EUROPSKA KOMISIJA Strasbourg, 14.12.2021. COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Prijedlog UREDBE EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže, izmjeni Uredbe (EU) 2021/1153 i Uredbe (EU) br. 913/2010 te stavljanju izvan snage Uredbe (EU) br. 1315/2013 (Tekst značajan za EGP) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



OBRAZLOŽENJE 1.KONTEKST PRIJEDLOGA •Razlozi i ciljevi prijedloga Ovaj zakonodavni prijedlog revizije Uredbe (EU) br. 1315/2013 o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (TEN-T) ključno je djelovanje u okviru europskog zelenog plana i strategije za održivu i pametnu mobilnost. Cilj je Uredbe o mreži TEN-T na razini EU-a uspostaviti djelotvornu multimodalnu mrežu željezničke infrastrukture, unutarnjih plovnih putova, ruta za kratku obalnu plovidbu i cesta povezanih s gradskim čvorovima, morskim lukama i lukama unutarnjih plovnih putova, zračnim lukama i terminalima u EU-u. Pri reviziji su se nastojali riješiti problemi nedovoljnih i/ili nepotpunih standarda za infrastrukturu mreže TEN-T i neintegriranosti standardâ za infrastrukturu za alternativna goriva u okviru mreže TEN-T koja negativno utječe na klimu i okoliš. U mreži TEN-T usto su problem uska grla u pogledu kapaciteta i nedovoljna mrežna povezivost sa svim regijama, što onemogućuje multimodalnost. Nadalje je potrebno riješiti problem nedovoljne sigurnosti i pouzdanosti infrastrukture mreže TEN-T. Konačno, instrumenti upravljanja ne odgovaraju novim potrebama, a oblikovanje mreže TEN-T potrebno je preispitati kako bi se povećala usklađenost s drugim politikama. U skladu s tim revizijom Uredbe o mreži TEN-T nastoje se ostvariti četiri glavna cilja. Prvi je cilj učiniti promet ekološki prihvatljivijim uspostavom odgovarajuće temeljne infrastrukture kako bi se smanjili prometno zagušenje, emisije stakleničkih plinova te onečišćenje zraka i vode tako što će se svaka vrsta prijevoza učiniti učinkovitijom i omogućiti da se aktivnosti prijevoza sve više obavljaju održivijim oblicima prijevoza. Posebno se namjerava olakšati povećanje udjela željezničkog prijevoza, kratke obalne plovidbe i prijevoza unutarnjim plovnim putovima kako bi modalni sastav prometnog sustava bilo održiviji, čime bi se smanjili njegovi negativni vanjski učinci. Drugi je cilj olakšati neometani i učinkoviti promet, poticati multimodalnost i interoperabilnost među vrstama prijevoza u mreži TEN-T i bolje integrirati gradske čvorove u mrežu. Uklanjanjem uskih grla i premošćivanjem veza koje nedostaju te poboljšanjem multimodalnosti i interoperabilnosti u europskom prometnom sustavu pridonijet će se dovršenju unutarnjeg tržišta. Treći je cilj povećati otpornost mreže TEN-T na klimatske promjene i druge prirodne opasnosti ili katastrofe uzrokovane ljudskim djelovanjem. TEN-T mora biti otporan na moguće negativne učinke klimatskih promjena kako bi se zaštitila javna ulaganja i osigurala mogućnost njihova daljnjeg korištenja u novim klimatskim uvjetima; osim toga, trebalo bi podupirati klimatsku neutralnost uključivanjem troškova emisija stakleničkih plinova u analizu troškova i koristi. Posljednji je cilj poboljšati učinkovitost alata za upravljanje mrežom TEN-T, racionalizirati instrumente za izvješćivanje i praćenje te preispitati oblikovanje mreže TEN-T. U okviru te revidirane politike mreže TEN-T trebali bismo težiti izgradnji pouzdane, neometane i visokokvalitetne transeuropske prometne mreže koja će do 2050. osigurati održivu povezivost u cijeloj Europskoj uniji bez fizičkih praznina, uskih grla ili veza koje nedostaju. Ta mreža pridonijet će dobrom funkcioniranju unutarnjeg tržišta, ekonomskoj, socijalnoj i teritorijalnoj koheziji EU-a i ciljevima europskog zelenog plana. Trebala bi se razvijati postupno, uz prijelazne rokove do 2030. i 2040. Ova je inicijativa dio Programa rada Komisije za 2021., odnosno njegova Priloga I. (Nove inicijative). •Dosljednost s postojećim odredbama politike u tom području Kao glavni stup politike prometne infrastrukture EU-a Uredba o mreži TEN-T omogućuje donošenje komplementarnih politika i ovisi o njima. Standardi i zahtjevi utvrđeni u Uredbi o mreži TEN-T izravno su povezani s relevantnim ciljevima i potrebama u drugim prometnim sektorima/područjima, a time i s drugim zakonodavstvom koje je usmjerenije na pojedinačne sektore. To na primjer znači da željeznička infrastruktura mreže TEN-T mora biti u skladu sa zakonodavstvom o interoperabilnosti utvrđenim u željezničkoj politici kako bi se osigurali neometani prekogranični promet i mobilnost. Slično tomu, cestovna infrastruktura mreže TEN-T mora se temeljiti na zakonodavstvu EU-a o cestovnoj sigurnosti i biti u skladu s njim. Snažan okvir Uredbe o mreži TEN-T potreban je i za provedbu sektorskih politika jer TEN-T služi kao infrastrukturna mreža za provedbu drugih sektorskih mjera ili zakonodavnih akata, od kojih su neki usmjereni na druga područja osim mreže TEN-T. Uspješnost Uredbe o mreži TEN-T u pogledu pokazatelja kao što su oni povezani s modalnim udjelima, kvalitetnijom uslugom ili upotrebom infrastrukture za punjenje/opskrbu gorivom ovisi o koordinaciji s povezanim područjima politike. To se posebno odnosi na sinergije između mreže TEN-T i uvođenja infrastrukture za alternativna goriva (Prijedlog uredbe o infrastrukturi za alternativna goriva (Uredba AFIR)) te između mreže TEN-T i inteligentnih prometnih sustava (ITS) jer su oni u suštini međuovisni. Na primjer, Uredbom AFIR uređeno je osiguravanje mjesta za punjenje/opskrbu gorivom u mreži TEN-T, dok je Uredbom o mreži TEN-T predviđena temeljna infrastruktura za njihovo šire uvođenje iz perspektive europske mreže. Slično tomu, Direktivom o ITS-u uređena je uspostava inteligentnih prometnih sustava u mreži TEN-T u okviru opsežnijeg paketa mjera. Za provedbu Uredbe AFIR i Direktive o ITS-u potrebno je definirati mrežu TEN-T (tj. geografsko područje primjene) na temelju zemljovida koji se nalaze u Uredbi o mreži TEN-T. Ta razmatranja primjenjuju se i na druge inicijative koje su dio akcijskog plana strategije za održivu i pametnu mobilnost, kao što su revizija Uredbe o željezničkim teretnim koridorima, revizija paketa mjera za gradsku mobilnost ili akcijski plan NAIADES III. Uredbom o mreži TEN-T trasirat će se europski prometni koridori koji trebaju zamijeniti željezničke teretne koridore i koridore osnovne mreže. Time će se osigurati usklađenost razvoja mreže i pridonijeti uspostavi sinergija između infrastrukture i operativnih aspekata mreže. •Dosljednost u odnosu na druge politike Unije Djelovanje u području klime u središtu je europskog zelenog plana, koji je Europska komisija donijela u prosincu 2019. i u kojem je postavljen cilj klimatske neutralnosti EU-a do 2050. Za područje prometa u europskom zelenom planu postavljen je cilj smanjenja emisija stakleničkih plinova iz prometa od 90 % kako bi EU do 2050. postao klimatski neutralno gospodarstvo i pritom radio na ostvarenju cilja nulte stope onečišćenja. Osim toga, mreža TEN-T usko je povezana s politikama transeuropske prometne mreže u područjima energije i telekomunikacija, a odredbe o iskorištavanju sinergija među tim trima politikama sadržane su u zakonodavstvu. Slično tomu, mreža TEN-T usko je povezana i s pomorskom politikom, tj. s činjenicom da je pomorski prijevoz jedan od ključnih sektora održivog plavog gospodarstva. Kad je riječ o financiranju EU-a, Uredba o mreži TEN-T izravno je povezana s Uredbom o Instrumentu za povezivanje Europe (CEF) jer se u njoj utvrđuju projekti od zajedničkog interesa prihvatljivi u okviru CEF-a. Osim toga, infrastruktura mreže TEN-T u velikoj se mjeri financira iz europskih strukturnih i investicijskih fondova, a odnedavno i iz Fonda za oporavak i otpornost. Naposljetku, TEN-T je potpuno usklađen s okolišnim i klimatskim politikama EU-a, kao što je Strategija za bioraznolikost, te sa zakonodavstvom, uključujući Okvirnu Direktivu o vodama, direktive o pticama i staništima te strategija EU-a za prilagodbu klimatskim promjenama. 2.PRAVNA OSNOVA, SUPSIDIJARNOST I PROPORCIONALNOST •Pravna osnova U Ugovoru o funkcioniranju Europske unije (UFEU) (članci od 170. do 172.) propisani su uspostava i razvoj transeuropskih mreža u područjima prometa, telekomunikacija i energetske infrastrukture. Unijin je cilj promicati međupovezanost i interoperabilnost nacionalnih mreža i pristup tim mrežama. Unija osobito vodi računa o potrebi povezivanja otoka, regija bez izlaza na more i rubnih regija sa središnjim regijama Unije (članak 170. UFEU-a). U tu svrhu Unija utvrđuje niz smjernica koje obuhvaćaju ciljeve, prioritete i osnovne crte mjera predviđenih u području transeuropskih mreža. U tim smjernicama utvrđuju se projekti od zajedničkog interesa i provode sve mjere koje se eventualno pokažu potrebnima za omogućavanje interoperabilnosti mreža, osobito u području tehničke standardizacije, te se njima mogu poduprijeti projekti od zajedničkog interesa koje podupiru države članice. Osim toga, Komisija može i Kohezijskim fondom osnovanim u skladu s člankom 177. pridonijeti financiranju određenih projekata u državama članicama u području prometne infrastrukture. Jednako je tako predviđena suradnja s trećim zemljama kako bi se osigurala interoperabilnost mreža (članak 171. UFEU-a). •Supsidijarnost (za neisključivu nadležnost) U UFEU-u je utvrđeno da transeuropske mreže omogućuju građanima Unije, gospodarskim subjektima i regionalnim zajednicama da ostvare punu korist od područja bez unutarnjih granica. Osim toga, vodi se računa o potrebi za jačanjem gospodarske, socijalne i teritorijalne kohezije Unije i promicanjem njezina cjelokupno usklađenog razvoja.

