2006R0062 — IT — 08.05.2012 — 001.001

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►B REGOLAMENTO (CE) N. 62/2006 DELLA COMMISSIONE del 23 dicembre 2005 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 013, 18.1.2006, p.1)

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REGOLAMENTO (CE) N. 62/2006 DELLA COMMISSIONE

del 23 dicembre 2005

relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

(Testo rilevante ai fini del SEE)







LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale ( 1 ), in particolare l'articolo 6, paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) A norma dell'articolo 2, lettera c), della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale è diviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale. Ciascuno di questi sottosistemi deve essere oggetto di una specifica tecnica di interoperabilità (STI). (2) Il primo passo per istituire una STI consiste nell'elaborazione di un progetto di STI da parte dell'Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria (AEIF) che è stata designata quale organismo comune rappresentativo. (3) L'AEIF ha ricevuto l'incarico di redigere un progetto di STI per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE. I parametri fondamentali per questo progetto di STI sono stati adottati con decisione 2004/446/CE della Commissione, del 29 aprile 2004, che determina i parametri fondamentali delle specifiche tecniche di interoperabilità riguardanti i sottosistemi Rumore, Carri merci e Applicazioni telematiche per il trasporto merci di cui alla direttiva 2001/16/CE ( 2 ). (4) Il progetto di STI redatto sulla base dei parametri fondamentali era accompagnato da una relazione introduttiva contente l'analisi costi-benefici di cui all'articolo 6, paragrafo 5, della direttiva. (5) Il progetto di STI è stato esaminato dal comitato istituito dall'articolo 21 della direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità ( 3 ), e alla luce della relazione introduttiva. (6) Ai sensi dell'articolo 1 della direttiva 2001/16/CE, le condizioni per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale riguardano la progettazione, la costruzione, la ristrutturazione, il rinnovo e l'esercizio delle infrastrutture e del materiale rotabile che contribuiscono al funzionamento del sistema che entrerà in servizio dopo l'entrata in vigore della direttiva. Inoltre è ritenuta importante l'efficace interconnessione dei sistemi informativi e di comunicazione dei vari gestori e operatori dell'infrastruttura. (7) La maggior parte delle applicazioni telematiche esistenti per il trasporto merci è stata elaborata e realizzata in base alla normativa vigente nei singoli mercati nazionali. Questo fatto ostacola la continuità transfrontaliera dei servizi informativi, fattore fondamentale per garantire la qualità di servizi ferroviari internazionali, in particolare nel segmento in rapida crescita dei servizi internazionali di trasporto merci. (8) La STI telematica non deve imporre l'utilizzo di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. (9) La STI telematica è basata sulle migliori conoscenze specifiche disponibili al momento della preparazione del relativo progetto. L'evoluzione della tecnologia, delle condizioni di esercizio, delle norme di sicurezza e delle norme in materia sociale può rendere necessarie modifiche o integrazioni della presente STI. A tal fine sarà definita una procedura per la gestione del controllo delle modifiche per consolidare e aggiornare le prescrizioni della STI. Questa procedura di aggiornamento sarà affidata all'Agenzia ferroviaria europea, istituita ai sensi del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 4 ), non appena questa sarà operativa, vale a dire, al più tardi, entro aprile 2006. Ove necessario, sarà avviata, a norma dell'articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, una procedura di revisione o di aggiornamento più approfondita e completa che comporti modifiche della procedura ordinaria definita nella presente STI. (10) L'applicazione della STI telematica deve tenere conto di criteri specifici relativi alla compatibilità tecnica e operativa tra le infrastrutture e il materiale rotabile da mettere in servizio e i servizi nei quali devono essere integrati. Queste esigenze di compatibilità comportano una complessa analisi tecnica ed economica che deve essere svolta caso per caso. Tale analisi deve prendere in considerazione le interfacce tra i vari sottosistemi di cui alla direttiva 2001/16/CE, le varie categorie di linee e di materiale rotabile di cui alla medesima direttiva e gli ambienti tecnici ed operativi della rete esistente. (11) È fondamentale, tuttavia, che una siffatta analisi sia svolta in un quadro coerente di linee guida e di norme di attuazione. A tal fine è necessario che gli organismi che rappresentano il settore ferroviario a livello europeo istituiscano una strategia europea per la concreta attuazione della STI telematica. Tale strategia deve indicare le fasi necessarie per passare dall'attuale frammentazione dei sistemi nazionali di gestione delle informazioni ad una situazione caratterizzata da uno scambio d'informazioni senza soluzioni di continuità lungo l'intera linea ferroviaria dell'Unione europea. (12) Per garantire un'attuazione efficiente della STI, è necessario elaborare un piano strategico europeo per la sua introduzione. A livello europeo devono essere coordinati piani di realizzazione progressiva, elaborati dai soggetti interessati, che tengano conto delle procedure e dei sistemi della tecnologia dell'informazione delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura. Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono contribuire fornendo informazioni tecniche e funzionali sulle singole applicazioni telematiche esistenti per il trasporto merci. (13) Il sistema-obiettivo previsto nella STI deve fondarsi su una tecnologia informatica la cui vita operativa prevista è significativamente più breve rispetto a quella degli impianti ferroviari di segnalamento e telecomunicazione tradizionali. Per questo motivo esso richiede, per la sua introduzione, una strategia proattiva anziché reattiva, proprio al fine di evitare la potenziale obsolescenza del sistema prima della completa realizzazione delle interconnessioni. Inoltre, un'introduzione della STI in modo eccessivamente frammentato nel sistema ferroviario europeo comporterebbe spese generali e costi d'esercizio eccessivi a causa delle incertezze circa la continuità del servizio. L'elaborazione di un piano di attuazione coerente a livello europeo dovrebbe contribuire allo sviluppo armonioso di servizi d'informazione senza soluzione di continuità nell'intero sistema ferroviario europeo, nel rispetto della strategia comunitaria per la rete di trasporti transeuropei (TEN). Tale piano dovrà fondarsi sui correlati piani nazionali di attuazione e fornire tutte le informazioni necessarie per consentire ai vari soggetti interessati, in particolare alla Commissione, di prendere le decisioni di concessione di un sostegno finanziario ai progetti ferroviari. La Commissione deve avere la possibilità di predisporre i mezzi adeguati per garantire il coordinamento tra le varie parti nello sviluppo di un tale piano europeo. (14) Al fine di evitare confusioni, è necessario dichiarare che le disposizioni della decisione 2004/446/CE che riguardano i parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale non sono più applicabili. (15) La STI telematica per il trasporto merci ha natura funzionale. Di conseguenza, le disposizioni in essa contenute sono rivolte in pricipal modo ai soggetti attivi sul mercato. Ai fini dell'applicazione delle disposizioni della STI, un regolamento della Comunità destinato ad una ampia categoria di soggetti interessati risulta più appropriato di una decisione rivolta agli Stati membri. (16) Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE, considerando quanto segue: HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:







Articolo 1

La specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario convenzionale di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE è definita nell'allegato del presente regolamento.

La STI è pienamente applicabile all'infrastruttura e al materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale definito nell'allegato I della direttiva 2001/16/CE.

Articolo 2

Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura contribuiscono fornendo entro sei mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento informazioni tecniche e funzionali sulle singole applicazioni telematiche esistenti per il trasporto merci, definite nel capitolo 2 dell'allegato.

Articolo 3

Gli organismi rappresentativi del settore ferroviario operanti a livello europeo, definiti all'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 881/2004, elaborano un piano strategico europeo di attuazione per la STI allegata in base ai criteri specificati nel capitolo 7 dell'allegato al presente regolamento.

Essi comunicano tale piano strategico agli Stati membri e alla Commissione entro un anno dall'entrata in vigore del presente regolamento.

Articolo 4

Le disposizioni della decisione 2004/446/CE relative ai parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale cessano di avere efficacia alla data di entrata in vigore del presente regolamento.

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Articolo 4 bis

1. Le imprese ferroviarie, i gestori dell’infrastruttura e i proprietari dei carri sviluppano e attuano il sistema informatico conformemente alle disposizioni contenute nel capitolo 7 dell’allegato del presente regolamento, in particolare in conformità delle specifiche relative ai requisiti funzionali e del piano generale di cui al paragrafo 7.1.2.

2. Le imprese ferroviarie, i gestori dell’infrastruttura e i proprietari dei carri presentano alla Commissione, mediante il comitato direttivo di cui al paragrafo 7.1.4 dell’allegato ed entro il 13 maggio 2012, il piano generale di cui al paragrafo 7.1.2 basato sui loro calendari dettagliati in cui sono indicate le fasi intermedie, la documentazione da fornire e le date per l’attuazione di ciascuna funzione della STI ATTM.

3. Riferiscono i progressi compiuti alla Commissione, tramite il comitato direttivo di cui al paragrafo 7.1.4 dell’allegato e secondo le disposizioni del capitolo 7 dell’allegato del presente regolamento.

Articolo 4 ter

1. L’Agenzia ferroviaria europea pubblica il piano generale di cui al paragrafo 7.1.2 e lo tiene aggiornato.

2. L’Agenzia ferroviaria europea aggiorna i documenti di cui all’allegato A in base alle richieste di modifica convalidate prima del 13 maggio 2012 in conformità della procedura di gestione delle modifiche di cui al paragrafo 7.2.2. Entro il 13 ottobre 2012 l’Agenzia presenta una raccomandazione alla Commissione sull’aggiornamento dell’allegato A che definisce la base documentale (baseline) per l’attuazione.

3. L’Agenzia ferroviaria europea valuta l’attuazione delle applicazioni telematiche per il trasporto merci al fine di determinare se gli obiettivi perseguiti sono stati raggiunti e le scadenze rispettate.

Articolo 4 quater

Gli Stati membri provvedono a che tutte le imprese ferroviarie, i gestori dell’infrastruttura e i proprietari dei carri presenti sul loro territorio siano informati del presente regolamento e designano un punto di contatto nazionale per il seguito dell’attuazione.

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Articolo 5

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.









