KOMUNIKACIJA KOMISIJE VIJEĆU I EUROPSKOM PARLAMENTU o izvješću o napretku u provedbi Direktive o sigurnosti željeznice /* COM/2014/0740 final */





KOMUNIKACIJA KOMISIJE VIJEĆU I EUROPSKOM PARLAMENTU o izvješću o napretku u provedbi Direktive o sigurnosti željeznice 1. UVOD Člankom 31. Direktive 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o sigurnosti željeznica Zajednice (Direktiva o sigurnosti željeznice)[1] zahtijeva se da Komisija svakih pet godina Europskom parlamentu i Vijeću podnosi izvješće o provedbi ove Direktive. U ovoj se Komunikaciji iznosi napredak postignut u provedbi Direktive o sigurnosti željeznice o europskom željezničkom sustavu otkad je Komisija donijela svoje drugo izvješće u rujnu 2009.[2] U poglavlju 1. predstavljen je razvoj zakonodavstva temeljenog na Direktivi o sigurnosti željeznice u posljednjih pet godina, a u poglavlju 2. naglasak je na provedbi i primjeni Direktive. Više pojedinosti dostupno je u priloženom radnom dokumentu službi Komisije „Izvješće o napretku u provedbi Direktive o sigurnosti željeznice (Direktiva 2004/49/EZ)”. 2. RAZVOJ PRAVNOG OKVIRA Zajednički regulatorni okvir za sigurnost željeznica ključan je za ostvarenje jedinstvenog europskog željezničkog prostora. U tom smislu Direktiva 2004/49/EZ predstavlja velik korak prema ostvarenju tog cilja. Štoviše, njome je uspostavljen okvir za usklađivanje nacionalnih sigurnosnih pravila, izdavanja rješenja o sigurnosti željezničkim prijevoznicima, zadataka i uloga nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost te za istraživanje nesreća. Slijedom toga, države članice morale su se suzdržati od razvijanja vlastitih sigurnosnih pravila i normi temeljenih na različitim tehničkim i operativnim pristupima. 2.1. Novije promjene u pravnom okviru za sigurnost željeznica Od donošenja prijašnjeg izvješća o napretku iz 2009. bilo je promjena u sekundarnom zakonodavstvu o sigurnosti u željezničkom sektoru, a na snagu su stupili provedbeni akti predviđeni Direktivom o sigurnosti željeznice (vidjeti Prilog). Europska agencija za željeznice (ERA) uvelike je pridonijela izradom zakonodavstva i davanjem preporuka Komisiji. Komisija će u nastavku ispitati najvažnije promjene nastale u području sigurnosti željeznice tijekom razmatranog razdoblja. 2.1.1. Zajednički sigurnosni pokazatelji Glavna je svrha zajedničkih sigurnosnih pokazatelja (CSI-jeva) mjerenje razine sigurnosti i olakšavanje procjene gospodarskog učinka zajedničkih sigurnosnih ciljeva (CST-ova). U skladu s člankom 5. stavkom 2. Direktive o sigurnosti željeznice, Prilog I. revidiran je kako bi se uključile zajedničke definicije CSI-jeva i metoda za izračun troškova nesreća. 2.1.2. Zajedničke sigurnosne metode Zajednička načela za upravljanje, reguliranje i nadzor nad sigurnošću željeznice, uključujući usklađene kriterije za izdavanje i nadzor dodjele rješenja o sigurnosti od ključne su važnosti za postizanje jedinstvenog europskog željezničkog prostora. Tim se načelima, koja se obično nazivaju zajedničke metode sigurnosti ili CSM-ovi (vidjeti članak 6. Direktive o sigurnosti željeznice), određuje i način procjene razine sigurnosti i ostvarivanja sigurnosnih ciljeva. 2.1.3. Zajednički sigurnosni ciljevi Zajedničkim sigurnosnim ciljevima ili CST-ovima (vidjeti članak 7. Direktive) definirane su razine sigurnosti u smislu društvene prihvatljivosti rizika. Razine rizika izražene su kao broj smrtno stradalih i teških ozljeda po vlak-kilometru. Postoje kategorije rizika za putnike, zaposlenike, korisnike željezničko-cestovnih prijelaza, neovlaštene osobe na željezničkim objektima, druge pojedince i društvo u cjelini. CST-ovi olakšavaju praćenje razine sigurnosti željeznica jer omogućuju da se izmjeri je li sigurnost u državama članicama barem zadržana na istim razinama. 2.1.4. Ovlašćivanje subjekata nadležnih za održavanje teretnih vagona (članak 14.a Direktive o sigurnosti željeznice) Novi sustav ovlašćivanja subjekata nadležnih za održavanje teretnih vagona (ECM-ovi) još je jedno važno postignuće u posljednjih pet godina. Svrha je sustava pružiti dokaze na razini Unije da je ECM uspostavio svoj sustav održavanja. Mogućnost ECM-a da osigura da će svaki teretni vagon za koji je nadležan biti siguran za promet može se procijeniti na temelju usklađenog okvira predviđenog Uredbom (EU) br. 445/2011.[3] 2.2. Nacionalna sigurnosna pravila Zbog nedostatka transparentnosti koja proizlazi iz nacionalnih sigurnosnih pravila, ona su među glavnim preprekama razvoju unutarnjeg tržišta za željeznice. Iako su uvedeni iz opravdanih razloga, većina nacionalnih sigurnosnih pravila ostavština su starih pravnih okvira i višak u sigurnosnom sustavu uspostavljenom Direktivom o sigurnosti željeznice. Države članice trebale bi ažurirati nacionalne propise, brisati zastarjele odredbe i obavještavati Komisiju i ERA-u o svakoj izmjeni tih propisa. Međutim, nekoliko godina kasnije postignut je napredak ograničenih razmjera u izmjeni suvišnih nacionalnih sigurnosnih pravila. Stoga je u prosincu 2010. Odbor za interoperabilnost i sigurnost željeznice odlučio osnovati posebnu radnu skupinu za nacionalna sigurnosna pravila (2011. – 2012.) čija je zadaća bila razjasniti neka nejasna područja povezana s nacionalnim sigurnosnim pravilima i potaknuti najbolje prakse. Zaključci izvješća radne skupine uključivali su preporuke za širenje najboljih praksi i racionalizaciju nacionalnih propisa država članica, postupke za poboljšanje transparentnosti te prijedloge za budući pravni okvir. Komisija i ERA slijedile su te preporuke u svojim područjima nadležnosti: a) Širenje i uređivanje nacionalnih sigurnosnih pravila Još uvijek postoje brojna suvišna, proturječna i nepotrebna nacionalna sigurnosna pravila koja se ponavljaju i nisu u skladu s europskim okvirom. Radna skupina povjerila je ERA-i pokretanje kampanje širenja, među ostalim, informacija i dijaloga, ocjene nacionalnih sigurnosnih pravila i utvrđivanja posebnih prioriteta u svakoj državi članici u kojoj se kampanja odvijala. Radna je skupina izradila „alat za upravljanje pravilima” kako bi pružila smjernice o postojećem pravnom okviru, a ERA je državama članicama uputila prijedlog da najmanje jednom godišnje urede zastarjela pravila. b) Promicanje transparentnosti Notif-IT informatički je alat za obavješćivanje o novim nacionalnim sigurnosnim pravilima. Od travnja 2014. uveden je modul „nacrt sigurnosnih pravila” za poboljšanje transparentnosti i sprečavanje donošenja pravila koja nisu u skladu sa zakonodavnim okvirom EU-a. Komisija će 2015. godine bazu podataka prenijeti na ERA-u. ERA pomaže Komisiji u vrednovanju/preliminarnom vrednovanju prijavljenih nacionalnih sigurnosnih pravila. Izradila je i metodologiju za praćenje napretka transparentnosti upotrebom barometra za transparentnost željezničkog sektora te anketu o transparentnosti upućenu nacionalnim tijelima nadležnima za sigurnost (NSA-ovima) i državama članicama. c) Prijedlozi za budući pravni okvir U okviru četvrtog željezničkog paketa (vidjeti odjeljak 2.4.2.), Komisija je predložila preinaku Direktive o sigurnosti i interoperabilnosti željeznice. U skladu s preporukama radne skupine, nacionalna sigurnosna pravila i nacionalna tehnička pravila sada se nazivaju „nacionalna pravila” (tj. bez obzira na njihovu svrhu). Usklađeni su postupci za određivanje novih „nacionalnih pravila” i obavješćivanje o njima, iako se za njihovo donošenje još uvijek upotrebljavaju posebne pravne osnove. 