IZVJEŠĆE KOMISIJE VIJEĆU I EUROPSKOM PARLAMENTU Četvrto izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta /* COM/2014/0353 final */





IZVJEŠĆE KOMISIJE VIJEĆU I EUROPSKOM PARLAMENTU Četvrto izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta SADRŽAJ 1............ Razvoj unutarnjeg tržišta željezničkih usluga. 2 1.1......... Ciljevi Bijele knjige o prometnoj politici (2011.) 2 1.2......... Današnje tržište željezničkog prijevoza putnika. 3 1.3......... Razvoj tržišta željezničkog prijevoza putnika. 6 1.4......... Današnje tržište željezničkog prijevoza robe. 7 1.5......... Razvoj tržišta željezničkog prijevoza robe. 7 2............ Razvoj unutarnjeg tržišta usluga koje se pružaju željezničkim prijevoznicima. 9 2.1......... Postaje. 9 2.1.1...... Postaje diljem Europske unije. 9 2.1.2...... Vlasništvo i upravljanje. 10 2.1.3...... Pristup željezničkih prijevoznika objektima postaje. 10 2.1.4...... Kvaliteta usluga u postajama (uključujući pristupačnost za osobe smanjene pokretljivosti) 11 2.2......... Robni terminali, ranžirni kolodvori i objekti za skladištenje. 12 2.3......... Objekti za održavanje. 13 2.4......... Ostali objekti: objekti za lučki pristup, pomoć i opskrbu gorivom.. 14 3............ Okvirni uvjeti 15 3.1......... Naplata za korištenje infrastrukture. 15 3.1.1...... Naknade za korištenje infrastrukture za usluge prijevoza robe. 15 3.1.2...... Naknade za korištenje infrastrukture za međugradske usluge prijevoza. 16 3.1.3...... Naknade za korištenje infrastrukture za prigradske usluge prijevoza. 18 3.1.4...... Naknade za korištenje infrastrukture – ukupni poredak. 18 3.2......... Dodjela kapaciteta. 19 3.3......... Ulaganja u infrastrukturu. 21 3.4......... Razvoji u području cijena. 23 Prilozi ovom izvješću mogu se naći u SWD(2014) 186 UVOD U skladu s člankom 15. stavkom 4. Direktive 2012/34 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog europskog željezničkog prostora (preinačena)[1], Komisija mora svake dvije godine Europskom parlamentu i Vijeću podnositi izvješće o: a) razvoju unutarnjeg tržišta željezničkih usluga i b) razvoju usluga koje treba pružiti željezničkim prijevoznicima (Prilog II. Direktivi 2012/34/EU); c) okvirnim uvjetima; d) stanju željezničke mreže u Uniji; e) korištenju prava na pristup; f) preprekama učinkovitijim uslugama željezničkog prijevoza; g) ograničenjima infrastrukture; h) potrebi za zakonodavstvom. U skladu s člankom 15. stavkom 3. Direktive 2012/34/EU, Komisija mora pratiti „korištenje mreža” i „razvoj okvirnih uvjeta u željezničkom sektoru”, posebno u pogledu: · naplate za korištenje infrastrukture, · dodjele kapaciteta, · ulaganja u infrastrukturu, · razvoja u području cijena, · kvalitete usluge željezničkog prijevoza, · usluga željezničkog prijevoza koje su obuhvaćene ugovorima o javnim uslugama, · izdavanja dozvola, · stupnja otvorenosti tržišta, · usklađenosti između država članica, · razvoja zapošljavanja i s tim društvenih socijalnih uvjeta. Direktiva 2012/34/EU proširila je opseg redovitog izvješćivanja Komisije u odnosu na prethodnu Direktivu[2] koje sad uključuje razvoj unutarnjeg tržišta uslužnim postrojenjima i okvirnim uvjetima poput investicija u infrastrukturu, razvoja u području cijena, kvalitete usluge, obveza obavljanja javnih usluga i razvoja zapošljavanja i s tim povezanih društvenih uvjeta, a koji se prvi put prikazuju u izvješću Sustav za praćenje željezničkog tržišta (RMMS). Prethodne Komisijine obveze izvješćivanja i praćenja obuhvaćene su Direktivom 91/440 kako je izmijenjena Direktivama 2001/12 i 2004/51 i provode se u skladu s Uredbom 91/2003 o statistici željezničkog prijevoza. Ovo je izvješće četvrto izvješće o razvoju željezničkog tržišta, a u prilogu mu je radni dokument službi SWD(2014) 186 koji sadržava sve priloge u kojima se nalazi većina podataka na temelju kojih su obavljene procjene. Prethodna su izvješća objavljena 2007.[3], 2009.[4] i 2012.[5] i uz njih su redovno dolazili radni dokumenti službi u kojima su se nalazili statistički prilozi. Podaci za to izvješće prikupljeni su uglavnom od država članica upitnicima („upitnici za RMMS”, poslani 2011. i 2012.) i od Eurostata, ali su i dopunjeni koristeći druge izvore poput istraživanja Eurobarometra (o kvaliteti usluge), javno dostupnih informacija o cijeni željezničkih karata, godišnjih financijskih izvještaja, podataka o pregledu državnih potpora i podataka koje su dali specifični sudionici (npr. UIC[6], UNIFE[7]…). Prikupljanje podataka u nekim od nedavno dodanih područja, poput unutarnjeg tržišta željezničkih usluga, još uvijek je predmet rasprava u sklopu provedbenog akta o RMMS-u – posljedica čega je da je izvješćivanje u takvim područjima još uvijek nepotpuno. 1. Razvoj unutarnjeg tržišta željezničkih usluga 1.1. Ciljevi Bijele knjige o prometnoj politici (2011.) Bijela knjiga o prometnoj politici (2011.)[8] preporučuje: · da bi se 30 % povećanja kopnenog prijevoza robe na udaljenostima većim od 300 km trebalo obavljati željezničkim ili vodnim prijevozom do 2030., · da bi se 50 % cestovnog prometa robe na udaljenostima većim od 300 km trebalo prebaciti na željeznički ili vodni prijevoz do 2050., · da bi se većina putničkog prometa na srednjim udaljenostima trebala obavljati željeznicom do 2050. 1. OKVIR – MJERNE JEDINICE U ŽELJEZNIČKOM PRIJEVOZU Putnički promet mjeri se uglavnom putnikom/putnicima x km što se naziva putničkim kilometrima ili pkm. Vlak-km odnosi se na udaljenost koju vlak stvarno prijeđe. Vlak od Pariza do Bruxellesa koji prevozi 500 putnika na udaljenost od 300 km napravit će 150 000 putničkih kilometara i 300 vlak-km. Za prijevoz robe upotrebljava se tone x km što se naziva tonskim kilometrima ili tkm. 1.2. Današnje tržište željezničkog prijevoza putnika Na temelju istraživanja Flash Barometer provedenog 2013.[9] u kojem je ispitano oko 28 000 ispitanika starijih od 15 godina, samo 12 % Europljana redovno koristi vlakove (14 % za prigradske vlakove): 6 % Europljana putuje vlakom barem jednom tjedno i 6 % njih putuje vlakom „nekoliko puta mjesečno”, ali 32 % njih nikada ne putuje vlakom, iako 83 % Europljana živi na udaljenosti od trideset minuta od željezničke postaje[10] (vidi grafikon 14.bis). Grafikon 1. – Učestalost korištenja željeznice – nacionalni, regionalni i međunarodni vlakovi – 2013. Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama – Prilog 2. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Zanimljivo je primijetiti da je u odnosu na korištenje konvencionalnih vlakova korištenje prigradske željeznice puno polariziranije između grupe čestih korisnika (14 %) i onih koji je uopće ne koriste (53 %). Grupa čestih korisnika uglavnom je sastavljena od mladih i od mladih dnevnih putnika[11], dok je grupa onih koji je ne koriste uglavnom sastavljena od ljudi starijih od 55 godina (39 % nikada nije koristilo prigradski vlak). Grafikon 2. – Učestalost korištenja željeznice – prigradski vlakovi – 2013. Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama – Prilog 2. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Željezničke usluge u velikoj su mjeri domaće usluge koje predstavljaju 94 % svih putničkih kilometara u EU-u. Međunarodne usluge predstavljaju samo 6 % putničkih kilometara, ali su važne u Luksemburgu (30 %), Austriji (15 %), Belgiji (13 %), Francuskoj i Latviji (u svakoj 11 %). Izvor: Eurostat Izvor: Upitnici država članica, procjene temeljene na godišnjim izvješćima, UIC i Steer Davies Gleave (Studija o 4. željezničkom paketu); podaci za EU i EGP (uključujući Norvešku) su identični, – Prilog 5.a radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Gledano po tržišnim segmentima, pola europskih putovanja vlakom može se svrstati u regionalne i prigradske usluge prijevoza, a pola se odnosi na usluge prijevoza za velike udaljenosti/međugradske usluge prijevoza i usluge prijevoza velike brzine (27 % svih putničkih kilometara 2011.[12]). Postoje značajne varijacije između država članica: na primjer, Ujedinjena Kraljevina uglavnom je dnevnoputničko tržište, dok je Francuska, zahvaljujući TGV-u, uglavnom tržište usluga prijevoza za velike udaljenosti. Izvor: Upitnici za RMMS, kao i procjene (izvori: UIC-ovi skupovi podataka, Amadeus, godišnja izvješća CP-a, FS-a i RENFE-a, pretpostavke Bijele knjige o prometnoj politici) – nema podataka za Litvu, Latviju i Estoniju Vlakovi velike brzine gotovo isključivo dominiraju tržištem prijevoza za velike udaljenosti u nekim državama članicama: 2011. je u Francuskoj 58 % ukupnih putničkih kilometara proputovano tim vlakovima, a u Španjolskoj je taj postotak bio 49 %. Izvor: Promet u EU-u u brojkama (EU transport in figures), Statistical pocketbook 2013, citat UIC-a, – Prilog 5.b radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 – Na ovom grafikonu prijevoz vlakovima velike brzine obuhvaća sav promet željezničkim vozilima velike brzine (uključujući nagibne vlakove koji se mogu kretati brzinom od 200 km/h). To ne zahtijeva nužno infrastrukturu za velike brzine. 2. OKVIR – SEGMENTI ŽELJEZNIČKOG TRŽIŠTA Željezničke usluge velike brzine (npr. TGV, ICE…) i konvencionalne željezničke usluge prijevoza za velike udaljenosti (npr. Intercity), koje često (ali ne uvijek) zahtijevaju rezervacije sjedala, uglavnom se natječu sa zračnim prijevozom i, donekle, s automobilima i autobusima. Vlakovi velike brzine voze (skoro uvijek) na posebnoj infrastrukturi – od 1990. broj kilometara kolosijeka velike brzine povećao se šesterostruko (s 1024 km na 6872 km 2009.[13]) – i općenito se zaustavljaju samo u velikim urbanim aglomeracijama. Željezničke usluge prijevoza za srednje udaljenosti/regionalne željezničke usluge (npr. Inter-Regio) i prigradske/dnevnoputničke željezničke usluge prijevoza (npr. RER, S-Bahn, Cercanias...) uglavnom se natječu s automobilima i nemaju numerirana sjedala. Prigradske/dnevnoputničke željezničke usluge prijevoza često su povezane s mrežama podzemne željeznice. Te usluge gotovo isključivo posluju uz subvencije i uz ugovore o javnim uslugama te staju na velikom broju postaja. Prigradske usluge prijevoza vrlo često zahtijevaju intenzivnu učestalost željezničkih operacija (npr. vlak svakih 5 – 15 minuta). 1.3. Razvoj tržišta željezničkog prijevoza putnika Kao što je prikazano na grafikonu 6., modalni udio željeznice povećava se od 2003. Ipak, usprkos izvjesnom napretku, udio putovanja željeznicom u EU-u i dalje je skroman u odnosu na ostale načine prijevoza poput automobilskog i zračnog. Modalni udio željeznice u 2011. ostao je stabilan na 6,2 % u usporedbi s udjelom u 2010. godini. Izvor: Eurostat – Prilog 3. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 – Podaci za 2012. još nisu dostupni Od 1995. godine putovanje željeznicom najviše je naraslo, u odnosu na druge načine putovanja, u Ujedinjenoj Kraljevini (+70 %), Švedskoj (+42 %), Francuskoj (+37 %) i Belgiji (+26 %). S druge strane, smanjilo se za više od 60 % u Grčkoj, Poljskoj, Rumunjskoj, Bugarskoj, Estoniji i Litvi (–90 %). Sve u svemu, modalni udio željezničkog prijevoza putnika narastao je u EU15 za 16 % od 1995. (podaci za EU25 nisu dostupni) i u EU25 za 3% od 2000. Izvor: Eurostat Kao što je prikazano ispod na grafikonu 8., domaće usluge željezničkog prijevoza putnika, koje su predstavljale 94 % ukupnog prometa putnika u 2011., najviše su od 2010. narasle u Danskoj (+15 %), Litvi (+12 %), Luksemburgu i Ujedinjenoj Kraljevini (+9 %). Države članice poput Austrije, Italije[14] i Češke, u kojima sada postoji tržišno natjecanje na domaćim linijama za velike udaljenosti, također su doživjele snažan rast (rast od 6-8 %). Nakon što se željeznički promet u Litvi i Italiji godinama smanjivao, te su se dvije zemlje uspjele prebaciti natrag na rast. Slabljenje željeznice u više država članica iz jugoistočne Europe proizašlo je iz budžetskih ograničenja na naknade za obavljanje javne usluge. (–38 % u Hrvatskoj i Grčkoj). Izvor: Eurostat, upitnici za RMMS država članica Europsko domaće željezničko tržište za prijevoz putnika razvija se u nekoliko država članica. Danas postoji jedan ili više željezničkih prijevoznika, nepovezanih i novih sudionika na tržištu, koji se natječu u pružanju usluga prijevoza za velike udaljenosti na linijama Beč-Salzburg, Napulj-Rim-Milano/Venecija/Torino i Prag-Ostrava. Na ruti Rim-Milano željeznički udio prijevoza narastao je s 36 % 2008. godine na 66 % 2012. Na tim su linijama postojeći željeznički prijevoznici doživjeli povećanje prometa (+10 % u slučaju postojećeg talijanskog prijevoznika). Međunarodne željezničke usluge, koje su predstavljale 6 % željezničkog prijevoza putnika u 2012.