HR Službeni list Europske unije L 158/19

ODLUKA NADZORNOG TIJELA EFTA-e

br. 70/17/COL

od 29. ožujka 2017.

o obalnom sporazumu za Hurtigruten Maritime Services za razdoblje 2012.–2019. (Norveška) [2018/887]

NADZORNO TIJELO EFTA-e („Tijelo”),

uzimajući u obzir:

Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru („Sporazum o EGP-u”), a posebno članak 59. stavak 2. i članak 61.,

Protokol 26. uz Sporazum o EGP-u,

Sporazum među državama EFTA-e o osnivanju Nadzornog tijela i Suda („Sporazum o nadzoru i sudu”), a posebno članak 24.,

Protokol 3. uz Sporazum o nadzoru i sudu („Protokol 3.”), a posebno članak 1. dijela I. te članak 4. stavak 4., članak 6. i članak 13. dijela II.,

budući da:

I. ČINJENICE

1. POSTUPAK

(1) Tijelo je 28. travnja 2014. e-poštom zaprimilo pritužbu u vezi s navodnom nespojivom potporom subjektu Hurtigruten ASA („Hurtigruten”) u okviru obalnog sporazuma za liniju Bergen–Kirkenes („Sporazum o Hurtigrutenu” ili „HA”) za razdoblje od 1. siječnja 2012. do 31. prosinca 2019.

(2) Druga pritužba koja se odnosi na HA zaprimljena je 9. srpnja 2014. Dvije su pritužbe neovisne, no u njima postoje određena pitanja koja se preklapaju. S obzirom na to da se obje pritužbe odnose na HA, u ovoj će ih se odluci razmatrati zajedno te će se na njih u cijelom tekstu upućivati pojmom „pritužbe” (u tekstu će se upućivati i na „podnositelje pritužbi”).

(3) Dopisom od 13. lipnja 2014. (koji je dopunjen dopisom od 10. srpnja 2014.) Tijelo je zatražilo informacije od norveških nadležnih tijela. Dopisom od 22. rujna 2014. norveška nadležna tijela odgovorila su na zahtjev za informacije. Dodatni zahtjev za informacije poslan je norveškim nadležnim tijelima 21. studenoga 2014., a na njega su norveška nadležna tijela odgovorila dopisom od 16. siječnja 2015.

(4) Tijelo je 9. prosinca 2015. donijelo Odluku 490/15/COL kojom je pokrenulo službeni istražni postupak o navodnoj nezakonitoj potpori uključenoj u HA („Odluka o pokretanju postupka”). Odluka o pokretanju postupka objavljena je 30. lipnja 2016. u Službenom listu Europske unije i njegovu Dodatku o EGP-u (1).

(5) Norveška nadležna tijela podnijela su primjedbe na odluku o pokretanju postupka dopisom od 16. veljače 2016. (2). Podnositelji pritužbi dostavili su određene dodatne informacije kao odgovor na primjedbe norveških nadležnih tijela (3). Tijelo nije zaprimilo nikakve dodatne primjedbe trećih strana na odluku o pokretanju postupka.

(6) Dopisom od 12. listopada 2016. Tijelo je zatražilo informacije od norveških nadležnih tijela. Dopisima od 21. studenoga 2016. i 21. prosinca 2016. norveška nadležna tijela odgovorila su na zahtjev za informacije (4).

2. KONTEKST – SPORAZUM O HURTIGRUTENU

(7) Hurtigruten pruža usluge prijevoza koje se sastoje od kombiniranog prijevoza osoba i robe duž norveške obale od Bergena do Kirkenesa kako je prikazano na dijagramu u nastavku: Obalna linija Bergen–Kirkenes

(8) Pružanje usluge u dijelovima razdoblja od 1. siječnja 2005. do 31. prosinca 2012. bilo je predmet Odluke Tijela br. 205/11/COL (5). U toj je odluci Tijelo zaključilo da je Hurtigruten primao državnu potporu koja je bila nespojiva s funkcioniranjem Sporazuma o EGP-u u onoj mjeri u kojoj je predstavljala oblik prekomjerne naknade za obvezu pružanja javne usluge te je naložilo povrat potpore.

(9) Pružanje usluge u razdoblju od 1. siječnja 2012. do 31. prosinca 2019. bilo je predmet postupka nadmetanja koji je pokrenut 30. lipnja 2010., kada su na Doffinu (internetska baza podataka za javnu nabavu) objavljene natječajne specifikacije (6).

(10) Nakon postupka nadmetanja i na temelju ponude podnesene 8. studenoga 2010., s Hurtigrutenom je 13. travnja 2011. potpisan ugovor za pružanje usluga na obalnoj liniji Bergen–Kirkenes u razdoblju od 1. siječnja 2012. do 31. prosinca 2019. Na temelju tog ugovora Hurtigruten tijekom cijele godine obavlja svakodnevnu plovidbu s 32 usputne luke pristajanja između Bergena i Kirkenesa. Na liniji Tromsø–Kirkenes i Kirkenes–Tromsø obavlja se i prijevoz tereta. Usluge se moraju provoditi u skladu s određenim zahtjevima u pogledu kapaciteta i plovila, kako je određeno u ugovoru. Najmanji putnički kapacitet plovila na obalnoj liniji mora iznositi 320 putnika, kabina s ležajevima mora biti za 120 putnika, a prostor za teret normalne visine mora imati kapacitet za 150 europaleta. Plovila moraju ispunjavati i pravne i tehničke zahtjeve kako je navedeno u odjeljku 4.4. natječajnih specifikacija.

(11) Pomorske usluge na liniji Bergen–Kirkenes temelje se na najvišim cijenama prijevoza s obzirom na putnike koji putuju od luke do luke (tj. putnike kojima se pruža javna usluga), a te cijene moraju odobriti norveška nadležna tijela. U skladu s HA-om, „‚[p]utnici koji putuju od luke do luke’ putnici su koji kupuju putne karte za odabranu liniju u skladu s normalnom tarifom uz mogućnost nadoplate za kabine s ležajevima i/ili obroke. Cijene za dodatne usluge moraju biti u skladu s objavljenim cijenama za odabrani standard kabine s ležajevima i obroka. Ukupna cijena u takvim slučajevima mora biti jednaka zbroju cijene karte i pojedinačnih cijena odabranih dodatnih usluga.” Smatra se da odobrena cijena prijevoza znači normalna tarifa koja se primjenjivala na toj liniji 1. listopada 2004. i koja je prilagođena u skladu s indeksom potrošačkih cijena. Sve naknadne promjene normalne tarife moraju odobriti norveška nadležna tijela.

(12) Hurtigruten može slobodno određivati svoje cijene za ostale putnike. U skladu s HA-om, „‚[o]stali putnici’ su oni koji nisu ‚putnici koji putuju od luke do luke’. Drugim riječima, to su putnici koji kupuju putovanja na posebnim linijama, koje utvrđuje dobavljač, te koja uključuju barem jedno noćenje u kabini s ležajevima i barem jedan obrok na brodu te za koja je dobavljač objavio kombiniranu cijenu za uključene elemente putovanja, a koja se ne može razdvojiti na pojedinačne objavljene cijene za iste elemente putovanja, uključujući to da putnici neće imati pravo na utvrđene popuste na sastavnice koje se odnose na putovanje. Među ostale putnike uključeni su i oni koji kupuju putovanje, koje utvrđuje dobavljač, koje uključuje barem prethodno navedene dodatne usluge po kombiniranoj cijeni, utvrđenoj po danu, no pri čemu putnici sami odabiru liniju na kojoj se primjenjuju ti uvjeti.” Isto se primjenjuje i na cijene kabina s ležajevima i obroka te na prijevoz tereta.

(13) Za usluge obuhvaćene HA-om norveška nadležna tijela plaćaju ukupnu naknadu u iznosu od 5 120 milijuna NOK tijekom osmogodišnjeg trajanja sporazuma, a ta naknada izražena je u cijenama za 2011. i prilagođena u skladu s indeksom troškova za domaći pomorski prijevoz Norveškog zavoda za statistiku (7). Raspodjela naknade za svaku pojedinačnu godinu prikazana je u nastavku. Tablica 1. Godišnja naknada na temelju HA-a 2012. 700 milijuna NOK 2013. 683 milijuna NOK 2014. 666 milijuna NOK 2015. 649 milijuna NOK 2016. 631 milijun NOK 2017. 614 milijuna NOK 2018. 597 milijuna NOK 2019. 580 milijuna NOK

(14) U skladu s HA-om, Hurtigruten je obvezan voditi zasebne račune za aktivnosti na liniji Bergen–Kirkenes i za ostale aktivnosti i linije izvan područja primjene HA-a (8). Osim toga, Hurtigruten je obvezan voditi zasebne račune za linije u okviru obveze pružanja javne usluge („PSO”) glavne obalne linije Bergen–Kirkenes i za komercijalni dio iste linije.

3. PRITUŽBE (9)

(15) Oba podnositelja pritužbi zatražila su povjerljivo postupanje.

(16) Argument podnositelja pritužbi o tome da Hurtigruten prima državne potpore u obliku prekomjernih naknada, čime se krše odredbe članaka 61. i 59. Sporazuma o EGP-u, temelji se na sljedećim tvrdnjama: 1. naknada za pružanje usluga na linijama u okviru PSO-a znatno se povećala u usporedbi s prethodnim ugovornim razdobljem; 2. Hurtigruten i dalje prima naknadu za usluge koje ne pruža: (a) Hurtigruten je otkazao sve plovidbe do luke Mehamn (jedna od luka pristajanja obuhvaćenih HA-om) i iz nje od siječnja 2014. do rujna 2014. bez ikakvog objektivnog opravdanja ili stručne potvrde nakon što je sam djelomično porušio terminalsko pristanište u travnju 2012. koje je Hurtigruten zapravo upotrebljavao za pristajanje tijekom više od 20 mjeseci. Istodobno, pripadajuća naknada koju su odobrila norveška nadležna tijela nije smanjena, čime je Hurtigrutenu omogućeno ostvarivanje mjesečnih ušteda na troškovima u iznosu od 314 500 NOK. Kao posljedica toga, nisu ispunjeni drugi i treći uvjet iz presude u predmetu Altmark. Drugi uvjet nije ispunjen jer norveška nadležna tijela nisu uspostavila okvir ili politiku za objektivnu i stručnu evaluaciju gubitka usluge nakon tehničkih ili operativnih tvrdnji koje je iznijelo društvo te nisu zadužila nijednu agenciju da provjeri osporavane tvrdnje. Treći uvjet, prema tvrdnjama podnositelja pritužbi, nije ispunjen jer je Hurtigrutenu isplaćena puna naknada za linije u okviru PSO-a na kojima uživa znatno smanjenje troškova kao posljedicu prekida u pružanju usluga; (b) norveška nadležna tijela odbacila su brojne pritužbe nekoliko luka i regionalnih tijela u pogledu čestih i samovoljnih otkazivanja Hurtigrutena te nisu dovele ni do kakvog smanjenja naknada. Prema navodima podnositelja pritužbi, određene su luke posebno pogođene otkazivanjima zbog malenog broja putnika i niske profitabilnosti, osobito tijekom zimskog razdoblja. Podnositelji pritužbi posebno dovode u pitanje definiciju više sile iz odjeljka 8. HA-a u kojoj se poziva na „ekstremne vremenske uvjete” bez upotrebe objektivnih kriterija (10). Upućuju i na to da ti uvjeti ne predstavljaju višu silu u skladu s odjeljkom 8. HA-a u kojem se posebno navodi da se za „[p]repreke koje je ugovorna strana trebala uzeti u obzir pri sklapanju sporazuma, ili za koje se opravdano smatra da ih je mogla ukloniti ili izbjeći, ne smatra da predstavljaju višu silu”. Istodobno, podnositelji pritužbi dovode u pitanje diskrecijsko pravo Hurtigrutena na zlouporabu apsolutnog suvereniteta zapovjednika broda pri opravdavanju otkazivanja koja nisu posljedica planiranog održavanja ili tehničkih razloga u skladu s odjeljkom 4-1. stavkom 3. HA-a. Zaključno, podnositelji pritužbi smatraju da otkazivanja koja ne rezultiraju nikakvim smanjenjem naknade imaju nepovoljan učinak na pružanje usluga na linijama u okviru PSO-a te ne ispunjavaju drugi i treći uvjet iz presude u predmetu Altmark; 3. Hurtigruten je pokazao nevoljkost da podmiri lučke pristojbe te naknade za najam i usluge. Prestao ih je plaćati u razdoblju od siječnja 2014. do svibnja 2014. Nadalje, Hurtigruten pokušava osigurati sporazume o posebnim cijenama te traži povrat takvih troškova od svih odgovarajućih luka koji su nastali od 2011., istodobno zadržavajući istu razinu naknade za pružanje javnih usluga; 4. Hurtigruten ne rezervira kapacitete za putnike u okviru javnih usluga, nego putnicima prodaje kapacitete kabina s ležajevima u okviru kružnih putovanja. Stoga se Hurtigrutenu plaća dvaput za iste kapacitete čime on ostvaruje prednost od 50 do 100 milijuna NOK godišnje.

4. RAZLOZI ZA POKRETANJE SLUŽBENE ISTRAGE

(17) Tijelo je u odluci o pokretanju postupka ocijenilo četiri uvjeta iz presude u predmetu Altmark i izrazilo sumnje u pogledu toga da se čini da nijedan od njih nije ispunjen te je time Hurtigrutenu dana selektivna prednost u smislu članka 61. stavka 1. Sporazuma o EGP-u (11).

(18) U pogledu prvog uvjeta povezanog s jasnom definicijom PSO-a Tijelo je sumnjalo u to da Norveška zahtjev za kapacitet za rezervu iz odjeljka 4-2. HA-a može definirati kao uslugu od općega gospodarskog interesa, uzimajući u obzir nisku iskorištenost kapaciteta u okviru javne usluge te sezonske fluktuacije komercijalnog prijevoza putnika. Osim toga, Tijelo je dovelo u pitanje definiciju usluge od općeg gospodarskog interesa uzimajući u obzir nedostatak informacija o korištenju kabina s ležajevima te činjenicu da prijevoz tereta na liniji Tromsø–Kirkenes–Tromsø nije cjenovno reguliran kako se zahtijeva člankom 4. stavkom 2. Uredbe o pomorskoj kabotaži (12).