ALLEGATO

Specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

INDICE 1. INTRODUZIONE 1.1. Campo di applicazione tecnico 1.2. Campo di applicazione geografico 1.3. Contenuto della STI 2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE 2.1. Funzioni comprese nel campo di applicazione della STI 2.2. Funzioni non comprese nel campo di applicazione della STI 2.3. Principali elementi della descrizione del sottosistema 2.3.1. Soggetti interessati 2.3.2. Processi presi in considerazione 2.3.3. Note generali 3. REQUISITI ESSENZIALI 3.1. Conformità ai requisiti essenziali 3.2. Aspetti dei requisiti essenziali 3.3. Aspetti in relazione ai requisiti generali 3.3.1. Sicurezza 3.3.2. Affidabilità e disponibilità 3.3.3. Salute 3.3.4. Tutela dell'ambiente 3.3.5. Compatibilità tecnica 3.4. Aspetti legati in modo specifico al sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci 3.4.1. Compatibilità tecnica 3.4.2. Affidabilità e disponibilità 3.4.3. Salute 3.4.4. Sicurezza 4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA 4.1. Introduzione 4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema 4.2.1. Dati della lettera di vettura 4.2.2. Richiesta di traccia oraria 4.2.3. Preparazione del treno 4.2.4. Previsione di marcia del treno 4.2.5. Informazioni concernenti la perturbazione del servizio 4.2.6. Posizione del treno 4.2.7. ETI/ETA della spedizione 4.2.8. Movimenti del carro 4.2.9. Comunicazioni di interscambio 4.2.10. Scambio di dati a fini di miglioramento della qualità 4.2.11. Principali dati di riferimento 4.2.12. Archivi di riferimento e banche dati varie 4.2.13. Trasmissione elettronica dei documenti 4.2.14. Reti e comunicazioni 4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce 4.3.1. Interfacce con la STI Infrastruttura 4.3.2. Interfacce con la STI Controllo/comando e segnalamento 4.3.3. Interfacce con il sottosistema Materiale rotabile 4.3.4. Interfacce con la STI Esercizio e gestione del traffico 4.4. Norme operative 4.4.1. Qualità dei dati 4.4.2. Gestione del repository centrale 4.5. Norme di manutenzione 4.6. Qualifiche professionali 4.7. Requisiti di igiene e sicurezza sul lavoro 4.8. Registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile 5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ 5.1. Definizione 5.2. Elenco dei componenti 5.3. Prestazioni e specifiche dei componenti 6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O IDONEITÀ ALL'USO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA 6.1. Componenti di interoperabilità 6.1.1. Procedure di valutazione 6.1.2. Modulo 6.2. Sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci 7. APPLICAZIONE 7.1. Modalità di applicazione della presente STI 7.1.1. Introduzione 7.1.2. Piano strategico europeo di attuazione (PSEA) 7.1.3. Modalità di applicazione 7.1.4. Governance, funzioni e responsabilità 7.2. Strategia di migrazione 7.2.1. Procedura di gestione delle modifiche 7.2.2. Procedura specifica di gestione delle modifiche per i documenti di cui all’allegato A del presente regolamento 7.4. Casi specifici 7.4.1. Introduzione 7.4.2. Elenco dei casi specifici ALLEGATO A ELENCO DEI DOCUMENTI DI ACCOMPAGNAMENTO ALLEGATO B GLOSSARIO TABELLE: Tabella 1: Richiesta di traccia oraria Tabella 2: Annullamento di traccia oraria da parte dell'IF Tabella 3: Soppressione di traccia oraria da parte del GI Tabella 4: Conferma di ricevimento Tabella 5: Preparazione del treno

Sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

Specifica tecnica di interoperabilità Sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci

1. INTRODUZIONE

1.1. Campo di applicazione tecnico

La presente STI si applica al sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci, che figura nell'elenco di cui all'allegato II, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 2001/16/CE.

L'esercizio commerciale di treni, carri e unità intermodali lungo la rete ferroviaria transeuropea presuppone uno scambio efficiente di informazioni tra i gestori dell'infrastruttura, le imprese ferroviarie e gli altri soggetti erogatori di servizi. Dalla compatibilità e dallo scambio di informazioni dipendono il livello delle prestazioni, la sicurezza, la qualità e il costo dei servizi, nonché, in modo particolare, l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

La specifica tecnica di interoperabilità influenza anche le condizioni di utilizzo del trasporto ferroviario da parte degli utenti. In questo contesto, per «utenti» si intendono non solo i gestori dell'infrastruttura o le imprese ferroviarie, ma anche tutti gli altri soggetti erogatori di servizi quali le imprese di gestione dei carri e gli operatori intermodali, come pure i clienti.

Nella redazione della STI si è tenuto conto anche di un altro aspetto importante, vale a dire il beneficio derivante dall'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale ai fini della creazione delle condizioni per una migliore interoperabilità intermodale, in particolare fra il trasporto ferroviario convenzionale e il trasporto ferroviario combinato.

L'obiettivo di questa STI è assicurare uno scambio di informazioni efficiente e capace di adeguarsi sempre in maniera ottimale, sia nella qualità che nella quantità, al mutare delle esigenze, di modo da garantire quanto più possibile l'efficienza economica del processo di trasporto e la competitività del trasporto merci su rotaia malgrado la forte concorrenza.

A tal fine, sarà necessario realizzare o ristrutturare il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale per il trasporto ferroviario convenzionale e il trasporto intermodale. La necessità di ristrutturare la componente ferroviaria del sistema di trasporto risulta evidente anche considerando i punti critici (interfacce tra i vari soggetti partecipanti) del trasporto merci su strada rispetto ai punti critici del trasporto merci su rotaia in uno scenario semplificato, illustrato nel documento 5, paragrafo 1.1, di cui all'allegato A.

L'obiettivo fondamentale di questa STI è assicurare, attraverso lo scambio di informazioni, la gestione delle spedizioni in presenza di un numero tanto elevato di interfacce secondo quanto previsto dalle direttive del Parlamento europeo e del Consiglio 2001/14/CE ( 5 ) e 2001/16/CE.

Già in questa sintetica spiegazione del campo di applicazione della STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci nel sistema ferroviario convenzionale è possibile cogliere le differenze rispetto alla STI Esercizio e gestione del traffico nel sistema ferroviario convenzionale. Quest'ultima si applica, in particolare per quanto riguarda gli aspetti legati alla sicurezza, alle procedure e alle apparecchiature e attrezzature associate che permettono di garantire un funzionamento coerente dei diversi sottosistemi strutturali, tra cui la condotta dei treni, la pianificazione e la gestione del traffico, che rappresentano l'attività principale di un'IF in base alla definizione ad essa relativa (cfr. paragrafo 2.3: Principali elementi della descrizione del sottosistema).

La STI Applicazioni telematiche riguarda invece le applicazioni per il trasporto merci e la gestione delle coincidenze con altri modi di trasporto, quindi si applica ai servizi di trasporto delle IF, oltre che alla pura e semplice circolazione dei treni. Essa tiene conto degli aspetti legati alla sicurezza della circolazione solo nei casi in cui dall'esistenza di dati errati o non aggiornati possono scaturire conseguenze sulla sicurezza di un treno in circolazione.

1.2. Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all'allegato I della direttiva 2001/16/CE. La presente STI può essere applicata anche a tutta la rete ferroviaria per il trasporto merci degli Stati membri dell'UE, ma i requisiti in essa contenuti non hanno valore obbligatorio per il trasporto di merci in provenienza da o a destinazione di un paese non appartenente all'UE.

1.3. Contenuto della STI

Come previsto all'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, la presente STI:

a) definisce l'ambito di applicazione previsto del sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci — capitolo 2: Definizione del sottosistema/campo di applicazione;

b) precisa i requisiti essenziali del sottosistema e delle interfacce verso gli altri sottosistemi — capitolo 3: Requisiti essenziali;

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema e delle interfacce verso gli altri sottosistemi — capitolo 4: Caratteristiche del sottosistema;

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessari per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale — capitolo 5: Componenti di interoperabilità;

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego. Ciò comporta in particolare i moduli definiti nella decisione 93/465/CEE del Consiglio ( 6 ) o, se del caso, le procedure specifiche da usare, per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica «CE» dei sottosistemi — capitolo 6: Valutazione della conformità e/o idoneità all'uso dei componenti e verifica del sottosistema;

f) indica la strategia di attuazione della STI, precisando in particolare le fasi da superare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI — capitolo 7: Applicazione;

g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e di igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema nonché per l'attuazione della STI — capitolo 4: Caratteristiche del sottosistema.

Inoltre, conformemente all'articolo 5, paragrafo 5, la STI prevede disposizioni relative a casi specifici; tali disposizioni sono contenute nel paragrafo 7.4: Casi specifici.

Infine, la STI indica anche, nel capitolo 4 (Caratteristiche del sottosistema), i requisiti operativi e di manutenzione legati in modo specifico al campo di applicazione descritto ai paragrafi 1.1(Campo di applicazione tecnico) e 1.2 (Campo di applicazione geografico).

2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1. Funzioni comprese nel campo di applicazione della STI

La definizione del sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci è contenuta nell'allegato II, paragrafo 2.5, lettera b), della direttiva 2001/16/CE.

Il sottosistema comprende in particolare:

— le applicazioni per il trasporto merci, compresi i sistemi di informazione (controllo in tempo reale delle merci e dei treni),

— i sistemi di smistamento e destinazione, dove per destinazione si intende la composizione del treno,

— i sistemi di prenotazione, dove per prenotazione si intende prenotazione delle tracce orarie,

— la gestione delle coincidenze con altri modi di trasporto e la produzione dei documenti elettronici di accompagnamento.

2.2. Funzioni non comprese nel campo di applicazione della STI

Nel campo di applicazione di questa STI non sono compresi né i sistemi di pagamento e fatturazione per i clienti, né i sistemi di pagamento e fatturazione tra soggetti erogatori di servizi quali imprese ferroviarie o gestori dell'infrastruttura. Tuttavia, la struttura del sistema di scambio dati, descritta nel capitolo 4.2 (Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema), permette di ricavare le informazioni di base necessarie per il pagamento dei servizi di trasporto.

Anche la pianificazione a lungo termine degli orari esula dal campo di applicazione della STI sulle applicazioni telematiche. In alcuni punti, tuttavia, ove sia rilevabile un rapporto con lo scambio efficiente di dati necessario per l'esercizio dei treni, viene fatto riferimento all'esito della pianificazione a lungo termine.

2.3. Principali elementi della descrizione del sottosistema

2.3.1. Soggetti interessati

La presente STI tiene conto dei soggetti erogatori di servizi che intervengono o potranno intervenire in futuro nel trasporto di merci per i seguenti aspetti (l'elenco non è tassativo):

— carri

— locomotive

— macchinisti

— operazioni di manovra

— vendita di slot

— gestione delle spedizioni

— composizione dei treni

— esercizio dei treni

— monitoraggio dei treni

— controllo dei treni

— monitoraggio delle spedizioni

— ispezioni e riparazioni di carri e/o locomotive

— sdoganamento

— esercizio dei terminali intermodali

— gestione del trasporto su strada.

Per alcuni soggetti erogatori di servizi specifici, le direttive 2001/14/CE e 2001/16/CE riportano definizioni esplicite. Poiché è necessario tener conto di entrambe le direttive, la presente STI prende in considerazione in particolare la seguente definizione ►M1 ————— ◄ .

«“Gestore dell'infrastruttura (GI)”: qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, compresa eventualmente la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti di gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese.»

In base a questa definizione, la presente STI si applica ai GI in quanto soggetti erogatori di servizi per l'assegnazione di tracce orarie, il controllo/monitoraggio dei treni e le comunicazioni relative a treni/tracce orarie.

Conformemente alla direttiva 2001/14/CE, l'organismo o impresa a cui un GI assegna una traccia oraria è definito richiedente.

«“Richiedente”: impresa ferroviaria titolare di una licenza e/o associazione internazionale di imprese ferroviarie e, negli Stati membri che prevedono tale possibilità, altre persone fisiche o giuridiche con un interesse di pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura per la prestazione di un servizio ferroviario nei rispettivi territori, quali le autorità pubbliche di cui al regolamento (CEE) n. 1191/69, nonché i caricatori, gli spedizionieri e gli operatori di trasporti combinati.

