Obavijest Komisije o funkcionalnom i održivom lokalnom putničkom prijevozu na zahtjev (taksiji i vozila za privatni najam (PHV))

(2022/C 62/01)

I. UVOD

Putnički prijevoz na zahtjev, odnosno usluge prijevoza s automobilom i vozačem, koje se odvijaju na zahtjev putnika, bio je i ostao važan dio ponude mobilnosti dostupne građanima. Te usluge obično obavljaju taksiji i/ili vozila za privatni najam (PHV).

Posljednjih godina tržišta putničkog prijevoza na zahtjev znatno su se promijenila, posebno zbog tehnološkog razvoja i pojave naručivanja prijevoza. Naručivanje prijevoza odnosi se na naručivanje prilagođenog prijevoza putem interneta, obično putem aplikacije za pametni telefon, za trenutačan početak pružanja usluge (1). Poduzeća za naručivanje prijevoza putem internetskih stranica i mobilnih aplikacija povezuju putnike s vozačima (2).

Države članice moraju razviti politike uzimajući u obzir nove načine rada, nove poslovne modele i nove sudionike na tržištu u sektoru putničkog prijevoza na zahtjev. Usto moraju raditi na rješavanju pitanja u vezi s radnim statusom i socijalnim pravima vozača koja su se pojavila nakon osnivanja poduzeća za naručivanje prijevoza. Istodobno, prometni sektor u cjelini nastoji smanjiti emisije i postati održiviji.

Komisija je stoga u svojoj Strategiji za održivu i pametnu mobilnost (3) najavila da će razmotriti načine za osiguravanje održivosti putničkog prijevoza na zahtjev (taksiji i vozila za privatni najam s vozačem (PHV)) kako bi se građanima pružale učinkovite usluge uz istodobno održavanje neometanog funkcioniranja jedinstvenog tržišta i rješavanje socijalnih i sigurnosnih pitanja.

Komisija je održala tri radionice kako bi dobila više informacija o situaciji na terenu u različitim državama članicama, regijama i gradovima, postojećim pitanjima, interesima sudionika na tržištu te stajalištima i pristupima država članica u određenim pitanjima. Održala je i brojne razmjene mišljenja s glavnim dionicima. Radionice su bile usmjerene na okupljanje relevantnih dionika radi razmjene iskustava i najboljih praksi. Prva radionica održana je 2019. i na njoj su okupljeni različiti sudionici na tržištu iz tog sektora, posebno poduzeća za naručivanje prijevoza te udruženja PHV-a i taksija. Komisija je 2020. organizirala drugu radionicu s državama članicama o izazovima u tom sektoru te kako bi potaknula države članice na suradnju i upoznavanje s regulatornim pristupima drugih država članica. U 2021. Komisija je pozvala privatne i javne dionike na rasprave o pitanjima i izazovima povezanima s putničkim prijevozom na zahtjev. U ovom se dokumentu uzimaju u obzir informacije prikupljene tijekom radionica, rasprava s dionicima i šire.

Komisija u ovoj Obavijesti iznosi preporuke o reguliranju taksija i PHV-a u svrhu osiguravanja odgovarajuće i sigurne lokalne mobilnosti za građane, poboljšanja održivosti sektora i promicanja ciljeva europskog zelenog plana i strategije za održivu i pametnu mobilnost. U ovoj se Obavijesti pojašnjava da mjere koje su države članice (uključujući nacionalne vlade i zakonodavce te regionalne i lokalne vlasti) uvele pri reguliranju taksija i PHV-a moraju biti u skladu s temeljnim slobodama na kojima počiva jedinstveno tržište. Pravila moraju biti razmjerna cilju koji se njima želi postići. Komisija naglašava da je istodobno iznimno važno da države članice osiguraju da svi aktivni u sektoru putničkog prijevoza na zahtjev uživaju odgovarajuću razinu socijalnih prava i pravnu sigurnost u pogledu svojeg radnog statusa.

A. Kratak pregled razvoja i nedavne promjene

S vremenom se putnički prijevoz na zahtjev znatno promijenio, posebno u pogledu načina na koji se naručuje, upućuje i provodi. U 20. stoljeću, prije razvoja mobilne komunikacije, putnički prijevoz na zahtjev obavljao se strogo reguliranim taksijima (4) u mnogim državama članicama. Istodobno su mnoge države članice dopustile usluge putničkog prijevoza na zahtjev automobilom, koje nisu podlijegale pravilima o taksijima, ali su se morale rezervirati unaprijed pa su bile ograničene na tržište prethodnog rezerviranja. U prošlosti se to obično odvijalo putem fiksnog telefona, telefaksa ili osobno. Općenito govoreći, usluge PHV-a stoga su bile planirane dosta unaprijed, često za prijevoz na dulje udaljenosti nego kod taksija, ili su naručivane za posebne prigode.

Države članice općenito pridaju veliku važnost funkcionalnom i pristupačnom tržištu putničkog prijevoza na zahtjev. Taksiji se često smatraju dijelom sustava javnog prijevoza i/ili im je dodijeljena funkcija javne usluge. Često se tvrdi da je postojanje funkcionalnog tržišta taksija od općeg interesa. Taksiji su općenito strože regulirani od PHV-a i često podliježu pravilima o vizualnoj prepoznatljivosti (5), kao i pravilima o fiksnim cijenama, taksimetrima (6) i obvezi sklapanja ugovora (7). Taksiji su opsluživali klijente koji su uzimali taksije na ulicama i na stajalištima taksija (8) te putem rezervacija, dok su PHV-i, kako je prethodno navedeno, bili ograničeni na klijente koji su prijevoz naručivali putem rezervacija (9).

Međutim, ta situacija drastično se promijenila nastankom poduzeća za naručivanje prijevoza pa su taksiji i PHV-i sve više postajali konkurenti. Zbog tehničkog razvoja, posebno pametnih telefona, mogućnosti geolokacije i jednostavnosti javnog pristupa internetu, prethodno rezerviranje zapravo je postalo „trenutačno prethodno rezerviranje”, čime se brišu razlike između taksija i PHV-a (10). Usto, cijene taksija obično su određivale vlasti, a klijenti su o cijenama usluga PHV-a mogli pregovarati s pružateljima usluga. Danas pri naručivanju PHV-a na internetskoj aplikaciji cijenu usluge općenito utvrđuje poduzeće za naručivanje prijevoza, obično s pomoću algoritma (11).