(19) U pogledu drugog uvjeta i zahtjeva da parametri na temelju kojih se izračunavala naknada moraju biti unaprijed utvrđeni na objektivan i transparentan način Tijelo je sumnjalo u to da je zahtjev za kapacitet za rezervu povezan sa stvarnim brojem putnika u okviru PSO-a. Primjerice, ne postoji objektivna i transparentna metodologija kojom bi se unaprijed izračunao trošak po putniku/kilometru. Hurtigruten je uspostavio zaseban proračun za sve troškove i prihode povezane s linijama u okviru PSO-a. No prema stajalištu Tijela, to razdvojeno računovodstvo nije imalo za cilj unaprijed uspostaviti parametre naknade koji bi trebali biti izravno povezani sa stvarnim gubicima i troškovima (troškovi kapaciteta i putnika) koje će imati Hurtigruten.

(20) Tijelo je nadalje izrazilo sumnje u pogledu načina na koji su izračunani troškovi Hurtigrutena te načina uspostavljanja točnih parametara pri prilagođavanju naknade, kako je predviđeno u odjeljcima 4-1. (stavak 3.), 6. i 7. HA-a (tj. u slučaju prestanka pružanja usluga, promjena u pružanju usluga ili u slučaju nepredviđenih događaja). Osim toga, Tijelo je navelo da nisu postojali nikakvi parametri za izračun razumne granične dobiti, a iznos naknade ne odražava u potpunosti parametre uspostavljene pri pokušajima Hurtigrutena da dogovori niže lučke pristojbe, istodobno zadržavajući istu razinu naknade.

(21) Kada je riječ o trećem uvjetu, Tijelo je izrazilo sumnju u to da su norveška nadležna tijela osigurala da dodijeljena naknada ne prelazi iznos potreban da bi se dijelom ili u potpunosti obuhvatili troškovi nastali obavljanjem PSO-a, uzimajući u obzir relevantne primitke i razumnu dobit od obavljanja tih obveza.

(22) Do tog je preliminarnog zaključka Tijelo došlo razmatrajući sljedeće tvrdnje podnositelja pritužbi: i. Hurtigruten ne rezervira kapacitete za putnike u okviru javnih usluga, nego putnicima prodaje kapacitete u okviru kružnih putovanja, istodobno zadržavajući istu razinu naknade za pružanje javnih usluga; ii. naknada za pružanje javnih usluga znatno se povećala u usporedbi s prethodnim ugovornim razdobljem; iii. Hurtigruten i dalje prima naknadu za usluge koje ne pruža; i iv. Hurtigruten i dalje nastoji ishoditi niže cijene za lučke pristojbe, istodobno zadržavajući istu razinu naknade za pružanje javnih usluga.

(23) Naposljetku, u pogledu četvrtog uvjeta iz presude u predmetu Altmark, na temelju kojeg se zahtijeva pokretanje postupka nadmetanja ili usporedne analize s učinkovitim subjektom, Tijelo, u odnosu na provedeni postupak nadmetanja koji je rezultirao samo jednom ponudom, koju je podnio Hurtigruten, sumnjalo je u to da bi se takav postupak nadmetanja mogao smatrati dovoljnim da bi se osigurao „najmanji trošak za zajednicu”. To je osobito rezultat činjenice da je Hurtigruten imao znatnu konkurentsku prednost kojom je ojačao svoj položaj u postupku nadmetanja jer je u svojoj floti već imao plovila prilagođena zahtjevima iz natječajnih specifikacija.

(24) Nadalje, u skladu s natječajnim specifikacijama, dodjeljivanje izvršavanja PSO-a oglašavalo se u obliku tri alternative. To bi značilo da postoje dodatne informacije i/ili kriteriji ponderiranja među tim alternativama. S obzirom na činjenicu da takve informacije nisu bile uključene, Tijelo je sumnjalo u to da je tako oblikovani natječaj potaknuo potencijalne ponuditelje, osim Hurtigrutena, da se prijave na natječaj u skladu sa zahtjevima tri različite alternative i za alternativu različitu od one koja je zapravo izabrana.

(25) Tijelo je naposljetku izrazilo sumnje u to da je HA spojiv s funkcioniranjem Sporazuma o EGP-u jer od norveških nadležnih tijela nije dobilo nikakve informacije o pitanju spojivosti.

5. PRIMJEDBE NORVEŠKIH NADLEŽNIH TIJELA

(26) Norveška nadležna tijela ponavljaju svoje stajalište o tome da HA ne uključuje nikakvu državnu potporu Hurtigrutenu s obzirom na to da su ispunjena sva četiri uvjeta iz presude u predmetu Altmark.

5.1. UVJETI IZ PRESUDE U PREDMETU ALTMARK

(27) U pogledu prvog uvjeta iz presude u predmetu Altmark, norveška nadležna tijela tvrde da relevantnu uslugu od općeg gospodarskog interesa čini stalan i svakodnevan prijevoz putnika i tereta duž norveške obale s više od 30 luka pristajanja pri čemu se osigurava da postoji dostatan kapacitet dostupan putnicima u okviru PSO-a na svim dijelovima linije tijekom cijele godine. Neizbježna je činjenica da postoji višak kapaciteta, primjerice, na određenim dijelovima linije i osobito tijekom zimskog razdoblja, te se time ne bi trebalo dovoditi u pitanje definiciju usluge od općeg gospodarskog interesa. Nadalje, taj rezervni kapacitet ne znači da bi se slične usluge prijevoza pružale bez PSO-a, osobito ako se uzme u obzir nepostojanje odgovarajućih alternativa zbog posebnosti usluge (tj. velike udaljenosti, niska gustoća naseljenosti, teški vremenski uvjeti, uglavnom fiksna troškovna baza itd.). Štoviše, prema stajalištu norveških nadležnih tijela, Tijelo bi trebalo ocijeniti je li došlo do očite pogreške kad je zahtjev za kapacitet utvrđen na 320 za putnike u okviru PSO-a i 120 za kabine s ležajevima.

(28) U odgovoru na argument Tijela iz odluke o pokretanju postupka koji se odnosio na iskorištenost kapaciteta i sezonske razlike (13), norveška nadležna tijela upućuju na Odluku Komisije 2013/435 o državnoj potpori koju dodjeljuje Francuska u korist Société Nationale Corse Méditerranée et la Compagnie Méridionale de Navigation (SNCM) u kojoj je navela da „[…] Komisija smatra da je pomanjkanje privatne inicijative u pogledu jasno utvrđene potrebe za prijevozom u razdobljima niske potražnje samo po sebi dostatno da bi se opravdalo uključivanje osnovne usluge u okvir javnih usluga za cijelu godinu za sve ove linije” (14).

(29) Tijelo je tijekom istrage razmotrilo mogućnost da Hurtigruten upotrebljava fleksibilnu flotu u smislu veličine u skladu sa sezonskim razlikama (npr. manja plovila tijekom zime te veća plovila tijekom ljeta). Norveška nadležna tijela odgovorila su da bi to, iako je teoretski moguće, u praksi bilo komercijalno neizvedivo jer bi zahtijevalo vrlo veliku flotu s mogućnošću raspoređivanja manjih brodova drugdje tijekom ljeta te većih brodova drugdje tijekom zime.

(30) Osim toga, u vezi s pitanjem koje je postavilo Tijelo u pogledu nužne najmanje veličine plovila koja plove na obalnoj liniji Bergen–Kirkenes, norveška nadležna tijela smatraju da je određena veličina nužna da bi se osigurala redovitost usluge i sigurnost putnika i posade s obzirom na povremeno teške vremenske uvjete na toj liniji.

(31) U svakom slučaju, prema tvrdnjama norveških nadležnih tijela, troškovi upravljanja manjim plovilima ne bi bili znatno niži. Iz dostavljenih informacija vidjeti se da se troškovi povećavaju s veličinom plovila, no to povećanje nije razmjerno povećanju kapaciteta i kabina s ležajevima, a taj povećani kapacitet prodavat će se komercijalno na tržištu i davati pozitivan doprinos (njime će se pokriti svi promjenjivi troškovi i dio fiksnih troškova) te će se time smanjiti potreba za naknadom za pružanje javnih usluga.

(32) Nadalje, norveška nadležna tijela naglašavaju da je jasno da bi dodijeljena naknada bila nedostatna ako bi sva plovila u floti bila najmanje moguće veličine potrebne za pružanje usluga na obalnoj liniji. Suprotno tomu, korištenjem većih plovila koja bi se moglo upotrebljavati i u komercijalne svrhe omogućila bi se raspodjela troškova čime bi se smanjio trošak za PSO.

(33) U pogledu potrebe za utvrđenim kapacitetom, norveška nadležna tijela tvrde da je kapacitet utvrđen na primjerenoj razini (vidjeti odjeljak 5.3. u nastavku o prvom izvješću konzultantske kuće BDO iz 2016.).

(34) Konačno, s obzirom na sumnje Tijela u pogledu prijevoza tereta na liniji Tromsø–Kirkenes–Tromsø te činjenice da ta usluga nije cjenovno regulirana, norveška nadležna tijela tvrde da iz članka 4. stavka 2. Uredbe o pomorskoj kabotaži ne proizlazi da svi tamo navedeni zahtjevi moraju biti nametnuti. Hurtigruten je sklopio sporazum sa subjektom Nor Lines AS kojim mu je ustupio sav kapacitet za prijevoz robe te se godišnja naknada na temelju tog sporazuma izravno odražava u proračunu Hurtigrutena, kako je navedeno u postupku nadmetanja.

(35) U pogledu drugog uvjeta iz presude u predmetu Altmark, norveška nadležna tijela, među ostalim, navode odluku Općeg suda u predmetu TV2/Danska protiv Europske komisije, u kojem je Opći sud naveo da se drugim uvjetom iz presude u predmetu Altmark ne želi nacionalnim nadležnim tijelima nametnuti obveza da prate iznose troškova koje ima korisnik naknade (15). Stoga se, prema stajalištu norveških nadležnih tijela, tim uvjetom ne nameću nikakva ograničenja u pogledu toga koja se povećanja troškova mogu nadoknaditi. Štoviše, različitim kategorijama troškova utvrđenih natječajnim specifikacijama, koje su temelj razdvojenog računovodstva, u kombinaciji s primjerenim ključevima raspodjele za odvajanje troškova PSO-a od komercijalnih troškova, jasno se, kao cilj i posljedicu, nastoji uspostaviti parametre naknade pri čemu su ponuditelji tijekom postupka nabave trebali provesti poseban izračun troškova koji se temelj na tim kategorijama i ključevima.

(36) Prema stajalištu norveških nadležnih tijela, presudom u predmetu Altmark ne zahtijeva se da nadležna tijela koja dodjeljuju naknadu temelje svoje izračune isključivo na parametrima naknade primjenom modela „trošak po putniku/kilometru”. U ovom slučaju, s obzirom na složenost usluge od općeg gospodarskog interesa koja se pruža, to jednostavno ne bi bilo relevantno jer je iznos naknade unaprijed utvrđen na godišnjoj osnovi za cijelo razdoblje trajanja HA-a pri čemu bi Hurtigruten snosio rizik i za povećanja i smanjenja troškova i prihoda.

(37) Stajalište je Norveške da se tim neto ugovornim pristupom u HA-u ne krši drugi uvjet iz presude u predmetu Altmark. Kao što se tvrdi, taj mehanizam služi kao poticaj društvu da uslugu provodi na troškovno najučinkovitiji način pri čemu mu se daje mogućnost da utječe na svoju graničnu dobit. U suprotnom, bez ikakvog poticaja društvu da utječe na troškove, troškovi usluge vjerojatno bi bili viši jer društvo ne bi imalo nikakvu korist od učinkovitijeg pružanja usluge. Stoga, prema stajalištu norveških nadležnih tijela, pitanje nije ispunjava li se neto ugovorom, kao što je HA, drugi uvjet iz presude u predmetu Altmark, već je pitanje je li razina stvarno ostvarene dobiti razumna, uzimajući u obzir, među ostalim, razinu rizika povezanog s pružanjem usluge od općeg gospodarskog interesa.

(38) U pogledu pregovora provedenih između strana, norveška nadležna tijela navode da, iako je stvarna razina naknade promijenjena zbog pregovora, parametri i metodologija za izračun naknade nisu ni na koji način izmijenjeni. Ti su pregovori rezultirali smanjenjem naknade za […] milijuna NOK u odnosu na početnu ponudu, tj. sa […] milijuna NOK na 5 120 milijuna NOK, u čemu se, međutim, odražavaju i određene promjene u natječajnom ugovoru.

(39) U pogledu sumnji Tijela s obzirom na nekoliko ugovornih klauzula kojima se dopušta prilagođavanje naknade u slučaju, primjerice, promjena u pružanju usluga ili u slučaju nepredviđenih događaja, norveška nadležna tijela tvrde da njih ne bi trebalo ocjenjivati samostalno, već kao dio ugovora u cjelini (16). Osim toga, u skladu s HA-om, takvim klauzulama ne može doći ni do kakvih bitnih promjena u pružanju usluga, a konačna naknada mora odražavati povećane troškove ili prihode koji su proizašli iz tih promjena. U norveškom podnesku navodi se i da se tim klauzulama ne namjeravaju obuhvatiti svi nepredviđeni gubici ili troškovi, već se njima jednostavno nastoji osigurati zadržavanje ekonomske ravnoteže HA-a (17).

(40) S obzirom na odredbu o pravu na obustavu vozarine (off-hire odredba) iz odjeljka 4-1. (stavak 3.) HA-a, norveška nadležna tijela smatraju da je na temelju prijašnjeg iskustva Hurtigrutena s pružanjem usluge potrebno najmanje 110 radnih dana godišnje (deset za svaki brod) za planirano održavanje i nepredviđene poremećaje u radu kako bi društvo ostvarilo potpunu usklađenost sa svim primjenjivim zahtjevima za sigurnu plovidbu na moru. Dostavljene su informacije iz kojih se vidjeti da je u razdoblju 2007.–2014. u većini slučajeva gornja granica od 110 dana prekoračena čime se, stoga, pokazuje da ta gornja granica nije bila visoko utvrđena.

(41) U pogledu lučkih pristojbi, norveška nadležna tijela navode da one za Hurtigruten predstavljaju element troškova. Razina lučkih pristojbi i ostalih naknada temeljila se na norveškom Zakonu o lukama iz 2009. te su kao takve bile uključene u dokumentaciju za nadmetanje. Međutim, nakon što je HA stupio na snagu, Hurtigruten je obaviješten o znatnom povećanju cijena u nekim lukama i općenitom povećanju cijena u mnogim ostalima koje je bilo izvan opsega inflacijskog indeksa obuhvaćenog HA-om. Prema podacima norveških nadležnih tijela, od 2009. lučke pristojbe ukupno su povećane za 40,4 % (uključujući komercijalna pružanja usluga) (18). Stoga se ne može smatrati da bilo koje smanjenje novih i povećanih razina lučkih pristojbi sadržava elemente državne potpore jer se naknada temelji na nižim izvornim lučkim pristojbama.

