HR Službeni list Europske unije C 13/110

Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora „Socijalni damping u sektoru europskog civilnog zrakoplovstva”

(samoinicijativno mišljenje)

(2016/C 013/17)

Izvjestiteljica: Anne DEMELENNE

Dana 11. prosinca 2014., sukladno članku 29. stavku 2. svog Poslovnika, Europski gospodarski i socijalni odbor odlučio je sastaviti samonicijativno mišljenje o temi

„Socijalni damping u europskom sektoru civilnog zrakoplovstva”.

Stručna skupina za promet, energiju, infrastrukturu i informacijsko društvo, zadužena za pripremu rada Odbora o toj temi, Mišljenje je usvojila 31. kolovoza 2015.

Europski gospodarski i socijalni odbor Mišljenje je usvojio na svom 510. plenarnom zasjedanju održanom 16. i 17. rujna 2015. (sjednica od 16. rujna 2015.), s 200 glasova za, 3 protiv i 7 suzdržanih.

1. Preporuke

1.1. EGSO podupire namjeru predsjednika Europske komisije, koji je u uvodnom obraćanju u Europskom parlamentu 15. srpnja 2014. u Strasbourgu izjavio: „Moramo se boriti protiv socijalnog dampinga te ćemo to i učiniti.” U istom je duhu i izjava europske povjerenice za promet Violete Bulc, koja je tijekom saslušanja kandidata za povjerenike u listopadu 2014. dodala: „Snažno se protivim socijalnom dampingu. […] Preinaka zakonodavstva također mora obuhvatiti socijalno zakonodavstvo.” Socijalni damping stvara nepošteno tržišno natjecanje. Međutim, zbog složenosti faktora koji ga uzrokuju i velikog broja aktera koji su u njega uključeni teško ga je definirati. Potrebno je uzeti u obzir ulogu koju u civilnom zrakoplovstvu imaju donositelji političkih odluka na različitim razinama, zračni prijevoznici, zaposlenici i putnici, kao i političko, pravno, gospodarsko i društveno okruženje, kako unutar tako i izvan Europskoj unije. Sud Europske unije priznao je borbu protiv socijalnog dampinga kao legitiman cilj, omogućivši državama članicama da opravdaju izvjesne prepreke slobodi kretanja (1). Budući da je EGSO zabrinut zbog nedavnih zbivanja na području civilnog zrakoplovstva, poziva Komisiju da pomno prati situaciju i po potrebi poduzme korake. Svi aspekti izloženi u ovom dokumentu morat će se uzeti u obzir tijekom izrade „paketa za zrakoplovstvo”, najavljenog u okviru programa rada Komisije za 2015. godinu. Nadalje, EGSO smatra da GU MOVE i GU EMPL trebaju usko surađivati.

1.2. Europska agencija za sigurnost zračnog prometa (EASA) mora pomno pratiti razvoj događaja, na temelju rezultata svoga rada na novim poslovnim modelima, kako bi osigurala optimalnu sigurnost putnika i osoblja bez obzira na poslovni model, pri čemu se treba posebno usredotočiti na nove modele kako bi se sektor stabilizirao. Posebnu pažnju treba posvetiti praćenju, od strane nadležnih upravnih tijela, sve češćeg zapošljavanja lažno samozaposlenih radnika i korištenja usluga agencija za privremeno zapošljavanje.