“Impresa ferroviaria (IF)”: qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza ai sensi delle vigenti disposizioni comunitarie, la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione.»

In base a questa definizione, la presente STI si applica alle IF in quanto soggetti erogatori di servizi per l'esercizio dei treni.

Per l'assegnazione delle tracce orarie necessarie per la circolazione dei treni, occorre tener conto anche dell'articolo 13 della direttiva 2001/14/CE.

«La capacità di infrastruttura è assegnata dal gestore dell'infrastruttura e, una volta assegnata ad un richiedente, non può essere trasferita dal beneficiario ad un'altra impresa o servizio. Qualsiasi forma di transazione avente per oggetto la capacità di infrastruttura è vietata e ha come conseguenza l'esclusione da una nuova assegnazione di capacità. L'utilizzo della capacità da parte di un'impresa ferroviaria nello svolgimento delle attività di un richiedente che non è un'impresa ferroviaria non è considerato un trasferimento.»

In relazione agli scenari di comunicazione tra gestori dell'infrastruttura e richiedenti nella modalità di esecuzione di un trasporto, si deve tener conto soltanto del GI e dell'IF e non di tutti i tipi di richiedenti che invece potrebbero avere rilevanza nella modalità di pianificazione. Nella modalità di esecuzione è sempre indicato un rapporto tra GI e IF; la presente STI indica i messaggi che devono essere inviati e le informazioni che devono essere scambiate nell'ambito di tale rapporto. La definizione di richiedente e le risultanti possibilità di assegnazione delle tracce orarie rimangono inalterate.

Come già indicato in precedenza, il trasporto di merci richiede l'erogazione di vari servizi, ad esempio la fornitura di carri. Questo servizio può essere svolto da un gestore di parco rotabile. Se il servizio rientra tra quelli offerti da un'IF, allora l'IF svolge anche la funzione di gestore di parco rotabile. Un gestore di parco rotabile può gestire carri propri e/o di un altro titolare (altro soggetto erogatore di servizi per carri merci). Delle necessità di questo tipo di soggetto erogatore di servizi si tiene conto indipendentemente dal fatto che il gestore del parco rotabile sia un'IF oppure un soggetto giuridico diverso.

La presente STI non crea nuove figure giuridiche e non obbliga le IF a coinvolgere soggetti esterni per i servizi offerti dalle stesse IF; all'occorrenza, tuttavia, essa indica i servizi facendo riferimento al nome del soggetto erogatore corrispondente. Se il servizio è offerto da un'IF, l'IF svolge la funzione di soggetto erogatore del servizio.

Nel tener conto delle necessità dei clienti, uno dei servizi da offrire consiste nell'organizzare e gestire le linee di trasporto in base al principio dell'attenzione per il cliente. Questo servizio è svolto dall'«impresa ferroviaria responsabile» (IF responsabile o IFR). L'IFR funge da singolo punto di contatto per il cliente. Se alla catena di trasporto partecipano più imprese ferroviarie, l'IFR è responsabile anche del coordinamento con le altre imprese ferroviarie.

Questo servizio può essere svolto anche da uno spedizioniere o da qualsiasi altra figura.

Il coinvolgimento di un'IF in qualità di IFR può variare a seconda del tipo di flusso dei trasporti. Nei trasporti intermodali, la gestione della capacità dei treni blocco e la predisposizione dei titoli di trasporto sono demandati a un integratore di servizi intermodali, che quindi può essere un cliente dell'IFR.

Il punto essenziale, comunque, è che le IF, i GI e tutti gli altri soggetti erogatori di servizi (secondo la definizione riportata in precedenza) devono lavorare insieme, in cooperazione e/o accesso libero, nonché attraverso uno scambio efficiente di informazioni, per fornire al cliente servizi perfettamente integrati, senza soluzione di continuità.

2.3.2. Processi presi in considerazione

Conformemente a quanto indicato nella direttiva 2001/16/CE, la presente STI sul trasporto merci a mezzo ferrovia si applica unicamente a GI e IF/IFR con riferimento ai loro clienti diretti.

Nell'esercizio dei servizi di trasporto merci l'attività di un'IFR, in relazione a un carico di merce, ha inizio con il ricevimento della lettera di vettura del cliente e, ad esempio, nel caso di spedizioni a carro completo, con l'orario di messa a disposizione dei carri. L'IFR crea un piano di inoltro preliminare (in base alla propria esperienza e/o a un contratto) per il percorso del trasporto. Se l'IFR intende inserire il carro completo in un treno secondo la modalità di accesso libero (in cui l'IFR gestisce il treno per l'intero percorso), il piano di inoltro preliminare coincide con il piano di inoltro definitivo. Se l'IFR intende inserire il carro completo in un treno gestito in cooperazione con altre IF, deve per prima cosa individuare le IF da interpellare e stabilire l'orario in cui può essere effettuato l'interscambio tra due IF successive. A quel punto, l'IFR predispone per ciascuna IF le richieste preliminari di carri, che costituiscono un sottoinsieme della lettera di vettura completa. Il contenuto delle richieste di carri è precisato nel paragrafo 4.2.1 (Dati della lettera di vettura).

Le IF interpellate verificano la disponibilità delle risorse necessarie per la circolazione dei carri, nonché la disponibilità della traccia oraria. In base alle risposte delle varie IF, l'IFR può perfezionare il piano di inoltro o ripetere la richiesta — estendendola eventualmente ad altre IF — fino a quando il piano di inoltro risulta conforme alle richieste del cliente.

In linea di massima, le IF/IFR devono essere in grado almeno di:

— DEFINIRE i servizi in termini di prezzo e orari di transito, fornitura dei carri (se del caso), informazioni sui carri/unità intermodali (ubicazione, stato e orario previsto di arrivo — ETA — dei carri/unità intermodali), luogo in cui è possibile effettuare il carico delle merci sui carri vuoti, container, ecc.,

— EROGARE il servizio definito in maniera affidabile e senza soluzione di continuità, utilizzando procedure operative comuni e sistemi correlati. Le IF, i GI e gli altri erogatori di servizi e soggetti interessati, quali ad esempio le dogane, devono essere in grado di scambiarsi dati in formato elettronico,

— MISURARE la qualità del servizio erogato rispetto al servizio definito, verificando ad esempio la corrispondenza tra importi fatturati e preventivati, tra orari di transito effettivi e teorici, tra carri richiesti e forniti, tra ETA e orari effettivi di arrivo,

— OPERARE in modo produttivo in termini di utilizzo: capacità di treni, infrastruttura e parchi rotabili attraverso l'uso di procedure operative, sistemi e scambi di dati necessari per consentire la corretta programmazione di carri/unità intermodali e treni.

Le IF/IFR, in quanto richiedenti, devono anche effettuare le tracce orarie richieste (sulla base di contratti con i GI) e far circolare i treni entro le sezioni del percorso di loro competenza. A tal fine possono usare tracce già prenotate (nella modalità di pianificazione), oppure richiedere una traccia ad hoc al gestore o ai gestori dell'infrastruttura (GI) competenti per le sezione o le sezioni del percorso su cui l'IF gestisce il treno. Nel documento 5, paragrafo 1.2, di cui all'allegato A, è riportato l'esempio di un ipotetico scenario di richiesta di traccia.

L'appartenenza della traccia oraria è importante anche per le comunicazioni tra GI e IF durante la circolazione del treno. Le comunicazioni devono sempre basarsi sul numero di treno e sul numero di traccia; il GI comunica con l'IF che ha prenotato la traccia sull'infrastruttura da esso gestita (cfr. anche documento 5, paragrafo 1.2, di cui all'allegato A).

Se un'IF provvede a far circolare il treno sull'intero percorso A-F (accesso libero, nessun'altra IF coinvolta nel processo), ciascun GI competente comunica direttamente soltanto con tale IF. Per far circolare il treno in accesso libero, l'IF può prenotare la traccia per mezzo dello sportello unico oppure rivolgersi direttamente ai vari GI per le sezioni di rispettiva competenza. La presente STI prende in considerazione entrambi i casi, così come indicato al paragrafo 4.2.2.1: Richiesta di traccia oraria, Note preliminari.

Il dialogo tra le IF e i GI per la definizione della traccia per un treno merci è descritto al paragrafo 4.2.2 (Richiesta di traccia oraria). Questa funzione si richiama all'articolo 23, paragrafo 1, della direttiva 2001/14/CE. Il dialogo per la definizione della traccia non è collegato in alcun modo all'ottenimento della licenza per le IF che forniscono servizi a norma della direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 7 ), alla certificazione a norma della direttiva 2001/14/CE e ai diritti di accesso a norma della direttiva 91/440/CEE del Consiglio ( 8 ).

Il paragrafo 4.2.3 (Preparazione del treno) descrive lo scambio di informazioni riguardanti la composizione di un treno e la procedura di partenza dello stesso. Lo scambio di dati durante la marcia di un treno in condizioni normali è precisato al paragrafo 4.2.4 (Previsione di marcia del treno); i messaggi in caso di imprevisti sono definiti al paragrafo 4.2.5 (Informazioni concernenti la perturbazione del servizio). Le informazioni riguardanti la localizzazione dei treni sono contenute nel paragrafo 4.2.6 (Posizione del treno). Tutti questi messaggi vengono scambiati tra IF e GI e riguardano il treno specifico di volta in volta identificato.

Per un cliente, l'informazione più importante è sempre l'orario previsto di arrivo (ETA) della spedizione. Nella modalità di accesso libero, l'ETA si può calcolare in base ai dati che si scambiano l'IFR e il GI. Nella modalità di cooperazione con varie IF, l'ETA e gli orari previsti di interscambio (ETI) si possono ricavare dai messaggi che si scambiano IF e GI; sono forniti all'IFR dalle IF (paragrafo 4.2.7: ETI/ETA della spedizione).

In base alle informazioni scambiate tra GI e IF, l'IFR è in grado di stabilire anche, ad esempio:

— l'orario di partenza o di arrivo dei carri in un piazzale o in punti specificati (paragrafo 4.2.8: Movimenti del carro), oppure

— il momento in cui si attua il passaggio di responsabilità da un'IF all'IF successiva della catena di trasporto (paragrafo 4.2.9: Comunicazioni di interscambio).

In base allo scambio di dati non solo tra il GI e l'IF ma anche tra le varie IF e l'IFR, è possibile calcolare dati statistici allo scopo di:

— eseguire una pianificazione a medio termine più particolareggiata del processo di produzione,

— eseguire una pianificazione strategica a lungo termine e studi sulla capacità (ad es. analisi della rete, definizione dei raccordi e dei piazzali di smistamento, pianificazione del materiale rotabile), ma soprattutto

— migliorare la qualità del servizio di trasporto e la produttività (paragrafo 4.2.10: Scambio di dati a fini di miglioramento della qualità).

La circolazione dei carri vuoti assume una particolare rilevanza nel caso dei carri interoperabili. In linea di principio non ci sono differenze tra la circolazione di carri carichi e la circolazione di carri vuoti. Anche nel trasporto dei carri vuoti il processo ha come elemento centrale la richiesta di carri; in questo caso il cliente è rappresentato dal gestore del parco rotabile.

