DÉCISION DE L'AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE

N o 329/05/COL

du 20 décembre 2005

portant cinquante-quatrième modification des règles de procédure et de fond dans le domaine des aides d'État par l'inclusion d'une proposition de mesures utiles

L’AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE,

VU l'accord sur l'Espace économique européen (1), et notamment ses articles 61 à 63 et son protocole 26,

VU l'accord entre les États de l'AELE relatif à l'institution d'une Autorité de surveillance et d'une Cour de justice (2), et notamment son article 24, son article 5, paragraphe 2, point b), l'article 1er de la partie I de son protocole 3 et les articles 18 et 19 de la partie II de son protocole 3,

CONSIDÉRANT que, conformément à l'article 24 de l’accord Surveillance et Cour de justice, l'Autorité de surveillance AELE applique les dispositions de l'accord EEE en matière d'aides d'État,

CONSIDÉRANT que, conformément à l'article 5, paragraphe 2, point b), de l’accord Surveillance et Cour de justice, l'Autorité de surveillance AELE publie des notes et des directives sur les sujets traités dans l'accord EEE, si celui-ci ou l’accord Surveillance et Cour de justice le prévoient expressément, ou si l'Autorité de surveillance AELE l'estime nécessaire,

RAPPELANT les règles de procédure et de fond dans le domaine des aides d'État (3) adoptées le 19 janvier 1994 par l'Autorité de surveillance AELE (4),

CONSIDÉRANT que, le 6 septembre 2005, la Commission européenne a adopté une nouvelle communication énonçant les principes d'application des règles relatives aux aides d'État en ce qui concerne le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (5),

CONSIDÉRANT que cette communication présente également de l'intérêt pour l'Espace économique européen,

CONSIDÉRANT qu'il convient de garantir une application uniforme des règles de l'EEE en matière d'aides d'État dans l'ensemble de l'Espace économique européen,

CONSIDÉRANT, que, conformément au point II de la section «Remarque générale» figurant à la fin de l'annexe XV de l'accord EEE, l'Autorité de surveillance AELE doit adopter, après consultation de la Commission européenne, des actes correspondant à ceux adoptés par la Commission,

AYANT consulté la Commission européenne,

RAPPELANT que l'Autorité de surveillance AELE a consulté les États de l'AELE sur cette question par lettres du 7 novembre 2005,

A ARRÈTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Les lignes directrices relatives aux aides d'État sont modifiées par l'introduction d'un nouveau chapitre 30A intitulé «Financement des aéroports et aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux». Ce nouveau chapitre figure à l'annexe I de la présente décision. Des mesures utiles sont proposées et figurent également à l'annexe I de la présente décision.

Les États de l'AELE sont informés de la présente décision par une lettre à laquelle est jointe une copie de la décision et de son annexe. Il leur est demandé de notifier leur accord aux mesures utiles proposées avant le 1er juin 2006 au plus tard.

(1) Ci-après dénommé «l’accord EEE».

(2) Ci-après dénommé «l’accord Surveillance et Cour de justice».

(3) Règles ci-après dénommées «lignes directrices relatives aux aides d'État».

(4) Originairement publiées au JO L 231 du 3.9.1994, et au supplément EEE no 32 du même jour. Une version mise à jour des lignes directrices relatives aux aides d'État est disponible sur le site web de l’Autorité: www.eftasurv.int

(5) Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005, p. 1).

