1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 1
Trattandosidiunsemplice strumentodidocumentazione,essononimpegnalaresponsabilitàdelleistituzioni
►B DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
concernenteilravvicinamentodellelegislazionidegliStatimembrirelativeallemisuredaadottare
contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comandata dei
veicoli amotore
(70/220/CEE)
(GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1)
Modificata da:
Gazzetta ufficiale
n. pag. data
►M1Direttiva 74/290/CEE del Consiglio del 28 maggio 1974 L 159 61 15.6.1974
Modificata da:
►A1Atto di adesione della Danimarca, dell'Irlanda e del Regno Unito di Gran
Bretagna e Irlanda del NordL 73 14 27.3.1972
Rettificata da:
►C1Rettifica, GU L 81 dell'11.4.1970, pag. 15 (70/220/CEE)
▼B
DIRETTIVADELCONSIGLIO
del20marzo1970
concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri
relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosfericoconigasprodottidaimotoriadaccensionecomandatadeiveicolia
motore
(70/220/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in parti-
colare l'articolo 100,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Parlamento europeo ►C1(1)◄,
visto il parere del Comitato economico e sociale ►C1(2)◄,
considerando che in Germania è stato pubblicato sul «Bundesgesetz-
blatt I» del 18 ottobre 1968 un decreto del 14 ottobre 1968, relativo amodificazioni della «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; che tale
decreto reca disposizioni relative alle misure da adottare contro l'inqui-
namento atmosferico provocato dai motori ad accensione comandatadei veicoli a motore; che tali disposizioni entreranno in vigore il 1
0
ottobre 1970;
considerando che in Francia è stato pubblicato sul «Journal officiel»
del 17 maggio 1969 un decreto del 31 marzo 1969 concernente lacomposizione dei gas di scarico degli autoveicoli dotati di motore abenzina; che tale decreto si applica
— a decorrere dal 1
0settembre 1971, ai veicoli omologati per tipo se
sono muniti di un motore di tipo nuovo, vale a dire che non è maistato montato su un veicolo omologato per tipo;
— a decorrere dal 1
0settembre 1972, ai veicoli immessi in circola-
zione per la prima volta;
considerando che tali disposizioni possono creare ostacoli all'instaura-
zione ed al funzionamento del mercato comune; che ne risulta la
necessità che le stesse prescrizioni siano adottate da tutti gli Stati
membri, a titolo complementare ovvero in sostituzione delle attualiregolamentazioni, segnatamente al fine di permettere l'applicazione,per ogni tipo di veicolo, della procedura di omologazione CEE cheforma oggetto della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970, concer-
nente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi(
3);
considerando tuttavia che le prescrizioni della presente direttiva
saranno applicate a decorrere da una data anteriore a quella di applica-
zione di detta direttiva; che quindi le procedure previste da quest'ultima
direttiva non saranno ancora applicabili; che occorre perciò prevedereuna procedura ad hoc, in forma di una comunicazione in cui si attestache il tipo di veicolo è stato controllato ed è conforme alle prescrizionidella presente direttiva;
considerando che tale comunicazione deve consentire a ciascuno Stato
membro al quale è richiesta per lo stesso tipo di veicolo una omologa-zione di portata nazionale, di costatare che il veicolo in causa è statosottoposto ai controlli previsti dalla presente direttiva; che a tal fine èopportuno che ciascuno Stato membro informi gli altri Stati membri
della costatazione fatta, inviando copia della comunicazione effettuata
per ciascun tipo di veicolo controllato;
considerando che rispetto alle altre prescrizioni tecniche della presente
direttiva è opportuno prevedere un termine di adattamento più lungo1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 2
(1) GU n. C 40 del 3.4. 1970, pag. 28.
(2) GU n. C 36 del 28.3. 1970, pag. 26.
(3) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.
▼B
per l'industria per quanto riguarda le prescrizioni relative al controllo
dei gas inquinanti emessi in media in una zona urbana a trafficointenso dopo una partenza a freddo;
considerando che, per quanto concerne le prescrizioni tecniche, è
opportuno fare riferimento a quelle adottate dalla Commissione econo-mica dell'Europa dell'ONU nel regolamento n. 15 (Prescrizioni
uniformi relative all'omologazione di veicoli dotati di motori ad accen-
sione comandata per quanto concerne le emissioni di gas inquinanti dalmotore), che è allegato all'Accordo del 20 marzo 1958 relativo all'ado-zione di condizioni uniformi di omologazione e al reciprocoriconoscimento dell'omologazione degli equipaggiamenti e deglielementi dei veicoli a motore(
1);
considerando inoltre che le prescrizioni tecniche devono essere rapida-
mente adeguate al progresso della tecnica; che è opportuno, a talescopo, prevedere l'applicazione della procedura definita all'articolo 13
della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concernente l'omolo-
gazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ai sensi della presente direttiva, s'intende per veicolo ogni veicolo a
motore ad accensione comandata destinato a circolare su strada, con osenza carrozzeria, che abbia almeno quattro ruote, un peso massimo
autorizzato di almeno 400 kg e una velocità massima per costruzione
uguale o superiore a 50 km/h, ad eccezione delle trattrici e macchineagricole e delle macchine operatrici.
Articolo 2
Gli Stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omo-
logazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernentil'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dal motore ad accensionecomandata del suddetto veicolo:
— a decorrere dal 1
0ottobre 1970, se tale veicolo risponde alle prescri-
zioni di cui all'allegato I, ad eccezione dei punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1
nonché agli allegati II, IV, V e VI;
— a decorrere dal 10ottobre 1971, se tale veicolo risponde inoltre alle
prescrizioni di cui ai punti 3.2.1.1 e 3.2.2.1 dell'allegato I e all'alle-gato III.
Articolo 2 bis
Gli Stati membri non possono rifiutare o vietare la vendita, l'immatri-
colazione, la messa in circolazione o l'utilizzazione dei veicoli permotivi concernenti l'inquinamento atmosferico causato dai gas prodottidal motore ad accensione comandata montato sui veicoli in questione
se tali veicoli rispondono alle norme di cui agli allegati I, II, III, IV,
VeV I .
Articolo 3
1. Su richiesta di un costruttore o del suo mandatario, le autorità
competenti dello Stato membro completano le rubriche della comunica-
zione di cui all'allegato VII. Copia di questa comunicazione vieneinviata agli altri Stati membri e al richiedente. Gli altri Stati membriai quali è richiesta un'omologazione di portata nazionale per lo stessotipo di veicolo accettano questo documento come prova che i controlliprevisti sono stati effettuati.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 3
(1) Doc. CEE di Ginevra W/TRANS/WP 29/293/Riv. 1 dell'11 aprile 1969.▼A1
▼B
▼B
2. Le disposizioni del paragrafo 1 sono abrogate non appena entrerà
in applicazione la direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970 concer-nente l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 4
Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione adotta le misure
necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno degli
elementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 1.1.Le autorità competenti di questo Stato giudicano se debbano esserecondotte nuove prove sul prototipo modificato e se debba essere redattoun nuovo verbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni dellapresente direttiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.
Articolo 5
Le modifiche che sono necessarie per adeguare al progresso tecnico le
prescrizioni degli allegati I—VII sono adottate a norma della procedura
prevista all'articolo 13 della direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970,
relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Articolo 6
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie per confor-
marsi alla presente direttiva anteriormente al 30 giugno 1970 e neinformano immediatamente la Commissione.
2. Gli Stati membri prendono cura di comunicare alla Commissione
il testo delle essenziali disposizioni di diritto interno che essi adottanonel settore contemplato dalla presente direttiva.
Articolo 7
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 4
▼B
ALLEGATO I
DEFINIZIONI,RICHIESTADIOMOLOGAZIONEEPRESCRIZIONIDI
PROVA
1. DEFINIZIONI
1.1.Tipo di veicolo per quanto riguarda la limitazione delle emis-
sionidigasinquinantiprodottidalmotore
Per «tipo di veicolo per quanto riguarda la limitazione delle emis-
sioni di gas inquinanti prodotti dal motore» si intendono i veicoli
che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda,
in particolare, i seguenti punti:
1.1.1. Inerzia equivalente, determinata in funzione del peso di riferimento,
secondo quanto prescritto al punto 4.2. dell'allegato III;
1.1.2. Caratteristiche del motore definite ai punti 1 — 6 e 8 dell'allegato
II.
