2008D0232 — HR — 24.01.2013 — 001.003

►B ODLUKA KOMISIJE od 21. veljače 2008. o tehničkoj specifikaciji za interoperabilnost podsustava „željezničkih vozila” transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina (priopćeno pod brojem dokumenta C(2008) 648) (Tekst značajan za EGP) (2008/232/EZ) ( L 084, 26.3.2008, p.132)









▼B

ODLUKA KOMISIJE

od 21. veljače 2008.

o tehničkoj specifikaciji za interoperabilnost podsustava „željezničkih vozila” transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2008) 648)

(Tekst značajan za EGP)

(2008/232/EZ)







KOMISIJA EUROPSKIH ZAJEDNICA, uzimajući u obzir Ugovor o osnivanju Europske zajednice, uzimajući u obzir Direktivu 96/48/EZ od 23. srpnja 1996. o interoperabilnosti transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina ( 1 ), a posebno njezin članak 6. stavak 1., budući da: (1) Sukladno članku 2. točki (c) i Prilogu II. Direktivi 96/48/EZ, transeuropski željeznički sustav velikih brzina podijeljen je na strukturne i funkcionalne podsustave, uključujući podsustav željezničkih vozila. (2) Odlukom Komisije 2002/735/EZ ( 2 ) donesena je prva tehnička specifikacija za interoperabilnost (TSI) za transeuropski podsustav željezničkih vozila velikih brzina. (3) U svjetlu tehničkog napretka i iskustva stečenog njegovom provedbom, potrebno je preispitati prvi TSI. (4) Zadaća preispitivanja i revidiranja prvog TSI-ja dodijeljena je Europskom udruženju za interoperabilnost željeznice (AEIF-u), kao zajedničkom predstavničkom tijelu. Slijedom navedenog, Odluka 2002/735/EZ zamjenjuje se ovom Odlukom. (5) Nacrt revidiranog TSI-ja pregledao je odbor ustanovljen Direktivom 96/48/EZ. (6) Ovaj se TSI, pod određenim uvjetima, primjenjuje na nova ili modernizirana i obnovljena željeznička vozila. (7) Ovaj TSI ne dovodi u pitanje odredbe drugih relevantnih TSI-ja primjenjivih na podsustav željezničkih vozila. (8) Prvi TSI za podsustav „željezničkih vozila” stupio je na snagu 2002. Zbog postojećih ugovornih obveza, novi podsustavi željezničkih vozila ili pripadajući interoperabilni sastavni dijelovi, kao i njihova obnova i modernizacija, trebali bi biti podvrgnuti postupku ocjene sukladnosti sukladno odredbama prvog TSI-ja. Nadalje, prvi bi se TSI trebao nastaviti primjenjivati na održavanje i zamjenu radi održavanja podsustava i interoperabilnih sastavnih dijelova odobrenih na temelju prvog TSI-ja. Stoga Odluka 2002/735/EZ ostaje na snazi u odnosu na održavanje projekata odobrenih u skladu s TSI-jem priloženim uz tu Odluku i projekata za nove pruge i obnovu ili modernizaciju postojeće pruge koji su u naprednoj fazi razvoja ili su predmet ugovora na snazi na dan objave ove Odluke. Da bi se utvrdile razlike u opsegu primjene prvog TSI-ja i novog TSI-ja koji je priložen ovoj Odluci, države članice dostavljaju, najkasnije šest mjeseci od datuma početka primjene ove Odluke, popis podsustava i interoperabilnih sastavnih dijelova na koje se i dalje primjenjuje prvi TSI. (9) Ovim se TSI-jem ne zahtijeva uporaba posebnih tehnologija ili tehničkih rješenja, osim ako to nije u potpunosti nužno za interoperabilnost transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina. (10) Ovaj TSI dopušta, unutar određenog vremenskog razdoblja, ugrađivanje interoperabilnih sastavnih dijelova u podsustave bez potvrđivanja sukladnosti, pod uvjetom da su ispunjeni određeni uvjeti. (11) Postojeća verzija TSI-ja ne obrađuje u potpunosti sve osnovne zahtjeve. U skladu s člankom 17. Direktive 96/48/EZ izostavljani tehnički aspekti svrstani su kao „Otvorena pitanja” u Prilogu L ovog TSI-ja. Sukladno članku 16. stavku 3. Direktive 96/48/EZ, države članice moraju dostaviti Komisiji i drugim državama članicama popis nacionalnih tehničkih propisa povezanih s „Otvorenim pitanjima” i postupcima koji će se koristiti za ocjenu njihove sukladnosti. (12) U posebnim slučajevima opisanima u poglavlju 7. ovog TSI-ja države članice obavješćuju Komisiju i druge države članice o postupcima za ocjenu sukladnosti koji će se koristiti. (13) Željeznički se promet trenutačno odvija u okviru postojećih nacionalnih, bilateralnih, multirateralnih ili međunarodnih sporazuma. Važno je da ti sporazumi ne postanu prepreka sadašnjem ili budućem napredovanju prema interoperabilnosti. U tu svrhu, Komisija mora provjeriti te sporazume kako bi utvrdila postoji li potreba za odgovarajućom revizijom TSI-ja iz ove Odluke. (14) TSI se temelji na najboljim stručnim spoznajama dostupnima u trenutku pripreme odgovarajućeg nacrta. U cilju nastavka poticanja inovacija i obuhvaćanja stečenog iskustva, priloženi TSI treba redovito revidirati. (15) Ovaj TSI dopušta korištenje inovativnih rješenja. U tom slučaju proizvođač ili naručitelj mora navesti odstupanje od relevantnog odjeljka TSI-ja. Europska agencija za željeznice (ERA) dovršit će izradu odgovarajućih funkcionalnih specifikacija i specifikacija sučelja za predmetna rješenja i razviti odgovarajuće metode ocjenjivanja. (16) Odredbe ove Odluke u skladu su s mišljenjem odbora osnovanog u skladu s člankom 21. Direktive Vijeća 96/48/EZ, budući da: DONIJELA JE OVU ODLUKU:







Članak 1.

Komisija ovime usvaja tehničku specifikaciju za interoperabilnost (TSI) podsustava „željezničkih vozila” transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina.

TSI je sadržan u Prilogu ovoj Odluci.

Članak 2.

Ovaj se TSI primjenjuje na sva nova, modernizirana ili obnovljena željeznička vozila transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina, kako je definirano u Prilogu I. Direktivi 96/48/EZ.

Članak 3.

1. U vezi s točkama svrstanima kao „Otvorena pitanja” iz Priloga L ovom TSI-ju, uvjeti koji se moraju ispuniti radi provjere interoperabilnosti sukladno članku 16. stavku 2. Direktive 96/48/EZ su primjenjivi tehnički propisi koji se koriste u državi članici koja odobrava početak rada podsustava obuhvaćenih ovom Odlukom.

2. Svaka država članica u roku od šest mjeseci od objave ove Odluke obavješćuje druge države članice i Komisiju o:

(a) popisu primjenjivih tehničkih propisa iz stavka 1.;

(b) postupku ocjene sukladnosti i postupku provjere koji će se primjenjivati u pogledu primjene tih propisa;

(c) tijelima ovlaštenima za provedbu postupaka ocjene sukladnosti i postupaka provjere.

Članak 4.

U vezi s pitanjima svrstanima kao „Posebni slučajevi” iz poglavlja 7. TSI-ja primjenjuju se postupci ocjene sukladnosti primjenjivi u državama članicama. Svaka država članica u roku od šest mjeseci od objave ove Odluke obavješćuje druge države članice i Komisiju o:

(a) postupcima ocjene sukladnosti i postupcima provjere koji će se primjenjivati u pogledu primjene tih propisa;

(b) tijelima ovlaštenima za provedbu postupaka ocjene sukladnosti i postupaka provjere.

Članak 5.

TSI dopušta prijelazno razdoblje tijekom kojeg se ocjena i potvrđivanje sukladnosti interoperabilnih sastavnih dijelova može obavljati kao za dio podsustava. U to vrijeme države članice obavješćuju Komisiju o tome koji su interoperabilni sastavni dijelovi ocijenjeni na taj način, s ciljem strogog nadzora i poboljšanja tržišta interoperabilnih sastavnih dijelova.

Članak 6.

Ovime se Odluka 2002/735/EZ stavlja izvan snage. Međutim, njezine se odredbe nastavljaju primjenjivati na održavanje projekata odobrenih u skladu s TSI-jem priloženim uz tu Odluku i projekata za nove pruge i obnovu ili modernizaciju postojeće pruge koji su u naprednoj fazi razvoja ili su predmet ugovora na snazi na dan priopćenja o ovoj Odluci.

O popisu podsustava i interoperabilnih sastavnih dijelova na koje se i dalje primjenjuju odredbe Odluke 2002/735/EZ obavješćuje se Komisija najkasnije šest mjeseci od datuma početka primjene ove Odluke.

Članak 7.

Države članice obavješćuju Komisiju o sljedećim vrstama sporazuma u roku od šest mjeseci od stupanja priloženog TSI-ja na snagu:

(a) nacionalnim, bilateralnim ili multilateralnim sporazumima između država članica i željezničkih prijevoznika ili upravitelja infrastrukture, sklopljenim na neodređeni ili određeni rok i nužnim zbog posebne ili lokalne naravi planiranog prijevoza;

(b) bilateralnim ili multilateralnim sporazumima između željezničkih prijevoznika, upravitelja infrastrukture ili država članica koji osiguravaju značajnu razinu lokalne ili regionalne interoperabilnosti;

(c) međunarodnim sporazumima između jedne ili više država članica i barem jedne treće zemlje, ili između željezničkih prijevoznika ili upravitelja infrastrukture država članica i barem jednog željezničkog prijevoznika ili upravitelja infrastrukture treće zemlje koji osiguravaju značajnu razinu lokalne ili regionalne interoperabilnosti.

Članak 8.

Ova se Odluka primjenjuje od 1. rujna 2008.

Članak 9.

Ova je Odluka upućena državama članicama.









PRILOG

DIREKTIVA 96/48/EZ — INTEROPERABILNOST TRANSEUROPSKOG ŽELJEZNIČKOG SUSTAVA VELIKIH BRZINA

TEHNIČKA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST

Podsustav „željezničkih vozila”