ANNEXE

«30A. FINANCEMENT DES AÉROPORTS ET AIDES D'ÉTAT AU DÉMARRAGE POUR LES COMPAGNIES AÉRIENNES AU DÉPART D'AÉROPORTS RÉGIONAUX 30A.1. Introduction 30A.1.1. Contexte général (1) La Commission des Communautés européennes (ci après la “Commission européenne” ou la “Commission”) a publié une communication sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux, qui s'inscrivent dans le contexte général de l'ouverture du ciel européen. L'ensemble de mesures de libéralisation appelé “troisième paquet aérien”, en vigueur depuis 1993 dans l'Union européenne et depuis 1994 dans l'EEE, a permis à tout transporteur aérien possédant une licence d'exploitation dans l'EEE d'accéder, depuis avril 1997, au marché couvert par l'accord EEE sans aucune restriction, même tarifaire (1). En corollaire, pour assurer aux citoyens un service de qualité à des prix abordables, et ce de manière continue sur l'ensemble de leur territoire, les États de l'EEE qui le souhaitaient ont pu mettre en place, dans un encadrement juridique clair, des obligations de service public, en termes de fréquence, de ponctualité des services, de disponibilité de sièges ou de tarifs préférentiels pour certaines catégories d'usagers. Le recours à ces obligations de service public a permis au transport aérien de contribuer pleinement à la cohésion économique et sociale et au développement équilibré des régions. (2) En outre, toute une série de mesures, dans le domaine par exemple de l’attribution des créneaux horaires (2), de l’assistance en escale (3) ou des systèmes informatisés de réservation (4), ont été prises afin d’encadrer cette libéralisation du marché et de permettre la concurrence selon des règles du jeu équitables entre les acteurs du secteur. (3) L'Autorité de surveillance AELE (ci après “l'Autorité”) considère que les lignes directrices de la Commission européenne sont pertinentes pour l'EEE et adopte donc celles ci en vertu de la compétence qui lui est conférée par l'article 5, paragraphe 2, point b), de l'accord entre les États de l'AELE relatif à l'institution d'une Autorité de surveillance et d'une Cour de justice (ci après “l'accord Surveillance et Cour de justice”) (5). (4) L'Autorité estime que les aéroports peuvent avoir une incidence sur la prospérité des économies locales et le maintien des services locaux tels que l'enseignement ou la santé. En effet, le transport aérien de passagers et les services de fret peuvent être essentiels à la compétitivité et au développement de certaines régions. Les aéroports bien desservis peuvent agir comme un aimant pour les compagnies aériennes et, dès lors, favoriser l'activité économique ainsi que la cohésion économique, sociale et régionale au sein du territoire couvert par l'accord EEE. (5) L'Autorité se félicite de cette évolution et apprécie la contribution des compagnies à bas prix à la baisse générale des prix du transport aérien en Europe, à la diversification de l’offre de services et à la démocratisation de l’accès à ce mode de transport. Elle doit s'assurer cependant que l'accord EEE soit respecté, surtout en ce qui concerne les règles de concurrence et notamment celles relatives aux aides d'État. 30A.1.1.1. Typologie des aéroports (6) Dans le secteur aéroportuaire, il existe aujourd'hui différents niveaux de concurrence entre les différents types d'aéroports. Ceci constitue un aspect fondamental pour l'examen des aides d'État, qui implique de rechercher dans quelle mesure la concurrence pourrait être faussée et le fonctionnement de l'accord EEE affecté. Les situations de concurrence s'apprécient cas par cas, en fonction des marchés en question. Des recherches (6) ont toutefois montré qu'en général, les grands hubs internationaux sont en concurrence avec des aéroports semblables pour tous les marchés de transport concernés, le niveau de concurrence pouvant dépendre de facteurs tels que la congestion et l'existence d'autres moyens de transports, ou, dans certains cas (voir ci dessous), avec de grands aéroports régionaux. Les grands aéroports régionaux peuvent concurrencer non seulement les autres grands aéroports régionaux, mais également les grands hubs de l'EEE et le transport terrestre, surtout s'ils disposent d'un bon accès par voie terrestre à l'aéroport. Selon les mêmes études, en général, les petits aéroports n'entrent pas en concurrence avec les autres aéroports sauf, dans certains cas, avec les aéroports voisins d'une taille similaire quand ils couvrent des marchés qui se chevauchent. (7) L'Autorité a déterminé, aux fins des présentes lignes directrices, quatre catégories d'aéroports: — la catégorie A, celle des “grands aéroports de l'EEE”, dont le volume annuel est supérieur à 10 millions de passagers, — la catégorie B comprend les “aéroports nationaux‟, dont le volume annuel se situe entre 5 et 10 millions de passagers, — la catégorie C comprend les “grands aéroports régionaux‟, dont le volume annuel se situe entre 1 et 5 millions de passagers, — la catégorie D, celle des “petits aéroports régionaux”, dont le volume annuel est inférieur à 1 million de passagers. 30A.2. Objectifs des présentes lignes directrices et différences par rapport à celles de 1994 (8) Le chapitre 30 des lignes directrices relatives aux aides d'État de l'Autorité de surveillance AELE renvoie aux lignes directrices adoptées en 1994 par la Commission européenne en ce qui concerne l'application des articles 92 (aujourd'hui 87) et 93 (aujourd'hui 88) du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE relatif aux aides d'État dans le secteur de l'aviation (7) (ci après les “lignes directrices dans le secteur de l'aviation”). Les lignes directrices relatives au secteur de l'aviation ne couvrent pas l'intégralité des nouveaux aspects liés au financement des aéroports et des aides au démarrage de nouvelles lignes. (9) Les lignes directrices adoptées par la Commission en 1994 régissent presque exclusivement les conditions d'octroi d'aides d'État aux compagnies aériennes, en limitant les aides directes à l'exploitation des lignes aériennes aux seuls cas des obligations de service public et des aides à caractère social. La partie II.3 de ces lignes directrices concerne les investissements publics dans les infrastructures aéroportuaires. Elle dispose que “la réalisation de projets d'infrastructure (aéroports […]) constitue une mesure de politique économique générale que la Commission ne peut contrôler au titre des règles du traité relatives aux aides d'État […]. Ce principe général ne vaut que pour la réalisation d'infrastructures par les États membres, sans préjudice de l'évaluation d'éventuels éléments d'aide résultant du traitement préférentiel accordé à certaines compagnies pour l'utilisation des infrastructures”. Les présentes lignes directrices complètent donc les lignes directrices de 1994, sans les remplacer, en précisant comment les règles de concurrence doivent être appliquées aux différents modes de financement des aéroports (voir section 30A.4), et aux aides au démarrage pour les compagnies aériennes au départ des aéroports régionaux (voir section 30A.5). (10) Pour ce faire, l'Autorité tient compte de la contribution du développement des aéroports régionaux à plusieurs politiques de l’Union. Ainsi: — une utilisation accrue des aéroports régionaux est positive pour lutter contre la congestion du transport aérien dans les principaux hubs européens. Dans son livre blanc intitulé “La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l'heure des choix” (8), la Commission explique que “si la congestion dans le ciel fait déjà l’objet d’un plan d’action concret, la congestion au sol ne reçoit encore ni l’attention ni l’engagement nécessaires. Pourtant, près de la moitié des cinquante principaux aéroports européens ont atteint ou sont près d’atteindre la saturation de leur capacité au sol”, — des points d’accès plus nombreux à des vols intraeuropéens favorisent la mobilité des citoyens européens, — en outre, le développement de ces aéroports contribue à celui des économies régionales concernées. Or, pour développer leur offre, les aéroports régionaux sont confrontés à une situation souvent moins favorable que celle des grands hubs européens, par exemple Londres, Paris ou Francfort. Ils ne disposent pas de grande compagnie aérienne de référence qui y concentre ses opérations afin d'offrir le maximum de correspondances à ses passagers et de profiter des larges économies d'échelle que cette structure lui permet. Ils n'ont pas nécessairement atteint la taille critique pour être suffisamment attractifs. Ils doivent en outre souvent surmonter un déficit d'image et de notoriété dû à leur situation au cœur de régions en difficulté économique. (11) C’est pourquoi l'Autorité adopte dans les présentes lignes directrices une approche favorable au développement des aéroports régionaux, tout en veillant à assurer le plein respect des principes de transparence, de non discrimination et de proportionnalité, afin de prévenir toute distorsion de concurrence contraire à l’intérêt commun en ce qui concerne les financements publics offerts aux aéroports régionaux et les aides d’État octroyées aux compagnies aériennes. (12) Cette approche doit également s'accorder aux objectifs généraux de la politique des transports, et notamment l’intermodalité avec le rail. Ces dernières années, la poursuite de programmes ambitieux pour le développement d'un réseau ferroviaire à grande vitesse a bénéficié d'un large soutien, aussi bien politiquement que financièrement. Le train à grande vitesse représente une alternative à l'avion très attractive en termes de temps, de prix, de confort et de développement durable. Nonobstant les efforts qui restent à accomplir pour étendre le réseau ferré à grande vitesse à l'ensemble du territoire couvert par l'accord EEE, il convient par conséquent de chercher à tirer profit de la capacité du train à grande vitesse à assurer des liaisons performantes et de haute qualité et d'encourager les acteurs du secteur ferroviaire et aérien à jouer la carte de la coopération dans le respect de l'article 53 de l'accord EEE, afin de développer la complémentarité entre le rail et l'air dans l'intérêt des usagers. (13) Dans la mesure où les présentes lignes directrices prennent position sur des éléments concernant l'absence ou la présence d'aides, elles fournissent à titre informatif l'interprétation générale que l'Autorité donne de ces questions au moment de leur rédaction. Ces positions sont indicatives et sans préjudice de l'interprétation de cette notion par la Cour de justice de l'AELE ou les juridictions communautaires. 30A.3. Champ d’application et règles communes de compatibilité 30A.3.1. Champ d’application et base juridique (14) Le présent encadrement détermine dans quelle mesure et sous quelles conditions le financement public des aéroports et les aides d’État au démarrage de lignes aériennes seront appréciés par l'Autorité au regard des règles et procédures en matière d’aides d’État. Pour cet examen, l'Autorité appliquera l'article 59, paragraphe 2, ou l'article 61, paragraphe 3, points a), b) ou c) de l'accord EEE. (15) L’article 59, paragraphe 2, de l'accord EEE permet aux États de l'AELE, en ce qui concerne les entreprises chargées de la gestion d’un service d’intérêt économique général, de déroger aux règles communautaires concernant les aides d’État si l’application de ces règles fait échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie et si le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire à l’intérêt des parties contractantes. (16) L’article 61, paragraphe 3, de l'accord EEE dresse la liste des aides qui peuvent être déclarées compatibles avec le fonctionnement de cet accord. Les points a) et c) dudit paragraphe permettent des dérogations en faveur des aides destinées à promouvoir ou à faciliter le développement de certaines régions ou de certaines activités économiques. (17) Au chapitre 25 des lignes directrices relatives aux aides d'État en ce qui concerne les aides à finalité régionale (ci après “les lignes directrices relatives aux aides d'État à finalité régionale”), l'Autorité a indiqué les conditions selon lesquelles les aides à finalité régionale peuvent être considérées comme compatibles avec le fonctionnement de l'accord EEE, conformément à l'article 61, paragraphe 3, points a) et c). Ces dispositions ne permettent de déclarer compatibles des aides au fonctionnement (9) accordées aux aéroports ou à des compagnies aériennes (comme les aides au démarrage) qu'à titre exceptionnel et dans des conditions strictes, dans les régions défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation prévue par l'article 61, paragraphe 3, point a), de l'accord EEE et les régions à faible densité de population (10). (18) En vertu de l’article 61, paragraphe 3, point b), l’aide octroyée pour promouvoir l’exécution d’un important projet européen d’intérêt commun peut être considérée comme compatible avec le fonctionnement de l'accord EEE. Une référence particulière est faite aux projets s'inscrivant dans le cadre des réseaux transeuropéens, qui peuvent comprendre des projets relatifs aux aéroports. (19) Si les dispositions précitées ne sont pas applicables, l'Autorité évaluera la compatibilité des aides accordées aux aéroports et des aides au démarrage au titre de l’article 61, paragraphe 3, point c), de l'accord EEE. Les dispositions qui suivent indiquent les principes qu'elle suit lors de cet examen. 