1.2.Pesodiriferimento
Per «peso di riferimento» si intende il peso del veicolo in ordine di
marcia, maggiorato di un peso forfettario di 120 kg. Il peso del
veicolo in ordine di marcia è quello corrispondente al peso totale a
vuoto con tutti i serbatoi pieni, ad eccezione del serbatoio del carbu-
rante che dovrà essere riempito soltanto a metà capacità, attrezzi
d'uso e ruota di scorta;
1.3.Basamentodelmotore
Per «basamento motore» si intendono le capacità esistenti sia nel
motore sia all'esterno e collegate alla coppa dell'olio mediante
passaggi interni od esterni, attraverso i quali i gas ed i vapori
possono defluire;
1.4.Gasinquinanti
Per «gas inquinanti» si intendono l'ossido di carbonio e gli idrocar-
buri.
1.5.Pesomassimo
Per «peso massimo» si intende il peso massimo tecnicamente
ammissibile dichiarato dal costruttore (questo peso può essere supe-
riore al peso massimo autorizzato).
2. RICHIESTA DI OMOLOGAZIONE
2.1. Il costruttore o il suo mandatario deve presentare le indicazioni
seguenti:
2.1.1. Descrizione del tipo del motore con tutte le indicazioni di cui all'al-
legato II;
2.1.2. Disegni della camera di combustione e dello stantuffo, ivi compresi
i segmenti;
2.1.3. Alzate massime delle valvole e angoli di apertura e di chiusura con
riferimento ai punti morti.
2.2. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve
essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di cui al
punto 3.
3. PRESCRIZIONI DI PROVA3.1.Generalità
Gli elementi che possono influire sulle emissioni di gas inquinanti
devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo,
in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui
può essere sottoposto, possa soddisfare alle prescrizioni della
presente direttiva.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 5
▼B
3.2.Descrizione delleprove
3.2.1. Il veicolo è sottoposto, a seconda della sua categoria di peso e alle
condizioni di seguito indicate, alle prove dei tipi I, II e III.
3.2.1.1. Prova di tipo I (controllo dell'emissione media di gas inquinanti in
zona urbana a traffico intenso dopo una partenza a freddo).
3.2.1.1.1. Questa prova deve essere effettuata sui veicoli di cui all'articolo 1 e
il cui peso massimo non superi le 3,5 tonnellate.
3.2.1.1.2. Il veicolo è posto su un banco dinamometrico, provvisto di freno e
volano inerziale. Viene eseguita senza interruzione una prova della
durata totale di 13 minuti e comprendente quattro cicli. Ogni ciclo
si compone di 15 fasi (minimo, accelerazione, velocità costante,
decelerazione ecc.). Durante la prova, i gas di scarico sono raccolti
in uno o più sacchi. I gas sono analizzati e il loro volume è misu-
rato al termine del periodo di riempimento.
3.2.1.1.3. La prova viene condotta secondo il metodo descritto nell'allegato
III. La raccolta e l'analisi dei gas devono essere effettuati secondo
i metodi prescritti. Potranno essere approvati altri metodi se si
riscontrerà che diano risultati equivalenti.
3.2.1.1.4. Fatte salve le disposizioni del punto 3.2.1.1.5, la prova viene
eseguita tre volte. Le masse di ossido di carbonio e di idrocarburi
rilevate nel corso di ogni prova devono essere inferiori ai valori
riportati nella tabella seguente in funzione del peso di riferimento
del veicolo.
Peso di riferimento
Pr
chilogrammiMassa di ossido di
carbonio grammi
per prova
L1Massa di idrocar-
buri grammi per
prova
L2
Pr≤750 80 6,8
750 < Pr ≤850 87 7,1
850 < Pr ≤1 020 94 7,4
1 020 < Pr ≤1 250 107 8,0
1 250 < Pr ≤1 470 122 8,6
1 470 < Pr ≤1 700 135 9,2
1 700 < Pr ≤1 930 149 9,7
1 930 < Pr ≤2 150 162 10,3
2 150 < Pr 176 10,9
3.2.1.1.4.1. È tuttavia ammesso che uno dei tre risultati ottenuti per ciascuna
delle sostanze inquinanti considerate nel punto 3.2.1.1.4 superi al
massimo del 10 % il limite prescritto in detto punto per il veicolo
considerato, purché la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore
al limite prescritto. Qualora si abbia un superamento dei limiti
prescritti per più sostanze inquinanti, tale superamento può verifi-
carsi sia nel corso di una stessa prova, sia nel corso di prove
diverse.
3.2.1.1.5. Il numero di prove prescritto al punto 3.2.1.1.4 è ridotto come
appresso definito; V1indica il risultato della prima prova e V2il
risultato della seconda prova per una qualunque delle sostanze
inquinanti considerate nel punto 3.2.1.1.4.
3.2.1.1.5.1. Si effettua soltanto una prova se, per le due sostanze inquinanti
considerate, V1≤0,70 L.
3.2.1.1.5.2. Si effettuano soltanto due prove se, per le due sostanze inquinanti
considerate, V1≤0,85 L, ma, per almeno una di queste sostanze,
V1> 0,70 L. Inoltre, per ciascuna delle sostanze inquinanti conside-
rate, V2deve soddisfare alle condizioni V1+V2≤1,70 L e V2≤L.
3.2.1.2. Prova di tipo II (controllo dell'emissione di ossido di carbonio con
il motore al minimo).
3.2.1.2.1. Questa prova dev'essere effettuata sui veicoli di cui all'articolo 1.3.2.1.2.2. Il tenore in volume di ossido di carbonio nei gas di scarico emessi
con motore al minimo non deve superare il 4,5 %.
►
M1L'osservanza di questa prescrizione deve essere verificata,
come precisato nell'allegato IV, in tutte le condizioni derivanti dalle1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 6
▼M1
▼B
▼B
manovre dei vari elementi di regolazione lasciati a disposizione
degli utenti. ◄
3.2.1.2.3. Tale valore è controllato nel corso di una prova condotta secondo il
metodo descritto nell'allegato IV.
3.2.1.3. Prova di tipo III (controllo delle emissioni di gas dal basamento).
3.2.1.3.1. Questa prova dev'essere effettuata sui veicoli di cui all'articolo 1, ad
eccezione di quelli equipaggiati con motore a due tempi con
compressione nel basamento.
3.2.1.3.2. La massa degli idrocarburi contenuti nei gas di sfiato e non riaspi-
rati dal motore dev'essere inferiore allo 0,15 % della massa di
carburante consumato dal motore.
3.2.1.3.3. Tale valore è controllato nel corso di una prova condotta secondo il
metodo descritto nell'allegato V.
4. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE
4.1.Tipidiveicoli aventipesidiriferimento diversi
L'omologazione accordata ad un tipo di veicolo può essere estesa,
alle seguenti condizioni, a tipi di veicoli che differiscono dal tipo
omologato soltanto per il peso di riferimento.
4.1.1. L'omologazione può essere estesa soltanto a quei tipi di veicoli i cui
pesi di riferimento comportano l'utilizzazione di inerzie equivalenti
immediatamente vicine.
4.1.2. Se il peso di riferimento del tipo di veicolo per il quale si chiede
l'estensione dell'omologazione comporta l'utilizzazione di un volano
di inerzia equivalente superiore a quella del volano corrispondente
al tipo di veicolo già omologato, l'estensione richiesta è accordata.
4.1.3. Se il peso di riferimento del tipo di veicolo per il quale si chiede
l'estensione dell'omologazione comporta l'utilizzazione di un volano
di inerzia equivalente inferiore a quella del volano corrispondente al
tipo di veicolo già omologato, l'estensione è accordata se le masse
delle sostanze inquinanti emesse dal veicolo già omologato non
superano i limiti prescritti per il veicolo per il quale si chiede
l'estensione dell'omologazione.
