DÉCISION DE L'AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE N° 187/97/COL du 16 juillet 1997 relative à la onzième modification des règles de procédure et d'application dans le domaine des aides d'État

L'AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE

a modifié comme suit les règles de procédure et d'application dans le domaine des aides d'État (1), adoptées le 19 janvier 1994 (2), modifiées en dernier lieu le 11 septembre 1996 (3), comme suit.

Les dispositions suivantes concernant les aides d'État au transport maritime seront ajoutées aux orientations sur les aides d'État dans un nouveau chapitre 24A et une nouvelle annexe VIII:

«24A. AIDES AU TRANSPORT MARITIME (1)

24A.1. Introduction

24A.1.1. Les orientations précédentes sur les aides aux entreprises de transport maritime et l'accord EEE

1) En 1989, la Commission européenne a adopté des orientations sur les aides aux entreprises de transport maritime [SEC(89) 921 final]. Cependant, ces orientations, qui n'ont pas été publiées au Journal officiel des Communautés européennes, ne figurent pas dans l'annexe XV de l'accord EEE et ne constituent pas un acte dont la Commission européenne et l'Autorité de surveillance AELE doivent tenir compte lorsqu'elles appliquent et interprètent les dispositions relatives aux aides d'État dudit accord. C'est pourquoi les orientations précitées n'ont pas été intégrées dans la version initiale des présentes orientations sur les aides d'État de l'Autorité de surveillance AELE adoptées le 19 janvier 1994. Les dispositions de base concernant les aides d'État prévues par l'accord EEE (y compris les articles 61 et 62) s'appliquent toutefois intégralement au secteur du transport maritime, et indépendamment de l'ommission évoquée ci-dessus, l'Autorité de surveillance AELE a estimé que les orientations de la Commission de 1989 sur les aides aux entreprises de transport maritime étaient pertinentes pour l'EEE.

24A.1.2. La politique maritime dans le contexte de l'accord EEE et le principe de la liberté du marché

1) La Communauté européenne a développé une politique de transport maritime qui a été définie dans plusieurs communications au Conseil. L'accord EEE ne prévoit pas de politique commune en matière de commerce extérieur et n'englobe donc pas tous les aspects de la politique de transport maritime de la Communauté. En ce qui concerne les relations commerciales avec les pays tiers et la coopération au niveau international, les États de l'AELE appliquent leurs propres politiques en matière de transport maritime. Néanmoins, le protocole 19 de l'accord prévoit que les parties contractantes coordonnent leurs actions et les mesures visant les pays tiers, conformément à des dispositions spécifiques, et qu'elles peuvent se consulter entre autres sur les questions de transport maritime traitées au sein des organisations internationales. Globalement, les objectifs des politiques menées par les États de l'AELE en matière de transport maritime sont à peu près similaires à ceux de la politique de transport maritime de la Communauté européenne (2), qui couvre la promotion des transports maritimes communautaires, les relations extérieures et la sécurité maritime, ainsi que la construction navale et la technologie maritime. Le but de la Communauté et des États de l'AELE a été d'assurer la liberté d'accès aux marchés des transports maritimes dans le monde entier pour les navires sûrs et non polluants, si possible immatriculés dans des États de l'EEE et dont les équipages sont composés de ressortissants de l'EEE. Cette approche a permis dans une certaine mesure d'ouvrir les marchés, notamment en Europe, et de donner au consommateur un large choix de services de transport maritime concurrentiels. Par ailleurs, le nombre de navires immatriculés dans les registres des États de l'EEE et le nombre de marins de l'EEE employés ont considérablement diminué, particulièrement au cours de la dernière décennie.

2) Cette philosophie repose sur des mesures législatives aux niveaux international, national et de l'EEE. Surtout en ce qui concerne les normes de sécurité et les conditions de travail, il existe des conventions et des résolutions internationales, et la Communauté européenne et les États de l'AELE s'emploient activement à promouvoir le durcissement des normes mondiales dans les instances adéquates, notamment l'Organisation maritime internationale. