MIŠLJENJE NEZAVISNOG ODVJETNIKA

YVESA BOTA

od 28. srpnja 2016. ( 1 )

Predmet C‑315/15

Marcela Pešková,

Jiří Peška

protiv

Travel Service a.s.

(zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio Obvodní soud pro Prahu 6 (Okružni sud u Pragu 6, Češka Republika))

„Zahtjev za prethodnu odluku — Zračni prijevoz — Odšteta putnicima u slučaju otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta — Doseg — Oslobađanje od obveze isplate odštete — Sudar ptice sa zrakoplovom — Pojmovi ‚događaj’ u smislu sudske prakse Suda i ‚izvanredna okolnost’ u smislu Uredbe (EZ) br. 261/2004 — Pojam ‚razumna mjera’ — Događaj koji je dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika“

1. U ovom se predmetu od Suda u biti traži da presudi predstavlja li sudar ptice sa zrakoplovom koji je za posljedicu imao nastanak kašnjenja duljeg od tri sata u dolasku zrakoplova „izvanrednu okolnost” u smislu Uredbe (EZ) br. 261/2004 ( 2 ), koja isključuje obvezu zračnog prijevoznika da obešteti putnike za to kašnjenje.

2. U ovom ću mišljenju iznijeti razloge zbog kojih smatram da članak 5. stavak 3. Uredbe br. 261/2004 treba tumačiti na način da sudar ptice sa zrakoplovom koji je za posljedicu imao nastanak kašnjenja zrakoplova duljeg od tri sata u usporedbi s prvotno predviđenim vremenom dolaska ne predstavlja „izvanrednu okolnost” u smislu navedene odredbe te stoga ne može osloboditi stvarnog zračnog prijevoznika njegove obveze plaćanja odštete.

I – Pravni okvir

3. Uvodna izjava 14. Uredbe br. 261/2004 određuje: „U skladu s Montrealskom konvencijom[ ( 3 )], obveze stvarnih zračnih prijevoznika trebale bi biti ograničene ili u potpunosti isključene, u slučajevima kada je događaj uzrokovan izvanrednim okolnostima koje se nisu mogle izbjeći niti poduzimanjem svih [razumnih] mjera. Takve se okolnosti mogu posebno pojaviti u slučajevima političke nestabilnosti, meteoroloških uvjeta koji onemogućuju izvođenje predmetnog leta, sigurnosnih rizika, neočekivanih nedostataka po pitanju sigurnosti leta i štrajkova koji utječu na operacije stvarnih zračnih prijevoznika.”

4. Članak 5. stavak 3. navedene uredbe glasi: „Stvarni zračni prijevoznik nije dužan platiti odštetu u skladu s člankom 7., ako može dokazati da je do otkazivanja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nije moglo izbjeći čak ni ako su sve razumne mjere poduzete.”

5. U skladu s člankom 7. stavkom 1. točkom (a) navedene uredbe, pozivanjem na taj članak putnici ostvaruju pravo na odštetu u iznosu od 250 eura za sve letove dužine 1500 km ili kraće.

6. Naposljetku, članak 13. Uredbe br. 261/2004 određuje sljedeće: „U slučajevima gdje stvarni zračni prijevoznik plaća odštetu ili izvršava druge obveze koje proizlaze iz ove Uredbe, niti jedna odredba iz ove Uredbe ne može se protumačiti na način koji bi ograničavao njegovo pravo da zatraži odštetu od bilo koje osobe, uključujući treću stranu u skladu s primjenljivim pravom. Posebno se ovom Uredbom, ni na koji način, ne ograničava pravo stvarnog zračnog prijevoznika da traži nadoknadu od tour operatora ili od druge osobe s kojom zračni prijevoznik ima ugovor. Sukladno tome, niti jedna odredba iz ove Uredbe ne može se protumačiti na način koji bi ograničavao prava tour operatora ili treće osobe, ako ta treća osoba nije putnik, a s kojom zračni prijevoznik ima ugovor, da potražuje nadoknadu ili odštetu od zračnog prijevoznika u skladu s relevantnim primjenljivim propisima.”

