MIŠLJENJE NEZAVISNE ODVJETNICE

ELEANOR SHARPSTON

od 30. travnja 2020. ( 1 )

Predmet C‑693/18

Procureur de la République

protiv

Društva X,

uz sudjelovanje:

CLCV i dr.

A i dr.,

B,

AGLP i dr.,

C i dr.

(zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio vice‑président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (potpredsjednik zadužen za provođenje istrage pri Okružnom sudu u Parizu, Francuska))

„Zahtjev za prethodnu odluku – Usklađivanje zakonodavstava – Uredba (EZ) br. 715/2007 – Motorna vozila – Emisija onečišćujućih tvari – Poremećajni uređaj – Program koji djeluje na upravljačko računalo motora – Tehnologije i strategije koje omogućuju ograničenje proizvodnje onečišćujućih emisija – Dizelski motori”

Uvod

1. Zahtjev za prethodnu odluku koji je u ovom predmetu uputio vice‑président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (potpredsjednik zadužen za provođenje istrage pri Okružnom sudu u Parizu, Francuska) odnosi se na tumačenje članka 3. stavka 10. i članka 5. stavka 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007 ( 2 ).

2. U tom kontekstu Sud je pozvan, prvi put, pojasniti značenje nekoliko pojmova propisanih navedenom uredbom, uključujući pojmove „poremećajni uređaj” i „sustav za kontrolu emisija” ( 3 ).

Pravni okvir

Međunarodno pravo

3. Pravilnik br. 83 Gospodarske komisije za Europu Ujedinjenih naroda (UNECE) - Jedinstvene odredbe o homologaciji vozila s obzirom na emisiju onečišćujućih tvari u skladu sa zahtjevima za motorna goriva ( 4 ) utvrđuje tehničke uvjete za homologaciju motornih vozila ( 5 ).

4. Točke 2.16. do 2.16.3. tog pravilnika propisuju: „2.16. ,Poremećajni uređaj’ (defeat device) [znači] svaki dio koji je konstruiran da ustanovi temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora, stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za smanjenje štetne emisije, pri čemu se smanjuje učinkovitost sustava za smanjenje štetne emisije, u uvjetima koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila. Takav se konstrukcijski element ne može smatrati poremećajnim uređajem ako: 2.16.1. potreba za uređajem je opravdana radi zaštite motora od oštećenja ili nezgode i radi sigurnog pogona vozila; ili 2.16.2. uređaj ne djeluje nakon pokretanja motora; ili 2.16.3. uvjeti su bitno uključeni u postupke ispitivanja tipa I. ili tipa VI.”

Pravo Unije

Odluka 97/836/EZ

5. Člankom 1. Odluke 97/836/EZ ( 6 ) propisuje se: „Zajednica pristupa Sporazumu Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu o prihvaćanju jednakih tehničkih propisa za vozila na kotačima, opremu i dijelove koji mogu biti ugrađeni i/ili upotrijebljeni u vozilima na kotačima i uvjetima za uzajamno priznavanje homologacija dodijeljenih na temelju tih propisa, dalje u tekstu ,revidirani Sporazum'. […]”

6. U skladu s njezinim člankom 3. stavkom 1. „Zajednica izjavljuje, da će njezino pristupanje biti ograničeno na primjenu pravilnika UN/ECE‑a navedenih u Prilogu II. ovoj Odluci.”

7. Pravilnik br. 83. (ECE‑UN) naveden je u Prilogu II. te Odluke.

Direktiva 2007/46/EZ.

8. U skladu s člancima 34. i 35., te Prilogom IV. Direktive 2007/46/EZ ( 7 ), Pravilnik br. 83. (ECE‑UN) dio je postupka homologacije po tipu vozila.

Uredba br. 715/2007

9. Uvodne izjave 1., 5., 6. i 12. Uredbe br. 715/2007 glase: „1. […] Tehnički zahtjevi za homologaciju tipa motornih vozila s obzirom na emisije trebaju se uskladiti da bi se izbjegli zahtjevi koji se razlikuju od jedne do druge države članice i osigurala visoka razina zaštite okoliša. […] 5. Da bi se dosegli ciljevi Europske unije u pogledu kakvoće zraka, potrebni su trajni napori za smanjenje emisija iz vozila. […] 6. Osobito je potrebno znatno smanjenje emisija dušikovog oksida iz dizelskih vozila za poboljšanje kakvoće zraka i zadovoljavanje graničnih vrijednosti za onečišćujuće tvari. […] […] 12. I dalje treba ulagati napor za uvođenje strožih ograničenja za emisije, uključujući smanjivanje emisija ugljičnog dioksida te za osiguravanje da se ta ograničenja odnose na stvarne značajke vozila u uporabi.”

10. Člankom 3. te uredbe, naslovljenim „Definicije”, propisuje se: „[…] 4. ,plinovite onečišćujuće tvari’ znači emisije u ispušnim plinovima ugljičnog monoksida, dušikovih oksida, izražene kao ekvivalent dušikovog dioksida (NO2), i ugljikovodika; […] 6. ,emisije iz ispušne cijevi’ znači emisija plinovitih onečišćujućih tvari i onečišćujućih čestica; […] 10. ,poremećajni uređaj’ (,defeat device’) znači svaki dio koji je konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, pri čemu se smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije, u uvjetima koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila; […]”

11. Člankom 4. stavcima 1. i 2. propisuje se: „1. Proizvođači moraju dokazati da su sva nova vozila koja su prodana, registrirana ili stavljena u uporabu u Zajednici homologirana u skladu s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama. Proizvođači moraju također dokazati da su svi novi zamjenski uređaji za kontrolu onečišćenja za koje se zahtijeva homologacija tipa i koji se prodaju ili stavljaju u uporabu u Zajednici homologirani u skladu s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama. Te obveze uključuju zadovoljavanje graničnih vrijednosti za emisije utvrđenih u Prilogu I. i provedbenih mjera iz članka 5. 2. Proizvođači su odgovorni da su postupci homologacije tipa ispunjeni prilikom provjeravanja sukladnosti proizvodnje, trajnosti uređaja za kontrolu onečišćenja i sukladnosti u uporabi. Osim toga, tehničke mjere koje poduzme proizvođač moraju biti takve da osiguravaju učinkovito ograničenje emisija iz ispušne cijevi i emisija ishlapljivanjem, u skladu s ovom Uredbom, tijekom uobičajenog životnog vijeka vozila u uobičajenim uvjetima uporabe. […]”

12. U skladu s člankom 5. stavcima 1. i 2.: „1. Proizvođač oprema vozila tako da su sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na emisije konstruirani, proizvedeni i sastavljeni tako da u uobičajenoj uporabi omogućuju vozilu da je sukladno s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama. 2. Uporaba poremećajnih uređaja koji smanjuju učinkovitost sustava za kontrolu emisije zabranjena je. Zabrana se ne primjenjuje kad: (a) je potreba za uređajem opravdana radi zaštite motora od oštećenja ili od prometne nezgode i radi sigurnog djelovanja vozila; (b) uređaj nakon pokretanja motora više ne djeluje; ili (c) su uvjeti u osnovi uključeni u postupke ispitivanja za provjeravanje emisija isparavanjem i prosječnih emisija iz ispušne cijevi.”

Uredba (EZ) br. 692/2008

13. Članak 1. Uredbe (EZ) br. 692/2008 ( 8 ) propisuje da se njome „utvrđuju mjere za provedbu članka 4., 5. i 8. [Uredbe br. 715/2007]”.

14. U skladu s člankom 2. stavkom 18. te uredbe „sustav kontrole emisije” znači, u kontekstu OBD sustava (tj. sustav ugrađene dijagnostike vozila ( 9 )) „elektroničku upravljačku jedinicu motora i svaki drugi sastavni dio povezan s emisijama iz ispušnog sustava ili emisijama isparavanjem koji daje ulazni signal upravljačkoj jedinici ili od nje prima izlazni signal”.

Francusko pravo

15. Članak L. 213‑1 code de la consommation (Zakonik o potrošnji) propisuje da će se kazniti kaznom zatvora „svatko tko, bez obzira na to je li ugovorna strana, ugovaratelja na bilo koji način ili bilo kojim postupanjem, čak i posredstvom treće strane, prevari ili pokuša prevariti: 1. [u] pogledu načelno korisne prirode, vrste, podrijetla, bitnih značajki, sastava ili sadržaja bilo koje robe; 2. [u] pogledu količine isporučenih stvari ili njihova identiteta isporukom robe koja se razlikuje od određene stvari koja je bila predmet ugovora; 3. [u] pogledu prikladnosti za uporabu, rizika povezanih s uporabom proizvoda, provedenih kontrola, načina uporabe ili mjera opreza” ( 10 ).

16. Članak L.213‑2 Zakonika o potrošnji propisuje da se može izreći teža kazna ako je zbog počinjenih kaznenih djela „upotreba robe postala opasna za zdravlje ljudi ili životinja” ( 11 ).

17. U skladu s člankom L.213‑6 Zakonika o potrošnji pravnim osobama koje se smatra odgovornima za kaznena djela definirana u člancima L.213‑1 i L.213‑2 istog zakonika izriču se također kazne predviđene člankom 131‑39 stavcima 2. do 9. Kaznenog zakonika. Na primjer, može se izreći zabrana koja se odnosi na djelatnost „čijim je obavljanjem ili prilikom čijeg je obavljanja kazneno djelo počinjeno”.

Glavni postupak, prethodna pitanja i postupak pred Sudom

18. Društvo X proizvođač je automobila koji u Francuskoj stavlja na tržište motorna vozila. Iz zahtjeva za prethodnu odluku proizlazi da je to društvo stavilo na tržište vozila opremljena softverom (u daljnjem tekstu: sporni softver) koji može utjecati na rezultate kontrole emisija onečišćujućih plinova poput dušikovih oksida (u daljnjem tekstu: NOx)

19. U okviru stadija homologacije u pogledu emisija onečišćujućih plinova, vozila se testiraju u skladu s protokolom čiji su parametri detaljno definirani propisima. Oni se odnose osobito na praćeni profil brzine, temperaturu i pretkondicioniranje vozila. Profil brzine koji se upotrebljava za homologacijsko ispitivanje (New European Driving Cycle, u daljnjem tekstu: NEDC) sastoji se od ponavljanja četiriju ciklusa gradske vožnje, te jednog ciklusa izvangradske vožnje u laboratoriju (a ne u stvarnim uvjetima). To homologacijsko ispitivanje nastoji utvrditi, osobito, prelazi li volumen NOx emisija granice propisane Uredbom br. 715/2007.

