ODLUKA KOMISIJE (EU) 2020/1472

оd 20. ožujka 2020.

o državnoj potpori SA.39078 – 2019/C (ex 2014/N) koju je Danska provela u korist poduzetnika Femern A/S

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2020) 1683)

(Vjerodostojan je samo tekst na engleskom jeziku)

(Tekst značajan za EGP)

EUROPSKA KOMISIJA,

uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak,

uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),

nakon što je pozvala zainteresirane strane da podnesu primjedbe u skladu s navedenim odredbama (1) i uzimajući u obzir njihove primjedbe,

budući da:

1. POSTUPAK

(1) Komisija je 13. srpnja 2009. odobrila potporu za financiranje faze planiranja projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt („Odluka o planiranju”) (2).

(2) Nakon faze prethodne prijave danska su tijela dopisom od 22. prosinca 2014. u skladu s člankom 108. stavkom 3. Ugovora Komisiji prijavila model financiranja projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt.

(3) Komisija je 5. lipnja 2014., 5. rujna 2014., 26. studenoga 2014., 19. siječnja 2015. i 22. travnja 2015. primila pet pritužbi (3) u kojima se navodi da je Danska u korist društava Femern A/S i A/S Femern Landanlæg (4) dodijelila nezakonitu i nespojivu državnu potporu za planiranje, gradnju i rad projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt.

(4) Komisija je 23. srpnja 2015. odlučila da neće uložiti prigovor na mjere koje je Danska odobrila u korist društava A/S Femern Landanlæg i Femern A/S („Odluka o gradnji”) (5). Izreka te odluke sastoji se od dva dijela. U prvom dijelu Komisija je zaključila da mjere odobrene u korist društva A/S Femern Landanlæg za planiranje, gradnju i rad cestovnih i željezničkih veza u zaleđu u Danskoj ne čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. U drugom je dijelu Komisija zaključila da su mjere odobrene u korist društva Femern A/S za planiranje, gradnju i rad čvrstog prijelaza, čak i ako čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, spojive s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (b) Ugovora. Komisija je 16. rujna 2015. Odluku o gradnji poslala podnositeljima pritužbe.

(5) Nakon što su dva podnositelja pritužbe podnijela tužbu za poništenje (6), presudama od 13. prosinca 2018. (7) Opći sud poništio je Odluku o gradnji u dijelu u kojem je Komisija odlučila da neće uložiti nikakav prigovor na mjere koje je Danska odobrila u korist društva Femern A/S za planiranje, gradnju i rad čvrstog prijelaza (infrastrukture koja povezuje dvije obale).

(6) Opći sud odbacio je tužbu u preostalom dijelu. Konkretno, odbio je argumente podnositelja pritužbe koji se odnose na zaključak Komisije da mjere odobrene u korist društva A/S Femern Landanlæg za planiranje, gradnju i rad cestovnih i željezničkih veza u zaleđu u Danskoj ne čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

(7) Dva su podnositelja pritužbe podnijela žalbu protiv presude od 13. prosinca 2018. (8)

(8) Službe Komisije sastale su se s danskim tijelima 24. siječnja i 22. svibnja 2019. Službe Komisije održale su 12. travnja i 20. lipnja 2019. telefonske konferencije s danskim tijelima. Dana 26. ožujka, 18. travnja i 24. travnja 2019. službe Komisije zatražile su dodatne informacije. Danska tijela dostavila su dodatne informacije 18. siječnja, 4. veljače, 25. veljače, 28. ožujka, 5. travnja, 7. svibnja, 8. svibnja, 16. svibnja, 20. svibnja, 28. svibnja i 10. lipnja 2019.

(9) Službe Komisije sastale su se 18. ožujka 2019. s društvom Stena Line Scandinavia AB („Stena Line”), a 25. ožujka 2019. s društvima Scandlines Danmark ApS i Scandlines Deutschland GmbH („Scandlines”). Službe Komisije sastale su se 4. travnja 2019. s predstavnicima udruge Naturschutzbund Deutschland e.V. („NABU”), a 13. svibnja 2019. s predstavnicima Udruženja švedskih brodovlasnika (Föreningen för Svensk Sjöfart – „FSS”). Komisija je 29. siječnja, 14. veljače, 18. veljače, 26. ožujka, 15. travnja, 16. travnja, 24. travnja, 24. svibnja, 29. svibnja, 6. lipnja i 7. lipnja 2019. dobila dodatne informacije od zainteresiranih strana. Komisija je 29. siječnja 2019. od društva Scandlines primila dopis na koji je odgovorila 8. veljače 2019. Komisija je 20. veljače 2019. primila još jedan dopis od društva Scandlines, na koji je odgovorila 13. ožujka 2019. Komisija je 7. veljače 2019. primila dopis od društva Stena Line, na koji je odgovorila 28. veljače 2019. Komisija je 18. veljače 2019. primila dopis od NABU-a, na koji je odgovorila 18. ožujka 2019. Komisija je 19. veljače 2019. primila dopis od FSS-a, na koji je odgovorila 8. ožujka 2019. Komisija je 12. ožujka 2019. primila dopis od udruženja Verband Deutscher Reeder („VDR”), na koji je odgovorila 21. ožujka 2019. Komisija je 28. ožujka 2019. primila dopis od društva Grimaldi Group, na koji je odgovorila 16. travnja 2019. Komisija je 8. travnja 2019. primila dopis od Luke Trelleborg, na koji je odgovorila 9. travnja 2019. Komisija je 15. travnja 2019. primila dopis od Luke Trelleborg, na koji je odgovorila 2. svibnja 2019. Komisija je 15. travnja 2019. primila dopis od udruženja Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V., na koji je odgovorila 2. svibnja 2019.

(10) Dopisom od 14. lipnja 2019. Komisija je obavijestila danska tijela da je odlučila pokrenuti postupak utvrđen u članku 108. stavku 2. Ugovora u pogledu javnog financiranja čvrstog prijelaza („odluka o pokretanju postupka”).

(11) Odluka o pokretanju postupka objavljena je 5. srpnja 2019. u Službenom listu Europske unije (9). U odluci o pokretanju postupka Komisija je pozvala zainteresirane strane da u roku od mjesec dana podnesu svoje primjedbe.

(12) Službe Komisije proslijedile su danskim tijelima 12. srpnja 2019. prethodne primjedbe društva Scandlines od 7. lipnja 2019. Službe Komisije proslijedile su danskim tijelima 23. srpnja 2019. druge prethodne primjedbe i zapažanja društva Scandlines, i to od 28. siječnja 2019. i 29. svibnja 2019.

(13) Scandlines je putem nekoliko uzastopnih zahtjeva zatražio produljenje roka za podnošenje primjedbi na odluku o pokretanju postupka do kraja kolovoza odnosno početka rujna. Službe Komisije odobrile su 22. srpnja 2019. produljenje roka za deset radnih dana, odnosno do 20. kolovoza 2019., te su to produljenje naknadno odobrile i drugim zainteresiranim stranama.

(14) Scandlines je 17. kolovoza 2019. podnio tužbu za poništenje odluke o produljenju roka za podnošenje primjedbi do 20. kolovoza 2019. umjesto do kraja mjeseca u skladu s njegovim zahtjevom. Zasebnim zahtjevom podnesenim istog dana Scandlines je od predsjednika Općeg suda zatražio da privremenom mjerom Komisiji naloži obustavu službenog istražnog postupka i/ili da Komisiji zabrani donošenje konačne odluke odnosno da odobri bilo koji drugi oblik odgovarajuće privremene pravne zaštite.

(15) Predsjednik Općeg suda rješenjem od 13. rujna 2019. (10) odbacio je zahtjev za privremenu pravnu zaštitu. Scandlines je nakon toga povukao s tim povezanu tužbu za poništenje (11).

(16) Primjedbe je podnijelo jedanaest zainteresiranih strana. Dansko udruženje trajektnih prijevoznika podnijelo je primjedbe 16. kolovoza 2019. Udruženje brodovlasnika Europske zajednice („ECSA”) podnijelo je primjedbe 19. kolovoza 2019. FSS je podnio primjedbe 20. kolovoza 2019. Scandlines, Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V., NABU, Rederi Aktiebolaget Nordö-Link, Stena Line, Trelleborg Hamn AB, Rostock Port GmbH i VDR svoje su primjedbe podnijeli 21. kolovoza 2019. Zainteresirane strane dio su brodarske industrije (trajektni prijevoznici, luke i udruženja) ili neprofitne organizacije kod kojih navodno postoji interes za infrastrukturom koja povezuje dvije obale. Dopisom od 3. rujna 2019. službe Komisije proslijedile su verziju primjedbi jedanaest zainteresiranih strana bez povjerljivih podataka danskim tijelima, koja su dobila priliku odgovoriti na njih. Danska tijela iznijela su svoja zapažanja o tim primjedbama 4. listopada 2019. i dopunila svoje primjedbe na odluku o pokretanju postupka od 26. kolovoza 2019.

(17) Službe Komisije održale su telefonsku konferenciju s danskim tijelima 27. lipnja, 2., 5. i 9. srpnja, 3. listopada, 4., 12., 15., 19., 22. i 25. studenoga 2019. te 7. i 14. siječnja i 6. veljače 2020. Službe Komisije sastale su se s danskim tijelima u Bruxellesu 18. prosinca 2019. Službe Komisije zatražile su dodatne informacije 8., 12. i 17. srpnja, 3. i 12. rujna, 4., 17., 18. i 24. listopada, 5., 13., 25. i 27. studenoga 2019. te 7. i 9. siječnja i 3., 4., 14., 18., 19. i 28. veljače 2020. Danska su tijela dostavila dodatne informacije 27. lipnja, 1., 4., 5., 10., 12. i 15. srpnja, 21. i 27. kolovoza, 13. i 26. rujna, 1., 9., 11., 23., 27. i 29. listopada, 6., 7., 11., 14., 18., 22. i 25. studenoga te 10. i 20. prosinca 2019. Nadalje, danska su tijela dostavila dodatne informacije 3., 7., 13., 15. i 21. siječnja, 4., 6., 11., 12., 14., 20. i 21. veljače te 3. ožujka 2020. U dopisu od 5. ožujka 2020. danska su tijela revidirala početnu prijavu.

(18) Nadalje, Komisija je primila dodatne primjedbe od društava Scandlines i Stena Line koje, u skladu s presudom u predmetu Mytilinaios Anonymos Etairia – Omilos Epicheiriseon (12), Komisija ne mora uzeti u obzir jer su podnesene izvan utvrđenog roka. Komisija je dodatne primjedbe društva Scandlines primila 26. listopada 2019. i 20. veljače 2020. te ih je proslijedila danskim tijelima 4. studenoga 2019. odnosno 28. veljače 2020. Danska su tijela dostavila svoja zapažanja o tim primjedbama 6. studenoga 2019. odnosno 3. ožujka 2020. Scandlines je 25. veljače 2020. sudjelovao u telefonskoj konferenciji sa službama Komisije te je 5. ožujka 2020. dostavio dodatne informacije. Komisija je 13. prosinca 2019. primila dodatne primjedbe od društva Stena Line, koje su 23. prosinca 2019. proslijeđene danskim tijelima. Danska su tijela 8. siječnja 2020. dostavila svoja zapažanja o tim primjedbama.

(19) Komisija je 9. rujna 2019. primila dopis danskih tijela na koji je odgovorila 30. rujna 2019.

(20) Dopisom od 4. ožujka 2020. danska tijela pristala su na to da se ova Odluka donese i priopći na engleskom jeziku.

Pojašnjenje područja primjene ove Odluke

(21) Scandlines je 2. kolovoza 2016. Komisiji poslao službenu opomenu u kojoj od nje traži da poduzme korake u pogledu određenih navodnih mjera potpore provedenih u korist društva Femern A/S o kojima se, prema njegovu mišljenju, Komisija nije očitovala u svojoj Odluci o gradnji premda ih je Scandlines naveo u svojoj pritužbi.

(22) Službe Komisije odgovorile su na opomenu dopisom od 30. rujna 2016. Navele su da se Odluka o gradnji odnosila na dvije navodne mjere potpore, odnosno na nekomercijalne željezničke pristojbe i besplatno korištenje državne imovine tijekom faze gradnje projekta. Kad je riječ o drugim navodnim mjerama potpore, Komisija je u skladu s člankom 24. stavkom 2. Uredbe Vijeća (EU) 2015/1589 („Postupovna uredba”) (13) smatrala da činjenice i pravna pitanja koje je Scandlines iznio ne čine dostatne razloge na temelju kojih bi se u istražnom postupku prima facie moglo utvrditi postojanje nezakonite potpore. Stoga je pozvala Scandlines da u roku od mjesec dana podnese sve eventualne primjedbe. Te su primjedbe dostavljene Komisiji 30. listopada 2016.

(23) Scandlines je 12. prosinca 2016. podnio tužbu za poništenje dopisa od 30. rujna 2016. (14) Istog je dana podnio tužbu protiv Komisije jer je propustila djelovati u skladu s njegovom pritužbom (15).

(24) Scandlines je 30. srpnja 2018. poslao drugu službenu opomenu (16), u kojoj je pozvao Komisiju da zauzme stajalište o ostalim navodnim mjerama potpore u skladu s njegovim primjedbama od 30. rujna 2016. Komisija je 28. rujna 2018. donijela odluku („odluka iz 2018.”) (17) u kojoj je potvrdila da državna jamstva u korist društva A/S Femern Landanlæg te državni zajmovi u korist društava Femern A/S i A/S Femern Landanlæg, ali i navodna nezakonita potpora koja premašuje ono što je utvrđeno u Odluci o planiranju i dodijeljena je u obliku poreznih olakšica, ne čine nezakonitu državnu potporu. U istoj je odluci Komisija zaključila da je navodna nezakonita potpora u korist društva Femern A/S u obliku dokapitalizacije spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (b) Ugovora u mjeri u kojoj čini državnu potporu koja nije obuhvaćena Odlukom o planiranju. Scandlines je 4. siječnja 2019. podnio tužbu za poništenje te odluke (18).

