Carri merci» (STI WAG)







Riferimento nel presente regolamento Riferimento STI WAG Parametro Punto Parametro Punto Coda del treno 4.2.2.1.3 Dispositivi di attacco per il segnale di coda 4.2.6.3 Treni merci 4.2.2.1.3.2 Segnale di coda Appendice E Compatibilità con la tratta e composizione del treno 4.2.2.5 Sagoma 4.2.3.1 Compatibilità con la tratta e composizione del treno 4.2.2.5 Compatibilità con la capacità di carico delle linee 4.2.3. 2 Disposizioni contingenti 4.2.3.6.3 Resistenza dell'unità - Sollevamento 4.2.2.2 Frenatura del treno 4.2.2.6 Freno 4.2.4 Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto Appendice D1 Controlli della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati 4.9

4.3.4. Interfacce con la STI «Energia» (STI ENE)







Riferimento nel presente regolamento Riferimento STI ENE Parametro Punto Parametro Punto Compatibilità con la tratta e composizione del treno 4.2.2.5 Corrente massima del treno 4.2.4.1 Compilazione del Fascicolo percorso treno 4.2.1.2.2.1 Compatibilità con la tratta e composizione del treno 4.2.2.5 Tratti a separazione: Compilazione del Fascicolo percorso treno 4.2.1.2.2.1 di fase 4.2.15 di sistema 4.2.16 Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto Appendice D1 Controlli della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati 7.3.5

4.3.5. Interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» (STI SRT)







Riferimento nel presente regolamento Riferimento STI SRT Parametro Punto Parametro Punto Accertamento dell'idoneità a circolare del treno 4.2.2.7 Norme di emergenza 4.4.1 Partenza del treno 4.2.3.3 Esercizio in condizioni degradate 4.2.3.6 Gestione di una situazione di emergenza 4.2.3.7 Piano di emergenza in galleria 4.4.2 Esercitazioni 4.4.3 Informazioni da fornire ai passeggeri in materia di sicurezza sul treno e di comportamento da tenere in caso di emergenza 4.4.5 Competenza professionale 4.6.1 Competenza specifica in galleria del personale viaggiante e a terra 4.6.1

4.3.6. Interfacce con la STI «Rumore» (STI NOI)







Riferimento nel presente regolamento Riferimento STI NOI Parametro Punto Parametro Punto Compatibilità con la tratta e composizione del treno 4.2.2.5 Disposizioni supplementari per l'applicazione della presente STI ai carri esistenti 7.2.2 Programmazione del treno 4.2.3.1 Tratte meno rumorose Appendice D Disposizioni contingenti 4.2.3.6.3 Norme specifiche per l'esercizio di carri sulle tratte meno rumorose in caso di esercizio in condizioni degradate 4.4.1

4.3.7. Interfacce con il regolamento (UE) n. 1300/2014 ( 14 ), STI «Persone a mobilità ridotta» (STI PRM)







Riferimento nel presente regolamento Riferimento STI PRM Parametro Punto Parametro Punto Competenza professionale 4.6.1 Sottosistema «Infrastruttura» 4.4.1 Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni» Appendice F Competenza professionale 4.6.1 Sottosistema «Materiale rotabile» 4.4.2 Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni» Appendice F Compatibilità con la tratta e composizione del treno 4.2.2.5 Sottosistema «Materiale rotabile» 4.4.2

4.4. Norme di esercizio

4.4.1. Principi e norme di esercizio del sistema ferroviario dell'Unione europea

I principi e le norme di esercizio applicabili a tutto il sistema ferroviario dell'Unione europea sono specificati nelle appendici A (Principi e norme di esercizio per l'ERTMS) e B (Principi e norme di esercizio comuni).

4.4.2. Norme nazionali

Le norme nazionali non sono compatibili con la presente STI, fatta eccezione per l'appendice I, che elenca gli ambiti in cui non esistono principi e norme di esercizio comuni e che possono continuare a essere assoggettati a norme nazionali. Conformemente alla decisione (UE) 2017/1474 l'Agenzia, in cooperazione con lo Stato membro o gli Stati membri interessati, deve esaminare l'elenco dei punti in sospeso al fine di:

a) armonizzare ulteriormente i requisiti del presente regolamento mediante disposizioni dettagliate o strumenti di conformità accettabili,

b) facilitare l'integrazione di tali norme nazionali nei sistemi di gestione della sicurezza delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura, oppure

c) confermare la necessità di norme nazionali.

