Važan je čimbenik za analizu jačine povezanosti na tržištu to donosi li znatan dio kupaca odluku uzimajući u obzir troškove tijekom vijeka trajanja proizvoda. Drugi je važan čimbenik postojanje i relativan položaj subjekata koji posluju na poslijeprodajnom tržištu neovisno od proizvođača primarne robe. Na temelju informacija prikupljenih tijekom evaluacije čini se da, barem kad je riječ o osobnim automobilima, vjerojatno postoje poslijeprodajna tržišta za pojedine marke, ponajprije zbog sljedećih razloga: i. većina su kupaca fizičke osobe ili mala i srednja poduzeća koji motorna vozila kupuju zasebno od poslijeprodajnih usluga; ii. unatoč tomu što elementi otkriveni u okviru utvrđivanja činjenica pokazuju da se potrošači prije kupnje osobnog automobila sve više za istraživanje koriste internetom, oni ne pokazuju da takvi kupci brzo i dosljedno prilagođavaju svoje kupovne navike promjenama uvjeta na poslijeprodajnom tržištu i iii. postoji dobro razvijen okvir subjekata koji nude proizvode i usluge isključivo na poslijeprodajnom tržištu. To možda nije slučaj u drugim kategorijama vozila, u kojima veća prisutnost profesionalnih kupaca može dovesti da pojave složenijih obrazaca kupnje.

2.2. Kretanja na tržištu

Od donošenja Uredbe o skupnom izuzeću za motorna vozila 2010. u predmetnom je sektoru došlo do nekoliko promjena.

Kad je riječ o koncentraciji u sektoru, tržišni udjeli s vremenom su fluktuirali, što upućuje na postojanje snažnog tržišnog natjecanja među markama. Osim toga, iako je financijska kriza utjecala na cijeli sektor od 2008., rashodi za istraživanje i razvoj proizvođača osobnih automobila ostali su prilično stabilni.

Kad je riječ o lakim gospodarskim vozilima, nijedan proizvođač nije imao naročito visoke tržišne udjele u razdoblju od 2007. do 2017., iako je moguće da se to nedavno promijenilo s obzirom na to da je provedeno spajanje dvaju velikih proizvođača (FCA i PSA), čime je nastalo novo poduzeće pod nazivom Stellantis. Kao i s osobnim automobilima, fluktuirali su i tržišni udjeli proizvođača lakih gospodarskih vozila. Međutim, za razliku od osobnih automobila, koncentracija u sektoru lakih gospodarskih vozila povećala se od stupanja na snagu režima Uredbe o skupnom izuzeću za motorna vozila, a čak i više nakon spajanja FCA/PSA. Sektori autobusa i kamiona isto su tradicionalno koncentriraniji. U oba sektora zabilježene su određene promjene s obzirom na položaje na tržištu. Studija provedena u svrhu utvrđivanja činjenica pokazuje da su se rashodi za istraživanje i razvoj u sektoru autobusa i kamiona povećavali tijekom cijelog promatranog razdoblja (2007.–2017.), što može upućivati na određeni stupanj tržišnog natjecanja.

Čini se da se tržišno natjecanje unutar pojedinih marki nije znatno smanjilo u razdoblju od 2007. do 2017., barem kad je riječ o osobnim automobilima. Čini se da su uočeno smanjenje ukupne gustoće mreže za osobne automobile i povećanje tržišne koncentracije općenito bili umjereni. Nadalje, došlo je do određene diversifikacije u distribucijskim sustavima, no ona je bila ograničena i nije dovela do znatnih promjena u načinu na koji se ti sustavi upotrebljavaju na razini pojedinih zemalja.

Statistički podaci pokazuju da se veličina tržišta za usluge popravka i održavanja povećala u razdoblju od 2007. do 2017. Podaci upućuju i na trend smanjenja gustoće ovlaštenih mreža, što bi moglo biti posljedica nekoliko čimbenika, uključujući uočeno kontinuirano kretanje prema konsolidaciji mreža ovlaštenih distributera ili potrebu za većim ulaganjima radi zadovoljavanja potražnje za digitalnim tehnologijama i hibridnim/električnim pogonima.

U studiji provedenoj u svrhu utvrđivanja činjenica upućuje se na to da neovisni subjekti koji se natječu s ovlaštenim serviserima na tržištima za popravke i održavanje i dalje mogu nailaziti na poteškoće u pristupu ulaznim čimbenicima koji im trebaju za servisiranje vozila. Taj bi aspekt mogao postati relevantniji s povećanjem upotrebe ugrađenih digitalnih tehnologija i razvojem vozila na alternativna goriva koja zahtijevaju posebno stručno znanje, alate i rezervne dijelove.

