HR Službeni list Europske unije L 260/1

ODLUKA KOMISIJE (EU) 2016/1698

od 20. veljače 2014.

o mjerama SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) koje je Francuska poduzela u korist Zračne luke Marseille Provence i zračnih prijevoznika korisnika Zračne luke

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 870)

(Vjerodostojan je samo tekst na francuskom jeziku)

(Tekst značajan za EGP)

EUROPSKA KOMISIJA,

uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak,

uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),

nakon poziva zainteresiranim stranama da dostave svoje primjedbe u skladu s navedenim člancima i uzimajući u obzir te primjedbe,

budući da:

1. POSTUPAK

(1) Komisija je 8. svibnja 2006. od društva Ryanair zaprimila pritužbu u pogledu nezakonitih potpora kojima su razlikovane naknade zračne luke primijenjene na nacionalne odnosno međunarodne letove. Komisija je dopisom od 21. lipnja 2006. od Francuske zatražila informacije o pitanjima postavljenima u toj pritužbi.

(2) Komisija je 27. ožujka 2007. zaprimila drugu pritužbu od 15. ožujka 2007. koju je podnijelo društvo Air France, u kojoj su navedene nezakonite potpore koje je Opće vijeće departmana Bouches du Rhône (Conseil général des Bouches du Rhône, dalje u tekstu: „Opće vijeće”) dodijelilo Zračnoj luci Marseille Provence te nezakonite potpore koje je Zračna luka dodijelila društvu Ryanair i drugim zračnim prijevoznicima. Te se prednosti uglavnom odnose na smanjene naknade zračne luke kojima bi se potaknulo uvođenje letova iz novog terminala „Marseille-Provence 2” (dalje u tekstu: „terminal mp2”).

(3) Dopisom od 27. studenoga 2009. društvo Air France podnijelo je pritužbu u pogledu nezakonitih potpora koje je dodijelilo više francuskih regionalnih i lokalnih zračnih luka, među kojima i Zračna luka Marseille Provence.

(4) Dopisom od 13. srpnja 2011. Komisija je obavijestila Francusku o svojoj odluci o pokretanju postupka predviđenog člankom 108. stavkom 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije („UFEU”) (1).

(5) Komisija je od zainteresiranih osoba zatražila da u roku od jednog mjeseca od datuma objave dostave svoje primjedbe na predmetne mjere.

(6) Komisija je 13. prosinca 2011. zaprimila primjedbe od Trgovačke i industrijske komore Marseille-Provence (Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence, dalje u tekstu: „CCIMP”), a 15. prosinca 2011. od društava Air France, Ryanair i AMS, Udruge europskih zračnih prijevoznika (Association of European Airlines) i CCIMP-a. Dopisom od 10. veljače 2012. proslijedila je te primjedbe Francuskoj kako bi na njih mogla odgovoriti u roku od mjesec dana. Komisija je primjedbe Francuske zaprimila dopisom od 12. ožujka 2012.

(7) Zaprimila je od društva Ryanair i druge primjedbe od 13. travnja 2012., 10. travnja 2013., 20. prosinca 2013., 17. siječnja 2014. i 30. siječnja 2014. Te su dodatne primjedbe Francuskoj proslijeđene dopisima od 13. srpnja 2012., 3. svibnja 2013., 9. siječnja 2014. i 4. veljače 2014. Francuska je u svojim dopisima od 17. srpnja 2012., 4. lipnja 2013., 29. siječnja 2014. i 5. veljače 2014. obavijestila Komisiju da nema primjedaba.

(8) Francuska je Komisiji proslijedila dodatne informacije dopisima od 26. ožujka 2012., 10. travnja 2012., 20. rujna 2012., 30. listopada 2013. i 24. prosinca 2013. nakon što ih je Komisija zatražila dopisima od 23. veljače 2012., 12. lipnja 2012. i 20. studenoga 2013.

2. DETALJAN OPIS ČINJENICA

2.1. ZAINTERESIRANE STRANE

2.1.1. ZRAČNA LUKA MARSEILLE PROVENCE

(9) Zračna luka Marseille Provence jedna je od najvećih francuskih zračnih luka, nakon Zračne luke Pariz, Nica i Lyon. Zračna je luka 2012. primila 8 295 479 putnika. Tablica 1. Kretanje broja putnika 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. Putnički promet mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Putnički promet mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Ukupan promet 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Izvor: Francuska dostavila 24. prosinca 2013.

2.1.2. TRGOVAČKA I INDUSTRIJSKA KOMORA MARSEILLE-PROVENCE, KONCESIONAR ZRAČNE LUKE MARSEILLE-PROVENCE

(10) U Francuskoj su trgovačke i industrijske komore (dalje u tekstu: „CCI”) javne ustanove upravnog karaktera. CCI pred javnim tijelima zastupa opće interese trgovine, industrije i usluga. Njezini zadatci i ovlasti utvrđeni su zakonom (2) te se posredstvom regionalnog prefekta nalazi pod upravnim nadzorom (3) vlade. Nadzorno tijelo ima pravo na pristup svim sjednicama glavne skupštine trgovačkih i industrijskih komora te njihovu dnevnom redu može dodavati jednu ili više tema. Nadzorno tijelo može prema potrebi suspendirati ili razriješiti dužnosti člana CCI-ja. Minimalno, odluke povezane s proračunom, traženjem zajma ili potpisivanjem sporazuma s trećim osobama postaju izvršne tek nakon što ih odobri nadzorno tijelo (4). CCIMP upravlja svojim društvima kćerima, od kojih i Zračnom lukom Marseille Provence te nekim organizacijama za osposobljavanje. Njezina društva kćeri nemaju vlastitu pravnu osobnost (5). Ipak, djelatnosti zračne luke imaju zasebne račune. Akti se mogu izvršiti samo ako su upućeni nadzornom tijelu.

(11) CCIMP od 1934. upravlja Zračnom lukom Marseille Provence u okviru koncesije za uređenje, održavanje i upravljanje koju je dodijelila francuska država kao vlasnik Zračne luke. Ta je koncesija 1987. produljena na još trideset godina (6).

2.1.3. SAVJETODAVNO GOSPODARSKO POVJERENSTVO ZRAČNE LUKE MARSEILLE PROVENCE

(12) Od Općeg vijeća Bouches-du-Rhône, Regionalnog vijeća Provence Côte d'Azur i Gradske zajednice Marseille Provence Métropole traži se mišljenje o upravljanju Zračnom lukom u okviru Savjetodavnog gospodarskog povjerenstva Zračne luke (dalje u tekstu: „Cocoéco”). Zadatak je tog povjerenstva da sastavlja mišljenja o razvoju ulaganja, radu Zračne luke te o cijenama uslugama koje pruža Zračna luka.

(13) U skladu sa Zakonikom o civilnom zrakoplovstvu, to se povjerenstvo sastaje barem jednom godišnje kako bi dalo mišljenje o načinima određivanja i primjene naknada za usluge zračne luke u predmetnoj zračnoj luci te o programima ulaganja zračne luke. Tom se povjerenstvu moguće obratiti u pogledu pitanja o uslugama koje pruža upravitelj Zračne luke.

(14) Cocoéco sastoji se od skupine korisnika i skupine upravitelja, pri čemu potonja skupina obuhvaća predsjednika Regionalnog vijeća Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) ili njegova predstavnika, predsjednika Općeg vijeća Bouches-du-Rhône ili njegova predstavnika i predsjednika Gradske zajednice Marseille Provence Métropole ili njegova predstavnika.

2.2. NOVI „NISKOTARIFNI” TERMINAL MP2

2.2.1. OBRAZLOŽENJE IZGRADNJE TERMINALA MP2

(15) Nakon gubitka više od milijun putnika od 2001., uglavnom zbog konkurencije vlakova velikih brzina TGV Méditerranée na pravcu Marseille – Pariz, napada od 11. rujna 2001. i stečaja više zračnih prijevoznika (Sabena, SwissAir itd.), Zračna luka Marseille Provence željela je svoj promet učiniti dinamičnijim, a razvoj usmjeriti prema europskim odredištima. Kako bi to postigla, Zračna je luka 2004. odlučila uspostaviti „niskotarifni” terminal.

(16) Za uspostavljanje tog novog terminala CCIMP je odlučio preraditi nekadašnji teretni terminal br. 1. Ta je zgrada bila obnovljena po nižoj cijeni kako bi primila niskotarifne putnike. Radovi su započeli u prosincu 2005. te je terminal mp2 počeo raditi u rujnu 2006.

(17) Raspodjela broja putnika (ostvarene brojke) između terminala mp1 i mp2 od 2006. do 2013. prikazana je u tablici u uvodnoj izjavi 9.

2.2.2. PRIJEVOZNICI KORISNICI NOVOG TERMINALA MP2

(18) Kako bi provjerio zanimanje zračnih prijevoznika za upotrebu terminala mp2, CCIMP je 2004. objavio poziv zračnim prijevoznicima da podnesu projektne prijedloge. Na poziv su se odazvali zračni prijevoznici Air France, Ryanair i easyJet. Ukupan obujam ponuda koje su podnijeli ti zračni prijevoznici nije premašivao predviđene kapacitete terminala i stoga nije bio potreban odabir.

(19) Među korisnicima terminala mp2, Ryanair je bio najveći, ali je Francuska navela i Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com i Myair.com.

(20) Air France podnio je 12. srpnja 2004. CCIMP-u prijavnu dokumentaciju za terminal mp2. U njoj je naveo da bi se putnici na liniji „La Navette” (linija Marseille/Pariz-Orly) mogli eventualno služiti terminalom mp2. Air France predložio je program od 19 letova dnevno od ponedjeljka do petka, 14 letova subotom i 18 letova nedjeljom čije bi odredište bilo Pariz-Orly. Pregovori između društva Air France i CCIMP-a za prijenos linije La Navette nisu uspjeli. Dvije je prepreke zamijetio, među ostalim, Air France: ograničenje prometa terminala mp2 na izravne letove i činjenicu da je terminal trebao primati samo nacionalne letove i letove iz Unije.

(21) U skladu s informacijama koje je dostavila Francuska, svi zračni prijevoznici koji su željeli poslovati iz terminala mp2 mogli su to učiniti.

2.3. ISPITANE MJERE

(22) U odluci o pokretanju postupka ispitane su sljedeće mjere: (a) u razdoblju od 2001. do 2010., subvencija za ulaganje u iznosu od 24,2 milijuna EUR dodijeljena CCIMP-u, uključujući subvenciju za izgradnju terminala mp2 u iznosu od 7,577 milijuna EUR; (b) u razdoblju od 2001. do 2010., financijski tokovi u iznosu od […] milijuna EUR (*) između CCIMP-a i općeg odjela CCI-ja; (c) određivanje iznosa naknade po putniku za terminal mp2; (d) smanjenje naknade po putniku za nacionalne letove; (e) smanjenje naknada zračne luke zbog otvaranja novih linija; (f) smanjenje naknade za parkiranje noću; (g) financiranje marketinških djelatnosti; (h) ugovor o zakupu oglasnog prostora sklopljen s društvom Airport Maketing Services bez natječajnog postupka ni prethodne objave; (i) profitabilnost terminala mp2 prikazana poslovnim planom koji je dostavio CCIMP.

2.3.1. SUBVENCIJE ZA ULAGANJE U KORIST CCIMP-A

(23) U skladu s informacijama kojima raspolaže Komisija, predviđeno ulaganje u izgradnju novog terminala mp2 financirano je subvencijom Općeg vijeća Bouches-du-Rhône u iznosu od 7,577 milijuna EUR.

(24) Osim toga, CCIMP je u razdoblju od 2001. do 2010. od Općeg vijeća, Regionalnog vijeća, Gradske zajednice Marseille Provence Métropole i države (Opća uprava za civilno zrakoplovstvo koja je pri Ministarstvu ekologije, održivog razvoja i energije, dalje u tekstu: „DGAC”) te od Europskog fonda za regionalni razvoj („EFRR”) primio subvencije za ulaganje u ukupnom iznosu od 16,624 milijuna EUR. Od Općeg je vijeća primio tri subvencije za proširenje i restrukturiranje Zračne luke, koje su redom iznosile 1,519 milijuna EUR, 210 000 EUR i 2,997 milijuna EUR. Regionalno mu je vijeće dodijelilo 3,616 milijuna EUR za proširenje i razvoj Zračne luke te 255 000 EUR za uređenje područja za rukovanje teretom. Gradska zajednica Marseille Provence Métropole platila mu je 889 000 EUR za razvoj međunarodnog prometa. Pregled predane prtljage u iznosu od 464 000 EUR te pooštravanje pregleda prtljage i kupnju opreme za pregled prtljage financirala je država (DGAC) u iznosu od 5,032 milijuna EUR. Naposljetku, EFRR subvencionirao je razvoj teretnog zračnog prijevoza (stajanke teretnih zrakoplova, cesta na području za rukovanje teretom, preuređenje teretnih terminala, priprema područja za gradnju) u iznosu od 1,520 milijuna EUR.

(25) U skladu s člankom 2. stavkom 1. točkom (b) i člankom 15. stavkom 1. Specifikacije primjenjive na koncesiju Zračne luke Marseille, koncesionar je zadužen za ulaganja.

2.3.2. FINANCIJSKI TOKOVI IZMEĐU CCIMP-A I OPĆEG ODJELA CCI-JA

(26) Razmjena financijskih tokova između CCIMP-a i općeg odjela CCI-ja od 2001. do 2010. iznosila je […] milijuna EUR.

2.3.3. SMANJENE NAKNADE PO PUTNIKU ZA KORISNIKE TERMINALA MP2

(27) Cijene naknade po putniku ovise o terminalu koji upotrebljavaju zračni prijevoznici: cijene su niže u „niskotarifnom” terminalu mp2, a više u terminalu mp1 (hale 1 do 4). Te su cijene utvrđene odlukom CCIMP-a. Air France osporio je prvotne cijene u Zračnoj luci Marseille Provence za 2006., 2007. i 2008 te ih je ukinulo Državno vijeće (Conseil d'État).

