KOMUNIKACIJA KOMISIJE Izgradnja središnje prometne mreže: koridori središnje mreže i Instrument za povezivanje Europe /* COM/2013/0940 final */





KOMUNIKACIJA KOMISIJE Izgradnja središnje prometne mreže: koridori središnje mreže i Instrument za povezivanje Europe 1. Uvod S revizijom smjernica za TEN-T[1], EU je po prvi puta definirao središnju mrežu za prometnu infrastrukturu koja sadržava sve vrste prijevoza i koja je utvrđena objektivnom metodologijom[2]. Novim smjernicama ujedno se određuje rok dostave središnje mreže za 2030. Tim postupkom pružene su i ulazne informacije za utvrđivanje investicijskih prioriteta i potencijalnih projekata za financiranje. Ambiciozna politika TEN-T treba ambiciozni proračun za ubrzavanje njezine provedbe. Pregovori o višegodišnjem financijskom okviru za razdoblje 2014. – 2020. rezultirali su proračunom u iznosu od 26 250 milijardi eura za TEN-T u okviru Instrumenta za povezivanje Europe (CEF)[3], uključujući 11 305 milijardi EUR izdvojenih za države članice koje imaju pravo na sredstva iz Kohezijskog fonda („kohezijska omotnica”)[4], što je trostruki porast u odnosu na razdoblje 2007. – 2013. Paralelno s delegiranim aktom o prometnim prioritetima CEF-a [5] cilj je ove Komunikacije: – pružiti informacije o mogućem proračunu i instrumentima dostupnima unutar budućeg okvira; – pružiti smjernice potencijalnim podnositeljima zahtjeva u odnosu na izravno upravljanje sredstvima te pružiti informacije o tome što Komisija očekuje od potencijalnih korisnika; – objasniti kako Komisija namjerava poduprijeti stvaranje i djelovanje koridora središnje mreže. Donošenje delegiranog akta neophodan je korak prije početka provedbe programa i nužan je kako bi sredstva mogla biti dostupna za projekte. 2. Provedba koridora središnje mreže Iskustvo je pokazalo da su najteži problemi za stvaranje transeuropske mreže (1) prekogranične infrastrukture, (2) tehnička interoperabilnost i (3) integracija različitih vrsta prijevoza. Novim smjernicama se stoga uvodi „koridor središnje mreže” kao provedbeni instrument za potporu učinkovitog stvaranja središnje mreže do 2030. Koridori središnje mreže okupit će glavne dionike, javne i privatne, uz najvažnije prometne putove kako bi isplanirali i razvili infrastrukturu u svrhu potreba i u okviru dostupnih sredstava. 2.1. Što su koridori središnje mreže? Pojam koridora središnje mreže definiran je u IV. poglavlju nove Uredbe o TEN-T-u (EU) br. 1315/2013. Instrumentom za povezivanje Europe (CEF) definira se zemljopisno ujednačavanje devet koridora središnje mreže. Na slici 1. prikazana je shematska indikativna karta koridora središnje mreže kako je propisano člankom 44. stavkom 2. Uredbe o TEN-T-u. Slika 1: Shematska indikativna karta Koridora središnje mreže kako je propisano člankom 44. stavkom 2. Uredbe o TEN-T-u. Svaki koridor središnje mreže obuhvatit će sve vrste prijevoza (cestovni, željeznički, unutarnje plovne putove, pomorski i zračni prijevoz) i posebno platformske priključke među različitim vrstama prijevoza (morske luke, riječne luke, zračne luke, željezničko-cestovni terminali) koji olakšavaju upotrebu učinkovitih i održivih usluga teretnog prijevoza. Koridori će se usmjeriti na modalnu integraciju, interoperabilnost i na usklađeni razvoj infrastrukture, posebno u prekograničnim dijelovima za sve vrste prometa i za uska grla. U koridoru će se dalje razviti sustavi upravljanja prometom i promicati uvođenje održivih usluga teretnog prometa te inovacija i novih tehnologija, na primjer, u smislu pripreme infrastrukture za alternativna goriva. Gdje je prikladno, koridori će se koristiti s morskim autocestama koje predstavljaju morsku dimenziju koridora središnje mreže te s teretnim željezničkim koridorima koji predstavljaju dimenziju teretnog željezničkog prometa koridora središnje mreže. 