Tematsko izvješće Prijevoz unutarnjim 
                                             plovnim putovima 
u Europi: od 2001. godine 
nema znatnih poboljšanja 
ni u pogledu modalnog 
udjela ni u pogledu uvjeta 
plovnostiHR 2015  BR. 01
EUROPSKI
REVIZORSK I
SUD
EUROPSKI REVIZORSKI SUD  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-pošta: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Više informacija o Europskoj uniji dostupno je na internetu (http://europa.eu).
Luxembourg: Ured za publikacije Europske unije, 2015.
Print ISBN 978-92-872-1960-2 ISSN 2315-0548 doi:10.2865/72482 QJ-AB-15-001-HR-C
PDF ISBN 978-92-872-1967-1 ISSN 2315-2230 doi:10.2865/744319 QJ-AB-15-001-HR-N
EPUB ISBN 978-92-872-1961-9 ISSN 2315-2230 doi:10.2865/401536 QJ-AB-15-001-HR-E
© Europska unija, 2015.
Umnožavanje je dopušteno uz uvjet navođenja izvora.
Za svaku uporabu ili umnažanje slike 2. mora se zatražiti dopuštenje od vlasnika autorskih prava.
Printed in Luxembourg
Prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima 
u Europi: od 2001. godine 
nema znatnih poboljšanja 
ni u pogledu modalnog 
udjela ni u pogledu uvjeta 
plovnosti
(u skladu s člankom 287. stavkom 4. drugim podstavkom UFEU‑a)Tematsko izvješćeHR 2015  BR. 01
Revizorski tim
U tematskim izvješćima Suda iznose se rezultati revizija uspješnosti i usklađenosti usmjerenih na posebna proračunska 
područja ili teme povezane s upravljanjem. Sud odabire i osmišljava te revizijske zadatke tako da se njima postigne što veći 
učinak, uzimajući u obzir rizike za uspješnost ili usklađenost, vrijednost prihoda ili rashoda o kojima je riječ, nadolazeće 
razvojne promjene te politički i javni interes.
Ovu reviziju uspješnosti provelo je II. revizijsko vijeće, kojem je na čelu član Suda Henri Grethen, a specijalizirano je za 
rashodovna područja strukturnih politika, prometa i energije. Reviziju je predvodila članica Suda Iliana Ivanova, a potporu 
su joj pružali voditelj kabineta Tony Murphy, ataše u kabinetu Mihail Stefanov, voditelj odjela Pietro Puricella, voditelj tima 
Enrico Grassi, revizor Christian Wieser, revizorica Erika Soveges, revizor Erki Must i revizorica Di Hai.
Slijeva nadesno: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Sadržaj
Odlomak
 Kratice
 Pojmovnik
I. – VII. Sažetak
01. – 13. Uvod
01. – 06. Značajke teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima EU‑a
07. – 10. Glavni ciljevi politike i prepreke u vezi s teretnim prijevozom unutarnjim plovnim putovima u EU‑u
11. – 13. Uloga Europske komisije i država članica
14. – 16. Opseg revizije i revizijski pristup
17. – 49. Opažanja
17. – 27. Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima nije se znatno povećao, a projekti koje je 
financirao EU nisu djelotvorno pridonijeli općem poboljšanju uvjeta plovnosti
18. – 19. Nije ostvareno znatno povećanje modalnog udjela teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima
20. – 24. Pozornost je bila usmjerena na pronalaženje rješenja za samo nekoliko izdvojenih uskih grla te se nije 
vodilo računa o koridorima i aspektima održavanja
25. – 27. Kašnjenja u provedbi, djelomično zbog dugotrajnih administrativnih postupaka
28. – 49. Strategije EU‑a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima nisu bile utemeljene na sveobuhvatnoj 
i pouzdanoj analizi
29. – 32. Strategije EU‑a ne temelje se na pouzdanoj analizi
33. – 40. Strategije EU‑a nisu bile u potpunosti usmjerene na pronalaženje rješenja za važne ključne prepreke 
njihovoj provedbi na razini država članica
41. – 45. Nedovoljno usmjereni pristup pri odabiru projekata
46. – 49. Države članice ne posvećuju dovoljno pozornosti održavanju rijeka
50. – 54. Zaključci i preporuke
04 Sadržaj
 Prilog I. –  Klasifikacija europskih unutarnjih plovnih putova u skladu s Rezolucijom br. 92/2 
Europske konferencije ministara prometa
 Prilog II. – Popis projekata koje je Sud ispitao
 Prilog III. –  Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima u ukupnom kopnenom 
prijevozu u državama članicama (DČ) na glavnom unutarnjem plovnom koridoru 
u razdoblju od 2001. do 2012. godine (u %)
 Prilog IV. –  Različita rješenja za uklanjanje uskoga grla na dionici Straubing – Vilshofen
 Prilog V. –  Troškovi uklanjanja uskih grla na temelju popisa uskih grla i nepostojećih 
infrastrukturnih veza iz platforme PLATINA od 31. 3. 2010.
 Odgovori Komisije
05
 Kratice
GU za okoliš : Glavna uprava za okoliš
GU za mobilnost i promet : Glavna uprava za mobilnost i promet
GU za regionalnu i urbanu politiku : Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku
EFRR : Europski fond za regionalni razvoj
DČ: Država članica
Mreža TEN‑T : Transeuropska prometna mreža
UNECE : Gospodarska komisija Ujedinjenih naroda za Europu
06
 Pojmovnik
Brodska prevodnica : uređaj za dizanje i spuštanje brodova između vodenih površina na različitim razinama 
plovnih putova rijeka i kanala.
Brodsko dizalo : građevina za dizanje ili spuštanje plovila između dviju razina vode.
Gaz : visina uronjenog dijela plovila. Što je više tereta utovareno, to je veći gaz plovila.
Modalni udio : (engl. modal share , mode split , mode ‑share  ili modal split ) označava udio ukupnih putovanja, količine 
robe, tereta, učinka vozila ili prijevoznog učinka (broj vozila, tonski kilometri ili putnički kilometri) alternativnim 
načinima prijevoza poput cestovnog i željezničkog prijevoza, prijevoza unutarnjim vodama te pomorskog i zračnog 
prijevoza, uključujući nemotorizirani promet. U ovom se izvješću modalni udio odnosi na tri glavna načina prijevoza: 
cestovni i željeznički prijevoz te prijevoz unutarnjim plovnim putovima.
Mreža Natura 2000. : mreža zaštićenih prirodnih područja na teritoriju Europske unije.
Operativni program : program države članice koji obuhvaća ulaganja koja financira EU, a koji je odobrila Komisija 
i koji poprima oblik usklađenog niza prioriteta koji obuhvaćaju višegodišnje mjere u okviru kojih se sufinanciraju 
projekti.
Osnovna mreža : dio mreže TEN‑T koji su države članice zakonski obvezne dovršiti do 2030. godine.
Riječni informacijski servisi (RIS) : moderni sustavi za upravljanje prometom koji omogućuju brzi elektronički 
prijenos podataka između vodenih površina i obale razmjenom informacija kako unaprijed, tako i u stvarnom 
vremenu.
Sveobuhvatna mreža : dio mreže TEN‑T koji su države članice zakonski obvezne dovršiti do 2050. godine.
TEU : dvadesetstopna ekvivalentna jedinica (engl. twenty ‑foot equivalent unit ) koja se rabi za opis kapaciteta 
kontejnerskih brodova i kontejnerskih terminala na temelju obujma intermodalnog kontejnera dužine dvadeset 
stopa (6,1 m), metalnog spremnika standardne veličine kojega se može lako premještati između različitih načina 
prijevoza poput brodova, vlakova i kamiona.
tkm : tonski kilometar. Mjerna jedinica za izlazni proizvod prijevoza koja odgovara prijevozu jedne tone tereta na 
udaljenosti od 1 km i koja se izračunava se kao umnožak količine prevezene robe u tonama i prijeđene udaljenosti 
u km. Za nacionalni, prekogranični i tranzitni prijevoz u obzir se uzima samo udaljenost na državnom teritoriju 
predmetne države.
Unutarnji plovni putovi : vode koje se nalaze na kopnu i kojima se mogu koristiti brodovi nosivosti od najmanje 
50 t pri normalnom opterećenju. Obuhvaćaju plovne rijeke, jezera i kanale.
Usko grlo : u skladu s rezolucijom Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) br. 49 iz 
2005. godine, ovaj se izraz upotrebljava za dionice unutarnjih plovnih putova s „vrijednostima parametara koje su 
znatno ispod ciljnih uvjeta”.
Visina mosta : udaljenost između površine vode i najniže točke mosta.
07
 Sažetak
I
Prijevoz unutarnjim plovnim putovima, zajedno 
s cestovnim i željezničkim prijevozom, jedan je od triju 
glavnih kopnenih načina prijevoza. On obuhvaća prije ‑
voz robe brodovima na unutarnjim plovnim putovima 
poput kanala, rijeka i jezera, između luka i pristaništa 
na unutarnjim vodama. Cilj je EU‑a premjestiti pro ‑
met s cesta na ekološki prihvatljivije načine prijevoza, 
uključujući prijevoz unutarnjim plovnim putovima, jer 
bi to moglo donijeti koristi u pogledu uštede troš ‑
kova, smanjenja zagađenja i veće sigurnosti prijevoza. 
U strategijama EU‑a uklanjanje uskih grla u infrastruk ‑
turi označeno je kao ključni uvjet za razvoj plovidbe 
unutarnjim vodama u Europi.
II
Sud je ispitao jesu li Komisija i države članice EU‑a dje ‑
lotvorno provele strategije za teretni prijevoz unutar ‑
njim plovnim putovima. Sud je osobito procijenio dva 
glavna revizijska pitanja:
(i) Jesu li projekti koji su sufinancirani iz proračuna 
EU‑a djelotvorno doprinijeli povećanju modalnog 
udjela teretnog prijevoza unutarnjim plovnim 
putovima i poboljšanju uvjeta plovnosti?
(ii) Jesu li strategije EU‑a za prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima bile usklađene i utemeljene na 
relevantnim i sveobuhvatnim analizama?
III
Revizijom su obuhvaćeni dokumenti u vezi s predmet ‑
nom politikom i strateški dokumenti od 2001. godine 
nadalje te su pregledani glavni dokumenti u vezi 
s predmetnom politikom i strateški dokumenti, infor ‑
macije koje su na raspolaganje stavili Komisija, Gospo ‑
darska komisija Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) 
i ostale treće strane, kao i relevantni pokazatelji koji 
se odnose na financije, prijevoz i plovnost. Osim toga, 
obavljeni su i terenski posjeti u vezi s 12 projekata 
u Belgiji, Češkoj Republici, Njemačkoj, Mađarskoj koje 
je EU financirao iz proračuna transeuropske prometne 
mreže (TEN‑T) i strukturnih fondova tijekom program ‑
skog razdoblja od 2013. do 2007. godine.IV
Općenito govoreći, Sud je utvrdio da cilj politike pove ‑
zan s premještanjem prometa s cesta na unutarnje 
plovne putove i poboljšanjem plovnosti nije ostvaren. 
U razdoblju od 2001., kada je taj cilj postavljen, i 2012., 
zadnje godine za koju su dostupni statistički podatci, 
modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima 
nije se znatno povećao i kretao se oko 6 %. Stoga je 
Sud mišljenja da strategije EU‑a za prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima nisu djelotvorno provedene.
V
Ispitani projekti koje je financirao EU nisu uvijek bili 
u skladu s ciljevima teretnog prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima i samo je mali broj njih dopri ‑
nio poboljšanju uvjeta plovnosti. Naime, pojedina 
izdvojena uska grla koja su uklonjena i dalje su bila 
okružena drugim uskim grlima. Stoga je učinak tih 
projekata na prijevoz unutarnjim plovnim putovima 
bio malen.
VI
To se djelomično može pripisati nedostatcima u strate ‑
gijama EU‑a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima 
(koje nisu bile utemeljene na dovoljno pouzdanoj 
i sveobuhvatnoj analizi) i neusmjerenoj uporabi ogra ‑
ničenih sredstava na razini EU‑a i država članica. Osim 
toga, pristupi država članica prijevozu unutarnjim 
plovnim putovima duž glavnih koridora bili su nedo ‑
sljedni. U strategijama EU‑a nisu u dovoljnoj mjeri bila 
razmotrena ekološka pitanja, kao ni pozornost koju su 
države članice usmjeravale na održavanje rijeka.
Sažetak 08
VII
Sud preporučuje sljedeće:
1. preporuka:
Kako bi se poboljšala djelotvornost EU‑a u vezi s finan ‑
ciranjem prijevoza unutarnjim plovnim putovima 
i osigurala veća uspješnost projekata:
(a) države članice trebale bi dati prednost projektima 
povezanim s unutarnjim plovnim putovima koji 
se odnose na koridore, rijeke ili riječne dionice 
koji nude najveće i najneposrednije koristi u po ‑
gledu poboljšanja prijevoza unutarnjim plovnim 
putovima.
(b) Komisija bi pri odabiru prijedloga projekata za 
financiranje trebala usmjeriti financijska sredstva 
na one projekte koji su najrelevantniji za prijevoz 
unutarnjim plovnim putovima i za koje već postoje 
razrađeni planovi za uklanjanje obližnjih uskih 
grla.2. preporuka:
Kada je riječ o budućem razvoju strategije EU‑a za 
teretni prijevoz unutarnjim plovnim putovima, kako bi 
se postigla veća razina usklađenosti među državama 
članicama,
(a) Komisija bi trebala provesti dubinske analize 
mogućeg tržišta i koristi koje bi se ostvarile plo ‑
vidbom različitim riječnim dionicama te u svim 
državama članicama koordinirati provedbu osnov ‑
ne mreže TEN‑T, vodeći računa o tome kakve su im 
mogućnosti za razvoj koridora za teretni prijevoz 
unutarnjim plovnim putovima;
(b) Komisija i države članice trebale bi tijekom prego ‑
vora o koridorima dogovoriti konkretne i ostvarive 
ciljeve i jasno određene ključne etape za uklanja ‑
nje uskih grla na koridorima u okviru Instrumenta 
za povezivanje Europe. U tom bi smislu svakako 
trebalo uzeti u obzir cilj mreže TEN‑T da se osnov ‑
na mreža dovrši do 2030. godine, raspoloživost 
sredstava na razini EU‑a i država članica te politič ‑
ka i ekološka pitanja povezana s izgradnjom nove 
(ili unaprjeđenjem postojeće) infrastrukture za 
prijevoz unutarnjim plovnim putovima;
(c) Komisija bi u sklopu sljedeće izmjene Uredbe 
o mreži TEN‑T trebala predložiti jačanje pravne 
osnove radi (1) proširivanja obveza izvješćivanja 
u vezi s plovnim statusom plovnih putova i (2) 
obvezivanja država članica na izradu međusobno 
usklađenih nacionalnih planova za održavanje 
unutarnjih plovnih putova.
09
 Uvod
Značajke teretnog 
prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima EU‑a
01 
Prijevoz unutarnjim plovnim putovima, 
zajedno s cestovnim i željezničkim 
prijevozom, jedan je od triju glavnih 
kopnenih načina prijevoza. Plovila 
prevoze robu unutarnjim plovnim 
putovima poput kanala, rijeka i jezera, 
između luka i pristaništa na unutarnjim 
vodama.
02 
Polovica europskog stanovništva živi 
u blizini obale ili unutarnjih plovnih 
putova te se do većine europskih indu ‑
strijskih središta može doći plovidbom 
unutarnjim vodama. Glavna je me ‑
đunarodna mreža unutarnjih plovnih 
putova rajnsko‑dunavska mreža koja 
svojom duljinom od 14 360 km pred ‑
stavlja gotovo polovicu unutarnjih 
plovnih putova od međunarodne 
važnosti1. Najvažniji sljevovi su:
(i) rajnski slijev, koji je najrazvijeniji, 
najodržavaniji i najkorišteniji plov ‑
ni put za prijevoz robe. Odlikuje se 
najvećom gustoćom stanovništva 
i unutarnjih plovnih putova. Oko 
80 % ukupnog teretnog prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima 
odvija se tom rijekom.
