FR Journal officiel de l'Union européenne L 219/7

DÉCISION DE L'AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE

No 328/09/COL

du 15 juillet 2009

sur les lois islandaises sur les ports (Islande)

L'AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE (1),

VU l'accord sur l'Espace économique européen (2), et notamment ses articles 61 à 63 et son protocole 26,

VU l'accord entre les États de l'AELE relatif à l'institution d'une Autorité de surveillance et d'une Cour de justice (3), et notamment son article 24,

VU l'article 1er, paragraphe 2, de la partie I et l'article 4, paragraphe 4, l'article 6 et l'article 7, paragraphes 2 et 5, de la partie II du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice (4),

VU les directives de l'Autorité relatives à l'application et à l'interprétation des articles 61 et 62 de l'accord EEE (5), et notamment le chapitre relatif aux aides d'État à la construction navale et le chapitre relatif aux aides d'État à finalité régionale,

VU la décision de l'Autorité no 195/04/COL du 14 juillet 2004 concernant les mesures d'exécution visées à l'article 27 de la partie II du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice (6),

APRÈS avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (7) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

I. LES FAITS

1 Procédure

Par lettre du 7 mai 2007 (événement no 420581), les autorités islandaises ont notifié, conformément à l'article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice, des modifications aux lois islandaises sur les ports qui prévoyaient notamment l'aide en faveur d'installations de quais et de l'utilisation de bateaux-pilotes, ainsi que la réparation des dommages subis par les infrastructures d'ascenseurs et d'élévateurs à bateaux, les installations de quais et les bateaux-pilotes. Cette aide est octroyée par un fonds pour l'amélioration des ports créé en 1984 («le fonds»).

Après une correspondance diverse (8), l'Autorité a informé les autorités islandaises, par lettre du 12 décembre 2007, de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 1er, paragraphe 2, de la partie I du protocole 3 en ce qui concerne ces mesures.

La décision de l'Autorité d'ouvrir la procédure no 658/07/COL a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne et dans le supplément EEE de celui-ci (9). Par le biais de celle-ci, l'Autorité invitait les parties intéressées à lui soumettre leurs observations.

Les autorités islandaises ont répondu par lettre datée du 15 février 2008 (événement no 465549).

L'Autorité a reçu des observations d'une partie intéressée le 23 avril 2008 (événement no 476888). Par lettre datée du 20 mai 2008 (événement no 477796), l'Autorité les a transmises aux autorités islandaises, qui ont eu la possibilité d'y répondre, mais n'a reçu aucune réponse formelle (écrite) à cette correspondance.

2 Description de la mesure proposée

La législation-cadre de la loi islandaise sur les ports – loi sur les ports no 61/2003 (modifiée par la loi no 11/2006 et par la loi no 28/2007) prévoit (10) le financement des infrastructures et des installations municipales pour les ports islandais, ainsi que la réparation des dommages subis par ces infrastructures.

Pour des explications détaillées concernant la réglementation relative aux ports islandais, se référer à la décision de l'Autorité d'ouvrir la procédure formelle no 658/07/COL du 12 décembre 2007. L'Autorité se concentrera ci-après sur certaines dispositions qui faisaient problème et qui étaient l'objet de la procédure formelle d'examen.

Ces dispositions sont les suivantes:

a) Bateaux-pilotes: une disposition de l'article 24, paragraphe 2, point a), de la loi sur les ports de 2003 («loi de 2003») selon laquelle «les coûts initiaux des bateaux-pilotes lorsque les conditions au port et à proximité du port exigent de tels dispositifs de sécurité» peuvent être couverts par le fonds. Le fonds peut couvrir jusqu'à 75 % de ces coûts initiaux conformément à cet article.

b) Installations de quais: les dispositions de l'article 24, paragraphe 2, points b) et c), de la loi de 2003 relatives à l'utilisation du fonds pour financer des «installations de quais». Le fonds peut couvrir jusqu'à 90 % des coûts des installations de quais conformément au point b), et jusqu'à 40 % conformément au point c).

c) Indemnisation: une disposition de l'article 26, paragraphe 3, de la loi de 2003 selon laquelle les ports pouvant bénéficier d'une aide du fonds conformément à l'article 24 de la loi de 2003 peuvent réclamer une indemnisation pour les dommages causés à leurs installations opérationnelles. Il n'y a pas de limite au montant de l'indemnisation qui peut être octroyée.

d) Infrastructures d'ascenseurs et d'élévateurs à bateaux: il s'agit d'une disposition insérée à l'article 26, paragraphe 3, de la loi de 2003 par une modification de la loi en 2007, dont le but est d'étendre le champ d'application des indemnisations auxquelles les opérateurs portuaires peuvent prétendre, afin d'y inclure les dommages causés aux infrastructures d'ascenseurs et d'élévateurs à bateaux. Le montant de l'indemnisation est également illimité.

