Tematsko izvješće Infrastruktura zračnih 
luka koju je financirao EU: 
uloženim novcem 
ostvarena je mala 
vrijednostHR 2014  BR. 21
EUROPSKI
REVIZORSK I
SUD
EUROPSKI REVIZORSKI SUD  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-pošta: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Više informacija o Europskoj uniji dostupno je na internetu ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Ured za publikacije Europske unije, 2014.
ISBN 978-92-872-1258-0
doi: 10.2865/97837
© Europska unija, 2014. 
Umnožavanje je dopušteno uz uvjet navođenja izvora.
Printed in Luxembourg
Infrastruktura zračnih 
luka koju je financirao 
EU: uloženim novcem 
ostvarena je mala 
vrijednost
(u skladu s člankom 287. stavkom 4. drugim podstavkom 
UFEU‑a)Tematsko izvješćeHR 2014  BR. 21
02
 Sadržaj
Odlomak
 Pojmovnik
I.–V. Sažetak
1–15 Uvod
1–5 Glavne značajke zračnog prijevoza u Europi
6–8 Politika EU‑a o zračnom prijevozu i financiranje infrastrukture zračnih luka
9–11 Upravljanje ulaganjima u infrastrukturu zračnih luka u okviru EFRR‑a i KF‑a
12–15 Ispitane vrste infrastrukture zračnih luka
16–21 Revizijski opseg i pristup
22–67 Opažanja
22–26 Potreba za novom infrastrukturom ili nadogradnjom postojeće dokazana je za polovicu ispitanih 
zračnih luka
27 Kašnjenja u izgradnji postoje u većini, a prekoračenja troškova u polovici ispitanih zračnih luka
28–35 Više od polovice izgrađenih objekata bilo je nedovoljno iskorišteno
36–38 Financijska sredstva EU‑a za ulaganja koja nisu isplativa
39–45 Sedam od 20 zračnih luka obuhvaćenih revizijom nije financijski samoodrživo
46–48 Predviđanja broja putnika uvelike su preoptimistična za 12 od 20 ispitanih zračnih luka
49–52 Učinak ulaganja koja je financirao EU na broj putnika, usluge za korisnike i otvaranje radnih mjesta 
bio je ograničen
53–59 Slična ulaganja u zračne luke koje su međusobno u neposrednoj blizini
60–65 Planiranje ulaganja u infrastrukturu zračnih luka općenito nije usklađeno na nacionalnoj razini
66–67 Informacije dostupne Komisiji o financijskim sredstvima EU‑a za zračne luke bile su ograničene
03 Sadržaj
68–72 Zaključci i preporuke
 Prilog I.  —  Odobrena sredstva EFRR‑a i KF‑a između 2000. i 2013. godine za infrastrukturu 
zračnih luka po državama članicama
 Prilog II.  — Popis zračnih luka i projekata obuhvaćenih revizijom
 Prilog III.  — Pregled revizijskih rezultata i procjene
 Prilog IV.  — Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka
 Odgovor Komisije
04
 Pojmovnik
Fondovi kohezijske politike : Fondovi za promicanje politike kojoj je cilj ojačati gospodarsku i socijalnu kohezije 
unutar Europske unije smanjenjem razlika u stupnju razvoja različitih regija EU‑a. Tom su revizijom posebno 
obuhvaćeni: (1) Europski fond za regionalni razvoj (EFRR), čiji je cilj ulaganje u infrastrukturu, otvaranje ili očuvanje 
radnih mjesta, podupiranje lokalnih razvojnih inicijativa i aktivnosti malih i srednjih poduzeća, i (2) Kohezijski fond 
(KF), čiji je cilj jačanje gospodarske i socijalne kohezije putem financiranja projekata u vezi s okolišem i prometom 
u državama članicama čiji je BND po stanovniku manji od 90 % prosjeka EU‑a.
Glavna uprava (GU) : Služba Europske komisije. U sklopu te revizije relevantne glavne uprave su GU za regionalnu 
i urbanu politiku i GU za mobilnost i promet.
Kretanje u zračnom prometu : Slijetanje ili polijetanje u zračnoj luci koje obavlja zrakoplov u zračnom prijevozu. 
Kapacitet zračnog dijela obično se mjeri prema broju kretanja u zračnom prometu po satu – navodi se broj 
zrakoplova koji mogu sletjeti, parkirati se ili poletjeti u roku od jednog sata. 
Operativni program (OP) : Dokument pripremljen na državnoj ili regionalnoj razini određene države članice koji je 
odobrila Komisija koji sadržava dosljedni niz prioriteta s višegodišnjim mjerama. 
Prihvatno područje : Područje utjecaja zračne luke u privlačenju posjetitelja i korisnika, ovisno o broju stanovnika 
u blizini i mogućnostima zemaljskog prometa. 
Ulaganja u infrastrukturu zračnih luka : Ulaganja u zemaljski dio i zračni dio zračnih luka. Infrastrukturna ulaganja 
u zemaljski dio odnose se na izgradnju novih zgrada terminala, proširenje postojećih terminala te priključke na 
cestovnu i željezničku mrežu. Infrastrukturna ulaganja u zračni dio odnose se na izgradnju uzletno‑sletnih staza, 
voznih staza, izlaznih staza i stajanki, infrastrukturu i opremu za kontrolu zračnog prometa i sigurnosnu opremu.
Upravljačko tijelo : Tijelo na nacionalnoj, regionalnoj ili lokalnoj razini koje je odredila država članica i koje predlaže 
operativni program Komisiji na usvajanje, a poslije je zaduženo za upravljanje tim programom i njegovu provedbu.
Veliki projekt i projekt Kohezijskog fonda : Projekt koji uključuje gospodarski neodvojiv niz radova koji 
ispunjavaju točno određenu tehničku funkciju s jasno utvrđenim ciljevima i čiji ukupni troškovi koji su uzeti u obzir 
pri utvrđivanju doprinosa iz fondova premašuju 50  milijuna  eura. Odobrenje Komisije potrebno je i za velike 
projekte i za projekte KF‑a na razini pojedinačnih projekata.
05
 Sažetak
I
Ovom je revizijom Sud analizirao ulaganja u infrastruk ‑
turu zračnih luka koja je financirao EU te ispitao:
 — postoji li dokazana potreba za tim ulaganjima,
 — jesu li građevinski pothvati dovršeni na vrijeme i u 
okviru proračuna,
 — je li novoizgrađena (ili nadograđena) infrastruktura 
u potpunosti iskorištena.
Osim toga, Sud je procijenio jesu li ta ulaganja dovela 
do povećanja broja putnika i poboljšanja usluga za 
korisnike. Na koncu, Sud je analizirao jesu li zračne 
luke koje je financirao EU financijski održive.
II
Revizija je bila usredotočena na 20 zračnih luka koje 
je financirao EU u pet država članica (Estonija, Grčka, 
Španjolska, Italija i Poljska). Tim su zračnim lukama 
tijekom programskih razdoblja od 2000. do 2006. i od 
2007. do 2013. godine kroz Europski fond za regionalni 
razvoj (EFRR) i Kohezijski fond (KF) dodijeljena financij ‑
ska sredstva EU‑a u visini od ukupno 666 milijuna eura.
III
Sveukupni je zaključak da je ulaganjima u zračne luke 
koja je financirao EU ostvarena mala vrijednost za 
uloženi novac: sredstva su uložena u previše zračnih 
luka (koje su često u neposrednoj blizini) te je infra ‑
struktura koju je financirao EU u mnogim slučajevima 
bila prekomjerno velika. Broj putnika uspio se povećati 
samo u polovici zračnih luka obuhvaćenih revizijom, 
dok poboljšanja usluga za korisnike ili nisu izmjerena 
ili nisu dokazana.IV
Sud je uočio i da financiranje EU‑a nije isplativo te da 
sedam od 20 ispitanih zračnih luka ne ostvaruje dobit 
pa, slijedom toga, postoji rizik da će možda morati biti 
zatvorene osim ako ne budu dobivale stalnu financij ‑
sku potporu javnim sredstvima. To osobito vrijedi za 
male regionalne zračne luke s manje od 100 000 put ‑
nika godišnje. Sud je utvrdio i da države članice loše 
koordiniraju financijska sredstva EU‑a te da ih Komi ‑
sija, osobito u pogledu velikih projekata i projekata 
Kohezijskog fonda, nedovoljno nadzire, čime je nastao 
višak kapaciteta te je ostvarena mala vrijednost za 
uloženi novac.
V
Sud preporučuje sljedeće:
(i) Komisija bi tijekom programskog razdoblja od 
2014. do 2020. godine trebala osigurati da države 
članice dodjeljuju financijska sredstva EU‑a samo 
za infrastrukturu zračnih luka u onim zračnim 
lukama koje su financijski održive i kod kojih su 
potrebe za ulaganjima primjereno procijenjene 
i dokazane. To bi trebalo biti uključeno u odobre ‑
nje i praćenje operativnih programa koje provodi 
Komisija.
(ii) Države članice trebale bi imati usklađene regional ‑
ne, nacionalne i nadnacionalne planove za razvoj 
zračnih luka kako bi se izbjegao nastanak viška 
kapaciteta, kao i ponavljanje istih ulaganja te neu ‑
sklađena ulaganja u infrastrukturu zračnih luka.
06
 Uvod
Glavne značajke zračnog 
prijevoza u Europi
01 
Zračni prijevoz glavna je vrsta putnič ‑
kog prijevoza na dugim relacijama, 
ali služi i potrebama mnogih putnika 
koji odlaze na srednje duga putovanja. 
Prema podatcima Eurocontrola, europ ‑
ske organizacije za sigurnost zračne 
plovidbe, zračni promet u Europi će se 
do 2030. godine gotovo udvostručiti 
i Europa neće biti u mogućnosti od ‑
govoriti na velik udio potražnje zbog 
manjka uzletno‑sletnih staza i zemalj ‑
ske infrastrukture, osobito u glavnim 
čvorišnim zračnim lukama.
02 
Danas u Europi postoji više od 500 ko ‑
mercijalnih zračnih luka, podijeljenih u
(1) čvorišne zračne luke, koje pružaju 
cijeli niz usluga (poslovna/privatna 
putovanja, domaći letovi/letovi 
unutar Europe/međukontinentalni 
letovi) i u kojima se sabire promet 
iz manjih zračnih luka, te
(2) regionalne zračne luke, koje pove ‑
zuju udaljene regije sa središtima 
gospodarske djelatnosti te s kojih 
se leti u čvorišne zračne luke, ali 
i izravno u druge regionalne zračne 
luke.
03 
Glavne čvorišne zračne luke u Europi 
s najmanje 5 milijuna putnika godišnje1 
čine 78 % ukupnoga europskog zrač ‑
nog prometa, zračne luke s između 1 i 
5 milijuna putnika godišnje predstav ‑
ljaju 18 % ukupnog broja, a manjim 
zračnim lukama s manje od 1 milijuna 
putnika godišnje koristi se samo 4 % 
putnika.04 
Zračni prijevoz važno je područje 
gospodarstva: europske zračne luke 
izravno i neizravno zapošljavaju više 
od milijun ljudi koji rade za zračne 
prijevoznike, kao i na poslovima odr ‑
žavanja, ugostiteljskih usluga, malo ‑
prodaje i kontrole zračnog prometa. 
Zračni prijevoznici i zračne luke stoga 
doprinose europskom BDP‑u s više od 
140 milijardi  eura2.
05 
Međutim, ostvarivanje dobiti često 
predstavlja problem: unatoč činjeni ‑
ci da se između 2001. i 2010. godine 
promet u regionalnim zračnim lukama 
u Europi povećao za gotovo 60 %, go ‑
tovo polovica (48 %) europskih zračnih 
luka u 2010. godini ostvarila je gubitke. 
To osobito vrijedi za manje, regionalne 
zračne luke koje nadležna tijela javne 
uprave možda žele zadržati zbog druš ‑
tveno‑gospodarskih razloga.
Politika EU‑a o zračnom 
prijevozu i financiranje 
infrastrukture zračnih 
luka
06 
Od ranih 1990‑ih, cilj politike EU‑a 
o zračnom prometu3 bio je prevladati 
probleme u vezi s kapacitetom izgrad ‑
njom dodatne infrastrukture, ali i bo ‑
ljom uporabom postojećih objekata. 
Takva bi se optimizacija mogla postići 
učinkovitijom uporabom slotova4, 
boljim zemaljskim uslugama i boljom 
integracijom sa željezničkom mrežom.1 Za pravila razvrstavanja vidjeti 
„Smjernice Zajednice za 
financiranje zračnih luka 
i potpora za započinjanje 
poslovanja zračnih 
prijevoznika koji lete iz 
regionalnih zračnih luka”, 
odjeljak 1.2.1. točka 12. 
(SL C 312, 9.12.2005., str. 1.).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Uredba Vijeća (EEZ) br. 95/93 
od 18. siječnja 1993. 
o zajedničkim pravilima za 
dodjelu slotova u zračnim 
lukama Zajednice (OJ L 14, 
22.1.1993., str. 1.); 
COM(2001) 370 „White 
Paper – European transport 
policy for 2010: time to 
decide” (hrv. Bijela knjiga  – 
Europska prometna politika 
za 2010.: trenutak odluke ); 
COM(2006) 314 od 
22. lipnja 2006. „Keep Europe 
moving ‑ Sustainable mobility 
for our continent” (hrv. Za 
Europu u pokretu – održiva 
mobilnost za naš kontinent ); 
COM(2006) 819 od 
24 siječnja 2007. „An action 
plan for airport capacity, 
efficiency and safety in 
Europe” (hrv. Akcijski plan 
u vezi s kapacitetima, 
učinkovitošću i sigurnošću 
zračnih luka u Europi ); 
COM(2011) 144 od 
28. ožujka 2011, „White 
Paper – Roadmap to a Single 
European Transport 
Area – Towards a competitive 
and resource efficient 
transport system” (hrv. Bijela 
knjiga  – Plan za jedinstveni 
europski prometni prostor  – 
Ususret konkurentnom 
prometnom sustavu u kojem se 
učinkovito gospodari 
resursima ).
4 Dozvola za uporabu 
cjelokupne infrastrukture 
zračne luke nužne za pružanje 
zrakoplovnih usluga u zračnoj 
luci u točno određeni dan 
i vrijeme za potrebe slijetanja 
i uzlijetanja.
07 Uvod
07 
Projekti prometne infrastrukture, uk ‑
ljučujući i programe u vezi sa zračnim 
lukama, važno su područje potrošnje 
proračunskih sredstava EU‑a. EU je za 
infrastrukturu zračnih luka tijekom 
programskih razdoblja od 2000. do 
2013. godine putem Europskog fonda 
za regionalni razvoj (EFRR‑a), Kohezij ‑
skog fonda (KF‑a) i mreže TEN‑T5 iz‑
dvojio otprilike 4,5  milijardi  eura6. Oko 
1,2 milijarde eura (ili 27 % navedenog 
iznosa) izdvojeno je za ulaganja pove ‑
zana sa zračnim lukama, i to u tehno ‑
logije i multimodalnu povezanost (npr. 
infrastruktura za upravljanje zračnim 
prometom i povezanost zračne luke 
i središta grada), vidjeti sliku  1.
Pregled izvora financiranja za ulaganja u infrastrukturu zračnih luka 
u razdoblju od 2000. do 2013.Slika 1. Potpora zračnim lukama za upravljanje 
zračnim prometom i multimodalni promet: 1,2 mlrd. eura ili 27 %
Sredstva mreže TEN-T za infrastrukturu: 0,5 mlrd. eura ili 11 %Sredstva kohezijske 
politike za infrastrukturu: 
2,8 mlrd. eura ili 62 %
Izvor : Europski revizorski sud.5 Financijska sredstva 
Transeuropske prometne 
mreže (TEN‑T) uglavnom su 
ograničena na studije 
i određene manje 
infrastrukturne radove 
u zračnim lukama 
u područjima koja nisu 
obuhvaćena kohezijskom 
politikom.
6 Osim toga, osigurani su 
i zajmovi EIB‑a u iznosu od 
14 milijardi  eura za potpori 
infrastrukturi zračnih luka 
nakon 2000. godine 
u regijama koje nisu 
obuhvaćene kohezijskom 
politikom te otprilike 
2,3 milijarde eura u zajmovima 
za potporu obnovi flota 
europskih zračnih 
prijevoznika.  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm )
08 Uvod
08 
Više od 2,8  milijardi  eura od 3,3  milijar ‑
de eura infrastrukturne pomoći (85 %) 
za razdoblje od 2000. do 2013. godine 
došlo je iz fondova kohezijske politike 
(tj. EFRR‑a i KF‑a), a 75 % tog izno ‑
sa uloženo je u četiri države članice 
(Grčka, Španjolska, Italija i Poljska). Na 
slici  2. prikazan je pregled raspodjele 
sredstava, a u prilogu  I. iznesene su 
pojedinosti po državama članicama.
