C 285/485

P7_TA(2014)0150

Sigurnost željeznica ***I

Zakonodavna rezolucija Europskog parlamenta od 26. veljače 2014. o prijedlogu Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o sigurnosti željeznica (preinaka) (COM(2013)0031 – C7-0028/2013 – 2013/0016(COD))

(Redovni zakonodavni postupak – preinaka)

(2017/C 285/55)

Europski parlament,

(1) SL C 327, 12.11.2013., str. 122.

(2) SL C 356, 5.12.2013., str. 92.

(3) SL C 77, 28.3.2002., str. 1.

P7_TC1-COD(2013)0016

Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 26. veljače 2014. radi donošenja Direktive 2014/…/EU Europskog parlamenta i Vijeća o sigurnosti željeznica (preinaka)

(Tekst značajan za EGP)

EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,

uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 91. stavak 1.,

uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,

nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,

uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),

uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija (2),

u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (3),

budući da:

(1) Direktiva 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (4) znatno je izmijenjena. S obzirom na to da su potrebne daljnje izmjene, radi jasnoće je treba preinačiti.

(1a) Željeznice su već najsigurniji oblik prijevoza u Uniji i tijekom prošlih desetljeća dodatno su poboljšale svoje stanje sigurnosti. Dok se njihov prometni obujam povećao s oko 200 milijardi putničkih kilometara 1970. na više od 300 milijardi kilometara danas, prosječna godišnja stopa smrtnosti u putničkom željezničkom prijevozu smanjena je s 400 početkom 1970-ih na manje od 100 danas. [Am. 1]

(1b) Sigurnost bi se trebala jamčiti ne samo putnicima i osoblju, uključujući vanjsko ugovoreno osoblje, nego i korisnicima željezničko-cestovnih prijelaza te osobama koje žive u blizini željezničke pruge. [Am. 2]

(1c) U skladu s tehničkim i znanstvenim napretkom sigurnost željeznica trebalo bi i dalje unapređivati uzimajući u obzir očekivani napredak u konkurentnosti željezničkog prijevoza. [Am. 3]

(1d) Željezničko okruženje u Uniji doživjelo je korjenite promjene, koje su između ostalog donijela tri željeznička paketa Unije usvojena od početka devedesetih godina 20. stoljeća. Postupno stvaranje jedinstvenog europskog željezničkog prostora obilježeno je povećanjem sudionika, sve većim uključivanjem podizvođača i sve češćim ulascima na tržište. U tom složenijem kontekstu sigurnost željeznica bitno ovisi o interakciji između svih sudionika, i to željezničkih prijevoznika, upravitelja infrastrukture, željezničke industrije i tijela nadležnih za sigurnost. Zakonodavstvo o sigurnosti željeznica trebalo bi uzeti u obzir taj razvoj i uspostaviti odgovarajuće postupke i sredstva za informiranje, upravljanje i postupanje u slučaju opasnosti. [Am. 4]

(2) Direktivom 2004/49/EZ utvrđen je zajednički regulatorni okvir za sigurnost željeznica usklađivanjem sadržaja sigurnosnih propisa, izdavanja rješenja o sigurnosti željezničkim prijevoznicima, zadaća i uloga nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost te provođenja istraga o nesrećama. Kako bi se međutim nastavili napori za U spostavljanje jedinstvenog tržišta usluga željezničkog prometa koje je u tijeku ima za posljedicu povećanje broja različitih aktera i komunikacijskih sučelja. Kako bi se zajamčila sigurnost željeznice u tom okruženju, ovu željezničkom prijevozu, tu je Direktivu potrebno temeljito revidirati. [Am. 5]

(2a) S obzirom na postojeće razlike među sigurnosnim zahtjevima, koje utječu na optimalno funkcioniranje željezničkog prijevoza u Uniji, posebno je važno nastaviti proces usklađivanja operativnih i sigurnosnih pravila te pravila o istragama nesreća. [Am. 6]

(2b) Međutim, usklađivanjem se ne bi smjela ugroziti trenutačna razina sigurnosti u bilo kojoj državi članici. [Am. 7]

(2c) Odgovarajuća provedba i daljnje poboljšavanje Direktive Vijeća 96/49/EZ (5) i Direktive 2008/68/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (6) od najveće su važnosti za sigurnost željeznice i zaštitu ljudskih života, javnog zdravlja i okoliša. [Am. 8]

(3) Podzemne željeznice, tramvaji , sustavi tramvaj-vlak i drugi sustavi lake željeznice u mnogim državama članicama podliježu lokalnim ili regionalnim sigurnosnim pravilima i često ih nadziru lokalna ili regionalna tijela te nisu obuhvaćeni zahtjevima za interoperabilnost ili izdavanje dozvola za obavljanje usluga u željezničkom prometu u Uniji. Tramvaji, nadalje, često podliježu zakonodavstvu o sigurnosti na cestama pa stoga ne mogu biti u potpunosti obuhvaćeni propisima o sigurnosti željeznica. Stoga bi takvi lokalni željeznički sustavi trebali biti isključeni s područja primjene ove Direktive. To ne sprečava države članice da dobrovoljno primijene odredbe ove Direktive na lokalne željezničke sustave ako to smatraju prikladnim. [Am. 9]

(4) Razine sigurnosti u željezničkom sustavu Unije općenito su visoke, posebno u usporedbi s cestovnim prijevozom. U skladu s tehničkim i znanstvenim napretkom sigurnost treba i dalje unapređivati kad sve dok je to praktično izvedivo i uzimajući u obzir očekivani napredak u konkurentnosti željezničkog prijevoza. [Am. 10]

(4a) Sigurnost željeznica bitno ovisi o interakciji između željezničke infrastrukture, djelatnosti, proizvođača i tijela nadležnih za sigurnost. Za jamčenje i razvoj sigurnosti trebala bi se upotrebljavati i razvijati odgovarajuća sredstva. [Am. 11]

(5) Glavni) Svi sudionici u željezničkom sustavu, upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici preuzimaju trebali bi preuzeti punu odgovornost za sigurnost sustava, svaki za svoje područje. Kad je to prikladno, moraju surađivati u primjenjivanju mjera za nadziranje rizika. Države članice moraju trebale bi jasno razlikovati ovu neposrednu odgovornost za sigurnost od zadaće nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost u vezi s određivanjem nacionalnog regulatornog okvira i nadgledanjem rada svih pružatelja usluga. [Am. 12]

(6) Odgovornost upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika za rad željezničkog sustava ne isključuje sprečava ostale sudionike kao što su proizvođači, prijevoznici, pošiljatelji, utovarivači, punioci, istovarivači, primatelji, osobe zadužene za održavanje, vlasnici vozila, posjednici vozila vagona, pružatelji usluga i službe nabave od preuzimanja odgovornosti za njihove svoje proizvode ili usluge i uvođenje mjera za nadziranje rizika . Kako bi se izbjegao rizik nepravilnog preuzimanja odgovornosti, svaki relevantni sudionik trebao bi biti odgovoran za svoj postupak putem ugovornih sporazuma . Svaki sudionik željezničkog sustava trebao bi biti odgovoran u odnosu na druge sudionike , uključujući relevantna tijela, za potpuno i istinito prenošenje svih relevantnih informacija potrebnih kako bi se osigurao siguran rad provjerilo jesu li vozila, ispravna. To se naročito informacija odnosi na informacije o stanju i povijesti vozila, datoteke datoteka o održavanju, sljedivost o sljedivosti utovarnih djelatnosti i zapise zapisa o pošiljkama. [Am. 13]

(6a) Pojavnost teških nesreća koje uključuju teretne vagone pokazala je nužnost obvezatnih europskih propisa usklađenih na razini Unije o učestalosti i vremenskim razmacima održavanja željezničkih teretnih vagona, putničkih željezničkih vozila i lokomotiva [Am. 14]

(7) Svi željeznički prijevoznici, upravitelji infrastrukture i subjekti nadležni za održavanje morali bi osigurati da njihovi podizvođači i i druge strane provode mjere za nadziranje rizika. U tu svrhu trebali bi primjenjivati metode za praćenje iz zajedničkih sigurnosnih metoda (CSM-ovi). Njihovi podizvođači trebali bi primjenjivati ovaj postupak na temelju ugovornih odredbi. S obzirom na to da su takve odredbe jedan od ključnih dijelova sustava upravljanja sigurnošću željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture, željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture trebali bi otkriti svoje ugovorne odredbe na zahtjev Europske agencije za željeznice (u daljnjem tekstu „Agencija”) ili nacionalnog tijela za sigurnost u okviru provedbe mjera nadzora.

(7a) Intenzitet suradnje između proizvođača, osoba zaduženih za održavanje i željezničkih prijevoznika u proteklim se desetljećima smanjio. Zbog toga je potrebno uskladiti minimalne vremenske razmake održavanja i zahtjeve kvalitete kako bi se osigurala sigurnost cjelokupnog željezničkog sustava. [Am. 15]

(8) Zajednički sigurnosni ciljevi (CST-ovi) i CSM-ovi uvedeni su postepeno kako bi se osiguralo da se održi i, kad je to potrebno i praktično, unaprijedi visoka razina sigurnosti. Trebali bi osigurati sredstva za procjenu sigurnosti i djelovanja prijevoznika na razini Unije i u državama članicama. Zajednički pokazatelji sigurnosti (CSI-ovi) uspostavljeni su kako bi se procijenilo jesu li sustavi u skladu s CST-ovima i kako bi se olakšalo praćenje stanja sigurnosti na željeznici. [Am. 16]

(9) Nacionalna pravila koja se često temelje na nacionalnim tehničkim normama postupno su zamijenjena postupno se zamjenjuju pravilima koja se temelje na zajedničkim normama utvrđenima CST-ovima, CMS-ovima CSM-ovima i tehničkim specifikacijama za interoperabilnost (TSI-ovi). Kako bi se uklonile prepreke za interoperabilnost, trebalo bi smanjiti broj nacionalnih propisa zbog širenja područja primjene TSI-ova na čitav željeznički sustav Unije i zbog rješavanja otvorenih pitanja u TSI-ovima. U tu bi svrhu države članice trebale moraju ažurirati svoj sustav nacionalnih pravila, brisati zastarjela pravila i o tome bez odgode obavještavati Komisiju i Agenciju. [Am. 17]

(10) S obzirom na postupni pristup uklanjanju prepreka za interoperabilnost željezničkog sustava te istodobnog očuvanja visoke razine sigurnosti željeznice i vrijeme koje je stoga potrebno za usvajanje svih TSI-ova, potrebno je poduzeti mjere kako bi se izbjegla situacija da države članice donesu nove nacionalne propise ili pokrenu projekte kojima se povećava raznolikost sadašnjeg sustava. Sustav upravljanja sigurnošću priznato je sredstvo za sprečavanje nesreća, . Države članice , Agencija i a željeznički prijevoznici odgovorni su za neodgodivo poduzimanje korektivnih mjera kako bi se spriječile ponovne nesreće. Države članice ne bi smjele smanjivati odgovornost željezničkih prijevoznika donošenjem novih nacionalnih pravila neposredno nakon nesreće. [Am. 18]

(10a) Sustavi kontrole vlakova i signalizacije imaju ključnu ulogu u sigurnosti željeznice. Usklađen razvoj i uvođenje „Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom” (ERTMS) u željezničku mrežu Unije važan je doprinos poboljšanju razina sigurnosti. [Am. 19]

(11) U provođenju svojih dužnosti i ispunjavanju svojih odgovornosti upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici morali bi provoditi sustav upravljanja sigurnošću koji ispunjava zahtjeve Unije i sadržava zajedničke elemente. Podaci o sigurnosti i provedbi sustava upravljanja sigurnošću trebali bi se dostaviti Agenciji i nacionalnom tijelu nadležnom za sigurnost u dotičnoj državi članici.

(11a) Željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture trebali bi u okviru svoje kulture sigurnosti uspostaviti „kulturu pravičnosti” kako bi aktivno poticali osoblje na prijavljivanje nesreća, poremećaja i izbjegnutih nesreća povezanih sa sigurnošću, a da pritom ne budu izloženi kažnjavanju ili diskriminaciji. Kultura poštenja omogućava željezničkoj industriji da izvuče pouke iz nesreća, poremećaja i izbjegnutih nesreća te stoga unaprijedi sigurnost radnika i putnika na željeznici. [Am. 20]

(12) Kako bi se osigurali visoka razina sigurnosti željeznice i jednaki uvjeti za sve željezničke prijevoznike, za njih moraju vrijediti isti sigurnosni zahtjevi. Željeznički prijevoznik koji posjeduje dozvolu za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu trebao bi imati rješenje o sigurnosti za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu kako bi mu se mogao dopustiti pristup željezničkoj infrastrukturi. Rješenje o sigurnosti za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu treba trebalo bi dokazati da je željeznički prijevoznik uspostavio svoj sustav upravljanja sigurnošću i da je u mogućnosti udovoljiti odgovarajućim sigurnosnim normama i pravilima u svim državama članicama u kojima prijevoznik posluje . Za pružanje međunarodnih usluga prijevoza trebalo bi biti dovoljno da se sustav upravljanja sigurnošću na razini Unije ili teritorija čiju će željezničku infrastrukturu željeznički prijevoznik koristiti odobri samo jedanput. [Am. 21]

(13) Na temelju Direktive 2004/49/EZ uspostavljene su minimalno usklađene metode koje se trebaju primjenjivati na željezničke prijevoznike i nacionalna tijela nadležna za sigurnost u vezi s praćenjem, ocjenjivanjem sukladnosti, nadzorom te vrednovanjem i procjenom ocjenom rizika. Taj regulatorni okvir dovoljno je zreo za postupan prelazak na „jedinstveno rješenje o sigurnosti” valjano u čitavoj Uniji u navedenim područjima upotrebe . Prelazak na jedinstveno rješenje o sigurnosti trebalo bi učiniti željeznički sustav učiniti učinkovitijim i uspješnijim jer bi se smanjila administrativna opterećenja za željezničke prijevoznike , čime bi željeznički prijevoz postao konkurentniji u intermodalnom tržišnom natjecanju . [Am. 22]

(14) Jedinstveno rješenje o sigurnosti trebalo bi se izdavati na temelju dokaza da je željeznički prijevoznik uspostavio svoj sustav upravljanja sigurnošću. Za osiguravanje tih dokaza mogu biti potrebne ne samo inspekcije željezničkog prijevoznika na licu mjesta već i nadzor čiji je cilj ocijeniti nastavlja li željeznički prijevoznik ispravno primjenjivati svoj sustav upravljanja sigurnošću nakon što mu je izdano jedinstveno rješenje o sigurnosti.