1. UVOD 1.1. Tehničko područje primjene 1.2. Geografsko područje primjene 1.3. Sadržaj ovog TSI-ja 2. DEFINICIJA I FUNKCIJE PODSUSTAVA ŽELJEZNIČKIH VOZILA 2.1. Opis podsustava 2.2. Funkcije i aspekti podsustava željezničkih vozila 3. OSNOVNI ZAHTJEVI 3.1. Općenito 3.2. Osnovni zahtjevi odnose se na 3.3. Opći zahtjevi 3.3.1. Sigurnost 3.3.2. Pouzdanost i raspoloživost 3.3.3. Zdravstveni zahtjevi 3.3.4. Zaštita okoliša 3.3.5. Tehnička kompatibilnost 3.4. Zahtjevi specifični za podsustav željezničkih vozila 3.4.1. Sigurnost 3.4.2. Pouzdanost i raspoloživost 3.4.3. Tehnička kompatibilnost 3.5. Zahtjevi specifični za održavanje 3.6. Drugi zahtjevi vezani uz podsustav željezničkih vozila 3.6.1. Infrastruktura 3.6.2. Elektroenergetska oprema 3.6.3. Prometno-upravljačka i signalno-sigurnosna oprema 3.6.4. Okoliš 3.6.5. Odvijanje prometa 3.7. Elementi podsustava željezničkih vozila vezani uz osnovne zahtjeve 4. ZNAČAJKE PODSUSTAVA 4.1. Uvod 4.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava 4.2.1. Općenito 4.2.1.1. Uvod 4.2.1.2. Projektiranje vlakova 4.2.2. Konstrukcija i mehanički dijelovi 4.2.2.1. Općenito 4.2.2.2. Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka 4.2.2.2.1. Zahtjevi podsustava 4.2.2.2.2. Zahtjevi vezani uz interoperabilne sastavne dijelove 4.2.2.2.2.1. Automatsko središnje odbojno kvačilo 4.2.2.2.2.2. Sastavni dijelovi odbojne i vlačnih naprava 4.2.2.2.2.3. Vučno kvačilo za izvlačenje i spašavanje 4.2.2.3. Čvrstoća konstrukcije vozila 4.2.2.3.1. Opći opis 4.2.2.3.2. Načela (funkcionalni zahtjevi) 4.2.2.3.3. Specifikacije (jednostavni slučajevi opterećenja i predviđeni scenariji sudara) 4.2.2.4. Pristup 4.2.2.4.1. Pristupna stuba 4.2.2.4.2. Vanjska vrata za pristup 4.2.2.4.2.1. Vanjska vrata za ulaz i izlaz putnika 4.2.2.4.2.2. Vrata za utovar i istovar tereta i osoblje vlaka 4.2.2.5. Nužnici 4.2.2.6. Upravljačnica 4.2.2.7. Vjetrobran i čelni dio vlaka 4.2.2.8. Spremišta na raspolaganju osoblju vlaka 4.2.2.9. Vanjske stube za manevarsko osoblje 4.2.3. Međusobno djelovanje vozilo-kolosijek i profili 4.2.3.1. Kinematički profil 4.2.3.2. Statičko osovinsko opterećenje 4.2.3.3. Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova 4.2.3.3.1. Električni otpor 4.2.3.3.2. Nadzor stanja osovinskih ležaja 4.2.3.3.2.1. Vlakovi 1. razreda 4.2.3.3.2.2. Vlakovi 2. razreda 4.2.3.3.2.3. Otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležaja za vlakove 2.razreda 4.2.3.3.2.3.1. Općenito 4.2.3.3.2.3.2. Funkcionalni zahtjevi za vozila 4.2.3.3.2.3.3. Poprečne mjere ciljnog područja i njegova okomita udaljenost od gornjega ruba tračnica 4.2.3.3.2.3.4. Uzdužne mjere ciljnog područja 4.2.3.3.2.3.5. Ograničenja koja se primjenjuju izvan ciljnog područja 4.2.3.3.2.3.6. Sposobnost zračenja 4.2.3.4. Dinamično ponašanje željezničkih vozila 4.2.3.4.1. Općenito 4.2.3.4.2. Granične vrijednosti za sigurnost vožnje 4.2.3.4.3. Granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka 4.2.3.4.4. Kontakt kotač/tračnica 4.2.3.4.5. Projektiranje za stabilnost vlaka 4.2.3.4.6. Definicija ekvivalentne koničnosti 4.2.3.4.7. Projektne vrijednosti za profile kotača 4.2.3.4.8. Radne vrijednosti ekvivalentne koničnosti 4.2.3.4.9. Kolni slogovi 4.2.3.4.9.1. Kolni slogovi 4.2.3.4.9.2. Kotači kao interoperabilni sastavni dijelovi 4.2.3.4.10. Posebni zahtjevi za vozila s kotačima koji se okreću neovisno jedan od drugog 4.2.3.4.11. Otkrivanje iskliznuća 4.2.3.5. Najveća duljina vlaka 4.2.3.6. Najveći nagibi 4.2.3.7. Najmanji polumjer luka kolosijeka 4.2.3.8. Podmazivanje vijenca kotača 4.2.3.9. Koeficijent ogibljenja 4.2.3.10. Posipanje pijeskom 4.2.3.11. Podizanje kolosiječnog zastora 4.2.4. Kočenje 4.2.4.1. Najmanja učinkovitost kočnica 4.2.4.2. Granične vrijednosti adhezije kotač-tračnica pri kočenju 4.2.4.3. Zahtjevi za kočni sustav 4.2.4.4. Radna učinkovitost kočnica 4.2.4.5. Kočnice na vrtložne struje 4.2.4.6. Zaštita imobiliziranog vlaka 4.2.4.7. Djelovanje kočnica na velikim nagibima 4.2.4.8. Zahtjevi vezani uz kočenje pri spašavanju 4.2.5. Obavješćivanje putnika i komunikacija s njima 4.2.5.1. Sustavi za obavješćivanje putnika 4.2.5.2. Znakovi za obavješćivanje putnika 4.2.5.3. Putnički alarm 4.2.6. Uvjeti okoliša 4.2.6.1. Uvjeti okoliša 4.2.6.2. Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom 4.2.6.2.1. Aerodinamična opterećenja za pružne radnike 4.2.6.2.2. Aerodinamična opterećenja za putnike na peronu 4.2.6.2.3. Opterećenje tlakom na otvorenom 4.2.6.3. Bočni vjetar 4.2.6.4. Najveće promjene tlaka u tunelima 4.2.6.5. Vanjska buka 4.2.6.5.1. Uvod 4.2.6.5.2. Granične vrijednosti buke u stanju mirovanja 4.2.6.5.3. Granične vrijednosti za buku pri pokretanju 4.2.6.5.4. Granične vrijednosti buke u vožnji 4.2.6.6. Vanjske elektromagnetne smetnje 4.2.6.6.1. Smetnje signalno-sigurnosnog sustava i telekomunikacijske opreme 4.2.6.6.2. Elektromagnetne smetnje 4.2.7. Zaštita sustava 4.2.7.1. Izlazi u slučaju opasnosti 4.2.7.1.1. Izlazi u slučaju opasnosti za putnike 4.2.7.1.2. Izlazi iz upravljačnice u slučaju opasnosti 4.2.7.2. Zaštita od požara 4.2.7.2.1. Uvod 4.2.7.2.2. Mjere za sprečavanje požara 4.2.7.2.3. Mjere za otkrivanje/nadzor požara 4.2.7.2.3.1. Otkrivanje požara 4.2.7.2.3.2. Aparati za gašenje požara 4.2.7.2.3.3. Otpornost na požar 4.2.7.2.4. Dodatne mjere za poboljšanje prometne sposobnosti 4.2.7.2.4.1. Vlakovi koji pripadaju objema kategorijama zaštite od požara 4.2.7.2.4.2. Zaštita od požara B kategorije 4.2.7.2.5. Posebne mjere za spremnike koji sadržavaju zapaljive tekućine 4.2.7.2.5.1. Općenito 4.2.7.2.5.2. Posebni zahtjevi za spremnike za gorivo 4.2.7.3. Zaštita od strujnog udara 4.2.7.4. Vanjska svjetla i sirena 4.2.7.4.1. Čelna i stražnja svjetla 4.2.7.4.1.1. Čelna svjetla 4.2.7.4.1.2. Pozicijska svjetla 4.2.7.4.1.3. Stražnja svjetla 4.2.7.4.1.4. Kontrola svjetala 4.2.7.4.2. Sirene 4.2.7.4.2.1. Općenito 4.2.7.4.2.2. Razina zvučnog tlaka sirena za upozorenje 4.2.7.4.2.3. Zaštita 4.2.7.4.2.4. Provjera razine zvučnog tlaka 4.2.7.4.2.5. Zahtjevi za interoperabilne sastavne dijelove 4.2.7.5. Postupci za izvlačenje/spašavanje 4.2.7.6. Unutarnja buka 4.2.7.7. Sustav za klimatizaciju 4.2.7.8. Uređaj za nadzor budnosti strojovođe 4.2.7.9. Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav 4.2.7.9.1. Općenito 4.2.7.9.2. Razmještaj kolnih slogova 4.2.7.9.3. Kotači 4.2.7.10. Koncepti dijagnosticiranja i nadzora 4.2.7.11. Određene specifikacije za tunele 4.2.7.11.1. Područja za putnike i osoblje vlaka opremljena sustavom klimatizaciju 4.2.7.11.2. Sustav za obavješćivanje putnika 4.2.7.12. Sustav za rasvjetu u slučaju opasnosti 4.2.7.13. Programska podrška 4.2.7.14. Sučelje strojovođa-vlak (DMI) 4.2.7.15. Identifikacija vozila 4.2.8. Vuča i električna oprema 4.2.8.1. Zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče 4.2.8.2. Zahtjevi vezani uz adheziju kotač/tračnice 4.2.8.3. Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom 4.2.8.3.1. Napon i frekvencija napajanja električnom energijom 4.2.8.3.1.1. Napajanje električnom energijom 4.2.8.3.1.2. Rekuperacija energije 4.2.8.3.2. Najveća snaga i najjača struja koje se mogu povući iz kontaktne mreže 4.2.8.3.3. Faktor snage 4.2.8.3.4. Smetnje u sustavu napajanja 4.2.8.3.4.1. Viši harmonici i s njima povezani prenaponi u kontaktnom vodiču 4.2.8.3.4.2. Učinci istosmjerne struje na izmjenični sustav napajanja 4.2.8.3.5. Uređaji za mjerenje potrošnje električne energije 4.2.8.3.6. Zahtjevi podsustava željezničkih vozila vezani uz pantografe 4.2.8.3.6.1. Kontaktna sila pantografa 4.2.8.3.6.2. Razmještaj pantografa 4.2.8.3.6.3. Izolacija pantografa od vozila 4.2.8.3.6.4. Spuštanje pantografa 4.2.8.3.6.5. Kakvoća oduzimanja struje 4.2.8.3.6.6. Koordinacija električne zaštite 4.2.8.3.6.7. Vožnja kroz sekcije za fazno razdvajanje 4.2.8.3.6.8 Vožnja kroz sekcije za razdvajanje sustava 4.2.8.3.6.9. Visina pantografa 4.2.8.3.7. Pantograf kao interoperabilni sastavni dio 4.2.8.3.7.1. Cjelokupni projekt 4.2.8.3.7.2. Geometrija glave pantografa 4.2.8.3.7.3. Statička kontaktna sila pantografa 4.2.8.3.7.4. Radni raspon pantografa 4.2.8.3.7.5. Kapacitet struje 4.2.8.3.8. Kontaktna letvica klizača kao interoperabilni sastavni dio 4.2.8.3.8.1. Općenito 4.2.8.3.8.2. Geometrija kontaktne letvice klizača 4.2.8.3.8.3. Materijal 4.2.8.3.8.4. Otkrivanje prijeloma kontaktne letvice klizača 4.2.8.3.8.5. Kapacitet struje 4.2.8.3.9. Sučelja sa sustavom za elektrifikaciju 4.2.8.3.10. Sučelja s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom 4.2.9. Servisiranje 4.2.9.1. Općenito 4.2.9.2. Uređaji za vanjsko čišćenje vlaka 4.2.9.3. Sustav za pražnjenje nužnika 4.2.9.3.1. Sustav za pražnjenje nužnika na vlaku 4.2.9.3.2. Pokretna kolica za pražnjenje nužnika 4.2.9.4. Oprema za čišćenje unutarnjosti vlaka 4.2.9.4.1. Općenito 4.2.9.4.2. Električne utičnice 4.2.9.5. Oprema za opskrbu vodom 4.2.9.5.1. Općenito 4.2.9.5.2. Adapter za punjenje vodom 4.2.9.6. Oprema za opskrbu pijeskom 4.2.9.7. Posebni zahtjevi za garažiranje vlakova 4.2.9.8. Oprema za opskrbu gorivom 4.2.10. Održavanje 4.2.10.1. Odgovornosti 4.2.10.2. Dokumentacija o održavanju 4.2.10.2.1. Dokumentacija o utemeljenosti plana održavanja 4.2.10.2.2. Dokumentacija o održavanju 4.2.10.3. Upravljanje dokumentacijom o održavanju 4.2.10.4. Upravljanje podacima o održavanju 4.2.10.5. Provedba održavanja 4.3. Funkcionalne i tehničke specifikacije sučelja 4.3.1. Općenito 4.3.2. Građevinski podsustav 4.3.2.1. Pristup 4.3.2.2. Upravljačnica 4.3.2.3. Kinematički profil 4.3.2.4. Statička osovinska opterećenja 4.3.2.5. Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova 4.3.2.6. Dinamičko ponašanje željezničkih vozila i profili kotača 4.3.2.7. Najveća dopuštena duljina vlaka 4.3.2.8. Najveći nagibi 4.3.2.9. Najmanji polumjer luka kolosijeka 4.3.2.10. Podmazivanje vijenca kotača 4.3.2.11. Podizanje kolosiječnog zastora 4.3.2.12. Kočnica na vrtložne struje 4.3.2.13. Učinkovitost kočnica na velikim nagibima 4.3.2.14. Putnički alarm 4.3.2.15. Uvjeti okoliša 4.3.2.16. Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom 4.3.2.17. Bočni vjetar 4.3.2.18. Najveće promjene tlaka u tunelima 4.3.2.19. Vanjska buka 4.3.2.20. Zaštita od požara 4.3.2.21. Čelna svjetla 4.3.2.22. Određene specifikacije za tunele 4.3.2.23. Servisiranje 4.3.2.24. Održavanje 4.3.3. Elektroenergetski podsustav 4.3.3.1. Rezervirano 4.3.3.2. Zahtjevi za kočni sustav 4.3.3.3. Vanjske elektromagnetne smetnje 4.3.3.4. Čelna svjetla 4.3.3.5. Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom 4.3.4. Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav 4.3.4.1. Upravljačnica 4.3.4.2. Vjetrobran i čelni dio vlaka 4.3.4.3. Statičko osovinsko opterećenje 4.3.4.4. Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova 4.3.4.5. Posipanje pijeskom 4.3.4.6. Učinkovitost kočenja 4.3.4.7. Elektromagnetne smetnje 4.3.4.8. Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav 4.3.4.9. Koncepti dijagnosticiranja i nadzora 4.3.4.10. Određene specifikacije za tunele 4.3.4.11. Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom 4.3.4.12. Čelna svjetla vozila 4.3.5. Podsustav odvijanja prometa 4.3.5.1. Projektiranje vlakova 4.3.5.2. Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka 4.3.5.3. Pristup 4.3.5.4. Nužnici 4.3.5.5. Vjetrobran i čelni dio vlaka 4.3.5.6. Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova 4.3.5.7. Dinamičko ponašanje željezničkih vozila 4.3.5.8. Najveća dopuštena duljina vlaka 4.3.5.9. Posipanje pijeskom 4.3.5.10. Podizanje kolosiječnog zastora 4.3.5.11. Učinkovitost kočenja 4.3.5.12. Zahtjevi za kočni sustav 4.3.5.13. Kočnice na vrtložne struje 4.3.5.14. Zaštita imobiliziranog vlaka 4.3.5.15. Djelovanje kočnica na velikim nagibima 4.3.5.16. Sustav za obavješćivanje putnika 4.3.5.17. Putnički alarm 4.3.5.18. Uvjeti okoliša 4.3.5.19. Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom 4.3.5.20. Bočni vjetar 4.3.5.21. Najveće promjene tlaka u tunelima 4.3.5.22. Vanjska buka 4.3.5.23. Izlazi u slučaju opasnosti 4.3.5.24. Zaštita od požara 4.3.5.25. Vanjska svjetla i sirena 4.3.5.26. Postupci za izvlačenje/spašavanje 4.3.5.27. Unutarnja buka 4.3.5.28. Sustav za klimatizaciju 4.3.5.29. Uređaj za nadzor budnosti 4.3.5.30. Koncepti dijagnosticiranja i nadzora 4.3.5.31. Određene specifikacije za tunele 4.3.5.32. Zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče 4.3.5.33. Zahtjevi vezani uz adheziju kotač/tračnice 4.3.5.34. Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom 4.3.5.35. Servisiranje 4.3.5.36. Identifikacija vozila 4.3.5.37. Uočavanje signala 4.3.5.38. Izlazi u slučaju opasnosti 4.3.5.39. Sučelje strojovođa-vlak (DMI) 4.4. Propisi za odvijanje prometa 4.5. Propisi za održavanje 4.6. Stručna osposobljenost 4.7. Zdravstveni i sigurnosni uvjeti 4.8. Registar infrastrukture i Europski registar odobrenih tipova vozila 4.8.1. Registar željezničke infrastrukture 4.8.2. Registar željezničkih vozila 5. INTEROPERABILNI SASTAVNI DIJELOVI 5.1. Definicije 5.2. Inovativna rješenja 5.3. Popis sastavnih dijelova 5.4. Radne značajke i specifikacije sastavnih dijelova 6. OCJENA SUKLADNOSTI I/ILI PRIKLADNOSTI ZA UPORABU 6.1. Interoperabilni sastavni dijelovi podsustava željezničkih vozila 6.1.1. Ocjena sukladnosti (općenito) 6.1.2. Postupci ocjenjivanja sukladnosti (moduli) 6.1.3. Postojeća rješenja 6.1.4. Inovativna rješenja 6.1.5. Ocjenjivanje prikladnosti za uporabu 6.2. Podsustav željezničkih vozila 6.2.1. Ocjenjivanje sukladnosti (općenito) 6.2.2. Postupci ocjenjivanja sukladnosti (moduli) 6.2.3. Inovativna rješenja 6.2.4. Ocjenjivanje sukladnosti održavanja 6.2.5. Ocjenjivanje pojedinih vozila 6.3. Interoperabilni sastavni dijelovi koji ne posjeduju EZ izjavu 6.3.1. Općenito 6.3.2. Prijelazno razdoblje 6.3.3. Izdavanje potvrda za podsustave koji sadrže interoperabilne sastavne dijelove koji nemaju potvrdu tijekom prijelaznog razdoblja 6.3.3.1. Uvjeti 6.3.3.2. Obavješćivanje 6.3.3.3. Provedba tijekom vijeka trajanja 6.3.4. Nadzorne mjere 7. PROVEDBA TSI-ja ZA ŽELJEZNIČKA VOZILA VELIKIH BRZINA 7.1. Primjena ovog TSI-ja 7.1.1. Novoizgrađena željeznička vozila nove izvedbe 7.1.1.1. Definicije 7.1.1.2. Općenito 7.1.1.3. Faza A 7.1.1.4. Faza B 7.1.2. Novoizgrađena željeznička vozila postojeće izvedbe za koje je potvrda izdana u skladu s postojećim TSI-jem 7.1.3. Novoizgrađena željeznička vozila postojeće izvedbe za koja nije izdana potvrda u skladu s prijašnjom verzijom (2002.) TSI-ja za podsustav željezničkih vozila za velike brzine 7.1.4. Željeznička vozila koja se moderniziraju ili obnavljaju 7.1.5. Buka 7.1.5.1. Prijelazno razdoblje 7.1.5.2. Modernizacija ili obnova željezničkih vozila 7.1.5.3. Dvostupanjski pristup 7.1.6. Pokretna kolica za pražnjenje nužnika [točka 4.2.9.3.] 7.1.7. Mjere za sprečavanje požara - sukladnost materijala 7.1.8. Željeznička vozila koja prometuju na temelju nacionalnih, bilateralnih, multilateralnih ili međunarodnih sporazuma 7.1.8.1. Postojeći sporazumi 7.1.8.2. Budući sporazumi 7.1.9. Revizija TSI-ja 7.2. Sukladnost željezničkih vozila s drugim podsustavima 7.3. Posebni slučajevi 7.3.1. Općenito 7.3.2. Popis posebnih slučajeva 7.3.2.1. Opći posebni slučajevi na mreži širine kolosijeka od 1 524 mm 7.3.2.2. Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka [odredba 4.2.2.2.] 7.3.2.3. Stuba za putnike [odredba 4.2.2.4.1.] 7.3.2.4. Profil vozila [odredba 4.2.3.1.] 7.3.2.5. Masa vozila [odredba 4.2.3.2.] 7.3.2.6. Električni otpor kolnog sloga [odredba 4.2.3.3.1.] 7.3.2.7. Otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležajeva za vlakove 2. razreda [odredba 4.2.3.3.2.3.] 7.3.2.8. Kontakt kotač-tračnica (profili kotača) [4.2.3.4.4.] 7.3.2.9. Kolni slogovi [4.2.3.4.9.] 7.3.2.10. Najveća duljina vlaka [4.2.3.5.] 7.3.2.11. Posipanje pijeskom [4.2.3.10.] 7.3.2.12. Kočenje [odredba 4.2.4.] 7.3.2.12.1. Općenito 7.3.2.12.2. Kočnice na vrtložne struje [odredba 4.2.4.5.] 7.3.2.13. Uvjeti okoliša [odredba 4.2.6.1.] 7.3.2.14. Aerodinamika vlaka 7.3.2.14.1. Aerodinamična opterećenja za putnike na peronu [odredba 4.2.6.2.2.] 7.3.2.14.2. Opterećenje tlakom na otvorenom [odredba 4.2.6.2.3.] 7.3.2.14.3. Najveća dopuštena promjena tlaka u tunelima [odredba 4.2.6.4.] 7.3.2.15. Granične značajke povezane s vanjskom bukom [odredba 4.2.6.5.] 7.3.2.15.1. Granične vrijednosti buke u mirovanju [odredba 4.2.6.5.2.] 7.3.2.15.2. Ograničenje za buku pri kretanju [odredba 4.2.6.5.3.] 7.3.2.16. Aparati za gašenje požara [odredba 4.2.7.2.3.2.] 7.3.2.17. Sirene [odredba 4.2.7.4.2.1.] 7.3.2.18. Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav [odredba 4.2.7.10.] 7.3.2.18.1. Razmještaj kolnih slogova [odredba 4.2.7.10.2.] 7.3.2.18.2. Kotači [odredba 4.2.7.10.3] 7.3.2.19. Pantograf [odredba 4.2.8.3.6.] 7.3.2.20. Sučelja sa prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom [odredba 4.2.8.3.8.] 7.3.2.21. Priključci sustava za pražnjenje nužnika [odredba 4.2.9.3.] 7.3.2.22. Adapteri za punjenje vodom [odredba 4.2.9.5.] 7.3.2.23. Požarne norme [odredba 7.1.6.]