Pregled raspodjele sredstava iz kohezijskih fondova za ulaganja u infrastrukturu 
zračnih luka po državama članicama u razdoblju od 2000. do 2013.Slika 2.
Izvor:  Europski revizorski sud.Španjolska, 24 %
Poljska, 21 %Ostatak skupine EU-28, 25 %
Grčka, 13 %
Italija, 17 %
09 Uvod
Upravljanje ulaganjima 
u infrastrukturu zračnih 
luka u okviru EFRR‑a 
i KF‑a
09 
Odgovornost za potrošnju EU‑a u okvi ‑
ru EFRR‑a i KF‑a dijele Komisija i države 
članice7. Komisija utvrđuje smjernice 
za planiranje operativnih programa 
(OP‑ova), te dogovara, odobrava i prati 
provedbu OP‑ova koje su predlo ‑
žila upravljačka tijela u državama 
članicama.
10 
Komisija snosi krajnju odgovornost za 
pravilnu uporabu sredstava, s obzi ‑
rom na to da je odgovorna za nadzor 
uspostave i rada kontrolnih sustava 
u državama članicama i za nadoknadu 
odobrenih rashoda. Za upravljanje 
operativnim programima i njihovu 
provedbu odgovorno je upravljačko 
tijelo, a Komisija treba odobriti i velike 
projekte i projekte KF‑a8.
11 
Provedbena tijela, koja djeluju u ime 
upravljačkih tijela, obično su zadužena 
za upravljanje samim projektima za 
infrastrukturu zračnih luka. U ispitanim 
projektima, to su bili AENA (Španjol ‑
ska), ENAC i ENAV (Italija) te zračna luka 
Tallinn (Estonija). U Poljskoj, Centar za 
prometne projekte EU‑a provodi za ‑
daće koje mu je dodijelilo upravljačko 
tijelo, a projektima upravljaju korisnici, 
dok je u Grčkoj za određivanje prio ‑
riteta i odabir projekata za ulaganje 
u infrastrukturu zračnih luka zadužen 
HCAA, javna služba koja je vlasnik 
i koja upravlja svim zračnim lukama 
osim zračne luke Atena.Ispitane vrste 
infrastrukture zračnih 
luka
12 
Infrastruktura zračnih luka može pripa ‑
dati zemaljskom ili zračnom dijelu. In ‑
frastrukturna ulaganja u zemaljski dio 
odnose se na izgradnju novih zgrada 
terminala, proširenje postojećih termi ‑
nala te priključke na cestovnu i želje ‑
zničku mrežu. Infrastrukturna ulaganja 
u zračni dio odnose se na izgradnju 
uzletno‑sletnih staza, voznih staza, 
izlaznih staza i stajanki, infrastrukturu 
i opremu za kontrolu zračnog prometa 
i sigurnosnu opremu.
13 
Većina ulaganja u uzorku ispitanih 
projekata odnosila su se na infrastruk ‑
turu u zračnom dijelu: time su obuhva ‑
ćena ulaganja u uzletno‑sletne staze, 
stajanke, vozne staze, kao i poboljšanja 
sigurnosti u 18 od 20 zračnih luka. In ‑
frastrukturna ulaganja u zemaljski dio 
uglavnom su se odnosila na izgradnju 
novih terminala ili proširenje posto ‑
jećih terminala. Ostatak financijskih 
sredstava obuhvaćenih revizijom utro ‑
šen je na ostale oblike infrastrukture 
poput parkirališta za osobna vozila, 
teretnih terminala i automatiziranih 
sredstava za prijevoz putnika. U  tabli -
ci 1. nalazi se opći pregled sufinancira ‑
nja EU‑a po vrstama infrastrukture.7 http://ec.europa.eu/regional_
policy/how/index_hr.cfm
8 Odobrenje Komisije za sve 
projekte kohezijskih fondova 
bilo je potrebno samo 
u programskom razdoblju od 
2000. do 2006. godine. 
U razdoblju od 2007. do 
2013. godine, takvo je 
odobrenje bilo potrebno 
samo za projekte čiji su 
troškovi premašivali 
50 milijuna  eura.
10 Uvod Tablica 1.Ispitane vrste infrastrukture zračnih luka koju je financirao EU
Vrste infrastrukture zračnih luka obuhvaćene 
revizijomSredstva EU‑a 
obuhvaćena revizijom 
(u eurima)%
Terminali (14 zračnih luka) 164 227 220 35,66
Uzletno‑sletne staze (13  zračnih luka) 80 590 629 17, 5 0
Stajanke (14 zračnih luka) 50 988  499 11,07
Vozne staze (10 zračnih luka) 39 594 288 8,60
Poboljšanje sigurnosti (12 zračnih luka) 34 681 200 7, 53
Ostalo (12 zračnih luka, npr. parkirališta za osobna 
vozila, teretni terminali, automatizirana sredstva za 
prijevoz putnika)90 419 523 19,64
UKUPNO 460 501 539 100,09 „Usko grlo” je ograničenje 
operativnog kapaciteta cijele 
zračne luke uzrokovano samo 
jednim sastavnim dijelom (npr. 
uzletno‑sletnom stazom, 
stajankom ili terminalom) koji 
određuje ukupni kapacitet 
zračne luke i onemogućuje 
iskorištavanje punog 
kapaciteta ostalih sastavnih 
dijelova.
14 
Većina ispitanih projekata imala je za 
cilj rješavanje postojećih ili budućih 
infrastrukturnih „uskih grla”9 radi pove ‑
ćanja razine usluga pruženih putni ‑
cima, prilagodbe novim sigurnosnim 
zahtjevima ili poboljšanja veza do i od 
zračne luke.
15 
U okviru  1. iznesena su dva primjera 
vrste infrastrukture zračnih luka pre ‑
gledana tijekom revizije.
11 Uvod
Primjeri infrastrukture zračnih luka koju je financirao EUOkvir 1.
Izvor:  Europski revizorski sud.
Slika 1. – pogled na novi terminal i stajanku u zračnoj luci Tallinn.
Izvor:  Europski revizorski sud.
Slika 2. – Dio proširene površine stajanke u zračnoj luci Napulj.(a) U zračnoj luci Tallinn u Estoniji 
u proširenje terminala, proširenje 
uzletno‑sletne staze, obnovu 
najvećeg dijela stajanke te 
infrastrukturu za zaštitu okoliša, 
sigurnost i zaštitu uloženo je približno 
53 milijuna  eura sredstava EU‑a.
(b) Ulaganja u zračnu luku Napulj u Italiji 
obuhvaćena revizijom odnosila su se na 
proširenje terminala, uzletno‑sletne staze 
i stajanke te na opremu za upravljanje 
zračnim prometom. Troškovi ulaganja 
iznosili su 52,4 milijuna eura, od čega su 
20,6  milijuna  eura sredstva EU‑a.
12
 Revizijski  
opseg i pristup
16 
Ovom je revizijom Sud analizirao ula ‑
ganja u infrastrukturu zračnih luka koja 
je financirao EU te ispitao:
 ο postoji li dokazana potreba za tim 
ulaganjima,
 ο jesu li građevinski pothvati dovrše ‑
ni na vrijeme i u okviru proračuna,
 ο je li novoizgrađena (ili nadogra ‑
đena) infrastruktura u potpunosti 
iskorištena.
Osim toga, Sud je procijenio jesu li na ‑
vedena ulaganja dovela do povećanja 
broja putnika i poboljšanja usluga za 
korisnike. Na koncu, Sud je analizirao 
jesu li zračne luke koje je financirao EU 
financijski održive.
17 
Revizija je bila usredotočena na 
20 zračnih luka koje je financirao EU 
u pet država članica (Estonija, Grčka, 
Španjolska, Italija i Poljska). Tim su 
zračnim lukama tijekom program ‑
skih razdoblja od 2000. do 2006. i od 
2007. do 2013. godine kroz EFRR i KF 
dodijeljena financijska sredstva EU‑a 
u visini od ukupno 666 milijuna eura, 
od kojih je revizijom obuhvaćeno 
460  milijuna  eura.
18 
Za reviziju je odabrano osam zračnih 
luka u Španjolskoj, pet u Italiji, tri 
u Grčkoj, dvije u Poljskoj i dvije u Esto ‑
niji. Metodologija za odabir uzorka bila 
je sljedeća: 
(1) odabrane su sve zračne luke u ko ‑
jima su provedeni veliki projekti 
i projekti Kohezijskog fonda10; 
(2) pet zračnih luka odabrano je 
nasumično; (3) pet zračnih luka odabrano je na 
temelju procjene rizika. Preostale11 
četiri zračne luke odabrane su jer 
su u njima utrošeni najveći iznosi 
za infrastrukturne projekte ako se 
izuzmu veliki projekti i projekti Ko ‑
hezijskog fonda. U  prilogu  II. izne ‑
sen je popis zračnih luka i iznosa 
obuhvaćenih revizijom, razdoblja 
provedbe i vrsta infrastrukture 
obuhvaćenih revizijom po zračnim 
lukama.
19 
Revizija se sastojala od pregleda rele ‑
vantnih zakonskih akata, dokumenata 
s planovima za zračni prijevoz u pet 
država članica i publikacija glavnih 
strukovnih udruženja (uključujući 
Međunarodno udruženje zračnih luka, 
Društvo za istraživanje zračnog prije ‑
voza, Eurocontrol, IATA, Međunarodni 
prometni forum – OECD itd.). Obuhva ‑
tila je i revizijske terenske posjete radi 
procjene izlaznih proizvoda, rezultata 
i učinaka sredstava EU‑a i financijskog 
stanja zračnih luka. Revizijskim opse ‑
gom nije obuhvaćena analiza pitanja 
državnih potpora povezanih s infra ‑
strukturom zračnih luka.
20 
Revizija je obavljena između svibnja 
2013. i svibnja 2014. godine.10 To se odnosi na šest zračnih 
luka: tri u Španjolskoj, jednu 
u Italiji, jednu u Grčkoj i jednu 
u Estoniji.
11 Revizija je bila usmjerena na 
zračne luke na kopnu: male 
zračne luke na otocima 
izostavljene su iz revidirane 
skupine gdje god je to bilo 
moguće, jer se u takvim 
zračnim lukama općenito 
ostvaruju manje uštede zbog 
ekonomije razmjera i da 
stanovništvo ima ograničene 
mogućnosti u pogledu 
odabira neke druge zračne 
luke.
13 Revizijski opseg i pristup 
21 
Sud je primijetio sljedeće:
 ο Dugoročni trend potražnje u zrač ‑
nom prijevozu je pozitivan: unatoč 
privremenom padu uslijed gos ‑
podarske krize, podatci ukazuju 
na oporavak zračnog prijevoza 
u Europi u 2010. godini, uz rast 
od 3,4 % ukupnog broja putnika 
u usporedbi s 2009. godinom12. 
Broj putnika iz skupine država 
EU‑27 povećao se između 2007. i 
2013. godine za 6 %.
 ο Nacionalne prosječne vrijednosti 
za sve zračne luke u pet država 
članica koje su obrađene u ovom 
izvješću zabilježile su u razdoblju 
od 2007. do 2013. godine prosječni 
rast od 2 %.
 ο Iako je u 2007. i 2008. godini 
zabilježen ograničeni i privreme ‑
ni učinak krize, ostatak razdoblja 
obuhvaćenog revizijom obilje ‑
žen je rastom u sektoru zračnog 
prijevoza. Stoga gospodarska kriza 
nije znatno utjecala na rezultate 
ispitanih projekata za infrastruktu ‑
ru zračnih luka.12 Eurostat, „Air transport 
recovers in 2010 (hrv. 
Oporavak zračnog prijevoza 
u 2010. ): broj 21/2012” ( http://
epp.eurostat.ec.europa.eu/
cache/ITY_OFFPUB/
KS‑SF‑12‑021/EN/
KS‑SF‑12‑021‑EN.PDF ).
14
 Opažanja
Potreba za novom 
infrastrukturom ili 
nadogradnjom postojeće 
dokazana je za polovicu 
ispitanih zračnih luka
22 
Tijekom revizije, Sud je procijenio je 
li u zemaljskom dijelu zračnih luka 
postojala potreba za ulaganjem u ter ‑
minale. U tu je svrhu Sud usporedio 
godišnji broj putnika po m² prije i na ‑
kon ulaganja upotrijebivši kao kriterij 
europsku referentnu vrijednost13 od 
104 putnika godišnje po m².
23 
U 10 od 14 projekata izgradnje ter ‑
minala dokazana je očita potreba za 
proširenjem kako bi se u budućnosti 
izbjeglo preopterećenje kao i očeki ‑
vana „uska grla” (Catania, Crotone, 
Napulj, Fuerteventura, La Palma, Vigo, 
Heraklion, Solun, Rzeszów i Tallinn). 
U dva su slučaja (Comiso i Tartu) bili 
potrebni novi terminali kako bi se 
omogućile operacije komercijalnog 
prometa. Međutim, proširenja termina ‑
la u Algheru (u koje je utrošeno 5,2 mi ‑
lijuna eura sredstava EU‑a)ili Badajozu 
(6 milijuna eura sredstava EU‑a) nisu 
bila hitno potrebna: za povremena 
vršna opterećenja u određene sate 
u tim zračnim lukama mogla su se naći 
bolja privremena rješenja14, umjesto 
izgradnje trajne infrastrukture koja je 
najvećim dijelom nedovoljno iskorište ‑
na (vidjeti sliku  3.).24 
Slično tomu, u zračnom dijelu zračnih 
luka, za rješavanje „uskih grla” u satima 
vršnog opterećenja, proširenje uzlet ‑
no‑sletnih staza i stajanki financiranih 
sredstvima EU‑a bilo je potrebno u po ‑
lovici slučajeva: dokazi da je povećanje 
kapaciteta bilo potrebno postojali 
su za devet od 18 ulaganja u zračni 
dio koja je financirao EU (Badajoz, La 
Palma, Murcia, Vigo, Catania, Napulj, 
Gdanjsk, Rzeszów i Tallinn). U tri slučaja 
(Córdoba, Fuerteventura i Kastoria) nije 
bilo opravdanja za proširenje kapacite ‑
ta: postojeća infrastruktura u zračnom 
dijelu zračnih luka Córdoba i Fuerte ‑
ventura bila je više nego dovoljna da 
zadovolji predviđenu potražnju, čak 
i dugoročno, dok u zračnoj luci Kasto ‑
ria poslovna studija za projekt pro ‑
širenja uzletno‑sletne staze nije bila 
prikladna.
25 
Cjelokupno gledajući, u devet od 
20 zračnih luka obuhvaćenih revizijom, 
jedan ili više projekata uzorkovanih 
za reviziju uopće nisu bili potrebni. To 
predstavlja 28 % ili 129 milijuna eura 
od ukupnih ispitanih sredstava EU‑a za 
zračne luke.13 2012 Airport Benchmarking 
Report (hrv. Izvješće 
o sustavnom vrednovanju 
zračnih luka za 2012. godinu ), 
koje je objavilo Društvo za 
istraživanje zračnog prijevoza 
(ATRS, engl. Air Transport 
Research Society ) http://www.
atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRS  
BenchmarkingReport‑  
June22.pdf
14 Npr. zapošljavanje većeg broja 
osoblja (na nepuno radno 
vrijeme) kako bi se ubrzao 
prihvat i otprema putnika 
u dolasku i odlasku, 
postavljanje privremene 
i pokretne infrastrukture za 
prijevoz putnika između 
zemaljskog i zračnog dijela 
zračne luke.
15 Opažanja
Uporaba terminala prije proširenjaSlika 3.
Izvor:  Podatci uprava zračnih luka. 
Legenda:  Referentna vrijednost od 104 putnika po m² označena je crvenom linijom; uporaba postojećeg kapaciteta prije proširenja koja prema ‑
šuje referentnu vrijednost označena je zelenom bojom; narančasta boja upotrijebljena je za zračne luke s između 50 % i 100 % referentne vrijed ‑
nosti, a crvena za zračne luke s manje od 50 % referentne vrijednosti. Budući da je zračna luka Comiso nova i da je započela s radom 2013. godine, 
analiza uporabe terminala prije proširenja nije relevantna. 
Godišnji br. putnika /m2 terminala500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Uporaba terminala prije proširenja terminala
(prosjek prije proširenja terminala)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNapulj
Thessaloniki
SolunRzeszówTallinn Tartu
16 Opažanja
Primjeri infrastrukture zračnih luka koju je financirao EU
(a) Izgradnja novog terminala
U Cataniji u Italiji, zgrada terminala bila je premala za broj putnika koji su se koristili zračnom lukom. Stoga 
je hangar lokalnog aerokluba nadograđen te se upotrebljavao kao privremeni terminal za odlaske do otva ‑
ranja nove zgrade putničkog terminala (vidjeti sliku  3.) koji bi mogao preuzeti putnički promet i ukloniti 
prethodna „uska grla”.Okvir 2.26 
U okviru  2. navedeni su primjeri infra ‑
strukturnih projekata koje je financirao 
EU.
