2006D0066 — HR — 24.01.2013 — 001.002

No

▼B

ODLUKA KOMISIJE

od 23. prosinca 2005.

o tehničkoj specifikaciji interoperabilnosti podsustava „željeznička vozila — buka” transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava

(priopćena pod brojem dokumenta C(2005) 5666)

(Tekst značajan za EGP)

(2006/66/EZ)

Dotičnim se TSI-jem ne bi trebala zahtijevati uporaba posebnih tehnologija ili tehničkih rješenja, osim ako to nije u potpunosti nužno za interoperabilnost transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava.

Direktiva 2001/16/EZ i TSI-ji se primjenjuju na obnavljanje, ali ne i na zamjenu radi održavanja. Međutim, države članice se pozivaju da, kad je to moguće i ako je opravdano obzirom na opseg radova održavanja, TSI-je primijene i na zamjenu radi održavanja.

U skladu s člankom 2. točkom (c) Direktive 2001/16/EZ, transeuropski konvencionalni željeznički sustav dijeli se na strukturne i funkcionalne podsustave.

Članak 1.

Tehnička specifikacija interoperabilnosti (dalje u tekstu „TSI”) podsustava „buka” transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava prema članku 6. stavku 1. Direktive 2001/16/EZ, navedena je u Prilogu ovoj Odluci.

TSI se u potpunosti primjenjuje na transeuropski konvencionalni željeznički sustav koji je određen u Prilogu I. Direktivi 2001/16/EZ.

Članak 2.

TSI se sastoji od dvije faze kao što je predviđeno u poglavlju 7. Priloga. Ne dovodeći u pitanje redoviti mehanizam revizije koji je predviđen u poglavlju 7., Komisija Odboru osnovanom prema članku 21. Direktive 96/48/EZ dostavlja, najkasnije sedam godina od dana stupanja na snagu ove Odluke, izvješće i, ako je potrebno, prijedlog revizije odjeljka 7.2 Priloga.

Članak 3.

Ako sporazumi sadrže odredbe koje propisuju granične vrijednosti buke, države članice o tome obavješćuju Komisiju u roku od šest mjeseci od dana stupanja na snagu ove Odluke. Vrste sporazuma o kojima se obavješćuje su:

(c) međunarodni sporazumi između jedne ili više država članica i barem jedne treće zemlje, ili između željezničkih prijevoznika ili upravitelja infrastrukture država članica i barem jednog željezničkog prijevoznika ili upravitelja infrastrukture treće zemlje koji ostvaruju znatnu razinu lokalne ili regionalne interoperabilnosti.

Članak 4.

Odredbe Odluke 2004/446/EZ o osnovnim parametrima tehničkih specifikacija interoperabilnosti transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava više se ne primjenjuju od dana stupanja na snagu ove Odluke.

Članak 5.

Ova Odluka stupa na snagu šest mjeseci od dana njezinog priopćenja.

Članak 6.

Ova je Odluka upućena država članicama.

PRILOG

Tehnička specifikacija interoperabilnosti podsustava „željeznička vozila — buka” transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava

TRANSEUROPSKI KONVENCIONALNI ŽELJEZNIČKI SUSTAV

Tehnička specifikacija interoperabilnosti

Podsustav: konvencionalna željeznička vozila

Područje primjene: buka

Aspekt: buka koju stvaraju teretni vagoni, lokomotive, motorni vlakovi i putnički vagoni

1. UVOD

1.1. Tehničko područje primjene

Ovaj se TSI odnosi na podsustav željezničkih vozila prikazan u točki 1. Priloga II. Direktivi 2001/16/EZ.

Ostali podaci o podsustavu željezničkih vozila navedeni su u poglavlju 2.

Ovaj se TSI bavi bukom koju stvaraju teretni vagoni, lokomotive, motorni vlakovi i putnički vagoni.

1.2 Geografsko područje primjene

Geografsko područje primjene TSI-ja je transeuropski konvencionalni željeznički sustav opisan u Prilogu I. Direktivi 2001/16/EZ.

1.3 Sadržaj TSI-ja

U skladu s člankom 5. stavkom 3. Direktive 2001/16/EZ, ovaj TSI:

(c) uspostavlja funkcionalne i tehničke specifikacije koje moraju ispuniti podsustav i njegova sučelja prema drugim podsustavima. Ako je potrebno, ove se specifikacije mogu razlikovati u skladu s upotrebom podsustava, primjerice u skladu s kategorijama pruga, čvorišta i/ili željezničkih vozila navedenih u Prilogu I. Direktivi — poglavlje 4.;

Osim toga, u skladu s člankom 5. stavkom 5. može se donijeti odredba za posebne slučajeve za svaki TSI koji je naveden u poglavlju 7.

Na kraju, ovaj TSI u poglavlju 4. također sadrži posebna pravila za rad i održavanje područja primjene navedenog u točkama 1.1. i 1.2.

2. DEFINICIJA PODSUSTAVA/PODRUČJE PRIMJENE

2.1. Definicija podsustava

Željeznička vozila koja su predmet TSI-ja sastoje se od lokomotiva, motornih vlakova, teretnih vagona i putničkih vagona koji bi mogli prometovati na cijeloj transeuropskoj konvencionalnoj željezničkoj mreži ili na jednom njezinu dijelu. Teretni vagoni uključuju željeznička vozila za prijevoz kamiona.