(ii) dunavski slijev, koja ima poten ‑
cijal da osigura riječnu plovidbu 
između Sjevernog mora i Crnog 
mora. Oko 9 % ukupnog prijevo ‑
za unutarnjim plovnim putovima 
odvija se Dunavom i kanalom 
Rajna‑Majna‑Dunav.03 
Više od jedne trećine plovnih putova 
rajnsko‑dunavskog slijeva ne udovo ‑
ljava standardima koje je za plovne 
putove utvrdila Europska konferencija 
ministara prometa2 (vidjeti prilog I. ), 
a u kvaliteti infrastrukture istočno 
i zapadno od bavarske razvodnice3 
postoje znatne razlike. Europska unija 
ima za cilj da se na razini njezine cijele 
transeuropske mreže dosegnu ti stan ‑
dardi (vidjeti sliku 1. ).
04 
Prijevoz robe unutarnjim plovnim 
putovima može imati mnoge prednosti 
jer se potiskivanim sastavima može 
prevesti više robe po jedinici udalje ‑
nosti (tkm) nego bilo kojom drugom 
vrstom kopnenog prijevoza te bi se 
moglo pridonijeti smanjenju cestov ‑
nog prometa. Plovila za unutarnje 
vode imaju nosivost jednaku nosivosti 
stotina kamiona pa bi se njihovom 
uporabom moglo pridonijeti smanje ‑
nju troškova prijevoza i emisija te ra ‑
sterećenju cesta (vidjeti sliku 2. ). Osim 
toga, plovila za unutarnje vode dosad 
su se pokazala vrlo sigurnima.1 Gospodarska komisija 
Ujedinjenih naroda za Europu 
(UNECE), „ White Paper on 
Efficient and Sustainable Inland 
Water Transport in Europe ” (hrv. 
Bijela knjiga o učinkovitom 
i održivom prijevozu 
unutarnjim vodnim putovima 
u Europi), New York i Ženeva, 
2011.
2 Rezolucija br. 92/2 Europske 
konferencije ministara 
prometa.
3 Područje ili pojas kopna koji 
razdvaja vode koje se ulijevaju 
u različite rijeke, sljevove ili 
mora.
10 Uvod
Glavni unutarnji plovni putovi u EU‑u (sveobuhvatna i osnovna mreža TEN‑T)
Izvor:  Europska komisija.Slika 1.

11 Uvod
Moguće prednosti plovidbe unutarnjim vodama u pogledu vanjskih troškova 
(u centima po tonskom kilometru) i prometnog kapacitetaSlika 2.
staklenički plinovi  
 
buka  
nesreće  
 
   Izvor: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.centi po tonskom kilometru  
1 konvoj s četiri potiskivača: 7 000 neto tona  
175 vagona od po 40 neto tona  
280 kamiona od po 25 neto tona  
Plovila za unutarnje vode imaju bolji prometni kapacitet od cesta i željeznice.  
Izvor:  via donau  Ukupni vanjski troškovi za plovila za unutarnje vode daleko su najmanji (prosječne vrijednosti za odabrane 
načine prijevoza rasutog tereta).0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27tvari koje onečišćuju
zrak
12 Uvod
05 
Prijevoz unutarnjim plovnim putovima 
energetski je učinkovit jer jedno plo ‑
vilo za unutarnje vode može prevesti 
jednu tonu tereta gotovo četiri puta 
dalje od jednog kamiona koji potroši 
jednaku količinu energije (370 km nas ‑
pram 300 km željeznicom i 100 km ka ‑
mionom). Osim toga, troškovi prijevoza 
konkurentni su, a jedinični se troškovi 
smanjuju što je udaljenost veća (vidjeti 
tablicu 1. ). Međutim, budući da je 
prijevoz unutarnjim plovnim putovima 
sporiji nego cestovni prijevoz, obično 
se upotrebljava za robu koju nije po ‑
trebno brzo isporučiti poput metalnih 
ruda, poljoprivrednih proizvoda, koksa 
te rafiniranih naftnih derivata, ugljena 
i sirove nafte. Proteklih nekoliko godi ‑
na došlo je i do porasta kontejnerskog 
prijevoza, osobito rajnskim slijevom.06 
Međutim, plovnim putovima obu ‑
hvaćeno je ograničeno zemljopisno 
područje. Osim toga, u slučaju pro ‑
blema uzduž rute poput nesreća, 
loših vremenskih uvjeta ili pretjerano 
niskih ili visokih vodostaja, plovila se 
tek rijetko mogu preusmjeriti. Usto, 
troškovne prednosti mogu se ostva ‑
riti samo u određenim okolnostima, 
ovisno o udaljenosti na koju se roba 
prevozi plovnim putovima i udaljeno ‑
sti pošiljatelja ili primatelja od mjesta 
pretovara, odnosno mjesta na kojem 
se roba utovaruje na plovilo ili istova ‑
ruje iz njega.
Primjeri troškova prijevoza po tonskom kilometru u euro 
centima za udaljenosti prijevoza od 200 km i 1 000 km
Način teretnog prijevoza 200  km 1 000 km
Ceste 14,30 8,80
Željeznice 16,04 7, 4 0
Unutarnji plovni putovi 2,73 1,95
Izvor:  Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Rai ‑
lways and Inland waterways  (hrv. Ekonomska i ekološka usporedba načina prijevoza: ceste, željeznice 
i unutarnji plovni putovi), studeni 2007.Tablica 1.
13 Uvod
Glavni ciljevi politike 
i prepreke u vezi 
s teretnim prijevozom 
unutarnjim plovnim 
putovima u EU‑u
07 
U lipnju 2001. godine Europska komisi ‑
ja objavila je Bijelu knjigu o europskoj 
prometnoj politici4, u kojoj je predlo ‑
žila promjene u udjelima različitih nači ‑
na prijevoza, revitalizaciju željeznica, 
promicanje prijevoza morem i unu ‑
tarnjim plovnim putovima i kontrolu 
povećanja zračnog prijevoza. Godine 
2006., nakon srednjoročnog pregleda 
te Bijele knjige5, dodan je strateški cilj 
borbe protiv zagušenja cesta. Ti su 
ciljevi potvrđeni u Bijeloj knjizi o prije ‑
vozu iz 2011. godine6, kojom je pred ‑
viđeno premještanje prijevoza tereta 
s cestovnog na željeznički prijevoz 
i prijevoz vodnim putovima.08 
Kako bi ostvarila svoje ciljeve politike, 
Europska komisija usvojila je program 
NAIADES7 s ciljem promicanja prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima putem 
aktivnosti u pet međuovisnih područja 
(vidjeti okvir 1. ).
09 
Bijele knjige iz 2001. i 2011. godine, 
kao i programi NAIADES iz i 2006. 
i 2013. godine, upućuju na potrebu za 
uklanjanjem uskih grla u cilju pobolj ‑
šanja uvjeta plovnosti na rijekama, 
a time i za uklanjanjem glavnih infra ‑
strukturnih prepreka razvoju plovidbe 
unutarnjim vodama u Europi.
Akcijski programi NAIADES
NAIADES je pokrata za „ Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe ” (hrv. Mjere i razvoj 
u vezi s plovidbom i unutarnjim plovnim putovima u Europi). Akcijski plan NAIADES izrađen je 2006. godine. 
Riječ je o inicijativi Europske komisije kojoj je cilj bio povećati uporabu plovidbe unutarnjim vodama kao dijela 
intermodalnih rješenja za prijevoz tereta kako bi se stvorila održiva, konkurentna i ekološki prihvatljiva sveeu ‑
ropska prometna mreža. U njemu je zacrtan smjer politike u pogledu zajedničkog pristupa s ciljem jačanja 
prijevoza unutarnjim plovnim putovima i predložene su mjere u pet područja djelovanja: tržišta, flote, zapo ‑
šljavanje i vještine, percepcija i infrastruktura.
Program NAIADES II.8, koji je objavljen 2013. godine., naslijedio je program NAIADES. Cilj mu je promicati plo ‑
vidbu unutarnjim vodama putem: (1) nove infrastrukture, uključujući uspostavljanje nepostojećih infrastruk ‑
turnih veza i uklanjanje važnih uskih grla te razvoj luka, (2) inovacija, (3) neometanog funkcioniranja tržišta, (4) 
zaštite kvalitete okoliša zahvaljujući niskim emisijama, (5) kvalificirane radne snage i kvalitetnih radnih mjesta 
te (6) integracije unutarnjih plovnih putova u logistički lanac multimodalnog prijevoza.
8 COM(2013) 623 završna verzija od 10. rujna 2013. „Prema kvalitetnijem prijevozu unutarnjim plovnim putovima – NAIADES II. ”Okvir 1.4 COM(2001) 370 od 
12. rujna 2001. „ White 
Paper – European transport 
policy for 2010: time to decide ” 
(hrv. Bijela knjiga – Europska 
prometna politika za 2010.: 
trenutak odluke).
5 COM(2006) 314 završna verzija 
od 22. lipnja 2006. „ Keep 
Europe moving  – Sustainable 
mobility for our continent – 
Mid‑term review of the 
European Commission’s 2001 
White Transport Paper ” (hrv. Za 
Europu u pokretu – održiva 
mobilnost za naš kontinent – 
srednjoročni pregled Bijele 
knjige Europske komisije 
o prijevozu iz 2001. godine).
6 COM(2011) 144 završna verzija 
od 28. ožujka 2011. „ White 
Paper – Roadmap to a single 
European Transport Area  – 
Towards a competitive and 
resource efficient transport 
system ” (hrv. Bijela knjiga – 
Plan za jedinstveni europski 
prometni prostor  – ususret 
konkurentnom i resursno 
učinkovitom prometnom 
sustavu).
7 COM(2006) 6 završna v. od 
17. siječnja 2006. o promicanju 
prijevoza unutarnjim plovnim 
putovima „NAIADES” – 
integrirani europski akcijski 
program za prijevoz 
unutarnjim plovnim putovima.
14 Uvod
10 
U tom je kontekstu Komisija ustvrdila 
da je neodgovarajuća infrastruktura (tj. 
uska grla i nepostojeće infrastrukturne 
veze) glavna prepreka plovidbi unutar ‑
njim vodama. Najčešće vrste uskih grla 
i nepostojećih infrastrukturnih veza na 
rijekama jesu sljedeće:
(i) Mostovi . Visina mosta i širina 
prolaza između potpornih stu ‑
pova određuju veličinu plovila 
za unutarnje vode i broj redova kontejnera koje mogu prevesti. 
Visina mostova smanjuje se pri 
visokim vodostajima i povećava pri 
niskima (vidjeti fotografiju 1. ).
(ii) Plovni put . Širinom i oblikom 
plovnog puta određeno je mogu 
li se plovila koja plove uzvodno 
ili nizvodno mimoilaziti te koja je 
brzina plovidbe. Dubina plovnog 
puta određuje koliko tona robe 
može prevoziti određeno plovilo 
za unutarnje vode. Dopuštena 
uronjenost plovila ima presudni 
utjecaj na isplativost prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima 
(vidjeti sliku 3. ).Fotografija 1.Plovilo za unutarnje vode prolazi ispod mosta
Izvor:  Europska komisija.

15 Uvod
(iii) Brodske prevodnice . Kapacitet 
brodske prevodnice može prouzro ‑
kovati produljenje trajanja puto ‑
vanja zbog čekanja uzrokovanog 
veličinom plovila ili konvoja koji 
mogu proći kroz komoru/komore. Brodske prevodnice sa samo 
jednom komorom predstavljaju 
rizik da se plovidba onemogući na 
čitavoj rijeci ako je radi održava ‑
nja zatvorena samo jedna od njih 
(vidjeti fotografiju 2. ).Slika 3.Terminologija koja se upotrebljava za dimenzije plovnog puta
Izvor: via donau
Parametri plovnog puta (graﬁčki prikaz)
Vodokaz
Nulta kotaVodostaj
KoritoStaza (kopitnica)
Presjek  plovila
za unutarnje vodeŠirina plovnog puta
UronjenostPlovni put
Dubina
plovnog putaDubina pod
kobilicomGaz
Dodatni
zagažajFotografija 2.Plovilo za unutarnje vode u brodskoj prevodnici u Lanayeu
Izvor:  Europski revizorski sud.

16 Uvod
(iv) Nepostojeće infrastrukturne 
veze . Riječ je o dijelovima buduće 
mreže unutarnjih plovnih putova 
od međunarodne važnosti koji 
trenutačno ne postoje. Primjer 
važne nepostojeće infrastrukturne 
veze je spoj Sena – Schelde između 
Francuske i Belgije, kojim se trenu ‑
tačno bave zainteresirane države 
članice i mreža TEN‑T (vidjeti 
sliku 4. ).Slika 4.
Izvor:  Europska komisija.
Prioritetna os br.30
Unutarnji plovni putovi
mreže TEN-TNepostojeća infrastrukturna veza između Sene i Schelde
17 Uvod
Uloga Europske komisije 
i država članica
11 
Prometne politike Europske komisije 
uglavnom provode njezine dvije glav ‑
ne uprave: Glavna uprava za mobilnost 
i promet, koja utvrđuje prometne 
politike i financira projekte promet ‑
ne infrastrukture u okviru programa 
TEN‑T, te Glavna uprava za regionalnu 
i urbanu politiku, koja putem EFRR‑a 
i kohezijskih fondova pruža država ‑
ma članicama i regijama financijsku 
potporu koja se može upotrijebiti za 
prometni razvoj.
12 
Financijskim sredstvima EU‑a koja se 
dodjeljuju u okviru instrumenta za 
TEN‑T izravno upravlja Izvršna agencija 
za inovacije i mreže (INEA)9. Komisi ‑
ja objavljuje godišnje i višegodišnje 
pozive na podnošenje prijedloga, 
a države članice podnose prijedloge 
projekata koje Komisija potom odabire 
prema unaprijed utvrđenim kriterijima 
za odabir projekata. Smjernicama za 
transeuropsku mrežu10 propisano je do ‑
vršenje transeuropske prometne mreže 
koja će uključivati one rijeke i kanale 
kojima mogu ploviti plovila s gazom 
od najmanje 2,50 metara, na kojima je 
najmanja visina mostova 5,25 metara 
i kojima mogu ploviti plovila duljine od 
najmanje 80 metara (vidjeti prilog I. ). 
Vrijednost projekata za unutarnje plov ‑
ne putove koje je financirala ta izvršna 
agencija na temelju okvira za razdoblje 
od 2007. do 2013. godine iznosila 
je 747 milijuna eura, odnosno 7,9 % 
ukupnih financijskih sredstava mreže 
TEN‑T. Projektima su bile obuhvaćene 
studije, koje su se iz proračuna mreže 
TEN‑T uglavnom financirale u visini od 
50 %, i radovi koji su se u većini slučaje ‑
va financirali u visini od 10 % do 20 %. 
Većina infrastrukturnih projekata uklju ‑
čivala je poboljšanja plovnih putova 
radi unaprjeđenja plovnosti, povećanja 
visine mostova i izgradnju komora 
brodskih prevodnica.13 
Kada je riječ o projektima za unutarnje 
plovne putove koji se financiraju iz 
Europskog fonda za regionalni raz ‑
voj (EFRR) i Kohezijskog fonda (KF), 
države članice odgovorne su za odabir 
i provedbu pojedinačnih projekata. 
Komisija i države članice moraju osi ‑
gurati da pomoć iz fondova odgovara 
aktivnostima, politikama i prioritetima 
Europske unije i da nadopunjuje ostale 
financijske instrumente Komisije11. 
Kada se govori o području prometa, 
u uredbama o EFRR‑u i KF‑u12 predvi ‑
đena su financijska sredstva za ulaga ‑
nja u promet, uključujući unaprjeđenja 
transeuropske mreže, te se podržava 
cilj postizanja uravnoteženije raspo ‑
djele prijevoza tereta između različitih 
načina prijevoza (modalna raspodjela). 
U vrijeme revizije, izdvojena proračun ‑
ska sredstva za unutarnje plovne pu ‑
tove za razdoblje od 2007. do 2013. go ‑
dine iznosila su 531 milijun eura, 
odnosno 0,2 % ukupnih sredstava iz 
strukturnih fondova dodijeljenih drža ‑
vama članicama i 0,7 % od 76 674 mi ‑
lijuna eura izdvojenih za područje 
prometa. Projekti koji su se financirali 
u okviru operativnih programa EFRR‑a/
KF‑a za područje prometa većinom su 
se sastojali od radova. Projekti koji su 
se financirali u okviru regionalnih ili 
transnacionalnih operativnih progra ‑
ma uglavnom su se sastojali od radova 
manjeg opsega, poput mostova za 
povezivanje dviju država članica, 
i projekata čiji je cilj jačanje suradnje 
nadležnih nacionalnih tijela iz različitih 
država članica.9 Agencija INEA sljednica je 
Izvršne agencije za 
transeuropsku prometnu 
mrežu (TEN‑T EA), od koje je 
preuzela provedbu preostalih 
dijelova programa mreže 
TEN‑T. Zadužena je i za 
provedbu programa Marco 
Polo koje je prethodno 
provodila bivša Izvršna 
agencija za konkurentnost 
i inovacije (EACI).
