Décision de l'Autorité de surveillance AELE

no 112/99/COL

du 4 juin 1999

instaurant de nouvelles lignes directrices concernant les aides d'État dans le secteur automobile et modifiant pour la dix-septième fois les règles de procédure et de fond dans le domaine des aides d'État

L'AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE,

vu l'accord sur l'Espace économique européen(1), et notamment ses articles 61 à 63,

vu l'accord entre les États de l'AELE relatif à l'institution d'une Autorité de surveillance et d'une Cour de justice(2), et notamment l'article 1er de son protocole 3,

considérant que, conformément à l'article 24 de l'accord "surveillance et Cour de justice", l'Autorité de surveillance applique les dispositions de l'accord EEE en matière d'aides d'État;

considérant que, conformément à l'article 5, paragraphe 2, point b), de l'accord "surveillance et Cour de justice", l'Autorité de surveillance publie des notes et des directives sur les sujets traités dans l'accord EEE, si celui-ci ou l'accord "surveillance et Cour de justice" le prévoient expressément, ou si l'Autorité de surveillance AELE le considère nécessaire;

rappelant les règles de procédure et de fond dans le domaine des aides d'État(3) adoptées le 19 janvier 1994 par l'Autorité de surveillance AELE(4);

considérant que, le 15 juillet 1997, la Commission a décidé de proposer aux États membres, comme mesure utile au sens de l'article 93, paragraphe 1, du traité CE, un nouvel encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (JO C 279 du 15 septembre 1997);

considérant qu'il convient d'assurer une stricte discipline en ce qui concerne les aides au secteur automobile et de garantir une application uniforme des règles de l'EEE relatives aux aides d'État dans l'ensemble de l'Espace économique européen;

considérant que, conformément au point II de la section "REMARQUE GÉNÉRALE" figurant à la fin de l'annexe XV de l'accord EEE, l'Autorité de surveillance AELE doit adopter, après consultation de la Commission, des actes correspondant à ceux adoptés par la Commission, afin de maintenir des conditions de concurrence égales;

ayant consulté la Commission;

considérant que, lors des réunions multilatérales concernant les aides d'État, qui ont eu lieu les 6 juin et 19 novembre 1997, l'Autorité de surveillance a consulté les États de l'AELE au sujet de l'introduction des nouvelles lignes directrices sur la base de l'article 1er, paragraphe 1, du protocole 3 de l'accord "surveillance et Cour de justice";

considérant que le renouvellement d'obligations de notification spécifiques constitue une mesure utile au sens de l'article 1er, paragraphe 1, du protocole 3, de l'accord "surveillance et Cour de justice" et exige l'accord des États AELE concernés,

DÉCIDE:

1. Le chapitre 23 de l'encadrement des aides d'État est remplacé par le texte figurant à l'annexe I de la présente décision.

2. L'annexe VI de l'encadrement des aides d'État est remplacée par le texte figurant à l'annexe II de la présente décision.

3. Les États AELE sont informés de la présente décision par une lettre, à laquelle est jointe une copie de la décision, y compris ses annexes I et II, leur demandant de signifier leur accord au sujet des nouvelles lignes directrices dans un délai d'un mois, dès lors que ces dernières comportent des mesures utiles au sens de l'article 1er, paragraphe 1, du protocole 3 de l'accord "surveillance et Cour de justice".

4. La présente décision, y compris ses annexes I et II, est publiée dans la section EEE et au Supplément EEE du Journal officiel des Communautés européennes.

5. Le texte en langue anglaise de la présente décision fait foi.

Fait à Bruxelles, le 4 juin 1999.

Par l'Autorité de surveillance AELE

Knut Almestad

Président

(1) Ci-après dénommé "accord EEE".

(2) Ci-après dénommé "acccord 'surveillance et Cour de justice'".

(3) Ci-après dénommées "encadrement des aides d'État".

(4) Publiées initialement au JO L 240 du 15.9.1994 et dans son Supplément EEE no 34 de la même date; dernière modification (16e) adoptée par la décision n° 372/98/COL du 16 décembre 1998 (publiée dans le JO C 111 du 22.4.1999 et dans son Supplément EEE de la même date).

ANNEXE I

"23. AIDES AU SECTEUR AUTOMOBILE(1)

23.1. Nécessité et portée des lignes directrices

a) Historique

1) Par son importance majeure dans les domaines de l'emploi, des échanges et de l'évolution technologique, le secteur automobile est généralement considéré comme stratégique. Au cours des années soixante-dix et quatre-vingt, les gouvernements de plusieurs États européens ont procédé à des injections massives d'aides pour assurer la modernisation et le développement, voire la survie, de leur industrie automobile nationale(2). Ces mesures ont été à l'origine d'une course aux subventions entre les pays concernés et provoqué de nombreuses distorsions de concurrence. C'est ce qui a amené la Commission à instituer en 1989 un encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile, ci-après dénommé 'l'encadrement'(3), dans le double but d'améliorer la transparence des flux d'aide et d'imposer une discipline stricte dans l'octroi des aides, pour limiter au maximum les distorsions de concurrence au sein de l'industrie communautaire. À l'époque, il n'existait pas en Europe de surcapacité de production dans ce secteur; cela dit, le commerce intracommunautaire de véhicules et de moteurs était très important, ce qui suffisait à rendre ce secteur sensible. À la suite de l'entrée en vigueur de l'accord EEE, des règles correspondantes ont été adoptées par l'Autorité de surveillance AELE(4).

2) L'encadrement a été adopté en tant que mesure utile sur la base de l'article 93, paragraphe 1, du traité CE - devenu l'article 88, paragraphe 1, selon la nouvelle numérotation -, pour une période de trois ans(5), à l'issue de laquelle la Commission devait en réexaminer la portée et l'utilité. En décembre 1990, la Commission a décidé de proroger l'encadrement sous réserve d'un réexamen après deux ans. En décembre 1992, la Commission a de nouveau décidé de ne pas modifier l'encadrement et de le maintenir jusqu'à une prochaine évaluation. Saisie d'un recours formé par l'Espagne, la Cour de justice des Communautés européennes a indiqué dans son arrêt dans l'affaire C-135/93(6) que cette décision devait être considérée comme une prolongation limitée, jusqu'au prochain examen de l'encadrement qui devait avoir lieu au plus tard le 31 décembre 1994. Se fondant sur cet arrêt, la Commission a proposé aux États membres, le 5 juillet 1995, de réintroduire cet encadrement au plus tard le 1er janvier 1996 comme mesure utile et d'y apporter certaines modifications, comme la revalorisation du seuil de notification à 17 millions d'écus. La Commission a également informé les États membres qu'elle pourrait réexaminer et, le cas échéant, réviser ou abolir l'encadrement après une période de deux ans, en fonction de l'évolution de la situation en ce qui concerne l'encadrement horizontal (voir les règles figurant au chapitre 26 du présent encadrement)(7).

3) Au cours de l'année 1996, la Commission a procédé, avec l'aide de consultants indépendants, à une étude approfondie de l'encadrement, qui a conclu à son efficacité globale et recommandé certains ajustements concernant notamment les seuils de notification, la définition du secteur et la méthode à suivre pour l'analyse coûts-bénéfices. Sur la base de ces travaux, la Commission a décidé d'instituer un nouvel encadrement, toujours au titre de mesure utile au sens de l'article 93, paragraphe 1, du traité.

b) Cadre général

4) Le secteur automobile a une importance capitale pour l'économie de l'EEE. Des experts estiment que de chaque emploi dans ce secteur dépendent pas moins de dix emplois; il occupe de façon directe ou indirecte près de 10 % de la population active. Par ailleurs, il se caractérise par une mondialisation accélérée de ses marchés. Les constructeurs européens et leurs équipementiers étant confrontés à des concurrents de plus en plus nombreux sur leurs marchés traditionnels, ils cherchent à préserver ou à renforcer leurs implantations commerciales sur les principaux marchés d'exportation, en créant des sites de production locaux, notamment en Europe centrale, en Asie ou en Amérique du Sud.

5) Or, depuis 1993, le taux d'utilisation des capacités dans le secteur automobile est inférieur à 80 % chez la plupart des grands constructeurs européens(8). Il est peu probable que ce taux s'améliore sensiblement à moyen terme(9), étant donné que l'industrie automobile va se situer dans un contexte général de faible croissance sur un marché mature et cyclique.

