ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
9.

prostornim i urbanističkim planiranjem može se promicati uporaba čistih oblika mobilnosti. Čista mobilnost podrazumijeva smanjenje emisija NO x i sitnih čestica na lokalnoj razini, kao i smanjenje emisija CO 2 na globalnoj razini. U urbanističkim planovima trebalo bi promicati pristupačnost za pješake, bicikliste i sredstva javnog prijevoza, a o pristupačnosti za automobilski promet trebalo bi pažljivo razmisliti. Primjena (zajednički korištenih) električnih automobila i autobusa mogla bi pridonijeti smanjenju emisija sitnih čestica i NO x , čime bi se poboljšala kvaliteta zraka u gradovima. To se može postići odvraćanjem od uporabe onečišćujućih prijevoznih sredstava zatvaranjem područja, na primjer uspostavom ekoloških zona, te istodobno omogućavanjem kraćeg vremena putovanja čistim oblicima mobilnosti u odnosu na one onečišćujuće;
Države članice dužne su ispuniti kumulativnu obvezu uštede energije u krajnjoj potrošnji tijekom cijelog razdoblja obveze koja odgovara „novoj” uštedi od 1,5 % godišnje prodaje energije. Taj zahtjev mogao bi se ispuniti novim mjerama politike koje se donose tijekom novog razdoblja obveze od 1. siječnja 2021. do 31. prosinca 2030. ili novim pojedinačnim djelovanjima koja se temelje na mjerama politike donesenima tijekom ili prije prethodnog razdoblja, no koja se uvode tek u novom razdoblju i dovode do ušteda energije.

Države članice dužne su ispuniti kumulativnu obvezu uštede energije u krajnjoj potrošnji tijekom cijelog razdoblja obveze koja odgovara „novoj” uštedi od 2 % godišnje prodaje energije. Taj zahtjev mogao bi se ispuniti novim mjerama politike koje se donose tijekom novog razdoblja obveze od 1. siječnja 2021. do 31. prosinca 2030. ili novim pojedinačnim djelovanjima koja se temelje na mjerama politike donesenima tijekom ili prije prethodnog razdoblja, no koja se uvode tek u novom razdoblju i dovode do ušteda energije.
23.

napominje da se Europa suočava s golemim društvenim izazovima, uz izrazito velike ekonomske i demografske razlike među europskim regijama, pri čemu su mnogi mladi ljudi izloženi brojnim izazovima poput neprilagođenosti obrazovnog sustava potrebama tržišta, poteškoća u pronalaženju zaposlenja, prepreka mobilnosti (posebno u slučaju mladih koji žive u malim zajednicama u rubnim, najudaljenijim, otočnim ili ruralnim područjima), prisilne mobilnosti ili društvene isključenosti. Stoga ne postoji univerzalno rješenje koje će odgovarati svima, a kod svake političke intervencije – javne ili privatne – moraju se uzeti u obzir lokalne i regionalne posebnosti, primjerice posebnosti regija suočenih s demografskim izazovima i/ili odljevom mozgova, te mladima osigurati minimalne mogućnosti u socijalnom, ekonomskom i obrazovnom pogledu. Pored toga, u svjetlu kontinuirano visoke stope nezaposlenosti mladih OR ponovo poziva na to da se pogodnostima programa Garancija za mlade obuhvate mladi do 30. (a ne samo do 25.) godine života (6);
16.

