Tematsko izvješće Djelotvornost projekata 
javnog gradskog prijevoza 
koje podupire EUHR 2014  BR. 01
EUROPSKI
REVIZORSKISUD

EUROPSKI REVIZORSKI SUD  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Više informacija o Europskoj uniji dostupno je na internetu ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Ured za publikacije Europske unije, 2014.
ISBN 978-92-9241-663-8
doi:10.2865/32642
© Europska unija, 2014
Umnožavanje je dopušteno uz uvjet da se navede izvor.
Za svako korištenje ili reproduciranje slike 1. dozvola se mora tražiti izravno od vlasnika autorskih prava.
Printed in Luxembourg
HR 2014  BR. 01
Tematsko izvješće Djelotvornost projekata 
javnog gradskog prijevoza 
koje podupire EU
(prema članku 287. stavku 4. drugom podstavku UFEU-a)
02 Sadržaj
Odlomak
 Pojmovnik
I. – III. Sažetak
1. – 9. Uvod
1. – 3. Glavni izazovi gradskog prijevoza u Europi
4. – 5. Politika EU-a vezana za gradski prijevoz
6. – 9. Potpora EU-a projektima vezanima za gradski prijevoz
10. – 16. Revizijski opseg i pristup
17. – 48. Opažanja
17. – 25. Jesu li projekti provedeni kako je predviđeno zahtjevima za dodjelu bespovratnih sredstava
20. Većina je projekata fizički provedena
21. – 22. Provođenje četiriju projekata vezanih za infrastrukturu znatno je kasnilo
23. – 25. Tri su projekta prekoračila svoj početni proračun za više od 20 %
26. – 34. Jesu li usluge pružene u okviru projekata zadovoljile potrebe korisnika
28. – 30. Povratne informacije koje su pružili pokazatelji praćenja prijevoznika bile su pozitivne
31. – 32. Kada su bile dostupne, ankete o zadovoljstvu korisnika imale su pozitivne rezultate
33. – 34. Usluge prijevoza bile su općenito dostupne 
35. – 48. Jesu li projekti postigli svoje ciljeve u smislu korištenja
37. – 38. Mali je broj projekata imao očekivani broj korisnika
39. – 41. Nekoliko je uzroka nedovoljnog korištenja moglo biti otklonjeno
42. – 43. Nedovoljno korištenje može utjecati na ostvarivanje očekivanih koristi …
44. – 46. … koje se ne prate …
47.  – 48. … te ono može dovesti do dodatnog financijskog opterećenja za tijela javne vlasti
03 Sadržaj
49. – 57. Zaključci i preporuke
50. – 52. Provedba projekata
53. Usluge koje su pružene u okviru projekata
54. – 57. Korištenje projekata
 Prilog I. —  Politika EU-a vezana za gradski prijevoz: uzastopan popis dokumenata koji su 
objavljeni unatrag zadnjih deset godina
 Prilog II.  —  Pregled revidiranih projekata u vrijeme obavljanja revizije
 Odgovori Komisije
04 Pojmovnik
Kohezijski fond (KF) : Kohezijskim se fondom pruža financijska pomoć za povećanje gospodarske i socijalne 
kohezije u državama članicama čiji je BNP po stanovniku manji od 90 % prosjeka EU-a, i to financiranjem projekata 
koji su vezani za okoliš i prijevoz.
Europski fond za regionalni razvoj (EFRR) : Europskim se fondom za regionalni razvoj pruža financijska pomoć za 
promicanje gospodarske i socijalne kohezije među regijama EU-a. Intervencije EFRR-a uglavnom se provode kroz 
operativne programe koji uključuju velik broj projekata.
Upravljačko tijelo : Tijelo nacionalne, regionalne ili lokalne javne vlasti ili javno ili privatno tijelo koje je imenovala 
država članica za upravljanje operativnim programom. 
Operativni program (OP) : Program države članice koji obuhvaća ulaganja koje financira EU, a koji je odobrila 
Komisija i koji je u obliku jasnog niza prioriteta koji sadrže višegodišnje mjere u okviru kojih se sufinanciraju projekti.
Prijevoznik : Javno ili privatno poduzeće koje se bavi vrstom prijevoza u skladu s poslovnim ugovorom koji 
je potpisan s nositeljem projekta. Obično prima subvencije za pokrivanje financijskih gubitaka koji nastaju 
poslovanjem.
Programsko razdoblje : Višegodišnji okvir unutar kojeg se planiraju i provode rashodi vezani za strukturno 
djelovanje. Programska razdoblja koja su obuhvaćena ovim izvješćem su od 2000. do 2006. godine i od 
2007. do 2013. godine.
Nositelj : Javna pravna osoba koja je korisnik potpore EFRR-a ili KF-a radi izgradnje prijevozne infrastrukture ili 
povezanoga informacijskog sustava. Vrstom javnog prijevoza i opremom koja proizađe iz projekta često upravlja 
prijevoznik koji se razlikuje od korisnika.
05 Sažetak
I
Očekuje se povećanje udjela europskog stanov -
ništva koje stanuje u gradskim područjima sa 73 % 
u 2010. godini na 82 % do 2050. godine. U međuvre -
menu europski gradovi lokalnim politikama mobilno -
sti trebaju poboljšati mobilnost i smanjiti preoptereće -
nost prometnica, nezgode i zagađenje. Između 2000. 
i 2013. godine EU je dodijelio 10,7 milijardi eura za 
sufinanciranje projekata kako bi se gradovima pružila 
pomoć pri uvođenju gradskih prijevoznih sredstava 
kao što su podzemne željeznice, tramvaji i autobusi.
II
Sud je ocijenio jesu li projekti provedeni u skladu 
s planovima, zadovoljavaju li pružene usluge potrebe 
korisnika i jesu li korištene u očekivanoj mjeri. Sud je 
u 11 gradova u pet država članica izravno revidirao 
uspješnost 26 projekata vezanih za javni gradski prije -
voz. Sud je zaključio sljedeće:
(a) općenito gledajući, infrastruktura i vozila u većini 
su projekata uvedeni u skladu sa specifikacijama 
projekta (odlomak 20.). Četiri su projekta vezana 
za gradski prijevoz bila pod utjecajem znatnih 
kašnjenja (odlomci 21. i 22.), a tri su projekta imala 
znatna prekoračenja troškova (odlomci 23. do 25.);
(b) po završetku su gotovo svi revidirani projekti 
zadovoljavali potrebe korisnika (odlomci 26. do 
34.). Međutim, usporedba planiranog korištenja za 
određene datume i stvarnog korištenja pokazuje 
da su dvije trećine projekata bile nedovoljno isko -
rištene (odlomci 35. do 38.). To ukazuje na nedo -
voljnu uspješnost u smislu koristi za gospodarstvo 
i društvo (smanjenje zagađenja i preopterećenosti 
itd.) koje nositelji ili nacionalna tijela načelno nisu 
pratili (odlomci 42. do 46.). To također može značiti 
financijsku neuravnoteženost za tijela javne vlasti 
koja moraju osigurati održivost dotičnog gradskog 
prijevoza (odlomci 47. i 48.);(c) glavni su razlog nedovoljnog korištenja javnog pri -
jevoza nedostatci u osmišljavanju projekta i u poli -
tici mobilnosti. Neke od tih razloga bilo je moguće 
ukloniti u fazi planiranja projekta (odlomci 39. do 
41.)
III
Sud preporučuje da bi Komisija trebala:
(a) za projekte za koje je potrebno njezino odobrenje, 
zahtijevati uspostavu upravljačkih alata za praće -
nje kvalitete usluge i razine zadovoljstva korisnika 
kada se projekt pusti u rad;
(b) za projekte za koje je potrebno njezino odobre -
nje, zahtijevati da se u ugovore o bespovratnim 
sredstvima uključi minimalni broj pokazatelja 
rezultata s povezanim ciljnim vrijednostima koji će 
se kasnije mjeriti;
(c) za projekte za koje je potrebno njezino odobrenje, 
zahtijevati strožu analizu procjene očekivanoga 
broja korisnika te da se odabir vrste prijevoza pot -
krijepi brojčanom usporedbom različitih prijevo -
znih mogućnosti;
(d) za projekte za koje je potrebno njezino odobrenje, 
zahtijevati da su projekti vezani za gradski prijevoz 
uključeni u dobro osmišljenu politiku mobilnosti.
(e) zahtijevati da nadležna tijela država članica pri 
upravljanju projektima vezanima za gradski 
prijevoz koje financira EU uzmu u obzir aspekte 
navedene pod točkama (a) do (d).
06 Uvod
Glavni izazovi gradskog 
prijevoza u Europi
01 
Udio  europskog stanovništva koje 
živi u gradskim područjima povećao 
se sa 71 % u 2000. godini na 73 % 
u 2010. godini. Očekuje se da će se taj 
pravac razvoja nastaviti te da će do 
2050. godine dosegnuti udio od 82 %1.
02 
Europski se gradovi sve više suočavaju 
s problemima vezanima za promet. 
Migracija gradskog stanovništva 
u predgrađa dovodi do nastanka na -
selja unutar kojih postoje velike putne 
udaljenosti. Ovaj fenomen širenja 
gradskih naselja ide ruku pod ruku 
s povećanjem broja vlasnika automo -
bila i pojačanom dnevnom migracijom.
03 
Poboljšanje mobilnosti uz smanjenje 
preopterećenosti prometnica, nezgoda 
i zagađenja zajednički je izazov svim 
većim gradovima. Prema podatcima 
Komisije2, troškovi zbog prometnog 
preopterećenja unutar i izvan gradskih 
područja iznose gotovo 100  milijar -
di eura svake godine, odnosno 1 % 
BDP -a Europske unije, a uzrokovani 
su kašnjenjima i zagađenjem. Osim 
toga, jedna od tri nesreće sa smrtnim 
posljedicama dogodi se u gradskim 
područjima. Na urbanu mobilnost 
otpada 40 % svih CO 2 emisija uzroko -
vanih cestovnim prometom i do 70 % 
drugih zagađivača. Buka u gradskim 
područjima također je ozbiljan i sve 
veći problem, a prvenstveno je uzroko -
vana cestovnim prometom.Politika EU -a vezana za 
gradski prijevoz
04 
U zadnjih deset godina, Komisija je 
izdala nekoliko strateških dokumenata 
o gradskom prijevozu (vidjeti Prilog I. ). 