2.1 Motivation de l'ouverture de la procédure

Dans la décision no 658/07/COL, l'Autorité se demandait si l'aide en faveur des bateaux-pilotes pouvait être considérée comme une mesure générale et comme une dépense valable engagée par l'État dans le cadre du développement d'un système de transport maritime dans l'intérêt du grand public. Elle ne pouvait pas exclure que l'aide en faveur des bateaux-pilotes puisse être considérée comme sélective, car l'aide publique aux investissements dans des biens mobiliers et des services opérationnels favorise en général certaines entreprises.

De même, d'après les informations disponibles, l'Autorité ne pouvait conclure que l'aide en faveur des installations de quais pouvait constituer une mesure générale.

Enfin, l'Autorité a considéré à titre préliminaire que l'indemnisation pourrait constituer une aide d'État si elle était accordée au bénéfice d'installations qui ne sont pas des mesures générales.

L'Autorité a également exprimé des doutes quant à la compatibilité de ces mesures avec l'accord EEE; elle a notamment estimé que la dérogation prévue à l'article 61, paragraphe 2, point b), ne pouvait pas s'appliquer, car l'indemnisation couvre davantage que les aides destinées à remédier aux dommages causés par des calamités naturelles, et les chapitres relatifs aux aides à finalité régionale ou aux aides à la construction navale des directives concernant les aides d'État sont manifestement inapplicables. L'Autorité a également observé que les ports privés ne pouvaient pas bénéficier d'une indemnisation et qu'il ne semblait y avoir aucun motif valable pour établir une telle différenciation.

3 Observations des tiers

L'Autorité a reçu des observations d'une partie intéressée par lettre du 23 avril 2008. Stálsmiðjan, un opérateur portuaire privé basé à Reykjavik, approuve le point de vue initial exprimé par l'Autorité dans sa décision d'ouvrir la procédure.

4 Observations des autorités islandaises

Par lettre du 15 février 2008, les autorités islandaises ont tout d'abord allégué que malgré des modifications de la législation, les dispositions transitoires de la loi de 2003 signifiaient que les dispositions relatives à l'aide accordée par le fonds «pouvaient être reportées» et que la situation juridique exposée dans la loi sur les ports de 1994 devait être maintenue jusqu'à fin 2008. L'Autorité a également été informée que cette disposition transitoire avait été prorogée par la loi no 145/2007 et qu'elle s'appliquera jusque fin 2010.

Selon les autorités islandaises, les «installations d'amarrage» («hafnarmannvirki») – terme censé englober les mesures faisant l'objet de l'examen – sont considérées comme des infrastructures publiques en Islande, d'utilité publique, à accès libre et faisant partie intégrante d'un port.

En ce qui concerne plus particulièrement les mesures qui font l'objet de la procédure formelle d'examen, les autorités islandaises ont avancé que les bateaux-pilotes constituent une partie essentielle de l'activité et de l'infrastructure d'un port lorsque les conditions l'exigent. Elles précisent que leur utilisation est strictement réservée à des fins de sécurité (y compris dans les situations d'urgence), et est prescrite par la loi dans certaines circonstances. Les autorités soulignent également que leur utilisation représente une charge pour les ports en raison de leur coût. En ce qui concerne les installations de quais, les autorités islandaises répètent qu'elles font partie des infrastructures générales d'un port, les désignant sous l'appellation de «constructions d'accostage».

Les autorités islandaises avancent aussi que les mesures en cause ne faussent pas la concurrence et n'affectent pas les échanges entre les États de l'EEE. Le fondement de cet argument est géographique et se rapporte à la durée du trajet (47 heures) entre l'Islande et l'Europe continentale et à des informations fournies par la Fédération des industries islandaises, selon lesquelles il est «très rare que des navires étrangers viennent en Islande pour des travaux de réparation». Les autorités islandaises reconnaissent que la réparation navale (et par conséquent l'utilisation d'ascenseurs et d'élévateurs à bateaux ainsi que de cales sèches) fait l'objet d'une concurrence internationale, mais affirment que cette concurrence n'existe pas en Islande.