Politika mreže TEN-T stoga sama po sebi prelazi granice država članica jer je usmjerena na jedinstveni prekogranični sustav europske mreže. Očito je da jedna država članica sama ne može uspostaviti takvu mrežu na razini Europe. Da države članice isključivo same razvijaju infrastrukturu, nacionalni interesi često bi prevagnuli nad europskim interesom. Tako bi se izgubile prednosti održive i visokokvalitetne europske prometne mreže. Osim toga, u ovom se slučaju vjerojatno ne bi dovoljno razmotrila pitanja prekogranične povezivosti i interoperabilnosti jer države članice uglavnom daju prednost vezama unutar države čak i kad su prekogranični projekti ključni da bi se iskoristile prednosti cijele mreže i uklonila uska grla koja stvaraju prometno zagušenje. To ne bi samo ugrozilo neometano putovanje i povezivost u cijeloj Europi, već bi dovelo i do moguće neusklađenosti nacionalnih pristupa planiranju. S druge strane, različiti standardi i zahtjevi u pogledu interoperabilnosti u različitim državama članicama EU-a onemogućili bi neometane prometne tokove u EU-u i čak bi povećali troškove za korisnike prijevoza. Općenito, neometani TEN-T bez fizičkih praznina u koji su integrirana inteligentna i inovativna rješenja ključan je za funkcioniranje unutarnjeg tržišta, povećanje kohezije i doprinos ciljevima europskog zelenog plana. Od njezine uspostave kao politike EU-a 1993. države članice, regije, gradovi i industrijski dionici kontinuirano potvrđuju ukupnu dodanu vrijednost politike mreže TEN-T. Osim toga, jedan je od glavnih zaključaka evaluacije postojeće Uredbe o mreži TEN-T da TEN-T donosi dodanu vrijednost EU-a. Usmjeravanje djelovanja na stvaranje zajedničke prometne mreže na razini cijele Europe jasno je prepoznato kao vizija čije koristi premašuju ono što se može postići isključivo nacionalnim djelovanjem. Osiguravanje zajedničkog i usklađenog temelja na razini EU-a za utvrđivanje „projekata od zajedničkog interesa”, a time i za usklađivanje rada širokog raspona dionika na planiranju i provedbi jasna je i naširoko prepoznata dodana vrijednost mreže TEN-T. To vrijedi i za dimenziju gradskih čvorova jer je važno da je gradski promet dobro povezan s međuregionalnim i međunarodnim prometom. Naime, uloga gradskih čvorova u mreži TEN-T premašuje lokalnu razinu jer aktivnosti prijevoza u mreži TEN-T počinju i/ili završavaju u tim čvorovima ili prolaze kroz njih, što iziskuje dobru koordinaciju među različitim razinama kako bi se izbjegla uska grla. No politika gradske mobilnosti ostaje uglavnom u nadležnosti država članica (lokalnih tijela). Djelovanje EU-a trebalo bi ostati ograničeno na aspekte gradske mobilnosti koji se odnose na međuregionalni i međunarodni promet. To vrijedi i za održavanje infrastrukture: održavanje infrastrukture ostat će glavna odgovornost država članica, no nužno je minimalnim pravilima u Uredbi o mreži TEN-T zajamčiti da će TEN-T nastaviti pružati kvalitetne usluge građanima i poduzećima. •Proporcionalnost Kako je detaljno opisano u poglavlju 7. procjene učinka uz ovaj Prijedlog, nijedna opcija politike ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje općih ciljeva politike. Predloženim djelovanjem potiče se preusmjeravanje prometa na održivije vrste prijevoza kako bi se mogle ostvariti povećane klimatske ambicije za 2030. i opći cilj postizanja klimatske neutralnosti do 2050. Opcije politike namijenjene su stvaranju usklađenog okvira politike i usklađene prometne mreže visokih standarda kao temelja za ostvarivanje ciljeva drugih sektorskih politika. Osmišljene su kako bi se izbjegli nerazmjerni učinci na javna tijela, upravitelje infrastrukture i pružatelje usluga mobilnosti, posebno na temelju postojećeg sustava upravljanja i njegova proširivanja. To je u cijelosti dokazano u evaluaciji Uredbe (EU) br. 1315/2013 i analizi osnovnog scenarija na kojoj se temelji procjena učinka revizije te uredbe. One su stoga potpuno u skladu s načelom proporcionalnosti. •Odabir instrumenta Budući da je riječ o prijedlogu revizije postojeće uredbe, čini se opravdanim zadržati taj instrument. 3.REZULTATI EX POST EVALUACIJA, SAVJETOVANJA S DIONICIMA I PROCJENA UČINKA •Ex post evaluacije/provjere primjerenosti postojećeg zakonodavstva Evaluacijom Uredbe o mreži TEN-T (SWD(2021) 117 final) zaključeno je da mreža TEN-T svim relevantnim dionicima (tj. države članice, regije, gradovi, prometna industrija, upravitelji infrastrukture za sve vrste prijevoza, korisnici) pruža zajednički okvir politike kojim se nastoji postupno dovršiti zajednička i dosljedna mreža europske prometne infrastrukture. To daje europsku perspektivu nacionalnom planiranju infrastrukture te više odgovara na potrebe i donosi više koristi od pojedinačnih nacionalnih pristupa. No evaluacijom se zaključilo i da treba još više raditi na ostvarivanju novih političkih ciljeva. Od donošenja Uredbe o mreži TEN-T 2013. kontekst politike znatno se promijenio, posebno donošenjem europskog zelenog plana, strategije za održivu i pametnu mobilnost i akcijskog plana za nultu stopu onečišćenja. Veze između zaključaka ex post evaluacije, uključujući utvrđene nedostatke, i Prijedloga navedene su u nastavku: Glavni zaključci ex post evaluacije Prijedlog Zaključci o relevantnosti Sva četiri posebna cilja Uredbe o mreži TEN-T i dalje su relevantna, jednako važna i međusobno se dopunjuju. Posebni ciljevi te uredbe zadržavaju se i proširuju Prijedlogom. Dokazano je da su način oblikovanja i rokovi za dovršenje utvrđeni za 2030. i 2050. primjereni. Prijedlogom se općenito zadržavaju struktura mreže i rokovi za dovršenje, ali se dodaje novi prijelazni rok (2040.) kako bi se ostvario postupni pristup do 2050. U slučaju posebnih ciljeva „učinkovitost razvoja infrastrukture radi lakšeg funkcioniranja unutarnjeg tržišta” i „socijalna, ekonomska i teritorijalna kohezija” postoji velika potreba za unapređenjem zahtjeva kako bi se poboljšala kvaliteta infrastrukture mreže TEN-T. Prijedlogom se namjerava povećati kvaliteta mreže TEN-T i osigurati očuvanje te kvalitete tijekom vijeka trajanja infrastrukture. Uvode se dodatne mjere za unapređenje interoperabilnosti i pristupačnosti mreže. Za posebni cilj „održivost” potrebno je riješiti problem neprimjerenosti kako bi se omogućila dekarbonizacija u skladu s ciljem europskog zelenog plana. Smanjenje emisija iz prometa za 90 % do 2050. ne može se postići bez primjerene mreže TEN-T koja omogućuje ekološki prihvatljiviji promet. Prijedlogom se potvrđuju zahtjevi u skladu s potrebnim doprinosom ciljevima europskog zelenog plana za sve vrste prijevoza. Za posebni cilj „povećanje koristi za korisnike” Uredbom o mreži TEN-T trebalo bi unaprijediti utvrđivanje, kombiniranje i provedbu projekata sa stajališta integriranih usluga za korisnike „od vrata do vrata”. Čini se da je taj trenutačni nedostatak primjerenosti posebno primjetan u sektoru putničkog prijevoza. U Prijedlogu se utvrđuju mjere za jačanje perspektive mreže TEN-T koja se odnosi na usluge i korisnike, posebno s obzirom na putnički prijevoz. Komplementarnost između osnovne i sveobuhvatne mreže mogla bi se učvrstiti kako bi se smanjile preostale razlike u pristupačnosti i povezivosti te osigurala što veća i djelotvornija primjena parametara za kvalitetu nove infrastrukture. U Prijedlogu se utvrđuju mjere za usklađivanje dvaju slojeva mreže (sveobuhvatna i osnovna mreža) s obzirom na standarde i zahtjeve u područjima kao što su željeznička infrastruktura, alternativna goriva ili gradski čvorovi. Zaključci o djelotvornosti Uredba o mreži TEN-T općenito je bila vrlo djelotvorna u utvrđivanju tisuća projekata na temelju jedinstvenog okvira politike na razini cijele Europe. Okvir za utvrđivanje projekata u mreži zadržan je u Prijedlogu. No i dalje postoje problemi s kašnjenjem niza projekata koje je posljedica složenih pripremnih postupaka, preostalih razlika između dogovorenih europskih ciljeva i nacionalne infrastrukture te planiranja ulaganja ili ograničenih alata za upravljanje na razini EU-a. U Prijedlogu se utvrđuju mjere za usklađivanje nacionalnih interesa i odgovornosti s ciljevima mreže TEN-T uz poštovanje supsidijarnosti. Provedba mreže TEN-T mogla bi se dodatno unaprijediti, posebno s obzirom na nove izazove i ciljeve (dekarbonizacija, digitalizacija i povećani rizici od nepredviđenih kriza). U Prijedlogu se utvrđuju mjere za daljnje jačanje postojećih instrumenata EU-a (npr. osnovni koridori mreže, planovi rada, provedbene odluke Komisije). Nadalje, utvrđuju se mjere za poboljšanje otpornosti mreže. Za instrument koridorâ osnovne mreže, uključujući europske koordinatore, utvrđeno je da je izuzetno relevantan i djelotvoran. Prijedlogom se razrađuje i proširuje pojam koridora i jača uloga europskih koordinatora. Zaključci o učinkovitosti Postoji prostor za racionalizaciju i jačanje alata povezanih s obvezama izvješćivanja i praćenja utvrđenih u Uredbi o mreži TEN-T. U Prijedlogu se utvrđuju mjere racionalizacije instrumenata praćenja i mjere za olakšavanje izvješćivanja. Koordinacija između koridorâ osnovne mreže i željezničkih teretnih koridora dovela je do određenog povećanja učinkovitosti, no postoji neiskorišteni potencijal za bolje usklađivanje dvaju instrumenata s obzirom na planiranje ulaganja i utvrđivanje projekata. Prijedlogom se osigurava geografsko usklađivanje tih dvaju instrumenata za koridore u europske prometne koridore i dodatno jačanje koordinacije između njih. Zaključci o usklađenosti i koordinaciji Za ostvarivanje ciljeva europskog zelenog plana infrastruktura mreže TEN-T trebala bi biti potpuno usklađena s odredbama koje proizlaze iz drugih inicijativa politike koje se odnose na alternativna goriva (Uredba AFIR), FuelEU Maritime i ReFuelEU Aviation. Prijedlogom se osigurava potpuno usklađivanje s drugim inicijativama politike za alternativna goriva. Postoji potreba za većom usklađenošću s izazovima digitalne tranzicije i drugih novih tehnologija. Prijedlogom se osigurava potpuno usklađivanje s drugim inicijativama politike za inteligentne prometne sustave. Zaključci o dodanoj vrijednosti EU-a Države članice, regije, gradovi i industrijski dionici kontinuirano potvrđuju ukupnu dodanu vrijednost politike mreže TEN-T. Osim toga, politika mreže TEN-T privlači sve veći interes izvan EU-a, posebno u susjednim zemljama, ali i u drugim regijama svijeta, na primjer s obzirom na proširenje kopnenih prometnih veza s Azijom. Zadržan je pristup sudjelovanju trećih i susjednih zemalja. Vizija EU-a o proširenju mreže TEN-T na treće zemlje predmet je zasebne komunikacije Komisije. Osiguravanje zajedničkog i usklađenog temelja na razini EU-a za utvrđivanje „projekata od javnog interesa”, a time i za usklađivanje planiranja i provedbe širokog raspona dionika, jasno je i naširoko prepoznato te ne bi bilo moguće bez Uredbe (EU) br. 1315/2013. U Prijedlogu je zadržan i razrađen okvir mreže TEN-T za usklađeno planiranje i provedbu mreže. •Savjetovanja s dionicima U fazi evaluacije provedena su sljedeća savjetovanja s dionicima: Otvoreno javno savjetovanje: Komisija je provela otvoreno javno savjetovanje od 24. travnja do 17. srpnja 2019. kao prvi korak službenog postupka revizije. Upitnik je bio dostupan na svim službenim jezicima EU-a. U okviru savjetovanja prikupljeno je više od 600 odgovora od širokog raspona dionika, uključujući javna tijela (od međunarodnih do lokalnih), upravitelje infrastrukture, korisnike komercijalnog prijevoza, civilno društvo i građane. Važno je istaknuti da je više od 150 dionika, uključujući niz država članica i ključnih europskih udruženja, iskoristilo tu prvu fazu kako bi dostavili dokumente o stajalištu u kojima upućuju na prednosti i nedostatke politike, a posebno na s njom povezane buduće prilike i potrebe. Rezultati otvorenog javnog savjetovanja analizirani su i uključeni u ukupni postupak evaluacije. Ciljana savjetovanja s dionicima: pristup savjetovanju sa stručnim dionicima koji je osmislilo konzultantsko društvo sastojao se od triju glavnih elemenata: internetskih anketa, razgovora i studija slučaja o pitanjima od posebne važnosti. Ciljanim savjetovanjima namjeravalo se prikupiti podatke od određenih skupina dionika na lokalnoj i nacionalnoj razini te razini EU-a. Mišljenja dionika općenito su bila vrlo usklađena i nije se mogla utvrditi veća razlika između različitih skupina dionika, osim ako je drukčije navedeno u evaluaciji. Internetske ankete: od 20. siječnja do 16. ožujka 2020. provodila se anketa kako bi se prikupili podaci o stajalištima i iskustvima dionika povezanima s Uredbom o mreži TEN-T, njezinom provedbom i dosad zabilježenim ishodima te njihova mišljenja o preporukama za budući razvoj politike EU-a u tom području. Za potrebe internetskih anketa stupilo se u kontakt s više od 2 000 dionika koji imaju iskustva s predmetnim pitanjima. Ukupno je zaprimljeno 198 važećih odgovora.