1.3. EGSO očekuje da će se postojeće zakonodavstvo ispravno provoditi i da će se mišljenje Suda Europske unije također uzeti u obzir. To se najviše odnosi na: (a) socijalnu sigurnost i radno zakonodavstvo: — Konvencija Rim I (1980.) i Uredba (EZ) br. 593/2008 (2), — uredbe (EU) br. 465/2012 (3) i (EU) br. 83/2014 (4), u kojima se definira pojam „domaće baze”; (b) vezu sa statusom samozaposlenih osoba: — Direktiva 2014/67/EU (prvi se put direktivom obuhvaća pojam podređenog odnosa kako bi se omogućilo praćenje statusa samozaposlenih osoba) (5), — presuda C-413/13 FNV Kunsten Informatie en Media protiv Staat der Nederlanden od 4. prosinca 2014.: „…pravo Unije treba tumačiti u smislu da odredba kolektivnog ugovora poput one o kojoj je riječ u glavnom postupku, koja određuje minimalne naknade za samozaposlene pružatelje usluga učlanjene u jednu od organizacija radnika koje su stranke tog ugovora, koji na temelju ugovora o pružanju usluga za poslodavca obavljaju istu djelatnost kao i zaposlenici tog poslodavca, ne ulazi u područje primjene članka 101. stavka 1. UFEU-a samo ako se radi o ‚prividno samozaposlenim osobama’, to jest o pružateljima usluga koji se nalaze u položaju usporedivom s onim spomenutih radnika. Navedeno treba utvrditi sud koji je uputio zahtjev.”

1.4. EGSO prima na znanje stajalište socijalnih partnera Radne skupine za zrakoplovno osoblje (vidjeti točku 5.1.) te ističe da bi trebalo riješiti problem rupa u zakonu navedenih u nastavku kako bi se spriječio neželjeni negativni socijalni učinak u tom sektoru. U tu bi svrhu trebalo poduzeti sljedeće mjere: — revidirati opća pravila za obavljanje usluga zračnog prijevoza kako bi se osigurala, prije svega, ispravna primjena nacionalnog socijalnog zakonodavstva i kolektivnih ugovora koji se odnose na osoblje u tom sektoru (Uredba (EZ) br. 1008/2008); u istoj bi Uredbi trebalo bolje definirati pojam „glavnog mjesta poslovanja” kako bi operativnu licenciju mogla izdati država, ako na njenom području postoji zračni prijevoz znatnog opsega, — spriječiti svaku nelojalnu konkurenciju – putem subvencija, državnih potpora i nepoštenog određivanja cijena – od strane zemalja koje nisu članice Europske unije naspram zračnih prijevoznika Zajednice (Uredba (EZ) br. 868/2004), — u okviru koordinacije sustavâ socijalne sigurnosti bolje definirati višestruke domaće baze u sektoru civilnog zrakoplovstva (uključujući i privremene baze) i smanjiti prijelazno razdoblje od 10 godina (Uredba (EU) br. 83/2014), — jedinstvenom dozvolom obuhvatiti i članove posade zrakoplova kako bi se osiguralo jednako postupanje prema svim radnicima u sektoru (Direktiva 2011/98/EU).

1.5. EGSO, osim toga, predlaže da Komisija, u okviru suradnje glavnih uprava MOVE i EMPL, temeljito prouči primjenu Direktive o privremenom zapošljavanju u sektoru zrakoplovstva. EGSO smatra da treba promicati izravno zapošljavanje, koje bi trebalo ostati uobičajeni oblik zapošljavanja u zrakoplovstvu, te da mora postojati mogućnost da se ograniče privremeni ugovori koji bi mogli ugroziti razinu sigurnosti (2008/104/EZ). Nadalje, na razini Europske unije je potrebna zajednička definicija „zaposlene osobe” i „samozaposlene osobe”.

1.6. EGSO podržava moguću inicijativu socijalnih partnera u sektoru zrakoplovstva na razini EU-a, s ciljem postizanja sporazuma o uvjetima rada i socijalnim pravima zaposlenih u tom sektoru. Nadalje, socijalni partneri o određenim zakonodavnim aktima možda imaju zajednička stajališta, koja bi mogli uputiti Komisiji. Naposljetku, Komisija se o svim zakonodavnim instrumentima i/ili inicijativama EU-a koje imaju socijalni učinak treba savjetovati sa socijalnim partnerima (6).

1.7. S obzirom na to da je prijedlog uredbe o zemaljskim uslugama povučen iz programa rada Komisije i da na razini EU-a na tom području ne postoje socijalni standardi, potrebno je usmjeriti se na pitanje prelaska osoblja u slučaju poziva za podnošenje ponuda i/ili djelomičnog pada aktivnosti. Kako bi se pozabavila tim pitanjem, Komisija trenutno s europskim socijalnim partnerima provodi savjetovanje o korisnosti eventualnog konsolidiranog prijedloga revizije Direktive Vijeća 2001/23/EZ od 12. ožujka 2001. (zaštita prava zaposlenika kod prijenosa poduzeća) krajem 2015. godine.