3. PRAĆENJE PROVEDBE I RAZINE SIGURNOSTI 3.1. Prenošenje Direktive o sigurnosti željeznice u državama članicama Ako se Direktiva pogrešno prenese, sigurnosne mjere ne mogu se razviti ili poboljšati u skladu s razvojem jedinstvenog europskog željezničkog prostora. Komisija je, uz pomoć ERA-e, analizirala zakonodavne mjere o kojima su izvijestile države članice kako bi provjerila jesu li one ispravno prenijele odredbe Direktive o sigurnosti željeznice. Komisija je od država članica zatražila informacije o prenošenju Direktive (upitnici „EU-pilot”) i pokrenula postupke zbog povrede obveza ako objašnjenja neprenošenja ili nepravilnog prenošenja nisu bila zadovoljavajuća. Obrađeno je ukupno 26 EU-pilot predmeta, od kojih je jedan zatvoren prije pokretanja postupka zbog povrede. Postupci zbog povrede pokrenuti su u 19 predmeta, od kojih je pet već bilo zatvoreno nakon što su dotične države članice provele korektivne mjere. Jedan je predmet upućen Europskom sudu. U ovom je trenutku u tijeku 14 postupaka zbog povrede, a šest je postupaka u fazi EU-pilot (listopad 2014.). 3.2. Upravljanje sigurnošću i njezino praćenje Iako je prenošenje važan prvi korak, zakonodavstvo može formalno biti dobro preneseno, ali nepravilno provedeno. Ako sigurnosne mjere nisu pravilno provedene, njima se ne mogu osigurati dosljedno visoke razine sigurnosti za građane EU-a. Pravni okvir utvrđen Direktivom o sigurnosti željeznice uključuje metode za praćenje razina sigurnosti i postizanja ciljeva. 3.2.1. Upravljanje sigurnošću Sigurnošću željeznica u Europi upravlja se na razini prijevoznika, država članica i EU-a. Pravni okvir uspostavljen Direktivom o sigurnosti željeznice temelji se na odgovornosti glavnih dionika, odnosno, željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture, da procijene sve rizike koji se odnose na sigurno prometovanje vlakova i uspostave sustav upravljanja sigurnošću (SMS) u skladu s člankom 9. Direktive. Na razini država članica, nacionalna tijela nadležna za sigurnost (NSA-ovi) ocjenjuju kvalitetu SMS-a kad željezničkim prijevoznicima i upraviteljima infrastrukture izdaju rješenja o sigurnosti za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu ili rješenja o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom koja su im nužna za obavljanje djelatnosti. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost nadziru aktivnosti željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture tijekom razdoblja valjanosti rješenja o sigurnosti za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu / rješenja o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom. Na razini EU-a, praćenje razine sigurnosti jedan je od ključnih zadataka ERA-e koja provodi godišnju procjenu ostvarivanja zajedničkih sigurnosnih ciljeva i „nacionalnih referentnih vrijednosti” u skladu sa zajedničkom sigurnosnom metodom iz Odluke Komisije 2009/460/EZ[4] (vidjeti osobito članak 4.). Procjenom je obuhvaćeno 26 država članica sa željezničkim sustavom i Norveška. Godine 2014. prvi put je obuhvaćena Hrvatska, koja je godinu ranije pristupila EU-u. Iz rezultata ocjene iz 2014. vidljivo je da je razina sigurnosti u većini država članica i dalje prihvatljiva, a u njih nekoliko utvrđena su moguća sniženja razine sigurnosti. Tim će državama članicama Komisija i ERA posvetiti posebnu pozornost te se od njih očekuje da Komisiji dostave objašnjenje o mogućim uzrocima rezultata, u skladu s člankom 5. Odluke 2009/460/EZ. 3.2.2. Pregled stanja sigurnosti Tijela nadležna za sigurnost i nacionalna istražna tijela (NIB-ovi) imaju zakonsku obvezu (u skladu s člancima 18. i 23. Direktive o sigurnosti željeznice) izvijestiti ERA-u o nizu posebnih informacija koje se mogu koristiti za procjenu razvoja sigurnosti željeznice u EU-u. Od 2006. ERA svake dvije godine objavljuje izvješće u kojemu zainteresiranim stranama daje temeljit pregled razvoja sigurnosti željeznice u EU-u.