Razgovori: vodili su se razgovori s ukupno 44 dionika, koji su uključivali ispitanike u okviru ankete i predstavnike relevantnih skupina dionika. Glavni je cilj tih polustrukturiranih razgovora bio steći bolji uvid u provedbu Uredbe o mreži TEN-T, ostvarenom napretku i čimbenicima uspjeha/izazovima sa stajališta različitih dionika. Opći razgovori služili su kao dopuna analizi dokumentacije, otvorenom javnom savjetovanju i općenitoj anketi kako bi se objasnili dobiveni kvantitativni podaci i ispravili nedostaci, dopunile tematske studije slučaja i obrazložila ključna pitanja ako su podaci iz drugih izvora bili nejasni ili ih je trebalo dodatno pojasniti. Studije slučaja: uz općenitu evaluaciju Uredbe o mreži TEN-T provedeno je devet tematskih studija slučaja o odabranim područjima politike mreže TEN-T. Provedene su u područjima za koja je u okviru Komisijina rada u fazi provedbe Uredbe o mreži TEN-T dokazano da možda nedostaje relevantnosti s obzirom na kretanja posljednjih godina i očekivana buduća kretanja. Osmišljene su i provedene tri internetske radionice s dionicima koji uključuju dužnosnike EU-a, dionike iz prometnog sektora i socijalne partnere kako bi se potvrdili nalazi i razgovaralo o zaključcima i preporukama iz studija slučaja povezanima s gradskom mobilnošću, (digitalizacijom i) inovacijama i novim tehnologijama. U fazi procjene učinka provedena su sljedeća savjetovanja s dionicima: U fazi procjene učinka provedeno je dodatno otvoreno javno savjetovanje. Provedeno je od 10. veljače do 5. svibnja 2021. na internetskim stranicama EUSurvey. Savjetovanje je podijeljeno na pet dijelova te je započelo s općenitim pitanjem o postojećoj uredbi, nakon čega su slijedila pitanja o dodatnim mjerama koje bi se mogle poduzeti u okviru izmijenjene uredbe i područjima kojima bi trebalo posvetiti najviše pozornosti u izmijenjenoj uredbi. U okviru savjetovanja ukupno je primljeno 496 odgovora. Njime su obuhvaćena sljedeća glavna pitanja: ·mjere koje omogućuju dekarbonizaciju i smanjenje emisija tvari koje onečišćuju zrak u prometnom sustavu, ·mjere koje se odnose na kvalitetu i otpornost infrastrukture, ·mjere povezane s inovacijama, digitalizacijom i automatizacijom, i ·potencijalna područja kojima bi trebalo posvetiti najviše pozornosti u opcijama politike. Svi odgovori dionika upotrijebljeni su u izradi Prijedloga. Odgovori primljeni u fazi evaluacije posebno su upotrijebljeni za utvrđivanje i prilagodbu mjera koje će se dalje analizirati u procjeni učinka, dok su odgovori primljeni u fazi procjene učinka bili važni za potvrđivanje odabranih mjera i opcija, a time i pristupa reviziji postojeće uredbe. •Prikupljanje i primjena stručnog znanja Revizorski sud Revizorski sud proveo je nekoliko revizija i preispitivanja politika povezanih s prometnom infrastrukturom i mrežom TEN-T, a posebno s europskom željezničkom mrežom velikih brzina, pomorskim prijevozom u EU-u, željezničkim teretnim prijevozom u EU-u te prometnim infrastrukturama EU-a. Komisija je prema potrebi i u skladu sa svojim odgovorima na pojedina izvješća uzela u obzir relevantne preporuke u pripremi ovog Prijedloga. Evaluacija Evaluacija Uredbe (EU) br. 1315/2013 o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže započela je u rujnu 2018. i posebno se temeljila na popratnoj studiji za evaluaciju Uredbe o mreži TEN-T koju je provelo konzultantsko društvo Coffey i popratnoj studiji za preispitivanje politike mreže TEN-T koju je provelo društvo Panteia. Prva studija odnosila se na sve odredbe Uredbe o mreži TEN-T i u okviru nje prikupljene su informacije od svih zainteresiranih dionika i vrsta prijevoza, dok je druga studija uglavnom bila usmjerena na tijela država članica. Primijenjen je standardni triangulacijski pristup kako bi se na pitanja iz evaluacije odgovorilo s triju različitih stajališta: analizom dokumentacije, razgovorima i anketama. Procjena učinka Procjena učinka temeljila se na istraživanjima i analizama koje je provela Komisija. Komisija je angažirala i vanjski tim neovisnih konzultantskih društava (Ricardo Nederland B.V. kao voditelj tima zajedno s društvima Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) i M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)) za izvršavanje određenih zadaća u okviru procjene učinka, tj. za procjenu opcija politike, usporedbu opcija, procjenu administrativnih troškova i analizu otvorenog javnog savjetovanja. Vanjska popratna studija objavit će se zajedno s ovim Prijedlogom. Osim toga, društvo E3 Modelling sastavilo je osnovni scenarij na temelju modela PRIMES-TREMOVE u skladu sa scenarijem MIX na kojem se temelje procjene učinka za paket „Spremni za 55 %”. Na temelju tog osnovnog scenarija društvo M-FIVE prilagodilo je model ASTRA, a društvo TRT model TRUST. •Procjena učinka Kako bi se na odgovarajući način pristupilo ostvarenju ciljeva revizije Uredbe o mreži TEN-T, procijenjen je učinak triju opcija politike na gospodarstvo, društvo i okoliš. U okviru prve opcije politike predviđa se ažuriranje postojećih zahtjeva i standarda za kvalitetu infrastrukture mreže TEN-T te utvrđivanje odgovarajuće temeljne infrastrukture za uvođenje alternativnih goriva i inteligentnih prometnih sustava. Osim toga, ona uključuje mjere usklađivanja i racionalizacije postojećih alata za praćenje mreže TEN-T i izvješćivanje o njoj. Uključuje i preispitivanje prometne mreže i prometnih čvorova u mreži TEN-T. Druga opcija politike temelji se na prvoj opciji, ali ide korak dalje jer uključuje uvođenje novih ambicioznijih standarda za sve vrste prijevoza kako bi se pridonijelo dekarbonizaciji, smanjenju onečišćenja, digitalizaciji, otpornosti i sigurnosti sustava prometne infrastrukture. Osim toga, bolja integracija gradskih čvorova u mrežu TEN-T ostvaruje se posebnim zahtjevima za upravljanje putničkim i teretnim prometom u gradove i iz gradova. U okviru treće opcije politike, ujedno najpoželjnije opcije, ubrzava se dovršenje mreže TEN-T pomicanjem roka za dovršenje određenih standarda i dionica mreže s 2050. na 2040., pri čemu se zadržavaju ambiciozni standardi i zahtjevi uvedeni drugom opcijom. Trećom se opcijom osigurava i opsežan i usklađen razvoj mreže, odnosno temeljito preispitivanje oblikovanja mreže TEN-T. Kad je riječ o rezultatima, treća opcija politike donosi znatne gospodarske koristi, prvenstveno povećanje BDP-a od 0,4 % u 2030., 1,3 % u 2040. i 2,4 % do 2050. u odnosu na osnovni scenarij. To je jednako povećanju BDP-a za 57 milijardi EUR u 2030., 229 milijardi EUR u 2040. i 467 milijardi EUR u 2040. u odnosu na osnovni scenarij. Većim ulaganjima u TEN-T otvorit će se dodatna radna mjesta i time povećati zaposlenost za procijenjenih 0,1 % u 2030., 0,3 % u 2040. i 0,5 % do 2050. u odnosu na osnovni scenarij, što je jednako povećanju broja zaposlenih za 200 000 u 2030., 561 000 u 2040. i 840 000 do 2050. Treća opcija pridonosi i prelasku na održivije vrste prijevoza u sektoru teretnog i putničkog prijevoza. Očekuje se da će se djelatnost željezničkog prijevoza povećati zahvaljujući predviđenoj provedbi novog standarda za željeznički prijevoz putnika (brzina pruge od 160 km/h), uvođenju standardnog profila P400 (koji omogućuje prometovanje željezničkih vagona s poluprikolicama) te proširenju primjene određenih standarda za željeznice s osnovne na sveobuhvatnu mrežu i proširenju sveobuhvatne mreže. To se odražava i u većem udjelu željezničkog sektora u modalnoj raspodjeli u odnosu na cestovni sektor. Iako je modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima i pomorskog prijevoza i dalje uglavnom stabilan, provedba novih standarda omogućuje sektoru da apsorbira predviđeni rast opsega prometa u državama skupine EU-27 i pomorskog prometa unutar EU-a. Nadalje, predviđa se da će se emisije CO2 i emisije tvari koje onečišćuju zrak smanjiti zbog prelaska s cestovnog prijevoza na vrste prijevoza s nižom razinom emisija, koji će se ostvariti zahvaljujući skupu mjera uključenom u treću opciju politike. Procjenjuje se da će smanjenje vanjskih troškova emisija CO2 iznositi oko 387 milijuna EUR u odnosu na osnovni scenarij u razdoblju 2021.–2050., izraženo kao sadašnja vrijednost, a smanjenje vanjskih troškova onečišćenja zraka iznosit će oko 420 milijuna EUR. Osim toga, sigurnost na cestama poboljšat će se određivanjem standarda kvalitete i povezanih sigurnosnih značajki za sve dionice mreže na kojima dnevni promet prelazi određeni prag, čime će se smanjiti broj smrtnih slučajeva i ozlijeđenih osoba. Procjenjuje se da će smanjenje vanjskih troškova nesreća iznositi oko 3 930 milijuna EUR u odnosu na osnovni scenarij u razdoblju 2021.–2050., izraženo kao sadašnja vrijednost. Procjenjuje se da će smanjenje vanjskih troškova prometnog zagušenja na međugradskim cestama iznositi oko 2 891 milijun EUR u odnosu na osnovni scenarij u razdoblju 2021.–2050.

Kad je riječ o troškovima, najpoželjnija opcija pruža najbolju ravnotežu između ostvarenih ciljeva i ukupnih troškova provedbe. Procjenjuje se da će ulaganja u provedbu svih mjera iz treće opcije iznositi 247,5 milijardi EUR u odnosu na osnovni scenarij, izraženo kao sadašnja vrijednost u razdoblju 2021.–2050. Nadalje, procjenjuje se da će administrativni troškovi privatnog sektora iznositi 8,6 milijuna EUR u odnosu na osnovni scenarij, izraženo kao sadašnja vrijednost u razdoblju 2021.–2050., a administrativni troškovi javnih tijela iznosit će 25,4 milijuna EUR. Druge učinke povezane s emisijama buke i mogućim gubitkom bioraznolikosti teško je kvantificirati jer učinci povezani s bukom uvelike ovise o lokalnoj (prometnoj) situaciji, dok učinci povezani s bioraznolikošću ovise o konkretnoj lokaciji i značajkama infrastrukture. Nadogradnja infrastrukture za kombinirani željeznički prijevoz i nadogradnja terminala važna je kako bi se intermodalni prijevoz u prvom redu odvijao željeznicom, unutarnjim plovnim putovima ili kratkom obalnom plovidbom te kako bi prve i/ili posljednje etape koje zahtijevaju cestovni prijevoz bile što kraće. Te nadogradnje infrastrukture stvorit će prilike za MSP-ove iako u nekim segmentima sudjeluju i veliki subjekti. Glavni su dionici željeznički prijevoznici na tržištu prijevoza tereta, upravitelji željezničkih teretnih terminala, prijevoznička poduzeća i upravitelji putničkih terminala. U cestovnom sektoru poboljšanje odmorišta i parkirališta za prijevoz kamionima unutar određene regije i na velike udaljenosti koristit će brojnim malim prijevozničkim poduzećima u vlasništvu vozača, koja su među najmanjim poduzećima u području prijevoza, jer ta poduzeća ovise o gustoj i kvalitetnoj mreži parkirališta. Treća opcija dodaje važnu dimenziju kohezijskom cilju mreže TEN-T jer se njom utvrđuju gradski čvorovi i integriraju putnički/teretni terminali na cijelom području EU-a koji su ključni za regionalnu povezivost. Treća opcija ujedno najbolje potiče otpornost infrastrukture mreže TEN-T i njezinu prilagodbu klimatskim promjenama. Naposljetku, treća opcija donosi važnu vrijednost za usklađenost s drugim politikama jer se u okviru nje preispituje oblikovanje mreže TEN-T (npr. stvaranjem europskih prometnih koridora, koji će zamijeniti dvije postojeće vrste koridora – koridore osnovne mreže i željezničke teretne koridore). •Primjerenost i pojednostavnjenje propisa Ova je inicijativa dio Programa rada Komisije za 2021., odnosno njegova Priloga I. (Nove inicijative), ali ne i Priloga II. (Inicijative u okviru REFIT-a). Njome se poboljšava funkcioniranje politike mreže TEN-T tako što se poboljšava učinkovitost regulatornog okvira u cjelini. Osim toga, pojašnjavaju se određeni zahtjevi i pojmovi. Na primjer, velik broj stručnjaka i nositelja projekata ocijenio je da je pojam „autoceste mora” kako je definiran u postojećoj uredbi presložen. Evaluacija Uredbe o mreži TEN-T potvrđuje da bi bilo korisno pojednostavniti taj pojam i uključiti ga u sveobuhvatni i integrirani pojam mreže TEN-T koji obuhvaća luke, pomorski promet i sve ostale elemente pomorske infrastrukture u korist cijelog „europskog pomorskog prostora”. Drugi je primjer trasiranje željezničkih teretnih koridora u skladu s koridorima osnovne mreže, koje će omogućiti optimizaciju instrumenata i izbjegavanje udvostručivanja, na primjer tako što bi se zahtjev izrade planova ulaganja na temelju Uredbe o željezničkim teretnim koridorima jednostavno uklonio jer se takvi planovi ulaganja preklapaju s planovima rada koje redovito sastavljaju europski koordinatori mreže TEN-T. Utvrđena su još dva pojednostavnjenja koja će dovesti do potencijalnih ušteda troškova: ·automatski unos podataka u sustav TENtec koji omogućuje izravnu razmjenu iz izvora podataka (država članica, upravitelj infrastrukture), ·zamjena dvogodišnjih planova rada europskih koordinatora i dvogodišnjih izvješća o napretku država članica u provedbi mreže TEN-T planom rada koji sadržava prioritete za razvoj pojedinog koridora i sastavlja se svake četiri godine te kratkim godišnjim izvješćem o stanju provedbe koridora, autocesta mora (budućeg europskog pomorskog prostora) i Europskog sustava za upravljanje željezničkim prometom (ERTMS). Premda se Prijedlogom povećavaju ukupni troškovi provedbe za tijela, iz njega proizlaze poboljšanja, posebno u smislu rasta gospodarstva i povećanja zaposlenosti, i on omogućuje održivije oblike prijevoza čije prednosti uvelike premašuju regulatorne troškove. •Temeljna prava Prijedlogom se utvrđuju relevantni zahtjevi u pogledu infrastrukture, čime će se povećati pristupačnost za sve korisnike, a time i za osobe s invaliditetom i smanjenom mobilnošću, i pridonijeti rodnoj ravnopravnosti. 