Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora o „Četvrtom željezničkom paketu” koji se sastoji od sljedećih sedam dokumenata: Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija o „Četvrtom željezničkom paketu –dovršenje jedinstvenog europskog željezničkog prostora za povećanje europske konkurentnosti i rasta”

COM(2013) 25 final;

Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća kojom se stavlja izvan snage Uredba Vijeća (EEZ) br. 1192/69 o zajedničkim pravilima za normalizaciju računa željezničkih prijevoznika

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD);

Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o Agenciji Europske unije za željeznice i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 881/2004

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD);

Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća kojom se izmjenjuje Uredba (EZ) br. 1370/2007 o otvaranju tržišta za usluge željezničkog prijevoza domaćih putnika

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD);

Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća kojom se izmjenjuje Direktiva 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenog 2012. o uspostavi jedinstvenog europskog željezničkog prostora u pogledu otvaranja tržišta za usluge domaćeg željezničkog prijevoza putnika i upravljanja željezničkom infrastrukturom

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD);

Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o interoperabilnosti željezničkog sustava unutar Europske unije (preinaka)

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD);

Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o željezničkoj sigurnosti (preinaka)

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD)

2013/C 327/21

Izvjestitelj: g. MORDANT

Sukladno članku 91., članku 91 stavku 1., člancima 109., 170., 171., i 304. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, Komisija (19. veljače 2013.), Vijeće (21. i 22. veljače 2013.) i Europski parlament (7. veljače 2013.) odlučili su savjetovati se s Europskim gospodarskim i socijalnim odborom o sljedećem dokumentu:

Četvrti željeznički paket

koji se sastoji od sljedećih sedam dokumenata:

Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija o Četvrtom željezničkom paketu – dovršenje jedinstvenog europskog željezničkog prostora za povećanje europske konkurentnosti i rasta

COM (2013) 25 završna verzija;

Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća kojom se stavlja izvan snage Uredba Vijeća (EEZ) br. 1192/69 o zajedničkim pravilima za normalizaciju računa željezničkih prijevoznika

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD);

Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o Agenciji Europske unije za željeznice i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 881/2004

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD)

Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća kojom se izmjenjuje Uredba (EZ) br. 1370/2007 o otvaranju tržišta za usluge željezničkog prijevoza domaćih putnika

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD);

Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća kojom se izmjenjuje Direktiva 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenog 2012. o uspostavi jedinstvenog europskog željezničkog prostora u pogledu otvaranja tržišta za usluge domaćeg željezničkog prijevoza putnika i upravljanja željezničkom infrastrukturom

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD);

Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o interoperabilnosti željezničkog sustava unutar Europske unije (preinaka)

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD);

Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o željezničkoj sigurnosti (preinaka)

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD);

Stručna skupina za prijevoz, energiju, infrastrukturu i informacijsko društvo, odgovorna za pripremu rada Odbora na tom području, usvojila je mišljenje dana 20. lipnja 2013.

Europski gospodarski i socijalni odbor mišljenje je usvojio na 491. plenarnom zasjedanju održanom 10. i 11. srpnja 2013. (sjednica od 11. srpnja), s 82 glasa za, 20 protiv i 8 suzdržanih.

1. Zaključci i preporuke

2. Opće napomene

3. Upravljanje i otvaranje sektora domaćeg putničkog prijevoza za konkurenciju

Neka državna istraživanja kvalitete željezničkih usluga, poput istraživanja koje je provela britanska udruga potrošača Which?, pružaju različite rezultate kada je riječ o stavu korisnika prema uslugama željezničkog prometa. Do 50 % ili manje korisnika usluga za polovinu pružatelja bilo je zadovoljno, a samo je 22 % putnika smatralo da se sustav popravlja (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/)

Prema članku 63. stavku 1. Direktive 2012/34 kojom se uspostavlja jedinstveni europski željeznički prostor dva su zakonodavca zatražila od Komisije da sastavi izvješća o „provedbi Poglavlja II. [Direktive]“. Ovo se poglavlje zapravo odnosi na autonomiju i strukturu željeznica EU-a u vezi s „razvojem tržišta, uključujući stanje priprema za daljnje otvaranje željezničkog tržišta“ te „će analizirati različite modele organizacije tržišta i utjecaj ove [preinake] na ugovore o pružanju javnih usluga i njihovo financiranje“. Kako bi se to postiglo, Komisija je također trebala uzeti „u obzir provedbu Uredbe (EZ) br. 1307/2007 i unutrašnje razlike između država članica (gustoća mreže, broj putnika, prosječna daljina putovanja)“. U ovome se primjeru u raspravama pokazalo da državama članicama treba dati ovlasti da organiziraju svoje sustave i, ako to smatraju potrebnim, da nastave proizvodnju organizirati na integriran način koji bi omogućio udruživanje resursa, čime bi se smanjila preklapanja koja su štetna s gospodarske točke gledišta i po pitanju sigurnosti.

