Tematsko izvješće Pomorski promet  
u EU-u suočen je 
s problemima – mnoga 
ulaganja nedjelotvorna  
su i neodrživaHR 2016  BR. 23
EUROPSKI
REVIZORSK I
SUD

EUROPSKI REVIZORSKI SUD  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel.: +352 4398-1
Upiti:  eca.europa.eu/hr/Pages/ContactForm.aspx
Internetske stranice:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Više informacija o Europskoj uniji dostupno je na internetu (http://europa.eu).
Luxembourg: Ured za publikacije Europske unije, 2016.
Print ISBN 978-92-872-5767-3 ISSN 2315-0548 doi:10.2865/03934 QJ-AB-16-023-HR-C
PDF  ISBN 978-92-872-5779-6  ISSN 2315-2230  doi:10.2865/28797  QJ-AB-16-023-HR-N
EPUB ISBN 978-92-872-5783-3 ISSN 2315-2230 doi:10.2865/473788 QJ-AB-16-023-HR-E
© Europska unija, 2016.
Umnožavanje je dopušteno uz uvjet navođenja izvora.
Za svaku uporabu ili umnažanje slika 1. i 5. te fotografija na slici 2. dopuštenje je potrebno zatražiti izravno od vlasnika 
autorskih prava.
Pomorski promet  
u EU-u suočen je 
s problemima – mnoga 
ulaganja nedjelotvorna  
su i neodrživa
(u skladu s člankom 287. stavkom 4. drugim podstavkom 
UFEU-a)Tematsko izvješćeHR 2016  BR. 23
02
 Revizorski tim
U tematskim izvješćima Suda iznose se rezultati revizija uspješnosti i usklađenosti koje su provedene za posebna pro -
računska područja ili teme povezane s upravljanjem. U odabiru i osmišljavanju takvih revizijskih zadataka Sud nastoji 
postići što veći učinak uzimajući u obzir rizike za uspješnost ili usklađenost, vrijednost predmetnih prihoda ili rashoda, 
predstojeće razvojne promjene te politički i javni interes.
Ovu reviziju uspješnosti provelo je II. revizijsko vijeće, kojem je na čelu član Suda Henri Grethen, a specijalizirano je za 
rashodovna područja ulaganja u koheziju, rast i uključivanje. Reviziju je predvodio član Suda Oskar Herics, a potporu 
su mu pružali ataše u njegovu uredu Thomas Obermayr, glavni rukovoditelj Pietro Puricella, voditelj radnog zadatka 
Luc T’Joen, te revizori Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra K liś-Le -
mieszonek , Afonso Malheiro de Castro i Christian Wieser.
Slijeva nadesno: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai .

03
 Sadržaj
Odlomak
 Pojmovnik
I. – IV. Sažetak
1. – 25. Uvod
1. – 7. Glavne značajke lučkih usluga u Europi
8. – 9. Usluge koje nude lučki operatori
10. – 16. Glavne inicijative u vezi s lukama u području predmetne politike i zakonodavstva
17. – 24. Financiranje lučke infrastrukture
25. Prethodno tematsko izvješće Europskog revizorskog suda o lukama
26. – 30. Opseg revizije i revizijski pristup
31. – 101. Opažanja
31. – 49. Strategije EU-a i nacionalne strategije za luke: glavni nedostatak bio je izostanak pravovremene 
i koordinirane provedbe dobro planiranog dodatnog kapaciteta luka
33. – 37. Svih pet posjećenih država članica osmislilo je nacionalne strategije za razvoj luka, ali postojali su problemi 
s pouzdanim planovima provedbe i usklađenosti
38. – 49. Strategija EU-a za luke razvijena je s vremenom ali i dalje nema pouzdanih informacija o planiranju 
kapaciteta
50. – 81. Lučka infrastruktura financirana sredstvima EU-a: infrastruktura je neiskorištena ili slabo 
iskorištena, postojala su kašnjenja i prekoračenja troškova te neodrživa ulaganja zbog financiranja 
slične infrastrukture u susjednim lukama
52. – 55. Ulaganja koja financira EU dovela su do mnogo neiskorištene ili slabo iskorištene infrastrukture
56. – 61. Kašnjenja i prekoračenja troškova u nizu projekata
62. – 65. Ostvarena je mala vrijednost za uložena sredstva EU-a
66. – 73. Financiranjem slične infrastrukture povećava se rizik od neodrživih ulaganja
74. – 81. Nedjelotvorna koordinacija Komisije i EIB-a u pogledu financiranja lučke infrastrukture
04 Sadržaj 
82. – 101. Stvaranje jednakih uvjeta za tržišno natjecanje luka: potrebno je zajamčiti dosljednu primjenu 
zajedničkih pravila kao što su državna potpora i carinski nadzor
83. – 87. Potreba za boljom provedbom pravila o državnoj potpori za luke na razini država članica i Komisije
88. – 92. Nužna je proaktivnija uloga Komisije u državnoj potpori za luke
93. – 99. Praćenjem praksi carinskog nadzora država članica koje provodi Komisija nisu obuhvaćene ključne 
informacije
100. – 101.  Plavi pojas ili kako je pomorski promet u nepovoljnijem položaju u odnosu na cestovni promet
102. – 114.  Zaključci i preporuke
 Prilog I. —  Ulaganja financijskih sredstava EU-a u projekte pomorskog prometa (razdoblje 
2000. – 2013.)
 Prilog II. — Pregled ispitanih projekata po državama članicama
 Prilog III. — Pregled nedovršenih projekata
 Prilog IV. —  Glavne karakteristike lučkih sustava država članica i pregled potpore EU-a i EIB-a 
za revidirana lučka područja (razdoblje 2000. – 2013.)
 Prilog V.  — Pregled nadgrađa prilagođenih korisnicima koja su sufinancirana sredstvima EU-a
 Prilog VI. — Pregled odluka o državnim potporama od 2007. godine nadalje
 Odgovori Komisije
05
 Pojmovnik
Autoceste mora : „Autoceste mora” pojam je kojim se označava morski dio transeuropske prometne mreže 
(TEN-T). Njome se osiguravaju sredstva za (a) pomorske veze između luka u sveobuhvatnoj mreži ili između luke 
u sveobuhvatnoj mreži i luke u trećoj zemlji, ako su takve veze strateški bitne za EU; (b) lučke objekte, teretne 
terminale, logističke platforme i logistička središta koja se nalaze izvan lučkog područja, no povezana su s lučkim 
djelatnostima, informacijske i komunikacijske tehnologije (IKT), kao što su sustavi elektroničkog logističkog 
upravljanja, i postupke sigurnosti i zaštite te upravne i carinske postupke u najmanje jednoj državi članici; (c) 
infrastrukturu za izravni kopneni i morski pristup; (d) aktivnosti koje imaju šire koristi i nisu povezane s određenim 
lukama, kao što su usluge i djelovanja koja podupiru mobilnost ljudi i robe, aktivnosti za poboljšanje ekološkog 
učinka, kao što je opskrba električnom energijom s kopna, što bi brodovima omogućilo smanjenje emisije, stavljanje 
na raspolaganje opreme za razbijanje leda, aktivnosti koje osiguravaju plovnost tijekom cijele godine, jaružanje, 
objekti za alternativno napajanje gorivom, kao i optimizacija procesa, postupci i ljudski faktor, platforme ICT-a 
i informacijski sustavi, uključujući sustave za upravljanje prometom i elektroničke sustave za obavješćivanje
Državna potpora : Državna potpora svaki je oblik izravne ili neizravne financijske potpore koju javna tijela pružaju 
poduzećima privatnog sektora. Ugovorom o funkcioniranju Europske unije (UFEU) u načelu se zabranjuje državna 
potpora na zajedničkom tržištu ako ona nije valjano opravdana. Pravilima o državnoj potpori EU-a utvrđuju se 
načela prema kojima takva potpora ne narušava (i ne prijeti da će narušiti) tržišno natjecanje. Europska komisija ima 
isključivu ovlast procijeniti je li državna potpora koju dodjeljuju države članice u skladu s tim pravilima. Postupovne 
odluke i mjere koje poduzima Europska komisija revidira Opći sud i Sud Europske unije.
Dvadesetstopna ekvivalentna jedinica (TEU) : Mjerna jedinica kapaciteta tereta koja se upotrebljava za 
označivanje kapaciteta kontejnerskih brodova i kontejnerskih terminala. Temelji se na zapremnini intermodalnog 
kontejnera duljine dvadeset stopa, koji se upotrebljava između različitih vrsta prijevoznih sredstava, kao što su 
brodovi, vlakovi i kamioni.
Europski fond za regionalni razvoj (EFRR) : Cilj je Europskog fonda za regionalni razvoj ojačati gospodarsku 
i socijalnu koheziju unutar Europske unije ispravljanjem glavnih regionalnih neravnoteža. To se postiže s pomoću 
financijske potpore izgradnji infrastrukture i ulaganjem u proizvodnju koje doprinosi otvaranju radnih mjesta, 
namijenjenom prvenstveno poduzećima.
Europski strukturni i investicijski fondovi (ESIF) : Europski strukturni i investicijski fondovi obuhvaćaju pet 
zasebnih fondova kojima je cilj smanjiti regionalne neravnoteže diljem EU-a, pri čemu su okviri politika određeni 
za sedmogodišnje proračunsko razdoblje VFO-a. Ti fondovi uključuju: Europski fond za regionalni razvoj (EFRR), 
Europski socijalni fond (ESF), Kohezijski fond (KF), Europski poljoprivredni fond za ruralni razvoj (EPFRR) i Europski 
fond za pomorstvo i ribarstvo (EFPR).
Ex ante  uvjeti :: Ex ante  uvjeti oni su uvjeti koji se temelje na prethodno određenim kriterijima utvrđenima 
u sporazumima o partnerstvu i koji se smatraju preduvjetima potrebnima za djelotvornu i učinkovitu uporabu 
financijskih sredstava EU-a obuhvaćenih tim sporazumima. Pri pripremi operativnih programa EFRR-a, KF-a 
i ESF-a u okviru programskog razdoblja 2014. – 2020., države članice moraju procijeniti jesu li ispunjeni ti uvjeti. 
Ako uvjeti nisu ispunjeni, potrebno je pripremiti akcijske planove kojima će se zajamčiti njihovo ispunjavanje do 
31. prosinca 2016. godine.
Financijski ispravci : Cilj je financijskih ispravaka zaštititi proračun EU-a od tereta pogrešnih ili nepravilnih rashoda. 
Odgovornost za povrat nepravilno izvršenih plaćanja za rashode koji su pod podijeljenim upravljanjem snose 
ponajprije države članice. Financijski ispravci mogu se provesti povlačenjem nepravilnih rashoda iz prijava rashoda 
država članica ili povratom sredstava od korisnika. Financijske ispravke može naložiti i Komisija.
Instrument za povezivanje Europe (CEF) : Od 2014. godine Instrumentom za povezivanje Europe (CEF) pruža se 
financijska potpora trima sektorima: energetici, prometu te informacijskim i komunikacijskim tehnologijama (IKT). 
U tim se trima područjima s pomoću Instrumenta za povezivanje Europe utvrđuju prioriteti u pogledu ulaganja 
koji se trebaju provesti u sljedećem desetljeću, kao što su ulaganja u koridore za električnu energiju i plin, uporaba 
energije iz obnovljivih izvora, međusobno povezani prometni koridori i ekološki prihvatljivije vrste prijevoza te 
širokopojasne veze velike brzine i digitalne mreže.
06 Pojmovnik 
Izvršna agencija za inovacije i mreže (INEA) : Izvršna agencija za inovacije i mreže (INEA) nasljednik je Izvršne 
agencije za transeuropsku prometnu mrežu (TEN-T EA), koju je 2006. godine osnovala Europska komisija radi 
upravljanja tehničkom i financijskom provedbom svojega programa TEN-T. INEA je 1. siječnja 2014. godine službeno 
počela raditi na provedbi dijelova sljedećih programa EU-a: Instrument za povezivanje Europe (CEF), Obzor 2020., te 
preostali dijelovi programa (TEN-T i Marco Polo za razdoblje 2007. – 2013.).
Kohezijska politika : Kohezijska politika jedno je od najvećih područja politika u rashodima EU-a. Cilj joj je smanjiti 
nejednakosti u razvoju različitih regija restrukturiranjem industrijskih područja koja propadaju i poticanjem 
raznovrsnosti u ruralnim područjima te poticati prekograničnu, međudržavnu i međuregionalnu suradnju. Financira 
se sredstvima iz Europskog fonda za regionalni razvoj (EFRR), Europskog socijalnog fonda (ESF) i Kohezijskog fonda 
(KF).
Kohezijski fond (KF) : Cilj je Kohezijskog fonda ojačati gospodarsku i socijalnu koheziju u Europskoj uniji 
financiranjem projekata povezanih s okolišem i prometom u državama članicama čiji je BNP po stanovniku manji od 
90 % prosjeka u EU-u.
Lučka infrastruktura : Infrastruktura proizašla iz mjera poduzetih kako bi se zajamčilo da plovila mogu sigurnije 
pristati i biti privezana (npr. pristaništa, nasipi, lukobrani), kako bi se omogućio prijelaz plovila između vodnih 
područja koja se nalaze na različitim razinama (brodske prevodnice) ili izgradila postrojenja za izgradnju i popravak 
plovila (npr. suhi dokovi).
Lučko nadgrađe : Trajna imovina (npr. hangari, skladišta, zgrade s uredima) izgrađena na infrastrukturi luka, kao 
i nepokretna i pokretna oprema (npr. dizalice) koja se upotrebljava u područjima luka.
Luka za prekrcaj : Luke za prekrcaj one su luke u kojima se roba tovari na drugo plovilo ili, katkad, na drugu vrstu 
prijevoznog sredstva radi prijevoza do konačnog odredišta.
Operativni program (OP) : Operativnim programom utvrđuju se prioriteti i posebni ciljevi država članica te način 
na koji će se sredstva (sufinancirana iz proračuna EU-a te javnih i privatnih nacionalnih resursa) upotrijebiti za 
financiranje projekata u određenom razdoblju (obično sedam godina). Tim se projektima mora pomoći u postizanju 
određenog broja ciljeva navedenih u okviru prioritetne osi operativnog programa. Operativni programi mogu se 
financirati sredstvima iz EFRR-a, KF-a i/ili ESF-a. Relevantna država članica priprema operativni program, a Komisija 
ga mora odobriti prije nego što se mogu izvršiti bilo kakva plaćanja iz proračuna EU-a. Izmjena operativnih 
programa tijekom razdoblja na koje se oni odnose moguća je samo uz pristanak obiju strana.
Plavi pojas : Okvir politike za plavi pojas sastojao se od dviju mjera: daljnjeg pojednostavnjenja redovnih morskih 
prometnih linija, sustava koji je na snazi od ožujka 2014., i izrade elektroničkog teretnog lista („carinskog robnog 
manifesta”) koji će omogućiti da se teret na plovilima može razlikovati po tome je li podrijetlom iz EU-a ili izvan 
EU-a, i to u svrhu lakšeg prijevoza robe podrijetlom iz Unije. Taj će novi teretni list (između ostaloga) biti jedan od 
dostupnih instrumenata kojima će izdavatelji moći prijaviti da je određena roba podrijetlom iz EU-a. Kad je riječ 
o ovlaštenim izdavateljima, navedena je mjera na snazi od 1. svibnja 2016. Neovlašteni izdavatelji imat će mogućnost 
da dokaze o tome da je određena roba podrijetlom iz EU-a unesu u novu središnju bazu podataka kojom upravlja 
carina i čija se potpuna funkcionalnost očekuje u listopadu 2019. Pokusni projekt e-manifesta pokrenut je radi 
usklađivanja teretnih listova koje tijela država članica potražuju pri dolasku plovila u luke EU-a i njihovu odlasku 
iz njih. Podnošenje i razmjena tog e-manifesta obavljat će se preko prototipa jedinstvenog sučelja za europski 
pomorski promet koji je izradila agencija EMSA.
07 Pojmovnik 
Strateške luke : Strateške luke one su morske luke EU-a za koje se smatra da su od strateškog interesa. Komisija je 
2013. godine objavila popis koji sadrži 104 takve strateške luke. Od država članica zahtijeva se da do 2030. godine 
zajamče prikladne veze između tih luka i mreža željeznica, unutarnjih plovnih putova i cesta.
Transeuropske prometne mreže (TEN-T) : Transeuropske prometne mreže (TEN-T) planirani su niz cestovnih, 
željezničkih, zračnih i vodenih prometnih mreža u Europi. Mreže TEN-T dio su šireg sustava transeuropskih 
mreža (TEN-ovi), koji obuhvaća telekomunikacijske mreže (eTEN) i predloženu energetsku mrežu (TEN-E). Razvoj 
infrastrukture u okviru mreže TEN-T usko je povezan s provedbom i daljnjim unapređenjem prometne politike EU-a.
Tranzitne luke : Tranzitne luke one su luke koje služe gospodarskim i industrijskim potrebama područja koja im 
gravitiraju (područja u zaleđu). Višenamjenske luke služe za promet tranzitnih luka i prekrcaj.
08
 Sažetak
I
Morske luke imaju veliku gospodarsku važnost za Europsku uniju (EU). Postoji više od 1 200 trgovačkih morskih luka 
u 23 države članice EU-a od njih 28. One su ključna čvorišta u mreži svjetske trgovine jer se preko njih obavlja otpri -
like tri četvrtine prometa tereta EU-a s državama koje nisu članice te više od jedne trećine prijevoza tereta unutar 
EU-a. Procjenjuje se da je 2013. godine doprinos sektora pomorskog prometa BDP-u EU-a iznosio otprilike 1 %, a u 
okviru navedenog sektora pružena je potpora zapošljavanju otprilike 2,2 milijuna osoba.
II
Ulaganja u lučku infrastrukturu ispunjavaju uvjete za sufinanciranje EU-a u okviru Europskog fonda za regionalni 
razvoj (EFRR) i Kohezijskog fonda (KF) pod zajedničkim upravljanjem, ali i u okviru transeuropske prometne mreže 
(TEN-T) i Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) pod izravnim upravljanjem Europske komisije. U razdoblju od 
2000. do 2013. godine iz proračuna EU-a izdvojeno je otprilike 6,8 milijardi eura za ulaganja u luke. Uz financij -
ska sredstva iz proračuna EU-a, Europska investicijska banka (EIB) financirala je ulaganja u luke u obliku zajmova 
u iznosu od otprilike 10,1 milijardu eura.
III
Obavili smo procjenu strategija Komisije i država članica za pomorski prijevoz tereta i vrijednosti ostvarene sred -
stvima EU-a uloženima u luke, u sklopu čega smo ispitali 37 novih projekata, a njih 5 smo ponovno ispitali. Općenito 
govoreći, revizijom smo utvrdili sljedeće:
- dugoročne strategije za razvoj luka koje su uspostavile države članice i Komisija nisu pružile pouzdan i dosljedan 
temelj za planiranje kapaciteta koji je potreban u lukama EU-a te za utvrđivanje potrebnog financiranja lučke 
infrastrukture sredstvima EU-a i nacionalnim javnim sredstvima,
- financiranje slične lučke infrastrukture i nadgrađa u susjednim lukama dovelo je do nedjelotvornih i neodrživih 
ulaganja: od 37 ispitanih i dovršenih projekata iz razdoblja 2000. – 2013., u njih 30 dosad je nedjelotvorno potro -
šen svaki treći euro uloženih sredstava EU-a (što odgovara iznosu od 194 milijuna eura za 12 projekata). Otprilike 
polovica ovih sredstava (97 milijuna eura iz fondova EU-a za devet projekata) uložena je u infrastrukturu koja 
više od tri godine nakon prestanka radova nije iskorištena ili je iskorištena vrlo slabo. To upućuje na nedostatke 
u ex ante  procjeni potreba te na visok rizik od beskorisnog ulaganja novca,
- to se opažanje odnosi i na ponovnu procjenu pet luka koje su već ispitane tijekom 2010. godine. Ponovnom 
procjenom utvrdili smo da je općenito ostvarena mala vrijednost za uložen novac: skoro cijelo desetljeće nakon 
početka poslovanja razina iskorištenosti kapaciteta financiranih sredstvima EU-a za te luke i dalje je neprimjere -
na. Lučka područja četiriju luka i dalje su imala nisku razinu iskorištenosti, a neka su čak bila i prazna. Smatra se 
da je ukupno 292 milijuna uloženih sredstava iskorišteno nedjelotvorno,
- prekoračenja troškova i odstupanje od rokova dodatni su pokazatelji neučinkovitosti ispitanih ulaganja u lučku 
infrastrukturu. Općenito gledajući, prekoračenja troškova u ispitanim projektima financiranim sredstvima EU-a 
iznosila su 139 milijuna eura. Nadalje, kašnjenja su utvrđena u 19 od 30 dovršenih projekata, od čega je njih 
12 kasnilo više od 20 % planiranog trajanja projekta. U odnosu na početno planirano trajanje, zabilježena su 
kašnjenja i do 136 %. Od sedam projekata koji nisu dovršeni u vrijeme provođenja revizije (za koje su izdvojena 
sredstva EU-a iznosila 524 milijuna eura), u njih šest zabilježena su i kašnjenja,
09 Sažetak 
- zbog velikog broja nepostojećih ili neodgovarajućih poveznica s područjima u zaleđu, poput nepostojećih 
cestovnih i željezničkih veza, bit će potrebna dodatna javna sredstva kako bi početna ulaganja u luke mogla 
pravilno funkcionirati,
- usklađenost unutar Komisije te postojeći postupak između EIB-a i Komisije za procjenu predloženih zajmova 
EIB-a za lučku infrastrukturu nisu ispravno funkcionirali jer EIB nije razmjenjivao sve relevantne informacije s Ko -
misijom. Nadalje, za neke su prijedloge zajmova interno u Komisiji bili istaknuti ključni problemi, no to se nije 
prenijelo EIB-u u obliku negativnog mišljenja Komisije, te
- Komisija nije poduzela potrebne mjere na području državne potpore i carinskih postupaka kako bi lukama 
omogućila jednake uvjete tržišnog natjecanja. Kontrola državnih potpora koju provodi Komisija mogla je biti 
proaktivnija i djelotvornija da se obavljalo ex post  praćenje pridržavanja uvjeta prema kojima su ranije odluke 
(npr. za koncesije) donesene ili ostale nepromijenjene ili da se nije odobravala potpora za nadgrađa prilagođena 
korisnicima.
Primjerice, projekti koji uključuju nadgrađe kojim su se koristili privatni operatori sufinancirani su sredstvima iz 
proračuna EU-a u iznosu od 92,5 milijuna eura.
IV
U ovom izvješću stoga iznosimo sljedeće preporuke:
- uspostaviti praćenje podataka o kapacitetima strateških luka, vodeći računa o planovima država članica za pro -
vedbu njihovih dugoročnih strategija,
- preispitati trenutačan broj od 104 „strateške luke” koje su potrebne za održavanje odgovarajuće pristupačnosti 
na razini cijeloga EU-a,
- donijeti razvojni plan za luke na razini EU-a za strateške luke, ključne pomorske plovne putove i kanale,
- surađivati s državama članicama na smanjenju administrativnog opterećenja i kašnjenja pri odabiru i provedbi 
projekata promicanjem načela nacionalnog jedinstvenog kontaktnog mjesta za izdavanje ili odbijanje dozvola 
i ovlaštenja za ulaganja u vezi s lučkom infrastrukturom. Nadalje, načelo „prešutnog sporazuma” (npr. u raz -
doblju od dvije godine) trebalo bi se uvesti što prije,
- strogo primjenjivati Uredbu o ESIF-u o zajedničkim odredbama te Uredbu o CEF-u o financijskim ispravcima 
zbog nezadovoljavajuće uspješnosti ulaganja tijekom razdoblja 2014. – 2020.,
- procijeniti mogućnost da se tijekom razdoblja 2014. – 2020. iz sredstava EU-a isključi financiranje lučke infra -
strukture za prekrcaj kontejnera i skladištenje (npr. izgradnja pristaništa, dokova i kapaciteta za skladištenje). 
Nadalje, iz sredstava EU-a trebalo bi se isključiti financiranje nadgrađa koje nije u javnoj nadležnosti, budući da 
ga se treba smatrati komercijalnom djelatnošću,
- dati prednost sufinanciranju strateških luka sredstvima EU-a iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) i Europ -
skih strukturnih i investicijskih fondova (ESIF) radi poboljšanja povezanosti s područjima u zaleđu,
10 Sažetak 
- financirati lučku infrastrukturu koja se ne odnosi na povezivanje s područjima u zaleđu samo pod uvjetom da 
postoji jasno utvrđena potreba, pri čemu je dodana vrijednost koju stvara EU očita te je zajamčena dovoljno 
velika razina privatnog ulaganja u ukupnom iznosu ulaganja,
- zajamčiti da se sve potrebne informacije o zajmovima EIB-a razmjenjuju između EIB-a i Komisije kako bi se olak -
šalo davanje pouzdanih procjena,
- interno razjasniti i dosljedno provoditi postupke utvrđivanja trebaju li primjedbe dovesti do izražavanja negativ -
nog mišljenja o predloženom zajmu EIB-a,
- izdati smjernice o državnim potporama za morske luke,
- zajamčiti dosljednost pri postupanju prema lučkim nadgrađima prilagođenim korisnicima,
- povećati broj istraga o državnim potporama lukama na temelju pregleda dokumentacije i praćenja prethodnih 
odluka o državnim potporama kako bi se zajamčilo pridržavanje uvjeta određenih na početku,
- države članice trebale bi sustavno izvješćivati Komisiju o svim državnim potporama za luke u skladu s pravilima 
EU-a o državnima potporama,
- tražiti od država članica da sustavno pružaju posebne informacije o vrsti i količini carinskih postupaka u pojedi -
načnim strateškim lukama kako bi se obavila procjena provode li se načela jednakog postupanja na razini luka,
- poboljšati konkurentni položaj pomorskog prometa u usporedbi s ostalim vrstama prijevoza dodatnim pojed -
nostavljivanjem pomorskog prometa i carinskih formalnosti, posebice usmjeravanjem prema „jedinstvenom 
šalteru” u EU-u.
11
 Uvod
Glavne značajke lučkih usluga u Europi
Više od 1 200 trgovačkih morskih luka u EU-u
01 
Luke imaju veliko gospodarsko značenje za Europsku uniju (EU). Postoji više od 
1 200 trgovačkih morskih luka u 23 države članice EU-a od njih 28. One su ključna 
čvorišta u mreži svjetske trgovine jer se preko njih obavlja otprilike tri četvrtine 
prometa tereta EU-a s državama koje nisu članice te više od jedne trećine prije -
voza tereta unutar EU-a. Tekući teret činio je 37 % ukupnog tereta koji je prošao 
kroz morske luke EU-a tijekom 2014., suhi teret činio je 23 %, a kontejneri 21 %. 
Osim toga, tim se lukama koristi otprilike 400 milijuna putnika godišnje1.
02 
Procjenjuje se da je 2013. godine doprinos sektora pomorskog prometa BDP-u 
EU-a iznosio 147 milijardi eura (ili otprilike 1 %)2. Također je u okviru navedene 
industrije pružena potpora zaposlenju otprilike 2,2 milijuna osoba. Od toga je 
otprilike 1,5 milijuna osoba izravno zaposleno u lukama EU-a3. Luke također imaju 
važnu ulogu u povezivanju otoka i perifernih područja s kopnom.
03 
Lučki sektor vrlo je raznolik, a luke se znatno razlikuju u veličini, vrsti, organizaciji 
i tome kako su povezane s područjima u zaleđu. Učinkovitost i produktivnost 
među lukama EU-a uvelike odstupaju, a ta su se odstupanja čak povećala po -
sljednjih godina4. Gotovo 96 % ukupnog tereta i 93 % svih putnika koji prolaze 
kroz luke EU-a prolaze kroz 329 ključnih morskih luka koje su u smjernicama EU-a 
o transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T) utvrđene kao iznimno važne za funkci -
oniranje unutarnjeg tržišta5.
04 
Čak i među tim ključnim lukama postoji znatna neravnoteža: 2012. godine samo 
u trima najvećim lukama EU-a (Rotterdam, Hamburg i Antwerpen) zabilježena 
je otprilike petina svih kretanja tereta, djelomice zbog njihove blizine velikim 
proizvodnim i potrošačkim tržištima i sjeverozapadnoj Europi. Za razliku od toga, 
aktivnosti devet najvećih sredozemnih luka u državama članicama EU-a zajedno 
su činile manje od 15 % ukupnog kretanja tereta6.1 Statistički podatci Eurostata 
o pomorskom prometu 
i poslovanju tog sektora.
2 Oxford Economics, „The 
economic value of the EU 
shipping industry – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)” 
(„Ekonomska vrijednost 
sektora pomorskog prometa 
EU-a – ažurirano stanje: 
izvješće za Udruženje 
brodovlasnika Europske 
zajednice (ECSA)”), veljača 
2015.
3 Europska komisija „Europe’s 
Seaports 2030: Challenges 
Ahead” („Europske morske 
luke 2030.: izazovi tek 
predstoje”), 
Memorandum/13/448 od 
23. svibnja 2013.
4 SWD(2013) 181 final od 
23. svibnja 2013. „Procjena 
učinka priložena dokumentu 
Prijedlog Uredbe Europskog 
parlamenta i Vijeća 
o uspostavljanju okvira za 
pristup tržištu lučkih usluga 
i financijsku transparentnost 
luka”.
5 Uredba (EU) 
br. 1315/2013 Europskog 
parlamenta i Vijeća od 
11. prosinca 2013. 
o smjernicama Unije za razvoj 
transeuropske prometne 
mreže i stavljanju izvan snage 
Odluke br. 661/2010/EU 
(SL L 348, 20.12.2013., str. 1.).
6 Služba Europskog parlamenta 
za istraživanja (EPRS), „Briefing 
EU Legislation in Progress - 
The liberalisation of EU port 
services” („Kratko izvješće 
o zakonodavstvu EU-a u izradi 
– Liberalizacija lučkih usluga 
u EU-u), 7. prosinca 2015.; str. 3.
12 Uvod 
Veličina brodova raste
05 
Zbog pokušaju globalnih aktera da smanje troškove, povećaju radnu učinkovitost 
i smanje utjecaj pomorskog prometa na okoliš, veličine brodova za sve segmente 
(npr. tankeri, prijevoznici kontejnera) posljednjih su se godina neprestano pove -
ćavale (vidjeti sliku  1.).Slika 1.Razvoj veličina plovila: primjer brodova za prijevoz kontejnera
Izvor:  © 1998. – 2015., dr. Jean-Paul Rodrigue, Odsjek za globalne studije i geografiju, Sveučilište Hofstra.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9         metara
4 kontejnera duboko ispod palube5
4106
84
46 kontejnera uzduž
4 kontejnera visoko na palubi200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5 ; 22-10-8 (nije prikazano)
81017
23206151313(ukupna duljina – 
greda – gaz)
13 Uvod 
06 
Kako bismo dali naznaku o veličini navedenih plovila: plovilo „Triple E” dugo je 
400 metara (što je jednako duljini dvaju nogometnih igrališta, dvaju igrališta za 
hokej i dvaju košarkaških terena zajedno) te nosi 18 000 TEU-ova (u posljednje 
vrijeme i do 22 000 TEU-ova). Ako bi se ista količina tereta stavila na kamione, ti 
bi kamioni poredani jedan iza drugoga ispunili cijeli prometni trak autoceste od 
Amsterdama do Pariza (vidjeti sliku 2. ).Slika 2.Primjer tereta koji nosi plovilo „Triple E”
Izvor:  Sud.ZagrebBerlinKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienParisFrankfurt
am MainBrussel/Bruxelles
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Uvod 
07 
Uporaba većih plovila dovodi do smanjenja troškova pomorskog prijevoza tereta. 
Zbog toga je došlo do lančane reakcije: brodovi koji su postali suvišni zbog 
novoizgrađenih golemih plovila iskorištavaju se na drugim trgovinskim putovima 
i zamjenjuju druga plovila, koja pak zamjenjuju treća i tako dalje, zbog čega se na 
kraju najmanji brodovi više ne upotrebljavaju za prijevoz. Naposljetku, uporaba 
većih brodova zahtijeva novu infrastrukturu te ima učinak na konkurenciju izme -
đu lučkih uprava i lučkih operatora.
Usluge koje nude lučki operatori
08 
U lučkom sektoru surađuje širok niz industrija, kao što su petrokemijska indu -
strija, industrija čelika, automobilska industrija, proizvodna industrija i industrija 
distribucije energije.
09 
Lučke usluge obuhvaćaju pružanje sljedećega:
- opća prometna infrastruktura (npr. kanali za pomorski pristup, pristaništa) 
i pomoćna infrastrukturna oprema (npr. jaružanje, ledolomci),
- tehničko-nautičke usluge: peljarenje, vuča i privezivanje (obično komercijalne 
usluge)7,
- operativna infrastruktura i „nadgrađe” (npr. pristaništa i dizalice), za koje su 
obično zaduženi operatori terminala, te
- usluge bavljenja putnicima i teretom.
Glavne inicijative u vezi s lukama u području 
predmetne politike i zakonodavstva
Lučke usluge i ulaganja u infrastrukturu
10 
Komisija je 2013. godine objavila komunikaciju koja uključuje akcijski plan8 i u ko -
joj je utvrđen niz nedavnih trendova u pomorskom prometu zbog kojih se često 
zahtijeva nadogradnja postojeće lučke infrastrukture. Oni se odnose na sljedeće:
- povećanje veličine i složenosti morskih plovila zbog čega dolazi do povećanja 
maksimalnog kapaciteta pri istovaru tereta ili ukrcaju većeg broja putnika,7 „Peljarenje” je usmjeravanje 
plovila u luku i iz nje (obvezno 
sukladno s međunarodnim 
sigurnosnim zahtjevima); 
„tegljenje” je pomoć plovilu 
pri manevriranju u luku i iz nje 
koristeći se tegljačem, dok se 
„privezivanje” odnosi na 
radnje za spajanje broda 
s pristaništem.
8 COM(2013) 295 final od 
23. svibnja 2013. „Luke: 
pokretač rasta”.
15 Uvod 
- zamjenu nafte i rafiniranih proizvoda plinom i alternativnim gorivima, kao što 
su ukapljeni prirodni plin (UPP), zbog čega se grade veliki objekti za uplinja -
vanje i javlja potreba za opskrbom električnom energijom s kopna9, te
- pitanja sigurnosne zaštita luke jer luke također mogu biti pristupne točke za 
drogu, oružje, krijumčarenu robu te kemijski, biološki, radiološki i nuklearni 
materijal10.
11 
Nadalje, Komisija je predstavila zakonodavnu inicijativu11 usmjerenu na lakše 
pristupanje tržištu lučkih usluga i uspostavljanje zajedničkih pravila o financijskoj 
transparentnosti te o pristojbama koje će naplaćivati upravljačka tijela ili pružate -
lji lučkih usluga.
12 
Iako je Europski parlament 2004. i 2006. godine odbacio dva prethodna prijed -
loga za reguliranje tih pitanja, ili ih je Komisija znatno izmijenila i zatim povukla, 
Vijeće je u listopadu 2015. godine donijelo privremeno stajalište, a Parlament 
je u ožujku 2016. godine također donio privremeno stajalište o tom prijedlogu 
Uredbe iz 2013. godine, čime je otvoren put za dogovor u raspravama između 
zakonodavnih tijela.