10 Članak 15. Uredbe (EU) 
br. 1315/2013 Europskog 
parlamenta i Vijeća od 
11. prosinca 2013. 
o smjernicama Unije za razvoj 
transeuropske prometne 
mreže i stavljanju izvan snage 
Odluke br. 661/2010/EU 
(SL L 348, 20.12.2013., str. 1.).
11 Uredba Vijeća (EZ) 
br. 1083/2006 od 
11. srpnja 2006. o utvrđivanju 
općih odredaba o Europskom 
fondu za regionalni razvoj, 
Europskom socijalnom fondu 
i Kohezijskom fondu 
i stavljanju izvan snage 
Uredbe (EZ) br. 1260/1999 
(SL L 210, 31.7.2006., str. 25.).
12 Uredba (EZ) br. 1080/2006 
Europskog parlamenta i Vijeća 
od 5. srpnja 2006. 
o Europskom fondu za 
regionalni razvoj i stavljanju 
izvan snage Uredbe (EZ) 
br. 1783/1999 (SL L 210, 
31.7.2006., str. 1.) i Uredba 
Vijeća (EZ) br. 1084/2006 od 
11. srpnja 2006. o osnivanju 
Kohezijskog fonda i stavljanju 
izvan snage Uredbe (EZ) 
br. 1164/94 (SL L 210, 
31.7.2006., str. 79.).
18
 Opseg revizije i revizijski 
pristup
14 
Cilj revizije koju je proveo Sud bio je 
ispitati jesu li Komisija i države člani ‑
ce djelotvorno provele strategije za 
teretni prijevoz unutarnjim plovnim 
putovima. Procjenjivala su se sljedeća 
glavna revizijska pitanja:
(i) Jesu li projekti koji su sufinancira ‑
ni iz proračuna EU‑a djelotvorno 
pridonijeli povećanju modalnog 
udjela teretnog prijevoza unutar ‑
njim plovnim putovima i poboljša ‑
nju uvjeta plovnosti?
(ii) Jesu li strategije EU‑a za prijevoz 
unutarnjim plovnim putovima bile 
usklađene i utemeljene na relevan ‑
tnim i sveobuhvatnim analizama?
15 
Revizijom su obuhvaćeni dokumen ‑
ti u vezi s predmetnom politikom 
i strateški dokumenti od 2001. godi ‑
ne nadalje, kada je Komisija po prvi 
put u jednoj od svojih bijelih knjiga 
naglasila potrebu za razvojem ekološki 
prihvatljivih načina prijevoza. Revizi ‑
jom su ispitani relevantni dokumenti 
koje su na raspolaganje stavili Komisi ‑
ja, Gospodarska komisija Ujedinjenih 
naroda za Europu (UNECE) i ostale 
treće strane, te su obavljeni razgovori, 
analize izvješća, pregled evaluacija i procjena podataka o projektima. 
Osim toga, revizijom su pregledani 
glavni pokazatelji u vezi s modalnim 
udjelom i plovnošću, a taj se pregled 
temeljio na informacijama koje su 
dostavile Komisija, druge relevantne 
organizacije poput UNECE‑a i treće 
strane. Provedene su i terenske provje ‑
re onoga što je ostvareno s pomoću 
12 projekata koji su sufinancirani iz 
strukturnih fondova i proračuna tran ‑
seuropske prometne mreže u Belgiji, 
Češkoj, Njemačkoj i Mađarskoj tijekom 
programskog razdoblja od 2007. do 
2013. godine. Dva od tih projekata od ‑
nosila su se na studije, devet ih je bilo 
povezano s infrastrukturnim radovima, 
a jedan projekt bio je mješovit i obu ‑
hvaćao je obje navedene sastavnice 
(vidjeti prilog II. ). U trenutku planira ‑
nja revizije, udio rashoda u zemljama 
obuhvaćenim revizijom u rashodima 
za razrađene infrastrukturne projekte 
za unutarnje plovne putove, odnosno 
za projekte za koje je bilo izgledno da 
će se dovršiti do kraja 2013. godine, 
iznosio je 88 % (vidjeti tablicu 2. )
16 
Sud je također analizirao informacije 
koje su dostavile Glavna uprava za 
regionalnu i urbanu politiku, Glavna 
uprava za mobilnost i promet te agen ‑
cija INEA.
Vrijednost (u milijunima eura) razrađenih projekata mreže TEN‑T, EFRR‑a 
i Kohezijskog fonda u trenutku planiranja revizije
Ukupno AT BE CZ DE EU1FR HU IT NL PL RO SK
Radovi 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Studije 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Oboje 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Ukupno 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 EU se odnosi na međunarodne projekte koji uključuju više od jedne države članice.
Izvor:  Analiza koju je Sud proveo na temelju podataka Komisije.Tablica 2.
19
 Opažanja
Modalni udio prijevoza 
unutarnjim plovnim 
putovima nije se znatno 
povećao, a projekti koje 
je financirao EU nisu 
djelotvorno pridonijeli 
općem poboljšanju uvjeta 
plovnosti
17 
Sud je procijenio je li došlo do poveća ‑
nja modalnog udjela prijevoza unutar ‑
njim plovnim putovima i do znatnog 
poboljšanja uvjeta plovnosti. Osim 
toga, Sud je analizirao je li se projek ‑
tima koje je financirao EU pridonijelo 
ciljevima prijevoza unutarnjim plov ‑
nim putovima, odnosno jesu li ciljevi 
pojedinačnih projekata bili u skladu 
s ciljevima prijevoza unutarnjim plov ‑
nim putovima, jesu li se projekti pro ‑
vodili u skladu s planovima te jesu li 
doveli do poboljšanja uvjeta plovnosti 
i ostvarili očekivani učinak na prijevoz 
unutarnjim plovnim putovima.Nije ostvareno znatno pove ‑
ćanje modalnog udjela teret ‑
nog prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima
18 
Komisija je 2001. godine postavila 
cilj premještanja prometa s cesta na 
ekološki prihvatljivije načine prijevoza 
(vidjeti okvir 7. ). Otada se modalni 
udio prijevoza unutarnjim plovnim 
putovima nije znatno povećao i kre ‑
tao se oko 6 %. Dok je 2001. godine 
prijevoz unutarnjim plovnim putovima 
zauzimao udio od 6,4 % svih kopne ‑
nih načina prijevoza, 2006. godine taj 
se udio smanjio na 5,7 %, a potom se 
povećavao do 2012. godine, kada je 
iznosio 6,7 % (vidjeti sliku 5. ).Slika 5.Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima 
(skupina država EU27) od 2001. godine
Izvor podataka:  Eurostat.Modalni udio u %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001. 2002. 2012. 2011. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010.Linearni trend (modalni udio prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima u u skupini država EU 27)Modalni udio prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima u EU-u
20 Opažanja
19 
Sud je, međutim, u Belgiji, Nizozem ‑
skoj i Francuskoj uočio odstupanje od 
takvog stanja, u kojima je zabilježeno 
primjetno povećanje modalnog udje ‑
la13. U ostalim državama članicama mo ‑
dalni udio u osnovi je ostao ili stabilan 
ili se smanjio (vidjeti prilog III. ).
Pozornost je bila usmjerena 
na pronalaženje rješenja za 
samo nekoliko izdvojenih 
uskih grla te se nije vodilo 
računa o koridorima i aspek ‑
tima održavanja
20 
Sud je ispitao je li tijekom razdoblja 
obuhvaćenog revizijom pozornost bila 
usmjerena na pronalaženje rješenja za 
uska grla. Ni države članice ni Komisija 
nisu objavile izvješće o napretku u vezi 
s uklanjanjem uskih grla, uz iznimku 
dvaju prioritetnih projekata mreže 
TEN‑T, i to projekta 18 (os plovnog 
puta Rajna/Maas – Majna – Dunav) 
i projekta 30 (unutarnji plovni put 
Sena – Schelde). Stoga je Sud izvršio 
usporednu analizu izvješća koja je 
UNECE objavio 2006. i 2012. godine 
i u kojima je naveden popis postojećih 
uskih grla.
Uklonjeno je premalo uskih grla
21 
Od 2006. godine uklonjen je tek mali 
broj uskih grla. Analiza popisa uskih 
grla koje je UNECE objavio 2006. i 
2012. godine pokazuje da je do 2012. 
uklonjeno samo pet od 47 grla s popi ‑
sa iz 2006. godine14. Na temelju takve 
brzine napretka, bilo bi potrebno pri ‑
bližno 60 do 70 godina za uklanjanje 
svih popisanih uskih grla.22 
Takav slabi napredak uglavnom pro ‑
izlazi iz činjenice da su države članice 
tom načinu prijevoza posvećivale tek 
malo pozornosti, kao što je vidljivo 
iz pregleda nacionalnih strateških 
dokumenata koji je obavio Sud. Sud je 
također usporedio pripadajući modalni 
udio s postotkom sredstava izdvoje ‑
nih za prijevoz unutarnjim plovnim 
putovima kako bi procijenio razinu 
prednosti koja se daje tom načinu 
prijevoza. Nakon Komisijina poziva na 
podnošenje prijedloga, za financiranje 
putem mreže TEN‑T bilo je predloženo 
relativno malo projekata za prijevoz 
unutarnjim plovnim putovima. U us ‑
poredbi s drugim vrstama prijevoza, 
prijedlozi projekata bili su usmjereni 
na željeznički prijevoz. Za prijevoz unu ‑
tarnjim plovnim putovima takvih je 
projekata bilo manje od onoga što bi 
bilo razmjerno pripadajućem modal ‑
nom udjelu (vidjeti tablicu 3. ) u većini 
država članica sa znatnim rashodima 
za prijevoz unutarnjim plovnim putovi ‑
ma iz mreže TEN‑T osim u Nizozemskoj, 
Francuskoj i Belgiji, u kojima je pro ‑
vedena većina međunarodnih mjera 
u vezi sa spojem Sena – Schelde.13 U Belgiji postoje jasni dokazi 
da se promet premjestio 
s cesta na unutarnje plovne 
putove, budući da je došlo do 
istovremenog smanjenja 
cestovnog prijevoza 
i povećanja prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima.
14 Popis uskih grla koji je UNECE 
objavio 2012. godine 
sadržavao je i 20 dodatnih 
uskih grla koja nisu bila 
uvrštena u popis iz 
2006. godine.
21 Opažanja
Ukupni trošak prijedloga projekata mreže TEN‑T u državama članicama u kojima se 
prevozi najveća količina robe i usporedba s modalnim udjelom prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima
Država članicaPrijedlozi projekata 
za ceste (u milijuni ‑
ma eura) APrijedlozi projekata 
za željeznice (u 
milijunima eura) BPrijedlozi projekata 
za unutarnje plovne 
putove (u milijuni ‑
ma eura) CPostotak prijed ‑
loga projekata za 
prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima 
C/(A+B+C)Modalni udio pri ‑
jevoza unutarnjim 
plovnim putovima 
(2012.  godine)
EU1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgija2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bugarska 0,0 9,9 0,0 0,0 % 16,4  %
Češka 105,2 768,0 0,0 0,0 % 0,1 %
Njemačka 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Francuska20,0 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Luksemburg 811,1 0,0 0,0 % 3,4 %
Mađarska 0,0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Nizozemska 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Austrija 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Rumunjska 0,0 0,0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovačka 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Međunarodni projekti koji uključuju više od jedne države članice.
2  Prijedlozi projekata za ovu državu članicu ne obuhvaćaju prijedloge uvrštene pod „EU” za dovršenje spoja unutarnjeg plovnog puta 
Sena – Schelde.
3 Okvirna vrijednost.
4 Vrijednost koju je procijenio Eurostat.
Izvor podataka:  Europska komisija – agencija INEA i Eurostat.Tablica 3.
22 Opažanja
Većinom ispitanih projekata 
nisu ostvareni rezultati u vezi 
s teretnim prijevozom
23 
Općenito govoreći, Sud je utvrdio da 
je učinak ispitanih projekata na teretni 
prijevoz bio ograničen, budući da osta ‑
la uska grla na koridoru nisu uklonjena 
niti se njihovo uklanjanje planira u blis ‑
koj budućnosti. Među projektima koje 
je pregledao Sud, deset ih se odnosilo 
na radove i stanje je bilo sljedeće:
(a) U samo jednom projektu, onome 
u vezi s brodskom prevodnicom 
u Lanayeu (Belgija), postojao je 
potencijal da se nakon njegova 
dovršetka pridonese razvoju prije ‑
voza unutarnjim plovnim putovima 
(vidjeti okvir 2.  i fotografiju 2. ).
Brodska prevodnica u Lanayeu (Belgija)
Troškovi brodske prevodnice u Lanayeu (Belgija) ukupno su iznosili 151 milijun eura, od čega je 27 miliju ‑
na eura financirala Komisija. Riječ je o dobrom primjeru prekogranične suradnje na uklanjanju uskoga grla od 
međunarodne važnosti. Projekt su djelomično sufinancirale belgijska i nizozemska vlada, a plovila za unutar ‑
nje vode tijekom plovidbe rijekom prolaze kroz različite države članice.
Projekt još nije dovršen. Budući da se prosječna veličina plovila tijekom proteklih godina povećala, većom 
komorom brodske prevodnice poboljšat će se uvjeti plovnosti jer će se smanjiti vrijeme čekanja i omogućiti 
prolaz većih plovila.Okvir 2.
23 Opažanja
(b) U šest projekata nije bilo moguće 
u potpunosti iskoristiti pobolj ‑
šanja ostvarena radovima zbog 
obližnjih uskih grla koja im ogra ‑
ničavaju djelotvornost. To je bio 
slučaj sa željezničkim mostovima u Deggendorfu (DE) i Kolínu (CZ), 
ali i s mostovima na Albertovu ka ‑
nalu (BE), brodskom prevodnicom 
u Fankelu (DE) i brodskim dizalom 
u Niederfinowu (DE) (za primjer 
vidjeti okvir 3.  i fotografiju 3. ).
Brodsko dizalo u Niederfinowu
Brodsko dizalo u Niederfinowu, između Berlina i poljske granice, moralo se obnoviti jer je prethodno brodsko 
dizalo bilo zastarjelo. Trošak za novo brodsko dizalo iznosio je 284 milijuna eura, od čega je 48,5 milijuna eura 
financirano iz EFRR‑a. Planom je bilo predviđeno dizalo za plovila većega gaza kako bi se njime mogla služiti 
i plovila s većim teretom. Projekt je izrađen uz pretpostavku da će se preostali dio kanala prokopati kako bi se 
u skladu s projektom njime mogla služiti i plovila većeg gaza. Međutim, u skladu s nedavnim postupkom odre ‑
đivanja prioritetnih rijeka koji su provela njemačka nadležna tijela, taj kanal ima tako malu važnost (kategori ‑
ja „C”) da se na toj rijeci neće izvoditi nikakva daljnja bitna poboljšanja. Stoga se prilagodbom brodskog dizala 
za prihvat plovila većeg gaza neće ostvariti korist.
Projekt je još uvijek u tijeku. Međutim, ograničena dubina plovnoga puta ograničit će profitabilnost plovidbe 
unutarnjim vodama i time umanjiti moguće povećanje prometnog kapaciteta.Okvir 3. Fotografija 3.Izgradnja novog brodskog dizala u Niederfinowu
Izvor:  Europski revizorski sud.
24 Opažanja
(c) Iako su svrstani među projekte za 
prijevoz unutarnjim plovnim pu ‑
tovima, tri projekta nisu bila važna 
za poboljšanje uvjeta plovnosti na 
unutarnjim plovnim putovima (za 
primjer pogledati okvir 4. ).
