Tematsko izvješće Željeznički prijevoz tereta 
u EU-u i dalje nije na 
pravome putuHR 2016  BR. 08
EUROPSKI
REVIZORSK I
SUD

EUROPSKI REVIZORSKI SUD  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel.: +352 4398-1
Upiti: eca.europa.eu/hr/Pages/ContactForm.aspx
Internetske stranice:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Više informacija o Europskoj uniji dostupno je na internetu (http://europa.eu).
Luxembourg: Ured za publikacije Europske unije, 2016.
Print ISBN 978-92-872-4589-2 ISSN 2315-0548 doi:10.2865/016236 QJ-AB-16-008-HR-C
PDF ISBN 978-92-872-4592-2 ISSN 2315-2230 doi:10.2865/12557 QJ-AB-16-008-HR-N
EPUB ISBN 978-92-872-4590-8 ISSN 2315-2230 doi:10.2865/992924 QJ-AB-16-008-HR-E
© Europska unija, 2016.
Umnožavanje je dopušteno uz uvjet navođenja izvora.
Za svaku uporabu ili umnožavanje slike 3. dopuštenje treba zatražiti izravno od nositelja autorskih prava.
Željeznički prijevoz tereta 
u EU-u i dalje nije na 
pravome putu
(u skladu s člankom 287. stavkom 4. drugim podstavkom 
UFEU-a)Tematsko izvješćeHR 2016  BR. 08
02
 Revizorski tim
U tematskim izvješćima Suda iznose se rezultati revizija uspješnosti i usklađenosti koje su provedene za posebna prora -
čunska područja ili teme povezane s upravljanjem. U odabiru i osmišljavanju takvih revizijskih zadataka Sud nastoji postići 
što veći učinak uzimajući u obzir rizike za uspješnost ili usklađenost, vrijednost predmetnih prihoda ili rashoda, predstoje -
će razvojne promjene te politički i javni interes.
Ovu reviziju uspješnosti provelo je II. revizijsko vijeće, kojem je na čelu član Suda Henri Grethen i koje je specijalizirano 
za rashodovna područja strukturnih politika, prometa i energije. Reviziju je predvodio član Suda Ladislav Balko, a na njoj 
su radili i voditelj njegova ureda Branislav Urbanič, ataše u uredu Zuzana Franková, glavni rukovoditelj Pietro Puricella, 
voditelj radnog zadatka Fernando Pascual Gil te revizori Kurt Bungartz, Aleksandra Klis–Lemieszonek, Nils Odins, Jele -
na Magermane i Di Hai.
Slijeva nadesno:  B. Urbanič, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis–Lemieszonek, P . Puricella, Z. Franková.

03
 Sadržaj
Odlomak
 Pojmovnik
I.–XVII. Sažetak
VI.–VII. O ovoj reviziji
VIII.–XV. Što je Sud utvrdio
XVI.–XVII. Što Sud preporučuje
1.–13. Uvod
1.–4. Osnovne informacije
5.–6. Dionici u željezničkom prijevozu tereta i njegovi oblici
7.–13. Intervencije EU-a u području željezničkog prijevoza tereta
14.–18. Opseg revizije i revizijski pristup
19.–93. Opažanja
19.–29.  Uspješnost željezničkog prijevoza tereta u EU-u i dalje je na nezadovoljavajućoj razini
19.–22. Cestovni prijevoz i dalje je najučestaliji način prijevoza tereta u EU-u
23.–27.  Unatoč tome, neke države članice uspješno su povećale udio robe koja se prevozi željeznicom
28.–29. Nezadovoljavajućoj razini uspješnosti željezničkog prijevoza tereta doprinosi mala brzina vlakova
30.–73. Brojni strateški i regulatorni čimbenici onemogućavaju veću konkurentnost željezničkog 
prijevoza tereta
30.–31. Za ostvarivanje ciljeva prometne politike EU-a željeznički prijevoz tereta potrebno je učiniti gospodarski 
privlačnim
32.–36. Komisija je uložila napore u poboljšanje okvirnih uvjeta za prijevoz robe željeznicom, ali i dalje je potrebno 
mnogo koraka kako bi se ostvario jedinstveni europski željeznički prostor
04 Sadržaj 
37.–43. Liberalizacija tržišta željezničkog prijevoza tereta ne napreduje ravnomjerno u svim državama članicama te 
su u praksi i dalje prisutni postupci koji nisu u skladu s pravilima tržišnog natjecanja
44.–57. Postupci upravljanja prometom nisu prilagođeni potrebama sektora željezničkog prijevoza tereta, čak ni na 
teretnim koridorima EU-a
58.–63.  Administrativna i tehnička ograničenja i dalje čine prepreku konkurentnosti željezničkog prijevoza tereta
64.–67. Zbog nedostatka transparentnosti u pogledu uspješnosti sektora željezničkog prijevoza tereta ne potiče se 
unaprjeđenje korisničke podrške
68.–73. Pristojbe za pristup željezničkoj infrastrukturi nepovoljnije su u odnosu na pristojbe za pristup cestama
74.–93. Financijska sredstva EU-a potrebno je bolje usmjeriti na zadovoljavanje infrastrukturnih potreba 
sektora željezničkog prijevoza tereta
74.–77. Za ceste je općenito izdvojeno više financijskih sredstava EU-a nego za željezničku infrastrukturu
78.–83. U slučajevima u kojima su financijska sredstva EU-a izdvojena za željeznice, ta sredstva nisu bila posebno 
usmjerena na zadovoljavanje potreba željezničkog prijevoza tereta
84.–89. Ispitanim projektima željezničke infrastrukture ostvareni su ili je vjerojatno da će se ostvariti očekivani 
izlazni proizvodi, ali dosad nije došlo do općih poboljšanja u pogledu uspješnosti željezničkog prijevoza 
tereta
90.–93. Loše održavanje željezničke mreže utječe na održivost i uspješnost infrastrukture koju je EU financirao
94.–100. Zaključci i preporuke
 Prilog I. —  Zakonski akti koji čine pakete propisa o željeznicama
 Prilog II. —  Sredstva koja je EU izdvojio za željeznice u razdoblju 2007.–2013. po državama 
članicama
 Prilog III. — Popis projekata koje je Sud ispitao
 Prilog IV. —  Željeznički prijevoz tereta kao udio u ukupnom kopnenom prijevozu tereta
 Prilog V. —  Modalni udio željezničkog prijevoza tereta (kopneni prijevoz) u pet posjećenih 
država članica (2000.–2013.)
 Prilog VI. —  Studija slučaja o prekograničnoj dionici između Španjolske i Francuske 
(6. željeznički teretni koridor – Mediteranski koridor)
 Odgovori Komisije
05
 Pojmovnik
Europski fond za regionalni razvoj (EFRR) : fond EU-a čiji je cilj ojačati gospodarsku i socijalnu koheziju unutar 
Europske unije umanjivanjem razlika među regijama s pomoću financijske potpore za izgradnju infrastrukture 
i ulaganja u proizvodnju kojima se otvaraju radna mjesta, pri čemu je potpora prvenstveno namijenjena poslovnim 
subjektima.
Europski sustav upravljanja željezničkim prometom (ERTMS) : veliki europski projekt u području industrije 
čiji je cilj zamijeniti različite nacionalne sustave upravljanja željeznicama i nadzora nad njima u svrhu promicanja 
interoperabilnosti. Čine ga dvije temeljne sastavnice: Europski sustav upravljanja i nadzora vlakova (ETCS) 
i komunikacijski sustav kojim se omogućava razmjena podataka između kolosijeka i vlaka koristeći standardne 
frekvencije sustava GSM koje su posebno predviđene za željeznički promet (GSM-R).
Instrument za povezivanje Europe : instrument kojim se od 2014. godine pruža financijska pomoć u trima 
sektorima: sektoru energije, prijevoza te informacijskih i komunikacijskih tehnologija. U tim se trima područjima 
utvrđuju prioriteti ulaganja Instrumenta za sljedeće desetljeće kao što su elektroenergetski i plinski koridori, 
uporaba obnovljive energije, međusobno povezani prometni koridori, čišći načini prijevoza, brze širokopojasne veze 
i digitalne mreže.
Interoperabilnost : interoperabilnost se definira kao mogućnost jednakog odvijanja željezničkog prometa na svim 
dionicama. Drugim riječima, naglasak se stavlja na omogućavanje zajedničkog funkcioniranja različitih tehničkih 
sustava željeznica EU-a.
Izvršna agencija za inovacije i mreže (INEA) : Izvršna agencija za inovacije i mreže (INEA) nasljednica je Izvršne 
agencije za transeuropsku prometnu mrežu (TEN-T EA) koju je Komisija osnovala 2006. godine radi upravljanja 
tehničkom i financijskom provedbom njezina programa TEN-T. INEA, čije je sjedište u Bruxellesu, počela je 
obavljati svoje aktivnosti 1. siječnja 2014. s ciljem provedbe dijelova programa Instrumenta za povezivanje Europe, 
Obzor 2020. i drugih programa čiju je provedbu naslijedila (TEN-T i Marco Polo 2007.–2013.).
Jedinstveno kontaktno mjesto (engl.  one-stop shop ): u kontekstu ovog izvješća, jedinstvena kontaktna točka 
uspostavljena za svaki željeznički teretni koridor radi obrade zahtjeva za međunarodni kapacitet.
Kohezijski fond : fond čiji je cilj unaprijediti gospodarsku i socijalnu koheziju u Europskoj uniji financiranjem 
projekata u području okoliša i prometa u državama članicama čiji je BNP po stanovniku manji od 90 % prosjeka 
EU-a.
Modalni udio : udio ukupnih putovanja, količine robe, tereta, vozila ili prijevoza (izražen u broju vozila, tonskim 
kilometrima ili putničkim kilometrima) obavljenih alternativnim načinima prijevoza poput cestovnog i željezničkog 
prijevoza, prijevoza unutarnjim plovnim putovima te pomorskog i zračnog prijevoza, uključujući nemotorizirani 
prijevoz. Za potrebe ovog izvješća pojam „modalni udio” odnosi se na željeznički prijevoz tereta.
Novi prijevoznik : bilo koji željeznički prijevoznik tereta (osim vodećeg prijevoznika) ovlašten u skladu 
s primjenjivim pravilima EU-a i država članica koji sudjeluje na konkurentnom tržištu.
RailNetEurope : udruga koju je osnovao veći dio europskih upravitelja željezničke infrastrukture i tijela za dodjelu 
trasa radi omogućavanja brzog i jednostavnog pristupa europskim željeznicama. Njezin je cilj željezničkim 
prijevoznicima pružiti potporu u međunarodnim aktivnostima (i za teretni i za putnički prijevoz) te potaknuti 
pojednostavnjenje, usklađivanje i optimizaciju međunarodnih željezničkih procesa. Udruga također provodi niz 
projekata koji se sufinanciraju iz sredstava programa TEN-T s ciljem doprinošenja uvođenju željezničkih teretnih 
koridora kako je predviđeno Uredbom (EU) br. 913/2010.
06 Pojmovnik 
Regulatorno tijelo : zadaća je regulatornog tijela zajamčiti da su pristojbe i uvjeti pristupa koje je odredio upravitelj 
infrastrukture u skladu sa zakonodavstvom koje se primjenjuje te da nisu diskriminirajući. Ono mora biti neovisno 
o svim upraviteljima infrastrukture, tijelima za naplatu pristojbi, tijelima za dodjelu trasa i svim željezničkim 
prijevoznicima. Svaki željeznički prijevoznik ima pravo podnijeti regulatornom tijelu žalbu protiv odluka koje je 
upravitelj infrastrukture donio u vezi s izvješćem o mreži, procesu dodjele i njegovim rezultatima, sustavu naplate 
i uvjetima pristupa u skladu sa zakonodavstvom koje se primjenjuje. Regulatorno tijelo također je obvezno na 
vlastitu inicijativu pratiti stanje u pogledu konkurentnosti na željezničkom tržištu te može poduzeti mjere protiv 
diskriminacije potencijalnih sudionika, narušavanja tržišta i bilo kojih drugih neželjenih promjena na željezničkom 
tržištu.
Tonski kilometar : jedinica za mjerenje ostvarenog prijevoza koja odgovara jednoj toni tereta prevezenog na 
udaljenost od jednog kilometra i koja se izračunava kao umnožak količine prevezene robe u tonama i prijeđene 
udaljenosti u kilometrima.
Transeuropska prometna mreža (TEN-T) : planirani niz mreža cestovnog, željezničkog i zračnog prometa te 
prometa vodnim putovima u Europi. Mreže TEN-T dio su većeg sustava transeuropskih mreža (TEN) koji uključuje 
telekomunikacijsku mrežu (eTEN) i predloženu energetsku mrežu (TEN-E). Razvoj infrastrukture mreže TEN-T usko je 
povezan s provedbom i daljnjim napretkom prometne politike EU-a. Novom Uredbom o transeuropskoj prometnoj 
mreži, koja je izmijenjena 2013., uveden je novi pristup razvoju učinkovite infrastrukturne mreže i usmjeravanju 
financijske potpore na projekte kojima se ostvaruje dodana vrijednost EU-a.
Trasa : kapacitet za vožnju vlaka između dva mjesta u određenom vremenu.
Upravitelj infrastrukture : tijelo ili poduzeće u čije se odgovornosti posebno ubraja postavljanje i održavanje 
željezničke infrastrukture te upravljanje tom infrastrukturom.
Vlak-kilometar : mjerna jedinica za jedan kilometar prijeđen vlakom.
Vodeći prijevoznik tereta : željeznički prijevoznik koji ima povijesno dominantan položaj na nacionalnom tržištu, 
a potječe iz jedinstvenog integriranog društva koje je bilo odgovorno za upravljanje željezničkom infrastrukturom 
i pružanje usluga prijevoza.
Željeznički prijevoznik : javni ili privatni željeznički operater ovlašten u skladu s primjenjivim zakonodavstvom 
EU-a čija je glavna djelatnost pružanje usluga željezničkog prijevoza robe i/ili putnika.
Željeznički teretni koridor (RFC) : devet međunarodnih željezničkih koridora koji prolaze Europom i usmjereni su 
na tržište, a uspostavljeni su Uredbom (EU) br. 913/2010 s ciljem unaprjeđenja i olakšavanja željezničkog prijevoza 
tereta.
07
 Sažetak
I
Mobilnost robe ključna je sastavnica unutarnjeg tržišta EU-a koja je nužna za održavanje konkurentnosti europskih 
industrija i usluga. Mobilnost robe znatno utječe na gospodarski rast i otvaranje radnih mjesta. Posljednjih nekoliko 
godina količina tereta koji je prevezen kopnom u EU-u (odnosno cestama, željeznicom ili unutarnjim plovnim puto -
vima) stabilizirala se na razini od otprilike 2 300 milijardi tonskih kilometara godišnje, pri čemu cestovni prijevoz 
zauzima otprilike 75 % navedene ukupne količine.
II
Međutim, prijevoz robe ima i nepovoljan utjecaj na okoliš i kakvoću života građana EU-a. Na prijevoz robe troši se 
otprilike jedna trećina energije u EU-u, a toliki udio zauzima i u ukupnim emisijama CO2. Promicanje učinkovitih 
i održivih načina prijevoza davanjem prednosti prijevozu željeznicom i unutarnjim plovnim putovima moglo bi 
doprinijeti manjoj ovisnosti Europe o uvezenoj nafti te smanjenju onečišćenja. Prema Europskoj agenciji za okoliš 
željezničkim se prijevozom uzrokuje 3,5 puta manje emisija CO2 po tonskom kilometru nego cestovnim prijevozom.
III
Održiviji načini prijevoza mogli bi doprinijeti smanjenju troškova povezanih sa zagušenjem cestovnog prometa, koji 
bi prema trenutačnim predviđanjima do 2050. godine trebali porasti za otprilike 50 % do iznosa od gotovo 200 mili -
jardi eura godišnje, kao i smanjenju broja smrtno stradalih osoba u prometu.
IV
Promicanje učinkovitijih i održivijih načina prijevoza, posebno željezničkog prijevoza tereta, ključni je dio poli -
tike EU-a posljednjih 25 godina. Europska komisija još je 1992. godine kao jedan od svojih glavnih ciljeva utvrdila 
promjenu u udjelima različitih načina prijevoza. Važnost oživljavanja željezničkog sektora Komisija je potvrdila 
2001. godine, kada je kao ciljnu vrijednost odredila održavanje tržišnog udjela željezničkog prijevoza tereta u drža -
vama članicama središnje i istočne Europe na razini od 35 % do 2010. godine. Konačno, 2011. godine Europska 
komisija odredila je ciljnu vrijednost prema kojoj se čak 30 % tereta prevezenog cestama na udaljenostima većim od 
300 km do 2030. godine treba prevoziti drugim načinima prijevoza kao što su prijevoz željeznicom ili vodama, a do 
2050. godine više od 50 % tereta.
V
Ciljevi politike EU-a u pogledu prijelaza s cestovnog na željeznički prijevoz robe preneseni su u niz zakonskih mjera 
EU-a prvenstveno usmjerenih na otvaranje tržišta, jamčenje nediskriminirajućeg pristupa i promicanje interoperabil -
nosti i sigurnosti. Osim toga, u razdoblju 2007.–2013. za financiranje željezničkih projekata iz proračuna EU-a izdvo -
jen je doprinos od otprilike 28  milijardi  eura.
08 Sažetak 
O ovoj reviziji
VI
Sud je u okviru ove revizije procijenio je li EU djelotvorno unaprijedio željeznički prijevoz tereta. Konkretnije, 
provjerili smo je li od 2000. godine došlo do povećanja uspješnosti željezničkog prijevoza tereta u EU-u, posebno 
u pogledu modalnog udjela i količine prevezenog tereta. Obavili smo evaluaciju strateškog i regulatornog okvira 
koji su utvrdile Komisija i države članice kako bismo utvrdili je li se tim okvirom promicala konkurentnost želje -
zničkog prijevoza tereta. Konačno, također smo ispitali jesu li dostupna sredstva EU-a odgovarajuće usmjerena na 
zadovoljavanje posebnih infrastrukturnih potreba sektora željezničkog prijevoza tereta.
VII
Reviziju smo proveli u razdoblju od sredine 2014. do sredine 2015. godine u prostorijama Komisije i u pet država 
članica: Češkoj, Njemačkoj, Španjolskoj, Francuskoj i Poljskoj. Njome je obuhvaćena provjera 18 projekata željezničke 
infrastrukture koji su barem djelomično bili namijenjeni doprinosu željezničkom prijevozu tereta.
Što je Sud utvrdio
VIII
Uspješnost željezničkog prijevoza u EU-u općenito je ostala na nezadovoljavajućoj razini, dok je cestovni prijevoz od 
2000. godine dodatno učvrstio svoj položaj. Unatoč ciljevima politike EU-a da se cestovni prijevoz tereta zamijeni 
željezničkim prijevozom te financijskim sredstvima EU-a koja su dostupna za financiranje željezničke infrastrukture, 
uspješnost željezničkog prijevoza tereta u EU-u na nezadovoljavajućoj je razini u pogledu modalnog udjela i koli -
čine prevezenog tereta. U stvarnosti je od 2011. godine u prosjeku došlo do smanjenja modalnog udjela željeznič -
kog prijevoza tereta na razini EU-a.
IX
Osim što je uspješnost željezničkog prijevoza tereta na nezadovoljavajućoj razini u pogledu količine i modalnog 
udjela, prosječna komercijalna brzina teretnih vlakova u EU-u vrlo je mala (samo otprilike 18km/h na mnogim 
međunarodnim prugama). Razlog tome također leži u lošoj suradnji među nacionalnim upraviteljima infrastruk -
ture. Nismo pronašli dokaze o tome da je u posljednjem desetljeću došlo do bitnog povećanja. Međutim, prosječna 
brzina vlakova na željezničkim teretnim koridorima relativno je usporediva s brzinom kamiona.
X
U posljednjih 15 godina željeznički prijevoz tereta nije dao djelotvoran odgovor na konkurentnost cestovnog prije -
voza u EU-u. Pošiljatelji pri odabiru načina prijevoza robe daju jasnu prednost cestama. Unatoč tome, neke države 
članice (kao što su Austrija, Njemačka ili Švedska) uspjele su poboljšati svoje rezultate u pogledu modalnog udjela 
i količine robe koja se prevozi željeznicom.
09 Sažetak 
XI
Liberalizacija tržišta ne napreduje ravnomjerno u svim državama članicama te je i dalje potrebno poduzeti mnogo 
koraka kako bi se uspostavio jedinstveni europski željeznički prostor. Željeznička mreža EU-a velikim je dijelom 
ostala sustav  26 zasebnih željezničkih mreža (Malta i Cipar ne raspolažu željezničkim mrežama) koje nisu u pot -
punosti interoperabilne te imaju brojne upravitelje infrastrukture, nacionalna tijela za sigurnost i vrlo različita nacio -
nalna pravila kojima se uređuje dodjela trasa, upravljanje, određivanje cijena i sl.
XII
Postupci upravljanja prometom nisu prilagođeni potrebama željezničkog prijevoza tereta, čak ni na teretnim korido -
rima. Time se željeznicama otežava natjecanje s drugim načinima prijevoza, posebno cestovnim prijevozom čijoj je 
infrastrukturi jednostavno pristupiti u svim državama članicama.
XIII
Za teretne vlakove naplaćuje se pristojba po svakom kilometru upotrijebljene željezničke infrastrukture, što nije uvi -
jek slučaj kad je riječ o cestovnom prijevozu. Pri određivanju naknade koju korisnici trebaju platiti za pristup infra -
strukturi ne uzimaju se u cijelosti u obzir vanjski učinci uzrokovani željezničkim i cestovnim prijevoznom (utjecaj na 
okoliš te onečišćenje, zagušenje prometa, nesreće i sl.).
XIV
U razdoblju 2007.–.2013. u trima državama članicama od njih pet koje su posjećene izdvojeno je više sredstava za 
ceste nego za željeznice, posebno iz Kohezijskog fonda i EFRR-a. U slučajevima u kojima su financijska sredstva EU-a 
izdvojena za željeznički prijevoz, ona nisu bila prvenstveno usmjerena na zadovoljavanje potreba sektora željeznič -
kog prijevoza tereta.
XV
Loše održavanje željezničke mreže može utjecati na održivost i uspješnost infrastrukture koju je EU financirao. Kako 
bi pružili kvalitetne usluge željezničkim prijevoznicima i pošiljateljima te kako bi se općenito povećala konkuren -
tnost željezničkog prijevoza tereta, upravitelji infrastrukture moraju obnavljati i modernizirati željezničku mrežu, 
a osim toga moraju je i redovito održavati. To je posebno važno za željezničke teretne koridore. Bez odgovarajućeg 
održavanja dolazi do nužnosti uvođenja ograničenja brzina te postupnog zatvaranja željezničkih pruga.
10 Sažetak 
Što Sud preporučuje
XVI
Priroda strateških i regulatornih pitanja utvrđenih u ovom izvješću takva je da u slučaju da se ta pitanja ne riješe 
dodatna financijska sredstva za željezničku infrastrukturu sama po sebi neće otkloniti utvrđene probleme. Komisija 
i države članice trebale bi pomoći upraviteljima infrastrukture i željezničkim prijevoznicima da se usredotoče na 
povećanje konkurentnosti željezničkog prijevoza tereta, posebno u pogledu pouzdanosti, učestalosti, fleksibilnosti, 
usmjerenosti na korisnike, trajanja prijevoza i cijena jer su to glavni čimbenici koje pošiljatelji uzimaju u obzir pri 
odabiru među različitim načinima prijevoza koji su dostupni.
XVII
U tom kontekstu Sud iznosi niz preporuka koje su usmjerene na dva glavna pitanja. Prvo se pitanje odnosi na 
potrebna poboljšanja strateškog i regulatornog okvira za prijevoz robe željeznicom. U tu bi svrhu Komisija zajedno 
s državama članicama trebala otkloniti nedostatke koji su uočeni u vezi s liberalizacijom tržišta željezničkog prije -
voza tereta, postupcima upravljanja prometom, administrativnim i tehničkim ograničenjima, praćenjem transpa -
rentnosti i uspješnosti sektora željezničkog prijevoza tereta te poštenim natjecanjem među različitim načinima 
prijevoza. Drugo, Sud preporučuje da se dostupna financijska sredstava EU-a bolje iskoriste usmjeravanjem na 
zadovoljavanje potreba sektora željezničkog prijevoza tereta. U tu bi svrhu Komisija i države članice trebale zajam -
čiti poboljšanja u sljedećim područjima: pristupu dodjele sredstava koji je dosljedan ciljevima politike (s naglaskom 
na željezničke teretne koridore), odabiru i planiranju projekata te upravljanju projektima i održavanju željezničke 
mreže.
11
 Uvod
Osnovne informacije
01 
Mobilnost robe ključna je sastavnica unutarnjeg tržišta EU-a koja u velikoj mjeri 
doprinosi konkurentnosti europskih industrija i usluga. Osim toga, ona znatno 
utječe na gospodarski rast i otvaranje radnih mjesta. Posljednjih nekoliko godina 
količina tereta koji je prevezen kopnom u EU-u (cestama, željeznicom ili unu -
tarnjim plovnim putovima1) stabilizirala se na razini od otprilike 2 300 milijardi 
tonskih kilometara godišnje, pri čemu cestovni prijevoz zauzima otprilike 75 % 
navedene ukupne količine.
02 
Međutim, prijevoz robe ima i nepovoljan utjecaj na okoliš i kakvoću života građa -
na EU-a. Na prijevoz robe troši se otprilike jedna trećina energije u EU-u, a toliki 
udio zauzima i u ukupnim emisijama CO22. Promicanje učinkovitih i održivih 
načina prijevoza davanjem prednosti prijevozu željeznicom i unutarnjim plovnim 
putovima moglo bi doprinijeti manjoj ovisnosti Europe o uvezenoj nafti te sma -
njenju onečišćenja. Prema Europskoj agenciji za okoliš željezničkim se prijevo -
zom uzrokuje 3,5 puta manje emisija CO2 po tonskom kilometru nego cestovnim 
prijevozom (vidjeti sliku 1. ).1 Ne uključuje cjevovodni, 
pomorski i zračni prijevoz.
2 Europska komisija, „Promet 
EU-a u brojkama”, statistička 
knjižica, 2014.Slika 1.Emisije CO2 po tonskom kilometru u EU-u 2012. g.
