Na temelju njezinih nalaza, u studiji su prikazana i moguća područja za poboljšanje nakon faze Euro 5, a to se posebno odnosi na ispitivanje sukladnosti vozila u upotrebi, zahtjeve u pogledu emisija izvan uvjeta ispitnog ciklusa (OCE) i ograničenja broja emitiranih krutih čestica za određene kategorije. Međutim, trebalo bi provesti daljnju dubinsku studiju o izvedivosti i troškovnoj učinkovitosti tih mjera prije razmatranja o pretvaranju tih mjera u instrumente politike.

U Prilogu V. Uredbi (EU) br. 168/2013 nabraja se osam tipova ispitivanja koji se provode na vozilima kategorije L tijekom homologacije tipa. U okviru studije, pet od tih ispitivanja (tipovi I., II., III., IV. i VII.) provedena su na velikom broju vozila kategorije L u različitim uvjetima kako bi se prikupile osnovne informacije o radnim karakteristikama vozila i njihovih sastavnih dijelova koje su povezane s emisijama. Rezultati su upotrijebljeni kako bi se ispitala potencijalna učinkovitost različitih opcija politike, osigurali ulazni podaci za pristupe u upotrebi modela koji su primijenjeni u studiji i potvrdili glavni zaključci do kojih se došlo.

U pogledu graničnih vrijednosti emisija Euro 5, Uredbom se predviđa da one postaju obvezne za sve nove tipove vozila svih potkategorija od 1. siječnja 2020.

U Prilogu IV. toj Uredbi utvrđen je raspored za uvođenje različitih ispitivanja i drugih tehničkih zahtjeva koji se odnose na homologaciju tipa. Stoga su granične vrijednosti emisija Euro 4 uvedene za nova vozila određenih potkategorija 1. siječnja 2016., no tek su 1. siječnja 2017. te granične vrijednosti postale obvezne za sve nove tipove vozila.

Nadalje, Komisija je zaključila da bi uvođenje norme Euro 5 na predviđeni datum 2020. moglo značiti da bi miniautomobili jednostavno mogli nestati s tržišta. To bi imalo negativne gospodarske i socijalne posljedice jer ta vozila zadovoljavaju socijalne potrebe skupine ljudi koja ne može dobiti redovitu vozačku dozvolu, npr. starije osobe i invalidi, kao i mlađe osobe kojima je to alternativa za moped.

S obzirom na prethodno navedene preporuke iz studije, Komisija je došla do zaključka da bi odgađanje datuma uvođenja norme Euro 5 za miniautomobile bilo troškovno opravdanije nego početi je primjenjivati 2020. (polazišna točka). Negativan učinak na okoliš prouzročen dodatnim prijelaznim razdobljem koje je odobreno za miniautomobile kompenzirao bi se nakon što norma Euro 5 postane obvezna 2022. jer bi u međuvremenu proizvođači mogli razviti čišća vozila.

Dodatno prijelazno razdoblje od dvije godine za ta vozila, tj. do 2022. za nova vozila i do 2023. za sva vozila, i dalje bi omogućilo proizvođačima predmetnih vozila da razviju nove (npr. električne ili benzinsko-hibridne) pogonske sklopove i da iskoriste očekivani pad troška proizvodnje baterija zbog povećane proizvodnje u svijetu. Time bi se i gradovima omogućilo da osiguraju dodatnu infrastrukturu za punjenje. U analizi troškova i koristi procijenjeno je da bi potencijalne neto koristi, uzimajući u obzir kašnjenje u uvođenju norme Euro 5 za prethodno navedene kategorije, iznosile oko 230 milijuna EUR.

Miniautomobili su uglavnom opremljeni vrlo malim dizelskim motorima s kompresijskim paljenjem. Stoga nije sigurno mogu li se ti motori dovoljno prilagoditi kako bi zadovoljili granične vrijednosti emisija Euro 5, a čak i kad bi se dokazalo da je takva prilagodba izvediva, trošak bi nadmašio koristi za okoliš što bi dovelo do ukupno 65 milijuna EUR štete izraženo u novcu.

Kad je riječ o graničnim vrijednostima norme Euro 5 iz Uredbe (EU) br. 168/2013, u studiji je utvrđeno da su općenito i granične vrijednosti i povezani datumi za provedbu troškovno opravdani i tehnički izvedivi za sva vozila kategorije L. Čini se da će usklađivanje s graničnim vrijednostima emisija ovisiti o postupnim tehničkim poboljšanjima, a ne o revolucionarnim inženjerskim dostignućima. Unatoč povećanju troškova zbog nove tehnologije, velike koristi za okoliš koje proizlaze iz norme Euro 5 dovest će do znatnih ukupnih neto novčanih koristi koje bi zajedno mogle premašiti 330 milijuna EUR između 2020. i 2040.