U skladu s priopćenjem Komisije, cilj 
je održivog gradskog prijevoza slo -
boda kretanja, zdravlje, sigurnost te 
kvalitetan život za sadašnje i buduće 
generacije, kao i ekološka učinkovitost 
te uključiv gospodarski rast, pristup 
prilikama i uslugama za sve, uključu -
jući manje imućne i starije građane te 
građane s invaliditetom3.
05 
U tu svrhu Komisija podržava istraživa -
nje, potiče bolje upravljanje i prenosi 
dobre primjere iz prakse kao što je 
uvođenje planova za mobilnost u gra -
dovima koji potiču promjenu vrste 
prijevoza, tj. smanjenje uporabe osob -
nih automobila te povećanu uporabu 
javnog prijevoza, kao i vožnju bicikla 
bez motornoga pogona te hodanje.1 Ujedinjeni narodi, 
Odjel za gospodarske 
i socijalne poslove, Odsjek 
za stanovništvo. World 
Urbanisation Prospects: 
pregled iz 2011. godine 
(http://esa.un.org/unpd/wup/
index.htm ).
2 Podatci navedeni u ovom 
odlomku sadržani su 
u Komisijinoj zelenoj 
knjizi „Prema novoj kulturi 
za urbanu mobilnost“, 
COM(2007) 551 final od 
25. rujna 2007.
3 COM(2004) 60 final od 
11. veljače 2004., str. 45.
07 Uvod
Potpora EU -a projektima 
vezanima za gradski 
prijevoz
06 
Europski fond za regionalni razvoj 
(EFRR) i kohezijski fond (KF) imaju 
mogućnost sufinanciranja projekata 
vezanih za gradski prijevoz u regijama 
država članica koje za to ispunjava -
ju uvjete. Doprinos EU -a projektima 
vezanima za gradski prijevoz obično 
predstavlja do 85 % povezanih prihvat -
ljivih rashoda.07 
Ukupan je iznos financijskih sredstava 
EU-a koja su dodijeljena za gradski 
prijevoz za razdoblja od 2000. do 
2006. godine i od 2007. do 2013. godi -
ne iznosio ukupno 10,7  milijardi  eura, 
redom 2,9  milijardi  eura i 7,8  milijar -
di eura. Ukupan presjek po državama 
članicama prikazan je na slici 1.
Ukupna sredstva EFRR -a i KF -a dodijeljena za gradski prijevoz u programskim razdo -
bljima od 2000. do 2006. godine i od 2007 . do 2013. godine (u milijunima eura)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Ostali
Njemačka
Rumunjska
Slovačka
Litva
Bugarska
Estonija
Latvija
Ujedinjena Kraljevina
Francuska
Španjolska
Irska
Češka Republika
Italija
Portugal
Grčka
Mađarska
PoljskaUkupno: 10 651 milijuna eura
2000.-2006. 2007.-2013.Slika  1.
Izvor:  Izračun Europskog revizorskog suda na temelju podataka Europske komisije.
08 Uvod
08 
Sufinancirani projekti vezani za gradski 
prijevoz dio su operativnih programa 
koje države članice provode u okviru 
mehanizama podijeljenoga upravlja -
nja. Tu se posebno ubraja sljedeće:
(a) Komisija dogovara i odobrava 
operativne programe koje pred -
lažu države članice te dodjeljuje 
financijska sredstva EU -a;
(b) države članice upravljaju operativ -
nim programima i provode ih na 
način da biraju projekte, a zatim ih 
nadgledaju i procjenjuju;
(c) Komisija procjenjuje nacionalne 
sustave za upravljanje i kontrolne 
sustave, prati provedbu operativ -
nih programa, rezervira financijske 
doprinose EU -a i isplaćuje ih na 
temelju odobrenih rashoda;
(d) Komisijino je odobrenje obavezno 
za pojedine specifične projekte 
koje predlažu države članice. Za 
programsko razdoblje od 2000. do 
2006. godine Komisijino je odobre -
nje bilo potrebno za svaki projekt 
kohezijskog fonda bez obzira na 
ukupni trošak te za programe 
europskog fonda za regionalni 
razvoj čiji je ukupni trošak4 prelazio 
50 milijuna  eura. Za programsko 
razdoblje od 2007. do 2013. godine 
napravljena je izmjena u smislu 
da za projekte kohezijskog fonda 
u iznosu manjem od 50 miliju -
na eura5 više nije bilo potrebno 
Komisijino odobrenje.09 
Dvije glavne uprave (GU -ovi) koje ima -
ju važnu ulogu u području gradskog 
prijevoza su:
(a) Glavna uprava za regionalnu 
i urbanu politiku koja je odgovor -
na za dio proračuna EU -a kojim 
se sufinanciraju projekti vezani za 
gradski prijevoz. U sklopu ocjenji -
vanja posebnih projekata savjetuje 
se s drugim GU -ovima, posebice 
s Glavnom upravom za mobilnost 
i promet;
(b) Glavna uprava za mobilnost i pro -
met, koja je odgovorna za politike 
EU-a vezane za promet.4 Ukupni trošak koji je naveden 
u zahtjevu za dodjelu 
bespovratnih sredstava za 
svaki projekt.
5 Od 1. siječnja 2007. godine do 
25. lipnja 2010. godine prag 
za projekte vezane za okoliš 
iznosio je 25 milijuna eura.
09 Revizijski opseg i pristup
10 
Glavni je cilj ove revizije uspješnosti 
bio procijeniti provedbu i djelotvor -
nost projekata vezanih za javni gradski 
prijevoz koji su sufinancirani struk -
turnim fondovima EU -a (u daljnjem 
tekstu: „projekti“).
11 
Sud je razmotrio sljedeća pitanja:
(a) Jesu li projekti provedeni kako je 
predviđeno zahtjevima za dodjelu 
bespovratnih sredstava?
(b) Jesu li usluge pružene u okviru 
projekata zadovoljile potrebe 
korisnika?
(c) Jesu li projekti postigli svoje ciljeve 
u smislu korištenja?
12 
Revizijom je obuhvaćen uzorak od 
26 projekta6 koje su sufinancirali 
europski fond za regionalni razvoj ili 
kohezijski fond tijekom programskih 
razdoblja od 2000. do 2006. godine 
i 2007. do 2013. godine. Odabrani se 
projekti nalaze u 11 gradova u pet dr -
žava članica - Španjolskoj, Francuskoj, 
Italiji, Poljskoj i Portugalu. Financijska 
sredstva EU -a dodijeljena za gradski 
prijevoz u tih pet država (5,3 milijar -
di eura) predstavljaju 50 % ukupnih 
financijskih sredstava EU -a (10,7  mili -
jardi  eura). Uzorak uključuje projekte 
koji su se sastojali od uvođenja, širenja 
ili modernizacije željeznica (tri), podze -
mnih željeznica (osam), lakih gradskih 
željeznica7 (četiri), tramvaja (šest) te 
jedan autobusni projekt. Raspona su 
od jedne linije ili jednostavne dionice 
do cijele mreže. Uzorak također uklju -
čuje četiri manja informatička projekta 
vezana za upravljanje, informacijske 
sustave ili sustave za izdavanje voznih 
karata (vidjeti Prilog II. ).13 
U programskim razdobljima od 2000. 
do 2006. godine i od 2007. do 2013. go -
dine projekti za koje je bilo obavezno 
odobrenje Komisije predstavljali su re -
dom 66 % i 78 % ukupnih financijskih 
sredstava europskog fonda za regio -
nalni razvoj i kohezijskog fonda koja 
su bila dodijeljena za gradski prijevoz 
(vidjeti odlomak 8. točku (d)). Revizijski 
je uzorak uključivao 17 projekata za 
koje je ovaj postupak odobrenja bio 
obavezan. Ostalih devet projekata, 
uključujući četiri manja informatička 
projekta, odobrila su upravljačka tijela 
u državama članicama.
14 
U vrijeme obavljanja revizije, 20 od 
26 projekata bilo je dovršeno i pušteno 
u rad. Tri nisu bila dovršena, dva su bila 
djelomično dovršena i puštena u rad, 
a jedan je bio nedavno dovršen, ali još 
nije bio pušten u rad.
15 
Kako bi utvrdio revizijske standarde 
i dobre primjere iz prakse u području 
gradskog prijevoza, Sud se savjetovao 
s predstavnicima nekoliko organizacija 
s iskustvom u području gradskog prije -
voza, uključujući UITP8 (Union Interna -
tionale des Transports Publics ), CERTU9 
(Centre d’Études sur les Réseaux, les 
Transports, l’Urbanisme et les constructi -
ons publiques ) i Polis10.6 Kriteriji za odabir bili su: 
troškovi projekta, vrsta 
projekta i planirani datumi 
provedbe.
7 Laka gradska željeznica 
prijelazni je sustav između 
tramvaja i podzemne 
željeznice. Može je se smatrati 
brzim sustavom javnog 
prijevoza srednjeg kapaciteta.
8 UITP je međunarodna 
mreža tijela nadležnih za 
javni prijevoz i prijevoznika, 
donositelja odluka 
o politikama, znanstvenih 
instituta te za industriju 
nabave i usluga u području 
javnog prijevoza.
9 CERTU je odgovoran za 
provedbu studija u području 
gradskih mreža, prometa, 
gradskog planiranja i javnih 
objekata u ime Republike 
Francuske ili u korist tijela 
lokalnih vlasti, javnih tijela, 
poduzeća koja su zadužena 
za pružanje javnih usluga ili 
povezanih struka (Dekret 94-
134 od 9. veljače 1994.).
10 Polis je mreža europskih 
gradova i regija koje surađuju 
u svrhu širenja inovativnih 
tehnologija i politika za 
održiviju mobilnost.
10 Revizijski opseg i pristup
16 
Za svaki se projekt revizorski tim 
sastao s predstavnicima u državama 
članicama dotičnog upravljačkog tijela, 
nositeljima projekata koji primaju bes -
povratna sredstva EU -a (obično tijela 
lokalne vlasti) i prijevoznicima (javna 
i privatna poduzeća) koji upravljaju 
načinom prijevoza. Također su sami 
koristili sufinancirane objekte i po -
sjetili operativne centre te centre za 
održavanje. Fotografija 1.Laka gradska željeznica u Portugalu
© Metro Transportes do Sul.
11 Opažanja
Jesu li projekti provedeni 
kako je predviđeno 
zahtjevima za dodjelu 
bespovratnih sredstava
17 
Prilikom procjenjivanja jesu li projekti 
provedeni kako je predviđeno zahtjevi -
ma za dodjelu bespovratnih sredstava 
Sud je razmatrao tri aspekta, tj. su -
kladnost s odredbama odluka o do -
djeli bespovratnih sredstava u smislu 
fizičke provedbe, vremenskog okvira 
i proračuna.
