RADNI DOKUMENT SLUŽBI KOMISIJE Sažetak analitičkog dokumenta Priložen dokumentu Prijedlog direktive Vijeća o provedbi Europskog sporazuma zaključenog između Europske udruge unutarnje plovidbe (EBU), Europske organizacije brodara (ESO) i Europskog saveza transportnih radnika (ETF) o utvrđivanju određenih vidova organizacije radnog vremena u unutarnjoj plovidbi /* SWD/2014/0227 final */





SADRŽAJ 1........... Pozadina....................................................................................................................... 3 2........... Definicija problema....................................................................................................... 4 2.1........ Karakteristike sektora................................................................................................... 4 3........... Pravo EU-a na djelovanje i supsidijarnost.................................................................... 7 4........... Ciljevi............................................................................................................................ 7 4.1........ Opći ciljevi.................................................................................................................... 7 4.2........ Posebni ciljevi............................................................................................................... 7 5........... Mogućnosti politika...................................................................................................... 8 6........... Analiza učinka.............................................................................................................. 9 6.1........ Društveno-gospodarski učinci sporazuma.................................................................... 9 6.1.1..... Gospodarski učinci....................................................................................................... 9 6.1.2..... Učinci na MSP-ove....................................................................................................... 9 6.1.3..... Društveni učinci.......................................................................................................... 10 6.1.4..... Provedba i troškovi..................................................................................................... 10 7........... Usporedba mogućnosti............................................................................................... 11 8........... Praćenje i ocjenjivanje................................................................................................. 13 1. Pozadina Sukladno članku 155. UFEU-a rezultat socijalnog dijaloga na razini EU-a može biti sklapanje ugovornih odnosa, uključujući sporazume. Ti se sporazumi mogu zaključiti nakon postupka savjetovanja koji je Komisija pokrenula u skladu s člankom 154. UFEU-a ili na inicijativu socijalnih partnera EU-a u skladu s člankom 151. stavkom 1. UFEU-a. Direktivom 2003/88/EZ[1] (Direktiva o radnom vremenu) o određenim vidovima organizacije radnog vremena utvrđuju se minimalni standardi za zaštitu kratkoročnog i dugoročnog zdravlja te sigurnosti radnika koji se prije svega odnose na mobilne radnike, tj. i na posadu i na brodsko osoblje u unutarnjoj plovidbi. Međutim, ključni čimbenici kao što su brojčana ograničenja povezana s dnevnim odmorom, stankama, tjednim odmorom i duljinom rada noću ne primjenjuju se na sektor unutarnje plovidbe (članak 20. Direktive o radnom vremenu). Socijalni partneri na razini EU-a u području unutarnje plovidbe sklopili su na vlastitu inicijativu sporazum o određenim vidovima organizacije radnog vremena u unutarnjoj plovidbi u skladu s člankom 155. stavkom 1. UFEU-a jer su bili mišljenja da Direktiva o radnom vremenu 2003/88/EZ nije prilagođena njihovim potrebama (npr. referentno razdoblje i organizacija rada) uzimajući pritom u obzir odredbe Direktive o radnom vremenu koje su već primjenjive na mobilne radnike. Sporazum je zaključen 15. veljače 2012. U samom sporazumu socijalni partneri zahtijevaju od Komisije da provede sporazum odlukom Vijeća, sukladno članku 155. stavku 2. UFEU-a. Kako bi kolegij mogao donijeti utemeljenu odluku o sporazumu, službe Komisije moraju ocijeniti taj sporazum s obzirom na reprezentativnost i mandat