U rezultatima studije utvrđeno je da je WMTC prikladan za primjenu na sva vozila kategorije L. On pruža bolju zaštitu okoliša u stvarnim uvjetima rada nego vozni ciklusi koji se trenutačno primjenjuju.

Kao dodatni zadatak, u studiji se ocjenjivalo je li primjereno mjeriti zasebno granične vrijednosti za nemetanske ugljikovodike (NMHC) i ukupne ugljikovodike (THC) kao što se trenutačno zahtijeva na temelju Uredbe (EU) br. 168/2013. Zaključuje se da bi se zasebno mjerenje trebalo zadržati jer se njime omogućuje zasebno izvješćivanje o onečišćivačima zraka i emisijama stakleničkih plinova.

2. 1. 2. Ocjena ispitivanja tipa II.– emisije iz ispušne cijevi (pri povišenoj brzini vrtnje motora) u praznom hodu i pri slobodnom ubrzavanju

U Prilogu III. Uredbi (EU) br. 134/2014 uveden je revidirani postupak za provjeru emisija iz ispušne cijevi (pri povišenoj brzini vrtnje motora) u praznom hodu i pri slobodnom ubrzavanju kako bi se uskladili zahtjevi za homologaciju s drugim tipovima vozila te kako bi bili usklađeni sa zahtjevima utvrđenima u najnovijem zakonodavstvu o tehničkom pregledu vozila. U toj je studiji trebalo potvrditi primjerenost i nesmetanu provedbu postupka.

Ispitivanje je općenito lako provesti. Međutim, opis za namještanje različitih brzina vrtnje motora tijekom ispitivanja, kako je opisan u postupku u Prilogu III. Uredbi (EU) br. 134/2014, ispitivači bi mogli krivo protumačiti. U studiji se iznose posebne tehničke preporuke za poboljšanje opisa tog ispitivanja.

2. 1. 3. Ispitivanje tipa III. – emisije plinova iz kućišta koljenastog vratila

Ispitivanjem tipa III. (plinova iz kućišta koljenastog vratila) iz Priloga IV. Uredbi (EU) br. 134/2014 provjerava se da je motor konstruiran tako da sprečava bilo kakvu emisiju goriva, ulja za podmazivanje ili plinova iz kućišta u atmosferu a da oni ne izgore. U studiji se ističe da bi se mogle provesti neke manje prilagodbe kako bi se poboljšao postupak ispitivanja utvrđen tom Uredbom, npr. prilagođavanje obujmu motora vreće za uzorke koja se koristi u postupku. U studiji se preporučuje i promjena redoslijeda trenutačno utvrđenih postupaka ispitivanja. Time će se postići poboljšanje u kvaliteti razvoja ispitivanja koje se provodi. Predložene promjene neće imati nikakvog učinka na odnos troškova i koristi.

2. 1. 4. Ocjena ispitivanja tipa IV: – ispitivanje emisija isparavanjem

Zakonodavstvom za normu Euro 4 uvedene su odredbe o emisijama isparavanjem i utvrđeni su odgovarajući postupci ispitivanja za određena vozila kategorije L. Naknadno su, u normi Euro 5, ti zahtjevi prošireni na sva vozila kategorije L. U studiji se procijenilo koji je od dvaju dostupnih postupaka ispitivanja emisija isparavanjem utvrđenih u Prilogu V. Uredbi (EU) br. 134/2014 (ispitivanje propusnosti ili ispitivanje u zatvorenom kućištu za određivanje isparavanja (SHED)) prikladniji i troškovno opravdaniji za tipove vozila koji još nisu obuhvaćeni normom Euro 4. Zaključuje se da je za određena vozila kategorije L ispitivanje propusnosti bolja opcija jer dovodi do koristi za okoliš koje u tom slučaju nadaleko premašuju troškove tehnologije (neto korist izražena u novcu za sva vozila bit će oko 61 milijun EUR).

2. 1. 5. Ocjena ispitivanja tipa VII. – ispitivanje energetske učinkovitosti (emisije CO2, potrošnja goriva/energije i električni raspon (autonomija)

U studiji se preispitivalo je li ispitivanje tipa VII. primjereno za određivanje emisija CO2, potrošnje goriva i električne autonomije hibridnih ili potpuno električnih vozila. Rezultati pokazuju da su postupci adekvatni. Preporučuje se da se u budućnosti provede studija o emisijama CO2 i potrošnji goriva hibridnih električnih vozila kategorije L čim se ta vozila probiju na tržište i više stvarnih podataka postane dostupno.

2.2. Ocjena sustava OBD II. i trajnosti na razini Euro 5

U studiji je ocijenjena primjena sustava OBD II. na razini Euro 5 za određene potkategorije vozila kategorije L (L3e, L5e, L6e-A, L7e-A.).

