MIŠLJENJE NEZAVISNOG ODVJETNIKA

NILSA WAHLA

od 24. rujna 2014. ( 1 )

Predmet C‑518/13

The Queen, na zahtjev društva Eventech Ltd

protiv

The Parking Adjudicator

(zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio Court of Appeal of England and Wales (Ujedinjena Kraljevina))

„Državna potpora — Pojam ,potpore' prema članku 107. stavku 1. UFEU‑a — Pravila koja uređuju pristup i korištenje javnom infrastrukturom — Odobrenje dano taksijima, ali ne i vozilima za privatni najam za korištenje autobusnim prometnim trakovima na području Velikog Londona — Prijenos državnih sredstava — Selektivnost — Učinak na trgovinu među državama članicama)“

1. Court of Appeal (England and Wales) pitao je Sud za pojašnjenje o tome je li sporna londonska politika autobusnog prometnog traka (u daljnjem tekstu: politika autobusnog prometnog traka) koju je usvojio Transport for London (u daljnjem tekstu: TfL) obuhvaćena pojmom „potpore“ iz članka 107. stavka 1. UFEU‑a. Prema toj politici, samo je londonskim crnim taksijima (eng. black cabs) dopušteno tijekom određenih razdoblja dana korištenje prometnim trakom rezerviranim za javne autobuse na javnim cestama, ali ne i vozilima za privatni najam (eng. private hire vehicles, u daljnjem tekstu: PHV‑ovi).

2. Ovaj spor javlja se u okviru tehnoloških napredaka u proteklih nekoliko desetljeća. Osobito je pojava satelitskih navigacijskih sustava i pametnih telefona s posebnim programima koji olakšavaju zahtjeve za prijevoz promijenila način ponašanja klijenata, zamagljujući granicu između taksija i PHV‑ova. Posljedica je toga da između taksija i PHV‑ova diljem Europe postoji oštra konkurencija i London nije jedini grad u kojem su se pojavili sukobi ( 2 ).

3. Što se tiče činjenica, ne smatram da se pravila o državnim potporama općenito odnose na državne mjere poput politike autobusnog prometnog traka, pod uvjetom da se osigura jednako postupanje u pogledu usporedivih poduzeća.

I – Nacionalni pravni okvir

A – Crni taksiji i PHV‑ovi

4. U Londonu usluge taksija pružaju crni taksiji i PHV‑ovi. Obje vrste usluga licencira tijelo pod nadzorom TfL‑a. Međutim, licenciraju se prema drukčijim zakonskim odredbama i podvrgnute su drukčijim uvjetima.

5. Crni taksiji licenciraju se prema odredbama Dekreta o londonskim taksijima (London Cab Order) iz 1934. Taj je dekret donesen na temelju ovlasti iz članka 6. Zakona o javnom prijevozu u metropoli iz 1869. (Metropolitan Public Carriage Act, u daljnjem tekstu: Zakon iz 1869.), koji u članku 8. stavku 2. propisuje da se u Londonu „taksi može nuditi za najam“ (moje isticanje) samo ako je vozača licencirao TfL u skladu s člankom 8. Zakona iz 1869. Učinak je toga da je samo crnim taksijima dopušteno skupljati putnike na ulici unatoč nedostatku prethodne rezervacije.

6. PHV‑ovi se zasebno licenciraju u skladu sa Zakonom o vozilima za privatni najam iz 1998. (Private Hire Vehicles (London) Act). Njima nije dopušteno da se u Londonu „nude za najam“, ali mogu prevoziti putnike koji su prethodno rezervirali njihove usluge.

B – Ovlasti prometnog uređenja i politika autobusnog prometnog traka

7. U skladu s člankom 121A Zakona o uređenju prometa na cestama iz 1984. (Road Traffic Regulation Act, u daljnjem tekstu: Zakon iz 1984.), TfL je tijelo nadležno za promet na određenim cestama Velikog Londona poznatima kao „GLA ceste“ ( 3 ), dok su tijela nadležna za promet na gotovo svim ostalim cestama u Londonu i Velikom Londonu pojedinačne londonske četvrti.

8. Članak 6. Zakona iz 1984. (kako je izmijenjen) tijelu nadležnom za određenu cestu daje ovlast ograničiti promet na toj cesti (ili njezinom dijelu) određenim vrstama vozila. Na temelju svojih ovlasti prema članku 6., TfL je označio autobusne prometne trakove na određenom broju GLA cesta. U vezi s time usvojio je politiku autobusnog prometnog traka.

9. Većina londonskih četvrti usvojila je politike autobusnog prometnog traka slične onoj TfL‑a. Primjer je autobusni prometni trak na Southampton Rowu kojim upravlja London Borough of Camden (u daljnjem tekstu: LBC). Međutim, PHV‑ovima je dopušteno ući u autobusni prometni trak radi skupljanja i ostavljanja putnika.

C – Sankcije

10. U skladu s člankom 4. Zakona o londonskim lokalnim tijelima iz 1996. (London Local Authorities Act), tijela nadležna za promet mogu izdati prekršajni nalog zbog nepoštovanja naredbe na temelju članka 6. Zakona iz 1984.

11. Policija također može sankcionirati nepoštovanje naredbe na temelju članka 6. Zakona iz 1984. jer članak 8. stavak 1. tog zakona propisuje da je kažnjivo djelo djelovati u suprotnosti ili ne poštovati naredbu na temelju članka 6. Međutim, u praksi većinu povreda takvih naredaba sankcioniraju tijela nadležna za promet izdavanjem prekršajnih naloga.

II – Činjenice, postupak i upućena pitanja

12. Eventech Ltd (u daljnjem tekstu: Eventech) je društvo povezano s društvom Addison Lee plc (u daljnjem tekstu: Addison Lee), koje je upravitelj voznog parka PHV‑ova u Velikom Londonu. Eventech je registrirani vlasnik svih PHV‑ova Addison Leeja, koje Addison Lee ugovorom iznajmljuje samozaposlenim vozačima.

13. Dvojica vozača Addison Leeja vozila su 6. listopada 2010. i 13. listopada 2010. svoje PHV‑ove u autobusnom prometnom traku na Southampton Rowu u središnjem Londonu. LBC je tada Eventechu izdao prekršajne naloge u pogledu tih dvaju korištenja autobusnim prometnim trakom na Southampton Rowu. Eventech je pred Parking Adjudicatorom pokrenuo postupak protiv tih prekršajnih naloga i zakonitosti politike autobusnog prometnog traka.

14. Parking Adjudicator odbio je taj prigovor. Eventech je zatim zatražio sudsko preispitivanje od High Court of Justice, tvrdeći da politika autobusnog prometnog traka krši primjenjiva pravila o slobodi pružanja usluga, slobodi poslovnog nastana i državnim potporama. High Court presudom od 13. srpnja 2012. odbio je tu tužbu.

