HR Službeni list Europske unije L 201/48

ODLUKA KOMISIJE (EU) 2015/1226

od 23. srpnja 2014.

o državnoj potpori SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) koju je provela Francuska u korist Trgovačke i industrijske komore Angoulêmea te društava SNC-Lavalin, Ryanair i Airport Marketing Services

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2014)5080)

(Vjerodostojan je samo tekst na francuskom jeziku)

(Tekst značajan za EGP)

EUROPSKA KOMISIJA,

uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. podstavak 1. (1),

uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),

nakon poziva zainteresiranim stranama da dostave primjedbe u skladu s navedenim člancima (2) i uzimajući u obzir njihove primjedbe,

budući da:

1. POSTUPAK

(1) Dopisom od 26. siječnja 2010. zračni prijevoznik Air France podnio je pritužbu u pogledu prednosti koje su zračnom prijevozniku Ryanair bile dodijeljene u određenim francuskim regionalnim i lokalnim zračnim lukama. U pogledu Zračne luke Angoulême Brie Champniers (dalje u tekstu: „Zračna luka Angoulême”), ta se pritužba odnosi i na financijsku potporu čiji je korisnik bila Trgovačka i industrijska komora Angoulêmea (Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, dalje u tekstu: „CCI Angoulême”).

(2) Dopisom od 16. ožujka 2010. Komisija je francuskim nadležnim tijelima poslala inačicu pritužbe koja nije povjerljiva te ih je pozvala da joj dostave pojašnjenja u odnosu na mjere koje su predmet pritužbe. Francuska nadležna tijela dostavila su svoje odgovore u dopisima od 31. svibnja i 7. lipnja 2010.

(3) Dopisom od 2. studenoga 2011. prijevoznik Air France priložio je dodatne informacije u prilog svojoj pritužbi. Komisija je dopisom od 5. prosinca 2011. te elemente dostavila Francuskoj te je zatražila dodatne informacije. Francuska su tijela 22. prosinca 2011. zatražila produljenje roka za odgovor na pritužbu, koje je Komisija odobrila dopisom od 4. siječnja 2012. Francuska su tijela svoje opaske i odgovore iznijela u dopisu od 20. siječnja 2012.

(4) Dopisom od 21. ožujka 2012. Komisija je obavijestila Francusku o svojoj odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka na temelju članka 108. stavka 2. UFEU-a o potencijalnim potporama u korist Zračne luke Angoulême i zračnog prijevoznika Ryanair. Odluka Komisije (dalje u tekstu: „odluka o pokretanju postupka”) objavljena je 25. svibnja 2012. u Službenom listu Europske unije (3).

(5) Francuska su tijela dopisom od 22. svibnja 2012. odnosno 21. rujna 2012. iznijela opaske i odgovore na pitanja sadržana u odluci o pokretanju postupka i na naknadna pitanja Komisije.

(6) Društva Air France, Ryanair i Airport Marketing Services (dalje u tekstu: „AMS”) svoje su primjedbe iznijela u razdoblju predviđenom u odluci o pokretanju postupka. Dopisima od 20. kolovoza 2012. i 3. svibnja 2013. Komisija je te primjedbe proslijedila francuskim tijelima. Francuska je u svojim dopisima od 12. rujna 2012. i 7. lipnja 2013. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće iznositi dodatne primjedbe.

(7) Komisija je od društva Ryanair zaprimila dodatne primjedbe od 13. travnja 2012., 10. travnja 2013., 20. prosinca 2013., 17. siječnja 2014. i 31. siječnja 2014. Te su dodatne primjedbe proslijeđene Francuskoj dopisima od 13. srpnja 2012., 3. svibnja 2013., 9. siječnja 2014., 23. siječnja 2014. odnosno 4. veljače 2014. Francuska je u svojim dopisima od 17. srpnja 2012., 4. lipnja 2013., 29. siječnja 2014.3. veljače 2014. i 21. svibnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće iznositi dodatne primjedbe.

(8) Nakon što je Unija donijela smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (dalje u tekstu: „nove smjernice”) (4) Komisija je 24. veljače, 13. ožujka i 19. ožujka 2014. pozvala Francusku i zainteresirane strane da iznesu svoje primjedbe na primjenu novih smjernica, posebno na dotični predmet. Francuska su tijela 19. ožujka 2014. iznijela primjedbe u tom pogledu.

(9) Osim toga, u Službenom je listu Europske unije (5)15. travnja 2014. objavljena obavijest kojom se države članice i zainteresirane strane poziva da dostave svoje opaske, pa tako i u ovom predmetu, u pogledu stupanja na snagu novih smjernica. Društva Air France i Transport and Environnement svoje su primjedbe iznijela u za to predviđenom razdoblju. Dopisom od 28. svibnja 2014. Komisija je te primjedbe proslijedila francuskim tijelima. Francuska je dopisom od 21. svibnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće iznositi dodatne primjedbe.

2. ČINJENIČNI OKVIR

2.1. Upravitelji i vlasnici infrastrukture Zračne luke

(10) Upravljanje Zračnom lukom Angoulême do 2011. osiguravao je CCI Angoulême. Ministarskom odlukom od 20. rujna 2002. država, tadašnji vlasnik Zračne luke, Zračnu luku Angoulême dala je na pet godina u koncesiju komori CCI Angoulême. U Ugovoru (6) koji je CCI Angoulême sklopio s državom predviđeno je da je CCI Angoulême zadužen za izgradnju i održavanje zračne luke te njezino upravljanje. Za te je potrebe CCI Angoulême, u svojstvu upravitelja i voditelja Zračne luke Angoulême (dalje u tekstu: „CCI-zračna luka”), odvojeno vodio račune od općeg odjela komore CCI Angoulême (7). Odlukom prefekta (arrêté préfectoral) od 22. prosinca 2006. vlasništvo nad Zračnom lukom Angoulême preneseno je na Mješoviti sindikat zračnih luka Charente (Syndicat mixte des aéroports de Charente, dalje u tekstu: „SMAC”). SMAC je tako 1. siječnja 2007. zamijenio državu u svojstvu koncedenta. Od tog su dana sva ulaganja i financiranja Zračne luke postala odgovornost sindikata SMAC.

(11) Nadležan za uređenje, opremanje, održavanje i vođenje zračne luke Angoulême te upravljanje njome, SMAC obuhvaća departman Charente (dalje u tekstu: „CG16”), zajednicu naselja šireg područja Angoulêmea (Communauté d’agglomération du grand Angoulême, dalje u tekstu: „COMAGA”), zajednicu općina Braconne Charente (Communauté des communes de Braconne Charente, dalje u tekstu: „CCBC”), komoru CCI Angoulême, zajednicu općina Cognac (Communauté des communes de Cognac, dalje u tekstu: „CCC”) te Trgovačku i industrijsku komoru Cognaca (Chambre de Commerce et d’Industrie de Cognac). Kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka (8), statutom sindikata SMAC predviđeno je da se troškovi nastali u okviru Zračne luke Angoulême raspodjele među njegovim članovima.

(12) Nakon što je komori CCI Angoulême produljena koncesija do 31. prosinca 2008., SMAC je 22. siječnja 2009. s tom komorom sklopio Podugovor o upravljanju (dalje u tekstu: „Podugovor iz 2009.”). Ulaganja koja su se od 1. siječnja 2009. provodila tri godine u okviru upravljanja Zračnom lukom bila su u nadležnosti sindikata SMAC, a ne odjela CCI-zračna luka.

(13) Naposljetku, nakon natječajnog postupka Zračnom je lukom od 1. siječnja 2012. upravljalo te ju je vodilo privatno trgovačko društvo SNC-Lavalin (9).

2.2. Obilježja zračne luke i posjećenost

(14) Kako je istaknuto u odluci o pokretanju postupka, Zračna luka Angoulême nalazi se u departmanu Charente te je otvorena za unutarnji i međunarodni komercijalni promet. Udaljena je 75 km od Zračnih luka Périgueux i Limoges, 80 km od Zračne luke Niort te oko 120 km od Zračnih luka La Rochelle i Bordeaux. Tablica 1. Zračne luke u okolici Zračne luke Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Trajanje u minutama 93 106 79 119 102 Udaljenost u km 108 110 97 156 127

(15) Redovna linija s obvezom pružanja javnih usluga između Angoulêmea i Lyona, kojom je upravljao Twin Jet, ukinuta je u travnju 2007. Ryanair je 2008. i 2009. poslovao od travnja do listopada na liniji s tri povratna leta tjedno čije je odredište bilo London Stansted. Ostali su komercijalni letovi u Zračnoj luci Angoulême od 2004. do 2011. uglavnom podrazumijevali letove aeroklubova ili heliklubova i letove poslovnog zrakoplovstva.

(16) Putnički promet Zračne luke Angoulême, koji je sažet u tablici 2. u nastavku, svrstava se u kategoriju D na temelju točke 15. smjernica Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka iz 2005. (11) (dalje u tekstu: „smjernice iz 2005.”). Tablica 2. Promet i letovi Zračne luke Angoulême (12) Putnici od kojih Ryanair % redovna linija Letovi 2004. 5 496 0 85,53 % 26 731 2005. 6 789 0 89,45 % 28 328 2006. 6 553 0 94,26 % 24 381 2007. 2 362 0 66,30 % 22 868 2008. 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009. 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010. 345 0 0,00 % 24 632 2011. (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Analiza financijske situacije Zračne luke Angoulême pokazala je da je upravljanje glavnim čvorištem u promatranim razdobljima bilo slabo. Ukupno, doprinosi koji su upravitelju Zračne luke plaćeni za upravljanje Zračnom rukom povećali su se od 2004. do 2011. na 1 0 2 32 310 EUR (14). Nedržavna ulaganja koja je upravitelj Zračne luke ostvario od 2004. do 2011. povećala su se na 1 2 77 000 EUR. Njihovo su financiranje osigurale zainteresirane regionalne vlasti, a zatim i SMAC te CCI-zračna luka (15).

3. DETALJAN OPIS MJERA

3.1. Financijske potpore Zračnoj luci

3.1.1. Ugovorni okvir subvencija Zračnoj luci

(18) CG16, COMAGA i CCBC nadoknadili su dio ulaganja i operativni manjak Zračne luke Angoulême nakon što su s komorom CCI Angoulême sklopili Sporazum o partnerstvu (16) (dalje u tekstu: „Sporazum iz 2002.”). Taj je Sporazum uslijedio nakon što je država dodijelila lokalnu javnu koncesiju za opremu. Na temelju toga su CG16, COMAGA i CCBC do 31. prosinca 2006. komori CCI Angoulême pribavili financijske potpore u svrhu upravljanja Zračnom lukom (17). SMAC je od 1. siječnja 2007. preuzeo obveze navedene u Sporazumu iz 2002.

(19) U skladu s Podugovorom iz 2009. SMAC je pokrio operativni manjak odjela CCI-zračna luka za razdoblje od 2009. do 2011. Način raspodjele doprinosa među osnivačkim članovima sindikata SMAC, s obzirom na rashod Zračne luke Angoulême, za to razdoblje ostaje jednak načinu raspodjele predviđenom Sporazumom iz 2002.

(20) Naposljetku, kao što je prethodno utvrđeno, poduzetnik SNC-Lavalin upravljao je od 1. siječnja 2012. Zračnom lukom Angoulême u okviru šestogodišnjeg ugovora o upravljanju koji mu je SMAC dodijelio na temelju postupka javne nabave (18). Svaki kandidat javnog natječaja (19) morao je predložiti strateški orijentacijski plan s „osnovnim scenarijem” (20) i „proaktivnim scenarijem” (21). Tijelo koje dodjeljuje ovlast svoj je odabir temeljilo na drugom scenariju.

3.1.2. Infrastrukturna ulaganja

(21) Pojedinosti o doprinosima koje su različita javna tijela stvarno platila odjelu CCI-zračna luka za financiranje ulaganja u infrastrukturu Zračne luke navedene su u odluci o pokretanju postupka (22). Komisija podsjeća da su se nedržavna ulaganja koja je CCI-zračna luka primio od 2004. do 2011. povećala na 1 2 77 000 EUR. Njihovo su financiranje osigurala zainteresirana regionalna tijela (CG16, COMAGA, CCBC), a zatim i SMAC te CCI-zračna luka.

(22) Ta su ulaganja bila namijenjena produljenju uzletno-sletne staze za 50 metara kako bi Zračna luka Angoulême imala potrebna tehnička obilježja za prihvat zračnih prijevoznika koji bi mogli pridonijeti razvoju zračnog prometa. Francuska tijela tvrde i da je cilj radova preuređenja zračnog terminala i montažne izgradnje bio ispuniti propisane norme primjenjive na javne ustanove.

(23) Osim državnih ovlasti, SMAC je 1. siječnja 2012. preuzeo odgovornost za provođenje projekata ulaganja u preuređenje i opremanje Zračne luke. Bez ijednog utvrđenog konačnog programa, ta su ulaganja u razdoblju od 2012. do 2017. (23) procijenjena na 1 2 00 000 EUR.

