Granične vrijednosti emisija ispušnih plinova dodatno su smanjene Direktivom na razinu koja je odražavala tehnički razvoj čišćih tehnologija brodskih motora i koja je omogućila napredak prema usklađivanju graničnih vrijednosti emisija ispušnih plinova s glavnim trgovinskim partnerima. S druge strane, podignute su granične vrijednosti ugljikova monoksida (CO) kako bi se omogućilo znatno smanjenje ostalih onečišćujućih tvari u zraku, uzela u obzir tehnološka izvedivost i postigla što brža provedba te istodobno osigurala prihvatljivost socioekonomskog utjecaja na ovaj gospodarski sektor.

Direktivom 2003/44/EZ o izmjeni Direktive 94/25/EZ uvedene su granične vrijednosti emisija ispušnih plinova (za dušikove okside (NOx), ugljikovodike (HC), ugljikov monoksid (CO) i čestice (PT)) za porivne strojeve s unutarnjim izgaranjem novih rekreacijskih plovila koja se stavljaju na tržište EU-a.

Člankom 52. Direktive zahtijeva se da Komisija do 18. siječnja 2022. Europskom parlamentu i Vijeću podnese izvješće: (a) o tehničkoj izvedivosti za daljnje smanjenje emisija brodskih porivnih strojeva i uvođenje zahtjeva za emisije isparavanjem i sustave goriva koji se primjenjuju na porivne strojeve i sustave uzimajući u obzir troškovnu učinkovitost tehnologija i potrebu za usklađivanjem vrijednosti na globalnoj razini za taj sektor, uzimajući u obzir sve značajne tržišne inicijative; i (b) o utjecaju projektnih kategorija plovila navedenih u Prilogu I. Direktivi, koje se temelje na otpornosti na snagu vjetra i značajnu valnu visinu, na informiranje potrošača i na proizvođače, pogotovo mala i srednja poduzeća, uzimajući u obzir razvoj događaja u području međunarodne normizacije. Osim toga, potrebno je uključiti procjenu o tome jesu li projektnim kategorijama plovila potrebne dodatne specifikacije ili potpodjele.

Korištenje te tehnologije dovelo bi i do smanjenja potrošnje goriva za 10 % te smanjenja emisija NOx + HC za 70 %.

Predložena tehnologija za daljnje smanjenje emisija koje proizvode četverotaktni izvanbrodski porivni strojevi s paljenjem iskrom je primjena trosmjerne katalitičke naknadne obrade. To bi zahtijevalo redizajniranje cilindričnih blokova i prilagodbu upravljanja toplinom ispušnog sustava.

Da bi podaci o prihvatljivom radnom okruženju plovila bili jasni, u Direktivi su uklonjena upućivanja na vrste voda, a projektne kategorije plovila temelje se samo na bitnim okolišnim uvjetima za plovidbu, to jest snazi vjetra i značajnoj valnoj visini.

Direktivom 94/25/EZ plovila su podijeljena u kategorije prema područjima na kojima plovilo može ploviti (kategorija A – prekooceanska, kategorija B – priobalna, kategorija C – dužobalna, kategorija D – za plovidbu zaštićenim vodama).

Do propusnosti spremnika za gorivo dolazi kad gorivo iscuri propusnim stijenkama spremnika za gorivo. Vanjske površine spremnika izložene su okolnom zraku, tako da molekule benzina prodiru putem njih i oslobađaju se izravno u zrak. Propusnost je najčešća kod plastičnih spremnika za gorivo.

Dnevne emisije emitiraju se u skladu s promjenama temperature tijekom dana. Povećanje temperature okoline dovodi do termalne ekspanzije goriva i pare u spremniku za gorivo.

