–Uredbom (EZ) br. 715/2007, o normama Euro 5 i Euro 6, utvrđuje se da je granična vrijednost emisija za automobile u pogledu reguliranih onečišćujućih tvari, posebice dušikovih oksida (NOx, tj. kombiniranih emisija NO i NO2), 80 mg/km.

Radi izbjegavanja pravne nesigurnosti homologacija dodjeljivanih od 1. rujna 2017., Opći sud odlučio je odgoditi učinke poništenja za razdoblje od najviše 12 mjeseci (tj. do 23. veljače 2020.) kako bi se Komisiji dalo vremena za provedbu presude.

Ovaj se prijedlog treba donijeti zbog Presude Općeg suda u izravnim tužbama T-339/16, T-352/16 i T-391/16, a njegovo brzo donošenje ključno je da se izbjegne pravna nesigurnost homologacija dodjeljivanih od 1. rujna 2017. i budućih homologacija. Od ključne je važnosti, naime, da gospodarskim subjektima primjenjiva pravila budu jasna što je prije moguće, a u svakom slučaju do stupanja presude na snagu 23. veljače 2020. Kako bi se rizik od pravne nesigurnosti sveo na najmanju moguću mjeru, u članku 3. utvrđen je rok od tri dana.

Sud ne sudi o tehničkoj nužnosti faktora sukladnosti. Sud je utvrdio da je Uredbom Komisije (EU) 2016/646 de facto izmijenjena granična vrijednost od 80 mg/km utvrđena u Uredbi (EU) br. 715/2007 tako što je dopuštena viša razina emisija u ispitivanjima stvarnih emisija tijekom vožnje nego u mjerenju emisija u laboratoriju. Sud smatra da je samo zakonodavac mogao uvesti faktore sukladnosti jer se to odnosi na ključan element zakonodavnog akta (Uredba (EZ) br. 715/2007). Stoga je Sud poništio dio Uredbe (EU) 2016/646 kojom se utvrđuju faktori sukladnosti.

Uzastopne norme Euro za emisije dovele su do znatnog pada emisija čestica iz ispušnih plinova, s obzirom na masu (PM) i na broj (PN), i pada emisija drugih onečišćujućih tvari iz ispušnih plinova, kao što su ugljikovodici (HC) i ugljikov monoksid (CO). Međutim, emisije NOx, a posebice dušikova dioksida (NO2), iz cestovnog prometa nisu se smanjile od 1991. u skladu s očekivanjima nakon uvođenja normi Euro. Razlog je to što su emisije u „stvarnim uvjetima vožnje” često više od emisija izmjerenih prilikom homologacijskog ispitivanja (posebice u slučaju dizelskih vozila).

Zbog visokih emisija iz putničkih vozila prilikom vožnje na cesti, u kojem slučaju je posljednjih godina primijećena znatna razlika u odnosu na laboratorijsko ispitivanje, Komisija je razvila postupak ispitivanja RDE-a koji se primjenjuje od 1. rujna 2017. Kod tog se ispitnog postupka, koji bolje odražava stvarne emisije prilikom vožnje na cesti i kojim se smanjuje razlika između stvarnih emisija tijekom vožnje i emisija izmjerenih u laboratoriju, upotrebljavaju prijenosni analizatori emisija u automobilima kako bi se izmjerile emisije prilikom realističnog ispitivanja u vožnji.

Postupkom za RDE nadopunjuje se postupak mjerenja u laboratoriju kako bi se provjerilo da razine emisija dušika (NOx) i vrijednosti PN izmjerene prilikom laboratorijskog ispitivanja ostaju niske i u stvarnim uvjetima vožnje. Laka vozila za koja je u ispitivanju utvrđeno da su u skladu s najnovijom verzijom normi za emisije, poput Euro 6d-TEMP ili Euro 6d, ispitana su ispitivanjima stvarnih emisija tijekom vožnje.

Istodobno s uvođenjem znatne promjene ispitnog režima, Uredbom (EU) 2018/858 Europskog parlamenta i Vijeća od 30. svibnja 2018. o homologaciji i nadzoru tržišta motornih vozila omogućit će se učinkovit nadzor tržišta u pogledu okolišne učinkovitosti vozila.