II. APPRÉCIATION

1 Existence d'une aide d'État

Aide d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE.

L'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE dispose que:

«Sauf dérogations prévues par le présent accord, sont incompatibles avec le fonctionnement du présent accord, dans la mesure où elles affectent les échanges entre les parties contractantes, les aides accordées par les États membres de la CE ou par les États de l'AELE ou accordées au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.»

1.1 Présence de ressources d'État

L'aide doit être accordée par l'État ou au moyen de ressources d'État.

Chacune des mesures prévoit l'octroi d'une aide aux ports par l'intermédiaire du fonds, dont les ressources sont allouées par le Trésor islandais. La dotation budgétaire du Trésor constitue des ressources d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. Leur qualification de ressources d'État n'est pas modifiée par le fait que l'argent de l'État transite par le fonds. Conformément à l'article 26, paragraphe 1, de la loi de 2003, le fonds est détenu par l'État et le Conseil des ports (hafnaráð) fait fonction de conseil d'administration au nom du ministre des transports. Le Conseil des ports est désigné par le ministre des transports conformément à l'article 4 de la loi no 7/1996 relative à l'agence maritime (lög um Siglingastofnun Íslands). Le fonds est donc un organisme de droit public. Une partie du financement du fonds provient directement du budget de l'État par décision du parlement. Conformément à l'article 26, paragraphe 3, de la loi de 2003, le Conseil des ports alloue les ressources du fonds selon les recommandations de l'agence maritime et sous réserve de l'approbation du ministre des transports, comme prévu aux points 1 à 3. L'agence maritime est responsable de la gestion du fonds conformément au paragraphe 4 de cet article. Le fonds accomplit également des tâches d'intérêt public comme prévu dans la loi de 2003.

L'Autorité en conclut que l'aide octroyée par le fonds est imputable à l'État et constitue des ressources d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE.

1.2 Traitement préférentiel de certaines entreprises ou de la production de certains produits

L'aide doit être sélective en ce qu'elle favorise «certaines entreprises ou certaines productions».

Dans ce contexte, la question est de savoir si les municipalités islandaises, en tant que bénéficiaires d'une aide d'État, sont des entreprises qui exercent des activités économiques ou si elles jouent le rôle d'une autorité publique. Comme mentionné dans la décision de la Commission européenne sur l' «aide financière pour des travaux d'infrastructure dans les ports flamands» (11), les ports maritimes n'assument pas seulement des responsabilités dans le développement d'un système de transport maritime dans l'intérêt du grand public; ils s'impliquent aussi de plus en plus dans des activités commerciales, telles que la fourniture d'installations et de services portuaires à des tiers.

Le fait que, pour l'exercice d'une partie des ses activités, une entité dispose d'un pouvoir réglementaire ne l'empêche pas, en soi, d'être caractérisée comme une entreprise au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. Dans le domaine du droit de la concurrence, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (12). Pour déterminer si les activités en question sont celles d'une entreprise au sens de l'article 61, paragraphe 1, il faut rechercher quelle est la nature de ces activités (13). Selon la jurisprudence constante, toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné constitue une activité économique (14). Par conséquent, dans la mesure où les opérateurs portuaires exercent des activités économiques, l'Autorité estime que les mesures sont sélectives étant donné qu'elles favorisent seulement certains opérateurs dans un secteur spécifique.

Dans la communication de la Commission européenne intitulée Améliorer la qualité des services dans les ports maritimes (15), la Commission établit une distinction entre les infrastructures «publiques (générales)», les infrastructures «propres à un utilisateur» et les «superstructures». Ces distinctions s'avèrent très utiles lorsqu'il s'agit de déterminer si les autorités, les administrateurs ou les opérateurs portuaires exercent des activités économiques. La situation évolue toutefois et l'Autorité a tenu compte non seulement de la communication de la Commission, mais aussi de décisions ultérieures de la Commission (notamment l'affaire relative à l'aide aux ports flamands susmentionnée) ainsi que des informations fournies par les autorités islandaises.