1. UVOD

1.1. Tehničko područje primjene

Ovaj TSI odnosi se na podsustav željezničkih vozila. Podsustavi su navedeni u Prilogu II. točki 1. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

Ovaj TSI primjenjuje se na sljedeće vrste željezničkih vozila, koji se u okviru definiranih sastava željezničkih vozila s pogonom ili bez pogona ocjenjuju kao kompozicije vlaka (neodvojive u prometu) ili kao zasebna željeznička vozila. Primjenjuje se jednako na željeznička vozila koja prevoze putnike i/ili na željeznička vozila koji ne prevoze putnike:

1. vrsta: željeznička vozila s najvećom brzinom od najmanje 250 km/h,

2. vrsta: željeznička vozila s najvećom brzinom od najmanje 190 km/h, ali manjom od 250 km/h.

Ovaj TSI primjenjuje se na željeznička vozila, navedena u 2. odjeljku Priloga I. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, s najvećom brzinom od najmanje 190 km/h, kako je opisano u gornjem tekstu. Međutim, ako je najveća brzina željezničkih vozila veća od 351 km/h, također se primjenjuje ovaj TSI, ali su potrebne dodatne specifikacije: te dodatne specifikacije nisu navedene u ovom TSI-ju te ostaju otvoreno pitanje: u tom slučaju primjenjuju se nacionalni propisi.

Više podataka o podsustavu željezničkih vozila nalazi se u odjeljku 2.

Ovaj TSI navodi zahtjeve koje moraju ispunjavati željeznička vozila koja bi trebala prometovati po željezničkoj mreži na način opisan u niže navedenom odjeljku 1.2. te time ispunjavati osnovne zahtjeve iz Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

Pristup prugama ne ovisi samo o ispunjavanju tehničkih zahtjeva ovog TSI-ja, stoga je pri dodjeljivanju odobrenja za uporabu vozila na određenoj pruzi pojedinom željezničkom prijevozniku također potrebno voditi računa o drugim zahtjevima iz Direktive 2004/49 i Direktive 2001/14, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50. Na primjer, upravitelj infrastrukture može odlučiti da ne dodijeli određenu trasu vlaku 2. razreda na pruzi 1. kategorije zbog nedostatka kapaciteta.

1.2. Geografsko područje primjene

Geografsko područje primjene ovog TSI-ja je transeuropski željeznički sustav velikih brzina koji je opisan u Prilogu I. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

1.3. Sadržaj ovog TSI-ja

Sukladno članku 5. stavku 3. te Prilogu I. stavku 1. točki (b) Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, ovaj TSI:

(a) navodi predviđeno područje primjene (odjeljak 2.);

(b) propisuje osnovne zahtjeve za podsustav željezničkih vozila (odjeljak 3.);

(c) određuje funkcionalne i tehničke specifikacije koje moraju ispunjavati podsustav i njegova sučelja s drugim podsustavima (odjeljak 4.);

(d) određuje propise za odvijanje prometa i održavanje specifično za područje primjene navedeno u gornjim odjeljcima 1.1. i 1.2. (odjeljak 4.)

(e) navodi stručne kvalifikacije koje se zahtijevaju od osoblja te zdravstvene i sigurnosne uvjete pri radu i održavanju podsustava, kao i pri provedbi TSI-ja (odjeljak 4.)

(f) određuje sučelja i interoperabilne sastavne dijelove koji su obuhvaćeni europskim specifikacijama, uključujući europske norme potrebne za postizanje interoperabilnosti u transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina (odjeljak 5.);

(g) navodi postupke koji se koriste za ocjenjivanje sukladnosti ili prikladnosti za uporabu interoperabilnih sastavnih dijelova s jedne strane ili EZ provjeru podsustava s druge strane (odjeljak 6.);

(h) navodi strategiju za provedbu ovog TSI-ja (odjeljak 7.);

(i) predviđa odredbe za posebne slučajeve na temelju članka 6. stavka 3. Direktive (odjeljak 7.).

2. DEFINICIJA I FUNKCIJE PODSUSTAVA ŽELJEZNIČKIH VOZILA

2.1. Opis podsustava

Podsustav željezničkih vozila ne uključuje prometno-upravljački te građevinski podsustav, podsustav za odvijanje i upravljanje prometom, ni dio elektroenergetskog podsustava koji je ugrađen na pruzi, jer su ti podsustavi određeni u vlastitom TSI-ju.

Nadalje, podsustav željezničkih vozila ne uključuje osoblje željezničkih vozila (strojovođu te ostalo osoblje vlaka) ni putnike.

2.2. Funkcije i aspekti podsustava željezničkih vozila

Područje primjene TSI-ja za podsustav željezničkih vozila je prošireno u odnosu na ono iz TSI-ja sadržanog u Prilogu Odluci 2002/735/EZ.

Područje primjene podsustava željezničkih vozila obuhvaća sljedeće funkcije:

— prijevoz i zaštitu putnika i osoblja vlaka,

— ubrzavanje, održavanje brzine, kočenje i zaustavljanje,

— stalno obavješćivanje strojovođe, omogućivanje pogleda naprijed na prugu te primjerenog nadzora,

— zadržavanje i upravljanje vlakom na tračnicama,

— signaliziranje prisutnosti vlaka drugima,

— osiguranje sigurnosti željezničkog prometa, čak i u slučaju nezgoda,

— poštovanje zaštite okoliša,

— održavanje podsustava željezničkih vozila te dijela elektroenergetskog podsustava koji je ugrađen na vozilu,

— omogućivanje odvijanja željezničkog prometa pod relevantnim sustavima električne vuče.

Prometno-upravljačka i signalno-sigurnosna oprema koja je ugrađena na vozilu pripada u područje primjene prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava.

3. OSNOVNI ZAHTJEVI

3.1. Općenito

U okviru područja primjene TSI-ja ispunjavanje osnovnih zahtjeva navedenih u odjeljku 3. ovog TSI-ja osigurava se sukladnošću sa specifikacijama opisanima:

— u odjeljku 4. za podsustave,

— u odjeljku 5. za interoperabilne sastavne dijelove,

— u prikazu pozitivnih rezultata ocjenjivanja:

— sukladnosti i/ili prikladnosti za uporabu interoperabilnih sastavnih dijelova,

— i provjere podsustava,

na način opisan u odjeljku 6.

Dio osnovnih zahtjeva obuhvaćen je nacionalnim propisima zbog:

— otvorenih i pridržanih pitanja navedenih u Prilogu L,

— odstupanja na temelju članka 7. Direktive 96/48/EZ,

— posebnih slučajeva opisanih u odjeljku 7.3. ovog TSI-ja.

Odgovarajući postupci ocjenjivanja sukladnosti moraju se provoditi u nadležnosti i prema postupcima države članice koja je pravodobnoobavijestila o predmetnim nacionalnim propisima ili tražila odstupanje u određenom slučaju.

Sukladno članku 4. stavku 1. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, transeuropski željeznički sustav velikih brzina, podsustavi i njihovi interoperabilni sastavni dijelovi moraju ispunjavati osnovne zahtjeve navedene u općim uvjetima iz Priloga III. Direktivi.

Sukladnost podsustava željezničkih vozila i njihovih interoperabilnih sastavnih dijelova s osnovnim zahtjevima provjerava se u skladu s odredbama predviđenima u Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, te u ovom TSI-ju.

3.2. Osnovni zahtjevi odnose se na:

— sigurnost,

— pouzdanost i dostupnost,

— zdravlje,

— zaštitu okoliša,

— tehničku kompatibilnost.

U skladu s Direktivom 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, osnovni zahtjevi mogu se u cijelosti primijeniti na cjelokupni transeuropski željeznički sustav velikih brzina ili se odnositi na određene aspekte svakog podsustava i njegove sastavne dijelove.

3.3. Opći zahtjevi

U slučaju podsustava željezničkih vozila, posebni aspekti, uz one navedene u Prilogu III. Direktivi, jesu sljedeći:

3.3.1. Sigurnost

Osnovni zahtjev 1.1.1.:

„Projektiranje, izgradnja ili sastavljanje, održavanje i nadzor sigurnosno relevantnih sastavnih dijelova, i to posebno sastavnih dijelova uključenih u kretanje vlaka, koji moraju jamčiti sigurnost na razini koja odgovara ciljevima utvrđenima za mrežu, uključujući i ciljeve u izvanrednim situacijama.”

Ovaj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlakova)

— 4.2.2.3. (čvrstoća konstrukcije vozila)

— 4.2.2.4. (pristup)

— 4.2.2.6. (upravljačnica)

— 4.2.2.7. (vjetrobran i čelni dio vlaka)

— 4.2.3.1. (kinematički profil)

— 4.2.3.3. (parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova)

— 4.2.3.4. (dinamičko ponašanje željezničkih vozila)

— 4.2.3.10. (posipanje pijeskom)

— 4.2.3.11. (aerodinamični učinak na kolosiječni zastor)

— 4.2.4. (kočenje)

— 4.2.5. (obavješćivanje putnika i komunikacija s njima)

— 4.2.6.2. (aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom)

— 4.2.6.3. (bočni vjetar)

— 4.2.6.4. (najveće promjene tlaka u tunelima)

— 4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

— 4.2.7. (zaštita sustava)

— 4.2.7.13. (programska podrška)

— 4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 1.1.2.:

„Parametri koji određuju kontakt između kotača i tračnice moraju ispunjavati zahtjeve u pogledu stabilnosti potrebne za sigurno kretanje pri najvećoj dopuštenoj brzini.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.3.2. (statičko osovinsko opterećenje)

— 4.2.3.4. (dinamičko ponašanje željezničkih vozila)

Osnovni zahtjev 1.1.3.:

„Ugrađeni sastavni dijelovi moraju moći izdržati redovita i izvanredna opterećenja tijekom svojeg vijeka trajanja. Pri slučajnim kvarovima posljedice za sigurnost moraju biti ograničene odgovarajućim mehanizmima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka)

— 4.2.2.3. (čvrstoća konstrukcije vozila)

— 4.2.2.7. (vjetrobran i čelni dio vlaka)

— 4.2.3.3.2. (nadzor stanja osovinskih ležajeva)

— 4.2.3.4.3. (granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka)

— 4.2.3.4.9. (kolni slogovi)

— 4.2.4. (kočenje)

— 4.2.6 1. (uvjeti okoliša)

— 4.2.6.3. (bočni vjetar)

— 4.2.6.4. (najveće promjene tlaka u tunelima)

— 4.2.7.2. (zaštita od požara)

— 4.2.8.3.6. (pantografi i kontaktne letvice klizača)

— 4.2.9. (servisiranje)

— 4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 1.1.4.:

„Pri projektiranju stabilnih postrojenja i vučnih vozila i odabiru materijala za izradu potrebno je onemogućiti izbijanje, širenje i posljedice vatre i dima u slučaju požara.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.7.2. (zaštita od požara).