3.1.3. Financiranje troškova povezanih s državnim zadatcima

(24) Iz područja primjene Sporazuma iz 2002. izričito su isključena ulaganja izravno povezana s državnim zadatcima. Prema mišljenju francuskih tijela, tim su troškovima (24) pokriveni operativni troškovi te troškovi zaštitne (25) i sigurnosne opreme (26). Ti su troškovi utvrđeni na sljedeći način: Tablica 3. Troškovi sigurnosti i zaštite (u EUR) Godina 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. Zaštita 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Sigurnost 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Neizravni troškovi 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Ukupno 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Ti su troškovi bili pokrivani kako su pristizala sredstva za amortizaciju iz pristojbi zračne luke i dodatnih subvencija Interventnog fonda za zračne luke i zračni prijevoz (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA), koje su od 2008. zamijenjene uvećanom pristojbom zračne luke. Kao što je predviđeno člankom 1609.w Općeg poreznog zakonika, pristojbu zračne luke ubiru upravitelji zračnih luka koje su u odlaznom ili dolaznom prometu tijekom posljednje kalendarske godine imale više od 5 000 putnika. Ministarskom je odlukom utvrđen popis dotičnih zračnih luka i cijene pristojbe koja se primjenjuje na svaku zračnu luku (27).

(26) Prema mišljenju francuskih tijela, sredstva koja se tako ubiru utvrđena su na sljedeći način: Tablica 4. Prihod od sredstava dobivenih financiranjem državnih djelatnosti (u EUR) Godina 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. Dohodak od pristojbe 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Povećanje 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Ukupno 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Subvencije za upravljanje

(27) CG 16, COMAGA i CCBC pokrili su do 2008. operativni manjak i anuitete zajma u skladu sa Sporazumom iz 2002., dok je CCI Angoulême eventualni preostali iznos manjka pokrio doprinosom iz svojeg općeg odjela (28). Gornja granica godišnjeg manjka koji mogu pokriti stranke Sporazuma iz 2002., prvotno utvrđena na 3 50 000 EUR, ukinuta je 2004. Naposljetku, SMAC je nadoknadio sav operativni manjak odjela CCI-zračna luka od 2008. te nakon 1. siječnja 2009. kad se SMAC na to obvezao Podugovorom iz 2009.

(28) Ukupno, doprinosi plaćeni odjelu CCI-zračna luka za upravljanje Zračnom lukom Angoulême u razdoblju od 2004. do 2011. utvrđeni su kako slijedi: Tablica 5. Iznos subvencija za upravljanje koje je primio CCI-zračna luka (u tisućama EUR) Godina 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. Subvencije 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) SNC-Lavalin zadužen je od 2012. za upravljanje na temelju ugovora o javnoj nabavi. U prethodno opisanim osnovnim i proaktivnim scenarijima (vidjeti bilješke 17. i 18.) izneseni su, na temelju predviđenog poslovnog rezultata, najveći iznos doprinosa za uravnoteženje koji financira SMAC i razina paušalne naknade za osobu kojoj su delegirani poslovi. SNC-Lavalin iznio je slijedeće ponude: Tablica 6. Gornja granica subvencija za upravljanje i naknade koje se dodjeljuju društvu SNC-Lavalin (s PDV-om) – Osnovni scenarij (u EUR) Godina 2012. 2013. 2014. 2015 2016. 2017. Doprinos za uravnoteženje 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Naknada 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Ukupno 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Tablica 7. Gornja granica subvencija za upravljanje i naknade koje se dodjeljuju društvu SNC-Lavalin (s PDV-om) – Proaktivni scenarij (u EUR) Godina 2012. 2013. 2014. 2015. 2016. 2017. Doprinos za uravnoteženje 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Naknada 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Ukupno 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Cjenik Zračne luke Angoulême

(30) Uslijedile su četiri odluke o cijenama koje je sastavio CCI Angoulême, od kojih je SMAC odobrio zadnje dvije: Tablica 8. Zrakoplovne naknade Zračne luke Angoulême (u EUR) Cjenik od 15.6.2003. Cjenik od 1.12.2005. Cjenik od 1.1.2009. Cjenik od 1.6.2010. Slijetanje U više rata U više rata U više rata U više rata Slijetanje B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Rasvjeta 26,25 27,35 27,35 35 Parkiranje (po satu i po toni nakon dva sata) 0,25 0,26 0,26 0,27 Putnici Unije 3,61 3,76 2,76 2,85 Naknada PHMER (29) — — — 0,42

(31) Prijevoznici koji su nudili redovne letove mogli su sklopiti poseban sporazum ovisno o traženim uslugama. U tom su slučaju mogli ostvariti popust (30).

3.3. Odnosi s društvom Ryanair

3.3.1. Ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i Airport Maketing Service

(32) Nakon što je objavljen natječaj za europski projekt (31), SMAC je 8. veljače 2008. sklopio dva Ugovora: jedan s društvom Ryanair, a drugi s društvom Airport Marketing Services, društvom kćeri u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair (dalje u tekstu: „AMS”). Cilj je tih dvaju Ugovora (dalje u tekstu: „Ugovori iz 2008.”) bio uspostaviti redovnu zračnu liniju između Zračnih luka Angoulême i London Stansted.

(33) Ugovor sklopljen s društvom Ryanair odnosio se na usluge zračne luke (dalje u tekstu: „Ugovor o uslugama zračne luke”). Ugovor sklopljen s društvom AMS (dalje u tekstu: „Ugovor o marketinškim uslugama”) odnosio se na promidžbene i marketinške usluge linije.

(34) Ugovori iz 2008. sklopljeni su na pet godina od uvođenja linije (32). U slučaju da se ne sklopi nijedan usporediv ugovor s drugim zračnim prijevoznikom, odlukom o cijenama od 1. ožujka 2009. preuzimaju se iste cjenovne mjere. U toj odluci spominje se „doprinos trošku razvoja linije” od 15 EUR, 12 EUR odnosno 9 EUR po putniku za svaku od prve tri godine otvaranja linije, s najvišim iznosom od 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR odnosno 2 25 000 EUR. Ta posljednja mjera nije navedena u odluci o cijenama iz 2010.

3.3.2. Ugovor o uslugama zračne luke

(35) Ryanair se Ugovorom o uslugama zračne luke obvezuje da će u ljetnom razdoblju osigurati tri linije tjedno (33). Nadalje, kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka (34), SMAC je društvu Ryanair dao suglasnost za određena sniženja u odnosu na opće utvrđene cijene na snazi: Tablica 9. Naknade zračne luke primjenjive na društvo Ryanair (u EUR) Godina 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. Naknada po putniku 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Naknade za slijetanje po povratnom letu 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Naknada za zemaljske usluge po povratnom letu 195 245 245 245 245

(36) SMAC se obvezao da neće mijenjati razinu tih naknada dok je Ugovor na snazi te da neće, izravno ili neizravno, nametati druge naknade (35). Naposljetku, Ugovorom o uslugama zračne luke predviđena je kazna za društvo Ryanair ako raskine Ugovor (36). Naime, ako Ryanair raskine Ugovor prije nego što završi treća godina primjene Ugovora, tom je klauzulom predviđeno da Ryanair za četvrtu godinu plati iznos od 17 000 EUR, a za petu godinu iznos od 8 500 EUR.

3.3.3. Ugovor o marketinškim uslugama

(37) Ugovor o marketinškim uslugama izričito se temelji na obvezi društva Ryanair da posluje na liniji Angoulême – London Stansted opisanoj u Ugovoru o uslugama zračne luke (37). Tim se Ugovorom AMS obvezuje da će tijekom prva tri mjeseca trajanja Ugovora pružati marketinške usluge na web-mjestu društva Ryanair, s za to će ga plaćati SMAC (38).

(38) Nadalje, iako je Ugovor o marketinškim uslugama potpisao AMS, njime (39) je predviđeno da će Ryanair, ako raskine Ugovor prije nego što završi treća godina primjene Ugovora, sindikatu SMAC platiti kaznu od 50 000 EUR za četvrtu godinu i 25 000 EUR za petu godinu.

3.3.4. Izvršavanje Ugovora od strane sindikata SMAC, komore CCI Angoulême i društva Ryanair/AMS

(39) Komercijalna djelatnost društva Ryanair činila je 2008. i 2009. od 95 % do 97 % prometa Zračne luke Angoulême. Ta je djelatnost predstavljala od 25 % do 28 % ukupnog teoretskog kapaciteta Zračne luke koji su francuska tijela procijenila na 1 00 000 putnika godišnje.

(40) Financijski su tokovi među upraviteljem Zračne luke, sindikatom SMAC te društvima Ryanair i AMS od 2008. do 2010. podijeljeni kako slijedi: Tablica 10. Financijski tok od 2008. do 2010. (u EUR) 2008. 2009. 2010. Ukupno Naknade 54 086 70 294 0 1 24 380 Marketinška potpora (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Neto prijenos (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Ugovori iz 2008. nisu se primjenjivali nakon 2009. Nakon što je Ryanair uvjetovao nastavak pružanja usluga u 2010. ukidanjem plaćanja predviđenih Ugovorom o marketinškim uslugama od 2 25 000 EUR za treću godinu i 4 00 000 EUR za četvrtu godinu te zadržavanjem istih usluga predviđenih Ugovorom o marketinškim uslugama, ali uz njihovo ograničenje na dva mjeseca ljeti umjesto osam mjeseci kao što je predviđeno Ugovorom, Ryanair je dostavio obavijest o ukidanju zračne linije.

(42) SMAC je 28. lipnja 2010. Upravnom sudu u Poitiersu podnio zahtjev za naknadu štete pretrpljene zbog prestanka poslovanja. Ryanair se obratio Međunarodnom arbitražnom sudu u Londonu čiju je nadležnost SMAC otada osporavao pred Državnim vijećem (Conseil d’État). Potonji je postupak još uvijek u tijeku.

4. RAZLOZI ZA POKRETANJE FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

(43) U pogledu odluke o pokretanju formalnog istražnog postupka, Komisija je, s jedne strane, izrazila sumnje u pogledu financijskih doprinosa upraviteljima Zračne luke (42).

(44) Komisija je, kao prvo, izrazila sumnje u pogledu opsega djelatnosti koje nemaju gospodarski karakter, a koje bi moglo pokriti tijelo javne vlasti. Naime, Komisija je istaknula da bi uključivanje svih djelatnosti Zračne luke Angoulême u opseg usluga od općeg gospodarskog interesa („UOGI”) moglo biti očita pogreška u ocjeni u pogledu prvog uvjeta utvrđenog presudom Altmark (43).

(45) Kao drugo, Komisija je iznijela sumnje u odnosu na ispunjenje drugog uvjeta presude Altmark, u skladu s kojim opseg utvrđivanja iznosa naknade za obavljanje djelatnosti mora biti prethodno utvrđen.

(46) Kao treće, Komisija je izrazila sumnju u pogledu razine naknade troškova društvu SNC-Lavalin nastalih zbog obveza pružanja javnih usluga (treći uvjet utvrđen presudom Altmark). Naposljetku, kao četvrto, Komisija je izrazila ozbiljne sumnje u pogledu postupka odabira pružatelja usluga (četvrti uvjet presude Altmark), uključujući razdoblje upravljanja društva SNC-Lavalin u nedostatku informacija o konkurentskoj ponudi.

(47) Komisija je, s druge strane, iznijela sumnje u pogledu mjera dodijeljenih društvu Ryanair. Naime, nakon što je utvrdila postojanje moguće poveznice između Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama, Komisija je smatrala da Ryanair nije platio tržišnu cijenu za uporabu usluga zračne luke (44).

5. PRIMJEDBE FRANCUSKE

5.1. Financijske potpore dodijeljene Zračnoj luci

5.1.1. Kvalifikacija potpore

5.1.1.1. Pojam gospodarske djelatnosti

(a) Subjekti koji obavljaju djelatnost upravljanja Zračnom lukom

(48) Francuska su tijela istaknula da je SMAC zadržao odgovornosti u pogledu ulaganja i komercijalne politike. On je jedini potpisnik Ugovora s društvom Ryanair. Francuska tijela smatraju da je to uplitanje u rad Zračne luke opravdano zadatcima od općeg interesa za koje su odgovorna tijela javne ovlasti.

(b) Pravna osnova ocjene javnog financiranja infrastrukture

(49) Francuska tijela smatraju da je ocjenu financiranja infrastrukture Zračne luke trebalo provesti na temelju smjernica iz 1994. (45). Stoga francuska tijela tvrde da je iz njihove točke 12. isključen sav nadzor tog financiranja u pogledu prava o državnim potporama. Dodaju da je kvalifikacija djelatnosti i infrastrukture zračnih luka bila pod utjecajem pravne nesigurnosti prije stupanja na snagu smjernica iz 2005. Stajalište Općeg suda Europske unije nije bilo dovoljno za jasno utvrđivanje gospodarskog karaktera djelatnosti upravljanja zračnom lukom i njezina poslovanja.

(c) Službene ovlasti javnog tijela

(50) Francuska tijela ističu da je Komisija u svojoj Odluci o Zračnoj luci Leipzig (46) smatrala da se određene infrastrukture Zračne luke, namijenjene izvršavanju ovlasti povezanih s javnom sigurnosti, protupožarnom zaštitom i sigurnosti na radu, ne mogu smatrati gospodarskom djelatnošću. Prema mišljenju francuskih tijela, ti se zadatci sigurnosti i zaštite (47) financiraju dohotkom od pristojbi zračne luke (48). Ta se pristojba svake godine utvrđuje ovisno o troškovima koje treba pokriti te se naplaćuje u korist javnih ili privatnih osoba koje upravljaju zračnim lukama kad je ostvareno više od 5 000 jedinica prijevoza (49). Ta bi mjera bila opravdana posebnim obvezama sigurnosti i zaštite koje nadmašuju jednostavne potrebe upravljanja.

(51) Francuska tijela navode da određeni troškovi koji bi na taj način trebali biti pokriveni nisu pokriveni u potpunosti (50). Nadalje, podatci tekuće godine i dviju prethodnih godina, koje su prijavili upravitelji zračnih luka mogli bi podlijegati provjeri.