izražava žaljenje što Komisija u okviru Strategije nije posvetila pozornost ulozi i značaju regionalnih zračnih luka za razvoj zračnog prometa. U sklopu uravnoteženog pristupa koji Komisija namjerava slijediti sukladno Smjernicama o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (SL C 99, 4.4.2014., str. 3.) u obzir se mora uzeti potreba za regionalnim razvojem i povezanošću svih europskih regija, posebice onih rijetko naseljenih, rubnih i najudaljenijih, budući da očito postoji opasnost da tržište neće zadovoljiti takve regionalne potrebe. OR naglašava da je obveza pružanja javne usluge izrazito važno pitanje iz regionalne perspektive, no treba također imati na umu da su regionalnim zračnim lukama potrebne potpore koje im omogućuju dugoročno održivo dosezanje praga ekonomske rentabilnosti. Povezanost s nacionalnim gospodarskim i upravnim centrima te čvorištima zračnog prometa koja omogućuju daljnje putovanje od presudne je važnosti za dugoročni opstanak najudaljenijih, rubnih i rijetko naseljenih regija kao i onih koje su trenutačno iz drugih razloga loše povezane. Za stvaranje odgovarajućih preduvjeta za razvoj tih regija često je, uz osiguravanje javnog prijevoza, potrebno pružanje investicijskih i operativnih potpora zračnim lukama te osiguravanje slotova za polijetanje i slijetanje u vrijeme najvećeg prometa na zračnim čvorištima koja omogućuju daljnje letove prema europskim ili interkontinentalnim odredištima. To je od presudne važnosti za teritorijalnu koheziju EU-a, zbog čega OR smatra da Strategija zrakoplovstva mora jasno odražavati to pitanje. Odbor ponavlja svoje stajalište da bi se Komisija trebala usredotočiti na velike zračne luke te da se mjere državne potpore za male zračne luke s prosječnim prometom manjim od 300 000 putnika godišnje ne bi trebale smatrati državnim potporama jer te zračne luke imaju samo zanemariv utjecaj na trgovinu među državama članicama, jer strukturno nisu u stanju pokriti svoje kapitalne i operativne troškove (1) i jer su javne potpore namijenjene razvoju sigurne i gospodarski održive infrastrukture zračnog prometa u lošije povezanim regijama (2). Takva bi odredba svakako trebala ići ruku pod ruku sa znatnim povećanjem praga izuzeća za potpore zračnim lukama koje pružaju usluge od općeg gospodarskog interesa (taj prag sada iznosi 200 000 putnika godišnje) te s povratkom na prag koji je postojao prije usvajanja tzv. Almunijina paketa o uslugama od općeg gospodarskog interesa (milijun putnika godišnje). Preduvjet za takvu odluku mora, međutim, biti da se primjerena razina povezanosti ne može postići na neki drugi način;
52.

smatra da je holistički pristup neizbježan osobito u građevinarstvu, i to zbog velikih količina građevinskog otpada i sve veće složenosti njegova sastava. Upravo kod građevinskih proizvoda važno je voditi računa o cijelom životnom ciklusu pri ekološkom dizajniranju, pa bi takvo dizajniranje trebalo češće primjenjivati na tu kategoriju proizvoda; iako je neosporan interes za poboljšanje učinkovitosti u uporabi resursa u građevinskom sektoru u EU-u, različiti nacionalni državni i privatni pristupi povećavaju složenost radnog okruženja za sve zainteresirane strane. Nepostojanje ciljeva, zajednički pokazatelji i podaci i nedostatak uzajamnog priznavanja različitih pristupa mogli bi brzo poništiti napredak koji je do sada ostvaren i dovesti do poremećaja na unutarnjem tržištu u području planiranja, projektiranja, izgradnje i proizvodnje;
16.

uviđa da su nedavne gospodarske poteškoće stvorile okruženje u kojem su dodatni troškovi uzrokovani pretjeranom regulativom, i to u situaciji u kojoj je već došlo do smanjenja dostupnih sredstava, povećali proračunske rezove za brojna lokalna i regionalna tijela. To se pokazalo opterećujućim te je dovelo do većeg pritiska na ta tijela vlasti da pokušaju smanjiti administrativne troškove kada su istodobno suočene s povećanom potražnjom za djelovanjem. OR ponovno izražava svoje uvjerenje da je potrebno pojednostaviti i smanjiti birokratske postupke koji utječu na glavne zadatke koje lokalne i regionalne vlasti trebaju poduzimati;
5.

podsjeća na to da se člankom 18. stavkom 6. i člankom 18. stavkom 7. Uredbe o EFSU-u predviđa prijedlog o izmjeni Uredbe o EFSU-a do 5. srpnja 2018. i zahtijeva da taj prijedlog bude utemeljen na neovisnoj evaluaciji o tome postiže li EFSU svoje ciljeve i je li opravdano zadržati program za potporu ulaganjima. Ta neovisna evaluacija primjene Uredbe (EU) 2015/1017, koju su proveli vanjski stručnjaci, bila je još u tijeku kada je Komisija objavila svoj prijedlog o produljenju trajanja EFSU-a i predstavljena je tek 14. studenog 2016. Nadalje, primjećuje da je Komisija razmotrila sve tri evaluacije u svojoj Komunikaciji od 29. studenog 2016., u kojoj je potvrdila uspjeh EFSU-a i Europskog savjetodavnog centra za ulaganja. Međutim, žali što prijedlog nije bio popraćen ni procjenom učinka, kako to nalaže Agenda za bolju regulativu (COM(2015)215, 19. svibnja 2015.), niti ex-ante evaluacijama za financijske programe predviđenima člancima 30. i 140. Financijske uredbe;
2.