2.2. Funkcioniranje koridora središnje mreže 2.2.1. Europski koordinatori Nakon pozitivnog iskustva s europskim koordinatorima za prioritetne projekte u trenutačnoj TEN-T politici[6], rad Koridora središnje mreže dalje će poticati europski koordinatori. Uredba o TEN-T-u sadržava zahtjeve, zadatke i postupak imenovanja europskih koordinatora.[7] Za svaki koridor imenovat će se jedan europski koordinator. Imenovat će se dodatni koordinatori za morske autoceste i Europski sustav za upravljanje željezničkim prometom (ERTMS, vidi ispod). Europski koordinatori djeluju u ime Komisije. Europski koordinatori predsjedat će forumom koridora uz pomoć Komisije. 2.2.2. Forum koridora i radne skupine Europski koordinator u bliskoj suradnji s uključenim državama članicama uspostavit će forum koridora za odgovarajući koridor središnje mreže. Forum koridora bit će savjetodavno tijelo kojim predsjeda europski koordinator, a uključuje države članice i, na temelju sporazuma predmetnih država članica, odabrane druge članove koji predstavljaju, na primjer, regije, upravitelje infrastruktura, predstavnike željezničkih teretnih koridora, riječne komisije (gdje je potrebno), luke, zračne luke, željezničko-cestovne terminale, operatere, korisnike i ostale dionike. Forumi koridora srce su koridora središnje mreže. Njihov je zadatak predstavljati zajedničku strukturu na visokoj razini za određeni koridor. Imat će glavnu ulogu u raspravi o općim ciljevima koridora središnje mreže, u pripremi i praćenju provedbe mjera utvrđenih u planu rada. Forum koridora sastajat će se redovitije u prvoj godini kako bi se pripremio plan rada, a nakon toga pri smanjenom godišnjem ritmu u skladu s utvrđenim potrebama. Forum koridora mogao bi se održavati u jednoj od uključenih država članica sa sustavom rotacije među tim državama članicama. Koordinator zajedno s uključenim državama članicama može uspostaviti radne skupine s ciljem izvođenja tehničkog rada u pogledu određenih prekograničnih projekata, predmeta interoperabilnosti i bolje modalne integracije. 2.2.3. Plan rada Uredbom o TEN-T-u predviđa se da se za svaki koridor razvije plan rada unutar godine dana nakon njezinog stupanja na snagu. Planom rada analizirat će se trenutačna situacija koridora, utvrditi odgovarajući dijelovi koridora, njegova uska grla i problemi interoperabilnosti. Temeljit će se uglavnom na postojećim studijama, materijalima i zajedničkim analizama. Zatim će se ustanoviti mjere koje je potrebno poduzeti, potrebno vrijeme te zahtijevana i dostupna financijska sredstva. Mjere će uključivati planirana ulaganja u infrastrukture kao i druge mjere za uklanjanje fizičkih, tehničkih, operativnih i administrativnih prepreka između vrsta prijevoza i unutar njih te za povećanje učinkovitih, inovativnih i multimodalnih prijevoza i usluga. U tom kontekstu planom rada bi se ujedno mogle utvrditi moguće mjere za povećanje uloge središnjih morskih i riječnih luka kao čimbenika koji omogućuju intermodalnost. Bliska suradnja među različitim tijelima upravljanja na europskim prometnim koridorima (koridori središnje mreže, željeznički teretni koridori, gdje je potrebno, riječne komisije) potrebna je da bi se ostvarila dosljednost kako bi se imalo koristi od sinergije i izbjeglo dupliciranje rada. Plan rada moraju odobriti uključene države članice nakon savjetovanja s forumom koridora. Komisija može zatim pretvoriti plan rada u provedbenu odluku i time dati jasan pravni okvir razvoju koridora središnje mreže. Revizija plana rada će se odvijati zajedno sa srednjoročnom revizijom CEF-a za 2017. kako bi se sagledao i, gdje je potrebno, produbio i ažurirao. 