4.2.Tipidiveicoli aventirapportitotaliditrasmissionediversi
L'omologazione accordata ad un tipo di veicolo può essere estesa,
alle seguenti condizioni, a tipi di veicoli che differiscono dal tipo
omologato soltanto per i rapporti totali di trasmissione.
4.2.1. Per ciascuno dei rapporti di trasmissione utilizzati durante la prova
del tipo I si determina il rapporto E ¼V2/C0V1
V1dove V1eV2
rappresentano, rispettivamente, la velocità a 1 000 giri al minuto
del motore del tipo di veicolo omologato e quella del tipo di veicolo
per il quale si chiede l'estensione dell'omologazione.
4.2.2. Se, per ciascuno di questi rapporti, E ≤5 %, l'estensione dell'omo-
logazione è accordata senza ripetizione delle prove di tipo I.
4.2.3. Se per almeno un rapporto E > 5 % e per ogni rapporto E ≤10 %,
le prove di tipo I devono essere ripetute; esse possono tuttavia
essere effettuate in un laboratorio scelto dal costruttore, previa auto-
rizzazione delle autorità competenti per li rilascio
dell'omologazione. Il verbale delle prove deve essere trasmesso alle
autorità competenti.
4.3.Tipi di veicoli aventi diversi pesi di riferimento e diversi
rapportitotaliditrasmissione
L'omologazione accordata ad un tipo di veicolo può essere estesa a
tipi di veicoli che differiscono dal tipo omologato soltanto per il
peso di riferimento e per i rapporti totali di trasmissione, purché
siano soddisfatte tutte le condizioni di cui ai punti 4.1 e 4.2.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 7
▼M1
▼M1
4.4.Osservazione
Quando un tipo di veicolo ha beneficiato per la sua omologazione
delle disposizioni dei punti da 4.1 a 4.3, questa omologazione non
può essere estesa ad altri tipi di veicoli.
5. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
5.1. In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto
riguarda la limitazione dell'emissione dei gas inquinanti prodotti
dal motore, è controllata in base alla descrizione data nella comuni-
cazione di cui all'allegato VII e, se necessario, in base alle prove dei
tipi I, II e III di cui al punto 3.2 o ad alcune di esse.
5.1.1. Per il controllo della conformità in base alla prova di tipo I si
procede nel modo seguente:
5.1.1.1. Si preleva dalla serie un veicolo e lo si sottopone alla prova
descritta nel punto 3.2.1.1. I valori limite indicati nel punto
3.2.1.1.4 sono sostituiti dai seguenti:
Peso di riferimento
Pr
chilogrammiMassa di ossido di
carbonio grammi
per prova
L1Massa di idrocar-
buri grammi per
prova
L2
Pr≤750 96 8,8
750 < Pr ≤850 105 9,3
850 < Pr ≤1 020 112 9,6
1 020 < Pr ≤1 250 129 10,4
1 250 < Pr ≤1 470 146 11,1
1 470 < Pr ≤1 700 162 11,9
1 700 < Pr ≤1 930 178 12,6
1 930 < Pr ≤2 150 195 13,3
2 150 < Pr 211 14,1
5.1.1.2. Se il veicolo prelevato non è conforme alle prescrizioni di cui al
punto 5.1.1.1, il costruttore ha la possibilità di chiedere che venganoeseguite misurazioni su un campione di veicoli prelevati dalla serie
e contenente il veicolo sottoposto inizialmente alla prova. Il costrut-
tore stabilisce l'entità «n» del campione. I veicoli, escluso quello
prelevato inizialmente, sono sottoposti ad una sola prova di tipo I.
Il risultato da prendere in considerazione per il veicolo sottoposto
inizialmente alla prova è la media aritmetica dei risultati delle tre
prove di tipo I effettuate su questo veicolo. Si determina allora, per
ogni gas inquinante, la media aritmetica /C22xx dei risultati ottenuti sul
campione e lo scarto tipo S(
1) del campione.
La produzione della serie è considerata conforme alle prescrizioni
se è soddisfatta la seguente condizione:
/C22xxþk/C1S/C20L:
L = valore limite prescritto nel punto 5.1.1.1 per ogni gas inqui-
nante considerato;
k = fattore statistico dipendente da «n» e indicato nella seguente
tabella:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,1981970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 8
(1)S2¼Xx/C0/C22xxðÞ2
n/C01;dove «x» è uno qualsiasi degli «n» risultati individuali.
▼M1
Se n≥20 k¼0;860ﬃﬃﬃnp
5.1.2. Per le prove di tipo II o di tipo III effettuate su un veicolo prelevato
dalla serie devono essere soddisfatte le condizioni di cui ai punti
3.2.1.2.2 e 3.2.1.3.2.
5.1.3. In deroga alle prescrizioni del punto 2.1.1 dell'allegato III, il seri-
vizio tecnico incaricato del controllo della conformità della
produzione può, con l'accordo del costruttore, effettuare le prove
dei tipi I, II e III su veicoli che hanno percorso meno di 3 000 km.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 9
▼B
ALLEGATO II
►(1)M11970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 10
▼B
►(1)M11970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 11
▼B
1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 12
▼B
ALLEGATO III
PROVADITIPOI
(Controllo dell'emissione media di gas inquinanti in una zona urbana a traffico
intenso dopo una partenza a freddo)
MetodopercondurrelaprovaditipoIdefinitaalpunto3.2.1.1dell'allegato
I
1. CICLO DI FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO1.1.Descrizione delciclo
Il ciclo di funzionamento da utilizzare al banco dinamometrico è quello
dato nella seguente tabella e rappresentato nell'appendice 1. La scompo-
sizione in sequenze è riportata nell'appendice 2.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 13
Ciclodifunzionamentoalbancodinamometrico
N.
sequenzaSequenze FasiAccelera-
zione
m/sec2Velocità
km/hDurata di ciascunaProgres-
sione
tempi
sec.Rapporto da utilizzare
con cambio mecca-
nicosequenza
sec.fase
sec.
1 Minimo 1 11 11 11 6 sec. PM + 5 sec.
K1(1)
2 Accelerazione 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Velocità costante 3 15 8 8 23 14 Decelerazione9
=
;4−0,69 15—10 29
=
;525 1
5 Decelerazione a frizione disinnestata −0,92 10—0 3 28 K
1
6 Minimo 5 21 21 49 16 sec. PM + 5 sec.
K1
7 Accelerazione9
>>>=
>>>;60,83 0—15 59
>>>=
>>>;1254 1
8 Cambio di velocità 2 569 Accelerazione 0,94 15—32 5 61 2
10 Velocità costante 7 32 24 24 85 211 Decelerazione9
=
;8−0,75 32—10 89
=
;1193 2
12 Decelerazione a frizione disinnestata −0,92 10—0 3 96 K
2
13 Minimo 9 21 21 117 16 sec. PM + 5 sec.
K1
14 Accelerazione9
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;100,83 0—15 59
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;26122 1
15 Cambio di velocità 2 124
16 Accelerazione 0,62 15—35 9 133 2
17 Cambio di velocità 2 13518 Accelerazione 0,52 35—50 8 143 319 Velocità costante 11 50 12 12 155 320 Decelerazione 12 −0,52 50—35 8 8 163 321 Velocità costante 13 35 13 13 176 322 Cambio di velocità9
>>>>=
>>>>;1429
>>>>=
>>>>;12178
23 Decelerazione −0,86 32—10 7 185 224 Decelerazione a frizione disinnestata −0,92 10—0 3 188 K
2▼B1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 14
N.
sequenzaSequenze FasiAccelera-
zione
m/sec2Velocità
km/hDurata di ciascunaProgres-
sione
tempi
sec.Rapporto da utilizzare
con cambio mecca-
nicosequenza
sec.fase
sec.
25 Minimo 15 7 7 195 7 sec. PM
(1) PM = Cambio in folle, motore innestato.
