2002D0731 — IT — 12.09.2002 — 000.001

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►B DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 30 maggio 2002 relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE [notificata con il numero C(2002) 1947] (Testo rilevante ai fini del SEE) (2002/731/CE) (GU L 245, 12.9.2002, p.37)





Rettificato da:









▼B

DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 30 maggio 2002

relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE

[notificata con il numero C(2002) 1947]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2002/731/CE)







LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio del 23 luglio 1996 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità ( 1 ), in particolare l'articolo 6 paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) Come indicato dall'articolo 2, lettera c), della direttiva 96/48/CE il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale. Tali sottosistemi sono descritti nell'allegato II della direttiva. (2) Come indicato dall'articolo 5, paragrafo 1, della direttiva ogni sottosistema è oggetto di una specifica tecnica d'interoperabilità (STI). (3) Come indicato dall'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva l'organismo comune rappresentativo provvederà ad elaborare un progetto di STI. (4) Il comitato di cui all'articolo 21 della direttiva 96/48/CE ha designato l'AEIF (European Association for Railway Interoperability) quale organismo comune rappresentativo ai sensi dell'articolo 2, lettera h), della direttiva stessa. (5) L'AEIF ha ricevuto mandato di elaborare un progetto di STI per il sottosistema controllo-comando e segnalamento, secondo il disposto dall'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva. Tale mandato è stato attribuito nel rispetto della procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, della direttiva. (6) L'AEIF ha elaborato un progetto di STI, nonché una relazione introduttiva contenente una valutazione dei relativi costi e benefici, secondo il disposto dell'articolo 6, paragrafo 3, della direttiva. (7) Il progetto di STI è stato esaminato dai rappresentanti degli Stati membri, nell'ambito del comitato istituito dalla direttiva, alla luce della relazione introduttiva. (8) Come precisato dall'articolo 1 della direttiva 96/48/CE, le condizioni per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità riguardano la progettazione, la costruzione, l'assetto e la gestione delle infrastrutture e del materiale rotabile che concorrono al funzionamento del sistema e che saranno messi in servizio dopo la data di entrata in vigore della direttiva. Per quanto riguarda le infrastrutture ed il materiale rotabile già in servizio al momento dell'entrata in vigore delle STI, queste ultime trovano applicazione nel momento in cui si prevede di effettuare lavori sulle infrastrutture e sul materiale rotabile in oggetto. Esse vi verranno tuttavia applicate in misura diversa, a seconda della portata e dell'estensione dei lavori previsti nonché dei costi e dei benefici derivanti dalla loro eventuale applicazione. Per poter contribuire al raggiungimento di una totale interoperabilità, tali interventi parziali devono essere realizzati nell'ambito di una strategia d'attuazione coerente. Interventi di assetto, rinnovo e sostituzione legata alla manutenzione vengono in tale contesto trattati in maniera distinta. (9) Benché la direttiva 96/48/CE e le STI non debbano obbligatoriamente essere applicate in caso di rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, appare comunque opportuno applicare le STI in occasione degli interventi di rinnovo, come già avviene nel caso delle STI del sistema ferroviario convenzionale in base alla direttiva 2001/16/CE della Commissione ( 2 ). Gli Stati membri sono pertanto invitati, pur non essendovi giuridicamente vincolati, ad applicare le STI anche in occasione degli interventi di rinnovo e sostituzione legata alla manutenzione, nei casi in cui la portata di tali interventi lo renda opportuno. (10) Le linee ad alta velocità esistenti ed il relativo materiale rotabile già sono dotate di sistemi di controllo-comando e di segnalamento che soddisfano i requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE. Tali sistemi sono stati progettati e realizzati in base a norme nazionali. Per fare in modo che possano essere effettuati servizi interoperabili, occorre sviluppare opportune interfacce fra i sistemi esistenti e le nuove attrezzature conformi alle STI. Informazioni di base in merito ai sistemi esistenti sono fornite nell'allegato B delle allegate STI. Poiché in base al disposto dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE la verifica dell'interoperabilità va effettuata con riferimento alle STI, è opportuno stabilire le condizioni che, in aggiunta alle allegate STI, devono essere rispettate nel periodo che intercorre fra la pubblicazione della presente decisione e la completa attuazione delle allegate STI. È a tal fine necessario che ogni Stato membro informi gli altri Stati membri e la Commissione, per ciascuno dei sistemi indicati nell'allegato B, delle norme tecniche adottate per garantire l'interoperabilità e soddisfare i requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE. Trattandosi di norme nazionali, è inoltre necessario che ogni Stato membro indichi agli altri Stati membri e alla Commissione gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego, nonché le procedure di controllo adottate per verificare l'interoperabilità dei sottosistemi ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE. Nel fissare le norme nazionali per l'applicazione dell'articolo 16, paragrafo 2, gli Stati membri applicano per quanto possibile principi e criteri stabiliti dalla direttiva 96/48/CE. Nel designare gli organismi incaricati di attuare le procedure in questione, gli Stati membri faranno per quanto possibile ricorso agli organismi notificati ai sensi dell'articolo 20 della direttiva 96/48/CE. La Commissione valuta le informazioni ricevute (norme nazionali, procedure e loro durata, organismi nazionali incaricati delle procedure) e, se del caso, discute in seno al comitato le eventuali misure che reputa necessarie. (11) Le STI oggetto della presente decisione non fanno obbligo di adottare specifiche tecnologie o soluzioni tecniche, salvo nei casi in cui ciò risulti assolutamente necessario per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (12) Le STI oggetto della presente decisione si fondano sulle più avanzate conoscenze possedute dagli esperti in materia alla data di elaborazione dei relativi progetti. Progressi tecnologici o considerazioni di carattere sociale potrebbero rendere necessario modificare o integrare le STI. Nei dovuti casi, sarà avviata procedura di revisione o aggiornamento ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE. (13) In alcuni casi le STI oggetto della presente decisione offrono la scelta fra soluzioni alternative, permettendo di adottare soluzioni d'interoperabilità definitive o soluzioni provvisorie compatibili con la situazione in essere. La direttiva 96/48/CE prevede, in determinati casi specifici, speciali misure d'attuazione. Nei casi e nelle condizioni indicati nell'articolo 7 della direttiva, gli Stati membri possono inoltre non applicare talune STI. È pertanto opportuno che gli Stati membri pubblichino ed aggiornino ogni anno un registro dell'infrastruttura e un registro del materiale rotabile. Tali registri devono indicare le principali caratteristiche dell'infrastruttura e del materiale rotabile nazionale (ad esempio parametri di base) e la loro conformità rispetto alle caratteristiche stabilite dalle pertinenti STI. Le STI oggetto della presente decisione indicano a tal fine dettagliatamente quali informazioni debbano figurare nei registri. (14) Nell'applicare le STI oggetto della presente decisione occorre tener conto degli specifici criteri di compatibilità tecnica ed operativa delle infrastrutture sia rispetto al materiale rotabile destinato ad esservi impiegato che rispetto alla rete nella quale dovranno essere integrate. Per soddisfare tali esigenze di compatibilità occorre effettuare complesse analisi di natura tecnica ed economica, realizzate caso per caso, tenendo conto dei seguenti elementi: — le interfacce fra i diversi sottosistemi indicati nella direttiva 96/48/CE, — le diverse categorie di linee e di materiale rotabile indicate nella stessa direttiva, — la realtà tecnica ed operativa che caratterizza la rete esistente. Le STI oggetto della presente decisione devono pertanto essere applicate nel contesto di una strategia che ben definisca le varie fasi tecniche di transizione dalla situazione attuale a quella di interoperabilità della rete. (15) Il sistema descritto nelle allegate STI si basa su di una tecnologia informatizzata la cui vita utile risulta notevolmente inferiore a quella dei tradizionali sistemi di segnalamento e telecomunicazione ferroviari. È pertanto necessario adottare una strategia di attuazione proattiva più che non reattiva, per evitare che il sistema risulti obsoleto prima ancora che il suo sviluppo raggiunga la fase di maturità. Un suo sviluppo troppo frammentario su tutta la rete europea sarebbe inoltre fonte di notevoli costi generali ed operativi. L'elaborazione, per il sottosistema in questione, di un piano di attuazione coerente a livello transeuropeo, permetterà di contribuire all'armonioso sviluppo della rete ferroviaria transeuropea nel suo complesso, nel rispetto della strategia dell'UE sulla rete transeuropea dei trasporti. Tale piano dovrà basarsi sui corrispondenti piani di attuazione nazionali e dovrà fornire la base di conoscenze necessaria per permettere alle diverse parti interessate di prendere le proprie decisioni e per permettere in particolare alla Commissione di decidere in merito all'allocazione del sostegno finanziario fra diversi progetti ferroviari. La Commissione coordina l'elaborazione di tale piano, conformemente al disposto dell'articolo 155, paragrafo 2, del trattato che istituisce la Comunità europea. (16) Le disposizioni previste dalla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE, considerando quanto segue: HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:







Articolo 1

Sono adottate dalla Commissione le STI relative al sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE. Tali STI figurano nell'allegato della presente decisione. Le STI si applicano in tutti i loro elementi alle infrastrutture ed al materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, come definito nell'allegato I della direttiva 96/48/CE, tenuto conto del disposto dei seguenti articoli 2 e 3.

Articolo 2

1. Per quanto riguarda i sistemi indicati nell'allegato B delle allegate STI, le condizioni di verifica dell'interoperabilità ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE sono stabilite dalle norme tecniche utilizzate dagli Stati membri per autorizzare la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

2. Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro deve notificare agli altri Stati membri ed alla Commissione:

— l'elenco delle norme tecniche applicabili di cui all'articolo 2, paragrafo 1,

— le procedure di valutazione della conformità e le procedure di controllo applicate per garantire l'applicazione di tali norme,

— gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità e le procedure di controllo.

Articolo 3

1. Ai fini del presente articolo si intende per:

— «assetto»: intervento sostanziale di trasformazione di un sottosistema o di una sua parte, tale da modificarne le prestazioni,

— «rinnovo»: intervento sostanziale di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte, tale da non modificarne le prestazioni,

— «sostituzione legata alla manutenzione»: sostituzione di componenti aventi funzione e prestazioni identiche, nell'ambito di interventi preventivi o correttivi di manutenzione.

2. In caso di assetto, l'appaltante presenta allo Stato membro interessato un fascicolo informativo sul progetto. Lo Stato membro esamina la documentazione presentata e, alla luce della strategia di applicazione di cui al capitolo 7 delle allegate STI, decide (ove necessario) se la portata dei lavori è tale da richiedere il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE. Il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio è necessario ogniqualvolta il tenore dei lavori previsti sia obiettivamente tale da influenzare il livello di sicurezza.

Ove fosse reputato necessario procedere al rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE, lo Stato Membro decide se:

a) al progetto vadano applicate integralmente le STI, nel qual caso il sottosistema va soggetto alla procedura di verifica CE prevista dalla direttiva 96/48/CE; oppure

b) al progetto non sia possibile applicare integralmente le STI; in tal caso il sottosistema non risulterà pienamente conforme alle STI e la procedura di verifica CE prevista dalla direttiva 96/48/CE andrà applicata solo alle parti del sottosistema soggette alle STI.

Nei due casi gli Stati membri ragguagliano il comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE in merito al fascicolo informativo, precisando le parti di STI che vi trovano applicazione ed il grado di interoperabilità raggiunto.

3. In caso rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, l'applicazione delle allegate STI avviene su base volontaria.

Articolo 4

Gli Stati membri elaborano un piano di applicazione nazionale delle allegate STI, conformemente ai criteri indicati nel capitolo 7 delle stesse. Essi trasmettono tale piano agli altri Stati membri ed alla Commissione entro e non oltre sei mesi dalla data di notifica della presente decisione.

Articolo 5

Le decisioni della Commissione 1999/569/CE ( 3 ) e 2001/260/CE ( 4 ) sono abrogate a partire dalla data di entrata in vigore delle allegate STI.