15. Eventech je 7. prosinca 2012. dobio dozvolu za žalbu protiv odluke High Courta i predmet je razmotren pred Court of Appeal. Zbog dvojbi o ispravnom tumačenju članka 107. stavka 1. UFEU‑a, Court of Appeal odlučio je prekinuti postupak i uputiti sljedeća prethodna pitanja: „1. Uključuje li, u okolnostima predmetnog slučaja, činjenica da je autobusni prometni trak na javnoj cesti, tijekom sati kada je taj autobusni prometni trak otvoren za promet, dostupan samo londonskim crnim taksijima (black cabs), ali ne i [PHV‑ovima], upotrebu ,državnih sredstava' u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a? 2. (a) Prilikom utvrđivanja je li činjenica da je autobusni prometni trak na javnoj cesti, tijekom sati kada je taj autobusni prometni trak otvoren za promet, dostupan samo londonskim crnim taksijima (black cabs), ali ne i [PHV‑ovima], selektivna u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a, koji je relevantan cilj s obzirom na koji bi trebalo procjenjivati jesu li londonski crni taksiji (black cabs) i [PHV‑ovi] u usporedivoj pravnoj i činjeničnoj situaciji? 2. (b) Ako se može dokazati da je relevantan cilj, u smislu pitanja 2. (a), barem djelomice taj da se stvori siguran i učinkovit prometni sustav i da postoje sigurnosni razlozi i/ili razlozi učinkovitosti koji opravdavaju dopuštanje londonskim crnim taksijima (black cabs) da voze po autobusnim prometnim trakovima, a koji se ne primjenjuju na isti način na [PHV‑ove], može li se smatrati da mjera nije selektivna u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a? 2. (c) Je li prilikom davanja odgovora na pitanje 2. (b) nužno uzeti u obzir je li država članica koja se poziva na to opravdanje također pokazala da je povoljnije postupanje s londonskim crnim taksijima (black cabs) u usporedbi s [PHV‑ovima] proporcionalno i da ne prelazi ono što je nužno? 3. Može li činjenica da je autobusni prometni trak na javnoj cesti, tijekom sati kada je taj autobusni prometni trak otvoren za promet, dostupan londonskim crnim taksijima (black cabs), ali ne i [PHV‑ovima], utjecati na trgovinu među državama članicama u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a, u okolnostima u kojima je cesta u pitanju smještena u središtu Londona i ne postoji zabrana za građane nijedne države članice koji su vlasnici ili voze bilo londonski crni taksi (black cabs) bilo [PHV‑ove]?“

16. Pisana očitovanja podnijeli su Eventech, TfL, poljska vlada, Komisija i Nadzorno tijelo EFTA‑e. Uz iznimku poljske vlade, te su stranke također iznijele usmena očitovanja na raspravi 3. srpnja 2014.

III – Analiza

A – Uvodna razmatranja

17. Court of Appeal postavio je Sudu tri prethodna pitanja kojima se traži tumačenje određenih sastavnih elemenata pojma „potpore“ iz članka 107. stavka 1. UFEU‑a. Prvo pitanje tiče se prijenosa „državnih sredstava“. Drugo pitanje odnosi se osobito na tri različita aspekta ocjene stavlja li politika autobusnog prometnog traka „određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe“ u povoljniji položaj, tj. je li ta politika selektivna. Napokon, trećim pitanjem traži se tumačenje koncepta „učinka na trgovinu među državama članicama“ („učinak na međudržavnu trgovinu“).

18. Zanimljivo je da su pred High Court of Justice pitanja državnih potpora koja su bila sporna bila (i) zahtjev selektivnosti; (ii) narušava li politika autobusnog prometnog traka tržišno natjecanje ili prijeti li da će ga narušiti te (iii) može li politika autobusnog prometnog traka imati učinak na međudržavnu trgovinu. Drugim riječima, s jedne strane, dok pred High Court of Justice nije bilo sporno da politika autobusnog prometnog traka uključuje prijenos državnih sredstava, to je sada pred Court of Appeal sporno i bit je prvog pitanja ( 4 ). S druge strane, više nije sporno da politika autobusnog prometnog traka može narušiti tržišno natjecanje. Ostavljajući ta pitanja po strani, ni pred jednim sudom nije osporeno da politika autobusnog prometnog traka crne taksije doista stavlja u povoljniji položaj te u skladu s time sud koji je uputio zahtjev za prethodnu odluku nije u tom smislu postavio nikakvo pitanje.

19. Iz primjenjivih nacionalnih odredaba proizlazi da je konkurentsko okružje s obzirom na pružanje usluga lokalnog prijevoza putnika vozilom takvo da crni taksiji imaju djelomičan zakonski monopol. Samo se ona mogu „nuditi za najam“, tj. putnici ih mogu uzeti na stajalištu ili pozvati s ceste. Međutim, i crni taksiji i PHV‑ovi mogu pružati svoje usluge za prethodno rezervirana putovanja. Što se tiče pitanja u kojoj mjeri crni taksiji djeluju na tržištu s prethodnom rezervacijom, prema dokazima koji su podneseni High Court of Justice, studija iz 2009. pokazala je da je 8% putovanja crnim taksijima bilo prethodno rezervirano ( 5 ).

B – Prvo pitanje: prijenos državnih sredstava

20. Svojim prvim pitanjem sud koji je uputio zahtjev pita nastaje li politikom autobusnog prometnog traka prijenos državnih sredstava. Stoga Sud treba razjasniti predstavlja li takav prijenos činjenica da država određenoj skupini poduzetnika odobrava pristup javnoj infrastrukturi koji prije toga nije postojao.

21. Eventech tvrdi da politika autobusnog prometnog traka stvara prijenos državnih sredstava na tri različita načina: (i) povlaštenim pristupom državnoj imovini za korištenje kojom crni taksiji ne plaćaju naknadu; (ii) izuzećem crnih taksija od obveze plaćanja kazni za korištenje autobusnim prometnim trakovima; i (iii) povećanim troškom održavanja autobusnih prometnih trakova zbog dodatnog prometa crnim taksijima.

22. Što se tiče posljednjeg aspekta, javna sredstva morat će se upotrebljavati za održavanje cesta, uključujući postojeće autobusne prometne trakove. Činjenica da bi prometni trak uobičajeno rezerviran za autobuse mogao biti podvrgnut većem trošenju zbog odobravanja pristupa crnim taksijima to ne mijenja jer će ostali prometni trakovi sukladno tomu zahtijevati manje održavanja. Stoga ne vidim kako bi politika autobusnog prometnog traka u tom aspektu mogla stvoriti dodatan teret za državu.

23. U nastavku ću se baviti drugim dvama aspektima zasebno.

1. Besplatan pristup autobusnim prometnim trakovima

24. Politika autobusnog prometnog traka daje crnim taksijima mogućnost izbjegavanja prometa i tako pružanja usluga taksija većem broju putnika koji plaćaju vozarinu u istom razdoblju bez dodatnog troška. Takvo odobrenje sa sobom nosi ekonomsku vrijednost ( 6 ). Pitanje je stoga je li to odricanje od državnih sredstava ili, drukčije rečeno, imaju li države članice, prema pravilima o državnim potporama, obvezu naplatiti korištenje javnom infrastrukturom.

25. Iako sudska praksa Suda daje određene smjernice, čini se da pitanje o kojem je riječ u prijašnjim predmetima nije riješeno.

26. S jedne strane, ne čini se da je sudska praksa prema kojoj mjere koje, iako ne uključuju formalni prijenos državnih sredstava, ipak mogu biti odricanje od prihoda ( 7 ) primjenjiva na situacije koje uključuju pristup javnoj infrastrukturi jer se ta sudska praksa u biti odnosi na povlašteni porezni tretman ( 8 ). U istom smislu, sudska praksa primjenjiva na državna jamstva koja, uz premiju, mogu stvoriti dodatan teret za državu jer takva jamstva mogu uključivati prijenos državnih sredstava u nekom kasnijem trenutku ( 9 ) ne može se primijeniti na pitanje o kojem je riječ.

27. S druge strane, čini se da druga struja sudske prakse podupire ideju da regulatorna intervencija na tržištu koja je u korist jednoj skupini u odnosu na drugu, ali ne dovodi do stvarnog ili mogućeg plaćanja državnog novca (ili gubitka prihoda) ne uključuje nužno prijenos državnih sredstava ( 10 ). Iz slične struje sudske prakse također bi se moglo izvesti da financijski teret za državu koji je jednostavna posljedica danog zakonskog uređenja i inherentna mu je također nije obuhvaćena pojmom prijenosa državnih sredstava ( 11 ).