(28) Državno je vijeće 7. svibnja 2008. ukinulo (7) homologirane cijene naknade po putniku za terminal mp2 Zračne luke Marseille-Provence primjenjive od 1. lipnja 2006. te one primjenjive od 1. siječnja 2007., i to zbog nedostatnosti obrazloženja računovodstvenih podataka koji su uzeti u obzir pri izračunu naknade. Državno vijeće u tom predmetu nije ukinulo cijene naknade po putniku primjenjive na glavni terminal.

(29) Državno je vijeće 26. prosinca 2008. ukinulo cijene naknade po putniku primjenjive na glavni terminal i terminal mp2 Zračne luke Marseille-Provence od 1. siječnja 2008.

(30) Državno je vijeće u presudi od 15. svibnja 2009. potvrdilo da su nadležni ministri odbili homologaciju cijena primjenjivih na terminal mp2 od 1. siječnja 2009.

(31) Nakon ukidanja tih cijena DGAC je od revizorskog društva Mazars zatražio da izradi studiju o metodama raspodjele troškova i prihoda te o određivanju cijena obaju terminala, koja je dostavljena u studenome 2008. Na temelju te revizije CCIMP je utvrdio nove cijene naknade po putniku koje su se primjenjivale retroaktivno. Te se retroaktivne cijene odnose na terminal mp1 (hale od 1 do 4) za 2008. te na terminal mp2 za razdoblje od 2006. do 2008. Prema mišljenju CCIMP-a, te su nove cijene određene kako bi se postigle slične stope pokrivenosti (8) putničkih troškova u terminalima mp1 i mp2.

(32) CCIMP je odlukom od 25. svibnja 2009. odredio cijene naknade po putniku primjenjive od 1. kolovoza 2009. Budući da su se nadzorna tijela protivila cijenama koje je predložio CCIMP od 1. srpnja 2010., nastavila se primjenjivati cijena od 1. kolovoza 2009.

(33) Air France podnio je 17. srpnja 2009. Državnom vijeću tužbu za poništenje odluke CCIMP-a od 25. svibnja 2009. u dijelu u kojem su njome određene cijene naknade po putniku koje su se od 1. siječnja 2008. retroaktivno primjenjive na terminale mp1 i mp2 te, s druge strane, cijene naknade po putniku primjenjive od 1. kolovoza 2009.

(34) Air France jednako je tako 17. srpnja 2009. podnio zahtjev za privremenu pravnu zaštitu. Državno je vijeće 28. srpnja 2009. obustavilo plaćanje naknade po putniku u visini od 20 % u pogledu naknada dospjelih za 2008. te od 1. srpnja 2009. U iščekivanju presude o meritumu ta se obustava primjenjivala na cijene koje su se nastavile primjenjivati 2010., a zatim i od 1. siječnja 2011.

(35) Air France podnio je Državnom vijeću 14. lipnja 2010. tužbu za poništenje odluke CCIMP-a iz 2010. kojom su se prethodne cijene nastavile primjenjivati od 1. srpnja 2010.

(36) Državno je vijeće (9)27. srpnja 2011. poništilo odluku CCIMP-a od 25. svibnja 2009. o određivanju cijena naknada po putniku za terminal mp2 za 2008., 2009. i od 1. kolovoza 2009. jer su te cijene izračunane uzimajući u obzir subvenciju u iznosu od 2,4 milijuna EUR koje je Opće vijeće Bouches-du-Rhône dodijelilo za financiranje dijela građevinskih radova terminala mp2, čiji je izravni korisnik Zračna luka Marseille Provence, a neizravni su korisnici zračni prijevoznici. Prema mišljenju Državnog vijeća, tom je odlukom nepropisno dodijeljena državna potpora zbog čega je odluka CCIMP-a nezakonita. Državno je vijeće presudilo i da činjenica da su cijene terminala mp2 bile ukinute ne utječe na zakonitost cijena koje su određene za terminal mp1, u pogledu kojih ističe da su bile opravdane točnim računovodstvenim studijama. Državno vijeće u svojoj odluci navodi da iz sadržaja spisa proizlazi da su troškovi komunikacije približnog iznosa od 800 000 EUR, koji su se, prema mišljenju tužitelja (Air France i Britair), trebali pripisati samo terminalu mp2, zapravo bili u cijelosti pripisani općim troškovima i dodijeljeni terminalima na način za koji nije utvrđeno da je očita pogreška u procjeni. Državno vijeće stoga potvrđuje cijene naknade po putniku za terminal mp1. U istoj odluci Državno vijeće ukida cijenu naknade za slijetanje za 2009. jer su njome gotovo tri puta pokriveni troškovi povezani s pružanjem te usluge i jer ona predstavlja više od četvrtine ukupnih prihoda od naknada zračne luke, te ne uvodi ograničenu naknadu između prihoda od te naknade i prihoda od drugih naknada kao što je to propisano nacionalnim pravom (10). Naposljetku, Državno vijeće utvrđuje da su društva tužitelji odustali od ukidanja poticaja za razvoj prometa.

(37) Air France podnio je 15. prosinca 2010. Državnom vijeću tužbu za poništenje odluke CCIMP-a iz prosinca 2010. kojom su se prethodne cijene nastavile primjenjivati od 1. siječnja 2011. Air France je naposljetku odustao od svih tužbi podnesenih 2011. na nacionalnoj razini.

(38) Tijekom cijelog razdoblja naknade za terminal mp2 bile su niže za 57 % do 66 % za nacionalni promet i 66 % do 80 % za letove unutar Unije (11) u odnosu na naknade za hale od 1 do 4 za, redom, nacionalni promet, promet unutar Unije i međunarodni promet.

2.3.4. SMANJENE NAKNADE PO PUTNIKU ZA NACIONALNE LETOVE

(39) Naknade po putniku primjenjive na putnike koji se ukrcavaju u halama od 1 do 4 Zračne luke tradicionalno su se razlikovale ovisno o odredištima letova prema tri tarife: za nacionalne letove, za letove prema odredištima u Europskoj uniji i za međunarodne letove.

(40) Cijene koje su se primjenjivale 2006. i 2007. prvotno su bile utvrđene odlukom CCIMP-a od 26. srpnja 2006. Cijenama je bila predviđena znatno manja naknada za nacionalne letove. Razlika iznosi više od 50 %.

(41) Nakon što je društvo Ryanair podnijelo pritužbu pokrenut je postupak zbog povrede. Francuska je u svojoj bilješci od 2. kolovoza 2007. obavijestila Komisiju da je „u više navrata podsjetila upravitelja na potrebu da se ukine razlika među cijenama koja je postojala ovisno o odredištu letova, s obzirom na to da nije mogla biti opravdana razlikom u troškovima”.

(42) Za poslovne godine 2006. i 2007. uvedene su nove cijene te se inkriminirajuće razlikovanje cijena u budućnosti nije primjenjivalo.

2.3.5. SMANJENJE ODREĐENIH NAKNADA ZRAČNE LUKE ZBOG OTVARANJA NOVIH LINIJA

(43) Kako bi se potaknulo uvođenje novih linija ili prilagođavanje reda letenja, zračnim je prijevoznicima moguće odobriti povlaštene cjenovne uvjete. Taj se popust odnosi na naknade za slijetanje, rasvjetu i parkiranje na putničkim linijama te naknade za slijetanje i rasvjetu na teretnim letovima.

(44) Prvu je mjeru smanjenja naknada zračne luke uveo CCIMP odlukom od 7. rujna 2004. koja je stupila na snagu 1. ožujka 2005. Mjere su podnesene na očitovanje povjerenstvu Cocoéco Zračne luke tijekom njegova sastanka od 6. prosinca 2004. (12). Taj se sustav primjenjivao do 31. srpnja 2009.

(45) Iznos primijenjenog popusta iznosio je 90 % za prvu godinu i 50 % za drugu godinu poslovanja. Ti su popusti odobreni samo za nove linije koje su ispunjavale sljedeće uvjete (13): — odredište nove linije treba biti zračna luka u kojoj u trenutku uvođenja linije nema redovitih letova, — odredište nove linije treba biti zračna luka udaljena najmanje 75 km od već opsluživane zračne luke ili se njezino prihvatno područje mora znatno razlikovati od prihvatnog područja već opsluživane zračne luke, — odredište linije ne smije se nalaziti u krugu od 160 km oko odredišta koju je tijekom prethodnih 12 mjeseci opsluživao sam prijevoznik, jedno od njegovih društava kćeri, prijevoznik koji pripada istoj grupi ili koji je vezan komercijalnim ugovorima (osobito, o franšizi, o letovima sa skupnom oznakom za navedeno odredište itd.), — linija mora poslovati barem jednom tjedno tijekom najmanje dva uzastopna mjeseca, — ako jedan prijevoznik ili više njih odluči tijekom razdoblja u kojem zračni prijevoznik za poslovanje iz određenog odredišta ostvaruje prethodno navedena sniženja upravljati linijom prema tom istom odredištu, taj poduzetnik ili ti poduzetnici primali bi istu mjeru u vremenskom rasponu određenom za prvog prijevoznika.

(46) Popusti na naknade odobreni su prijevoznicima koji posluju i iz terminalâ mp1 i mp2.

(47) Presudom od 30. lipnja 2009. Upravni sud u Marseilleu prihvatio je zahtjev društva Air France za ukidanje sustava cjenovnog poticaja koji je donesen 2005. CCI Marseille Provence nije podnio žalbu na tu presudu jer se sustav poticaja u međuvremenu djelomično nastavio primjenjivati na temelju nove odluke o cijenama. Zatim su zračni prijevoznik Air France te njegova društva kćeri Britair i Regional podnijeli Državnom vijeću tužbu za poništenje odluke CCIMP-a o određivanju cijena naknada za 2008. i 2009., uključujući cijene naknade zračne luke, ali i sustav poticaja za otvaranje novih linija. Uz tu tužbu za poništenje podnijeli su i zahtjev za privremenu pravnu zaštitu i obustavu primjene koji je sudac privremene pravne zaštite Državnog vijeća djelomično prihvatio rješenjem od 28. srpnja 2009., pri čemu je osobito proglasio obustavu tog sustava poticaja. Državno je vijeće u odluci o meritumu od 27. srpnja 2011. (14) utvrdilo da su društva tužitelji odustali od svojih zahtjeva za poništenje poticaja za razvoj prometa za 2009. i 2010.

(48) Od 1. veljače 2010. do 31. listopada 2011. uveden je novi popust na naknade za slijetanje, rasvjetu i parkiranje u korist svih prijevoznika koji ispunjuju objektivne uvjete za dodjelu.

(49) Primjenjuje se popust od: — 60 % za prvu godinu poslovanja, — 45 % za drugu poslovanja i — 20 % za treću godinu poslovanja.

(50) Ti su popusti odobreni samo za nove linije koje su ispunjavale sljedeće uvjete: (15) — prihvatljivi su putnički i teretni letovi, — nova linija mora poslovati barem jednom tjedno tijekom najmanje četiri uzastopna mjeseca, — odredište nove linije treba biti zračna luka udaljena najmanje 50 km od već opsluživane zračne luke ili čije se prihvatno područje znatno razlikuje od prihvatnog područja već opsluživane zračne luke, — sam prijevoznik, jedno od njegovih društava kćeri, prijevoznik koji pripada istoj grupi ili koji je vezan komercijalnim ugovorom nije upravljao novom linijom tijekom 18 prethodnih mjeseci.

(51) U slučaju sezonskog prekida poslovanja degresivni sustav poticaja nastavlja se do trenutka nastavka poslovanja linije kao da se nikada nije prekinulo: razdoblje prekida obuhvaćeno je razdobljem popusta. Taj se poticaj odnosi na oba terminala Zračne luke Marseille Provence i na sve prijevoznike.

2.3.6. BESPLATNO PARKIRANJE NOĆU

(52) CCIMP u svojem podnesku od 28. prosinca 2010. navodi uvođenje mjere „besplatne naknade za parkiranje noću” od 1. veljače 2010. Stoga je parkiranje od 22 h do 6 h besplatno pod sljedećim uvjetima: — zrakoplov mora prevoziti putnike, — pet tjednih letova na istoj liniji tijekom najmanje jedne sezone IATA-e, — zrakoplovi moraju biti parkirani barem šest uzastopnih sati od 22 h do 6 h.

(53) Taj se poticaj odnosi na oba terminala Zračne luke Marseille Provence i na sve prijevoznike.

2.3.7. FINANCIRANJE MARKETINŠKIH DJELATNOSTI

(54) CCIMP je odlukom od 21. studenoga 2005. uveo financijski sustav poticaja za otvaranje novih linija putem djelomičnog preuzimanja marketinških troškova i troškova promidžbe na medijima koje je odobrila Zračna luka Marseille Provence. Na temelju te odredbe zračni prijevoznik korisnik mora dostaviti opravdanje troškova promidžbe te linije. Iznos potpore mogao je iznositi do 50 % opravdanih troškova.

(55) Odluka o uvođenju plaćanja marketinških usluga donesena je, bez prethodnog odobrenja Francuske, prije objave Komunikacije Komisije – Smjernice Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka (dalje u tekstu: „Smjernice iz 2005.”) (16). Francuska je dopisom od 22. kolovoza 2006. zatražila od CCIMP-a da ukine ta plaćanja najkasnije 1. lipnja 2007. jer je smatrala da se takvim plaćanjem marketinških usluga ne poštuju kriteriji utvrđeni u Smjernicama iz 2005.

(56) CCIMP je potvrdio da nije provedeno prvotno predviđeno sudjelovanje u marketinškim troškovima, osim doprinosa [u iznosu manjem od 300 000 EUR]* u korist društva BMI Baby.

2.3.8. UGOVOR O ZAKUPU OGLASNOG PROSTORA S DRUŠTVOM AMS

(57) CCIMP je 19. svibnja 2006. sklopio bez natječajnog postupka ni prethodne objave, na trajanje od pet godina, ugovor o zakupu promidžbenog prostora s društvom Airport Marketing Services (dalje u tekstu: „AMS”) koje je društvo kći u stopostotnom vlasništvu zračnog prijevoznika Ryanair.

(58) U skladu s odredbama tog ugovora, CCIMP je društvu AMS morao platiti: — […]* EUR mjesečno od studenoga 2006. do listopada 2007., — […]* EUR mjesečno od studenoga 2007. do svibnja 2008., — […]* EUR mjesečno od lipnja 2008.