stranaka potpisnica te zakonitost njegovih odredbi. Nadalje, kada se sporazum na inicijativu socijalnih partnera zaključi, kao što je to ovdje slučaj, službe Komisije moraju ocijeniti primjerenost mjera EU-a u tom području. U skladu s programom za pametno donošenje propisa, ovim se ocjenjivanjem istražuje društveno-gospodarski učinak provedbe sporazuma. Taj se analitički dokument izrađuje u skladu sa smjernicama o procjeni učinka (uključujući njihovo upućivanje na postojeća opća načela i minimalne standarde za savjetovanje zainteresiranih strana.) Njegova struktura odraz je posebnih značajki takvog analitičkog dokumenta. Njome se pruža razmjerna analiza utemeljena na vanjskoj studiji za ocjenu društveno-gospodarskog učinka koji nastaje provedbom sporazuma. 2. Definicija problema Aktivnosti mobilnih radnika[2] u različitim sektorima prometa, uključujući i promet na unutarnjim plovnim putovima, prvotno su izuzete iz područja primjene Direktive o radnom vremenu 93/104/EEZ[3]. Različiti sektori prometa, uključujući unutarnje plovne putove, uvršteni su u područje primjene Direktive 2000/34/EZ[4], s učinkom od 1. kolovoza 2003. Direktivom 2000/94/EZ predviđa se da države članice moraju poduzeti potrebne mjere kako bi osigurale da ti radnici imaju pravo na „odgovarajući odmor”[5], bez izražavanja ovog načela u posebnim jedinicama vremena. Direktivom 2003/88/EZ objedinjene su i stavljene izvan snage direktive iz 1993. i 2000. Stoga, izostanak pravila EU-a o brojčanim ograničenjima dnevnog i tjednog radnog vremena te rada noću mobilnih radnika u unutarnjoj plovidbi otvorio je put različitim nacionalnim pravilima koja su uzrok poteškoća za prijevoznike[6] i koja nisu u svim slučajevima osigurala dostatnu zaštitu za radnike[7]. Člankom 14. Direktive o radnom vremenu pružaju se drugi instrumenti na razini EU-a koji obuhvaćaju specifičnije zahtjeve u pogledu radnog vremena za određena zanimanja ili profesionalne djelatnosti. Ti specifični zahtjevi već su utvrđeni u posebnim direktivama za pomorce i mobilne radnike u području civilnog zrakoplovstva i prekograničnih željezničkih usluga na temelju europskih sporazuma koje su zaključili socijalni partneri za dotične sektore[8]. Trenutačno je u tijeku procjena učinka revizije Direktive o radnom vremenu te se ne predlaže izmjena odredbi o mobilnim radnicima u okviru te revizije[9]. 2.1. Karakteristike sektora Mreža unutarnjih plovnih putova u Europskoj uniji sastoji se od oko 37 000 kilometara unutarnjih plovnih putova, rijeka, jezera i kanala u 20 država članica[10]. Svake se godine tim plovnim putovima preveze oko 500 milijuna tona tereta. Preko 75 % unutarnje plovidbe unutar EU-a jest prekogranični promet[11]. Ukupno 31 000 mobilnih radnika zaposleno je u tom sektoru. Dodana vrijednost i zapošljavanje uglavnom su ostvareni u Njemačkoj i Nizozemskoj. Pet zemalja s najvišim brojem zaposlenih u unutarnjoj plovidbi su Nizozemska, Njemačka, Francuska, Luksemburg i Italija[12]. U tim zemljama zaposleno je 68 % ukupne radne snage u unutarnjoj plovidbi iz 28 država članica EU-a. Zajedno s Belgijom i Rumunjskom te države članice imaju oko 73 % mobilnih radnika u EU-u. Međunarodni sporazumi u sektoru Osim propisa o radnom vremenu na razini EU-a i onih nacionalnih čija je svrha zaštititi zdravlje i sigurnost radnika, postoje i međunarodni sporazumi u regijama Dunava i Rajne. Ovim se sporazumima uređuje vrijeme plovidbe broda, minimalno vrijeme odmora i zahtjevi broja članova posade. Radno vrijeme nije uvijek jednako vremenu plovidbe broda. Na primjer, radnici na brodu mogu raditi i kada brod ne plovi (npr. tijekom utovara i istovara). Odnos između ovih međunarodnih sporazuma i zakonodavstva EU-a o radnom vremenu temelji se na pravilu da se primjenjuju one odredbe koje su najpovoljnije za radnike. Povećana potreba za fleksibilnim radnim vremenom zbog specifične situacije Mobilni radnici u unutarnjoj plovidbi imaju specifičan i neredovit radni ritam u usporedbi s radnicima na kopnu. Nakon razdoblja velikog radnog opterećenja slijedi odmor i razdoblja slabog radnog opterećenja. Od njih se zahtijeva dugo izbivanje iz svojih domova što je sastavni dio njihova posla. Njihovo je radno vrijeme duže u kratkim vremenskim razdobljima (npr. više putovanja ili sezonski rad) te