Osim podataka iz RMMS-a koje su dostavile države članice i Norveška u ovom izvješću upotrebljavaju se i podaci iz statističke knjižice „Promet u EU-u u brojkama” (EU transport in figures – Statistical pocketbook), izvješća Agencije Europske unije za željeznice, Eurostata, statistika koje su prikupile razne sektorske organizacije te prezentacija i studija.

Ovo je prvo izvješće u kojem se upotrebljavaju informacije iz upitnika za izvješćivanje iz Provedbene uredbe Komisije (EU) 2015/1100 o nadzoru željezničkog tržišta (dalje u tekstu „Uredba RMMS”). Uredba RMMS, koja je u primjeni od 1. siječnja 2016., trebala bi postupno dovesti do dosljednijeg i koherentnijeg skupa podataka s prijelaznim razdobljem, koje završava s izvještajnom godinom 2016.

Do 2016. putnički promet u EU-u dosegnuo je 450 milijardi putničkih kilometara od ukupno oko šest bilijuna putničkih kilometara ostvarenih u kopnenom prijevozu. Željeznički putnički promet uglavnom je domaći, sa samo 6 % prekograničnog prometa 2016.

Željeznica potencijalno može imati važnu ulogu u bržem smanjenju emisija iz prometa. Od ukupne potrošnje energije u EU-u u području prometa na željeznicu otpada samo 2 %, pri čemu je njome od svih načina prijevoza 2016. prevezeno 11,2 % tereta i 6,6 % putnika. Željeznica je i jedini način prijevoza u kojemu se od 1990. gotovo kontinuirano smanjuju emisije CO2. Do 2016. željeznica je bila odgovorna za samo 0,5 % emisija CO2 iz svih načina prijevoza.

Kad je riječ o visinama naknada u razdoblju 2013.–2016. (gdje za to postoje podaci), ne postoji jasan uzlazni ili silazni trend ni za putničke ni za teretne vlakove.

Prema vrsti prometa udio se željeznice u teretnom kopnenom prijevozu u EU-u od vrhunca 2011. (19 %) smanjio, no 2016. uspio je zadržati razinu od 17 %, dok se udio cestovnog prijevoza povećao sa 75 % na 76 %.

Izvor: RMMS, 2018. Za NO i SE podaci obuhvaćaju unaprjeđenje i obnovu.

Ukupni prijavljeni rashodi za održavanje i obnovu 2016. su iznosili 26 milijardi EUR. Udio rashoda za održavanje i obnovu iznosio je 54 % ukupnog iznosa, ali se razlikovao od države do države. Znatan udio rashoda za održavanje i obnovu pruga ostvaren je u državama središnje i istočne Europe.

Ograničenja operativne infrastrukture isto tako mogu ograničavati željeznički promet i biti prepreka učinkovitijim željezničkim uslugama. Znatna je zapreka interoperabilnosti nekompatibilnost postojećih nacionalnih sustava za upravljanje vlakovima. Unija je stoga uvela zajednički europski signalno-sigurnosni sustav – Europski sustav upravljanja željezničkim prometom (ERTMS). Prema novom Europskom planu uvođenja ERTMS-a oko 30–40 % koridora na osnovnoj mreži mora se opremiti ERTMS-om do 2023. (15 672 km). Od toga je trenutačno u funkciji samo jedna trećina, tako da još ima mnogo posla u narednim godinama.

Prema istraživanju Eurobarometra objavljenome u rujnu 2018., 66 % Europljana zadovoljno je učestalošću putničkih vlakova, 59 % zadovoljno je točnošću i pouzdanošću, a 55 % putnim informacijama tijekom putovanja, osobito kada dođe do kašnjenja. Te brojke znatno su bolje u usporedbi sa sličnim istraživanjem provedenim 2013.

Željeznički promet i dalje je jedan od najsigurnijih načina prijevoza. U Europi su u željezničkom prometu 2016. zabilježena 964 smrtna slučaja, a većinom se radilo o osobama koje su koristile željezničko-cestovne prijelaze (255) i neovlaštenim osobama (600). Poginula su 32 radnika i 44 putnika. Sigurnost željezničkog prometa nastavila se poboljšavati u razdoblju 2010.–2015., iako je broj smrtnih slučajeva i ozbiljnih ozljeda 2016. blago porastao. Od 2011. do 2015. putovanje željeznicom bilo je više od 25 puta sigurnije od putovanja automobilom.