Articolo 6

Le allegate STI entrano in vigore entro sei mesi dalla notifica della presente decisione.

Articolo 7

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.









ALLEGATO

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ PER IL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO E SEGNALAMENTO

▼C1

INDICE 1. 1.1. 1.2. 1.3. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 3. 3.1. 3.2. 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.2.5. 4. 4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. 5. 5.1. 5.2. 6. 6.1. 6.1.1. 6.1.2. 6.2. 6.2.1. 7. 7.1. 7.2. 7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4. 7.2.5. ALLEGATO A ALLEGATO B ALLEGATO C ALLEGATO D ALLEGATO E

▼B

1. INTRODUZIONE

1.1. CAMPO D'APPLICAZIONE TECNICO

La presente STI riguarda il sottosistema controllo-comando e segnalamento, uno dei sottosistemi che figurano nell'allegato ii.1 della direttiva 96/48/CE. nel presente documento viene denominato controllo-comando o «CC».

Essa fa parte di un insieme di sei STI applicabili agli otto sottosistemi definiti nella direttiva citata. Le specifiche relative ai sottosistemi utenti e ambiente, necessarie per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità conformemente ai requisiti essenziali, sono fissate nelle STI corrispondenti.

Ulteriori informazioni relative al sottosistema controllo-comando e segnalamento figurano al capitolo 2.

1.2. CAMPO D'APPLICAZIONE GEOGRAFICO

Il campo di applicazione geografico della presente STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'allegato I della direttiva 96/48/CE.

Particolare riferimento va fatto alle linee della rete ferroviaria transeuropea che figurano nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e successive modifiche, effettuate in conformità dell'articolo 21 della decisione stessa.

1.3. CONTENUTO DELLA STI

Come previsto all'articolo 5, paragrafo 3, e all'allegato I, punto 1, lettera b), della direttiva 96/48/CE, la presente STI:

a) precisa i requisiti essenziali per i sottosistemi e le loro interfacce (capitolo 3);

b) fissa i parametri di base, descritti nell'allegato II, punto 3, della direttiva, necessari al soddisfacimento dei requisiti essenziali (capitolo 4);

c) fissa le condizioni da rispettare per effettuare le prestazioni specificate per ciascuna delle categorie di linee seguenti (capitolo 4): — categoria I: linee specialmente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiore a 250 km/h, — categoria II: linee specialmente adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità dell'ordine di 200 km/h, — categoria III: linee specialmente adattate per l'alta velocità e aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli topografici, di rilievo o di ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso;

d) fissa le eventuali modalità di applicazione in alcuni casi specifici (capitolo 7);

e) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee che sono necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel rispetto dei requisiti essenziali (capitolo 5);

f) indica, in ogni caso previsto, i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica «CE» dei sottosistemi (capitolo 6).

2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA E CAMPO D'APPLICAZIONE

2.1. GENERALITÀ

Definizione: Sottosistema controllo-comando. Per sottosistema controllo-comando s'intende l'insieme delle funzioni e l'applicazione di tali funzioni intese a consentire una circolazione sicura e senza soluzione di continuità dei treni affinché essi effettuino le prestazioni di loro spettanza.

Campo d'applicazione: La STI controllo-comando definisce i requisiti fondamentali per quelle parti del sottosistema controllo-comando che interessano gli aspetti di interoperabilità, e che pertanto sono soggette alla dichiarazione CE di verifica.

Le caratteristiche del sottosistema controllo-comando collegate all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono determinate da:

1) Le funzioni che sono fondamentali per il controllo sicuro del traffico ferroviario, e sono essenziali per le operazioni di messa in servizio, comprese le operazioni richieste in condizioni degradate;

2) interfacce;

3) Il livello di prestazioni richiesto per soddisfare i requisiti essenziali.

I requisiti relativi alle necessarie funzioni, interfacce e prestazioni sono trattati nell'ambito delle Caratteristiche del sottosistema controllo-comando, descritte al capitolo 4 laddove sono citate le norme di riferimento.

2.2. CONSIDERAZIONI GENERALI

L'interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità dipende in parte dalla capacità delle apparecchiature di controllo-comando a bordo di funzionare interagendo con le diverse apparecchiature installate lungo i binari ( 5 ).

2.2.1. INTEROPERABILITÀ

L'interoperabilità tecnica assicura la circolazione dei treni in condizioni di sicurezza sulle linee interoperabili, e garantisce che essi ricevano i necessari dati di controllo-comando da appositi dispositivi posti lungo i binari. L'interoperabilità tecnica si ottiene dotando i treni delle corrette funzioni, interfacce e prestazioni adatte all'infrastruttura sulla quale il servizio deve circolare. L'interoperabilità tecnica è il prerequisito all'interoparabilità operativa, dove la circolazione è basata su informazioni coerenti visualizzate all'interno delle cabine di guida ed è conforme ai principi di segnalamento specifici per la rete ad alta velocità i quali non dipendono dalla tecnologia utilizzata.

2.2.2. CLASSI DELLE INTERFACCE CONTROLLO-COMANDO TRA TERRA E TRENO

L'interoperabilità delle funzioni del controllo-comando si deve basare sullo sviluppo di specifiche unificate delle interfacce che assicurano l'interoperabilità; mentre le specifiche delle interfacce attualmente utilizzate per i servizi interoperabili (definite classe B) devono essere conformi ai requisiti della presente STI. Ogni specifica di classe B deve essere gestita come indicato qui di seguito. È responsabilità degli Stati membri assicurare che durante tutto il periodo del loro utilizzo i sistemi di classe B siano gestiti nell'interesse dell'interoperabilità; in particolare a queste specifiche non devono essere apportate modifiche che possano in qualche modo pregiudicare l'interoperabilità.

Le due classi di interfacce controllo-comando tra binario e treno sono definite come segue:

Classe A : interfacce controllo-comando unificate. Queste interfacce sono definite nel capitolo 4. L'allegato A comprende le specifiche che definiscono i requisiti di interoperabilità delle interfacce controllo-comando di classe A.

Classe B : interfacce controllo-comando e applicazioni presenti prima dell'entrata in vigore della direttiva 96/48/CE limitate a quelle descritte nell'allegato B. Queste interfacce possono essere attuate come STM ( 6 ).

Al fine di assicurare l'interoperabilità, gli impianti di controllo-comando a bordo sono costituiti da:

— interfacce radio e di trasmissione di dati di classe A con l'infrastruttura, nel caso di esercizio con infrastruttura di classe A,

— interfacce radio e di trasmissione di dati di classe B con l'infrastruttura, nel caso di esercizio con infrastruttura di classe B.

Il capitolo 7 descrive i requisiti per la fase di transizione dalle interfacce di classe B a quelle di classe A per scopi relativi alla trasmissione via radio e al segnalamento.

2.2.3. LIVELLI DI APPLICAZIONE

Le interfacce controllo-comando forniscono i mezzi necessari per la trasmissione dei dati ai, e talvolta dai, treni. Le specifiche di classe A cui fa riferimento la presente STI presentano alternative da cui, in base al progetto, si possono scegliere gli strumenti di trasmissione che soddisfano i requisiti. Per convenzione, si definiscono tre livelli di applicazione:

Livello 1 : la trasmissione dei dati avviene tramite una trasmissione discontinua (Eurobalise) e in alcuni casi semicontinua (Euroloop o Radio In-fill) lungo il binario. Il treno è localizzato grazie a un dispositivo posto sul binario, di solito un circuito di binario o un contaassi. Le informazioni sono trasmesse al macchinista direttamente dalla linea o tramite una segnalazione in macchina.

Livello 2 : la trasmissione dei dati avviene tramite la radiotrasmissione (GSM-R) lungo il binario. Per talune funzioni, la radiotrasmissione deve essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è localizzato grazie ad un dispositivo posto sul binario, di solito un circuito di binario o un contaassi. Le informazioni sono trasmesse al macchinista tramite una segnalazione in macchina.

Livello 3 : la trasmissione dei dati avviene tramite la radiotrasmissione (GSM-R) lungo il binario. Per talune funzioni, la radiotrasmissione deve essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è localizzato grazie ad un dispositivo posto sul binario che comunica con il sistema di elaborazione dei dati di controllo-comando. Le informazioni sono trasmesse al macchinista tramite una segnalazione in macchina.

I requisiti della presente STI si riferiscono a tutti i livelli di applicazione. Tutto quanto concerne l'attuazione è trattato al capitolo 7. Un treno dotato di interfacce di classe A per un determinato livello di applicazione deve essere in grado di circolare con quello specifico livello di applicazione e con qualsiasi livello inferiore.

2.2.4. CONFINI DELLA RETE

Le interfacce localizzate tra i sistemi controllo-comando a terra delle linee ferroviarie confinanti devono consentire il passaggio, senza alcuna limitazione tra una rete e all'altra, dei treni che circolano su servizi ad alta velocità.

3. REQUISITI ESSENZIALI DEL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

3.1. GENERALITÀ

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della direttiva. I requisiti essenziali riguardano:

— la sicurezza,

— l'affidabilità e la disponibilità,

— la salute,

— la tutela dell'ambiente,

— la compatibilità tecnica,

A norma della direttiva 96/48/CE, i requisiti essenziali sono applicabili al sistema ferroviario transeuropeo nel suo insieme e possono essere di portata generale o prevedere aspetti specifici per ogni sottosistema e relativi componenti.

3.2. ASPETTI SPECIFICI RELATIVI AL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

I requisiti essenziali sono trattati in ordine qui di seguito. I requisiti si riferiscono ai sistemi controllo-comando che utilizzano interfacce di classe A. Le interfacce di classe B hanno caratteristiche specifiche.

3.2.1. SICUREZZA

Ogni progetto al quale si può applicare la presente specifica deve attuare le misure necessarie a dimostrare che il livello di rischio di un eventuale incidente che rientra nel campo di applicazione dei sistemi controllo-comando è inferiore all'obiettivo richiesto per il servizio. Cfr. a questo proposito l'allegato A, punto 1.

Per le apparecchiature di classe A, l'obiettivo di sicurezza globale per il sottosistema è suddiviso tra gli impianti a bordo e quelli a terra. Il requisito di sicurezza per il livello 2 ETCS delle parti dei sottosistemi di bordo e di terra in sicurezza è: indice di pericolo tollerabile pari a 10−9/ora (per guasti casuali) che corrisponde al livello 4 di integrità di sicurezza (valore preliminare che deve essere confermato ed esteso per altri livelli ETCS). I requisiti sono specificati all'allegato A, punto 2a.

Per quanto concerne le apparecchiature di classe B utilizzate per la gestione dell'alta velocità, è compito dello Stato membro garantire che il sistema di classe B si basa su velocità adatte e sicure e stabilire i limiti di velocità.

3.2.2. AFFIDABILITÀ E DISPONIBILITÀ

a) Per le interfacce di classe A, gli obiettivi di affidabilità e disponibilità per il sottosistema sono suddivise tra gli impianti a bordo e gli impianti a terra. I requisiti sono specificati all'allegato A, punto 2b.

b) La qualità dell'organizzazione relativa alla manutenzione per tutti i sistemi, compreso il sottosistema controllo-comando, deve assicurare il controllo del livello di rischio, verificando l'età e l'usura dei componenti. La qualità della manutenzione deve essere tale da non pregiudicare la sicurezza a causa di queste attività. Si applica l'allegato A, punto 2c.

3.2.3. SALUTE

Si devono adottare opportune precauzioni al fine di garantire che i materiali utilizzati e la progettazione dei sistemi controllo-comando non comportano rischi per la salute delle persone che vi hanno accesso.

La presente STI non introduce requisiti aggiuntivi rispetto a quanto già richiesto dai regolamenti europei applicabili.