(42) Konačno, u pogledu sumnji Tijela da nije postojala nikakva metodologija za izračun razumne dobiti, norveška nadležna tijela navode da se ona izračunava na temelju zarade prije oporezivanja u odnosu na ukupni prihod („EBT”), pri čemu se u obzir uzimaju posebni rizici povezani s pružanjem usluge od općeg gospodarskog interesa kako je utvrđeno, i u skladu s Prilogom D natječajnim specifikacijama u kojem se detaljno utvrđuje način izračuna naknade za PSO, uključujući načela za raspodjelu troškova. Nakon pregovora konačni iznos naknade rezultirao je EBT-om od […] %. Međutim, jasno je da je stvarna granična dobit bila niža: […] % (2012.), […] % (2013.) i […] % (2014.). Nadalje, kad je taj EBT pretvoren u prikladniju mjeru za povrat kao što je povrat na uloženi kapital („ROCE”), norveška nadležna tijela objasnila su da je procijenjeni ROCE ugovora bio unutar razumnog raspona (vidjeti stavke 73. i 74. u nastavku koji se odnose na drugo izvješće konzultantske kuće BDO iz 2016.).

(43) U pogledu trećeg uvjeta iz presude u predmetu Altmark, odgovor norveških nadležnih tijela usmjeren je na argument o širokom diskrecijskom pravu koje ona imaju kada se radi o modelu raspodjele troškova i na činjenicu da je ocjena Tijela ograničena na pitanje postojanja očite pogreške u ocjeni.

(44) Norveška nadležna tijela ističu i da se tim uvjetom ne traži nužno da u cilju izbjegavanja prekomjernih naknada uvijek moraju postojati mehanizmi za povrat sredstava ili ugovorni aranžmani kojima se mijenja razina naknade. Štoviše, „[…] o bilo kojem mehanizmu koji se odnosi na odabir pružatelja usluge mora se odlučiti tako da se razina naknade utvrđuje na temelju tih elemenata”. (19) S obzirom na to da Hurtigruten za sada nije primio naknadu koja premašuje pokrivanje troškova i graničnu dobit povezanu s dogovorenom naknadom, nije bilo potrebe za takvim mehanizmom za povrat sredstava.

(45) U pogledu razine razumne dobiti, norveška nadležna tijela tvrdila su da se dobit može razlikovati iz godine u godinu te da ne znači nužno da se ugovorom dodjeljuje prekomjerna naknada ako se njime osiguravaju poticaji pružatelju usluge.

(46) Osim toga, norveška nadležna tijela objasnila su da je provedena financijska evaluacija prije poziva na podnošenje ponuda u kojoj su opisane procjene očekivanih troškova i prihoda te očekivanja da će stopa povrata na kapital („RoC”), prikazana kao ponderirani prosječni trošak kapitala („WACC”), biti unutar raspona od […] % do […] % na ukupni kapital (20). Provedena je naknadna financijska evaluacija radi ispitivanja ponude Hurtigrutena te je u njoj zaključeno da bi ta ponuda značila viši povrat na kapital što bi moglo dovesti do unakrsnog subvencioniranja komercijalnog poslovanja (21). Kao rezultat toga, norveška nadležna tijela započela su pregovore koji su rezultirali smanjenjem naknade na razinu koju se smatralo prihvatljivom (kao što je opisano u uvodnoj izjavi 42.). Rezultati postignuti pregovorima ispitani su i potkrijepljeni u najnovijoj financijskoj evaluaciji konzultantske kuće BDO (vidjeti odjeljak 5.4 u nastavku o drugom izvješću BDO-a iz 2016.).

(47) S obzirom na zabrinutost Tijela iz odluke o pokretanju postupka u pogledu toga da Hurtigruten ne rezervira kapacitete za putnike u okviru javnih usluga, nego putnicima prodaje kapacitete u okviru kružnih putovanja, istodobno zadržavajući istu razinu naknade za pružanje javnih usluga, norveška nadležna tijela naglasila su da HA-om Hurtigrutenu nije zabranjeno prodavati karte putnicima u okviru kružnih putovanja sve dok ne postoji potražnja putnika u okviru PSO-a.

(48) U svakom slučaju, prema navodima norveških nadležnih tijela, Hurtigruten ima prilično nisku iskorištenost kapaciteta svojih brodova ([…] %). Kao rezultat toga, slobodan kapacitet postoji u velikoj većini slučajeva. Nadalje, broj dodatnih prodanih komercijalnih karata općenito je nizak (vidjeti odjeljak 5.3 u nastavku o prvom izvješću konzultantske kuće BDO iz 2016.).

(49) Norveška nadležna tijela priznaju da u rijetkim slučajevima putnici u okviru PSO-a za koje je rezerviran kapacitet od 120 kabina s ležajevima ne mogu dobiti kabinu s ležajem. Međutim, to se kompenzira putnim jamstvom koje je uvedeno 24. rujna 2014. (22).

(50) S obzirom na pitanje znatnog povećanja naknade u okviru HA-a u usporedbi s prethodnim ugovorom za razdoblje 2005.–2012., norveška nadležna tijela navode da se postojeći HA mora ocijeniti neovisno o prethodnome, uzimajući u obzir stvarne troškove pružanja usluge te načela razdvajanja računa, kako je objašnjeno u izvješću konzultantske kuće BDO iz 2015. (vidjeti odjeljak 5.2 u nastavku).

(51) Nadalje, u pogledu argumenta Tijela da Hurtigruten nastavlja primati naknadu za usluge koje ne pruža, norveška nadležna tijela ističu da veliki dio troškova koji proizlaze iz obveza u okviru PSO-a čine troškovi kapaciteta koji se ne mijenjanju s brojem putnika na brodu u bilo kojem trenutku. Osim toga, otkazivanjem pristajanja u lukama zbog, primjerice, izvanrednih vremenskih uvjeta, ne smanjuju se fiksni troškovi (uz iznimku lučkih pristojbi), već se njima stvaraju dodatni troškovi za društvo (23)

(52) U norveškom podnesku tvrdi se i da se razina naknade u okviru HA-a temelji na podjeli rizika i obveza između strana. Time se želi reći da je rizik nepružanja usluge zbog ekstremnih vremenskih uvjeta u pregovorima između strana prenesen na nadležno tijelo koje dodjeljuje potpore te je u skladu s time smanjen i iznos naknade, a time se pritom nisu stvorile nikakve poteškoće u pogledu trećeg uvjeta iz presude u predmetu Altmark.

(53) Naposljetku, s obzirom na otkazivanja usluga luci Mehamn, norveška nadležna tijela dostavljaju opis događaja, navodeći da je društvo nadoknadilo štetu luci u jesen 2012. i da luka nije popravljena unatoč zahtjevu Hurtigrutena. Neuspjeh lučke kapetanije da popravi štetu doveo je do postupnog propadanja mola što je dovelo do toga da je, nakon sporazuma s nadležnim tijelom koje dodjeljuje potpore, društvo prestalo pristajati u luku od siječnja 2014. dok ona nije popravljena i službeno ponovno otvorena za Hurtigruten u rujnu 2014. U međuvremenu je uspostavljen prijevoz tereta kopnom i produljeno je vrijeme boravka plovila u luci Kjøllefjord.

(54) U svakom slučaju, norveška nadležna tijela navela su da se, kao dio financijskog preispitivanja za 2014., zbog činjenice da je nadležno tijelo koje dodjeljuje potpore sklopilo sporazum s Hurtigrutenom o otkazivanju pristajanja u toj luci, to otkazivanje smatra promjenom u pružanju usluga u skladu s odjeljkom 6. HA-a što dovodi do prilagodbe konačnog iznosa naknade. Stoga se to otkazivanje ne može smatrati povredom HA-a i njime ne dolazi do nastanka prekomjerne naknade u okviru HA-a.

(55) U pogledu četvrtog uvjeta iz presude u predmetu Altmark i sumnji koje je Tijelo izrazilo u pogledu toga može li se postupak nadmetanja u kojem je podnesena samo jedna ponuda, kao u ovom slučaju, smatrati dostatnim za osiguravanje najmanjeg troška za zajednicu, norveška nadležna tijela tvrde da je postojeći natječaj proveden kao otvoreni postupak u skladu s pravilima o javnoj nabavi.

(56) Norveška nadležna tijela smatraju i da se primjena „najniže cijene” kao jedinog kriterija za dodjelu potpore ne može smatrati povredom četvrtog uvjeta iz presude u predmetu Altmark (24).

(57) Nadalje, s obzirom na tri alternativne linije navedene u natječaju, norveška nadležna tijela objašnjavaju da, u skladu s praksom Norveškog odbora za pritužbe u pitanjima javne nabave („KOFA”), ako ponuditelji nisu dobili upute u pogledu alternativa, dodjeljivanje se treba temeljiti na ocjeni ponude za koju se čini da je ukupno ekonomski najpovoljnija. Norveška nadležna tijela upućuju i na odjeljak 2.14. natječajnih specifikacija, u kojem se navodi da javni naručitelj pridržava pravo slobodnog izbora među ponuđenim alternativama (25).

(58) U pogledu pitanja podnošenja samo jedne ponude, što je načelno nedostatno za osiguravanje usklađenosti s četvrtim uvjetom iz presude u predmetu Altmark, norveška nadležna tijela smatraju da se to samo po sebi ne može shvatiti kao opće isključivanje. Zapravo se treba provesti daljnja ocjena u pogledu toga je li postupak nabave, unatoč tomu, rezultirao dostatno otvorenim i stvarnim tržišnim natjecanjem. Prema mišljenju norveških nadležnih tijela zaista je poduzeto nekoliko mjera da bi se pomoglo tržišnom natjecanju među različitim pružateljima usluga (npr. alternativni modeli, smanjeni kapacitet, dostatno vremensko razdoblje između podnošenja ponuda i početka rada, produljenje rokova za podnošenje ponuda). Nadalje, Hurtigruten je bio svjestan da su druga društva pokazala barem interes za sudjelovanjem u postupku nadmetanja.

(59) U pogledu uvjeta spojivosti, norveška nadležna tijela priznaju da Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa nije primjenjiva jer je u HA-u prijeđen prag od 300 000 putnika tijekom dvije financijske godine prije dodjeljivanja PSO-a. (26)

(60) Iako, prema stajalištu Norveške, ta mjera ne predstavlja državnu potporu u skladu s predmetom Altmark, kada bi je se ocjenjivalo u skladu s Okvirom Tijela za državne potpore u obliku naknade za pružanje javne usluge („Okvir”) (27), ona bi ispunila sve uvjete spojivosti koji su tamo utvrđeni.

(61) Posebno s obzirom na proporcionalnost, norveška nadležna tijela tvrde da su provedeni izračuni u skladu sa zahtjevima sudske prakse i s praksom odlučivanja Europske komisije jer su u obzir uzeti samo stvarni troškovi za obavljanje obveza u okviru PSO-a, u skladu s ispravnom raspodjelom troškova i prihoda između usluga u okviru PSO-a i komercijalnih usluga te uzimajući u obzir razumnu dobit od […] % (EBT).

5.2. IZVJEŠĆE BDO-A IZ 2015. (28)

(62) Norveška nadležna tijela naručila su od konzultantske kuće BDO izvješće u kojem se razmatrala proračunom predviđena te stvarna financijska uspješnost Hurtigrutena 2012. i 2013. zasebno u pogledu: a) usluga koje je na liniji Bergen–Kirkenes kupila vlada; i b) ukupnih usluga koje je Hurtigruten pružao na istoj liniji (tj. uključujući i komercijalne usluge i usluge koje je kupila vlada).

(63) Pri tom postupku BDO je razlikovao troškove kapaciteta od troškova putnika i troškova povezanih s marketinškim i prodajnim aktivnostima.

(64) Troškovi kapaciteta, koji se smatraju fiksnim troškovima, definiraju se kao troškovi koji nastaju na plovilima koja plove na utvrđenoj liniji s posebnim lukama pristajanja te koja trebaju uključivati sve aktivnosti povezane s upravljanjem plovilima duž obale. Troškovi kapaciteta sastoje se od sljedećih elemenata: sigurnosne posade, ulja i goriva, popravaka i održavanja, lučkih troškova, troškova osiguranja, amortizacije/najma plovila te neto financijskih troškova. Troškovi putnika te troškovi povezani s marketinškim i prodajnim aktivnostima smatraju se promjenjivim troškovima. Oni uključuju sve aktivnosti koje su izravno ili neizravno povezane s putničkim prometom. Troškovi putnika sastoje se od sljedećih elemenata: troškova prodane robe, posade koja nije uključena u sigurnosnu posadu, marketinških troškova i prodajnih provizija, administrativnih troškova i ostalih troškova.

(65) Troškovi kapaciteta tada su raspodijeljeni na usluge koje je kupila vlada na temelju udjela u kapacitetu koji je rezervirala vlada u usporedbi s ukupnim kapacitetom flote, dok su troškovi putnika raspodijeljeni na temelju procjene putničkih kilometara koje su preplovili putnici koji putuju na velikim udaljenostima u odnosu na ukupan broj putničkih kilometara svih putnika u floti. Marketinški i prodajni troškovi raspodijeljeni su na usluge koje je kupila vlada na temelju udjela procijenjenog neto prihoda od putnika koji se odnosi na putnike u okviru PSO-a u usporedbi s ukupnim brojem putnika.

(66) Prema podacima iz izvješća, u segmentima a) i b) prethodno navedenima u uvodnoj izjavi (62). 2012. i 2013. postojao je manjak u stvarnim rezultatima Hurtigrutena u usporedbi s brojčanim podacima koje je društvo proračunom predvidjelo u svojoj natječajnoj dokumentaciji. BDO navodi da činjenicu da je Hurtigruten zabilježio neto gubitak u svojem komercijalnom poslovanju ne bi trebalo gledati kao dokaz unakrsnog subvencioniranja. To je zato što je bruto marža na aktivnosti u pogledu komercijalnih putnika pozitivna, no nedostatna za pokrivanje odgovarajućih fiksnih troškova kapaciteta (jer je stvaran broj komercijalnih putnika bio manji od razina predviđenih proračunom) pa stoga postoji ukupni neto gubitak u komercijalnom poslovanju.