Osnovni zahtjev 1.1.5.:

„Svi uređaji koje upotrebljavaju korisnici moraju biti projektirani tako da ne ugroze njihovu sigurnost u slučaju korištenja na način koji nije u skladu s propisanim uputama.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka)

— 4.2.2.4. (pristup)

— 4.2.2.5. (nužnici)

— 4.2.4. (kočenje)

— 4.2.5.3. (putnički alarm)

— 4.2.7.1. (izlazi u slučaju opasnosti)

— 4.2.7.3. (zaštita od strujnog udara)

— 4.2.7.5. (postupci za izvlačenje/spašavanje)

— 4.2.9. (servisiranje)

— 4.2.10. (održavanje)

3.3.2. Pouzdanost i raspoloživost

Osnovni zahtjev 1.2.:

„Nadzor i održavanje stabilnih ili pokretnih sastavnih dijelova uključenih u kretanje vlaka moraju se organizirati, provoditi i odrediti njihova učestalost tako da osiguraju njihov ispravan rad u predviđenim uvjetima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka)

— 4.2.2.3. (čvrstoća konstrukcije vozila)

— 4.2.2.4. (pristup)

— 4.2.3.1. (kinematički profil)

— 4.2.3.3.2. (nadzor stanja osovinskih ležajeva)

— 4.2.3.9. (koeficijent ogibljenja)

— 4.2.4. (kočenje)

— 4.2.7.10. (koncepti dijagnosticiranja i nadzora)

— 4.2.10. (održavanje)

3.3.3. Zdravstveni zahtjevi

Osnovni zahtjev 1.3.1.:

„Materijali koji zbog načina uporabe predstavljaju opasnost za zdravlje onih koji dolaze u doticaj s njima ne smiju se koristiti u vlakovima i željezničkim infrastrukturnim postrojenjima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 1.3.2.:

„Ti se materijali moraju odabrati, primijeniti i upotrebljavati na način koji ograničava emisiju štetnih i opasnih para ili plinova, posebno u slučaju izbijanja požara.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.7.2. (zaštita od požara)

— 4.2.10. (održavanje)

3.3.4. Zaštita okoliša

Osnovni zahtjev 1.4.1.:

„Posljedice na okoliš pri uspostavi i radu transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina moraju se procijeniti i uzeti u obzir tijekom projektiranja sustava u skladu s važećim propisima Zajednice.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.3.11. (podizanje kolosiječnog zastora)

— 4.2.6.2. (aerodinamično opterećenje vlaka)

— 4.2.6.5. (vanjska buka)

— 4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

— 4.2.9. (servisiranje)

— 4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 1.4.2.:

„Materijali koji se koriste u vlakovima moraju sprečavati emisiju para i plinova koji su štetni i opasni za okoliš, posebice u slučaju izbijanja požara.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.7.2. (zaštita od požara)

— 4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 1.4.3.:

„Željeznička vozila i sustavi za napajanje električnom energijom moraju biti projektirani i proizvedeni na način koji je elektromagnetno kompatibilan s postrojenjima, opremom te s privatnim i javnim mrežama koje su podložne ometanju.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

3.3.5. Tehnička kompatibilnost

Osnovni zahtjev 1.5.:

„Tehnička svojstva infrastruktura i stabilnih postrojenja moraju biti međusobno kompatibilna te kompatibilna s tehničkim svojstvima vlakova koji prometuju transeuropskim željezničkim sustavom velikih brzina.

Ako se na određenim dionicama mreže pokaže da je pridržavanje propisanih svojstava otežano, mogu se uvesti privremena rješenja koja će osigurati kompatibilnost u budućnosti.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.2.4. (pristup)

— 4.2.3.1. (kinematički profil)

— 4.2.3.2. (statičko osovinsko opterećenje)

— 4.2.3.3. (parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova)

— 4.2.3.4. (dinamičko ponašanje željezničkih vozila)

— 4.2.3.5. (najveća duljina vlaka)

— 4.2.3.6. (najveći nagibi)

— 4.2.3.7. (najmanji polumjer luka kolosijeka)

— 4.2.3.8. (podmazivanje vijenca kotača)

— 4.2.3.11. (podizanje kolosiječnog zastora)

— 4.2.4. (kočenje)

— 4.2.6.2. (aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom)

— 4.2.6.4. (najveće promjene tlaka u tunelima)

— 4.2.7.11. (određene specifikacije za tunele)

— 4.2.8.3. (funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom)

— 4.2.9. (servisiranje)

— 4.2.10. (održavanje)

3.4. Zahtjevi specifični za podsustav željezničkih vozila

3.4.1. Sigurnost

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 1.:

„Konstrukcija željezničkih vozila i prijelazi između vozila moraju biti projektirani na takav način da štite putnički prostor i upravljačnicu u slučaju sudara ili iskliznuća.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka)

— 4.2.2.3. (čvrstoća konstrukcije vozila)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 2.:

„Električna oprema ne smije narušiti sigurnost i funkcioniranje prometno-upravljačkih i signalno-sigurnosnih postrojenja.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

— 4.2.8.3. (funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 3.:

„Postupci kočenja i naprezanja koja pri tome nastaju moraju biti kompatibilni s projektiranim stanjem kolosijeka, građevinskih konstrukcija i signalno-sigurnosnih sustava.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.3.4.3. (granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka)

— 4.2.4.1 (najmanja učinkovitost kočnica)

— 4.2.4.5 (kočnice na vrtložne struje)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 4.:

„Moraju se poduzeti mjere radi sprečavanja pristupa električnim sastavnim dijelovima pod naponom kako se ne bi dovela u opasnost sigurnost osoba.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.5.2. (znakovi za obavješćivanje putnika)

— 4.2.7.3. (zaštita od strujnog udara)

— 4.2.9. (servisiranje)

— 4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 5.:

„U slučaju opasnosti uređaji moraju omogućiti putnicima da obavijeste strojovođu, a pratećem osoblju da stupi u kontakt s njime.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka

— 4.2.5. (obavješćivanje putnika i komunikacija s njima)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 6.:

„Vrata za ulaz i izlaz putnika moraju imati sustav otvaranja i zatvaranja koji jamči sigurnost putnika.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.2.4.2. (vanjska vrata za pristup)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 7.:

„Izlazi u slučaju opasnosti moraju biti osigurani i označeni.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.5.2. (znakovi za obavješćivanje putnika)

— 4.2.7.1. (izlazi u slučaju opasnosti)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 8.:

„Odgovarajuće odredbe moraju biti donesene kako bi se uzeli u obzir posebni sigurnosni uvjeti u vrlo dugim tunelima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.5.3. (putnički alarm)

— 4.2.7.2. (zaštita od požara)

— 4.2.7.11. (određene specifikacije za tunele)

— 4.2.7.12. (sustav rasvjete u slučaju opasnosti)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 9.:

„Vlakovi moraju biti opremljeni sustavom rasvjete u slučaju opasnosti zadovoljavajuće jačine i trajanja.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.7.12. (sustav rasvjete u slučaju opasnosti)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 10.:

„Vlakovi moraju biti opremljeni razglasom koji omogućuje prenošenje poruka putnicima od osoblja u vlaku i iz nepokretnih prometnih centara.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.5. (obavješćivanje putnika i komunikacija s njima)

3.4.2. Pouzdanost i raspoloživost

Osnovni zahtjev 2.4.2.:

„Projektiranje najvažnije opreme i opreme za pogon, vuču i kočenje kao i prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav mora, u posebno lošim situacijama, omogućiti da vlak prometuje bez štetnih posljedica na opremu koja i dalje funkcionira.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.1.1. (uvod)

— 4.2.1.2. (projektiranje vlaka)

— 4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka)

— 4.2.4.1. (najmanja učinkovitost kočnica)

— 4.2.4.2. (granične vrijednosti adhezije kotač-tračnica pri kočenju)

— 4.2.4.3. (zahtjevi vezani uz kočni sustav)

— 4.2.4.4. (radna učinkovitost kočnica)

— 4.2.4.6. (zaštita imobiliziranog vlaka)

— 4.2.4.7. (djelovanje kočnica na velikim nagibima)

— 4.2.5.1. (sustavi za obavješćivanje putnika)

— 4.2.7.2. (zaštita od požara)

— 4.2.7.10. (koncepti dijagnosticiranja i nadzora)

— 4.2.7.12. (sustav rasvjete u slučaju opasnosti)

— 4.2.8.1. (zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče)

— 4.2.8.2. (zahtjevi vezani uz adheziju kotač/tračnice)

— 4.2.10. (održavanje)

3.4.3. Tehnička kompatibilnost

Osnovni zahtjev 2.4.3. § 1.:

„Električna oprema mora biti kompatibilna s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim postrojenjima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

— 4.2.8.3. (funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom)

Osnovni zahtjev 2.4.3. § 2.:

„Svojstva uređaja oduzimača struje moraju biti takva da omogućuju vlakovima prometovanje u svim sustavima napajanja u transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.8.3. (funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom)

Osnovni zahtjev 2.4.3. § 3.:

„Svojstva željezničkih vozila moraju biti takva da im omogućuju prometovanje na bilo kojoj pruzi na kojoj se očekuje da prometuju.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.2.4. (pristup)

— 4.2.3.1. (kinematički profil)

— 4.2.3.2. (statičko osovinsko opterećenje)

— 4.2.3.3. (parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova)

— 4.2.3.4. (dinamičko ponašanje željezničkih vozila)

— 4.2.3.5. (najveća duljina vlaka)

— 4.2.3.6 (najveći nagibi)

— 4.2.3.7 (najmanji polumjer luka kolosijeka)

— 4.2.3.11. (podizanje kolosiječnog zastora)

— 4.2.4. (kočenje)

— 4.2.6. (uvjeti okoliša)

— 4.2.7.4. (vanjska svjetla i sirena)

— 4.2.7.9. (prometno-upravljački i signalno-sigurnosni uređaji)

— 4.2.7.11. (određene specifikacije za tunele)

— 4.2.8. (vuča i električna oprema)

— 4.2.9. (servisiranje)

— 4.2.10. (održavanje)

▼M1 —————

▼B

3.5. Zahtjevi specifični za održavanje

Osnovni zahtjev 2.5.1. Zdravlje:

„Tehnička postrojenja i postupci koji se koriste u centrima za održavanje ne smiju biti opasni za ljudsko zdravlje.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.9. (servisiranje)

— 4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 2.5.2. Zaštita okoliša:

„Tehnička postrojenja i postupci koji se koriste u centrima za održavanje ne smiju premašiti dopuštene razine utjecaja na okolinu.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.6.5. (vanjska buka)

— 4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

— 4.2.9. (servisiranje)

— 4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 2.5.3. Tehnička kompatibilnost:

„U postrojenjima za održavanje vlakova velikih brzina mora biti omogućeno izvođenje planiranih radova koji su povezani sa sigurnošću, zdravljem i udobnosti na vlakovima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.9. (servisiranje)

— 4.2.10. (održavanje)

3.6. Drugi zahtjevi vezani uz podsustav željezničkih vozila

3.6.1. Infrastruktura

Osnovni zahtjev 2.1.1. Sigurnost

„Moraju se provesti odgovarajući koraci s ciljem sprečavanja ulaza ili neovlaštenog pristupa postrojenjima na prugama na kojima se prometuje velikim brzinama.”

„Moraju se poduzeti odgovarajući koraci kako bi se ograničila opasnost kojoj su osobe izložene, posebno na kolodvorima i stajalištima kojima prolaze vlakovi velikih brzina.”

„Postrojenja infrastrukture kojima javnost ima pristup moraju biti projektirana i izvedena na takav način da smanjuju bilo kakvu opasnost za zdravlje ljudi (stabilnost, požar, pristup, evakuacija, peroni itd.).”

„Odgovarajuće se odredbe moraju donijeti kako bi se vodilo računa o posebnim sigurnosnim uvjetima u vrlo dugim tunelima.”

Taj osnovni zahtjev nije relevantan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.2. Elektroenergetska oprema

Osnovni zahtjev 2.2.1. Sigurnost

„Rad sustava napajanja ne smije narušiti sigurnost vlakova velikih brzina ili osoba (putnika, osoblja, stanovnika uz prugu ili trećih osoba).”

Taj osnovni zahtjev nije relevantan za područje primjene ovog TSI-ja.

Osnovni zahtjev 2.2.2. Zaštita okoliša

„Rad sustava napajanja ne smije utjecati na okoliš više od utvrđenih granica.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

— 4.2.8.3.6. (Zahtjevi podsustava željezničkih vozila vezani uz pantografe)

Osnovni zahtjev 2.2.3. Tehnička kompatibilnost

„Električni sustavi napajanja koji se koriste u transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina moraju:

— omogućiti vlakovima da postignu točno određene razine izvedbe,

— biti kompatibilni s uređajima oduzimača struje ugrađenima na vlakovima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.8.3. (funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom)

3.6.3. Prometno-upravljačka i signalno-sigurnosna oprema

Osnovni zahtjev 2.3.1. Sigurnost

„Prometno-upravljačka i signalno-sigurnosna oprema i pripadajući postupci koji se koriste u transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina moraju omogućiti vlakovima da prometuju na razini sigurnosti koja odgovara ciljevima postavljenim za tu mrežu.”

Taj osnovni zahtjev nije relevantan za područje primjene ovog TSI-ja.

Osnovni zahtjev 2.3.2. Tehnička kompatibilnost

„Sve nove infrastrukture velikih brzina i sva nova željeznička vozila velikih brzina koji su izgrađeni ili razvijeni nakon usvajanja kompatibilnih prometno-upravljačkih i signalno-sigurnosnih sustava moraju biti izrađeni tako da mogu koristiti te sustave.

Prometno-upravljačka i signalno-sigurnosna oprema ugrađena u upravljačnici mora osigurati normalno korištenje pod zadanim uvjetima u cijelom transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.3.2. (statičko osovinsko opterećenje)

— 4.2.3.3. (parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova)

— 4.2.6.6.1. (smetnje na signalno-sigurnosnom sustavu i telekomunikacijskoj opremi)

— 4.2.7.9. (prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav)

— 4.2.8.3.10. (sučelja s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim sustavom)

3.6.4. Okoliš

Osnovni zahtjev 2.6.1. Zdravlje:

„Korištenje transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina mora biti unutar zakonski propisanih razina buke.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

— 4.2.6.5. (vanjska buka)

— 4.2.7.6. (unutarnja buka)

Osnovni zahtjev 2.6.2. Zaštita okoliša

„Korištenje transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina ne smije prouzročiti razinu podrhtavanja tla koje je neprihvatljivo za aktivnosti i za neposrednu okolinu u blizini infrastrukture i u normalnim uvjetima održavanja.”