II – Činjenice u glavnom postupku

7. Dana 10. kolovoza 2013. Marcela Pešková i Jiří Peška pristupili su letu u organizaciji Travel Servicea a.s. (u daljnjem tekstu: tuženik iz glavnog postupka) s polaskom iz Burgasa (Bugarska) i s odredištem u Ostravi (Češka Republika).

8. Taj je let imao sljedeći plan: Prag (Češka Republika) – Burgas – Brno (Češka Republika) – Burgas – Ostrava. Tijekom dionice Prag – Burgas utvrđen je tehnički kvar na podvozju, što je zahtijevalo popravak u trajanju od 1 h 45. Tuženik iz glavnog postupka tvrdi da se prilikom slijetanja u Brno zrakoplov sudario s pticom, zbog čega je tehničar koji radi za njega i koji je došao iz Slanog (Češka Republika) pristupio kontroli zrakoplova. Obvodní soud pro Prahu 6 (Okružni sud u Pragu 6, Češka Republika) precizira da je kontrolu već provelo jedno drugo poduzeće. Međutim, vlasnik zrakoplova, Sunwing, odbio je njegovu habilitaciju. Stoga je tehničar tuženika iz glavnog postupka ponovno prekontrolirao mjesto udara, pri čemu ništa nije otkriveno.

9. S obzirom na to da su tehnički nedostatak na podvozju i sudar zrakoplova s pticom uzrokovali kašnjenje pri dolasku u Ostravu od 5 h 20, M. Pešková i J. Peška tužbom koju je sud koji je uputio zahtjev zaprimio 26. studenoga 2013. zahtijevali su od tuženika iz glavnog postupka iznos od po 250 eura odštete, u skladu s člankom 7. stavkom 1. točkom (a) Uredbe br. 261/2004.

10. Presudom od 22. svibnja 2014. Obvodní soud pro Prahu 6 (Okružni sud u Pragu 6) udovoljio je njihovu zahtjevu zbog toga što su ta dva događaja dovela do kašnjenja te što ih se ne može kvalificirati „izvanrednim okolnostima” u smislu članka 5. stavka 3. navedene uredbe. Prema mišljenju suda koji je uputio zahtjev, očito je da je u potpunosti u nadležnosti tuženika iz glavnog postupka da utvrdi kojom metodom kao zračni prijevoznik administrativno rješava tehničke probleme tipa „puštanja u promet” zrakoplova nakon sudara s pticom. Taj je sud također naveo da tuženik iz glavnog postupka nije dokazao da je učinio sve u svojoj moći kako bi se izbjeglo kašnjenje leta jer se ograničio na tvrdnju da je nakon sudara zrakoplova s pticom „bilo nužno” pričekati dolazak ovlaštenog tehničara.

11. Tuženik iz glavnog postupka protiv te presude 2. srpnja 2014. podnio je žalbu. Rješenjem Městskog souda v Praze (Općinski sud u Pragu, Češka Republika) od 17. srpnja 2014. ta je žalba odbijena, uz obrazloženje da – s obzirom da je navedenom odlukom odlučeno o dva odvojena zahtjeva od kojih niti jedan nije prelazio 10000 čeških kruna (CZK) (otprilike 365 eura) – nije dopuštena.