5.3. PRVO IZVJEŠĆE BDO-A IZ 2016. (29)

(67) U ovom drugom izvješću, koje su naručila norveška nadležna tijela, analizira se primjerenost zahtjeva za najmanji kapacitet iz HA-a u razdoblju 2012.–2019. Da bi se došlo do zaključka, u izvješću se ocjenjuju sve plovidbe na svim brodovima između svih luka pristajanja u godinama koje prethode natječaju, tj. u godinama od 2008. do 2010., na temelju detaljnih statističkih podataka dobivenih od Hurtigrutena, s obzirom na broj putnika koji su putovali na svakom brodu na različitim datumima i dionicama 2015., uzimajući u obzir i rezultate studije koju je 2002. proveo institut TØI u istu svrhu u kontekstu sporazuma kojim se obuhvaća razdoblje 2005.–2012. (30).

(68) U izvješću se pretpostavlja da je, s obzirom na to da se čini da je korištenje dionica bilo jednako 2015. i 2002. te s obzirom na to da nije bilo velikih promjena u sezonskim razlikama, to stanje ostalo nepromijenjeno i između 2008. i 2010.

(69) Prema podacima iz izvješća, postoji popriličan broj putnika u okviru PSO-a na svim dionicama tijekom godine. Međutim, ti brojevi su nedvojbeno viši tijekom ljetnih mjeseci. Posebno, u razdoblju od lipnja do kolovoza na oko 1/3 plovidbi plovi se sa 320 ili više putnika u okviru PSO-a na barem jednoj dionici. Prosječan najviši broj putnika u okviru PSO-a tijekom tih mjeseci iznosi oko 285 dok tijekom razdoblja od siječnja do svibnja te od rujna do prosinca taj broj iznosi oko 142 putnika (31).

(70) U izvješću se nadalje uzima u obzir postojanje velike razlike u broju putnika u okviru PSO-a po dionici. Od ukupno 70 dionica (kako je prikazano u brojčanim podacima predstavljenima u izvješću), na 14 dionica najveći broj putnika u okviru PSO-a bio je veći od 320 u godinama 2008. i 2010. Godine 2009. najveći broj putnika u okviru PSO-a bio je veći od 320 na sedam dionica.

(71) U pogledu korištenja kabina s ležajevima, u izvješću se uzima u obzir to da je 2015. na svakoj dionici prosječan najviši broj kabina s ležajevima kojima su se koristili putnici u okviru PSO-a bio 225 dok je prosječan broj kabina s ležajevima kojima su se koristili putnici u okviru PSO-a bio oko 60 (32).

(72) Konačno, u izvješću se navodi da je na velikoj većini plovidbi na svim dionicama postojao kapacitet za barem 320 putnika u okviru PSO-a.

5.4. DRUGO IZVJEŠĆE BDO-A IZ 2016. (33)

(73) Norveška nadležna tijela naručila su u jesen 2016. drugo izvješće od BDO-a u kojem su tražili da konzultanti izrade alternativni model za ocjenu razumne dobiti na temelju povrata na uloženi kapital (ROCE) i metodologije za raspodjelu troškova predstavljene u Prilogu D natječajne dokumentacije. Svrha je bila, kao prvo, procijeniti očekivanu razinu ROCE-a na ugovor kako je bio dogovoren (tj. tijekom punog ugovornog razdoblja) te, kao drugo, utvrditi raspon razumne dobiti na ugovor na temelju skupa referentnih vrijednosti.

(74) BDO procjenjuje da je ROCE na ugovor o PSO-u iznosio […] %. BDO je to usporedio s trima referentnim vrijednostima: ponderiranim prosječnim troškom kapitala (WACC) od […] % kako ga je izračunala neovisna brokerska kuća 2009. kada je pratila Hurtigruten na burzi, diskontnom stopom od […] % primijenjenom u testovima amortizacije upotrijebljenima u računima dobiti i gubitaka Hurtigrutena 2009. i referentnom vrijednošću od […] % koja se temelji na četirima društvima uvrštenima na burzi koja su aktivna u djelatnostima putničkih kružnih putovanja. BDO je izračunao i da je tekući prosječni stvarni ROCE u razdoblju od 2012. do 2015. iznosio […] %.

6. PRIMJEDBE PODNOSITELJA PRITUŽBI NA PRIMJEDBE NORVEŠKIH NADLEŽNIH TIJELA

(75) Podnositelji pritužbi dobili su verziju primjedbi koje su dostavila norveška nadležna tijela, koja nije povjerljiva, preko zahtjeva za javne informacije upućenog odgovarajućim nadležnim tijelima.

(76) Podnositelji pritužbi podržavaju danu definiciju HA-a kao usluge od općeg gospodarskog interesa u smislu pružanja usluga na liniji zbog činjenice da se takvu uslugu ne bi moglo pružati na isključivo tržišnoj osnovi uzimajući u obzir nisku gustoću naseljenosti, nepostojanje infrastrukture i udaljenost sjevernih norveških regija.

(77) U pogledu zahtjeva za kapacitet, podnositelji pritužbi vjeruju da je ovo pitanje od sekundarne važnosti za većinu luka koje se uslužuje jer je bitna činjenica to da postoje svakodnevne i redovite plovidbe kojima se pružaju putničke usluge i usluge prijevoza tereta na obalnoj liniji.

(78) Unatoč tomu, podnositelji pritužbi tvrde da je naknada osigurana postojećim HA-om previsoka u odnosu na smanjeni broj putnika u okviru PSO-a (povećanje troškova na obalnoj liniji u razdoblju 2009.–2014. bilo je približno 17 %) te da se, uzimajući u obzir to da se ukupna iskorištenost kapaciteta povećala, naknadom želi pokriti bilo kakav potencijalni manjak u komercijalnom korištenju kapaciteta kako bi se održala ista razina usluge u okviru PSO-a.

(79) Konačno, podnositelji pritužbi kritiziraju nepostojanje mehanizma za povrat sredstava u HA-u ili jasnog ograničenja iznosa naknade kojim bi se, kad bi postojao, pružili dostatni učinkoviti poticaji, istodobno osiguravajući da ne dolazi do prekomjerne naknade.

II. OCJENA

1. POSTOJANJE DRŽAVNIH POTPORA

1.1. KONCEPT DRŽAVNIH POTPORA

(80) U skladu s člankom 61. stavkom 1. Sporazuma o EGP-u, mjera predstavlja državnu potporu ako su kumulativno ispunjeni sljedeći uvjeti: i. mjeru dodjeljuje država ili se dodjeljuje preko državnih sredstava; ii. mjerom se korisniku dodjeljuje selektivna ekonomska prednost; iii. mjera može imati učinak na trgovinu između ugovornih strana te može narušiti tržišno natjecanje.

(81) U svojoj odluci o pokretanju postupka Tijelo je zaključilo da su točke i. i iii. ispunjene. Norveška nadležna tijela nisu dostavila nikakve daljnje informacije kojima osporavaju ovaj zaključak. Stoga će ovdje Tijelo ocijeniti samo je li HA-om Hurtigrutenu dodijeljena selektivna ekonomska prednost.

1.2. SELEKTIVNA EKONOMSKA PREDNOST ZA HURTIGRUTEN

(82) Da bi predstavljala državnu potporu, mjerom potpore Hurtigrutenu se mora dodijeliti prednost kojom ga se oslobađa tereta koje bi inače snosio iz svojeg proračuna.

(83) Iz presude u predmetu Altmark proizlazi da ako država dodjeljuje naknadu za usluge koje pružaju poduzeća koja primaju naknadu u cilju izvršavanja PSO-ova, takva mjera nije obuhvaćena člankom 61. stavkom 1. Sporazuma o EGP-u. U presudi u predmetu Altmark Sud je presudio da naknade za PSO-ove ne čine državnu potporu ako su kumulativno ispunjena četiri uvjeta: i. „prvo, poduzeće koje prima naknadu mora stvarno izvršavati obveze pružanja javnih usluga i te obveze moraju biti jasno utvrđene; ii. drugo, parametri na temelju kojih se izračunava naknada moraju biti utvrđeni unaprijed, na objektivan i transparentan način […]; iii. treće, naknada ne smije premašiti iznos neophodan za pokrivanje svih ili dijela troškova koji su nastali pri izvršavanju obveza pružanja javnih usluga, uzimajući u obzir relevantne primitke i razumnu dobit za obavljanje tih obveza; iv. četvrto, ako poduzeće kojemu je povjereno izvršavanje obveze pružanja javnih usluga nije odabrano nakon postupka javne nabave u cilju odabira ponuditelja koji ima mogućnost pružanja tih usluga po najmanjem trošku za zajednicu, razina potrebne naknade mora se utvrditi na temelju analize troškova koje bi tipično poduzeće, kojim se primjereno upravlja i koje je prikladno opremljeno prijevoznim sredstvima kako bi moglo ispuniti nužne zahtjeve javnih usluga, snosilo pri izvršavanju tih obveza, uzimajući u obzir relevantne primitke i razumnu dobit za izvršavanje tih obveza”. (34)

1.2.1. Prvi uvjet iz presude u predmetu Altmark

(84) U odluci o pokretanju postupka Tijelo je navelo da su PSO-ovi jasno utvrđeni u odjeljku 4-1. HA-a u smislu zahtjeva za pružanje usluga na liniji (tj. redovite svakodnevne plovidbe putnika tijekom cijele godine između Bergena i Kirkenesa s pristajanjima u 32 utvrđene usputne luke te prijevoz tereta između luka Tromsø i Kirkenes), u odjeljku 4-2. HA-a s obzirom na zahtjeve u pogledu plovila te u odjeljku 4-3. HA-a s obzirom na zahtjeve u pogledu cijena prijevoza i popusta, uz iznimku u pogledu prijevoza tereta.

(85) Tijelo je, međutim, izrazilo sumnje u pogledu toga može li Norveška zahtjev za kapacitet za rezervu iz odjeljka 4-2. HA-a definirati kao uslugu od općega gospodarskog interesa, uzimajući u obzir sezonske fluktuacije u komercijalnom prijevozu putnika. U skladu s HA-om, najmanji putnički kapacitet plovila na obalnoj liniji mora iznositi 320 putnika, kabina s ležajevima mora biti za 120 putnika, a prostor za teret normalne visine mora imati kapacitet za 150 europaleta.

(86) Osim toga, Tijelo nije primilo nikakve informacije o korištenju kabina s ležajevima, a u pogledu prijevoza tereta na liniji Tromsø–Kirkenes–Tromsø Tijelo je sumnjalo u to je li PSO za prijevoz tereta jasno utvrđen u okviru HA-a, uzimajući u obzir da takav prijevoz nije cjenovno reguliran, kako se zahtijeva člankom 4. stavkom 2. Uredbe o pomorskoj kabotaži. U skladu s odjeljkom 4-3. HA-a, Hurtigruten ima potpunu slobodu pri utvrđivanju cijena prijevoza.

(87) Ispunjavanje prvog uvjeta iz presude u predmetu Altmark mora se ocijeniti s obzirom na članak 4. stavak 2. Uredbe o pomorskoj kabotaži u kojem se utvrđuju specifikacije koje bi trebale biti dijelom definicije PSO-a, a radi se o: lukama koje se moraju usluživati, redovitosti, trajnosti, učestalosti, kapacitetu pružanja usluge, visinama naknada koje se naplaćuju i posadi brodova.

(88) Nadalje, u skladu s odjeljkom 9. Pomorskih smjernica Tijela, „[z]a usluge navedene u članku 4. Uredbe (EEZ) br. 3577/92 mogu se nametnuti obveze javne usluge ili se mogu sklopiti ugovori o obavljanju javne usluge”. (35)

(89) Zbog nepostojanja posebnih pravila EGP-a kojima se utvrđuje opseg postojanja usluge od općeg gospodarskog interesa, norveška nadležna tijela imaju široku slobodu odlučivanja pri utvrđivanju određene usluge kao usluge od općeg gospodarskog interesa i pri dodjeljivanju naknade pružatelju usluge. Nadležnost Tijela u tom je pogledu ograničena na provjeravanje je li Norveška napravila očitu pogrešku pri utvrđivanju usluge kao usluge od općeg gospodarskog interesa (36). Primjerice, u kontekstu utvrđivanja konkretnih linija, u Komunikaciji o tumačenju Uredbe o pomorskoj kabotaži potvrđuje se da „[o] tome na kojim je linijama potrebna obveza javne usluge odlučuju države članice […]. Naime, obveze javne usluge mogu se predvidjeti za redovite (linijske) usluge otočne kabotaže u slučaju da tržište ne pruža odgovarajuće usluge” (37).

(90) U skladu sa sudskom praksom, PSO-ove se može nametnuti samo ako je to opravdano potrebom osiguravanja primjerenih redovitih pomorskih usluga prijevoza koje nije moguće osigurati isključivo oslanjanjem na tržište. Stoga je važno da nacionalna nadležna tijela pokažu da postoji stvarna potreba za javnom uslugom u obliku PSO-a. (38)

(91) Postavlja se pitanje jesu li norveška nadležna tijela počinila očitu pogrešku pri određivanju da minimalni kapacitet za rezervu mora iznositi 320 putnika u okviru PSO-a, da kabina s ležajevima mora biti za 120 putnika, a da prostor za teret normalne visine mora imati kapacitet za 150 europaleta.

(92) U odluci o pokretanju postupka Tijelo je na temelju pruženih informacija istaknulo (39) da je naknada koju je Hurtigruten primio za rezervaciju kapaciteta za putnike u okviru PSO-a bila znatno viša od stvarne potražnje za uslugama putovanja u okviru PSO-a. Stoga Tijelo ne može isključiti da je takvo pružanje rezervacije kapaciteta za putnike u okviru PSO-a možda nepotrebno, osobito tijekom zimske sezone kada bi iskorištenost kapaciteta kojim se koriste komercijalni putnici prirodno bilo mnogo manja.

(93) Tijekom istrage norveška nadležna tijela podnijela su dodatne informacije o korištenju kapaciteta koji je namijenjen za obje vrste putnika (uključujući kabine s ležajevima) i teret u kojima su upućivala na činjenicu da je cilj predmetne usluge osigurati dostatan kapacitet koji je dostupan na svim dijelovima obalne linije u svako doba (vidjeti odjeljak 5.3. o izvješću BDO-a iz 2016.).

(94) Tijelo napominje da je približno 60 % udjela u procijenjenim troškovima kapaciteta pokriveno naknadom za pružanje javnih usluga dok je samo približno 30 % udjela u procijenjenim troškovima putnika raspodijeljeno na putnike u okviru PSO-a (na temelju očekivanog korištenja brodova s obzirom na putnike u okviru PSO-a i putnike u okviru kružnih putovanja), upućujući time na potencijalno unakrsno subvencioniranje komercijalnih aktivnosti koje proizlazi iz utvrđenog minimalnog kapaciteta za rezervu.