(25) Rješenjima od 13. prosinca 2018. Opći sud proglasio je tužbu za poništenje dopisa Komisije od 30. rujna 2016. i tužbu zbog propusta nedopuštenima (19). Scandlines je podnio žalbu protiv rješenja kojim se odbacuje njegova tužba za poništenje (20).

(26) U odluci o pokretanju postupka Komisija je povukla odluku iz 2018. u dijelu u kojem se odnosi na mjere odobrene u korist društva Femern A/S za planiranje, gradnju i rad čvrstog prijelaza. Te su mjere stoga obuhvaćene ocjenom sadržanom u ovoj Odluci.

(27) Kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka, predmetnim su postupkom obuhvaćene i sve mjere koje se odnose na fazu planiranja projekta čvrstog prijelaza.

(28) Ova se Odluka ne odnosi na mjere u korist društva A/S Femern Landanlæg povezane s financiranjem veza u zaleđu, kako je i objašnjeno u odluci o pokretanju postupka. Osim toga, ne odnosi se na druge moguće mjere, osim onih navedenih u odjeljku 2.4., koje je Danska odobrila ili navodno odobrila u korist društava Femern A/S, A/S Femern Landanlæg i Sund & Bælt Holding A/S ili bilo kojeg drugog povezanog društva.

(29) Scandlines je 6. studenoga 2017. podnio dodatnu pritužbu na navodne nezakonite i nespojive mjere potpore upotrijebljene za financiranje djelatnosti društva Femern A/S koje su navodno povezane s promidžbom i marketingom čvrstog prijelaza („djelatnosti promidžbe/marketinga/informiranja”). Mjere navedene u tom dopisu obuhvaćene su područjem primjene odluke o pokretanju postupka te se stoga ocjenjuju u ovoj Odluci.

2. DETALJAN OPIS PROJEKTA I MJERA

2.1. Projekt Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt

(30) Projekt Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt sastoji se od infrastrukture koja povezuje dvije obale („čvrsti prijelaz”) te željezničkih i cestovnih veza u zaleđu.

(31) Čvrsti prijelaz izgradit će se kao uronjeni tunel između Rødbyja na otoku Lollandu u Danskoj i Puttgardena u Njemačkoj. Bit će dug oko 19 kilometara te će se sastojati od elektrificirane željezničke pruge s dva kolosijeka te autoceste s četiri trake i trakama za zaustavljanje vozila u nuždi.

(32) Veze u danskom zaleđu uključuju postojeću željezničku vezu između Ringsteda i Rødbyja dugu oko 120 km, koja je u vlasništvu društva Banedanmark, upravitelja državne željezničke infrastrukture. Cijela željeznička dionica od Ringsteda do Rødbyja elektrificirat će se i opremiti novim sustavima za signalizaciju u skladu s 2. razinom ERTMS-a (21). Veze u danskom zaleđu podrazumijevat će i nužna poboljšanja u pogledu zaštite okoliša te nadogradnju postojeće cestovne infrastrukture na Lollandu, tj. postojeće autoceste E47 koja povezuje Rødbyhavn i Sakskøbing. Konačno, postojeća dionica željezničke pruge između Vordingborga i Rødbyja proširit će se s jednog na dva kolosijeka.

(33) Cilj je projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt poboljšati uvjete za prijevoz putnika i robe između nordijskih zemalja i srednje Europe. Projekt Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt dovest će do drugih pozitivnih učinaka u smislu utjecaja na okoliš, zapošljavanja, regionalnog razvoja, poboljšanja uvjeta trgovanja i općeg jačanja prometnog sektora. U kombinaciji s čvrstim prijelazom Øresund, koji povezuje Dansku i Švedsku i u upotrebi je od srpnja 2000., projekt Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt stoga će dovesti do znatnih poboljšanja u jednom od najvažnijih kopnenih prometnih koridora koji povezuje Skandinaviju sa srednjom Europom. Osim toga, Komisija je prepoznala projekt Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt kao prioritetni projekt u okviru mreže TEN-T. Nadalje, riječ je o „prethodno identificiranom projektu” koji je kao takav naveden u dijelu I. točki 2. Priloga I. Uredbi (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (22).

(34) U odgovoru na odluku o pokretanju postupka danska su tijela dodala da je službeno planiranje projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt započelo još 1991., kad je danska vlada sa švedskom vladom sklopila Ugovor o uspostavi čvrstog prijelaza preko Øresunda („čvrsti prijelaz Øresund”) (23). U skladu s člankom 21. Ugovora između Danske i Švedske o čvrstom prijelazu Øresund danska vlada izjavila je da je spremna raditi na uspostavi čvrstog prijelaza Fehmarn Belt pod uvjetom da se uzmu u obzir okolišni i financijski aspekti. U razdoblju od 1991. pa do potpisivanja ugovora između Danske i Njemačke 2008. danska i njemačka vlada izradile su nekoliko pripremnih procjena za potrebe projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt.

(35) U skladu s člankom 1. Ugovora između Kraljevine Danske i Savezne Republike Njemačke o čvrstom prijelazu Fehmarn Belt („Ugovor o čvrstom prijelazu”) (24) Danska snosi svu odgovornost i rizik u pogledu financiranja čvrstog prijelaza preko tjesnaca Fehmarn Belt i unaprjeđenja veza u danskom zaleđu. Njemačka je odgovorna za financiranje i unaprjeđenje veza u njemačkom zaleđu.

(36) U trenutku podnošenja prijave iz 2014. danska su tijela procijenila da će ukupni troškovi planiranja i gradnje čvrstog prijelaza iznositi 54,9 milijardi DKK prema cijenama iz 2014. (7,4 milijarde EUR (25)). Troškovi planiranja i gradnje povezani s nadogradnjom veza u danskom zaleđu iznosili su 9,5 milijardi DKK prema cijenama iz 2014. (1,3 milijarde EUR). To su ukupno 64,4 milijarde DKK (8,6 milijardi EUR) za cijeli projekt (djelatnosti planiranja, troškovi gradnje, pričuve i drugi radovi povezani s čvrstim prijelazom i vezama u zaleđu). Kao odgovor na sumnje iznesene u odluci o pokretanju postupka danska su tijela revidirala svoju prijavu te izmijenila procijenjene troškove planiranja i gradnje čvrstog prijelaza. Ta je izmjena podrobnije opisana u odjeljku 5. ove Odluke.

(37) Komisija je za djelatnosti planiranja projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt u razdoblju od 2007. do 2013. dodijelila bespovratna sredstva za sufinanciranje u iznosu od 205 milijuna EUR. To je razdoblje naknadno produljeno do 2015. Projekt je uključen i u popis prijedloga odabranih za primanje financijske pomoći EU-a u okviru dijela Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) koji se odnosi na prometni sektor (26). Danska su tijela navela da je projekt u razdoblju od 2007. do 2015. zapravo primio sredstva u iznosu od 181 milijuna EUR za čvrsti prijelaz. U korist društva Femern A/S preuzete su obveze povezane s potporom u okviru CEF-a u iznosu od 589 milijuna EUR za razdoblje od 2017. do 2020. Danska tijela pojasnila su da je Femern A/S dosad iskoristio iznos od oko 7 milijuna EUR.

(38) U rujnu 2005. društvo Sund & Bælt Holding A/S, koje je u državnom vlasništvu, osnovalo je Femern A/S kao društvo kći čiji je stopostotni vlasnik. Femern A/S kasnije je postao društvo kći društva A/S Femern Landanlæg (27), koje je isto tako društvo kći društva Sund & Bælt Holding A/S.

(39) Na temelju Zakona o planiranju (28) danski ministar prometa imenovao je društvo Femern A/S odgovornim za planiranje projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt. U skladu s tim Femern A/S proveo je različite studije i pripreme za gradnju projekta, i to u prvom redu analize i ocjene ekoloških, tehničkih i sigurnosnih aspekata te pripreme natječajnog postupka za dovršetak projekta. Osim toga, Femern A/S izvršio je nužne istražne i pripremne radnje povezane s uspostavom budućeg gradilišta u Rødbyhavnu. Konačno, Femern A/S odgovoran je za djelatnosti informiranja, koje bi trebao provoditi u suradnji s lokalnim općinama (29).

(40) Komisija je radi pravne sigurnosti 16. ožujka 2009. obaviještena o financiranju faze planiranja u skladu s člankom 108. stavkom 3. Ugovora. Komisija je 13. srpnja 2009. odlučila da neće uložiti prigovor na financiranje faze planiranja (30) i zaključila da je u fazi planiranja Femern A/S postupao kao tijelo javne vlasti, zbog čega moguća potpora nije obuhvaćena područjem primjene članka 107. stavka 1. Ugovora. Ipak, s obzirom na to da Komisija nije mogla isključiti da javna potpora fazi planiranja može sadržavati državnu potporu u korist budućeg upravitelja čvrstog prijelaza, ocijenila je i spojivost prijavljenih mjera te zaključila da bi ih se moglo smatrati spojivima.

(41) Danski parlament donio je 28. travnja 2015. prijedlog zakona o gradnji čvrstog prijelaza i veza u danskom zaleđu („Zakon o gradnji”) (31). Zakon o gradnji sadržava i pravnu osnovu za budući rad čvrstog prijelaza. Zakon o gradnji stupio je na snagu 6. svibnja 2015.

(42) Femern A/S primio je 6. veljače 2019. od njemačkih tijela potpisano administrativno odobrenje njemačkog plana za čvrsti prijelaz. Nakon administrativnog odobrenja njemačkog plana danski je parlament 26. ožujka 2019. dao odobrenje društvu Femern A/S da započne s prvim određenim građevinskim radovima na danskoj strani čvrstog prijelaza. Konkretno, od društva Femern A/S zatraženo je da pregovara o sporazumima s izvođačima potrebnima za početak sljedećih djelatnosti: gradnje tvornice sastavnih dijelova za tunel, gradnje funkcionalne luke, gradnje ulaza u tunel s danske strane te postavljanja objekata za smještaj radnika i upravu kako bi se osiguralo da će odgovarajući izvođači započeti s postupkom nabave posebne pomorske opreme i manjim pripremnim radnjama.

2.2. Čvrsti prijelaz

(43) Na temelju Zakona o gradnji Femern A/S imenovan je vlasnikom čvrstog prijelaza (32) isključivo u svrhu upravljanja njegovom gradnjom, radom i financiranjem (33). U tom će svojstvu djelovati i kao upravitelj infrastrukture za željezničku dionicu čvrstog prijelaza. Zakon o gradnji omogućuje društvu Femern A/S dobivanje zajmova i upotrebu drugih financijskih instrumenata za potrebe planiranja, gradnje i rada čvrstog prijelaza.

(44) Femern A/S može financirati čvrsti prijelaz zajmovima dobivenima na međunarodnom financijskom tržištu. Danska vlada može dati državno jamstvo za te zajmove. Druga je mogućnost da Femern A/S financira projekt državnim zajmovima.

(45) Femern A/S imat će pravo na naplatu cestarina od korisnika cestovne infrastrukture čvrstog prijelaza. Ministar prometa odredit će iznos tih cestarina i načela za njihovu prilagodbu (34). Femern A/S može mijenjati postojeće opće sustave popusta i uvoditi nove samo ako to bitno ne utječe na razinu pristojbi koju je utvrdio ministar prometa. Imat će pravo i na naplatu željezničkih pristojbi za upotrebu željezničke dionice čvrstog prijelaza. I te će pristojbe odrediti ministar prometa (35). Odabrani mehanizam podrazumijeva da će se cestarinama i željezničkim pristojbama pokriti operativni troškovi i troškovi održavanja čvrstog prijelaza i željezničkih veza u danskom zaleđu te troškovi povezani s kamatama i ratama zajma proizašlih iz duga nastalog planiranjem i gradnjom projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt.

(46) Izvođenje građevinskih radova povezanih s čvrstim prijelazom može se povjeriti svim potencijalnim poduzetnicima uz primjenu jednakih i nediskriminirajućih uvjeta jer je Femern A/S za dodjelu svih ugovora o gradnji primjenjivao postupke javne nabave u skladu sa zakonodavstvom o javnoj nabavi.

2.3. Cestovne i željezničke veze u danskom (36) zaleđu

(47) A/S Femern Landanlæg imenovan je za upravitelja gradnje i rada veza u danskom zaleđu (37). Za gradnju i rad željezničkih veza u zaleđu bit će zadužen Banedanmark uime Danske, a financiranje će osigurati A/S Femern Landanlæg. Banedanmark, u svojstvu upravitelja danske željezničke infrastrukture, odgovoran je za sve troškove povezane s radom danske željezničke infrastrukture, uključujući željezničke veze u zaleđu. Nužnu nadogradnju cestovnih veza u zaleđu provest će Danska uprava za ceste u ime Danske, a financirat će je A/S Femern Landanlæg. Cestovne veze u zaleđu bit će dio opće danske mreže cestovne infrastrukture koju financira i održava te kojom upravlja Danska uprava za ceste.

(48) Banedanmark je vlasnik postojeće željezničke pruge s dva kolosijeka koja spaja Ringsted i Vordingborg te postojeće željezničke pruge s jednim kolosijekom koja spaja Vordingborg i Rødby, uključujući novi sustav za signalizaciju postavljen na toj dionici. A/S Femern Landanlæg bit će vlasnik nove dionice pruge od Vordingborga do Rødbyja, uključujući novi sustav za signalizaciju postavljen na novoj pruzi, te instalacija potrebnih za elektrifikaciju cijele dionice od Ringsteda do Rødbyja.

(49) A/S Femern Landanlæg i Banedanmark dijele vlasništvo nad željezničkim vezama u danskom zaleđu (38). Nakon dovršetka građevinskih radova doći će do razmjene imovine između društava Banedanmark i A/S Femern Landanlæg (39) jer će biti tehnički složeno odvojiti vlasništvo nad željezničkim instalacijama na vezama u danskom zaleđu.

(50) Država će i dalje biti vlasnik cestovnih veza u danskom zaleđu.