28. Međutim, nijedna od struja sudske prakse spomenutih u prethodnoj točki ne bavi se pitanjem pristupa javnoj infrastrukturi.

29. Na temelju toga, mišljenja sam da – općenito govoreći – pravila o državnim potporama ne zahtijevaju konkretno da države članice traže plaćanje za pristup takvoj infrastrukturi, nego im ostavljaju u diskrecijskoj ovlasti hoće li besplatno odobriti pristup ( 12 ). Kao javno dobro namijenjeno olakšavanju prijevoza i mobilnosti krajnjih korisnika, takva infrastruktura po samoj svojoj prirodi zahtijeva da se uspostave pravila za njezino korištenje, uključujući pristup toj infrastrukturi – najočitije u vezi s nadzorom prometa i održavanjem reda. To nije komercijalno pitanje, nego pitanje uređenja koje ne opravdava primjenu odredaba o tržišnom natjecanju iz Poglavlja 1. Glave VII. UFEU‑a, uključujući one o državnim potporama ( 13 ). Kao što to ističe poljska vlada, države članice mogle su usvojiti posebna pravila za organizaciju prometa. To ne znači da je uređenjem pristupa javnoj infrastrukturi sredstvo preneseno (ili da ga se odreklo).

30. Ako, radi argumentacije, pravila o državnim potporama treba tumačiti tako da općenito od država članica zahtijevaju da naplaćuju pristup javnoj infrastrukturi ili državno kontroliranim sredstvima, to države može odvratiti od stvaranja ili otvaranja područja kojima prije nije postojao pristup ili je postojao samo ograničen pristup. To bi također moglo odvratiti poduzetnike od sudjelovanja u tom procesu. Na primjer, u pitanju o kojem je riječ, da su crni taksiji morali plaćati za pristup autobusnim prometnim trakovima, to bi moglo odvratiti neke od njih da traže pristup, što bi moglo imati za posljedicu to da se pristup odobri samo onima s najviše ekonomskih sredstava, što bi poništilo svrhu te politike.

31. Međutim, moram naglasiti da je scenarij opisan gore u točki 29. normalan scenarij, koji se može razlikovati ovisno o okolnostima pa se stoga primjenjuje više rezervi. Kao prvo, posebni propisi EU‑a mogu utvrditi detaljna pravila u vezi s određenim područjem ( 14 ).

32. Usto, kada uređuje pristup infrastrukturi, država mora očito djelovati u stvarnom regulatornom svojstvu. To uključuje uređivanje usporedivih situacija na isti način tako da se ne naruši tržišno natjecanje ( 15 ). Naime, kad je infrastruktura dostupna svim korisnicima na jednakoj i nediskriminatornoj osnovi, to je naznaka da tim korisnicima nije dana potpora ( 16 ). Nasuprot tomu, ako npr. država općenito zahtijeva plaćanje za pristup javnoj infrastrukturi (poput cestarine za korištenje javnom cestom) ili drugim sredstvima iz javne domene, ali različitim poduzetnicima prema diskrecijskoj ocjeni odobrava besplatan pristup, moguće je da se odrekla prihoda u pogledu tih poduzetnika. U tom smislu ilustrativan je predmet NOx ( 17 ). U njemu su nizozemska tijela dopustila određena prava na trgovinu emisijama samo velikim poduzetnicima s ukupnim ugrađenim termičkim kapacitetom većim od 20 termičkih megavata kao skupini, umjesto svim poduzetnicima s emisijama. Sud je, ocjenjujući kao prvo da to razlikovanje nije opravdano predmetom i općim ciljem programa za smanjenje industrijskog onečišćenja, smatrao da su se ta tijela odrekla sredstava jer zauzvrat nije plaćena naknada za emisijska prava o kojima je riječ.

33. Stoga, kad država djeluje u regulatornom svojstvu, kako je gore opisano, u pogledu pristupa sredstvima u javnoj domeni, u biti se slažem s Komisijom i Nadzornim tijelom EFTA‑e da, pod uvjetom da sa svim usporedivim poduzetnicima o kojima je riječ postupa na isti način prethodnim uspostavljanjem kriterija dodjele na transparentan i nediskriminatoran način, država može legitimno odlučiti da ne maksimira prihode koje bi inače mogla ostvariti, a da time ne krši pravila o državnim potporama.

34. Što se tiče politike autobusnog prometnog traka, ništa ne upućuje na to da je ona bila usvojena zbog nekog drugog razloga koji nije poticanje uobičajenog regulatornog cilja. Stoga, te s obzirom na gornja razmatranja, ne smatram relevantnim to što je na više mjesta u Londonu cijela cesta označena kao autobusni prometni trak – uključujući osobito prometne ceste. To je jednostavno inherentna posljedica načina na koji je promet uređen.

35. Na kraju, priznajem da prema pristupu koji sam zauzeo pitanje je li došlo do prijenosa državnih sredstava ovisi o tome je li osigurano jednako postupanje. Čini da veza između, s jedne strane, jednakog postupanja i, s druge strane, prijenosa državnih sredstava zasigurno proizlazi iz same prirode sredstva o kojem je riječ, tj. javne infrastrukture. U tom smislu, pitanje je li TfL poštovao načelo jednakog postupanja povezanije je s pitanjem je li politika autobusnog prometnog traka selektivna nego s pitanjem je li došlo do odricanja od državnih sredstava. Stoga ću to pitanje obraditi zasebno u drugom pitanju, među ostalim, jer su pitanja otvorena u glavnom postupku načelna pitanja koja zaslužuju pojedinačnu pozornost te bi za državna tijela i poduzetnike očito bilo poželjno kad bi i Sud pružio upute za sva ta pitanja.

36. No prije toga razmotrit ću izuzeće od kazni koje uživaju crni taksiji.

2. Izuzeće crnih taksija od kazni za korištenje autobusnim prometnim trakovima

37. Kao što je već spomenuto, Eventech tvrdi da izuzimanje crnih taksija od kazni za korištenje autobusnim prometnim trakovima stvara dodatan teret za javna tijela. Čini se da je logika tog razmišljanja to što je Sud katkad smatrao da oslobađanje od obveze plaćanja kazni uključuje odricanje od sredstava, na isti način kao i porezne i slične povlastice.

38. Međutim, barem kao polazna točka, oslobađanje od obveze plaćanja kazni ne može se uvijek izjednačiti s drugim načinima za koje se može smatrati da se njima država odrekla prava na prihode. Za Eventechov argument da se država članica prema pravilima o državnim potporama može smatrati odgovornom za odricanje od sredstava od kazni čini se da pretpostavlja da države općenito imaju obvezu usvojiti propise koji predviđaju kazne.

39. Nadalje, kazne i novčane kazne – osobito što se tiče kaznenih sankcija – instrumenti su koji pripadaju sferi javne politike i koji za cilj imaju odvraćanje i kažnjavanje. Nasuprot tomu, porezi i nameti ponajprije služe za proračunske svrhe jer je cijeli smisao bilo kojeg poreznog sustava prikupljanje prihoda za financiranje državnih rashoda ( 18 ). Iako i kazne i porezi očito stvaraju financijski teret za svoje adresate, to ne znači da su međusobno zamjenjivi. Ako se kazna per se ne može izjednačiti s porezom, ni izuzeće od plaćanja kazne ne može se kao takvo izjednačiti s poreznom povlasticom.

40. Slično tomu, kazna nije isto što i naknada (fiksna ili promjenjiva) jer se naknade obično plaćaju u zamjenu za robu i usluge. U tom smislu, kao što to poljska vlada ispravno primjećuje, kazna za prekoračenje ograničenja brzine nije naknada za intenzivniju upotrebu ceste od onoga što je dopušteno.