Na temelju tih kretanja i uspjeha poduzeća za naručivanje prijevoza, lokalni putnički prijevoz na zahtjev koji se prije odvijao na lokalnoj razini sada prima zahtjeve korisnika za usluge prijevoza i od paneuropskih ili globalnih poduzeća koja se služe sofisticiranim tehnologijama i algoritmima. Taksiji su također uveli taj način rezerviranja svojih usluga pa i oni rade s aplikacijama za naručivanje, koje funkcioniraju na sličan način u mjeri u kojoj je to dopušteno zakonodavstvom. Međutim, kupci i dalje zamjećuju razlike, posebno zbog fiksnih cijena (12).

Aplikacije za naručivanje prijevoza na pametnim telefonima općenito su povećale kvalitetu i učinkovitost načina pružanja usluga taksija i PHV-a. Korisnici su pozdravili niže cijene i mogućnost naručivanja PHV-a i taksija na internetu zahvaljujući aplikacijama koje se koriste uslugama geolokacije, što je dovelo do povećanja potražnje. Prema nedavnom istraživanju Eurobarometra (13), korisnici smatraju uobičajene usluge taksija i usluge vozila za privatni najam sličnom vrstom usluga te cijene dostupnost i jednostavnost rezervacije kao pozitivne aspekte obiju usluga.

B. Trenutačni problemi

Kretanja u sektoru putničkog prijevoza na zahtjev i pojava novih sudionika i poslovnih modela na tržištu doveli su i do napetosti i različitih zakonodavnih odgovora među državama članicama. Ne postoje posebni propisi EU-a o tom pitanju. Budući da klijenti općenito smatraju te nove usluge dobrodošlima, vozači taksija i prijevoznici (14) imali su poteškoća s povećanom konkurencijom. Taksi poduzeća smatraju da su u nepovoljnom položaju s obzirom na konkurentske prednosti koje imaju PHV-i koje se poziva uz pomoć aplikacija za naručivanje prijevoza jer ne moraju zadovoljavati ista stroga pravila kao taksiji. S druge strane, PHV-i drže da su u nepovoljnom položaju zbog pravila koja smatraju zastarjelima i smatraju ih samo preprekama učinkovitom i održivom poslovanju.

Uz to, često se izražava zabrinutost zbog radnih uvjeta vozača i radnog statusa osoba koje rade putem platformi, posebno vozača PHV-a koji rade putem aplikacija za naručivanje prijevoza. Radni uvjeti, socijalna prava i pitanja radnog statusa od velike su važnosti te se istodobno odnose na brojne vrste različitih usluga koje se pružaju putem platformi, od primjerice dostave hrane, usluga informacijske tehnologije do prevoditeljskih usluga, a rad na platformama stoga zahtijeva posebnu inicijativu. Komisija će stoga u okviru druge inicijative EU-a nastojati poboljšati radne uvjete osoba koje rade putem platformi.

Ovom inicijativom Komisije nastoje se postići bolji radni uvjeti za snažniju socijalnu Europu iskorištavanjem svih prednosti digitalizacije u radu putem platformi. Uključuje prijedlog direktive u kojem se iznose mjere za poboljšanje radnih uvjeta osoba koje rade putem platformi. Prijedlog obuhvaća mjere kojima se osigurava da osobe koje rade putem platformi imaju, ili mogu dobiti, propisan radni status s obzirom na njihov stvarni odnos s platformom i pristup primjenjivim radnim pravima i pravima na socijalnu zaštitu, mjerama za osiguravanje pravednosti, transparentnosti i odgovornosti u algoritamskom upravljanju (15) u kontekstu rada na platformi. Ujedno obuhvaća mjere za povećanje transparentnosti, sljedivosti i upoznatosti s kretanjima u radu putem platformi te za poboljšanje provedbe primjenjivih pravila za sve osobe koje rade putem platformi, uključujući one koje posluju prekogranično. Pravna sigurnost u pogledu radnog statusa i jasnoća u pogledu algoritamskog upravljanja apsolutno su neophodne za napredak svih dionika u sektoru.

Osim pitanja radnog statusa, vozači PHV-a, prijevoznici i poduzeća za naručivanje prijevoza često se suočavaju s daljnjom pravnom nesigurnošću jer države članice teško pronalaze odgovarajući politički i pravni pristup za te nove sudionike i nove načine rada. Taj nedostatak pravne jasnoće i predvidivosti odvraća poduzeća i ulagače te zbunjuje građane.

Uz pritužbe i zabrinutosti koje su izrazili sudionici na tržištu, nove usluge otvaraju i niz drugih pitanja u pogledu korištenja javnog prostora, sigurnosti na cestama, odgovornosti, osiguranja, sigurnosti putnika i vozača, kao i sveukupne integracije različitih usluga mobilnosti u koherentnu ponudu gradske mobilnosti. Posljednjih godina u nizu studija i izvješća izneseno je više informacija o razvoju događaja u tom sektoru koji je potaknut uspjehom poduzeća za naručivanje prijevoza, nastalim izazovima, kao i socijalnim, gospodarskim, urbanim i ekološkim posljedicama, te su predloženi politički pristupi (16). U takvim studijama i izvješćima posebno je ispitan učinak pojave poduzeća za naručivanje prijevoza na intenzitet prometa (17) i na okoliš (18).

C. Europski aspekt putničkog prijevoza na zahtjev

Iako je putnički prijevoz na zahtjev tradicionalno lokalno pitanje, sve su važniji međunarodni i europski aspekti putničkog prijevoza. Međunarodna i europska poduzeća za naručivanje prijevoza proširila su svoje djelatnosti u različitim državama članicama. Dionici tvrde da mnoštvo različitih pravila, kao i sadržaj nekih pravila, sudionicima na tržištu znatno otežavaju osnivanje poduzeća u drugoj državi članici.

Budući da u različitim državama članicama EU-a posluju međunarodna i europska poduzeća za naručivanje prijevoza, pri čemu mobilni europski građani očekuju pouzdane, sigurne i kvalitetne usluge prijevoza diljem različitih gradova u EU-u te raste svijest o doprinosu prometnog sektora klimatskim promjenama, sektor putničkog prijevoza na zahtjev je iz lokalnog pitanja prerastao u pitanje na razini EU-a.