[5] Tijekom posljednjih šest dostupnih godina dodatno se popravila razina sigurnosti željeznica diljem EU-a: broj nesreća puno je niži, a broj žrtava blago se smanjio (vidjeti slike 1. i 2.). Svake se godine na željeznicama država članica dogodi više od 2 000 većih nesreća. Stradanja osoba koje su prouzročila željeznička vozila u pokretu i nesreće na željezničko-cestovnim prijelazima predstavljaju više od tri četvrtine svih željezničkih nesreća, isključujući samoubojstva. U tim nesrećama svake godine smrtno strada oko 1 200 osoba, a podjednak je i broj teško ozlijeđenih. Razine sigurnosti znatno se razlikuju među državama članicama, a razine rizika u nekoliko su država znatno iznad prosjeka EU-a (vidjeti sliku 3.). Sustavni pristup poboljšanju razine sigurnosti u tim državama članicama bio bi važan korak prema istinskim sigurnosnim ciljevima na razini EU-a u budućnosti. Slika 1.: Broj smrtnih slučajeva po kategoriji žrtava (EU-28: 2006. – 2012.) * Podaci nisu dostupni za Hrvatsku za 2006. – 2009. Slika 2.: Broj teško ozlijeđenih osoba po kategoriji žrtava (EU-28: 2007. – 2012.) * Podaci nisu dostupni za Hrvatsku za 2007. – 2009. Slika 3.: Rizik od smrtnih slučajeva – broj smrtnih slučajeva i ponderiranih teških ozljeda u željezničkim nesrećama na milijun vlak-kilometara (2007. – 2012.) 3.2.3. Događaji koje istražuju nacionalna istražna tijela Broj teških željezničkih nesreća koje istražuju nacionalna istražna tijela stabilan je od 2007., oko 40 godišnje. Međutim, posljednjih godina sve više NIB-ova pokreće istraživanja nesreća koje prema Direktivi nisu kvalificirane kao ozbiljne. Za svaki događaj koji NIB-ovi istražuju, ERA prima obavijest o pokretanju istraživanja i završno izvješće. Važnja je suradnja NIB-ova: o rezultatima istraživanja može se raspravljati na razini EU-a kako bi se svim subjektima omogućilo da uče iz nesreća i poboljšaju upravljanje sigurnošću. ERA surađuje s NIB-ovima na metodama istraživanja nesreća, izvješćivanju, preporukama i razmjeni dobre prakse. Uz potporu ERA-e, nacionalna tijela nadležna za sigurnost i nacionalna istražna tijela razvili su zajedničke smjernice o sigurnosnim preporukama[6]. ERA je razvila i sustav sigurnosnih informacija za razmjenu hitnih i važnih informacija o sigurnosti, čime se željezničkim prijevoznicima i upraviteljima infrastrukture pomaže u provođenju mjera najprikladnijih za njihov profil rizičnosti. 3.2.4. Aktivnosti praćenja koje podupire ERA Uz to što ima pravnu obvezu izvješćivanja, ERA prati aktivnosti glavnih institucijskih tijela na dobrovoljnoj osnovi i to: programom međusobne revizije koji provode nacionalna tijela nadležna za sigurnost, čiji je cilj ocijeniti učinkovitost NSA-ova u tri glavne aktivnosti koje se od njih traže u okviru direktiva o sigurnosti i interoperabilnosti (izdavanje rješenja o sigurnosti za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu i rješenja o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom, nadzor i izdavanje odobrenja za uporabu vozila) i razmjenjivati najbolje prakse. Sustav međusobne revizije pokrenut je kao pilot-projekt između 2011. i 2013. i u tijeku je prvi puni revizijski ciklus (2013. – 2018.) koji uključuje ocjenu učinkovitosti i potporu usklađivanju postupaka i prepoznavanje mogućih problema koji se trebaju riješiti budućim zakonodavstvom te dobrovoljnim procjenama NIB-ova, pri čemu se NIB-ovima pruža potpora procjenjivanjem njihove trenutačne učinkovitosti u istraživanju nesreća, razmjenom dobrih praksi te utvrđivanjem praktičnih načina na koje se može poboljšati njihov rad. 