20. Vozila o kojima je riječ u ovom slučaju posjeduju ventil za preusmjeravanje ispušnih plinova (u daljnjem tekstu: ventil EGR).

21. Ventil EGR je jedna od tehnologija koje proizvođači vozila (poput društva X) upotrebljavaju za kontrolu i smanjenje konačnih emisija NOx. Riječ je o sustavu koji se sastoji od preusmjeravanja dijela ispušnih plinova motora s izgaranjem u usisni kolektor plinova, odnosno dovod zraka u motor, kako bi se smanjile konačne emisije NOx.

22. Konkretnije, sustav pročišćavanja povratom ispušnih plinova sastoji se od vodilice koja omogućuje prijelaz ispušnih plinova (nastalih nepotpunim sagorijevanjem goriva) u usis i koja je opremljena izmjenjivačem topline koji hladi sagorjele plinove i ventilom EGR koji regulira protok sagorjelih plinova koji se ponovno vraćaju u usis.

23. Upravljačko računalo motora kontrolira otvaranje tog ventila. Upravljačko računalo motora znači ugrađeni računalni sustav koji upravlja fizičkim uređajima unutar vozila. Računalo, ovisno o podacima koje daju senzori, upravlja pokretačima. Ti pokretači kontroliraju stanje različitih mehaničkih elemenata motora. Tako otvaranje ventila EGR (o kojem ovisi volumen plina koji se vraća u usis i stoga učinkovitost sustava pročišćavanja) u stvarnom vremenu kontrolira upravljačko računalo motora koje, ovisno o informacijama koje prikupe različiti senzori (brzina, temperatura itd.), šalje upute pokretaču ventila EGR. Stopom otvaranja ventila EGR stoga upravljaja to isto računalo i, in fine, izvorni kôd softvera koji je u njega ugrađen (tj. sporni softver u ovom predmetu ( 12 )).

24. Vice‑président du conseil régional d’Ile de France (Potpredsjednik regionalnog vijeća Ile‑de‑France, Francuska) zadužen za promet, na temelju informacija koje je saznao preko medija, prijavio je 28. rujna 2015. parquet de Paris (državni odvjetnik u Parizu, Francuska) djelovanja društva X koja se odnose na ventil EGR i na sporni softver kojim su bila opremljena neka od njegovih vozila.

25. Državni odvjetnik u Parizu obratio se 2. listopada 2015. s tim djelima, koja je kvalificirao kao tešku prijevaru, Office central de lutte contre les atteintes a' l’environnement et a' la santé publique (Središnji ured za borbu protiv onečišćenja okoliša i ugrožavanja javnog zdravlja, Francuska; u daljnjem tekstu: OCLAESP) te je tražio istragu o uvjetima stavljanja u promet predmetnih vozila na francuskom tržištu.

26. Usporedno je ministère de l’Écologie (ministar zaštite okoliša, Francuska) zatražio od Service National des Enquêtes (Nacionalno istražno tijelo, u daljnjem tekstu: SNE) Direction Générale de la Concurrence et de la Répression des Fraudes (Glavna uprava za tržišno natjecanje i suzbijanje prijevara; u daljnjem tekstu: DGCCRF) pokretanje istrage kako bi se utvrdilo jesu li vozila stavljena na tržište na francuskom području bila opremljena spornim softverom.

27. SNE je svojem izvješću priložio testiranja i ispitivanja koja je proveo Union Technique de l’Automobile du motocyle et du Cycle (u daljnjem tekstu: UTAC), jedini laboratorij u Francuskoj koji je ovlašten provoditi homologacijska ispitivanja vozila. Cilj je tih ispitivanja bio utvrditi moguće postojanje prijevare. Iz ispitivanja proizlazi da su kod određenih vozila društva X emisije NOx bile višestruke, ponekad 3,6 puta više, u odnosu na teoretske vrijednosti koje su bile prikazane u fazi njihove homologacije.

28. Na temelju dodatnih ispitivanja u pogledu triju vozila koja je proveo Institut Français du Pétrole Energie Nouvelle (Francuski institut za naftu i nove energije, Francuska; u daljnjem tekstu: IFPEN) utvrđeno je da su emisije NOx bile osobito niske kad je otkrivena faza homologacije ( 13 ), zahvaljujući znatno većem otvaranju ventila EGR.

29. U listopadu 2015. državno odvjetništvo u Parizu izvršilo je pretragu zgrada francuskog društva kćeri društva X kako bi utvrdilo može li se na temelju objektivnih okolnosti smatrati da je to društvo kći bilo obaviješteno o postojanju spornog softvera.

30. U siječnju 2016. predsjednik navedenog društva kćeri saslušan je u okviru otvorenog saslušanja. Izjavio je da je za postojanje spornog softvera saznao iz medija i da nije znao način njegova funkcioniranja. Međutim, u okviru tog saslušanja predsjednik tog društva kćeri pojasnio je da je taj softver ugrađen u određene dizelske motore, u ukupno (približno) 950000 vozila u Francuskoj, te da je bilo predviđeno da se ta vozila podsjeti na ažuriranje navedenog softvera. Dodao je da nije smatrao da je softver prijevarne prirode jer je prema njegovu mišljenju cilj tog softvera bio „smanjenje emisija NOx”.

31. Ta je istraga dovela do pokretanja sudske istrage povjerene sudu koji je uputio zahtjev i dvama istražnim sucima 19. veljače 2016. U optužnici se precizira da se navodna povreda sastoji od toga da se „od 1. rujna 2009., […] na bilo koji način ili bilo kojim postupanjem, bez obzira na to je li ugovorna strana, čak i posredstvom treće strane, prevarilo kupce vozila s […] dizelskim motorima u pogledu bitnih značajki vozila i provedenim kontrolama, te je zbog tih činjenica upotreba robe postala opasna za zdravlje ljudi ili životinja”, što čini povredu, među ostalim, članka L.213‑1 i L.213‑2 Zakonika o potrošnji.

32. U ovom stadiju kaznenog postupka društvo X imalo je status osumnjičenika. Društvo X pozvano je pred istražne suce 28. ožujka 2017. te je formalno odbilo odgovoriti na njihova pitanja. Društvo X također je odbilo sucima istrage dostaviti zatražene elemente potrebne za istragu (a koji se osobito odnose na metode kalibracije motora koje je koristilo društvo X).

33. Osim toga, od otvaranja sudske istrage, više od 1200 osoba postavilo je imovinskopravni zahtjev.

34. U okviru ovog postupka naloženo je vještačenje kako bi se istražili rezultati ispitivanja koja je provelo upravno tijelo (tj. kontrole koje su proveli UTAC i IFPEN) te izvršile sve druge tehničke analize u okviru kojih će se opisati mehanizam spornog softvera i otkriti njegovi učinci na povećanje emisija NOx iz vozila opremljenih tim softverom.

35. U svojem izvješću podnesenom 26. travnja 2017. (u daljnjem tekstu: nalaz vještaka) vještak je naveo da, u skladu s propisima koji su na snazi, sustavi kontrole emisija trebaju biti u pogonu tijekom uobičajenog rada vozila. Jasno je da se u uobičajenim uvjetima vožnje, u ispitanim vozilima, ventilom EGR ne upravlja u skladu s načinom koji odgovara homologaciji. U uobičajenom načinu rada, kao što su to pokazala ispitivanja koja je proveo UTAC, ne poštuju se granične vrijednosti onečišćenja. Bez otkrivanja homologacijskog ciklusa i bez izmjene funkcioniranja ventila EGR ispitana vozila ne bi bila u mogućnosti poštovati te vrijednosti u uobičajenim uvjetima korištenja. Stoga je učinkovitost sustava pročišćavanja bila zanemariva u stvarnim situacijama.

36. Vještak je također zaključio da postoji uređaj koji omogućuje otkrivanje postupka homologacije i prilagodbu rada sustava povrata sagorjelih plinova (u daljnjem tekstu: sustav EGR) za potrebe te homologacije. Postojanje tog uređaja dovodi do povećanja emisija NOx‑a vozila u uobičajenoj vožnji. Vještak je također precizirao da bi ta vozila, da je funkcija ventila EGR u stvarnoj vožnji bila u skladu s funkcijom uspostavljenom za homologaciju, proizvodila, osobito u gradskoj vožnji, znatno (otprilike upola) manje NOx, a umjesto toga vjerojatno nešto više (otprilike 5 %) ugljičnog monoksida, nesagorjelih ugljikovodika i ugljičnog dioksida ( 14 ). Snaga tih vozila bi vjerojatno bila neznatno smanjena. Održavanje bi bilo češće i skuplje zbog, među ostalim, povećane nečistoće motora.

37. Vještak je naposljetku naveo da je sustav EGR uređaj za kontrolu onečišćenja u smislu da se ugrađuje u motore samo radi smanjenja emisija NOx, da smanjenje njegova otvaranja smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije te se stoga odražava povećanjem emisija NOx i da je to smanjenje dokazano u uobičajenim uvjetima upotrebe vozila. Suprotno tomu, nepostojanje inertnih plinova u komori za izgaranje i osobito prolaz punog protoka u turbini turbokompresora odražavaju se u većoj mogućnosti ubrzanja motora, ali i u većem potencijalu snage. To se također odražava u manjoj zaprljanosti usisnih vodova, ventila i komore za izgaranje, što pridonosi vijeku trajanja i pouzdanosti motora.

38. Uzimajući u obzir te tehničke elemente, sud koji je uputio zahtjev ističe da će se pravni institut prijevare – ako ga se prihvati – sastojati od dovođenja u zabludu kupaca predmetnih vozila u pogledu bitnih značajki potonjih, tj. njihove neusklađenosti s Uredbom 715/2007, koja proizlazi iz prisutnosti poremećajnog uređaja iz članka 3. stavka 10. i članka 5. stavka 2. navedene uredbe u tim vozilima, kojim se programira upravljačko računalo koje kontrolira ventil EGR tako da otkrije postupak homologacije kako bi se povećala učinkovitost sustava kontrole emisija NOx‑a tijekom tog postupka, a ne tijekom uobičajenih uvjeta korištenja.

39. Prijevaru prati otegotna okolnost jer je upotreba vozila postala opasna za zdravlje ljudi i životinja zbog toga što je Međunarodni centar za istraživanje raka (u daljnjem tekstu: MCIR) 2012. godine klasificirao ispušne plinove iz dizelskih motora kao kancerogene.

40. Sud koji je uputio zahtjev ističe da uređaji koji se upotrebljavaju za utjecaj na funkciju sustava za kontrolu emisija mogu imati različite oblike. Definicija „poremećajni uređaj” iz članka 3. Uredbe 715/2007 uključuje više pojmova koji još nisu bili predmet tumačenja Suda.