Slika 3. – Nova zgrada terminala u zračnoj luci Catania.
Izvor:  Europski revizorski sud.
17 Opažanja
(b) Nepotrebno proširenje zračnog dijela
U glavnom planu za zračnu luku Córdoba u Španjolskoj iz 2001. godine navodi se da na temelju predviđa ‑
nja prometa i očekivanih vrsta zrakoplova neće postojati potreba za proširenjem postojeće uzletno‑sletne 
staze (najveći broj kretanja u zračnom prometu po satu u Córdobi u povijesti bio je četiri, dok je postojeći 
kapacitet stajanke i uzletno‑sletne staze bio 11 kretanja u zračnom prometu po satu). Osim toga, 99 % od 
4,2 milijuna stanovnika koji žive u prihvatnom području ove zračne luke ima pristup najmanje još jednoj 
zračnoj luci udaljenoj najviše dva sata vožnje. Promet koji se odvija u obližnjim zračnim lukama u Málagi 
(12,5 milijuna putnika u 2012.) i Sevilli (4,3 milijuna putnika), zajedno s povezanošću koju omogućuje brza 
željeznička pruga između Seville, Córdobe i Madrida, uvelike ograničava potražnju u zračnom prometu 
ove zračne luke. Ipak, španjolska je vlada 2008. godine odlučila proširiti uzletno‑sletnu stazu, bez ikakve 
analize potreba ili studije mogućeg rasta, analize troškova i koristi ili obrazloženja za iznenadni očekivani 
porast putničkog prometa. Proširenje uzletno‑sletne staze, kojim je omogućeno slijetanje i polijetanje 
većih zrakoplova, koštalo je više od 70 milijuna eura, od čega je više od 12,6 milijuna eura iz proračuna 
EU‑a. Međutim, opseg zračnog prometa, koji u osnovi čini nekomercijalno opće zrakoplovstvo, ostao je na 
jednako niskoj razini kao i prije proširenja. Izvršeno je i proširenje površine stajanke i to za 17 300 m² po 
cijeni od 1,5 milijuna eura, uključujući 810 000 eura ulaganja EU‑a, unatoč izvornom planu kojim se predvi ‑
đalo povećanje za samo 6 775 m². Budući da je komercijalni promet u toj zračnoj luci vrlo slab (s manje od 
7 000 putnika u 2013. godini), proširena uzletno‑sletna staza rijetko se upotrebljava, a proširena površina 
stajanke služi kao parkiralište za nekomercijalne zrakoplove (za opće zrakoplovstvo) (vidjeti sliku  4.).Okvir 2.
Slika 4. – Stajanka u Córdobi: prošireni dio upotrebljava se samo za potrebe općeg zrakoplovstva. 
Izvor:  Europski revizorski sud.
18 Opažanja
Kašnjenja u izgradnji 
postoje u većini, 
a prekoračenja troškova 
u polovici ispitanih 
zračnih luka
27 
Revizorski sud ispitao je i jesu li ispitani 
projekti za infrastrukturu zračnih luka 
dovršeni na vrijeme i u okviru proraču ‑
na. Revizijom je utvrđeno sljedeće:
 ο u vrijeme revizije bili su dovršeni 
svi projekti osim jednoga,
 ο u 17 od 20 zračnih luka obuhvaće ‑
nih revizijom kasnila je izgradnja 
i konačna isporuka infrastrukture 
zračnih luka15. U 14 slučajeva kaš ‑
njenje je bilo duže od godine dana, 
uz prosječno kašnjenje od 23 mje ‑
seca. Najdulja kašnjenja zabilježe ‑
na su za zračne luke Murcia‑San 
Javier, Solun i Napulj16, i
 ο u devet od 20 zračnih luka obu ‑
hvaćenih revizijom zabilježeno je 
prekoračenje troškova, zbog čega 
je utrošeno otprilike 95,5  miliju ‑
na eura više nego što je prvotno 
predviđeno proračunom (u osam 
od tih devet zračnih luka17 troškovi 
su prekoračeni za nekoliko mili ‑
juna eura). Najveće prekoračenje 
troškova zabilježeno je u zračnoj 
luci La Palma, u visini od 25,6 mi ‑
lijuna  eura za projekte obuhva ‑
ćene revizijom, i u zračnoj luci 
Solun, gdje su do trenutka revizije 
proširenjem uzletno‑sletne staze 
do mora troškovi prekoračeni za 
21,7  milijuna  eura. Prekoračenja 
troškova iznose više od 10 % uku ‑
pnih troškova za tih devet zračnih 
luka te se pokrivaju iz nacionalnih 
proračuna18.Više od polovice 
izgrađenih objekata bilo 
je nedovoljno iskorišteno
28 
U priručniku IATA‑e19 navodi se da 
ulaganjima u infrastrukturu zračnih 
luka treba pomno pristupiti te se pre ‑
poručuje politika modularnog rasta20. 
U smjernicama Europske komisije 
za izgradnju takve infrastrukture na 
prvom se mjestu naglašava potreba 
za poboljšanjem uporabe postojećih 
kapaciteta te izgradnja samo one infra ‑
strukture koja je potrebna, razmjerno 
postavljenom cilju, i za čiju uporabu 
postoji zadovoljavajuća srednjoročna 
perspektiva21.
29 
Sud je ispitao stvarnu uporabu infra ‑
strukture koju je EU financirao u zrač ‑
nim lukama obuhvaćenim revizijom. 
U tu je svrhu Sud analizom godišnjeg 
broja putnika po m² procijenio upo ‑
rabu dodatnih sagrađenih površina 
terminala, kao i uporabu terminala 
u satima vršnog opterećenja. Za 
ulaganja u zračni dio, Sud je analizom 
postupnog razvoja brojčanih vrijedno ‑
sti kretanja u zračnom prometu ispitao 
uporabu novoizgrađenih kapaciteta.15 Zračne luke u kojima izgradnja 
i isporuka infrastrukture nije 
kasnila u usporedbi 
s početnim planom su zračne 
luke Crotone, Gdanjsk i Tartu.
16 U zračnoj luci Murcia‑San 
Javier, objekti u zračnom 
dijelu, kontrolni toranj 
i uzletno‑sletna staza započeli 
su s radom 5 godina nakon što 
su dovršeni; u zračnoj luci 
Solun, s projektom terminala 
kasnilo se 4 i pol godine; 
u zračnoj luci Napulj, 
s projektom upravljanja 
zračnim prometom kasnilo se 
4 i pol godine unatoč činjenici 
da su javni naručitelji izravno 
odabrali izvođača radova 
navodeći žurnost kao razlog.
17 Iznimka je zračna luka Badajoz, 
za koju je zabilježeno malo 
prekoračenje od 223 000 eura 
ili 2,8 % proračuna.
18 U sklopu jedne druge revizije, 
Sud je utvrdio slične 
nedostatke i u pripremi 
jednog drugog projekta za 
infrastrukturu zračne luke koji 
se financirao u okviru 
potrošnje za TEN‑T. U slučaju 
međunarodne zračne luke 
Berlin Brandenburg, 
dokumentacija s planovima 
nije bila spremna i morala se 
izmijeniti tijekom postupka 
nadmetanja, što je uzrokovalo 
znatna prekoračenja troškova.
19 Međunarodna udruga za 
zračni promet sektorsko je 
udruženje svjetskih zračnih 
prijevoznika. U njoj je 
okupljeno oko 240 zračnih 
prijevoznika koji obavljaju više 
od 84 % ukupnog zračnog 
prometa. IATA pruža potporu 
djelatnostima zračnih 
prijevoznika i pomoć pri 
oblikovanju sektorskih politika 
i standarda.
20 Izgradnja infrastrukture na 
modularan  način (u fazama) i u 
vremenskim razmacima kako 
bi se osiguralo da je ponuda 
uvijek malo veća od potražnje 
te zadržala unaprijed 
određena i potrebna razina 
usluga. Izvor:  Odjeljak C1.13.7 
referentnog priručnika IATA‑e 
za razvoj zračnih luka iz 
2004. godine.
21 Točka 61. smjernica Zajednice 
za financiranje zračnih luka 
i potpora za započinjanje 
poslovanja zračnih 
prijevoznika koji lete iz 
regionalnih zračnih luka 
(SL C 312, 9.12.2005., str. 1.).
19 Opažanja
Godišnja stopa iskorištenosti terminala nakon proširenjaSlika 4.
Izvor:  Podatci uprava zračnih luka. 
Legenda:  Referentna vrijednost od 104 putnika po m² označena je crvenom linijom; zelenom bojom označene su zračne luke čija je prosječna 
uporaba nakon proširenja viša od referentne vrijednosti; narančasta boja upotrijebljena je za zračne luke s između 50 % i 100 % referentne vrijed ‑
nosti, a crvena za zračne luke s prosjekom manjim od 50 %.250
200
150
100
50
0Godišnji br. putnika/m2 terminalaGodišnja stopa iskorištenosti poslije proširenja terminala
(prosjek poslije proširenja terminala)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNapulj Solun
Heraklion RzeszówTallinn Tartu30 
Kada je riječ o zemaljskom dijelu zrač ‑
nih luka, ako se uporaba novih ili do ‑
datnih izgrađenih površina terminala 
usporedi s referentnom vrijednošću22 
od 104 putnika godišnje po m², samo 
četiri od 14 zračnih luka obuhvaćenih 
revizijom (Catania, Napulj, Heraklion 
i Solun) dosegle su referentnu vrijed ‑
nost. Prosječna uporaba drugih 10 ter ‑
minala u zračnim lukama bila je znatno 
ispod referentne vrijednosti, od čega 
je za sedam terminala23 godišnja stopa 
iskorištenosti bila ispod 50 %: vidjeti 
sliku  4.). Sveukupno gledajući, više od 
polovice sredstava EU‑a obuhvaćenih 
revizijom (55 % ili 255 milijuna eura) 
utrošeno je na infrastrukturu koja je 
nepotrebno velika.31 
Pri procjeni uporabe dodatnih povr ‑
šina terminala tijekom vršnog optere ‑
ćenja (obično tijekom najprometnijeg 
sata u najprometnijem mjesecu godi ‑
ne24), uporaba terminala bila je dobra 
u osam zračnih luka (Alghero, Catania, 
Comiso, Solun, Heraklion, Rzeszów, 
Tallinn i Tartu), dok je u tri zračne luke 
uporaba kapaciteta bila opravdana 
(La Palma, Vigo i Napulj). Međutim, 
u dvjema zračnim lukama (Badajoz 
i Fuerteventura) izgrađen je kapacitet 
koji u satima vršnog opterećenja nije 
u potpunosti iskorišten.22 Na temelju publikacije ATRS‑a 
(Društva za istraživanje zračnog 
prijevoza) o europskim zračnim 
lukama u 2010. godini: http://
www.atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRS  
BenchmarkingReport‑  
June22.pdf
23 Od sedam terminala za koje je 
utvrđeno da nisu dovoljno 
iskorišteni, terminal u Comisu 
započeo je s radom tek 2013., 
a u Rzeszówu tek 2012. godine. 
U skladu s vlastitim 
predviđanjima, navedene 
zračne luke dosegnut će 
referentnu vrijednost od 
104 putnika po m² 2018. 
(Comiso) i 2031. godine 
(Rzeszów).
24 U Španjolskoj, sat vršnog 
opterećenja po definiciji je ili 
30. najprometniji sat u godini 
ili sat u kojem se akumulira 
97,75 % prometa.
20 Opažanja
Primjeri prekomjerno velike infrastrukture
(a) Novi terminal:
U zračnoj luci Fuerteventura u Španjolskoj izveden je projekt u koji je uloženo 21 milijun eura sredstava 
EU‑a za proširenje terminala. Tim je projektom gotovo utrostručena postojeća površina (s 34 000 m2 na 
93 000 m2), dodano je 14 izlaza za ukrcaj (povećanje s 10 na 24), osam pokretnih traka za prtljagu (sa sedam 
na 15) i četiri dodatna avio‑mosta (sa pet na devet). Opseg radova bio je unaprijed određen predviđanjem 
broja od 7,5 milijuna putnika do 2015. godine, dok je 2013. godine zračna luka imala 4,3 milijuna putnika. 
Međutim, čak i da se dosegne predviđeni broj od 7,5 milijuna putnika, terminal bi svejedno bio prevelikih 
dimenzija, budući da bi prema standardima IATA‑e umjesto 15 postavljenih pokretnih traka bilo dovoljno 
njih deset. Osim toga, budući da nije bilo dovoljno prometa zbog kojeg bi se iskorištavao puni kapacitet 
novog terminala, i budući da, prema najnovijim predviđanjima, prometa neće biti dovoljno do 2030. go ‑
dine, uprava zračne luke odlučila je zatvoriti jedan dio zračne luke (šest od 24 izlaza) kako bi se smanjili 
ukupni troškovi održavanja (vidjeti sliku  5.).Okvir 3.32 
Na sličan je način Sud procijenio 
kapacitet zračnog dijela zračnih luka, 
koji ovisi o broju i značajkama uzlet ‑
no‑sletnih staza, veličini i konfiguraciji 
stajanki, postojanju voznih i izlaznih 
staza te o vrstama zrakoplova koji upo ‑
trebljavaju zračnu luku. Radovi su bili 
u skladu sa stvarnim potrebama samo 
u slučaju četiri proširenja infrastruktu ‑
re za koja su upotrijebljena sredstva 
EU‑a (Catania, Napulj, Solun i Tallinn), 
u jednoj zračnoj luci (Alghero) izgra ‑
đen je opravdan kapacitet s obzirom 
na uporabu u satima vršnog optere ‑
ćenja, dok je u preostalih 11 zračnih 
luka obuhvaćenih revizijom izgrađen 
suvišni kapacitet.33 
U okviru  3. izneseni su primjeri preko ‑
mjerno velike infrastrukture.
Izvor:  Europski revizorski sud.
Slika  5. – Zatvoreni dio terminala u  Fuerteventuri.
21 Opažanja
(b) Proširenje uzletno -sletne staze:
Iako je postojala potreba za proširenjem kapaciteta zračnog dijela zračne luke na La Palmi, jednom od 
Kanarskih otoka, dodatni kapacitet stvoren proširenjem stajanke i radovima na uzletno‑sletnoj stazi (uklju ‑
čujući izgradnju dvaju parkirališta za osobna vozila ispod uzletno‑sletne staze koja se ne upotrebljavaju) 
u 2008. godini nije bio u skladu sa stvarnim potrebama: nakon proširenja (za koje su ukupni troškovi iznosi ‑
li 36,4 milijuna eura, a financijska sredstva EU‑a 17,1 milijun eura) novi kapacitet zračnog dijela povećao se 
s 12 na 30 kretanja u zračnom prometu na sat, dok je najveći broj kretanja u zračnom prometu na sat nakon 
proširenja bio samo 13 kretanja u zračnom prometu na sat. Stoga će se dodatni izgrađeni kapacitet i da ‑
lje nedovoljno iskorištavati sve dok se broj kretanja u zračnom prometu na sat znatno ne poveća (vidjeti 
sliku  6.).Okvir 3.
Izvor:  Europski revizorski sud.
Slika 6. – Prevelika stajanka u zračnoj luci La Palma.
22 Opažanja
Prazna i neiskorištena infrastruktura u zračnoj luci
Projektom povezanim s prijevozom tereta u zračnoj luci Solun u Grčkoj bila je obuhvaćena izgradnja dviju 
novih zgrada teretnih terminala, obnova postojećih dviju zgrada za teret i izgradnja parkirališta. Dvije novoiz ‑
građene zgrade za teret ostale su prazne (vidjeti sliku  7.), dok je u vrijeme revizijskog posjeta samo jedna od 
dviju obnovljenih zgrada za teret bila u redovitoj upotrebi (izdvojena sredstva EU‑a: sedam milijuna eura). Nije 
bilo dokaza da je provedena ikakva studija kako bi se dokazala potreba za povećanjem kapaciteta za zračni 
teret u toj regiji.Okvir 4.34 
Sud je također procijenio je li izgra ‑
đena infrastruktura bila u uporabi 
u vrijeme revizije. Većina infrastrukture 
bila je u uporabi, no otprilike 38 miliju ‑
na eura (8 % ukupnog iznosa) sredsta ‑
va EU‑a obuhvaćenih revizijom bilo je 
uloženo u infrastrukturu koja u vrijeme 
revizije nije bila u uporabi.35 
U okviru  4. iznesen je primjer neiskori ‑
štene infrastrukture.