često rade i žive na svojem radnom mjestu. Dulja razdoblja odmora u načelu se koriste kada radnici idu svojim kućama na kraju rada/sezone. Prosječno radno vrijeme u sektoru unutarnje plovidbe obično obuhvaća znatan udio razdoblja neaktivnosti (na primjer, zbog nepredvidljivih čekanja na prevodnicama ili kod utovara i istovara plovila), koja se mogu odvijati i tijekom noći. Maksimalno dnevno i tjedno radno vrijeme može stoga biti dulje od ograničenja radnog vremena određenih u Direktivi o radnom vremenu. Duljim se referentnim razdobljem omogućuje usklađivanje prosječnog tjednog radnog vremena u duljem vremenskom razdoblju. To je posebno korisno u sektoru unutarnje plovidbe gdje radno vrijeme nije ravnomjerno raspoređeno tijekom godine. Međutim, zbog tih odstupanja važeća pravila za referentna razdoblja uvelike se razlikuju među državama članicama[13]. Pravila o radnom vremenu nisu prilagođena prekograničnom radu u sektoru. Preko 75 % unutarnje plovidbe unutar EU-a jest prekogranični promet[14]. Propisi o radnom vremenu razlikuju se među državama članicama. Poduzeća i radnici smatraju da su određeni aspekti trenutačne Direktive o radnom vremenu i njezino prenošenje u nacionalno zakonodavstvo u državama članicama prekomplicirani te da nisu prilagođeni stvarnom radnom ritmu na brodu[15]. U nekim državama članicama postoje detaljni propisi u pogledu radnog vremena u unutarnjoj plovidbi i dugo referentno razdoblje za izračun prosječnog tjednog radnog vremena. Druge države članice postavile su manje detaljne zahtjeve i propisuju kraća referentna razdoblja[16]. Primjenjivost pravila o radnom vremenu u sektoru nije transparentna Kriteriji koji se trenutačno koriste za utvrđivanje činjenice primjenjuju li se nacionalni propisi o radnom vremenu na mobilne radnike u unutarnjoj plovidbi uvelike se razlikuju u državama članicama. U nekim se državama članicama samo na posadu primjenjuju pravila o radnom vremenu u unutarnjoj plovidbi, dok za brodsko osoblje (primjerice osoblje u hotelijerstvu i ugostiteljstvu) ta pravila ne vrijede. S takvom situacijom nisu zadovoljni ni poslodavci ni zaposlenici jer je veći dio unutarnje plovidbe prekograničnog karaktera. Nije uvijek jasno koji se nacionalni propisi primjenjuju te primjenjuju li se oni na sve mobilne radnike na brodu. Ne postoje jasni zajednički standardi i pravila kojima bi se osigurala određena razina zaštite zdravlja i sigurnosti, dok s druge strane postoji visoka razina fleksibilnosti za poduzeća u sektoru čije je poslovanje prvenstveno prekograničnog karaktera. Poslodavci i zaposlenici smatraju razliku u pravilima među državama članicama problematičnom jer se na taj način omogućuje tržišno natjecanje u pogledu radnog vremena u tom prvenstveno prekograničnom sektoru[17]. Provedba pravila o radnom vremenu nije jednostavna Pravila o radnom vremenu koja nisu prilagođena posebnim značajkama sektora unutarnjeg prometa smanjuju usklađenost s pravilima[18]. O tome su izvijestile države članice u regijama Dunava i Rajne. Jedan je od razloga za neusklađenost složenost i nedostatak transparentnosti postojećih pravila. Međutim, poduzeća u kojima se primjenjuju pravila smatraju nelojalnim konkurentima ona u kojima se ta pravila ne primjenjuju[19]. Postoje i razlike u tumačenju i provedbi pravila kojima se usklađenost i kontrola još više onemogućavaju. Radno vrijeme i opasnost od nezgoda Mobilni radnici u unutarnjoj plovidbi često imaju veliku odgovornost, primjerice za sigurno ophođenje teretom ili putnicima te za sigurno ophođenje plovilom. Rad je zahtjevan[20] i podrazumijeva mnoge sigurnosne rizike[21]. Kada uspoređujemo broj nesreća s brojem radnika u sektoru unutarnje plovidbe, broj žrtava u unutarnjoj plovidbi poprilično je velik. Primjerice, ako na temelju toga unutarnju plovidbu usporedimo s građevinskom industrijom broj zabilježenih žrtava 1,65 puta veći je u unutarnjoj plovidbi[22]. Kršenje pravila o plovidbi i odmorima nije jedini uzrok tih problema. Međutim, nekolicina operatera potvrdila je da je predugo radno vrijeme sve veći problem u sektoru[23] te da su se radni uvjeti pogoršali zbog teške gospodarske situacije[24]. Ispostavilo se da je umor jedan od čimbenika rizika u tom sektoru[25]. 