3.4.4.

Uz dokumentaciju se dostavlja analiza kojom se u glavnim crtama opisuje kako će se sustav ponašati kako bi smanjio ili izbjegao opasnost koja može utjecati na sigurnost vozača, putnika i drugih sudonika u prometu. Proizvođač je dužan uspostaviti i održavati izabrane analitičke pristupe te ih dati na uvid homologacijskom tijelu tijekom homologacije. Homologacijsko tijelo ocjenjuje primjenu tih analitičkih pristupa: (a) pregledom sigurnosnog pristupa na razini koncepta (vozila). Taj se pristup temelji na analizi opasnosti/rizika koja je prikladna za sigurnost sustava; (b) pregledom sigurnosnog pristupa na razini sustava, uključujući dedukcijski (od moguće opasnosti do konstrukcijskog rješenja) i indukcijski pristup (od konstrukcijskog rješenja do mogućih opasnosti). Sigurnosni pristup može se temeljiti na analizi mogućih kvarova i njihovih posljedica (engl. Failure Mode and Effects Analysis – FMEA), analizi stabla pogrešaka (engl. Fault Tree Analysis – FTA), sistemsko-teoretskoj analizi procesa (engl. System-Theoretic Process Analysis – STPA) ili bilo kojem sličnom postupku prikladnom za funkcionalnu i operativnu sigurnost sustava; (c) pregledom planova i rezultata validacije/provjere, uključujući odgovarajuće kriterije prihvatljivosti. To uključuje primjereno validacijsko ispitivanje, na primjer ispitivanje hardverske simulacijske petlje (HIL), ispitivanje rada vozila na cesti, ispitivanje sa stvarnim krajnjim korisnicima ili bilo koji drugi prikladan način validacije/provjere. Rezultati validacije i provjere mogu se ocijeniti analiziranjem obuhvata različitih ispitivanja i uspostavljanjem minimalnih pragova obuhvata za različite parametre. Pregled mora potvrditi da je u točkama od (a) do (c), ako je primjenjivo, obuhvaćen barem jedan od sljedećih elemenata: i. pitanja povezana s interakcijama s drugim sustavima vozila (npr. kočenje, upravljanje po smjeru); ii. kvarovi automatskog sustava za držanje prometne trake i reakcije sustava radi ublažavanja rizika; iii. situacije unutar predviđenog područja operacija kada sustav, zbog operativnih smetnji (npr. nedovoljna ili pogrešna percepcija okruženja vozila, nerazumijevanje reakcije vozača, putnika ili drugih sudionika u prometu, nedovoljna kontrola, složeni scenariji), može uzrokovati nerazumne sigurnosne rizike za vozača, putnike i druge sudionike u prometu; iv. identifikacija relevantnih scenarija unutar graničnih uvjeta, metoda upravljanja upotrijebljena za biranje scenarija i alat za validaciju; v. proces donošenja odluka u obavljanju aktivnosti dinamičke vožnje (npr. hitni manevri), interakciji s drugim sudionicima u prometu i poštovanju prometnih pravila; vi. u razumnoj mjeri predvidljiva zlouporaba od strane vozača (npr.sustava za otkrivanje raspoloživosti vozača i objašnjenje kako su utvrđeni kriteriji raspoloživosti), pogreške ili pogrešno razumijevanje od strane vozača (npr. nenamjerno premošćivanje naloga sustava) i namjerni nedopušteni zahvati na sustavu; vii. kibernapadi koji utječu na sigurnost vozila (može se obaviti analizom iz Pravilnika UN-a br. 155 o homologaciji vozila s obzirom na kibersigurnost i sustav za upravljanje kibersigurnošću). Homologacijsko tijelo se u svojem ocjenjivanju služi nasumičnim provjerama odabranih opasnosti (ili kiberprijetnji) kako bi utvrdilo da je argumentacija kojom se podupire sigurnosni koncept razumljiva i logična te primijenjena u različitim funkcijama sustava. U ocjenjivanju se također provjerava jesu li planovi validacije dovoljno pouzdani da mogu dokazati sigurnost (npr. da se odabranim validacijskim alatom ispituje dovoljan udio odabranih scenarija) i jesu li potpuni. Ocjenjivanje mora pokazati da vozilo ne uzrokuje nerazumne rizike za vozača, osobe u vozilu i druge sudionike u prometu u predviđenom području rada, tj. to obuhvaća: (a) sveukupni cilj validacije (tj. kriterije za prihvaćanje validacije) koji je podržan rezultatima validacije koji pokazuju da stavljanje u uporabu automatskog sustava za držanje prometne trake neće povećati ukupan rizik za vozača, osobe u vozilu i druge sudionike u prometu u usporedbi s vozilima kojima ljudi upravljaju ručno; i (b) poseban pristup za svaki scenarij koji pokazuje da sustav ni u jednom od scenarija relevantnih za sigurnost neće povećati ukupan rizik za vozača, osobe u vozilu i druge sudionike u prometu u usporedbi s vozilima kojima ljudi upravljaju ručno; i homologacijsko tijelo mora provesti ili zatražiti provođenje ispitivanja kako je određeno u stavku 4. radi provjere sigurnosnog koncepta.