Izvor:  Europski revizorski sud.
Slika 7. – Jedna od dviju novih zgrada za teret u zračnoj luci Solun, koje su u trenutku revizijskog posjeta bile prazne.
23 Opažanja
Financijska sredstva EU‑a 
za ulaganja koja nisu 
isplativa
36 
U fazi odobrenja prijave projekta, od ‑
luka o ulaganju u infrastrukturne pro ‑
jekte donosi se na temelju predviđenih 
troškova i prihoda od budućeg poslo ‑
vanja. U teoriji, s projektom bi trebalo 
nastaviti samo ako bi predviđeni priho ‑
di bili veći od onih koji bi samo pokrili 
troškove i kada bi u najboljem slučaju 
doprinijeli financijskoj održivosti. Rizik 
za ulaganje EU‑a u takve projekte leži 
u tome što se predviđeni troškovi i pri ‑
hodi mogu pokazati neostvarivima. 
Kad je riječ o vrsti projekata koji su is ‑
pitani, osnova za zabrinutost proizlazi 
iz mogućeg neuspjeha u ostvarivanju 
očekivanog porasta broja putnika ili 
mogućeg podcjenjivanja troškova.
37 
Sud je izračunao procijenjeni trošak 
po dodatnom putniku i usporedio ga 
s planiranim troškom iz predviđanja 
koja su iznesena u trenutku odlučiva ‑
nja o ulaganjima radi procjene rizika za 
EU od ulaganja u infrastrukturu zračnih 
luka koja nije isplativa. Takav trošak po 
dodatnom novom putniku zračne luke 
izračunat je tako što je iznos kapitalnih 
ulaganja u 20 zračnih luka u razdoblju 
od 2000. do 2012. godine podijeljen 
brojem putnika tijekom teoretskog 
razdoblja od 20 godina25 (na temelju 
stvarnog broja putnika do 2013. godi ‑
ne i najnovijih predviđanja zračne luke 
za ostatak razdoblja (vidjeti sliku  5.).38 
Procjena koju je izvršio Sud26 pokazuje 
sljedeće:
 οza 10 zračnih luka (Alghero, Catania, 
Comiso, Crotone, Napulj, Solun, He ‑
raklion, Rzeszów, Gdanjsk i Tallinn) 
trošak po dodatnom putniku manji 
je od 10 eura te je općenito u skla ‑
du s predviđenim troškom
 οza zračnu luku Madrid procijenjeni 
stvarni trošak iznosi 32 eura po 
putniku, što je puno više od 19 eura 
koji su bili navedeni tijekom faze 
planiranja
 οza šest španjolskih zračnih luka 
(Fuerteventura, Burgos, Murcia, 
La Palma, Badajoz, Córdoba) te 
zračnu luku Tartu u Estoniji proci ‑
jenjeni stvarni trošak privlačenja 
jednog dodatnog putnika više je 
nego dvostruko veći od onoga iz 
predviđanja. Navedeno ukazuje 
na to da takva ulaganja sadržavaju 
veći rizik da se njima neće ostvariti 
povrat od ulaganja, te da su predvi ‑
đanja na kojima su se temeljila bila 
preoptimistična, i
 οza zračne luke Vigo i Kastoria, proci ‑
jenjeni trošak po dodatnom putni ‑
ku ne može se izračunati budući da 
ulaganja nisu dovela do privlačenja 
dodatnih putnika.25 Za procjenu vijeka trajanja 
infrastrukture zračnih luka 
predložena su različita 
vremenska razdoblja: vodič 
Europske komisije za analizu 
troškova i koristi predlaže 
razdoblje od 25 godina, 
u smjernicama za instrument 
JASPERS (zajednička pomoć za 
potporu projektima 
u europskim regijama, engl. 
Joint Assistance to Support 
Projects in European Regions ) 
navodi se razdoblje u rasponu 
od 20 do 40 godina za zgrade 
te između 15 i 30 godina za 
uzletno‑sletne staze, vozne 
staze i stajanke, IATA predlaže 
izgradnju na razdoblje od 
10 godina, dok standardi 
nacionalnih provedbenih tijela 
navode razdoblje od 20 ili 
25 godina. Na temelju toga, 
u izračunu koji je izvršio Sud za 
očekivani vijek trajanja 
infrastrukture uzelo se 
razdoblje od 20 godina.
26 Potrebno je napomenuti da 
prikazana brojka pokazuje 
samo početne infrastrukturne 
troškove, dok operativne 
stavke poput troškova 
održavanja infrastrukture, 
troškova za policiju, 
vatrogasce, carinu 
i oglašavanje nisu uključeni.
24 Opažanja
Trošak po dodatnom putniku1Slika 5.
Izvor:  podatci uprava zračnih luka. 
Legenda:  plavom bojom označen je planirani trošak po dodatnom putniku, a crvenom izračunani trošak po dodatnom putniku.
1 Planirani trošak po dodatnom novom putniku zračne luke izračunat je tako što je iznos kapitalnih ulaganja u 20 zračnih luka u razdoblju od 
2000. do 2012. godine podijeljen predviđenim brojem putnika tijekom teoretskog razdoblja od 20 godina. Sud je izračunao trošak po dodatnom 
novom putniku tako što je iznos tih kapitalnih ulaganja u 20 zračnih luka podijelio stvarnim brojem putnika do 2013. godine i najnovijim predvi ‑
đanjima za ostatak navedenog razdoblja koja su dostavile uprave zračnih luka.0 20 4060 80 100 120 
Planirani trošak po dodatnom putniku  Trošak po dodatnom putnikuu eurimaTrošak po dodatnom putniku
Fuerteventura
Madrid BurgosMurcia
La PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdanskRzeszów Heraklion Solun Napulj ComisoCataniaAlghero
Córdoba Crotone
25 Opažanja
Sedam od 20 zračnih luka 
obuhvaćenih revizijom 
nije financijski 
samoodrživo
39 
Sud je procijenio i jesu li zračne luke 
obuhvaćene revizijom financijski sa ‑
moodržive te ostvaruju li dobit27. U tu 
je svrhu Sud proveo analizu financij ‑
skih izvještaja zračnih luka.
40 
Analiza je pokazala da su tijekom 
razdoblja obuhvaćenog revizijom četiri 
od 20 zračnih luka obuhvaćenih revizi ‑
jom redovito ostvarivale dobit (Cata ‑
nia, Napulj, Tallinn i Gdanjsk). Sedam 
zračnih luka, iako još nisu ostvarile 
dobit, imalo je izglede da u srednjoroč ‑
nom razdoblju dosegnu točku pokrića 
troškova (Fuerteventura, Madrid‑Bara ‑
jas, Murcia, Alghero, Comiso, Rzeszów 
i Tartu), no drugih sedam zračnih luka 
obuhvaćenih revizijom (Badajoz, Bur ‑
gos, Córdoba, La Palma, Vigo, Crotone 
i Kastoria) između 2007. i 2012. godine 
ostvarilo je znatne gubitke.
41 
Sud je također na temelju financij ‑
skih izvještaja zračnih luka izračunao 
dobit ili gubitak po putniku te je na 
temelju prosječnog broja putnika koji 
su se služili zračnom lukom tijekom 
razdoblja obuhvaćenog revizijom 
razvrstao zračne luke u tri skupine: 
one s manje od 100 000 putnika, one 
s između 100 000 i 1 500 000 putnika, 
i one s više od 1 500 000 putnika. Ova 
analiza (vidjeti sliku  6.) pokazuje da su 
zračne luke s manje od 100 000 put ‑
nika godišnje tijekom navedenoga 
razdoblja ostvarile prosječni gubitak 
od 130 eura po putniku.42 
Premda to nije jedini čimbenik, mali 
broj putnika u mnogim zračnim luka ‑
ma obuhvaćenim revizijom ukazuje 
na to da postoji veliki rizik da u sred ‑
njoročnom razdoblju neće doći do fi ‑
nancijskog preokreta (što je manji broj 
putnika, to je veći gubitak po putniku 
budući da se stavke poput visokih fik ‑
snih troškova ili amortizacije protežu 
na relativno mali broj putnika). Obično 
su zračne luke s manje od 100 000 put ‑
nika godišnje manje regionalne zračne 
luke, koje će teško nastaviti poslovanje 
bez stalne financijske potpore javnim 
sredstvima.
43 
Ulaganja u infrastrukturu zračnih luka 
također podrazumijevaju troškove 
u narednim godinama u vezi s radom 
i održavanjem. Stoga se svaka odluka 
o ulaganju u takve zračne luke mora 
temeljiti na uvjerljivim dokazima 
da društveno‑gospodarske koristi 
nadilaze nerijetko znatne povezane 
troškove28.27 Na temelju financijskih 
izvještaja koje je HCAA 
dostavio za zračne luke Solun, 
Heraklion i Kastoria, Sud je 
mogao prikazati samo 
procjenu novčanih tokova.
28 Primjerice, kako bi se 
istodobno smanjili troškovi 
i održalo poslovanje manjih 
zračnih luka, španjolsko 
Ministarstvo razvoja u lipnju 
2012. godine odlučilo je 
smanjiti troškove održavanja 
u 17 zračnih luka s manje od 
500 000 putnika godišnje te je 
smanjen broj radnih sati 
tjedno i broj zaposlenika.
26 Opažanja
Prosječna dobit ili gubitak po putniku u zračnim lukama obuhvaćenim 
revizijom tijekom razdoblja od 2007. do 2012. godineSlika 6.
Izvor:  računovodstveni podatci uprava zračnih luka. Gubitci po putniku mogu u stvarnosti biti i veći budući da:
(1) pojedini troškovi poslovanja zračne luke nisu prikazani u financijskim izvještajima određene zračne luke (na primjer, troškovi policije, vatroga ‑
sne službe, carine, oglašavanja itd.), i
(2) grčke zračne luke niti izračunavaju troškove amortizacije niti uključuju kamate.
29 Zračne luke Bilbao, Leon, 
Logrono, Valladolid i Vitoria 
udaljene su manje od dva sata 
vožnje od Burgosa, dok su 
zračne luke Pamplona, 
Santander i San Sebastian 
udaljene oko 2 sata 
i 10 minuta.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140euraDobit/gubitak po putniku godišnje 
(prosjek 2007. – 2012.)
Zračne luke s više od 
1 500 000 putnikaZračne luke s između 100 000 
i 1 500 000 putnikaZračne luke s manje 
od 100 000 putnika
1 eur a
- 7 eur a
- 130 eur a
44 
Problemi s kojima se suočavaju male 
zračne luke mogu se promatrati na 
primjeru zračne luke Burgos. U zračnoj 
luci Burgos zbog visokih se troškova 
amortizacije za infrastrukturu i ma ‑
log broja putnika (18 905 putnika 
u 2013. godini) u razdoblju od njezino ‑
ga otvaranja u srpnju 2008. do kraja 
2012. godine. nagomilao financijski 
gubitak od 30 milijuna eura (67 % njegove ukupne imovine). Osim toga, 
budući da 90 % svih komercijalnih 
letova izvodi samo jedan prijevoznik 
na samo jedno odredište (Barcelona), 
zračnoj luci prijeti veliki rizik od toga 
da i dalje ima neodrživo nizak broj put ‑
nika budući da stanovništvo u prihvat ‑
nom području zračne luke ima najma ‑
nje pet drugih mogućnosti29 za let iz 
drugih zračnih luka udaljenih najviše 
dva sata vožnje (vidjeti i  okvir  5.).
27 Opažanja
Primjer zračne luke koja nije financijski samoodrživa
Prihodi zračne luke Kastoria za razdoblje od 2005. do 2012. iznosili su 176 000 eura, dok su ukupni troškovi 
održavanja zračne luke otvorenom tijekom istog razdoblja iznosili 7,7 milijuna eura. U navedenom je razdoblju 
ukupan broj putnika iznosio 25 tisuća ljudi, odnosno ostvaren je gubitak od otprilike 275 eura po putniku. 
U proširenje uzletno‑sletne staze u toj zračnoj luci uloženo je otprilike 16,5 milijuna eura (od čega 5,6 miliju ‑
na eura sredstava EU‑a). Do sastavljanja ovog izvješća zrakoplovi za kakve je proširenje izvedeno nikad se nisu 
njime koristili. Takvo se ulaganje ne može smatrati djelotvornom uporabom javnih sredstava.Okvir 5.
45 
Prema podatcima iz ekonomskog izvje ‑
šća Međunarodnog vijeća zračnih luka 
(ACI) za 2011. godinu, zračne luke s više 
od 5 milijuna putnika godišnje mogu 
poslovati s dobiti, zračne luke s između 
1 i 5 milijuna putnika godišnje mogu 
pokriti svoje operativne troškove, dok 
prihodi manjih zračnih luka ne mogu 
pokriti niti njihove promjenjive troško ‑
ve. Navedeno je u skladu s izračunima 
koje je izradio Sud i koji su izneseni na 
slici  6.
Predviđanja broja putnika 
uvelike su preoptimistična 
za 12 od 20 ispitanih 
zračnih luka
46 
Sud je procijenio kvalitetu i pouzda ‑
nost predviđanja u vezi s prometom 
koja su pripremljena radi podrške od ‑
lukama o ulaganju te je ispitao odstu ‑
panja od stvarne postupne promjene 
broja putnika.47 
Sud je utvrdio da su predviđanja broja 
dodatnih putnika iznesena u tim pla ‑
novima bila uvelike preoptimistična za 
12 od 20 zračnih luka. Na primjer, zrač ‑
na luka Córdoba u 2013. godini imala 
je 6955 putnika, a predviđeno ih je bilo 
179 000, dok je zračna luka Crotone 
imala 28 892 putnika, a predviđeno ih 
je bilo 306 000.
28 Opažanja
48 
Uzimajući u obzir broj putnika koji su 
se koristili zračnim lukama do 2013. go ‑
dine i broj putnika koji zračne luke 
previđaju za iduće godine, izgledno 
je da će broj dodatnih putnika u pro ‑
sjeku biti 36 % manji od predviđanja 
koje je izneseno u trenutku donoše ‑
nja odluka o ulaganjima. Stvarni broj 
putnika u 2013. godini samo je u šest 
slučajeva (Alghero, Catania, Comiso, 
Gdanjsk, Heraklion i Tallinn) bio veći 
od predviđenoga. Predviđanja za dvije 
zračne luke bila su manje od 10 % viša 
od stvarnog broja dodatnih putnika 
(Napulj i Rzeszów), dok su predviđanja 
za sve ostale zračne luke bila uvelike 
preoptimistična (vidjeti sliku  7.).Učinak ulaganja koja 
je financirao EU na broj 
putnika, usluge za 
korisnike i otvaranje 
radnih mjesta bio je 
ograničen30
49 
Sud je analizom postupnih promje ‑
na broja putnika, usluga za korisnike 
i učinka ulaganja na otvaranje radnih 
mjesta ispitao jesu li očekivani rezultati 
ostvareni.30 Popis zračnih luka 
obuhvaćenih revizijom 
s potpunim pregledom 
revizijskih nalaza i rezultata 
nalazi se u  prilogu  III.
Kvaliteta predviđanja1 Slika 7.
Izvor:  Podatci uprava zračnih luka. 
Legenda:  Zračne luke s brojem dodatnih putnika u dvadesetogodišnjem razdoblju nakon radova na proširenju većim od predviđenoga označene 
su zelenom bojom, one u kojima je broj dodatnih putnika manje od 10 % niži od predviđenoga označene su narančastom bojom, dok su zračne 
luke ispod tog praga označene crvenom bojom.
1 Sud je procijenio kvalitetu predviđanja tako što je za svaku zračnu luku usporedio izvorno predviđanje broja dodatnih novih putnika sa stvar ‑
nim brojem putnika koji su se koristili određenom zračnom lukom do 2013. godine i najnovijim predviđanjem za ostatak promatranog razdoblja 
koje je dostavila uprava te zračne luke. Izračun je obavljen za dvadesetogodišnje razdoblje nakon radova na proširenju.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
Prosjek
FuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdanjsk Kastoria
Heraklion Solun Napulj ComisoCataniaAlghero
Córdoba Crotone Vigo
Rzeszów
29 Opažanja
50 
U tablici  2. navedeni su podatci o put ‑
nicima u zračnim lukama obuhvaće ‑
nima revizijom za 2007. (prva godina 
mjerenja), 2010. (podatci o putnicima 
nakon krize) i 2013. godinu. U raz ‑
doblju od 2007. do 2013. godine 
povećanje broja putnika ostvareno je 
u samo 10 od 20 zračnih luka obuhva ‑
ćenih revizijom. Najveća povećanja 
broja putnika zabilježena su u zračnim lukama Gdanjsk (povećanje od 1,1 mi ‑
lijuna putnika), Catania, Heraklion 
i Rzeszów (između 300 000 i 400 000 
putnika više). U devet je zračnih luka 
(Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcia, 
La Palma, Badajoz, Córdoba, Crotone 
i Napulj) 2013. godine ostvaren čak 
manji broj putnika nego 2007. godine.