Inicijativa „Plavi pojas” i carinski postupci
13 
U usporedbi s ostalim vrstama prijevoza, pomorski je prijevoz u nepovoljnijem 
položaju jer se smatra da brodovi koji napuštaju teritorijalne vode neke države 
članice (12 nautičkih milja od obale) izlaze iz carinskog područja EU-a, što znači 
da roba mora proći postupak carinskih formalnosti na odlasku iz luka EU-a i na 
ulasku u njih, zbog čega dolazi do kašnjenja i većih troškova. Ovaj problem na -
rušavanja odnosa između vrsta prijevoza postoji od 1992. godine, a 2013. godine 
Komisija je objavila komunikaciju o mjerama za pojednostavljenje administrativ -
nih i carinskih formalnosti (inicijativa „Plavi pojas”)12, što je dovelo do promjena 
u carinskom zakonodavstvu. U tijeku je rad na uspostavljanju nacionalnih cen -
traliziranih točaka za izvješćivanje o podatcima („jedinstveni nacionalni šalteri”) 
u pogledu postupaka prijave za prijevoz (kako bi se države članice pridržavale 
zahtjeva Direktive o službenom postupku prijave13), čiji je cilj pojednostaviti 
i uskladiti administrativne postupke za pomorski promet tako što će elektronički 
prijenos informacija postati norma i tako što će se pojednostaviti službeni postu -
pak prijave. Istovremeno je u tijeku razvoj elektroničkih carinskih sustava, a čla -
nice se tijekom prijelaznog razdoblja koje traje do 2020. postupno pripremaju za 
nove modernizirane zahtjeve Carinskog zakonika Unije.9 Direktivom 2014/94/EU 
Europskog parlamenta i Vijeća 
od 22. listopada 2014. 
o uspostavi infrastrukture za 
alternativna goriva (SL L 307, 
28.10.2014., str. 1.) zahtijeva se 
da sve morske luke u središnjoj 
mreži TEN-T budu opremljene 
mjestima za opskrbu UPP-om 
i opskrbom električnom 
energijom s kopna do kraja 
2025. godine.
10 Direktivom 2005/65/EZ 
Europskog parlamenta i Vijeća 
od 26. listopada 2005. 
o jačanju sigurnosne zaštite 
luka (SL L 310, 25.11.2005., 
str. 28.) i Uredbom (EZ) 
br. 725/2004 Europskog 
parlamenta i Vijeća od 
31. ožujka 2004. o jačanju 
sigurnosne zaštite brodova 
i luka (SL L 129, 29.4.2004., 
str. 6.) zahtijeva se od Komisije 
da provede inspekcijske 
preglede zajedno s nadležnim 
nacionalnim tijelima kako bi 
zajamčila da se u lukama EU-a 
primjenjuju odgovarajuće 
sigurnosne mjere.
11 COM(2013) 296 final od 
23. svibnja 2013. „Prijedlog 
Uredbe Europskog parlamenta 
i Vijeća o uspostavljanju okvira 
za pristup tržištu lučkih usluga 
i financijsku transparentnost 
luka”.
12 COM(2013) 510 final od 
8. srpnja 2013.„Plavi pojas, 
jedinstveni prostor za 
pomorski prijevoz”.
13 Direktiva 2010/65/EU 
Europskog parlamenta i Vijeća 
od 20. listopada 2010. 
o službenom postupku prijave 
za brodove koji dolaze u luke i/
ili odlaze iz luka država članica 
i o stavljanju izvan snage 
Direktive 2002/6/EZ (SL L 283, 
29.10.2010., str. 1.).
16 Uvod 
14 
U pogledu carinskog nadzora donesen je novi modernizirani Carinski zakonik 
Unije14 kojim se zamjenjuje Carinski zakonik iz 1992. godine15. Njime se utvrđuje 
ukupan okvir kojim se uređuje rad carinskih tijela država članica.
Državna potpora
15 
Financiranje infrastrukture koja se neće upotrebljavati za gospodarske djelatnosti 
ne smatra se državnom potporom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Komisi -
ja, dakle, ne obavlja provjere takvog financiranja. Državna potpora ne uključuje, 
primjerice, financiranje infrastrukture koja se upotrebljava za djelatnosti koje 
država obično obavlja u izvršavanju svojih javnih ovlasti (npr. svjetionici i osta -
la oprema za potrebe opće plovidbe, uključujući onu na unutarnjim plovnim 
putovima, zaštita od poplava i upravljanje niskim vodostajem u javnom interesu 
te policija i carina). Nadalje, financiranje infrastrukture koja se ne upotrebljava 
za stavljanje robe ili pružanje usluga na tržištu (primjerice ceste koje se daju na 
besplatno korištenje javnosti) ne smatra se državnom potporom. Međutim, finan -
ciranje infrastrukture koja će se upotrebljavati za gospodarske djelatnosti, poput 
infrastrukture luka, pripada u područje primjene pravila o državnim potporama. 
Javno financiranje lučke infrastrukture i/ili financijska potpora dodijeljena lučkim 
upravama može narušiti tržišno natjecanje među lukama jer bi im mogla omo -
gućiti da brodarima naplaćuju usluge po nižim cijenama kako bi se privukao veći 
promet. To također može vrijediti za neizravnu potporu spomenutim gospodar -
skim subjektima (tj. operatorima terminala) i korisnicima kada ne plaćaju po tr -
žišnoj cijeni za subvencioniranu infrastrukturu. Svaku državnu potporu potrebno 
je prijaviti Komisiji kako bi se provela procjena njezine usklađenosti s unutarnjim 
tržištem.
16 
Novom općom Uredbom o skupnom izuzeću16, koja je stupila na snagu 2014. go -
dine, definiraju se slučajevi kad se državna potpora može dodijeliti trgovačkim 
društvima bez prethodnog obavješćivanja Komisije. Komisija trenutačno razma -
tra definiranje neproblematičnog ulaganja u luke u Uredbi o općem skupnom 
izuzeću (tj. kategorija ulaganja u luke o kojima se ne mora izvijestiti).14 Uredba (EU) 
br. 952/2013 Europskog 
parlamenta i Vijeća od 
9. listopada 2013. o Carinskom 
zakoniku Unije (SL L 269, 
10.10.2013., str. 1.). Glavne 
odredbe stupit će na snagu 
1. svibnja 2016.
15 Uredba Vijeća (EEZ) 
br. 2913/92 od 12. listopada 
1992. o Carinskom zakoniku 
Zajednice (SL L 302, 
19.10.1992., str. 1.).
16 Uredba Komisije (EU) 
br. 651/2014 od 17. lipnja 2014. 
o ocjenjivanju određenih 
kategorija potpora spojivima 
s unutarnjim tržištem 
u primjeni članaka 107. i 108. 
Ugovora (SL L 187, 26.6.2014., 
str. 1.).
17 Uvod 
Financiranje lučke infrastrukture
Trenutačni glavni trendovi u pomorstvu
17 
Velika većina europskih lučkih uprava u javnom je vlasništvu. Lučka uprava 
posjeduje osnovnu infrastrukturu te je iznajmljuje lučkim operatorima, obično 
davanjem koncesije, a zadržava regulatorne funkcije (model „najmodavca”). Luč -
kim djelatnostima upravljaju privatna društva, koja pružaju i održavaju vlastito 
nadgrađe, uključujući zgrade i opremu za rukovanje teretom na terminalima. 
U Ujedinjenoj Kraljevini neke od većih luka (npr. Felixstowe, Manchester, Liverpo -
ol, Immingham i Southampton) potpuno su privatizirane.
18 
Lučke uprave općenito imaju ograničenu autonomiju u određivanju lučkih pri -
stojbi (koje obično određuju vlade), no ipak snose znatan udio u odgovornostima 
za ulaganja17.
19 
Ključni čimbenik koji doprinosi potrebi za dodatnim kapacitetom te novom luč -
kom infrastrukturom i nadgrađem, barem u velikim europskim lukama, povećanje 
je veličine plovila. Osim posebnih potreba za ulaganjem radi prilagođavanja luka, 
golemi brodovi stavljaju pred luke i druge izazove: njihova znatno veća zapre -
mnina uzrokuje vršno opterećenje u pogledu lučkih aktivnosti te stvara rizik od 
preopterećenja na području luke i prometnih veza s gospodarskim područjima 
u zaleđu. Ublažavanje tih posljedica mogao bi biti veliki trošak. Nadalje, zbog op -
terećenja količinama tereta luke će trebati veći prostor. Budući da golemi brodovi 
mogu biti isplativi samo ako se u lukama njima brzo upravlja, pojavit će se rastući 
trend prema automatizaciji. Naposljetku, golemi brodovi povećavaju rizik od 
neodrživih ulaganja u lučku infrastrukturu jer se znatan broj kontejnera i velike 
količine tereta mogu prenijeti iz jedne luke u drugu, čime se povećava pritisak na 
luke da ponude prihvatljive naknade za pristajanje broda u luku.17 Izvor:  ESPO, „European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports” („Upravljanje 
europskim lukama, Izvješće 
o istraživanju trenutačnog 
upravljanja europskim 
morskim lukama”), 2010., 
str. 7. – 11.
18 Uvod 
Financiranje sredstvima EU-a u okviru EFRR-a/KF-a, TEN-T-a i CEF-a
20 
Ulaganja u lučku infrastrukturu sufinanciraju se sredstvima EU-a u okviru Europ -
skog fonda za regionalni razvoj (EFRR) i Kohezijskog fonda (KF) pod zajedničkim 
upravljanjem, ali i pod izravnim upravljanjem u okviru programa transeuropske 
prometne mreže (TEN-T) i Instrumenta za povezivanje Europe (CEF).
21 
U razdoblju 2000. – 2013. iz proračuna EU-a ukupno je izdvojeno otprilike 6,8 mi -
lijardi  eura za ulaganja u morske luke: 3  milijarde  eura u programskom razdoblju 
2000. – 2006. i 3,8 milijardi eura u razdoblju 2007. – 2013. Najveći dio financijskih 
sredstava EU-a (otprilike 91 %) u oba razdoblja osiguran je iz EFRR-a/KF-a preko 
operativnih programa (vidjeti pregled po državama članicama u  prilogu  I.).
22 
Međutim, u državama članicama nisu dostupne potpune informacije o ukupnim 
javnim i privatnim ulaganjima u luke koja nisu sufinancirana sredstvima EU-a
23 
Za programsko razdoblje 2014. – 2020. financijska sredstva EU-a i dalje će biti važ -
na: Instrumentu za povezivanje Europe (CEF) odobren je okvirni iznos od 24 mi -
lijarde eura za sufinanciranje ulaganja u promet (sve vrste prijevoza), u okviru 
izravnog upravljanja ili uporabom financijskih instrumenata (delegiranjem EIB-u). 
Projekti pomorskog prometa, uključujući ulaganja u lučku infrastrukturu i autoce -
ste mora, ispunjavaju uvjete za to financiranje. Za projekte autocesta mora izdvo -
jeno je do 900 milijuna eura, dok će projekti za sveobuhvatnu mrežu na raspola -
ganju imati proračun u iznosu do 1 milijarde eura, a projekti za usluge prijevoza 
tereta 200 milijuna eura. Za prvi poziv na podnošenje prijedloga za CEF (2014. g.) 
podnesene su prijave za 7,1  milijardu  eura sufinanciranja za luke, a odobrena su 
bespovratna sredstva u iznosu od 907 milijuna eura, uglavnom za 104 strateške 
luke (vidjeti odlomak 41.) i projekte autocesta mora. Osim toga, za morske luke 
određeno je otprilike 2  milijarde  eura financijskih sredstava EU-a preko EFRR-a/
KF-a: 1,5 milijardi eura za velike (TEN-T) morske luke i 0,5 milijardi eura za manje 
morske luke (vidjeti sliku  1.).
19 Uvod 
18 Članak 309. UFEU-a.
19 Članak 18. Statuta EIB-a.Slika 1.Financijska sredstva EU-a za lučku infrastrukturu u programskim razdobljima 
2000. – 2006., 2007 . – 2013. i 2014. – 2020. (u milijunima eura)
Napomena:  iznos naveden za izravno upravljanje za razdoblje 2014. – 2020. procijenjen je na temelju podataka prikupljenih nakon prvog poziva 
na podnošenje zahtjeva za financijska sredstva CEF-a.
Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka koje su pružile Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku i INEA.EFRR/KF (podijeljeno
upravljanje) – samo ﬁnanciranje 
iz proračuna EU-aCEF/TEN-T (izravno upravljanje)
2014.-2020. 2007.-2013. 2000.-2006.4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Financijska potpora EIB-a
24 
Prema Ugovoru o funkcioniranju Europske unije (UFEU), zadatak je Europske 
investicijske banke (EIB) „doprinijeti uravnoteženom i stalnom razvoju unu -
tarnjeg tržišta u interesu Unije pozivanjem na tržište kapitala i korištenjem 
vlastitih sredstava”18. U obavljanju svojih zadaća Banka „zajedno s potporom 
koju pružaju strukturni fondovi te s ostalim financijskim instrumentima Unije, 
olakšava financiranje programa ulaganja”. Nadalje, u skladu sa svojim Statu -
tom, EIB je dužan zajamčiti da se njegova sredstva iskorištavaju što racional -
nije moguće te u interesu Unije. Smije dodjeljivati zajmove ili jamstva samo 
„…ako se ulaganjem doprinosi općenitom povećanju gospodarske produk -
tivnosti i promiče stvaranje unutarnjeg tržišta”19. Osim financijskih sredstava 
iz proračuna EU-a, EIB je financirao ulaganja u lučku infrastrukturu i nadgrađe 
u EU-u i susjednim zemljama na Sredozemlju (Maroko i Egipat), u obliku zaj -
mova za otprilike 10,1 milijardu eura od 2000. do 2013. godine.
20 Uvod 
Prethodno tematsko izvješće Europskog revizorskog 
suda o lukama
25 
U prethodnom tematskom izvješću 2012. godine Europski revizorski sud utvr -
dio je probleme u planiranju i dodjeli sredstava EU-a i nacionalnih sredstava iz 
EFRR-a/KF-a za lučku infrastrukturu pregledom 27 nasumce izabranih projekata 
za luke 2010. godine. U našem je izvješću posebice utvrđeno da mnogi projek -
ti nisu dovršeni, da se neki nisu upotrebljavali te da je za ostale bila potrebna 
visoka razina dodatnih ulaganja prije nego što su se mogli početi djelotvorno 
upotrebljavati20.20 Tematsko izvješće br. 4/2012 
„Je li korištenje strukturnih 
i kohezijskih fondova za 
sufinanciranje prometne 
infrastrukture u morskim 
lukama djelotvorna 
investicija?” ( http://eca.europa.
eu).
21
 Opseg revizije i revizijski 
pristup
26 
Sud je u ovoj reviziji proveo procjenu strategije Komisije i država članica za po -
morski prijevoz tereta u EU-u te vrijednosti ostvarene sredstvima EU-a uloženima 
u lučke usluge. Revizijom smo posebice ispitali sljedeće:
- jesu li države članice i Komisija uspostavile dosljedne strategije za razvoj 
lučkih usluga za pomorski prijevoz tereta, jesu li razvile pouzdano planiranje 
kapaciteta i utvrdile sredstva EU-a i nacionalna javna sredstva potrebna za 
lučke infrastrukture,
- jesu li projekti lučke infrastrukture financirani sredstvima EU-a (odabrani od 
2000. do 2013. godine) dovršeni u okviru proračuna i pravovremeno te jesu li 
djelotvorno provedeni kako bi se poboljšale lučke usluge za pomorski prije -
voz tereta i prijevoz robe u područja u zaleđu luka, te
- je li Komisija poduzela potrebne radnje u vezi s državnim potporama i carin -
skim postupcima kako bi omogućila morskim lukama jednake uvjete tržišnog 
natjecanja.
27 
Revizija se sastojala od pregleda dokumenata (uključujući strategije EU-a i naci -
onalne strategije za pomorski promet, razvojne planove za luke i glavne plano -
ve za luke), razgovora u Komisiji i s predstavnicima regionalnih i lučkih uprava 
u državama članicama te terenskih provjera luka i projekata za luke. Razgovori 
i anketa također su provedeni s predstavnicima saveza lučkih vlasti, lučkih ope -
ratora, brodovlasnika i logističkih društava (ključni dionici)21. Osim toga, vanjski 
stručnjaci iz OECD-a i Slobodnog sveučilišta u Bruxellesu dostavili su nam analizu 
lučkih kapaciteta i projekcija u pogledu količina tereta.
28 
Revizija se provodila od veljače 2015. do travnja 2016. godine na razini Komisije 
(uključivala je Glavnu upravu (GU) za mobilnost i promet, GU za regionalnu i ur -
banu politiku, GU za tržišno natjecanje, GU za gospodarske i financijske poslove, 
GU za oporezivanje i carinsku uniju te GU za proračun) i u pet država članica: 
Španjolskoj, Italiji, Njemačkoj, Poljskoj i Švedskoj. Tim je zemljama dodijeljeno 
60 % svih sredstava EU-a izdvojenih za ulaganja u lučku infrastrukturu u razdoblju 
2000. – 2013. te je, prema podatcima Eurostata, kroz njih prošlo otprilike 40 % 
(prema vrijednosti) ukupne robe prevezene morskim putem preko svih luka EU-a 
2013. godine.21 Savezi s kojima su provedena 
savjetovanja su: Europska 
udruga morskih luka (ESPO), 
Udruženje brodovlasnika 
Europske zajednice (ECSA), 
Savez europskih privatnih 
lučkih operatora (FEPORT) 
i Europsko udruženje za 
špediciju, promet, logistiku 
i carinu (CLECAT).
22 Opseg revizije i revizijski pristup 
22 Četiri luke u Španjolskoj 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife i Vigo), tri luke 
u Poljskoj (Gdanjsk, Gdynia 
i Szczecin-Świnoujście) i tri 
luke u Njemačkoj (Brake, 
Cuxhaven i Wilhelmshaven) te 
dvije luke u Italiji (Salerno 
i Taranto) i dvije luke 
u Švedskoj (Karlskrona 
i Norrköping). Luke Arinaga, 
Campamento, Ferrol 
i Langosteira (Španjolska) 
i Augusta (Italija) ispitali smo 
ponovno (već su bile 
revidirane 2010. godine).29 
U pet država članica obuhvaćenih ovim izvješćem našom je revizijom obuhvaće -
no sljedeće:
- revizijski posjeti 19 morskih luka radi ispitivanja rezultata ulaganja financira -
nih sredstvima EU-a u lučku infrastrukturu22. Te su luke odabrane na temelju 
svojeg položaja (tj. blizine lukama koje nude slične usluge), ukupnog iznosa 
sredstava EU-a koje su primile i razmjera u kojemu je infrastruktura ondje 
izgrađena za određenog privatnog operatora. Također smo odabrali luke koje 
su u našem prethodnom izvješću iz 2012. godine utvrđene kao luke s pra -
znom infrastrukturom ili čija je infrastruktura loše povezana s područjima 
u zaleđu,
- posebne studije slučaja o susjednim lukama na sjeverozapadnoj obali u Italiji 
(Genova, La Spezia, Livorno i Savona) i na Jadranskom moru u Italiji, Sloveniji 
i Hrvatskoj (luke iz Udruženja luka sjevernog Jadrana (NAPA): Venecija, Trst, 
Kopar i Rijeka) radi procjene potencijala za suradnju među lukama i prednosti 
takve suradnje, kao i studiju slučaja u Njemačkoj o Kielskom kanalu.
30 
Našim ispitivanjem obuhvaćena su ulaganja u lučku infrastrukturu koja je primila 
1,4 milijarde eura sredstava EU-a tijekom 2000. – 2013. (otprilike 20 % ukupnog 
sufinanciranja sredstvima EU-a). To se dijeli na 1 076 milijuna eura (37 novih 
ispitanih projekata) i 329 milijuna eura (pet ponovnih procjena rezultata proje -
kata koji su već ispitani 2010. godine). Većina ispitanih projekata bila je povezana 
s povećanjem kapaciteta: 24 od 42 ispitana projekta, što predstavlja 55 % finan -
cijskih sredstava EU-a (774 milijuna eura) u našem uzorku, uključivalo je izgradnju 
ili proširenje pristaništa i lukobrana. Druga se kategorija odnosila na poboljšanje 
povezanosti luka (cestom i željeznicom: 17 projekata na koje je potrošeno otpri -
like 600 milijuna eura sredstava EU-a), dok se ostatak ispitane potrošnje odnosi 
na jedan slučaj kupnje nadgrađa (npr. dizalice). Na slici  3. nalazi se pregled luka 
posjećenih tijekom revizije.
23 Opseg revizije i revizijski pristup Slika 3.Luke EU-a i države članice posjećene tijekom revizije
Izvor:  Europski revizorski sud. 
 
ϭ 
  
 
 Kielski kanal
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
KarlskronaGdyniaGdańskSzczecin – Świnoujście
VenecijaTrstKoparRijekaSalernoTarantoAugusta
GenovaSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Ispitane luke
Luke koje su ispitane već za tematsko izvješće br. 4/2012Luke/kanali uključeni u studije slučajevaTumač
Revizijski posjet
24
 Opažanja
Strategije EU-a i nacionalne strategije za luke: glavni 
nedostatak bio je izostanak pravovremene i usklađene 
provedbe dobro planiranog dodatnog kapaciteta luka
31 
Ulaganja u lučku infrastrukturu i nadgrađe vrlo su visoka i zahtijevaju dugoročno 
planiranje kako bi se zajamčila njihova isplativost. Zbog toga bi države članice 
trebale uspostaviti pouzdanu i dosljednu dugoročnu strategiju za razvoj svojih 
luka. Uredbom o programu TEN-T 2013. godine uspostavljena je središnja i sve -
obuhvatna mreža, kao i tehnički standardi i rokovi za provedbu, čime je omo -
gućeno planiranje infrastrukture u EU-u. Kako bi ulaganja u luke dobila potporu 
sredstava EU-a u razdoblju 2014. – 2020., postoji čak i pravna obveza da ta ula -
ganja postanu dio šireg, općenitijeg strateškog razvojnog plana za luke (pravila 
o ex ante  uvjetima23). Tim bi se planom trebao poboljšati potencijal za povećanu 
djelotvornost budućih ulaganja u lučku infrastrukturu s obzirom na to da bi takva 
strategija trebala uključivati utvrđivanje postojećeg lučkog kapaciteta i potrebu 
za dodatnim kapacitetom, procijeniti trenutačnu i moguću buduću potražnju na 
tržištu te istražiti suradnju luka, sinergiju i specijalizaciju.
32 
Procijenili smo je li pet država članica obuhvaćenih ovom revizijom uspostavilo 
strategiju u vezi s razvojem luka i planiranjem infrastrukture.
Svih pet posjećenih država članica osmislilo je nacionalne 
strategije za razvoj luka, ali postojali su problemi 
s pouzdanim planovima provedbe i usklađenosti
33 
Našom je revizijom utvrđeno da je svih pet posjećenih država članica usposta -
vilo dugoročnu strategiju za luke do kraja 2015. godine. Španjolska je još 1998. 
i 2000. godine započela s izradom dokumenata kojima se podržava njezina 
strategija, a dovršila ih je 2005., odnosno 2013. godine. Poljska je imala plan od 
2007. godine, Njemačka od 2009. godine, Švedska od 2010. godine, a Italija tek od 
2015. godine. U Njemačkoj je ta strategija preispitana 2016. godine, dok se strate -
gija u Švedskoj ažurirala redovito (vidjeti tablicu  1.).23 Uredba (EU) 
br. 1303/2013 Europskog 
parlamenta i Vijeća od 
17. prosinca 2013. 
o utvrđivanju zajedničkih 
odredbi o Europskom fondu 
za regionalni razvoj, 
Europskom socijalnom fondu, 
Kohezijskom fondu, 
Europskom poljoprivrednom 
fondu za ruralni razvoj 
i Europskom fondu za 
pomorstvo i ribarstvo i o 
utvrđivanju općih odredbi 
o Europskom fondu za 
regionalni razvoj, Europskom 
socijalnom fondu, 
Kohezijskom fondu 
i Europskom fondu za 
pomorstvo i ribarstvo te 
o stavljanju izvan snage 
Uredbe Vijeća (EZ) 
br. 1083/2006 (SL L 347, 
20.12.2013., str. 320.); Prilog XI.: 
ex ante  uvjeti, 7.1. i 7.3.
25 Opažanja 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdanjsk, Vigo, Ferrol 
i Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, 
Cartagena, SC Tenerife 
i Norrköping.
26 Algeciras i Augusta (koja je 
prazna).Tablica 1.Strategije za luke koje su donijele države članice posjećene tijekom te revizije
Država članica Naziv strategije za luku Godina donošenja
NjemačkaGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999.
2009.
 
2016.
ŠpanjolskaMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI)1998.
2000.
2005.
2013.
Italija Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015.
Poljska Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 20 07.
Švedska Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010., ažuriranja svake 
četiri godine
34 
Analizom tih nacionalnih strategija utvrdili smo da samim postojanjem strategije 
nije zajamčena uspješna provedba održivih ulaganja. Informacije o nacionalnim 
strategijama nalaze se u  okviru  1.
Podatci koje su prijavile lučke uprave nisu potpuni te nisu uvijek 
pouzdani
35 
Na uzorku luka obuhvaćenih ovim izvješćem ispitali smo pouzdanost podataka 
o kapacitetu prekrcaja kontejnera koji su prijavile lučke uprave (tj. s koliko se kon -
tejnerskog prometa, izraženo u TEU-ovima, može rukovati na godišnjoj osnovi). 
Našom je analizom utvrđeno da lučke uprave u sedam od 16 luka obuhvaćenih 
ovim izvješćem koje su obavljale djelatnost prekrcaja kontejnera nisu prijavile 
ukupne podatke o kapacitetu24. U sedam od preostalih devet luka koje su priku -
pile podatke o kapacitetu za kontejnere njihov stvarni dostupni kapacitet veći je 
od onoga koji su prijavile lučke uprave25. U dvjema lukama prijavljeni iznosi veći 
su od onih koje smo mi izračunali26. To pokazuje da postoji sumnja u pouzdanost 
tih podataka čak i kad lučke uprave prijave podatke o kapacitetu. Zbog toga se 
postavljaju pitanja o tome na kojoj se osnovi donose odluke o velikim ulaganjima 
u lučku infrastrukturu.
26 Opažanja 
Dugoročne strategije država članica: pregled
 οU Njemačkoj  je postojala dugoročna nacionalna strategija za luke, ali su savezne zemlje (Bundesländer) 
odlučivale o ulaganju u infrastrukturu glavnih luka. Nije postojala djelotvorna koordinacija između regi -
onalnih i saveznih tijela. Savezna zemlja (Bund) nije odgovorna za planiranje luka, nego se to obavlja na 
lokalnoj i regionalnoj razini. Izravno uključivanje savezne zemlje u planiranje luka na lokalnoj razini nije ni 
dovoljno ni pravodobno. Međutim, savezna zemlja odgovorna je za veze s područjima u zaleđu i jaružanje 
pristupnih kanala.
 οU Španjolskoj  je uspostavljena sveobuhvatna strategija prema kojoj je središnje tijelo povezano s držav -
nim ministarstvom javnih radova i prometa redovito provodilo procjenu i pratilo potrebu za ulaganjima 
u luke za cijelu zemlju. Iako su u nekim dokumentima primijećeni nedostatci (npr. nije bilo analize područja 
u zaleđu niti se nastojala ostvariti sinergija među susjednim lukama zbog slobodnog tržišnog natjecanja), 
općenito je količina tehničke potpore bila dovoljna za pokretanje projekata.
 οU Italiji  je također donesena nacionalna strategija s mnogo elemenata koji su mogli poslužiti kao osnova 
za dobra ulaganja u luke, ali je ta strategija usvojena 2015. te dotad nije bila upotpunjena planom pro -
vedbe. Prva mjera u provedbi te strategije bilo je uspostavljanje novog sustava upravljanjem lukama, koji 
je doveo do odluke o spajanju raznih već postojećih luka, čime se smanjio broj lučkih uprava i povećao 
potencijal za koordinaciju i uštede.
 οU Poljskoj  je donesena nacionalna strategija s mnogim elementima koji su mogli poslužiti kao osnova za 
dobra ulaganja u luke, ali ta strategija nije bila upotpunjena planom provedbe niti se strategiju pratilo na 
odgovarajući način. Zbog toga odabrani projekti nisu uvijek bili od najveće važnosti te nisu bili dovoljno 
dobro razvijeni. Nadalje, u nekim slučajevima projekti izvan područja pomorstva (npr. obične gradske ce -
ste, pristaništa s turističkim atrakcijama) financirali su se sredstvima dodijeljenima pomorskom prometu.
 οIako je osiguravanje dovoljno kapaciteta u švedskim lukama ključan cilj za švedsku  vladu, općine su te koje 
odlučuju o ulaganjima u infrastrukturu za 52 glavne luke u zemlji. Nacionalna vlada odgovorna je samo za 
plovne dijelove morskog puta (pristup lukama) i kopnene veze s lukama. Taj se dogovor odražava u strate -
giji te su na razini državnog ministarstva bile dostupne samo ograničene informacije o ulaganjima u lučku 
infrastrukturu.Okvir 1.
36 
Slično je stanje s podatcima o stvaranju radnih mjesta. Naša je revizija pokazala 
da lučke uprave općenito nisu bile u mogućnosti pružiti podatke o zapošljavanju, 
uključujući prilike za zapošljavanje koje su stvorili njihovi koncesionari i pružatelji 
vanjskih usluga. Stoga su informacije i podatci Komisije o stvaranju radnih mjesta 
u lukama također vrlo ograničeni.
27 Opažanja 
37 
Tijekom 2013. Komisija je pokrenula istraživački projekt („Portopia”) u okviru 
kojeg se podatci o lukama prikupljaju na dobrovoljnoj osnovi. Međutim, malo je 
država članica i lučkih uprava pružilo takve podatke te su primijećene metodološ -
ke razlike u analizi učinaka stvaranja radnih mjesta.
Strategija EU-a za luke razvijena je s vremenom, ali i dalje 
nema pouzdanih informacija o planiranju kapaciteta
Komisija je 2013. godine donijela svoju dugoročnu strategiju za 
luke
38 
Više od dva desetljeća, točnije od prve Bijele knjige o prometu iz 1992. godine27, 
u EU-u se provodi politika za potporu razvoja luka i njihove infrastrukture s ciljem 
poboljšanja mobilnosti. Otad se ulaganja u lučku infrastrukturu, multimodalne 
terminale i interoperabilnost smatraju ključnima za povećanje održive mobilnosti 
u Europi.
39 
Komisija je 1997. godine objavila Zelenu knjigu o lukama i pomorskoj infrastruk -
turi28. Tijekom 2007. godine usvojila je komunikaciju u kojoj ističe potrebu za 
poboljšanjem glavnih veza luka s gospodarskim područjima u zaleđu i za ostvare -
njem uravnoteženije kombinacije vrsta prijevoza unutar EU-a29.
40 
Komisija je tijekom 2013. objavila novu komunikaciju u kojoj je dodatno razra -
dila strategiju za razvoj luka u EU-u30. U tom se dokumentu prvi put uspostavila 
veza između predloženih ulaganja u infrastrukturu i sredstava EU-a dostupnih 
u okviru Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) tijekom programskog razdoblja 
2014. – 2020. Time je znatno poboljšana prethodna komunikacija iz 2007. godine.
41 
Usto, Komisija je definirala 329 ključnih luka EU-a, a njih 104 smatra se„strateš -
kim” lukama na temelju skupa prethodno određenih kriterija31. Komisiji je u cilju 
povezati te strateške luke s područjima u zaleđu do 2030., dok je rok za preostalih 
225 luka u sveobuhvatnoj mreži 2050. godina32. Time su strateške luke de facto  
dobile prioritetan status u pogledu pristupa financijskim sredstvima za te veze.27 COM(92) 494 final od 
2. prosinca 1992. „Bijela knjiga 
1992.” Budući razvoj 
zajedničke prometne 
politike – globalni pristup 
uspostavi okvira Zajednice za 
održivu mobilnost”.
28 COM(97) 678 final od 
10. prosinca 1997. „Zelena 
knjiga o morskim lukama 
i pomorskoj infrastrukturi”.
29 COM(2007) 616 final od 
18. listopada 2007. 
„Komunikacija o europskoj 
politici morskih luka”.
30 COM(2013) 940 final od 
7. siječnja 2014. „Izgradnja 
osnovne prometne mreže: 
koridori središnje mreže 
i Instrument za povezivanje 
Europe”.
31 SWD(2013) 542 final od 
7. siječnja 2014. Na primjer 
„luke razvrstane prema 
kriteriju količine tereta”: ako 
1 % ukupne količine tereta koji 
se prevozi u EU-u prolazi kroz 
tu luku, ona se smatra 
strateškom lukom; ako količina 
tereta koji se prevozi iznosi 
0,1 %, luka se uvrštava 
u sveobuhvatnu mrežu; na 
„luke razvrstane prema 
kriterijima kohezije” (luke kroz 
koje prolaze male količine 
tereta, ali se njima služe velika 
područja u zaleđu) i otočne 
luke primjenjuju se drukčiji 
kriteriji.
32 Uredba (EU) br. 1315/2013.
28 Opažanja 
42 
Tijekom naše revizije neke organizacije dionika istaknule su da u strategiji Komi -
sije postoji previše strateških luka. U početku je Komisija predložila 94 strateške 
luke, ali tijekom zakonodavnog postupka izneseni su dodatni prijedlozi33 Među -
tim, čak je i prvotni prijedlog Komisije uključivao znatno više od 50 strateških luka 
koje se smatraju nužnima za održavanje odgovarajuće pristupačnosti na razini 
cijeloga EU-a34.
Nedostatci u planiranju kapaciteta koje provodi Komisija
Komisija i OECD očekuju rast lučkog prometa
43 
Iako je svjetska gospodarska kriza imala privremeno negativan učinak na ukupnu 
količinu tereta prevezenog tijekom razdoblja 2007. – 2009., lučki je promet rastao 
tijekom proteklih 15 godina (vidjeti sliku 2. ). Očekuje se nastavak tog trenda: tije -
kom 2013. Komisija je u lukama EU-a za razdoblje do 2030. predvidjela rast lučkog 
prometa od 50 %. Također, OECD očekuje daljnje povećanje lučkog prometa, ali 
na ponešto nižoj razini. Predviđene stope rasta razlikuju se ovisno o vrsti tereta 
i vrsti brodova. Relativno sporije stope rasta predviđaju se za sektor kontejner -
skog prometa. Očekivani rast u ovom sektoru za luke EU-a iznosi 38 % za raz -
doblje do 2030., a procjenjuje se da će u drugim segmentima tržišta rast biti veći: 
46 % za tekući teret, 50 % za suhi teret i 58 % za ro-ro brodove. Štoviše, očekivani 
rast nije ravnomjerno raspodijeljen diljem svijeta: u južnoj Azija bit će prisutan 
najbrži rast, a u Europi najsporiji35.Slika 2.Pregled količine tereta (bruto težina u milijunima tona) 
prevezenog brodovima (2000. – 2014.)
Izvor:  Eurostat, „Statistike teretnih i putničkih morskih luka”, siječanj 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
2000.2001.2002.2003.2004.2005.2006.2007.2008.2009.2010.2011.2012.2013.2014.
EU-28 EU-1533 Prilog II. dokumentu 
COM(2011) 650 final od 
19. listopada 2011.
34 Europska komisija, „Ports and 
their connections within the 
TEN-T” (Luke i njihove veze 
unutar Transeuropske 
prometne mreže (TEN-T)), 
29. lipnja 2010. Istraživanje su 
proveli NEA, TNO i Sveučilište 
u Leedsu.
35 OECD i ITF. (2015.), ITF Transport 
Outlook 2015 . (Pregled 
prometnih aktivnosti ITF-a za 
2015. ), Izdavaštvo OECD-a, 
Pariz ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Opažanja 
Komisija ne provodi praćenje kapaciteta strateških luka
44 
Naša je revizija pokazala da Komisija nije primila detaljne i ažurirane podatke 
od država članica o njihovim raspoloživim kapacitetima, kapacitetima koje su 
zaista upotrebljavali ili njihovim budućim potrebama u pogledu kapaciteta. 