(15) Upravitelj infrastrukture trebao bi snositi ključnu odgovornost za sigurno projektiranje, održavanje i rad svoje željezničke mreže. Upravitelj infrastrukture trebao bi od nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost dobiti rješenje o sigurnosti koje se odnosi na njegov sustav upravljanja sigurnošću i druge odredbe u vezi s ispunjavanjem sigurnosnih zahtjeva.

(16) Obučavanje i osposobljavanje osoblja vlakova ključan je čimbenik za sigurnost željeznice. Željeznički prijevoznici trebali bi osigurati odgovarajuću osposobljenost, ovlaštenost i obučenost svog osoblja, također kada obavljaju svoju djelatnost u mreži druge države članice. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost trebala bi nadzirati i u tom smislu provoditi te zahtjeve. Izdavanje ovlaštenja osoblju vlakova često je nesavladiva može biti prepreka za nove sudionike. Države članice trebale bi osigurati da mogućnosti osposobljavanja i izdavanja ovlaštenja osoblju vlakova potrebnih radi zadovoljavanja zahtjeva u skladu s nacionalnim pravilima budu na raspolaganju željezničkim prijevoznicima koji namjeravaju obavljati svoju djelatnost u relevantnoj mreži. [Am. 23]

(17) Subjekt nadležan za održavanje trebao bi imati certifikat za teretne vagone. Ako je subjekt nadležan za održavanje upravitelj infrastrukture, taj bi certifikat trebao biti uključen u postupak izdavanja rješenja o sigurnosti. Certifikat izdan takvom subjektu trebao bi jamčiti da svaki teretni vagon za koji je subjekt nadležan ispunja zahtjeve u vezi s održavanjem. Certifikat bi trebao biti valjan u čitavoj Uniji i trebalo bi ga izdavati tijelo koje može pregledati sustav za održavanje koje je uspostavio subjekt. S obzirom na to da se teretni vagoni često koriste u međunarodnom prijevozu i da bi subjekt nadležan za održavanje možda htio koristiti radionice ustanovljene u više nego jednoj državi članici, tijelo za izdavanje rješenja trebalo bi biti sposobno provoditi nadzor u cijeloj Uniji.

(17a) Agencija bi zajedno sa stručnjacima iz sektora trebala razviti zajedničku sigurnosnu metodu za utvrđivanje ključnih komponenti sigurnosti uzimajući u obzir iskustvo zrakoplovnog sektora. [Am. 24]

(18) U pogledu organizacije, pravne strukture i odlučivanja nacionalna tijela nadležna za sigurnost potpuno su neovisna o željezničkom prijevozniku, upravitelju infrastrukture, podnositelju zahtjeva ili i tijelu za nabavu. Svoje bi zadaće trebala bi izvršavati na otvoren i nediskriminacijski način te surađuju s Agencijom kako bi uspostavili jedinstveno željezničko područje s visokom razinom sigurnosti i uskladili svoja mjerila u procesu odlučivanja. Kako bi ispunila svoje zadatke, nacionalna tijela nadležna za sigurnost moraju imati dovoljno proračunskih sredstava i kvalitetno obučenog osoblja. Kako bi se povećala učinkovitost, dvije države članice ili više njih mogu odlučiti da će udružiti osoblje i izvore sredstva svojih nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost. [Am. 25]

(18a) Kako bi stvorila jedinstveni europski željeznički prostor i poboljšala sigurnost željeznice, neophodno je uvođenje jedinstvenog rješenja o sigurnosti. To iziskuje jasnu raspodjelu zadataka i zaduženja između Agencije i nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost. Agencija bi trebala postati kontaktno mjesto za rješenja o sigurnosti u Uniji primjenjujući dragocjeno stručno znanje, lokalno znanje i iskustvo nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost. Trebala bi prenijeti posebne zadatke i zaduženja nacionalnim tijelima za sigurnost na temelju ugovornih sporazuma iz Uredbe […] [Uredba o Europskoj agenciji za željeznice], ali imati isključivu nadležnost da izdaje, obnavlja, mijenja ili stavlja izvan snage rješenja o sigurnosti kako za željezničke prijevoznike tako i za upravitelje infrastrukture. [Am. 26]

(19) Ako se od nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost zahtijeva nadzor nad željezničkim prijevoznikom s poslovnim nastanom u različitim državama članicama, Agencija bi o tome trebala obavijestiti relevantna nacionalna tijela nadležna za sigurnost i osigurati potrebno usklađivanje nadzornih djelatnosti.

(19a) Poštovanje pravila o vremenu rada, vožnje i razdobljima odmora za strojovođe i osoblje vlakova koje obavlja zadatke vezane uz sigurnost ključno je za sigurnost željeznice i pošteno natjecanje. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost trebala bi biti zadužena za provođenje i provjeravanje primjene tih pravila, a također prekogranično poslovanje. Agencija bi trebala razviti uređaj za primjenu u vlaku koji registrira razdoblja vožnje i odmora strojovođa. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost trebala bi imati nadležnost prekograničnog praćenja razdoblja vožnje i odmora. [Am. 27]

(20) Ozbiljne željezničke nesreće su rijetke. Međutim one mogu imati razorne posljedice i mogu biti razlog za zabrinutost javnosti u vezi sa sigurnosti željezničkog sustava. Stoga bi sve takve nesreće trebalo bi istražiti sa stajališta sigurnosti kako bi se izbjeglo njihovo ponavljanje, a rezultate istraživanja trebalo bi istraga treba objaviti i uključiti u redovna izvješća . Druge nesreće i poremećaji također bi trebali biti predmetom istraga o sigurnosti kad bi mogli biti važni prekursori ozbiljnih nesreća. Kako bi utvrdili takve prekursore, željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture uspostavljaju „kulturu pravičnosti” kao što je utvrđeno u članku 3. [Am. 28]

(20a) Sustav sigurnosti u željezničkom prometu temelji se na povratnim informacijama i poukama naučenima iz nesreća i poremećaja koji iziskuju strogu primjenu pravila o povjerljivosti kako bi se i u budućnosti osigurala dostupnost dragocjenih izvora informacija. U tom bi smislu trebalo na odgovarajući način zaštititi osjetljive informacije o sigurnosti. [Am. 29]

(20b) Nesreća zadire u određen broj različitih javnih interesa, kao što je potreba za sprečavanjem budućih nesreća i dobro pravosuđe. Ti interesi nadilaze pojedinačne interese umiješanih stranaka i određeni događaj o kojem je riječ. Potrebno je skrbiti o pravoj ravnoteži među svim interesima kako bi se osigurao opći javni interes. [Am. 30]

(21) Istragu u vezi sa sigurnosti treba odvojiti od sudske istrage o istoj nesreći i omogućiti pristup dokazima i svjedocima. Treba je provoditi stalno tijelo, neovisno o sudionicima željezničkog sektora. Tijelo bi trebalo djelovati na način kojim se izbjegava svaki sukob interesa i svaka moguća uključenost u uzroke događaja koji se istražuju; posebno bi trebalo osigurati njegovu funkcionalnu neovisnost ako je usko povezano s nacionalnim tijelom nadležnim za sigurnost ili regulatornim tijelom za željeznice u svrhu organizacijske i pravne strukture. Njegove bi se istrage trebale provoditi što je moguće otvorenije. Za svaki bi događaj istražno tijelo trebalo osnovati odgovarajuće istražno povjerenstvo s potrebnim stručnim znanjem i iskustvom kako bi se utvrdili neposredni i posredni uzroci.

(21a) Željeznički sektor trebao bi isto tako promicati nerepresivno okruženje koje bi olakšalo spontano izvješćivanje o događajima i na taj način pridonijelo načelu „kulture pravičnosti”. [Am. 31]

(21b) Za sprečavanje nesreća i poremećaja važno je što brže pružanje važnih informacija, među ostalim osobito izvješća i sigurnosnih preporuka koji proizlaze iz istraga koje se odnose na sigurnost. [Am. 32]

(21c) U željezničkom sektoru teško je nakon nesreće identificirati žrtve i kontaktirati osobe i/ili članove obitelji jer u načelu pružatelj usluga ne poznaje identitet žrtava. Međutim, u nekim bi željezničkim službama Unije, u kojima je obavezna rezervacija unaprijed ili se sigurnosna kontrola provodi prije ukrcaja putnika u vlak, bilo primjereno da pružatelji usluga imaju popis putnika i posade u vlaku isključivo za potrebe brze komunikacije s članovima obitelji i/ili osobama za kontakt. Agencija bi stoga trebala biti obvezna razviti sustave za uvrštavanje takvih informacija u putničke sustave za rezervaciju. Nacionalne agencije isto tako moraju izraditi planove za slučaj opasnosti kojima se osigurava djelovanje hitnih službi, planove za pristup i pomoć na mjestu nesreće te planove za pružanje skrbi unesrećenima. Agencija će biti u mogućnosti surađivati i pomoći u sastavljanju tih planova, uzimajući u obzir najbolju praksu. Pružatelji usluga bi također trebali imati plan za pomoć žrtvama. [Am. 33]

(22) Kako bi se povećala učinkovitost aktivnosti istražnog tijela i kako bi mu se pomoglo u obavljanju njegovih dužnosti, istražno tijelo trebalo i, ako to zatraži, Agencija trebali bi imati pravodoban pristup mjestu nesreće, po potrebi u dobroj suradnji s pravosudnim tijelom. Sve uključene strane, također Agencija, trebale bi dostaviti sve relevantne informacije potrebne istražnom tijelu radi provođenja njegovih aktivnosti. Izvješća o istragama i svi nalazi i preporuke pružaju ključne informacije za daljnje poboljšanje sigurnosti željeznice i morali bi biti na raspolaganju javnosti na razini Unije. Adresati trebaju djelovati prema sigurnosnim preporukama te o aktivnostima povratno izvijestiti istražno tijelo. [Am. 34]

(23) Države članice trebale bi utvrditi propise o sankcijama koje se primjenjuju na kršenja odredaba ove Direktive i osigurati njihovu provedbu. Sankcije bi trebale biti učinkovite, proporcionalne i odvraćajuće.

(24) S obzirom na to da ciljeve mjera predloženih u ovoj Direktivi, dakle usklađivanje aktivnosti u državama članicama kako bi se regulirala i nadzirala sigurnost, istrage nesreća i uspostavljanje zajedničkih sigurnosnih ciljeva, zajedničkih sigurnosnih metoda, zajedničkih sigurnosnih pokazatelja i zajedničkih zahtjeva za jedinstvena rješenja o sigurnosti, države članice ne mogu postići na zadovoljavajući način i da se mogu lakše postići na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti iz članka 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti iz navedenog članka ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva.

(25) Kako bi se dopunili i izmijenili neki dijelovi ove Direktive koji nisu ključni, Komisiji bi u skladu s člankom 290. Ugovora trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u vezi sa zajedničkim sigurnosnim metodama i njihovom revizijom te revizijom zajedničkih sigurnosnih pokazatelja i zajedničkih sigurnosnih ciljeva. Od posebne je važnosti da Komisija u okviru svojega svog pripremnog rada održi provodi odgovarajuća savjetovanja, uključujući i ona na stručnoj razini , sa socijalnim partnerima i posebice s nacionalnim tijelima nadležnima za sigurnosti . Pri pripremi i izradi delegiranih akata Komisija bi trebala osigurati da se relevantni dokumenti istovremeno, pravovremeno i primjereno dostave Europskom parlamentu i Vijeću. [Am. 35]

(26) Kako bi se osigurali jednaki uvjeti za provedbu ove Direktive, na Komisiju bi trebalo prenijeti provedbene ovlasti u vezi sa zahtjevima koji se odnose na sustav upravljanja sigurnošću i njegove sastavne dijelove, reviziju sustava za dodjelu certifikata subjektima nadležnim za održavanje za teretne vagone i njegovo proširenje na druga željeznička vozila te glavni sadržaj izvješća o istrazi nesreća i poremećaja. Te bi se ovlasti trebale izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (7).

(27) Obveza prenošenja ove Direktive u nacionalno zakonodavstvo morala bi biti ograničena na one odredbe koje predstavljaju znatnu promjenu u odnosu na prethodnu Direktivu. Obveza prenošenja odredbi koje nisu izmijenjene proizlazi iz prethodne Direktive.

(28) Ova Direktiva ne bi smjela dovoditi u pitanje obvezu država članica koja se odnosi na rokove za prenošenje direktiva navedenih u dijelu B Priloga IV. u nacionalno zakonodavstvo.

DONIJELI SU OVU DIREKTIVU:

POGLAVLJE I.

OPĆE ODREDBE

Članak 1.

Predmet

Ovom se Direktivom utvrđuju minimalne odredbe , povrh kojih države članice mogu donositi zakone samo u skladu s člankom 8., za osiguranje razvoja i unapređenje daljnjeg unapređenja sigurnosti na željeznicama Unije te olakšanje pristupa tržištu usluga za usluge željezničkog prijevoza s pomoću: [Am. 36]

(a) usklađivanja regulatorne strukture u državama članicama;

(b) definiranja odgovornosti sudionika u željezničkom sustavu;

(c) razvijanja zajedničkih sigurnosnih ciljeva i zajedničkih sigurnosnih metoda, imajući u vidu postupno uklanjanje potrebe za nacionalnim pravilima veće usklađivanje nacionalnih pravila na visokoj razini sigurnosti ; [Am. 37]

(d) zahtjeva za osnivanje tijela nadležnog za sigurnost te tijela za istragu nesreća i poremećaja u svakoj državi članici;

(e) oodređivanja zajedničkih načela upravljanja, reguliranja i nadzora sigurnosti željeznice.