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju podataka Europske agencije za okoliš.Željeznica 
(električni i 
dizelski pogon)80
70
60
50
40
30
20
10
0Cestovni prijevoz
Željeznica (električni
i dizelski pogon)
Željeznica (električni pogon)
Željeznica (dizelski pogon)
Cestovni
prijevozŽeljeznica
(električni pogon)Željeznica
(dizelski pogon)
12 Uvod 
03 
Održiviji načini prijevoza mogli bi doprinijeti smanjenju troškova povezanih sa 
zagušenjem cestovnog prometa, koji bi prema trenutačnim predviđanjima do 
2050. godine trebali porasti za otprilike 50 % do iznosa od gotovo 200 milijar -
di eura godišnje3, kao i smanjenju broja smrtno stradalih osoba u cestovnom pro -
metu (2012. godine u EU-u je u cestovnom prometu smrtno stradalo 28 126 osoba 
u usporedbi s 36 smrtno stradalih osoba u željezničkom prometu4).
04 
U EU-u je u aktivnoj uporabi mreža pruga dužine otprilike 216 000 km5. Ona bi 
mogla biti alternativa cestovnom prijevozu, posebno u slučaju srednjih i velikih 
udaljenosti u kojemu ima potencijal da bude konkurentnija. U EU-u srednje i ve -
like udaljenosti u pravilu znače da vlak mora prijeći barem jednu granicu. Ukupni 
troškovi međunarodnog prijevoza vlakom u Europi različiti su i ovise o pristoj -
bama za pristup koje države članice naplaćuju, razini konkurentnosti, trajanju 
prijevoza i ostvarenoj ekonomiji razmjera. U slučaju srednjih i velikih udaljenosti 
posebno dolazi do ravnomjernije raspodjele velikih fiksnih dodatnih troškova koji 
su povezani s prvom i zadnjom miljom (npr. utovar i istovar u terminalima). Zbog 
toga ukupni trošak željezničkog prijevoza tereta po tonskom kilometru na takvim 
udaljenostima može biti manji nego da je ista roba prevezena cestom. Željeznica 
i, u nekim zemljopisnim područjima, unutarnji plovni putovi6 također su najeko -
nomičniji način prijevoza određenih vrsta robe, kao što su kruta mineralna goriva, 
sirovine i kemijski proizvodi.
Dionici u željezničkom prijevozu tereta i njegovi oblici
05 
U željeznički prijevoz robe uključeni su različiti dionici u koje se ubrajaju pošilja -
telji (koji odabiru način prijevoza koji najbolje odgovara njihovim potrebama), 
željeznički prijevoznici (operatori željezničkog prijevoza tereta koji pružaju usluge 
prijevoza robe i koji se od 2007. godine natječu na otvorenom tržištu u EU-u), 
upravitelji infrastrukture (vlasnici infrastrukture koji su između ostaloga zaduženi 
za dodjelu kapaciteta infrastrukture željezničkim prijevoznicima), nacionalna re -
gulatorna tijela (čija je zadaća zajamčiti svim željezničkim prijevoznicima pošten 
i nediskriminirajući pristup željezničkoj mreži) i nacionalna tijela za sigurnost 
(koja su odgovorna za izdavanje rješenja o sigurnosti željezničkim prijevoznicima 
i odobrenja za puštanje u uporabu željezničkih vozila u suradnji s Europskom 
agencijom za željeznice). Njihove uloge ukratko su prikazane na slici 2 .3 SEC(2011) 391 završna verzija 
od 28. ožujka 2011., 
„Dokument priložen bijeloj 
knjizi – Plan puta u jedinstveni 
europski prometni prostor: 
prema konkurentnijem 
i učinkovitijem prometnom 
sustavu”.
4 Europska komisija, „Promet 
EU-a u brojkama”, statistička 
knjižica, 2014.
5 Europska komisija, „Promet 
EU-a u brojkama”, statistička 
knjižica, 2014.
6 Tematsko izvješće Europskoga 
revizorskog suda br. 1/2015 
„Prijevoz unutarnjim plovnim 
putovima u Europi: od 
2001. godine nema znatnih 
poboljšanja ni u pogledu 
modalnog udjela ni u pogledu 
uvjeta plovnosti” ( http://eca.
europa.eu ).
13 Uvod 
06 
Željeznički prijevoz tereta može imati nekoliko oblika: prijevoz u vagonskim sku -
pinama (pošiljatelj želi upotrijebiti nekoliko vagona za prijevoz te se vlak sastoji 
od vagona različitih pošiljatelja), tzv. blok vlak, odnosno puni ili kompletni vlak 
(pošiljatelj ima dovoljno robe za popunjavanje cijelog vlaka) i intermodalni ili 
kombinirani prijevoz željeznicom i cestama (kontejner ili prikolica stavljaju se na 
vagon).Izvor:  Europski revizorski sud.Slika 2.Glavni dionici u željezničkom prijevozu tereta
Novi prijevoznik
A
Novi prijevoznik
B
5
Regulatorna tijela čiji je cilj zajamčiti pošten i 
nediskriminirajući pristup željezničkoj mreži i uslugama                   Nacionalna tijela za sigurnost i Europska agencija za željeznice6
Roba se isporučuje krajnjim primateljima4 3
Upravitelj infrastrukture postavlja i održava željezničku infrastrukturu 
te upravlja njomeAko odaberu željeznicu, 
robu prevoze željeznički prijevozniciDrugi načini prijevoza 
(ceste, unutarnji 
plovni putovi i sl.)
2 1
Pošiljatelji odabiru način prijevoza koji najbolje odgovara njihovim potrebamaRoba se prevozi od/do tvornice ili luke
Vodeći
prijevoznik
14 Uvod 
Intervencije EU-a u području željezničkog prijevoza 
tereta
Ciljevi prometne politike EU-a u pogledu prijelaza s cestovnog na 
željeznički prijevoz robe
07 
Promicanje učinkovitijih i održivijih načina prijevoza, posebno željezničkog 
prijevoza tereta, ključni je dio politike EU-a posljednjih 25 godina. Europska 
komisija još je 1992. godine kao jedan od svojih glavnih ciljeva utvrdila promjenu 
u udjelima različitih načina prijevoza7. Važnost oživljavanja željeznica Europska 
komisija potvrdila je 2001. godine, kada je postavila cilj da se tržišni udio sektora 
željezničkog prijevoza tereta u državama članicama središnje i istočne Europe do 
2010. godine zadrži na razini od 35 %8. Konačno, 2011. godine Europska komisija 
odredila je ciljnu vrijednost prema kojoj se čak 30 % tereta prevezenog cestama 
na udaljenostima većim od 300 km do 2030. godine treba prevoziti drugim nači -
nima prijevoza kao što su prijevoz željeznicom ili vodama, a do 2050. godine više 
od 50 % tereta9.
Pravni okvir kojim se uređuje željeznički prijevoz tereta
08 
Ciljevi politike EU-a u pogledu prijelaza s cestovnog na željeznički prijevoz robe 
preneseni su u niz zakonskih mjera EU-a prvenstveno usmjerenih na otvaranje 
tržišta, jamčenje nediskriminirajućeg pristupa i promicanje interoperabilnosti 
i sigurnosti. Tri paketa propisa o željeznicama i preinaka prvog paketa (vidjeti 
prilog I. ) doveli su posebno do uvođenja sljedećih izmjena:
– društva koja su prethodno bila integrirana razdvojila su se na nacionalne 
upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike,
– tržište željezničkog prijevoza tereta trebalo je postati potpuno otvoreno za 
tržišno natjecanje najkasnije do 1. siječnja 2007.,
– uspostavljena su nacionalna regulatorna tijela kako bi se zajamčio pošten 
i nediskriminirajući pristup željezničkoj mreži i uslugama,
– uspostavljena je Europska agencija za željeznice čija je zadaća u prvom redu 
utvrditi standarde za sigurnost i interoperabilnost te uskladiti tehničke spe -
cifikacije. Agencija obavlja svoje djelatnosti u bliskoj suradnji s nacionalnim 
tijelima za sigurnost.7 COM(92) 494 završna verzija 
od 2. prosinca 1992. „Bijela 
knjiga – Budući razvoj 
zajedničke prometne 
politike – globalni pristup 
uspostavi okvira Zajednice za 
održivu mobilnost”
8 COM(2001) 370 završna verzija 
od 12. rujna 2001. „Bijela 
knjiga – Europska prometna 
politika za 2010.: trenutak 
odluke”.
9 COM(2011) 144 završna verzija 
od 28. ožujka 2011. „Bijela 
knjiga – Plan puta 
u jedinstveni europski 
prometni prostor: prema 
konkurentnijem 
i učinkovitijem prometnom 
sustavu.
15 Uvod 
09 
Komisija je u siječnju 2013. donijela svoj prijedlog o četvrtom paketu propisa 
kojim je uspostavljen jedinstveni europski željeznički prostor. Taj se paket temelji 
na dvama glavnim stupovima: tehničkom stupu (koji je između ostaloga usmje -
ren na jačanje uloge Europske agencije za željeznice kao tijela koje će biti zadu -
ženo za izdavanje rješenja o sigurnosti željezničkim prijevoznicima i odobrenja 
za puštanje u uporabu željezničkih vozila na razini svih država članica) i stupu 
o upravljanju i otvaranju tržišta (u okviru kojeg se posebno jača uloga upravitelja 
infrastrukture i otvaraju domaća tržišta putničkog prijevoza). Iako su rasprave 
o tehničkom stupu u tijeku već gotovo tri godine, u vrijeme revizije paket još nisu 
odobrili ni Vijeće ni Europski parlament.
10 
Osim paketa propisa o željeznicama i drugih zakonskih akata10, koji se primjenjuju 
na razini cijelog sektora željeznica, postoje već prethodno donesene posebne za -
konodavne mjere koje se odnose isključivo na prijevoz robe željeznicom. Komisija 
je 2007. godine donijela komunikaciju11 u kojoj se predlaže niz novih aktivnosti 
kojima bi se promicala uspostava europske željezničke mreže, stavljajući poseban 
naglasak na teretne koridore. To je pitanje zatim dodatno razrađeno u Uredbi (EU) 
br. 913/2010 o europskoj željezničkoj mreži za konkurentni prijevoz robe u kojoj 
se utvrđuju pravila za odabir, organizaciju, upravljanje i indikativno planiranje 
ulaganja u vezi s devet željezničkih teretnih koridora (vidjeti sliku 3.  i okvir 1. ). 
Cilj je bio poboljšati koordinaciju među različitim dionicima u pogledu upravlja -
nja prometom, pristupa infrastrukturi i ulaganja u željezničku infrastrukturu te 
povećati kontinuitet prometa u državama članicama usmjeravajući se na davanje 
dovoljne prednosti željezničkom prijevozu tereta. Uredbom (EU) br. 913/2010 po -
sebno je predviđeno da se za svaki željeznički teretni koridor uspostavi jedin -
stveno kontaktno mjesto koje će obrađivati zahtjeve za infrastrukturni kapacitet 
za teretne vlakove koji na putu predmetnim koridorom prelaze barem jednu 
granicu.10 Direktiva 2012/34/EU 
o uspostavi jedinstvenog 
Europskog željezničkog 
prostora (čiji je koncept 
predviđen Bijelom knjigom iz 
2011. godine), Uredba (EU) 
br. 1315/2013 Europskog 
parlamenta i Vijeća od 
11. prosinca 2013. 
o smjernicama Unije za razvoj 
transeuropske prometne 
mreže i stavljanju izvan snage 
Odluke br. 661/2010/EU.
11 COM(2007) 608 završna verzija 
od 18. listopada 2007. „Prema 
željezničkoj mreži 
prvenstveno namijenjenoj 
prijevozu tereta”.
16 Uvod Slika 3.
Na temelju uredbe (EU) br. 913/2010, ovu je kartu izradila udruga RailNetEurope uz suglasnost svih željezničkih teretnih koridora.
Izvor:  www.rne.eu , ©RNE.Europski željeznički teretni koridori
Karta  željezničkih  teretnih  koridora  za  2015.  g.  
Uključujući	  produžetke	  planirane	  za	  2016.	  g.	  kako	  su	  navedeni	  za	  pojedinačne	  koridore	  
RFC1  
RFC2  
RFC3  
RFC4  
RFC5  
RFC6  
RFC7  
RFC8  
RFC9  Rajnsko-­‐alpski	  
Sjeverno	  more	  –	  Sredozemlje	  
Skandinavsko-­‐mediteranski	  Atlantski	  BalKčko	  –	  jadranski	  
Mediteranski	  
Bliski	  istok	  
Sjeverno	  more	  –	  BalKk	  
Češko-­‐slovački	  
Postaja	  u	  kojoj	  se	  spaja	  više	  koridora	  
Postaja	  kojom	  prolazi	  samo	  jedan	  koridor	  
Budući	  produžetci	  
Izgradnja	  u	  Kjeku	  

17 Uvod 
Popis devet željezničkih teretnih koridora i vrijeme njihova puštanja u uporabu 
u skladu s Uredbom (EU) br. 913/201012
 οRFC1 – Rajnsko-alpski koridor, koji prolazi Nizozemskom, Belgijom, Njemačkom i Italijom (studeni 2013.)
 οRFC2 – Koridor Sjeverno more – Sredozemlje, koji prolazi Nizozemskom, Belgijom, Luksemburgom i Francu -
skom (studeni 2013.)
 οRFC3 – Skandinavsko-mediteranski koridor, koji prolazi Švedskom, Danskom, Njemačkom, Austrijom i Itali -
jom (studeni 2015.)
 οRFC4 – Atlantski koridor, koji prolazi Portugalom, Španjolskom i Francuskom (studeni 2013.)
 οRFC5 – Baltičko – jadranski koridor, koji prolazi Poljskom, Češkom, Slovačkom, Austrijom, Italijom i Sloveni -
jom (studeni 2015.)
 οRFC6 – Mediteranski koridor, koji prolazi Španjolskom, Francuskom, Italijom, Slovenijom i Mađarskom 
(studeni 2013.)
 οRFC7 – Koridor Bliski istok, koji prolazi Češkom, Austrijom, Slovačkom, Mađarskom, Rumunjskom, Bugar -
skom i Grčkom (studeni 2013.)
 οRFC8 – Koridor Sjeverno more – Baltik, koji prolazi Njemačkom, Nizozemskom, Belgijom, Poljskom i Litvom 
(studeni 2015.)
 οRFC9 – Češko-slovački koridor, koji prolazi Češkom i Slovačkom (studeni 2013.)
12 Uredba (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća od 22. rujna 2010. o europskoj željezničkoj mreži za konkurentni prijevoz robe (SL L 276, 
20.10.2010., str. 22.).Okvir 1.
18 Uvod 
Financijska potpora EU-a u području infrastrukture za željeznički 
prijevoz tereta
11 
Kako bi se državama članicama i regijama olakšao prijelaz s cestovnog na želje -
znički prijevoz robe, za ulaganja u željezničku infrastrukturu dostupna je finan -
cijska potpora EU-a. Za željeznice je u razdoblju 2007.–2013. izdvojeno otprilike 
28 milijardi eura iz proračuna EU-a: 23,5 milijarde eura u okviru kohezijske politike 
(Europski fond za regionalni razvoj (EFRR)13 i Kohezijski fond14) i 4,5 milijarde 
u okviru programa transeuropske prometne mreže (TEN-T)15 koji je od 2014. 
zamijenjen Instrumentom za povezivanje Europe16. Količine sredstava koje je EU 
izdvojio za projekte željezničke infrastrukture po državama članicama prikazani 
su u  prilogu II.
12 
Dva glavna izvora financiranja EU-a za projekte željezničke infrastrukture djeluju 
na sljedeći način:
(a) projekti koji se sufinanciraju iz EFRR-a i Kohezijskog fonda provode se pod 
podijeljenim upravljanjem Komisije (Glavna uprava za regionalnu i urbanu 
politiku) i država članica. Projekte u pravilu odabiru nacionalna upravljač -
ka tijela na temelju prijedloga koje su dostavila provedbena tijela, koja su 
u mnogim slučajevima upravitelji infrastrukture. Komisija sama provjerava ve -
like projekte čiji su ukupni troškovi veći od 50 milijuna eura (što je uobičajen 
slučaj kad je riječ o projektima željezničke infrastrukture) i ocjenjuje operativ -
ne programe koje su dostavila nacionalna tijela i koji čine temelj za provedbu 
svih projekata (bez obzira na troškove). Sufinanciranje je moguće po stopama 
do 85 %;
(b) za upravljanje tehničkom i financijskom provedbom projekata koji se sufinan -
ciraju u okviru programa TEN-T odgovorna je Izvršna agencija za inovacije 
i mreže (INEA) čiji rad nadzire Glavna uprava za mobilnost i transport, a Ko -
misija je odgovorna za odobrenje svakog pojedinačnog projekta koji dostave 
tijela država članica. Stope sufinanciranje razlikuju se: mogu iznositi do 20 % 
za projekte radova, do 30 % za prekogranične projekte i do 50 % za studije17.13 Uredba (EZ) br. 1080/2006 Eu -
ropskog parlamenta i VIjeća 
od 5. srpnja 2006. o Europ -
skom fondu za regionalni 
razvoj i stavljanju izvan snage 
Uredbe (EZ) br. 1783/1999 
(SL L 210, 31.7.2006., str. 1.).
14 Uredba Vijeća (EZ) 
br. 1084/2006 od 11. srp -
nja 2006. o osnivanju 
Kohezijskog fonda i stavljanju 
izvan snage Uredbe (EZ) 
br. 1164/94 (SL L 210, 
31.7.2006., str. 79.).
15 Odluka br. 661/2010/EU 
Europskog parlamenta i Vijeća 
od 7. srpnja 2010. o smjernica -
ma Unije za razvoj transeurop -
ske prometne mreže 
(preinačena) (SL L 204, 
5.8.2010., str. 1.).
16 Uredba (EU) br. 1316/2013 Eu -
ropskog parlamenta i Vijeća 
od 11. prosinca 2013. 
o uspostavi Instrumenta za 
povezivanje Europe, izmjeni 
Uredbe (EU) br. 913/2010 i stav -
ljanju izvan snage uredaba 
(EZ) br. 680/2007 i 
(EZ) br. 67/2010 (SL L 348, 
20.12.2013., str. 129.).
17 Željeznički projekti koji se 
provode s pomoću Instrumen -
ta za povezivanje Europe, koji 
zamjenjuje program TEN-T za 
razdoblje 2014.–2020., mogu 
se sufinancirati po stopama 
koje iznose do 20 % 
prihvatljivih troškova za 
projekte radova, koje se mogu 
povećati do 30 % ako je riječ 
o projektima kojima se 
uklanjanju uska grla i do 40 % 
u slučaju željezničkih 
projekata za prekogranične 
dionice.
19 Uvod 
13 
Financijska potpora koju pruža EU18 namijenjena je prvenstveno izgradnji novih 
željezničkih pruga ili obnovi i nadogradnji postojećih, što obično uključuje pove -
ćanje brzine i opterećenja osovine ili prilagođavanje uvjetima interoperabilno -
sti19. Osim kad je riječ o projektima u vezi s prugama kojima prometuju isključivo 
putnički vlakovi (u pravilu pruge za velike brzine) ili, u rijetkim slučajevima, kad je 
riječ o prugama kojima prometuju isključivo teretni vlakovi, ulaganja u željeznič -
ku infrastrukturu korisna su za obje vrste prometa. U  okviru 2.  daje se kratak opis 
dvaju uobičajenih infrastrukturnih projekata koje smo ispitali tijekom ove revizije.18 Financijska potpora EU-a 
dodjeljuje se pojedinačnim 
projektima kao nadopuna 
nacionalnom financiranju, i to 
po različitim stopama 
sufinanciranja koje ovise 
o izvoru sredstava.
19 Iz proračuna EU-a u manjoj se 
mjeri pruža i potpora 
ulaganjima u željeznička vozila 
te za niz mjera koje nisu 
povezane s infrastrukturom, 
a cilj im je podupirati 
provedbu željezničke politike 
EU-a (u okviru programa 
TEN-T-a i Instrumenta za 
povezivanje Europe) kao i za 
istraživačke projekte (na 
primjer, u okviru zajedničkog 
poduzeća Shift2Rail koje je 
uspostavljeno stupanjem na 
snagu Uredbe Vijeća (EU) 
br. 642/2014 od 16. lipnja 2014 
(SL L 177, 17.6.2014., str. 9.) radi 
poticanja i koordiniranja 
istraživanja i inovacija 
u području željezničkih 
proizvoda, procesa i usluga). 
Međutim, te vrste potpore 
nisu izravno obuhvaćene 
ovom revizijom.
20 Uvod 
Primjeri sufinanciranih projekata željezničke infrastrukture namijenjenih 
unaprjeđenju prijevoza teretaOkvir 2.
Fotografija 1. – Girona mercancías – Projekt obilazne pruge 
Figueras (Španjolska)
Fotografija 2. – Teretni vlak koji prolazi 
obnovljenim željezničkim križištem Břeclav 
(Češka)(a) Jedan od ispitanih projekata u Španjolskoj 
obuhvaćao je obnovu pruga, izgradnju dvaju 
sporednih kolosijeka i dodavanje trećeg kolosije -
ka postojećoj pruzi kako bi njome osim vlakova 
tzv. iberijskog kolosijeka (vidjeti odlomak 62. 
točku (e)) mogli prometovati i vlakovi sa stan -
dardnom europskom širinom kolosijeka. Taj je 
projekt sufinanciran po stopi od 10 % u okviru 
programa TEN-T te je za njega ukupno izdvojen 
6,1 milijun  eura.
(b) Jedan drugi ispitani projekt u Češkoj obuhvaćao 
je obnovu i nadogradnju željezničkog križišta, 
posebno kako bi se ono moglo svrstati u višu 
kategoriju dopuštenog opterećenja osovine. 
Sufinanciran je iz Kohezijskog fonda po sto -
pi od 85 %. Doprinos EU-a iznosio je otprilike 
59,9  milijuna  eura.
21
 Opseg revizije i revizijski 
pristup
14 
Sud je u okviru ove revizije procijenio je li EU djelotvorno unaprijedio željeznički 
prijevoz tereta. U tu smo svrhu ispitali sljedeće:
– je li od 2000. godine došlo do povećanja uspješnosti željezničkog prijevoza 
tereta u EU-u, posebno u pogledu modalnog udjela i količine prevezenog 
tereta;
– je li se strateškim i regulatornim okvirom koji su utvrdile Komisija i države 
članice promicala konkurentnost željezničkog prijevoza tereta;
– jesu li dostupna sredstva EU-a usmjerena na zadovoljavanje posebnih infra -
strukturnih potreba sektora željezničkog prijevoza tereta.
15 
Reviziju smo proveli u razdoblju od sredine 2014. do sredine 2015. godine te je 
obuhvatila posjete Komisiji, Izvršnoj agenciji za inovacije i mreže te petorima 
državama članicama (Češkoj, Njemačkoj, Španjolskoj, Francuskoj i Poljskoj)20. Kroz 
te države članice prolazi barem dio svih navedenih željezničkih koridora. Obavili 
smo razgovore s osobljem Komisije, tijelima država članica (ministarstva prometa, 
upravitelji infrastrukture, regulatorna tijela, tijela za sigurnost i sl.), operaterima 
željezničkog prijevoza tereta (uključujući kako vodeće tako i nove prijevoznike) 
i drugim dionicima (pošiljateljima, udrugama prijevoznika i sl.).
16 
Revizijom je obuhvaćeno razdoblje od 2001. godine, kada je Komisija potvrdila 
kao svoj cilj promicanje ekološki prihvatljivih načina prijevoza, a posebno želje -
znica. U slučajevima u kojima je to bilo moguće, zabilježili smo dobre primjere iz 
prakse koji se mogu podijeliti s dionicima u ostalim državama članicama.20 Češka, Španjolska i Poljska tri 
su države članice koje su 
primile najveću ukupnu 
količinu sredstava EU-a za 
željeznice u razdoblju 
2007.–2013., a Njemačka 
i Francuska bile su glavne 
korisnice financijskih sredstava 
za željezničke projekte 
u okviru programa TEN-T 
u istom tom razdoblju.
22 Opseg revizije i revizijski pristup 
17 
Sud je u jednom od prethodnih izvješća21 već istaknuo niz prepreka razvoju 
snažnog i konkurentnog željezničkog prijevoza u Europi: željeznička infrastruk -
tura koja nije odgovarajuće ispunjavala potrebe transeuropskih prometnih 
usluga (posebno nepostojeće prekogranične veze, uska grla na važnim prugama 
i infrastruktura koju je potrebno nadograditi), problemi u vezi s interoperabilno -
šću uzrokovani činjenicom da je europska željeznička mreža sustav nacionalnih 
željezničkih mreža s posebnim tehničkim i operativnim značajkama i administra -
tivnim postupcima, te potreba za razvojem konkurentnog tržišta željezničkog 
prijevoza. Većinu tih prepreka i dalje je potrebno djelotvorno otkloniti, posebno 
donošenjem i provedbom četvrtog paketa propisa o željeznicama. Međutim, ovo 
je izvješće posebno usmjereno na stanje u željezničkom prijevozu tereta. Osim 
navedenoga, uzeli smo u obzir i nedavnu studiju koji je naručio Europski parla -
ment, u kojoj se analiziraju rezultati, učinkovitost i djelotvornost ulaganja EU-a 
u željezničku infrastrukturu22.
18 
Nadalje, odabrano je 18 projekata željezničke infrastrukture koji su sufinancira -
ni iz Kohezijskog fonda, EFRR-a i programa TEN-T u razdoblju 2007.–2013. kako 
bi se nad njima obavila provjera. Svi su projekti barem u određenoj mjeri bili 
namijenjeni unaprjeđenju željezničkog prijevoza tereta. Prilog III.  sadržava popis 
projekata koje je Sud ispitao.21 Tematsko izvješće br. 8/2010 
„Veća uspješnost prijevoza 
transeuropskim željezničkim 
prugama: jesu li ulaganja EU-a 
u željezničku infrastrukturu 
bila djelotvorna?” ( http://eca.
europa.eu ).
22 Europski parlament, Glavna 
uprava za unutarnju politiku 
Unije, „Study on the Results 
and Efficiency of Railway 
Infrastructure Financing 
within the European Union” 
(Studija o rezultatima 
i učinkovitosti financiranja 
željezničke infrastrukture 
u Europskoj uniji), 2015.