Ta željeznička vozila uključuju ona koja su namijenjena međunarodnom prometu i samo za nacionalni (posebni) promet, uzimajući u obzir lokalnu ili regionalnu upotrebu, ili upotrebu vozila na dugim relacijama.

TSI za buku podsustava željezničkih vozila sadrži granične vrijednosti buke u stanju mirovanja, buke pri pokretanju, u vožnji i buku u upravljačnici koju stvaraju konvencionalna željeznička vozila.

2.2 Sučelja podsustava

Podsustav TSI-ja za buku ima sučelja s:

3. OSNOVNI ZAHTJEVI

3.1. Općenito

U području primjene osigurava se ispunjenje relevantnih osnovnih zahtjeva navedenih u poglavlju 3. ovog TSI-ja, usklađivanjem sa specifikacijama podsustava opisanim u poglavlju 4., kao što je prikazano pozitivnim rezultatom ocjene provjere podsustava opisane u poglavlju 6.

Međutim, ako je dio osnovnih zahtjeva obuhvaćen nacionalnim pravilima radi:

obavlja se odgovarajuća ocjena sukladnosti u skladu s postupcima u nadležnosti dotičnih država članica.

U skladu s člankom 4. stavkom 1. Direktive 2001/16/EZ, transeuropski konvencionalni željeznički sustav, podsustavi i interoperabilni sastavni dijelovi, uključujući sučelja, moraju ispunjavati relevantne osnovne zahtjeve navedene u Prilogu III. Direktivi.

3.2. Osnovni zahtjevi

Osnovni se zahtjevi odnose na:

Ti zahtjevi uključuju opće i posebne zahtjeve svakog podsustava.

3.3. Opći osnovni zahtjevi

3.3.1. Zaštita okoliša

Osnovni zahtjev 1.4.4. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ: rad transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava mora poštovati postojeće propise o zagađenosti bukom.

Što se tiče podsustava željezničkih vozila u pogledu buke koju stvaraju, ovaj se osnovni zahtjev rješava specifikacijom podsustava:

3.4. Aspekti povezani s posebnim osnovnim zahtjevima za podsustav željezničkih vozila

Posebni osnovni zahtjevi za podsustav željezničkih vozila nisu relevantni kad se radi o buci koju stvaraju.

4. KARAKTERISTIKE PODSUSTAVA

4.1. Uvod

Transeuropski konvencionalni željeznički sustav na koji se primjenjuje Direktiva 2001/16/EZ i dio kojem pripada podsustav vozila integrirani je sustav čija se usklađenost mora provjeriti. Ta se usklađenost mora ispitati posebno u pogledu specifikacija podsustava, njegovih sučelja prema sustavu u koji je integriran, kao i operativnih pravila te pravila održavanja.

Uzimajući u obzir sve primjenljive osnovne zahtjeve, podsustav željezničkih vozila opisan je u poglavlju 4. u pogledu buke koju stvaraju.

TSI se primjenjuje za nova vozila i obnovljena ili rekonstruirana željeznička vozila ako to zahtijevaju odredbe poglavlja 7.2.

Točka 4.2. TSI-ja se primjenjuje samo za početak vožnje vozila u skladu s člankom 14. stavkom 1. ili s člankom 14. stavkom 3. Direktive 2001/16/EZ.

4.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava

U skladu s osnovnim zahtjevima poglavlja 3., funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava vozila o buci koju stvaraju su sljedeće:

Vozila za održavanje infrastrukture trebaju se tijekom prijelazne vožnje smatrati lokomotivama, ali pri radu ne moraju ispuniti uvjete ovog TSI-ja.

4.2.1. Buka koju stvaraju teretni vagoni

Buka koju stvaraju teretni vagoni dijeli se na buku u vožnji i u stanju mirovanja.

Na buku u vožnji teretnog vagona vrlo utječe buka kotrljanja (buka koju stvara kontakt kotača s tračnicom), što je funkcija brzine.

Samu buku kotrljanja izaziva kombinacija hrapavosti kotača i tračnice i dinamičko ponašanje tračnice i kolnog sloga.

Parametar za obilježje buke u vožnji sastoji se od:

Buka teretnog vagona u stanju mirovanja bitna je samo ako je vagon opremljen pomoćnim uređajima kao što su motori, generatori i rashladni sustavi. Većinom se upotrebljava za rashladne vagone.

Skup parametara za naznaku buke u stanju mirovanja sadrži:

4.2.1.1. Granične vrijednosti za buku u vožnji

Buka u vožnji se opisuje kao A- ponderirani ekvivalent neprekinute razine zvučnog pritiska LpAeq, Tp, izmjeren u vrijeme prolaženja u razmaku od 7,5 m od osi kolosijeka i 1,2 m iznad gornjeg ruba tračnice. Mjerenja se obavljaju u skladu s prEN ISO 3095:2001, izuzev ako referentni kolosijek ispunjava uvjete navedene u Prilogu A1.4. Referentni se kolosijek stavlja na raspolaganje bez razlike.