(ea) uvođenja jedinstvenog rješenja o sigurnosti koje je važeće i priznato u svim državama članicama unutar navedenih područja upotrebe; [Am. 38]

(eb) traženja od Agencije da objavi smjernice o sigurnosti željeznica i o izdavanju rješenja o sigurnosti, uključujući popis primjera dobrih praksi, posebno za prekogranični prijevoz. [Am. 39]

Članak 2.

Područje primjene

1. Ova Direktiva primjenjuje se na željeznički sustav u državama članicama koji se može raščlaniti na podsustave prema strukturnim i funkcionalnim područjima. Obuhvaća sigurnosne zahtjeve sustava kao cjeline, uključujući sigurno upravljanje infrastrukturom i prometnim operacijama te međudjelovanje među željezničkim prijevoznicima, upraviteljima infrastrukture i drugim sudionicima u željezničkom sustavu.

2. S područja primjene Države članice mogu izuzeti iz mjera koje donesu tijekom provedbe ove Direktive isključeni su sljedeći sustavi: [Am. 103]

(a) podzemne željeznice, tramvaji , sustavi tramvaj-vlak i drugi sustavi lake željeznice; [Am. 40]

(b) mreže koje su funkcionalno odvojene od ostatka željezničkog sustava i predviđene samo za izvođenje lokalnoga, gradskoga ili prigradskoga putničkog prometa, kao i željeznički prijevoznici koji rade samo na tim mrežama;

3. Države članice mogu s područja primjene mjera za provedbu ove Direktive isključiti:

(a) željezničku infrastrukturu u privatnom vlasništvu i vozila koja se koriste isključivo u takvoj infrastrukturi, pri čemu ih koristi samo njihov vlasnik za vlastiti prijevoz robe;

(b) infrastrukturu i vozila predviđena isključivo za lokalnu, povijesnu ili turističku uporabu.

(ba) laku željezničku infrastrukturu koju povremeno koriste klasična željeznička vozila u operativnim uvjetima za sustave lake željeznice, ako je takvo korištenje od strane takvih vozila potrebno jedino u svrhe povezivosti; [Am. 41

(bb) željezničko vozilo koje je ostalo bez dozvole te ga se premješta u određeni terminal ili na određenu lokaciju kako bi mu se mogla izdati nova dozvola. [Am. 42]]

Članak 3.

Definicije

Za potrebe ove Direktive primjenjuju se sljedeće definicije:

(a) „željeznički sustav Unije ” je konvencionalan željeznički sustav Unije i sustav željeznica velike brzine, kako je definiran u članku 2. Direktive [Direktiva o interoperabilnosti željezničkog sustava]; [Am. 43]

(b) „upravitelj infrastrukture” je upravitelj infrastrukture kako je definiran u članku 2. Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća 2001/14/EZ (8); [Am. 44]

(c) „željeznički prijevoznik” je željeznički prijevoznik kako je definiran u članku 2. 3 . Direktive 2001/14/EZ 2012/34/EU i bilo koje drugo javno ili privatno poduzeće čija je djelatnost prijevoz robe i/ili putnika željeznicom, pri čemu to poduzeće mora osigurati vuču, uključujući poduzeća koja osiguravaju samo vuču; [Am. 45]

(ca) „područje uporabe” znači mrežu ili mreže unutar države članice ili skupine država članica na kojima prijevozničko poduzeće namjerava poslovati;

(cb) „izolirana mreža” znači željeznička mreža države članice, ili njezin dio, sa širinom kolosijeka od 1 520 mm, koja je zemljopisno ili tehnički odvojena od europske mreže standardne nominalne širine (1 435 mm – dalje u tekstu „standardna širina”) i koja je zajedno s trećim zemljama dobro integrirana u željezničku mrežu širine kolosijeka od 1 520 mm, ali koja je izolirana od standardne mreže Unije. [Am. 46]

(d) „tehnička specifikacija za interoperabilnost (TSI)” je specifikacija kojom je obuhvaćen svaki podsustav ili dio podsustava kako bi se zadovoljili bitni zahtjevi i osigurala interoperabilnost željezničkog sustava kako je definiran u članku 2. Direktive o interoperabilnosti željezničkog sustava;

(e) „zajednički sigurnosni ciljevi (CST-ovi)” su najmanje razine sigurnosti koje trebaju dosegnuti različiti dijelovi željezničkog sustava (kao što je konvencionalni željeznički sustav, željeznički sustav velikih brzina, dugački željeznički tuneli ili pruge koje se upotrebljavaju isključivo za teretni promet) ili sustav u cjelini, izraženo u kriterijima prihvatljivog rizika;

(f) „zajedničke sigurnosne metode (CSM-ovi)” su metode kojima se opisuje ocjena razine sigurnosti i postizanje sigurnosnih ciljeva te sukladnost s drugim sigurnosnim zahtjevima;

(fa) „zajednički sigurnosni pokazatelji” (CSI-jevi) znače zajednički skup podataka o sigurnosti željeznica koji su prikupljeni kako bi se olakšalo praćenje stanja sigurnosti na željeznici i postizanje zajedničkih sigurnosnih ciljeva (CST-ova); [Am. 48]

(g) „nacionalno tijelo nadležno za sigurnost” je nacionalno tijelo kojemu su povjerene zadaće u vezi sa sigurnošću željeznice u skladu s ovom Direktivom ili bilo koje tijelo kojemu je više država članica povjerilo ove zadaće kako bi se osigurao jedinstven sustav sigurnosti;

(h) „nacionalna pravila”su znače sva obvezujuća pravila koje je prijavila država članica i koja sadrže sigurnosne zahtjeve za željeznicu , operativne ili tehničke zahtjeve postavljene na razini države članice i koja su primjenjiva na željezničke prijevoznike sudionike u željezničkom prijevozu , bez obzira na tijelo koje ih izdaje; [Am. 49]

(i) „sustav upravljanja sigurnošću”znači podrazumijeva organizaciju i rješenja koja postupke koje uspostavlja upravitelj infrastrukture ili željeznički prijevoznik radi osiguravanja sigurnog upravljanja svojom djelatnošću; [Am. 50]

(j) „glavni istražitelj” je osoba odgovorna za organizaciju i provođenje istrage te nadzor nad njom;

(k) „nesreća” je neželjen ili nenamjeravan iznenadni događaj ili specifičan niz takvih događaja koji imaju ima štetne posljedice; nesreće se dijele na sljedeće kategorije: sudare, iskliznuća iz tračnica, nesreće na željezničko-cestovnim prijelazima, nesreće s ljudskim žrtvama , uključujući osobe koje nisu obuhvaćene definicijom putnika, uzrokovane željezničkim vozilima u pokretu, također na ranžirnim kolodvorima i tijekom radova na održavanju tračnica, požare i druge; [Am. 51]

(l) „ozbiljna nesreća” je svaki sudar vlakova ili iskliznuće vlaka iz tračnica koje ima za posljedicu smrt najmanje jedne osobe ili teške ozljede pet ili više osoba ili veliku štetu na željezničkim vozilima, infrastrukturi ili okolišu, i svaka druga slična nesreća s očiglednim utjecajem na reguliranje sigurnosti željeznice ili upravljanje sigurnošću; „velika šteta” podrazumijeva štetu koju istražno tijelo odmah može procijeniti na ukupno najmanje dva milijuna eura;

(m) „poremećaj” je svaki događaj, osim nesreće ili ozbiljne nesreće, povezan s prometom vlakova koji utječe na sigurnost prometa;

(n) „istraga” je postupak koji se provodi u svrhu sprečavanja nesreća i poremećaja koji uključuje prikupljanje i analizu podataka, predlaganje zaključaka, uključujući otkrivanje uzroka i po potrebi izradu sigurnosnih preporuka;

(na) „Praktično izvedivo”, kad se odnosi na svaku aktivnost, znači da predmetna aktivnost na temelju analize troškova i koristi ne dovodi do neravnomjerne raspodjele u pogledu troškova i/ili vremenskog okvira za provedbu vezano za sigurnosni cilj koji treba ostvariti; [Am. 52]

(nb) „Druge stranke” znači sve stranke koje provode vanjske aktivnosti na sučeljima sa željezničkim sustavom koje mogu stvoriti rizike s izravnim učinkom na rad i koje moraju kontrolirati upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici; [Am. 53]

(o) „uzroci” su djela, propusti, događaji ili uvjeti (ili njihova kombinacija) koji su doveli do nesreće ili poremećaja;

(p) „laka željeznica” znači gradski i/ili prigradski željeznički prijevozni sustav koji ima manji kapacitet i manju brzinu od sustava uobičajenih ili podzemnih željeznica, ali veći kapacitet i veću brzinu od sustava tramvaja. Sustavi lake željeznice mogu imati vlastitu prugu ili je mogu dijeliti s cestovnim prometom te obično ne razmjenjuju vozila s putničkim prometom na dugim relacijama ili teretnim prometom;

(pa) „prekogranični željeznički sustavi” znače željeznički sustavi koji pružaju usluge prijevoza između najbližih gradskih čvorova na svakoj strani granice; [Am. 54]

(q) „prijavljena tijela” su tijela odgovorna za ocjenjivanje sukladnosti ili prikladnosti za uporabu interoperabilnih sastavnih dijelova ili za ocjenjivanje postupka „EZ-a” za provjeru podsustava;

(r) „interoperabilni sastavni dijelovi” znače sve osnovne sastavnice, skupinu komponenata, podsklop ili cjelovit sklop opreme koji je ugrađen ili koji se namjerava ugraditi u podsustav o kojem izravno ili neizravno ovisi interoperabilnost željezničkog sustava iz članka 2. Direktive … [Direktiva o interoperabilnosti željezničkog sustava];

(s) „posjednik” je osoba ili subjekt koji je vlasnik vozila ili ima pravo upotrebljavati ga, koristiti ga kao prijevozno sredstvo te je kao takav registriran u nacionalnom registru registrima vozila iz članka 43. i članka 43.a Direktive … [Direktiva o interoperabilnosti željezničkog sustava]; [Am. 55]

(t) „subjekt nadležan za održavanje” je subjekt koji je nadležan za održavanje vozila i koji je kao takav registriran u nacionalnom registru vozila;

(u) „vozilo” je željezničko vozilo s vlastitim pogonom ili bez nje njega koje se na vlastitim kotačima kreće po željezničkoj pruzi u nepromjenjivom ili promjenjivom sastavu. Vozilo se sastoji od jednoga strukturnog ili funkcionalnog podsustava ili od više njih; [Am. 56]

(v) „proizvođač” je svaka fizička ili pravna osoba koja proizvodi interoperabilni sastavni dio , komponente ili podsustav, odnosno za koju je te komponente dizajnirao ili proizveo netko drugi, i koja ih stavlja na tržište pod vlastitim imenom ili zaštitnim znakom; [Am. 57]

(w) „pošiljatelj” je poduzeće koje šalje robu u vlastito ime ili u ime treće osobe;

(x) „utovarivač” je bilo koje poduzeće koje na vagon utovaruje pakiranu robu, uključujući opasnu robu, male kontejnere ili prenosive rezervoare ili u kontejner ili koje na vagon utovaruje kontejnere, spremnike za rasuti teret, višedijelne plinske spremnike, cisterne-spremnike ili prenosive rezervoare;

(xa) „istovarivač” je poduzeće koje istovaruje kontejner iz vagona ili istovaruje pakiranu robu iz vagona ili kontejnera ili iskrcava robu iz cisterne, vagona ili kontejnera; [Am. 58]

(y) „punilac” je bilo koje poduzeće koje utovaruje robu, uključujući opasnu robu, u cisternu (vagon s cisternom, vagon s cisternom koja se može demontirati, prenosivi rezervoar ili cisternu-spremnik), na vagon, u veći kontejner ili manji kontejner za prijevoz rasutog tereta, na oklopni vagon ili u višedijelni plinski spremnik.

(ya) „kultura pravičnosti” je postupak koji se mora uspostaviti radi aktivnog poticanja osoblja na prijavljivanje nesreća, poremećaja i izbjegnutih nesreća vezanih uz sigurnost, pri čemu je osoblje i dalje odgovorno za svjesna kršenja dužnosti i grubi nemar. Takvi pojedinci ne bi trebali podlijegati kazni ili diskriminaciji zbog nenamjernih pogreški ili otkrivanja takvih informacija. Kultura pravičnosti omogućava željezničkoj industriji da izvuče pouke iz nesreća, poremećaja i izbjegnutih nesreća te stoga unaprijedi sigurnost radnika i putnika na željeznici; [Am. 59]

(yb) „primatelj” znači svaka fizička ili pravna osoba koja je navedena kao primatelj u zapisu o pošiljci i koja prima robu i zapis o pošiljci; [Am. 60]

(yc) „prijevoznik” znači svako poduzeće s kojim je pošiljatelj ili putnik sklopio ugovor o prijevozu ili jedan od uzastopnih prijevoznika koji ima obvezu na temelju tog ugovora; [Am. 61]

POGLAVLJE II.

RAZVOJ SIGURNOSTI I UPRAVLJANJE SIGURNOŠĆU

Članak 4.

Uloga sudionika u željezničkom sustavu u razvoju i poboljšanju sigurnosti na željeznici

1. Države članice i Agencija osiguravaju općenito u okviru svojih nadležnosti održavanje sigurnosti željeznice i, kad je to praktično izvedivo, njezino stalno poboljšavanje, uzimajući u obzir utjecaj ljudskih čimbenika, razvoj zakonodavstva Unije i međunarodnog zakonodavstva te tehnički i znanstveni napredak, pri čemu prednost ima sprečavanje ozbiljnih nesreća.