23
 Opažanja
Uspješnost željezničkog prijevoza tereta u EU-u i dalje 
je na nezadovoljavajućoj razini
Cestovni prijevoz i dalje je najučestaliji način prijevoza tereta 
u EU-u
19 
Unatoč naporima koje je Komisija uložila od objave Bijele knjige 2001. godine, 
uspješnost prijevoza robe željeznicom u EU-u i dalje je na nezadovoljavajućoj 
razini. Količina tereta koji se svake godine preveze željeznicom nije se znatno 
mijenjala u razdoblju 2000.–2012. (otprilike 400 milijardi tonskih kilometara). 
Međutim, u istom razdoblju došlo je do povećanja količine tereta koji je prevezen 
cestom (s 1522 milijarde tonskih kilometara na 1693 milijarde), kao što je prikaza -
no na slici 4 .Slika 4.Kopneni prijevoz tereta u EU-u u milijardama tonskih 
kilometara
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju najnovijih dostupnih podataka Eurostata.
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
2009.
2010.
2011.
2012.U milijardama tkm3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Ukupni kopneni prijevoz
tereta
Ceste
Željeznice
Unutarnji plovni putovi
24 Opažanja 
20 
Posljedica toga bio je blagi pad tržišnog udjela željezničkog prijevoza u uku -
pnom kopnenom prijevozu tereta. Udio željezničkog prijevoza tereta smanjio se 
s 19,7 % 2000. godine na 17,8 % 2013., dok je udio robe koja je prevezena cestama 
u istom razdoblju blago porastao sa 73,7 % na 75,4 %. Takvim se trendom ugroža -
va dosezanje ciljne vrijednosti koju je Komisija 2011. utvrdila u svojoj Bijeloj knjizi, 
prema kojoj se čak 30 % tereta prevezenog cestama na udaljenostima većim od 
300 km do 2030. godine treba prevoziti drugim načinima prijevoza kao što su 
prijevoz željeznicom ili vodama.
21 
Međutim, analiza koju smo proveli pokazala je da se modalni udio željezničkog 
prijevoza tereta u Švicarskoj od 2000. godine zadržao na razini iznad 40 % te je 
2013. godine dosegnuo 48 %, unatoč tome što je riječ o razmjerno maloj planin -
skoj zemlji bez većih teških industrija. Spoj regulatornih mjera (kao što je pristoj -
ba za teška vozila, subvencije za kombinirani prijevoz, zabrana prometovanja 
noću i vikendom te ograničenja najveće dopuštene mase i dimenzija teretnih 
motornih vozila) kao i ulaganja u obnovu i izgradnju novih željezničkih pruga (po -
sebno tunela kroz Alpe) pridonio je povećanju uspješnosti željezničkog prijevoza 
tereta u Švicarskoj. Na razini EU-a usporedivo povećanje zabilježeno je u Austriji, 
gdje su također uvedene slične regulatorne mjere.
22 
Željeznički prijevoz tereta bilježi drugačije udjele u drugim dijelovima svijeta, 
gdje je često vodeći način prijevoza s tržišnim udjelima od 40 % i više (npr. u Sje -
dinjenim Američkim Državama, Australiji, Kini, Indiji i Južnoj Africi)23. Uzrok tome 
općenito leži u tamošnjem velikom udjelu sirovina koje se prevoze željeznicom, 
kao i tome da su sve navedene zemlje smještene na velikoj zemljopisnoj površini 
te se na njihove željezničke usluge primjenjuje jedan pravni poredak, jedinstveni 
propisi o jeziku i jedan tehnički sustav, zbog čega nije moguća jednostavna uspo -
redba tamošnjeg stanja sa stanjem u EU-u.
Unatoč tome, neke države članice uspješno su povećale udio 
robe koja se prevozi željeznicom
23 
Općeniti silazni trend u EU-u može se objasniti različitim problemima koji se po -
javljuju u mnogim državama članicama u vezi sa željezničkim prijevozom tereta, 
koji su uzrokovani fragmentacijom europskog željezničkog tržišta u nekoliko na -
cionalnih segmenata. Ti problemi uključuju nedostatak konkurentnosti na tržištu, 
postupke upravljanja željezničkim prometom koji nisu prilagođeni potrebama 
željezničkog prijevoza te druga administrativna i tehnička ograničenja. To stanje 
dodatno pogoršava zastarjela infrastruktura koja je godinama zanemarivana jer 
se prednost davala cestovnom prijevozu, dok su projekti željezničke infrastruktu -
re bili usmjereni na izgradnju pruga za velike brzine.23 Portal Međunarodne 
željezničke unije (UIC) 
i Europska komisija, „Promet 
EU-a u brojkama”, statistička 
knjižica, 2014.
25 Opažanja 
24 
Iako je stanje u pogledu sektora željezničkog prijevoza tereta i dalje općenito 
nezadovoljavajuće kad je riječ o modalnom udjelu i količini prevezenog tereta, taj 
problem ne poprima jednake razmjere u cijelom EU-u. Analiza podataka Euro -
stata koju smo proveli pokazuje da se u razdoblju 2000.–2013. modalni udio robe 
prevezene željeznicom povećao u ukupno deset od 26 država članica24. U ostalim 
državama članicama došlo je do pada razine uspješnosti, na primjer u svim drža -
vama članicama središnje i istočne Europe čiji je modalni udio 2000. godine bio 
razmjerno visok. Nadalje, analiza koju smo proveli pokazuje da postignuta razina 
modalnog udjela nije utjecala ni na porast ni na pad udjela željezničkog prijevoza 
tereta (vidjeti tablicu 1. ). Statistički podatci po državama članicama navedeni su 
u prilogu IV.24 Na temelju podataka 
Eurostata ( http://ec.europa.eu/
eurostat/data/database ). Cipar 
i Malta ne raspolažu 
željezničkom mrežom.Tablica 1.Modalni udio željezničkog prijevoza tereta u EU-u
Modalni udio željezničkog 
prijevoza tereta 2013. g.Modalni udio željezničkog prijevoza tereta 2013. g. i trend u razdoblju 2000.–2013.
Više od 40 %Austrija (42,1  %)
Estonija (44,1 %) i Latvija (60,4 %)
Između 30 % i 40 %Švedska (38,2 %)
Litva (33,6 %)
Između 20 % i 30 %Njemačka (23,5 %)  i Finska (27 ,8 %)
Češka (20,3 %) , Mađarska (20,5 %), Slovačka (21,4 %) i Rumunjska (21,9 %)
Između 10 % i 20 %Italija (13 %), Ujedinjena Kraljevina (13,2 %), Belgija (15,1 %) i Danska (13,2 %)
Francuska (15 %) , Poljska (17  %), Hrvatska (17 ,4 %),  prosjek EU-a (17 ,8 %)  i Slovenija (19,3  %)
Manje od 10 %Nizozemska (4,9 %)
Irska (1,1 %), Grčka (1,2 %), Luksemburg (2,4 %), Španjolska (4,6  %), Portugal (5,9 %) i Bugarska (9,1 %)
Napomena:  države članice koje su posjećene u okviru ove revizije i prosjek EU-a istaknuti su podebljanim slovima.
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju podataka Eurostata.
26 Opažanja 
25 
Kad je riječ o državama članicama koje su posjećene u okviru ove revizije, modal -
ni udio robe prevezene željeznicom u razdoblju 2000.–2013. smanjio se u četirima 
državama članicama (Češka, Španjolska, Francuska i Poljska), a povećao u jednoj 
(Njemačka), što je prikazano na slici 5.  i u prilogu V .Slika 5.Modalni udio željezničkog prijevoza tereta (kopneni 
prijevoz tereta) izražen u %
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju podataka Eurostata.051015202530354045
EU Češka Njemačka Španjolska Francuska Poljska2000
2013
27 Opažanja 
26 
Posebno u Češkoj i Poljskoj na uspješnost željezničkog prijevoza tereta nepovolj -
no utječe loše stanje željezničke mreže (koje se ne poboljšava time što se u obje -
ma državama članicama pri raspodjeli sredstava EU-a daje prednost cestama), 
određivanje pristojbe za pristup na razmjerno visokoj razini te nedostatak neovi -
snosti regulatornih tijela (vidjeti odlomak 43. i  tablicu 3. ) (posebno u slučaju Češ -
ke). Zbog svega navedenog te dvije države članice nisu uspjele dosegnuti ciljne 
vrijednosti utvrđene za države članice središnje i istočne Europe u Bijeloj knjizi iz 
2001. U Španjolskoj je postupak liberalizacije tržišta napredovao sporo te nije bio 
cjelovit, a u Francuskoj su na uspješnost nepovoljno utjecali nedostatak pristojbe 
za teška vozila i loša kvaliteta trasa dostupnih za željeznički prijevoz tereta.
27 
U Njemačkoj je udio željezničkog prijevoza tereta razmjerno visok zahvaljujući 
njezinom središnjem položaju i visokom stupnju razvijenosti industrije, ali i ranoj 
liberalizaciji tržišta željezničkog prijevoza tereta, pristojbi za teška vozila koja je 
uvedena 2005. te razmjerno snažnom i neovisnom regulatornom tijelu.
Nezadovoljavajućoj razini uspješnosti željezničkog prijevoza 
tereta doprinosi mala brzina vlakova
28 
Nezadovoljavajućoj razini uspješnosti željezničkog prijevoza tereta u pogledu 
količine i modalnog udjela doprinosi prosječna komercijalna brzina teretnih 
vlakova. Jednostavnijim riječima, teretni vlakovi prometuju sporo te se njihova 
brzina u posljednjem desetljeću nije znatno povećala. Nekim međunarodnim 
dionicama teretni vlakovi prometuju prosječnom brzinom od samo otprilike 
18 km/h25. Razlog tome također leži u lošoj suradnji među nacionalnim upravite -
ljima infrastrukture26. U državama članicama središnje i istočne Europe prosječna 
brzina iznosi od 20 do 30 km/h. Na primjer, revizijom smo utvrdili da je prosječna 
komercijalna brzina teretnih vlakova u Poljskoj 2014. godine iznosila 22,7 km/h.
29 
Međutim, analiza koju smo proveli pokazala je da je na nekim željezničkim 
teretnim koridorima stanje znatno bolje (na primjer na 1. koridoru, odnosno 
Rajnsko-alpskom koridoru), kojima se prometuje prosječnom brzinom od otprilike 
50 km/h27. Ta je brzina sličnija prosječnoj brzini teretnih motornih vozila (otprilike 
60 km/h).25 Prosječna brzina teretnih 
vlakova mjeri se od polaska iz 
polazišnog kolodvora do 
dolaska u odredišni kolodvor 
teretnog vlaka. U pravilu nije 
riječ o brzini „od vrata do 
vrata” jer teretni vlakovi 
obično ne prometuju na takav 
način, već između različitih 
uslužnih objekata (objekti 
u kojima se obavlja 
sastavljanje ili održavanje 
teretnih vlakova, ranžirni 
kolodvori i sl.).
26 SWD(2013) 12 završna verzija 
od 30. siječnja 2013. „Procjena 
učinka četvrtog paketa 
propisa o željeznicama”, str. 21.
27 Npr. na 1. koridoru (Rajnsko-
alpski koridor).
28 Opažanja 
Brojni strateški i regulatorni čimbenici onemogućavaju 
veću konkurentnost željezničkog prijevoza tereta
Za ostvarivanje ciljeva prometne politike EU-a željeznički 
prijevoz tereta potrebno je učiniti gospodarski privlačnim
30 
Količina robe koja se u EU-u svakodnevno prevozi do tvornica, skladišta ili krajnjih 
korisnika doseže tisuće tona. Željeznički prijevoz (i kombinirani prijevoz željezni -
com i cestama) izravno se natječe s cestovnim prijevozom tereta: pošiljatelji pri 
odlučivanju o načinu prijevoza koji će upotrijebiti redovito uspoređuju ta dva 
načina. Oni dakako odabiru onaj način prijevoza koji najbolje ispunjava njihove 
potrebe, pri tome uglavnom uzimajući u obzir čimbenike kao što su pouzdanost, 
cijena, korisnička podrška, učestalost i trajanje prijevoza28. Drugim riječima, poši -
ljatelji odabiru način prijevoza koji će upotrijebiti na temelju poslovnih kriterija, 
a ne na temelju prioriteta politika EU-a.
31 
Kao što je već navedeno, neki proizvodi, primjerice sirovine, po svojoj su prirodi 
pogodniji za željeznički prijevoz (vidjeti odlomak 4.). Međutim, kad je riječ o dru -
gim vrstama robe, da bi se mogao natjecati s cestovnim prijevozom, željeznički se 
sektor mora suočiti s nizom izazova koji utječu na pošiljateljev odabir, a uključuju 
vozni red, pristojbe za pristup ili točnost (vidjeti sliku 6. ).28 Također se uzimaju u obzir 
rizik od gubitka ili nastanka 
štete, fleksibilnost i utjecaj na 
okoliš ( izvor : Europska 
intermodalna udruga, 
„Intermodalni godišnjak za 
2011. i 2012. godinu”).
29 Opažanja 
Neki od izazova s kojima se suočava željeznički prijevoz tereta u usporedbi 
s cestovnim prijevozom
Izvor:  Europski revizorski sud.Slika 6.
Vlakovi se u pravilu moraju 
zaustavljati kako bi se 
promijenila lokomotiva, 
strojovođa i sl.Teret je u nepovoljnijem 
položaju u pogledu prioriteta 
prolaska prugomNaplaćuje se uporaba 
svakog kilometraNije moguć prijevoz od vrata 
do vrataOgraničen broj željezničkih 
prijevoznikaJedna lokomotiva i jedan 
strojovođa u svakoj zemljiTrasu je potrebno zatražiti 
unaprijed
Prelazak preko 
graniceUpravljanje 
prometomTroškovi pristupaPrvi i zadnji 
kilometarIntramodalno 
natjecanjeAdministrativne 
preprekePristup 
infrastrukturi
Prije 
prijevoza
Pouzdanost i 
vrijeme prijevozaFleksibilnost 
i cijenaUčestalost, 
korisnička podrška 
i cijenaFleksibilnost 
i cijena
18 % 
kopnenog 
prijevoza tereta75 % 
kopnenog 
prijevoza teretaZaustavljanja
su rjeđaTeret nije u 
nepovoljnijem 
položajuU nekim se 
zemljama ne 
naplaćujePrijevoz od vrata 
do vrataVelik broj
cestovnih
prijevoznikaJedan kamion i 
jedan vozač u 
cijelom EU-uZahtjeve nije 
potrebno podnositi 
unaprijed
Tijekom 
prijevozaTVORNICAŽeljeznicaCesta
Fleksibilnost
Cijena
Vrijeme prijevoza
30 Opažanja 
Komisija je uložila napore u poboljšanje uvjeta za prijevoz 
robe željeznicom, ali i dalje je potrebno poduzeti mnogo 
koraka kako bi se uspostavio jedinstveni europski željeznički 
prostor
32 
Komisija je tijekom posljednjih 15 godina uložila napore u poboljšanje uvjeta za 
prijevoz robe željeznicom. To posebno uključuje izradu nekoliko različitih pake -
ta propisa o željeznicama i drugih zakonodavnih mjera (vidjeti odlomke 8.–10.). 
Cilj tih mjera bio je otvoriti nacionalna tržišta, uskladiti pravila, bolje usmjeriti 
financijska sredstva EU-a na održive načine prijevoza te povećati konkurentnost 
i interoperabilnost željeznica na razini EU-a s ciljem uspostave jedinstvenog eu -
ropskog željezničkog prostora.
Postupci radi utvrđivanja povrede obveze
33 
Kako bi zajamčila da se ti uvjeti stvarno primjenjuju u praksi, Komisija je po -
krenula velik broj postupaka radi utvrđivanja povrede obveze u vezi s Direkti -
vom 91/440/EEZ i Direktivom 2001/14/EZ29 (vidjeti tablicu 2. ). U 14 od 2630 država 
članica ti su postupci doveli do presude Suda Europske unije. Najčešći uzroci 
povreda obveze povezani su sa sljedećim područjima: plan uspješnosti kojim 
se daju poticaji za povećanje uspješnosti željezničke mreže, razdvajanje računa 
vodećeg željezničkog prijevoznika i upravitelja infrastrukture, izračun pristojbe 
za pristup i neobjavljivanje mjera za prenošenja propisa. Osim toga, Komisija je 
pokrenula dodatne postupke radi utvrđivanja povrede obveze u vezi s direktiva -
ma o sigurnosti (Direktiva 2004/49/EZ) i interoperabilnosti (Direktiva 2008/57/EZ) 
željeznica.
34 
U pet posjećenih država članica posebno su zabilježeni postupci radi utvrđivanja 
povrede obveze u vezi s pristojbama za pristup koje je odredio upravitelj infra -
strukture, neovisnošću regulatornih tijela i upravitelja infrastrukture, nedostat -
kom plana uspješnosti, neobjavljivanjem mjera za prenošenja propisa, pravilima 
o dodjeli kapaciteta i razdvajanjem računa vodećeg željezničkog prijevoznika 
i upravitelja infrastrukture.29 Ako određena država članica 
ne prenese propise EU-a 
u svoje nacionalno 
zakonodavstvo ili se sumnja 
da je prekršila zakonodavstvo 
Unije, Komisija protiv nje može 
pokrenuti službeni postupak 
radi utvrđivanja povrede 
obveze. Takav postupak 
obuhvaća niz koraka koji su 
predviđeni Ugovorima, od 
kojih je svaki utvrđen 
u službenoj odluci.
30 Cipar i Malta ne raspolažu 
željezničkom mrežom.
31 Opažanja Tablica 2.Postupci radi utvrđivanja povrede obveze
Postupci radi utvrđivanja povrede obveze koji su doveli do presude Suda Europske unije u kojoj se zaključuje da predmetna država 
članica nije pravilno prenijela/provela zakonodavstvo EU-a
Država članica Predmetnedostatak plana uspješnosti
razdvajanje računa
izračun pristojbi za pristup pruzi
neobjavljivanje mjera za prenošenja 
propisa
smanjivanje troškova stavljanja infra -
strukture na raspolaganje i visina pristojbi 
za pristup
primjena načela izravnih troškova pri 
izračunu pristojbi za pristup
pravila o dodjeli kapaciteta
neovisnost upravitelja infrastrukture 
(dodjela trasa)
upravljačka neovisnost upravitelja infra -
strukture (određivanje pristojbi)
uravnoteženje poslovnih knjiga upravite -
lja infrastrukture
sudska žalba protiv odluka regulatornog 
tijela
upravljačka neovisnost željezničkih 
prijevoznika
Bugarska √ √
Češka √ √ √ √
Njemačka √1√
Irska √
Grčka √ √
Španjolska √ √ √
Francuska √ √1√
Italija √1√
Mađarska √ √ √
Austrija √1
Poljska √ √1√ √
Portugal √ √
Slovenija √ √ √ √
Ujedinjena 
Kraljevina√
1 Neriješeni predmeti.
Napomena 1.: države članice koje su posjećene u okviru ove revizije istaknute su podebljanim slovima.
Napomena 2.: Broj postupaka radi utvrđivanja povrede obveze koji navodi Europski revizorski sud obuhvaća samo postupke povezane s Di -
rektivom 91/440/EEZ i Direktivom 2001/14/EZ. Pokrenuti su dodatni postupci radi utvrđivanja povrede obveze u vezi s direktivama o sigurnosti 
(Direktiva 2004/49/EZ) i interoperabilnosti (Direktiva 2008/57/EZ) željeznica.
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju podataka Komisije.
32 Opažanja 
Druge mjere
35 
Komisija je također promicala koordinaciju među različitim dionicima u željeznič -
kom prijevozu tereta doprinošenjem razvoju platformi i radnih skupina kao što 
je Europska mreža željezničkih regulatornih tijela (ENRRB), Platforma za upra -
vitelje željezničke infrastrukture u Europi (PRIME) i Dijalog željezničkih prijevo -
znika (RU Dialogue) te je imenovala europskog koordinatora za koridore mreže 
i dodatnog koordinatora za Europski sustav upravljanja željezničkim prometom 
(ERTMS)31. Osim toga, Komisija je uspostavila devet željezničkih teretnih koridora 
od kojih svaki raspolaže vlastitom upravljačkom strukturom i jedinstvenim kon -
taktnim mjestom kako bi se zajamčila dobra koordinacija upravljanja prometom, 
pristupa infrastrukturi i ulaganja u željezničku infrastrukturu (vidjeti odlomak 10.).
36 
Bez obzira na navedene napore, u vrijeme revizije i dalje je bilo potrebno podu -
zeti mnogo koraka kako bi se uspostavio jedinstveni europski željeznički prostor: 
sustav EU-a i dalje je sustav od 26 odvojenih željezničkih sustava (Malta i Cipar ne 
raspolažu željezničkim mrežama) koji nisu u potpunosti interoperabilni. U Europi 
postoje brojni upravitelji infrastrukture (s barem jednim vodećim upraviteljem 
infrastrukture u svakoj državi članici), tijela za sigurnost i vrlo različita nacionalna 
pravila kojima se uređuje dodjela trasa, upravljanje, određivanje cijena i sl. Sve to 
umanjuje konkurentnost željezničkog prijevoza tereta.
Liberalizacija tržišta željezničkog prijevoza tereta ne 
napreduje ravnomjerno u svim državama članicama te su 
u praksi i dalje prisutni postupci koji nisu u skladu s pravilima 
tržišnog natjecanja
Položaj vodećeg prijevoznika tereta
37 
U prošlosti je u predmetnih 26 država članica za upravljanje željezničkom infra -
strukturom i pružanje usluga prijevoza bilo zaduženo jedinstveno integrirano 
poduzeće. Prvim paketom propisa o željeznicama, koji je donesen 2001. godine, 
predviđeno je da se obavljanje tih aktivnosti u određenoj mjeri podijeli između 
upravitelja infrastrukture i vodećih željezničkih prijevoznika (operatera željeznič -
kog prijevoza tereta).31 Koordinatori djeluju u ime 
Europske komisije kao njezini 
predstavnici. Njihov mandat 
uključuje izradu relevantnog 
plana rada za koridor, potporu 
provedbi plana rada i njezino 
praćenje, redovitu provjeru 
informacija na forumu za 
koridore, iznošenje preporuka 
o područjima kao što je razvoj 
prometa na koridorima ili 
pristup izvorima financijskih 
sredstava te podnošenje 
godišnjih izvješća 
o ostvarenom napretku 
Europskom parlamentu, 
Vijeću, Komisiji i povezanim 
državama članicama.
33 Opažanja 
38 
U skladu s drugim paketom propisa o željeznicama iz 2014. države članice tre -
bale su u potpunosti otvoriti svoja tržišta željezničkog prijevoza tereta do 1. si -
ječnja 2007. Otad svaki ovlašteni željeznički prijevoznik može zatražiti pristup 
željezničkoj infrastrukturi, zatražiti dodjelu trase i pružati usluge prijevoza robe 
u natjecanju s drugim željezničkim prijevoznicima (uključujući vodećeg prijevo -
znika tereta)32.
39 
Međutim, nije u svim državama članicama ostvarena jednaka razina otvorenosti 
tržišta. U Sloveniji i Slovačkoj tržišni udio vodećeg prijevoznika u vrijeme revizije 
i dalje je iznosio otprilike 90 %, a u šest drugih država članica (Grčkoj, Finskoj, Hr -
vatskoj, Irskoj, Litvi i Luksemburgu) tržište željezničkog prijevoza tereta u praksi 
je ostalo zatvoreno jer vodeći željeznički prijevoznici tereta imaju 100 % tržišnog 
udjela. Kad je riječ o pet posjećenih država članica, iako se od otvaranja tržišta 
tržišni udio novih prijevoznika stalno povećavao, jedan željeznički prijevoznik, 
odnosno vodeći prijevoznik tereta i dalje zauzima barem 64 % tržišnog udjela (u 
tonskim kilometrima), a ostatak udjela podijeljen je među drugim željezničkim 
prijevoznicima tereta, pri čemu je udio vodećeg prijevoznika tereta u Španjolskoj 
bio znatno veći (81 %), što je prikazano na slici 7.  Na razini cijelog EU-a vodeći 
željeznički prijevoznici imali su prosječno 66 % udjela na tržištu željezničkog 
prijevoza tereta.32 Neke posjećene države članice 
(primjerice Njemačka) otvorile 
su svoja tržišta željezničkog 
prijevoza tereta prije roka.Slika 7.Udjeli vodećih željezničkih prijevoznika i novih 
prijevoznika na tržištu željezničkog prijevoza tereta 
(stanje od 2013. g.)
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju podataka koje su dostavila tijela država članica.Češka90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Španjolska Njemačka Francuska PoljskaVodeći prijevoznici
Ostali željeznički 
prijevoznici tereta
34 Opažanja 
40 
Vodeći željeznički prijevoznici u određenom broju slučajeva i dalje ostvaruju ko -
risti na temelju svog povijesnog dominantnog položaja te i dalje mogu postojati 
sukobi interesa koji vode do diskriminirajuće prakse kojom se umanjuje konku -
rentnost željezničkih usluga. Primjeri takve prakse navedeni su u nastavku.
(a) Pristup terminalima i infrastrukturi skretnica (primjerice sporednim kolosije -
cima i ranžirnim kolodvorima). Terminali i drugi osnovni objekti čine ključni 
dio željezničke infrastrukture. U nekim slučajevima novi prijevoznici nailaze 
na poteškoće pri pokušaju da pristupe tim objektima pod istim uvjetima kao 
vodeći prijevoznik tereta (vidjeti okvir 3. točku (a) )33.
(b) Dodjela trase vlaka. Da bi mogli prevesti robu, željeznički prijevoznici tereta 
od upravitelja infrastrukture prvo moraju zatražiti kapacitet koji je potreban 
za vožnju vlaka između dva mjesta u određenom vremenu. U nekim slučaje -
vima vodeći prijevoznici tereta i dalje ostvaruju prednosti u pogledu dodjele 
trasa (vidjeti okvir 3. točku (b) ).
(c) Dostupnost željezničkih vozila. Novi željeznički prijevoznici mogu imati 
problema u pristupu željezničkim vozilima koja su im potrebna da započnu 
svoje djelatnosti (posebno u slučaju lokomotiva s obzirom na njihovu viso -
ku cijenu), dok su vodeći prijevoznici tereta naslijedili veliki broj lokomotiva 
i vagona koji su pripadali starom integriranom društvu za željeznice, koje je 
često subvencionirano javnim financijskim sredstvima. Vodeći prijevoznici te -
reta često oklijevaju u tome da konkurentima iznajme ili prodaju višak svojih 
željezničkih vozila po poštenoj cijeni (vidjeti okvir 3. točku (c) ).