3.2.4. TUTELA DELL'AMBIENTE

3.2.4.1. I sistemi controllo-comando, se esposti a calore o fuoco eccessivi, non devono superare i limiti di emissione di fumi o gas nocivi per l'ambiente.

3.2.4.2. I sistemi controllo-comando non devono contenere sostanze che, durante il loro normale utilizzo, possono contaminare in modo anormale l'ambiente.

3.2.4.3. I sistemi controllo-comando devono rispettare la legislazione europea in vigore controllando i limiti delle emissioni di perturbazioni elettromagnetiche e la possibile suscettività ad esse lungo i confini della proprietà della linea ferroviaria. La presente STI non introduce requisiti aggiuntivi rispetto a quanto già richiesto dai regolamenti europei applicabili.

3.2.5. COMPATIBILITÀ TECNICA

La compatibilità tecnica comprende le funzioni, le interfacce e le prestazioni richieste per realizzare l'interoperabilità. Al fine di rispondere a questo requisito essenziale e realizzare l'interoperabilità, i requisiti di cui al capitolo 4 della presente STI devono essere soddisfatti pienamente.

I requisiti di compatibilità tecnica sono quindi suddivisi in due categorie:

— la prima categoria stabilisce i requisiti tecnici e di progettazione d'impianto ai fini dell'interoperabilità, cioè le condizioni ambientali, la compatibilità elettromagnetica interna (CEM) entro i confini della linea ferroviaria, e l'installazione. Questi requisiti di compatibilità sono definiti in questo capitolo,

— la seconda categoria descrive quali sono le funzioni del sottosistema controllo-comando ai fini dell'interoperabilità. Questa categoria costituisce la parte principale della presente specifica di interoperabilità.

3.2.5.1. Compatibilità tecnica e di progettazione d'impianto

3.2.5.1.1. Condizioni fisico-ambientali

a) I sistemi che ottemperano ai requisiti di interfaccia di classe A devono essere in grado di funzionare alle condizioni climatiche e fisiche presenti lungo la pertinente parte di rete transeuropea ad alta velocità (ad esempio definite in base alle zone climatiche). A questo proposito, cfr. l'allegato A, punto 3;

b) I sistemi che ottemperano ai requisiti di interfaccia di classe B devono essere almeno conformi alle specifiche fisico-ambientali che si applicano ai corrispondenti sistemi di classe B, al fine di essere in grado di funzionare alle condizioni climatiche e fisiche presenti lungo le linee ad alta velocità in questione.

3.2.5.1.2. Compatibilità elettromagnetica

I requisiti di compatibilità elettromagnetica (che comprendono i requisiti di localizzazione dei treni) sono i seguenti:

a) Compatibilità controllo-comando interna. Gli impianti a bordo e gli impianti a terra non devono interferire tra loro. I sistemi di classe A e quelli di classe B non devono interferire tra loro;

b) Compatibilità tra il sottosistema controllo-comando e altri sottosistemi STI. Le apparecchiature di controllo-comando di classe A non devono interferire con altri sottosistemi STI, né altri sottosistemi STI devono a loro volta perturbare le apparecchiature di controllo-comando di classe A. Le aziende ferroviarie e i gestori delle infrastrutture non possono installare nuovi sistemi che non siano compatibili con la suscettività e le emissioni delle apparecchiature di controllo-comando di classe A;

c) Compatibilità tra la linea ferroviaria e i sistemi esterni alla rete transeuropea ad alta velocità, La presente STI non introduce requisiti aggiuntivi rispetto a quanto già richiesto dai regolamenti europei applicabili.

Si applicano le seguenti norme:

— allegato A, punto 4a (limiti di emissione e suscettività delle apparecchiature elettroniche di controllo-comando),

— allegato A, punto 4b (caratteristiche relative all'immunità dei sistemi di localizzazione dei treni),

— allegato A, punto 12a e 12b [limiti di emissione e suscettività delle interfacce balise (boa) e «loop» (circuito per l'accoppiamento induttivo con il rotabile)],

— allegato A, punto 12c (limiti di emissione e suscettività delle interfacce radio del treno).

3.2.5.2. Compatibilità controllo-comando

Il capitolo 4, insieme agli allegati A e B, definisce i requisiti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando per ogni classe di interfaccia, classe A e classe B.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (cui si applica la direttiva 96/48/CE e che comprende il sottosistema controllo-comando è un sistema integrato la cui coerenza va verificata per le funzioni, le interfacce e le prestazioni (tutti sono parametri di base), al fine di garantire l'interoperabilità del sistema nel rispetto dei requisiti essenziali. L'allegato A riporta un elenco delle specifiche obbligatorie a livello europeo per le funzioni, le interfacce e le prestazioni di classe A; l'allegato B riporta l'elenco delle caratteristiche dei sistemi di classe B e gli Stati membri responsabili. Il sottosistema controllo-comando è caratterizzato dai seguenti elementi:

— funzioni,

— interfacce interne al controllo-comando,

— interfacce con altre STI,

— prestazioni.

I moduli di trasmissione specifica (STM), che consentono ai sistemi di classe A di funzionare su di un'infrastruttura che rientra nella classe B, devono soddisfare i requisiti richiesti ai sistemi di classe B. L'applicazione delle funzioni e delle interfacce di classe A e il passaggio dai sistemi di classe B a quelli di classe A devono rispettare i requisiti indicati nella sezione 7.

La STI controllo-comando descrive le caratteristiche ERTMS, in conformità della direttiva 96/48/CE.

I parametri di base delle apparecchiature di classe B sono trattati nell'allegato B.

4.1. PARAMETRI DI BASE DEL SOTTOSISTEMA — APPARECCHIATURE DI CLASSE A

4.1.1. PARAMETRI DI BASE DEL SOTTOSISTEMA: FUNZIONI INTERNE

La presente sezione specifica le funzioni delle apparecchiature di classe A di controllo-comando fondamentali ai fini dell'interoperabilità. Le funzioni del sistema ETCS richieste ai fini dell'interoperabilità sono le seguenti:

— funzione di segnalazione in macchina,

— funzione di protezione automatica dei treni, che comprende: — — selezione della modalità di supervisione della velocità, — definizione e preparazione della funzione di intervento, — impostazione delle caratteristiche del treno,

— controllo dell'integrità del treno ( 7 ) (nota: riguarda anche la STI materiale rotabile),

— monitoraggio delle condizioni delle apparecchiature e supporto guasti, che comprende: — — inizializzazione del sottosistema, — prova del sottosistema in servizio, — prova del sottosistema in deposito, — supporto guasti,

— scambio di dati tra gli impianti a terra e gli impianti a bordo,

— gestione di STM,

— supporto alla segnalazione in macchina e protezione automatica dei treni, che comprende in fase di guida: — — odometria, — registrazione dei dati, — funzione di vigilanza.

Per realizzare l'interoperabilità non è necessario standardizzare tutte le funzioni nell'ambito dell'intero sottosistema controllo-comando e segnalamento. Il principio seguito si basa sulla definizione di

— funzioni comuni a terra, in grado di leggere i dati che giungono dai sistemi di segnalamento e dagli apparati centrali nazionali e di trasformare questi dati in normali messaggi per i treni,

— interfacce comuni per la comunicazione terra-treno e treno-terra,

— funzioni comuni a bordo, che garantiscono che ogni treno risponda in modo prevedibile ai dati ricevuti dalle apparecchiature installate a terra.

In questo capitolo è trattata solo la funzionalità di cui sopra.

Le funzioni GSM-R necessarie per l'interoperabilità sono la comunicazione vocale ed il trasferimento di dati tra le apparecchiature a terra e quelle di bordo.

— Nell'allegato A punto 0a sono indicate le specifiche relative ai requisiti funzionali ETCS (ETCS FRS),

— Nell'allegato A punto 0b sono indicate le specifiche relative ai requisiti funzionali GSM-R (GSM-R FRS).

Le funzioni di controllo-comando sono divise in tre categorie:

M : funzioni normalizzate la cui applicazione è obbligatoria. Per esempio: il punto finale di autorizzazione al movimento di ETCS;

O : funzioni la cui applicazione è facoltativa, ma che, se attuate, implicano l'applicazione di una specifica normalizzata. Per esempio: trasmissione fax GSM-R;

N : funzioni che fanno parte del controllo-comando nazionale. Per esempio: funzioni di apparati centrali;

La classificazione delle funzioni è indicata all'interno del testo delle ETCS FRS e GSM-R FRS.

Le funzioni ETCS devono essere applicate in conformità delle specifiche tecniche di cui all'allegato A, punti 5, 6, 7, 8, 9, e le loro prestazioni devono essere conformi ai punti 2 e 18.

La funzione di vigilanza deve essere applicata a bordo in conformità dell'allegato A, punto 10, e può avvenire:

— esternamente al sistema ERTMS/ETCS, con un interfaccia aggiuntiva alle apparecchiature ERTMS/ETCS a bordo, oppure

— internamente alle apparecchiature ERTMS/ETCS a bordo.

La funzione di trasmissione dei dati «in-fill» nell'ambito delle applicazioni di livello 1 del sistema ETCS è obbligatoria solo a bordo, alle condizioni di cui al capitolo 7.

Le funzioni radio GSM-R devono essere applicate in conformità delle specifiche tecniche indicate all'allegato A, punto 11.

4.1.2. PARAMETRI DI BASE DEL SOTTOSISTEMA: INTERFACCIA INTERNA

Definizione: le interfacce interne sono tutto ciò che riguarda le due diverse tipologie di impianti o componenti di interoperabilità del controllo-comando e descrivono le condizioni funzionali, elettriche e/o meccaniche applicabili ai loro relativi collegamenti. La trasmissione vocale e di dati tra il treno e i dispositivi installati a terra costituiscono parte integrante delle interfacce interne.

La presente sezione specifica le funzioni delle interfacce interne di controllo-comando di classe A fondamentali ai fini dell'interoperabilità.

4.1.2.1. Interfacce tra gli impianti a bordo e gli impianti a terra

a) Comunicazioni via radio con il treno Le interfacce di comunicazione via radio di classe A devono funzionare all'interno di bande GSM-R, comprese le bande pubbliche e le bande di frequenza che sono assegnate esclusivamente per essere utilizzate dalle ferrovie. L'allegato A, punto 12, si applica alle comunicazioni via radio. Si prevedono procedure formalizzate conformi alle necessità che derivano da una situazione caratterizzata da un ambente multilingue.

b) Comunicazioni tramite balise e tramite loop con il treno Le interfacce di comunicazioni tramite una balise e tramite un ”loop” di classe A devono essere conformi all'allegato A, punto 12.

4.1.2.2. Interfacce tra i componenti di interoperabilità a bordo fondamentali ai fini dell'interoperabilità

Le caratteristiche delle comunicazioni dei dati di ogni interfaccia devono essere tali da permettere di soddisfare i requisiti delle funzioni e dei guasti.

a) L'interfaccia tra la funzione radio di classe A e lea funzioni segnalazione in macchina/protezione automatica del treno. Questi requisiti sono specificati nell'allegato A, punto 13a;

b) Accesso ai dati registrati a bordo per motivi di regolamentazione. Ogni Stato membro deve avere accesso ai dati registrati, i quali sono obbligatoriamente conformi ai requisiti relativi alla registrazione dei dati per motivi ufficiali e di indagine. Questa interfaccia e i formati dei dati sono descritti nell'allegato A, punto 13b;

c) Odometria. L'interfaccia tra la funzione odometrica e le funzioni a bordo ETCS devono soddisfare i requisiti di cui all'allegato A, punto 13c;

d) L'interfaccia STM. L'interfaccia tra le funzioni di classe A e gli STM di cui all'allegato B è descritta nell'allegato A, punto 6.