6) Au cours des dernières années, les industriels européens ont accompli beaucoup de progrès, notamment en ce qui concerne les gains de productivité et la qualité de fabrication, se rapprochant ainsi des références mondiales les plus exigeantes. Toutefois, les efforts visant à rattraper les Japonais ou les Américains impliquent une promotion de l'investissement immatériel - en particulier dans la recherche et le développement et dans la formation -, un renforcement de la coopération industrielle, une modernisation du rôle des pouvoirs publics, la création d'un environnement économique stable et propice et la garantie d'une concurrence effective(10). L'adaptation de l'encadrement aux conditions économiques nouvelles s'inscrit pleinement dans cette perspective.

7) Se fondant sur l'article 1er, paragraphe 3, du protocole 3 de l'accord 'surveillance et Cour de justice', l'Autorité a donc décidé de proposer aux États de l'AELE de notifier préalablement, conformément à l'article 1er, paragraphe 3, du même protocole, les principaux cas d'aide dans le secteur automobile à partir du 1er septembre 1999, suivant les règles énoncées ci-dessous.

23.2. Règles de notification

23.2.1. Définition du secteur

1) La notion de 'secteur automobile' englobe le développement, la fabrication et le montage de 'véhicules automobiles', de 'moteurs' pour véhicules automobiles et de 'modules ou sous-systèmes' pour ces véhicules ou moteurs, directement par un constructeur ou par un 'équipementier de premier rang', et, dans ce dernier cas, uniquement dans le cadre d'un 'projet global'.

a) Véhicules automobiles

2) Par 'véhicules automobiles', on entend les voitures particulières, les fourgonnettes, les camionnettes, les camions, les tracteurs routiers, les autobus, les autocars et les autres véhicules utilitaires. Sont exclus les voitures de course, les véhicules destinés à être utilisés en dehors du réseau routier (par exemple, les engins conçus pour se déplacer sur la neige ou pour assurer les transports de personnes sur les terrains de golf), les motocycles, les remorques, les tracteurs agricoles et forestiers, les caravanes, les véhicules à usages spéciaux (par exemple, les véhicules de lutte contre l'incendie ou les voitures-ateliers), les tombereaux automoteurs, les chariots automobiles (par exemple les chariots gerbeurs, les chariots cavaliers et les chariots porteurs) et les véhicules militaires destinés aux armées.

b) Moteurs pour véhicules automobiles

3) Par 'moteurs pour véhicules automobiles', on entend les moteurs à allumage par compression ou par étincelle ainsi que les moteurs électriques, à turbine, à gaz, hybrides ou autres pour véhicules automobiles.

c) Modules et sous-systèmes

4) Par 'module ou sous-système', on entend un ensemble de composants primaires, destiné à un véhicule automobile ou un moteur, qui est produit, assemblé ou monté par un équipementier de premier rang et livré par une commande d'approvisionnement informatisée ou en flux tendu.

5) Les services logistiques d'approvisionnement et d'entreposage ainsi que la sous-traitance d'opérations cohérentes (comme la peinture de sous-ensembles) intervenant sur la chaîne de production doivent également être assimilés à un module ou sous-système.

d) Équipementiers de premier rang

6) Par 'équipementier de premier rang', on entend un fournisseur indépendant ou non d'un constructeur, qui partage la responsabilité de l'étude et du développement(11), et qui fabrique, monte ou fournit à un industriel du secteur automobile dans les phases de fabrication ou de montage, des sous-ensembles ou modules. Ce partenaire industriel est souvent lié au constructeur par un contrat couvrant une période proche de la durée de vie du modèle (jusqu'à un restylage par exemple). Un équipementier de premier rang peut également fournir des services, en particulier de nature logistique, comme la gestion d'un centre d'approvisionnement.

e) Projet global

7) Un constructeur peut intégrer, sur le site même de l'investissement ou dans un ou plusieurs parcs industriels situés dans une certaine proximité géographique(12), un ou plusieurs projets d'équipementiers de premier rang destinés à lui assurer la livraison de modules ou sous-systèmes pour ses véhicules ou moteurs. Par 'projet global', on entend l'ensemble de ces projets.

8) Le projet global a une durée équivalente à celle du projet d'investissement du constructeur.

9) Pour que l'investissement d'un équipementier de premier rang s'intègre dans la définition d'un projet global, il faut qu'au moins la moitié de la production résultant de cet investissement soit livrée au constructeur concerné dans l'usine en question.

23.2.2. Aides à notifier

1) La notification préalable des projets d'aide des États de l'AELE a pour but de permettre à l'Autorité de vérifier de manière aussi approfondie que possible la compatibilité des aides envisagées pour le secteur automobile avec les règles de concurrence de l'accord EEE.

a) Aides fondées sur un régime approuvé

2) Toutes les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder en faveur d'un projet individuel ou d'un projet global dans le cadre de régimes d'aide autorisés en faveur d'une ou plusieurs entreprises exerçant leur activités dans le secteur automobile, doivent faire l'objet d'une notification préalable sur la base de l'article 1er, paragraphe 3, du protocole 3 de l'accord 'surveillance et Cour de justice' si au moins un des deux seuils suivants est atteint:

- montant nominal du projet d'investissement(13) [coût total du projet(14)]: 50 millions d'euros

ou

- montant brut total des aides en faveur du projet(15), indépendamment de leur source, de leur forme et de leur objectif: 5 millions d'euros.

3) L'Autorité analyse ensuite les projets du constructeur et de chaque équipementier de premier rang pour déterminer la compatibilité de chacune des aides envisagées.

b) Aides ad hoc

4) Toutes les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder en dehors d'un régime approuvé en faveur d'une ou plusieurs entreprises exerçant leur activité dans le secteur automobile doivent faire l'objet d'une notification préalable conformément à l'article 1er, paragraphe 3, du protocole 3 de l'accord 'surveillance et Cour de justice', sauf si elles respectent la règle de minimis applicable aux aides d'État qui fait l'objet du chapitre 12 du présent encadrement.

c) Aides au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté

5) Toutes les aides au sauvetage et à la restructuration que les pouvoirs publics envisagent d'accorder à une ou plusieurs entreprises exerçant leur activité dans le secteur automobile doivent faire l'objet d'une notification préalable conformément à l'article 1er, paragraphe 3, du protocole 3 de l'accord 'surveillance et Cour de justice', sauf si elles respectent la règle de minimis applicable aux aides d'État qui fait l'objet du chapitre 12 du présent encadrement.

d) Présentation de la notification

6) Les aides d'État soumises à l'obligation de notification doivent être notifiées au moyen d'un formulaire spécial. Étant donné que l'anglais est la langue de travail de l'Autorité de surveillance AELE, il y a lieu d'utiliser la version anglaise du formulaire figurant dans l'encadrement communautaire publié au Journal officiel des Communautés européennes C 279 du 15 septembre 1997, p. 17(16), complété par un formulaire approprié à demander à la direction de la concurrence et des aides d'État de l'Autorité de surveillance AELE.

7) Les États de l'AELE joignent tous les documents pertinents aux formulaires de notification. Pour les aides régionales en particulier, les études réalisées en vue du choix final du site d'implantation doivent être fournies lorsqu'elles sont disponibles.

23.2.3. Contrôle et évaluation ex post

1) Dans sa décision, l'Autorité peut demander un contrôle et une évaluation ex post des aides accordées, dont le degré de détail varie en fonction du cas particulier et de la distorsion potentielle du marché.

2) En tout état de cause, une copie du contrat final conclu par l'État de l'AELE et l'entreprise bénéficiaire de l'aide doit être communiquée à l'Autorité dès après la signature par les parties.

3) Pour permettre à l'Autorité de s'assurer du respect de sa décision, les États de l'AELE, en collaboration avec les bénéficiaires des aides, doivent fournir un rapport intérimaire sur les versements effectués ou une copie du rapport intérimaire d'exécution du contrat d'aide, puis un rapport final exposant les objectifs - calendrier, investissements et respect des conditions spécifiques imposées par l'État de l'AELE - et ce qui a été effectivement réalisé.

23.2.4. Rapport annuel

1) Les États de l'AELE sont invités à communiquer à la Commission un rapport annuel donnant des informations sur toutes les aides accordées, sous quelque forme que ce soit, durant l'année écoulée aux entreprises du secteur automobile. Les aides non soumises à notification doivent elles aussi être mentionnées dans le rapport annuel.

2) Les rapports annuels, établis suivant le formulaire figurant à l'annexe VII des présentes lignes directrices, doivent être envoyés avant le 1er avril suivant l'année à laquelle ils se rapportent.