(d) Održavanje željezničkih vozila. Lokomotive i vagone potrebno je redovito 
održavati. Novi prijevoznici mogu imati poteškoća u pristupu centrima za 
održavanje jer su oni u nekim slučajevima djelomično u vlasništvu vodećeg 
prijevoznika tereta.
41 
Osim toga, tržište željezničkog prijevoza u EU-u također je suočeno s procesom 
konsolidacije pri čemu vodeći prijevoznici tereta kupuju druge prijevoznike tere -
ta, kako na domaćem tržištu, tako i u drugim državama članicama. Time se može 
umanjiti konkurentnost jer može doći do toga da mali broj velikih poduzeća 
zauzme dominantan položaj na tržištu EU-a. Na primjer, nakon što je vodeći pri -
jevoznik u Njemačkoj preuzeo niz novih prijevoznika, postao je vodećim prijevo -
znikom u trima drugim državama članicama – Danskoj, Nizozemskoj i Ujedinjenoj 
Kraljevini.33 Člankom 13. 
Direktive 2012/34/EU uveden 
je sveobuhvatan skup novih 
pravila namijenjenih 
rješavanju poteškoća pri 
pristupu terminalima i drugim 
uslužnim objektima, a rok za 
prenošenje u nacionalno 
zakonodavstvo bio je 
lipanj 2015.
35 Opažanja 
Regulatorna tijela
42 
Države članice morale su u okviru procesa liberalizacije osnovati regulatorna 
tijela kako bi se zajamčio nediskriminirajući pristup željezničkoj mreži34. Međutim, 
u praksi regulatorna tijela koja su uspostavile države članice nisu bila dovoljno 
neovisna i nisu imala potrebne ovlasti i resurse kako bi mogla obavljati svoje 
dužnosti. To je dovelo do toga da je Komisija protiv određenih država članica po -
krenula nekoliko postupaka radi utvrđivanja povrede obveze (vidjeti odlomak 33. 
i tablicu 2. ).
43 
Revizijom smo utvrdili da su u pet posjećenih država članica i dalje postojale 
znatne razlike u pogledu broja zaposlenika kojima su dodijeljene regulatorne 
zadaće i operativne i financijske neovisnosti tijela. U  tablici 3.  prikazano je stanje 
u regulatornim tijelima u vrijeme revizije po posjećenim državama članicama.34 Direktiva 2001/14/EZ 
Europskog parlamenta i Vijeća 
od 26. veljače 2001. o dodjeli 
željezničkog infrastrukturnog 
kapaciteta i ubiranju pristojbi 
za korištenje željezničke 
infrastrukture i dodjeli rješenja 
o sigurnosti (SL L 75, 
15.3.2001., str. 29.).Primjeri prakse ograničavanja konkurentnosti: Poljska, Francuska i Španjolska
(a) U Poljskoj  vodeći prijevoznik tereta preko društva kćeri ima vlasništvo nad većinom tamošnjih najvažnijih 
terminala, uključujući važne granične terminale. Jedan takav terminal nalazi se na jednoj od glavnih dio -
nica jednog teretnog koridora. Drugi željeznički prijevoznici trebali bi moći pristupiti tom terminalu pod 
poštenim i nediskriminirajućim uvjetima, no u vrijeme revizije to u praksi nije bilo tako: kapacitet terminala 
uglavnom je bio rezerviran za vodećeg željezničkog prijevoznika. To je predstavljalo prepreku novim prijevo -
znicima koji su bili primorani koristiti se duljim dionicama koje su prolazile drugim graničnim prijelazom.
(b) U Francuskoj  je šest fiksnih trasa (trase na kojima rjeđe dolazi do promjena zbog radova na održavanju i sl.) 
dodjeljivano vodećem željezničkom prijevozniku mnogo češće nego drugim prijevoznicima. 80 % trasa koje 
su 2014. godine dodijeljene vodećem željezničkom prijevozniku tereta bilo je fiksno, dok je novim prijevozni -
ca dodijeljeno 68 % fiksnih trasa.
(c) Vodeći prijevoznik tereta u  Španjolskoj  nijednu svoju suvišnu lokomotivu ni vagon nije prodao drugim 
prijevoznicima na tamošnjem tržištu, iako je dio suvišnih željezničkih vozila prodan prijevoznicima u drugim 
zemljama. Španjolska vlada osnovala je 2014. godine zasebno poduzeće za najam željezničkih vozila koje je 
i dalje bilo dio iste poslovne grupe kao i vodeći prijevoznik. Međutim, u vrijeme revizije predmetno poduze -
će još nije bilo iznajmilo nijednu lokomotivu ni vagon novim prijevoznicima. Povrh toga, vodeći prijevoznik 
tereta jedini je prijevoznik čije lokomotive imaju dozvolu za vuču teretnih vlakova i u Španjolskoj i na među -
narodnoj dionici Perpignan – Figueras.Okvir 3.
36 Opažanja 
Postupci upravljanja prometom nisu prilagođeni potrebama 
sektora željezničkog prijevoza tereta, čak ni na teretnim 
koridorima
44 
Željeznička mreža u EU-u općenito je izgrađena za mješoviti promet. Drugim 
riječima, teretni i putnički vlakovi obično se koriste istim kolosijecima. Da bi se 
moglo prometovati mrežom, potrebno je utvrditi postupke upravljanja za dodje -
lu i reguliranje trasa. Taj zadatak obavljaju pojedinačni upravitelji infrastrukture. 
Međutim, kao što je pojašnjeno u nastavku, ti postupci u pravilu nisu prilagođeni 
posebnim potrebama željezničkog prijevoza tereta, koji je u više od 50 % slučaje -
va prekograničan, čak ni u slučaju željezničkih teretnih koridora (vidjeti također 
odlomak 52.). Time se željeznicama otežava natjecanje s drugim načinima prijevo -
za, posebno cestovnim prijevozom čija je infrastruktura otvorena za pristup na 
razini cijelog EU-a. Tablica 3.Regulatorna tijela u posjećenim državama članicama – ključni podatci
Država članicaBroj zaposlenika koji 
se bave regulatornim 
pitanjimaPokazatelj: 
km mreže po 
zaposlenikuBroj pritužbi pri -
mljenih u  vrijeme 
revizijeZaseban 
proračunNeovisnost o  ministarstvu prometa
Češka 1 9 570 Podatci nisu pruženi NeNe.
Tijelo je u nadležnosti ministarstva prometa.
Njemačka 50 82682–112 godišnje 
(usluge teret -
nog i putničkog 
prijevoza)DaDa.
Proračun odobrava ministarstvo gospodar -
stva, a  savezni predsjednik imenuje predsjed -
nika i dva potpredsjednika.
Španjolska 3 4 658 2Da
(od 2013. godine)Da.
Parlament imenuje predsjednika i upravni 
odbor.
Francuska 36 813 15Da
(od 2011.  godine)Da.
Od sedam članova, vlada imenuje njih četiri, 
a parlament i vijeće za gospodarska i socijalna 
pitanja te pitanja povezana s okolišem imenu -
ju preostala tri.
Poljska 17 1 136 5 DaDjelomično.
Premijer imenuje predsjednika, a  ministar 
prometa imenuje dva zamjenika predsjednika.
37 Opažanja 
Dodjela kapaciteta
45 
Kako bi vlak prometovao željezničkom mrežom određene zemlje, željeznički 
prijevoznik od odgovornog upravitelja infrastrukture prvo mora zatražiti dodjelu 
trase (kapacitet koji je potreban za vožnju vlaka između dva mjesta u određenom 
vremenu). Dodjela se obavlja na temelju postupka koji su utvrdili pojedinačni 
upravitelji infrastrukture: željeznički prijevoznici tereta u pravilu mogu unapri -
jed podnijeti zahtjev za dodjelu trase u okviru godišnjeg voznog reda ili mogu 
u nekom kasnijem trenutku ad hoc  zatražiti dodjelu jedne od trasa koje su i dalje 
dostupne u okviru kapaciteta za rezervaciju. Međutim, vremenski okvir za izradu 
godišnjeg voznog reda koji su odredili upravitelji infrastrukture nije prilagođen 
potrebama sektora željezničkog prijevoza jer je trase potrebno rezervirati otpri -
like godinu dana unaprijed. Za razliku od putničkog prijevoza, koji je redovitiji 
i jednostavnije ga je planirati, prijevoznici tereta teško mogu predvidjeti buduću 
potražnju u tako dugačkom razdoblju da bi mogli rezervirati najprikladnije trase 
mreže.
46 
Željeznički prijevoznici tereta, a posebno oni manji, stoga su prisiljeni koristiti 
se ad hoc  sustavom (na primjer, u Poljskoj se taj sustav koristi u 90 % slučajeva). 
Taj sustav nudi samo ograničeni broj trasa (one koje još nisu rezervirane u okviru 
godišnjeg voznog reda, posebno voznog reda putničkih vlakova). To često dovodi 
do jedne od sljedećih dviju situacija: ili je dostupan samo ograničen broj trasa 
zbog čega pošiljatelji ne mogu odabrati onu koja im odgovara (što vodi do toga 
da potencijalni kupci odabiru alternativni način prijevoza, obično cestovni prije -
voz) ili je ponuđena manje odgovarajuća trasa (npr. dulja dionica s više zaobilaza -
ka) što općenito vodi do većih troškova i duljeg trajanja prijevoza.
47 
Naplaćivanje naknade za rezervaciju željezničkim prijevoznicima može biti 
koristan instrument za odvraćanje od neiskorištavanja rezervacija, ali asimetrični 
sustavi kazni mogu dodatno uvećati poteškoće s kojima se željeznički prijevoznici 
tereta susreću pri uporabi sustava godišnjeg voznog reda (vidjeti okvir 4. ).
Primjer asimetričnog sustava kazni: Češka
U Češkoj se sada primjenjuju kazne u slučaju da se određena trasa rezervira, a ne iskoristi. Ta je kazna više od 
40 % veća (po vlak-kilometru) za teretni prijevoz nego za putnički prijevoz.Okvir 4.
38 Opažanja 
Primjeri raspoređivanja prioriteta kojim se prijevoz tereta stavlja u nepovoljniji 
položaj: Poljska i Češka
U Poljskoj  teretni vlakovi na ljestvici od osam prioritetnih kategorija zauzimaju šesto i sedmo mjesto (osma 
kategorija odnosi se na prazne putničke vlakove).
U Češkoj upravitelj infrastrukture primjenjuje niz pravila o davanju prednosti prema kojima međunarodni 
prijevoz tereta ima najmanju prednost.Okvir 5.48 
Prema člancima 39. i 47. Direktive 2012/34/EU države članice moraju utvrditi 
posebna pravila o dodjeli kapaciteta za različite usluge. U slučaju preklapanja 
zahtjeva (slučajevi u kojima dva prijevoznika ili više njih zatraži istu trasu) koji nije 
moguće riješiti procesom koordinacije u okviru kojeg upravitelj infrastrukture 
prijevoznicima predlaže alternativne trase, upravitelj infrastrukture primjenjuje 
niz pravila o davanju prednosti kojima se prijevoz tereta u pravilu stavlja u nepo -
voljniji položaj (vidjeti okvir 5. ).
49 
Člancima 37. i 40. Direktive 2012/34/EU uvedeni su posebni uvjeti suradnje između 
upravitelja infrastrukture u pogledu dodjele kapaciteta i naplate prekograničnih 
željezničkih usluga. Imajući na umu da je rok za prijenos Direktive u nacionalno 
zakonodavstvo bio lipanj 2015., prerano je da bi se mogao procijeniti učinak tih 
novih zakonskih obveza.
Upravljanje prometom vlakova
50 
Nakon što se željezničkim prijevoznicima dodijele trase i vlakovi počnu pro -
metovati mrežom, za upravljanje njihovim prometom odgovoran je upravitelj 
infrastrukture. Svakodnevno dolazi do promjena u voznom redu vlakova i njihova 
zaustavljanja kako bi se uzele u obzir smetnje na mreži, radovi na održavanju 
određenih pruga, kašnjenja drugih i sl. U takvim slučajevima upravitelji infra -
strukture daju prednost putničkim vlakovima, što uzrokuje znatna kašnjenja 
teretnih vlakova bez obzira na vrstu robe koju prevoze ili razloga za kašnjenje.
51 
Povrh toga, radovi na održavanju obično se obavljaju noću, kad je kapacitet želje -
zničke mreže u pravilu pristupačniji za teretne vlakove.
39 Opažanja 
Europski željeznički teretni koridori
52 
Cilj Uredbe o željezničkim teretnim koridorima35 bio je olakšati i promicati operacije 
povezane sa željezničkim prijevozom tereta, uključujući upravljanje prometom. Tom 
je Uredbom posebno uspostavljeno devet željezničkih teretnih koridora, od kojih 
je njih šest u prometu od studenoga 2013. Kao rok za puštanje u promet preostalih 
triju koridora u vrijeme revizije bio je predviđen studeni 2015. (vidjeti okvir 1. ).
53 
Jedna od glavnih novina uvedenih sa željezničkim teretnim koridorima bila je uspo -
stava jedinstvenih kontaktnih mjesta, koja prijevoznicima omogućuju da na jednom 
mjestu i jednom radnjom zatraže trasu vlaka u obliku takozvanih unaprijed određenih 
trasa ili rezerviraju kapacitet za teretne vlakove koji prelaze barem jednu granicu na 
tom koridoru. Ta promjena znači da prijevoznik tereta koji želi organizirati prometova -
nje teretnog vlaka određenim koridorom više ne mora pojedinačno kontaktirati upra -
vitelje infrastruktura svih država članica kojima želi proći. Zahtjev za trasu umjesto 
toga može podnijeti jedinstvenom kontaktnom mjestu. Unaprijed određene trase nije 
moguće otkazati tijekom zadnja dva mjeseca prije polaska vlaka.
54 
Međunarodne unaprijed određene trase i predloženi kapaciteti za rezervaciju 
namijenjeni su isključivo teretnim vlakovima, pri čemu se prednost daje vlakovi -
ma koji prelaze barem jednu granicu. Pravila koja se primjenjuju u slučaju prekla -
panja zahtjeva utvrđena su Okvirom za dodjelu kapaciteta koji je izradio izvršni 
odbor željezničkih teretnih koridora.
55 
Iako je prosječna brzina teretnih vlakova koji prometuju koridorima veća nego 
u ostatku mreže (vidjeti odlomak 29.), revizijom smo utvrdili da je u praksi u prvoj 
godini rada potpora željezničkom prijevozu tereta na teretnim koridorima pru -
žena tek u određenoj mjeri te su i dalje postojali mnogi od prethodno navedenih 
nedostataka. Posebno su zabilježeni slučajevi opisani u nastavku.
(a) Broj i kvaliteta unaprijed određenih trasa koje su stavljene na raspolaganje 
te raspored podnošenja zahtjeva za trasu preko jedinstvenog kontaktnog 
mjesta nisu prilagođeni potrebama željezničkog prijevoza tereta. Unapri -
jed određene trase potrebno je zatražiti otprilike godinu dana prije njihove 
uporabe, što je u sektoru željezničkog prijevoza tereta predugo razdoblje 
za predviđanja prometa. Međutim, postoji određeni kapacitet za rezervaciju 
namijenjen ad hoc  planiranju prometa, u okviru kojeg se trasa može zatražiti 
otprilike dva mjeseca unaprijed.
(b) Prometna pravila koja se primjenjuju na europskim željezničkim teretnim kori -
dorima istovjetna su pravilima koja upravitelji infrastrukture primjenjuju u svim 
državama članicama (iznimku čini Ujedinjena Kraljevina) te se tim pravilima 
teretni vlakovi u slučaju smetnji na mreži stavljaju u nepovoljniji položaj (vidjeti 
odlomak 50.).35 Uredba (EU) br. 913/2010.
40 Opažanja 
56 
Također smo utvrdili da pravila i postupci koji se primjenjuju na predmetnih 
devet željezničkih teretnih koridora nisu usklađeni duž pojedinačnih koridora ili 
među njima. Povrh toga, u zakonskim aktima o željezničkim teretnim koridorima 
ne postoji zakonska obveza kojom se predviđa donošenje zajedničkih postupa -
ka. Time se otežavaju operacije željezničkog prijevoza tereta u Europi (vidjeti 
okvir 6. ).
Primjeri neusklađenih pravila: Atlantski koridor (4.), Koridor Bliski istok (7 .) i Češko-
slovački koridor (9.)
Na 4. željezničkom teretnom koridoru , koji prolazi Portugalom, Španjolskom i Francuskom, unaprijed odre -
đene trase stavljaju se na raspolaganje sedam dana tjedno u Španjolskoj i Portugalu, dok su u Francuskoj zbog 
radova na održavanju mreže i ograničenog radnog vremena dostupni samo pet dana tjedno.
Rok u kojem željeznički prijevoznik tereta može podnijeti zahtjev za rezervaciju kapaciteta iznosi 60 dana 
prije polaska vlaka u slučaju 7. željezničkog teretnog koridora , koji prolazi Češkom, Austrijom, Slovačkom, 
Mađarskom, Rumunjskom, Bugarskom i Grčkom, dok u slučaju 9. željezničkog teretnog koridor a, koji prolazi 
Češkom i Slovačkom, taj rok iznosi 30 dana. Ta se razlika pojavljuje čak i unutar teritorija iste države članice.
Kako bi riješili to stanje, upravni odbori svih koridora u listopadu 2015. dogovorili su se oko uvođenja usklađe -
nog roka od 30 dana, koji će se primjenjivati tek od 2017. godine.Okvir 6.
57 
Posljedica toga bila je vrlo niska razina uporabe unaprijed određenih trasa u ne -
kim područjima. Na primjer, u Češkoj 2015. godine na 9. željezničkom teretnom 
koridoru (Češko-slovački koridor) rezervirane su samo tri unaprijed određene 
trase od njih 24, a na 7. željezničkom teretnom koridoru (Bliski istok) nije rezervi -
rana nijedna. Za 2015. godinu zatraženo je samo pet od 15 dostupnih unaprijed 
određenih trasa 4. željezničkog teretnog koridora (Atlantski koridor) na njegovoj 
dionici u Španjolskoj.
41 Opažanja 
Administrativna i tehnička ograničenja i dalje čine prepreku 
konkurentnosti željezničkog prijevoza tereta
58 
Različiti nacionalni propisi i pravila koji se primjenjuju na željezničke prijevozni -
ke tereta u EU-u rezultat su odvojenog razvoja 26 željezničkih mreža i razlika 
u tumačenju i prenošenju pravnog okvira EU-a za željeznice. Komisija je uspješ -
no otklonila neke administrativne i tehničke prepreke, primjerice uspostavom 
Europske agencije za željeznice u okviru drugog paketa propisa o željeznicama. 
Ta agencija ima ključnu ulogu u promicanju interoperabilnosti, usklađivanju 
tehničkih standarda i razvoju zajedničkog pristupa u pogledu sigurnosti u bliskoj 
suradnji s državama članicama i dionicima u željezničkom sektoru.
59 
Međutim, kao što je Sud istaknuo u izvješću iz 2010. godine36, i dalje postoje 
određena administrativna i tehnička ograničenja zbog kojih dolazi do povećanja 
troškova prijevoza robe željeznicom i veće složenosti operacija povezanih sa že -
ljezničkim prijevozom tereta. Osim toga, ta ograničenja mogu dovesti do prepre -
ka u pristupu tržištu, posebno za nove prijevoznike.
60 
Te prepreke uključuju dugotrajne postupke odobravanja prometovanja vozi -
la i izdavanja rješenja o sigurnosti za željezničke prijevoznike. Uporabu vozila 
moraju odobriti tijela za sigurnost svih država članica kojima će to vozilo pro -
metovati, što vodi do skupih i dugotrajnih postupaka. Ukupni dodatni troškovi 
povezani s dozvolama za vozilo koje izdaju nacionalna tijela za sigurnost iznose 
otprilike 1,6  milijuna  eura po vozilu37. Kako bi olakšale taj postupak, neke države 
članice potpisale su sporazume o uzajamnom priznavanju postupaka izdavanja 
odobrenja za željeznička vozila, no ti sporazumi ne obuhvaćaju u svim slučaje -
vima teretne vagone. U slučaju da Vijeće i Europski parlament konačno odobre 
tehnički stup četvrtog paketa propisa o željeznicama kojim se jača uloga Europ -
ske agencija za željeznice u postupku izdavanja dozvola te ako se on provede na 
odgovarajući način, ta bi se administrativna ograničenja trebala znatno smanjiti.36 Tematsko izvješće br. 8/2010.
37 SWD(2013) 8 završna verzija od 
30. siječnja 2013. „Procjena 
učinka četvrtog paketa 
propisa o željeznicama”
42 Opažanja 
61 
Dodatan problem čini poznavanje stranih jezika koje se traži od strojovođa. Oni 
su obvezni moći se sporazumjeti na jeziku zemlje kroz koju vlak prolazi. Za razliku 
od sektora zrakoplovstva u kojem postoji samo jedan radni jezik, zbog navede -
nog zahtjeva obično je potrebno zamijeniti vozača na graničnom prijelazu, što je 
skup i složen postupak.
62 
Ograničenja se odnose i na tehničke aspekte rada vlaka, kojima se umanjuje 
interoperabilnost.
(a) Različiti sustavi signalizacije: svaka lokomotiva koja ulazi u određenu ze -
mlju mora biti opremljena nacionalnim sustavom signalizacije, što znači da 
lokomotive koje prelaze granicu moraju imati ugrađena barem dva ili tri 
sustava signalizacije. Komisija u bliskoj suradnji s državama članicama i dru -
gim dionicima u željezničkom sektoru izrađuje i primjenjuje europski sustav 
signalizacije ERTMS koji bi trebao zamijeniti nacionalne sustave signalizacije. 
Međutim, uvođenje sustava ERTMS teče sporo te se pojavljuju problemi u vezi 
s interoperabilnošću.
(b) U različitim državama članicama upotrebljavaju se različiti sustavi elektrifika -
cije, a u nekim slučajevima čak i unutar iste zemlje (npr. u Češkoj i Francuskoj). 
Problemi se također mogu pojaviti zbog nedostatka elektrificiranih pruga.
(c) Razlike u najvećoj dopuštenoj duljini vlaka (na primjer, u Španjolskoj vlakovi 
ne smiju biti dulji od 450 m, dok su u Francuskoj dopušteni vlakovi duljine do 
740 m). Time se znatno umanjuje konkurentnost prijevoza robe željeznicom.
(d) Različite kategorije opterećenja osovine.
(e) Nedostatak standardne europske širine kolosijeka (na primjer, vlakovi stan -
dardne širine kolosijeka ne mogu prometovati prugama u Španjolskoj ili bal -
tičkim zemljama te se moraju zaustaviti na granici kako bi se roba premjestila 
u druge vlakove koji mogu prometovati tamošnjim kolosijecima).
63 
Rješenja za neke od tih ograničenja predviđena su izmijenjenom Uredbom 
o transeuropskoj mreži, koja je donesena 2013. godine. Na primjer, Uredbom se 
zahtijeva nadogradnja osnovne mreže kako bi ispunila posebne standarde koji su 
ujednačeni na razini cijelog EU-a. Ti standardi obuhvaćaju odgovarajuće tehnič -
ke specifikacije interoperabilnosti (TSI), primjenu Europskog sustava upravljanja 
željezničkim prometom (ERTMS), elektrifikaciju (iako se ne obvezuje na uvođenje 
nijedne posebne vrste elektrifikacije) i mogućnost prometovanja vlakova duljine 
740 m brzinom od 100 km/h i opterećenjem osovine od 22,5 t. Prelazak na stan -
dardnu širinu kolosijeka UIC (1435 mm) također je jedan od prioriteta osnovne 
mreže. Navedene zahtjeve potrebno je ispuniti do 2030. godine na razini osnovne 
mreže i do 2050. na razini cijele mreže.
43 Opažanja 
Zbog nedostatka transparentnosti u pogledu uspješnosti 
sektora željezničkog prijevoza tereta ne potiče se 
unaprjeđenje korisničke podrške
64 
Korisnička podrška jedan je od glavnih čimbenika koji utječu na pošiljatelje pri 
odabiru načina prijevoza (vidjeti odlomak 30.). Usluge koje željeznički prijevoznici 
pružaju ne povezuju se samo s cijenom, već i s pouzdanošću ili trajanjem prijevo -
za. Međutim, upravitelji infrastrukture nemaju službenu obvezu javnog objavlji -
vanja podataka o uspješnosti mreže kao što su dodijeljene i otkazane trase, pro -
sječna brzina teretnog prometa u mreži te točnost i pouzdanost mreže. Slijedom 
toga, upravitelji infrastrukture nisu pod pritiskom da povećaju uspješnost mreže, 
a pošiljateljima je otežano dobivanje pouzdanih informacija o korisničkoj podršci 
koju nude željeznički prijevoznici, što posebno vrijedi u slučaju novih prijevoznika 
koji ne mogu provjeriti podatke koje su pružili upravitelji infrastrukture u svrhu 
promidžbe svojih usluga.
65 
Takvi se podatci već prikupljaju za putnički promet, i to u okviru Sustava za praće -
nje željezničkog tržišta (RMMS) na dobrovoljnoj osnovi kojim upravlja Komisija, 
no teretni promet još nije obuhvaćen tim sustavom. U skladu s Provedbenom 
uredbom Komisije (EU) 2015/1100 pružanje podataka u okviru sustava RMMS po -
stat će obvezno za države članice od 2016. godine, uključujući podatke o uspješ -
nim i odbijenim dodjelama trasa, točnosti i otkazivanju usluga prijevoza tereta 
te broju i opisu pritužbi u vezi s uslužnim objektima38. Ako se ta Uredba pravilno 
izvrši, objavom tih podataka trebalo bi se doprinijeti većoj transparentnosti 
i potaknuti upravitelje infrastrukture i prijevoznike da povećaju kvalitetu usluga 
koje pružaju. Međutim, i dalje nije obvezno pružanje podataka o prosječnoj brzini 
usluga prijevoza tereta.
66 
Transparentnost u pogledu uspješnosti usluga željezničkog prijevoza tereta na 
prometnim koridorima već se pokušalo povećati Uredbom o željezničkim teret -
nim koridorima. Prema toj Uredbi potrebno je odrediti pokazatelje uspješnosti 
na razini svakog koridora i pratiti ih svake godine te objaviti povezane rezultate 
u godišnjim izvješćima o koridorima. Osim toga, upravni odbor svakog koridora 
obvezan je svake godine provesti anketu o zadovoljstvu korisnika predmetnog 
teretnog koridora i jednom godišnje objaviti rezultate te ankete. Unatoč tome, 
analiza koju smo proveli pokazuje da i dalje postoje ograničenja.38 Provedbena uredba Komisije 
(EU) 2015/1100 оd 
7. srpnja 2015. o obvezama 
izvješćivanja država članica 
u okviru nadzora željezničkog 
tržišta (SL L 181, 9.7.2015., 
str. 1.).