41. Budući da se kvalifikacija prijevare, kako je predviđena u okviru ovog spora, temelji na kvalifikaciji „poremećajnog uređaja”, sud koji je uputio zahtjev ocjenjuje da su mu potrebna pojašnjenja u odnosu na doseg prethodno navedenih odredaba za donošenje odluke i o mogućem donošenju rješenja o provođenju istrage nad društvom X i o potvrđivanju optužnice po završetku istrage.

42. Uzimajući u obzir prethodno navedeno, vice‑président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (potpredsjednik zadužen za provođenje istrage pri Okružnom sudu u Parizu) odlučio je Sudu uputiti sljedeća prethodna pitanja: „1. Tumačenje pojma dio koji je konstruiran (a) Što obuhvaća pojam ,dio koji je konstruiran' naveden u [članku 3. stavku 10. Uredbe (EZ) br. 715/2007], kojim se definira poremećajni uređaj (defeat device)? (b) Može li se program ugrađen u upravljačko računalo motora ili, općenitije, program koji djeluje na to računalo smatrati dijelom koji je konstruiran u smislu tog članka? 2. Tumačenje pojma sustav za kontrolu emisije (a) Što obuhvaća pojam sustav za kontrolu emisije naveden u [članku 3. stavku 10. Uredbe (EZ) br. 715/2007], kojim se definira poremećajni uređaj (defeat device)? (b) Obuhvaća li taj sustav za kontrolu emisije samo tehnologije i strategije kojima se nastoji obraditi i smanjiti emisije (osobito NOx) nakon njihova nastanka ili uključuje i različite tehnologije i strategije koje omogućavaju ograničavanje same njihove proizvodnje, kao što je tehnologija [EGR]? 3. Tumačenje pojma poremećajni uređaj (defeat device) (a) Je li uređaj koji, za potrebe povećanja aktiviranja ili modulacije funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije tijekom postupaka homologacije predviđenih [Uredbom (EZ) br. 715/2007], a stoga i za potrebe dobivanja homologacije za vozilo, ustanovljuje svaki parametar povezan s odvijanjem tih postupaka, poremećajni uređaj u smislu [članka 3. stavka 10. Uredbe (EZ) br. 715/2007]? (b) U slučaju potvrdnog odgovora, je li taj poremećajni uređaj zabranjen na temelju odredbi [članka 5. stavka 2. Uredbe br. 715/2007]? (c) Može li se uređaj kao što je onaj opisan u [trećem pitanju u točki (a)] kvalificirati kao ,poremećajni uređaj' ako je povećanje aktiviranja sustava za kontrolu emisije učinkovito, ne samo tijekom postupaka homologacije, nego i na ad hoc osnovi, kada u stvarnoj vožnji nastanu isti uvjeti poput onih otkrivenih za povećanje modulacije sustava za kontrolu emisije tijekom postupaka homologacije? 4. Tumačenje iznimaka predviđenih člankom 5. (a) Što obuhvaćaju tri iznimke predviđene [člankom 5. stavkom 2. poglavlja 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007]? (b) Može li se zabrana poremećajnog uređaja, kojim se upravo tijekom postupaka homologacije povećava aktiviranje ili modulacija funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, odbaciti na temelju jednog od triju razloga navedenih u [članku 5. stavku 2.]? (c) Je li usporavanje starenja ili onečišćenja motora dio zahtjevâ ,zaštite motora od oštećenja ili od prometne nezgode' ili ,sigurnog djelovanja vozila' kojima se može opravdati postojanje [poremećajnog uređaja] u smislu [članka 5. stavka 2. točke (a)]?”

43. Pisana očitovanja podnijele su francuska i talijanska vlada, stranke u glavnom postupku (društvo X i stranka A i dr. koji su podnijeli imovinskopravni zahtjev) i Europska komisija.

44. Navedene vlade, stranke u glavnom postupku (društvo X i stranke A, B, AGLP i C i dr. koje su podnijele imovinskopravni zahtjev) i Komisija iznijele su usmena očitovanja na raspravi koja se održala 7. studenoga 2019.

Analiza

Uvodna očitovanja

45. Najprije, čini mi se da je potrebno detaljnije izložiti pravni okvir homologacije motornih vozila u Uniji.

46. Homologacija tipova motornih vozila u pravu Unije predmet je detaljnog propisa čiji su pravni temelj odredbe koje se odnose na uspostavu i funkcioniranje unutarnjeg tržišta (trenutno članak 114. UFEU‑a).

47. Direktiva 2007/46 uspostavlja jedinstveni okvir i uključuje administrativne odredbe, kao i općenite tehničke zahtjeve primjenjive na homologaciju svih motornih vozila (teških ili laganih) koja su obuhvaćena njezinim područjem primjene.

48. U automobilskom sektoru svako okvirno zakonodavstvo tako uspostavlja postupak i pravne posljedice homologacije po tipu vozila. Osnovni uvjeti koji se primjenjuju na homologaciju po tipu podliježu posebnim propisima.

49. Homologacija po tipu provodi se na sljedeći način: proizvođač predstavlja prototip vozila nadležnim tijelima kako bi im pokazao da ono ispunjava sve osnovne uvjete propisane zakonodavnim aktima iz Priloga IV. Direktivi 2007/46. Nakon što nadležno upravno tijelo odobri homologaciju po tipu, proizvođač započinje proizvodnju predmetne vrste vozila. Svako vozilo koje je proizvedeno u skladu s odobrenim tipom može se staviti na tržište bez provođenja dodatnih ispitivanja.

50. U tom kontekstu, jedinstveni tehnički zahtjevi koji se odnose na emisije propisani su člankom 5. Uredbe br. 715/2007. Potonja nalaže proizvođačima opremanje svojih vozila tako da ona prilikom uobičajene uporabe budu u skladu sa zahtjevima navedene uredbe i njezinim odredbama o izvršenju.

51. Članak 5. stavak 2. navedene uredbe osim toga propisuje, uz iznimku nekoliko taksativno nabrojenih slučajeva, da je zabranjena uporaba „poremećajnih uređaja” (definiranih u članku 3. stavku 10. iste uredbe).

52. Stoga, na temelju članka 5. Uredbe br. 715/2007, vozila moraju biti konstruirana ne samo tako da prilikom uobičajene uporabe poštuju ograničenja propisana tom uredbom, nego i tako da se učinkovitost njihova sustava kontrole emisija ne može smanjiti „u uvjetima koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila” ( 15 ).

53. Komisija je u Uredbi br. 692/2008 u svrhu primjene članka 5. Uredbe br. 715/2007 predvidjela posebne postupke laboratorijskih ispitivanja putem kojih proizvođači mogu utvrditi, za potrebe stjecanja homologacije po tipu, da novi tip vozila poštuje propisana ograničenja u pogledu emisija.

54. U ovom slučaju, mjerenja emisija predviđena postupkom ispitivanja temeljila su se samo na jednom ciklusu vožnje koji je tada bio primjenjiv, tj. na NEDC‑u (kako je prethodno definiran) ( 16 ). Riječ je o standardiziranim ispitivanjima koja se provode u laboratoriju, a ne u stvarnim uvjetima – što znači da su propusnija za strategije otkrivanja i zaobilaženja.

Dopuštenost prethodnih pitanja

55. Prije započinjanja ispitivanja merituma pitanja koja su upućena na ocjenu Sudu, valja utvrditi njihovu dopuštenost.

56. Neke od stranaka u glavnom postupku (A i dr.) u svojim očitovanjima tvrde da se kvalifikacija „poremećajnog uređaja” odnosi samo na pravilnost homologacije vozila. Bez obzira na to je li ili nije utvrđena, ona nema utjecaja na postojanje prijevare u odnosu na „bitne značajke” ili na provedene kontrole. Naime, prema mišljenju tih stranaka, Zakonik o potrošnji kažnjava prijevaru počinjenu „na bilo koji način ili bilo kojim postupanjem”: radi li se (ili ne) o povredi odredaba Uredbe br. 715/2007 stoga nije relevantno. Stoga, prethodna pitanja nisu relevantna za rješavanje spora u glavnom postupku ( 17 ).

57. Društvo X također tvrdi da prethodna pitanja nisu korisna za rješavanje spora u glavnom postupku. Prema njegovu mišljenju, ona (kako su postavljena u zahtjevu za prethodnu odluku) nastoje utvrditi može li se protiv njega donijeti rješenje o provođenju istrage i po toj točki potvrditi optužnica. Društvo X ističe da u francuskom kaznenom pravu kazneno djelo prijevare zahtijeva ispunjenje materijalnog elementa i elementa namjere, čije postojanje nije sigurno u ovom slučaju. Društvo X tvrdi da neovisno o odgovoru Suda na pitanja koja mu je uputio sud koji je uputio zahtjev, protiv njega se ne može donijeti rješenje o provođenju istrage ni u kojem slučaju (niti se, a fortiori, može potvrditi optužnica).

58. Osim toga, društvo X poziva se na načelo zakonitosti i razmjernosti kaznenih djela i kazni: ako ne postoji propis kojim se izričito kažnjavaju činjenice poput onih u predmetnom slučaju, ono ne može biti optuženo za prijevaru.

59. Osim toga, društvo X tvrdi da u ovom stadiju ne postoji nikakav spor pred sudom koji je uputio zahtjev u vezi s upućenim pitanjima s obzirom na to da ono još uopće nije iznijelo svoja očitovanja ( 18 ), usmeno ili pisanim putem, u odnosu na ta pitanja pred sudom koji je uputio zahtjev. Prema njegovu mišljenju ta pitanja samo su običan zahtjev za savjetodavno mišljenje o pravilima prava Unije i nisu u vezi ni s jednim sporom. U tom pogledu, ta su pitanja samo teoretska. To je osobito slučaj s četvrtim prethodnim pitanjem koji se odnosi na iznimke iz članka 5. stavka 2. Uredbe br. 715/2007, na koje se društvo X još do sada uopće nije pozivalo u okviru postupka pred sudom koji je uputio zahtjev.

60. Nadalje, društvo X smatra da postavljena prethodna pitanja nisu bila raspravljena među strankama prije njihova upućivanja Sudu što je protivno načelu dobrog sudovanja.

61. Konačno, društvo X na raspravi je također istaknulo da su postavljena prethodna pitanja „preuranjena” jer dosadašnje analize (odražene, između ostalog, u nalazu vještaka) ne omogućuju dovoljno precizno utvrđivanje činjeničnog okvira spora.

