ODGOVORI KOMISIJE NA POSEBNO IZVJEŠĆE EUROPSKOG REVIZORSKOG SUDA „INFRASTRUKTURA ZRAČNIH LUKA KOJU JE FINANCIRAO EU: ULOŽENIM NOVCEM OSTVARENA JE MALA VRIJEDNOST” /* COM/2014/0747 final */





ODGOVORI KOMISIJE NA POSEBNO IZVJEŠĆE EUROPSKOG REVIZORSKOG SUDA „INFRASTRUKTURA ZRAČNIH LUKA KOJU JE FINANCIRAO EU: ULOŽENIM NOVCEM OSTVARENA JE MALA VRIJEDNOST” Sažetak III. Komisija prima na znanje zaključke suda u pogledu revidiranih projekata iz razdoblja 2000. – 2006. i 2007. – 2013. i prihvaća da u tim programskim razdobljima potpora iz kohezijskih fondova za infrastrukturu zračnih luka u nekim slučajevima nije predstavljala učinkovitu uporabu sredstava EU-a. Komisija želi naglasiti da su iz tog iskustva već naučene lekcije i zbog toga je u zakonodavstvu za programsko razdoblje 2014. – 2020. propisan potpuno drugačiji pristup. Novi je regulatorni okvir postrožen u pogledu ulaganja u infrastrukturu zračnih luka i ograničene su moguće opcije za unaprjeđenje aspekata zaštite okoliša i sigurnosnih značajki infrastruktura. Povrh toga, službe Komisije pregovaraju u nešto užim okvirima, s posebnim naglaskom na zračne luke koje su dio osnovne mreže TEN-T. U pogledu strateškog planiranja, u novom je okviru propisano da kao posebni ex ante uvjet moraju postojati prometni planovi na regionalnoj ili nacionalnoj razini u kojima je utvrđena sveobuhvatna prometna strategija po sektoru i doprinos za dovršetak mreže TEN-T te koji sadržavaju popis projekata koji će se provoditi („zreo i realističan portfelj projekata”). Komisija te planove uzima potpuno u obzir prije odobravanja svakog operativnog programa u kojem su predviđena ulaganja u sektor prometa. U pogledu velikih projekata, Komisija je donijela delegirane i provedbene akte u kojima će biti definiran postupak za preispitivanje kvalitete i elementi kvalitete analize troškova i koristi s kojima moraju biti usklađeni svi veliki projekti, kao što su glavne koristi i troškovi po sektoru, popis rizika koje treba uzeti u obzir, točna referentna razdoblja po sektoru i slično. Osim toga, uskoro će biti izdane smjernice za analizu troškova i koristi koje će sadržavati praktične preporuke za određene sektore i studije slučaja na temelju kojih će korisnici moći oblikovati svoje projekte kako bi se njima ostvarivala najbolja dodana vrijednost EU-a. Svi će veliki projekti morati proći preispitivanje kvalitete koje će provoditi Komisija ili neovisni stručnjaci (Jaspers ili druga tijela koje će odrediti države članice u suglasnosti s Komisijom) prije nego što ih Komisija odobri. IV. Komisija napominje da regionalne zračne luke često mogu imati povezujuću ulogu u regiji ili zajednici i javna tijela vlasti možda će ih željeti održati iz drugih razloga, koji nisu isključivo financijske prirode. Iz tih se razloga zadržavaju u prometu javne prometne infrastrukture koje ne ostvaruju dobit i kojima je potrebna državna potpora. Činjenica da Komisija nema detaljno znanje o svim projektima koje financira EU u cijelom EU-u i u svim sektorima ne znači da ona ne izvršava svoju zakonom propisanu nadzornu ulogu. S druge strane, Komisija izvršava svoju nadzornu ulogu – često i izvan svojih zakonskih ovlasti – godišnjim izvješćivanjem i praćenjem i na razini pojedinih projekata ako je potrebno, ad hoc rješavanjem problematičnih pitanja te posebnim revizijama. Osim toga, Komisija je u prošlosti odbila sufinancirati regionalne zračne luke za koje nije bilo očito da postoji poslovni plan i čije financiranje se nije činilo opravdanim s kohezijskog stajališta. Komisija također napominje da je u razdoblju 2000. – 2006. izravno odobravala projekte Kohezijskog fonda, dok su u razdoblju 2007. – 2013. oni bili uključeni u programe, a pojedinačno su se odobravali samo ako se radilo o velikim projektima. Komisija je u razdoblju 2007. – 2013. poduzela korake za unaprjeđenje procjenjivanja velikih projekata osnivanjem inicijative Jaspers kojom se državama članicama