uvažava da je Program održivog razvoja do 2030. od samog početka definiran kao univerzalan, čime obvezuje sve zemlje, uključujući EU i države članice, da revidiraju svoje unutarnje politike i međunarodne obveze kako bi ih uskladili s ciljevima i zadaćama Programa održivog razvoja do 2030.; međutim, skreće pozornost na to da se taj zadatak ne treba izvršiti samo na nacionalnoj razini, već i u okviru politika i nadležnosti regionalnih i lokalnih tijela vlasti EU-a;
8.

dijeli stajalište Komisije da sva gradska područja i najvažniji kopneni prometni putevi trebaju biti pokriveni 5G mrežom; zalaže se za privremeni cilj da do 2020. godine u najmanje jednom velikom gradu svake države članice na raspolaganju kao komercijalna usluga stoji 5G mreža; Europska komisija mora što prije završiti nužne standardizacije za tu novu bežičnu tehnologiju kako bi se spriječila izolirana rješenja. Cilj uvođenja do 2020. vrlo je ambiciozan i iz drugih razloga: postojeće, tek uvedene 4G mreže imaju potencijal povećanja brzine i do iznad 1 000 Mbit/s, međutim s obzirom na to da su telekomunikacijska poduzeća uložila znatna sredstva u njihovu izgradnju, spremnost na još jednu promjenu tehnologija mogla bi biti dosta mala ako se ne stvore odgovarajući okvirni uvjeti;
11.

skreće pozornost na činjenicu da se u Uredbi o raspodjeli tereta predviđaju brojne mogućnosti za fleksibilnost i trgovinu, čiji je cilj pomoći državama članicama da ispune svoje ciljeve smanjenja emisija do 2030. Mjere ove vrste ublažavaju troškove smanjenja emisija, no uz to treba biti oprezan i realističan te treba paziti da fleksibilnost u nekim državama članicama uz pomoć manipulacija ne dovede do povećanja emisija ili postavljanja nižih ciljeva, i to prije stupanja na snagu odredaba ili pri provedbi mehanizama fleksibilnosti, jer bi neusklađena pravila o fleksibilnosti naposljetku mogla dovesti do neuspjeha u postizanju ciljeva smanjenja emisija. U cilju ostvarenja ambicioznih ciljeva na umu je potrebno imati privremene gospodarske i strukturne probleme država članica i njihov standard te također utvrditi regionalne razlike unutar država;
12.

U ovom dokumentu o Europskoj svemirskoj strategiji u obzir se uzimaju te u određenoj mjeri nadograđuju prethodna relevantna mišljenja Odbora regija, uključujući mišljenja „Ususret svemirskoj strategiji Europske unije koja je od koristi njezinim građanima” i „Politika svemirske industrije EU-a” kao i izvješće Odbora Europskog parlamenta za vanjske poslove o svemirskim kapacitetima za europsku sigurnost i obranu, ispitivanje razvoja svemirskoga tržišta u Europi („Space Market Uptake in Europa”), preporuke o dodavanju regionalne dimenzije europskoj svemirskoj strategiji koje je mreža NEREUS objavila u travnju 2016. („Recommendations on adding a regional dimension to the European Space Strategy”) i dokument Savjetodavne skupine Obzora 2020. za svemir „Savjet za potencijalne prioritete na području istraživanja i inovacija za program rada 2018.–2020.” („Advice on potential priorities for Research and Innovation in the work programme 2018-2020”).
2. Najkasnije do sredine 2019. Komisija Europskom parlamentu i Vijeću dostavlja izvješće o privremenoj evaluaciji te do kraja prosinca 2021. izvješće o ex post evaluaciji.

