Predmet T‑102/13

Heli‑Flight GmbH & Co. KG

protiv

Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA)

„Civilno zrakoplovstvo — Zahtjev za odobrenje uvjeta za let helikoptera tipa Robinson R66 — Odluka Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA) o odbijanju zahtjeva — Tužba za poništenje — Doseg nadzora žalbenog odbora — Doseg nadzora Općeg suda — Tužba zbog propusta — Izvanugovorna odgovornost“

Sažetak – Presuda Općeg suda (osmo vijeće) od 11. prosinca 2014.

Iz analize odredbi uvodne izjave 26. te članka 49. i članka 50. stavka 2. Uredbe br. 216/2008 o zajedničkim pravilima u području civilnog zrakoplovstva i osnivanju Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA) i stavljanju izvan snage Direktive 91/670, Uredbe br. 1592/2002 i Direktive 2004/36 te članka 41. stavka 1. navedene Uredbe br. 1592/2002, kako u pogledu njihova sadržaja tako i u pogledu njihova cilja, koji se sastoji u tome da se omogući, s jedne strane, žalbenom odboru da prihvati, kada je to opravdano, zahtjev o kojem su odlučivala druga tijela EASA‑e i, s druge strane, da, u slučaju kada navedeni odbor potvrdi odluku o odbijanju zahtjeva, isti odbor jasno izloži činjenične i pravne razloge koji su doveli do navedene odluke o odbijanju zahtjeva kako bi sudac Unije mogao obaviti svoju kontrolu zakonitosti odluke koja sadržava to odbijanje zahtjeva, proizlazi da, kao što postoji funkcionalni kontinuitet između različitih tijela za ispitivanje Ureda za usklađivanje na unutarnjem tržištu i njegovih žalbenih vijeća, tako postoji i funkcionalni kontinuitet između različitih tijela EASA‑e za ispitivanje i njezina žalbenog odbora. Usto, postupak odlučivanja EASA‑e osmišljen je upravo zato da se bi se poštovalo pravo na saslušanje, koje je zajamčeno člankom 41. stavkom 2. točkom (a) Povelje Europske unije o temeljnim pravima. Naime, samo se konačna odluka, odnosno odluka žalbenog odbora, može osporavati pred Općim sudom, a žalbeni odbor prije toga prikuplja pisana očitovanja fizičke ili pravne osobe na koju se to odnosi kao i njezina usmena očitovanja tijekom rasprave. (t. 27., 45., 46.)

Vidjeti tekst odluke. (t. 41.)