Taj se europski aspekt odražava u brojnim predmetima pokrenutima pred Sudom Europske unije. U tim se predmetima Sud bavio pitanjima primjenjivosti određenog zakonodavstva EU-a na poduzeća za naručivanje prijevoza pa je stoga trebalo procijeniti pružaju li ta poduzeća usluge u području prijevoza ili usluge informacijskog društva (19). Međutim, Sud nije ocijenio pravila kojima se uređuje djelatnost prijevoza, odnosno pravila koja se izravno odnose na taksije i PHV-e (20).

Pravila kojima se uređuje pristup djelatnosti pružatelja usluga taksija i PHV-a razlikuju se među državama članicama, regijama, pa čak i gradovima. Isto vrijedi i za pravila kojima se uređuje obavljanje djelatnosti. Primjeri pravila o pristupu djelatnosti su kvote za dozvole za vozila, potrebne kvalifikacije za stjecanje statusa vozača i uvjeti koje je potrebno ispuniti kako bi se postalo prijevoznikom. Pravila o obavljanju djelatnosti primjerice uključuju „pravilo povratka u sjedište/garažu” i obvezno razdoblje čekanja. Iako otežavaju aktivnosti aktera koji žele poslovati na različitim tržištima i unutar različitih pravnih okvira, pravila se mogu razlikovati i odražavati različite opcije politike, uzimajući u obzir lokalne tradicije i okolnosti.

Iz toga proizlazi da je u skladu s važećim pravom EU-a na državama članicama da uređuju uvjete pružanja usluga u skladu s općim pravilima Ugovorâ (21).. Čak i ako nije doneseno posebno zakonodavstvo EU-a u tom području, države članice moraju poštovati Ugovore i temeljne slobode zajamčene Ugovorima.

Članak 56. UFEU-a o slobodi pružanja usluga ne primjenjuje se na usluge prijevoza jer je člankom 58. stavkom 1. UFEU-a predviđeno da je „sloboda pružanja usluga u području prometa uređena [...] odredbama glave koja se odnosi na promet” (22). No dosad nisu uvedene posebne mjere EU-a u području putničkog prijevoza na zahtjev donesene na temelju odredbi Ugovora koje se odnose na prijevoz.

Međutim, usluge prijevoza obuhvaćene su područjem primjene slobode poslovnog nastana iz članka 49. UFEU-a. Člankom 49. UFEU-a zabranjuje se svaka nacionalna mjera koja, čak i ako je primjenjiva bez diskriminacije na temelju državljanstva, građanima Unije može otežati ili učiniti manje privlačnim ostvarivanje slobode poslovnog nastana (23). To znači da određena pravila koja su donijele države članice i koja se primjenjuju na vozače, kao i na prijevoznike za usluge taksija i PHV-a, mogu predstavljati ograničenja slobode poslovnog nastana. Međutim, države članice mogu opravdati ograničenja slobode poslovnog nastana s obzirom na legitimne ciljeve (prevladavajući razlozi od općeg interesa), pod uvjetom da su ograničenja nediskriminirajuća, prikladna za postizanje željenog cilja i da ne prelaze ono što je nužno za postizanje tog cilja (24).

D. Nužnost regulacije tržišta

Regulatorni okviri država članica trebali bi svim postojećim i novim sudionicima na tržištu pružiti pravedne mogućnosti i pošteno tržišno natjecanje. Danas se PHV-i i usluge naručivanja prijevoza natječu s taksijima, no umjesto samih sudionika na tržištu, zapravo se „sustav PHV-a” natječe sa „sustavom taksija”. Kako je prethodno navedeno, korisnici smatraju da su tradicionalne usluge taksija i usluge PHV-a dosta slične. Njima je najvažnija dostupnost i cijena prijevoza od točke A do točke B. Taksiji su općenito strože regulirani od PHV-a i često podliježu pravilima o vizualnoj prepoznatljivosti, kao i pravilima o fiksnim cijenama, taksimetrima i obvezi sklapanja ugovora. S druge strane, PHV-i nisu sputani cijenama koje utvrđuju nadležna tijela i smiju, ovisno o pravilima u državama članicama, odabrati i odbiti kupce (25); međutim, u nekim su državama članicama obvezni vratiti se u sjedište/garažu nakon pružanja usluge prijevoza ili moraju čekati određeno vrijeme između rezervacije i početka usluge.

Regulatorni okviri trebali bi omogućiti potpuno iskorištavanje prednosti digitalizacije i drugih inovativnih tehnologija, što će dovesti do povećanja učinkovitosti, kao što su bolje korištenje vozila, kraće vrijeme čekanja i smanjenje prijeđenih kilometara bez prijevoza putnika. Niz država članica već je revidirao svoje sustave i iz njihovih se iskustava može mnogo naučiti. Države članice trebale bi, uz sudjelovanje predstavnika sektora i socijalnih partnera, preispitati svoja postojeća pravila o putničkom prijevozu na zahtjev kako bi se osiguralo da putnici imaju pristup održivim, pametnim i stabilnim uslugama mobilnosti koje su dostupne, cjenovno pristupačne, dostupne za osobe s invaliditetom ili smanjenom pokretljivošću, pouzdane, kvalitetne, sigurne i zaštićene te da su njihova pravila u skladu s pravom EU-a.

Naposljetku, potrebno je u potpunosti iskoristiti potencijal sektora putničkog prijevoza na zahtjev za doprinos dekarbonizaciji prometa i poticanju mobilnosti. Smanjenje emisija ugljika i utjecaja prometa na okoliš iznimno je važno. Sektor putničkog prijevoza na zahtjev morat će odigrati svoju ulogu. Ukratko, postoji potreba za „zelenim” sektorom putničkog prijevoza na zahtjev koji je integriran u javni prijevoz.