44 Opažanja 
(a) Anketom o zadovoljstvu obuhvaćeni su samo željeznički teretni koridori, 
a upitnik koji su države članice dužne popuniti u skladu s Uredbom Komisije 
br. 2015/1100 ne uključuje evaluaciju zadovoljstva korisnika cijelom mrežom. 
Međutim, željeznički prijevoznici tereta, a posebno pošiljatelji, zanimaju se za 
uspješnost cijele mreže: vrijeme koje je potrebno za prijevoz kontejnera od 
jedne do druge točke i pouzdanost željezničke pruge koja će se koristiti (bez 
obzira na to radi li se o željezničkom teretnom koridoru).
(b) Pokazatelji uspješnosti određuju se pojedinačno za svaki željeznički teretni 
koridor zbog čega mogu biti nedosljedni ili neusporedivi.
67 
U širem smislu, također smo primijetili da Komisija ne prati redovito dva druga 
ključna elementa svoje politike željezničkog prijevoza tereta.
(a) Napredak ostvaren u pogledu dosezanja ciljnih vrijednosti politike željeznič -
kog prijevoza tereta utvrđenih u Bijeloj knjizi iz 2011. prema kojima se do 
2030. godine 30 % tereta prevezenog cestama na udaljenostima većima od 
300 km treba prevoziti drugim načinima prijevoza, a do 2050. godine više od 
50 % tereta. Osim toga, nisu utvrđene nikakve prijelazne ciljne vrijednosti.
(b) Udio robe prevezene električnim lokomotivama, čije su emisije CO2 manje od 
emisija dizelskih lokomotiva (informacije kojima Komisija raspolaže odnose se 
samo na udio elektrificiranih pruga, ne i na njihovu uporabu).
Pristojbe za pristup željezničkoj infrastrukturi nepovoljnije 
su u odnosu na pristojbe za pristup cestama
68 
Kako bi lokomotiva mogla proći željezničkom mrežom određene zemlje, želje -
znički prijevoznik mora od upravitelja infrastrukture koji je zadužen za upravlja -
nje predmetnom infrastrukturom zatražiti dodjelu trase. Upravitelj infrastrukture 
određuje pristojbu za pristup koju željeznički prijevoznik mora platiti za uporabu 
svakog kilometra željezničke mreže. Te pristojbe mogu iznositi i od 20 % do 30 % 
operativnih troškova koje snose željeznički prijevoznici.
45 Opažanja 
69 
Svaki upravitelj infrastrukture određuje pristojbe za pristup na temelju općih 
odredbi Direktive br. 2001/14/EZ, Direktive br. 2012/34/EZ i Provedbene uredbe 
Komisije (EU) 2015/90939. Pristojbe za pristup željezničkih teretnih vlakova znatno 
se razlikuju od države do države, čak i na istom teretnom koridoru (vidjeti sli-
ku 8. ). Osim toga, u njima se ne odražava uvijek stanje u kojem se infrastruktura 
nalazi.39 Provedbena uredba Komisije 
(EU) 2015/909 оd 
12. lipnja 2015. o načinima 
izračuna troška koji je izravno 
nastao kao posljedica 
obavljanja željezničke usluge 
(SL L 148, 13.6.2015., 
str. 17.–22.), u kojoj se utvrđuju 
pravila koja su upravitelji 
infrastrukture obvezni 
primjenjivati.Slika 8.Pristojbe za pristup pruzi po vlak-kilometru (u eurima)  
2014. godine (na temelju teretnog vlaka od 1 000 bruto tona)
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju upitnika u okviru sustava RMMS (SWD(2014) 186, Prilog 8.) – za Francusku i Italiju podatci se odnose 
na 2013. g.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Opažanja 
70 
Osim toga, pristojbe za pristup teretnih vlakova željezničkoj infrastrukturi u EU-u 
u prosjeku su 28 % veće od pristojbi za međugradske putničke vlakove i 78 % od 
pristojbi za prigradske vlakove40. To je bio slučaj u dvjema posjećenim državama 
članicama.
(a) Naknada za korištenje infrastrukture u Češkoj sastoji se od dvaju dijelova: na -
knade za upravljanje prometom i naknade za samu infrastrukturu. Ta dva iznosa 
zajedno čine iznos od približno 1,50 eura po vlak-kilometru i 1,75 eura po tisući 
bruto tonskih kilometara za teretne vlakove, odnosno 0,25 eura po vlak-kilome -
tru i 1,35 eura po tisući bruto tonskih kilometara za putničke vlakove.
(b) Unatoč tome što su u Poljskoj od 2013. godine smanjene prosječne pristojbe za 
pristup (u vlak-kilometrima), one su i dalje znatno veće za teretne vlakove nego 
za putničke vlakove (otprilike 3,3 eura u usporedbi s 1,6 eura 2015. godine).
71 
S druge strane, teretna motorna vozila ne plaćaju nikakvu naknadu za pristup 
cestovnoj infrastrukturi osim cestarina na cestama na kojima se one naplaću -
ju i pristojbi za teška vozila u slučaju da se one primjenjuju. Direktivom EU-a 
o pristojbama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška 
teretna vozila41 propisano je da se troškovi izgradnje, poslovanja i razvoja infra -
strukture mogu nadoknaditi na način da se korisnicima cesta naplaćuju cestarine 
i vinjete. Međutim, primjena cestarina i vinjeta u EU-u nije obvezna. Kad je riječ 
o pet posjećenih država članica, pristojba za teška vozila koja se primjenjuje na 
teretna motorna vozila postojala je u Češkoj, Njemačkoj i Poljskoj. U tim je trima 
državama članicama tarifa po tonskom kilometru manja od prosječne pristojbe 
za pristup željezničkoj infrastrukturi. U Češkoj i Poljskoj pristojba se primjenjiva -
la samo na određeni dio cesta (otprilike 20 % državne cestovne mreže u Češkoj 
i 15 % u Poljskoj). U Španjolskoj i Francuskoj teretna motorna vozila u pravilu 
moraju platiti cestarinu samo na autocestama. Takvim se stanjem dodatno uma -
njuje konkurentnost teretnog prijevoza željeznicom u odnosu na prijevoz cestom 
u smislu troškova (vidjeti primjer u  okviru 7. ).40 Prema Četvrtom izvješću 
Vijeću i Europskom 
parlamentu o praćenju razvoja 
željezničkog tržišta 
(COM(2014) 353 završna verzija 
od 13. lipnja 2014.).
41 Direktiva 1999/62/EZ (SL L 187, 
20.7.1999., str. 42.), kako je 
izmijenjena 
Direktivom 2006/38/EZ 
(SL L 157, 9.6.2006., str. 8.) 
i Direktivom 2011/76/EU 
(SL L 269, 14.10.2011., str. 1.).
Trošak pristupa međunarodnoj dionici između Francuske i Španjolske
Međunarodnom dionicom pruge između Perpignana i Figuerasa upravlja privatni koncesionar koji je odgovo -
ran za određivanje pristojbi za pristup vlakova. Ukupni trošak izgradnje ove pruge iznosi 1,1  milijardu  eura, od 
čega je 162 milijuna izdvojeno iz sredstava EU-a. Na predmetnoj dionici pruge trošak pristupa infrastrukturi 
šest je puta veći od iznosa koji je potrebno platiti za ekvivalentan broj teretnih motornih vozila42 koji između 
ista dva mjesta putuju autocestom.
42 Uzimajući u obzir da se u Francuskoj po jednom vlaku prosječno preveze 475 tona (prema godišnjem izvješću o praćenju tržišta za 2013. godinu 
Skupine neovisnih regulatornih tijela za željeznicu IRG-Rail), za prijevoz iste količine robe bilo bi potrebno otprilike 12 teretnih motornih vozila 
nosivosti od 40 tona.Okvir 7.
47 Opažanja 
72 
Osim toga, pri određivanju naknade koju korisnici trebaju platiti za pristup infra -
strukturi ne uzimaju se u cijelosti u obzir vanjski učinci uzrokovani željezničkim 
i cestovnim prijevoznom (utjecaj na okoliš te onečišćenje, zagušenje prometa ili 
nesreće i sl.). Time se još više povećava prednost cestovnog prijevoza pred želje -
zničkim prijevozom.
73 
Osim uspostavljanja ravnoteže između pristojbi za pristup koje se naplaćuju za 
različite načine prijevoza postoje i druge mjere koje se mogu provesti u svrhu 
promicanja željezničkog prijevoza tereta. Te mjere uključuju ograničenje cestov -
nog prometa za kamione i subvencije poduzećima koja se bave kombiniranim 
prijevozom željeznicom i cestama. Ta se praksa primjerice primjenjuje u Švicar -
skoj, gdje je modalni udio željezničkog prijevoza tereta 170 % veći od prosjeka 
u EU-u. Na razini EU-a usporedivo povećanje zabilježeno je u Austriji, gdje su 
također uvedene slične regulatorne mjere (vidjeti odlomak 21.).
Financijska sredstva EU-a potrebno je bolje usmjeriti 
na zadovoljavanje infrastrukturnih potreba sektora 
željezničkog prijevoza tereta
Za ceste je općenito izdvojeno više financijskih sredstava 
EU-a nego za željezničku infrastrukturu
74 
U trima državama članicama od njih pet koje su posjećene više je financijskih 
sredstava EU-a izdvojeno za ceste nego što je izdvojeno za željeznice u razdoblju 
2007.–2013. (kao što je prikazano na slici 9. ), iako su politikom Komisije kao priori -
tet predviđeni održiviji i učinkovitiji načini prijevoza robe (vidjeti odlomak 7.).
75 
Revizija koju smo proveli pokazala je da su u dodjeli financijskih sredstava EU-a za 
ceste i željeznice postojale znatne razlike između financiranja u okviru kohezijske 
politike (EFRR i Kohezijski fond) i programa TEN-T. U okviru programa TEN-T sred -
stva su se u usporedbi s cestama uglavnom dodjeljivala željeznicama43, dok se 
financiranjem u okviru kohezijske politike u Češkoj, Njemačkoj i Poljskoj prednost 
davala cestama. U slučaju tih triju država članica financijska sredstva dodijeljena 
za željeznice u okviru kohezijske politike u razdoblju 2007.–2013. iznosila su u Češ -
koj 69 % iznosa dodijeljenog za ceste, u Njemačkoj 38 %, a u Poljskoj 35 % tog 
iznosa44.43 U Francuskoj je izdvojeno 
793 milijuna  eura za željeznice 
i 21 milijun eura za ceste. 
U Španjolskoj je izdvojeno 
484 milijuna  eura za željeznice 
i 52 milijuna eura za ceste. 
U Španjolskoj je izdvojeno 
798 milijuna  eura za željeznice 
i 23 milijuna eura za ceste. 
U drugim dvjema posjećenim 
državama članicama (Češka 
i Poljska) u okviru 
programa TEN-T sufinanciran 
je vrlo mali broj projekata 
povezanih sa željeznicama 
i cestama.
44 U Češkoj je izdvojeno otprilike 
2,7 milijardi  eura za željeznice 
i 3,9 milijardi eura za ceste, 
u Njemačkoj 0,75 milijardi eura 
za željeznice i 2 milijarde eura 
za ceste, a u Poljskoj 
5,5 milijardi  eura za željeznice 
i 15,8 milijardi eura za ceste 
(Komisija nije prihvatila zahtjev 
za preraspodjelu sredstava 
namijenjenih željeznicama 
radi ulaganja u ceste koji su 
poljske vlasti podnijele 
u lipnju 2011.).
48 Opažanja 
76 
Osim toga, u okviru programa financiranja kohezijske politike stopa sufinancira -
nja projekata u području prometa iznosila je do 85 %, dok su stope sufinanciranja 
u okviru programa TEN-T, koji su u velikoj mjeri bili usmjereni na željeznice, bile 
manje te su iznosile do 20 % za projekte radova, do 30 % za prekogranične pro -
jekte i do 50 % za studije. Budući da su projekti u vezi s cestama obično financira -
ni iz Kohezijskog fonda/EFRR-a, u pravilu su sufinancirani po većim stopama nego 
ulaganja u željezničku infrastrukturu.
77 
To će stanje vjerojatno ostati nepromijenjeno u razdoblju 2014.–2020., u kojem će 
se ulaganja u željeznice prvenstveno financirati u okviru programa Instrumenta 
za povezivanje Europe45, a financijskim sredstvima u okviru kohezijske politike 
prednost će se davati cestama. Među pet posjećenih država članica to posebno 
vrijedi za Češku, u kojoj je u okviru kohezijske politike izdvojeno 1,8 milijardi eura 
za željeznice i 2,9 milijardi eura za ceste, te za Poljsku, u kojoj je izdvojeno 6,8 mi -
lijardi eura za željeznice, a za ceste će biti dostupno 14,6 milijardi eura. Iznosi 
dodijeljeni za željeznice čine 62 % i 47 % ukupnih iznosa dodijeljenih za ceste. Za 
razliku od Češke, Poljska je u usporedbi s razdobljem 2007.–2013. povećala i iznos 
i postotak sredstava koja su izdvojena za željeznice u odnosu na sredstva izdvoje -
na za ceste.Financijska sredstva EU-a (EFRR, Kohezijski fond i TEN-T) izdvojena za željeznice 
i ceste u razdoblju 2007 .–2013. (u milijunima eura)
45 Preliminarne vrijednosti koje 
je Komisija navela za 
Instrument za povezivanje 
Europe: Češka 
(257  milijuna  eura za 
željeznice, za ceste se neće 
dodijeliti sredstva EU-a), 
Njemačka (2,26  milijardi  eura 
za željeznice 
i 41,3 milijuna eura za ceste), 
Španjolska (731 milijun eura za 
željeznice i 41 milijun eura za 
ceste), Francuska 
(1,53 milijarde eura za 
željeznice i 41 milijun eura za 
ceste) i Poljska 
(1,52 milijarde eura za 
željeznice i 414 milijuna eura 
za ceste).Slika 9.
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju podataka koje su dostavili Komisija, INEA i nacionalna tijela.Češka18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Španjolska Njemačka Francuska Poljska Željeznice
Ceste
49 Opažanja 
U slučajevima u kojima su financijska sredstva EU-a izdvojena 
za željeznice, ta sredstva nisu bila posebno usmjerena na 
zadovoljavanje potreba željezničkog prijevoza tereta
78 
Kako bi se povećala konkurentnost željezničkog prijevoza tereta, željezničkom mre -
žom trebale bi se zadovoljiti potrebe sektora prijevoza tereta. Općenito se smatra 
da bi se željezničkom mrežom posebno trebalo omogućiti sljedeće46:
 ο jednostavno prelaženje granica poboljšanjem prekograničnih veza i poveća -
njem interoperabilnosti željeznica jer je željeznički prijevoz tereta konkurentniji 
na srednjim i većim udaljenostima (što u Europi u pravilu znači prijevoz robe 
između različitih država članica),
 ο dobra povezanost s mjestima na kojima postoji velika potreba za teretnim pro -
metom, kao i potpora razvoju multimodalnih logističkih platformi, uključujući 
povezivanje s riječnim i morskim lukama te zračnim lukama,
 ο infrastruktura skretnica i objekti na završetku dionice pruge namijenjeni olakša -
vanju ulaska tereta u željeznički sustav i izlaska iz njega te platforme za pristup 
drugim načinima prijevoza (osobito kako bi se po potrebi potaknuo kombinirani 
prijevoz željeznicom i cestama),
 ο prometovanje duljih vlakova kako bi se smanjio jedinični trošak po toni preve -
zene robe.
79 
Međutim, utvrdili smo da su sredstva EU-a namijenjena projektima željezničke infra -
strukture u razdoblju 2007.–2013. u pet posjećenih država članica prvenstveno bila 
usmjerena na potrebe željezničkog prijevoza putnika (npr. pruge za velike brzine, 
vidjeti okvir 8. ) ili mješovite pruge kojima su češće prometovali putnički vlakovi. 
Sredstva nisu bila usmjerena na potrebe željezničkog prijevoza tereta.46 U skladu sa smjernicama 
u okviru programa TEN-T, 
direktivama EU-a, 
dokumentima Komisije 
o politikama i razgovorima 
s dionicima koji su objavljeni 
tijekom revizije.
Primjer određivanja prioriteta u vezi s prugama za velike brzine: Španjolska 
u razdoblju 2007 .–2013.
U Španjolskoj  je otprilike 95 % sredstava izdvojenih iz Kohezijskog fonda i EFRR-a bilo namijenjeno prugama 
za velike brzine. Čak i u slučajevima u kojima su pruge za velike brzine bile namijenjene i putničkom i teret -
nom prometu, u praksi se teretni i putnički vlakovi zbog svojih tehničkih značajki nisu mogli istodobno koristi -
ti usporednim kolosijecima (u suprotnim smjerovima). Zbog toga se pruge za velike brzine sada koriste gotovo 
isključivo za putnički promet, uz iznimku dionica Barcelona-Figueras-Perpignan.Okvir 8.
50 Opažanja 
80 
U povezivanje željeznica s lukama i prekogranične dionice, koje su relevantnije za 
prijevoz tereta, ulagalo se u ograničenoj mjeri, kao što je prikazano u  tablici 4.  To 
je posebno vidljivo u slučaju EFRR-a i Kohezijskog fonda, dok je program TEN-T 
u većoj mjeri bio usmjeren na prekogranične dionice. U  okviru 9.  navedeni su 
primjeri iz dviju država članica.
Problemi u pogledu povezivanja željeznica s lukama: Poljska i Francuska
U Poljskoj  su zabilježeni znatni problemi u vezi s pristupom luci Gdynia, gdje su prema željezničkim prijevo -
znicima tereta vlakovi bili zaustavljeni i do 10 sati prije nego što im je odobren pristup luci. U izvješću o potre -
bama u pogledu kapaciteta koje je pripremilo regulatorno tijelo navedeno je da su ulaganja koja su potrebna 
za otklanjanje tamošnjih uskih grla planirana za razdoblje 2014.–2020.
Željeznička mreža u  Francuskoj  kojom se luke povezuju s unutrašnjošću općenito je u lošem stanju, pri 
čemu je brzina isporuke od vrata do vrata u nekim slučajevima vrlo niska (na primjer 6 km/h između velike 
luke Le Havre i Pariza prema studiji koju je proveo Europski parlament47). U sedam najvećih luka u Francuskoj 
2012. godine željeznicom je prevezeno tek 11,5 % robe.
47 Studija Europskog parlamenta „Cestovni teretni promet: zašto prijevoznici u EU-u preferiraju kamione u odnosu na vlakove”, 2015.Okvir 9. Tablica 4.Financijska sredstva EU-a izdvojena u razdoblju 2007 .–2013. za prekogranične 
dionice pruga i povezivanje željeznica s lukama (u milijunima eura i kao % 
financijskih sredstava EU-a izdvojenih za željeznice)
Prekogranični željeznički projekti Povezivanje željeznica s lukama
ERRF/KF TEN T1Ukupno ERRF/KF TEN T Ukupno 
EUR % EUR % EUR % EUR % EUR % EUR %
Francuska 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Španjolska 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Njemačka 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Poljska 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Češka 343 13 % 0,37 1 % 344 12 % — (nema pomorskih luka)
1 Ne uključuje sustav ERTMS.
2  Uzet je u obzir samo iznos od 675,2 milijuna eura u okviru operativnog programa za promet (sredstva izdvojena za taj program čine 90 % 
sredstava izdvojenih za željeznice u Njemačkoj).
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju informacija koje su dostavila tijela država članica.
51 Opažanja 
81 
Povrh toga, uz iznimku financijskih sredstava u okviru programa TEN-T u Francu -
skoj i Španjolskoj (vidjeti tablicu 4. ), financiranjem EU-a nije se davala prednost 
drugim infrastrukturnim potrebama željezničkog prijevoza. Neki od povezanih 
primjera opisani su u nastavku.
(a) Nije dana prednost obnovi i unaprjeđenju infrastrukture skretnica i objektima 
na završetku dionice pruge. Na primjer, jedna postaja u Poljskoj koja se nalazi 
na granici s Njemačkom obnovljena je u cijelosti, ali jedini kolosijek za istovar 
bio je zatvoren zbog lošeg stanja.
(b) Nije dana prednost prilagođavanju mreže duljim vlakovima. Trenutačno se 
najveća dopuštena duljina vlakova razlikuje od države do države, a u nekim 
slučajevima i na istom željezničkom teretnom koridoru unutar jedne zemlje 
(vidjeti odlomak 62. točku (c)).
82 
Uredbom (EU) br. 913/2010 propisano je da je za svaki željeznički teretni kori -
dor potrebno pripremiti plan ulaganja kojim se doprinosi utvrđivanju posebnih 
potreba u pogledu infrastrukture za željeznički prijevoz tereta. Takvi su planovi 
u slučaju šest željezničkih teretnih koridora koji su pušteni u promet u studeno -
me 2013. uistinu i postojali, ali nije uslijedio nikakav financijski angažman država 
članica.
83 
Konačno, Komisija ne prati količinu financijskih sredstava EU-a za projekte želje -
zničke infrastrukture koja je izdvojena za potporu projektima koji obuhvaćaju 
komponentu teretnog prijevoza, prekogranične dionice ili dionice kojima se 
luke povezuju sa željezničkom mrežom. Zbog toga je Komisiji teže zajamčiti da 
su financijska sredstva EU-a usmjerena na djelotvorno zadovoljavanje potreba 
sektora željezničkog prijevoza tereta.
Ispitanim projektima željezničke infrastrukture ostvareni su 
ili je vjerojatno da će se ostvariti očekivani izlazni proizvodi, 
ali dosad nije došlo do općih poboljšanja u pogledu 
uspješnosti željezničkog prijevoza tereta
84 
Revizija koju smo proveli obuhvaćala je i provjeru 18 projekata željezničke in -
frastrukture koji su, barem u određenoj mjeri, bili namijenjeni doprinosu želje -
zničkom prijevozu tereta (vidjeti prilog III. ) Utvrdili smo da su izlazni proizvodi 
općenito isporučeni ili će se vjerojatno isporučiti u skladu s projektnim specifika -
cijama i bez bitnih izmjena opsega radova (npr. broja kilometara obnovljenih ili 
izgrađenih kolosijeka, postavljenih sustava elektrifikacije i sl.) ili većih prekorače -
nja troškova.
52 Opažanja 
85 
Kad je riječ o uspješnosti, potpuni očekivani učinak pojedinačnih projekata 
moguće je potvrditi tek nakon što se dovrše svi radovi na željezničkoj pruzi koja 
je njima obuhvaćena. Međutim, u nekim slučajevima utvrdili smo nedostatak 
koordinacije među ulaganjima što je dovelo do nesustavnog razvoja predmet -
ne mreže. To je posebno bio slučaj u dvama projektima koja su obuhvaćala isti 
koridor kojim se povezuju Francuska i Španjolska (4. ili Atlantski koridor): u slučaju 
prvog projekta teretni vlakovi gotovo nisu prometovali predmetnom dionicom, 
a na dionici obuhvaćenoj drugim projektom količina prometa bila je znatno niža 
od predviđene. Više informacija o tim dvama projektima navedeno je u studiji 
slučaja u  prilogu VI.
86 
Neki su projekti bili usmjereni na povećanje brzine teretnih vlakova te je njima 
trajanje prijevoza skraćeno za nekoliko minuta. Međutim, takvim malim poboljša -
njima nije se doprinijelo povećanju količine robe koja se prevozi, koja se u stvar -
nosti znatno smanjila. To pokazuje da je isplativost projekata koji su sufinancirani 
iz proračuna EU-a bila niska (vidjeti okvir 10. ).
Primjeri projekata kojima je skraćeno trajanje prijevoza, ali nije povećan teretni 
promet: Češka
Dva projekta u Češkoj koja smo ispitali obuhvaćala su nadogradnju željezničke infrastrukture za mješovitu 
uporabu. Provedbom tih projekata poboljšana je kvaliteta dviju predmetnih pruga i povećana najveća mogu -
ća brzina, zahvaljujući čemu je skraćeno trajanje prijevoza teretnim vlakovima. Međutim, uspješnost željeznič -
kog prijevoza tereta (u tonskim kilometrima) 2013. godine bila je na manjoj razini nego 2007. (zadnje godine 
prije početka radova).
1. projekt:  doprinos EU-a u iznosu od 36,1 milijun eura kojim je vožnja dionicom duljine 39 km skraćena za 
5,5 minuta. Međutim, količina robe prevezene željeznicom smanjila se s 358 milijuna tonskih kilometara, koliko 
je iznosila 2007. godine, na 159 milijuna tonskih kilometara 2013. godine.
2. projekt:  doprinos EU-a u iznosu od 116,7 milijuna eura kojim je vožnja dionicom duljine 40 km skraćena za 
12 minuta. Međutim, količina robe prevezene željeznicom smanjila se s 224 milijuna tonskih kilometara, koliko 
je iznosila 2007. godine, na 187 milijuna tonskih kilometara 2013. godine.Okvir 10.
53 Opažanja 
87 
U šest projekata došlo je do znatnih kašnjenja, čime je ugrožena uspješnost cijele 
željezničke pruge na kojoj su se ti projekti provodili (vidjeti okvir 11. ).
88 
Konačno, iako su te željezničke pruge predviđene za mješovitu uporabu, za osam 
od 18 projekata željezničke infrastrukture u projektnim prijavama nisu utvrđene 
kvantificirane ciljne vrijednosti za teretni promet. Taj nedostatak kvantificiranih 
ciljeva u smislu broja teretnih vlakova, količine robe koja se treba prevesti ili 
uštede vremena posebno je zabilježen u Španjolskoj i Poljskoj, gdje nijedna od 
ispitanih projektnih prijava nije sadržavala kvantificirane ciljne vrijednosti za te -
ret48. S druge strane, predviđanja u pogledu broja putnika u pravilu su uključena 
u projektne prijave.