Brže uvođenje električnih motora u pomorskom sektoru uglavnom je otežano kapacitetom, veličinom, težinom i cijenom baterija koje pokreću električni motor. Rekreacijska plovila trebaju imati dostatan kapacitet električne energije kako bi mogla ploviti nekoliko sati, na primjer za vrijeme plovidbe morem. Potreba za duljom autonomijom broda zahtijeva ugradnju većih i težih litij-ionskih baterija. Te veće baterije ograničavaju skladišni prostor brodova te utječu na njihovu stabilnost i uzgon. Stoga se jasno ograničenje sadašnje tehnologije baterija odnosi na to da električni motori rade kraće i imaju kraći domet u usporedbi s motorima s unutarnjim izgaranjem u istom razredu snage motora.

Električni porivni strojevi ne proizvode emisije ispušnih plinova, osim kad je riječ o proizvodnji električne energije iz mreže. Većinu postojećih električnih motora za rekreacijska plovila čine mali izvanbrodski motori snage do 5 kW. Međutim, neki su proizvođači počeli nuditi snažnije motore.

Tehnologija SCR osjetljiva je i na sulfatne soli, čije taloženje čak može blokirati funkciju katalizatora. Kako bi se izbjegli ti problemi, trebalo bi upotrebljavati dizel s iznimno niskim udjelom sumpora (manje od 15 ppm sadržaja sumpora). Ako se ne upotrebljava dizel s iznimno niskim udjelom sumpora, bilo bi potrebno znatno povećanje volumena i težine katalizatora (do 50 %). Za primjenu tehnologije SCR reagens tekućina (smjesa ureje i vode) treba se pohranjivati na brodu u namjenskom spremniku.

Tehnologija EGR zahtijevala bi široku upotrebu dizela s niskim udjelom sumpora (najviše 500 ppm sumpora) za rekreacijska plovila kako bi se izbjegao rizik od korozije i oštećenja metalnih dijelova motora za vrijeme hlađenja pri povratu ispušnih plinova. Trenutačno se u sektoru uglavnom upotrebljava plin s visokim udjelom sumpora (do 1 000 ppm sumpora). Primjena tehnologije EGR rezultirala bi smanjenjem NOx od 50 % te blagim povećanjem (2–3 %) potrošnje goriva.

(c) Regulacija propusnosti spremnika za gorivo

Nadalje, korisnici moraju dobro razumjeti pojam značajne visine vala, u protivnom mogu podcijeniti sigurnosni rizik zbog stvarnih fizičkih uvjeta s kojima će se susresti. Na primjer, maksimalna visina vala može biti do dvostruko veća od značajne visine vala (vrijednost koja podrazumijeva raspon mogućih visina vala, a ne jednu vrijednost).

Neki korisnici mogu pomiješati snagu vjetra u smislu Beaufortovog stupnja (što je prosječna vrijednost) s brzinom naleta vjetra (koja označava najjači mogući vjetar). Nalet vjetra može biti i do 40 % jači od referentne brzine vjetra.

Usporedba metodologije iz Direktive i metodologije WMO-a pokazuje da se za značajnu visinu vala Hs ≤ 4 m (utvrđena za projektnu kategoriju B) u Direktivi ograničava snaga vjetra (mjerena prema Beaufortovoj ljestvici) na 8, dok se u metodologiji WMO-a navodi da bi stupanj 7 prema Beaufortovoj ljestvici bio znanstveno precizniji. Metodologija WMO-a postavlja i niže stupnjeve prema Beaufortu od Direktive za druge granice značajne visine vala. Drugim riječima, koraci ili stupnjevi povećanja između projektnih kategorija Direktive veći su i neujednačeniji nego što bi to bio slučaj da je primijenjena metodologija WMO-a. Međutim, smatra se da su trenutačna podjela projektnih kategorija plovila i izbor kriterija u skladu s najnovijim saznanjima WMO-a i njegovom metodologijom o stanju mora.

Brod određene projektne kategorije mora biti u stanju izdržati pukotine, oštećenja i poplave uzrokovane valovima. Uključivanjem prethodnih dvaju kriterija u svaku projektnu kategoriju osigurava se da je plovilo projektirano i izgrađeno tako da izdrži kombinirane učinke svih meteoroloških uvjeta, bez obzira na to koji od tih dvaju kriterija dominira.