18 
Četiri su projekta dovršena prije no što 
su zatražena bespovratna sredstva11 
te su stoga isključena iz analize. Još je 
jedan projekt isključen jer je njegov 
završetak prvobitno bio planiran za 
2015. godinu. Osim toga, niz drugih 
projekata nije razmatran na temelju 
sva tri kriterija zbog kašnjenja ili nedo -
vršenog obračuna ukupnih projektnih 
troškova.
19 
Konačno je vezano za ovo pitanje revi -
zijom obuhvaćeno 18 projekata u po -
gledu fizičke provedbe (odlomak 20.). 
Vezano za planirane rokove završetka 
obuhvaćen je 21 projekt (odlomci 21. 
i 22.), dok je 19 projekata obuhvaćeno 
u odnosu na ukupne nastale troškove 
(odlomci 23. do 25.)Većina je projekata fizički 
provedena
20 
U 14 su projekta infrastruktura, opre -
ma i željeznička vozila uvedeni u skla -
du s projektnim specifikacijama, dok 
su u tri slučaja uočena vrlo neznatna 
odstupanja. U jednom drugom pro -
jektu oko trećina od 70 obavijesnih 
ploča koje su isporučene 2008. godine 
još nije bila postavljena. Dotične su 
gradske uprave odbijale izdati traženu 
dozvolu iz različitih razloga, npr. neke 
su zahtijevale plaćanje naknade.
Provođenje četiriju projekata 
vezanih za infrastrukturu 
znatno je kasnilo
21 
Rok se poštovao u osam projekata, dok 
su u sedam projekata postojala kašnje -
nja od devet mjeseci ili manje.
22 
Šest je projekata znatno kasnilo u od -
nosu na rok, uključujući četiri projek -
ta vezana za infrastrukturu (vidjeti 
sliku 2. ), s kašnjenjima između dvije 
i četiri godine prema zadnjim progno -
zama. Primjeri znatnih kašnjenja koja 
su utjecala na projekte prikazani su 
u okviru 1.11 Za EU financiranje dovršenih 
projekta povećava rizik od 
„mrtvog tereta” i samim time 
i rizik za dodanu vrijednost 
koju EU ostvaruje takvim 
sredstvima. Sud ističe da 
je to pitanje obuhvaćeno 
Komisijinim zakonodavnim 
prijedlozima za financijski 
okvir za razdoblje od 2014. do 
2020. godine.
12 Opažanja Slika  2.Projekti vezani za infrastrukturu sa znatnim kašnjenjima u provedbi
1 Prognoze.
Izvor:  Izračun Europskog revizorskog suda na temelju podataka nositelja projekata.
Primjeri znatnih kašnjenja koja su utjecala na projekte
 οLaka gradska željeznica (Portugal) puštena je u rad u cijelosti u studenome 2008. godine, tri godine nakon 
prvobitno planiranoga roka. Glavni su razlog bile poteškoće pri osiguravanju potrebnog zemljišta, iako je 
ono bilo u vlasništvu općine.
 οPrva linija tramvajskog projekta (Italija) dovršena je u veljači 2010. godine s manjim kašnjenjem od tri mje -
seca. Uvođenje dvaju dodatnih linija bilo je prvobitno planirano do lipnja 2012. godine. Nakon održanoga 
referenduma trasa je dramatično izmijenjena kako bi se izbjeglo prolaženje kroz povijesni centar grada. To 
je dovelo do odgode uvođenja u trajanju od četiri godine.Okvir  1.0 1 2 3 4 5Izgradnja lake gradske željeznice
u Portugalu (13,5 km)Izgradnja tramvaja u Italiji (18,9 km)1Produžetak podzemne željeznice
u Italiji (5,3 km)1
Kašnjenje u godinamaIzgradnja lake gradske željeznice
u Portugalu (57 km)
13 Opažanja
Tri su projekta prekoračila 
svoj početni proračun za više 
od 20 %
23 
Devet je projekata završeno u okvirima 
početnog proračuna.
24 
Deset je projekata prekoračilo svoj po -
četni proračun (vidjeti sliku 3. ): osam 
dovršenih projekata i dva projekta 
koja su i dalje u tijeku, a koja su trebala 
biti dovršena do obavljanja revizije. 
Tri su dovršena projekta imala znatna 
prekoračenja troškova, prekoračivši 
svoj početni proračun za barem 20 %. Glavni čimbenici koji su uzrokovali 
prekoračenja troškova bile su tehničke 
poteškoće zbog stanja tla, arheoloških 
nalaza, administrativnih problema, 
izmjena ugovornih cijena ili preinaka 
projekta. Primjeri projekata koji su bili 
pod utjecajem prekoračenja troškova 
navedeni su u  okviru 2.
25 
Prekoračenja troškova koja su poveza -
na s ovim projektima mogu povećati 
financijsko opterećenje tijela javne 
vlasti u državama članicama, ali ne 
utječu na ukupan iznos bespovratnih 
sredstava koji EU može isplatiti (vidjeti 
odlomke 47. i 48.).Slika  3.Projekti s prekoračenjima troškova
1,0 1,1 1,2 1,3Izgradnja lake gradske željeznice u Portugalu (57 km)
Izgradnja lake gradske željeznice u Portugalu (13,5 km)
Produžetak podzemne željeznice u Poljskoj (4 km)
Produžetak podzemne željeznice u Španjolskoj (2,2 km)
Izgradnja podzemne željeznice u Italiji koja je još u tijeku (5,3 km)1
Operativni sustav u Portugalu
Izgradnja tramvajske pruge koja je još u tijeku u Italiji (18,9 km)1
Produžetak podzemne željeznice u Španjolskoj (0,6 km)
Produžetak lake gradske željeznice u Španjolskoj (1,5 km)
Produžetak lake gradske željeznice u Španjolskoj (0,2 km)
Prekoračenja troškova (početna ugovorna cijena iznosi 1,00)1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1 Prognoze.
Izvor:  Izračun Europskog revizorskog suda na temelju podataka nositelja projekta.
14 Opažanja
Jesu li usluge pružene 
u okviru projekata zado -
voljile potrebe korisnika
26 
U okviru ovog naslova pregledan je 21 
projekt (odlomci 26. do 34.), uključu -
jući jedan tramvajski projekt u kojem 
je samo jedna od tri linije bila puštena 
u rad. Ostalih pet projekata nije bilo 
pušteno u rad u vrijeme revizije.
27 
Prema pregledanim anketama i drugim 
povratnim informacijama nositelja 
projekata i prijevoznika, usluge javnog 
prijevoza zadovoljavajuće su kada su 
točne, učestale, pouzdane, udobne, si -
gurne, čiste, lako dostupne, pristupač -
nih cijena te kada su pružene primjere -
ne informacije. U svrhu procjene jesu 
li usluge pružene projektima zadovo -
ljavale potrebe korisnika, pregledani 
su pokazatelji praćenja prijevoznika 
i ankete o zadovoljstvu korisnika. Tako -
đer su razmotreni aspekti dostupnosti 
javnog prijevoza.Povratne informacije koje su 
pružili pokazatelji praćenja 
prijevoznika bile su pozitivne
28 
18 je projekata uključivalo pokazatelje 
(npr. točnost, čistoća vozila i informa -
cije za putnike) koje su prijevoznici 
utvrdili i pratili te koji su pokazali da su 
usluge ponuđene u okviru projekata 
u skladu s povezanim zadanim ciljnim 
vrijednostima. Vrsta i razina pokazate -
lja mijenjala se ovisno o projektima te 
su oni u nekim slučajevima bili osnovni 
i ograničene vrijednosti. Nedostatci 
u pruženim uslugama utvrđeni su 
u dva slučaja (vidjeti okvir 3. ).Primjeri projekata u kojima su prekoračeni troškovi
 οProjekt produžetka podzemne željeznice (Poljska) naišao je na niz poteškoća koje su povećale trošak za 
47 milijuna eura (+ 22 %). One uključuju pojavu osobito nepovoljnih svojstava tla; izuzetan porast cijena 
usluga i građevinskih materijala; ponovni dizajn krovova građevina prema novim zakonodavnim standardi -
ma; uporabu suvremenih metoda za izolaciju od vibracija; te prenamjenu građevine.
 οUkupni trošak izgradnje lake gradske željeznice (Portugal) iznosio je 399  milijuna  eura, tj. 75  milijuna  eura 
(+ 23 %) više od početnog proračuna. Prekoračenje troškova snosio je državni proračun, a ono odgovara 
iznosu od 48 milijuna eura za izmjene cijena i dodatne radove te 27 milijuna eura za nadoknadu prijevo -
zniku za gubitak prihoda u tijeku tri godine zbog kašnjenja u osiguravanju javnog zemljišta (vidjeti prvi 
primjer u  okviru 1. )Okvir  2.
15 Opažanja Fotografija  2.Vlak u Poljskoj
29 
Takvi pokazatelji prometnim prije -
voznicima omogućavaju da prema 
potrebi poduzmu korektivne mjere 
kako bi se poboljšala usluga koja je 
pružena korisnicima. Također mogu 
biti od koristi za prijevoznike u smislu 
poslovne učinkovitosti. Primjerice, 
u sedam slučaja doveli su do prilagod -
be prijevoznih usluga stvarnoj potrebi.30 
U pet je slučajeva nositelj projekta 
ugovorom zahtijevao pokazatelje koji 
su povezivali prijevozničku naknadu 
s kvalitetom pruženih usluga. Pri -
mjer takve dobre prakse opisan je 
u okviru 4.Nedostatci koji utječu na pružene usluge
 οPovećanje broja vlakova koji kasne više od pet minuta utjecalo je negativno na točnost linije podzemne 
željeznice (Italija). Revizijom je također utvrđeno da javnosti niti na stanicama niti u vlakovima nije dostu -
pan raspored vožnje. Nije bilo elektroničkih zaslona s predviđenim vremenima čekanjima ni u jednoj od 
četiriju stanica podzemne željeznice koje su sagrađene u okviru projekta. Kada je došlo do kašnjenja, nije 
bilo javnog priopćenja ili vizualnoga prikaza kojim bi se korisnici obavijestili.
 οBroj vlakova (Poljska) koji je prometovao na pruzi koju je sufinancirao EU bio je za 25 % manji od planira -
nog (tri vlaka u sat vremena umjesto četiri). Razlog tome bio je ograničen kapacitet priključne željezničke 
pruge u centru grada što je vodilo do zastoja.Okvir  3.