23.2.5. Date d'entrée en vigueur et durée de validité

1) Les présentes lignes directrices entreront en vigueur le 1er septembre 1999; jusqu'à cette date, les lignes directrices précédentes serviront de base pour l'appréciation des projets d'aide notifiés.

2) Les présentes lignes directrices seront applicables pendant deux ans. À l'issue de cette période, l'Autorité décidera s'il y a lieu de les proroger, en se fondant notamment sur l'évolution de l'encadrement multisectoriel, qui fait l'objet du chapitre 26 du présent encadrement des aides d'État.

23.3. Lignes directrices pour l'appréciation des aides

1) L'évaluation des aides doit tenir compte de facteurs économiques et industriels généraux, de considérations sectorielles ainsi que d'aspects régionaux, environnementaux et sociaux. L'Autorité n'entend cependant pas imposer une stratégie industrielle au secteur; il est préférable que celle-ci soit définie au sein du secteur et du marché. L'objectif de l'Autorité reste de garantir que les constructeurs automobiles de l'EEE opèrent dans un contexte de concurrence loyale; à cet effet, l'Autorité s'efforce de limiter les distorsions de concurrence provoquées par certaines aides et de préserver un environnement concurrentiel, qui encourage la compétitivité et la productivité du secteur.

2) Ainsi, les critères utilisés par l'Autorité dans l'appréciation des aides varient en fonction des objectifs de l'aide en question. L'Autorité veille cependant à ce que les aides accordées soient toujours proportionnées à la gravité des problèmes à résoudre et nécessaires à la réalisation du projet. Ces deux conditions, proportionnalité et nécessité, doivent être remplies pour que l'Autorité autorise l'attribution d'une aide d'État dans le secteur automobile. Toutes les catégories d'aides décrites ci-dessous sont évaluées directement sur cette base.

3) La notification d'un projet peut porter sur divers types d'aides; chaque aide sera alors analysée selon les règles d'évaluation qui lui sont propres.

23.3.1. Aides au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté

1) Les aides au sauvetage et à la restructuration sont appréciées suivant les lignes directrices concernant ces aides qui sont exposées au chapitre 16, sans préjudice du point 23.3.1. L'Autorité veille en particulier à ce que les aides à la restructuration, de même que les aides au sauvetage, ne soient en principe accordées qu'une seule fois.

2) Compte tenu du fait que la surcapacité structurelle dans le secteur automobile va persister à moyen terme, l'Autorité interdira les aides d'État qui visent un accroissement net de la capacité de production. De plus, elle exigera normalement une réduction de la capacité installée. Par ailleurs, l'Autorité estime nécessaire que la réduction de la capacité de production soit proportionnelle à l'intensité de l'aide, c'est-à-dire le montant des aides divisé par le coût de la restructuration.

23.3.2. Aides à finalité régionale

1) Le secteur automobile peut bénéficier d'aides régionales pour favoriser de nouvelles implantations et des extensions de sites existants dans des zones assistées de l'EEE, ce qui contribue utilement au développement régional en créant ou en préservant des emplois souvent très qualifiés et en exerçant des effets indirects appréciables.

2) La notification préalable permet à l'Autorité de comparer les avantages sur le plan du développement régional et les éventuelles conséquences dommageables pour l'ensemble du secteur. L'objet de cette comparaison, réalisée sous la forme d'une analyse coûts-bénéfices, n'est pas de nier la contribution essentielle des aides régionales au développement régional, mais de garantir que d'autres éléments qui affectent les intérêts communs des parties contractantes à l'EEE, tels que le développement et la compétitivité générale du secteur en Europe ainsi que le respect d'une concurrence loyale, soient eux aussi pris en considération.

a) Nécessité de l'aide

3) Pour démontrer la nécessité d'une aide régionale, l'entreprise bénéficiaire de l'aide(17) doit établir clairement qu'elle possède une autre possibilité d'implantation économiquement viable pour son projet ou des sous-parties de ce projet. En effet, si aucun autre site industriel, nouveau ou existant, ne pouvait accueillir l'investissement en question au sein du groupe, l'entreprise serait contrainte de mettre en oeuvre son projet dans la seule usine disponible, même en l'absence d'aide.

4) L'existence d'une autre solution viable définit la 'mobilité' du projet, qui peut, le cas échéant, être démontrée par les investisseurs(18) sur la base d'études effectuées en vue de déterminer l'implantation finale. Cet autre site n'est pas nécessairement localisé dans l'EEE. L'Autorité en vérifie toutefois le caractère probable, en particulier lorsqu'elle examine les marchés concernés.

5) Dès lors, pour autoriser une aide régionale, l'Autorité étudie la mobilité géographique du projet notifié - après avoir établi que la région de destination peut bénéficier d'une aide conformément au droit de l'EEE. Aucune aide régionale ne peut être autorisée pour un projet ou les parties d'un projet dépourvu de mobilité géographique.

6) Pour démontrer la mobilité d'un projet, lorsque l'autre site possible n'est pas situé dans l'Espace économique européen ou dans un des pays d'Europe centrale et orientale, l'investisseur doit prouver, en particulier par une étude de localisation, qu'il a envisagé au moins une implantation économiquement viable dans l'Espace économique européen ou dans un des pays d'Europe centrale et orientale autre que celle choisie. À défaut, le site retenu sera considéré comme le meilleur. Par conséquent, seules pourront être autorisées les aides régionales dont l'intensité ne dépasse pas le seuil [défini au point 23.3.2 c)] au-dessous duquel une analyse coûts-bénéfices n'est pas nécessaire.

7) Les aides régionales destinées à la modernisation et à la rationalisation, qui sont généralement non mobiles, ne sont pas autorisées dans le secteur automobile (point 23.3.7).

8) Étant donné les caractéristiques de l'activité industrielle dans le secteur automobile, des lignes de production entières devenues obsolètes sont parfois démantelées. Ces situations, quoique rares, peuvent comporter un élément de mobilité en ce sens que l'entreprise est souvent placée devant l'alternative suivante: adapter le site existant ou fermer le site existant et créer ailleurs une nouvelle installation de production, que ce soit par une extension ou sur un site vierge ('greenfield'). Un tel changement radical des structures de production sur le site ancien est appelé 'transformation'(19); il peut bénéficier d'une aide régionale.

9) Enfin, une transformation n'est pas la même chose qu'une restructuration, qui s'applique à des entreprises connaissant des difficultés financières.

b) Admissibilité des coûts

10) L'Autorité détermine si les coûts relatifs aux éléments mobiles du projet peuvent ou non être pris en considération. L'admissibilité des coûts est définie par le régime régional applicable dans la région assistée en question.

c) Proportionnalité de l'aide

11) Lors de l'examen des éléments mobiles du projet, l'Autorité s'assure que le projet d'aide est proportionné aux problèmes régionaux qu'il doit contribuer à résoudre. La méthode de l'analyse coûts-bénéfices est utilisée à cet effet. Dans un souci de transparence, une copie des fiches de notification standard de l'analyse coûts-bénéfices est jointe aux formulaires de notification à utiliser pour les aides au secteur automobile. L'analyse coûts-bénéfices est décrite à l'annexe VI.

12) En attendant qu'elle ait approuvé les cartes régionales conformément aux nouvelles lignes directrices régionales, ce qui devrait normalement être le cas pour le 1er janvier 2000, l'Autorité n'exigera pas une analyse coûts-bénéfices si l'intensité de l'aide régionale envisagée est égale ou inférieure à 10 %(20) du plafond régional. Cela s'explique par le fait qu'un projet mobile situé dans une région assistée souffre toujours de handicaps minimaux. Par la suite, et dans la mesure où les nouvelles cartes régionales prévoient des plafonds réduits, l'intensité minimale déclenchant une analyse coûts-bénéfices sera de 20 % du nouveau plafond régional.

13) Pour les éléments mobiles, l'analyse coûts-bénéfices compare les coûts que l'investisseur devrait supporter pour réaliser son projet dans la région concernée et ceux qu'il serait amené à prendre en charge pour un projet identique dans une autre localisation, ce qui permet de déterminer les handicaps spécifiques de la région assistée en question.

14) Dans l'analyse coûts-bénéfices, le site de comparaison est obligatoirement localisé dans l'Espace économique européen ou dans les pays d'Europe centrale et orientale, si l'investissement a pour objet la production de véhicules ou d'éléments de véhicules destinés majoritairement aux marchés européens(21).