Studija preispitivanja pokazuje da emisije iz spremnika za gorivo, cijevi za gorivo i dnevnih emisija čine 98 % svih emisija nastalih isparavanjem. Procjenjuje se i da ograničenja emisija nastalih isparavanjem putem spremnika za gorivo, cijevi za gorivo i dnevnih emisija mogu smanjiti godišnje emisije nastale isparavanjem koje proizvode rekreacijska plovila za do 30 %. To bi značilo smanjenje emisija ugljikovodika za 16 tisuća tona godišnje. Nižim emisijama nastalima isparavanjem smanjio bi se i gubitak goriva, a time i ukupna potrošnja goriva.

Kad je riječ o ugrađenim motorima, u studiji se navodi da bi hibridizacija mogla činiti do 10 % tržišta. Glavna je prepreka širem uvođenju hibridnih rješenja očekivana viša cijena u usporedbi s motorima s unutarnjim izgaranjem. Međutim, izvješće je ograničeno na najsuvremenije dostupne tehnologije te ne uzima u obzir budući regulatorni i tehnološki razvoj.

Primjene hibridnih motora, kad se dijelovi za izgaranje koriste u određenim uvjetima, mogu pomoći u smanjenju potrošnje goriva za 10 % u usporedbi s tradicionalnim motorima s unutarnjim izgaranjem (sa sličnim smanjenjem CO i CO2 te smanjenjem HC + NOx za 37 %).

Druga mogućnost podrazumijevala bi uvođenje strožih ograničenja za sve raspone snage motora. To bi zahtijevalo primjenu novih tehnologija koje ograničavaju granične vrijednosti NOx i HC za 70 % za izvanbrodske motore s paljenjem iskrom, odnosno za 40 % (tehnologija EGR) i 64 % (tehnologija SCR) za ugrađene motore s kompresijskim paljenjem.

Prva je mogućnost razmatrana u studiji optimizacija motora male snage, čime bi se omogućilo smanjenje graničnih vrijednosti NOx, HC i CO za 30 %. Zapravo, brojni motori u toj kategoriji već su dosegli tu razinu. Stoga se pretpostavlja da bi smanjenje stvarnih emisija ispušnih plinova bilo niže od smanjenja graničnih vrijednosti. Unovčene koristi za okoliš pokrile bi troškove ulaganja i proizvodnje za devet godina.

Kraće razdoblje povrata od 17 godina isto bi tako bilo moguće ako uvedena tehnologija uključuje regulaciju propusnosti isključivo iz cijevi za gorivo. To bi rješenje podrazumijevalo niže troškove provedbe, no smanjenje godišnjih emisija nastalih isparavanjem isto bi bilo niže (smanjenje od 11 % u usporedbi sa smanjenjem od 30 % u slučaju provedbe svih mjera za regulaciju emisija).

6.3.3. Mogućnosti izmjene projektnih kategorija

Prva opcija podrazumijeva podjelu projektnih kategorija C i D na dvije potkategorije. Novim potkategorijama C1/C2 i D1/D2 uvele bi se izmjene graničnih vrijednosti za maksimalnu snagu vjetra i značajnu visinu vala. Prema metodologiji stanja mora WMO-a to bi bolje odgovaralo vremenskim uvjetima zaštićenih voda (uglavnom brodovi kategorije D) i nekim područjima nezaštićenih voda (uglavnom brodovi kategorije C). Međutim, dostupna izvješća o nesrećama ne sadržavaju dokaze o tome da bi projektna kategorija određena za pojedine meteorološke uvjete pridonijela nesrećama. Prema studiji preispitivanja, čini se da ta opcija ne donosi nikakve konkretne pogodnosti u pogledu sigurnosti te bi stvorila troškove u iznosu od nekoliko milijuna eura.

Druga mogućnost podrazumijeva podjelu kategorije C i specifikaciju novih raspona u svim kategorijama kako bi se poboljšala znanstvena i tehnička ispravnost. Time bi se projektna kategorizacija iz Direktive uskladila s metodologijom za stanje mora koju koristi WMO. Iako bi ta opcija mogla dovesti do nekih poboljšanja kao što su jasnije informacije za krajnje korisnike, prema studiji njezine koristi ne bi premašile troškove.