pruža tehnička pomoć, priprema sveobuhvatni vodič za analizu troškova i koristi i, ako je potrebno, omogućuje suradnja s vanjskim stručnjacima. U razdoblju 2007. – 2013. Komisija je zaprimila 17 prijedloga za velike projekte za zračne luke. Tijekom ocjenjivanja Komisija posvećuje veliku pozornost pitanju ukupnih troškova projekta, njegovim koristima i dodanoj vrijednosti za društvo. Rezultat toga bili su posebni slučajevi kao što je smanjenje opsega projekta (npr. zračna luka Iasi i zračna luka Wroclaw) ili uključivanje uvjeta u odluku o odobravanju (za zračnu luku Gdansk zbog građevinskih planova za susjednu zračnu luku u Gdyniji). Komisija je uvijek pažljivo provjeravala analizu potražnje. U nekim je slučajevima Komisija potaknula nacionalna tijela da odustanu od projekata (npr. zračna luka u Kielceu i Bialystoku) zbog nedovoljne potražnje i zabrinutosti Komisije u vezi s financijskom održivosti tih zračnih luka. V. i. Komisija prihvaća preporuku i provest će je tijekom pregovora o operativnim programima za razdoblje 2014. – 2020. Pristup službi Komisije u pregovorima jest da je financiranje EU-a za infrastrukture zračnih luka usmjereno u prvom redu na zračne luke koje su dio osnovne mreže TEN-T. Komisija također zahtijeva da sveobuhvatni prometni planovi služe kao osnova za odabir prioritetnih ulaganja u promet. Svim bi se ulaganjima trebalo pridonijeti ostvarivanju ciljeva predmetne prioritetne osi, a ulaganja u bilo koju zračnu luku trebala bi posebno biti podložna prethodnoj detaljnoj procjeni gospodarske održivosti i tržišnog natjecanja (npr. mogu li privatni subjekti financirati ulaganje). Naposljetku, ulaganja treba potkrijepiti uvjerljivim rezultatima obvezne studije izvedivosti i pozitivnom analizom troškova i koristi. ii. Komisija se slaže da je usklađeno strateško planiranje u području zračnih luka važno kako bi se u budućnosti izbjeglo krivo usmjeravanje kapaciteta. Komisija se slaže s preporukom koja je upućena državama članicama (usklađeni regionalni, nacionalni i, ako je primjereno i moguće, nadnacionalni planovi za razvoj zračnih luka). Ona će sa svoje strane provjeriti provedbu tijekom pregovora o operativnim programima za razdoblje 2014. – 2020. procjenjivanjem prometnih planova u okviru ispunjivanja ex ante uvjeta. Vidi i odgovor na točke 68. – 71. S druge strane, Komisija će pojačati praćenje i procjenu sposobnosti tržišta zračnog prijevoza EU-a za suočavanje s budućim izazovima i prilikama. Uvod 1. U najnovijoj studiji Eurocontrola „Izazovi rasta” iz 2013. potvrđuje se i ponavlja problem kapaciteta utvrđen u prethodnim studijama. Najvjerojatniji je scenarij (ograničenog kapaciteta) da će u 2035. biti 50 % više letova nego u 2012. Zbog ograničenih planova proširenja zračnih luka neće biti moguće prihvatiti gotovo dva milijuna letova (12 % ukupne potražnje za putovanjem). To odgovara procijenjenom broju od 120 milijuna putnika koji neće moći ostvariti povratne letove (ukupno 240 milijuna putnika godišnje). Osim toga, više od 20 zračnih luka upotrebljavat će do 2035. potpun ili gotovo potpun kapacitet za razliku od 2012., kada je to bio slučaj samo za tri zračne luke (žarišta – uključujući zračne luke u Španjolskoj i Grčkoj). U studiji je prikazano da je loše iskorišten kapacitet pitanje koje treba dalje razmatrati i da će, prema nedavno priopćenim planovima proširenja zračnih luka, u sljedećih 20 godina u Europi nedostajati kapaciteta. Izvor: Studija „Izazovi rasta” iz 2013., dostupna na: https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth 6. U svojoj Bijeloj knjizi o prometnoj politici iz 2011. Komisija je smatrala da zagušenje predstavlja veliki problem. Zatim je potvrdila da je „potrebno optimizirati kapacitete zračnih luka i po potrebi ih povećati, kako bi bilo moguće odgovoriti na rastuću potražnju za putovanjima”. [Ubaciti bilješku: Bijela knjiga iz 2011. Plan za jedinstveni europski prometni prostor (§28), dostupna