Cilj uvođenja zahtjeva za sustav OBD za vozila kategorije L nije bio samo pratiti utjecaj na okoliš i primjereno signalizirati vlasniku vozila kvar sustava za kontrolu emisija aktivacijom svjetla indikatora na kontrolnoj ploči, već i podržati uspješan popravak vozila omogućivanjem pristupa ključnim informacijama o vozilu ovlaštenim i neovisnim serviserima. Zahtjevi za sustav OBD I. uključuju nadzor kvarova u strujnom krugu i elektroničkih kvarova sustava za praćenje emisija. Ažuriranjem zahtjeva uvođenjem sustava OBD II. od 2020., kako je predviđeno člankom 21. Uredbe (EU) br. 168/2013, omogućilo bi se otkrivanje ozbiljnih kvarova u pogonskom sklopu i sustavima koji se odnose na kontrolu utjecaja na okoliš i njihovim sastavnim dijelovima.

Ocjenom je bilo obuhvaćeno nekoliko aspekata ispitivanja sustava OBD II. s obzirom na utjecaj na okoliš, ocijenjena je njihova tehnička izvedivost i odnos troška i koristi te su predložene promjene u postupku praćenja.

Komisija se slaže s nalazima studije u kojoj su nadzor katalizatora i otkrivanje zatajenja paljenja utvrđeni kao dva kritična sastavna dijela koji omogućuju provedbu sustava OBD II. Nadzor katalizatora uključuje nadzor rada katalizatora tijekom vijeka trajanja vozila. Otkrivanje zatajenja paljenja važno je u otkrivanju kvarova u paljenju motora. Zatajenje paljenja može dovesti do većih emisija iz motora što će skratiti vijek trajanja katalizatora i dovesti do većih troškova popravka i održavanja i do povećanja onečišćenja iz vozila.

U studiji se ukazuje na tehnička ograničenja nadzora katalizatora za određena vozila i navodi se da se ne očekuje da će tehnički razvoj potreban za njegovu provedbu biti dovršen do prvog kruga provedbe norme Euro 5, ali bi trebao biti predviđen za 2024.

Za otkrivanje zatajenja paljenja tehnologija je već dostupna i može se izvesti iz one primijenjene u osobnim automobilima. Međutim, potrebno ju je prilagoditi kako bi se omogućila učinkovita funkcija nadzora za vozila kategorije L uz istodobno eliminiranje lažnog otkrivanja zatajenja paljenja. U studiji se preporučuje da se suzi prozor (pojasna širina) za otkrivanje zatajenja paljenja i da ju se učini pouzdanijom kako bi se što više eliminirao utjecaj vanjskih čimbenika, npr. vibracija s površine ceste, koji bi mogli dovesti do lažno pozitivnih rezultata. Uzimajući preporuke u obzir otkrivanje zatajenja paljenja moglo bi se stoga provesti do 2020. kako je predviđeno.

Kad je riječ o uspješnom popravku vozila, u studiji se potvrđuje da bi sustav OBD II. omogućio otkrivanje kvarova katalizatora čak i izvan povremenih tehničkih provjera učinka na okoliš. Za otkrivanje zatajenja paljenja, kodovi za kvarove mogu pružiti korisne informacije o izvoru mogućeg tehničkog kvara, no u studiji se upozorava da je potrebna pouzdana dijagnostika kako bi se izbjeglo skupo otkrivanje kvarova u radionicama za popravke i održavanje. Pridržavanjem preporuka iznesenih u studiji i prilagođavanjem prozora unutar kojeg bi zatajenje paljenja trebalo biti otkriveno može se umanjiti opasnost od prijavljivanja lažnih i nepotrebnih problema.

U studiji su ocijenjeni i omjeri radnog učinka u vožnji (IUPR). Cilj je IUPR-a odrediti minimalne zahtjeve za nadzor kako bi se osiguralo ispravno funkcioniranje sustava OBD. Primjerice, IUPR od 0,1 (10 %) znači da se tijekom najmanje 10 % ukupnog trajanja svake mjerljive stvarne vožnje moraju nadzirati važni sastavni dijelovi ili sustavi za kontrolu emisija. U studiji se utvrđuje da bi IUPR trebalo provesti postupno – dopustiti uvodno razdoblje do 2024. kako bi se omogućilo homologacijskim tijelima i proizvođačima da se upoznaju s funkcijama IUPR-a. Zahtjev bi trebalo provesti za nova vozila 2020., a za sva vozila 2021. upotrebom trenutačne norme Euro 4, graničnih vrijednosti emisija za sustav OBD I. (OTL I.), zajedno s omjerom IUPR koji je odredio proizvođač.

OTL određuje graničnu vrijednost emisija koja treba biti postignuta da bi se kvar prijavio. Od 2024. za nova vozila i 2025. za sva vozila, najmanji omjer IUPR kako je trenutačno predviđen normom Euro 5 (10 %), zajedno s graničnom vrijednošću emisija Euro 5 (OTL II) trebao bi biti obvezan. Mogla bi se razmotriti primjena strožih graničnih vrijednosti IUPR-a u budućnosti, no prije toga bi trebalo provesti posebnu studiju troškova i koristi.