Pregled promjene broja putnika u ispitanim zračnim lukama
20 07. 2010. 2013.Promjena 
2007.  – 2013.
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 ‑ 8 %
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 ‑ 24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 ‑ 52 %
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 ‑ 43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 ‑ 33 %
Badajoz 91 585 61 179 29 113 ‑ 68 %
Córdoba 22 410 7 852 6 955 ‑ 69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 ‑ 73 %
Napulj 5 775  838 5 584 114 5 444 422 ‑ 6 %
Solun 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Gdanjsk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %
UKUPNO 88 086 607 83 884 551 75 594 043 ‑ 14 %
Izvor:  Podatci uprava zračnih luka o putnicima.Tablica 2.
30 Opažanja
51 
Dokazi o poboljšanjima usluga za 
korisnike bili su ograničeni. U tri zračne 
luke (Fuerteventura, Solun i Hera ‑
klion) projekti koje je financirao EU 
imali su posebne ciljeve povećanja 
kvalitete usluga za putnike. Ankete 
putnika i zračnih prijevoznika u kojima 
su korišteni „pokazatelji razine zado ‑
voljstva” općenito su pokazale da od 
2010. godine u te tri zračne luke posto ‑
je pozitivne promjene u vezi s uslu ‑
gama za korisnike. Isto vrijedi i za još 
osam zračnih luka (Badajoz, La Palma, 
Madrid‑Barajas, Vigo, Alghero, Catania, 
Napulj i Rzeszów). U preostalih devet 
zračnih luka ili nije ostvareno poboljša ‑
nje u kvaliteti usluga pruženih putnici ‑
ma, ili nije provedeno mjerenje toga je 
li ostvaren ikakav napredak.
52 
Obično se tvrdi da su otvaranje radnih 
mjesta i gospodarski rast dobri ra ‑
zlozi za ulaganje u zračne luke. Sud 
je, međutim, utvrdio da se društve ‑
no‑gospodarske koristi općenito nisu 
mjerile. Isto tako, malo je dokaza koji 
pokazuju da su nova radna mjesta 
otvorena zahvaljujući ulaganjima EU‑a 
u projekte obuhvaćene revizijom. 
U slučaju četiriju zračnih luka (Comiso, 
Rzeszów, Gdanjsk i Tallinn), postoji 
ograničeni broj novootvorenih stalnih 
radnih mjesta koji se može izravno po ‑
vezati s projektima EU‑a obuhvaćenim 
revizijom. U studijama koje su izradile 
zračne luke Madrid‑Barajas, Alghero 
i Gdanjsk navode se opće koristi koje 
lokacija zračne luke i njezino poslova ‑
nje donose regiji. Međutim, u tim se 
studijama ne uspostavlja veza između 
povećanja regionalnog BDP‑a i ulaga ‑
nja u infrastrukturu zračnih luka koja je 
financirao EU.Slična ulaganja u zračne 
luke koje su međusobno 
u neposrednoj blizini
53 
Sud je također ispitao područje utjeca ‑
ja zračnih luka, tj. njihov kapacitet da 
privuku posjetitelje i korisnike (prihvat ‑
no područje) koji ovisi o stanovništvu 
koje živi u blizini i mogućnostima 
zemaljskog prometa. U tu se svrhu Sud 
koristio najnovijim raspoloživim podat ‑
cima Eurostata o postojećim vezama 
u cestovnom prometu, podatcima 
o brzini prometa, stanovništvu i broju 
potencijalnih turista31. Sud je analizirao 
je preklapanja prihvatnih područja 
primjenom jedinstvenog kriterija uda ‑
ljenosti od 120 minuta vožnje32.
54 
Navedena analiza (svi grafikoni za zrač ‑
ne luke obuhvaćene revizijom nalaze 
se u  prilogu  IV.)  upućuje na sljedeće:
 ο za 13 od 18 zračnih luka33 obuhva ‑
ćenih revizijom postoje znatna pre ‑
klapanja34 s prihvatnim područjima 
susjednih zračnih luka, a u mnogim 
slučajevima postoje i preklapanja 
s nekoliko prihvatnih područja. 
Velika većina stanovništva koje živi 
u prihvatnom području zračnih 
luka obuhvaćenih revizijom imala 
je nekoliko drugih mogućnosti 
udaljenih najviše dva sata vožnje 
za putovanje zrakoplovom iz ili do 
susjedne zračne luke. Samo pet 
zračnih luka iz uzorka obuhvaće ‑
nog revizijom (Madrid‑Barajas, 
Badajoz, Tartu Tallinn i Rzeszów) 
nalaze se na mjestima gdje veći ‑
na stanovništva ima ograničene 
mogućnosti za odabir zamjenske 
zračne luke udaljene najviše dva 
sata vožnje;31 Najnoviji raspoloživi podatci 
o cestovnom prometu bili su 
podatci cestovne mreže 
TeleAtlas za 2009. godinu. 
Podatci o stanovništvu 
temeljili su se na statističkom 
prikazu iz 2006. godine. 
Podatci o turizmu također su iz 
2006. godine, izvedeni na 
temelju noćenja u turističkom 
smještaju i broja kreveta. 
Lokacije zračnih luka preuzete 
su iz referentne baze podataka 
Eurostata (GISCO). Obližnje 
konkurentske zračne luke 
utvrđene su na temelju 
godišnjeg broja putnika 
(zračne luke s manje od 
15 000 putnika godišnje nisu 
uzete u obzir).
32 Iako uzima u obzir činjenicu da 
svaka pojedinačna zračna luka 
ima svoje posebnosti, Sud je 
za svoju procjenu odlučio 
koristiti opću definiciju 
prihvatnog područja 
udaljenosti od dva sata vožnje, 
jer su takvom pristupu išla 
u prilog brojna upućivanja iz 
relevantne literature, npr. 
Starkie, 2008. ili Marucci et 
Gatta, 2009. Osim toga, 
mnogo putnika putuje do 
zračne luke i dulje: postoje, 
primjerice, redovite autobusne 
linije koje prevoze putnike od 
zračne luke Tartu do Rige 
u trajanju od 3 i pol sata 
(https://www.airbaltic.com/
en/bus ).
33 Zračne luke Fuerteventura i La 
Palma isključene su iz te 
procjene jer su to jedine 
zračne luke na otoku.
34 Sud smatra da je preklapanje 
znatno kada više od 75 % 
stanovništva ima pristup 
većem broju zračnih luka 
udaljenih najviše 120 minuta 
vožnje.
31 Opažanja
 ο došlo je do porasta broja zračnih 
luka koje su međusobno u nepo ‑
srednoj blizini i koje su ulagale 
u sličnu infrastrukturu (terminale, 
stajanke, uzletno‑sletne staze): 
iako su u većini zračnih luka 
postojala znatna preklapanja, 
ulaganjima u susjednim zračnim 
lukama posvećena je nedovoljna 
pozornost, što bi bilo neophodno 
za razumno planiranje i optimizaci ‑
ju uporabe sredstava EU‑a.
55 
Sud je proveo i alternativnu analizu 
u kojoj se kao kriterij uzela udaljenost 
od 90 minuta vožnje, kao što je to na ‑
pravila i Komisija u studiji iz 2013. godi ‑
ne35, te su dobiveni slični rezultati36.
56 
Samo su pojedine zračne luke pri pla ‑
niranju budućih ulaganja upotrijebile 
analizu prihvatnog područja. Međutim, 
svaka je zračna luka drukčije defini ‑
rala prihvatno područje jer nijedna 
država članica nije utvrdila zajedničku 
definiciju. Analiza prihvatnog pod ‑
ručja općenito se nije upotrebljavala 
za utvrđivanje preklapanja među 
zračnim lukama koje su međusobno 
u neposrednoj blizini te posljedica 
tih preklapanja na mogućnosti rasta. 
Zbog toga je često dolazilo do dvo ‑
strukog uračunavanja potencijalnih 
putnika u ukupnim brojkama kojima 
su se koristile pojedinačne zračne 
luke kako bi opravdale proširenje (na 
primjer, u glavnim planovima zračnih 
luka Catania i Comiso, koje su primile 
znatna financijska sredstva EU‑a, dva ‑
put je uračunan velik dio stanovništva 
koje živi u prihvatnom području obiju 
zračnih luka).57 
Učinak ulaganja u obližnje zračne luke 
ili učinak konkurentskih načina zemalj ‑
skog prijevoza obično nije uzet u obzir 
pri donošenju odluke o tome hoće li 
se kapacitet zračne luke povećati ili 
ne (vidjeti dva primjera u  okviru  6.). 
Valja istaknuti da je zračna luka Ma ‑
drid‑Barajas bila iznimka: predviđanja 
u vezi s prometom u toj zračnoj luci 
prilagođena su kako bi se uzela u obzir 
činjenica da bi zračna ruta za Barcelo ‑
nu izgubila 40 % putnika zbog očeki ‑
vanog otvaranja brze željezničke linije.35 Publikacija Komisije: 
„Measuring accessibility to 
passenger flights in Europe: 
Towards harmonised 
indicators at regional level” 
(hrv. Mjerenje pristupačnosti 
putničkih letova u Europi: 
postizanje usklađenih 
pokazatelja na regionalnoj 
razini ), Regional Focus, 
br. 01/2013 iz rujna 2013.”
36 Kada se kao kriterij uzme 
udaljenost od 90 umjesto 
120 minuta vožnje, postotak 
stanovnika s pristupom većem 
broju zračnih luka i dalje je 
veći od 75 % za 12 zračnih luka 
obuhvaćenih revizijom.
32 Opažanja
Primjeri analize prihvatnog područja
(a) U zračnoj luci Vigo postoje velika preklapanja budući da gotovo cijelo stanovništvo (99,92 % od 
6 164 630 stanovnika u prihvatnom području zračne luke Vigo) ima pristup još najmanje jednoj drugoj 
zračnoj luci udaljenoj najviše dva sata vožnje. Na potražnju u zračnom prometu te zračne luke utjecat će 
blizina zračnih luka La Coruña, Santiago de Compostela i Porto te brze željezničke pruge do drugih dijelova 
Španjolske.Okvir 6.
        Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Vigo, Španjolska (LEVX)
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Murcia‑San  Javier 
(LELC) sa ZL (ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja 
godišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
33 Opažanja
(b) Zračna luka Murcia San‑Javier prvotno je bila vojna zračna luka otvorena za javni promet s određenim 
ograničenjima u vezi s radnim vremenom. U razdoblju od 2003. do 2007. godine donesene su određene 
odluke o izgradnji dodatnog kapaciteta u zračnom dijelu za vojne potrebe, čime bi se javnoj zračnoj luci 
omogućilo da radi i kroz jutro. Međutim, nije izvršena analiza preklapanja prihvatnih područja zračnih 
luka San Javier i Alicante, ili obližnje zračne luke Corvera, koja je udaljena samo 37 kilometara37. Zračna 
luka Corvera dovršena je 2012. godine, u isto vrijeme kad i ulaganja u zračnu luku Murcia San‑Javier, ali 
u vrijeme revizije još nije bila započela s radom budući da nije dobila certifikat za koji je podnijela zahtjev 
u listopadu 2011. godine.Okvir 6.
Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Murcia-San Javier, Španjolska (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Vigo (LEVX) sa ZL  
(ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici 
u području 
preklapanja (%)Udaljenost od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje 
putovanja do 
konkurentske 
ZL (minute)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata 
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje 
od revidirane ZL
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
34 Opažanja
58 
Preklapanja prihvatnih područja 
zračnih luka Córdoba, Vigo, Murcia, 
Burgos, Alghero, Crotone, Napulj, 
Catania, Comiso, Kastoria i Gdanjsk 
s prihvatnim područjima drugih zrač ‑
nih luka osobito su izražena. Najbliža 
konkurentska zračna luka u većini je 
slučajeva udaljena najviše sat vremena 
vožnje i 97 % stanovništva koje živi na 
udaljenosti od najviše dva sata vožnje 
od navedenih 11 zračnih luka ima pri ‑
stup najmanje još jednoj zračnoj luci 
udaljenoj najviše dva sata vožnje. Kada 
je riječ o zračnim lukama Córdoba, 
Vigo, Murcia i Napulj, postoje tri kon ‑
kurentske zračne luke udaljene najviše 
dva sata vožnje, a u slučaju zračne luke 
Burgos unutar iste udaljenosti postoji 
pet konkurentskih zračnih luka, vidjeti 
tablicu  3.59 
Definicija koju Komisija koristi za 
donošenje odluka o državnoj potpori 
glasi da prihvatno područje zračne 
luke općenito označava zemljopisnu 
granicu tržišta koja se obično postavlja 
na otprilike 100 kilometara ili 60 minu ‑
ta putovanja automobilom, autobu ‑
som, vlakom ili vlakom velikih brzina. 
Na temelju novih smjernica za državne 
potpore usvojenih u veljači 2014. go ‑
dine, Komisija je donijela niz odluka 
o ulaganjima i operativnoj potpori 
zračnim lukama i prijevoznicima, na ‑
glasivši da (1) subvencije za infrastruk ‑
turu zračnih luka koje su međusobno 
preblizu ne doprinose pristupačnosti 
i razvoju regije; te da (2) izgradnja iste 
infrastrukture kojom se ne ostvaruje 
dobit predstavlja traćenje novca pore ‑
znih obveznika i narušavanje tržišnog 
natjecanja zračnih luka38. Navedena su 
opažanja u skladu s revizijskim rezulta ‑
tima Suda.37 Ministarstvo je 2003. godine 
odobrilo zamisao o novoj 
zračnoj luci Corvera te je 
zračna luka proglašena 
projektom od općeg interesa 
za državu. Ponuda za 
koncesiju odabrana je 
u svibnju 2007., tehničko 
rješenje dovršeno je 
u lipnju 2008., a izvođenje 
radova dovršeno je do travnja 
2012. godine.
38 Izjava potpredsjednika 
Komisije Joaquina Almunije, 
1. 10. 2014.; vidjeti i: IP/14/1065, 
MEMO/14/544.
35 Opažanja
Broj zračnih luka u konkurenciji sa zračnim lukama obuhvaćenim revizijom uz 
podatke o trajanju vožnje i udaljenostima
DržavaZračna luka obuhva ‑
ćena revizijomBr. konkurent ‑
skih zračnih luka  
udaljenih najviše 
2 sata  od zračne 
luke obuhvaćene 
revizijomProsječno  trajanje 
vožnje do konku ‑
rentskih zračnih 
luka  (min) za 
stanovništvo koje 
živi u  područjima 
preklapanjaNajbliža  konku ‑
rentska zračna 
lukaTrajanje vožnje 
do najbliže  
konkurentske 
zračne luke  
(min)Cestovna 
udaljenost 
do najbliže  
konkurentske 
zračne luke  
(km)
ŠpanjolskaCórdoba 3 113 Sevilla 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lisabon 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid‑Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItalijaAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Napulj 3 94 Salerno 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
GrčkaSolun 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PoljskaGdanjsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstonijaTallinn 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tablica 3.
36 Opažanja
Planiranje ulaganja 
u infrastrukturu zračnih 
luka općenito nije 
usklađeno na nacionalnoj 
razini
60 
Sud je ispitao utemeljenost dugoroč ‑
nih strategija za razvoj zračnih luka 
u pet posjećenih država članica te pro ‑
vjerio postoji li strateški okvir za uskla ‑
đeni razvoj svih zračnih luka na terito ‑
riju svake od tih država članica koji se 
temelji na utvrđenim potrebama.
61 
Sud je utvrdio da je u trenutku dono ‑
šenja odluka o glavnim ulaganjima 
u zračne luke u revizijskom uzorku 
samo jedna od pet država članica ima ‑
la dugoročnu stratešku viziju: u Polj ‑
skoj postoji „Program za razvoj zračnih 
luka” s popisom ulaganja u infrastruk ‑
turu zračnih luka koja se smatraju 
potrebnima.