12. Tuženik iz glavnog postupka potom je podnio tužbu Ústavnom soudu (Ustavni sud, Češka Republika) protiv presude Obvodnog souda pro Prahu 6 (Okružni sud u Pragu 6) od 22. svibnja 2014. Ústavní soud (Ustavni sud) presudom od 20. studenoga 2014. ukinuo je presudu od 22. svibnja 2014., uz obrazloženje da se njome povređuje temeljno tuženikovo pravo na pravično suđenje i temeljno pravo na zakonom ustanovljeni sud, s obzirom na to da je Obvodní soud pro Prahu 6 (Okružni sud u Pragu 6), kao sud protiv čije odluke nema pravnog lijeka, bio obvezan, u skladu s člankom 267. UFEU‑a, uputiti Sudu prethodno pitanje. Ústavní soud (Ustavni sud) također je napomenuo da Sud sve do danas nije dao cjelovito tumačenje Uredbe br. 261/2004 o naravi odgovornosti nakon sudara zrakoplova s pticom u vezi s drugim događajima druge naravi, kao što su to u ovom slučaju tehnički događaji. Osim toga, prema njegovu mišljenju, iz sudske prakse Suda i navedene uredbe jasno ne proizlazi da se takve okolnosti mogu smatrati „izvanrednim okolnostima” u smislu članka 5. stavka 3. navedene uredbe.

13. Stoga se u tim okolnostima Obvodní soud pro Prahu 6 (Okružni sud u Pragu 6) odlučio u okviru prethodnog postupka obratiti Sudu.

III – Prethodna pitanja

14. Imajući dvojbe u vezi s tumačenjem Uredbe br. 261/2004, Obvodní soud pro Prahu 6 (Okružni sud u Pragu 6) odlučio je prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja: „1. Je li sudar zrakoplova s pticom ‚događaj’ u smislu točke 22. presude od 22. prosinca 2008. [Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)] ili je riječ o ‚izvanrednim okolnostima’ u smislu uvodne izjave 14. Uredbe [...] br. 261/2004 [...] ili ga pak nije moguće podvesti ni pod jedan od tih pojmova? 2. Ako je kod sudara zrakoplova s pticom riječ o ‚izvanrednim okolnostima’ u smislu uvodne izjave 14. Uredbe [br. 261/2004], treba li smatrati da su preventivno‑nadzorni sustavi, postavljeni osobito oko zračnih luka (poput zvučnih rastjerivača ptica, suradnje s ornitolozima, uklanjanja mjesta na kojima se ptice uobičajeno okupljaju ili lete, uporabe svjetlosnih rastjerivača itd.) ‚razumne mjere’ koje zračni prijevoznik treba poduzeti kako bi izbjegao takav sudar? Što je u ovom slučaju ‚događaj’ u smislu točke 22. presude [od 22. prosinca 2008., Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)]? 3. Ako je sudar zrakoplova s pticom ‚događaj’ u smislu točke 22. presude [od 22. prosinca 2008., Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)], može li se smatrati da je ujedno i ‚događaj’ u smislu uvodne izjave 14. Uredbe [br. 261/2004] i može li se u tom slučaju smatrati da skup tehničkih i administrativnih mjera koje zračni prijevoznik treba provesti nakon sudara zrakoplova s pticom koji nije prouzročio štetu na zrakoplovu čini ‚izvanredne okolnosti’ u smislu uvodne izjave 14. [navedene] uredbe? 4. Ako skup tehničkih i administrativnih mjera poduzetih nakon sudara zrakoplova s pticom koji ipak nije prouzročio štetu na zrakoplovu čini ‚izvanredne okolnosti’ u smislu uvodne izjave 14. Uredbe [br. 261/2004], je li dopušteno kao ‚razumne mjere’ od zračnog prijevoznika zahtijevati da prilikom planiranja letova uzme u obzir rizik da će biti potrebno poduzeti takve tehničke i administrativne mjere nakon sudara zrakoplova s pticom i da to predvidi u redu letenja? 5. Kako treba tumačiti obvezu zračnog prijevoznika da plati odštetu, kako je propisana člankom 7. Uredbe [br. 261/2004], ako do kašnjenja nije došlo samo zbog administrativnih i tehničkih mjera poduzetih nakon sudara zrakoplova s pticom koji nije prouzročio štetu na zrakoplovu, nego u većem opsegu i zbog otklanjanja tehničkog problema koji nema veze s tim sudarom?”