30A.3.2. Présence d’une aide d’État 30A.3.2.1. Activité économique des aéroports (20) L'accord EEE reste neutre quant au choix que fait un État concernant la propriété publique ou privée des aéroports. S'agissant de l’existence d’aides d’État, le point essentiel est de savoir si le bénéficiaire exerce une activité économique (11). Il ne fait pas de doute que les compagnies aériennes exercent une activité économique. De même, dès lorsqu’un aéroport est engagé dans des activités économiques, indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l’article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE et les règles sur les aides d’État trouvent donc à s’appliquer (12). (21) Dans l’affaire Aéroports de Paris (13), la Cour de justice des Communautés européennes (ci après “la Cour de justice”) a dit pour droit que les activités de gestion et d’exploitation d’aéroports, comprenant la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituent des activités économiques puisque, d’une part, elles consistent dans la mise à disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services d’installations aéroportuaires moyennant le paiement d’une redevance dont le taux est fixé librement par le gestionnaire lui-même et, d’autre part, elles ne relèvent pas de l’exercice de prérogatives de puissance publique et sont dissociables des activités se rattachant à l’exercice de ces dernières. Ainsi, le gestionnaire d'aéroport exerce en principe une activité économique, au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE, à laquelle s'appliquent les règles concernant les aides d'État. (22) Toutefois, toutes les activités d’un gestionnaire d’aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. Il est nécessaire de distinguer ces activités et d’établir dans quelle mesure elles ont un caractère économique ou non (14). (23) Ainsi que le relève la Cour, les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et ne rentrent pas dans le champ d’application des règles sur les aides d’État. Ces activités comprennent la sécurité, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, etc. De façon générale, le financement de ces activités doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles ci et ne peut être détourné au profit d’autres activités de nature économique (15). Ainsi que l’avait expliqué la Commission dans sa communication du 10 octobre 2001 faisant suite aux attentats du 11 septembre 2001, “[i]l va de soi que, si certaines mesures sont imposées directement aux compagnies aériennes ainsi qu’à d’autres opérateurs du secteur tels que les aéroports, les prestataires de services de navigation aérienne, leur financement par les pouvoirs publics ne doit pas donner lieu à des aides au fonctionnement incompatibles avec le traité”. 30A.3.2.2. Activités de service d’intérêt économique général des aéroports (24) Certaines activités économiques conduites par les aéroports peuvent être considérées par l’autorité publique comme constitutives d’un service d’intérêt économique général. L'autorité impose alors au gestionnaire de l'aéroport un certain nombre d'obligations de service public afin de s'assurer que l'intérêt public général soit géré de façon appropriée. Dans de telles circonstances, les autorités publiques peuvent compenser les coûts additionnels supportés par le gestionnaire de l'aéroport du fait de l'obligation de service public. À cet égard, il n'est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la gestion d'un aéroport dans son ensemble puisse être considérée comme un service d'intérêt économique général. L’autorité publique pourrait dès lors imposer des obligations de service public à un tel aéroport — situé par exemple dans une région isolée — et éventuellement décider de les compenser. Néanmoins, il convient de noter que la gestion d'un aéroport dans son ensemble en tant que service d'intérêt économique général ne devrait pas recouvrir les activités non directement liées à ses activités de base et énumérées au paragraphe 43, point iv). (25) À cet égard, l'Autorité rappelle l’arrêt de la Cour de justice dans l’affaire Altmark (16), lequel a permis de fixer la jurisprudence dans ce domaine. La Cour de justice a dit pour droit que les compensations de service public ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 87 CE lorsque ces quatre critères sont remplis: 1) l'entreprise bénéficiaire doit effectivement être chargée de l'exécution d'obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies; 2) les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente; 3) la compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations; 4) lorsque le choix de l'entreprise à charger de l'exécution d'obligations de service public, dans un cas concret, n'est pas effectué dans le cadre d'une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations. (26) Si elle respecte les conditions fixées par l’arrêt Altmark, la compensation pour les obligations de service public imposées à un gestionnaire aéroportuaire ne constitue pas une aide d’État. (27) Les financements publics aux aéroports autres que ceux évoqués ci-dessus sont susceptibles de constituer des aides d’État au sens de l’article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE lorsqu’ils ont un effet sur la concurrence et le commerce entre les parties contractantes à l'accord EEE. 30A.3.2.3. Effets des financements accordés aux aéroports sur la concurrence et le commerce entre les parties contractantes à l’accord EEE. (28) La concurrence entre aéroports peut être appréciée au regard des critères de choix des compagnies aériennes, et notamment en comparant des éléments tels que la nature des services aéroportuaires rendus et des clientèles concernées, la population ou l’activité économique, la congestion, l’existence d’accès de surface, et également le niveau des charges relatives à l’utilisation des infrastructures aéroportuaires et des services. Le niveau des charges est un élément significatif dans la mesure où un financement public alloué à un aéroport pourrait être utilisé afin de maintenir les charges aéroportuaires à un niveau artificiellement bas pour attirer du trafic et avoir un effet de distorsion important sur la concurrence. (29) Dans le cadre de ces lignes directrices, l'Autorité considère toutefois que les catégories identifiées au point 7 peuvent fournir une indication sur la mesure dans laquelle les aéroports sont en concurrence les uns avec les autres et donc un financement public accordé à un aéroport peut avoir un effet de distorsion sur la concurrence. Ainsi, les subventions publiques accordées aux aéroports nationaux et à ceux du territoire de l'EEE (catégories A et B) seront normalement considérées comme faussant ou menaçant de fausser la concurrence et comme affectant les échanges entre les parties contractantes à l'accord EEE. Inversement, les financements accordés aux petits aéroports régionaux (catégorie D) sont peu susceptibles de fausser la concurrence ou d'affecter les échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. (30) Au delà de ces indications générales, il n’est cependant pas possible d’établir un diagnostic adapté à la diversité des situations possibles, notamment pour les aéroports des catégories C et D. C'est pourquoi toute mesure susceptible de constituer une aide d'État à un aéroport devra être notifiée afin, notamment, d'examiner son effet sur la concurrence et les échanges entre les parties contractantes à l'accord EEE et, le cas échéant, sa compatibilité avec le fonctionnement dudit accord. (31) La décision de la Commission du 13 juillet 2005, concernant l’application des dispositions de l’article 86 CE aux aides d’État sous forme de compensation de service public, est d'application si un aéroport de la catégorie D est chargé d'une mission d’intérêt économique général. Les compensations de service public qui constituent des aides d'État sont toutefois exonérées de l'obligation de notification préalable pour autant qu'elles respectent certaines conditions fixées dans la décision (17). La décision de la Commission n'a pas encore été incorporée à l'accord EEE. 30A.3.2.4. Principe de l’investisseur privé en économie de marché (32) L'accord EEE précise en son article 125 qu’il ne préjuge en rien du régime de la propriété appliqué par les parties contractantes à l'accord EEE. De ce fait, les parties contractantes peuvent détenir et diriger des entreprises et acquérir des actions ou d'autres participations dans des entreprises publiques ou privées. (33) Il découle de ce principe que l’action de l'Autorité ne peut ni pénaliser, ni traiter plus favorablement les autorités publiques qui effectuent des prises de participation au capital de certaines compagnies. De même, il ne lui appartient pas de se prononcer sur le choix qu'effectuent les entreprises entre différents modes de financement. (34) Par conséquent, les présentes lignes directrices n’établissent pas de distinction entre les différents types de bénéficiaires au regard de leur structure légale ou de leur appartenance au secteur public ou privé, et toute référence aux aéroports ou aux entreprises qui les gèrent comprend tout type d’entité juridique. (35) Par ailleurs, ces principes de non discrimination et d’égalité ne dispensent pas les autorités publiques ou les entreprises publiques d’appliquer les règles de la concurrence. (36) De manière générale, qu’il s’agisse du financement public au profit d’aéroports ou du financement accordé, directement ou indirectement, par des autorités publiques au profit des compagnies aériennes, l'Autorité appréciera donc la présence d’aide en examinant si “dans des circonstances similaires, un investisseur privé se fondant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toutes considérations de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport” (18). (37) La Cour de justice a précisé que “le principe d’égalité, que les gouvernements invoquent en ce qui concerne les rapports entre les entreprises publiques et les entreprises privées en général, présuppose que les deux groupes se trouvent dans des situations comparables. Or les entreprises privées déterminent […] leur stratégie industrielle et commerciale en tenant compte, notamment, des exigences de rentabilité. Les décisions des entreprises publiques, par contre, peuvent subir l’impact de facteurs d’un ordre différent, dans le cadre de la poursuite, par les autorités publiques qui peuvent influencer ces décisions, des buts d’intérêt général” (19). La notion de rentabilité prévisible pour l’opérateur qui fournit effectivement les fonds en tant qu’acteur économique est donc centrale. (38) Les juridictions communautaires ont également précisé que le comportement de l'investisseur public doit être comparé au comportement supputé d’un investisseur privé, poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (20). Ces considérations sont particulièrement adaptées aux investissements d'infrastructure. (39) Toute utilisation des ressources étatiques par les États de l'AELE ou par des autorités publiques en faveur des opérateurs aéroportuaires ou des transporteurs aériens doit donc être analysé au regard de ces principes. Dans les cas où ces États ou autorités se comporteraient comme le ferait un acteur économique privé au sens précité, ces avantages ne seraient pas constitutifs d'aides d'État. (40) En revanche, si des ressources publiques sont mises à la disposition d'une entreprise à des conditions plus favorables (c'est-à-dire, en termes économiques, à un coût moindre) que celles que consentirait un acteur économique privé à une entreprise se trouvant dans une situation financière et concurrentielle comparable, la première bénéficie d'un avantage constitutif d'aide d'État. (41) En matière d'aides au démarrage, il est possible qu'un aéroport public accorde à une compagnie aérienne des avantages financiers sur ses ressources propres, générées par son activité économique, et qui ne constitueraient pas une aide d'État s'il prouve qu'il agit en tant qu'investisseur privé, par le biais, par exemple, d'un plan d'affaires prouvant les perspectives de rentabilité pour son activité économique d'aéroport. Inversement, si un aéroport privé donne des financements qui ne sont en fait qu'une redistribution de ressources publiques qui lui sont accordées dans ce but par une collectivité, alors ces subventions doivent être considérées comme des aides d'État dans la mesure où la décision de redistribuer des ressources publiques est imputable aux autorités publiques. (42) L'application du principe de l'investisseur privé, et donc l'absence d'aide, suppose que le modèle économique d'ensemble de l'opérateur considéré comme investisseur soit fiable: un aéroport qui ne finance pas ses investissements, n'en supporte pas la charge correspondante, ou qui voit une partie de ses coûts d'exploitation prise en charge par des fonds publics, au-delà d'une mission d'intérêt général, ne peut normalement pas être considéré comme un opérateur privé en économie de marché, sous réserve d'un examen au cas par cas; il sera donc extrêmement difficile de lui appliquer ce raisonnement. 