4.4.3. Strumenti di conformità accettabili

L'Agenzia può, mediante un parere tecnico, definire strumenti di conformità accettabili, che si presume garantiscano la conformità ai requisiti specifici del presente regolamento e la sicurezza conformemente alla direttiva (UE) 2016/798.

La Commissione, gli Stati membri o le parti coinvolte possono chiedere all'Agenzia di definire strumenti di conformità accettabili conformemente all'articolo 10 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 15 ). L'Agenzia deve consultare gli Stati membri e le parti coinvolte e presentare il parere tecnico al comitato di cui all'articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797 prima dell'adozione.

Entro il 16 giugno 2021 l'Agenzia deve formulare pareri tecnici che definiscono strumenti di conformità accettabili riguardanti almeno ciascuno dei seguenti ambiti:

— sicurezza del carico (cfr. 4.2.2.4.1),

— sicurezza dei passeggeri (cfr. 4.2.2.4.2),

— controlli e prove preliminari alla partenza, anche sui freni, e controlli durante l'esercizio (cfr. 4.2.3.3.1);

— partenza del treno (cfr. 4.2.3.3);

— esercizio in condizioni degradate (cfr. 4.2.3.6).

Prima del 15 ottobre 2019, qualora ritengano che debba essere presa in considerazione una norma nazionale specifica nel contesto della definizione di uno strumento di conformità accettabile negli ambiti di cui sopra, gli Stati membri e le parti coinvolte devono comunicarne i rispettivi dettagli all'Agenzia, che è tenuta ad attenersi alle procedure di cui al punto 4.4.3.

4.4.4. Transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento

Durante la transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono riesaminare i propri sistemi di gestione della sicurezza per garantire il mantenimento della sicurezza di esercizio. Se necessario, essi devono aggiornare i propri sistemi di gestione della sicurezza.

In caso di carenze si applica la procedura di cui all'articolo 6 della direttiva (UE) 2016/797.

4.5. Norme relative alla manutenzione

Non pertinente.

4.6. Competenze professionali

4.6.1. Competenza professionale

Il personale dell'impresa ferroviaria e del gestore dell'infrastruttura deve aver acquisito una competenza professionale adeguata in vista dello svolgimento di tutte le mansioni di sicurezza essenziali necessarie nell'esercizio in situazioni normali, degradate e di emergenza. Tale competenza deve comprendere sia le conoscenze professionali sia la capacità di metterle in pratica.

Gli elementi minimi di qualifica professionale necessaria per le singole mansioni previste sono indicati nelle appendici F e G.

4.6.2. Competenza linguistica

4.6.2.1. Principi

Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono assicurarsi che il proprio personale interessato abbia la competenza necessaria per l'applicazione dei protocolli e dei principi di comunicazione indicati nell'appendice C.

Qualora la lingua operativa usata dal gestore dell'infrastruttura sia diversa da quella abitualmente utilizzata dal personale dell'impresa ferroviaria, la formazione linguistica e inerente alla comunicazione deve rappresentare una componente essenziale del sistema generale di gestione delle competenze dell'impresa ferroviaria.

Il personale dell'impresa ferroviaria che nell'ambito delle proprie mansioni deve comunicare con il personale del gestore dell'infrastruttura riguardo a questioni di sicurezza essenziali, sia in situazioni normali sia in situazioni degradate o di emergenza, deve possedere un livello sufficiente di conoscenza nella lingua operativa del gestore dell'infrastruttura.

4.6.2.2. Livello di conoscenza

Il livello di conoscenza della lingua operativa del gestore dell'infrastruttura deve essere sufficiente ai fini della sicurezza.

a) Il macchinista deve essere in grado almeno di: — inviare e comprendere tutti i messaggi specificati nell'appendice C, — comunicare efficacemente in situazioni normali, degradate e di emergenza, — compilare i moduli previsti dal Repertorio dei moduli.

b) Gli altri membri del personale del treno che nell'ambito delle proprie mansioni devono comunicare con il gestore dell'infrastruttura riguardo a questioni di sicurezza essenziali devono essere almeno in grado di trasmettere e comprendere informazioni descrittive del treno e del suo stato operativo.