Zbog toga u cijelom EU-u nije provedeno praćenje kapaciteta 104 strateške luke 
EU-a i ukupno 329 ključnih luka. Bez takve informacije Komisija dosad nije mogla 
iznijeti razvojni plan za luke na razini EU-a. Budući da ni na razini EU-a ni na razini 
država članica nije postojao strateški pregled nad time kojim su lukama potrebna 
sredstva i za što, u mnogim su susjednim lukama istodobno ostvarena ulaganja 
u sličnu infrastrukturu za prekrcaj kontejnera i nadgrađe.
Rizik da je projekcija Komisije o potrebnim kapacitetima luka 
precijenjena
45 
Na temelju ažuriranih projekcija o prometu36 i usporedbe s drugim istraživanjima 
i izvješćima koja su uključivala predviđanja37 Komisija je tijekom 2013. procijenila 
da je prosječna iskorištenost kapaciteta u svim lukama u EU-u bila otprilike 90 % 
i da je postojao rizik od preopterećenja luka u nadolazećim godinama38.
46 
Suprotno tomu, OECD, koji nam je pružio procjenu budućih potreba u pogledu 
kapaciteta luka, procijenio je sljedeće:
- stopa iskorištenosti luka EU-a za kontejnerski promet općenito je znatno 
ispod globalne razine od 67 %,
- među europskim regijama postoji znatna razlika u uporabi kapaciteta luka: 
50 % u skandinavskim i baltičkim lukama; 56 % u lukama u sjeverozapadnoj 
Europi, 61 % na istočnom Sredozemlju i Crnom moru; 62 % u zapadnom Sre -
dozemnom moru, te
- predviđa se da će se očekivana uporaba kapaciteta smanjiti u nekoliko regija. 
Na primjer, od 50 % do 30 % u skandinavskim i baltičkim lukama te od 61 % 
do 50 % na istočnom Sredozemlju i Crnom moru.36 SWD(2013) 181 final, svezak 1., 
točka 3.
37 Prognoze za otočki lučki 
promet do 2025. godine; luka 
Rotterdam, vizija luke 2025.; 
Optimar, HIS Fairplay, 
„Benchmarking Strategic 
Options for European 
Shipping and for the European 
Maritime transport System in 
the Horizon 2008-2018” 
(„Opcije strateškog 
vrednovanja za europski 
pomorski prijevoz i za 
Europski sustav pomorskog 
prometa u okviru programa 
Obzor 2008. – 2018.”), 
ažurirano 2010. godine.
38 SWD(2013) 181 final, svezak 2., 
Prilog VII.
30 Opažanja 
47 
Stoga postoji rizik da je Komisija precijenila potrebu za dodatnim kapacitetom 
luka. To se osobito odnosi na određene prethodno navedene regije.
48 
U tom smo kontekstu također primijetili neusklađenosti između financijskih 
sredstava EU-a navedenih u strategiji i trgovinskih tokova: većina robe izvan EU-a 
stiže u EU preko luka koje se nalaze na području između luka Hamburg i Le Havre. 
Međutim, više od 90 % sredstava EU-a za luke za razdoblje 2000. – 2013. pružili 
su Europski fond za regionalni razvoj i Kohezijski fond, a većina sredstava dodi -
jeljena je sredozemnim i poljskim lukama (vidjeti iznose dodijeljene po državi 
članici u  prilogu  I.). Tijela država članica i regionalna tijela odlučuju o tome koji se 
projekti financiraju sredstvima EFRR-a/KF-a, osim u slučajevima velikih projekata 
kada ih mora odobriti Komisija.
49 
Kielski kanal, koji je bitan plovni put, u Uredbi o CEF-u utvrđen je kao dio osnov -
ne mreže. Međutim, Kielski kanal nije pripadao koridorima osnovnih mreža te nije 
odabran za financiranje (vidjeti okvir 2. ).
Kielski kanal
Kielski kanal najkorišteniji je umjetni kanal na svijetu, kojim godišnje prođe 32 000 teretnih plovila. To je 
strateški plovni put kojim se održava konkurentnost država na Baltičkom moru, od kojih su Danska, Švedska, 
Finska, Estonija, Latvija, Litva i Poljska države članice EU-a. Povezuje luke Brunsbüttel i Kiel u sjevernoj Njemač -
koj (vidjeti sliku 4. ).
Postoji hitna potreba za poboljšanjem postojeće infrastrukture na istočnom ulazu u kanal, gdje su neke 
brodske prevodnice u lošem stanju, te na zapadnom ulazu. Dodatni troškovi plovidbe oko Jutlanda u uspo -
redbi s prolaskom kroz Kielski kanal iznose otprilike 70 000 eura. Osim toga, potrebno je uzeti u obzir uštedu 
vremena: za plovidbu oko Jutlanda potrebno je između 10 i 14 sati. Prema jednoj sektorskoj procjeni, kad bi se 
toj infrastrukturi povećala razina sigurnosti i pouzdanosti, moglo bi se uštedjeti do 2,2 milijarde eura godišnje. 
U 2015. godini nije prihvaćena prijava za potporu od 161 milijun eura koje sufinancira EU preko Instrumenta 
za financiranje Europe za izgradnju pete komore brodske prevodnice u Brunsbüttelu. Unatoč tomu što je taj 
kanal dio osnovne mreže TEN-T, nije bio prioritet za fondove CEF-a u 2015. godini.Okvir 2.
31 Opažanja 
Kielski kanalSlika 4.
Bilješka:  Revizori su posjetili luke s crvenim krugovima.
Izvor:  Europski revizorski sud. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingKopenhagenMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
 Brake  Brunsbüttel  
32 Opažanja 
Lučka infrastruktura financirana sredstvima EU-a: 
infrastruktura je neiskorištena ili slabo iskorištena, 
postojala su kašnjenja i prekoračenja troškova te 
neodrživa ulaganja zbog financiranja slične 
infrastrukture u susjednim lukama
50 
Uzimajući u obzir nedostatke u planiranju kapaciteta za lučku infrastrukturu na 
nacionalnoj razini i na razini EU-a, postoji znatan rizik da financiranje sredstvima 
EU-a ima za posljedicu neodrživa ulaganja jer nije nužno potreban dodatni stvo -
reni kapacitet. Za potrebe ove revizije posjetili smo 19 luka u pet država članica 
kako bismo ispitali ukupno 42 projekta financirana sredstvima EU-a.
- 37 od tih projekata odnosilo se na nove ispitane projekte, a
- za pet projekata koji su prvotno bili ispitani tijekom 2010. godine (vidjeti 
tematsko izvješće br. 4/2012) obavljeno je praćenje poduzetih mjera.
51 
Posebno smo procijenili jesu li:
- u cijelosti iskorišteni dodatni kapaciteti luka stvoreni s pomoću ulaganja,
- projekti završeni u roku i u okviru proračuna,
- sredstva EU-a dodijeljena susjednim lukama za slična ulaganja, te
- dobro provedena načela koordinacije Komisije i EIB-a.
Ulaganja koja financira EU imaju za posljedicu mnogo 
neiskorištene ili slabo iskorištene infrastrukture
52 
Potrebno je neko vrijeme da ulaganja u lučku infrastrukturu pokažu rezultate te 
je u projektima za luke, po samoj njihovoj naravi, naglasak na izgradnji kapaciteta 
za dugoročnu budućnost (što znači da je u većini slučajeva povrat ulaganja slab 
i spor). Pravodobnost ulaganja često je ključna za njihovu djelotvornost, osobito 
u vrlo konkurentnom okruženju kao što je pomorski promet.
33 Opažanja 
53 
Našom analizom 37 novih ispitanih projekata pokazalo se da je 30 projekata 
u iznosu od 553 milijuna eura financiranih sredstvima EU-a završeno do sredine 
2015. godine. Od tih 30 projekata:
- njih 18 iskorišteno je kao što je prvotno namjeravano, na što su potrošena 
sredstva EU-a u iznosu od 359 milijuna eura, te
- 12 projekata nije iskorišteno (infrastruktura je bila prazna) ili je iskorišteno 
vrlo slabo, na što su potrošena sredstva EU-a u iznosu od 194 milijuna eura, 
što znači da je dosad svaki treći euro potrošen nedjelotvorno39. Otprilike 
polovica ovih sredstava (97 milijuna eura iz sredstava EU-a za devet projeka -
ta40) uložena je u infrastrukturu koja nije iskorištena ili koja je iskorištena vrlo 
slabo više od tri godine nakon prestanka radova41. To upućuje na nedostatke 
u ex ante  procjeni potreba te na visoke rizike od beskorisnog ulaganja novca. 
To se opažanje odnosi i na ponovnu procjenu pet luka koje rade gotovo deset 
godina (vidjeti odlomak 63.).
54 
Preostalih sedam projekata iz našeg uzorka (sredstva EU-a u iznosu od 524 mi -
lijuna eura, uglavnom u Italiji) nije još bilo završeno u vrijeme revizije. Stoga tih 
sedam projekata nije obuhvaćeno našom analizom njihove stvarne uporabe.
55 
Podrobnije informacije o lukama i ispitanim projektima nalaze se u  prilogu  II. 
U okviru  3. u nastavku predstavljena su dva primjera dobro korištene infrastruk -
ture i dva primjera praznih i slabo iskorištenih projekata lučke infrastrukture koju 
je financirao EU. Daljnji primjeri neiskorištene i slabo iskorištene infrastrukture 
mogu se naći i u okvirima 4., 6. i 8.39 Primijenjena metodologija: 
ovaj je iznos određen 
uzimajući u obzir detaljnu 
procjenu uporabe lučke 
infrastrukture koja je 
revidirana u vrijeme 
revizijskog posjeta. Ako se 
primjenom međunarodno 
priznatih kriterija smatralo da 
je luka bila prazna i vrlo slabo 
korištena, projektni rashodi 
računaju se u skladu sa 
stupnjem korištenja.
40 To se odnosi na tri projekta 
revidirana u Cuxhavenu, dva 
projekta u Wilhelmshavenu 
i jedan od projekata 
revidiranih u Tarantu, 
Cartaheni, Santa Cruz de 
Tenerifeu i Karlskroni: samo 
Poljska nije imala projekte koji 
nisu iskorišteni ili su iskorišteni 
slabo duže od četiri godine.
41 To se odnosi na „Okvir za 
mjerenje rezultata (ReM)”, koji 
je uveo EIB. Na toj se osnovi 
EIB sustavno koristio dvama 
razdobljima kako bi procijenio 
kvalitetu i ispravnost davanja 
zajmova: razdoblje završetka 
projekta i razdoblje tri godine 
nakon završetka projekta 
(vidjeti http://www.eib.org/
projects/cycle/monitoring/
rem.htm?lang=en ).
34 Opažanja 
Primjeri dobro iskorištene lučke infrastrukture:
1. Luka Norrköping: proširenje i produbljenje pristupa otvorenim dijelovima luke i jačanje postojećih 
pristaništa
Ovim se projektom povećala sigurnost plovidbe u skladu s međunarodnim normama. Postojeća ograničenja 
za mrak, vidljivost i vjetar smanjena su te se tako omogućio pristup luci 24 sata na dan, sedam dana u tjednu, 
i to za mnogo veća plovila. Osim toga, plovilima je omogućeno susretanje na otvorenim dijelovima, čime se 
postiže ušteda vremena i povećava sigurnost te je postignut pozitivan učinak na okoliš u pogledu povećanog 
čimbenika popunjavanja velikih plovila. EU je sufinancirao ovaj projekt s 3,5 milijuna eura od ukupnog troška 
u iznosu od 35,3 milijuna eura.
2. Szczecin, veza cestom do luke
Izgradnja ceste duge 2,63 km završena je 2009. godine, a infrastruktura ceste trenutačno je u uporabi. Glavni 
ishod projekta bio je poboljšani cestovni pristup luci Szczecin (vidjeti sliku 5. ), pri čemu su izbjegnute prijaš -
nje ceste s brojnim semaforima. Iako na ključnoj posljednjoj milji postoje problemi s povezanošću, vidljivo 
je poboljšanje cestovnog pristupa zaleđu, čime se smanjuju gužve na cestama prema luci i iz nje te poveća -
va sigurnost stanovnika. EU je sufinancirao ovaj projekt s 23 milijuna eura od ukupnog troška u iznosu od 
28 milijuna  eura.
Slika 5. – Nova ulica Struga koja vodi do lukeOkvir 3.
© Gradska vijećnica Szczecin.
Primjeri prazne ili vrlo slabo iskorištene infrastrukture luka:
1. Kontejnerski terminal Taranto (Italija)
Kontejnerski terminal Taranto počeo je s radom 2002. godine. Ubrzo nakon puštanja predmetnog termina -
la u rad prevezene su znatne količine tereta. Međutim, te su se količine od 2006. godine naovamo smanjile. 
Jedno brodarsko poduzeće imalo je liniju koja je uključivala pristajanje u luku Taranto, no ta su pristajanja 
postupno prestala, a tvrtka koja je upravljala terminalom priključila se grupaciji sa sjedištem u konkurentnoj 
susjednoj luci (u Pireju) te je u lipnju 2015. prestala s poslovanjem u luci Taranto (vidjeti sliku 6 .). Ugovorom 
o koncesiji između operatora terminala i lučke uprave Taranta bilo je predviđeno da lučka uprava provede 
dodatne infrastrukturne radove poput jaružanja. Međutim, to se nikada nije dogodilo. Tijekom programskog 
razdoblja 2000. – 2006. sredstva EU-a u iznosu od 38 milijuna eura uložena su u terminal za prekrcaj u luci 
Taranto i njegove veze s područjima u zaleđu. Terminal se trenutačno ne upotrebljava.
35 Opažanja 
Slika 6. – Neiskorišteni kapaciteti za prekrcaj u luci Taranto
Izvor:  Europski revizorski sud.
2. Višenamjenski terminal u luci Cartagena (Španjolska)
U veljači 2013. godine završena je gradnja doka u luci Cartagena dugog 575 metara, susjednog područja od 
4,5 hektara te skladišnog prostora od 20 hektara za radove povezane s budućim višenamjenskim terminalom. 
Ukupni kombinirani trošak dvaju projekata dosegao je 62,8 milijuna eura, a plaćeno je 29,7 milijuna eura. 
Trenutačno se dio tog područja koristi za suhi teret, otpad i pohranu nusproizvoda iz obližnje rafinerije. Drugi 
dio (od 20 hektara) još nije otvoren te je i dalje neiskorišten (vidjeti  sliku  7.). Ovom projektu dodijeljena su 
sredstva EU-a u vrijednosti od 10,4 milijuna eura iz Europskog fonda za regionalni razvoj.
Slika 7 . – Prazno područje za višenamjenski terminal u luci Cartagena
Izvor: Europski revizorski sud.Okvir 3.
36 Opažanja 
Kašnjenja i prekoračenja troškova u nizu projekata
Kašnjenja u provedbi projekta za 19 od 30 dovršenih projekata
56 
Već smo uočili znatna kašnjenja provedbe projekata za luke koja su proizašla 
iz uvedenih administrativnih dogovora te smo o tome izvijestili u izvješću iz 
2012. godine: bila su potrebna 33 ovlaštenja za izgradnju i poslovanje marine 
u Italiji te su protekle 22 godine da se dobije potrebno ovlaštenje za početak 
gradnje infrastrukture u luci u Grčkoj42. To je upućivalo na strukturne probleme 
povezane s izdavanjem dozvola i ovlaštenja.
57 
Našom analizom 30 novih ispitanih projekata koji su već završeni pokazalo se da 
je 11 projekata završeno u roku, ali i da 19 projekata u tome nije uspjelo. Za tih 
19 projekata prosječno kašnjenje iznosilo je gotovo 13 mjeseci, a kašnjenja su 
iznosila od tri (odredbe o opremi terminala za ro-ro brodove u luci Vigo, Špa -
njolska) do 33 mjeseca (Jade-Weser-Port u Wilhelmshavenu, Njemačka). U 12 od 
19 projekata kašnjenja su iznosila više od 20 % planiranog trajanja projekta. Kad 
je riječ o luci Santa Cruz de Tenerife (Španjolska), kašnjenja su iznosila do 136 % 
prvotno planiranog trajanja.
58 
Na slici  3. mogu se vidjeti detalji o 19 (završenih) projekata na koje se to odnosi.42 Tematsko izvješće 
br. 4/2012 o infrastrukturi 
morskih luka.
37 Opažanja 
Pregled kašnjenja u 19 završenih projekataSlika 3.
Izvor: Europski revizorski sud.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140Santa Cruz
de Tenerife Cartagena Vigo AlgecirasCuxhaven Brake Wilhelmshaven GdyniaŠpanjolska Njemačka Poljska
MjeseciKašnjenje u % u usporedbi
s planiranimKašnjenje u mjesecima
u usporedbi s prvotno planiranimIzvorno razdoblje provedbe 
projektaNadogradnja lučkog kanala
Nadogradnja infrastrukture
Izgradnja novog lučkog područja i kontejnerskog terminala
Izgradnja radi povećanja kapaciteta luke
Obnova pristanišnog zida
Proširenje lučkog područja i izgradnja novog pristaništa 
Proširenje lučkog područja i izgradnja novog pristaništa 
Izgradnja novog lučkog pristaništaIzgradnja novog lučkog pristaništa
Stvaranje novih zemljišnih područja izdvojenih iz mora
Izgradnja novog doka
Proširenje postojećih dokova na istok i sjever
Izgradnja silosa za skladištenje vozila
Izgradnja novog lukobrana i novog bazena
Izgradnja doka i susjednog područja
Odlagalište otpada skladišnog područja
Izgradnja radi povećanja kapaciteta kontejnerskih terminalaIzgradnja radi povećanja kapaciteta kontejnerskih terminala
Izgradnja novih zemljišnih područja pokraj postojećih lukobrana
38 Opažanja 
Administrativni postupci mogu doprinijeti kašnjenju u provedbi 
projekta: slučaj u Italiji
59 
Kako je prethodno navedeno, sedam od 37 novih ispitanih projekata nije bilo 
završeno u vrijeme revizije, uglavnom zbog administrativnog opterećenja. Tim 
projektima dodijeljena je gotovo polovica revidiranih rashoda (sredstva EU-a 
u iznosu od 524 milijuna eura). Šest od tih sedam nedovršenih projekata također 
je kasnilo, a kašnjenja su iznosila od 13 mjeseci za usluge jaružanja do najmanje 
36 mjeseci za veze unutar luke Salerno. Nacionalni i regionalni administrativni 
postupci mogu znatno doprinijeti kašnjenju u pogledu završavanja projekata 
lučke infrastrukture. Naša je revizija pokazala da je samo u Italiji kasnilo pet 
od šest ispitanih projekata, uglavnom zbog problema povezanih s izdavanjem 
dozvola i ovlaštenja, zbog čega se ističu pitanja povezana s usklađivanjem razli -
čitih uključenih tijela. Detaljne informacije o nedovršenim projektima nalaze se 
u prilogu  III.
60 
Osim toga, u postupak usvajanja glavnog plana za luku (koji je potreban prije 
nego što započnu infrastrukturni radovi) uključena su mnoga posrednička tijela 
i on uglavnom traje vrlo dugo. Na primjer, prijedlog za glavni plan za luku Taran -
to, u koji su bili uključeni lučki odbor, Visoko vijeće za javne radove, regionalno 
tijelo za zaštitu okoliša, predmetna regija i lokalna općina, podnesen je tijekom 
2006. godine, no i dalje nije bio usvojen u vrijeme revizijskog posjeta (krajem 
2015. godine).
Prekoračenja troškova za 16 od 30 dovršenih projekata
61 
Povrh toga, naša je revizija također pokazala da u samo 14 ispitanih projekata 
nisu prekoračeni troškovi, što znači da su u 16 od 30 završenih projekata preko -
račeni troškovi u iznosu od ukupno 139 milijuna eura. To se uglavnom odnosi na 
morske luke u Njemačkoj i Španjolskoj (talijanski projekti još nisu bili završeni pa 
u ovoj fazi nije moguće obaviti završnu procjenu). Prosječno prekoračenje troško -
va iznosilo je oko 8,7 milijuna eura, a prekoračenja su iznosila od 0,2 milijuna eura 
za inspekcijsku zgradu u luci Vigo (Španjolska) do 67 milijuna eura za prekrcaj 
kontejnera u luci Algeciras (Španjolska). U usporedbi s prvotno planiranim troš -
kovima43, iznos prekoračenja bio je do 38 % (izgradnja novog lučkog pristaništa 
u Cuxhavenu). U  tablici  2. pružen je pregled prekoračenja troškova za 16 projeka -
ta u sedam različitih luka.43 To prekoračenje troškova 
odnosi se samo na prihvatljive 
troškove na razini projekta, 
a ne na sve troškove ulaganja 
u luke, pri čemu prekoračenja 
troškova mogu biti znatno 
veća.
39 Opažanja 
Pregled prekoračenja troškova u 16 završenih projekata
Država 
članicaLuka Ispitani projektTroškovi 
projekta 
(u eurima)1Sredstva EU-a 
(u eurima)Prekoračenje 
troškova 
(u eurima)2% ukupnih 
troškova
NjemačkaCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Brake Norderweiterung Hafen Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
ŠpanjolskaCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
Santa Cruz de 
TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Ukupno31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Ovo se odnosi na ukupne prihvatljive troškove na razini projekta, ne na sve troškove ulaganja u luke.
2 Prekoračenja troškova u odnosu na ukupne prihvatljive troškove za predmetni projekt, ne za sve troškove ulaganja u luke.
3 Ne uključujući ponovno ispitane projekte.
Izvor: Europski revizorski sud.Tablica 2.
40 Opažanja 
Ostvarena je mala vrijednost za uložena sredstva EU-a
Ponovnom procjena rezultata za pet luka ispitanih tijekom 
2010. godine: uloženim novcem ostvarena je mala vrijednost, čak 
i pet godina poslije
62 
Tijekom 2012. godine, na temelju nasumice izabranih uzoraka 27 projekata za 
luke, izvijestili smo44 da je velik postotak (82 %) potrošenih sredstava EU-a u bio 
iskorišten nedjelotvorno. U toj smo reviziji ponovno ispitali pet luka (talijanska 
luka Augusta te španjolske luke Arinaga, Campamento, Ferrol i Langosteira) koje 
su bile osobito problematične u 2010. godini jer se strukture nisu upotrebljava -
le i jer je infrastruktura koja je financirana sredstvima EU-a bila prazna ili slabo 
povezana. U razdoblju 2000. – 2006. te su luke primile sredstva EU-a u iznosu od 
329 milijuna  eura za izgradnju infrastrukture.
63 
Ključna opažanja za tu ponovnu procjenu bila su sljedeća:
(i) Djelotvornost je ukupno bila vrlo slaba: iskorišteno je samo otprilike 5 % 
(što predstavlja uložena sredstva EU-a u iznosu od 18 milijuna eura) uku -
pnoga kapaciteta kako je prvotno planirano nakon gotovo deset godina 
rada45. Budući da se ni gotovo cijelo desetljeće nakon završetka radova 
u prosjeku nije ostvarila znatna razina lučke aktivnosti46 dolazi se do 
zaključka da nije bilo potrebno potrošiti sredstva EU-a na tu infrastruktu -
ru te da nije postojao dobar poslovni model niti je unaprijed napravljena 
odgovarajuća analiza troškova i naknada. Općenito govoreći, smatramo 
da je 292 milijuna eura ulaganja iz sredstava EU-a tijekom 2015. još uvijek 
nedjelotvorno. Kao što je navedeno u našem ranijem izvješću47, države 
članice usredotočile su se na iskorištavanje sredstava EU-a, a trebale su se 
usredotočiti na djelotvornost ulaganja u dodatne lučke kapacitete.
(ii) U tri od četiri španjolske luke (Aringa, Ferrol i Langosteira) zabilježeno je 
umjereno povećanje rada u usporedbi s 2010. godinom, ali su i dalje bile 
znatno ispod maksimalnog kapaciteta infrastrukture financirane sredstvi -
ma EU-a (oko 10 % za Arinagu i Langosteiru te oko 25 % za Ferrol). Komer -
cijalna luka Augusta ne sudjeluje u prometu u kontejnerskom terminalu 
financiranom sredstvima EU-a ni u ro-ro pristaništima.
Iako su početno planirana ulaganja sredstava EU-a u područja za kontejner -
sko skladištenje u Campamentu većinom neiskorištena, ipak se obavljaju 
aktivnosti popravka brodova (vidjeti  sliku 8. ).44 Vidjeti tematsko izvješće 
br. 4/2012.
45 Primijenjena metodologija: 
ovaj je iznos određen 
uzimajući u obzir detaljnu 
ponovnu procjenu uporabe 
lučke infrastrukture koja je već 
bila revidirana 2010. godine. 
Ako se primjenom 
međunarodno dogovorenih 
kriterija smatra da je luka bila 
prazna ili vrlo slabo iskorištena, 
rashodi se računaju u skladu 
s razinom neiskorištenosti.
46 Radovi su završeni 2008. 
u Arinagi, 2004. 
u Campamentu, 2005. 
u Ferrolu, 2011. u Langosteiri 
te 2006. godine u Augusti.
47 Tematsko izvješće br. 4/2012, 
odlomak 22.
41 Opažanja 
(iii) Komisija od 2012. prati mjere poduzete u trima lukama od pet navedenih, 
i to posjetima na licu mjesta i raspravama na središnjoj razini o daljnjim 
koracima. Na primjer:
- nadležna tijela u Španjolskoj odgodila su treću fazu proširenja luke 
Arinaga dok aktivnosti u njoj ne dosegnu zadovoljavajuću razinu,
- za komercijalnu luku Augusta talijanska su tijela dodijelila dodat -
na sredstva za ulaganja kako bi se završili radovi tijekom razdoblja 
2014. – 2020. Procijenjeni trošak predstojećih radova iznosi 145 miliju -
na eura, a sufinancirat će ih EU sa 67 milijuna eura iz Europskog fonda 
za regionalni razvoj (odluka Komisije o glavnom projektu objavljena 
je 27. ožujka 2013.). Nedavno usvojen okvir za nove nacionalne opće 
strateške luke u Italiju doveo je do spajanja obližnje luke Catanije, 
čime bi se mogla osigurati sinergija s lukom Augusta u prometovanju 
ro-ro brodova, brodova kružne plovidbe i teretnih brodova. Predsto -
jeći radovi i dodijeljena sredstva EU-a stoga bi se trebali preispitati 
u svjetlu nedavnih spajanja kako bi se povećao potencijal za postiza -
nje veće djelotvornosti.
Neiskorišteni kapaciteti izgrađeni 2004. godine 
u luci Campamento (infrastruktura u koju je uloženo 
16,5  milijuna  eura)
Izvor:  Europski revizorski sud.Slika 8.
42 Opažanja 
Bit će potrebno uložiti dodatna javna sredstva za mnogo 
nepostojećih i neodgovarajućih veza kako bi početna ulaganja 
u luke mogla pravilno funkcionirati
64 
U 14 ispitanih luka nisu postojale poveznice s mrežom (u Italiji i Španjolskoj) ili 
one nisu bile odgovarajuće (u Njemačkoj i Poljskoj). U Italiji (Salerno i Taranto), 
Španjolskoj (Algeciras, Ferrol i djelomice Langosteira), Njemačkoj (Jade-We -
ser-Port) i Poljskoj (Szczecin-Świnoujście Gdanjsk i Gdynia) veze između ceste 
i željeznice nisu postojale, kasnile su, još nisu bile planirane ili su imale problema 
s presudnom „posljednjom miljom”. To je obuhvaćalo projekt autoceste mora 
Gdynia-Karlskrona između Poljske i Švedske, gdje je izgradnja trajektnog termina -
la za potrebe povezivanja dviju luka odgođena do 2019. godine (vidjeti okvir 6. ).
65 
Kako bi predmetni projekti mogli pravilno funkcionirati, bit će potrebna znat -
na ulaganja dodatnih javnih sredstava. Na primjer, dodatni troškovi izgradnje 
željezničkih veza s španjolskim lukama Algeciras, Ferrol i Langosteria procjenju -
ju se na otprilike 183 milijuna eura. U Poljskoj će biti potrebno uložiti dodatnih 
350 milijuna eura radi povećanja dubine vode na -12,5 m na području pomorskog 
pristupa luci Szczecin duljine 65 km kako bi u luku mogla uploviti veća plovila za 
koje je ta infrastruktura modernizirana.
Financiranjem slične infrastrukture povećava se rizik od 
neodrživih ulaganja
Smanjenje prometnog opterećenja između susjednih luka
66 
Budući da je Europa, geografski gledano, samo mali dio svijeta, luke su podijelje -
ne na „lučka područja”. Na primjer, postoji područje Hamburg–Le Havre ili sredo -
zemno područje s istočnim i zapadnim sredozemnim područjem (vidjeti sliku  9.).
67 
Luke unutar istog područja međusobno se natječu, a natjecanje postoji i iz -
među lučkih područja. Tijekom revizije ispitali smo količine prevezenog tereta 
u 171 najvećoj kontejnerskoj luci tijekom razdoblja 2005. – 2014., tj. u lukama 
u kojima je 2005. godine u kontejnerima prevezena količina tereta od najmanje 
200 000 TEU-a.
43 Opažanja 
Sredozemno područje, s istočnim i zapadnim sredozemnim područjemSlika 9.
Izvor: Europski revizorski sud.
68 
Našom je analizom utvrđeno da se u šest kontejnerskih luka od njih 171 djelat -
nost smanjila za više od 50 % u usporedbi s 2005. godinom: Savona i Taranto 
(Italija, vidjeti okvir 3. ), luke Medway i Thames (UK), Rouen (Francuska) i Malaga 
(Španjolska, vidjeti okvir 5. ). Smanjenje jedne luke povezano je s rastom obližnje, 
često veće luke.
69 
Nadalje, također smo utvrdili zamjetne pomake u prometu između drugih susjed -
nih luka obuhvaćenih ovim izvješćem: između Salerna i Napulja (Italija) te izme -
đu Gdanjska i Gdynije (Poljska). Čim bi dodatna infrastruktura počela s radom 
u jednoj luci, imala bi negativan učinak na količinu tereta koja je prevezena kroz 
susjednu luku.
44 Opažanja 
Financiranje slične infrastrukture, uglavnom u cilju povećanja 
kapaciteta
70 
Svi ispitani projekti obuhvaćali su rad na produbljivanju pristupnih kanala, po -
većanju okretnih bazena, vezova i skladišnih prostora, poboljšanju lučkih veza te 
osiguravanju odgovarajućih dizalica i terminalske opreme za učinkovito rukova -
nje većim količinama predviđenog tereta.
71 
Našom je analizom utvrđeno 14 slučajeva sličnih ulaganja u susjednim lukama 
unutar istog raspona: nekoliko lučkih uprava i lučkih operatora istodobno je ulo -
žilo sredstva u dodatne kapacitete infrastrukture za prekrcaj i nadgrađe, unatoč 
činjenici da su neiskorišteni kapaciteti bili dostupni u susjednim lukama. Takvih 
sličnih ulaganja bilo je čak i u lukama kojima se služe ista područja u zaleđu 
u istoj državi članici, što upućuje na nedostatak usklađenosti u planiranju kapaci -
teta na nacionalnoj razini.
72 
Takva ulaganja smatrala su se neodrživima (vidjeti primjere u  okviru  4.).
Primjeri sličnih planova ulaganja u susjednim lukama
(a) Luke na talijanskoj sjeverozapadnoj obali (Genova, La Spezia, Livorno i Savona) u Italiji
Sve četiri luke na sjeverozapadnoj obali Italije (Genova, La Spezia, Livorno i Savona) imaju tekuća ili planirana 
ulaganja za povećanje njihova trenutačnog kombiniranoga kapaciteta od 3 730 000 TEU-a za 50 % (ili do -
datnih 1 800 000 TEU-a). Sve te luke međusobno se natječu za ista područja u zaleđu: u posljednjih nekoliko 
godina Savona je vidno izgubila tržišni udio zbog Genove, kao i Livorno, ali u manjoj mjeri. Nadalje, sadašnji 
kapaciteti ne upotrebljavaju se u potpunosti: 2014. godine iskorištenost kontejnerskih terminala iznosila je 
otprilike 20 % u Savoni, 65 % u Livornu, 74 % u La Speziji i 77 % u Genovi. Ne očekuje se znatno povećanje 
prometa u predstojećim godinama.
(b) Poljske luke (Gdanjsk i Gdynia)
U Poljskoj je Ministarstvo infrastrukture i razvoja istodobno odobrilo znatno proširenje kontejnerskih termina -
la u Gdanjsku i jaružanje u luci Gdynia, oboje usmjereno na isto kontejnersko poslovanje i slična područja u za -
leđu, a pritom se nije razmotrilo mogu li se i u kolikoj mjeri upotrijebiti dostupni postojeći kapaciteti.Okvir 4.
45 Opažanja 
(c) Španjolske luke (Cartagena, Algeciras i Ferrol)
U Španjolskoj su luke Cartagena, Algeciras i Ferrol u svoju strategiju rasta uključile preuzimanje više prometa 
namijenjenoga za madridsku regiju ili podrijetlom iz nje, što je također tradicionalno tržište za druge velike 
luke (posebno za Valenciju). Povećanje kapaciteta započeto je bez procjene postoji li dovoljno prometa da se 
pokriju ista područja u zaleđu.
(d) Udruženje sjevernojadranskih luka (NAPA) u Italiji, Sloveniji i Hrvatskoj (Venecija, Trst, Kopar 
i Rijeka)
Sve luke koje pripadaju Udruženju sjevernojadranskih luka (Venecija, Trst, Kopar i Rijeka) imale su u cilju privu -
ći više prometa i veća plovila, ali nije postojala strategija za povećanje sinergije među njima nakon što bi brod 
odlučio pristati u luku u području sjevernog Jadrana. Prepreka pojačanoj suradnji činjenica je da se te luke 
nalaze u trima različitim zemljama članicama s različitim sustavima upravljanja na nacionalnoj razini i na razini 
pojedinačnih luka te s različitim omjerima sufinanciranja u okviru kohezijske politike i propisa Instrumenta za 
povezivanje Europe, što može dovesti do toga da pojedinačni interesi prevladaju nad kolektivnim interesima.
73 
Istodobno povećanje lučkih kapaciteta u susjednim lukama također nosi rizik od 
dodatnog cjenovnog nadmetanja među tim lukama kako bi se privukle potrebne 
dodatne količine prevezenog tereta. Ako se ukupna količina prevezenog tereta 
ne poveća, kapaciteti u svim lukama ostat će neiskorišteni ili slabo iskorišteni, 
a istovremeno će se smanjiti profitabilnost poslovanja luka. U slučaju luka za pre -
krcaj ovaj je rizik osobito velik jer brodari mogu donijeti odluku o promjeni luka 
pristajanja u skladu sa svojom strategijom prometne mreže.
Nedjelotvorna koordinacija Komisije i EIB-a u pogledu 
financiranja lučke infrastrukture
74 
Prema Ugovoru o Europskoj uniji, zadatak je Europske investicijske banke (EIB) 
doprinijeti uravnoteženom i stalnom razvoju unutarnjeg tržišta u interesu Unije 
pozivanjem na tržište kapitala i korištenjem vlastitih sredstava. Osim 6,8 milijar -
di eura sredstava EU-a (u okviru projekata EFRR-a/KF-a ili Instrumenta za povezi -
vanje Europe), nekoliko luka ispitanih tijekom ove revizije također je dobilo zajam 
od EIB-a, koji je u razdoblju 2000. – 2013. iznosio ukupno 10,1 milijardu eura. Okvir 4.