Države članice i Agencija osiguravaju da mjere za razvitak i unapređenje sigurnosti željeznice uzimaju u obzir potrebu za sustavnim pristupom.

2. Države članice i Agencija osiguravaju da odgovornost za siguran rad željezničkog sustava i nadzor nad rizicima koji su s time povezani leži na upraviteljima infrastrukture i željezničkim prijevoznicima koji se obvezuju da će:

(a) provoditi potrebne mjere za nadzor nad rizikom, uzajamno surađujući ako je potrebno;

(b) primjenjivati pravila Unije i nacionalna pravila;

(c) uspostaviti sustave upravljanja sigurnošću u skladu s ovom Direktivom.

Ne dovodeći u pitanje građanskopravnu odgovornost u skladu sa zakonodavstvom država članica, svaki je upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznik odgovoran korisnicima, potrošačima, dotičnim radnicima i trećim stranama za svoj dio sustava i njegov siguran rad, uključujući nabavu materijala i ugovaranje usluga. U sustavima upravljanja sigurnošću upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika također treba uzeti u obzir rizike povezane s aktivnostima trećih strana.

3. Svaki proizvođač, osoba zadužena za održavanje, posjednik vagona, pružatelj usluga i služba nabave osigurava da su njegova željeznička vozila, objekti, postrojenja, pribor i oprema te usluge u skladu s utvrđenim zahtjevima i uvjetima za uporabu, tako da ih željeznički prijevoznik i/ili upravitelj infrastrukture može na siguran način staviti u uporabu.

4. Svi sudionici koji imaju važnu ulogu u osiguravanju sigurnosti u okviru svojih nadležnosti provode potrebne mjere za nadziranje rizika, ako je potrebno surađujući s drugima , i snose odgovornost za ispunjavanje vlastitih obveza . Osim željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture u te sudionike ubrajaju se i:

(a) posjednici i njihov subjekt ili subjekti nadležni za održavanje vozila;

(b) pošiljatelji, utovarivači utovarivači, istovarivači i punioci koji imaju ulogu u osiguravanju sigurnosti pri utovaru;

(c) proizvođači koji su odgovorni za dizajn i proizvodnju sigurnih željezničkih vozila, dijelova, komponenata ili podsklopova vozila, željezničke infrastrukture, energiju i pružni prometno-upravljački sustav te izdaju preliminarnu dokumentaciju o održavanju za određeno vozilo.

5. Svi željeznički prijevoznici, upravitelji infrastrukture i subjekti nadležni za održavanje osiguravaju da njihovi podizvođači i druge strane izvođači provode mjere za nadziranje rizika. U tu svrhu svaki željeznički prijevoznik, upravitelj infrastrukture i subjekt nadležan za održavanje primjenjuje zajedničke metode za postupke praćenja iz Uredbe Komisije (EU) br. 1078/2012. (9) Njihovi podizvođači primjenjuju ovaj postupak na temelju ugovornih odredbi sporazuma . Željeznički prijevoznici, upravitelji infrastrukture i subjekti nadležni za održavanje otkrivaju svoje ugovorne odredbe sporazume na zahtjev Agencije ili nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost.

6. Bilo koji sudionik u željezničkom sustavu koji otkrije sustavni rizik za sigurnost povezan s nedostacima i nesukladnostima u konstrukciji ili s kvarovima tehničke opreme, uključujući opremu strukturnih podsustava, obavještava u skladu s postupkom usklađenim u cijeloj Uniji, o takvim rizicima ostale strane i Agenciji kako bi im omogućio da poduzmu sve potrebne korektivne mjere za osiguranje neprekidnoga sigurnog rada željezničkog sustava.

(6a) Države članice, Agencija i svi sudionici u željezničkom sustavu uspostavljaju „kulturu pravičnosti” kojom se osigurava dosljedno izvješćivanje o nesrećama, poremećajima i potencijalnim rizicima za sigurnost. Kako bi se zajamčilo takvo izvješćivanje, države članice uspostavljaju mehanizam kojim se omogućava da se takvo izvješćivanje provodi na osnovi povjerljivosti.

7. U slučaju razmjene vozila među željezničkim prijevoznicima svi sudionici razmjenjuju sve informacije potrebne za siguran rad koristeći se registrom vozila iz članaka 43 . do 43.a Direktive … [Direktiva o interoperabilnosti željezničkog sustava]. Takve informacije uključuju informacije o stanju i povijesti vozila, dijelove datoteka o održavanju, sljedivost utovarnih djelatnosti i komponenti ključnih za sigurnost kao i zapise o pošiljkama. Moraju biti dovoljno detaljne kako bi željezničkom prijevozniku omogućile ocjenu rizika povezanih s radom vozila. [Am. 62]

Članak 5.

Zajednički sigurnosni pokazatelji

1. Kako bi se olakšala ocjena postizanja CST-a i osiguralo praćenje općeg razvoja sigurnosti željeznice, države članice prikupljaju informacije o zajedničkim sigurnosnim pokazateljima (CSI-ovima) s pomoću godišnjih izvješća nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost iz članka 18.

CSI-ovi se utvrđuju u skladu s Prilogom I.

1a. Države članice podržavaju Agenciju u njezinom radu pri praćenju razvoja razine sigurnosti željeznica na razini Unije. [Am. 63]

2. Komisija je u skladu s člankom 26. ovlaštena donositi delegirane akte koji se odnose na reviziju Priloga I., naročito kako bi ažurirala CSI-ove uzimajući u obzir tehnički napredak i kako bi prilagodila zajedničke metode za izračunavanje troškova nesreća.

Članak 6.

Zajedničke sigurnosne metode

1. CSM-ovi opisuju na koji se način ocjenjuju razina sigurnosti kao i ostvarivanje sigurnosnih ciljeva i usklađenost s drugim sigurnosnim zahtjevima s pomoću sljedećih objašnjenja i definicija:

(a) metode vrednovanje i procjene rizika,

(b) metode za procjenu usklađenosti sa zahtjevima iz rješenja o sigurnosti za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu i rješenja o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom izdanim u skladu s člancima 10. i 11.,

(c) metode nadzora koje primjenjuju nacionalna tijela nadležna za sigurnost i metode praćenja koje primjenjuju željeznički prijevoznici, upravitelji infrastrukture i subjekti nadležni za održavanje;

(ca) metode za praćenje razvoja sigurnosti na nacionalnoj razini i razini Unije; [Am. 64]

(d) sve druge metode povezane s postupkom sustava upravljanja sigurnošću koje moraju biti usklađene na razini Unije.

2. Komisija što je prije moguće daje mandate Agenciji za izradu nacrta novih CSM-ova iz stavka 1. točke (d), za reviziju i ažuriranje svih CSM-ova kako bi se uzeo u obzir tehnološki razvoj ili društveni zahtjevi te za davanje odgovarajućih preporuka Komisiji. [Am. 65]

Pri izradi nacrta preporuka Agencija uzima u obzir mišljenje korisnika , nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost, socijalnih partnera i drugih zainteresiranih strana. Preporukama se prilaže izvješće o rezultatima takvog savjetovanja i izvješće s ocjenom učinka novih CSM-ova koji se usvajaju. [Am. 66]

3. CSM-ovi se revidiraju u redovitim vremenskim razmacima, uzimajući u obzir iskustvo stečeno njihovom primjenom i globalni razvoj sigurnosti u željezničkom prometu te s ciljem očuvanja i, kad, sve dok je to praktično izvedivo, stalnog poboljšanja sigurnosti. [Am. 67]

4. Komisija je ovlaštena za usvajanje delegiranih akata za utvrđivanje CSM-ova i revidiranih CSM-ova u skladu s člankom 26.

5. Države članice odmah donose sve potrebne izmjene svojih nacionalnih sigurnosnih pravila u svjetlu usvajanja i revizija CSM-ova. [Am. 68]

Članak 7.

Zajednički sigurnosni ciljevi

1. CST-ovi definiraju najmanje razine sigurnosti koje moraju doseći različiti dijelovi željezničkog sustava i sustav kao cjelina u svakoj državi članici, izraženo u kriterijima prihvatljivog rizika za:

(a) pojedinačne rizike koji se odnose na putnike, osoblje, uključujući osoblje ugovaratelja, korisnike željezničko-cestovnih prijelaza i ostale te, ne dovodeći u pitanje postojeće nacionalne i međunarodne propise o sigurnosti, pojedinačne rizike koji se odnose na neovlaštene osobe na željezničkim objektima;

(b) društvene rizike.

2. Komisija što je prije moguće daje mandat Agenciji za izradu nacrta revidiranih CST-ova i za davanje odgovarajućih preporuka Komisiji. [Am. 69]

3. CST-ovi se revidiraju u redovitim vremenskim razmacima, uzimajući u obzir globalni razvoj sigurnosti u željezničkom prometu. Revidirani CST-ovi odražavaju sva prioritetna područja na kojima treba dodatno poboljšati sigurnost.

4. Komisija je ovlaštena za usvajanje delegiranih akata za utvrđivanje CST-ova i revidiranih CST-ova u skladu s člankom 26.

5. Države članice donose sve potrebne izmjene svojih nacionalnih pravila kako bi dosegle barem CST-ove i sve revidirane CST-ove u skladu s provedbenim rasporedom koji im je priložen. O tim pravilima obavještavaju Komisiju u skladu s člankom 8.

Članak 8.

Nacionalna pravila

1. Države članice mogu donijeti sastaviti nova nacionalna pravila nakon stupanja na snagu ove Direktive samo u sljedećim slučajevima:

(a) ako pravila koja se odnose na postojeće sigurnosne metode nisu sadržana u CSM-u;

(b) kao nužnu preventivnu mjeru, posebice nakon nesreće.

Države članice osiguravaju da su nacionalna pravila nediskriminacijska i da se u nacionalnim pravilima njima uzima u obzir potreba za sustavnim pristupom.

Države članice mogu odlučiti ostvariti višu razinu sigurnosti od one utvrđene relevantnim CST-om pod uvjetom da je ta viša razina sigurnosti u potpunosti usklađena s postojećim CST-om.

2. Ako država članica namjerava uvesti novo nacionalno pravilo, nacrt tog pravila odmah prosljeđuje Agenciji i Komisiji preko odgovarajućega računalnog sustava u skladu s člankom 23. Uredbe … [Uredba o Agenciji za željeznice] i prilaže mu izvješće s ocjenom učinka novog pravila koje je potrebno donijeti . Osim u slučajevima opisanima u točki (b) stavka 1. ta se obavijest daje najmanje tri mjeseca prije planiranog donošenja pravila.

Nakon primitka nacrta nacionalnog pravila Agencija pokreće postupak usklađivanja koji uključuje sva nacionalna tijela nadležna za sigurnost kako bi osigurala najviši mogući stupanj usklađenosti u cijeloj Uniji.

Novo nacionalno pravilo možda ne ostane na snazi ili stupi na snagu ako mu se Komisija, na preporuku Agencije, suprotstavi uz izjavu o razlozima svog suprotstavljanja.

3. Ako Agencija smatra da neko nacionalno pravilo, bez obzira na to je li odobreno ili ne, više nije potrebno ili da je u suprotnosti s CSM-ovima ili nekim drugim zakonom Unije usvojenim nakon početka primjene toga nacionalnog pravila, primjenjuje se postupak iz članka 22. Uredbe … [Uredba o Agenciji za željeznice].

Kad je riječ o pitanjima na području osposobljavanja, zdravlja i sigurnosti na radu za željezničke stručnjake zadužene za zadatke ključne za sigurnost, Agencija ovaj stavak može primjenjivati samo ako je predmetno nacionalno pravilo diskriminirajuće i ako višu razinu sigurnosti osigurava CSM ili bilo koje drugo zakonodavstvo Unije.

4. Države članice osiguravaju da su nacionalna pravila , uključujući ona koja obuhvaćaju sučelja između vozila i mreže, dostupna besplatno i na jeziku koji razumiju sve dotične strane najmanje dva službena jezika Unije .

5. Nacionalna pravila odobrena u skladu s ovim člankom ne podliježu postupku prijavljivanja iz Direktive 98/34/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (10).

5a. Agencija uspostavlja i objavljuje zajedničke smjernice za donošenje novih nacionalnih pravila ili za izmjenu postojećih. [Am. 70]

Članak 9.

Sustavi upravljanja sigurnošću

1. Upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici uspostavljaju svoje sustave upravljanja sigurnošću kako bi se osiguralo da željeznički sustav može dosegnuti barem CST-ove, da je u skladu sa sigurnosnim zahtjevima iz TSI-ova te da se primjenjuju odgovarajući dijelovi CSM-ova i pravila opisana na temelju članka 8.