(95) Unatoč tomu, Tijelo priznaje da se iskorištenost kapaciteta, po prirodi predmetne usluge, može regionalno i sezonski znatno razlikovati jer putnici u okviru PSO-a često putuju na kraćim dijelovima linije u odnosu na komercijalne putnike. Nadalje, stopa iskorištenosti komercijalnog kapaciteta osobito je visoka tijekom razdoblja visoke potražnje u usporedbi sa stopama iskorištenosti u razdobljima niske potražnje. Stoga, osiguravanje nužnog kapaciteta u razdobljima visoke potražnje i na svim dijelovima linije dovodi do neizbježne posljedice da plovila tijekom razdoblja niske potražnje imaju znatan rezervni kapacitet u okviru minimalnih zahtjeva utvrđenih HA-om. To pokazuje činjenica da tijekom razdoblja niske potražnje, uzimajući u obzir sve dionice linije, maksimalan broj putnika u prosjeku iznosi oko 142 pri čemu prosječan broj putnika iznosi oko 55 jer na nekoliko dionica postoji svega nekoliko putnika u okviru PSO-a.

(96) Osim toga, Tijelo priznaje da se usluga kao što je ona koja se izvršava u skladu s HA-om ne može pružati na komercijalnoj osnovi jer je većina operativnih troškova, kao što su troškovi za brodove, plaće i gorivo, uglavnom fiksna tijekom cijelog trajanja HA-a i te se troškove ne može smanjiti ili izbjeći tijekom razdoblja niske potražnje. S obzirom na to, Tijelo se slaže s argumentom norveških nadležnih tijela da se raspoređivanjem nekih plovila tijekom godine (tj. upotrebom manjih plovila tijekom razdoblja niske potražnje, a većih plovila tijekom razdoblja visoke potražnje) ne bi znatno smanjili operativni troškovi. S druge strane, time bi se stvorilo dodatno ekonomsko opterećenje za Hurtigruten koji bi trebao pronaći druga tržišta na koja će rasporediti plovila koja se ne upotrebljavaju.

(97) Osim toga, u pogledu najmanje nužne veličine plovila za plovidbu obalnom linijom, Tijelo prima na znanje činjenicu da određena veličina plovila može biti opravdana s obzirom na redovitost usluge te pitanja sigurnosti.

(98) Kao što je prethodno navedeno, države članice EFTA-e imaju slobodu odlučivanja pri utvrđivanju usluge od općeg gospodarskog interesa, uzimajući u obzir i posebne PSO-ove u skladu s člankom 4. stavkom 2. Uredbe o pomorskoj kabotaži i druge karakteristike (npr. tehničke posebnosti), kako su one utvrđene u natječajnim specifikacijama u ovom slučaju, do one mjere u kojoj ne dolazi do počinjenja očite pogreške. S obzirom na prethodno navedeno, uzimajući posebno u obzir činjenicu da, kao što je prethodno prikazano u uvodnoj izjavi 69., postoji popriličan broj putnika u okviru PSO-a na svim dionicama tijekom cijele godine, Tijelo smatra da norveška nadležna tijela nisu počinila očitu pogrešku pri utvrđivanju minimalnog kapaciteta za rezervu iako on premašuje prosječnu očekivanu potražnju za uslugama u okviru PSO-a.

(99) Tijelo nadalje napominje da podnositelji pritužbi u svojim podnescima podupiru definiciju prema kojoj se u slučaju HA-a radi o usluzi od općeg gospodarskog interesa koju se ne bi moglo pružati samo na tržišnoj osnovi s obzirom na nisku gustoću naseljenosti, nepostojanje infrastrukture i udaljenost sjevernih norveških regija.

(100) U pogledu sumnji izraženih u odluci o pokretanju postupka s obzirom na to da usluga prijevoza tereta nije cjenovno regulirana, Tijelo se slaže s norveškim nadležnim tijelima da se člankom 4. stavkom 2. Uredbe o pomorskoj kabotaži ne zahtijeva da države pružatelju usluga nametnu sve tamo navedene obveze. Zaista, javna nadležna tijela imaju znatnu slobodu odlučivanja u pogledu odabira način na koji upravljaju svojim uslugama od općeg gospodarskog interesa te načina na koji ih organiziraju i financiraju. (40)

(101) Uzimajući stoga u obzir nepostojanje privatne inicijative u pogledu usluživanja obalne linije Bergen–Kirkenes, prethodno navedena gospodarska, tehnička i zemljopisna pitanja, kao i pitanja iskorištenosti kapaciteta koja su predstavljena u prvom izvješću BDO-a iz 2016., Tijelo ne može zaključiti da se određivanjem da minimalni kapacitet za rezervu mora iznositi 320 putnika u okviru PSO-a, da kabina s ležajevima mora biti za 120 putnika te da prostor za teret normalne visine mora imati kapacitet za 150 europaleta, premašilo ono što je nužno i proporcionalno u pogledu stvarne potrebe za javnom uslugom.

(102) S obzirom na prethodno navedeno, Tijelo smatra da je PSO u pogledu zahtjeva za kapacitet za rezervu iz odjeljka 4-2. HA-a bio dovoljno jasno utvrđen i da je stoga ispunjen prvi uvjet iz presude u predmetu Altmark.

(103) Tijelo će sada ocijeniti je li ispunjen četvrti uvjet iz presude u predmetu Altmark.

1.2.2 Četvrti uvjet iz presude u predmetu Altmark

(104) U odluci o pokretanju postupka Tijelo je sumnjalo može li se postupak nadmetanja u kojem je podnesena samo jedna ponuda smatrati dostatnim za osiguravanje „najmanjeg troška za zajednicu” (41). Kao što je navedeno, Hurtigruten već godinama pruža ovu posebnu pomorsku uslugu koja se sastoji od kombiniranog prijevoza osoba i robe duž norveške obale od Bergena do Kirkenesa (42). Hurtigruten je stoga, kao dugogodišnji pružatelj usluge, imao znatnu konkurentsku prednost kojom je ojačao svoj položaj u postupku nadmetanja jer je u svojoj floti već imao plovila prilagođena zahtjevima iz natječajnih specifikacija.

(105) S obzirom na informacije koje su podnijela norveška nadležna tijela tijekom istrage, Tijelo ostaje pri svojem stajalištu da postupkom javne nabave, kojim je odabran Hurtigruten, nije omogućeno otvoreno i stvarno tržišno natjecanje. To je tako unatoč činjenici da su norveška nadležna tijela poduzela nekoliko mjera kako bi pozvala potencijalne ponuditelje: i. dopuštanje alternativnih modela plovidbe u pozivu na podnošenje ponuda; ii. smanjenje zahtjeva za minimalni kapacitet sa 400 na 320 putnika te sa 150 na 120 kabina s ležajevima; i iii. davanje ponuditeljima dovoljno vremena od roka za podnošenje ponuda (30. rujna 2010.) do datuma početka pružanja usluge (1. siječnja 2013.) kako bi kupili ili izgradili plovila za uslugu, uzimajući u obzir i produljenje roka do 8. studenoga 2010.

(106) U tom se pogledu mora naglasiti da je Hurtigruten tradicionalno usluživao tu specifičnu obalnu liniju na temelju ugovora o obavljanju javne usluge tijekom vrlo dugog vremenskog razdoblja (čak prije zaključivanja Sporazuma o EGP-u 1994.) (43).

(107) U određenim ugovornim razdobljima (npr. 1991.–2001. i 2002.–2004.) ugovor je bio izravno dodijeljen Hurtigrutenu dok je u razdobljima 2005.–2012. i 2012.–2019. za pružanje usluge proveden postupak javnog natječaja na kojem je Hurtigruten bio jedini ponuditelj, a time i pobjednik natječaja. (44)

(108) Stalno nepostojanje tržišnog natjecanja u relevantnom sektoru, čak i nakon pokretanja postupka nadmetanja od 2005., otkriva da postoji nedostatak tržišta u pogledu osiguravanja dostatnog broja pružatelja usluga koji imaju potreban financijski kapacitet za ispunjavanje tehničkih zahtjeva ugovora (u smislu zahtjeva u pogledu kapaciteta i plovila).

(109) S obzirom na alternativne modele plovidbe do svake od 34 luka, u skladu s natječajnim specifikacijama oni su bili oglašavani kako slijedi: i. alternativa 1.: dnevne plovidbe tijekom cijele godine; ii. alternativa 2.: plovidbe 7 dana tjedno ljeti (8 mjeseci), 5 dana tjedno zimi (4 mjeseca); i iii. alternativa 3.: plovidbe 5 dana tjedno tijekom cijele godine.

(110) U natječajnim specifikacijama u odjeljku 2.14. naglašava se: „[o]dabir će se provesti na temelju ocjene razine cijena različitih alternativa u usporedbi s razlikama u učestalosti koje te različite alternative predstavljaju. Nakon što se odabere alternativa javni naručitelj odabrat će ponudu u kojoj se nudi najniža cijena za cijelo ugovorno razdoblje (po cijenama iz 2011.).” U natječajnim specifikacijama nadalje se detaljno navode određeni kvalitativni standardi koje gospodarski subjekti trebaju ispuniti neovisno o odabranoj alternativi.

(111) Moglo bi se tvrditi da potencijalni ponuditelji nisu bili onemogućeni u odabiru bilo koje od navedenih alternativa primjenom necjenovnih kriterija te da je javni naručitelj u svakom slučaju otvoreno pozvao ponuditelje da odaberu bilo koju alternativu pri čemu je znao da će biti odabrana ona ponuda u kojoj se nudi najniža cijena za cijelo ugovorno razdoblje.

(112) Međutim, s obzirom na povijest predmetne usluge i opširne uvjete ugovora koji su, s obzirom na okolnosti, upućivali na prvi alternativni model plovidbe (onaj koji je u konačnici odabran) i odabir Hurtigrutena, ostali potencijalni ponuditelji možda su bili odvraćeni od sudjelovanja čak i uz odabir neke druge alternative (iako razlike među različitim alternativama nisu bile bitne), unatoč tomu što javni naručitelj nije pokazao nikakvu izravnu sklonost prvoj alternativi. (45)

(113) Tijelo stoga napominje da se tako osmišljenim postupkom javne nabave (uključujući i u prethodnim ugovornim razdobljima), iako se njime nije neopravdano i izravno isključilo nijednog potencijalnog ponuditelja, nije postiglo najšire moguće otvaranje za stvarno tržišno natjecanje (46). Za to bi mogle biti potrebne mjere kao što je ograničenije povjeravanje obavljanja javne usluge u smislu trajanja ili područja primjene, ili odvojena povjeravanja, primjerice, razdvajanjem linije na različite dionice ili dnevne redove plovidbe, te u kombinaciji s produljenjem trajanja roka od datuma roka za podnošenje ponuda do datuma početka pružanja usluge.

(114) Kao rezultat, nastali ishod u kojem je podnesena samo jedna ponuda ne može se smatrati prikladnim u pogledu odražavanja konkurentskih tržišnih uvjeta.

(115) Tijelo stoga zaključuje da se postupak javne nabave u kojem je podnesena samo ponuda Hurtigrutena ne smatra dostatnim za osiguravanje „najmanjeg troška za zajednicu”.

(116) U pogledu drugog dijela četvrtog uvjeta iz presude u predmetu Altmark, norveška nadležna tijela nisu dostavila nikakve informacije kojima bi pokazala da je dodijeljena naknada utvrđena na temelju analize troškova tipičnog poduzeća.

(117) Kao rezultat, s obzirom na prethodno navedeno, Tijelo primjećuje da četvrti uvjet iz presude u predmetu Altmark nije ispunjen.

(118) S obzirom na to da četiri uvjeta iz presude u predmetu Altmark treba ocijeniti kumulativno, nije prema tome potrebno razmotriti drugi i treći uvjet.

1.2.3. Zaključak o uvjetima iz presude u predmetu Altmark

(119) Tijelo zaključuje da naknada dodijeljena u okviru HA-a nije u skladu sa svima četirima uvjetima iz presude u predmetu Altmark. Tijelo stoga zaključuje da je Hurtigrutenu za izvršavanje predmetne usluge dodijeljena prednost u smislu članka 61. stavka 1. Sporazuma o EGP-u.

2. ZAKLJUČAK O POSTOJANJU POTPORE

(120) Tijelo zaključuje da naknada dodijeljena u okviru HA-a uključuje državnu potporu u smislu članka 61. stavka 1. Sporazuma o EGP-u.

3. POSTUPOVNI ZAHTJEVI

(121) U skladu s člankom 1. stavkom 3. dijela I. Protokola 3.: „Nadzorno tijelo EFTA-e na vrijeme se obavješćuje o svim planovima koji se odnose na dodjelu ili promjenu potpore kako bi moglo iznijeti svoje primjedbe. […] Predmetna država članica ne primjenjuje predložene mjere sve dok se taj postupak ne okonča konačnom odlukom.”

(122) Norveška nadležna tijela nisu obavijestila Tijelo o HA-u. Tijelo stoga zaključuje da norveška nadležna tijela nisu ispunila svoje obveze u skladu s člankom 1. stavkom 3. dijela I. Protokola 3. pri čemu se ne dovodi u pitanje primjena Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa.

3.1. PRIMJENJIVOST ODLUKE O USLUGAMA OD OPĆEG GOSPODARSKOG INTERESA (47)

(123) Odlukom o uslugama od općeg gospodarskog interesa utvrđuju se uvjeti pod kojima se određene vrste naknada za pružanje javnih usluga trebaju smatrati spojivima s funkcioniranjem Sporazuma o EGP-u u skladu s njegovim člankom 59. stavkom 2. te izuzetima od obveze prethodne obavijesti na temelju članka 1. stavka 3. dijela I. Protokola 3. uz Sporazum o nadzoru i sudu.

(124) U članku 2. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa postoji jedna iznimka od obveze obavijesti koja bi mogla biti relevantna za ovaj slučaj: „(d) naknada za pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa za zračno ili pomorsko povezivanje s otocima na kojima prosječni godišnji promet u razdoblju od 2 financijske godine koje prethode godini u kojoj je povjereno obavljanje usluge od općeg gospodarskog interesa ne prelazi 300 000 putnika”.

(125) Prema dostavljenim informacijama, premašen je prag od 300 000 putnika.

(126) Prema tome, Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa ne može se primijeniti.