Kada je riječ o odobrenju uvjeta za let Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA), u skladu s točkom 21A.710. podtočke (c) priloga Uredbi br. 1702/2003 o utvrđivanju provedbenih pravila za certifikaciju plovidbenosti i ekološku certifikaciju zrakoplova i s njima povezanih proizvoda, dijelova i uređaja te za certifikaciju projektnih i proizvodnih organizacija, EASA prije nego što odobri navedene uvjete mora provjeriti može li zrakoplov sigurno letjeti pod utvrđenim uvjetima i ograničenjima. Ona stoga osnovano temelji svoju odluku na rezervama koje su istaknute u okviru postupka izdavanja certifikata tipa kad su rezerve takve naravi da dovode u pitanje tu mogućnost sigurnog letenja. Naime, rezerve koje su prepreka izdavanju certifikata tipa nisu nužno takve da isključuju mogućnost zrakoplova da sigurno leti i, prema tome, da može biti predmet odobrenja uvjeta za let. Također, postupak za odobrenje uvjeta za let po definiciji pretpostavlja nepostojanje valjane svjedodžbe o plovidbenosti. Odobrenje uvjeta za let po naravi stvari izdaje se za svaki zrakoplov i činjenica da je izdan certifikat tipa za drugi zrakoplov, koji navodno ima slične karakteristike kao zrakoplov na koji se odnosi zahtjev za izdavanje odobrenja uvjeta za let, nema nikakav utjecaj na zakonitost EASA‑ine odluke. Isto tako, EASA, koja je, kako je to istaknuto u članku 2. stavku 1. Uredbe br. 216/2008 o zajedničkim pravilima u području civilnog zrakoplovstva i osnivanju EASA‑e i stavljanju izvan snage Direktive 91/670, Uredbe br. 1592/2002 i Direktive 2004/36, kako je izmijenjena Uredbom br. 1108/2009, dužna utvrditi i održati visoku jedinstvenu razinu sigurnosti civilnog zrakoplovstva u Europi, u odnosu na propise o sigurnosti koje namjerava primijeniti u odnosu na zrakoplove fizičkih ili pravnih osoba s boravištem ili sjedištem na području Europske unije nije vezana eventualnim nižim standardima tijela trećih država koja su nadležna za uređenje sigurnosti u zračnom prometu kao što je Američka savezna uprava za civilno zrakoplovstvo (FAA). Međunarodne konvencije, osobito Konvencija o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu potpisana u Chicagu 7. prosinca 1944., koju su ratificirale sve države članice Unije, ne protive se tomu da potonje donesu stroža pravila o sigurnosti koja se odnose na njihove vlastite zrakoplove od onih koja se primjenjuju u drugim državama strankama navedene konvencije, kao što su Sjedinjene Američke Države. Certifikat tipa koji je izdala FAA nije stoga pravno obvezujući za EASA‑u. (t. 69., 93., 95., 96.)

Kada je riječ o odobrenju uvjeta za let Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA), tumačenje točke 21A.710. podtočke (a) Priloga Uredbi br. 1702/2003 o utvrđivanju provedbenih pravila za certifikaciju plovidbenosti i ekološku certifikaciju zrakoplova i s njima povezanih proizvoda, dijelova i uređaja te za certifikaciju projektnih i proizvodnih organizacija dovodi do zaključka da EASA nema ograničenu nadležnost, već ima ovlast koja joj ostavlja marginu prosudbe u odnosu na složena tehnička pitanja, i to da utvrdi može li zrakoplov sigurno letjeti. Formulacija „izdaju se“ iz teksta te odredbe ne odnosi se na odobravanje uvjeta za let, već na dozvole za letenje, glede kojih se podsjeća da one pretpostavljaju da su uvjeti za let prethodno odobreni. Usto, navodna obveza koju ima nadležno tijelo, koja bi bila razvidna iz predmetne formulacije, postoji tek nakon što je tijelo procijenilo da predmetni zrakoplov može sigurno letjeti u smislu navedene točke, što zapravo znači da je ona puka posljedica pozitivne ocjene koju je donijelo nadležno tijelo. Nadalje, složene tehničke ocjene podložne su strogom nadzoru suda Unije, što podrazumijeva da potonji obavlja provjeru poštovanja postupovnih pravila, materijalne točnosti utvrđenih činjenica uzetih u obzir pri osporavanom izboru, nepostojanja očitih pogrešaka u ocjeni činjenica ili nepostojanja zlouporabe ovlasti. U tom pogledu, budući da ocjena sposobnosti zrakoplova za sigurno letenje podrazumijeva složenu tehničku ocjenu, valja presuditi da nadzor zakonitosti u odnosu na nju potpada pod ograničen nadzor suda Unije. Sadržaj točke 21A.710 podtočke (c) priloga Uredbi br. 1702/2003, koji ne daje nikakvo pojašnjenje o načinima i kriterijima koje EASA treba usvojiti pri provjeri može li zrakoplov sigurno letjeti pod utvrđenim uvjetima i ograničenjima, naglašava postojanje široke diskrecijske ovlasti EASA‑e. Stoga je sud Unije dužan ispraviti eventualno postojanje očite pogreške u ocjeni. (t. 74., 75., 89., 90.)