4.1.2.3. Interfacce tra i componenti di interoperabilità a terra fondamentali ai fini dell'interoperabilità

a) Tra il sistema via radio di classe A e il sistema ERTMS/ETCS. Questi requisiti sono descritti nell'allegato A, punto 14a;

b) Tra Eurobalise e LEU (unità elettronica lungo la linea). Questi requisiti sono descritti nell'allegato A, punto 14b;

c) Tra Euroloop e LEU. Questi requisiti sono descritti nell'allegato A, punto 14c;

d) Tra i centri ERTMS/ETCS dei gestori delle infrastrutture adiacenti. Questi requisiti sono descritti nell'allegato A, punto 14d.

4.1.2.4. Gestione delle chiavi

La sicurezza dei dati trasmessi via radio è garantita da sistemi di protezione basati su meccanismi che necessitano di chiavi crittografiche. Il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione un sistema di gestione che controlli e amministri queste chiavi. È necessaria un'interfaccia di gestione di tali chiavi.

— tra i sistemi di gestione delle chiavi dei diversi gestori dell'infrastruttura,

— tra il sistema di gestione delle chiavi e il sistema ETCS a bordo e a terra.

La sicurezza nella gestione delle chiavi si ripercuote sulla sicurezza del sottosistema controllo-comando. Per questo motivo è necessaria una strategia in materia di sicurezza per quanto concerne il sistema di gestione delle chiavi.

I requisiti sono indicati nell'allegato A, punto 15.

4.1.3. INTERFACCE CON ALTRE APPARECCHIATURE DEL SOTTOSISTEMA CC

Le funzioni a terra di controllo-comando trattate nell'ambito della presente STI devono essere in grado di leggere le informazioni che provengono dagli apparati centrali e da altri sistemi di segnalamento e — in base alle funzioni applicate — di trasmettere a questi le informazioni.

Ai fini dell'interoperabilità non è necessario standardizzare questa interfaccia, pertanto essa non è descritta nell'ambito delle specifiche europee.

4.2. INTERFACCE DEL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO CON ALTRI SOTTOSISTEMI

Definizione: le interfacce esterne sono tutto ciò che riguarda due sottosistemi STI.

4.2.1. INTERFACCE ESTERNE DI CLASSE A NECESSARIE AI FINI DELL'INTEROPERABILITÀ

La presente sezione descrive le interfacce esterne del sottosistema controllo-comando, come definite nella presente STI, con gli altri sottosistemi STI che sono essenziali ai fini dell'interoperabilità. Per quanto riguarda la STI energia, vi sono requisiti indiretti che dipendono dalla STI materiale rotabile concernenti in particolare la CEM. Le interfacce esterne sono le seguenti:

Le interfacce con il sottosistema esercizio, che comprendono: A. requisiti funzionali e procedurali, ergonomia e conoscenza dell'interfaccia uomo/macchina (MMI), B. requisiti funzionali di registrazione dei dati, C. importanza dei radiomessaggi e comprensione.

Le interfacce con il sottosistema materiale rotabile, che comprendono: A. caratteristiche e prestazioni garantite per quanto riguarda le operazioni di frenatura dei treni, B. compatibilità tra i sistemi collegati a terra e il materiale rotabile (livello 1 e 2 ETCS), C. circolazione e geometria dei veicoli. Relazione fra le antenne e la struttura, le sagome cinematiche e la geometria del binario, compreso il comportamento del veicolo, D. questioni relative all'installazione: — ambiente fisico, — compatibilità elettromagnetica (CEM) con le condizioni elettriche a bordo, E. interfacce per i dati del treno: — freni, — integrità del treno, — lunghezza del treno, F. compatibilità elettromagnetica tra i sistemi materiale rotabile e infrastrutture.

Le interfacce con il sottosistema infrastrutture, che comprendono: Requisiti di installazione.

L'allegato A fa riferimento ed elenca le norme pertinenti. Le seguenti spiegazioni si riferiscono agli aspetti principali.

4.2.1.1. Interfacce con il sottosistema esercizio

La rete europea ad alta velocità deve essere conforme ai requisiti di esercizio unificati e questa conformità interessa in modo particolare i treni. Ai fini dell'interoperabilità, le interfacce di controllo-comando di classe A devono assicurare agli operatori la capacità tecnica per quanto riguarda:

A. Compatibilità con i requisiti di esercizio. Un insieme unificato di apparecchiature di macchina collegate alle interfacce di classe A, compresa la possibilità di inserire le caratteristiche del treno come richiesto dalla logica di protezione automatica dei treni. Requisiti per una posizione di guida ergonomica. Aiuti per ovviare alla difficoltà di comunicazione dovuta all'utilizzo di lingue diverse (utilizzo di icone, procedure formalizzate).

B. Utilizzo della registrazione dei dati.

C. Utilizzo della radio per comunicazioni vocali per motivi di ordine operativo.

4.2.1.2. Interfacce con il sottosistema materiale rotabile

A. Prestazioni di frenatura del treno. i) La STI materiale rotabile definisce le prestazioni di frenatura dei treni interoperabili. ii) Il sistema controllo-comando di classe A deve essere in grado di adattarsi alle reali prestazioni di frenatura del materiale rotabile. iii) In caso di richiesta di inserimento del freno di emergenza, il sottosistema materiale rotabile deve evitare il ricorso alla trazione. Questo requisito è contenuto nella STI materiale rotabile.

B. Compatibilità con i dispositivi di localizzazione del treno installati a terra. i) Il materiale rotabile deve possedere le caratteristiche necessarie atte a consentire il funzionamento dei sistemi di localizzazione dei treni. Deve essere applicato l'allegato A, punto 16. ii) I sistemi di localizzazione dei treni installati sulle rotaie devono possedere le caratteristiche necessarie atte a consentire la loro stessa attivazione attraverso il materiale rotabile che risulti essere conforme alla STI materiale rotabile.

C. Circolazione e geometria del veicolo i) Le antenne a bordo devono essere posizionate in modo che la sagoma cinematica del veicolo sia conforme a quanto indicato nella STI materiale rotabile. ii) La posizione delle antenne sul materiale rotabile deve essere tale da assicurare una trasmissione di dati affidabile alle estremità della geometria del binario in grado di essere attraversata dal materiale rotabile. È necessario tenere in considerazione la circolazione e il comportamento del materiale rotabile.

D. Questioni relative all'installazione i) Condizioni ambientali. La resistenza alle condizioni fisiche ambientali a bordo è definita nell'allegato A, punto 3. ii) Compatibilità elettromagnetica con le condizioni elettriche a bordo. Al fine di garantire che le apparecchiature a bordo per i sistemi controllo-comando possano essere utilizzate universalmente per il nuovo materiale rotabile accettato per funzionare sulla rete transeuropea ad alta velocità, si deve applicare all'ambiente elettrico del materiale rotabile e alla suscettività del sistema interoperabile controllo-comando alle interferenze elettriche una specifica comune di compatibilità elettromagnetica come indicato nell'allegato A, punto 4. Si richiedono prove integrative. iii) Isolamento delle apparecchiature del sistema ETCS a bordo.

E. Interfacce dati. Le apparecchiature di classe A richiedono i seguenti gruppi di interfacce dati con il treno: — freni, — integrità del treno (livello 3 ETCS), — lunghezza del treno. Queste interfacce devono potersi adattare al materiale rotabile che circola con unità multiple. I requisiti di interfaccia tra le comunicazioni via radio e il sottosistema materiale rotabile sono specificate nell'allegato A, punto 11. Gli altri requisiti di interfaccia tra le funzioni di controllo-comando e il sottosistema materiale rotabile sono descritte nell'allegato A, punto 17.

F. Compatibilità elettromagnetica tra il materiale rotabile e le apparecchiature di controllo-comando a terra. Per garantire che il nuovo materiale rotabile accettato per essere utilizzato su tutta o su parte della rete transeuropea ad alta velocità sia compatibile con l'infrastruttura di controllo-comando connessa, deve essere prevista una specifica comune che descriva i limiti della corrente di trazione condotta e indotta nonché le caratteristiche del campo elettromagnetico consentiti; cfr. l'allegato A, punto 4b.

4.2.1.3. Interfacce con il sottosistema infrastrutture

L'installazione dell'infrastruttura deve assicurare che:

a) Il sistema di localizzazione dei treni rispetti i requisiti citati al precedente paragrafo 4.2.1.2 B,

b) la posizione delle antenne del sottosistema a terra deve essere tale da assicurare una trasmissione di dati affidabile alle estremità della geometria del binario in grado di essere attraversata dal materiale rotabile. È necessario tenere in considerazione la circolazione e il comportamento del materiale rotabile. Per definizione, le antenne di comunicazione a terra devono rispettare la sagoma di ostacolo della rete. Il rispetto del requisito relativo alla sagoma di ostacolo della rete europea ad alta velocità rientra nelle responsabilità del gestore dell'infrastruttura.

4.2.2. INTERFACCE ESTERNE DI CLASSE B NECESSARIE AI FINI DELL'INTEROPERABILITÀ

Solo i seguenti requisiti di classe A si devono applicare alle interfacce esterne di classe B:

— circolazione e geometria del veicolo (cfr. precedente paragrafo 4.2.1.2 C.),

— CEM (cfr. capitolo 7).

Per tutti gli altri requisiti, cfr. i riferimenti di cui all'allegato B.

4.3. PRESTAZIONI SPECIFICHE PER L'INTEROPERABILITÀ

I sistemi di classe A devono soddisfare ai requisiti relativi alle prestazioni tecniche in conformità dell'allegato A, punto 18.

I sistemi di classe B impiegati su treni interoperabili devono mettere a disposizione tutti i loro parametri utilizzabili e intervalli di valori di parametro per una circolazione del treno ottimale; in particolare le prestazioni relative alla velocità e alla frenatura dei treni devono essere rese utilizzabili dai parametri di frenatura di controllo-comando nella misura in cui questo risulta essere ragionevolmente conveniente dal punto di vista economico.

4.4. CASI SPECIALI: MODALITÀ DI APPLICAZIONE

Questo argomento è trattato nel capitolo 7.

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

Il capitolo 5 descrive i componenti di interoperabilità adottati per il sottosistema controllo-comando.

5.1. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ DEL CONTROLLO-COMANDO

Come descritto nel capitolo 2, il sottosistema controllo-comando è suddiviso in due tipologie di impianti, impianti a terra e impianti a bordo. Un componente di interoperabilità può far parte solo di uno di questi due impianti.

I componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando sono elencati nelle tabelle 5.1 e 5.2:

— la tabella 5.1 riporta i componenti di interoperabilità degli impianti di controllo-comando a bordo,

— la tabella 5.2 riporta i componenti di interoperabilità degli impianti di controllo-comando a terra.







Colonna 1 numero della linea, Colonna 2 nome del componente di interoperabilità, Colonna 2a eventuali osservazioni, se presenti, Colonna 3 elenco delle interfacce interne al sottosistema STI controllo-comando; l'asterisco presente in questa colonna indica che non è ancora disponibile una norma europea in materia, Colonna 4 elenco delle interfacce con altri sottosistemi STI (interfacce di controllo-comando esterne), Colonna 5 elenco delle caratteristiche da verificare facendo riferimento all'allegato A, in cui figurano le pertinenti specifiche europee compresi i requisiti di prova, Colonna 6 elenco dei moduli (cfr. l'allegato E) da applicarsi per effettuare la valutazione.

Per ogni componente di interoperabilità il relativo riferimento delle specifiche europee da applicarsi è riportato nell'allegato A.

Questi componenti di interoperabilità sono specifici per la linea ferroviaria.

5.2. RAGGRUPPAMENTO DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

I componenti di interoperabilità del controllo-comando riportati nelle tabelle 5.1 e 5.2 possono essere combinati in modo da formare unità più estese. Il gruppo è quindi definito dalle funzioni dei componenti di interoperabilità integrati e dalle restanti interfacce al di fuori del gruppo stesso. I gruppi sono definiti nelle tabelle 5.1 e 5.2. Ogni gruppo deve essere supportato da specifiche a livello europeo. Un gruppo così formato deve quindi essere considerato come un componente di interoperabilità.