K1,K2= Frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita.▼B1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 15
▼B
1.2.Condizionigenerali perl'esecuzione delciclo
Cicli di prova preliminari devono essere eseguiti per determinare il
modo migliore di azionamento del pedale dell'acceleratore, del freno,
se è il caso, per ottenere un ciclo che si approssimi a quello teorico
rimanendo nelle tolleranze prescritte.
1.3.Usodelcambio
1.3.1. Se la velocità massima che può essere raggiunta con la prima marcia è
inferiore a 15 km/h, si utilizzano la seconda, la terza e la quarta.
1.3.2. Le vetture equipaggiate di cambio a comando semiautomatico sono
provate utilizzando i rapporti normalmente impiegati per la marcia su
strada, ed il comando del cambio è azionato secondo le istruzioni del
costruttore
1.3.3. Le vetture equipaggiate di cambio automatico sono provate selezio-
nando il rapporto più elevato (drive). L'acceleratore è usato in modo
da ottenere il più possibile accelerazioni costanti, permettendo alla
trasmissione di selezionare i differenti rapporti nel loro ordine normale.
Inoltre, i punti di cambio di velocità indicati all'appendice 1 non sono
applicabili e le accelerazioni devono essere effettuate seguendo le rette
colleganti la fine del periodo di minimo al periodo successivo di
velocità costante. Si applicano le tolleranze di cui al punto 1.4.
1.3.4. I veicoli con overdrive che può essere comandato dal guidatore sono
provati con l'overdrive disinserito.
1.4.Tolleranze
1.4.1. Si tollera uno scarto di ± 1 km/h rispetto alla velocità teorica durante
l'accelerazione, durante la velocità costante e durante la decelerazione
quando si utilizzano i freni del veicolo. Nel caso che il veicolo deceleri
più rapidamente senza che si utilizzino i freni, ci si attiene solamente
alle prescrizioni del punto 5.6.3. Ai cambiamenti di fase, si accettano
tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che
la durata degli scarti costatati non superi ogni volta 0,5 secondi.
1.4.2. Le tolleranze sui tempi saranno di ± 0,5 secondi. Tali tolleranze si
applicano sia all'inizio che alla fine di ogni periodo di cambio di
velocità(1).
1.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato
nell'appendice 1.
2. VEICOLO E CARBURANTE2.1.Veicolidaprovare
2.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche.
Deve essere rodato ed aver percorso almeno 3.000 km prima della
prova.
2.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite suscettibili di
ridurre la quantità dei gas raccolti, che dev'essere quella uscente dal
motore.
2.1.3. Può essere verificata l'ermeticità del sistema di aspirazione, per accer-
tare che la carburazione non sia alterata da una presa d'aria accidentale.
2.1.4. Le regolazioni del motore e degli organi del veicolo sono quelle
previste dal costruttore.
2.1.5. Una presa di depressione è installata nel circuito di aspirazione, in pros-
simità del carburatore, dopo la farfalla.
2.1.6. Il laboratorio può verificare che il veicolo corrisponda alle prestazioni
indicate dal costruttore e sia utilizzabile per la guida normale e, in
particolare, sia adatto a partire sia a freddo che a caldo.
2.2.Carburante
2.2.1. Il carburante è quello di riferimento le cui caratteristiche sono definite
nell'allegato VI. Se il motore è lubrificato a miscela, si aggiunge al1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 16
(1) Va rilevato che il tempo assegnato di 2 secondi comprende la durata del cambio di
combinazione e, ove sia necessario, un certo margine per riprendere il ciclo.
▼B
carburante di riferimento dell'olio della qualità e nella quantità racco-
mandate dal costruttore.
3. APPARECCHIATURA DI PROVA3.1.Frenodinamometrico
Non è prescritto alcun modello particolare; tuttavia la sua regolazione
deve mantenersi costante nel tempo. Non deve ingenerare vibrazioni
percepibili nel veicolo e suscettibili di nuocere al suo normale funzio-
namento. Deve essere fornito di una serie di volani che permettano di
riprodurre il funzionamento su strada del veicolo (inerzie equivalenti).
3.2.Apparecchiaturadiraccolta deigas
3.2.1. I tubi di collegamento devono essere in acciaio e, per quanto possibile,
forniti di raccordi rigidi. Tuttavia, per isolare il dispositivo dalle vibra-
zioni del veicolo, si deve prevedere un elemento elastico anulare
completamente stagno. Si possono utilizzare altri materiali se questi
non influenzano la composizione dei gas.
3.2.2. Se il veicolo in prova è equipaggiato con una tubazione a scarichi
multipli, questi ultimi devono essere collegati tra loro quanto più vicino
possibile al veicolo.
3.2.3. La temperatura dei gas nel sistema di raccolta deve essere compatibile
con il corretto funzionamento del motore, con la buona conservazione
dei sacchi di prelievo, con il livello di assorbimento degli idrocarburi
previsto al punto 4.5.1 e con la riduzione al minimo delle condensazioni
sulle pareti del sacco o dei sacchi di prelievo.
3.2.4. Le diverse valvole che permettono di dirigere i gas di scarico sia verso
l'atmosfera, sia verso il dispositivo di prelievo, devono essere a
manovra e ad azione rapida.
3.2.5. Il dispositivo di presa è costituito da uno o più sacchi di sufficiente
capacità. I sacchi sono di materiale tale che le misure e la conserva-
zione dei gas non siano alterate.
3.3.Apparecchiaturadianalisi
3.3.1. La sonda può essere costituita dal tubo di prelievo collegato al disposi-
tivo di raccolta o dal tubo di vuotamento del sacco. Essa può essere
anche indipendente, ma non potrà in nessun caso avere la presa in
fondo al sacco.
3.3.2. Gli analizzatori saranno del tipo non dispersivo ad assorbimento a raggi
infrarossi. L'analizzatore per gli idrocarburi sarà sensibilizzato all'n-
esano.
3.4.Apparecchiaturadimisuradelvolume
3.4.1. Si utilizza un contatore volumetrico.3.4.2. Le misure della pressione e della temperatura che permettono di ripor-
tare il volume alle condizioni standard, sono effettuate in punti scelti in
funzione del tipo di contatore utilizzato. La posizione di detti punti èindicata dal laboratorio.
3.4.3. Il dispositivo di aspirazione dei gas può essere composto da una pompa
o da qualsiasi altro dispositivo che mantenga costante la pressione
misurata al contatore.
3.5.Precisione degliapparecchi
3.5.1. La precisione del dinamometro non è indicata, essendo il freno tarato
con una prova a parte. L'inerzia totale delle masse rotanti, compresa
quella dei rulli e del rotore del freno (cfr. punto 4.2.), è data con una
approssimazione di ± 20 kg.
3.5.2. La velocità del veicolo deve essere misurata con riferimento alla
velocità di rotazione dei rulli collegati ai volani del freno. Essa deve
poter essere misurata con uno scarto massimo di ± 2 km/h per velocità
comprese nella gamma 0—10 km/h e con uno scarto massimo di ± 1 km/
h per velocità superiori a 10 km/h.
3.5.3. Le temperature considerate ai punti 5.1.1. e 6.3.3. devono poter essere
misurate con uno scarto massimo di ± 2º C.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 17
▼B
3.5.4. La pressione atmosferica deve poter essere misurata con uno scarto
massimo di ± 1 mm di mercurio.
3.5.5. La depressione nel sistema di aspirazione del veicolo deve poter essere
misurata con una precisione di + 5 mm di mercurio e le altre pressioni
(contropressione del dispositivo di prelievo, pressione per la correzione
del volume ecc.) devono poter essere misurate con una precisione di
± 5 mm di colonna d'acqua.
3.5.6. La dimensione e la precisione del contatore devono essere in rapporto
col volume di gas da misurare, in modo tale che la precisione della
misura del volume sia di ± 2 %.
3.5.7. Gli analizzatori devono avere un campo di misure compatibile con la
precisione richiesta per la misura dei tenori diversi costituenti: ± 3 %
senza tener conto della precisione dei gas campione di taratura. Il
tempo totale di risposta del circuito d'analisi deve essere inferiore ad
un minuto.
3.5.8. Il tenore dei gas campione non deve scostarsi oltre il ± 2 % dai rispet-
tivi valori nominali. Come diluente si impiega l'azoto.