II. PREISPITIVANJE I AŽURIRANJE PRAVILA ZA BOLJE REGULATORNE OKVIRE

S obzirom na navedeno, važno je da države članice preispitaju svoja postojeća pravila za lokalna tržišta putničkog prijevoza na zahtjev kako bi osigurale dostupne, cjenovno pristupačne, pouzdane, kvalitetne, sigurne i zaštićene usluge prijevoza za građane. Njihovim regulatornim okvirima ujedno bi trebalo omogućiti tržišta koja dobro funkcioniraju i koja su otvorena za nove inovativne poslovne modele te pružaju mogućnosti zapošljavanja, među ostalim za one koji bi mogli imati koristi od fleksibilnih programa rada. S obzirom na nužnost ostvarivanja klimatskih ciljeva, iznimno je važno da se putničkim prijevozom na zahtjev doprinosi ublažavanju utjecaja prometa na okoliš prelaskom na vozila s nultom stopom emisija i olakšavanjem upotrebe javnog prijevoza i aktivne mobilnosti. Regulatorni okviri trebali bi olakšati dostupnost usluga putničkog prijevoza na zahtjev bez diskriminacije. Putnički prijevoz na zahtjev trebao bi biti dostupan svima, uključujući osobama bez pametnih telefona, npr. starijim osobama, nepismenim osobama, osobama bez kreditne kartice te osobama s invaliditetom ili smanjenom pokretljivošću. Također je važna mogućnost rezerviranja prijevoza unaprijed kako bi se putnici mogli unaprijed dogovoriti za drugi prijevoz ako nije dostupan putnički prijevoz na zahtjev u vrijeme kada je potreban (npr. planirano putovanje u zračnu luku, u bolnicu itd.). Nadalje, regulatorni okviri i suradnja susjednih država članica trebali bi olakšati prekogranični lokalni putnički prijevoz na zahtjev između susjednih država članica.

Ne smije se zaboraviti da je vozačima taksija i PHV-a, neovisno o tome rade li s aplikacijom za naručivanje, potrebna pravna sigurnost u pogledu njihovih prava i obveza. U tom je pogledu važno i da pravila i algoritmi, uključujući one koji se odnose na određivanje cijena karata, budu transparentni i razumljivi te da se upotrebljavaju na pravedan i odgovoran način.

U nadolazećim godinama taj će se sektor nastaviti razvijati. Regulatorni sustavi stoga moraju biti fleksibilni i sposobni prilagoditi se novim kretanjima; moraju ostati otvoreni za inovacije i inovativne poslovne modele, uz istodobno pružanje pravne sigurnosti pružateljima usluga prijevoza, vozačima i korisnicima te poduzećima za naručivanje prijevoza.

Pravila država članica o taksijima i PHV-ima, bilo na nacionalnoj, regionalnoj ili lokalnoj razini, mogu dovesti do ograničenja slobode poslovnog nastana iz članka 49. UFEU-a (26). Ograničenja slobode poslovnog nastana moraju se primjenjivati bez diskriminacije na temelju državljanstva i moraju biti opravdana mjerodavnim razlozima od općeg interesa. Ona usto moraju biti prikladna za ostvarivanje željenog cilja i ne smiju prelaziti ono što je nužno za njegovo ostvarivanje (27).

S obzirom na ključne ciljeve očuvanja održivog i pametnog prijevoza za europske građane, ublažavanja utjecaja prometa na okoliš i osiguravanja slobode poslovnog nastana u tom sektoru, u sljedećim se preporukama navode najvažniji elementi regulacije putničkog prijevoza na zahtjev.

A. Preporuke o pristupu djelatnosti

Pravila država članica o pristupu djelatnosti taksija/vozača PHV-a, kao i prijevoznika za usluge taksija/PHV-a, na nacionalnoj, regionalnoj ili lokalnoj razini, kao što je posjedovanje dozvole te uvjeti za dobivanje dozvole, mogu predstavljati prepreku ulasku na tržište i ograničenje slobode poslovnog nastana; takva pravila stoga moraju ispunjavati kriterije za opravdanost (28).

1. Za vozače

— Uvjeti za vozače usluga putničkog prijevoza na zahtjev trebali bi biti jednostavni i ne bi trebali prelaziti ono što je potrebno

Zahtjevi država članica za vozače često se odnose na posjedovanje vozačke dozvole i određenog iskustva u vožnji, na provjeru kaznene evidencije i provjere evidencije o sigurnosti na cestama, kao i na poznavanje područja, elektroničkih sustava pozicioniranja, prve pomoći i sposobnosti pružanja usluga osobama s invaliditetom ili smanjenom pokretljivošću.

Ti zahtjevi na nacionalnoj, regionalnoj i/ili lokalnoj razini, i za vozače taksija i za vozače PHV-a, ne bi trebali prelaziti ono što je trenutačno potrebno i ne bi trebali naglašavati znanje koje je bilo potrebno u prošlosti, bez procjenjivanja njegove nužnosti danas kada na raspolaganju imamo mogućnost rezerviranja i navigacije uz potporu aplikacija, kao što je opsežno i detaljno geografsko znanje. Trebalo bi ih prilagoditi onome što je danas potrebno, kao što je rukovanje aplikacijama za utvrđivanje rute. Takvi uvjeti ne bi smjeli prelaziti ono što je potrebno za pružanje sigurnih i kvalitetnih usluga putničkog prijevoza i ne bi se trebali upotrebljavati za ograničavanje broja dostupnih kvalificiranih vozača.

2. Za prijevoznike

— Uvjeti za prijevoznike za usluge putničkog prijevoza na zahtjev trebali bi biti jednostavni i ne bi trebali prelaziti ono što je potrebno

Zahtjevi država članica za prijevoznike, bilo na nacionalnoj, regionalnoj ili lokalnoj razini, mogli bi dovesti do ograničenja slobode poslovnog nastana. Uvjeti koje subjekt mora ispuniti kako bi obavljao djelatnost prijevoznika mogu se primjerice odnositi na financijski položaj, dokaz o nekažnjavanju i ispunjavanje poreznih odredaba, pod uvjetom da su osmišljeni za postizanje legitimnog cilja i da ne prelaze ono što je u tom pogledu nužno.

Zahtjevi koji se odnose, na primjer, na veličinu voznog parka (najmanji/najveći broj vozila), broj zaposlenika, najmanji/najveći broj dozvola koje prijevoznik smije imati, uredske prostore ili odredbu na temelju koje samo fizičke (ne i pravne) osobe smiju posjedovati dozvolu za taksi/PHV dozvole, može biti teže opravdati u tom kontekstu s obzirom na postizanje legitimnog cilja i pridržavanje načela nužnosti i proporcionalnosti.