La dichiarazione di conformità per un componente di interoperabilità richiede che ognuna delle sue interfacce di cui alla tabella 5 sia supportata da una o più specifiche a livello europeo. Il riferimento delle specifiche in questione è riportato nell'allegato A. Il componente di interoperabilità non può essere omologato da una dichiarazione di conformità finché non sia disponibile una specifica europea che convalidi l'interfaccia indicata nella tabella 5. Pertanto il componente di interoperabilità in questione deve essere integrato in un gruppo di componenti di interoperabilità per il quale è ammessa una dichiarazione di conformità.







Tabella 5.1a Componenti di interoperabilità di base degli impianti CC a bordo 1 2 2a 3 4 5 6 Numero Componente di interoperabilità (CI) Osservazioni Interfacce CC Sottosistemi STI di interfaccia Caratteristiche da verificare facendo riferimento all'allegato A Modulo 1 ERTMS/ETCS a bordo (Parte di UNISIG raggruppamento di CI a bordo) a) *Odometria b) STM esterno c) ERTMS/GSM-R a bordo d) *Dispositivo di registrazione informazioni relative alla sicurezza e) Euroloop (a terra) f) Eurobalise (a terra) Materiale rotabile (cfr. paragrafo 4.2 della STI controllo-comando) 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 H2 oppure B con D oppure B con F 2 Piattaforma di sicurezza a bordo (1) (Parte di UNISIG raggruppamento di CI a bordo) Non applicabile Non applicabile 1, 2a, 2b H2 oppure B con D oppure B con F 3 Dispositivo di registrazione informazioni relative alla sicurezza (Parte di UNISIG raggruppamento di CI a bordo) a) *ERTMS/ETCS a bordo b) *ERTMS/GSM-R a bordo c) Strumento che consente di scaricare informazioni relative alla sicurezza (diverso da un CI controllo-comando). Aspetto operativo: registrazione informazioni relative alla sicurezza 0, 1, 2, 3, 4a, 9, 13b H2 oppure B con D oppure B con F 4 Odometria (Parte di UNISIG raggruppamento di CI a bordo) *ERTMS/ETCS a bordo Materiale rotabile (cfr. paragrafo 4.2 della STI controllo-comando) 0a, 1, 2, 3, 4a, 8, 13c, 17, 18 H2 oppure B con D oppure B con F 5 STM esterno Solo interfacce ERTMS/ETCS a bordo Materiale rotabile (cfr. paragrafo 4.2 della STI controllo-comando) 0a, 1, 2, 3, 4a, 6 H2 oppure B con D oppure B con F 6 ERTMS/GSM-R a bordo Compresa interfaccia MMI radio a) ERTMS/ETCS a bordo b) ERTMS/GSM-R a terra c) *Dispositivo di registrazione informazioni relative alla sicurezza Materiale rotabile (cfr. paragrafo 4.2 della STI controllo-comando) e aspetti operativi: — requisiti operativi radio, — ergonomia della cabina di condotta, — regole di esercizio, — lingua utilizzata in fase di esercizio, — registrazione di informazioni relative alla sicurezza 0b, 2, 3, 4a, 11, 12c, 13a, 17 H2 oppure B con D oppure B con F (1) Definizione di piattaforma di sicurezza: un blocco (prodotto generico, indipendente dal tipo di applicazione) costituito da hardware e da un software di base (software residente nel sistema e/o sistema operativo e/o tool di supporto), che può essere utilizzato per creare sistemi più complessi (applicazioni generiche, cioè classi di applicazioni). L'approvazione e l'accettazione in materia di sicurezza deve essere eseguita sulla base di un pertinente esempio di «prodotto generico» (cioè indipendente dal tipo di applicazione), come specificato dalla norma ENV 50129. L'asterisco indica che inizialmente non sarà disponibile una norma a livello europeo per l'interfaccia. Si può applicare il modulo H2 solo se si può fare sufficientemente affidamento sulle tecnologie ERTMS grazie all'esperienza maturata in applicazioni commerciali.







Tabella 5.1b Gruppi di componenti di interoperabilità degli impianti CC a bordo 1 2 2a 3 4 5 6 Numero gruppo Componenti di interoperabilità di base (CI di base) Osservazioni Interfacce CC Sottosistemi STI di interfaccia Caratteristiche da verificare facendo riferimento all'allegato A Modulo 1 a) Piattaforma di sicurezza a bordo b) ERTMS/ETCS a bordo c) Dispositivo di registrazione informazioni relative alla sicurezza d) Odometria (UNISIG raggruppamento di CI a bordo) a) STM esterno, b) ERTMS/GSM-R a bordo c) Euroloop (a terra) d) Eurobalise (a terra) e) Strumento che consente di scaricare informazioni relative alla sicurezza Materiale rotabile (cfr. paragrafo 4.2 della STI controllo-comando) e aspetti operativi: — requisiti operativi radio, — ergonomia della cabina di condotta, — regole di esercizio, — lingua utilizzata in fase di esercizio, — registrazione di informazioni relative alla sicurezza 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 H2 oppure B con D oppure B con F Si può applicare il modulo H2 solo se si può fare sufficientemente affidamento sulle tecnologie ERTMS grazie all'esperienza maturata in applicazioni commerciali.







Tabella 5.2a Componenti di interoperabilità di base degli impianti CC a terra 1 2 2a 3 4 5 6 Numero Componente di interoperabilità di base (CI) Osservazioni Interfacce CC Sottosistemi STI di interfaccia Caratteristiche da verificare facendo riferimento all'allegato A Modulo 1 ERTMS/ETCS a terra (RBC — sistema di blocco via radio) a) ERTMS/ETCS a terra (RBC adiacente) b) ERTMS/GSM-R a terra 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 14a, 14d, 18 H2 oppure B con D oppure B con F 2 Eurobalise a) ERTMS/ETCS a bordo b) LEU (Eurobalise) Infrastruttura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b H2 oppure B con D oppure B con F 3 Euroloop (Parte di UNISIG raggruppamento di CI a terra) a) ERTMS/ETCS a bordo b) *LEU (Euroloop) Infrastruttura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c H2 oppure B con D oppure B con F 4 LEU (Eurobalise) Unicamente interfaccia C e strategia di codifica Eurobalise (a terra) 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b H2 oppure B con D oppure B con F 5 LEU (Euroloop) Unicamente interfaccia C e strategia di codifica (Parte di UNISIG raggruppamento di CI a terra) *Euroloop (a terra) 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c H2 oppure B con D oppure B con F 6 Piattaforma di sicurezza a terra Non applicabile Non applicabile 1, 2a, 2b H2 oppure B con D oppure B con F L'asterisco indica che inizialmente non sarà disponibile una norma a livello europeo per l'interfaccia. Si può applicare il modulo H2 solo se si può fare sufficientemente affidamento sulle tecnologie ERTMS grazie all'esperienza maturata in applicazioni commerciali.







Tabella 5.2b Gruppi di componenti di interoperabilità degli impianti CC a terra 1 2 2a 3 4 5 6 Numero gruppo Componenti di interoperabilità di base (CI di base) Osservazioni Interfacce CC Sottosistemi STI di interfaccia Caratteristiche da verificare facendo riferimento all'allegato A Modulo 1 a) Piattaforma di sicurezza a terra b) Eurobalise c) LEU (Eurobalise) ERTMS/ETCS a bordo Infrastruttura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a H2 oppure B con D oppure B con F 2 a) Piattaforma di sicurezza a terra b) Euroloop c) LEU (Euroloop) ERTMS/ETCS a bordo Infrastruttura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b H2 oppure B con D oppure B con F Si può applicare il modulo H2 solo se si può fare sufficientemente affidamento sulle tecnologie ERTMS grazie all'esperienza maturata in applicazioni commerciali.

6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO E DICHIARAZIONE CE DI VERIFICA

6.1. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

6.1.1. PROCEDURE DI VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO (MODULI)

Il presente capitolo affronta le questioni relative alla dichiarazione CE di conformità per quanto riguarda i componenti di interoperabilità del controllo-comando.

Per i componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando non è richiesta una dichiarazione CE di idoneità all'impiego.

La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità, definiti al capitolo 5 della presente STI, si basa sull'uso dei moduli che figurano nell'allegato E della presente STI.

Per le specifiche relative a prestazioni, interfacce e funzioni richieste per ogni componente di interoperabilità di classe A, cfr. l'allegato A. Le tabelle 5.1A, 5.1B, 5.2A e 5.2B indicano per ogni componente di interoperabilità i punti dell'allegato da applicare. Dette tabelle riportano anche le prove e i requisiti degli strumenti utilizzati per effettuare le prove obbligatori al fine di valutare la conformità di prestazioni, interfacce e funzioni di ogni componente di interoperabilità. Le specifiche europee da applicarsi ai componenti di interoperabilità descritti sono indicate al paragrafo 5.1.

La valutazione della conformità deve comprendere gli aspetti relativi alla sicurezza, cioè la dimostrazione che il software di applicazione è realizzato su una piattaforma sicura per la quale è stata rilasciata preventivamente una dichiarazione di conformità che dimostra che essa soddisfa i requisiti in materia di sicurezza conformemente all'allegato A, punto 1. Detta dichiarazione deve anche dimostrare che eventuali altri moduli software che possono essere installati sulla stessa piattaforma non interferiscono con l'applicazione ERTMS/ETCS.

Se i componenti di interoperabilità sono divisi in due gruppi, la valutazione di conformità deve riferirsi alle restanti interfacce e funzioni dei componenti di interoperabilità integrati definiti al paragrafo 5.2.

L'organismo notificato può accettare la valutazione indipendente nell'ambito del processo di approvazione e accettazione in materia di sicurezza descritto all'allegato A, punto 1, senza che sia necessario ripeterla.

6.1.1.1. Lo Specific Transmission Module (STM)

L'STM deve soddisfare i requisiti nazionali e la sua approvazione è di competenza dello Stato membro indicato all'allegato B.

La verifica dell'interfaccia STM con il sistema ERTMS/ETCS a bordo e alcune interfacce esterne connesse al sottosistema STI materiale rotabile, come indicato nella tabella 5.1, richiedono la valutazione della conformità effettuata dall'organismo notificato. L'organismo notificato deve verificare che lo Stato membro abbia approvato la parte nazionale dell'STM.

6.1.1.2. Dichiarazione CE di conformità

Per ogni componente di interoperabilità o gruppo di componenti di interoperabilità, il contenuto della dichiarazione deve essere conforme all'allegato IV della direttiva 96/48/CE.

Un componente di interoperabilità è l'elemento minimo per il quale si può ottenere una dichiarazione di conformità.

6.1.2. USO DEI MODULI

6.1.2.1. Valutazione di conformità

Per la procedura di valutazione dei componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere i moduli conformemente alle indicazioni contenute nelle tabelle 5.1A, 5.1B, 5.2A e 5.2B.

6.1.2.2. Definizione delle procedure di valutazione

Le procedure di valutazione sono descritte nell'allegato E della presente STI.

Il modulo D può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla sorveglianza di un organismo notificato.

Il modulo H2 può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla sorveglianza di un organismo notificato.

6.2. SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

Il presente paragrafo riguarda la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema controllo-comando. Come indicato nel capitolo 2, l'uso del sottosistema controllo-comando si riferisce a due diverse tipologie di impianti:

— gli impianti a bordo,

— gli impianti a terra.

È necessaria una dichiarazione di verifica per ogni tipologia di impianti. Il campo di applicazione della dichiarazione CE di verifica, in conformità della direttiva 96/48/CE, comprende la verifica dell'integrazione dei componenti di interoperabilità, che fanno parte del rispettivo sottosistema. Le tabelle 6.1 e 6.2 definiscono le caratteristiche da verificare e le specifiche europee di riferimento da applicare.

La specifica realizzazione della linea degli impianti a terra è descritta nel Registro delle infrastrutture in conformità dell'allegato C.