Izvor:  Europski revizorski sud.
16 Opažanja
Primjer dobre prakse povezivanja naknade s kvalitetom usluge
Jedan poslovni ugovor za podzemnu željeznicu (Portugal) ima širok raspon pokazatelja i ciljnih vrijednosti 
povezanih s ponuđenim uslugama. Oni odražavaju ponuđene usluge, kašnjenja, ispravne pokretne stepenice, 
osvijetljenost, čistoću stanica i vozila te broj kvarova i problema sa signalizacijom. Isprva nisu postignute po -
vezane ciljne vrijednosti. Nedostatci su uglavnom bili vezani za točnost i ponekad za čistoću i broj kvarova. To 
je dovelo do mjesečnih novčanih kazni za prijevoznike u rasponu od 10 000 eura do 30 000 eura po mjesecu. 
Stanje se postupno poboljšalo te su ciljne vrijednosti dosljedno postizane za sve pokazatelje.Okvir  4.
Kada su bile dostupne, ankete 
o zadovoljstvu korisnika imale 
su pozitivne rezultate
31 
Ankete o zadovoljstvu korisnika 
pomažu u mjerenju razine kvalitete 
prema mišljenju korisnika i provode 
se s ciljem omogućavanja poboljšanja 
prijevoznih usluga. U njima naglasak 
može biti stavljen na aspekte koji naj -
više zadovoljavaju, kao i na područja 
koje je potrebno poboljšati. Također 
mogu ukazati na promjene u razini za -
dovoljstva korisnika tijekom vremena, 
a ponekad i pružiti zanimljive uspored -
be između različitih linija jedne mreže.
32 
Ankete o zadovoljstvu korisnika bile su 
dostupne za devet revidiranih projeka -
ta. Rezultati različitih anketa pokazali 
su visoku razinu zadovoljstva korisnika 
javnog prijevoza.Usluge prijevoza bile su  
općenito dostupne
33 
Fizičkom je inspekcijom utvrđeno da 
je pješacima te dječjim i invalidskom 
kolicima omogućen olakšan pristup 
stanicama i vozilima iz projekta.
34 
Na temelju pregleda javno dostupnih 
podataka (npr. putem interneta) svi 
pružatelji usluga iz revidiranih proje -
kata nude posebne popuste za putne 
karte kako bi omogućili povlašteni 
pristup određenim skupinama korisni -
ka kao što su studenti ili nezaposlene 
osobe.
17 Opažanja
Jesu li projekti postigli 
svoje ciljeve u smislu 
korištenja
35 
Šest je projekata isključeno iz procjene 
ovog pitanja zbog njihove razine pro -
vedenosti. Odlomci 36. do 48. stoga se 
odnose na 20 projekata.
36 
Osim zadovoljavanja potreba korisnika 
(vidjeti odlomke 28. do 34.) najvažniji 
je aspekt koji treba razmotriti prilikom 
ocjene uspješnosti javnog prijevo -
za stopa korištenja koja je općenito 
izražena u broju putnika, vožnji, 
prijeđenih kilometara ili stope popu -
njenosti. Promjena načina prijevoza, 
npr. slučajevi u kojima osobe umjesto 
osobnog automobila počnu koristiti 
vlak, također mogu ukazati na razinu 
uspjeha javnog prijevoza.Mali je broj projekata imao 
očekivani broj korisnika
37 
Ciljne vrijednosti i odgovarajući 
podatci o razinama korištenja bili su 
dostupni za 12 revidiranih projekata. 
Usporedba planiranog korištenja na 
određene datume i stvarnog korištenja 
pokazuje da je ciljna vrijednost po -
stignuta u samo dva projekta (vidjeti 
okvir 5. ). U ostalih 10 projekata, uklju -
čujući devet projekata vezanih za infra -
strukturu, nije se uspjela doseći ciljna 
vrijednost korištenja, te je u nekim 
slučajevima u tim projektima zabilje -
žena izrazito visoka stopa nedovoljnog 
korištenja (vidjeti sliku 4. )
Dva projekta za koja su bile dostupne ciljne vrijednosti i podatci te koji su postigli 
svoje ciljeve
 οNova tramvajska linija (Italija) imala je 12,2 milijuna putnika 2012. godine tj. 113 % ciljne vrijednosti 
(10,8 milijuna). Prema njegovom nositelju, ovaj je rezultat uglavnom odraz dobre koordinacije s autobu -
snom mrežom i usklađivanja cijena prijevoza.
 οGodišnji broj vožnji autobusnom mrežom (Francuska) iznosio je 99,2 % iznosa predviđenoga za 2011. godinu 
koji je upotrijebljen u socijalno -gospodarskoj analizi provedenoj 2009. godine. Povećao se za 12 %, s 4,3 mili -
juna 2008. godine (godine kada je projekt pušten u rad) na 4,8 milijuna 2011. godine (najnovija mjerenja).Okvir  5.
18 Opažanja Slika 4.Projekti vezani za infrastrukturu čiji je broj korisnika manji od predviđenog
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Izgradnja podzemne željeznice u Italiji (2,2 km) (*)
Produžetak podzemne željeznice u Španjolskoj (3,3 km)
Produžetak lake gradske željeznice u Španjolskoj (0,2 km)
Produžetak lake gradske željeznice u Španjolskoj (1,5 km)
Izgradnja lake gradske željeznice u Portugalu (13,5 km)
Produžetak podzemne željeznice u Portugalu (4,8 km)
Izgradnja tramvajske pruge u Francuskoj (8,5 km)
Izgradnja tramvajske pruge u Francuskoj (9,5 km)
Izgradnja lake gradske željeznice u Portugalu (57 km)
Stopa stvarnog broja korisnika u usporedbi s predviđanjima za određene datume87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
1 Sukladno nositelju, stanje bi se trebalo poboljšati nakon dovršetka drugih dionica ove linije podzemne željeznice.
Izvor:  Izračun Europskog revizorskog suda na temelju podataka nositelja projekta.
38 
Za drugih je osam projekata koji nisu 
imali ciljne vrijednosti ili odgovaraju -
će podatke Sud koristio druge izvore 
informacija kako bi utvrdio je li njihovo 
korištenje bilo zadovoljavajuće. Za četiri od tih projekata zabilježeni 
su dokazi visoke razine uspješnosti 
(primjeri u  okviru 6. ), dok su za ostala 
četiri postojali dokazi niske razine 
uspješnosti.
Primjeri projekata za koje nisu bile dostupne ciljne vrijednosti, ali su prisutni 
 znakovi visoke razine uspješnosti
 οJedan se projekt sastojao od modernizacije dvaju tramvajskih pruga (Poljska). Za jednu su prugu podatci 
prije i poslije projekta ukazali na porast broja putnika za 49 % u vrijeme najveće prometne gužve te 29 % 
radnim danom.
 οza novu su prugu jednog drugog tramvajskog projekta (Poljska) podatci pokazali da ju je u vrijeme najveće 
prometne gužve koristilo 2 500 putnika, odnosno 35 700 putnika radnim danom, što se smatra zadovolja -
vajućim u skladu s dostupnom okvirnom referentnom vrijednošću12.
12 Za tramvaj se 2 500 putnika podudara s rasponom kapaciteta kojeg je utvrdio UITP za različite vrste gradskog prijevoza 
(http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdf ).Okvir  6.
19 Opažanja
Primjeri uzroka nedovoljnog korištenja
 οNositelj projekta za laku gradsku željeznicu (Portugal) koja se sastoji od 58 stanica i koja služi kao zamjena 
za autobusnu mrežu tvrdio je da je procjena broja korisnika preuveličana za oko 30 % zbog nedostatka 
pouzdanog sustava brojanja korisnika autobusa. Studijom izvedivosti utvrđeno je da je politika parkiranja 
ključna u postizanju očekivane potražnje i prijelaza s privatnog na javni prijevoz. Međutim, na obje krajnje 
postaje linije sjever -jug i na zadnjoj autobusnoj stanici izvan grada i dalje su nedostajala parkirna mjesta 
za opciju „parkiraj i vozi se“ (engl. P+R parking ). Štoviše parkirna mjesta u centru grada bila su dostupna po 
atraktivnim cijenama (cijena u centru grada ista je kao cijena parkirnog mjesta „parkiraj i vozi se“ koja bi još 
trebala biti uvećana za cijenu karte za podzemnu željeznicu). Korištenje mreže podzemne željeznice manje 
je od očekivanog u smislu broja putnika (87 %), broja putnika koji prelaze s drugih vrsta prijevoza (55 %) 
i stope popunjenosti (62 %). Stopa popunjenosti na zadnjim trima stanicama linije manja je od 5 %.
 οNova stanica podzemne željeznice (Španjolska) izgrađena je kao odgovor na snažan zahtjev javnosti za 
okončanjem izoliranosti stanovništva koje živi u području nepokrivenom javnim prijevozom. Analiza potre -
ba za mobilnošću prije projekta nije uključivala brojčanu usporedbu različitih prijevoznih mogućnosti. Broj 
korisnika predstavlja samo 18 % ciljne vrijednosti.
 οNova tramvajska mreža (Francuska) imala je 8,3 milijuna putnika godišnje, tj. 72 % ciljne vrijednosti 
(11,6 milijuna). Istodobno se uporaba osobnih automobila povećala sa 60 % vožnji u 1997. godini na 65 % 
u 2011. godini, dok je cilj plana za gradsku mobilnost bio smanjiti tu brojku već 2005. godine na 59 %. 
Sukladno tijelu nadležnom za promet, potreba za tramvajem odraz je loše kvalitete prijevoznih usluga koje 
nudi autobusna mreža i neprimjerene politike parkiranja. Broj parkirnih mjesta u centru grada porastao je 
za 17 % između 2005. i 2012. godine, a već se 2005. godine u planu za gradski promet ( Plan de Déplacement 
Urbain ) smatrao pretjeranim.Okvir  7.Nekoliko je uzroka 
nedovoljnog korištenja moglo 
biti otklonjeno
39 
Glavni čimbenici na koje su nositelj i/ili 
tijela lokalne vlasti imali izravan utje -
caj13 i koji su doveli do nedovoljnog 
korištenja revidiranih projekata mogu 
se svrstati u dvije skupine: nedostatci 
u osmišljavanju projekta (nedostatne 
studije izvedivosti uključujući preci -
jenjen broj korisnika, i, što je važnije, 
nedostatci u politici mobilnosti (nepo -
stojanje usklađenosti vrsta prijevoza 
s politikom parkiranja, nepostojanje 
plana za gradsku mobilnost).40 
Ti su čimbenici utjecali na stope 
korištenja u 11 od 14 projekata koji su 
ocijenjeni kao nedovoljno iskorišteni 
(odlomci 37. i 38.)14. Sedam projekata 
je odobrila Komisija, a četiri projekta 
nadležne države članice. Primjeri su 
navedeni u  okviru 7.