•Dosljednost u odnosu na druge politike Unije

Zajedničkim nastojanjima EU-a te nacionalnih, regionalnih i lokalnih vlasti zadnjih se desetljeća poboljšala kvaliteta zraka u Europskoj uniji. To poboljšanje uključuje smanjenje emisija onečišćujućih tvari u zraku od 2000. od 10 % do 70 %, ovisno o onečišćujućoj tvari (i smanjenje količine NOx od 42 %). Ta su smanjenja i posljedica uspješne kontrole emisija integriranjem zahtjeva za zaštitu okoliša u sektor prijevoza.

Međutim, gradovi diljem Europske unije i dalje se suočavaju s ozbiljnim problemima zbog koncentracija dušikova dioksida u otvorenom prostoru (NO2), a cestovni promet i dalje je glavni faktor koji pridonosi premašivanju graničnih vrijednosti utvrđenih u Direktivi o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu (Direktiva 2008/50/EZ), kojom se nastoji zaštititi ljudsko zdravlje i okoliš. Prekoračenja za 2016. prijavilo je 19 država članica, obično u gradovima i zbog visokih emisija NOx (NO + NO2) iz lokalnog prometa. Tome znatno pridonose emisije NOx iz dizelskih vozila i kombija, koje mogu biti znatno više u stvarnim uvjetima vožnje od propisanih graničnih vrijednosti emisija izmjerenih laboratorijskim ispitnim ciklusom.

Obvezne granične vrijednosti emisija NOx za dizelska vozila u EU-u postupno su smanjene s 500 mg/km u normi Euro 3 (u normama Euro 1 i Euro 2 nisu bile utvrđene granične vrijednosti za NOx za dizelska vozila) na 80 mg/km u normi Euro 6. Međutim, postoje dokazi da se stvarne emisije NOx u vožnji nisu smanjile u istoj mjeri unatoč tim sve strožim graničnim vrijednostima za NOx, koje se provjeravaju u laboratoriju uz primjenu standardiziranog ispitnog ciklusa (Weiss et al. 2011).

Komisija je reagirala razvijanjem postupka za utvrđivanje stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE). Taj novi ispitni postupak ključan je za kontroliranje stvarnih emisija NOx iz dizelskih automobila tijekom vožnje. Najprije se, od početka 2016., primjenjivao radi kontroliranja kao dopuna laboratorijskom ispitivanju, a na nove tipove vozila primjenjuje se od 1. rujna 2017.; od 1. rujna 2019. primjenjivat će se na sva nova vozila.

2.PRAVNA OSNOVA, SUPSIDIJARNOST I PROPORCIONALNOST

•Pravna osnova

Pravna je osnova prijedloga članak 114. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU).

•Supsidijarnost (za neisključivu nadležnost)

U skladu s ostalim zakonodavstvom koje se odnosi na homologaciju tipa motornih vozila mjera koja se razmatra temelji se na članku 114. UFEU-a kojim se jamči funkcioniranje unutarnjeg tržišta.

Mjera Europske unije nužna je jer je potrebno izbjeći nastanak prepreka jedinstvenom tržištu, konkretno u području automobilske industrije, i zbog prekogranične prirode zagađenja zraka i klimatskih promjena. Iako su učinci glavnih onečišćujućih tvari u zraku najizraženiji u blizini izvora onečišćenja, učinci na kvalitetu zraka nisu ograničeni na to područje, a prekogranično onečišćenje ozbiljan je ekološki problem koji onemogućava rješavanje tog pitanja na nacionalnoj razini. Atmosfersko modeliranje pokazuje da onečišćenje čiji je izvor u jednoj državi članici pridonosi onečišćenju u drugim državama članicama. Kako bi se riješio problem onečišćenja zraka potrebno je usklađeno djelovanje na razini EU-a.

•Proporcionalnost

Ovaj je prijedlog proporcionalan jer se njime osigurava potrebna pravna promjena te istodobno ne prelazi ono što je potrebno za postizanje cilja smanjenja emisija onečišćujućih tvari iz motornih vozila, s jedne strane, te osiguravanja pravne sigurnosti za proizvođače vozila, s druge strane. Njime se osiguravaju pravni uvjeti nužni za održavanje, u mjeri u kojoj je to moguće, jednakih uvjeta za proizvođače.

•Odabir instrumenta

Odabir uredbe primjeren je jer se njome izmjenjuje postojeća uredba.

3.REZULTATI EX POST EVALUACIJA, SAVJETOVANJA S DIONICIMA I PROCJENE UČINAKA