La specifica realizzazione del treno per gli impianti a bordo è descritta nel Registro del materiale rotabile in conformità dell'allegato C.

La dichiarazione di verifica degli impianti a terra e degli impianti a bordo deve contenere informazioni che riprendano quanto contenuto nel registro delle infrastrutture/registro del materiale rotabile. I registri devono essere controllati e rilasciati sotto la responsabilità dello Stato membro che autorizza la messa in servizio del tipo di impianto in questione. La verifica del registro dell'infrastruttura e del registro del materiale rotabile implica che questi siano conformi ai formati indicati nell'allegato C e che rispettino la reale configurazione del tipo di impianto.

I seguenti requisiti si applicano sia agli impianti a bordo che a quelli a terra. Ogni tipo di impianti deve soddisfare:

— i requisiti CE di verifica di cui alla direttiva 96/48/CE (allegato VI),

— i requisiti relativi alla dichiarazione CE di verifica di cui alla direttiva 96/48/CE (allegato V).

La dichiarazione CE di verifica spetta all'ente appaltante (ad esempio il gestore dell'infrastruttura o l'operatore del treno).

La dichiarazione di verifica degli impianti a bordo e di quelli a terra, insieme al certificato di conformità, è sufficiente a garantire che un impianto a bordo funziona con un impianto a terra dotato delle funzioni corrispondenti come indicato nel registro del materiale rotabile e nel registro delle infrastrutture senza un'ulteriore dichiarazione di verifica per il sottosistema.

I riferimenti delle procedure di integrazione e i requisiti di prova degli impianti a bordo e a terra sono riportati nell'allegato A, punti 32 e 33.

Verifica di integrazione funzionale degli impianti a terra:

Le specifiche europee devono essere integrate da specifiche nazionali che si riferiscono:

— alla descrizione della linea, caratteristiche quali gradienti, distanze, posizione degli elementi lungo la linea e delle balise/ loop, siti da proteggere,

— ai dati di segnalamento e alle regole che devono essere trattati dal sistema ERTMS.

La parte di impianti a terra del controllo-comando per la quale sono previste specifiche europee richiede l'intervento di un organismo notificato.

L'ente aggiudicatore può essere in possesso degli elementi nazionali degli impianti a terra valutati da un organismo indipendente al fine di assicurare che l'applicazione delle specifiche nazionali soddisfi i requisiti essenziali.

L'ente aggiudicatore può scegliere di ricorrere, a tale scopo, ad un organismo notificato.

L'ente aggiudicatore deve presentare allo Stato membro la prova che dimostri la corretta integrazione della parte descritta dalla specifica europea all'interno del controllo-comando e segnalamento.

Procedure di valutazione (moduli)

Su richiesta dell'ente aggiudicatore o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l'organismo notificato effettua la verifica CE in conformità dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato VI della direttiva 96/48/CE, nonché delle disposizioni dei moduli applicabili, precisate nell'allegato E della presente STI.

Le procedure di valutazione per la verifica CE degli impianti a terra e a bordo del sottosistema controllo-comando, l'elenco delle specifiche e le descrizioni delle procedure di prova figurano nelle tabelle 6.1 e 6.2 della presente STI.

Se previsto dalla presente STI, la verifica CE degli impianti a terra e a bordo del sottosistema controllo-comando tiene conto delle interfacce con altri sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

L'ente aggiudicatore redige la dichiarazione CE di verifica per gli impianti a terra e a bordo del sottosistema controllo-comando in conformità dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato V della direttiva 96/48/CE.

L'organismo notificato può accettare la valutazione indipendente nell'ambito del processo di approvazione e accettazione in materia di sicurezza descritto all'allegato A, punto 1, senza che sia necessario ripeterla.

6.2.1. USO DEI MODULI

Per la verifica degli impianti a bordo del sottosistema controllo-comando, l'ente aggiudicatore o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere:

— la procedura di esame del tipo (modulo SB), di cui all'allegato E della presente STI, per la fase di progettazione e sviluppo, associata alla procedura di garanzia qualità produzione (modulo SD), di cui all'allegato E della presente STI, per la fase di produzione, o alla procedura di verifica su prodotto (modulo SF), di cui all'allegato E della presente STI, oppure in alternativa,

— la procedura di garanzia qualità totale con esame del progetto [modulo SH2 ( 8 )], di cui all'allegato E della presente STI.

Per la verifica degli impianti a terra del sottosistema controllo-comando, l'ente aggiudicatore o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere:

— la procedura di verifica di un unico prodotto (modulo SG), di cui all'allegato E della presente STI, oppure

— la procedura di esame del tipo (modulo SB), di cui all'allegato E della presente STI, per la fase di progettazione e sviluppo, associata alla procedura di garanzia qualità produzione (modulo SD), di cui all'allegato E della presente STI, per la fase di produzione, o alla procedura di verifica su prodotto (modulo SF), di cui all'allegato E della presente STI, oppure in alternativa

— la procedura di garanzia della qualità totale con esame del progetto (modulo SH2), di cui all'allegato E della presente STI.

Il modulo SH2 può essere scelto soltanto se per tutte le attività che contribuiscono al progetto relativo al sottosistema da verificare (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) è utilizzato un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla sorveglianza di un organismo notificato.







Tabella 6.1. Requisiti di verifica CC degli impianti a bordo 1 2 2a 3 4 5 Numero Descrizione Osservazioni Interfacce CC Sottosistemi STI di interfaccia Caratteristiche da verificare facendo riferimento all'allegato A se non diversamente specificato 1 Supervisione sorveglianza Interna come una funzione di controllo-comando a bordo oppure esterna nel sottosistema MR Se la supervisione con il vigilante è esterna, allora può essere presente l'interfaccia opzionale al sistema ERTMS/ETCS a bordo Materiale rotabile (freni) 0, 1, 2, 3, 4a, 10 2 Supervisione integrità treno Quando il treno è configurato per il livello 3, la funzione supervisione integrità treno deve essere supportata attraverso un dispositivo di localizzazione installato sul materiale rotabile ERTMS/ETCS a bordo Materiale rotabile 0, 1, 2, 3, 4a, 5, 17 3 Localizzazione treno Requisiti sul materiale rotabile, dovuti per esempio ai circuiti di binario e contaassi Materiale rotabile (caratteristiche localizzazione treno) 4 b, 16 4 Gestione chiavi Politica di sicurezza per gestione chiavi a) ERTMS/ETCS a terra b) ERTMS/ETCS a bordo 15 5 Progettazione, integrazione e omologazione del tipo di impianto 1) Regole tecniche e di progettazione di impianto 2) Prova di integrazione funzionale Prove per confermare il corretto funzionamento dal punto di vista funzionale dell'interfunzionabilità di una nuova combinazione di componenti di interoperabilità Prove in configurazione reale L'organismo notificato deve verificare che siano soddisfatti i requisiti delle prove di integrazione (stabiliti dallo Stato membro) per i sistemi di cui all'allegato B La prova comprende la capacità dello strumento per scaricare dati ed informazioni di leggere e visualizzare su uno schermo i dati registrati relativi alla sicurezza Comprende l'assenza di interazione pericolosa tra i componenti di interoperabilità (soprattutto dovuta ad aggiunte effettuate a livello nazionale) 3. L'organismo notificato deve assicurare la completezza del processo di approvazione in materia di sicurezza compreso un pertinente caso tipo Tutto quanto applicato Materiale rotabile Tutto quanto applicato 34 32 + I requisiti delle prove di integrazione per uno specifico sistema di cui all'allegato B devono essere disponibili e di pubblico dominio quando tale sistema è immesso sul mercato per essere integrato in un impianto a bordo 1, 2







Tabella 6.2. Requisiti di verifica CC degli impianti a terra 1 2 2a 3 4 5 Numero Descrizione Osservazioni Interfacce CC Sottosistemi STI di interfaccia Caratteristiche da verificare facendo riferimento all'allegato A se non diversamente specificato 1 ERTMS/GSM-R a terra a) ERTMS/GSM-R a bordo b) ERTMS/ETCS a terra 0, 12c, 14a, 2 Localizzazione treno, compresi i requisiti relativi alle interferenze provenienti da interferenze condotte Requisiti a terra: 1) Le linee con caratteristiche di localizzazione/interferenza sconosciute non possono ottenere una deroga 2) Devono essere adattate prima di potere essere dichiarate interoperabili. 3) Un organismo notificato deve verificare che i treni proposti soddisfino i requisiti di una deroga. Materiale rotabile (caratteristiche localizzazione treno) 4 b, 16 3 Gestione chiavi Politica di sicurezza per gestione chiavi ERTMS/ETCS a terra ERTMS/ETCS a bordo 15 4 Progettazione, integrazione e convalida del tipo di impianto 1) Regole tecniche e di progettazione di impianto 2) Prova di integrazione funzionale Prove per confermare il corretto funzionamento dal punto di vista funzionale dell'interfunzionabilità di una nuova combinazione di componenti di interoperabilità Prove in configurazione reale L'organismo notificato deve verificare che siano soddisfatti i requisiti delle prove di integrazione (stabiliti dallo Stato membro) per i sistemi di cui all'allegato B Comprende l'assenza di interazione pericolosa tra i componenti di interoperabilità (soprattutto dovuta ad aggiunte effettuate a livello nazionale) 3) L'organismo notificato deve assicurare la completezza del processo di approvazione in materia di sicurezza compreso un pertinente caso tipo Tutto quanto applicato Tutto quanto applicato 34 33 1, 2

7. APPLICAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO

7.1. PRINCIPI E DEFINIZIONI

Conformemente all'articolo 1 della direttiva 96/48/CE, le condizioni per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità riguardano il progetto, la costruzione, l'assetto, la gestione delle infrastrutture e del materiale rotabile che concorrono al funzionamento di detto sistema e che saranno messi in servizio dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva.

Per quanto riguarda le infrastrutture e il materiale rotabile già in servizio al momento dell'entrata in vigore della presente STI, quest'ultima deve essere applicata al momento della progettazione dei lavori; il grado di applicazione della STI, comunque, varia in funzione dell'entità dei lavori stessi.

Nel caso del controllo-comando, si applicano i criteri definiti nei paragrafi seguenti.

7.2. ASPETTI SPECIFICI RELATIVI ALL'APPLICAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO

7.2.1. INTRODUZIONE

7.2.1.1. Criteri generali di migrazione

È risaputo che il sistema ERTMS non può essere subito installato sulle linee ad alta velocità esistenti per ragioni che riguardano gli aspetti relativi alla capacità di installazione e per motivi di ordine economico.

Durante il periodo di transizione tra l'attuale situazione (preunificata) e l'applicazione universale delle interfacce di controllo-comando di classe A ( 9 ), si attueranno varie soluzioni di interoperabilità nel quadro della presente STI, sia per l'infrastruttura europea ad alta velocità, comprese le linee di collegamento, sia per i treni europei ad alta velocità. Questo è riconosciuto dal concetto unificato e sono previste disposizioni per i moduli detti STM (Specific Transmission Module) da aggiungere al sistema ERTMS unificato per consentire ad un treno dotato degli appropriati STM di funzionare sull'infrastruttura preunificata esistente; in alternativa un'infrastruttura può essere dotata di sistemi di classe A e di classe B ( 10 ).

7.2.1.2. Impiego di sistemi di classe B per treni interoperabili

Nella fase di passaggio dai sistemi nazionali preunificati al sistema unificato, qualora solo parte del parco treni sia dotato di un sistema di bordo in grado di rispondere ai comandi del sistema unificato in conformità della classe A, su un tratto di linea può essere necessaria l'installazione completa o parziale di entrambi i sistemi.

Non vi sono collegamenti sotto il profilo funzionale tra i due sistemi di bordo, tranne il fatto che devono gestire le fasi di transizione durante il funzionamento del treno (e, come richiesto, soddisfare i requisiti degli STM per i sistemi di classe B, se gli STM sono utilizzati).