na: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144] U svojoj sljedećoj Komunikaciji iz 2011. kojom je popraćen paket o zračnim lukama, Komisija je potvrdila da zagušenje u zračnim lukama predstavlja problem za Europu. Osim toga, nedovoljnim kapacitetom na tlu ugrozit će se uspjeh projekta jedinstvenog europskog neba u cjelini. Istovremeno se u europskom zrakoplovnom sektoru povećava tržišno natjecanje i globalno se zrakoplovno tržište premješta prema regijama kao što su Azija i Pacifik, Bliski istok i Latinska Amerika, koje ugrožavaju povlašteni položaj Europe kao raskrižja globalne zrakoplovne mreže i koristi povezanosti koje proizlaze iz tog položaja. [Ubaciti bilješku: Komunikacija o politici zračnih luka u Europskoj uniji iz 2011., dostupna na: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm] Revizijski opseg i pristup 21. Prva alineja: iako je od 2010. u EU27 zabilježen porast zračnog prometa, Komisija smatra da u razdoblju 2007. – 2013. nije zabilježen opći oporavak u tom sektoru. Prosječni podaci za cijeli EU ne odražavaju različite trendove u zračnom prometu u državama članicama koji se znatno razlikuju jedni od drugih. U 2010. u 21 državi članici zabilježeno je povećanje, a u 6 smanjenje broja putnika, u 2011. u 25 država zabilježeno je povećanje, a u 2 smanjenje, u 2012. u 18 država članica zabilježeno je povećanje te u 9 smanjenje, a u 2013. u 21 državi članici zabilježeno je povećanje, a u 6 smanjenje broja putnika. Razlike između povećanja i smanjenja u posljednjih nekoliko godina bile su velike u Španjolskoj, Italiji i Grčkoj, odnosno u tri države čiji su gospodarski problemi dobro poznati. U podacima Eurostata za 2013. potvrđeno je da broj putnika u zračnom prometu u Grčkoj i Španjolskoj nije ostvario razinu iz razdoblja prije krize. Druga alineja: Komisija smatra da u državama članicama u kojima je provedena revizija ne postoji jasan trend u razvoju zračnog putničkog prometa. U razdoblju 2007. – 2013. zračni promet u Grčkoj smanjio se za 3,3 %, a u Španjolskoj za 3,5 %. U Španjolskoj je zabilježen pad zračnog putničkog prometa u 2008., 2009., 2012. i 2013., u Grčkoj u 2008., 2009. 2010. i 2012., dok je u Italiji zabilježen pad u 2008., 2009., 2012. i 2013. Treća alineja: Komisija napominje da od 2007. gospodarstvo EU27 stagnira ili je u recesiji, osim u 2010. i 2011. U nekim od država članica u kojima je provedena revizija zabilježen je velik pad BDP-a; Grčka je u recesiji već šest godina zaredom, a Italija i Španjolska bile su u recesiji tijekom četiri od šest godina. Komisija stoga smatra da kriza ima ozbiljan i trajan utjecaj na zračni promet. Opažanja Zajednički odgovor na točke 28. i 30. Zračne luke su infrastruktura s dugim vijekom trajanja. Komisija smatra da treba provjeriti stopu iskorištenosti zračne luke tijekom trajanja ulaganja kako bi se moglo procijeniti jesu li u potpunosti ostvarene sve operativne mogućnosti. Osim toga, izgradnja infrastrukture zračnih luka u fazama kako bi se održavala blizu ili malo iznad referentne vrijednosti, iako bi bila idealna, u praksi bi značila da bi se u zračnoj luci stalno obavljali neki radovi zbog kojih bi bila potrebna posebna rješenja i čime bi se uzrokovali poremećaji u radu zračne luke i uslugama koje nudi. 37. Komisija smatra da je teško utvrditi trendove u podacima o putničkom prometu za godine 2007. – 2013. na kojima Sud temelji svoji ponovni izračun troška po dodatnom putniku. Komisija stoga smatra da bi procjena na temelju postignuća i srednjoročnih revizija mogla služiti kao primjerena osnova za procjenu isplativosti projekata. Vidi i odgovor Komisije na točku 21. Zajednički odgovor na točke 40. do 43. Za potrebe procjenjivanja glavnih projekata kohezijske politike Komisija shvaća financijsku održivost kao sposobnost projekta da stvori dovoljno prihoda za pokrivanje operativnih troškova u svakoj godini provedbe, a ne kao sposobnost za stvaranje dobiti. Iako bi EU u idealnom slučaju trebao pružati potporu profitabilnim infrastrukturama, neke prometne infrastrukture stvaraju gubitke unatoč prihodima i u takvim se slučajevima odluka EU-a o pružanju potpore temelji na socioekonomskoj poželjnosti projekta (tj. donosi li više koristi nego troškova). 