[15], nastavile su svoj rast (+25 % u razdoblju od 2004. do 2011.) porastom od oko 2 % u 2011. i oko 13 % u 2012. Između 2010. i 2012. međunarodni željeznički promet najviše je porastao u Finskoj (42 %), u velikoj mjeri zahvaljujući uvođenju linija velike brzine između Helsinkija i Sankt Peterburga. Rast je bio impresivan u nekoliko srednjoeuropskih i istočnoeuropskih država članica i u Njemačkoj (+23 %), Francuskoj (+20 %) i Italiji (+13 %), u kojima je novi sudionik na tržištu pokrenuo noćne linije između Pariza i Venecije. Usluga prijevoza velikom brzinom preko La Manchea nastavila je rasti (+5 % međunarodnog željezničkog prometa u Ujedinjenoj Kraljevini). Izvor: Eurostat, upitnici za RMMS država članica Međutim, postoje znakovi da međunarodni putnički promet stagnira na važnim međunarodnim željezničkim tržištima kao što su Belgija i Nizozemska, iako je više trgovačkih društava započelo upravne postupke ili iskazalo zanimanje za pružanje željezničkih usluga na osima London/Pariz-Bruxelles-Köln/Amsterdam. Konačno, stradale su međunarodne željezničke usluge u državama članicama koje je pogodila kriza. TrainOSE, novi grčki sudionik na tržištu, obustavio je sve međunarodne linije, a jako su pale prekogranične usluge putničkog prijevoza u Irskoj (–78 %), Hrvatskoj (–75 %), Rumunjskoj (–66 %), Bugarskoj (–50 %), Španjolskoj (–24 %), Portugalu (–13 %) i Sloveniji (–10 %). To bi mogao biti znak da subvencionirane javne usluge konvencionalnih vlakova koji voze na velike udaljenosti nisu konkurentne u odnosu na ostale načine prijevoza, a posebno u odnosu na niskobudžetne zračne prijevoznike[16] – čini se da se isto događalo u Italiji početkom 2000.[17] 1.4. Današnje tržište željezničkog prijevoza robe Za razliku od željezničkog prijevoza putnika, željeznički je prijevoz robe daleko više međunarodan: nekih 47 % svih tonskih kilometara u EU-u bili su međunarodni 2011. godine (od čega se 9 % svih tonskih kilometara odnosi na tranzit). U Belgiji, Nizozemskoj i baltičkim zemljama je preko 70 % željezničkog prijevoza robe međunarodno (s polazištem u Njemačkoj i Rusiji), ali je međunarodno samo 2 % željezničkog prijevoza robe u Ujedinjenoj Kraljevini. U Njemačkoj, Francuskoj i Italiji, ostale 3 glavne ekonomije EU-a, ovi postoci dosežu, ovim redom, 39 %, 19 % i 50 %. Konačno, nekih 85 % danskog željezničkog prijevoza robe samo je tranzit. Također je važno naglasiti da Njemačka i njezina željeznička infrastruktura igraju središnju ulogu u željezničkom prijevozu robe, budući da ona sama predstavlja 27 % svih tonskih kilometara u EU, ostavljajući daleko za sobom drugo najveće tržište željezničkog prijevoza robe, Poljsku (12 %)[18]. Njemačka je također u samom srcu željezničke mreže EU-a: ona je država članica s najvećim tranzitnim prometom (28 % svih tranzitnih tonskih kilometara), zajedno s Austrijom (13 % tranzitnih tonskih kilometara). 1.5. Razvoj tržišta željezničkog prijevoza robe Udio željezničkog prijevoza robe u cjelini svih načina prijevoza bio je stabilan od 1995. i dosegao 10,2 % 2010. godine, prije nego što se podignuo na 11 % 2011. i na 10,9 % 2012. Željeznički prijevoz robe zaostao je u cjelokupnom rastu prometa u EU-u – željeznički prijevoz robe rastao je samo 5 % u tonskim kilometrima od 1995. dok je cjelokupni rast za sve načine prijevoza bio 22 %. Izvor: Eurostat – Prilog 3. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Od 1995. godine modalni udio željeznice najviše je rastao u sjevernoj Europi, a padao u južnoj i istočnoj Europi (manje u baltičkim državama). Najveće stope porasta zabilježene su u Nizozemskoj (+76 %), Danskoj (+71 %) i Ujedinjenoj Kraljevini (+66 %), ali i u Njemačkoj, najvećem tržištu željezničkog prijevoza robe u Europi. Unatoč neznatnom rastu u Italiji (+4 %), željeznički prijevoz robe pao je u Francuskoj (–5 %) i Španjolskoj (–54 %). Izvor: Eurostat Od 2007. godine, kad su usluge željezničkog prijevoza robe otvorene za tržišno natjecanje na razini EU-a, promet je nastavio snažno rasti u Danskoj (+79 %), Austriji (+15 %), Ujedinjenoj Kraljevini (+14 %), ali i Rumunjskoj, Irskoj, Portugalu i Latviji. Iako je ekonomska kriza u Rumunjskoj trajala duže nego u sjevernoj Europi, željeznički prijevoz robe rastao je zahvaljujući izvrsnom poslovanju nepovezanih prijevoznika robe od 2007. Intermodalni željeznički prijevoz robe raste, ali se smanjuje prijevoz pojedinačnim vagonima. Udio intermodalnog željezničkog prijevoza robe narastao je s 15 % na 18 % između 2007. i 2011. – iako uglavnom u Njemačkoj, Irskoj i Španjolskoj. Intermodalni željeznički prijevoz robe stagnira u Francuskoj i Italiji te je i dalje malen u Poljskoj i baltičkim državama (iako brzo raste[19]). S druge strane, čini se da se posvuda smanjuje prijevoz pojedinačnim vagonima[20] (Eurostatovi nizovi podataka su nepotpuni). U Njemačkoj je ta vrsta prijevoza pala s 39 % svih tonskih kilometara u 2004. na samo 26 % u 2011. U Poljskoj je došla na samo 17 % svih tonskih kilometara u 2010. Portfelj robe koja se prevozi (vidi grafikon) ostao je stabilan te se i dalje koncentrira na sirovine (poljoprivreda, minerali) ili na proizvode prve faze industrijske obrade (kovine, kemikalije)[21]. Ugljen, rude, naftni proizvodi i kemikalije predstavljaju 57 % svih tonskih kilometara. Prijevoz kemijskih proizvoda jedini je segment koji je rastao i apsolutno i relativno od 2007. (+7 %). Ipak, zanimljivo je da je taj rast koncentriran na Njemačku, Skandinaviju i baltičke zemlje – jer je prijevoz kemikalija pao u Poljskoj i Francuskoj (–38 %). Vrijedi naglasiti važnost nekih vrsta prijevoza u nekim državama članicama: željeznički prijevoz ugljena u Poljskoj važniji je od tržišta željezničkog prijevoza robe u 20 država članica (uzet izdvojeno). Izvor: Eurostat – „Ostalo*” sadrži razne vrste robe (vidi bilješku 21.) Preko pola smanjenja prometa u razdoblju između 2008. i 2012. može se objasniti razvojima u specifičnim segmentima. U Njemačkoj povećanje prijevoza kemikalija i prijevozne opreme nije nadoknadilo značajne padove u željezničkom prijevozu poljoprivrednih proizvoda, koksa, drva i kovina. U Francuskoj je do glavnine pada došlo kod kemikalija (za razliku od Njemačke), kovina (poput Njemačke) i rude, ali je došlo do porasta u prijevozu grupirane robe (uključene u segment „Ostalo”). Na kraju, preko pola smanjenja u Poljskoj, drugom najvećem tržištu željezničkog prijevoza robe u EU, dolazi iz smanjenja prijevoza ugljena. Trebali bismo se također zapitati ne čini li specijalizacija željezničkog prijevoza robe na sirovine i osnovne industrijske proizvode ovaj poslovni ciklus posebno ranjivim u odnosu na gospodarski ciklus (razvoj cijena sirovina), energetske politike (odabir specifičnih izvora energije) i upravljanje zalihama (sirovine je jeftinije držati na zalihama od završnih industrijskih proizvoda). Uz to, da bi željeznički prijevoz robe bio uspješan, on se mora preseliti u "niše" s višom dodanom vrijednosti i povećati prosječne udaljenosti prijevoza. 2. Razvoj unutarnjeg tržišta usluga koje se pružaju željezničkim prijevoznicima Informacije na ovom području još uvijek su nepotpune. Izvješće se fokusira na vlasničke i upravljačke strukture i prikazuje službeno prijavljene probleme na koje se nailazilo u pristupu tim postrojenjima. 2.1. Postaje 2.1.1. Postaje diljem Europske unije U EU-u[22] se nalazi oko 22 000 postaja, od kojih se oko 250 smatra „velikim postajama” koje imaju više od 25 000 putnika dnevno. Važnost prigradske željeznice, kojom se prevozi puno više putnika, objašnjava zašto neke manje države članice poput Nizozemske imaju više velikih postaja od Španjolske ili Italije (Luksemburg, na primjer, ima jednu veliku postaju). Ulogu također može igrati činjenica pripadaju li ili ne neke važne prigradske mreže željezničkoj mreži koju obuhvaćaju željezničke Direktive[23]. Urbana decentralizacija može također objasniti zašto Njemačka ima oko 112 velikih postaja u odnosu na 45 i 38 u Ujedinjenoj Kraljevini i Francuskoj (pri čemu je Paris-Nord najprometnija postaja u Europi). Izvor: Upitnik za RMMS – Prilog 6. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Gustoća postaja u mreži također može varirati od jedne države članice do druge. U prosjeku, udaljenost između dvije postaje u željezničkoj mreži ne prelazi 5 kilometara u Češkoj, Slovačkoj, Grčkoj i Austriji. Međutim, u Finskoj se ta udaljenost povećava do prosjeka od gotovo 28 kilometara. Izvor: Eurostat, posljednji dostupni podaci za duljine linija, EIM, CER, izjave o mreži upravitelja infrastrukture, broj postaja po državi članici prema informacijama iz upitnika za RMMS Ovaj pokazatelj ne podrazumijeva da će se vlakovi nužno zaustaviti na svakoj od tih postaja. Niti on daje prosječnu udaljenost europskih građana od najbliže postaje. Posljednji Eurobarometar zapravo pokazuje da države članice u kojima najveći udio stanovništva živi manje od 10 minuta od najbliže postaje nisu one s najvećom gustoćom postaja u mreži. Luksemburg i Danska dvije su države članice u kojima je taj udio najviši dok je prosječna udaljenost između postaja iznad prosjeka EU25. Za razliku od njih, u Češkoj i Slovačkoj udio stanovništva koje živi unutar 10 minuta od najbliže postaje je oko prosjeka EU25, iako te dvije države članice imaju najmanju udaljenost između postaja. Čini se da ovo ukazuje na neslaganje između razmještaja postaja po području i distribucije stanovništva. Grafikon 14.bis – Stanovništvo u odnosu na najbližu postaju Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama – (telefonska anketa 28 036 građana EU-a starijih od 15 godina) – Prilog 7. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 2.1.2. Vlasništvo i upravljanje Usprkos različitim vlasničkim strukturama postaja (vidi tablicu 1.), u većini su slučajeva postaje snažno povezane s postojećim prijevoznikom – bilo preko prijevoznikovih holdinga (npr. Irska i Poljska), bilo preko podružnice istih (npr. Njemačka) ili bilo preko holdingova upravitelja infrastrukture (npr. Austrija, Italija). U mnogim slučajevima postoje kompleksni dogovori o vlasništvu nad postajama – u kojima upravitelj infrastrukture posjeduje perone, ali je postojeći željeznički prijevoznik vlasnik terminala (npr. Francuska, Nizozemska i Belgija). U drugim državama članicama postaje su u vlasništvu nezavisnih upravitelja infrastrukture (npr. Ujedinjena Kraljevina, Španjolska) ili samih državnih vlada (Portugal, Luksemburg, Slovačka i Bugarska). Tablica 1. – Vlasničke strukture postaja u Europi Izvori: Podaci država članica iz upitnika za RMMS, vlastito istraživanje za informacije koje nedostaju (siva pozadina) Upravljačke strukture postaja u pravilu su identične vlasničkim strukturama. No, u državama članicama u kojima državna vlada posjeduje postaje (Bugarska, Slovačka, Portugal, Mađarska i Luksemburg), upravljanje je povjereno upravitelju infrastrukture[24]. Usprkos suvlasništvu s francuskim upraviteljem infrastrukture RFF-om, u Francuskoj postajama u cijelosti upravlja postojeći željeznički prijevoznik (SNCF Gares et Connexions). U Ujedinjenoj Kraljevini Network Rail je vlasnik 14 najvećih postaja i upravlja njima te je vlasnik ostalih postaja, ali njima pod zakupom upravlja glavni franšizni operator. Uglavnom, postojeći željeznički prijevoznik posjeduje postaje ili (barem djelomično) upravlja njima u svim državama članicama, osim u Bugarskoj, Portugalu, Slovačkoj, Španjolskoj i Ujedinjenoj Kraljevini. 2.1.3. Pristup željezničkih prijevoznika objektima postaje Postaje mogu predstavljati usko grlo, posebno ondje gdje su važne postaje koncentrirane (npr. talijanskih 8 megapostaja ili Pariz). NTV, novi sudionik na liniji velike brzine Rim-Milano mora poslovati s postaja Roma Ostiense (umjesto s postaje Termini) i Milano Porta Garibaldi (umjesto s postaje Centrale). S druge strane, korištenje perifernih postaja može također biti dio poslovne strategije: Ouigo, niskobudžetni željeznički prijevoznik na liniji Pariz-Lyon, daje jeftinije karte s polazištem s postaje Marne-la-Vallée (Eurodisney) na rubu Pariza. To što su postojeći željeznički prijevoznici vlasnici i upravitelji postaja dovodi do situacija u kojima nastaju sumnje u sukob interesa i do stvarnih pritužbi. NTV je podnio pritužbu talijanskom tijelu nadležnom za zaštitu tržišnog natjecanja u kojoj je optužio Trenitaliju za zlouporabu dominantnog položaja, između ostalog što se tiče načina na koji vodi reklamiranje na talijanskim postajama. 