30A.4. Financement des aéroports (43) Les activités d’un aéroport peuvent être regroupées selon les catégories suivantes: i) la construction des infrastructures et des équipements aéroportuaires proprement dits (pistes, terminaux, tarmacs, tour de contrôle aérien) ou de soutien direct (installations incendie, équipements de sécurité ou de sûreté); ii) l’exploitation des infrastructures, qui comprend la maintenance et la gestion de l’infrastructure aéroportuaire; iii) la fourniture des services aéroportuaires annexes au transport aérien, comme les services d’assistance en escale, l’utilisation des infrastructures connexes, les services de lutte contre les incendies, les services d’urgence, de sécurité etc.; iv) la conduite d’activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport et qui comprennent, entre autres, la construction, le financement, l’exploitation et la location d’espaces et de biens immobiliers, non seulement pour des bureaux et le stockage, mais également pour les hôtels et les entreprises industrielles dans l’enceinte de l’aéroport, ainsi que les magasins, restaurants et parkings. Ces activités ne faisant pas partie de l'activité de transport, leur financement public ne relève pas des présentes lignes directrices et sera examiné au regard des règles sectorielles et horizontales pertinentes. (44) Les présentes lignes directrices s’appliquent à l’ensemble des activités aéroportuaires, à l’exception des tâches de sécurité, de contrôle aérien, ou toute autre activité relevant de la responsabilité d’un État de l'AELE dans le cadre de ses prérogatives de puissance publique (21). 30A.4.1. Financement des infrastructures aéroportuaires (45) Cette section concerne l’aide à la construction des infrastructures et équipements aéroportuaires proprement dits ou de soutien direct, tels que définis aux points 43 i et 44 ci-dessus. (46) L’infrastructure est à la base des activités économiques menées par le gestionnaire de l’aéroport. Mais elle représente aussi une des possibilités pour un État d'agir sur le développement économique régional, la politique d'aménagement du territoire et la politique des transports, etc. (47) Dès lors qu’il exerce une activité économique au sens de l’arrêt rappelé au point 21, un gestionnaire d’aéroport devrait financer au moyen de ses ressources propres les coûts d’utilisation ou de construction des infrastructures qu’il gère. Par conséquent, la fourniture d'infrastructures aéroportuaires à un gestionnaire, par un État de l'AELE (y compris au niveau régional ou local) n'agissant pas en investisseur privé sans contrepartie financière adéquate, ou l'attribution à un gestionnaire de subventions publiques destinées à financer des infrastructures, peuvent lui conférer un avantage économique au détriment de ses concurrents, qui doit être notifié et examiné au regard des règles relatives aux aides d'État. (48) La Commission européenne et l'Autorité ont déjà eu l’occasion de préciser dans quelles conditions des opérations telles que la vente d’un terrain ou d’un bâtiment (22) ou la privatisation d’une entreprise (23) ne posent pas à leur avis de problème d’aide d’État. C'est généralement le cas si ces opérations s'effectuent à prix de marché, notamment si ce prix résulte d'une procédure d'offre ouverte, inconditionnelle, non discriminatoire, ayant fait l'objet d'une publicité suffisante et assurant l'égalité de traitement des candidats potentiels. Sans préjudice des obligations relatives aux règles et aux principes applicables aux marchés publics et aux concessions, lorsqu'ils sont applicables, le même genre de raisonnement s'applique en principe, mutatis mutandis, à la vente ou à la mise à disposition d'infrastructures par les pouvoirs publics. (49) Il n’est toutefois pas possible d’exclure a priori la présence d’éléments d’aide dans absolument tous les cas de figure. Par exemple, des aides pourraient exister s'il apparaissait que les infrastructures ont été attribuées à un gestionnaire prédéterminé qui en tire un avantage indu, ou encore si une différence injustifiable entre le prix de vente et un prix de construction récent procurait un avantage indu à l'acquéreur. (50) En particulier, lorsque des infrastructures supplémentaires qui n'étaient pas prévues au moment de l'attribution de l'infrastructure existante sont mises à la disposition du gestionnaire d'aéroport, il sera nécessaire que le gestionnaire acquitte un loyer correspondant à la valeur de marché et reflétant notamment les coûts de cette nouvelle infrastructure ainsi que sa durée d'exploitation. En outre, si l’évolution de l’infrastructure n’était pas prévue dans le contrat initial, il sera notamment nécessaire que les infrastructures supplémentaires soient étroitement liées à l’exploitation des infrastructures existantes, et que l’objet du contrat initial du gestionnaire soit préservé. (51) Dans les cas où il n’est pas possible d’exclure l’existence d’aides d’État, la mesure doit être notifiée. Si l'existence d'aide est confirmée, ces aides pourront être déclarées compatibles, notamment au titre des articles 61, paragraphe 3, points a), b) ou c), ou 59, paragraphe 2, de l'accord EEE et, le cas échéant, de leurs dispositions d'application. Pour cela, l'Autorité vérifiera notamment si: — la construction et l’exploitation de l’infrastructure répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité, etc.), — l’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé, — l’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme, notamment au regard de l’utilisation des infrastructures existantes, — l’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire, — le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire au fonctionnement de l'accord EEE. 30A.4.2. Subventions pour l’exploitation des infrastructures aéroportuaires (52) L'Autorité considère en principe que le gestionnaire d’un aéroport doit, comme tout acteur économique, faire face aux coûts normaux liés à la gestion et à la maintenance de l’infrastructure aéroportuaire au moyen de ses ressources propres. Ainsi, tout financement public de ces services allégerait les dépenses que le gestionnaire d'aéroport devrait normalement supporter dans le cadre de ses activités courantes. (53) Ces financements ne constituent pas des aides d’État s’ils constituent des compensations de service public accordées pour la gestion de l’aéroport dans le respect des conditions établies par la jurisprudence Altmark (24). Dans les autres cas, les subventions d'exploitation sont des aides d'État au fonctionnement. Comme rappelé dans la partie 30A.3.1 des présentes lignes directrices, de telles aides ne pourraient être déclarées compatibles avec le fonctionnement de l'accord EEE que sur la base de l'article 61, paragraphe 3, points a) ou c), sous certaines conditions, dans les régions défavorisées, ou sur la base de l'article 59, paragraphe 2, si elles respectent certaines conditions qui assurent qu'elles sont nécessaires pour l'exploitation d'un service d'intérêt économique général et n'affectent pas le développement des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt des parties contractantes. (54) S’agissant de l’application de l’article 59, paragraphe 2, de l'accord EEE, comme rappelé au point 31 des présentes lignes directrices, la décision de la Commission du 13 juillet 2005 concernant l’application des dispositions de l’article 86 CE aux aides d’État sous forme de compensation de service public considère que les compensations qui constituent des aides d'État accordées aux aéroports de la catégorie D sont compatibles sous réserve du respect de certaines conditions (25). (55) Lors de cet examen, l'Autorité vérifiera que l’aéroport est effectivement chargé d’un service d’intérêt général et que le montant de la compensation n’excède pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable. (56) L’attribution des missions de service public à l’aéroport doit faire l’objet d’un ou plusieurs actes officiels, dont la forme peut être déterminée par chaque État de l'AELE. Ces actes doivent prévoir toutes les informations nécessaires pour identifier les coûts spécifiques relatifs au service public et doivent spécifier en particulier: — la nature précise de l'obligation de service public, — les gestionnaires et le territoire concernés, — la nature de tout droit spécial ou exclusif accordé à l’aéroport, — les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation, — les moyens d'éviter et de corriger une éventuelle surcompensation ou sous compensation. (57) Pour le calcul du montant de la compensation, les coûts et revenus à prendre en considération doivent inclure l’entièreté des coûts et revenus liés à l’exécution du service économique d’intérêt général. Si le gestionnaire d'aéroport concerné bénéficie d'autres droits spéciaux ou exclusifs liés à ce service économique d'intérêt général, les revenus qu'il en retire doivent également être pris en compte. Par conséquence, un système comptable transparent et la séparation des comptes entre les différentes activités du gestionnaire doivent être mis en place (26). 30A.4.3. Subventions pour les services aéroportuaires (58) L’assistance en escale est une activité commerciale ouverte à la concurrence au delà du seuil de deux millions de passagers annuels, en vertu de la directive 96/67/CE du Conseil (27). Un gestionnaire d'aéroport agissant en tant que prestataire de services en escale peut pratiquer des tarifs différents sur les charges d'assistance facturées aux compagnies aériennes, si ces différences de tarifs reflètent des différences de coût liées à la nature ou à l'ampleur des services rendus (28). (59) Sous le seuil des deux millions de passagers, le gestionnaire d’aéroport agissant comme prestataire peut compenser ses diverses sources de revenus et de pertes entre activités purement commerciales (comme par exemple les services d'assistance en escale et la gestion d’un parking), à l’exclusion des ressources publiques qui lui sont attribuées en tant qu’autorité aéroportuaire ou gestionnaire d’un service d’intérêt économique général. Toutefois, en l'absence de concurrence dans le secteur de l'assistance en escale, il doit particulièrement veiller à ne pas enfreindre de dispositions nationales ou de dispositions relevant de l'accord EEE, et notamment à ne pas constituer un abus de position dominante contraire à l'article 54 de l'accord EEE (qui interdit par exemple aux entreprises en position dominante sur le territoire couvert par l'accord EEE ou dans une partie substantielle de celui ci d'appliquer à l'égard des différentes compagnies aériennes des conditions inégales à des prestations équivalentes, en leur infligeant de ce fait un désavantage concurrentiel. (60) Au delà de deux millions de passagers, la prestation de services d'assistance en escale doit être autosuffisante, indépendamment tant des autres revenus commerciaux de l’aéroport que des ressources publiques qui sont attribuées à celui ci en tant qu’autorité aéroportuaire ou gestionnaire d’un service d’intérêt économique général. 30A.5. Aides au démarrage 30A.5.1. Objectifs (61) Les aéroports de petite taille ne disposent souvent pas des volumes de passagers qui leur sont nécessaires pour atteindre la taille critique et le seuil de rentabilité. (62) Il n’existe pas de chiffres absolus en ce qui concerne le seuil de rentabilité. Le Comité des régions l'évalue à un million et demi de passagers par an, tandis que l'étude susmentionnée de l'université de Cranfield, qui avance deux chiffres différents (500 000 passagers par an, ou un million), montre qu'il existe des variations en fonction des pays et de la façon dont sont organisés les aéroports (29). (63) Même si certains aéroports régionaux peuvent compter tirer leur épingle du jeu lorsque des volumes de passagers suffisants sont apportés par les compagnies aériennes qui assurent des obligations de service public (30) ou lorsque des régimes d’aides à caractère social sont mis en place par les pouvoirs publics, les compagnies leur préfèrent les hubs bien rôdés, bien situés, qui permettent des connexions rapides, où les passagers ont leurs habitudes, et où elles disposent de créneaux horaires à ne pas perdre. En outre, les politiques et investissements aéroportuaires et aériens menés depuis des années ont souvent concentré le trafic sur les grandes métropoles nationales. (64) En conséquence, les compagnies aériennes ne sont pas toujours prêtes, en l'absence d'incitations adéquates, à prendre le risque d’ouvrir des lignes au départ d’aéroports inconnus qui n'ont pas fait leurs preuves. C'est pourquoi l'Autorité pourra accepter que des aides publiques soient versées temporairement aux compagnies aériennes sous certaines conditions, si cela les incite à créer de nouvelles lignes ou fréquences au départ d'aéroports régionaux et d'attirer les volumes de passagers qui leur permettront ensuite d'atteindre à moyen terme le seuil de rentabilité. L'Autorité veillera à ce que de telles aides n'avantagent pas des aéroports de grande taille déjà largement ouverts au trafic international et à la concurrence. (65) Néanmoins, compte tenu de l’objectif général d’intermodalité et d’optimisation de l’utilisation des infrastructures explicité précédemment, il ne sera pas admissible d’accorder une aide au démarrage à une nouvelle ligne aérienne correspondant à une liaison ferroviaire à grande vitesse. (66) La Commission européenne a par ailleurs fixé des orientations pour le développement harmonieux des régions ultrapériphériques (31). Leur stratégie de développement s'appuie sur trois axes principaux: contribuer à améliorer l'accessibilité de ces régions, accroître leur compétitivité et favoriser leur insertion régionale pour réduire les effets de leur éloignement de l'économie européenne. (67) C'est pourquoi la Commission européenne accepte que les aides au démarrage de lignes au départ des régions ultrapériphériques puissent bénéficier de critères de compatibilité plus souples, notamment en termes d'intensité et de durée, et ne soulèvera pas d'objection à l'égard de telles aides pour des lignes destinées aux pays tiers voisins. L'Autorité considère que des dispositions similaires en termes d'intensité et de durée seront également admises pour les régions visées à l'article 61, paragraphe 3, de l'accord EEE et pour les régions à faible densité de population. 