Cestovna infrastruktura i dalje će u velikoj mjeri biti dijelom tog novog pristupa. Dobro projektiranim i ispravno održavanim cestama može se smanjiti vjerojatnost pojave prometnih nesreća, dok se cestama „koje opraštaju” (ceste koje su inteligentno konstruirane kako bi se osiguralo da pogreške u vožnji ne dovode izravno do teških posljedica) može smanjiti težina nesreća do kojih ipak dođe.

Iako neke države članice i dalje svake godine ostvaruju znatan napredak, na razini EU-a stope smrtno stradalih na cestama posljednjih godina stagniraju. Dionici uključeni u sigurnost prometa na cestama reagirali su na to usporavanje ponovnim zalaganjem za ostvarenje tog cilja, kako su to izrazili ministri prometa iz EU-a u Izjavi iz Vallette o sigurnosti na cestama iz ožujka 2017.

Sigurnost na cestama u EU-u znatno se poboljšala tijekom nekoliko posljednjih desetljeća zahvaljujući djelovanju na razini EU-a te na nacionalnoj, regionalnoj i lokalnoj razini. U razdoblju od 2001. do 2010. broj smrtnih slučajeva na cestama u EU-u smanjio se za 43 % i za još 19 % u razdoblju od 2010. do 2016. Na cestama EU-a živote je 2016. izgubilo 25 620 osoba, što je 510 osoba manje u odnosu na 2015. i gotovo 5 900 osoba manje u odnosu na 2010.

Bez intervencije EU-a ostale bi postojeće razlike u nacionalnim pristupima – mnoge države članice, osobito one s višim stopama smrtno stradalih, ne bi sustavno primjenjivale načela iz Direktive kad ne bi postojala obvezujuća pravila EU-a. Takvo stanje dovelo bi do toga da bi te države članice nastavile ostvarivati loše rezultate u području sigurnosti na cestama, što bi negativno utjecalo i na rezultate u području sigurnosti na cestama na razini cijelog EU-a.

U ex post evaluaciji pokazalo se da države članice koje neko vrijeme primjenjuju postupke za upravljanje sigurnošću cestovne infrastrukture na svojim nacionalnim cestama postižu mnogo bolje rezultate u području sigurnosti na cestama u odnosu na države članice koje ih ne primjenjuju. Zbog velike količine prometa, na primarnu cestovnu mrežu u EU-u odnosi se visok postotak smrtnih slučajeva u usporedbi s udjelom tih cesta u ukupnoj cestovnoj mreži (15 % cestovne mreže izvan gradskih područja u smislu cestovnih kilometara čini otprilike 39 % svih smrtnih slučajeva na cestama u EU-u). Stoga će se usklađenim djelovanjem EU-a u području primarne cestovne mreže (uključujući dio izvan mreže TEN-T) pomoći u ostvarenju srednjoročnog cilja EU-a da se broj smrtno stradalih smanji za polovinu do 2030. i dugoročnog cilja približavanja stopi od nula smrtnih slučajeva u cestovnom prometu do 2050.

Europsko vijeće za sigurnost prometa tvrdilo je da bi područje primjene zakonodavstva trebalo proširiti kako bi se njime obuhvatile sve autoceste, sve ceste koje (su)financira EU te sve glavne ruralne i glavne urbane ceste. To se zahtijeva s obzirom na novi cilj koji je usmjeren na smanjenje teških ozljeda i smrtnih slučajeva (jer do većeg broja ozljeda dolazi na gradskim područjima) te zbog toga što bi sudionici u cestovnom prometu trebali imati pravo na jednake razine sigurnosti na svim cestama.

(16)Budući da cilj ove Direktive, to jest uspostavljanje postupaka za osiguravanje stalno visoke razine sigurnosti na cestama u cijeloj transeuropskoj mreži te mreži autocesta i primarnih cesta u cijeloj Uniji, ne mogu u dovoljnoj mjeri ostvariti države članice, već se taj cilj umjesto toga, s obzirom na to da su potrebna poboljšanja na cijelom području Unije kako bi se osigurala konvergencija prema višim standardima sigurnosti cestovne infrastrukture, može bolje ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere, u skladu s načelom supsidijarnosti kako je utvrđeno člankom 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti, kako je utvrđeno u tom članku, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja. Kao posljedica djelovanja na razini Unije, putovanje na cijelom području Unije trebalo bi postati sigurnije čime bi se, pak, trebalo poboljšati funkcioniranje unutarnjeg tržišta te bi se trebao poduprijeti cilj gospodarske, socijalne i teritorijalne kohezije.