41 
Više se pažnje moglo posvetiti te -
meljitijoj analizi uzroka nedovoljnog 
korištenja tijekom faze osmišljanja 
i planiranja projekta.13 Vanjski čimbenik koji je mogao 
imati utjecaj na korištenje 
projekata vezanih za gradski 
prijevoz je međunarodna 
gospodarska i financijska kriza.
14 Budući da na projekte mogu 
utjecati višestruki čimbenici, 
u ovih je 11 projekata 
utvrđeno ukupno 23 takva 
slučaja.
20 Opažanja
Nedovoljno korištenje može 
utjecati na ostvarivanje  
očekivanih koristi …
42 
Zahtjev za dodjelu bespovratnih 
sredstava koji se dostavlja Komisiji na 
odobrenje za svaki projekt uključuje 
očekivane koristi, ne uključujući razinu 
korištenja, kao što su smanjenje zaga -
đenja zraka, buke, preopterećenosti 
prometnica, nezgoda i potrošnje nafte, 
koje bi zauzvrat trebale imati širi pozi -
tivan učinak na okoliš, javno zdravlje, 
rast i zapošljavanje, i to posebice sma -
njenjem preopterećenosti prometnica.
43 
Nositelji projekta procjenjuju ove 
očekivane koristi na temelju ključnih 
pokazatelja kao što je broj putnika koji 
su prešli s osobnih automobila na javni 
prijevoz. Dakle, ako stopa korištenja 
javnog prijevoza ne dosegne zadane 
ciljne vrijednosti to također može imati 
utjecaj i na takve koristi.… koje se ne prate …
44 
Očekivane se koristi uzimaju u obzir 
u socijalno -gospodarskoj procjeni. One 
su bitan čimbenik pri donošenju odlu -
ka o ulaganju javnog novca u projekte 
vezane za gradski prijevoz koji su po 
svojoj prirodi financijski neodrživi.
45 
Nakon početne procjene nije bilo su -
stavnog praćenja kojim bi se utvrdilo 
jesu li dotičnim projektima postignute 
konkretne očekivane koristi.
46 
Unatoč tome revizori su u dva posjeće -
na grada primijetili da je uspostavljen 
i naknadno praćen niz pokazatelja ve -
zanih za aspekte koji su pod utjecajem 
sufinanciranih projekata.Fotografija  3.Tramvaj u Poljskoj
Izvor:  Europski revizorski sud.
21 Opažanja
… te ono može dovesti do 
dodatnog financijskog  
opterećenja za tijela javne 
vlasti
47 
U svim revidiranim projektima koji 
po svojoj prirodi nisu financijski 
održivi, prihodi od poslovanja nisu 
potpuno pokrili troškove rada i odr -
žavanja, a manjak je financiran javnim 
subvencijama15.48 
U 14 projekata koji su nedovoljno isko -
rišteni manji je broj korisnika od onog 
koji je prvobitno predviđen doveo 
do manjih prihoda od prodaje voznih 
karata. To je nadoknađeno javnom 
subvencijom koja je bila veća od one 
koja je planirana, osim u jednom slu -
čaju kad su sami prihodi od poslovanja 
nadmašili očekivanja zbog porasta 
cijena.Fotografija 4.Tramvaj i autobus u Francuskoj
Izvor:  Europski revizorski sud.
15 Javne subvencije primjerice 
predstavljaju 9 % godišnjeg 
proračuna za jednu laku 
gradsku željeznicu, 66 % za 
drugu (suprotno očekivanim 
0 %), 68 % za tramvaj i 75 % za 
autobusnu mrežu.
22 Zaključci  
i preporuke
49 
Ukupni je zaključak revizije da su, iako 
su zadovoljavajuće provedeni i opće -
nito zadovoljavaju potrebe korisnika, 
projekti vezani za gradski prijevoz 
koje sufinancira EU često nedovoljno 
korišteni, što utječe na njihovu ukupnu 
uspješnost.
Provedba projekata
50 
U većini su projekata infrastruktura, 
oprema i željeznička vozila uvedeni 
u skladu sa specifikacijama projekta 
(odlomak 20.).
51 
Prema zadnjim prognozama u dva je 
projekta došlo do znatnih kašnjenja 
od između dvije i četiri godine. Razlog 
kašnjenjima bile su prirodne ili po -
vijesne prepreke, nedavne izmjene, 
problemi oko koordinacije i kašnjenja 
pri osiguravanju potrebnog zemljišta 
(odlomci 21. i 22.).
52 
Tri su projekta imala znatna prekorače -
nja troškova koja su bila veća od 20 % 
zbog kašnjenja, tehničkih poteškoća, 
administrativnih problema i nedostat -
ka koordinacije (odlomci 23. do 25.).Usluge koje su pružene 
u okviru projekata
53 
Pokazatelji koje su pratili prometni 
prijevoznici i ankete o zadovoljstvu ko -
risnika, ako su bile dostupne, ukazuju 
na to da projekti uistinu zadovoljavaju 
potrebe korisnika. Međutim primjena 
takvih upravljačkih alata nije bila od 
koristi svim revidiranim projektima. 
Uočeni su neki dobri primjeri iz prakse, 
kao što je uključivanje pokazatelja 
u poslovni ugovor između nositelja 
i prijevoznika čija je naknada tada 
povezana s postignutim rezultatima. 
Objekti i usluge koji su pruženi u okvi -
ru projekata općenito su bili pristupač -
ni (odlomci 26. do 34.).
Korištenje projekata
54 
Ciljne vrijednosti korištenja i/ili podatci 
nedostajali su za 40 % ocijenjenih 
projekata. To je onemogućilo mjere -
nje stope korištenja projekta, što je 
ključni pokazatelj uspješnosti prilikom 
procjene uspješnosti projekata vezanih 
za javni prijevoz (odlomak 37.).
55 
U slučajevima nedostatka informacija 
o korištenju, Sud je prikupio razne dru -
ge podatke kako bi došao do zaključka 
o uspješnosti projekta. Sud općenito 
smatra dvije trećine projekata nedo -
voljno korištenima (odlomci 37. i 38.).
23 Zaključci i preporuke 
56 
Dva glavna čimbenika na koja nositelj 
i/ili tijela lokalne vlasti imaju izravan 
utjecaj i koja vode do nedovoljnog 
korištenja većine revidiranih projekata 
su nedostatci u osmišljavanju projekta 
i nedostatci u politici mobilnosti (od -
lomci 39. do 41.).
57 
Broj putnika koji je manji od očekiva -
nog također znači manju razinu uspješ -
nosti u smislu koristi za gospodarstvo 
i za društvo (npr. zagađenje i preop -
terećenost). Međutim nositelji ili tijela 
nacionalne vlasti ovo općenito ne 
prate (odlomci 42. do 46.). To također 
podrazumijeva moguću potrebu za 
dodatnim javnim financijskim sred -
stvima kako bi se osigurala financijska 
održivost dotičnih projekata vezanih 
za gradski prijevoz (odlomci 47. i 48.).
1. preporuka
Komisija bi za projekte za koje je 
potrebno njezino odobrenje trebala 
zahtijevati uspostavu upravljačkih ala -
ta za praćenje kvalitete usluge i razine 
zadovoljstva korisnika kada se projekt 
pusti u rad, kao što su:
(a) uključivanje minimalnog niza 
pokazatelja s povezanim ciljnim 
vrijednostima u poslovne ugovore 
i, gdje je to moguće, poveznica 
između prijevozničke naknade 
i postignutih rezultata;
(b) ankete o zadovoljstvu korisnika, 
koje bi omogućile poduzimanje 
prikladnih mjera u svrhu boljeg za -
dovoljavanja korisničkih potreba.2. preporuka
Komisija bi za projekte za koje je 
potrebno njezino odobrenje trebala 
zahtijevati da se u ugovor o bespo -
vratnim sredstvima uključi minimalni 
broj pokazatelja rezultata s povezanim 
ciljnim vrijednostima koji će se kasnije 
mjeriti, s ciljem:
(a) mjerenja i ocjenjivanja stope 
korištenja javnog prijevoza, što 
je ključni pokazatelj uspješnosti 
ovakve vrste projekta;
(b) mjerenja i ocjenjivanja očekiva -
nih koristi kao što su smanjenje 
zagađenja, buke i preopterećenosti 
prometnica te veća sigurnost na 
cestama.
3. preporuka
Komisija bi za projekte za koje je 
potrebno njezino odobrenje trebala 
zahtijevati strožu analizu procjene 
očekivanoga broja korisnika te da se 
odabir načina prijevoza potkrijepi broj -
čanom usporedbom različitih prijevo -
znih mogućnosti.
24 Zaključci i preporuke 
4. preporuka
Komisija bi za projekte za koje je 
potrebno njezino odobrenje trebala 
zahtijevati da su projekti uključeni 
u politiku mobilnosti:
(a) kojom se rješava pitanje usklađe -
nosti svih vrsta i oblika prijevoza, 
uključujući politiku parkiranja, 
u cijeloj gradskoj aglomeraciji;
(b) za koju je izraženo da ima prioritet 
te da je najprikladniji projekt;
(c) u kojoj se navodi u kojoj će mjeri 
doprinijeti općim ciljevima (npr. 
promjena vrste prijevoza).5. preporuka
Komisija bi također trebala zahtije -
vati da nadležna tijela država članica 
pri upravljanju projektima vezanima 
za gradski prijevoz koje financira EU 
uzmu u obzir aspekte navedene u 1. do 
4. preporuci.
II. sudsko vijeće, kojim predsjeda član Revizorskog suda gospodin  
Henri  GRETHEN, usvojilo je ovo izvješće na sastanku održanom u Luxembourgu 
5. veljače 2014. godine.
Za Revizorski sud
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Predsjednik

25 Prilozi
Politika EU -a vezana za gradski prijevoz: uzastopan popis dokumenata koji su objav -
ljeni unatrag zadnjih deset godina
01 
Bijela knjiga 2001. godine: Europska prometna politika za 2010.: vrijeme za odluku, COM(2001) 370 final.
02  
Komunikacija Komisije Vijeću, Europskom parlamentu, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru 
regija: Prema tematskoj strategiji o urbanom okolišu, COM(2004) 60 final.