2.2.4. Vrijeme Kako bi se ustanovio plan rada unutar vremenskog okvira iz Uredbe o TEN-T-u, Komisija predviđa sljedeći indikativni raspored za koridore središnje mreže: prvo tromjesečje 2014. || imenovanje Europskih koordinatora travanj, lipanj, listopad, studeni 2014. || sastanci foruma koridora za razradu plana rada od travnja 2014. || priprema i sastanci radnih skupina prosinac 2014. || odobrenje plana rada od stane država članica siječanj 2015. || mogući akt o provedbi od strane Komisije od 2015. || redoviti sastanci foruma koridora i radnih skupina 2.2.5. Horizontalni koordinatori Uredbom o TEN-T-u predviđaju se dva europska koordinatora uz europske koordinatore za koridore središnje mreže. Ti koordinatori radit će na usklađenoj provedbi morskih autocesta i ERTMS-a s obzirom na to da će se ti sustavi odnositi na središnju mrežu te će imati koristi iz horizontalnog pristupa. Uredbom se ne predviđa uspostavljanje foruma i radnog plana za te koordinatore. Međutim, koordinator za morske autoceste predstavit će, dvije godine nakon svojeg imenovanja, detaljni plan za provedbu morskih autocesta.[8] Koordinator za ERTMS radit će na temelju Europskog razvojnog plana za ERTMS[9], koji se okreće prema punoj primjeni ERTMS-a na koridorima središnje mreže i cijeloj središnjoj mreži. 2.3. Suradnja koridora središnje mreže s drugim inicijativama Tijekom zakonodavnog postupka za donošenje CEF-a i Uredbe o TEN-T-u uloženi su veliki napori za osiguravanje maksimalne dosljednosti i sinergija između koridora središnje mreže i željezničkih teretnih koridora ustanovljenih u skladu s Uredbom (EZ) br. 913/2010[10]. Njihovo funkcioniranje i strukture, kako je predviđeno, neće se izmjenjivati Uredbom o TEN-T-u, a njihovo zemljopisno područje odgovara koridorima središnje mreže te dozvoljava objema skupinama da se koriste s istim studijama, imaju iste sugovornike i da osiguraju prihvatljivost za dodjelu financijske potpore EU-a. Predstavnici koridora središnje mreže trebali bi sudjelovati na Forumu koridora. Uspostavom koridora središnje mreže i planom rada ujedno će se nastojati omogućiti da se u praksu provedu indikatori kojima se mjeri održivost prometa, kao što su indikatori koji su razvijeni u sklopu studije o „Zelenim koridorima” [11] te će se time pridonijeti Komisijinoj inicijativi o lukama[12]. Potonjom inicijativom kojom se nastoje bolje iskoristiti postojeći kapaciteti luka, privući ulaganja u luke i razviti potrebne veze sa unutrašnjosti pružit će se proaktivna uloga dionicima luka u forumima koridora za koridore. NAIADES II[13] temeljit će se na provedbi koridora središnje mreže za osiguravanje kvalitetnih unutarnjih plovnih putova sa dobrim plovidbenim statusom na središnjoj mreži. Odgovarajuće mjere NAIADES II kao što su daljnji razvoj riječnih informacijskih servisa i mjere za povećanje održivog obilježja sektora trebale bi, po potrebi, biti uključene u sastanke foruma koridora i planove rada koji zahtijevaju aktivno uključivanje dionika unutarnjih plovnih putova. Inicijativa Marko Polo nastavit će se kao sastavni dio CEF-a u skladu s definicijom održivih usluga teretnog prijevoza iz članka 32. Uredbe o TEN-T-u. 3. Provedba TEN-T-a s Instrumentom za povezivanje europe 3.1. Prioriteti financiranja CEF-a za programe rada Proračun CEF-a nedostatan je u usporedbi s potrebnim ulaganjima koja su utvrđena na središnjoj mreži, a iznose oko 250 milijardi EUR. Komisija stoga mora napraviti sve što je u njezinoj moći kako bi učinkovito iskoristila sredstva i usmjeriti se prvenstveno na sredstva EU-a u skladu s prometnom politikom EU-a definiranom u Bijeloj knjizi te kojoj se daje prioritet u skladu s Uredbom o CEF-u. Posebno, dio IV. Priloga I.