2.3.3. Note generali

La bontà di un sistema informativo è strettamente legata all'affidabilità dei dati che vi sono contenuti. Pertanto, i dati che svolgono una funzione decisiva ai fini dell'inoltro di un carico, carro o container devono rispondere a criteri di accuratezza ed essere acquisiti in modo economicamente efficiente, cioè essere immessi nel sistema una sola volta.

In base a questo principio, le applicazioni e i messaggi della presente STI evitano la duplicazione dell'immissione manuale dei dati prevedendo l'accesso ai dati già esistenti, ad esempio i dati di riferimento sul materiale rotabile. I requisiti relativi ai dati di riferimento sul materiale rotabile sono indicati al paragrafo 4.2.11 (Principali dati di riferimento). Le banche dati di riferimento sul materiale rotabile devono permettere di accedere agevolmente ai dati tecnici. Al contenuto delle banche dati devono poter accedere, in base a diritti di accesso strutturati in funzione dei privilegi, tutti i GI, le IF e i gestori di parchi rotabili, in particolare per finalità connesse alla gestione dei parchi rotabili e alla manutenzione dei rotabili. Le banche dati devono contenere tutti i dati tecnici di importanza cruciale per il trasporto, ad esempio:

— dati identificativi del materiale rotabile,

— dati tecnico-progettuali,

— valutazione della compatibilità con l'infrastruttura,

— valutazione delle caratteristiche di caricamento pertinenti,

— caratteristiche dei freni pertinenti,

— dati sulla manutenzione,

— caratteristiche ambientali.

Nel trasporto intermodale esistono terminali (i cosiddetti gateway) in cui si effettua il trasferimento non solo di carri da un treno a un altro, ma anche di unità intermodali da un carro a un altro. Di conseguenza, non è possibile operare soltanto con un piano di inoltro per i carri; occorre predisporre un piano di inoltro anche per le unità intermodali.

Nel paragrafo 4.2.12 (Archivi di riferimento e banche dati varie) è riportato un elenco di archivi e banche dati varie, tra cui la banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali. Tale banca dati contiene i dati sullo stato operativo del materiale rotabile, informazioni sul peso e sulle merci pericolose, informazioni relative alle unità intermodali e informazioni sull'ubicazione. Nel paragrafo 4.2.13 (Trasmissione elettronica dei documenti) sono indicati i requisiti riguardanti la trasmissione elettronica dei documenti.

La STI relativa al sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci definisce le informazioni che devono scambiarsi i vari soggetti partecipanti alla catena di trasporto e permette di realizzare un processo standard di scambio dei dati obbligatori. La STI illustra inoltre la strategia relativa all'architettura della piattaforma di comunicazione. Tale architettura è definita al paragrafo 4.2.14 (Reti e comunicazioni) tenendo conto dei seguenti elementi:

— interfaccia verso il sottosistema Esercizio e gestione del traffico del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale a norma dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE,

— requisiti relativi al contenuto del prospetto informativo della rete, indicati nella direttiva 2001/14/CE, articolo 3 e allegato I,

— informazioni disponibili sul materiale rotabile adibito al trasporto di merci e requisiti riguardanti la manutenzione contenuti nella STI Materiale rotabile.

Non è prevista la trasmissione diretta di dati dal sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci al treno, al macchinista o a componenti del sottosistema Controllo-comando e segnalamento, e la rete fisica di trasmissione è completamente diversa dalla rete usata da quest'ultimo sottosistema. Il sistema ERTMS/ETSC utilizza il GSM-R. In tale rete aperta le specifiche ETCS precisano che la sicurezza è assicurata attraverso la corretta gestione dei pericoli delle reti aperte nel protocollo EURORADIO.

Le interfacce verso i sottosistemi strutturali Materiale rotabile e Controllo-comando si realizzano soltanto attraverso le banche dati di riferimento sul materiale rotabile (paragrafo 4.2.11.3: Banche dati di riferimento sul materiale rotabile), poste sotto il controllo dei titolari. Le interfacce verso i sottosistemi Infrastrutture, Controllo-comando ed Energia si realizzano con la definizione delle tracce (paragrafo 4.2.2.3: Messaggio Dettagli della traccia oraria) da parte del GI, che specifica i valori legati all'infrastruttura per le caratteristiche del treno, e con le informazioni fornite dai GI riguardo alle restrizioni dell'infrastruttura (paragrafo 4.2.11.2: Banche dati degli avvisi di restrizione dell'infrastruttura).

3. REQUISITI ESSENZIALI

3.1. Conformità ai requisiti essenziali

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della medesima direttiva.

Nell'ambito della presente STI, la conformità ai requisiti essenziali pertinenti indicati nel capitolo 3 della STI sarà assicurata per il sottosistema dalla conformità alle specifiche riportate nel capitolo 4: Caratteristiche del sottosistema.

3.2. Aspetti dei requisiti essenziali

I requisiti essenziali riguardano i seguenti aspetti:

— sicurezza,

— affidabilità e disponibilità,

— salute,

— tutela dell'ambiente,

— compatibilità tecnica.

A norma della direttiva 2001/16/CE, i requisiti essenziali possono riguardare in generale l'intero sistema ferroviario transeuropeo convenzionale o essere specifici per ogni sottosistema e relativi componenti.

3.3. Aspetti in relazione ai requisiti generali

L'applicabilità dei requisiti generali al sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci è determinata nel modo seguente.

3.3.1. Sicurezza

A norma dell'allegato III della direttiva 2001/16/CE, i requisiti essenziali legati alla sicurezza che si applicano al sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci sono i seguenti.

— Requisito essenziale 1.1.1 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

— Requisito essenziale 1.1.2 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

— Requisito essenziale 1.1.3 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «I componenti utilizzati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di servizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

— Requisito essenziale 1.1.4 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «La progettazione degli impianti fissi e del materiale rotabile nonché la scelta dei materiali utilizzati devono aver luogo in modo da limitare la generazione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

— Requisito essenziale 1.1.5 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere l'utilizzazione sicura dei dispositivi né la salute o la sicurezza degli utenti in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

3.3.2. Affidabilità e disponibilità

«La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, svolte e quantificate in modo da mantenerne la funzione nelle condizioni previste.»

La conformità a questo requisito essenziale è assicurata dai seguenti paragrafi:

4.2.11: Principali dati di riferimento,

4.2.12: Archivi di riferimento e banche dati varie,

4.2.14: Reti e comunicazioni.

3.3.3. Salute

— Requisito essenziale 1.3.1 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

— Requisito essenziale 1.3.2 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «La scelta, l'impiego e l'utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

3.3.4. Tutela dell'ambiente

— Requisito essenziale 1.4.1 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «L'impatto ambientale legato alla realizzazione e all'esercizio del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale deve essere valutato e considerato al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

— Requisito essenziale 1.4.2 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l'ambiente, soprattutto in caso di incendio.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

— Requisito essenziale 1.4.3 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

— Requisito essenziale 1.4.4 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «L'esercizio del sistema ferroviario europeo convenzionale deve rispettare i livelli regolamentari in materia di rumore.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

— Requisito essenziale 1.4.5 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «L'esercizio del sistema ferroviario europeo convenzionale non deve provocare nel suolo un livello di vibrazioni inaccettabile per le attività e l'ambiente attraversato nelle vicinanze dell'infrastruttura e in stato normale di manutenzione.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

3.3.5. Compatibilità tecnica

— Requisito essenziale 1.5 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Qualora l'osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, si potrebbero applicare soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro.» — Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Applicazioni telematiche.

3.4. Aspetti legati in modo specifico al sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci

3.4.1. Compatibilità tecnica

— Requisito essenziale 2.7.1 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «I requisiti essenziali nei campi delle applicazioni telematiche che garantiscono una qualità di servizio minimo ai viaggiatori e ai clienti del comparto merci concernono più particolarmente la compatibilità tecnica. Bisogna garantire per queste applicazioni che: — le basi di dati, il software e i protocolli di comunicazione dati siano sviluppati in modo da garantire un massimo di possibilità di scambio dati sia tra applicazioni diverse che tra operatori diversi, con le esclusioni dei dati commerciali di carattere riservato; — un accesso agevole dell'utenza alle informazioni.» — La conformità a questo requisito essenziale è assicurata in modo specifico dai seguenti paragrafi: — 4.2.11: Principali dati di riferimento, 4.2.12: Archivi di riferimento e banche dati varie, 4.2.14: Reti e comunicazioni.

3.4.2. Affidabilità e disponibilità

— Requisito essenziale 2.7.2 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «I modi di uso, gestione, aggiornamento e manutenzione di queste basi di dati, software e protocolli di comunicazioni dati devono garantire l'efficacia di questi sistemi e la qualità del servizio.» — La conformità a questo requisito è assicurata in modo specifico dai seguenti paragrafi: — 4.2.11: Principali dati di riferimento, 4.2.12: Archivi di riferimento e banche dati varie, 4.2.14: Reti e comunicazioni. — Si noti inoltre che questo requisito essenziale, in particolare per quanto riguarda i modi di uso adottati per garantire l'efficacia delle applicazioni telematiche e la qualità del servizio, non è trattato solo nei paragrafi appena menzionati ma rappresenta il cardine di tutta la STI.

3.4.3. Salute

— Requisito essenziale 2.7.3 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «Le interfacce di questi sistemi con l'utenza devono rispettare le regole minime in materia di ergonomia e protezione della salute.» — La presente STI non precisa requisiti ulteriori rispetto alle vigenti normative nazionali ed europee per quanto riguarda i criteri minimi di sicurezza in materia di ergonomia e protezione della salute che devono essere rispettati dall'interfaccia tra queste applicazioni telematiche e l'utenza.

3.4.4. Sicurezza

— Requisito essenziale 2.7.4 di cui all'allegato III della direttiva 2001/16/CE: — «Devono essere garantiti sufficienti livelli d'integrità e attendibilità per la conservazione o la trasmissione d'informazioni inerenti alla sicurezza.» — La conformità a questo requisito è assicurata dai seguenti paragrafi: — 4.2.11: Principali dati di riferimento, 4.2.12: Archivi di riferimento e banche dati varie, 4.2.14: Reti e comunicazioni.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, a cui si applica la direttiva 2001/16/CE e di cui fa parte il sottosistema Applicazioni telematiche, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza, in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le interfacce di quest'ultimo verso il sistema in cui è integrato, nonché le prescrizioni in materia di funzionamento e manutenzione.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali applicabili, il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci si definisce in base alle caratteristiche indicate di seguito.

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

Alla luce dei requisiti essenziali indicati nel capitolo 3 (Requisiti essenziali), le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema riguardano i seguenti elementi:

— dati delle lettere di vettura,

— richieste di tracce orarie,

— preparazione dei treni,

— previsioni di marcia dei treni,

— informazioni concernenti le perturbazioni del servizio,

— posizione dei treni,

— ETI/ETA dei carri/unità intermodali,

— movimenti dei carri,

— comunicazioni di interscambio,

— scambio di dati a fini di miglioramento della qualità,

— principali dati di riferimento,

— archivi di riferimento e banche dati varie,

— trasmissione elettronica dei documenti,

— reti e comunicazioni.