(52) Francuska tijela tvrde da iz te mjere ne proizlazi nikakva prekomjerna nadoknada. S jedne strane, nadoknada troškova iz pristojbe zračne luke može se ostvariti tek nakon provjere prijavljenih podataka. S druge se strane ulaganja nadoknađuju kako pristižu ulaganja. Zatim se pozitivan preostali iznos prenosi na sljedeće godine i dodjeljuje financijskim troškovima koje snosi upravitelj. U tom pogledu, francuska tijela ukazuju na česti manjak financiranja iz pristojbe zračne luke zbog povećanja troškova sigurnosti i zaštite (51).

(53) Osim toga, francuska tijela tvrde da, u skladu s Ugovorom o koncesiji i specifikacijom te koncesije, CCI Angoulême snosi i druge troškove povezane sa službenim ovlastima koje ima kao javno tijelo. Stoga bi upravitelj, ako država nije pružila uslugu kontrole, trebao osigurati uslugu letnih informacija (52). Usto, ako je država pružila tu uslugu, upravitelj je državi trebao platiti doprinos troškovima te usluge (53). Primjenom Podugovora koji su potpisali CCI i SMAC, CCI Angoulême pratio je provedbu usluge AFIS izvan vremena u kojem država nije provodila kontrolu. Francuska tijela smatraju da su troškovi nastali na temelju tih zadataka, koje je snosio CCI Angoulême, raspodijeljeni kako slijedi: (u tisućama EUR) Godina 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Kontrola zračne luke 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Ukupno 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Naposljetku, francuska tijela ukazuju na to da su CCI Angoulême, lokalne vlasti i SMAC 2004. i 2005. financirali radove obnavljanja kontrolnog tornja u iznosu od 84 800 EUR, a 2008. radove rasvjete te neprekinutog dovoda električne struje do područja u iznosu od 89 300 EUR.

5.1.1.2. Postojanje selektivne prednosti

(55) Kada je riječ o financiranju infrastruktura i upravljanju izvan opsega državnih djelatnosti, francuska tijela prvenstveno naglašavaju da se javna tijela koja su sudjelovala u financiranju Zračne luke Angoulême nisu vodila isključivo profitabilnošću. Uzimala su u obzir i gospodarske te socijalne učinke na regiju. Prema tome, test privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu nije dovoljan da opravda ova financiranja. Međutim, francuska tijela napominju i želju sindikata SMAC da poboljša upravljanje Zračnom lukom kako bi ograničio doprinos koji plaća. Francuska tijela u prilog svojem stajalištu iznose i zajamčenu ugovornu gornju granicu manjka uvedenu nakon javnog natječaja te racionalizaciju predviđenih rokova za ulaganja tijekom trajanja Ugovora.

5.1.1.3. Utjecaj na tržišno natjecanje i trgovinu

(56) Francuska tijela tvrde da javna financijska potpora dodijeljena Zračnoj luci Angoulême ne utječe na tržišno natjecanje. Uzevši u obzir da su Zračne luke Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle i Bordeaux od Zračne luke Angoulême udaljene više od jednosatnog putovanja automobilom (54), francuska tijela smatraju da te Zračne luke ne bi trebale pripadati prihvatnom području potonje.

(57) Osim toga, Zračna luka Niort nije pogodna za prihvat komercijalnih letova. Njezin je promet gotovo jednak nuli. Zračna luka Périgueux može prihvatiti samo zrakoplove s dva turbopropelerna motora kapaciteta do 60 mjesta, što ne odgovara obilježjima europskih zrakoplova srednjeg doleta kojima raspolaže većina niskotarifnih prijevoznika. Analizom prometa putnika od Bordeauxa, Limogesa i La Rochellea do Londona nije moguće utvrditi značajna odstupanja u prometu povezana s otvaranjem i zatvaranjem linije Angoulême – London Stansted: Pax London Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007. 0 0 1 12 257 83 171 2008. 24 494 0 1 00 312 88 826 2009. 27 490 94 133 60 432 80 073 2010. 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Nadalje, francuska tijela smatraju da željezničke linije koje povezuju Angoulême ne konkuriraju zračnim linijama u smjeru Londona. Ta su tržišta različita zbog razlike u cijeni i vremenu putovanja vlakovima TGV i Eurostar. Osim toga, intermodalnost između željeznice TGV i Zračne luke Bordeaux gotovo je jednaka nuli jer na liniji Tours – Angoulême – Bordeaux ne prometuju vlakovi velikih brzina.

(59) Općenito gledajući, francuska se tijela pozivaju na smjernice iz 2005. u skladu s kojima je „za financiranje odobreno malim regionalnim zračnim lukama (kategorija D) malo vjerojatno da će iskriviti konkurenciju ili utjecati na trgovinu u mjeri protivnoj zajedničkom interesu”. Neovisno o prethodno iznesenim primjedbama, francuska tijela smatraju da samo Zračne luke Bordeaux, Limoges i La Rochelles mogu, s obzirom na njihov promet i obilježja, pripadati prihvatnom području Zračne luke Angoulême.

(60) Međutim, činjenica da je Ryanair otvorio liniju prema Zračnoj luci London Stansted s polascima iz Zračnih luka La Rochelle i Limoges značila bi da ih zračni prijevoznici smatraju različitim tržištima. Usto, za stanovnike Angoulêmea odvraćajući je element što je vrijeme putovanja automobilom od Angoulêmea do Zračnih luka Bordeaux, Limoges i La Rochelle gotovo jednako vremenu leta od Zračne luke Angoulême do Zračne luke London Stansted.

(61) Prema tome, francuska tijela smatraju da kriterij utjecaja na tržišno natjecanje nije ispunjen i da prigovori Komisije na javna financiranja Zračne luke Angoulême ne mogu biti utemeljeni ako jedan od ključnih uvjeta za primjenu članka 107. stavka 1. UFEU-a u ovom slučaju nije ispunjen.

5.1.2. Spojivost s unutarnjim tržištem

5.1.2.1. Spojivost na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a

(62) Francuska tijela smatraju da financiranja dodijeljena upraviteljima Zračne luke Angoulême mogu biti proglašena spojivima s unutarnjim tržištem i izuzeta od prijave čak i ako nisu ispunjeni svi uvjeti utvrđeni presudom Altmark. Potonja tvrde da bi se ta Zračna luka trebala globalno smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, čija je namjena sudjelovanje u regionalnom gospodarskom razvoju. Prema mišljenju francuskih tijela, ta se spojivost za razdoblje do 30. siječnja 2012. temelji izravno na članku 106. stavku 2. UFEU-a i na Odluci Komisije 2005/842/EZ (dalje u tekstu: „Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.”) (56). Osim toga, temelji se na Odluci Komisije 2012/21/EU (57) (dalje u tekstu: „Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011.”).

(a) Razdoblje pod upravljanjem komore CCI Angoulême ili komore CCI Angoulême zajedno sa sindikatom SMAC

i. Postojanje ovlaštenja

(63) Francuska tijela smatraju da je ovlaštenje, na kojem se temelji zadatak pružanja javne usluge komore CCI Angoulême, proizašlo iz članka 170-1 Trgovačkog zakonika. U skladu s tom odredbom, ta ustanova pridonosi „gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te potpori poduzetnicima i njihovim udruženjima ispunjavajući […] sve zadatke pružanja javne usluge i zadatke od općeg interesa potrebne za ispunjavanje tih zadataka”. U tom pogledu, „svaka ustanova […] može osigurati […] zadatak nabave opreme i upravljanje njome, posebno […] kada je riječ o opremi zračnih luka”.

(64) Francuska tijela dodaju da je taj pravni okvir dodatak aktima koji komori CCI Angoulême daju odgovornost za upravljanje Zračnom lukom i za njezino poslovanje. Iz toga proizlazi ovlaštenje dodijeljeno komori CCI Angoulême u pogledu izgradnje infrastruktura zračne luke i njihova upravljanja. Isto vrijedi i za odluke kojima su CCI Angoulême i uključene jedinice regionalne vlasti odlučili da će sudjelovati u financiranju Zračne luke.

ii. Razina naknade

(65) Francuska tijela tvrde da je priroda proračunskog i računovodstvenog okvira primjenjivog na komoru CCI Angoulême (58) bila takva da se izbjegne bilo kakva prekomjerna naknada.

(66) Općenito, posebna stavka u proračunu bit će dodijeljena djelatnostima Zračne luke. Nadalje, ta je kontrola proizašla iz glasanja izabranih članova CCI Angoulême o proračunu Zračne luke nakon što ga je potvrdio odbor (59) komore CCI Angoulême. U tom pogledu, francuska tijela tvrde da su pri izradi proračuna priloženi dokumenti o stanju poslovnih transakcija, sposobnosti samofinanciranja, transakcija dionicama, tablica usluga i doprinosa među službama te tablica osoblja i mase plaća.

(67) Jednako tako, francuska tijela ističu da je u statutu sindikata SMAC utvrđeno da je njegov zadatak isključivo pružanje javne usluge u zračnim lukama. Djelatnosti Zračne luke obuhvaćene su zasebnim proračunom. Francuska tijela dodaju da je proračun izglasao sindikalni odbor. Nadalje, sve nove mjere te prekoračenje prethodnog proračuna za 5 % treba odobriti kvalificirana većina.

(68) Naposljetku, francuska tijela smatraju da se izvješćivanjem u redovnim razmacima može provjeriti je li izglasani proračun dobro izvršen, čime se isključuju prekomjerne naknade. Glavna skupština ponovno glasuje godine n + 1 kako bi prihvatila izvršene proračune. Posljednja razina kontrole osigurava se podnošenjem financijskih izvještaja komore CCI Angoulême prefekturi koja provodi kontrolu zakonitosti. Služba civilnog zrakoplovstva je do 31. prosinca 2006. prefekturi podnijela svoje mišljenje. SMAC, u svojstvu koncedenta, odobrava prvotne, izmijenjene i izvršene proračune.

(b) Razdoblje pod upravljanjem društva SNC-Lavalin i sindikata SMAC

i. Postojanje ovlaštenja

(69) Francuska tijela smatraju da je definicija zadataka pružanja usluga od općeg gospodarskog interesa povjerenih društvu SNC-Lavalin navedena u specifikaciji i tehničkim odredbama (60). Tvrde i da je razvoj glavnog zračnog čvorišta njihov sastavni dio.

ii. Razina naknade

(70) Francuska tijela ističu da se na temelju računa dobiti i gubitaka odjela CCI-zračna luka može utvrditi nepostojanje prekomjernih naknada.

(71) Osim računovodstvenog odvajanja osiguranog osnivanjem društva kćeri društva SNC-Lavalin (61), nepostojanje prekomjerne naknade osigurano je kontrolom koju provodi SMAC (62), a čija je svrha izbjeći prekomjerne naknade njegova doprinosa trošku zadataka od općeg gospodarskog interesa.

(72) Nadalje, francuska tijela smatraju da naknada društvu SNC-Lavalin nije nerazumna. S jedne strane, ponuditelj je trebao utvrditi najveće jamstvo koje se od sindikata SMAC traži za uravnoteženje njegova poslovanja, kako za osnovni scenarij (poslovanje bez komercijalnog prometa) tako i za proaktivni scenarij (poslovanje s komercijalnim prometom). Kada je riječ o proaktivnom scenariju, francuska tijela ističu da je ponuda društva SNC-Lavalin bila financijski najniža. S druge strane, naglašavaju da su troškovi koje je SMAC snosio tijekom poslovne godine 2012., bez komercijalnog prometa, iznosili 6 44 000 EUR u odnosu na 8 10 000 EUR u 2010.

(73) Naposljetku, francuska tijela tvrde da je porez na nekretnine snosio SMAC koji je, kao vlasnik, odlučio da upravitelj taj porez neće snositi.

(74) Prema tome, francuska tijela smatraju da se financiranja dodijeljena upraviteljima Zračne luke Angoulême mogu proglasiti spojivima s unutarnjim tržištem na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a i na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. za razdoblje do 30. siječnja 2012. te na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011.