2.1.4. Kvaliteta usluga u postajama (uključujući pristupačnost za osobe smanjene pokretljivosti) Europljani su u prosjeku relativno zadovoljni s postajama (stope zadovoljstva blago su porasle od 2011.). Na temelju istraživanja Flash Eurobarometer iz 2013. procjenjuje se da je razina zadovoljstva 51 % Europljana „visoka” ili „dobra” i, obrnuto, da je za 49 % njih ta razina „srednja” ili „niska”. Najviše razine zadovoljstva s postajama postignute su u Irskoj (71 %), Ujedinjenoj Kraljevini (73 %) i Luksemburgu (70 %). Ispodprosječne stope zadovoljstva ustanovljene su u Njemačkoj (40 %), Italiji (34 %) te središnjoj i jugoistočnoj Europi. Grafikon 15. – Indeks zadovoljstva sa željezničkim postajama (2013.) Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama – (telefonska anketa 28 036 građana EU-a starijih od 15 godina) – Prilog 7. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Prema istom istraživanju, 68 % Europljana je zadovoljno s informiranjem o voznim redovima, a 67 % s lakoćom kupovine karata. Europljani su manje pozitivni po pitanju čistoće postaja (57 % zadovoljstva) i pristupa mehanizmima za rješavanje žalbi (37 %). Zadovoljstvo čistoćom postaja najviše je u Luksemburgu, Austriji (80 %) i Ujedinjenoj Kraljevini (79 %). Ispodprosječne stope zadovoljstva ustanovljene su u Njemačkoj, Italiji i središnjoj i jugoistočnoj Europi. Samo 37 % Europljana ocjenjuje „visokim” ili „dobrim” razinu zadovoljstva svim aspektima pristupačnosti za osobe smanjene pokretljivosti. Zadovoljstvo je najveće u Ujedinjenoj Kraljevini (61 %), Irskoj (56 %) i Francuskoj (52 %), Ispodprosječne stope zadovoljstva ustanovljene su u Njemačkoj, Italiji i središnjoj i jugoistočnoj Europi. Grafikon 16. – Indeks zadovoljstva s pristupačnosti željezničkih postaja (2013.) Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama – (telefonska anketa 28 036 građana EU-a starijih od 15 godina) – Prilog 7. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Detaljnije, većina građana EU-a pozitivna je u vezi s pristupačnosti prodajnih mjesta i automata (51 %), no nešto manje s pristupačnosti perona (46 %) i vagona (42 %), a još manje s informacijama o pristupačnosti prije putovanja (39 %) ili s pomoći za osobe smanjene pokretljivosti (37 %). Stope nezadovoljstva vrlo su visoke oko pitanja koja se izravno tiču građana (40 % nezadovoljstva s pristupačnosti perona i 42 % po pitanju pristupačnosti vagona). Pitanja pristupačnosti ključna su za poboljšavanje modalnog udjela željeznice, posebno u kontekstu starenja europskog stanovništva. 34 % svih Europljana koji nikada nisu koristili vlak naveli su barem jedan problem pristupačnosti kao objašnjenje zašto ga nisu nikada koristili. Čini se da željeznica ne dopire do 19 % stanovništva EU-a zbog problema s pristupačnosti. 2.2. Robni terminali, ranžirni kolodvori i objekti za skladištenje U pravilu se čini da su robni terminali, ranžirni kolodvori i ukrcajno-iskrcajni kolosijeci većinom u vlasništvu i pod upravljanjem holdinga postojećih prijevoznika (posebno na najvažnijim tržištima željezničkog prijevoza robe poput Njemačke, Austrije, Poljske, Litve i Latvije), osim u Ujedinjenoj Kraljevini i Nizozemskoj – gdje su uglavnom u vlasništvu nezavisnog upravitelja infrastrukture. U Portugalu, Bugarskoj, Luksemburgu i Slovačkoj su u vlasništvu države, ali njima upravlja upravitelj infrastrukture. Čini se da se na Njemačku odnosi većina prijavljenih robnih terminala.[25] Tablica 2. – Vlasničke strukture robnih terminala, ranžirnih kolodvora i objekata za skladištenje u Europi Izvori: Podaci država članica iz upitnika za RMMS, vlastito istraživanje za informacije koje nedostaju (siva pozadina) 2.3. Objekti za održavanje Vlasništvo nad objektima za održavanje u većini je država članica ostalo pod nadležnosti postojećih željezničkih grupa, uz važne iznimke Rumunjske, Ujedinjenog Kraljevstva i Nizozemske. Tablica 3. – Vlasničke strukture objekata za održavanje u Europi Izvori: Podaci država članica iz upitnika za RMMS, vlastito istraživanje za informacije koje nedostaju (siva pozadina) 2.4. Ostali objekti: objekti za lučki pristup, pomoć i opskrbu gorivom Čini se da su preostali objekti manje pod kontrolom postojećih željezničkih prijevoznika te da pokazuju puno veće sudjelovanje privatnih trgovačkih društava. Međutim, u Njemačkoj, Irskoj, Latviji i Litvi ti su objekti uglavnom povezani s postojećim željezničkim prijevoznikom. Tablica 4. – Vlasničke strukture objekata za lučki pristup, pomoć i opskrbu gorivom u Europi Izvori: Podaci država članica iz upitnika za RMMS, vlastito istraživanje za informacije koje nedostaju (siva pozadina) 3. Okvirni uvjeti 3.1. Naplata za korištenje infrastrukture Prema financijskim izvještajima[26] procjenjuje se da su „glavni” upravitelji infrastrukture (vidi Dio 3.2.) od željezničkih prijevoznika[27] naplatili 15,7 milijardi EUR naknada za korištenje infrastrukture u 2012. (rast od 3 % u odnosu na 2011.). Čini se da su naknade za korištenje infrastrukture predstavljale 41 % svih „glavnih” prihoda upravitelja infrastrukture (čini se da su javna sredstva predstavljala 48 % – vidi Dio 3.2.). 3. OKVIR – NAPLATA ZA KORIŠTENJE INFRASTRUKTURE I SEGMENTI ŽELJEZNIČKOG TRŽIŠTA Željeznički prijevoznici plaćaju „naknade za korištenje infrastrukture” upraviteljima infrastrukture za korištenje željezničke infrastrukture. Naplata za korištenje infrastrukture na različite načine utječe na željeznički prijevoz robe, međugradske usluge prijevoza i prigradske usluge prijevoza. Navodno je željeznički prijevoz robe najosjetljiviji na promjene u naknadama za pristup pruzi. Naknade za pristup pruzi također utječu na troškovnu strukturu međugradskih usluga prijevoza, ali tek marginalno na konačnu cijenu karte. Konačno, što se tiče obveza obavljanja javnih usluga (kod kojih su cijene karti u pravilu ionako regulirane), razina naknada za pristup pruzi sadržana je u financijskoj arhitekturi željezničkog sustava. 3.1.1. Naknade za korištenje infrastrukture za usluge prijevoza robe Kao što se vidi na donjem grafikonu, 2014. su se godine prosječne naknade za pristup pruzi za teretni vlak mase 1 000 tona kretale između 1,60 EUR/vlak-km i 3,40 EUR/vlak-km, osim u baltičkim državama i Irskoj. U baltičkim državama upravitelji infrastrukture privlače znatan promet iz unutrašnjosti Rusije koji dolazi iz vrlo velikih udaljenosti te ima nadprosječnu masu vlaka. Mreže na rubovima Europe uglavnom imaju vrlo niske ili, u slučaju Irske, vrlo visoke naknade. Isto vrijedi za najmanje mreže u kojima su rašireni problemi prelaska preko granica pa stoga teretni vlakovi ne mogu plaćati visoke naknade. Izvor: Upitnici za RMMS – nema podataka za Norvešku; *= podaci za Francusku i Italiju odnose se na 2013., budući da te države članice nisu dale podatke za 2014. – Prilog 8. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Iako se navodno željeznički prijevoz robe teško nosi s poskupljenjima zbog tijesnih marži, čini se da teretni vlakovi plaćaju više za pristup pruzi od putničkih – u svim je državama članicama medijan prosječne naknade za pristup pruzi za prijevoz robe viši od medijana za međugradske i prigradske usluge prijevoza[28], čak i kad se Irska i baltičke države isključe iz računice[29]. Konačno, zanimljivo je opaziti da potpuno odvojene mreže u pravilu imaju niže naknade za korištenje infrastrukture[30]. Naknade za pristup pruzi za prijevoz robe prijavljene za 2014. smanjile su se u Bugarskoj (–36 %), Češkoj (–7 %) i Nizozemskoj (–1 %) te su ostale stabilne u 8 država članica (što znači da su se de facto[31] smanjile). S druge strane, značajno su se povećale u Poljskoj (+13 %) i u Švedskoj (+6,8 %). Uz izuzetak mreža Poljske i baltičkih država, nastavlja se proces određenog izjednačavanja naknada u državama članicama. U nekim su slučajevima povećanja bila specifična za određene segmente: u Njemačkoj su se, u kontekstu povećanog prometnog zakrčenja, naknade za pristup pruzi za sporedne pruge za teretne vlakove brzine 50 – 100 km/h povećale za 12 %, iako se čini da se prosječna naknada za pristup pruzi za prijevoz robe u 2014. povećala za samo 2 % (dakle, jednako kao inflacija) u odnosu na 2013. Usporedba kretanja prosječne europske[32] naknade za pristup pruzi za prijevoz robe ukazuje na ravnomjerno smanjivanje za vrijeme posljednjih nekoliko godina (–28 % između 2008. i 2014.). Zanimljivije je to što je standardna devijacija – disperzija vrijednosti od prosjeka – pala s 2,26 na samo 1. Drugim riječima, čini se da se različite nacionalne naknade za pristup pruzi sve više međusobno približavaju europskom prosjeku što pomaže u kontekstu razvoja jedinstvenog europskog željezničkog prostora za prijevoz robe ne samo nižim naknadama, nego i standardiziranima. Grafikon 17.bis – Međusobno približavanje naknada za pristup pruzi za prijevoz robe 3.1.2. Naknade za korištenje infrastrukture za međugradske usluge prijevoza Kao što je prikazano na donjem grafikonu, prosječne naknade za pristup pruzi 2014. godine za međugradski vlak od 500 tona također mogu značajno varirati: vođenje međugradskog vlaka u Njemačkoj ili Francuskoj (ili Belgiji) u prosjeku košta dvostruko više nego u Italiji ili Španjolskoj (koje također posjeduju mreže velike brzine) i peterostruko više nego u Ujedinjenoj Kraljevini, Češkoj ili Švedskoj. Mreže s linijama velike brzine (BE, DE, FR, AT, IT, ES) mogu se naći na „skupljem” kraju ljestvice, zajedno s baltičkim državama i Irskom. Izvor: Upitnici za RMMS; *= podaci za Francusku i Italiju odnose se na 2013., budući da te države članice nisu dale podatke za 2014. **= za Španjolsku, prosječna naknada za pristup pruzi za vlakove velike brzine na mreži čija je brzina ograničena na 260 km/h – nema podataka za Norvešku – Prilog 8. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Prijavljene naknade za pristup pruzi za međugradske vlakove za 2014. povećale su se u više država članica – posebno u Poljskoj (+43 %), Austriji (+23 %), Španjolskoj (+14 %) i Švedskoj (+8,4 %, iako s vrlo niske početne osnovne vrijednosti). Povećanje od 23 % u Austriji temelji se na dodatnoj naknadi za velike brzine, koju je austrijski regulator odbacio 27. rujna 2013. prema pritužbi koju je podnio novi sudionik na tržištu Westbahn, ali na što je austrijskom Visokom upravnom sudu ÖBB Infrastruktur podnio žalbu. Na kraju, što se tiče kretanja naknada za pristup pruzi za međugradske vlakove, one su ostale stabilne, ali njihova se disperzija povećala. 3.1.3. Naknade za korištenje infrastrukture za prigradske usluge prijevoza Kao što je prikazano na donjem grafikonu, prosječne naknade za pristup pruzi za 2014. za prigradski vlak od 140 tona su asimetrične. Francuske naknade za pristup pruzi za prigradske vlakove u 2013. više su od 10 EUR/vlak-km, dok su u 20 država članica ispod 2 EUR/vlak-km. Njemačke naknade za pristup pruzi za prigradske vlakove također su puno više od naknada većine država članica (ali u Francuskoj su dvostruko više od njemačkih). Ova situacija odražava strukturu financiranja željeznice u Francuskoj (u kojoj regije plaćaju naknade za pristup pruzi u skladu s obvezama obavljanja javnih usluga izravno upravitelju infrastrukture, koji onda plaća glavnom željezničkom prijevozniku SNCF-u za pružanje usluga održavanja infrastrukture) i u Njemačkoj (u kojoj regionalne vlasti daju subvencije za obveze obavljanja javnih usluga koje uključuju sredstva za plaćanje naknada za pristup pruzi). Slično tome, naknade za pristup pruzi za prigradske željezničke usluge najniže su u Ujedinjenoj Kraljevini i Finskoj. Izvor: Upitnici za RMMS Nema podataka za Norvešku; *= podaci za Francusku i Italiju odnose se na 2013., budući da te države članice nisu dale podatke za 2014. – Prilog 8. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Što se tiče naknada za pristup pruzi, čini se da su ostale stabilne (blago smanjenje), ali njihova se disperzija povećala. 