Sve se sporije i teže uvode tehničke inovacije. Inovacije se sputavaju, a one obično istovremeno obuhvaćaju nepokretne elemente (infrastruktura) i mobilne elemente (vozni park). Značajno se povećavaju birokracija i nepotrebna preklapanja, što dovodi do većih troškova djelovanja i tromosti u procesu odlučivanja.

Što se tiče liberalizacije međunarodnog putničkog prometa u EU-u koja je na snazi od siječnja 2010. godine, ne može se olako tvrditi da je ona do danas sustavno dovela do naglog pada cijena za ovu vrstu usluge ili da je došlo do iznimnoga rasta ovoga segmenta.

4. Revizija Uredbe 1370/2007 o obvezama za pružanje javnih usluga

Do sličnih se rezultata došlo i kada je riječ o mrežama koje podliježu različitim pravnim okvirima (odnosno, otvorene su ili zatvorene za konkurenciju), što nas treba navesti na to da izbjegavamo suviše općenit pristup koji u obzir ne uzima državne aspekte sporazuma o prijevozu, kao što su geografski položaj, podneblje te prostorni smještaj proizvodnje i naseljenih područja od kojih su neka, kao što stoji u mišljenju TEN/495 od 13. prosinca 2012. godine, još uvijek znatno udaljena od željeznica.

Već samo određivanje opsega franšize koju je moguće ponuditi pružateljima usluga neizbježno će dovesti do učinka praga koji će vjerojatno naštetiti usklađenosti usluge te će putem sprječavanja unakrsnih subvencija dovesti do toga da nestane očekivano povećanje ukupne konkurentnosti nastalo zbog otvaranja tržišta. To znači da se, kao što je trenutno određeno Uredbom 1370/2007/EZ, nadležnim tijelima prepušta odluka o tome hoće li jedan ili više dijelova ugovora pružatelju usluga dodijeliti izravno ili putem natječaja te da na njima leži odgovornost za organiziranje takvih postupaka, što uključuje svaku nužnu podjelu ugovora na dijelove kako bi se izbjegao efekt praga.

5. Uloga Europske agencije za željeznice, sigurnost željeznica i interoperabilnost

6. Socijalni aspekti

(1) SL C 132, od 3.5.2011., str. 99.-107.

(2) SL C 248, od 25.8.2011, str. 22.-30.

(3) SL C 24, od 28.1.2012, str. 146.-153.

(4) SL C 44, od 15.2.2013, str. 49.-52.

DODATAK

Mišljenju Europskog gospodarskog i socijalnog odbora

Sljedeće izmjene, koje su dobile barem jednu četvrtinu glasova, odbijene su za vrijeme rasprava:

Točka 1.5

Izmijeniti kako slijedi:

EGSO poziva države članice da zadrže ovlasti za organiziranje vlastitih željezničkih sustava i da, u skladu sa zemljopisnom, demografskom i povijesnom situacijom te prevladavajućim gospodarskim, socijalnim i ekološkim uvjetima, otvore svoja tržišta konkurenciji. EGSO podržava cilj prijedloga Komisije da se u Europi dovrši stvaranje zajedničkog željezničkog tržišta s visokom kvalitetom prijevoza i bez problema na granicama. EGSO poziva Komisiju da se snažno usmjeri na stvarni razvoj kvalitete i usluga na željezničkom tržištu EU-a, osobito prekograničnih, te da u obzir uzme razvoj ostalih vrsta prijevoza. Ukupni cilj mora biti povećanje udjela željeznice na tržištu i veće zadovoljstvo korisnika. Međutim, mogu postojati razlike u tome kako postići ovaj cilj u raznim državama članicama.