3. Pravo EU-a na djelovanje i supsidijarnost Člankom 14. Direktive o radnom vremenu na razini EU-a omogućuju se specifičniji zahtjevi u pogledu radnog vremena za posebna zanimanja ili djelatnosti. Ti specifični zahtjevi na razini EU-a već su utvrđeni u raznim direktivama za pomorce i mobilne radnike u području civilnog zrakoplovstva i prekograničnih željezničkih usluga na temelju europskih sporazuma koje su zaključili socijalni partneri za određene sektore[26]. Posljednjim sporazumom omogućuju se „specifičnije odredbe” u okviru značenja članka 14. Direktive o radnom vremenu. Članak 14. odnosi se na „instrumente Zajednice” kako su potrebni za utvrđivanje tih odredbi. Stoga se cilj sporazuma može postići samo na razini EU-a. 4. Ciljevi 4.1. Opći ciljevi Poboljšanje društveno-gospodarske situacije u sektoru unutarnje plovidbe. Tim je općim ciljem obuhvaćena namjera poboljšanja uvjeta rada za mobilne radnike, kako je propisano člankom 153. UFEU-a, uz istovremeno ostvarenje izjednačenijih i povoljnijih uvjeta za operatere. 4.2. Posebni ciljevi Kako bi se ostvario prethodno navedeni opći cilj, trenutačnim sporazumom obuhvaćeni su sljedeći posebni ciljevi: · omogućiti više fleksibilnosti za operatere u unutarnjoj plovidbi u svrhu ujednačenja razdoblja velikog i slabog radnog opterećenja; · osigurati minimalni stupanj zaštite zdravlja i sigurnosti za sve mobilne radnike u sektoru; · olakšati provedbu pravila o radnom vremenu, posebno u prekograničnim situacijama. 5. Mogućnosti politika Budući da u skladu s člankom 155. UFEU-a Komisija može prihvatiti ili odbiti zahtjev za zakonodavnu provedbu sporazuma, ali ne može izmijeniti tekst sporazuma, u analitičkom će se dokumentu analizirati samo jedan politički pristup, tj. mjere definirane u sporazumu te će se usporediti s osnovnim stanjem. · Ne predložiti provedbu sporazuma Odlukom vijeća u skladu s člankom 155. stavkom 2. UFEU-a (osnovno stanje): trenutačno zakonodavstvo EU-a, Direktiva 2003/88/EZ o radnom vremenu i Direktiva 94/33/EZ o zaštiti mladih ljudi na radu važit će za mobilne radnike u sektoru unutarnje plovidbe, ali na europskoj razini neće biti posebnog zakonodavstva o radnom vremenu za taj sektor. Direktivom o radnom vremenu 2003/88/EZ obuhvaćeno je ograničenje prosječnog tjednog radnog vremena, pravo na plaćeni godišnji odmor te pravo radnika koji rade noću na zdravstvene preglede. Te se odredbe primjenjuju na mobilne radnike u unutarnjoj plovidbi. Međutim, u skladu s člankom 20. Direktive o radnom vremenu ključne odredbe, primjerice one koje se odnose na dnevni i tjedni odmor, stanke i duljinu rada noću, isključene su iz područja primjene u sektoru unutarnje plovidbe. Kako su relevantne odredbe Direktive o radnom vremenu različito prenesene u nacionalno zakonodavstvo, na trenutačnu situaciju (dalje u tekstu: osnovno stanje) znatno utječe nacionalno zakonodavstvo te sigurnosni propisi utvrđeni u skladu s međunarodnim sporazumima kao što je CCNR i slično[27]. · Predložiti provedbu sporazuma Odlukom Vijeća, u skladu s člankom 155. UFEU-a: Direktiva 2003/88/EZ i Direktiva 94/33/EZ (mladi ljudi na radu) nadopunit će se Direktivom kojom će se pružiti specifičnije odredbe na razini EU-a o obvezujućim i zajedničkim definicijama o organizaciji radnog vremena u unutarnjoj plovidbi. Sporazumom su obuhvaćena sljedeća područja: ograničenje dnevnog i prosječnog tjednog radnog vremena, referentno razdoblje, godišnji odmor, definicija radnih dana i dana odmora, posebne odredbe o sezonskom radu na putničkim brodovima, minimalni dnevni i tjedni odmori, stanke, maksimalno radno vrijeme noću, posebne odredbe o radnom vremenu za radnike mlađe od 18 godina, kontrole, hitne situacije, zdravstveni pregledi i pravo na prijevoz za radnike koji rade noću, zaštita sigurnosti i zdravlja te radni ritam. U odredbama sporazuma navedene su obvezujuće i zajedničke definicije izražene u jedinicama vremena u pogledu potrebnih minimalnih dnevnih i tjednih odmora te maksimalnih radnih sati u tjednu i tijekom noći. Sporazumom je obuhvaćena odredba kojom se državama članicama omogućuje primjena povoljnijih odredbi ili nastavak primjenjivanja takvih odredbi. 