(51) A/S Femern Landanlæg može financirati veze u zaleđu zajmovima dobivenima na međunarodnom financijskom tržištu. Danska vlada može dati državno jamstvo za te zajmove. Druga je mogućnost da A/S Femern Landanlæg veze u zaleđu financira državnim zajmovima.

(52) Femern A/S isplaćivat će dividende društvu A/S Femern Landanlæg. S pomoću tih dividendi A/S Femern Landanlæg otplatit će zajmove koji su mu bili potrebni za financiranje troškova planiranja, gradnje i održavanja željezničkih veza u zaleđu i ponovnih ulaganja u njih te troškova gradnje cestovne veze u zaleđu.

(53) U skladu s općim načelima koja se primjenjuju u Danskoj neće se naplaćivati korisničke pristojbe za upotrebu cestovnih veza u danskom zaleđu.

2.4. Mjere odobrene ili navodno odobrene u korist društva Femern A/S

(54) U odluci o pokretanju postupka izražene su sumnje u pogledu toga mogu li se neke prijavljene i navodne mjere potpore opisane u nastavku smatrati državnom potporom i jesu li spojive s unutarnjim tržištem.

2.4.1. Dokapitalizacije

(55) Danska tijela prijavila su dokapitalizacije društva Femern A/S u iznosu od 500 milijuna DKK (67 milijuna EUR) koje je 2005. i 2009. proveo poduzetnik Sund & Bælt Holding A/S, čiji je vlasnik država. Svrha je tih dokapitalizacija bila omogućiti društvu Femern A/S da izvrši danski dio pripremnih radova i studija povezanih s projektom Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt (40). Kako je navedeno u odluci o pokretanju postupka, Scandlines smatra da je Sund & Bælt Holding A/S u istom razdoblju proveo dodatne dokapitalizacije, za koje je moguće da premašuju iznos odobren Odlukom o gradnji za najmanje 10 milijuna DKK (1,3 milijuna EUR).

2.4.2. Državna jamstva

(56) Odlukom o pokretanju postupka obuhvaćen je i model državnih jamstava koji su prijavila danska tijela. On obuhvaća državna jamstva za zajmove ili druge financijske instrumente kojima Femern A/S pristupa na međunarodnim financijskim tržištima u svrhu financiranja planiranja, gradnje i rada čvrstog prijelaza (41).

(57) U skladu s člankom 7. stavcima 3. i 5. Zakona o planiranju Femern A/S ostvaruje korist od državnog jamstva koje pokriva njegove obveze u pogledu zajmova i drugih financijskih instrumenata potrebnih za financiranje pripreme, istraga, planiranja i drugih nužnih mjera povezanih s čvrstim prijelazom.

(58) U skladu s člankom 4. stavkom 2. Zakona o gradnji Femern A/S ostvaruje korist od državnog jamstva koje pokriva obveze društva Femern A/S povezane sa zajmovima i drugim financijskim instrumentima upotrijebljenima za financiranje i refinanciranje planiranja, gradnje, rada i drugih mjera nužnih za gradnju i rad čvrstog prijelaza.

(59) Od društva Femern A/S, slično kao u slučaju drugih javnih poduzeća koja uzimaju zajmove pokrivene državnim jamstvom, tražit će se da plaća jamstvenu premiju Danskoj, koja je 2014. imala godišnju stopu od 0,15 % nepodmirenog duga pokrivenog jamstvom.

(60) Državnim jamstvom pokrivene su obveze društva Femern A/S u pogledu zajmova i drugih financijskih instrumenata upotrijebljenih za financiranje i refinanciranje planiranja, gradnje, rada i drugih mjera nužnih za planiranje, gradnju i rad čvrstog prijelaza.

(61) Država može odlučiti i da će jamčiti za druge financijske ugovore koje Femern A/S sklopi u vezi s financiranjem projekta (kao što su ugovori o zamjeni) (42). Danska tijela objasnila su da bi Danska mogla dati jamstva za transakcije izvedenicama. Ta jamstva omogućuju društvu Femern A/S povoljnije stope za njegove izvedenice jer za drugu ugovornu stranku nema rizika da Femern A/S neće ispuniti svoje obveze koje proizlaze iz ugovora o izvedenicama. Slično tomu, ako Femern A/S bude trebao položiti kolateral za te izvedenice, isto se tako može pozvati na ta jamstva.

(62) Konačno, jamstvom su pokrivene druge financijske obveze koje je Femern A/S preuzeo u vezi s fazom gradnje (43).

(63) Državno jamstvo može se upotrijebiti samo za pokrivanje zajmova koje Femern A/S uzme u svrhu financiranja čvrstog prijelaza. Kao društvo posebne namjene Femern A/S ne može dobivati zajmove za druge djelatnosti osim financiranja, planiranja, gradnje i rada čvrstog prijelaza niti se može baviti drugim djelatnostima.

(64) Kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka, podnositelji pritužbe tvrdili su da Femern A/S zahvaljujući državnom jamstvu ima isti kreditni rejting kao Danska (AAA), što mu omogućuje dobivanje zajmova po financijskim uvjetima koji su znatno bolji od uvjeta koji se inače primjenjuju na financijskom tržištu. Osim toga, tvrde da se na temelju zakona o planiranju i gradnji može zaključiti da su trajanje i iznos državnih jamstava neograničeni te da u praksi uklanjaju mogućnost stečaja društva Femern A/S. Nadalje, ona ne ispunjavaju nijedan od uvjeta navedenih u Obavijesti o jamstvima (44) na temelju kojih bi se moglo isključiti postojanje državne potpore.

(65) Podnositelji pritužbe tvrdili su i da se, svaki put kad Femern A/S sklopi novi financijski sporazum, odobrava novo jamstvo, što podrazumijeva novu mjeru jednokratne potpore.

2.4.3. Državni zajmovi

(66) Kad je riječ o prijavljenom modelu financiranja, Femern A/S ima pravo i na državne zajmove kao alternativni način za prikupljanje sredstava (45). Danska tijela navela su da kamatna stopa na državne zajmove odgovara uvjetima za vlastite zajmove države (46), uz dodatnu maržu za zajmove od 0,15 % prijavljenu 2014.

(67) Kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka, podnositelji pritužbe tvrdili su da se Odlukom o planiranju nije odobrilo davanje državne potpore u obliku državnih zajmova. Smatraju da je ministar financija odobrio državne zajmove i da je taj oblik potpore odobren u znatno višem iznosu nego što je to odobreno Odlukom o planiranju. Podnositelji pritužbe tvrde da je tijekom faze planiranja projekta država odobrila zajmove društvima Femern A/S i A/S Femern Landanlæg u iznosu od ukupno 533 milijuna EUR (47). Danska su tijela navela da je početni proračun za planiranje u iznosu od 194 milijuna EUR povećan 2010., 2011. i 2013. na ukupni iznos od 684 milijuna EUR (prema cijenama iz 2008.), od čega se 534 milijuna EUR odnosilo na fazu planiranja čvrstog prijelaza (preostali iznos odnosio se na veze u zaleđu). Femern A/S ugovorio je državne zajmove za pokrivanje tih troškova. Odbor za financije danskog parlamenta odobrio je te prilagodbe proračuna.

(68) Podnositelji pritužbe nadalje su tvrdili da, u skladu s planovima, državni zajmovi nemaju fiksni rok otplate i stoga su vremenski neograničeni. Bez takvog roka Femern A/S može neprestano odgađati otplatu prvotnih zajmova tako što će uzimati nove uzastopne zajmove da bi financirao one prethodne.

(69) U studenome i prosincu 2018., dok je Odluka o gradnji još bila na snazi, Femern A/S uzeo je državne zajmove u nominalnoj vrijednosti od 7,4 milijarde DKK (1 milijarda EUR) kako bi imao potrebna sredstva za pokretanje faze gradnje. Ti su zajmovi isplaćeni u razdoblju od studenoga 2018. do travnja 2019.

(70) Podnositelji pritužbe tvrdili su i da se, svaki put kad Femern A/S uzme novi državni zajam, odobrava nova mjera, što podrazumijeva novu mjeru jednokratne potpore.

Zajmovi za djelatnosti promidžbe/marketinga/informiranja

(71) Kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka, Scandlines je tvrdio da je Femern A/S obavljao brojne različite djelatnosti promidžbe i marketinga (48), bilo samostalno bilo preko izvođača, konzultanata (49) i izravnih dobavljača. Scandlines je napomenuo i da je, s obzirom na to da Femern A/S trenutačno nema nikakve izvore prihoda osim sredstava EU-a, financiranje te vrste djelatnosti činilo nezakonitu i nespojivu državnu potporu. Alternativno bi predmetnu navodnu potporu trebalo smatrati zlouporabom potpore odobrene na temelju Odluke o planiranju.

(72) Danska tijela u tom su pogledu u kontekstu prethodnog istražnog postupka tvrdila da su djelatnosti informiranja koje poduzima Femern A/S dio njegovih zadaća utvrđenih u pravnom okviru kojim se uređuju njegove djelatnosti u svojstvu društva u javnom vlasništvu koje obavlja u ime Ministarstva prometa. Kada država provodi takve velike infrastrukturne projekte, relevantni javni subjekti moraju obavijestiti javnost u što većoj mjeri kako bi građani znali koja je svrha infrastrukturnog projekta, koliko će trajati faza gradnje te koje će prednosti proizaći iz odluke države o gradnji te infrastrukture. Danska tijela stoga smatraju da te djelatnosti čine dio javne zadaće države da informira svoje građane te da nije riječ o djelatnostima promidžbe i marketinga jer se u ovoj fazi početak rada čvrstog prijelaza očekuje tek u dalekoj budućnosti. Zbog toga njihovo financiranje ne bi činilo državnu potporu. Danska tijela dalje su pojasnila da su djelatnosti informiranja za 2014. i 2015. dijelom financirane sredstvima EU-a u okviru Komisijina programa TEN-T, a dijelom državnim zajmovima. Za te su djelatnosti 2014. osigurana sredstva EU-a u punom opsegu (za 50 % troškova), a 2015. u ograničenom iznosu. Femern A/S nije primio sredstva EU-a za djelatnosti informiranja 2016. Stoga su te djelatnosti 2016., kao i ostale djelatnosti društva Femern A/S, financirane državnim zajmovima. Femern A/S primio je 2017. sredstva EU-a u okviru programa CEF, što znači da su djelatnosti informiranja dijelom financirane sredstvima EU-a, a dijelom državnim zajmovima.

2.4.4. Posebne porezne mjere

(73) U odluci o pokretanju postupka nadalje se navodi da je Scandlines izrazio zabrinutost u pogledu toga da se na Femern A/S primjenjuje poseban porezni sustav na temelju danskog prava, koji je izvorno uveden Zakonom o planiranju.

2.4.4.1. Prijenos gubitka

(74) Člankom 9. Zakona o planiranju društvu Femern A/S omogućeno je da neograničeno prenosi gubitak u buduće razdoblje iz godine u godinu. To je na početku bilo u skladu s pravilima koja se općenito primjenjuju na poduzetnike u Danskoj. Međutim, 1. siječnja 2013. u danskom je poreznom pravu (50) uvedeno ograničenje prijenosa gubitka iz prošlih razdoblja (51) u buduće razdoblje koji se može odbiti u jednoj godini. U skladu s tom odredbom, iako pravo na prenošenje gubitka u buduće razdoblje nije bilo vremenski ograničeno, iznos gubitka koji se može prenijeti u buduće razdoblje i odbiti od dobiti u sljedećim godinama ograničen je na 7,5 milijuna DKK (52) (1 milijun EUR) godišnje. Preostali se gubitak može oduzeti samo u iznosu od najviše 60 % pozitivnih oporezivih prihoda koji premašuju 7,5 milijuna DKK. Međutim, na temelju posebnih odredbi Zakona o planiranju, to se ograničenje nije primjenjivalo na Femern A/S, koji je zadržao pravo da u neograničenoj mjeri prenosi gubitak iz prošlih razdoblja u buduće razdoblje. To je pravo ukinuto krajem 2015. (53)

(75) Danska su tijela u kontekstu prethodnog istražnog postupka tvrdila da u razdoblju od 2013. do 2015. Femern A/S nije imao stvarnu financijsku prednost jer bi se u praksi takva mjera mogla iskoristiti samo u kasnijim fazama projekta, tj. kad se u okviru projekta ostvari oporeziva dobit. Danska tijela dodatno su pojasnila da je Femern A/S u tom razdoblju upotrijebio sav gubitak za smanjenje oporezivih prihoda na razini grupe u istoj financijskoj godini. U skladu s općim poreznim pravilima isto su mogla učiniti i druga danska društva u nekoj grupi.

2.4.4.2. Amortizacija imovine

(76) U skladu s člancima 12. i 13. Zakona o društvu Sund & Bælt (54) godišnja stopa amortizacije za imovinu društava čiji je vlasnik Sund & Bælt, kao što je Femern A/S, utvrđena je na 6 % početnih troškova stjecanja. Ukupne troškove gradnje čvrstog prijelaza moglo bi se smatrati početnim troškovima stjecanja. To znači da bi se na svu imovinu društva Femern A/S primjenjivalo jedno opće pravilo o amortizaciji. Stopa amortizacije od 6 % za Femern A/S primjenjivala bi se do godine bilježenja prihoda u kojoj ukupni iznos amortizacije premašuje 60 % početnih troškova stjecanja (tj. tijekom razdoblja od 10 godina), nakon čega bi se godišnja stopa amortizacije smanjila na 2 %.

(77) Danska tijela navode da su i posebna pravila o amortizaciji stavljena izvan snage nakon 1. siječnja 2016. izmjenom Zakona o društvu Sund & Bælt (55).

2.4.4.3. Sustav zajedničkog oporezivanja

(78) Femern A/S podliježe obvezi zajedničkog oporezivanja s društvom Sund & Bælt Holding u skladu s općim sustavom zajedničkog oporezivanja koji se primjenjuje na sve danske poduzetnike u nekoj grupi. U skladu s člankom 31. danskog Zakona o porezu na dobit trgovačkih društava grupa koja se sastoji isključivo od društava s poslovnim nastanom u Danskoj mora se oporezivati u skladu s odredbama o obveznom oporezivanju na razini grupe. U tom se pogledu na Femern A/S ne primjenjuju posebna pravila.