62. Prema mojem mišljenju, argumentacija stranaka A i dr. i društva X treba se odbiti u cijelosti.

63. Najprije valja istaknuti da je prema ustaljenoj sudskoj praksi Suda, u okviru suradnje između potonjeg i nacionalnih sudova uspostavljene u članku 267. UFEU‑a isključivo na nacionalnom sudu pred kojim se vodi postupak i koji mora preuzeti odgovornost za sudsku odluku koja će biti donesena da, uvažavajući posebnosti predmeta, ocijeni nužnost prethodne odluke za donošenje svoje presude i relevantnost pitanja koja postavlja Sudu. Posljedično, ako se prethodna pitanja odnose na tumačenje prava Unije, Sud je u pravilu dužan odgovoriti na prethodno pitanje ( 19 ).

64. Dodajem, iako ovo pitanje nisu istaknule stranke u glavnom postupku, podsjećam također da se prema ustaljenoj sudskoj praksi „istražni sudac u kaznenim stvarima ili sudac koji provodi kaznenu istragu smatra sudom u smislu [članka 267. UFEU‑a] koji samostalno i u skladu s pravom odlučuje u predmetima za koje mu je zakonom dodijeljena nadležnost u okviru postupka koji je namijenjen donošenju sudskih odluka” ( 20 ).

65. Iz navedenog proizlazi da pitanja koja se odnose na pravo Unije uživaju pretpostavku relevantnosti. Sud može odbiti odgovoriti na prethodno pitanje nacionalnog suda samo ako je očito da zatraženo tumačenje prava Unije nema nikakve veze s činjeničnim stanjem ili predmetom glavnog postupka, ako je problem hipotetski ili ako Sud ne raspolaže činjeničnim i pravnim elementima potrebnima da bi mogao dati koristan odgovor na postavljena pitanja ( 21 ).

66. U ovom slučaju iz zahtjeva za prethodnu odluku očito proizlazi da kvalifikacija spornog softvera (koji određuje stopu otvaranja EGR ventila te na taj način i razinu konačnih emisija NOx‑a) kao „poremećajnog uređaja” iz članka 3. stavka 10. i članka 5. stavka 2. Uredbe 715/2007 može imati utjecaj na utvrđivanje povrede u francuskom kaznenom pravu (tj. teške prijevare na temelju članaka L.213‑1 i L.213‑2 Zakonika o potrošnji). Argumentaciju stranaka A i dr. i društva X u odnosu na nerelevantnost postavljenih pitanja stoga treba odbiti s obzirom na to da su upućena pitanja očito u vezi s predmetom spora u glavnom postupku.

67. Iako tumačenje odredaba Uredbe br. 715/2007 može imati utjecaj na utvrđivanje povrede, argumenti iz francuskog kaznenog prava koje ističe društvo X (osobito u pogledu postojanja materijalnog elementa i/ili namjere), međutim, ne mogu se prihvatiti. Oni nisu relevantni za ocjenu dopuštenosti prethodnih pitanja (iz kuta prava Unije) i odnose se na pitanja koja su u isključivoj nadležnosti suda koji je uputio zahtjev ( 22 ).

68. Argumenti koji se odnose na načelo zakonitosti i razmjernosti kaznenih djela i kazni također su nerelevantni s obzirom na to da prethodno navedena uredba propisuje homologaciju motornih vozila i sama po sebi ne sadržava kaznene odredbe.

69. Također sam vrlo skeptična kad je riječ o argumentaciji društva X u pogledu navodno teoretske prirode prethodnih pitanja.

70. Činjenica da se postupovna strategija društva X pred sudom koji je uputio zahtjev sastoji od neodgovaranja na pitanja istražitelja, odbijanja dostavljanja izvornog koda spornog softvera ili poricanja prijevarne prirode potonjeg ne omogućuje utvrđivanje nepostojanja spora: naprotiv, više sam sklona razmišljanju da ta strategija otkriva postojanje stvarnog prijepora koji je od temeljnog interesa za odluku u kaznenom postupku koji se vodi pred sudom koji je uputio zahtjev.

71. Kad je riječ osobito o četvrtom prethodnom pitanju (koje se odnosi na tumačenje iznimaka o zabrani poremećajnih uređaja iz članka 5. stavka 2. prethodno navedene uredbe), društvo X tvrdilo je da nije nikada istaknulo te iznimke pred sudom koji je uputio zahtjev, te da je stoga navedeno pitanje teoretsko. Međutim, nakon što ga je Sud ispitao o toj tvrdnji, društvo X vrlo jasno je priznalo da ne isključuje mogućnost naknadnog pozivanja na te iznimke tijekom postupka pred sudom koji je uputio zahtjev. Čini mi se da to priznanje također otkriva da ta pitanja nisu samo „običan zahtjev za savjetodavno mišljenje” koje se odnosi na isključivo teoretsku problematiku.

72. Kad je riječ o tome da stranke nisu imale priliku raspravljati pred sudom koji je uputio zahtjev, samo ističem da članak 267. UFEU‑a ne uvjetuje upućivanje pitanja Sudu kontradiktornom prirodom postupka tijekom kojeg je nacionalni sud odlučio postaviti prethodno pitanje ( 23 ). Na temelju navedenog, argument koji je istaknulo društvo X također treba odbiti.

73. Naposljetku, u pogledu navodne preuranjene prirode upućenih prethodnih pitanja u ovom slučaju, ističem da sud koji je uputio zahtjev sam odlučuje o trenutku u kojem će postaviti pitanje Sudu ( 24 ). Osim toga, ističem da mi nije uvjerljiva argumentacija društva X u tom pogledu. Činjenice koje su izvor spora otkrivene su 2015. i bile su predmet više tehničkih analiza (same te analize bile su predmet detaljnih ispitivanja čiji se zaključci nalaze u nalazu vještaka). U tom pogledu, čini mi se da se teško može tvrditi (kao što je to učinilo društvo X na raspravi) „da nikakav precizan činjenični okvir nije utvrđen u ovom stadiju”. Suprotno tomu, smatram da Sud raspolaže činjeničnim i pravnim elementima koji su mu potrebni za davanje korisnog odgovora na pitanja koja su mu postavljena.

74. Stoga, uzimajući u obzir prethodno navedena razmatranja smatram da je utvrđena dopuštenost prethodnih pitanja.

Prvo prethodno pitanje

75. Svojim prvim pitanjem (koje se sastoji od dvaju potpitanja, koje valja razmotriti zajedno) sud koji je uputio zahtjev želi – u biti – doznati može li se program ugrađen u upravljačko računalo motora ili, općenitije, program koji djeluje na to računalo smatrati dijelom koji je „konstruiran” u smislu članka 3. stavka 10. Uredbe br. 715/2007.

76. Prema mojem mišljenju na to pitanje valja odgovoriti potvrdno.

77. Pojam „poremećajni uređaj” iz članka 3. stavka 10 prethodno navedene Uredbe označava svaki dio koji je konstruiran „da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, pri čemu se smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije, u uvjetima koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila”.

78. Kako je točno istaknula francuska vlada, takva definicija pojmu „dio koji je konstruiran” daje vrlo široki opseg. Takav element može podrazumijevati također i mehaničke dijelove i informatički softver koji upravlja aktivacijom takvih dijelova ako djeluje na funkcioniranje sustava kontrole emisija i smanjuje njegovu učinkovitost. To je, uostalom, i stajalište koje zagovara društvo X u svojim pisanim očitovanjima.

79. Preciziram da se mora raditi o elementu koji potječe od proizvođača vozila. Kad je riječ o ugrađenom softveru, prilikom njegova ažuriranja (koje nalaže ili preporučuje navedeni proizvođač), nije važno je li on instaliran prije ili nakon prodaje vozila: suprotno tomu, ne može se raditi o elementu koji je ugrađen na inicijativu samog vlasnika ili korisnika vozila i koji nema veze s proizvođačem.

80. Stoga predlažem da se na prvo prethodno pitanje odgovori kako slijedi: članak 3. stavak 10. Uredbe br. 715/2007 treba tumačiti na način da se program ugrađen u upravljačko računalo motora ili, općenitije, program koji djeluje na to računalo može smatrati elementom koji je konstruiran u smislu te odredbe, te da stoga čini sastavni dio navedenog računala.

Drugo prethodno pitanje

81. Svojim drugim pitanjem (koje se sastoji od dvaju potpitanja, koje ću razmotriti zajedno) sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 3. stavak 10. Uredbe br. 715/2007 tumačiti na način da pojam „sustav za kontrolu emisije” obuhvaća isključivo tehnologije i strategije kojima se emisije smanjuju naknadno (nakon njihova nastanka) ili, suprotno tomu, taj pojam uključuje i tehnologije i strategije koje omogućavaju ograničavanje same njihove proizvodnje (prilikom njihova nastanka), poput tehnologije EGR?

82. Naime, postoje dvije velike kategorije metoda koje omogućuju proizvođačima usavršavanje radnih značajki njihovih vozila u pogledu emisija onečišćujućih tvari: s jedne strane, strategije koje su „ugrađene u motor” (poput sustava EGR), koje se sastoje od smanjenja proizvodnje onečišćujućih plinova u samom motoru, i, s druge strane, strategije „naknadnog obrađivanja”, koje se sastoje od obrađivanja emisija nakon njihova nastanka (primjerice, katalitički sustav za hvatanje NOx).

83. Društvo X zagovara vrlo restriktivno tumačenje pojma „sustav kontrole emisija”. Prema njegovu mišljenju, taj izraz može označavati samo sastavne dijelove koji se odnose na emisije koje se nalaze u ispušnom sustavu, te isključuje strategije koje su ugrađene u motor. Takvo tumačenje temelji se (u biti) na članku 2. stavku 18. Uredbe br. 692/2008 prema kojem „sustav kontrole emisije” znači, u kontekstu OBD sustava, „elektroničku upravljačku jedinicu motora i svaki drugi sastavni dio povezan s emisijama iz ispušnog sustava […] koji daje ulazni signal upravljačkoj jedinici ili od nje prima izlazni signal” ( 25 ).

84. Ne slažem se s analizom društva X.

85. Od samog početka ističem da izraz „sustav kontrole emisije” nije definiran Uredbom 715/2007.

86. Kako bi se pojasnio opseg tog izraza, valja uputiti na kriterije tumačenja koja je utvrdio Sud. Kao podsjetnik, u skladu s ustaljenom sudskom praksom, prilikom tumačenja odredbe prava Unije „valja […] uzeti u obzir ne samo njezin tekst već i njezin kontekst te zadane ciljeve propisa kojeg je dio” ( 26 ).

