HR Službeni list Europske unije L 174/1

ODLUKA KOMISIJE (EU) 2016/1031

оd 6. studenoga 2015.

o mjerama SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) koje je provela Estonija u korist poduzetnika AS Estonian Air

i

o mjerama SA.36868 (14/C) (ex 13/N) koje Estonija planira provesti u korist poduzetnika AS Estonian Air

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2015) 7470)

(Autentična je samo tekst na engleskom jeziku)

(Tekst značajan za EGP)

EUROPSKA KOMISIJA,

uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak,

uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),

uzimajući u obzir odluku kojom je Komisija odlučila pokrenuti postupak utvrđen u članku 108. stavku 2. Ugovora u pogledu potpore SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) (1) i u pogledu potpore SA.36868 (14/C) (ex 13/N) (2),

nakon što je pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe u skladu s prethodno navedenim odredbama te uzimajući u obzir njihove primjedbe,

budući da:

1. POSTUPAK

1.1. Predmet sanacije (SA.35956)

(1) Dopisom od 3. prosinca 2012. Estonija je Komisiji prijavila svoje planove o pružanju potpore za sanaciju poduzetnika AS Estonian Air („Estonian Air” ili „zračni prijevoznik”) te nekoliko dokapitalizacija koje su provedene u prošlosti. Sastanak s estonskim nadležnim tijelima održan je 4. prosinca 2012.

(2) Nakon tih prethodnih kontakata Estonija je u okviru obavijesti SANI br. 7853 od 20. prosinca 2012. prijavila Komisiji planirano pružanje potpore za sanaciju tom zračnom prijevozniku u obliku zajma u iznosu od 8,3 milijuna EUR.

(3) Na temelju informacija koje su dostavila estonska nadležna tijela činilo se da je prva tranša zajma za sanaciju poduzetniku Estonian Air isplaćena 20. prosinca 2012. Zbog toga je Komisija taj predmet evidentirala kao neprijavljenu potporu (13/NN) te dopisom od 10. siječnja 2013. obavijestila Estoniju o njegovoj reklasifikaciji. Nadalje, Komisija je zatražila dodatne informacije dopisom od 10. siječnja 2013. na koji je Estonija odgovorila dopisom od 21. siječnja 2013.

(4) Komisija je dopisom od 20. veljače 2013. obavijestila Estoniju da je u pogledu potpore za sanaciju u iznosu od 8,3 milijuna EUR i mjera odobrenih u prošlosti odlučila pokrenuti postupak utvrđen člankom 108. stavkom 2. Ugovora.

(5) Dopisom od 4. ožujka 2013. Estonija je obavijestila Komisiju o svojoj odluci od 28. veljače 2013. da poveća zajam za sanaciju odobren poduzetniku Estonian Air za 28,7 milijuna EUR. Komisija je dopisom od 16. travnja 2013. obavijestila Estoniju da je odlučila proširiti postupak utvrđen člankom 108. stavkom 2. Ugovora na dodatnu potporu za sanaciju (zajedno s odlukom iz uvodne izjave 4., „odluke o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju”).

(6) Estonija je primjedbe na odluke o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju dostavila dopisima od 9. travnja i 17. svibnja 2013. Komisija je od Estonije zatražila dodatne informacije dopisom od 8. travnja 2013. na koji je Estonija odgovorila 18. travnja 2013.

(7) Odluke o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju objavljene su 29. svibnja 2013. u Službenom listu Europske unije (3). Komisija je pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe na te mjere. Komisija je zaprimila primjedbe dviju zainteresiranih strana, odnosno grupe International Airlines Group („IAG”) i poduzetnika Ryanair. Komisija ih je proslijedila Estoniji koja je dobila priliku odgovoriti na njih; zapažanja Estonije zaprimljena su 5. kolovoza 2013.

1.2. Predmet restrukturiranja (SA.36868)

(8) Nakon neformalnih razgovora s Komisijom Estonija je plan restrukturiranja, uključujući dokapitalizaciju zračnog prijevoznika u iznosu od 40,7 milijuna EUR, prijavila 20. lipnja 2013. u okviru obavijesti SANI br. 8513. Obavijest je evidentirana pod brojem SA.36868 (13/NN).

(9) Komisija je dodatne informacije zatražila dopisima od 16. srpnja i 28. listopada 2013. na koje su estonska nadležna tijela odgovorila dopisima od 28. kolovoza i 25. studenoga 2013. Estonija je dodatne informacije dostavila porukom e-pošte od 22. prosinca 2013.

(10) Osim toga, Komisija je primila pritužbu poduzetnika Ryanair od 23. svibnja 2013. povezanu s planovima Estonije za povećanje kapitala poduzetnika Estonian Air te sporazumom o prodaji i uzimanju u zakup između poduzetnika Estonian Air i Zračne luke Tallinn povezanim s poslovnom zgradom u vlasništvu poduzetnika Estonian Air. Komisija je 25. lipnja 2013. pritužbu proslijedila Estoniji. Primjedbe Estonije dostavljene su dopisom od 5. kolovoza 2013. (4)

(11) Dopisom od 4. veljače 2014. Komisija je obavijestila estonska nadležna tijela da je odlučila pokrenuti postupak utvrđen u članku 108. stavku 2. Ugovora u pogledu prijavljene potpore za restrukturiranje („odluka o pokretanju postupka u pogledu potpore za restrukturiranje”) (5).

(12) Estonija je primjedbe na odluku o pokretanju postupka u pogledu potpore za restrukturiranje dostavila dopisom od 19. ožujka 2014. Sastanak s estonskim nadležnim tijelima i poduzetnikom Estonian Air održan je 7. svibnja 2014., nakon kojeg je slijedila telefonska konferencija 30. lipnja 2014. Osim toga, sastanak s estonskim nadležnim tijelima i njihovim pravnim zastupnikom održan je 28. kolovoza 2014., nakon kojega je Estonija dostavila dodatne informacije porukom e-pošte od 10. rujna 2014.

(13) Estonska nadležna tijela dostavila su izmijenjeni plan restrukturiranja 31. listopada 2014. Nakon toga, sastanci s estonskim nadležnim tijelima održani su 23. studenoga, 11. prosinca i 19. prosinca 2014. te su estonska nadležna tijela dostavila dodatne informacije 3., 10. i 19. prosinca 2014.

(14) Estonska nadležna tijela dostavila su dodatne informacije 14., 27. i 28. siječnja, 13. veljače, 11. ožujka, 8. i 30 travnja, 27. svibnja, 17. srpnja i 26. kolovoza 2015. Osim toga, sastanci s estonskim nadležnim tijelima održani su 14. i 15. siječnja, 27. ožujka, 21. travnja (telefonska konferencija), 7. svibnja (telefonska konferencija), 28. svibnja i 15. rujna 2015.

(15) Odluka o pokretanju postupka u pogledu potpore za restrukturiranje objavljena je 9. svibnja 2014. u Službenom listu Europske unije (6). Komisija je pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe u pogledu tih mjera. Komisija je zaprimila primjedbe dviju zainteresiranih strana, odnosno poduzetnika Ryanair i zainteresirane strane koja ne želi da se njezin identitet otkrije. Komisija ih je proslijedila Estoniji koja je dobila priliku odgovoriti na njih; zapažanja Estonije zaprimljena su 15. kolovoza 2014.

(16) Dopisom od 8. listopada 2015. Estonija je obavijestila Komisiju da iznimno prihvaća da se ova Odluka donese i prijavi na engleskom jeziku, pri čemu se odriče svojih prava koja proizlaze iz članka 342. Ugovora u vezi s člankom 3. Uredbe 1 (7).

2. ESTONSKO TRŽIŠTE ZRAČNOG PRIJEVOZA

(17) Glavna je zračna luka u Estoniji Zračna luka Tallinn koja je 2013. zabilježila 1,96 milijuna putnika, a 2012. 2,21 milijun putnika, odnosno smanjenje od 11,2 %. U 2013. 13 različitih zračnih prijevoznika povezivalo je Zračnu luku Tallinn redovnim letovima te se ukupno 20 ruta nudilo tijekom cijele godine. (8) U 2014. Zračna luka Tallinn zabilježila je 2,02 milijuna putnika, što je povećanje od 3 % u odnosu na 2013. Ukupno je 15 različitih zračnih prijevoznika nudilo 20 ruta tijekom cijele godine (9).

(18) Estonian Air prevezao je 27,6 % putnika koji su 2013. letjeli preko Tallinna, što je bio pad s 40,2 % u 2012., iako je zadržao svoj vodeći položaj. U 2013. Ryanair je prevezao 15,1 %, a Lufthansa 10,5 % putnika koji su putovali u Tallinn ili iz njega, a nakon njih slične su rezultate ostvarili Finnair i airBaltic (10). U 2014. udjel poduzetnika Estonian Air u ukupnom broju putnika dodatno se smanjio na 26,6 %, a slijedili su Lufthansa s 13,4 % i Ryanair s 11,5 % ukupnog broja putnika (11).

(19) Zbog stabilnosti estonskoga gospodarstva 2013. potražnja putnika za zračnim prijevozom ostala je na visokoj razini, zbog čega su drugi zračni prijevoznici mogli povećati svoju ponudu i tržišni udjel (12). U 2013. Turkish Airlines počeo je nuditi letove prema Istanbulu i iz njega, a Ryanair je dodao sedam novih ruta, dok su Lufthansa i airBaltic povećali broj svojih letova. U 2014. novi su zračni prijevoznici počeli nuditi redovne linije iz Tallinna, kao što su, na primjer, TAP Portugal (prema Lisabonu i iz njega) i Vueling (prema Barceloni i iz nje) (13).

(20) Upravitelj Zračne luke Tallinn naveo je da se cijela Estonija može smatrati prihvatnim područjem te zračne luke. Istodobno se većina Estonije nalazi i u prihvatnom području drugih međunarodnih zračnih luka, kao što su Helsinki, Riga i Sankt-Peterburg (14).

3. KORISNIK

(21) Estonian Air, dioničko društvo koje posluje u skladu s estonskim pravom, nacionalni je zračni prijevoznik Estonije s bazom u Zračnoj luci Tallinn. Trenutačno taj zračni prijevoznik ima oko 160 zaposlenika i flotu od sedam zrakoplova.

(22) Estonian Air osnovan je, nakon neovisnosti Estonije 1991., kao poduzeće u državnom vlasništvu koje se izdvojilo iz ruskog zračnog prijevoznika Aeroflota. Nakon privatizacije i kasnijih promjena u vlasničkoj strukturi zračnog prijevoznika, Estonian Air trenutačno je u vlasništvu Estonije (97,34 %) i Grupe SAS („SAS”) (2,66 %).

(23) Estonian Air sudjeluje u jednom zajedničkom pothvatu: Eesti Aviokütuse Teenuste AS (udjel od 51 %) koji u Zračnoj luci Tallinn pruža usluge opskrbe zrakoplova gorivom. Estonian Air sudjelovao je u zajedničkom pothvatu AS Amadeus Eesti (udjel od 60 %), koji estonskim putničkim agencijama pruža usluge sustava rezervacija i potporu, ali je početkom 2014. prodao svoj udjel grupi Amadeus IT Group, S.A. (15) Estonian Air imao je i društvo kćer u 100-postotnom vlasništvu, AS Estonian Air Regional, koje je u suradnji s poduzetnikom Estonian Air nudilo komercijalne letove prema susjednim odredištima. To je društvo kći u lipnju 2013. prodano poduzetniku Fort Aero BBAA OÜ, privatnom operatoru zrakoplova (16).

(24) Estonian Air bilježio je velike gubitke od 2006. Više od polovice vlasničkog kapitala tog zračnog prijevoznika nestalo je od 2010. do 2011. U tom je razdoblju zračni prijevoznik izgubio više od jedne četvrtine svojeg kapitala.

(25) Unatoč dokapitalizacijama 2011. i 2012. financijska situacija zračnog prijevoznika 2012. nastavila se pogoršavati. U svibnju 2012. zabilježen je mjesečni gubitak od 3,7 milijuna EUR, više od predviđenoga gubitka od 0,9 milijuna EUR. Do prve polovine 2012. gubitci poduzetnika Estonian Air dosegli su 14,9 milijuna EUR (17). U lipnju 2012. Estonian Air revidirao je svoju prognozu za 2012. i procijenio 25 milijuna EUR operativnih gubitaka za tu godinu (u izvornom proračunu predviđen je godišnji gubitak od 8,8 milijuna EUR). Do kraja srpnja 2012. Estonian Air dosegnuo je razinu tehničkog stečaja u skladu s estonskim pravom. U financijskoj godini 2012. zračni je prijevoznik zabilježio gubitak od 49,2 milijuna EUR.

(26) Neto gubitak poduzetnika Estonian Air u 2013. iznosio je 8,1 milijuna EUR. (18) U 2014. njegov je neto gubitak dosegnuo 10,4 milijuna EUR (19).

4. OPIS MJERA I PLAN RESTRUKTURIRANJA

(27) U ovom su odjeljku opisane mjere koje su predmet procjene u okviru predmeta sanacije (SA.35956), odnosno mjere od 1. do 5., i u okviru plana restrukturiranja prijavljenog u okviru predmeta restrukturiranja (SA.36868).

4.1. Povećanje kapitala iz 2009. (mjera 1.)

(28) Zračna luka Tallinn i zračni prijevoznik bili su jedno trgovačko društvo do 1993., kad je zračni prijevoznik postao neovisni subjekt. Estonija je 1996. privatizirala 66 % dionica tog zračnog prijevoznika. Nakon privatizacije dionice su podijeljene kako slijedi: 49 % Maersk Air, 34 % Ministarstvo gospodarskih poslova i komunikacija Estonije te 17 % Cresco Investment Bank („Cresco”), lokalna investicijska banka. U 2003. SAS je kupio 49 % dionica koje je držao Maersk Air, dok su ostali udjeli ostali nepromijenjeni.

(29) Prema informacijama koje je dostavila Estonija zračni je prijevoznik tražio novi kapital od svojih dioničara 2009. zbog dvaju glavnih razloga. Kao prvo, početkom 2008. Estonian Air uplatio je polog u novcu od […] milijuna EUR (*) radi kupnje triju novih regionalnih zrakoplova tipa Bombardier kako bi flotu unaprijedio učinkovitijim zrakoplovima. Kao drugo, taj poslovni model nije funkcionirao zbog stresa prouzročenog financijskom krizom te se zračni prijevoznik na kraju te godine suočio s problemima u pogledu likvidnosti.