6. Analiza učinka 6.1. Društveno-gospodarski učinci sporazuma Svrha studije Ecorys bila je razviti analizu troškova i koristi novog sporazuma, no baveći se podrobnije problematikom postalo je jasno da složenost trenutačnog stanja, pod kojim se podrazumijeva nacionalno zakonodavstvo određenog sektora i opće nacionalno zakonodavstvo kojim se provodi zakonodavstvo EU-a o radnom vremenu i međunarodnim ugovorima o vremenu plovidbe, te suptilne promjene potrebne za provedbu Sporazuma kojima se onemogućuje ozbiljno korištenje tog instrumenta. Stoga je omogućena kvalitativna analiza društveno-gospodarskih prednosti i nedostataka. 6.1.1. Gospodarski učinci Sporazumom će se ograničiti nepošteno tržišno natjecanje u pogledu radnog vremena jer će se utvrditi zajedničke definicije i minimalna brojčana ograničenja za brodove koji plove na području država članica EU-a. Države članice koje imaju manje povoljne odredbe u usporedbi sa sporazumom morat će svoje zakonodavstvo prilagoditi sporazumu. Sporazumom se ustanovljuju zajednički načini prijave i provjere radnog vremena na razini EU-a. Poslodavci i zaposlenici trebaju zajednički potvrditi prijavu. Time će se provedbenim tijelima omogućiti učinkovita provjera radnog vremena što neće istovremeno uzrokovati administrativno opterećenje operatera[28]. Time bi se mogla poboljšati konkurentnost iz razloga što će se radno vrijeme učinkovitije pratiti. Analizom se predviđa da odredbe o radnom vremenu u sporazumu neće zakomplicirati postojeću pravnu stečevinu te da se sporazumom neće ni na koji način diskriminirati poduzeća koja tek ulaze na tržište. Suprotno tomu, jasnim minimalnim standardima može se dugoročno poboljšati transparentnost pravila te na taj način olakšati ulazak na tržište. 6.1.2. Učinci na MSP-ove Većina su poduzeća u sektoru MSP-ovi ili mikropoduzeća, a većina mobilnih radnika zaposlena je u tim poduzećima, posebno u regiji Rajne gdje je udio malih poduzeća veći od onog u regiji Dunava. Tijekom socijalnog dijaloga u sektoru MSP-ove je predstavljao ESO i njihovi su predstavnici bili među najsnažnijim pristašama sporazuma jer ga smatraju prilikom za postizanje usklađenosti s potencijalno jednostavnijim pravilima o radnom vremenu u sektoru. Na većinu malih poduzeća, a čak i mikropoduzeća manje će utjecati nove odredbe jer su oni vlasnici brodova koji prometuju Rajnom i Dunavom u okviru programa iskorištavanja A1 i A2[29] u skladu s propisima CCNR-a i slično, kojima se već zahtijeva postojanje određenih razdoblja odmora. Prekovremeni rad noću na takvim je brodovima manje vjerojatan od onih koji posluju sukladno dvadesetčetverosatnom programu iskorištavanja. 6.1.3. Društveni učinci U trenutačnoj situaciji razlike u propisima među državama članicama i nedostatak fleksibilnih pravila uzrok su različitoj provedbi pravila i različitim radnim vremenima mobilnih radnika. Pravilima koja su usklađenija s radnim rasporedom u sektoru olakšat će se provedba i izvršenje pravila. Sporazumom bi se trebali poboljšati i uvjeti rada mobilnih radnika u onim državama članicama[30] koje imaju manje povoljne odredbe o radnom vremenu u usporedbi sa sporazumom ili pak nemaju nikakve. Uključenje svih mobilnih radnika u sporazum, tj. posade i brodskog osoblja, rezultirat će jednakim ograničenjima u pogledu radnog vremena za ove dvije kategorije mobilnih radnika. Kako većina država članica[31] već primjenjuje odredbe o radnom vremenu i na posadu i na brodsko osoblje, ne očekuju se velike promjene. S obzirom da se u nekim izvješćima navode prekovremeni radni sati brodskog osoblja na putničkim brodovima, sporazum će imati pozitivan učinak na uvjete rada brodskog osoblja. Odredbe o maksimalnom radnom vremenu i minimalnim odmorima imat će pozitivan učinak u državama članicama koje nemaju ograničenja u svojem nacionalnom zakonodavstvu kao takva. Kako većina država članica već ima propise koji su jednaki onima iz sporazuma ili su povoljniji od ograničenja u sporazumu, ne očekuju se velike promjene. U državama članicama u kojima se primjenjuju propisi CCNR-a (ili slični) te stoga imaju ograničenja u pogledu odmora, očekuje se manji napredak u pogledu ograničenja radnog vremena. Međutim, na temelju razgovora s operatorima radni rasporedi već su usklađeni s ograničenjima predviđenima sporazumom. 