Doslovno tumačenje

87. Doslovno, „sustav kontrole emisije” je sastavni dio vozila koji je namijenjen kontroli njegovih emisija.

88. U tom pogledu, ističem da se sustav EGR stoga može a priori uključiti u područje primjene tog izraza s obzirom na to da mu je svrha smanjiti konačne emisje NOx. Nalaz vještaka koji je priložen odluci o upućivanju prethodnih pitanja jasno navodi da se sustav EGR „ugrađuje u motore samo radi smanjenja emisija NOx” i da se „plinovi koji prolaze kroz sustav EGR, in fine, ispuštaju u atmosferu” ( 27 ). Doista je riječ o „uređaju za kontrolu emisija NOx” ( 28 ).

89. Takvo je i stajalište koje zagovara Komisja u svojim pisanim očitovanjima u kojima ona ističe (prema mojem mišljenju – točno) da sustav EGR očito čini dio sustava kontrole emisija, s obzirom na to da omogućuje kontrolu volumena navedenih emisija u skladu s prethodno utvrđenim parametrima, ponovnim ubrizgavanjem veće ili manje količine ispušnih plinova u usisni sustav motora ( 29 ).

90. Francuska i talijanska vlada i stranke koje su podnijele imovinskopravne zahtjeve i koje su iznijele svoja očitovanja pisanim putem ili na raspravi zagovaraju slično tumačenje.

91. Suprotno društvu X, ne smatram da je takvo tumačenje izraza „sustav kontrole emisija” preširoko ili takve prirode da obuhvaća bilo koji sastavni dio vozila koji ima bilo kakav utjecaj na volumen onečišćujućih emisija. Društvo X je na raspravi tvrdilo da električni sustav otvaranja prozora ili klimatizacijski sustav također imaju utjecaj na emisije vozila, a da ih se ne može smatrati „sustavom kontrole emisija”. Ti primjeri ne čine mi se relevantnima: svrha mehanizama koje navodi društvo X nije smanjenje emisija NOx, dok je to upravo svrha sustava EGR ( 30 ). Upravo je navedena razlika u svrsi ta koja, prema mojem mišljenju, opravdava kategorizaciju sustava EGR kao sustava kontrole emisija ( 31 ).

Kontekstualno tumačenje

92. Kontekstualno najprije valja razmotriti druge odredbe Uredbe br. 715/2007 kako bi se utvrdilo mogu li one pružiti koristan dodatni odgovor.

93. Članak 4. stavak 2. te uredbe proizvođačima nalaže obvezu rezultata: oni su odgovorni za to da tehničke mjere budu takve da osiguravaju učinkovito ograničenje emisija iz ispušne cijevi. Članak 3. stavak 6. navedene uredbe definira izraz „emisije iz ispušne cijevi”: riječ je o emisiji plinovitih onečišćujućih tvari i onečišćujućih čestica, bez drugih pojašnjenja.

94. Stoga, ni navedeni članak 4. stavak 2., ni navedeni članak 3. stavak 6. ne preciziraju u kojem stadiju rada vozila (ili kojim tehničkim načinom) se te emisije moraju izmijeniti ili smanjiti.

95. Uredba br. 715/2007 tehnološki je neutralna s obzirom na to da ne nalaže određeno tehnološko rješenje. Samo propisuje cilj koji se mora postići u odnosu na ograničenje emisija kada se potonje mjere na izlazu ispušne cijevi.

96. Razlikovanje koje društvo X provodi između strategija ugrađenih u motor i metoda naknadne obrade ispušnih plinova stoga nema opravdanje u tekstu Uredbe br 715/2007. Nadalje, činjenično, čini se da to razlikovanje nema smisla. Iako je društvo X bilo u povoljnom položaju da na raspravi tvrdi da „ono što ne izlazi iz motora nije emisija”, ipak, kao što to točno i vrlo jednostavno ističe Komisija, u praksi NOx je uvijek NOx: on naposljetku uvijek izlazi kroz ispušnu cijev (bez obzira na to ograničava li se sama njegova proizvodnja u motoru ili se on naknadno obrađuje u ispušnom sustavu) ( 32 ).

97. Strogo razlikovanje između metoda ograničavanja same proizvodnje i naknadnih metoda smanjivanja koje predlaže društvo X nije više opravdana s obzirom na Pravilnik br. 83 (ECE‑UN) i, osobito, njegovu točku 2.16. ( 33 ). Činjenica da točka 6.5.1.3. Dodatka 1. Prilogu 11. tog pravilnika navodi dvije metode naknadnog obrađivanja kao sustave kontrole emisija (ili sustave protiv zagađenja) ne podrazumijeva ipso facto da druge metode (poput sustava EGR) ne mogu biti obuhvaćene područjem primjene tog izraza: ovdje je riječ o izoliranim primjerima i nije riječ o taksativnom nabrajanju.

98. Što je s Uredbom br. 692/2008 koju ističe društvo X i u svojim pisanim i u usmenim očitovanjima?

99. Započet ću isticanjem da je Uredba br. 692/2008, koju je donijela Komisija ( 34 ), instrument niže razine u odnosu na Uredbu br. 715/2007 (koju je, kako proizlazi iz same te uredbe, donijelo Vijeće i Europski parlament): u načelu, ona ne može ograničiti područje primjene Uredbe br. 715/2007. Nadalje, članak 2. stavak 18. Uredbe br. 692/2008 (koji navodi društvo X) primjenjuje se „u kontekstu sustava [ugrađene dijagnostike vozila]” i nema opći doseg.

100. Osim toga, čini se da se tvrdnje društva X temelje na pogrešnom tumačenju tog članka 2. stavka 18. Naime, prema mišljenju društva X ta odredba pretpostavlja da sustav kontrole emisija može biti samo sastavni dio „koji je povezan s emisijama” i „koji je smješten u ispušnom sustavu” ( 35 ). Međutim, ta odredba navodi svaki sastavni dio koji je povezan s emisijama iz ispušnog sustava, osobito u francuskoj verziji uredbe ( 36 ). Stoga nije nužno da taj sastavni dio fizički bude smješten u ispušnom sustavu.

101. Poput Komisije, smatram da to pogrešno tumačenje proizlazi iz engleske verzije Uredbe br. 692/2008 koja navodi „any emission‑related component in the exhaust […] system” ( 37 ). Takvo oblikovanje rečenice (u engleskoj verziji ( 38 )) ne čini mi se točnim prilikom čitanja Uredbe br. 715/2007 čija engleska verzija sustavno navodi „tailpipe emissions” (u francuskoj verziji taj izraz preveden je kao „émissions au tuyau arrière d’échappement” ( 39 )). Izrazi koji se koriste jasno svjedoče o temeljnoj logici Uredbe br. 715/2007: emisije se uvijek mjere na izlazu iz ispušnog sustava jer njih naposljetku uvijek izbacuje potonji (prije nego što onečisti zrak). Stoga, mehanizam koji omogućava kontrolu emisija ne mora nužno biti smješten u ispušnom sustavu stricto sensu.

102. Naposljetku, još dodajem da Dodatak 2. Prilogu XI. Uredbe br. 692/2008 izričito uključuje sustav EGR u svoj popis sustava za kontrolu emisija. To potvrđuje, u mjeri u kojoj je potrebno, pogrešnu prirodu tumačenja koje zagovara društvo X u odnosu na članak 2. stavak 18. te uredbe.

Teleološko tumačenje

103. Sada ću razmotriti svrhu Uredbe br. 715/2007, kao i njezin utjecaj na tumačenje izraza „sustav kontrole emisija”.

104. Iz uvodnih izjava 1. i 5. te uredbe proizlazi da je njezina svrha, među ostalim, zajamčiti visoku razinu zaštite okoliša i da ostvarenje ciljeva Unije u pogledu kvalitete zraka zahtijeva stalne napore za smanjenje emisija iz vozila. Uvodna izjava 6. navedene uredbe precizira da je „osobito potrebno znatno smanjenje emisija [NOx] iz dizelskih vozila za poboljšanje kakvoće zraka i zadovoljavanje graničnih vrijednosti za onečišćujuće tvari”.

105. Osim toga, iz članka 4. iste uredbe proizlazi da ona osigurava učinkovito ograničenje emisija tijekom uobičajenog životnog vijeka vozila u uobičajenim uvjetima uporabe.

106. Uzimajući u obzir volju zakonodavca Unije, kako je vrlo jasno izražena u ovim odredbama, smatram, poput francuske vlade i Komisije, da koncept „sustav kontrole emisija” treba široko tumačiti. Ograničenje opsega tog koncepta na metode naknadne obrade ispušnih plinova (isključujući strategije koje su ugrađene u motor, poput sustava EGR) oduzelo bi Uredbi br. 715/2007 znatan dio njezina korisna učinka. U tom pogledu, razlikovanje koje ističe društvo X nije opravdano.

Zaključak

107. S obzirom na doslovno, kontekstualno, ali i teleološko tumačenje odredaba Uredbe br. 715/2007 smatram da se na drugo prethodno pitanje treba odgovoriti kako slijedi: članak 3. stavak 10. Uredbe br. 715/2007 valja tumačiti na način da koncept „sustav kontrole emisija” uključuje i tehnologije, strategije i mehaničke ili informatičke dijelove koje omogućuju ograničenje same proizvodnje emisija (uključujući NOx), poput sustava EGR, kao i one koje omogućuju njihovu naknadnu obradu i smanjenje, tj. nakon njihova nastanka.

Treće prethodno pitanje

108. Treće prethodno pitanje sastoji se od triju potpitanja: drugo potpitanje razmotrit ću zajedno s četvrtim prethodnim pitanjem u sljedećem dijelu ovog mišljenja.

109. Prvo i treće potpitanje odnose se – u biti – na to treba li tumačiti članak 3. stavak 10. Uredbe br. 715/2007 na način da je uređaj koji za potrebe povećanja aktiviranja ili modulacije funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije tijekom postupaka homologacije predviđenih tom istom uredbom, a stoga i za potrebe dobivanja homologacije za vozilo, ustanovljuje svaki parametar povezan s odvijanjem tih postupaka, „poremećajni uređaj” u smislu te odredbe, i također ako je povećanje aktiviranja sustava za kontrolu emisije učinkovito, ne samo tijekom postupaka homologacije, nego i na ad hoc osnovi, kada u stvarnoj vožnji nastanu uvjeti koji su isti onima otkrivenima za povećanje modulacije sustava za kontrolu emisije tijekom postupaka homologacije.

110. Ja smatram da odgovor na to pitanje treba biti potvrdan.

111. „Poremećajni uređaj” je dio koji je konstruiran da ustanovljava različite parametre (temperaturu, brzinu vozila itd.) za potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, pri čemu se smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije, u uvjetima koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila.

112. Društvo X se u ovom slučaju poziva na dva argumenta kako bi u ovom slučaju osporilo tu kvalifikaciju.

113. Svojim prvim argumentom ono tvrdi da sustav EGR nije sustav kontrole emisija i da se stoga dio koji je konstruiran za modulaciju funkcije sustava EGR ne može kvalificirati kao „poremećajni uređaj”. Uzimajući u obzir odgovor koji sam predložila na drugo prethodno pitanje, ovaj argument ne može se prihvatiti. Stoga se neću dalje osvrtati na ovaj argument.