41. Predmeti u kojima je Sud do sada smatrao da oslobađanje od obveze plaćanja kazni i novčanih kazni uključuje odricanje od državnih sredstava, prema mojem mišljenju, sami su po sebi jasni u mjeri u kojoj uključuju jednostavno smanjenje poslovnih troškova.

42. Predmeti Ecotrade ( 19 ) i Piaggio ( 20 ) odnose se na isto talijansko zakonodavstvo. U tim predmetima oslobađanje od obveze plaćanja novčanih kazni i financijskih sankcija u kontekstu posebnog stečajnog postupka (koji je uključivao skup povlaštenih mjera poput državnog jamstva) naveo je Sud da proglasi da nije moglo biti isključeno da je taj postupak uključivao državnu potporu. Novčane kazne i financijske sankcije o kojima je riječ nametnute su zbog neplaćanja doprinosa za socijalno osiguranje, zbog čega je poseban stečajni postupak smanjio troškove koji su uobičajeno uključeni u proračun poduzeća.

43. Nadalje, predmet NOx ( 21 ), na koji se poziva Eventech, posve je drukčiji od razmatranog predmeta. Ništa ne upućuje na to da se odobrenje dano crnim taksijima za korištenje autobusnim prometnim trakovima može prodati ili da se kazne za nezakonito korištenje autobusnim prometnim trakovima mogu izbjeći. Rješenje o upućivanju prethodnog pitanja posve jasno navodi da je neovlašteno korištenje autobusnim prometnim trakovima kažnjivo djelo ( 22 ). Nasuprot tomu, u predmetu NOx, u kojem su poduzetnici s potencijalno visokim emisijama koji su prekoračili primjenjivi standard bili u kušnji na godišnjoj razini špekulirati bi li im bilo isplativije platiti kaznu ili kupiti emisijska prava, kazna o kojoj je riječ – kao u predmetima Ecotrade i Piaggio – također je pokazivala sve klasične osobine poslovnog troška.

44. Nasuprot tomu, kazna nametnuta za nezakonito korištenje autobusnim prometnim trakovima ne može se svesti samo na poslovni trošak (iako bi je neki poduzetnici mogli tako tretirati). Odredbe prema kojima se kazne nameću opće su primjene pa se stoga primjenjuju i na poduzetnike i na pojedince. Usto, kazne su logična posljedica regulatorne aktivnosti koja se odnosi na pristup javnoj infrastrukturi: kao što je prethodno navedeno, regulatorna aktivnost te vrste nije per se obuhvaćena područjem primjene pravila o državnim potporama – pod uvjetom da se sa svim usporedivim poduzetnicima o kojima je riječ postupa jednako kada se primijeni regulatorna politika.

45. S obzirom na prethodno navedeno, također se ne mogu složiti s argumentom da oslobađanjem crnih taksija od obveze plaćanja kazne za korištenje autobusnim prometnim trakovima nastaje prijenos državnih sredstava.

3. Privremeni zaključak

46. Na temelju toga, predlažem Sudu da na prvo pitanje odgovori da članak 107. stavak 1. UFEU‑a treba tumačiti tako da, kad državna tijela autobusni prometni trak na javnoj cesti, tijekom sati kada je taj autobusni prometni trak otvoren za promet, učine dostupnim crnim taksijima, ali ne i PHV‑ovima, to ne uključuje prijenos državnih sredstava, pod uvjetom da je svim usporedivim poduzetnicima odobren pristup pod jednakim uvjetima, što treba provjeriti sud koji je uputio zahtjev.

47. S obzirom na moje stajalište o prvom pitanju, konkretan odgovor koji treba dati u predmetu pred sudom koji je uputio zahtjev ovisit će o tome je li politika autobusnog prometnog traka selektivna. To je fokus pitanja 2. (a), (b) i (c).

C – Pitanja 2. (a), (b) i (c): selektivnost politike autobusnog prometnog traka prema članku 107. stavku 1. UFEU‑a

1. Uvodne napomene

48. Kao što je natuknuto gore u točki 17., svojim drugim pitanjem – podijeljenim u tri dijela – sud koji je uputio zahtjev traži upute o različitim aspektima zahtjeva selektivnosti iz članka 107. stavka 1. UFEU‑a.

49. Pitanjem 2. (a) sud koji je uputio zahtjev pita „koji je relevantan cilj s obzirom na koji bi trebalo procjenjivati jesu li londonska crni taksiji (black cabs) i [PHV‑ovi] u usporedivoj pravnoj i činjeničnoj situaciji“. Pitanjem 2. (b) Court of Appeal pita, ako se za potrebe pitanja 2. (a) može dokazati da je postavljeni cilj stvaranje „sigurnog i učinkovitog prometnog sustava“, može li taj cilj opravdati politiku autobusnog prometnog traka u smislu da se ona ne može smatrati selektivnom u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a. Napokon, pitanjem 2. (c) sud koji je uputio zahtjev pita mora li država članica tijekom postupka opravdavanja dokazati da je dodijeljeni povlašteni položaj u skladu s načelom proporcionalnosti.

50. Važno je primijetiti da, osim upućivanja na podneske stranaka glavnog postupka, rješenje o upućivanju zahtjeva za prethodnu odluku ne navodi razloge koji su sud koji je uputio zahtjev naveli da pitanja 2. (a), (b) i (c) formulira kako ih je formulirao.

51. S obzirom na tu nejasnoću, prvi – doslovan – način na koji bi se moglo razumjeti pitanje 2. (a) jest da sud koji je uputio zahtjev jednostavno želi znati koji je relevantan cilj s obzirom na koji treba uspoređivati crne taksije i PHV‑ove.

52. Međutim, ako bi to tumačenje bilo ispravno, bilo bi iznenađujuće da pitanjem 2. (b) sud koji je uputio zahtjev sam spominje da bi cilj mogao biti stvaranje sigurnog i učinkovitog prometnog sustava. Usto, u skladu s člankom 267. UFEU‑a, na nacionalnim je sudovima da odrede primjenjive nacionalne odredbe i, u vezi s time, utvrde cilj koji te odredbe postavljaju. Nije na Sudu da sugerira moguće ciljeve koji bi mogli dovesti do zaključka da državna mjera o kojoj je riječ nije selektivna ( 23 ).

53. Stoga bi drugo – i možda interpretativnije – tumačenje pitanja 2. (a) moglo biti da sud koji je uputio zahtjev zapravo želi znati treba li selektivnost ocijeniti samo na temelju tržišta na kojem se natječu crni taksiji i PHV‑ovi (tj. tržišta prethodne rezervacije) ili treba uključiti i tržište na kojem se „nudi za najam“. To je možda presudno pitanje u predmetu o kojem je riječ pa ću na pitanje 2. (a) odgovoriti imajući na umu to tumačenje.

54. Čini mi se da pitanjima 2. (b) i (c) – za koja se čini da su povezana na isti način kao i pitanja 2. (a) i 2. (b) – sud koji je uputio zahtjev želi znati mogu li razlozi sigurnosti i učinkovitosti objasniti to što se autobusnim prometnim trakovima tijekom određenog razdoblja (poput razdoblja najvećeg prometa) mogu koristiti samo crni taksiji, a ne PHV‑ovi, te ako da, moraju li mjere usvojene u tom smislu biti u skladu s načelom proporcionalnosti.

55. Imajući u vidu ta razmatranja, pokušat ću dati suvisao odgovor, obrađujući jedno po jedno svako od pitanja koja je postavio sud koji je uputio zahtjev.