3.3. Sustav izdavanja ovlaštenja subjektima nadležnim za održavanje Sustav izdavanja ovlaštenja uspostavljen na temelju Uredbe (EU) br. 445/2011 služi kako bi se na području cijelog EU-a dokazalo da je ECM uspostavio svoj sustav održavanja i da može ispuniti usklađene zahtjeve. Od stupanja Uredbe na snagu u svibnju 2011. postignuti su sljedeći rezultati: broj ovlaštenih subjekata povećao se s 10 na 248 između svibnja 2012. i ožujka 2014. te broj radionica za održavanje koje su ovlaštene u skladu s dobrovoljnim sustavom izdavanja ovlaštenja uspostavljenim na temelju Uredbe povećao se s 1 na 169 tijekom istog razdoblja. Radi usklađivanja procjena tijela za izdavanje ovlaštenja ECM-ovima, ERA organizira aktivnosti potpore za poticanje suradnje, razvoj smjernica i širenje najbolje prakse. 3.4. Daljnji razvoj 3.4.1. Postupci praćenja razine sigurnosti ERA je razvila „regulatornu matricu za praćenje” kojom se može dati sustavan pregled stanja na razini ministarstva, NSA-e i NIB-a u pojedinoj državi članici. Svrha je matrice vidjeti kako okvir funkcionira na razini država članica i tako poboljšati razumijevanje mehanizama iza sustavnih problema, ali i najboljih praksi u primjeni regulatornog okvira koji države članice mogu dijeliti. Odbor za interoperabilnost i sigurnost željeznice izviješten je o prvim rezultatima u lipnju 2014. Komisija i ERA predložile su da se matrica upotrebljava za opću procjenu razine sigurnosti željeznica u državama članicama, počevši s nekoliko prioritetnih država članica u kojima su razine rizika znatno iznad prosjeka EU-a (desno na slici 3.). 3.4.2. Četvrti željeznički paket i preinaka Direktive o sigurnosti željeznice Četvrtim željezničkim paketom, koji je Komisija donijela 30. siječnja 2013., nastoje se poboljšati kvaliteta i učinkovitost usluga kako bi željeznica postala privlačnija putnicima. Paket uključuje preinaku Direktive o sigurnosti željeznice, uključujući ponajprije reviziju propisa za izdavanje rješenja o sigurnosti i prelazak na jedinstveno rješenje o sigurnosti. Umjesto sadašnjeg sustava na dvije razine, jedinstveno rješenje o sigurnosti, koje će vrijediti u svim državama članicama u kojima željeznički prijevoznik djeluje, dodjeljivat će se na temelju samo jednog zahtjeva. To je u skladu s općim ciljem četvrtog paketa o uklanjanju tehničkih i administrativnih prepreka radi povećanja konkurentnosti željezničkog prijevoza u odnosu na druge načine prijevoza. Osim toga, ERA bi imala veću ulogu i bila bi nadležno tijelo za dodjelu rješenja o sigurnosti na razini cijelog EU-a. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost i dalje će biti glavna nadzorna tijela za željezničke prijevoznike i za izdavanje rješenja o sigurnosti upraviteljima infrastrukture. Kako bi se osiguralo da to čine u skladu sa sličnim kriterijima i postupcima, ERA bi bila ovlaštena za praćenje njihova rada, uspješnosti i organizacije. 3.4.3. Platforma za upravitelje europske željezničke infrastrukture (PRIME) U siječnju 2014. Komisija je pokrenula platformu na visokoj razini za upravitelje europske željezničke infrastrukture, što bi trebalo poboljšati suradnju među upraviteljima infrastrukture i, među ostalim, osigurati bolju provedbu zajedničkog pristupa sigurnosti u EU-u. Na prvom sastanku održanom 28. siječnja 2014. došlo je do korisne razmjene mišljenja o nedavnim željezničkim nesrećama zbog kojih je potrebno razmotriti preventivne mjere. 4. ZAKLJUČCI Tijekom posljednjih pet godina doneseni su zakonodavni akti predviđeni Direktivom o sigurnosti željeznice. Odbor za interoperabilnost i sigurnost željeznice održao je oko 20 sastanaka, savjetujući Komisiju o odgovarajućim mjerama putem postupaka komitologije na temelju podataka Europske agencije za željeznice u obliku brojnih preporuka o pitanjima interoperabilnosti i sigurnosti. Od izvješća o napretku iz 2009. razvijeni su zajednički sigurnosni pokazatelji, metode i ciljevi. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost sada su u mogućnosti izdavati rješenja o sigurnosti za obavljanje usluga u željezničkom prometu i rješenja o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom te provoditi nadzor u skladu s usklađenom metodologijom. Uspostavljen je usklađeni sustav ovlašćivanja subjekata nadležnih za održavanje teretnih vagona. Cjelokupni zakonodavni okvir za sigurnost stoga je operativan. Neka pitanja, međutim, ostaju problematična: nekoliko je država članica nepravilno ili nejasno prenijelo odredbe Direktive o sigurnosti željeznice. Zbog toga bi moglo doći do nedosljedne primjene sigurnosnih zahtjeva u europskom željezničkom sustavu i nejednakih uvjeta za željezničke prijevoznike. Nakon postupaka zbog povrede obveza, od dotičnih se država članica očekuje da prilagode nacionalna zakonodavstva tako da budu usklađena s odredbama Direktive o sigurnosti željeznice, nedostatak transparentnosti s obzirom na nacionalna sigurnosna pravila može biti prepreka na unutarnjem tržištu. Iako su uvedeni iz opravdanih razloga, većina nacionalnih sigurnosnih pravila ostavština su starih pravnih okvira i postaju suvišna s razvojem zakonodavstva EU-a. Od država se članica očekuje da u skladu s tim povuku zastarjela pravila. Nova nacionalna sigurnosna pravila trebala bi imati ograničeno područje primjene i ne bi smjela biti preskriptivnija više no što je potrebno za postizanje sigurnosnih ciljeva. Osim toga, nacionalna tijela nadležna za sigurnost trebala bi se suzdržati od nametanja preskriptivnih sigurnosnih pravila i u potpunosti obvezati upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike da preuzmu odgovornost za sigurnost sustava te razina sigurnosti željeznica općenito je zadovoljavajuća i bolja nego kod drugih načina kopnenog prijevoza, ali se u državama članicama u velikoj mjeri razlikuje. Člankom 4. stavkom 1. Direktive o sigurnosti željeznice predviđa se da „Države članice osiguravaju općenito održavanje sigurnosti željeznice i, kada je to praktično provedivo, njezino stalno unapređivanje”. Čini se „razumnim” da se poduzmu napori kako bi se poboljšala situacija u onim državama članicama u kojima je razina rizika znatno viša od prosjeka EU-a. Konačno, ERA je pripremila alat za opću procjenu sigurnosti željeznice u svakoj državi članici. U narednim godinama, kako će neke države članice biti pod većim nadzorom, mogu se očekivati ravnomjerniji rezultati s ukupnim porastom razina sigurnosti. Također, nedavne inicijative Komisije, kao što je tehnički stup 4. željezničkog paketa i razvoj Platforme za upravitelje infrastrukture u Europi (PRIME), imaju stvarni potencijal da se njima dodatno poboljša sigurnost. Prilog: Mjere koje je Komisija donijela od 2009. u primjeni Direktive 2004/49/EZ[7]. Zajednički sigurnosni pokazatelji (članak 5. Direktive o sigurnosti željeznice) Direktiva Komisije 2009/149/EZ od 27. studenoga 2009. o izmjeni Direktive 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća u vezi sa zajedničkim sigurnosnim pokazateljima i zajedničkim metodama izračunavanja troškova nesreće (SL L 313, 28.11.2009., str. 65.) Direktiva Komisije 2014/88/EU od 9. srpnja 2014. o izmjeni Direktive 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća u vezi sa zajedničkim sigurnosnim pokazateljima i zajedničkim metodama izračunavanja troškova nesreće (SL L 201, 10.7.2014., str. 9.) Zajedničke sigurnosne metode (članak 6. Direktive o sigurnosti željeznice) a) Metode vrednovanja i procjene rizika Provedbena uredba Komisije (EU) br. 402/2013 od 