Il personale di accompagnamento del treno diverso dai macchinisti deve possedere almeno il livello 2 di cui all'appendice E.

4.6.3. Valutazione iniziale e continua del personale

4.6.3.1. Elementi fondamentali

Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura sono tenuti a definire il processo di valutazione del loro personale al fine di soddisfare i requisiti specificati nel regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione ( 16 ) o nei regolamenti (UE) n. 1158/2010 ( 17 ) e (UE) n. 1169/2010 ( 18 ) della Commissione.

4.6.3.2. Analisi e aggiornamento dei bisogni formativi

Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono effettuare un'analisi dei bisogni formativi del proprio personale interessato e definire un processo per la revisione e l'aggiornamento dei rispettivi bisogni formativi individuali al fine di soddisfare i requisiti di cui al regolamento delegato (UE) 2018/762 o ai regolamenti (UE) n. 1158/2010 e (UE) n. 1169/2010.

Detta analisi deve definire l'ambito di applicazione e la complessità e tenere conto dei rischi associati alla circolazione dei treni, del materiale rotabile e di trazione. L'impresa ferroviaria deve definire il processo di acquisizione e mantenimento della conoscenza, per il personale di bordo, delle tratte percorse. Tale processo:

— deve basarsi sulle informazioni sulle tratte fornite dal gestore dell'infrastruttura, e

— deve essere conforme al processo di cui al punto 4.2.1.

Per le mansioni di «accompagnamento dei treni» e «preparazione dei treni», gli elementi da prendere in considerazione sono riportati, rispettivamente, nelle appendici F e G. Tali elementi devono essere opportunamente inseriti nella formazione del personale.

È possibile che alla luce del tipo di esercizio previsto da un'impresa ferroviaria o delle caratteristiche della rete di un gestore dell'infrastruttura, alcuni elementi indicati nelle appendici F e G non siano adatti alla situazione specifica. L'analisi dei bisogni formativi deve indicare quali sono gli elementi considerati non applicabili, e i motivi di tale valutazione.

4.6.4. Personale ausiliario

L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché il personale ausiliario (ad esempio gli addetti al catering e alle pulizie) non facente parte del personale del treno, oltre a possedere l'istruzione di base, sia addestrato a rispondere alle istruzioni del personale del treno in possesso di una formazione completa.

4.7. Condizioni di salute e sicurezza

4.7.1. Introduzione

Il personale di cui al punto 4.2.1, che svolge mansioni di sicurezza essenziali a norma del punto 2.1, deve essere idoneo ad assicurare il rispetto generale delle norme di esercizio e di sicurezza.

Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono definire e documentare il processo che mettono in atto per soddisfare i requisiti medici, psicologici e di salute relativi al proprio personale nell'ambito del loro sistema di gestione della sicurezza.

Gli accertamenti sanitari precisati nel punto 4.7.2 e le eventuali conseguenti decisioni in merito all'idoneità individuale del personale devono essere affidati a un medico.

Il personale non deve svolgere mansioni di sicurezza essenziali sotto l'effetto di alcool, farmaci o sostanze psicotrope che potrebbero alterarne lo stato di vigilanza. L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono pertanto disporre di apposite procedure per controllare il rischio che il personale svolga le proprie mansioni sotto l'effetto di tali sostanze o ne faccia uso sul posto di lavoro.

Per la determinazione dei limiti relativi alle varie sostanze si applicano le norme nazionali dello Stato membro in cui viene svolto il servizio ferroviario.

4.7.2. Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche

4.7.2.1. Prima dell'entrata in servizio

4.7.2.1.1. Contenuto minimo degli accertamenti sanitari

Gli accertamenti sanitari comprendono:

— visita medica generale,

— esame delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori),

— analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre condizioni, come prescritto in seguito all'esame clinico,

— controlli per rilevare l'eventuale abuso di droghe.