3. Zahtjevi za vozila

— Vozni parkovi za putnički prijevoz na zahtjev trebali bi postati održiviji

Taksiji i PHV-i obično prelaze više kilometara od privatnih automobila. Stoga je važno da vozni parkovi za lokalni putnički prijevoz na zahtjev postanu održiviji i prijeđu na vozila s nultim emisijama. To bi se, na primjer, moglo postići povezivanjem novih ili obnovljenih dozvola za taksije i PHV-e sa zahtjevima u pogledu emisija vozila, tako da se na raspolaganje stave dodatne dozvole za vozila bez emisija ili da se pruži financijska potpora takvim vozilima i njihovoj infrastrukturi za punjenje ili opskrbu.

Uvjetima koji se odnose na veličinu vozila koja se upotrebljavaju u putničkom prijevozu na zahtjev trebalo bi se zahtijevati samo ono što je klijentima potrebno, na primjer prostor za prtljagu ili dječja sjedala. Trenutačno se pravilima u nekim državama članicama za PHV-e zahtijeva da budu luksuzni automobili, što znači da su veći, širi i teži od prosječnog automobila. Posebno je važno, s obzirom na europski zeleni plan i cilj znatnog smanjenja broja smrtnih slučajeva i teških ozljeda na cestama, ponovno ocijeniti kriterije za vozila kao što je minimalna nabavna vrijednost vozila koja se upotrebljavaju za privatni najam, uzimajući u obzir prednosti manjih i lakših vozila u pogledu prometnih gužvi, potrošnje energije, utjecaja na okoliš i sigurnosti na cestama.

Prilagođavanje kriterija za vozila radi smanjivanja emisija i prometnih gužvi nipošto ne bi smjelo negativno utjecati na ostvarivanje drugih važnih ciljeva kao što su sigurnost putnika i dostupnost putničkog prijevoza na zahtjev za putnike s invaliditetom ili smanjenom pokretljivošću (29).

B. Preporuke za obavljanje djelatnosti

Kao i pravila o pristupu djelatnosti, potrebno je preispitati pravila o obavljanju djelatnosti vozača taksija/PHV-a te prijevoznika za usluge taksija/PHV-a i, prema potrebi, pojednostavniti ih. Pravila kojih se treba pridržavati prilikom obavljanja lokalnog putničkog prijevoza na zahtjev mogu dovesti do ograničenja slobode poslovnog nastana pa moraju biti propisno opravdana kako bi bila u skladu s pravom Unije (30).

1. Prema ukidanju strogog pravila o „povratku u sjedište/garažu”

— Pravila o obavljanju profesije ne bi trebala uključivati pravilo o povratku u sjedište/garažu

U mnogim državama članicama ni taksiji ni PHV-i ne smiju kružiti ulicama u potrazi za potencijalnim putnicima. Taksiji mogu čekati na svojim stajalištima, dok su PHV-i često obvezni vratiti se u svoje prostorije između vožnji. PHV-i se općenito ne smiju ni parkirati na mjestima s potencijalno visokom potražnjom kako bi privukli putnike. U nekim državama članicama PHV-i se ne smiju parkirati na javnim ulicama. Prije razvoja mobilne komunikacijske tehnologije vozači PHV-a morali su se vratiti u svoje prostorije kako bi bili obaviješteni o svojoj sljedećoj narudžbi. Međutim, danas geolokacija i pametni telefoni omogućuju trenutačno povezivanje potencijalnih klijenata i vozača PHV-a (31).

Vožnje praznih vozila svojstvene su uslugama putničkog prijevoza na zahtjev jer su neizbježna prilazna putovanja do mjesta ukrcaja putnika. U slučaju da nova narudžba tek treba stići, neizbježna je i vožnja do mjesta na kojem vozilo smije čekati sljedeću narudžbu. Međutim, obveza povratka bez putnika u udaljene prostore i natrag kako bi se ukrcao sljedeći putnik povećava vožnje praznih vozila. U trenutku kada smo suočeni s prometnim gužvama u gradovima, onečišćenjem i klimatskim promjenama te potrebom za ublažavanjem utjecaja na okoliš, a u kontekstu postojanja mobilne komunikacije i geolokacije, moglo bi biti primjereno ponovno razmotriti to pravilo.

Vozače ne bi trebalo sprečavati da obavljaju svoje aktivnosti obvezom da se vrate u svoje prostorije između vožnji klijenata sve dok imaju narudžbe. Kad je riječ o razdoblju čekanja između narudžbi, gradovi bi primjerice mogli odrediti više središnjih prostora na kojima vozači smiju čekati, kako bi se što više smanjilo vožnje praznih vozila, koje predstavljaju neučinkovitu upotrebu vozila i radnog vremena vozača te su štetne za okoliš i povećavaju prometne gužve i emisije.

2. Omogućivanje ukrcaja putnika na povratnim vožnjama izvan područja za koje je izdana dozvola

— U pravilima o obavljanju djelatnosti trebalo bi uzeti u obzir potrebu za smanjenjem broja vožnji praznih vozila

Dozvole za taksije i PHV-e izdaju se za određeno administrativno područje. Stoga vozači smiju prevoziti putnike na odredišta izvan područja na kojem imaju dozvolu, ali u mnogim državama članicama ne smiju ukrcati putnike izvan svojeg područja. Najistaknutiji su primjer vožnje do zračnih luka i iz njih, koje se često nalaze izvan širih gradskih područja. To dovodi do vožnji praznih vozila, što se odražava na cijene i dovodi do većih emisija po putniku. Dopuštanje prijevoza putnika na povratnim putovanjima u područje za koje posjeduju dozvole pridonijelo bi smanjenju broja prijeđenih kilometara bez putnika.

3. Povećavanje korištenja kapaciteta vozila

— Omogućavanje „zajedničkih vožnji” putnika potiče se radi smanjenja broja vožnji

„Zajedničke vožnje putnika” odnose se na vožnje putnika koji se ne poznaju, ali imaju slična polazišta i odredišta te dijele naručeni taksi ili PHV. „Zajedničke vožnje” obično su jeftinije, no putnici, ovisno o pružatelju usluga, moraju ili hodati do mjesta za ukrcaj ili prihvatiti da prijevoz traje dulje zbog skretanja radi ukrcaja i iskrcaja drugih putnika. Trenutačno mnoge države članice (na nacionalnoj, regionalnoj i/ili lokalnoj razini) dopuštaju samo najam cijelog vozila, a ne i pojedinačnog sjedišta.