2. Ocjena

a) Relevantna tržišta prilikom usporedbe crnih taksija i PHV‑ova

56. Kao iznimka od uobičajene situacije prema prijevoznom i prometnom uređenju primjenjivom unutar područja Velikog Londona, politika autobusnog prometnog traka crnim taksijima dopušta korištenje autobusnim prometnim trakovima tijekom određenih razdoblja u danu, uz isključenje PHV‑ova.

57. U tom smislu, ustaljena je sudska praksa da je državna mjera selektivna ako je prema konkretnom zakonskom uređenju (također poznatom kao „referentni okvir“) ta mjera takva da povlašćuje određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe u usporedbi s drugim poduzetnicima koji su u pravnoj i činjeničnoj situaciji usporedivoj s obzirom na cilj koji postavlja mjera o kojoj je riječ ( 24 ) .

58. Stoga, ovisno o tome jesu li crni taksiji i PHV‑ovi u usporedivoj situaciji, politika autobusnog prometnog traka mogla bi dovesti do selektivnog postupanja ( 25 ). Jedan od načina za utvrđivanje toga jest ocjena mogu li se PHV‑ovi i crni taksiji jedni drugima nadomjestiti. To pak zahtijeva utvrđivanje na kojim relevantnim tržištima treba temeljiti tu usporedbu.

59. I crni taksiji i PHV‑ovi natječu se na tržištu za prethodnu rezervaciju i nije sporno da na tom tržištu na natjecanje utječe politika autobusnog prometnog traka. Ako bi to tržište bilo jedino relevantno, oni bi očito bili usporedivi i, posljedično, politika autobusnog prometnog traka bila bi selektivna.

60. Međutim, ne može se jednostavno izdvojiti dio poslovnog modela poduzetnika i zatim usporedbu s drugim poduzetnikom ograničiti na tako izdvojen segment. To također zasigurno vrijedi za poslovanje taksija, čije posebnosti ne opravdavaju ograničavanje ocjene usporedivosti samo na tržište za prethodnu rezervaciju.

61. Ukratko, taksiji pružaju uslugu koja nadomješta postojeće načine javnog prijevoza i koja na neki način može biti izjednačena s univerzalnom javnom uslugom. U vrijeme kad su načini komuniciranja bili manje razvijeni, mogućnost pozivanja taksija s ulice ili uzimanja taksija sa stajališta bila je bitna alternativa drugim dostupnim načinima prijevoza. To je razlog zašto crni taksiji tradicionalno imaju monopol na putovanja za koja se „nude za najam“ te također razlog zašto taksiji u mnogim gradovima diljem Europe uživaju slične povlastice, uključujući pravo korištenja autobusnim prometnim trakovima.

62. Nadalje, kao što je to spomenuto gore u točki 19., prema podnesenim dokazima, samo je 8% putovanja crnim taksijima prethodno rezervirano. S obzirom na to, nisam uvjeren u to da je tržište prethodne rezervacije jedino značajno tržište na kojem djeluju crni taksiji ( 26 ). U vezi s time, iako mi se to ne čini samo po sebi vidljivim, nije mi promaknulo da je High Court u svojoj presudi utvrdio da „očito ne bi moglo biti moguće propisati da se … crni taksiji ne bi mogli koristiti autobusnim prometnim trakom kad prevoze prethodno rezerviranog putnika“ ( 27 ). S tim na umu, čini se da nema opravdanja za ograničavanje ocjene samo na tržište za prethodnu rezervaciju.

63. Stoga je u ovom trenutku potrebno razmotriti pitanje 2. (b) i također pitanje 2. (c), tj. može li se zbog razloga sigurnosti i učinkovitosti smatrati da crni taksiji na tim kombiniranim tržištima nisu usporedivi s PHV‑ovima te je li u skladu s time opravdano odobravanje korištenja autobusnim prometnim trakovima tijekom određenih razdoblja dana samo crnim taksijima, a ne i PHV‑ovima. To ću pitanje sada obraditi.

b) Jesu li crni taksiji i PHV‑ovi usporedivi s obzirom na cilj stvaranja sigurnog i učinkovitog sustava prijevoza?

64. Iz gore navedene rasprave proizlazi da su relevantna tržišta koja treba uzeti u obzir za usporedbu crnih taksija i PHV‑ova tržište na kojem se „nudi za najam“i tržište za prethodnu rezervaciju.

65. U bitnome, iznesena su četiri glavna razloga zašto crni taksiji i PHV‑ovi nisu usporedivi na tim kombiniranim tržištima.

66. Kao prvo, za razliku od PHV‑ova, crni taksiji imaju određene obveze u pogledu, među ostalim, klijenata koje skupljaju na ulici ili na stajalištu („prisilni karakter“). Ti klijenti mogu uključivati, primjerice, osobe s invaliditetom, kojima crni taksiji stoga moraju osigurati pristup.

67. Kao drugo, crni taksiji moraju biti u skladu s određenim standardima („uvjeti sposobnosti“), poput oblika i veličine vozila i oznake taksija (trenutačno su samo dva modela u skladu s uvjetima sposobnosti), kako bi bili vidljiviji klijentima koji ih pozivaju.

68. Kao treće, crni taksiji podvrgnuti su strogom uređenju vozarine ( 28 ).

69. Naposljetku, da bi se postalo vozač crnog taksija, zahtjevi za licenciju općenito su stroži od onih za vozača vozila za privatni najam i uključuju detaljni topografski ispit zemljopisa Velikog Londona, poznat kao „poznavanje“.

70. S obzirom na te čimbenike, iako crne taksije smatram usporedivima s PHV‑ovima na tržištu za prethodnu rezervaciju, oni nisu usporedivi u svim aspektima. Stoga kao načelo mogu prihvatiti da na kombiniranim relevantnim tržištima cilj stvaranja sigurnog i učinkovitog sustava prijevoza može značiti da crni taksiji nisu usporediva s PHV‑ovima.

71. Međutim, crni taksiji neupitno djeluju na tržištu koje se preklapa s PHV‑ovima pa tako mogu upotrijebiti svoju konkurentsku prednost pred PHV‑ovima u pogledu segmenta prethodne rezervacije. S obzirom na to te kao što se čini da to pitanjem 2. (c) sugerira sud koji je uputio zahtjev, iako stvaranje sigurnog i učinkovitog sustava prijevoza može zahtijevati razlikovanje između određenih skupina poduzetnika, također postoje granice o tome što se može opravdati tim ciljem. Ne vjerujem da cilj održavanja sigurnog i učinkovitog sustava prijevoza zahtijeva da narušavanje tržišnog natjecanja uzrokovanog politikom autobusnog prometnog traka na tržištu za prethodnu rezervaciju bude neograničeno.

72. U vezi s time, želio bih podsjetiti da je država ta koja usvajajući danu mjeru određuje njezine ciljeve. Stoga je na državi da dokaže da određene skupine na prvi pogled usporedivih poduzetnika prema konkretnom uređenju zapravo nisu usporedive, s obzirom na ciljeve te mjere ( 29 ). Mišljenja sam – suprotno stajalištu poljske vlade – da, kada to čini, država također mora dokazati da je razlika u postupanju koja proizlazi iz cilja mjere u skladu s načelom proporcionalnosti jer ne ide dalje od onoga što je nužno za postizanje tog cilja i da se taj cilj ne bi mogao postići manje dalekosežnim mjerama ( 30 ). U tom je smislu samo detaljna kontrola nacionalnih sudova dovoljna za sprečavanje arbitrarnosti i osiguranje da je država svjesna svojeg tereta dokazivanja da su ti zahtjevi ispunjeni.

73. Stoga, iako kao načelo mogu prihvatiti da se na temelju učinkovitosti i sigurnosti može napraviti razlika između crnih taksija i PHV‑ova, poštujući načelo proporcionalnosti, također je potrebno konkretno utvrditi je li sporna politika autobusnog prometnog traka prikladna za postizanje tog cilja i ne ide li dalje od onoga što je nužno za njegovo postizanje. Međutim, to treba utvrditi sud koji je uputio zahtjev.