(79) Podnositelji pritužbe tvrdili su da prethodno navedene porezne mjere u korist društva Femern A/S čine nespojivu državnu potporu koja je do trenutka stavljanja izvan snage mjerodavnih odredbi trebala biti neograničena s obzirom na trajanje i iznos te na temelju koje je nastala prednost za to društvo neovisna o drugim državnim mjerama, koja bi trebala biti predmet zasebne procjene.

2.4.5. Besplatna upotreba državne imovine

(80) U skladu s člankom 8. Ugovora o čvrstom prijelazu Njemačka i Danska stavljaju na raspolaganje zemljišta koja su potrebna za gradnju i rad projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt (članak 8. stavak 1.), uključujući potrebna vodna područja i morsko dno, i to besplatno (članak 8. stavak 2.).

(81) Danska će društvu Femern A/S besplatno staviti na raspolaganje vodna područja i morsko dno potrebne za pripremu, ispitivanje i planiranje (56) te za gradnju i rad (57) čvrstog prijelaza.

(82) Kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka, Scandlines je tvrdio da na temelju tih odredbi Femern A/S ostvaruje financijsku prednost jer bi bez njih inače trebao plaćati pristojbu za upotrebu vodnih područja i morskog dna po tržišnim stopama.

(83) Međutim, danska tijela navela su da u danskom pravu ne postoji opće pravilo ni načelo kojim se od društava u sličnoj činjeničnoj i pravnoj situaciji kao Femern A/S zahtijeva da plaćaju pristojbe državi za upotrebu morskog dna i vodnih područja. To znači da se isto načelo besplatnog pristupa primjenjuje na druge prometne infrastrukture u Danskoj koje se financiraju naplatom cestarina (kao što su čvrsti prijelaz Øresund i čvrsti prijelaz Veliki Belt). Slično tomu, iako nije riječ o izravno usporedivoj situaciji, ni trajektni prijevoznici ni druga društva za brodski prijevoz tereta ne plaćaju pristojbe Danskoj za prometovanje morskim područjima pod danskom jurisdikcijom. Osim toga, luke ne plaćaju nikakve pristojbe za upotrebu morskog dna.

2.4.6. Željezničke pristojbe

(84) Femern A/S ovlašten je željezničkim prijevoznicima naplaćivati pristojbu za upotrebu željezničke veze obuhvaćene čvrstim prijelazom. Ministarstvo prometa odredit će razinu i načela za regulaciju pristojbi koje željeznički prijevoznici plaćaju društvu Femern A/S za upotrebu željezničke dionice obuhvaćene čvrstim prijelazom (58).

(85) U odluci o pokretanju postupka navodi se da je Scandlines zabrinut da će država preko svojeg željezničkog prijevoznika, društva Danske Statsbaner („DSB”) (59), tijekom neodređenog razdoblja društvu Femern A/S godišnje plaćati dio ukupnih pristojbi u iznosu od 350 milijuna DKK (46,9 milijuna EUR). Budući da se čini da bi se ta pristojba primjenjivala neovisno o broju vlakova koji se služe čvrstim prijelazom, bez mehanizma prilagodbe i na neodređeno razdoblje, podnositelj pritužbe naveo je da bi to podrazumijevalo gospodarsku prednost za Femern A/S.

(86) Danska tijela tvrdila su da je u pripremnim napomenama uz Zakon o gradnji (60) („pripremne napomene uz Zakon o gradnji”) predviđeno da će razina željezničkih pristojbi dugoročno uključivati i dio troškova gradnje čvrstog prijelaza, a ne samo troškove koji izravno nastanu iz rada željezničke veze. Nadalje, one će se odrediti u skladu s Direktivom 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća (61) kako bi se izbjeglo plaćanje prekomjernih iznosa pristojbi.

(87) Nadalje, danska tijela očekuju da će prihodi od upotrebe željezničke veze činiti oko 15 %, a troškovi gradnje željezničke dionice obuhvaćene čvrstim prijelazom 51 % ukupnih prihoda od poslovanja, što znači da će korisnici cestovne veze u konačnici plaćati za dio željezničke veze.

(88) Budući da bi svi željeznički prijevoznici koji upotrebljavaju čvrsti prijelaz trebali plaćati željezničke pristojbe, danska tijela navela su da naplaćivanje željezničkih pristojbi ne bi značilo da je društvu Femern A/S odobrena upotreba državnih sredstava jer prijenos sredstava sa željezničkih prijevoznika na Femern A/S ne bi utjecao na državni proračun.

3. RAZLOZI ZA POKRETANJE POSTUPKA

(89) Komisija je 14. lipnja 2019. pokrenula službeni istražni postupak. U odluci o pokretanju postupka donesenoj na taj dan dala je preliminarnu ocjenu mjera i izrazila sumnje u pogledu njihove spojivosti s unutarnjim tržištem.

(90) Komisija u toj fazi nije mogla zaključiti može li se Femern A/S smatrati poduzetnikom. Konkretno, s obzirom na posebnu situaciju u kojoj Femern A/S posluje, argumente koje su dostavila danska tijela i podnositelji pritužbe te navedenu sudsku praksu Komisija nije bila sigurna može li se smatrati da se Femern A/S bavi gospodarskom djelatnošću (tijekom planiranja, gradnje i operativne faze projekta), što bi ga učinilo poduzetnikom. Komisija je dvojila i bi li djelatnosti promidžbe/marketinga/informiranja trebalo smatrati javnom zadaćom ili gospodarskom djelatnošću. Nadalje, nije mogla donijeti konačan zaključak o tome prouzročuju li neke od mjera potpore selektivnu prednost.

(91) Komisija nije mogla zaključiti bi li državna jamstva i državne zajmove trebalo smatrati programom potpora ili pojedinačnim potporama dodijeljenima stupanjem na snagu zakona o planiranju i gradnji odnosno pojedinačnim potporama dodijeljenima svaki put kad nacionalna tijela provedu neku financijsku transakciju društva Femern A/S.

(92) Kad je riječ o ocjeni spojivosti, Komisija je na temelju presuda Suda zauzela privremeno stajalište da je projekt Čvrsti prijelaz važan projekt od zajedničkog europskog interesa. Međutim, Komisija je postavila pitanje bi li potporu trebalo djelomično smatrati operativnom potporom. Komisija je imala poteškoće i pri utvrđivanju nužnosti potpore. S obzirom na nesigurnost u pogledu odgovarajućeg razdoblja za izračun unutarnje stope povrata projekta i vrijeme koje je proteklo od prijave iz 2014. Komisija je smatrala da će morati detaljno ocijeniti referentnu vrijednost ponderiranog prosječnog troška kapitala i razinu unutarnje stope povrata projekta koje su predložila danska tijela na temelju ažuriranih i prikladnih pretpostavki. Osim toga, Komisija je imala dvojbe u pogledu proporcionalnosti mjera koje se ispituju s obzirom na složenost postupka utvrđivanja manjka financijskih sredstava i izostanka elemenata koji bi omogućili odgovarajuću metodu kvantifikacije uključene potpore ili barem utvrđivanje odgovarajuće metodologije i povezanih ograničenja. Iako Komisija nije mogla donijeti zaključak o učinku dodatnih mjera potpore na tržišno natjecanje, privremeno je zaključila da bi prijavljene mjere potpore trebale imati samo ograničen negativni učinak na tržišno natjecanje i trgovinu koji ne može biti veći od očitih pozitivnih učinaka projekta za Uniju u cjelini. Konačno, Komisija je smatrala da nije u mogućnosti donijeti odluku o posebnom uvjetu spojivosti koji se odnosi na aktivaciju državnih jamstava te nije mogla zaključiti da je Danska ispunila uvjet transparentnosti predviđen u točki 45. Komunikacije Komisije – Kriteriji za analizu jesu li državne potpore za promicanje provedbe važnih projekata od zajedničkog europskog interesa spojive s unutarnjim tržištem („Komunikacija o VPZEI-jima”) (62).

4. PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA

(93) Sve zainteresirane strane koje su dostavile primjedbe na odluku o pokretanju postupka izrazile su zabrinutost u pogledu navodne državne potpore društvu Femern A/S. Dansko udruženje trajektnih prijevoznika i ECSA dostavili su općenite primjedbe.

(94) VDR je posebno naglasio da bi Femern A/S trebalo smatrati poduzetnikom koji se bavi gospodarskom djelatnošću. Femern A/S imao je prednost s obzirom na to da mu je bez postupka javne nabave povjerena zadaća gradnje i upravljanja radom čvrstog prijelaza. Nadalje, VDR sumnja u postojanje učinka poticaja, smatra da su postojale druge, manje skupe opcije, traži od Komisije da ograniči potporu i smatra da postoji velik rizik da će projekt Čvrsti prijelaz uzrokovati nepošteno narušavanje tržišnog natjecanja.

(95) Luka Rostock u prvom redu tvrdi da su ispunjeni svi uvjeti za postojanje državne potpore u skladu s člankom 107. stavkom 1. Ugovora. Nadalje, Luka Rostock smatra da utjecaj i učinak projekta nisu pravilno ocijenjeni i da je učinak na djelatnosti te luke podcijenjen. Prognoza prometa, posebno s obzirom na veze u njemačkom zaleđu, bila bi nepotpuna, neuvjerljiva i proturječna. Osim toga, zanemario bi se utjecaj graničnih kontrola i premještanja (u korist prijelaza Veliki Belt ili Øresund). Stoga negativni učinci projekta na sve luke koje se nalaze u blizini čvrstog prijelaza Fehmarn Belt, s obiju strana Baltičkog mora, ne bi bili pravilno ocijenjeni.

(96) Primjedbe udruženja Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V. te društava Rederi Aktiebolaget Nordö-Link, Stena Line, Trelleborg Hamn AB, FSS i Scandlines međusobno su slične i uvelike odgovaraju općim tvrdnjama koje je iznio Scandlines. Stoga će se, radi jednostavnijeg čitanja teksta, te primjedbe navoditi kao „primjedbe društva Scandlines i drugih”. Odgovor NABU-a usmjeren je na analizu spojivosti i u velikoj je mjeri usklađen s primjedbama društva Scandlines, ali ih dopunjuje ekološkim aspektima.

4.1. Primjedbe o postojanju potpore

4.1.1. Pojam poduzetnika

(97) Scandlines i drugi smatraju da bi Femern A/S trebalo smatrati poduzetnikom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora jer se Femern A/S bavi gospodarskom djelatnošću tako što nudi usluge prijevoza u zamjenu za naknadu. U tu svrhu Scandlines i drugi upućuju na odluku Komisije iz 2014. o financiranju gradnje mosta Øresund („odluka o čvrstom prijelazu Øresund iz 2014.”) (63), u kojoj je Komisija utvrdila da iste te djelatnosti kojima se bavio poduzetnik Øresund Bridge Consortium čine gospodarske djelatnosti.

(98) Nadalje, Scandlines i drugi tvrde da Femern A/S ne pruža usluge povezane s izvršavanjem javnih ovlasti. U skladu s ustaljenom sudskom praksom djelatnost je povezana s izvršavanjem javnih ovlasti samo ako služi cilju od javnog interesa, koji je obično cilj tijela javne vlasti (64). To ne vrijedi ni za jednu od djelatnosti kojima se bavi Femern A/S.

(99) Nadalje, Scandlines i drugi upućuju na sudsku praksu europskih sudova i Komisijinu praksu odlučivanja te tvrde da nije važno može li Femern A/S određivati vlastite cijene ili se na njega primjenjuju cijene koje regulira država. Nadalje, Femern A/S zadržava široko diskrecijsko pravo odobravanja znatnih popusta, što znači da ministar prometa ne određuje točne naknade već samo maksimalne cijene.

(100) Budući da se djelatnosti društva Femern A/S smatraju gospodarskima, Scandlines i drugi smatraju da i financiranje djelatnosti promidžbe/marketinga/informiranja čini državnu potporu uz financiranje planiranja, gradnje i rada. Scandlines i drugi dodatno ističu da je Femern A/S očigledno obavljao marketinške djelatnosti koje uvelike premašuju informiranje šire javnosti o infrastrukturnom projektu.

4.1.2. Selektivna prednost

(101) Scandlines i drugi navode da u skladu s Komisijinom praksom odlučivanja izravno imenovanje društva Femern A/S jedinim graditeljem i upraviteljem čvrstog prijelaza bez natječaja samo po sebi podrazumijeva gospodarsku prednost. Scandlines i drugi tvrde da svakom od mjera potpore navedenih u odjeljku 2.4. odluke o pokretanju postupka nastaje selektivna prednost za Femern A/S.

(102) Kad je riječ o dokapitalizacijama, državnim jamstvima i državnim zajmovima, Scandlines i drugi tvrde da se element potpore sastoji od ukupnog iznosa koji je država zajamčila ili dala u zajam, a ne od razlike između premije ili kamatne stope koju plaća Femern A/S i premije ili kamatne stope koja je usklađena s tržištem. Ta se tvrdnja temelji na tome da bi Femern A/S bio u tako lošem financijskom položaju da mu nijedan privatni zajmodavac ni jamac ne bi nudio nikakve zajmove ni jamstva. Scandlines i drugi do tog zaključka o lošem financijskom položaju dolaze na temelju Istraživanja o komercijalnom interesu, koje tumače na način da nijedan subjekt na tržištu ne bi odobrio jamstvo ili zajam u korist društva Femern A/S. Na temelju toga Scandlines i drugi zaključuju da tržišna stopa ne postoji te da se element potpore stoga sastoji od cijelog jamstva i cijelog iznosa zajma.

(103) Kad je riječ o željezničkim pristojbama, Scandlines i drugi tvrde da su troškovi jedini bitan parametar za određivanje cijena jer nijedan konkurent ne nudi sličnu uslugu nakon uklanjanja željezničkih pruga koje vode do trajekata društva Scandlines. Budući da će Danska društvu Femern A/S plaćati godišnju željezničku pristojbu u iznosu od 350 milijuna DKK (46,9 milijuna EUR) preko DSB-a, željezničkog prijevoznika u državnom vlasništvu, bez mehanizma snižavanja pristojbe na temelju broja vlakova koji stvarno upotrebljavaju čvrsti prijelaz, cijena se ne temelji na troškovima. FSS dodaje da iznos od 350 milijuna DKK čini poseban udio u ukupnim godišnjim prihodima od željezničkih pristojbi i da primjena te pristojbe nije vremenski ograničena.