6.1.4. Provedba i troškovi U okviru studije Ecorys od predstavnika provedbenih tijela i predstavnika socijalnih partnera u državama članicama EU-a zatražilo se njihovo mišljenje o tome hoće li se promijeniti količina vremena koju službenici zaduženi za provedbu potroše na provjeru radnih sati i sati odmora mobilnih radnika zbog odredbi u sporazumu. Većina ih je bila mišljenja da se vrijeme koje potroše službenici zaduženi za provedbu neće promijeniti. Neki od njih izjavili su da će odredbe sporazuma uzrokovati izmjene trenutačnih propisa koje se mogu uvrstiti u zakon o radu (Ujedinjeno Kraljevstvo i Češka Republika). Ispitanici u Belgiji, Bugarskoj, Finskoj i Mađarskoj izjavili su da je njihovo trenutačno nacionalno zakonodavstvo o radnom vremenu slično odredbama sporazuma. Kako se pravno ustrojbeni oblik u pogledu radnog vremena značajno ne mijenja, ne bi se trebala očekivati ni velika promjena po pitanju vremena potrošenog na provjeru usklađenosti. Ispitanici u Nizozemskoj i Njemačkoj složili su se da se zajedničkom razinom zaštite na svim europskim unutarnjim plovnim putovima može ostvariti veća učinkovitost u provedbi. Istoga su mišljenja bili i ispitanici u Luksemburgu i Rumunjskoj. 7. Usporedba mogućnosti Posebni cilj || Osnova || Sporazum || Ocjena prijelaza s osnovnog stanja na sporazum Fleksibilnost u svrhu ujednačenja razdoblja velikog i slabog radnog opterećenja || Referentno razdoblje tijekom kojeg se izračunava prosječno tjedno radno vrijeme kako je preneseno u nacionalno zakonodavstvo, u većini je slučajeva relativno kratko što vodi ka ograničenoj fleksibilnosti. || Produljenjem referentnog razdoblja tijekom kojeg se može izračunavati prosječno tjedno radno vrijeme (do 12 mjeseci) sektoru se omogućuje veća fleksibilnost. Ta fleksibilnost osigurana je dosta visokim brojem maksimalnih radnih sati u kraćim razdobljima (do 14 sati/dan, 84 sata/tjedan u bilo kojem tjednu i 72 sata/tjedan u duljem razdoblju). || Vrlo pozitivno Minimalni stupanj zaštite zdravlja i sigurnosti za sve mobilne radnike u sektoru || Članovi posade na većini unutarnjih plovnih putova zaštićeni su posebnim propisima o radnom vremenu, odredbama o sigurnosti poslovanja i/ili sporazumima socijalnih partnera. Međutim, u mnogim slučajevima nije jasno koja je pravila potrebno primjenjivati. Slijedom toga zaštita je nejasna te može izostati posebno za brodsko osoblje. || Sporazumom su obuhvaćeni svi mobilni radnici te se ne omogućuje razlika između posade i brodskog osoblja. Svi mobilni radnici imaju pravo na redovite zdravstvene preglede. Time mogu nastati dodatni troškovi, ali preventivnim djelovanjem mogu se smanjiti izostanci i troškovi zdravstvenog osiguranja. S maksimalnim ograničenjem prosječnog tjednog radnog vremena, iako se izračunava tijekom čitave godine, zaštita mobilnih radnika u unutarnjoj plovidbi usklađena je sa zaštitom predviđenom u općoj Direktivi o radnom vremenu. Duljim radnim vremenom s prosječnih 72 sata/tjedan u razdoblju od četiri mjeseca omogućuje se određeni prekovremeni rad u kraćem vremenskom razdoblju. Međutim, socijalni partneri to smatraju prikladnim za određeni sezonski radni ritam. Takvi su radnici međutim još uvijek obuhvaćeni sveukupnim ograničenjem pa će sukladno tomu imati pravo raditi kraće radno vrijeme dok se njihovo prosječno radno vrijeme (izračunano tijekom 12 mjeseci) na svede na maksimalnih 48 sati. Time se radnicima osigurava zaštita od pretjeranog prekovremenog rada. || Pozitivno Olakšati provedbu pravila o radnom vremenu, posebno u prekograničnoj situaciji. . || Zbog sklopa ponekad proturječnih pravila (tj. različitih definicija noći, usredotočenosti na odmor u usporedbi s usredotočenošću na različite kriterije radnog vremena radi prepoznavanja primjenjivog zakonodavstva) otežava se posebno malim operatorima da znaju koja pravila moraju poštovati u svakom trenutku. Slijedom toga i provedbenim je tijelima otežana njihova zadaća. || Usklađena definicija noći, referentnog razdoblja i standardnih obveza izvješćivanja olakšat će provedbu pravila. Jasna definicija o tome koja se pravila primjenjuju (geografski položaj broda) olakšat će usklađenost i provedbu. || Vrlo pozitivno Troškovi provedbe sporazuma || Mnoga se pravila ne provode sustavno. Troškovi provedbe minimalni su. To se podudara sa stajalištem da se usklađenost ne smatra važnom. || Operateri ne očekuju znatno povećanje troškova prilikom provedbe sporazuma. Međutim, mogu