89 
Takvo stanje otežava evaluaciju toga koji su projekti najpotrebniji za prijevoz 
tereta, kao i odabir projekata s najvećom dodanom vrijednošću. Međutim, utvr -
dili smo da je Komisija u razdoblju 2008.–2013. pojedinačno odobrila svaki od 
navedenih projekata, što je obvezno u slučaju velikih projekata u okviru EFRR-a/
Kohezijskog fonda i svih projekata u okviru programa TEN-T (vidjeti prilog III. ).48 Osim u Španjolskoj u slučaju 
međunarodne dionice 
Perpignan – Figueras koja je 
uvedena u suradnji s tijelima 
u Francuskoj.Primjeri kašnjenja u provedbi projekata: Poljska i Španjolska
U četiri projekata koji su odabrani za provjeru u  Poljskoj  postoje znatna kašnjenja te projekti vjerojatno neće 
biti dovršeni prije završetka razdoblja prihvatljivosti (tijela država članica potvrdila su da će se provedba tih 
projekata nastaviti i u razdoblju 2014.–2020.). Kašnjenja su uglavnom uzrokovana nedostatnim administrativ -
nim kapacitetom upravitelja infrastrukture.
Očekuje se da će dovršetak dvaju projekata koji se provode u  Španjolskoj  kasniti otprilike tri godine. U oba 
slučaja projekti su povezani s prvom fazom izgradnje nove pruge. Obuhvaćaju izgradnju pružnog ustroja koji 
je potreban kako bi se kasnije mogle postaviti tračnice, komunikacijski sustavi i sustavi signalizacije i elektrifi -
kacija. Zbog tih je kašnjenja odgođeno puštanje u promet cijele pruge na kojoj se ti projekti provode.Okvir 11.
54 Opažanja 
Loše održavanje željezničke mreže utječe na održivost 
i uspješnost infrastrukture koju je EU financirao
90 
Kako bi pružili kvalitetne usluge željezničkim prijevoznicima i, u širem smislu, po -
šiljateljima, upravitelji infrastrukture moraju obnavljati i modernizirati željezničku 
mrežu radi ispunjavanja posebnih potreba povezanih sa željezničkim prijevozom 
prometa (vidjeti odlomak 76.), ali je osim toga moraju i redovito održavati.
91 
Međutim, bez obzira na poslovne planove i indikativne strategije za razvoj infra -
strukture koje izrađuju upravitelji infrastrukture49, češće dolazi do zatvaranja pru -
ga koje se u većoj mjeri koriste za teretni promet, a u ograničenoj mjeri za putnič -
ki, te se na tim prugama češće primjenjuju ograničenja brzine (vidjeti okvir 12. ). 
To utječe na uspješnost ostatka željezničke mreže u pogledu količine prevezene 
robe, uključujući dionice kojima se potencijalno mogla ostvariti korist na temelju 
sredstava EU-a s obzirom na to da se time umanjuje njihova mogućnost prijevoza 
robe od mjesta gdje se ona proizvodi do središta njezine potrošnje.
92 
Nedostatni prioritet koji upravitelji infrastrukture daju održavanju željezničkih 
pruga koje se češće koriste za promet teretnih vlakova posljedica je toga što 
se prednost daje prugama za putnički promet zbog njihove politički osjetljivije 
prirode, a u nekim slučajevima i posljedica male dobiti koja se ostvaruje želje -
zničkim prijevozom tereta. Analiza koju smo proveli pokazala je da su u dvjema 
državama članicama koje su među pet posjećenih država članica imale najmanji 
modalni udio željezničkog prijevoza tereta također ostvareni vrlo mali prihodi od 
pristojbi za pristup koje su se naplaćivale željezničkim prijevoznicima tereta.49 Direktiva 2012/34/EU 
Europskog parlamenta i Vijeća 
od 21. studenoga 2012. 
o uspostavi jedinstvenog 
Europskog željezničkog 
prostora (preinačena) 
(SL L 343, 14.12.2012., str. 32.).
Loše održavanje željezničkih pruga kojima prvenstveno prometuju teretni vlakovi: 
Francuska
Na željeznički prijevoz tereta u  Francuskoj  utječe loše održavanje željezničkih pruga koje se češće upotreblja -
vaju za teretne vlakove (privremena ograničenja brzine primjenjuju se na otprilike 76 % pruga na kojima nema 
putničkog prometa) i zatvaranje velikog broja sporednih željezničkih pruga koje su i dalje važne za teretne 
vlakove jer omogućuju prijevoz robe od mjesta njezine proizvodnje do mjesta potrošnje.Okvir 12.
55 Opažanja 
93 
S obzirom na otežane okolnosti natjecanja na intermodalnom tržištu, potrebno je 
uzeti u obzir mogućnost plaćanja pristojbi u sektoru prijevoza tereta. Ako se ana -
lizom sektora prijevoza tereta pokaže da određeni tržišni segment ne može pla -
ćati veće pristojbe (odnosno da bi pristojbe bile veće od troškova izravno  nastalih 
pružanjem željezničkih usluga), člankom 32. stavkom 1. Direktive  2012/34/EU 
upraviteljima infrastrukture zabranjuje se naplata većih pristojbi (tj. marži). Revizi -
jom smo utvrdili da niske pristojbe za pristup nisu potaknule upravitelje infra -
strukture na ulaganja u obnovu i održavanje željezničkih pruga.
Primjeri niskih razina prihoda upravitelja infrastrukture od željezničkog prijevoza 
tereta: Francuska i Španjolska
U Francuskoj  ulaganja u željezničku infrastrukturu nisu privlačna za upravitelje infrastrukture zbog njihove ni -
ske profitabilnosti. Teretni promet čini 7 % ukupnog prometa, ali samo 3 % pristojbi koji upravitelj infrastruk -
ture ubire i 7 % njegovih prihoda ako se uračuna nadoknada troškova za teretni promet koju isplaćuje država. 
Takvo se stanje djelomično može objasniti prednošću koja se u Francuskoj daje ulaganjima namijenjenima 
razvoju željezničkog prijevoza putnika u odnosu na prijevoz tereta.
Prihodi od pristojbi za pristup koje su naplaćene za teretne vlakove u  Španjolskoj  iznosili su 2013. godine 
3,8 milijuna eura, što je manje od 1 % ukupnih prihoda od pristojbi za pristup (uključujući pristojbe koje su 
željeznički prijevoznici platili za putnički promet).Okvir 13.
56
 Zaključci i preporuke
94 
Sud je općenito zaključio da EU nije djelotvorno unaprijedio željeznički prijevoz 
tereta. U posljednjih 15 godina željeznički prijevoz tereta u EU-u nije dao djelo -
tvoran odgovor na konkurentnost cestovnog prijevoza. Pošiljatelji pri odabiru 
načina prijevoza robe daju jasnu prednost cestama u odnosu na željeznice. Slije -
dom toga, te unatoč ciljevima politike EU-a da se cestovni prijevoz robe zamijeni 
željezničkim, uspješnost željezničkog prijevoza u EU-u kontinuirano ostaje na 
nezadovoljavajućoj razini u pogledu modalnog udjela količine prevezenog tereta, 
iako su neke države članice uspjele povećati razinu svoje uspješnosti. Priroda 
strateških i regulatornih pitanja utvrđenih u ovom izvješću takva je da u slučaju 
da se ta pitanja ne riješe dodatna financijska sredstva EU-a sama po sebi neće biti 
dovoljna za otklanjanje postojećih problema i povećanje konkurentnosti želje -
zničkog prijevoza tereta.
Uspješnost željezničkog prijevoza tereta u EU-u nije na 
zadovoljavajućoj razini
95 
U posjećenim državama članicama trend u pogledu količine i modalnog udje -
la tereta koji se prevozi željeznicama općenito je negativan. Time se ugrožava 
dosezanje ciljnih vrijednosti koje je Komisija utvrdila u svojoj Bijeloj knjizi iz 
2011. godine. U općem trendu pada u posjećenim državama članicama odraža -
vaju se različiti problemi s kojima se suočava željeznički prijevoz tereta u EU-u: 
nedostatak konkurentnosti na tržištu, postupci upravljanja prometom koji nisu 
prilagođeni potrebama sektora željezničkog prijevoza tereta, mala brzina teretnih 
vlakova, administrativna i tehnička ograničenja i zastarjela infrastruktura (vidjeti 
odlomke 19.–29.).
Brojni strateški i regulatorni čimbenici i dalje čine prepreku 
konkurentnosti željezničkog prijevoza tereta u Europi
96 
Pošiljatelji odabiru način prijevoza koji će upotrijebiti na temelju poslovnih kri -
terija, a ne na temelju prioriteta politika EU-a. Stoga je za prijelaz s cestovnog na 
željeznički prijevoz robe ključno zajamčiti najveću moguću razinu konkurentnosti 
željezničkog prijevoza tereta u EU-u. Međutim, tu konkurentnost i dalje umanjuju 
brojni strateški i regulatorni čimbenici.
(a) Liberalizacija tržišta ne napreduje ravnomjerno u svim državama članicama: 
nadležnost regulatornih tijela u nekim slučajevima nije dostatna kako bi se 
novim prijevoznicima zajamčilo pošteno i nediskriminirajuće postupanje. 
Određeni postupci koji su uočeni u praksi u vezi s uslugama željezničkog pri -
jevoza tereta utječu na konkurentnost u smislu pristupa terminalima i drugim 
objektima, dodjele trasa vlakovima, dostupnosti i održavanja željezničkih vo -
zila i sl. Osim toga, tržište je u procesu konsolidacije čime se umanjuje prostor 
za djelotvornu konkurentnost (vidjeti odlomke 37.–43.).
57 Zaključci i preporuke 
(b) Postupci upravljanja željezničkim prometom (posebno dodjela kapaciteta 
i upravljanje prometom vlakova) nisu prilagođeni posebnim potrebama sek -
tora željezničkog prijevoza tereta, što vrijedi i za teretne koridore (vidjeti od -
lomke 45.–57.). Troškovi i složenost prijevoza robe željeznicom povećavaju se 
i zbog kontinuiranih administrativnih i tehničkih ograničenja (vidjeti odlomke 
58.–63.).
(c) Unaprjeđenje korisničke podrške koja se nudi korisnicima željezničke infra -
strukture (željezničkim prijevoznicima i pošiljateljima) ne potiče se nedostat -
kom transparentnosti u pogledu uspješnosti sektora željezničkog prijevoza 
tereta (vidjeti odlomke 64.–67.).
(d) Različiti načini prijevoza nemaju ravnopravne uvjete natjecanja: željeznič -
ki prijevoz u nepovoljnijem je položaju od cestovnog prijevoza kad je riječ 
o troškovima pristupa infrastrukturi (vidjeti odlomke 68.–73.).
97 
Sud općenito preporučuje Komisiji i državama članicama da poboljšaju strateški 
i regulatorni okvir za željeznički prijevoz tereta. Kako bi to postigle, Komisija i dr -
žave članice trebale bi poduzeti mjere koje su opisane u nastavku.
1. preporuka – liberalizacija tržišta željezničkog prijevoza 
tereta
Komisija i države članice trebale bi zajamčiti da nacionalna regulatorna tijela 
budu dovoljno neovisna i imaju potrebne ovlasti i resurse koje uistinu mogu 
i primijeniti kako bi obavljala zadaće koje su im dane, a posebno kako bi zajed -
no s tijelima zaduženima za tržišno natjecanje spriječila postupanje upravitelja 
infrastrukture i vodećih željezničkih prijevoznika koje nije u skladu s pravilima 
tržišnog natjecanja.
2. preporuka – postupci upravljanja prometom
(a) Komisija i države članice trebale bi, u skladu sa svojim nadležnostima, te 
posebno na željezničkim teretnim koridorima, pokrenuti prilagodbu pravila 
upravljanja prometom koja upravitelji infrastrukture primjenjuju posebnim 
potrebama sektora željezničkog prijevoza tereta. To primjerice obuhvaća 
raspored za dodjelu trasa te broj i kvalitetu ponuđenih trasa.
(b) Komisija bi, u skladu sa svojim nadležnostima, trebala pokrenuti usklađivanje 
pravila i postupaka koji se primjenjuju na različitim željezničkim teretnim 
koridorima kako bi se olakšao željeznički prijevoz tereta u Europi te razmotriti 
na koji bi način najbolje mogla zajamčiti dosljedan pristup dodjeli trasa na 
razini cijele željezničke mreže.
58 Zaključci i preporuke 
3. preporuka – administrativna i tehnička ograničenja
(a) Komisija bi zajedno s državama članicama trebala pojednostavniti i uskladiti 
postupke puštanja u uporabu željezničkih vozila i izdavanja rješenja o sigur -
nosti željezničkim prijevoznicima. Tome bi se doprinijelo brzim donošenjem 
četvrtog paketa propisa o željeznicama (kojim se između ostaloga jača uloga 
Europske agencije za željeznice) u Parlamentu i Vijeću te njegovom pravilnom 
primjenom u državama članicama.
(b) Komisija i države članice također bi trebale procijeniti mogućnost postupnog 
pojednostavnjenja uvjeta u vezi s traženim poznavanjem jezika za strojovođe 
kako bi se povećala konkurentnost željezničkog prijevoza tereta na srednjim 
i velikim udaljenostima u EU-u.
4. preporuka – praćenje i transparentnost uspješnosti sektora 
željezničkog prijevoza tereta
(a) Komisija bi redovito trebala pratiti napredak u dosezanju ciljnih vrijedno -
sti utvrđenih u Bijeloj knjizi iz 2011. godine u vezi s prijelazom s cestovnog 
na željeznički prijevoz tereta. Imajući u vidu dugoročnu prirodu planova za 
željeznički sektor (do 2050. godine), u budućim dokumentima o politikama 
trebalo bi utvrditi i prijelazne ciljne vrijednosti.
(b) Komisija i države članice trebale bi provesti evaluaciju razine zadovoljstva 
željezničkih prijevoznika tereta, pošiljatelja i svih drugih korisnika željezničke 
mreže s ciljem promicanja kvalitetnih usluga za krajnje korisnike željezničke 
mreže.
(c) Komisija bi trebala poduzeti potrebne korake kako bi zajamčila da države čla -
nice djelotvorno sudjeluju u Sustavu za praćenje željezničkog tržišta (RMMS) 
te bi trebala pokrenuti usklađivanje praćenja kvalitete i uspješnosti na razini 
svih željezničkih teretnih koridora.
5. preporuka – pošteni uvjeti tržišnog natjecanja za različite 
načine prijevoza
Komisija i države članice trebale bi promicati ravnopravne uvjete za različite 
načine prijevoza uvođenjem dodatnih regulatornih i/ili drugih mjera kojima se 
po potrebi podupire željeznički prijevoz tereta. Kad je riječ o troškovima pristupa 
infrastrukturi, trebalo bi razmotriti vanjske učinke kao što su utjecaj na okoliš, 
zagušenje prometa ili broj nesreća uzrokovanih pojedinačnim načinima prijevoza.
59 Zaključci i preporuke 
Financijska sredstva EU-a potrebno je bolje usmjeriti na 
zadovoljavanje infrastrukturnih potreba željezničkog prijevoza 
tereta
98 
Osim unaprjeđenja regulatornog i strateškog okvira, za povećanje konkurentnosti 
željezničkog prijevoza tereta potrebna je željeznička mreža koja je prilagođena 
njegovim posebnim potrebama, što uključuje iskorištavanje dostupnih financij -
skih sredstava na najbolji mogući način.
99 
U tom smo pogledu u okviru provedene revizije utvrdili da je financijska sredstva 
EU-a potrebno bolje usmjeriti na zadovoljavanje infrastrukturnih potreba sektora 
željezničkog prijevoza tereta.
(a) Raspodjela financijskih sredstava EU-a nije uvijek bila u skladu s ciljevima po -
litike EU-a u vezi s prijelazom s cestovnog na željeznički prijevoz tereta s ob -
zirom na to da je u razdoblju 2007.–2013. u trima državama članicama od njih 
pet koje su posjećene izdvojeno više sredstava za ceste nego za željeznice. 
To je posebno slučaj kad je riječ o financiranju iz Kohezijskog fonda i EFRR-a 
(vidjeti odlomke 74.–77.).
(b) U slučajevima u kojima su financijska sredstva EU-a izdvojena za željezni -
ce, u pet posjećenih država članica ta sredstva općenito nisu bila posebno 
usmjerena na zadovoljavanje potreba željezničkog prijevoza tereta. Ulaganja 
s ciljem pojednostavnjenja procesa prijelaza granice, omogućavanja dobre 
povezanosti s mjestima na kojima postoji velika potreba za teretnim prome -
tom, omogućavanja uporabe duljih vlakova, stavljanje na raspolaganje infra -
strukture skretnica i objekata na završetku dionice pruge kako bi se olakšala 
isporuka robe krajnjim korisnicima ili ulaganja s ciljem da se po potrebi potiče 
kombinirani prijevoz željeznicama i cestama vršila su se u ograničenoj mjeri 
(vidjeti odlomke 78.–83.).
(c) Ukupno gledajući, ispitanim sufinanciranim projektima željezničke infrastruk -
ture ostvareni su očekivani izlazni proizvodi, ali projekti općenito još nisu 
doveli do povećanja razine uspješnosti željezničkog prijevoza tereta u pogle -
du tona robe koja se preveze željeznicom (vidjeti odlomke 84.–89.).
(d) Kako bi se pružile kvalitetne usluge željezničkim prijevoznicima i, u širem smi -
slu, pošiljateljima, željezničku je mrežu potrebno redovito održavati. Zatvara -
nja i loše održavanje željezničke mreže, u pravilu pruga koje se češće koriste 
za teretne vlakove, utječu na uspješnost ostatka mreže (uključujući dionice 
kojima se potencijalno mogla ostvariti korist na temelju sredstava EU-a) s ob -
zirom na to da se otežava prijevoz robe željeznicom od točke koja je što bliže 
mjestu proizvodnje do potrebnog odredišta (vidjeti odlomke 90.–93.).
60 Zaključci i preporuke 
100  
Sud preporučuje da Komisija i države članice bolje iskoriste dostupna financijska 
sredstva EU-a.
6. preporuka – pristup dodjele sredstava koji je dosljedan 
ciljevima politike
(a) Komisija i države članice trebale bi rasporediti dostupna financijska sredstva 
EU-a namijenjena prometnoj infrastrukturi u skladu s ciljevima prometne 
politike EU-a kako bi se njima povećala održivost, konkurentnost i učinkovi -
tost sustava željezničkog prijevoza tereta. Prioritet financijskih sredstava EU-a 
posebno bi trebala biti uska grla i nepostojeće veze kao što su veze s lukama 
i prekograničnim područjima, kao i druge mjere koje potencijalno mogu imati 
veliki učinak na konkurentnost željezničkog prijevoza tereta, primjerice obno -
va infrastrukture skretnica i objekata na završetku dionice željezničke pruge.
(b) Komisija bi potom trebala pratiti koliko je financijskih sredstava EU-a u stvar -
nosti uloženo u projekte željezničkog prijevoza tereta (ili projekte koji sadrža -
vaju takvu komponentu).
7 . preporuka – odabir i planiranje projekata te upravljanje 
projektima
(a) Države članice trebale bi zajedno s Komisijom poboljšati koordinaciju među 
ulaganjima u željeznice kako bi se ostvarila najveća moguća djelotvornost 
i kako bi se izbjegao nesustavni razvoj željezničke mreže. U tom je kontekstu 
potrebno dati prednost financiranju ulaganja u željezničke teretne koridore.
(b) Komisija i države članice trebale bi procijeniti kapacitet projekata za poveća -
nje uspješnosti i održivosti željezničkog prijevoza tereta. U projektne prijave 
trebalo bi sustavno uključivati kvantitativne ciljeve prijevoza tereta (npr. ko -
ličina robe koju je potrebno prevesti, broj teretnih vlakova, prosječna komer -
cijalna brzina teretnih vlakova te njezina povezanost s povećanjem najveće 
moguće konstrukcijske brzine i sl.).
61 Zaključci i preporuke 
Ovo je izvješće usvojilo II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda član Revizorskog suda 
g. Henri GRETHEN, na sastanku održanom u Luxembourgu 24. veljače 2016.
 Za Revizorski sud
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Predsjednik8. preporuka – održavanje željezničke mreže
Države članice trebale bi u okviru poslovnih planova i indikativnih strategija za 
razvoj infrastrukture koje izrađuju upravitelji infrastruktura zajamčiti da se že -
ljeznička mreža odgovarajuće održava (uključujući objekte na završetku dionice 
pruge), s posebnim naglaskom na željezničke teretne koridore. Komisija bi trebala 
provjeravati provode li države članice te strategije.

62
 Prilozi Prilog I.Zakonski akti koji čine pakete propisa o željeznicama
Paket propisa o željeznicama Zakonski akt
Prvi paket propisa o željeznicama  
(donesen u veljači 2001.)Direktiva 2001/12/EZ od 26. veljače 2001. o izmjeni Direktive Vijeća 91/440/EEZ o razvoju željeznica Zajednice
Direktiva 2001/13/EZ od 26. veljače 2001. o izmjeni Direktive Vijeća 95/18/EZ o izdavanju dozvola željeznič -
kim prijevoznicima
Direktiva 2001/14/EZ od 26. veljače 2001. o dodjeli željezničkog infrastrukturnog kapaciteta i ubiranju 
pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture i  dodjeli rješenja o  sigurnosti
Drugi paket propisa o željeznicama  
(donesen u travnju 2004.)Direktiva 2004/49/EZ od 29. travnja 2004. o sigurnosti željeznica Zajednice i izmjeni Direktive Vijeća 95/18/
EZ o izdavanju dozvola za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu i Direktive 2001/14/EZ o dodjeli 
željezničkog infrastrukturnog kapaciteta i  ubiranju pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture i  dodjeli 
rješenja o  sigurnosti
Direktiva 2004/50/EZ od 29. travnja 2004. o izmjeni Direktive Vijeća 96/48/EZ o interoperabilnosti transeu -
ropskog željezničkog sustava velikih brzina i Direktive 2001/16/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o interope -
rabilnosti transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava
Direktiva 2004/51/EZ od 29. travnja 2004. o izmjeni Direktive Vijeća 91/440/EEZ o razvoju željeznica 
Zajednice
Uredba (EZ) br. 881/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o osnivanju Europske agencije 
za željeznice
Treći paket propisa o željeznicama  
(donesen u listopadu 2007.)Direktiva 2007/58/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o izmjeni Direktive Vijeća 91/440/
EEZ o razvoju željeznica Zajednice i Direktive 2001/14/EZ o dodjeli željezničkog infrastrukturnog kapaciteta 
i ubiranju pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture
Direktiva 2007/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o davanju ovlaštenja strojovođa -
ma koji upravljaju lokomotivama i vlakovima na željezničkom sustavu Zajednice
Uredba (EZ) br. 1370/2007 od 23. listopada 2007. o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza 
putnika i stavljanju izvan snage uredaba Vijeća (EEZ) br. 1191/69 i (EEZ) br. 1107/70
Uredba (EZ) br. 1371/2007 od 23. listopada 2007. o pravima i obvezama putnika u željezničkom prometu
Uredba (EZ) br. 1372/2007 od 23. listopada 2007. o izmjeni Uredbe Vijeća (EZ) br. 577/98 o provedbi ankete 
o radnoj snazi na uzorku u Zajednici
Preinaka prvog paketa propisa 
o željeznicamaDirektiva 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog 
Europskog željezničkog prostora (preinačena)
Četvrti paket propisa o željeznicamaEuropski parlament i Vijeće još nisu usvojili prijedlog Komisije iz siječnja 2013. U listopadu 2015. postignut je 
dogovor o tehničkom stupu, dok su rasprave u vezi sa stupom o upravljanju i otvaranju tržišta još u tijeku.
63 Prilozi Prilog II.Sredstva koja je EU izdvojio za željeznice u razdoblju 2007 .–2013. po državama člani -
cama  (u eurima)
Država članicaEFRR/KF
(stanje od 21. 11. 2013.)TEN-T
(stanje od 1. 12. 2013.)Ukupno u razdoblju 2007.–2013.
Belgija 0 38 368 723 38 368 723
Bugarska 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Češka 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Danska 0 102 425 000 102 425 000
Njemačka 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estonija 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Irska 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Grčka 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Španjolska 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Francuska 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Hrvatska 221 634 478 0 221 634 478
Italija 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Cipar 0 0 0
Latvija 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Litva 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luksemburg 0 8 335 754 8 335 754
Mađarska 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Nizozemska 423 500 66 411 325 66 834 825
Austrija 0 293 227 541 293 227 541
Poljska 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portugal 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Rumunjska 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovenija 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovačka 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finska 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Švedska 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Ujedinjena Kraljevina 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Prekogranični projekti 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
EU 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju baza podataka Komisije.
64 Prilozi Prilog III.Popis projekata koje je Sud ispitao
Država 
članicaKod NazivIzvor 
financira -
nja EU aDoprinos 
EU a
(u eurima)Odluka 
KomisijeStopa sufi -
nanciranjaUkupni 
trošak
(u eurima)
CZ 2010CZ161PR012Optimizacija državne granice Horní Dvořiště 
– željeznička pruga České BudějoviceKohezijski 
fond36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimizacija pruge Planá u Mariánských 
Lázní – Cheb (ne uključujući kolodvore)Kohezijski 
fond116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Elektrifikacija dionice pruge Zábřeh 
– ŠumperkKohezijski 
fond46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Rekonstrukcija željezničkog križišta Břeclav, 
1. izgradnjaKohezijski 
fond70 303  930 5.12.2011 85 % 98 242 674
DE2011 DE 
161PR005Elektrifikacija željezničke pruge koja povezuje 
Reichenbach i granicu između saveznih 
zemalja Sachsen i Bavarska (modul 1)EFRR 25 700  000 21.2.2012 65 % 60 000  000
DE2012 DE 
161PR001Elektrifikacija željezničke pruge koja povezuje 
Reichenbach i granicu između saveznih 
zemalja Sachsen i Bavarska (modul 2)EFRR 22 000  000 20.7.2012 65 % 56 000  000
DE2009 DE 
161PR010Nadogradnja željezničke pruge Rostock – 
Berlin (modul 1)EFRR 39 800  000 19.4.2011 65 % 60 800  000
DE2012 DE 
161PR006Nadogradnja željezničke pruge Rostock – 
Berlin (modul 2)EFRR 39 800  000 05.2.2013 65 % 60 800  000
DE 2007 DE 01 050 PNova željeznička pruga Erfurt – Leipzig/
Halle, dionica Erfurt – HalleTEN T 48 850 000 5.12.2008 6.42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001„Pruga za velike brzine Madrid – León – 
Asturija. Dionica: Variante de Pajares. Poddio -
nice: La Robla – Tuneli de Pajares i Tuneli de 
Pajares – Sotiello – Campomanes – Pola de 
Lena (faza I)”Kohezijski 
fond253 953  331 27.10. 20 0 9 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012„Pruga za velike brzine Madrid – Castilla La 
Mancha – zajednica Valencia – pokrajina 
Murcia. Dionica: Elche – Murcia Platforma, 
faza I”EFRR 131 300  576 8.4.2010 80 % 203 125 891
ES 2008 ES 92 512 PNadogradnja pruge između Barcelone i 
Francuske i infrastruktura za prometovanje 
vlakovima međunarodne širine kolosijekaTEN T 6 150 000 4.5.2009 9.99  % 61 542 534 
65 Prilozi 
Država 
članicaKod NazivIzvor 
financira -
nja EU aDoprinos 
EU a
(u eurima)Odluka 
KomisijeStopa sufi -
nanciranjaUkupni 
trošak
(u eurima)
ES 2009 ES 92 516 PPruga za velike brzine Pariz Madrid, dionica 
Mondragón – ElorrioTEN T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000
FR i ES 2007 EU 03 110 PRadovi na izgradnji dionice pruge velike 
brzine između Perpignana i FiguerasaTEN T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Modernizacija željezničke pruge E30/C E30 
Krakov – Rzeszów, faza IIIKohezijski 
fond559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernizacija željezničke pruge E 75 Rail 
Baltica, Varšava  Białystok – litavska granica, 
faza I, dionica Varšava Rembertów Zielonka 
Tłuszcz (Sadowne)Kohezijski 
fond220 382  666 26.11.2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernizacija željezničke pruge E 20/C E 20, 
dionica Siedlce – Terespol, faza IIKohezijski 
fond106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Modernizacija željezničke pruge E 65/C E 65, 
Varšava – Gdańsk, dionica LCS CiechanówKohezijski 
fond207 251  518 24.3.2011 85 % 367 901 203
Napomena:  za Češku i Poljsku iznosi u eurima određeni su na temelju informacija iz baza podataka Komisije ili preračunani na temelju zadnjeg 
dostupnog deviznog tečaja.Prilog III.