(2)Prema pristupu sigurnog sustava, smrtni slučajevi i teške ozljede u prometnim nesrećama u velikoj se mjeri mogu spriječiti. Osiguravanje da prometne nesreće ne dovode do teških ili smrtonosnih ozljeda trebalo bi biti zajednička odgovornost na svim razinama. Konkretno, dobro projektiranim i ispravno održavanim cestama trebala bi se smanjiti vjerojatnost pojave prometnih nesreća, dok bi se cestama „koje opraštaju” (ceste koje su inteligentno konstruirane kako bi se osiguralo da pogreške u vožnji ne dovode izravno do teških posljedica) trebala smanjiti težina nesreća.

(1)Strateški je cilj Unije da do 2020. broj smrtnih slučajeva na cestama smanji za polovinu u odnosu na broj iz 2010. te da se približi broju od nula smrtnih slučajeva do 2050. („Vizija nula”). Međutim, posljednjih se godina napredak prema ostvarenju tih ciljeva zaustavio.

1. Države članice moraju osigurati da se procjena cesta na razini cijele mreže provede na cijeloj cestovnoj mreži koja je u upotrebi i koja je obuhvaćena ovom Direktivom. Procjene cesta na razini cijele mreže sastoje se od vizualnog pregleda, analize količine prometa i povijesnih podataka o nesrećama te procjena rizika od nesreća i jakosti udara. Države članice moraju osigurati da se prva procjena provede najkasnije do 2025. Kasnije procjene cesta na razini cijele mreže moraju biti dovoljno česte kako bi se osigurale primjerene razine sigurnosti, no u svakom se slučaju provode barem svakih pet godina.

(8)umeće se sljedeći članak 11.a:

„Članak 11.a

Izvješćivanje

1. Države članice Komisiji do 31. listopada [OP: please insert the YEAR calculated 24 months following the entry into force] i svake tri godine nakon toga dostavljaju izvješće o postotku cestovne mreže koja je u prethodne tri godine procijenjena u okviru procjene cesta na razini cijele mreže te o sigurnosnom rejtingu procijenjenih dionica cesta po kategoriji sudionika u cestovnom prometu.”;

(9)članak 12. zamjenjuje se sljedećim:

„Članak 12.

Prilagodba tehničkom napretku

Komisija je ovlaštena donijeti delegirane akte u skladu s člankom 12.a kojima se prilozi ovoj Direktivi prilagođavaju tehničkom napretku.”;

(10)umeće se sljedeći članak 12.a:

„Članak 12.a

Delegirani akti

1. Ovlast za donošenje delegiranih akata dodjeljuje se Komisiji podložno uvjetima utvrđenima u ovom članku.

2. Ovlast za donošenje delegiranih akata iz članka 12. dodjeljuje se Komisiji na neodređeno vrijeme počevši od [date of entry into force of this Directive].

3. Europski parlament ili Vijeće u svakom trenutku mogu opozvati delegiranje ovlasti iz članka 12. Odlukom o opozivu prekida se delegiranje ovlasti koje je u njoj navedeno. Opoziv počinje proizvoditi učinke sljedećeg dana od dana objave predmetne odluke u Službenom listu Europske unije ili na kasniji dan naveden u predmetnoj odluci. On ne utječe na valjanost delegiranih akata koji su već na snazi.

4. Prije donošenja delegiranog akta Komisija se savjetuje sa stručnjacima koje je imenovala svaka država članica u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016.

5. Čim donese delegirani akt, Komisija ga istodobno priopćuje Europskom parlamentu i Vijeću.

6. Delegirani akt donesen na temelju članka 12. stupa na snagu samo ako Europski parlament ili Vijeće u roku od dva mjeseca od priopćenja tog akta Europskom parlamentu i Vijeću na njega ne podnesu nikakav prigovor ili ako su prije isteka tog roka i Europski parlament i Vijeće obavijestili Komisiju da neće podnijeti prigovore. Taj se rok produljuje za dva mjeseca na inicijativu Europskog parlamenta ili Vijeća.”;

(11)članak 13. zamjenjuje se sljedećim:

„Članak 13.

Postupak odbora