45. Regionalne zračne luke mogu imati povezujuću ulogu u regiji ili zajednici i javna tijela vlasti možda će ih željeti održati iz drugih razloga, koji nisu isključivo financijske prirode. Iz tih se razloga zadržavaju u prometu javne prometne infrastrukture koje ne ostvaruju dobit i kojima je potrebna državna potpora. 50. Od 2007. do 2013. zračni putnički promet zabilježio je pad od oko 3,5 % u Španjolskoj i 3,3 % u Grčkoj. Komisija smatra da je isti trend postojao u zračnim lukama u kojima je provedena revizija te je također primijetila smanjenje prometa koje je u skladu sa stanjem gospodarstva u Španjolskoj i Grčkoj, koje su od 2007. gotovo bez prestanka u recesiji. Vidi i odgovor Komisije na točku 21. Zajednički odgovor Komisije na točke 53. do 55. Definicija koju Komisija upotrebljava za donošenje odluka o državnim potporama jest da „prihvatno područje zračne luke općenito znači zemljopisna granica tržišta koja se obično postavlja na otprilike 100 kilometara ili 60 minuta putovanja automobilom, autobusom, vlakom ili vlakom velikih brzina. Prihvatno područje određene zračne luke može, međutim, biti različito i treba uzeti u obzir specifična obilježja svake pojedine zračne luke. Veličina i oblik prihvatnog područja razlikuju se u različitim zračnim lukama i ovise o različitim značajkama zračne luke, uključujući poslovni model, lokaciju i odredišta koja opslužuje.” Prag od 100 km (200 km ako postoji vlak velikih brzina) jednako je definiran u članku 24. Uredbe o TEN-T-u u kojem su utvrđeni kriteriji za dijelove infrastrukture zračnog prometa. Kako je naveo Sud, u nedavnoj studiji službi Komisije o dostupnosti putničkih letova u Europi, službe Komisije donijele su zaključke na temelju prihvatnog područja od 90 minuta putovanja do zračnih luka. Komisija smatra da bi prihvatno područje zračne luke također trebalo uključivati druge elemente kao što su poslovni model zračne luke, broj i vrstu odredišta koje opslužuje, dostupnost kapaciteta u drugim zračnim lukama, veze s javnim prijevozom, putnike kojima je važno vrijeme, opslužuje li zračna luka uglavnom stanovnike ili posjetitelje koji dolaze u određeno područje. Regionalne zračne luke često ne opslužuju ista odredišta jednakom učestalošću kao njihove susjedne zračne luke, a razlika je još veća u odnosu na glavnu zračnu luku u državi članici. Zajednički odgovor na točke 61. do 63. U pogledu strateškog planiranja, za razdoblje 2014. – 2020. predviđena je dubinska reforma, a u pravnom okviru predviđeno je da prije odobrenja potpore za operativne programe moraju biti ispunjeni određeni ex ante uvjeti u sektoru prometa za koje je potreban poseban sveobuhvatan prometni plan ili okvir na nacionalnoj ili regionalnoj razini. U prometnom planu mora biti utvrđen doprinos jedinstvenom europskom prometnom prostoru, osnovna i sveobuhvatna mreža TEN-T u koju će se ulagati iz EFRR-a i KF-a te realističan i zreo portfelj projekata koji će se provoditi u okviru operativnih programa. Operativni programi uključuju analizu situacije i posebnih potreba u trenutku programiranja te poveznicu s planiranim intervencijama. Komisija ih, kao takve, smatra planskim dokumentima za potrebe intervencija koje sufinancira EU. Zajednički odgovor na točke 66. i 67. U okviru sustava podijeljenog upravljanja Komisija i države članice dijele ovlasti, pri čemu su države članice nadležne za svakodnevno upravljanje, a Komisija za praćenje i pregled programa, ali ne na razni projekta. To znači da Komisija ne bi trebala i ne smije temeljiti svoje aktivnosti provedbe i praćenja usklađenosti upućivanjem na detaljne informacije o svakom pojedinom projektu jer se u okviru kohezijske politike svake