4. PREPARAZIONE DELLA PROVA4.1.Regolazionedelfreno
4.1.1. La regolazione del freno deve permettere di riprodurre il funzionamento
del veicolo in piano alla velocità costante di 50 km/h.
4.1.2. A questo scopo, la depressione è misurata all'aspirazione del motore,
durante una prova su strada a 50 km/h in terza oppure utilizzando i
rapporti indicati al punto 1.3. con il veicolo caricato secondo il peso
di riferimento e con i pneumatici gonfiati alla pressione indicata dal
costruttore. La depressione è misurata allorché la velocità in piano è
stabilizzata per almeno 15 secondi. Per tener conto dell'influenza del
vento, si prende la media delle misure effettuate due volte in ciascun
senso.
4.1.3. Il veicolo viene in seguito posto sul dinamometro ed il freno è regolato
in modo tale da ottenere una depressione all'aspirazione uguale a quella
rilevata nella prova su strada definita al punto 4.1.2. Questa regolazione
del freno è mantenuta durante tutta la prova.
4.1.4. Si deve verificare che la regolazione del freno così ottenuta sia valida
per altre condizioni intermedie comprese fra il minimo e la velocità
massima del ciclo; se necessario, si adotta una regolazione intermedia.
4.2.Adattamento delle inerzie equivalenti alle inerzie di traslazione del
veicolo
Si adatta il volano che permette di ottenere un'inerzia totale delle masse
in rotazione conformemente al peso di riferimento nei limiti seguenti:
Peso di riferimento del veicolo Pr, kg Inerzie equivalenti, kg
Pr≤750 680
750 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤1 020 910
1 020 < Pr ≤1 250 1 130
1 250 < Pr ≤1 470 1 360
1 470 < Pr ≤1 700 1 590
1 700 < Pr ≤1 930 1 810
1 930 < Pr ≤2 150 2 040
2 150 < Pr 2 270
4.3.Condizionamentodelveicolo
4.3.1. Precedentemente alla prova, il veicolo è lasciato per 6 ore almeno, ad
una temperatura compresa tra i 20 e 30º C. Si verifica inoltre che le
temperature dell'acqua di raffreddamento e dell'olio del motore siano
comprese fra 20 e 30º C.
4.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella indicata dal costruttore,
come per l'esecuzione della prova preliminare su strada, che consente la
regolazione del freno. Tuttavia, se il diametro dei rulli è inferiore a1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 18
▼M1
▼B
▼B
50 cm, si aumenta la pressione dei pneumatici dal 30 al 50 % per
evitare il loro deterioramento.
4.4.Controllodellacontropressione
Durante le prove preliminari si verifica che la contropressione creata
dall'insieme del dispositivo di presa non superi 75 mm di colonna
d'acqua, effettuando tale misura ai diversi regimi stabilizzati previsti
nel ciclo.
4.5.Condizionamentodeisacchi
4.5.1. I sacchi sono condizionati in modo tale che, soprattutto per quanto
riguarda gli idrocarburi, le perdite di idrocarburi siano inferiori al 2 %
del contenuto iniziale per un periodo di 20 minuti. Questo condiziona-
mento è effettuato durante prove preliminari eseguite in condizioni di
temperatura prossime alle temperature limite riscontrate nel corso di
varie prove.
4.5.2. Per la misura delle perdite si utilizza il metodo seguente. Col motore
funzionante a regime costante, si misura con continuità il contenuto in
idrocarburi dei gas che entrano nel sacco fino al riempimento. Il tenore,
al termine del riempimento, deve corrispondere alla media rilevata sulla
registrazione. Si procede al vuotamento del sacco con le pompe degli
analizzatori e si registra il tenore con continuità o ad intervalli di tempo
prestabiliti. Se al termine dei 20 minuti il tenore è mutato più del 2 %,
si procede al vuotamento e al riempimento del sacco per effettuare una
seconda misura. Questo ciclo viene ripetuto tante volte quante sono
necessarie per saturare le pareti.
4.6.Regolazionedegliapparecchid'analisi
4.6.1. Taratura degli analizzatori.
Si immette nell'analizzatore, per mezzo di un flussometro e di una
valvola di riduzione applicata su ciascuna bombola, la quantità di gas
alla pressione indicata compatibilmente con un corretto funzionamento
degli apparecchi. L'apparecchio viene regolato in modo da indicare,
come valore stabilizzato, il valore della bombola campione. Si traccia,
partendo dalla taratura ottenuta con la bombola a tenore massimo, la
curva di deviazioni dell'apparecchio, in funzione del tenore delle varie
bombole di gas campione utilizzate.
4.6.2. Risposta totale degli apparecchi.
Si immette all'estremità della sonda il gas della bombola avente tenore
massimo. Si verifica che il valore indicato, corrispondente alla devia-
zione massima, sia raggiunto in meno di 1 minuto. Se tale valore non
è raggiunto, si ricercano le perdite nel circuito d'analisi procedendo
punto per punto.
4.7.Regolazionedeldispositivodimisuradelvolume
Il sacco viene riempito durante prove preliminari verificando che la
misura del volume possa essere effettuata con la precisione indicata.
Se necessario, si sceglie un contatore appropriato per ciascun caso.
5. PROCEDIMENTO PER LE PROVE AL BANCO
5.1.Condizioniparticolari diesecuzionedelciclo
5.1.1. La temperatura del locale del banco a rulli deve essere compresa,
durante tutta la prova, tra i 20º e i 30º C ed essere la più prossima
possibile a quella del locale di condizionamento del veicolo.
5.1.2. Nel corso della prova, il veicolo deve essere quasi orizzontale in modo
da evitare una distribuzione anormale del carburante.
5.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato. Un dispositivo ausi-
liario di ventilazione agente sul radiatore (raffreddamento ad acqua) o
sull'entrata dell'aria (raffreddamento ad aria), può essere usato, se
necessario, per mantenere normale la temperatura del motore.
5.1.4. Per l'esecuzione del ciclo, la velocità da considerare è quella dei rulli
collegati ai volani del freno. Si registra la velocità in funzione del
tempo nel corso della prova, per poter giudicare la validità dei cicli
eseguiti.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 19
▼B
5.1.5. La registrazione della depressione è facoltativa; tuttavia, se è effettuata
contemporaneamente a quella della velocità, essa consente di giudicare
la corretta esecuzione delle accelerazioni.
5.1.6. Del pari possono essere facoltativamente registrate le temperature
dell'acqua di raffreddamento e dell'olio del basamento del motore.
5.2.Messainmotodelmotore
5.2.1. Il motore è messo in moto utilizzando i mezzi di avviamento previsti a
questo scopo: starter, dispositivi di strozzamento, ecc., seguendo le
istruzioni del costruttore.
5.2.2. Il motore è mantenuto al minimo con starter inserito per una durata di
40 secondi. L'inizio del primo ciclo di prova coincide con la manovra
della valvola del dispositivo di ricupero dei gas uscenti, che dev'essere
effettuata al termine del suddetto periodo di 40 secondi.
5.3.Utilizzazione dellostarter
5.3.1. Starter a comando manuale
Lo starter deve essere disinserito il più presto possibile e di norma
prima dell'accelerazione da 0 a 50 km/h del primo ciclo. Se questa
prescrizione non può essere rispettata, il momento di disinserimento
effettivo deve essere registrato. Il metodo di regolazione dello starter è
quello indicato dal costruttore.
5.3.2. Starter automatico
Se il veicolo è dotato di uno starter automatico, deve essere guidato
conformemente alle istruzioni del costruttore relative alla regolazione
ed al «kick-down» (colpo di pedale) dopo una partenza a freddo. Se
l'istante del «kick-down» non è specificato, esso deve aver luogo tredici
secondi dopo che il motore ha cominciato a funzionare.
5.4.Minimo
5.4.1. Cambio a comando manuale.5.4.1.1. Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e cambio in folle.
5.4.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo normalmente il ciclo, si
inserisce la prima marcia con frizione disinnestata, 5 secondi prima
della fase di accelerazione successiva al minimo considerato.