46 Opažanja 
75 
U prilogu  IV. predstavljene su detaljne informacije o glavnim značajkama lučkih 
sustava zemalja članica i pregled potpore financiranja EU-a i EIB-a za revidirana 
lučka područja (2000. – 2013.).
76 
Prije nego što EIB odobri zajam, Komisija i predmetna zemlja članica moraju dati 
mišljenje o tome jesu li investicije koje će se financirati iz sredstava EIB-a u skla -
du s mjerodavnim zakonodavstvom i politikama EU-a48. Postupak koordinacije 
između Komisije i EIB-a reguliran je Memorandumom o razumijevanju49. Za luke 
ispitane u ovom izvješću takva savjetovanja održana su u četirima slučajevima: 
A lgeciras (Španjolska), Tanger-Med (Maroko), Taranto (Italija) i Jade-Weser-Port 
(Njemačka).
77 
Našom analizom utvrđeno je da se između EIB-a i Komisije dijele samo ograni -
čene informacije. Nije, primjerice, naveden iznos zajma, nije naveden korisnik, 
tehnička i financijska procjena EIB-a, a procjena rizika djelotvornosti kohezijske 
politike EIB-a nije se priopćila Komisiji. Informacije koje EIB pruža ograničuju mo -
gućnost Komisije da pravilno procijeni slučaj.
78 
Nadalje, Komisija nije ovlaštena blokirati prijedlog zajma ako se ne slaže s njime. 
Komisija ipak nijednom nije dala negativno mišljenje o prijedlogu zajma EIB-a, 
iako je bilo nekih vrlo spornih slučajeva. Zbog izostanka odgovarajućeg odgovora 
Komisije na predložene zajmove EIB-a za potporu susjednim lukama izvan EU-a 
otežana je djelotvornost financijskih sredstava koje je EU uložio u luke unutar 
EU-a. Primjer u okviru  5. za luke u području zapadnog Sredozemlja upućuje na to 
da je postojao nedostatak odgovarajuće koordinacije unutar službi Komisije te 
da Komisija nije davala naznake problema EIB-u, što je dovelo do prekomjernog 
kapaciteta infrastrukture za prekrcaj i do neodrživih ulaganja jer su neke od luka 
izgubile promet znatne količine tereta koji su prethodno imale.48 Članak 19. Statuta Europske 
investicijske banke (EIB).
49 Memorandum 
o razumijevanju između 
Komisije Europskih zajednica 
i EIB-a odnosi se na radne 
postupke za savjetovanje 
s Komisijom o globalnim 
zajmovima, zajmovima 
poduzećima srednje tržišne 
kapitalizacije, okvirnim 
zajmovima te investicijskim 
zajmovima u skladu 
s člankom 21. Statuta EIB-a (od 
13. lipnja 2006.), kako je zadnje 
izmijenjeno 13. prosinca 2010.  
Memorandum 
o razumijevanju trenutačno se 
preispituje, a njegov zadnji 
nacrt izrađen je u rujnu 2015.
47 Opažanja Okvir 5.Istodobno financiranje lučke infrastrukture u susjednim lukama sredstvima EIB-a 
i iz proračuna EU-a dovelo je do neodrživih ulaganja te su luke EU-a izgubile 
promet znatne količine koji su prethodno imale: primjer luke Tanger-Med (Maroko) 
i luka u Španjolskoj i Portugalu
Od 2000. godine više od 500 milijuna eura iz EFRR-a/KF-a i 229 milijuna eura u zajmovima EIB-a uloženo je 
u potporu infrastrukturi u nekoliko luka u Španjolskoj (Andaluzija) i Portugalu. Samo je luka Algeciras (Špa -
njolska) primila sredstva EU-a u iznosu od otprilike 248 milijuna eura. Osim toga, EIB joj je omogućio zajam od 
otprilike 129 milijuna eura za povećanje kapaciteta. Tijekom 2008. i 2010. godine dva zajma EIB-a od ukupno 
240 milijuna eura s jamstvima EU-a odobrena su luci Tanger-Med (Maroko) za izgradnju dodatnih kapaciteta za 
rukovanje kontejnerskim prometom od otprilike 8 milijuna TEU-a. Ta je luka u neposrednoj blizini luke Algeci -
ras na drugoj strani Gibraltara. Obje su luke specijalizirane za prekrcaj te su u izravnoj konkurenciji međusob -
no i sa susjednim lukama za prekrcaj (npr. Cadiz, Malaga i Sines, vidjeti sliku  10.).
Slika 10. – Pregled javno financiranog lučkog kapaciteta u području zapadnog 
Sredozemlja
Algeciras
EU: 247,9 milijuna euraEIB: 128,9 milijuna eura
Ceuta
EIB: 16 milijuna euraTanger
EIB: 240 milijuna euraCadizEU: 76,3 milijuna euraEIB: 60 milijuna euraMalagaEU: 34,6 milijuna euraMotrilEU: 22,7 milijuna eura
AlmeriaEU: 41,4 milijuna euraCartagenaEU: 89 milijuna eura
HuelvaEU: 32,7 milijuna euraSevillaEU: 67,3 milijuna eura
EIB: 100 milijuna euraAlicante
EU: 40,4 milijuna eura
Sines
EU: 0,8 milijuna eura
Izvor:  Europski revizorski sud.
Iako je novi operator terminala započeo s radom u novoizgrađenom terminalu za prekrcaj kontejnera luke 
Algeciras (Španjolska), 30 hektara pretovarnog područja tijekom 2014. (što predstavlja 58 % sredstava EU-a 
u iznosu od 144 milijuna eura) bilo je neiskorišteno u trenutku revizije, a djelotvornost ulaganja EU-a u ovu luku 
ovisit će o sposobnosti operatora terminala da preuzme dodatni promet.
To, međutim, može negativno utjecati na količinu prevezenog tereta u susjednim lukama.
Osim toga, u susjednim španjolskim lukama Cádiz i Malaga došlo je do znatnog smanjenja kontejnerskog pro -
meta od 2007. do 2015. godine: 53 % u Cádizu te 92 % u Malagi.
48 Opažanja 
79 
Naposljetku, Komisija ne prima informacije o konačnim odlukama EIB-a o zahtje -
vima za zajmove ni potpisani primjerak ugovora o zajmu, s jamstvom EU-a ili bez 
njega. Nije podneseno nijedno završno izvješće o provedbi odgovarajućeg pro -
jekta ni o tome kako je odobreni zajam potrošen, kao ni bilo koje druge relevan -
tne informacije o tome je li zajam otplaćen u cijelosti.
Financiranje EU-a na razini projekta tijekom razdoblja 
2000. – 2006. i 2007. – 2013. bilo je povezano s ostvarenjima, a ne 
s ishodima
80 
Tijekom razdoblja 2000. – 2006. i 2007. – 2013. financiranje EU-a na razini pro -
jekata trebalo je biti povezano s ostvarenjima, a ne s rezultatima (tj. s ishodima 
ili učincima). Iako neki projekti u koje su uložena sredstva EU-a zapravo nisu bili 
u uporabi (bili su prazni, vrlo slabo iskorišteni ili nisu ostvarivali predviđene cilje -
ve, rezultate i učinke), njihovi su troškovi i dalje bili prihvatljivi za sufinanciranje 
EU-a u okviru EFRR-a/KF-a i u okviru programa TEN-T.
81 
U okviru  6. nalazi se jedan od mnogih primjera u kojima je postignuto ostvarenje 
projekta, ali ne i željeni rezultat.
Postignuta su ostvarenja projekta, ali ne i željeni rezultat – primjer projekta 
autoceste mora Gdynia-Karlskrona (trajektna veza između Poljske i Švedske)
Navedeni projekt autoceste mora, kojim izravno upravlja izvršna agencija Komisije INEA, obuhvaćao je pove -
zivanje dviju luka: jedne u Poljskoj (Gdynia) i druge u Švedskoj (Karlskrona). Cilj projekta bio je smanjiti količi -
nu tereta prevezenog cestama, što bi dovelo do povećanja udjela intermodalnog prometa na koridoru s 3 % 
tijekom 2008. godine na 10 % tijekom 2015. te 36 % tijekom 2025. godine. Bili su dogovoreni ključni pokaza -
telji uspješnosti i namjensko praćenje za prikaz napretka koji je svake godine postignut prema očekivanim 
rezultatima.
Izgrađene su cestovne i željezničke veze u luci u Gdyniji, a u Švedskoj je do kraja 2013. godine modernizirana 
željeznička pruga. Međutim, nije bio postignut nijedan od željenih ciljeva (ishoda) projekta jer je nedostajao 
ključan element da bi on funkcionirao: nije izgrađeno trajektno pristanište u luci u Gdyniji, koje je bilo pre -
duvjet za pokretanje autoceste mora i koje je bilo ključno za postizanje očekivanih pogodnosti povezanih 
s projektom. Izgradnja pristaništa, koja je prvotno trebala započeti tijekom razdoblja 2007. – 2013., zajedno 
s fazom primjene odgođena je najranije za 2016. godinu jer je luka u Gdyniji smanjila početno očekivanje koli -
čine prevezenog tereta. Izgradnja zgrade stoga je dodatno odgođena najranije do kraja 2018. godine. To znači 
da će autocesta mora u najboljem slučaju početi funkcionirati tek 2019. godine (najmanje šest godina nakon 
završetka projekta obuhvaćenog revizijom).Okvir 6.
49 Opažanja 
Stvaranje jednakih uvjeta za tržišno natjecanje luka: treba se 
zajamčiti dosljedna primjena zajedničkih pravila kao što su 
državna potpora i carinski nadzor
82 
Ako različite luke imaju ista područja u zaleđu te ako se upotrebljavaju za iste 
vrste robe i prometa, konkurencija među njima može biti iznimno jaka. No 
odobravanjem javne potpore lučkim vlastima može se poremetiti tržište. Zbog 
nepostojanja smjernica o državnim potporama za morske luke i razlika u praksa -
ma carinskog nadzora među državama članicama jedna luka može međunarod -
nim brodarskim poduzećima postati privlačnija od drugih. Stoga smo provjerili 
je li Komisija poduzela potrebne mjere u pogledu državnih potpora i carinskih 
postupaka kako bi lukama omogućila jednake uvjete tržišnog natjecanja.Iz sredstava EU-a svejedno su izdvojena 34,4 milijuna eura za ostvarenja a da se tijekom narednih godina nisu 
mogli očekivati nikakvi stvarni ishodi ili učinci: 17,3 milijuna eura sredstava EU-a iz EFRR-a na poljskoj strani za 
cestovne i željezničke veze (vidjeti s l i ku  11.) te 17,1 milijun eura iz mreže TEN-T na švedskoj strani za moderni -
zaciju željezničke pruge. Do toga je došlo zbog netočnih informacija koje je pružio korisnik, manjkavog pra -
ćenja dogovorenih ključnih pokazatelja uspješnosti koje je provodila agencija INEA te zbog neodgovarajućih 
ugovora o dodjeli bespovratnih sredstava kojima su se omogućila plaćanja bez rezultata. Da pristanište nije 
bilo uključeno u zahtjev za projekt, švedske vlasti mogle bi podnijeti zahtjev samo za uobičajeno financiranje 
ulaganja iz mreže TEN-T od 10 %, no u ovom je slučaju sufinanciranje projekta iznosilo 20 % jer se smatralo 
projektom autoceste mora.
Slika 11. – Cestovne i željezničke veze u Gdyniji bez zgrade trajektnog terminala za 
izgradnju veze s lukom u KarlskroniOkvir 6.
Izvor:  Europski revizorski sud.
50 Opažanja 
Potreba za boljom provedbom pravila o državnim potporama 
za luke na razini država članica i Komisije
Rizici od narušavanja konkurencije zbog državnih potpora 
utvrđeni u nekoliko slučajeva
83 
Još je 2000. godine Sud Europske unije utvrdio da se rad infrastrukture u javnom 
vlasništvu, poput zračne luke, može smatrati gospodarskom djelatnošću50,a to 
je načelo potvrđeno i dodatno razvijeno presudom u predmetu Leipzig Halle 
tijekom 2011.51.
Nejasnoće u pogledu nadgrađa luke
84 
Međutim, našom su revizijom utvrđeni određeni znatni rizici od narušavanja kon -
kurencije u lučkom sektoru. Koncesionari su, primjerice, odgovorni za financiranje 
nadgrađa koje upotrebljavaju na svojim terminalima (npr. dizalice, oprema za 
utovar i istovar te skladišta). Zbog toga je Komisija u svojoj komunikaciji o lukama 
2001. godine utvrdila razliku između javne (opće) infrastrukture i infrastrukture 
prilagođene korisniku52. Javno financiranje nadgrađa otvoreno svim korisnicima 
bez diskriminacije nije se moglo smatrati državnom potporom, ali sufinanciranje 
takve opreme, bilo za određenog korisnika, bilo na korist određenom poduzeću 
koje je već imalo koncesiju53, smatralo se državnom potporom jer se njime pruža -
la prednost tom društvu te stoga može utjecati na tržišno natjecanje.
85 
Utvrdili smo nejasnoće u vezi s javnim financiranjem nadgrađa za luke: u načelu, 
u uvjetima poziva za podnošenje prijedloga za Instrument za financiranje Europe 
iz 2014. godine financiranje nadgrađa za luke smatralo se neprihvatljivim rasho -
dom. No postojale su dvije iznimke: nadgrađe se moglo financirati u okviru multi -
modalnog dijela i (u skladu s određenim uvjetima) u okviru dijela istog poziva za 
podnošenje prijedloga koji se odnosio na autoceste mora. Zbog toga je nekoliko 
luka u okviru navedenih dijelova poziva na podnošenje prijedloga podnijelo za -
htjev za financiranje EU-a za takvu opremu. No u uvjetima Europskih strukturnih 
i investicijskih fondova financiranje nadgrađa za luke u načelu se smatra nepri -
hvatljivim rashodom.50 Presuda Suda Europske unije 
T-128/98 o „zračnim lukama 
Pariza”.
51 Spojeni predmeti T-455/08 
Flughafen Leipzig-Halle Gmbh 
i Mitteldeutsche Flughafen AG 
protiv Komisije te T-443/08 
Freistaat Sachsen i Land 
Sachsen Anhalt protiv Komisije 
od 24. ožujka 2011.
52 COM(2001) 35 final od 
13. veljače 2001. „Jačanje 
kvalitetne usluge u morskim 
lukama: ključ za europski 
transport”, str. 11.
53 Osim ako u uvjetima natječaja 
nije bila navedena ta 
konkretna prednost za 
pobjednika, čime bi se onda 
omogućili jednaki uvjeti za sve 
ponuđače.
51 Opažanja 
86 
Ukupno smo utvrdili 10 slučajeva nadgrađa prilagođenih korisnicima za koje je 
u lukama obuhvaćenima revizijom odobrena financijska potpora EU-a, uglavnom 
u Poljskoj (u trima lukama nad kojima je obavljena revizija, Szczecin-Świnoujście, 
Gdanjsk i Gdynia) i Španjolskoj (luka Algeciras). Projekti u kojima su se privatni 
subjekti koristili dizalicama i opremom za prekrcaj sufinancirani su s otprilike 
92,5 milijuna eura iz proračuna EU-a. Predmetne države članice obavijestile su 
Komisiju o tim slučajevima tijekom 2005. (Poljska) i 2010. (Španjolska), a ona ih je 
odobrila bez ikakvih prigovora na njihovo financiranje. U  ok viru  7. može se vidje -
ti primjer, a cijeli popis nalazi se u  prilogu  V.Okvir 7.Javno financiranje nadgrađa prilagođenih korisnicima u Španjolskoj
U španjolskoj luci Algeciras uložena su 22 milijuna eura za kupnju osam lučkih dizalica („s broda na obalu”) za 
određenog privatnog operatora terminala (vidjeti sliku  12.).
Slika 12. – Nadgrađe u luci Algeciras koje je sufinancirao EU
Izvor:  Europski revizorski sud.
Praćenje prethodnih odluka o državnim potporama u slučaju 
znatnih promjena
87 
Sustav državnih potpora EU-a temelji se na ex ante  procjeni Komisije te djelotvor -
noj suradnji između Komisije i država članica. Problemi mogu nastati ako dođe do 
znatne izmjene uvjeta za prijavljene potpore nakon odluke Komisije, a Komisija 
ne provede praćenje u svrhu procjene je li izmjenom uvjeta došlo do narušavanja 
konkurentnosti (vidjeti primjer u  okviru  8.).
52 Opažanja Okvir 8.Izostanak službenih obavijesti u slučaju bitnih promjena (luka Jade-Weser-Port 
u Njemačkoj)
U Njemačkoj je od 2008. do 2012. godine u neposrednoj blizini luke za brodove dubokog gaza Wilhelmshaven 
(jedna od 104 strateške luke) izgrađen novi kontejnerski terminal Jade-Weser-Port kapaciteta od 2,7 mili -
juna TEU-a. Izgradnju temeljne infrastrukture terminala financirala je savezna zemlja Donja Saska s pomo -
ću bespovratnih sredstava. Zajedno s nacionalnim i privatnim financiranjem, financiranje EU-a iznosilo je 
33 milijuna eura. Osim toga, EIB je odobrio dva zajma od ukupno 325 milijuna eura za financiranje izgradnje 
infrastrukture.
U prosincu 2008. godine Komisija je odlučila ne uložiti prigovor na mjere za koje je upućena napomena (ugo -
vor o koncesiji s međunarodnom tvrtkom na 40 godina) jer ih nije smatrala državnom potporom54.
No uvjeti o kojima je obaviješteno u priopćenju bili su znatno izmijenjeni nakon donošenja odluke: dvjema 
znatnim izmjenama ugovora o koncesiji (potpisanog 2006. g.), koje su donesene 2010. (čak prije početka rada 
terminala) i 2014. godine, došlo je do znatne promjene početnih uvjeta javnog natječaja. Te su izmjene imale 
utjecaj i na brodske pristojbe za vanjske brodare55. To je za javni subjekt koji je privatnom poduzeću dodije -
lilo ugovor o koncesiji imalo ukupan negativan financijski utjecaj od otprilike 15 milijuna eura od listopada 
2015. godine (manje prihoda, više troškova za kamate). Njemačke vlasti nisu o tim izmjenama obavijestile Ko -
misiju, iako bi u interesu uspostavljanja pravne sigurnosti to bilo prikladno, a Komisija nije poduzela odgovara -
juće daljnje korake u vezi s izvornom odlukom kako bi provjerila je li se izmijenjenim uvjetima narušilo tržišno 
natjecanje.
Iako se od subjekta u javnom vlasništvu koji dodjeljuje koncesiju očekivalo poslovanje uz dobit kako bi se 
osigurao zajam koji je uzeo, on je zapravo stvarao gubitke jer se luka Jade-Weser-Port vrlo malo upotrebljava -
la: od otvaranja luke u rujnu 2012. godine, iako se povećala sa 76 000 TEU-a (2013.) na 429 000 TEU-a (2015.), 
zapremnina kontejnera čini samo 16 % ukupnog kapaciteta od 2,7 milijuna TEU-a koji će biti izgrađen nakon 
što se u srednjem roku završe svi radovi i luka počne potpuno funkcionirati (vidjeti sliku 4. i sliku 13. ).
Zbog izmjena ugovora o koncesiji i gubitaka javnog subjekta koji je dodijelio koncesiju u iznosu od 21,5 miliju -
na eura na kraju 2014. godine Donja Saska i Bremen, zajednički vlasnici subjekta, namjeravali su tom subjektu 
2015. godine dodijeliti 3 milijuna eura, a 2016. godine 5,5 milijuna eura.
54 Budući da bi se koncesijom omogućili tržišni uvjeti, njemačke vlasti koncesionaru ne bi mogle dati diskrecijske subvencije i prednosti, lučka 
infrastruktura bila bi otvorena svim korisnicima luke bez diskriminacije, a cijena usluga rukovanja teretom temeljila bi se na tržišnim uvjetima.
55 To se odnosilo na odgodu plaćanja koncesijske naknade i promjenu u vezi s jamstvima za brodske pristojbe u korist poduzeća. Njima su na 
određeno razdoblje smanjene i brodske pristojbe u korist vanjskih brodara.
53 Opažanja 
Uporaba kapaciteta izgrađenih u luci Jade-Weser-PortSlika 4.
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
početak
u rujnu 2012.2013. 2014. 2015. 2016. 2017.broj TEU-agodišnji srednjoročni 
kapacitet 2 700 000 TEU-a (pri punom radu i nakon konačnog završetka radova)Slika 13.Vrlo slabo iskorišten kapacitet luke za prekrcaj Jade-Weser-Port
Izvor:  Europski revizorski sud.

54 Opažanja 
Nužna je proaktivnija uloga Komisije u državnoj potpori za 
luke
Države članice izvijestile su Komisiju tek o nekoliko slučajeva 
državne potpore i podnijele su mali broj pritužbi
88 
Našom je revizijom utvrđeno da su države članice tijekom proteklih godina izvije -
stile Komisiju o samo nekoliko slučajeva državnih potpora lukama:
- prije 2007. godine Komisija nije prikupljala podatke o obavješćivanju o držav -
nim potporama lukama,
- od 2007. do 2010 godine države članice izvijestile su o samo četiri slučaja 
državnih potpora za lučku infrastrukturu, a
- od 2011. do 2015. godine bilo je 27 obavijesti o državnim potporama (vidjeti 
prilog  VI.).
89 
Našom je revizijom utvrđeno da je Komisija primila tek nekoliko pritužbi:
- prije 2007. godine nije bilo dostupnih podataka o pritužbama,
- od 2007. do 2011. godine donesena je samo jedna službena odluka Komisije 
u predmetu s pritužbom, a svi drugi predmeti na temelju pritužbe zaključeni 
su bez službene odluke Komisije (tj. predmeti su zaključeni nakon prelimi -
narnog pisma procjene na koje podnositelj pritužbe nije odgovorio ili zbog 
povlačenja pritužbe), i
- od 2011. do 2015. godine Komisija se bavila samo trima pojedinačnim pred -
metima s pritužbom.
Praćenje državnih potpora za luke koje provodi Komisija 
ograničeno je na programe potpore
90 
Komisija je obavila tek nekoliko službenih istraga na temelju dokumentaci -
je u vezi s javnim financiranjem lučke infrastrukture56. Osim toga, u skladu sa 
zakonskim odredbama, godišnjim postupkom praćenja državne potpore samo 
se djelomično obuhvaćaju luke jer je postupak ograničen na programe potpora, 
a ne na pojedinačne obavijesti o potporama57.56 Te su se istrage odnosile na 
procjenu godišnjih ulaganja 
javnih sredstava u dvjema 
njemačkim lukama, Hamburg 
i Bremen, te na jedan slučaj 
u Belgiji.
57 Uredba Vijeća (EU) 
2015/1589 od 13. srpnja 2015. 
o utvrđivanju detaljnih pravila 
za provedbu članka 108. 
Ugovora o funkcioniranju 
Europske unije (SL L 248, 
24.9.2015.).
55 Opažanja 
91 
S obzirom na znatan broj ključnih luka (329) i na veliku količinu javnih sredstava 
uloženih u te luke, smatramo da je trenutačan broj obavijesti o državnim potpo -
rama nerealno nizak. Izostanak takvih obavijesti o državnim potporama primijetili 
smo i tijekom naših financijskih revizija i revizija usklađenosti projekata u lukama 
financiranim iz Europskog fonda za regionalni razvoj i Kohezijskog fonda. U na -
šem godišnjem izvješću za 2012. godinu utvrđen je, primjerice, manjak obavijesti 
u odnosu na potporu EFRR-a za izgradnju pogona u lukama u Patrasu (Grčka) 
i Rostocku (Njemačka)58.
Potreba za dodatnim smjernicama Komisije
92 
Nekoliko dionika (tj. lučke uprave, operatori luka, vlasnici brodova i logistička 
poduzeća) tijekom revizije navelo je da su smjernice Komisije o državnim potpo -
rama za luke potrebne kako bi se razjasnilo koja se ulaganja definiraju državnom 
potporom te o kojim je ulaganjima potrebno izvijestiti. Međutim, iako ih je Komi -
sija već nekoliko puta najavila, trenutačno nema nikakvih smjernica za državne 
potpore za ulaganja u lučki sektor59. Komisija je zadatak izdavanja takvih smjerni -
ca uključila u svoje mjere za razdoblje 2014.  – 2019.60.
Praćenjem praksi carinskog nadzora država članica koje 
provodi Komisija nisu obuhvaćene ključne informacije
Prakse carinskog nadzora država članica u lukama bitan su aspekt 
privlačnosti luke
93 
Također smo procijenili jesu li određene luke zbog razlika u organizaciji, kakvoći 
i brzini carinskog nadzora međunarodnim brodarskim poduzećima „privlačnije” 
od drugih luka. Primijetili smo da se zakonodavstvom EU-a o carinama pruža 
mogućnost lokalnih postupaka odobrenja i pojednostavljenja obrade robe nakon 
dolaska i prije puštanja u slobodan promet, primjerice:
- provedba analize rizika prije dolaska robe (ili prije njezina ukrcaja), prven -
stveno zbog rizika u vezi sa sigurnošću i zaštitom, na temelju ulazne skraćene 
deklaracije. Za iste bi se pošiljke, prvenstveno zbog financijskih rizika, trebala 
provesti i dodatna analiza rizika na temelju carinske deklaracije,
- prethodno prikupljanje informacija o dodatnim zahtjevima u vezi s robom 
(npr. certifikata), i58 Sud, godišnje izvješće za 
financijsku godinu 2012., 
okvir 5.4. (SL C 331, 14.11.2013.).
59 Potrebno ih je razlikovati od 
smjernica za pomorske 
državne potpore, koje se 
odnose na sustav poreza na 
tonažu i mjere u vezi 
s pomorcima. Izvor:  C(2004.) 
43 – Smjernice Zajednice 
o državnim potporama 
pomorskom prometu (SL C 13, 
17.1.2004., str. 3.).
60 Europska komisija: poglavlje 2.: 
jedinstveni europski prometni 
prostor – točka 2.5. Unutarnje 
tržište, morske luke, 
odlomak 3.3.
56 Opažanja 
- ubrzavanje otpuštanja tereta nakon dolaska i konačne potvrde da roba odgo -
vara ispravi priloženoj prije dolaska.
94 
Cjelokupan carinski nadzor temelji se na članku 13. Carinskog zakonika, koji 
propisuje da svaka država članica može provesti sve provjere koje smatra potreb -
nima. Carinske inspekcije obavljaju se na temelju analize rizika. Pod određenim 
uvjetima i nakon procjene evidencije operatora, carinsko tijelo može odlučiti 
koristiti se pojednostavljenim postupcima. EU je 2014. godine uspostavio zajed -
nički sustav upravljanja rizikom za carinu61, ali Komisija još nije uspostavila sustav 
upravljanja rizikom za carinska tijela država članica: do provedbe bi prema detalj -
nom planu trebalo doći do 2020. godine.
95 
Svako carinsko tijelo imalo je vlastite mehanizme. Nadalje, postojali su različiti na -
čini pojednostavljivanja postupaka i razlike u brzini, kakvoći i utjecaju postupaka 
carinskog nadzora. Zbog toga su neke luke međunarodnim brodarskim podu -
zećima bile privlačnije od drugih. Primjerice, nekoliko država članica, kao što su 
Belgija, Danska, Nizozemska, Ujedinjena Kraljevina, Finska i Švedska, sustavno 
su odbacivale obvezu obavješćivanja carinskih tijela o dolasku robe ili o namjeri 
njezina otpuštanja. No to treba provoditi samo na pojedinačnoj osnovi nakon 
temeljite analize rizika. To bi značilo da carinska tijela ne mogu provoditi provjere 
na temelju rizika62.
96 
U prethodnoj reviziji pronašli smo i dokaze o razlikama među praksama carinskog 
nadzora, što je uzrokovalo isporuku robe do njihova krajnjeg odredišta neobič -
nom rutom: istovar robe vršio se u Hamburgu (Njemačka) te se roba prevozila 
u Rotterdam (Nizozemska), gdje se puštala u slobodan promet i prevozila do 
svoga krajnjeg odredišta u Poljskoj63. Drugim riječima, uvoznici su tražili odobre -
nje u drugoj državi članici umjesto u onoj u koju se roba uvozi kako bi smanjili 
vjerojatnost provedbe provjera ili kako bi svaki potencijalni postupak povrata 
učinili složenijim.
97 
Inspekcijom sredstava koju je provela Komisija u carinskom uredu u luci Rotter -
dam 2013. godine utvrđeno je da su se provjere valjanosti potvrda o podrijetlu iz 
EU-a provodile nasumično te da je carinski nadzor u određenim slučajevima pre -
kinut bez potvrđivanja svih informacija. Od svih primljenih teretnica, njih 200 na 
dan, samo ih je 15 – 20 prošlo uobičajenu carinsku deklaraciju, a u slučaju lokal -
nih postupaka odobrenja za skladištenje ili puštanje u slobodni promet nije bilo 
provjera, elektroničkih ni ostalih, kako bi se zajamčilo da je skraćena deklaracija 
za privremeno skladištenje u skladu s kasnijom deklaracijom za carinski postupak 
prije zaključivanja carinskog nadzora.61 COM(2014) 527 final od 
21. kolovoza 2014. o Strategiji 
EU-a i akcijskom planu za 
upravljanje rizicima 
u carinskim pitanjima: 
Rješavanje rizika, jačanje 
sigurnosti lanca opskrbe 
i olakšavanje trgovine.
62 Tematsko izvješće Europske 
komisije o inspekcijama 
u državama članicama 
2011. godine o lokalnom 
postupku odobrenja.
63 Godišnje izvješće za 
financijsku godinu 2013., 
okvir 2.1., posljednji navedeni 
predmet (SL C 398, 12.11.2014.).
57 Opažanja 
98 
Procijenili smo i dostupne podatke iz inspekcija sredstava Komisije o  ex post 
provjerama odobrenja te usporedili podatke za nizozemsku luku s podatcima 
za susjedne zemlje. Ti su podatci upućivali na to da je broj carinskog osoblja 
u Nizozemskoj koje radi na ex post  provjerama vrlo nizak u usporedbi s ostalim 
državama članicama EU-a, a njihov se broj proteklih godina smanjio (sa 164 osobe 
zaposlene na puno radno vrijeme tijekom 2007. na 141 osobu tijekom 2013.). Sli -
jedi usporedba s podatcima za carinske organizacije nekih glavnih lučkih zemalja: 
u Belgiji dvostruko veći broj carinskog osoblja radi na ex post  odobrenju (292 oso -
be zaposlene na puno radno vrijeme), u Njemačkoj 50 puta više carinskog osoblja 
radi na ex post  odobrenju (7 222 osobe zaposlene na puno radno vrijeme), u Uje -
dinjenoj Kraljevini 1 033 carinska službenika provode ex post  provjere, u Poljskoj 
njih 794, u Francuskoj 491, te u Španjolskoj 41364.
Nedostatci u praćenju praksi carinskog nadzora država članica 
koje provodi Komisija
99 
Iako je Carinskim zakonikom pružen okvir prema kojemu sva nadležna tijela 
mogu odlučiti žele li pojednostaviti svoje prakse, carinski postupci u EU-u moraju 
se provoditi ujednačeno. Drugim riječima, nepostojanje jedinstvenoga carin -
skog tijela EU-a ne smije uzrokovati nejednako postupanje prema gospodarskim 
subjektima. Iako postoji visok rizik od narušavanja, ne postoji sustav za praćenje 
mogućih razlika. Na primjer, našom je revizijom utvrđeno sljedeće:
- države članice nisu dužne Komisiji pružati informacije o broju posebnih carin -
skih provjera na razini pojedinačnih strateških luka. No takve su informacije 
ključne za utvrđivanje razlika u načinima na koje carinska tijela postupaju 
prema gospodarskim subjektima,
- pokrenut je program „Carina 2013.”, kojim su obuhvaćene mjere za usklađiva -
nje ili usmjeravanje praksi carinskog nadzora. Ex post  evaluacijom Komisije65 
utvrđeno je da, iako je postignut napredak prema ostvarivanju ključnog cilja 
programa o usklađenom djelovanju svih carinskih tijela, i dalje postoje znatne 
razlike u procesu uvoza u EU-u, pri čemu svaka država članica i dalje ima vla -
stiti automatizirani sustav uvoza,
- postoje dobre prakse u pogledu procjene nadzora koje bi se mogle dijeliti: 
primjerice, uprava luke Santa Cruz de Tenerife izgradila je unutar područja 
svoje luke namjensku zgradu za pregrupiranje svih nadzornih tijela (nadzorna 
tijela carine, fitosanitarne, veterinarske i granične zdravstvene inspekcije). To 
znači da se obavlja samo jedna, jedinstvena integrirana inspekcija, čime se 
omogućuje mjerenje vremena koje je potrebno za inspekciju i s vremenom 
poboljšava kvaliteta i brzina inspekcija.64 Analiza inspekcije sredstava 
Komisije u skladu 
s člankom 18. Uredbe Vijeća 
(EZ, Euratom) br. 1150/2000 od 
22. svibnja 2000. o provedbi 
Odluke 94/728/EZ, Euratom 
o sustavu vlastitih sredstava 
Zajednica (SL L 130, 31.5.2000., 
str. 1.) i Uredba Vijeća (EZ, 
Euratom) br. 1026/1999 od 
10. svibnja 1999. o utvrđivanju 
ovlasti i obveza agenata 
ovlaštenih od strane Komisije 
za obavljanje kontrola 
i inspekcija vlastitih sredstava 
Zajednica (SL L 126, 20.5.1999., 
str. 1.) i izvješća o radu država 
članica o tradicionalnim 
vlastitim sredstvima (2013.).
65 Završna evaluacija programa 
Carina 2013. – završno izvješće 
(vidjeti http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Opažanja 
Plavi pojas ili kako je pomorski promet u nepovoljnijem 
položaju u odnosu na cestovni promet
100  
Prema trenutačnim uvjetima, cestovni promet u EU-u i dalje je vodeći način za 
slanje tereta od jedne točke do druge jer ima prednosti fleksibilnosti, niske cijene 
te neometane i brze dostave od vrata do vrata. Pomorski promet unutar EU-a 
postat će konkurentan samo ako postane brži i pouzdaniji. Jedan od glavnih 
problema s kojim se pomorski promet suočava činjenica je da unutarnje tržište 
u pomorskom sektoru još nije potpuno ostvareno. Za plovila koja napuštaju 
teritorijalne vode države članice (područje od 12 nautičkih milja) smatra se da su 
izvan carinskog područja EU-a te nakon dolaska u sljedeću luku u EU-u moraju 
proći postupak carinskih formalnosti, čak i ako prevoze samo robu iz EU-a i nisu 
pristajala u luci u trećoj zemlji. Za usporedbu, prijevozom kamionom od Talina 
(Estonija) do Lisabona (Portugal) moguće je prijeći EU bez ispunjavanja ikakvih 
dodatnih službenih postupaka na unutarnjim granicama EU-a.
101  
Nejednaki uvjeti tržišnog natjecanja između pomorskog prijevoza tereta i drugih 
vrsta prijevoza postali su očiti nakon otvaranja unutarnjih granica 1992. godine. 
Komisija je 1995. naglasila66 da se prema svim načinima prijevoza ne postupa 
jednako te da je pomorski promet u posebno nepovoljnom položaju. Unatoč 
važnosti tog pitanja, napredak je bio vrlo spor:
- Na temelju akcijskog plana „Plavi pojas”, čiji je cilj uspostava „Europsko -
ga pomorskog prometnog prostora bez prepreka” za pomorski prijevoz, 
2014. godine na snagu je stupio novi program koji olakšava brodski prijevoz 
unutar Unije s pomoću brže registracije i usklađivanja izbjegavanja carinskih 
provjera67 za „usluge redovitog brodskog prijevoza”, koje prethodno trebaju 
odobriti carinska tijela. Međutim, samo 10 – 15 % plovila može upotrebljavati 
redovite usluge brodskog prijevoza, a svi drugi i dalje moraju prolaziti potpu -
ne postupke carinskih formalnosti.