Najveće dopuštene vrijednosti LpAeq, Tp buke u vožnji teretnih vagona u gore navedenim uvjetima navedene su u tablici 1.

Obnovljeni ili rekonstruirani vagoni prema članku 14. stavku 3. Direktive 2001/16/EZ s prosječnim brojem osovina po jedinici dužine (APL) iznad 0,15 m‾1 do 0,275 m‾1 pri 80 km/h

Novi vagoni s prosječnim brojem osovina po jedinici dužine (APL) iznad 0,15 m‾1 do 0,275 m‾1 pri 80 km/h

Obnovljeni ili rekonstruirani vagoni u skladu s člankom 14. stavkom 3. Direktive 2001/16/EZ s prosječnim brojem osovina po jedinici dužine (APL) do 0,15 m‾1 pri 80 km/h

Novi vagoni s prosječnim brojem osovina po jedinici dužine (APL) do 0,15 m‾1 pri 80 km/h

APL je broj osovina podijeljen duljinom preko odbojnika.

Buka vlaka u vožnji mjeri se pri 80 km/h i pri najvećoj brzini, ali ispod 190 km/h. Vrijednosti koje treba usporediti s s graničnima (vidjeti tablicu 1.) jesu najveća izmjerena vrijednost pri 80 km/h i vrijednost izmjerena pri najvećoj brzini u odnosu na 80 km/h prema jednadžbi LpAeq, Tp (80 km/h) = LpAeq, Tp (v)-30*log (v/80 km/h). Druge brzine navedene u prEN ISO 3095:2001 ne uzimaju se u obzir.

4.2.1.2. Granične vrijednosti buke u stanju mirovanja

Buka u stanju mirovanja opisuje se kao A-ponderirani ekvivalent neprekinute razine zvučnog pritiska LpAeq, Tp, u skladu s prEN ISO 3095:2001, poglavlje 7.5. s odstupanjima određenim u Prilogu A. Najveća dopuštena vrijednost buke teretnih vagona u stanju mirovanja u razmaku 7,5 m od osi kolosijeka i 1,2 m iznad gornjeg ruba tračnica navedena je u tablici 2. Indikator razine zvučnog pritiska je LpAeq, Tp.

Navedena razina buke u stanju mirovanja je prosječna energija svih izmjerenih vrijednosti na svim mjernim točkama utvrđenim u Prilogu A1.1. ovom TSI-ju.

4.2.2. Buka koju stvaraju lokomotive, motorni vlakovi i putnički vagoni

4.2.2.1. Uvod

Buka koju stvaraju lokomotive, motorni vlakovi i putnički vagoni dijeli se na buku u stanju mirovanja, pri pokretanju i u vožnji. Razmatra se također buka u unutrašnjosti upravljačnice.

Na buku u stanju mirovanja vrlo utječu pomoćni uređaji kao što su rashladni sustavi, uređaji za klimatizaciju i kompresori.

Buka pri pokretanju je kombinacija doprinosa vučnih komponenti kao što su dizelski motori, rashladni ventilatori, dodatna oprema i ponekad klizanje kotača.

Na buku u vožnji jako utječe buka od kotrljanja povezana s međusobnim djelovanjem kotača i tračnice, što je funkcija brzine vozila.

Samu buku kotrljanja uzrokuje kombinirana hrapavost kotača i tračnice te dinamičko ponašanje kolosijeka i kolnog sloga.

Pri nižim brzinama značajna je buka dodatne i vučne opreme.

Razinu buke karakterizira:

Parametri za opis buke u stanju mirovanja sastoje se od:

Motorni vlakovi su fiksne kompozicije vlakova s distribuiranom vučnom snagom ili s jednim ili nekoliko motornih i putničkih vagona. Kratica „EMV” upotrebljava se za motorne vlakove s električnim vučnim vozilom, a „DMV” s dizelskim vučnim vozilom. U ovom TSI-ju riječi „dizel” ili „dizelski-motor” obuhvaćaju sve oblike motora s unutarnjim izgaranjem koji služe za vuču. Vlakovi koji se sastoje od dviju lokomotiva i putničkih vagona ne mogu se smatrati kompozicijom ako se lokomotiva može koristiti u drukčijim kompozicijama vlakova.

4.2.2.2. Granične vrijednosti buke u stanju mirovanja

Granične vrijednosti buke u stanju mirovanja određuju se u razmaku od 7,5 m od osi kolosijeka, 1,2 m iznad gornjeg ruba tračnica. Mjerni su uvjeti određeni prEN ISO 3095:2001 s odstupanjima određenima u Prilogu A. Pokazatelj razine zvučnog pritiska je LpAeq, T. Najveće dopuštene vrijednosti buke vozila u navedenim uvjetima navedene su u tablici 3.

Određena razina buke u stanju mirovanja je prosječna energija svih izmjerenih vrijednosti na svim mjernim točkama određenim u Prilogu A1.1. ovom TSI-ju.