5.4.1.3. Il primo minimo di inizio ciclo è composto di 6 secondi con cambio in
folle, frizione innestata e di 5 secondi con prima marcia inserita,
frizione disinnestata.
5.4.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo, i tempi corrispondenti
sono rispettivamente di 16 secondi con cambio in folle e di 5 secondi
con prima marcia inserita, frizione disinnestata.
5.4.1.5. L'ultimo minimo del ciclo deve avere una durata di 7 secondi con
cambio in folle, frizione innestata.
5.4.2. Cambio a comando semiautomatico:
Si applicano le indicazioni del costruttore per la guida in città, o, in
assenza di regole, si seguono quelle relative al cambio a comando
manuale.
5.4.3. Cambio a comando automatico:
Il selettore non è manovrato durante tutta la prova, salvo indicazioni
contrarie del costruttore. In quest'ultimo caso si applica la procedura
prevista per i cambi a comando manuale.
5.5.Accelerazioni
5.5.1. Le accelerazioni sono effettuate in modo da avere un valore più
costante possibile per tutta la durata della sequenza.
5.5.2. Se l'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto,
l'eccesso di durata è sottratto dalla durata del cambio marcia, se possi-
bile, e in ogni caso dal periodo successivo di velocità costante.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 20
▼M1
▼B
▼B
5.6.Decelerazioni
5.6.1. Tutte le decelerazioni sono effettuate togliendo del tutto il piede dall'ac-
celeratore, mantenendo la frizione innestata. Il disinnesto avviene senza
l'uso del cambio, alla velocità di 10 km/h.
5.6.2. Se la durata della decelerazione è più lunga di quella prevista nella fase
corrispondente, si usano i freni del veicolo per seguire il ciclo.
5.6.3. Se la durata della decelerazione è più breve di quella prevista nella fase
corrispondente, si ristabilisce la corrispondenza con il ciclo teorico con
un periodo di minimo conglobato nella sequenza successiva di minimo.
5.6.4. Al termine della decelerazione (arresto del veicolo sui rulli), il cambio è
posto in folle con frizione innestata.
5.7.Velocitàcostanti
5.7.1. Si evita il «pompaggio» o la chiusura della valvola dei gas durante il
passaggio dall'accelerazione alla velocità costante successiva.
5.7.2. I periodi a velocità costante sono effettuati mantenendo fissa la posi-
zione dell'acceleratore.
6. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E L'ANALISI
6.1.Prelievo
6.1.1. Il prelievo è effettivo dal momento dell'apertura della valvola come
indicato al punto 5.2.2.
6.1.2. Se si utilizzano più sacchi, si passa da un sacco all'altro all'inizio del
primo periodo di minimo di ogni ciclo.
6.1.3. Appena riempito, il sacco è chiuso ermeticamente.
6.1.4. Al termine dell'ultimo ciclo la valvola è manovrata per deviare i gas
prodotti dal motore verso l'atmosfera.
6.2.Analisi
6.2.1. L'analisi dei gas contenuti in ciascun sacco è effettuata il più presto
possibile ed in ogni caso non più tardi di 20 minuti dopo l'inizio del
riempimento del sacco considerato. ►M1Se la struttura del disposi-
tivo di ammissione nel sacco non assicura una mescolanza completa
dei gas emessi durante la prova, quest'ultimi, prima di essere analizzati,
dovranno essere mescolati, ad esempio mediante una pompa di circola-
zione.◄
6.2.2. Se la sonda non è lasciata permanentemente nel sacco, si devono
evitare entrate d'aria all'atto della sua introduzione e fughe all'atto della
sua estrazione dal sacco considerato.
6.2.3. L'analizzatore deve stabilizzarsi nel minuto successivo all'inizio del suo
collegamento con il sacco.
6.2.4. Il valore preso in considerazione per il tenore dei gas in ciascuno degli
effluenti misurati è il valore letto dopo la stabilizzazione dell'apparec-
chio di misura.
6.3.Misuradelvolume
6.3.1. Per evitare sensibili variazioni di temperatura, il volume del o dei
sacchi è misurato allorché i gas hanno raggiunto la temperatura dell'am-
biente in cui si opera.
6.3.2. Si procede al vuotamento dei sacchi facendo passare i gas attraverso il
contatore.
6.3.3. La temperatura (tm) da adottare per i calcoli è la media aritmetica delle
temperature all'inizio e quasi al termine del vuotamento; lo scarto
massimo tollerato tra i due valori deve essere inferiore a 5º C.
6.3.4. La pressione (Pm) da adottare per i calcoli è la media aritmetica delle
pressioni assolute rilevate all'inizio e quasi al termine del vuotamento;
lo scarto massimo tollerato tra i due valori dev'essere inferiore a 4 mm
di mercurio.
6.3.5. Si somma al volume misurato al contatore il volume dei gas prelevati
per l'analisi, se questo supera l'1 % del volume misurato. Il risultato
ottenuto è indicato con Vm.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 21
▼B
7. DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ DI GAS INQUINANTI
EMESSI
7.1.Correzione deivolumidigasmisurati
Il volume di gas contenuti in ciascun sacco dev'essere riportato alle
condizioni normali di temperatura e di pressione secondo la formula:
V¼Vm273
273þtm/C2Pm/C0PH
760
dove le quantità Vm, tm, Pm e PH sono definite nel modo seguente:
Vm: volume rilevato, espresso in litri, come indicato al punto 6.3.5;
tm: media aritmetica delle temperature estreme rilevate come indi-
cato al punto 6.3.3, espressa in gradi Celsius;
Pm: media aritmetica delle pressioni assolute estreme rilevate come
indicato al punto 6.3.4, espressa in millimetri di mercurio;
PH: pressione parziale del vapore acqueo espressa in millimetri di
mercurio.
7.2.Massadigasinquinanticontenutainciascunsacco
La massa di gas inquinanti contenuta in ciascun sacco è determinata dal
prodotto dCV, dove «C» è il tenore in volume e «d» la massa volumica
di gas inquinante considerato:
— per l'ossido di carbonio, d = 1,250;
— per gli idrocarburi, d = 3,844 (n - esano).
7.3.Massatotaledigasinquinantiemessi
La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la
prova è ottenuta sommando le masse di gas inquinanti contenute in
ciascun sacco e calcolata come indicato al punto 7.2.
Nota:Si raccomanda ai laboratori di controllare la validità delle analisi misurando anche la
quantità di anidride carbonica prodotta.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 22
▼M1
▼B
▼B
APPENDICE 1
1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 23
▼B
APPENDICE 2
Scomposizionedelciclo difunzionamentoutilizzato perlaprovaditipoI
Tempo %
1.Scomposizioneinsequenze
Minimo … . . ..................... 6 0 sec. 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4 Motore al minimo, con veicolo in moto
e una marcia inserita … . . . .......... 9 sec. 4,6
Cambio di velocità … .............. 8 sec. 4,1
Accelerazioni … . . . ................ 3 6 sec. 18,5
Velocità costanti … ................ 5 7 sec. 29,2
Decelerazioni … . . . ................ 2 5 sec. 12,8
195 sec. 100
2.Scomposizioneinfunzionedell'utilizzazione delcambio
Minimo … . . ..................... 6 0 sec. 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4 Motore al minimo, con veicolo in moto
e una marcia inserita … . . . .......... 9 sec. 4,6
Cambio di velocità … .............. 8 sec. 4,1
— prima … . ..................... 2 4 sec. 12,3
— seconda … .................... 5 3 sec. 27,2
— terza … . . ..................... 4 1 sec. 21
195 sec. 100
Velocità media durante la prova: 19 km/h.
Tempo effettivo di funzionamento: 195 sec.
Distanza teorica percorsa per ciclo: 1,013 km.Distanza equivalente per la prova (4 cicli): 4,052 km.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 24
▼B
ALLEGATO IV
PROVADITIPOII
(Controllo dell'emissione di ossido di carbonio al minimo)
Metodo per effettuare la prova di tipo II definita al punto 3.2.1.2 dell'alle-
gatoI
1.Condizionidimisura
1.1. Il carburante è quello di riferimento le cui caratteristiche sono definite
all'allegato VI.