Taj osnovni zahtjev nije relevantan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.5. Odvijanje prometa

Osnovni zahtjev 2.7.1. Sigurnost § 1.

„Prilagodba propisa za odvijanje prometa za mrežu i stručna osposobljenost strojovođa te osoblja u vlaku mora biti takva da osigura sigurno međunarodno odvijanje prometa.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz sljedećeg odjeljka:

— 4.2.7.8. (uređaj za održavanje budnosti strojovođe)

Osnovni zahtjev 2.7.1. Sigurnost § 2.

„Način i učestalost održavanja, osposobljavanje i stručna osposobljenost servisera te sustav osiguranja kvalitete u centrima za održavanje moraju jamčiti visok stupanj sigurnosti.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz sljedećih odjeljaka:

— 4.2.9. (servisiranje)

— 4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 2.7.2. Pouzdanost i raspoloživost

„Način i učestalost održavanja, osposobljavanje i stručna osposobljenost servisera te sustav osiguranja kvalitete u centrima za održavanje prijevoznika moraju biti takvi da osiguraju visok stupanj pouzdanosti i raspoloživosti.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točke:

— 4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 2.7.3. Tehnička kompatibilnost

„Prilagodba propisa za odvijanje prometa na mreži i stručna osposobljenost strojovođa, osoblja u vlaku te prometnika mora biti takva da osigura radnu učinkovitost u transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz odjeljaka:

— 4.2.10. (održavanje)

3.7. Elementi podsustava željezničkih vozila vezani uz osnovne zahtjeve







Osnovni zahtjevi iz Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ Element podsustava željezničkih vozila Referentna točka TSI-ja Sigurnost Pouzdanost Raspoloživost Zdravlje Zaštita okoliša Tehnička kompatibilnost Općenito 4.2.1. 2.4.2. Konstrukcija i mehanički dijelovi 4.2.2. Projektiranje vlakova 4.2.1.2 2.4.2. Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka 4.2.2.2. 1.1.1. 1.1.3. 1.1.5. 2.4.1.1. 1.2. 2.4.2. Čvrstoća konstrukcije vozila 4.2.2.3. 1.1.1. 1.1.3. 2.4.1.1. 1.2. Pristup 4.2.2.4. 1.1.1. 1.1.5. 1.2 1.5. 2.4.3.3. Ulazna i izlazna vrata 4.2.2.4.2. 2.4.1.6. Nužnici 4.2.2.5. 1.1.5. Upravljačnica 4.2.2.6. 1.1.1. Vjetrobran i čelni dio vlaka 4.2.2.7. 1.1.1. 1.1.3. Međusobno djelovanje vozilo-kolosijek i profili. 4.2.3. Kinematički profil 4.2.3.1. 1.1.1. 1.2. 1.5. 2.4.3.3. Statičko osovinsko opterećenje 4.2.3.2. 1.1.2. 1.5 2.4.3.3. 2.3.2. Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova 4.2.3.3. 1.1.1. 1.5. 2.4.3.3. 2.3.2. Nadzor stanja osovinskih ležajeva 4.2.3.3.2. 1.1.3. 1.2. Dinamičko ponašanje željezničkih vozila 4.2.3.4. 1.1.1. 1.1.2. 1.2. 1.5. 2.4.3.3. Granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka 4.2.3.4.3. 1.1.3 2.4.1.3. Kolni slog 4.2.3.4.9. 1.1.3. Najveća duljina vlaka 4.2.3.5. 1.5. 2.4.3.3. Najveći nagibi 4.2.3.6. 1.5. 2.4.3.3. Najmanji polumjer luka kolosijeka 4.2.3.7. 1.5. 2.4.3.3. Podmazivanje vijenca kotača 4.2.3.8 1.5. Koeficijent ogibljenja 4.2.3.9. 1.2. Posipanje pijeskom 4.2.3.10. 1.1.1. Aerodinamični učinak na kolosiječni zastor 4.2.3.11. 1.1.1. 1.4.1. 1.5. 2.4.3.3. Kočenje 4.2.4. 1.1.1. 1.1.3. 1.1.5. 1.2. 1.5. 2.4.3.3. Najmanja učinkovitost kočenja 4.2.4.1. 2.4.1.3. 2.4.2. Granične vrijednosti potrebne adhezije kotač-tračnice pri kočenju 4.2.4.2. 2.4.2. Zahtjevi vezani uz kočni sustav 4.2.4.3. 2.4.2. Radna učinkovitost kočnica 4.2.4.4. 2.4.2. Kočnica na vrtložne struje 4.2.4.5. 2.4.1.3. Zaštita imobiliziranog vlaka 4.2.4.6. 2.4.2. Djelovanje kočnica na velikim nagibima 4.2.4.7. 2.4.2. Obavješćivanje putnika i komunikacija s njima 4.2.5. 1.1.1. 2.4.1.5. 2.4.1.10. Sustavi za obavješćivanje putnika i komunikaciju 4.2.5.1. 2.4.2. Znakovi za obavješćivanje putnika 4.2.5.2. 2.4.1.4. 2.4.1.7. Putnički alarm 4.2.5.3. 1.1.5 2.4.1.8. Uvjeti okoliša 4.2.6. 2.4.3.3. Uvjeti okoliša 4.2.6.1. 1.1.3 Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom 4.2.6.2. 1.1.1. 1.4.1. 1.5. Bočni vjetar 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Najveće promjene tlaka u tunelima 4.2.6.4. 1.1.1. 1.1.3. 1.5. Vanjska buka 4.2.6.5. 2.6.1. 1.4.1. 2.5.2 Vanjske elektromagnetne smetnje 4.2.6.6. 1.1.1 2.4.1.2. 1.4.1. 1.4.3. 2.5.2. 2.2.2. 2.4.3.1. Smetnje na signalno-sigurnosnom sustavu i telekomunikacijskim uređajima 4.2.6.6.1. 2.3.2. Zaštita sustava 4.2.7. 1.1.1. Izlazi u slučaju opasnosti 4.2.7.1. 1.1.5. 2.4.1.7. Zaštita od požara 4.2.7.2. 1.1.3. 1.1.4. 2.4.1.8. 2.4.2. 1.3.2. 1.4.2. Zaštita od strujnog udara 4.2.7.3. 1.1.5. 2.4.1.4. Vanjska svjetla i sirena 4.2.7.4. 2.4.3.3. Postupci za izvlačenje/spašavanje 4.2.7.5. 1.1.5. Unutarnja buka 4.2.7.6. 2.6.1. Sustavi za klimatizaciju 4.2.7.7. Uređaj za održavanje budnosti vozača 4.2.7.8. 2.7.1. Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav 4.2.7.9. 1.1.1. 2.4.3.3. 2.3.2. Koncepti dijagnosticiranja i nadzora 4.2.7.10. 1.2. 2.4.2. Posebne specifikacije za tunele 4.2.7.11. 2.4.1.8. 1.5. 2.4.3.3. Sustav rasvjete u slučaju opasnosti 4.2.7.12. 2.4.1.8. 2.4.1.9. 2.4.2. Programska podrška 4.2.7.13. 1.1.1. Vuča i električna oprema 4.2.8. 2.4.3.3. Zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče 4.2.8.1. 2.4.2 Zahtjevi vezani uz adheziju kotač-tračnice 4.2.8.2. 2.4.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom 4.2.8.3. 2.4.1.2. 2.2.3. 1.5. 2.4.3.1. 2.4.3.2. Pantografi i kontaktne letvice klizača 4.2.8.3.6. 2.2.2. Sučelja sa prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim sustavom 4.2.8.3.8. 2.3.2. Servisiranje 4.2.9. 1.1.3. 1.1.5. 2.4.1.4. 2.7.1. 2.5.1. 1.4.1. 2.5.2. 1.5. 2.4.3.3. 2.5.3. Održavanje 4.2.10. 1.1.3. 1.1.5. 2.4.1.4. 2.7.1. 1.2. 2.4.2. 2.7.2. 1.3.1. 1.3.2. 2.5.1. 1.4.1. 1.4.2. 2.5.2. 1.5. 2.4.3.3. 2.5.3. 2.7.3. ▼M1 ————— ▼B

4. ZNAČAJKE PODSUSTAVA

4.1. Uvod

Podsustav željezničkih vozila provjerava se u skladu s Direktivom 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, s ciljem osiguranja interoperabilnosti u pogledu osnovnih zahtjeva.

Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava i njegovih sučelja, opisane u točkama 4.2. i 4.3., ne nameću uporabu specifičnih tehnologija ili tehničkih rješenja osim kada je to prijeko potrebno za interoperabilnost transeuropsku željezničku mrežu velikih brzina. Međutim, inovativna rješenja za interoperabilnost koja ne ispunjavaju zahtjeve specificirane u ovom TSI-ju ili koja se ne mogu procijeniti na osnovu ovog TSI-ja, mogu zahtijevati uvođenje novih specifikacija i/ili novih metoda procjenjivanja. Da bi se omogućila tehnološka inovacija, specifikacije i metode procjenjivanja razvijat će se koristeći postupak opisan u točkama 6.1.4. i 6.2.3.

▼M1

Zajedničke značajke podsustava željezničkih vozila definirane su u odjeljku 4. ovog TSI-ja.

▼B

4.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava

4.2.1. Općenito

4.2.1.1. Uvod

Osnovni su parametri za podsustav željezničkih vozila:

— najveće sile koje djeluju na kolosijek (granične vrijednosti opterećenja kolosijeka),

— osovinsko opterećenje,

— najveća duljina vlaka,

— kinematički profil vozila,

— najmanja učinkovitost kočnica,

— granične električne značajke željezničkih vozila,

— granične mehaničke značajke željezničkih vozila,

— granične vrijednosti vanjske buke,

— granične vrijednosti elektromagnetnih smetnji,

— granične vrijednosti unutarnje buke,

— granične vrijednosti klimatizacijskog sustava,

— zahtjevi za prijevoz osoba smanjene pokretljivosti,

— najveće promjene tlaka u tunelima,

— najveći nagibi,

— geometrija glave nosača pantografa,

— održavanje.

Kriteriji učinkovitosti za transeuropsku željezničku mrežu velikih brzina ispunjavaju se s obzirom na određene zahtjeve za svaku od sljedećih kategorija pruga, kako je primjereno za određeni razred vlakova:

— pruge posebno izgrađene za velike brzine,

— pruge posebno modernizirane za velike brzine,

— pruge posebno modernizirane za velike brzine,

ali s posebnim značajkama, kako je opisano u točki 1. Priloga I. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

Za podsustav željezničkih vozila ti zahtjevi su sljedeći:

(a) Zahtjevi vezani uz minimalnu učinkovitost Kako bi prometovali na transeuropskoj željezničkoj mreži velikih brzina pod uvjetima koji im omogućuju glatku integraciju u cjelokupni promet, sva željeznička vozila velikih brzina moraju jamčiti minimalne razine djelovanja kočnica i vučne sile. Vlakovi moraju imati dovoljno veliku rezervnu i redundantnu opremu kako bi omogućili održavanje ili blago sniženje tih razina djelovanja pri kvaru sustava ili modula koji doprinose tom postupku (vučna oprema od pantografa do osi, mehanička/električna kočna oprema). Te granične vrijednosti i redundancije podrobne su opisane u značajkama sadržanima u točkama 4.2.1., 4.2.4.2., 4.2.4.3., 4.2.5.1., 4.2.4.7., 4.2.7.2., 4.2.7.12., 4.2.8.1., i 4.2.8.2. Za slučaj sigurnosno relevantnih kvarova opreme željezničkih vozila ili funkcija opisanih u ovom TSI-ju, ili preopterećenja s putnicima, vlasnik željezničkih vozila i/ili željeznički prijevoznik mora odrediti propise za odvijanje prometa vezane uz svaku razumski predvidljivu izvanrednu situaciju uz potpuno poznavanje posljedica koje je odredio proizvođač. Propisi za odvijanje prometa dio su sustava za upravljanje sigurnošću željezničkog prijevoznika te ih prijavljeno tijelo nije dužno provjeriti. U tu svrhu proizvođač je dužan navesti i opisati u dokumentu razne razumski predvidljive izvanredne situacije koje se mogu dogoditi te s njima povezane prihvatljive granične vrijednosti i radne uvjete za podsustav željezničkih vozila. Ovaj dokument sastavni je dio tehničke dokumentacije prema točki 4. Priloga VI. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, te se o njemu mora voditi računa u propisima za odvijanje prometa.

(b) Najveća radna brzina vlakova Vlakovi u skladu s člankom 5. stavkom 3. i Prilogom I. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ moraju prometovati najvećom radnom brzinom od: — najmanje 250 km/h za vlakove 1. razreda, — najmanje 190 km/h, ali manje od 250 km/h za vlakove 2. razreda. Radna brzina je nominalna brzina kojom bi vlakovi trebali svakodnevno prometovati na odgovarajućim dionicama pruge. U svim slučajevima željezničkim vozilima mora biti omogućeno kretanje pri najvećoj brzini (ako to dopušta infrastruktura) uz dovoljno velike rezerve ubrzanja (kako je navedeno u sljedećim stavcima).

4.2.1.2. Projektiranje vlakova

(a) Ovaj TSI primjenjuje se na kompozicije vlakova i zasebna vozila, koja se uvijek ocjenjuju unutar zadanih sastava vozila s vlastitim pogonom ili bez njega.

(b) Za oba razreda vlakova dopuštene su sljedeće konfiguracije: — raščlanjeni i/ili neraščlanjeni vlakovi, — vlakovi s nagibnim sustavima i/ili bez njih, — jednokatni i/ili dvokatni vlakovi.

(c) Vlakovi 1. razreda su motorni vlakovi na vlastiti pogon opremljeni upravljačnicom na oba kraja, koji su sposobni za vožnju u oba smjera te za ostvarivanje radnih značajki navedenih u ovom TSI-ju. Kako bi prijevozni kapacitet vlakova mogao zadovoljiti promjenjive prometne potrebe, dopušteno je međusobno spajanje motornih vlakova. Takav vlak koji čine dva ili više motornih vlakova također mora ispunjavati odgovarajuće specifikacije i radne značajke iz ovog TSI-ja. Pri tome se ne zahtijeva postojanje mogućnost međusobnog spajanja kompozicija vlakova različitih proizvođača ili drugih željezničkih prijevoznika.