(30) U veljači 2009. svi su dioničari povećali kapital zračnog prijevoznika za 7,28 milijuna EUR razmjerno svojim udjelima. Estonija je unijela 2,48 milijuna EUR u novcu, dok je Cresco osigurao 1,23 milijuna EUR, također u novcu. SAS je ukupno unio 3,57 milijuna EUR, od čega je 1,21 milijun EUR bilo u novcu, a 2,36 milijuna EUR u obliku zamjene zajma za vlasnički kapital. Vlasnička struktura poduzetnika Estonian Air nije se promijenila kao rezultat mjere 1.

4.2. Prodaja odjela za zemaljske usluge 2009. (mjera 2.)

(31) U lipnju 2009. Estonian Air prodao je svoje poslovanje povezano sa zemaljskim uslugama Zračnoj luci Tallinn u državnom vlasništvu po cijeni od 2,4 milijuna EUR. U trenutku prodaje Zračna luka Tallinn bila je u 100-postotnom vlasništvu Estonije.

(32) Estonska nadležna tijela objasnila su da nije bilo otvorenog, transparentnog i bezuvjetnog natječaja. Osim toga, prodajna cijena nije se temeljila na mišljenju stručnjaka, nego na knjigovodstvenoj vrijednosti imovine za prodaju. Amortizirana imovina uzeta je u obzir dodavanjem vrijednosti. Estonska nadležna tijela navela su da je cijena utvrđena u izravnim pregovorima između Zračne luke Tallinn i poduzetnika Estonian Air.

4.3. Dokapitalizacija iz 2010. (mjera 3.)

(33) Estonija je 10. studenoga 2010. u kapital poduzetnika Estonian Air unijela 17,9 milijuna EUR (280 milijuna EEK), dok je SAS proveo zamjenu zajma za vlasnički kapital u iznosu od 2 milijuna EUR. Istodobno je SAS stekao 17-postotni udjel banke Cresco u zračnom prijevozniku u zamjenu za otpis zajma od […] EUR koji je Cresco držao u grupi SAS te je time Cresco prestao biti dioničar.

(34) Odluka o stjecanju većinskog udjela u zračnom prijevozniku temeljila na poslovnom planu iz 2010. („poslovni plan iz 2010.”). Istodobno je Estonija htjela dugoročno osigurati letove između Tallinna i najvažnijih poslovnih odredišta te je stjecanje kontrole u zračnom prijevozniku dokapitalizacijom smatrala najboljim načinom za postizanje tog cilja.

(35) Kapital je navodno upotrijebljen kao polog od […] milijuna USD za tri zrakoplova tipa Bombardier CRJ900 koji su isporučeni 2011. te za pokriće dijela neto gubitka u 2011. u iznosu od 17,3 milijuna EUR.

(36) Kao rezultat dokapitalizacije iz 2010. Estonija je postala većinski vlasnik s 90 % dionica poduzetnika Estonian Air, dok je udjel grupe SAS razvodnjen na 10 %. Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 33., Cresco, koji je držao 17 % dionica poduzetnika Estonian Air od privatizacije tog zračnog prijevoznika 1996., prestao je biti dioničar i odlučio ne unositi više novac u tog zračnog prijevoznika (20).

4.4. Povećanje kapitala iz 2011./2012. (mjera 4.)

(37) U studenome 2011. Estonija je odlučila unijeti 30 milijuna EUR u kapital poduzetnika Estonian Air i povećati svoj udjel na 97,34 %. Dokapitalizacija je provedena u dvjema tranšama po 15 milijuna EUR koje su uplaćene 20. prosinca 2011. i 6. ožujka 2012. SAS nije sudjelovao u toj dokapitalizaciji te je njegov udjel razvodnjen s 10 % na 2,66 %. Od tada se vlasnička struktura poduzetnika Estonian Air nije promijenila.

(38) Dokapitalizacija je navodno provedena na temelju poslovnog plana iz listopada 2011. („poslovni plan iz 2011.”). Poslovni plan iz 2011. temeljio se na pretpostavci da će se većom mrežom i većim brojem letova poboljšati konkurentnost tog zračnog prijevoznika. Smatralo se da bi se dobrom čvorišnom strukturom, odnosno mrežom letova s čvorišnom zračnom lukom („hub-and-spoke”), privukli putnici i omogućila fleksibilnost u preraspodjeli prometa uspostavljanjem čvorišta kako bi se izbjegle sezonske ili iznenadne promjene potražnje. Osim toga, smatralo se da se na temelju obujma čvorišta trošak sjedala može sniziti upotrebom većih zrakoplova. Smatralo se da, zahvaljujući modelu regionalne mreže, zračni prijevoznik može rasti te da se rizici mogu smanjiti. U poslovnom planu iz 2011. upućivalo se i na povećanje broja letova flote prema Estoniji i iz nje te stoga i na povećanje broja zaposlenika za prihvat i otpremu većeg broja kružnih letova.

(39) U skladu s poslovnim planom iz 2011. poduzetniku Estonian Air trebalo bi 30 milijuna EUR od njegovih dioničara i zajam privatne banke […]. Iako je estonska podružnica te banke navodno odobrila zajam preko svojeg odbora za kredite, zajam je na kraju odbio najviši odbor za kredite […] u studenome 2011. Neovisno o tom odbijanju, Estonija je odlučila poduzetniku Estonian Air osigurati 30 milijuna EUR.

4.5. Zajam za sanaciju (mjera 5.)

(40) S obzirom na loše rezultate poduzetnika Estonian Air za prvu polovinu 2012. (gubitci od 14,9 milijuna EUR) upravi tog zračnog prijevoznika postalo je jasno da strategija mreže letova s čvorišnom zračnom lukom iz poslovnog plana iz 2011. ne funkcionira. U tom je kontekstu Estonija odlučila zračnom prijevozniku pružiti dodatnu potporu u obliku potpore za sanaciju.

(41) Mjere sanacije sastojale su se od zajma u iznosu od 8,3 milijuna EUR koji je osiguralo Ministarstvo financija Estonije uz godišnju kamatnu stopu od 15 %. Prva rata zajma od 793 000 EUR isplaćena je već 20. prosinca 2012., druga rata od 3 000 000 EUR 18. siječnja 2013., a preostalih 4 507 000 EUR 11. veljače 2013. (21) Estonija se obvezala Komisiji dostaviti plan restrukturiranja, plan likvidacije ili dokaz da je zajam u cijelosti otplaćen najkasnije šest mjeseci nakon prve provedbe mjera potpore za sanaciju, odnosno do 20. lipnja 2013.

(42) Estonska nadležna tijela 4. ožujka 2013. obavijestila su Komisiju o svojoj odluci od 28. veljače 2013. o povećanju zajma za sanaciju za 28,7 milijuna EUR na temelju zahtjeva poduzetnika Estonian Air u kojem je utvrdio svoje potrebe za likvidnošću. Od tog je iznosa 5. ožujka 2013. zračnom prijevozniku odobreno 16,6 milijuna EUR nakon potpisivanja izmjene prethodnog ugovora o zajmu, dok je preostalih 12,1 milijun EUR zajma za sanaciju poduzetniku Estonian Air odobreno 28. studenoga 2014. (22) Uvjeti dodatnog zajma za sanaciju bili su jednaki uvjetima početnog zajma za sanaciju, odnosno zajam je izvorno trebalo otplatiti najkasnije do 20. lipnja 2013. (otplata je zatim odgođena nakon obavijesti o predmetu restrukturiranja) uz godišnju kamatu od 15 %.

(43) Ukupan iznos zajma za sanaciju stoga je iznosio 37 milijuna EUR te je u cijelosti isplaćen poduzetniku Estonian Air u nekoliko tranša, kako je opisano u uvodnim izjavama 40. i 41.

(44) Na zahtjev poduzetnika Estonian Air Estonija je 5. prosinca 2013. odlučila sniziti kamatnu stopu zajma za sanaciju s početnih 15 % na 7,06 % od srpnja 2013. Estonska nadležna tijela navela su da je ta odluka donesena jer se profil rizičnosti zračnog prijevoznika promijenio od kada je ta rata određena u prosincu 2012.

4.6. Prijavljena potpora za restrukturiranje i plan restrukturiranja (mjera 6.)

(45) Estonija je 20. lipnja 2013. prijavila potporu za restrukturiranje u iznosu od 40,7 milijuna EUR u korist poduzetnika Estonian Air u obliku vlasničkog ulaganja na temelju plana restrukturiranja („plan restrukturiranja”) kojim je obuhvaćeno petogodišnje razdoblje restrukturiranja od 2013. do 2017.

4.6.1. Povrat održivosti do 2016.

(46) Planom restrukturiranja namjerava se povratiti dugoročna održivost poduzetnika Estonian Air do 2016. U planu restrukturiranja pretpostavlja se da će se postojeća razina gubitaka moći preokrenuti s dobiti prije oporezivanja („EBT”) od –49,2 milijuna EUR u 2012. na točku pokrića do 2015. i profitabilnost do 2016. Prema pretpostavkama iz plana restrukturiranja Estonian Air ostvarit će do 2016. EBT od 1,3 milijuna EUR. Tablica 1. Dobit i gubitak 2009.–2017. (u milijunima EUR) 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. (prognoza) 2014. (prognoza) 2015. (prognoza) 2016. (prognoza) 2017. (prognoza) Prihodi 62,759 68,583 76,514 91,508 71,884 73,587 76,584 78,790 80,490 EBITDA (23) 2,722 3,181 (6,830) (10,037) 6,510 8,454 9,918 10,000 10,813 EBT (4,434) (2,617) (17,325) (49,218) (7,052) (1,577) (0,002) 1,296 2,031 Marža EBT-a (7 %) (4 %) (23 %) (54 %) (10 %) (2 %) (0 %) 2 % 3 % Ukupni vlasnički kapital 7,931 (24) 23,958 36,838 (14,683) 18,964 17,387 17,385 18,681 20,712

(47) U pogledu profitabilnosti planom restrukturiranja nastoji se postići povrat od uloženog kapitala („ROCE”) od 6,2 % i povrat od vlasničkog kapitala („ROE”) od 6,9 % do 2016. te 9,8 % odnosno 8,9 % do 2017. Tablica 2. Prognoze za ROE i ROCE u razdoblju 2013.–2017. (u milijunima EUR) (%) 2013. 2014. 2015. 2016. 2017. ROE (37,2) (9,1) (0,0) 6,9 9,8 ROCE (6,6) 0,8 7,1 6,2 8,9

4.6.2. Mjere restrukturiranja

(48) Da bi se to postiglo, planom restrukturiranja predviđen je niz ključnih mjera. Na primjer, Estonian Air smanjuje svoju flotu, s 11 zrakoplova u prosincu 2012. na 7 zrakoplova od kolovoza 2013. Zračni prijevoznik racionalizira i flotu: od početne kombinacije zrakoplova (uključujući četiri zrakoplova tipa Embraer E170, tri tipa Bombardier CRJ900, tri tipa Saab 340 i jedan tipa Boeing 737) Estonian Air do kraja 2015. namjerava imati jedinstvenu flotu od sedam zrakoplova tipa CRJ900. Od tih sedam zrakoplova, pet bi se upotrebljavalo u mreži ruta tog zračnog prijevoznika, a preostala dva dala bi se u zakup s posadom ili u najam.

(49) Estonian Air smanjio je svoju mrežu ruta, s 24 rute u 2012. na 12 ruta, od kojih su dvije sezonske (25). Zračni prijevoznik stoga je ukinuo 12 ruta, što se smatra kompenzacijskim mjerama (vidjeti tablicu 4.). Smanjenje mreže ruta uključuje smanjenje kapaciteta od 37 % u smislu ASK-a (26) i 35 % u smislu ponuđenih sjedala (podatci za 2013. u usporedbi s 2012.). Nadalje, Estonian Air smanjio je ASK za 23 % na rutama koje su još uvijek ključne.

(50) Estonian Air već je smanjio broj svojih zaposlenika s 337 u travnju 2012. na 197. u ožujku 2013. te trenutačno na oko 160, čime je premašen izvorni plan smanjenja broja zaposlenika na 164. Nadalje, Estonian Air prodao je Zračnoj luci Tallinn poslovnu zgradu i hangar.

(51) U skladu s planom restrukturiranja Estonian Air planira provesti i novi model određivanja cijena (manje kategorija rezervacija/grupa cijena i propisa o cijenama te razdvajanje proizvoda kojem je cilj ostvariti više razine dodatnih priloga) te niz mjera za poboljšanje kvalitete svojih usluga, uključujući kanale preko kojih se one prodaju. Točnije, Estonian Air namjerava povećati prihode koji proizlaze iz marketinških kampanja, uglavnom preko digitalnih kanala, s [200 000–500 000] EUR u 2013. na [1,5–2,5] milijuna EUR u 2017. Osim toga, novom pristojbom za internetske usluge povećat će se prihodi s [200 000–500 000] EUR u 2013. na [1–2] milijuna EUR u 2017. Tim bi se mjerama u sljedećih pet godina prihodi trebali povećati za [10–20] milijuna EUR.

(52) Osim toga, u skladu s planom restrukturiranja Estonian Air planira provesti niz mjera za smanjenje troškova, uključujući potpisivanje kolektivnog ugovora u pogledu povećanja platnih razreda, korištenja odmora i pilota; uvođenje multifunkcionalnog koncepta zaposlenika, posebno zaposlenika back officea; povećanje učinkovite upotrebe goriva poboljšanjem letačkih operacija, uključujući smanjenje uzletne snage i poboljšanje uzlijetanja, smanjene troškove distribucije i provizije; učinkovitost jedinstvene flote i ponovno pregovaranje o ugovorima u pogledu zemaljskih usluga, pripreme hrane i naknada zračne luke. Tim bi se mjerama u sljedećih pet godina trebalo ostvariti [20–30] milijuna EUR.

(53) Nadalje, planom restrukturiranja predviđena je reorganizacija višeg rukovodstva zračnog prijevoznika.