62 
U Španjolskoj, Italiji, Grčkoj i Estoniji 
ne postoji strateški plan za dugoročni 
razvoj zračnih luka. U tim su zemljama 
postojali opći i dugoročni planovi koji 
su obuhvaćali sve vrste prijevoza, ali 
u kojima: (1) nije postojao poseban 
naglasak na zračni promet ili razvoj 
zračnih luka; i koji (2) nisu bili usklađe ‑
ni s razvojnim promjenama u području 
drugih načina prijevoza koji bi mogli 
biti konkurencija zračnom prometu.63 
Glavni su planovi uglavnom postojali 
za pojedinačne zračne luke te se u nji ‑
ma opisivao zemljopisni i gospodarski 
kontekst tih zračnih luka. Međutim, 
samo je 11 od 20 zračnih luka (Badaj ‑
oz, Burgos, Fuerteventura, La Palma, 
Madrid‑Barajas, Murcia, Vigo, Catania, 
Heraklion, Solun i Kastoria) u svoje 
planove uključilo i procjenu potreba za 
dodatnim ulaganjima u infrastrukturu 
zračnih luka.
64 
Postavljeni ciljevi projekata u zrač ‑
nim lukama obuhvaćenim revizijom 
obično nisu bili ni brojčano utvrđeni 
ni vremenski određeni. Obično su bili 
izraženi u vidu građevinskih izlaznih 
proizvoda, poput: „izgradnja zračne 
luke za 400 000 putnika godišnje” ili 
„povećanje razine usluga pruženih 
putnicima i poboljšanje infrastrukture”. 
Kada bi se provedba projekata dovrši ‑
la, nadležna tijela država članica pro ‑
vjerila bi izlazne proizvode, ali obično 
nisu provjeravala jesu li, i u kojoj mjeri, 
ostvareni ciljevi projekta.
65 
Pokazatelji koji se upotrebljavaju za 
mjerenje uspjeha projekata obično su 
pokazatelji fizičkih izlaznih proizvoda 
i broj radnih mjesta koja su otvorena ti ‑
jekom izgradnje. U rijetkim slučajevima 
u kojima su pokazatelji rezultata i po ‑
stojali, bili su ili nedovoljno određeni 
ili im je nedostajala osnovna vrijednost 
ili odredba o tome kako i kada bi se 
trebalo mjeriti ostvarivanje rezultata. 
U pojedinim su slučajevima podatci 
u vezi s određenim projektom objedi ‑
njeni s podatcima za druge projekte pa 
nije moguće naknadno izmjeriti jesu li 
ostvareni ciljevi pojedinačnih projeka ‑
ta39. Slijedom toga, sustavima uprav ‑
ljanja i kontrole u državama članicama 
uglavnom su se uspoređivali realizirani 
izlazni proizvodi na temelju fizičkih 
pokazatelja.39 Primjerice, pokazatelj 
„očekivani rast broja putnika 
u domaćem prometu” za 
projekte od 2007. do 
2013. godine u zračnoj luci 
Tartu ne omogućuje analizu 
rasta broja putnika zračne luke 
jer je broj putnika u zračnoj 
luci sjedinjen s brojem putnika 
koji putuju trajektom.
37 Opažanja
Informacije dostupne 
Komisiji o financijskim 
sredstvima EU‑a za zračne 
luke bile su ograničene
66 
Način funkcioniranja sustava izvje ‑
šćivanja u sklopu podijeljenoga 
upravljanja u razdoblju od 2000. do 
2006. godine značio je da informacije 
o infrastrukturnim projektima EFRR‑a 
u zračnim lukama EU‑a nisu dostupne 
Komisiji sve do zaključenja opera ‑
tivnog programa (najranije na kraju 
2009. godine). Za višegodišnje financij ‑
sko razdoblje od 2007. do 2013. godine 
trebala su se uvesti određena pobolj ‑
šanja jer su upravljačka tijela trebala 
objaviti informacije o takvim projekti ‑
ma na svojim internetskim stranicama. 
Međutim, još uvijek ne postoji potpuni 
pregled projekata za infrastruktu ‑
ru zračnih luka koji se financiraju iz 
EFRR‑a i KF‑a.
67 
Komisija zbog takvoga stanja nije 
u mogućnosti imati cjelovitu predodž ‑
bu svih ulaganja EU‑a u zračne luke te 
ima ograničene mogućnosti praćenja 
i osiguravanja pravilne izrade i proved ‑
be politika.
38
 Zaključci  
i preporuke
68 
Sveukupni je zaključak da je ulaganji ‑
ma u zračne luke koja je financirao EU 
ostvarena mala vrijednost za uloženi 
novac: sredstva su uložena u previše 
zračnih luka (koje su često u neposred ‑
noj blizini) te je infrastruktura koju je 
financirao EU u mnogim slučajevima 
bila prekomjerno velika.
69 
Naime, Sud je utvrdio sljedeće:
 ο potreba za ulaganjima u infrastruk ‑
turu zračnih luka koja je financirao 
EU može se dokazati za otprilike 
polovicu ispitanih projekata (na 
temelju sustavnog vrednovanja 
usporedivih zračnih luka, odlom ‑
ci 22. do 26.);
 ο u 17 od 20 ispitanih zračnih luka 
kasnila je izgradnja i konačna is ‑
poruka infrastrukture zračnih luka, 
a u njih 9 prekoračeni su troškovi 
(odlomak 27.);
 ο više od polovice novoizgrađene (ili 
nadograđene) infrastrukture nije 
u potpunosti iskorišteno. U nekim 
je slučajevima to vrijedilo čak i za 
sate vršnog opterećenja (odlom ‑
ci 28. do 35.).
70 
Sud je uočio i da financiranje EU‑a 
nije isplativo te da sedam od 20 ispi ‑
tanih zračnih luka ne ostvaruje dobit 
pa, slijedom toga, postoji rizik da će 
možda morati biti zatvorene osim ako 
ne budu dobivale stalnu financijsku 
potporu javnim sredstvima. To osobito 
vrijedi za male regionalne zračne luke 
s manje od 100 000 putnika godišnje 
(odlomci 36. do 48.).71 
Osim toga, ulaganjima koja je financi ‑
rao EU nisu u svim slučajevima ostva ‑
reni očekivani rezultati: stvarni broj 
putnika znatno je manji od početnih 
predviđanja te se u razdoblju od 
2007. do 2013. godine povećanje broja 
putnika ostvarilo u samo 10 od 20 zrač ‑
nih luka. Poboljšanja u vezi s uslugama 
za korisnike u većini se slučajeva nisu 
mjerila te ih je stoga teško procijeniti 
(odlomci 49. do 52.).
1. preporuka
Sud preporučuje Komisiji da tijekom 
programskog razdoblja od 2014. do 
2020. godine osigura da države članice 
dodjeljuju financijska sredstva EU‑a 
samo za infrastrukture u onim zrač ‑
nim lukama koje su financijski održive 
i u kojima su potrebe za ulaganjem 
primjereno procijenjene i dokazane. To 
bi trebalo biti uključeno u odobrenje 
i praćenje operativnih programa koje 
provodi Komisija.
39 Zaključci i preporuke 
72 
U mnogim se slučajevima financijska 
sredstva EU‑a dodjeljuju zračnim luka ‑
ma koje su međusobno u neposrednoj 
blizini. Analizom Suda utvrđeno je 
da za 13 od 18 ispitanih zračnih luka 
postoje znatna preklapanja s prihvat ‑
nim područjima susjednih zračnih luka. 
Zbog toga može nastati višak kapa ‑
citeta te se ostvaruje mala vrijednost 
za uložen novac (odlomci 53. do 59.). 
Na koncu, financijska sredstva EU‑a za 
zračne luke nisu dobro usklađena na 
nacionalnoj razini te ih Komisija, osobi ‑
to u vezi s velikim projektima i projek ‑
tima Kohezijskog fonda, nedovoljno 
nadzire. Za projekte koje odaberu 
države članice Komisija uglavnom ne 
zna kojim se zračnim lukama sredstva 
dodjeljuju i koliko sredstava primaju 
(odlomci 60. do 67).2. preporuka
Sud preporučuje državama članica ‑
ma da izrade usklađene regionalne, 
nacionalne i nadnacionalne planove za 
razvoj zračnih luka kako bi se izbjegao 
nastanak viška kapaciteta, kao i po ‑
navljanje istih ulaganja te neusklađena 
ulaganja u infrastrukturu zračnih luka.
II. sudsko vijeće, kojim predsjedava član Revizorskog suda, gospodin 
Henri GRETHEN, usvojilo je ovo izvješće na sastanku održanom u Luxembourgu 
12. studenoga 2014.
 Za Revizorski sud
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Predsjednik

40
 Prilozi Prilog I.Odobrena sredstva EFRR‑a i KF‑a između 2000. i 2013. godine za infrastrukturu 
zračnih luka1 po državama članicama (u eurima)
ZemljaEFRR  + KF 
(2000.  – 2006.)EFRR  + KF 
(2007.  – 2013.)EFRR  + KF 
(2000.  – 2013.)% ukupnog iznosa 
EFRR  + KF
1. Španjolska 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2. Poljska 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3. Italija 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4. Grčka 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5. Češka 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6. Francuska 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7. Latvija 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8. Estonija 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9. Litva 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10. Portugal 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11. Ujedinjena Kraljevina 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12. Bugarska (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13. Rumunjska 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14. Slovenija 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15.Prekogranična suradnja 
EU‑a13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16. Mađarska 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17.Međuregionalna suradnja 
EU‑a6 060 967 6 060 967 0,21  %
18. Njemačka 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19. Slovačka 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20. Švedska 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21. Austrija 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
  Ukupno 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1 Bez sredstava kohezijske politike za tehnologije i multimodalna ulaganja koja su procijenjena na otprilike 1,2 milijarde eura.
41 Prilozi Prilog II.Popis zračnih luka i projekata obuhvaćenih revizijom
Država Zračna lukaSredstva 
EU‑a za 
revidirane 
projekte Datum 
početka 
(glavni 
radovi)Datum 
završetka 
(glavni 
radovi)Revidirani 
terminali 
(sredstva 
EU‑a)Revidirane 
stajanke 
(sredstva 
EU‑a)Revidirane 
vozne 
staze 
(sredstva 
EU‑a)Revidirane 
uzlet ‑
no‑sletne 
staze 
(sredstva 
EU‑a)Revidirani 
sigurnosni 
sustavi 
i sustavi 
kontrolnih 
tornjeva 
(sredstva 
EU‑a)Ostalo (npr. 
automatizira ‑
na sredstva za 
prijevoz put ‑
nika, teretni 
terminali, 
parkirališta za 
osobna vozila) 
(sredstva 
EU‑a)
ŠpanjolskaBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItalijaAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Napulj 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GrčkaSolun 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PoljskaGdanjsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstonijaTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Revidirana 
skupina:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
U %: 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Prilozi Prilog III.Pregled revizijskih rezultata i procjene1
Zemlja Zračna lukaJe li 
ulaganje 
bilo 
dobro 
isplani ‑
rano?Jesu li 
realizirani 
fizički 
izlazni 
proizvodi?Jesu li ula ‑
ganja bila 
potrebna?Upotre ‑
bljavaju 
li se svi 
izlazni 
proizvodi?Jesu li ostva ‑
reni očekivani 
kvantitativni 
rezultati 
između 2007. 
i 2013.?Jesu li 
ostvarene 
kvalitativ ‑
ne koristi?Ima li do ‑
kaza o bilo 
kakvom 
utjecaju na 
regionalno 
gospodar ‑
stvo?Je li 
trošak po 
dodatnom 
putniku 
opravdan?Je li riječ 
o održivoj 
zračnoj 
luci?
ŠpanjolskaBadajoz
Burgos
Córdoba
Fuerteventura
La Palma
Madrid‑Barajas
Murcia
Vigo
ItalijaAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Napulj
GrčkaHeraklion
Kastoria
Solun
PoljskaGdanjsk
Rzeszów
EstonijaTallinn
Tartu
1 Legenda k Prilogi III 
43 Prilozi Prilog III.Je li 
ulaganje 
bilo dobro 
isplanirano?Jesu li 
realizirani 
fizički izlazni 
proizvodi?Jesu li 
ulaganja bila 
potrebna?Upotre ‑
bljavaju 
li se svi 
izlazni 
proizvodi?Jesu li ostva ‑
reni očekivani 
kvantitativni 
rezultati 
između 2007. 
i 2013.?Jesu li 
ostvarene 
kvalitativne 
koristi?Ima li do ‑
kaza o bilo 
kakvom 
utjecaju na 
regionalno 
gospodar ‑
stvo?Je li 
trošak po 
dodatnom 
putniku 
opravdan?Je li riječ 
o održivoj 
zračnoj luci?
Zelena 
boja  
označava 
zadovo ‑
ljavajuće 
stanje:Postoji dugo ‑
ročni plan za 
zračni sektor, 
a glavni plan 
zračne luke 
sadržava 
analizu 
prihvatnog 
područja 
i pouzdana 
predviđanjaIzlazni proizvo ‑
di sagrađeni su 
po planuIzneseni 
su dokazi 
o odgovara ‑
jućoj procjeni 
potrebaSufinan ‑
cirana 
infrastruk ‑
tura djelo ‑
tvorno se 
upotre ‑
bljavaOstvarena 
su očekivana 
kvantitativna 
poboljšanjaOčekivane 
kvalitativne 
koristi doka ‑
zane su putem 
anketiranja 
putnikaDokazan je 
pozitivan 
učinak na 
regionalno 
gospodarstvoStvarni 
trošak po 
dodatnom 
putniku 
manji je od 
20 euraZračna luka 
ostvaruje 
dobit
Žuta boja  
označava 
stanje 
između 
zadovolja ‑
vajućega 
i nezado ‑
voljavaju ‑
ćegaPrisutne su 
pojedine od 
gore navede ‑
nih stavki.Izlazni proizvo ‑
di sagrađeni 
su s razlikama 
u usporedbi 
s onim što je 
bilo planiranoNema dokaza 
da su neka 
ulaganja bila 
potrebnaSufinan ‑
cirana 
infrastruk ‑
tura se 
upotreblja ‑
va, ali da ‑
leko ispod 
kapacitetaOstvarena 
su određena 
poboljšanja, ali 
u manjoj mjeri od 
očekivane, ili je 
prerano za proci ‑
jeniti (Comiso)Ostvarena 
su određene 
kvalitativne 
koristi, premda 
nisu izmjereneProvedene 
su određene 
studije 
o učinku na 
regionalno 
gospodar ‑
stvo, ali bez 
poveznice 
s ulaganjimaStvarni 
trošak po 
dodatnom 
putniku izno ‑
si između 20 i 
80 euraZračna luka 
ne ostvaruje 
dobit, ali će 
u srednjoroč ‑
nom razdoblju 
(7 godina) 
dosegnuti 
točku pokrića 
troškova, ili 
nema transpa ‑
rentne raču ‑
novodstvene 
dokumentacije 
(2 grčke zračne 
luke)
Crvena 
boja  
označava 
nezadovo ‑
ljavajuće 
stanjeNe postoji 
nijedna od 
navedenih 
stavki ili nije 
uzeta u obzir 
pri donošenju 
odluke 
o ulaganjuDio ili svi pla ‑
nirani izlazni 
proizvodi (još) 
nisu izgrađeniPostoje dokazi 
da ulaganje 
nije bilo 
potrebnoDio ili cijela 
infrastruk ‑
tura ne 
upotre ‑
bljava seNisu ostvarena 
kvantitativna 
poboljšanja Nema dokaza 
o kvalitativnim 
koristimaNije dokazan 
pozitivan 
učinak na 
regionalno 
gospodarstvoStvarni 
trošak po 
dodatnom 
putniku veći 
je od 80 euraZračna luka 
ovisi o stalnoj 
potpori 
njezinom 
poslovanjuLegenda k Prilogi III
44 Prilozi Prilog IV.Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Badajoz
Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Badajoz, Španjolska (LEBZ)
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Badajoz (LEBZ) sa 
ZL (ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupan br.  
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
45 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: BurgosPrilog IV.
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmBroj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Burgos, Španjolska (LEBG)
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Burgos (LEBG) sa 
ZL (ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid ‑Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721 210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupan br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Vir : Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
46 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: CórdobaPrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Córdoba, Španjolska (LEBA)
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Córdoba (LEBA) sa 
ZL (ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
47 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Madrid ‑BarajasPrilog IV.