4.2.2.3. Granične vrijednosti buke pri pokretanju

Granične vrijednosti buke pri pokretanju određuju se na razmaku 7,5 m od osi kolosijeka, 1,2 m iznad gornjeg ruba tračnica. Mjerni uvjeti su određeni prEN ISO 3095:2001 s odstupanjima navedenim u Prilogu A1.2. Pokazatelj razine zvučnog pritiska je LpAFmax. Najveće dopuštene vrijednosti buke pri pokretanju vozila u navedenim uvjetima navedene su u tablici 4.

4.2.2.4. Granične vrijednosti buke u vožnji

Granične vrijednosti buke u vožnji određuju se u razmaku 7,5 m od osi referentnog kolosijeka, 1,2 m iznad gornjeg ruba tračnica za brzinu vozila pri 80 km/h. Pokazatelj za A izmjerenu protuvrijednost neprekidne razine zvuka je LpAeq, Tp.

Mjerenje se obavlja u skladu s prEN ISO 3095:2001 s odstupanjima navedenim u prilozima A1.3 i A1.4. Referentni se kolosijek stavlja na raspolaganje bez razlike.

Buka vlaka u vožnji mjeri se pri 80 km/h i maksimalnoj brzini, ali nižoj od 190 km/h. Druge brzine navedene u normi EN ISO 3095:2001 ne uzimaju se u obzir. Usporedna vrijednost s dopuštenim vrijednostima (vidjeti tablicu 5.) je ona veća izmjerena pri 80 km/h, pri čemu se izmjerena vrijednost računa pri maksimalnoj brzini, koja je normirana na 80 km/h prema jednadžbi:

Najveće dopuštene vrijednosti emisije buke električnih i dizelskih lokomotiva, EMV-i, DMV-i i putnički vagoni prema gore navedenim uvjetima, navedeni su u tablici 5.

4.2.3. Buka u unutrašnjosti lokomotiva, motornih vlakova i vučnih vagona

Buka u unutrašnjosti putničkih vozila ne smatra se osnovnim parametrom. Međutim, važno je pitanje razine buke u upravljačnici. Razina buke u kabini treba biti što niža, ograničavanjem buke na izvoru i odgovarajućim dodatnim mjerama (akustičnom izolacijom, apsorpcijom zvuka). Najveće dopuštene vrijednosti određene su u tablici 6.

Mjerenje se obavlja pod sljedećim uvjetima:

Za mjerenje najveće brzine položaj mikrofona je u visini vozačeva uha (u sjedećem položaju), u osi vodoravne ravnine koja se širi od prednjih prozorskih stakala do stražnje stijenke kabine.

Za mjerenje utjecaja zviždaljke, koristi se osam ujednačeno položenih mikrofona oko vozačeve glave u polumjeru od 25 cm (u sjedećem položaju) u vodoravnoj ravnini. Aritmetička sredina osam vrijednosti procjenjuje se u odnosu na graničnu vrijednost.

Ova se tablica primjenjuje na upravljačnicu. U svakom slučaju, željeznički prijevoznici i njihovo osoblje trebaju se pridržavati Direktive 2003/10/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 6. veljače 2003. o minimalnim zdravstvenim i sigurnosnim uvjetima u pogledu izloženosti radnika rizicima od fizičkih agensa (buke), ali sukladnost s Direktivom 2003/10/EZ ne odnosi se na EZ provjeru željezničkih vozila s upravljačnicom.

4.3. Funkcionalne i tehničke specifikacije sučelja

4.3.1. Podsustav konvencionalnih željezničkih vozila

U ovom se TSI-ju granične vrijednosti buke koju stvaraju teretni vagoni smatraju konstrukcijskim parametrom prema poglavlju 4.2.4. (Kočenje) i dijelom odobrenja podsustava u poglavlju 6.2 (Podsustav teretnih vagona konvencionalnih željezničkih vozila) TSI-ja za konvencionalna željeznička vozila.

4.3.2. Podsustavi lokomotiva, kompozicija i putničkih vagona

Takvi TSI-ji još ne postoje. Struktura lokomotiva, motornih vlakova i putničkih vagona u pogledu buke koju stvaraju mora biti u skladu s graničnim vrijednostima prema poglavlju 4. TSI-ja (karakteristike podsustava).

4.4. Operativna pravila

U pogledu osnovnih uvjeta iz poglavlja 3., nema posebnih operativnih pravila za podsustav željezničkih vozila u pogledu buke koju stvaraju.

4.5. Pravila održavanja

Vidjeti dokumentaciju o održavanju koja je određena u poglavlju 4.2.8. TSI-ja: konvencionalna željeznička vozila.

4.6. Stručne kvalifikacije

Ne postoje dodatni zahtjevi na postojeće europsko i nacionalno zakonodavstvo o stručnim kvalifikacijama usklađeno s europskim zakonodavstvom.

4.7. Zdravstveni i sigurnosni uvjeti

Najniže razine izloženosti nekoj aktivnosti utvrđene u članku 3. Direktive 2003/10/EZ (17. pojedinačna direktiva u smislu članka 16. stavka 1. Direktive 89/391/EEZ) u skladu su s ovim graničnim vrijednostima razine buke unutar upravljačnica:

4.8. Registri infrastrukture i željezničkih vozila

4.8.1. Registar infrastrukture

Ne primjenjuje se za ovaj TSI.