4.6.3. Kompenzacijske mjere

(54) U okviru svojeg restrukturiranja Estonian Air ukinut će ukupno 12 ruta, što se smatra kompenzacijskim mjerama. U planu restrukturiranja naglašava se i da bi se oslobođeni slotovi u zračnim lukama London Gatwick (LGW), Helsinki (HEL) i Beč (VIE) trebali uračunati u kompenzacijske mjere jer su to zračne luke u kojima postoji koordinacija slotova (ograničeni kapacitet). Tablica 3. Rute određene kao kompenzacijske mjere (%) Odredište Faktor opterećenja (2012.) Doprinos prve razine (27) (2012.) Udjel u izravnim operativnim troškovima (28) (2012.) Marža profitabilnosti (2012.) Oslobođeni kapacitet izražen kao ASK (% u usporedbi s ukupnim kapacitetom prije restrukturiranja) Hannover (HAJ) 66 82 –18 –67 2 Helsinki (HEL) 54 60 –64 – 126 1 Joensuu (JOE) 60 77 –35 – 111 0 Jyväskylä (JYV) 53 76 –40 – 117 0 Kajaani (KAJ) 42 75 –82 – 168 0 Riga (RIX) 45 59 – 143 – 310 1 London Gatwick (LGW) 80 85 –1 –36 5 Tartu (TAY) 42 62 – 100 – 183 1 Tbilisi (TBS) 76 84 –27 –89 4 Kuressaare (URE) 33 86 8 –36 0 Venecija (VCE) 87 84 10 –35 1 Beč (VIE) 71 84 –13 –59 3

4.6.4. Vlastiti doprinos

(55) U skladu s planom restrukturiranja vlastiti doprinos sastojao bi se od 27,8 milijuna EUR od planirane prodaje triju zrakoplova 2015., 7,5 milijuna EUR od prodaje imovine, 2 milijuna EUR od prodaje druge imovine koja nije ključna i 0,7 milijuna EUR od novog zajma koji bi osigurao […]. S obzirom na ukupne troškove restrukturiranja od 78,7 milijuna EUR vlastiti doprinos (u ukupnom iznosu od 38 milijuna EUR) odgovarao bi 48,3 % troškova restrukturiranja. Preostali dio troškova restrukturiranja financirao bi se u okviru potpore za restrukturiranje koju bi pružila Estonija u iznosu od 40,7 milijuna EUR u obliku vlasničkog kapitala, a čiji bi se dio upotrijebio za otplatu zajma za sanaciju.

4.6.5. Analiza rizika i scenarija

(56) U planu restrukturiranja navedena je analiza scenarija koja, osim osnovnog scenarija na kojem se temelji plan restrukturiranja, uključuje i najbolji („maksimalni”) i najgori („minimalni”) scenarij. S jedne se strane u maksimalnom scenariju pretpostavlja godišnji rast BDP-a u Europi od 5 %, rast dodatnih prihoda od 7 milijuna EUR koji proizlaze iz boljeg pozicioniranja proizvoda i prosječni rast broja putnika od 5 %. U skladu s planom restrukturiranja maksimalni plan već bi 2014. doveo do pozitivnog EBT-a. S druge strane, minimalni scenarij temelji se na pretpostavci da će rast BDP-a u Europi nastaviti biti nizak do 2017., što će dovesti do smanjenja broja putnika od 12 %. Međutim, negativne posljedice pada broj putnika ublažile bi se nizom upravljačkih mjera, odnosno smanjenjem broja kružnih letova za 10 %, povećanjem cijene karata za 1 %, povećanjem broja dodatnih prihoda s 4,5 EUR po putniku 2015. na 6,5 EUR po putniku 2017., smanjenjem troškova za konzultantske usluge i troškova odjela za 10 % te daljnjim smanjenjem posade (5 pilota i 5 članova kabinskog osoblja između 2014. i 2016.). Uzimajući u obzir upravljačke mjere za ublažavanje negativnih učinaka, rezultat minimalnog scenarija bio bi neznatno pozitivan EBT 2017., ali bi on i dalje doveo do negativnog neto novčanog toka prije financiranja. U planu restrukturiranja tvrdi se da ni u jednom od tih scenarija ne bi bilo potrebno dodatno financiranje. Tablica 4. Analiza scenarija 2013.–2017. (u milijunima EUR) 2013. 2014. 2015. 2016. 2017. Maksimalni scenarij EBT [(8)–(7)] [0–1] [3–4] [6–7] [9–10] Neto novčani tok prije financiranja [(10)–(9)] [7–8] [6–7] [5–6] [8–9] Minimalni scenarij EBT [(8)–(7)] [(4)–(3)] [(3)–(2)] [(1)–(0)] [0–1] Neto novčani tok prije financiranja [(10)–(9)] [2–3] [1–2] [(1)–(0)] [(1)–(0)]

(57) U plan restrukturiranja uključena je i analiza osjetljivosti s obzirom na osnovni scenarij kojom su obuhvaćeni odabrani čimbenici: smanjenje ciljnih prinosa od 5 % ili 10 %, smanjenje broja putnika od 5 %, povećanje troškova goriva od 5 % ili 10 %, smanjenje ciljne prodajne cijene za zrakoplove koji će se prodati 2015. od 5 % ili 10 % (vidjeti prethodnu uvodnu izjavu 55.) te aprecijacija i deprecijacija tečaja USD/EUR od 5 %. U planu restrukturiranja razmatra se učinak koji bi svaki pojedinačni čimbenik imao na oporavak zračnog prijevoznika te se zaključuje da bi u svim scenarijima bilo potrebno dodatno financiranje od [1–10] milijuna EUR do [30–40] milijuna EUR (osim u slučaju aprecijacije tečaja USD/EUR od 5 %). Osim toga, u većini slučajeva do kraja planiranog razdoblja restrukturiranja, odnosno 2017., ne bi se dosegla točka pokrića.

4.7. Izmijenjeni plan restrukturiranja od 31. listopada 2014.

(58) Estonska nadležna tijela dostavila su znatno izmijenjeni plan restrukturiranja 31. listopada 2014. Izmjene plana posebno se odnose na sljedeće: 1. planirano stjecanje poduzetnika Estonian Air koje će provesti privatni ulagač, estonska investicijska grupa Infortar (29), koja bi od Estonije trebala kupiti […] % dionica do […] 2015.; 2. produljenje razdoblja restrukturiranja s pet na više od šest godina, pri čemu je datum početka pomaknut unazad, s 2013. na studeni 2010., a datum dovršetka s kraja 2017. na studeni 2016.; 3. izmijenjeni poslovni plan, uzimajući u obzir privatizaciju i predviđenu sinergiju s trajektnim prijevoznikom Tallink, koji je djelomično u vlasništvu grupe Infortar, te dodatne prilagodbe zbog nedavnih promjena (ukrajinska kriza, broj putnika na nekim linijama manji od očekivanog zbog tržišnog natjecanja itd.).

(59) Pomicanjem datuma početka plana restrukturiranja unazad, na studeni 2010., izmijenjenim planom restrukturiranja obuhvaćena je i potpora za restrukturiranje u obliku dokapitalizacija 2010. (mjera 3.) i 2011./2012. (mjera 4.). Ukupni iznos potpore za restrukturiranje stoga bi se povećao s 40,7 milijuna EUR, kako je predviđeno u izvornom planu restrukturiranja, na 84,7 milijuna EUR.

(60) Kao rezultat produljenja razdoblja restrukturiranja i planiranog ulaska privatnog ulagača 2015. izmijenjenim planom restrukturiranja obuhvaćene su tri različite poslovne strategije koje se temelje na zasebnim istovremenim poslovnim planovima: 1. Godina 2011. – travanj 2012.: strategija širenja i razvoja regionalnog operatora mreže letova s čvorišnom zračnom lukom (koja će se velikim dijelom financirati iz dviju dokapitalizacija koje će država provesti u okviru mjera 3. i 4. na temelju poslovnog plana koji je izradila nova uprava imenovana nakon što je država stekla 90 % dionica poduzetnika Estonian Air u studenome 2010.), uključujući, među ostalim: (a) proširenje flote s 8 na 11 zrakoplova (uz dva dodatna na zahtjev); (b) razvoj Tallinna u regionalno čvorište sa znatno povećanim brojem ruta (s 13 u ožujku 2011. na 24 u rujnu 2012.); (c) povećanje broja zaposlenika s 255 na 337. 2. Travanj 2012.–2014.: strategija smanjenja kapaciteta i promjene poslovnog modela na regionalnog mrežnog prijevoznika koji nudi izravne letove, uz usmjeravanje na ograničeni broj ključnih ruta. Mjere, među ostalim, uključuju: (a) smanjenje flote s 11 na 7 zrakoplova; (b) smanjenje ruta s 24 na 12 ruta; (c) smanjenje broja zaposlenika s 337 na 164; (d) zamjena prethodnog glavnog izvršnog direktora i rukovodstva. 3. Godina 2015.–2016.: strategija kojom se predviđaju ulazak privatnog ulagača, sinergija s trajektnim prijevoznikom Tallink i dodatne prilagodbe, uzimajući u obzir lošije rezultate 2014.: (a) daljnja usmjerenost na [5–15] ključnih ruta, ali povećanje broja sezonskih ruta s [1–5] na [5–10] do 2016.; (b) dopuna trenutačnih 7 zrakoplova s […] malih regionalnih zrakoplova tipa ATR42s (zakup s posadom) za potrebe dodatnih sezonskih ruta; (c) iskorištavanje sinergije prihoda i troškova s privatnim ulagačem i njegovim društvima kćerima (trajektnim prijevoznikom Tallink, hotelima, taksi-službama itd.).

(61) Estonska nadležna tijela tvrde da se, unatoč promjenama strategija, razdoblje restrukturiranja od studenoga 2010. od studenoga 2016., odnosno od trenutka kad je država stekla 90 % dionica poduzetnika Estonian Air do povrata profitabilnosti zračnog prijevoznika u skladu s izmijenjenim planom restrukturiranja, može smatrati dijelom „kontinuuma restrukturiranja” čiji je jedini cilj ostvariti profitabilnost i gospodarsku održivost tog zračnog prijevoznika. Tvrde da je to jedan dugoročni proces s promjenama taktike za postizanje željenog ishoda; nakon što je utvrđeno da strategija mreže letova s čvorišnom zračnom lukom ne funkcionira, napuštena je i zamijenjena drukčijom strategijom koja je, međutim, imala isti željeni cilj ostvarivanja profitabilnosti i održivosti.

(62) U izmijenjenom planu restrukturiranja predviđen je povrat održivosti do 2016. na kraju šestogodišnjeg razdoblja restrukturiranja, kako je prikazano u tablici 5. Tablica 5. Dobit i gubitak 2011.–2016. (u milijunima EUR) 2011. 2012. 2013. 2014. (prognoza) 2015. (prognoza) 2016. (prognoza) Prihodi 76,514 91,508 72,123 68,463 81,244 97,098 EBITDA (6,830) (10,037) 6,943 5,735 11,907 21,715 EBT (17,325) (49,218) (8,124) (11,417) (3,316) 3,874 Marža EBT-a (23 %) (54 %) (11 %) (17 %) (4 %) 4 % Ukupni vlasnički kapital 36,838 (14,683) (22,808) (32,406) 6,548 10,423

(63) U usporedbi s izvornim planom restrukturiranja zračni prijevoznik trebao bi se usmjeriti na rute i poslovanje koji nisu ključni (na primjer, dodavanje dodatnih sezonskih ruta ili proširenje poslovanja povezanog sa zakupom zrakoplova s posadom). Nadalje, zračni prijevoznik trebao bi iskoristiti brojne sinergije koje može razviti na prihodovnoj i rashodovnoj strani s prijevoznikom Tallink. Stoga je u izmijenjenom planu restrukturiranja predviđen znatno veći rast prihoda u 2015. i 2016., nego u izvornom planu restrukturiranja.

(64) U pogledu vlastitog doprinosa izmijenjenim planom restrukturiranja predviđen je ukupni vlastiti doprinos od [100–150] milijuna EUR, što predstavlja [50–60] % troškova restrukturiranja. Osim prihoda od prodaje imovine i novog zajma, koji su već uzeti u obzir u izvorno prijavljenom planu restrukturiranja, taj iznos uključuje i financiranje u obliku vlasničkog kapitala i zajmova koje je SAS osigurao 2010. ([…] milijuna EUR), financiranje kupnje zrakoplova koje su 2011. osigurali Export Development Canada (EDC) i […] ([…] milijuna EUR), planirani unos u vlasnički kapital koji će 2015. osigurati Infortar ([…] milijuna EUR) i kreditnu liniju unutar grupe koju će Infortar osigurati 2015. ([…] milijuna EUR).

(65) Kompenzacijske mjere predložene u izmijenjenom planu restrukturiranja uključuju smanjenje flote, ukidanje ruta i smanjenje tržišnog udjela koje iz toga proizlazi. Od 2010. do 2016. zračni prijevoznik trebao bi smanjiti svoju stalnu flotu za jedan zrakoplov (s osam na sedam). U 2016. flota bi se, u usporedbi s 2012., smanjila na četiri zrakoplova. Nadalje, u razdoblju od 2010. do 2016. izmijenjenim planom restrukturiranja predviđeno je ukupno smanjenje ruta s [20 – 25] na [15 – 20]. Iako je zračni prijevoznik ukinuo osam ruta (Atenu, Barcelonu, Dublin, Rim, Hamburg, London, Berlin i Kuressaare), dodale bi se tri rute (Gothenburg, Split i Trondheim). Ukupno bi kapacitet letova ostao stabilan s [1 000–1 200] milijuna ASK-ova u 2016. u usporedbi s [1 000–1 200] milijuna ASK-ova u 2011. U pogledu tržišnog udjela estonska nadležna tijela tvrde da je tržišni udjel poduzetnika Estonian Air pao s 40,2 % u 2012. na 26,3 % u 2014.

(66) U pogledu ulaska privatnog ulagača izmijenjenim planom restrukturiranja predviđeno je da Infortar državi neće ništa platiti za njezin udjel u poduzetniku Estonian Air. Umjesto toga, on će osigurati dokapitalizaciju poduzetnika Estonian Air u iznosu od […] milijuna EUR (čime će do travnja 2015. steći od […] njegovih dionica) i dodatnu kreditnu liniju unutar grupe od […] milijuna EUR. Estonija bi osigurala preostali dio zajma za sanaciju (do […] milijuna EUR), a zatim otpisala veći dio svojih zajmova (do […] milijuna EUR […]) i odustala od svojeg vlasničkog udjela pristankom na smanjenje temeljnog kapitala na nulu te se, nakon toga, odrekla svojeg prava na upis novog povećanja kapitala, čime bi mogla zadržati do […] % dionica poduzetnika Estonian Air.