4.UTJECAJ NA PRORAČUN U procjeni učinka procijenjeno je da su administrativni troškovi u odnosu na osnovni scenarij umjereni, posebno u usporedbi s ambicioznim planovima revizije u okviru treće opcije politike. Procijenjeno je da će administrativni troškovi javnih tijela iznositi 25,4 milijuna EUR (tj. 15,8 milijuna EUR za Europsku komisiju i 9,6 milijuna EUR za javna tijela država članica), izraženo kao sadašnja vrijednost u razdoblju 2021.–2050. Nadalje, procijenjeno je da će javno financiranje (nacionalna javna sredstva, sredstva EU-a) biti glavni izvor ulaganja, koja će iznositi 244,2 milijarde EUR u odnosu na osnovni scenarij, izraženo kao sadašnja vrijednost u razdoblju 2021.–2050. 5.DRUGI ELEMENTI •Planovi provedbe i mehanizmi praćenja, evaluacije i izvješćivanja Komisija će, na temelju upravljačke strukture mreže TEN-T, pratiti napredak, učinke i rezultate ove inicijative primjenom skupa instrumenata upravljanja, među kojima su snažnija uloga europskih koordinatora i njihovi planovi rada. Praćenje će se dodatno ojačati u revidiranoj uredbi. Europski koordinatori u tom su pogledu ključni jer djeluju kao ambasadori politike mreže TEN-T i posrednici za sve zainteresirane dionike koje okupljaju u takozvanim forumima koridora. Tom radu dodatno će pridonijeti snažnija uloga europskih koordinatora. Osim toga, za svaki europski prometni koridor i dva horizontalna prioriteta izradit će se posebne studije za praćenje napretka ostvarenog u pogledu pridržavanja standarda i rokova te određivanja prioriteta. To se na primjer odražava u vrlo pomnom praćenju svih planiranih ili tekućih projekata u mreži TEN-T (takozvana analiza „portfelja projekata” i polugodišnja „izvješća o provedbi projekata”). Projekti se pritom procjenjuju s obzirom na financijsku zrelost te status u smislu postupka dobivanja dozvole ili ugovaranja kako bi se problemi, na primjer kašnjenje, mogli lako uočiti i kako bi Komisija i/ili europski koordinatori mogli isplanirati intervencije. Nova uredba sadržavat će i mogućnost većeg oslanjanja na provedbene akte nego što je to dosad bilo moguće. Neće se poticati samo određivanje prioriteta na nacionalnoj razini, već će se olakšati i praćenje napretka mreže TEN-T u odnosu na ključne etape koje su utvrđene i dogovorene u tim provedbenim aktima. Oni su stoga vrlo čvrsta osnova za praćenje tih projekata jer se redoviti napredak može provjeravati u odnosu na ključne etape, a u slučaju kašnjenja mogu se poduzeti odgovarajuće mjere. Pri donošenju tih provedbenih akata predmetne države članice pristaju i na redovito izvješćivanje o ostvarenom napretku. Napredak mreže TEN-T pratit će se s obzirom na tehnički dovršetak infrastrukture mreže TEN-T u skladu s utvrđenim standardima mreže TEN-T i u odnosu na rokove utvrđene za 2030., 2040. i 2050. Pritom će standardi i zahtjevi biti ključni pokazatelji uspješnosti u odnosu na koje će se pratiti uspjeh mreže TEN-T (npr. postotak dužine dionica za željeznički teretni prijevoz koji je elektrificiran ili podnosi osovinsko opterećenje od 22,5 tona i vlakove duljine 740 m, broj pomorskih luka s pristupom željeznici). Osim toga, praćenje se neprekidno odvija i u bazi podataka TENtec, snažnom informacijskom sustavu koji će u budućnosti omogućiti automatsku i pravodobnu razmjenu podataka izravno iz izvora podataka (država članica, upravitelj infrastrukture). •Detaljno obrazloženje posebnih odredaba prijedloga Struktura revidirane uredbe odstupat će od strukture postojeće uredbe. Neće se više temeljiti na slojevima mreže (osnovna i sveobuhvatna) već na vrstama prijevoza, što će omogućiti bolje shvaćanje različitih zahtjeva. Sadržavat će posebne zahtjeve i zemljovide za europske prometne koridore i novi prijelazni rok do 2040. U prvim poglavljima nove uredbe objašnjavaju se opći ciljevi mreže TEN-T i postupni pristup njezinu dovršetku. Sastojat će se od sljedećih glavnih poglavlja:

Uvodne izjave Uvodne izjave bit će posebno usmjerene na doprinos mreže TEN-T europskom zelenom planu i ciljevima strategije za održivu i pametnu mobilnost. Nadalje, u njima se opisuju veze između revidirane Uredbe o mreži TEN-T s drugim prometnim politikama za različite vrste prijevoza i s područjima politike koja nisu dio prometnog sektora, npr. okolišna i klimatska politika, socijalna politika, kohezijska politika, vanjska politika. U uvodnim se izjavama nadalje ističu aspekti planiranja infrastrukture na razini EU-a i nacionalnoj razini te aspekti financiranja. Poglavlje I.: Opća načela U poglavlju 1. utvrđuju se opća načela nove uredbe o mreži TEN-T. Utvrđuju se predmet i područje primjene nove uredbe. Ono sadržava definicije različitih elemenata nove uredbe i terminologije koja se upotrebljava u tekstu. Nadalje, u njemu se uvode ciljevi nove uredbe (kohezija, održivost, učinkovitost i koristi za korisnike) i način na koji će se oni ostvariti. U tom poglavlju predviđeno je i da se transeuropska prometna mreža planira, razvija i njome se upravlja na resursno učinkovit način te u skladu s primjenjivim EU-ovim i nacionalnim zahtjevima u pogledu zaštite okoliša. U sljedećim člancima opisana je geografska dimenzija strukture mreže i europskih prometnih koridora. Naposljetku, u poglavlju 1. opisana su načela projekata od zajedničkog interesa i suradnje s trećim zemljama. Poglavlje II.: Opće odredbe Poglavlje 2. sadržava opće odredbe nove uredbe u kojima se utvrđuju osnovna, proširena osnovna i sveobuhvatna mreža, europski prometni koridori te prioriteti za mjere u tim mrežama. Poglavlje III.: Posebne odredbe Poglavlje 3. sadržava posebne odredbe o zahtjevima za svaku vrstu prijevoza obuhvaćenu novom uredbom u kojima se utvrđuje sljedeće: ·sastavnice infrastrukture, ·zahtjevi u pogledu prometne infrastrukture za sveobuhvatnu mrežu, ·zahtjevi u pogledu osnovne i proširene osnovne mreže, ·dodatni prioriteti. Osim toga, to poglavlje sadržava odredbe o zahtjevima za reviziju koji se primjenjuju na multimodalne teretne terminale i gradske čvorove. Poglavlje IV.: Odredbe o pametnom i otpornom prometu Poglavlje 4. sadržava dodatne odredbe o zahtjevima nove uredbe koji se odnose na sustave IKT-a u području prometa, održive usluge, nove tehnologije i inovacije, sigurnu i zaštićenu infrastrukturu, otpornost, ulaganja trećih zemalja, održavanje i životni ciklus projekta te pristupačnost za sve korisnike. Poglavlje V.: Provedba instrumenata europskih prometnih koridora i horizontalnih prioriteta Poglavlje 5. odnosi se na provedbu europskih prometnih koridora i horizontalnih prioriteta (Europski sustav za upravljanje željezničkim prometom i europski pomorski prostor). U njemu se opisuju instrument europskih prometnih koridora i horizontalni prioriteti i navode odredbe o njihovoj koordinaciji i upravljanju. Nadalje, to poglavlje sadržava odredbe o provedbenim alatima, npr. planovima rada koordinatora i provedbenim aktima. Poglavlje VI.: Zajedničke odredbe Poglavlje 6. sadržava zajedničke odredbe nove uredbe o obvezama izvješćivanja i praćenja, postupcima ažuriranja mreže i načelima za uključivanje javnih i privatnih zainteresiranih strana. Sadržava odredbe o usklađivanju nacionalnih planova s prometnom politikom EU-a. Nadalje, sadržava odredbe o izvršavanju delegiranja ovlasti, postupku odbora, preispitivanju nove uredbe, postupcima u slučaju kašnjenja u provedbi mreže i mogućnosti izuzeća. Naposljetku, u njemu se opisuje učinak nove uredbe na druge zakonodavne akte u smislu potrebe za njihovom izmjenom.





Prilozi: Prilozi novoj uredbi sadržavaju detaljne zemljovide osnovne, proširene osnovne i sveobuhvatne mreže, popis prometnih i gradskih čvorova obuhvaćenih područjem primjene nove uredbe te definirane trase i zemljovide europskih prometnih koridora. Osim toga, sadržavaju okvirne zemljovide susjednih zemalja i zahtjeve u pogledu izrade planova održive gradske mobilnosti. Sadržavaju i članak kojim se mijenja Uredba (EU) 2021/1153 i korelacijsku tablicu između Uredbe (EU) br. 1315/2013 i nove uredbe. 2021/0420 (COD) Prijedlog UREDBE EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže, izmjeni Uredbe (EU) 2021/1153 i Uredbe (EU) br. 913/2010 te stavljanju izvan snage Uredbe (EU) br. 1315/2013 (Tekst značajan za EGP) EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE, uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 172., uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije, nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima, uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora, uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija, u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom, budući da: (1)U Komunikaciji Komisije „Europski zeleni plan” iz prosinca 2019. utvrđen je cilj klimatske neutralnosti koji Unija treba ostvariti do 2050., kao i jasan cilj smanjenja neto emisija stakleničkih plinova do 2030. za najmanje 55 % u odnosu na razine iz 1990. Za te su ciljeve u Uredbi (EU) 2021/1119 Europskog parlamenta i Vijeća navedene konkretne vrijednosti koje treba postići. (2)Emisije iz prometa čine oko 25 % ukupnih emisija stakleničkih plinova iz Unije i povećale su se posljednjih godina. Stoga je u europskom zelenom planu postavljen cilj smanjenja emisija stakleničkih plinova iz prometa za 90 % kako bi Unija do 2050. postala klimatski neutralno gospodarstvo i pritom radila na ostvarenju cilja nulte stope onečišćenja. (3)U strategiji za održivu i pametnu mobilnost utvrđene su ključne etape koje pokazuju put kojim europski prometni sustav mora ići kako bi se ostvarili ciljevi održive, pametne i otporne mobilnosti. U njoj je predviđeno da bi se tržišni udio željezničkog teretnog prometa trebao povećati za 50 % do 2030. i udvostručiti do 2050., da bi se tržišni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima i kratke obalne plovidbe trebao povećati za 25 % do 2030. i za 50 % do 2050., da bi se promet željeznicom velikih brzina trebao bi se udvostručiti do 2030. i utrostručiti do 2050., da bi do 2030. na cestama Unije u upotrebi trebalo biti najmanje 30 milijuna automobila s nultim emisijama i 80 000 kamiona s nultim emisijama, a do 2050. gotovo svi automobili, kombiji, autobusi i nova teška vozila trebali bi imati nultu stopu emisija, da bi planirana zajednička putovanja unutar Unije kraća od 500 km trebala biti ugljično neutralna do 2030., da bi do 2030. u Europi bi trebalo biti najmanje 100 klimatski neutralnih gradova. (4)Realizacijom transeuropske prometne mreže stvaraju se uvjeti povezani s temeljnom infrastrukturom koji omogućuju veću održivost, cjenovnu pristupačnost i uključivost svih vrsta prijevoza, široku dostupnost održivih alternativa u multimodalnom prometnom sustavu i uvođenje odgovarajućih poticaja koji će poduprijeti tranziciju, odnosno kojima će se osigurati pravedna tranzicija, u skladu s ciljevima iz Preporuke Vijeća (EU) […] od […] o osiguravanju pravedne tranzicije prema klimatskoj neutralnosti.