03  
Komunikacija Komisije Vijeću i Europskom parlamentu o tematskoj strategiji o urbanom okolišu, COM(2005) 718 
final.
04  
Komunikacija Komisije Vijeću i Europskom parlamentu: Neka Europa ostane u pokretu — Održiva mobilnost za 
naš kontinent. Srednjoročni pregled bijele knjige Europske komisije o prometu za 2001. godinu, COM(2006) 314 
final.
05  
Komunikacija Komisije: Akcijski plan energetske učinkovitosti: Ostvarivanje potencijala, COM(2006) 545 final.
06  
Zelena knjiga Komisije: Prema novoj kulturi za urbanu mobilnost, COM(2007) 551 final.
07  
Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru 
regija: Akcijski plan za urbanu mobilnost, COM(2009) 490 final.
08  
Bijela knjiga: Plan za jedinstveni europski prometni prostor — Prema konkurentnom i isplativom prometnom 
sustavu, COM(2011) 144 final.Prilog  I.
26 Prilozi
Pregled projekata koji su revidirani u vrijeme obavljanja revizije
Država / 
GradProjektPuštanje 
u radUkupni 
konačni3 
trošakPrihvat -
ljivi 
troškovi 
(A)Bespovratna 
sredstva EU-aProjekt 
odobrila
KOM ili 
DČ4
milijuna eura% od 
(A)
Španjolska
BarcelonaProdužetak linije podzemne željeznice br. 3 za 0,6 km 
i 1 stanicusvibanj 2001. 82,5 19,3 5,5 28,5 % DČ
Produžetak linije podzemne željeznice br. 3 za 2,2 km 
i 2 stanicerujan 2008. 106,9 40,5 9,6 23,7 % DČ
Produžetak linije lake gradske željeznice br. 11 za 1,5 km 
i 2 staniceprosinac 
2003.51,8 22,7 6,8 30,0 % DČ
Produžetak linije lake gradske željeznice br. 11 za 0,2 km 
i 2 staniceprosinac 
2003.56,9 16,7 4,4 26,3 % DČ
MadridProdužetak linije podzemne željeznice br. 11 za 3,3 km 
i 1 staniculistopad 2010. 167, 6 113,9 50,3 44,2 % KOM
Francuska
Le HavreIzgradnja tramvajske pruge duljine 13 km još nije2394,7 249,5 10,0 4,0 % KOM
Operativni i informacijski sustav djelomično 1,9 0,7 0,3 47,1 % DČ
Val de 
SambreIzgradnja autobusnih traka duljine 8,4 kmprosinac 
2008.88,7 50,7 15,9 31,4 % KOM
ValenciennesIzgradnja tramvajske pruge duljine 9,5 km, dionica 1. srpanj 2006. 263,7 106,1 5,1 4,8 % KOM
Izgradnja tramvajske pruge duljine 8,5 km, dionica 2. rujan 2007. 67, 8 45,4 7, 5 16,5 % KOM
Italija
FirencaIzgradnja tramvajske pruge duljine 18,9 km za linije br. 1, 2 i 3 djelomično 688,0 159,9 53,3 33,3 % KOM
Informacijski sustav svibanj 2012. 0,3 0,3 0,1 33,3 % DČ
NapuljProdužetak podzemne željeznice L1 za 5,3 km i 6 stanica još nije 1 524,0 1 015,0 5 07, 0 50,0 % KOM
Izgradnja 2,2 km i 4 stanice podzemne željeznice L6 veljača 2007. 140,9 122,3 61,2 50,0 % KOM
Produžetak podzemne željeznice L6 za 3,3 km i 4 stanicepredviđeno 
za 2015.643,0 173,1 86,5 50,0 % KOM
Poljska1
KrakovModernizacija/obnova 4 km i kupovina 24 tramvaja svibanj 2008. 63,7 51,9 25,7 49,5 % KOM
Izgradnja/obnova 5,4 km i kupovina 24 tramvaja lipanj 2011. 107,2 92,0 54,2 58,9 % KOM
VaršavaProdužetak duljine 4 km i 4 stanice podzemne željeznice, 
linija br. 1listopad 
2008.261,7 189,8 80,1 42,2 % KOM
Modernizacija 14 km željezničkog priključka do zračne luke rujan 2008. 65,1 52,5 13,7 26,1 % DČ
Produžetak željezničkog priključka do zračne luke s tunelom 
duljine 2 kmjoš nije291,5 72,1 50,5 70,0 % KOM
Kupovina 13 vlakova za spajanje zračne luke sa željeznicom studeni 2011. 86,2 69,7 41,1 59,0 % KOMPrilog II.
27 Prilozi
Država / 
GradProjektPuštanje 
u radUkupni 
konačni3 
trošakPrihvat -
ljivi 
troškovi 
(A)Bespovratna 
sredstva EU-aProjekt 
odobrila
KOM ili 
DČ4
milijuna eura% od 
(A)
Portugal
LisabonProdužetak linije podzemne željeznice B za 4,8 km i 5 stanica ožujak 2004. 295,1 266,0 100,0 37 ,6 % KOM
Izgradnja 13,5 km lake gradske željeznice s 19 stanica studeni 2008. 352,9 265,0 79,5 30,0 % KOM
PortoIzgradnja 57 km lake gradske željeznice s 58 stanica ožujak 2006. 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % KOM
Integrirani sustav za izdavanje voznih karataprosinac 
2005.11,2 8,1 4,4 54,3 % DČ
Operativni i informacijski sustavprosinac 
2006.11,2 9,7 5,3 54,6 % DČ
Ukupno 26 revidiranih projekata 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Iznosi za poljske projekte pretvoreni su koristeći prosječnu tečajnu stopu od 1 EUR= 4 PLN.
2 Ova su dva projekta puštena u rad do kraja 2012. godine.
3 Brojke u kurzivu predstavljaju iznose odobrene u fazi prijave projekta.
4 KOM = Komisija; DČ = država članica.Prilog II.
28
Informativni sažetak
II (a)
Komisija pozdravlja ocjenu Suda prema kojoj je pro -
vedba većine projekata bila u skladu s projektnim 
specifikacijama.
Komisija pozdravlja činjenicu da je 15 od 21 ana -
liziranog projekta bilo u pogonu na vrijeme ili uz 
kašnjenje od 9 mjeseci ili manje, što Komisija smatra 
blagim kašnjenjem s obzirom na tu vrstu projekata. 
Određena kašnjenja kod velikih infrastrukturnih 
projekata često su neizbježna.
Komisija smatra da su kašnjenja u pogledu četiriju 
navedenih projekta uzrokovana posebnim razlo -
zima koji su bili izvan kontrole nositelja projekta 
i Komisije.  
Komisija ističe da nije bilo posljedica za prora -
čun EU -a jer se sva prekoračenja troškova moraju 
podmiriti iz nacionalnog proračuna. Smatra da su 
mnoga prekoračenja troškova uzrokovana tehnič -
kim poteškoćama izvan kontrole nositelja projekta.
II (b)
Komisija pozdravlja rezultate revizije u vezi s potre -
bama korisnika.
Revizijom je kod pet projekata utvrđena značajna 
nedovoljna iskorištenost infrastrukture, sa stopom 
iskorištenosti manjom od 35 % očekivanih ciljeva. 
Kod ostalih projekata revizijom je utvrđena stopa 
iskorištenosti iznad 60 % očekivanih korisnika.
Kašnjenja u provedbi projekata mogu ujedno dove -
sti i do kašnjenja u pogledu ostvarivanja ciljeva koji 
se odnose na iskorištenost.
Javni prijevoz temelj je održivoga gradskog pro -
meta i doprinosi visokom stupnju socijalne uklju -
čenosti. U tom je smislu podrška javnih tijela često 
neophodna.Odgovori  
Komisije
II (c)
Komisija potvrđuje utvrđene uzroke nedovoljne 
iskorištenosti. Međutim, promet je izvedena potra -
žnja i usko je vezan uz stanje gospodarstva. Tijekom 
izrade analiza u fazi planiranja i projektiranja nije 
se moglo predvidjeti moguće učinke međunarodne 
gospodarske i financijske krize. Jedan od tih uči -
naka odnosi se na potrebe u vezi s mobilnošću, što 
je moguće doprinijelo nedovoljnoj iskorištenosti jer 
se značajno smanjenje potražnje u području urbane 
mobilnosti nije moglo predvidjeti tijekom faze 
pripreme projekta.
Nadalje, kriza je utjecala na financijsko stanje 
gradova te moguće i njihovu sposobnost održava -
nja i subvencioniranja javnih usluga, s negativnim 
učinkom na iskorištenost. U svakom slučaju, revizija 
je provedena u ranoj fazi projekata i još se uvijek 
mogu poduzeti dodatne mjere za povećanje iskori -
štenosti u budućnosti.
III (a)
U vezi s preporukama od 1. do 4., Komisija nagla -
šava da će se postupkom ocjene i donošenja velikih 
projekata za programsko razdoblje 2014.–2020. 
omogućiti rano i uzlazno preispitivanje projekata 
koje mogu obavljati stručnjaci specijalizirani za 
upravljanje projektima, analizu troškova i koristi te 
tehnička i projektantska pitanja. Komisija priprema 
delegirane i provedbene akte kojima će se definirati 
različiti elementi u vezi s kvalitetom koji se moraju 
poštovati u pogledu velikih projekata. K tome, doni -
jet će se i smjernice za analizu troškova i koristi koje 
će obuhvaćati praktične preporuke za određene 
sektore i studije slučaja da bi se korisnicima omo -
gućilo usmjeravanje njihovih projekata u skladu 
s najboljom dodanom vrijednošću EU -a.
Svi projekti koji podliježu odobrenju Komisije 
moraju proći provjeru kvalitete koja će se obavljati 
na temelju utvrđenih kriterija i koju provodi Komi -
sija ili neovisni stručnjaci (stručnjaci  JASPERS -a 
plaćeni iz tehničke pomoći Komisije ili ostali 
subjekti koje imenuju države članice u dogovoru 
s Komisijom).
Odgovori Komisije 29
Komisija se slaže sa Sudom da je praćenje dopri -
nosa projekata neophodno za provjeru ispravne 
provedbe programa. Upravljačka tijela trebaju 
obavljati ocjene (u skladu s planovima ocjena) 
učinka projekata financiranih sredstvima EU -a na 
postizanje ciljeva prioritetne osi, no ne na razini 
ugovora o dodjeli bespovratnih sredstava. Nakon 
toga, ostvareni rezultati bit će uključeni i procije -
njeni u okviru godišnjih i konačnih izvješća o pro -
vedbi koja države članice trebaju dostaviti za svaki 
operativni program kada su ti elementi uključeni 
kao krajnji pokazatelji operativnog programa.