(104) Kad je riječ o poreznim mjerama, Scandlines i drugi tvrde da sve mjere uključuju prednost. Nadalje, navode da su porezne mjere primijenjene i na djelatnosti planiranja i na građevinske radove.

(105) Kad je riječ o besplatnoj upotrebi državne imovine, Scandlines i drugi tvrde da Femern A/S ostvaruje korist od besplatne upotrebe vodnih područja i dijela morskog dna, kako je izričito predviđeno u zakonima o planiranju i gradnji. Tvrdnju Danske da trajektni prijevoznici ni druga društva za brodski prijevoz tereta u načelu Danskoj ne trebaju plaćati nikakve pristojbe za prometovanje morskim područjima smatraju proturječnom uključivanju navedene odredbe u zakone. FSS smatra nevažnom činjenicu da društva zapravo ne plaćaju naknade za provoz kroz nacionalna morska područja.

4.2. Primjedbe o klasifikaciji potpore

(106) Scandlines i drugi ne slažu se s argumentacijom iz odluke o pokretanju postupka, u kojoj se navode tri moguće klasifikacije potpore s obzirom na državna jamstva i zajmove: i. program potpora; ii. pojedinačne potpore dodijeljene stupanjem na snagu zakona o planiranju i gradnji; ili iii. pojedinačne potpore dodijeljene svaki put kad nacionalna tijela provedu neku financijsku transakciju društva Femern A/S.

(107) Scandlines i drugi tvrde da se potpora dodjeljuje isključivo društvu Femern A/S za određeni projekt i stoga se ne može smatrati programom, nego bi je trebalo smatrati pojedinačnom potporom (tj. jednokratnom potporom).

(108) Scandlines i drugi smatraju da je Komisijina tvrdnja iz uvodne izjave 132. odluke o pokretanju postupka o obvezi države da osigura financijska sredstva za projekt argument u korist klasifikacije potpore kao programa potpora. Scandlines i drugi smatraju da bi to bilo u suprotnosti s Postupovnom uredbom i presudom u predmetu Øresund (65).

(109) Scandlines i drugi zaključuju da potpora, s obzirom na to da je se ne može smatrati programom potpora, mora činiti niz jednokratnih potpora koje se dodjeljuju svaki put kad Femern A/S zaključi financijsku transakciju za financiranje projekta (tj. opcija iii.). Scandlines i drugi nisu dostavili druge tvrdnje ni dokaze o tome zašto se jednokratna potpora dodjeljuje svaki put kad se zaključi pojedinačna transakcija, a ne u trenutku stupanja na snagu zakona o planiranju ili gradnji (tj. opcija ii.).

(110) FSS smatra da se potpora ne može smatrati programom potpora, ali nije iznio primjedbe o trenutku odnosno trenucima dodjele potpore.

4.3. Primjedbe o ocjeni spojivosti

4.3.1. Kvalifikacija projekta s obzirom na pravila o VPZEI-jima

(111) Scandlines i drugi tvrde da je Komisija pogriješila prihvaćanjem tvrdnje da je projekt Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt projekt od zajedničkog europskog interesa. NABU tvrdi da činjenica da se projekt smatra projektom u okviru mreže TEN-T (u dijelu koji se odnosi na željeznicu) i da ima pravo na financiranje sredstvima EU-a nije dovoljna za dokazivanje zajedničkog europskog interesa. Scandlines i drugi smatraju da se pozitivni društveno-gospodarski povrat od čvrstog prijelaza koji se predviđa u odluci o pokretanju postupka temelji na nedosljednim i zastarjelim studijama iz 2015. (66) Konkretno, Scandlines i drugi ističu da se u analizi na koju se poziva u odluci o pokretanju postupka nedovoljno uzima u obzir učinak konkurentnosti trajektnih prijevoznika te smatraju da su prognoze prometa na kojima se temelji izračunani društveno-gospodarski povrat zastarjele. Scandlines i drugi u tu svrhu upućuju na nove studije koje su proveli PWC (67) („izvješće PWC-a”) u siječnju 2019. i Knud Erik Andersen („studija Knuda Erika Andersena”) (68) u kolovozu 2019. Izvješće PWC-a pripremljeno je za njemačka tijela u kontekstu izdavanja odobrenja za njemački plan u okviru projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt. Usmjereno je na konkurentnost trajektnih prijevoznika nakon otvaranja čvrstog prijelaza. Na temelju studije Knuda Erika Andersena Scandlines i Stena Line tvrde da su troškovi društva Scandlines znatno precijenjeni u studijama iz 2015. jer iz njih proizlazi da bi Scandlines poslovao uz golemi gubitak. Da su troškovi pravilno utvrđeni, društveno-gospodarski učinak projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt bio bi negativan. Osim toga, Scandlines i Stena Line smatraju da studije iz 2015. sadržavaju nedostatke zbog povećanih troškova za njemačko zaleđe koji dodatno smanjuju društveno-gospodarski povrat. NABU je dodao da se u studijama nedovoljno uzima u obzir utjecaj na okoliš.

(112) Scandlines i drugi dodatno tvrde da je stvarna europska neto korist od čvrstog prijelaza Fehmarn Belt negativna i da je stopa povrata od čvrstog prijelaza Fehmarn Belt očigledno znatno manja od 4 %, što smatraju utvrđenim minimalnim povratom za infrastrukturni projekt koji će se provesti u Danskoj.

(113) FSS nije iznio primjedbe o tom elementu potpore.

(114) NABU smatra da projekt Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt ne donosi koristi za koje danska tijela tvrde da ih donosi jer se njime ne poboljšavaju prometni uvjeti niti on dovodi do navodnih ušteda vremena te stoga ne pridonosi poboljšanju prometa između Njemačke i Skandinavije.

4.3.2. Dodjela operativne potpore

(115) Scandlines i drugi smatraju da je operativna potpora zabranjena i ne može se odobriti. Scandlines i drugi smatraju da se operativna potpora ne odnosi na konkretnu fazu projekta (kao što je operativna faza) već na prirodu troškova. Svaka potpora koja se odnosi na operativne troškove čini operativnu potporu. Stoga bi sve relevantne operativne troškove trebalo isključiti iz izračuna manjka financijskih sredstava. FSS tumači presudu u predmetu Øresund na način da svaki zajam koji se uzme radi refinanciranja prethodnog zajma automatski postaje operativni trošak, što znači da je potpora za takvo refinanciranje zabranjena. Stoga se potporom odobrenom u korist društva Femern A/S ne mogu pokrivati troškovi refinanciranja zajmova. FSS smatra da bi se cestarine trebale temeljiti na troškovima i da bi trebalo isključiti mogućnost dampinga cijena. NABU nije iznio primjedbe o elementu operativne potpore.

4.3.3. Primjedbe o manjku financijskih sredstava

(116) Scandlines i drugi tvrde da je opis manjka financijskih sredstava iz odluke o pokretanju postupka netočan zbog triju razloga: 1. sadržava povećane i neprihvatljive troškove povezane s i. dividendama isplaćenima društvu A/S Femern Landanlæg za veze u zaleđu i ii. operativnim troškovima; 2. sadržava umjetno niske prihode koji proizlaze iz i. isključivanja subvencija za TEN-T i ii. prihvaćanja činjenice da Femern A/S svoje cestarine utvrđuje na razinu nižu od troškova; i 3. vijek trajanja projekta Čvrsti prijelaz prekratak je. Scandlines i drugi smatraju da svi ti elementi dovode do umjetno velikog manjka financijskih sredstava, a time i do previsokog maksimalnog dopuštenog iznosa potpore.

(117) Kad je riječ o prihvatljivim troškovima, Scandlines i drugi podsjećaju na to da je Komisija dosad smatrala da se, ako projekt za koji je dodijeljena potpora uključuje gospodarske i negospodarske djelatnosti, u izračun manjka financijskih sredstava mogu uključiti samo troškovi povezani s gospodarskom djelatnošću. Na temelju toga tvrde da se troškovi veza u zaleđu i operativni troškovi ne mogu uključiti u manjak financijskih sredstava jer oni nisu dio projekta Čvrsti prijelaz. Nadalje, budući da isplate dividendi nisu stavka troškova, nego je riječ o raspodjeli dobiti, ne mogu se uključiti u analizu manjka financijskih sredstava. FSS dodaje da pripremni radovi započeti 2013. podrazumijevaju troškove gradnje i stoga se ne mogu odobriti kao prihvatljivi troškovi za potrebe planiranja. Nadalje, FSS smatra da troškovi planiranja nisu dio troškova gradnje kako su utvrđeni u tablici 1. odluke o pokretanju postupka.

(118) Kad je riječ o prihodima, Scandlines i drugi tvrde da subvencije za TEN-T nisu uključene u analizu manjka financijskih sredstava provedenu 2014. Uključivanje tih subvencija dovest će do znatno niže razine manjka financijskih sredstava. Osim toga, prihodi su umjetno niski zbog činjenice da se cestarine društva Femern A/S ne temelje na troškovima već na cijenama društva Scandlines za trajektni prijevoz. Komisija stoga mora zahtijevati da se tijekom razdoblja u kojem će Femern A/S primati državnu potporu cijene čvrstog prijelaza utvrde na razinu koja odgovara svim njegovim troškovima i omogućuje otplaćivanje duga. FSS nije iznio taj zadnji element. Kad je riječ o vijeku trajanja projekta, Scandlines i drugi podsjećaju na to da bi analizu manjka financijskih sredstava i unutarnje stope povrata trebalo temeljiti na vijeku trajanja ulaganja, a ne na razdoblju otplate od 55 godina, što je potvrdio i Opći sud. S internetskih stranica društva Femern A/S proizlazi da tunel ima vijek trajanja od 120 godina.

4.3.4. Iznos i trajanje potpore

(119) Scandlines i drugi tvrde da je iznos potpore procijenjen na prenisku razinu jer obuhvaća samo razliku između kamatnih stopa/stopa premije koje Femern A/S plaća za državne zajmove i državna jamstva te odgovarajućih tržišnih stopa.

(120) Scandlines i drugi nadalje tvrde da trajanje potpore mora biti znatno kraće od 55 godina. Osim toga, sva državna jamstva i državni zajmovi moraju biti vremenski ograničeni. Potpora za Femern A/S mora isteći kad prihodi budu mogli pokriti operativne troškove i troškove povezane s dugom u skladu s tržišnim uvjetima. Scandlines i drugi upućuju na godišnja izvješća čvrstih prijelaza Veliki Belt i Øresund u potporu tvrdnji da bi trajanje svakog pojedinog državnog jamstva i državnog zajma trebalo biti ograničeno na razdoblje od četiri do pet godina nakon otvaranja čvrstog prijelaza te da bi mogućnost dobivanja državnih jamstava i državnih zajmova isto tako trebala biti ograničena na razdoblje od četiri do pet godina nakon otvaranja čvrstog prijelaza.

4.3.5. Učinak poticaja

(121) Scandlines i drugi tvrde da je Femern A/S pokrenuo građevinske radove na čvrstom prijelazu 2013. iako su se danska tijela obvezala da će potporu dodijeliti najranije 2015. donošenjem Zakona o gradnji. Stoga potpora društvu Femern A/S ne bi imala potrebni učinak poticaja. Scandlines i drugi dalje prigovaraju Komisiji što je zaključila da bi društva u javnom vlasništvu trebala biti izuzeta od zahtjeva da potpora ima učinak poticaja i tvrde da je takav pristup primjer diskriminacije u korist društava u javnom vlasništvu, što je protivno članku 345. Ugovora.

4.3.6. Protučinjenični scenarij

(122) Scandlines i drugi tvrde da je postojalo nekoliko alternativnih projekata. Stoga se protučinjenična analiza Komisije ne može temeljiti na izostanku alternativnog projekta. Činjenica da Femern A/S ne može sam odabrati alternativni projekt nije bitna. Scandlines i drugi smatraju da je pogrešno upućivati na Istraživanje iz 2001. jer iz njega nije vidljivo da nema alternativnih projekata koji bi se proveli bez potpore. Osim toga, studija je zastarjela jer je provedena prije 17 godina i odnosi se na drugi projekt. NABU je iznio dodatna obrazloženja o postojanju alternativnih projekata bez potpore. NABU je uputio na studiju iz 2019. koju je proveo Hanseatic Transport Consultancy („izvješće HTC-a”) (69) i naveo da je trenutačni procijenjeni promet znatno manji od razine prometa procijenjene u trenutku potpisivanja Ugovora o čvrstom prijelazu 2008. Konkretno, u izvješću HTC-a navodi se da na temelju trenutačnih tržišnih podataka nije moguće pokazati gdje se može ostvariti povećanje prometa koje bi omogućilo gospodarski održivu upotrebu čvrstog prijelaza. Osim toga, NABU je upućujući na izvješće HTC-a naveo da se trenutačna razina prometa neće ni ostvariti zbog strukturnih problema u prekograničnom prometu. NABU na temelju toga tvrdi da Komisija mora razmotriti mogućnost gradnje isključivo željezničke veze kombinirane s trajektnim prijevozom. To bi bilo najpovoljnije i najbolje rješenje s ekološkog stajališta, koje je u skladu s ciljem mreže TEN-T da se promet prebaci s cestovnog na željeznički. Nadalje, NABU smatra da bi kao alternativu uronjenom tunelu trebalo razmotriti gradnju bušenog tunela. Osim toga, utjecaj odabranog rješenja na okoliš trebalo bi uključiti u Komisijine izračune troškova i koristi te analizu alternativnih projekata.