(5)Planiranje i razvoj transeuropske prometne mreže te upravljanje njome trebali bi omogućiti održive oblike prijevoza, poboljšana rješenja za multimodalni i interoperabilni promet te poboljšanu intermodalnu integraciju cijelog logističkog lanca i tako pridonijeti neometanom funkcioniranju unutarnjeg tržišta uspostavom glavnih pravaca potrebnih za neometane tokove putničkog i teretnog prijevoza u cijeloj Uniji. Osim toga, mreža bi trebala biti usmjerena na jačanje gospodarske, socijalne i teritorijalne kohezije tako što će se svim regijama Unije osigurati pristupačnost i povezivost, uključujući bolju povezivost najudaljenijih regija i drugih udaljenih, ruralnih, otočnih, perifernih i planinskih regija te rijetko naseljenih područja. Razvoj transeuropske prometne mreže trebao bi omogućiti i neometanu, sigurnu i održivu mobilnost najraznovrsnije robe i osoba te pridonijeti daljnjem gospodarskom rastu i konkurentnosti u svjetskim razmjerima međusobnim povezivanjem i uspostavom interoperabilnosti nacionalnih prometnih mreža na resursno učinkovit i održiv način. (6)Povećanje prometa dovelo je do većeg prometnog zagušenja u međunarodnom prometu. Kako bi se osigurala međunarodna mobilnost putnika i robe, kapacitet transeuropske prometne mreže i korištenje tog kapaciteta trebalo bi optimizirati i prema potrebi proširiti na način da se uklone infrastrukturna uska grla i premoste infrastrukturne veze koje nedostaju unutar država članica, među državama članicama i prema potrebi sa susjednim zemljama te da se uzmu u obzir kontinuirani pregovori sa zemljama kandidatkinjama i potencijalnim zemljama kandidatkinjama. (7)Transeuropsku prometnu mrežu u velikoj mjeri čini postojeća infrastruktura. Kako bi se u potpunosti ostvarili ciljevi nove politike transeuropske prometne mreže, trebalo bi utvrditi jedinstvene zahtjeve u pogledu infrastrukture. (8)Razvoj i održivost transeuropske prometne mreže trebalo bi osigurati izgradnjom nove prometne infrastrukture, održavanjem i nadogradnjom postojeće infrastrukture te mjerama kojima se promiče resursna učinkovitost mreže. (9)Pri provedbi projekata od zajedničkog interesa trebalo bi uzeti u obzir posebne okolnosti pojedinačnog projekta o kojem je riječ. Ako je moguće, trebalo bi iskoristiti sinergije s drugim politikama, na primjer u području turizma uključivanjem biciklističke infrastrukture za biciklističke staze, uključujući biciklističke rute mreže EuroVelo, u objekte niskogradnje kao što su mostovi ili tuneli ili u području sigurnosti ugradnjom novih tehnologija, na primjer senzora u mostovima. (10)Kako bi se uspostavila visokokvalitetna i učinkovita prometna infrastruktura za sve vrste prijevoza, u razvoju transeuropske prometne mreže trebalo bi uzeti u obzir zaštitu i sigurnost kretanja putnika i tereta, doprinos klimatskim promjenama te učinak klimatskih promjena i potencijalnih prirodnih opasnosti i katastrofa uzrokovanih ljudskim djelovanjem na infrastrukturu i pristupačnost za sve korisnike prijevoza, posebno u regijama koje su osobito pogođene negativnim učincima klimatskih promjena. (11)Pri planiranju, ugovaranju i provedbi projekata od zajedničkog interesa države članice i drugi nositelji projekata trebali bi uzeti u obzir Direktivu (EU) 2021/1187 Europskog parlamenta i Vijeća. (12)Države članice i drugi nositelji projekata pri planiranju infrastrukture trebali bi uzeti u obzir procjene rizika i mjere prilagodbe namijenjene poboljšanju otpornosti, na primjer na klimatske promjene, prirodne opasnosti i katastrofe uzrokovane ljudskim djelovanjem. Realizacijom transeuropske prometne mreže poduprijet će se načelo „ne nanosi bitnu štetu” jer će se dodatno potaknuti razvoj održivih oblika prijevoza i provesti visoki standardi za zelenu prometnu infrastrukturu. (13)S obzirom na promjene u potrebama infrastrukture Unije i ciljeve dekarbonizacije te zaključke Europskog vijeća iz srpnja 2020., u skladu s kojima bi rashodi Unije trebali biti usklađeni s ciljevima Pariškog sporazuma i načelom „ne nanosi bitnu štetu” u smislu članka 17. Uredbe o taksonomiji, trebalo bi ocijeniti projekte od zajedničkog interesa kako bi politika mreže TEN-T bila dosljedna s ciljevima prometne, okolišne i klimatske politike Unije. Države članice i drugi nositelji projekata trebali bi provesti procjene utjecaja planova i projekata na okoliš, uključujući procjenu u skladu s načelom „ne nanosi bitnu štetu” na temelju najnovijih dostupnih smjernica i primjera najbolje prakse. Ako provedba projekta od zajedničkog interesa podrazumijeva bitnu štetu za okolišni ili klimatski cilj, trebalo bi razmotriti razumne alternative. (14)Infrastrukturni projekti na temelju Uredbe o mreži TEN-T trebali bi biti otporni na moguće negativne učinke klimatskih promjena utvrđene procjenom osjetljivosti na klimatske promjene i rizika, što će se među ostalim postići odgovarajućim mjerama prilagodbe. Projekti za koje se mora provesti procjena utjecaja na okoliš trebali bi biti predmet pripreme za klimatske promjene, a u njihovu analizu troškova i koristi trebalo bi uključiti troškove emisija stakleničkih plinova i pozitivne učinke mjera za ublažavanje klimatskih promjena. Pripremu za klimatske promjene trebalo bi provesti na temelju najnovijih dostupnih najboljih primjera iz prakse i smjernica. Time se pridonosi uključivanju rizika povezanih s klimatskim promjenama te procjena osjetljivosti na klimatske promjene i prilagodbe njima u odluke o ulaganjima i planiranju u okviru proračuna Unije. (15)Države članice i drugi nositelji projekata trebali bi provesti procjenu utjecaja planova i projekata na okoliš u skladu s relevantnim zakonodavstvom kako bi se izbjegli ili, ako se ne mogu izbjeći, kako bi se ublažili ili nadoknadili negativni učinci na okoliš, kao što su usitnjavanje krajobraza, prekrivanje tla, onečišćenje zraka i vode i buka te kako bi se djelotvorno zaštitila bioraznolikost. (16)U fazi planiranja i izrade projekata trebalo bi na odgovarajući način uzeti u obzir interese regionalnih i lokalnih tijela te javnosti na koju utječe određeni projekt od zajedničkog interesa. (17)Definicija transeuropske prometne mreže trebala bi se temeljiti na zajedničkoj i transparentnoj metodologiji te bi trebalo biti riječ o najvišoj razini infrastrukturnog planiranja u Uniji. Trebala bi biti multimodalna, odnosno trebala bi uključivati sve vrste prijevoza i njihove veze te relevantne sustave za upravljanje informacijama o stanju u prometu i putnim informacijama. (18)Transeuropska prometna mreža trebala bi se postupno razvijati u tri koraka kako bi se postigao opći cilj realizacije multimodalne i interoperabilne europske mreže visokih standarda kvalitete uz poštovanje općih ciljeva klimatske neutralnosti i okolišnih ciljeva Unije: dovršetak osnovne mreže do 2030., proširene osnovne mreže do 2040. i sveobuhvatne mreže do 2050. (19)Uz rokove do 2030. i 2050., koji su već uvedeni Uredbom (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća, trebalo bi dodati prijelazni rok do 2040., do kojeg bi se proširena osnovna mreža koja je dio europskih prometnih koridora trebala uskladiti s ovom Uredbom. Isti prijelazni rok trebao bi se primjenjivati i za nove standarde osnovne mreže koji su uvedeni uz zahtjeve iz Uredbe (EU) br. 1315/2013 kako bi se potrebna ulaganja mogla pravodobno provesti. (20)Sveobuhvatna mreža trebala bi biti prometna mreža na razini cijele Europe koja osigurava pristupačnost i povezivost svih regija u Uniji, uključujući najudaljenije regije i druge udaljene, ruralne, otočne, periferne i planinske regije te rijetko naseljena područja, i jača socijalnu, ekonomsku i teritorijalnu koheziju među njima. Za promicanje razvoja visokokvalitetne mreže u cijeloj Uniji trebalo bi utvrditi zahtjeve u pogledu infrastrukture sveobuhvatne mreže. (21)Sveobuhvatna mreža trebala bi imati dostatnu infrastrukturu za alternativna goriva kako bi djelotvorno podupirala tranziciju na mobilnost s nultim emisijama u skladu s ciljnim etapama utvrđenima u strategiji za održivu i pametnu mobilnost. (22)Uz osnovnu mrežu trebalo bi utvrditi proširenu osnovnu mrežu na temelju prioritetnih dionica sveobuhvatne mreže koje su dio europskih prometnih koridora. (23)Osnovna mreža utvrđena je na temelju objektivne metodologije planiranja. Tom su metodologijom utvrđeni najvažniji gradski čvorovi, luke i zračne luke te granični prijelazi. Kad god je to moguće, ti se čvorovi povezuju multimodalnim vezama sve dok je to ekonomski isplativo i izvedivo do 2030. Metodologijom su osigurane međupovezanost svih država članica i integracija glavnih otoka u osnovnu mrežu. (24)Osnovna mreža s rokom do 2030. i proširena osnovna mreža s rokom do 2040. trebale bi biti temelj održive multimodalne prometne mreže i obuhvaćati strateški najvažnije čvorove i veze transeuropske prometne mreže u skladu s prometnim potrebama. Trebale bi poticati razvoj cijele sveobuhvatne mreže i omogućiti usmjeravanje djelovanja Unije na sastavnice transeuropske prometne mreže s najvećom europskom dodanom vrijednošću, posebno na prekogranične dionice, veze koje nedostaju, multimodalne točke povezivanja i najvažnija uska grla.

(25)Određene postojeće standarde osnovne mreže trebalo bi proširiti na proširenu osnovnu mrežu i sveobuhvatnu mrežu kako bi se iskoristile sve prednosti mreže, povećala interoperabilnost među vrstama mreža i omogućilo da se više aktivnosti obavlja održivijim oblicima prijevoza, među ostalim tako što će se povećati digitalizacija i uvesti druga tehnološka rješenja. (26)Izuzeća od zahtjeva u pogledu infrastrukture primjenjivih na osnovnu, proširenu osnovnu i sveobuhvatnu mrežu trebala bi biti moguća samo u opravdanim slučajevima i pod određenim uvjetima. To bi trebalo uključivati slučajeve u kojima se ulaganje ne može opravdati ili ako postoje određena geografska ili znatna fizička ograničenja, na primjer u najudaljenijim regijama i drugim udaljenim, otočnim, perifernim i planinskim regijama ili rijetko naseljenim područjima odnosno u slučaju izoliranih ili djelomično izoliranih mreža. (27)Kopnena infrastrukturna mreža uspostavljena u okviru osnovne mreže, proširene osnovne mreže i sveobuhvatne mreže trebala bi biti povezana s pomorskom dimenzijom transeuropske prometne mreže. U tu bi svrhu trebalo uspostaviti doista održiv, pametan, neometan i otporan europski pomorski prostor. On bi trebao obuhvaćati sve sastavnice pomorske infrastrukture transeuropske prometne mreže. (28)Provedba europskog pomorskog prostora trebala bi biti usko povezana s europskim makroregionalnim strategijama i strategijama morskih bazena, koje pružaju primjeren okvir za europsku teritorijalnu suradnju na transnacionalnoj razini u Uniji i na prekograničnoj razini s trećim zemljama. (29)Željeznički teretni koridori uspostavljeni na temelju Uredbe (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća i koridori osnovne mreže definirani u Uredbi (EU) br. 1315/2013 komplementarni su instrumenti politike kojima se nastoje ostvariti usko povezani ciljevi, a posebno cilj poticanja održivih, učinkovitih i sigurnih usluga prijevoza. Iako su brojni aspekti suradnje bili plodonosni, u nekim je slučajevima utvrđeno da se aktivnosti preklapaju i da postoji potreba za boljom razmjenom informacija. Osim toga, željeznički teretni koridori i koridori osnovne mreže nisu u potpunosti geografski usklađeni, čime se ograničava mogućnost koordinacije, na primjer u pogledu pitanja kao što su uvođenje zahtjeva u pogledu infrastrukture transeuropske prometne mreže ili poboljšanje kvalitete željezničkih usluga. U skladu s tim postoji važan neiskorišteni potencijal za racionalizaciju, povećanje djelotvornosti i sinergije. (30)Kako je navedeno u strategiji za održivu i pametnu mobilnost, potrebno je integrirati koridore osnovne mreže i željezničke teretne koridore u „europske prometne koridore” kako bi se povećale sinergije između planiranja infrastrukture i upravljanja prometom. Europski prometni koridori trebali bi postati instrument za razvoj održivih i multimodalnih tokova teretnog i putničkog prijevoza u Europi te za razvoj visokokvalitetne interoperabilne infrastrukture i operativne učinkovitosti. Zbog toga bi oni trebali biti i alat za ostvarivanje vizije stvaranja vrlo konkurentne željezničke mreže na razini cijele Unije. (31)Europski prometni koridori trebali bi obuhvaćati najvažnije tokove prometa na velike udaljenosti i trebali bi se sastojati od ključnih europskih multimodalnih prometnih osovina, koje se temelje na dijelovima transeuropske prometne mreže, biti multimodalni i otvoreni za uključivanje svih vrsta prijevoza obuhvaćenih ovom Uredbom, prelaziti najmanje dvije granice i uključivati barem tri vrste prijevoza. (32)Kako bi se koordinirano i pravodobno uspostavila transeuropska prometna mreža i time omogućilo maksimalno iskorištavanje učinaka mreže, predmetne bi se države članice trebale pobrinuti za poduzimanje odgovarajućih mjera za dovršenje projekata od zajedničkog interesa za osnovnu, proširenu osnovnu i sveobuhvatnu mrežu do zadanih rokova, odnosno do 2030., 2040. i 2050. U tu bi svrhu države članice trebale osigurati da su nacionalni planovi za promet i ulaganja usklađeni s prioritetima utvrđenima u ovoj Uredbi i planovima rada europskih koordinatora. (33)Potrebno je utvrditi projekte od zajedničkog interesa koji će pridonijeti realizaciji transeuropske prometne mreže te pridonose ostvarenju ciljeva i u skladu su s prioritetima utvrđenima u ovoj Uredbi. Njihova bi provedba trebala ovisiti o stupnju zrelosti, usklađenosti s pravnim postupcima Unije i nacionalnim pravnim postupcima te raspoloživosti financijskih sredstava, ne dovodeći u pitanje financijsku obvezu države članice ili Unije. (34)Projekti od zajedničkog interesa za razvoj transeuropske prometne mreže u skladu sa zahtjevima utvrđenima u ovoj Uredbi imaju europsku dodanu vrijednost jer pridonose visokokvalitetnoj, interoperabilnoj i multimodalnoj europskoj mreži, čime se povećavaju održivost, kohezija, učinkovitost ili koristi za korisnike. Europska dodana vrijednost veća je ako uz potencijalnu vrijednost za određenu državu članicu dovode do znatnog poboljšanja prometnih veza ili prometnih tokova među državama članicama ili između države članice i treće zemlje. Takvi prekogranični projekti trebali bi biti predmet prioritetne intervencije Unije kako bi se osigurala njihova provedba. (35)Države članice i drugi nositelji projekata trebali bi osigurati da se procjene projekata od zajedničkog interesa provode učinkovito bez nepotrebne odgode. (36)Projekti od zajedničkog interesa za koje se traži financiranje Unije trebali bi biti predmet socioekonomske analize troškova i koristi koja se temelji na priznatoj metodologiji, uzimajući u obzir relevantne socijalne, ekonomske, klimatske i okolišne koristi i troškove te pristup koji se temelji na životnom ciklusu. Analiza klimatskih i okolišnih troškova i koristi trebala bi se temeljiti na procjeni utjecaja na okoliš provedenoj na temelju Direktive 2011/92/EU Europskog parlamenta i Vijeća. (37)Kako bi se pridonijelo postizanju klimatskih ciljeva iz europskog zelenog plana, u okviru kojih je predviđeno smanjenje emisija stakleničkih plinova za 90 % do 2050., trebalo bi analizirati mjere za ublažavanje utjecaja projekata od zajedničkog interesa povezanih s izgradnjom nove odnosno proširenjem ili nadogradnjom