Projekt koji nije bio usmjeren na poboljšanje teretnog prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima
Troškovi dovršenja plovnog puta na Vltavi na dionici České Budějovice – Hluboká (Češka) iznosili su 32 miliju ‑
na eura, od kojih je 20,5 financirano iz EFRR‑a u okviru operativnog programa za prijevoz. Iako je svrstan među 
projekte za prijevoz unutarnjim plovnim putovima, taj je projekt pretežno bio povezan s turizmom. Predmetni 
plovni put samo je od regionalne važnosti i nije dijelom europske prometne mreže. Osim toga, navedeno usko 
grlo nije uvršteno na popisima uskih grla koji je objavilo UNECE i koji postoji u okviru projekta PLATINA (vidjeti 
fotografiju 4. ).Okvir 4. Fotografija 4.Luka za male putničke i privatne brodove, dio projekta sufinanciranog iz EFRR‑a na 
plovnom putu Vltave
Izvor:  Europski revizorski sud.
25 Opažanja
Dvije studije nisu dovele do 
uklanjanja relevantnih uskih grla
24 
Dva su se projekta sastojala od studija 
nakon kojih nisu uslijedili potrebni 
radovi za uklanjanje uskih grla, una ‑
toč tomu što su te studije mogle biti 
temelj za pronalaženje rješenja za uska 
grla (vidjeti okvir 5. ).
Nedjelotvorne studije za uklanjanje uskih grla na Dunavu
Dionica Dunava između Straubinga i Vilshofena u Njemačkoj ključna je za cjelokupnu mrežu unutarnjih plov ‑
nih putova. Budući da su razni dionici, uključujući ekološke udruge, osporavale prethodne studije u kojima 
su se analizirala alternativna rješenja za uklanjanje uskih grla, Europska komisija i njemačka nadležna tijela 
odlučili su provesti novu neovisnu dubinsku studiju rješenja kako bi analizirali moguće troškove i učinak dvaju 
prihvatljivih rješenja. Riječ je o rješenju „A”, čiji je cilj uz nešto manji utjecaj na okoliš ostvariti i manje opsežna 
poboljšanja uvjeta plovnosti, i rješenju „C 2.80”, čiji je cilj poboljšati uvjete plovnosti uz nešto veći utjecaj na 
okoliš (kompenzacijska područja ekološke mreže imala su površinu od 1 360 ha za rješenje „A” i 1 415 ha za 
rješenje „C 2.80”, vidjeti prilog IV. ). Razina podrobnosti studije bila je takva da su izrađeni detaljni tehnički 
planovi za provedbu obaju rješenja.
Troškovi studije iznosili su 30 milijuna eura, od čega se 50 % financiralo sredstvima EU‑a.
Iako je studija pokazala da rješenje „C 2.80” donosi bolje uvjete plovnosti i bolji omjer troškova i koristi (vidjeti 
prilog IV. ), njemačka nadležna tijela odlučila su se za rješenje „A”,kojim se neće osigurati potrebni uvjeti plov ‑
nosti za trajni razvoj prijevoza unutarnjim plovnim putovima u Europi.
Slično tome, za projekt koji se sastojao od studije o poboljšanju uvjeta plovnosti na mađarskoj dionici Dunava 
vrijedan 8 milijuna eura, od kojih je 50 % financirano sredstvima EU‑a, prije dovršetka projekta bilo je potreb ‑
no ishoditi ekološke dozvole za 31 područje intervencije. Međutim, iako su nadležna tijela za zaštitu okoliša 
izdala pojedine dozvole, naknadno su ukinute. Trenutačno su sudski postupci još u tijeku te nema početih ili 
planiranih radova za poboljšanje plovnosti na mađarskoj dionici Dunava (vidjeti odlomak 40.).Okvir 5.
26 Opažanja
Kašnjenja u provedbi, dje ‑
lomično zbog dugotrajnih 
administrativnih postupaka
25 
Osim navedenoga, Sud je procijenio 
jesu li se projekti provodili u skla ‑
du s planovima. Procjena se temelji 
na analizi srednjoročnog pregleda 
 portfelja projekata povezanih s više ‑
godišnjim programom mreže TEN‑T 
i deset infrastrukturnih projekata za 
unutarnje plovne putove koji su finan ‑
cirani iz EFRR‑a ili iz proračuna mreže 
TEN‑T.
26 
Prema podatcima iz srednjoročnog 
pregleda portfelja projekata poveza ‑
nih s višegodišnjim programom mreže 
TEN‑T, 60 % projekata mreže TEN‑T 
kasnilo je, a 40 % više od jedne godi ‑
ne. Prema podatcima iz pregleda, do 
mnogih je kašnjenja došlo zbog činje ‑
nice da projekti još nisu bili razrađeni, 
budući da su države članice predlagale 
i projekte za koje još nisu bile ishođene 
ekološke dozvole.27 
Većina projekata koje je ispitao Sud 
također je kasnila. Neka je kašnjenja 
uzrokovao nedostatak ekoloških ili gra ‑
đevinskih dozvola, primjerice u slučaju 
mostova Briegden i Oelegem u Belgiji, 
a neka dugotrajne rasprave povezane 
sa zaštitom okoliša ili javnom naba ‑
vom (brodska prevodnica u Fankelu 
u Njemačkoj, vidjeti okvir 6. , i brodska 
prevodnica u Lanayeu u Belgiji).
Za dovršetak projekta u Fankelu trebalo je više od 20 godina
Projekt brodske prevodnice u Fankelu obuhvaćen je njemačkom prometnom strategijom iz 1992. godine kao 
jedan od prioritetnijih projekata. Faza planiranja projekta počela je 1993. godine, ali s radovima se krenulo tek 
13 godina poslije, u lipnju 2006. godine, zbog činjenice da se provedba projekta sustavno odgađala.
Provedba projekta, koje je počela 2006. godine, po planu se trebala dovršiti do 2011., ali je završena 2014. go ‑
dine. Kašnjenja su uglavnom uzrokovali sporovi u vezi s javnom nabavom i promjene u izradi projekta nakon 
što je provedba počela.Okvir 6.
27 Opažanja
Strategije EU‑a za prijevoz 
unutarnjim plovnim 
putovima nisu bile 
utemeljene na 
sveobuhvatnoj 
i pouzdanoj analizi
28 
Sud je procijenio:
(a) je li Komisija, zajedno s državama 
članicama, razvila ili izradila uskla ‑
đene strategije u vezi s prijevozom 
unutarnjim plovnim putovima, 
na temelju procjena trenutač ‑
nog stanja, prijevoznih potreba 
i  neodgovarajuće infrastrukture za 
koje treba iznaći rješenja.
(b) je li se u tim strategijama vodilo 
dovoljno računa o pitanju održava ‑
nja rijeka.
Strategije EU‑a ne temelje se 
na pouzdanoj analizi
29 
Sud je pregledao bijele knjige iz 2001. i 
2011. godine, u kojima su se predla ‑
gale prometne politike EU‑a za svako 
desetljeće, kao i prometne strategije 
i akcijske programe EU‑a i država člani ‑
ca (obuhvaćenih revizijom), uključujući 
smjernice za mrežu TEN‑T i akcijski pro ‑
gram NAIADES, kako bi ispitao temelje 
li se dokumenti u vezi s predmetnom 
politikom i strateški dokumenti na 
pouzdanim analizama te imaju li jasne 
ciljeve.
30 
U europskim dokumentima u vezi 
s predmetnom politikom i strateškim 
dokumentima nije razjašnjeno može li 
se ulaganjima u unaprjeđenje riječne 
infrastrukture doći do očekivanog pre ‑
mještanja prometa s cesta na unutar ‑
nje plovne putove.31 
Ni u jednom od tih dokumenata ne 
procjenjuje se bi li uklanjanje uskih 
grla na različitim koridorima utjecalo 
na tržišnu potražnju za prijevozom 
unutarnjim plovnim putovima kako bi 
se ostvarile koristi u pogledu smanje ‑
nja cestovnog prometa, emisija one ‑
čišćujućih tvari i troškova prijevoza15. 
Nije izvršena procjena moguće tržišne 
potražnje za prijevozom unutarnjim 
plovnim putovima u različitim korido ‑
rima. Zbog toga nisu bili poznati troš ‑
kovi i koristi ulaganja u različite mreže, 
rijeke ili dionice rijeka.
32 
U dokumentima u vezi s predmetnom 
politikom i strateškim dokumentima 
također su nedostajali jasni ciljevi po ‑
vezani s unutarnjim plovnim putovima 
(vidjeti okvir 7. )15 Prema podatcima iz izvješća 
„Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union ” (hrv. 
Srednjoročne i dugoročne 
perspektive prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima 
u Europskoj uniji) koje je 
financirala Komisija, modalni 
udio prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima smanjivat 
će se u scenarijima niskog 
i srednjeg rasta, dok se 
u scenariju visokog rasta 
njegov modalni udio neće 
dodatno smanjivati te će 
u 2040. godini završiti na 
približno 6,0 %.
28 Opažanja
Strategije EU‑a nisu bile 
u potpunosti usmjerene 
na pronalaženje rješenja 
za važne ključne prepreke 
njihovoj provedbi na razini 
država članica
Države članice imale su 
nedosljedne pristupe
33 
Uska grla u jednoj državi članici mogu 
utjecati na prijevoz unutarnjim plov ‑
nim putovima u susjednim zemljama. 
Stoga je važno da prometne strategije 
država članica budu dosljedne i uskla ‑
đene. Međutim, Sud je utvrdio da 
u strategijama država članica postoje 
različiti pristupi u vezi s prijevozom 
unutarnjim plovnim putovima i da je 
razina pozornosti koju posvećuju tom 
načinu prijevoza vrlo neujednačena.34 
Primjerice, Sud je utvrdio da je udio 
proračunskih sredstava koja se dodje ‑
ljuju projektima za prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima koje financira EU 
u različitim država članica vrlo neujed ‑
načen. Dok su Nizozemska i Belgija za 
prijevoz unutarnjim plovnim putovi ‑
ma (čiji modalni udio u tim zemljama 
redom iznosi 39 % i približno 29 %) 
izdvojile redom približno 47 % i pri ‑
bližno 39 % sredstava EU‑a za promet, 
većina drugih država članica izdvo ‑
jila je znatno niži postotak sredstava 
u odnosu na modalni udio prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima (vidjeti 
sliku 6. )17. U svim državama članicama 
osim u Austriji, Belgiji, Nizozemskoj 
i Francuskoj sredstva su usmjerena 
na ostale načina prijevoza, osobito na 
željeznički prijevoz (također vidjeti 
tablicu 3. ). Zbog toga su postavljene 
manje ambiciozne ciljne  vrijednosti 
i izdvojena su mala proračunska 
sredstva za provedbu projekata koji 
bi mogli poboljšati uvjete plovnosti 
unutarnjim plovnim putovima.U strateškim dokumentima nedostajali su jasni ciljevi povezani s povećanjem 
modalnog udjela prijevoza unutarnjim plovnim putovima
Bijele knjige iz 2001. i 2011. godine bili su ključni Komisijini dokumenti u području prometne politike, ali one 
nisu bile pravno obvezujuće. U prvom je dokumentu iznesen opći cilj premještanja prometa s cesta na ekološ ‑
ki prihvatljivije načine prijevoza, koji uključuju i željeznički prijevoz i prijevoz unutarnjim plovnim putovima. 
U novijoj bijeloj knjizi iz 2011. godine taj je cilj izražen i brojčano, i to postavljenjem ciljne vrijednosti prema 
kojoj do 2030. godine s cestovnog na željeznički prijevoz i prijevoz vodnim putovima treba premjestiti 30 % 
teretnog prometa na srednje udaljenosti. Međutim, ni u jednom od tih dokumenata ne navodi se u kojoj bi 
mjeri prijevoz unutarnjim plovnim putovima trebao pridonijeti tom cilju.
U smjernicama za mrežu TEN‑T iz 2010. godine, koje su izdane u obliku odluke Europskog parlamenta i Vijeća, 
postavljen je strateški cilj dovršenja mreže TEN‑T do 2020. godine. U smjernicama za mrežu TEN‑T iz 2013. go ‑
dine, koje su izdane u obliku uredbe i stoga nameću pravne obveze državama članicama, uvedena je obveza 
dovršenja „osnovne mreže” do 2030. i „sveobuhvatne mreže” do 2050. godine.
Jedini dokument u kojem je postavljena brojčana ciljna vrijednost za prijevoz unutarnjim plovnim putovima 
je Dunavska strategija16, koji je izdan u obliku komunikacije Komisije i ima zemljopisno ograničenije područje 
primjene. U njemu se predviđa ciljna vrijednost povećanja riječnog teretnog prijevoza za 20 % u 2020. u odno ‑
su na 2010. godinu.
16 COM(2010) 715 z. verzija od 8. prosinca 2010. „ European Union Strategy for the Danube Region ” (hrv. Strategija Europske unije za regiju Podunavlja).Okvir 7.
17 Primjera radi, Nizozemska je 
država članica koja je za 
prijevoz unutarnjim plovnim 
putovima izdvojila većinu 
sredstava (više od 40 % svojih 
ukupnih sredstava za projekte 
mreže TEN‑T, pri čemu takav 
način prijevoza ima modalni 
udio od približno 39 %).
29 Opažanja
35 
Za one unutarnje plovne koridore koji 
protječu različitim državama članica ‑
ma, Sud je primijetio da se različitim 
pristupima koje su zauzele države 
članice otežava neometan razvoj tog 
načina prijevoza na glavnim europskim 
rijekama, budući da ulaganja u una ‑
prjeđenje uvjeta plovnosti rijeka mora ‑
ju biti usklađena da bi bila djelotvorna. Slika 6.Usporedba modalnog udjela prijevoza unutarnjim plovnim putovima i postotka 
sredstava EU‑a izdvojenih za prijevoz unutarnjim plovnim putovima u razdoblju 
od 2007 . do 2013. godine u državama članicama na glavnim unutarnjim plovnim 
koridorima. Sredstva uključuju sredstva mreže TEN‑T, EFRR‑a i Kohezijskog fonda 
za lokalne i regionalne plovne putove te plovne putove mreže TEN‑T
1  Prijedlozi projekata za ovu državu članicu ne obuhvaćaju prijedloge uvrštene pod „EU” za dovršenje spoja unutarnjeg plovnog puta 
Sena – Schelde.
2 Međunarodni projekti koji uključuju više od jedne države članice.
Izvor podataka:  Europska komisija.Postotak sredstava za promet upotrijebljen 
za projekte za prijevoz unutarnjim plovnim putovima koje je suﬁnancirao EUModalni udio prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Opažanja
Troškovi uklanjanja svih uskih 
grla uvelike prekoračuju 
raspoloživa sredstva
36 
Do 2006. godine Komisija nije iznijela 
nikakvu procjenu troškova za razvoj 
prijevoza unutarnjim plovnim puto ‑
vima unutar transeuropske mreže. 
U 2006. godini u sklopu programa NAIA ‑
DES troškovi za dva prioritetna projekta 
za prijevoz unutarnjim plovnim puto ‑
vima (vidjeti odlomak 42.) procijenjeni 
su na približno 3 700 milijuna eura19. 
U 2010. godini u sklopu projekta PLATINA troškovi uklanjanja uskih grla 
u Europi procijenjeni su na više od 
16 milijardi  eura (vidjeti okvir 9. ).
37 
Procijenjeni troškovi uklanjanja svih 
utvrđenih uskih grla uvelike preko ‑
račuju ograničena raspoloživa sred ‑
stva iz proračuna EU‑a namijenjena 
infrastrukturi za prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima. Kako bi se iznašlo 
rješenje za tu razliku, postoji potreba 
za dodatnim financiranjem iz nacional ‑
nih i/ili privatnih izvora.Različiti pristupi država članica – primjeri s Labe i Dunava
Uspješnost prijevoza unutarnjim plovnim putovima u Češkoj ovisi, između ostalih čimbenika, o uspješnosti pri ‑
jevoza unutarnjim plovnim putovima na njemačkoj dionici Labe. Međutim, unatoč nedavnoj klasifikaciji rijeka 
koju su izvršila njemačka nadležna tijela prema razinama prioriteta koje su odredila, Laba još nije klasificirana. 
U skladu s nedavnim dogovorom savezne vlade i saveznih zemalja na koje navedeno utječe18, trebalo bi zadr ‑
žati trenutačne uvjete plovnosti, ali Njemačka će ograničiti svoje aktivnosti održavanja i neće dodatno ulagati 
u unaprjeđenje uvjeta plovnosti na toj rijeci.
Iako Dunav protječe kroz Mađarsku u duljini od preko 400 km, ta država članica ima ograničenu flotu za unu ‑
tarnje vode i tek nekoliko luka koja bi mogle imati koristi od prijevoza unutarnjim plovnim putovima. Stoga 
nije imala izravnoga interesa u snažnijem ulasku u radove potrebne za poboljšanje uvjeta plovnosti.