1.2. La prova di tipo II deve essere effettuata immediatamente dopo il
quarto ciclo di funzionamento della prova di tipo I, col motore al
minimo, senza utilizzazione dello starter. Immediatamente prima di
ogni misurazione del tenore di ossido di carbonio, deve essere effet-
tuato un ciclo di funzionamento della prova di tipo I descritta nel
punto 1.1 dell'allegato III.
1.3. Per i veicoli con cambio a comando manuale o semiautomatico, la
prova è effettuata con cambio in folle e frizione innestata.
1.4. Per i veicoli a cambio automatico, la prova è effettuata con il selettore
in posizione «zero» o «sosta».
1.5.Elementidiregolazione delminimo
1.5.1. Definizione
Per «elementi di regolazione del minimo» si intendono, ai sensi della
presente direttiva, gli organi che permettono di modificare le condi-
zioni del minimo del motore e che possono essere facilmente
manovrati adoperando soltanto gli strumenti descritti nel successivo
paragrafo 1.5.1.1. In particolare, non sono considerati elementi di
regolazione i dispositivi di calibratura delle portate del carburante e
dell'aria la cui manovra richiede l'eliminazione degli indicatori di
bloccaggio, che in genere possono essere monovrati solo da un
tecnico.
1.5.1.1. Strumenti che possono essere utilizzati per la manovra degli elementi
di regolazione del minimo: giravite (comune o a stella), chiavi (poli-
gonale, piatta o regolabile), pinze, chiavi Allen.
1.5.2. Determinazione dei punti di misurazione
1.5.2.1. Si esegue anzitutto una misurazione secondo le condizioni di regola-
zione utilizzate per la prova di tipo I.
1.5.2.2. Per ciascun elemento di regolazione la cui variazione è continua, si
determinano posizioni caratteristiche in numero sufficiente.
1.5.2.3. La misurazione del tenore di ossido di carbonio dei gas di scarico
deve essere effettuata per tutte le posizioni possibili degli elementi
di regolazione e, per gli elementi la cui variazione è continua, devono
essere prese in considerazione soltanto le posizioni definite nel prece-
dente punto 1.5.2.2.
1.5.2.4. La prova di tipo II è superata se una o l'altra delle condizioni che
seguono è soddisfatta:
1.5.2.4.1. Nessuno dei valori misurati conformemente alle disposizioni del
punto 1.5.2.3 supera il valore limite;
1.5.2.4.2. Il tenore massimo ottenuto, facendo variare in maniera continua uno
degli elementi di regolazione e mantenendo fissi gli altri elementi,
non supera il valore limite; questa condizione deve essere soddisfatta
per le varie configurazioni degli elementi di regolazione diversi da
quello che è stato fatto variare in maniera continua.
1.5.2.5. Le posizioni possibili degli elementi di regolazione sono limitate,
1.5.2.5.1. da un lato, dal maggiore dei due valori seguenti:
— la più bassa velocità di rotazione che il motore può raggiungere al
minimo;1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 25
▼M1
▼B
▼M1
▼M1
— la velocità di rotazione al minimo raccomandata dal costruttore
meno 100 giri/min.;
1.5.2.5.2. dall'altro, dal più piccolo dei seguenti tre valori:
— la massima velocità di rotazione che si può far raggiungere al
motore agendo sugli elementi di regolazione del minimo;
— la velocità di rotazione al minimo raccomandata dal costruttore
più 250 giri/min.;
— la velocità di rotazione corrispondente alla congiunzione delle
frizioni automatiche.
1.5.2.6. Inoltre, le posizioni di regolazione incompatibili col funzionamento
corretto del motore non devono essere prese in considerazione come
punti di misurazione. In particolare, quando il motore è provvisto di
più carburatori, tutti i carburatori devono essere nella stessa posizione
di regolazione.
2.Prelievo deigas
2.1. La sonda di prelievo è posta nel tubo che collega lo scarico del
veicolo con il sacco e il più vicino possibile al tubo di scarico.
2.2. Per tener conto delle diluizioni possibili dei gas di scarico con l'aria,
si misura il tenore in volume dell'ossido di carbonio (T1) e di anidride
carbonica (T2); il tenore in volume T da confrontare con il limite
prescritto è calcolato con la formula
T¼T1/C20;15
T1þT2:1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 26
▼B
▼B
ALLEGATO V
PROVADITIPOIII
(Controllo delle emissioni di gas dal basamento)
Metodopereffettuare laprovaditipoIIIdefinitaalpunto3.2.1.3dell'alle-
gatoI
1. NORME GENERALI
1.1. La prova di tipo III è effettuata sul veicolo sottoposto alle prove di tipo
I e II.
1.2. I motori, compresi i motori stagni, sono sottoposti alla prova, ad ecce-
zione di quelli la cui concezione è tale per cui una perdita, anche lieve,
può provocare anomalie di funzionamento inacettabili (per esempio,
motori flat-twin).
2. CONDIZIONI DI PROVA
2.1. Il minimo è regolato in conformità delle raccomandazioni del costrut-
tore: in mancanza di tali raccomandazioni è regolato in modo tale che
la depressione nel collettore di aspirazione abbia il valore massimo.
2.2. Le misure sono effettuate nelle tre condizioni seguenti di funziona-
mento del motore:
Condizione
n.Velocità del
veicolo in km/hDepressione
all'aspirazione
in mm di
mercurioFattore ponderale
1 Minimo 0,25
2 50 ± 2 400 ± 8 0,253 50 ± 2 250 ± 8 0,50
2.3. Se il motore non può funzionare con una depressione di 400 mm di
mercurio, la depressione è regolata in modo tale da eguagliare quella
rilevata su strada alla velocità costante in piano di 50 km/h.
La depressione della condizione n. 3 è quella sopra rilevata moltiplicata
nel rapporto250
400¼0;625 :
2.4. La velocità di rotazione del motore per le condizioni nn. 2 e 3 definite
al punto 2.2 è scelta in funzione dei rapporti di riduzione come la più
bassa velocità di rotazione del motore che permetta al veicolo di viag-
giare ad una velocità di 50 km/h in condizioni normali di
funzionamento.
3. METODO DI PROVA
3.1. Si procede per ciascuna delle condizioni nn. 1, 2 e 3 definite al punto
2.2 alla misura:
3.1.1. del volume Qnnon ricircolato dal dispositivo nell'unità di tempo,
3.1.2. del consumo in peso Cndel carburante nella stessa unità di tempo.
3.2. I volumi Qnmisurati come definito al punto 4.6 in ciascuna di dette
condizioni, sono ricondotti alle condizioni normali (pressione di
760 mm di mercurio e temperatura di 0º C) con la formula
Q0
n¼QnH
760/C2273
T:
3.3. Il tenore t in volume di idrocarburi è misurato secondo quanto precisato
al punto 4.4. Se il costruttore lo richiede, non si procede all'analisi dei
gas di basamento ai quali è attribuito un tenore forfettario di idrocarburi
di 15.000 ppm.
3.4. Agli idrocarburi è attribuita una massa volumica pari a 3,84 g/litro; per
ciascuna delle suddette condizioni il peso degli idrocarburi emessi
nell'atmosfera è determinato per mezzo della formula:
Pn=Q′n× t × 3,841970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 27
▼B
dove Q′nrappresenta i volumi corretti.
3.5. Il peso medio degli idrocarburi /C22PP ed il consumo /C22CC di carburante sono
calcolati muovendo dai valori ottenuti per ciascuna delle suddette
condizioni utilizzando i fattori ponderali indicati al punto 2.2. Sono
espressi nelle medesime unità.
3.6. Interpretazione dei risultati:
Il veicolo è considerato soddisfacente se
/C22PP/C200;15
100/C2/C22CC:
4. METODO DI MISURA DEL VOLUME QnNON RICIRCOLATO
DAL DISPOSITIVO
4.1.Disposizionidaprendereprimadellaprova
Prima della prova tutte le aperture oltre quelle necessarie al prelievo dei
gas, devono essere chiuse.