1.8. EGSO će i sam započeti interno raditi na upotpunjavanju socijalnih pitanja kojima se ovo mišljenje bavi.

1.9. EGSO preporučuje da Komisija kontinuirano i na trajnoj osnovi prati radne uvjete u sektoru civilnog zrakoplovstva.

2. Uvod

2.1. Zbog svog doprinosa europskom gospodarstvu u pogledu radnih mjesta i rasta, sektor zrakoplovstva od strateške je važnosti za Europsku uniju. Procjenjuje se da zrakoplovstvo izravno ili neizravno zapošljava 2,6 milijuna ljudi te da pridodaje europskom BDP-u milijardu eura dnevno, potičući trgovinu i turizam (7).

2.2. Putnicima je liberalizacija zračnog prijevoza početkom 1990-ih nedvojbeno donijela koristi u vidu veće dostupnosti, jeftinijih zrakoplovnih karata i raznovrsnije ponude. No, kakve je posljedice to imalo za radna mjesta, plaće i radne uvjete u sektoru? Eurostatovi podaci pokazuju da je u razdoblju od 1998. do 2010. godine, unatoč prosječnom rastu od oko 5 % godišnje, broj izravno i neizravno zaposlenih u aviokompanijama stagnirao (8). To je, zajedno s drugim čimbenicima, dovelo do znatnog povećanja produktivnosti. Pored toga, zračni prijevoznici za poslove kabinskog osoblja i pilota koriste usluge vanjskih izvršitelja ili ih zamjenjuju fleksibilnijim oblicima zapošljavanja (u nedavnom istraživanju europskih socijalnih partnera u sektoru civilnog zrakoplovstva samo je 52,6 % ispitanika koji rade za niskotarifne zračne prijevoznike izjavilo da imaju izravne ugovore o radu). Iako su raspoloživi podaci o plaćama nepotpuni, primjer Ujedinjene Kraljevine pokazuje da su tamo osjetno smanjene plaće kabinskog osoblja (9). Ukratko, radna mjesta koja su još prije nekoliko godina bila prestižna i visokokvalitetna gase se i eksternaliziraju ili se zamjenjuju većom produktivnošću i manje skupom radnom snagom.

2.3. S obzirom na činjenicu da su zrakoplovni prijevoznici suočeni sa žestokom konkurencijom, zarade su niže nego u drugim sektorima (prema podacima IATA-e, neto dobit svjetske zrakoplovne industrije nakon poreza u zadnjih je 40 godina u prosjeku iznosila 0,1 % prihoda) (10) te poslodavci pokušavaju na različite načine smanjiti troškove kako bi ostali konkurentni. Dok su određeni troškovi (poput goriva ili troškova vezanih uz posjedovanje zrakoplova) donekle fiksni, pojedini zračni prijevoznici misle da se troškovi rada mogu neprestano smanjivati. Neki od njih također su otkrili da korištenjem slobode poslovnog nastana u EU-u mogu nastaviti smanjivati troškove i provoditi socijalni damping.

2.4. Suočavajući se sa sve oštrijom konkurencijom niskotarifnih zračnih prijevoznika, nekoliko tradicionalnih zračnih prijevoznika pokrenulo je niskotarifnu verziju glavnog brenda za letove na kratkim linijama ili koristi jeftinu radnu snagu za letove svoje glavne kompanije. Neki niskotarifni zračni prijevoznici sada su se orijentirali na velike zračne luke i poslovne putnike, čime su postali izravnija konkurencija tradicionalnim zračnim prijevoznicima. To dovodi do gubitka pristojnih radnih mjesta (pošten dohodak, sigurnost na radnom mjestu, socijalna zaštita, sloboda izražavanja, organiziranja i sudjelovanja te jednakost) (11) u tradicionalnim zrakoplovnim kompanijama (12). Ipak, socijalne prakse niskotarifnih zračnih prijevoznika automatski ne stvaraju socijalni damping.