15) Si le site de comparaison de l'analyse coûts-bénéfices se trouve dans une autre région assistée au sens de l'article 61, paragraphe 3, de l'accord sur l'Espace économique européen ou de l'article 87, paragraphe 3, du traité CE, la différence de taux d'aide régionale ne constitue ni un avantage ni un handicap pour l'analyse coûts-bénéfices; elle est par définition considérée comme neutre.

16) Comme on l'a noté au point 23.2.2 d) ('Notification') des présentes lignes directrices, les études consacrées au choix du site d'implantation doivent, si elles sont disponibles, être communiquées à l'Autorité afin de faciliter le traitement du cas et d'accélérer la décision finale.

17) L'évaluation des handicaps opérationnels porte sur une durée de trois ans pour les projets d'extension et sur une durée de cinq ans pour les nouvelles implantations sur un site vierge (ou 'greenfield'). L'Autorité estime que ces périodes correspondent, en général, au temps nécessaire pour surmonter les difficultés de démarrage et atteindre le niveau opérationnel recherché dans chaque cas.

18) Par 'nouvelle implantation', on entend un site nouveau non encore aménagé. Dans ce cas, par comparaison avec l'extension d'une usine existante, l'entreprise se heurte aux problèmes spécifiques suivants: absence d'infrastructure adéquate, absence de logistique organisée, absence de main-d'oeuvre formée aux besoins de l'entreprise et absence d'une structure de sous-traitants. Toutefois, si ces services peuvent être fournis par une unité du même groupe située à proximité, le projet est considéré comme une extension, conformément à la décision 96/666/CE de la Commission, même s'il est effectivement construit sur un site vierge(22).

19) Dans le cadre d'un projet global, les équipementiers de premier rang concernés peuvent bénéficier chacun du même pourcentage de handicap régional que le constructeur automobile, tel qu'il est établi par l'analyse coûts-bénéfices, et il n'est pas procédé à une analyse coûts-bénéfices individuelle. En revanche, si un équipementier de premier rang participant à un projet global estime qu'il souffre de handicaps régionaux spécifiques autorisant une intensité d'aide supérieure, il peut demander une analyse coûts-bénéfices particulière, dont le résultat lui sera appliqué quelle qu'en soit l'issue.

d) Analyse des effets sur le secteur et sur la concurrence

20) Compte tenu du caractère sensible du secteur automobile, l'Autorité se propose d'étudier les effets de chaque projet d'investissement sur la concurrence, et en particulier les variations de la capacité de production(23) sur le marché en cause dans le groupe concerné(24).

21) C'est pourquoi un ajustement ('top-up') sera effectué selon les modalités suivantes:

>TABLE>

22) L'ajustement est exprimé en points de pourcentage qui viennent en addition ou en déduction de l'intensité admissible selon l'analyse coûts-bénéfices.

23) L'incidence sur le secteur est élevée lorsque le ratio de la capacité du groupe après l'investissement [C(f)] à la capacité du groupe avant l'investissement [C(i)] est égal ou supérieur à 1,01.

24) L'incidence sur le secteur est moyenne lorsque 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01 ou qu'un nouveau segment est créé sur le marché en cause.

25) L'incidence est négligeable lorsque C(f)/C(i) est égal ou inférieur à 0,99.

26) Il est nécessaire d'opérer une distinction entre les régions relevant de l'article 61, paragraphe 3, point a), et celles relevant de l'article 61, paragraphe 3, point c), afin de tenir compte des difficultés propres à chaque région et d'accentuer l'effet incitatif des aides régionales sur les investisseurs.

e) Détermination de l'intensité de l'aide

27) L'aide autorisée, exprimée en équivalent-subvention brut, ne peut en aucun cas dépasser le total des montants déterminés au cours des phases a) à d) (mobilité, investissements admissibles, détermination des handicaps régionaux, ajustement éventuel) et généralement actualisés et exprimés en pourcentage des investissements admissibles afin qu'ils puissent être comparés à l'équivalent-subvention brut de la région assistée. L'aide ne peut dépasser le plafond régional applicable au type d'entreprise concerné.

23.3.3. Aides à la recherche et au développement

1) Les aides à la recherche et au développement sont appréciées suivant les lignes directrices concernant ces aides qui sont exposées au chapitre 14.

2) L'Autorité procède à une analyse approfondie de la répartition des coûts entre les différentes catégories de recherche et de développement; les investisseurs doivent établir une distinction nette entre, d'une part, la recherche industrielle et les véritables activités de développement préconcurrentiel et, d'autre part, l'introduction de nouvelles technologies sous la forme d'investissements productifs ou de développement concurrentiel.

23.3.4. Aides aux investissements à des fins d'innovation

1) Par innovation, on entend le développement et l'industrialisation, dans l'Espace économique européen ou dans les pays d'Europe centrale et orientale, de produits ou de procédés réellement et substantiellement nouveaux, c'est-à-dire non encore employés ou commercialisés par d'autres intervenants du secteur. Une vraie innovation comporte un risque d'échec; l'Autorité tient compte de l'ampleur de ce risque lorsqu'elle évalue l'intensité de l'aide envisagée.

2) De manière générale, le secteur automobile européen doit améliorer sa compétitivité par rapport à ses concurrents américains, japonais ou coréens. À cet effet, il doit, par exemple, améliorer sa capacité d'innovation pour continuer à combler son retard technologique et industriel(25).

3) Les aides à l'investissement à des fins d'innovation ne seront donc autorisées que dans des cas dûment justifiés, en tant qu'incitation à prendre des risques sur le plan industriel ou technologique.

4) L'intensité maximale de ces aides est fixée à 10 % de l'ensemble des coûts admissibles, qui correspondent aux activités d'ingénierie et aux investissements portant directement et exclusivement sur la partie innovante du projet.

5) Un projet innovant ne peut concerner qu'un seul site(26) au sein du même groupe du secteur automobile; aucune aide ne sera accordée pour des parties du projet réalisées dans d'autres succursales d'un groupe.

23.3.5. Aides pour la protection de l'environnement et les économies d'énergie

1) Les aides visant à lutter contre la pollution en général, c'est-à-dire celles qui sont accordées conformément aux lignes directrices concernant les aides d'État pour la protection de l'environnement (chapitre 15), peuvent être considérées comme compatibles.

2) Il y a lieu de noter que ces lignes directrices impliquent des évaluations techniques complexes, en particulier des coûts 'écologiques' supportés par l'investisseur. En outre, lorsqu'elle évalue la compatibilité de l'aide, l'Autorité procède à une analyse approfondie des économies de coûts concernant l'énergie, les matières premières, etc., réalisées par l'investisseur du fait de la composante de protection de l'environnement de son projet.

23.3.6. Aides à la formation professionnelle

1) L'Autorité a une attitude généralement favorable à l'égard des programmes de formation, de recyclage et de reconversion professionnelle. Les aides d'État envisagées dans ce domaine feront l'objet d'un examen attentif afin d'éviter qu'elles ne servent uniquement à réduire les coûts qu'une entreprise devrait normalement supporter.

2) L'Autorité adoptera prochainement des lignes directrices concernant les aides d'État à la formation, qui s'appliquera également au secteur automobile.

23.3.7. Aides à la modernisation et à la rationalisation

1) La modernisation et la rationalisation sont essentielles si une entreprise veut rester compétitive sur un marché mondial. Les aides accordées à cet effet comportent toutefois un risque très élevé de distorsion de la concurrence, ces activités devant normalement être financées par les fonds propres de l'entreprise.

2) Si une entreprise qui opère sur un marché international n'est pas en mesure de financer elle-même ses actions de modernisation et de rationalisation, elle finira par perdre son potentiel compétitif et sa viabilité. Aucune aide à la modernisation et à la rationalisation ne peut, par conséquent, être accordée à des entreprises du secteur automobile.

23.3.8. Aides au fonctionnement

1) Dans un secteur tel que celui de l'automobile, les aides au fonctionnement créent des distorsions de concurrence durables. L'Autorité n'autorisera donc aucune nouvelle aide au fonctionnement, même dans les zones assistées. De plus, si des États de l'AELE accordent ce type d'aide dans le cadre de régimes existants, l'Autorité leur proposera, en se fondant sur l'article 1er, paragraphe 1, du protocole 3 de l'accord 'surveillance et Cour de justice', de supprimer progressivement les aides au fonctionnement dont bénéficient une ou plusieurs entreprises du secteur automobile."

(1) Le présent chapitre correspond à l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (JO C 279 du 15.9.1997).

(2) Pour la période 1977-1987, on estime à 26 milliards d'écus les aides d'État qui ont été accordées au secteur automobile, notamment sous la forme d'apports de capitaux ou d'annulations de créances. Entre 1989, date d'entrée en vigueur de l'encadrement, et juillet 1996, les aides que Commission a approuvées en faveur de ce secteur totalisaient 5,4 milliards d'écus.