Povećanje iskorištenosti kapaciteta (tj. povećanje broja prevezenih putnika po kilometru putovanja vozila) moglo bi dovesti do manjeg broja prijeđenih kilometara taksija/PHV-a (32): na primjer, dvije osobe koje dijele jedno vozilo dovode do manje prijeđenih kilometara (i povezanih emisija i zagušenja prometa) od dvije osobe koje koriste svaka po jedan automobil.

„Zajedničke vožnje” putnika u kojem taksiji i PHV-i smiju usput ukrcavati putnike sa sličnim odredištima mogle bi pridonijeti smanjenju broja prijeđenih kilometara po osobi. Istodobno bi uvijek trebalo održavati sigurnost i zaštitu vozača i putnika.

4. Dodatni radni uvjeti za vozače

— Radni uvjeti za vozače moraju uvijek biti primjereni i razmjerni ciljevima koji se žele postići

a) Vozači taksija

U nizu država članica došlo je do smanjenja broja vozača taksija, no može se primijetiti povećanje broja PHV-a (33). Države članice trebale bi preispitati svoja pravila za vozače s obzirom na njihove ciljeve, posebno ako usluge taksija odvajaju od usluga PHV-a, i moguće posljedice. Primjer pravila koja se odnose na vozače jest obveza rada u punom radnom vremenu isključivo kao vozač. Takva pravila, koja mogu dovesti do ograničenja slobode poslovnog nastana, moraju biti u skladu s kriterijima utvrđenima u prethodno navedenoj sudskoj praksi. Fleksibilni radni obrasci, kao što su ukidanje i/ili olakšavanje obveznih dugih smjena, noćnih smjena i smjena vikendom, omogućivanje rada na nepuno radno vrijeme itd., mogli bi učiniti zanimanje vozača taksija privlačnijim, među ostalim za osobe koje trebaju uskladiti obiteljski život i rad, ako se kombiniraju s odgovarajućom razinom sigurnosti i predvidivosti radnog mjesta.

b) Vozači PHV-a

Vozači PHV-a suočeni su s različitim opterećenjima. Primjeri su zabrana upotrebe pametnih telefona za primanje zahtjeva korisnika, zbog čega se PHV ne može rezervirati na platformi za naručivanje prijevoza, te uvođenje obveznog razdoblja čekanja od rezervacije PHV-a do početka pružanja usluge. Oba pravila sprječavaju da usluga započne odmah nakon rezervacije i PHV-e stavljaju u nepovoljniji položaj. Dovode do neučinkovitog korištenja radnog vremena vozača PHV-a. Svako takvo pravilo mora biti u skladu s kriterijima utvrđenima u prethodno navedenoj sudskoj praksi.

5. Dodatni radni uvjeti za prijevoznike

— Radni uvjeti za prijevoznike moraju uvijek biti primjereni i razmjerni ciljevima koji se žele postići

Nakon osnivanja, prijevoznici za usluge taksija i PHV-a podliježu različitim pravilima o organizaciji njihovih djelatnosti, čija svrha često nije očita. Primjeri su: zahtjev za najmanjim ili najvećim brojem zaposlenika, prijevoznik mora i sam raditi kao vozač taksija, prijevoznik smije zapošljavati samo na puno radno vrijeme, utvrđivanje najmanjeg/najvećeg broja vozača za svako vozilo za koje je izdana dozvola, utvrđivanje najkraćeg razdoblja najma i povezane najmanje cijene ili odredba da je naknada za prijevoz dopuštena samo nakon što klijent primi račun u njegovu mjestu prebivališta. Uvjeti rada prijevoznika za usluge PHV-a/taksija moraju biti u skladu s pravom EU-a, a posebno u pogledu slobode poslovnog nastana.

C. Preporuke o integraciji s javnim prijevozom i aktivnoj mobilnosti

— Putnički prijevoz na zahtjev trebalo bi optimalno integrirati u javni prijevoz i aktivnu mobilnost

Iznimno je važno da se putničkim prijevozom na zahtjev, bilo taksijem ili PHV-om, nadopuni javni prijevoz (kao što su podzemne željeznice, autobusi, tramvaji) i aktivni oblici mobilnosti (kao što su pješačenje i vožnja biciklom) te da ne postanu samo zamjena za njih. Za optimalnu integraciju trebao bi biti dio lokalnog plana održive gradske mobilnosti izrađenog u skladu s europskim smjernicama (34). Putnički prijevoz na zahtjev trebao bi olakšati i povećati upotrebu javnog prijevoza prijevozom putnika na početnim ili zadnjim dionicama od i do postaja javnog prijevoza, učiniti javni prijevoz privlačnim i udobnim izborom te smanjiti upotrebu osobnih automobila. To je posebno važno u područjima u kojima je mreža javnog prijevoza manje gusta, primjerice u predgrađima ili u prigradskim područjima. Time bi se moglo pridonijeti povećanju privlačnosti javnog prijevoza i bržem ili sigurnijem putovanju do postaje javnog prijevoza. Donošenje mjera za poboljšanje integracije s javnim prijevozom moglo bi se pokazati optimalnim, primjerice podupiranjem rješenja „mobilnosti kao usluge” (Mobility as a Service – MaaS) (35), poticajima za putnike i istraživanjem mogućnosti suradnje s prijevoznicima koji pružaju usluge prijevoza. Od pružatelja usluga moglo bi se zatražiti i da odgovarajućim kanalima obavijeste korisnike o dostupnim alternativnim mogućnostima aktivne mobilnosti.

(1) „Naručivanje prijevoza” ponekad se naziva i „traženje prijevoza”. Za razliku od toga, pojam „dijeljenje prijevoza” neće se upotrebljavati u ovom tekstu kako ne bi došlo do miješanja s aktivnošću vozača koji osobe vozi do odredišta kojeg je on odredio (zajedničko korištenje automobila od strane osoba sa sličnim odredištima); to se naziva i „zajednička vožnja automobilom”. „Dijeljenje automobila” odnosi se na kratkoročno iznajmljivanje automobila. U ovoj se Obavijesti neće obraditi pravila kojima se reguliraju poduzeća za naručivanje prijevoza kao takva ni dijeljenje automobila, nego će se usmjeriti na pravila o taksijima i PHV-u.