IV – Analiza

A – Uvodne napomene

15. Ispitivanje predmeta podnesenog Sudu dovodi do postavljanja - radi jasnoće – sljedećeg pitanja.

16. U području odštete putnicima u slučaju kašnjenja zračnog prijevoza sudska praksa Suda prema mojem mišljenju pokazuje dvostruku osobinu da je, s jedne strane, precizna, i, s druge strane, da štiti putnike. Nakon čitanja određenih argumenata iz pisanih očitovanja podnesenih Sudu, od kojih se u nekima spominju – iako samo u odnosu na popravljanje eventualne štete - „nepodnošljivi troškovi”, moram si postaviti pitanje proizlazi li zahtjev za promjenom sudske prakse – jer smatram da je o tome slučaj – koju zahtijevaju stranke iz činjenice da se za sadašnju sudsku praksu smatra da uzrokuje preveliki financijski teret za zrakoplovne kompanije.

17. To se može čuti. No, iako je to točno, smatram da je rješenje za ispravljanje tog eventualno pretjeranog učinka u zakonodavnoj izmjeni, a ne u izmjeni sudske prakse, koja, s jedne strane, pridaje Sudu ulogu koja nije njegova, i, s druge strane, dovodi u opasnost da se poremete već precizno ocrtani obrisi. Sud ih je osim toga već ocrtao koristeći svoju uobičajenu metodu tumačenja i u skladu s izrazima koje je upotrijebio i razlozima koje je iznio zakonodavac Unije.

18. Kako ću imati prilike ponovno objasniti prilikom izlaganja mojeg mišljenja, želja da se zbog semantičkih razlika odbije analogija koja postoji između većeg broja situacija, iako ne vidim koje bi to pravno načelo zahtijevalo, u stvarnosti predstavlja upućivanje na kazuistiku koja dovodi ili do pretvaranja Suda, kao najvišeg suda Unije, u sud koji sudi o činjenicama, ili do prepuštanja rješenja nacionalnom sudu uz s tim povezani rizik nastajanja razlika.

19. Smatram da u tome postoji opasnost od nepreciznosti i stoga pravne nesigurnosti.

20. Isto tako, logično bi se rješenje koje je sukladno normalnom funkcioniranju institucija u pogledu njihovih nadležnosti, prema mojem mišljenju, sastojalo od usvajanja zakonodavnog rješenja koje bi ispravilo tekst čiji je prvotni oblik doveo do posljedica za koje zakonodavac Unije smatra da ih se ne treba održati na snazi.

B – O prethodnim pitanjima

21. Svojim prvim pitanjem sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 5. stavak 3. Uredbe br. 261/2004 tumačiti na način da se sudar ptice sa zrakoplovom koji je prouzročio više od tri sata kašnjenja u odnosu na prvotno predviđeno vrijeme dolaska smatra „izvanrednom okolnosti” u smislu te odredbe, zbog koje se zračni prijevoznik oslobađa obveze plaćanja odštete putnicima u zrakoplovu.

22. Podsjećam da stvarni zračni prijevoznik prema članku 5. stavku 3. navedene uredbe nije dužan platiti odštetu predviđenu člankom 7. te uredbe ako može dokazati da je do otkazivanja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nisu mogle izbjeći čak ni da su bile poduzete sve razumne mjere.

23. Sud je precizirao da navedeni članak 5. stavak 3., s obzirom na to da predstavlja iznimku od načelnog prava putnika na odštetu, treba usko tumačiti ( 4 ).

24. Osim toga, okolnosti koje prate nastanak događaja mogu se okarakterizirati „izvanrednima” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004 samo onda kad se odnose na događaj koji, poput onih navedenih u uvodnoj izjavi 14. te uredbe, nije dio redovnog obavljanja djelatnosti konkretnog zračnog prijevoznika te je izvan njegove stvarne kontrole zbog svoje naravi ili uzroka ( 5 ).