3.1.4. Naknade za korištenje infrastrukture – ukupni poredak Općenito, naknade za pristup pruzi s jedne su strane najniže u Danskoj i Švedskoj, a s druge su najviše u Njemačkoj, najtranzitnijoj europskoj mreži, i u Litvi, Latviji i Estoniji, čije su željezničke mreže prilično izolirane od europske jezgre[33]. Kako bi se bolje prikazala struktura tržišta, u budućnosti bi moglo biti korisno i nužno dodatno razraditi ovu analizu te praviti razliku između regionalnih međugradskih usluga i usluga prijevoza velike brzine (umjesto grupne analize međugradskih vlakova). Na kraju dolazi činjenica, nipošto najmanje važna, da treba pažljivo analizirati neke države članice koje su na dobroj poziciji po razini naknada – države članice su u skladu s Direktivom 2012/34/EU dužne adekvatno financirati svoje infrastrukture (niske naknade za pristup pruzi objašnjavaju zašto Ujedinjena Kraljevina odabire znatne investicijske potpore). Grafikon 20. – Najniže naknade za pristup pruzi – za 3 segmenta Izvor: Upitnici za RMMS – Nema podataka za Norvešku; *= podaci za Francusku i Italiju odnose se na 2013., budući da te države članice nisu dale podatke za 2014. **= za Španjolsku, prosječna naknada za pristup pruzi za vlakove velike brzine na mreži čija je brzina ograničena na 260 km/h. Izgleda da naplata za korištenje infrastrukture pati od tri glavna problema: - Važne tranzitne mreže locirane u srcu europskog željezničkog prometa ili preko kojih ide promet iz unutrašnjosti naplaćuju veće naknade od manjih i rubnih mreža. Ovo je najčešća situacija i za teretne i za putničke vlakove. To otežava integraciju nacionalnih željezničkih sustava, čime visoki troškovi interoperabilnosti pogoršavaju stanje prometa preko granice. - Naknade za pristup pruzi na istoku Unije i dalje su više za prijevoz robe nego za (prigradski) prijevoz putnika; a to s ekonomskog gledišta ukazuje na nedovoljnu razinu kompenzacije za usluge prijevoza u sklopu obveza obavljanja javnih usluga, zbog čega upravitelji infrastrukture nadoknađuju posljedične gubitke prihoda višim naknadama za prijevoz robe. Posljedica toga je da željeznički prijevoz robe možda postaje manje konkurentan od cestovnog te da željeznički prijevoznici ne mogu generirati sredstva potrebna za obnavljanje svog vagonskog parka. Na kraju, nije bilo moguće korisno upotrijebiti pitanja o podacima u vezi s naknadama za postaje i objekte, energijom za vuču i dizelom, budući da su države članice prikupile podatke prilično nesistematično. Naknade za postaje i terminale trebale bi predstavljati značajan udio u ukupnim naknadama za korištenje infrastrukture u situacijama kad vlakovi putuju na male udaljenosti i kad se često zaustavljaju, u nekim državama članicama one su odgovorne za više od pola naknada za korištenje infrastrukture. Tržišni segmenti koji zahtijevaju intenzivno korištenje tih objekata, poput regionalnih putničkih vlakova s otvorenim pristupom i prijevoza robe pojedinačnim vagonom, pokazuju najmanje intenzivnu razinu tržišnog natjecanja. 3.2. Dodjela kapaciteta 4. OKVIR – ALOKACIJA KAPACITETA Upravitelji infrastrukture svake godine alociraju pravo na trase željezničkim prijevoznicima na temelju njihovih zahtjeva. Upravitelji infrastrukture također primaju ad hoc zahtjeve za dodjelu trasa, posebno od društava za željeznički prijevoz robe koja ne mogu predvidjeti svoje usluge godinu dana unaprijed. Zahtjevi za dodjelu trasa mogu se odbiti u slučaju zakrčenja. Produktivnost željezničke pruge razlikuje se između država članica: Jedna su krajnost guste mreže Nizozemske i Ujedinjene Kraljevine, pod jakim pritiskom dnevnoputničkih usluga, a druga su relativno neiskorištene mreže baltičkih država i jugoistočne Europe. U Nizozemskoj se ostvari četiri puta više vlak-km po kilometru pruge[34] nego u Bugarskoj, Rumunjskoj i Estoniji. Izvor : Eurostat, UIC, RMMS (Bugarska) – – Prilog 9. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 5. OKVIR – ZAKRČENOST ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE Usluge prijevoza u sklopu obveza obavljanja javnih usluga u pravilu imaju unaprijed rezervirane trase, budući da zahtijevaju vrlo visoku učestalost tijekom dana (posebno prigradski vlakovi). Vlakovi velike brzine koriste (gotovo uvijek) vlastitu infrastrukturu i općenito se zaustavljaju samo u velikim urbanim aglomeracijama. Teretni vlakovi uglavnom koriste ad hoc alocirane trase. Svaka željeznička pruga ima maksimalnu teoretsku razinu vlakova („maksimalni kapacitet”). No, razlika između stvarnog i teoretskog kapaciteta nastaje iz niza kompromisa poput radova na održavanju, obrazaca zaustavljanja, kolizijskih kretanja na skretnicama (vlakovi na skretnicama), mješavine željezničkih vozila i ograničenja izvan pravca. I oblik željezničke mreže igra važnu ulogu: vlakove je lakše preseliti na alternativni pravac u isprepletenim mrežama (kao u Njemačkoj), nego u zvjezdastim mrežama (kao u Francuskoj i Španjolskoj). Europske željezničke mreže uglavnom koriste putnički vlakovi (78 % svih vlak-km), iako između država članica postoje varijacije u vrstama usluga. Vlakovi koji putuju po jako korištenim mrežama Ujedinjene Kraljevine i Nizozemske, ali i Irske i Luksemburga, uglavnom su putnički vlakovi. Vlakovi u slabo korištenim mrežama baltičkih država uglavnom su teretni. Izvor: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – stanje u 2011. prosjek EU-a ne uključuje DK, HU i GR za koje nisu nađeni nikakvi podaci Prema odgovorima u upitnicima za RMMS samo je 5 država članica EU-a (Njemačka, Danska, Nizozemska, Rumunjska i Ujedinjena Kraljevina) proglasilo dio svoje infrastrukture „zakrčenim”. Zakrčenim je proglašeno 1324 km pruge[35] (0,6 % ukupne dužine pruga u EU), a čini se da je najveće usko grlo u apsolutnim vrijednostima u Njemačkoj (399 km), ali i Danska i Rumunjska imaju važna uska grla. Većina država članica odabrala je postaviti prioritet na obveze obavljanja javnih usluga (vidi tablicu 5.), usluge od izravne vrijednosti za društvo i usluge velike učestalosti – koje u praksi često obuhvaćaju uglavnom dnevnoputničke usluge. Zakonodavstvo EU-a o pristupu tržištu dopušta postavljanje prioriteta u dodjeli trasa u korist usluga koje imaju vrijednost za društvo, obveza obavljanja javnih usluga i međunarodnih usluga za željeznički prijevoz robe. Francuska nije prijavila nikakvu prioritetizaciju u sklopu RMMS-a. Ovom je prioritetizacijom obuhvaćeno preko 85 % svih vlak-km u Nizozemskoj, Ujedinjenoj Kraljevini, Luksemburgu i Irskoj (vidi grafikon 23.). Tablica 5. – Vrste prioriteta u alociranju trasa Izvor: Upitnici za RMMS Izvor: Upitnici za RMMS Za kraj, prvi pokušaj utvrđivanja broja odbijenih trasa ukazuje na to da je najveći broj odbijenih trasa u Francuskoj (4,1 %) i u Poljskoj (1,3 %). U Francuskoj, koja nije odredila prioritetne usluge, većina se odbijanja zapravo tiče lokalnih i regionalnih usluga prijevoza (2,3 % svih zahtjeva za trase koji su upućeni za lokalne i regionalne usluge, što predstavlja 42 % svih odbijanja), ali najpogođeniji segment je domaći i međunarodni prijevoz robe (18 % i 13 % odbijenih trasa). Odbijanja zahtjeva za trase prijavljena su i u Njemačkoj, Nizozemskoj, Norveškoj i Mađarskoj (manje od 0,1 %). 3.3. Ulaganja u infrastrukturu Ukupni iznos prijavljenih državnih potpora za upravitelje željezničke infrastrukture razlikuje se ovisno o izvoru iz kojeg ga se procjenjuje (financijski izvještaji upravitelja infrastrukture, podaci o pregledu državnih potpora i upitnik za RMMS o naknadama za višegodišnje ugovore) i rupama u nizovima podataka, ali uglavnom se kreće oko 18 – 21 milijardi EUR za 2012. Sve su države članice osim njih 7 (AT, CZ, EE, FI, GR, LV i PL) potpisale višegodišnje ugovore sa svojim upraviteljima infrastrukture. Takvim je ugovorima obuhvaćen ekvivalent od 73 % cijele željezničke infrastrukture EU-a i u pravilu traju 5 godina (u Španjolskoj traju 2 godine, a u Luksemburgu se višegodišnji ugovori protežu čak do 2024.). Vrlo je širok raspon pokazatelja performansi. Zanimljivo je uočiti da nekoliko država članica u središnjoj i jugoistočnoj Europi koristi „brzinu vlaka” kao poticaj za uspješnost, dok mnoge zakrčene mreže (Nizozemska, Njemačka i Belgija) kao pokazatelje performansi koriste točnost ili kašnjenja. Kao što se vidi u Prilogu 10.b radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 priloženom ovom izvješću čini se da je 2012. u pogledu investicija u mrežu nešto manje od 29 milijardi EUR uloženo u konvencionalne mreže (oko 7 % više nego 2011.), a da je u cijelu željezničku mrežu (uključujući mrežu velike brzine) uloženo 34,5 milijardi EUR. Što se tiče konvencionalnih mreža, čini se da su udjeli održavanja (29 %), poboljšavanja (36 %) i obnove (35 %) bili ugrubo jednaki 2012. (u 2011. nešto manje, kad je obnova dosegla 39 %). 6. OKVIR – ODRŽAVANJE, POBOLJŠAVANJE I OBNOVA Postoje različite definicije „održavanja”, „poboljšavanja” i „obnove”. Općenito, „poboljšavanje” u pravilu obuhvaća širenje i modernizaciju infrastrukture, na primjer, novim tehnologijama (npr. ERTMS, zamjena željezničkih prijelaza podvožnjacima ili nadvožnjacima), „obnova” obuhvaća zamjenu elemenata kojom se infrastruktura vraća u stanje kao kad je bila nova (npr. zamjena pragova, balasta, ili tračnica, obnova mosta), a „održavanje” se odnosi na radnje koje jamče funkcioniranje i koje produžuju životni vijek postojećim elementima (npr. brušenje, nabijanje, potkresivanje stabala i grmlja uz kolosijek). Na kraju, projekti povezani sa željeznicom koji se financiraju iz sredstava EU-a, bilo TEN-T-om ili iz strukturnih ili kohezijskih fondova, koštali su oko 22 milijarde EUR u razdoblju od 2007. do 2013., znači, oko 3 milijarde EUR godišnje, što predstavlja oko 2 % godišnjeg budžeta EU-a. Ukupno financiranje EU-a za željezničku infrastrukturu okvirnim programom TEN-T od 2007. do 2013. alocirano do kraja 2013. doseglo je oko 4,4 milijarde EUR za željeznicu (uključujući ERTMS), što odgovara 65 % svih sredstava za TEN-T alociranih do kraja 2013. Osam država članica (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE i DK) privuklo je 87 % svih sredstava za TEN-T u razdoblju od 2007. do 2013., dok je ostalih 19 država članica apsorbiralo 587 milijuna EUR (što znači da je svaka od njih apsorbirala manje od 110 milijuna EUR). Grafikon 24.a – Dodijeljeno financiranje iz TEN-T-a za željeznicu do kraja 2013. Izvor: Izvršna agencija za inovacije i mreže (INEA) – * države članice koje primaju manje od 100 milijuna EUR iz sredstava TEN-T-a (uzete pojedinačno – tim je državama članicama alocirano ukupno 587 milijuna EUR). Većina financiranja za željezničke projekte od 2007. do 2012. izvršena je kroz strukturne i kohezijske fondove (17 milijardi EUR). Glavni su korisnici bili Italija, Poljska, Španjolska, Češka i Mađarska (svaka država 2 milijarde EUR ili više). Izvor: Europska komisija, DG REGIO Posljedica je toga ta da su se u razdoblju od 2007. do 2012. željeznički projekti odabrani za financiranje iz sredstava EU-a koncentrirali u Italiji, Španjolskoj, Poljskoj i Češkoj. Države članice poput Danske, Švedske i Ujedinjene Kraljevine uglavnom nisu sudjelovale u financiranim projektima. Grafikon 24.c – Sredstva EU-a namijenjena za odabrane željezničke projekte i projekte ERTMS-a, od 2007. do 2012. (u milijunima EUR) Izvor: Izvršna agencija za inovacije i mreže (INEA), Europska komisija, DG REGIO 3.4. Razvoji u području cijena Nominalne cijene željezničkih usluga povećale su se za 4 % u 2012. u odnosu na 2011. prema harmoniziranom indeksu potrošačkih cijena (HICP) – koji uključuje gradski prijevoz. Do najvećih je povišenja došlo u središnjoj i jugoistočnoj Europi (u Slovačkoj je povećanje doseglo 35 %). U Švedskoj su se cijene spustile za 1 %. Izvor: Eurostat Te prethodno spomenute varijacije dio su sličnog trenda. Od 2005. godine, referentne za HICP, željezničke su se cijene podigle za preko 50 % u većem dijelu južne i srednjoistočne Europe. U Ujedinjenoj Kraljevini i Italiji povećale su se za više od 40 % u nominalnom iznosu[36]. S druge strane, u Švedskoj su se cijene željezničkih karata povećale za samo 3,7 % u nominalnom iznosu. Izvor: Eurostat No, cijene su se željezničkih karata od 2005. povećale manje od cijena ostalih načina prijevoza. U EU27 cijene željezničkih karata povećale su se 0,15 postotnih bodova manje od cijena prijevoza u cjelini. To je posebno važno u slučaju Švedske i Ujedinjene Kraljevine u kojima su cijene prijevoza porasle 17 i 15 postotnih bodova više od željezničkih cijena. S druge strane, u južnoj i srednjoistočnoj Europi visoki porasti željezničkih cijena prestigli su poraste cijena ostalih načina prijevoza. U Njemačkoj su porasti željezničkih cijena bili u skladu s porastima cijena prijevoza. Izvor: Eurostat Cijene željezničkih karata porasle su jednako kao cijene rada opreme za prijevoz, ali zanimljivo je istaknuti da su se od 2005. cijene goriva povećale 12 postotnih bodova više od željezničkih karata. Međutim, u Portugalu i u nekoliko država članica središnje i jugoistočne Europe, cijene željezničkih karata porasle su više od cijena goriva (pri čemu imamo krajnosti poput 50 postotnih bodova u Latviji). U većini „starih” država članica (i Poljskoj), cijene željezničkih karata povećale su se manje od cijena goriva. U Belgiji i Švedskoj cijene goriva porasle su preko 30 postotnih bodova više od cijena željezničkih karata. Izvor: Eurostat Kad se odmakne od te makroekonomske perspektive, neophodno se sjetiti da varijacija cijena u velikoj mjeri ovisi o strukturi financiranja željezničkog tržišta. Obveze obavljanja javnih usluga obično imaju regulirane cijene, dok komercijalne usluge imaju neregulirane cijene. U nekim državama članicama obaveze javne usluge pokrivaju cijelo područje (vidi dolje). No, usprkos tome, u Ujedinjenoj Kraljevini, koja spada u tu kategoriju, neregulirane cijene postoje paralelno s reguliranim cijenama u sklopu obaveze javne usluge. Izgleda da je u Nizozemskoj postojeći prijevoznik NS slobodan u određivanju cijena. Konačno, važno je naglasiti da većina usluga prijevoza za velike udaljenosti i međunarodnih usluga prijevoza spada pod komercijalne usluge (vidi dolje). Cijene željezničkih karata na nekim komercijalnim linijama mogu se jako razlikovati širom EU-a i treba naglasiti da su iz potrošačke perspektive dnevne povratne karte na nekim rutama i dalje skupe, iako neke željezničke kartice lojalnosti mogu prepoloviti cijene[37] (vidi dolje). Na temelju istraživanja koje su provele Komisijine službe u veljači 2013.