114. Njegov drugi argument je sljedeći: poremećajni uređaji koji upravljaju povećanjem funkcioniranja sustava kontrole emisija prilikom testiranja u labaratoriju (poput testova NEDC) ne smanjuju učinkovitost navedenog sustava. Samo modulacija koja je pokrenuta tijekom uobičajenog korištenja vozila omogućuje utvrđivanje postojanja poremećajnog uređaja.

115. Čini mi se da je taj argument pogrešan i neosnovan, kako činjenično, tako i pravno.

116. Činjenično, iz odluke kojom se upućuje prethodno pitanje, kao i iz nalaza vještaka, proizlazi da sustav EGR funkcionira na dva načina i da njime upravlja sporni softver. Kada se otkrije ciklus koji je značajka homologacijskog ispitivanja, sustav EGR prelazi u „način 1”. Ako sustav ne otkrije uvjete koji su svojstveni homologacijskom ispitivanju, on prelazi u „način 0”.

117. U načinu 1, stopa otvaranja ventila EGR je veća te vozilu omogućuje poštovanje zakonskih ograničenja u pogledu emisija NOx‑a. Nasuprot tomu, u načinu 0 (tj. u praksi, način koji prevladava u stvarnim uvjetima vožnje) ventil EGR nije potpuno isključen, ali je njegova stopa otvaranja smanjena. Takva modulacija dovodi do puno viših emisija NOx‑a od onih koje se pojavljuju u stadiju testiranja ( 40 ) i, u svakom slučaju, do rezultata koji nije u skladu s ograničenjima utvrđenima Uredbom br. 715/2007 ( 41 ).

118. Kako su točno istaknule francuska vlada i Komisija, stoga je očito da uređaj o kojem je riječ „modulira” funkcioniranje jednog dijela sustava kontrole emisija, jer mijenja razinu emisija ovisno o otkrivanju različitih unaprijed definiranih parametara, tako da prelazi iz jednog načina rada u drugi.

119. Drugim riječima, budući da je zadani način rada u uobičajenim uvjetima korištenja vozila način 0, učinak ugrađenog postupka je smanjenje učinkovitosti sustava kontrole emisija. Činjenica da taj postupak dovodi do povećane aktivacije samo kada se otkriju uvjeti svojstveni homologacijskom ispitivanju nema nikakav utjecaj na ovo utvrđenje.

120. Pravno, valja utvrditi da tvrdnja koju zagovara društvo X više nije u skladu s tekstom, kontekstom, ni ciljem članka 3. stavka 10. Uredbe br. 715/2007.

121. Naime, kao što to pravilno ističe Komisija, ta se odredba ne temelji na dihotomiji između stadija testiranja u svrhu homologacije po tipu vozila i naknadnog razdoblja uobičajenog korištenja vozila. Homologacija motornih vozila temelji se na postupcima testiranja koji moraju, u mjeri u kojoj je to moguće, odgovarati onome što će biti uobičajeno korištenje vozila u budućnosti, nakon njegova stavljanja na tržište. Test bi trebao ex ante reproducirati stvarne uvjete vožnje na koje će vozilo naći prilikom njegova uobičajenog korištenja.

122. NEDC metoda ispitivanja sastoji se, na neki način, od teoretske rute koja sažima (shematski) „uvjete za koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila”. Programiranje sustavnog djelomičnog ili potpunog isključivanja sustava kontrole emisija izvan te teoretske rute nužno dovodi do smanjivanja učinkovitosti tog sustava u uobičajenim uvjetima korištenja. Takvo umjetno isključivanje nužno dovodi do povrede članka 5. stavka 2. Uredbe 715/2007.

123. Stoga u tekstu odredaba ne postoje temelji za potporu stajalištu koje zagovara društvo X.

124. Usto, kontekstualno, valja također uputiti na članak 4. stavak 2. Uredbe br. 715/2007: on propisuje obvezu osiguranja učinkovitog ograničenja emisija iz ispušne cijevi tijekom uobičajenog životnog vijeka vozila u uobičajenim uvjetima uporabe ( 42 ). Uređaj čija bi jedina svrha bila osiguranje ograničenja emisija prilikom laboratorijskih testiranja bi de facto bio protivan toj obvezi. Nalaz vještaka u tom smislu obiluje takvim tvrdnjama: prema mišljenju vještaka „u duhu zakona, sustavi za kontrolu emisija moraju funkcionirati prilikom uobičajenog korištenja vozila” ( 43 ). Prihvatiti tvrdnju društva X značilo bi „priznati da svrha zakonodavstva nije smanjenje svakodnevnih onečišćujućih emisija […] nego podvrgavanje tehnologije ispitivanjima kako bi se utvrdilo može li zadovoljiti propisane razine onečišćenja” ( 44 ). Očito je da takvo tumačenje ne bi bilo u skladu s logikom sustava Uredbe br. 715/2007.

125. Mišljenje koje je iznio vještak prirodno me dovodi do teleološkog aspekta pitanja: uzimajući u obzir ciljeve koje nastoji ostvariti Uredba 715/2007 (kako su navedeni u točkama 104. i 105. ovog mišljenja), nema nikakve sumnje da bi učinak tvrdnje koju zagovara društvo X bio neopravdano ograničenje korisnog učinka Uredbe br. 715/2007 i zabrana uređaja iz članka 3. stavka 10. i članka 5. stavka 2. te uredbe.

126. Konačno, poput Komisije i francuske vlade, smatram da nije relevantna činjenica da se povećana modulacija funkcioniranja sustava kontrole emisija može pojaviti u nekom trenutku uobičajenog korištenja vozila. Kao što to ističe Komisija, šanse da se takva slučajnost dogodi su zanemarive (uzimajući u obzir posebnosti NEDC ispitivanja). Poštovanje predmetnom uredbom utvrđenih ograničenja mora biti pravilo prilikom uobičajenog korištenja vozila, a ne iznimka povezana sa slučajnim ispunjenjem uvjeta istovjetnih onima homologacijskog ispitivanja.

127. Uzimajući u obzir prethodno navedeno, smatram da se na treće prethodno pitanje treba odgovoriti kako slijedi: članak 3. stavak 10. Uredbe 715/2007 treba tumačiti na način da je uređaj koji otkriva sve parametre vezane za provođenje postupaka homologacije koji su propisani tom istom uredbom, kako bi prilikom tih postupaka došlo do povećane aktivacije ili modulacije funkcioniranja cijelog sustava kontrole emisija, i tako se postigla homologacija vozila, „poremećajni uređaj” u smislu te uredbe, čak i ako se takva povećana modulacija funkcioniranja tog sustava kontrole emisija može dogoditi i u trenutku kada se u uobičajenim uvjetima korištenja vozila slučajno ispune uvjeti koji su istovjetni onima koji dovode do njegove aktivacije.

Četvrto prethodno pitanje

128. Trećim pitanjem, točkom (b), kao i četvrtim pitanjem (koje se sastoji od triju potpitanja), sud koji je uputio zahtjev pita se o zakonitosti poremećajnog uređaja poput onoga o kojem je riječ u glavnom postupku i, konkretno, je li takav uređaj obuhvaćen područjem primjene jedne od iznimaka zabrane iz članak 5. stavka 2. Uredbe br. 715/2007. Konkretno, sud koji je uputio zahtjev želi doznati može li usporavanje starenja ili onečišćenja motora biti dio obveze „zaštite motora od oštećenja ili prometne nezgode” ili „sigurnog djelovanja vozila” u smislu članka 5. stavka 2. točke (a) te uredbe i tako opravdati postojanje navedenog poremećajnog uređaja.

129. Podsjećam da je korištenje poremećajnih uređaja koji smanjuju učinkovitost sustava kontrole emisija zabranjena i da ta načelna zabrana ima samo tri iznimke, tj. kada: (a) potreba za uređajem je opravdana radi zaštite motora od oštećenja ili od prometne nezgode i radi sigurnog djelovanja vozila; (b) uređaj nakon pokretanja motora više na djeluje; ili (c) uvjeti su u osnovi uključeni u postupke ispitivanja za provjeravanje emisija isparavanjem i prosječnih emisija iz ispušne cijevi.

130. Iznimke iz članka 5. stavka 2. točke (b) i točke (c) Uredbe br. 715/2007 u ovom slučaju su očito nerelevantne uzimajući u obzir prethodno izložene činjenične elemente.

131. Suprotno tomu, valja analizirati iznimku iz članka 5. stavka 2. točke (a) Uredbe br. 715/2007 koja omogućuje opravdanje postojanja poremećajnog uređaja kada je on potreban za zaštitu motora od oštećenja ili od prometne nezgode i radi sigurnog djelovanja vozila.

132. Valja istaknuti da se prema ustaljenoj sudskoj praksi iznimke moraju tumačiti usko kako se opća pravila ne bi lišilo njihove biti ( 45 ). U tom pogledu, iznimke se moraju tumačiti na takav način da ne omogućuju tumačenje koje ide dalje od izričito predviđenih pretpostavki ( 46 ).

133. Stoga moram odbiti argument koji ističe društvo X, prema kojem valja prihvatiti „široko” tumačenje ili primjenu iznimaka o kojima je riječ ( 47 ).

134. U ovom slučaju važno je protumačiti pojmove „prometna nezgoda” i „oštećenje”. Prema mojem mišljenju, opseg tih pojmova može se razjasniti njihovim doslovnim i teleološkim tumačenjem.

135. U pogledu doslovnog tumačenja, ističem da je opće prihvaćeno da pojam „prometna nezgoda” znači nepredviđen i iznenadni događaj koji dovodi do oštećenja ili opasnosti, poput ozljeda ili smrti ( 48 ). Pojam „oštećenje” odnosi se na štetu čiji je uzrok uobičajeno nasilan ili iznenadan ( 49 ). Pojmovi „accident” i „damage” koji se koriste u engleskoj verziji Uredbe br. 715/2007 prema mojem mišljenju nisu proturječni ovom značenju ( 50 ).

136. Kada je tekst odredbe prava Unije jasan i precizan, valja ga se držati ( 51 ).

137. Poremećajni uređaj stoga se ne može opravdati, na temelju članka 5. stavka 2. točke (a) prethodno navedene uredbe, osim ako se pokaže potrebnim za zaštitu motora protiv iznenadne štete.