Tržište za opskrbu rezervnim dijelovima u odabranim državama članicama u razdoblju od 2007. do 2017. povećalo se za gotovo 30 % u smislu vrijednosti prodaje. U istom su razdoblju proizvođači dijelova zabilježili stabilnu maržu poslovanja, koja je u prosjeku iznosila približno 6–7 %.

3.Ostvarenje ciljeva

U ovom se odjeljku evaluira to jesu li ciljevi režima Uredbe o skupnom izuzeću za motorna vozila ostvareni u praksi te u kojoj se mjeri režim Uredbe o skupnom izuzeću za motorna vozila pokazao djelotvornim i/ili relevantnim.

A.Opći i posebni ciljevi

Prvi posebni cilj režima Uredbe o skupnom izuzeću za motorna vozila odnosi se na povećanje pravne sigurnosti za dionike, čime im se olakšava provođenje samoprocjene koja se zahtijeva širim okvirom prava tržišnog natjecanja.

U podnescima nacionalnih tijela za tržišno natjecanje i ispitanika koji su sudjelovali u javnom savjetovanju upućuje se na to da je tim režimom pružen visok stupanj pravne sigurnosti. Konkretno, Komisija je primila relativno mali broj neformalnih upitao načinu na koji bi ta pravila trebalo tumačiti, a pritom se nijedna formalna pritužba o vertikalnim sporazumima u tom sektoru motornih vozila koju je Komisija zaprimila nije temeljila na krivom shvaćanju materijalnih pravila. Unatoč tomu, u evaluaciji je utvrđeno nekoliko odredbi: i. koje bi možda bilo korisno dodatno pojasniti; ii. koje je možda teško primjenjivati ili iii. koje je možda potrebno prilagoditi zbog novijih kretanja na tržištu, novih poslovnih modela i/ili tehnologija.

Drugi posebni cilj režima Uredbe o skupnom izuzeću za motorna vozila odnosi se na smanjenje rizika od: i. lažno pozitivnih slučajeva, tj. izuzimanja sporazuma za koje se ne može s dostatnom sigurnošću pretpostaviti da ispunjavaju uvjete iz članka 101. stavka 3. Ugovora (prekomjerno izuzeće) i ii. lažno negativnih slučajeva, tj. slučajeva u kojima odgovarajući vertikalni sporazum ili djelovanje nisu obuhvaćeni skupnim izuzećem unatoč tomu što ispunjavaju uvjete iz članka 101. stavka 3. Ugovora (nedovoljno izuzeće).

Uvjeti koje svi sporazumi moraju ispunjavati su sljedeći: i. prag tržišnog udjela ispod kojeg se izuzeće odobrava i ii. nepostojanje teških ograničenja koja dovode do ukidanja pogodnosti skupnog izuzeća za cijeli sporazum. Ti uvjeti uključuju i isključena ograničenja na koja se skupno izuzeće ne primjenjuje, iako ostatak sporazuma u kojem se ona nalaze može i dalje biti obuhvaćen izuzećem.

S obzirom na stajališta većine ispitanika koji su sudjelovali u javnom savjetovanju i nacionalnih tijela za tržišno natjecanje, čini se da je postojeći prag tržišnog udjela od 30 % bio primjeren te je i dalje relevantan. Ta stajališta potvrđena su i u provedbenoj praksi Komisije. Komisija dosad nije utvrdila nijednu kategoriju sporazuma na koje se ne može primijeniti izuzeće zbog tržišnih udjela stranaka, a koji su relativno neproblematični u smislu tržišnog natjecanja. Da je takva kategorija utvrđena, to bi upućivalo na to da je prag određen prenisko. Komisija nije utvrdila ni postojanje elemenata koji bi je naveli na to da razmotri povlačenje izuzeća za bilo koji sporazum ili kategoriju sporazuma u sektoru motornih vozila, što upućuje na to da prag za izuzeće nije određen previsoko.

Uzimajući u obzir stajališta ispitanika koji su sudjelovali u javnom savjetovanju i nacionalnih tijela za tržišno natjecanje, popisi teških i isključenih ograničenja i dalje su primjereni. Tijekom evaluacije nisu utvrđene nikakve dodatne klauzule koje je trebalo uzeti u obzir, ili kao opće uvjete za primjenu Uredbe ili kao teška ograničenja ili isključena ograničenja.