18 Beschlussfassung der 6. Bund‑Länder‑Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.Okvir 8.
Projekt PLATINA i popis uskih grla
Kako bi se ubrzalo ostvarenje ciljeva programa NAIADES, Komisija je, zajedno s konzorcijem od 23 različita 
partnera, osmislila projekt PLATINA . Taj je projekt obuhvaćao višedisciplinarnu mrežu znanja financiranu 
u okviru Sedmoga okvirnog programa Europske Unije za istraživanje (FP7) čiji je cilj bio dati potrebni zamah 
za ostvarenje ciljeva programa NAIADES.
U projektu PLATINA u 2010. godini brojčano je određen približan trošak uklanjanja brojnih uskih grla utvrđe ‑
nih na unutarnjim plovnim putovima u Europi (vidjeti sliku 7. ). Prema podatcima s navedenoga popisa, troško ‑
vi uklanjanja uskih grla i uspostavljanja nepostojećih infrastrukturnih veza u zemljama na koridorima20 koji su 
važni za prijevoz unutarnjim plovnim putovima procijenjeni su na više od 16 milijardi eura21 (vidjeti prilog V. ).
20 Belgija, Bugarska, Češka, Njemačka, Francuska, Mađarska, Nizozemska, Austrija i Rumunjska.
21 Taj iznos ne uključuje troškove uklanjanja uskih grla u Mađarskoj, budući da njihov iznos nije procijenjen, kao ni troškove spoja Saône – Moselle 
i Rajne u Francuskoj, koji su procijenjeni na približno 10 milijardi eura.Okvir 9.19 Prilog programu NAIADES 
(COM(2006) 6 završna verzija).
31 Opažanja
Potrebe zaštite okoliša bile su 
u neskladu s potrebama razvoja 
prijevoza unutarnjim plovnim 
putovima
38 
Rijeke su prirodno stanište brojnim vr ‑
stama na koje može utjecati provedba 
infrastrukturnih projekata22. Stoga su 
za pokretanje provedbe takvih proje ‑
kata potrebne ekološke dozvole. Sud 
je ispitao jesu li teškoće s ishođenjem 
ekoloških dozvola uzrokovale ikakva 
kašnjenja.39 
Pred projektima za prijevoz unutar ‑
njim plovnim putovima našle su se 
mnoge teškoće zbog potrebe da se 
s jedne strane osigura odgovarajuća 
razina zaštite okoliša, a s druge strane 
odgovarajući razvoj tog načina prije ‑
voza. U vezi s projektima često su se 
otvarala politička i ekološka pitanja te 
pokretale rasprave između različitih 
dionika i s civilnim društvom zbog 
kojih je provedba projekata kasnila ili 
je zaustavljena. Osim toga, ishođenje 
potrebnih ekoloških dozvola često je 
bilo povezano s dugotrajnim admini ‑
strativnim postupcima te je podrazu ‑
mijevalo skupe kompenzacijske mjere 
za zaštitu okoliša.Slika 7.Troškovi uklanjanja uskih grla (u milijunima eura) u usporedbi s troškovima 
projekata koje je sufinancirala Komisija provedenih u zemljama obuhvaćenim 
revizijom u razdoblju od 2007 . do 2013. godine
Izvor podataka:  Popis uskih grla iz projekta PLATINA i Europska komisija.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgija Češka RumunjskaTroškovi uklanjanja uskih grla
Troškovi projekata koje je
suﬁnancirao EU
Njemačka
Troškovi uklanjanja uskih grla u Mađarskoj nisu bili procijenjeni.
22 Područja mnogih rijeka dio su 
zaštićenih prirodnih područja 
koja čine tzv. mrežu 
Natura 2000.
32 Opažanja
40 
Zbog toga se u nekim državama člani ‑
cama proveo manji broj projekata ili su 
se financirali projekti nižeg prioriteta:
(a) Na početku programskog razdoblja 
od 2007. do 2013. godine, za prije ‑
voz unutarnjim plovnim putovima 
u Mađarskoj iz Kohezijskog fonda 
izdvojeno je 75 milijuna eura. Me ‑
đutim, taj je iznos potom umanjen 
na samo 3,2  milijuna  eura, što je 
smanjenje od gotovo 96 % početnih 
izdvojenih sredstava. Početna izdvo ‑
jena sredstva temeljila su se na pret ‑
postavci da će, nakon studije koju 
je mreža TEN‑T financirala s 8 mili ‑
juna  eura proračunskih sredstava, 
pravodobno uslijediti daljnji radovi 
na poboljšanju plovnosti mađarske 
dionice Dunava i da će biti dovrše ‑
ni do 2015. godine. Međutim, nisu 
izdane potrebne ekološke dozvole. 
Budući da su proračunska sredstva 
izdvojena za prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima u Mađarskoj bila 
dijelom iste prioritetne osi kao i ona 
za željeznički prijevoz, sredstva su 
prenesena na potonju vrstu prijevo ‑
za, za što nije bilo potrebno pret ‑
hodno savjetovanje s Komisijom.
(b) Sredstva EFRR‑a izdvojena za unu ‑
tarnje plovne putove u Češkoj za 
razdoblje od 2007. do 2013. godine 
temeljila su se na pretpostavci da 
će jedno važno usko grlo u Děčínu 
biti uklonjeno do 2015. godine, 
uz ukupne procijenjene troškove 
od 142  milijuna  eura. Međutim, 
ekološke dozvole nisu mogle biti 
dostavljene na vrijeme kako bi 
se provedba projekta omogućila 
unutar razdoblja u kojem su se takvi 
projekti mogli financirati. Kako bi se 
izbjeglo povlačenje tih sredstava iz 
operativnog programa, proveden je 
niz drugih projekata koji su mnogo 
manje relevantni za teretni prijevoz. 
Stoga su izdvojena sredstva potro ‑
šena bez ostvarenja ikakvih znatnih 
poboljšanja teretnog prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima.Nedovoljno usmjereni 
 pristup pri odabiru projekata
41 
Provedba prometne strategije za 
unutarnje plovne putove imala je dva 
glavna izvora sredstava EU‑a, a to su 
proračun mreže TEN‑T s jedne strane 
te EFRR i Kohezijski fond s druge strane 
(vidjeti odlomke 12. i 13.).
(a) Financijska sredstva iz proračuna 
mreže TEN‑T u načelu su usklađe ‑
na s ciljevima prometne politike 
EU‑a. Države članice javljaju se na 
godišnje ili višegodišnje pozive na 
podnošenje prijedloga i Komisiji 
prijavljuju projekte koji se sufinan ‑
ciraju tim sredstvima, nakon čega 
Komisija vrši odabir među svim 
prijavljenim prijedlozima projekata 
koje države članice podnose za 
različite načine prijevoza.
(b) Ciljevi EFRR‑a i Kohezijskog fonda 
znatno su širi od ciljeva u područ ‑
ju prijevoza. Nakon odobrenja 
operativnih programa u kojima je 
utvrđeno koje su prioritetne osi 
i koliko će se sredstava izdvojiti 
za svaku od njih, države članice 
izravno odabiru projekte. Komisija 
mora napose procijeniti samo veli ‑
ke projekte, tj. projekte vrijednosti 
veće od 50  milijuna  eura.
33 Opažanja
42 
U uredbi o mreži TEN‑T i smjernicama 
za tu mrežu iz 2010. godine23 utvrđeno 
je da se mreža TEN‑T proteže na više 
od 30 000 km. Obuhvaćena su i dva 
prioritetna projekta u području prije ‑
voza unutarnjim plovnim putovima 
koje je Komisija već odobrila 2007. go ‑
dine: Prioritetni projekt 18 (os plovnog 
puta Rajna/Maas – Majna – Dunav) 
i Prioritetni projekt 30 (unutarnji plovni 
put Sena – Schelde). Međutim, nisu 
postojali kriteriji za davanje prednosti 
određenim uskim grlima na tim kori ‑
dorima. Jedini navedeni prioritet u vezi 
s uskim grlima odnosio se na dionicu 
Dunava između Straubinga i Vilshofe ‑
na u Njemačkoj, koja se u bijeloj knjizi 
iz 2001. godine navodi kao primjer 
uskih grla koja treba ukloniti.
43 
Kako bi se odredili prioritetni plovni 
putovi mreže TEN‑T, novim Instrumen ‑
tom za povezivanje Europe i smjer ‑
nicama za mrežu TEN‑T iz 2013. go ‑
dine24 uspostavljene su osnovna 
i sveobuhvatna mreža, koje države 
članice imaju zakonsku obvezu dovršiti 
redom do 2030. i 2050. godine (vidjeti 
 sliku 1. ). Međutim, za unutarnje plovne 
putove nema razlike između osnovne 
i sveobuhvatne mreže, što ne olakšava 
određivanje prioriteta među plovnim 
putovima.44 
Projekti za prijevoz unutarnjim plov ‑
nim putovima koji se financiraju iz 
EFRR‑a općenito se nisu provodili na 
unutarnjim plovnim putovima kojima 
se prevoze velike količine tereta i često 
nisu bili usmjereni na potrebe teretnog 
prijevoza unutarnjim plovnim puto ‑
vima (vidjeti odlomke 23. i 24.). To se 
može pripisati činjenici da plovni pu ‑
tovi kojima se prevoze velike količine 
robe ne prolaze kroz sve države i regije 
koje su ispunjavale uvjete za dobiva ‑
nje sredstava25 te da su države članice 
odlučile dodijeliti sredstva iz EFRR‑a/
KF‑a projektima za prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima na rijekama kojima 
se prevoze male količine robe.
45 
Kako bi se ostvario što veći učinak, 
ograničeni resursi trebali bi se usmjeri ‑
ti na potrebe koje imaju najveći priori ‑
tet. Bilo bi važno dati prednost odre ‑
đenim rijekama ili riječnim dionicama 
jer bi se većina koristi nakon uklanjanja 
određenog uskog grla mogla ostvariti 
tek kada se sukladno tome unaprijedi 
čitava riječna dionica (vidjeti također 
odlomak 23. točku (b)). Sud je utvrdio 
da strategijama EU‑a nije određeno 
koje su od predviđenih aktivnosti 
prioritetne, kao ni kojim rijekama treba 
dati prednost pri ulaganju ograničenih 
resursa.23 Odluka br. 661/2010/EU 
Europskog parlamenta i Vijeća 
od 7. srpnja 2010. 
o smjernicama Unije za razvoj 
transeuropske prometne 
mreže (SL L 204, 5.8.2010., 
str. 1.).
24 Uredba (EU) br. 1315/2013.
25 Zemlje koje su ispunjavale 
uvjete za dobivanje sredstava 
iz kohezijskih fondova 
u razdoblju od 2007. do 
2013. godine bile su Bugarska, 
Češka, Estonija, Grčka, Cipar, 
Latvija, Litva, Mađarska, Malta, 
Poljska, Portugal, Rumunjska, 
Slovenija, Slovačka 
i Španjolska (prijelazna 
potpora). Regije koje su 
ispunjavale uvjete za 
dobivanje sredstava iz EFRR‑a 
u okviru cilja konvergencije 
nalaze se u Belgiji, Bugarskoj, 
Češkoj, Njemačkoj, Estoniji, 
Grčkoj, Španjolskoj, 
Francuskoj, Italiji, Latviji, Litvi, 
Mađarskoj, Malti, Poljskoj, 
Portugalu, Rumunjskoj, 
Sloveniji, Slovačkoj 
i Ujedinjenoj Kraljevini.
34 Opažanja
Države članice ne posvećuju 
dovoljno pozornosti održa ‑
vanju rijeka
46 
Unatoč tome što je važno, održavanje 
se često zanemaruje i države članice 
nisu izdvojile dovoljno sredstava za 
njega, zbog čega je u tom području 
došlo do velikih zaostataka26. Sud je 
stoga analizirao je li strategijama EU‑a 
bio obuhvaćen aspekt održavanja 
rijeka. To je ostvareno usporedbom 
relevantnih studija i izvješća o održa ‑
vanju rijeka kako bi se procijenilo jesu 
li aktivnosti održavanja u skladu sa 
strategijama EU‑a u tom području.
47 
Sud je utvrdio da je održavanje rijeka 
ključni aspekt plovidbe unutarnjim 
vodama, s obzirom na to da nedo ‑
statak održavanja može uzrokovati 
pogoršanje postojećih uvjeta plovnosti 
i stvaranje novih uskih grla, čime bi 
se smanjila djelotvornost infrastruk ‑
turnih projekata za unutarnje plovne 
putove. Stoga je vrlo važno da Komi ‑
sija dobije jamstva o djelotvornosti 
aktivnosti održavanja koje provode sve 
države članice povezane s unutarnjom 
plovidbom.48 
Sud je ustanovio i da pojedine dr ‑
žave članice nisu ratificirale dekla ‑
raciju o djelotvornom održavanju 
infrastrukture na plovnim putovima 
(vidjeti  okvir 10. ).
49 
Osim za Dunav27, trenutačno nema 
dokaza o tome da države članice 
sustavno izvješćuju Komisiju o plov ‑
nom statusu, potrebama povezanim 
s održavanjem, stvarnim aktivnostima 
održavanja i mogućim propustima. 
Stoga ni sama Komisija nema saznanja 
o tome hoće li projekti koje sufinancira 
biti srednjoročno i dugoročno održivi 
te hoće li se uvjeti plovnosti održavati 
na zadovoljavajućoj razini na svim dio ‑
nicama glavnih europskih rijeka.
Mađarska nije potpisala „Deklaraciju o učinkovitom održavanju infrastrukture 
plovnih putova na Dunavu i njegovim plovnim pritocima”
Dana 7. lipnja 2012. u Luxembourgu sastali su se ministri prometa iz zemalja dunavskoga slijeva radi potpisi ‑
vanja deklaracije o učinkovitom održavanju infrastrukture plovnih putova. Tom su se deklaracijom navedene 
zemlje između ostaloga obvezale da će osigurati provedbu redovitih aktivnosti održavanja plovnog puta na 
Dunavu i njegovim pritocima te da će održavati odgovarajuće parametre plovnog puta kako bi se zadržao 
dobar plovni status.
Deklaraciju o djelotvornom održavanju infrastrukture na plovnim putovima potpisale su 2012. godine sve 
relevantne države članice osim Mađarske.Okvir 10.26 U izvješću „ Medium and Long 
Term Perspectives of IWT in the 
European Union ” (hrv. 
Srednjoročne i dugoročne 
perspektive prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima 
u Europskoj uniji) potvrđuje se 
da loše održavanje plovnih 
putova u nekoliko država 
članica predstavlja problem, 
osobito na koridoru 
Istok‑Zapad i dunavskom 
koridoru.
27 Kada je riječ o rijeci Dunavu, 
sustavni izvještaji o plovnom 
statusu na Dunavu koje države 
članice dostavljaju Komisiji 
podnose se u okviru rada 
upravljačke skupine za 
Strategiju Europske unije za 
regiju Podunavlja u vezi 
s prioritetnim područjem PA1A 
(prijevoz unutarnjim plovnim 
putovima). Navedeno 
organiziraju i koordiniraju 
Austrija i Rumunjska 
(ministarstva prometa 
i poduzeće ViaDonau), 
zajedno s Komisijom (GU za 
regionalnu i urbanu politiku 
i GU za mobilnost i promet) 
i koordinatorom za predmetni 
koridor.
35
 Zaključci i preporuke
50 
Sud je utvrdio da se ukupni modal ‑
ni udio prijevoza unutarnjim plov ‑
nim putovima u EU‑u, unatoč cilju 
 premještanja prometa s cesta na 
ekološki prihvatljivije načine prijevoza, 
od 2001. godine nije znatno povećao. 
Stoga je Sud mišljenja da europske 
strategije za prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima nisu djelotvorno 
provedene jer nije ostvaren cilj politike 
povezan s premještanjem prijevoza 
robe s cesta na unutarnje plovne pu ‑
tove i nije došlo do općeg poboljšanja 
uvjeta plovnosti. Povrh toga, projek ‑
tima obuhvaćenim revizijom koji su 
sufinancirani iz proračuna EU‑a nije se 
djelotvorno poboljšala plovnost, niti se 
povećala količina robe koja se prevozi 
unutarnjim plovnim putovima.