- Kako bi se pojednostavili i uskladili administrativni postupci koji se odnose na 
pomorski promet, donesena je Direktiva 2010/65/EU o službenom postupku 
prijave za pomorski prijevoz („inicijativa za e-pomorstvo”) kojom se promiče 
uporaba informacijskih tehnologija u sektoru pomorskog prometa. U tijeku je 
rad na pojednostavljenju elektroničkog izvješćivanja o robi na plovilima, ali 
odnosi se samo na stvaranje „jedinstvenog nacionalnog šaltera” za izvješćiva -
nje. To znači da će sve države članice zadržati svoje nacionalne sustave izvje -
šćivanja jer jedinstveni šalter EU-a za izvješćivanje o službenim postupcima 
još nije uspostavljen. Istovremeno je u tijeku razvoj elektroničkih carinskih 
sustava, a članice se tijekom prijelaznog razdoblja koje traje do 2020. mogu 
postupno pripremiti za nove modernizirane zahtjeve Carinskog zakonika 
Unije. To znači da skoro tri desetljeća nakon što je problem uočen, za njega 
još nije pronađeno rješenje.66 COM(95) 317 final od 
5. srpnja 1995. „Razvoj 
pomorskog prometa na 
kraćim relacijama u Europi: 
izgledi i izazovi”.
67 To znači skraćivanje razdoblja 
savjetovanja među državama 
članicama s trenutačnih 45 na 
15 dana te omogućivanje 
širenja programa na buduća 
pristajanja u luci na brži 
i izravniji način.
59
 Zaključci i preporuke
102  
Naša revizija strategija Komisije i država članica o pomorskom prijevozu tereta 
u EU-u i vrijednosti ostvarene uloženim sredstvima EU-a, u sklopu čega smo ispi -
tali 37 novih projekata i obavili ponovnu procjenu 5 projekata, upućuje na znatne 
probleme. Ukupno, utvrdili smo sljedeće:
- Dugoročne strategije za razvoj luka koje su uspostavile države članice i Ko -
misija nisu pružile pouzdan i dosljedan temelj za planiranje kapaciteta koji 
je potreban u lukama EU-a te za utvrđivanje potrebnog financiranja lučke 
infrastrukture sredstvima EU-a i nacionalnim javnim sredstvima.
- Financiranje slične lučke infrastrukture i nadgrađa u susjednim lukama dovelo 
je do nedjelotvornih i neodrživih ulaganja: od 37 ispitanih i dovršenih pro -
jekata iz razdoblja 2000. – 2013., u njih 30 dosad je nedjelotvorno potrošen 
svaki treći euro uloženih sredstava EU-a (što odgovara iznosu od 194 miliju -
na eura za 12 projekata). Otprilike polovica ovih sredstava (97 milijuna eura iz 
fondova EU-a za devet projekata) uložena je u infrastrukturu koja više od tri 
godine nakon prestanka radova nije iskorištena ili je iskorištena vrlo slabo. To 
upućuje na nedostatke u  ex ante  procjeni potreba te na visok rizik od beskori -
snog ulaganja novca.
- To se opažanje odnosi i na ponovnu procjenu pet luka koje su već ispitane 
tijekom 2010. godine. Ponovnom procjenom utvrdili smo da je općenito 
ostvarena mala vrijednost za uložen novac: skoro cijelo desetljeće nakon po -
četka poslovanja razina iskorištenosti kapaciteta financiranih sredstvima EU-a 
za te luke i dalje je neprimjerena. Lučka područja četiriju luka i dalje su imala 
nisku razinu iskorištenosti, a neka su čak bila i prazna. Smatra se da je ukupno 
292 milijuna uloženih sredstava iskorišteno nedjelotvorno.
- Prekoračenja troškova i odstupanje od rokova dodatni su pokazatelji neučin -
kovitosti ispitanih ulaganja u lučku infrastrukturu. Općenito gledajući, preko -
račenja troškova u ispitanim projektima financiranim sredstvima EU-a iznosila 
su 139 milijuna eura. Nadalje, kašnjenja su utvrđena u 19 od 30 dovršenih 
projekata, od čega je njih 12 kasnilo više od 20 % planiranog trajanja projekta. 
U odnosu na početno planirano trajanje, zabilježena su kašnjenja i do 136 %. 
Od sedam projekata koji nisu dovršeni u vrijeme provođenja revizije (za koje 
su izdvojena sredstva EU-a iznosila 524 milijuna eura), u njih šest zabilježena 
su i kašnjenja.
- Zbog velikog broja nepostojećih ili neodgovarajućih poveznica s područjima 
u zaleđu, poput nepostojećih cestovnih i željezničkih veza, bit će potreb -
na dodatna javna sredstva kako bi početna ulaganja u luke mogla pravilno 
funkcionirati.
- Usklađenost unutar Komisije te postojeći postupak između EIB-a i Komisije 
za procjenu predloženih zajmova EIB-a za lučku infrastrukturu nisu ispravno 
funkcionirali jer EIB nije razmjenjivao sve relevantne informacije s Komisi -
jom. Nadalje, za neke su prijedloge zajmova interno u službama Komisije bili 
istaknuti ključni problemi, no to se nije prenijelo EIB-u u obliku negativnog 
mišljenja Komisije, te
60 Zaključci i preporuke 
- Komisija nije poduzela potrebne mjere na području državne potpore i carin -
skih postupaka kako bi lukama omogućila jednake uvjete tržišnog natjecanja. 
Kontrola državnih potpora koju provodi Komisija mogla je biti proaktivnija 
i djelotvornija da se obavljalo ex post  praćenje pridržavanja uvjeta prema 
kojima su ranije odluke (npr. za koncesije) donesene ili ostale nepromijenjene 
ili da se nije odobravala potpora za nadgrađa prilagođena korisnicima.
Primjerice, projekti koji uključuju nadgrađe kojim su se koristili privatni operatori 
sufinancirani su sredstvima iz proračuna EU-a u iznosu od 92,5 milijuna eura.
Dugoročne strategije za razvoj luka na razini država članica 
i Komisije trebaju se usredotočiti na stvaranje potrebnih veza 
s mrežom
103  
Svih pet posjećenih država članica (Njemačka, Italija, Poljska, Španjolska, Švedska) 
uspostavile su do 2015. godine dugoročne strategije za razvoj luka, djelomično 
zbog uvođenja ex ante  uvjeta za sredstva EU-a. Slabosti su utvrđene u načinu 
istraživanja suradnje među lukama, u pogledu sinergije između luka i potencijala 
za specijalizaciju te načinu na koji su te strategije prevedene u pravodobno i do -
bro usklađeno ulaganje u luke.
104  
Strategija EU-a za luke razvijena je s vremenom, ali i dalje nema pouzdanih infor -
macija o planiranju kapaciteta. Nadalje, previše je „strateških luka” (ukupno 104, 
kojima će se dodijeliti većina sredstava EU-a). Time je spriječeno usmjeravanje 
financijskih sredstava EU-a na najvažnije morske luke. S druge strane, neki drugi 
važni plovni putovi kojima je potrebno financiranje nisu uključeni u strategiju 
Komisije.
105  
Nadalje, Komisija ima malo informacija o stvarnom stanju tih strateških luka: 
konkretno, Komisija ne prima podatke o njihovu dostupnom kapacitetu, kapacite -
tu koji stvarno upotrebljavaju, kao ni o njihovim budućim potrebama za kapa -
citetima ni o javnim ulaganjima država članica u te luke. Kada ne postoje takve 
informacije za praćenje, ne postoji pregled na razini EU-a koji bi omogućio temelj 
za bolju usklađenost planiranja kapaciteta strateških luka. Budući da Komisija ne 
posjeduje pouzdane informacije o dostupnom kapacitetu luka, te je precijenjen 
budući rast prometa, došlo je do prekomjerne procjene potrebnog dodatnog 
kapaciteta luka u EU-u, barem za određene regije (vidjeti odlomke 31. – 49.).
61 Zaključci i preporuke 
1. preporuka
Preporučujemo Komisiji da bi trebala:
a) provoditi praćenje podataka o kapacitetima strateških luka i stvaranju novih 
radnih mjesta, vodeći računa o planovima država članica za provedbu njiho -
vih dugoročnih strategija.
Ciljni rok provedbe: kraj 2017.
b) preispitati trenutačan broj od 104 „strateške luke” koje su potrebne za održa -
vanje odgovarajuće pristupačnosti na razini cijeloga EU-a.
Ciljni rok provedbe: do 2023.
c) donijeti razvojni plan za luke na razini EU-a za strateške luke, ključne pomor -
ske plovne putove i kanale
Ciljni rok provedbe: do 2020.
Ulaganja sredstava EU-a u lučku infrastrukturu trebaju postati 
djelotvornija i učinkovitija
106  
Potrebno je neko vrijeme da se pokažu rezultati ulaganja u lučku infrastrukturu te 
je u projektima za luke, po samoj njihovoj naravi, stavljen naglasak na izgradnju 
kapaciteta za dugoročnu budućnost. Pravovremenost ulaganja često je ključna za 
njihovu djelotvornost, osobito u vrlo konkurentnom okruženju poput pomorskog 
prometa. Mnogi projekti nad kojima je provedena revizija bili su u vrijeme revizije 
neiskorišteni (prazni) ili vrlo slabo iskorišteni. Na temelju 30 ispitanih i dovrše -
nih projekata iz razdoblja 2000. – 2013., dosad je nedjelotvorno potrošen svaki 
treći euro uloženih sredstava EU-a (što odgovara iznosu od 194 milijuna eura za 
12 projekata). Otprilike polovica ovih sredstava (97 milijuna eura iz fondova EU-a 
za devet projekata) uložena je u infrastrukturu koja više od tri godine nakon pre -
stanka radova nije iskorištena ili je iskorištena vrlo slabo. To upućuje na nedostat -
ke u  ex ante  procjeni potreba te na visok rizik od beskorisnog ulaganja novca.
62 Zaključci i preporuke 
107  
Kao i u našem prethodnom tematskom izvješću u vezi s morskim lukama, utvr -
dili smo znatan broj projekata u kojima su zabilježena kašnjenja, djelomice zbog 
složenih administrativnih postupaka. Prosječno kašnjenje iznosilo je gotovo 
13 mjeseci, a raspon kašnjenja bio je od tri do 33 mjeseca. U odnosu na počet -
no planirano trajanje, zabilježena su kašnjenja i do 136 %. Uočili smo i nekoliko 
prekoračenja troškova od ukupno 139  milijuna  eura ili prosječno 8,7  milijuna  eura 
(što ne uključuje projekte koji još nisu bili završeni). Osim toga, za velik broj 
nepostojećih ili neodgovarajućih poveznica s područjima u zaleđu (poput cesta 
i željeznice) bit će potrebna dodatna javna sredstva kako bi početna ulaganja 
u luke mogla pravilno funkcionirati.
108  
Ponovnom procjenom pet projekata koje smo već ispitali tijekom 2010. utvrdili 
smo da je ostvarena mala vrijednost za uložen novac: skoro cijelo desetljeće 
nakon početka poslovanja razina iskorištenosti kapaciteta za luke financirane 
sredstvima EU-a i dalje je neprimjerena. Lučka područja četiriju luka imala su 
nisku razinu iskorištenosti ili su bila prazna, a u jednom uopće nije bilo poslova -
nja. Smatra se da je ukupno 292 milijuna uloženih sredstava (oko 89 % ukupnog 
iznosa od 329  milijuna  eura) iskorišteno nedjelotvorno.
109  
Mnoge lučke uprave diljem Europe istodobno su ulagale (i planiraju daljnja ulaga -
nja) u sličnu lučku infrastrukturu i nadgrađe kako bi poboljšale svoj konkurentni 
položaj. To uključuje znatne rizike za djelotvornost i održivost projekata.
110  
Unutarnja usklađenost Komisije te postupak koji su EIB i Komisija predvidjeli za 
procjenu predloženih zajmova EIB-a za lučku infrastrukturu nisu ispravno funkci -
onirali jer EIB ne dijeli sve relevantne informacije s Komisijom. Nadalje, za neke su 
prijedloge zajmova interno u Komisiji bili istaknuti ključni problemi, no to se nije 
prenijelo EIB-u u obliku negativnog mišljenja Komisije (vidjeti odlomke 50. – 81.).
63 Zaključci i preporuke 
2. preporuka
Preporučujemo Komisiji da bi trebala:
a) surađivati s državama članicama na smanjenju administrativnog opterećenja 
i kašnjenja pri odabiru i provedbi projekata promicanjem načela nacional -
nog jedinstvenog kontaktnog mjesta za izdavanje ili odbijanje svih dozvola 
i ovlaštenja za ulaganja u vezi s lučkom infrastrukturom. Nadalje, načelo 
„prešutnog sporazuma” (npr. u razdoblju od dvije godine) trebalo bi se uvesti 
što prije.
Ciljni rok provedbe: kraj 2017.
b) strogo primjenjivati Uredbu o ESIF-u o zajedničkim odredbama te Uredbu 
o CEF-u o financijskim ispravcima zbog nezadovoljavajuće uspješnosti ulaga -
nja tijekom razdoblja 2014. – 2020.
Ciljni rok provedbe: odmah
c) procijeniti mogućnost da se za razdoblje 2014. – 2020. iz sredstava EU-a isklju -
či financiranje lučke infrastrukture za prekrcaj kontejnera i skladištenje (npr. 
izgradnja pristaništa, dokova i kapaciteta za skladištenje). Nadalje, iz sredsta -
va EU-a trebalo bi se isključiti financiranje nadgrađa koje nije u javnoj nadlež -
nosti, budući da ga se treba smatrati komercijalnom djelatnošću.
Ciljni rok provedbe: kraj 2018.
3. preporuka
Sud je preporučio Komisiji i državama članicama da bi trebale:
a) dati prednost sufinanciranju strateških luka sredstvima EU-a iz Instrumenta 
za povezivanje Europe (CEF) i Europskih strukturnih i investicijskih fondova 
(ESIF) radi poboljšanja njihove povezanosti s područjima u zaleđu.
Ciljni rok provedbe: kraj 2016.
b) financirati lučku infrastrukturu koja se ne odnosi na povezivanje s područjima 
u zaleđu samo pod uvjetom da za to postoji jasno utvrđena potreba za to, 
pri čemu je dodana vrijednost koju stvara EU očita te je zajamčena dovoljno 
velika razina privatnog ulaganja u ukupnom iznosu ulaganja.
Ciljni rok provedbe: kraj 2016.
64 Zaključci i preporuke 
4. preporuka
Preporučujemo Komisiji da bi trebala:
a) zajamčiti da se sve potrebne informacije o zajmovima EIB-a razmjenjuju izme -
đu EIB-a i Komisije kako bi se olakšalo davanje pouzdanih procjena.
Ciljni rok provedbe: kraj 2017.
b) interno objasniti te dosljedno provoditi postupak kojim se utvrđuje trebaju li 
kritike dovesti do davanja negativnog mišljenja u vezi s predloženim zajmom 
EIB-a.
Ciljni rok provedbe: kraj 2016.
Pravila o državnim potporama i carinskom nadzoru: potrebno je 
uložiti dodatne napore kako bi se zajamčili jednaki uvjeti tržišnog 
natjecanja
111 
Različito tumačenje pravila o državnim potporama u lučkom sektoru te razli -
ke u primjeni carinskih postupaka Unije mogu doprinijeti narušavanju tržišta 
i ometati pošteno tržišno natjecanje među lukama. Komisija ni na jednom od tih 
područja još nije poduzela dovoljne mjere za stvaranje jednakih uvjeta za tržišno 
natjecanje luka.
112  
Komisija je od 2010. samo povremeno ispitivala potencijalne državne potpore 
lukama, unatoč znatnom trošenju javnih sredstava država članica na lučku infra -
strukturu. Nadalje, još nisu predstavljene konkretne smjernice za državne potpo -
re pojedinačnim lukama unatoč tome što je to obećano prije nekoliko godina.
113  
Našom je revizijom utvrđeno da razlike u carinskom nadzoru mogu utjecati na 
konkurentnost luka te da praćenje praksi carinskog nadzora koje provodi Komi -
sija između luka u različitim državama članicama nije primjereno za utvrđivanje 
praksi koje bi mogle uzrokovati nepoštenu prednost u tržišnom natjecanju.
65 Zaključci i preporuke 
114  
Nadalje, carinska pravila dovode do sankcija u pomorskom prometu unutar EU-a 
jer plovila koja napuštaju teritorijalne vode države članice nakon dolaska u slje -
deću luku u EU-u moraju proći postupak carinskih formalnosti, čak i ako prevoze 
samo robu iz EU-a i nisu pristala u luci u trećoj zemlji (vidjeti odlomke 82. – 101.).
5. preporuka
Preporučujemo Komisiji da bi trebala:
a) objaviti smjernice za državne potpore lukama.
Ciljni rok provedbe: kraj 2017.
b) zajamčiti dosljednost pri postupanju prema lučkom nadgrađu prilagođenom 
korisniku.
Ciljni rok provedbe: kraj 2017.
c) povećati broj administrativnih istraga o državnim potporama lukama na 
temelju pregleda dokumentacije i praćenja prethodnih odluka o državnim 
potporama kako bi se zajamčilo pridržavanje uvjeta određenih na početku.
Ciljni rok provedbe: kraj 2017.
6. preporuka
Preporučujemo da bi države članice trebale sustavno izvješćivati Komisiju o svim 
državnim potporama za luke u skladu s pravilima EU-a o državnima potporama.
Ciljni rok provedbe: kraj 2017.
66 Zaključci i preporuke 
7. preporuka
Preporučujemo Komisiji da bi trebala:
a) tražiti od država članica da sustavno pružaju posebne informacije o vrsti i ko -
ličini određenih carinskih postupaka u pojedinačnim strateškim lukama kako 
bi se procijenilo provode li se načela jednakog postupanja na razini luka.
Ciljni rok provedbe: kraj 2017.
b) poboljšati konkurentni položaj pomorskog prijevoza tereta u usporedbi 
s ostalim vrstama prijevoza dodatnim pojednostavljivanjem pomorskog pro -
meta i carinskih postupaka, posebice usmjeravanjem prema „jedinstvenom 
šalteru” u pomorstvu EU-a.
Ciljni rok provedbe: kraj 2017.
Ovo je izvješće usvojilo II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda član Revizorskog suda 
Henri GRETHEN, na sastanku održanom u Luxembourgu 20. srpnja 2016.
 Za Europski revizorski sud
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 predsjednik
67
 Prilozi
Ulaganje financijskih sredstava EU-a u projekte pomorskog prometa (razdoblje 
2000. – 2013.)
Španjolska 2 610 322 428 38,51 %
Italija 837 719 751 12,36 %
Grčka 588 742 943 8,69 %
Poljska1564 232 876 8,33 %
Francuska 341 726  711 5,04 %
Portugal 314 324 344 4,64 %
Latvija 173 729  139 2,56 %
Njemačka 143 786 488 2,12 %
Nizozemska 91 333  779 1,35 %
Rumunjska 83 148 025 1,23 %
Estonija 80 303 497 1,18 %
Ujedinjena Kraljevina 78 033 155 1,15 %
Litva 54 675 005 0,81 %
Belgija 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Švedska 38 982 443 0,58 %
Austrija226 910 589 0,40 %
Cipar 22 085 473 0,33 %
Slovenija 13 330 356 0,20 %
Mađarska212 275 556 0,18 %
Finska 6 515 269 0,10 %
Češka24 203 737 0,06 %
Irska 1 842 000 0,03 %
Bugarska 1 200  000 0,02 %
Prekogranični projekti 109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
Ostali projekti EU-a 454 519 870 6,71 %
Ukupno 6 777 425 742 100,00  %
1 Odnosi se samo na programsko razdoblje 2007. – 2013.
2 Iako te zemlje nemaju morske luke, prijavile su rashode sredstava EFRR-a/KF-a za lučku infrastrukturu, vjerojatno pogreškom.Prilog I.
68 Prilozi 
Španjolska: 38,51 %
Italija: 12,36 % Grčka: 8,69 %Poljska (samo operativni 
programi 2007. – 2013.): 8,33 %Ujedinjena Kraljevina: 1,15 %Švedska: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgija: 0,78 %Litva: 0,81 %
Estonija: 1,18 %
Rumunjska: 1,23 %Nizozemska: 1,35 %
Njemačka: 2,12 %
Latvija: 2,56 %
Portugal: 4,64 %
Francuska: 5,04 %Ostale: 10,27 %Prilog I.
69 Prilozi 
Pregled ispitanih projekata po državama članicamaPrilog II.
Broj 
proje -
kataDr-
žava 
članicaLuka Ispitani projektTroškovi 
projekta 
u eurimaSredstva 
EU-a 
u eurimaSadržaj  
projektaKapacitetPoveza -
nostOstaloReali -
zirano 
ostvare -
nje1Ostva -
renje je 
realizira -
no i isko -
rišteno 
prema 
planu1Ostvarenje 
je realizi -
rano, ali 
je neisko -
rišteno ili 
iskorišteno 
vrlo slabo% iznosa sred -
stava EU-a koja 
su potrošena 
ili će se potro -
šiti, a nisu se 
koristila ili su 
se vrlo slabo 
koristila2
Novi projekti nad kojima je provedena revizija
1
Nje-
mačkaCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Izgradnja novog 
lučkog pristaništa15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000Izgradnja novog 
lučkog pristaništa18 800  000 X 18 800  000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafen -
sohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Izgradnja donje 
konstrukcije lučkog 
pristaništa prilago -
đenog samopodižu -
ćim plovilima1 250 000 X 1 250 000
4
Wil-
helms-ha -
ven Sanierung ‘Alter Vor -
hafen’ Wilhelmshaven2 175 813 761 534Popravak pristaniš -
nog zida761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Izgradnja radi 
povećanja kapaciteta 
luke6 704 346 X
6Großprojekt 
‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149Izgradnja novog 
lučkog područja 
i kontejnerskog 
terminala32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600  000 8 610 000Proširenje lučkog 
područja i izgradnja 
novog pristaništa8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Proširenje lučkog 
područja i izgradnja 
novog pristaništa5 924 021 X
1 Rezultati u vrijeme revizije.
2 Samo za dovršene projekte.
70 Prilozi 
Broj 
proje -
kataDržava 
članicaLuka Ispitani projektTroškovi 
projekta 
u eurimaSredstva 
EU-a 
u eurimaSadržaj  
projektaKapacitetPoveza -
nostOsta -
loReali -
zirano 
ostvare -
nje1Ostvare -
nje je rea -
lizirano 
i isko -
rišteno 
prema 
planu1Ostvarenje 
je realizi -
rano, ali 
je neisko -
rišteno ili 
iskorišteno 
vrlo slabo% iznosa sred -
stava EU-a koja 
su potrošena ili 
će se potro -
šiti, a nisu se 
koristila ili su 
se vrlo slabo 
koristila2
9
ItalijaSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000  000 53 262 2971) Proširenje ulaza 
u luku (imboccatura)
2) Stabiliziranje doka
3) Jaružanje26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1st lot
146 600  000 115 245 000Cestovna i željeznička 
veza s lukom
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2nd lotCestovna i željeznička 
veza s lukomX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500  000 1 875 000Željeznička veza 
s lukom 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000  000 15 000  000Jaružanje i produblji -
vanje morskog dna15 000  000 X
14Terminal area conta -
iner porto di Taranto 
(2000-2006)41 100  000 11 250 000Proširenje postojećeg 
terminala 11 250 000 11 250 000Prilog II.
1 Rezultati u vrijeme revizije.
2 Samo za dovršene projekte.
71 Prilozi Prilog II.
Broj 
proje -
kataDržava 
članicaLuka Ispitani projektTroškovi 
projekta 
u eurimaSredstva 
EU-a 
u eurimaSadržaj 
projektaKapacitetPoveza -
nostOstaloReali -
zirano 
ostvare -
nje1Ostva -
renje je 
realizira -
no i isko -
rišteno 
prema 
planu1Ostvarenje 
je realizi -
rano, ali 
je neisko -
rišteno ili 
iskorišteno 
vrlo slabo% iznosa sred -
stava EU-a koja 
su potrošena ili 
će se potro -
šiti, a nisu se 
koristila ili su 
se vrlo slabo 
koristila2
15
PoljskaGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Izgradnja ceste 
duge 10,4 km273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I - 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550  797 10 644 987Modernizacija 
postojećeg 
lukobrana, 
širenje i jaružanje 
ulaznog plovnog 
dijela morskog 
puta5 322 493,50 5 322 493,50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II - prze -
budowa szlaku wodnego 
na Motławie6 705 529 5 676 090Obnova prista -
ništa za turiste 
(gradski centar)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastruk -
tury portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym 
w Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Modernizacija 
infrastrukture 
potrebne za pro -
širenje kapaciteta 
za rukovanje
ro-ro plovilima: 
pristup rampi, 
cesti i željeznici10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Modernizacija 
lučkog kanala 
jaružanjem14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474  031 17 731 050Obnova/izgradnja 
cesta dugih 2,12 
km i željeznice 
duge 2,85 km17 731 050 X 17 731 050
1 Rezultati u vrijeme revizije.
2 Samo za dovršene projekte.
72 Prilozi Prilog II.
Broj 
proje -
kataDržava 
članicaLuka Ispitani projektTroškovi 
projekta 
u eurimaSredstva 
EU-a 
u eurimaSadržaj  
projektaKapacitetPoveza -
nostOstaloReali -
zirano 
ostva -
renje1Ostva -
renje je 
realizira -
no i isko -
rišteno 
prema 
planu1Ostvarenje 
je realizi -
rano, ali je 
neiskori -
šteno ili 
iskorišteno 
vrlo slabo% iznosa sred -
stava EU-a koja 
su potrošena ili 
će se potro -
šiti, a nisu se 
koristila ili su 
se vrlo slabo 
koristila2
21
PoljskaSzczecin 
- ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świno -
ujście - Szczecin 
(Kanał Piastowski 
i Mieliński) - etap II, 
strona wschodnia 
i zachodnia77 825 375 65 264 553Obnova plovnog 
dijela morskog puta 
između dviju luka65 264 553 X
22Modernizacja dostę -
pu drogowego do 
Portu w Szczecinie28 534 045 23 002 547Obnova dijela 
ulice radi povezivanja 
s lukom23 002 547 X
23Przebudowa falo -
chronu wschodniego 
w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Obnova lukobrana 
dugog 1,47 km8 422 871 X
24
ŠvedskaNorrköping2008-SE-92606-P 
(Norrköping 
intermodal infra -
structure package 
improvement of 
access fairway) 35 300 000 3 528 000Širenje i produblji -
vanje pristupnog 
plovnog puta3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P‘ 
(Motorways of 
the Seas-pro -
ject: Baltic Link 
Gdynia-Karlskrona85 400  000 17 090 800Radovi na infrastruk -
turi za povezivanje 
dviju luka radi 
stvaranja nepreki -
nute intermodalne 
željezničke pruge 
i lanca pomorskog 
prometa17 090 800 X 17 090 800
1 Rezultati u vrijeme revizije.
2 Samo za dovršene projekte.
73 Prilozi Prilog II.
Broj 
proje -
kataDržava 
članicaLuka Ispitani projektTroškovi 
projekta 
u eurimaSredstva 
EU-a 
u eurimaSadržaj  
projektaKapacitetPove -
zanostOstaloReali -
zirano 
ostva -
renje1Ostva -
renje je 
realizira -
no i isko -
rišteno 
prema 
planu1Ostvarenje 
je realizi -
rano, ali je 
neiskori -
šteno ili 
iskorišteno 
vrlo slabo% iznosa sred -
stava EU-a koja 
su potrošena ili 
će se potro -
šiti, a nisu se 
koristila ili su 
se vrlo slabo 
koristila2
26
Španjol -
skaCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Izgradnja novog 
lukobrana i novog 
bazena46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Izgradnja doka dugog 
575 m i područja 
površine 4,5 ha pokraj 
njega19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314  601 10 440 783Odlagalište otpada 
skladišnog područja 
površine otprilike 
20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314  481Stvaranje novih 
zemljišnih područja 
površine 125 ha 
izdvojenog od mora127 314  481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Izgradnja novog doka 52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Kupnja nadgrađa za 
kontejnerski terminal22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Proširenje postojećih 
dokova na istok i sjever27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054  823 15 143  049Izgradnja silosa za 
skladištenje vozila na 
ro-ro terminalu15 143  049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Izgradnja nove zgrade 
za sanitarnu inspekciju 
robe 750 884 X
1 Rezultati u vrijeme revizije.
2 Samo za dovršene projekte.
74 Prilozi Prilog II.
Broj 
proje -
kataDržava 
članicaLuka Ispitani projektTroškovi 
projekta 
u eurimaSredstva 
EU-a 
u eurimaSadržaj 
projektaKapacitetPoveza -
nostOstaloReali -
zirano 
ostvare -
nje1Ostvare -
nje je re -
alizirano 
i iskorište -
no prema 
planu1Ostvarenje 
je realizi -
rano, ali je 
neiskori -
šteno ili 
iskorišteno 
vrlo slabo% iznosa sred -
stava EU-a koja 
su potrošena ili 
će se potro -
šiti, a nisu se 
koristila ili su 
se vrlo slabo 
koristila2
35
ŠpanjolskaSanta Cruz 
de TenerifeNva. Base de 
Contenedores en la 
Dársena del Este del 
Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Izgradnja radi po -
većanja kapaciteta 
kontejnerskih ter -
minala i povećanje 
poslovanja7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Izgradnja radi po -
većanja kapaciteta 
kontejnerskih ter -
minala i povećanje 
poslovanja.6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º y 2ª 
alineación Espigón 
Cueva Bermeja5 673  967 2 809 113Izgradnja 
novog zemljišta 
pokraj postojećeg 
lukobrana radi pot -
pore radovima na 
doku povezanima 
s tekućim i suhim 
teretom2 809 113 X 2 809 113
1. zbroj (isključujući 
ponovno revidirane 
projekte)2 461 546 621 1 076 626 856Ukupno novih 
projekata nad 
kojima je prove -
dena revizija po 
kategoriji:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Ukupno novih 
projekata nad ko -
jima je provedena 
revizija:1 076 626 856
Ukupno novih 
projekata nad ko -
jima je provedena 
revizija u % od 
ukupnog broja:41,57 55,70 2,73
1 Rezultati u vrijeme revizije.
2 Samo za dovršene projekte.
75 Prilozi Prilog II.
Broj 
proje -
kataDržava 
članicaLuka Ispitani projektTroškovi 
projekta 
u eurimaSredstva 
EU-a 
u eurimaSadržaj  
projektaKapacitetPoveza -
nostOsta -
loReali -
zirano 
ostvare -
nje1Ostvare -
nje je re -
alizirano 
i iskorište -
no prema 
planu1Ostvarenje 
je realizi -
rano, ali je 
neiskorišteno 
ili iskorišteno 
vrlo slabo% iznosa 
sredstava 
EU-a koja su 
potrošena 
ili će se 
potrošiti, 
a nisu se ko -
ristila ili su 
se vrlo slabo 
koristila2
Ponovno revidirani projekti
38 Italija Augusta luka Augusta 15 493 707 3 839 328Izgradnja zgrada, 
pristaništa, ro-ro 
pristaništa, pločnika, 
prepreka, vanjskih 
sustava za dovršenje 
komercijalne luke 
Augusta1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
Španjol -
skaCampa -
mento San 
Roque infrastructuras portuarias 
en las instalaciones de 
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Obnova pristaništa 
i izgradnja 33,2 ha 
površine za terminal, 
od čega je novoizgra -
đeno 17,6 ha16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Lango -
steira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta Lan -
gosteira (La Coruña) – 1a 
Fase – Korisnik: Autoridad 
Portuaria de A Coruña590 172 648 257 539 720Izgradnja vanjske luke 
uz postojeću luku257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)” 
– Korisnik: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – 
San Cibrao („ponovna 
revizija”)110 860 209 39 065 500Izgradnja vanjske 
luke kao nadopune 
postojećoj luci39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga, 
Las PalmasPuerto de Arinaga – 
Muelle de Agüimes 1ª fase 
A” korisnik: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Izgradnja nove luke 
radi smanjenja 
preopterećenja luke 
Las Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Rezultati u vrijeme revizije.