4. SPOJIVOST POTPORE

4.1. PRAVNI OKVIR

(127) Spojivost naknade za pružanje javnih usluga za pomorski prijevoz ocjenjuje se na temelju članka 59. stavka 2. Sporazuma o EGP-u zajedno s Okvirom Tijela (48).

(128) Načela utvrđena Okvirom primjenjuju se na naknadu za pružanje javnih usluga samo ako ona predstavlja državnu potporu koja nije obuhvaćena Odlukom o uslugama od općeg gospodarskog interesa.

(129) U skladu sa sudskom praksom Suda, državi članici prepušta se da se pozove na moguće temelje spojivosti i pokaže da su uvjeti za spojivost ispunjeni (49).

4.2. PRIMJENJIVOST OKVIRA

(130) Spojivost HA-a ocjenjuje se na temelju sljedećih uvjeta propisanih Okvirom: (a) stvarna usluga od općega gospodarskog interesa; (b) akt o povjeravanju i razdoblje u kojem je povjerena javna usluga; (c) iznos naknade i nepostojanje prekomjerne naknade; (d) nepostojanje utjecaja na razvoj trgovine u mjeri koja je suprotna interesima EGP-a.

(131) Okvir nadalje sadržava određene druge uvjete, kao što su usklađenost s javnim savjetovanjima EGP-a kako bi se uzele u obzir potrebe za javnom uslugom (stavak 14.), pravila o javnoj nabavi (stavak 19.), nepostojanje diskriminacije (stavak 20.), primjena metodologije neto iznosa izbjegnutih troškova (stavak 24.), poticaji u pogledu učinkovitosti (stavak 39.) i transparentnost (stavak 60.), koji se moraju ispuniti kako bi kompenzacijska mjera bila spojiva s člankom 59. stavkom 2. Sporazuma o EGP-u.

(132) Kao što je navedeno u stavku 69. Okvira, „Tijelo će primijeniti načela utvrđena ovim Okvirom na nezakonite potpore o kojima odlučuje nakon 31. siječnja 2012. čak i ako je potpora dodijeljena prije tog datuma. Međutim, ako je potpora dodijeljena prije 31. siječnja 2012., ne primjenjuju se načela utvrđena stavcima 14., 19., 20., 24., 39. i 60.”

(133) S obzirom na to da je HA stupio na snagu 13. travnja 2011. te je njime unaprijed određen cijeli iznos naknade tijekom ugovornog razdoblja, koji je podložan jedino godišnjoj prilagodbi s obzirom na indeksaciju, prethodno navedeni uvjeti iz uvodne izjave 131. nisu primjenjivi jer je potpora dodijeljena prije 31. siječnja 2012.

4.2.1. Stvarna usluga od općega gospodarskog interesa

(134) Kao što je utvrđeno uvodnim izjavama od (84). do (102)., činjenica da se HA-om zahtijeva minimalni kapacitet za rezervu čini ga stvarnom uslugom od općeg gospodarskog interesa.

(135) Potrebno je, međutim, ispitati jesu li ispunjeni ostali uvjeti iz Okvira u pogledu HA-a.

4.2.2. Akt o povjeravanju

(136) U HA-u se detaljno određuju obveze u okviru javne usluge, poduzeće koje izvršava uslugu te predmetno zemljopisno područje.

(137) Nadalje, jedan je od uvjeta spojivosti koji mora biti ispunjen, kako je navedeno u stavku 16. Okvira, to da akt o povjeravanju uključuje „[…] (d) opis mehanizma naknade i parametara za izračun, praćenje i preispitivanje naknade”.

(138) Naknada se izračunava na temelju parametara određenih u Prilogu D. natječajnim specifikacijama zajedno s primjenjivim ključevima raspodjele radi razlikovanja usluga od općeg gospodarskog interesa od komercijalnih aktivnosti. (50) U Prilogu D. propisuje se sljedeće: Tablica 2. Parametri u proračunskom programu za javnu uslugu (1) A : Ukupni prihodi od putnika koji putuju na velikim udaljenostima B : Trošak putnika za putnike koji putuju na velikim udaljenostima C : Neto prihodi od putnika (A + B) D : Prihodi od prodaje na brodu E : Neto prihodi od robe i automobila F : Ostali prihodi G : Ukupni vlastiti prihodi (C + D + E + F) H : Javna nabava usluga I : Ukupni prihodi (G + H) J : Sigurnosna posada K : Ulje i gorivo L : Popravci i održavanje M : Lučki troškovi N : Troškovi osiguranja O : Amortizacija vlastitih plovila/praznog broda P : Neto financijski troškovi Q : Ukupni troškovi kapaciteta (J + K + L + M + N + P) R : Trošak prodane robe S : Posada koje nije uključena u sigurnosnu posadu T : Marketinški troškovi i prodajne provizije U : Administrativni troškovi V : Ostali troškovi W : Ukupni troškovi putnika (R + S + T + U + V) X : Ukupni troškovi za javnu uslugu (Q + W) Y : Neto dobit prije poreza (I – X)

(139) Hurtigruten je, u skladu s natječajnim specifikacijama, uspostavio zasebni proračun u koji je uključio sve troškove i prihode koji se mogu pripisati liniji u okviru PSO-a (po cijenama iz 2011., prilagođenima u skladu s indeksom troškova Norveškog zavoda za statistiku). U skladu s odjeljkom 4.9.2. natječajnih specifikacija, razdvojenim računovodstvom nastoji se osigurati predvidljivost u pogledu koje je troškovima i prihodima moguće stvoriti temelj za bilo kakve ponovne pregovore, kako je predviđeno odjeljcima 6. i 7. HA-a (51). Dodatni je cilj dokumentirati to da postupak javne nabave ne uključuje nezakonito unakrsno subvencioniranje između usluga u okviru PSO-a i komercijalnih usluga.

(140) Kako je navedeno u odluci o pokretanju postupka, HA uključuje fiksnu godišnju naknadu koju se plaća za pomorske usluge u svakoj pojedinačnoj godini od 2012. do 2019. na temelju minimalnog kapaciteta za rezervu i troškova raspodijeljenih na temelju procijenjenog udjela putničkih kilometara u okviru PSO-a po godini. Taj se iznosi temeljio na kategorijama troškova iz Priloga D, kako je prethodno prikazano u tablici 2., te na naknadnim pregovorima. Ti pregovori rezultirali su smanjenjem naknade u odnosu na početnu ponudu Hurtigrutena (52).

(141) U pogledu odjeljka 4-1., stavka 3. HA-a u kojem se propisuje da „se neizvršavanje dogovorenog pružanja usluge u trajanju do 10 dana po brodu godišnje zbog planiranog održavanja i nepredviđenih operativnih poremećaja povezanih s dogovorenim pružanjem usluge (off-hire) smatra urednim ispunjavanjem ugovora te da ono ne dovodi do smanjenja dogovorene naknade u skladu s odjeljkom 9-2.”, Tijelo napominje da se gornja granica od 10 dana (110 dana po godini za flotu) temeljila na dokumentiranim dokazima iz prethodnih godina u kojima se potvrđuje potreba za najmanje 110 radnih dana godišnje za planirano održavanje i nepredviđene operativne smetnje. Nadalje, taj parametar bio je uključen u nacrt sporazuma u dokumentaciji za nadmetanje te je ostao nepromijenjen u konačnom sporazumu.

(142) U pogledu odjeljaka 6. i 7. HA-a, Tijelo napominje da oba odjeljka sadržavaju određene odredbe o prilagođavanju naknade u slučaju promjena u pružanju usluga ili u slučaju nepredviđenih događaja.

(143) U tom je kontekstu Sud EFTA-e u predmetu Hurtigruten istaknuo: „jedino je i logično da se u ocjeni države potpore na temelju klauzule o ponovnim pregovorima iz ugovora o obavljanju javne usluge, kao što je to članak 8. Sporazuma iz 2004., propisno razmatra pitanje jesu li parametri ugovora u cjelini utvrđeni na objektivan i transparentan način, s obzirom na to da ta klauzula čini nerazdvojan dio ugovora o obavljanju javne usluge.” (53)

(144) Sud EFTA-e naglasio je i da se uvijek mora poštovati načelo transparentnosti: „[…] Norveška je, po potrebi, u obavijesti o pozivu na podnošenje ponuda mogla propisati mogućnost izmjene uvjeta plaćanja uspješnim ponuditeljima u određenim okolnostima, utvrđujući posebice precizne aranžmane za bilo kakvu dopunsku naknadu kojoj je namjena pokriti nepredviđene gubitke i troškove.” (54)

(145) Tijelo smatra da je u HA-u prikladno opisan mehanizam naknade te da su parametri naknade utvrđeni na objektivan i transparentan način uspostavljanjem zasebnog proračuna u koji su uključeni svi troškovi i prihodi pripisani linijama u okviru PSO-a te se time isključuje pribjegavanje bilo kakvoj zloupotrebi koncepta usluge od općeg gospodarskog interesa (55), kako je prethodno prikazano. Stoga, u pogledu odredbi o prilagođavanju naknade u slučaju promjena u pružanju usluge ili u slučaju nepredviđenih događaja koje su uključene u odjeljke 6. i 7. HA-a, treba naglasiti da se ni jednom od tih odredbi ne mijenja znatno mehanizam naknade, niti se njima dovode u pitanje njegovi parametri.

(146) Osim toga, u stavku 16. točki (e) Okvira navodi se da se u akt o povjeravanju mora uključiti „aranžmane za izbjegavanje i povrat svih prekomjernih naknada”.

(147) U odluci o pokretanju postupka Tijelo nije isključilo mogućnost da je Hurtigrutenu isplaćena prekomjerna naknada za pružanje javne usluge, zbog činjenice da, među ostalim, HA ne sadržava nikakvu klauzulu o povratu sredstava na temelju koje bi se, u slučaju da se premaši bilo koja dogovorena granična dobit, višak morao vratiti državi ili bi bio odbijen od naknade koja se isplaćuje u sljedećoj godini ili možda tijekom ugovornog razdoblja (56). Norveška nadležna tijela zaista su potvrdila da HA ne uključuje nikakve takve konkretne aranžmane, osim odredbe o ponovnim pregovorima iz stavka 7. HA-a kojom se do određene mjere može izbjeći plaćanje prekomjerne naknade i ostvariti povrat sredstava.

(148) Podnositelji pritužbi istaknuli su i da u HA-u ne postoji gornja granica za naknadu kojom bi se osiguralo izbjegavanje bilo kakve prekomjerne naknade.

(149) Tijelo više nema sumnji u pogledu nepostojanja takvih aranžmana u HA-u. Iako se uključivanjem postupka za povrat bilo kakve prekomjerne naknade u akt o povjeravanju pridonosi objektivnosti i transparentnosti tog postupka, iz Okvira proizlazi da to nije strogo nužno: „[a]ko je država članica EFTA-e unaprijed utvrdila fiksnu razinu naknade kojom se prikladno predviđa i uključuje zarada od povećanja učinkovitosti za koju se može očekivati da će je pružatelj javne usluge ostvariti tijekom razdoblja povjeravanja obavljanja usluge, na temelju ispravne raspodjele troškova i prihoda i na temelju razumnih očekivanja […], kontrola prekomjerne naknade u načelu se svodi na provjeravanje da je razina dobiti na koju pružatelj usluge ima pravo u skladu s aktom o povjeravanju zaista razumna s ex ante gledišta.” (57)

(150) HA se temelji na utvrđivanju ukupnog iznosa naknade koji se dodjeljuje unaprijed za cijelo razdoblje trajanja sporazuma te se s protekom vremena smanjuje uz učinak stalnog poticanja društva na poboljšanje svoje učinkovitosti radi ostvarivanja istih stvarnih gospodarskih rezultata iz ugovora tijekom vremena.

(151) Unatoč tomu, Tijelo prima na znanje planove norveških nadležnih tijela da uključe takav mehanizam za povrat sredstava u budući ugovor o PSO-u u pogledu pomorskih usluga na liniji Bergen–Kirkenes. Time će se pomoći u osiguravanju da u budućnosti nijedna potpora koju se dodijeli ne bude nespojiva i da ne podliježe povratu sredstava.

4.2.3. Razdoblje povjeravanja obavljanja javne usluge

(152) Razdoblje povjeravanja obavljanja javne usluge od sedam godina u skladu je sa zahtjevom iz Okvira i s Uredbom o pomorskoj kabotaži (58).

4.2.4. Iznos naknade i nepostojanje prekomjerne naknade

(153) U skladu sa stavkom 21. Okvira, „[i]znos naknade ne smije premašiti iznos koji je potreban za pokrivanje neto troškova izvršenja obveza pružanja javne usluge, uključujući i razumnu dobit”.

(154) U stavku 23. Okvira navodi se da „[a]ko se naknada temelji [kao što je ovdje slučaj], u cjelini ili djelomično, na očekivanim troškovima i prihodima, njih se mora odrediti u aktu o povjeravanju. Oni se moraju temeljiti na uvjerljivim parametrima koje se može promatrati i koji se odnose na gospodarsko okruženje u kojemu se pruža usluga od općeg gospodarskog interesa […]”.

(155) Nadalje, kao što je prethodno navedeno u uvodnoj izjavi 149., u slučajevima, kao što je ovaj, kada se unaprijed utvrđuje fiksna razina naknade, Okvirom se kontrola prekomjerne naknade ograničava na provjeravanje da je razina dobiti razumna s ex ante gledišta.

(156) Konačno, ma temelju stavka 44. Okvira „[a]ko poduzeće izvršava aktivnosti koje se nalaze i unutar i izvan područja primjene usluga od općeg gospodarskog interesa, u unutarnjim računima poduzeća troškovi i prihodi povezani s uslugom od općeg gospodarskog interesa moraju se prikazivati odvojeno od onih iz drugih usluga u skladu s načelima utvrđenima stavkom 31.”

(157) S obzirom na prethodno navedeno, Tijelo će prvo ocijeniti argumente podnositelja pritužbi, a potom će razmotriti dovodi li se HA-om do prekomjerne naknade preko mogućeg unakrsnog subvencioniranja komercijalnih aktivnosti ili zadržavanjem prekomjerne dobiti.

4.2.4.1. Argumenti podnositelja pritužbi

(158) Ukratko, prema argumentima podnositelja pritužbi koji su detaljnije predstavljeni u prethodnoj uvodnoj izjavi (16).: i. Hurtigruten ne rezervira kapacitete za putnike u okviru javnih usluga, nego putnicima prodaje kapacitete u okviru kružnih putovanja, istodobno zadržavajući istu razinu naknade za pružanje javnih usluga; ii. naknada za pružanje javnih usluga znatno se povećala u usporedbi s prethodnim ugovornim razdobljem; iii. Hurtigruten i dalje prima naknadu za usluge koje ne pruža; i, na kraju iv. Hurtigruten i dalje nastoji ishoditi niže cijene za lučke pristojbe, istodobno zadržavajući istu razinu naknade za pružanje javnih usluga.