25. U tom pogledu iz očitovanja podnesenih Sudu u ovom predmetu proizlazi da postoji određeno miješanje tih dvaju uvjeta. Naime, moglo se pročitati da se neki događaj – samo zato što se ne može predvidjeti te je izvan stvarne kontrole zračnog prijevoznika – automatski treba kvalificirati „izvanrednom okolnosti” u smislu Uredbe br. 261/2004.

26. Međutim, uvjeti koje je Sud nabrojio u prethodno navedenoj sudskoj praksi jesu kumulativni. Tako neki događaj predstavlja izvanrednu okolnost ako, s jedne strane, nije dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika te, s druge strane, ako je izvan njegove stvarne kontrole zbog svoje naravi ili uzroka.

27. Stoga nepostojanje jednog od tih dvaju uvjeta onemogućava da se događaj kvalificira „izvanrednom okolnosti”. Takav je slučaj sa sudarom ptice sa zrakoplovom. Naime, iako je on zbog svoje naravi ili uzroka izvan stvarne kontrole zračnog prijevoznika, ipak se ne može smatrati da nije dio redovnog obavljanja njegove djelatnosti.

28. Opasnost od životinja u djelatnosti zračnog prijevoza dobro je poznat fenomen kojeg su dotični sudionici bili vrlo svjesni. Naime, od stadija proizvodnje zrakoplova njegovi se dijelovi koji su najosjetljiviji na sudar s pticom – a osobito motor i vjetrobransko staklo pilotske kabine – testiraju da bi zrakoplov mogao dobiti certifikat koji mu dopušta letenje ( 6 ). Tako se konstruktori zrakoplova, kako bi testirali njegovu otpornost na sudar s pticama, često koriste „topovima s pilićima”, koji ispaljuju mrtve ptice brzinom kojom zrakoplov leti na visini gdje se takve ptice mogu često susresti, odnosno tijekom polijetanja i slijetanja. Stoga struktura zrakoplova mora moći podnijeti sudar s pticama različitih veličina, ovisno o modelu zrakoplova i motora ( 7 ).

29. Konstruktori zrakoplova nisu jedini koji vode računa o opasnosti od životinja. Naime, u većini zračnih luka primjenjuju se različite metode kako bi se rastjeralo ptice i druge životinje u okolici pista, kao što su ispaljivanje zvučnih raketa, laserske zrake ili imitacije glasanja životinja u opasnosti. Isto tako, kako bi se smanjila privlačnost zone uokolo zračne luke, mogu se poduzeti posebne mjere kao što je isušivanje močvara ili zabrana sadnje kultura atraktivnih za ptice ( 8 ).

30. Također je poznato da su sudari s pticama vjerojatniji u nekim razdobljima nego u drugima, pri čemu su najopasnija razdoblja selidbe i prvog leta mladih ptica koje nisu naviknute na zrakoplove, dok su najopasnija doba dana svitanje i sumrak ( 9 ).

31. Dakle, sudari jedne ili više ptica sa zrakoplovom čest su fenomen s kojim su upoznati različiti gospodarski akteri koji djeluju u zračnom prijevozu. Prema jednoj američkoj studiji o opasnosti od životinja sastavljenoj 2011., od nastanka baze podataka Federal Aviation Administrationa (FAA) 1990. godine prijavljeno je 99411 sudara životinja sa zrakoplovom. U najvećem broju slučajeva – naime, 97,4 % – riječ je bila o sudaru s pticom ( 10 ). U Francuskoj je zabilježeno oko 700 sudara ptica sa zrakoplovima svake godine ( 11 ).