▼M1

4.8.2. Europski registar odobrenih tipova vozila

Podaci koje treba dostaviti za registar predviđen u članku 34. Direktive 2008/57/EZ Europskog parlamenta i Vijeća ( 4 ) su podaci koji su navedeni u Provedbenoj odluci Komisije 2011/665/EU od 4. listopada 2011. o Europskom registru odobrenih tipova željezničkih vozila ( 5 ).

▼B

5. INTEROPERABILNI SASTAVNI DIJELOVI

5.1. Definicija

U skladu s člankom 2. točkom (d) Direktive 2001/16/EZ, interoperabilni sastavni dijelovi su „sve osnovne komponente, skupine komponenata, podsklop ili cijeli sklop opreme ugrađene ili namijenjene ugradnji u podsustav, o kojima izravno ili neizravno ovisi interoperabilnost transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava. Pojam sastavnog dijela obuhvaća i materijalna i nematerijalna dobra kao što su računalni programi”.

U ovom TSI-ju nisu navedeni interoperabilni sastavni dijelovi.

6. OCJENA SUKLADNOSTI I/ILI PRIMJERENOSTI UPORABE SASTAVNIH DIJELOVA I PROVJERE PODSUSTAVA

6.1. Interoperabilni sastavni dijelovi

Ne primjenjuju se

6.2. Podsustav željezničkih vozila u odnosu na buku koju stvaraju

6.2.1. Postupci ocjenjivanja

Na zahtjev izvoditelja ili njegovog ovlaštenog zastupnika u Zajednici, prijavljeno tijelo obavlja provjeru EZ-a u skladu s Prilogom VI. Direktivi 2001/16/EZ.

Izvoditelj izrađuje izjavu EZ-a o provjeri podsustava vozila uključujući aspekte vezane uz buku koju stvaraju, u skladu s člankom 18. stavkom 1. i Priloga V. Direktivi 2001/16/EZ.

6.2.2. Moduli

Za postupak provjere zahtjeva o buci navedenih u poglavlju 4. izvoditelj ili njegov ovlašteni zastupnik s poslovnim nastanom u Zajednici može izabrati sljedeće module:

Ovi su moduli opisani u Prilogu B ovom TSI-ju.

Ocjena sukladnosti zahtjeva o buci teretnih vagona može se obaviti istodobno s postupcima provjere drugih zahtjeva za teretne vagone, koji su navedeni u TSI-ju za konvencionalna željeznička vozila.

Modul SD može se izabrati samo ako naručitelj ili glavni izvoditelji, ako sudjeluju, upravljaju sustavom kvalitete za proizvodnju, inspekcijskim pregledom i završnim ispitivanjem proizvoda koje odobrava i nadgleda prijavljeno tijelo po njihovu izboru.

Modul SH2 može se izabrati samo ako naručitelj ili glavni izvoditelji, ako sudjeluju, upravljaju sustavom kvalitete projekta, proizvodnje, završne kontrole i ispitivanja proizvoda, koje odobrava i nadgleda prijavljeno tijelo po njihovu izboru.

Pri uporabi ovih modula potrebno je uzeti u obzir sljedeće:

6.2.3. Podsustav vozila s aspekta buke

Provjera podsustava vozila s aspekta buke koju stvaraju teretni vagoni, lokomotive, motorni vlakovi i putnički vagoni, temelji se na ovomu poglavlju.

Postupci za EZ provjeru: Prilog A ovom TSI-ju.

Popis specifikacija, opis postupaka ispitivanja:

7. PROVEDBA

7.1. Općenito

Pri provedbi TSI-ja mora se voditi računa o općem prijelazu konvencionalne željezničke mreže prema potpunoj interoperabilnosti.

Kao potporu ovom prijelazu, TSI-ji predviđaju postupnu primjenu po fazama i provedbu usklađenu s drugim TSI-jima.

7.2. Revizija TSI-ja

U skladu s člankom 6. stavkom 3. Direktive 2001/16/EZ kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, agencija je odgovorna za pripremu revizije i ažuriranja TSI-ja te davanja odgovarajućih preporuka odboru navedenom u članku 21. ove Direktive, kako bi se uzeo u obzir tehnološki razvoj ili društvene potrebe. Osim toga, postupno donošenje i revizija drugih TSI-ja može također utjecati na ovaj TSI. Predložene promjene ovog TSI-ja predmet su stroge revizije i ažurirani TSI-ji će se objavljivati periodično, u razmaku od tri godine.

Europska komisija će u svakom slučaju dostaviti izvješće odboru navedenom u članku 21. najkasnije sedam godina nakon datuma stupanja na snagu ovog TSI-ja i, prema potrebi, prijedlog revizije ovog TSI-ja o sljedećim pitanjima:

7.3. Dvostupanjski pristup

Preporuča se da se u slučaju novih vozila naručenih za deset godina ili puštenih u promet 12 godina nakon stupanja na snagu ovog TSI-ja, primjenjuju točke 4.2.1.1. i 4.2.2.4. TSI-ja uz smanjenje za 5 dB(A), izuzev za DMV-e i EMV-e. Za oba zadnja slučaja smanjenje iznosi 2 dB(A). Ova je preporuka samo osnova za reviziju točaka 4.2.1.1. i 4.2.2.4. u okviru postupka revizije TSI-ja navedene u točki 7.2.