2 Samo za dovršene projekte.
76 Prilozi Prilog II.
Broj 
proje -
kataDržava 
članicaLuka Ispitani projektTroškovi 
projekta 
u eurimaSredstva 
EU-a 
u eurimaSadržaj 
projektaKapacitetPoveza -
nostOstaloReali -
zirano 
ostva -
renje1Ostvare -
nje je re -
alizirano 
i iskorište -
no prema 
planu1Ostvarenje 
je realizi -
rano, ali je 
neiskori -
šteno ili 
iskorišteno 
vrlo slabo% iznosa sred -
stava EU-a koja 
su potrošena ili 
će se potro -
šiti, a nisu se 
koristila ili su 
se vrlo slabo 
koristila2
2. zbroj (samo 
ponovno revidirani 
projekti)777 695 152 328 777 612Ukupno ponovno 
revidiranih projeka -
ta po kategoriji:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
3. zbroj (ponovna 
revizija i revidirani 
projekti)3 239 241 773 1 405 404 468Ukupno svih revidi -
ranih projekata po 
kategoriji:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Ukupno svih revidi -
ranih projekata:1 405 404 468
Ukupno svih revidi -
ranih projekata u % 
od ukupnog broja:55,10 42,80 2,09
Infrastruktura 
povezana s poveća -
njem potencijala za 
prekrcaj:943 805 903
1 Rezultati u vrijeme revizije.
2 Samo za dovršene projekte.
77 Prilozi Prilog III.Pregled nedovršenih projekata
Država 
članicaPredmetna 
lukaNedovršeni projektKad je projekt trebao 
završiti (prvotni datum 
u ugovoru)?Koliko je kašnjenje bitno 
u usporedbi s  prvotno 
određenim ciljem (u 
mjesecima, trenutačno 
stanje)?Predmetna sredstva 
EU-a
(u eurima)
ItalijaSalernoLogistika i luke. Integrirana 
luka Salerno31.12.2015. 13 mjeseci 53 262 297
Cestovna i željeznička veza 
luke Salerno (zapadni ulaz), 
1. serija30.6.2014. Najmanje 36 mjeseci 115 245 000Cestovna i željeznička veza 
luke Salerno (zapadni ulaz), 
2. serija
TarantoŽeljeznička veza luke Taranto 
s nacionalnom željezničkom 
mrežom31.12.2015. Najmanje 24 mjeseca 1 875 000
Jaružanje i nanošenje zemlje 31.12.2014. Najmanje 26 mjeseci 15 000  000
PoljskaGdanjskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk – 
Trasa Słowackiego30.9.2015. Najmanje 16 mjeseci 273 634 889
Szczecin-
ŚwinoujścieModernizacija plovnog dijela 
morskog puta Świnoujś -
cie-Szczecin (Kanał Pia -
stowski i Mieliński) – II. faza, 
od istoka prema zapadu30.9.2015. Bez kašnjenja 65 264 553
Ukupno minimalno kašnjenje 
poznato u vrijeme revizije (u 
mjesecima): 115524 281  739
78 Prilozi Prilog IV.
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Glavne karakteristike lučkih sustava država članica i pregled potpore EU-a i EIB-a za 
revidirana lučka područja (razdoblje 2000. – 2013.)1
1. Njemačka
U Njemačkoj postoji otprilike 21 morska luka i 250 pristaništa na unutarnjim vodama. Odgovornost za njih podi -
jeljena je između savezne vlade, saveznih zemalja (Länder) i lokalnih vlasti te ostalih glavnih lučkih dionika (npr. 
industrija, sindikati), što otežava utvrđivanje zajedničkih ciljeva i strategija. Savezna vlada u osnovi je odgovorna 
za uspostavu plana regulatornog okvira za promet i pružanje infrastrukturnih veza do morskih luka i pristaništa 
na unutarnjim vodama (veza s područjem u zaleđu) i iz njih, dok su savezne zemlje (i lokalne vlasti) uglavnom 
odgovorne za lučku infrastrukturu i industriju, a sindikati osiguravaju lučke radnje. Utvrđena su sljedeća glavna 
ulaganja (iz strukturnih fondova):
1 Izvor:  kompilacija Suda podataka Komisije i javno dostupnih podataka EIB-a (internetska stranica).u milijunima eura
79 Prilozi Prilog IV.2. Španjolska
Španjolska obala jedna je od najdužih u Europi (8 000 km). Njezin zemljopisni položaj, koji je najbliži osovini 
jednog od glavnih svjetskih pomorskih putova, također doprinosi njezinoj poziciji strateškog područja u me -
đunarodnoj plovidbi i logističke platforme u južnoj Europi. Španjolski lučki sustav, koji je u vlasništvu države, 
obuhvaća 46 luka od općeg interesa, kojima upravlja 28 lučkih uprava, a čija ulaganja, koordinaciju i učinkovitost 
prati i njima upravlja vladina agencije Puertos del Estado, tijelo ovisno o Ministarstvu javnih radova, koje je od -
govorno za provedbu vladine politike za luke. Španjolska je zemlja koja je uložila najviše novca EU-a u svoje luke 
(gotovo 40 % od ukupnog iznosa EU-a). Zabilježena su sljedeća glavna ulaganja:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9u milijunima eura
80 Prilozi Prilog IV.3. Italija
Talijanski je lučki sustav rascjepkan. Sastoji se od mnogo malih luka koje karakterizira razmjerna neučinkovitost 
i ograničena tržišna snaga u odnosu na globalne operatore terminala. Talijanska vlada nedavno je donijela novi 
zakon o lučkoj reformi kojim se nalaže da se, između ostaloga, spoje luke koje se nalaze u neposrednoj blizini 
i da njihova lučka uprava racionalizira sustav luka, poboljša koordinaciju, privuče dodatan promet i ulaganja te 
osigura veću financijsku neovisnost. Ulaganja u južnom dijelu zemlje uglavnom su ostvarena iz fondova kohezij -
ske politike, dok je sjeverni dio obuhvaćen sredstvima EIB-a i mreže TEN-T. Zabilježena su sljedeća ulaganja:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2u milijunima eura
81 Prilozi Prilog IV.4. Poljska
„Nacionalna strategija razvoja poljskih luka do 2015. godine” iz 2007. godine imala je za cilj poboljšanje konku -
rentnosti poljskih luka, povećanje njihova doprinosa društveno-gospodarskom razvoju zemlje i jačanje njihova 
značaja u okviru međunarodne prometne mreže. Tri su se luke smatrale ključnima za funkcioniranje nacionalnog 
gospodarstva: Gdanjsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście. Najveći dio javnih ulaganja stoga je usmjeren na te tri 
luke i njihove veze s međunarodnim koridorima, i to na sljedeći način:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmu milijunima eura
82 Prilozi Prilog IV.5. Švedska
Švedskim zakonom središnjoj su državi omogućeni upravljanje i financijska odgovornost za plovne putove koji 
se nalaze izvan luka, ali koji vode do njih, kao i za veze s područjem u zaleđu, pri čemu je područje unutar lučke 
zone odgovornost lokalne ili regionalne vlasti. Od 2010. godine za sve vrste prijevoza u Švedskoj postoji global -
ni nacionalni plan ulaganja za infrastrukturne projekte. Planom je obuhvaćeno razdoblje 2010. – 2021., ažurira 
se svake četiri godine te uključuje pomorski promet, luke i plovne putove. O ulaganjima u lučke infrastrukture 
odlučuju lučke uprave koje pripadaju lokalnim općinama, a država u tome nema pravo glasa zbog regionalne 
i lokalne samouprave, dok je za pristojbe za plovne putove kojima upravlja Švedska pomorska uprava (SMA) 
odgovorna država. Od 2000. godine zabilježena su sljedeća glavna ulaganja EU-a i EIB-a:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016u milijunima eura
83 Prilozi Prilog V.Pregled nadgrađa prilagođenih korisnicima koja su sufinancirana sredstvima EU-a
Država 
članicaKorisnik Naziv projektaUkupni troš -
kovi u  eurimaSredstva EU-a 
u eurimaOpseg projekta
PoljskaGCT GdyniaIII. faza izgradnje kontejner -
skog terminala GCT u Gdyniji50 007 971 15 195 631Proširenje infrastrukture (npr. pružni ustroj 
za kontejnerske dizalice, kontejnerska 
skladišna dvorišta) i kupnja opreme (npr. 
kranovi na postolju, terminalski traktori, 
kontejnerske poluprikolice)
BCT GdyniaMordernizacija terminala BCT 
u Gdyniji49 666 124 13 469 631Proširenje/obnova infrastrukture (npr. 
cestovna površina prometnica) te kupnja 
opreme i informatičkih rješenja (npr. strojevi 
i oprema koji se upotrebljavaju u postupku 
rukovanja kontejnerima)
Lučka uprava 
GdyniaObnova intermodalnog 
željezničkog terminala u luci 
Gdynia24 108 770 9 773 125Proširenje/obnova infrastrukture uključujući 
pruge za dizalice, sustav ceste
DCT Gdanjsk III. faza DCT-a Gdanjsk 23 942 459 8 339 326Izgradnja infrastrukture (npr. kontejnerska 
skladišna dvorišta, modernizacija pružnog 
ustroja za kontejnerske dizalice) i kupnja 
opreme (npr. kontejnerske dizalice, terminal -
ski traktori, kontejnerske poluprikolice)
DCT Gdanjsk II. faza DCT-a Gdanjsk 40 845 816 6 710 647Proširenje/obnova infrastrukture (npr. 
sporedni kolosijeci, kontejnerska skladišna 
dvorišta) i kupnja opreme (npr. kontejnerske 
dizalice, terminalski traktori, kontejnerske 
poluprikolice)
GCT GdyniaII. faza izgradnje kontejner -
skog terminala GCT u Gdyniji45 660 580 5 251 613Proširenje/obnova infrastrukture (npr. 
skladišta, kontejnerska skladišna dvorišta, 
parkirališta, električne instalacije) i kupnja 
opreme (npr. kontejnerske dizalice, terminal -
ski traktori, kontejnerske poluprikolice)
DB SzczecinKontejnerski terminal u luci 
Szczecin – I. stadij, I. faza14 161  270 4 887 595Izgradnja infrastrukture kontejnerskog 
terminala i kupnja opreme (npr. kontejner -
ske dizalice)
BCT GdyniaKupnja dizalice za mol kako 
bi se povećala količina tereta 
prevezena intermodalnim 
prijevozom na terminalu BCT 
Gdynia16 275  975 3 969 750 Kupnja opreme (npr. kontejnerske dizalice)
Lučka uprava 
GdanjskProširenje intermodalnog 
kontejnerskog terminala na 
luci pristaništa Szczecinskie 
u Gdanjsku6 724  173 2 704 222Obnova kontejnerskoga skladišnog dvorišta 
i hangara, podzemnih komunalnih instalacija 
i parkirališta
Španjolska Luka Algeciras Terminal Publica de Contene -
dores TTI Algeciras168 950  665 22 226 148 Kupnja 8 lučkih dizalica („s broda na kopno”)
Ukupan novac EU-a za 
nadgrađa:92 527 688
84 Prilozi Prilog VI.
Slučajevi 
državnih 
potpora 
u mor -
skim 
lukamaGodi -
naZemljaPredmetna 
morska lukaVrsta obuhvaćene robe, infrastrukture (l) i/
ili nadgrađa (N)Planirani 
troškovi 
ulaganja 
(u eurima)Intenzitet 
potporePotpora 
(u eurima)Broj 
odlukeKorisnik
1 20 07. Estonija Muuga Istočno proširenje luke Muuga 92 976 699 81 %Bez državne 
potporeN 507/06Majandus- ja Kommuni -
katsiooniministeerium, 
Harju 11; EE-15072 Tallinn
2 20 07. Nizozemska RotterdamProširenje luke u Rotterdamu (doprinos finan -
ciranju javne infrastrukture i vlasničkom udjelu 
u lučkoj upravi u Rotterdamu)934 000  000571 milijun 
eura za javnu 
infrastrukturu 
i 500 milijuna 
eura za vla -
snički udioBez državne 
potporeN60/06Projekt Mainporton -
twikkeling Rotterdam
3 2008. NjemačkaJade-Weser
-Port 
Wilhelmshavena) projektiranje i izgradnja lučke infrastrukture 
(370 milijuna eura), b) projektiranje i izgradnja 
infrastrukture povezane s terminalom (240,2 
milijuna eura), c) projektiranje i izgradnja kontej -
nerskog terminala i povezanih zgrada960 000  000Bez državne 
potporeN 110/08JadeWeserPort Infrastruk -
tur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009. Grčka Pireja) utovar i istovar opreme na kontejnerskom 
terminalu (predmet C 169/08) isključen je iz ovog 
predmeta, b) izgradnja mola (C 168/08) (vidjeti 
također SA.28876 – navodi)159 768 000manje od 
50 %35 000  000 C21/09 Lučka uprava Pirej
nema 2010.  nenema projekta 
za lukenema projekta za luke
5 2011. Latvija Ventspilsa) izgradnja terminala za suhi teret, b) izgradnja 
priveza, c) izgradnja lukobrana, d) jaružanje, e) 
izgradnja željezničkih pruga, f) obnova molova za 
privezivanje, g) utvrđenje obale kanalanepozna -
to, zbog 
povjerljivosti 
nisu navedeni 
iznosi62,86 % 31 400  000C39/09 
(ex. 
358/09)Lučka uprava Ventspils
6 2011. Latvija Krievu SalaPreseljenje slobodne luke Riga iz središta grada 
na lučko područje naziva Kirevu Sala, koje tre -
nutačno nije u uporabi, što će omogućiti širenje 
grada Rige195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010Lučka uprava slobodne 
luke Riga
7 2011. Nizozemska RotterdamIzrada multimodalnoga kontejnerskog čvorišta 
60 km od morskog terminala u Rotterdamu.46 300  000 17 ,90 % 8 300  000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumPregled odluka o državnim potporama od 2007 . godine nadalje
85 Prilozi Prilog VI.
Slučajevi 
državnih 
potpora 
u mor -
skim 
lukamaGodi -
naZemljaPredmetna 
morska lukaVrsta obuhvaćene robe, infrastrukture (l) i/
ili nadgrađa (N)Planirani 
troškovi 
ulaganja 
(u eurima)Intenzitet 
potporePotpora 
(u eurima)Broj 
odlukeKorisnik
8 2012. Italija Augustaa) proširenje postojeće luke (82 000 m2 za 
skladištenje kontejnera i čvrstog tereta (28,3 
milijuna eura), b) instaliranje dviju pokretnih 
dizalica za rukovanje kontejnerima (21,7 milijuna 
eura) i ojačavanje dijela postojećeg doka (17 
milijuna eura), c) izgradnja novog doka i hangara 
pokraj njega (45 000 m2) (25,83 milijuna eura), d) 
izgradnja novog doka(410 m i 116 000 m2) (52,5 
milijuna eura)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940 Lučka uprava Augusta
9 2012. Litva KlaipedaIzgradnja infrastrukture za novi putnički i teretni 
trajektni terminal u Klaipedi: a) ulaganja lučke 
uprave u izgradnju: 27 ,825 milijuna eura, b) 
ulaganja u teretna skladišta, točku nadzora i pro -
vjere, ulaganja privatnog operatora terminala 
u vezi sa sigurnosti (KKIKT): 21,335 milijuna eura) 49 200  000 64  % 17 900  000SA30742 
(N 137/10)Lučka uprava Klaipeda 
(SE KSSA) i terminali Kla -
ipedos keleiviu ir kroiniu 
(KKIKT)
10 2013. Španjolska Cadiza) izgradnja novoga kontejnerskog terminala 
s jaružanjem pristupnih cesta za lukobran (s tune -
lom) (108,4 milijuna eura), b) obnavljanje postaje 
za brodove za kružna putovanja (1 milijun eura), 
c) obnavljanje postojećih lučkih objekata (17 ,53 
milijuna eura uz oduzimanje 8,4 milijuna eura za 
vrijednost površine od 9,8 ha) 118 538  678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Lučka uprava luke Baiha 
de Cadiz
11 2013. Grčka Pireja) izgradnja lukobrana i obalnog područja, b) 
mreže (odvodnja, optički kabeli, opskrba električ -
nom energijom i vodoopskrba)120 000  000 95 % 113 900  000 SA.35418Lučka uprava Pirej S.A. 
(PPA)
12 2013. Grčka Katakoloa) proširenje mola u smjeru protiv vjetra (160 
m), b) proširenje postojećeg pristaništa ispred 
restorana (63 m), c) dodatni radovi na postojećem 
molu (proširenje), d) izgradnja zgrade za prijam 
putnika, e) proširenje/obnova starog skladišta, f) 
izgradnja kazališta na otvorenome, g) izgradnja 
okolnih područja i javnih prostora, h) izgradnja 
zgrade za kontrolu lučkog prometa i putovnica12 265  965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Fond općinske luke Pigros 
(PMPF)
86 Prilozi Prilog VI.
Slučajevi 
državnih 
potpora 
u mor -
skim 
lukamaGodi -
naZemljaPredmetna 
morska lukaVrsta obuhvaćene robe, infrastrukture (l) i/
ili nadgrađa (N)Planirani 
troškovi 
ulaganja 
(u eurima)Intenzitet 
potporePotpora 
(u eurima)Broj 
odlukeKorisnik
13 2013. ŠpanjolskaSanta Cruz de 
Tenerifea) radovi na zaklanjanju luke (zaštita i jačanje 
sjeverne strane pristaništa i vanjskog lukobrana 
(128 milijuna eura), b) suprotan lukobran za 
zaštitu južne strane pristaništa (27 ,8 milijuna 
eura), c) komercijalna područja za skladištenje 
čvrstog tereta i kontejnera (86,8 milijuna eura), d) 
obnova obližnjega prirodnog rezervata (1. faza) 
(0,6 milijuna eura)243 800  000 27 ,48 % 67 000  000 SA.36223Luka Santa Cruz de 
Tenerife i Ley de Puertos 
del Estado y de la Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013. PoljskaNadgrađe 
poljskih lukaIzmjena sustava državnih potpora N 546/2008 
– potpora za ulaganja za razvoj intermodalnog 
prometa u okviru operativnog programa za 
infrastrukturu i okoliš (povećanje proračuna 
sa 111 milijuna eura na približno 170 milijuna 
eura) zbog znatne potrebe za modernizacijom 
intermodalne infrastrukture u Poljskoj i ulaga -
njem u nju (poseban cilj bit će lučka infrastruktu -
ra). a) Intermodalni promet: izgradnja logističkih 
centara i kontejnerskih terminala, objekata za 
skladištenje i rukovanje, unutarnjih cesta i želje -
zničke pruge, vodoopskrbe, elektroničke opreme, 
b) interna prometna mreža unutar luka (ceste, 
željezničke pruge, podzemni prolazi, parkirališta, 
skladišna dvorišta, telekomunikacijski sustavi). 170 000  00050 % za lučku 
i intermodalnu 
infrastruktu -
ru, 30 % za 
informacijsku 
i komunikacij -
sku opremuSA.36485Potpore su dostupne 
poduzećima iz država 
članica EU-a koje vrše ili 
namjeravaju vršiti radnje 
intermodalnog prijevoza 
u Poljskoj, kao što su 
operatori kontejnerskih 
terminala i logističkih 
centara, ne uključujući 
poduzeća u financijskim 
teškoćama te poduzeća 
od kojih je Komisija zatra -
žila povrat potpora, ako 
potpora nije u potpunosti 
vraćena.
15 2013. Italija Capo d’Orlandolukobran, dok, jaružanje, privezivanje, turistička 
infrastruktura48,71 % 20 020  000 SA.36621
87 Prilozi Prilog VI.
Slučajevi 
državnih 
potpora 
u mor -
skim 
lukamaGodi -
naZemljaPredmetna 
morska lukaVrsta obuhvaćene robe, infrastrukture (l) i/
ili nadgrađa (N)Planirani 
troškovi 
ulaganja 
(u eurima)Intenzitet 
potporePotpora 
(u eurima)Broj 
odlukeKorisnik
16 2014. Latvija VentspilsPoboljšanje stabilnosti tla nasipa kanala rijeke 
Venta iza 2. i 3. priveza – prva odluka6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Lučka uprava slobodne 
luke Ventspils
17 2014. Grčka Patrasa) nadogradnja luke Patras (5. mol), b) radovi na 
cesti i odvodu kišnice, c) izgradnja 1. terminala, d) 
izgradnja 2. terminala, e) pomoćna zgrada52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Lučka uprava Patras S.A. 
(OLPa)
18 2014. Italija Salernoa) širenje ulaza u luku, b) stabiliziranje dokova, c) 
jaružanje73 000  000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Lučka uprava Salerno 
(PAS) via Ministro deglo 
Affari esteri P .le della 
Farnesina 1 I-00194 Roma
19 2014. Latvija Ventspils stabiliziranje tla 2 300  000 SA.38771
20 2015. Latvija VentspilsPoboljšanje stabilnosti tla nasipa kanala rijeke 
Venta iza 2. i 3. priveza – druga odluka (vidjeti 
također SA.38771)6150000 
(vidjeti prvu 
odluku iz 
2014.)povećanje 
potpore s 38,6 
% na 85 %ažurirani iznos: 
s 3 775 918 eura 
na 
5 227 500 euraSA. 40838Lučka uprava slobodne 
luke Ventspils
21 2015. Njemačka SassnitzProširenje luke izgradnjom novog priveza (br. 10) 
kako bi se optimizirala uporaba 8. i 9. priveza5 100  000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015. Francuska CalaisProširenje luke Calais i izgradnja novog terminala 
duž kanala La Manche kako bi se omogućio bolji 
rad usluga morskog prijevoza kroz kanal887 500  000 30,40 % 270 000  000 SA.39688 Port de Calais
23 2015. Italija TarantoJaružanje i zbrinjavanje materijala nastalog 
jaružanjem zbog neodgovarajuće infrastrukture 
za prihvat sve većih kontejnerskih brodova83 000  000 54 % 38 158  587 SA.39542 Lučka uprava Taranto
88 Prilozi Prilog VI.
Slučajevi 
državnih 
potpora 
u mor -
skim 
lukamaGodi -
naZemljaPredmetna 
morska lukaVrsta obuhvaćene robe, infrastrukture (l) i/
ili nadgrađa (N)Planirani 
troškovi 
ulaganja 
(u eurima)Intenzitet 
potporePotpora 
(u eurima)Broj 
odlukeKorisnik
24 2015. Njemačka WismarPovećanje kapaciteta luke za rukovanje drvom 
s pomoću: a) proširenja taksi za vezivanje broda, 
b) jaružanja i isušivanja tla, c) terminala za tekuću 
robu, d) terminala za rashladnu vodu, e) ekoloških 
kompenzacijskih mjera37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Lučka uprava morske luke 
Wismar
25 2015. Njemačka WismarProširenje i nadogradnja postojećeg terminala za 
brodove za kružna putovanja s pomoću: a) pove -
ćanja dužine priveza za 240 m, b) zgrade za carinu 
i policiju te ograde za sigurnosnu zaštitu brodova 
i lučkih prostora, c) jaružanja, d) izgradnje ceste, 
e) objekta za svježu/otpadnu vodu, f) područja 
za opskrbu brodova za kružna putovanja, g) 
parkirališta za autobuse33 899 000 8,19 %2 776 300 eura 
(izgradnja zgrade 
za policiju i cari -
nu ne smatra se 
državnom potpo -
rom te stoga nije 
uključena u ovaj 
iznos)SA.39637Lučka uprava morske luke 
Wismar
26 2015. Nizozemska LauwersoogOtklanjanje uskog grla u luci, što će se postići 
produženjem ribarskog pristaništa za 200 m 4 161  300bez državne 
potporebez državne 
potporeSA.39403Explitatiemaatscha -
ppij Havencomplex 
Lauwersoog
27 2015. Njemačka Luka Maasholm ribarski brod, obnova pristaništabez državne 
potporebez državne 
potporeSA.42219
28 2015. Portugal Luka Leixõesterminal za brodove za kružna putovanja, marina 
(bez učinka na trgovinu)bez državne 
potporebez državne 
potporeSA.43250
29 2015. Latvija Luka Lepaja jaružanje 75 % 32 300  000 SA.41734
30 2015. Grčka Luka Mikonosinfrastruktura za putnički prijevoz, neki primjeri 
turističke infrastrukture (regionalna potpora)10 718 252 100 % 10 600  000 SA.39232Organizacija za uprav -
ljanje općinskom lukom 
Mikonos
31 2015. Njemačka Luka Rostock više ulaganja, suhi teret bez rasute robe 7 182 900 80 % 5 600  000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Odgovori  
Komisije
Sažetak
III Prva alineja
Komisija primjećuje kako Uredba o TEN-T-u i planovi rada za koridor osnovne mreže predviđaju razvijanje strategija 
na razini EU-a kako bi se osiguralo uzimanje europskih prioriteta u obzir pri razvitku luka.
Od 2013. Uredbom o TEN-T-u predviđa se infrastrukturno planiranje koje pokriva cijeli EU uspostavljanjem osnovne 
i sveobuhvatne mreže povezane s tehničkim standardima i provedbenim rokovima. Ta je Uredba rezultat analize 
opsega prometa u morskim lukama EU-a.
Provedbu TEN-T osnovne i sveobuhvatne mreže podupiru alati za upravljanje kao što su planovi rada za koridore, 
potpora europskih koordinatora, forumi koridora koji pomažu boljem praćenju provedbe TEN-T-a i utvrđivanju 
strukture projekata.
Komisija također razvija dugoročnu strategiju aktivnosti luka s ciljem povećanja učinkovitosti lučkih usluga i tran -
sparentnosti javnog financiranja. U tom je kontekstu Komisija predložila nacrt uredbe1 koji suzakonodavci trenu -
tačno proučavaju. Ona prati i poštovanje članka 49. UFEU-a o slobodi poslovnog nastana. Time bi se trebalo prido -
nijeti postizanju boljeg korištenja infrastrukturnih kapaciteta u lukama i boljem upravljanju financiranja od strane 
EU-a i nacionalnog javnog financiranja.
U okviru regionalne politike u pogledu programskog razdoblja 2014. – 2020., zahtjev za dugoročni razvoj infrastruk -
ture jedan je od ex ante  uvjeta u području prometa (tematski cilj br. 7). Države članice su, među ostalim zahtjevima, 
obvezne odobriti sveobuhvatne prometne planove, što uključuje razvoj dugoročnih strategija za luke.
III Druga alineja
Komisija smatra da se lučka infrastruktura planira i projektira s dugoročnom perspektivom (10 do 20 godina) nakon 
njezina završetka. Stoga ulaganja u luke nije moguće ocjenjivati uz primjenu razmjerno kratkoročne perspektive.
Komisija smatra da je nakon tri godine od završetka radova preuranjeno zaključiti kako su ulaganja u luke kojima se 
premalo koristi neučinkovita i da su rasipanje novca.
Financijska kriza iz 2008./2009. dovela je do smanjenja potražnje, što je dovelo do nedovoljne iskorištenosti kapaci -
teta u gotovo svim prometnim sektorima, a ne samo u pomorskom prometu. To bi utjecalo na procjenu potreba.
Kohezijska politika za razdoblje 2014. – 2020. uvela je okvir rezultata radi revizije svakog operativnog programa. 
Među ostalim, taj okvir uključuje mogućnost privremene obustave plaćanja ili primjene financijskih ispravaka u slu -
čaju rezultata lošijih od planiranog.
1 COM (2013) 296: Prijedlog UREDBE EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA o uspostavljanju okvira za pristup tržištu lučkih usluga i financijsku 
transparentnost luka.
Odgovori Komisije 90
III Treća alineja
U pogledu projekata nedavno podvrgnutih reviziji, Komisija potvrđuje kašnjenja i prekoračenja troškova, no pri -
mjećuje kako su ti rizici u prirodi infrastrukturnih ulaganja. Projekti pomorske infrastrukture složeni su i dugotrajni. 
Takvi su projekti skloni promjenama projektne dokumentacije i proračuna. Komisija posebice potvrđuje složenost 
postupaka administrativnog odobravanja i ispituje moguće načine pojednostavnjenja regulatornog okruženja, pri -
mjerice putem uspostave svih usluga na jednom mjestu kako to preporuča Europski revizorski sud.
Ona smatra kako upravljačka tijela trebaju biti u položaju birati između različitih zrelih aplikacija projekata kako bi 
financirala te projekte koji bi na bolji način ostvarili ciljeve programa. Međutim, nadmetanje velikih infrastrukturnih 
projekata često je ograničeno, bilo zbog toga što nema puno projekata spremnih za provedbu ili zbog toga što nisu 
u skladu s ciljevima koji su postavljeni u programu.
III Četvrta alineja
Na temelju informacija primljenih od španjolskih vlasti, Komisija primjećuje kako su iskorišteni kapaciteti većine luka 
koje je Sud ispitivao u porastu. Komisija naglašava kako nalaze Suda treba tumačiti u kontekstu odgovarajuće duge 
vremenske perspektive (10 – 20 godina) ulaganja u luke. Štoviše, također bi trebalo uzeti u obzir učinke financijske 
krize u pomorskom prometu.
III Peta alineja
Komisija primjećuje kako se veze luka i zaleđa analiziraju i uzimaju u obzir u planovima rada za koridor.
Ulaganja u infrastrukturu „sastavni su elementi” koji čine i poboljšavaju sveukupnu prometnu mrežu. Pojedinačni 
projekti odabrani za financiranje od strane Komisije stoga su uvijek dio većeg „globalnog projekta” koji obuhvaća 
različite pojedinačne projekte.
Ipak, nije moguće izvršiti sva ulaganja istovremeno i stoga se moraju odrediti prioriteti kako bi se zadovoljile 
potrebe na najbolji mogući način uzimajući u obzir dostupne resurse.
III Šesta alineja
Komisija smatra da je postupak savjetovanja za predložene zajmove EIB-a u skladu s postupkom utvrđenim člankom 
19. Statuta EIB-a koji se primjenjuje na sva ulaganja koja se trebaju financirati iz vlastitih sredstava EIB-a. Uloga je 
Komisije dati mišljenje o sukladnosti ulaganja financiranih s pomoću vlastitih sredstava EIB-a sa svim mjerodavnim 
zakonodavstvom i politikama EU-a.
Mišljenje Komisije formira se na temelju informacija koje je dostavio EIB u okviru postupka utvrđenog člankom 19.
Komisija može izdati negativno mišljenje ako ne primi dovoljne informacije koje omogućavaju ocjenjivanje suklad -
nosti sa zakonodavstvom i politikama EU-a.
Odgovori Komisije 91
III Sedma alineja
Komisija je radila na uspostavljanju ravnopravnih uvjeta za nadmetanje europskih luka na nekoliko načina: još od 
presude u predmetu Leipzig Halle iz 2011., Komisija je ispitala brojne pojedinačne slučajeve o kojima Komisija nije 
obaviještena ili u kojima su konkurenti podnijeli tužbu Komisiji. Ta je praksa doprinijela osiguravanju ravnopravnog 
nadmetanja luka.
Od projekta eManifest, europske pomorske inicijative za europski pomorski jedinstveni šalter te provedbe ocjenjiva -
nja i revizije Direktive o službenom postupku prijave, očekuje se daljnje pojednostavnjenje formalnosti izvješćivanja 
u pomorskom prometu.
U pogledu nadgrađa, Komisija ističe sljedeće: ako financiranje nadgrađa čini državnu potporu u smislu članka 
107. stavka 1. Ugovora, to ne mora nužno zabranjivati državama članicama financiranje takvih nadgrađa. Komisija 
ga može proglasiti sukladnim s Ugovorom. Državnim potporama lukama upravlja članak 107. stavak 3. točka (c) 
Ugovora.
U pogledu praćenja, Komisija naglašava kako je sustav nadzora državne potpore temeljen na ex ante  ocjenjivanju 
i lojalnoj suradnji država članica. S obzirom na resurse Komisije, nije moguće sustavno ex post  provjeravati sve poje -
dinačne odluke. Međutim, sve su odluke objavljene i omogućuju zainteresiranim strankama podnošenje pritužbi 
ako smatraju da je došlo do kršenja. U tom pogledu Komisija smatra da postoje dovoljni instrumenti i na nacionalnoj 
razini i na razini EU-a za osiguravanje ispravnog postupanja nacionalnih tijela u pogledu dodjeljivanja koncesija 
i dopuštanja neuspješnim ponuditeljima da reagiraju na moguće nepravilnosti.
IV Prva alineja
Komisija prihvaća preporuku u pogledu praćenja kapaciteta strateških luka i ponovnog ocjenjivanja planova razvoja 
država članica. Komisija će proučiti makroekonomske utjecaje dovršetka mreže TEN-T.
IV Druga alineja
Komisija prihvaća preporuku.
IV Treća alineja
Komisija prihvaća preporuku. Ciljevi razvojnog plana za lučki sektor bit će postignuti posebno putem detaljnog 
plana za provedbu programa autocesta mora, a ključni plovni putovi su uključeni u odgovarajuće planove rada za 
koridore osnovne mreže.
IV Četvrta alineja
Komisija napominje da je ta preporuka djelomice upućena državama članicama.
U onoj mjeri u kojoj se odnosi na nju, Komisija prihvaća provedbu te preporuke kako je opisano u nastavku i smatra 
je djelomice provedenom.
Odgovori Komisije 92
Komisija je pokrenula studiju s ciljem utvrđivanja načina pojednostavnjenja administrativnih postupaka za projekte 
TEN-T. Već su utvrđeni ključni problemi i trenutačno se analiziraju moguća rješenja. Komisija će posebno ispitati 
mogućnost stvaranja jedinstvenog kontaktnog mjesta za promicatelje projekta radi pojednostavnjenja i ubrzanja 
postupaka izdavanja dozvola za projekte TEN-T uz druge mjere pojednostavnjenja. Također će predvidjeti izradu 
jedinstvenog okvira za odobravanje projekata TEN-T relevantnih za EU. Kao sljedeći korak, Komisija 2017. namjerava 
izvršiti procjenu utjecaja radi razmatranja predlaganja zakonodavnog akta.
Komisija je već najavila te inicijative u Komunikaciji od 1. lipnja 2016.: Europa ponovno ulaže – Analiza napretka 
Plana ulaganja za Europu i budući koraci[1]: „(…) Komisija će razmotriti mogućnost izrade jedinstvenog okvira EU-a 
za izdavanje odobrenja koji bi se izravno primjenjivao na velike prekogranične projekte ili glavne platforme za ula -
ganja koje uključuju nacionalno sufinanciranje, čime bi se zamijenio širok spektar postupaka za izdavanje odobrenja 
na nacionalnoj razini i razini EU-a.”
IV Peta alineja
Komisija prihvaća preporuku, ali ističe da financijske ispravke može primijeniti samo u slučaju kršenja pravnih uvjeta.
IV Šesta alineja
Komisija djelomice prihvaća preporuku. Iznova će se ocijeniti potreba za daljnjom potporom u ta dva područja.
Međutim, ulaganja u kontejnere, prekrcaj i skladištenje prihvatljiva su za sufinanciranje od strane EU-a ako se svim 
poduzetnicima može zajamčiti jednak pristup na nediskriminirajući način, uzimajući u obzir, prema potrebi, i dvojnu 
funkciju određene infrastrukture za prekrcaj i promet predluke.
U pogledu nadgrađa koja nisu u javnoj nadležnosti, Komisija primjećuje kako su ona isključena iz financiranja 
u okviru instrumenata za povezivanje Europe (CEF) ako nisu povezana s ciljevima energetske politike i politike 
zaštite okoliša i cilja 7 (promet) Europskog fonda za regionalni razvoj (EFRR). Nadgrađa mogu biti dopuštena 
u okviru drugih područja EFRR-a, primjerice kao proizvodno ulaganje.
IV Sedma alineja
Komisija prihvaća preporuku u onoj mjeri u kojoj se odnosi na CEF i u onoj mjeri u kojoj se ne stvara dodatno zagu -
šenje veze sa zaleđem povećavanjem koncentracije tokova pomorskog prometa do malobrojnih luka.
Odgovori Komisije 93
IV Osma alineja
Komisija djelomice prihvaća preporuku u pogledu dodane vrijednosti za EU i, gdje je to primjenjivo, uvjeta pove -
zanih s komponentom privatnog ulaganja kako je obrazloženo u nastavku. Osiguravanje komponenti privatnog 
ulaganja ipak nije uvijek moguće postići u određenim slučajevima pomorskog pristupa lukama (kao što je jaružanje) 
te u slučaju luka smještenih u rubnim područjima (otoci).
Kriteriji za dodjelu sredstava za projekte kandidirane povodom poziva na podnošenje prijedloga CEF-a već uključuju 
dokaz „dodane vrijednosti za EU” i, kada je primjenjivo, trebaju moći potaknuti javna i privatna ulaganja, kako je 
utvrđeno dijelom V. Priloga I. Uredbi o instrumentu za povezivanje Europe. Od 2015. pozivi na podnošenje prijed -
loga projekata CEF-a zahtijevaju podnošenje analiza troškova i naknada kojima se dokazuje potreban iznos potpore 
EU-a i ističe utjecaj projekta.
IV Deveta alineja
Komisija prihvaća preporuku, ali ističe da se izmjene memoranduma o razumijevanju ne mogu provesti jednostrano.
IV Deseta alineja
Komisija ne prihvaća preporuku. Službe Komisije koje sudjeluju u postupku međuresornog savjetovanja utvrđenog 
člankom 19. već mogu izraziti negativno mišljenje o projektu u slučajevima kada imaju kritične primjedbe. Sve dok 
dotična služba ima negativno mišljenje, povjerenik zadužen za gospodarska i financijska pitanja neće donijeti pozi -
tivno mišljenje putem postupka ovlaštenja.
IV Jedanaesta alineja
Komisija ne prihvaća preporuku. Komisija radi na pružanju smjernica o mjerodavnim pravilima državne potpore 
u lučkom sektoru razvojem svoje prakse, objavljivanjem analitičkih tablica za infrastrukturne projekte i donošenjem 
obavijesti o pojmu državne potpore. Komisija osim toga trenutačno radi na proširenju Uredbe o općem skupnom 
izuzeću (GBER) na financiranje lučke infrastrukture koja će osigurati dodatne smjernice. U toj se fazi ne planira izda -
vanje posebnih smjernica o državnim potporama za luke, kao dodatak prethodno spomenutim mjerama.
Komisija smatra da to pitanje može biti preispitano kada se izvrši proširenje GBER-a i kada se razvije dovoljna praksa.
IV Dvanaesta alineja
Komisija prihvaća preporuku i nastojat će nastaviti osiguravati dosljednu analizu nadgrađa prilagođenog korisniku 
u svojem ocjenjivanju pojedinačnih slučajeva državne potpore. Komisija, štoviše, namjerava osigurati dodatne 
smjernice u pogledu nadgrađa prilagođenog korisniku u GBER-u.
IV Trinaesta alineja
Komisija prihvaća preporuku.
Već je povećala broj istraga po službenoj dužnosti. Nakon donošenja GBER-a, za takve će istrage biti dostupna 
dodatna sredstva. Donošenje GBER-a trenutačno je predviđeno tijekom prve polovine 2017.