Le specifiche dettagliate sono riportate di seguito. Per ulteriori informazioni e indicazioni sul formato dei messaggi si rimanda al ►M1 appendice F ◄ di cui all'allegato A.

Ogni messaggio è composto da due insiemi di dati:

— dati di controllo: descritti di seguito

— dati informativi: informazioni dell'applicazione.

I dati di controllo indicano i seguenti elementi.

— Status: lo status di un messaggio può essere: — «Nuovo messaggio», se si tratta di un nuovo messaggio. «Variazione», se si tratta della modifica di un messaggio inviato in precedenza. «Cancellazione» se si annulla un messaggio inviato in precedenza.

— Riferimenti del messaggio, con le seguenti indicazioni: — Tipo di messaggio: ad es. «Richiesta di traccia oraria» o «Richiesta di informazioni sulla marcia del treno». Data e ora: data e ora di invio del messaggio. Numero del messaggio: numero assegnato dal mittente del messaggio.

— Riferimenti del messaggio correlato, solo se il messaggio è inviato in risposta a un messaggio ricevuto in precedenza (e perciò identici ai riferimenti del messaggio ricevuto), con le seguenti indicazioni: — Tipo di messaggio correlato: tipo di messaggio ricevuto. Data e ora del messaggio correlato: data e ora del messaggio ricevuto. Numero del messaggio correlato: numero del messaggio ricevuto.

— Mittente del messaggio

— Destinatario del messaggio.

Nei paragrafi seguenti si prende in considerazione perlopiù lo status «Nuovo messaggio». Nel paragrafo 4.2.2, si fa riferimento anche allo status «Cancellazione» in relazione al messaggio Richiesta di traccia oraria.

4.2.1. Dati della lettera di vettura

4.2.1.1. Lettera di vettura del cliente

La lettera di vettura, inviata dal cliente all'IF responsabile, deve contenere tutte le informazioni necessarie per il trasporto del carico dal mittente al destinatario. L'IFR deve completare le informazioni fornite dal cliente con ulteriori dati. ►M1 Questi dati, inclusi quelli addizionali, sono indicati nella tabella dell’allegato A, appendice B, allegato 1 (per la descrizione del contenuto si rimanda all’allegato A, appendici A, B, F e appendice B, allegato 1), con le indicazioni nella riga «Dati della lettera di vettura» si precisa se si tratta di dati obbligatori o facoltativi e se devono essere forniti dal mittente o aggiunti dall’IFR. ◄

Nella modalità di accesso libero, una volta inseriti i dati aggiuntivi l'IF responsabile che stipula il contratto con il cliente dispone di tutte le informazioni necessarie e non ha bisogno di avviare uno scambio di messaggi con altre IF. Questi dati servono anche per le richieste di tracce in gestione operativa, nei casi in cui queste sono necessarie per dare esecuzione alle lettere di vettura.

I messaggi indicati di seguito sono utilizzati in caso di coordinamento. Il contenuto dei messaggi può servire anche per le richieste di tracce in gestione operativa, nei casi in cui queste sono necessarie per dare esecuzione alle lettere di vettura.

4.2.1.2. Richieste di carri

La richiesta di carri è essenzialmente un sottoinsieme delle informazioni contenute nella lettera di vettura. Deve essere inoltrata alle IF che intervengono nella catena di trasporto, in quanto può servire per la presentazione di una richiesta di traccia oraria ad hoc (paragrafo 4.2.2: Richiesta di traccia oraria). La richiesta deve contenere le informazioni di cui ha bisogno un'IF per eseguire il trasporto nel tratto di sua competenza fino al trasferimento all'IF successiva. Il contenuto, quindi, dipende dalla funzione dell'impresa ferroviaria: IF di origine, di transito, di destinazione (rispettivamente IFO, IFT, IFD).

— Richiesta di carri per l'impresa ferroviaria di origine (IFO).

— Richiesta di carri per l'impresa ferroviaria di transito (IFT).

— Richiesta di carri per l'impresa ferroviaria di destinazione (IFD).

▼M1

I dati da inserire nella richiesta di carri a seconda della funzione svolta dall’IF sono indicati in maniera particolareggiata nell’allegato A, appendici A e B, e nell’appendice B, allegato 1, in cui è precisata anche la natura obbligatoria o facoltativa di ciascuno di essi. Il formato dettagliato dei messaggi è definito nell’allegato A, appendice F.

▼B

I dati principali delle richieste di carri sono i seguenti:

— informazioni sul mittente e sul destinatario,

— informazioni sull'istradamento,

— dati identificativi del carico di merce,

— dati sul carro,

— luogo e data.

Alcuni dati della lettera di vettura devono essere accessibili a tutti i soggetti (ad es. GI, titolare, ecc.) che intervengono nella catena di trasporto, compresi i clienti. Con specifico riferimento ai singoli carri, questi dati sono:

— peso del carico (peso lordo del carico),

— numero CN/HS,

— informazioni sulle merci pericolose,

— unità di trasporto.

4.2.2. Richiesta di traccia oraria

4.2.2.1. Note preliminari

La traccia oraria definisce i dati richiesti, accettati ed effettivi da conservare sulla traccia di un treno e le caratteristiche del treno in relazione a ciascun segmento della traccia. Di seguito sono indicate le informazioni che devono essere a disposizione del gestore dell'infrastruttura. Per una descrizione più dettagliata si rimanda al ►M1 appendice F ◄ di cui all'allegato A.

Le informazioni devono essere aggiornate ogniqualvolta interviene un cambiamento.

I dati principali della traccia oraria sono i seguenti.

— Identificativo della traccia (numero di traccia). A seconda dei processi utilizzati dal GI, una traccia oraria può corrispondere ad un utilizzo pianificato di capacità lungo una sezione di itinerario, oppure all'istradamento effettivo di un treno lungo una determinata linea nell'ambito di un itinerario.

— Punto di partenza della traccia. Indica il luogo di origine della traccia nonché la data e l'orario di partenza del treno sulla traccia.

— Destinazione della traccia. Indica il luogo di destino della traccia nonché la data e l'orario previsti di arrivo a destino del treno.

— Descrizione della sezione di percorso. Si tratta dei dati forniti dal GI per ogni sezione di percorso accettata — dall'inizio alla prima fermata intermedia, altre fermate intermedie e dall'ultima fermata intermedia al termine del percorso accettato. Nella descrizione possono essere precisati i seguenti elementi: — — fermate intermedie o altri punti specificati lungo la traccia proposta, con l'indicazione della data e dell'orario di arrivo, partenza o transito in tali punti intermedi nonché di un codice attività, che definisce l'attività che deve essere effettuata in tale punto intermedio lungo l'itinerario, — dati identificativi del GI a cui compete la gestione del traffico per la sezione di percorso interessata e identificativo del GI a cui compete la gestione del traffico per la sezione di percorso successiva, — descrizione delle apparecchiature (sistema di comando e di controllo, sistema radio, ecc.) di cui deve essere equipaggiato il treno; tali apparecchiature devono essere compatibili con l'infrastruttura per consentire la trazione, il controllo e le comunicazioni dal treno al controllo del GI, — dati relativi al treno per la sezione di percorso: peso massimo, lunghezza massima, velocità massima, peso assiale massimo, sforzo di frenatura minimo, peso massimo al metro, informazioni su sagome eccezionali, identificativi di merci pericolose non consentite, — numero di traccia, — allungamento di percorrenza per la sezione di itinerario tenendo conto di recuperi, problemi sulla traccia, ecc.

Esecuzione del contratto relativo alla traccia: prima di far circolare il treno, occorre aggiornare la sezione di percorso e completarla con l'inserimento dei dati effettivi. La modalità di esecuzione è indipendente dalla modalità di pianificazione.

A fronte di fatti non previsti nel corso della marcia di un treno o di esigenze di trasporto in tempi brevi, un'impresa ferroviaria deve avere la possibilità di ottenere una traccia oraria ad hoc sulla rete.

Nel primo caso, si devono avviare interventi immediati, posto che sia nota l'effettiva composizione del treno in base alla lista veicoli.

Nel secondo caso, l'impresa ferroviaria deve fornire al gestore dell'infrastruttura tutti i dati necessari in merito a percorsi e orari di marcia richiesti per il treno; inoltre, deve indicare le caratteristiche fisiche del treno, sempre che queste abbiano rilevanza per l'utilizzo dell'infrastruttura. Tali dati sono indicati perlopiù nella lettera di vettura, integrata dalle richieste di carri.

L'accordo sulla traccia oraria richiesta per far circolare un treno in gestione operativa si basa su un dialogo tra IF e GI. Al dialogo partecipano tutte le IF e i GI che devono attivarsi per far circolare il treno nella traccia desiderata; il processo di individuazione della traccia può comportare però diversi livelli di partecipazione. Conformemente all'articolo 13 della direttiva 2001/14/CE, si possono distinguere fondamentalmente due diversi scenari generali validi per il trasporto di merci sulle infrastrutture di più GI (cfr. anche documento 5, paragrafo 1.3, di cui all'allegato A).

— Scenario A: l'IF interpella tutti i GI interessati, mettendosi in contatto con ciascuno di essi direttamente (caso A) oppure rivolgendosi allo sportello unico (caso B), per organizzare le tracce per il percorso completo. In questo caso l'IF provvede alla circolazione del treno per l'intero percorso a norma dell'articolo 13 della direttiva 2001/14/CE.

— Scenario B: ciascuna IF coinvolta nel percorso di trasporto interpella il GI locale direttamente o attraverso lo sportello unico per chiedere una traccia per la sezione di percorso per la quale provvede alla circolazione del treno.

Nota: come già accennato nel capitolo 2 (Definizione del sottosistema/campo di applicazione), nella modalità di esecuzione il GI comunica sempre con l'IF che ha prenotato la traccia. Per questo l'appartenenza della traccia è importante per lo scambio di messaggi durante l'esercizio del treno.

In entrambi gli scenari, la procedura di prenotazione di una traccia in gestione operativa avviene secondo il dialogo tra IF e GI interessati descritto in appresso.

Nella tabella seguente sono indicati i messaggi usati nel dialogo per la richiesta di traccia oraria.







Messaggio Spiegazione Messaggi usati nel dialogo per la richiesta di traccia oraria Richiesta di traccia oraria Il messaggio deve essere inviato dall’IF al GI o ai GI interessati per trasmettere una richiesta di traccia oraria in gestione operativa. Dettagli della traccia oraria Il messaggio deve essere inviato dal o dai GI all’IF per confermare i dettagli della traccia in risposta alla Richiesta di traccia oraria dell’IF, eventualmente con valori modificati oppure, qualora il GI non sia in grado di confermare la traccia richiesta, con l’indicazione «Nessuna alternativa disponibile». Traccia oraria confermata Il messaggio deve essere inviato dall’IF al GI a titolo di accettazione del messaggio Dettagli della traccia oraria inviato dal GI in risposta alla richiesta iniziale dell’IF. Dettagli della traccia oraria rifiutati Il messaggio deve essere inviato dall’IF al GI nel caso in cui l’IF, per la presenza di valori modificati che la stessa non può accettare, rifiuti i dettagli della traccia inviati dal gestore in risposta alla richiesta iniziale.