(59) U odluci povjerenstva Cocoéco od 18. veljače 2009. o određivanju cijena koje su predmet Odluke od 25. svibnja 2009. navedeno je da „cijena iz ugovora s društvom AMS za ugovorno razdoblje, odnosno od listopada 2006. do listopada 2011., iznosi […]* EUR, odnosno […]* EUR godišnje”.

(60) Na temelju informacija koje je dostavila Francuska moguće je utvrditi i trošak ugovora s društvom AMS, kao što je iznesen u tablici 2.: Tablica 2. Troškovi ugovora s društvom AMS na temelju informacija koje je dostavila Francuska (u tisućama EUR) 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2014. 2015. 2016. 2017. 2018. 2019. 2020. 2021. […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Prema mišljenju CCIMP-a, predmet je tog ugovora bio osigurati oglašavanje odredišta Marseille u svrhu privlačenja velikog broja putnika. Time bi se osigurala održivost terminala mp2 i dobra razina naknade za usluge koje pruža upravitelj zračne luke.

(62) U tom pogledu CCIMP smatra da se ostvarivanje tog cilja temelji na ispunjenu dvaju čimbenika: — velikom broju internetskih posjetitelja, — europskim internetskim posjetiteljima koji su podložni niskotarifnom modelu.

(63) CCIMP opravdava sklapanje tog ugovora s društvom AMS činjenicom da je samo web-mjesto tog društva 2006. udovoljavalo potrebama CCIMP-a jer je nudilo sljedeće usluge: — jedinstven i ekskluzivan sustav prodaje karata prijevoznika Ryanair, jedinog subjekta koji se obvezao da će u novi terminal mp2 dovesti velik broj zrakoplova, — široka publika internetskih posjetitelja koji su cilj promidžbene politike CCIMP-a, — marketinške usluge prilagođene kupnji zrakoplovnih karata prema Provansi.

(64) Strana koja je podnijela pritužbu smatra da taj ugovor sklopljen s društvom AMS predstavlja potporu u korist društva Ryanair kojom se željelo potonje društvo privući u Zračnu luku Marseille Provence. U tom pogledu iznosi dokaze u prilog svojem stajalištu, koji se temelje na pripremnom dokumentu za sastanak „vijeća Zračne luke” CCIMP-a od 15. studenoga 2005.

2.3.9. POSLOVNI PLAN TERMINALA MP2 I PRIMJENA NAČELA RAZUMNOG SUBJEKTA U TRŽIŠNOM GOSPODARSTVU

(65) CCIMP je u studenome 2004. izradio poslovni plan kako bi dokazao profitabilnost terminala mp2. Plan je ažuriran 2005. Druga je ažuriranja tog poslovnog plana ocijenio revizorski ured PricewaterhouseCoopers (PwC) na zahtjev društva Air France u veljači 2005., studenome 2005. i svibnju 2006.

(66) U poslovnom planu koji je iznijela Francuska za razdoblje od 2004. do 2020. uspoređeni su scenarij s terminalom mp2 i scenarij bez terminala mp2. Prema mišljenju Francuske, kumulativni godišnji novčani tok za razdoblje od 2004. do 2020. i neto knjigovodstvena vrijednost za 2020. iznose: — […]* milijuna EUR u scenariju bez terminala mp2, — […]* milijuna EUR u scenariju s terminalom mp2.

(67) Francuska stoga zaključuje da je scenarij s terminalom mp2 za […]* milijuna EUR isplativiji od scenarija bez terminala mp2, što bi odgovaralo stopi profitabilnosti od […]* %.

(68) Poslovni plan jednako tako sadržava analizu osjetljivosti u pogledu različitih pretpostavki o prometu i cijenama. Promatrani scenariji „prometa” bili su scenarij „bez prijenosa linije La Navette društva Air France” i scenarij „nižeg rasta prometa terminala mp2”. Promatrani scenariji „cijena” obuhvaćali su cijene od […]* EUR i […]* EUR po putniku za mp2.

(69) Poslovni je plan ažuriran 2005. Pritom su simulirana tri scenarija. Riječ je o sljedećim scenarijima: — Prva simulacija: izračun se temelji na predviđanjima prometa za 2005., u osnovnom scenariju više nije uzet u obzir prijenos linije La Navette društva Air France u terminal mp2 te su provedeni izračuni za razdoblje od 2005. do 2021. Na temelju tih pretpostavki unutarnja stopa povrata iznosila bi [više od 7,5 %]*. — Druga simulacija: unutarnja stopa povrata utvrđena je na 7,5 % te se nastoji odrediti broj putnika koji odgovara toj unutarnjoj stopi povrata. Simulacija dovodi do zaključka da bi broj putnika u razdoblju od 2007. do 2021. mogao biti niži za 1,32 milijuna u odnosu na prvu simulaciju. — Treća simulacija: ako promet terminala mp2 u 2010. iznosi samo 1 milijun putnika (umjesto 1,65 milijuna koji je primijenjen u prvoj simulaciji), koja bi se dodatna cijena trebala primijeniti po putniku od 2011. kako bi se zadržala unutarnja stopa povrata od 7,5 %? Simulacija dovodi do zaključka da je cijene potrebno povećati za […]* EUR.

(70) Procjene koje je PwC izradio na zahtjev društva Air France u okviru postupka pred Državnim vijećem odnose se na simulacije iz veljače 2005., rujna 2005. i svibnja 2006. koje je dostavio CCIMP a kojima je predviđena unutarnja stopa povrata i neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta terminala mp2 na temelju očekivanog novčanog toka. PwC je pritom iznio više opaski i kritika u pogledu predmetnog poslovnog plana.

3. OPASKE FRANCUSKE

3.1. SUBVENCIJE ZA ULAGANJE U KORIST CCIMP-a

3.1.1. ZASTARA ODREĐENIH DODIJELJENIH SUBVENCIJA

(71) Francuska osporava stajalište Komisije prema kojem 7,577 milijuna EUR isplaćenih od 2005. do 2007. za izgradnju terminala mp2 i 16 milijuna EUR dodijeljenih od 2001. na temelju ulaganja u glavno čvorište u cijelosti predstavljaju državne potpore koje bi trebale biti predmet Komisijine analize.

(72) U skladu s člankom 15. Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 (17), Francuska tvrdi da su sljedeće subvencije, navedene u tablici 3., zastarjele: Tablica 3. Tijelo Datum i potpisivanje ugovora Namjena subvencije Ukupan plaćeni iznos (u tisućama EUR) Opće vijeće 14. prosinca 1999. Radovi proširenja i restrukturiranja objekata zračne luke 3 064 Regionalno vijeće 24. listopada 1997. Radovi proširenja i razvoja zračne luke 8 032 Regionalno vijeće 8. srpnja 1994. Uređenje područja za rukovanje teretom 1 372 Država 26. travnja 2000. Usklađivanje s normama o prometnim znakovima izričitih naredbi i obavijesti 290 Država 23. lipnja 1999. Pregled predane prtljage 579

(73) Francuska tvrdi da zastarjele subvencije ne mogu biti predmet naloga za povrat i da ih je zato potrebno isključiti iz područja Komisijine istrage.

3.1.2. ODREĐENE DODIJELJENE SUBVENCIJE NAMIJENJENE SU FINANCIRANJU NEGOSPODARSKIH DJELATNOSTI I INFRASTRUKTURA TE STOGA NE PREDSTAVLJAJU DRŽAVNE POTPORE

(74) Francuska tvrdi da su određene subvencije namijenjene financiranju infrastruktura ili djelatnosti povezanih s izvršavanjem ovlasti javne sigurnosti, protupožarne zaštite i sigurnosti na radu, odnosno: — subvencija koju je država dodijelila 19. prosinca 2001. odnosila se na jačanje mjere zračne sigurnosti i osobito financiranje nasumičnog pregleda određenog postotka ručne prtljage, sustavnog pregleda osoblja koje se kreće u zoni ograničenog kretanja i ubrzanje sustava kontrole predane prtljage kako bi se početkom druge polovine 2002. ostvarila stopa od 100 %, u ukupnom iznosu od 5 032 000 EUR, — subvencija koju je Državno vijeće dodijelilo 27. rujna 2002. odnosila se na kabliranje uzletno-sletne staze 2, uređenje informatičke dvorane za sigurnosno kopiranje, prostorije kogeneracijskog postrojenja, obnovu fasade tehničkog bloka prostorija za zračnu navigaciju, zamjenu glavnog niskonaponskog razvodnog ormara objekta B, usklađivanje alarmnog sustava terminala i vatrogasnog sustava informatičke dvorane, u ukupnom iznosu od 209 885 EUR, — subvencija Općeg vijeća od 26. travnja 2003. odnosila se na obnovu rasvjetne opreme, pristup odjelu za prtljagu i njegovo proširenje, obnovu kućice službe policijskog graničnog nadzora, izgradnju odjela za liječničku pomoć, uređenje obilaznice u južnoj zoni, zamjenu konvektora, uspostavu mreže kamera videonadzora, zamjenu kotla kogeneracijskog postrojenja, protupožarnu mrežu zapadne zone, opremu za digitalnu zaštitu, u ukupnom iznosu od 2 111 542,82 EUR, — subvencija Državnog vijeća od 19. svibnja 2005. u svrhu djelomičnog financiranja terminala mp2, koja je bila djelomično namijenjena za financiranje negospodarske infrastrukture, u ukupnom iznosu od 2 273 258,64 EUR. Francuska navodi da su se zadatci koji su utvrđeni kao negospodarski provodili u zoni koja je predstavljala 16,96 % terminala mp2 i smatra da se jednak dio radova odnosio na površine namijenjene tim zadatcima. Francuska stoga tvrdi da je, nakon što se oduzmu ulaganja povezana s negospodarskim djelatnostima, odnosno 1 416 238,75 EUR, ocjenu Komisije potrebno umanjiti za još 16,96 % troškova radova. — subvencija Gradske zajednice Marseille Métropole dodijeljena 26. srpnja 2004. odnosila se na rasvjetu uzletno-sletnih staza, u iznosu od 72 095 EUR, — subvencija EFRR-a dodijeljena 22. kolovoza 2002. odnosila se na provedbu radova rasvjete na stajankama teretnih zrakoplova, u ukupnom iznosu od 587 350,53 EUR.

(75) Prema mišljenju Francuske, predmetne je iznose potrebno oduzeti od iznosa koji je podnesen Komisiji na ocjenu.

3.1.3. SPOJIVOST SUBVENCIJA ZA ULAGANJE S OBZIROM NA SMJERNICE ZA FINANCIRANJE ZRAČNIH LUKA

(76) Francuska tvrdi, na temelju načela legitimnih očekivanja, da Komisija treba ocijeniti kvalifikaciju subvencija dodijeljenih prije datuma objave Smjernica iz 2005. kao državne potpore na temelju Smjernica o državnim potporama u sektoru zrakoplovstva od 10. prosinca 1994. i prema tome zaključiti da navedene subvencije ne predstavljaju državne potpore.

(77) Podredno, Francuska smatra da su dodijeljene subvencije spojive s obzirom na Smjernice iz 2005.

3.1.3.1. Spojivost subvencije Općeg vijeća za ulaganje u terminal mp2

(78) Francuska tvrdi da se tom subvencijom odgovara na jasno utvrđeni cilj od općeg interesa otvaranja i očuvanja izravnih radnih mjesta u regiji u kojoj je zabilježena veća stopa nezaposlenosti od nacionalnog prosjeka, regionalnog gospodarskog razvoja na području na kojem je moguće dodijeliti regionalne potpore na temelju odstupanja od članka 107. stavka 3. točke (c), povećanja kapaciteta zračne luke kako ne bi došlo do zasićenosti (18) te poboljšanja prostorne povezanosti s obzirom na novi promet koji nije bio opsluživan linijom TGV-a ili terminalom mp1 i čiji je broj opsluživanih odredišta povećan.

(79) Francuska smatra da je infrastruktura potrebna i proporcionalna s obzirom na postavljene ciljeve. Iako je dio terminala mp1 imao višak kapaciteta nakon 2001., otvaranje terminala mp2, novog proizvoda s različitim uslugama, odgovara dodatnoj ponudi glavnog terminala. Usto, s obzirom na predviđanja prometa, Zračna luka Marseille Provence trebala se suočiti s različitim problemima prometnog zagušenja, što je zahtijevalo otvaranje novih prostora za ukrcavanje putnika u 2008. i 2018. Izgradnja terminala mp2 omogućila je, prema mišljenju Francuske, odgodu potrebnih prilagodbi infrastrukture (2016. i zatim 2020.), čime su poboljšani izgledi za profitabilnost. Osim toga, novi terminal mp2 izričito je u skladu sa strategijom zračne luke da se primaju niskotarifni zračni prijevoznici koji ne bi mogli poslovati u terminalu mp1 čije su cijene naknada znatno veće i koji nije pogodan za brzo ukrcavanje i iskrcavanje putnika. Francuska tvrdi da je 2007., prve cijele godine poslovanja terminala mp2, stopa iskorištenosti terminala iznosila 68 %, što nije ukazivalo na stvarni višak kapaciteta. Dodaje da je rezervni kapacitet terminala mp1 od 2007. do 2011., povezan s otvaranjem terminala mp2, omogućio da se zadovolje nove potrebe prijevoznika Air France u okviru otvaranja njegove baze 2. listopada 2011. zbog uvođenja 13 novih linija i povećanja učestalosti postojećih letova. Naposljetku, izgradnja terminala mp2 unutar bivšeg teretnog terminala omogućila je smanjenje troškova ulaganja i održavanja, što je postignuto smanjenom udobnosti koja se u tom terminalu nudi putnicima.

(80) Francuska tvrdi da su dugoročni izgledi za upotrebu terminala mp2 zadovoljavajući. Izgradnja tog terminala izraz je želje za razvojem novog prometa u čvorištu koji nije bio opsluživan terminalom mp1 te zbog čega zračna luka nije otvarala linije koje je TGV već opsluživao. Povećanjem broja odredišta sa 100 u 2005. na 119 u 2010. dodatno je pospješena atraktivnost te nove usluge, a tako i njezini dugoročni izgledi. Francuska ističe da predviđanja prometa za terminal mp2, koja su potkrijepljena brojkama stvarnog prometa za godine 2007. do 2010., ukazuju na to da će nakon pet godina biti iskorišteno 50 % njegovog kapaciteta. Naposljetku, povećanje prometa društva Air France s polaskom iz terminala mp1 od 2. listopada 2011. dokazuje da dodatni kapacitet koji donosi terminal mp2 ne konkurira glavnom terminalu, nego je adut zračne luke koji joj omogućuje da povoljno odgovori na zahtjeve društva Air France.