(3) JO C 123 du 18.5.1989, p. 3.

(4) Chapitre 23 de l'encadrement des aides d'État adopté le 19 janvier 1994 (JO L 231 et Supplément EEE du JO L 32 du 3.9.1994).

(5) L'application de l'encadrement a été retardée au cours des six premiers mois de 1989 dans l'attente de son acceptation par dix États membres, jusqu'en janvier 1990 pour l'Espagne et jusqu'en mai 1990 pour l'Allemagne; l'Espagne et l'Allemagne s'étaient initialement opposées à son application.

(6) Arrêt du 29 juin 1995 dans l'affaire C-135/93, Espagne contre Commission, Recueil 1995, p. I-1651.

(7) Le 15 avril 1997, dans l'affaire C-292/95 (Espagne contre Commission), la Cour de justice a annulé la décision que la Commission avait prise en juillet 1995, de prolonger l'encadrement jusqu'au 31 décembre 1995, avec effet rétroactif au 1er janvier 1995, en attendant la réintroduction de l'encadrement pour une période de deux ans, du 1er janvier 1996 au 31 décembre 1997.

(8) Communication de la Commission du 10 juillet 1996 sur l'industrie automobile européenne [COM(96) 327 final].

(9) Une enquête menée au cours du premier semestre de 1996 auprès de tous les constructeurs automobiles présents dans l'Espace économique européen a montré que, en 1995, le taux d'utilisation des capacités de production s'élevait à 71 %, soit une capacité installée de 18,1 millions de véhicules pour une production annuelle de 12,9 millions.

(10) Voir note 8 de bas de page.

(11) Les études et le développement des produits ont souvent lieu sur le site de projet du constructeur.

(12) Cette proximité pourrait, entre autres, être manifestée par l'existence d'un lien fixe (ligne automatisée de convoyage, par exemple) permettant la livraison de modules directement dans l'usine automobile.

(13) Par 'projet d'investissement', on entend habituellement un investissement que réalise une entreprise en acquérant de nouveaux actifs nécessaires à la création, à l'extension, à la modernisation ou à la rationalisation d'installations de production sur un site industriel donné. Un projet d'investissement ne peut pas être fractionné de manière artificielle en plusieurs sous-projets et/ou sur plusieurs exercices budgétaires dans le but d'échapper à l'obligation de notification.

(14) Le coût total du projet est défini comme suit: le total des dépenses effectuées par une entreprise pour acquérir, dans le cadre d'un projet d'investissement, de nouvelles immobilisations corporelles et incorporelles, qui seront amorties sur leur durée de vie ou bien données en location. Ce coût est par conséquent égal au montant du capital investi dans le projet. Le coût du projet peut être différent du coût pouvant bénéficier d'une aide d'État [point 23.3.2.10].

(15) Le montant brut total des aides d'État est obtenu par l'addition des subventions et des équivalents-subvention des aides envisagées; si des aides sont accordées nettes d'impôt, elles sont transformées en équivalent brut par la prise en compte de l'effet fiscal, lorsque cela est possible.

(16) Aux fins des présentes lignes directrices, il y a lieu de remplacer 'Commission' par 'Autorité de surveillance AELE' et 'État membre' par 'État de l'AELE'.

(17) Le projet d'un équipementier de premier rang fournissant des modules ou sous-systèmes dans le cadre d'un projet global qui est lié directement à un investissement mobile d'un constructeur, sera par définition considéré lui aussi comme mobile. Le projet d'un équipementier peut être mobile même si celui du constructeur ne l'est pas; il faudra alors que l'équipementier en fasse la démonstration à l'Autorité.

(18) La mobilité ne suffit pas toujours à établir la nécessité d'une aide; par exemple, le site choisi peut présenter des avantages concurrentiels nets par rapport à l'autre solution proposée par l'investisseur.

(19) La transformation implique le démantèlement complet des lignes anciennes de tôlerie (véhicules automobiles) ou de mécanisation (moteurs) ainsi que, simultanément, des lignes d'assemblage final de l'usine concernée et la mise en place de lignes nouvelles de tôlerie ou de mécanisation et d'assemblage final dans une structure globale de production manifestement différente de l'ancienne.

(20) Voir le dossier d'aide Ford Bridgend (N 781/96) (JO C 139 du 6.5.1997, p. 4).

(21) L'étude de la mobilité de l'investissement et l'analyse coûts-bénéfices peuvent porter sur des sites différents.

(22) JO L 308 du 29.11.1996, p. 46.

(23) En raison des surcapacités structurelles que connaît le secteur.

(24) Le marché de produits en cause englobe les produits (éventuellement les services) visés par le projet d'investissement ainsi que leurs substituts possibles du point de vue du consommateur (du fait des caractéristiques des produits, de leur prix et de l'usage que l'on se propose d'en faire) et du point de vue du producteur (compte tenu de la flexibilité des installations de production). Le marché géographique en cause recouvre, en principe, l'Espace économique européen et les pays d'Europe centrale et orientale.

(25) Ce retard peut se mesurer par le temps moyen nécessaire pour construire un véhicule: vingt-cinq heures en Europe, vingt-deux heures aux États-Unis d'Amérique et seize heures au Japon [COM(96) 327 final].

(26) Ou un petit nombre de sites si différents sous-projets complémentaires s'y déroulent.

ANNEXE II

"ANNEXE VI

ANALYSE COÛTS-BÉNÉFICES DES PROJETS D'AIDE DANS LE SECTEUR AUTOMOBILE

1. AIDES RÉGIONALES ET DISTORSIONS DE CONCURRENCE

1.1. Effets sur le secteur

En ce qui concerne les aides régionales que les États de l'AELE envisagent d'accorder dans le secteur automobile, les lignes directrices prévoient que l'Autorité doit évaluer les avantages sur le plan du développement régional en tenant compte des éventuels effets préjudiciables sur le secteur, notamment la création d'une importante surcapacité.

En outre, compte tenu de la sensibilité du secteur automobile et du risque élevé de distorsions de concurrence indues, il est nécessaire de veiller à ce que l'aide régionale soit proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle cherche à résoudre.

L'Autorité a fixé un plafond pour chacune des aides régionales prévues à l'article 63, paragraphe 1, point a) ou point c), de l'accord EEE. Toutefois, même lorsque le plafond d'aide dans la région où le projet doit être réalisé est supérieur à l'intensité de l'aide proposée en faveur d'une entreprise automobile, la partie de l'aide régionale qui dépasse le désavantage effectif en termes de coûts résultant pour l'entreprise de son implantation dans cette région aidée représente pour celle-ci un avantage concurrentiel par rapport aux entreprises concurrentes qui ne bénéficient d'aucune aide.

Le risque de distorsion indue de la concurrence est particulièrement élevé dans le secteur automobile parce que la mondialisation du secteur et la surcapacité structurelle qui touche la plupart des constructeurs entraînent une concurrence acharnée sur les prix. Cette concurrence intense réduit les marges bénéficiaires des entreprises, ce qui les contraint à réduire constamment leurs coûts. Par conséquent, une surcompensation des handicaps régionaux peut avoir des effets préjudiciables sur les concurrents ne bénéficiant pas d'une aide. Le risque de distorsion indue de la concurrence est également considérable du fait que les multinationales de l'automobile font jouer la concurrence entre États et régions lorsqu'elles choisissent un lieu d'implantation pour leurs grands projets d'investissement. Cela provoque une tendance à accorder des aides disproportionnées en faveur de ce type de projets. Ce système de surenchère peut faire intervenir non seulement des aides régionales, mais aussi des aides horizontales, des aides ad hoc et des mesures générales.

L'Autorité soumet donc tous les cas d'aide régionale à une analyse rigoureuse, afin de limiter les aides régionales à ce qui est strictement nécessaire pour influer sur le choix du site d'implantation pour des projets économiquement viables dans le secteur automobile et de prévenir ainsi toute distorsion de concurrence injustifiée.

1.2. Comment établir le bilan?

Pour évaluer l'aide régionale qu'un État de l'AELE envisage d'accorder à un constructeur automobile pour la réalisation d'un grand projet d'investissement mobile, l'Autorité examine dans quelle mesure l'aide régionale est liée aux handicaps structurels que l'investisseur rencontre dans la région aidée. Pour opérer ce calcul, elle fait appel à la méthode dénommée "analyse coûts-bénéfices", qui repose sur l'étude intitulée "The Effect of Different State Aid Measures on intra-Community Competition", que la Motor Industry Research Unit a publiée en 1990(1).