Dal punto di vista puramente funzionale, si può anche costruire un sistema unendo componenti di un sistema preunificato e di un sistema unificato, ne è un esempio un sistema ERTMS/ETCS livello 1 che utilizza l'Eurobalise quale mezzo di trasmissione puntiforme e una funzione «infill» che non si basa su una soluzione unificata, ma su un sistema nazionale. Questa soluzione richiede un collegamento dei dati tra il sistema unificato e quello preunificato. La soluzione non è quindi conforme né alla classe A né alla classe B e non può essere ritenuta interoperabile.

Esiste comunque la possibilità di utilizzare questo tipo di soluzioni combinate per migliorare a livello nazionale le prestazioni di una linea interoperabile. Questa soluzione è consentita solo se i treni che non sono dotati di un collegamento dei dati tra i due sistemi possono funzionare sul sistema unificato o sul sistema preunificato senza le informazioni dell'altro sistema. Qualora questo non sia possibile, la linea non può essere dichiarata interoperabile per il sottosistema controllo-comando.

7.2.1.3. Compatibilità con altri treni

Un'infrastruttura interoperabile può essere utilizzata per la circolazione di treni che non soddisfano i requisiti della presente STI, ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva 96/48/CE, purché questo non pregiudichi il rispetto dei requisiti essenziali.

Questi treni possono utilizzare, se presente, un'infrastruttura di segnalamento di classe B. Il sistema ERTMS/ETCS offre anche la possibilità di inviare le informazioni per un apparecchio a bordo di classe B attraverso la comunicazione terra-treno di classe A. Se si utilizza questa soluzione, deve essere in ogni caso installata a terra la completa funzionalità ERTMS/ETCS e devono essere inviate ai treni le relative informazioni per consentire la circolazione dei treni interoperabili. I treni dotati di sistemi a bordo di classe B modificati per ricevere informazioni attraverso la comunicazione terra-treno di classe A non possono essere considerati interoperabili.

7.2.1.4. Registri

Nell'allegato C figura l'elenco dei requisiti relativi agli impianti di bordo per l'applicazione di ogni sottosistema di controllo-comando su di una determinata linea che devono essere riportati nei Registri delle infrastrutture (TEN HS), indicando se tali requisiti riguardano le funzioni M ( 11 ) oppure O ( 12 ). Questi Registri delle infrastrutture (TEN HS) devono essere disponibili onde poter conoscere i vincoli relativi alla configurazione dei treni.

7.2.1.5. Criteri in funzione dei tempi

L'ETCS e l'GSM-R sono sistemi informatizzati la cui durata presunta di funzionamento è decisamente inferiore a quella degli attuali strumenti di telecomunicazione e segnalamento ferroviari. Per questo motivo richiedono una strategia di intervento proattiva piuttosto che reattiva al fine di evitare che il sistema risulti potenzialmente obsoleto prima che l'installazione del sistema raggiunga livelli limite.

Nonostante questo, l'installazione troppo frammentata sulla rete ferroviaria europea, soprattutto lungo i corridoi ferroviari transeuropei, comporterebbe maggiori costi e spese generali a livello operativo derivanti dalla necessità di garantire l'interconnessione e la compatibilità tra le diverse strutture disponibili. Inoltre, le sinergie in termini di riduzione di rischi, costi e tempi potrebbero essere raggiunte riconciliando gli elementi comuni di diverse strategie di implementazione a livello nazionale — cioè attraverso iniziative ufficiali comuni, collaborazione per quanto concerne le attività di convalida e di certificazione dei sistemi.

Questa situazione così varia richiede la messa a punto di un progetto coerente di implementazione a livello transeuropeo per l'ERTMS (ETCS e GSM-R) che dovrebbe contribuire ad uno sviluppo proporzionato dell'intera rete ferroviaria transeuropea in conformità della strategia dell'UE per quanto riguarda la rete di trasporti TEN. Questo progetto dovrebbe basarsi sui rispettivi progetti di implementazione nazionali e dovrebbe fornire una conoscenza adeguata, punto di partenza del processo decisionale relativo agli aiuti da parte dei diversi azionisti — in particolare, da parte della Commissione nel distribuire gli aiuti finanziari ai progetti di infrastrutture ferroviarie.

La creazione di un progetto europeo coerente richiederà necessariamente che i progetti di implementazione nazionali siano sostenuti dall'adozione di una serie di principi guida di implementazione di carattere generale che devono essere rispettati durante la fase di elaborazione dai pertinenti enti ferroviari. Detti principi, basati sui criteri e i requisiti indicati nei paragrafi precedenti e sugli obiettivi strategici di cui sopra, devono prevedere:

Impiego del sistema ETCS o, rispettivamente, GSM-R in caso di:

— Nuove installazioni di strumentazione radio o di segnalamento dell'impianto CC,

— Un assetto della strumentazione radio o di segnalamento dell'impianto CC già in servizio che modifichi le funzioni o le prestazioni del sottosistema;

Impiego del sistema ETCS (se necessario integrato da STM) o GSM-R con materiale rotabile destinato ad essere utilizzato su una linea che comprenda almeno una sezione dotata di interfacce di classe A (anche se sovrapposto a un sistema di classe B), in caso di:

— Nuove installazioni di strumentazione radio o di segnalamento dell'impianto CC,

— Un assetto della strumentazione radio o di segnalamento dell'impianto CC già in servizio che modifichi le funzioni o le prestazioni del sottosistema;

La garanzia che le funzioni e le interfacce di classe B rimangano invariate come specificato e che lo Stato membro in questione fornisca le informazioni richieste per la relativa applicazione, in particolare, le informazioni relative all'approvazione.

Qualsiasi non conformità, nell'elaborazione del progetto di implementazione nazionale, a questi principi generali, deve essere giustificata dallo Stato membro in questione sulla base di una documentazione che indichi quali sono i principi dai quali esso desidera derogare e le ragioni di natura tecnica, amministrativa ed economica che giustifichino tale decisione.

Terminato il progetto di implementazione transeuropeo, tutte le attività collegate con l'installazione di sottosistemi di controllo-comando devono essere giustificate dalle parti contraenti in previsione di questo progetto di implementazione oltre a tutti gli altri requisiti legislativi applicabili che sono in vigore. Qualsiasi proposta di non conformità avanzata da una parte contraente deve essere giustificata nel fascicolo presentato allo Stato membro in conformità dell'articolo 3 della presente STI.

Necessariamente, il progetto di implementazione ERTMS sarà un documento in continua evoluzione che dovrà essere aggiornato al fine di riflettere la reale evoluzione dell'installazione su tutta la rete ferroviaria transeuropea.

7.2.1.6. Criteri relativi alla concorrenza

Qualsiasi intervento che consente la circolazione di treni interoperabili su altre infrastrutture o la circolazione di treni non interoperabili su infrastrutture interoperabili deve garantire che non sia compromessa la libera concorrenza tra i fornitori. In particolare, le informazioni relative alle pertinenti interfacce tra i dispositivi già installati e i nuovi dispositivi che devono essere acquistati devono essere a disposizione di tutti i fornitori interessati.

7.2.2. APPLICAZIONE E REALIZZAZIONE: INFRASTRUTTURA (APPARECCHIATURE FISSE)

I seguenti requisiti si applicano alle tre categorie di linee di cui all'articolo 5, lettera c), della direttiva:

— linee specialmente costruite per l'alta velocità,

— linee specialmente adattate per l'alta velocità,

— linee specialmente adattate per l'alta velocità e aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli topografici di rilievo o di ambiente urbano.

I seguenti casi specifici di cui ai paragrafi 7.2.2.1, 7.2.2.2 e 7.2.2.3 (conformemente all'articolo 1 della direttiva) si applicano alle precedenti categorie.

7.2.2.1. Linee nuove

Le linee di futura costruzione devono essere dotate di interfacce e funzioni di classe A conformemente alle specifiche di cui all'allegato A. L'infrastruttura controllo-comando deve prevedere la presenza di interfacce di classe A per i treni.

7.2.2.2. Linee da adattare (risegnalamentate)

Quando si procede all'adattamento del sottosistema controllo-comando e segnalamento, la linea deve essere dotata di interfacce e funzioni di classe A conformemente alle specifiche di cui all'allegato A. L'infrastruttura controllo-comando deve prevedere, come per linee da costruire, interfacce di controllo-comando di classe A per i treni.

L'assetto può interessare separatamente i componenti radio GSM-R, il sistema ETCS e la localizzazione del treno del sottosistema controllo-comando.

Dopo l'assetto, le apparecchiature di classe B esistenti possono continuare a funzionare contemporaneamente a quelle di classe A conformemente al paragrafo 7.2.1.2.

I limiti CEM a terra delle apparecchiature di controllo-comando di classe B possono continuare a funzionare fino al momento in cui si effettua l'assetto del sottosistema controllo-comando.

Il periodo in cui una determinata linea dispone di apparecchiature di controllo-comando di classe A e di classe B è considerata la fase di transizione per le apparecchiature a terra. In questa fase, è consentito utilizzare apparecchiature di classe B a bordo come dispositivi alternativi per il sistema di classe A: questo non consente al gestore dell'infrastruttura di richiedere sistemi di classe B a bordo di treni interoperabili che circolano su questo tipo di linea.

7.2.2.3. Linee esistenti

Le linee esistenti prima dell'entrata in vigore della direttiva 96/48/CE e, per analogia e in conformità dell'articolo 7 della direttiva, le linee che rientrano in un progetto che, al momento della pubblicazione della presente STI, sia in fase di avanzato sviluppo possono essere dichiarate interoperabili secondo quanto indicato nella presente STI (cfr. capitolo 6) quando soddisfano i requisiti del sottosistema controllo-comando descritto nella presente STI.

Le apparecchiature di controllo-comando di classe B esistenti possono continuare a funzionare (senza l'installazione di sistemi di classe A) per tutta la loro durata di esercizio, secondo le condizioni indicate al paragrafo 7.2.1.5.

I limiti CEM a terra delle apparecchiature di controllo-comando di classe B possono continuare a funzionare fino al momento in cui si effettua l'assetto del sottosistema controllo-comando.

7.2.2.4. Registri delle infrastrutture (TEN HS)

Quando una linea è dichiarata interoperabile, il gestore dell'infrastruttura deve fornire alle imprese ferroviarie informazioni relative alla classe A e B riportandole nei Registri delle infrastrutture (TEN HS), secondo i requisiti di cui all'allegato C.

Qualora al momento dell'installazione non siano disponibili le specifiche europee per talune interfacce tra i sottosistemi controllo-comando e segnalamento e altri sottosistemi (per esempio, compatibilità elettromagnetica tra localizzazione del treno e MR), le norme e le caratteristiche corrispondenti applicate devono essere riportate nei Registri delle infrastrutture (TEN HS).

Quanto sopra, in ogni caso, è possibile solo per quanto elencato all'allegato C.

7.2.3. APPLICAZIONE E REALIZZAZIONE: MATERIALE ROTABILE (APPARECCHIATURE A BORDO)

Il materiale rotabile specialmente costruito o adattato (risegnalamentato) per l'alta velocità deve essere dotato di interfacce di classe A per l'utilizzo sulla rete transeuropea ad alta velocità e deve assicurare che siano incluse le interfacce e le funzioni a bordo e le prestazioni minime richieste dalla presente STI conformemente agli itinerari in questione di cui all'allegato C.

Le apparecchiature del materiale rotabile che prevedono interfacce di classe A devono essere in grado di ammettere moduli aggiuntivi che prevedono, come può essere richiesto dall'ente aggiudicatore, interfacce di classe B (STM).

Il materiale rotabile dotato di sistemi di classe B devono essere ritenuti accettabili per essere utilizzati su linee interoperabili dotate di interfacce di classe B quando soddisfa i requisiti del sottosistema controllo-comando descritto nella presente STI. Le apparecchiature di controllo-comando di classe B esistenti possono continuare a funzionare per il periodo della loro durata di esercizio.