2. Najkasnije do sredine 2019. Komisija Europskom parlamentu, Vijeću i savjetodavnim odborima dostavlja izvješće o privremenoj evaluaciji te do kraja prosinca 2021. izvješće o ex post evaluaciji.
11.

potiče Komisiju, države članice i lokalne i regionalne vlasti da pruže punu potporu raznim inicijativama civilnog društva koje dovode do lokalnih i nacionalnih aktivnosti čišćenja okoliša (npr. lokalna kampanja „Let’s do it” ili međunarodni dan za akciju pod nazivom „Let's clean up the world in just one day!”);
17.

cijeni činjenicu da se Prijedlog uredbe odnosi i na područja nadležnosti podijeljena između Europske unije i država članica i na područja na kojima EU može podržati, koordinirati ili nadopunjavati djelovanje država članica (4). S obzirom na to da je glavni cilj Prijedloga uredbe pridonijeti ponovnom pokretanju, na europskoj razini, ulaganja s jasnim transnacionalnim aspektima, OR smatra da je on u skladu s načelom supsidijarnosti. U pogledu načela proporcionalnosti, OR smatra da je Prijedlog uredbe primjeren pravni instrument jer njegove financijske odredbe moraju biti izravno primjenjive u svim državama članicama;
24.

pozdravlja činjenicu da je Komisija 16. ožujka 2016. predstavila komunikaciju o izazovima s kojima se suočava industrija čelika, iako je OR očekivao da će se već u svojoj komunikaciji o jedinstvenom tržištu baviti mjerama koje se nastavljaju na „Akcijski plan za konkurentnu i održivu industriju čelika u Europi” iz lipnja 2013. s obzirom na to da su izazovi s kojima se suočava industrija čelika povezani s mnogim aspektima strategije jedinstvenog tržišta; skreće pozornost na činjenicu da će OR izraditi posebno mišljenje o izazovima s kojima se suočava industrija čelika, a koje će se posebice oslanjati na Rezoluciju Europskog parlamenta od 16. prosinca 2015. o razvoju održive europske industrije osnovnih metala (6);
16.

prima na znanje da su i poslodavci i više država članica ukazali na to da bi obvezna primjena propisa o zaštiti iz Uredbi 2001/23/EZ i 98/59/EZ dovela do većih troškova za pomorsku industriju i slabljenja konkurentnosti u odnosu na poduzeća u državama izvan EU-a, naročito u pogledu trgovanja plovilima u okviru određene djelatnosti. Ukazano je i na to da bi primjena propisa o zaštiti dovela do znatnih poteškoća iz čisto praktičnih razloga;
25.

upućuje na to da se u Kvalitativnom okviru za pripravništvo ne rješava pitanje neplaćenih ili djelomično plaćenih pripravništava. Rezultati nedavno provedene ankete Eurobarometra (4) pokazuju da tri petine pripravnika ne dobiva nikakvu naknadu ili je ona tako niska da u više od polovice slučajeva nije dovoljna za pokrivanje osnovnih životnih troškova. To dovodi do opasnosti da se pripravništvo ograniči samo na osobe koje ga sebi mogu priuštiti, što će prouzročiti smanjenje broja pripravničkih mjesta i njihove gospodarske korisnosti te samim time povećanje nejednakosti;
c) „slobodno radno mjesto” znači svaka ponuda zaposlenja, uključujući pripravništva i naukovanja koja se smatraju zaposlenjem; d) „popunjavanje slobodnih radnih mjesta” znači razmjena informacija i obrada slobodnih radnih mjesta, molbi za posao i životopisa; e) „zajednička IT platforma” znači IT infrastruktura i povezane platforme uspostavljene na europskoj razini u svrhu popunjavanja praznih radnih mjesta; f) „popunjavanje radnog mjesta” kod poslodavca s radnikom putem službe za zapošljavanje ili „zapošljavanje” radnika kod poslodavca znači pružanje usluga posredovanja između ponude i potražnje u cilju popunjavanja slobodnog radnog mjesta; g) „pogranični radnik” znači bilo koja osoba koja obavlja djelatnost kao zaposlena osoba u državi članici i koja boravi u drugoj državi članici u koju se u pravilu vraća dnevno ili najmanje jednom tjedno.