Le financement public d'infrastructures de transport peut poser des problèmes d'aides d'État à deux niveaux: celui des utilisateurs finaux de l'infrastructure et celui du gestionnaire ou exploitant de l'infrastructure en question. L'Autorité considère qu'en général, aucun élément d'aide d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE n'est présent au niveau des utilisateurs lorsque les infrastructures de transport sont financées et gérées directement par l'État et sont ouvertes à tous les usagers potentiels dans des conditions égales et non discriminatoires, étant donné qu'aucune entreprise ni production n'apparaît favorisée d'une manière qui fausse le jeu de la concurrence et affecte le commerce entre les États membres (16). L'Autorité constate que c'est bien le cas pour les ports islandais.

Au niveau du gestionnaire ou exploitant des infrastructures de transport (dans le cas présent, les autorités portuaires municipales islandaises), l'Autorité doit examiner si l'organisme qui gère les infrastructures exerce des activités économiques. Comme il est précisé précédemment, un gestionnaire de port exerce un grand nombre d'activités différentes, dont plusieurs peuvent être considérées comme ayant un caractère économique. Il est donc nécessaire de distinguer autant que possible les activités de nature économique de celles qui ne le sont pas, et d'évaluer le financement de chaque activité distincte au cas par cas.

a) Bateaux-pilotes. L'Autorité estime que les bateaux-pilotes constituent une forme d'aide à la navigation qui est essentielle pour des raisons de sécurité dans certains ports. Elle admet que les dépenses liées aux bateaux-pilotes relèvent d'une fonction essentielle de l'État agissant dans l'intérêt public. L'Autorité conclut par conséquent que l'aide octroyée aux opérateurs portuaires pour les bateaux-pilotes ne leur est pas accordée en leur qualité d'entreprises exerçant une activité économique. La mesure ne constitue donc pas une aide d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE.

b) Installations de quais. Bien que les installations de quais puissent être considérées comme ayant un caractère public et nécessaires au bon fonctionnement d'un port dans l'intérêt public, elles peuvent également servir à des fins commerciales. À la lumière de la manière dont la Commission a abordé la question de l'«infrastructure d'amarrage» (y compris les quais) dans l'affaire relative à l'aide aux ports flamands (17), l'Autorité estimait a priori que les installations de quai font partie des infrastructures du port qui peuvent produire des bénéfices commerciaux pour les autorités portuaires. Les autorités islandaises n'ont pas fourni d'informations qui donnent à penser que l'utilisation d'installations de quais soit une fonction essentielle de l'État agissant dans l'intérêt public, et ne soit pas de nature économique. L'Autorité est donc d'avis que les installations de quais facilitent l'activité économique, ce qui favorise l'opérateur portuaire faisant fonction d'entreprise.

c) Indemnisation pour les infrastructures d'ascenseurs et d'élévateurs à bateaux et pour les installations de quais. L'Autorité maintient que les infrastructures d'ascenseurs et d'élévateurs à bateaux sont des ressources utilisées pour l'activité économique, grâce auxquelles les opérateurs portuaires peuvent, par exemple, faciliter la réparation navale. Par conséquent, dans la mesure où les dispositions relatives à l'indemnisation permettent aux autorités portuaires de financer la réparation des dommages subis par les infrastructures qui sont utilisées pour une activité économique, elles constituent une mesure sélective en faveur d'une entreprise (l'autorité portuaire elle-même). L'Autorité en conclut dès lors que le fait d'étendre le champ d'application des dispositions relatives à l'indemnisation afin d'y inclure les dommages causés aux infrastructures d'ascenseurs et d'élévateurs à bateaux ainsi qu'aux installations de quais favorise certaines entreprises.

La mesure doit procurer à son bénéficiaire des avantages qui allègent les charges qui normalement grèvent son budget.

Les administrateurs portuaires devront prendre en charge certains coûts à la suite de l'aide accordée dans le cadre de la loi sur les ports étant donné que l'aide de l'État peut couvrir jusqu'à 40 à 60 % des investissements nécessaires pour les installations de quais. Ces entreprises devront toutefois supporter des coûts d'investissement moins élevés que d'autres entreprises qui ne bénéficient pas de cette aide. Les administrateurs portuaires bénéficient donc d'un avantage grâce à cette mesure.