[38], ustanovljeno je da dnevne povratne karte poslovne klase na linijama Pariz-London, Madrid-Barcelona i Köln-München koštaju oko 400 EUR. Kad se 2 tjedna unaprijed rezervira izlet preko vikenda između Pariza i Londona, to još uvijek može stajati 260 EUR, a ako se želi odmah krenuti iz Madrida u Barcelonu, to može koštati 173 EUR. Na cijene željezničkih društava na komercijalnim linijama također utječe natjecanje s drugim načinima prijevoza (zračni i cestovni prijevoz). Također se čini da je na nekim linijama, poput linije London-Pariz, velika većina karata rezervirana po nižim cijenama uz rezerviranje od 6 tjedana do 4 mjeseca unaprijed, ali je istovremeno nejasno utječe li potražnja na vrijeme rezerviranja ili na kraju struktura cijena utječe na potražnju. Konačno, prema njemačkim vlastima, ukupne cijene karata u Njemačkoj variraju između 0,18 i 0,66 EUR/km, prije svega zbog utjecaja kartica lojalnosti. Prosječna dnevna povratna karta poslovne klase u veljači 2013. varirala je od 0,13 EUR/km na liniji Prag-Ostrava (na kojoj se natječu tri trgovačka društva) do 1,81 EUR/km na liniji Pariz-London. Isto tako, cijene bespovratnih, nezamjenjivih karata[39] kreću se na sličan način od 0,09 EUR/km na liniji Prag-Ostrava do 0,86 EUR/km na liniji Pariz-London. Zanimljivo je da su Ouigo – SNCF-ova usluga niske cijene iz pariškog predgrađa Marne-la-Vallée – i talijanski prijevoznici velike brzine najjeftinije usluge prijevoza velike brzine s cijenom od oko 0,25 EUR/km, što je pola cijene TGV-ovih i ICE-ovih usluga u Francuskoj i Njemačkoj (0,40/0,45 EUR/km), i uslijed toga puno ispod međunarodnih usluga prijevoza u PBKA[40] kvadratu ili na francusko-njemačkim linijama gdje se nije pojavila nikakva konkurencija (0,60 EUR/km). Izvor: Istraživanje cijena i vlastiti izračuni službi Komisije – vidi priložene podatke, podaci prikupljeni 19. veljače, 8. ožujka i 1. travnja 2013. – Prilog 11. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Besmisleno je uspoređivati cijene karata za obveze obavljanja javnih usluga, budući da su one regulirane. Puno je korisnije promatrati omjer financiranja putnika u odnosu na nadležna tijela za javni prijevoz. [1] SL L 343, 14.12.2012, str. 32. [2] Direktiva 2001/14/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 26. veljače 2001. o dodjeli željezničkog infrastrukturnog kapaciteta i ubiranju pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture, SL L 75, 15.3.2001., str. 29. [3] Europska komisija donijela je 18. listopada 2007. Komunikaciju Vijeću i Europskom parlamentu o praćenju razvoja željezničkog tržišta COM(2007) 609, uz koju dolazi radni dokument službi SEC(2007)1323; [4] Europska komisija donijela je 18. prosinca 2009. Izvješće Vijeću i Europskom parlamentu o praćenju razvoja željezničkog tržišta COM(2009) 676, uz koju dolazi radni dokument službi Komisije SEC(2007)1687 [5] Europska komisija donijela je 21. kolovoza 2012. treće Izvješće Vijeću i Europskom parlamentu o praćenju razvoja željezničkog tržišta COM(2012) 0459, uz koju dolazi radni dokument službi Komisije SWD(2012)246 završna verzija/2 [6] Međunarodna željeznička unija (Union Internationale des Chemins de fer) (UIC) [7] Unija europskih željezničkih industrija (European association of railway equipment manufacturers) (UNIFE) [8] Bijela knjiga – Plan puta prema jedinstvenom europskom prometnom prostoru – Ususret konkurentnom i učinkovitom prometnom sustavu COM (2011)0144 završna verzija. [9] Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama, objavljen 12. prosinca 2012. – telefonski je obavljeno 28 036 intervjua (oko 1 000 ispitanika po državi članici) s građanima starijim od 15 godina. Za više detalja vidi Prilog 1. [10] Isto. [11] Studenti koji putuju na posao, u školu ili na sveučilište [12] Promet u EU-u u brojkama (EU transport in figures), Statistical pocketbook 2013, str. 52. [13] Promet u EU-u u brojkama (EU transport in figures), Statistical pocketbook 2013 [14] Talijanski podaci, koje su u siječnju 2014. predale talijanske vlasti – uključuju međunarodni promet. [15] Procjena je napravljena koristeći mješavinu Eurostatovih i RMMS-ovih statistika (koje su popunjavale rupe u Eurostatovim nizovima) [16] Zračni promet na ruti Lisabon-Madrid nastavio je (blago) rasti u razdoblju od 2009. do 2011. [17] Međunarodni željeznički promet putnika u Italiji smanjio se za 50 % od 2004. [18] Francuska (8 %), Italija i Ujedinjena Kraljevina (5 %) [19] U Poljskoj se volumen intermodalnog prijevoza udvostručio od 2007. (izvor: Eurostat) [20] CER (2013), Rail Freight Status Report 2013, (str. 37., slika 24.), prenosi da se udio prijevoza pojedinačnim vagonima smanjio s 41 % u 2002. na 31 % u 2008., na temelju različitih izvora (Eurostat, McKinsey XRail) [21] 33 % tonskih kilometara koji predstavljaju "Ostalo" (vidi grafikon 12.) često uključuje gotove proizvode u intermodalnom prijevozu. [22] Nema podataka za Rumunjsku, Poljsku, Finsku i Portugal. [23] Definicija ovog indikatora mogla bi se dodatno razraditi u sklopu provedbenog akta za RMMS. [24] U Luksemburgu je upravitelj infrastrukture dio holdinga postojećeg željezničkog prijevoznika. [25] Nema podataka za Ujedinjenu Kraljevinu, Španjolsku, Finsku, Latviju i Belgiju. [26] Financijski se izvještaji mogu razlikovati od regulatornih izvještaja koji potpadaju pod nadzor nacionalnih regulatora [27] U nekim je državama članicama teško razlikovati javna sredstva i naknade za korištenje infrastrukture. U Francuskoj same regije plaćaju takozvani „ redevance d’accès ” za željezničke usluge prijevoza koje spadaju pod obveze obavljanja javnih usluga koje kupuju od SNCF-a. Kako bi se mogli pratiti financijski tokovi od željezničkih prijevoznika do upravitelja infrastrukture, plaćanje redevance d’accès uvršteno je među subvencije. [28] Medijan prosječnih naknada za pristup pruzi u državama članicama za teretne vlakove mase 1 000 tona je 2,31 u odnosu na 1,81 za međugradske i 1,30 za prigradske usluge prijevoza. [29] Uklanjanjem prosječnih naknada za pristup pruzi za prijevoz robe u četiri „skuplje” mreže (baltičke države i Irska) medijan za prijevoz robe spušta se na 2,12 (u odnosu na 1,51 za međugradske i 1,29 za prigradske usluge prijevoza) te se varijanca smanjuje na 0,98 (što je niže nego za prigradske i međugradske vlakove). [30] Medijan prosječnih naknada za pristup pruzi u potpuno odvojenim mrežama (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK i UK) bio je 1,93 EUR/vlak-km u odnosu na ostale mreže ; slično tome, rang medijana je 10. u odnosu na 15. za ostale mreže. Glavne su iznimke LU i SI koje imaju niske naknade za pristup pruzi za prijevoz robe. [31] Danska, Španjolska, Finska, Luksemburg, Latvija, Rumunjska i Slovačka – inflacija se u svim ovim državama članicama temelji na dvanaestomjesečnoj stopi inflacije u studenom 2013.; na temelju istog indikatora u Grčkoj se zbog deflacije (–0,7 % inflacija) stabilna naknada za pristup pruzi zapravo povećala. [32] Irska i baltičke države isključene su iz ovog izračuna jer su izolirane od ostatka europske mreže. Svi podaci dolaze iz upitnika za RMMS [33] Danska je u prosjeku na poziciji druge najjeftinije mreže (Švedska je četvrta najjeftinija), dok je Latvija u ukupnom poretku 24. kao najskuplja (a Njemačka je 21. najjeftinija ili 4. najskuplja). [34] Ovaj izračun uključuje pruge kojima upravljaju članovi UIC-a, a u njega nisu uključene ostale pruge, prije svega takozvani „industrijski kolosijeci”. [35] Prijavljena zakrčenost: Ujedinjena Kraljevina 551 km, Njemačka 399 km, Rumunjska 170 km, Norveška 70 km i Nizozemska 47 km. [36] Podaci regulatora Ujedinjene Kraljevine (ORR) pokazuju da su se cijene željezničkih karata mijenjale na različite načine: između 2005. i 2012. unaprijed kupljene karte u londonskim prigradskim vlakovima poskupile su samo 14 %, dok su karte za vožnje izvan prometnih špica i one koje vrijede bilo kada poskupile 44 % i 42 %. [37] Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 – 30.3.2013. [38] Metodologija ove analize cijena karata nalazi se u radnom dokumentu službi Komisije priloženom uz ovo izvješće te je i dalje predmet daljnje razrade s državama članicama u kontekstu radne grupe za praćenje željezničkog tržišta Odbora za jedinstveni europski željeznički prostor. [39] Prosjek je izračunat između cijene karte za gradski izlet rezervirane 2 tjedna unaprijed i polaska bez prethodne rezervacije [40] PBKA znači Pariz-Bruxelles-Köln-Amsterdam IZVJEŠĆE KOMISIJE VIJEĆU I EUROPSKOM PARLAMENTU Četvrto izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta SADRŽAJ 3.5......... Kvaliteta usluga željezničkog prijevoza. 45 3.5.1...... Željezničke usluge u odnosu na ostale usluge. 45 3.5.2...... Kvaliteta usluga. 45 3.5.3...... Učestalost 48 3.5.4...... Točnost 50 3.6......... Usluge željezničkog prijevoza koje su obuhvaćene obvezama obavljanja javnih usluga. 53 3.6.1...... Obveze obavljanja javnih usluga i željeznički segmenti 53 3.6.2...... Financiranje obveza obavljanja javnih usluga. 54 3.6.3...... Konkurentno javno nadmetanje za obveze obavljanja javnih usluga. 57 3.7......... Izdavanje dozvola željezničkim prijevoznicima. 58 3.8......... Stupanj otvorenosti tržišta. 60 3.9......... Usklađivanje između država članica. 62 3.10....... Razvoj zaposlenosti i socijalnih uvjeta. 65 3.10.1.... Zaposlenost u željezničkom sektoru. 65 3.10.2.... Sociodemografska struktura željezničkog tržišta rada. 67 3.10.3.... Aktivnosti osposobljavanja. 69 3.10.4.... Ostali aspekti radnih uvjeta. 70 4............ Stanje mreže EU-a i ograničenja infrastrukture. 70 4.5......... Promjene u infrastrukturi 70 4.6......... Upravljanje infrastrukturom.. 71 4.7......... Elektrifikacija. 71 4.8......... Kretanje vlakova. 71 5............ Korištenje prava na pristup. 72 5.5......... Željeznički prijevoz robe. 72 5.6......... Putnička željeznica – regionalni i prigradski segmenti 73 5.6.1...... Putnička željeznica – svi segmenti 73 5.6.2...... Regionalni i prigradski segmenti 74 5.6.3...... Segmenti velike brzine i segmenti velike udaljenosti 74 5.7......... Putnička željeznica – međunarodne usluge prijevoza. 75 6............ Prepreke učinkovitijim željezničkim uslugama. 75 7............ Zaključak. 76 Prilozi ovom izvješću mogu se naći u SWD(2014) 186 3.5. Kvaliteta usluga željezničkog prijevoza 3.5.1. Željezničke usluge u odnosu na ostale usluge Usluge željezničkog prijevoza i dalje su vrlo loše rangirane u Pregledu potrošačkih tržišta koji uspoređuje više vrsta usluga na unutarnjem tržištu. U 2012. željeznica je zauzela 27. mjesto u odnosu na ostale usluge na unutarnjem tržištu po pitanju pokazatelja uspješnosti na potrošačkom tržištu[1] – jedino su nekretnine, hipoteke i investicijski proizvodi rangirani lošije, dok su zračni prijevoznici, poštanske usluge i gradski prijevoz zauzeli puno više položaje od željeznice. 3.5.2. Kvaliteta usluga 7. OKVIR – UREDBA O PRAVIMA PUTNIKA – MINIMALNI STANDARDI KVALITETE USLUGE Uredbom (EZ) br. 1371/2007 o pravima i obvezama putnika[2] u željezničkom prometu u svojem Prilogu III. propisuju se sljedeći minimalni standardi kvalitete usluge: — Informacije i karte — Točnost usluga i opća načela rješavanja smetnji pri pružanju usluga — Otkazivanje usluga — Čistoća željezničkih vozila i kolodvora — Ispitivanje zadovoljstva stranaka — Postupanje s pritužbama, povratom troškova i naknadama radi neispunjavanja standarda kakvoće usluge — Pomoć koja se pruža osobama s posebnim potrebama i osobama sa smanjenom pokretljivošću 3.5.2.1. Ukupno zadovoljstvo Prema Pregledu potrošačkih tržišta, u pogledu ukupnog zadovoljstva željeznica također zauzima 27. od 30 mjesta među uslugama na unutarnjem tržištu (15 % potrošača ocijenilo je željezničke usluge ocjenom od 0 do 4 na ljestvici od 0 do 10)[3]. Na temelju Eurobarometrova istraživanja u 2013. u kojem je intervjuirano 28 036 građana EU-a (oko 1 000 intervjua po državi članici), čini se da je samo 58 % građana EU-a vrlo ili relativno zadovoljno razinom željezničkih usluga. Grafikon 31. – Indeks zadovoljstva sa željezničkim postajama i putovanjima (2013.) Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama – (telefonski intervjui s 28 036 građana EU-a starijih od 15 godina) – Prilog 12. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 U pogledu ukupnog zadovoljstva Finska i Ujedinjena Kraljevina nalaze se na vrhu indeksa zadovoljstva korisničkim zadovoljstvom od preko 75 %, dok je u Bugarskoj i Estoniji manje od 30 % korisnika zadovoljno. Stopa zadovoljstva u Italiji također je vrlo niska (36 %). Više je od 50 % anketiranih u Njemačkoj i Švedskoj zadovoljno, ali je taj postotak ispod prosjeka EU-a (55 %). Što se tiče većine pokazatelja, ključno je naglasiti da su općenito najniže stope zadovoljstva u Italiji i državama članicama iz srednje i jugoistočne Europe. 3.5.2.2. Zadovoljstvo maloprodajnim transakcijama[4] 68 % Europljana zadovoljno je pružanjem informacija o rasporedima vlakova (stopa nezadovoljstva je 16 %). Što se tiče konvencionalnih vlakova[5], zadovoljstvo se blago povećalo od 2011. (3 postotna boda), uz velike skokove u Poljskoj i Nizozemskoj (u kojima se zadovoljstvo povećalo za 16 i 12 postotnih bodova). 67 % Europljana zadovoljno je lakoćom kupovanja karata na postajama (stopa nezadovoljstva je 17 % – iako raste i do 37 % u Njemačkoj). Stopa zadovoljstva[6] ostala je stabilna od 2011. (78 %) uz velike skokove u Austriji i Grčkoj (povećanje od 14 i 10 postotnih bodova), ali zabrinjava koliko je nezadovoljavajuća u Italiji, Danskoj i Sloveniji (u svakoj se od njih smanjila za preko 10 postotnih bodova). Nezadovoljstvo je malo veće u selima (19 %) nego u gradovima (14 %). Europljani na koje utječu problemi pristupačnosti (npr. osobe smanjene pokretljivosti) također su malo nezadovoljniji (stopa nezadovoljstva je 20 %). Samo je 36 % Europljana zadovoljno mehanizmima za postupanje s pritužbama (stopa nezadovoljstva je 18% – čak 31 % u Italiji). Zadovoljstvo s postupanjem s pritužbama skočilo je za 10 postotnih bodova od 2011. – čime se pokazuju prvi učinci provedbe Uredbe (EZ) br. 1371/2007. Zadovoljstvo je skočilo za više od 20 postotnih bodova u 4 države članice (Francuska, Latvija, Finska i Španjolska) i za 10 – 20 postotnih bodova u 7 drugih. Zadovoljstvo se smanjilo za više od 5 postotnih bodova samo u Češkoj, Italiji i Estoniji. Važno je naglasiti da se 54 % potrošača koji su doživjeli probleme s vlakovima žalilo željezničkom prijevozniku ili trećoj strani, što je ispod prosjeka od 70 % za sve usluge.[7] Većina je Europljana zadovoljna dostupnošću jedinstvenih karata (karata koje obuhvaćaju presjedanja) (58 %) pri čemu su najviše razine zadovoljstva postignute u Francuskoj, Belgiji i Finskoj (sve su iznad 70 %), ali i u Ujedinjenoj Kraljevini i Njemačkoj. Kao i u slučaju ostalih stopa zadovoljstva, slabi su rezultati u Italiji i u državama članicama iz srednje i jugoistočne Europe (ali i u Švedskoj i Austriji). 3.5.2.3. Zadovoljstvo s uslugama u vozilu[8] Zadovoljstvo s pružanjem informacija za vrijeme putovanja vlakom, posebno u slučaju kašnjenja, ostalo je stabilno, ali nedovoljno (zadovoljstvo je ispod 50 %). Najviše stope zadovoljstva utvrđene su u Ujedinjenoj Kraljevini (70 %), Finskoj i Irskoj, Najviša stopa nezadovoljstva utvrđena je u Francuskoj (47 %) i Njemačkoj (42 %). Od 2011. je po pitanju konvencionalnih vlakova došlo do velikih poboljšanja u Finskoj, Poljskoj i Nizozemskoj (sve su porasle za više od 9 postotnih bodova). Zadovoljstvo s dostupnosti osoblja: 58 % Europljana zadovoljno je s dostupnosti osoblja u svojoj državi članici. Najviše su razine zadovoljstva utvrđene u Belgiji, Finskoj i Luksemburgu (sve iznad 70 %), dok Njemačka (32 %), Irska i Francuska imaju najviše stupnjeve nezadovoljstva (sve iznad 28 %). Zadovoljstvo s čistoćom i održavanjem željezničkih vozila ostalo je nedovoljno. Manje od pola Europljana (48 %) zadovoljno je čistoćom željezničkih vagona, uključujući zahode. Najviše su razine zadovoljstva u Finskoj, Irskoj i Ujedinjenoj Kraljevini (preko 68 %), a najniže u Italiji, Rumunjskoj i Bugarskoj (zajedno s Njemačkom i srednjom/jugoistočnom Europom). Na konvencionalnim linijama je od 2011. do najvećih porasta došlo u Austriji, Poljskoj i Češkoj (u svakoj je došlo do porasta većeg od 10 postotnih bodova), a do najvećih padova u Italiji, Portugalu i Latviji (u svakoj je došlo do pada većeg od 10 postotnih bodova). Zadovoljstvo s prijevozom bicikala u vlakovima najviše je u Danskoj (47 %) i Ujedinjenoj Kraljevini (44 %). Najviše razine nezadovoljstva ustanovljene su u Rumunjskoj (28 %), Francuskoj (24 %) i Njemačkoj (20 %). 3.5.3. Učestalost Zadovoljstvo s učestalosti ključno je za privlačenje putnika na željeznicu – budući da je vrijeme uz cijenu najkritičniji faktor koji utječe na odluke putnika potrošača[9]. U cjelini, prema istraživanju Eurobarometra, 59 % Europljana je zadovoljno učestalosti. Ujedinjena Kraljevina, Švedska i Nizozemska imaju najniže stope nezadovoljstva za učestalost. Italija i srednja/jugoistočna Europa imaju najviše stope nezadovoljstva (kao i u prethodnim istraživanjima). Mišljenja u Francuskoj i Njemačkoj su polarizirana – zadovoljstvo s učestalosti je iznad prosjeka, ali je iznad prosjeka i nezadovoljstvo. Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama – Prilog 12. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Promatrano prema učestalosti važnih linija velike brzine, talijanskom mrežom velike brzine, čija je prednost što prolazi kroz najvažnije gradove u jednoj osi, danas putuje oko 4 vlaka na sat. Linije Pariz-Nantes, Pariz-Lyon i Frankfurt-Köln također su postigle učestalost od barem 3 vlaka na sat. S druge strane, u drugim pogledima važne linije poput one Pariz-London (koja spaja dva važna grada EU-a) još su uvijek na 1,5 vlakova na sat. Sve u svemu, promatrano prema istraženim mrežama (vidi Analiza karata), najveće se učestalosti postižu na linijama koje imaju više od jednog prijevoznika, poput talijanske mreže velike brzine i linija Beč-Salzburg i Prag-Ostrava koje ostvaruju do 2,5 vlaka na sat. Učestalosti na linijama Pariz-Beneluks/Njemačka ostaju ispod 1 vlaka na sat (u prosjeku). Izvor: European Rail Timetable, ljetno izdanje, 2013. 3.5.4. Točnost Prema istraživanju Eurobarometra, nezadovoljstvo[10] s točnosti i pouzdanosti najviše je u Francuskoj (47 %), Njemačkoj (42 %) i Italiji (38 %), a najniže u Ujedinjenoj Kraljevini, Estoniji i Litvi. Obrnuto, zadovoljstvo s točnosti najviše je u Irskoj, Latviji, Austriji i Ujedinjenoj Kraljevini (preko 73 %). Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama – Prilog 12. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Lokalni i regionalni vlakovi bili su vrlo točni u Latviji, Portugalu, Austriji i Litvi – dok su Belgija i Mađarska – dva važna dnevnoputnička tržišta – vrlo loše po tom pitanju[11]. Točnost u Švedskoj i Italiji također pada ispod 90 %. Vlakovi za velike udaljenosti bili su vrlo točni u Finskoj, Danskoj i Italiji, i vrlo netočni u Poljskoj i Litvi. Stope točnosti Njemačke i Portugala čine se nižim jer je prilikom mjerenja uzet prag od 5 minuta, iako među njemačkim putnicima postoji visok stupanj nezadovoljstva. Izvori: Upitnici za RMMS i Trafikverket za Švedsku (ne uključuje prigradske vlakove) – podaci za Njemačku obuhvaćaju kašnjenje od 6 minuta, za Portugal od 3 minute – vidi Prilog 14. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Izvori: Upitnici za RMMS i Trafikverket za Švedsku – podaci za Njemačku obuhvaćaju kašnjenje od 6 minuta, za Portugal od 5 minuta – Prilog 14. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Postoje zanimljivi kontrasti kod stopa točnosti. U Švedskoj i Italiji, vlakovi za velike udaljenosti vrlo su točni u odnosu na lokalne vlakove. U Portugalu i Litvi točno je obrnuto. Čini se da nijedna stopa ne uspijeva objasniti visok stupanj nezadovoljstva po pitanju točnosti i pouzdanosti u Francuskoj. Konačno, što se tiče usluga prijevoza velike brzine, AVE-ovi su u Španjolskoj postigli stopu točnosti od 99,2 %, a TGV-ovi su u zakrčenijim mrežama Francuske postigli stopu od 91 % (i 85 % za Thalysove usluge u Belgiji). Na kraju, po pitanju sveukupnog prijevoza robe, čini se da je točnost dostigla 67 % 2011., a da i dalje 19 % vlakova kasni više od 3 sata i 4 % njih više od 24 sata[12]. Po pitanju pouzdanosti, iako su nizovi podataka nepotpuni, Mađarska je bila najgora zahvaljujući otkazivanju oko 14 % vlakova. U Danskoj, Francuskoj, Ujedinjenoj Kraljevini i Norveškoj otkazano je između 2 % i 3 % vlakova. Slični su postoci za usluge prijevoza za velike udaljenosti u Ujedinjenoj Kraljevini i Norveškoj. Čini se da je pouzdanost usluga prijevoza velike brzine visoka: manje od 0,2 % otkazivanja u Francuskoj i Italiji. 3.6. Usluge željezničkog prijevoza koje su obuhvaćene obvezama obavljanja javnih usluga 3.6.1. Obveze obavljanja javnih usluga i željeznički segmenti Obveze obavljanja javnih usluga obuhvaćaju od 62 % do 65 % svih putničkih kilometara u EU-u i oko 74 % vlak/km u razdoblju od 2011. do 2012. Broj putničkih kilometara pod obvezom obavljanja javnih usluga promijenio se u Francuskoj (uključivanjem Trains d'équilibre du Territoire povećao se s 31 % na 43 % svih domaćih putničkih kilometara) i u Finskoj (gdje se povećao s 14 % 2010. na 45 % 2012.). Izvor: Upitnici za RMMS – Prilog 15. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Relativni udio željezničkih usluga pod obvezom obavljanja javnih usluga razlikuje se u različitim tržišnim segmentima. U Ujedinjenoj Kraljevini u kojoj je većina željezničkih usluga dnevnoputnička (vidi grafikon 4.), obveze obavljanja javnih usluga obuhvaćaju 99 % svih domaćih putničkih kilometara. Ova je situacija u kontrastu s Francuskom koja je uglavnom tržište za usluge prijevoza velike brzine i u kojoj obveze obavljanja javnih usluga obuhvaćaju samo 38 % svih putničkih kilometara. Izgleda da su sve usluge prigradskog i regionalnog prijevoza (koje odgovaraju 49 % svih putničkih kilometara) u Europi obuhvaćene obvezama obavljanja javnih usluga. Čini se da usluge prijevoza velike brzine, koje predstavljaju oko 27 % svih putničkih kilometara u EU-u, ne posluju pod obvezama obavljanja javnih usluga ni u jednoj od država članica, osim možda na nekim segmentima domaćih linija u Nizozemskoj i Austriji (na primjer, Salzburg-Innsbruck). Na temelju se toga može pretpostaviti da dvije trećine konvencionalnih usluga prijevoza za velike udaljenosti posluje pod obvezama obavljanja javnih usluga. Na kraju, obveze obavljanja javnih usluga mogu pokrivati čitave domaće mreže, jednim i više ugovora o javnim uslugama, u nekim državama članicama male veličine, poput Nizozemske, Belgije, Mađarske, Danske i Irske – i u većim državama članicama, kao što je slučaj s Ujedinjenom Kraljevinom. Izvor: Upitnici za RMMS, vlastito istraživanje, podaci o pregledu državnih potpora; stanje u Poljskoj možda se blago razlikuje zbog nekih komercijalnih usluga prijevoza koje se pružaju na regionalnim linijama 3.6.2. Financiranje obveza obavljanja javnih usluga U razdoblju od 2011. do 2012. oko 18 milijardi EUR[13] javnih potpora dodijeljeno je željezničkim obvezama obavljanja javnih usluga u EU, od čega samo u Njemačkoj oko 6 milijardi EUR, 4,5 milijardi u Francuskoj i 2 milijarde u Italiji. Izravna javna potpora u Ujedinjenoj Kraljevini i Nizozemskoj je vrlo niska jer te države članice financiraju svoje neprofitabilne usluge prijevoza prelijevanjem iz profitabilnih usluga koje se nalaze u istim ugovorima o javnim uslugama za željezničke usluge prijevoza i prihodima od voznih karata (vidi dolje). To djelomično objašnjava zašto Luksemburg ili Francuska daju subvencije u iznosu od 18-17 EUR/vlak-km[14], dok u Ujedinjenoj Kraljevini i Nizozemskoj javna potpora pada na nisku razinu od čak 0,1-0,2 EUR/vlak-km. Kao i u Francuskoj, razina neto potpore varira i u Njemačkoj[15]. Konačno, postoje neke razlike u broju putnika po vlaku između europskih obveza obavljanja javnih usluga: Nizozemska, Francuska, Belgija, Italija i Ujedinjena Kraljevina imaju oko 120 putnika po vlaku, dok Češka, Litva i Luksemburg imaju manje od 60 putnika po vlaku. Izvor: Upitnici za RMMS, vlastito istraživanje, podaci o pregledu državnih potpora, Prilog 15. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Troškove obveza obavljanja javnih usluga također pokrivaju vozne karte koje su u EU-u iznosile barem 21 milijardu EUR. Kao što je prethodno objašnjeno, u Ujedinjenoj Kraljevini i Nizozemskoj vozne karte pokrivaju 99 % troškova obveza obavljanja javnih usluga, dok su u Bugarskoj, Njemačkoj, Italiji i Češka porezni obveznici plaćali preko 70 % troškova obveze obavljanja javnih usluga. Grafikon 41. – Tko plaća obveze obavljanja javnih usluga? (2012.) Izvor: Upitnici za RMMS, vlastito istraživanje, godišnji izvještaji postojećih prijevoznika 8. OKVIR – FINANCIJSKI TOKOVI U ŽELJEZNIČKOM SEKTORU Na temelju informacija koje su države članice dostavile u sklopu RMMS-a i analize financijskih izvještaja željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture moguće je mapirati procijenjene financijske tokove (prikazane na donjem grafikonu u milijardama EUR za 2012.). Putnici su od željezničkih prijevoznika kupili usluge putničkog prijevoza u vrijednosti od oko 38 milijardi EUR, a trgovačka su društva kupila između 11 i 13 milijardi EUR usluga željezničkog prijevoza roba. Željeznički prijevoznici platili su oko 15 milijardi EUR naknada za pristup pruzi upraviteljima infrastrukture, a oni su primili oko 18 milijardi EUR državnih potpora. Naknada za obveze obavljanja javnih usluga iznosila je između 18 i 20 milijardi EUR. Konačno, upravitelji infrastrukture primaju oko 4 milijarde EUR ostalih prihoda (električna energija, nekretnine...). Grafikon 42. – Financijski tokovi u željezničkom sektoru (u milijardama EUR) Izvor: Godišnji izvještaji, Upitnici za RMMS 3.6.3. Konkurentno javno nadmetanje za obveze obavljanja javnih usluga Nekoliko država članica organizira javno nadmetanje za ugovore o javnim uslugama za željezničke usluge. Neke to čine u velikim razmjerima (Ujedinjena Kraljevina, Njemačka, Švedska), dok su druge to činile samo za nekoliko ugovora (Poljska, Italija, Danska, Portugal, Nizozemska, Češka i Slovačka)[16]. U 2011. je Ujedinjena Kraljevina pokrenula obnavljanje 5 franšiza, a Njemačka i Slovačka izvijestile su o konkurentnom javnom nadmetanju za ugovore o javnim uslugama, 18 u Njemačkoj i 1 u Slovačkoj, no ti su ugovori manje veličine. Čini se, što je zanimljivo, da postoji unutarnje tržište u nastajanju za ugovore o javnim uslugama. Sve veći broj tih ugovora o javnim uslugama u području željeznice objavljuje se u SLEU-u (stranice TED-a), kao i svaki drugi ugovor o javnoj nabavi. Broj obavijesti o ugovorima[17] za ugovore o javnim uslugama objavljenih u 2012. popeo se na 41, što je udvostručenje od 2006. – otada je objavljeno ukupno 205 ugovora o javnim uslugama. Velika većina bila su njemačka javna nadmetanja (oko 113), ali razlog može biti i veličina ugovora, a i postoje indikacije da su gotovo svi njemački ugovori objavljeni u SLEU-u[18]. Objavljivanje obavijesti o dodjeli ugovora i prethodnih dobrovoljnih obavijesti[19] udvostručilo se od 2010., čime se poboljšala transparentnost. Tablica 6. – Ugovori o javnim uslugama objavljeni u SLEU-u u 2012. po državi članici || BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Ukupno Obavijesti o ugovorima || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205 Izvor: Baza podataka SLEU-a TED Izvor: Baza podataka SLEU-a TED Iz ugovora o javnim uslugama objavljenim u SLEU-u vidljiv je zanimljiv uzorak svih ugovora o javnim uslugama u EU-u. U tom je kontekstu zanimljivo istaknuti da je 76 % objavljenih ugovora o javnim uslugama koristilo „bolji omjer vrijednosti i novca”[20] kao kriterij za dodjelu ugovora, a samo je 23 % koristilo cijenu kao jedini kriterij za dodjelu ugovora. Na temelju studije europskih socijalnih partnera u željezničkom sektoru, čini se da se u Češkoj, Danskoj, Španjolskoj, Francuskoj, Italiji, Nizozemskoj, Ujedinjenoj Kraljevini i Norveškoj zahtijeva transfer osoblja, a da je to opcionalno u Austriji, Bugarskoj, Njemačkoj, Irskoj, Poljskoj i Švedskoj[21]. Pored toga, u Austriji, Danskoj, Njemačkoj, Nizozemskoj i Švedskoj, u kojima postoje sektorski ugovori, nije strogo nužno propisivati socijalne kriterije u natječajnoj dokumentaciji jer se socijalni standardi primjenjuju na sve operatere. 3.7. Izdavanje dozvola željezničkim prijevoznicima Njemačka je i dalje daleko najveća po broju dozvola s 417 dodijeljenih dozvola, a slijedi je Poljska. Zanimljivo je primijetiti da dok su sve njemačke i nizozemske dozvole prijavljene Europskoj agenciji za željeznicu, više je britanskih dozvola prijavljeno nacionalnim nadležnim tijelima nego Europskoj agenciji za željeznicu (vjerojatno zato što je većina željezničkog poslovanja ograničena na Ujedinjenu Kraljevinu, s obzirom na nisku razinu prekograničnog željezničkog prijevoza robe i na to da zasad jedino Eurostar nudi usluge prekograničnog prijevoza putnika). Još je jedna zanimljiva specifičnost Ujedinjene Kraljevine izdavanje dozvola za „operatere za krajnje slučajeve” – u slučaju stečaja franšiznih operatera[22] ili oduljivanja postupaka javnih natječaja. Očito je da je broj dozvola vrlo nizak u državama članicama u kojima postojeći prijevoznik još uvijek drži monopol nad domaćim uslugama putničkog prijevoza. Izvori: Europska agencija za željeznicu (baza podataka ERADIS) Upitnici za RMMS koje su ispunile države članice – Prilog 16. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Većina dozvola prijavljenih Europskoj agenciji za željeznicu jest za prijevoz robe (51 %) – posebno u Njemačkoj i Poljskoj. Prema Europskoj agenciji za željeznicu, prijavljeno je oko 200 dozvola za željeznički prijevoz putnika, dok se oko 550 njih odnosi samo na prijevoz robe – a 336 na oboje. Izvori: Europska agencija za željeznicu (baza podataka ERADIS) – Prilog 16. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 3.8. Stupanj otvorenosti tržišta U skladu sa zakonodavstvom EU-a, tržište usluga željezničkog prijevoza otvoreno je od 2007., a tržište međunarodnog prijevoza putnika od 2010. Kad se radi o željezničkim tržištima koja nisu otvorena, važno je naglasiti da u ovom trenutku na razini EU-a nema obaveze otvaranja tržišta domaćeg prijevoza putnika i da ta tržišta predstavljaju 94 % svih putničkih kilometara u EU-u. U kontekstu procjene utjecaja 4. željezničkog paketa, službe Komisije procijenile su da je 2010. oko 40 % tržišta domaćeg prijevoza putnika u EU-u bilo dostupno novim sudionicima na tržištu. Samo su dvije države članice (Švedska i Ujedinjena Kraljevina) u potpunosti otvorile svoje komercijalne usluge prijevoza i usluge u sklopu obveza obavljanja javnih usluga, a u cijelom EU-u je 40 % svih putničkih kilometara zatvoreno za konkurenciju. Ponavljanje ove procjene 2012., na temelju pretpostavki iz 2010.[23], dalo je iste rezultate. Grafikon 46. – Struktura željezničkog tržišta (2012.) Izvor: Upitnici za RMMS, procjena utjecaja 4. željezničkog paketa, CER (2010.), vlastite procjene Deset država članica (označenih zvjezdicom na grafikonu), koje predstavljaju 20 % svih putničkih kilometara, otvorile su tržišta na način koji komercijalnim službama u otvorenom pristupu omogućava suživot s izravno dodijeljenim ugovorima o javnim uslugama. Nakon odluke Bundesgerichtshofa[24] koja poziva na generalizirano konkurentno javno nadmetanje, Njemačka više neće pripadati toj grupi. U Estoniji, Latviji, Litvi i Slovačkoj potpun otvoreni pristup postoji istovremeno s izravno dodijeljenim ugovorima o javnim uslugama i pokriva sve željezničke usluge prijevoza. Ugovori o javnim uslugama u tim bi državama de jure trebali biti ponuđeni na konkurentnom javnom nadmetanju, ali de facto na tim natječajima sudjeluje samo postojeći prijevoznik. Taj se postotak nije značajno promijenio, budući da nije prijavljeno nikakvo novo otvaranje, osim za turističke željezničke usluge prijevoza u Španjolskoj. Važno je naglasiti da tiskovna priopćenja[25] ukazuju na to da Češka razmatra povećavanje javnog nadmetanja za ugovore o javnim uslugama i da Španjolska razmišlja o otvaranju za konkurenciju nekih od svojih komercijalnih usluga prijevoza. Također je važno naglasiti da je u Njemačkoj broj vlak-km u sklopu obveza obavljanja javnih usluga koje su bile predmet konkurentnog javnog nadmetanja narastao na 51 %. Usprkos toj situaciji, europski željeznički prijevoznici trude se proširiti međunarodno. Udjeli inozemne prodaje glavnih europskih željezničkih grupa tijekom su godina postali važni: · čini se da je DB ostvario 42 % svojeg prometa u 2012. izvan Njemačke (budući da kontrolira inter alia Arrivu, kao i najvažnije željezničke prijevoznike robe u Ujedinjenoj Kraljevini, Danskoj i Nizozemskoj), · SNCF ostvaruje 24 % svog prometa izvan Francuske (iako je francusko tržište potpuno zatvoreno stranoj konkurenciji), prije svega svojim društvom kćeri Keolisom (za prigradske vlakove) i svojim udjelima u NTV-u, Westbahnu, Eurostaru i Thalysu. · čini se da NS, koji posluje na nizozemskom tržištu prijevoza putnika koje je gotovo potpuno zatvoreno konkurenciji, ostvaruje 38 % svog prometa izvan Nizozemske svojim društvom kćeri Abellio. · Trenitalia je također aktivna izvan Italije (Netinera, njemačko društvo kći Trenitalije, predstavlja oko 5 % njezina prometa). 3.9. Usklađivanje između država članica Vrednovanje stanja željezničkog tržišta Od 2000. je godine doneseno 17 direktiva povezanih sa željeznicom. Do studenog 2013. isteklo je razdoblje za prenošenje 15 direktiva, a još traje za dvije (za Direktivu 2012/34 i Direktivu 2013/9). Pokazateljem nepotpunosti prenošenja – koji je razvijen radi vrednovanja jedinstvenog tržišta[26] – pokazuje se postotak direktiva koje države članice nisu prenijele u nacionalne mjere i o čemu su uredno izvijestile Komisiju u odnosu na ukupni broj direktiva koje su trebale biti prenesene do krajnjeg datuma (10. studenoga ili 10. travnja, budući da se vrednovanje jedinstvenog tržišta objavljuje dvaput godišnje). Nepotpunost prenošenja za željezničke direktive čini se znatno viša od opće nepotpunosti prenošenja za unutarnje tržište. Izvor: Europska komisija Nepotpunost prenošenja povezana sa željeznicom u početku je bila 56 % što odražava nisku razinu pravovremenog prenošenja 1. željezničkog paketa u nacionalno zakonodavstvo (rok travanj 2003.). Sve nove države članice iz 2004. prenijele su ga prilikom pridruživanja, a to je, u kombinaciji s nepostojanjem novih direktiva koje bi trebalo prenijeti do studenog 2004. i 2005., dovelo do smanjenja. Iz dva vrha, 2006. i 2010., vidi se niska razinu pravovremenog prenošenja 2. i 3. željezničkog paketa. Iako je nepotpunost prenošenja praktički opet uklonjena 2013., moguće je njezino ponovno pojavljivanje kad istekne razdoblje za prenošenje Direktive 2013/9 o izmjeni Direktive 2008/57 (rok siječanj 2014.). Još krajem studenoga 2013. samo je osam država članica prijavilo nacionalne mjere (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE). Izvor: Europska komisija Općenito, pravovremeno je prenošenje na niskoj razini. Od 2000. samo je 32 % željezničkih direktiva preneseno na vrijeme, a za prenošenje 6 % trebalo je više od dvije dodatne godine. Ako se države članice promatraju pojedinačno, Rumunjska je najučinkovitija sa 60 % prenošenja na vrijeme. S druge strane, ni Austrija ni Portugal nisu prenijeli nijednu direktivu na vrijeme od 2000. Iz prosječnih kašnjenja za zakašnjele direktive vidi se da je u četiri države članice potrebno 18 „dodatnih” mjeseci za prenošenje željezničkih direktiva (NL, LU, DE, UK). Ako uzmemo u obzir samo direktive o tržištu, u jednoj je državi članici (NL) potrebno više od dvije godine. Izvor: Europska komisija; **- kao što je objašnjeno u bilješki 67., prosječno kašnjenje za unutarnje tržište. Iako se ovome treba pristupati oprezno, usporedbom ovih podataka s općim trendom za sve direktive za unutarnje tržište[27] pokazuje se da je 21 država članica manje učinkovita kad se radi o direktivama za željeznička tržišta nego na drugim područjima. Ovaj se broj smanjuje na 13 država članica ako se u obzir uzmu samo direktive o željezničkoj sigurnosti i interoperabilnosti. Razlika između željezničkog i općeg kašnjenja posebno je važna za prethodno spomenute četiri države članice (NL, LU, DE, UK), ali i za SE, SI i GR. No, pet je država članica koje su učinkovitije u slučaju željezničkih direktiva nego općenito za unutarnje tržište (EE, SK, FI, RO, BG). Grafikon 50. – Povrede željezničkog zakonodavstva Izvor: Europska komisija Komisija je pokrenula 134 postupka