138. Prema mojem mišljenju, stoga valja odbiti široko tumačenje talijanske vlade prema kojem pojam „oštećenje” treba proširiti kako bi obuhvatio korištenje, gubitak učinkovitosti ili gubitak imovinske vrijednosti vozila koja proizlazi iz starenja, kao i postepenog onečišćenja njegova motora.

139. Kako su Komisija i francuska vlada točno istaknule, starenje i onečišćenje motora ili dijela motora neodvojiv je dio uobičajenog korištenja vozila. Riječ je o uobičajenim i predvidljivim učincima postepenog nakupljanja nečistoća u motoru tijekom uobičajenog životnog vijeka vozila, prilikom uobičajenih uvjeta korištenja – učinke koje je moguće, osim toga, ublažiti redovitim planiranim održavanjem kroz duže razdoblje. Stoga nije riječ o nezgodama, ni oštećenjima, ni prijetnjama sigurnom djelovanju vozila.

140. Sada ću razmotriti teleološki aspekt pitanja. Prema mojem mišljenju, uzimajući u obzir ciljeve Uredbe 715/2007 i, konkretno, onaj koji se odnosi na zaštitu okoliša i poboljšanje kvalitete zraka u Uniji ( 52 ), široko tumačenje koje zagovara talijanska vlada nikako nije opravdano.

141. Takvo tumačenje lišilo bi opće pravilo (drugim riječima, zabranu poremećajnih uređaja koji smanjuju učinkovitost sustava kontrola emisija) njegove biti.

142. Naime, na proizvođačima vozila je da osiguraju da potonja poštuju ograničenja utvrđena zakonodavstvom u području emisija, prilikom uobičajene uporabe ( 53 ), te da ta vozila funkcioniraju na siguran način poštujući ta ograničenja. Iako ne možemo isključiti da funkcioniranje sustava kontrole emisija može negativno (dugoročno) utjecati na dugovječnost ili pouzdanost motora, ta okolnost nikako ne opravdava njegovo isključivanje tijekom uobičajenog korištenja vozila, u uobičajenim uvjetima korištenja, s jedinim ciljem očuvanja motora od starenja ili postepenog onečišćenja.

143. Drugim riječima, tumačenje koje ističe talijanska vlada teško se može prihvatiti, jer bi ono dovelo do lišenja svakog korisnog učinka prethodno navedene zabrane i vrlo očito bi se protivilo volji zakonodavca Unije koja je osiguranje smanjenja onečišćujućih emisija utvrđivanjem ograničenja koja se moraju poštovati prilikom uobičajene uporabe svakog vozila stavljenog na tržište.

144. Štoviše, takvo tumačenje de facto bi podrazumijevalo da ekonomski interesi (poput očuvanja vrijednosti za preprodaju vozila) imaju prednost pred javnim zdravljem ( 54 ). Takav rezultat bio bi protivan kako tekstu, tako i duhu Uredbe br. 715/2007 ( 55 ).

145. Što treba zaključiti iz prethodno navedenog?

146. Prema mojem mišljenju, samo neposredne opasnosti od oštećenja koje utječu na pouzdanost motora i koje proizvode konkretnu opasnost prilikom vožnje vozila takve su prirode da mogu opravdati postojanje poremećajnog uređaja.

147. Na sudu koji je uputio zahtjev – jedinom koji može odlučivati o činjenicama – je da utvrdi je li uređaj o kojem je riječ u glavnom postupku obuhvaćen prethodno analiziranim iznimkama ( 56 ).

148. Međutim, smatram da je potrebno istaknuti da prema nalazu vještaka sustav EGR „nije razoran za motor” ( 57 ). Međutim, taj sustav može smanjiti radne značajke motora prilikom njegova korištenja i ubrzati njegovo onečišćenje što može dovesti do „češćeg i skupljeg” održavanja ( 58 ). Uzimajući u obzir ovaj zaključak, čini mi se da poremećajni uređaj o kojem je riječ nije potreban za zaštitu motora od oštećenja ili od prometne nezgode i radi sigurnog djelovanja vozila.

149. Stoga na treće prethodno pitanje točku (b) i četvrto prethodno pitanje treba odgovoriti kako slijedi: članak 5. stavak 2. točku (a) Uredbe br. 715/2007 treba tumačiti na način da cilj usporavanja starenja ili onečišćenja motora ne opravdava korištenje poremećajnog uređaja u smislu te odredbe.

Zaključak

150. Uzimajući u obzir prethodno navedeno, predlažem da Sud na pitanja koja je uputio vice‑président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (potpredsjednik zadužen za provođenje istrage pri Okružnom sudu u Parizu, Francuska) odgovori na sljedeći način: 1. Prvo prethodno pitanje Članak 3. stavak 10. Uredbe (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila treba tumačiti na način da se program ugrađen u upravljačko računalo motora ili, općenitije, program koji djeluje na to računalo, može smatrati elementom koji je konstruiran u smislu te odredbe, te da stoga čini sastavni dio navedenog računala. 2. Drugo prethodno pitanje Članak 3. stavak 10. Uredbe br. 715/2007 treba tumačiti na način da koncept „sustav kontrole emisija” uključuje i tehnologije, strategije i mehaničke ili informatičke dijelove koji omogućuju prethodno smanjenje emisija (uključujući NOx), poput sustava EGR, kao i one koje omogućuju njihovu naknadu obradu i smanjenje, tj. nakon njihova nastanka. 3. Treće prethodno pitanje članak 3. stavak 10. Uredbe 715/2007 treba tumačiti na način da je uređaj koji otkriva sve parametre vezane za provođenje postupaka homologacije koji su propisani tom istom uredbom, kako bi prilikom tih postupaka došlo do povećane aktivacije ili modulacije funkcioniranja cijelog sustava kontrole emisija, i tako se postigla homologacija vozila, „poremećajni uređaj” u smislu te uredbe, čak i ako se takva povećana modulacija funkcioniranja tog sustava kontrole emisija može dogoditi i u trenutku kada se u uobičajenim uvjetima korištenja vozila slučajno ispune uvjeti koji su istovjetni onima koji dovode do njegove aktivacije. 4. Četvrto prethodno pitanje Članak 5. stavak 2. točku (a) Uredbe br. 715/2007 treba tumačiti na način da cilj usporavanja starenja ili onečišćenja motora ne opravdava korištenje poremećajnog uređaja u smislu te odredbe.

( 1 ) Izvorni jezik: francuski

( 2 ) Uredba Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila (SL 2007., L 171., str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., svezak 30., str. 284.)

( 3 ) Istovrsna prethodna pitanja upućena su Sudu u predmetima C‑690/18, C‑691/18 i C‑692/18 koji su prekinuti do objave presude u ovom predmetu.

( 4 ) Taj pravilnik donesen je na temelju Sporazuma za donošenje jedinstvenih uvjeta za homologaciju i međusobno priznavanje homologacija opreme i dijelova motornih vozila koji je sklopljen u Ženevi 20. ožujka 1958. (naslov tog sporazuma naknadno je izmijenjen u „Sporazum o prihvaćanju jednakih tehničkih propisa za vozila na kotačima, opremu i dijelove koji mogu biti ugrađeni i/ili upotrijebljeni u vozilima na kotačima i o uvjetima za uzajamno priznavanje homologacija dodijeljenih na temelju tih propisa”). Navedeni pravilnik redovito se ažurira. Ovdje citiram verziju objavljenu 2006. (SL 2006., L 375., str. 242.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 11., svezak 76., str. 15.) [u daljnjem tekstu: Pravilnik br. 83 (ECE‑UN)]. Ističem da u novijoj verziji (SL 2015., L 172, str. 1.), točka 2.16. tog pravilnika navodi „système antipollution” („sustav protiv zagađenja”) umjesto „système de contrôle des émissions” („sustav za kontrolu emisija”). Nap. prev.: Ovakva razlika u pojmovima postoji u francuskoj verziji Pravilnika iz 2015., hrvatska verzija Pravilnika iz 2015. navodi pojam „sustav za kontrolu emisija”.

( 5 ) Taj instrument obvezujući je za Uniju: vidjeti točku 5. ovog mišljenja.

( 6 ) Odluka Vijeća od 27. studenoga 1997. s obzirom na pristupanje Europske zajednice Sporazumu Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu o prihvaćanju jednakih tehničkih propisa za vozila na kotačima, opremu i dijelove koji mogu biti ugrađeni i/ili upotrijebljeni u vozilima na kotačima i uvjetima za uzajamno priznavanje homologacija dodijeljenih na temelju tih propisa („Revidirani Sporazum iz 1958.”) (SL 1997., L 346., str. 78.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 11., svezak 122., str. 58.).

( 7 ) Direktiva 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila (Okvirna direktiva) (SL 2007., L 263., str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., svezak 35., str. 103.) kako je izmijenjena Uredbom Komisije (EZ) br. 1060/2008 od 7. listopada 2008. (SL 2008., L 292., str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., svezak 6., str. 179.) (u daljnjem tekstu: Direktiva 2007/46). Vidjeti također uvodnu izjavu 3. Uredbe br. 1060/2008 koja izričito upućuje na Pravilnik br. 83. (ECE‑UN).

( 8 ) Uredba Komisije (EZ) br. 692/2008 od 18. srpnja 2008. o provedbi i izmjeni Uredbe (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća o homologaciji motornih vozila s obzirom na emisije iz lakih osobnih i teretnih vozila (Euro 5 i Euro 6) i dostupnosti podataka za popravke i održavanje vozila (SL 2008., L 199., str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., svezak 24., str. 133.)

( 9 ) OBD je pokrata engleskog pojma „on‑board diagnostics”.

( 10 ) Do 18. ožujka 2014. povreda tog članka kažnjavala se kaznom zatvora od najviše dvije godine i novčanom kaznom od najviše 35000 eura, ili samo jednom od tih dviju kazni. Od 19. ožujka 2014. do 30. lipnja 2016. povreda tog članka kažnjavala se kaznom zatvora od najviše dvije godine i novčanom kaznom od 300000 eura. Osim toga, navedeni članak propisuje da „iznos novčane kazne može iznositi, proporcionalno koristi proizašloj iz povrede, do 10 % prosječnog godišnjeg prometa, izračunanog na temelju tri posljednja godišnja prometa poznata na dan nastanka činjenica”.

( 11 ) U verziji primjenjivoj do 18. ožujka 2014. članak L.213‑2 Zakonika o potrošnji predviđao je mogućnost udvostručavanja kazne propisane u članku L.213‑1. Od 19. ožujka 2014. do 30. lipnja 2016., mogle su se izreći kazne do 7 godina kazne zatvora i 750000 eura novčane kazne (uključujući i pokušaj kaznenog djela). Iznos novčane kazne mogao je također iznositi, proporcionalno koristi proizašloj iz povrede, do 10 % prosječnog godišnjeg prometa, izračunanog na temelju tri posljednja godišnja prometa poznata na dan nastanka činjenica.