30A.5.2. Critères de compatibilité (68) Les incitations financières au démarrage, sauf dans les cas où les autorités publiques se comporteraient comme le ferait un investisseur privé agissant en économie de marché (voir section 30A.3.2.4), accordent des avantages aux compagnies bénéficiaires et peuvent donc créer directement des distorsions entre compagnies dans la mesure où elles abaissent les coûts d’exploitation des bénéficiaires. (69) Elles peuvent aussi affecter indirectement la concurrence entre aéroports en aidant les aéroports à se développer, voire en incitant une compagnie à se “délocaliser” d’un aéroport à un autre et à transférer une ligne d’un aéroport à l'échelle de l'EEE vers un aéroport régional. Elles constituent alors généralement des aides d'État et doivent être notifiées à l'Autorité. (70) Compte tenu des objectifs précités et des difficultés importantes auxquelles peut donner lieu le lancement d’une nouvelle ligne, la Commission pourra approuver de telles aides lorsqu’elles rempliront les conditions suivantes: a) destinataires: les aides sont versées à des transporteurs aériens détenteurs d'une licence d'exploitation en cours de validité délivrée par une partie contractante à l'accord EEE, en application du règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil concernant les licences des transporteurs aériens (32); b) aéroports régionaux: les aides sont versées pour des lignes reliant un aéroport régional des catégories C et D à un autre aéroport du territoire couvert par l'accord EEE. Les aides pour des lignes entre aéroports nationaux (catégorie B) ne pourraient être envisagées qu'à titre exceptionnel dans des situations dûment motivées, notamment si l'un des deux aéroports est situé dans une région défavorisée; c) nouvelles lignes: les aides ne s'appliquent qu'à l'ouverture de nouvelles lignes ou fréquences, telles que définies ci dessous, provoquant un accroissement du volume net de passagers (33). Elles ne doivent pas encourager un simple déplacement de trafic d'une ligne ou d'une compagnie vers une autre. Elles ne doivent en particulier pas entraîner un détournement de trafic non justifié par rapport à la fréquence et à la viabilité de services existants au départ d’un autre aéroport situé dans une même ville, une même conurbation (34) ou un même système aéroportuaire (35), servant la même destination ou une destination comparable selon les mêmes critères. Une nouvelle ligne aérienne ne peut pas non plus bénéficier d'aide au démarrage si elle est déjà exploitée par un service ferroviaire à grande vitesse comparable selon les mêmes critères. L'Autorité n'admettra pas les cas d'abus dans lesquels une compagnie chercherait à contourner le caractère temporaire des aides au démarrage en substituant à une ligne aidée une ligne prétendument nouvelle mais offrant un service comparable. En particulier, les aides ne pourront être accordées à une compagnie aérienne qui, venant d'épuiser une aide pour une ligne donnée, cherche à recevoir une aide au départ d'un autre aéroport situé dans une même ville ou conurbation ou un même système aéroportuaire pour une ligne concurrente servant la même destination ou une destination comparable. Toutefois, la simple substitution, pendant la période de versement d'une aide, d'une ligne par une autre ligne, au départ du même aéroport, et devant générer pour l'aéroport un nombre au moins équivalent de passagers, ne remet pas en cause la poursuite du versement de l'aide pour la période complète initialement prévue, sous réserve que cette substitution ne remette pas en cause le respect des autres critères ayant permis l'attribution de l'aide initiale; d) viabilité à terme et dégressivité dans le temps: la ligne aidée doit s'avérer viable à terme, c'est-à-dire couvrir au moins ses coûts, sans financement public. C'est pourquoi les aides au démarrage doivent être dégressives et limitées dans le temps; e) compensation des coûts additionnels de démarrage: le montant de l'aide doit être strictement lié aux coûts additionnels de démarrage qui sont liés au lancement de la nouvelle ligne ou fréquence et que l'opérateur aérien n'aurait pas à supporter en rythme de croisière. Ces coûts comprennent notamment les dépenses de marketing et de publicité à engager au départ pour faire connaître la nouvelle liaison; ils peuvent comprendre les frais d'installation supportés par la compagnie aérienne sur le site de l'aéroport régional concerné pour lancer la ligne, s'il s'agit bien d'un aéroport des catégories C ou D et que ces coûts n'ont pas déjà été aidés. À l'inverse, l'aide ne peut concerner des coûts opérationnels réguliers tels que la location ou l'amortissement des avions, le carburant, le salaire des équipages, les charges aéroportuaires, les frais de restauration. Les coûts éligibles retenus devront correspondre à des coûts réels obtenus dans les conditions normales de marché; f) intensité et durée: l'aide dégressive peut être accordée pour une durée maximale de trois ans. Le montant de l'aide ne peut dépasser, chaque année, 50 % du montant des coûts éligibles de cette année et, sur la durée de l'aide, une moyenne de 30 % des coûts éligibles. Pour les lignes au départ des régions défavorisées, c'est à dire les régions visées à l'article 61, paragraphe 3, point a), et les régions à faible densité de population, l'aide dégressive peut être accordée pour une durée maximale de cinq années. Le montant de l'aide ne peut dépasser, chaque année, 50 % du montant des coûts éligibles de cette année et, sur la durée de l'aide, une moyenne de 40 % des coûts éligibles. Si l'aide est effectivement accordée pendant cinq ans, l'aide peut être maintenue à 50 % du montant des coûts éligibles pendant les trois premières années. En tout état de cause, la durée pendant laquelle l'aide au démarrage est accordée à une compagnie devra rester inférieure de manière substantielle à la durée pendant laquelle celle-ci s'engage à exercer ses activités au départ de l'aéroport considéré, tel qu'indiqué dans le plan d'affaires requis au point 70, sous i). En outre, l'aide sera interrompue dès que les objectifs en termes de passagers seront atteints ou que la rentabilité de la ligne sera avérée, même si cela intervient avant la fin de la durée initialement prévue; g) lien avec le développement de la ligne: le versement de l'aide doit être lié à l'accroissement effectif du nombre de passagers transportés. Afin de préserver à l'aide son caractère incitatif et d'éviter le déplacement des plafonds, le montant unitaire par passager devrait par exemple être dégressif avec l'augmentation effective du trafic; h) attribution non discriminatoire: toute entité publique qui envisage d'octroyer à une compagnie, via un aéroport ou non, des aides au démarrage d'une nouvelle ligne doit rendre son projet public dans un délai suffisant et avec une publicité suffisante pour permettre à toutes les compagnies aériennes intéressées de proposer leurs services. Cette communication doit comporter notamment la description de la ligne, ainsi que des critères objectifs en ce qui concerne les montants et la durée des aides. Les règles et principes en matière de marchés publics et de concessions doivent être respectés lorsqu'ils sont applicables; i) incidence sur les autres lignes et plan d'affaires: toute compagnie aérienne proposant un service à une entité publique souhaitant accorder une aide au démarrage doit remettre, lors de l'expression de sa candidature, un plan d'affaires démontrant la viabilité, pendant une période non négligeable, de la ligne après l'extinction de l'aide. Une analyse d'impact de la nouvelle ligne sur les lignes concurrentes devra être réalisée par l'entité publique avant l'octroi de l'aide au démarrage; j) publicité: les États de l'AELE veillent à ce que soit publiée chaque année, pour chaque aéroport, la liste des lignes aidées, avec pour chacune l'indication de la source de financement public, la compagnie bénéficiaire, le montant des aides versées et le nombre de passagers concernés; k) recours: outre les recours judiciaires prévus par les directives du Conseil dites “marchés publics” 89/665/CEE et 92/13/CEE (36) lorsque celles-ci trouvent à s'appliquer, des mécanismes de recours doivent être prévus au niveau des États de l'AELE pour remédier à toute discrimination qui se produirait dans l'octroi des aides; l) sanctions: des mécanismes de sanction doivent être mis en œuvre dans la mesure où un transporteur ne respecterait pas les engagements qu'il a pris à l'égard d'un aéroport au moment du versement de l'aide. Un système de récupération de l'aide ou de saisie d'une garantie initialement déposée par le transporteur peut permettre à l'aéroport de s'assurer que la compagnie aérienne respectera ses engagements. (71) Cumul: les aides au démarrage ne pourront pas être cumulées avec d'autres types d'aide octroyés pour l'exploitation d'une ligne, comme les aides à caractère social accordées à certains types de passagers ou les compensations de service public. De telles aides ne pourront pas non plus être octroyées lorsque l'accès à une ligne a été réservé à un seul transporteur en application de l'article 4 du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil (37), et notamment de son paragraphe 1, point d). Elles ne pourront pas non plus, conformément aux règles de proportionnalité, être cumulées avec d'autres aides pour les mêmes coûts, même si lesdites aides sont versées dans un autre État. (72) Les aides au démarrage devront être notifiées à l'Autorité. Celle ci invite les États de l'AELE à notifier, plutôt que des aides individuelles, des régimes d'aides au démarrage permettant d'assurer une plus grande cohérence territoriale. L'Autorité pourra examiner au cas par cas une aide ou un régime qui ne respecterait pas intégralement les critères qui précèdent, mais aboutirait à une situation comparable. 30A.6. Bénéficiaires d’aides antérieures illégales (73) Si une aide illégale, à l'encontre de laquelle l'Autorité a adopté une décision négative comportant un ordre de recouvrement, a été accordée à une entreprise, et que le recouvrement n’a pas eu lieu conformément à l’article 14 de la partie II du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice, l’examen de toute aide au financement d'infrastructures aéroportuaires ou de toute aide au démarrage devra à la fois prendre en compte l’effet cumulé de l’aide antérieure et de la nouvelle aide et le fait que l’aide antérieure n’a pas été remboursée (38). 30A.7. Mesures utiles au sens de l'article 1, paragraphe 1, de la partie I du protocole 3 de l'accord surveillance et cour de justice (74) Conformément à l'article 1, paragraphe 1, de la partie I du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice, l'Autorité propose que les États de l'AELE amendent leurs éventuels régimes relatifs aux aides d’États couverts dans les présentes lignes directrices afin d’être en conformité avec celles ci le 1er juin 2007 au plus tard. Les États de l'AELE sont invités à confirmer au plus tard le 1er juin 2006 qu'ils acceptent ces propositions par écrit. (75) Si un État ne confirme pas son acceptation par écrit avant cette date, l'Autorité appliquera l’article 19, paragraphe 2, de la partie II du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice et entamera si nécessaire la procédure prévue à cet article. 30A.8. Date d’application (76) Les présentes lignes directrices entreront en vigueur dès leur adoption par l'Autorité. Les notifications enregistrées par l'Autorité avant cette date seront examinées au regard des règles en vigueur au moment de la notification. L'Autorité examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d'aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 1, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice, sur la base des présentes lignes directrices si l'aide a commencé d'être octroyée après leur adoption. Dans les autres cas, elle effectuera son examen sur la base des règles applicables au début de l'octroi de l'aide. (77) L'Autorité informe les États de l'AELE et les parties intéressées qu’elle entend entreprendre une évaluation approfondie de l’application de ces lignes directrices quatre ans après la date de leur mise en œuvre. Les résultats de cette étude pourront conduire l'Autorité à réviser les présentes lignes directrices.