32. U upravljanju opasnošću od životinja sami piloti imaju važnu ulogu, i prije i tijekom i nakon leta. Naime, prije leta piloti se upoznaju, među ostalim, s raspoloživim informacijama o prisutnosti ptica u zračnim lukama odlaska i dolaska ili u njihovoj blizini putem poruka koje objavljuju vladine agencije kontrole zračne plovidbe ( 12 ). Ako postoji rizik, piloti mogu zahtijevati intervenciju kako bi se ptice zaplašile. Tijekom vožnje po pisti piloti također moraju pozorno promatrati pistu kako bi utvrdili i, u slučaju potrebe, prijavili prisutnost ptica. Naposljetku, svaki udar ptice mora se zapisnički konstatirati ( 13 ).

33. Stoga se mora utvrditi da sudar s pticom ni po čemu nije „neuobičajen” događaj ( 14 ), već upravo suprotno. Učestalost te vrste sudara te njegovo uzimanje u obzir prilikom dizajniranja zrakoplova, prilikom upravljanja zračnim lukama i tijekom različitih faza leta, prema mojem mišljenju, u dovoljnoj mjeri pokazuju da je takav događaj uobičajen dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika. Suprotno bi rezoniranje dovelo do toga da se događaj koji je potpuno uobičajen pravno kvalificira „izvanrednim”.

34. Rizik je izvjestan, poznat, uzet u obzir i prisutan od trenutka polijetanja ili slijetanja zrakoplova, to jest on je neodvojiv od same djelatnosti zrakoplovstva. Uostalom, čini mi se razvidnim da nitko ozbiljno ne dovodi u pitanje tu karakteristiku.

35. Cilj koji se traži je, u stvarnosti, prebacivanje na putnika neugodnosti koje proizlaze iz ostvarenja tog rizika.

36. Kako bi se taj cilj ostvario nužno je, kako smo naglasili u uvodnim napomenama, da Sud izmijeni svoju sudsku praksu koja je utvrđena presudom od 17. rujna 2015., van der Lans (C 257/14, EU:C:2015:618). Međutim, smatram da postoji analogija koja se ne može poreći između dvije razmatrane situacije, unatoč tome što stranke to osporavaju.

37. Ne vidim, naime, niti jedan razlog zbog kojeg bih prihvatio rezoniranje koje se razlikuje od rezoniranja Suda u navedenoj presudi. Tako je Sud naveo da kvar prouzročen preuranjenim otkazivanjem određenih dijelova zrakoplova zasigurno predstavlja nepredviđeni događaj. Međutim, dodao je i da takav kvar ostaje neodvojivo povezan sa vrlo složenim sustavom funkcioniranja zrakoplova, kojeg zračni prijevoznik iskorištava u često vrlo teškim – pa čak i ekstremnim – uvjetima, posebice meteorološkim, pri čemu se pri tome podrazumijeva da niti jedan dio zrakoplova nije nezamjenjiv ( 15 ). Sud je iz toga zaključio da je, u okviru djelatnosti zračnog prijevoznika, taj nepredviđeni događaj inherentan uobičajenom obavljanju djelatnosti zračnog prijevoznika, jer je potonji, po uobičajenom tijeku stvari, suočen s tom vrstom nepredviđenih tehničkih problema ( 16 ).

38. Na raspravi je istaknuto da se događaj kao što je kvar koji je prouzrokovalo prijevremeno otkazivanje nekog dijela zrakoplova i događaj kao što je sudar zrakoplova s pticom ne mogu usporediti, jer prethodni ima unutrašnji razlog a potonji izvanjski, to jest, jasno rečeno, prema tome je li razlog unutrašnji ili izvanjski u odnosu na zrakoplov. Međutim, pitam se na kojem bismo pravnom teretu mogli iz tog elementa izvući toliko dijametralno suprotne posljedice koje toliko snažno ugrožavaju zaštitu potrošača.