I sistemi di classe B che circolano su una linea che dispone di sistemi sia di classe A che di classe B possono funzionare come dispositivi alternativi per il sistema di classe A se il treno è dotato di sistemi sia di classe A che di sistemi di classe B.

Le apparecchiature di controllo-comando di classe B a bordo non devono interferire con altri sottosistemi STI né con altri dispositivi installati sull'infrastruttura della rete europea ad alta velocità.

Le apparecchiature di controllo-comando di classe B a bordo non devono essere sensibili alle emissioni provenienti da altri sottosistemi STI.

7.2.3.1. Registri del materiale rotabile (TEN HS)

Quando un treno è dichiarato interoperabile, quanto concerne la specifica realizzazione del treno per l'impianto a bordo è indicato nei Registri del materiale rotabile (TEN HS) secondo i requisiti di cui all'allegato C.

Qualora al momento dell'installazione non siano disponibili le specifiche europee per talune interfacce tra i sottosistemi controllo-comando e segnalamento e altri sottosistemi (per esempio, compatibilità elettromagnetica tra localizzazione del treno e MR, condizioni climatiche e condizioni fisiche alle quali il treno può funzionare, parametri geometrici del treno quali lunghezza, distanza massima degli assi nel treno, lunghezza della parte anteriore della prima e dell'ultima carrozza del treno, parametri di frenatura), le norme e le caratteristiche corrispondenti applicate devono essere riportate nei registri dell'infrastruttura (TEN HS). Quanto sopra, in ogni caso, è possibile solo per quanto elencato all'allegato C.

7.2.4. CONDIZIONI CHE RICHIEDONO L'APPLICAZIONE DELLE FUNZIONI «O»

È richiesta l'applicazione delle funzioni «O», nei seguenti casi:

1. un impianto a terra livello 3 ETCS richiede la supervisione dell'integrità del treno a bordo;

2. un impianto a terra livello 1 ETCS con «infill» richiede la corrispondente funzionalità «infill» a bordo se la velocità di rilascio è impostata sul valore zero per motivi di sicurezza (per esempio protezione dei punti pericolosi);

3. quando il sistema ETCS richiede la trasmissione di dati via radio, è necessario applicare servizi di trasmissione dei dati di GSM-R.

7.2.5. MODIFICA DELLA PROCEDURA DI CONTROLLO

Per tutta la durata di esercizio del sottosistema controllo-comando e segnalamento, le modifiche dei requisiti STI devono essere gestite nell'interesse dell'interoperabilità.

Qualsiasi sviluppo concernente le interfacce e le funzioni di classe A e di classe B deve essere controllato in base a una procedura stabilita dall'organismo comune rappresentante in applicazione dell'articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE.









ALLEGATO A

SPECIFICHE PER L'INTEROPERABILITÀ

Il presente allegato tratta i requisiti specifici di questa STI.

I riferimenti al sistema ERTMS devono essere riesaminati dopo la fase di consolidamento.

Il testo completo di una specifica è rilevante per la presente STI, se non diversamente indicato.

Le specifiche europee citate nella presente STI sono suddivise in due colonne: «Specifiche europee che definiscono i parametri di base» e «Altre specifiche europee». Al fine di garantire l'interoperabilità, le specifiche europee che definiscono i parametri di base devono essere applicate completamente in ogni realizzazione; non sono permesse soluzioni alternative per soddisfare i requisiti essenziali.







REQUISITI GENERALI Punto n. Riferimento al paragrafo della STI controllo-comando Argomento (1) Campo di applicazione (2) Specifiche europee che definiscono i parametri di base Altre specifiche europee 0a 4.1.1 ETCS FRS (specifica relativa ai requisiti funzionali) UIC ETCS FRS versione 4.29 EEIG 99E5362 versione 2.00 0b 4.1.1 GSM-R FRS EIRENE FRS versione 5.0 1 3.2.1 Assicurazione sicurezza Documentazione informativa: prEN 50128 EN50126 settembre 1999 ENV50129 maggio 1998 2 RAMS (Affidabilità, Disponibilità, Manutenibilità, Sicurezza) 2a 3.2.1 4.1.1 Requisiti relativi alla sicurezza ESROG (riservato) ENV50129 maggio 1998 2b 3.2.2e Requisiti relativi all'affidabilità e disponibilità ERTMS/96s1266- (capitolo RAM — Affidabilità, Disponibilità, Manutenibilità) da utilizzare come informazioni di base Documentazione informativa: EEIG (GEIE) 02S1266- versione 6 Riservato EN 50126 settembre 1999 2c 3.2b Qualità della manutenzione Le procedure sulla cui base si deve valutare la qualità della manutenzione delle apparecchiature di controllo-comando. EN 29000 e EN 29001 3 3.2.5.1.1 4.2.1.2d Condizioni fisico-ambientali I requisiti minimi di temperatura, umidità, urto, vibrazione, ecc. che le apparecchiature di controllo-comando devono rispettare per essere impiegate sulla rete ad alta velocità Documentazione informativa: EEIG 97S0665 — versione 5, prEN50125-3 Riservato 50125-1 settembre 1999 e EN 50155 novembre 1995 4 3.2.5.1.2 Compatibilità elettromagnetica 4a 3.2.5.1.2 4.2.1.2d Compatibilità elettromagnetica ERTMS/97s0665- da utilizzare come documento di base Ai fini della CEM, le bande di frequenza per le trasmissioni internazionali (Eurobalise, Euroloop, e GSM-R) sono escluse dalle specifiche indicate in questo punto Requisiti specifici per lo spazio d'aria fra Eurobalise e l'antenna del rotabile come indicato al punto 12a Requisiti specifici per lo spazio d'aria fra Euroloop e l'antenna del rotabile come indicato al punto 12b Requisiti specifici per lo spazio d'aria GSM-R come indicato al punto 12c Per le apparecchiature a bordo: EN 50121-3-2, settembre 2000, tabelle 4 e 6 al paragrafo 7. I paragrafi 4, 5 e 6 si applicano per le procedure di prova. EN 50121-3-2, settembre 2000, tabelle 7, 8, e 9 al paragrafo 8. I paragrafi 4, 5 e 6 si applicano per le procedure di prova. Per le apparecchiature a terra: EN 50121-4, settembre 2000, paragrafo 5. EN 50121-4, settembre 2000, paragrafo 6 4b 3.2.5.1.2 4.2.1.2f Le caratteristiche relative all'inalterabilità dei sistemi di localizzazione dei treni. Per garantire che i sistemi di localizzazione dei treni non siano disturbati dalla corrente di trazione. Le informazioni di base per la specifica europea sono contenute nel rapporto alla STI CC. (riservato) (1) Si tratta dell'argomento affrontato nel paragrafo di riferimento nella STI. (2) Descrive lo scopo della norma alla quale si deve ricorrere a convalida della STI.







FUNZIONI DI CONTROLLO-COMANDO Punto n. Riferimento al paragrafo della STI controllo-comando Argomento (1) Campo di applicazione (2) Specifiche europee che definiscono i parametri di base Altre specifiche europee 5 Disposizioni di logica di segnalazione in macchina e di logica ATP (protezione automatica dei treni) e delle funzioni ad esse connesse 5a 4.1.1 Funzionamento normale Il programma ERTMS99E807 costituisce un punto di partenza per le specifiche di prova Documentazione informativa: UNISIG SUBSET-050-V200, UNISIG SUBSET-030-V200, UNISIG SUBSET-031-V200, UNISIG SUBSET-032-V200 Requisiti di prova (da inserire nella prossima versione della presente STI) UNISIG SUBSET-026-V222 UNISIG SUBSET-043-V200 UNISIG SUBSET-046-V200 UNISIG SUBSET-047-V200 UNISIG SUBSET UNISIG SUBSET-054-V200 UNISIG SUBSET-055-V222 5b 4.1.1 Funzionamento in condizioni degradate I requisiti del sistema come risposta ai guasti ERTMS/97E832 da utilizzare come informazioni di base per la specifica europea UNISIG SUBSET-026-V222 6 4.1.1 4.1.2.2 Gestione STM I requisiti fisici e funzionali sulle interfacce STM al sistema di classe A Si deve raccomandare la compatibilità KER Documentazione informativa: UNISIG SUBSET-058-V200, UNISIG SUBSET-059-V200 UNISIG SUBSET-035-V200 UNISIG SUBSET-026-V222 UNISIG SUBSET-056-V200 UNISIG SUBSET-057-V200 7 4.1.1 Requisiti funzionali di interfaccia macchinista MMI (interfaccia uomo macchina) La specifica funzionale per comunicazioni tra il macchinista e l'impianto a bordo. I display del macchinista visualizzano le informazioni necessarie in fase di guida, ad esempio segnalazioni in macchina, allarmi di intervento. Sono comprese le funzioni di inserimento di dati, quali caratteristiche del treno, funzioni superamento del termine di autorizzazione al movimento, richieste ai fini di un controllo-comando interoperabile. È compresa anche la visualizzazione di messaggi di testo Le segnalazioni in macchina definiscono il numero minimo di parametri di cui si dispone in macchina che insieme soddisfano tutte le casistiche che si possono riscontrare sulle reti ferroviarie della rete europea ad alta velocità e che pertanto rendono un sistema adatto ad ogni rete realizzabile. Questi parametri sono la velocità permessa consentita, la velocità impostata, la distanza prescritta, che costituiscono il fondamento del segnalamento in macchina e dell'ATP (protezione automatica dei treni). Documentazione informativa: CENELEC WGA9D V21.DOC 12/04/2000, CENELEC WGA9D V05 DOC 27/03/2000, CENELEC WGA9D V11.DOC 12/04/2000, CENELECWGA9D V06.DOC 12/01/2000, CENELEC WGA9D V08NS.DOC 27/03/2000 e CENELEC WGA9D V04.DOC 27/03/2000 UNISIG SUBSET-033-V200 UNISIG SUBSET-026-V222 UNISIG SUBSET-035-V200 8 4.1.1 Requisiti relativi all'odometria I requisiti funzionali del sottosistema odometria necessari per supportare la varietà di prestazioni prevista delle apparecchiature che riforniscono le interfacce di classe A. La precisione di posizionamento dipende dall'odometria e dalla distanza tra le balise. I requisiti per quanto riguarda le misurazioni di distanza e di velocità su di un treno interoperabile. Si noti il collegamento con il punto 6, STM UNISIG SUBSET-041-V200 9 4.1.1 Requisiti per la registrazione a bordo di dati operativi I requisiti per la scelta dei parametri di dati, regolarità, precisione, controlli di omologazione al fine di verificare la corretta guida del treno e il comportamento dei sistemi collegati alla sicurezza, affinché possano essere soddisfatti i requisiti delle autorità giuridiche in tutti gli Stati membri UNISIG SUBSET-026-V222 UNISIG SUBSET-027-V200 10 4.1.1 Requisiti del sistema di vigilanza (uomo morto) La definizione di una funzione di vigilanza in modo che il treno possa circolare in maniera soddisfacente sulla rete europea La funzione di vigilanza garantisce che il macchinista sia sufficientemente attento (e, di conseguenza, sia sufficientemente attento per rilevare e riconoscere eventuali segnalazioni). Qualora si utilizzi un timer, questo può essere regolato mediante altri interventi del macchinista su dispositivi di controllo del treno, dispositivo di controllo della trazione, freni, individuazione allarmi in macchina. Può accadere che contemporaneamente sia necessario mantenere una leva in una determinata posizione (funzione uomo morto). La funzionalità di vigilanza richiesta può essere modificata dallo stato dell'ATP e di qualsiasi sistema di intercomunicazione acustica in macchina I sistemi di vigilanza, ATP e intercomunicazione acustica in macchina sono sistemi legati alla sicurezza, cioè sono sistemi di supporto per il macchinista e forniscono un certo livello di protezione per il treno in caso di errore umano. Il livello di sicurezza è determinato da tutti questi sistemi, ed essi sono interdipe