(1) Règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (JO L 240 du 24.8.1992), incorporé au point 66b de l'annexe XIII de l'accord EEE par la décision no 7/94 du Comité mixte de l'EEE du 21 mars 1994 (JO L 160 du 28.6.1994, p. 1, et supplément EEE no 17 du 28.6.1994); règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (JO L 240 du 24.8.1992), incorporé au point 64a de l'annexe XIII de l'accord EEE par la décision n° 7/94 du Comité mixte de l'EEE du 21 mars 1994 (JO L 160 du 28.6.1994, p. 1, et supplément EEE no 17 du 28.6.1994); règlement (CEE) no 2409/92 du Conseil du 23 juillet 1992 sur les tarifs des passagers et de fret des services aériens (JO L 240 du 24.8.1992), incorporé au point 65 de l'annexe XIII de l'accord EEE par la décision no 7/94 du Comité mixte de l'EEE du 21 mars 1994 (JO L 160 du 28.6.1994, p. 1, et supplément EEE no 17 du 28.6.1994).

(2) Règlement (CEE) no 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (JO L 14 du 22.1.1993), incorporé au point 64b de l'annexe XIII de l'accord EEE par la décision no 154/2004 du Comité mixte de l'EEE (JO L 102 du 21.4.2005, p. 33, et supplément EEE no 20 du 21.4.2005).