(d) Vlakovi 2. razreda su motorni vlakovi ili vlakovi promjenjive kompozicije s ili bez sposobnosti za vožnju u oba smjera. Moraju biti sposobni za postizanje radnih učinaka navedenih u ovom TSI-ju. Kako bi prijevozni kapacitet vlakova mogao zadovoljiti promjenjive prometne potrebe, dopušteno je međusobno spajanje vlakova 2. razreda ili dodavanje vozila u slučaju vlakova s lokomotivama i vagonima, pri čemu oni ostaju u zadanoj kompoziciji. Takav vlak koji čine dva ili više vlakova također mora ispunjavati odgovarajuće specifikacije i radne značajke iz ovog TSI-ja. Pri tome se ne zahtijeva postojanje mogućnosti međusobnog spajanja kompozicija vlakova različitih proizvođača ili drugih željezničkih prijevoznika.

(e) Kako bi prijevozni kapacitet vlakova mogao zadovoljiti promjenjive prometne potrebe, dopušteno je međusobno spajanje vlakova 1. i 2. razreda. Takav vlak koji čine dva ili više vlaka također mora ispunjavati odgovarajuće specifikacije i radne značajke iz ovog TSI-ja. Pri tome se ne zahtijeva postojanje mogućnost međusobnog spajanja kompozicija vlakova različitih proizvođača ili drugih željezničkih prijevoznika.

(f) Za oba razreda vlakova, bilo da se ocjenjuje kompozicija ili pojedinačno vozilo unutar jedne ili više kompozicija, stranka koja traži ocjenjivanje dužna je jasno odrediti kompoziciju te je navesti u potvrdi o pregledu tipa ili projekta u okviru EZ provjere. Nije dopušteno ocjenjivati pojedino vozilo bez upućivanja na određenu kompoziciju. Definicija svake kompozicije mora sadržavati oznaku tipa, broj vozila i značajke vozila koje su važne za TSI (kako je navedeno u registru željezničkih vozila).

(g) Značajke svakog vozila u vlaku moraju biti takve da vlak ispunjava zahtjeve iz ovog TSI-ja. Neki zahtjevi se mogu ocjenjivati za pojedino vozilo, a neki se moraju ocjenjivati u odnosu na zadanu kompoziciju kako je to navedeno u odjeljku 6. za svaki zahtjev.

(h) Kompozicija(-e) za koju(-e) vrijedi pojedino ocjenjivanje jasno se određuje u potvrdi o ispitivanju tipa ili projekta u okviru EZ izjave.

1. Kompozicija vlaka nedjeljiva je kompozicija koja se može (ako je to moguće) ponovno konfigurirati samo u radionici.

2. EMU/DMU (električni/dizelski motorni vlak) su kompozicije vlaka pri kojima sva vozila mogu prevoziti korisni teret. Vučna i druga oprema je obično, ali ne isključivo, smještena ispod dna vozila.

3. Vučno čelno vozilo je vučno vozilo kompozicije vlaka sa samo jednom upravljačnicom na jednom kraju, koja ne može prevoziti korisni teret.

4. Lokomotiva je vučno vozilo koje ne može prevoziti korisni teret te se pri uobičajenom radu može odvojiti od vlaka i neovisno kretati.

5. Vagon je vozilo bez pogona u nedjeljivoj ili promjenjivoj kompoziciji koje može prevoziti korisni teret. Dopušteno je opremiti takav vagon upravljačnicom, a takav vagon zove se upravljački vagon.

6. Vlak je prometno sposobni sastav koji se sastoji od jednog ili više vozila ili jedne ili više kompozicija vlakova.

7. Definirani sastavi vidjeti 4.2.1.2.f.

4.2.2. Konstrukcija i mehanički dijelovi

4.2.2.1. Općenito

Ovaj odjeljak opisuje zahtjeve za vlačnu opremu (kvačila), konstrukciju vozila, pristup, nužnike, upravljačnice, prednja stakla te konstrukcije čeonog dijela vlaka.

4.2.2.2. Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka

4.2.2.2.1. Zahtjevi podsustava

(a) Vlakovi 1. razreda opremaju se na svakom kraju vlaka automatskim središnjim odbojnim kvačilom kako je to određeno u odredbi 4.2.2.2.2.1. Ono omogućuje da u slučaju kvara drugi vlak 1. razreda može izvući neispravni vlak.

(b) Vlakovi 2. razreda opremljeni su na svakom kraju: — automatskim središnjim odbojnim kvačilom kako je to određeno u odredbi 4.2.2.2.2.1., — ili dijelovima odbojnih ili vlačnih naprava sukladnih s odredbom 4.2.2.2.2.2., — ili trajnim adapterom koji ispunjava zahtjeve — — odredbe 4.2.2.2.2.1., — ili odredbe 4.2.2.2.2.2.

(c) Svi vlakovi opremljeni automatskim središnjim odbojnim kvačilom koji ispunjava zahtjeve iz odredbe 4.2.2.2.2.1. moraju imati na raspolaganju vučno kvačilo kako je to određeno u odredbi 4.2.2.2.2.3. Ono omogućuje da bi drugo vučno vozilo ili drugi vlak koji su opremljeni dijelovima odbojne ili vlačne opreme sukladnih s odredbom 4.2.2.2.2.2. mogli pružiti pomoć ili izvući takve vlakove u slučaju kvara.

(d) Sposobnost spašavanja vlakova 1. ili 2. razreda u slučaju kvara zahtijeva se samo od vučnih vozila ili drugih vlakova, opremljenih automatskim odbojnim kvačilom koji ispunjava zahtjeve iz odredbi 4.2.2.2.2.1. ili dijelovima odbojne ili vlačne opreme sukladnih s odredbom 4.2.2.2.2.2.

(e) Zahtjevi vezani uz opremu pneumatskih kočnica vlakova velikih brzina pri izvlačenju u slučaju pružanja pomoći u opasnosti navedeni su u odredbi 4.2.4.8. i odredbi K.2.2.2. Priloga K.

4.2.2.2.2. Zahtjevi vezani uz interoperabilne sastavne dijelove

4.2.2.2.2.1. Automatsko središnje odbojno kvačilo

Automatsko središnje odbojno kvačilo mora biti geometrijski i funkcionalno kompatibilno s „automatskim središnjim odbojnim kvačilom sa zatvaračem tipa 10” (poznat također kao „Scharfenberg” sustav) kako je prikazano u Prilogu K t odredbi K.1.

4.2.2.2.2.2. Sastavni dijelovi odbojne i vlačnih naprava

Sastavni dijelovi odbojne i vlačne opreme moraju biti usklađeni s odredbom 4.2.2.1.2. iz TSI-ja za teretne vagone za konvencionalne brzine iz 2005. godine.

4.2.2.2.2.3. Vučno kvačilo za izvlačenje i spašavanje

Vučna kvačila za izvlačenje i spašavanje moraju ispunjavati zahtjeve iz odredbe K.2. Priloga K.

4.2.2.3. Čvrstoća konstrukcije vozila

4.2.2.3.1. Opći opis

Statička i dinamična čvrstoća sanduka vozila mora pružati sigurnost za putnike i osoblje vlaka.

Sigurnost željezničkog sustava temelji se na aktivnoj i pasivnoj sigurnosti.

— Aktivna sigurnost: sustavi koji umanjuju mogućnost nastanka nesreće ili njezinu ozbiljnost

— Pasivna sigurnost: sustavi koji ublažavaju posljedice nesreće, ako do nje dođe

Pasivni sustavi sigurnosti ne smiju se koristiti kao nadomjestak za moguće pomanjkanje aktivne sigurnosti u željezničkom sustavu već trebaju biti dopuna aktivnoj sigurnosti, te s time dodatno doprinijeti osobnoj sigurnosti kada sve druge mjere zakažu.

4.2.2.3.2. Načela (funkcionalni zahtjevi)

U slučaju frontalnog sudara koji je opisan u niže navedenim scenarijima, mehanička konstrukcija vozila mora:

— ograničiti usporavanje,

— očuvati prostor za preživljavanje i strukturnu cjelovitost dijelova u kojima se nalaze putnici i osoblje vlaka,

— umanjiti opasnost od iskliznuća,

— umanjiti opasnost od naleta.

Deformacija mora biti pod nadzorom kako bi se, u najmanju ruku, apsorbirala energija predviđenih scenarija sudara. Deformacija mora biti postupna i bez općih nestabilnosti ili grešaka te se mora dogoditi samo u područjima posebno projektiranima za tu namjenu. Područja posebno namijenjena za deformaciju mogu biti:

— dijelovi odbojne/vlačne opreme koji se mogu reverzibilno i ireverzibilno preobličiti,

— dijelovi koji nisu dio konstrukcije,

— područja u sanduku vozila namijenjena za deformaciju,

— ili neka kombinacija od gore navedenog.

Područja namijenjena za deformaciju moraju biti smještena u dijelovima vozila u kojima nema putnika ni osoblja vlaka, blizu kraja svakog vozila, ispred upravljačnice i u prolazima između vagona, ili ako je to nije moguće u susjednim dijelovima gdje se ljudi privremeno zadržavaju (na primjer u nužnicima ili pretprostorima) ili u upravljačnicama. Područja namijenjena za deformaciju ne smiju se nalaziti u prostorima s putničkim sjedalima uključujući one opremljene preklopnim sjedalima.

4.2.2.3.3. Specifikacije (jednostavni slučajevi opterećenja i predviđeni scenariji sudara)

(a) Strukturni elementi sanduka svakog vozila moraju moći izdržati uzdužna i okomita statička opterećenja karoserije vozila koja odgovaraju barem kategoriji P II u normi EN 12663:2000.

(b) Razmatraju se četiri scenarija sudara: — frontalni sudar između dva istovjetna vlaka, — frontalni sudar s vozilom opremljenim bočnim odbojnicima, — sudar s teretnim vozilom na željezničko-cestovnim prijelazima, — sudar s niskom preprekom. Detalji gore navedenih scenarija te odgovarajućih kriterija nalaze se u Prilogu A.

4.2.2.4. Pristup

4.2.2.4.1. Pristupna stuba

To je podrobno objašnjeno u odredbama 4.2.2.12.1., 4.2.2.12.2. i 4.2.2.12.3. u TSI-ju za osobe smanjene pokretljivosti.

4.2.2.4.2. Vanjska vrata za pristup

4.2.2.4.2.1. Vanjska vrata za ulaz i izlaz putnika

Također se koriste odgovarajuće odredbe iz odredbe 4.2.2.4. iz TSI-ja za osobe smanjene pokretljivosti.

(a) Izrazi koji se koriste: — „zatvorena vrata” znači vrata koja zatvara isključivo mehanizam za zatvaranje vrata, — „zaključana vrata” znači vrata koja zatvara uređaj za mehaničko zaključavanje vrata, — „zaključana vrata stavljena izvan uporabe” su imobilizirana u zatvorenom položaju pomoću mehaničkog uređaja kojeg aktivira član posade vlaka.

(b) Djelovanje vrata: Uređaj za otvaranje ili zatvaranje vrata s ručnim upravljanjem, koju koriste putnici, mora omogućiti upravljanje dlanom ruke koristeći pritom silu koja ne smije prelaziti 20 N. Sila koja se koristi za otvaranje ili zatvaranje vrata ne smije prelaziti: Ako se za električno upravljanje vratima koriste tipke, svaka tipka (ili dio oko nje) mora biti osvijetljena u trenutku kad se koristi, a sila koja se pritom koristi ne smije prelaziti 15 N.

(c) Zatvaranje vrata: Uređaj za upravljanje vratima mora osoblju vlaka (strojovođi ili kondukteru) omogućiti zatvaranje i zaključavanje vrata prije polaska vlaka. Kada je uređaj za zaključavanje pod nadzorom osoblja te se pokreće s dotičnih vrata, dopušteno je da ta vrata ostanu otvorena i kad se druga vrata zatvore. Osoblje može ta vrata zaključati naknadno. Ta se vrata moraju automatski zatvoriti kada vlak dosegne brzinu od 5 km/h i potom se zaključati. Vrata ostaju zatvorena i zaključana dok ih osoblje vlaka ne odblokira. U slučaju gubitka energije u uređajima za upravljanje vratima, vrata moraju ostati zaključana pomoću uređaja za zaključavanje. Prije početka zatvaranja vrata mora se oglasiti upozoravajući zvučni signal.

(d) Informacije dostupne osoblju vlaka: Odgovarajući uređaj javlja strojovođi ili posadi vlaka da su sva vrata (osim vrata pod lokalnim nadzorom osoblja vlaka) zatvorena i zaključana. Strojovođa ili osoblje vlaka moraju biti na odgovarajući način obaviješteni o svakom možebitnoj grešci ili kvaru vezanom uz zatvaranje vrata. Pritom se ne uzimaju u obzir „zaključana vrata stavljena izvan uporabe”.

(e) Zaključavanje vrata stavljena izvan uporabe: Osoblje vlaka mora imati na raspolaganju ručni uređaj za zaključavanje vrata koja su stavljena izvan uporabe. Taj se postupak mora moći obaviti i iznutra i s vanjske strane vlaka. Nakon stavljanja vrata izvan uporabe, sustavi za zaključavanje vrata ili nadzorni sustavi koji se nalaze u vozilu zanemaruju ih.

(f) Odblokiranje vrata: osoblje vlaka mora imati na raspolaganju uređaj za odblokiranje vrata zasebno na obje strane vozila kako bi ih putnici mogli otvoriti kada se vlak zaustavi.

(g) Sklop za otvaranje vrata: putniku mora unutar i izvan vozila biti dostupan sklop za upravljanje sa otvaranjem ili sklop za otvaranje vrata. Svaka vrata moraju se opremiti jednim od sljedećih sustava, od kojih svaki mora biti jednako prihvatljiv u svim državama članicama: — samostojni unutarnji uređaj za otvaranje u slučaju opasnosti, koji je dostupan putnicima, koji dopušta otvaranje vrata samo pri brzini manjoj od 10 km/h, — ili — samostojni unutarnji uređaj za otvaranje u slučaju opasnosti, koji je dostupan putnicima, koji dopušta otvaranje vrata. Taj uređaj mora djelovati nakon slijeda od barem dviju uzastopnih radnji. Taj uređaj nema učinka na „zaključana vrata stavljena izvan uporabe”. U tom slučaju vrata se moraju najprije otključati. Svaka vrata moraju biti opremljena samostojnim unutarnjim uređajem za otvaranje u slučaju opasnosti, koji je dostupan osoblju za spašavanje, kako bi ta vrata mogla biti otvorena u slučaju opasnosti. Taj uređaj nema učinka na „zaključana vrata stavljena izvan uporabe”. U tom slučaju vrata se moraju najprije otključati.