c) „slobodno radno mjesto” znači svaka ponuda zaposlenja, uključujući pripravništva i naukovanja koja se smatraju zaposlenjem; d) „popunjavanje slobodnih radnih mjesta” znači razmjena informacija i obrada slobodnih radnih mjesta, molbi za posao i životopisa; e) „zajednička IT platforma” znači IT infrastruktura i povezane platforme uspostavljene na europskoj razini u svrhu popunjavanja praznih radnih mjesta; f) „popunjavanje radnog mjesta” kod poslodavca s radnikom putem službe za zapošljavanje ili „zapošljavanje” radnika kod poslodavca znači pružanje usluga posredovanja između ponude i potražnje u cilju popunjavanja slobodnog radnog mjesta; g) „pogranični radnik” znači bilo koja osoba koja obavlja djelatnost kao zaposlena osoba u državi članici i koja boravi u drugoj državi članici u koju se u pravilu vraća dnevno ili najmanje jednom tjedno.
6.

ističe prekograničnu prirodu onečišćenja zraka i smatra da ta problematika iziskuje višerazinski pristup u kojem svaka razina vlasti (europska, nacionalna, regionalna i lokalna) snosi svoj dio odgovornosti. To zahtijeva usvajanje sveobuhvatnog pristupa koji uzima u obzir odgovornost zagađivača, pravnu nadležnost i pravednu raspodjelu troškova. Sve razine vlasti posljednjih su godina poduzele brojne mjere kako bi doprinijele poboljšanju kvalitete zraka na lokalnoj razini te nastavljaju s tim naporima, ali im je potrebna odgovarajuća financijska podrška kao i učinkovita politika i zakonski instrumenti koji postižu željene rezultate (primjerice emisijske norme Euro 6). Lokalne i regionalne mjere su važne, no njihov je povoljni učinak (lokalno) ograničen, a većinom zahtijevaju znatna ulaganja. Utjecaj, sredstva i mogućnosti djelovanja lokalnih vlasti često su ograničeni. Europska politika smanjenja emisija na izvoru i nacionalni zakoni često imaju znatno povoljniji učinak na kvalitetu zraka, a najčešće su i troškovno učinkovitiji. Stoga je potrebno politiku smanjenja onečišćenja na izvoru provesti prije no što se postave zahtjevi za imisije;
15.

preporučuje da se zadrži postojeća praksa koja se sastoji od provođenja redovnih inspekcija na terenu. U članku 44., stavku 3., Prijedlog uredbe sadrži izmjenu članka 23. Prijedloga uredbe o službenim kontrolama. Postojeća praksa godišnjih terenskih inspekcija tako je zamijenjena sustavom nadzora koji se zasniva na procjeni rizika. Razlog za tu izmjenu je nastojanje da se smanje troškovi. Kao i IFOAM (International Federation of Organic Agriculture Movements), AREPO (Association of European Regions for Products of Origin) i EOCC (European Organic Certifiers Council), i OR smatra da je ta izmjena nepoželjna. Kontrole su važne sa stajališta povjerenja potrošača i informacija za proizvođače;
42.

poziva da se preispita definicija ciljeva za smanjenje otpada jer se pojmove neopasnog odlagališta i komunalnog otpada poistovjećuje u predstavljenim izračunima i omjerima, unatoč tomu što komunalni otpad nije jedina vrsta otpada koja se može odložiti na neopasno odlagalište. OR također navodi da bi se predloženi neobvezujući cilj – ograničenje odlaganja preostalog otpada na odlagališta na najviše 5 % do 2030. godine – mogao izraziti na fleksibilniji način, no naglašava da bi on trebao postati obvezujući cilj za smanjenje odlaganja tog otpada. To bi bolje odražavalo mandat koji je uveo Sedmi akcijski program za okoliš i prethodne preporuke OR-a (20);
2.

slaže se s Komisijom da je za uvođenje na tržište ključno pitanje je li moguće osigurati ekonomiju razmjera i promicanje alternativnih goriva diljem Europe. Kako bi se to dogodilo treba nam jedinstvena, stabilna i sveobuhvatna strategija zajedno s regulatornim okvirom koji je prilagođen ulaganju, no to još ne postoji. Kod utvrđivanja rokova za postavljanje lokalne infrastrukture Komisija će morati uzeti u obzir ne samo geografske i klimatske uvjete u danoj regiji, već i najnoviji tehnološki razvoj te istraživačke i razvojne napore. Morat će izraditi odgovarajući raspored kako bi se mogao izraditi i usvojiti zajednički standard.
Referentni dokumenti

Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija na temu „Četvrti željeznički paket – dovršenje jedinstvenog europskog željezničkog prostora u svrhu jačanja europske konkurentnosti i rasta” COM(2013) 25 final. Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća kojom se stavlja izvan snage Uredba Vijeća (EEZ) br. 1192/69 o zajedničkim pravilima za normalizaciju računa željezničkih prijevoznika COM (2013) 26 final; Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o Agenciji Europske unije za željeznice i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 881/2004 COM (2013) 27 final; Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EZ) br. 1370/2007 o otvaranju tržišta za usluge domaćeg željezničkog prijevoza putnika COM(2013) 28 final. Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća kojom se izmjenjuje Direktiva 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog europskog željezničkog prostora u pogledu otvaranja tržišta za usluge domaćeg željezničkog prijevoza putnika i upravljanja željezničkom infrastrukturom COM (2013) 29 final; Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o interoperabilnosti željezničkog sustava unutar Europske unije (preinaka) COM (2013) 30 final; Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o sigurnosti željeznica (preinaka) COM(2013) 31 final; Izvješće Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija o napretku na putu ka dostizanju interoperabilnosti željezničkog sustava COM (2013) 32 final; Izvješće Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija o profilu i zadacima ostalog kadrovskog osoblja u vlakovima. COM (2013) 33 final; Izvješće Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija o provedbi odredbi Direktive 2007/58/EZ o otvaranju tržišta usluga međunarodnog željezničkog putničkog prijevoza koje prati komunikaciju Komisije s Vijećem i Europskim parlamentom o četvrtom željezničkom paketu. COM(2013) 34 final.
21.

s obzirom na to da cilj prijedloga direktive – rješavanje problema interoperabilnosti u prekograničnoj trgovini – države članice ne mogu same postići na zadovoljavajući način te s obzirom na to da nacrt direktive predstavlja odgovarajući instrument, smatra da je prijedlog u skladu s načelima supsidijarnosti i proporcionalnosti;
5.

ističe kako je potrebno uzeti u obzir raznolikost luka EU-a, s obzirom na njihove geografske položaje, različite vrste gospodarskih aktivnosti i lučkih regulatornih ustroja kao i različitih primjenjivih nacionalnih okvira lučkih politika. Podsjeća, u ovom kontekstu, da će se paket o lukama, sukladno odluci br. 661/2010/EU o smjernicama Europske unije za razvoj transeuropske prometne mreže (čl. 12.2.), primjenjivati na morske luke po jednoj od pripadajućih kategorija, A, B ili C, koje se definiraju kako slijedi: — „A: međunarodne morske luke: luke s ukupnim godišnjim obujmom prometa od najmanje 1,5 milijuna tona tereta ili 200 000 putnika, koje su, osim ako je to neizvedivo, povezane s kopnenim elementima transeuropske prometne mreže te stoga igraju važnu ulogu u međunarodnom pomorskom prijevozu; — B: Morske luke EU-a (...): ove luke imaju ukupni godišnji obujam prometa od najmanje 0,5 milijuna tona tereta ili između 100 000 i 199 999 putnika te su‚ osim ako je to neizvedivo, povezane s kopnenim elementima transeuropske prometne mreže i opremljene potrebnim uređajima za pretovar i otpremanje na kratke udaljenosti; — C: regionalne luke: ove luke (...) smještene su u otočnim, perifernim ili iznimno udaljenim područjima, međusobno povezujući takva područja morskim putem i/ili povezujući ih sa središnjim regijama Unije”;
21.

podržava internalizaciju vanjskih troškova za sve načine prijevoza, no i da se to ne bi smjelo koristiti kao sredstvo za povećanje prijevoznih troškova; smatra da će izračunom ispravne cijene vanjskih troškova svaki način prijevoza biti usporediviji, što bi moglo dovesti do uporabe ekološki prihvatljivijih načina, potaknuti sektor da se pozabavi vanjskim troškovima, a osobito bi to koristilo prijevozu plovnim putovima;
5.

utvrđuje da su države članice provele razne mjere za smanjenje uporabe plastičnih vrećica, u rasponu od dobrovoljnih sporazuma do fiskalnih mjera (Belgija, Irska, Danska), pa sve do potpune zabrane vrećica koje nisu biorazgradive, što je slučaj u Italiji. Neke su države članice već postigle velike rezultate u smislu smanjenja svoje uporabe plastičnih vrećica u rasponu od procijenjene 4 uporabljene plastične vrećice po građaninu u Danskoj i Finskoj, do procijenjenih 466 u Poljskoj, Portugalu i Slovačkoj;