5.1.2.2. Spojivost na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a

(a) Infrastrukturna ulaganja

(75) Francuska tijela tvrde da su se te subvencije, ako je Komisija smatrala da su javne subvencije za infrastrukturna ulaganja predstavljale državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, trebale smatrati spojivima s unutarnjim tržištem u skladu s odredbama smjernica iz 2005.

i. Jasno utvrđen cilj od općeg interesa (prvi uvjet)

(76) Francuska tijela smatraju da je gospodarski i turistički razvoj departmana Charente bio jasno utvrđen cilj od općeg interesa. Tvrde i da javna uprava u skladu s praksom Komisije (63) razvoj regionalne zračne luke može smatrati takvim ciljem.

ii. Potreba za ulaganjima u određeni cilj i razmjernost tih ulaganja (drugi uvjet)

(77) Ta su ulaganja ispunila uvjete potrebe i razmjernosti. U tom pogledu, francuska tijela navode studiju (64) kojom je opravdano osnivanje strukture kojom će se povezati sva javna tijela, javne i stručne turističke ustanove, iskazujući interes za razvoj Zračne luke Angoulême više nego bilo koje druge infrastrukture te procjenjujući najmanja ulaganja u te svrhe.

iii. Zadovoljavajući srednjoročni izgledi za korištenje (treći uvjet)

(78) Francuska tijela smatraju da je istom studijom srednjoročna prometna prognoza utvrđena na više od 1 00 000 putnika godišnje, što odgovara zadovoljavajućim srednjoročnim izgledima za korištenje. Prema mišljenju francuskih tijela, ta se prognoza temeljila na pretpostavci da će se učestalost letova prve linije prema Londonu povećavati te da će se otvoriti druga linija.

iv. Jednak i nediskriminirajući pristup infrastrukturama (četvrti uvjet)

(79) Francuska tijela ističu da je pristup infrastrukturama bio nediskriminirajući. Jedino je ograničenje uporabe infrastrukture Zračne luke Angoulême bilo povezano s nametnutim ograničenjem sposobnosti prihvata zračnog prometa i zračnih terminala. Poticajne mjere bile su dostupne svim prijevoznicima koji pokreću novu liniju, koje je, u stvari, iskoristio samo prijevoznik Ryanair.

v. Nepostojanje utjecaja na trgovinu u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu (peti uvjet)

(80) Francuska tijela tvrde da je sama činjenica da Zračna luka Angoulême, u skladu s kvalifikacijom iz smjernica iz 2005., pripada kategoriji D dovoljna da se opravda izostanak utjecaja na tržišno natjecanje u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu.

vi. Potreba za potporom i razmjernost te potpore (šesti uvjet)

(81) Francuska tijela smatraju da je stopostotno javno financiranje ulaganja bilo nužno za očuvanje potencijala Zračne luke i za njezin razvoj. Prema mišljenju francuskih tijela, tim je zahtjevom opravdana podjela financiranja ulaganja, uvedena Podugovorom od 22. siječnja 2009., između sindikata SMAC i upravitelja. Tu bi situaciju trebalo razlikovati od one koja je 2012. navela SMAC da za pružanje usluga nakon provedenog javnog natječaja plati godišnju naknadu u iznosu od 1 79 400 EUR. Francuska tijela ističu da pravnim okvirom nije bilo predviđeno da SMAC provede ulaganja, nego da osigura upravljanje ulaganjima koja je predložio pružatelj usluga ili o kojima je odlučio SMAC.

(b) Financiranja upravljanja

(82) Francuska tijela ponajprije tvrde da je CCI Angoulême od 1984. do 2001. Zračnoj luci dodjeljivao predujmove. Smatraju da to razdoblje nije trebalo biti obuhvaćeno istragom Komisije. Potpore koje su plaćene nakon tog razdoblja smatraju se operativnim potporama.

(83) Nadalje, osim financiranja ulaganja, francuska tijela tvrde da je manjak, koji su pokrile regionalne vlasti, bio ograničen na 3 50 000 EUR tijekom poslovne godine 2002. i 2003. (65). Dodaju da se odluke vijeća Zračne luke povezane s poslovnim godinama od 2004. do 2006. nisu bilježile u zapisnicima. Opći odjel komore CCI Angoulême dao je iznos potreban za uravnoteženje izvršenog proračuna.

(84) Francuska tijela, naposljetku, smatraju da ta financiranja upravljanja ne utječu na tržišno natjecanje iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 56. do 61. ove Odluke. Prema tome, francuska tijela smatraju da uvjet utjecaja na tržišno natjecanje nije ispunjen i da javna financiranja upravljanja Zračnom lukom Angoulême ne mogu predstavljati državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(85) Francuska tijela, nadalje, tvrde da čak i da dotična financiranja jesu državne potpore, morala bi biti proglašena spojivima s unutarnjim tržištem i izuzeta od prijave. Francuska se tijela u tom pogledu pozivaju na smjernice iz 2005. i na Odluku o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.

5.2. Odnosi s društvom Ryanair

5.2.1. Kvalifikacija potpore

(86) Francuska tijela prije svega smatraju da se Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama trebaju ocjenjivati zajedno. Zatim, smatraju da SMAC nije djelovao kao razuman ulagač u tržišnom gospodarstvu iz razloga iznesenih u uvodnoj izjavi 55. ove Odluke. Prema mišljenju francuskih tijela, izostanak odgovora na natječaj za projekt otvoren radi otvaranja međunarodnih zračnih linija naveo je CCI Angoulême, nakon što ga je SMAC ovlastio, da s društvom Ryanair pregovara o otvaranju linije London Stansted – Angoulême.

(87) Naglašavaju i da cilj radova preuređenja (66) pokrenutih 2006. nije bio udovoljiti određenom prijevozniku, nego omogućiti prihvat zračnih prijevoznika. Međutim, francuska tijela naglašavaju da je izostanak drugih zračnih prijevoznika koji bi redovno poslovali u Zračnoj luci doveo do toga da su se ulaganja gotovo u potpunosti dodijelila društvu Ryanair.

(88) Kada je riječ o troškovima poslovnog odnosa s društvom Ryanair, francuska tijela ističu da je upravitelj Zračne luke morao snositi dodatne troškove osoblja. Francuska tijela ukazuju na razliku između predviđenih i ostvarenih troškova: Sigurnost Referentna godina 2007. Razlika između 2008. i 2007. Razlika između 2009. i 2007. Razlika između 2010. i 2007. Predviđeno Ostvareno Predviđeno Ostvareno Predviđeno Broj zaposlenika 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Ekvivalent punom radnom vremenu 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Trošak osoblja (u tisućama EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Sigurnost Referentna godina 2007. Razlika između 2008. i 2007. Razlika između 2009. i 2007. Razlika između 2010. i 2007. Predviđeno Ostvareno Predviđeno Ostvareno Predviđeno Broj zaposlenika 10 — — — — — Ekvivalent punom radnom vremenu 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Trošak osoblja (u tisućama EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Zemaljske usluge i prihvat Referentna godina 2007. Razlika između 2008. i 2007. Razlika između 2009. i 2007. Razlika između 2010. i 2007. Predviđeno Ostvareno Predviđeno Ostvareno Predviđeno Broj zaposlenika 1 — — — Ekvivalent punom radnom vremenu 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Trošak osoblja (u tisućama EUR) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Isto vrijedi i za ostale dodatne troškove povezane s komercijalnom djelatnošću društva Ryanair te za troškove osoblja: Sigurnost Referentna godina 2007. Razlika između 2008. i 2007. Razlika između 2009. i 2007. Razlika između 2010. i 2007. Predviđeno Ostvareno Predviđeno Ostvareno Predviđeno Usluge (u tisućama EUR) 0 — — — — — Ostalo 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 od čega zakup vozila (u tisućama EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Sigurnost Referentna godina 2007. Razlika između 2008. i 2007. Razlika između 2009. i 2007. Razlika između 2010. i 2007. Predviđeno Ostvareno Predviđeno Ostvareno Predviđeno Usluge (u tisućama EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Ostalo (u tisućama EUR) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Zemaljske usluge i prihvat Referentna godina 2007. Razlika između 2008. i 2007. Razlika između 2009. i 2007. Razlika između 2010. i 2007. Predviđeno Ostvareno Predviđeno Ostvareno Predviđeno Usluge (u tisućama EUR) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 stalo (u tisućama EUR) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2. Spojivost s unutarnjim tržištem

(90) Francuska tijela smatraju da određeni uvjeti iz smjernica iz 2005. nisu ispunjeni.

(91) Ponajprije, francuska tijela tvrde da Ryanair nije dostavio svoj poslovni plan. Smatraju da je cilj degresivnih potpora koje su dovele do potpisivanja ugovorâ iz 2008. bio da se zračnom prijevozniku omogući ostvarivanje zadovoljavajuće trgovačke marže.

92) Francuska tijela naglašavaju da je zbog nedostatka poslovnog plana nemoguće (provjeriti je li ispunjen uvjet intenziteta. Naprotiv, CCI Angoulême i SMAC zaključili su na temelju dostupnih informacija o otvaranju linije s obvezom pružanja javnih usluga da je taj uvjet ispunjen.

(93) Francuska tijela, osim toga, smatraju da se tendencija godišnjeg povećanja broja putnika od […] (67) % bez povećanja povratnih letova zamijećena u 2008. i 2009. mogla nastaviti i u 2010.

(94) Naposljetku, kao što je navedeno u uvodnim izjavama od 56. do 60. ove Odluke, francuska tijela smatraju da poduzete mjere ne utječu na trgovinu u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu.

5.3. Nove smjernice

(95) Francuska je iznijela opaske na tumačenje novih smjernica, na njihov oblik i bît te je izrazila slaganje s njihovom primjenom na predmete o mjerama koje su se primjenjivale prije njihove objave.

(96) Napominje da su nove smjernice fleksibilnije od prethodnih smjernica kada je riječ o operativnim potporama. Njihova retroaktivna primjena na sve potpore omogućit će, prema mišljenju Francuske, blaže rješavaju situacije u kojima su se našle određene zračne luke.

6. PRIMJEDBE TREĆIH ZAINTERESIRANIH OSOBA

6.1. Primjedbe društva Air France

(97) Air France smatra da mjere donesene u korist prijevoznika Ryanair i njegova društva kćeri AMS dobro predstavljaju komercijalnu praksu društva Ryanair.

(98) Air France je Komisiji iznio primjedbe na primjenu novih smjernica na ovaj predmet. Air France osporava primjenu novih smjernica na predmete o operativnim potporama zračnim lukama, čak i kad su te potpore plaćene prije njihove objave.

(99) S jedne strane, Air France smatra da je riječ o retroaktivnoj primjeni novih smjernica koje pogoduju nemoralnim dionicima, opravdavajući postupke koji nisu u skladu s pravilima koja su bila na snazi kad su se te potpore provele. U suprotnom slučaju, tim bi se pristupom kažnjavali dionici koji su se uskladili s prethodnim smjernicama tako što nisu primili javna sredstva.

(100) S druge strane, Air France ističe da je retroaktivna primjena novih smjernica na operativne potpore dodijeljene zračnim lukama suprotna općim pravnim načelima i europskoj sudskoj praksi.

6.2. Primjedbe društva Ryanair

(101) Prijevoznik Ryanair (dalje u tekstu: „Ryanair”) osporava da Ugovor o uslugama zračne luke koji je sklopio sa Zračnom lukom Angoulême može predstavljati državnu potporu.

(102) Tvrdi da je odluka o otvaranju linije London Stansted – Angoulême bio odgovor na želju da se osigura niskotarifna zračna baza čije će okruženje odgovarati obilježjima Zračne luke Angoulême. Nadalje, prijevoznik ističe da su ga posebnosti Zračne luke Angoulême navele da ponudi kompetitivnu razinu naknade zračne luke. Unatoč nesigurnostima povezanima s otvaranjem linije (68) te nakon preuzetog rizika, Ryanair smatra da je Zračna luka mogla razumno očekivati da će imati korist od sklopljenog Ugovora zbog njegova uspjeha na drugim linijama.

(103) Nadalje, Ryanair ističe da je odluka kojom je ukinuta linija London Stansted – Angoulême bila povezana s poslovnim razlozima. Prema mišljenju društva Ryanair, smanjenje prihoda je 2009. iznosilo […] % u odnosu na smanjenja zabilježena u 2008. (69). Ryanair naglašava da je pregovarao u dobroj vjeri, u skladu s člankom 9. Ugovora o uslugama zračne luke, u svrhu ostvarivanja održivog gospodarskog ugovora sa Zračnom lukom Angoulême. Tvrdi da je u rujnu 2009. tražio smanjenje naknada zračne luke. Nakon što je SMAC to odbio i o tome 3. veljače 2010. obavijestio Ryanair, potonji tvrdi da je predložio da linija posluje samo u srpnju i kolovozu, nakon čega je uslijedio raskid Ugovora zbog razloga nedopuštenosti koji je SMAC osporavao.

6.2.1. Državna sredstva i pripisivost državi

6.2.1.1. Postojanje državnih sredstava

(104) Ryanair ističe da pristojbe nisu sav izvor sredstava trgovačkih i industrijskih komora. Smatra da se člankom R. 224-6 Zakonika o civilnom zrakoplovstvu obvezuju zračne luke čije upravljanje osigurava neka trgovačka i industrijska komora da svoje troškove financiraju prihodima ostvarenima poslovanjem zračne luke. Ryanair smatra da je većinom CCI Angoulême financirao Zračnu luku. Naprotiv, SMAC nije imao nikakva iskustva u upravljanju zračnim lukama (70).

6.2.1.2. Pripisivost mjera državi

(105) Ryanair smatra da sama činjenica što je CCI Angoulême bio pod kontrolom države te što su se njegova sredstva sastojala od pristojbi nije dovoljna da bi se ispunio uvjet pripisivosti državi.

(106) Tvrdi i da na temelju organizacijskog uvjeta, odnosno javnog karaktera nekog subjekta, nije moguće utvrditi pripisivost mjere državi (71). Stoga treba razlikovati trgovačke i industrijske komore od drugih javnih ustanova (72). U tom pogledu, Ryanair naglašava da se trgovačka i industrijska komora na temelju članka L. 711-1 Trgovačkog zakonika na snazi u lipnju 2005. smatrala javnom gospodarskom ustanovom te da je u parlamentarnom izvješću istaknuta „institucionalna dvojnost” tih ustanova i nesigurnost pri njihovu kvalificiranju (73). Ryanair, osim toga, ističe da država nije sudjelovala u njihovu postupku odlučivanja jer je uloga države bila ograničena na službeni nadzor (74).

6.2.2. Selektivna prednost

6.2.2.1. Zajednička ocjena gospodarske prednosti dodijeljene društvima Ryanair i AMS

(107) Ryanair smatra da se društva Ryanair i AMS ne bi trebala smatrati jedinim korisnikom predmetnih mjera.