(81) Francuska tvrdi da dodijeljene subvencije ograničeno utječu na trgovinu unutar Zajednice. U pogledu Zračne luke Avignon, koja je udaljena manje od 60 minuta od Zračne luke Marseille Provence, Francuska napominje da je niskotarifni promet u toj Zračnoj luci ostao stabilan od 2007., da je Zračna luka preuređena nakon 2007. jer su se otvarale nove linije te da nijednom od opsluživanih odredišta nije moguće pristupiti iz Zračne luke Marseille Provence. U pogledu proširenog područja Zračnih luka Nîmes i Toulon, Francuska napominje da one pripadaju kategoriji malih regionalnih zračnih luka i da stoga nemaju istu namjenu kao Zračna luka Marseille Provence čiji promet prelazi 5 milijuna putnika. Činjenica da nije svim opsluživanim odredištima (osim Londona i Bruxellesa) moguće pristupiti iz Zračne luke Marseille Provence dokazuje da ta čvorišta nisu međusobno konkurenta.

(82) Francuska tvrdi da je subvencija Općeg vijeća bila potrebna za ostvarivanje praga profitabilnosti koji uobičajeno traže prijevoznici. Budući da je u poslovnom planu iz svibnja 2006. utvrđen USP od […]* % tako što je oduzeta subvencija Općeg vijeća, Francuska tvrdi da je profitabilnost projekta u nedostatku subvencije pala na […]* %. Francuska tvrdi i da je proporcionalnost primljene subvencije opravdana činjenicom da je zbog nje moguće ostvariti zadovoljavajući USP, s obzirom na to da nije bilo povoljnije mogućnosti kojom bi se mogli ostvariti jednaki rezultati. Napominje da su za radove povezane s terminalom bili objavljeni javni natječaji, što potvrđuje da su troškovi u najvećoj mjeri ograničeni. Naposljetku, Francuska podsjeća da dodijeljena subvencija pokriva samo 50 % ukupnog iznosa projekta terminala mp2, odnosno 80 % radova povezanih sa zrakoplovima i 30 % radova povezanih s terminalom.

3.1.3.2. Spojivost subvencija EFRR-a od 22. kolovoza 2002. razvoju teretnog zračnog prijevoza

(83) Francuska najprije napominje da se dio subvencije odnosio na ulaganja povezana s negospodarskim djelatnostima, a da bi se samo preostali dio dodijeljene potpore trebao smatrati spojivim s pravilima iz UFEU-a (19).

(84) Francuska podsjeća na to da je zahtjev za financiranje Zračne luke Marseille-Provence podnesen EFRR-u bio razmotren u okviru programa povezanog s Ciljem br. 2 strukturnih fondova za razdoblje od 2000. do 2006., prema kojem je regija Provence Alpes Côte d'Azur bila prihvatljiva, te da ga je Europska komisija odobrila 22. ožujka 2001.

(85) Prema mišljenju Francuske, dodijeljena potpora odgovara jasno utvrđenom cilju od općeg interesa: optimiranje postojećih infrastruktura za razvoj djelatnosti prijevoza tereta, kao odgovor na smanjenje prevezene tonaže i s obzirom na područje zapošljavanja na koje utječe Zračna luka (20) na prostoru s izrazito visokom stopom nezaposlenosti.

(86) Francuska tvrdi da je predmetna infrastruktura potrebna i proporcionalna tom cilju. Napominje da se ta infrastruktura sastoji od izgradnje obilaznice i kružnog toka kako bi se osigurala protočnost prometnice s obzirom na buduće povećanje prometa, od preuređenja teretnih terminala u neiskorištenim prostorijama, uvođenjem stajanki zrakoplova u blizini teretnih terminala kako bi se skratilo vrijeme prihvata i od povećanja područja za rukovanje teretom radi veće atraktivnosti.

(87) Francuska tvrdi da prometni rezultati (21) dokazuju da su dugoročni izgledi za upotrebu infrastrukture bili zadovoljavajući te da upućuju na to da je infrastruktura stavljena na raspolaganje svim prijevoznicima.

(88) Naposljetku, Francuska tvrdi da subvencija opravdana potrebom za razvojem područja sa strukturnim teškoćama te koja je bila ograničena na financiranje 28 % ukupnog troška projekta ne može utjecati na trgovinu unutar Zajednice. Napominje da se financiranje ne bi trebalo dovoditi u pitanje jer su ispunjeni i kriteriji prihvatljivosti EFRR-a. Francuska ističe da su dodijeljena financiranja omogućila pojednostavnjivanje cestovnog pristupa infrastrukturi zračne luke te uklanjanje nedostataka koji su sprječavali slobodno kretanje robe.

3.1.3.3. Spojivost subvencije od 26. lipnja 2003. za proširenje i restrukturiranje Zračne luke

(89) Francuska najprije napominje da se dio subvencije odnosio na ulaganja povezana s negospodarskim djelatnostima, a da bi se samo preostali dio dodijeljene potpore, odnosno 888 457,18 EUR, trebao smatrati spojivim s pravilima iz UFEU-a.

(90) Francuska navodi da ta subvencija odgovara jasno utvrđenom cilju od općeg interesa koji se odnosi na gospodarski razvoj departmana Bouches-du-Rhône i Provence.

(91) Tvrdi da su predmetna ulaganja bila potrebna i proporcionalna tom cilju jer se njima trebao povećati broj letova po satu obnavljanjem uzletno-sletne staze 1, izgradnjom odvojaka i brzih izlaza.

(92) Francuska tvrdi da su ulaganja bila neophodna za prihvat dodatnog prometa. Tako se provedenim radovima povećao kapacitet uzletno-sletnih staza na 140 000 komercijalnih letova godišnje. Međutim, Francuska u svojem odgovoru iznosi da ciljevi prometa za 2015. iznose 113 909 letova, a za 2020. 122 449 letova. Tako zbog provedenih uređenja neće tijekom deset sljedećih godina biti potrebno provoditi radove povećanja kapaciteta uzletno-sletnih staza, pri čemu su, prema mišljenju Francuske, ostvareni zadovoljavajući srednjoročni izgledi za upotrebu.

(93) Francuska potvrđuje da svi korisnici imaju jednak pristup infrastrukturi te navodi da je Zračna luka Avignon koja pripada kategoriji D jedina komercijalna zračna luka udaljena manje od 60 minuta putovanja cestom, a s kojom Zračna luka Marseille Provence nije u konkurenciji, te stoga potpora koja se analizira ne utječe na trgovinu unutar Zajednice.

3.1.3.4. Spojivost subvencije od 26. srpnja 2004. za razvoj Zračne luke

(94) Francuska najprije napominje da se dio subvencije odnosio na ulaganja povezana s negospodarskim djelatnostima, a da se samo preostali dio dodijeljene potpore, odnosno 816 535 EUR, trebao smatrati spojivim s pravilima iz UFEU-a.

(95) Francuska navodi da ta subvencija odgovara na jasno utvrđeni cilj od općeg interesa koji se odnosi na prostorni razvoj Marseillea i njegove regije, oslanjajući se na jačanje nacionalnog prometa i razvoj međunarodnog prometa u Zračnoj luci Marseille Provence te povezanost željeznicom.

(96) Francuska tvrdi da su za ostvarivanje tog cilja bili potrebni provedeni radovi, odnosno povećanje kapaciteta hale 1 i njezino usklađivanje s međunarodnim normama, optimiranje uzletno-sletne staze 1 i obnova uzletno-sletne staze 2 te izgradnja željezničkog kolodvora za TGV.

(97) Francuska tvrdi da razvoj ostvarenog putničkog prometa dokazuje da je ta oprema imala zadovoljavajuće dugoročne izglede za upotrebu. Dodaje da je planirana izgradnja željezničke linije mogla samo pospješiti posjećenost Zračne luke.

(98) Prema mišljenju Francuske, svi korisnici imaju nediskriminirajući pristup infrastrukturi. Ističe da je podjela hala prema nacionalnim letovima, letovima unutar schengenskog prostora i međunarodnim letovima bila potrebna za dobro upravljanje protokom putnika u skladu s pravilima o kontroli granica te da raspoređivanje letova između jednog ili drugog terminala ne mijenja činjenicu da svi prijevoznici mogu slobodno pristupiti obama terminalima ovisno o letovima koje opslužuju.

(99) Francuska podsjeća da smatra da provedeni radovi ne utječu na trgovinu unutar Zajednice s obzirom na to da na istom području djelovanja ne postoji zračna luka iste kategorije te nadalje ističe da ulaganja obuhvaćena subvencijom od 26. srpnja 2004. nisu bila izravno namijenjena povećanju kapaciteta Zračne luke.

(100) Francuska tvrdi da se načinima dodjele subvencije koja se analizira zajamčilo poštovanje načela proporcionalnosti (22). Podsjeća da je obveza javne vlasti bila ograničena na 1 milijun EUR u tri godine.

3.2. TEST RAZUMNOG SUBJEKTA U TRŽIŠNOM GOSPODARSTVU PRIMIJENJEN NA TERMINAL MP2

(101) Francuska tvrdi da je neosnovana kritika ureda PwC prema kojoj prorata oduzimanje subvencije za ulaganje u amortizaciju infrastrukture terminala mp2 narušava test razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Prema mišljenju Francuske, računovodstvenim pravilima na snazi propisuje se da se subvencije za opremu koje su pripisive budućim poslovnim godinama oduzimaju od neto računovodstvenih vrijednosti nepokretne imovine. Usto, postupano je jednako prema terminalima mp1 i mp2 u pogledu subvencija: oba su primila subvenciju u visini od 30 % iznosa radova na terminalu. Naposljetku, uzimanje u obzir bruto protoka kapitala pri utvrđivanju osnove troškova za naknadu po putniku navelo je upravitelja da korisnicima naplati troškove koje oni inače ne bi snosili. Šire gledano, budući da je Francuska smatrala da je subvencija koju je primilo Opće vijeće bila spojiva s francuskim pravom i pravom Unije, smatra da se CCIMP ponio kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu jer u dostavljeni poslovni plan nije uključila troškove koje neće trebati snositi.

(102) Kada je riječ o tome da je u poslovnom planu novčanom toku dodan iznos neto knjigovodstvene vrijednosti (NKV) ulaganja provedenih tijekom razdoblja, Francuska navodi da samo izražava računovodstvenim pojmovima odredbe iz specifikacije Ugovora o koncesiji iz 1987. Francuska tvrdi da je ta vrsta odredbe uobičajena u ugovorima o koncesiji te se njome želi uzeti u obzir trajanje projekta ulaganja odnosno ugovora o koncesiji.

(103) Kako bi opravdala primijenjenu vrijednost od 7,5 % koja bi trebala odražavati ponderirani prosječni trošak kapitala (PPTK), Francuska tvrdi da je ona u skladu s prosječnom procjenom PPTK-a francuskih zračnih luka (23), iako je malo viša zbog reguliranog područja zračne luke i jer je procjena provedena u razdoblju (2004.) koje prethodi procjenama navedenima u upućivanju. Francuska ističe da ured Mazars u svojoj studiji primjenjuje isti pretpostavljeni PPTK kao i upravitelj Zračne luke Marseille-Provence.

(104) Francuska navodi da je Komisija pogrešno utvrdila da nisu povećani vanjski rashodi povezani s mjerama prilagodbe zbog pitanja od općeg interesa (poticanje uvođenja novih linija) jer su te prilagodbe u svim razmatranim slučajevima uzete u obzir, ne kao rashodi, nego kao popusti za slijetanje, rasvjetu i parkiranje u podacima o prometu. Francuska dodaje da su te prilagodbe jednako pogodovale korisnicima terminala mp2 i mp1 te da je o njihovoj provedbi od 2005. do 2010. sastavljen kumulativni izvještaj odobrenih popusta za oba terminala ([…]* milijuna EUR za terminal mp1 i […]* milijuna EUR za terminal mp2). Francuska je dostavila i poslovni plan izrađen a posteriori za godine od 2005. do 2010., kojim je potvrđeno da su se poslovni planovi dostavljeni u rujnu 2005. i svibnju 2006. temeljili na predviđenim podatcima koji su slični ostvarenim podatcima te da se profitabilnost terminala mp2 pokazala većom od one predviđene u trenutku donošenja odluke o ulaganju.

3.3. OPERATIVNI DOPRINOS U KORIST DRUŠTVA CCIMP

(105) U pogledu doprinosâ u iznosu od […]* milijuna EUR koje su javna tijela platila CCIMP-u, Francuska tvrdi da oni ne predstavljaju operativne subvencije, nego naknadu za usluge koje je opći odjel CCIMP-a pružio Zračnoj luci Marseille-Provence. Francuska pojašnjuje da, s obzirom na to da se računi odjela zračne luke CCI-ja i njegovih drugih odjela vode odvojeno, iznosi koji su predmet ove Odluke odgovaraju prefakturiranjima usluga koje je opći odjel pružio Zračnoj luci te stoga predstavljaju doprinose za usluge obračunane za razdoblje od 2001. do 2010.

(106) Francuska ističe da je u potvrdi revizora CCIMP-a potvrđen nedostatak financijskog protoka od središnjih odjela CCIMP-a prema Zračnoj luci Marseille Provence.