Cet avantage est également présent en ce qui concerne l'indemnisation. Les autorités portuaires peuvent recevoir une aide de l'État pour la réparation des dommages causés aux infrastructures d'ascenseurs et d'élévateurs à bateaux ainsi qu'aux installations de quais. Les bénéficiaires de l'aide reçoivent donc une compensation pour un coût qu'ils devraient normalement prendre en charge.

1.3 Distorsion de la concurrence et effet sur les échanges entre les parties contractantes

Pour qu'une mesure soit qualifiée d'aide, elle doit fausser la concurrence et affecter les échanges entre les parties contractantes.

L'Autorité maintient que les opérateurs d'ascenseurs et d'élévateurs à bateaux ainsi que de cales sèches en tant qu'infrastructures de réparation navale sont en concurrence sur la scène internationale. En outre, comme il est mentionné dans la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen, le marché des services portuaires s'est progressivement ouvert à la concurrence (18). La Commission européenne a relevé dans son programme LeaderSHIP 2015 (19) que la construction et la réparation navales commerciales opèrent dans un marché véritablement mondial avec une exposition à la concurrence mondiale.

L'Autorité est d'avis que l'aide de l'État fausse ou pourrait fausser le jeu de la concurrence, comme en atteste la réponse du tiers intéressé. Les autorités islandaises admettent également (même si elles prétendent qu'il n'y a aucune distorsion de la concurrence) que la loi de 2003 établit une distinction entre les ports appartenant à l'État (qui reçoivent une aide de l'État) et les ports privés (qui ne reçoivent aucune aide). Étant donné que certaines activités des ports bénéficiant d'une aide de l'État sont de nature économique, il peut être établi qu'il existe une possibilité de distorsion de la concurrence dans ce cas.

L'Autorité admet que, pour des raisons géographiques, la distorsion de la concurrence risque moins de produire un effet sur les échanges qu'en Europe continentale, mais elle ne partage pas l'avis des autorités islandaises selon lequel aucun effet (ni aucun effet potentiel) ne se fait ressentir sur les échanges. Ces activités, en particulier les services prestés aux entreprises de navigation et aux opérateurs de fret, ne sont pas de nature purement locale vu la mobilité de ces entreprises. Il existe des liaisons maritimes établies entre l'Islande et d'autres États de l'EEE et, dans une certaine mesure, les bénéficiaires de services portuaires peuvent donc choisir notamment le lieu où effectuer des travaux d'entretien courant ou amarrer dans les périodes d'inactivité.

Il convient également de relever (comme l'indique la Commission européenne dans l'affaire du projet JadeWeserPort (20)) qu'il y a une augmentation des investissements privés dans les ports maritimes, de sorte qu'une entreprise originaire d'un autre État de l'EEE pourrait détenir ou exploiter des ports concurrents en Islande. L'octroi d'une aide de l'État à des opérateurs portuaires islandais pourrait dès lors également affecter les échanges en créant un impact sur ces investissements privés.

L'Autorité conclut par conséquent qu'étant donné que les mesures en cause renforceront la position du bénéficiaire par rapport aux autres concurrents au sein de l'EEE, elles faussent ou risquent de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre les parties contractantes.

1.4 Conclusion

Pour les raisons susmentionnées, l'Autorité estime que le financement d'installations de quais et l'indemnisation pour les dommages causés à ces installations et aux infrastructures d'ascenseurs à bateaux constituent une aide d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE.

L'Autorité conclut par ailleurs que l'aide accordée aux opérateurs portuaires pour les bateaux-pilotes ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE.

2 Règles de procédure

Aux termes de l'article 1, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3, «l'Autorité de surveillance AELE est informée, en temps utile pour présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier des aides (…). L'État intéressé ne peut mettre à exécution les mesures projetées avant que cette procédure ait abouti à une décision finale».