(67) Infortar nije bio odabran na temelju otvorenog, transparentnog i bezuvjetnog natječaja, nego u okviru izravnih pregovora s Estonijom. Estonska nadležna tijela tvrde da nije bilo vremena za organizaciju dugotrajnog natječajnog postupka i da su na vlastitu inicijativu pristupila brojnim potencijalnim ulagačima, dok su ostali imali priliku izraziti svoj interes. Infortar je bio jedini koji je izrazio stvarni interes koji je potkrijepio doprinosom izmijenjenom planu restrukturiranja. Osim toga, estonska nadležna tijela tvrde da je vrijednost poduzetnika Estonian Air odredio neovisni ugledni stručnjak koji je zaključio da bi ukupna vrijednost vlasničkog kapitala poduzetnika Estonian Air 31. ožujka 2015., sa stajališta potencijalnog privatnog ulagača, iznosila od […] do […] milijuna EUR.

5. ODLUKE O POKRETANJU POSTUPKA

5.1. Odluke o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju

(68) Komisija je 20. veljače 2013. odlučila pokrenuti službeni istražni postupak u pogledu mjera odobrenih u prošlosti (mjere od 1. do 4.) i zajma za sanaciju. Komisija je 4. ožujka 2013. proširila službeni istražni postupak s obzirom na povećanje zajma za sanaciju.

(69) U odlukama o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju Komisija je naglasila da je od 2006. Estonian Air stalno bilježio značajne gubitke. Osim toga, Komisija je napomenula da je taj zračni prijevoznik pokazivao neke uobičajene naznake da se poduzeće nalazi u poteškoćama u smislu Smjernica Zajednice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje poduzeća u poteškoćama (30) („Smjernice za sanaciju i restrukturiranje iz 2004.”) i da je više od polovine vlasničkog kapitala zračnog prijevoznika nestalo između 2010. i 2011. Osim toga, do kraja srpnja 2012. Estonian Air dosegnuo je razinu tehničkog stečaja u skladu s estonskim pravom. Na temelju toga Komisija je privremeno smatrala da se Estonian Air od 2009. do 2012. mogao smatrati poduzećem u poteškoćama.

(70) Komisija je izrazila sumnje i u pogledu mjera koje su predmet procjene te je došla do privremenog zaključka da one predstavljaju nespojivu državnu potporu. U pogledu mjere 1., iako se činilo da su je istodobno pod uvjetima pari passu provela tri dioničara tog zračnog prijevoznika, Komisija je primijetila da su nove dionice plaćene u novcu i zamjenom zajma za vlasnički kapital. Budući da Komisija nije imala detaljne informacije o tome koji su dioničari unijeli svježi novac, a koji su prihvatili zamjenu zajma za vlasnički kapital, Komisija nije mogla isključiti postojanje neopravdane prednosti pružene poduzetniku Estonian Air i stoga je zauzela privremeno stajalište da mjera 1. sadržava nezakonitu državnu potporu. U pogledu spojivosti s unutarnjim tržištem Komisija je napomenula da se, s obzirom na poteškoće zračnog prijevoznika, samo članak 107. stavak 3. točka (c) činila primjenjivom. Međutim, Komisija je privremeno zaključila da to nije slučaj jer mjerom 1. nije ispunjeno nekoliko kriterija iz Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004.

(71) U pogledu mjere 2. Komisija je primijetila da je u trenutku prodaje Zračna luka Tallinn bila u 100-postotnom vlasništvu Estonije i u nadležnosti Ministarstva gospodarskih poslova i komunikacija, zbog čega se činilo da su se postupanja Zračne luke Tallinn mogla pripisati državi. Osim toga, s obzirom na to da nije bilo otvorenog, transparentnog i bezuvjetnog natječaja, Komisija nije mogla automatski isključiti postojanje neopravdane prednosti dodijeljene poduzetniku Estonian Air te je zauzela privremeno stajalište da je mjera 2. sadržavala nezakonitu državnu potporu. Privremeno je zaključila i da potpora nije bila spojiva jer nisu bili ispunjeni kriteriji iz Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004., uključujući moguće kršenje načela „jednokratnog davanja”.

(72) U pogledu mjere 3. Komisija je najprije napomenula da nije provedena pod uvjetima pari passu. Naglasila je, kao što je to bio slučaj i za mjeru 2., da su se doprinosi države i grupe SAS razlikovali (svježi novac države u odnosu na zamjenu duga prema grupi SAS) te da njihovi iznosi nisu bili usporedivi. U pogledu poslovnog plana iz 2010. Komisija je izrazila sumnje u to može li se u dostatnoj mjeri razumno zaključiti da bi razborit privatni ulagač pod istim uvjetima sklopio predmetni posao te je napomenula i da se Cresco navodno nije slagao s planom i da je odbio unijeti dodatan novac u tog zračnog prijevoznika. Osim toga, Komisija je primijetila kako je Estonija navela da je odluka o povećanju kapitala 2010. donesena kako bi se dugoročno osigurali letovi prema najvažnijim poslovnim odredištima i kako bi se ostvarila kontrola nad tim zračnim prijevoznikom. Na temelju toga Komisija je privremeno zaključila da je mjera 3. sadržavala nezakonitu državnu potporu koja ne bi bila spojiva s unutarnjim tržištem jer se činilo da se nisu poštovali pravni zahtjevi iz Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004., uključujući moguće kršenje načela „jednokratnog davanja”.

(73) Komisija je procijenila i bi li mjera 4. bila u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu. Najprije je izrazila sumnje u pouzdanost poslovnog plana iz 2011. i u to koliko je bilo realno smatrati da bi se samo uz veću mrežu i veći broj letova, čime bi se podrazumijevalo povećanje kapaciteta u smislu letova, flote i zaposlenika, mogla poboljšati konkurentnost tog zračnog prijevoznika. Komisija je primijetila i da se prognoza rasta iz poslovnog plana 2011. činila pretjerano optimističnom, a predložena strategija mreže letova s čvorišnom zračnom lukom iznimno rizičnom, što se potvrdilo i činjenicom da ni preostali privatni dioničar (SAS) ni privatni davatelj zajma ([…]) nisu željeli sudjelovati u tom poslu. S obzirom na ta razmatranja Komisija je zauzela privremeno stajalište da je mjera 4. sadržavala nezakonitu državnu potporu i da njome nisu ispunjeni kriteriji za potporu za sanaciju ili restrukturiranje iz Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004.

(74) Konačno, u pogledu zajma za sanaciju (mjera 5.) Estonija nije osporavala postojanje potpore. Komisija je privremeno napomenula da se čini kako je potporom ispunjena većina kriterija iz odjeljka 3.1. Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004. u pogledu potpore za sanaciju. Međutim, Komisija je izrazila sumnje u pogledu toga je li se poštovalo načelo „jednokratnog davanja” s obzirom na činjenicu da su mjere od 1. do 4. možda sadržavale nezakonitu i nespojivu potporu. Budući da estonska nadležna tijela nisu dostavila nikakvo obrazloženje kojim bi se odobrilo izuzeće od poštovanja načela „jednokratnog davanja”, Komisija je zauzela privremeno stajalište da bi se mjera 5. mogla smatrati nezakonitom i nespojivom potporom.

(75) U pogledu dijela zajma za sanaciju koji nije isplaćen u to vrijeme, odnosno 12,1 milijuna EUR (vidjeti prethodne uvodne izjave 42. i 43.) Komisija je podsjetila Estoniju na suspenzivni učinak članka 108. stavka 3. Ugovora. Dodala je da bi se Estonija trebala suzdržati od dodjele tog iznosa poduzetniku Estonian Air dok Komisija ne donese konačnu odluku.

5.2. Odluka o pokretanju postupka u pogledu potpore za restrukturiranje

(76) Estonija je 20. lipnja 2013. prijavila potporu za restrukturiranje poduzetnika Estonian Air od 40,7 milijuna EUR u obliku vlasničkog kapitala na temelju plana restrukturiranja (mjera 6.). Estonija nije osporavala da se potpora može smatrati državnom, među ostalim, jer će se planirana dokapitalizacija isplatiti izravno iz državnog proračuna te će isključivo koristiti poduzetniku Estonian Air pod uvjetima koje razborit ulagač u tržišnom gospodarstvu obično ne bi prihvatio.

(77) Komisija je zatim procijenila spojivost mjere 6. na temelju odredaba o potporama za restrukturiranje iz Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004. Komisija je donijela privremeno mišljenje da bi Estonian Air bio prihvatljiv za potporu za restrukturiranje jer ispunjuje uvjete za poduzeće u poteškoćama (vidjeti uvodnu izjavu 69.).

(78) Komisija je zatim ispitala bi li na temelju plana restrukturiranja Estonian Air mogao povratiti svoju dugoročnu održivost. Komisija je primijetila da su analiza scenarija i analiza osjetljivosti plana restrukturiranja pokazale znatne slabosti. Točnije, napomenula je da bi u minimalnom scenariju Estonian Air 2017. ostvario neznatno pozitivan EBT. Međutim, neto novčani tok prije financiranja ostao bi negativan, čak i nakon što uprava zračnog prijevoznika donese dodatne mjere restrukturiranja (vidjeti tablicu 4.). Nadalje, analiza osjetljivosti pokazala je da bi relativno male promjene pretpostavki na pojedinačnoj osnovi dovele do potrebe za dodatnim financiranjem, osim u jednom slučaju. Na temelju toga Komisija je izrazila sumnje u pogledu toga da izvorni plan restrukturiranja predstavlja čvrst temelj za povrat dugoročne održivosti poduzetnika Estonian Air.

(79) U pogledu kompenzacijskih mjera Komisija je izrazila sumnje u prihvatljivost oslobađanja slotova u brojnim zračnim lukama u kojima postoji koordinacija slotova. Za procjenu prihvatljivosti slotova kao kompenzacijskih mjera bile su potrebne dodatne informacije o ograničenosti kapaciteta zračnih luka i ekonomskoj vrijednosti tih slotova. U pogledu ukidanja 12 ruta, što se smatra kompenzacijskim mjerama (vidjeti prethodnu uvodnu izjavu 54.), Komisiji nije bilo jasno kako su izračunani „doprinos prve razine”, „udio u izravnim operativnim troškovima” i marža profitabilnosti tih ruta. Komisija je napomenula da je razlika među tim pokazateljima profitabilnosti bila vrlo izražena i da nije bilo jasno bi li Estonian Air u svakom slučaju morao ukinuti te rute kako bi povratio održivost. Točnije, Komisija je napomenula da su sve rute imale negativnu maržu profitabilnosti. Osim toga, kad bi Komisija upotrijebila razinu udjela u izravnim operativnim troškovima za procjenu profitabilnosti ruta, samo bi dvije rute, što odgovara smanjenju kapaciteta od oko 1 % u smislu ASK-a, imale razinu udjela u izravnim operativnim troškovima iznad 0 i bile prihvatljive.

(80) U pogledu predloženog vlastitog doprinosa poduzetnika Estonian Air od 38 milijuna EUR (ili 48,3 % ukupnih troškova restrukturiranja od 78,7 milijuna EUR) Komisija je napomenula da se on načelno činio prihvatljivim. Međutim, Komisija je izrazila sumnje u pogledu prodaje triju zrakoplova tipa CRJ900 u 2015., prodaje poduzetnika AS Estonian Air Regional i prodaje udjela poduzetnika Estonian Air od 51 % u poduzetniku Eesti Aviokütuse Teenuste AS. Komisija je ipak smatrala da bi se prodaja imovine, novi zajam […] i prodaja udjela poduzetnika Estonian Air od 60 % u poduzetniku AS Amadeus Eesti mogli prihvatiti kao vlastiti doprinos.

(81) Konačno, Komisija je podsjetila na svoje sumnje iznesene u odlukama o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju koje se odnose na spojivost mjera od 1. do 5., što bi moglo dovesti do kršenja načela „jednokratnog davanja”.

(82) Na temelju toga Komisija je izrazila sumnje u usklađenost prijavljene mjere restrukturiranja sa Smjernicama za sanaciju i restrukturiranje iz 2004. i njezine spojivosti s unutarnjim tržištem. Od Estonije je zatražila da dostavi primjedbe i sve informacije koje mogu pomoći u procjeni dokapitalizacije koja je prijavljena kao potpora za restrukturiranje.

(83) U pogledu pritužbe zaprimljene 23. svibnja 2013. o sporazumu o prodaji i uzimanju u zakup između poduzetnika Estonian Air i Zračne luke Tallinn (vidjeti prethodnu uvodnu izjavu 10.) Komisija je zaključila da on ne sadržava neopravdanu prednost poduzetniku Estonian Air te je stoga isključila postojanje državne potpore.

6. PRIMJEDBE NA ODLUKE O POKRETANJU POSTUPKA

6.1. Primjedbe Estonije

(84) Estonija je primjedbe na Komisijine odluke o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju dostavila dopisima od 9. travnja i 17. svibnja 2013. U pogledu mjere 1. Estonija smatra da je ulaganje provedeno na temelju vjerodostojnog poslovnog plana i pozitivne ocjene tog zračnog prijevoznika. Estonija navodi da doprinos grupe SAS (koji je djelomično bio u obliku zamjene zajma za vlasnički kapital) potrebno promatrati u širem kontekstu u kojem je SAS poduzetniku Estonian Air osigurao zajmove od […] milijuna USD u 2008. i […] milijuna EUR u 2009. U pogledu sudjelovanja države Estonija objašnjava da je svoju odluku temeljila na evaluacijskom izvješću koje je izradilo Ministarstvo gospodarskih poslova i komunikacija prema kojem bi vrijednost tog zračnog prijevoznika nakon ulaganja premašila njegovu vrijednost prije ulaganja. Osim toga, Estonija naglašava da je svaki dioničar proveo vlastitu analizu poslovanja i da su svi odlučili uložiti kapital razmjerno svojim udjelima, zbog čega bi mjera 1. bila pari passu.