Kada je riječ o odobrenju uvjeta Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA), diskrecijska ovlast iz točke 21A.710. podtočke (a) priloga Uredbi br. 1702/2003 o utvrđivanju provedbenih pravila za certifikaciju plovidbenosti i ekološku certifikaciju zrakoplova i s njima povezanih proizvoda, dijelova i uređaja te za certifikaciju projektnih i proizvodnih organizacija uređena je u korist EASA‑e ili odgovarajuće odobrene organizacije u točno određenim okolnostima, i to onima kad se javlja pitanje sigurnosti u metodologiji rada koje je već utvrđeno kao takvo u trenutku podnošenja zahtjeva za odobrenje uvjeta za let. Širina zahvata provjere sposobnosti zrakoplova za sigurno letenje u takvom kontekstu proizlazi iz činjenice da EASA može provesti ili zatražiti od podnositelja zahtjeva provođenje svih potrebnih ispitivanja ili testiranja u tom smislu. Stoga se ne može osnovano tvrditi da je EASA dužna provesti ili dati provesti sva potrebna ispitivanja ili testiranja, s obzirom na to da iz samog teksta točke 21A.710. podtočke (c) priloga Uredbi br. 1702/2003 proizlazi da se radi o mogućnosti, a ne o obvezi. EASA se, pod uvjetom da to pravilno navede u obrazloženju svoje odluke, može pozvati na sve elemente kojima raspolaže koji su takvi da potvrđuju njezinu ocjenu u pogledu sigurnosti predmetnog zrakoplova, primjerice pozivajući se na dokumentaciju koja je dostavljena u prilog uvjetima za let, i nije dužna provesti ili naložiti provedbu ispitivanja ili testiranja ako smatra da ima dovoljno elemenata za odluku. Stoga, time što EASA nije naručila ispitivanje ili testiranje nije počinjena očita pogreška u ocjeni. Naime, EASA‑i je dopušteno da ne provede te provjere kada smatra da i bez njih može zaključiti da sposobnost zrakoplova za sigurno letenje nije dokazana. (t. 77.‑79., 91.)

U okviru postupka za odobrenje uvjeta za let Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA), podnositelj zahtjeva koji uz zahtjev za odobrenje uvjeta za let nije podnio dovoljno dokaznih elemenata ne može osnovano EASA‑i prigovoriti da je utvrdila tu nedostatnost i da se pozvala na svoja tehnička i znanstvena znanja za odbijanje navedenog zahtjeva. Naime, što se tiče tereta dokazivanja, mehanizmom koji je uspostavljen za odobrenje uvjeta za let točkom 21A.708. podtočkama (b) i (c) priloga Uredbi br. 1702/2003 o utvrđivanju provedbenih pravila za certifikaciju plovidbenosti i ekološku certifikaciju zrakoplova i s njima povezanih proizvoda, dijelova i uređaja te za certifikaciju projektnih i proizvodnih organizacija taj se teret prenosi na podnositelja zahtjeva, koji je dužan dostaviti sve dokaze da zrakoplovom može sigurno letjeti pod uvjetima ili ograničenjima koja su ondje navedena, među kojima su uvjeti i ograničenja koje letačka posada mora poštovati kako bi zrakoplov poletio te operativna ograničenja, posebni postupci ili tehnički uvjeti koji se moraju poštovati. U tom pogledu, predloženi uvjeti za let moraju biti popraćeni dokumentacijom i izjavom da zrakoplov pod navedenim uvjetima može sigurno letjeti. EASA stoga prije svega na temelju elemenata koje dostavlja podnositelj zahtjeva mora utvrditi može li zrakoplov sigurno letjeti. U tom pogledu, odredbe koje omogućuju odobrenje uvjeta za let i čija je narav takva da odstupa od potrebe postojanja valjane svjedodžbe o plovidbenosti treba usko tumačiti. (t. 80.‑84.)

Vidjeti tekst odluke. (t. 104.‑106.)

Vidjeti tekst odluke. (t. 108., 109., 111.)