(159) U pogledu prve točke, u skladu sa stavkom 21. Okvira, samo troškovi koji su nastali obavljanjem PSO-a obuhvaćaju se naknadom. Međutim, svaka naknada dodijeljena za pokrivanje troškova izvan područja primjene javne usluge ne može se smatrati naknadom za PSO.

(160) U odluci o pokretanju postupka Tijelo je navelo da se, kada se kapacitet (broj putnika i kabina s ležajevima) za putnike u okviru PSO-a prodaje komercijalnim putnicima u okviru kružnih putovanja, čini da se Hurtigrutenu plaća dvaput za istu uslugu što bi u načelu predstavljalo oblik prekomjerne naknade. Kao rezultat, s obzirom na to da su mogla postojati razdoblja u godini kada je iskorištenost kapaciteta za putnike u okviru javnih usluga bila viša, Tijelo nije moglo isključiti mogućnost da se mehanizmom koji se primjenjuje u HA-u Hurtigrutenu plaća prekomjerna naknada jer se tim mehanizmom ne uzimaju u obzir različite (npr. sezonske) razine iskorištenosti kapaciteta tijekom godine (59).

(161) Kao što je već prethodno navedeno u odjeljku 1.2.1, cilj je HA-a osigurati postojanje dostatnog kapaciteta za zadovoljavanja potražnje putnika u okviru PSO-a tijekom cijele godine duž obalne linije Bergen–Kirkenes. Ako postoji rezervni kapacitet za PSO, HA-om, koji je neto ugovor, Hurtigrutenu se ne zabranjuje opravdana prodaja karata putnicima u okviru kružnih putovanja sve dok javna usluga nije ugrožena.

(162) Priznaje se i prihvaća kao dio definicije usluge od općeg gospodarskog interesa da se iskorištenost kapaciteta, u skladu s prirodom predmetne usluge, može znatno regionalno i sezonski razlikovati pri čemu je neizbježna posljedica to da plovila, osobito tijekom razdoblja niske potražnje, imaju slobodan kapacitet unutar minimalnih zahtjeva utvrđenih HA-om.

(163) Norveška nadležna tijela dostavila su i dokumentima potkrijepila svoje stajalište da Hurtigruten ima prilično nisku iskorištenost kapaciteta brodova ([…] %). Stoga, u velikoj većini slučajeva postoji slobodan kapacitet za PSO koji bi se potencijalno moglo prodati komercijalnim putnicima ako bi to bilo potrebno (vidjeti u odjeljku 5.3 prvo izvješće BDO-a iz 2016.). Međutim, kao što su objasnila norveška nadležna tijela, posljedica je postojanja kapaciteta za rezervu ta da Hurtigruten nije u mogućnosti optimizirati svoje poslovanje i maksimalno povećati svoju dobit, primjerice, raspoređivanjem plovila drugdje tijekom razdoblja niske potražnje.

(164) Navodi se i da samo u rijetkim slučajevima putnici u okviru PSO-a nisu mogli dobiti kartu u okviru minimalnog kapaciteta za rezervu. Unatoč tomu, prema navodima norveških nadležnih tijela, to je nadoknađeno primjenom putnog jamstva (60).

(165) Iako se primjenom putnog jamstva na putnike u okviru PSO-a koji nisu mogli dobiti kartu u okviru minimalnog kapaciteta za rezervu ne zadovoljavaju u potpunosti zahtjevi iz dodijeljenog PSO-a, ne može se smatrati da je time došlo do prekomjerne naknade iznad razine razumne dobiti.

(166) U pogledu druge točke, Tijelo naglašava da pri ocjeni dovodi li se postojećim HA-om do prekomjerne naknade ono uzima u obzir sve troškove nužne za upravljanje posebnom javnom uslugom kao i sav zarađeni prihod. Ova ocjena provodi se neovisno o kompenzacijskim plaćanjima koja su izvršena tijekom prethodnih ugovornih razdoblja (61).

(167) Kao što je prethodno istaknuto u uvodnim izjavama od 136. do 151., u aktu o povjeravanju, to jest u HA-u, detaljno se opisuju parametri naknade te metodologija razdvajanja računa, sa zasebnim ključevima raspodjele za različite kategorije troškova pri čemu se razlikuju troškovi i prihodi od usluge od općeg gospodarskog interesa te troškovi i prihodi od komercijalnih aktivnosti, a rezultat je neto kompenzacijski iznos prije oporezivanja.

(168) Stoga Tijelo zaključuje da znatno povećanje naknade u usporedbi s prethodnim ugovornim razdobljem samo po sebi ne implicira postojanje prekomjerne naknade ako se u obzir uzmu svi odgovarajući troškovi i prihodi, osim za moguće unakrsno subvencioniranje ili prekomjernu dobit, a njih tijelo ocjenjuje u nastavku u odjeljcima 4.2.4.2. i 4.2.4.3.

(169) U odnosu na argument da Hurtigruten i dalje prima naknadu za usluge koje ne pruža, Tijelo više ne smatra da tu postoji rizik od prekomjerne naknade. Ono stoga prihvaća norveške podneske prethodno navedene u uvodnim izjavama od 51. do 54.

(170) U pogledu posljednje točke o pokušajima Hurtigrutena da pregovorima ishodi niže lučke pristojbe dok norveška nadležna tijela održavaju naknadu na istoj razini, mora se naglasiti da je Tijelo u neto ugovorima kao što je ovaj, u kojima pružatelj usluge snosi rizik troškova i prihoda tijekom cijelog ugovornog razdoblja, ograničeno na ocjenu toga postoji li ikakva prekomjerna naknada iznad razine razumne dobiti (vidjeti odjeljak 4.2.4.3. u nastavku).

4.2.4.2. Moguće unakrsno subvencioniranje komercijalnih aktivnosti

(171) Kada subjekt obavlja i aktivnosti u pogledu usluga od općeg gospodarskog interesa i komercijalne aktivnosti, trebalo bi uvesti sustav za računovodstvo troškova da bi se osiguralo da Hurtigruten ne subvencionira komercijalne aktivnosti iz naknade za pružanje javnih usluga koja je dodijeljena njegovim aktivnostima u pogledu usluga od općeg gospodarskog interesa.

(172) Na temelju stavka 31. Okvira „[k]ada poduzeće obavlja i aktivnosti koje se nalaze izvan područja primjene usluge od općeg gospodarskog interesa, troškovima koje treba uzeti u obzir mogu se pokriti svi izravni troškovi potrebni za izvršavanje obveza pružanja javne usluge i odgovarajući doprinos neizravnim troškovima koji su zajednički i za uslugu od općeg gospodarskog interesa i za ostale aktivnosti. Troškovi povezani s bilo kojom aktivnošću izvan područja primjene usluge od općeg gospodarskog interesa moraju uključivati sve izravne troškove i odgovarajući doprinos zajedničkim troškovima”.

(173) Nadalje, Sud je u presudi u predmetu BUPA, s obzirom na nužnost i proporcionalnost naknade, naveo da „[…] [s] obzirom na slobodu odlučivanja koju imaju države članice pri utvrđivanju zadaće usluge od općeg gospodarskog interesa te uvjeta njezine provedbe, uključujući ocjenu dodatnih troškova nastalih u obavljanju te zadaće, koji ovise o složenim ekonomskim činjenicama, područje primjene kontrole koju Komisija ima pravo provoditi u tom pogledu ograničen je na kontrolu očitih pogrešaka […]” i da je „[…] preispitivanje koje provodi Komisija […] nužno ograničeno na utvrđivanje, prvo, temelji li se predmetni sustav na ekonomskim i činjeničnim pretpostavkama koje su očito pogrešne te, drugo, je li sustav očito neprikladan za postizanje ciljeva kojima se teži” (62).

(174) Prethodno je navedeno u uvodnoj izjavi 94. da je približno 60 % udjela u Hurtigrutenovim fiksnim troškovima kapaciteta pokriveno naknadom za pružanje javnih usluga, dok je samo približno 30 % promjenjivih troškova putnika bilo raspodijeljeno na račun PSO-a (na temelju procjene o broju putničkih kilometara u okviru PSO-a). Stoga je pitanje za Tijelo da ocijeni smatra li se sustav na temelju kojeg kapacitet za rezervu za putnike u okviru PSO-a (tj. 320 putnika) dovodi do raspodjele 60 % fiksnih troškova kapaciteta na račun PSO-a, nerazmjernim i neprikladnim za postizanje ciljeva kojima se teži.

(175) Norveška nadležna tijela provela su metodologiju za raspodjelu utemeljenu na formuli za raspodjelu za različite kategorije troškova kako je prethodno objašnjeno u uvodnim izjavama 64. i 65.

(176) Posebno, kad se radi o fiksnim zajedničkim troškovima, oni su raspodijeljeni u skladu s udjelom u ukupnom putničkom kapacitetu za rezervu za putnike u okviru PSO-a.

(177) Tijelo je već prihvatilo taj minimalni kapacitet za rezervu kao dio jasno utvrđene usluge od općeg gospodarskog interesa, unatoč niskoj prosječnoj iskorištenosti kapaciteta javne usluge (vidjeti odjeljak 1.2.1.). Osim toga, smatralo se da su unutar opsega takve usluge od općeg gospodarskog interesa regionalne i sezonske fluktuacije neizbježne te je kao posljedica toga neizbježno i to da bi znatan dio troškovne baze, koja se uvelike sastoji od fiksnih troškova, bio raspodijeljen na račun PSO-a.

(178) Štoviše, mora se naglasiti da se računovodstvenim sustavom koji je Hurtigruten uveo, kao što je prethodno prikazano u uvodnim izjavama 138., 139., 144. i 145., omogućuje utvrđivanje različitih troškova i prihoda za aktivnosti u okviru PSO-a i za komercijalne aktivnosti. To se čini na objektivan i transparentan način prethodnim utvrđivanjem parametara naknade na zasebnim računima čime se razlučuju različite kategorije troškova kako bi konačna naknada odražavala samo troškove i prihode koji proizlaze iz aktivnosti u okviru PSO-a.

(179) S obzirom na prethodno navedeno, Tijelo zaključuje da se čini da je raspodjela troškova, s obzirom na definiciju usluge od općeg gospodarskog interesa, prihvatljiva i da ne postoje dostatni dokaz kojima bi se potvrdilo da je raspodjela fiksnih zajedničkih troškova očito pogrešna te da se njome omogućuje unakrsno subvencioniranje komercijalnih aktivnosti.

4.2.4.3. Razumna dobit

(180) Tijelo mora ocijeniti je li stopa povrata na kapital u skladu s „[…] onim što bi se zahtijevalo od tipičnog poduzeća koje razmatra pružanje usluge tijekom cijelog trajanja akta o povjeravanju, uzimajući u obzir razinu rizika […]” (stavak 33. Okvira).

(181) U svojoj odluci o pokretanju postupka Tijelo je izrazilo sumnje u pogledu metodologije koju upotrebljavaju norveška nadležna tijela i kojom je izračunano da je Hurtigrutenova granična dobit od HA-a iznosila […] % (63).

(182) U skladu sa stavkom 37. Okvira, „[a]ko je pružanje usluge od općeg gospodarskog interesa povezano sa znatnim ili ugovornim rizicima, primjerice, jer se naknada isplaćuje u obliku fiksne jednokratne isplate kojom se pokrivaju očekivani neto troškovi i razumna dobit, a poduzeće posluje u okruženju u kojemu postoji tržišno natjecanje, razumna dobit možda neće biti viša od razine koja odgovara stopi povrata na kapital koja je razmjerna razini rizika. Tu stopu trebalo bi utvrditi, gdje je to moguće, na temelju stope povrata na kapital koja se postiže u sličnim vrstama ugovora o obavljanju javne usluge koji se dodjeljuju u uvjetima tržišnog natjecanja (primjerice, ugovori koji se dodjeljuju na temelju natječaja). Ako nije moguće primijeniti tu metodu, mogu se upotrijebiti druge metode za utvrđivanje povrata na kapital, uz opravdanje”.

(183) Tijekom istrage norveška nadležna tijela dostavila su više informacija o financijskim evaluacijama koje su provedene prije nego što je objavljen poziv na podnošenje ponuda, u kojima su opisane procjene o očekivanim troškovima i prihodima te projekcije stope povrata na kapital. Naveli su da podatak od […] % EBT-a ne predstavlja stopu povrata, već se radi o preostalom rezultatu dogovorene naknade u odnosu na troškove i prihode predviđene proračunom te nije prikladan kao mjera razumne dobiti.

(184) Prema tim ex ante evaluacijama koje je proveo BDO (vidjeti prethodni odjeljak 5.4.), stopa povrata predstavljena je kao ponderirani prosječni trošak kapitala (WACC) nakon poreza te se očekivalo da će biti unutar raspona (ali u gornjem dijelu) od […] % do […] %. Ti su rezultati potom upotrijebljeni za evaluaciju Hurtigrutenove ponude te su njima norveška nadležna tijela potaknuta da počnu pregovarati s društvom što je rezultiralo smanjenjem naknade. Smatralo se da se tom dogovorenom naknadom stvara povrat na uloženi kapital (ROCE) od približno […] %, na temelju Hurtigrutenovih procijenjenih troškova i prihoda, kao što je predstavljeno u ponudi na natječaju. Ta je brojka preispitana i potkrijepljena u drugom izvješću BDO-a iz 2016. u kojem je utvrđeno da je ex ante procijenjeni povrat od […] % bio unutar raspona relevantnih referentnih vrijednosti te da stvarni prosječni ROCE na ugovor o PSO-u u razdoblju 2012.–2015. iznosi […] % (vidjeti prethodne uvodne izjave 73. i 74.).

(185) S obzirom na prethodno navedeno (tj. ex ante analizu ROCE-a usporedbom s WACC-om, upotrebu primjerene diskontne stope i usporednu analizu s drugim subjektima koji pružaju usluge kružnih putovanja), Tijelo smatra da je očekivana dobit, koja je dogovorena ex ante, na razumnoj razini za ovu vrstu aktivnosti, uzimajući u obzir, među ostalim, povezane rizike (npr. velika fiksna troškovna baza, niski dohodak, dodatni troškovi u slučaju potencijalnih odstupanja u pružanju usluga itd.).