postojeće prometne infrastrukture na emisije stakleničkih plinova. (38)Potrebna je suradnja s trećim zemljama, uključujući susjedne zemlje, kako bi se osigurale veze i interoperabilnost između infrastrukturnih mreža Unije i tih zemalja. S obzirom na to Unija bi prema potrebi trebala promicati projekte od zajedničkog interesa s tim zemljama te ocjenjivati i provjeravati jesu li ispunjeni ciljevi i zahtjevi transeuropske prometne mreže kako bi se osigurala interoperabilnost mreže Unije. (39)Da bi se prometni sektor pretvorio u istinski multimodalni sustav usluga održive i pametne mobilnosti, Unija bi trebala izgraditi visokokvalitetnu prometnu mrežu koja omogućuje da se u okviru željezničkih usluga osigurava minimalna brzina pruge. Konkurentan željeznički putnički prijevoz može imati važnu ulogu u dekarbonizaciji prijevoza. Postoji potreba za razvojem usklađene i interoperabilne europske željezničke mreže velikih brzina koja će povezivati glavne i najveće gradove Europe. S druge strane, dopunjavanje postojećih pruga velikih brzina prugama za putnički promet minimalne brzine pruge od 160 km/h trebalo bi dovesti do učinaka mreže, usklađenije mreže i većeg broja putnika koji putuju željeznicom. Dovršetak mreže visoke učinkovitosti olakšat će i razvoj i uvođenje novih ili drukčijih modela dodjele kapaciteta, kao što su vozni redovi koji se temelje na fiksnim intervalima za pružanje usluga, a proizašli su iz inicijative za preoblikovanje voznih redova. (40)Trebalo bi uspostaviti održiviju, otporniju i pouzdaniju željezničku teretnu mrežu u Europi kako bi kombinirani prijevoz postao konkurentniji. Infrastrukturu za kombinirani željeznički prijevoz i infrastrukturu terminala trebalo bi nadograditi kako bi se intermodalni prijevoz u prvom redu odvijao željeznicom, unutarnjim plovnim putovima ili kratkom obalnom plovidbom te kako bi prve i/ili posljednje etape koje zahtijevaju cestovni prijevoz bile što kraće. (41)S obzirom na ubrzano uvođenje Europskog sustava za upravljanje željezničkim prometom (ERTMS) u Europi i činjenicu da je nekoliko država članica već donijelo planove za uvođenje ERTMS-a u cijelu svoju nacionalnu željezničku mrežu do 2040. potrebno je uzeti u obzir tu promjenu paradigme i odrediti ambiciozniji rok za uvođenje ERTMS-a u sveobuhvatnu mrežu. (42)ERTMS bi trebalo kontinuirano uvoditi ne samo u osnovnu mrežu, proširenu osnovnu mrežu i sveobuhvatnu mrežu, među ostalim u gradskim čvorovima, već i na pristupne putove do multimodalnih terminala. To će omogućiti da se upotrebljava samo ERTMS, što će povećati ekonomsku opravdanost za željezničke prijevoznike. (43)Budući da uvođenje ERTMS-a koji se temelji na radijskim frekvencijama dodatno pridonosi ukidanju nacionalnih pravila koja utječu na upravljanje, države članice trebale bi osigurati da se od 2025. uvodi samo ERTMS koji se temelji na radijskim frekvencijama i da do 2050. cijela transeuropska prometna mreža bude opremljena tim sustavom. (44)Uvođenje ERTMS-a trebalo bi spojiti s regulatornim rokom za stavljanje pružnih sustava razreda B izvan pogona kako bi ERTMS postao jedini signalni sustav koji se upotrebljava u državama članicama. Stavljanje pružnih sustava razreda B izvan pogona dovest će do znatnih ušteda troškova održavanja za upravitelje infrastrukture jer je uvođenje ERTMS-a i istodobno održavanje dodatnih pružnih sustava tijekom duljeg razdoblja vrlo skupo i složeno. Sustavi razreda B trebali bi se ukinuti do 2040., na koordiniran način i uz dostatno prijelazno razdoblje kako bi se željeznički prijevoznici mogli pripremiti na promjenu i primijeniti najbolju strategiju za prelazak na novi sustav. Budući da je riječ o sustavu, ERTMS se mora istodobno uvoditi na pruzi i u vozilima, a puni potencijal sustava može se iskoristiti tek kad su opremljeni i vlakovi i pruge.

(45)Unutarnji plovni putovi u Europi imaju heterogenu hidromorfologiju, što onemogućuje usklađenu razinu učinkovitosti na svim dionicama plovnog puta. Klimatski i vremenski uvjeti mogu znatno utjecati na unutarnje plovne putove, a posebno na dionice sa slobodnim protokom. Kako bi se osigurao pouzdan međunarodni promet u skladu s hidromorfologijom i mjerodavnim zakonodavstvom u području zaštite okoliša, u zahtjevima koji se odnose na mrežu TEN-T trebalo bi uzeti u obzir hidromorfologiju svakog plovnog puta (npr. rijeke slobodnog toka ili regulirane rijeke) te ciljeve politika u području zaštite okoliša i bioraznolikosti. Takav pristup trebao bi se razmotriti na razini riječnog sliva. (46)Kao ulazne i izlazne točke za kopnenu infrastrukturu transeuropske prometne mreže morske luke imaju važnu ulogu kao prekogranični multimodalni čvorovi koji nisu samo prometna čvorišta, već služe i kao pristupne točke za trgovinu, industrijske klastere i energetska čvorišta, na primjer za potrebe postavljanja odobalnih vjetroelektrana. (47)Prijevozom više tereta i putnika kratka obalna plovidba može znatno pridonijeti dekarbonizaciji prijevoza. Europski pomorski prostor trebalo bi promicati uspostavom ili nadogradnjom ruta za kratku obalnu plovidbu te razvojem morskih luka i njihovih veza sa zaleđem kako bi se postigla učinkovita i održiva integracija s drugim vrstama prijevoza. (48)Tri četvrtine ukupnog unutarnjeg teretnog prijevoza (na temelju ostvarenih tonskih kilometara) i oko 90 % ukupnog unutarnjeg putničkog prijevoza (na temelju ukupnog broja putničkih kilometara) u Uniji odnosi se na cestovni prijevoz. S obzirom na važnost cestovnog prijevoza i obvezu poboljšanja sigurnosti na cestama preuzetu u skladu s ključnom etapom strategije za održivu i pametnu mobilnost postoji potreba za povećanjem sigurnosti cestovne infrastrukture. (49)Transeuropska prometna mreža trebala bi zajamčiti učinkovitu multimodalnost kako bi se mogle odabrati bolje i održivije vrste putničkog i teretnog prijevoza i kako bi se konsolidirao velik opseg prometa za prijevoz na velike udaljenosti. Važnu ulogu u postizanju tog cilja trebali bi imati multimodalni terminali. (50)Gradski čvorovi važni su za transeuropsku prometnu mrežu kao početna točka ili završno odredište („posljednji kilometar”) za putnike i teret koji se kreću po transeuropskoj prometnoj mreži i mjesta su presjedanja/pretovara u okviru jedne vrste prijevoza ili s jedne na drugu vrstu prijevoza. Uska grla u pogledu kapaciteta i nedovoljna mrežna povezivost u gradskim čvorovima više ne bi smjela onemogućiti multimodalnost transeuropske prometne mreže. (51)Gradski čvorovi trebali bi razviti djelotvoran jedinstveni okvir za rješavanje pitanja gradske mobilnosti u obliku plana održive gradske mobilnosti, odnosno dugoročnog i sveobuhvatnog integriranog plana za mobilnost tereta i putnika za cijelo funkcionalno gradsko područje. On bi trebao sadržavati barem ciljeve, ciljne vrijednosti i pokazatelje za trenutačnu i buduću učinkovitost gradskog prometnog sustava, barem u pogledu emisija stakleničkih plinova, prometnog zagušenja, nesreća i ozljeda, modalnog udjela i pristupa uslugama mobilnosti, kao i podatke o onečišćenju zraka i onečišćenju bukom u gradovima. (52)Države članice trebale bi uspostaviti nacionalni program za potporu planu održive gradske mobilnosti usmjeren na promicanje upotrebe planova održive gradske mobilnosti i poboljšanje koordinacije među regijama te većim i manjim gradovima. Program bi trebao poduprijeti regije i gradska područja u razvoju visokokvalitetnih planova održive gradske mobilnosti te učvrstiti praćenje i evaluaciju provedbe planova održive gradske mobilnosti zakonodavnim mjerama, smjernicama, izgradnjom kapaciteta te pružanjem pomoći i eventualne financijske potpore. (53)Cilj je misije za klimatski neutralne i pametne gradove, koja je dio okvirnog programa Obzor Europa, da do 2030. u Uniji postoji 100 klimatski neutralnih gradova. Gradovi uključeni u misiju bit će čvorišta za ispitivanja i inovacije, a drugi gradovi trebali bi se do 2050. povesti za njihovim primjerom. (54)Usluge multimodalne digitalne mobilnosti pomažu u poboljšavanju integracije različitih vrsta prijevoza objedinjavanjem nekoliko ponuđenih usluga prijevoza u jednu. Njihov daljnji razvoj trebao bi potaknuti prelazak na najodrživije vrste prijevoza, javni prijevoz i aktivne vrste prijevoza, kao što su pješačenje i vožnja bicikla. (55)Sustavi informacijske i komunikacijske tehnologije (IKT) u području prometa potrebni su kako bi se stvorila osnova za optimizaciju prometa i prijevoza te sigurnosti prometa i poboljšanje povezanih usluga. Trebali bi olakšati protok informacija u prometnoj mreži i mreži za mobilnost, među ostalim tako što će se uspostaviti Unijin prostor za podatke o mobilnosti. Putnici bi trebali imati pristup informacijama, uključujući informacije o sustavima za izdavanje karata i rezervacije. (56)Inteligentni prometni sustavi i usluge te nove perspektivne tehnologije trebali bi ubrzati uvođenje inteligentnih prometnih sustava i usluga na svim cestama transeuropske prometne mreže. (57)Transeuropsku prometnu mrežu potrebno je planirati na odgovarajući način. To podrazumijeva i da se u cijeloj mreži primjenjuju posebni zahtjevi u pogledu infrastrukture, sustavâ IKT-a, opreme i usluga, uključujući zahtjeve za uvođenje infrastrukture za alternativna goriva kako je definirana u Uredbi (EU) […] Europskog parlamenta i Vijeća [o uvođenju infrastrukture za alternativna goriva]. Stoga je potrebno osigurati odgovarajuće i usklađeno uvođenje tih zahtjeva u cijeloj Europi za svaku vrstu prijevoza i za njihovu međupovezanost u cijeloj transeuropskoj prometnoj mreži i šire kako bi se iskoristile prednosti učinka mreže i omogućio učinkovit i dalekosežan transeuropski prijevoz. Da bi se alternativna goriva uvela na razini cijele cestovne mreže u okviru transeuropske prometne mreže u skladu s ciljevima iz Uredbe (EU) […] [o uvođenju infrastrukture za alternativna goriva], upućivanja na „osnovnu mrežu” u Uredbi (EU) […] [o uvođenju infrastrukture za alternativna goriva] trebala bi se smatrati upućivanjima na „osnovnu mrežu” kako je definirana u ovoj Uredbi. Upućivanja na „sveobuhvatnu mrežu” u Uredbi (EU) […] [o uvođenju infrastrukture za alternativna goriva] trebala bi se smatrati upućivanjima na „proširenu osnovnu mrežu” i „sveobuhvatnu mrežu” kako su definirane u ovoj Uredbi. (58)Transeuropska prometna mreža trebala bi služiti kao temelj za opsežno uvođenje novih tehnologija i inovacija, kao što je 5G infrastruktura, što može pomoći u povećanju ukupne učinkovitosti europskog prometnog sektora i kapaciteta koji učinkovitim sredstvima omogućuju sigurne tokove putnika, čine javna ili ekološki prihvatljivija prijevozna sredstva privlačnijima za putnike i smanjuju ugljični otisak prijevoza. To će pridonijeti ciljevima europskog zelenog plana, ali i cilju povećanja energetske sigurnosti u Uniji. Kako bi se ti ciljevi ostvarili, trebalo bi poboljšati dostupnost alternativnih goriva i s njima povezane infrastrukture u cijeloj transeuropskoj prometnoj mreži. (59)U transeuropskoj prometnoj mreži trebalo bi postaviti dovoljno javno dostupnih mjesta za brzo punjenje lakih i teških vozila. Time bi se trebala osigurati potpuna prekogranična povezivost i omogućiti električnim vozilima da prometuju po cijeloj Uniji. Ciljevima za transeuropsku prometnu mrežu koji se temelje na udaljenosti kako su definirani u Uredbi (EU) […] [o uvođenju infrastrukture za alternativna goriva] trebala bi se osigurati minimalna dovoljna pokrivenost glavnih cestovnih mreža Unije mjestima za punjenje električnom energijom. (60)Javno dostupnu infrastrukturu za punjenje u transeuropskoj prometnoj mreži kako je definirana u Uredbi (EU) […] [o uvođenju infrastrukture za alternativna goriva] trebalo bi dopuniti zahtjevima u pogledu uvođenja infrastrukture za punjenje u multimodalnim terminalima i za multimodalna putnička čvorišta kako bi se autobusima ili kamionima za prijevoz na velike udaljenosti tijekom utovara ili istovara ili dok se vozač odmara osigurale mogućnosti punjenja u multimodalnim čvorištima. Za potrebe slobodnog prometa infrastrukturi za punjenje u terminalima ili putničkim čvorištima koji primaju potporu Unije ili javnu potporu trebalo bi se moći pristupiti na poštenoj, transparentnoj i nediskriminirajućoj osnovi kako bi se izbjeglo blokiranje tržišta za određena poduzeća ili moguće narušavanje tržišnog natjecanja. Ako je infrastruktura za punjenje izgrađena sredstvima Unije ili javnim sredstvima, cijene bi se trebale određivati na transparentnoj i nediskriminirajućoj osnovi za sva ovlaštena poduzeća ili osobe. (61)Infrastruktura koja nije dovoljno sigurna i pouzdana zbog prirodnih opasnosti, uključujući klimatske pojave i druge izvanredne pojave kao što su pandemije, katastrofe uzrokovane ljudskim djelovanjem, na primjer nesreće, ili poremećaji uzrokovani namjernim djelovanjem, na primjer terorizam i kibernapadi, velik je problem za učinkovitost i funkcioniranje transeuropske prometne mreže. Na primjer, nesreće zbog nekoliko prirodnih katastrofa prouzročenih ekstremnim vremenskim uvjetima znatno su prekidale prometne tokove u posljednjih nekoliko godina. Stoga bi se trebala povećati otpornost prometne mreže na klimatske promjene, prirodne opasnosti, katastrofe uzrokovane ljudskim djelovanjem i druge poremećaje na temelju procjene rizika i mjera za poboljšanje otpornosti koje provode kritični subjekti za prometni sektor na temelju Direktive […] o otpornosti kritičnih subjekata. (62)Na temelju iskustva u upravljanju kriznim situacijama stečenog u kontekstu pandemije bolesti COVID-19, a kako bi se u budućnosti izbjegli poremećaji i nepredviđene okolnosti u prometu, države članice trebale bi pri planiranju infrastrukture uzeti u obzir sigurnost prometne infrastrukture i njezinu otpornost na klimatske promjene, prirodne opasnosti, katastrofe uzrokovane ljudskim djelovanjem i druge poremećaje koji utječu na funkcioniranje prometnog sustava Unije. U tu bi svrhu europski prometni koridori trebali sadržavati i važne zaobilazne linije koje se mogu upotrijebiti u slučaju prometnog zagušenja ili drugih problema na glavnim rutama. Osim toga, zahvaljujući multimodalnosti, jedna vrsta prijevoza može zamijeniti drugu u hitnim slučajevima. (63)Sudjelovanje poduzeća, uključujući ona u vlasništvu ili pod kontrolom fizičke osobe iz treće zemlje odnosno poduzeća iz treće zemlje, uključujući ona s poslovnim nastanom u trećoj zemlji, mogu ubrzati realizaciju transeuropske prometne mreže. No u posebnim okolnostima sudjelovanje poduzeća u vlasništvu ili pod kontrolom fizičke osobe iz treće zemlje odnosno poduzeća iz treće zemlje u projektima od zajedničkog interesa ili njihov doprinos tim projektima mogli bi ugroziti sigurnost i javni red u EU-u. Ne dovodeći u pitanje mehanizam suradnje na temelju Uredbe (EU) 2019/452 i dodatno uz taj mehanizam, veća informiranost o tom sudjelovanju ili doprinosu nužna je kako bi javna tijela mogla intervenirati ako se čini da bi to sudjelovanje ili doprinos mogli utjecati na sigurnost ili javni red u Uniji, a nisu obuhvaćeni područjem primjene Uredbe (EU) 2019/452. (64)Održavanje će ostati glavna odgovornost država članica te je važno da se transeuropska prometna mreža, kad se izgradi, održava na odgovarajući način kako bi se osigurala visoka kvaliteta usluga. Pri planiranju i ugovaranju infrastrukturnih projekata trebalo bi slijediti pristup koji se temelji na životnom ciklusu.