Il dialogo si conclude con l'invio del messaggio Traccia oraria confermata da parte dell'IF, oppure con la cancellazione della richiesta di traccia (messaggio Richiesta di traccia oraria con status «Cancellazione», cfr. paragrafo 4.2: Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema, Note generali sulla struttura dei messaggi). Se il GI riceve dall'IF un messaggio Dettagli della traccia oraria rifiutati, è tenuto a rispondere inviando un nuovo messaggio Dettagli della traccia oraria. Se il GI non è in grado di dar seguito alla richiesta di traccia indicando una nuova proposta nel messaggio Dettagli della traccia oraria, deve trasmettere il messaggio Dettagli della traccia oraria con l'indicazione Nessuna alternativa disponibile, che pone fine al dialogo con il GI.

L'IF deve sempre poter annullare una traccia, indipendentemente dal fatto che la traccia sia stata prenotata nel quadro della pianificazione a lungo termine oppure in gestione operativa. Per l'annullamento di una traccia prenotata si utilizza il messaggio seguente.







Messaggio Spiegazione Messaggio usato per l’annullamento da parte dell’IF di una traccia prenotata Traccia oraria annullata Avviso che l’IF invia al GI per annullare una traccia prenotata in precedenza o parte di essa.

In presenza di un accordo su una traccia oraria, l'IF che ha prenotato la traccia può fare assegnamento sulla sua disponibilità. Pertanto, il GI deve comunicare immediatamente all'IF se a causa di motivi contingenti (ad esempio un'interruzione sulla traccia) la traccia prenotata non è più disponibile. L'indisponibilità di una traccia oraria può intervenire in qualsiasi momento tra la contrattualizzazione e la partenza del treno. Contestualmente all'indicazione di indisponibilità della traccia o quanto prima, se è impossibilitato a farlo subito, il GI è tenuto a inviare una proposta alternativa. Con il messaggio Traccia oraria non disponibile ha inizio un dialogo, avviato dal GI, finalizzato alla conclusione di un accordo su una nuova traccia oraria.

Messaggi usati nel dialogo per la soppressione da parte del GI di una traccia oraria prenotata.







Messaggio Spiegazione Messaggi usati nel processo di soppressione di una traccia oraria avviato dal GI Traccia oraria non disponibile Avviso inviato dal GI all’IF per comunicare che la traccia prenotata non è disponibile. Dettagli della traccia oraria Il messaggio deve essere inviato dal o dai GI all’IF per proporre una traccia alternativa dopo l’invio dell’avviso di indisponibilità della traccia prenotata. Traccia oraria confermata Il messaggio deve essere inviato dall’IF al GI a titolo di accettazione della traccia proposta nel messaggio Traccia oraria non disponibile. Dettagli della traccia oraria rifiutati Il messaggio deve essere inviato dall’IF al GI nel caso in cui l’IF non accetti la proposta inviata dal GI nel messaggio Traccia oraria non disponibile. In questo caso il GI deve inviare una nuova proposta. Il dialogo si conclude quando l’IF invia il messaggio Traccia oraria annullata in relazione a un messaggio Traccia oraria non disponibile del GI.

Di regola, se il destinatario di una richiesta o di un'interrogazione non è in grado di rispondere in tempo reale (ad esempio se il GI non può inviare immediatamente un messaggio Dettagli della traccia oraria in risposta a una Richiesta di traccia oraria), deve darne comunicazione al mittente del messaggio. A tal fine, si utilizza il seguente messaggio.







Messaggio Spiegazione Questo messaggio ha validità generale Conferma di ricevimento Il messaggio deve essere inviato dal destinatario di un messaggio al mittente dello stesso, quando la risposta richiesta non possa essere messa a disposizione entro il lasso di tempo indicato al paragrafo 4.4 (Norme operative, Tempestività).

Gli elementi principali di questi messaggi sono descritti nei paragrafi che seguono. Indicazioni dettagliate sul formato sono contenute nel ►M1 appendice F ◄ di cui all'allegato A. La sequenza logica è illustrata nei diagrammi contenuti nei paragrafi da 2.1 a 2.3 del documento 5 di cui all'allegato A.

4.2.2.2. Messaggio Richiesta di traccia oraria

Si tratta del messaggio che l'IF trasmette al GI per chiedere una traccia oraria. La richiesta deve contenere i seguenti elementi:

— punto di partenza della traccia: punto in cui ha origine la traccia proposta,

— data/orario di partenza della traccia: data/orario per i quali viene richiesta la traccia proposta,

— punto di destinazione della traccia: destinazione del treno per la traccia richiesta,

— data/orario di arrivo a destinazione della traccia: data/orario previsti di arrivo a destinazione del treno proposto,

— sezione di percorso richiesta: — — fermate intermedie o altri punti specificati lungo la traccia proposta, con l'indicazione della data e dell'orario previsti di arrivo e partenza da ciascun punto intermedio. L'assenza di indicazioni a questo riguardo significa che il treno non si fermerà nel punto corrispondente, — equipaggiamento disponibile sul treno: tipo di trazione, sistema di comando e di controllo, comprese le apparecchiature radio a bordo, — peso del treno, — lunghezza del treno, — sistema di frenatura da utilizzare e prestazioni di frenatura, — velocità massima del treno, — peso assiale massimo del treno, — peso massimo al metro, — informazioni su sagome eccezionali, — numeri ONU/RID relativi alle eventuali merci pericolose, — definizioni delle attività da effettuare in ogni punto intermedio lungo l'itinerario, — IF competente: dati identificativi dell'IF sotto la cui responsabilità è posto il treno per la sezione di percorso considerata, — GI responsabile: dati identificativi del GI sotto la cui responsabilità è posto il treno per la sezione di percorso considerata, — GI responsabile successivo: dati identificativi del GI sotto la cui responsabilità è posto il treno per la sezione di percorso successiva (se prevista).

Per completare le informazioni necessarie per la formulazione della richiesta di traccia oraria, l'IF può consultare il prospetto informativo della rete per verificare se i dati del treno previsto sono compatibili con l'infrastruttura. Ai fini della richiesta è necessario tenere conto anche di dati quali le informazioni sulle merci pericolose.

I titolari dei carri devono rendere accessibili alle IF i dati tecnici sui carri.

Le IF, a loro volta, devono rendere accessibili gli archivi di riferimento, ad esempio l'archivio di riferimento sulle merci pericolose, nei casi in cui ciò sia richiesto.

4.2.2.3. Messaggio Dettagli della traccia oraria

Si tratta del messaggio utilizzato dal GI per rispondere a un messaggio Richiesta di traccia oraria trasmesso da un'IF. Nel caso in cui il GI non possa confermare la traccia oraria richiesta, insieme a questo messaggio deve inviare l'indicazione Nessuna alternativa disponibile. Diversamente, deve rispondere alla richiesta dell'IF trasmettendo un numero di traccia con gli stessi dati contenuti nella richiesta di traccia oraria, eventualmente con valori modificati.

Per l'alternativa proposta dal GI devono essere inviati i seguenti dati:

— nuovo numero di traccia,

— punto di partenza della traccia: luogo in cui ha origine la traccia proposta,

— data/orario di partenza della traccia: data/orario per i quali viene proposta la traccia,

— punto di destinazione della traccia: destinazione del treno per la traccia proposta,

— data/orario di arrivo a destinazione della traccia: data/orario in cui è previsto l'arrivo a destinazione del treno,

— sezione di percorso modificata: — — fermate intermedie o altri punti designati lungo la traccia proposta, con l'indicazione della data e dell'orario previsti di arrivo e partenza da ciascun punto intermedio. L'assenza di queste indicazioni significa che il treno non si fermerà nel punto corrispondente, — equipaggiamento richiesto sul treno: tipo di trazione, sistema di comando e di controllo, comprese le apparecchiature radio a bordo, — peso del treno, — lunghezza del treno, — sistema di frenatura da utilizzare e prestazioni di frenatura, — velocità massima del treno, — peso assiale massimo del treno, — peso massimo al metro, — informazioni su sagome eccezionali, — numeri ONU/RID relativi alle eventuali merci pericolose, — definizioni delle attività da effettuare in ogni punto intermedio lungo l'itinerario, — IF competente: dati identificativi dell'IF sotto la cui responsabilità è posto il treno per la sezione di percorso considerata, — GI responsabile: dati identificativi del GI sotto la cui responsabilità è posto il treno per la sezione di percorso considerata, — GI responsabile successivo: dati identificativi del GI sotto la cui responsabilità è posto il treno per la sezione di percorso successiva (se prevista).

4.2.2.4. Messaggio Traccia oraria confermata

Si tratta del messaggio inviato dall'IF al GI a titolo di accettazione di una traccia proposta in risposta alla richiesta iniziale dell'IF. Con questo messaggio si effettua la prenotazione la traccia oraria. I dati principali del messaggio sono i seguenti:

— numero della traccia: identifica la traccia a cui si riferisce il messaggio,

— punto di partenza della traccia: punto da cui partirà il treno,

— data/orario di partenza della traccia: data/orario per i quali viene richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia: destinazione del treno per la traccia richiesta,

— data/orario di arrivo a destinazione della traccia: data/orario previsti di arrivo a destinazione del treno proposto,

— indicazione dell'accettazione, da parte dell'IF, della traccia oraria proposta.

4.2.2.5. Messaggio Dettagli della traccia oraria rifiutati

Si tratta del messaggio che l'IF invia al GI per informarlo del rifiuto della traccia oraria proposta nel messaggio Dettagli della traccia oraria. I dati principali del messaggio sono i seguenti:

— numero della traccia: identifica la traccia a cui si riferisce il messaggio,

— indicazione del rifiuto dei dettagli della traccia oraria.

A titolo complementare possono essere inviati anche i seguenti dati:

— punto di partenza della traccia: punto da cui partirà il treno,

— data/orario di partenza della traccia: data/orario per i quali viene richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia: destinazione del treno per la traccia richiesta,

— data/orario di arrivo a destinazione della traccia: data/orario previsti di arrivo a destinazione del treno proposto.

4.2.2.6. Messaggio Traccia oraria annullata

Si tratta del messaggio con cui l'IF comunica l'annullamento di una traccia oraria prenotata in precedenza. Insieme all'indicatore di cancellazione (che corrisponde al tipo di messaggio), deve essere specificato il numero della traccia in modo da identificare la traccia in modo univoco. Il messaggio può riferirsi a una traccia prenotata nella modalità di pianificazione oppure in gestione operativa:

— numero della traccia: identifica la traccia a cui si riferisce il messaggio,

— numero del treno (se già noto al GI),

— indicatore di cancellazione: segnala l'annullamento della traccia oraria prenotata.

A titolo complementare possono essere inviati anche i seguenti dati:

— punto di partenza della traccia: punto da cui partirà il treno,

— data/orario di partenza della traccia: data/orario per i quali è stata richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia: destinazione del treno per la traccia richiesta,

— data/orario di arrivo a destinazione della traccia: data/orario previsti di arrivo a destinazione del treno proposto.