Rezultat glasovanja (o točkama 1.5 i 3.1 glasovalo se zajednički te su zajednički odbačene)

Za : 30 Protiv : 71 Suzdržani : 7

Točka 3.1

Izmijeniti kako slijedi:

Komisija četvrtim zakonodavnim prijedlogom željezničkog paketa nastavlja rad na zakonodavnim prijedlogom želi revitalizaciji revitalizirati europskih željeznicae. Kao i prijašnji paketi koji su već prihvaćeni, i ovaj se temelji na činjenici da su željeznice važan dio održivog transportnog sustava EU-a, kako za putnički, tako i za teretni promet te se procjenjuje da su potrebne tržišne reforme kako bi se stvorilo zajedničko željezničko tržište koje bi moglo imati ulogu koju željeznički prijevoz u proteklim desetljećima nije uspio dobiti. Nakon povećanja konkurencije u teretnom i međunarodnom putničkom prijevozu, ovim se prijedlogom tako da u domaći putnički prijevoz uvodi konkurencija. uvede konkurenciju. Komisija smatra da se kroz zakonodavstvo EU-a kojim se odvajaju dužnosti upravitelja infrastrukture, koje su proširene te uključuju upravljanje prometom, održavanje mreže i ulaganje, i dužnosti operatora prijevoznika treba poticati takva konkurencija. Također se namjeravaju ojačati regulatorna tijela koja trebaju upravljati željezničkim tržištem. EGSO podržava cilj prijedloga Komisije da se u Europi dovrši stvaranje zajedničkog željezničkog tržišta s visokom kvalitetom prijevoza i bez problema na granicama.

Rezultat glasovanja (o točkama 1.5 i 3.1 glasovalo se zajednički te su zajednički odbačene)

Za : 30 Protiv : 71 Suzdržani : 7

Točka 3.5

Izmijeniti kako slijedi:

Nekoliko studija daje vrlo oprečne zaključke kada je riječ o posljedicama razdvajanja željezničke infrastrukture i poslovanja i deregulacije željezničkog tržišta. Međutim, pPregled statističkih podataka Komisije također otkriva da ne postoji automatska povezanost između odvajanja, otvaranja tržišta i boljih rezultata željeznice. Postoje očite razlike u iskustvima različitih država članica koje su provele razdvajanje i/ili deregulaciju željezničkog tržišta i onih koje još nisu provele reforme tržišta. Čini se da udio željezničkog prijevoza na tržištu ne ovisi samo o modelima upravljanja, već i o općem iznosu ulaganja i državnim zemljopisnim, demografskim i industrijskim faktorima., ali se ipak čini da je potonje izravno povezano s razinama financiranja i cijenama prijevoza. Izvješće McNultyja daje različit opis situacije u Ujedinjenom Kraljevstvu i priznaje da je željeznički sustav u Ujedinjenom Kraljevstvu skup i za državu i za korisnike te da trpi zbog toga što razni dionici nisu usklađeni. Ovo znači da je nužno da se država uključi u usklađivanje raznih aspekata (poput pristojbi, distribucije, rasporeda itd.). Sir Roy McNulty za rješavanje ovog problema iznosi tri prijedloga koja se trebaju postupno provoditi: dijeljenje troškova i dobiti između upravitelja infrastrukture i operatora željezničkog prometa, ostvarivanje zajedničkog pothvata i eksperimentiranje s ponovnim objedinjavanjem određenih franšiza.

Rezultat glasovanja (o točkama 3.5 i 3.6 glasovalo se zajednički te su zajednički odbačene)

Za : 27 Protiv : 70 Suzdržani : 7

Točka 3.6

Izbrisati odlomak:

Neka državna istraživanja kvalitete željezničkih usluga, poput istraživanja koje je provela britanska udruga potrošača Which?, pružaju pomiješane rezultate kada je riječ o stavu korisnika prema uslugama željezničkog prometa. Do 50 % ili manje korisnika usluga polovine operatora je bilo zadovoljno, a samo je 22 % putnika smatralo da se sustav popravlja(http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/)

Rezultat glasovanja (o točkama 3.5 i 3.6 glasovalo se zajednički te su zajednički odbačene)

Za : 27 Protiv : 70 Suzdržani : 7

Točka 3.11

Izmijeniti kako slijedi:

Prema članku 63. stavku 1. Direktive 2012/34 kojom se uspostavlja jedinstveni europski željeznički prostor dva su zakonodavca zatražila od Komisije da sastavi izvješća o „provedbi Poglavlja II. [Direktive]“. Ovo se poglavlje zapravo odnosi na autonomiju i strukturu željeznica EU-a što se tiče „razvoja tržišta, uključujući stanje priprema za daljnje otvaranje željezničkog tržišta“ te će analizirati različite modele organizacije tržišta i utjecaj ove [preinake] na ugovore o pružanju javnih usluga i njihovo financiranje“. Kako bi se to postiglo, Komisija je također trebala uzeti „u obzir provedbu Uredbe (EZ) br. 1307/2007 i unutrašnje razlike između država članica (gustoću mreže, broj putnika, prosječnu daljinu putovanja)“. Ova je rasprava ukazala na postojanje podrške potrebu da se državama članicama daju ovlasti da same organiziraju svoje sustave i, ako to smatraju potrebnim, nastave proizvodnju organizirati na integriran način koji će dovesti do udruživanja resursa, čime će se smanjiti preklapanja koja su štetna s gospodarske i sigurnosne točke gledišta.