[14] Uredbi o CEF-u u kojem se utvrđuje da 80 % sredstava treba iskoristiti za otklanjanje uskih grla, povećanje interoperabilnosti željeznica, premošćivanje veza koje nedostaju te posebno za poboljšanja u prekograničnim dijelovima. Predlaganim delegiranim aktom nadopunjuje se Uredba kako bi se naveli prioriteti financiranja koji trebaju biti izraženi u godišnjim i višegodišnjim programima rada. Međutim, s ciljem davanja dugoročne vidljivosti Europskom parlamentu, državama članicama i dionicima, Komisija je odlučila obrazložiti raspodjelu sredstava CEF-a za svaki prioritet za razdoblje 2014. — 2020. Sredstvima dodijeljenima za svaki prioritet uzimaju se u obzir uvjeti utvrđeni u Uredbi o CEF-u uključujući različite granice i ciljeve. U skladu s Uredbom o CEF-u Komisija će dati prednost projektima od visoke dodane vrijednosti za EU. To znači posebno projekte kojima se izgrađuju ili unaprjeđuju prekogranični dijelovi, uklanjaju uska grla na glavnim europskim prometnim putovima te daje prednost ostvarenju veza koje trenutačno nedostaju u mreži. Uzimajući u obzir navedene elemente Komisija smatra da se nalazi u poziciji u kojoj može postavljati domete za svaki od zadanih prioriteta istovremeno dopuštajući fleksibilnost u upravljanju sredstvima. 3.1.1. Prekogranični dijelovi, uska grla i multimodalni projekti na koridorima središnje mreže Pod ovim prioritetom Komisija namjerava usredotočiti dostupno financiranje na projekte koji imaju najvišu dodanu vrijednost za EU: projekti koji su povezani s važnim prekograničnim projektima koji nedostaju, velika uska grla i druge prekogranične dijelove koje je potrebno poboljšati. CEF-om se daje prednost razvoju infrastrukture za zelene vrste prijevoza kao što su željeznice i unutarnji plovni putovi dok se izuzimaju zemlje koje nemaju takve mreže. (a) Važni prekogranični projekti koji nedostaju uključuju projekte Evora – Merida (PT/ES), Seine – Escaut (FR/BE/NL), velike projekte na skandinavsko – mediteranskom koridoru uključujući Fehmarn Belt (DK/DE) i tunel Brenner Base (IT/AT), velike projekte na mediteranskom koridoru uključujući Lyon – Torino (FR/IT) kao i Rail Baltic[15](FI/EE/LV/LT/PL). Komisija procjenjuje da bi tih pet navedenih projekata moglo sveukupno povući do 5 milijardi EUR između 2014. i 2020., dok je vrijednost projekta Rail Baltic u nedavnoj studiji procijenjena na 3,6 milijardi EUR[16]. (b) Što se tiče veza koje nedostaju, transeuropske prometne tokove sprječavaju velika uska grla između glavnih gospodarskih središta, luka ili urbanih područja. Među velikim uskim grlima nalaze se na primjer željeznička veza Stuttgart – Ulm u Njemačkoj na Rajnsko – Dunavskom koridoru, brane na Dunavu na Željeznim vratima na granici Srbije s Rumunjskom, brza željeznička veza Halle/Leipzig – Nürnberg, mostovi preko kanala Albert ili brza željeznička veza Perpignan – Montpellier koja povezuje brzu mrežu Iberijskog poluotoka i Francusku. (c) Postoje ujedno i brojni prekogranični dijelovi koje je potrebno poboljšati kako bi se olakšali prekogranični