3. Privremeni zaključak

74. S obzirom na gore navedeno, predlažem da Sud zajednički odgovori na pitanja 2. (a), (b) i (c) tako da, u okolnostima o kojima je riječ, kad državna tijela autobusni prometni trak na javnoj cesti, tijekom sati kada je taj autobusni prometni trak otvoren za promet, učine dostupnim taksijima, ali ne i PHV‑ovima, to ne predstavlja „stavljanje određenih poduzetnika u povoljniji položaj“ u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a, pod uvjetom da ta tijela dokažu (i) da zbog objektivnih razloga u vezi sa sigurnošću i učinkovitošću sustava prijevoza taksiji i PHV‑ovi pravno i činjenično nisu usporedivi te (ii) da je takva mjera prikladna za postizanje tog cilja i da ne ide dalje od onoga što je nužno za njegovo postizanje. Na sudu koji je uputio zahtjev jest da provjeri je li to slučaj.

75. Posljedica mojeg predloženog odgovora na drugo pitanje s obzirom na prvo pitanje jest da, ako TfL može dokazati da crni taksiji i PHV‑ovi zbog razloga sigurnosti i učinkovitosti nisu pravno i činjenično usporedivi, dopuštanje crnim taksijima da se koriste autobusnim prometnim trakovima tijekom određenih razdoblja dana ne može se u tim okolnostima smatrati prijenosom državnih sredstava.

76. Ako je to slučaj, ne može biti riječi o „potpori“ u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a jer su zahtjevi utvrđeni u toj odredbi kumulativni ( 31 ). Međutim, bez obzira na to, u nastavku ću izložiti svoje stajalište o trećem pitanju jer je i ono pitanje načela.

D – Treće pitanje: učinak na trgovinu među državama članicama

77. Naposljetku, Court of Appeal pita može li politika autobusnog prometnog traka utjecati na trgovinu među državama članicama.

78. Ako crni taksiji i PHV‑ovi nisu usporedivi zbog razloga sigurnosti i učinkovitosti, onda treće pitanje postaje prilično besmisleno. U praksi nema ograničenja broja crnih taksija u Londonu ( 32 ) i svim građanima EU‑a otvorena je mogućnost prijavljivanja za dobivanje licencije za vozača crnog taksija. S obzirom na to, bilo bi upitno kako lokalna mjera takve vrste ipak može utjecati na međudržavnu trgovinu.

79. Stoga je premisa na kojoj temeljim svoj odgovor da crni taksiji i PHV‑ovi jesu usporedivi u svim aspektima i, sukladno tomu, da politika autobusnog prometnog traka daje selektivnu prednost crnim taksijima, što uključuje prijenos državnih sredstava koji može narušiti tržišno natjecanje.

80. Za razliku od Eventecha, Komisije i Nadzornog tijela EFTA‑e, ne smatram da presuda u predmetu Altmark ( 33 ) rješava to pitanje. Iako je točno da je Sud u predmetu Altmark smatrao, među ostalim, da zahtjev učinka na međudržavnu trgovinu ne ovisi o lokalnom ili regionalnom karakteru pruženih usluga prijevoza ili o veličini područja aktivnosti o kojem je riječ ( 34 ) (stajalište koje je potvrđeno u kasnijoj sudskoj praksi) ( 35 ), ovdje treba naglasiti dva važna elementa.

81. Kao prvo, u predmetu Altmark prednost je dodijeljena jednom poduzetniku u pogledu jednog ugovora o koncesiji o autobusnom prijevozu koji je imao oblik javne subvencije. Razumljivo, ta je koncesija tako poboljšala položaj tog poduzetnika primatelja u usporedbi s poduzetnicima iz drugih država članica koji su možda bili zainteresirani za pružanje slične usluge na lokalnom području ( 36 ). Za razliku od toga, u ovom predmetu prednost koja je dodijeljena politikom autobusnog prometnog traka – koja ne uključuje subvenciju – nije odobrena jednom ili znatno ograničenom broju prijevozničkih poduzetnika. Kao što je navedeno u rješenju o upućivanju prethodnog pitanja, ne postoje nikakve zabrane građanima bilo koje države članice da posjeduju ili voze crni taksi, ako bi željeli imati koristi od politike autobusnog prometnog traka.

82. Kao drugo, Sud u predmetu Altmark, iako općenito naglašavajući nizak prag za zadovoljavanje zahtjeva učinka na međudržavnu trgovinu, nigdje nije naveo da je taj zahtjev doista zadovoljen u pogledu prednosti odobrene pružatelju usluge autobusnog prijevoza o kojem je bilo riječi u tom predmetu ( 37 ). Sud se samo ograničio na zaključak da se ta mogućnost ne može isključiti. To također vrijedi za kasniju sudsku praksu koja se odnosi na lokalne aktivnosti ( 38 ). Nije bez razloga to što Sud načinom izražavanja koji obično upotrebljava u ovakvim vrstama predmeta radije pribjegava opreznosti ( 39 ).

83. Usto, prilikom razmatranja zahtjeva učinka na međudržavnu trgovinu bitno je razlikovati robu od usluga jer se roba po svojoj naravi može lakše izvoziti i postoji rizik da će poduzetnici u drugim državama članicama imati manje prilike izvoziti svoje proizvode na tržište u državi članici koja dodjeljuje potporu ( 40 ). Usluge su, s druge strane, složenije naravi, osobito što se tiče usluga prijevoza. Ako usluga o kojoj je riječ ima bilo kakav prekogranični potencijal, tada se može pretpostaviti da se utječe na međudržavnu trgovinu ( 41 ). Kod lokalnih usluga takav prekogranični potencijal ne postoji uvijek, u kojem slučaju ne može postojati nikakav prekogranični učinak. Lokalne usluge taksija samo su jedan od primjera u kojima prekogranični potencijal nije vidljiv ( 42 ).

84. Ipak, u glavnom postupku nije sporno da politika autobusnog prometnog traka daje prednost crnim taksijima. Za takvu se prednost u skladu sa sudskom praksom pretpostavlja da može utjecati na međudržavnu trgovinu ( 43 ). Iako nije potpuno jasno kako politika autobusnog prometnog traka može utjecati na poduzetnike s poslovnim nastanom u drugim državama članicama koji pružaju sličnu uslugu, gore istaknute razlike možda nisu dovoljne za opravdanje rezultata drukčijeg od onog do kojeg se došlo u predmetu Altmark, prema kojem čak i lokalne prednosti mogu utjecati na međudržavnu trgovinu. Nakon presude Altmark ne može se isključiti barem potencijalni učinak na međudržavnu trgovinu.

85. S obzirom na prethodno navedeno, ako bi Sud zaključio da politika autobusnog prometnog traka može utjecati na međudržavnu trgovinu, morao bih istaknuti da bi se u takvom slučaju činilo da nema preniskog praga za zadovoljavanje zahtjeva učinka na međudržavnu trgovinu. U svakom pogledu, to bi značilo prelazak s presumpcije učinka na međudržavnu trgovinu – koja je oboriva, kao što to pokazuje Komisijina praksa ( 44 ) – na neoborivu presumpciju. Iako neoborive presumpcije imaju prednost time što unose pravnu sigurnost, tu bi ona također zasigurno imala svoje nedostatke.