4.7.2.1.2. Valutazione psicologica

La valutazione psicologica è finalizzata ad aiutare l'impresa ferroviaria nella nomina e nella gestione di personale idoneo dal punto di vista cognitivo, psicomotorio, comportamentale e della personalità a svolgere i compiti previsti in modo sicuro.

Per determinare il contenuto della valutazione psicologica devono essere presi in considerazione almeno i criteri che seguono, in relazione alle esigenze di ogni funzione di sicurezza:

a) cognitivi: — attenzione e concentrazione, — memoria, — capacità di percezione, — ragionamento, — comunicazione;

b) psicomotori: — velocità di reazione, — coordinazione gestuale;

c) comportamentali e legati alla personalità: — autocontrollo emotivo, — affidabilità comportamentale, — autonomia, — coscienziosità.

Se uno qualsiasi di questi elementi viene omesso, la rispettiva decisione deve essere motivata e documentata da uno psicologo.

I candidati devono dimostrare la propria idoneità psicologica superando un esame effettuato da uno psicologo o da un medico o svolto sotto la supervisione dello stesso, secondo la decisione dello Stato membro.

4.7.2.2. Dopo l'entrata in servizio

4.7.2.2.1. Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

Deve essere effettuato almeno un accertamento sanitario sistematico:

— ogni 5 anni per il personale di età fino a 40 anni,

— ogni 3 anni per il personale di età compresa fra 41 e 62 anni,

— ogni anno per il personale di età superiore a 62 anni.

Il medico prescrive accertamenti più frequenti ove lo richieda lo stato di salute del membro del personale.

4.7.2.2.2. Contenuto minimo della visita medica periodica

Se, in occasione dell'accertamento effettuato prima dell'entrata in servizio, il lavoratore soddisfa i criteri prescritti, le visite specialistiche periodiche devono comprendere, come minimo:

— visita medica generale,

— controllo delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori),

— analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre condizioni, come prescritto in seguito all'esame clinico,

— controlli per rilevare l'eventuale abuso di droghe, se il quadro clinico lo richiede.

4.7.2.2.3. Ulteriori accertamenti sanitari e/o valutazioni psicologiche

Oltre alle visite mediche periodiche, deve essere effettuata un'ulteriore visita medica e/o valutazione psicologica se vi sono motivi ragionevoli per dubitare dell'idoneità fisica o psicologica di un membro del personale o per sospettare il consumo di droghe o il consumo di alcolici in eccesso rispetto ai limiti consentiti. Questa disposizione si applica in particolare dopo un inconveniente o un incidente causato da un errore umano compiuto dalla persona in questione.

L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono predisporre opportuni sistemi per garantire che le visite e le valutazioni supplementari vengano eseguite in funzione delle esigenze.

4.7.3. Requisiti medici

4.7.3.1. Requisiti generali

Il personale non deve soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali in grado di provocare:

— un'improvvisa perdita di conoscenza,

— una riduzione della coscienza o della concentrazione,

— un'improvvisa inabilità,

— una riduzione di equilibrio o di coordinazione,

— una limitazione significativa della mobilità.

Per la vista e l'udito devono essere rispettati i requisiti che seguono.

4.7.3.2. Requisiti per la vista

— Acuità visiva a distanza, con o senza lenti: 0,8 (occhio destro + occhio sinistro, misurati separatamente); minimo 0,3 per l'occhio più debole,

— lenti correttive massime: ipermetropia +5/miopia - 8. Il medico può ammettere valori al di fuori di questo intervallo in casi eccezionali e previo parere di un oculista,

— vista da vicino e intermedia: sufficiente, con o senza lenti,

— le lenti a contatto sono ammesse,

— percezione dei colori normale: utilizzo di un test riconosciuto, come l'Ishihara, integrato da un altro test riconosciuto, se necessario,

— campo visivo: normale (assenza di anomalie tali da poter incidere sulla mansione da svolgere),

— vista di entrambi gli occhi: efficace,

— visione binoculare: efficace,

— sensibilità al contrasto: buona,

— assenza di malattie progressive dell'occhio,

— gli impianti oculari, le cheratotomie e le cheratectomie sono ammesse esclusivamente a condizione che siano eseguiti controlli annuali o con frequenza stabilita dal medico.