III (c)
Komisija će provjerom kvalitete prijedloga osigurati 
provedbu analize glavnih mogućnosti te odabir 
najboljeg rješenja za provedbu, uključujući oprav -
danost takvoga odabranog rješenja.
Osigurat će i da se analiza potražnje (ili poslovni 
plan u slučaju proizvodnih ulaganja) temelji na 
pouzdanim procjenama i u skladu s glavnim demo -
grafskim trendovima i kretanjima u pojedinim sek -
torima kako bi se opravdala potreba za provedbom 
projekta i cjelokupni kapaciteti projekta.
III (d)
Svi veliki projekti morat će dokazati svoj doprinos 
ciljevima postavljenima na razini programa u vezi 
s promicanjem održive multimodalne urbane 
mobilnosti kako je utvrđena člankom 5.  stavkom 4. 
točkom (e) Uredbe (EU) br. 1301/2013 („Uredba 
o EFRR -u”); i člankom 4. točkom (a) podtočkom v. 
Uredbe (EU) br. 1300/2013 („Uredba o Kohezijskom 
fondu”).
III (e)
Komisija se slaže da bi upravljačka tijela trebala osi -
gurati ispunjavanje navedenih uvjeta te promicati 
ovu praksu.Novi okvir kohezijske politike usredotočen je na 
postizanje rezultata, što ujedno ima učinak na 
način na koji Komisija ocjenjuje projekte. Obrazac 
zahtjeva (koji će Komisija donijeti u obliku proved -
benog akta) sadržavat će odvojen odjeljak u kojem 
se navodi opis očekivanog doprinosa projekata 
pokazateljima neposrednih i krajnjih rezultata prio -
ritetne osi.
Komisija će u delegiranom aktu za provjeru kvali -
tete predložiti uvjete koje države članice trebaju 
ispuniti i potvrditi u izvješću o provjeri kvalitete. To 
uključuje i izvodljivost i pouzdanost analize potra -
žnje kojom se opravdava potreba provedbe pro -
jekta i cjelokupnih kapaciteta projekta.
U skladu sa zakonodavnim okvirom za novo 
programsko razdoblje, svi će projekti prema 
potrebi uključivati zajedničke pokazatelje nepo -
srednih rezultata. Krajnji pokazatelji utvrdit će 
se tijekom procesa pregovora o programima, na 
razini prioritetne osi te će se zatim pratiti tijekom 
razdoblja provedbe. Međutim, posebne značajke 
sustava za ocjenu i praćenje te prije svega uvjeti 
ugovaranja između upravljačkih tijela i izvo -
đača u nadležnosti su upravljačkog tijela, kako 
je utvrđeno člankom 125. stavkom 3. točkom (c) 
Uredbe (EU) br. 1303/2013. Za velike projekte Komi -
sija će prema potrebi preporučiti minimalan broj 
pokazatelja i naknade za izvođače prema ostvare -
nim rezultatima.
Kada to zahtijevaju ciljevi projekta, Komisija će 
nositeljima projekta preporučiti provođenje anketa 
o zadovoljstvu korisnika.
III (b)
Provjerom kvalitete projekata Komisija će osigurati 
da projekti koji podliježu njezinu odobrenju jasno 
pokazuju svoj doprinos krajnjim pokazateljima 
tijekom praćenja napretka.
Stopa iskorištenosti nije jedan od zajedničkih poka -
zatelja koje države članice moraju pratiti. Međutim, 
Komisija će tijekom pregovora o programima prema 
potrebi zahtijevati uključivanje „stope iskorištenosti 
javnog prijevoza” u operativne programe koji se 
odnose na javni prijevoz i u vezi s time u sustave za 
praćenje koje uspostavljaju države članice.
Odgovori Komisije 30
28
Komisija pozdravlja nalaz da su se usluge koje se 
nude u okviru projekta u 18 od ukupno 19 slučajeva 
koji su bili predmet revizije pratile i da su u skladu 
s povezanim zadanim ciljevima.
Okvir 3. – prva alineja
Nalaz u vezi s linijom podzemne željeznice u Italiji 
koji navodi Sud može se opravdati činjenicom da 
linija podzemne željeznice i komplementarni infor -
macijski sustav još nisu dovršeni. Do 2015. posto -
jeći će izolirani dio biti dio veće mreže podzemne 
željeznice.
Okvir 3. – druga alineja
U pogledu nalaza koji se odnosi na projekt vlakova 
u Poljskoj koji navodi Sud, Komisija potvrđuje da 
učestalost vlakova ne odgovara pretpostavkama 
korištenima tijekom pripreme projekta. Komisija će 
raspraviti pitanje s poljskim tijelima u okviru praće -
nja programa i raspitat će se o razlozima te izmjene.
Okvir 4.
Komisija pozdravlja primjere dobre prakse na koje 
je ukazao Sud. Komisija će pripremiti smjernice 
o analizi troškova i koristi za programe u razdo -
blju 2014.– 2020. koje će uključivati studiju slučaja 
o gradskom prometu.
32
Komisija pozdravlja da su dostupne ankete ukazale 
na visoku razinu zadovoljstva s pruženim uslugama.
Zajednički odgovor na odlomke 33. i 34.
Komisija pozdravlja pozitivni nalaz.Opažanja
20
Komisija pozdravlja ocjenu Suda prema kojoj je pro -
vedba većine projekata bila u skladu s projektnim 
specifikacijama.
21
Komisija pozdravlja da je 15 od 21 analiziranog 
projekta bilo u pogonu na vrijeme ili uz kašnjenje 
od 9 mjeseci ili manje, što Komisija smatra blagim 
kašnjenjem s obzirom na tu vrstu projekata. Odre -
đena kašnjenja kod velikih infrastrukturnih proje -
kata često su neizbježna.
Komisija smatra da su značajna kašnjenja bila uzro -
kovana posebnim, neizbježnim okolnostima u vezi 
s pojedinačnim projektima, kao što su arheološka 
nalazišta, potreba dodatnog slijeganja tla ili izmjene 
političkog vodstva. Nositelj projekta i Komisija nisu 
mogli predvidjeti takve uzroke.
Okvir 1. – druga alineja
Izvorni nacrt tračnica u talijanskom projektu tram -
vaja koji navodi Sud bio je odobren nakon javnog 
savjetovanja. Političke promjene u općini te refe -
rendum koji je uslijedio 2010. uzrokovali su izmjene 
izvornog nacrta za linije 2. i 3. Nositelj projekta 
i Komisija nisu mogli predvidjeti takve uzroke.
24
Komisija je uvijek zabrinuta u slučaju prekoračenja 
troškova jer bi mogli utjecati na cjelokupnu isplati -
vost projekta. Međutim, kod velikih infrastrukturnih 
projekata često je teško izbjeći dodatne troškove, 
unatoč pomnom planiranju, istraživanjima i provje -
rama tla (vidjeti primjere u okviru 2.).
25
Komisija ističe da nije bilo posljedica za proračun 
EU-a jer se sva prekoračenja troškova moraju pod -
miriti iz nacionalnog proračuna.
Odgovori Komisije 31
Okvir 7 . – treća alineja
Komisija potvrđuje da se bolje usklađivanje usluga 
autobusnog prijevoza trebalo provesti usporedno 
sa smanjenjem broja parkirnih mjesta nakon dovr -
šetka projekata u Francuskoj. Francuske javne vlasti 
objavile su korektivne mjere krajem 2013. Njima se 
predviđa stavljanje u funkciju novih linija javnog 
prijevoza kako bi se proširila javna mreža i smanjio 
broj parkirnih mjesta u centru.
47
Javni prijevoz temelj je održivoga gradskog pro -
meta i doprinosi visokom stupnju socijalne uklju -
čenosti. U tom je smislu podrška javnih tijela često 
neizbježno neophodna.
Zaključci i preporuke
49
Komisija pozdravlja rezultat cjelokupne revizije 
prema kojem projekti općenito zadovoljavaju 
potrebe korisnika.
Komisija potvrđuje utvrđene uzroke nedovoljne 
iskorištenosti. Međutim, promet je izvedena potra -
žnja usko vezana uz stanje gospodarstva. Tijekom 
izrade analiza u fazi planiranja i projektiranja nije 
se moglo predvidjeti moguće učinke međuna -
rodne gospodarske i financijske krize. Jedan od tih 
učinaka odnosi se na potrebe u vezi s mobilnošću, 
što je moguće doprinijelo nedovoljnoj iskorišteno -
sti jer se značajno smanjenje potražnje u području 
urbane mobilnosti nije moglo predvidjeti tijekom 
faze pripreme projekta. Nadalje, kriza je utjecala 
na financijsko stanje gradova te moguće i njihovu 
sposobnost održavanja i subvencioniranja javnih 
usluga, s negativnim učinkom na iskorištenost. 
U svakom slučaju, revizija je provedena u ranoj fazi 
projekata i još se uvijek mogu poduzeti mjere za 
povećanje iskorištenosti u budućnosti.37
Komisija smatra da bi korisnici trebali pridati veću 
važnost definiciji ključnih pokazatelja ostvarenih 
rezultata.
Revizijom je kod pet projekata utvrđena značajna 
nedovoljna iskorištenost infrastrukture, sa stopom 
iskorištenosti manjom od 35 % očekivanih ciljeva. 
U slučaju talijanskog projekta stanje bi se trebalo 
popraviti krajem 2015. kada se linija uključi u mrežu, 
kako je planirano.
Kod ostalih projekata revizijom je utvrđena stopa 
iskorištenosti veća od 60 % očekivanih korisnika.
Kašnjenja u provedbi projekata mogu ujedno dove -
sti i do kašnjenja u pogledu ostvarivanja ciljeva koji 
se odnose na iskorištenost.
Vidjeti odgovor Komisije na odlomke 39. i 40.
Zajednički odgovor na odlomke 39. i 40.