(186) Nadalje, predviđena granična dobit bila je rezultat postupka javne nabave (uključujući pregovore), u kojem su, iako njime nije bilo moguće odabrati pružatelja usluga koji je sposoban pružati pomorske usluge po najmanjem trošku za zajednicu, uzete u obzir određene zaštitne mjere protiv prekomjerne naknade za izvršavanje PSO-ova (64).

4.2.5. Dodatni zahtjevi koji bi mogli biti nužni kako bi se osiguralo da nema utjecaja na razvoj trgovine u mjeri koja je suprotna interesima EGP-a

(187) Tijelo prima na znanje činjenicu da su norveška nadležna tijela organizirala postupak nadmetanja za odabir pružatelja usluge koji će upravljati obalnom linijom Bergen–Kirkenes u razdoblju 2012.–2019. Iako je na natječaju ponuđena samo jedna ponuda, ne postoje naznake da je taj postupak rezultirao bilo kakvim narušavanjem tržišnog natjecanja u sektoru pomorskog prijevoza, niti je Tijelo primilo takve tvrdnje od relevantnih konkurenata.

(188) Nadalje se primjećuje da pružatelj usluge naknadom za HA ne može unakrsno subvencionirati svoje komercijalne aktivnosti, primjerice, očito nerazmjernom raspodjelom fiksnih zajedničkih troškova niti se HA-om omogućuje pružatelju usluga da to učini stjecanjem prekomjerne dobiti. Umjesto toga, HA-om se pokrivaju samo troškovi javne usluge uključujući razumnu dobit.

(189) Tijelo stoga ne smatra da je potrebno nametnuti dodatne uvjete kako bi se osigurala spojivost HA-a sa Sporazumom o EGP-u, ali, unatoč tomu, poziva norveška nadležna tijela da razmotre njegovu preporuku navedenu u uvodnoj izjavi 113.

5. ZAKLJUČAK

(190) S obzirom na prethodno navedeno, Tijelo smatra da naknada koju je Hurtigruten primio u okviru HA-a predstavlja spojivu potporu na temelju članka 59. stavka 2. Sporazuma o EGP-u,

DONIJELO JE OVU ODLUKU:

Članak 1.

Naknada koja se plaća u okviru HA-a predstavlja državnu potporu u skladu s člankom 61. stavkom 1. Sporazuma o EGP-u. Ta potpora dodijeljena je protivno obvezi obavješćivanja u skladu s člankom 1. stavkom 3. dijelom I. Protokola 3.

Članak 2.

Naknada dodijeljena u okviru HA-a smatra se spojivom na temelju članka 59. stavka 2. Sporazuma o EGP-u.

Članak 3.

Ova je Odluka upućena Kraljevini Norveškoj.

Članak 4.

Vjerodostojna je samo verzija ove Odluke na engleskom jeziku.

Sastavljeno u Bruxellesu 29. ožujka 2017. Za Nadzorno tijelo EFTA-e Sven Erik SVEDMAN Predsjednik Za Franka J. BÜCHELA Član Kolegija

(1) SL C 236, 30.6.2016., str. 29. i Dodatak o EGP-u br. 36, 30.6.2016., str. 14.

(2) Dokument br. 793209.

(3) Dokument br. 798816.

(4) Dokumenti br. 827472 i 833077.

(5) SL L 175, 5.7.2012., str. 19. i Dodatak o EGP-u br. 37, 5.7.2012., str. 1. Vidjeti i spojene predmete E-10/11 i E-11/11 Hurtigruten [2012.] EFTA Ct. Rep. 758 u kojima se potvrđuje Odluka Tijela.

(6) Vidjeti www.doffin.no.

(7) Ako nije dostupan indeks troškova Norveškog zavoda za statistiku, primijenit će se indeks potrošačkih cijena Norveškog zavoda za statistiku.

(8) Kao što je navedeno u Odluci Tijela br. 205/11/COL o Dopunskom sporazumu o uslugama Hurtigrutena (SL L 175, 5.7.2012., str. 19. i Dodatak o EGP-u br. 37, 5.7.2012., str. 1.) u odjeljku I.2: „[u]z usluge obuhvaćene Sporazumom o Hurtigrutenu, Hurtigruten je komercijalni pružatelj usluga i pruža kružna putovanja, izlete i ugostiteljske usluge na liniji Bergen–Kirkenes. Osim toga, u vezi s ovom linijom, Hurtigruten pruža i usluge prijevoza u fjordu Geiranger koji je izvan područja primjene Sporazuma o Hurtigrutenu. Nadalje, Hurtigruten pruža usluge niza različitih kružnih putovanja u različitim europskim državama, u Rusiji, na Antarktici, Spitsbergenu i Grenlandu”.

(9) Dokumenti br. 748323 i 715314.

(10) Podnositelji pritužbi upućuju na činjenicu da je u pozivu za podnošenje ponuda za ugovorno razdoblje 2005.–2012. viša sila kao posljedica ekstremnih vremenskih uvjeta definirana kao brzina vjetra iznad 25 m/s (potpuna oluja). Međutim, u postojećem HA-u „ekstremni vremenski uvjeti” definirani su kao „uvjeti u kojima su uvjeti na oceanu i/ili uvjeti vjetra takvi da kapetan broda prosuđuje da su oni nesigurni za nastavak plovidbe i/ili za dolazak u određenu luku”. To je, prema navodima podnositelja pritužbi, dovelo do toga da je do većine otkazivanja tijekom razdoblja 2012.–2013. u odabranim lukama došlo pri brzinama vjetra ispod 15 m/s.

(11) Presuda u predmetu Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg protiv društva Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), C-280/00, EU:C:2003:415, točka 75.

(12) Uredba Vijeća (EEZ) br. 3577/92 od 7. prosinca 1992. o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prometu unutar država članica (pomorska kabotaža) (SL L 364, 12.12.1992., str. 7.), uključena u Sporazum o EGP-u Odlukom Zajedničkog odbora EGP-a br. 70/97 (SL L 30, 5.2.1998., str. 42. i Dodatak o EGP-u br. 5, 5.2.1998., str. 175.).

(13) Odluka o pokretanju postupka, točka 43.

(14) SL L 220, 17.8.2013., str. 20., točka 147.

(15) Presuda u predmetu T-674/11, ECLI:EU:T:2015:684, točka 103.

(16) Vidjeti presudu u spojenim predmetima E-10/11 i E-11/11 Hurtigruten [2012.] EFTA Ct. Rep. 758, točka 122.

(17) SNCM, točka 197.

(18) Podnositelji pritužbi navode da su, prema podacima Udruženja norveških luka, troškovi na obalnoj liniji u razdoblju 2009.–2014. povećani za oko 17 %. Do tog je povećanja došlo djelomično zbog općeg povećanja cijena, djelomično zbog povećanja prosječne bruto tonaže Hurtigrutenove flote te djelomično zbog viših troškova održavanja i razvoja infrastrukture do kojih je došlo zbog strožih propisa i standarda u pogledu infrastrukturnih projekata.

(19) Primjena pravila o državnim potporama na naknade dodijeljene za pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa (SL L 161, 13.6.2013., str. 12. (Prilog I.) i Dodatak o EGP-u br. 34, 13.6.2013., str. 1.), stavak 60.

(20) Dopis BDO-a, „Procjene cijena, zasebno računovodstvo i izvješćivanje”, Oslo, 22. veljače 2010.

(21) Dopis BDO-a, „Linija Bergen–Kirkenes – nove alternative za procjene cijena”, Oslo, 9. lipnja 2010.

(22) U situaciji u kojoj putnik u okviru PSO-a nije u mogućnosti dobiti kabinu s ležajem, putnik može na temelju putnog jamstva zatražiti besplatno putovanje bez kabine s ležajem na planiranom putovanju ili besplatno putovanje u kabini s ležajem na sljedećem planiranom putovanju. Nitko se 2014. nije pozivao na putno jamstvo, no 2015. ono je upotrijebljeno 15 puta.

(23) Oni se, među ostalim, odnose na promjene rezervacija putnika, pronalaženje alternativnog prijevoza za putnike i teret, troškove za pokrivanje vraćenog novca, zrakoplovne karte, hotele, taksije i najam autobusa.

(24) Primjena pravila o državnim potporama na naknade dodijeljene za pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa (SL L 161, 13.6.2013., str. 12. (Prilog I.) i Dodatak o EGP-u br. 34, 13.6.2013., str. 1.), stavak 67.

(25) U nastavku odjeljka 2.14. navodi se: „Odabir će se provesti na temelju ocjene razine cijena različitih alternativa u usporedbi s razlikama u učestalosti koje različite alternative predstavljaju. Nakon što se odabere alternativa javni naručitelj odabrat će ponudu u kojoj se nudi najniža cijena za cijelo ugovorno razdoblje (po cijenama iz 2011.).”

(26) Odluka Komisije 2012/21/EU od 20. prosinca 2011. o primjeni članka 106. stavka 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije na državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju određenim poduzetnicima kojima je povjereno obavljanje usluga od općeg gospodarskog interesa (SL L 7, 11.1.2012., str. 3.), uključena u točku 1.h Priloga XV. Sporazumu o EGP-u.

(27) SL L 161, 13.6.2013., str. 12. (Prilog II.) i Dodatak o EGP-u br. 34, 13.6.2013., str. 1.

(28) Dopis BDO-a, „Ocjena računa dobiti i gubitaka Hurtigrutena o kojima je izviješteno”, Oslo, 14. siječnja 2015.

(29) Dopis BDO-a, „Analiza putnika koji Hurtigrutenom putuju na velikim udaljenostima”, Oslo, 12. veljače 2016.

(30) TØI rapport 609/2002 – Utredning av transportstandarden for kysten Bergen–Kirkenes.

(31) U izvješću se navodi i da prosječan broj putnika u okviru PSO-a (uzimajući u obzir sve dionice) tijekom razdoblja od lipnja do kolovoza iznosi oko 112 putnika dok tijekom razdoblja od siječnja do svibnja te od rujna do prosinca taj broj iznosi oko 55 putnika. „Plovidba” se definira kao jedan brod koji plovi cijelom linijom Bergen–Kirkenes–Bergen dok se „dionica” definira kao jednosmjerna plovidba između dviju luka na toj liniji.

(32) Informacije u pogledu kabina s ležajevima kojima su se koristili putnici u okviru PSO-a tijekom razdoblja od 2008. do 2010. nisu bile dostupne.

(33) Dopis BDO-a, „Ocjena stope povrata”, Oslo, 19. prosinca 2016.

(34) Presuda u predmetu Altmark, C-280/00, EU:C:2003:415, točke 87.–93.

(35) SL L 240, 13.9.2007., str. 9. i Dodatak o EGP-u br. 43, 13.9.2007., str. 1., dostupno i na www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(36) Presuda u predmetu FFSA protiv Komisije, T-106/95, EU:T:1997:23, točka 99. i presuda u predmetu British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd i BUPA Ireland Ltd protiv Komisije Europskih zajednica (BUPA), T-289/03, EU:T:2008:29, točka 268.

(37) Komunikacija Komisije o tumačenju Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3577/92 o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prometu unutar država članica (pomorska kabotaža), COM(2014) 232 final, 22.4.2014., odjeljak 5.2.

(38) Presuda u predmetu Alanir i drugi, C-205/1999, EU:C:2001:107, točka 34.

(39) Dopis BDO-a iz 2011., str. 7.

(40) Kao što je prethodno navedeno u uvodnoj izjavi 34., Hurtigruten je sklopio sporazum sa subjektom Nor Lines AS u pogledu ustupanja kapaciteta za teret na Hurtigrutenovim brodovima. Tim je sporazumom Nor Lines dobio pravo korištenja Hurtigrutenovim teretnim prostorom za prijevoz tereta na liniji Bergen–Kirkenes pri čemu plaća novčanu naknadu koja je dogovorena između ugovornih strana i koja se odražava u proračunu koji je podnesen u natječaju.

(41) Primjena pravila o državnim potporama na naknade dodijeljene za pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa (SL L 161, 13.6.2013., str. 12. (Prilog I.) i Dodatak o EGP-u br. 34, 13.6.2013., str. 1.), stavak 68. U tom je kontekstu, u prošlosti, Komisija izvijestila da bi, u cilju isključivanja državnih potpora, iznos naknade za izvršavanje PSO-ova trebao odgovarati tržišnoj cijeni, ako na relevantnom tržištu postoji učinkovito tržišno natjecanje s dovoljnim brojem potencijalnih ponuditelja (vidjeti Europska komisija, Neslužbeni dokument o uslugama od općeg gospodarskog interesa i državnim potporama, 12.11.2002., stavak 87.).

(42) Za osnovne podatke o Sporazumu o Hurtigrutenu vidjeti Odluku br. 205/11/COL o Dopunskom sporazumu o uslugama Hurtigrutena, odjeljak 2. (SL L 175, 5.7.2012., str. 19. i Dodatak o EGP-u br. 37, 5.7.2012., str. 1.).

(43) Vidjeti Odluku Tijela br. 417/01/COL od 19. prosinca 2001. o naknadi za usluge pomorskog prijevoza u okviru „Sporazuma o Hurtigrutenu”, koja je dostupna na http://www.eftasurv.int.

(44) Do 2006. uslugu su pružala dva brodovlasnička društva, društvo Ofotens or Vesteraalens Dampskipsselskap ASA i društvo Troms Fylkes Dampskipsselskap. Ta dva društva spojila su se u ožujku 2006. čime je nastao Hurtigruten koji sada pruža tu uslugu.

(45) Zapravo, prema dostavljenim informacijama, društvo Boreal/Veolia Transport postavilo je pitanja tijekom postupka odgovaranja na pitanja u okviru postupka nabave i razmatralo je sudjelovanje u postupku.

(46) Presuda u predmetu CoNISMa, C-305/08, EU:C:2009:807, točka 37. i presuda u predmetu Assitur, C-538/07, EU:C:2009:317, točka 26.

(47) Odluka 2012/21/EU.

(48) Okvir za državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga, SL L 161, 13.6.2013., str. 12. (Prilog II.) i Dodatak o EGP-u br. 34, 13.6.2013., str. 1.

(49) Presuda u predmetu Italija protiv Komisije, C-364/90, EU:C:1993:157, točka 20.

(50) Iz Priloga C. natječajnim specifikacijama proizlazi da su troškovi obalne linije podijeljeni na troškove kapaciteta i troškove putnika pri čemu svaka kategorija troškova ima poseban ključ raspodjele. Formula za raspodjelu troškova kapaciteta izračunana je određivanjem omjera između broja putničkih kilometara koji se traži u sporazumu o javnoj nabavi i Hurtigrutenovih stvarnih kapaciteta u pogledu putničkih kilometara. Formula