86. Stoga nije bez razloga Nadzorno tijelo EFTA‑e sugeriralo da bi Sud trebao ponovno razmotriti svoj pristup zahtjevu učinka na međudržavnu trgovinu jer je, prema mišljenju Nadzornog tijela EFTA‑e, taj zahtjev tumačen tako široko da mu gotovo nijedna mjera ne može umaknuti. Prema Nadzornom tijelu EFTA‑e, odlučujuće pitanje trebalo bi biti imaju li poduzetnici s poslovnim nastanom u drugim državama članicama manje prilike pružati svoje usluge na tržištu u državi članici u kojoj je prednost dodijeljena.

87. Međutim, smatram da bi u ovom trenutku bilo preuranjeno razmotriti napuštanje te struje sudske prakse koja se ustalila već više od 30 godina, ograničavajući zahtjev učinka na međudržavnu trgovinu na način kako je predložilo Nadzorno tijelo EFTA‑e. Jedino ako bi se taj zahtjev promijenio od obične na neoborivu presumpciju, vrijedilo bi se baviti tom idejom. To će očito u potpunosti ovisiti o tome kako će Sud odlučiti odgovoriti na treće pitanje.

88. Naravno, Sud može jednostavno odabrati zadržati status quo upućujući u svojem odgovoru na vremenski iskušanu oprezno izraženu formulu prema kojoj, unatoč svojem lokalnom karakteru, nije nemoguće da politika autobusnog prometnog traka može imati učinak na međudržavnu trgovinu. To bi usto bilo u skladu s praksom Suda da sudu koji je uputio zahtjev prepusti konačan zaključak o tome može li se u okolnostima glavnog postupka utjecati na međudržavnu trgovinu, uzimajući u obzir upute Suda ( 45 ). U tom smislu, sud koji je uputio zahtjev mogao bi svakako uzeti u obzir čimbenike spomenute gore u točkama 81. do 83., a osobito one koji predmet o kojem je riječ razlikuju od presude u predmetu Altmark.

89. S obzirom na moje predložene odgovore na prvo pitanje i pitanja 2. (a), (b) i (c), to je odgovor koji bih također predložio Sudu na treće pitanje, u slučaju da smatra da su ispunjeni ostali zahtjevi za postojanje „potpore“ prema članu 107. stavku 1. UFEU‑a.

IV – Zaključak

90. S obzirom na prethodno navedeno, predlažem da Sud na pitanja koja je uputio Court of Appeal (England and Wales) (Ujedinjena Kraljevina) odgovori kako slijedi: Ako tijela države članice autobusni prometni trak na javnoj cesti, tijekom sati kada je taj autobusni prometni trak otvoren za promet, učine dostupnim taksijima, ali ne i vozilima za privatni najam, članak 107. stavak 1. UFEU‑a treba tumačiti tako da: — to ne uključuje prijenos „državnih sredstava“, pod uvjetom da je pristup odobren pod jednakim uvjetima svim usporedivim poduzetnicima; i — to ne predstavlja „stavljanje određenih poduzetnika u povoljniji položaj“, pod uvjetom da ta tijela dokažu (i) da zbog objektivnih razloga u vezi sa sigurnošću i učinkovitošću sustava prijevoza taksiji i vozila za privatni najam nisu pravno i činjenično usporedivi i (ii) da je takva mjera prikladna za postizanje tog cilja i da ne ide dalje od onoga što je nužno za njegovo postizanje. Na sudu koji je uputio zahtjev jest da utvrdi je li to slučaj u okolnostima glavnog postupka. Ako to nije slučaj, činjenica da je pravo korištenja autobusnim prometnim trakovima dodijeljeno u kontekstu lokalne prijevozne politike sama za sebe ne isključuje mogućnost utjecaja na trgovinu među državama članicama, što također treba utvrditi sud koji je uputio zahtjev.

( 1 ) Izvorni jezik: engleski

( 2 ) Vidjeti, među ostalim, mišljenje francuskog nacionalnog tijela nadležnog za tržišno natjecanje (Autorité de la Concurrence) br. 13-A-23 od 16. prosinca 2013. u pogledu nacrta dekreta o prethodnom rezerviranju vozila za privatni najam; privremenu mjeru od 5. veljače 2014. francuskog Conseil d’État u predmetima br. 374524 i 374554, SAS Allocab i drugi; presudu od 31. ožujka 2014. trgovačkog suda iz Bruxellesa (tribunal de commerce de Bruxelles) u predmetu A/14/01645, Taxi Radio Bruxellois i odluku od 16. rujna 2014. regionalnog suda iz Frankfurta (Landgericht Frankfurt) u predmetu 03 0 329/14, Taxi Deutschland.

( 3 ) Sud koji je uputio zahtjev navodi da se GLA ceste protežu na 580 km i da su, vrlo općenito govoreći, najvažnije ceste u Velikom Londonu.

( 4 ) Na raspravi je objašnjeno da je Court of Appeal na vlastitu inicijativu odlučio iznijeti pitanje prijenosa državnih sredstava i da je o tome zatražio stajalište stranaka.

( 5 ) Ti podaci nadalje pokazuju da je 52% putovanja crnih taksija posljedica njihova pozivanja s ceste od putnika, a 34% uzeto ih je na stajalištu taksija. Što se događa u preostalih 6% slučaja nije, međutim, otkriveno; vidjeti presudu High Court of Justice u predmetu Eventech Ltd protiv the Parking Adjudicator [2012.] EWHC 1903 (Admin), točke 9. i 50 (i).

( 6 ) Vidjeti u tom smislu presudu Bouygues i Bouygues Télécom/Komisija, C‑431/07 P, EU:C:2009:223, t. 118. i 119. i navedenu sudsku praksu.

( 7 ) Vidjeti presude Komisija i Španjolska/Government of Gibraltar i United Kingdom, C‑106/09 P i C‑107/09 P, EU:C:2011:732, t. 72 i Vent De Colère i dr., C‑262/12, EU:C:2013:851, t. 19.

( 8 ) Vidjeti u tom smislu presudu P, C‑6/12, EU:C:2013:525, t. 18.

( 9 ) Vidjeti, primjerice, presudu Bouygues i Bouygues Télécom/Komisija, C‑399/10 P i C‑401/10 P, EU:C:2013:175, t. 106. i 107.

( 10 ) Vidjeti presude Kirsammer‑Hack, C‑189/91, EU:C:1993:907, t. 17. i 18.; Viscido i dr., C‑52/97 do C‑54/97, EU:C:1998:209, t. 14. i 15.; i PreussenElektra, C‑379/98, EU:C:2001:160, t. 61. i 62. Vidjeti također presudu Van Tiggele, 82/77, EU:C:1978:10, t. 24. i 25.

( 11 ) Vidjeti presude Sloman Neptun, C‑72/91 i C‑73/91, EU:C:1993:97, t. 21. i Ecotrade, C‑200/97, EU:C:1998:579, t. 36.

( 12 ) Vidjeti u tom smislu mišljenje nezavisnog odvjetnika Mengozzija u Komisija/Nizozemska (NOx), C‑279/08 P, EU:C:2010:799, t. 84.

( 13 ) Vidjeti u tom smislu presudu Selex Sistemi Integrati/Komisija, C‑113/07 P, EU:C:2009:191, t. 70. i navedenu sudsku praksu. Vidjeti također presudu Nizozemska/Komisija, T‑231/06 i T‑237/06, EU:T:2010:525, t. 93.

( 14 ) Kao primjer, Direktiva 97/13/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 10. travnja 1997. o zajedničkom okviru za opća odobrenja i pojedinačne licencije u području telekomunikacijskih usluga (SL 1997., L 117, str. 15.) i Odluka br. 128/1999/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 14. prosinca 1998. o usklađenom uvođenju treće generacije sustava prijenosne i bežične komunikacije (UMTS) u Zajednici (SL 1999., L 17, str. 1.) dale su državama članicama diskrecijsku ovlast pri odabiru postupka dodjele UMTS licencija, pod uvjetom da se poštuju načela slobodnog tržišnog natjecanja i jednakog postupanja.