66 Prilozi Prilog IV.Željeznički prijevoz tereta kao udio u ukupnom kopnenom prijevozu tereta
Područje/godina 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 20 07. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.
EU 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgija 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bugarska 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Češka 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Danska 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Njemačka 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estonija 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irska 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Grčka 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Španjolska 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Francuska 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Hrvatska NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italija 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Latvija 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Litva 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luksemburg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Mađarska 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Nizozemska 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Austrija 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Poljska 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugal 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Rumunjska 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovenija 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovačka 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finska 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Švedska 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Ujedinjena Kraljevina 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Napomena:  Malta i Cipar ne raspolažu željezničkom mrežom.
Izvor:  Eurostat.
67 Prilozi Prilog V.Modalni udio željezničkog prijevoza tereta (kopneni prijevoz) u pet posjećenih 
država članica (2000.–2013.)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
NjemačkaEU
Francuska
EU
Poljska2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.
2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.
2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.
68 Prilozi Prilog V.
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035.0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
Češka Republika
EU
Španjolska
2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.
Izvor:  Europski revizorski sud na temelju podataka Eurostata.
69 Prilozi 
Studija slučaja o prekograničnoj dionici između Španjolske i Francuske (6. željeznički 
teretni koridor – Mediteranski koridor)
Dva projekta od njih 18 koje je Sud odabrao za provjeru provodila su se na 6. željezničkom teretnom koridoru 
između Barcelone (Španjolska) i Perpignana (Francuska).
Granicom između Francuske i Španjolske svake se godine teškim teretnim vozilima preveze otprilike 90 milijuna 
tona robe (otprilike 19 000 kamiona dnevno), uglavnom preko zapadnih i istočnih obala. Od toga se godišnje že -
ljeznicom preko Pireneja preveze samo 3,1 milijun tona robe, što čini otprilike 3 % ukupnog kopnenog prijevoza 
tereta između tih dviju zemalja1.
Glavni cilj prvog projekta na ovom koridoru bio je dodati treći kolosijek jednoj od postojećih pruga kako bi 
se omogućilo da njome mogu prometovati vlakovi standardne širine kolosijeka te kako bi se zajamčilo da se 
španjolskom željezničkom mrežom na toj pruzi može prometovati koristeći europske standarde. Troškovi pro -
jekta iznosili su 61,5 milijuna eura, od čega je 6,1 milijun eura bio doprinos EU-a, a projekt je pušten u uporabu 
u prosincu 2010. Međutim, tijekom 2011. i 2012. godine trećim kolosijekom koji je postavljen u okviru projekta 
prometovala su najviše dva ili tri teretna vlaka dnevno. Otkako je u siječnju 2013. puštena u promet nova pruga 
za velike brzine sa sličnom rutom, trećim kolosijekom nije prošao nijedan teretni ili putnički vlak.
Drugi se projekt odnosi na novu međunarodnu dionicu pruge Perpignan – Figueras između Francuske i Špa -
njolske. Kvantitativne ciljne vrijednosti u pogledu broja teretnih vlakova i tonaže robe koja se treba prevoziti 
tom dionicom nakon dovršetka projekta nisu ni približno postignute. Ukupni trošak projekta odabranog na ovoj 
pruzi iznosio je 279 milijuna eura, od čega je gotovo 70 milijuna eura bio doprinos EU-a. Tom je dionicom u prve 
tri godine rada (2011.–2013.) prošao sljedeći broj vlakova: 357 teretnih vlakova 2011., 636 teretnih vlakova 2012. 
i 931 teretni vlak 2013. godine, u usporedbi s utvrđenom ciljnom vrijednošću od 8 665 teretnih vlakova u prvoj 
godini rada (tj. 2009.) i ciljnom vrijednošću od 19 759 teretnih vlakova 2019. godine. U praksi to znači da je pru -
gom u prosjeku prolazilo manje od četiriju teretnih vlakova dnevno.
1 Europska komisija, „Promet EU-a u brojkama”, statistička knjižica, 2014. i  Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos .Prilog VI.
Fotografija  3. – Međunarodna dionica Perpignan  – Figueras: dionica velikog 
potencijala, ali oskudnog prometa
70 Prilozi Prilog VI.Analiza koju smo proveli pokazuje da su nedostatak konkurentnosti na toj dionici i nezadovoljavajuća uspješ -
nost koja je iz nje proizašla uglavnom uzrokovani problemima u vezi s koordinacijom ulaganja s obiju strana. 
Dionica Perpignan – Montpellier u Francuskoj zagušena je, nije opremljena sustavom ERTMS te ima ograničenja 
u pogledu brojnih tehničkih parametara, uključujući nekoliko željezničko-cestovnih prijelaza na dijelu pruge 
dugačkom 150 km. Obnova pruge, koja nije prioritet za Francusku, vjerojatno neće započeti prije 2030. godine. 
Na dionici Barcelona – Figueras u Španjolskoj niz luka i tvornica koje čine važna polazišta i odredišta prijevoza 
tereta i dalje nije povezan sa željezničkom mrežom standardne širine kolosijeka. Usto je duljina teretnih vlako -
va ograničena na otprilike 500 metara umjesto na 740 metara, što je standardna europska duljina, te se teretni 
vlakovi redovito zaustavljaju kako bi propustili putničke vlakove. To pokazuje da relevantna tijela država članica 
i dalje nisu u cijelosti uzela u obzir koncept željezničkog teretnog koridora.
71 Odgovori  
Komisije
Sažetak
VIII
Komisija smatra da uspješnost programa EU-a treba mjeriti u odnosu na osnovne scenarije. Kao osnovni scenarij 
u Bijeloj knjizi o prometu iz 2001. navedena je „opasnost da cestovni prijevoz tereta preuzme monopol u prijevozu 
robe” u EU-u u budućnosti ako se ništa ne poduzme.
S obzirom na to Komisija smatra da je relativna stabilnost u modalnom udjelu željezničkog prijevoza tereta skroman 
uspjeh, posebno ako se uzme u obzir restrukturiranje gospodarstava država članica iz srednje i istočne Europe zbog 
kojeg se smanjio udio većine tradicionalnih industrija usmjerenih na tonske kilometre. Nadalje, Komisija je uvjerena 
da će se zahvaljujući nedavno poduzetim mjerama modalni udio željezničkog prijevoza tereta sljedećih godina 
povećati.
Problemi koje je Sud utvrdio i opisao u ovom izvješću dijelom su posljedica činjenice da se tržišno natjecanje ne 
temelji na jednakim uvjetima (internalizacija vanjskih troškova). Nadalje, učinci politike mogu se mjeriti u srednjo -
ročnom i dugoročnom razdoblju te je stoga potrebno više vremena.
IX
Komisija želi istaknuti da su projektima koji su se razmatrali u okviru ove revizije ostvarene znatne vremenske 
uštede.
X
Komisija želi istaknuti da se znatnim ulaganjima u željeznički promet pridonijelo smanjenju pada tržišnog udjela 
željezničkog prometa.
XI
Komisija je uvjerena će se potpunom provedbom Direktive 2012/34/EU i donošenjem četvrtog paketa propisa 
o željeznicama koji je predložila Komisija pridonijeti ostvarenju cilja jedinstvenog europskog željezničkog prostora.
XII
Komisija je svjesna problema s kojima se suočavaju prijevoznici tereta u pogledu postupaka upravljanja prometom 
i trenutačno ocjenjuje moguća rješenja tih problema.
Odgovori Komisije 72
XIV
Sredstva iz Kohezijskih fondova nisu posebno usmjerena na željeznički prijevoz tereta kao takav i njima bi mogli biti 
obuhvaćeni svi različiti načini prijevoza u cilju smanjenja regionalnih razlika. U nekim državama članicama koje obu -
hvaćaju slabije i bolje razvijene regije (kao npr. Njemačka), EFRR i Kohezijski fond mogli bi biti usmjereni na regije 
koje se ne nalaze u područjima s prioritetnim teretnim koridorima.
Međutim, Komisija smatra da su uloženi važni napori u usmjeravanje potrebnih ulaganja u željeznicu, primjerice 
s pomoću projekata TEN-T-a.
XV
Komisija podsjeća da je održavanje u nacionalnoj nadležnosti i da nije prihvatljivo za financiranje EU-a.
Međutim, nužnost održavanja uzima se u obzir u svrhe financiranja na sljedeći način:
– u razdoblju 2007.–2013. troškovi održavanja uzimali su se u obzir i uključivali u analize troškova i koristi te u stu -
dije izvedivosti za izračun manjka sredstava,
– u pogledu europskih strukturnih i investicijskih fondova, u programskom razdoblju 2014.–2020. održavanje se 
redovito uključuje u programe kao uvjet za primjenu velikih projekata.
Taj je problem obuhvaćen i člankom 8. preinačene Direktive 2012/34/EZ.
XVI
Komisija se slaže da je jačanje uspješnosti željeznice od ključne važnosti za podupiranje željezničkog prijevoza 
tereta. Zbog toga je pokrenula postupak s upraviteljima infrastrukture (u okviru platforme za upravitelje željezničke 
infrastrukture u Europi (PRIME) i željezničkim prijevoznicima (u okviru dijaloga s željezničkim prijevoznicima) kako bi 
razvila ključne pokazatelje uspješnosti u cilju poboljšanja učinkovitosti sektora i njegove usmjerenosti na korisnike. 
Nadalje, uspješnost se prati na razini željezničkih teretnih koridora i koridora osnovne mreže TEN-T-a.
XVII
U pogledu usklađivanja ciljeva politike s dodijeljenim sredstvima Komisija želi istaknuti da se upotrebljavaju meto -
dologije kojima će se osigurati snažna usmjerenost na ključne ciljeve, kao što je završetak koridora TEN-T-a i stoga, 
uspješan završetak koridora s europskom dodanom vrijednosti.
Komisija ističe da pri ocjenjivanju projekata primjenjuje stroge metodologije izračuna troškova i koristi i uzima 
u obzir ekonomske čimbenike. Postoje uspostavljeni postupci za evaluaciju projekata kojima se biraju kvalitetni 
projekti.
Odgovori Komisije 73
Revizijski opseg i pristup
17
Komisija smatra da je većina tih pitanja obuhvaćena četvrtim paketom propisa o željeznicama. Nadalje, već se raz -
matraju u revidiranim Smjernicama za TEN-T i novom instrumentu za financiranje Instrument za povezivanje Europe.
Opažanja
19
Komisija smatra da uspješnost programa EU-a treba mjeriti u odnosu na osnovne scenarije. Kao osnovni scenarij 
u Bijeloj knjizi o prometu iz 2001. navedena je „opasnost da cestovni prijevoz tereta preuzme monopol u prijevozu 
robe” u EU-u u budućnosti ako se ništa ne poduzme.
S obzirom na to Komisija smatra da je relativna stabilnost u modalnom udjelu željezničkog prijevoza tereta skroman 
uspjeh, posebno ako se uzme u obzir restrukturiranje gospodarstava država članica iz srednje i istočne Europe zbog 
kojeg se smanjio udio većine tradicionalnih industrija usmjerenih na tonske kilometre. Nadalje, Komisija je uvjerena 
da će se zahvaljujući nedavno poduzetim mjerama modalni udio željezničkog prijevoza tereta sljedećih godina 
povećati.
20
Komisija smatra da će se novim propisima EU-a kao što su revidirane smjernice o TEN-T-u i novi instrument financi -
ranja Instrumenta za povezivanje Europe pridonijeti suzbijanju tog trenda i radu na ostvarenju cilja u Bijeloj knjizi 
Komisije iz 2011.
22
Kada se uspoređuju tržišta željezničkog prijevoza u zemljama kao što su SAD, Australija, Kina, Indija i Južna Afrika 
s tržištem EU-a treba uzeti u obzir i važne razlike u pogledu pravnog okvira i tehničkih uvjeta, koje utječu na razvoj 
njihovih tržišta željezničkog prijevoza.
26
Protiv Poljske i Češke pokrenuti su postupci zbog povrede u pogledu nepotpunog/nepravilnog prenošenja direktiva 
2001/14/EZ i 91/440/EEZ. Sud EU-a donio je presude u svibnju i srpnju 2013. (predmeti C-512/10 i C-545/10). Obje 
države članice otada su poduzele mjere kako bi osigurale usklađenost s pravom EU-a, posebno u pogledu izra -
čuna naknade za pristup željezničkoj infrastrukturi. Očekuje se da će se tim mjerama pridonijeti smanjenju iznosa 
naknada za pristup željezničkoj infrastrukturi u predmetnim državama članicama.
Željeznička infrastruktura (i infrastruktura općenito) u Češkoj i Poljskoj gotovo je pet desetljeća nedovoljno odr -
žavana i zanemarivana. Komisija je uvjerena da će ulaganja ostvarena u tim državama članica u sljedećih nekoliko 
godina donijeti rezultate.
Odgovori Komisije 74
28
Komisija želi istaknuti da se projektima koji su se razmatrali u okviru ove revizije pridonijelo znatnim vremenskim 
uštedama ( Okvir 9. ).
32
Budući da su države članice morale prenijeti Direktivu do lipnja 2015., Komisija je uvjerena da će se potpunom pro -
vedbom Direktive pridonijeti ostvarenju cilja jedinstvenog Europskog željezničkog prostora.
36
Komisija je uvjerena će se potpunom provedbom Direktive 2012/34/EU i donošenjem četvrtog paketa propisa 
o željeznicama koji je predložila Komisija pridonijeti ostvarenju cilja jedinstvenog europskog željezničkog prostora.
40 (a)
Komisija napominje da je rok za prenošenje članka 13. Direktive 2012/34/EU kojim je uveden sveobuhvatni skup 
novih pravila za uklanjanje teškoća s pristupom terminalima i drugim uslužnim objektima, istekao tek u lipnju 2015.
42
Komisija je to obuhvatila Direktivom 2012/34/EU i četvrtim paketom propisa o željeznicama.
Člankom 56. Direktive 2012/34/EU znatno su proširene ovlasti regulatornih tijela. Rok za prenošenje bio je lipanj 2015.
U okviru pregovora o četvrtom paketu propisa o željeznicama raspravlja se o daljnjem jačanju regulatornih tijela, 
uključujući proširenje njihovih ovlasti.
45
Komisija je svjesna problema s kojima se suočavaju željeznički prijevoznici u pogledu godišnjeg postupka izrade ras -
poreda za trase vlakova i trenutačno ocjenjuje moguća rješenja tih problema. Međutim, treba podsjetiti da je svrha 
tog postupka, koji je utvrđen u Direktivi 2012/34/EU, osigurati jednako postupanje prema putnicima i prijevoznicima 
tereta kao i prema vodećim željezničkim prijevoznicima i novim sudionicima na tržištu. Godišnjim rokom za podno -
šenje zahtjeva za kapacitet olakšava se koordinacija suprotnih zahtjeva i osigurava pošteno i jednako postupanje 
prema svim podnositeljima zahtjeva.
55
Komisija smatra da se može očekivati da će se određenim mjerama, kao što je usklađivanje operativnih pravila, 
ostvariti pozitivan učinak u kraćem roku, dok će druge mjere, posebno one povezane s unaprjeđenjem infrastruk -
ture, imati srednjoročni do dugoročni učinak.
Upravljačka struktura uspostavljena u koridorima često funkcionira i omogućila je točno utvrđivanje problema koji 
opterećuju željeznički prijevoz tereta, posebno prekogranični prijevoz, te okupljanje svih relevantnih dionika u cilju 
njihova rješavanja.
Odgovori Komisije 75
56
Komisija napominje da je u nekim područjima ostvaren napredak, čak i u pogledu usklađivanja različitih željezničkih 
teretnih koridora (RFC) (npr. zajednički okvir za dodjelu kapaciteta za svih 9 željezničkih teretnih koridora od raspo -
reda za 2016.)
U nekim područjima rad na usklađivanju postupaka napreduje se u okviru projekata RailNetEurope.
Komisija potvrđuje da su potrebna daljnja usklađivanja u ovom području kako bi se mogle ostvariti sve koristi želje -
zničkih teretnih koridora za razvoj željezničkog prijevoza tereta.
57
Komisija smatra da bi se, primjerice, trebala uzeti u obzir i posebna situacija svake regije u Europi (gospodarstvo, 
postojanje velikih luka, industrijska baza, kvaliteta postojeće infrastrukture, objekata na završetku dionice pruge) 
i različiti poslovni modeli u različitim državama članicama.
62 (a)
Komisija je imenovala Europskog koordinatora za Europski sustav upravljanja željezničkim prometom (ERTMS) koji 
trenutačno provodi svoj program napretka za ERTMS. Taj se program sastoji od pet ciljeva koji se moraju ostvariti do 
kraja 2016. Koordinator potom podnosi prijedlog za plan uvođenja ERTMS-a (EDP) za 9 ključnih koridora mreže kako 
bi se mogao staviti izvan snage postojeći plan provedbe za 6 koridora ERTMS-a. Države članice trebale bi osigurati 
da najveći dio postupka uvođenja ERTMS-a duž koridora bude dovršen do 2027. koristeći se financijskim mogućno -
stima koje su dostupne u tekućem (2014.–2020.) i budućem programskom razdoblju (2020.–2027.).
Koordinator je zaključio što će se provesti do 2020. Ti će se podaci potom prenijeti u različite aktivnosti koje će se 
s tehničkog aspekta i aspekta razvoja objediniti u jedan usklađeni plan provedbe.
64
Upravitelji infrastrukture moraju u okviru svojih sustava naplate ponuditi sustave uspješnosti za smanjenje prekida 
i kašnjenja u skladu s člankom 35. i Prilogom VI. Direktive 2012/34/EU. Nadalje, u ugovorima između upravitelja 
infrastrukture i država u kojima se utvrđuje iznos javne naknade upraviteljima infrastrukture moraju biti navedeni 
ciljevi uspješnosti u odnosu na korisnike u obliku pokazatelja i kriterija kvalitete, kako je navedeno u članku 30. 
i Prilogu V. Direktive 2012/34/EU. Tim se ciljevima uspješnosti izvršava pritisak na upravitelje infrastrukture u cilju 
osiguranja dogovorene razine uspješnosti budući da posljedica neusklađenosti može biti niža naknada ili neki drugi 
oblik kazne.
Osim toga Komisija i upravitelji infrastrukture sudjeluju pri mjerenju uspješnosti u okviru platforme PRIME.
Odgovori Komisije 76
66 (b)
Ključni pokazatelji uspješnosti (KPI) za postupak dodjele usklađeni su u zajedničkom okviru za dodjelu kapaciteta 
koji se primjenjuje na svih 9 željezničkih teretnih koridora dogovorenih u listopadu 2015. U tijeku je usklađivanje 
ključnih pokazatelja uspješnosti za operacije i razvoj tržišta u okviru provedbe projekta RailNetEurope.
67
Komisija blisko surađuje s Eurostatom kako bi oblikovala pokazatelje potrebne za praćenje ciljeva iz Bijele knjige. 
Međutim, rokovi i kvaliteta pokazatelja ovisit će o dostupnosti podataka država članica.
Zajednički odgovor Komisije na odlomke 74 i 75
Ciljevi kohezijske politike u području prometa jesu izgraditi održiv, multimodalni, besprijekorni i pouzdani sustav 
prijevoza. Zbog toga sredstva iz Kohezijskog fonda nisu posebno usmjerena na željeznički prijevoz tereta kao takav 
i njima bi mogli biti obuhvaćeni svi različiti načini prijevoza u cilju smanjenja regionalnih razlika. U nekim državama 
članicama koje obuhvaćaju slabije i bolje razvijene regije (kao npr. Njemačka), EFRR i Kohezijski fond mogli bi biti 
usmjereni na regije koje se ne nalaze u područjima s prioritetnim teretnim koridorima.
Međutim, Komisija smatra da su uloženi važni napori u usmjeravanje potrebnih ulaganja u željeznicu, primjerice 
s pomoću projekata TEN-T-a.
77
Treba istaknuti da je 11,3 milijardi EUR preneseno iz Kohezijskog fonda u Instrument za povezivanje Europe da bi 
ta sredstva bila upotrijebljena u skladu s ciljevima Uredbe o Instrumentu za povezivanje Europe (CEF), odnosno, 
u većini slučajeva na željezničke projekte na koridorima osnovne mreže TEN-T-a. Komisija odobrava svaki pojedi -
načni projekt koji podnose nadležna tijela država članica. U ovom slučaju primjenjuju se stope sufinanciranja koje se 
primjenjuju i u slučaju kohezijskih fondova, odnosno, do 85 % u slučaju projekata željezničke infrastrukture. Instru -
mentom povezivanja Europe prednost se daje željezničkim projektima jer se samo 10 % nacionalnih omotnica kohe -
zijskog dijela Instrumenta za povezivanje Europe može upotrijebiti za cestovne projekte i cestovni projekti mogu se 
sufinancirati samo ako uključuju prekogranični dio.
Ex ante  uvjet za dobivanje potpore iz europskih strukturnih i investicijskih fondova u razdoblju 2014.–2020. jest 
postojanje sveobuhvatnog prometnog plana sa zrelim portfeljem projekata. Iako opći cilj plana mora biti ubrzati 
prelazak na održiviji prometni sustav, moglo bi se dogoditi da će – s obzirom na već uspostavljenu infrastrukturu 
i utvrđene potrebe – biti potrebna najveća ulaganja u cestovnom sektoru.
Kada su se planirala sredstva za razdoblje 2014.–2020. nastojala se ostvariti komplementarnost između ESIF-a 
i CEF-a, a ne samo uspoređivati postoci. U tu svrhu iz Instrumenta za povezivanje Europe izdvojeno je dodatnih 
1,1 milijardi EUR u Češkoj i 3,5 milijardi EUR u Poljskoj gotovo isključivo za željeznički promet. Usporedba se zbog te 
činjenice znatno mijenja: za željeznički promet izdvojeno je otprilike 2,8 milijardi EUR za Češku i 10,2 milijarde EUR 
za Poljsku.
Osim toga Komisija smatra da bi se u analizi trebali uzeti u obzir svi načini prijevoza. Na primjer, u Poljskoj je za raz -
doblje 2014.–2020. izdvojeno više sredstava za održive načine prijevoza nego za cestovni prijevoz.
79
Mnoga ulaganja u željeznički prijevoz istovremeno su znatno koristila putničkom i teretnom prijevozu u ispitanim 
državama članicama.
Odgovori Komisije 77
Komisija želi naglasiti da su u okviru programa TEN-T-a sredstva bila usmjerena na željezničke projekte, a posebno 
na prekogranične dionice. Od 30 prioritetnih projekata (PP) 22 su se odnosila na prekogranične željezničke dionice, 
a PP5 i PP16 posebno su bili usmjereni na željezničke pruge za prijevoz tereta. Financiranje u okviru programa TEN-T 
bilo je usmjereno na prioritetne projekte1.
U skladu s Odlukom Vijeća od 6. listopada 2006. o strateškim smjernicama Zajednice za koheziju (2006/702/EZ), 
Komisija nije davala prednost prijevozu tereta u odnosu na prijevoz putnika.
Okvir 8. – Primjer određivanja prioriteta u vezi s prugama za velike brzine: 
Španjolska – 2007 .–2013.
Dok su ulaganja u željeznice u Španjolskoj u razdoblju 2007.–2013. bila uglavnom usmjerena na prijevoz putnika, 
u razdoblju 2014.–2020. prednost se daje intermodalnosti, interoperabilnosti i posebno prijevozu tereta (vidjeti 
španjolski partnerski sporazum, str. 145.–148.). U načelu će se za sufinanciranje uzimati u obzir samo oni projekti koji 
imaju najveći mogući učinak na rast i radna mjesta.
Željezničke pruge za prijevoz tereta u koridorima osnovne mreže TEN-T s međunarodnim vezama (tj. sredozemni 
i atlantski koridor) podupirat će se u svim vrstama regija jer se smatra da su očekivana unutarnja stopa povrata 
i socioekonomski učinak tih projekata vrlo veliki, uključujući učinke prelijevanja.
U manje razvijenim i prijelaznim regijama (npr. Ekstramadura, Andaluzija, Kastilja-La Mancha i Murcia) neke će se 
dionice pruga velike brzine sufinancirati ako su dio mreže TEN-T. Većina tih pruga bit će predviđena za mješoviti 
prijevoz (putnički i teretni).
80
Vidjeti odgovor Komisije na odlomke 74. i 75.
83
Komisija prati ukupna ulaganja u željezničku infrastrukturu jer je većina pruga namijenjena mješovitoj uporabi 
i teško je u novčanom smislu odvojiti praćenje putničkog i teretnog dijela pojedinih ulaganja.