7.4. Program restrukturiranja za smanjenje buke

Radi dugovječnog trajanja željezničkih vozila potrebno je, isto tako, poduzeti mjere na postojećim pružnim vozilima, prvenstveno teretnim vagonima, i potaknuti značajno smanjenje uočene razine buke u razumnom roku. Komisija će pokrenuti inicijativu za raspravu o preinaci teretnih vagona s relevantnim zainteresiranim stranama za postizanje općeg sporazuma s industrijom.

7.5. Primjena ovog TSI-ja na nova željeznička vozila

Specifikacije navedene u ovom TSI-ju primjenjuju se na nova vozila koja spadaju u područje primjene ovog TSI-ja.

Za nove vagone se isto tako mora u potpunosti primijeniti TSI za konvencionalna željeznička vozila.

7.5.1. Prijelazno razdoblje za vanjsku buku

Dopuštena je primjena granične vrijednosti 2 dB(A) veća od onih navedenih u poglavljima 4. i 7. ovog TSI-ja za vanjsku buku električnih, dizelskih lokomotiva, EMV-a, DMV-a i putničkih vagona u prijelaznom razdoblju od 24 mjeseca s početkom od datuma stupanja na snagu ovog TSI-ja. Ovo je dopuštenje ograničeno na:

7.5.2. Buka pri pokretanju

Granične vrijednosti buke pri pokretanju vozila mogu se povećati za 2 dB(A) za sve DMV-e sa snagom motora većom od 500 kW/po lokomotivi puštene u promet u prijelaznom razdoblju od pet godina od dana stupanja na snagu ovog TSI-ja. Ova tolerancija ne dodaje se na 2 dB(A) odjeljka 7.5.1.

7.5.3. Buka unutar upravljačnice

Za nove i postojeće projekte za buku unutar upravljačnice u stanju mirovanja tijekom oglašavanja vanjske signalne zviždaljke dopušteno je povećanje za 2 dB(A) za tri prve godine s početkom od dana stupanja na snagu ovog TSI-ja. Ovo se odnosi na sljedeće slučajeve:

7.5.4. Izuzeća za nacionalne, bilateralne, multilateralne ili međunarodne sporazume

7.5.4.1. Postojeći sporazumi

Ako sporazumi sadrže zahtjeve u pogledu buke, države članice u roku od šest mjeseci od stupanja na snagu ovog TSI-ja obavješćuju Komisiju o sljedećim sporazumima na temelju kojih voze teretni vagoni, lokomotive, DMV-i, EMV-i i putnički vagoni povezani s područjem primjene ovog TSI-ja:

(b) bilateralni ili multilateralni sporazumi između željezničkih prijevoznika ili upravitelja infrastrukture ili sigurnosna tijela, koja vode do značajne lokalne ili regionalne razine interoperabilnosti;

(c) međunarodni sporazumi između jedne ili nekoliko država članica i najmanje jedne treće zemlje, ili između željezničkih prijevoznika ili upravitelja infrastrukture država članica i barem jednog željezničkog prijevoznika ili upravitelja infrastrukture treće zemlje koji vode do značajne lokalne ili regionalne razine interoperabilnosti.

Ocijenit će se usklađenost ovih sporazuma sa zakonodavstvom EU-a, uključujući načelo nediskriminacije, i posebno s ovim TSI-jem, Komisija će poduzeti potrebne mjere kao što su, primjerice, revizija ovog TSI-ja kako bi se uključili mogući posebni slučajevi ili prijelazne mjere.

Ovi su sporazumi dopušteni do donošenja potrebnih mjera, uključujući sporazume na razini EU-a koji se odnose na ovaj TSI, s Ruskom Federacijom i svim drugim CIS zemljama (Zajednicom nezavisnih država) koje graniče s EU-om.

Obavješćivanje o RIV sporazumu i COTIF instrumentima nije potrebno jer su poznati.

7.5.4.2. Budući sporazumi ili izmjene postojećih sporazuma

Svi budući sporazumi ili izmjene postojećih sporazuma vode računa o zakonodavstvu EU-a, a posebno o ovom TSI-ju. Države članice obavješćuju Komisiju o takvim sporazumima/izmjenama. Primjenjuje se isti postupak kao u točki 7.5.4.1.

7.6. Primjena ovog TSI-ja na postojeća željeznička vozila

7.6.1. Obnova ili rekonstrukcija postojećih teretnih vagona

U slučaju obnove ili rekonstrukcije teretnih vagona, u skladu s člankom 14. stavkom 3. Direktive 2001/16/EZ kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, države članice moraju odlučiti je li potrebno novo dopuštenje za puštanje u promet. Ako se obnovom ili rekonstrukcijom promijeni radni učinak kočnog sustava vagona i ako je potrebno novo dopuštenje za puštanje u promet, zahtjev je takav da je razina buke u vožnji vagona usklađena s relevantnom razinom navedenom u tablici 1. točke 4.2.1.1. Ako je vagon tijekom obnove ili rekonstrukcije opremljen kompozitnim kočnim blokovima i bez dodatnih izvora buke u vagonu, bez ispitivanja se pretpostavlja da su ispunjene vrijednosti točke 4.2.1.1.