radi utvrđivanja povrede za odredbe povezane sa željeznicom: 130 za direktive i još 4 za uredbe. Po područjima, 32 % su za odredbe o željezničkom tržištu i 68 % za interoperabilnost i sigurnost. Međutim, analizom po vrsti povrede pokazuje se da se na tržišne odredbe odnosi neproporcionalan udio od 56 % svih povreda neusklađenosti i neispravnih primjena. Za razliku od toga, 95 % svih povreda neprijavljivanja povezano je s direktivama o interoperabilnosti i sigurnosti. Zbog kasnog ili neispravnog prenošenja najviše je postupaka radi utvrđivanja povrede pokrenuto protiv Poljske, Njemačke i Francuske. Protiv Bugarske i Luksemburga pokrenuto ih je najmanje. Međutim, Francuska i Italija prve su po pitanju povreda neusklađenosti prenošenja mjera ili neispravne primjene direktiva povezanih sa željeznicom. Protiv Nizozemske, Luksemburga i Ujedinjene Kraljevine, tri države članice koje najsporije prenose željezničke direktive, pokrenut je samo po jedan postupak radi utvrđivanja povrede za neusklađenost/neispravnu primjenu. Grafikon 51. – Povrede po državi članici i po području Izvor: Europska komisija – (*), nisu uključene povrede koje je odbacio Europski sud pravde Izvor: Europska komisija – (*), nisu uključene povrede koje je odbacio Europski sud pravde 3.10. Razvoj zaposlenosti i socijalnih uvjeta 3.10.1. Zaposlenost u željezničkom sektoru Na temelju podataka koje su države članice dostavile upitnicima za RMMS, čini se da je oko 912 000 ljudi zaposleno u željezničkim prijevoznicima (561 000) i u upravi infrastrukture (351 000)[28]. Izgleda da je u te dvije vrste željezničkih tijela u 2012. došlo do smanjenja zaposlenosti od 4 % u odnosu na 2011. Zanimljivo je, kao što se vidi u donjim grafikonima, da je postotak osoblja u upravljanju infrastrukturom u pravilu veći u južnoj i istočnoj Europi i manji u sjevernoj Europi. Izvor: Upitnici za RMMS **/* za Francusku, udio poslova na području upravljanja infrastrukturom, kako je Francuska izvijestila, obuhvaća i zaposlenike u društvima SNCF Infrastructures i Réseau Ferré de France pod (**), i isključivo u društvu Réseau Ferré de France (*). Dodatno, čini se da novi sudionici na tržištu zapošljavaju oko 118 000 (21 %) od ukupnog broja. Čini se da u EU-u postoji ukupno 118 000 strojovođa (21 % svih zaposlenih) u postojećim prijevoznicima i novim sudionicima. Na kraju, 4 od 5 najvećih uprava infrastrukture u pogledu osoblja (LU, AT, BE, SE, SK) mjereno brojem radnih mjesta po kilometru infrastrukture upravlja malim mrežama, čime se u obzir ne uzimaju različite razine dodjela poslova vanjskim izvršiteljima (gradnja i održavanje infrastrukture) i različiti opsezi aktivnosti. Izvor: Upitnici za RMMS, godišnji izvještaji RFIREFER-a/RFF-a 3.10.2. Sociodemografska struktura željezničkog tržišta rada[29] U svim europskim državama članicama omjer muškaraca koji rade u željezničkom sektoru viši je od udjela muškaraca u ukupnom aktivnom stanovništvu. Najveća je razina te pojave u južnoeuropskim državama članicama poput GR, ES i IT, ali i u LU i BE. U GR i LU preko 90 % ukupnog osoblja su muškarci. Na temelju istraživanja koje su organizirali europski socijalni partneri u željezničkom sektoru[30] procjenjuje se da je udio žena u željezničkim prijevoznicima EU-a 19,5 %, ali i ukazuje na to da su žene vrlo slabo prisutne u zanimanjima poput strojovođa, u kojima je samo 1,4 % radne snage žensko (na upravnim položajima 18 % radne snage je žensko). Prema tom istraživanju situacija je nešto bolja u istočnoj Europi (u Latviji je 58 % inženjera žensko). Željeznički sektor dodatno je karakteriziran velikim manjkom mladih (mlađih od 30 godina). U svim državama članicama za koje su podaci dostupni, udio osoblja mlađeg od 30 godina (plavi stupac na grafikonu) znatno je niži od udjela mladih u ukupnom aktivnom stanovništvu (svijetlosivo područje na grafikonu). Postotak ljudi mlađih od 30 godina najniži je u južnim državama članicama (GR, ES i PT), ali i u PL ili CZ. S druge strane, FR, LV i LU imaju najveći udio mladog željezničkog osoblja, ali i dalje niži od nacionalno prosjeka. Za razliku od toga, udjeli željezničkog osoblja starijeg od 50 godina (roza i crveni stupci na grafikonu) prekoračuju odgovarajuće udjele u ukupnom aktivnom stanovništvu (tamnosivo područje na grafikonu) u svim državama članicama osim u RO. U GR i FI više od pola željezničkog osoblja starije je od 50 godina. U drugih 13 država članica osoblje starije od 50 godina predstavlja trećinu ili više od trećine ukupnog broja (AT, BE, BG, CZ, DE, EE,IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). U Francuskoj je udio samo malo viši od nacionalnog prosjeka (27,5 % u željezničkom sektoru u odnosu na nacionalnih 26,8 %). Iako nedostaju podaci za države poput SE i UK u kojima se željeznički sektor doima posebno dinamičnim, čini se da ovaj dio ukazuje na globalno starenje željezničke radne snage što može dovesti do manjka osoblja jednom kad trenutačno osoblje dođe u dob za mirovinu. Izvor: UIC (2010.) U većini proučavanih država članica postotak je nedavno zaposlenog osoblja nizak zbog smanjivanja radne snage u skladu s drugim gospodarskim sektorima. U samo je 3 države članice udio osoblja s manje od 5 godina radnog iskustva viši od udjela osoblja s preko 30 godina (LT, LV i RO). Za razliku od toga, u 4 je države članice najveća grupa po radnom stažu ona s preko 30 godina radnog iskustva (BE, FI, DE i LU). U GR, PL i ES više od 80 % osoblja napunilo je preko 20 godina radnog staža. U drugih 10 država članica taj je udio iznad 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Zbog globalnog starenja radne snage to sporo nadopunjavanje osoblja može imati negativne utjecaje na sektor, što ukazuje na to da se mora smanjivati. Ovi razvoji pozivaju na temeljito praćenje statistika, prije svega radi utvrđivanja koja su zanimanja najviše pogođena širenjem sivih područja na grafikonu. Izvor: UIC (2010.) 3.10.3. Aktivnosti osposobljavanja BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT i UK navode u upitnicima za RMMS svoje glavne obrazovne aktivnosti. U većini država članica obrazovne su se aktivnosti fokusirale na izobrazbu strojovođa i sigurnost. Potrebno je obratiti pozornost na sljedeće programe: · U DK su željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture razvili zajednički obrazovni program radi olakšavanja priznavanja sposobnosti među poslodavcima. · U NL je 2011. Ministarstvo obrazovanja izdalo dopusnicu za novu školu za strojovođe, potpuno neovisnu od željezničkih prijevoznika. U proljeće 2013. diplomiralo je 37 studenata. · U UK je Network Rail, glavni upravitelj infrastrukture, pokrenuo međuželjeznički industrijski plaćeni program za diplomirane „Track and Train” u kojem se nedavno diplomirani sudionici razmještaju triput na po šest mjeseci u različita područja Network Raila i željezničkih prijevoznika. 3.10.4. Ostali aspekti radnih uvjeta U studiji Europske zaklade za poboljšanje životnih i radnih uvjeta[31] vide se nepotvrđeni dokazi o kretanjima plaća, privremenih ugovora i fleksibilnog rada. Iako se čini da je u Njemačkoj došlo do nerazmjera u plaćama između starih i novih zaposlenika, u Belgiji, Francuskoj, Italiji, Litvi i Švedskoj je zapravo došlo do povećanja plaća. Ista studija ukazuje na to da je privremeni rad vrlo marginalan u željezničkom sektoru, s izuzetkom Slovenije u kojoj je većina ugovora privremena i na koje se primjenjuje kolektivni ugovor. Čini se da su u Slovačkoj, Španjolskoj i Češkoj poduzete inicijative po pitanju fleksibilnog radnog vremena. 4. Stanje mreže EU-a i ograničenja infrastrukture 4.5. Promjene u infrastrukturi Između 2009. i 2011. željeznička infrastruktura EU-a narasla je za 882 km (+0,4 %) i dosegnula 216 297 km. To povećanje prikriva razlike između država članica: u Francuskoj i Španjolskoj dodano je po 981 km i 602 km, a u Austriji, Bugarskoj i Njemačkoj uklonjeno je po 335 km, 203 km i 138 km. Relativno gledano, najveći je rast zabilježen u Nizozemskoj (+130 km, dakle +5 %) i najveći pad u Estoniji (–127 km, dakle – 14 %). Izvor: Promet u EU-u u brojkama (EU transport in figures), 2013., Statistical pocketbook 2013 Od 1995.[32], napušteno je oko 12 958 km željezničke infrastrukture, pri čemu je do najvećih smanjenja došlo u istočnim državama članicama (Poljska, Latvija, Estonija) i u Njemačkoj (–8 412 km ili gubitak od 20 %), a do najvećeg je povećanja došlo u Sloveniji/Hrvatskoj (+18 %) i Španjolskoj (+1 624 km ili +11 %). Izvor: Promet u EU-u u brojkama (EU transport in figures), 2013., Statistical pocketbook 2013 4.6. Upravljanje infrastrukturom Strukture upravljanja infrastrukturom nisu se nigdje mijenjale u razdoblju od 2011. do 2012., osim u Belgiji gdje je NMBS-SNCB Holding rastavljen na dijelove. Infrabel i SNCB-NMBS sad su odvojene pravne osobe koje imaju zajedničko društvo kćer zaduženo za ljudske resurse. 4.7. Elektrifikacija Općenito, u pogledu elektrifikacije, 2011. je godine 53,2 % željezničke infrastrukture EU-a bilo elektrificirano. I ovdje se opet pojavljuju važne razlike među državama članicama: elektrifikacija je niska u Ujedinjenoj Kraljevini, Češkoj (33 % mreže) i vrlo niska u Grčkoj (17 %) i baltičkim državama članicama (6%). 4.8. Kretanje vlakova U analizi kretanja vlakova po segmentima TEN-a[33] naglašava se očekivana važnost željezničkog prijevoza robe oko gradova, njihovih ranžirnih kolodvora i luka. U 2010. u Njemačkoj se nalazilo 44 od 56 željezničkih segmenata EU-a s prijevozom robe većim od 60 000 vlakova godišnje[34] (tj. 164 vlaka dnevno), a 7 ih se nalazilo u Austriji (svi na osi Beč-Salzburg). Najvažniji su segmenti u Njemačkoj oko ranžirnih kolodvora Maschen (Hamburg), Seelze (Hannover) i Oberhausen (Duisburg). Važna se kretanja teretnih vlakova bilježe oko Kölna, Varšave, Krakova i Innsbrucka. U analizi kretanja vlakova također se ukazuje na to da važan njemački promet robe opskrbljuje luku Hamburg te da Antwerpen i Rotterdam zaostaju, promatrano po vezama za željeznički prijevoz robe. Željeznički promet oko luke Rotterdam dosegnuo je samo 32 600 vlakova godišnje (tj. 89 vlakova dnevno)[35] – tj. roterdamski željeznički prijevoz robe dosegnuo je samo 25 % hamburškog, dok je prometovalo oko 140 000 vlakova godišnje (383 vlaka dnevno). Promet u željezničkom prijevozu robe isključivo teretnom linijom Betuwe doseže „samo” 18 000 vlakova godišnje (50 vlakova dnevno). Čini se da ove zaključke potvrđuje studija UIC-a iz koje se vidi da je udio željeznice u prijevozu iz unutrašnjosti u Hamburgu dosegnuo 36,8 % u odnosu na 11 % u Rotterdamu i 12 % u Antwerpenu[36]. Slični se trendovi mogu vidjeti za željeznički prijevoz putnika: najvažnija kretanja putničkog prijevoza nalaze se oko važnih središnjih postaja s važnim dnevnoputničkim željezničkim mrežama, kao što je u Londonu i Parizu, ali i u mnogim njemačkim gradovima (Berlin, Frankfurt, Köln, Stuttgart) i važnim europskim gradovima (Amsterdam, Barcelona, Helsinki, Stockholm i Beč), svaki od kojih ima promet veći od 200 000 vlakova godišnje (oko 550 vlakova dnevno). Zanimljivo je što segmenti oko Rima i Madrida ostaju na 140 000 vlakova godišnje, a Luxembourg uspijeva ostvariti 75 000 vlakova godišnje, tj. jednako poput grada od 2 milijuna stanovnika poput Budimpešte. To navodi na mogućnost da gradovi s važnim prigradskim željezničkim mrežama koje se preklapaju s ostalom željezničkom infrastrukturom mogu postati uska grla bilo za usluge prijevoza velike brzine[37], bilo za prijevoz robe[38]. Na sličan način u pogledu željezničkog prijevoza robe podaci ukazuju na to da je promet koji teče iz Ruhrgebieta prema Nizozemskoj (i Belgiji) puno manji od onoga koji dolazi do Hamburga, koji je najveći ranžirni kolodvor u Europi. Također bi moglo biti zanimljivo analizirati utjecaj tih prometnih tokova prijevoza robe u pravcu sjever-jug na ukupno zakrčenje njemačke mreže, posebno s obzirom na potrebu da se na njemačkoj strani dovrše spojevi s Belgijom i Nizozemskom. 5. Korištenje prava na pristup 5.5. Željeznički prijevoz robe Tržište željezničkog prijevoza robe otvoreno je za tržišno natjecanje od 2007. Od tada su se novi sudionici pojavili u svim osim u 3 države članice (Finska, Irska i Litva), a ukupni udio novih prijevoznika robe[39] u 2012. procijenjen je na 28 %. DB, postojeći njemački prijevoznik, sada je glavni željeznički operater u Danskoj i Nizozemskoj. Za kraj, u Ujedinjenoj Kraljevini i Rumunjskoj glavni željeznički prijevoznik drži manje od 50 % tržišta. Izvor: Podaci država članica za RMMS; * za Španjolsku, podaci se temelje na godišnjem izvještaju RENFE-a i na upitniku za RMMS, d