L'Autorité se place délibérément dans la position de l'investisseur privé lorsqu'elle calcule les coûts ou les avantages liés à un site déterminé. Elle peut les déterminer en comparant les coûts d'investissement et d'exploitation du site retenu dans la région aidée et ceux du meilleur site qui pourrait lui être substitué (comparateur). La valeur actualisée des coûts marginaux nets estimés pour le site régional peut alors être comparée à la valeur actualisée de l'aide régionale proposée. Le rapport entre ces deux valeurs, exprimé en pourcentage de l'investissement admissible, fait l'objet d'une étude d'impact sectoriel du projet en question.

2. ANALYSE COÛTS-BÉNÉFICES: L'APPROCHE DE L'AUTORITÉ

2.1. Définition de l'analyse coûts-bénéfices

En termes généraux, l'analyse coûts-bénéfices est une méthode qui permet d'évaluer le bien-fondé d'un projet en comparant ses avantages et ses coûts. Les résultats peuvent être exprimés de différentes manières, dont le taux de rentabilité interne, la valeur actuelle nette et le ratio coûts-bénéfices. Outre quelques démarches pratiques fondées sur le principe de la logique d'un investisseur privé opérant dans des conditions de marché, l'analyse coûts-bénéfices est largement appliquée par des entreprises privées et des organismes publics appelés à évaluer de grands projets d'investissement.

2.2. L'approche de l'Autorité

L'approche de l'Autorité consiste à recourir à une variante du modèle d'analyse coûts-bénéfices pour évaluer les coûts marginaux nets résultant de la décision d'une entreprise automobile d'implanter un projet d'investissement mobile dans une région aidée déterminée plutôt que de retenir la meilleure variante possible pour l'entreprise(2).

La première étape consiste à établir la mobilité. Le groupe automobile destinataire de l'aide prévue doit apporter une preuve claire et convaincante qu'il existe, pour ce projet, une variante géographique économiquement viable. C'est évidemment le cas pour des projets réalisés sur des sites vierges (dits aussi "greenfields") et des projets d'extension qui n'impliquent pas le remplacement d'installations existantes.

Il convient de souligner que si la société n'a pas, en raison de contraintes industrielles, la possibilité de réaliser le projet sur un autre site, nouveau ou existant, l'aide régionale en faveur du site retenu par l'entreprise perd toute justification, car cette aide n'a aucune nécessité: le groupe automobile réaliserait de toute façon son projet sur le seul site possible existant. Les projets d'investissement non mobiles sont axés sur l'un des objectifs suivants: la modernisation, la rationalisation ou le remplacement.

L'entreprise peut, toutefois, saisir l'occasion du renouvellement complet d'un modèle (avec ou sans répercussions sur la capacité de l'usine), qui entraîne le démantèlement de toutes les anciennes lignes de production et leur remplacement par des lignes nouvelles, pour en faire un cas de mobilité. Elle peut être tentée de fermer le site et de relocaliser la production. Une telle rénovation fondamentale d'un site existant peut être qualifiée de "transformation"(3) et justifier l'octroi d'une aide régionale. Une transformation peut accroître ou réduire la capacité globale de l'usine. L'autre solution consiste dans une extension sur un autre site existant ou un projet sur site vierge.

L'existence d'une variante viable détermine le caractère mobile du projet. L'entreprise doit démontrer qu'elle satisfait à l'exigence de mobilité sur la base des études d'implantation réalisées en vue d'examiner différentes implantations géographiques et de proposer le site le plus avantageux. Il y a lieu de souligner que le site le plus attrayant peut être situé en dehors de l'Union européenne. En tout état de cause, l'Autorité vérifie que la variante géographique est justifiée en considérant plus particulièrement les marchés visés par l'entreprise dans la réalisation de ses investissements.

En conclusion, lorsqu'elle évalue un projet d'aide régionale, l'Autorité examine la mobilité géographique effective du projet notifié. Elle ne peut approuver aucune aide régionale qui ne serait pas nécessaire en raison de l'absence de mobilité du projet examiné, puisque l'entreprise ne pourrait, en fait, pas choisir un autre site.

L'étude d'implantation effectuée par l'investisseur ou pour son compte fournit, en principe, tous les éléments requis pour remplir les formulaires coûts-bénéfices. Un exemplaire de l'étude originale doit aussi être transmis à l'Autorité. Dans son analyse, celle-ci peut tenir compte de toutes les rubriques qui présentent des différences de coûts(4) entre les deux sites envisagés. Les seules exceptions à éliminer sont les handicaps qui donneront droit à une aide spécifique au titre d'un autre objectif (tel que la formation). Une autre différence peut résider dans le nombre d'années pris en compte pour l'analyse coûts-bénéfices, pour laquelle l'Autorité a choisi une période uniforme de trois et cinq ans (point 3.3).

L'analyse coûts-bénéfices fournit une estimation des coûts marginaux nets liés au choix de l'implantation dans une région aidée plutôt que de la meilleure variante possible. Le rapport entre la valeur actualisée de ces coûts marginaux nets et la valeur actualisée des investissements admissibles représente le "ratio handicap régional".

2.3. Analyse des effets sur le marché

Pour déterminer les effets de l'aide régionale sur les concurrents, l'Autorité doit, dans un premier temps, définir le marché de produit concerné par le projet à l'échelon européen, en tenant compte de la substituabilité de l'offre et de la demande prévalant dans ce secteur. Face à une forte substituabilité entre différents segments ou créneaux de marché, l'Autorité additionne ces segments ou créneaux pour définir le marché en cause. Elle n'opère, par exemple, aucune distinction entre la plupart des segments du marché des voitures particulières, sauf si l'utilisation et le mode de production du véhicule (par exemple, les véhicules tout-terrain) sont assez différents.

Comme la plupart des constructeurs de véhicules fabriquent eux-mêmes leurs moteurs, l'Autorité considère que le marché en cause pour la production de moteurs par un constructeur automobile est le marché des véhicules pour lesquels les moteurs sont fabriqués. Toutefois, pour ce qui est des sous-systèmes ou modules qui sont maintenant aussi visés par les lignes directrices, l'Autorité considère qu'il existe un marché distinct pour chacun de ces sous-systèmes ou modules. En réalité, un constructeur automobile ne décidera de (continuer de) produire son propre module qu'après en avoir contrôlé la rentabilité économique par rapport à une externalisation éventuelle.

Lorsqu'un projet global concernant la production de véhicules ou de moteurs et la fabrication des modules correspondants est notifié à l'Autorité, celle-ci considère que le marché en cause correspond à la combinaison du marché des véhicules et des marchés des différents modules.

Les effets de l'aide régionale sont évalués de façon approfondie et sont classés en trois catégories, à savoir négligeables, moyens ou importants pour les concurrents sur le marché en cause. Cette analyse est étroitement corrélée avec les changements de capacité et de parts de marché engendrés par le projet.

La surcapacité structurelle dont l'industrie automobile souffre actuellement à l'échelle européenne a conduit l'Autorité à se montrer plus sévère dans l'analyse des évaluations des aides d'État accordées à des projets qui concourent à aggraver ce problème, qu'ils soient ou non réalisés dans des régions assistées. Cela explique que le "ratio handicap régional" peut être modifié en ajoutant ou en soustrayant quelques points (ajustement appelé "top-up régional").

La notion de surcapacité, la vérification de cette surcapacité au niveau du groupe et l'éventail des valeurs retenu pour l'ajustement régional sont exposés en détail au point 3.4.

2.4. Études d'experts et confidentialité

Tant l'existence d'une variante viable que l'évaluation des coûts et avantages supplémentaires font l'objet d'un rapport établi par des experts techniques indépendants.

Vu la sensibilité des résultats de l'analyse coûts-bénéfices aux données fournies par l'entreprise bénéficiaire, l'Autorité fait appel à des experts extérieurs pour vérifier les données communiquées par l'entreprise. Elle conclut un contrat avec une société de conseil spécialisée dans le secteur automobile, qu'elle a sélectionnée par voie d'appel d'offres, selon les procédures en vigueur concernant les marchés publics.