prometni tokovi diljem Europe. Na primjer, projekti kao što su unaprjeđenje zajedničkog dijela Dunava između Bugarske i Rumunjske i željezničkih veza Katowice (PL) – Žilina (SK), Munchen (DE) – Salzburg (AT) ili veliki radovi potrebni su između Arada (RO) – Sofije (BG) – Soluna (EL). (d) Središnje luke ulazne su točke za središnju mrežu te je i ovdje potrebno ukloniti uska grla, na primjer poboljšanjem veza u unutrašnjosti. (e) Ovim prioritetom obuhvaćaju se i projekti koji osiguravaju multimodalnu integraciju ili promidžbu interoperabilnosti željeznica, na primjer poboljšanje multimodalnih kapaciteta morskih i riječnih luka, projekte kojima se prilagođava širina kolosijeka europskoj nominalnoj širini kolosijeka i projekte kojima se pridaje pažnja poboljšanju pristupačnosti. Obuhvatit će se i projekti u urbanim čvorovima. Komisija procjenjuje da bi projekti uključeni u kategorije od b) do e) mogli povući sveukupno između 3,5 i 4,5 milijardi EUR iz Instrumenta za povezivanje Europe. Uz to, najveći dio od 11,3 milijarde EUR iz kohezijske omotnice koristit će se za prekogranične projekte ili uska grla na koridorima središnje mreže. 3.1.2. Ostali prioriteti U sljedećoj tablici predstavljen je indikativni pregled ostalih prioriteta i procjena Komisije u pogledu moguće financijske potpore. Ti iznosi neće unaprijed utjecati na odluke Komisije u kontekstu programa rada ili prilikom donošenja financijskih odluka za projekte. Prioriteti financiranja || Indikativni iznosi (izraženi u eurima) || Objašnjenja SESAR || 2,3 – 3 milijarde || Razvoj sustava SESAR zahtijeva oko 3 milijarde EUR proračunskih sredstava Unije. SESAR je horizontalni prioritet u Uredbi o CEF-u. ERTMS || 800 – 1 100 milijuna || ERTMS horizontalni je prioritet u Uredbi o CEF-u. Morske autoceste || 500 – 900 milijuna || Morske autoceste kako je definirano u članku 21. Uredbe o TEN-T-u horizontalni su prioritet u Uredbi o CEF-u. Projekti sveobuhvatne mreže || 600 – 1000 milijuna || Za te projekte vrijedi granica od 5 % sredstava iz omotnice za promet CEF-a. Iznos od 11,305 milijardi EUR prenesenih iz kohezijskog fonda mogu se upotrijebiti samo za središnje mreže. Financijski instrumenti mogu se koristiti dodatno uz gornju granicu od 5 %. Nove tehnologije i inovacije za sve vrste || 250 – 400 milijuna || Nove tehnologije i inovacije definirane su u članku 33. Uredbe o TEN-T-u. Drugi telematski aplikacijski sustavi (RIS, ITS, VTMIS, e-Maritime) || 250 – 400 milijuna || Unutarnje sastavnice ograničene su na 5 % uključujući sastavnice SESAR-a. Za mjere za smanjenje buke teretnog prometa || 200 – 260 milijuna || Ti projekti ograničeni su na 1 % sredstava iz omotnice za promet CEF-a. Za usluge teretnog prometa || 150 – 200 milijuna || Održive usluge teretnog prometa definirane su u članku 32. Uredbe o TEN-T. Prioritet || Iznosi (izraženi u eurima) || Objašnjenja Projekti za povezivanje transeuropske prometne mreže s infrastrukturnim mrežama susjednih država || 50 – 100 milijuna || Prihvatljivi projekti u okviru CEF-a navedeni su u članku 8. stavku 1. točkama (a) i (e) Uredbe o TEN-T. Financijski instrumenti || 1,3 – 2,4 milijarde || Procjenjuje se da je uvođenje instrumenta za područje prometa iznosi 2 milijarde EUR. Za cjelokupni proračun CEF-a koji obuhvaća promet, energetiku i telekomunikacije granica od 10 % s mogućnošću rasta do 20 % omotnice CEF-a određena je u zakonskoj osnovi. Mjere za potporu programa (PSA) || 260 milijuna || Mjere za potporu programa sastoje se od troškova administrativne pomoći koji su nastali prilikom Komisijinog upravljanja CEF-om i provedbom TEN-T-a. Ograničeni su na 1 % sredstava iz omotnice za promet CEF-a i bit će korišteni uglavnom za pokrivanje troškova Izvršne agencije. Uspostavit će se posebne Mjere za potporu programa za kohezijske države članice. 