(107) Francuska je pojasnila i funkcioniranje sustava pristojbe zračne luke kako bi isključila eventualno postojanje državne potpore povezane s tim mehanizmom. Francuska podsjeća da je pristojba zračne luke predviđena u članku 1609.w Općeg poreznog zakonika, kojim je propisano da se ona naplaćuje u korist javnih ili privatnih osoba koje upravljaju zračnim lukama, da je plaćaju svi zračni prijevoznici i da je isključivo namijenjena naknadi troškova upravitelja zračne luke koji su nastali pri provedbi državnih zadataka, poput vatrogasnih usluga te usluga zaštite i spašavanja, suzbijanja opasnosti od naleta ptica te sigurnosne usluge. Francuska zatim navodi da iznos pristojbe zračne luke svake godine određuje svaka zračna luka zasebno, ovisno o uslugama koje pruža u skladu s propisima na snazi i predviđenom kretanju prometnih podataka, troškova i drugih prihoda upravitelja. Upravitelji zračnih luka u tom pogledu sastavljaju godišnji izvještaj o troškovima i prometu, koji se prosljeđuje na odobrenje lokalnim upravama za sigurnost civilnog zrakoplovstva Izračun cijena provodi se na razini središnje administracije opće uprave za civilno zrakoplovstvo, pri čemu se uzimaju u obzir kumulativni rezultati ostvareni prethodnih godina.

(108) Francuska osporava tvrdnju prema kojoj je taj mehanizam mogao sadržavati elemente državne potpore. Francuska najprije ističe da je ta mjera općenita i da se primjenjuje na sve francuske zračne luke, na temelju istih pravila.

(109) Zatim navodi da, s obzirom na to da se stopa pristojbe određuje ovisno o predviđenim podatcima o troškovima i prometu, prihodi teško mogu savršeno odgovarati troškovima u danoj godini, ali osporava da je moglo doći do prekomjerne naknade.

(110) Francuska u tom pogledu podsjeća da upravitelji zračne luke ostvaruju naknadu za nastale troškove tek a posteriori, ovisno o sredstvima za amortizaciju i tek nakon što se utvrdi pozitivan preostali iznos, on se unosi u kumulativna izvješća sljedećih godina te se dodjeljuje financijskim troškovima koje snosi upravitelj, pri čemu se prilagođava cijena pristojbe za sljedeću godinu. Francuska navodi da je sustav pristojbe zračne luke globalno deficitaran već nekoliko godina (oko 110 milijuna EUR krajem 2010.), zbog čega za dio troškova sigurnosti i zaštite koje su snosile zračne luke nije ostvarena naknada jer je taj dio dodijeljen financijskim troškovima koje snosi država. Francuska ističe da se pri a posteriori povećanjima cijena trebaju uzeti u obzir utjecaji na zračne prijevoznike, čime se isključuje prebrzo nadoknađivanje.

(111) Naposljetku, Francuska navodi sustav „povratka na nulu” u slučaju promjene upravitelja zračne luke, kojim je upravitelj obvezan vratiti eventualni pozitivan preostali iznos utvrđen nakon njegova mandata.

(112) U pogledu Zračne luke Marseille Provence, Francuska pojašnjuje da je kumulativni manjak sustava pristojbe zračne luke 2000. iznosio 2,7 milijuna EUR, da je ravnoteža ponovno uspostavljena 2010. s cijenom pristojbe utvrđenom na 8,20 EUR te da je cijena smanjena 2011. (7,774 EUR) kako ne bi nastao višak.

3.4. ODREĐIVANJE NAKNADA PO PUTNIKU ZA TERMINALE MP1 I MP2.

(113) Francuska tvrdi da su razlike među cijenama između terminala mp1 i mp2 u skladu s odredbama Direktive 2009/12/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (24) te podsjeća da je terminal mp2 otvoren za sve zračne prijevoznike. Napominje da se razlika u cijenama između terminala mp1 i mp2 temelji na razlici između uključenih troškova koji ovise o putnicima u tim terminalima. Francuska tvrdi da je Državno vijeće u svojoj odluci od 26. srpnja 2011. potvrdilo da su cijene određene za terminal mp1 bile valjane te je tako slučajno potvrdila valjanost pravila računovodstvene podjela troškova i prihoda između terminalâ mp1 i mp2. Naposljetku, Francuska ističe da su, zbog načela „jedne blagajne” koje se primjenjuje na Zračnu luku Marseille Provence, razlikom između cijene koštanja naknade po putniku i cijene te naknade obuhvaćena izvanzrakoplovna sredstva predmetnog terminala, koja bi razuman subjekt uzeo u obzir pri određivanju cijene koja će se primjenjivati na terminal.

(114) Francuska osporava da je CCIMP u obzir uzeo samo dodatne troškove koji su izravno povezani sa stavljanjem u pogon i upravljanjem terminalom mp2. Tvrdi da, s obzirom na to da su oba terminala prostorno odvojena, moguće je razdvojiti sva ulaganja potrebna za terminal mp2, odnosno 8,95 milijuna EUR. Francuska podsjeća da se struktura troškova zračne luke uglavnom sastoji od fiksnih troškova.

(115) Zatim iznosi elemente koji su doveli do utvrđivanja operativnih troškova koji su pripisani terminalu mp2: — s obzirom na to da terminal mp2 zauzima samo 8,9 % ukupne površine terminala Zračne luke, na njega ukupno otpada tek 9,8 % stavke „porezi, pristojbe i osiguranja”, — troškovi tekućeg i investicijskog održavanja koji se uglavnom odnose na popravke mehaničkih uređaja, poput dizala, pokretnih traka i pokretnih stepenica, u terminalu jednostavnih usluga, u kojem nema ni pokretne trake ni pokretnih stepenica, predstavljaju tek 5 % stavke rashodi za „tekuće i investicijsko održavanje”, — na novi, bolje izolirani terminal mp2 čija je svijetla visina znatno niža od svijetle visine terminala mp1 i koji zauzima 8,9 % površine terminala Zračne luke otpada tek 8,6 % „režijskih troškova” (energija), — terminal mp2 tereti se troškovima čišćenja u visini od 7,8 %, s obzirom na površinu koju zauzima (8,9 %), podnu oblogu (podne pločice u terminalu mp2, tapison u terminalu mp1), pri čemu se oba terminala čiste jednako učestalo, — otvaranjem terminala mp2 nije nastala potreba ni za kakvim troškom dodatnog osoblja, osim jednog radnog mjesta koordinatora terminala u 2007., radnog mjesta koordinatora upravljanja i radnog mjesta na informacijskom pultu u 2010.Ta je pretpostavka prikazana u tablici koju je dostavila Francuska, koja je u svojem odgovoru navela načine na koje su raspodijeljeni operativni rashodi između dvaju terminala.

(116) Francuska stoga tvrdi da s obzirom na raspodjelu operativnih troškova nastalih uz stalan broj zaposlenika, troškovi pripisani terminalu mp2 predstavljaju uštedu koja proizlazi iz naknade po putniku terminala mp1. Francuska, uostalom, ističe da troškovi koji su pripisani terminalu mp2 odgovaraju dodatnim troškovima koje bi terminal mp1 snosio da drugi terminal nije izgrađen (prilozi 44. i 25.).

(117) Francuska osporava i zaključak ureda PwC prema kojem se ulaganja koja nisu izravno dodijeljena terminalima trebaju neizravno dodijeliti te navodi ulaganja koja nisu povezana s naknadama po putniku i njihovim unošenjem u računski plan (ulaganja u zgrade odvojene od terminala, koje su predmet zasebnih prihoda od najma, jednokratna ulaganja u zamjenu zastarjelih instalacija dodijeljena su u namjenske analitičke centre, ulaganja u ceste, informatičku opremu, most za ulaz putnika pripisana su u namjenski analitički centar te su, ovisno o slučaju, uključena u dio općih troškova). Francuska zatim osporava argument ureda PwC prema kojem je 10 % amortizacije terminala mp1 trebalo pripisati terminalu mp2 jer su putnici terminala mp2 mogli upotrebljavati objekte terminala mp1. Tvrdi da je takva upotreba malo vjerojatna zbog jasnog odvajanja infrastruktura u čvorištu te da bi to odgovaralo dodjeljivanju jednakovrijedne površine ukupnoj površini terminala mp2, a to bi zahtijevalo proporcionalno pripisivanje komercijalnih prihoda terminala mp1 terminalu mp2, odnosno smanjenje marže glavnog terminala za […]* milijuna EUR.

(118) Francuska nadalje ističe da se pretpostavke u pogledu prometa koje je PwC uzeo u obzir u svojim izvještajima iz 2006. i 2007. temelje na brojkama predviđenima u poslovnom planu iz studenoga 2004. te da se njima nije uzelo u obzir smanjenje prometa u poslovnim planovima iz rujna 2005. i svibnja 2006. nakon što je Air France donio odluku da svoju liniju „La Navette” ne prenese u terminal mp2 te o šestomjesečnoj odgodi odluke o otvaranju novog terminala, što je 2006. i 2007. znatno smanjilo promet. Francuska osporava da terminal mp2 „kanibalizira” promet terminala mp1 kako je navedeno u izvješću ureda PwC. U tom pogledu naglašava da prijevoznik Air France naposljetku nije proveo svoj zacrtani prijenos letova linije „La Navette” prema Zračnoj luci Orly u terminal mp2 te da je promet društva Air France ostao stabilan u razdoblju od 2008. do 2011. u pogledu obaju odredišta kojima su konkurirale linije kojima je Ryanair od 2009. upravljao iz terminala mp2.

(119) Francuska tvrdi da je cijena od 3,84 EUR po putniku neosnovana jer su neosnovani i argumenti društva PwC iz kojih proizlazi da je ta cijena viša od cijene koja se 2007. primjenjivala u terminalu mp1.

(120) Francuska podsjeća da je, nakon što je Državno vijeće ukinulo cijene koje su se u terminalu mp2 primjenjivale 2006., 2007. i 2008. te cijene koje su se 2008. primjenjivale u terminalu mp1, upravitelj Zračne luke odredio nove cijene za svaki od terminala. Opravdanje povećanja cijena u terminalu mp2 temelji se na zahtjevu koji je postavilo regulatorno tijelo (ministri zaduženi za gospodarstvo i civilno zrakoplovstvo) da se samo tom terminalu pripišu troškovi od ugovora o oglašavanju s društvom AMS, a da nisu dovedeni u pitanje načini podjele troškova između terminala.

(121) Prema mišljenju Francuske, CCIMP je trebao odrediti visinu cijene kojom bi se za svaki terminal mogla ostvariti jednaka stopa pokrivenosti troškova (odnosno […]* %). Francuska tvrdi da je Direktivom 2009/12/EZ predviđeno da se visina naknada zračne luke razlikuje osobito ovisno o njihovim troškovima i da je, kako bi se osiguralo da je to razlikovanje cijena opravdano razlikom u troškovima, potrebno osigurati jednaku stopu pokrivenosti troškova svakog terminala naknadom po putniku. Francuska dodaje da ta stopa pokrivenosti može biti manja od 100 % pod uvjetom da se pri reguliranju na temelju „jedne blagajne” uzme u obzir ukupna gospodarska ravnoteža zračne luke, kao i izvanzrakoplovni prihodi. Francuska podsjeća da je ured Mazars u svojem izvješću za 2007. smatrao da je pokrivenost troškova po putniku prihodom od naknade po putniku iznosila […]* % u terminalu mp1 i […]* % u terminalu mp2.

(122) Francuska iz toga zaključuje da cijene naknade po putniku u terminalu mp2 ne mogu predstavljati gospodarsku prednost u korist prijevoznika u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a jer su određene u skladu s rashodima koji se odnose na izgradnju i upravljanje terminalom mp2, da je razlika između naknade po putniku za upotrebu svakog od terminala objektivna, transparentna i opravdana troškovima koji su dodijeljeni svakom terminalu te da je razlikovanje u tom smislu izričito predviđeno člankom 10. Direktive 2009/12/EZ.

(123) U ovom slučaju nije dokazana ni selektivnost mjere jer su se cijene jednako primjenjivale na sve prijevoznike koji su se služili terminalom mp2.

(124) U pogledu smanjenih naknada po putniku za nacionalne letove, Francuska navodi da je Odlukom od 16. listopada 2009. zabranjeno svako razlikovanje cijena u zemljama schengenskog prostora te podsjeća da je Komisija u svojoj Odluci do 28. siječnja 2009. smatrala da nije potrebno predložiti dodatne mjere.

3.5. SMANJENJE NAKNADA RADI UVOĐENJA NOVIH LINIJA

(125) Francuska najprije tvrdi da prilagodbe cijena koje se odobravaju zračnim prijevoznicima i predmet su ocjene Komisije u uvodnim izjavama od 116. do 137. odluke o pokretanju postupka postoje u svim državnim zračnim lukama i u brojnim decentraliziranim zračnim lukama u Francuskoj.

(126) Dodaje da su te mjere namijenjene poticanju otvaranja novih zračnih linija. Te mjere odgovaraju na pitanje od općeg interesa za poboljšanje opsluženosti i povezanosti regije, prostorno planiranje i integraciju europskog tržišta.

(127) Prema mišljenju Francuske, Komisija mora navedeno pitanje od općeg gospodarskog interesa uzeti u obzir pri svojoj analizi spojivosti tako dodijeljenih potpora s europskim pravom.

(128) Francuska tvrdi i da ona godišnje odobrava prilagodbe cijena u okviru postupka homologacije, koje se primjenjuju na sve državne zračne luke, čime se osigurava nediskriminirajuća narav mjera. Francuska tvrdi da je godišnjim postupkom homologacije cijena tako ispunjen zahtjev da je na razini države članice predviđen žalbeni postupak kako bi se ispravila svaka diskriminacija pri dodjeli potpora, što je jedan od kriterija spojivosti potpore koja se ispituje.

(129) Francuska podsjeća da je nacionalnim pravom (članak R.224-2-2 Zakonika o civilnom zrakoplovstvu), kojim je uvedena mogućnost prilagodbe cijena, osoba zadužena za određivanje cijena obvezna utvrditi pokazatelje za praćenje koji odgovaraju utvrđenom cilju općeg interesa. Francuska tvrdi da je predviđenim pokazateljima za praćenje svake godine omogućeno potvrđivanje primjerenog poduzimanja mjere i njezine eventualne prilagodbe, što je dovoljno da se ispuni kriterij spojivosti potpore čime se želi uspostaviti mehanizam sankcija u slučaju da prijevoznik ne poštuje obveze koje je preuzeo prema zračnoj luci.

(130) Francuska navodi da je popis prilagodbi cijena od 2005., kada je ta mjera uspostavljena, redovito iznošen u dokumentima za sastanke povjerenstva Cocoéco, čime je utvrđeno da su predstavnici korisnikâ čvorišta bili upoznati s dodijeljenim mjerama, što je dovoljno da se ispuni kriterij spojivosti potpore u pogledu objavljivanja predmetnih mjera.