(85) U pogledu mjere 2. Estonija najprije napominje da se zbog izostanka natječaja ni na koji način ne može zaključiti postojanje državne potpore te da se u svakom slučaju prodaja temeljila na vrijednosti posla u kojoj se odražavala prava tržišna vrijednost poslovanja poduzetnika Estonian Air povezanog sa zemaljskim uslugama koje je, osim toga, bilježilo dobit. Estonija tvrdi da se mjera 2. sastojala od prodaje imovine zračnog prijevoznika povezane sa zemaljskim uslugama bez zaposlenika ili obveza te da je knjigovodstvena vrijednost imovine predstavljala minimalnu cijenu. Osim toga, Estonija smatra da se taj posao mogao usporediti s drugim sličnim poslovima. Estonija, nadalje, naglašava da je Zračna luka Tallinn neovisni subjekt u čije se poslovanje država ne upliće te da su svi članovi Uprave i Nadzornog odbora neovisni poslovni ljudi, a ne predstavnici države ili osobe koje je ona imenovala.

(86) Nadalje, Estonija je dostavila pojašnjenja u pogledu točne strukture mjere 3. za koju također smatra da ne sadržava državnu potporu. Estonija tvrdi i da je SAS sudjelovao s […] milijuna EUR, odnosno da je unio 2 milijuna EUR u novcu uvećano za stjecanje udjela banke Cresco u iznosu od […] milijuna EUR. U pogledu poslovnog plana iz 2010. Estonija smatra da se taj plan temeljio na održivom rastu i na pozitivnim očekivanjima u pogledu oporavka i rasta estonskoga gospodarstva, kao i na tadašnjim očekivanjima Međunarodne udruge zračnih prijevoznika (IATA) u pogledu rasta međunarodnog prometa. Estonija tvrdi da su u poslovni plan 2010. bili uključeni svi čimbenici potrebni za donošenje razborite i vjerodostojne odluke o ulaganju. U pogledu činjenice da je država uzela u obzir makroekonomska razmatranja Estonija tvrdi da država odluku o ulaganju nije donijela samo na temelju tih razmatranja. Estonija je dostavila i ocjenu zračnog prijevoznika koju je izradio viši ekonomski analitičar Ministarstva gospodarskih poslova i komunikacija u kojoj se navodi da bi ukupna vrijednosti vlasničkog kapitala poduzetnika Estonian Air nakon dodatnih ulaganja (na temelju diskontiranih prognoziranih novčanih tokova) iznosila [0–10] milijuna EUR.

(87) U pogledu odluke države da 2011./2012. uloži 30 milijuna EUR (mjera 4.) Estonija najprije primjećuje da je 2011. istočnoeuropsko tržište bilo relativno stabilno u smislu izgleda za rast i da u ljeto 2011. europsko zrakoplovno tržište još nije bilo u poteškoćama. Estonija, nadalje, tvrdi da SAS nije sudjelovao u mjeri 4. jer se u to vrijeme suočavao s ozbiljnim financijskim poteškoćama. U pogledu zajma […], koji je trebalo odobriti zračnom prijevozniku, ali se na kraju od toga odustalo, Estonija smatra da ga je potrebno promatrati odvojeno od njegova ulaganja u vlasnički kapital. Estonija naglašava i da je poslovni plan iz 2011. bio stabilan i vjerodostojan te da je uključivao strategiju širenja na temelju čvrste i razrađene ekonomske analize zrakoplovnog tržišta regije i predviđenog gospodarskog razvoja okolnih zemalja. Estonija tvrdi i da je 2011. vlasničkih kapital zračnog prijevoznika bio vrijedan i prije i nakon dokapitalizacije. Iako Estonija priznaje da poslovni plan 2011. nije bio održiv i da je napušten sredinom 2012., tvrdi da je u trenutku odlučivanja o provedbi mjere 4. država smatrala da će zračni prijevoznik moći povratiti svoju održivost.

(88) U pogledu zajma za sanaciju (mjera 5.) Estonija smatra da su svi uvjeti za potporu za sanaciju iz Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004. bili ispunjeni. Međutim, Estonija smatra da bi se Estonian Air mogao smatrati poduzetnikom u poteškoćama tek od lipnja/srpnja 2012. Budući da zaključuje da mjere od 1. do 4. nisu sadržavale državnu potporu, načelo „jednokratnog davanja” iz Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004. nije prekršeno. Međutim, Estonija dodaje da bi, ako Komisija utvrdi kršenje načela „jednokratnog davanja”, trebala uzeti u obzir da Estonian Air pokriva samo 0,17 % prometa unutar Europe i ne postoje štetni učinci prelijevanja na druge države članice niti neopravdana narušavanja tržišnog natjecanja koji su rezultat te potpore.

(89) U svojim primjedbama od 19. ožujka 2014. na odluku o pokretanju postupka u pogledu potpore za restrukturiranje (mjera 6.) Estonija ponavlja svoje argumente u pogledu načela „jednokratnog davanja”. U pogledu povrata dugoročne održivosti poduzetnika Estonian Air Estonija smatra da bi Komisija trebala dopustiti uključivanje mjera za ublažavanje negativnih učinaka koje je poduzela uprava u analizu osjetljivosti jer je to uobičajeni način poslovanja.

(90) Estonija je dostavila i pojašnjenja o načinu izračuna doprinosa prve razine, udjela u izravnim operativnim troškovima te marže profitabilnosti ruta koje su ponuđene kao kompenzacijske mjere (vidjeti uvodnu izjavu 79.). Estonija navodi da se doprinosom prve razine definira granični prihod koji donosi svaki putnik, bez troškova leta, dok se udjelom u izravnim operativnim troškovima definira doprinos putnika, uključujući sve promjenjive troškove leta, ali bez troškova zrakoplova i drugih režijskih troškova. Nadalje, Estonija tvrdi da se rute trebaju smatrati prihvatljivim kompenzacijskim mjerama jer su sve zabilježile pozitivan doprinos prve razine te odbija argument Komisije da napuštene rute ne bi bile profitabilne prema novom poslovnom modelu.

(91) U pogledu vlastitog doprinosa Estonija objašnjava da je izvješće o ocjeni prodaje zrakoplova realno i da sadržava pojedinosti o prodajnoj cijeni poduzetnika AS Estonian Air Regional i udjela poduzetnika Estonian Air u poduzetniku AS Amadeus Eesti.

6.2. Primjedbe zainteresiranih strana

(92) Komisija je od grupe IAG i poduzetnika Ryanair zaprimila primjedbe na odluke o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju.

(93) IAG tvrdi da je na njega utjecala potpora za sanaciju odobrena poduzetniku Estonian Air zbog njegova ulaganja u FlyBe i odnosa s poduzetnikom Finnair. IAG napominje i da, prema njegovu mišljenju, Estonija ne bi bila manje povezana ni kad bi Estonian Air izišao s tržišta. IAG je izrazio zabrinutost u pogledu navodnog kršenja načela „jednokratnog davanja”.

(94) Ryanair pozdravlja Komisijin službeni istražni postupak u pogledu potpore za sanaciju poduzetniku Estonian Air, a posebno s obzirom na neučinkovitost poduzetnika Estonian Air u odnosu na Ryanair. U pogledu mjera od 1. do 5. Ryanair najprije napominje da je Cresco odlučio odustati od svojeg udjela što treba smatrati značajnim pokazateljem da dokapitalizacije nisu bile u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu. Ryanair napominje da su niskotarifni prijevoznici bolje rješenje od nacionalnih zračnih prijevoznika, kao što je Estonian Air, i da se u pravu EU-a ne prepoznaje pravo svake države članice na nacionalnog prijevoznika. Konačno, Ryanair tvrdi da je državna potpora poduzetniku Estonian Air izravno i znatno utjecala na njegov položaj na tržištu i da je njome u velikoj mjeri narušeno tržišno natjecanje.

(95) Primjedbe na odluku o pokretanju postupka u pogledu potpore za restrukturiranje dostavile su dvije zainteresirane strane: zainteresirana strana koja ne želi da se njezin identitet otkrije i Ryanair.

(96) Zainteresirana strana koja ne želi da se njezin identitet otkrije smatra da plan restrukturiranja poduzetnika Estonian Air nije vjerodostojan ni ostvariv jer su njegovi gubitci 2012. bili iznimno visoki, što je dovelo do neto marže ispod – 50 %. U pogledu restrukturiranja flote i poslovanja ta zainteresirana strana smatra da planovi poduzetnika Estonian Air koji se odnose na upotrebu dvaju zrakoplova za čarter letove nije održiv s obzirom na to da je to tržište jako konkurentno i da ne odobrava miješanje zrakoplova nove flote. Ta je zainteresirana strana napomenula i da je na temelju izračuna profitabilnosti ruta koje su ponuđene kao kompenzacijske mjere vidljivo da one nisu prihvatljive te se može zaključiti da, ukupno gledano, potporu za restrukturiranje nije trebalo odobriti. Konačno, zainteresirana strana dostavila je studiju slučaja koja se odnosi na povezanost Mađarske nakon prestanka poslovanja poduzetnika Malév te zaključila da tržište može primjereno nadoknaditi gubitak nacionalnog prijevoznika.

(97) Ryanair najprije napominje da bi Komisija trebala procijeniti je li Estonija na raspolaganju imala druge mogućnosti (kao što je likvidacija), osim pružanja državne potpore. Ryanair tvrdi i da su pretpostavke u pogledu plana restrukturiranja iznimno optimistične i da će plan nesumnjivo propasti. Na primjer, Ryanair smatra nerealnim da će Estonian Air moći prodati dio svojih zrakoplova kako bi prikupio kapital. Ryanair smatra i da je 12 ruta koje je ukinuo Estonian Air neprofitabilno i da se ne mogu smatrati kompenzacijskim mjerama. Nadalje napominje da uvjeti iz Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004. nisu ispunjeni, a posebno načelo „jednokratnog davanja”. Konačno, Ryanair ponavlja da se potporom poduzetniku Estonian Air znatno naštetilo njegovu položaju na tržištu.

6.3. Zapažanja Estonije u pogledu primjedaba zainteresiranih trećih strana

(98) Estonija je detaljno odgovorila na sve argumente zainteresiranih strana. U pogledu primjedaba grupe IAG na odluke o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju Estonija napominje da Estonian Air i FlyBe ne lete prema istim zračnim lukama i stoga se međusobno ne natječu. Estonija smatra da bi izlazak poduzetnika Estonian Air utjecao na povezanost zemlje i tvrdi da niskotarifni prijevoznici ne osiguravaju istu vrstu povezanosti koja je važna za Estoniju.

(99) U pogledu primjedaba poduzetnika Ryanair na odluke o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju Estonija primjećuje da se učinkovitost niskotarifnih prijevoznika ne može usporediti s učinkovitosti regionalnih prijevoznika. U pogledu razloga zbog kojih je država uložila u tog zračnog prijevoznika Estonija primjećuje da je profitabilan i održiv zračni prijevoznik vrlo važan jer Estoniji pruža redovne i pouzdane veze s brojnim zemljama koje su ključni gospodarski i trgovinski partneri Estonije, a to je uloga koju glavni konkurenti tog zračnog prijevoznika ne ispunjuju. Konačno, Estonija tvrdi da niskotarifni prijevoznici u Estoniji nisu uspješni zbog malog tržišta, a ne zbog prisutnosti poduzetnika Estonian Air te isključuje natjecanje između poduzetnika Ryanair i Estonian Air jer su usmjereni na različite segmente klijenata.

(100) Estonija je odgovorila i na primjedbe zaprimljene u kontekstu odluke o pokretanju postupka u pogledu potpore za restrukturiranje. Estonija nije dostavila zapažanja u pogledu nekih primjedaba zainteresirane strane koja ne želi da se njezin identitet otkrije, tvrdeći da će dostaviti novi plan restrukturiranja te da stoga te primjedbe više nisu relevantne. Međutim, Estonija navodi da ne postoji prezasićenost kapaciteta na rutama prema Estoniji i iz nje te da ne postoji rizik od narušavanja unutarnjeg tržišta prebacivanjem nepravednog dijela tereta strukturnih prilagodbi u druge država članice. U pogledu usporedbe sa studijom slučaja koja se odnosi na povezanost Mađarske Estonija tvrdi da je Estonija malo i izolirano tržište te da bi prestanak poslovanja poduzetnika Estonian Air značio smanjenje broja i kvalitete letova te da je njezin slučaj sličniji Litvi nakon stečaja njezina nacionalnog prijevoznika FlyLAL koja je, prema navodima Estonije, izgubila 26 % svojeg čimbenika mobilnosti (31) u usporedbi s 4 % u Mađarskoj.

(101) U pogledu primjedaba poduzetnika Ryanair Estonija ponavlja da državna potpora dodijeljena poduzetniku Estonian Air ne bi utjecala na položaj poduzetnika Ryanair. Osim toga, Estonija smatra da tvrdnja poduzetnika Ryanair da bi Estonian Air trebalo likvidirati nije potkrijepljena podatcima. Konačno, Estonija ponavlja da mjerama od 1. do 3. nije prekršeno načelo „jednokratnog davanja”.

7. PROCJENA MJERA I PLANA RESTRUKTURIRANJA

(102) Na temelju članka 107. stavka 1. UFEU-a svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama. Koncept državne potpore primjenjuje se stoga na svaku prednost koja se dodjeljuje izravno ili neizravno i koju iz državnih sredstava financira sama država ili bilo koje posredničko tijelo koje djeluje na temelju ovlasti koje su mu dodijeljene.

(103) Kako bi bila državna potpora, mjera mora proizlaziti iz državnih sredstava i mora je se moći pripisati državi. U načelu, državna sredstva sredstva su države članice i njezinih tijela javne vlasti, kao i sredstva javnih poduzeća u kojima javna tijela imaju izravan ili neizravan kontrolni utjecaj.

(104) Kako bi odredila je li različitim procijenjenim mjerama poduzetniku Estonian Air dodijeljena gospodarska prednost i, stoga, uključuju li mjere državnu potporu, Komisija će procijeniti je li taj zračni prijevoznik primio gospodarsku prednost koju ne bi dobio u uobičajenim tržišnim uvjetima.