4.3.7. Unutarnja stopa povrata i ponderirani prosječni trošak kapitala

(123) Scandlines i drugi smatraju da su izračuni unutarnje stope povrata i ponderiranog prosječnog troška kapitala pogrešni. Unutarnju stopu povrata trebalo bi izračunati na temelju vijeka trajanja projekta, a ne razdoblja od 55 godina, te bi trebalo isključiti neprihvatljive troškove. Ponderirani prosječni trošak kapitala od 11 % previsok je. Scandlines i drugi smatraju da bi on trebao iznositi od 5,68 % do 6,71 %. Scandlines i drugi dostavili su dvije studije kojima se dodatno potkrepljuje njihovo stajalište o izračunu ponderiranog prosječnog troška kapitala, odnosno studiju iz veljače 2018. i upućivanja Aswatha Damodarana iz 2014.

4.3.8. Sprječavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja i test ravnoteže

(124) Scandlines i drugi tvrde da bi Komisija trebala ocijeniti ozbiljnost narušavanja tržišnog natjecanja. U analizi ne bi trebalo samo utvrditi da se potporom narušava tržišno natjecanje jer se to već podrazumijeva ako se potporu smatra državnom potporom. S društveno-gospodarskog stajališta i na temelju prometa predviđenog 2014. čini se da bi Femern A/S vjerojatno imao znatnu tržišnu snagu, pa čak i monopol. Osim toga, Femern A/S vjerojatno će zloupotrijebiti svoju tržišnu snagu. Scandlines smatra da se potporom društvu Femern A/S neopravdano narušava tržišno natjecanje s obzirom na to da je danska vlada odbila podržati zahtjev društva Scandlines (70) za dodjelu sredstava EU-a i na navodnu upotrebu državne potpore za smanjenje broja cesta kojima se može pristupiti luci u Puttgardenu. Scandlines i drugi nadalje tvrde da postoji rizik od prekomjernog kapaciteta i da će društveno-gospodarski povrat koji će se ostvariti kad trajekti ponovno počnu prometovati biti manji od danskog praga od 4 %.

(125) NABU je dodao da bi utjecaj na okoliš trebao biti dio testa ravnoteže. Negativni učinci potpore ne bi trebali biti ograničeni na narušavanje tržišnog natjecanja.

4.3.9. Uvjeti za aktivaciju državnih jamstava

(126) Upućivanjem na Obavijest o jamstvima Scandlines i drugi podsjetili su Komisiju na to da nije ovlaštena odobravati potpore u obliku državnih jamstava osim ako su joj unaprijed poznati uvjeti za aktivaciju tih jamstava. FSS zahtijeva da se danske vlasti obvežu na usklađivanje uvjeta za aktivaciju državnih jamstava sa zahtjevima iz Obavijesti o jamstvima.

5. PRIMJEDBE DANSKE

(127) Ovaj odjeljak sadržava primjedbe danskih tijela na odluku o pokretanju postupka i na podneske zainteresiranih strana koji su danskim tijelima dostavljeni u obliku koji nije povjerljiv.

(128) Općenito, danska tijela ne slažu se s tvrdnjama zainteresiranih strana. Dostavila su dodatne informacije i protuargumente koji su sažeti u nastavku.

5.1. Dodatne primjedbe uz opis projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt i mjera financiranja

(129) Danska tijela dostavila su činjenična pojašnjenja opisnog dijela odluke o pokretanju postupka. Pojasnila su i da „troškovi gradnje” u tablici 1. odluke o pokretanju postupka uključuju troškove planiranja.

(130) Nadalje, danska su tijela dostavila pojašnjenja o mjeri dokapitalizacije. Femern A/S osnovan je 2005. u skladu s člankom 6. Zakona o društvu Sund & Bælt. U trenutku osnivanja upisani dionički kapital društva Femern Bælt A/S (sada Femern A/S) iznosio je 10 milijuna DKK (1,3 milijuna EUR). Upisani dionički kapital uplaćen je uz premiju od 40 milijuna DKK (5,4 milijuna EUR), što dovodi do ukupnog iznosa od 50 milijuna DKK (6,7 milijuna EUR). Sund & Bælt Holding A/S proveo je unos kapitala u skladu s člankom 6. Zakona o društvu Sund & Bælt Holding A/S. Upisani dionički kapital društva Sund & Bælt Holding A/S 24. srpnja 2009. povećan je s 10 milijuna DKK na 500 milijuna DKK (67 milijuna EUR) dokapitalizacijom u novcu u iznosu od 460 milijuna DKK (61,7 milijuna EUR) koju je Sund & Bælt Holding A/S proveo u korist društva Femern Bælt A/S i „bonusnom emisijom” (na danskom: Fondsemission) u iznosu od 30 milijuna DKK (4 milijuna EUR). Bonusna emisija podrazumijeva konverziju pričuva vlasničkog kapitala društva Femern A/S u dionički kapital, iz čega proizlazi povećanje kapitala, ali ne i dokapitalizacija. Unos kapitala u novcu proveden je u skladu s člankom 7. stavkom 2. Zakona o planiranju. Stoga ukupni kapital unesen u Femern A/S iznosi 510 milijuna DKK (68,4 milijuna EUR), od čega je 500 milijuna DKK uneseno (i upisano) kao dionički kapital. Od 2009. nisu provedene nikakve dokapitalizacije.

(131) Kad je riječ o jamstvima, danska tijela dostavila su dodatna pojašnjenja o značenju članka 4. stavka 4. Zakona o gradnji. U skladu s tom odredbom državno jamstvo pokriva i druge financijske obveze društva Femern A/S povezane s gradnjom čvrstog prijelaza. Danska tijela objasnila su da ta odredba znači da su, na primjer, arbitražni predmeti koji se odnose na građevinske radove povezane s čvrstim prijelazom pokriveni državnim jamstvom. Ta se odredba ne primjenjuje na operativnu fazu. Njome se jamči da će rad graditelja biti plaćen i u slučaju da Femern A/S ne može izvršiti plaćanje. S obzirom na to da su troškovi gradnje već pokriveni državnim zajmovima ili zajmovima s državnim jamstvom, njome ne nastaje dodatna prednost za Femern A/S.

(132) Danska tijela dostavila su Komisiji i pregled mjera financiranja koje su već na snazi.

(133) Ministar prometa prvi je put 19. studenoga 2018. ovlastio Femern A/S za uzimanje državnih zajmova namijenjenih financiranju troškova gradnje. Ti su zajmovi ugovoreni u studenome i prosincu 2018.

5.2. Primjedbe o postojanju potpore

(134) Danska tijela iznijela su dva glavna argumenta u potporu svojem općem stajalištu da javno financiranje čvrstog prijelaza nije obuhvaćeno područjem primjene članka 107. stavka 1. Ugovora.

(135) Konkretno, danska tijela smatraju sljedeće: 1. planiranje, gradnja i rad čvrstog prijelaza nisu „gospodarske djelatnosti” već izvršavanje javnih ovlasti; 2. pozitivni i negativni gospodarski učinci koje čvrsti prijelaz može imati na susjedna tržišta i EU u cjelini ne podrazumijevaju „narušavanje tržišnog natjecanja”.

(136) Danska tijela nadalje smatraju da Femern A/S u svakom slučaju ne izvršava gospodarsku djelatnost prije nego što započne s radom jer ne nudi nikakve usluge na tržištu.

5.2.1. Femern A/S izvršava javne ovlasti

(137) Danska tijela smatraju da su planiranje, gradnja i rad čvrstog prijelaza klasični primjeri izvršenja ovlasti javnog planiranja koji nisu i ne bi trebali biti obuhvaćeni člankom 107. stavkom 1. Ugovora. Zbog toga državne mjere, a posebno državno jamstvo i državni zajmovi odobreni u korist društva Femern A/S, nisu obuhvaćene područjem primjene politike tržišnog natjecanja EU-a.

(138) Suprotno metodologiji koju je Komisija primijenila u odluci o pokretanju postupka danska tijela tvrde da bi ukupna ocjena djelatnosti društva Femern A/S s obzirom na prirodu, cilj i primjenjiva pravila trebala dovesti do zaključka da Femern A/S izvršava javne ovlasti, odnosno barem da ih izvršava dok ne započne s radom.

(139) Danska tijela tvrde da je cilj povezivanja danske i njemačke cestovne i željezničke infrastrukture u državnom vlasništvu mnogo širi od drugih javnih ulaganja, na primjer onih u sektoru komunalnih usluga. Slično tomu, priroda društva Femern A/S i njegovih djelatnosti isto se tako bitno razlikuje od, na primjer, trajektnih prijevoznika i njihovih djelatnosti jer je Femern A/S osnovan isključivo radi provedbe odluka danske države u pogledu gradnje određene infrastrukture (čvrstog prijelaza). Slijedom toga Femern A/S subjekt je posebne namjene na koji se ne primjenjuje standard maksimiziranja dobiti i koji ne smije obavljati nepovezane djelatnosti u skladu s primjenjivim pravilima.

(140) Danska tijela smatraju da se poštivanjem tih širih pitanja politike na kojima se temelji osnivanje društva Femern A/S podupire tvrdnja da Femern A/S ne obavlja gospodarske djelatnosti nego izvršava javne ovlasti.

(141) Činjenica da se naplaćuje korisnička pristojba sama po sebi ne mijenja prirodu te djelatnosti jer se mora ispitati može li se naplaćivanje pristojbe odvojiti od izvršavanja javnih ovlasti. Naplaćivanje pristojbe u zamjenu za uslugu smatrat će se gospodarskom djelatnošću samo ako je moguće odvojiti te dvije djelatnosti (71).

(142) Danska tijela navode da je jasno da se pristojbe koje naplaćuje Femern A/S i koje u skladu sa zakonom određuje ministar prometa ne mogu odvojiti od obavljanja djelatnosti povezanih s javnim ovlastima, kao što su pružanje pristupa općoj cestovnoj i željezničkoj infrastrukturi u državnom vlasništvu i održavanje te infrastrukture. Stoga bi sve djelatnosti društva Femern A/S trebalo zajednički smatrati izvršavanjem javnih ovlasti.

(143) Danska tijela pojašnjavaju i da ministar prometa još nije odlučio kako će se utvrđivati korisničke pristojbe ni koliko bi one trebale iznositi. Pristojbe navedene u odluci o pokretanju postupka i u primjedbama zainteresiranih strana samo su odraz proračunskih pretpostavki. Nadalje, glavni je cilj i funkcija korisničkih pristojbi uravnotežiti javne proračune.

(144) U slučaju da Komisija ne može prihvatiti da bi sve djelatnosti društva Femern A/S zajednički trebalo smatrati izvršavanjem javnih ovlasti, danska tijela tvrde da se samo rad infrastrukture može opravdano smatrati gospodarskom djelatnošću. Danska tijela smatraju da se razmatranja na kojima se temelji presuda u predmetu Leipzig-Halle (72) ne primjenjuju u ovom slučaju, među ostalim zato što se predmet odnosio na povećanje kapaciteta već postojeće gospodarske djelatnosti na liberaliziranom tržištu.

(145) Nadalje, danska tijela od Komisije traže da pažljivo ocijeni kada bi započelo razdoblje potencijalnih gospodarskih djelatnosti i upućuju na sudsku praksu kako bi potkrijepila tvrdnju da bi, kad god je moguće odvojiti djelatnosti, svaka od tih djelatnosti trebala biti predmet zasebne analize državne potpore.

(146) Osim toga, tvrde da nema puno smisla pretpostaviti da je, kad je Zakon o gradnji stupio na snagu, čime je Femern A/S ovlašten za gradnju čvrstog prijelaza i upravljanje njime, sva financijska potpora dodijeljena društvu Femern A/S prije tog datuma retroaktivno postala državna potpora.

(147) Danska su tijela nadalje odbila tvrdnju društva Scandlines i drugih da diskrecijski prostor koji Femern A/S ima za odlučivanje o određenim popustima dokazuje da ministar ne određuje točnu razinu korisničkih pristojbi. Danska tijela tvrde da Femern A/S nema slobodu samostalno određivati pristojbe, nego samo ograničenu slobodu smanjenja određenih pristojbi u mjeri koja ne utječe znatno na razinu pristojbi. Osim toga navode da je i sloboda društva Femern A/S da mijenja sustave popusta i uvodi nove ograničena Direktivom o eurovinjeti (73).

5.2.2. Djelatnosti informiranja koje obavlja Femern A/S

(148) Danska tijela smatraju da su djelatnosti informiranja koje obavlja Femern A/S nesumnjivo javna zadaća, a ne gospodarska djelatnost. „Djelatnosti informiranja” jedna su od zadaća društva Femern A/S utvrđenih u Zakonu o planiranju te bi ih trebalo obavljati u suradnji s lokalnim općinama. Takvu zadaću nema nijedan privatni komercijalni upravitelj infrastrukture. Ona je neodvojivi dio javnih zadaća povezanih s planiranjem i gradnjom javnih infrastrukturnih projekata koji utječu na lokalnu zajednicu. Nadalje, danska tijela napominju da bi te djelatnosti informiranja, ako se ne smatraju javnom zadaćom, trebalo smatrati neodvojivo povezanima s ostvarenjem projekta, a time i prihvatljivima u skladu s Komunikacijom o VPZEI-jima.

5.2.3. Djelatnosti društva Femern A/S ne narušavaju tržišno natjecanje

(149) Danska tijela smatraju da Komisija mora provesti posebnu ocjenu narušavanja tržišnog natjecanja. Ta bi ocjena trebala sadržavati temeljitu analizu organizacije državne cestovne infrastrukture u Danskoj kako bi se moglo utvrditi jesu li državne ceste u stvarnom konkurentskom odnosu s drugim vrstama prijevoza, kao što su trajekti, zračni prijevoznici, željeznički prijevoznici itd.

(150) Danska tijela ne smatraju da postoji izravno tržišno natjecanje između čvrstog prijelaza i, na primjer, trajekata, jednako kao što ne postoji izravno tržišno natjecanje između željezničke infrastrukture i cesta, autobusa ili zračnih luka. Danska tijela konkretno upućuju na točku 220. Obavijesti Komisije o pojmu državne potpore iz članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije („Obavijest o pojmu državne potpore”) (74) i na infrastrukturnu analitičku mrežu Komisije za ceste, mostove, tunele i unutarnje plovne putove (75). Osim toga navode da je čvrsti prijelaz dostupan svim korisnicima uz primjenu nediskriminirajućih uvjeta i da nije izgrađen kako bi se dala prednost određenom poduzetniku ili sektoru.