51 
Sud također napominje da je za razvoj 
prijevoza unutarnjim plovnim putovi ‑
ma potrebna visoka razina usklađeno ‑
sti među državama članicama te da, 
kao i za ostale veće infrastrukturne 
projekte, politička i ekološka pitanja 
mogu utjecati na provedbu projekata 
za unutarnje plovne putove.
52 
Sud je mišljenja da se neuspjeh u vezi 
s povećanjem modalnog udjela i op ‑
ćim poboljšanjem uvjeta plovnosti 
može pripisati vrlo ograničenom broju 
projekata koje su države članice pred ‑
ložile i provele, činjenici da provedeni 
projekti često nisu bili najrelevantniji 
projekti za uklanjanje uskih grla, te 
tome što su se uska grla uklanjala 
pojedinačno.1. preporuka
Kako bi se poboljšala djelotvornost 
EU‑a u vezi s financiranjem prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima i osigu ‑
rala veća uspješnost projekata:
(a) države članice trebale bi dati 
prednost projektima povezanim 
s unutarnjim plovnim putovima 
koji se odnose na koridore, rijeke 
ili riječne dionice koji nude najveće 
i najneposrednije koristi u pogledu 
poboljšanja prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima
(b) Komisija bi pri odabiru prijedloga 
projekata za financiranje trebala 
usmjeriti financijska sredstva na 
one projekte koji su najrelevantniji 
za prijevoz unutarnjim plovnim 
putovima i za koje već postoje 
razrađeni planovi za uklanjanje 
obližnjih uskih grla.
53 
Sud je utvrdio da strategije EU‑a nisu 
sadržavale određene važne analize. 
U njima nisu bile utvrđene sveukupne 
koristi plovidbe različitim koridori ‑
ma unutarnjih voda i nije postojala 
procjena mjere u kojoj bi prijevoz 
unutarnjim plovnim putovima trebao 
doprinijeti cilju politike povezanom 
s premještanjem prometa s cesta na 
ekološki prihvatljivije načine prijevoza. 
Države članice zauzele su različite pri ‑
stupe i pridale različitu razinu važnosti 
ovoj vrsti prijevoza, što je dovelo do 
 neusklađenog pristupa duž korido ‑
ra unutarnjih voda. Države članice 
u kojima prijevoz unutarnjim plovnim 
putovima ima važnu ulogu u području 
prijevoza posvetile su mu veću pozor ‑
nost, dok su mu države članice koje 
su očekivale manji broj izravnih koristi 
pridale znatno manju važnost.
36 Zaključci i preporuke
54 
Aktivnosti financiranja povezane s te ‑
retnim prijevozom unutarnjim plov ‑
nim putovima nisu bile djelotvorno 
usmjerene i određene po prioritetima. 
Sve obalne države članice trebale su 
pridonijeti provedbi strategije, iako je 
izravni interes nekih od njih bio slab. 
Osim toga, održavanju rijeka na glav ‑
nim koridorima za prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima nije se posvetila 
dovoljna pozornost. Stoga postoji 
potreba da se riješi navedeni problem 
i osigura potrebna dodana vrijednost 
na razini Europske unije.
2. preporuka
Kada je riječ o budućem razvoju strate ‑
gije EU‑a za teretni prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima, kako bi se postigla 
veća razina usklađenosti među država ‑
ma članicama:
(a) Komisija bi trebala provesti du ‑
binske analize mogućega tržišta 
i koristi koje bi se ostvarile plovid ‑
bom različitim riječnim dionicama 
te u svim državama članicama 
koordinirati provedbu osnovne 
mreže TEN‑T, vodeći računa o tome 
kakve su im mogućnosti za razvoj 
koridora za teretni prijevoz unutar ‑
njim plovnim putovima;(b) Komisija i države članice trebale 
bi tijekom pregovora o koridorima 
dogovoriti konkretne i ostvarive 
ciljeve i jasno određene ključne 
etape za uklanjanje uskih grla na 
koridorima u okviru Instrumenta 
za povezivanje Europe. U tom bi 
smislu svakako trebalo uzeti u ob ‑
zir cilj mreže TEN‑T da se osnovna 
mreža dovrši do 2030. godine, 
raspoloživost sredstava na razini 
EU‑a i država članica te politička 
i ekološka pitanja povezana s iz ‑
gradnjom nove (ili unaprjeđenjem 
postojeće) infrastrukture za prije ‑
voz unutarnjim plovnim putovima;
(c) Komisija bi u sklopu sljedeće izmje ‑
ne Uredbe o mreži TEN‑T trebala 
predložiti jačanje pravne osnove 
radi (1) proširivanja obveza izvje ‑
šćivanja u vezi s plovnim statusom 
plovnih putova i (2) obvezivanja 
država članica na izradu međusob ‑
no usklađenih nacionalnih planova 
za održavanje unutarnjih plovnih 
putova.
II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda član Revizorskog suda gospodin Henri 
GRETHEN, usvojilo je ovo izvješće na sastanku održanom u Luxembourgu 
28. siječnja 2015.
 Za Revizorski sud
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Predsjednik
37
 Prilozi
Klasifikacija europskih unutarnjih plovnih putova prema Rezoluciji br. 92/2 Europske 
konferencije ministara prometa
Vrsta 
unutarnjih 
plovnih 
putovaRazredi 
plovnih 
putovaMotorna plovila i  tegljači Potiskivani sastavNajmanja 
visina 
mostova  Vrsta plovila: opće značajke Vrsta sastava: opće značajke
OznakaNajveća 
duljinaNajveća 
širinaGaz Tonaža Duljina Širina Gaz Tonaža
L(m) B(m) d(m) T(t) L(m) B(m) d(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Putovi od regionalne važnosti
zapadno od LabeI. Tegljač 38,5 5,05 1,80 – 2,20 250 – 400 4,0
II. Kampine 50 – 400 6,6 2,50 400 – 650 4,0 – 5,0
III.Gustav 
Koenigs67 – 80 8,2 2,50 650 – 1000 4,0 – 5,0istočno od LabeI. Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II. BM‑500 57 7,5 – 9,0 1,60 500 – 630 3,0
III. 67 – 70 8,2 – 9,0 1,60 – 2,00 470 – 700 118 – 132 8,2 – 9,0 1,60 – 2,00 1000  – 1200 4,0Putovi od međunarodne važnostiIV.Johann 
Welker80 – 85 9,5 2,50 1000  – 1500 85 9,5 2,50  – 2,80 1250 – 1450 5,25 ili 7,00 
V.aVelika 
plovila na 
Rajni95 – 110 11,4 2,50  – 2,80 1500 – 3000 95 – 110 11,4 2,50 – 4,50 1600 – 3000
5,25 ili 7,00 ili 
9,10 
V.b 172 – 185 11,4 2,50 – 4,50 3200  – 6000
VI.a 95 – 110 22,8 2,50 – 4,50 3200  – 6000 7,00 ili 9,10 
VI.b 140 15,0 3,90 185 – 195 22,8 2,50 – 4,50 6400 – 12 000 7,00 ili 9,10 
VI.c270 – 280 
195 – 200 22,8 
33,0 – 34,2 2,50 – 4,50 
2,50 – 4,509600 – 18 000 
9600 – 18 0009,10 
VII. 285 33,0 – 34,2 2,50 – 4,50 14 500 – 27 000 9,0 Prilog I.
38 Prilozi
Popis projekata koje je Sud ispitao
DČProjekt/ Referentni 
br. OP‑aFond Opis Rijeka/ koridorUkupan 
trošak  
(u miliju -
nima eura)Sredstva 
EU‑a 
(u milijunima 
eura)dovršeno
BE 2009‑BE‑00049‑E TEN‑TIzgradnja novog mosta Noorderlaanbridge 
na Albertovu kanaluAlbertov kanal 13,42 1,34 da
BE 2010‑BE‑92214‑P TEN‑TIzgradnja novih mostova Briegden 
i Oelgem I. na Albertovu kanaluAlbertov kanal 15,72 1,57 ne
BE 2010‑BE‑18070‑P TEN‑TIzgradnja komore u brodskoj prevodnici 
i crpne stanica na Albertovu kanalu kod 
Lanayea.Albertov kanal 151,22 26,930 ne
CZ CZ. 1.01/6.2.00/09.0131 ERDF Obnova željezničkog mosta Kolín Rijeka Laba 41,06 28,86 da
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 ERDFDovršetak plovnog puta na Vltavi na dionici 
České Budějovice – HlubokáRijeka Vltava 31,91 20,52 da
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 ERDFJavna luka Ústí nad Labem – Vaňov, mo ‑
dernizacija lukobrana sa zaštitom plovila 
od poplavaRijeka Laba 5,22 3,99 da
DE 2007‑DE‑18050 TEN‑TNeovisno istraživanje rješenja za razvoj 
Dunava između Straubinga i VilshofenaPrioritetni pro ‑
jekt 18 (Dunav)26,7 13,35 da
DE 2007‑DE‑18030 TEN‑TIzgradnja novog željezničkog mosta iznad 
Dunava kod DeggendorfaPrioritetni pro ‑
jekt 18 (Dunav) 35,05 7, 01 da
DE 2007‑DE‑90602‑P TEN‑TIzgradnja druge brodske prevodnice — 
proširenje kod Fankela (na rijeci Moselle)Moselle 49,14 4,91 da
DE 2009‑DE‑161‑PR003 (SF) ERDF Izgradnja brodskog dizala NiederfinowHavel‑Oder‑Canal 
(HVO)284,00 48,52 ne
DE 2007‑DE‑161PO002 (SF) ERDFDjelomično uređenje brodske prevodnice 
HohenbruchKanal Ruppiner 0,49 0,35 da
HU 2007‑HU‑18090S TEN‑TStudije za poboljšanje plovidbe Dunavom, 
mađarska dionica Prioritetnog projekta 
br. 18. Prioritetni pro ‑
jekt 18 (Dunav) 8,00 4,00 da
UKUPNO 661,93 161,35Prilog II.
39 Prilozi
Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima u ukupnom kopnenom 
 prijevozu u državama članicama (DČ) na glavnim unutarnjim plovnim koridorima 
u razdoblju od 2001. do 2012. godine (u %)
DČ 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 20 07. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012.
EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 1,0 5,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 4,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Godine 2009. u Bugarskoj i Rumunjskoj promijenjena je metoda za evidenciju prometa unutarnjim plovnim putovima. Stoga se podatci iz 
2009. i nadalje ne mogu uspoređivati s podatcima iz prijašnjih godina.
2 Okvirna vrijednost.
3 Vrijednost koju je procijenio Eurostat.
Izvor podataka:  Eurostat.Prilog III.
40 Prilozi
Različita rješenja za uklanjanje uskoga grla na dionici Straubing – Vilshofen
Izvor:  Europski revizorski sud.
Tablica – Usporedba rješenja „A” i rješenja „C 2.80”
Rješenje „A” Rješenje „C  2.80”
Preusmjeravanje prijevoza s cesta i željeznica na unutarnje plovne putove 1,17 milijuna t 3 milijuna t
Boj plovila godišnje 9 742 (+336 godišnje) 10 896 (+1490 godišnje)
Godišnja ušteda na troškovima prijevoza 33,9  milijuna  eura 78,6  milijuna  eura
Razlike u prosječnom čekanju na ovoj dionici Od 4,11 do 4,20 satiUnatoč većoj količini prevezene robe, 
smanjenje s 4,11 na 2,65 sata
Ukupni prometni kapacitet 11,02 milijuna t 12,83 milijuna t
Stopa nesreća: broj nesreća/(duljina dionice × broj plovila) × 1 000 000 82,9 do 62,282,9 do 30,4 (u usporedbi s Rajnom 
između 10–25)
Razlika troškova i koristi u eurima 722 milijuna  eura 1 728 milijuna eura
Omjer troškova i koristi 6,6 7,7
Rashodi za mjere za zaštitu od poplava Oko 300 milijuna euro (neto) Oko 280 milijuna euro (neto)
Rashodi za radove na plovnim putovima Oko 160 milijuna euro (neto) Oko 320 milijuna euro (neto)
Kompenzacijska područja ekološke mreže za mjere zaštite od poplava 
i radove na plovnom putu (kompenzacija je moguća za sve intervencije)Oko 1 360 ha Oko 1 415 ha
Prihvat plovila s gazom od 2,5 m (trenutačno 144 dana godišnje) 200 dana godišnje 301 dan godišnje Prilog IV.
Vilshof en Straubing Deggendor f
Dopušteni gaz plovila na Dunavu između Straubinga i Vilshofena.Slika – Usko grlo između Straubinga i Vilshofena i alternativna rješenja za njegovo uklanjanje
trenutačno 
dopušteni gaz = 
2,9 m
trenutačno 
dopušteni gaz = 
2,7 mtrenutačno 
dopušteni 
gaz = 2,0 m
planirani 
dopušteni gaz 
= 2,2 m za 
rješenje „A”
planirani 
dopušteni gaz 
= 2,65 m za 
rješenje „C2.80”
41 Prilozi
Troškovi uklanjanja uskih grla na temelju popisa uskih grla i nepostojećih infrastruk ‑
turnih veza iz platforme PLATINA od 31. ožujka 2010.
Država članica Dionica Radovi/problemi koje treba riješiti Okvirni rokProcijenjeni 
 troškovi  
(u milijunima eura)
FrancuskaSpoj Saône – Moselle (E 10‑02) 
i Rajne (E 10)Kako bi se otvorio rajnski slijev i povezali Lyon, 
Marseille, rijeka Rhône i sredozemni bazen sa 
sjevernom mrežom, već se dugo raspravlja o pove ‑
zivanju Saône/Rhône i  sjeverne mreže.dovršetak prije 2025. 10 000,00
Spoj Sena – Moselle (E 80)Svrha je izravniji spoj Pariza, luka Le Havre i Rouen 
te Pariškog bazena sa sjevernom mrežom.dovršetak prije 2025.utvrdit će se 
naknadno
Spoj Sena ‑ Schelde (E 05)Svrha je spoj Pariza, luka Le Havre i Rouen te Pariš ‑
kog bazena sa sjevernom mrežom. Duljina kanala 
bit će 106 km.dovršetak prije 2025. 4 000,00
Kanal Rhône – Rajna (E 10) Nije prioritet francuske vlade   
Rijeka Oise (E 80) od Conflansa 
do Creila Dionica će bit produže ‑
na do CompiègneaDio projekta Sena ‑ Schelde – u duljini od 75 km. 
Projekt u  tijeku.dovršetak prije 2025. 130,00
Rijeka Oise (E 80) Creil i ConflansProjekt koji treba razmotriti u sklopu prethodnog 
uskog grla. Povećanje dopuštenog gaza do 4 m 
između Creila i Conflansa – Sainte‑Honorine.dovršetak prije 2025.proračun obuhva ‑
ćen projektom 
Sena – Schelde
Spoj Dunkerque  – Schelde 
i Schelde (E 01) do CondéaKanal je prepun mulja. Plovidba nije moguća. 
Potrebno je prokopati kanal, čime bi se omogućio 
novi promet s Belgijom.dovršetak prije 2025.proračun obuhva ‑
ćen projektom 
Sena – Schelde
Moselle (E 80) Metz i ApachUklanjanje 6 mostova između Metza i Apacha – 
59 km – time bi se omogućio kontejnerski prijevoz 
u tri reda.dovršetak prije 2025. 10,00
Kanal na rijeci Deûle (E 02) – 
prevodnica kod mjesta Quesnoy 
sur DeûlePremala prevodnica zbog koje se potiskivani 
konvoji moraju razdvajati prije prelaska prevodnice. 
Zbog tog se razdvajanja gubi znatna količina 
vremena.dovršetak prije 2025. 40,00
Luka u Le Havreu (E 80‑02)Plovila za unutarnje vode nemaju izravan pristup 
lučkom terminalu za 2000 kontejnera.166,00
Sena (E 80‑04) – dionica Bray 
i Nogent‑sur‑SeinePredviđeno je poboljšanje prometnih usluga na 
rijeci i povezivanje područja Pariza s područjima 
poljoprivredne djelatnosti i  proizvodnje kao 
i kamenoloma iz kojih se dobavlja građevinski 
materijal iz regije Champagne.dovršetak prije 2025. 250,00
Kanal od Rhône do grada Sète 
(E 10‑04) od Rhône do SèteSanacija obala i podizanje visine mostova (na 
5,25 m) čime će se omogućiti plovidba konvoja 
duljine od 120 m, širine od 11,40 m i s dva reda 
kontejnera (klase između IV. i V.a).dovršetak prije 2025. 130,00
Ukupno Francuska   14 726,00Prilog V.