( 15 ) Vidjeti u tom smislu presudu Bouygues i Bouygues Télécom/Komisija, T‑475/04, EU:T:2007:196, t. 110. (potvrđena povodom žalbe, vidjeti presudu Bouygues i Bouygues Télécom/Komisija, EU:C:2009:223, osobito t. 98. i 103).

( 16 ) Vidjeti u tom smislu presudu Freistaat Sachsen i Land Sachsen‑Anhalt/Komisija, T‑443/08 i T‑455/08, EU:T:2011:117, t. 109. (potvrđena povodom žalbe presudom Mitteldeutsche Flughafen i Flughafen Leipzig/Komisija, C‑288/11 P, EU:C:2012:821).

( 17 ) Presuda Komisija/Nizozemska (NOx), C‑279/08 P, EU:C:2011:551

( 18 ) Priopćenje Komisije o primjeni pravila o državnim potporama na mjere koje se odnose na izravno oporezivanje poduzeća, SL 1998. C 384, str. 3., t. 26.

( 19 ) EU:C:1998:579, t. 42. do 44.

( 20 ) C‑295/97, EU:C:1999:313, t. 41. i 42.

( 21 ) EU:C:2011:551

( 22 ) TfL dodaje da bi se „kazna za nezakonitu vožnju u autobusnim prometnim trakovima tijekom sati kada su oni otvoreni za promet izrekla svaki put kad vozilo o kojem je riječ uđe u autobusni prometni trak, što bi moglo biti nekoliko puta u jednom putovanju“ (moje isticanje), tj. teoretski neograničeno.

( 23 ) Vidjeti prema analogiji rješenje od 7. ožujka 2013. u Bertazzi i dr., C‑393/11, EU:C:2013:143, t. 54. i također u tom smislu presudu P, EU:C:2013:525, t. 20. i 21.

( 24 ) Presuda Adria‑Wien Pipeline i Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke, C‑143/99, EU:C:2001:598, t. 41. Vidjeti također presude Portugal/Komisija (Azores), C‑88/03, EU:C:2006:511, t. 54. i Komisija/Government of Gibraltar and United Kingdom, EU:C:2011:732, t. 75.

( 25 ) Važno je imati na umu da sudska praksa navedena gore u točki 57. upućuje samo na „pravnu i činjeničnu situaciju koja je usporediva“ (moje isticanje), a ne na sličnu pravnu i činjeničnu situaciju, a pogotovo ne na istovjetnu.

( 26 ) Bez raspravljanja o točnosti tog broja, s obzirom na stalan razvoj tehnologije, vrijeme će pokazati hoće li pametni telefoni (i razne telefonske aplikacije koje naprave operatori crnih taksija i PHV‑ova) definitivno promijeniti tu tržišnu strukturu.

( 27 ) Vidjeti t. 60. (ii) presude High Court navedene gore u bilješci 5.

( 28 ) Prema dokumentu Law Commission br. 347, „Usluge taksija i usluge vozila za privatni najam“, svibanj 2014., t. 9.21., dostupnom na internetskoj stranici http://www.lawcom.gov.uk, u pogledu vozarina, prethodno rezervirana putovanja uređena su na istom temelju kao i putovanja kod kojih se „nudi za najam“.

( 29 ) Vidjeti prema analogiji presudu Komisija/Government of Gibraltar and United Kingdom, EU:C:2011:732, t. 146. i navedenu sudsku praksu.

( 30 ) Vidjeti prema analogiji presudu Paint Graphos, C‑78/08 do C‑80/08, EU:C:2011:550, t. 75.

( 31 ) Vidjeti, među ostalim, presudu Vent De Colère i dr., EU:C:2013:851, t. 15.

( 32 ) Vidjeti članak 16. Zakona o prijevozu iz 1985. (Transport Act) i dokument Law Commission br. 347, „Usluge taksija i usluge vozila za privatni najam“, svibanj 2014., t. 11.1., dostupan na internetskoj stranici http://www.lawcom.gov.uk.

( 33 ) Altmark Trans i Regierungspräsidium Magdeburg, C‑280/00, EU:C:2003:415

( 34 ) Ibid., t. 77. i 82.

( 35 ) Vidjeti, među ostalim, presudu Comitato „Venezia vuole vivere“ i dr./Komisija, C‑71/09 P, C‑73/09 P i C‑76/09 P, EU:C:2011:368, t. 135.

( 36 ) Vidjeti, slično, presudu ACEA/Komisija, T‑297/02, EU:T:2009:189, t. 91. i predmet SA.34056 (2012/N) — Ujedinjena Kraljevina, Žičara za London, odluka od 27. lipnja 2012., dostupno na internetskoj stranici http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/244896/244896_1341324_89_1.pdf, t. 43. do 46. (objava sažetka u SL 2012. C 220, str. 6.).

( 37 ) Vidjeti presudu Altmark (EU:C:2003:415, t. 77.) u kojoj je Sud jednostavno naveo da „…nije nemoguće da javna subvencija dodijeljena poduzetniku koji pruža samo usluge lokalnog ili regionalnog prijevoza i koji ne pruža nikakve usluge prijevoza izvan svoje države podrijetla ipak može imati utjecaj na trgovinu među državama članicama“ (moje isticanje).

( 38 ) Vidjeti, među ostalim, presudu Comitato „Venezia vuole vivere“ i dr./Komisija, EU:C:2011:368, t. 135.

( 39 ) Vidjeti slično mišljenje nezavisnog odvjetnika Albera u Španjolska/Komisija, C‑409/00, EU:C:2002:475, točka 116.

( 40 ) Vidjeti, među ostalim, presudu Belgija/Komisija, C‑75/97, EU:C:1999:311, t. 47. i navedenu sudsku praksu.

( 41 ) Vidjeti, među ostalim, presudu Xunta de Galicia, C‑71/04, EU:C:2005:493, t. 47. i 48., u pogledu sustava potpora za gradnju i renoviranje brodova za brodogradilišta u Galiciji čiji su klijenti bili kako domaći tako i strani.

( 42 ) Vidjeti o tom pitanju mišljenje nezavisnog odvjetnika Jacobsa u GEMO, C‑126/01, EU:C:2002:273, t. 145; odgovor povjerenika Kinnocka na pisano pitanje E-3484/96, SL 1996 C 186, str. 96.; i predmet N 733/2000 — Italija (Ligurija), Regionalni projekt o modernizaciji javne usluge taksija, odluka od 25. travnja 2001., dostupna na internetskoj stranici http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/134182/134182_1154208_1_2.pdf (sažetak objavljen u SL 2004 C 67, str. 11.). Međutim, svi ti elementi prethode presudi Altmark, EU:C:2003:415.

( 43 ) Vidjeti presudu Altmark, EU:C:2003:415, t. 78. i navedenu sudsku praksu. Vidjeti također presudu Philip Morris Holland/Komisija, 730/79, EU:C:1980:209, t. 11.

( 44 ) Vidjeti, među ostalim, predmet N 258/2000 — Njemačka, bazen u Dorstenu, odluka od 21. prosinca 2000., dostupna na internetskoj stranici http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/137009/137009_1153410_12_2.pdf (sažetak objavljen u SL 2001 C 172, str. 16.) i predmet SA.36581 (2013/NN) — Grčka, izgradnja arheološkog muzeja u Messari, Kreta, odluka od 6. studenoga 2013., dostupna na internetskoj stranici http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/250254/250254_1484489_76_2.pdf (sažetak objavljen u SL 2013 C 353, str. 4.).

( 45 ) Vidjeti presudu Fallimento Traghetti del Mediterraneo, C‑140/09, EU:C:2010:335, t. 51.