(h) Broj vrata te njihove mjere moraju omogućiti evakuaciju putnika bez njihove prtljage u roku od tri minute u slučaju kad se vlak zaustavi na peronu. Pritom je moguće da putnicima smanjene pokretljivosti drugi putnici i osoblje pruže pomoć te da se korisnici invalidskih kolica evakuiraju bez svojih kolica. Provjera tog zahtjeva provodi se fizičkim ispitivanjem s normalnim opterećenjem kako je to određeno u točki 4.2.3.2. i u normalnim radnim uvjetima.

(i) Vrata moraju biti opremljena prozirnim prozorima koja omogućuju putnicima da vide peron.

4.2.2.4.2.2. Vrata za utovar i istovar tereta i osoblje vlaka

Mora postojati uređaj koji omogućuje strojovođi ili posadi vlaka da zatvori i zaključa ta vrata prije polaska vlaka. Vrata moraju ostati zatvorena i zaključana dok ih strojovođa ili osoblje vlaka ne otvore.

4.2.2.5. Nužnici

Putnički vlakovi moraju biti opremljeni zatvorenim sustavima nužnika sa spremnikom. Za puštanje vode može se koristiti čista voda ili voda obrađena tehničkim rješenjem za ponovno kruženje vode.

▼M1 —————

▼B

4.2.2.6. Upravljačnica

(a) Ulazak i izlazak Upravljačnica mora biti dostupna s obiju strana vlaka s perona koji su definirani u TSI-ju za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. godine, te na sporednom kolosijeku sa zemlje na razini 200 mm ispod gornjeg ruba tračnica na sporednom kolosijeku. Dopušteno je da pristup bude izravan izvana ili kroz susjedni odjeljak na stražnjoj strani upravljačnice. Osoblje vlaka mora moći spriječiti pristup neovlaštenih osoba upravljačnici.

(b) Vanjska vidljivost Pogled prema naprijed na prugu: Upravljačnica mora biti konstruirana na takav način da strojovođa ima jasan, neometan pogled prema naprijed kako bi iz normalnog sjedećeg položaja za vožnju mogao vidjeti stalne signale postavljene s desne i lijeve strane kolosijeka, kako je to određeno na slikama B.1., B.2., B.3., B.4. i B.5. u Prilogu B, kada vlak vozi po pravocrtnom i ravnom kolosijeku, pri čemu se signali nalaze na mjestima određenima u Prilogu B, mjereno s lica kvačila ili iz ravnine odbojnika (što god se primjenjuje). Nije potrebno uzeti u obzir stajaći položaj za vožnju. Bočni pogled: Strojovođa mora imati na svakoj strani upravljačnice prozor ili otvor koji se lako otvara i koji je dovoljno velik da bi mogao pružiti glavu kroz taj otvor. Dodatna oprema za bočni pogled i pogled unatrag nije obvezna.

(c) Sjedala: Glavno sjedalo koje je na raspolaganju strojovođi mora biti projektirano na takav način da mu omogućuje obavljanje svih normalnih radnji vezanih uz vožnju iz sjedećeg položaja. Zahtjevi vezani uz zdravlje, sigurnost i ergonomiju su otvorena točka. Nadalje, drugo sjedalo s pogledom prema naprijed na prugu mora biti na raspolaganju za moguće članove prateće posade. Zahtjevi vezani uz vanjsku vidljivost iz odjeljka (b) ne odnose se na ovaj položaj.

(d) Unutarnje uređenje upravljačnice: Ne smiju postojati prepreke koje ometaju slobodu kretanja osoblja u upravljačnici. Nisu dopuštene stube na podu upravljačnice; dopuštene su samo između upravljačnice i susjednih odjeljaka ili na vanjskim vratima. Unutarnje uređenje upravljačnice mora voditi računa o antropometrijskim dimenzijama strojovođe, kako je određeno u Prilogu B.

4.2.2.7. Vjetrobran i čelni dio vlaka

Vjetrobrani na upravljačnici moraju:

(a) biti optičke kakvoće u skladu sa sljedećim značajkama: vrsta sigurnosnog stakla koje se koristi za čelna stakla i za sva grijana stakla (za sprečavanje mraza) na upravljačnici ne smije mijenjati boju signala te mora biti takve kakvoće da staklo, kada je probijeno ili napuknuto, ostane u položaju koji omogućuje zaštitu osoblja i dovoljnu vidljivost za nastavak vožnje. Ti zahtjevi navedeni su u točki J.1. Priloga J.

(b) biti opremljeni uređajima za odleđivanje, odmagljivanje i vanjsko čišćenje.

(c) moći odoljeti udarima projektila, kako je to određeno u točki J.2.1. Priloga J i odoljeti krhotinama pri fragmentaciji i lomljenju stakla kao što je to određeno u točki J.2.2. Priloga J.

Čelni dio vlaka mora biti otporan na jednake udarce kao i čelna stakla kako bi pružili zaštitu osobama koje putuju u prednjem vozilu.

Vjetrobran mora biti s unutarnje strane poduprt na rubovima da se ograniči neželjeno propadanje u unutarnjost i ako dođe do nesreće.

4.2.2.8. Spremišta na raspolaganju osoblju vlaka

U upravljačnici ili u njezinoj blizini i kada je vlak opremljen odvojenim službenim odjeljkom moraju postojati odgovarajuća spremišta za odjeću i opremu koja je potrebna osoblju.

4.2.2.9. Vanjske stube za manevarsko osoblje

Kada je vlak

— opremljen UIC kvačilom,

— promjenjivog sastava,

— kada su potrebne vanjske stube za manevarsko osoblje, te stube moraju udovoljavati zahtjevima iz odredbe 4.2.2.2. TSI-ja za teretne vagone za konvencionalne brzine.

4.2.3. Međusobno djelovanje vozilo-kolosijek i profili

4.2.3.1. Kinematički profil

Željeznička vozila moraju biti usklađena s jednim od kinematičkih profila vozila koji su određeni u Prilogu C iz TSI-ja za teretne vagone za konvencionalne brzine iz 2005. godine.

Profil pantografa mora biti usklađen s odredbom 5.2. norme prEN 50367:2006.

▼M1

Ocijenjeni profil mora biti naveden u potvrdi o pregledu tipa ili projekta u sklopu EZ provjere željezničkih vozila.

▼B

4.2.3.2. Statičko osovinsko opterećenje

Nazivno statičko osovinsko opterećenje (Po) koje djeluje na kolosijek mora ispunjavati sljedeće zahtjeve kako bi se ograničile sile s kojima vlak djeluje na kolosijek. Mjerenja se provode pod sljedećim normalnim uvjetima opterećenja: s normalnim korisnim teretom, posadom vlaka, svim sredstvima i materijalima potrebnima za rad (npr. mazivima, sredstvima za hlađenje, ugostiteljskom opremom, sredstvima za ispiranje nužnika itd.) te s 2/3 potrošnog materijala (npr. gorivom, pijeskom, hranom itd.).

Pri tome se primjenjuju sljedeće definicije normalnog korisnog tereta, ovisno o vrsti vozila ili prostora:

— prostori s putničkim sjedalima uključujući sjedala u vagon-restoranima: broj putničkih sjedala pomnožen s 80 kg (stolci bez naslona (visoki i niski), rukohvati i druga pomagala za stajanje ne uzimaju se u obzir kao sjedala),

— područja privremenog zadržavanja (npr. pretprostori, prolazi, nužnici): ne računa se nikakav putnički korisni teret,

— drugi odjeljci dostupni putnicima s prtljagom i teretom: najveći korisni teret u redovitom prometu koji ostvaruje prihod.

Različite vrste vozila definirane su u odredbi 4.2.1.2.

Nazivno je statičko opterećenje po osovini (Po) ono određeno u tablici 1 (1 tona (t) = 1 000 kg):







Tablica 1. Statičko osovinsko opterećenje Najveća radna brzina V [km/h] 190 ≤ V ≤ 200 200 < V ≤ 230 230 < V < 250 V = 250 V > 250 1. razred ≤ 18 t ≤ 17 t 2. razred: lokomotive i vučna čelna vozila ≤ 22,5 t ≤ 18 t n/a n/a 2. razred: motorni vlakovi ≤ 20 t ≤ 18 t n/a n/a 2. razred: vagoni koje vuče lokomotiva ≤ 18 t n/a n/a

Najveće ukupno statičko osovinsko opterećenje vlaka (ukupna masa vlaka) ne smije biti veća od:

(zbroj svih nazivnih statičkih osovinskih opterećenja vlaka) × 1,02.

Ukupna masa vlaka ne smije biti veća od 1 000 t.

Najveće pojedinačno statičko osovinsko opterećenje svake osi ne smije biti veće od:

(nazivno pojedinačno statičko osovinsko opterećenje) × 1,04.

Razlika u statičkom opterećenju kotača između svakog kotača na istom okretnom postolju ili uređaju ne smije biti veća od 6 % prosječnog opterećenja kotača na tom postolju ili pogonskom uređaju. Dopušteno je centriranje sanduka na središnjicama postolja prije vaganja.

Pojedinačno statičko osovinsko opterećenje ne smije biti manje od 5 t.Ta vrijednost udovoljava zahtjevu navedenom u odredbama 3.1.1., 3.1.2. i 3.1.3. Priloga A dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

4.2.3.3. Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova

4.2.3.3.1. Električni otpor

Kako bi se ispunilo djelovanje kolosiječnih strujnih krugova, električni otpor svakog kolnog sloga, izmjeren od obruča do obruča kotača, mora ispunjavati zahtjeve iz točke 3.5. Priloga A dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

U slučaju samostojnih kotača (lijevi i desni usporedni kotači koji se vrte neovisno jedan od drugoga) potrebno je kolni slog električno povezati kako bi dosegnuli gore navedene vrijednosti.

4.2.3.3.2. Nadzor stanja osovinskih ležajeva

4.2.3.3.2.1. Vlakovi 1. razreda

Stanje ležajeva kolnog sloga na vlakovima 1. razreda nadzire se pomoću opreme za otkrivanje, smještene u vozilu.

Ta oprema mora biti sposobna otkriti pogoršanje stanja ležajeva kolnog sloga bilo nadziranjem njihove temperature, dinamičnih frekvencija ili kakvih drugih odgovarajućih značajki u vezi sa stanjem ležajeva. Oprema mora prema potrebi i ovisno o opsegu pogoršanja stanja ležajeva kolnog sloga odaslati zahtjev za održavanjem i upozoriti na potrebu za primjenom ograničenja u uporabi.

Sustav za otkrivanje mora u potpunosti biti smješten u vozilu, a dijagnostičke poruke prenose se strojovođi.

Specifikacija i metoda ocjenjivanja za opremu za otkrivanje, smještenu u vozilu, ostaje otvorena točka.

Kako bi se spriječilo vlakove 1. razreda da odašilju netočne znakove uzbune pružne opreme za otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležajeva (HABD oprema), vlakovi 1. razreda ne smiju imati sastavne dijelove (osim osovinskih ležajeva), ili dijelove vozila, ili predmeta, koji u ciljanom području, koje je određeno u odredbi 4.2.3.3.2.3., stvaraju toplinu dovoljnu za aktivaciju uzbune. Kada je to god to moguće, takva komponenta, dio vozila ili predmet koji može aktivirati uzbunu mora biti trajno zaštićen od HABD pružne opreme.

Dopušteno je da osovinski ležajevi na vlakovima 1. razreda, na podlozi međusobnog sporazuma između svih upravitelja infrastrukture po čijim prugama bi ti vlakovi trebali voziti i željezničkih prijevoznika, budu osim opreme za otkrivanje, smještene u vlaku, povezani i s HABD pružnom opremom ako su ispunjeni svi zahtjevi iz odredbe 4.2.3.3.2.3. Umjesto toga, na temelju međusobnog sporazuma između svih upravitelja i željezničkih prijevoznika dopuštena je identifikacija pomoću sustava za identifikaciju vlakova te korištenje prikupljenih HABD podataka na dogovoreni način.

▼M1

Kada za vozila s kotačima, koji se vrte neovisno jedan o drugom, nije moguće spriječiti lažne uzbune uporabom identifikacijskog broja vlaka, sustav za otkrivanje smješten na vlaku mora imati prednost pod uvjetom da su svi ležajevi kotača pod nadzorom.

▼B

4.2.3.3.2.2. Vlakovi 2. razreda

Vlakovi 2. razreda ne moraju biti opremljeni sustavom za otkrivanje, smještenim na vlaku, osim ako pregrijanost njihovih osovinskih ležajeva nije moguće otkriti pružnim sustavima za otkrivanje koji su određeni u Prilogu A Dodatku 2. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

Kada je vlak 2. razreda opremljen sustavom za otkrivanje stanja ležajeva kolnog sloga, smještenim na vlaku, primjenjuje se zahtjev iz odredbe 4.2.3.3.2.1.

Stanje ležajeva kolnog sloga na vlakovima 2. razreda koji nisu opremljeni sa sustavom za otkrivanje stanja ležajeva kolnog sloga, smještenim na vlaku, nadzire se pružnom opremom za otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležajeva (HABD) koja otkriva iznenadna povećanja temperature ležajeva kolnog sloga te ispunjava zahtjeve vezane uz sučelja vozila navedene u odredbi 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3. Otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležaja za vlakove 2. razreda

4.2.3.3.2.3.1. Općenito

Najmanje područje na vozilu (ciljno područje), koje mora ostati čisto zbog nadzora i mjerenja temperature osovinskih ležajeva s HABD pružnom opremom, mora ispunjavati zahtjeve iz odredaba 4.2.3.3.2.3.3 i 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2. Funkcionalni zahtjevi za vozila

Osovinski ležajevi vozila moraju biti konstruirani tako, da najveća temperaturna razlika između opterećenog dijela ležaja i ciljnog područja ne prelazi 20 °C kada je izmjerena po metodama određenima u Prilogu 6. normi EN 12082:1998 („Ispitivanje djelovanja”).

Najmanje tri stupnja alarma upotrebljavaju se na vlakovima 2. razreda za temperature koje HABD pružna oprema izmjeri u ciljnom području osovinskih ležajeva (T-osovinski ležaj):

(a) toplo: T-osovinski ležaj otvoreno pitanje °C;

(b) vruće: T-osovinski ležaj otvoreno pitanje °C;

(c) razlika (temperaturna razlika između desnog i lijevog ležaja kolnog sloga = ΔΤdiff): ΔΤdiff otvoreno pitanje °C.

▼M1

Umjesto poštivanja navedenog zahtjeva o stupnjevima alarma dozvoljeno je na podlozi međusobnog sporazuma između upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika identificirati vlakove sa sustavom za identifikaciju vlakova i koristiti posebne dogovorene stupnjeve alarma, koji su drugačiji od gore navedenih.