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmBroj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Madrid-Barajas, Španjolska (LEMBD)
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Madrid‑Barajas 
(LEMBD) sa ZL  (ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
48 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: MurciaPrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Murcia-San Javier, Španjolska (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Murcia‑San  Javier 
(LELC) sa ZL  (ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata 
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Vir : Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
49 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: VigoPrilog IV.        Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Vigo, Španjolska (LEVX)
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Vigo (LEVX) sa ZL  
(ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
50 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: AlgheroPrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Alghero, Italija (LIEA)
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Alghero (LIEA) sa 
ZL (ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnic i 
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia ‑ Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
51 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: CataniaPrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Catania, Italija (LICC)
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Catania (LICC) sa ZL  
(ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Palermo/Falcone ‑Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost 
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
52 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: ComisoPrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Comiso, Italija (LICB)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Comiso (LICB) sa ZL 
(ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone ‑  Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
53 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: CrotonePrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Crotone, Italija (LIBC)
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Crotone (LIBC) sa 
ZL (ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br.  
stanovnika u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
54 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: NapuljPrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Napulj, Italija (LIRN)
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Napulj (LIRN) sa ZL  
(ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino ‑  Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost 
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
55 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: HeraklionPrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Heraklion, Grčka (LGIR)
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Heraklion Kazan ‑
tzakis (LGIR) sa ZL  (ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata vožnje od 
revidirane ZL
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
56 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: KastoriaPrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Aristotélis, Grčka (LGKA)
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Aristotélis (LGKA) 
sa ZL (ICAO oznaka) Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje 
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki "Macedonia" (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupni br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
57 Prilozi Prilog IV.Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Solun
Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Solun „Makedonía”, Grčka (LGTS)
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Solun „Make ‑
donía” (LGTS) sa ZL (ICAO oznaka)Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupan br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
58 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: GdanjskPrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Gdanjsk, Poljska (EPGD)
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Gdanjsk (EPGD) sa 
ZL (ICAO oznaka)Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici 
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje 
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupan br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata vožnje od 
revidirane ZL
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
59 Prilozi Prilog IV.Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Rzeszów
Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Rzeszów, Poljska (EPRZ)
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Rzeszów (EPRZ) sa 
ZL (ICAO oznaka)Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje 
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509 919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupan br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost 
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
60 Prilozi
Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: TallinnPrilog IV.Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Tallinn, Estonija (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Tallinn (EETN) sa ZL 
(ICAO oznaka)Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici 
u području 
preklapanja (%)Udaljenost od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupan br.  
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
61 Prilozi Prilog IV.Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Tartu
Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Tartu, Estonija (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda:
Putovanje od 2 sata od revidirane
zračne luke
Zračne luke obuhvaćene revizijom 
Konkurentske zračne luke
Nekonkurentske zračne luke
Broj zračnih luka koje se preklapaju
Nema preklapanja
4 >
Državna granicaPreklapanje ZL Tartu (EETU) sa ZL 
(ICAO oznaka)Br. stanovnika  
u području prekla ‑
panja po ZLStanovnici  
u području 
preklapanja (%)Udaljenost  od 
konkurentske 
ZL (km)Trajanje  
putovanja do 
konkurentske ZL 
(minute)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Br. stanovnika 
udaljenih 
najviše 2 sata  
vožnje od 
revidirane ZLUkupan br. 
stanovnika  u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZLStanovnici u po ‑
dručju preklapanja 
s pristupom većem 
br. ZL (%)Udaljenost  od 
željezničkog 
kolodvora (km)Udaljenost  
od željezničke 
pruge (km)Br. turističkih 
noćenja go ‑
dišnje najviše 
2 sata  vožnje od 
revidirane ZL
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010) .
62
Svi će veliki projekti morati proći preispitivanje kva ‑
litete koje će provoditi Komisija ili neovisni struč ‑
njaci (Jaspers ili druga tijela koje će odrediti države 
članice u suglasnosti s Komisijom) prije nego što ih 
Komisija odobri.
IV
Komisija napominje da regionalne zračne luke često 
mogu imati povezujuću ulogu u regiji ili zajednici 
i javna tijela vlasti možda će ih željeti održati iz dru ‑
gih razloga, koji nisu isključivo financijske prirode. Iz 
tih se razloga zadržavaju u prometu javne prometne 
infrastrukture koje ne ostvaruju dobit i kojima je 
potrebna državna potpora.
Činjenica da Komisija nema detaljno znanje o svim 
projektima koje financira EU u cijelom EU‑u i u svim 
sektorima ne znači da ona ne izvršava svoju zako ‑
nom propisanu nadzornu ulogu. S druge strane, 
Komisija izvršava svoju nadzornu ulogu – često 
i izvan svojih zakonskih ovlasti – godišnjim izvješći ‑
vanjem i praćenjem i na razini pojedinih projekata 
ako je potrebno, ad hoc  rješavanjem problematičnih 
pitanja te posebnim revizijama. Osim toga, Komisija 
je u prošlosti odbila sufinancirati regionalne zračne 
luke za koje nije bilo očito da postoji poslovni plan 
i čije financiranje se nije činilo opravdanim s kohe ‑
zijskog stajališta.
Komisija također napominje da je u razdoblju 
2000. – 2006. izravno odobravala projekte Kohe ‑
zijskog fonda, dok su u razdoblju 2007. – 2013. 
oni bili uključeni u programe, a pojedinačno su se 
odobravali samo ako se radilo o velikim projek ‑
tima. Komisija je u razdoblju 2007. – 2013. poduzela 
korake za unaprjeđenje procjenjivanja velikih proje ‑
kata osnivanjem inicijative Jaspers kojom se drža ‑
vama članicama pruža tehnička pomoć, priprema 
sveobuhvatni vodič za analizu troškova i koristi i, 
ako je potrebno, omogućuje suradnja s vanjskim 
stručnjacima.Sažetak
III
Komisija prima na znanje zaključke suda u pogledu 
revidiranih projekata iz razdoblja 2000. – 2006. 
i 2007. – 2013. i prihvaća da u tim programskim 
razdobljima potpora iz kohezijskih fondova za 
infrastrukturu zračnih luka u nekim slučajevima 
nije predstavljala učinkovitu uporabu sredstava 
EU‑a. Komisija želi naglasiti da su iz tog iskustva već 
naučene lekcije i zbog toga je u zakonodavstvu za 
programsko razdoblje 2014. – 2020. propisan pot ‑
puno drugačiji pristup.
Novi je regulatorni okvir postrožen u pogledu 
ulaganja u infrastrukturu zračnih luka i ograničene 
su moguće opcije za unaprjeđenje aspekata zaštite 
okoliša i sigurnosnih značajki infrastruktura. Povrh 
toga, službe Komisije pregovaraju u nešto užim 
okvirima, s posebnim naglaskom na zračne luke 
koje su dio osnovne mreže TEN‑T.
U pogledu strateškog planiranja, u novom je 
okviru propisano da kao posebni ex ante  uvjet 
moraju postojati prometni planovi na regionalnoj 
ili nacionalnoj razini u kojima je utvrđena sveobu ‑
hvatna prometna strategija po sektoru i doprinos 
za dovršetak mreže TEN‑T te koji sadržavaju popis 
projekata koji će se provoditi („ zreo i realističan 
portfelj projekata ”). Komisija te planove uzima pot ‑
puno u obzir prije odobravanja svakog operativnog 
programa u kojem su predviđena ulaganja u sektor 
prometa.
U pogledu velikih projekata, Komisija je donijela 
delegirane i provedbene akte u kojima će biti defi ‑
niran postupak za preispitivanje kvalitete i elementi 
kvalitete analize troškova i koristi s kojima moraju 
biti usklađeni svi veliki projekti, kao što su glavne 
koristi i troškovi po sektoru, popis rizika koje treba 
uzeti u obzir, točna referentna razdoblja po sektoru 
i slično. Osim toga, uskoro će biti izdane smjer ‑
nice za analizu troškova i koristi koje će sadržavati 
praktične preporuke za određene sektore i studije 
slučaja na temelju kojih će korisnici moći oblikovati 
svoje projekte kako bi se njima ostvarivala najbolja 
dodana vrijednost EU‑a.Odgovori  
Komisije
Odgovori Komisije 63
S druge strane, Komisija će pojačati praćenje i pro ‑
cjenu sposobnosti tržišta zračnog prijevoza EU‑a za 
suočavanje s budućim izazovima i prilikama.
Uvod
01
U najnovijoj studiji Eurocontrola „Izazovi rasta” iz 
2013. potvrđuje se i ponavlja problem kapaciteta 
utvrđen u prethodnim studijama.
Najvjerojatniji je scenarij (ograničenog kapaciteta) 
da će u 2035. biti 50 % više letova nego u 2012. 
Zbog ograničenih planova proširenja zračnih luka 
neće biti moguće prihvatiti gotovo dva milijuna 
letova (12 % ukupne potražnje za putovanjem). 
To odgovara procijenjenom broju od 120 milijuna 
putnika koji neće moći ostvariti povratne letove 
(ukupno 240 milijuna putnika godišnje).
Osim toga, više od 20 zračnih luka upotrebljavat 
će do 2035. potpun ili gotovo potpun kapacitet za 
razliku od 2012., kada je to bio slučaj samo za tri 
zračne luke (žarišta – uključujući zračne luke u Špa ‑
njolskoj i Grčkoj).
U studiji je prikazano da je loše iskorišten kapacitet 
pitanje koje treba dalje razmatrati i da će, prema 
nedavno priopćenim planovima proširenja zračnih 
luka, u sljedećih 20 godina u Europi nedostajati 
kapaciteta.
Izvor: Studija „Izazovi rasta” iz 2013., dos ‑
tupna na: https://www.eurocontrol.int/articles/
challenges‑growth
06
U svojoj Bijeloj knjizi o prometnoj politici iz 2011. 
Komisija je smatrala da zagušenje predstavlja 
veliki problem. Zatim je potvrdila da je „potrebno 
optimizirati kapacitete zračnih luka i po potrebi ih 
povećati, kako bi bilo moguće odgovoriti na rastuću 
potražnju za putovanjima”1. 
1  [Ubaciti bilješku: Bijela knjiga iz 2011. Plan za jedinstveni 
europski prometni prostor (§28), dostupna na: http://eur‑lex.
europa.eu/legal‑content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=Hj ‑
P8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rn ‑
TVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144 ]U razdoblju 2007. – 2013. Komisija je zaprimila 17 
prijedloga za velike projekte za zračne luke. Tije ‑
kom ocjenjivanja Komisija posvećuje veliku pozor ‑
nost pitanju ukupnih troškova projekta, njegovim 
koristima i dodanoj vrijednosti za društvo. Rezultat 
toga bili su posebni slučajevi kao što je smanjenje 
opsega projekta (npr. zračna luka Iasi i zračna luka 
Wroclaw) ili uključivanje uvjeta u odluku o odobra ‑
vanju (za zračnu luku Gdansk zbog građevinskih 
planova za susjednu zračnu luku u Gdyniji). Komisija 
je uvijek pažljivo provjeravala analizu potražnje. 
U nekim je slučajevima Komisija potaknula nacio ‑
nalna tijela da odustanu od projekata (npr. zračna 
luka u Kielceu i Bialystoku) zbog nedovoljne potra ‑
žnje i zabrinutosti Komisije u vezi s financijskom 
održivosti tih zračnih luka.
V i
Komisija prihvaća preporuku i provest će je tijekom 
pregovora o operativnim programima za razdoblje 
2014.  – 2020. Pristup službi Komisije u pregovorima 
jest da je financiranje EU‑a za infrastrukture zračnih 
luka usmjereno u prvom redu na zračne luke koje su 
dio osnovne mreže TEN‑T. Komisija također zahti ‑
jeva da sveobuhvatni prometni planovi služe kao 
osnova za odabir prioritetnih ulaganja u promet. 
Svim bi se ulaganjima trebalo pridonijeti ostvari ‑
vanju ciljeva predmetne prioritetne osi, a ulaganja 
u bilo koju zračnu luku trebala bi posebno biti pod ‑
ložna prethodnoj detaljnoj procjeni gospodarske 
održivosti i tržišnog natjecanja (npr. mogu li privatni 
subjekti financirati ulaganje). Naposljetku, ulaganja 
treba potkrijepiti uvjerljivim rezultatima obvezne 
studije izvedivosti i pozitivnom analizom troškova 
i koristi.
V ii
Komisija se slaže da je usklađeno strateško pla ‑
niranje u području zračnih luka važno kako bi 
se u budućnosti izbjeglo krivo usmjeravanje 
kapaciteta.
Komisija se slaže s preporukom koja je upućena 
državama članicama (usklađeni regionalni, naci ‑
onalni i, ako je primjereno i moguće, nadnacio ‑
nalni planovi za razvoj zračnih luka). Ona će sa 
svoje strane provjeriti provedbu tijekom pre ‑
govora o operativnim programima za razdoblje 
2014.  – 2020. procjenjivanjem prometnih planova 
u okviru ispunjivanja ex ante  uvjeta. Vidi i odgovor 
na točke 68. – 71.
Odgovori Komisije 64
21 Druga alineja
Komisija smatra da u državama članicama u kojima 
je provedena revizija ne postoji jasan trend 
u razvoju zračnog putničkog prometa. U razdoblju 
2007. – 2013. zračni promet u Grčkoj smanjio se za 
3,3 %, a u Španjolskoj za 3,5 %. U Španjolskoj je 
zabilježen pad zračnog putničkog prometa u 2008., 
2009., 2012. i 2013., u Grčkoj u 2008., 2009. 2010. 
i 2012., dok je u Italiji zabilježen pad u 2008., 2009., 
2012. i 2013.
21 Treća alineja
Komisija napominje da od 2007. gospodarstvo EU27 
stagnira ili je u recesiji, osim u 2010. i 2011. U nekim 
od država članica u kojima je provedena revizija 
zabilježen je velik pad BDP‑a; Grčka je u recesiji 
već šest godina zaredom, a Italija i Španjolska bile 
su u recesiji tijekom četiri od šest godina. Komisija 
stoga smatra da kriza ima ozbiljan i trajan utjecaj na 
zračni promet.
Opažanja
Zajednički odgovor na točke 28 i 30
Zračne luke su infrastruktura s dugim vijekom 
trajanja. Komisija smatra da treba provjeriti stopu 
iskorištenosti zračne luke tijekom trajanja ulaganja 
kako bi se moglo procijeniti jesu li u potpunosti 
ostvarene sve operativne mogućnosti. Osim toga, 
izgradnja infrastrukture zračnih luka u fazama kako 
bi se održavala blizu ili malo iznad referentne vri ‑
jednosti, iako bi bila idealna, u praksi bi značila da 
bi se u zračnoj luci stalno obavljali neki radovi zbog 
kojih bi bila potrebna posebna rješenja i čime bi 
se uzrokovali poremećaji u radu zračne luke i uslu ‑
gama koje nudi.U svojoj sljedećoj Komunikaciji iz 2011. kojom je 
popraćen paket o zračnim lukama, Komisija je 
potvrdila da zagušenje u zračnim lukama predstav ‑
lja problem za Europu. Osim toga, nedovoljnim 
kapacitetom na tlu ugrozit će se uspjeh projekta 
jedinstvenog europskog neba u cjelini. Istovremeno 
se u europskom zrakoplovnom sektoru povećava 
tržišno natjecanje i globalno se zrakoplovno tržište 
premješta prema regijama kao što su Azija i Paci ‑
fik, Bliski istok i Latinska Amerika, koje ugrožavaju 
povlašteni položaj Europe kao raskrižja globalne 
zrakoplovne mreže i koristi povezanosti koje proiz ‑
laze iz tog položaja.2
Revizijski opseg i pristup
21 Prva alineja
Iako je od 2010. u EU27 zabilježen porast zračnog 
prometa, Komisija smatra da u razdoblju 2007. – 
2013. nije zabilježen opći oporavak u tom sektoru. 
Prosječni podaci za cijeli EU ne odražavaju različite 
trendove u zračnom prometu u državama čla ‑
nicama koji se znatno razlikuju jedni od drugih. 
U 2010. u 21 državi članici zabilježeno je povećanje, 
a u 6 smanjenje broja putnika, u 2011. u 25 država 
zabilježeno je povećanje, a u 2 smanjenje, u 2012. 
u 18 država članica zabilježeno je povećanje te 
u 9 smanjenje, a u 2013. u 21 državi članici zabilje ‑
ženo je povećanje, a u 6 smanjenje broja putnika. 
Razlike između povećanja i smanjenja u posljednjih 
nekoliko godina bile su velike u Španjolskoj, Italiji 
i Grčkoj, odnosno u tri države čiji su gospodarski 
problemi dobro poznati. U podacima Eurostata 
za 2013. potvrđeno je da broj putnika u zračnom 
prometu u Grčkoj i Španjolskoj nije ostvario razinu 
iz razdoblja prije krize.
2  [Ubaciti bilješku: Komunikacija o politici zračnih luka 
u Europskoj uniji iz 2011., dostupna na: http://ec.europa.eu/
transport/modes/air/airports/index_en.htm ]
Odgovori Komisije 65
Zajednički odgovor Komisije na točke 
53 do 55
Definicija koju Komisija upotrebljava za donošenje 
odluka o državnim potporama jest da „prihvatno 
područje zračne luke općenito znači zemljopisna 
granica tržišta koja se obično postavlja na otprilike 
100 kilometara ili 60 minuta putovanja automobi ‑
lom, autobusom, vlakom ili vlakom velikih brzina. 