2. Sustav upravljanja sigurnošću ispunjava zahtjeve prilagođene karakteru, opsegu i drugim uvjetima za određenu djelatnost. On osigurava nadzor nad svim rizicima povezanim s aktivnošću upravitelja infrastrukture ili željezničkog prijevoznika, uključujući propisnu kvalifikaciju i osposobljavanje osoblja kao i održavanje i opskrbu materijalom te ugovaranje vanjskih usluga. Ne dovodeći u pitanje postojeća nacionalna i međunarodna pravila o odgovornosti, sustav upravljanja sigurnošću također uzima u obzir, kad je to primjereno i razumno, rizike koji proizlaze iz aktivnosti drugih strana. To znači da upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici raspolažu postupcima za utvrđivanje potencijalnih rizika koji proizlaze iz vanjskih aktivnosti na sučeljima sa željezničkim sustavom i koja imaju izravan učinak na rad. [Am. 71]

Komisija provedbenim delegiranim aktima uspostavlja elemente sustava upravljanja sigurnošću , uključujući interno odobrenu i priopćenu sigurnosnu politiku; kvalitativne i kvantitativne sigurnosne ciljeve i postupke za ostvarivanje tih ciljeva; postupke za dostizanje tehničkih i operativnih standarda; postupke ocjenjivanja rizika i provedbu mjera za nadziranje rizika; osposobljavanje osoblja i mjere informiranja; postupke za osiguravanje komunikacije i dokumentiranje informacija povezanih sa sigurnošću; postupke prijavljivanja i analize poremećaja i nesreća te ostalih događaja povezanih sa sigurnošću i razvoja preventivnih mjera; osiguravanje planova za slučaj opasnosti usuglašenih s javnim tijelima; odredbe za unutarnje kontrole sustava upravljanja sigurnošću . Navedeni Ti se provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 26 27. stavka 2. [Am. 72]

2a. Kad je riječ o željezničkom osoblju, sustav upravljanja sigurnošću uključuje mjere programa osposobljavanja osoblja i sustava kako bi se osigurala trajna osposobljenost osoblja i primjereno izvršavanje zadataka. [Am. 73]

2b. Sustav upravljanja sigurnošću uključuje odredbe za „kulturu pravičnosti” kao što je utvrđeno u članku 3. [Am. 74]

3. Sustav upravljanja sigurnošću bilo kojeg upravitelja infrastrukture uzima u obzir učinke različitih željezničkih prijevoznika na mrežu i donosi odredbe kojima se svim željezničkim prijevoznicima omogućuje da rade u skladu s TSI-ovima i nacionalnim pravilima te s uvjetima iz njihova rješenja o sigurnosti. Sustavi upravljanja sigurnošću razvijaju se s ciljem koordinacije postupaka u slučaju nužde koje provodi upravitelj infrastrukture sa svim željezničkim prijevoznicima koji pružaju usluge na njegovoj infrastrukturi , s hitnim službama kako bi se zajamčila brza intervencija službi spašavanja, te sa svakom drugom strankom koja bi u hitnu situaciju mogla biti uključena . Za prekograničnu infrastrukturu i posebno za prekogranične tunele razvijaju se i unapređuju posebni sustavi za upravljanje sigurnošću kako bi se osigurala potrebna koordinacija i pripremljenost nadležnih hitnih službi na obje strane granice. [Am. 75]

3a. Upravitelji infrastrukture također uspostavljaju sustav za koordinaciju s upraviteljima u susjednim zemljama s kojima je mreža povezana. Taj sustav uključuje mehanizme informiranja u slučaju nezgoda ili poremećaja na mreži, kašnjenja koja bi mogla omesti prekogranični promet te postupke suradnje za obnovu prometa između dvije infrastrukture, pri čemu se u svakom trenutku jamči sigurnost mreže. Upravitelji infrastrukture u obje zemlje obavještavaju pružatelje usluga, dionike i odgovarajuća nacionalna tijela o svim relevantnim informacijama koje bi mogle utjecati na promet između dvije države. [Am. 76]

4. Svake godine do 30. lipnja svi upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici dostavljaju nacionalnom tijelu nadležnom za sigurnost godišnje izvješće o sigurnosti koje se odnosi na prethodnu kalendarsku godinu. Izvješće o sigurnosti sadrži:

(a) podatke o tome kako se ispunjavaju zajednički sigurnosni ciljevi organizacije i rezultate sigurnosnih nacrta;

(b) razvoj nacionalnih sigurnosnih pokazatelja i CSI-ova iz Priloga I., ako je to važno za organizaciju koja podnosi izvještaj;

(c) rezultate unutarnjeg nadzora sigurnosti;

(d) zaključke o nedostacima i pogreškama u radu željezničkog prometa i upravljanju infrastrukturom koji mogu biti važni za nacionalno tijelo nadležno za sigurnost.

POGLAVLJE III.

IZDAVANJE RJEŠENJA O SIGURNOSTI ZA OBAVLJANJE USLUGA U ŽELJEZNIČKOM PRIJEVOZU I RJEŠENJA O SIGURNOSTI ZA UPRAVLJANJE ŽELJEZNIČKOM INFRASTRUKTUROM

Članak 10.

Jedinstveno rješenje o sigurnosti

1. Pristup željezničkoj strukturi odobrava se samo željezničkim prijevoznicima koji imaju jedinstveno rješenje o sigurnosti.

2. Jedinstveno rješenje o sigurnosti izdaje Agencija , osim u slučajevima iz stavka 2.a, na temelju dokaza da je željeznički prijevoznik uspostavio svoj sustav upravljanja sigurnošću u skladu s člankom 9. i da ispunjava zahtjeve iz TSI-ova i drugog relevantnog zakonodavstva i svim pravilima za pojedine sustave važnima za usluge koje pruža željeznički prijevoznik kako bi se nadzirali rizici i osiguralo sigurno obavljanje prijevoznih usluga na u mreži.

2a. Rješenja o sigurnosti za željezničke prijevoznike koji prometuju isključivo na izoliranoj mreži također može dodijeliti nacionalno tijelo nadležno za sigurnost onih država članica koje posjeduju takvu mrežu. U takvim slučajevima podnositelj zahtjeva može uputiti Agenciji ili nacionalnim tijelima nadležnima za sigurnost država članica o kojima je riječ.

Unutar prijelaznog razdoblja iz članka 30. nacionalna tijela nadležna za sigurnost onih država članica koje posjeduju izoliranu mrežu uspostavljaju zajedničke postupke izdavanja rješenja o sigurnosti željeznice i osiguravaju uzajamno priznavanje rješenja o sigurnosti koja izdaju. U slučaju oprečnih odluka nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost ili ako uzajamno prihvatljiva odluka ne postoji, Agencija donosi odluku u skladu s člankom 12. Uredbe … [Uredba o Agenciji za željeznice].

Ako do kraja prijelaznog razdoblja utvrđenog člankom 30. ta nacionalna tijela nadležna za sigurnost nisu uspostavila rješenja za zajedničke postupke i uzajamno priznavanje rješenja o sigurnosti, ovlaštenja iz ovog članka dodjeljuje jedino Agencija.

Ako su do kraja prijelaznog razdoblja utvrđenog člankom 30. uspostavljena rješenja za zajedničke postupke izdavanja rješenja i uzajamno priznavanje rješenja o sigurnosti, nacionalna tijela nadležna za sigurnost tih država članica koje posjeduju izolirane mreže mogu nastaviti izdavati rješenja o sigurnosti, a podnositelji zahtjeva mogu podnijeti zahtjev za rješenjem o sigurnosti Agenciji ili nacionalnim tijelima nadležnima za sigurnost nakon kraja prijelaznog razdoblja iz članka 30.

Deset godina nakon stupanja na snagu ove Direktive Komisija Europskom parlamentu i Vijeću predstavlja izvješće o napretku ostvareno na putu prema uspostavi zajedničkih postupaka i uzajamnog priznavanja rješenja o sigurnosti za izolirane željezničke mreže te prema potrebi podnosi odgovarajuće zakonodavne prijedloge.

3. U jedinstvenom rješenju o sigurnosti navedeni su vrsta , opseg i opseg područje izvođenja obuhvaćenih željezničkih djelatnosti. Valjano je i priznato u cijeloj Uniji za jednake djelatnosti ili njezinim dijelovima u skladu s uvjetima koje je utvrdila Agencija .

4. Tri mjeseca Prije početka pružanja bilo koje nove usluge koja nije obuhvaćena rješenjem o sigurnosti željeznički prijevoznik dostavlja relevantnom nacionalnom tijelu nadležnom Agenciji ili, u slučajevima iz stavka 2.a, nacionalnim tijelima nadležnima za sigurnost dodatnu dokumentaciju kojom potvrđuje potrebnu kako bi se potvrdilo :

(a) da će željeznički prijevoznik poštovati operativna pravila, uključujući nacionalna pravila koja su mu bila dostupna u skladu s člankom 8. stavkom 4., i da će ocjenjivati sigurnost svojih djelatnosti, uzimajući u obzir zahtjeve iz Uredbe Komisije (EZ) br. 352/2009 (11) te osiguravajući upravljanje svim rizicima s pomoću svojega sustava za upravljanje sigurnošću i donošenje svih potrebnih mjera za sigurno djelovanje;

(b) da je željeznički prijevoznik usvojio mjere potrebne za suradnju i koordinaciju s upraviteljima infrastrukture u mrežama u kojima namjerava djelovati;

(c) da je željeznički prijevoznik poduzeo sve potrebne mjere za osiguranje sigurnog pružanja određene usluge;

(d) da željeznički prijevoznik ima dozvolu izdanu u skladu s Direktivom Vijeća 95/18/EZ (12);

(e) da vrsta , opseg i opseg područje izvođenja djelatnosti koje namjerava izvoditi odgovaraju onima koji su navedeni u njegovome jedinstvenom rješenju o sigurnosti.

Ako Agencija ili, u slučajevima utvrđenima stavkom 2.a, nacionalno tijelo nadležno za sigurnost sumnja u ispunjavanje jednoga uvjeta ili više njih, od željezničkog prijevoznika zahtijeva dodatne informacije u skladu s rokovima utvrđenima u članku 11 . stavku 1 . Ta razmjena međutim ne smije prouzročiti trenutni prekid ili odgodu početka izvođenja djelatnosti. Ako Agencija ili, u slučajevima utvrđenima u stavku 2.a, nacionalno tijelo nadležno za sigurnost pronađe dokaz o neispunjavanju jednoga uvjeta ili više njih, predmet podnosi Agenciji koja poduzima odgovarajuće mjere, uključujući izmjenu, privremeno stavljanje izvan snage ili opoziv rješenja.

5. Jedinstveno rješenje o sigurnosti obnavlja se ako željeznički prijevoznik podnosi zahtjev u razmacima ne duljim od pet godina. Ažurira se u cijelosti ili djelomično uvijek kad prije nego što se vrsta , opseg ili opseg područje izvođenja djelatnosti znatno promijeni izmijeni .

Imatelj jedinstvenog rješenja o sigurnosti bez odgode obavještava Agenciju , ili u slučajevima iz stavka 2.a, nacionalno tijelo nadležno za sigurnost, o svim važnim promjenama uvjeta za jedinstveno jedinstveno rješenje o sigurnosti. Osim toga obavještava Agenciju , ili u slučajevima iz stavka 2.a, nacionalno tijelo nadležno za sigurnost, uvijek kad se zaposle zaposlene nove kategorije osoblja važnog za sigurnost ili uvedu nove vrste željezničkih vozila. U tom se slučaju jednako tako primjenjuju rokovi utvrđeni u članku 11 točki 1

Agencija može zahtijevati da se jedinstveno rješenje o sigurnosti revidira ako se znatno promijeni pravni okvir za sigurnost.

6. Ako nacionalno tijelo nadležno za sigurnost smatra da imatelj jedinstvenog rješenja o sigurnosti više ne ispunjava uvjete za rješenje, zahtijeva od Agencije njegov opoziv. Agencija ili u slučajevima iz stavka 2.a, nacionalno tijelo nadležno za sigurnost može opozvati jedinstveno rješenje o sigurnosti navodeći razloge za svoju odluku. Agencija , ili u slučajevima iz stavka 2.a, nacionalno tijelo nadležno za sigurnost, bez odgode obavještava sva nacionalna tijela nadležna za sigurnost o mrežama u kojima djeluje dotični željeznički prijevoznik.

7. Agencija, ili u slučajevima iz stavka 2.a, nacionalno tijelo nadležno za sigurnost, u roku od jednog mjeseca obavještava nacionalna tijela nadležna za sigurnost o izdavanju, obnavljanju, izmjeni ili opozivu jedinstvenog rješenja o sigurnosti. Navodi ime i adresu željezničkog prijevoznika, datum izdavanja, opseg i rok valjanosti rješenja i, u slučaju opoziva, razloge za svoju odluku.

8. Agencija neprestano prati učinkovitost mjera za izdavanje jedinstvenog rješenja o sigurnosti i nadzor koji provode nacionalna tijela nadležna za sigurnost te po potrebi Komisiji daje preporuke za poboljšanje. One mogu uključivati preporuku za CSM koji obuhvaća postupak sustava za upravljanje sigurnošću koji je potrebno uskladiti na razini Unije u skladu s člankom 6. stavkom 1. točkom (d).

8a. Svaka fizička ili pravna osoba može uložiti žalbu protiv odluke koju je Agencija naslovila na nju u skladu s člancima 12., 16., 17. i 18. Uredbe … [Uredba o Agenciji za željeznice] ili zbog nedonošenja odluke u propisanom roku od strane Agencije. Ta se prava također primjenjuju na tijela koja predstavljaju osobe iz članka 34. stavka 2. Uredbe … [Uredba o Agenciji za željeznice] propisno ovlaštena u skladu s njihovim pravilnicima. [Am. 77]

Članak 11.

Zahtjevi za izdavanje jedinstvenog rješenja o sigurnosti

1. Zahtjevi za izdavanje jedinstvenog rješenja o sigurnosti podnose se Agenciji. Agencija odlučuje o zahtjevu bez odgode i u svakom slučaju najkasnije četiri tri mjeseca nakon što su joj dostavljene sve potrebne informacije i dodatne informacije koje je zatražila od primitka zahtjeva . Ako se od podnositelja zahtjeva traže dodatne informacije, on ih dostavlja odmah takve se informacije pružaju u razumnom roku koji utvrdi Agencija, a koji ne smije biti dulji od jednog mjeseca, osim ako u iznimnim okolnostima Agencija ne pristane na produženje roka i odobri ga . Negativne odluke propisno se obrazlažu izjavom o razlozima

U slučaju zahtjeva za proširenjem radi djelovanja u još jednoj državi članici Agencija jednako tako donosi odluku u roku od tri mjeseca od primitka tog zahtjeva. .

2. Agencija osigurava detaljne upute o načinu dobivanja jedinstvenog rješenja o sigurnosti. U uputama navodi sve zahtjeve koji su utvrđeni za potrebe članka 10. stavka 2. i objavljuje sve odgovarajuće dokumente.