42 Prilozi
Država članica Dionica Radovi/problemi koje treba riješiti Okvirni rokProcijenjeni 
 troškovi  
(u milijunima eura)
Luksemburg Ukupno Luksemburg —  0,00
NizozemskaZuid‑Willemsvaart (E 70‑03)Nedovoljna pristupačnost na dionici plovnog puta 
između Den Boscha i Veghela. Planirane aktivnosti 
su izgradnja obilaznice IV. klase oko Den Boscha 
i unapređenje kanala Zuid‑Willemsvaart do Veghe ‑
la u kanal IV. klase.dovršetak prije 2025. 469,00
Rijeka IJssel (E 70)Plovila klase V.a imaju problema s plovidbom zbog 
dimenzija i krivina na dionici između Arnhema 
i Zutphena.dovršetak prije 2025. 43,00
Meppel – Ramspol (E 12‑02)Zbog niskih/visokih vodostaja, prevodnica 
u  Zwartsluisu blokirana je prosječno 16 dana go ‑
dišnje i u tom je razdoblju plovidba na unutarnjim 
vodama onemogućena.dovršetak prije 2025. 47, 0 0
Ruta Lemmer –Delfzijl (1. faza) 
(E 15)Sjeverni dio Nizozemske nije dostupan brodo ‑
vima s četiri reda kontejnera. Šest mostova na 
toj ruti uzrokuje probleme za prijevoz četiri reda 
kontejnera.dovršetak prije 2025. 205,00
Ruta Lemmer –Delfzijl (2. faza) 
(E 15)Nedovoljne površine za čekanje dovršetak prije 2025.utvrdit će se 
naknadno
Kanal Twente (E 70) Nedovoljni kapacitet prevodnice dovršetak prije 2025. 125,00
Kanal Lek (E 11‑02) Dubina plovnog puta i kapacitet prevodnice dovršetak prije 2025. 225,00
Ruta rijeke Maas (E 01) Dubina plovnog puta i kapacitet prevodnice dovršetak prije 2025. 1 600,00
Ruta rijeke Maas – Albertov 
kanal (E 01)Kapacitet prevodnice dovršetak prije 2025. 10,50
Kanal Juliana (dio rute rijeke 
Maas)(E 05)Dubina plovnog puta i kapacitet prevodnice dovršetak prije 2025. 79,00
Koridor Rotterdam – Gent 
(uključujući kanal Gent – Terne ‑
uzen) (E 03, E 06)Dubina i širina plovnog puta i kapacitet prevodnice dovršetak prije 2025.utvrdit će se 
naknadnoPrilog V.
43 Prilozi
Država članica Dionica Radovi/problemi koje treba riješiti Okvirni rokProcijenjeni 
 troškovi  
(u milijunima eura)
NizozemskaIJsselmeer  – Meppel (E  12) Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak) dovršetak prije 2025. 43,00
Kanal Amsterdam – Rajna (E 11) Kapacitet prevodnice dovršetak prije 2025. 17, 0 0
Amsterdam – Lemmer (E 11) Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak) dovršetak prije 2025. 16,00
Amsterdam – Lemmer (E 15) Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak) dovršetak prije 2025. 7, 0 0
Rijeka Zaan (E 11‑01) Dubina i/ili širina plovnog puta, visina mosta dovršetak prije 2025.utvrdit će se 
naknadno
Spoj Rajna – Schelde (E 06) Nedovoljne površine za čekanje dovršetak prije 2025.utvrdit će se 
naknadno
Kanal Burgemeester Delenka ‑
naal (E 01)Male krivine projekt je proveden
Kanal Wilhelmina (E 11) Širina plovnog puta, kapacitet prevodnice dovršetak prije 2025. 83,00
Rijeka IJssel (E 12) Nedovoljne površine za čekanje dovršetak prije 2025. 36,00
Rijeka Waal (E 10) Dubina i širina plovnog puta dovršetak prije 2025. 187, 0 0
Gouwe (E 10) Kapacitet prevodnice dovršetak prije 2025.utvrdit će se 
naknadno
Merwede (E 10) Nedovoljne površine za čekanje dovršetak prije 2025.utvrdit će se 
naknadno
Sjevernomorski kanal (E 01) Kapacitet i  pristupačnost prevodnice dovršetak prije 2025.utvrdit će se 
naknadno
Ukupno Nizozemska   3 192,50
AustrijaSpoj Dunav – Odra – Laba 
(E 20)Izgradnja plovnog kanala (500 km) koji bi povezao 
Dunav s Odrom i Labom, uz više od 30 prevodnica.nepoznatoutvrdit će se 
naknadno
Dunav (E 80) km 
2037 ,0  – 2005,0Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak). dovršetak prije 2025. 65,40
Dunav (E 80) km 
1921,0  – 1872,7Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak). dovršetak prije 2025. 220,00
 Ukupno Austrija   285,40Prilog V.
44 Prilozi
Država članica Dionica Radovi/problemi koje treba riješiti Okvirni rokProcijenjeni 
 troškovi  
(u milijunima eura)
RumunjskaKanal Dunav‑Bukurešt (E 80‑05)Prema podatcima iz nacrta glavnog prometnog 
plana, izgradnja kanala koji bi plovnim putovima 
povezao rumunjsku prijestolnicu Bukurešt s Duna ‑
vom (u duljini od 430,5 km) započela je već 1986. 
Građevinski radovi zaustavljeni su 1990. kada je 
bilo dovršeno oko 70 % zemljanih radova i brana, 
oko 40 % radova na zaštita obale i kad je bio 
postavljen samo mali dio hidromehaničke opreme. 
Otada nisu obavljeni nikakvi radovi na održavanju 
kako bi se očuvala ta ulaganja koja je djelovanje 
prirode i ljudi narušilo.dovršetak prije 2025. 900,00
Olt (E 80‑03)Rijeka Olt pritok je Dunava za koju se planira da 
bude plovna do Slatine.dovršetak prije 2025. nepoznato
Prut (E 80‑07) km 407 ,0 – 0.0 Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak) dovršetak prije 2025.utvrdit će se 
naknadno
Kanal Bega (E 80‑01‑02) km 
65,6 – 109,6Dubina i širina plovnog puta i kapacitet prevodnice dovršetak prije 2025.utvrdit će se 
naknadno
Dunav (E 80) km 863,0 – 175,0 Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak) dovršetak prije 2025. 160,00
Dunav (E 80) km 170,0 – 0,0 Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak) dovršetak prije 2025. 143,00
Kanal Dunav – Crno more 
(E 80‑14) km 64,4 – 0,0Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak), pojačanja 
obala kanala, obnova prevodnicedovršetak prije 2025. 230,00
Kanal Poarta Albă – Mi ‑
dia – Năvodari (E 80‑14‑01) km 
27 ,5 – 0,0Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak), pojačanja 
obala kanala, obnova prevodnicedovršetak prije 2025. 175,00
Ukupno Rumunjska   1 608,00Prilog V.
45
VI.
Komisija smatra da su se strategije EU‑a temeljile na 
prikladnoj analizi. Primjerice, Bijela knjiga o pro ‑
metu popraćena je procjenom utjecaja, a program 
NAIADES temelji se na studiji srednjoročne i dugo ‑
ročne prespektive sektora prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima. Financijska sredstva EU‑a upo ‑
trijebljena su u skladu s prioritetima odgovarajućih 
programa financiranja, a određivanje prioriteta 
i usklađivanje pristupâ država članica koridorima 
ojačat će se u novom okviru mreže TEN‑T. Održava ‑
nje rijeka nedavno je ojačano novim okvirom mreže 
TEN‑T, a u okviru projekta PLATINA II izrađuju se 
smjernice za održavanje. Pitanjima zaštite okoliša 
Komisija se bavi u okviru Smjernica za prijevoz unu ‑
tarnjim plovnim putovima i mrežu NATURA 2000, 
koje su donesene 2012.
VII. – 1. Preporuka (a)
Komisija podržava ovu preporuku.
VII. – 1. Preporuka (b)
Što se tiče instrumenata za financiranje mreže 
TEN‑T, Komisija prihvaća ovu preporuku i smatra 
da se taj pristup može još poboljšati provedbom 
koridora osnovne mreže, kako je predviđeno Ured ‑
bom 1315/2013. Glavni su ciljevi prvog poziva na 
podnošenje prijedloga u okviru novoosnovanog 
Instrumenta za povezivanje Europe uklanjanje uskih 
grla i premošćivanje veza koje nedostaju u korido ‑
rima osnovne mreže. Treba istaknuti da su države 
članice dužne do 2030. pokušati pronaći rješenja za 
sva uska grla u osnovnoj mreži. To bi trebalo omo ‑
gućiti znatne koristi svim projektima koji se odnose 
na ta uska grla.Sažetak
IV.
Komisija smatra da upotreba prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima ovisi o njegovoj relativnoj kon ‑
kurentnosti u usporedbi s cestovnim prijevozom, 
a time i o mnogim drugim čimbenicima, uključujući 
cijenu goriva, troškove rada i oporezivanje. Nadalje, 
Komisija ističe da je premještanje prometa s cesta 
na unutarnje plovne putove načelan i općenit cilj 
politike čije ostvarenje nije pod potpunom kontro ‑
lom Komisije i da ga treba uspoređivati s osnov ‑
nim scenarijem prema kojem postoji opasnost da 
cestovni prijevoz preuzme monopol u prijevozu 
robe ako se ništa ne poduzme. Osim toga, modalni 
udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima nara ‑
stao je između 2006., godine pokretanja programa 
NAIADES1, i 2012. Unutarnji plovni putovi još imaju 
važne slobodne prometne kapacitete koji bi uz 
održivu provedbu mogli doprinijeti ublaživanju 
prometnih zagušenja na cestama te smanjenju uku ‑
pnog utjecaja na okoliš.
V.
Komisija smatra da su projekti koje je financirao EU 
bili usklađeni s ciljevima odgovarajućih programa 
financiranja. Kad je potrebno ukloniti mnogo uskih 
grla, neizbježno je da u početnom razdoblju uska 
grla u okruženju ograniče utjecaj prvih projekata. 
Međutim, s obzirom na pravnu obvezu provedbe 
osnovne mreže do 2030., Komisija smatra da postoji 
mogućnost uklanjanja uskih grla u okruženju 
u razumnom roku te povećanja utjecaja tih proje ‑
kata s vremenom.
1 Za više pojedinosti o programu NAIADES vidjeti okvir 1.Odgovori  
Komisije
Odgovori Komisije 46
VII. – 2. Preporuka (c)
Komisija prihvaća ovu preporuku.
Što se tiče dunavskog slijeva, države kroz koje on 
protječe imaju obvezu periodički izvješćivati Dunav ‑
sku komisiju o stanju i održavanju rijeke. Na razini 
EU‑a ne postoji takva obveza.
Uvod
12.
Komisija dodaje da se rijeke i kanale čija su obilježja 
niža od standardnih može financirati kako bi se 
poboljšali i ispunili zahtjeve mreže TEN T.
Opažanja
Zajednički odgovor na odlomke 18. 
i 19.:
Komisija smatra da je ovaj zaključak takav jer je kao 
osnova za usporedbu odabrana 2001. godina. Komi ‑
sija je prijevoz unutarnjim vodnim putovima počela 
aktivno podupirati tek 2006., kad je pokrenut pro ‑
gram NAIADES, i tek se otad znatna sredstva EU‑a 
ulažu u projekte povezane s unutarnjim plovnim 
putovima.
21.
Analiza koridora koja je u tijeku poslužit će kao 
osnova za buduće praćenje uklanjanja uskih grla 
u infrastrukturi za prijevoz unutarnjim plovnim 
putovima.
23. (c)
Komisija ističe da su projekti bili prihvatljivi i u 
skladu s ciljevima odgovarajućih programa.Što se tiče europskih strukturnih i investicijskih 
fondova, Komisija djelomično prihvaća ovu prepo ‑
ruku. U razdoblju 2014. – 2020. projekti u području 
prijevoza unutarnjim plovnim putovima morat će 
doprinijeti tematskom cilju „promicanja održivog 
prijevoza i uklanjanja uskih grla u infrastrukturama 
glavnih mreža”. Uz to, ex ante  uvjet povezan s ispla ‑
tom sredstava jest postojanje prometne strategije 
i dionice unutarnjih plovnih putova u okviru te stra ‑
tegije. No zbog decentraliziranog odabira projekata 
Komisija ne može odrediti prioritete među prihvat ‑
ljivim projektima koje su odabrale države članice.
VII. – 2. Preporuka (a)
Komisija prihvaća ovu preporuku.
Komisija je već provela prvu analizu za sve pojedi ‑
načne koridore osnovne mreže (studije o korido ‑
rima) nakon stupanja na snagu nove Uredbe o mreži 
TEN‑T. Studije o koridorima ne sadržavaju samo ana ‑
lize prometnog tržišta, nego i temeljitu analizu čita ‑
vog koridora, uključujući usklađenost infrastrukture 
sa zahtjevima mreže TEN T. Analize će se razraditi 
u 2015./2016. Analize će se razraditi u 2015./2016. Za 
svaki koridor mreže TEN‑T imenovani su europski 
koordinatori.
VII. – 2. Preporuka (b)
Komisija prihvaća ovu preporuku.
Koridori osnovne mreže glavni su alat za provedbu 
osnovne mreže u dogovorenom roku. Za svih devet 
koridora osnovne mreže europski koordinator pri ‑
prema plan rada koji će sadržavati ciljeve koridora, 
uključujući one koji se odnose na prijevoz unutar ‑
njim plovnim putovima, kako je predviđeno Ured ‑
bom 1315/2013. Plan će biti poslan državama člani ‑
cama na odobrenje. One će iznijeti svoje komentare 
uzimajući u obzir izvedivost projekata i proračunska 
ograničenja.
Kad države članice odobre konačne planove rada, 
u dogovoru s njima mogu se donijeti odluke 
o provedbi.
Odgovori Komisije 47
Komisija je započela detaljnu analizu devet promet ‑
nih koridora mreže TEN‑T koji su navedeni u Uredbi 
o Instrumentu za povezivanje Europe, što je prava 
razina za procjenu doprinosa unutarnjih plovnih 
putova u multimodalnim koridorima te troškova 
unapređenja unutarnjih plovnih putova i koristi od 
njih.
Okvir 7.
U bijelim knjigama iznose se neobvezujući politički 
ciljevi. Kad je to moguće i prikladno, uz ciljeve se 
navode i kvantitativni ciljevi. No (neobvezujući) 
politički ciljevi za tako dugo razdoblje i za tako 
općenite politike obično nisu pod potpunom kon ‑
trolom Komisije; ulogu igraju i, na primjer, porast 
broja stanovnika, kretanje stanovništva, gospodar ‑
ski razvoj, osobni odabiri, poslovne odluke itd. Pre ‑
ciznijim određivanjem ciljeva (npr. u ovom slučaju 
ciljeva koji bi se odnosili samo na prijevoz unutar ‑
njim plovnim putovima) ne bi se riješio taj problem.
Komisija naglašava da je u smjernicama iz 2013. 
primijenjen potpuno nov pristup koji uključuje 
stvaranje osnovne i sveobuhvatne mreže, u kojemu 
bi čitava mreža imala posebne zahtjeve u pogledu 
infrastrukture te koji bi imao pravno obvezujuće 
rokove za provedbu i pristup multimodalnih kori ‑
dora kao podršku provedbi. Ni jedan od tih eleme ‑
nata nije bio dio smjernica iz 2010. Godine 2013. 
Komisija je prebacila naglasak s indikativnih kvanti ‑
tativnih ciljeva, čije ostvarenje nije pod kontrolom 
prometne politike EU‑a, na pravno obvezujuće 
ciljeve postavljene na razini EU‑a u pogledu čimbe ‑
nika koji podržavaju prijevoz unutarnjim plovnim 
putovima i željeznički prijevoz.
33.
Komisija se slaže u pogledu važnosti usklađenosti 
i dosljednosti prometnih strategija u prijevozu unu ‑
tarnjim plovnim putovima.