Odgovori Komisije 94
IV Četrnaesta alineja
Komisija napominje da je ta preporuka upućena državama članicama.
Države članice već su preuzele obvezu, temeljem članka 108. UFEU-a, sustavne prijave svake financijske potpore za 
projekte lučke infrastrukture koji čine gospodarsku aktivnost. Komisija primjećuje kako ona nema nikakvu nadlež -
nost zahtijevati da je države članice obavijeste o bilo kojoj financijskoj potpori koja ne čini državnu potporu u smislu 
članka 107. UFEU-a.
IV Petnaesta alineja
Komisija ne prihvaća preporuku jer bi ona uvela dodatan zahtjev izvješćivanja i tako povećala administrativno opte -
rećenje za administracije država članica EU-a bez jasnog ostvarenja razmjernih koristi.
IV Šesnaesta alineja
Komisija prihvaća preporuku.
Komisija potvrđuje da su potrebni daljnji napori za pojednostavnjenje kako bi se smanjilo administrativno optereće -
nje u području pomorskog prometa.
Primjećuje kako su aktivnosti već u tijeku u pogledu formalnosti izvješćivanja u pomorskom prometu putem pokre -
tanja pilot projekta eManifest koji se fokusira na načelo „jedinstvenog prijavljivanja” za tu granu gospodarstva te, 
zajedno s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost (EMSA), putem razvoja europskog pomorskog jedinstvenog 
šaltera putem kojega bi se svi brodovi mogli prijavljivati na standardiziran način.
Osim toga, Komisija trenutačno provodi evaluaciju Direktive o pomorskom službenom postupku prijave koja može 
dovesti do njezinih izmjena.
Uvod
04
Koncentracija prometa u određenim lukama posljedica je njihove blizine glavnim pomorskim putovima i njihove 
funkcije prekrcajnih objekata za razvozne pravce. Ona je rezultat povijesnog i geografskog razvoja luka. Komisija 
smatra da to po sebi nije negativna pojava.
13
Komisija smatra da su carinske formalnosti za robu iz Unije koja se prevozi između luka EU-a smanjene na najmanju 
moguću mjeru i da su one puno blaže od onih primjenjivih na robu koja dolazi iz drugih zemalja. U biti, takve for -
malnosti za robu s područja Unije jedino uključuju jednostavan dokaz statusa robe Unije pri ponovnom ulasku u EU. 
Čak niti taj dokaz nije potreban kada se robu prevozi korištenjem ovlaštenih „redovnih morskih prometnih linija” 
(redovite usluge dostave). Druga prednost je da roba koja nije s područja Unije, a prevozi se između luka EU-a, ne 
mora biti uključena u postupak carinskog tranzita osim ako se prevozi zajedno s robom iz Unije dok se prevozi ovla -
štenim „redovnim morskim prometnim linijama”. U tom se slučaju primjenjuje prilično pojednostavnjeni postupak 
tranzita koji se temelji na pomorskom manifestu i uključuje izjavu o odricanju od financijske garancije.
Odgovori Komisije 95
Inicijativa „Plavi pojas” pokrenuta je kako bi se stvorili ti ravnopravni uvjeti nadmetanja pojednostavnjenjem carin -
skih postupaka i putem uspostavljanja, do 1. lipnja 2015., pomorskog nacionalnog jedinstvenog šaltera radi jedno -
stavnijeg izvršavanja formalnosti u pomorskom prometu sukladno zakonskim zahtjevima.
Novo carinsko zakonodavstvo (Carinski zakonik Unije) stupilo je na snagu 1. svibnja 2016. i za njega vrijedi prijelazno 
razdoblje do 2020., posebno za uspostavu i/ili poboljšanje elektroničkih sustava za prijavu carinskih podataka.
23
Ulaganja u luke primit će prilično skromnu potporu iz EU-ovih izvora sufinanciranja: potpora iz Kohezijskog fonda/
EFRR-a pruža se samo u ograničenim slučajevima gdje je utvrđena strateška važnost ulaganja (npr. sveobuhvatni 
plan prometa) i samo premošćuje financijski jaz. To znači da Kohezijski fondovi/EFRR neće istisnuti privatna ulaga -
nja, već će ih poduprijeti kada je to nužno.
25
Komisija primjećuje da je 25 od 27 projekata dovršeno do siječnja 2012. Dvadeset i dva među njima bila su u upo -
trebi premda su četiri projekta zahtijevala komplementarna ulaganja kako bi se stvorila učinkovita poveznica sa 
zaleđem. Učinkovitost i upotreba tri projekta morala se dodatno poboljšati.
Opažanja
31
Komisijina infrastrukturna politika (planiranje TEN-T-a) oslanja se na temeljitu i transparentnu metodologiju koja se 
temelji na obujmu prometa luka EU-a radi određivanja njihove uključenosti u osnovnu ili sveobuhvatnu mrežu.
Svakim ocjenjivanjem troškova i koristi za određeno ulaganje pretpostavljaju se budući prometni tokovi i uzimaju se 
u obzir povijesni podatci, simulacije prometa, ali i stručna procjena o tome kako novo ulaganje može povećati broj 
obrađenih jedinica ili kako će ono doprinijeti učinkovitijem radu s jedinicama.
Dugoročne prognoze prometa mogu znatno odstupati u stvarnosti zbog promjenjivih tržišnih uvjeta u globalnim 
gospodarstvima, tehnoloških pomaka i drugih faktora koji utječu na tu prognozu.
34
Komisija primjećuje kako se Uredbom o TEN-T-u i planovima rada za koridor osnovne mreže predviđaju razvijanje 
strategija na razini EU-a kako bi se osiguralo uzimanje u obzir europskih prioriteta pri razvitku luka.
Štoviše, kada je riječ o ESIF-u, Komisija osigurava postojanje i provedbu nacionalnih prometnih planova u okviru ex 
ante ocjenjivanja uvjeta za programsko razdoblje 2014. – 2020.
Odgovori Komisije 96
Okvir 1. - Treća alineja
Talijanski nacionalni plan tek je nedavno uspostavljen. Njegovom provedbom stvorit će se novi planovi ulaganja 
u luke za „Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale)” tijekom idućih godina.
Komisija uskraćuje program ERFF-a u slučaju neispunjenja ex ante  uvjeta 7.3. (u skladu s posebnim preporukama po 
državama članicama iz 2014. i 2015.) do potpune provedbe planiranja i reforme luka, uključujući sveobuhvatni plan 
jaružanja, uspostavu novih tijela vlasti „lučkih bazena” kojima se luke grupiraju u istim područjima, pojednostavnje -
nja formalnih postupaka (pomorski nacionalni jedinstveni šalter), itd.
Okvir 1. - Četvrta alineja
Vijeće ministara je 2014. donijelo provedbeni dokument uz Strategiju prometnog razvoja.
Prethodnih godina brojna su žurno potrebna ulaganja planirana i ispravno provedena bez obzira na činjenicu da 
tada postojeća strategija nije bila dobro nadzirana. Promet poljskih luka nastavlja rasti svake godine i ESIF-i iz 
različitih razdoblja pomogli su i nastavit će pomagati taj proces osiguravajući financiranje važnih infrastrukturnih 
ulaganja.
Projekti koji nisu pomorski bili su komplementarni ulaganjima u luke i postoji samo jedan slučaj gdje je moderniza -
cija operativne obale izvršena zajedno s njezinim preoblikovanjem u površinu za pješake.
35
Komisija primjećuje da je izračun transportnog kapaciteta složen zadatak, pri čemu se brojni čimbenici moraju uzeti 
u obzir, a metode izračuna mogu varirati ovisno o zemlji, vrsti luke ili prevoženih dobara.
Štoviše, ukupan kapacitet nije jedina ili glavna mjera učinkovitosti i treba ga promatrati primjenjujući dugoročnu 
perspektivu pri projektiranju luka.
Isto tako, tijekom posljednjeg desetljeća prekrcajni promet postao je krajnje promjenjiv i povezan je s tržišnim 
mogućnostima za velike privatne ulagače.
36
Komisija primjećuje da radna mjesta i rast koji potiču luke ne treba razmatrati samo unutar luka. Luke su točka 
tranzita za 75 % vanjske trgovine i 40 % unutarnje trgovine, pri čemu je pomorski najkonkurentniji (i najmanje 
energetski intenzivan) oblik prometa. Štoviše, infrastrukturni radovi ne stvaraju radna mjesta samo zahvaljujući gra -
đevinskim radovima, već i uz dugoročniji učinak u sektorima koji imaju neizravne koristi od njih kao što su turizam 
i logistika.
Učinak na rast i radna mjesta treba utvrditi putem evaluacijskog procesa, uključujući poboljšanu konkurentnost 
zbog smanjenih troškova logistike i prijevoza u predmetnom području.
Odgovori Komisije 97
Komisija je ocijenila gospodarski utjecaj provedbe politike TEN-T-a, uključujući njezinu lučku komponentu2. Komisija 
namjerava izraditi analizu sveukupnih utjecaja dovršenja projekata transeuropske prometne mreže na radna mjesta 
i rast u 2017. kao nadgradnju na preliminarne zaključke i rezultate kontinuirane srednjoročne evaluacije programa 
Instrumenta za povezivanje Europe.
U okviru regionalne politike, podatci o stvaranju radnih mjesta prikupljeni su putem relevantnih ključnih pokazate -
lja na razini operativnih programa (OP) uzimajući u obzir činjenicu da izvješćivanje o njima nije bilo obvezno u pro -
gramskom razdoblju 2007. – 2013. U razdoblju 2014. – 2020. korištenje relevantnog zajedničkog pokazatelja obvezno 
je ako je to relevantno, i dalje na razini OP-a (vidjeti odlomak 79. o određivanju pokazatelja na razini OP-a).
40
Komisija razvija i dugoročnu strategiju aktivnosti luka s ciljem povećanja učinkovitosti lučkih usluga i transparentno -
sti javnog financiranja. U tom je kontekstu Komisija predložila nacrt uredbe3 koji suzakonodavci trenutačno prou -
čavaju. Ona također prati poštovanje članka 49. UFEU-a o slobodi poslovnog nastana. Time bi se trebalo doprinijeti 
postizanju boljeg korištenja infrastrukturnih kapaciteta u lukama i boljem upravljanju financiranja od strane EU-a 
i nacionalnog javnog financiranja.
Izvješće Komisije o toj strategiji očekuje se 2018.
41
Sve luke povezane su sa zaleđem – barem cestom. Komisija primjećuje kako je njezin cilj postići povezanost tih luka 
željeznicom i, ako je to geografski moguće, unutarnjim plovnim putovima.
42
Komisija podsjeća da je trenutačno važeća Uredba o TEN-T-u rezultat sporazuma između europskih suzakonodavaca 
nakon redovnog zakonodavnog postupka.
Komisijin prijedlog za luke prema Uredbi o TEN-T-u 4 temeljio se na objektivnoj metodologiji o kojoj je prethodno 
provedena široka rasprava s dionicima i državama članicama i koja je objavljena zajedno sa zakonodavnim prijedlo -
gom. Metodologija, koju je pripremila stručna skupina, uključuje kriterije temeljene na obujmu kao i druge kriterije 
kako bi se osigurala nužna geografska pokrivenost.
Suzakonodavci su naknadno povećali broj strateških luka uključivanjem luka smještenih na otocima5.
Komisija primjećuje kako je pri odabiru kriterija, osim onih temeljenih na obujmu, uzeta u obzir i potreba za kohe -
zijom teritorija EU-a. Time se izbjeglo da pojedine države članice poput Rumunjske ili Bugarske ostanu bez ijedne 
strateške luke. Vidjeti točku 2.1. (b) metodologije planiranja za više detalja.
2 Studija troška nedovršenja TEN-T mreže: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-
completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM (2013) 296: Prijedlog UREDBE EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA o uspostavljanju okvira za pristup tržištu lučkih usluga i financijsku 
transparentnost luka
4 COM 2011(650)
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. Komisijin prijedlog nije uključivao 
hrvatsku luku Rijeka.
Odgovori Komisije 98
44
Komisija prati razvoj godišnjeg obujma prometa luka, no ona ne prati njihov kapacitet. Komisija vjeruje kako je obu -
jam prometa relevantniji pokazatelj za odluke o politici.
U skladu s člankom 49. stavkom 4. Uredbe o TEN-T-u, te informacije koriste se radi uključivanja ili isključivanja luka iz 
sveobuhvatne mreže TEN-T. Taj se postupak temelji na objektivnim i usporedivim Eurostatovim podatcima.
48
Komisija smatra da cilj financiranja nije samo promicati najuspješnije luke u Europi, već i promicati pomorski promet 
na kratkim udaljenostima i, u slučaju kohezijske politike, poboljšati gospodarski rast u rubnim i slabije razvijenim 
regijama EU-a. Koncentriranje javnog financiranja u najuspješnijim lukama dodatno bi pogoršalo položaj manjih 
luka i povećalo pritisak na kopnene veze prema sjevernomorskim lukama.
Štoviše, rastući obujam prekrcaja u sjevernomorskim lukama dovodi do razvoja usluga razvoza („feeder servis”) 
prema drugim pomorskim bazenima. Na to se mora učinkovito odgovoriti kako bi se količina prekooceanskog tereta 
koji dolazi u Europu preko sjevernomorskih luka i nastavlja putovanje kopnom, u brojnim slučajevima koristeći 
cestovni promet, svela na najmanju mjeru. Stoga je cilj razvoja lučkih objekata u manjim lukama povećanje privlač -
nosti pomorskog prometa na kratkim udaljenostima te privlačenje izravnih prekooceanskih ticanja drugih luka osim 
sjevernomorskih, kao što je slučaj u Gdanjsku.
49
Poziv na podnošenje prijedloga za dodjelu bespovratnih sredstava CEF-a 2014. doveo je do gotovo trostruko veće 
potražnje od sredstava dostupnih za cilj financiranja za koji je taj projekt podnio prijavu.
U procesu odabira i dodjele ugovora, Komisija je morala odrediti prioritete i smatrala je da su drugi projekti dokazali 
veću dodanu vrijednost za EU, relevantnost, zrelost i kvalitetu prijava za potporu.
Okvir 2. - Druga alineja
Komisija želi istaknuti da je Kielski kanal (NOK) uključen u osnovnu mrežu i stoga se smatra prioritetom. Štoviše, čak 
i kada ne bi bio službeno uključen u koridor osnovne mreže, mogao bi koristiti sredstva u okviru CEF-a s obzirom na 
to da je naveden u dijelu III. Priloga I. Uredbi o instrumentu za povezivanje Europe.
Financiranje u okviru CEF-a posebno je usmjereno na određene projekte koji se ne mogu financirati na niti jedan 
drugi način osim s pomoću dodjele bespovratnih sredstava. To se čini kako bi se smanjio učinak neproduktivnih 
troškova na fondove EU-a. Svi projekti koji imaju jasne tokove prihoda usmjeravaju se prema financijskim instrumen -
tima, uključujući instrumente CEF-a i novouspostavljeni EFSI.
50
Infrastrukturna ulaganja zahtijevaju dugoročno planiranje i moraju zadovoljiti dugoročne potrebe. Stoga ona 
obično neće biti potpuno iskorištena u kratkoročnom razdoblju. Lučka infrastruktura obično je namijenjena za 
10 – 20 godina nakon njezine izgradnje. Ulaganja u luke nije moguće analizirati s kratkoročne perspektive.
Financijska kriza iz 2008./2009. dovela je do smanjenja prometa i usporila je korištenja dodatnog kapaciteta. Tako -
đer je dovela do izmjene, kašnjenja ili odustajanja od brojnih planova ulaganja.
Odgovori Komisije 99
Kašnjenja i prekoračenja troškova sastavni su dio ulaganja u infrastrukturu i razumne preinake čine dio upravljanja 
rizicima.
53
Vidjeti odgovor Komisije na odlomak 50.
53 Druga alineja
Komisija smatra da se lučka infrastruktura planira i projektira s dugoročnom perspektivom (10 do 20 godina) nakon 
završetka gradnje. Ulaganja u luke stoga nije moguće ocjenjivati uz primjenu razmjerno kratkoročne perspektive.
Komisija smatra da je nakon tri godine od završetka radova preuranjeno zaključiti kako su ulaganja u luke koje se 
premalo koriste neučinkovita i čine rasipanje novca.
Sredstvima ESIF-a moguće je poduprijeti samo one velike investicijske projekte koji mogu jasno dokazati s pomoću 
temeljite analize troškova i naknada (CBA) da su poželjni s gospodarskog gledišta i da su financijski održivi. Za 
većinu ovih projekata, podatci i informacije koje se koriste za analize troškova i naknada potječu iz vremena prije 
krize.
U pogledu financiranja u okviru CEF-a, Komisija primjećuje da je financijska potpora prvenstveno usmjerena na 
projekte koji doprinose dostupnosti luke, multimodalnosti i vezama sa zaleđem, a ne povećanju kapaciteta. Štoviše, 
svaki predloženi projekt podliježe analizi troškova i naknada (CBA), potvrđenoj od strane neovisnih stručnjaka, kako 
bi se smanjio rizik neučinkovitih ulaganja. Te se analize troškova i naknada temelje na očekivanom obujmu prometa.
Financijska kriza iz 2008./2009. dovela je do smanjenja potražnje što je dovelo do nedovoljne iskorištenosti kapaci -
teta u gotovo svim sektorima prometa, a ne samo u pomorskom prometu. To bi utjecalo na procjenu potreba.
Kohezijska politika za razdoblje 2014. – 2020. uvela je okvir rezultata radi revizije svakog operativnog programa. 
Među ostalim, taj okvir uključuje mogućnost privremene obustave plaćanja ili primjene financijskih ispravaka u slu -
čaju rezultata lošijih od plana.
56
Komisija potvrđuje da postoji složen regulatorni okvir u državama članicama za odobravanje prometnih projekata 
i primjećuje kako postoji kontinuiran rad u pogledu rješavanja tog problema za projekte relevantne za EU.
57
Komisija potvrđuje problem kašnjenja izgradnje velike infrastrukture. Redovito na njega ukazuje povjerenstvima za 
praćenje, na bilateralnim sastancima i u formalnim dopisima državama članicama.
Odgovornost određivanja ovlaštenja za izdavanje odobrenja leži na nacionalnim tijelima. Međutim, Komisija je više -
kratno savjetovala tijela država članica u pogledu potrebe pojednostavnjenja postupaka odlučivanja i preporučila 
da se ne stvara dodatno opterećenje na upravljanje fondovima EU-a.
Odgovori Komisije 100
59
Komisija naglašava da je tijekom pregovora o Višegodišnjem financijskom okviru za razdoblje od 2014. do 2020. 
obradila ta pitanja zahtijevajući i novi plan za luke i logistiku, što se do sada ostvarilo, i nova pravila javne nabave 
(temeljem ex ante uvjeta za razdoblje od 2014. do 2020.).
Točnije, plan nacionalnih luka također je bio dio CSR-a 2015. koji je izdalo Vijeće na Komisijine prijedloge.
Štoviše, Komisija je pokrenula studiju radi utvrđivanja glavnih regulatornih i administrativnih prepreka pred pro -
jektima TEN-T (uključujući luke) i predviđanja mogućih načina rješavanja tih pitanja. Među analiziranim mogućim 
opcijama nalazi se projekt jedinstvenog kontaktnog mjesta za promicatelje projekta radi pojednostavnjenja i ubr -
zanja postupaka izdavanja dozvola za projekte TEN-T i izrada jedinstvenog okvira EU-a za izdavanje odobrenja. Kao 
sljedeći korak, Komisija 2017. namjerava izvršiti procjenu utjecaja radi razmatranja predlaganja zakonodavnog akta.
60
Komisija primjećuje da će novi lučki plan u Italiji sadržavati niz mjera pojednostavnjenja u donošenju glavnih pla -
nova za luke. To će skratiti vrijeme donošenja.
61
Pomorska infrastruktura iziskuje složene i dugotrajne radove. Takvi su projekti skloni promjenama projektne doku -
mentacije i proračuna. To je prepoznato u nacionalnim pravilima i pravilima EU-a o nabavi omogućavanjem određe -
nih razina fleksibilnosti.
U slučaju Španjolske, Komisija dodatno primjećuje da ta država članica ne prijavljuje prekoračenja troškova Komisiji 
u sklopu izvješća o izdacima. Stoga ta prekoračenja troškova nisu sufinancirana iz proračuna EU-a.
Vidjeti i odgovor Komisije na odlomak 53.
62
Cilj programa EFRR-a prvenstveno se odnosi na regionalni i lokalni razvoj. Stoga projekti moraju biti u skladu s cilje -
vima kohezijske politike i s ciljevima određenima svakim pojedinačnim programom. Ti su ciljevi postignuti.
Komisija podsjeća na utjecaj gospodarske krize iz 2007. (s vrlo snažnim smanjenjem rasta BDP-a) na pomorski 
promet EU-a i činjenicu da aktivnost zabilježena u 28 država članica EU-a u 2014. još nije dosegla prijašnju razinu 
aktivnosti iz 2007.
U pogledu španjolskih luka, upravljačko tijelo obavijestilo je Komisiju da je ulaganje dovršeno u skladu s predvi -
đenim planovima i da luke posluju te da su u fazi razvoja. U svima njima postoji aktivnost i lučke uprave planiraju 
komplementarna ulaganja radi daljnjeg razvoja aktivnosti u tim lukama.
Aktivnost se povećava od posljednje revizije koju je izvršio Sud. Dodatno, određene željezničke i cestovne veze (npr. 
Ferrol i Langosteira) su odobrene, što će povećati njihovu aktivnost.
U pogledu Auguste u Italiji, Komisija primjećuje da je iz proračuna EU-a osigurano samo oko 1 milijun eura.
Odgovori Komisije 101
63. (i)
Projekti gradnje luka sastoje se od velikih građevinskih radova koji zahtijevaju dugo razdoblje planiranja i izgradnje 
s brojnim čimbenicima koji mogu utjecati na napredak. Luke nisu projektirane za kapacitet koji se predviđa za 5 
godina, već se umjesto toga planiraju za kapacitet koji se predviđa za 20 ili više godina.
Vidjeti odgovor Komisije na odlomak 53.
63 (ii)
U pogledu dugoročnog vremenskog horizonta planiranja, puno korištenje kapaciteta do 2010. nije bilo očekivano. 
U svjetlu kontinuirane gospodarske krize i smanjene potražnje za prometnim kapacitetom, nije se moglo očekivati 
povećanje korištenja od 2010. do 2015.
Vidjeti odgovor Komisije na odlomak 62.
64
Komisija primjećuje da su ulaganja u infrastrukturu „sastavni elementi” koji čine i poboljšavaju mrežu. Pojedinačni 
projekti stoga su uvijek dio većeg globalnog projekta. Nije moguće izvršiti sva ulaganja istovremeno i morat će 
se odrediti prioriteti kako bi se zadovoljile potrebe na najbolji mogući način uzimajući u obzir dostupnost nužnih 
resursa.
Ona primjećuje da su u razdoblju od 2014. do 2020. i EFRR i CEF stavili veći naglasak na povezivanje luka s promet -
nom mrežom (a ne samo lučku infrastrukturu).
Države članice trebale bi osigurati da se ograničena sredstva EU-a iskoriste na najbolji način. Ulaganja u luke trebaju 
komplementarna ulaganja u ceste/autoceste i željeznice kako bi se osigurala njihova učinkovitost. Neka od ovih 
ulaganja financiraju se temeljem programa EU-a ili nacionalnim sredstvima.
U pogledu projekata u okviru CEF-a, Komisija primjećuje kako se veze luka i zaleđa uzimaju u obzir u planovima rada 
za koridor.
Tome će biti određen prioritet prilikom donošenja odluka o financiranju.
65
Komisija primjećuje da nije neobično da se, u okviru globalnog projekta, različite aktivnosti izvršavaju naknadno 
u skladu s tehničkom i financijskom sposobnošću promicatelja projekta.
Luke Langosteira i Ferrol, na primjer, isprva su cestom bile povezane s prometnom mrežom. Željeznički pristup luci 
Ferrol odobrio je financijski fond za pristupačnost luke kako je spomenuto u godišnjem planu za 2016. U pogledu 
željezničkog pristupa luci Langosteira, projektna dokumentacija bit će dovršena do 2017., a radovi će biti gotovi 
prije 2021.
67
Pomorski promet kompetitivna je grana gospodarstva i Komisija smatra da je konkurencija, sveukupno promatrano, 
pozitivna. Ona priznaje da povećani kapacitet jedne luke može privremeno imati utjecaj na druge luke.
Odgovori Komisije 102
68
Komisija smatra da utjecaj smanjenja aktivnosti zbog učinka kanibalizacije u 6 od 171 luke ostaje ograničen. Vidjeti 
odgovor Komisije na okvir 5.
69
U pogledu dviju susjednih luka u Poljskoj, Gdanjska i Gdynie, Komisija podsjeća da su te dvije luke komplementarne 
te da obje bilježe rast u nekoliko djelatnosti. Primjerice, Gdanjsk ima velik terminal za tekući rasuti teret, a Gdynia 
ga nema. Postoji prostor za produbljivanje suradnje tih luka i za istraživanje dodatnih načina promicanja komple -
mentarnosti tih luka. To je ono što Komisija pokušava promicati putem programa autoceste mora kao i aktivnostima 
europskog koordinatora za Baltičko-jadranski koridor osnovne mreže. Te će inicijative omogućiti bolju racionaliza -
ciju dostupnih sredstava u korist tog lučkog klastera u Gdanjskom zaljevu.
Štoviše, Sporazum o partnerstvu potpisan za razdoblje od 2014. do 2020. izrijekom zahtijeva da se ulaganja u te 
dvije susjedne luke, financirana putem ESIF-a, temelje na suradnji i komplementarnosti.
U pogledu Italije, novi talijanski lučki plan treba odgovoriti na ovo pitanje spajanjem dviju ili više luka koje su 
u međusobnom dodiru. Prema planu, to će biti slučaj Salerna i Napulja.
76
Komisija smatra da je postupak savjetovanja za predložene zajmove EIB-a u skladu s postupkom utvrđenim člankom 
19. Statuta Europske investicijske banke (EIB) koji se primjenjuje na sva ulaganja koja se financiraju iz vlastitih sred -
stava EIB-a. Uloga je Komisije dati mišljenje o sukladnosti ulaganja financiranih s pomoću vlastitih sredstava EIB-a sa 
svim mjerodavnim zakonodavstvom i politikama EU-a.
Mišljenje Komisije formira se na temelju informacija koje je dostavio EIB u okviru postupka utvrđenog člankom 19. 
Ona može izdati negativno mišljenje ako ne primi dovoljno informacija koje omogućavaju ocjenjivanje sukladnosti 
sa zakonodavstvom i praksom EU-a.
77
Tehničko i financijsko vrednovanje projekta nije u području primjene postupka utvrđenog člankom 19. Vidjeti 
i odgovor Komisije na odlomak 76.
78
Tijekom pripreme formalnog mišljenja Komisije, službe Komisije koje sudjeluju u međuresornoj grupi EIB-a mogu 
dati sljedeća mišljenja o projektu:
• pozitivno mišljenje,
• pozitivno mišljenje s primjedbama,
• negativno mišljenje.
Odgovori Komisije 103
U slučaju nepovoljnog mišljenja Komisije, odobrenje projekta od strane Upravnog odbora EIB-a zahtijeva jednogla -
sno odobrenje i suzdržanost Komisije pri glasovanju.
U internom savjetodavnom procesu Komisije, svake godine postoje slučajevi kada služba Komisije daje negativno 
mišljenje o projektu. U takvom slučaju EIB ili daje zadovoljavajuće odgovore na pitanja koje je istakla relevantna 
služba temeljem kojih može povući svoje negativno mišljenje ili povlači projekt i ne predstavlja ga Upravnom 
odboru.
Okvir 5. - Četvrta alineja
Komisija primjećuje da su luke Cádiz i Málaga luke mješovite namjene (uvoz, izvoz i putnici). Gubitak teretnog pro -
meta u tim lukama također se može pripisati učincima financijske krize. U slučaju Cádiza, to je nadoknađeno znat -
nim povećanjem putničkog prometa.
79
Postupak utvrđen člankom 19. odnosi se na ex ante  provjeru zahtjeva za zajmove za ulaganja koja se trebaju financi -
rati vlastitim sredstvima EIB-a u pogledu njihove usklađenosti sa zakonodavstvom i politikama EU-a. Postupak se ne 
odnosi na praćenje takvih zajmova od strane Komisije i to je isključiva odgovornost EIB-a.
Komisija ipak prima od EIB-a informacije o projektima ako je dano jamstvo EU-a.
80
Komisija je već u prethodnim razdobljima ocjenjivala očekivane rezultate projekata u kontekstu analize troškova 
i naknade. Međutim, nije mogla izvršiti financijske ispravke na temelju slabijih rezultata od očekivanih. To se promi -
jenilo u razdoblju od 2014. do 2020. u kojem su financijski ispravci mogući temeljem okvira rezultata.
U razdoblju od 2014. do 2020. uvedena je analiza troškova i naknada kao preduvjet za financiranje u okviru CEF-a 
kako bi se taj instrument više orijentirao na rezultate nego program TEN-T.
Okvir 6.
Komisija primjećuje da trajektni terminal u luci Gdynia nije bio dijelom Komisijine odluke o dodjeli potpore pro -
jektu autoceste mora (MoS). Pretpostavljalo se da će sam terminal biti dovršen do 2016., što se smatralo razumnim 
kašnjenjem za infrastrukturne projekte slične veličine, posebno u razdoblju gospodarske krize i smanjene prometne 
potražnje.
Komisija primjećuje da je projekt autoceste mora Gdynia-Karlskrona u to doba slijedio proces dvostrukog prethod -
nog odabira i da je predložen nakon što je dobio potporu baltičke radne skupine koja uključuje tijela nadležna za 
promet u 7 država članica i koja nisu samo preuzela odgovornost, već i potvrdila kvalitetu tog pojedinačnog pro -
jekta. Projekt je slijedio važeći postupak i podvrgnut je kako internoj tako i eksternoj evaluaciji.
Odgovori Komisije 104
Potpora EU-a dana je na temelju planiranog ishoda, to jest planiranih radova/studija. Prognoze prometa i drugi 
pokazatelji, npr. u odabiru prijedloga upotrebljavaju se spomenuti ključni pokazatelji uspješnosti (KPI), no oni nisu 
temelj za plaćanje potpore EU-a.
Komisija smatra da projekt ne može proizvesti sve očekivane rezultate dok se ulaganja u luku Gdynia ne dovrše, no 
neki rezultati ipak mogu biti postignuti na temelju izvršenih ulaganja.
82
Komisija se ne slaže da nepostojanje pravila o državnoj potpori za luke i razlike u praksama carinskog nadzora mogu 
učiniti globalnim brodarskim poduzećima jednu luku privlačnijom od drugih (vidjeti odgovore Komisije na odlomke 
92. i 93.).
83
Komisija smatra da se, nakon presude Aéroport de Paris , praksa o tom predmetu razvijala samo postupno, a to je 
glavni razlog zašto su države članice prije presude Leipzig Halle , koje su temeljem Ugovora bile odgovorne za prijavu 
svake potpore, smatrale da bi izgradnja opće lučke infrastrukture obično bila negospodarska po prirodi, što znači 
da se njezino javno financiranje ne bi smatralo državnom potporom te ne bi zahtijevalo prijavu. Vrlo malobrojne 
prijave koje je Komisija ipak primila tijekom tog razdoblja prvenstveno su bile dane radi pravne sigurnosti i u većini 
su slučajeva dovele do zaključka Komisije da ta mjera ne čini državnu potporu.
Nakon pojašnjenja danih u presudi Leipzig Halle  2011., broj se obavijesti znatno povećao. U razdoblju od 2011. do 
kraja 2015. Komisija je izdala 27 odluka o državnoj potpori koje se odnose na financiranje lučke infrastrukture.
85
Komisija povezuje određene uvjete sa sufinanciranjem nadgrađa u okviru multimodalnosti i autoceste mora, pose -
bice da ono mora biti otvoreno svakom korisniku, bez diskriminacije. Štoviše, primjenjuju se sljedeći uvjeti: ulaganje 
treba biti povezano s unapređenjem pomorske veze, opravdano povećanim kapacitetom za ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj 
brodova i treba služiti u svrhu projekta tijekom najmanje pet godina nakon njegovog dovršenja.
Službe Komisije ipak će iznova ocijeniti potrebu za daljnjom potporom u ta dva područja kod daljnjih poziva na 
podnošenje prijedloga.
86
Komisija ističe sljedeće: ako financiranje nadgrađa čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, to ne 
mora nužno zabranjivati državama članicama financiranje takvih nadgrađa. Komisija ga može proglasiti sukladnim 
s Ugovorom. Državnim potporama lukama upravlja članak 107. stavak 3. točka (c) Ugovora prema kojemu se pot -
pora može smatrati sukladnom ako takva potpora služi „ za olakšavanje razvoja određenih gospodarskih djelatnosti ili 
određenih gospodarskih područja ” i „ ako takve potpore ne utječu negativno na trgovinske uvjete u mjeri u kojoj bi to bilo 
suprotno zajedničkom interesu ”.
Odgovori Komisije 105
Okvir 7.
Ulaganje u tu španjolsku luku, sufinancirano od strane EFRR-a, nije kvalificirano kao veliki projekt. Izdatak je potvr -
dila država članica koja ga je prihvatila kao prihvatljiv.
Na temelju uvida u trenutačno dostupne informacije, čini se da je ulaganje prihvaćeno na temelju toga što je sma -
trano „proizvodnim ulaganjem” kako to propisi dopuštaju.
87
Komisija primjećuje kako je sustav nadzora državne potpore temeljen na ex ante  ocjenjivanju i lojalnoj suradnji 
država članica. S obzirom na resurse Komisije, nije moguće sustavno ex post  provjeravati svaku pojedinačnu odluku. 
Međutim, sve su odluke objavljene i omogućuju zainteresiranim strankama podnošenje pritužbi ako smatraju da je 
došlo do kršenja. U tom pogledu Komisija smatra da postoje dovoljni instrumenti i na nacionalnoj razini i na razini 
EU-a za zaštitu ispravnog postupanja nacionalnih tijela u pogledu dodjeljivanja koncesija i dopuštanja neuspješnim 
ponuditeljima da reagiraju na moguće nepravilnosti.
Okvir 8.
Na temelju informacija primljenih od Europskog revizorskog suda, Komisija će istražiti pitanje spomenuto u okviru 8. 
i ocijenit će postoje li mogući problemi povezani s državnom potporom.
88
Temeljem Ugovora, države članice obvezne su obavješćivati Komisiju o svim državnim potporama prije nego što ju 
odobre.
Države članice su prije 2007. mogle legitimno smatrati da javno financiranje projekata lučke infrastrukture ne čini 
državnu potporu te stoga nisu bile obvezne obavješćivati o takvim projektima.
Postojala je znatna nesigurnost u razdoblju od 2007. do 2010. u pogledu pitanja čini li financiranje takvih projekata 
državnu pomoć i općenito se pretpostavljalo da tome nije tako.
Nakon presude Leipzig Halle  2011. godine, broj obavijesti se znatno povećao. Vidjeti odgovor Komisije na odlomak 
83.
89
Komisija primjećuje kako broj pritužbi koje prima ovisi, između ostalog, o tržištu i stupnju nadmetanja između 
različitih sudionika na tržištu. U tom pogledu mali broj pritužbi može ukazivati ili na mali broj (potencijalnih) kršenja 
pravila o državnoj potpori ili na prilično ograničenu razinu nadmetanja između različitih sudionika na tržištu u odre -
đenom sektoru.