se očekivati sljedeći troškovi: stalni a) sustavnije prijavljivanje radnog vremena u nekim slučajevima jednokratni b) uvođenje promjena u sustav prijavljivanja radnog vremena c) upoznavanje s novim pravilima i tumačenje tih pravila d) prilagodba nacionalnog zakonodavstva na zahtjeve sporazuma, tj. stalni su troškovi navodno ograničeni te su izravno povezani s namjerama inicijative. Jednokratni se troškovi mogu smatrati ne pretjerano visokima jer je sektor motiviran po pitanju prihvaćanja novog zakonodavstva, čime bi se olakšala provedba za države članice tako da se zakonske promjene dugoročno gledano mogu isplatiti u vidu bolje usklađenosti. || Veći, ali i spremnost trošenja novca na te promjene također se može povećati. Na temelju podataka u tablici može se zaključiti da se sporazumom učinio korak naprijed u ostvarivanju ciljeva za koje su utvrđeni ukupni razumni troškovi. Komisija stoga smatra sporazum odgovarajućim daljnjim djelovanjem. 8. Praćenje i ocjenjivanje Ne dovodeći u pitanje odredbe sporazuma o daljnjem postupanju i provjeru odredaba koju će provesti potpisnici, Europska komisija pratit će provedbu direktive. Provjeravat će se sljedeći podaci: 1. Stupanj usklađenosti s odredbama o radnom vremenu u sporazumu. Kada se u zakonodavstvu EU-a donese direktiva o provedbi sporazuma, države članice obvezne su prenijeti direktivu u svoje nacionalno zakonodavstvo. Nacionalna provedbena tijela bit će odgovorna za provedbu nacionalnog zakonodavstva. Na temelju podataka koje su provedbena tijela navela u godišnjim izvješćima[32], Europska komisija može pratiti postoji li bolja usklađenost s odredbama o radnom vremenu na nacionalnoj razini. To će biti pokazatelj da se odredbama o radnom vremenu operaterima pružila fleksibilnost u svrhu ujednačavanja razdoblja velikog i slabog radnog opterećenja. 2. Prepoznavanje trendova, posebno a) smanjenje broja nesreća u sektoru. ; b) smanjenje zdravstvenih problema i veće zadovoljstvo radnika sa svojim poslom, uzimajući pritom u obzir druge aspekte kao što su povećana prosječna starost u sektoru; Te se aspekte može kvalitetno pratiti tijekom tekućih rasprava s državama članicama i europskom socijalnim partnerima. Podaci će biti dostupni na temelju informacija različitih dionika kao što su nacionalna tijela, posebno provedbena tijela i socijalni partneri. Osim toga, potpisnici sporazuma pratit će i pregledati sporazum u kontekstu odbora za sektorski socijalni dijalog za promet unutarnjim plovnim putovima. Sporazum će ocijeniti službe Komisije pet godina nakon njegova stupanja na snagu. Ocjenjivanje će se temeljiti na podacima prikupljenim tijekom postupka praćenja, nadopuniti rezultatima praćenja i provjere sporazuma koju su izvršile potpisnice, kao i informacija prikupljenih od država članica i ostalih dionika. Kako bi se ocijenili rezultati učinka sporazuma potrebno je odgovoriti na sljedeća pitanja: 1. Koji su bili učinci na glavne dionike u sektoru? Posebno je potrebno analizirati sljedeće aspekte: a. je li kontrola odredaba o radnom vremenu postala učinkovitija, posebno u prekograničnim situacijama, po pitanju vremena potrebnog za kontrolu; b. mjere usklađenosti unutar sektora po pitanju broja brodova koji ne ispunjavaju uvjete, ispravnog bilježenja radnog vremena na brodovima; c. broj nesreća u sektoru; d. zadovoljstvo mobilnih radnika s uvjetima rada u sektoru; 2. Postoje li druga pitanja u pogledu radnog vremena mobilnih radnika u unutarnjoj plovidbi koja je još uvijek potrebno riješiti? [1] Direktiva 2003/88/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 4. studenoga 2003. o određenim vidovima organizacije radnog vremena, SL L 299, 18.11.2003. str. 9-19. [2] Članak 2. stavak 7. Direktive 2003/88/EZ: „mobilni radnik” je svaki radnik zaposlen kao član osoblja koje u okviru posla putuje ili leti u okviru poduzeća koje pruža usluge prijevoza putnika ili robe cestom, zrakom ili unutarnjim plovnim putovima. [3] Direktiva 1993/104/EZ o određenim vidovima organizacije radnog vremena, SL L 307, 13.12.1993. [4] Direktiva 2000/34/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive Vijeća 93/104/EZ o određenim vidovima organizacije radnog vremena kako bi se obuhvatili sektori i djelatnosti izuzeti iz te Direktive. [5] Člankom 2. stavkom 9. pod pojmom „odgovarajući odmor” zahtijeva se „da radnici imaju redovito razdoblja odmora, čije se trajanje izražava u jedinici vremena i koji je dovoljno dug i neprekinut kako radnici zbog umora ili nepravilnog radnog rasporeda ne bi ozlijedili sebe, svoje suradnike ili druge osobe, i kako ne bi kratkoročno ni dugoročno naškodili svome zdravlju.” [6] NEA, 2011.: Srednjoročne i dugoročne perspektive unutarnje plovidbe u EU-u. [7] Market Observation No. 