2.5. Razvoj konkurencije na globalnoj razini i razini EU-a izaziva zabrinutost u pogledu održivosti i konkurentnosti europskog zrakoplovstva, kako na gospodarskom tako i na socijalnom planu. Kako bi se osiguralo pošteno tržišno natjecanje, potrebno je omogućiti ravnopravnije uvjete. Zračni prijevoznici trebali bi se tržišno natjecati na temelju inovativnih proizvoda, kvalitete i cijene, a ne pribjegavati korištenju rupa u zakonu i/ili slabo plaćenim radnim mjestima. Potrebno je poduzeti mjere za osiguravanje konkurentnosti i održivog razvoja europske industrije i očuvanje kvalitetnih radnih mjesta u Europi.

2.6. Kada postoji socijalni damping, to narušava pošteno tržišno natjecanje. Sigurnost mora ostati glavni prioritet, a socijalni damping ne smije na nju negativno utjecati. Neusklađeni bilateralni pristup koji imaju pojedine zemlje trebala bi zamijeniti prava zajednička vanjska zrakoplovna politika EU-a koja bi obuhvatila pitanja poput stranih ulaganja u europske zračne prijevoznike, vlasništva i nadzora, državnih potpora, pristupa tržištu i poštenog tržišnog natjecanja.

2.7. Sigurnost je od najvećeg značaja za sektor zrakoplovstva. U Bijeloj knjizi ističe se da je „sigurnost europskog zračnog prometa dobra, ali nije najbolja na svijetu. Cilj bi nam trebao biti da postanemo najsigurnija regija za zrakoplovstvo (13).” Usprkos nedostatku statističkih podataka, EASA je već nagovijestila da fragmentacija i eksternalizacija temeljnih poslova povezanih sa sigurnošću, uključujući poslove posade i održavanja zrakoplova, mogu imati negativne posljedice po sigurnost. Takozvanim novim poslovnim modelima optimiziraju se proračunski, operativni i socijalni procesi. EASA mora pomno proučiti te modele i poduzeti potrebne mjere kako bi se spriječilo ugrožavanje sigurnosti. EGSO podržava rad nove radne skupine EASA-e koja se bavi tim pitanjima. Nedopustiv je svaki rizik koji bi utjecao na sigurnost ljudi. (14)

3. Pogoršanje radnih uvjeta u nekim podsektorima zrakoplovstva

3.1. Socijalni damping u sektoru zrakoplovstva može se podijeliti na dva odvojena područja: unutarnje tržište i vanjsko zrakoplovstvo.

3.2. Na području unutarnjeg tržišta socijalnom dampingu najviše pribjegavaju zračni prijevoznici s višestrukim domaćim bazama – radnom snagom zaposlenom u zemlji A, koja radi u zemlji B, ali ima ugovor o radu za koji je nadležno zakonodavstvo zemlje C. Učinak toga je otuđivanje radnika od njihove „matične države” (tj. države čiju imaju nacionalnost i/ili u kojoj imaju prebivalište). Glavni izazov je pomiriti slobodu poslovnog nastana/slobodu pružanja usluga i ciljeve kvalitetnog zapošljavanja i socijalnog napretka. Iako će promjene uvedene Uredbom Rim I (15) i sustavom koordinacije socijalne sigurnosti (16) ublažiti neke od poteškoća s kojima se mobilni radnici susreću, još uvijek postoje pitanja koja treba riješiti.

3.3. U postojećem globalnom okruženju, koje se brzo mijenja, vanjska zrakoplovna politika EU-a nedovoljno štiti interese zračnih prijevoznika u EU-u i njihovih zaposlenika. Dok zračni prijevoznici u EU-u moraju ispunjavati niz zahtjeva kojima se osigurava pošteno tržišno natjecanje (po pitanju transparentnosti, državnih potpora, određivanja cijena itd.), na zračne prijevoznike iz trećih zemalja koji koriste zračne luke u EU-u za polijetanja ili slijetanja ti se zahtjevi ne mogu primijeniti ili ni ne postoje. Ti se zračni prijevoznici zatim na istim linijama natječu rame uz rame sa zračnim prijevoznicima iz EU-a, iskorištavajući nepravedno stečene prednosti.