(105) Komisija u svojoj procjeni primjenjuje test načela ulagača u tržišnom gospodarstvu. Prema testu načela ulagača u tržišnom gospodarstvu nije riječ o državnoj potpori ako bi, u sličnim okolnostima, privatni ulagač veličine usporedive veličini predmetnih tijela u javnom sektoru, koji posluje u uobičajenim tržišnim uvjetima, bio spreman pružiti korisniku predmetnu mjeru. Komisija stoga treba procijeniti bi li privatni ulagač pod istim uvjetima sklopio poslove koji su predmet procjene. Stav hipotetskog privatnog ulagača stav je razboritog ulagača koji svoj cilj maksimiziranja dobiti razmatra u odnosu na razinu rizika koja je prihvatljiva za danu stopu povrata. U načelu, doprinos iz javnih sredstava ne uključuje državnu potporu ako je riječ o pari passu uvjetima, odnosno ako istodobno privatni ulagač da znatan kapitalni doprinos u usporedivim okolnostima i pod usporedivim uvjetima.

(106) Konačno, predmetnom mjerom mora se narušiti ili prijetiti da će se narušiti tržišno natjecanje i ona mora biti takva da utječe na trgovinu među državama članicama.

(107) Budući da mjere koje su predmet procjene sadržavaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, njihova spojivost mora se procijeniti s obzirom na izuzeća navedena u stavcima 2. i 3. tog članka.

7.1. Postojanje državne potpore

7.1.1. Mjera 1.

(108) Komisija će najprije procijeniti postojanje potpore u obliku dokapitalizacije od 2,48 milijuna EUR iz 2009. (mjera 1.). Kako je objašnjeno u uvodnoj izjavi 105., smatra se da doprinos iz javnih sredstava ne sadržava neopravdanu prednost i ne čini državnu potporu ako se provodi pod uvjetima pari passu.

(109) U tom pogledu Komisija napominje da su mjeru 1. proveli tadašnji dioničari poduzetnika Estonian Air razmjerno svojim udjelima, odnosno Estonija je osigurala 34 % (2,48 milijuna EUR), SAS 49 % (3,57 milijuna EUR) i Cresco 17 % (1,23 milijuna EUR). Estonija je potvrdila da su država i Cresco unijeli samo novac, dok je SAS osigurao 1,21 milijuna EUR u novcu i 2,36 milijuna EUR u obliku zamjene zajma za vlasnički kapital. Osim toga, Estonija je objasnila da je SAS poduzetniku Estonian Air odobrio zajmove u iznosu od […] milijuna USD u 2008. i […] milijuna EUR u 2009. (vidjeti uvodnu izjavu 84.).

(110) U odlukama o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju Komisija je napomenula da različite vrste doprinosa (unos svježeg novca u odnosu na zamjenu duga koju je proveo SAS) nisu bile dovoljne za izražavanje sumnje o tome je li mjera 1. provedena pod uvjetima pari passu. Međutim, informacijama koje je dostavila Estonija ublažene su sumnje Komisije jer je barem unos kapitala koji je proveo Cresco jasno izvršen pod uvjetima pari passu. Država i Cresco unijeli su prilično znatan iznos svježeg kapitala u novcu razmjerno svojim udjelima. Osim toga, ukupni doprinosi banke Cresco i grupe SAS znatni su i usporedivi s doprinosom države. Nadalje, zamjenu zajma za vlasnički kapital koju je proveo SAS potrebno je promatrati u širem kontekstu njegovih prethodnih zajmova poduzetniku Estonian Air 2008. i 2009., iz čega je vidljivo da je SAS vjerovao u održivost tog zračnog prijevoznika

(111) Jasno je da, prema ustaljenoj sudskoj praksi, privatni udio od 66 % nije zanemariv u usporedbi s javnom intervencijom (32). Nadalje, ništa ne upućuje na to da je na odluku koju su donijeli SAS i Cesco u pogledu ulaganja u Estonian Air moglo utjecati ponašanje države.

(112) Osim toga, Komisija primjećuje da u skladu sa Smjernicama Zajednice za zračni prijevoz iz 1994. (33)„[d]okapitalizacije ne uključuju državnu potporu kad se povećava javni udjel u društvu ako je uneseni kapital razmjeran broju dionica koje drže tijela javne vlasti i u skladu je s unosom kapitala privatnog dioničara; udjel privatnog ulagača mora biti od stvarnoga gospodarskog značaja”. Stoga proizlazi da je to slučaj za mjeru 1.

(113) Na temelju toga Komisija smatra da je Cresco odluku o ulaganju u Estonian Air donio pari passu s odlukom države te da su ulaganja banke Cresco i grupe SAS znatna. Osim toga, Komisija nema razloga sumnjati da su SAS i Cresco odlučili ulagati u Estonian Air radi ostvarivanja dobiti. Komisija stoga zaključuje da financiranje poduzetnika Estonian Air u obliku dokapitalizacije od 2,48 milijuna EUR (mjera 1.) ne sadržava neopravdanu prednost za Estonian Air i stoga isključuje postojanje državne potpore, pri čemu nije potrebno dalje procjenjivati jesu li ispunjeni ostali kumulativni uvjeti iz članka 107. stavka 1. Ugovora.

7.1.2. Mjera 2.

(114) U lipnju 2009. Estonian Air prodao je svoje poslovanje povezano sa zemaljskim uslugama Zračnoj luci Tallinn koja je u 100-postotnom vlasništvu države za 2,4 milijuna EUR (mjera 2.). Za određivanje cijene nije proveden nikakav otvoreni, transparentni i bezuvjetni natječaj te nije bilo ocjene neovisnih procjenitelja. Umjesto toga, cijena je utvrđena u izravnim pregovorima između Zračne luke Tallinn i poduzetnika Estonian Air.

(115) Komisija primjećuje da zbog izostanka natječaja ili neovisne ocjene ne može isključiti postojanje potpore. Stoga Komisija treba detaljno procijeniti taj posao i njegov kontekst kako bi odredila je li poduzetniku Estonian Air pružena neopravdana prednost.

(116) Estonija je tijekom službenog istražnog postupka pojasnila da je poslovanje povezano sa zemaljskim uslugama bilo profitabilno između 2005. i 2008., odnosno u godinama koje su prethodile prodaji. Osim toga, posao je uključivao prodaju imovine, isključujući obveze i zaposlenike te druge „naslijeđene troškove”. Kako bi se odredila cijena, knjigovodstvena vrijednost imovine utvrđena je kao minimalna cijena. Nadalje, estonska nadležna tijela dostavila su svoju internu analizu iz koje je vidljivo da multiplikator vrijednosti ukupnog operativno uloženog kapitala i prihoda od prodaje poduzeća (engl. EV/sales) (34) za taj posao odgovara multiplikatorima koji su zabilježeni u nekoliko drugih poslova u kojima je ciljno društvo bilo poduzeće koje pruža zemaljske usluge. Prema tome se čini da je posao izvršen u tržišnim uvjetima.

(117) Estonija, nadalje, naglašava da je Zračna luka Tallinn, iako je u 100-postotnom vlasništvu države, neovisna od države te da su svi članovi uprave i nadzornog odbora neovisni poslovni ljudi, a ne predstavnici države. U odlukama o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju Komisija je izrazila sumnje u pogledu toga mogu li se postupanja Zračne luke Tallinn pripisati državi s obzirom na činjenicu da je Ministarstvo gospodarskih poslova i komunikacija bilo jedini dioničar Zračne luke Tallinn i da je ona bila u nadležnosti tog Ministarstva.

(118) Međutim, Sud Europske unije dosljedno je u svojim odlukama smatrao da se mjere javnih poduzeća pod kontrolom države ne mogu same po sebi pripisivati državi. Sud je u predmetu Stardust Marine i daljnjoj sudskoj praksi objasnio da je za zaključivanje o mogućnosti pripisivanja državi nužno „ispitati mora li se tijela javne vlasti smatrati uključenima, na bilo koji način, u donošenje [tih] mjera” (35). U pogledu mjere 2. Komisija ne može zaključiti da se odluka Zračne luke Talinn u pogledu ulaganja u Estonian Air mogla pripisati državi. Osim toga, Komisija u tom pogledu nije našla ni neizravne dokaze u smislu sudske prakse Stardust Marine. Stoga Komisija smatra da se odluka Zračne luke Tallinn o sudjelovanju u mjeri 2. ne može pripisati Estoniji.

(119) Budući da se odluka Zračne luke Tallinn o sudjelovanju u mjeri 2. ne može pripisati državi i da se čini kako je posao izvršen pod tržišnim uvjetima, Komisija isključuje postojanje državne potpore u pogledu mjere 2., pri čemu nije potrebno dalje procjenjivati jesu li ispunjeni ostali kumulativni uvjeti iz članka 107. stavka 1. Ugovora.

7.1.3. Mjera 3.

(120) U pogledu dokapitalizacije iz 2010. (mjera 3.) Estonija je tijekom službenog istražnog postupka objasnila da je država unijela 17,9 milijuna EUR u novcu, dok je SAS pretvorio zajam od 2 milijuna EUR u vlasnički kapital. Istodobno je SAS stekao udjel banke Cresco u poduzetniku Estonian Air za […] milijuna EUR (u zamjenu za otpis zajma od […] milijuna EUR koji je Cresco imao u grupi SAS). Kao rezultat toga, Cresco je prestao biti dioničar, državni udjel povećao se na 90 %, a udjel grupe SAS razvodnjen je na 10 %. Estonija tvrdi da se njezina odluka o ponovnom ulaganju u Estonian Air temeljila na poslovnom planu iz 2010.

(121) Komisija najprije napominje da su država i SAS unijeli sredstva u različitim oblicima i iznosima koji nisu razmjerni udjelima. Unos svježeg novca od 17,9 milijuna EUR koji je provela država ne može se usporediti sa zamjenom duga za vlasnički kapital od 2 milijuna EUR koju je proveo SAS, a posebno jer Estonija nije dostavila dokaze da je zajam u potpunost osiguran te da bi SAS stoga preuzeo novi rizik pretvaranjem zajma u vlasnički kapital. U pogledu otpisa duga od […] milijuna EUR koji je SAS izvršio za dug koji Cresco ima u grupi SAS u zamjenu za dionice banke Cresco u poduzetniku Estonian Air Komisija primjećuje da ta aktivnost nije uključivala svježi novac za Estonian Air. Nadalje, nejasno je je li SAS preuzeo novi rizik prihvaćanjem otpisa duga u zamjenu za dionice banke Cresco u poduzetniku Estonian Air. Na temelju tih elemenata Komisija može zaključiti da mjera 3. nije provedena pod uvjetima pari passu.

(122) Estonska nadležna tijela tvrde da je mjera 3. bila u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu jer je donesena na temelju poslovnog plana 2010. koji smatraju stabilnim i vjerodostojnim. U skladu s tim planom Estonian Air postigao bi razinu isplativosti već 2013. ako bi promijenio flotu prema tom planu te bi nakon toga ostvario znatnu dobit barem do 2020.

(123) Komisija priznaje da se u poslovnom planu 2010. analizira stanje tog zračnog prijevoznika, ali on ipak ima nedostatke zbog čega ne čini pouzdanu osnovu za donošenje odluke o ulaganju usmjerenom na tržište. Na primjer, financijske prognoze temelje se na pretjerano ambicioznom rastu broja putnika (prosječni godišnji rast veći od 6 % za razdoblje 2010.–2020.). Ti izgledi rasta čine se vrlo optimističnima s obzirom na globalnu gospodarsku i financijsku krizu iz 2009. Poslovni plan 2010. odnosi se na procjene IATA-e u pogledu prosječnog rasta od više od 5 % tijekom sljedeće četiri godine. Međutim, IATA napominje i da će se taj oporavak geografski vrlo neravnomjerno raspodijeliti i da u Europi ne treba očekivati brzi oporavak (36).

(124) Drugi je nedostatak činjenica da se analiza osjetljivosti poslovnog plana iz 2010. čini nedostatnom. U pogledu rizika od nižeg broja putnika u planu se navodi da bi se smanjenjem broja putnika za 10 % neto rezultat za prve dvije godine smanjio otprilike za 6,4 milijuna EUR, što bi više nego udvostručilo negativne neto rezultate koji se očekuju za te dvije godine. Međutim, u poslovnom planu 2010. ne navode se posljedice za ukupno analizirano razdoblje i specifične korektivne mjere koje je potrebno poduzeti.

(125) Komisija naglašava i da je Cresco odlučio ne ulagati dalje u Estonian Air te, umjesto toga, prodati svoj udjel grupi SAS. Iako je Cresco mogao to učiniti zbog različitih razloga, čini se logičnim smatrati da se poslovnim planom 2010. nije moglo ponovno uvjeriti tog privatnog ulagača u povrat njegova ulaganja. Sličan se argument može primijeniti na SAS koji je odlučio sudjelovati u dokapitalizaciji iz 2010., ali ne razmjerno svojem udjelu koji je stoga razvodnjen na samo 10 % s prethodnih 49 %.

(126) Estonska nadležna tijela tvrde i da se na temelju vrednovanja koje je država provela 2010. zaključilo da bi taj zračni prijevoznik ostvario pozitivnu vrijednost nakon ulaganja. Na temelju tog vrednovanja izračunana je vrijednost vlasničkog kapitala na temelju analize diskontiranog novčanog toka, uzimajući u obzir očekivane novčane tokove u razdoblju 2010.–2019., uvećane za terminalnu vrijednost nakon 2019. od [0 – 10] milijuna EUR (diskontirano) i umanjene za neto dug od [0 – 10] milijuna EUR. Na temelju toga nastala ukupna vrijednost vlasničkog kapitala u scenariju nakon ulaganja iznosila bi [0–10] milijuna EUR. Na temelju alternativne metode vrednovanja ocijenjeno je da bi vrijednost poduzetnika Estonian Air, u usporedbi s financijskim pokazateljima za pet manjih društava kojima se javno trguje, iznosila oko [5–15] milijuna EUR.