(108) S jedne strane, Zračna je luka bila korisnik Ugovora o marketinškim uslugama čiji cilj nije bio povećati stopu popunjenosti ili prinos od linije na kojoj posluje Ryanair. S druge strane, strukturom dioničara društva AMS ni njezinim predmetom poslovanja ne može se osporiti da su dotični Ugovori imali različite predmete. Ryanair, osim toga, naglašava da su ta dva Ugovora potpisale različite osobe (75) unatoč upraviteljskom identitetu koji je istaknula Komisija.

(109) Ryanair ističe da sklapanje ugovora o marketinškim uslugama nije uvjet za otvaranje nove linije. Ipak, ta je praksa češća kada je riječ o regionalnim zračnim lukama (76).

6.2.2.2. Zajednička ocjena Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama

(110) Ryanair osporava zajedničku ocjenu Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama. Naglašava da se Ugovori o marketinškim uslugama odnose na AMS, društvo kćer društva Ryanair. O tim se Ugovorima pregovaralo zasebno i oni su sklopljeni odvojeno od ugovorâ između društva Ryanair i zračnih luka.

(111) Naime, Ryanair tvrdi da on sam provodi promidžbene djelatnosti za odredišta na kojima posluje. Naglašava i da na svojem web-mjestu obavlja promidžbene djelatnosti u korist trećih osoba u koje društvo AMS nije uključeno. Naposljetku, Ryanair smatra da je Komisija, u Odluci Komisije o Zračnoj luci Bratislava (77), utvrdila da promidžbene djelatnosti koje se provode na web-mjestu društva Ryanair imaju određenu vrijednost.

6.2.2.3. Načelo razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

(a) Poslovni plan

(112) Ryanair tvrdi da odlukama o ulaganjima ne mora sustavno prethoditi poslovni plan. Činjenica da sam Ryanair, ostali poduzetnici te određena tijela tržišnog natjecanja (78) ne smatraju poslovne planove sustavno korisnima dovoljna je da se utvrdi da nije realistično smatrati ga elementom koji obilježuje ponašanje ulagača u tržišnom gospodarstvu.

(b) Napomene o uvjetima primjene načela razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

(113) Ryanair smatra da Komisija ne može selektivno primijeniti načelo privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Pozivajući se na stav Općeg suda (79), Ryanair naglašava da Komisija mora sagledati poslovnu transakciju u cjelini i uzeti u obzir sve relevantne elemente te njihov kontekst (80).

(114) Nadalje, Ryanair smatra da Komisija treba usporediti ugovore sklopljene između društva Ryanair i javnih zračnih luka s onima sklopljenima sa zračnim lukama koje su djelomično ili u cijelosti u vlasništvu privatnih ulagača. Ryanair se poziva na studiju (81) provedenu za potrebe ove analize. Pozivajući se na sudsku praksu Suda (82), Ryanair tvrdi da bi Komisija trebala primijeniti pristup koji se temelji na troškovima samo ako nije dostupno nijedno upućivanje na privatnog ulagača.

(115) Ryanair smatra da je pogrešna metoda Komisije na temelju koje je u obzir uzimala samo referentne zračne luke iz prihvatnog područja Zračne luke koja je predmet istrage (83).

(116) Ryanair ističe da državne potpore dodijeljene okolnim zračnim lukama nisu utjecale na referentne tržišne cijene dobivene od referentnih zračnih luka. Stoga je testovima ulagača u tržišnom gospodarstvu moguće pouzdano procijeniti referentnu tržišnu vrijednost.

(117) Naime, — referentne analize učestalo su se rabile pri testovima ulagača u tržišnom gospodarstvu koji su se provodili i izvan područja državnih potpora, — poduzetnici su jedni drugima utjecali na odluke jedino ako su njihovi proizvodi bili međusobno zamjenjivi ili ako su se međusobno dopunjavali, — zračne luke koje su se nalazile u istom prihvatnom području nisu bile nužno međusobno konkurentne, a referentne zračne luke iz podnesenih izvješća bile su suočene s ograničenom konkurencijom javnih zračnih luka u njihovom prihvatnom području. Tako je manje od trećine komercijalnih zračnih luka u prihvatnom području referentnih zračnih luka bilo u potpunosti u državnom vlasništvu te nijedna zračna luka iz prihvatnog područja referentne zračne luke nije bila predmet postupka u pogledu državnih potpora (u travnju 2013.), — čak i kad su zračne luke bile suočene s konkurencijom javnih zračnih luka u istom prihvatnom području, bilo je razloga vjerovati da je njihovo ponašanje bilo u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu (na primjer, ako je privatni sektor imao veliki tržišni udjel ili ako se zračnom lukom upravljalo na privatnoj razini), — zračne luke koje su poštovale načelo ulagača u tržišnom gospodarstvu nisu utvrdile cijene niže od graničnog troška.

(118) Ryanair tvrdi da se u primjeni načela privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu mora uzeti u obzir mala gospodarska vrijednost regionalnih zračnih luka prije brzog razvoja njihove djelatnosti. U pogledu troškova povezanih s njihovim zatvaranjem ili održavanjem u istom stanju, Ryanair tvrdi, pozivajući se na sudsku praksu Općeg suda (84), da za sve druge povoljnije ponude treba smatrati da su u skladu s načelom razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu.

(119) Prema tome, Ryanair smatra da Komisija nije trebala u obzir uzeti prosječne troškove nego granične troškove. Naime, Zračna luka Angoulême imala je razuman gospodarski interes da utvrdi cijene u visini graničnog troška, odnosno ispod graničnog troška.

(120) Prvenstveno, što je jača konkurencija zračne luke, to će ona biti spremnija smanjiti cijene na razinu graničnog troška.

(121) Usto, Komisija je trebala, prema mišljenju društva Ryanair, uzeti u obzir posebnosti svake zračne luke (85). U tom pogledu, Ryanair smatra da je izrazito konkurentni kontekst između regionalnih zračnih luka doveo do toga da se nadmeću za sklapanje ugovora s njim. Tako su zračne luke djelovale jednako kao i privatni ulagači.

(122) Zatim, želja Zračne luke da poboljša svoj imidž navela ju je na promidžbene djelatnosti. Taj je učinak tim jači što je tržišna moć regionalnih zračnih luka ograničena te im je u interesu da privuku zračne prijevoznike koji bi mogli razviti njihov promet.

(123) Osim toga, Ryanair tvrdi da je poslovni plan primjenjiv na te zračne luke trebao podrazumijevati da se dio fiksnih i infrastrukturnih troškova smatraju nepovratnim troškovima. Poslovni plan trebao je, osim toga, obuhvaćati najmanje 15 godina, a ne standardno trajanje od pet godina.

(124) U tom kontekstu, Ryanair smatra da se trebao usvojiti pristup „jedne blagajne”. Na temelju stajališta Komisije iz Odluke o Zračnoj luci Bratislava (86), Ryanair smatra da su nezrakoplovni prihodi, koji predstavljaju oko 50 % prihoda svake zračne luke, posebno važni za nedovoljno iskorištene regionalne zračne luke. Željom za razvojem prihoda radi što većeg pokrivanja fiksnih troškova objašnjene su kazne predviđene u ugovorima sklopljenima s društvom Ryanair u slučaju da ono ne ispuni svoje obveze. Poslovanjem društva Ryanair povećala se gospodarska vrijednost Zračne luke koja je mogla privući druge zračne prijevoznike i povećati dobit.

(125) Prema mišljenju društva Ryanair, interes regionalnih zračnih luka da sklope ugovor sa zračnim prijevoznikom poput njega bio je, naime, povećan mrežnim učincima povezanima s otvaranjem nove linije (87). Prema mišljenju društva Ryanair, interes Zračne luke Angoulême da s njim sklopi ugovor bio je tim izraženiji što je jedino drugo rješenje bilo otvaranje linija s obvezom pružanja javnih usluga na kojima bi poslovali zračni prijevoznici koji se služe manjim zrakoplovima, poput prijevoznika Twin Jet. Međutim, Ryanair ističe da je ta druga mogućnost za Zračnu luku podrazumijevala oportunitetne troškove jer veliki zračni prijevoznici stvaraju manje troškova po putniku.

(126) Ryanair smatra i da bi Komisija trebala uzeti u obzir vanjske mrežne učinke koje je njegovo poslovanje proizvelo. Ugovor sklopljen s društvom Ryanair djeluje kao magnet za druge zračne prijevoznike koji žele iskoristiti veću vidljivost i kvalitetnije infrastrukture. Ti mrežni učinci pozitivno utječu na zrakoplovne i nezrakoplovne prihode (88). Ryanair smatra da je Komisija ovaj pristup primijenila u Odluci o Zračnoj luci Bratislava (89). Zračnim je lukama stoga u interesu sklopiti ugovor s prijevoznikom koji će preuzeti obveze u pogledu prometa.

(127) Ryanair ističe da on ne sklapa ekskluzivne ugovore. Svaki drugi prijevoznik koji nudi jednake usluge kao Ryanair mogao je ostvariti iste poslovne uvjete.

(128) U pogledu analize profitabilnosti, Ryanair ističe da bi razuman ulagač iz privatnog sektora primijenio sljedeća načela (90): — ocjena se provodi u etapama, — poslovni plan ex ante nije nužan, — kada je riječ o zračnoj luci čiji potencijal nije u potpunosti iskorišten, pristup se temelji na „jednoj blagajni” odnosno na prilagođenom utvrđivanju cijene, — trebaju se uzeti u obzir samo prihodi povezani s gospodarskom djelatnošću aktivne zračne luke, — treba se uzeti u obzir ukupno trajanje ugovora, uključujući eventualna produljenja, — trebaju se ažurirati budući financijski tokovi radi procjene profitabilnosti ugovora.

(129) Treba se, na temelju procjena unutarnje stope povrata ili mjera temeljenih na neto sadašnjoj vrijednosti, procijeniti dodatna profitabilnost ostvarena na temelju ugovora koje je Ryanair sklopio sa zračnim lukama.

(c) Primjena načela razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

(130) Ryanair općenito smatra da činjenica da je CCI Angoulême na temelju svojeg statuta djelovao kao pravi privatni ulagač, neovisno o državi, dokazuje da je poštovano načelo ulagača u tržišnom gospodarstvu. Tome u prilog ide i činjenica da su financiranje ulaganja u Zračnu luku osigurali članovi sindikata SMAC, s obzirom na to da je u interesu vlasnika Zračne luke da povećaju njezinu vrijednost.

(131) Ryanair ponajprije ističe da je procjena naknada zračne luke koje je on plaćao trebala biti provedena u skladu s njegovim smanjenim potrebama. U usporedbi s drugim zračnim prijevoznicima, Ryanair naglašava da njegov gospodarski model zahtijeva manje prijavnih šaltera, opreme i usluga, da ne zahtijeva presjedanja te skraćuje trajanje i intenzitet zemaljskih usluga njegovim zrakoplovima ili pak povećava produktivnost posade radi manje uporabe usluga zračne luke.

(132) Stoga smatra da, za potrebe primjene načela ulagača u tržišnom gospodarstvu, određene europske zračne luke, zbog svoje sličnosti, mogu zamijeniti Zračnu luku Angoulême (91). U tom pogledu, Ryanair je proveo usporednu studiju sa zaključkom da su naknade Zračnih luka […], […], […] i […], usporedive s naknadama Zračne luke Angoulême, prosječno manje od onih Zračne luke Angoulême (92). Tablica 11. Zračne luke usporedive sa Zračnom lukom Angoulême Usporedna obilježja zračnih luka Angoulême […] […] […] […] Broj stanovnika povezanog grada 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Udaljenost od grada (u km) 14 12 45 46 11,5 Najveći grad u krugu od 150 km (broj stanovnika) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Najbliža velika zračna luka (broj putnika u 2009.) Bordeaux (3,3 milijuna) […] (1,8 milijuna) […] (7,7 milijuna) […] (2,8 milijuna) […] (19 milijuna)

(133) Ryanair tvrdi i da su izbori Zračne luke Angoulême nakon što je ukinuta linija sa Zračnom lukom London Stansted bili takvi da se moglo utvrditi da je Zračna luka smatrala da je redovna komercijalna usluga, kojom bi upravljao niskotarifni prijevoznik u smjeru Ujedinjene Kraljevine, vjerodostojno rješenje. U tom se pogledu poziva na Ugovor sklopljen s društvom SNC-Lavalin ovlaštenim za provođenje scenarija agresivnog razvoja.

(134) Nadalje, Ryanair smatra da je cilj zajamčene razine putnika, poput one na koju se obvezao Ryanair, bio ograničiti gospodarski rizik Zračne luke. Stoga je tim jamstvom opravdana manja razina profitabilnosti od razine koju bi zahtijevao privatni ulagač koji ne primjenjuje tu klauzulu.

(135) Ryanair navodi i da je pristupom poznatim kao „jedna blagajna” (93) objašnjeno zašto Zračna luka želi svoje prihode povećati smanjivanjem razine troškova zračne luke. Stoga Ryanair osporava ocjenu prema kojoj negativna cijena ne može biti tržišna cijena. Smatra da negativna razina naknade zračne luke može biti u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu ako je predviđena razina nezrakoplovnih prihoda dovoljno visoka. U tom slučaju, Ryanair smatra da je privatni ulagač mogao razumno pretpostaviti da će se nezrakoplovni prihodi, kojih nije bilo, razviti na temelju prometa koji je Ryanair mogao ostvariti (94).