Nova podjela projektnih kategorija plovila uključivala bi troškove za proizvođače i tijela za normizaciju. Proizvođači bi trebali rekonstruirati određene modele brodova koji su prije pripadali drugoj kategoriji, ponovno certificirati te brodove i obavijestiti svoje kupce o promjenama. U studiji se ujedno navodi da bi trošak revizije 23 usklađene norme, koje sadržavaju upućivanja na trenutačnu projektnu kategorizaciju plovila, mogao iznositi i do nekoliko stotina tisuća eura.

Treća opcija ne uključuje izmjenu projektnih kategorija. Umjesto toga njome se pruža mogućnost povećanja pravne jasnoće u Direktivi dodavanjem izričite definicije gornjih graničnih vrijednosti za projektnu kategoriju A kako su definirane u odgovarajućoj usklađenoj normi. Čini se da je ta opcija gospodarski najpovoljnija jer zbog izmjene projektnih kategorija ne stvara troškove proizvodnje ili certificiranja. Umjesto toga, izričitom izjavom i zajedno s objašnjenjima pojmova „snaga vjetra”, „snaga naleta vjetra” i „značajna visina vala” može se poboljšati jasnoća informacija koje se pružaju proizvođačima i krajnjim korisnicima.

7. ZAKLJUČCI I DALJNJI KORACI

7.1. Emisije ispušnih plinova

Zaključci

Kako je objašnjeno u poglavlju 6.1., otprilike 80 % rekreacijskih plovila koja su trenutačno u upotrebi nije obuhvaćeno graničnim vrijednostima emisija ispušnih plinova uvedenima Direktivom (primjenjivo od 2016.).

Stoga će se stvarne emisije ispušnih plinova iz rekreacijskih plovila smanjiti jer se flota postupno zamjenjuje i bit će opremljena modernim, čistim motorima, uključujući sve veći udio tehnologija s nultim emisijama.

Daljnje smanjenje emisija ispušnih plinova iz motora rekreacijskih plovila tehnički je izvedivo ugradnjom naprednih tehnologija katalizatora. Tehnologije katalizatora ne mogu se jednostavno prenijeti iz cestovnog sektora, već ih je potrebno prilagoditi slanom morskom okolišu. Proizvođači motora stoga mogu samo u ograničenoj mjeri iskoristiti ekonomiju razmjera. Upotreba tehnologija katalizatora na izvanbrodskim motorima s paljenjem iskrom i motorima s kompresijskim paljenjem rekreacijskih plovila zahtijeva visoka i dugoročna ulaganja (razdoblje povrata je 16–20 godina). Ujedno zahtijeva dostupnost posebnih dizelskih goriva s niskom razinom sumpora za rekreacijska plovila.

Emisije ispušnih plinova mogle bi se smanjiti i upotrebom električnih i hibridnih motora. Iako je to tehnološki moguće, i dalje bi predstavljalo izazov zbog ograničenja u pogledu skladištenja baterija, troškova električnih i hibridnih primjena te nedostatka infrastrukture za punjenje. Trenutačno su te primjene konkurentne samo za motorna plovila male snage i neke jedrilice, ali njihovo će se uvođenje povećati kad se riješe prethodno navedena ograničenja.

Daljnjim smanjenjem graničnih vrijednosti emisija ispušnih plinova iz motora rekreacijskih plovila u budućem zakonodavstvu neće se riješiti neposredna potreba za poboljšanjem okolnog zraka u nekim izrazito zagađenim zonama (kao što su određene luke). Trenutačno smanjenje onečišćujućih tvari u osjetljivim područjima već je moguće u okviru postojećeg pravnog okvira jer države članice mogu donijeti posebna pravila plovidbe u skladu s člankom 5. Direktive (na primjer ograničenje upotrebe u određenim satima, ograničenje brzine, način plovidbe).

Daljnji koraci