(3) Directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (JO L 272 du 25.10.1996), incorporée au point 64c de l'annexe XIII de l'accord EEE par la décision no 79/2000 du Comité mixte de l'EEE du 2 octobre 2000 (JO L 315 du 14.12.2000, p. 20, et supplément EEE no 59 du 14.12.2000).

(4) Règlement (CEE) no 2299/89 du Conseil du 24 juillet 1989 instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation (JO L 220 du 29.7.1989), incorporé au point 63 de l'annexe XIII de l'accord EEE par la décision no 148/99 du Comité mixte de l'EEE du 5 novembre 1999 (JO L 15 du 18.1.2001, p. 45, et supplément EEE n° 3 du 18.1.2001).

(5) Le texte intégral de l'accord Surveillance et Cour de justice, comprenant toutes ses modifications, se trouve sur le site internet du secrétariat de l'AELE: http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/

(6) “Study on competition between airports and the application of State aid rules”, Cranfield University, juin 2002.

(7) Le chapitre 30 des lignes directrices de l'Autorité de surveillance AELE relatives aux aides d'État au secteur de l'aviation (JO L 124 du 23.5.1996 et supplément EEE n° 23 du 23.5.1996) renvoie aux lignes directrices communautaires relatives à l'application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE relatif aux aides d'État dans le secteur de l'aviation et dispose que l'Autorité appliquera des critères correspondant à ceux qui figurent dans lesdites lignes directrices de la Commission.

(8) Livre blanc, “La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix”, COM(2001) 370 final.