Komisija potvrđuje utvrđene uzroke nedovoljne 
iskorištenosti. Međutim, tijekom izrade analiza 
u fazi planiranja i projektiranja nije se moglo pred -
vidjeti moguće učinke međunarodne gospodarske 
i financijske krize. Jedan od tih učinaka odnosi se na 
potrebe u vezi s mobilnošću, što je moguće dopri -
nijelo nedovoljnoj iskorištenosti jer se značajno 
smanjenje potražnje u području urbane mobilnosti 
nije moglo predvidjeti tijekom faze pripreme pro -
jekta. Nadalje, kriza je utjecala na financijsko stanje 
gradova te moguće i njihovu sposobnost održava -
nja i subvencioniranja javnih usluga, s negativnim 
učinkom na iskorištenost. U svakom slučaju, revizija 
je provedena u ranoj fazi projekata i još se uvijek 
mogu poduzeti mjere za povećanje iskorištenosti 
u budućnosti.
Vidjeti odgovor Komisije na odlomak 37.
41
Vidjeti odgovor Komisije na odlomke 39. i 40.
Odgovori Komisije 32
Kod ostalih projekata revizijom je utvrđena stopa 
iskorištenosti veća od 60 % očekivanih korisnika.
Kašnjenja u provedbi projekata mogu ujedno dove -
sti i do kašnjenja u pogledu ostvarivanja ciljeva koji 
se odnose na iskorištenost.
56
Vidi odgovor Komisije na stavak 49.
57
Javni prijevoz temelj je održivoga gradskog pro -
meta i doprinosi visokom stupnju socijalne uklju -
čenosti. U tom je smislu podrška javnih tijela često 
neizbježno neophodna.
1. preporuka
U vezi s preporukama od 1. do 4., Komisija nagla -
šava da će postupak ocjene i donošenja velikih 
projekata za programsko razdoblje 2014–2020. 
omogućiti rano i temeljno preispitivanje projekata 
koje mogu obavljati stručnjaci specijalizirani za 
upravljanje projektima, analizu troškova i koristi te 
tehnička i projektantska pitanja. Komisija priprema 
delegirane i provedbene akte kojima će se definirati 
različiti elementi u vezi s kvalitetom koji se moraju 
poštovati u pogledu velikih projekata. K tome, doni -
jet će se i smjernice za analizu troškova i koristi koje 
će obuhvaćati praktične preporuke za određene 
sektore i studije slučaja da bi se korisnicima omo -
gućilo usmjeravanje njihovih projekata u skladu 
s najboljom dodanom vrijednošću EU -a.
Svi projekti koji podliježu odobrenju Komisije 
moraju proći provjeru kvalitete koja će se obavljati 
na temelju utvrđenih kriterija i koju provodi Komi -
sija ili neovisni stručnjaci (stručnjaci  JASPERS -a 
plaćeni iz tehničke pomoći Komisije ili ostali 
subjekti koje imenuju države članice u dogovoru 
s Komisijom).
Novi okvir kohezijske politike usredotočen je na 
postizanje rezultata što ujedno ima učinak na 
način na koji Komisija ocjenjuje projekte. Obrazac 
zahtjeva (koji će Komisija donijeti u obliku proved -
benog akta) sadržavat će odvojen odjeljak u kojem 
se navodi opis očekivanog doprinosa projekata 
pokazateljima neposrednih i krajnjih rezultata prio -
ritetne osi.50
Komisija pozdravlja ocjenu Suda prema kojoj je pro -
vedba većine projekata bila u skladu s projektnim 
specifikacijama.
51
Komisija pozdravlja da je 15 od 21 analiziranog 
projekta bilo u pogonu na vrijeme ili uz kašnjenje 
od 9 mjeseci ili manje, što Komisija smatra blagim 
kašnjenjem s obzirom na tu vrstu projekata. Odre -
đena kašnjenja kod velikih infrastrukturnih proje -
kata često su neizbježna.
Komisija smatra da su kašnjenja u pogledu četiri 
navedena projekta uzrokovana posebnim razlo -
zima koji su bili izvan kontrole nositelja projekta 
i Komisije.
52
Komisija ističe da nije bilo posljedica za proračun 
EU-a jer se sva prekoračenja troškova moraju pod -
miriti iz nacionalnog proračuna. Smatra da su sva 
prekoračenja troškova uzrokovana tehničkim poteš -
koćama izvan kontrole nositelja projekta (vidjeti 
odlomak 24.).
53
Komisija pozdravlja nalaz prema kojem su usluge 
koje se pružaju u okviru projekata bile praćene 
u slučaju 18 od ukupno 21 projekta i u skladu 
s povezanim zadanim ciljevima, da su dostupne 
ankete ukazale na visoku razinu zadovoljstva 
pruženim uslugama te da su infrastruktura i usluge 
osigurane provedbom projekata lako dostupne.
54
Komisija se slaže s nalazom da bi korisnici trebali 
pridati veću važnost definiciji ključnih pokazatelja 
ostvarenih rezultata.
55.
Revizijom je kod pet projekata utvrđena značajna 
nedovoljna iskorištenost infrastrukture, sa stopom 
iskorištenosti manjom od 35 % očekivanih ciljeva. 
U slučaju jednog projekta stanje bi se trebalo 
popraviti krajem 2015. kada se linija uključi u mrežu, 
kako je planirano.
Odgovori Komisije 33
2. preporuka (b)
Komisija se slaže sa Sudom da je praćenje dopri -
nosa projekata neophodno za provjeru ispravne 
provedbe programa. Upravljačka tijela trebaju 
obavljati procjene (u skladu s planovima ocjenjiva -
nja) učinka projekata financiranih sredstvima EU -a 
na postizanje ciljeva prioritetne osi, no ne na razini 
ugovora o dodjeli bespovratnih sredstava. Nakon 
toga, ostvareni rezultati bit će uključeni i procije -
njeni u okviru godišnjih i konačnih izvješća o pro -
vedbi koja države članice trebaju dostaviti za svaki 
operativni program, kada su ti elementi uključeni 
kao krajnji pokazatelji operativnog programa.
3. preporuka
Komisija će provjerom kvalitete prijedloga osigurati 
provedbu analize svih mogućnosti te odabir najbo -
ljeg rješenja za provedbu, uključujući opravdanost 
takvoga odabranog rješenja.
Osigurat će i da se analiza potražnje (ili poslovni 
plan u slučaju proizvodnih ulaganja) temelji na 
pouzdanim procjenama i u skladu s glavnim demo -
grafskim trendovima i kretanjima u pojedinim sek -
torima, kako bi se opravdala potreba za provedbom 
projekta i cjelokupni kapaciteti projekta.
4. preporuka
Svi veliki projekti morat će dokazati svoj doprinos 
ciljevima postavljenima na razini programa u vezi 
s promicanjem održive multimodalne urbane 
mobilnosti kako je utvrđena člankom 5. stav -
kom 4. točkom (e) Uredbe (EU) br. 1301/2013 
(„Uredba o EFRR -u”); i člankom 4. točkom (a) 
podtočkom v. Uredbe (EU) br. 1300/2013 („Uredba 
o Kohezijskom fondu”).
5. preporuka
Komisija se slaže da bi upravljačka tijela trebala osi -
gurati ispunjavanje navedenih uvjeta te promicati 
ovu praksu. Komisija će u delegiranom aktu za provjeru kvali -
tete predložiti uvjete koje države članice trebaju 
ispuniti i potvrditi u izvješću o provjeri kvalitete. To 
uključuje i izvodljivost i pouzdanost analize potra -
žnje kojom se opravdava potreba provedbe pro -
jekta i cjelokupnih kapaciteta projekta.
1. preporuka (a)
U skladu sa zakonodavnim okvirom za novo pro -
gramsko razdoblje, svi će projekti prema potrebi 
uključivati zajedničke pokazatelje neposrednih 
rezultata. Krajnji pokazatelji utvrdit će se tijekom 
procesa pregovora o programima, na razini prio -
ritetne osi te će se zatim pratiti tijekom razdoblja 
provedbe. Međutim, posebne značajke sustava za 
ocjenu i praćenje te prije svega uvjeti ugovaranja 
između upravljačkih tijela i izvođača u nadležnosti 
su upravljačkog tijela, kako je utvrđeno člankom 125. 
stavkom 3. točkom (c) Uredbe (EU) br. 1303/2013. Za 
velike projekte Komisija će prema potrebi prepo -
ručiti minimalan broj pokazatelja i za izvođače 
naknade prema ostvarenim rezultatima.
1. preporuka (b)
Kada to zahtijevaju ciljevi projekta, Komisija će 
nositeljima projekta preporučiti provođenje anketa 
o zadovoljstvu korisnika.
2. preporuka
Komisija će provjerom kvalitete projekata osigurati 
da projekti koji podliježu njezinu odobrenju jasno 
predstavljaju svoj doprinos krajnjim pokazateljima 
tijekom praćenja napretka.
2. preporuka (a)
Stopa iskorištenosti nije jedan od zajedničkih poka -
zatelja koje države članice moraju pratiti. Međutim, 
Komisija će tijekom pregovora o programima prema 
potrebi zahtijevati uključivanje „stope iskorištenosti 
javnog prijevoza” u operativnim programima koji se 
odnose na javni prijevoz i u vezi s time na sustave 
za praćenje koje uspostavljaju države članice.

KAKO DOĆI DO PUBLIKACIJA EU- a
Besplatne publikacije:
•		jedan	primjerak:  
u knjižari EU-a ( http://bookshop.europa.eu );
•		više	od	jednog	primjerka	 ili	posteri/karte:  
u predstavništvima Europske unije ( http://ec.europa.eu/represent_en.htm ), 
kod delegacija u zemljama koje nisu članice EU-a ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_en.htm ), 
kontaktiranjem službe Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_en.htm ) 
ili pozivanjem broja 00 800 6 7 8 9 10 11 (besplatan poziv bilo gdje iz EU-a) (*).
(*) Informacije su besplatne, kao i većina poziva (mada neke mreže, javne govornice ili hoteli mogu naplaćivati pozive).
Publikacije koje se plaćaju:
•	 u	knjižari	EU-a	(http://bookshop.europa.eu ).
Pretplate koje se plaćaju:
•		kod	jednog	od	prodajnih	 predstavnika	 Ureda	za	publikacije	 Europske	 unije	
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_en.htm ). 
QJ-AB-14-001-HR-C ISSN 2315-0548
Između 2000. i 2013. godine EU je dodijelio 
10,7  milijardi  eura za sufinanciranje 
projekata kako bi se gradovima pružila 
pomoć pri uvođenju gradskih prijevoznih 
sredstava kao što su podzemne željeznice, 
tramvaji i autobusi. U ovom je izvješću Sud 
procijenio jesu li projekti provedeni u skladu 
s planovima, zadovoljavaju li pružene 
usluge potrebe korisnika i jesu li korišteni 
u očekivanoj mjeri.
EUROPSKI
REVIZORSKISUD