3. Upute za podnošenje zahtjeva koje opisuju i objašnjavaju zahtjeve za jedinstvena rješenja o sigurnosti i navode dokumente koji se moraju dostaviti podnositeljima zahtjeva su na raspolaganju besplatno i na svim službenim jezicima Unije . Nacionalna tijela nadležna za sigurnost surađuju s Agencijom pri širenju takvih informacija. [Am. 78]

Članak 12.

Rješenje o sigurnosti za upravitelje infrastrukture

1. Kako bi se omogućilo upravljanje željezničkom infrastrukturom i njezino vođenje, upravitelj infrastrukture dobiva rješenje o sigurnosti od nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost u državi članici u kojoj ima poslovni nastan. U slučaju prekograničnih infrastruktura s jedinstvenim upraviteljem infrastrukture Agencija je nadležna za zadaće utvrđene ovim člankom.

2. . Rješenje o sigurnosti sadrži potvrdu kojom se potvrđuje prihvatljivost sustava upravljanja sigurnošću upravitelja infrastrukture iz članka 9. koji uključuje postupke i odredbe za ispunjavanje zahtjeva potrebnih za sigurno oblikovanje, održavanje i rad željezničke infrastrukture, uključujući po potrebi održavanje i rad kontrole prometa i sustava signalizacije kao i postupke za postupanje u slučaju ozbiljne nesreće kako bi se zajamčila pomoć u hitnim slučajevima i ponovno upostavila sigurnost infrastrukture .

Rješenje o sigurnosti obnavlja se na temelju zahtjeva upravitelja infrastrukture u razmacima od pet godina. Ažurira se u cijelosti ili djelomično uvijek kad se znatno mijenja infrastruktura, signalizacija ili opskrba energijom ili načela njezina rada i održavanja. Imatelj rješenja o sigurnosti bez odgode odmah obavještava nacionalno tijelo nadležno za sigurnost i Agenciju o svim takvim izmjenama.

Nacionalno tijelo nadležno za sigurnost , ili u slučaju prekograničnih infrastruktura iz stavka 1. Agencije, može zahtijevati da se rješenje o sigurnosti revidira ako se znatno promijeni pravni okvir za sigurnost.

Ako nacionalno tijelo nadležno za sigurnost , ili u slučaju prekograničnih infrastruktura iz stavka 1. Agencije, ustanovi da upravitelj infrastrukture koji ima rješenje o sigurnosti više ne zadovoljava uvjete za rješenje o sigurnosti, ono to rješenje opoziva uz obrazloženje svoje odluke.

3. Nacionalno tijelo nadležno za sigurnost bez odgode donosi odluku o podnesenom odlučuje o zahtjevu za izdavanje rješenja o sigurnosti te bez odgode i u svakom slučaju najkasnije četiri tri mjeseca nakon što su mu dostavljene sve potrebne informacija i sve primitka zahtjeva. Ako se od podnositelja zahtjeva traže dodatne informacije koje je zatražilo , takve se informacije pruža u razumnom roku koji utvrdi nacionalno tijelo nadležno za sigurnost ili Agencija, a koji ne smije biti dulji od jednog mjeseca, osim ako u iznimnim okolnostima nacionalno tijelo nadležno za sigurnost ili Agencija ne pristane na produženje roka i odobri ga . Negativne odluke propisno se obrazlažu .

Upute za podnošenje zahtjeva u kojima se opisuju i objašnjavaju zahtjevi za rješenja o sigurnosti i navode dokumenti koji se traže stavljaju se na raspolaganje.

4. Nacionalno tijelo nadležno za sigurnost u roku od jednog mjeseca obavještava Agenciju o rješenjima o sigurnosti koja su izdana, obnovljena, izmijenjena ili opozvana. U obavijesti navodi ime i adresu upravitelja infrastrukture, datum izdavanja, opseg i rok valjanosti rješenja o sigurnosti te, u slučaju opoziva, obrazloženje svoje odluke. [Am. 79]

Članak 13.

Pristup sredstvima za osposobljavanje

1. Države članice osiguravaju da željeznički prijevoznici imaju jednakopravan i nediskriminacijski pristup sredstvima za osposobljavanje strojovođa i pratećeg osoblja u vlakovima uvijek kad je to osposobljavanje potrebno za pružanje usluga u njihovoj mreži ili za ispunjavanje zahtjeva za dobivanje rješenja o sigurnosti i zahtjeva za dobivanje dozvola i rješenja u skladu s Direktivom 2007/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (13).

Ponuđene usluge uključuju osposobljavanje u vezi s potrebnim poznavanjem trasa, pružanjem pomoći osobama s invaliditetom, prometnim pravilima i postupcima, sustavom signalizacije i prometno-upravljačkim sustavom te postupcima u slučaju opasnosti koji se primjenjuju na trasama na kojima se promet odvija. [Am. 80]

Države članice također osiguravaju da upravitelji infrastrukture i njihovo osoblje koje obavlja zadatke bitne za sigurnost imaju pošten i nediskriminacijski pristup osposobljavanju.

Ako osposobljavanje ne uključuje ispite i dodjelu rješenja, države članice osiguravaju da željeznički prijevoznici imaju pristup takvom rješenju.

Nacionalno tijelo nadležno za sigurnost osigurava da su pri osposobljavanju ili po potrebi pri dodjeli rješenja ispunjeni zahtjevi iz Direktive 2007/59/EZ, iz TSI-ova ili iz nacionalnih pravila navedenih u članku 8.

2. Ako usluge osposobljavanja nudi samo jedan željeznički prijevoznik ili upravitelj infrastrukture, države članice osiguravaju pristup osposobljavanju drugim željezničkim prijevoznicima po primjerenoj i nediskriminacijskoj cijeni koja je povezana s troškovima i može uključivati profitnu maržu.

3. Pri zapošljavanju novih strojovođa, osoblja vlaka i osoblja koje obavlja zadatke ključne za sigurnost željeznički prijevoznici uzimaju u obzir svako osposobljavanje, kvalifikacije i iskustva stečena kod drugih željezničkih prijevoznika. Stoga se tim članovima osoblja odobrava pristup svim dokumentima koji potvrđuju njihovu osposobljenost, kvalifikacije i iskustvo, kao i dobivanje i slanje preslika tih dokumenata.

4. Željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture odgovorni su za razinu osposobljenosti i kvalifikacije svojeg osoblja koje obavlja rad povezan sa sigurnošću , uključujući osoblje u vlaku . [Am. 81]

Članak 14.

Održavanje vozila

1. Za svako se vozilo, prije početka njegova stavljanja u funkciju ili upotrebe u mreži, određuje subjekt koji je nadležan za njegovo održavanje te registriran u nacionalnom registru registrima vozila u skladu s člankom 43. i člankom 43.a Direktive … [Direktiva o interoperabilnosti željezničkog sustava];

2. Željeznički prijevoznik, upravitelj infrastrukture ili posjednik može biti subjekt nadležan za održavanje.

3. Ne dovodeći u pitanje odgovornost željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture za sigurno funkcioniranje vlaka kako je utvrđeno člankom 4., subjekt kroz sustav održavanja osigurava da su vozila za čije je održavanje nadležan u sigurnom stanju. U tu svrhu subjekt nadležan za održavanje osigurava održavanje vozila u skladu s:

(a) dokumentacijom za održavanje svakog vozila;

(b) uvjetima koji su na snazi, uključujući pravila održavanja i odredbe koje se odnose na tehničke specifikacije za interoperabilnost (TSI).

Subjekt nadležan za održavanje sam održava vozila ili ih održavaju ugovorne radionice za održavanje.

4. Kad je riječ o teretnim vagonima, svaki subjekt nadležan za održavanje dobiva rješenje od tijela koje je ovlašteno ili priznato u skladu s Uredbom Komisije (EU) br. 445/2011 (14) ili od nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost. Proces priznavanja temelji se na kriterijima neovisnosti, stručnosti i nepristranosti.

Ako je subjekt nadležan za održavanje upravitelj infrastrukture, pridržavanje Uredbe (EU) br. 445/2011 provjerava relevantno nacionalno tijelo nadležno za sigurnost u skladu s postupcima iz članka 12. ove Direktive te se postupanje u skladu s navedenom Uredbom potvrđuje u rješenjima utvrđenima u tim postupcima.

5. Rješenja izdana u skladu sa stavkom 4. valjana su i automatski priznata u cijeloj Uniji.

Agencija uspostavlja i objavljuje, a potom bez odgode ažurira registar ovlaštenih subjekata nadležnih za održavanje. On mora biti povezan sa svim nacionalnim registrima vozila ili registrima vozila u skladu s člankom 43.stavcima 1. do 4. i članka 43.a stavcima 1. do 4. Direktive … [Direktiva o interoperabilnosti željezničkog sustava].

Komisija provedbenim aktima donosi zajedničke specifikacije tih registara koje se odnose na sadržaj, oblik podataka, funkcionalnu i tehničku arhitekturu, način rada i pravila za unošenje i pretraživanje podataka. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 27. stavka 3.

5a. Pri izradi nacrta TSI-ja ili izmjeni TSI-ja Agencija usklađuje pravila o minimalnim zahtjevima u vezi s održavanjem kako bi osigurala sigurnost cjelokupnog željezničkog sustava. Ona pritom uzima u obzir različite parametre (upotrebu, starost, materijal, kilometražu, vremenske uvjete, vrstu pruge itd.) koji utječu na trošenje. Poduzeća se mogu nastaviti služiti vlastitim sustavom održavanja pod uvjetom da Agencija smatra da taj sustav pruža jednaku ili višu razinu sigurnosti.

6. Najkasnije dvije godine nakon stupanja na snagu ove Direktive Agencija će do 31. svibnja 2014. ocijeniti ocjenjuje sustav izdavanja rješenja subjektima nadležnima za održavanje za teretne vagone te će razmotriti mogućnost proširenja tog sustava na sva vozila i podnijeti i podnosi izvješće Komisiji. To izvješće sadrži preporuku o tome bi li taj sustav izdavanja rješenja trebalo proširiti na ostale vrste vozila. Komisija zatim poduzima odgovarajuće mjere na temelju te preporuke.

6a. Najkasnije šest mjeseci nakon stupanja na snagu ove Direktive Agencija utvrđuje željezničke komponente koje su ključne za sigurnost željeznica i razvija sustav koji omogućuje praćenje tih komponenti.

7. Na temelju preporuke Agencije i najkasnije 36 mjeseci nakon stupanja na snagu ove Direktive, Komisija do 24. prosinca 2016. provedbenim aktima delegiranim aktima u skladu s člankom 26. donosi zajedničke uvjete za izdavanje rješenja subjektima nadležnima za održavanje za sva vozila.

Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 27. stavka 2.

Sustav izdavanja rješenja za teretne vagone utvrđen Uredbom (EU) br. 445/2011 nastavit će se primjenjivati do donošenja provedbenih delegiranih akata iz prvog podstavka. [Am. 82]

Članak 15.

Odstupanja od sustava izdavanja rješenja subjektima nadležnima za održavanje

1. Države članice mogu odlučiti ispuniti obvezu utvrđivanja subjekta nadležnog za održavanje i izdavanja rješenja primjenom alternativnih mjera u odnosu na sustav izdavanja rješenja utvrđen člankom 14. u sljedećim slučajevima:

(a) za vozila registrirana u trećoj zemlji i održavana u skladu sa zakonima te zemlje;

(b) za vozila koja se koriste u mrežama ili na prugama čija se širina kolosijeka razlikuje od širine kolosijeka glavne željezničke mreže unutar Unije te za koje se ispunjavanje uvjeta iz članka 14. stavka 3. osigurava međunarodnim sporazumima s trećim zemljama;

(c) za vozila obuhvaćena člankom 2. te vojnu opremu i specijalni prijevoz za koje nacionalno tijelo nadležno za sigurnost treba izdati ad hoc dozvolu prije njihova puštanja u promet. U tim slučajevima odstupanja se odobravaju za razdoblja od najduže pet godina.

2. Alternativne mjere iz stavka 1. provode se uz odstupanja koja odobrava relevantno nacionalno tijelo nadležno za sigurnost ili Agencija:

(a) pri registraciji vozila u skladu s člankom 43. Direktive … [Direktiva o interoperabilnosti željezničkog sustava];ako se tiče utvrđivanja subjekta nadležnog za održavanje;

(b) pri izdavanju rješenja i odobrenja o sigurnosti željezničkim prijevoznicima i upraviteljima infrastrukture u skladu s člancima 10. i 12. ove Direktive ako se tiče utvrđivanja subjekta nadležnog za održavanje ili izdavanja rješenja tom subjektu.

3. Takva odstupanja utvrđuju se i pravdaju u godišnjem izvješću o sigurnosti iz članka 18. Ako se učini da se preuzimaju nepotrebni rizici za sigurnost u željezničkom sustavu Unije, Agencija o tome odmah obavještava Komisiju. Komisija stupa u kontakt s uključenim stranama i po potrebi zahtijeva od države članice da povuče svoju odluku o odstupanju.

POGLAVLJE IV.

NACIONALNA TIJELA NADLEŽNA ZA SIGURNOST

Članak 16.

Zadaće

1. Svaka država članica osniva tijelo nadležno za sigurnost. . Države članice također mogu odlučiti zajednički osnovati tijelo nadležno za sigurnost na njihovim teritorijima. U pogledu organizacije, pravne strukture i odlučivanja to tijelo neovisno je o željezničkom prijevozniku, upravitelju infrastrukture, podnositelju zahtjeva i ili tijelu za nabavu. Tijelo raspolaže potrebnim stručnim znanjem i osobljem kako bi moglo obavljati svoje zadatke. Ono može biti ministarstvo prometa ako zadovoljava zahtjeve za neovisnost utvrđene ovim stavkom.