To se očituje i u novoj Uredbi o mreži TEN T, kojom 
je predviđeno stvaranje mreže na razini EU‑a. Cilj 
alata za provedbu osnovne mreže  – multimodal ‑
nih koridora osnovne mreže  – koju vode europski 
koordinatori jest osigurati usklađenu i koordiniranu 
provedbu osnovne mreže. Time se omogućuje isko ‑
rištavanje mogućih sinergija i komplementarnosti 
među mjerama poduzetima na nacionalnoj razini i u 
okviru različitih programa.Okvir 5.  – Treća alineja
Što se tiče njemačkog projekta za uklanjanje uskih 
grla na Dunavu, nacionalna i regionalna nadležna 
tijela odabrala su rješenje „A” unatoč tome što ima 
manje prednosti u pogledu plovidbe. Ta je odluka 
donesena jednostrano i bez savjetovanja sa služ ‑
bama Europske komisije. Godine 2013. njemačka 
i bavarska tijela pokrenula su dodatnu studiju kako 
bi poboljšala rješenje „A”.
Okvir 5. – Četvrta alineja
Slično tome, nakon provedbe studije o poboljša ‑
nju uvjeta plovnosti na mađarskoj dionici Dunava, 
mađarska vlada jednostrano je odlučila prekinuti 
postupak bez savjetovanja i uzimanja u obzir prepo ‑
ruka iz studije.
Zajednički odgovor na 
odlomke 26. i 27 .
Komisija uviđa problem sa zrelošću prošlih prijed ‑
loga projekata u okviru mreže TEN‑T i poduzela je 
mjere za poboljšanje situacije u sljedećem pro ‑
gramskom razdoblju, što se vidi u novom pristupu 
Instrumenta za povezivanje Europe. I Komisijine 
Smjernice za prijevoz unutarnjim plovnim putovima 
i mrežu NATURA 2000, koje su donesene 2012., 
trebale bi poslužiti kao pomoć u pitanjima zaštite 
okoliša.
Zajednički odgovor na 
odlomke 30. i 31.
Svrha unapređenja riječne infrastrukture zaista 
je bila povećanje privlačnosti unutarnjih plov ‑
nih putova, iako ta veza nije izričito navedena 
u svim dokumentima o politikama i strategijama. 
No u Komunikaciji o programu NAIADES II jasno 
se povezuju ostvarenje potencijala prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima i unapređenje 
infrastrukture.
Osim toga, veza između tržišne potražnje za prije ‑
vozom unutarnjim plovnim putovima i uklanjanja 
uskih grla nije jasna jer na tržišnu potražnju utječe 
previše drugih čimbenika koji nisu povezani s unap ‑
ređenjem infrastrukture.
Odgovori Komisije 48
Otad europski koordinator podnosi godišnje 
izvješće Parlamentu o napretku ostvarenom svake 
godine u pogledu uklanjanja predmetnih uskih 
grla. Budući da svako usko grlo otežava dobre 
uvjete plovnosti, sva se uska grla smatraju važnima 
i Komisija potiče napredak ondje gdje je to politički, 
tehnološki i financijski izvedivo.
Komisija je koordinirala izradu „Glavnog plana za 
obnovu i održavanje rijeke Dunava i njezinih plov ‑
nih pritoka” u okviru Strategije EU‑a za dunavsku 
regiju. U tom dokumentu, dovršenom u listopadu 
2014., navedena su sva uska grla, a poduprli su ga 
ministri iz država kroz koje protječe Dunav. U ovom 
trenutku radi se na određivanju prioriteta, odno ‑
sno utvrđivanju koja je uska grla potrebno najprije 
ukloniti.
43.
Europska komisija ističe da određivanje osnovne 
mreže proizlazi iz metodologije primijenjene na 
sve načine prijevoza. Gotovo svi plovni putovi od 
međunarodne važnosti uklapaju se u tako defini ‑
ranu mrežu. Zbog toga će se određivanje prioriteta 
u pogledu unutarnjih plovnih putova u okviru 
osnovne mreže TEN T izvršiti na razini provedbe 
mreže s pomoću planova rada na koridorima.
44.
Vidjeti odgovor Komisije na odlomak 41(b).
45.
Sve rijeke i kanali od međunarodne važnosti kako su 
klasificirani u Uredbi 1315/2013 imaju visok prio ‑
ritet. Koordinacija provedbe projekata provodi se 
u okviru koridora mreže TEN‑T.35.
Vidjeti odgovor Komisije na odlomak 33.
Okvir 9. – Druga alineja
Analiza projekta PLATINA doprinijela je određivanju 
prioriteta u okviru novih uredbi o mreži TEN‑T i o 
Instrumentu za povezivanje Europe, za koje su sred ‑
stva EU‑a znatno povećana, posebno kad se u obzir 
uzme i upotreba financijskih instrumenata. No 
nacionalna sredstva najvažniji su izvor financiranja 
i države članice pravno su se obvezale na provedbu 
osnovne mreže, a time i na financiranje te mreže.
40. a)
Vidjeti odgovor Komisije na okvir 5.
40. b)
Komisija smatra da je provedba drugih projekata 
radi ostvarivanja željenih ciljeva normalan dio pro ‑
vedbe programa ako za neki ključni projekt postoje 
poteškoće u provedbi. Nadalje, smatra da su drugi 
provedeni projekti ostvarili utjecaj i poboljšali plov ‑
nost do određene mjere.
41. b)
Ulaganja kohezijske politike najviše se provode 
u potrebitim regijama koje zaostaju u gospodar ‑
skom razvoju. Zbog toga su ciljevi u pogledu prije ‑
voza tereta uzeti u obzir prema njihovu potencijalu 
da potaknu regionalni razvoj.
42.
Prioritetni projekti 18 i 30 određeni su zakonskim 
dokumentima koje su donijeli Parlament i Vijeće. 
Komisija je 2007. odlučila imenovati europskog 
koordinatora.
Odgovori Komisije 49
Zaključci i preporuke
50.
Komisija smatra da je učinkovitost strategija pro ‑
cijenjena u odnosu na načelne i općenite političke 
ciljeve koje nisu pod potpunom kontrolom Komi ‑
sije. U Bijeloj knjizi o prometu iz 2001. izneseni su 
neobvezujući politički ciljevi. Kad je to bilo moguće 
i prikladno, uz ciljeve su navedeni i kvantitativni 
ciljevi. No (neobvezujući) politički ciljevi za tako 
dugo razdoblje i za tako općenite politike obično 
nisu pod potpunom kontrolom Komisije; ulogu 
igraju i, na primjer, porast broja stanovnika, kretanje 
stanovništva, gospodarski razvoj, osobni odabiri, 
poslovne odluke itd.
Komisija ističe da se pri promatranju razvoja u raz ‑
doblju od donošenja strateških dokumenata ukupni 
napredak treba mjeriti u odnosu na osnovni scena ‑
rij. Kao osnovni scenarij u Bijeloj knjizi o prometu 
iz 2001. navedena je „opasnost da cestovni prijevoz 
preuzme monopol u prijevozu robe” u budućnosti 
u EU‑u ako se ništa ne poduzme. S obzirom na to, 
povećanje modalnog udjela prijevoza unutarnjim 
plovnim putovima može se smatrati pozitivnim 
pomakom.
Osim toga, Komisija želi istaknuti da se ukupni 
modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim puto ‑
vima zaista povećao od 2006. godine, koja je bila 
prekretnica u Komisijinoj politici za unutarnje 
plovne putove jer je tada pokrenut program NAIA ‑
DES i povećana je financijska potpora projektima 
u području unutarnjih plovnih putova u okviru 
programa TEN‑T.
51.
Komisija smatra da je koordinacija među državama 
članicama od ključne važnosti za razvoj prijevoza 
unutarnjim plovnim putovima. Zbog toga su Instru ‑
mentom za povezivanje Europe uspostavljeni mul ‑
timodalni koridori osnovne mreže u vezi s novom 
Uredbom o mreži TEN T kako bi se podržala koordi ‑
nirana provedba osnovne mreže TEN T.46.
Komisija se slaže da je održavanje rijeka ključan dio 
plovidbe unutarnjim vodama.
Pitanje „održavanja” vodnih putova po prvi je put 
spomenuto u programu NAIADES 2006. Dotad se 
smatralo da su za to nadležne isključivo države 
članice. Osim toga, u okviru regionalne politike 
donesena je Dunavska strategija, koja se posebno 
odnosi na problem održavanja plovnih putova.
Komisija želi istaknuti da su za aktivnosti održava ‑
nja odgovorne države kroz koje rijeka protječe i u 
načelu ih se ne može financirati iz proračuna EU‑a.
Što se tiče rijeke Dunava, Komisija je potaknula pot ‑
pisivanje zaključaka ministara prometa u pogledu 
provedbe Glavnog plana za održavanje i obnovu.
Novom Uredbom o mreži TEN‑T zahtijeva se da se 
infrastruktura unutarnjih plovnih putova pravilno 
održava (članak 15. stavak 3. točka (b)) i propisuje 
se mogućnost financiranja nabave opreme za 
održavanje.
47.
Komisija smatra da je za jamstvo djelotvornosti 
aktivnosti održavanja provedenih na razini država 
članica potrebna prikladna pravna osnova koja tre ‑
nutno nije osigurana Uredbom o mreži TEN T.
Okvir 10.  – Prva alineja
Nakon prvog sastanka koji Sud navodi, 3. prosinca 
2014. u Bruxellesu je održan drugi sastanak mini ‑
stara iz država kroz koje Dunav protječe. Prisustvo ‑
vale su sve države kroz koje Dunav protječe, i one 
koje su članice EU‑a i one koje nisu. Osim Srbije 
(koja će se zaključcima pridružiti poslije) i Mađarske, 
svi su potpisali zaključke u cilju koordinacije aktiv ‑
nosti održavanja i obnove.
49.
Vidjeti odgovor na odlomak 47.
Odgovori Komisije 50
53.
Komisija smatra da su se strategije EU‑a temeljile na 
prikladnoj analizi provedenoj na razini EU‑a. Analize 
pojedinačnih koridora izvan su okvira strateških 
dokumenata za cijeli EU. Osim toga, moguća uloga 
prijevoza unutarnjim plovnim putovima u preras ‑
podjeli među načinima prijevoza ovisi o previše 
faktora na koje prometne politike EU‑a nemaju izra ‑
van utjecaj i zbog toga se ne mogu odrediti kvanti ‑
tativni ciljevi za premještanje prometa na unutarnje 
plovne putove.
Komisija se slaže da neke države članice imaju dru ‑
gačiji pristup prijevozu unutarnjim plovnim puto ‑
vima, a to je jedan od razloga zbog kojih je Komisija 
predložila pojačanu politiku za mrežu TEN T.
54.
Usredotočivanje na prioritete koje je iznijela Komi ‑
sija djelomično je bilo neučinkovito zbog nedo ‑
statka predanosti država članica.
U okviru novih smjernica za provedbu mreže TEN‑T 
države članice obvezale su se na provedbu svih 
osnovnih mreža, uključujući unutarnje plovne 
putove, do 2030.
Prvim pozivom na podnošenje prijedloga u okviru 
novoosnovanog Instrumenta za povezivanje Europe 
omogućuje se financiranje nabave opreme za odr ‑
žavanje, iako su za aktivnosti održavanja i njihovo 
financiranje i dalje odgovorne države članice.
Preporuka 2. (a)
Komisija prihvaća ovu preporuku.
Komisija je već provela prvu analizu za sve pojedi ‑
načne koridore osnovne mreže (studije o korido ‑
rima) nakon stupanja na snagu nove Uredbe o mreži 
TEN‑T. Studije o koridorima ne sadržavaju samo ana ‑
lize prometnog tržišta, nego i temeljitu analizu čita ‑
vog koridora, uključujući usklađenost infrastrukture 
sa zahtjevima mreže TEN T. Analize će se razraditi 
u 2015./2016. Analize će se razraditi u 2015./2016. Za 
svaki koridor mreže TEN‑T imenovani su europski 
koordinatori.52.
Do 2013. Komisija je glavninu potpore davala za 
projekte koji su najvažniji za prijevoz unutarnjim 
plovnim putovima, primjerice za kanal Seine – 
Scheldt ili za unapređenje dionice Straubing – Vils ‑
hofen na Dunavu.
Od 2013. nadalje novom organizacijom na teme ‑
lju koridora osnovne mreže, kako je predviđeno 
Uredbom 1315/2013, omogućit će se pridavanje više 
pozornosti koristima od koridora.
Vidjeti i odgovor Komisije na odlomak 50.
Preporuka 1. (a)
Komisija podržava ovu preporuku.
Preporuka 1. (b)
Što se tiče instrumenata za financiranje mreže 
TEN‑T, Komisija prihvaća ovu preporuku i smatra 
da se taj pristup može još poboljšati provedbom 
koridora osnovne mreže, kako je predviđeno Ured ‑
bom 1315/2013. Glavni su ciljevi prvog poziva na 
podnošenje prijedloga u okviru novoosnovanog 
Instrumenta za povezivanje Europe uklanjanje uskih 
grla i premošćivanje veza koje nedostaju u korido ‑
rima osnovne mreže. Treba istaknuti da su države 
članice dužne do 2030. pokušati pronaći rješenja za 
sva uska grla u osnovnoj mreži. To bi trebalo omo ‑
gućiti znatne koristi svim projektima koji se odnose 
na ta uska grla.
Što se tiče europskih strukturnih i investicijskih 
fondova, Komisija djelomično prihvaća ovu prepo ‑
ruku. U razdoblju 2014. – 2020. projekti u području 
prijevoza unutarnjim plovnim putovima morat će 
doprinijeti tematskom cilju „promicanja održivog 
prijevoza i uklanjanja uskih grla u infrastrukturama 
glavnih mreža”. Uz to, ex ante  uvjet povezan s ispla ‑
tom sredstava jest postojanje prometne strategije 
i dionice unutarnjih plovnih putova u okviru te stra ‑
tegije. No zbog decentraliziranog odabira projekata 
Komisija ne može odrediti prioritete među prihvat ‑
ljivim projektima koje su odabrale države članice.
Odgovori Komisije 51
Preporuka 2. (b)
Komisija prihvaća ovu preporuku.
Koridori osnovne mreže glavni su alat za provedbu 
osnovne mreže u dogovorenom roku. Za svih devet 
koridora osnovne mreže europski koordinator pri ‑
prema plan rada koji će sadržavati ciljeve koridora, 
uključujući one koji se odnose na prijevoz unutar ‑
njim plovnim putovima, kako je predviđeno Ured ‑
bom 1315/2013. Plan će biti poslan državama člani ‑
cama na odobrenje. One će iznijeti svoje komentare 
uzimajući u obzir izvedivost projekata i proračunska 
ograničenja.
Kad države članice odobre konačne planove rada, 
u dogovoru s njima mogu se donijeti odluke 
o provedbi.
Preporuka 2. (c)
Komisija prihvaća ovu preporuku.
Što se tiče dunavskog slijeva, države kroz koje on 
protječe imaju obvezu periodički izvješćivati Dunav ‑
sku komisiju o stanju i održavanju rijeke. Na razini 
EU‑a ne postoji takva obveza.

KAKO DOĆI DO PUBLIKACIJA EU- a
Besplatne publikacije:
•  jedan primjerak: 
u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu);
•  više od jednog primjerka ili plakati/zemljovidi:  
u predstavništvima Europske unije (http://ec.europa.eu/represent_en.htm),  
pri delegacijama u zemljama koje nisu članice EU-a (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hr.htm),  
kontaktiranjem službe Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_hr.htm)  
ili pozivanjem broja 00 800 6 7 8 9 10 11 (besplatni poziv iz EU-a) (*).
(*) Informacije su besplatne, kao i većina poziva (premda neke mreže, javne govornice ili hoteli mogu naplaćivati pozive).
Publikacije koje se plaćaju:
• u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu).
Prijevoz unutarnjim plovnim putovima jedan je od triju 
glavnih kopnenih načina prijevoza u Europi. Bitna nosivost 
plovila za unutarnje vode koja je jednaka nosivosti stotina 
kamiona mogla bi pridonijeti smanjenju troškova prijevoza 
i emisija te rasterećenju cesta.
Sud je procijenio jesu li strategije EU -a za prijevoz 
unutarnjim plovnim putovima bile usklađene i  utemeljene 
na relevantnim i sveobuhvatnim analizama, što je tema ovog 
izvješća. Sud je također ispitao jesu li projekti koji su 
sufinancirani iz proračuna EU -a djelotvorno pridonijeli 
povećanju modalnog udjela tog načina prijevoza 
i poboljšanju uvjeta plovnosti.
EUROPSKI
REVIZORSK I
SUD