(151) Na temelju toga danska tijela tvrde da se mogući gospodarski utjecaj koji bi djelatnosti društva Femern A/S mogle imati na druge poslovne subjekte ne može smatrati narušavanjem tržišnog natjecanja u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Posebno je jasno da Femern A/S planiranjem i gradnjom čvrstog prijelaza ne narušava natjecanje na tržištu.

(152) Naposljetku, danska tijela u tom pogledu navode da se slučaj društva Femern A/S uvelike razlikuje od činjeničnih okolnosti povezanih s izgradnjom dodatne uzletno-sletne staze u Zračnoj luci Leipzig-Halle (76) jer Femern A/S ne pruža usluge na tržištu dok se infrastruktura ne otvori za promet. Zračna luka Leipzig-Halle na regionalnom se tržištu zračnih luka natjecala s drugim zračnim lukama u privlačenju korisnika, a kad se javila potreba za proširenjem, primila je državnu potporu za gradnju nove infrastrukture.

5.3. Primjedbe o klasifikaciji potpore

(153) Danska tijela smatraju da je Femern A/S dobio zakonsko pravo na financiranje svojih djelatnosti donošenjem Zakona o gradnji 4. svibnja 2015., s obzirom na to da se u tom zakonu jasno pretpostavlja da će Femern A/S svoje dugove podmirivati s pomoću državnih zajmova i zajmova dobivenih uz državno jamstvo. Stoga je potpora dodijeljena u tom trenutku. Međutim, navode da se državna jamstva i državni zajmovi nisu mogli upotrijebiti prije naloga ministra prometa, zbog čega nije moglo doći ni do kakve gospodarske prednosti za Femern A/S.

(154) Danska se tijela stoga ne slažu s društvom Scandlines i drugima koji tvrde da potpora povezana s državnim jamstvima i državnim zajmovima čini niz jednokratnih bespovratnih sredstava. Međutim, danska tijela navode da, čak i da se potpora može smatrati nizom jednokratnih bespovratnih sredstava, ništa ne sprječava Komisiju da provede ocjenu spojivosti i odjednom odobri sva ta buduća bespovratna sredstva na ex ante osnovi. Danska tijela dostavila su i detaljnije informacije o izostanku diskrecijske ovlasti ministra financija u pogledu konkretnih ugovora o zajmu.

(155) Nadalje, tvrde da se čini kako Scandlines i drugi smatraju da bi Femern A/S umjesto toga odmah trebao uzeti jedan veliki zajam s državnim jamstvom u iznosu do maksimalnog dopuštenog iznosa. Danska tijela smatraju da to ne bi bio prikladan način za smanjenje potpore na najnižu moguću razinu te bi stoga bilo u suprotnosti s općim zahtjevima za Komisijine ocjene spojivosti, kao što su oni predviđeni točkom 28. Komunikacije o VPZEI-jima.

(156) Danska tijela nadalje smatraju da je obveza mirovanja ispoštovana. Smatraju da je pravna osnova za sve djelatnosti provedene prije stupanja na snagu Zakona o gradnji bio članak 2. Zakona o planiranju. Nakon donošenja Zakona o planiranju Odbor za financije danskog parlamenta triput je dao svoju suglasnost za povećanje proračuna za fazu planiranja. Svaki se put suglasnost odnosila na konkretne djelatnosti planiranja obuhvaćene člankom 2. Zakona o planiranju (tzv. „pripremne radove”).

(157) Kad je donesen Zakon o gradnji, ministar prometa naložio je društvu Femern A/S da ne započinje fazu gradnje te da ne potpisuje ugovore o gradnji prije no što za to dobije odobrenje od ministra. U studenome i prosincu 2018. Femern A/S uzeo je državne zajmove kako bi osigurao potrebna financijska sredstva za pokretanje faze gradnje. Međutim, danska tijela objasnila su da je Femern A/S tek 26. ožujka 2019. dobio odobrenje za pokretanje prvih i točno utvrđenih građevinskih radova na čvrstom prijelazu. Femern A/S još nije započeo s tim radovima.

5.4. Primjedbe o navodnim mjerama potpore

5.4.1. Željezničke pristojbe

(158) Danska tijela smatraju da željezničke pristojbe ne sadržavaju državnu potporu u korist društva Femern A/S i stoga odbijaju tvrdnje koje su iznijeli Scandlines i drugi. Željezničke pristojbe budući su izvor prihoda za Femern A/S koji će, jednako kao cestarine, regulirati ministar prometa. Konkretno, ministar utvrđuje pravila o razini i načelima regulacije pristojbi koje će se naplaćivati korisnicima čvrstog prijelaza (tj. željezničkim prijevoznicima). Te će se pristojbe odrediti u skladu s Direktivom 2012/34/EU o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora. Danska tijela ističu da će željezničke pristojbe za Femern A/S u njegovo ime prikupljati Banedanmark (77), a ne sam Femern A/S, kako se pretpostavilo u odluci o pokretanju postupka. Banedanmark naplaćuje te pristojbe na cijeloj danskoj željezničkoj infrastrukturi u državnom vlasništvu. Stoga se smatralo najpraktičnijim zatražiti da Banedanmark to čini i u slučaju čvrstog prijelaza. Sredstva se izravno prenose društvu Femern A/S i Banedanmark njima ne može raspolagati za vlastite potrebe. Pristojbe naplaćene za upotrebu čvrstog prijelaza i prenesene društvu Femern A/S bilježit će se u godišnjim državnim proračunima. Pristojbe koje naplaćuje Banedanmark podrazumijevaju plaćanje usluge i nije riječ o nametima/naknadama. Banedanmark, u svojstvu upravitelja danske željezničke infrastrukture, odgovoran je za sve troškove povezane s radom danske željezničke infrastrukture.

5.4.2. Porezne mjere

(159) Danska tijela navode da Femern A/S ni u jednom trenutku nije iskoristio prethodno primjenjiva pravila o amortizaciji imovine i prijenosu gubitka u buduće razdoblje. Stoga, neovisno o tome je li na temelju pravila Femern A/S možda dobio selektivnu prednost, ta prednost nije zapravo iskorištena u relevantnom razdoblju.

5.4.3. Besplatna upotreba morskog dna

(160) U svojem očitovanju na primjedbe zainteresiranih strana danska tijela objašnjavaju da se u Zakonu o gradnji jednostavno pojašnjava, kako bi se izbjegle sumnje, da Femern A/S ne bi trebao plaćati pristojbu za upotrebu morskog dna. Ponavljaju da se tim odredbama ne pravi razlika između društva Femern A/S i subjekata u usporedivoj pravnoj i činjeničnoj situaciji.

5.5. Primjedbe o ocjeni spojivosti

5.5.1. Projekt od zajedničkog europskog interesa

(161) Danska tijela smatraju da su nove studije koje su dostavili Scandlines i Stena Line nerelevantne i u svakom slučaju netočne. Kad je riječ o studiji Knuda Erika Andersena, navode da je poznato da se njezin autor protivi projektu Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt i da se izračuni u studiji temelje na pogrešnim pretpostavkama o budućem prometu i troškovima gradnje. Osim toga, danska tijela odbijaju tvrdnju društava Scandlines i Stena Line da su u studijama iz 2015. troškovi društva Scandlines toliko povećani da se može pretpostaviti da Scandlines posluje uz golemi gubitak. Danska tijela smatraju da je to netočan i iskrivljen prikaz izračuna iz „izvorne studije” iz 2015. jer se studija temelji na pretpostavci da su prihodi trajektnih prijevoznika veći od operativnih troškova (razlika između prihoda i troškova procijenjena je na oko 15 % troškova). Osim toga, danska tijela tvrde da studije ne postaju netočne promjenom podsastavnica ili okolnosti te navode da novi izračuni društveno-gospodarskih učinaka nisu potrebni svaki put kad se neka podsastavnica promijeni. Zbog toga danska tijela odbijaju i tvrdnju da su studije iz 2015. netočne zbog povećanih troškova za njemačko zaleđe.

(162) Danska tijela nadalje tvrde da su izračuni društveno-gospodarskih učinaka uvijek uključeni u političko odlučivanje o velikim infrastrukturnim projektima. Međutim, ne postoji zahtjev u pogledu društveno-gospodarskog povrata od 4 %, kako se tvrdi u izvješću i kako tvrde zainteresirane strane. Danska tijela navela su i da se projekt Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt u svojoj cijelosti smatrao prioritetnim prekograničnim projektom u okviru mreže TEN-T, a ne samo u dijelu koji se odnosi na željeznicu. Kad je riječ o predviđenom prometu, danska tijela dostavila su dodatno izvješće koje je sastavio Intraplan/TSS Trimode i u kojem se iznose primjedbe o izvješću HTC-a. Intraplan/TSS Trimode općenito zaključuje da izvješće HTC-a sadržava nedostatke i daje iskrivljenu sliku te se u njemu konkretno ne dovodi u pitanje predviđeni promet čvrstog prijelaza Fehmarn Belt. Nadalje, danska tijela pozivaju se na izvješće koje je objavila Danska uprava za ceste (78) i iz kojeg je vidljivo da se cestovni promet u Dansku i iz Danske znatno povećava. Konkretno, iz izvješća je vidljivo da se promet kamionima preko granice između Danske i Njemačke, na čvrstom prijelazu Øresund te na trajektnim linijama preko tjesnaca Øresund i Fehmarn Belt povećao za 38 % od 2010. do 2018., što je isto ako u suprotnosti s izvješćem HTC-a.

5.5.2. Neće se dodijeliti operativna potpora

(163) Danska tijela smatraju da je operativna potpora ona potpora koja se odnosi na rad infrastrukture. Svi troškovi koji nastanu u fazi gradnje, uključujući troškove koji se odnose na svakodnevno upravljanje građevinskim projektom, smatraju se troškovima gradnje. Femern A/S neće morati uzimati zajmove od države ili zajmove s državnim jamstvom kako bi financirao svoje svakodnevno poslovanje u operativnoj fazi.

5.5.3. Manjak financijskih sredstava

(164) Danska tijela dostavila su ažurirane pretpostavke za izračun manjka financijskih sredstava i elementa potpore (ili bruto ekvivalenta bespovratnih sredstava). Za početak, pretpostavke se temelje na najnovijoj potpuno revidiranoj financijskoj analizi projekta: „Financijska analiza projekta Čvrsti prijelaz Fehmarn Belt, uključujući radove na danskom kopnu” (79) iz veljače 2016. („financijska analiza iz 2016.”).

(165) U pripremnim napomenama uz Zakon o gradnji jasno je navedeno da će se provesti nova procjena ukupnih financijskih sredstava potrebnih za projekt. Prije potpisivanja ugovora o gradnji trebalo je pokrenuti postupak za smanjenje troškova gradnje. Ministar financija naložio je 28. travnja 2015. društvu Femern A/S da ne potpisuje glavne ugovore o gradnji projekta prije no što se provede nova procjena ukupnih potrebnih financijskih sredstava. U skladu s financijskom analizom iz 2016. važan element koji pridonosi smanjenju troškova gradnje bilo je produljenje razdoblja gradnje sa 6,5 godina, kako se pretpostavljalo u financijskoj analizi iz 2014., na 8,5 godina u financijskoj analizi iz 2016. U financijskoj analizi iz 2016. navodi se da je na temelju tog produljenog razdoblja gradnje od 8,5 godina Femern A/S u okviru natječajnog postupka primio konačne i obvezujuće ponude izvođača (80). Femern A/S analizirao je i ostale parametre financijskih izračuna, što je dovelo do ažuriranja nekoliko pretpostavki u odnosu na analizu na kojoj se temeljio Zakon o gradnji. Ažurirani podaci u financijskoj analizi iz 2016. bitni za čvrsti prijelaz ponajprije se odnose na sljedeće: ažurirani proračun za gradnju, ažuriranu procjenu troškova rada, održavanja i ponovnih ulaganja, revidirani vremenski raspored, prilagođene prihode od prometa na temelju revidiranog rasporeda, ažurirana sredstva EU-a, ažuriranje nekih tehničkih pretpostavki. Osim toga, kako bi se osiguralo da se procjena Komisije temelji na najtočnijim i najaktualnijim financijskim pretpostavkama, danska tijela dodatno su prilagodila financijsku analizu iz 2016. na način opisan u nastavku. Prema potrebi, danska tijela uključila su i stvarne iznose, na primjer iznose zajmova koji su već iskorišteni ili podatke koji se odnose na inflaciju. U uvodnim izjavama u nastavku nalaze se dodatne pojedinosti o pretpostavkama na kojima se temelji model izračuna manjka financijskih sredstava.

(166) Troškovi gradnje u prijavi iz 2014. iznosili su 54,9 milijardi DKK (7,4 milijarde EUR) prema fiksnim cijenama iz 2014. Taj iznos odgovara troškovima gradnje navedenima u Zakonu o gradnji iz 2015.: 55,1 milijarda DKK (7,4 milijarde EUR) prema fiksnim cijenama iz 2015. Femern A/S primio je ponude u rujnu 2015. Zbog toga je Femern A/S ažurirao proračun za gradnju te su predviđeni troškovi planiranja i gradnje čvrstog prijelaza smanjeni na 52,6 milijardi DKK (7,1 milijarda EUR) prema cijenama iz 2015. ili 62,2 milijarde DKK (8,3 milijarde EUR) prema nominalnim cijenama. To uključuje obvezne pričuve u iznosu od 7,3 milijarde DKK (1 milijarda EUR) prema cijenama iz 2015. Pričuve su izračunane na temelju registra rizika društva Femern A/S i odražavaju troškove koji će vjerojatno nastati u okviru projekta. Upotrijebljena je „p-vrijednost” od P80. Danska tijela objasnila su da to znači da postoji vjerojatnost od 80 % da će proračun za pričuve biti dostatan za pokrivanje utvrđenih rizika. Društvo Ernst & Young provelo je vanjsku provjeru kvalitete s obzirom na pričuve i rizike povezane s čvrstim prijelazom.