(136) Ryanair smatra da je taj pristup opravdan posebnom situacijom u kojoj se nalazi Zračna luka Angoulême. Ryanair tvrdi da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu trebao infrastrukturne i fiksne operativne troškove smatrati nepovratnima. To se u ovom slučaju još više primjenjuje jer je Zračnoj luci Angoulême mogao konkurirati vlak velikih brzina TGV (95). Nadalje, Ryanair smatra da, kad bi zatvaranje Zračne luke bila jedna od mogućnosti, neto tržišna vrijednost imovine troškova zatvaranja ne bi bila znatna. Prema mišljenju društva Ryanair, ti bi nepovratni troškovi trebali biti zanemareni.

(137) Usto, uzevši u obzir da se obvezao osigurati najmanju razinu prometa pod prijetnjom sankcija, Ryanair smatra da sve komercijalne ponude predstavljaju poboljšanje situacije zračne luke koja ima obilježja kao i Zračna luka Angoulême. Jedini je uvjet da su granični prihodi viši od graničnih troškova, po čemu bi se situacija Zračne luke Angoulême razlikovala od situacije koju je Sud analizirao u presudi Chronopost (96). Prema tome, Ryanair tvrdi da, u ovom slučaju, privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi nužno tražio povrat ulaganja s obzirom na to da je riječ o već postojećoj infrastrukturi. Prema mišljenju društva Ryanair, takav ulagač ne bi ni od zračnog prijevoznika suugovaratelja zahtijevao da sudjeluje u pokrivanju operativnih troškova nastalih prije ugovora.

(138) Naposljetku, Ryanair tvrdi da se odluke koje je donijela Zračna luka Angoulême nisu odnosile posebno na Ryanair.

(139) To je prije svega slučaj s odlukama čija je svrha prilagoditi Zračnu luku Angoulême. Tako su ulaganja bila uglavnom provedena prije njegova dolaska. Na isti način, Ryanair naglašava da su u brojnim slučajevima ugovori o zapošljavanju članova osoblja bili sklopljeni ili produljeni nakon njegova odlaska. Te su se odluke odnosile na projekt koji je, u širem smislu, obuhvaćao pozicioniranje Zračne luke Angoulême na tržištu niskotarifnih zračnih prijevoznika (97). Tome svjedoče i odluke koje je SMAC donio nakon odlaska društva Ryanair, poput scenarija koji je nastavilo društvo SNC-Lavalin.

(140) Naposljetku, Ryanair naglašava da je člankom 3. Ugovora o uslugama zračne luke propisano da su se uvjeti poslovanja koji su se primjenjivali na njega mogli primjenjivati na bilo kojeg drugog prijevoznika. Uostalom, Ryanair tvrdi da je razinu naknada zračne luke objavila Zračna luka Angoulême.

(d) Napomene o isplatama društvu AMS

(141) Ryanair osporava prethodnu ocjenu Komisije prema kojoj isplate društvu AMS predstavljaju troškove Zračne luke, s obzirom na to da tim pristupom nije uzeta u obzir vrijednost usluga koje je AMS pružio Zračnoj luci. Osim toga, Ryanair smatra da za potrebe analize subjekta u tržišnom gospodarstvu, treba razlikovati kupnju marketinških usluga po tržišnim cijenama i dotični Ugovor između Zračne luke i zračnog prijevoznika.

(142) Kako bi potkrijepio svoju argumentaciju, Ryanair je iznio analizu u kojoj su uspoređene cijene društva AMS i cijene usporedivih usluga na drugim web-mjestima o putovanjima (98). Nakon te analize zaključeno je da su cijene društva AMS bile manje od prosjeka ili da u rasponu cijena utvrđenih na referentnom web-mjestu cijene društva AMS zauzimaju središnju poziciju.

(143) Prema mišljenju društva Ryanair, to pokazuje da su cijene društva AMS u skladu s tržišnim cijenama i da je odluka javne zračne luke da kupi usluge tog društva u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu. Osim toga, Ryanair navodi elemente kako bi dokazao postojanje usluga pruženih zračnim lukama u okviru Ugovora s društvom AMS u svrhu dokazivanja vrijednosti tih usluga za zračne luke.

(144) Prema mišljenju društva Ryanair, ako bi, unatoč njegovu protivljenju takvom pristupu, Komisija ustrajala na tome da se ti Ugovori društva AMS i Ugovori o uslugama zračne luke društva Ryanair podvrgnu samo jednom kriteriju subjekta u tržišnom natjecanju, ne bi se trebala podcijeniti vrijednost usluga koje je AMS pružio zračnim lukama.

(145) Osim toga, Ryanair se poziva na zaključke raznih izvješća kojima se potvrđuje da on raspolaže jakom paneuropskom markom koja može ostvariti premiju za svoje promidžbene usluge.

(146) Ryanair je podnio i izvješće svojeg gospodarskog savjetnika Oxera o načelima koja bi se trebala primijeniti na kriterij profitabilnosti subjekta u tržišnom gospodarstvu kojim su istodobno pokriveni Ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni između društva Ryanair i zračnih luka te Ugovori o marketinškim uslugama između društva AMS i tih istih zračnih luka (99). Ryanair naglašava da to nikako ne dovodi u pitanje njegovo stajalište prema kojem bi na ugovore društva AMS i ugovore o uslugama zračne luke trebala biti primijenjena odvojena načela u svrhu ocjene kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(147) U tom je izvješću navedeno da su prihodi koje je ostvario AMS trebali biti uključeni u prihode za potrebe zajedničke analize profitabilnosti, dok su troškovi društva AMS trebali biti pripisani troškovima. Za te je potrebe u izvješću predložena metoda temeljena na toku novca kojim je predviđeno da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima.

(148) U tom je izvješću izneseno da marketinške djelatnosti pridonose stvaranju i jačanju vrijednosti marke, što može donijeti poslovnu djelatnost i dobit ne samo tijekom trajanja ugovora o marketinškim uslugama nego i nakon njegova isteka. To je posebno slučaj kad, zbog ugovora s društvom Ryanair, u zračnoj luci počnu raditi drugi zračni prijevoznici koji privlače poslovne subjekte i tako povećavaju nezrakoplovne prihode zračne luke. Prema mišljenju društva Ryanair, kad bi Komisija provodila zajedničku analizu profitabilnosti, te bi se dobiti trebale uzeti u obzir tako da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima, a dodatni bi se dobitci trebali obračunati nakon odbitaka plaćanja društvu AMS.

(149) Osim toga, Ryanair smatra da je krajnja vrijednost mogla biti uključena u dodatne dobitke predviđene po isteku ugovora o uslugama zračne luke kako bi se u obzir uzela vrijednost ostvarena nakon isteka ugovora. Krajnja se vrijednost može prilagoditi na temelju konzervativne pretpostavke o vjerojatnosti obnove ugovora s društvom Ryanair ili na temelju pretpostavke da su slični uvjeti dogovoreni s drugim prijevoznicima. Ryanair smatra da je moguće procijeniti i nižu granicu za zajedno ostvarene dobiti na temelju Ugovora sklopljenog s društvom AMS i Ugovora o uslugama zračne luke, uzimajući u obzir neizvjesni karakter dodatne dobiti nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke.

(150) Kako bi opravdao taj pristup, u prethodno navedenom izvješću iznesena je sinteza rezultata studija o utjecaju promidžbe na vrijednost marke. Tim je studijama zaključeno da promidžba može ojačati vrijednost marke i dodatno osigurati vjernost klijenata. Iz izvješća proizlazi da je promidžbom na web-mjestu ryanair.com posebno pospješena vidljivost marke u slučaju jedne zračne luke. U izvješću je dodano da manje regionalne zračne luke koje žele povećati svoj promet mogu posebno ojačati vrijednost svoje marke sklapanjem ugovora o promidžbi s društvom AMS.

(151) U izvješću je navedeno da je pristup temeljen na toku novca poželjniji od pristupa kapitalizacije kojim se troškovi društva AMS smatraju troškovima kapitala u nematerijalnoj imovini (odnosno u vrijednosti marke zračne luke). Promidžbeni troškovi upisuju se u nematerijalnu imovinu te se zatim amortiziraju tijekom uporabe te imovine, predviđajući eventualnu preostalu vrijednost nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke. Tim se pristupom, međutim, ne uzimaju u obzir dodatni dobitci koje zračna luka ostvaruje potpisivanjem sporazuma o uslugama zračne luke s društvom Ryanair te je teško procijeniti vrijednost nematerijalne imovine zbog troškova marke i duljine uporabe imovine.

6.3. Primjedbe društva AMS

(152) AMS osporava da Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen sa Zračnom lukom Angoulême može predstavljati državnu potporu. Naime, tim Ugovorom društvu AMS nije dodijeljena selektivna prednost.

6.3.1. Zajednička ocjena gospodarske prednosti dodijeljene društvima Ryanair i AMS

(153) AMS naglašava da ima stvarni predmet poslovanja koji uključuje pružanje marketinških usluga na internetu. Tvrdi da je većina njegovih djelatnosti namijenjena povećanju vrijednosti oglasnog prostora na web-mjestu društva Ryanair.

(154) Nadalje, AMS napominje da je Ryanair odlučio surađivati s ostalim posredničkim strukturama kako bi komercijalizirao druge oglasne prostore.

(155) Iz toga slijedi da nema potrebe za zajedničkom ocjenom eventualne gospodarske prednosti u korist društava Ryanair i AMS.

6.3.2. Zajednička ocjena Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama

(156) AMS smatra da povećanje broja putnika zbog uporabe usluga društva Ryanair nije jedina prednost u korist Zračne luke Angoulême koja proizlazi iz Ugovora o marketinškim uslugama. S jedne strane, AMS ističe da je Ugovor sklopljen između Zračne luke i društva AMS različit od onog sklopljenog s društvom Ryanair. S druge strane, naglašava da Ryanair svoje usluge promovira vlastitim sredstvima. Stoga Zračna luka Angoulême sklapanjem Ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS nije pridonijela promidžbi usluga društva Ryanair.

(157) Radi ilustracije, AMS je zamijetio da je stopa popunjenosti letova društva Ryanair u prosjeku nepromjenjivo iznosila […] %, neovisno o sklapanju ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS. Osim toga, AMS ističe da su prihodi koje je ostvario Ryanair isti za sve putnike, bilo da oni polaze iz određene zračne luke ili u nju dolaze.

(158) Općenito, AMS tvrdi da su promidžbeni napori poduzeti kako bi sami pružatelji oglasnog prostora imali koristi (100). U tom slučaju, iz tog vanjskog učinka proizlazi rastuća popularnost web-mjesta društva Ryanair, neovisno o činjenici je li osoba koja je naručila promidžbenu djelatnost javna ili privatna. Budući da privatni ulagač nije odustao od ulaganja jer ono ide u korist trećim osobama, AMS smatra da Zračna luka Angoulême nije trebala uzeti u obzir činjenicu da njezina promidžbena ulaganja koriste i društvu Ryanair.

(159) AMS smatra da je, u tom pogledu, Ryanair imao ulogu predvodnika, s obzirom na to da otada većina komercijalnih zračnih prijevoznika prodaje raspoloživi prostor na svojem web-mjestu. Međutim, AMS smatra da je web-mjesto društva Ryanair posebno jer ima izvanrednu vrijednost (101). Prema tome, nije usporedivo s onim drugih zračnih prijevoznika.

6.3.3. Kriterij razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

6.3.3.1. Postojanje prednosti u korist društva AMS

(160) AMS smatra da nije imao nikakvu gospodarsku prednost u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Naime, AMS tvrdi da su njegove usluge namijenjene jednako privatnim i javnim subjektima. Prema tome, AMS je istu mjeru mogao ostvariti kod privatnog poduzetnika. Dodaje da ne obvezuje zračne luke da kupuju njegove marketinške usluge (102) te da je oglasni prostor koji prodaje rijedak resurs koji ima visoku potražnju.

6.3.3.2. Odnos između usluga društva AMS i potreba njegovih kupaca

(161) AMS smatra da se regionalne zračne luke moraju okrenuti promidžbenim djelatnostima. Njihov je cilj povećati vidljivost usluga koje nude. Dodaje da i velika zrakoplovna čvorišta sada smatraju poželjnim pokrenuti promidžbene kampanje. Unaprjeđenje imidža koje proizađe iz te kampanje ide u korist dotičnim zračnim lukama (103). U tom pogledu, AMS tvrdi da su ti troškovi strateško ulaganje usporedivo s ulaganjima poduzetnika kao što su Coca-Cola, McDonald’s ili Nike.

(162) To je ulaganje tim važnije jer bi zračne luke mogle ostvarivati gotovo polovinu svojih prihoda od nezrakoplovnih djelatnosti. Tako je u interesu Zračne luke Angoulême bilo ostvariti promet međunarodnih klijenata jer ondje redovni putnički promet gotovo nije postojao. Naprotiv, AMS smatra da društvu Ryanair nije bilo u interesu pridonositi tim promidžbenim ulaganjima jer ono ne ostvaruje nikakav dodatni prihod od dolaznih ili odlaznih putnika.

(163) Zatim, AMS tvrdi da je promidžba „marke” zračnih luka, pogotovo kada je riječ o regionalnim zračnim lukama, postala raširena praksa. U tom se pogledu poziva na želju za povećanjem vrijednosti zračne luke i njezine vidljivosti kako bi ona postala odredište koje putnici biraju, na činjenicu da su ulaganja za javne, ali i privatne ulagače gospodarski razumna, na činjenicu da ta ulaganja provode i zrakoplovna čvorišta, na činjenicu da je u interesu zračnih luka da povećaju broj dolaznih putnika te na činjenicu da se regionalne zračne luke od zrakoplovnih čvorišta razlikuju po tome što prve nemaju istu međunarodnu vidljivost. Ta je strategija neovisna o zračnom prijevozniku kojeg biraju putnici, s obzirom na to da su zračne luke svoja marketinška ulaganja utvrđivale prema sposobnosti oglasnog prostora da dopre do potencijalnih klijenata.