(2) „Poduzeća za naručivanje prijevoza” ponekad se nazivaju i „platformama za naručivanje prijevoza” ili „TNC” (umrežena prijevozna poduzeća).

(3) COM/2020/789 final; br. 38.

(4) Pojam „taksi” ponekad se upotrebljava kao krovni pojam koji znači „vozilo za najam s vozačem”, što uključuje i PHV-e. Međutim, u ovom se tekstu, osim ako je drukčije navedeno, pojam „taksi” upotrebljava u užem smislu i odnosi se samo na vozila za najam s vozačem koji ispunjava zahtjeve utvrđene u zakonodavstvu, što često podrazumijeva niz prava i obveza (prepoznatljivost, taksimetri, regulirane cijene vožnji itd.). Naravno, pojedinosti se razlikuju ovisno o zakonodavstvu.

(5) Kao što su znakovi na krovu taksija.

(6) Fiksnim cijenama i taksimetrima nastoji se zaštititi putnika od napuhavanja cijena.

(7) To znači da taksiji mogu odbiti kupce samo pod strogo određenim uvjetima.

(8) Stajalište taksija mjesto je gdje taksiji smiju čekati klijente.

(9) Budući da su ograničeni na tržište prethodnog rezerviranja, taksimetar i fiksne cijene nisu bili potrebni u PHV-u čak ni prije razvoja metoda elektroničkog naručivanja prijevoza jer bi se potencijalni putnik i vozač/prijevoznik dogovorili o cijeni prije rezervacije prijevoza.

(10) U izvješću Međunarodnog prometnog foruma (ITF) iz 2020. naslovljenom „Procjena okolišne učinkovitosti nove mobilnosti” utvrđeno je da se vožnje PHV-om uglavnom upotrebljavaju kao zamjena za tradicionalne usluge taksija i javni prijevoz; u manjoj su mjeri istisnule putovanje osobnim automobilom te dovele do novih putovanja.

(11) Ti algoritmi, među ostalim, uzimaju u obzir ponudu i potražnju te se obično smatraju poslovnim tajnama. Štoviše, vozač PHV-a možda nije ni obaviješten o cijeni prije nego što prihvati prijevoz putnika, a potencijalni kupac na većini aktualnih aplikacija može samo odbiti ili prihvatiti ponudu prikazanu na aplikaciji. Stoga u trenutačnim aplikacijama za naručivanje prijevoza nije moguće pregovaranje o cijeni između korisnika i pružatelja usluga prijevoza. Inicijativom Komisije o radu putem platformi (vidjeti točku I.B ove obavijesti) predlažu se mjere za osiguravanje pravednosti, transparentnosti i odgovornosti u algoritamskom upravljanju (vidjeti objašnjenje u bilješci 15.).

(12) Na primjer, u mnogim državama članicama cijene vožnje taksijem izračunavaju se na temelju taksimetra tijekom vožnje pa se ne mogu utvrditi prije vožnje.

(13) Posebno istraživanje Eurobarometra br. 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14) Pojam „prijevoznik” se odnosi na subjekt koji obavlja usluge taksija ili PHV-a, koji može biti fizička ili pravna osoba. Vozač taksija ili PHV-a može ujedno biti i prijevoznik (u slučaju poduzeća s jednim zaposlenikom) ili raditi za prijevoznika.

(15) „Algoritamsko upravljanje” upotrebljava se za opis digitalnih radnih platformi koje koriste automatizirane sustave za dodjelu zadaća radi praćenja, evaluacije i utvrđivanja ishoda za osobe koje preko njih rade.

(16) Sažetak okruglog stola OECD-a iz 2018. o izazovima tržišnog natjecanja povezanima s taksijima i naručivanjem usluga prijevoza usmjeren je na aspekte tržišnog natjecanja i dostupan je ovdje: https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm. Vidjeti i izvješća navedena u bilješkama 15 i 16

(17) Izvješće Zajedničkog istraživačkog centra (2019.): Budućnost cestovnog prometa – posljedice automatizirane, povezane, niskougljične i zajedničke mobilnosti (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18) Međunarodni prometni forum OECD-a, 2020., Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility (Spremno? Procjena okolišne učinkovitosti nove mobilnosti.).

(19) Presuda Suda od 20. prosinca 2017., Asociación Profesional Elite Taxi protiv Uber Systems Spain, SL, predmet C-434/15, EU:C:2017:981; Presuda Suda od 10. travnja 2018., Kazneni postupak protiv Uber France, predmet C-320/16, EU:C:2018:221; Presuda Suda od 3. prosinca 2020., Star Taxi App SRL protiv Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul Bucureşti prin Primar General i Consiliul General al Municipiului Bucureşti, predmet C-62/19, EU:C:2020:980.

U dvama predmetima koji su se odnosili na Uber (Asociación Profesional Elite Taxi/Uber Systems Spain, SL te kazneni postupak protiv Uber France), Sud je presudio da Uberove usluge treba kvalificirati kao „uslugu u području prometa” u smislu članka 58. stavka 1. UFEU-a (vidjeti EU:C:2017:981, točka 50.: „…da uslugu posredovanja poput one u glavnom postupku – koja se sastoji od povezivanja uz naknadu putem aplikacije za pametni telefon i uz naknadu vozača koji se prijevozom ne bave profesionalno i koji se koriste vlastitim vozilom i osoba koje traže gradski prijevoz – treba smatrati neodvojivo povezanom s uslugom prijevoza i stoga kvalificirati kao ‚uslugu u području prometa’ u smislu članka 58. stavka 1. UFEU-a. Slijedom toga, takva usluga mora se isključiti iz područja primjene članka 56. UFEU-a, Direktive 2006/123 i Direktive 2000/31.”

S druge strane, u predmetu Star Taxi App Sud je odlučio da je usluga internetskog posredovanja koju pruža Star Taxi App „dodatak” postojećoj usluzi pa nije presudna za pružanje osnovne usluge (prijevoz taksijem) i ne može se smatrati sastavnim dijelom osnovne usluge prijevoza (putem taksija): u tom je slučaju povezivanje profesionalnih vozača taksija s klijentima bilo usluga informacijskog društva.