3.4. Postoji i zaseban problem zapošljavanja članova posade iz zemalja izvan EU-a na letovima zrakoplova registriranih u EU-u. Strani članovi posade oduvijek su radili kao članovi posade na europskim zrakoplovima iz jezičnih i/ili kulturoloških razloga. U posljednje vrijeme neki zračni prijevoznici pribjegavaju zapošljavanju stranih državljana na letovima u i iz, pa čak i unutar (!) EU-a, uz lošije radne uvjete i manje plaće. Ipak, ti zračni prijevoznici moraju primjenjivati nacionalne propise države članice koja izdaje svjedodžbu o sposobnosti zračnog prijevoznika.

4. Novi modeli poslovanja i tržište rada u zrakoplovnoj industriji

4.1. Studije koje su proveli socijalni partneri (17) pokazuju da je pogoršanje radnih uvjeta u zrakoplovnoj industriji u Europi sveprisutno, kako u tradicionalnim tako i u niskotarifnim zračnim prijevoznicima, te da nadilazi promjene na tržištu uzrokovane tržišnim natjecanjem.

4.2. Ne postoji jedinstveni model niskotarifnih zračnih prijevoznika. Njihove strategije, naime, obuhvaćaju sve od iznimno niskih cijena (bez ikakvih dodatnih usluga) do hibridnih kompanija koje kombiniraju elemente niskotarifne i tradicionalne kompanije, preko „konvencionalnih” niskotarifnih kompanija s ograničenom ponudom zajamčenih usluga. Posljedica toga je da ne postoji ni jedinstveni model zapošljavanja. Pojedini zračni prijevoznici omogućavaju kvalitetna radna mjesta i ugovore na neodređeno, dok se drugi oslanjaju uglavnom na eksternalizaciju, agencije za privremeno zapošljavanje, pa čak, u nekim slučajevima, i na lažno samozapošljavanje. Isto vrijedi i za sindikalno zastupanje: neke kompanije namjerno pokušavaju zaobići sindikate, dok ih druge uvažavaju i sklapaju kolektivne ugovore. Razvoj niskotarifnih zračnih prijevoznika također je imao znatan utjecaj na zemaljske usluge, osobito u pogledu postupanja s prtljagom (stroža pravila o ručnoj prtljazi), kraćeg zadržavanja na tlu i štednje na osposobljavanju.

4.3. Danas se i poslodavci i sindikati u zrakoplovnom sektoru slažu da poslovne strategije i s njima povezane politike razvoja ljudskih potencijala i odnosa između socijalnih partnera pojedinih niskotarifnih zračnih prijevoznika vode u „polagano spuštanje prema najmanjem zajedničkom nazivniku” (18). Polako nestaju razlike između niskotarifnih i tradicionalnih zračnih prijevoznika, s obzirom da su se pojedini niskotarifni zračni prijevoznici uključili u globalna partnerstva ili (tradicionalne) grupacije zračnih prijevoznika; istovremeno, drugi su zračni prijevoznici odlučili osnovati vlastite „interne” niskotarifne zračne prijevoznike. Neki tradicionalni zračni prijevoznici koriste jeftinu radnu snagu i za svoje glavne djelatnosti. Ta nova organizacija rada ne znači da su usluge tradicionalnih i niskotarifnih zračnih prijevoznika jednake.