▼B

4.2.3.3.2.3.3. Poprečne mjere ciljnog područja i njegova okomita udaljenost od gornjega ruba tračnica

Za željeznička vozila namijenjena korištenju na prugama širine kolosijeka 1 435 mm ciljno područje na donjoj strani osovinskih ležajeva, koje mora ostati neometano radi nadzora HABD pružnom opremom, zauzima duljinu od najmanje 50 mm unutar najmanje poprečne udaljenosti od središta kolnog sloga koja iznosi 1 040 mm te najveće poprečne udaljenosti od središta kolnog sloga koja iznosi 1 120 mm na mjestu koje je od gornjeg ruba tračnice udaljeno između 260 i 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4. Uzdužne mjere ciljnog područja

Uzdužne mjere na donjoj strani osovinskog ležaja koje mora ostati neometano radi nadzora HABD pružnom opremom (vidjeti sliku 1.) moraju:

— biti poravnane sa središnjicom kolnog sloga,

— imati najmanju duljinu od Lmin (mm) = 130 mm za vlakove 1. razreda ako se upotrebljavaju,

— imati najmanju duljinu od Lmin (mm) = 100 mm za vlakove 2. razreda.

4.2.3.3.2.3.5. Ograničenja koja se primjenjuju izvan ciljnog područja

Kako bi se spriječila neželjena aktivacija HABD pružne opreme, na okomitoj razini i uzduž najmanje uzdužne duljine od LE mm (= 500 mm) poravnane sa središnjicom kolnog sloga:

(a) nijedna komponenta, dio vozila ili predmet koji ima temperaturu veću od osovinskih ležajeva (npr. vrući teret, ispušni sustav) ne smije biti smješten unutar uzdužne granice LE mm i na udaljenosti manjoj od 10 mm od oba vanjska ruba poprečnih granica ciljnog područja (kako je navedeno u 4.2.3.3.2.3.3.), osim ako nije zaštićen od nadzora HABD pružne opreme;

b) nijedna komponenta, dio vozila ili predmet koji može povećati temperaturu komponente ili dijela koji leži unutar uzdužne granice LE mm i okomitih granica ciljnog područja iznad one osovinskih ležajeva (npr. ispušni sustav), ne smije se nalaziti na udaljenosti manjoj od 100 mm od obaju vanjskih rubova poprečnih granica ciljnog područja (kako je navedeno u 4.2.3.3.2.3.3.), osim ako isti nije zaštićen i ne može povećati temperaturu bilo kojeg dijela unutar tog područja.

4.2.3.3.2.3.6. Sposobnost zračenja

Kako bi se povećala sposobnost zračenja promatrane površine ciljnog područja te ograničila neželjena isijavanja iz osovinskih ležajeva, površina donje strane osovinskog ležaja i njezina neposredna okolina moraju imati matiranu obradu i biti obojene tamnom matiranom bojom. Korištena boja mora imati u novom stanju najveći refleksni odsjaj od 5 % (kako je određeno u odredbi 3.1. norme EN ISO 2813:1999) i biti primjerena za površinu osovinskih ležajeva na kojima se koristi.

4.2.3.4. Dinamično ponašanje željezničkih vozila

4.2.3.4.1. Općenito

Dinamično ponašanje željezničkog vozila ima jaki utjecaj na zaštitu od iskliznuća, sigurnost vožnje i opterećenje kolosijeka. Dinamično ponašanje željezničkog vozila uglavnom određuju:

— najveća brzina,

— najveći projektirani manjak nadvišenja pruge za željeznička vozila,

— parametri za međusobni kontakt između kotača i tračnica (profil tračnica i kotača, širina kolosijeka),

— masa i inercija sanduka, postolja i kolnog sloga,

— značajke ovjesa željezničkih vozila,

— nepravilnosti kolosijeka.

Radi omogućivanja zaštite od iskliznuća i sigurnosti vožnje te kako bi se izbjeglo preopterećenje kolosijeka provodi se ispitivanje prihvatljivosti za vozila koja su:

— novorazvijena,

— bila podvrgnuta značajnim izmjenama projekta koje mogu utjecati na zaštitu od iskliznuća, sigurnost vožnje ili opterećenje kolosijeka, — ili

— bila podvrgnuta značajnim izmjenama vezanim uz njihov način rada koja mogu utjecati na zaštitu od iskliznuća, sigurnost vožnje ili opterećenje kolosijeka.

Ispitivanje prihvatljivosti za zaštitu od iskliznuća, sigurnost vožnje ili opterećenje kolosijeka provodi se u skladu s odgovarajućim zahtjevima iz norme EN 14363:2005. Ocjenjuju se parametri opisani u niže navedenim odredbama 4.2.3.4.2. i 4.2.3.4.3. (koristeći uobičajenu ili pojednostavnjenu metodu koju dopušta točka 5.2.2. iz norme EN14363:2005). Više detalja o tim parametrima navedeno je u normi EN14363:2005.

Norma EN14363 vodi računa o trenutačnom stanju tehničkog razvoja. Međutim, zahtjeve nije uvijek moguće ostvariti u sljedećim područjima:

— geometrijska kakvoća kolosijeka,

— kombinacije brzine, luka kolosijeka i manjka nadvišenja.

Ti zahtjevi ostaju otvorena točka unutar ovog TSI-ja.

Ispitivanja se provode pod nizom uvjeta vezanih uz brzinu, manjak nadvišenja, kakvoću kolosijeka i polumjer luka kolosijeka koji su prikladan za uporabu željezničkog vozila.

Geometrijska kakvoća kolosijeka za ispitivanje mora biti reprezentativna za pruge koje će se upotrebljavati te se uvrštava u izvještaj o ispitivanju. Metodologija iz Priloga C normi EN14363 koristi se s određenim QN1 i QN2 vrijednostima koje se uzimaju kao smjernice. Međutim, one ne predstavljaju cijeli raspon geometrijske kakvoće koji se može pojaviti.

Neki aspekti norme EN14363 također su sukladni sa zahtjevima iz TSI-ja za željeznička vozila velikih brzina:

— kontaktna geometrija,

— uvjeti opterećenja.

U skladu s EN14363:2005 dopušteno je odstupanje od zahtjeva zadanih u odredbi 4.2.3.4 kada postoje dokazi da je ostvarena sigurnost istovjetna onoj koja se postiže ostvarivanjem ovih zahtjeva.

4.2.3.4.2. Granične vrijednosti za sigurnost vožnje

Norma EN14363:2005 (odredbe 4.1.3., 5.5.1., 5.5.2. i odgovarajući dijelovi odredaba 5.3.2., 5.5.3., 5.5.4., 5.5.5. i 5.6.) sadrži definicije frekvencija, mjernih metoda i uvjeta za parametre određene u niže navedenim odjeljcima (a), (b) i (c).

(a) Poprečne kolosiječne sile: Željeznička vozila moraju ispunjavati mjerila PRUD’HOMME za najveću poprečnu silu ΣΥ koja se određuju na sljedeći način: , pri čemu je ΣΥ zbroj vodećih sila kolnog sloga, a P0 statičko osovinsko opterećenje kN određeno u odredbi 4.2.3.2. Rezultat te jednadžbe određuje granice adhezije kotač/tračnica između željezničkog praga i kolosiječnog zastora pod utjecajem poprečnih dinamičnih sila.

(b) Količnik okomitih i poprečnih sila u normalnim radnim uvjetima kotača (za polumjer luka kolosijeka R ≥ 250 m): Omjer između (Y/Q) okomitih i poprečnih sila kotača ne smije prelaziti granicu od pri čemu je Y uzdužna vodeća sila kojom kotač djeluje na tračnicu izmjerena u koordinatnom sustavu na podlozi kolnog sloga, a Q je okomita sila kotača kojom kotač djeluje na tračnicu izmjerena u istom koordinatnom sustavu.

(c) Količnik okomitih i poprečnih sila kotača na zavojitom kolosijeku (polumjer luka kolosijeka R< 250m). Razmjer između (Y/Q) okomitih i poprečnih sila kotača ne smije prelaziti granicu od s kutom vijenca kotača γ. Napomena: Ako je kut vijenca kotača γ 70 stupnjeva granična vrijednost (Y/Q)lim = 1,2. Ova granična vrijednost označava sposobnost željezničkog vozila da vozi po zavojitom kolosijeku.

(d) Mjerilo nestabilnosti Definicija: Kretanje kolnog sloga po ravnom kolosijeku ili kroz zavoje velikog polumjera je nestabilno ako povremeno bočno pomicanje kolnog sloga uzrokuje zazor između vijenca kotača i unutarnjeg ruba tračnica. U nestabilnom kretanju to bočno pomicanje djeluje u više ciklusa i ovisi o: — brzini — i — ekvivalentnoj koničnosti (određenoj u odredbi 4.2.3.4.6.) kada je to primjereno (vidjeti odredbu 4.2.3.4.10.); i uzrokuje pretjerane bočne vibracije. (d.1.) Vrijednost kvadratnoga korijena poprečnoga kvadrata zbroja vodećih sila, koje se koriste pri ispitivanju prihvatljivosti ne smije prelaziti granicu ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2 pri čemu je ΣΥmax,lim određena u odjeljku (a) ove točke. Ta granična vrijednost označava sposobnost željezničkog vozila za stabilnu vožnju. (rms = kvadratni korijen poprečnoga kvadrata) (d.2.) Mjerila za aktivaciju alarma za nestabilnost na vlaku moraju: — biti usklađena sa zahtjevima iz odredbe 5.3.2.2. i odredbe 5.5.2. norme EN14363:2005 za pojednostavljenu metodu mjerenja ubrzanja, ili — navesti nestabilnost, za koju je značajno ustrajno bočno njihanje (veće od 10 ciklusa) s frekvencijom između 3 i 9 Hz, koja uzrokuje ubrzanje okvira postolja iznad okvira središnjice kolnog sloga, veće od najviše vrijednosti 0,8 g.

4.2.3.4.3. Granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka

Frekvencije, metode mjerenja i uvjeti za parametre određene u niže navedenim točkama (a), (c) i (d) zadani su u normi EN14363:2005 (odredbe 5.5.1., 5.5.2. i određeni dijelovi odredaba 5.3.2., 5.5.3., 5.5.4., 5.5.5. i 5.6.).

(a) Okomito dinamičko opterećenje kotača Najveća okomita sila kojom kotači djeluju na tračnice (dinamičko opterećenje kotača, Q) ne smije prijeći vrijednost iz tablice 2. za određeni raspon brzine vozila:



Tablica 2. Dinamičko opterećenje kotača V (km/h) Q (kN) 190 < V ≤ 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160

(b) Uzdužno opterećenje Kako bi se ograničile uzdužne sile kojima željeznička vozila djeluju na kolosijek, najveće ubrzanje ili usporavanje mora biti manje od 2,5 m/s2. Kočni sustavi koji svoju kinetičku energiju provode preko zagrijavanja tračnica ne smiju stvarati kočne sile veće od: 1. slučaj: 360 kN po vlaku u slučaju kočenja u slučaju opasnosti, 2. slučaj: u drugim slučajevima kočenja, kao što je kočenje pri normalnom radu radi smanjenja brzine ili jednokratno kočenje radi zaustavljanja, ili višekratno kočenje radi kontrole brzine, korištenje kočnice i najveće dopuštene kočne sile određuje upravitelj infrastrukture za predmetnu prugu. Sva ograničenja kočne sile određena u točki 4.2.4.5. moraju biti opravdana i moraju se uzeti u obzir u propisima za odvijanje prometa.

(c) Kvazistatička vodeća sila Yqst Ograničenja kvazistatičke vodeće sile Yqst služe za izbjegavanje pretjeranog trošenja tračnica u zavojima. Primjenjuju se nacionalni propisi (vidjeti Prilog L).

(d) Kvazistatička sila kotača Qqst Kako bi se ograničile okomite sile u zavojima i nedostatak uzvišenja, te višak uzvišenja kvazistatička okomita sila kotača mora biti manja od Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4. Kontakt kotač/tračnica

Kontakt kotač-tračnica značajan je za zaštitu od iskliznuća, te za objašnjenje dinamičkog ponašanja željezničkog vozila u vožnji. Profil kotača mora ispuniti sljedeće zahtjeve:

(a) kut vijenca kotača (vidjeti Prilog M) iznosi najmanje 67 stupnjeva;

(b) koničnost (vidjeti Prilog M) je između 3,7 i 8,5 stupnjeva (6,5 % do 15 %):

(c) ekvivalentna koničnost je unutar granica određenih u točkama 4.2.3.4.6. do 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5. Projektiranje za stabilnost vlaka

Vozila moraju biti projektirana tako da budu stabilna na pruzi koja ispunjava uvjete TSI-ja za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. godine pri najvećoj projektiranoj brzini vozila, uvećanoj za 10 %. Nestabilna vožnja određena je u odredbi 4.2.3.4.2. odjeljku (d).

Željeznička vozila projektirana za veće brzine moraju biti stabilna i pri vožnji na prugama projektiranima za niže brzine. Na primjer, željeznička vozila projektirana za brzine > 250 km/h moraju biti stabilna i pri vožnji na prugama projektiranima za brzine od 200 km/h ili manje.

▼M1

Raspon brzina i koničnost pri kojima je vozilo projektirano tako da bude stabilno, određuje se i potvrđuje.

▼B

Ako stabilnost ovisi o uporabi uređaja, koji su podložni ispadima, na vlakove čija brzina prelazi 220 km/h mora se ugraditi alarm za nestabilnost. Otkrivanje nestabilnosti temelji se na mjerenju ubrzanja koje se provodi na okviru postolja. Taj alarm upozorava strojovođu da smanji brzinu u slučaju nestabilnosti. Mjerilo za aktivaciju ovog alarma određuje se u odredbi 4.2.3.4.2.d.2.

4.2.3.4.6. Definicija ekvivalentne koničnosti

Ekvivalentna koničnost je tangenta kuta stošca kolnog sloga s koničnim kotačima, čije bočno gibanje ima istu kinematičku duljinu krivulje kao dani kolni slog na ravnom kolosijeku ili kroz zavoje s velikim polumjerom.

Granične vrijednosti za ekvivalentnu koničnost navedene u niže navedenoj tablici izračunavaju se za amplitudu (y) bočnog promaknuća kolnog sloga







— y = 3 mm, if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, if (TG – SR) < 7 mm

pri čemu je TG širina kolosijeka, a SR udaljenost između aktivnih lica kolnog sloga.

4.2.3.4.7. Projektne vrijednosti za profile kotača

Izabrani profili kotača i razmaci između aktivnih lica kot