Comme il est mentionné dans la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen, les autorités islandaises n'ont pas notifié à l'Autorité la loi de 2003 en ce qui concerne l'aide pour les installations de quais et l'indemnisation pour les dommages causés aux installations de quais avant la mise à exécution de la mesure. De plus, la modification notifiée incluant les élévateurs à bateaux dans le système d'indemnisation des dommages de 2007 est entrée en vigueur le 29 mars 2007. Toutefois, dans leurs observations sur la décision de l'Autorité d'ouvrir la procédure formelle d'examen, les autorités islandaises ont déclaré que la disposition transitoire II de la loi de 2003 précisait que les dispositions de la loi relatives aux aides d'État n'entreraient pas en application jusqu'à fin 2008. Par la loi no 145/2007, le report de l'application des dispositions relatives aux aides d'État a été prorogé jusque fin 2010. De ce fait, bien que la loi soit entrée en vigueur, l'application des dispositions de la loi relatives aux aides d'État était suspendue dans l'attente de la décision finale de l'Autorité. L'Autorité peut en conclure que les autorités islandaises ont respecté les obligations définies à l'article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3 en ce qui concerne ces mesures.

L'aide aux bateaux-pilotes ne constitue pas une aide d'État, et il n'y avait donc aucune obligation à notifier cette mesure.

3 Compatibilité de l'aide

Les mesures de soutien qui relèvent de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE sont incompatibles avec le fonctionnement de l'accord EEE sauf si elles peuvent bénéficier d'une dérogation conformément à l'article 61, paragraphe 2 ou 3, de l'accord EEE.

L'Autorité a par conséquent apprécié les mesures au regard de l'article 61, paragraphes 2 et 3, de l'accord EEE, en relation avec les directives concernant les aides d'État (21).

Conformément aux lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2007-2013 et à la carte des aides à finalité régionale pour l'Islande, l'intensité de l'aide octroyée aux investissements initiaux pour les ports situés sur la carte des aides à finalité régionale peut aller, pour les coûts admissibles, jusqu'à 15 % d'équivalent-subvention brut («ESB») (avec une majoration de 20 % ESB pour les aides accordées aux petites entreprises et de 10 % ESB pour les aides accordées aux entreprises moyennes). Toute aide qui dépasse ces seuils ne peut être considérée comme compatible conformément aux lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2007-2013. Or, ces seuils ne sont pas respectés en l'espèce.

L'aide accordée par le biais d'une indemnisation n'est pas liée à des investissements mais constitue un moyen par lequel les coûts qu'une entreprise devrait habituellement prendre en charge dans le cadre de ses activités quotidiennes peuvent être réduits (voire supprimés). L'Autorité estime par conséquent qu'il s'agit d'une aide au fonctionnement.

Selon l'Autorité, cette aide au fonctionnement n'entre pas dans le champ d'application de l'article 61, paragraphe 2, point b), de l'accord EEE, étant donné qu'elle n'est pas limitée à des calamités naturelles ou à des événements extraordinaires.

L'Autorité estime que l'indemnisation pour les dommages causés aux ascenseurs et élévateurs à bateaux doit être appréciée conformément aux lignes directrices de l'Autorité concernant les aides d'État à la construction navale. En tant que lex specialis, ces directives excluent l'application des lignes directrices concernant les aides à finalité régionale (22). Les lignes directrices concernant les aides à la construction navale couvrent les aides accordées «directement ou indirectement, à un chantier naval, à une entité apparentée, à un armateur ou à un tiers pour la construction, la réparation ou la transformation navales» (23). Les lignes directrices concernant les aides à la construction navale autorisent l'octroi d'aides pour les installations de réparation navale en tant qu'aides à la recherche, au développement et à l'innovation, aides à la fermeture, aides à l'emploi, crédits à l'exportation, aides au développement et aides aux investissements régionaux. L'Autorité estime cependant que l'indemnisation pour les dommages causés aux ascenseurs et élévateurs à bateaux n'entre dans aucune de ces catégories et ne peut donc pas être considérée comme compatible avec les dispositions des lignes directrices concernant les aides à la construction navale.

L'aide au fonctionnement visant à réparer les dommages causés aux installations de quais doit être évaluée en tant qu'aide régionale. Cette mesure doit être appréciée conformément aux lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2000-2006 et aux lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2007-2013. Les lignes directrices antérieures ne prévoyaient pas d'aides au fonctionnement pour des régimes tels que celui-ci. Conformément aux dispositions de la section 5 des lignes directrices actuelles, les aides au fonctionnement devraient normalement être temporaires et diminuer avec le temps (paragraphe 68), être accordées dans les régions les moins peuplées (paragraphe 69) ou pour compenser les surcoûts de transport (paragraphe 70). Sur la base des informations dont l'Autorité dispose, l'indemnisation envisagée n'est pas limitée de cette manière et ne peut donc pas être considérée comme compatible avec les lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2007-2013.