(65)Kako bi se dijelovi transeuropske prometne mreže od najveće strateške važnosti realizirali u danom roku, pristup koji se temelji na koridorima trebao bi se upotrijebiti kao instrument za koordinaciju različitih projekata na transnacionalnoj osnovi i sinkronizaciju razvoja koridora, čime bi se ostvarila najveća korist od mreže. (66)Europski prometni koridori trebali bi pomoći u razvoju infrastrukture transeuropske prometne mreže uklanjanjem uskih grla, unapređenjem prekogranične povezanosti i poboljšanjem učinkovitosti i održivosti. Trebali bi pridonijeti koheziji poboljšanom teritorijalnom suradnjom. Osim toga, trebali bi pridonijeti ostvarenju širih ciljeva prometne politike te olakšati interoperabilnost, modalnu integraciju i multimodalni promet. Pristup koji se temelji na koridorima trebao bi biti transparentan i jasan, a upravljanje takvim koridorima ne bi trebalo dovesti do dodatnih administrativnih opterećenja ili troškova. (67)U dogovoru s odgovarajućom državom članicom europski koordinatori trebali bi olakšati koordiniranu provedbu europskih prometnih koridora i dvaju horizontalnih prioriteta, ERTMS-a i europskog pomorskog prostora. Trebali bi olakšati provedbu mjera za oblikovanje odgovarajuće strukture upravljanja i utvrđivanje prioritetnih ulaganja u okviru europskih prometnih koridora i dvaju horizontalnih prioriteta. (68)Europski i nacionalni okviri za planiranje i provedbu prometne infrastrukture te planovi rada koje su izradili europski koordinatori trebali bi pridonijeti pravodobnom rasporedu i planiranju ulaganja potrebnih za ostvarivanje ciljeva ove Uredbe. (69)Planovi rada europskih koordinatora trebali bi se upotrijebiti za promicanje suradnje među svim relevantnim dionicima, jačanje komplementarnosti s djelovanjima država članica i upravitelja infrastrukture te osobito za utvrđivanje ključnih etapa i prioriteta ulaganja. Na temelju planova rada Komisija bi trebala donijeti provedbene akte u kojima se utvrđuju prioriteti za planiranje infrastrukture i financiranje. (70)Tehnička osnova zemljovida transeuropske prometne mreže jest interaktivni geografski i tehnički informacijski sustav za transeuropsku prometnu mrežu (TENtec). (71)Uzimajući u obzir Akcijski plan Unije za vojnu mobilnost iz ožujka 2018., Komisija bi trebala ocijeniti potrebu za prilagodbom transeuropske prometne mreže kako bi se odrazila vojna upotreba infrastrukture. Na temelju analize razlika između zahtjeva transeuropske mreže i vojnih zahtjeva u transeuropsku mrežu trebalo bi uključiti dodatne ceste i željezničke pruge kako bi se unaprijedile sinergije između civilnih i vojnih prometnih mreža. (72)Radi što veće dosljednosti između smjernica i programiranja relevantnih financijskih instrumenata dostupnih na razini Unije financiranje transeuropske prometne mreže trebalo bi biti usklađeno s ovom Uredbom i prije svega se temeljiti na Uredbi (EU) 2021/1153 Europskog parlamenta i Vijeća. Osim toga, financiranje mreže trebalo bi se temeljiti i na instrumentima financiranja predviđenima u drugim propisima Unije, uključujući InvestEU, Mehanizam za oporavak i otpornost, kohezijsku politiku, Obzor Europa i druge instrumente financiranja koje je uspostavila Europska investicijska banka. Da bi se omogućilo financiranje projekata od zajedničkog interesa, upućivanja na „multimodalne logističke platforme”, „autoceste mora” i „telematske aplikacije” u Uredbi (EU) 2021/1153 trebala bi se smatrati upućivanjima na „multimodalne teretne terminale”, „europski pomorski prostor” odnosno „sustave IKT-a u području prometa” kako su definirani u ovoj Uredbi. U tu svrhu trebalo bi i za upućivanja na „osnovnu mrežu” u Uredbi (EU) 2021/1153 smatrati da uključuju „proširenu osnovnu mrežu” kako je definirana u ovoj Uredbi. (73)Za ostvarivanje ciljeva transeuropske prometne mreže, posebno onih koji se odnose na dekarbonizaciju i digitalizaciju prometnog sustava u Uniji, potreban je čvrst regulatorni okvir. Države članice trebale bi provesti ambiciozne reforme kako bi se suočile s izazovima održivog prometa utvrđenima u okviru europskog semestra. Mehanizmom za oporavak i otpornost podupiru se i reforme i ulaganja usmjereni na veću održivost prometa, smanjenje emisija te poboljšanje sigurnosti i učinkovitosti. S tim povezane relevantne mjere nalaze se u odobrenim planovima za oporavak i otpornost. (74)Da bi se ažurirali zemljovidi i popisi luka, zračnih luka, terminala i gradskih čvorova u prilozima I. i II. te uzele u obzir moguće promjene zbog stvarne upotrebe određenih elemenata prometne infrastrukture analiziranih u odnosu na prethodno utvrđene kvantitativne granične vrijednosti, Komisiji bi se trebale dodijeliti ovlasti za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s izmjenama priloga I. i II. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata. (75)Nekim dijelovima mreže upravljaju subjekti koji nisu države članice. Međutim, države članice trebaju osigurati da se pravila kojima se uređuje mreža pravilno primjenjuju na njihovu državnom području. (76)Kako bi se osigurala neometana i djelotvorna provedba obveza utvrđenih u ovoj Uredbi, Komisija podupire države članice Instrumentom za tehničku potporu, u okviru kojeg im stavlja na raspolaganje prilagođeno tehničko stručno znanje za oblikovanje i provedbu reformi, uključujući one kojima se promiče razvoj transeuropske prometne mreže. (77)Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Uredbe, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji u vezi s provedbenim aktima u kojima se utvrđuju referentne razine vode i minimalni zahtjevi za svaki riječni sliv (dobar plovni status), jedan subjekt za izgradnju prekograničnih infrastrukturnih projekata od zajedničkog interesa i upravljanje njima te metodologija za podatke o gradskoj mobilnosti koje prikupljaju države članice, kao i u vezi s provedbenim aktima za svaki plan rada europskih prometnih koridora i dva horizontalna prioriteta te za realizaciju određenih dionica europskog prometnog koridora ili provedbu posebnih zahtjeva u pogledu prometne infrastrukture koji se odnose na europski prometni koridor ili horizontalne prioritete. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća. (78)S obzirom na to da ciljeve ove Uredbe, a posebno koordiniranu uspostavu i razvoj transeuropske prometne mreže, ne mogu dostatno ostvariti države članice, već se zbog potrebe za koordinacijom tih ciljeva na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva. (79)Potrebno je izmijeniti Uredbu (EU) 2021/1153 radi prilagodbe njezinih odredbi u svrhu integracije koridora osnovne mreže u europske prometne koridore. U ovoj Uredbi definirat će se i trasirati europski prometni koridori te će oni zamijeniti koridore osnovne mreže kako su definirani u toj uredbi. (80)Potrebno je izmijeniti Uredbu (EU) br. 913/2010 radi prilagodbe njezinih odredbi u svrhu integracije željezničkih teretnih koridora u europske prometne koridore. (81)Uredbu (EU) br. 1315/2013 trebalo bi staviti izvan snage, DONIJELI SU OVU UREDBU:

POGLAVLJE I. OPĆA NAČELA Članak 1. Predmet 1.Ovom se Uredbom utvrđuju smjernice za razvoj transeuropske prometne mreže koja se sastoji od sveobuhvatne mreže te od osnovne i proširene osnovne mreže, koje su uspostavljene na temelju sveobuhvatne mreže. 2.U ovoj se Uredbi utvrđuju: (a)europski prometni koridori od najveće strateške važnosti na temelju prioritetnih dionica transeuropske prometne mreže; (b)projekti od zajedničkog interesa i zahtjevi koji se moraju ispuniti pri razvoju i provedbi infrastrukture transeuropske prometne mreže. 3.U ovoj Uredbi utvrđuju se prioriteti za razvoj transeuropske prometne mreže i predviđaju mjere za provedbu transeuropske prometne mreže. Članak 2. Područje primjene 1.Ova Uredba primjenjuje se na transeuropsku prometnu mrežu kako je prikazana na zemljovidima utvrđenima u Prilogu I. Transeuropska prometna mreža obuhvaća prometnu infrastrukturu, uključujući infrastrukturu za uvođenje alternativnih goriva, sustave IKT-a u području prometa i mjere kojima se promiču učinkovito upravljanje takvom infrastrukturom i njezina upotreba te omogućuju uspostava održivih i učinkovitih usluga prijevoza i upravljanje njima. 2.Infrastruktura transeuropske prometne mreže sastoji se od infrastrukture za željeznički prijevoz, prijevoz unutarnjim plovnim putovima, pomorski prijevoz, cestovni prijevoz, zračni prijevoz, multimodalni prijevoz i prijevoz u gradskim čvorištima, kako je utvrđeno u relevantnim odjeljcima poglavlja II., III. i IV. Članak 3. Definicije Za potrebe ove Uredbe primjenjuju se sljedeće definicije: (a)„projekt od zajedničkog interesa” znači svaki projekt koji se provodi na temelju ove Uredbe; (b)„susjedna zemlja” znači zemlja obuhvaćena područjem primjene europske politike susjedstva odnosno politike proširenja ili koja je dio Europskog gospodarskog prostora, članica Europskog udruženja slobodne trgovine ili stranka Sporazuma o trgovini i suradnji između EU-a i Ujedinjene Kraljevine; (c)„regija prema NUTS-u” znači regija kako je definirana u Nomenklaturi prostornih jedinica za statistiku; (d)„prekogranična dionica” znači dionica koja osigurava kontinuitet projekta od zajedničkog interesa s obiju strana granice, između gradskih čvorova koji su najbliži granici dviju država članica ili između države članice i susjedne zemlje;