Rezultat glasovanja (o točkama 3.11 i 3.14 glasovalo se zajednički te su zajednički odbačene)

Za : 35 Protiv : 67 Suzdržani : 2

Točka 3.12

Izbrisati točku:

Razdvajanje upravljanja infrastrukturom i stvaranje transportnog sustava s jednom razinom slobode obično stvara više problema nego koristi jer se silno otežava funkcioniranje što dovodi do porasta troškova i manje kvalitete usluge. Ovo se posebice odnosi na mreže s visokim udjelom mješovitog prometa.

Rezultat glasovanja (o točkama 3.11 i 3.14 glasovalo se zajednički te su zajednički odbačene)

Za : 35 Protiv : 67 Suzdržani : 2

Točka 3.13

Izbrisati točku:

Sve se sporije i teže uvode tehničke inovacije. Sputavaju se inovacije, a one obično istovremeno obuhvaćaju nepokretne elemente (infrastruktura) i mobilne elemente (vozni park). Značajno se povećavaju birokracija i nepotrebna preklapanja, što dovodi do većih troškova funkcioniranja i inertnosti u procesu odlučivanja.

Rezultat glasovanja (o točkama 3.11 i 3.14 glasovalo se zajednički te su zajednički odbačene)

Za : 35 Protiv : 67 Suzdržani : 2

Točka 3.14

Izmijeniti kako slijedi:

Razdvajanje dužnosti upravitelja infrastrukture od dužnosti prijevoznika također udaljava sadrži rizik da udalji upravitelje mreža ili infrastrukture od krajnjih korisnika (putnici i utovarivači) i od uvjeta za kvalitetu njihove usluge (osobito kada je riječ o točnosti). Ovo ističe potrebu da na takvim tržištima postoji dobro reguliranje. Stoga i dalje treba postojati prostor za ključnog igrača u željezničkom sustavu, uz istovremeno čuvanje nezavisnosti ključnih funkcija upravitelja infrastrukture.

Rezultat glasovanja (o točkama 3.11 i 3.14 glasovalo se zajednički te su zajednički odbačene)

Za : 35 Protiv : 67 Suzdržani : 2

Točka 3.19

Izmijeniti kako slijedi:

Što se tiče prijevoza tereta željeznicom, situacija je nizu učinci deregulacije razlikuju se od države članice do države članice i od tržišta do tržišta. U nekim je državama članicama, posebice u Istočnoj Europi, razvoj događaja vrlo problematičan poražavajuća. Glavni je razlog nije deregulacija sama po sebi, već to što modernizacija i širenje željezničke mreže nisu išli ukorak s modernizacijom cestovne mreže, a željeznički promet podliježe obveznim trošarinama za pristup mreži. U nekim se zemljama značajno povećala usluga za klijente te se zbog toga željeznicom prevozi više dobara nego prije. Općenito govoreći, rast konkurencije je bio pozitivan, osobito za tržište blok-vlakova. Međutim, nastavio je opadati udio vagona zatvorene izvedbe, što je dugotrajan problem u Europi koji je doveo do učinka mreže i napuštanja željezničke infrastrukture s rijetkim prometom. Konkurencija za najprofitabilnije linije donijela je neka poboljšanja za neke blok-vlakove. To se, međutim, odvilo na račun vagona sa zatvorenom izvedbom, čiji su sustavi sve više opterećeni. Zbog ovoga bi se određena područja mogla pretvoriti u industrijsku pustoš, a na cestama bi se mogle pojaviti tisuće kamiona. Štoviše, mnogi igrači spremno priznaju da u nizu država članica. Iz komunikacije Komisije je očito da deregulacija prijevoza tereta željeznicom koju je proveo EU nije bila dovoljna za stvaranje novog tržišta prijevoza tereta željeznicom koje je konkurentno. Neki operatori čak tvrde da niti jedna tona dobara nije prevezena izravno zbog liberalizacije.

Rezultat glasovanja