Dans la mesure où les mesures en question impliquent la prestation de services de nature économique, il est possible qu'elles puissent être qualifiées de services d'intérêt économique général («SIEG»). Ces SIEG peuvent ne pas constituer des aides d'État, conformément aux principes établis dans l'affaire Altmark (24), ou constituer des aides pouvant être considérées comme compatibles avec l'accord EEE au regard de l'article 59, paragraphe 2. Les autorités islandaises n'affirment toutefois pas que le financement ait été octroyé afin d'assurer la prestation de SIEG. L'Autorité constate également que les opérateurs portuaires n'ont pas été chargés en particulier de la prestation de ces services et que le financement n'est pas accordé en vue d'indemniser les opérateurs pour les coûts supportés pour la prestation de ces services. Ces mesures ne sont par conséquent pas compatibles avec l'accord EEE au regard de l'article 59, paragraphe 2.

Aux termes de l'article 61, paragraphe 3, point c), de l'accord EEE, l'Autorité peut considérer les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques comme compatibles avec l'accord EEE, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun.

L'Autorité observe que les ports maritimes jouent un rôle important au sein de l'EEE, qu'ils sont nécessaires pour faciliter un système de transport équilibré et durable et qu'ils sont des centres de développement régional. L'Autorité relève également que les ports contribuent largement à faciliter les échanges et peuvent faciliter la transition du transport des marchandises de la route à des modes de transport plus durables. L'Autorité admet aussi que l'amélioration des infrastructures portuaires a peu de chances de se produire par le seul effet du marché et qu'une certaine forme d'intervention de l'État est probablement inévitable.

Toutefois, la loi sur les ports établit une différenciation entre les ports privés et les ports municipaux, car seuls ces derniers peuvent demander à bénéficier d'une aide au titre de ce régime. Si cette différenciation ne semble pas constituer une violation des dispositions de l'accord EEE relatives à la libre circulation, la question de la discrimination en matière d'aides entre le secteur public et le secteur privé conformément au traité CE a été examinée par la Cour de justice dans l'arrêt qu'elle a rendu dans l'affaire Falck. Après avoir souligné que la responsabilité en matière d'octroi d'aides revenait en premier lieu au gouvernement concerné, la Cour a clarifié le rôle de la Commission en ces termes: «il est vrai que (…) si toute intervention en matière d'aides est susceptible de favoriser une entreprise par rapport à une autre, la Commission ne peut cependant pas autoriser des aides dont l'octroi pourrait occasionner une discrimination manifeste entre le secteur public et le secteur privé. En effet, dans de tels cas, l'octroi des aides concernées entraînerait des distorsions de concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun». (25)

Pour cette raison, même si l'aide pouvait être autorisée conformément à l'accord EEE, l'Autorité estime que ce régime ne saurait être compatible avec le fonctionnement de l'accord EEE, car il ne favorise que les entreprises détenues par l'État sans justification objective.

Sur la base de l'appréciation qui précède, l'Autorité conclut donc que les investissements dans les installations de quais et la réparation des dommages subis par les ascenseurs et élévateurs à bateaux ainsi que les installations de quais ne sont pas compatibles avec le fonctionnement de l'accord EEE.

4 Conclusion

À l'exception de l'aide en faveur des bateaux-pilotes, qui ne constitue pas une aide d'État, les aides en cause ne sont pas compatibles avec le fonctionnement de l'accord EEE pour les raisons susmentionnées.

Selon les informations dont l'Autorité dispose, le régime d'aides n'a pas encore été mis à exécution, ce qui signifie qu'aucune aide n'a été versée à aucun bénéficiaire potentiel de ce régime.

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'Autorité de surveillance AELE considère que l'article 24, paragraphe 2, point a), de la loi sur les ports selon lequel peuvent bénéficier d'une aide «les coûts initiaux des bateaux-pilotes lorsque les conditions au port et à proximité du port exigent de tels dispositifs de sécurité» ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 61 de l'accord EEE.