3.2. Glavna načela izravnog upravljanja bespovratnim sredstvima i glavna očekivanja Komisija će izravno uz pomoć izvršne agencije upravljati CEF-om. Komisija će nakon odobrenja Odbora CEF-a tijekom postupka ispitivanja donijeti godišnje i višegodišnje programe rada u kojima se određuje indikativni proračun poziva na dostavu prijedloga, vremenski raspored, ciljevi i predviđeni rezultati, prioriteti, najviša moguća stopa sufinanciranja te prihvatljivost, odabir i kriteriji dodjele sredstava. Komisija će uz pomoć izvršne agencije biti odgovorna za evaluaciju i odabir projekata kao i za upravljanje tehničkom i financijskom provedbom projekta: razgovor s korisnicima, tehničko i administrativno savjetovanje, smjernice o izvještavanju, praćenje izvedbe projekta. Što se tiče evaluacije, Komisija namjerava koristiti pristup u dva koraka razrađen u okviru Programa TEN-T za razdoblje 2007. – 2013. Prvi korak sastoji se od vanjske evaluacije koju organizira izvršna agencija s nezavisnim stručnjacima EU-a, a zatim slijedi unutarnja evaluacija na razini Komisije. Utemeljeni savjeti koje daju vanjski stručnjaci savjetodavne su prirode za Komisiju, a Komisija uz valjano opravdanje svojih obveza može odstupiti od savjeta koje su joj dali vanjski ocjenjivači. Komisija će zadržati pravo djelomičnog financiranja projekta i smanjiti područje primjene prijedloga projekta ako sadržava elemente koji nisu sukladni s prioritetima financiranja utvrđenim Uredbom o CEF-u. S ciljem osiguravanja najučinkovitije upotrebe sredstava EU-a Komisija će primijeniti članak 12. stavak 2. kojim se predviđa preraspodjela sredstava nakon smanjenja ili završetka financijske pomoći za aktivnosti u slučaju kada se projekti ne izvode u skladu s financijskim odlukama prema evaluaciji napretka projekta, posebno prilikom velikih kašnjenja u provedbi aktivnosti. Komisija stoga poziva korisnike da predlože realistične ciljeve za provedbu projekata uzimajući u obzir odgovarajuće nepredviđene situacije. U skladu s člankom 10. stavkom 6. Uredbe o CEF-u i člankom 7. stavkom 2.c Uredbe o TEN-T-u, iznos financijske pomoći dodijeljene projektu mijenjat će se na temelju analize troškova i koristi za svaki projekt, dostupnosti proračunskih sredstava Unije i potrebe za povećanjem omjera financiranja EU-a. Posljedično, svi prijedlozi projekata za „radove”[17] moraju biti dostavljeni zajedno s analizom troškova i koristi kojom se predlaže zahtijevana razina sufinanciranja za projekt, uzimajući u obzir najvišu razinu financiranja predviđenu u Uredbi o CEF-u. Države članice trebaju koristiti priznatu metodologiju te posebno metodologiju kohezijske politike[18] kod projekata financiranih iz kohezijske omotnice i CEF-a. Odgovarajući prijedlozi projekata mogu se ocjenjivati na temelju planova rada koridora središnjih mreža koji će pružiti dodatni element za određivanje prioritetnih projekata u skladu s CEF-om. Prijedlozima projekata za radove mora se dokazati da su aktivnosti u skladu s odgovarajućim zakonodavstvom EU-a u području zaštite okoliša. Komisija namjerava osigurati koordinaciju CEF-a s ostalim programima financiranja EU-a radi osiguravanja komplementarnosti. To je važno, među ostalim, za sredstva dostupna iz europskih strukturnih i investicijskih fondova, fonda za poticanje ulaganja u susjedstvo ili instrumenata pretpristupne pomoći. Međutim, postupak izravnog upravljanja ne znači da bi Komisija utjecala na provedbu projekata država članica: postupke javne nabave, provedbu projekta na temelju postupaka procjene utjecaja na okoliš, posebice onih koji su zahtijevani procjenom utjecaja na okoliš, okvirne direktive o staništima i vodama i dalje će biti u odgovornosti korisnika i nacionalnih tijela. 