4.7.3.3. Requisiti per l'udito

Udito sufficiente confermato da un audiogramma tonale, vale a dire:

— udito sufficiente per tenere una conversazione telefonica ed essere in grado di udire i segnali di avviso e i messaggi radio.

— L'utilizzo di apparecchi acustici è ammesso.

4.8. Ulteriori informazioni sull'infrastruttura e sui veicoli

4.8.1. Infrastruttura

I requisiti stabiliti per i dati riguardanti l'infrastruttura ferroviaria che devono essere messi a disposizione delle imprese ferroviarie tramite il RINF con riferimento al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» sono precisati nell'appendice D.

Fino a quando il RINF non sarà completo, il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente e non appena ciò sia ragionevolmente possibile, e comunque entro 15 giorni in caso di prima trasmissione, salvo qualora l'impresa ferroviaria accetti un termine più lungo.

Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare all'impresa ferroviaria le modifiche apportate ai dati relativi all'infrastruttura tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili, o attraverso altri mezzi fino a quando il RINF non consentirà tale funzionalità. Il gestore dell'infrastruttura è responsabile della correttezza dei dati.

In situazioni di emergenza o per le comunicazioni in tempo reale, adeguati mezzi di comunicazione alternativi predisposti dal gestore dell'infrastruttura devono garantire la trasmissione immediata delle informazioni all'impresa ferroviaria.

4.8.2. Materiale rotabile

I seguenti dati riguardanti il materiale rotabile devono essere messi a disposizione dei gestori dell'infrastruttura:

— eventuale utilizzo di materiali di costruzione potenzialmente pericolosi in caso di incidente o di incendio (ad esempio l'amianto); il detentore è responsabile della correttezza dei dati,

— lunghezza totale del veicolo, compresi i respingenti, se presenti; l'impresa ferroviaria è responsabile della correttezza dei dati.

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1. Definizione

L'articolo 2, punto 7, della direttiva (EU) 2016/797 definisce i «componenti di interoperabilità».

5.2. Elenco dei componenti

Per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» non è definito alcun componente di interoperabilità.

6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.1. Componenti di interoperabilità

Dato che per il momento nel presente regolamento non è precisato alcun componente di interoperabilità, non è prevista la trattazione della procedura di valutazione.

6.2. Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

6.2.1. Principi

Il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» è un sottosistema funzionale a norma dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.

A norma degli articoli 9 e 10 della direttiva (UE) 2016/798, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono dimostrare di soddisfare i requisiti del presente regolamento nell'ambito del loro sistema di gestione della sicurezza quando fanno richiesta di un certificato o di un'autorizzazione di sicurezza nuovi o modificati.

I metodi comuni di sicurezza relativi alla valutazione di conformità e al sistema di gestione della sicurezza impongono alle autorità di sicurezza nazionali di istituire un regime di ispezione per controllare e monitorare la conformità al sistema di gestione della sicurezza che comprende tutte le STI. È opportuno rilevare che nessuno degli elementi contenuti nel presente regolamento richiede una valutazione separata da parte di un organismo notificato.

I requisiti del presente regolamento che si riferiscono ai sottosistemi strutturali e sono elencati nelle interfacce (punto 4.3) sono valutati nell'ambito della STI strutturale pertinente.

7. ATTUAZIONE

7.1. Principi

Conformemente all'articolo 9 della direttiva (UE) 2016/798, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura garantiscono il rispetto del presente regolamento nell'ambito del loro sistema di gestione della sicurezza.

7.2. Casi specifici

7.2.1. Introduzione

Le seguenti disposizioni particolari sono ammesse nei casi specifici indicati di seguito.

I casi specifici sono classificati in due categorie:

a) disposizioni che trovano applicazione permanente (caso «P») o temporanea (caso «T»);

b) per quanto riguarda i casi temporanei, gli Stati membri devono conformarsi al sottosistema corrispondente entro il 2024 (caso «T1»).

7.2.2. Elenco di casi specifici

7.2.2.1. Caso specifico permanente (P) per Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia

Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.2.1.3.2, i treni che circolano unicamente sulla rete con scartamento di 1 520 mm di Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia possono utilizzare il seguente segnale di coda del treno.

