Dekarbonizacija cestovnog prometa promiče se politikama za smanjenje emisija CO2 iz cestovnih vozila. Uredbama (EZ) 443/2009 i (EU) 510/2011 utvrđene su ciljne vrijednosti emisija CO2 za nove osobne automobile, odnosno nova laka gospodarska vozila. Proizvođači automobila moraju smanjiti emisije CO2 iz vozila kako bi se postigla prosječna ciljna vrijednost na razini cijelog voznog parka od 95 g CO2/km za nove osobne automobile do 2021. te 147 g CO2/km za nova laka gospodarska vozila do 2020.

S obzirom na to, trenutačno se ne čini potrebnim mijenjati specifikacije za goriva slobodno dostupna na tržištu u pogledu najviših razina mješavina biogoriva u EU-u. Komisija bi trebala preispitati to pitanje s obzirom na razvoj normi CEN-a za mješavine s većim udjelima i potrebu da se osigura dugoročna dekarbonizacija prometa.

Najnovije izvješće o praćenju kakvoće goriva u EU-u, za 2014. i 2015., pokazalo je općenitu usklađenost sa specifikacijama za benzinska i dizelska goriva iz Direktive o kakvoći goriva, s vrlo malo odstupanja od mjerodavnih odredaba. Komisiji nisu poznate negativne posljedice na emisije iz vozila ili funkcioniranje motora. To upućuje na to da je trend prema većoj diversifikaciji mješavina biogoriva ugrađen u okviru postojećih specifikacija goriva.

Metalni aditivi za gorivo mogli bi bili problematičniji jer se njihove metalne komponente ne razgrađuju tijekom upotrebe goriva te s vremenom ulaze u okoliš. Stoga je zabranjeno olovo te su utvrđena ograničenja MMT-a u Direktivi o kakvoći goriva.

Komisija je razvila metodologiju ispitivanja kojom se procjenjuje kolika je opasnost upotrebe metalnih aditiva za goriva po zdravlje i okoliš. Izvješće je pokazalo da bi inherentna reaktivnost, toksičnost i eventualna sposobnost nakupljanja u živim organizmima tih aditiva mogla utjecati na ljude i okoliš. Taj mogući utjecaj ovisi o nekoliko čimbenika: vrsti metalnog aditiva za gorivo, razini koncentracije, razini i trajanju izloženosti i putu izlaganja.

Pravni zahtjevi za praćenje i mjerenje kakvoće goriva u državama članicama s obzirom na metalne aditive za goriva ograničeni su na olovo i MMT. Komisija nije upoznata s upotrebom drugih metalnih aditiva za gorivo koji se prodaju putem distribucijske mreže za gorivo. Iako postoje izvješća da su se drugi metalni aditivi (Cerium i Ferocen) u prošlosti upotrebljavali u nekim ograničenim voznim parkovima, ne postoje informacije koje bi pokazivale da su ti aditivi još uvijek u uporabi.

Komponente regulirane na temelju zakonodavstva o okolišu

Komisija mora podnijeti izvješće o komponentama koje se upotrebljavaju u benzinu i dizelu s obzirom na zakonodavstvo Zajednice o okolišu, uključujući ciljeve Okvirne direktive o vodama. Međutim, pravni zahtjevi za praćenje i mjerenje kakvoće goriva u državama članicama ograničeni su samo na regulirane parametre. U industriji goriva točan sastav goriva smatra se zaštićenom informacijom.

Okvirnom direktivom o vodama utvrđuju se standardi kvalitete okoliša za prioritetne tvari i određene druge onečišćujuće tvari u vodnim tijelima, što bi obuhvaćalo određene tvari koje su regulirane Direktivom o kakvoći goriva (npr. policikličke aromatske ugljikovodike i benzene). Iako praćenje i izvješćivanje na temelju Okvirne direktive o vodama nije usmjereno na komponente goriva, najnovije izvješće o provedbi Okvirne direktive o vodama relevantno je u pogledu reguliranih kemijskih tvari. To upućuje na to da informacije koje su države članice dostavile u planovima upravljanja riječnim slivovima u pogledu kemijskog stanja površinskih voda nisu dovoljno jasne. Ne prate se sve prioritetne tvari, a broj vodnih tijela u kojima se provodi praćenje ograničen je.

Iz dostupnih se informacija ne može utvrditi količina komponenti goriva obuhvaćenih Okvirnom direktivom o vodama. Stoga u ovom trenutku nema temelja za izmjenu specifikacija goriva u tom pogledu.

Tlak pare

Direktiva o kakvoći goriva pomaže u smanjenju emisija hlapljivih organskih spojeva te tako dopunjuje Direktive VOC-I VOC-II. Relevantni parametri kakvoće goriva u tom pogledu uključuju sadržaj benzena i oksigenata te, posebno, tlak benzinske pare. Maksimalni dozvoljeni tlak pare iznosi 60 kPa za benzin tijekom ljeta kako bi se smanjile emisije nemetanskih hlapljivih organskih spojeva (NMHOS) iz cestovnih vozila. Odstupanja od te vrijednosti mogu se odobriti u slučaju miješanja bioetanola te niske temperature okoline.

U izvješću za Komisiju procijenjeni su troškovi i koristi te učinak daljnjeg smanjenja tog maksimalnog dopuštenog tlaka pare. Ukazuje se na to da bi to dovelo do smanjenja emisija isparavanjem, posebno iz starijih vozila. S druge strane, postojale bi tehničke, komercijalne, ekološke i operativne posljedice za industriju goriva, što bi dovelo do povećanja kapitalnih i operativnih troškova. One bi uključivale viši energetski intenzitet rafinerija te potrebu da se restrukturiraju ili zamijene postojeći objekti. Na temelju te analize, povezani su troškovi vrlo visoki u usporedbi s očekivanim ekološkim i novčanim koristima.