4.4. Međutim, postoje bitne razlike među državama članicama EU-a u pogledu uvjeta rada, jednakog postupanja, zdravlja i sigurnosti na radu, socijalne zaštite (koja se na razini EU-a samo koordinira) itd., što stvara asimetriju između ekonomske regulative (jedinstvenog tržišta) i usklađivanja te socijalne kohezije. Ipak, pojedine države članice primjenjuju nacionalna rješenja kako bi osigurale da uvjeti rada za mobilno osoblje koje je na njihovom državnom području budu u skladu s nacionalnim radnim i socijalnim zakonodavstvom te kolektivnim ugovorima. To bi pitanje trebalo razmotriti na europskoj razini

4.5. Osnova radnog zakonodavstva na području zrakoplovstva je iz razdoblja prije liberalizacije te stoga više ne odgovara svojoj svrsi. Regulativa o socijalnom osiguranju posade zrakoplova poboljšana je, no i dalje postoji opasnost od iskorištavanja rupa u zakonu. Pojam domaće baze je problematičan jer o njoj odlučuje sam operater, a samozaposlene članove posade se ne provjerava dovoljno. Još jedna otežavajuća okolnost je ta što ne postoji jedinstveni europski dokument koji bi sadržavao konačnu definiciju zaposlenika i samozaposlenog djelatnika u okviru zakonodavstva EU-a, već se ti pojmovi različito definiraju u sudskoj praksi Suda EU-a i direktivama, primjerice u pogledu kriterija „podređenosti”. Potrebna su specifična pravila za mobilne radnike.

4.6. Jedan od tri najveća zračna prijevoznika iz Perzijskog zaljeva našao se pod kritikom javnosti zbog praksi koje nisu u skladu sa zakonodavstvom EU-a, poput otkaza zbog trudnoće, obveze traženja dozvole za sklapanje braka itd. Taj zračni prijevoznik međutim i dalje leti u EU, a odnedavno, prema nekim zračnim lukama, čak i učestalije. S obzirom na bliske veze između zaljevskih zračnih prijevoznika, zračnih luka i njihovih tijela nadležnih za civilno zrakoplovstvo, postoji i bojazan oko mogućeg osiguravanja nepoštene prednosti za te kompanije. Bilateralne odnose između država članica i trećih zemalja treba zamijeniti koordiniranom i istinskom vanjskom zrakoplovnom politikom EU-a.

5. Uloga socijalnih partnera

5.1. EGSO podržava ključnu ulogu europskih socijalnih partnera u civilnom zrakoplovstvu, u vidu savjetovanja institucija EU-a, sudjelovanja u razmatranju i iznošenja vlastitih prijedloga. Socijalni partneri u okviru Radne skupine za zrakoplovno osoblje (ACWG) usvojili su 5. lipnja 2014. Zajedničku deklaraciju protiv zastava pogodnosti u zrakoplovstvu u EU-u kojom ukazuju na nedavne promjene koje ozbiljno dovode u pitanje europski socijalni model, radna mjesta i pošteno tržišno natjecanje na zrakoplovnom tržištu te u kojoj predlažu izmjene zakonodavstva (19).

5.2. U pogledu budućeg programa socijalnog dijaloga, socijalni partneri u okviru ACWG-a (AEA, ECA i ETF) usvojili su 13. veljače 2015. sljedeću zajedničku izjavu: „Socijalni partneri […] spremni su pokrenuti raspravu o okviru za sektor zrakoplovstva koji će težiti osiguranju jednakih uvjeta tržišnog natjecanja na globalnoj razini. Potrebno je predvidjeti zajedničke aktivnosti kojima bi se zaustavio trend pogoršanja uvjeta rada i okretanja prema zastavama pogodnosti. Socijalni partneri spremni su nastaviti s radom na tom području. Poduzet će potrebne korake kako bi razvili aktivnu suradnju s različitim institucijama EU-a i nacionalnim vlastima u pogledu hitnog osmišljavanja europske zrakoplovne strategije s jasnim globalnim ciljevima, prioritetima i rokovima.”

5.3. Europska komisija treba intenzivirati savjetovanja sa socijalnim partnerima. U Odluci Komisije br. 98/500/EZ kojom se osnivaju odbori za sektorski socijalni dijalog stoji da svaki odbor za sektorski socijalni dijalog treba, za sektor aktivnosti za koji je osnovan, biti konzultiran o promjenama na razini Zajednice koje imaju socijalne posljedice. Ta se obveza često zanemaruje. Također je potrebno sagledati socijalne posljedice propisa o sigurnosti koje je donijela Europska agencija za sigurnost zračnog prometa.