Rekonstrukcija samo radi smanjenja stvaranja buke nije obavezna, ali ako se obavlja iz drugih razloga, moraju se pružiti dokazi da obnova ili rekonstrukcija ne povećavaju buku u vožnji u pogledu radnog učinka vozila prije obnove ili rekonstrukcije.

Za buku u stanju mirovanja trebaju se pružiti dokazi da rekonstrukcija ne povećava buku u pogledu radnog učinka vozila prije obnove ili rekonstrukcije.

Međutim, ako će se teretni vagon tijekom obnove ili rekonstrukcije opremiti dodatnim izvorom buke, on onda mora ispuniti graničnu vrijednost iz točke 4.2.1.2. (buka u stanju mirovanja).

Obnovljeni ili rekonstruirani teretni vagoni za koje je potrebno novo odobrenje za početak prometovanja u smislu Direktive 2001/16/EZ članak 14. stavak 3., u skladu su sa zahtjevima TSI-ja za konvencionalna željeznička vozila prema odredbama točke 7.3. ovog TSI-ja.

7.6.2. Obnova ili rekonstrukcija lokomotiva, motornih vlakova i putničkih vagona

Potrebno je samo pružiti dokaze da obnovljeno ili rekonstruirano vozilo ne povećava buku u odnosu na radni učinak vozila prije obnove ili rekonstrukcije.

7.7. Posebni slučajevi

7.7.1. Uvod

Dopuštene su sljedeće posebne odredbe u niže navedenim posebnim slučajevima.

Ti posebni slučajevi pripadaju dvjema kategorijama: odredbe se primjenjuju trajno (slučaj P), ili privremeno (slučaj T). U privremenim slučajevima preporuča se da se dotične države članice usklade s relevantnim podsustavom do 2010. (slučaj T1), cilj izložen u Odluci 1692/96/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. srpnja 1996. o smjernicama Zajednice za razvoj transeuropske prometne mreže, ili do 2020. (slučaj T2).

7.7.2. Popis posebnih slučajeva

7.7.2.1. Granična vrijednost buke u stanju mirovanja, „strogo za uporabu u mrežama Ujedinjene Kraljevine i Irske”

Kategorija P — trajno

7.7.2.2. Finska

Kategorija T — privremeno

Na teritoriju Finske granične vrijednosti buke u stanju mirovanja u točki 4.2.1.2. ne primjenjuju se na vagone opremljene dizelskim agregatom za električno napajanje veće od 100 kW ako se upotrebljava agregat. U tom slučaju, granična vrijednost buke u stanju mirovanja može se povećati za 7 dB(A) radi temperaturnog raspona do – 40 °C zajedno s uvjetima poledice i snijega.

7.7.2.3. Granične vrijednosti buke pri pokretanju, „strogo za uporabu u mrežama Ujedinjene Kraljevine i Irske”

Kategorija P — trajno

7.7.2.4. Granične vrijednosti buke u vožnji teretnih vagona, u Finskoj, Norveškoj, Estoniji, Latviji i Litvi

Kategorija T1 — privremeno

Granične vrijednosti buke koju stvaraju teretni vagoni ne vrijede za Finsku, Norvešku, Estoniju, Latviju i Litvu. Razlog tomu je sigurnosni aspekt u nordijskim zimskim uvjetima. Posebni slučaj vrijedi do ugradnje funkcionalne specifikacije i metode ocjenjivanja sastavljenih kočnih blokova u izmijenjenu verziju TSI-ja za konvencionalna željeznička vozila.

Ovo ne isključuje prometovanje teretnih vagona drugih država članica u nordijske i baltičke države.

7.7.2.5. Posebni slučaj za Grčku

Kategorija T1 - privremeno: željeznička vozila za kolosiječno mjerilo 1 000 mm ili manje

Za postojeću izoliranu širinu kolosijeka od 1 000 mm koja nije u području primjene ovog TSI-ja primjenjuju se nacionalna pravila.

7.7.2.6. Posebni slučaj za Estoniju, Latviju i Litvu

Kategorija T1 — privremeno

Granične vrijednosti buke koju stvaraju željeznička vozila (lokomotive, putnički vagoni, EMV-i i DMV-i) ne vrijede za Estoniju, Latviju i Litvu do revizije ovog TSI-ja. U međuvremenu, u ovim će se zemljama obaviti program mjerenja; a rezultati će se uzeti u obzir pri reviziji TSI-ja.

PRILOG A

MJERNI UVJETI

A1. ODSTUPANJA OD PREN ISO 3095: 2001

A1.1. Buka u stanju mirovanja

Mjerenje buke u stanju mirovanja obavlja se u skladu s prEN ISO 3095: 2001 uz sljedeća odstupanja (vidjeti tablicu A1).

Uobičajeni rad se određuje radnim učinkom na vanjskoj temperaturi od 20 °C. Proizvođač treba osigurati konstrukcijske parametre za simulaciju rada pri 20 °C.

A1.2. Buka pri pokretanju

Mjerenje buke pri pokretanju obavlja se u skladu s prEN ISO 3095: 2001 uz sljedeća odstupanja (vidjeti tablicu A2).