Upravitelji infrastrukture sredstva za održavanje i poboljšanje željezničke infrastrukture osiguravaju iz različitih izvora, no 70 % tih sredstava 2016. je dobiveno iz državnih proračuna. Njihova vlastita sredstva uključuju naknade za pristup infrastrukturi. Udio ukupnog financiranja osiguran interno bio je najviši u Latviji (100 %), Litvi i Francuskoj (81 % u obje države) te u Slovačkoj (69 %) i Ujedinjenoj Kraljevini (42 %).

Samo je za 41 % svih usluga na temelju PSO-a aktivnih 2016. proveden konkurentni postupak nadmetanja i to gotovo isključivo u trima državama članicama u kojima je tržište rano liberalizirano (Ujedinjena Kraljevina, Njemačka i Švedska). Zahvaljujući četvrtom željezničkom paketu konkurentno nadmetanje postupno će postati pravilo, a dozvole će se izravno dodjeljivati samo u iznimnim slučajevima. U novim konkurentnim postupcima nadmetanja 2016. dodijeljeno je više od 32 milijuna vlak-kilometara godišnje.

Izvor: RMMS, 2018. Nema podataka za BE, CZ, IE, NL i RO.

Iako je tržište međunarodnog prijevoza putnika otvoreno za tržišno natjecanje od 2010., države članice i dalje reguliraju pristup svojim domaćim tržištima prijevoza putnika sve do provedbe četvrtog željezničkog paketa. Željeznički prijevoznici za prijevoz putnika mogu nuditi svoje usluge na temelju PSO-a ili po čisto komercijalnim uvjetima (tj. bez javne subvencije). Na oba tržišta usluge mogu pružati samo monopolistički postojeći operatori ili mogu biti otvorene drugim konkurentnim željezničkim prijevoznicima. Prema prijavljenim podacima samo u polovini država članica postoje konkurenti na tržištu komercijalnog prijevoza putnika. Njihov tržišni udio općenito je veći od 10 %, a u četirima državama članicama novi sudionici na tržištu nude gotovo sve komercijalne usluge. Alternativni operatori također su prisutni u segmentu PSO-a, no njihov je tržišni udio iznad 10 % samo u nekim državama članicama.

Podaci pokazuju da 90 % ili više zaposlenika ima ugovore na neodređeno vrijeme, što ukazuje na potrebu za zadržavanjem dobro osposobljenog osoblja kao što su strojovođe i upravitelji sigurnosno-signalnom opremom te na tradicionalne politike zapošljavanja. Isto tako, 80 % ili više osoblja zaposleno je u punom radnom vremenu.

Samo nekoliko država članica izvijestilo je da provode programe naukovanja i pripravništva, pri čemu se takvi programi u Austriji češće provode kod željezničkih prijevoznika, a u Njemačkoj kod upravitelja infrastrukture.

Zaključci

U ovom odjeljku navedeni su zaključci doneseni na temelju analize provedene u ovom izvješću i pratećem radnom dokumentu službi te se razmatra važnost aktualnih inicijativa Komisije i potreba za zakonodavstvom u željezničkom sektoru.

Željeznički prijevoz u EU-u nastavlja rasti, a u razdoblju od 2011. do 2016. osobito se povećao promet putnika. No količine teretnog prometa i dalje su nestabilne, a 2016. došlo je i do pada udjela te vrste prijevoza u odnosu na cestovni promet. Istovremeno, tržišta željeznica postupno se otvaraju, a razina sigurnosti ostaje visoka. Industrija se postupno sve više okreće učinkovitosti, inovativnosti i odgovaranju na potrebe korisnika.

Željeznica daje važan doprinos raznovrsnosti prometa u EU-u osiguravajući čistu mobilnost i visoku razinu učinkovitosti. Iako su Europljani zadovoljniji željezničkim prijevozom putnika nego prije pet godina, još uvijek ima prostora za poboljšanje prava putnika. Pregovori sa zakonodavcima o Komisijinu prijedlogu iz 2017. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 1371/2007 o pravima i obvezama putnika u željezničkom prometu još su u tijeku.