Bruxelles, 16. rujna 2015. Predsjednik Europskog gospodarskog i socijalnog odbora Henri MALOSSE

(1) Presuda Suda Europske unije od 18. prosinca 2007., C-341/05, Laval, ECLI:EU:2007:808, točka 103.

(2) SL L 177, 4.7.2008., str. 6.

(3) SL L 149, 8.6.2012., str. 4.

(4) SL L 28, 31.1.2014., str. 17.

(5) SL L 159, 28.5.2014., str. 11.

(6) SL L 225, 12.8.1998., str. 27.

(7) Izvješće ATAG-a „Poticanje globalnog gospodarskog rasta, zapošljavanja, trgovinskih veza, turizma i potpore održivom razvoju s pomoću zračnog prometa”, 2014.

(8) Završno izvješće o studiji „Ispitivanje učinaka provedbe zajedničkog zrakoplovnog tržišta EU-a na zapošljavanje i radne uvjete u sektoru zrakoplovstva u razdoblju od 1997. do 2010. godine”, Steer Davies Gleave, London, 2012., str. 74.

(9) Završno izvješće o studiji „Ispitivanje učinaka provedbe zajedničkog zrakoplovnog tržišta EU-a na zapošljavanje i radne uvjete u sektoru zrakoplovstva u razdoblju od 1997. do 2010. godine”, Steer Davies Gleave, London, 2012., str. vii.

(10) Izvješće IATA-e o viziji za 2050., Singapur, 12.2.2011., str. 2.

(11) Globalna tema: Dostojanstven rad, Međunarodna organizacija rada.

(12) Vidjeti studije europskih socijalnih partnera: – 2012.: The development of the low cost model in the European civil aviation industry (Razvoj niskotarifnog modela u europskom sektoru civilnog zrakoplovstva); profesor Peter TURNBULL (Sveučilište u Cardiffu), dr. Geraint HARVEY (Sveučilište u Swanseaju), naručio Europski savez transportnih radnika, —2014.: Evolution of the Labour Market in the Airline Industry due to the Development of the Low Fares Airlines (Promjene na tržištu rada u sektoru zrakoplovstva zbog razvoja niskotarifnih zračnih prijevoznika); profesor Peter TURNBULL (Sveučilište u Cardiffu), dr. Geraint HARVEY (Sveučilište u Birminghamu), naručio Europski savez transportnih radnika, – 2015.: Atypical Employment in AviationAtipični načini zapošljavanja u zrakoplovstvu (Atipični načini zapošljavanja u zrakoplovstvu); Sveučilište u Gentu, tim pod vodstvom profesora Yvesa JORENSA, naručili Europska udruga osoblja pilotskih kabina, Udruga europskih zračnih prijevoznika i Europski savez transportnih radnika.

(13) Bijela knjiga „Plan za jedinstveni europski prometni prostor – ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima”, COM(2011) 144 završna verzija, str. 22.

(14) Izvješće o novim poslovnim modelima, Savjetodavna skupina za donošenje propisa EASA-e, 17. travnja.2015., str. 1., točka 2.; str. 5., točka 9.3.; str. 6., točka 9.5.1.; str. 7., točka 9.5.2. i str. 7., točka 9.6.

(15) SL L 177, 4.7.2008., str. 6.

(16) SL L 284, 30.10.2009., str. 1.

(17) Globalna tema: Dostojanstven rad, Međunarodna organizacija rada.

(18) Izvješće o Podnesku Scandinavian Airlinesa (SAS) američkim regulatornim tijelima u pogledu zahtjeva kojim je Norwegian Air International (NAI) zatražio dozvolu da u SAD-u djeluje kao strani zračni prijevoznik, Airline Business, travanj 2014.

(19) Zajednička izjava protiv zastava pogodnosti u zrakoplovstvu u EU-u, Radna skupina za zrakoplovno osoblje Odbora za sektorski socijalni dijalog, 5. lipnja 2014.