godine sufinancira tisuće projekata. Zaključci i preporuke Zajednički odgovor na točke 68. do 71. Komisija prima na znanje zaključke suda u pogledu revidiranih projekata iz razdoblja 2000. – 2006. i 2007. – 2013. i prihvaća da u tim programskim razdobljima potpora iz kohezijskih fondova za infrastrukturu zračnih luka u nekim slučajevima nije predstavljala učinkovitu uporabu sredstava EU-a. Komisija želi naglasiti da su iz tog iskustva već naučene lekcije i zbog toga je u zakonodavstvu za programsko razdoblje 2014. – 2020. propisan potpuno drugačiji pristup. Novi je regulatorni okvir postrožen u pogledu ulaganja u infrastrukturu zračnih luka i ograničene su moguće opcije za unaprjeđenje aspekata zaštite okoliša i sigurnosnih značajki infrastruktura. Povrh toga, službe Komisije pregovaraju u nešto užim okvirima, s posebnim naglaskom na zračne luke koje su dio osnovne mreže TEN-T. U pogledu strateškog planiranja, u novom je okviru propisano da kao posebni ex ante uvjet moraju postojati prometni planovi na regionalnoj ili nacionalnoj razini u kojima je utvrđena sveobuhvatna prometna strategija po sektoru i doprinos za dovršetak mreže TEN-T te koji sadržavaju popis projekata koji će se provoditi („zreo i realističan portfelj projekata”). Komisija te planove uzima potpuno u obzir prije odobravanja svakog operativnog programa u kojem su predviđena ulaganja u sektor prometa. U pogledu velikih projekata, Komisija je donijela delegirane i provedbene akte u kojima će biti definiran postupak za preispitivanje kvalitete i elementi kvalitete analize troškova i koristi s kojima moraju biti usklađeni svi veliki projekti, kao što su glavne koristi i troškovi po sektoru, popis rizika koje treba uzeti u obzir, točna referentna razdoblja po sektoru i slično. Osim toga, uskoro će biti izdane smjernice za analizu troškova i koristi koje će sadržavati praktične preporuke za određene sektore i studije slučaja na temelju kojih će korisnici moći oblikovati svoje projekte kako bi se njima ostvarivala najbolja dodana vrijednost EU-a. Svi će veliki projekti morati proći preispitivanje kvalitete koje će provoditi Komisija ili neovisni stručnjaci (Jaspers ili druga tijela koje će odrediti države članice u suglasnosti s Komisijom) prije nego što ih Komisija odobri. 69. Prva alineja: Komisija smatra da treba provjeriti stopu iskorištenosti zračne luke tijekom trajanja ulaganja kako bi se moglo procijeniti jesu li u potpunosti ostvarene sve operativne mogućnosti. 70. Regionalne zračne luke mogu imati povezujuću ulogu u regiji ili zajednici i javna tijela vlasti možda će ih željeti održati iz drugih razloga, koji nisu isključivo financijske prirode. Iz tih se razloga ponekad održavaju javne prometne infrastrukture koje ne ostvaruju dobit i kojima je potrebna državna potpora. Preporuka 1. Komisija prihvaća preporuku i provest će je tijekom pregovora o operativnim programima za razdoblje 2014. – 2020. Pristup službi Komisije u pregovorima jest da je financiranje EU-a za infrastrukture zračnih luka usmjereno u prvom redu na zračne luke koje su dio osnovne mreže TEN-T. Komisija također zahtijeva da sveobuhvatni prometni planovi služe kao osnova za odabir prioritetnih ulaganja u promet. Svim bi se ulaganjima trebalo pridonijeti ostvarivanju ciljeva predmetne prioritetne osi, a ulaganja u bilo koju zračnu luku trebala bi posebno biti podložna prethodnoj detaljnoj procjeni gospodarske održivosti i tržišnog natjecanja (npr. mogu li privatni subjekti financirati ulaganje). Naposljetku, ulaganja treba potkrijepiti uvjerljivim rezultatima potrebne studije izvedivosti i pozitivnom analizom troškova i koristi. 