3.3. Posebnosti višegodišnjih i godišnjih poziva za kohezijsku omotnicu Kao opće pravilo, pravila i prioriteti financiranja za kohezijsku omotnicu bit će isti kao i za komponentu CEF-a od 14,9 milijardi EUR, usredotočeni na prekogranične projekte i uska grla koridora središnje mreže. Komisija namjerava pokriti dvije komponente CEF-a iz istog programa rada. Međutim, više stope sufinanciranja bit će dostupne (slično kao i u kohezijskom fondu), a u pravilima o PDV-u i kupnji zemljišta odrazit će se pravila kohezijskog fonda. Kao opće pravilo, za 11,3 milijarde EUR prenesenih iz kohezijskog fonda primjenjivat će se pravila izravnog upravljanja kako je gore navedeno. Potrebno je naglasiti kako Komisija smatra da mogućnost dobivanja visoke razine sufinanciranja iz proračuna CEF-a zahtijeva strogu evaluaciju projekta i koristi koje se iz njega mogu dobiti zbog ograničenog doprinosa promotora projekta. Potonje bi posebno značilo podrobnu analizu područja primjene prijedloga projekata s ciljem osiguravanja učinkovite upotrebe EU sredstava. Tijekom prve tri godine provedbe CEF-a, pri odabiru projekata prihvatljivih za financiranje u okviru kohezijske omotnice poštovat će se nacionalna sredstva dodijeljena u okviru kohezijskog fonda kako je određeno u članku 11. stavku 2. CEF-a. To znači da tijekom prve tri godine niti jednoj prihvatljivoj državi članici ne može biti dodijeljeno sufinanciranje za projekte iz dijela proračuna od 11,3 milijarde EUR prenesenih iz kohezijskog fonda, koji je viši od njegovih odgovarajućih nacionalnih dodijeljenih sredstava. Kako bi se pružile najviše mogućnosti svim prihvatljivim državama članicama u pripremi razrađenih visoko kvalitetnih projekata i dodane vrijednosti za EU, Komisija namjerava objaviti pozive na dostavu prijedloga projekata na proljeće 2014., 2015. i 2016. Međutim, ako se sredstva iz kohezijske omotnice ne iskoriste nakon zadnjeg poziva u 2016., dodatni pozivi organizirat će se u proljeće 2017. i sljedećih godina kako bi se iskoristila preostala sredstva bez primjene načela nacionalnih dodijeljenih sredstava. Od 1. siječnja 2017. pozivima se mogu dodijeliti sredstva preostala iz projekata koji se ne izvode u skladu s financijskim odlukama iz članka 12. CEF-a u vezi s mogućnošću otkazivanja, smanjenja, odgode i okončanja bespovratnih sredstava. Ti pozivi i dalje će biti rezervirani za projekte u državama članicama prihvatljivima za Kohezijski fond primjenom posebnih pravila navedenih u prvom stavku iznad. Kako je određeno u članku 11. CEF-a posebna pažnja pridat će se mjerama za potporu programa s ciljem jačanja administrativnih kapaciteta za države članice prihvatljive za Kohezijski fond kako bi se razvio odgovarajući protok projekata. Te mjere mogu imati različite oblike: bespovratna sredstva za pripremne studije za projekte; države članice mogle bi odlučiti koristiti Zajedničku pomoć za potporu projekata u europskim regijama (JASPERS); konačno, ciljana tehnička pomoć može se pružiti potencijalnim korisnicima, kao što su upravitelji željezničkih infrastruktura kako bi se pomoglo tim organizacijama u pripremi prijedloga projekata. 