Takva kretanja posljedica su znatnih promjena unutar industrije do kojih je došlo uslijed strukturnih promjena potaknutih zakonodavstvom EU-a prije više od 20 godina i zaključenih donošenjem četvrtog željezničkog paketa 2016. Provedba tehničkog stupa paketa od lipnja 2019. dodatno će poboljšati interoperabilnost nacionalnih željezničkih mreža. Smanjit će se i administrativne zapreke za poslovanje izvan samo jedne države članice i ojačati uloga Agencije Europske unije za željeznice. Tržišnim stupom u prosincu 2019. završava se otvaranje domaćih tržišta, a načelo provedbe konkurentnog postupka nadmetanja uspostavlja se kao pravilo za ugovore o javnim uslugama u EU-u najkasnije do prosinca 2023., s izravnom dodjelom dopuštenom samo u iznimnim slučajevima.

Komisija je nastavila raditi na uvođenju mjera potrebnih za učinkovito funkcioniranje tržišta. Sada se usredotočuje na njihovu provedbu kako bi se osiguralo da se oba stupa paketa ispravno prenesu i provode te da se provedbeni akti donesu i poštuju.

Kad je riječ o nastojanju povećanja udjela željeznice u prijevozu tereta, međunarodna priroda tih usluga čini ih osjetljivima na prepreke u pogledu interoperabilnosti i probleme prekogranične koordinacije. Kako bi se pristupilo rješavanju tog problema, Komisija provodi program komplementarnih inicijativa i mjera. Nedavno je ojačana dugogodišnja politika Komisije za postizanje interoperabilnosti (uključujući učinkovito i koordinirano uvođenje ERTMS-a) s naglaskom na rješavanju praktičnih prekograničnih operativnih pitanja.

Cilj je politike Komisije za razvoj infrastrukture u obliku transeuropske prometne mreže (TEN-T) unaprijediti infrastrukturu uklanjanjem uskih grla i nedostatka veza. Komisija je predložila da se u narednom financijskom razdoblju za bržu digitalizaciju željeznice upotrebljavaju sredstva iz Instrumenta za povezivanje Europe 2, Kohezijskog fonda, Europskog fonda za regionalni razvoj i fonda InvestEU. Kako bi željezničkoj industriji olakšala pristup financiranju, Komisija razvija metodologiju za procjenu zelenih komponenti u željezničkim projektima u okviru svojeg akcijskog plana o održivom financiranju.

Željeznički teretni koridori i dalje su ključni dio politike Komisije za povećanje željezničkog prijevoza tereta. Uredba o željezničkom prijevozu robe i Direktiva o strojovođama još se ocjenjuju. U vidu poticanja teretnog željezničkog prometa, Komisija je u studenome 2017. predložila izmjenu Direktive o kombiniranom prijevozu robe 92/106/EZ kao dio svojeg drugog paketa mobilnosti kako bi se osigurale nove i učinkovitije mjere potpore prebacivanju prijevoza tereta s ceste na željeznicu.

Te ključne politike popraćene su naporima za rješavanje problema željezničke buke, bolju integraciju željeznice u multimodalni prometni sustav uvođenjem digitalnih tehnologija i poticanje inovacija, osobito putem zajedničkog poduzeća Shift2Rail.

Nadalje, željeznica se ne može promatrati odvojeno od ostalih vrsta prijevoza. Njezina konkurentnost ovisi i o okviru za intermodalno tržišno natjecanje. Stoga Komisija nastoji osigurati jednake uvjete za intermodalno tržišno natjecanje, primjerice putem paketa za mobilnost, uključujući izmjenu Direktive o eurovinjeti. Komisija je naručila i izradu sveobuhvatne studije o internalizaciji vanjskih troškova prometa. To će joj pomoći da procijeni u kojoj se mjeri načela „korisnik plaća” i „onečišćivač plaća” provode u državama članicama za sve vrste prijevoza.

Pouzdan nadzor željezničkog tržišta i dalje je prioritet kako bi se mogla pratiti kretanja na tržištu i utvrditi učinkovitost.