(20) U predmetu Crono Service scarl i dr. te Anitrav – Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori protiv Roma Capitale i Regione Lazio (presuda od 13. veljače 2014., spojeni predmeti C-419/12 i C-420/12, EU:C:2014:81), Sud je presudio da nije nadležan za odgovor na zahtjeve talijanskog suda za prethodnom odlukom o usklađenosti talijanskih pravila o PHV-u s člankom 49. UFEU-a pa stoga nije donio pravorijek u tom predmetu.

(21) Ugovor o funkcioniranju Europske unije (SL C 202, 7.6.2016., str. 47.; Ugovor o Europskoj uniji (SL C 202 7.6.2016., str. 13.).

(22) Presuda Suda od 20. prosinca 2017., Asociacion Profesional Elite Taxi protiv Ubera, C-434/15, točke od 44. do 47.

(23) Vidjeti presudu Suda od 21. rujna 2006. u predmetu Kraus protiv Land Baden-Württemberg, C-19/92, EU:C:1993:125, točka 32., presudu Suda od 1. lipnja 2010. u predmetu Blanco Pérez i Chao Gómez, spojeni predmeti C-570/07 i C-571/07, EU:C:2010:300, (dalje u tekstu „Blanco Pérez”) točka 53. Pojam ograničenja obuhvaća mjere koje poduzima država članica koje, iako se jednako primjenjuju na sve, utječu na pristup tržištu za poduzeća iz drugih država članica i time ometaju trgovinu unutar Unije (vidjeti u tom smislu presudu u predmetu Grupo Itevelesa, C-168/14, točka 67., presudu u predmetu SOA Nazionale Costruttori, C-327/12, EU:C:2013:827, točka 45. i navedenu sudsku praksu.

(24) Vidjeti Blanco Pérez, spojeni predmeti C-570/07 i C-571/07, točka 64.

(25) Slobodu odabira i odbijanja potrošača zajamčenu zakonodavstvom država članica potrebno je razlikovati od pitanja obeshrabruju li poduzeća za naručivanje prijevoza vozače PHV-a od odbijanja klijenata.

(26) Vidjeti Blanco Pérez, spojeni predmeti C-570/07 i C-571/07, točke 53. i dalje:

„53. Ustaljena je sudska praksa da svaka nacionalna mjera koja, iako se primjenjuje bez diskriminacije na temelju državljanstva, građanima Unije može otežati ili učiniti manje privlačnim ostvarivanje slobode poslovnog nastana zajamčene Ugovorom, predstavlja ograničenje u smislu članka 49. UFEU-a (vidjeti u tom smislu predmet C-299/02 Komisija protiv Nizozemske [2004.] ECR I 9761, točka 15. i predmet C-140/03 Komisija protiv Grčke [2005.] ECR I-3177, točka 27.).

54. Nacionalni propis koji poslovni nastan poduzeća iz druge države članice uvjetuje izdavanjem prethodnog odobrenja pripada toj kategoriji, s obzirom na to da može spriječiti to poduzeće u slobodnom obavljanju djelatnosti putem stalnog mjesta poslovanja. Kao prvo, poduzetnik će možda morati snositi dodatne administrativne i financijske troškove koji proizlaze iz takvog izdavanja odobrenja. Kao drugo, sustav prethodnog odobrenja ograničava djelatnost samozaposlenih za gospodarske subjekte koji ne ispunjavaju unaprijed utvrđene zahtjeve, čije je ispunjavanje uvjet za izdavanje tog odobrenja (vidjeti u tom smislu gore navedenu presudu Hartlauer, točke 34. i 35.).”

(27) Vidjeti Blanco Pérez, spojeni predmeti C-570/07 i C-571/07, točka 64.

(28) Vidjeti prethodno navedenu bilješku 25.

(29) Nadalje, zahtjevi koji se odnose na prepoznatljivost vozila koja je moguće uzeti na ulici i na stajalištu taksija mogli bi biti opravdani s obzirom na sigurnost putnika.

(30) Vidjeti Blanco Pérez, spojeni predmeti C-570/07 i C-571/07, točke 53. i dalje:

(31) U nekim državama članicama i dalje postoji pravilo o povratku u sjedište/garažu, iako u izmijenjenom obliku. U svojem izvješću iz 2020. Međunarodni prometni forum OECD-a predložio je smanjenje broja vožnji praznih vozila radi poboljšanja ekološke učinkovitosti PHV-a.

(32) Za zajedničke vožnje putnika vidjeti dokument Međunarodnog prometnog foruma OECD-a Assessing the Environmental Performance of New Mobility (Procjena okolišne učinkovitosti nove mobilnosti) (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment, Europe’s giant „ taxi ” company: is Uber part of the problem or the solution? (Europsko veliko taksi poduzeće: je li Uber dio problema ili rješenja?) (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A., To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services (Zajedničke vožnje, da ili ne? Razumijevanje kompromisa u pogledu vremena i cijena korisnika vožnji na zahtjev – mogućnosti, izazovi i razmatranja na temu društvene jednakosti za politike promicanja usluga dijeljenja prijevoza) (https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B., Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities (Može li dijeljenje prijevoza dovesti do smanjenja prometa? Dokazi Ubera i Lyfta i posljedice za gradove), u: Transport Policy 102 (2021.) 1–10, (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H., Zhao, H., Impacts of transportation network companies on urban mobility (Učinci umreženih prijevoznih poduzeća na gradsku mobilnost), u: Nature sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33) Za Bruxelles vidjeti studiju Deloittea (2020.) „Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest”: https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf; za Berlin vidjeti članak iz novina Berliner Morgenpost od 18. veljače 2021.: https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html.

(34) https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines.

(35) „Mobilnost kao usluga (Mobility as a Service – MaaS)”, integracija različitih oblika prijevoznih usluga u jedinstvenu uslugu mobilnosti dostupnu na zahtjev. Kako bi ispunio zahtjev klijenta, operator mobilnosti kao usluge omogućuje različite opcije prijevoza, neovisno o tome je li riječ o javnom prijevozu, dijeljenju prijevoza, dijeljenju automobila ili bicikla, unajmljivanju/iznajmljivanju taksija ili automobila ili njihovoj kombinaciji. Integrator mobilnosti kao usluge prikuplja i integrira podatke pružatelja usluga mobilnosti. Za korisnika, mobilnost kao usluga nudi dodanu vrijednost upotrebom jedinstvene aplikacije za omogućivanje pristupa mobilnosti, s jednim kanalom za plaćanje umjesto višestrukog izdavanja karata i plaćanja.