( 12 ) Sud koji je uputio zahtjev ističe da je društvo X odbilo istražiteljima poslati predmetni izvorni kôd pozivajući se na „razloge povjerljivosti”.

( 13 ) Vidjeti točku 36. ovog mišljenja za detaljnija pojašnjenja u ovom pogledu.

( 14 ) Vidjeti str. 76 nalaza vještaka.

( 15 ) Ovdje upućujem na tekst članka 3. stavka 10., in fine, Uredbe br. 715/2007.

( 16 ) Vidjeti točku 19. ovog mišljenja. Od tada su laboratorijska ispitivanja modernizirana i dopunjena drugim postupkom ispitivanja za mjerenje emisija u stvarnim uvjetima vožnje (na engleskom, „real driving emissions” ili „RDE”).

( 17 ) Međutim, na raspravi se činilo da je zastupnik stranaka A i dr. povukao ovu tvrdnju navodeći da nije namjeravao osporavati dopuštenost prethodnih pitanja i da bi kvalifikacija „poremećajnog uređaja” potvrdila prirodu kaznenog djela, ali da ona nije svojstveno nužna za utvrđivanje postojanja navedene povrede.

( 18 ) U tom pogledu društvo X osporava to da se može pozivati na pravnu bilješku koju je na njegov zahtjev sastavilo odvjetničko društvo Freshfields Bruckhaus Deringer u prosincu 2015. – bilješka koja je bila poslana istražiteljima prije formalnog pokretanja sudske istrage i kojom se nastojalo pokazati da se sustav EGR ne može smatrati „poremećajnim uređajem”.

( 19 ) Vidjeti presudu od 4. prosinca 2018., Minister for Justice and Equality i Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, t. 26. i navedena sudska praksa).

( 20 ) Rješenje od 15. siječnja 2004., Saetti i Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, t. 23. i navedena sudska praksa).

( 21 ) Vidjeti presudu od 4. prosinca 2018., Minister for Justice and Equality i Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, t. 27. i navedena sudska praksa).

( 22 ) Vidjeti presudu od 13. studenoga 2018., Čepelnik (C‑33/17, EU:C:2018:896, t. 24. i navedena sudska praksa).

( 23 ) Vidjeti presudu od 25. lipnja 2009., Roda Golf & Beach Resort (C‑14/08, EU:C:2009:395, t. 33. i navedena sudska praksa).

( 24 ) Osim toga, prema ustaljenoj sudskoj praksi, činjenica da je kazneni predmet u stadiju istrage nije prepreka da sud pred kojim se vodi postupak uputi prethodna pitanja Sudu: vidjeti rješenje od 15. siječnja 2004., Saetti i Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, t. 23. i navedena sudska praksa). Za daljnja razmatranja vidjeti također: Von Bardeleben, E., Donnat, F. et Siritzky, D., La Cour de justice de l’Union européenne et le droit du contentieux européen, La Documentation française, Paris, 2012., str. 179. i 180.

( 25 ) Moje isticanje

( 26 ) Vidjeti presudu od 7. veljače 2018., American Express (C‑304/16, EU:C:2018:66, t. 54. i navedena sudska praksa).

( 27 ) Ta tvrdnja nalazi se na str. 65. nalaza vještaka (moje isticanje). Ističem, u mjeri u kojoj je to korisno, da društvo X nije osporilo tu tvrdnju.

( 28 ) Vidjeti str. 66. (točka 8.5.) nalaza vještaka.

( 29 ) U tom pogledu, nije relevantna činjenica da aktivacija ventila EGR može neznatno povećati druge vrste emisija (ugljični monoksid ili čestice) iako značajno smanjuje volumen NOx: ovdje upućujem na podatke navedene u t. 36. ovog mišljenja.

( 30 ) Društvo X također je tvrdilo da se zbog predvidljivost mora prihvatiti restriktivno tumačenje jer postupak (u ovom slučaju) nastoji utvrditi kaznenu povredu. Kao što sam istaknula u točki 68. ovog mišljenja, taj aspekt nije relevantan: Uredba br. 715/2007 ne sadržava ni jednu kaznenu odredbu.

( 31 ) Sustav EGR prema mojem mišljenju ulazi i u veću kategoriju „sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na emisije” (iz članka 5. stavka 1. Uredbe br. 715/2007), kao i u onu užu, „sustav kontrole emisija” (u smislu članka 3. stavka 10. i članka 5. stavka 2. Uredbe 715/2007). Usto, sustav EGR također je uređaj za kontrolu onečišćenja u smislu članka 3. stavka 11. navedene uredbe, tj. sastavni dio vozila koji nadzire i/ili ograničava emisije iz ispušne cijevi (što objašnjava, na primjer, navođenje EGR sustava u točki 3.3. Priloga I. Uredbi br. 692/2008). Ništa u uredbi koju sam razmotrila ne omogućuje zaključak da taj element ne može istovremeno spadati u više kategorija („sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na emisije”, „uređaj za kontrolu onečišćenja” i „sustavi kontrole emisija” u ovom slučaju).

( 32 ) Vidjeti također t. 88. ovog mišljenja: plin koji prolazi kroz EGR sustav se (naposljetku) ispušta u atmosferu.

( 33 ) Osim toga ističem da su u francuskoj verziji tog istog pravilnika koja je donesena 2015. izrazi „sustav za kontrolu emisija” zamijenjeni izrazima „sustav protiv zagađenja”. Čini mi se da ta promjena, koja nije nužno provedena u drugim jezičnim verzijama, također ide u prilog širokom smislu tog izraza. Vidjeti također bilješku na dnu 3. stranice ovog mišljenja.

( 34 ) Naime, riječ je o Uredbi koju je donijela Komisija u pogledu primjene određenih odredaba Uredbe br. 715/2007 (tj. njezinih članaka 4., 5. i 8.).

( 35 ) Upućujem na pisana očitovanja koja je podnijelo društvo X.

( 36 ) Kao primjer, ističem da je to također slučaj u talijanskoj verziji (koja navodi izraz „del sistema di scarico”), španjolskoj („del sistema de escape”) ili poljskoj (pojam „układu” dekliniran je u genitivu, a ne u lokativu) uredbe o kojoj je riječ. Moje isticanje

( 37 ) Moje isticanje

( 38 ) Takvo oblikovanje rečenice preuzeto je i u njemačkoj verziji Uredbe br. 692/2008, koja sadržava izraze „im Abgas- oder Verdunstungssystem”. Moje isticanje

( 39 ) Njemačka verzija Uredbe br.715/2007 navodi „Auspuffemissionen”.

( 40 ) Nalaz vještaka navodi „trostruko povećanje emisija NOx‑a, znatno iznad margine pogreške u skladu s ustanovljenim procedurama”: vidjeti str. 74. nalaza vještaka.

( 41 ) Ibidem

( 42 ) Vidjeti također članak 5. stavak 1. Uredbe br. 715/2007 koji navodi „uobičajenu uporabu” vozila.

( 43 ) Vidjeti str. 75. nalaza vještaka.

( 44 ) Ibidem

( 45 ) Presuda od 22. travnja 2010., Komisija/Ujedinjena Kraljevina (C‑346/08, EU:C:2010:213, t. 39. i navedena sudska praksa)

( 46 ) Vidjeti, među ostalim, presudu od 16. svibnja 2013., Melzer (C‑228/11, EU:C:2013:305, t. 24.) i od 5. ožujka 2015., Copydan Båndkopi (C‑463/12, EU:C:2015:144, t. 87. i navedena sudska praksa).

( 47 ) Prema mišljenju društva X, prednost treba dati tom širokom tumačenju (ili primjeni) zbog toga što propisana iznimka „ne nalaže korištenje najnaprednije dostupne tehnologije i […] mora se tumačiti od slučaja do slučaja, a ne u apstraktnom smislu”. U tom pogledu ističem da iznimka o kojoj je riječ uopće ne upućuje na potrebu (ili nepostojanje potrebe) korištenja „najnaprednije dostupne tehnologije”. U mjeri u kojoj navodi pravilo općenite primjene, ta iznimka mora nužno imati normativni i apstraktni doseg. Argument društva X je stoga nerelevantan.

( 48 ) Kad je riječ o značenju ovog pojma u francuskom jeziku, vidjeti rječnik Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Paris, 1973., s.v. „accident”.

( 49 ) Kad je riječ o značenju ovog pojma u francuskom jeziku, vidjeti rječnik Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Paris, 1973., s.v. „dégât”.

( 50 ) Tako se u engleskom jeziku pojam „damage” može definirati kako slijedi: „physical harm that impairs the value, usefulness, or normal function of something” (vidjeti u tom smislu, Oxford Dictionary of English, OUP, 2016.). „Accident” se tako u istom rječniku definira kao: „An unfortunate incident that happens unexpectedly and unintentionally, typically resulting in damage or injury. An event that happens by chance or that is without apparent or deliberate cause”.

( 51 ) Presuda od 8. prosinca 2005., BCE/Njemačka (C‑220/03, EU:C:2005:748, t. 31.)

( 52 ) Vidjeti točke 104. i 105. ovog mišljenja.

( 53 ) Vidjeti također točke 50. i 52. ovog mišljenja.

( 54 ) U načelu, zaštita javnog zdravlja od najveće je važnosti i ima prednost u odnosu na gospodarske učinke: vidjeti, po analogiji, presudu od 17. srpnja 1997., Affish (C‑183/95, EU:C:1997:373, t. 43.).

( 55 ) Ističem da je tumačenje koje predlažem slično onomu koje zagovara Komisija u svojoj Komunikaciji C(2017) 352 final, od 26. siječnja 2017. [Smjernice za ocjenu pomoćnih strategija za ograničenje emisija i postojanja poremećajnih uređaja u pogledu primjene (EZ) br. 715/2007 o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6)]. Međutim, ta komunikacija nema obvezujući učinak i ne može (kao takva) biti temelj za tumačenje Suda. Osim toga, valja istaknuti da činjenice koje su izvor spora u glavnom postupku prethode donošenju te komunikacije. Uzimajući u obzir navedeno, smatram da ne treba uzimati u obzir navedenu komunikaciju u ovom slučaju.

( 56 ) Naime, prema ustaljenoj sudskoj praksi, nacionalni sud jedini je nadležan za utvrđivanje i ocjenu činjenica o kojima je riječ u glavnom postupku: vidjeti presudu od 8. svibnja 2019., Dodič (C‑194/18, EU:C:2019:385, t. 45.).

( 57 ) Vidjeti str. 74 i 75. nalaza vještaka.

( 58 ) Vidjeti str. 76. nalaza vještaka.