3.4. Financijski instrumenti Jedan od ključnih elemenata CEF-a je cilj povećanja upotrebe inovativnih financijskih sredstava (među kojima su i projektne obveznice) kako bi se izgradio okoliš koji je pogodan za privatne investicije u infrastrukturu. Potonji ima cilj ponuditi alternativu tradicionalnom financiranju bespovratnim sredstvima i nadopuniti manjak u financiranju za strateške investicije. Komisija nastavlja sa savjetovanjima s različitim partnerima uključujući financijske institucije te će predstaviti, kada bude potrebno, dokument kojim obrazlaže okvir, ciljeve i uvjete upotrebe financijskih instrumenata u području prometa u skladu s Uredbom o CEF-u. Uvođenje financijskih instrumenata u skladu s CEF-om bit će postupno. Do 2015. proračun dostupan za sve financijske instrumente određen je na 10 % ukupne omotnice CEF-a i sredstva dostupna za instrument projektnih obveznica u skladu s CEF-om ograničeni su na 230 milijuna EUR za tri sektora CEF-a. Nakon 2015., ako je završna evaluacija pilotske faze inicijative projektnih obveznica pozitivna i ako njihovo uvođenje na tržište doseže 8 %, dostupni proračun za sve financijske instrumente može porasti do 20 %. [1] Uredba (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže i stavljanju izvan snage Odluke br. 661/2010/EU, SL L 348, 20.12.2013. [2] U priloženom Radnom dokumentu službi Komisije određuje se metodologija za utvrđivanje osnovne i zajedničke mreže koju upotrjebljuje Europska komisija u svojem prijedlogu, kako je izmijenio Europski parlament i Vijeće tijekom zakonodavnog postupka. [3] Uredba (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe, izmjeni Uredbe (EU) br. 680/2007 i stavljanju izvan snage uredaba (EZ) br. 680/2007 i (EZ) br. 67/2010, SL L 348, 20.12.2013. [4] Upotrijebit će se u kohezijskim državama članicama za projekte dodane vrijednosti za EU s ciljem jačanja veza među istočnim i zapadnim dijelovima Unije. [5] C (2013) 9690 [6] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm [7] Članak 45. [8] Članak 21. Uredbe o TEN-T [9] Uključeno u 2012/88/EU: Odluka Komisije od 25. siječnja 2012. o tehničkoj specifikaciji za interoperabilnost u vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavima transeuropskog željezničkog sustava, SL L 51, 23.2.2012., str. 1. – 65. [10] Uredba (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća od 22. rujna 2010. o europskoj željezničkoj mreži za konkurentni prijevoz robe, SL L 276, 20.10.2010., str. 22. – 32. [11] Pogledati na primjer: http://www.supergreenproject.eu/ [12] Pogledaj COM (2013) 295 „Luke: motor rasta” i COM(2013)296 „Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o osnivanju okvira za pristup tržištu lučkih usluga i financijsku transparentnost luka [13] Pogledaj COM (2013) 623 „Prema kvalitetnijem prijevozu unutarnjim plovnim putovima NAIADES II” [14] Dio IV.: indikativni postotci za posebne ciljeve u području prometa [15] Projekt Rail Baltic moći će se koristiti s višim stopama sufinanciranja iz kohezijske omotnice. [16] Studija AECOM, svibanj 2011., financirana iz programa o TEN-T [17] U skladu s člankom 2. Uredbe o CEF-u „radovi” znače kupnju, opskrbu i upotrebu komponenata, sustava i usluga uključujući računalne programe, izvođenje razvoja i izgradnje te instalacijske radove povezane s projektom, prihvaćanjem instalacija i pokretanjem projekta. [18] http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf . Nove smjernice će se pripremiti pripremljene za razdoblje 2014. – 2020. te će biti dostupne u prvom tromjesečju 2014.