6.3.3.3. Cijene usluga koje pruža AMS

(164) AMS tvrdi da cijene koje je primjenjivao u pogledu Zračne luke Angoulême odgovaraju tržišnim cijenama. Uspoređujući Ugovore sklopljene sa Zračnim lukama […] i […], AMS smatra da nije diskriminirao zrakoplovne ni nezrakoplovne klijente. Osim toga, smatra da je i vrednovanje prostora dostupnog na web-mjestu društva Ryanair (104) takvo da se može utvrditi da cijene usluga pruženih Zračnoj luci Angoulême odgovaraju tržišnim cijenama.

(165) AMS ističe da je Komisija, u Odluci o Zračnoj luci Bratislava navedenoj u uvodnoj izjavi 111. ove Odluke, smatrala da se ne može isključiti mogućnost da se određena vrijednost mogla pripisati samoj zastupljenosti imena neke zračne luke na web-mjestu društva Ryanair ako je ta zračna luka navedena kao odredište.

(166) Nadalje, AMS smatra da je njegov cjenovni raspon objektivan i dostupan na njegovu web-mjestu (105). Cijene primjenjive na Ugovor sklopljen sa Zračnom lukom Angoulême kreću se u tom okviru. Utvrđene su prema vrsti dotične stranice (106), vrsti odabranog prostora (107), broju dnevnih posjetitelja i broju letova s polaskom iz zračne luke te dolaskom u zračnu luku.

(167) Naposljetku, AMS jamči da su usluge koje on pruža učinkovitije jer su bolje usmjerene od onih koje pružaju ostali tradicionalni mediji oglašavanja, poput novina. To je tim više slučaj jer su reklame koje AMS nudi na web-mjestu društva Ryanair „fiksne” dok im druga web-mjesta mijenjaju položaj i jer su cijene predviđene Ugovorom o marketinškim uslugama utvrđene na temelju cjenika iz 2007. dok se promet na britanskom web-mjestu društva Ryanair od 2008. do 2012. povećao za 55 %.

6.4. Primjedbe organizacije Transport & Environment

(168) Primjedbe te nevladine organizacije u okviru ovog postupka ograničene su na osporavanje osnovanosti novih smjernica i odluka koje je donijela Komisija u zrakoplovnom sektoru zbog njihova utjecaja na okoliš.

7. PRIMJEDBE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA

(169) Francuska su tijela izjavila da nemaju dodatnih primjedaba na opaske zainteresiranih strana.

8. OCJENA MJERA POTPORA UZASTOPNIM UPRAVITELJIMA ZRAČNE LUKE

8.1. Postojanje potpore u smislu članka 107. Stavka 1. UFEU-a

(170) Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđa se da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje državnim sredstvima u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povlašteni položaj nespojiva s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.

(171) Ocjenom nacionalne mjere kao državne potpore pretpostavlja se da su ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti odnosno: 1. da su korisnik ili korisnici poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a; 2. da se dotična mjera dodjeljuje putem državnih sredstava i da je pripisiva državi; 3. da mjera daje selektivnu prednost onome/onima kojemu/kojima je upućena i 4. da dotična mjera narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje te da utječe na trgovinu među državama članicama.

8.1.1. Pojmovi poduzetnika i gospodarske djelatnosti

(172) Kako bi se utvrdilo predstavljaju li prethodno navedene subvencije državne potpore, valja utvrditi jesu li njihovi korisnici poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(173) U tom pogledu, Komisija podsjeća da u skladu s ustaljenom sudskom praksom pojam poduzetnika obuhvaća svaki subjekt koji se bavi gospodarskom djelatnošću, neovisno o pravnom statusu tog subjekta i načinu njegova financiranja (108). Nadalje, pojam gospodarske djelatnosti upućuje na svaku djelatnost koja se sastoji od ponude robe ili usluga na danom tržištu (109).

(174) U svojoj presudi „Zračna luka Leipzig-Halle” Sud je potvrdio da su upravljanje zračnom lukom u komercijalne svrhe i izgradnja infrastrukture zračne luke gospodarske djelatnosti (110). Kad upravitelj zračne luke obavlja gospodarske djelatnosti, neovisno o svom pravnom statusu ili načinu financiranja, on je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a i u tom se slučaju primjenjuju pravila o državnoj potpori iz Ugovora (111).

(175) U tom slučaju, Komisija ističe da je infrastruktura u koju su se ulaganja financirala javnim subvencijama i koja su osobito pokrivala proširenje uzletno-sletne staze i radove na zračnom terminalu, bila predmet komercijalnog upravljanja koje su provodili uzastopni upravitelji Zračne luke. Ti su upravitelji tako ispostavljali račune za uporabu te infrastrukture.

(176) Svrha financiranja te infrastrukture zračne luke i potencijalne operativne potpore uglavnom su doprinos financiranju gospodarske djelatnosti komercijalnog upravljanja zračnom lukom koju su provodili uzastopni upravitelji. Iz toga proizlazi da su subjekti koji upravljaju tom infrastrukturom poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

8.1.1.1. Subjekti koji provode gospodarsku djelatnost upravljanja zračnom lukom

(177) Komisija najprije podsjeća da je odjel CCI-zračna luka od 2002. do 2006. sam osiguravao upravljanje, a time i komercijalno poslovanje Zračne luke Angoulême.

(178) Kada je riječ o razdoblju nakon 2006., Komisija navodi da se može smatrati da su dva različita pravna subjekta mogla zajedno provoditi gospodarsku djelatnost u svrhu primjene pravila o državnim potporama ako ti subjekti stvarno zajedno nude robu ili usluge na danom tržištu. Naprotiv, jedan subjekt koji sâm ne nudi robu ili usluge na nekom tržištu ne smatra se poduzetnikom jer samo vlasništvo nad udjelima ili kontrola tijekom tog držanja udjela dovodi jedino do ostvarivanja prava koja pripadaju dioničaru ili članu trgovačkog društva (112). Kada je riječ o razdoblju od 2007. do 2011., Komisija smatra da su SMAC i CCI-zračna luka zajedno komercijalno upravljali Zračnom lukom Angoulême. Naime, komercijalne prihode od djelatnosti pružanja usluga zračne luke utvrdio je i ostvario odjel CCI-zračna luka koji je i operativno upravljao glavnim čvorištem. Istodobno, SMAC je bio nadležan da komercijalno obvezuje Zračnu luku prema trećim osobama. SMAC je bio operativno i financijski nadležan s obzirom na to da je bila riječ o komercijalnim ulaganjima u Zračnu luku. SMAC je izravno sudjelovao u pružanju usluga zračne luke posebno pridonoseći komercijalnom upravljanju zračnom lukom u tom razdoblju, primjerice sklapajući Ugovore iz 2008.

(179) Jednako tako, Komisija tvrdi da prijenos upravljanja Zračnom lukom Angoulême na društvo SNC-Lavalin od 1. siječnja 2012. nije bio popraćen raskidom obveza sindikata SMAC. Naime, na temelju ugovornog okvira utvrđenog javnim ugovorom od 6. srpnja 2011., SMAC je ostao zadužen za određene obveze tijekom promatranog razdoblja.

(180) Prvenstveno, SMAC je jedini odgovoran za odluke o ulaganjima. On financira povezane troškove (113), iako su oni neodvojivi od djelatnosti upravljanja zračnom lukom (114). Zatim, SMAC snosi znatan dio operativnog rizika jer do određene godišnje granice jamči ravnotežu računa zračne luke (115). Naposljetku, SMAC je izrazio svoju namjeru da izravno financira potporu zračnim prijevoznicima namijenjenu provođenju komercijalne politike Zračne luke usmjerene na ponovno uspostavljanje zračnih linija između Zračne luke Angoulême i britanskih otoka.

(181) Stoga Komisija smatra da je SMAC od 1. siječnja 2012. djelovao u svojstvu suupravitelja Zračne luke.

(182) Prema tome, Komisija tvrdi da su gospodarsku djelatnost komercijalnog upravljanja Zračnom lukom Angoulême uzastopno osiguravale tri skupine sljedećih subjekata: — CCI-zračna luka u razdoblju od 2002. do 2006., — zajedno SMAC i CCI-zračna luka u razdoblju od 2007. do 2011. i — zajedno SMAC i SNC-Lavalin od 1. siječnja 2012.

8.1.1.2 Izvršavanje javnih ovlasti

(183) Komisija podsjeća da nisu sve djelatnosti upravitelja zračne luke nužno gospodarske prirode. Budući da inače nemaju gospodarski karakter, djelatnosti su pridružene izvršavanju službenih ovlasti kao javnog tijela.

(a) Nacionalni sustav financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama

(184) Razne zadatke koje izvršavaju uzastopni upravitelji Zračne luke Angoulême, koji se odnose na zaštitu zračnog prometa te sigurnost i zaštitu okoliša, financijski su snosila javna tijela od 2002. do 2012. Ta su financiranja predmet ovog formalnog istražnog postupka.

(185) Francuska je, u pogledu tih financiranja, uputila na opći sustav financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, koji je utvrđen nacionalnim propisima i naveden u nastavku.

(186) Taj sustav temelji se na poreznom doprinosu, pristojbama zračne luke te na dodatnoj mjeri. Povijest i vrste tih mjera te opseg zadataka koji se njima financiraju opisani su u nastavku.

(187) Državno je vijeće u svojoj presudi SCARA (116) 1998. presudilo da je za zadatke sigurnosti i zaštite u zračnim lukama odgovorna država te da troškove tih zadataka zato ne mogu snositi korisnici zračnih luka putem naknade. Nakon te presude, Zakonom br. 98-1171 od 18. prosinca 1998. o organizaciji određenih usluga zračnog prometa i člankom 136. Zakona br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. (Zakon o financijama iz 1999.) (117) uvedene su 1. srpnja 1999. pristojbe zračne luke. Riječ je o pristojbi čiji se prihod može upotrijebiti samo za financiranje određenih financijskih troškova, u ovom slučaju, za troškove zadataka u zračnim lukama za koje Francuska smatra da ih treba snositi država. Prethodno navedenim odredbama uspostavljena je i dodatna mjera o financiranju tih zadataka. Vrste zadataka koji se financiraju pristojbom zračne luke i dodatna mjera financiranja te vrste pristojba zračne luke i vrste dodatnih mjera redom su navedene u nastavku.

(188) Francuskim su zakonodavstvom, kao što je navedeno u propisima, pobliže utvrđeni zadatci koji se mogu financirati pristojbama zračne luke. Riječ je o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, o suzbijanju opasnosti od naleta životinja (118), o pregledu predane prtljage te pregledu putnika i ručne prtljage, o kontroli zajedničkog pristupa zoni ograničenog kretanja (119), mjerama kontrole okoliša (120) te o automatiziranoj graničnoj kontroli biometrijskom identifikacijom. Upućivanje na automatiziranu graničnu kontrolu biometrijskom identifikacijom uvedeno je u propise 2008. Osim toga, opseg zadataka koji se mogu financirati pristojbama zračne luke ostao je nepromijenjen od uvođenja te mjere i odgovara zadatcima predviđenima u presudi SCARA. U raznim nacionalnim i europskim propisima predviđene su obveze upravitelja zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka. Na primjer, kada je riječ o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, tim su propisima utvrđeni potrebni ljudski potencijali i oprema ovisno o obilježjima zračne luke.

(189) U pogledu dotične Zračne luke, pristojba zračne luke obvezna je za sve zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci. Pristojba se utvrđuje prema broju putnika te masi tereta i pošte koju prijevoznik prevozi. Cijena pristojbe zračne luke po putniku ili toni tereta ili pošte utvrđuje se godišnje za svaku zračnu luku zasebno ovisno o predviđenim troškovima nastalima provedbom zadataka koji se financiraju tom mjerom.

(190) Upravitelji zračnih luka svake godine sastavljaju godišnji izvještaj o troškovima i prometu. U tom je izvještaju navedena ostvarena razina prometa te troškovi zadataka zaštite i sigurnosti (121) za prethodnu godinu te iznosi primljeni na temelju pristojbe zračne luke i dodatne mjere za financiranje tih zadataka. Osim toga, ti izvještaji sadržavaju i predviđanja prometa, troškova te prihoda povezanih sa zadatcima sigurnosti i zaštite predviđenima za tekuću godinu i dvije sljedeće godine. Te izvještaje provjeravaju upravna tijela koja osobito mogu provoditi kontrole na licu mjesta. Zatim se cijena pristojbe utvrđuje na temelju međuministarske odluke.

(191) Ako se izračuni cijene pristojbe temelje na podatcima o predviđenim troškovima i prometu, a posteriori se uvodi mehanizam usklađivanja kako bi se osiguralo da dohodak od pristojbe zračne luke, koji je, ovisno o slučaju, uvećan za financiranja dodijeljena dodatnom mjerom opisanom u nastavku, nije veći od stvarnih troškova nastalih provedbom dotičnih zadataka. Budući da sredstva za amortizaciju odgovaraju ulaganjima ostvarenima na temelju tih zadataka, dotični troškovi obuhvaćaju operativne troškove i troškove osoblja nastale provedbom tih zadataka te dio općih troškova povezanih s tim zadatcima (122). Upravitelji moraju voditi višegodišnja izvješća o prihodima nastalima od pristojbe zračne luke i o dodatnoj mjeri te troškovima dotičnih zadataka. Kad se utvrdi pozitivan preostali iznos, on se unosi u kumulativna izvješća prethodnih godina iz kojih može proizaći pozitivan ili negativan preostali iznos. Taj se preostali iznos uzima u obzir pri utvrđivanju cijene pristojbe za sljedeću godinu. Nadalje, na sve preostale iznose utječu financijski troškovi koje snosi upravitelj.