(127) Međutim, Komisija to vrednovanje ne može smatrati valjanom osnovnom na temelju koje bi hipotetski privatni ulagač prihvatio ulaganje. Kao prvo, u samom se vrednovanju upućuje na značajne rizike, nesigurnosti i osjetljivost s obzirom na upotrijebljene pretpostavke te se navodi da bi prognoze trebalo pažljivo uzimati u obzir (37). Nadalje, neke ključne pretpostavke na kojima se temelji vrednovanje nisu potkrijepljene. Točnije, nije navedena osnova za utvrđivanje znatne terminalne vrijednosti (koja predstavlja više od 60 % nastalog ukupnog diskontiranog novčanog toka). Odabir niže terminalne vrijednosti mogao bi čak dovesti do negativne ukupne vrijednosti vlasničkog kapitala. Kao drugo, u vrednovanju se navodi da mjere iz poslovnog plana 2010. možda nisu dovoljne za rješavanje nekih problema održivosti poduzetnika Estonian Air (npr. operacije zrakoplova s turbopropelerskim motorom tipa Saab 340 koje bilježe gubitke). Stoga se u izračunu na temelju novčanog toka pretpostavljaju dodatne promjene i time odstupa od poslovnog plana 2010. koji predstavlja osnovu za ulaganje. Kao treće, vrednovanje na temelju usporedbe s drugim zračnim prijevoznicima iznimno je osjetljivo. U njemu se Estonian Air uspoređuje samo s pet zračnih prijevoznika, od kojih tri imaju kapacitete koji su nekoliko puta veći od kapaciteta poduzetnika Estonian Air. Nadalje, zbog loše financijske situacije poduzetnika Estonian Air kao referentna osnovna realno se mogao upotrijebiti samo omjer cijene i prihoda od prodaje, dok omjeri na temelju drugih pokazatelja daju vrlo različite rezultate. Kao četvrto, čak i ako se prihvate ti rezultati, vrednovanjem se ne objašnjava zašto bi privatni ulagač pristao unijeti 17,9 milijuna EUR svježeg kapitala kako bi stekao 90 % dionica društva čija je ukupna vrijednost vlasničkog kapitala procijenjena na samo [0–10] milijuna EUR (ili najviše [5–15] milijuna EUR). Konačno, estonska nadležna tijela nisu analizirala hipotetsku situaciju u odnosu na povećanje kapitala kako bi usporedila očekivani povrat svojeg ulaganja s rezultatima mogućih drugih scenarija. Iako se s ekonomskom stajališta može opravdati dodatno ulaganje postojećeg dioničara u društvo u poteškoćama kako bi zaštitio svoje ulaganje, taj bi ulagač obično usporedio to ulaganje s troškovima/prihodima mogućih drugih scenarija, uključujući možda i likvidaciju društva.

(128) Osim toga, u podnesku estonskih nadležnih tijela od 9. travnja 2014. upućuje se na to da povećanje kapitala nije bilo motivirano samo ekonomskom privlačnošću ulaganja. Estonija priznaje da je cilj poslovnog plana 2010. u pogledu dugoročnog osiguranja letova prema važnim poslovnom odredištima „bio u skladu s vlastitim ciljevima makroekonomske politike države”. Iako Estonija tvrdi da država nije donijela odluku o ulaganju samo na temelju tih razmatranja, time se upućuje na to da država nije razmatrala samo mogućnost ostvarivanja dobiti. U tom se pogledu čini da su članovi tadašnje estonske vlade za mjeru 3. naveli da je „[vlada] smatrala da je Estonian Air strateško društvo za zemlju te da su bili spremni preuzeti većinski udjel” (38) i da je „vrlo važno imati letove od […] Tallinn do drugih važnih gradova” (39), a čini se da to nisu razmatranja koja bi razborit ulagač na tržištu uzeo u obzir u trenutku donošenja odluke o ulaganju. U tom pogledu Komisija podsjeća da je Sud u presudi Boch naveo da je „relevantno bi li privatni dioničar upisao predmetni kapital u sličnim okolnostima, uzimajući u obzir predvidljivost ostvarivanja povrata i ako se zanemare sva socijalna pitanja, pitanja regionalne politike i sektorska pitanja” (40).

(129) Ukupno gledano, uzimajući u obzir činjenicu da ne postoji privatni ulagač koji bi bio spreman uložiti svjež novac u Estonian Air slično kao država, slabosti poslovnog plana 2010. i postojanje makroekonomskih ciljeva koji nisu relevantni privatnim ulagačima, Komisija zaključuje da mjera 3. nije bila u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu.

(130) Osim toga, kako bi činila državnu potporu, mjera mora proizlaziti iz državnih sredstava i mora je se moći pripisati državi. Taj se kriterij ne osporava u pogledu dokapitalizacije iz 2010. jer je Ministarstvo gospodarskih poslova i komunikacija Estonije, kao dioničar tog zračnog prijevoznika, uložilo novac iz državnog proračuna.

(131) Konačno, Komisija primjećuje da se mjerom utječe na trgovinu i prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje među državama članicama jer se Estonian Air natječe s drugim zračnim prijevoznicima Europske unije, posebno od stupanja na snagu treće faze liberalizacije zračnog prometa („treći paket) 1. siječnja 1993. (41) Stoga je mjerom 3. poduzetniku Estonian Air omogućeno nastavljanje s radom, a da se nije morao, kao drugi konkurenti, suočiti s posljedicama koje obično proizlaze iz njegove teške financijske situacije.

(132) Komisija stoga zaključuje da mjera 3. čini državnu potporu u korist poduzetnika Estonian Air.

7.1.4. Mjera 4.

(133) U pogledu dokapitalizacije od 30 milijuna EUR koju je Estonija odlučila provesti u prosincu 2011. (mjera 4.) Estonija smatra da ona nije sadržavala državnu potporu. U toj dokapitalizaciji nije sudjelovao nijedan drugi ulagač, zbog čega je udjel grupe SAS razvodnjen s 10 % na 2,66 %, dok se udjel države povećao s 90 % na 97,34 %.

(134) Komisija i dalje nije uvjerena u valjanost argumenata koje su estonska nadležna tijela dostavila tijekom službenog istražnog postupka. Kao prvo, odluku o ulaganju donijela je samo države, bez privatnih ulagača: SAS je odlučio da neće sudjelovati u toj dokapitalizaciji, a privatna banka […], koja je na početku razmatrala odobravanje zajma poduzetniku Estonian Air, na kraju je to odbila. Stoga se ne može smatrati da je ulaganje izvršeno pari passu.

(135) Osim toga, u poslovnom planu 2011., na temelju kojeg je donesena ta odluka o ulaganju, predviđene su strategija širenja i potpuna promjena poslovnog modela s izravnih letova na mrežu letova s čvorišnom zračnom lukom na temelju regionalne mreže. Estonija je dostavila prikaz plana prema kojem bi taj zračni prijevoznik stekao nove zrakoplove (povećanje sa 7 zrakoplova u 2011. na 13. u 2013. i 2014.) te bi Tallinn postao čvorište za letove između Europe i Azije. Prema tom prikazu poduzetniku Estonian Air bilo bi potrebno 30 milijuna EUR od njegovih dioničara i […] milijuna EUR od zajma […]. Unatoč činjenici da je […] na kraju odlučila ne odobriti zajam, Komisija naglašava da je Estonija dodijelila 30 milijuna EUR, a da pritom nije uzela u obzir razmatranja o utjecaju te odluke […] na ishod poslovnog plana 2011. To se ne može smatrati razumnim ponašanjem informiranog subjekta na tržištu.

(136) Osim toga, čini se nerealnim smatrati da bi Estonian Air morao gotovo utrostručiti svoje prihode u samo 4 godine i s EBT-a od –15,45 milijuna EUR u 2011. doći na 4,2 milijuna EUR u 2014., a posebno s obzirom na gospodarsku i financijsku krizu. U tom pogledu Komisija podsjeća da su prema financijskoj prognozi IATA-e iz prosinca 2011. (42) profitne marže u zrakoplovnoj industriji 2011. smanjene jer su se povećale cijene nafte i goriva. Za 2012. IATA je predvidjela da će se europska zrakoplovna industrija suočiti s pritiskom zbog gospodarskih nestabilnosti koje će biti rezultat nemogućnosti vlada da riješe dužničku krizu u europodručju. Budući da će europske zračne prijevoznike vrlo vjerojatno jako pogoditi recesija na njihovim domaćim tržištima, IATA je za 2012. za europske zračne prijevoznike prognozirala maržu dobiti prije kamata i poreza (EBIT) od 0,3 %, uz neto gubitke nakon oporezivanja od 0,6 milijardi USD (odnosno 0,46 milijardi EUR).

(137) Čini se nerealnim smatrati i da će Estonian Air povećati broj sjedala s 1 milijuna u 2011. na 2,45 milijuna u 2014., dok će u istom razdoblju znatno povećati faktor opterećenja s 59,2 % na 72,3 %. Osim toga, čini se i da su ključni rizici podcijenjeni te da mjere ublažavanja nisu dovoljno razmotrene. Model mreže letova s čvorišnom zračnom lukom napušten je vrlo brzo, do sredine 2012., zbog izrazito negativnih rezultata tog zračnog prijevoznika.

(138) Osim toga, u poslovnom planu iz 2011. izričito se uzimaju u obzir različite makroekonomske i političke koristi države koje nisu relevantne sa stajališta privatnog ulagača. Na primjer, u planu se navodi da su koristi od ulaganja za Estoniju znatne te se izričito tvrdi da se „odabranom modelu mreže daje prednost, uzimajući u obzir trenutačne potrebe poslovnih ljudi i direktive vlade”. Osim toga, u planu se navodi da bi se na temelju ulaganja otvorilo 2 000 novih radnih mjesta i da bi Estonija poboljšala svoj položaj na globalnim ljestvicama konkurentnosti. Nadalje, estonska nadležna tijela navode da je predložena strategija u skladu s Akcijskim planom vlade za razdoblje 2011.–2015. u smislu stvaranja izravnih zračnih veza prema svim velikim europskim poslovnim središtima te pretvaranja Zračne luke Tallinn u čvorište za letove između Azije i Europe. Zbog razloga objašnjenih u uvodnoj izjavi 128. razborit ulagač na tržištu ne bi uzeo u obzir ta razmatranja.

(139) Stoga Komisija smatra da je mjera 4. sadržavala selektivnu neopravdanu prednost za Estonian Air. Zbog istih razloga kao u uvodnim izjavama 130. i 131. Komisija smatra da mjera 4. proizlazi iz državnih sredstava i da se može pripisati državi te da se njome utječe na trgovinu i prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje među državama članicama.

(140) Komisija stoga zaključuje da mjera 4. čini državnu potporu u korist poduzetnika Estonian Air.

7.1.5. Mjera 5.

(141) Komisija zaključuje da bi zajam za sanaciju trebalo smatrati državnom potporom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora jer zajam, koji proizlazi iz državnih sredstava, sadržava selektivnu prednost za Estonian Air kojom se utječe na trgovinu među državama članicama i prijeti da će se narušiti tržišno natjecanja (vidjeti uvodnu izjavu 131.). Uzimajući u obzir financijsku situaciju poduzetnika Estonian Air (koji je bilježio gubitke od 2006. i do kraja srpnja 2012. dosegnuo razinu tehničkog stečaja u skladu s estonskim pravom; vidjeti pojedinosti u odjeljku 7.4.1.), bilo bi iznimno nevjerojatno da bi privatni davatelj zajma bio spreman odobriti dodatne zajmove za pokriće velikih problema s likvidnošću poduzetnika Estonian Air. Sama estonska nadležna tijela tu mjeru smatraju državnom potporom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora jer su tvrdila da su ispunjeni uvjeti za potporu za sanaciju iz Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004.

7.1.6. Mjera 6.

(142) Odluka estonskih nadležnih tijela da unesu 40,7 milijuna EUR u Estonian Air u obliku vlasničkog kapitala trebala bi se smatrati državnom potporom. Kapital je unesen izravno iz državnog proračuna i stoga iz državnih sredstava. Nadalje, s obzirom na to da koristi isključivo jednom poduzetniku (Estonian Air) i da je osigurana pod uvjetima koji razboritom ulagaču u tržišnom gospodarstvu obično ne bi bili prihvatljivi (financijske poteškoće poduzetnika Estonian Air, ulaganje koje se ne temelji na odgovarajućoj analizi povrata ulaganja, nego na razmatranjima o javnom interesu, kao što su povezanost Estonije i strateška važnost poduzetnika Estonian Air za estonsko gospodarstvo), planirana dokapitalizacija sadržava selektivnu prednost za Estonian Air. Nadalje, mjerom se utječe na trgovinu među državama članicama i prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje (vidjeti uvodnu izjavu 131.). Stoga je predmetnom mjerom poduzetniku Estonian Air omogućeno da nastavi s radom tako da se nije morao, kao drugi konkurenti, suočiti s posljedicama koje obično proizlaze iz njegove teške financijske situacije. Sama estonska nadležna tijela tu mjeru smatraju državnom potporom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora jer su tvrdila da su ispunjeni uvjeti za potporu za restrukturiranje iz Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004.

(143) Komisija stoga zaključuje da prijavljena mjera restrukturiranja čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Estonska nadležna tijela to nisu osporavala.

7.1.7. Zaključak o postojanju potpore

(144) Zbog razloga opisanih u uvodnim izjavama od 108. do 119. Komisija zaključuje da mjere 1. i 2. nisu sadržavale državnu potporu poduzetniku Estonian Air u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

(145) Međutim, zbog razloga navedenih u uvodnim izjavama od 120. do 143. Komisija smatra da mjere 3., 4., 5. i 6. čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora te će stoga procijeniti njihovu zakonitost i spojivost s unutarnjim tržištem.

7.2. Zakonitost potpore

(146) U članku 108. stavku 3. Ugovora navodi se da država članica ne primjenjuje mjeru potpore prije nego što Komisija donese odluku kojom se ta mjera odobrava.

(147) Komisija najprije primjećuje da je Estonija provela mjere 3., 4. i 5., a da ih pritom nije prethodno prijavila Komisiji radi odobrenja. Komisija žali što Estonija nije ispunila obvezu neprimjenjivanja mjera i stoga je prekršila svoju obvezu u skladu s člankom 108. stavkom 3. Ugovora.

(148) U pogledu mjere 6. Komisija shvaća da dokapitalizacija od 40,7 milijuna EUR još nije provedena. Stoga je članak 108. stavak 3. Ugovora poštovan u pogledu prijavljene mjere restrukturiranja.

7.3. Prihvatljivosti izmijenjenog plana restrukturiranja od 31. listopada 2014.

(149) Prije nego što analizira spojivost mjera potpore utvrđenih u odjeljku 7.1., Komisija treba utvrditi koji bi od podnesenih planova restrukturiranja trebalo analizirati. Budući da se izmijenjenim planom restrukturiranja iz listopada 2014. znatno produljuje razdoblje restrukturiranja s pet godina na šest godina i jedan mjesec, datum početka pomiče za više od dvije godine unazad i uključuju dodatne mjere potpore; taj se plan ne može jednostavno smatrati nastavkom prijavljenog plana iz lipnja 2013.