91
Komisija primjećuje da obveza prijave svih planova dodjele državne potpore izravno proistječe iz članka 108. Ugo -
vora. Države članice obvezne su stoga obavješćivati o svim projektima koji uključuju državne potpore. U slučajevima 
kada Komisija dozna za dodjelu potpore bez prethodne prijave ona može, temeljem članka 12. Postupovne uredbe 
2015/1589, pokrenuti istragu. Osim toga, Komisija redovito istražuje slučajeve potencijalne potpore na temelju pri -
tužbi koje primi od konkurenata.
Odgovori Komisije 106
92
Komisija može donijeti posebne smjernice za državnu potporu za luke, no ona nema takvu obvezu jer temeljem 
članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora ona uživa slobodu odlučivanja (vidjeti isto odgovore Komisije na odlomke III. 
i IV.). Činjenica da ne postoje dodatne smjernice ili dokumenti ne može se tumačiti na način da stvara pravnu nesi -
gurnost jer odredbe Ugovora čine iscrpan pravni okvir. U drugim sektorima također (npr. do vrlo nedavno u kulturi) 
nisu postojale nikakve dodatne smjernice osim odluka o potpori pojedinih država.
Bez obzira na postojeći pravni okvir, Komisija ulaže napore pružajući smjernice o mjerodavnim pravilima državne 
potpore u lučkom sektoru razvojem svoje prakse kojom je razjašnjen niz pitanja (kao što su prihvatljivi troškovi, 
intenziteti potpore, kriteriji sukladnosti), objavljivanje analitičkih tablica za infrastrukturne projekte u rujnu 2015. 
i donošenje obavijesti o pojmu državne potpore u svibnju 2016. Komisija osim toga trenutačno radi na proširenju 
GBER-a na financiranje lučke infrastrukture. Ove mjere, kada se promatraju skupno, već su osigurale određene 
smjernice o važećim pravilima o državnoj potpori tom sektoru i nastavit će djelovati na taj način.
Konačno, Komisija je uvijek dostupna za pružanje smjernica u pojedinačnim slučajevima u tijeku postupka prije 
prijavljivanja. Države članice redovito koriste tu prigodu radi pripreme obavijesti.
U tim okolnostima Komisija, u ovoj fazi, nije uvjerena da je izdavanje posebnih smjernica o državnim potporama 
za luke kao dodatak prethodno spomenutim mjerama korisno i nužno. Ovo pitanje može biti ponovno razmotreno 
nakon što dodatak GBER-u za financiranje lučke infrastrukture bude donesen i kada Komisija razvije dovoljnu 
praksu.
93
Carinski nadzor temelji se na automatskoj analizi rizika. Ako određene rute ili pojedina poduzeća koja su prisutna 
u luci sadržavaju veće rizike, to će dovesti do učestalijeg (i temeljitijeg) nadzora. U takvim slučajevima razlike u prak -
sama carinskog nadzora mogu biti opravdane i prikladne u pogledu harmonizirane provedbe carinske unije.
U ovom kontekstu Komisija smatra da carinski nadzor nije, niti treba biti, aspekt privlačnosti luke.
94
Komisija je 2013. ocijenila već uspostavljeni okvir za upravljanje rizicima u carinskim pitanjima (vidjeti Komunika -
ciju Komisije COM(2013)793). Vijeće je 2014. podržalo Komunikaciju kojom se definira Strategija i Akcijski plan za 
upravljanje rizicima u carinskim pitanjima (COM(2014)527) čiji je cilj poboljšani okvir za upravljanje rizicima i oni se 
provode.
Pojednostavnjeni carinski postupci temelje se na odobrenjima izdanima nakon proučavanja poduzeća i njihove 
pouzdanosti, ocijenjene prema strogim kriterijima utvrđenima Carinskim zakonikom Unije. Sav carinski nadzor 
temelji se na analizi rizika i stoga nije nužno i nije u skladu sa zakonodavstvom Unije zahtijevati određeni broj 
provjera.
95
Temeljem Carinskog zakonika Unije, sve države članice moraju osigurati ista pojednostavnjenja pod istim uvje -
tima; treba se provoditi jednako postupanje i stoga ne treba biti prednosti u odabiru neke luke u odnosu na druge 
ili prometnog pravca na temelju vjerojatnosti provjera ili dostupnosti pojednostavnjenja. Ako je luka učinkovitija 
i pruža bolju logističku uslugu, nastavit će privlačiti više trgovine i prometa, no ne na temelju vjerojatnosti provjera 
ili dostupnosti pojednostavnjenja.
Odgovori Komisije 107
96
Luka koja je učinkovita i u kojoj posluju pouzdana društva može biti izložena malobrojnijim provjerama (potonje se 
temelji na analizi rizika) i zaista bi mogla imati kompetitivnu prednost.
Nakon predmeta na koji upućuje Sud, Komisija je 2014. identificirala aktivnosti potrebne za jačanje nadzora 
uvoznika kako je navedeno u 4. cilju Strategije i Akcijskog plana za upravljanje rizicima u carinskim pitanjima 
(COM(2014)527) „ Jačanje kapaciteta za osiguravanje istovjetnosti u učinkovitoj provedbi zajedničkog okvira za upravlja -
nje rizikom (CRMF) i ubrzavanje spremnosti na reagiranje na novoutvrđene rizike ”.
97
Inspekcija koju je provela Komisija nije utvrdila slabosti u nizozemskim carinskim postupcima. Nizozemska tijela 
vlasti su nakon inspekcije potvrdila da će status podrijetla iz EU-a svih pošiljki uvijek biti provjeravan od srpnja 2015. 
Izvješće o Komisijinoj inspekciji pokazalo je da je od 200 teretnica dnevno koje nisu u potpunosti obrađene do 
isteka 45-dnevnog roka za obradu, samo njih 15 do 20 prošlo dodatnu provjeru od strane nizozemskih vlasti. U slu -
čaju lokalnih postupaka nadzora nije bilo provjera, bilo elektroničkih ili drugih, što se izvršavaju kako bi se osiguralo 
da su zbirne deklaracije za privremeno skladištenje dobara dosljedne s naknadnom deklaracijom dobara za carinski 
postupak prije završetka carinskog nadzora. U tijeku je daljnja obrada svih ovih pitanja od strane službi Komisije 
s nizozemskim tijelima vlasti.
98
Podatke na koje se poziva Sud dale su same države članice i oni ne moraju biti posve usporedivi između svih država 
članica posebice zbog načina na koji je nadzor definiran i isto je osoblje formalno raspoređeno na izvršavanje 
različitih zadataka. Štoviše, velik broj deklaracija podnesenih u Nizozemskoj odnosi se na uvoz od strane uvoznika 
s poslovnim nastanom u drugim državama članicama i provjere tih uvoznika mogu jedino izvršiti njihova carinska 
tijela. Uzimajući to u obzir, sudeći prema podatcima koje su dale same države članice, Nizozemska djeluje uz raz -
mjerno nizak intenzitet carinskog osoblja.
99
Komisija izvršava provjere carinskih praksi i postupaka u državama članicama kako bi osigurala da su te prakse 
i postupci u skladu s carinskim zakonodavstvom EU-a i da se to zakonodavstvo dosljedno primjenjuje diljem država 
članica. Kada se pojave, Komisija žustro djeluje protiv kršenja carinskog zakonodavstva EU-a pokretanjem postu -
paka u pogledu kršenja istoga.
Zakonodavstvom je određeno da se carinski nadzor izvršava unutar zajedničkog okvira za upravljanje rizicima koji 
znatno nadmašuje provjere jer mu je cilj osigurati sposobnost otkrivanja i smanjivanja rizika na istovjetan način 
diljem EU-a.
99 Prva alineja
U okviru carinske unije, Komisija radi s nacionalnim carinskim tijelima kako bi osigurala zaštitu financijskih interesa 
Unije, usklađenost nacionalnih carinskih praksi s carinskim zakonodavstvom EU-a i dosljednu primjenu carinskog 
zakonodavstva EU-a diljem država članica.
Odgovori Komisije 108
99 Druga alineja
Novi Carinski zakonik Unije na snazi je od 1. svibnja 2016. i njime se pojednostavnjuju svi procesi i postupci uz ogra -
ničavanje mogućnosti različitih primjena i izvršavanja postupaka. Dodatno, pojednostavnit će se IT sustavi i u nekim 
će se slučajevima postaviti na razinu Unije što će doprinijeti harmonizaciji carinskih postupaka.
101 Prva alineja
U pogledu inicijative Plavi pojas, Komisija primjećuje da su dvije mjere spomenute u Komunikaciji – to jest omogu -
ćavanje redovite morske prometne linije i uspostava načina dokazivanja statusa robe Unije na plovilima koja pristaju 
i u lukama trećih zemalja – provedene izmjenama carinskog zakonodavstva.
101 Druga alineja
Komisija se slaže da postoje koristi što ih je donio europski pomorski jedinstveni šalter za formalnosti izvješćivanja 
i primjećuje da je razvoj prema pomorskom jedinstvenom šalteru EU-a već u tijeku putem:
a) pokretanja pilot projekta eManifest koji se fokusira na načelo „jedinstvenog prijavljivanja” za tu granu gospodarstva;
b) razvoja, zajedno s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost (EMSA), europskog pomorskog jedinstvenog šaltera 
putem kojega bi se svi brodovi mogli prijavljivati na standardiziran način.
Zaključci i preporuke
102 Prva alineja
Cilj Komisijine politike (Komunikacija: „Luke: motor rasta”) jest povećanje učinkovitosti lučkih usluga i transparen -
tnosti javnog financiranja. Uredba o lukama o kojoj je sporazum postignut 27. lipnja 2016. posebno će doprinijeti 
boljem iskorištenju lučkog kapaciteta i upravljanju javnim financiranjem u lukama.
Od 2013., Uredba o TEN-T-u predviđa infrastrukturno planiranje koje pokriva cijeli EU uspostavljajući osnovnu i sve -
obuhvatnu mrežu što su povezane s tehničkim standardima i provedbenim rokovima. To se planiranje temelji na 
analizi obujma prometa luka EU-a kojom se određuje njihova uključenost u osnovnu ili sveobuhvatnu mrežu.
Uvedeni su novi upravljački alati radi provedbe osnovne mreže TEN-T kako bi se pratila provedba TEN-T-a i identifici -
rala struktura projekta koja služi ciljevima politike EU-a, pri čemu razvoj luka zauzima središnje mjesto.
104 strateške luke u Uredbi o TEN-T-u koje su identificirali suzakonodavci dale su čvrst temelj za dodjeljivanje finan -
ciranja u okviru CEF-a onim lukama koje osiguravaju najveću dodanu vrijednost za EU.
U okviru regionalne politike u pogledu programskog razdoblja 2014. – 2020., zahtjev za dugoročnim razvojem infra -
strukture jedan je od ex ante uvjeta u području prometa (tematski cilj 7). Države članice su, među ostalim zahtje -
vima, obvezne odobriti sveobuhvatne prometne planove, što uključuje razvoj dugoročnih strategija za luke.
Odgovori Komisije 109
102 Druga alineja
Komisija smatra da se lučka infrastruktura planira i projektira s dugoročnom perspektivom (10 do 20 godina) nakon 
njezina završetka. Ulaganja u luke stoga nije moguće ocjenjivati uz primjenu razmjerno kratkoročne perspektive.
Komisija smatra da je nakon tri godine od završetka radova preuranjeno zaključiti kako su ulaganja u luke koje se 
premalo koriste neučinkovita i čine rasipanje novca.
Sredstvima ESIF-a moguće je poduprijeti samo one velike investicijske projekte koji provedbom temeljite analize 
troškova i naknada (CBA) mogu jasno dokazati da su poželjni s gospodarskog gledišta i da su financijski održivi. Za 
većinu ovih projekata analize troškova i naknada izvršene su s pomoću podataka i informacija iz vremena prije krize.
U pogledu financiranja u okviru CEF-a, Komisija primjećuje da je financijska potpora prvenstveno usmjerena k pro -
jektima koji doprinose dostupnosti luke, multimodalnosti i vezama sa zaleđem, a ne povećanju kapaciteta. Štoviše, 
svaki predloženi projekt podliježe analizi troškova i naknada (CBA), potvrđenoj od strane neovisnih stručnjaka, kako 
bi se smanjio rizik neučinkovitih ulaganja. Te se analize troškova i naknada temelje na očekivanom obujmu prometa.
Financijska kriza iz 2008./2009. dovela je do smanjenja potražnje što je dovelo do nedovoljne iskorištenosti kapaci -
teta u gotovo svim sektorima prometa, a ne samo u pomorskom prometu. To bi utjecalo na procjenu potreba.
Kohezijska politika za razdoblje 2014. – 2020. uvela je okvir rezultata radi revizije svakog operativnog programa. 
Između ostalih stvari, taj okvir uključuje mogućnost privremene obustave plaćanja ili primjene financijskih ispravaka 
u slučaju rezultata lošijih od plana.
102 Treća alineja
U pogledu projekata nedavno podvrgnutih reviziji, Komisija potvrđuje kašnjenja i prekoračenja troškova, no pri -
mjećuje kako su ti rizici u prirodi infrastrukturnih ulaganja. Projekti pomorske infrastrukture složeni su i dugotrajni. 
Takvi su projekti skloni promjenama projektne dokumentacije i proračuna. Komisija posebice potvrđuje složenost 
postupaka administrativnog odobravanja i ispituje moguće načine pojednostavnjenja regulatornog okruženja, pri -
mjerice putem uspostave svih usluga na jednom mjestu kako to preporuča Europski revizorski sud.
Ona smatra kako upravljačka tijela trebaju biti u položaju birati između različitih zrelih aplikacija projekata kako bi 
financirala te projekte koji bi na bolji način ostvarili ciljeve programa. Međutim, nadmetanje velikih infrastrukturnih 
projekata često je ograničeno, bilo zbog toga što nema puno projekata spremnih za provedbu ili zbog toga što nisu 
u skladu s ciljevima koji su postavljeni u programu.
102 Četvrta alineja
Na temelju informacija primljenih od španjolskih vlasti, Komisija primjećuje kako su iskorišteni kapacitet većine luka 
koje je Sud ispitivao u porastu. Komisija naglašava kako nalaze Suda treba tumačiti u kontekstu odgovarajuće duge 
vremenske perspektive (10 – 20 godina) ulaganja u luke. Štoviše, također bi trebalo uzeti u obzir učinke financijske 
krize u pomorskom prometu.
Odgovori Komisije 110
102 Peta alineja
Komisija primjećuje kako se veze luka i zaleđa analiziraju i uzimaju u obzir u planovima rada za koridor.
Ulaganja u infrastrukturu su „sastavni elementi” koji čine i poboljšavaju mrežu. Pojedinačni projekti stoga su uvijek 
dio većeg globalnog projekta.
Države članice prisiljene su izvršiti odabir kako bi osigurale da se ograničena sredstva EU-a iskoriste na najbolji 
način. Ulaganja u luke trebaju komplementarna ulaganja u ceste/autoceste i željezničke mreže kako bi se osigurala 
njihova učinkovitost.
Nije moguće izvršiti sva ulaganja istovremeno i morat će se odrediti prioriteti kako bi se zadovoljile potrebe na 
najbolji mogući način uzimajući u obzir dostupne resurse. Neka od ovih ulaganja financiraju se sredstvima EU-a ili 
nacionalnim sredstvima.
102 Šesta alineja
Komisija smatra da je postupak savjetovanja za predložene zajmove EIB-a u skladu s postupkom utvrđenim člankom 
19. Statuta EIB-a (postupak utvrđen člankom 19.) koji se primjenjuje na sva ulaganja koja se financiraju iz vlastitih 
sredstava EIB-a. Uloga je Komisije dati mišljenje o sukladnosti ulaganja koja se trebaju financirati s pomoću vlastitih 
sredstava EIB-a s mjerodavnim zakonodavstvom i politikama EU-a. Mišljenje Komisije formira se na temelju informa -
cija koje je dostavio EIB u okviru postupka utvrđenog člankom 19.
102 Sedma alineja
Još od presude u predmetu Leipzig Halle iz 2011., koja je pojasnila da se pravila o državnim potporama primjenjuju 
na financiranje infrastrukturnih projekata koji se trebaju gospodarski iskorištavati, Komisija je ispitala brojne poje -
dinačne slučajeve o kojima Komisija nije obaviještena ili u kojima su konkurenti podnijeli pritužbu Komisiji. Ta je 
praksa doprinijela osiguravanju ravnopravnog nadmetanja luka.
Komisija ističe sljedeće: ako financiranje nadgrađa čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, to ne 
mora nužno zabranjivati državama članicama financiranje takvih nadgrađa. Komisija ga može proglasiti sukladnim 
s Ugovorom. Državnim potporama lukama upravlja članak 107. stavak 3. točka (c) Ugovora.
U pogledu praćenja, Komisija naglašava kako je sustav nadzora državne potpore temeljen na ex ante  ocjenjivanju 
i lojalnoj suradnji država članica. S obzirom na resurse Komisije, nije moguće sustavno ex post  provjeravati sve poje -
dinačne odluke. Međutim, sve su odluke objavljene i omogućuju zainteresiranim strankama podnošenje pritužbi 
ako smatraju da je došlo do kršenja. U tom pogledu Komisija smatra da postoje dovoljni instrumenti i na nacionalnoj 
razini i na razini EU-a za zaštitu ispravnog postupanja nacionalnih tijela u pogledu dodjeljivanja koncesija i dopušta -
nja neuspješnim ponuditeljima da reagiraju na moguće nepravilnosti.
Carinski postupci u lukama već su u znatnoj mjeri pojednostavnjeni. Daljnje pojednostavnjenje formalnosti izvješći -
vanja u pomorskom prometu očekuje se od projekta eManifest, europske pomorske inicijative za europski pomorski 
jedinstveni šalter kao i provedbe ocjenjivanja i revizije Direktive o službenom postupku prijave.
Odgovori Komisije 111
103
Komisija smatra da je suradnja između luka kao i njihova uspješna integracija u odgovarajuće koridore osnovne 
mreže važan dio uloge europskih koordinatora - i koordinatora programa autoceste mora i koordinatora koridora 
osnovne mreže.
104
Odabir 104 strateške luke izvršen je radi utvrđivanja ključnih generatora prometa u EU-u, ali i radi osiguravanja 
odgovarajuće teritorijalne kohezije i pristupačnosti.
Komisija smatra da politika o europskim lukama čiji je cilj ostvariti financijsku transparentnost i učinkovitije lučke 
usluge doprinosi boljem planiranju infrastrukture.
105
Komisija upućuje na svoje kontinuirane napore da znatno razvije svoju bazu podataka TENtec kako bi mogla prihva -
titi vrlo detaljne podatke povezane s lukama koji nastaju u sklopu relevantnih kontinuiranih studija u pogledu ažuri -
ranja radnih planova koridora i pripreme detaljnog provedbenog plana autocesta mora. Veze sa zaleđem uključene 
su u studije i radne planove za pripadajuće kopnene multimodalne koridore osnovne mreže.
1. preporuka (a)
Komisija prihvaća preporuku u pogledu praćenja kapaciteta strateških luka i ponovnog ocjenjivanja planova razvoja 
država članica.
Komisija će proučiti makroekonomske utjecaje dovršetka mreže TEN-T.
1. preporuka (b)
Komisija prihvaća preporuku.
1. preporuka (c)
Komisija prihvaća preporuku. Ciljevi razvojnog plana za lučki sektor bit će zamjetno postignuti putem detaljnog 
plana za provedbu programa autocesta mora i ključni plovni putovi uključeni su u odgovarajuće planove rada za 
koridore osnovne mreže.
106
Komisija smatra da infrastrukturna ulaganja zahtijevaju dugoročno planiranje jer ona moraju zadovoljiti dugoročne 
potrebe.
Razvoj pomorske infrastrukture stoga ne treba ocjenjivati uz primjenu razmjerno kratkoročne perspektive. Finan -
cijska kriza dovela je do smanjenja potražnje, što je dovelo do neiskorištenosti kapaciteta u gotovo svim sektorima 
prometa.
Kako je naznačeno u Komisijinom odgovoru na drugu alineju odlomka 102. Kohezijska politika za razdoblje 2014. – 
2020. uvela je okvir rezultata. To uključuje mogućnost privremene obustave plaćanja ili primjene financijskih ispra -
vaka u slučaju rezultata lošijih od plana.
Odgovori Komisije 112
107
Komisija potvrđuje problem kašnjenja izgradnje velike infrastrukture. U pogledu projekata koji primaju potporu 
putem EFRR-a i kohezijskog fonda, redovito ga je isticala u radu povjerenstava za nadzor, na bilateralnim sastancima 
i u korespondenciji s državama članicama.
Komisija je višekratno podsjećala tijela država članica na potrebu pojednostavnjenja njihovih nacionalnih/regional -
nih postupaka odlučivanja i upravljanja fondovima EU-a.
Štoviše, Komisija je pokrenula studiju radi utvrđivanja ključnih regulatornih i administrativnih prepreka pred projek -
tima TEN-T (uključujući luke) i utvrđivanja mogućih načina rješavanja tih pitanja.
Vidjeti i odgovor Komisije na drugu alineju odlomka 102.
108
Na temelju informacija primljenih od španjolskih vlasti, Komisija primjećuje kako su iskorišteni kapaciteti većine luka 
koje je Sud ispitivao u porastu. Komisija naglašava kako nalaze Suda treba tumačiti u kontekstu odgovarajuće duge 
vremenske perspektive (10 – 20 godina) ulaganja u luke. Štoviše, također bi trebalo uzeti u obzir učinke financijske 
krize u pomorskom prometu.
109
Komisija je svjesna kompetitivne prirode lučkog tržišta. Kako bi smanjila rizik od neučinkovitih projekata, potiče 
strategije razvoja luka. Povrh toga, ona štiti primjenu pravila o državnoj potpori i nadmetanju.
110
Komisija smatra da je postupak savjetovanja za predložene zajmove EIB-a u skladu s postupkom utvrđenim člankom 
19. Statuta EIB-a koji se primjenjuje na sva ulaganja koja se trebaju financirati iz vlastitih sredstava EIB-a. Uloga je 
Komisije dati mišljenje o sukladnosti ulaganja financiranih s pomoću vlastitih sredstava EIB-a sa svim mjerodavnim 
zakonodavstvom i politikama EU-a.
Mišljenje Komisije formira se na temelju informacija koje je dostavio EIB u okviru postupka utvrđenog člankom 19.
Ona može izdati negativno mišljenje ako ne primi dovoljne informacije koje omogućavaju ocjenjivanje sukladnosti 
sa zakonodavstvom i praksom EU-a.
2. preporuka (a)
Komisija napominje da je ta preporuka djelomice upućena državama članicama.
U onoj mjeri u kojoj se odnosi na nju, Komisija prihvaća provedbu te preporuke kako je opisano u nastavku i smatra 
je djelomice provedenom.
Odgovori Komisije 113
Komisija je pokrenula studiju s ciljem utvrđivanja načina pojednostavnjenja administrativnih postupaka za projekte 
TEN-T. Već je izrađena karta ključnih problema i trenutačno se analiziraju moguća rješenja. Komisija će posebno ispi -
tati mogućnost stvaranja jedinstvenog kontaktnog mjesta za promicatelje projekta radi pojednostavnjenja i ubrza -
nja postupaka izdavanja dozvola za projekte TEN-T uz druge mjere pojednostavnjenja. Također će predvidjeti izradu 
jedinstvenog okvira za odobravanje projekata TEN-T relevantnih za EU. Kao sljedeći korak, Komisija 2017. namjerava 
izvršiti procjenu utjecaja radi razmatranja predlaganja zakonodavnog akta.
Komisija je već najavila te inicijative u Komunikaciji od 1. lipnja 2016.: Europa ponovno ulaže – Analiza napretka 
Plana ulaganja za Europu i budući koraci[1]: „(…) Komisija će razmotriti mogućnost izrade jedinstvenog okvira EU-a 
za izdavanje odobrenja koji bi se izravno primjenjivao na velike prekogranične projekte ili glavne platforme za ula -
ganja koje uključuju nacionalno sufinanciranje, čime bi se zamijenio širok spektar postupaka za izdavanje odobrenja 
na nacionalnoj razini i razini EU-a.”
2. preporuka (b)
Komisija prihvaća preporuku, ali ističe da financijske ispravke može primijeniti samo u slučaju kršenja pravnih uvjeta.
2. preporuka (c)
Komisija djelomice prihvaća preporuku. Iznova će ocijeniti potrebu za daljnjom potporom u ta dva područja.
Međutim, ulaganja u kontejnere, prekrcaj i skladištenje prihvatljiva su za sufinanciranje od strane EU-a ako se svim 
poduzetnicima može zajamčiti jednak pristup na nediskriminirajući način, uzimajući u obzir, prema potrebi, i dvojnu 
funkciju određene infrastrukture za prekrcaj i promet predluke.
U pogledu nadgrađa koje nije u javnoj nadležnosti, Komisija primjećuje kako je ono isključeno iz financiranja 
u okviru instrumenata za povezivanje Europe (CEF) ako nisu povezani s ciljevima energetske politike i politike zaštite 
okoliša i cilja 7 (promet) Europskog fonda za regionalni razvoj (EFRR). Nadgrađa mogu biti dopuštena u okviru dru -
gih područja EFRR-a primjerice kao proizvodno ulaganje.
3. preporuka
Komisija napominje da je ta preporuka djelomice upućena državama članicama. U okviru ESIF-a, odabir pojedinač -
nih projekata odgovornost je država članica, a izravna odgovornost Komisije ograničena je na velike projekte.
3. preporuka (a)
Komisija prihvaća preporuku u onoj mjeri u kojoj se odnosi na CEF i u onoj mjeri u kojoj se ne stvara dodatno veze sa 
zaleđem povećavanjem koncentracije tokova pomorskog prometa do malobrojnih luka.
Odgovori Komisije 114
3. preporuka (b)
Komisija djelomice prihvaća preporuku u pogledu dodane vrijednosti za EU i, gdje je to primjenjivo, uvjeta pove -
zanih s komponentom privatnog ulaganja kako je obrazloženo u nastavku. Osiguravanje komponenti privatnog 
ulaganja ipak nije uvijek moguće postići u određenim slučajevima pomorskog pristupa lukama (kao što je jaružanje) 
te u slučaju luka smještenih u rubnim područjima (otoci).
Kriteriji za dodjelu sredstava za projekte kandidirane povodom poziva na podnošenje prijedloga CEF-a već uključuju 
dokaz „dodane vrijednosti za EU6” i, kada je primjenjivo, trebaju moći potaknuti javna i privatna ulaganja, kako je 
utvrđeno dijelom V. Priloga I. Uredbi o instrumentu za povezivanje Europe. Od 2015. pozivi na podnošenje prijed -
loga projekata CEF-a zahtijevaju podnošenje analiza troškova i naknada kojima se dokazuje potreban iznos potpore 
EU-a i ističe utjecaj projekta.
4. preporuka (a)
Komisija prihvaća preporuku, ali ističe da se izmjene memoranduma o razumijevanju ne mogu provesti jednostrano.
4. preporuka (b)
Komisija ne prihvaća preporuku. Službe Komisije koje sudjeluju u postupku međuresornog savjetovanja utvrđenog 
člankom 19. već mogu izraziti negativno mišljenje o projektu u slučajevima kada imaju kritične primjedbe. Sve dok 
dotična služba ima negativno mišljenje, povjerenik zadužen za gospodarska i financijska pitanja neće donijeti pozi -
tivno mišljenje putem postupka ovlaštenja.
111
Komisija djeluje u pogledu pružanja smjernica o važećim pravilima o državnoj potpori u lučkom sektoru s ciljem osi -
guravanja ravnopravnih uvjeta za luke u Europi na brojne načine: razvojem prakse, objavljivanjem analitičkih tablica 
za infrastrukturne projekte i donošenjem obavijesti o pojmu državne potpore. Komisija osim toga trenutačno radi 
na proširenju Uredbe o općem skupnom izuzeću (GBER) na financiranje lučke infrastrukture. Te mjere, kada se pro -
matraju skupno, već su osigurale određene smjernice o važećim pravilima o državnoj potpori tom sektoru i nastavit 
će djelovati na taj način.
6 Dodana vrijednost za EU, kako je određena člankom 3. točkom (d) Smjernica o transeuropskoj prometnoj mreži br. 1315/2013 odnosi se na, 
uz vrijednost projekta za samu državu članicu, dovođenje do znatnih poboljšanja prometnih veza i prometnih tokova između država članica 
u pogledu učinkovitosti, održivosti, konkurentnosti i kohezije , što je dodatno razrađeno u smjernicama o transeuropskoj prometnoj mreži.
Odgovori Komisije 115
112
Od 2011. Komisija se bavi sve većim brojem slučajeva potencijalne državne potpore lukama. Isto tako, ulaže napore 
pružajući smjernice o mjerodavnim pravilima državne potpore u lučkom sektoru objavljivanjem analitičkih tablica 
za infrastrukturne projekte i donošenjem obavijesti o pojmu državne potpore. Komisija osim toga trenutačno radi 
na proširenju GBER-a na financiranje lučke infrastrukture koja će osigurati dodatne smjernice. Te mjere, kada se pro -
matraju skupno, već su osigurale određene smjernice o važećim pravilima o državnoj potpori tom sektoru i nastavit 
će djelovati na taj način.
U toj se fazi ne planira izdavanje posebnih smjernica o državnim potporama za luke, kao dodatak prethodno spome -
nutim mjerama.
Ovo pitanje može biti ponovno razmotreno nakon što proširenje GBER-a na financiranje lučke infrastrukture bude 
doneseno i kada Komisija razvije dovoljnu praksu.
113
Komisija smatra da je njezino praćenje praksi carinskog nadzora država članica odgovarajuće za potrebe otkrivanja 
praksi koje mogu stvoriti nepoštene konkurentske prednosti. Cilj je Komisijinih inspekcija praksi carinskog nadzora 
država članica osiguravanje zaštite financijskih interesa Unije, usklađenosti tih praksi s carinskim zakonodavstvom 
EU-a i dosljedna primjena carinskog zakonodavstva EU-a diljem država članica. Te provjere u velikoj mjeri ograni -
čavaju nepošteno nadmetanje među državama članicama na temelju različite kvalitete nadzora koja krši odredbe 
carinskog zakonodavstva EU-a. Okvir carinskog zakonodavstva EU-a ipak ostavlja prostor za nadmetanje država 
članica.
Komisija osim toga primjećuje da se Carinskim zakonikom Unije uspostavlja okvir jednoobraznih pravila i postupaka 
i stoga treba dovesti do dobrog usklađivanja nadzora.
114
Očekuje se da će se uvođenjem carinskog robnog manifesta i sustava dokaza o statusu iz Unije u okviru Carinskog 
zakonika Unije riješiti pitanja koja je istaknuo Sud.
5. preporuka (a)
Komisija ne prihvaća preporuku. Komisija ulaže napore pružajući smjernice o mjerodavnim pravilima državne pot -
pore u lučkom sektoru razvojem svoje prakse, objavljivanjem analitičkih tablica za infrastrukturne projekte i dono -
šenjem obavijesti o pojmu državne potpore. Komisija osim toga trenutačno radi na proširenju Uredbe o općem sku -
pnom izuzeću (GBER) na financiranje lučke infrastrukture koja će osigurati dodatne smjernice. U toj se fazi ne planira 
izdavanje posebnih smjernica o državnim potporama za luke, kao dodatak prethodno spomenutim mjerama.
Komisija smatra da se to pitanje može preispitati nakon proširenja GBER-a i kada se razvije dovoljna praksa.
Odgovori Komisije 116
5. preporuka (b)
Komisija prihvaća preporuku i nastojat će nastaviti osiguravati dosljednu analizu nadgrađa prilagođenog korisniku 
u svojem ocjenjivanju pojedinačnih slučajeva državne potpore. Komisija nadalje namjerava osigurati dodatne smjer -
nice u pogledu lučkih nadgrađa prilagođenog korisniku u GBER-u.
5. preporuka (c)
Komisija prihvaća preporuku.
Već je povećala broj istraga po službenoj dužnosti. Nakon donošenja GBER-a, za takve će istrage biti dostupna 
dodatna sredstva. Donošenje GBER-a trenutačno je predviđeno tijekom prve polovine 2017.
6. preporuka
Komisija napominje da je ta preporuka upućena državama članicama.
Države članice već su temeljem članka 108. UFEU-a obvezane na sustavnu prijavu svake financijske potpore za pro -
jekte lučke infrastrukture koji čine gospodarsku aktivnost. Komisija primjećuje da nema nikakvu nadležnost zahtije -
vati da je države članice obavijeste o bilo kojoj financijskoj potpori koja ne čini državnu potporu u smislu članka 107. 
UFEU-a.
7. preporuka (a)
Komisija ne prihvaća preporuku jer bi ona uvela dodatan zahtjev izvješćivanja i tako povećala administrativno opte -
rećenje za administracije država članica EU-a bez ostvarivanja razmjernih koristi.
7. preporuka (b)
Komisija prihvaća preporuku.
Komisija potvrđuje da su potrebni daljnji napori za pojednostavnjenje kako bi se smanjilo administrativno optereće -
nje u području pomorskog prometa.
Primjećuje kako su aktivnosti već u tijeku u pogledu formalnosti izvješćivanja u pomorskom prometu putem pokre -
tanja pilot projekta eManifest koji se fokusira na načelo „jedinstvenog prijavljivanja” za tu granu gospodarstva te, 
zajedno s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost (EMSA), razvojem europskog pomorskog jedinstvenog 
šaltera putem kojega bi se svi brodovi mogli prijavljivati na standardiziran način.
Osim toga, Komisija trenutačno provodi evaluaciju Direktive o pomorskom službenom postupku prijave što može 
dovesti do revizije te Direktive.
Besplatne publikacije:
  jedan primjerak:  
u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu);
  više od jednog primjerka ili plakati/zemljovidi:  
u predstavništvima Europske unije (http://ec.europa.eu/represent_en.htm),  
pri delegacijama u zemljama koje nisu članice EU-a (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hr.htm),  
kontaktiranjem službe Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_hr.htm)  
ili pozivanjem broja 00 800 6 7 8 9 10 11 (besplatni poziv iz EU-a) (*).
(*) Informacije su besplatne, kao i većina poziva (premda neke mreže, javne govornice ili hoteli mogu naplaćivati pozive).
Publikacije koje se plaćaju:
 u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu).KAKO DOĆI DO PUBLIKACIJA EU-a
Događaj Datum
Usvajanje memoranduma o planiranju revizije / početak revizije 18.12.2014.
Službeno slanje nacrta izvješća Komisiji (ili drugom subjektu nad kojim se obavlja 
revizija)25.5.2016.
Usvajanje konačnog izvješća nakon raspravnog postupka 20.7.2016.
Primitak službenih odgovora Komisije (ili drugog subjekta nad kojim se obavlja revizija) 
na svim jezicima31.8.2016.
Morske luke ključan su dio trgovinske mreže EU-a. Tijekom 
razdoblja 2000. – 2013. EU je u luke uložio 
6,8 milijardi eura. Utvrdili smo da strategije razvoja luka 
koje su uspostavile države članice i Komisija nisu 
sadržavale dovoljno informacija kako bi se omogućilo 
djelotvorno planiranje kapaciteta. Zbog toga su ulaganja 
u infrastrukturu luka koja je sufinancirao EU bila 
nedjelotvorna i neodrživa, uz visok rizik od beskorisnih 
ulaganja u iznosu od oko 400 milijuna eura. Cestovne 
i željezničke veze s područjima u zaleđu luka često nisu 
postojale ili su bile neodgovarajuće, što znači da će biti 
potrebna dodatna javna sredstva kako bi se postiglo 
pravilno funkcioniranje početnih ulaganja u luke. Također 
smo utvrdili da Komisija nije poduzela potrebne mjere 
u području državne potpore i carinskih postupaka kako bi 
se lukama omogućili jednaki uvjeti tržišnog natjecanja.
EUROPSKI
REVIZORSK I
SUD