La plupart des informations et des données techniques fournies par le bénéficiaire dans le cadre de l'analyse coûts-bénéfices sont transmises à l'Autorité dans des conditions de stricte confidentialité. L'analyse coûts-bénéfices fait appel à des informations détaillées sur les coûts d'exploitation et d'investissement du projet ainsi qu'à d'autres informations confidentielles concernant les plans de l'entreprise en matière de ventes, de production et de capacité, qui sont couvertes par le secret d'affaires protégé par la loi. La société de conseil mandatée par l'Autorité est soumise à des dispositions contractuelles qui interdisent toute divulgation sous peine de lourdes amendes et d'actions en responsabilité. L'Autorité peut aussi garantir à l'entreprise bénéficiaire que les documents qualifiés de confidentiels ne seront pas diffusés.

3. COMMENT PROCÈDE-T-ON (DESCRIPTION DE LA MÉTHODE)?

3.1. Objectif régional et autres objectifs du projet bénéficiant de l'aide

Avant d'entamer l'analyse, il faut savoir si le projet a exclusivement un objectif régional ou s'il vise aussi d'autres objectifs pouvant bénéficier d'une aide en vertu de l'encadrement dans le secteur automobile. Si le projet bénéficie également d'une aide au titre d'autres objectifs (par exemple, protection de l'environnement, recherche et développement, formation), il convient de veiller à ce que les dépenses admissibles et l'analyse coûts-bénéfices ne renferment aucun élément susceptible de bénéficier d'une aide distincte. La situation est quelque peu différente en ce qui concerne les innovations liées à des investissements. Ces dépenses peuvent bénéficier d'une aide régionale et d'une aide à l'innovation.

3.2. Comparaison: choix entre deux sites pour la réalisation du projet

L'Autorité examine attentivement l'usine choisie pour la comparaison dans le cadre du projet - elle constitue en effet un élément clé de l'analyse - et, comme toute autre information ou donnée technique transmise par l'entreprise, elle peut être contestée par les experts:

- en principe, l'entreprise est tenue de fournir une copie intégrale de l'étude d'implantation du projet, qui doit démontrer qu'une ou plusieurs variantes ont été envisagées avant d'opter en faveur de l'implantation retenue,

- si une étude complète n'a pas été effectuée, l'entreprise(5) doit prouver de manière suffisamment circonstanciée qu'elle a recherché activement un autre site qui aurait présenté, à court terme, un meilleur rapport coût-efficacité, mais qui n'a pas été retenu pour des raisons précises; il incombe alors aux experts mandatés par l'Autorité de vérifier les éléments de preuve fournis.

Dans l'analyse coûts-bénéfices de l'Autorité, le site de comparaison ou de référence se situe, en principe, dans l'Espace économique européen ou dans un des pays d'Europe centrale et orientale, lorsque l'investissement a pour objet la production de véhicules ou de composants pour véhicules majoritairement destinés aux marchés européens(6). Dans les rares cas où une entreprise se limite à comparer un site européen avec un site extra-européen à partir duquel elle importerait les véhicules, l'analyse coûts-bénéfices peut devoir être effectuée avec un site de rechange hypothétique. Lorsque l'entreprise peut prouver que plus de la moitié de la production sera vendue en dehors de l'Europe, le site de comparaison pour l'analyse coûts-bénéfices peut se situer en dehors de l'Europe.

Lorsque le site de comparaison déterminé par l'entreprise se trouve dans une autre région aidée de l'EEE couverte par l'exception prévue à l'article 87, paragraphe 3, du traité CE ou à l'article 61, paragraphe 3, de l'accord EEE, la différence éventuelle entre les plafonds d'aide respectifs ne constitue ni un avantage ni un handicap pour l'analyse coûts-bénéfices; elle est considérée comme neutre pour le résultat final de l'analyse.

3.3. Facteurs pris en considération(7)

Comme il est expliqué ci-dessus, toutes les informations et données techniques transmises par l'entreprise sont vérifiées et validées par l'Autorité et ses experts. Les données de référence d'ordre général (taux d'inflation, salaires moyens du secteur dans les différents pays, etc.) sont comparées avec les statistiques disponibles au niveau de l'EEE.

L'analyse coûts-bénéfices examine l'évolution des coûts d'investissement et, si possible, des coûts d'exploitation sur une période de trois ans pour les installations existantes ou de cinq ans pour les projets en site vierge, à compter de la première année où a commencé la production des nouveaux véhicules et/ou moteurs, tant dans l'usine implantée dans la région aidée que sur le site de comparaison.

Il convient de souligner que la notion de projet en site vierge se rapporte à un site totalement "neuf" dans une région qui est aussi nouvelle pour le constructeur. Pour réaliser ce type de projet, il est notamment nécessaire d'établir les infrastructures de base, d'installer la logistique, de recruter et d'assurer la formation intensive d'une nouvelle main-d'oeuvre ainsi que de mettre en place un réseau de fournisseurs locaux. Lorsqu'une autre unité du groupe industriel déjà implantée à proximité du site peut fournir ces éléments, le projet est considéré comme une extension d'installations existantes, même si, en réalité, il se situe en rase campagne(8).

La période de trois ou cinq ans a été retenue sur recommandation des experts, qui la considèrent comme la meilleure durée pour récupérer les frais de démarrage, en fonction de la nature du projet: l'extension ou la transformation d'une installation existante nécessite, en règle générale, moins de temps avant d'atteindre la pleine capacité de production que des installations en site vierge caractérisées par un processus d'apprentissage plus lent.

L'Autorité attend des entreprises qu'elles démontrent que les handicaps nets d'exploitation diminuent avec le temps afin d'établir la rationalité du choix d'implantation, qui se fonde normalement sur les avantages comparatifs à long terme du site retenu par l'investisseur par rapport à d'autres variantes géographiques envisageables.

L'analyse coûts-bénéfices tient compte des facteurs suivants:

- Différences de coûts d'investissement

Les différences entre les coûts d'investissement supplémentaires(9) que le groupe automobile doit supporter pour les deux sites doivent être recensées de manière détaillée. L'analyse considère au moins cinq catégories de coûts: terrains, bâtiments et infrastructure, machines et équipements, outillage et presses, outillage des fournisseurs. Il est possible de retenir d'autres catégories correspondant à des éléments d'actif qui seront amortis sur leur durée de vie. L'entreprise automobile doit expliquer ces différences de coûts à l'Autorité et lui transmettre tous les documents de référence disponibles (y compris les plans techniques de l'installation avant et après l'investissement).

Généralement, les différences d'investissement entre les deux usines comparées exigent que les experts de l'Autorité visitent les lieux. L'examen de ces éléments est aussi fondamental pour identifier les goulets de capacité de l'installation bénéficiant de l'aide lorsqu'une augmentation des capacités de production est prévue.

L'analyse des handicaps d'investissement indique si l'implantation dans la région aidée constitue un avantage ou un désavantage pour l'entreprise, selon que les investissements qui auraient dû être effectués dans l'installation de comparaison sont supérieurs ou inférieurs à ceux qui sont effectivement réalisés dans la région aidée.

- Différences de coûts d'exploitation

Les différences de coûts d'exploitation correspondant aux trois ou cinq premières années complètes de production doivent aussi faire l'objet d'un examen approfondi. Les documents explicatifs doivent, pour chaque catégorie, opérer une distinction entre les différences de coûts normales ou permanentes et les différences de coûts de démarrage. Les données doivent être exprimées dans la monnaie de l'État de l'AELE qui octroie l'aide (les hypothèses relatives aux taux de change doivent être communiquées), en prix courants pour les années révolues et en prix constants pour les années à venir. Les facteurs généralement pris en considération sont:

les coûts de main-d'oeuvre: différences de masse salariale pour une production dans des conditions de productivité optimale, qui peuvent être ventilées en différences de taux de salaires, d'heures de travail et d'effectifs,

les composants et/ou matières: différences de coûts de composants et fournitures, compte tenu des politiques menées par les fournisseurs locaux, des politiques d'achats centralisés, etc.,

les stocks: différences de coûts de financement des stocks de matières reçues et de produits finis, qui résultent du choix du site (c'est-à-dire différences en termes de nombre de jours de stockage dans l'usine et durant le transport),

le transport: différences de coûts supportées par l'entreprise automobile du fait de la décision d'implanter l'usine dans une région périphérique, tant en ce qui concerne les matières reçues que les produits finis, en raison de différences de distances et de coûts unitaires de transport,

les autres handicaps d'exploitation: différences de coûts, par exemple, des services d'utilité publique et des garanties.