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html. [8] Vidjeti bilješku 8. [9] Plan revizije Direktive o radnom vremenu. [10] U studiji Ecorys za procjenu troškova i koristi provedbe sporazuma socijalnih partnera o radnom vremenu u sektoru unutarnje plovidbe obuhvaćeni su podaci iz 19 država članica u pogledu unutarnje plovidbe. Pod tim se podrazumijevaju sve države članice osim CY, DK, EL, IE, LV, MT, i SI. Nadležna tijela u tim državama članicama izjavila su u svojem odgovoru na upitnik o radnom vremenu u unutarnjoj plovidbi koji je poslao Ecorys u kontekstu vanjske studije da nemaju sektor unutarnje plovidbe ili ga nemaju u smislu sporazuma. Sukladno odgovorima organizacije poslodavaca i sindikata, unutarnje plovidbe u Španjolskoj i Portugalu zanemariv je. [11] Komunikacija Komisije Prema kvalitetnijem prijevozu unutarnjim plovnim putovima – NAIADES II., COM(2013) 623 završna verzija. [12] Radna snaga u unutarnjoj plovidbi u Italiji uglavnom je usredotočena na sektor putničke unutarnje plovidbe. Unutarnji plovni putovi u Italiji nisu spojeni s drugim europskim unutarnjim plovnim putovima. [13] Studija Ecorys [14] Komunikacija Komisije „Prema kvalitetnijem prijevozu unutarnjim plovnim putovima” – NAIADES II., COM(2013) 623 završna verzija. [15] NEA: Završno izvješće o „Studiji o administrativnim i regulatornim preprekama u području unutarnje plovidbe”, 2008. [16] Studija Ecorys [17] Dopis EBU-a, ESO-a i ETF-a od 13. ožujka 2012. Komisiji. [18] ECMT 2006.: Jačanje unutarnje plovidbe: paneuropska suradnja za napredak. [19] U kontekstu studije NEA iz 2008. o tome su među ostalima izvješćivali BE, DE, NL i AT, ali vjeruje se da se ovo pitanje odnosi na više država članica EU-a. [20] Diplomirani psiholog dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, studeni 2012. [21] Iako unutarnja plovidba slovi kao siguran način prijevoza, sigurnosni rizici za osoblje u tom području industrije nisu zanemarivi. Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands, 2011.). [22] Izvješće RIVM-a Bouwnijverheid [23] Studija Ecorys [24] Inspekcija za ljudski okoliš i promet, Nizozemska, Toezichtsplan over water (Plan za nadzor plovnih putova 2013.) [25] Europska agencija za sigurnost i zdravlje na radu 2011.: OSH izražen u brojkama: Zaštita zdravlja i sigurnosti na radu u sektoru prometa – Pregled [26] Direktiva 1999/63/EZ SJ L 167 od 2. srpnja 1999., o radnom vremenu pomoraca, Direktiva 2000/79 o radnom vremenu mobilnih radnika u civilnom zrakoplovstvu, SL L 302 od 1.12.2000., Direktiva 2005/47/EZ o uvjetima rada mobilnih radnika u prekograničnom prometu željezničkog sektora SL L 195 od 27.7.2005. [27] Međunarodni sporazumi u sektoru: u pet država članica (Belgiji, Francuskoj, Njemačkoj, Luksemburgu i Nizozemskoj) Središnje povjerenstvo za plovidbu Rajnom (CCNR) omogućilo je pravno obvezujuće minimalne standarde odmora za brodsko osoblje u plovidbi Rajnom. Za države koje su povezane Dunavom povjerenstvo za Dunav pruža preporuke u pogledu odmora za brodsko osoblje u plovidbi na temelju Rezolucije UNECE br. 61. o europskim tehničkim zahtjevima za brodove unutarnje plovidbe. Preporuke povjerenstava za Dunav jednake su onima iz Uredbe o CCNR-u. [28] Dopis koji su Komisiji poslali EBU, ESO i ETF o sporazumu od 16. ožujka 2012. [29] Prema Rajnskim propisima i slično, plovilo koje plovi prema programu A1 znači da se tim plovilom upravlja najviše 14 sati/dan bez prekida, a prema programu A2 plovilom se upravlja najviše 18 sati/dan bez prekida. [30] Hrvatska, Mađarska, Italija, Luksemburg, Poljska, Nizozemska i Rumunjska. [31] S iznimkom Nizozemske, Rumunjske i Hrvatske čije se zakonodavstvo temelji na Rajnskim i sličnim propisima. [32] Nacionalna provedbena tijela dobrovoljno pripremaju godišnja izvješća sukladno svojoj nacionalnoj praksi.