Uobičajeni rad se određuje pri radu na vanjskoj temperaturi od 20 °C. Proizvođač treba osigurati konstrukcijske parametre za simulaciju rada pri 20 °C.

A1.3. Buka u vožnji

A1.4. Referentni kolosijek za buku u vožnji

Specifikacije referentnog kolosijeka proučavaju se samo kako bi se omogućila procjena vozila u vezi s graničnim vrijednostima buke u vožnji. U ovom odjeljku nisu određeni struktura, održavanje ni radni uvjeti „normalnih” kolosijeka koji nisu „referentni” kolosijeci.

Odobrenje referentnog kolosijeka izdaje se u skladu s prEN ISO 3095:2001 uz sljedeća odstupanja:

— Ove metode primijenjene u projektu NOEMIE (Noise Emission Measurements for High Speed Interoperability in Europe, Mjerenja buke u pogledu brzinskog međusobnog funkcioniranja u Europi), pokazale su da daju ujednačene rezultate u slučaju kolosijeka koji ispunjavaju granične vrijednosti predložene hrapavosti tračnica. Međutim, može se primijeniti svaka druga izravna metoda koja može dati usporedne rezultate,

— hrapavost tračnice je ispod spektra granične vrijednosti kao što je određeno na slici F1.Ovaj granični luk zamjenjuje specifikacije iz prEN ISO 3095:2001, točka 6.4.2. (slika 4.), Prilog C („Postupak određivanja spektra graničnih vrijednosti hrapavosti kolosijeka”. Prilog D „Mjerne specifikacije hrapavosti kolosijeka” primjenjuju se samo u njegovim stavcima D1.2. (metoda izravne nabave) i D2.1. (Obrada podataka o hrapavosti – izravno mjerenje) uz sljedeća odstupanja i D4 (prikaz podataka):

Slika F1:

Granična vrijednost spektra hrapavosti tračnice referentnog kolosijeka

Slika F2:

Donja granična vrijednost spektra okomitog i bočnog stupnja slabljenja referentnog kolosijeka

A2. OBILJEŽJE DINAMIČKIH PERFORMANSI REFERENTOG KOLOSIJEKA

A2.1. Postupak mjerenja

Sljedeći se postupak primjenjuje uzastopno u bočnim i okomitim smjerovima na svakom mjestu tračnice koja se obilježava.

Dva su mjerača ubrzanja pričvršćena (zalijepljena ili zakovana) na tračnice na osi između dvaju željezničkih pragova (vidjeti Sliku F3.):

Na glavu tračnice se u oba smjera usmjerila izmjerena impulsna sila, s instumentiranim čekićem opremljenim šiljkom odgovarajuće tvrdoće koji omogućuje uspješno mjerenje sile i odziv u pojasu frekvencije (50; 6 000 Hz). (Za viši pojas frekvencije potreban je šiljak iz kaljenog čelika i obično je, ali ne uvijek, dovoljno primijeniti silu dostatnu za niži pojas frekvencije. Možda je potrebno dodatno mjerenje s mekšim šiljkom).

(Prijenosno) ubrzanje (ubrzanje/sila funkcija frekvencijskog odziva) ili mobilnost (brzina/sila) je izmjereno u okomitim i bočno-poprečnim smjerovima sile primijenjene u odgovarajućem istom smjeru na nizu lokacija na različitim razmacima uzduž tračnice (određeni ispod). Nije potrebno mjeriti poprečne vrijednosti (okomita sila na bočni odziv ili obratno). Ako je za izmjeru mjerača ubrzanja raspoloživa analogna integracija, ustanovljeno je da se postiže bolja kvaliteta mjerenja ako se bilježi FRF (Frequency Response Function) funkcija frekvencijskog odziva mobilnosti, umjesto ubrzanja. To daje bolju kvalitetu podataka na niskoj frekvenciji, ako je izmjereni odziv veoma malen u usporedbi s visokom frekvencijom, budući da smanjuje dinamički opseg podataka prije zapisa ili digitalizacije. Treba uzeti prosječni FRF od najmanje četiri važeća impulsa. Treba nadzirati kvalitetu svakog izmjerenog FRF-a (mogućnost reprodukcije, linearnost itd.) primjenom koherentne funkcije. To se također treba zabilježiti.

Treba prenijeti FRF na mjesto montaže mjerača ubrzanja sa svih mjesta naznačenih na slici F4. Mjerna mjesta se mogu podijeliti na skupine kao točkasto mjerno mjesto, sklop „bliskog-polja” i „dalekog-polja” kako slijedi:

— indeks mjesta 0 povezuje se s osi prve pregrade željezničkog praga. Kad se na to mjesto dovede impuls (praktički što je moguće bliže ovom mjestu) mjeri se FRF točka,

— mjerenja bliskog polja obavlja se dovođenjem impulsa, počevši od FRF točke na četvrtini razmaka željezničkog praga do kraja pregrade željezničkog praga 2, dakle na polovici razmaka željezničkog praga do osi pregrade željezničkog praga 4 i potom na svakom položaju osi željezničkog praga do pregrade željezničkog praga 8,