(167) U financijskim izračunima pretpostavlja se da će se za čvrsti prijelaz osigurati sredstva EU-a u iznosu od 10 % troškova gradnje tijekom razdoblja gradnje, što je jednako pretpostavljenoj razini u financijskoj analizi iz 2016. I sredstva za fazu planiranja uzeta su u obzir u financijskom modelu.

(168) Njemačka konzultantska društva Intraplan i BVU izradila su prognozu prometa te je preispitali u odnosu na druge modele, kao što je model Trans Tools Europske komisije. Prognoza prometa predstavljena je u studenome 2014. Kao što je navedeno u financijskoj analizi iz 2016., konzultantska grupa COWI provela je vanjsku provjeru kvalitete prognoze te zaključila da su pretpostavke razumne i u skladu sa stručnom praksom predviđanja prometa. Osnovna je pretpostavka u prognozi prometa iz 2014. da bi usporedna usluga trajektnog prijevoza prestala postojati kad se otvori čvrsti prijelaz. Istodobno, prognoza prometa iz 2014. sadržava zasebnu analizu scenarija koji podrazumijeva nastavak (usporednog) trajektnog prijevoza svakih sat vremena. Od 2014. Scandlines je nekoliko puta potvrdio da namjerava i dalje poslovati nakon otvaranja čvrstog prijelaza. Danska tijela stoga su u modelu izračuna manjka financijskih sredstava uzela u obzir uslugu trajektnog prijevoza između Rødbyja i Puttgardena svakih sat vremena. Danska tijela objasnila su da je to u skladu sa studijom PWC-a pripremljenom za njemačka tijela u kontekstu postupka odobrenja njemačkog plana za čvrsti prijelaz, koju su Scandlines i drugi priložili svojim primjedbama na odluku o pokretanju postupka. Nadalje, u studiji „Forretningsanalyse af færgefarten Rødby-Puttgarden” od 24. siječnja 2016., koju su sastavili konzultanti iz KPMG-a uime danskog Ministarstva prometa, potvrđeno je da se usluga trajektnog prijevoza može nastaviti uz vrlo mali granični povrat. Već je u prognozi prometa iz 2014. procijenjeno da će učinak nastavka pružanja usluge trajektnog prijevoza svakih sat vremena na količinu prometa biti smanjenje broja automobila za 14 % u prvoj godini nakon otvaranja čvrstog prijelaza, odnosno za 12 % 13 godina nakon otvaranja. Kad je riječ o kamionima, procjenjuje se da bi ih se 15 % služilo usporednom uslugom trajektnog prijevoza. Drugo ažuriranje nakon financijske analize iz 2016. odnosi se na učinak smanjenja cestarine na prijelazu Veliki Belt za 25 %, koje će u cijelosti stupiti na snagu 1. siječnja 2023. Time će se blago smanjiti količina prometa na čvrstom prijelazu.

(169) Konačne stope za cestovni promet danski ministar prometa odredit će netom prije otvaranja čvrstog prijelaza. Danska tijela objasnila su da su cijene za cestovni promet nastale ekstrapolacijom cijena trajektnog prijevoza iz 2007., kad je trajektna linija Rødby-Puttgarden još bila pravni monopol u vlasništvu Danske i Njemačke. Danska tijela objasnila su da su se cijene trajektnog prijevoza smatrale razumnom i transparentnom referentnom vrijednošću te su odgovarale iznosu koji bi budući korisnici čvrstog prijelaza bili spremni platiti, a da se ne ugroze širi ciljevi čvrstog prijelaza. Pretpostavljena i prosječna cijena za osobne automobile iznosi 494 DKK (66,2 EUR), a za kamione 2 092 DKK (280,4 EUR) prema cijenama iz 2015.

(170) U modelu izračuna manjka financijskih sredstava prihodi od željezničkog prometa procjenjuju se na 400 milijuna DKK (53,6 milijuna EUR) godišnje (prema cijenama iz 2015.). Pristojbe će se odrediti u skladu s Direktivom 2012/34/EU. Danska tijela dostavila su izvješće konzultantskog društva TetraPlan pod naslovom Analysis of Rail Infrastructure Payment on the Fehmarn Belt Fixed Link (Analiza plaćanja za željezničku infrastrukturu na čvrstom prijelazu Fehmarn Belt) iz ožujka 2003. i ažuriranu verziju iz 2008. Dokument iz 2003. sadržava tehničku analizu sposobnosti željezničkih prijevoznika za plaćanje upotrebe čvrstog prijelaza. Svrha je analize bila utvrditi može li se ostvariti procijenjeni iznos koji bi se plaćao za upotrebu željezničke pruge. U analizama koje je proveo TetraPlan pretpostavlja se da bi ukupna željeznička pristojba za vlakove koji preko čvrstog prijelaza Fehmarn Belt putuju u Hamburg ili iz njega trebala biti jednaka ukupnoj željezničkoj pristojbi za vlakove koji idu preko čvrstog prijelaza Veliki Belt.

(171) Troškovi rada i održavanja čvrstog prijelaza te ponovnog ulaganja u njega iznose 468 milijuna DKK (62,7 milijuna EUR) godišnje (prema cijenama iz 2015.). Ta je procjena u skladu s financijskom analizom iz 2016. jer danska tijela nisu smatrala potrebnim prilagoditi te iznose. Danska tijela ocijenila su učinak smanjenog obujma prometa na troškove rada, održavanja i ponovnog ulaganja. Zaključila su da smanjeni obujam prometa ima samo mali učinak na troškove rada i održavanja te da nema zamjetnog učinka na izračune državne potpore i razdoblje jamstva.

(172) Za izračun manjka financijskih sredstava trebaju se diskontirati različiti novčani tokovi (na primjer troškovi gradnje, rezultati poslovanja), za što su se danska tijela poslužila ponderiranim prosječnim troškom kapitala kao prikladnom diskontnom stopom. Kao odgovor na zabrinutost koju je Komisija tijekom službenog istražnog postupka izrazila u pogledu toga da bi nominalna prosječna nerizična kamatna stopa od 5 %, kao važna sastavnica ponderiranog prosječnog troška kapitala, mogla biti previsoka u trenutačnim tržišnim okolnostima, danska tijela predložila su primjenu prosječne nerizične stope od 3,5 % godišnje. Ona bi se temeljila na ažuriranim službenim predviđanjima Ministarstva financija o danskom gospodarstvu za 2025., koja uključuju javne financije (81). Danska tijela smatraju da je pretpostavka koja se temelji na predviđanju Ministarstva financija najobjektivnija prognoza budućih kamatnih stopa dostupnih u Danskoj te je stoga vjerodostojna referentna vrijednost. Uzima se u obzir i da Femern A/S ne može u praksi dobivati zajmove koji bi odjednom pokrili sve njegove potrebe za financiranjem te da se trenutačna tržišna kamatna stopa ne može upotrebljavati tijekom dugoročnog razdoblja u kojem se Femern A/S često zadužuje i refinancira.

(173) U odgovoru na zabrinutost Komisije u pogledu toga da bi i prosječna nerizična stopa od 3,5 % godišnje mogla biti previsoka danska tijela objasnila su da su, zbog hitne potrebe za donošenjem odluke o državnoj potpori, spremna upotrijebiti nerizičnu stopu od 1,5 % za potrebe određivanja manjka financijskih sredstava ako bi Komisija to smatrala nužnim kako bi potpora bila spojiva s unutarnjim tržištem.

(174) U skladu s tim danska tijela dostavila su dva modela izračuna manjka financijskih sredstava. Jedan se temeljio na prosječnoj nerizičnoj stopi od 3,5 % (promjenjiva stopa koja je najprije na niskoj razini i s vremenom se povećava) („prvi model izračuna manjka financijskih sredstava”), a u drugom, alternativnom modelu, pretpostavila se nerizična stopa od 1,5 % („alternativni model izračuna manjka financijskih sredstava”).

(175) Dobiveni ponderirani prosječni trošak kapitala stoga ovisi o primjenjivom modelu. Iz izračuna na temelju predviđanja Ministarstva financija proizlazi ponderirani prosječni trošak kapitala od 4,2 do 8,3 % u prvom modelu izračuna manjka financijskih sredstava, dok iz izračuna koji se temelje na nerizičnoj stopi od 1,5 % (u alternativnom modelu izračuna manjka financijskih sredstava) proizlazi fiksni ponderirani prosječni trošak kapitala od 5,59 %. Danska tijela objasnila su da je razina ponderiranog prosječnog troška kapitala procijenjena s obzirom na razinu potrebnu prosječnom ulagatelju za projekt sličnih značajki rizika. Dostavila su sve pojedinosti o tome kako je utvrđen taj ponderirani prosječni trošak kapitala.

(176) Danska tijela izračunala su model manjka financijskih sredstava na temelju 40-godišnjeg razdoblja rada. Nisu uključila isplate dividendi povezane s vezama u zaleđu.

5.5.4. Iznos i trajanje potpore

(177) Kako bi odgovorila na sumnje iznesene u odluci o pokretanju postupka, danska tijela revidirala su prijavu te ograničila upotrebu državnih jamstava i državnih zajmova. Državna jamstva i državni zajmovi bit će ograničeni na financiranje troškova nastalih tijekom faze planiranja i gradnje. Femern A/S raskinut će sve ugovore o zajmu s državnim jamstvom i vratiti sve državne zajmove najkasnije 16 godina nakon početka rada čvrstog prijelaza („maksimalno razdoblje jamstva”). Početak rada čvrstog prijelaza onaj je trenutak u kojem se čvrsti prijelaz otvara za cestovni i željeznički promet. Femern A/S neće moći uzimati zajmove s državnim jamstvom i državne zajmove koji zajedno premašuju maksimalni iznos od 69,3 milijarde DKK (9,3 milijarde EUR) („maksimalni zajamčeni iznos”). Maksimalni iznos odgovara očekivanom ukupnom neto dugu društva Femern A/S za gradnju, uključujući troškove obračunanih kamata tijekom faze planiranja i gradnje. Tom su iznosu dodane pričuve za likvidnost od 2 milijarde DKK (0,27 milijardi EUR) i „zaštita za troškove gradnje” u iznosu od 2,5 milijardi DKK (0,34 milijarde EUR), prema cijenama iz 2015. Pričuve za likvidnost dodane su kako bi se pokrio rizik kratkoročnih promjena u plaćanjima za projekt. Danska tijela objasnila su da je dodatna zaštita za troškove gradnje potrebna jer Femern A/S u fazi gradnje ne bi mogao dobivati zajmove na tržištu u slučaju da su troškovi gradnje veći od očekivanih (očekivani troškovi gradnje izračunani su uz vjerojatnost rizika od 80 %). Zaštitom bi se pokrilo povećanje vjerojatnosti rizika do 99 %. Međutim, danska tijela obvezala su se primijeniti mehanizam ponovnog izračuna kojim se maksimalni zajamčeni iznos i maksimalno razdoblje jamstva smanjuju ako iz stvarnih troškova gradnje proizađe da zaštita za troškove gradnje nije potrebna, čime se osigurava da ukupni iznos potpore ne premašuje manjak financijskih sredstava. Danska tijela obvezala su se taj ponovni izračun provesti najkasnije pet godina nakon početka rada.

(178) Femern A/S obvezan je plaćati premiju u vezi s državnim jamstvima i državnim zajmovima. Kao što je navedeno u pripremnim napomenama uz Zakon o gradnji (članak 11. stavak 1.), ta premija iznosi 0,15 %. Taj iznos odgovara premiji koju Femern A/S treba plaćati u okviru prvog modela izračuna manjka financijskih sredstava iz revidirane prijave. U okviru alternativnog modela izračuna manjka financijskih sredstava ta je premija viša i iznosi 2 %.

(179) Nadalje, Femern A/S neće upotrebljavati državne zajmove i zajmove s državnim jamstvom za financiranje obveze isplate dividendi svojem vlasniku, društvu A/S Femern Landanlæg. Stoga će Femern A/S moći isplaćivati dividende društvu A/S Femern Landanlæg tek kad njegov dug bude u potpunosti otplaćen i prestane njegova mogućnost uzimanja novih državnih zajmova te upotrebe državnih jamstava za financiranje budućeg duga.

(180) Osim toga, danska tijela obavijestila su Komisiju da će se ugovori društva Femern A/S o zamjenama/izvedenicama izvršiti u skladu s tržišnim uvjetima. Stoga će Femern A/S Danskoj plaćati tržišnu premiju na zamišljeni iznos pojedinačnih transakcija za državno jamstvo i za kolateral koji će Femern A/S možda morati položiti pri zaključivanju transakcija zamjenama/izvedenicama.

(181) Danska tijela nadalje su navela da operativnu potporu smatraju isključenom jer je maksimalni zajamčeni iznos ograničen na troškove planiranja i gradnje (i povezane financijske troškove). Kako bi se to dodatno potkrijepilo, danska će tijela osigurati da Femern A/S podnosi godišnja izvješća o svojim novčanim tokovima.

5.5.5. Učinak poticaja

(182) U svojim primjedbama na tvrdnje društva Scandlines i drugih danska tijela navode da ne smatraju kako se Komisijinim pristupom službenoj ocjeni učinka poticaja, koji je Opći sud prihvatio u presudama od 13. prosinca 2018., diskriminiraju privatni poduzetnici ni da se njime krši osnovni uvjet da bi državna potpora trebala imati učinak poticaja. Osim toga, tvrdila su da se učinak poticaja može dokazati na različite načine (82). Bilo bi iznimno neprirodno zahtijevati da javni subjekt posebne namjene podnese zahtjev za potporu od države članice. To je zato što subjekt posebne namjene nikako ne može pokrenuti projekt bez potpore jer nema drugih prihoda. To je različito od logičnog zahtjeva da privatni poduzetnici trebaju podnijeti zahtjev za potporu. Femern A/S ne bi bio u sličnoj situaciji kao privatni poduzetnik koji podnosi zahtjev za p