(131) Francuska ističe da su prilagodbe cijena koje se ispituju u skladu s odredbama Direktive 2009/12/EZ kojima se državama članicama odobrava da prilagode naknade zračne luke zbog pitanja od javnoga i općeg interesa. Francuska iz toga zaključuje da upravitelj zračne luke nije obvezan ponašati se kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu kada uvodi takvu prilagodbu cijene. Ističe da u francuskom pravu postoje druge prilagodbe cijena zbog pitanja od općeg interesa, osobito zbog pitanja zaštite okoliša, kao što je prilagodbe naknade za slijetanje ovisno o kategoriji zrakoplova i dobu dana s obzirom na buku.

(132) Francuska osporava da takve mjere predstavljaju potpore za započinjanje poslovanja i tvrdi da se njima žele internalizirati određeni elementi javnog interesa (naknada za onečišćenje okoliša, poboljšanje prostorne povezanosti itd.) koji u suprotnome ne bi bili pokriveni cijenama naknada.

(133) Francuska tvrdi da poslovni plan u kojem je dokazano da odobrene prilagodbe nisu profitabilne ipak ne znači da upravitelj treba od njega odustati jer tim poslovnim planom nisu uzeti u obzir vanjski učinci uzrokovani mjerama, kao što su uštede ostvarene u pogledu emisije onečišćujućih tvari ili buke, ili poboljšanja prostorne povezanosti i bolje opsluženosti. Prema mišljenju Francuske, budući da je teško procijeniti novčanu vrijednost tih vanjskih učinaka, ti su poticaji u Direktivi 2009/12/EZ predmet zasebne pretpostavke.

(134) Francuska osporava metodološki pristup kojim se vodila Komisija i koji je obuhvaćao primjenu testa razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu, a koji nije pogodan za analizu mjera čiji je predmet pogodovati javnom interesu pozitivnih vanjskih učinaka.

(135) Francuska tvrdi da su pogrešne informacije iznesene u uvodnoj izjavi 124. Komisijine odluke o pokretanju postupka. Navedene cijene ukazuju na promjenjivi dio naknade za slijetanje po putniku. Zapravo, promjenjivi dio naknade za slijetanje izračunava se na temelju tonaže zrakoplova, a ne broja putnika.

(136) Podredno, Francuska tvrdi da su prilagodbe cijena za otvaranje nove linije ekonomski isplative za Zračnu luku Marseille Provence. Francuska u svojem odgovoru iznosi studiju izrađenu a posteriori u pogledu profitabilnosti dodijeljenih mjera. Prema mišljenju Francuske, izračuni provedeni na temelju komercijalnih prihoda za 2008. pokazuju da je prosječni odobreni popust za liniju na kojoj lete vrste zrakoplova koji se upotrebljavaju u terminalima mp1 i mp2 manji od prihoda proizašlih iz prihoda dodijeljenih svakom od tih terminala te iz njega proizlazi neto rezultat od […]* EUR po putniku za terminal mp1 i […]* EUR po putniku za terminal mp2. Francuska tvrdi da se 83 % prometa, koji je posljedica te mjere, zadržalo tri godine te je njime ostvarena dodatna dobit. Francuska tvrdi da je nova studija profitabilnosti prilagodbi koju je Cocoéco izglasao 6. prosinca 2004. izrađena na temelju poslovnog plana iz rujna 2005. koji je ažuriran u svibnju 2006. na temelju zrakoplova B737 od 67 tona za terminal mp2 i zrakoplova A319 za terminal mp1. U studiji su iznesene dvije pretpostavke o prometu: u prvoj se povećanje prometa od treće godine uvođenja prilagodbi odnosi samo na povećanje broja letova na postojećim linijama, dok se u drugoj povećanje prometa odnosi isključivo na nove linije. Iz prve pretpostavke proizlazi neto rezultat čiji promet iznosi […]* %, a NSV […]* EUR te iz druge pretpostavke neto rezultat čiji promet iznosi […]* %, a NSV […]* EUR.

(137) Francuska tvrdi da prilagodbe nisu bile diskriminirajuće te da se primjenjuju na sve prijevoznike koji su ispunjavali uvjete primjenjivosti. Francuska tako osporava da je pri utvrđivanju državne potpore ispunjen kriterij selektivnosti mjere.

(138) Francuska podsjeća da je Komisija u svojoj Odluci o Zračnoj luci Manchester (25), navedenoj u Odluci Charleroi (26), potvrdila da dodjela smanjenja naknada za slijetanje predstavlja mjeru ograničenog trajanja koja je dio sustava otvorenog svim zračnim prijevoznicima koji pokreću novu liniju s polaskom iz Manchestera, tako da je njome izbjegnut rizik od narušavanja tržišnog natjecanja te ona nije obuhvaćena područjem primjene članka 107. UFEU-a. Francuska iz toga zaključuje da je mjera kojoj imaju pristup svi zračni prijevoznici i koja je dodijeljena na ograničeno razdoblje isključuje iz područja primjene članka 107. UFEU-a.

(139) Francuska iznosi sustav prilagodbe cijene na snazi od 15. veljače do 31. srpnja 2009. te napominje da se njime služilo 24 prijevoznika. Podsjeća da je Upravni sud u Marseilleu ukinuo taj sustav u presudi od 30. lipnja 2009. jer je obujam prilagodbe bio prevelik te je 1. veljače 2010. zamijenjen mjerom kojom su smanjene predviđene stope popusta, a uvjeti dodjele postroženi. Francuska tvrdi da su uvjeti uvedeni Odlukom Manchester ispunjeni u slučaju obaju primijenjenih sustava prilagodbe cijena jer predmetne prilagodbe nisu obuhvaćene člankom 107. UFEU-a. Prema mišljenju Francuske, Komisija je u svojoj odluci o pokretanju postupka pogrešno ispitala predmetne prilagodbe s obzirom na načelo razumnog subjekta.

3.6. SMANJENJA NAKNADA ZA PARKIRANJE NOĆU

(140) Francuska tvrdi da je taj popust uveden, poput onog u pogledu novih linija, zbog potreba povezanih s općim interesom. Prilagodbom naknade za parkiranje noću omogućeno je da se u Zračnoj luci Marseille Provence poveća protok letova početkom i krajem dana, čime je poboljšana upotreba infrastrukture. Francuska ističe da je utjecaj te mjere ograničen na […]* % prihoda od naknade za parkiranje bez učinaka prilagodbe za otvaranje novih linija.

(141) Francuska podsjeća na svoje mišljenje da prilagodbe zbog pitanja od općeg interesa nije primjereno strogo ocjenjivati s obzirom na njihovu profitabilnost. Međutim, dodatno navodi da je na temelju studije o „utvrđivanju dodatnih troškova nastalih parkiranjem noću” koja je proizašla iz računovodstvenih podataka za 2004. dokazano da je u ovom slučaju poštovano načelo razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Prilagodba cijena potaknula je zračne prijevoznike da svoje zrakoplove drže u Zračnoj luci jer su stajanke noću bile neiskorištene i na raspolaganju, a uz ograničen dodatni trošak za Zračnu luku. Slotovi obuhvaćeni mjerom najatraktivniji su za poslovnu klijentelu, koja donosi najviše komercijalnih prihoda. Velik dio troškova povezanih s naknadom za parkiranje sastoji se od amortizacija i financijskih troškova na čije ekonomsko trajanje ne utječe parkiranje noću ni porez na poslovanje (taxe professionnelle) koja je neovisna o upotrebi stajanke. Stoga su dodatni troškovi nastali parkiranjem noću ograničeni na troškove radne snage, održavanja, popravaka i raznih troškova, odnosno […]* EUR po noći po zrakoplovu. Francuska navodi da se izračuni profitabilnosti te prilagodbe cijena za parkiranje noću temelje na studijama financijske marže po letu, koje su navedene u poslovnom planu iz rujna 2005. koji je ažuriran u svibnju 2006. u kojem je izraženo da prihod po povratnom letu za terminal mp1 iznosi […]* EUR, a za terminal mp2 […]* EUR. U pogledu terminala mp1 smatralo se da se samo nacionalnim zrakoplovima srednjeg doleta (La Navette prema Orlyju) ostvaruju dodatni povratni letovi. U pogledu terminala mp2 smatralo se da, s obzirom na to da niskotarifni prijevoznici iz svoje matične zračne luke ne upravljaju jednim svakodnevnim odlaznim letom i jednim povratnim letom, svaki njihov zrakoplov ostvaruje jedan dodatni povratni let svakog dana. Primijenjen je faktor ponderiranja od 50 % radi umanjenja utjecaja tih dodatnih marža po povratnom letu za svaki terminal. S obzirom na te pretpostavke, Francuska u svojem odgovoru iznosi dokument prema kojem je prosječna stopa neto dobiti ili gubitka od prometa dosegla […]* % te je neto sadašnja vrijednost (NSV) diskontirana po stopi od 7,5 % iznosila […]* EUR u razdoblju od 2005. do 2021. Analiza osjetljivosti faktora ponderiranja pokazala je da stopa marže ostaje veća od […]* % do vrijednosti koeficijenta od 35 %, što znači da popust na cijenu donosi dobitak Zračnoj luci čak i ako samo jedan zrakoplov od tri, koja su preko noći parkirana, ostvaruje dodatni povratni let. Tablica 4. Simulacija profitabilnosti prilagodbe cijene za parkiranje noću 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2014. 2015. 2016. 2017. 2018. 2019. 2020. 2021. Prihodi (u tisućama EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Rashodi (u tisućama EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marža (u tisućama EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Neto marža (u tisućama EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Stope […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Prosječna stopa [> 7,5 %]* NSV od […]* % na […]* godina (u tisućama EUR) […]* NSV od […] % na […] godina (u EUR) […]*

(142) U skladu sa studijom temeljenom na financijskim izvještajima za poslovnu godinu 2008., varijabilni troškovi naknade za parkiranje noću utvrđeni su na […]* EUR po zrakoplovu po noći, dok su 2004. procijenjeni na […]* EUR. U slučaju zrakoplova B737-800 sa stopom popunjenosti od 80 % ti troškovi iznose […]* EUR po putniku, a u slučaju A319 sa stopom popunjenosti od 70 % […]* EUR po putniku. Međutim, na temelju financijskih izvještaja iznesenih 18. veljače 2009. na sastanku povjerenstva Cocoéco, komercijalne djelatnosti i djelatnosti parkirališta omogućuju pokrivanje [od 100 % do 150 %] troškova putnika u terminalu mp1, odnosno neto maržu od […]* EUR po putniku i [od 100 % do 150 %] troškova putnika u terminalu mp2, odnosno neto maržu od […]* EUR po putniku. Te bi neto marže uvelike pokrile dodatne troškove parkiranja noću.

(143) Francuska naposljetku ističe da Komisija nije kritizirala sustav naknada zračne luke koji je uspostavljen u Zračnoj luci Charleroi.

3.7. FINANCIRANJE MARKETINŠKIH DJELATNOSTI

(144) U pogledu programa potpore uspostavljene Odlukom CCIMP-a od 21. studenoga 2005., iz kojeg je proizašla samo jedna isplata [manja od 300 000] EUR u korist društva BMI baby, Francuska u svojem dopisu od 28. prosinca 2010. napominje da je taj iznos, iako može predstavljati državnu potporu, u svakom slučaju obuhvaćen Uredbom Komisije (EZ) br. 1998/2006 (27) (de minimis). Podredno ističe da CCIMP nakon najave prodaje tog prijevoznika više nije mogao dobiti izjavu pod prisegom o potporama primljenima u drugim europskim zračnim lukama.

3.8. UGOVOR O ZAKUPU OGLASNOG PROSTORA S DRUŠTVOM AMS

(145) U pogledu Ugovora o zakupu oglasnih prostora sklopljenog 19. svibnja 2006. s društvom AMS, Francuska tvrdi da je sklapanje ugovora provedeno, u skladu s propisima o javnim natječajima, bez prethodnog natječajnog postupka jer je postojao samo jedan pružatelj usluga.

(146) Francuska podsjeća da promidžbena politika ima izravan utjecaj na profitabilnost infrastrukture zračne luke zahvaljujući prihodima koji nastaju naknadama zračne luke i izvanzrakoplovnim naknadama. Napominje da je oglašavanje koje provode zračni prijevoznici nedovoljno i naglašava da je 2006. društvo AMS bilo jedini pružatelj usluga koji je istodobno nudilo jedinstven i ekskluzivan sustav prodaje karata društva Ryanair, jedinog prijevoznika koji se obvezao da će novi terminal mp2 biti matična zračna luka zrakoplova, da će privući široku publiku korisnika interneta koji su cilj promidžbene politike te da će pružiti marketinške usluge prilagođene kupnji zrakoplovnih karata prema Provansi.

(147) Francuska tvrdi da se CCIMP ponio kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu kada je sklopio Ugovor s društvom AMS, tako da taj Ugovor ne sadržava nikakav oblik potpore.

(148) Francuska najprije smatra da je dogovorena cijena u skladu s tržišnim praksama, posebno s obzirom na rezultate prethodne komparativne studije izrađene putem web-mjesta viamichelin.com. Francuska stoga osporava da je AMS marketinške usluge pružio pod povlaštenim uvjetima i podsjeća da je Europska komisija u svojoj Odluci o Zračnoj luci Ostende (28) dopustila da promidžbeni program putem kataloga organizatora putovanja ne predstavlja državnu potporu.

(149) Usto, Francuska tvrdi da Ugovor o marketinškim uslugama s društvom AMS predstavlja profitabilno ulaganje za Zračnu luku Marseille Provence, konkretno za razvoj terminala mp2. Francuska navodi da su uvjeti Ugovora određeni na temelju studije profitabilnosti financijskih marži proizašlih iz leta društva Ryanair, koja je izrađena prije sklapanja Ugovora te je dostavljena u prilog njezinim zaključcima. Iz te studije proizlazi da je profitabilnost ugovorne mjere bila ostvarena od četvrte godine upravljanja, s maržom od […]* EUR po letu nakon promidžbe. Francuska ističe da iz iste studije proizlazi da iz profitabilnosti postignute kumulativnim prilagodbama od otvaranja novih linija i ugovorom s društvom AMS samo za letove društva Ryanair u razdoblju od 2007. do 2021. proizlazi prosječna stopa marže ([…]* %) unutar standarda profitabilnosti u sektoru, koji je Komisija procijenila na 7,31 % u svojoj Odluci od Zračnoj luci Bratislava (29).