Prihvatno područje određene zračne luke može, 
međutim, biti različito i treba uzeti u obzir speci ‑
fična obilježja svake pojedine zračne luke. Veličina 
i oblik prihvatnog područja razlikuju se u različitim 
zračnim lukama i ovise o različitim značajkama 
zračne luke, uključujući poslovni model, lokaciju 
i odredišta koja opslužuje.” Prag od 100 km (200 km 
ako postoji vlak velikih brzina) jednako je definiran 
u članku 24. Uredbe o TEN‑T‑u u kojem su utvrđeni 
kriteriji za dijelove infrastrukture zračnog prometa. 
Kako je naveo Sud, u nedavnoj studiji službi Komi ‑
sije o dostupnosti putničkih letova u Europi, službe 
Komisije donijele su zaključke na temelju prihvat ‑
nog područja od 90 minuta putovanja do zračnih 
luka. Komisija smatra da bi prihvatno područje 
zračne luke također trebalo uključivati druge ele ‑
mente kao što su poslovni model zračne luke, broj 
i vrstu odredišta koje opslužuje, dostupnost kapaci ‑
teta u drugim zračnim lukama, veze s javnim prije ‑
vozom, putnike kojima je važno vrijeme, opslužuje li 
zračna luka uglavnom stanovnike ili posjetitelje koji 
dolaze u određeno područje.
Regionalne zračne luke često ne opslužuju ista 
odredišta jednakom učestalošću kao njihove 
susjedne zračne luke, a razlika je još veća u odnosu 
na glavnu zračnu luku u državi članici.37
Komisija smatra da je teško utvrditi trendove 
u podacima o putničkom prometu za godine 2007. – 
2013. na kojima Sud temelji svoji ponovni izračun 
troška po dodatnom putniku. Komisija stoga smatra 
da bi procjena na temelju postignuća i srednjoroč ‑
nih revizija mogla služiti kao primjerena osnova 
za procjenu isplativosti projekata. Vidi i odgovor 
Komisije na točku 21.
Zajednički odgovor na točke 40 do 43
Za potrebe procjenjivanja glavnih projekata kohe ‑
zijske politike Komisija shvaća financijsku održivost 
kao sposobnost projekta da stvori dovoljno pri ‑
hoda za pokrivanje operativnih  troškova u svakoj 
godini provedbe, a ne kao sposobnost za stvaranje 
dobiti. Iako bi EU u idealnom slučaju trebao pru ‑
žati potporu profitabilnim infrastrukturama, neke 
prometne infrastrukture stvaraju gubitke unatoč 
prihodima i u takvim se slučajevima odluka EU‑a 
o pružanju potpore temelji na socioekonomskoj 
poželjnosti projekta (tj. donosi li više koristi nego 
troškova).
45
Regionalne zračne luke mogu imati povezujuću 
ulogu u regiji ili zajednici i javna tijela vlasti možda 
će ih željeti održati iz drugih razloga, koji nisu isklju ‑
čivo financijske prirode. Iz tih se razloga zadržavaju 
u prometu javne prometne infrastrukture koje 
ne ostvaruju dobit i kojima je potrebna državna 
potpora.
50
Od 2007. do 2013. zračni putnički promet zabilježio 
je pad od oko 3,5 % u Španjolskoj i 3,3 % u Grčkoj. 
Komisija smatra da je isti trend postojao u zračnim 
lukama u kojima je provedena revizija te je također 
primijetila smanjenje prometa koje je u skladu sa 
stanjem gospodarstva u Španjolskoj i Grčkoj, koje su 
od 2007. gotovo bez prestanka u recesiji.
Vidi i odgovor Komisije na točku 21.
Odgovori Komisije 66
Zaključci i preporuke
Zajednički odgovor na točke 68 do 71
Komisija prima na znanje zaključke suda u pogledu 
revidiranih projekata iz razdoblja 2000. – 2006. 
i 2007. – 2013. i prihvaća da u tim programskim 
razdobljima potpora iz kohezijskih fondova za 
infrastrukturu zračnih luka u nekim slučajevima 
nije predstavljala učinkovitu uporabu sredstava 
EU‑a. Komisija želi naglasiti da su iz tog iskustva već 
naučene lekcije i zbog toga je u zakonodavstvu za 
programsko razdoblje 2014. – 2020. propisan pot ‑
puno drugačiji pristup.
Novi je regulatorni okvir postrožen u pogledu 
ulaganja u infrastrukturu zračnih luka i ograničene 
su moguće opcije za unaprjeđenje aspekata zaštite 
okoliša i sigurnosnih značajki infrastruktura. Povrh 
toga, službe Komisije pregovaraju u nešto užim 
okvirima, s posebnim naglaskom na zračne luke 
koje su dio osnovne mreže TEN‑T.
U pogledu strateškog planiranja, u novom je 
okviru propisano da kao posebni ex ante  uvjet 
moraju postojati prometni planovi na regionalnoj 
ili nacionalnoj razini u kojima je utvrđena sveobu ‑
hvatna prometna strategija po sektoru i doprinos 
za dovršetak mreže TEN‑T te koji sadržavaju popis 
projekata koji će se provoditi („ zreo i realističan 
portfelj projekata ”). Komisija te planove uzima pot ‑
puno u obzir prije odobravanja svakog operativnog 
programa u kojem su predviđena ulaganja u sektor 
prometa.
U pogledu velikih projekata, Komisija je donijela 
delegirane i provedbene akte u kojima će biti defi ‑
niran postupak za preispitivanje kvalitete i elementi 
kvalitete analize troškova i koristi s kojima moraju 
biti usklađeni svi veliki projekti, kao što su glavne 
koristi i troškovi po sektoru, popis rizika koje treba 
uzeti u obzir, točna referentna razdoblja po sektoru 
i slično. Osim toga, uskoro će biti izdane smjer ‑
nice za analizu troškova i koristi koje će sadržavati 
praktične preporuke za određene sektore i studije 
slučaja na temelju kojih će korisnici moći oblikovati 
svoje projekte kako bi se njima ostvarivala najbolja 
dodana vrijednost EU‑a.Zajednički odgovor na točke 61 do 63
U pogledu strateškog planiranja, za razdoblje 
2014. – 2020. predviđena je dubinska reforma, a u 
pravnom okviru predviđeno je da prije odobrenja 
potpore za operativne programe moraju biti ispu ‑
njeni određeni ex ante  uvjeti u sektoru prometa za 
koje je potreban poseban sveobuhvatan prometni 
plan ili okvir na nacionalnoj ili regionalnoj razini. 
U prometnom planu mora biti utvrđen doprinos 
jedinstvenom europskom prometnom prostoru, 
osnovna i sveobuhvatna mreža TEN‑T u koju će se 
ulagati iz EFRR‑a i KF‑a te realističan i zreo portfelj 
projekata koji će se provoditi u okviru operativnih 
programa.
Operativni programi uključuju analizu situacije 
i posebnih potreba u trenutku programiranja te 
poveznicu s planiranim intervencijama. Komisija 
ih, kao takve, smatra planskim dokumentima za 
potrebe intervencija koje sufinancira EU.
Zajednički odgovor na točke 66 i 67
U okviru sustava podijeljenog upravljanja Komisija 
i države članice dijele ovlasti, pri čemu su države 
članice nadležne za svakodnevno upravljanje, 
a Komisija za praćenje i pregled programa, ali ne na 
razni projekta. To znači da Komisija ne bi trebala i ne 
smije temeljiti svoje aktivnosti provedbe i praćenja 
usklađenosti upućivanjem na detaljne informa ‑
cije o svakom pojedinom projektu jer se u okviru 
kohezijske politike svake godine sufinancira tisuće 
projekata.
Odgovori Komisije 67
72
Definicija koju Komisija upotrebljava za donošenje 
odluka o državnim potporama jest da „prihvatno 
područje zračne luke općenito znači zemljopisna 
granica tržišta koja se obično postavlja na otprilike 
100 kilometara ili 60 minuta putovanja automobi ‑
lom, autobusom, vlakom ili vlakom velikih brzina. 
Prihvatno područje određene zračne luke može, 
međutim, biti različito i treba uzeti u obzir speci ‑
fična obilježja svake pojedine zračne luke. Veličina 
i oblik prihvatnog područja razlikuju se u različitim 
zračnim lukama i ovise o različitim značajkama 
zračne luke, uključujući poslovni model, lokaciju 
i odredišta koja opslužuje.” Prag od 100 km (200 km 
ako postoji vlak velikih brzina) jednako je definiran 
u članku 24. Uredbe o TEN‑T‑u u kojem su utvrđeni 
kriteriji za dijelove infrastrukture zračnog prometa. 
Kako je naveo Sud, u nedavnoj studiji službi Komi ‑
sije o dostupnosti putničkih letova u Europi, službe 
Komisije donijele su zaključke na temelju prihvat ‑
nog područja od 90 minuta putovanja do zračnih 
luka. Komisija smatra da bi prihvatno područje 
zračne luke također trebalo uključivati druge ele ‑
mente kao što su poslovni model zračne luke, broj 
i vrstu odredišta koje opslužuje, dostupnost kapaci ‑
teta u drugim zračnim lukama, veze s javnim prije ‑
vozom, putnike kojima je važno vrijeme, opslužuje li 
zračna luka uglavnom stanovnike ili posjetitelje koji 
dolaze u određeno područje.
Regionalne zračne luke često ne opslužuju ista 
odredišta jednakom učestalošću kao njihove 
susjedne zračne luke, a razlika je još veća u odnosu 
na glavnu zračnu luku u državi članici.
Činjenica da Komisija nema detaljno znanje o svim 
projektima koje financira EU u cijelom EU‑u i u svim 
sektorima ne znači da ona ne izvršava svoju zako ‑
nom propisanu nadzornu ulogu. S druge strane, 
Komisija izvršava svoju nadzornu ulogu – često 
i izvan svojih zakonskih ovlasti – godišnjim izvješći ‑
vanjem i praćenjem i na razini pojedinih projekata 
ako je potrebno, ad hoc  rješavanjem problematičnih 
pitanja te posebnim revizijama. Osim toga, Komisija 
je u prošlosti odbila sufinancirati regionalne zračne 
luke za koje nije bilo očito da postoji poslovni plan 
i čije financiranje se nije činilo opravdanim s kohe ‑
zijskog stajališta.Svi će veliki projekti morati proći preispitivanje kva ‑
litete koje će provoditi Komisija ili neovisni struč ‑
njaci (Jaspers ili druga tijela koje će odrediti države 
članice u suglasnosti s Komisijom) prije nego što ih 
Komisija odobri.
69 Prva alineja
Komisija smatra da treba provjeriti stopu iskorište ‑
nosti zračne luke tijekom trajanja ulaganja kako bi 
se moglo procijeniti jesu li u potpunosti ostvarene 
sve operativne mogućnosti.
70
Regionalne zračne luke mogu imati povezujuću 
ulogu u regiji ili zajednici i javna tijela vlasti možda 
će ih željeti održati iz drugih razloga, koji nisu 
isključivo financijske prirode. Iz tih se razloga pone ‑
kad održavaju javne prometne infrastrukture koje 
ne ostvaruju dobit i kojima je potrebna državna 
potpora.
Preporuka 1.
Komisija prihvaća preporuku i provest će je tijekom 
pregovora o operativnim programima za razdoblje 
2014.  – 2020. Pristup službi Komisije u pregovorima 
jest da je financiranje EU‑a za infrastrukture zračnih 
luka usmjereno u prvom redu na zračne luke koje su 
dio osnovne mreže TEN‑T. Komisija također zahti ‑
jeva da sveobuhvatni prometni planovi služe kao 
osnova za odabir prioritetnih ulaganja u promet. 
Svim bi se ulaganjima trebalo pridonijeti ostvari ‑
vanju ciljeva predmetne prioritetne osi, a ulaganja 
u bilo koju zračnu luku trebala bi posebno biti pod ‑
ložna prethodnoj detaljnoj procjeni gospodarske 
održivosti i tržišnog natjecanja (npr. mogu li privatni 
subjekti financirati ulaganje). Naposljetku, ulaganja 
treba potkrijepiti uvjerljivim rezultatima potrebne 
studije izvedivosti i pozitivnom analizom troškova 
i koristi.
Odgovori Komisije 68
Preporuka 2.
Komisija se slaže da je usklađeno strateško plani ‑
ranje zračnih luka važno kako bi se u budućnosti 
izbjeglo krivo usmjeravanje kapaciteta.
Komisija se slaže s preporukom koja je upućena 
državama članicama (usklađeni regionalni, nacio ‑
nalni i, ako je primjereno i moguće, nadnacionalni 
planovi za razvoj zračnih luka). Ona će sa svoje 
strane provjeriti provedbu tijekom pregovora 
o operativnim programima za razdoblje 2014. – 
2020. procjenjivanjem prometnih planova u okviru 
ispunjivanja ex ante  uvjeta. Vidi i odgovor na točke 
68. – 71.
S druge strane, Komisija će pojačati praćenje i pro ‑
cjenu sposobnosti tržišta zračnog prijevoza EU‑a za 
suočavanje s budućim izazovima i prilikama.Komisija također napominje da je u razdoblju 
2000. – 2006. izravno odobravala projekte Kohe ‑
zijskog fonda, dok su u razdoblju 2007. – 2013. 
oni bili uključeni u programe, a pojedinačno su se 
odobravali samo ako se radilo o velikim projek ‑
tima. Komisija je u razdoblju 2007. – 2013. poduzela 
korake za unaprjeđenje procjenjivanja velikih proje ‑
kata osnivanjem inicijative Jaspers kojom se drža ‑
vama članicama pruža tehnička pomoć, priprema 
sveobuhvatni vodič za analizu troškova i koristi i, 
ako je potrebno, omogućuje suradnja s vanjskim 
stručnjacima.
U razdoblju 2007. – 2013. Komisija je zaprimila 17 
prijedloga za velike projekte za zračne luke. Tije ‑
kom ocjenjivanja Komisija posvećuje veliku pozor ‑
nost pitanju ukupnih troškova projekta, njegovim 
koristima i dodanoj vrijednosti za društvo. Rezultat 
toga bili su posebni slučajevi kao što je smanjenje 
opsega projekta (npr. zračna luka Iasi i zračna luka 
Wroclaw) ili uključivanje uvjeta u odluku o odobra ‑
vanju (za zračnu luku Gdansk zbog građevinskih 
planova za susjednu zračnu luku u Gdyniji). Komisija 
je uvijek pažljivo provjeravala analizu potražnje. 
U nekim je slučajevima Komisija potaknula nacio ‑
nalna tijela da odustanu od projekata (npr. zračna 
luka u Kielceu i Bialystoku) zbog nedovoljne potra ‑
žnje i zabrinutosti Komisije u vezi s financijskom 
održivosti tih zračnih luka.
KAKO DOĆI DO PUBLIKACIJA EU- a
Besplatne publikacije:
•  jedan primjerak: 
u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu);
•  više od jednog primjerka ili posteri/karte:  
u predstavništvima Europske unije (http://ec.europa.eu/represent_en.htm),  
kod delegacija u zemljama koje nisu članice EU-a (http://eeas.europa.eu/delegations/index_en.htm),  
kontaktiranjem službe Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_en.htm)  
ili pozivanjem broja 00 800 6 7 8 9 10 11 (besplatan poziv bilo gdje iz EU-a) (*).
(*) Informacije su besplatne, kao i većina poziva (mada neke mreže, javne govornice ili hoteli mogu naplaćivati pozive).
Publikacije koje se plaćaju:
• u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu).
Pretplate koje se plaćaju:•  kod jednog od prodajnih predstavnika Ureda za publikacije Europske unije  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_en.htm).
QJ‑AB‑14‑020‑HR‑N ISSN 2315 ‑2230 Sud je proveo reviziju 20 zračnih luka u pet 
država članica i utvrdio da se u mnogim 
slučajevima financijska sredstva EU -a dodjeljuju 
zračnim lukama koje su međusobno 
u neposrednoj blizini: za 13 zračnih luka postoje 
znatna preklapanja s  prihvatnim područjima 
susjednih zračnih luka. Time je ostvarena mala 
vrijednost za uloženi novac te je nastala 
prekomjerno velika infrastruktura koju je 
financirao EU, kao i višak kapaciteta. Sud je uočio 
i da financiranje EU -a nije isplativo te da sedam 
ispitanih zračnih luka ne ostvaruje dobit: one će 
možda morati biti zatvorene osim ako ne budu 
dobivale stalnu financijsku potporu javnim 
sredstvima. Financijska sredstva EU -a za zračne 
luke nisu dobro usklađena na nacionalnoj razini 
te ih Komisija, osobito u  pogledu velikih 
projekata i projekata Kohezijskog fonda, 
nedovoljno nadzire i uglavnom ne zna kojim se 
zračnim lukama sredstva dodjeljuju te koliko 
sredstava primaju.
EUROPSKI
REVIZORSK I
SUD