4.2.Principio delmetodo
4.2.1. Una derivazione idonea, e cioè tale da non provocare perdite di carico
supplementari, è montata sul circuito di ricircolo del dispositivo diretta-
mente sul collegamento al motore.
4.2.2. All'uscita di questa derivazione è collegato un sacco flessibile di mate-
riale non assorbente gli idrocarburi, in modo da raccogliere i gas non
ricircolati dal motore (vedi appendice). Questo sacco è vuotato al
momento di ogni misura.
4.3.Metododimisura
Prima di ogni misura il sacco viene chiuso. È messo in comunicazione
con la derivazione per un tempo noto ed in seguito vuotato attraverso
un contatore volumetrico appropriato. Durante il vuotamento la pres-
sione H espressa in mm di mercurio e la temperatura N espressa in
gradi C sono misurate per apportare al volume la correzione indicata
al punto 3.2.
4.4.Misuradeitenoridiidrocarburi
4.4.1. Durante il vuotamento, il tenore di idrocarburi è, se necessario, misu-
rato per mezzo di un analizzatore a raggi infrarossi, del tipo non
dispersivo, sensibilizzato all'n-esano. Il valore ottenuto è moltiplicato
per il coefficiente 1,24 per tenere conto della concentrazione assoluta
di idrocarburi dei gas di basamento.
4.4.2. Gli analizzatori ed i gas campioni devono soddisfare alle condizioni
prescritte ai punti 3.5.7 e 3.5.8 dell'allegato III.
4.5.Misuradelconsumodicarburante
Si determina il peso del carburante consumato durante ciascuna delle
condizioni di funzionamento definite al punto 2.2. Questo peso è rife-
rito all'unità di tempo.
4.6.Espressionedeirisultatidellemisure
I valori Q ′n, dove n è relativo a ciascuna delle condizioni indicate al
punto 2.2. cosí come i consumi Cn, sono riferiti alla stessa unità di
tempo per l'applicazione dei coefficienti ponderali ed i calcoli relativi
alla determinazione del peso ponderato di idrocarburi e del consumo
ponderato di carburante.
4.7.Precisione dellemisure
4.7.1. La pressione nel sacco durante la misura dei volumi è misurata con una
precisione di ± 1 mm di colonna di mercurio.
4.7.2. La depressione dell'aspirazione è misurata con una precisione di ± 8 mm
di colonna di mercurio.
4.7.3. La velocità del veicolo è misurata sui rulli e misurata con precisione di
± 2 km/h.
4.7.4. La quantità dei gas emessa è misurata con precisione di ± 5 %.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 28
▼B
4.7.5. La temperatura dei gas durante la misura del volume è misurata con
una precisione di ± 2º C.
4.7.6. I tenori di idrocarburi sono, se necessario, misurati con precisione di
± 5 %, senza tener conto della precisione dei gas campione.
4.7.7. Il consumo di carburante è misurato con una precisione di ± 4 %.
5. METODI DI PROVA ALTERNATIVA
5.1. Il veicolo ha superato la prova se, per ciascuna delle condizioni di
misura definite nel punto 2.2, si verifica che il sistema di ricircolo o
di ventilazione è capace di riaspirare la totalità dei gas del basamento
che possono essere espulsi nell'atmosfera.
5.2. Le prescrizioni di cui ai punti 2 e 4.7 sono applicabili al presente
metodo.
5.3.Disposizionidiprova
5.3.1. Metodo generale
5.3.1.1. Gli orifizi del motore devono essere lasciati nello stato in cui si trovano
sul medesimo.
5.3.1.2. Si misura la pressione all'interno del basamento in corrispondenza
dell'orifizio per la verifica del livello dell'olio. La misurazione della
pressione viene eseguita con un manometro ad acqua a tubo inclinato.
5.3.1.3. Il veicolo ha superato la prova se, per ciascuna delle condizioni di
misura definite nel punto 2.2, la pressione misurata nel basamento non
supera la pressione atmosferica al momento della misurazione.
5.3.1.4. Se, per una delle condizioni di misura definite nel punto 2.2, la pres-
sione misurata nel basamento supera la pressione atmosferica, si
procede, a richiesta del costruttore, alla prova complementare di cui al
punto 5.3.2.
5.3.1.5. Per la prova con il metodo descritto, la pressione nel basamento è misu-
rata con una precisione di ± 1 mm d'acqua.
5.3.2. Metodo di prova complementare
5.3.2.1. Gli orifizi del motore devono essere lasciati nello stato in cui si trovano
sul medesimo.
5.3.2.2. Un sacco flessibile, impermeabile ai gas di scarico, della capacità di
circa cinque litri, è raccordato all'orifizio per la verifica del livello
dell'olio. Questo sacco deve essere vuotato prima di ogni misurazione.
5.3.2.3. Prima di ogni misurazione il sacco viene chiuso. Esso viene messo in
comunicazione per cinque minuti con il basamento per ciascuna delle
condizioni di misura definite nel punto 2.2.
5.3.2.4. Il veicolo ha superato la prova se non si ha un gonfiamento visibile del
sacco per nessuna delle condizioni di misura definite nel punto 2.2.
5.3.3. Osservazione
5.3.3.1. Se la struttura del motore non permette di effettuare la prova con i
metodi prescritti nei punti 5.3.1 e 5.3.2, le misurazioni vengono
eseguite secondo il metodo descritto nel punto 5.3.2, modificato come
segue:
5.3.3.2. prima della prova si otturano tutti gli orifizi, salvo quello necessario al
ricupero dei gas;
5.3.3.3. il sacco viene applicato su una derivazione idonea, tale cioè da non
provocare perdite di carico supplementari, montata sul circuito di riaspi-
razione del dispositivo, direttamente sull'orifizio di collegamento con il
motore.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 29
▼M1
▼B
APPENDICE
ProvaditipoIII
1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 30
▼B
ALLEGATO VI
Caratteristichedelcarburantediriferimento (1)emetodiutilizzatiperdeterminarle
Limiti e unità Metodo
Numero di ottani «Research» 99 ± 1 ASTM (2) D 908—67
Densità 15/4º C 0,742 ± 0,007 ASTM D 1 298—67/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Pressione di vapore Reid0,6 ± 0,04 bar ASTM D 323—58
8,82 ± 0,59 psi
Distillazione
— Punto iniziale
— 10 % vol. 50 ± 5º C ASTM D 86—67
— 50 % vol. 100± 10º C— 90 % vol. 160 ± 10º C
— Punto finale 195 ± 10º C
— residuo max. 2 % vol.— perdite max. 1 % vol.
Composizione degli idrocarburi
ASTMD 1319—66 T
— idrocarburi olefinici 18 ± 4 % vol.— idrocarburi aromatici 35 ± 5 % vol.
— idrocarburi saturi resto
Resistenza all'ossidazione min. 480 minuti ASTM D 525—55Gomme (residui) max. 4 mg/100 ml ASTM D 381—64Antiossidante min. 50 ppmTenore di zolfo 0,03 ± 0,015 %
peso ASTM D 1266—64 T/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Tenore di piombo0,57 ± 0,03 g/l
ASTMD 526—66
2,587 ± 0,136 g/IG
— Tipo di «Scavenger» composto automobile— Composto organico di
piombo non precisato
Altri additivi nulla
(1) Per la fabbricazione del carburante di riferimento debbono essere utilizzate soltanto le benzine di base prodotte
correntemente dall'industria petrolifera europea, escluse le miscele non convenzionali, quali le benzine di piro-
lisi, di cracking termico ed il benzolo.
(2) Abbreviazione di «American Society for Testing and Materials», Race St. 1916, Filadelfia, Pennsylvania 19 103
Stati Uniti d'America, Le cifre dopo il trattino indicano l'anno nel quale la norma è stata emanata o modificata.In caso di modifica di una o più norme ASTM. le norme adottate durante gli anni di cui sopra restano d'appli-
cazione, a meno che non si convenga di sostituirle con norme posteriori.1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 31
▼B
ALLEGATO VII
1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 32
▼B
1970L0220 — IT — 04.06.1974 — 002.001 — 33