30. travnja 2013. o zajedničkoj sigurnosnoj metodi za vrednovanje i procjenu rizika i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 352/2009 (SL L 121, 3.5.2013., str. 8.) b) Metode za ocjenu sukladnosti sa zahtjevima za rješenja o sigurnosti za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu i rješenja o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom Uredba Komisije (EU) br. 1158/2010 od 9. prosinca 2010. o zajedničkoj sigurnosnoj metodi za ocjenu sukladnosti sa zahtjevima za dobivanje rješenja o sigurnosti za obavljanje usluga željezničkog prijevoza (SL L 326, 10.12.2010., str. 11.). Uredba Komisije (EU) br. 1169/2010 od 10. prosinca 2010. o zajedničkoj sigurnosnoj metodi za ocjenu sukladnosti sa zahtjevima za dobivanje rješenja o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom (SL L 327, 11.12.2010., str. 13.). c) Metode za provjeru rada i održavanja Uredba Komisije (EU) br. 1077/2012 od 16. studenoga 2012. o zajedničkoj sigurnosnoj metodi nadzora koji provode nacionalna tijela nadležna za sigurnost nakon izdavanja potvrde o sigurnosti ili rješenja o sigurnosti (SL L 320, 17.11.2012., str. 3.). Uredba Komisije (EU) br. 1078/2012 od 16. studenoga 2012. o zajedničkoj sigurnosnoj metodi za kontrolu koju će primjenjivati željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture nakon izdanog rješenja o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom i rješenja o sigurnosti za obavljanje usluga željezničkog prijevoza te subjekti nadležni za održavanje (SL L 320, 17.11.2012., str. 8.). Zajednički sigurnosni ciljevi (članak 7. Direktive o sigurnosti željeznice) Odluka Komisije 2010/409/EU od 19. srpnja 2010. o zajedničkim sigurnosnim ciljevima iz članka 7. Direktive 2004/49/EZ (SL L 189, 22.7.2010., str. 19.) Odluka Komisije 2012/226/EU od 23. travnja 2012. o drugom skupu zajedničkih sigurnosnih ciljeva za željeznički sustav (SL L 115, 27.4.2012., str. 27.) Provedbena odluka Komisije 2013/753/EU od 11. prosinca 2013. o izmjeni Odluke Komisije 2012/226/EU o drugom skupu zajedničkih sigurnosnih ciljeva za željeznički sustav (SL L 334, 13.12.2013., str. 37.) Ovlašćivanje subjekata nadležnih za održavanje teretnih vagona (članak 14.a Direktive o sigurnosti željeznice) Uredba Komisije (EU) br. 445/2011 od 10. svibnja 2011. o sustavu izdavanja ovlaštenja subjektima nadležnim za održavanje teretnih vagona i o izmjeni Uredbe (EZ) br. 653/2007 (SL L 122, 11.5.2011., str. 22.) [1] Direktiva 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o sigurnosti željeznica Zajednice i izmjeni Direktive Vijeća 95/18/EZ o izdavanju dozvola za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu i Direktive 2001/14/EZ o dodjeli željezničkog infrastrukturnog kapaciteta i ubiranju pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture i dodjeli rješenja o sigurnosti (Direktiva o sigurnosti željeznice). SL L 164, 30.4.2004., str. 44. [2] Komunikacija Komisije Vijeću i Europskom parlamentu o izvješću o napretku u provedbi Direktive o sigurnosti željeznice i direktiva o interoperabilnosti željeznica (COM(2009) 464 završna verzija). [3] SL L 122, 11.5.2011., str. 22. [4] Odluka Komisije 2009/460/EZ od 5. lipnja 2009. o usvajanju zajedničke sigurnosne metode za ocjenu postizanja sigurnosnih ciljeva, kako se navodi u članku 6. Direktive 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća, SL L 150, 13.6.2009., str. 11. [5] Izvor informacija i slika: Razina sigurnosti željeznica u Europskoj uniji 2014., dostupno na web-mjestu ERA-e: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf [6] Smjernice dostupne na web-mjestu ERA-e: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx [7] Provedbene odluke Komisije o mandatu ERA-i nisu uključene u popis.