(150) Simulacija profitabilnosti ažurirana na temelju podataka o ostvarenom prometu i troškovima koje je revidirao ured Mazars ukazuje na to da profitna marža od treće godine iznosi […]* EUR po letu.

(151) Francuska podsjeća da su troškovi povezani s Ugovorom sklopljenim s društvom AMS bili uzeti u obzir u poslovnom planu iz rujna 2005. i ažuriranom u svibnju 2006., u kojem je utvrđena ukupna profitabilnost terminala mp2 [veća od 7,5]* % u razdoblju od 2005. do 2021. Na temelju cijena iz 2006., prosječna stopa neto dobiti od prihoda iz Ugovora s društvom AMS u odnosu na promet društva Ryanair iznosi [više od 7,5]* %, a NSV iznosi […]* milijuna EUR.

(152) Francuska tvrdi i da, uzimajući u obzir prihode od zrakoplovnih naknada, izvanzrakoplovnih prihoda i pristojbe zračne luke, ali i druge naknade, marža po putniku u odlasku prije potpisivanja Ugovora (30) utvrđena je na […]* EUR. Budući da je procijenjeno da marketinške mjere (od kojih posebno u pogledu društva AMS) prosječno iznose […]* EUR po putniku u odlasku, neto marža marketinških troškova stoga iznosi […]* EUR po putniku. Stoga je potrebno zaključiti da, prema mišljenju Francuske, Zračna luka ostvaruje dobit po putniku u terminalu mp2.

(153) Tako je Zračna luka mogla od 2006. do 2012. zabilježiti prosječan omjer fakturiranja po putniku od […]* EUR po putniku do […]* EUR po putniku sa sedmogodišnjim prosjekom malo ispod očekivanja, ali i dalje dovoljnim s […]* EUR po putniku.

(154) Francuska dodaje da se Ugovor sklopljen s društvom AMS odnosio na razne obveze prijevoznika Ryanair u pogledu broja zrakoplova kojima je Zračna luka Marseille Provence matična zračna luka, broja dnevnih letova i godišnjeg broja putnika.

(155) Stoga iz zbroja troškova po putniku društva Ryanair na temelju Ugovora s društvom AMS s ukupnim inkrementalnim troškom po putniku društva Ryanair proizlazi ukupan trošak od […]* EUR po putniku, pri čemu je inkrementalna marža povezana s prisutnošću društva Ryanair, uzimajući u obzir troškove povezane s Ugovorom s društvom AMS, utvrđena na zadovoljavajuću razinu od […]* EUR po putniku.

(156) Naposljetku, Francuska tvrdi da sudac privremene pravne zaštite Upravnog suda u Marseilleu u rješenju od 20. listopada 2009. zaključio da godišnji iznosi predviđeni ugovorom sklopljenim s društvom AMS, koji su povezani s uslugama koje to društvo mora pružiti i s obujmom publike na koju se odnosi poduzeta promidžbena mjera, nisu bespredmetni te nisu bez dovoljne naknade.

3.9. POSLOVNI PLAN TERMINALA MP2 I PRIMJENA NAČELA RAZUMNOG SUBJEKTA U TRŽIŠNOM GOSPODARSTVU

(157) Francuska država tvrdi da je kriterij razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu ispunjen jer je politika koju je provela Zračna luka dovela do pozitivnih financijskih učinaka na poslovanje Zračne luke. U tom pogledu svoju analizu valja temeljiti na višegodišnjim poslovnim planovima s obzirom na određene kriterije, kao što su neto sadašnja vrijednost (NSV) i unutarnja stopa povrata (USP) te testovi osjetljivosti. U tom je pogledu Zračna luka svoju analizu ulaganja temeljila na dva načela: „stvarni” tokovi sredstava i vrijednosti vremena putem diskontiranja tih tokova sredstava koje je uzela u obzir.

(158) Francuska smatra da su posljedice izgradnje terminala mp2 bile sljedeće: — podjela troškova između dvaju terminala, čime su smanjeni troškovi glavnog terminala, — odgoda određenih ulaganja čiji trošak utječe na USP, poput izgradnje prostora za registraciju putnika i prtljage na europskim letovima i dvorane za ukrcavanje putnika na europskim i međunarodnim letovima

(159) Podjela troškova i odgoda određenih ulaganja, do čega dolazi zbog novog terminala mp2, utječu na razinu cijene koja će se primijeniti u potonjem terminalu kao i na promet uključen u izračun USP-a.

(160) Stoga Francuska smatra da bi se za pristup koji je primijenila Zračna luka odlučio i privatni subjekt. Zapravo, tvrdi da je analiza koju je proveo ured PwC pogrešna jer je potonji ured zamjerio Francuskoj što nije sastavila poslovni plan „utemeljen na pretpostavkama u pogledu terminala mp2”, što ured nije dodatno pojasnio. Francuska u tom pogledu podsjeća da su pitanja o podjeli troškova među različitim korisnicima različitih terminala proizašla iz analize određivanja različitih cijena Zračne luke, a ne iz studije profitabilnosti projekta novog terminala.

4. PRIMJEDBE TREĆIH ZAINTERESIRANIH OSOBA

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. SUBVENCIJE ZA ULAGANJE U KORIST CCIMP-A

(161) Društvo Air France tvrdi da, iako su subvencije dodijeljene za usklađenje infrastrukture Zračne luke s normama pogodovale svim prijevoznicima prisutnima u čvorištu Marseille-Provence, subvencije za ulaganje namijenjene terminalu mp2 mogle su narušiti tržišno natjecanje među zračnim prijevoznicima koji se služe obama terminalima.

(162) Osporava ocjenu koju je Komisija iznijela u odluci o pokretanju postupka prema kojoj je pristup terminalu mp2 jednak i nediskriminirajući. Odluka CCIMP-a da se sav promet terminala mp2 ograniči na izravne letove primorala je Air France, koji upravlja i međunarodnim letovima te koji, među ostalim, prevozi transferne putnike, da svoje letove iz Marseillea podijeli između dvaju terminala, zbog čega je Air France odustao od poslovanja u terminalu mp2. Otvaranjem terminala mp2 međunarodnim letovima društva Ryanair od listopada 2006. dokazano je, prema mišljenju društva Air France, da je CCIMP povlašteno postupao prema tom subjektu. Usto, Air France podsjeća da je terminal mp2 nudio samo usluge zrakoplovima s najviše 200 mjesta, zbog čega su bili isključeni zrakoplovi tipa Airbus 321 te da je prijevoznik Air Méditerranée podnio tužbu Upravnom sudu u Marseilleu s namjerom dokazivanja da je ta odredba pravilnika o upotrebi terminala mp2 arbitrarna i diskriminirajuća.

(163) Air France tvrdi da se čini da je jedini cilj uvjeta prihvatljivosti za poslovanje u terminalu mp2 koje je prvotno nametnuo CCIMP osigurati da se to društvo ne može služiti novim terminalom, dok ekonomske ravnoteže čvorišta zasigurno ne bi bilo da je Air France mogao svoje cjelokupno poslovanje prenijeti u terminal mp2, u kojem je razina naknada bila znatno smanjena.

4.1.2. OPERATIVNE SUBVENCIJE CCIMP-A

(164) Air France tvrdi da je postojala mogućnost da razina pristojbe zračne luke, koja se naplaćivala za račun države, ali se zatim u cijelosti uplaćivala upravitelju zračne luke, ne odgovara stvarnim troškovima koje je snosila Zračna luka za financiranje mjera obuhvaćenih ovlastima javnih tijela te da bi tako mogla predstavljati operativnu subvenciju u korist Zračne luke Marseille Provence.

4.1.3. POTPORE KOJE JE ZRAČNA LUKA MARSEILLE PROVENCE DODIJELILA ODREĐENIM ZRAČNIM PRIJEVOZNICIMA

4.1.3.1. Smanjenje naknade po putniku za nacionalne letove

(165) Air France ne osporava tvrdnju koju je Komisija iznijela u svojoj odluci o pokretanju postupka prema kojoj se otvaranjem niskotarifnog terminala moglo odgovoriti na tržišnu potražnju. Međutim, Air France podsjeća da je na upravitelju zračne luke da osigura profitabilnost tog projekta.

(166) Air France osporava tvrdnju Komisije da se čini uobičajenim da privatni upravitelj zračne luke traži plaćanje troškova koji su veći zbog prijevoza putnika zračnih prijevoznika koji su odlučili ponuditi udobniju uslugu, a čija klijentela ima veću „sposobnost plaćanja”. Tvrdi da nije pridonio određivanju razine kvalitete usluge u terminalu, a koja je opisana kao „udobna”, te podsjeća da je upitno jesu li kriteriji koje primjenjuju upravitelji zračne luke za pristup novom terminalu namijenjenom novim niskotarifnim prijevoznicima stvarno nediskriminirajući. Air France navodi da su prijevoznici koji se dugo služe terminalima često zatočenici tih infrastruktura. Smatra da upravitelji zračne luke, s obzirom na to da imaju monopol u zračnu luku, mogu nepošteno povećati svoje cijene koje naplaćuju toj zatočenoj klijenteli kako bi ponudili atraktivne cijene klijenteli koja se služi niskotarifnim terminalima, koja svoje poslovanje može lako prebaciti s jednog zračnog čvorišta na drugo.

(167) Air France smatra da cijene primijenjene na Zračnu luku Marseille Provence proizlaze iz odabrane računovodstvene obrade čiji je jedini cilj bio pogodovati prijevoznicima koji se služe terminalom mp2. Metoda podjele općih troškova omogućila je, prema mišljenju društva Air France, umjetno snižavanje cijene naknade po putniku koja je primjenjiva u terminalu mp2. Air France želi da Komisija pri svojem razmatranju uzme u obzir činjenicu da su zračne luke zračnim prijevoznicima „nužne infrastrukture” i da je upravitelj zato dužan primjenjivati cijene koje odražavaju trošak pružene usluge (obveza koja se nalaže i Direktivom 2009/12/EZ).

(168) Air France ističe da, prema njegovu saznanju, CCIPM nije nikad poduzeo mjeru kako bi vratio dodatne naknade koje duguje na temelju retroaktivne ponovne procjene cijena naknade po putniku u terminalu mp2. Naglašava da iako je, nakon rješenja od 28. srpnja 2009., Državno vijeće koje je odlučivalo o zahtjevu za privremenu pravnu zaštitu obustavilo primjenu 20 % iznosa naknade po putniku u terminalu mp1, CCIMP svejedno nije ispravio iznos naknade po putniku na snazi u terminalu mp2. Air France podsjeća da je, s obzirom na to da Državno vijeće nije ukinulo cijene primjenjive u terminalu mp1 (Odluka od 27. lipnja 2011.), ukupan iznos od 20 % primijenjen na temelju rješenja o privremenoj pravnoj zaštiti konačno isplaćen CCIMP-u.

(169) Air France ističe da je Komisija u prethodnoj odluci (31) zaključila da je program potpore nespojiv sa zajedničkim tržištem u pogledu sustava razlikovanja naknada zračne luke ovisno o odredištu leta (nacionalni/međunarodni). Podsjeća da, s obzirom na to da je Francuska poduzela mjere kojima se ukida taj sustav, Komisija nije željela poduzeti odgovarajuće dodatne mjere. Air France iz toga zaključuje da je Komisija prethodnom odlukom sve nove istrage o tom sustavu ocijenila bespredmetnima.

4.1.3.2. Naknade za uvođenje novih linija

(170) Iako Air France priznaje da svaka zračna luka treba poduzeti takvu mjeru, zračni prijevoznik ipak podsjeća da je i na zračnoj luci da dokaže da je djelovala kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu. U tom je pogledu potrebno dokazati da se mjerom dugoročno želi ostvariti povrat ulaganja. Stoga cilj mora biti poboljšanje vlastitih prihoda, a ne povećanje turističke posjećenosti regije.

(171) Air France dodaje da, kako bi bila prihvatljiva, takva mjera treba biti transparentna, nediskriminirajuća, degresivna i vremenski ograničena kako ne bi predstavljala javno financiranje operativnih troškova prijevoznika koji je prima.

4.2. RYANAIR

4.2.1. SUBVENCIJE ZA ULAGANJE U KORIST CCIMP-a

(172) Ryanair tvrdi da subvencije za ulaganje dodijeljene za izgradnju terminala mp2 ukazuju na ponašanje razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(173) Prema mišljenju društva Ryanair, Komisijinom analizom potrebno je uzeti u obzir izvanzrakoplovne prihode koje ostvaruje terminal mp2, u okviru najma vozila, naknade za upotrebu parkirališta i dodatnih komercijalnih prihoda od prodaje putnicima u terminalu mp2, koji imaju pristup trgovinama glavnog terminala koji je od terminala mp2 udaljen manje od jedne minute hoda. Ryanair iz toga zaključuje da izvanzrakoplovni prihodi koje stvaraju putnici u terminalu mp2 znatno pridonose profitabilnosti glavnog terminala.

(174) Zatvaranje Zračne luke, koje bi uzrokovalo dodatne troškove (otkazi, dekontaminiranje, oportunitetni trošak već provedenih ulaganja), iako bi prodajna cijena Zračne luke mogla biti niska odnosno negativna, nije bila ekonomski prihvatljiva alternativa u 2006.

(175) Strategija kojom se vodila Zračna luka, a koja je dovela do povećanja prometa i prihoda te do smanjenja neiskorištenih kapaciteta Zračne luke, pridonijela je povećanju njezine tržišne vrijednosti Ryanair tvrdi da bi imovina terminala mp2 i provedena ulaganja mogli povećati vrijednost prilikom prodaje, suprotno argumentu koji je iznio PwC.