(192) Od svojeg uvođenja, mjera financiranja pristojbom zračne luke morala je biti upotpunjena dodatnom mjerom. Naime, troškovi sigurnosti i zaštite, za razliku od prihoda od pristojbe zračne luke, nisu razmjerni zračnom prometu. U tom kontekstu, radi postizanja ravnoteže troškova sigurnosti i zaštite, u zračnim lukama slabog prometa pokazalo se potrebnim utvrditi višu cijenu pristojbe zračne luke koju su korisnici smatrali previsokom. Tako je za te zračne luke predviđena mogućnost utvrđivanja niže razine pristojbe zračne luke od razine potrebne za pokrivanje troškova te primjena dodatne mjere financiranja kako bi se, kad je to potrebno, mogli financirati zadatci koji se mogu financirati pristojbom zračne luke.

(193) U tom su pogledu različite dodatne mjere slijedile jedna drugu. Francuska su se tijela isprva poslužila uzajamnim fondom pod nazivom Interventni fond za zračne luke i zračni prijevoz („FIATA”) koji je uveden zajedno s pristojbom zračne luke prethodno navedenim Zakonom br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. Taj je fond, djelomično financiran pristojbom civilnog zrakoplovstva, zamijenio Fond za poravnanje u zračnom prometu („FPTA”) koji je bio prvotno namijenjen financiranju zračnih linija u svrhu regionalnog razvoja i regionalnog planiranja. Financijska sredstva fonda FIATA pokrivala su iste zadatke koje su pokrivala sredstva fonda FPTA te su proširena na zadatke pokrivene pristojbom zračne luke kao dodatak toj pristojbi u malim zračnim lukama. Konkretno, zadatci fonda FIATA bili su uglavnom podijeljeni u dva različita „odjela”: odjel „zračnih luka” za dodatno pokrivanje zadataka sigurnosti i zaštite u malim zračnim lukama te odjel „zračnog prometa” za subvencije zračnih linija čija je svrha regionalan razvoj i prostorno planiranje. Odluke o plaćanju subvencija iz fonda FIATA za dodatno financiranje zadataka sigurnosti i zaštite donesene su na temelju mišljenja upravnog odbora odjela „zračnih luka” fonda FIATA.

(194) FIATA je 2005. ukinut te se dotično financiranje dvije godine provodilo izravno iz državnog proračuna na temelju istih operativnih načela, što je uključivalo mišljenje upravnog odbora. Država je 2008. tu mjeru zamijenila uvođenjem uvećanih pristojba zračne luke što je kod određenih zračnih luka za učinak imalo utvrđivanje veće razine pristojbe od one koja je bila potrebna za pokrivanje troškova zadataka sigurnosti i zaštite. Ostvareni se višak raspoređivao najmanjim zračnim lukama kako bi dopunio dohodak od pristojbe zračne luke.

(195) Kako je prethodno navedeno, u godišnjim su izvještajima upravitelja zračnih luka, koje provjeravaju upravna tijela, navedeni procijenjeni i ostvareni troškovi te procijenjeni i ostvareni prihodi koji proizlaze iz pristojbe zračne luke i dodatne mjere. Jednako tako, godišnji izvještaji koje vode upravitelji, na temelju kojih se izračunava preostali iznos stvarnih troškova i prihoda, koji, ako je pozitivan, dovodi do smanjenja pristojbe te utječe na financijske troškove koje snose upravitelji, istodobno obuhvaćaju dohodak od pristojbe zračne luke i financiranja ostvarena na temelju dodatne mjere. Mehanizam sastavljanja izvještaja, provođenja kontrole i a posteriori usklađivanja namijenjen je sprječavanju da se isplate javna sredstva veća od stvarno nastalih troškova te se primjenjuje na pristojbu zračne luke i na dodatnu mjeru.

(b) Ocjena općeg sustava financiranja državnih zadataka povjerenih francuskim zračnim lukama

(196) Kako je Komisija istaknula u novim smjernicama, Sud je utvrdio da djelatnosti koje su načelno odgovornost države pri izvršavanju službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske naravi i općenito nisu obuhvaćene okvirom pravila dodjele državnih potpora (123). U skladu s novim smjernicama (124), djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasne službe i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja u infrastrukturu i opremu potrebnu za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskima.

(197) Nadalje, u novim se smjernicama navodi da javno financiranje negospodarskih djelatnosti ne predstavlja državnu potporu ako je strogo ograničeno na naknadu troškova nastalih tim djelatnostima te ako ne dovodi do neopravdane diskriminacije među zračnim lukama. U smjernicama je, u pogledu tog drugog uvjeta, navedeno da, ako je u predmetnom pravnom poretku uobičajeno da civilne zračne luke moraju snositi određene troškove koji su svojstveni njezinu upravljanju, za razliku od drugih civilnih zračnih luka, moglo bi se smatrati da su potonje u prednosti, neovisno o tome jesu li ti troškovi povezani s djelatnošću koja se općenito smatra djelatnošću negospodarske naravi (125).

(198) Djelatnosti koje se financiraju općim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, kao što je opisano u odjeljku 8.1.1.2., proizlaze iz zaštite civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji (126), zadataka policije (127), spasilačkih i vatrogasnih službi u pogledu zrakoplova (128), zaštite zračnog prometa (129) te zaštite ljudskog i prirodnog okoliša (130). Te se djelatnosti mogu zakonito smatrati odgovornošću države u izvršavanju njezinih službenih ovlasti kao javnog tijela. Prema tome, Komisija tvrdi da je Francuska ispravno smatrala da su ti zadatci „državnog”, odnosno negospodarskog karaktera u pogledu prava o državnim potporama.

(199) Iz toga proizlazi da Francuska može predvidjeti javno financiranje namijenjeno nadoknadi troškova koje snose upravitelji zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka, ako je ono nacionalnim zakonodavstvom propisano jednako za sve zračne luke i pod uvjetom da to financiranje ne dovodi do prekomjerne naknade ni do diskriminacije među zračnim lukama.

(200) Stoga valja, s jedne strane, utvrditi da se prethodno opisan sustav primjenjuje na sve francuske civilne zračne luke, kako u pogledu opsega zadataka za koje se ostvaruje naknada tako i u pogledu mjera financiranja. Tako je ispunjen uvjet o nediskriminaciji. Naime, ako je francuskim zakonodavstvom upraviteljima zračnih luka povjereno izvršavanje državnih zadataka, za financiranje tih zadataka nadležna je država, a ne dotični upravitelji. Tako naknada troškova povezanih s tim zadatcima iz javnih fondova ne dovodi do smanjenja troškova koje bi uobičajeno, na temelju francuskog pravnog poretka, morali snositi upravitelji zračnih luka.

(201) S druge strane, iz opisa navedenog u odjeljku 8.1.1.2. proizlazi da se sustav predviđen francuskim zakonodavstvom temelji na strogim mehanizmima kontrole troškova koja se provodi a priori i a posteriori te kojim se osigurava da upravitelji zračnih luka putem pristojbe zračne luke i dodatne mjere ostvaruju samo strogo nužne iznose za pokrivanje troškova.

(202) Iz toga slijedi da financiranja koja primaju upravitelji zračnih luka, među kojima i upravitelji Zračne luke Angoulême, u skladu s tim sustavom ne predstavljaju državne potpore.

8.1.2. Državna sredstva i pripisivost državi

8.1.2.1. Postojanje državnih sredstava

(203) U skladu s pravnim okvirom utvrđenim Sporazumom iz 2002., a zatim i Podugovorom iz 2009. više je lokalnih vlasti i drugih javnih tijela dodijelilo subvencije uzastopnim upraviteljima Zračne luke. Ti su subjekti CG16, COMAGA, CCBC, SMAC i CCI Angoulême.

(204) Kako bi se utvrdilo jesu li sredstva CCI Angoulême bila državna sredstva, Komisija primjećuje da javna ustanova upravnog karaktera predstavlja autonomni upravni subjekt koji je pod strogom kontrolom središnje uprave francuske države (131). Osim toga, opći proračun trgovačke i industrijske komore (CCI) financira se poreznim prihodima ostvarenima od poduzeća upisanih u registar trgovine i društava. Komisija zato smatra da su sredstva komore CCI Angoulême državna sredstva.

(205) Nadalje, sredstva regionalnih vlasti jesu državna sredstva u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a (132). Tako su osnivački članovi sindikata SMAC, koji su ugovorno obvezni financirati vlastitim sredstvima račune tog sindikata, trgovačke i industrijske komore, regionalne vlasti (133) ili javni subjekti koji se i sami sastoje od regionalnih vlasti. Stoga Komisija smatra da su sredstva sindikata SMAC državna sredstva.

8.1.2.2. Pripisivost mjera državi

(206) Komisija tvrdi da su odluke subjekata uređenih javnim pravom koji odobravaju dodjelu dotičnih subvencija pripisive državi (134).

(207) Nadalje, Komisija primjećuje da je SMAC javni subjekt bez ijednog zaposlenika koji je upravno integriran u lokalne vlasti koje izravno ili neizravno objedinjuje. Osim toga, odluke o proračunu, kojima su članovi obvezani, donosi sindikalni odbor sastavljen od predstavnika svojih članova. Na temelju tih elemenata, Komisija smatra da su odluke sindikata SMAC o djelatnosti zračne luke pripisive državi.

(208) U pogledu mjera koje je proveo CCI Angoulême, Komisija prvenstveno ističe da su trgovačke i industrijske komore javne ustanove upravnog karaktera te da su uređene javnim pravom. Komisija naglašava i da su trgovačke i industrijske komore u francuskom pravu kvalificirane kao „posrednička tijela države” te im je dodijeljen zadatak doprinosa gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te podršci poduzećima i njihovim udruženjima (135). Zadatak upravljanja zračnim lukama povjeren trgovačkim i industrijskim komorama proizlazi iz njihove uloge podrške lokalnom i regionalnom razvoju trgovačkih i industrijskih komora, iako je djelatnost upravljanja zračnom lukom gospodarske prirode (136).

(209) Komisija ističe i da su trgovačke i industrijske komore u skladu s člankom R712-2 i sljedećima Trgovačkog zakonika pod službenim nadzorom predstavnika države. U tom pogledu, nadzorno tijelo ima pristup svim sjednicama glavne skupštine trgovačkih i industrijskih komora te može dodavati teme na njihov dnevni red. Štoviše, odluke o prvotnim, izmijenjenim i izvršenim proračunima nisu izvršne dok ih nije, makar i prešutno, odobrilo nadzorno tijelo. Stoga su, u ovom slučaju, proračunima predviđene financijske transakcije u korist upravitelja zračnih luka, uključujući CCI-zračna luka (137), kako je navedeno u uvodnim izjavama 28. i 29 ove Odluke (138).

(210) Uzevši u obzir te elemente, Komisija smatra da je CCI Angoulême, uključujući i odjel CCI-zračna luka, dio javne uprave (139) te da su mjere koje je Komisija donijela u korist upravitelja Zračne luke Angoulême nužno pripisive državi.

8.1.3. Selektivna prednost za upravitelje Zračne luke

(211) Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu dodijeljenu poduzetniku, treba utvrditi je li dotični poduzetnik ostvario gospodarsku prednost zbog koje je izbjegao plaćanje troškova koji bi uobičajeno teretilo njegova vlastita financijska sredstva ili je li ostvario prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (140).

(212) U tom slučaju, francuska tijela ocjenjuju da se Zračna luka Angoulême u cijelosti može smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. Ta je kvalifikacija povezana s ulogom Zračne luke u području prostornog planiranja te regionalnog gospodarskog i socijalnog razvoja. Stoga se financiranja koja su joj bila dodijeljena ne trebaju smatrati državnim potporama u smislu sudske prakse iz predmeta Altmark jer joj nisu dala stvarnu prednost.

(213) Budući da francuska tijela ističu da financijski doprinosi dodijeljeni upraviteljima Zračne luke Angoulême nisu doveli do selektivne prednosti u skladu s prethodno navedenom sudskom praksom iz predmeta Altmark, Komisija mora ispitati jesu li uvjeti utvrđeni tom presudom u predmetnom slučaju zadovoljeni. U tom pogledu, treba podsjetiti da je Sud u toj presudi presudio da naknade dodijeljene za izvršavanje obveza pružanja javne usluge ne predstavljaju potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, ako su ispunjena četiri sljedeća kumulativna uvjeta: — poduzetnik korisnik stvarno je bio zadužen za izvršavanje obveza pružanja javne usluge i te su obveze jasno utvrđene (prvi uvjet), — parametri na temelju kojih se izračunava naknada unaprijed su objektivno i transparentno utvrđeni (drugi uvjet), — naknada ne premašuje iznos potreban za pokrivanje svih ili djelomičnih troškova nastalih pri izvršavanju obveza javne usluge, uzimajući u obzir odgovarajuće prihode i razumnu dobit za izvršavanje tih obveza (treći uvjet), i — ako poduzetnik koji treba izvršiti obveze javne usluge nije odabran postupkom javne