3.4. Résultat final de l'analyse coûts-bénéfices: rapport du "ratio handicap régional" à l'"intensité de l'aide"

Le modèle d'analyse coûts-bénéfices détermine les coûts marginaux nets des deux sites. La valeur nominale doit être actualisée au moyen du taux de référence de l'État de l'AELE concerné en vigueur à la date de démarrage du projet. Lorsque les handicaps d'exploitation sont exprimés en prix constants, la valeur nominale de ces handicaps est actualisée en fonction du taux d'intérêt réel qui est égal au taux de référence diminué du taux d'inflation du pays concerné.

L'Autorité vérifie également que le régime d'aides régionales a été appliqué correctement pour déterminer les dépenses admissibles. L'"intensité de l'aide" sur laquelle l'Autorité doit fonder sa décision correspond au rapport entre le flux d'aide actualisé et le flux d'investissement admissible actualisé selon le taux de référence. Cette intensité d'aide est ensuite exprimée en équivalent-subvention brut.

En divisant les coûts marginaux nets en valeur actuelle par la valeur actuelle de l'investissement admissible, on obtient le "ratio handicap régional".

Ce "ratio handicap régional" est comparé à l'"intensité de l'aide" exprimée en équivalent-subvention brut résultant de la proposition de l'État de l'AELE. Une comparaison des deux ratios permet d'établir les prémisses suivantes:

- lorsque l'intensité de l'aide se situe nettement au-dessous du ratio handicap régional, on suppose que l'entreprise automobile ne recevra pas une aide injustifiée; l'aide servira à compenser, dans une certaine mesure, les désavantages financiers induits par le choix géographique,

- lorsque l'intensité de l'aide se situe nettement au-dessus du ratio handicap régional, on peut supposer, à ce stade de l'analyse, que l'entreprise automobile pourrait recevoir une aide injustifiée; l'aide pourrait alors surcompenser les handicaps financiers induits par le choix géographique,

- lorsque l'intensité de l'aide est proche du ratio handicap régional, l'analyse des effets sur le marché doit déterminer si la proposition est acceptable ou non.

3.5. Analyse des effets sur le marché: l'ajustement régional (ou "top-up")

Étant donné l'excédent de capacité actuel de l'industrie automobile européenne, l'Autorité, dans son évaluation des aides régionales au secteur automobile, examine particulièrement la capacité de production du constructeur(10) bénéficiaire de l'aide "avant" et "après" l'investissement ainsi que la situation du segment du marché des véhicules qui sera affecté du fait de la mise en oeuvre du projet.

Les projets d'aide en faveur d'investissements susceptibles d'aggraver la situation de surcapacité de l'industrie peuvent être modulés en réduisant le "ratio handicap régional" de 2 points au maximum, ce qui pourrait signifier que l'Autorité doit ouvrir la procédure visée à l'article 1er, paragraphe 2, du protocole 3 de l'accord "surveillance et Cour de justice", même lorsque l'aide proposée ne surcompense pas le handicap régional.

En revanche, un projet qui contribue à une amélioration globale de la situation de surcapacité dans le secteur peut bénéficier d'une majoration du handicap régional, tel qu'il est estimé par l'analyse coûts-bénéfices, pouvant atteindre 4 points (dans les régions aidées).

Pour l'heure, l'éventail des valeurs de l'ajustement régional proposé se présente comme suit:

>TABLE>

Note:

L'ajustement régional est exprimé en termes de points qui viennent en addition (ou en déduction) du "ratio handicap régional" estimé par l'analyse coûts-bénéfices.

Il est nécessaire de faire une distinction entre les régions relevant de l'article 61, paragraphe 3, point a), et celles relevant de l'article 61, paragraphe 3, point c), afin de tenir compte des différences de situation entre les régions et d'accentuer l'effet incitatif des aides régionales pour les investisseurs potentiels.

4. PROCÉDURE

4.1. Notification préalable

Avant de procéder à une notification, les États membres peuvent souhaiter prendre contact avec l'Autorité pour s'assurer que leur notification soit aussi complète que possible. Cette démarche est particulièrement utile lorsque le caractère d'aide de certaines mesures est incertain, lorsqu'un projet d'aide vise plusieurs objectifs, lorsque la nécessité de réaliser une analyse coûts-bénéfices n'est pas établie ou lorsqu'une entreprise n'a pas procédé à une étude d'implantation.

4.2. Notification

L'État de l'AELE doit, avec le concours de l'entreprise bénéficiaire de l'aide, remplir le formulaire de notification type [voir point 23.2.2 6) des lignes directrices] ainsi que les formulaires d'analyse coûts-bénéfices, en y joignant les pièces justificatives requises.

4.3. Appréciation

Une fois la notification enregistrée, l'Autorité informe l'État de l'AELE dans les meilleurs délais, habituellement dans les quinze jours ouvrables, des éventuelles informations manquantes(11) afin qu'il puisse compléter la notification en vue d'une évaluation détaillée du dossier. Dans le même temps, elle propose à l'État de l'AELE de participer à une réunion dans ses bureaux ou sur le site du projet d'investissement afin de traiter les informations déjà reçues et à recevoir.

L'Autorité et l'État de l'AELE peuvent se faire assister par des experts de manière à examiner de façon approfondie toutes les informations techniques et financières. Lors de cette réunion, l'Autorité indique les informations manquantes qui empêchent un examen exhaustif du dossier et les parties conviennent des pièces justificatives complémentaires à fournir ainsi que du calendrier relatif au processus de décision. Après la réunion(12), l'Autorité confirme par écrit sa demande finale d'informations complémentaires.

Dès que l'Autorité a reçu les informations supplémentaires demandées, elle arrête normalement sa décision dans les trente jours ouvrables pour une aide notifiée en vertu du ou des régimes d'aide approuvés ou dans les deux mois pour les aides ad hoc notifiées.

Durant ce délai, l'Autorité invite l'État de l'AELE, accompagné éventuellement de ses experts, à examiner l'analyse coûts-bénéfices lors d'une réunion à Bruxelles, ce qui permet de corriger toutes les inexactitudes et erreurs d'interprétation avant la finalisation du texte.

5. FORMULAIRES D'ANALYSE COÛTS-BÉNÉFICES ET GLOSSAIRE

Les formulaires à utiliser sont ceux en langue anglaise figurant à l'annexe II de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile [JO C 279 du 15.9.1997, p. 17-44(13).

(1) Office des publications officielles des Communautés européennes, ISBN 92-826-0381-4.

(2) Jusqu'au réexamen de l'encadrement, le comparateur devait toujours être le meilleur site possible pour le même projet dans une région non aidée. Lorsque l'entreprise n'avait pas étudié cette éventualité, elle était invitée à retenir une telle localisation hypothétique.

(3) La transformation se différencie de la restructuration, qui est réservée aux entreprises en difficulté ou à des sites qui seraient fermés si le projet d'investissement n'était pas mené à bien.

(4) Les différences concernant l'impôt sur les sociétés ne constituent pas un élément de coût.

(5) Les constructeurs de sous-systèmes qui devront s'installer à proximité d'une usine automobile n'auront normalement pas effectué une telle étude. Dans ce cas, le comparateur est identique à celui retenu pour le constructeur automobile. Un assembleur de voitures qui a été en concurrence avec d'autres sites n'aura, par ailleurs, pas accès à l'étude d'implantation menée par l'entreprise automobile.

(6) L'étude de la mobilité des investissements et l'analyse coûts-bénéfices peuvent être effectuées sur la base de sites de comparaison différents.

(7) Pour une meilleure compréhension de cette partie, on peut se reporter aux fiches de l'analyse coûts-bénéfices figurant dans le formulaire de notification visé au point 5 ci-après.

(8) Décision 96/666/CE (JO L 308 du 29.11.1996, p. 46).

(9) Les coûts d'investissement peuvent excéder l'investissement admissible, qui est défini par le régime d'aides régionales appliqué.

(10) En ce qui concerne les modules, l'Autorité ne tient pas compte de considérations de surcapacité, étant donné que les équipementiers de premier rang ne sont pas censés investir dans de nouvelles capacités à moins d'avoir reçu des commandes fermes.

(11) Étant donné que chaque cas a ses particularités, il est normal que la notification ne couvre pas intégralement les aspects techniques et financiers d'un projet. Lorsque l'État de l'AELE a consulté l'Autorité avant de procéder à la notification, les compléments d'information nécessaires sont évidemment limités.

(12) Lorsque l'entreprise fait état de différences énormes de coûts d'investissement entre deux sites existants, il peut aussi être nécessaire que les experts de l'Autorité visitent l'autre site.

(13) Aux fins des présentes lignes directrices, les termes "Commission" et "États membres" désignent respectivement l'Autorité de surveillance AELE et les États de l'AELE"