2. Nacionalnom tijelu nadležnom za sigurnost povjerene su najmanje sljedeće zadaće:

(a) odobravanje i puštanje puštanja u rad energetskih i infrastrukturnih podsustava koji čine željeznički sustav u skladu s člankom 18. stavkom 2. Direktive … [Direktiva o interoperabilnosti željezničkog sustava]; , uz iznimku prekograničnih infrastruktura s jednim upraviteljem infrastrukture, za koje je Agencija nadležna za zadaće utvrđene u ovom podstavku ;

(b) nadziranje osiguravanje usklađenosti interoperabilnih sastavnih dijelova komponenti interoperabilnosti s osnovnim uvjetima iz članka utvrđenima člankom [x.] Direktive … [Direktiva o interoperabilnosti željezničkog sustava];

(c) dodjeljivanje europskog nacionalnog broja vozila u skladu s člankom 42. člancima 20 . a i 43. Direktive … [Direktiva o interoperabilnosti željezničkog sustava];

(d) na zahtjev Agencije, i na temelju ugovornih sporazuma iz Uredbe … [Uredba o Europskoj agenciji za željeznice] te podržavajući je u tom pitanju, izdavanje, obnavljanje, izmjena i stavljanje izvan snage jedinstvenih rješenja o sigurnosti dodijeljenih u skladu s člankom 10. te provjeravanje jesu li u njima utvrđeni uvjeti i zahtjevi ispunjeni i djeluju li željeznički prijevoznici u skladu sa zahtjevima zakonodavstva Unije ili nacionalnog zakonodavstva;

(e) izdavanje, obnavljanje, izmjena i stavljanje izvan snage rješenja o sigurnosti dodijeljenih u skladu s člankom 12. te provjeravanje jesu li u njima utvrđeni uvjeti i zahtjevi ispunjeni i djeluju li upravitelji infrastrukture u skladu sa zahtjevima zakonodavstva Unije ili nacionalnog zakonodavstva;

(f) praćenje, promicanje i po potrebi provedba i ažuriranje pravnog okvira za sigurnost, uključujući sustav nacionalnih pravila;

(g) nadziranje željezničkih prijevoznika u skladu s Prilogom IV. Uredbi Komisije (EU) br. 1158/2010 (15) te u skladu s Uredbom Komisije (EU) br. 1077/2012 (16);

(h) nadziranje osiguravanje ispravnosti registracije vozila u nacionalnom europskom registru vozila i nacionalnima te točnosti i ažurnosti podataka u njemu tim registrima koji se odnose na sigurnost;

(ha) praćenje usklađenosti s pravilima o vremenu rada, vremenu vožnje i razdobljima odmora strojovođa u željezničkim poduzećima i na željezničkim linijama;

(hb) praćenje usklađenosti s važećim pravilima o sigurnom održavanju i prometovanju teretnih vagona i ostalih željezničkih vozila;

(hc) izrada općenitog plana za slučaj opasnosti za željezničku mrežu koji je obvezan za sve sudionike u željezničkom sustavu i u kojem su detaljno opisane mjere koje treba poduzeti u slučaju ozbiljne nesreće ili opasnosti i njegovo proslijeđivanje Agenciji. Taj plan uključuje: (i) mehanizme i postupke koji jamče učinkovitu komunikaciju između uključenih sudionika, ponajprije između upravitelja infrastrukture, pružatelja usluga željezničkog prijevoza i hitnih službi; (ii) mehanizme za usklađivanje s nacionalnim agencijama susjednih zemalja; (iii) kanale za komuniciranje s obiteljima žrtava nakon teške nesreće kako bi mogle komunicirati s osobljem osposobljenim za različite zadatke; (iv) sustav pružanja skrbi žrtvama nakon nesreće, koji će ih usmjeravati u žalbenim postupcima u okviru zakonodavstva Unije, a osobito Uredbe (EZ) br. 1371/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (17) , ne dovodeći pritom u pitanje obveze pružatelja željezničkih usluga. Takva skrb uključuje psihološku pomoć žrtvama nesreće i njihovim obiteljima.

Komisija hitno sastavlja mjere u cilju usklađivanja sadržaja i vrsta planova za slučaj opasnosti provedbenim aktovima iz članka 27. Agencija pomaže i nadzire nacionalna tijela zadužena za sigurnost pri izradi tih planova posvećujući posebnu pozornost željezničkim nesrećama koje utječu na dvije nacionalne mreže ili više njih.

3. Nacionalno tijelo nadležno za sigurnost države članice u kojoj željeznički prijevoznik djeluje poduzima nužne mjere za koordinaciju s Agencijom i drugim tijelima nadležnima za sigurnost kako bi osiguralo razmjenu svih ključnih informacija o dotičnom željezničkom prijevozniku, posebno informacija o poznatim rizicima i njegovu stanju sigurnosti. Nacionalno tijelo nadležno za sigurnost također razmjenjuje informacije s drugim relevantnim nacionalnim tijelima zaduženima za sigurnost ako otkrije da željeznički prijevoznik ne poduzima nužne mjere za nadziranje rizika.

Ono Agenciju odmah obavještava o svim razlozima za zabrinutost u pogledu stanja sigurnosti željezničkog prijevoznika koji je pod nadzorom. Agencija poduzima potrebne mjere iz članka kao što je utvrđeno člankom 10. stavka stavkom 6.

4. Zadaće iz stavka 2. ne mogu se prenijeti na upravitelja infrastrukture, željezničkog prijevoznika ili tijelo za nabavu niti se s njima za te zadaće može sklopiti podugovor.

4a. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost mogu uz pomoć Agencije uspostaviti mehanizme za razmjenu primjera dobre i najbolje prakse.

4b. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost mogu na dobrovoljnoj osnovi zatražiti od Agencije da provjeri njihov rad. Agencija također može provjeravati nacionalna tijela za sigurnost na vlastitu inicijativu. [Am. 83]

Članak 17.

Načela donošenja odluka

1. Tijela nadležna za sigurnost obavljaju svoje zadaće na otvoren, nediskriminacijski i transparentan način. Ona posebno svim stranama daju mogućnost da budu saslušane i da obrazlože svoje odluke.

Ona odmah odgovaraju na upite i podnesene zahtjeve poštujući pritom rokove utvrđene člankom 11. stavkom 1. te bez odgađanja upućuju svoje zahtjeve za informacije i donose sve svoje odluke u roku od četiri mjeseca nakon što su sve zatražene informacije bile dostavljene. U bilo kojem trenutku mogu zatražiti tehničku pomoć upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika ili drugih kvalificiranih tijela kad obavljaju zadaće navedene u članku 16. sve obveze utvrđene ugovornim sporazumima sklopljenima s Agencijom.

U procesu razvijanja nacionalnog pravnog okvira tijelo nadležno za sigurnost savjetuje se sa svim uključenim osobama i zainteresiranim stranama i uzima ih u obzir , uključujući upravitelje infrastrukture, željezničke prijevoznike, proizvođače, subjekte nadležne za održavanje, korisnike i predstavnike osoblja.

2. Agencija i nacionalna tijela nadležna za sigurnost slobodno provode sve inspekcije , revizije i istrage potrebne za obavljanje svojih zadaća i mora te im se osigurati osigurava pristup svim relevantnim dokumentima i objektima, postrojenjima i opremi upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika.

3. Države članice poduzimaju potrebne mjere kako bi se osiguralo da odluke koje donese nacionalno tijelo nadležno za sigurnost podliježu sudskoj kontroli.

4. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost aktivno razmjenjuju mišljenja i iskustva u okviru mreže koju je uspostavila Agencija radi usklađivanja njihovih kriterija donošenja odluka širom Unije.

4a. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost podržavaju Agenciju u njezinom radu pri praćenju razvoja razine sigurnosti željeznica na razini Unije.

5. Opseg suradnje Agencije i nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost u svim pitanjima koja se odnose na inspekcije na licu mjesta, povezane s izdavanjem jedinstvenog rješenja o sigurnosti i nadziranjem željezničkih prijevoznika poslije njegova izdavanja, utvrđuje se ugovornim ili drugim odredbama sporazumima između Agencije i nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost najkasnije jednu godinu od stupanja na snagu ove Direktive .

Tim sporazumima može se obuhvatiti dodjeljivanje zadataka i odgovornosti Agencije nacionalnim tijelima, na primjer provjera i pripremanje dokumentacije, provjera tehničke usklađenosti, obavljanje obilazaka i izrada tehničkih studija u skladu s člankom 69. Uredbe … [Uredba o Agenciji za željeznice].

Tim se sporazumima predviđa podjela prihoda razmjerna udjelu svakog sudionika u radnom opterećenju. [Am. 84]

Članak 18.

Godišnje izvješće

Svake godine nacionalno tijelo nadležno za sigurnost objavljuje godišnje izvješće o svojim aktivnostima u prethodnoj godini i šalje ga Agenciji najkasnije do 30. rujna. Izvješće sadrži podatke o:

(a) razvoju sigurnosti željeznice, uključujući objedinjavanje CSI-ova utvrđenih u Prilogu I. na razini države članice;

(b) važnim promjenama u zakonodavstvu i propisima u vezi sa sigurnosti željeznice;

(c) razvijanju izdavanja rješenja o sigurnosti za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu i rješenja o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom;

(d) rezultatima i iskustvima koja se odnose na nadzor upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika;

(e) odstupanjima o kojima je donesena odluka u skladu s člankom 14. stavkom 8;

(f) svim inspekcijama ili nadzoru željezničkih prijevoznika koji djeluju u državi članici tijekom provedbe mjera nadzora.

(fa) svim tehničkim pregledima željezničkih teretnih vagona na željezničkim linijama; [Am. 85]

POGLAVLJE V.

ISTRAGA NESREĆA I POREMEĆAJA

Članak 19.

Obveza provođenja istrage

1. Države članice osiguravaju da istražno tijelo navedeno u članku 21. nakon ozbiljnih nesreća u željezničkom sustavu provede istragu čiji je cilj moguće poboljšanje sigurnosti željeznica i sprečavanje nesreća.

2. Pored ozbiljnih nesreća istražno tijelo navedeno u članku 21. može istražiti i one nesreće i poremećaje koji su pod neznatno drugačijim uvjetima mogli dovesti do ozbiljnih nesreća, uključujući tehničke kvarove strukturnih podsustava ili interoperabilnih sastavnih dijelova europskog željezničkog sustava.

Istražno tijelo po vlastitoj procjeni odlučuje treba li provesti istragu u vezi s takvom nesrećom ili poremećajem. U svojoj odluci ono uzima u obzir:

(a) težinu nesreće ili poremećaja;

(b) pitanje čini li ona dio niza nesreća ili poremećaja koji su značajni za sustav u cjelini;

(c) njihov utjecaj na sigurnost željeznice na razini Unije;

(d) zahtjeve upravitelja infrastrukture, željezničkih prijevoznika, tijela nadležnog za sigurnost ili država članica.

3. Opseg istraga i postupak koji treba slijediti u njihovu provođenju određuje istražno tijelo, uzimajući u obzir članke 20. i 22. i ovisno o iskustvima iz nesreće ili poremećaja koja želi iskoristiti za poboljšanje sigurnosti.

4. Istraga se ni u kom slučaju ne treba baviti pitanjima krivnje ili odgovornosti.

Članak 20.

Status istrage

1. Države članice u okviru vlastitog pravnog sustava utvrđuju pravni status istrage kojim se glavnim istražiteljima omogućava obavljanje njihove zadaće na najučinkovitiji način i u najkraćem roku.

2. Države članice u skladu s važećim zakonodavstvom osiguravaju punu suradnju tijela nadležnih za sudsku istragu te se brinu za to da se istražiteljima i Agenciji, ako ona to zatraži, u najkraćem mogućem roku osigura: [Am. 86]

(a) pristup mjestu nesreće ili poremećaja, željezničkim vozilima koja su u njih uključena te odgovarajućim infrastrukturnim, prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim postrojenjima;

(b) pravo na neposredno popisivanje dokaza i nadzirano uklanjanje olupina, infrastrukturnih postrojenja ili sastavnih dijelova za potrebe ispitivanja ili analize;

(c) pristup sadržajima i upotreba sadržaja ugrađenih uređaja za snimanje te opreme za snimanje govornih poruka i bilježenje rada signalno-sigurnosnog i prometno-upravljačkog sustava;

(d) pristup rezultatima obdukcije tijela žrtava;

(e) pristup rezultatima ispitivanja osoblja vlaka i drugog željezničkog osoblja uključenog u nesreću ili poremećaj;

(f) mogućnost ispitivanja uključenog željezničkog osoblja i drugih svjedoka;

(g) pristup svim relevantnim informacijama ili snimkama koje posjeduju upravitelj infrastrukture, uključeni željeznički prijevoznici i nacionalno tijelo nadležno za sigurnost.

3. Istraga se provodi neovisno o bilo kojoj sudskoj istrazi.

Članak 21.

Istražno tijelo

1. Svaka država članica osigurava da istragu nesreća i poremećaja navedenih u članku 19. provodi stalno tijelo koje se sastoji od najmanje jednog istražitelja sposobnog za obnašanje funkcija glavnog istražitelja u slučaju nesreće ili poremećaja. To je tijelo organizacijski, pravno i u donošenju odluka neovisno o bilo kojem upravitelju infrastrukture, željezničkom prijevozniku, tijelu za ubiranje pristojbi, tijelu za dodjelu kapaciteta i prijavljenom tijelu te o bilo kojoj strani čiji bi interesi mogli biti u sukobu sa zadaćama povjerenima istražnom tijelu. Osim toga ono je funkcionalno neovisno od nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost i od bilo kojeg regulatornog tijela za željeznice.

2. Istražno tijelo obavlja svoje zadaće neovisno o organizacijama tijelima navedenima u stavku 1. ne diskriminirajući pritom nijednu stranu i mora biti sposobno pribaviti dostatna sredstva za tu svrhu. Njegovim istražiteljima dodjeljuje se status koji im daje potrebna jamstva neovisnosti. [Am. 87]

3. Države članice obvezuju željezničke prijevoznike, upravitelje infrastrukture i po potrebi nacionalno tijelo nadležno za sigurnost da odmah izvijeste istražno tijelo o nesrećama i poremećajima iz članka 19. Istražno tijelo ima mogućnost odgovoriti na takva izvješća i poduzeti potrebne mjere za početak istrage najkasnije jedan tjedan nakon primitka izvješća o nesreći ili poremećaju.