Il disco riflettente deve avere un diametro di 185 mm con un cerchio rosso del diametro di 140 mm.

7.2.2.2. Caso specifico permanente per Irlanda e Regno Unito per l'Irlanda del Nord

Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.2.1.3.2, i treni che circolano unicamente sulla rete con scartamento di 1 600 mm di Irlanda e Irlanda del Nord devono utilizzare 2 luci rosse fisse come segnale di coda del treno.

7.2.2.3. Caso specifico temporaneo (T1) per Irlanda e Regno Unito

Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.3.2.1, l'Irlanda e il Regno Unito utilizzano codici alfanumerici nei sistemi vigenti. Gli Stati membri fissano i requisiti e il calendario per il passaggio dai codici di identificazione alfanumerici ai codici di identificazione numerici dei treni nel nuovo sistema.

7.2.2.4. Caso specifico permanente (P) per la Finlandia

Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.2.1.3.2 e l'attuazione della norma di esercizio comune 5 dell'appendice B, la Finlandia non utilizza il dispositivo segnaletico di coda per treni merci. I mezzi per indicare il segnale di coda del treno nei treni merci conformemente al punto 4.2.2.1.3.2 sono ammessi anche in Finlandia.









Appendice A

Principi e norme di esercizio per l'ERTMS

Le norme di esercizio per i sistemi ERTMS/ETCS ed ERTMS/GSM-R sono specificate nel documento tecnico «ERTMS operational principles and rules - version 5» (Principi e norme di esercizio per l'ERTMS - versione 5), pubblicato il 9.4.2019 ( 19 ).









Appendice B

Principi e norme di esercizio comuni

B1. Principi di esercizio fondamentali

1. Il metodo di autorizzazione al movimento del treno deve consentire di mantenere un intervallo di sicurezza tra i treni.

2. Un treno può circolare su un tratto di linea solo se la composizione di tale treno è compatibile con l'infrastruttura.

3. Prima che un treno inizi o prosegua la corsa, occorre assicurarsi che i passeggeri, il personale e le merci siano trasportati in condizioni di sicurezza.

4. Prima che possa iniziare o proseguire il proprio movimento, un treno deve disporre di un'autorizzazione al movimento e di tutte le informazioni necessarie per definire le condizioni di tale autorizzazione.

5. Se è noto o si sospetta che il transito non sarebbe sicuro, è necessario impedire che un treno prosegua su un tratto di linea fino a quando non siano state adottate misure per consentire a tale treno di proseguire in condizioni di sicurezza.

6. Un treno che non sia ritenuto sicuro sotto qualunque profilo non può continuare a circolare fino a quando non siano state adottate misure per consentire a tale treno di proseguire in condizioni di sicurezza.

B2. Norme di esercizio comuni

In caso di esercizio in condizioni degradate, devono essere prese in considerazione anche le disposizioni contingenti di cui al punto 4.2.3.6.3.

1. SABBIATURA

Se il treno dispone di una sabbiera attivata manualmente, il macchinista deve sempre avere la possibilità di spargere sabbia sui binari, ma deve evitare di effettuare tale operazione, se possibile:

— nell'area dei deviatoi e degli attraversamenti,

— durante la frenatura a velocità inferiori a 20 km/h,

— a treno fermo.

Le eccezioni sono le seguenti:

— se il treno rischia di superare un segnale disposto a via impedita ( Signal Passed At Danger - SPAD) o in presenza di altri inconvenienti seri e lo spargimento di sabbia favorirebbe l'aderenza,

— in fase di avviamento,

— quando l'operazione è necessaria per la prova della sabbiera sull'unità di trazione.

2. PARTENZA DEL TRENO

Nella stazione di origine o dopo una fermata prevista in orario, il macchinista è autorizzato a effettuare la partenza quando sono soddisfatte le seguenti condizioni:

— dopo che il macchinista ha ricevuto un'autorizzazione al movimento del treno,

— dopo che le condizioni relative al servizio ferroviario sono soddisfatte,

— al sopraggiungere dell'orario di partenza, salvo autorizzazione a partire in anticipo sull'orario.

3. MANCANZA DELL'AUTORIZZAZIONE AL MOVIMENTO DI UN TRENO ALL'ORARIO PREVISTO

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