(e)„usko grlo” znači fizička, tehnička, funkcionalna, operativna ili administrativna prepreka koja dovodi do sloma sustava koji utječe na kontinuitet protoka na velike udaljenosti ili prekograničnih protoka; (f)„gradski čvor” znači gradsko područje u kojem su elementi prometne infrastrukture transeuropske prometne mreže, kao što su luke s putničkim terminalima, zračne luke, željeznički kolodvori, autobusni kolodvori, logističke platforme i objekti te teretni terminali smješteni u gradskom području i oko njega povezani s drugim dijelovima te infrastrukture i s infrastrukturom za regionalni i lokalni promet; (g)„izolirana mreža” znači željeznička mreža države članice, ili njezin dio, u kojoj se širina kolosijeka razlikuje od europske standardne nominalne širine kolosijeka (1435 mm) te za koju određena velika infrastrukturna ulaganja ne mogu biti opravdana sa stajališta ekonomskih troškova i koristi zbog posebnosti te mreže koje proizlaze iz njezine geografske odvojenosti ili periferne lokacije; (h)„upravitelj infrastrukture” znači svako tijelo ili poduzeće koje je posebno odgovorno za uspostavu ili održavanje prometne infrastrukture, uključujući upravljanje sustavima kontrole i sigurnosti infrastrukture; (i)„multimodalni prijevoz” znači putnički ili teretni prijevoz, ili oboje, koji se odvija korištenjem dvije ili više vrsta prijevoza; (j)„usluge multimodalne digitalne mobilnosti” znači usluge kako su definirane u članku 4. Direktive (EU) […] o okviru za uvođenje inteligentnih prometnih sustava; (k)„interoperabilnost” znači sposobnost, uključujući sve regulatorne, tehničke i operativne uvjete, infrastrukture, uključujući digitalnu infrastrukturu u okviru određene vrste ili segmenta prijevoza, da se osiguraju sigurni i neprekinuti tokovi prometa i protok informacija kojima se postiže potrebna razina učinkovitosti za tu vrstu ili segment infrastrukture; (l)„multimodalno putničko čvorište” znači mjesto na kojem se spajaju najmanje dvije vrste putničkog prijevoza, na kojem se pružaju putne informacije, osigurava pristup javnom prijevozu i omogućuje presjedanje s jedne na drugu vrstu prijevoza, uključujući parkiranje i nastavljanje putovanja javnim prijevozom (engl. park and ride) i aktivne vrste prijevoza, te koje služi kao sučelje između gradskih čvorova i prometnih mreža na veće udaljenosti; (m)„multimodalni teretni terminal” znači objekt koji je opremljen za pretovar između najmanje dviju vrsta prijevoza ili dvaju različitih željezničkih sustava te za privremeno skladištenje tereta, kao što su terminali u lukama unutarnjih plovnih putova ili u morskim lukama, duž unutarnjih plovnih putova i u zračnim lukama te željezničko-cestovni terminali, uključujući multimodalne logističke platforme iz Uredbe (EU) 2021/1153; (n)„logistička platforma” znači područje koje je izravno povezano s prometnom infrastrukturom transeuropske prometne mreže, uključuje najmanje jedan teretni terminal i omogućuje provedbu logističkih aktivnosti; (o)„plan održive gradske mobilnosti” znači dokument za strateško planiranje mobilnosti usmjeren na poboljšanje pristupačnosti funkcionalnog gradskog područja (uključujući zone dnevnih migracija) i mobilnosti na tom području za ljude, poduzeća i robu; (p)„aktivne vrste prijevoza” znači prijevoz ljudi ili robe sredstvima bez motora, koja zahtijevaju tjelesnu aktivnost čovjeka; (q)„sustavi IKT-a u području prometa” znači sustavi i aplikacije informacijske i komunikacijske tehnologije koji upotrebljavaju informacijske, komunikacijske ili navigacijske tehnologije odnosno tehnologije za određivanje položaja/lokalizaciju koje omogućuju obradu, pohranu i razmjenu podataka i informacija potrebnih za djelotvorno upravljanje infrastrukturom, mobilnošću i prometom u transeuropskoj prometnoj mreži, izvješćivanje tijela o relevantnim informacijama i pružanje usluga s dodanom vrijednošću građanima, otpremnicima i prijevoznicima, uključujući sustave za otpornu, sigurnu, zaštićenu, ekološki prihvatljivu upotrebu mreže uz učinkovito iskorištavanje kapaciteta. To uključuje sustave, tehnologije i usluge iz točaka od (r) do (x) te može uključivati i uređaje na vozilu s odgovarajućim sastavnicama infrastrukture; (r)„inteligentni prometni sustav” (ITS) znači sustav kako je definiran u članku 4. točki 1. Direktive (EU) 2010/40/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2010. o okviru za uvođenje inteligentnih prometnih sustava u cestovnom prometu i za veze s ostalim vrstama prijevoza; (s)„sustavi nadzora plovidbe i informacijski sustavi” (VTMIS) znači sustavi uvedeni za potrebe upravljanja prometom i pomorskim prijevozom te njihova nadzora na temelju informacija iz sustava automatske identifikacije brodova (AIS), sustava praćenja i identifikacije brodova na velikoj udaljenosti (LRIT) te obalnih radarskih sustava i radiokomunikacijskih sustava, kako je predviđeno u Direktivi 2002/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća, i uključuje integraciju nacionalnih sustava za razmjenu pomorskih informacija sustavom SafeSeaNet; (t)„riječni informacijski servisi” (RIS) znači informacijske i komunikacijske tehnologije na unutarnjim plovnim putovima kako su definirane u članku 3. točki (a) Direktive 2005/44/EZ Parlamenta i Vijeća; (u)„europsko okružje jedinstvenog pomorskog sučelja” (EMSWe) znači pravni i tehnički okvir za elektronički prijenos informacija povezan s obvezama prijave pristajanja u luke Unije, koji se sastoji od mreže jedinstvenih nacionalnih pomorskih sučelja i drugih usklađenih sastavnica kako je predviđeno u Uredbi (EU) 2019/1239 Europskog parlamenta i Vijeća; (v)„sustav upravljanja zračnim prometom i usluga u zračnoj plovidbi” (sustav ATM-a/ANS-a) znači sustavi i sastavnice koji se upotrebljavaju za pružanje usluga upravljanja zračnim prometom, usluga u zračnoj plovidbi ili oboje; (w)„Europski sustav za upravljanje željezničkim prometom” (ERTMS) znači sustav utvrđen u točki 2.2. Priloga Uredbi Komisije (EU) 2016/919; (x)„ERTMS koji se temelji na radijskim frekvencijama” znači ERTMS razine 2 ili 3 kojim se odobrenja za vožnju šalju vlaku putem radijskih frekvencija, u skladu s Uredbom Komisije (EU) 2016/919;

(y)„sustavi razreda B” znači naslijeđeni sustavi za zaštitu vlaka i glasovnu radijsku komunikaciju kako su definirani u točki 2.2. Priloga Uredbi Komisije (EU) 2016/919; (z)„morska luka” znači područje kopna i vode čija infrastruktura i oprema prvenstveno omogućuju prihvat plovila, njihov utovar i istovar, pohranjivanje robe, primanje i isporuku te robe te ukrcaj i iskrcaj putnika, posade i drugih osoba te svaku drugu infrastrukturu potrebnu prijevoznicima na lučkom području; (aa) „kratka obalna plovidba” znači kretanje tereta i putnika morem između luka koje se nalaze u geografskim vodama država članica ili između luke koja se nalazi u vodama države članice i luke koja se nalazi u vodama susjedne treće zemlje koja ima obalu na zatvorenim morima koja graniče s vodama Unije; (ab) „elektroničke informacije o prijevozu tereta” (eFTI) znači elektronički prijenos regulatornih informacija između gospodarskih subjekata i nadležnih tijela u skladu s Uredbom (EU) 2020/1056 Europskog parlamenta i Vijeća; (ac) „jedinstveno europsko nebo” znači postupci utvrđeni na temelju uredaba (EZ) br. 549/2004, (EZ) 550/2004, (EZ) br. 551/2004 i (EU) 2018/1139 Europskog parlamenta i Vijeća radi jačanja sigurnosnih standarda za zračni prijevoz, doprinosa održivom razvoju sustava zračnog prijevoza te poboljšanja ukupne učinkovitosti upravljanja zračnim prometom i usluga u zračnoj plovidbi za opći zračni promet; (ad) „vertiport” znači područje koje se upotrebljava za slijetanje i uzlijetanje zrakoplova s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem; (ae) „svemirski centar” znači postrojenje za ispitivanje i lansiranje svemirskih letjelica; (af) „projekt u okviru SESAR-a” znači projekt u okviru istraživačkog programa ATM-a jedinstvenog europskog neba, tehnološkog stupa europskog okvira za jedinstveno europsko nebo (SES); (ag) „europski željeznički projekt” znači projekt u okviru Zajedničkog poduzeća za europsku željeznicu ili njegova prethodnika Shift2Rail; (ah) „Glavni plan upravljanja europskim zračnim prometom” znači glavni alat za planiranje modernizacije ATM-a u kojem se utvrđuju prioriteti za razvoj i uvođenje potrebni za ostvarenje SESAR-a, kako je odobren Odlukom Vijeća 2009/320/EZ; (ai) „tijela za upravljanje željezničkim teretnim prijevozom” znači upravljačka tijela iz članka 8. Uredbe (EU) br. 913/2010; (aj) „održavanje” znači aktivnosti koje se moraju provoditi rutinski, redovito ili u hitnim slučajevima kako bi se imovina mogla upotrebljavati tijekom očekivanog vijeka trajanja uz istu razinu upotrebljivosti i sigurnosti, u skladu s ovom Uredbom; (ak) „socioekonomska analiza troškova i koristi” znači kvantificirana ex ante ocjena vrijednosti projekta koja se temelji na priznatoj metodologiji, uzimajući u obzir sve relevantne socijalne, ekonomske, klimatske i okolišne troškove i koristi. Analiza klimatskih i okolišnih troškova i koristi temelji se na procjeni utjecaja na okoliš provedenoj na temelju Direktive 2011/92/EU Europskog parlamenta i Vijeća; (al) „alternativna goriva” znači alternativna goriva kako su definirana u članku 2. točki 3. Uredbe (EU) […] [o uvođenju infrastrukture za alternativna goriva]; (am) „sigurno i zaštićeno parkiralište” znači parkiralište dostupno vozačima koji obavljaju prijevoz tereta ili putnika, koje ispunjuje zahtjeve iz članka 8.a stavka 1. Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća i certificirano je u skladu sa standardima i postupcima Unije na temelju članka 8.a stavka 2. te uredbe; (an) „sustav vaganja u pokretu” znači automatski sustav na cestovnoj infrastrukturi namijenjen prepoznavanju vozila ili skupova vozila u prometu koji vjerojatno premašuju relevantna ograničenja mase, u skladu s Direktivom 96/53/EZ Europskog parlamenta i Vijeća. Članak 4. Ciljevi transeuropske prometne mreže 1.Opći je cilj razvoja transeuropske mreže uspostaviti jednu multimodalnu mrežu visokih standarda kvalitete na razini Unije.

2.Transeuropska prometna mreža jača socijalnu, ekonomsku i teritorijalnu koheziju Unije i pridonosi stvaranju jedinstvenog europskog prometnog prostora koji je održiv, učinkovit i otporan, povećava koristi za svoje korisnike i podupire uključiv rast. Ima europsku dodanu vrijednost i pridonosi ciljevima razvrstanima u sljedeće četiri kategorije: (a)održivost kroz: i.promicanje mobilnosti s nultim emisijama u skladu s relevantnim ciljevima Unije u pogledu smanjenja emisija CO2; ii.omogućivanje veće upotrebe održivijih vrsta prijevoza, među ostalim proširivanjem željezničke putničke mreže velikih brzina na velike udaljenosti, potpuno interoperabilne željezničke teretne mreže te pouzdane mreže za prijevoz unutarnjim plovnim putovima i kratku obalnu plovidbu u cijeloj Uniji; iii.veću zaštitu okoliša; iv.smanjenje vanjskih troškova, uključujući troškove povezane s okolišem, zdravljem, prometnim zagušenjem i nesrećama; v.veću energetsku sigurnost; (b)kohezija kroz: i.postizanje pristupačnosti i povezivosti svih regija Unije, uključujući najudaljenije regije i druge udaljene, otočne, periferne i planinske regije te rijetko naseljena područja; ii.smanjenje razlika u kvaliteti infrastrukture među državama članicama; iii.u području putničkog i teretnog prijevoza, učinkovitu koordinaciju i međusobno povezivanje infrastrukture za promet na velike udaljenosti s jedne strane te infrastrukture za regionalni i lokalni promet i usluga prijevoza u gradskim čvorovima s druge strane; iv.uspostavu prometne infrastrukture koja odražava posebno stanje u različitim dijelovima Unije i omogućava ujednačenu pokrivenost svih europskih regija; (c)učinkovitost kroz: i.uklanjanje uskih grla i premošćivanje veza koje nedostaju u prometnoj infrastrukturi i na točkama povezivanja između njih, na državnim područjima država članica i između njih; ii.uklanjanje funkcionalnih, administrativnih, tehničkih i operativnih uskih grla u području interoperabilnosti, uključujući nedostatke u digitalizaciji; iii.interoperabilnost nacionalnih, regionalnih i lokalnih prometnih mreža; iv.optimalnu integraciju i međusobno povezivanje svih vrsta prijevoza, među ostalim u gradskim čvorovima; v.promicanje ekonomski učinkovitog, visokokvalitetnog prometa koji pridonosi daljnjem gospodarskom rastu i konkurentnosti; vi.učinkovitiju upo