18

U tim je okolnostima sud u Amsterdamu odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja: „1. Kako treba tumačiti pojam ‚događaj‘ u uvodnoj izjavi 14. Uredbe br. 261/2004? 2. Uzevši u obzir točku 22. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), izvanredne okolnosti u smislu gore spomenute uvodne izjave 14. ne podudaraju se sa slučajevima koji su navedeni kao primjeri u drugoj rečenici navedene uvodne izjave 14. i koje Sud u točki 22. navedene presude navodi kao ‚događaje‘; je li točno da događaji u smislu gore spomenute točke 22. nisu isti kao događaj u uvodnoj izjavi 14.? 3. Što treba podrazumijevati pod pojmom izvanrednih okolnosti koje okružuju događaj kao što su ‚neočekivani nedostaci po pitanju sigurnosti leta‘ u smislu gore spomenute uvodne izjave 14., a koje, u skladu s točkom 23. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), ne mogu same po sebi, kao neočekivani nedostaci koji mogu utjecati na sigurnost leta, predstavljati izvanredne okolnosti nego samo mogu, sukladno spomenutoj točki 22., dovesti do takvih okolnosti? 4. U skladu s točkom 23. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), tehnički problem može se ubrajati u ‚neočekivane nedostatke po pitanju sigurnosti leta‘ te je time on ‚događaj‘ u smislu točke 22. te presude; okolnosti u vezi s navedenim događajem mogu u skladu s točkom 23. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) unatoč tome biti kvalificirane kao ‚izvanredne‘ ako se odnose na događaj koji nije dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika i koji on zbog njegove naravi ili uzroka nije mogao stvarno držati pod kontrolom; u skladu s točkom 24. te presude, otklanjanje tehničkog problema čijim se uzrokom treba smatrati manjkavo održavanje dio je redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika; stoga prema točki 25. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) takvi tehnički problemi ne mogu predstavljati izvanredne okolnosti; iz ovih razmatranja proizlazi da je tehnički problem koji spada pod ‚neočekivane nedostatke po pitanju sigurnosti leta‘ istodobno događaj koji može biti praćen izvanrednim okolnostima, te i sâm može predstavljati izvanrednu okolnost; kako treba tumačiti točke 22. do 25. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) da bi se izbjeglo ovo očigledno proturječje? 5. Izraz ‚dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika‘ u sudskoj praksi sudova nižeg stupnja sustavno se tumači u smislu da je ‚u vezi s redovnom zrakoplovnom djelatnošću‘ – što je uostalom i tumačenje koje odgovara nizozemskoj riječi ‚inherent‘ (neslužbena verzija presude) – tako da se primjerice ni kolizije s pticama ili oblacima pepela ne smatraju ‚događajima‘ u smislu točke 23. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771); druga sudska praksa ističe također izraz sadržan u točki 23. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), odnosno ‚[događaj] koji on zbog njegove naravi ili uzroka nije mogao stvarno držati pod kontrolom‘; treba li izraz ‚dio‘ tumačiti tako da u taj pojam ulaze samo događaji koje zračni prijevoznik može stvarno držati pod kontrolom? 6. U kojem smislu treba tumačiti točku 26. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), odnosno kako tu točku treba tumačiti s obzirom na odgovor Suda na 4. i 5. pitanje? 7. (a) Ako odgovor na 6. pitanje bude takav da tehnički problemi koji se mogu ubrojiti u neočekivane nedostatke koji mogu utjecati na sigurnost leta jesu izvanredne okolnosti koje mogu dovesti do uspješnog pozivanja na članak 5. stavak 3. Uredbe br. 261/2004, ako ti problemi proizlaze iz događaja koji nije dio obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika te ih on ne može stvarno držati pod kontrolom, znači li to tada da tehnički problem koji je nastupio spontano, pa se njegovim uzrokom ne može smatrati ni manjkavo održavanje niti je on uočen prilikom redovitog održavanja (,checks A do D‘ i ,daily control‘), može odnosno ne može predstavljati izvanrednu okolnost – ako nije mogao biti utvrđen tijekom tih redovitih održavanja – jer se tada ne može razaznati nikakav događaj u smislu točke 26. pa se stoga ne može utvrditi ni je li taj događaj dio obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika ni to može li ga on držati pod kontrolom? (b) Ako odgovor na 6. pitanje bude takav da tehnički problemi koji se mogu ubrojiti u neočekivane nedostatke koji mogu utjecati na sigurnost leta jesu događaji u smislu točke 22. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), i ako je tehnički problem nastupio spontano te se njegovim uzrokom ne može smatrati manjkavo održavanje niti je on uočen tijekom redovitog održavanja (,checks A do D‘ i ,daily control‘), je li navedeni tehnički problem tada dio obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika i može li ga on držati pod kontrolom u smislu gore navedene točke 26.? (c) Ako odgovor na 6. pitanje bude takav da tehnički problemi koji mogu utjecati na sigurnost leta, koji se mogu ubrojiti u neočekivane nedostatke, jesu događaji u smislu točke 22. presude Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), i ako je tehnički problem nastupio spontano te se njegovim uzrokom ne može smatrati ni manjkavo održavanje niti je on uočen tijekom redovitog održavanja (,checks A do D‘ i ,daily control‘), koje okolnosti tada moraju pratiti taj tehnički problem i kada te okolnosti treba kvalificirati kao izvanredne da bi se mogle isticati u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004? 8. Zračni prijevoznik stoga se na izvanredne okolnosti može pozivati samo ako može dokazati da je otkazivanje ili kašnjenje leta bilo uzrokovano izvanrednim okolnostima koje se ne bi bile mogle izbjeći čak ni da su bile poduzete sve razumne mjere; je li ispravan zaključak da se poduzimanjem svih razumnih mjera misli na izbjegavanje nastupanja izvanrednih okolnosti, a ne na poduzimanje mjera koje su usmjerene na to da kašnjenje održe unutar vremenskog razdoblja od 3 sata navedenog u članku 5. stavku 1. točki (c) podtočki iii. Uredbe br. 261/2004 u vezi s točkama 57. do 61. presude Sturgeon i dr. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716)? 9. Načelno treba uzeti u obzir dvije vrste mjera za ograničavanje kašnjenja uslijed tehničkih problema na najviše 3 sata: s jedne strane, držanje zalihe rezervnih dijelova na različitim mjestima diljem svijeta, dakle ne samo u matičnim zračnim lukama zračnog prijevoznika, i, s druge strane, transfer putnika zakašnjelog leta; mogu li se zračni prijevoznici kod pitanja u kojem će opsegu držati zalihe i na kojim će mjestima u svijetu to činiti, ravnati prema tome što je uobičajeno u zračnoj plovidbi, čak i kada je riječ o društvima na koja se Uredba br. 261/2004 samo djelomično primjenjuje? 10. Treba li sud, prilikom davanja odgovora na pitanje jesu li poduzete sve razumne mjere da bi se ograničilo kašnjenje koje je nastupilo uslijed tehničkih problema povezanih s nedostacima koji mogu utjecati na sigurnost leta, uzeti u obzir okolnosti koje pogoršavaju posljedice kašnjenja, kao što je okolnost da zrakoplov koji se susretne s tehničkim problemima mora sletjeti u više zračnih luka prije nego se vrati u svoju matičnu bazu, što može dovesti do gubitka vremena?“