4.2.2. ODREĐIVANJE NAKNADA PO PUTNIKU ZA TERMINAL MP2

(176) Ryanair tvrdi da odluka o određivanju naknade po putniku primjenjive na terminal mp2 nije pripisiva državi, u skladu s kriterijima navedenima u sudskoj praksi iz predmeta Stardust Marine (32). Ističe da se trgovačke i industrijske komore, u skladu s francuskim zakonodavstvom, smatraju posebnom kategorijom javnih tijela koja nisu podređena državi (33). Ryanair stoga osporava stav Komisije koja je samo pretpostavila pripisivost predmetnih mjera jer se CCIMP nalazi pod kontrolom države te podsjeća da Komisija treba u pojedinim slučajevima ispitati posebne okolnosti koje su dovele do eventualnog utvrđivanja pripisivosti mjere.

(177) Ryanair dodaje da u slučaju CCIMP-a Francuska nije mogla potaknuti zračnu luku niti ju je poticala da poduzme osporavane mjere. Naprotiv, Ryanair tvrdi da je DGAC opetovano odbijao cijene koje je primjenjivao CCIMP (34).

(178) Podredno, Ryanair navodi da je određivanjem naknade po putniku u terminalu mp2 poštovan test razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Ryanair tvrdi da Komisija u svojoj analizi iz više razloga nije pravilno primijenila test razumnog subjekta, kao što to zahtijeva Sud (35),

(179) Kao prvo, Komisija nije najprije usporedila naknade primijenjene u Zračnoj luci Marseille Provence s tržišnom cijenom. Ryanair je dostavio studiju u kojoj je utvrđeno da je tržišnu cijenu za usluge zračne luke moguće utvrditi na temelju usporedbe s cijenama koje su se plaćale sličnim privatnim zračnim lukama diljem Europe. Prijevoznik je proveo usporedbu sa zračnim lukama Luton, Eastern Midlands, Prestwick i Liverpool. Tvrdi da se tim zračnim lukama upravljalo bez državnih potpora i bez intervencije javnih tijela te da su cijene koje on njima plaća u prosjeku tri puta niže od cijena Zračne luke Marseille Provence. Ryanair iz toga zaključuje da cijena koju on plaća Zračnoj luci Marseille Provence za usluge zračne luke nije niža od tržišne cijene tih usluga i da plaćena cijena stoga ne sadržava elemente državne potpore.

(180) Kao drugo, Komisija je u svoje izračune uključila nepovratne troškove umjesto da svoju ocjenu temelji samo na graničnim troškovima. Ryanair u tom pogledu podsjeća da je Zračna luka Marseille Provence izgrađena 1922. te da se, prije liberalizacije zračnog prijevoza, upotrebljavala uglavnom za regionalni promet koji je država financirala u obliku javne usluge te kao baza za zrakoplove za gašenje šumskih požara. Dodaje da je Zračna luka, kako bi se nosila s padom prometa zabilježenim od 2001. do 2003., razvila strategiju otvaranja niskotarifnim prijevoznicima tako što je izgradila terminal posebno namijenjen njihovoj upotrebi. Ryanair podsjeća da je on nekoliko godina ostvarivao 40 % prometa u terminalu mp2. Tvrdi da su regionalne zračne luke slabo privlačne zračnim prijevoznicima koji mogu od pregovora sa zračnom lukom opravdano očekivati niže cijene ovisno o broju putnika koje dovode u zračnu luku. Ryanair podsjeća da je Komisija dužna pri zaključivanju o postojanju potpore uzeti u obzir situaciju koja je prevladavala u trenutku u kojem je mjera dodijeljena korisniku. Tvrdi da je upravitelj Zračne luke u ovom slučaju, uzimajući u obzir ugovorne obveze koje je Ryanair preuzeo u pogledu broja prevezenih putnika, na dan kada je Ryanair počeo poslovati u Zračnoj luci Marseille Provence mogao opravdano očekivati znatan porast prometa zahvaljujući prisutnosti društva Ryanair u čvorištu. Ryanair navodi da, s obzirom na to da je gospodarska situacija malih regionalnih zračnih luka s prekomjernim kapacitetima drukčija od one koju je Sud analizirao u presudi Charleroi, pod uvjetom da je na njih primjenjiva analiza po troškovima, tu je analizu potrebno prilagoditi. Uzimanje u obzir samo graničnih troškova i prihoda povezanih s ugovorima sklopljenima s društvom Ryanair odražava ponašanje razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Ryanair dodaje da nije potrebno uzeti u obzir troškove povezane s ulaganjima provedenima prije njegova dolaska i s fiksnim operativnim troškovima. Dodaje da profitabilnost ili deficitarnost zračne luke uglavnom nije relevantna za postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika.

(181) Ryanair tvrdi da je analiza troškova koju je Komisija provela u svrhu testa razumnog subjekta pogrešna jer njome nije uzeta u obzir razina usluga pruženih u terminalu mp2, koja je niža od usluga pruženih tradicionalnim prijevoznicima te stoga odgovara razini naknade na snazi. Napominje da terminal mp2 nudi samo osnovnu infrastrukturu (36) i da po putniku nudi znatno manju površinu u odnosu na glavni terminal (1,66 m2 naspram 6,06 m2). Ryanair tvrdi da niskotarifni prijevoznici ne bi trebali plaćati naknade za usluge kojima se ne služe ili kojima se služe u manjoj mjeri od tradicionalnih prijevoznika (37). Ryanair podsjeća da on primjenjuje naknade za prtljagu kako bi putnike potaknuo da ne predaju prtljagu, što je dovelo do toga da samo jedna trećina putnika društva Ryanair predaje prtljagu. Usto, putnici društva Ryanair sami prenose svoju prtljagu od šaltera za registraciju putnika do osiguranja zračne luke, zbog čega je cjelokupna infrastruktura terminala beskorisna. Radi usporedbe, Ryanair ističe da se Air France više služi zemaljskim uslugama povezanima s prihvatom prtljage u zračnoj luci.

(182) Ryanair tvrdi da on upravlja najvećim zrakoplovima koji se upotrebljavaju u Zračnoj luci Marseille Provence, čime se izbjegava da Zračna luka snosi oportunitetne troškove povezane s upravljanjem malih zrakoplova zbog malog broja prevezenih putnika. Ryanair ističe da se između povratnih letova na tlu zadržava 25 minuta, dok taj vremenski razmak kod tradicionalnih prijevoznika, poput društva Air France, iznosi od 45 do 60 minuta. Međutim, kraćim zadržavanjem na tlu ograničava se vrijeme upotrebe korisne površine po zrakoplovu i po putniku. Ryanair podsjeća da se, uostalom, kriteriji upotrebe terminala mp2 temelje na zahtjevu upotrebe zrakoplova kategorije C koji mogu primiti do 200 putnika i kraće se zadržavati na tlu.

(183) Naposljetku, Ryanair kritizira činjenicu da Komisija u svojoj odluci ne uzima u obzir pozitivne vanjske učinke povezane s prisutnošću društva Ryanair u zračnoj luci, odnosno činjenicu da vrijednost infrastrukture raste s njezinom posjećenosti, uzimajući u obzir rizike povezane s upravljanjem prvih linija u čvorištu. Usto, Ryanair navodi da prisutnost zračnoj prijevoznika u zračnoj luci stvara povoljan učinak koji dovodi do povećanja broja putnika u tom čvorištu i tako do poboljšanja komercijalne i transportne infrastrukture zračne luke, što pospješuje atraktivnost čvorišta. Ryanair ističe da se ugovorom obvezao na prijevoz određenog broja putnika u Zračnoj luci Marseille, i time pridonio stvaranju takvih vanjskih učinaka, kao što to dokazuju, s jedne strane, povećanje prometa u čvorištu, osobitu u terminalu mp2, i, s druge strane, povećanje broja zračnih prijevoznika koji posluju iz Zračne luke. Osim toga, Ryanair ističe da se takvom obvezom želi na zračnog prijevoznika prebaciti sav rizik povezan s upravljanjem linije te obrazlaže da Zračna luka može pristati na nižu stopu povrata ulaganja od one koju bi zahtijevala u nedostatku takvih obveza.

(184) Ryanair potiče Komisiju da u svojoj analizi primijeni pristup „jedne blagajne” kojim se u obzir uzimaju svi zrakoplovni i komercijalni prihodi koji proizlaze iz prisutnosti zračnog prijevoznika u čvorištu. U tom pogledu napominje da prevozi više putnika po letu od društva Air France i da upravlja izravnim letovima na kojima putnici, smatra Ryanair, mogu stvoriti više komercijalnih prihoda od tranzitnih putnika. Ryanair ističe da su od početka njegova djelovanja u Zračnoj luci Marseille Provence u terminalu mp2 počele poslovati brojne trgovine i nekoliko društava za iznajmljivanje vozila te da su izvanzrakoplovni prihodi nastali tim djelatnostima pridonijeli profitabilnosti tog terminala.

(185) Naposljetku, Ryanair tvrdi da činjenica da je naknadama određenima za terminal mp2 poštovan test razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu dokazuje da na društvo Ryanair nisu prenesena javna sredstva dodijeljena upravitelju Zračne luke. Iako je još potrebno dokazati postojanje potpore u korist Zračne luke, Ryanair osporava da bi to dovelo do zaključka da je on bio krajnji korisnik.

(186) Ryanair zatim tvrdi da naknade primijenjene u terminalu mp2 nisu ni u kojem slučaju selektivne jer Komisija nije utvrdila da je Ryanair ostvario povoljnije uvjete od drugih zračnih prijevoznika u Zračnoj luci Marseille. Ističe da za taj zaključak nije dovoljno utvrditi da su se različite razine naknada primjenjivale na različite zračne prijevoznike, nego da je Komisija trebala uzeti u obzir trošak usluga koje Zračna luka nudi tim prijevoznicima, kao i pozitivne vanjske učinke i izvanzrakoplovne prihode koje proizvodi svaki prijevoznik. Ryanair podsjeća da se njegov poslovni model temelji na tome da na svakom letu prevozi veći broj putnika od ostalih prijevoznika te da se ta ušteda koju zračna luka ostvaruje u pogledu tako izbjegnutih oportunitetnih troškova treba odrazit u stopi naknada primijenjenih na Ryanair.

(187) Naposljetku, Ryanair navodi da razlikovanje cijena između nacionalnih i međunarodnih letova predstavlja zlouporabnu diskriminaciju u smislu članka 102. UFEU-a jer ono proizlazi iz odluke zračne luke, s obzirom na njezin dominantni položaj pri stavljanju na raspolaganje infrastrukture. Ryanair tvrdi da usluge pružene putnicima nisu temeljno različite u pogledu njihova odredišta (nacionalni i međunarodni letovi) i da je provjera putnih dokumenata međunarodnih putnika dio državnih ovlasti i stoga se ne treba financirati naknadama zračne luke. Žali što Francuska nije tvrdnju o razlikovanju između nacionalnih letova i letova unutar schengenskog prostora proširila na letove izvan schengenskog prostora, na koje se u glavnom terminalu primjenjuje naknada veća za 56 %. Ryanair tvrdi i da taj sustav razlikovanja predstavlja državnu potporu. Ističe da Air France i prijevoznici koji su s njime povezani uglavnom upravljaju nacionalnim letovima i stoga se na njih primjenjuje sustav razlikovanja cijena. Prema tome, Ryanair od Komisije traži da mjerama koje su predmet ovog ispitivanja obuhvati prednost dodijeljenu društvu Air France koja je proizašla iz razlikovanja naknada između letova unutar i izvan schengenskog prostora kako bi pred francuskim sudovima dobio naknadu štete.

(188) Ryanair je proslijedio dodatne informacije u pogledu društva AMS i analize koju treba provesti Komisija. Navodi da je postojanje potpore u ugovoru s društvom AMS potrebno ocijeniti odvojeno od ostalih mjera. Ipak, ako ga Komisija odluči ocijeniti zajedno s uvjetima koje je Ryanair ostvario u Zračnoj luci, Ryanair predlaže gospodarsku analizu i zaključuje da bi na toj osnovi ugovor s društvom AMS Zračnoj luci donio kratkoročnu profitabilnost.

4.3. CCIMP

4.3.1. SUBVENCIJE ZA ULAGANJE U KORIST CCIMP-a

(189) CCIMP se slaže s argumentima Francuske da se zastarjele subvencije i subvencije namijenjene financiranju negospodarskih djelatnosti ne mogu kvalificirati kao državne potpore. U svakom slučaju, javna financiranja dodijeljena prije stupanja na snagu Smjernica iz 2005. ne predstavljaju državne potpore na temelju Komunikacije iz 1994. Podredno, subvencije koje predstavljaju državne potpore spojive su s pravilima iz UFEU-a, posebno na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a. CCIMP dijeli mišljenje Francuske o spojivosti ispitanih potpora u pogledu uvjeta predviđenih Smjernicama, posebno uvjeta proporcionalnosti i potrebe.

(190) CCIMP naglašava izravan i neizravan gospodarski utjecaj novog terminala na regiju Marseillea i svoju ulogu u rasterećenju središnjih zračnih luka, europskoj prostornoj povezanosti i povećanju kapaciteta zračnih luka kako ne bi došlo do zasićenosti (38).

(191) CCIMP smatra da je uređenje novog terminala bilo neophodno za dolazak niskotarifnih prijevoznika koji rijetko posluju u tradicionalnim infrastrukturama, čije karakteristike ne odgovaraju njihovom gospodarskom modelu. CCIMP podsjeća da je samo izgradnjom niskotarifnog terminala omogućeno ispunjavanje zahtjeva niskotarifnih prijevoznika u području naknada zračne luke, pod transparentnim i nediskriminirajućim uvjetima.

4.3.2. OPERATIVNE SUBVENCIJE U KORIST CCIMP-a

(192) CCIMP navodi, uz razmatranja koja je iznijela Francuska, da se financijski tokovi u ukupnom iznosu od […]* milijuna EUR odnose na doprinose plaćene općem odjelu Zračne luke u zamjenu za pružene usluge. Ističe da CCI nije prenio nikakva sredstva na Zračnu luku Marseille Provence. Podsjeća da je Zračna luka Marseille Provence, kao i svaki poduzetnik prisutan u regiji, obveznik pristojbe za troškove trgovačkih i industrijskih komora, koju je za 2010. platila u iznosu od 213 553 EUR.

4.3.3. ODREĐIVANJE NAKNADA PO PUTNIKU ZA TE