4.2.2.7. Messaggio Traccia oraria non disponibile

Il GI deve comunicare immediatamente all'IF la sopravvenuta indisponibilità di una traccia. Il messaggio Traccia oraria non disponibile può essere trasmesso in qualsiasi momento tra la contrattualizzazione della traccia e la partenza del treno. L'indisponibilità può essere dovuta ad esempio a un'interruzione sulla traccia. I dati principali del messaggio sono i seguenti:

— numero della traccia non più disponibile,

— numero del treno previsto per la traccia soppressa (se già noto al GI),

— punto di partenza della traccia con la data e l'orario per i quali la traccia era prenotata,

— punto di destinazione della traccia con la data e l'orario per i quali era previsto l'arrivo a destinazione del treno,

— indicazione Traccia oraria non disponibile,

— indicazione del motivo.

Contestualmente a questo messaggio o quanto prima, il GI deve inviare una proposta alternativa, senza bisogno di un'ulteriore richiesta da parte dell'IF. A tal fine, il GI utilizza il messaggio Dettagli della traccia oraria correlato al messaggio Traccia oraria non disponibile.

4.2.2.8. Messaggio Conferma di ricevimento

Si tratta del messaggio che il destinatario di un messaggio deve inviare al mittente dello stesso nel caso in cui la risposta richiesta non possa essere resa disponibile entro il lasso di tempo indicato al paragrafo 4.4 (Norme operative). Il messaggio deve contenere i dati identificativi del messaggio a cui si riferisce (dati del messaggio correlato, cfr. paragrafo 4.2: Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema, Note generali sulla struttura del messaggio) e l'indicazione (livello Applicazione):

— Conferma del messaggio: indica che il destinatario ha ricevuto il messaggio e che si attiverà per darvi seguito.

4.2.3. Preparazione del treno

4.2.3.1. Note generali

Nei paragrafi seguenti sono precisati i messaggi che GI e IF si devono scambiare durante la preparazione del treno fino al momento della partenza. I messaggi sono indicati più avanti, nella tabella 5.

Per la preparazione del treno, l'IF deve avere accesso agli avvisi di restrizione dell'infrastruttura, ai dati tecnici dei carri (paragrafo 4.2.11.3: Banche dati di riferimento sul materiale rotabile), all'archivio di riferimento delle merci pericolose e allo stato corrente aggiornato delle informazioni concernenti i carri (paragrafo 4.2.12.2: Altre banche dati: Banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali) per tutti i carri in composizione al treno. Al termine del processo, l'IF deve trasmettere la composizione del treno alle IF successive. Lo stesso messaggio deve essere inviato anche al o ai GI presso i quali l'IF ha prenotato una sezione di traccia oraria, se lo richiedono la STI Esercizio e gestione del traffico per il sistema ferroviario convenzionale o i contratti tra IF e GI.

Se, in una certa località, la composizione del treno viene modificata, l'IF responsabile deve inviare nuovamente il messaggio, aggiornandone i dati.

Il dialogo tra GI e IF relativo alla procedura di partenza (Treno pronto –Avviso di treno in marcia) riveste carattere di obbligatorietà in ogni punto in cui si attua un passaggio di responsabilità tra IF, ad esempio nei punti di origine e interscambio.

I messaggi utilizzati nel dialogo relativo alla procedura di partenza sono i seguenti.







Messaggio Spiegazione Composizione del treno Questo messaggio deve essere inviato dall’IF al GI secondo quanto descritto in precedenza. In risposta al messaggio obbligatorio Composizione del treno dell’IF, il GI può inviare uno dei seguenti messaggi: Treno accettato Questo messaggio facoltativo può essere inviato dal GI all’IF, se non diversamente concordato tra GI e IF. La preparazione del treno può essere completata. Treno non compatibile Questo messaggio può essere inviato dal GI all’IF, qualora il GI accerti questa condizione. L’IF può: modificare la composizione del treno, oppure inviare un messaggio di annullamento della traccia oraria e richiederne una nuova. Treno pronto Questo messaggio deve essere inviato dall’IF al GI. Posizione del treno Questo messaggio, inviato dal GI all’IF, definisce esattamente luogo e orario di accesso alla rete. La trasmissione di questo messaggio dipende dalle norme nazionali. Treno in partenza Questo messaggio può essere inviato dall’IF al GI, una volta ricevuto il messaggio Posizione del treno, al fine di indicare che il treno ha iniziato il percorso. La trasmissione di questo messaggio dipende dalle norme nazionali. Avviso di treno in marcia Questo messaggio deve essere inviato dal GI all’IF per indicare che il treno si è immesso sull’infrastruttura.

Gli elementi principali di questi messaggi sono descritti nei paragrafi che seguono. Indicazioni dettagliate sul formato sono contenute nel ►M1 appendice F ◄ di cui all'allegato A. La sequenza logica è illustrata nel documento 5, capitolo 3, di cui all'allegato A.

Nota: durante la preparazione di un treno è possibile che venga trasmesso anche un messaggio Traccia oraria non disponibile; questo messaggio, infatti, può essere inviato in qualsiasi momento tra la contrattualizzazione della traccia e la partenza del treno. La procedura da seguire in questo caso è descritta al paragrafo 4.2.2 (Richiesta di traccia oraria).

4.2.3.2. Messaggio Composizione del treno

Si tratta del messaggio che l'IF invia all'IF successiva per indicare la composizione del treno; lo stesso messaggio è inviato dall'IF al o ai GI nel caso in cui la STI Esercizio e gestione del traffico per il sistema ferroviario convenzionale o il contratto tra GI e IF lo richiedano. Se la composizione del treno viene modificata durante la corsa del treno, l'IF responsabile deve inviare nuovamente il messaggio ai tutti i soggetti interessati, aggiornandone i dati.

Le informazioni che devono essere trasmesse e di cui deve essere garantita l'accessibilità sono le seguenti:

— numero del treno e numero della traccia, per identificare la traccia a cui si riferisce il messaggio,

— punto di partenza della traccia e data e orario per i quali è stata richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia e data e orario in cui è previsto l'arrivo a destinazione del treno,

— identificativo della o delle locomotive e ubicazione della o delle locomotive nel treno,

— lunghezza del treno, peso del treno, velocità massima del treno,

— composizione del treno con la sequenza degli identificativi dei veicoli,

— sistema di comando e di controllo, compreso il tipo di apparecchiatura radio,

— informazioni su sagome eccezionali,

— numeri ONU/RID delle merci pericolose,

— indicazione dell'eventuale presenza di bestiame e persone (in aggiunta al personale viaggiante) sul treno,

— sistema di frenatura da utilizzare,

— dati dei carri.

Una volta ricevuta la composizione del treno, il GI può verificare le informazioni facendo riferimento alla traccia oraria contrattualizzata, se ciò è esplicitamente previsto dal contratto esistente tra il GI e l'IF. In tal caso, il GI deve poter accedere agevolmente alle informazioni sulle eventuali restrizioni dell'infrastruttura, ai dati tecnici dei carri (paragrafo 4.2.11.3:Banche dati di riferimento sul materiale rotabile), all'archivio di riferimento sulle merci pericolose e allo stato corrente aggiornato delle informazioni su tutti i carri che compongono il treno (paragrafo 4.2.12.2: Altre banche dati, Banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali). Anche in questo caso, il GI, che gestisce le tracce orarie e aggiorna lo stato delle informazioni relative alle tracce, deve aggiungere i dettagli della composizione del treno ai dati relativi alla traccia oraria e al treno, così come indicato al paragrafo 4.2.2.1 (Richiesta di traccia oraria, Note preliminari).

4.2.3.3. Messaggio Treno accettato

Si tratta del messaggio che il GI può utilizzare, se lo richiedono gli accordi contrattuali tra GI e IF e le disposizioni normative vigenti, per avvisare l'IF di avere accettato la composizione del treno per la traccia richiesta.

I dati principali del messaggio sono i seguenti:

— numero del treno e della traccia,

— punto di partenza della traccia, data e orario per i quali è stata richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia, data e orario per i quali è previsto l'arrivo a destinazione del treno,

— indicazione con cui il GI informa l'IF di avere accettato la composizione del treno ritenendola compatibile con la traccia concordata.

4.2.3.4. Messaggio Treno non compatibile

Si tratta del messaggio con cui il GI può informare l'IF che un treno non è compatibile con le caratteristiche della traccia precedentemente concordata. In questo caso, l'IF deve rivedere la composizione del treno. I dati principali del messaggio sono i seguenti:

— numero del treno e della traccia,

— punto di partenza della traccia con la data e l'orario per i quali è stata richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia con la data e l'orario previsti di arrivo a destinazione del treno,

— indicazione Non compatibile, che segnala che il treno non è compatibile con le caratteristiche della traccia oraria assegnata e quindi non può circolare,

— indicazione del motivo.

4.2.3.5. Messaggio Treno pronto

Si tratta del messaggio che l'IF invia al GI per segnalare che il treno è pronto ad immettersi sulla rete. I dati principali del messaggio sono i seguenti:

— numero del treno e della traccia,

— punto di partenza della traccia con la data e l'orario per i quali è stata richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia con la data e l'orario previsti di arrivo a destinazione del treno proposto,

— indicazione Treno pronto, che segnala che la preparazione del treno è stata completata e che il treno è pronto a circolare,

— dati identificativi del referente per il controllo, per tutte le comunicazioni treno-terra,

— se gli accordi contrattuali tra IF e GI non richiedono lo scambio dei messaggi Posizione del treno/Treno in partenza, in questo messaggio devono essere precisati la data e l'orario di inizio del percorso del treno, che indicano al GI la data/orario in cui è previsto che il treno si immetta sulla rete. Se è previsto l'invio dei messaggi Posizione del treno/Treno in partenza, queste informazioni non devono essere trasmesse.

4.2.3.6. Messaggio Posizione del treno

Si tratta del messaggio che il GI può inviare all'IF in risposta al messaggio Treno pronto per definire esattamente luogo e orario di accesso alla rete. La trasmissione di questo messaggio dipende dagli accordi contrattuali stipulati tra IF e GI. Se in base a tali accordi la trasmissione è obbligatoria, i dati principali del messaggio sono i seguenti:

— numero del treno e della traccia,

— punto di partenza della traccia con la data e l'orario per i quali è richiesta la traccia,

— punto di destinazione della traccia con la data e l'orario previsti di arrivo a destinazione del treno,

— identificativo del binario, per informare l'IF del binario su cui deve presentarsi il treno per accedere alla rete,

— data/orario di inizio della corsa del treno, per informare l'IF della data e dell'orario esatto di accesso alla rete,

— dati identificativi del referente per il controllo.

4.2.3.7. Messaggio Treno in partenza

Si tratta del messaggio che l'IF può inviare al GI, una volta ricevuto il messaggio Posizione del treno, al fine di indicare che il treno ha iniziato la corsa. Il messaggio deve essere accompagnato dal codice di identificazione del treno e deve contenere l'indicazione:

— Treno in partenza: data/orario effettivi di inizio della corsa.