72. Definicija koju Komisija upotrebljava za donošenje odluka o državnim potporama jest da „prihvatno područje zračne luke općenito znači zemljopisna granica tržišta koja se obično postavlja na otprilike 100 kilometara ili 60 minuta putovanja automobilom, autobusom, vlakom ili vlakom velikih brzina. Prihvatno područje određene zračne luke može, međutim, biti različito i treba uzeti u obzir specifična obilježja svake pojedine zračne luke. Veličina i oblik prihvatnog područja razlikuju se u različitim zračnim lukama i ovise o različitim značajkama zračne luke, uključujući poslovni model, lokaciju i odredišta koja opslužuje.” Prag od 100 km (200 km ako postoji vlak velikih brzina) jednako je definiran u članku 24. Uredbe o TEN-T-u u kojem su utvrđeni kriteriji za dijelove infrastrukture zračnog prometa. Kako je naveo Sud, u nedavnoj studiji službi Komisije o dostupnosti putničkih letova u Europi, službe Komisije donijele su zaključke na temelju prihvatnog područja od 90 minuta putovanja do zračnih luka. Komisija smatra da bi prihvatno područje zračne luke također trebalo uključivati druge elemente kao što su poslovni model zračne luke, broj i vrstu odredišta koje opslužuje, dostupnost kapaciteta u drugim zračnim lukama, veze s javnim prijevozom, putnike kojima je važno vrijeme, opslužuje li zračna luka uglavnom stanovnike ili posjetitelje koji dolaze u određeno područje. Regionalne zračne luke često ne opslužuju ista odredišta jednakom učestalošću kao njihove susjedne zračne luke, a razlika je još veća u odnosu na glavnu zračnu luku u državi članici. Činjenica da Komisija nema detaljno znanje o svim projektima koje financira EU u cijelom EU-u i u svim sektorima ne znači da ona ne izvršava svoju zakonom propisanu nadzornu ulogu. S druge strane, Komisija izvršava svoju nadzornu ulogu – često i izvan svojih zakonskih ovlasti – godišnjim izvješćivanjem i praćenjem i na razini pojedinih projekata ako je potrebno, ad hoc rješavanjem problematičnih pitanja te posebnim revizijama. Osim toga, Komisija je u prošlosti odbila sufinancirati regionalne zračne luke za koje nije bilo očito da postoji poslovni plan i čije financiranje se nije činilo opravdanim s kohezijskog stajališta. Komisija također napominje da je u razdoblju 2000. – 2006. izravno odobravala projekte Kohezijskog fonda, dok su u razdoblju 2007. – 2013. oni bili uključeni u programe, a pojedinačno su se odobravali samo ako se radilo o velikim projektima. Komisija je u razdoblju 2007. – 2013. poduzela korake za unaprjeđenje procjenjivanja velikih projekata osnivanjem inicijative Jaspers kojom se državama članicama pruža tehnička pomoć, priprema sveobuhvatni vodič za analizu troškova i koristi i, ako je potrebno, omogućuje suradnja s vanjskim stručnjacima. U razdoblju 2007. – 2013. Komisija je zaprimila 17 prijedloga za velike projekte za zračne luke. Tijekom ocjenjivanja Komisija posvećuje veliku pozornost pitanju ukupnih troškova projekta, njegovim koristima i dodanoj vrijednosti za društvo. Rezultat toga bili su posebni slučajevi kao što je smanjenje opsega projekta (npr. zračna luka Iasi i zračna luka Wroclaw) ili uključivanje uvjeta u odluku o odobravanju (za zračnu luku Gdansk zbog građevinskih planova za susjednu zračnu luku u Gdyniji). Komisija je uvijek pažljivo provjeravala analizu potražnje. U nekim je slučajevima Komisija potaknula nacionalna tijela da odustanu od projekata (npr. zračna luka u Kielceu i Bialystoku) zbog nedovoljne potražnje i zabrinutosti Komisije u vezi s financijskom održivosti tih zračnih luka. Preporuka 2. Komisija se slaže da je usklađeno strateško planiranje zračnih luka važno kako bi se u budućnosti izbjeglo krivo usmjeravanje kapaciteta. Komisija se slaže s preporukom koja je upućena državama članicama (usklađeni regionalni, nacionalni i, ako je primjereno i moguće, nadnacionalni planovi za razvoj zračnih luka). Ona će sa svoje strane provjeriti provedbu tijekom pregovora o operativnim programima za razdoblje 2014. – 2020. procjenjivanjem prometnih planova u okviru ispunjivanja ex ante uvjeta. Vidi i odgovor na točke 68. – 71. S druge strane, Komisija će pojačati praćenje i procjenu sposobnosti tržišta zračnog prijevoza EU-a za suočavanje s budućim izazovima i prilikama.