Article 2

L'article 24, paragraphe 2, points b) et c), de la loi sur les ports relatif à l'aide en faveur des installations de quais et l'article 26, paragraphe 3, de la loi sur les ports relatif à la réparation des dommages subis par les constructions portuaires dans le cadre de l'article 26, paragraphe 2, point b) et par les ascenseurs et élévateurs à bateaux constituent une aide d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE.

Ces aides ne sont pas compatibles avec le fonctionnement de l'accord EEE.

Article 3

Les mesures visées à l'article 2 ne peuvent pas être mises à exécution.

Article 4

La République d'Islande est destinataire de la présente décision.

Article 5

Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.

Fait à Bruxelles, le 15 juillet 2009. Par l'Autorité de surveillance AELE Per SANDERUD Président Kristján Andri STEFÁNSSON Membre du Collège

(1) Ci-après dénommée «l'Autorité».

(2) Ci-après dénommé «l'accord EEE».

(3) Ci-après dénommé «l’accord Surveillance et Cour de justice».

(4) Ci-après dénommé «le protocole 3».

(5) Directives d'application et d'interprétation des articles 61 et 62 de l'accord EEE et de l'article 1er du protocole 3 de l'accord instituant une Autorité de surveillance et une Cour de justice, adoptées et publiées par l'Autorité le 19 janvier 1994, publiées au Journal officiel de l'Union européenne (ci-après «JO») L 231 du 3.9.1994, p. 1, et dans le supplément EEE no 32 du 3.9.1994, p. 1 (ci-après dénommées «directives concernant les aides d'État»). La version mise à jour des directives concernant les aides d'État est publiée sur le site de l'Autorité: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6) Décision no 195/04/COL du 14 juillet 2004JO L 139 du 25.5.2006, p. 37, et dans le supplément EEE no 26 du 25.5.2006, p. 1, telle que modifiée. Voir le site de l'Autorité: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts/.

(7) JO C 96 du 17.4.2008, p. 3, et dans le supplément EEE no 20 du 17.4.2008, p. 2.

(8) Pour des informations plus détaillées sur la correspondance diverse entre l'Autorité et les autorités islandaises, se référer à la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen.

(9) Voir les notes 7 et 8.

(10) Le financement selon les nouvelles dispositions n'a pas encore été mis en œuvre.

(11) Aide d'État no N 520/2003 p. 7.

(12) Voir, entre autres, les affaires jointes C-159/91 et C-160/91 Poucet et Pistre, Rec. 1993, p. I-637, point 17.

(13) Voir, entre autres, l'affaire C-364/92 SAT Fluggesellschaft, Rec. 1994, p. I-43, point 19.

(14) Voir, entre autres, l'affaire C-35/96 Commission/République italienne, Rec. 1998, p. I-3851, point 36 et l'affaire C-475/99 Glöckner, Rec. 2001, p. I-8089, point 19.

(15) Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, Améliorer la qualité des services dans les ports maritimes: un élément déterminant du système de transport en Europe, COM(2001) 35 final, section 3.3.

(16) Voir le livre blanc de la Commission COM(1998) 466 final du 22.7.1998, Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE, chapitre 5, points 42-43.

(17) Affaire N 520/2003, points 46 à 50.

(18) Communication sur les ports, note 15, section 2.

(19) Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des Régions, LeaderSHIP 2015 - Définir l'avenir de l'industrie européenne de la construction et de la réparation navales – La compétitivité par l'excellence, COM(2003) 717 final, section 2.1.

(20) Affaire d'aide d'État no N 110/2008.

(21) http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(22) Voir les lignes directrices de l'Autorité concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2007-2013, point 2, paragraphe 8, note 8.

(23) Affaire d'aide d'État no N 554/06 – Allemagne, Rolandwerft, sur l'adaptation d'un ascenseur à bateaux afin de pouvoir soulever des bateaux plus lourds, et affaire d'aide d'État no C 612/06 – Allemagne, Volkswerft Stralsund, JO L 151 du 13.6.2007, p. 33, également sur l'agrandissement d'un ascenseur à bateaux.

(24) Affaire C-280/00 Altmark Trans GmbH, Rec. 2003, p. I-7747.

(25) Affaire 304/85 Falck/Commission, Rec. 1987, p. 871, point 27. Voir l'affaire similaire T-244/94 Wirtschaftsvereinigung Stahl, Rec. 1997, p. II-1963, et l'affaire T-239/94 EISA, Rec. 1997, p. II-1839, point 100.