39. Taj argument, koji primjenu jednog pravnog načela čini ovisnom o tome nalazi li se rizik u unutrašnjosti strukture zrakoplova ili izvan nje ni na koji način ne mijenja pravnu narav događaja. Bez obzira nalazi li se taj rizik unutar ili izvan trupa zrakoplova, jedina karakteristika koja je značajna s gledišta sudske prakse Suda jest to je li on inherentan uobičajenom obavljanju djelatnosti zračnog prijevoznika ili to nije slučaj, koju sam, vjerujem, dokazao.

40. Drugim riječima, usvajanje kriterija koji su predložile stranke bi značilo provođenje izmjene ustaljene sudske prakse zamjenom pravnog kriterija jednim drugim, čisto materijalnim kriterijem koji bi poništio prethodni. Bez obzira da li u unutrašnjosti ili izvan zrakoplova, rizik ostaje inherentan uobičajenom obavljanju djelatnosti zračnog prijevoznika.

41. Dobro vidim prednost - koju osim toga stranke ne osporavaju – koja bi iz toga proizašla za zrakoplovne kompanije, kao i odgovarajući gubitak koji bi pretrpjeli potrošači. Iz tog razloga, ako postoji potreba za gospodarskim uravnoteživanjem tih različitih interesa putem izmjene prava, smatram da je jedino zakonodavac Unije ovlašten da ga provede.

42. Isto tako, na raspravi se aludiralo na slučajeve kašnjenja koje su prouzročili vrlo ozbiljni meteorološki uvjeti koji bi, u tom slučaju, opravdavali kvalifikaciju „izvanrednim okolnostima”. Međutim, čini nam se pretjeranim izjednačiti sudar zrakoplova s pticom tijekom faze polijetanja ili slijetanja s događajem naravi kakva je ona istaknuta na raspravi.

43. Drugačije bi moglo biti samo ako bi let ptica pristiglih u velikom broju privremeno spriječio zrakoplov da poleti ili bi ga prisilo da sleti na pomoćni aerodrom. Samo bi se ta situacija, u tom slučaju, prema mojem mišljenju mogla usporediti, po analogiji, sa situacijom koja je nastala zbog izvanrednih meteoroloških okolnosti.

44. U skladu s navedenim, smatram da članak 5. stavak 3. Uredbe br. 261/2004 treba tumačiti na način da se sudar ptice sa zrakoplovom koji je prouzročio više od tri sata kašnjenja u odnosu na prvotno predviđeno vrijeme dolaska ne smatra „izvanrednom okolnosti” u smislu te odredbe te se, dakle, zbog toga zračni prijevoznik ne može osloboditi obveze plaćanja odštete.

45. Usto preciziram da, u skladu s člankom 13. navedene uredbe, zračni prijevoznik nakon plaćanja odštete ima pravo zatražiti odštetu od bilo koje osobe, uključujući treću stranu, u skladu s primjenjivim pravom. Takvom naknadom štete stoga se može ublažiti odnosno eliminirati financijski teret koji snosi taj prijevoznik zbog svojih obveza na temelju navedene uredbe ( 17 ). Stoga, ako bi zračni prijevoznik smatrao, među ostalim, da je upravitelj zračne luke bio odgovoran za poduzimanje potrebnih mjera kako bi zaplašio ptice i da, prema njegovu mišljenju, to nije učinjeno, on bi mogao podnijeti tužbu za naknadu štete.

46. Uzimajući u obzir odgovor na prvo pitanje, smatram da nije potrebno odgovarati na drugo do četvrtog pitanja.

47. Svojim petim pitanjem sud koji je uputio zahtjev u stvarnosti želi znati kako treba shvatiti dva događaja koji su prilikom dolaska uzrokovali kašnjenje od 5 h 20 s obzirom na pravo na odštetu putnika u zrakoplovu zakašnjelog leta, a sukladno Uredbi br. 261/2004.