(150) Kako je opisano u odjeljku 4.7., produljenje razdoblja restrukturiranja u biti znači da su tri različite i suprotstavljene poslovne strategije uključene u jedan plan restrukturiranja. Strategija poduzetnika Estonian Air 2011. i početkom 2012. bila je proširiti poslovanje (dodatni zrakoplovi, rute, zaposlenici itd.) kako bi postao regionalni operator mreže letova s čvorišnom zračnom lukom, dok je cilj strategije za razdoblje 2012.–2014. (koju je izradila novoimenovana uprava) bio potpuno suprotan, odnosno smanjenje kapaciteta i usmjeravanje na izravne letove na ograničenom broju ključnih ruta. Nadalje, u zadnjem dijelu plana restrukturiranja za razdoblje 2015.–2016., uzimajući u obzir ulazak poduzetnika Infortar, ponovno je predviđeno ograničeno širenje. U planu restrukturiranja stoga bi se kombiniralo nekoliko potpuno različitih poslovnih strategija koje se temelje na različitim poslovnim planovima i koje su izradile različite uprave s potpuno različitim poslovnim ciljevima.

(151) Očito je da se na početku (u studenome 2010. kad je odobrena treća mjera) strategije opisane u odjeljku 4.7. nisu smatrale jednim neprekinutim planom restrukturiranja. Nadalje, one se toliko razlikuju da se ne mogu smatrati običnim prilagodbama izvornog plana koji je prijavljen u lipnju 2013. kao odgovor na promjene tijekom njegove provedbe. One su ex post spojene u jedan plan s jedinim očitim ciljem da se u potporu za restrukturiranje uključe mjere koje je država provela u razdoblju 2010. – 2012. (odnosno mjere 3. i 4.) u pokušaju da se izbjegne kršenje načela „jednokratnog davanja” za izvorno prijavljenu potporu za restrukturiranje. Osim toga, prihvaćanje izmijenjenog plana restrukturiranja dovelo bi do apsurdne situacije u kojoj je dio procijenjene potpore za restrukturiranje upotrijebljen 2011./2012. za proširenje kapaciteta i poslovanja poduzetnika Estonian Air, dok je drugi dio potpore za restrukturiranje kasnije upotrijebljen za smanjenje njegovih kapaciteta i poslovanja 2013. Nijedan plan restrukturiranja ne bi uključivao obje, međusobno nespojive strategije.

(152) Nadalje, Komisija napominje da bi, da je Estonija prijavila, i Komisija odobrila, mjere 3. i 4. kao potporu za restrukturiranje, činjenica da bi nova potpora 2013. bila protivna načelu „jednokratnog davanja” bila nesporna. Stoga bi, ako bi Komisija prihvatila izmijenjeni plan restrukturiranja koji, zbog produljenja razdoblja restrukturiranja i njegova pomicanja unatrag, uključuje mjere 3. i 4., Estonija bila u boljoj situaciji da nije prijavila tu potporu.

(153) U prošlosti je Komisija prihvaćala postojanje kontinuuma restrukturiranja na temelju jedne strategije restrukturiranje, uz neke izmjene i promjene tijekom vremena, ali nikad s potpuno suprotnim poslovnim strategijama kao u ovom predmetu. Na primjer, u predmetu Varvaressos (43) Komisija je smatrala da se mjere odobrene tom poduzeću u razdoblju između 2006. i 2009. moraju ocjenjivati kao dio kontinuuma restrukturiranja na temelju plana restrukturiranja iz 2009. (kojim je obuhvaćeno razdoblje 2006. – 2011.). Plan restrukturiranja iz 2009. u predmetu Varvaressos smatrao se razvojem „strateškog i poslovnog plana” iz 2006. i temeljio se na istoj poslovnoj strategiji s, u osnovi, istim mjerama restrukturiranja koje su započele 2006. i nastavile se primjenjivati do 2009. i nakon toga. Stoga su činjenice u predmetu Varvaressos bile znatno drukčije od trenutačnog predmeta u kojem se tijekom produljenog razdoblja restrukturiranja poslovni model dvaput znatno promijenio.

(154) Zbog tih razloga Komisija smatra da se izmijenjeni plan restrukturiranja iz listopada 2014. ne može prihvatiti kao osnova za procjenjivanje prijavljene potpore za restrukturiranje. Stoga će se procjena potpore temeljiti na izvorno prijavljenom planu restrukturiranje iz lipnja 2013.

(155) Osim toga, Komisija napominje da bi, čak i ako bi, hipotetski, prihvatila izmijenjeni plan restrukturiranja kao osnovu za procjenu potpore za restrukturiranje (quid non), i dalje ostali znatni problemi u pogledu spojivosti (kao što je neuobičajeno dugo razdoblje restrukturiranja od više od šest godina (44), navodni nedostatak odgovarajućih kompenzacijskih mjera koje su, unatoč povećanju ukupnog iznosa potpore, još manje važne nego u planu restrukturiranja iz lipnja 2013.).

(156) Konačno, privatizacija poduzetnika Estonian Air prodajom […] % njegovih dionica u vlasništvu države poduzetniku Infortar za negativnu cijenu bez natječajnog postupka mogla bi dovesti do dodatnih zabrinutosti u pogledu moguće potpore poduzetniku Infortar. Unatoč neovisnoj stručnoj studiji koju su dostavila estonska nadležna tijela i u kojoj se navodi da je ukupna vrijednost vlasničkog kapitala poduzetnika Estonian Air u trenutku kad je Infortar stekao te dionice bila u rasponu od […] milijuna EUR, Infortar zapravo državi ne bi ništa platio za taj udjel.

7.4. Spojivost potpore

(157) Budući da mjere 3., 4., 5. i 6. čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, njihova se spojivost mora procijeniti s obzirom na izuzeća iz stavaka 2. i 3. tog članka. U skladu sa sudskom praksom Suda državi članici prepušta se da se pozove na moguće osnove za spojivost i da dokaže da su uvjeti za tu spojivost ispunjeni. (45)

(158) Estonska nadležna tijela smatraju da mjere 5. i 6. sadržavaju državnu potporu te su stoga dostavila argumente za procjenu njihove spojivosti s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora, a posebno sa Smjernicama za sanaciju i restrukturiranje iz 2004.

(159) Međutim, na temelju izvorno prijavljenog plana restrukturiranja estonska nadležna tijela smatraju da mjere 3. i 4. ne sadržavaju državnu potporu, i nisu pružile nikakvu osnovu za spojivost. Komisija je ipak procijenila bi li neke od mogućih osnova za spojivost utvrđenih u Ugovoru bile primjenjive na te mjere.

(160) Kako je navedeno u odlukama o pokretanju postupka u pogledu potpore za sanaciju, Komisija smatra da izuzeća utvrđena u članku 107. stavku 2. Ugovora nisu primjenjiva s obzirom na prirodu mjera 3. i 4. Isti bi se zaključak primijenio na izuzeća predviđena u članku 107. stavku 3. točkama (d) i (e) Ugovora.

(161) S obzirom na tešku financijsku situaciju poduzetnika Estonian Air u vrijeme kad su odobrene mjere 3. i 4. (vidjeti prethodne uvodne izjave od 24. do 26.) ne čini se da bi se moglo primijeniti izuzeće u pogledu razvoja određenih područja ili određenih djelatnosti iz članka 107. stavka 3. točke (a) Ugovora. To je slučaj unatoč činjenici da se Estonian Air nalazi u potpomognutom području i da bi mogao ostvariti pravo na regionalnu potporu. Osim toga, u pogledu pravila u slučaju krize koja su utvrđena u Privremenom okviru (46) Komisija napominje da mjere 3. i 4. ne ispunjuju uvjete za njegovu primjenjivost.

(162) Stoga se čini da se spojivost mjera 3. i 4. može procijeniti samo na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora u kojem se navodi da se potpore mogu odobriti ako se dodjeljuju za olakšavanje razvoja određenih gospodarskih djelatnosti ako takve potpore ne utječu negativno na trgovinske uvjete u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno zajedničkom interesu. Točnije, spojivost mjera 3. i 4. trebalo bi procijeniti s obzirom na Smjernice za sanaciju i restrukturiranje iz 2004., (47) uzimajući u obzir odredbe iz Smjernica za zračni prijevoz iz 1994. S obzirom na isplatu preostalog dijela zajma za sanaciju 28. studenoga 2014. mjeru 5. potrebno je procijeniti s obzirom na Smjernice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje nefinancijskih poduzetnika u teškoćama (Smjernice za sanaciju i restrukturiranje iz 2014.) (48).

(163) Komisija će, s druge strane, procijeniti je li u trenutku odobrenja mjera 3., 4., 5. i 6. Estonian Air ispunjivao uvjete za potporu za sanaciju i/ili restrukturiranje u skladu sa Smjernicama za sanaciju i restrukturiranje iz 2004. (mjere 3., 4. i 6.) i Smjernicama za sanaciju i restrukturiranje iz 2014. (mjera 5.).

7.4.1. Poteškoće poduzetnika Estonian Air

(164) U skladu s uvodnom izjavom 9. Smjernica za sanaciji i restrukturiranje iz 2004. Komisija smatra da je poduzeće u teškoćama ako nije sposobno, bilo vlastitim sredstvima ili sredstvima koja može osigurati od svojih vlasnika/dioničara ili vjerovnika, spriječiti gubitke koji bi bez vanjske intervencije javnih tijela vlasti gotovo sigurno kratkoročno ili srednjoročno ugrozili njegov opstanak.

(165) U uvodnoj izjavi 10. Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004. pojašnjava se da se smatra da je društvo s ograničenom odgovornošću u teškoćama ako je više od polovine temeljnog kapitala nestalo, a više od četvrtine tog kapitala izgubljeno u prethodnih 12 mjeseci ili ako ispunjava uvjete za pokretanje stečajnog postupka na temelju nacionalnih propisa.

(166) U uvodnoj izjavi 11. Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004. dodaje se da se može smatrati, i ako nisu ispunjeni uvjeti iz uvodne izjave 10., da je poduzeće u teškoćama posebno ako su prisutni uobičajeni znakovi poduzeća u teškoćama, primjerice povećavanje gubitaka, smanjenje prometa, rast zaliha, višak kapaciteta, smanjenje novčanih tokova, rast duga, rast troškova kamata i smanjenje ili nulta neto vrijednost imovine.

(167) Komisija najprije napominje da je Estonian Air stalno bilježio znatne gubitke od 2006.: Tablica 6. Neto rezultati poduzetnika Estonian Air od 2006. (u tisućama EUR) 2006. –3 767 2007. –3 324 2008. –10 895 2009. –4 744 2010. –3 856 2011. –17 120 2012. –51 521 2013. –8 124 2014. –10 405 Izvor: godišnja izvješća poduzetnika Estonian Air, dostupna na http://estonian-air.ee/en/info/about-the-company/financial-reports/. Od 2006. do 2010. godišnja izvješća poduzetnika Estonian Air izražena su u EEK. Primijenjena stopa konverzije iznosi 1 EUR = 15,65 EEK.

(168) Znatni gubitci poduzetnika Estonian Air prvi su pokazatelj poteškoća tog zračnog prijevoznika. Osim toga, čini se da su postojali i neki uobičajeni znakovi da se poduzeće nalazi u poteškoćama. Na primjer, čini se da su se troškovi kamata poduzetnika Estonian Air stalno povećavali od 2008.: Tablica 7. Troškovi kamata poduzetnika Estonian Air od 2006. (u EUR) 2006. –94 523 2007. –99 764 2008. –94 842 2009. – 212 309 2010. – 337 325 2011. –2 010 000 2012. –2 436 000 2013. –4 212 000 2014. –3 474 000 Izvor: godišnja izvješća poduzetnika Estonian Air, dostupna na http://estonian-air.ee/en/info/about-the-company/financial-reports/. Od 2006. do 2010. godišnja izvješća poduzetnika Estonian Air izražena su u EEK. Primijenjena stopa konverzije iznosi 1 EUR = 15,65 EEK.

(169) Povrat na imovinu i povrat na vlasnički kapital poduzetnika Estonian Air stalno su bili negativni od 2006., dok se omjer duga i vlasničkog kapitala stalno povećavao između 2006. i 2008. kad je dosegnuo [80–90] %. Taj se omjer 2009. i 2010. smanjio zbog dokapitalizacija koje su provedene tih godina, a ne zbog smanjenja duga poduzetnika Estonian Air. Osim toga, između 2010. i 2011. neto dug poduzetnika Estonian Air naglo se povećao, s [5–10] milijuna EUR na [40 – 50] milijuna EUR. Neto dug nastavio je dalje rasti 2012. ([50–60] milijuna EUR), 2013. ([50–60] milijuna EUR) i 2014. ([60–70] milijuna EUR).

(170) Osim toga, estonska nadležna tijela objasnila su da je krajem studenoga 2011. taj zračni prijevoznik imao samo 3,1 milijun EUR u novcu te da do kraja te godine ne bi ispunio novčanu obvezu prema […], što znači da ne bi ispunio svoje obveze po zajmovima prema […]. Uz to, Estonian Air prestao je plaćati nekim velikim dobavljačima u studenome 2011. te do kraja tog mjeseca obrtni kapital nije bio u ravnoteži: potraživanja su iznosila 5,5 milijuna EUR, dok su dugovanja iznosila 10,6 milijuna EUR. Bez mjere 4. taj zračni prijevoznik ne bi mogao ispuniti svoje obveze po zajmovima prema […]. Neplaćanje je uobičajeni znak poduzeća u poteškoćama.

(171) Komisija napominje i da je više od polovine vlasničkog kapitala tog zračnog prijevoznika nestalo od 2010. do 2011. U tom je razdoblju zračni prijevoznik izgubio više od jedne četvrtine svojeg kapitala. Stoga se čini da je ispunjen kriterij iz uvodne izjave 10. točke (a) Smjernica za sanaciju i restrukturiranje iz 2004.

(172) Unatoč dokapitalizacijama u prosincu 2011. i ožujku 2012. (mjera 4.) financijska se situacija tog zračnog prijevoznika pogoršala 2012. te je do kraja srpnja 2012. Estonian Air d