(9) Lignes directrices de l'Autorité de surveillance AELE relatives aux aides d'État à finalité régionale (JO L 111 du 29.4.1999 et supplément EEE no 18 du 29.4.1999). Les aides au fonctionnement sont définies, dans les lignes directrices relatives aux aides d’État à finalité régionale, comme des aides “destinées à réduire les dépenses courantes de l’entreprise” (point 25.4.26), tandis que les aides à l’investissement initial visent “un investissement en capital fixe se rapportant à la création d’un nouvel établissement, à l’extension d’un établissement existant ou au démarrage d’une activité impliquant un changement fondamental dans le produit ou le procédé de production d’un établissement existant” (point 25.4.6).

(10) Voir points 25.4.26 et suivants des lignes directrices concernant les aides d’État à finalité régionale.

(11) Selon la jurisprudence de la Cour de justice, toute activité consistant à offrir des biens et des services sur un marché donné constitue une activité économique; voir les arrêts dans l'affaire C-35/96, Commission/Italie, Rec. 1998, p. I-3851, et dans les affaires jointes C 180/98 à C 184/98, Pavlov, Rec. 2000, p. I-6451.

(12) Arrêt dans les affaires jointes C-159/91 et C-160/91, Poucet/AGF et Pistre/Cancava, Rec. 1993, p. I-637.

(13) Arrêt dans l'affaire T 128/98, Aéroports de Paris/Commission, Rec. 2000, p. II-3929, confirmé par l'arrêt dans l'affaire C 82/01, Rec. 2002, p. I-9297), points 75 à 79.

(14) Arrêt dans l'affaire C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec. 1994, p. I-43.

(15) Arrêt dans l'affaire C-343/95, Calì & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Rec. 1997, p. I-1547; décision N 309/2002 de la Commission, du 19 mars 2003, Sûreté aérienne — compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001; décision N 438/2002 de la Commission du 16 janvier 2002“Subventions aux régies portuaires pour l’exécution des missions relevant de la puissance publique”.

(16) Arrêt dans l'affaire C 280/00, Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark, Rec. 2003, p. I-7747.

(17) Voir la décision 2005/842/CE de la Commission concernant l'application des dispositions de l'article 86, paragraphe 2, du traité CE aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général (JO L 312 du 29.11.2005, p. 67). Cette décision n'a pas encore été incorporée à l'accord EEE. Dès lors, jusqu'à l'incorporation de ces dispositions dans le cadre juridique de l'EEE, les compensations de service public de ce type restent soumises à l'obligation générale de notification, comme indiqué dans la partie I et à l'article 2 de la partie II du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice.

(18) Arrêt dans l'affaire 40/85, Royaume de Belgique/Commission, Rec. 1986, p. I-2321.

(19) Arrêt de la Cour dans les affaires jointes 188/80 à 190/80, République française, République italienne et Royaume Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord contre Commission des Communautés européennes, Rec. 1982, p. 2571, point 21.

(20) Arrêts dans les affaires C 305/89, Italie/Commission (“Alfa Romeo”), Rec. 1991, p. I-1603, point 20, et T 228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Commission, Rec. 2003, p. II-435, points 250 à 270.

(21) Voir la décision no 309/2002 de la Commission “France: Sûreté aérienne — Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001” (JO C 148 du 25.6.2003).

(22) Lignes directrices de l'Autorité de surveillance AELE concernant les éléments d'aide d'État contenus dans les ventes de terrains et de bâtiments par les pouvoirs publics (JO L 137 du 8.6.2000 et supplément EEE no 26 du 8.6.2000). Ces lignes directrices correspondent à la communication de la Commission concernant les éléments d'aide d'État contenus dans les ventes de terrains et de bâtiments par les pouvoirs publics.

(23) Rapport de la Commission européenne sur la politique de concurrence, 1993, points 402 et 403.

(24) Voir la note 16 de bas de page.

(25) Cette décision n'a pas encore été incorporée à l'accord EEE. Si elle le devient, toute compensation de service public constitutive d'une aide d'État aux aéroports de plus grande taille (catégories A, B, C) ou qui ne respecterait pas les critères et conditions de cette décision devra encore être notifiée et examinée au cas par cas.

(26) Bien qu’il ne soit pas applicable au secteur des transports, le chapitre 18C (non encore publié) des lignes directrices relatives aux aides d’État sous forme de compensation de service public pourra fournir des indications sur l’application des points 55 à 57. Les lignes directrices en question correspondent à l'encadrement communautaire des aides d'État sous forme de compensation de service public (JO C 297 du 29.11.2005, p. 4).

(27) Directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (JO L 272 du 25.10.1996), incorporée au point 64c de l'annexe XIII de l'accord EEE par la décision n° 79/2000 du Comité mixte de l'EEE, du 2 octobre 2000 (JO L 315 du 14.12.2000, p. 20, et supplément EEE n° 59 du 14.12.2000).

(28) Point 85 de la décision de la Commission européenne ouvrant la procédure concernant le cas de Ryanair à Charleroi: “[e]n ce qui concerne les charges d’assistance en escale, la Commission conçoit que des économies d’échelle puissent être opérées dès lors qu’un usager de l’aéroport fait appel de manière significative aux services d’assistance d’une entreprise. Il n’est en effet pas choquant que le tarif appliqué à certaines compagnies soit moindre que le tarif général dans la mesure où le service demandé par ces compagnies serait moindre que pour d’autres clients.”

(29) Rapport “Study on Competition Between Airports and the Application of State Aid Rules”, Cranfield University, septembre 2002, points 5.33 et 6.11.

(30) Ibidem, points 5 à 27: “L'aide octroyée aux prestataires de services aériens dans le cadre des obligations de service public peut être considérée, dans une certaine mesure, comme une subvention accordée indirectement à un aéroport.”

(31) Communications de la Commission des 26 mai 2004 [COM(2004) 343 final] et 6 août 2004 [SEC(2004) 1030] relatives à un partenariat renforcé pour les régions ultrapériphériques.

(32) Règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (JO L 240 du 24.8.1992), incorporé au point 66b de l'annexe XIII de l'accord EEE par la décision no 7/94 du Comité mixte de l'EEE du 21 mars 1994 (JO L 160 du 28.6.1994, p. 1, et supplément EEE n° 17 du 28.6.1994).

(33) Ceci concerne particulièrement le passage d’une ligne saisonnière à une ligne permanente ou d’une fréquence non quotidienne à une fréquence au moins quotidienne.

(34) Règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (JO L 240 du 24.8.1992), incorporé au point 64a de l'annexe XIII de l'accord EEE par la décision no 7/94 du Comité mixte de l'EEE, du 21 mars 1994 (JO L 160 du 28.6.1994, p. 1, et supplément EEE no 17 du 28.6.1994).

(35) Défini à l'article 2, point m), du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (JO L 240 du 24.8.1992), incorporé au point 64a de l'annexe XIII de l'accord EEE par la décision no 7/94 du Comité mixte de l'EEE du 21 mars 1994 (JO L 160 du 28.6.1994, p. 1, et supplément EEE no 17 du 28.6.1994).

(36) Directive 89/665/CEE du Conseil du 21 décembre 1989 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives relatives à l'application des procédures de recours en matière de passation des marchés publics de fournitures et de travaux (JO L 395 du 30.12.1989, pp. 33 à 35), incorporée au point 5 de l'annexe XVI de l'accord EEE; directive 92/13/CEE du Conseil du 25 février 1992 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives relatives à l'application des règles communautaires sur les procédures de passation des marchés des entités opérant dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des télécommunications (JO L 76 du 23.3.1992, pp. 14 à 20), incorporée au point 5a de l'annexe XVI de l'accord EEE par la décision no 7/94 du Comité mixte de l'EEE du 21 mars 1994 (JO L 160 du 28.6.1994, p. 1, et supplément EEE no 17 du 28.6.1994).

(37) Voir la note 1 de bas de page.

(38) Arrêt dans l'affaire C 355/95 P, Textilwerke Deggendorf/Commission, Rec. 1997, p. I-2549.»