U duhu novih smjernica o TEN-T-u i Uredbe o Instrumentu za povezivanje Europe, cilj je Komisije uskladiti opću 
koordinaciju i praćenje projekata u okviru koridora mreže TEN-T.
86
Komisija smatra da bi se projekti trebali ocjenjivati ovisno o zaslugama na temelju analize troškova i koristi pro -
jekta. Povećanje obujma robe pokazatelj je koji ne ovisi samo o vrsti ulaganja već i o drugim makroekonomskim 
čimbenicima. Neostvarivanje tog rezultata ne može se smatrati samo posljedicom izvršenih ulaganja. Nadalje, 
postoje i druge koristi osim skraćenog vremena putovanja, kao što je povećana sigurnost i usklađenost s regulator -
nim zahtjevima (TSI itd.). Nadalje, Komisija želi napomenuti i da se skraćenje vremena putovanja ne odnosi samo 
na željeznički prijevoz tereta već i na vrijeme putovanja putnika i trebalo bi ga uzeti u obzir u svrhe ocjenjivanja 
uspješnosti projekta. Naposljetku, potpuna dodana vrijednost za prijevoz tereta mogla bi se ostvariti tek kada bude 
završena cijela dionica/koridor.
1 U slučaju pet država članica koje su uključene u uzorak kao primjeri takve usmjerenosti, dodijeljeno je financiranje za sljedeće projekte:  
DE: Karlsruhe – Basel s posebnim naglaskom na prijevoz tereta uz izgradnju dodatnih pruga samo za prijevoz tereta (PP24),  
Emmerich – Oberhausen, glavna veza samo s prugom za prijevoz tereta Betuwe (PP24); FR: Lyon – Torino (PP3), FR: Perpignan – Figueras (PP3),  
FR: Contournement Nîmes – Montpellier (PP3), ES: Evora – Merida.
Odgovori Komisije 78
Okvir 11. – Primjeri kašnjenja u provedbi projekata: Poljska i Španjolska
U Španjolskoj su dva projekta (Túneles de Pajares- Sotiello° i Sotiello-Campomanes) trebala biti dovršena 2011.
Kada je riječ o projektu Túneles de Pajares, zbog geoloških uvjeta projekta bilo je potrebno izmijeniti tehnički pro -
jekt koji je dovršen 2013. umjesto 2011.
U slučaju projekta Sotiello zbog nestabilnosti tla bili su potrebni hitni radovi o čemu je ovisila redovita provedba 
radova. Projekt još nije dovršen.
U pogledu uspješnosti projekta i ostvarenja ciljeva projekta i programa, u oba navedena slučaja možda će biti nužna 
kašnjenja kako bi se osiguralo uspješno okončanje projekta.
88
Udio željezničkog prijevoza tereta i njegovo stanje trenutačno se ocjenjuju u Španjolskoj na nacionalnoj razini, ali 
podaci još nisu dostupni. Sektor željezničkog prijevoza tereta tradicionalno je činio vrlo mali postotak ukupnog pri -
jevoza. Prijevoz tereta tek je nedavno uključen u projekte u području prometa što je razvidno iz većine novijih većih 
projekata2 podnesenih Komisiji.
89
U okviru Kohezijskog fonda i EFRR-a države članice biraju projekte u skladu s ciljem programa koji je dogovoren 
s Komisijom. Nadalje, sustavom upravljanja i kontrole za te programe osigurava se odabir projekata visoke vrijedno -
sti za ostvarivanje ciljeva programa.
90
Komisija podsjeća da je održavanje u nacionalnoj nadležnosti i da nije prihvatljivo za financiranje EU-a.
Međutim, nužnost održavanja uzima se u obzir u svrhe financiranja na sljedeći način:
– u razdoblju 2007.–2013. troškovi održavanja uzimali su se u obzir i uključivali u analize troškova i koristi te u stu -
dije izvedivosti za izračun manjka sredstava,
– u pogledu europskih strukturnih i investicijskih fondova, u programskom razdoblju 2014.–2020. održavanje se 
redovito uključuje u programe kao uvjet za primjenu velikih projekata.
91
Komisija trenutačno provjerava te poslovne planove i indikativne strategije za razvoj infrastrukture propisane član -
kom 8. Direktive 2012/34/EU. Treba uzeti u obzir činjenicu da su strategije razvoja infrastrukture morale biti objav -
ljene tek do prosinca 2014.
2 Najnoviji projekt koji uključuje željeznički prijevoz tereta u Španjolskoj dio je koridora Madrid – granica Portugala, odnosno, atlantskog koridora 
mreže TEN-T. U okviru ovog projekta vlakovi će pokrivati otprilike 25 % prijevoza tereta u regiji (11 milijuna tona vlakom, 43 milijuna tona cestom). 
Željeznički prijevoz tereta čini 1,06 % prihoda ovog koridora.
Odgovori Komisije 79
92
Države članice odlučuju na nacionalnoj razini mogu li upravitelji infrastrukture mijenjati marže ili samo izravno 
nastale troškove pristupa željezničkoj infrastrukturi. Ako država članica dopusti marže, upravitelj infrastrukture mora 
uzeti u obzir načelo „ako tržište može podnijeti” koje je utvrđeno u članku 32. Direktive 2012/34/EU. Tim se pravilom 
nastoji osigurati da tržišni segmenti koji imaju ograničenu platnu moć (što je često slučaj kod željezničkih prijevo -
znika tereta) ne budu spriječeni u pružanju usluga željezničkog prijevoza zbog visokih naknada za pristup pruzi.
U programskom razdoblju 2007.–2013. španjolska nadležna tijela davala su prednost prugama za putnički promet 
i stoga su se ulaganja u pruge za prijevoz tereta u skladu s time smanjila. Vidjeti i odgovor Komisije na odlomak 79. 
i okvir 8.
Zaključci i preporuke
94
Komisija smatra da uspješnost programa EU-a treba mjeriti u odnosu na osnovne scenarije. Kao osnovni scenarij 
u Bijeloj knjizi o prometu iz 2001. navedena je „opasnost da cestovni prijevoz tereta preuzme monopol u prijevozu 
robe” u EU-u u budućnosti ako se ništa ne poduzme.
S obzirom na to Komisija smatra da je relativna stabilnost u modalnom udjelu željezničkog prijevoza tereta skroman 
uspjeh, posebno ako se uzme u obzir restrukturiranje gospodarstava država članica iz srednje i istočne Europe zbog 
kojeg se smanjio udio većine tradicionalnih industrija usmjerenih na tonske kilometre. Nadalje, Komisija je uvjerena 
da će se zahvaljujući nedavno poduzetim mjerama modalni udio željezničkog prijevoza tereta sljedećih godina 
povećati.
Problemi koje je Sud utvrdio i opisao u ovom izvješću dijelom su posljedica činjenice da se tržišno natjecanje ne 
temelji na jednakim uvjetima (internalizacija vanjskih troškova). Nadalje, učinci politike mogu se mjeriti u srednjo -
ročnom i dugoročnom razdoblju te je stoga potrebno više vremena.
95
Komisija se slaže da su ti trendovi većinom posljedica regulatornih i troškovnih razmatranja prijevoznih poduzeća 
i cestovnih prijevoznika tereta i mogu se promijeniti samo ako se stavi veći naglasak na ta pitanja.
Komisija upozorava na činjenicu da su trendovi u pogledu udjela željezničkog prijevoza na tržištu prijevoza tereta 
također posljedica fragmentiranosti europskog željezničkog tržišta na nekoliko nacionalnih dijelova. Željeznički 
prijevoz tereta najučinkovitiji je za prijevoz na srednje i veće udaljenosti, što u slučaju Europe uključuje prelaženje 
najmanje jedne granice (vidjeti odlomak 4.). U fragmentiranim nacionalnim mrežama nedostaju zajednička i inte -
roperabilna pravila i standardi i nastaju dodatni troškovi za prijevoznike povrh početnih / završnih troškova (npr. 
zamjena lokomotiva iz regulatornih razloga i zahtjevi za osposobljavanje vozača).
Odgovori Komisije 80
96 (a)
Komisija je to obuhvatila preinačenom Direktivom 2012/34/EU i četvrtim paketom propisa o željeznicama.
Člankom 56. znatno su proširene ovlasti regulatornih tijela. Datum prenošenja bio je lipanj 2015.
Člankom 13. znatno je poboljšan pravni okvir za pristup uslužnim objektima i uslugama povezanima sa željeznicom.
U kontekstu pregovora o četvrtom paketu propisa o željeznicama razgovara se o daljnjem jačanju regulatornih 
tijela, uključujući o proširenju njihovih ovlasti.
96 (b)
Komisija je svjesna problema s kojima se suočavaju željeznički prijevoznici u pogledu postupaka upravljanja prome -
tom i trenutačno ocjenjuje moguća rješenja tih problema.
Niz navedenih administrativnih i tehničkih ograničenja obuhvaćen je postojećim propisima EU-a ili propisima koji će 
biti doneseni (npr. tehnički stup četvrtog paketa propisa o željeznicama, uvođenje ERTMS-a), dok se pitanja u vezi sa 
željezničkim teretnim koridorima rješavaju uspostavom određenog broja posebnih radnih skupina.
96 (c)
U željezničkim teretnim koridorima već se nastoji ostvariti transparentnost uspješnosti usluga željezničkog prijevoza 
tereta na teretnim koridorima. U skladu s Uredbom uspostavljeni su pokazatelji uspješnosti na razini svakog kori -
dora koji se svake godine prate i rezultati se objavljuju.
1. preporuka
Komisija prihvaća preporuku u mjeri u kojoj se ona na nju odnosi i poduzela je nužne mjere za rješavanje tog pro -
blema s pomoću Direktive 2012/34/EU i četvrtog paketa propisa o željeznicama.
Države članice moraju to pitanje riješiti na sljedeće načine:
i. prenošenjem zakonodavstva, posebno Direktive 2012/34/EZ u cijelosti/ispravno (rok za prenošenje bio je lipanj 
2015.); i
ii. dajući regulatornim tijelima potrebne resurse u skladu s člankom 55. stavkom 3. i člankom 56. stavkom 5. Direktive 
2012/34/EU.
Komisija će pomno pratiti provedbu te Direktive.
Odgovori Komisije 81
2. preporuka (a)
Komisija prihvaća preporuku i već je poduzela mjere u cilju rješavanja tog problema.
Na primjer, kada je riječ o postupku povezanom s uspostavom rasporeda za dodjelu trasa, Komisija je uspostavila 
regulatorni okvir Direktivom 2012/34/EU koja sadržava odredbe kojima se utvrđuju rokovi i pravila koje moraju 
poštovati upravitelji infrastrukture (posebno članak 43. i sljedeći te Prilog VII.). U članku 43. Direktive 2012/34/EU 
predviđena je mogućnost Komisije da donosi delegirane akte za izmjenu rasporeda za postupak dodjele utvrđe -
nog u Prilogu VII. Ovisno o rezultatima buduće evaluacije provedbe tih odredaba na temelju povratnih informacija/
dokaza iz sektora, Komisija može razmotriti izmjene tog Priloga.
2. preporuka (b)
Komisija prihvaća preporuku.
Dionici su već počeli usklađivanja u određenim područjima (npr. zajednički okvir za dodjelu kapaciteta).
Evaluacija Uredbe o željezničkim teretnim koridorima provest će se 2016. Njome će se uzeti u obzir sve što je već 
provedeno ili je u tijeku te će se ocijeniti postoje li područja u kojima je potrebno usklađivanje uz intervenciju 
Komisije.
3. preporuka (a)
Komisija prihvaća preporuku i smatra da su ta pitanja obuhvaćena četvrtim paketom propisa o željeznicama za koji 
je dostavila zakonodavne prijedloge u siječnju 2013.
3. preporuka (b)
Komisija prihvaća preporuku i već je poduzela mjere za njezinu provedbu. U pogledu jezičnih zahtjeva za prekogra -
nične dionice, u tijeku je izmjena odgovarajućeg priloga Direktivi 2007/59/EZ.
Budućom evaluacijom direktive o vlakovođama u 2016. ispitat će se jesu li potrebne izmjene zakona uz osiguranje 
odgovarajuće razine sigurnosti.
4. preporuka (a)
Komisija prihvaća preporuku o praćenju napretka u postizanju ciljnih vrijednosti utvrđenih u Bijeloj knjizi iz 2011. 
i djelomično prihvaća preporuku o prijelaznim ciljnim vrijednostima.
Komisija blisko surađuje s Eurostatom kako bi oblikovala pokazatelje potrebne za praćenje ciljeva iz Bijele knjige. 
Međutim, rokovi i kvaliteta pokazatelja ovisit će o dostupnosti podataka država članica. 
U pogledu budućih dokumenata politika, Komisija se slaže da su u načelu poželjni prijelazni ciljevi i razmotrit će 
mogućnost uspostave prijelaznih ciljeva ovisno o području primjene inicijative, njezinoj relevantnosti i rokovima 
pokazatelja.
Odgovori Komisije 82
4. preporuka (b)
Komisija prihvaća preporuku i smatra ju djelomično provedenom.
Člankom 56. stavkom 7. Direktive 2012/34/EU uvedena je nova obveza regulatornih tijela da se savjetuju s korisni -
cima usluga željezničkog prijevoza robe i putnika barem svake dvije godine. Nalazi takvih savjetovanja vrijedan su 
doprinos za takvu evaluaciju.
Nadalje, anketa o zadovoljstvu korisnika željezničkih teretnih koridora provodi se jednom godišnje i rezultate objav -
ljuju željeznički teretni koridori.
4. preporuka (c)
Komisija prihvaća preporuku.
U pogledu sustava za praćenje željezničkog tržišta (RMMS) Komisija je već donijela provedbeni akt (Provedbena 
uredba Komisije (EU) 2015/1100 od 7. srpnja 2015.) kojim se države članice obvezuju ispuniti svoje obveze izvješćiva -
nja i stoga smatra da je preporuka već provedena.
Komisija smatra da je preporuka djelomično provedena u pogledu željezničkih teretnih koridora. U tijeku je posti -
zanje određenog stupnja usklađenosti provedbom projekta udruge RailNetEurope. Evaluacijom Uredbe o željeznič -
kim teretnim koridorima Komisija će ocijeniti potrebu za daljnjim usklađivanjem u tom području uzimajući u obzir 
izlazne vrijednosti projekta udruge RailNetEurope.
5. preporuka
Komisija prihvaća preporuku i slaže se s načelom promicanja jednakih uvjeta.
98
U skladu s VFO-om za razdoblje 2014.–2020., novi je Instrument za povezivanje Europe gotovo potpuno usmjeren 
na projekte koji imaju jasnu europsku dodanu vrijednost, posebno prekogranične željezničke projekte i uvođenje 
sustava ERTMS. Usmjeravanje na prekogranične dionice i interoperabilnost bit će nužno korisno za usluge željeznič -
kog prijevoza tereta jer je željeznički prijevoz tereta posebno konkurentan za srednje i veće udaljenosti.
Komisija smatra da su uloženi napori u usmjeravanje ulaganja u željeznički prijevoz, u slučaju programa TEN-T, i da 
će se nastaviti.
99 (a)
Kada je riječ o europskim strukturnim i investicijskim fondovima usporedbom željezničkog s cestovnim prijevozom 
u samo tri od 28 država članica ne uzima se u obzir činjenica da su za stvaranje sveobuhvatnog, održivog, multi -
modalnog, besprijekornog i pouzdanog prometnog sustava potrebna ulaganja u sve vrste prijevoza: željeznički, 
pomorski, zračni, prijevoz unutarnjim plovnim putovima i cestovni prijevoz te u multimodalnu infrastrukturu.
Uspostavljanje odgovarajuće ravnoteže ne sastoji se od dodjele unaprijed definiranih dijelova dostupnog prora -
čuna jednoj vrsti prijevoda. Umjesto toga, u analizi se moraju uzeti u obzir potrebe različitih država članica i regija 
u odnosu na različite vrste prijevoza.
Odgovori Komisije 83
Program TEN-T, glavni instrument financiranja EU-a za provedbu prometne strategije EU-a, posebno je bio usmjeren 
na željeznički prijevoz koji je bio glavni korisnik sredstava. Željezničkim projektima dodijeljeno je 56 % dostupnih 
sredstava na koja je dodano još 7 % potrošenih za provedbu sustava ERTMS, dok je za tradicionalni cestovni prijevoz 
izdvojeno samo 4 % sredstava. Takav pristup nastavlja se u okviru novog Instrumenta za povezivanje Europe.
99 (b)
Program TEN-T bio je posebno usmjeren na željezničke projekte, posebno na prekogranične dionice (vidjeti odlo -
mak 77.). Nadalje, projekti usmjereni na razvoj pruga za mješoviti promet ili pruga za velike brzine koristili su 
prijevozu tereta, među ostalim stvaranjem dodatnog kapaciteta na tradicionalnim i drugim usporednim prugama. 
Također je metodološki teško u novčanom smislu odvojiti učinak ulaganja usmjerenih na pruge za mješoviti promet 
na prijevoz tereta ili putnika.
Treba napomenuti i da je uredbom o TEN-T-u uvedeno nekoliko novih alata za upravljanje za provedbu osnovne 
mreže TEN-T (koridori osnovne mreže, europski koordinatori, planovi rada koridora, forumi za koridore). Ti alati omo -
gućuju bolje praćenje provedbe mreže TEN-T i utvrđivanje portfelja projekata koji služe ostvarenju ciljeva politike 
EU-a, među kojima glavnu ulogu ima razvoj željezničkog prijevoza tereta.
99 (c)
Komisija smatra da je željeznička infrastruktura ključni element, ali mora biti popraćena nužnim operativnim i zako -
nodavnim mjerama. Četvrtim paketom propisa o željeznicama ostvarivat će se rezultati tek kada bude potpuno 
proveden. Nadalje, tržišni uvjeti (gospodarska kriza) nisu pogodovali razvoju usluga željezničkog prijevoza tereta 
tijekom posljednjih nekoliko godina.
Vidjeti odgovore na odlomke 25. i 84.
99 (d)
Komisija ističe da su za održavanje nadležne države članice i da ono općenito nije prihvatljivo za financiranje EU-a.
Vidjeti odgovor Komisije na odlomak 88.
100
Novim okvirima na TEN-T i Instrument za povezivanje Europe nastoji se osigurati bolja iskorištenost sredstava EU-a 
usmjeravanjem na projekte koji imaju visoku dodanu vrijednost EU-a, kao što su željezničke prekogranične veze 
i uklanjanje uskih grla, željezničke veze s lukama i zračnim lukama, u skladu s tehničkim standardima utvrđenima 
u Uredbi TEN-T. Komisija s državama članicama pregovara o operativnim programima u okviru EFRR-a i KF-a u cilju 
postizanja glavnog cilja kohezijske politike, odnosno, kohezije između više i slabije razvijenih regija. Komisija sma -
tra da se propisima za razdoblje 2014.–2020. dodatno olakšava ovaj postupak uspostavom ex ante  uvjeta i okvira 
uspješnosti.
Odgovori Komisije 84
6. preporuka (a)
Komisija prihvaća ovu preporuku i već ju provodi. U novim propisima za okvir kohezijske politike za razdoblje 2014.–
2020. ona je uvela ex ante  uvjet kako bi osigurala da su uspostavljeni uvjeti nužni za učinkovito pružanje potpore. 
Oni uključuju dugoročni strateški plan koji bi trebao biti donesen prije odluke o financiranju.
Komisija se slaže sa stajalištem da bi planiranje željezničke infrastrukture trebalo izvršiti u kontekstu općeg plani -
ranja prometnih mreža. To je jasno navedeno u članku 4. Uredbe (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća 
o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže. Ciljevi transeuropske mreže uključuju „međupo -
vezanost i interoperabilnost nacionalnih prometnih mreža”, „optimalnu integraciju i međupovezanost svih oblika 
prijevoza” i „učinkovito korištenje infrastrukture”.
U tom kontekstu Komisija smatra da je za optimalne rezultate potrebno i dugoročno strateško planiranje na nacio -
nalnoj razini te da bi trebalo uzeti u obzir prekogranične učinke.
Financiranje u okviru Instrumenta za povezivanje Europe bit će usmjereno na projekte koji imaju visoku dodanu 
vrijednost na razini EU-a. Sredstva izdvojena za projekte TEN-T-a u okviru novog Instrumenta za povezivanje Europe 
bit će dostupna samo za projekte koji su u skladu s Uredbom o TEN-T-u, odnosno, 100 km/h brzina pruge, osovinsko 
opterećenje od 22,5 t i mogućnost vožnje vlakova duljine 740 m. Rezultat će biti poboljšanje uvjeta za operacije 
željezničkog prijevoza tereta. Nadalje, Instrument za povezivanje Europe bit će usmjeren na mjesta gdje postoji 
velika potreba za željezničkim prometom u cilju razvoja intermodalnosti, posebno željezničke povezanosti s lukama. 
Postoji i poseban prioritet usmjeren na multimodalne platforme (terminali za željeznički i cestovni prijevoz). Komi -
sija će osigurati da budu na usmjereni na potrebe europske željezničke mreže.
6. preporuka (b)
Komisija prihvaća preporuku i smatra ju djelomično provedenom.
Komisija već prati koliko se sredstava EU-a ulaže u projekte željezničkog prijevoza tereta u kontekstu provedbe 
Instrumenta za povezivanje Europe.
Uzimajući u obzir kombiniranu uporabu većine pruga, Komisija će pratiti iznos sredstava potrošen na projekte koji 
nisu usmjereni samo na putnički promet (pruge za velike brzine).
7. preporuka (a)
Komisija prihvaća preporuku i smatra ju djelomično provedenom.
Mrežom TEN-T/željezničkim teretnim koridorima, smjernicama o TEN-T-u, unaprijed utvrđenim dionicama i priorite -
tima u Uredbi o Instrumentu za povezivanje Europe, TSI-jevima i  ex ante  uvjetom br. 7.2. uspostavlja se sveobuhvatni 
okvir za prometni plan kojim se olakšava razvoj željezničkih koridora na način koji nije fragmentiran.
Novoutvrđeni ciljevi Instrumenta za povezivanje Europe posebno su usmjereni na koridore osnovne mreže. Postiza -
nje najvećih mogućih učinaka djelovanja poduzetih na razini EU-a i nacionalnoj razini u duhu je nove Uredbe o TEN-
T-u. Tim se podupire strategija financiranja za Instrument za povezivanje Europe. Uredbom o TEN-T-u predviđeno je 
stvaranje mreže u cijelom EU-u. Novim zakonom pojačan je mandat europskih koordinatora čije zadaće uključuju, 
među ostalim, olakšavanje koordinirane provedbe multimodalnih koridora osnovne mreže. Time će se omogućiti 
iskorištavanje mogućih sinergija i komplementarnosti djelovanja poduzetih na nacionalnoj razini i unutar različi -
tih programa. Smatra se da će se ovim pristupom umanjiti rizik od velikog broja projekata kojima će se pridonijeti 
razvoju fragmentirane mreže.
Odgovori Komisije 85
7. preporuka (b)
Komisija prihvaća preporuku i, u mjeri u kojoj se ona na nju odnosi, smatra ju provedenom s obzirom na postojanje 
okvira za analizu troškova i koristi.
Analiza troškova i koristi nužan je element svih zahtjeva za financiranje u okviru Instrumenta za povezivanje Europe. 
U analizi troškova i koristi upotrebljavaju se predviđanja prometa u svrhe određivanja financijskih i gospodarskih 
koristi određenog projekta, što za mješovite pruge uključuje i prijevoz tereta. Sredstva iz Instrumenta za poveziva -
nje Europe primaju samo projekti s pozitivnom analizom troškova i koristi.
U postupku odabira Komisija će posvetiti dužnu pozornost projektima s najvišom gospodarskom dodanom vrijed -
nošću EU-a, što u većini slučajeva uključuje željeznički prijevoz tereta.
U pogledu europskih strukturnih i investicijskih fondova, Komisija želi naglasiti da navedeni elementi moraju biti 
uključeni u informacije koje se dostavljaju za potrebe odobravanja glavnih projekata (posebno studija o izvedivo -
sti i analiza troškova i koristi). Pravna upućivanja: za razdoblje 2007.–2013. članak 40. Uredbe (EZ) br. 1083/2006; za 
razdoblje 2014.–2020. članak 101. Uredbe (EU) br. 1303/2013.
Komisija napominje da se od država članica traži i da provedu ex ante  analize manjka sredstava za manje projekte 
koji ostvaruju prihode3.
8. preporuka
Komisija napominje da je prvi dio ove preporuke upućen državama članicama i prihvaća drugi dio preporuke.
Države članice trebale bi, uz pomoć svojih regulatornih tijela, u okviru poslovnih planova i indikativnih strategija za 
razvoj infrastrukture koje su uspostavili upravitelji infrastrukture, osigurati primjereno upravljanje željezničkom mre -
žom (uključujući objektima na kraju dionice), posebno u željezničkim teretnim koridorima.
3 Smjernica o članku 55. stavku 6. Uredbe (EZ) br. 1083/2006., COCOF 08/0012/03

Besplatne publikacije:
  jedan primjerak:  
u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu);
  više od jednog primjerka ili plakati/zemljovidi:  
u predstavništvima Europske unije (http://ec.europa.eu/represent_en.htm),  
pri delegacijama u zemljama koje nisu članice EU-a (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hr.htm),  
kontaktiranjem službe Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_hr.htm)  
ili pozivanjem broja 00 800 6 7 8 9 10 11 (besplatni poziv iz EU-a) (*).
(*) Informacije su besplatne, kao i većina poziva (premda neke mreže, javne govornice ili hoteli mogu naplaćivati pozive).
Publikacije koje se plaćaju:
 u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu).KAKO DOĆI DO PUBLIKACIJA EU-a
Promicanje učinkovitijih i  održivijih načina prijevoza, 
posebno željezničkog prijevoza tereta, ključni je dio 
politike EU-a posljednjih 25  godina. U  razdoblju 
2007.–2013. za financiranje željezničkih projekata iz 
proračuna EU-a izdvojen je doprinos od otprilike 
28 milijardi eura. U ovom se izvješću procjenjuje je li EU 
djelotvorno unaprijedio željeznički prijevoz tereta i je li od 
2000.  godine došlo do povećanja uspješnosti željezničkog 
prijevoza tereta u EU-u u pogledu modalnog udjela 
i količine prevezenog tereta. Utvrdili smo da je uspješnost 
željezničkog prijevoza općenito ostala na 
nezadovoljavajućoj razini, dok je cestovni prijevoz 
dodatno učvrstio svoj položaj.
EUROPSKI
REVIZORSK I
SUD