4.2.3.8. Avviso di treno in marcia

Si tratta del messaggio che il GI invia all'IF che ha prenotato la traccia non appena il treno si è immesso sull'infrastruttura dello stesso GI. Il messaggio è descritto al paragrafo 4.2.4 (Previsione di marcia del treno).

4.2.4. Previsione di marcia del treno

4.2.4.1. Note generali

In questo paragrafo vengono precisati i messaggi che IF e GI si devono scambiare durante la marcia normale di un treno senza interruzioni.

I messaggi sono:

Previsione di marcia del treno,

Avviso di treno in marcia.

Lo scambio di informazioni tra IF e GI si attua sempre tra il GI competente e l'IF che ha prenotato la traccia su cui sta viaggiando il treno. In caso di accesso libero, ossia quando le tracce che formano il percorso completo sono prenotate da una sola IF (che perciò provvede a far viaggiare il treno per l'intero percorso), i messaggi sono inviati all'IF in questione. Lo stesso principio vale se la prenotazione delle tracce da parte dell'IF si effettua tramite l'OSS.

Per l'ulteriore trattazione si distinguono quattro scenari diversi, tenendo conto delle varie modalità di comunicazione tra IF e GI negli scenari di prenotazione delle tracce di cui al paragrafo 4.2.2.1 (Richiesta di traccia oraria, Note preliminari, scenari A e B):

— Treno in avvicinamento a un punto di trasferimento tra il GI 1 e il vicino GI 2

Questo scenario prevede che il punto di trasferimento non sia anche un punto di interscambio (solo scenario B), né un punto di manipolazione. Il punto di trasferimento, quindi, corrisponde a un punto lungo le tracce prenotate da un'IF, e l'IF ha già inviato la composizione del treno al GI 2, contestualmente all'invio del messaggio al GI 1.

Dopo che il treno ha lasciato il punto di partenza ( 9 ), il GI 1 deve inviare al GI 2 un messaggio di Previsione di marcia del treno con l'orario previsto di trasferimento (ETH). Il messaggio è inviato contemporaneamente anche all'IF.

Quando il treno abbandona l'infrastruttura del GI 1 al punto di trasferimento, il GI 1 invia all'IF con cui ha stipulato il contratto per la traccia un Avviso di treno in marcia con l'indicazione dell'orario effettivo di trasferimento in detto punto.

Quando il treno si immette nell'infrastruttura del GI 2 al punto di trasferimento, il GI 2 invia all'IF con cui ha stipulato il contratto per la traccia un Avviso di treno in marcia con l'indicazione dell'orario effettivo di trasferimento in detto punto.

— Treno in avvicinamento a un punto di interscambio tra l'IF 1 e la seguente IF 2 (solo scenario B)

Nel contratto relativo a una traccia, ogni punto di interscambio deve sempre essere considerato un punto di segnalazione. (I TETA ai punti di segnalazione sono calcolati dai GI conformemente a quanto precisato nei contratti con le IF.)

Per ogni punto di interscambio, una volta che il treno ha abbandonato il punto di segnalazione precedente, il GI competente invia all'IF con cui ha stipulato il contratto per la traccia oraria (ad es. IF 1) un messaggio Previsione di marcia del treno con l'indicazione del TETA. L'IF 1 inoltra il messaggio all'IF successiva (ad es. IF 2) della catena di trasporto, nonché all'IF responsabile (IFR) per il trasporto, ammesso che ve ne sia una e che il contratto di cooperazione tra le IF lo preveda.

Se il punto di interscambio è anche un punto di trasferimento, ad esempio tra il GI 1 e il GI 2, il GI 1 invia al GI 2 il messaggio Previsione di marcia del treno con l'indicazione dell'orario previsto di riferimento (ETH) già dopo che il treno ha lasciato il punto di partenza o di interscambio precedente. Il messaggio viene inviato anche all'IF che ha stipulato il contratto per la traccia, ad es. l'IF 1. Per l'IF, l'ETH equivale al TETA al punto di interscambio. L'IF 1 trasferisce il messaggio all'IF 2 sua vicina e all'IF responsabile per il trasporto, ammesso che ve ne sia una e che il contratto di cooperazione tra le IF lo preveda.

Quando il treno giunge a un punto di interscambio, il GI deve inviare all'IF con cui ha stipulato il contratto per la traccia, ad esempio l'IF 1, un Avviso di treno in marcia con l'indicazione dell'orario effettivo di arrivo in tale punto.

Prima che il treno abbandoni il punto di interscambio, l'IF 2 deve inviare al GI che ha assegnato la traccia un nuovo messaggio Composizione del treno e seguire la procedura per la partenza descritta al punto 4.2.3 (Preparazione del treno).

— Treno in avvicinamento a un punto di manipolazione di un'IF (scenario A)

Nel contratto relativo alla traccia, ogni punto di manipolazione deve sempre essere considerato un punto di segnalazione.

Per tali punti, il GI competente deve inviare un messaggio Previsione di marcia del treno con l'indicazione del TETA solo se ciò è espressamente previsto nel contratto tra il GI e l'IF.

Se però il punto di manipolazione è anche un punto di trasferimento, ad esempio tra il GI 1 e il GI 2, dopo la partenza dal punto di partenza o di interscambio precedente il GI 1 deve inviare al GI 2 il messaggio Previsione di marcia del treno con l'indicazione dell'orario previsto di trasferimento (ETH). Lo stesso messaggio è inviato anche all'IF. Per l'IF l'ETH equivale al TETA al punto di manipolazione.

Quando il treno giunge al punto di manipolazione, il GI deve inviare all'IF un Avviso di treno in marcia con l'orario effettivo di arrivo in tale punto.

Prima che il treno abbandoni il punto di manipolazione, l'IF e il GI devono seguire la procedura per la partenza definita al paragrafo 4.2.3 (Preparazione del treno).

— Treno giunto a destinazione

Quando il treno giunge a destinazione, il GI responsabile invia all'IF con cui ha stipulato il contratto per la traccia un messaggio Avviso di treno in marcia con l'orario effettivo di arrivo.

Nota: nel contratto relativo alla traccia possono essere definite anche altre località in corrispondenza delle quali devono essere inviati un messaggio di Previsione di marcia del treno completo di TETA e un messaggio di Avviso di treno in marcia con l'indicazione dell'orario effettivo. Per questi punti, il GI competente invia i messaggi precisati nel contratto. La valutazione e l'elaborazione successive degli orari effettivi rispetto all'ETH e al TETA sono descritte nei paragrafi da 4.2.7 (ETI/ETA della spedizione) a 4.2.9 (Comunicazioni di interscambio).

Nei paragrafi seguenti, vengono descritti i messaggi Previsione di marcia del treno e Avviso di treno in marcia facendo riferimento soltanto ai dati principali. Il formato dettagliato dei messaggi è precisato nel ►M1 appendice F ◄ di cui all'allegato A. La sequenza logica dello scambio di messaggi in relazione ai diversi scenari di comunicazione è illustrata nel documento 5, capitolo 4, di cui all'allegato A; a questo proposito, si osserva che, per quanto riguarda le modalità di comunicazione tra IF e GI per il treno in marcia, i due scenari di richiesta di traccia A(caso A) e A(caso B) (paragrafo 4.2.2.1: Richiesta di traccia oraria, Note preliminari) sono identici perché in entrambi i casi il GI conosce solo una IF, ad es. l'IF 1, che fa circolare il treno su tutta la traccia ed è anche responsabile della nuova composizione del treno ai punti di manipolazione.

4.2.4.2. Messaggio Previsione di marcia del treno

Questo messaggio deve essere trasmesso dal GI per i punti di trasferimento, i punti di interscambio e la destinazione del treno, così come descritto al paragrafo 4.2.4.1 (Previsione di marcia del treno, Note generali).

Il messaggio, inoltre, deve essere trasmesso dal GI all'IF per gli altri punti di segnalazione indicati nei contratti tra IF e GI (ad es. per i punti di manipolazione).

I dati principali sono i seguenti:

— numero della traccia e del treno,

— data e orario programmati di partenza dalla località del GI (o orario programmato di trasferimento al GI successivo),

— identificativo del punto di segnalazione,

— data/orario previsti al punto di segnalazione.

4.2.4.3. Messaggio Avviso di treno in marcia

Questo messaggio deve essere inviato nei seguenti casi:

— alla partenza da ogni punto di partenza, all'arrivo a destinazione,

— all'arrivo e alla partenza da ogni punto di trasferimento, punto di interscambio e in tutti i punti di segnalazione definiti nel contratto (ad es. i punti di manipolazione). — I dati principali sono i seguenti: — — numero della traccia e del treno, — data e orario programmati di partenza dalla località del GI, — identificativo del punto di segnalazione più recente, — orario effettivo al punto di segnalazione, — stato del treno al punto di segnalazione (arrivo, partenza, transito, non specificato, partenza dall'origine, arrivo a destinazione), — binario di arrivo alla località, — binario di partenza dalla località, — delta orario rispetto al prenotato programmato (minuti di differenza), — programma corrente, nell'ipotesi di più riprogrammazioni, — per ciascuna differenza rispetto all'orario prenotato programmato al punto di segnalazione: — — codice del motivo (eventualmente più d'uno), — differenza, in termini di tempo, per il codice considerato (per ciascun punto di segnalazione possono essere indicati più motivi), — eventuale testo libero riguardante la differenza.

4.2.5. Informazioni concernenti la perturbazione del servizio

4.2.5.1. Note generali

Quando un'IF viene a conoscenza di una perturbazione del servizio durante la marcia di un treno di cui è responsabile, provvede ad informarne immediatamente il GI (nessun messaggio IT ad es. trasmesso a voce dal macchinista). Se necessario, l'IF aggiorna la banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali. Se necessario, il GI aggiorna i dati sull'infrastruttura contenuti nella banca dati degli avvisi di restrizione dell'infrastruttura e/o i dati sulla traccia nella banca dati del treno.

Se il ritardo è superiore a x minuti (il valore è definito in sede contrattuale da IF e GI), il GI interessato deve inviare all'IF un messaggio Previsione di marcia del treno per il punto di segnalazione successivo.

Se il treno viene soppresso, il GI invia un messaggio di interruzione della marcia del treno, le cui caratteristiche sono descritte più avanti.

Se a causa di un imprevisto l'IF o il GI non è in grado di far viaggiare il treno all'orario previsto, deve essere negoziata una nuova traccia secondo la procedura descritta al punto 4.2.2 (Richiesta di traccia oraria).

4.2.5.2. Messaggio di interruzione della marcia del treno

Si tratta del messaggio che il GI invia al GI successivo e all'IF con cui ha stipulato il contratto relativo alla traccia in caso di soppressione del treno.

I dati principali del messaggio sono i seguenti:

— numero della traccia e del treno,

— identificativo della località,

— data e orario programmati di partenza da tale località,

— motivo dell'interruzione,

— descrizione dell'interruzione.

4.2.6. Posizione del treno

4.2.6.1. Introduzione

Nei paragrafi successivi sono precisate le informazioni che assicurano la rintracciabilità del treno, vale a dire la possibilità di ottenere informazioni sulla sua posizione. L'IF può chiedere al GI informazioni sui propri treni in qualsi