48. Iz činjenica u glavnom postupku, kako ih je izložio sud koji je uputio zahtjev, proizlazi da kašnjenje uzrokovano tehničkim kvarom iznosi 1 h 45. Nakon sudara zrakoplova s pticom kumulirano kašnjenje uzrokovano tim dvama elementima iznosi 5 h 20. Stoga je taj sudar uzrokovao kašnjenje od 3 h 35. Međutim, s obzirom na to da – kako sam ranije ispitao – sudar ptice sa zrakoplovom ne predstavlja „izvanrednu okolnost” u smislu Uredbe br. 261/2004, već i samo kašnjenje uzrokovano sudarom ptice sa zrakoplovom dostaje za nastanak prava na odštetu putnika dotičnog leta. Stoga smatram da nije potrebno ispitivati peto pitanje.

V – Zaključak

49. Imajući u vidu prethodno izneseno, predlažem da Sud Obvodnom soudu pro Prahu 6 (Okružni sud u Pragu 6, Češka Republika) dade sljedeći odgovor: Članak 5. stavak 3. Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta u polasku te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91 treba tumačiti na način da sudar ptice sa zrakoplovom koji je prouzročio više od tri sata kašnjenja u odnosu na prvotno predviđeno vrijeme dolaska ne predstavlja „izvanrednu okolnost” u smislu te odredbe te se zbog toga stvarni zračni prijevoznik ne može osloboditi obveze plaćanja odštete.

( 1 ) Izvorni jezik: francuski

( 2 ) Uredba (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta u polasku te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91 (SL 2004., L 46, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 26., str. 21.)

( 3 ) Konvencija o ujednačavanju određenih pravila za međunarodni zračni prijevoz, sklopljena u Montrealu 28. svibnja 1999., koju je Europska zajednica potpisala 9. prosinca 1999., a Vijeće u njezino ime odobrilo Odlukom 2001/539/EZ od 5. travnja 2001. (SL 2001., L, str. 38., u daljnjem tekstu: Montrealska konvencija)

( 4 ) Presuda od 17. rujna 2015., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, t. 35. i navedena sudska praksa)

( 5 ) Vidjeti presudu od 17. rujna 2015., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, t. 36. i navedenu sudsku praksu).

( 6 ) Vidjeti Odluku br. 2003/9/RM Europske agencije za sigurnost zračnoga prometa (EASA) od 24. listopada 2003., na sljedećoj internetskoj stranici: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/decision_ED_2003_09_RM.pdf.

( 7 ) Vidjeti točku 60. i sljedeće te odluke.

( 8 ) Vidjeti bilješku o tehničkim informacijama Opće uprave za civilno zrakoplovstvo iz ožujka 2007. na sljedećoj internetskoj stranici: http://www.stac.aviation‑civile.gouv.fr/publications/documents/peril_animalier.pdf.

( 9 ) Isto

( 10 ) Vidjeti sintezu Airport Cooperative Research Program (ACRP), naslovljenu „Bird harassment, repellent, and deterrent techniques for use on and near airports”, na sljedećoj internetskoj stranici: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_syn_023.pdf.

( 11 ) Vidjeti statistike Tehničke službe za civilno zrakoplovstvo na sljedećoj internetskoj stranici: http://www.stac.aviation‑civile.gouv.fr/risque_animalier/picaweb.php.

( 12 ) Te poruke nazivaju se Notice to Airmen (NOTAM).

( 13 ) Vidjeti sljedeću internetsku stranicu: http://www.stac.aviation‑civile.gouv.fr/risque_animalier/prevention.php.

( 14 ) Vidjeti presudu od 31. siječnja 2013., McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, t. 29.).

( 15 ) Presuda od 17. rujna 2015., van der Lans (C 257/14, EU:C:2015:618, t. 41.).

( 16 ) Presuda od 17. rujna 2015., van der Lans (C 257/14, EU:C:2015:618, t. 42.).

( 17 ) Vidjeti presudu od 17. rujna 2015., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, t. 46. i navedenu sudsku praksu).