4. Istražno tijelo može, osim obavljanja zadaća povezanih s istragom željezničkih nesreća i poremećaja u skladu s ovom Direktivom, provoditi i istrage drugih pojava sve dok njihovo provođenje ne ugrožava njegovu neovisnost.

5. Istražno tijelo može po potrebi zatražiti pomoć istražnih tijela drugih država članica ili Agencije kako bi pribavilo stručna znanja ili provelo tehničke preglede, analize ili vrednovanja.

5a. Istražna tijela mogu na dobrovoljnoj osnovi zatražiti od Agencije da provjeri njihov rad. [Am. 88]

6. Države članice mogu istražnom tijelu povjeriti i provedbu istrage drugih željezničkih nesreća i poremećaja osim onih navedenih u članku 19.

7. Istražna tijela aktivno razmjenjuju mišljenja i iskustva u svrhu razvoja zajedničkih metoda istrage, oblikovanja zajedničkih načela za pridržavanje sigurnosnih preporuka te prilagođavanja tehničkom i znanstvenom napretku.

Agencija podržava istražna tijela pri obavljanju ove zadaće. Istražna tijela osim toga podržavaju Agenciju u njezinom radu pri praćenju razvoja razine sigurnosti željeznica na razini Unije. [Am. 89]

Članak 22.

Istražni postupak

1. Nesreće ili poremećaje iz članka 19. istražuje istražno tijelo države članice u kojoj su se dogodili. Ako nije moguće utvrditi u kojoj su se državi članici dogodili, ili ako su se dogodili na postrojenju koje se nalazi na granici ili u blizini granice između dviju država članica, relevantna se tijela dogovaraju o tome koje će od njih provesti istragu ili o tome da je provedu u suradnji. U prvom slučaju drugom se tijelu dopušta sudjelovanje u istrazi i u potpunosti se koriste njegovi rezultati.

Istražna tijela druge države članice i Agencija pozivaju se da sudjeluju u istrazi uvijek kad je u nesreću ili poremećaj uključen željeznički prijevoznik koji u toj državi članici ima poslovni nastan i dozvolu za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu. [Am. 90]

Ovaj stavak ne sprečava države članice da pristanu na to da relevantna tijela i u drugim okolnostima provode istrage u suradnji.

2. Za svaku nesreću ili poremećaj tijelo nadležno za istragu osigurava odgovarajuća sredstva koja uključuju potrebna operativna i tehnička stručna znanja i dostatna sredstva za provođenje istrage. Stručna znanja mogu se dobiti unutar samog tijela ili izvan njega, ovisno o vrsti nesreće ili poremećaja koji se istražuje. [Am. 91]

3. Istraga se provodi što je moguće otvorenije, tako da se svim stranama omogući saslušanje i razmjena rezultata. Relevantni upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznici, nacionalno tijelo nadležno za sigurnost, žrtve i njihova rodbina, vlasnici oštećene imovine, proizvođači, zadužene hitne službe te predstavnici osoblja i korisnika redovito primaju informacije o istrazi i njezinu napretku te im se, koliko je to izvedivo, omogućuje da dostave svoja mišljenja i stajališta u vezi s istragom i dopušta da komentiraju informacije u nacrtima izvješća.

4. Istražno tijelo zaključuje svoja ispitivanja na mjestu nesreće u najkraćem mogućem roku kako bi upravitelju infrastrukture omogućilo popravljanje infrastrukture i njezino otvaranje za željeznički prijevoz što je prije moguće.

Članak 23.

Izvješća

1. Istraga o nesreći ili poremećaju navedenom u članku 19. predmet je izvješća koja se pripremaju u obliku primjerenom vrsti i težini nesreće ili poremećaja i relevantnosti nalaza istrage. U izvješćima se navode ciljevi istrage navedeni u članku 19. stavku 1. i ona po potrebi sadrže sigurnosne preporuke.

2. Istražno tijelo objavljuje konačno izvješće zajedno sa sigurnosnim preporukama u najkraćem mogućem roku i obično vremenu i ne kasnije od 12 šest mjeseci nakon datuma događaja. Izvješće se zajedno sa sigurnosnim preporukama dostavlja relevantnim odgovarajućim stranama navedenima navedenim u članku 22. stavku 3. kao i dotičnim tijelima i stranama u drugim državama članicama. [Am. 92]

Komisija provedbenim delegiranim aktima utvrđuje sadržaj izvješća o istrazi nesreća i poremećaja , koji obuhvaća sljedeće elemente: sažetak; neposredne činjenice o događaju; zapisi o istragama i ispitivanjima; analize i zaključci . Navedeni delegirani Ti se provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 27. stavka 2 26 . [Am. 93]

3. Svake godine, najkasnije do 30. rujna, istražno tijelo objavljuje godišnje izvješće u kojemu se uzimaju u obzir istrage provedene u prethodnoj godini, sigurnosne preporuke koje su izdane i aktivnosti poduzete u skladu s prethodno izdanim preporukama.

Članak 24.

Informacije koje se šalju Agenciji

1. U roku od jednog tjedna nakon odluke o pokretanju istrage istražno tijelo o tome obavještava Agenciju. U obavijesti se navodi datum, vrijeme i mjesto događaja, kao i vrsta nesreće i njezine posljedice s obzirom na smrtno stradale, ozlijeđene i materijalnu štetu.

2. Istražno tijelo šalje Agenciji kopiju konačnog izvješća navedenog u članku 23. stavku 2. kao i godišnjeg izvješća navedenog u članku 23. stavku 3.

2a. Agencija uspostavlja i upravlja središnjom bazom podataka koja sadrži sve informacije podnesene u vezi s poremećajima i nesrećama. Ta baza podataka uspostavlja se najkasnije do 31. prosinca 2015. [Am. 94]

Članak 25.

Sigurnosne preporuke

1. Sigurnosna preporuka koju izdaje istražno tijelo ni u kom slučaju ne stvara pretpostavku o krivnji ili odgovornosti za nesreću ili poremećaj.

2. Preporuke se šalju Agenciji, nacionalnom tijelu nadležnom za sigurnost i, kada je to potrebno zbog prirode preporuke, drugim tijelima ili tijelima vlasti u državi članici ili drugim državama članicama. Države članice i njihova nacionalna tijela nadležna za sigurnost poduzimaju potrebne mjere kako bi se osiguralo propisno uzimanje u obzir sigurnosnih preporuka koje izdaju istražna tijela i po potrebi postupanje u skladu s njima.

3. Nacionalno tijelo nadležno za sigurnost i druga tijela ili tijela vlasti, ili po potrebi druge države članice kojima su poslane preporuke, najmanje jednom godišnje izvješćuju istražno tijelo o mjerama koje su poduzete ili se planiraju u vezi s preporukom.

POGLAVLJE VI.

ZAVRŠNE ODREDBE

Članak 26.

Delegiranje ovlasti

1. Ovlast za donošenje delegiranih akata dana je Komisiji pod uvjetima koji su utvrđeni ovim člankom.

2. Ovlast za donošenje delegiranih akata iz članka 5. stavka 2. , članka 7. stavka 2., članka 9. stavka 2., članka 14. stavka 7. i članka 7 23 . stavka 2. dodjeljuje se Komisiji na neodređeno razdoblje od pet godina od [datum stupanja na snagu ove Direktive] . Komisija sastavlja izvješće o delegiranju ovlasti najkasnije devet mjeseci prije isteka tog petogodišnjeg razdoblja. Delegiranje ovlasti automatski se produljuje na razdoblja jednakog trajanja ako se Europski parlament i Vijeće ne usprotive tom produljenju najkasnije tri mjeseca prije isteka svakog od tih razdoblja . [Am. 95]

3. Europski parlament ili Vijeće mogu u bilo kojem trenutku opozvati delegiranje ovlasti iz članka 5. stavka 2. i članka 7. stavka 2. Odlukom o opozivu prekida se delegiranje ovlasti navedeno u toj odluci. Ona počinje proizvoditi učinke jedan dan nakon objave u Službenom listu Europske unije ili na kasniji datum koji je u njoj naveden. Odluka ne utječe na pravovaljanost delegiranih akata koji su već stupili na snagu.

4. Čim Komisija donese delegirani akt, istovremeno ga dostavlja Europskom parlamentu i Vijeću.

5. Delegirani akt donesen u skladu s člankom 5. stavkom 2. i člankom 7. stavkom 2. stupa na snagu samo ako se tomu ne usprotive ni Europski parlament ni Vijeće u roku od dva mjeseca po obavještavanju Europskog parlamenta i Vijeća o tom aktu ili ako su prije isteka tog roka i Europski parlament i Vijeće izvijestili Komisiju da se neće protiviti. To se razdoblje produžuje za dva mjeseca na inicijativu Europskog parlamenta ili Vijeća.

Članak 27.

Postupak u odboru

1. Komisiji pomaže odbor. Taj odbor smatra se odborom u smislu Uredbe (EU) br. 182/2011.

2. Pri pozivanju na ovaj stavak primjenjuje se članak 5. Uredbe (EU) br. 182/2011.

Članak 28.

Izvješće i daljnje mjere Unije

Na temelju relevantnih informacija koje daje Agencija Komisija Europskom parlamentu i Vijeću podnosi izvješće o provedbi ove Direktive prije … (*1) i svakih pet godina svake tri godine nakon tog datuma. [Am. 96]

Izvješću se po potrebi prilažu prijedlozi daljnjih mjera Unije.

Članak 29.

Sankcije

Države članice utvrđuju pravila o sankcijama primjenjivima na povredu nacionalnih odredbi donesenih u skladu s ovom Direktivom i poduzimaju sve mjere potrebne za osiguravanje njihove provedbe. Predviđene sankcije moraju biti učinkovite, proporcionalne, nediskriminacijske i odvraćajuće.

Države članice obavještavaju Komisiju o tim propisima do datuma navedenog u članku 32. stavku 1. te je bez odgađanja obavještavaju o svim kasnijim izmjenama koje na njih utječu.

Članak 30.

Prijelazne odredbe

Prilozi III. i IV. Direktivi 2004/49/EZ primjenjuju se do datuma primjene provedbenih akata iz članka 6. stavaka 2. i 3., članka 9. stavka 2., članka 14. stavka 7. te članka 23. stavka 2. ove Direktive.

Do (*2) nacionalna tijela nadležna za sigurnost nastavljaju mogu nastaviti izdavati rješenja o sigurnosti u skladu s odredbama Direktive 2004/49/EZ ne dovodeći pritom u pitanje članak 10. stavak 2.a . Ta rješenja o sigurnosti valjana su do datuma isteka njihove valjanosti.

Tijekom dodatnog razdoblja od tri godine nakon jednogodišnjeg prijelaznog razdoblja utvrđenog u članku 32. podnositelji zahtjeva mogu podnijeti zahtjev ili Agenciji ili nacionalnom tijelu nadležno za sigurnost. Tijekom tog razdoblja nacionalna tijela nadležna za sigurnost mogu nastaviti izdavati rješenja o sigurnosti u skladu s Direktivom 2004/49/EZ. [Am. 97]

Članak 31.

Preporuke i mišljenja Agencije

Agencija daje preporuke i mišljenja u skladu s člankom 15. Uredbe … [Uredba o Agenciji za željeznice] radi provedbe ove Direktive. Te preporuke i mišljenja služe kao temelj za sve mjere Unije donesene u skladu s ovom Direktivom.

Članak 32.

Prenošenje

1. Države članice donose zakone i druge propise potrebne za usklađivanje s člancima 2., 3., 4., 8., 10., 16., 18. i 20. odredbama ove Direktive te Prilogom I. najkasnije do … (*3). One Komisiji odmah dostavljaju tekst tih odredbi. [Am. 98]

2. Kada države članice donose te mjere, one prilikom njihove službene objave sadržavaju uputu na ovu Direktivu ili se uz njih navodi takva uputa. Također sadržavaju izjavu prema kojoj se upućivanja u postojećim zakonima i drugim propisima na direktive koje se ovom Direktivom stavljaju izvan snage smatraju upućivanjima na ovu Direktivu. Države članice utvrđuju način takvog upućivanja i način oblikovanja te izjave.

Države članice Komisiji šalju tekst glavnih odredbi nacionalnog zakonodavstva koje donesu na području obuhvaćenom ovom Direktivom.

3. Obveza prenošenja ove Direktive u nacionalno zakonodavstvo i njezine provedbe ne primjenjuje se na Republiku Cipar i Republiku Maltu dok se na njihovu državnom području ne uspostavi željeznički sustav.

Međutim, čim javni ili privatni subjekt podnese službeni zahtjev za izgradnju željezničke pruge kojom će upravljati jedan ili više željezničkih prijevoznika, dotična država članica u roku od jedne godine od primitka zahtjeva priprema zakonodavstvo za provedbu ove Direktive.

Članak 33.

Stavljanje izvan snage

Direktiva 2004/49/EZ izmijenjena direktivama navedenima u Dijelu A Priloga II. stavlja se izvan snage od … (*4) ne dovodeći u pitanje obveze država članica koje se odnose na rokove za prenošenje direktiva navedenih u Dijelu B Priloga II. u nacionalno zakonodavstvo i njihovu provedbu. [Am. 99]

Upućivanja na direktive stavljene izvan snage smatraju se upućivanjima na ovu Direktivu i tumače se u skladu s korelacijskom tablicom iz Priloga III.

Članak 34.

Stupanje na snagu

Ova Direktiva stupa na snagu 20. dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.

Članci 10. i 11. primjenjuju se od … (*5) ne dovodeći u pitanje prijelazne odredbe utvrđene člankom 30 . [Am. 100]

Članak 35.

Adresati

Ova je Direktiva upućena državama članicama.

Sastavljeno u , Za Europski parlament Predsjednik Za Vijeće Predsjednik

(1) SL C 327, 12.11.2013., str.1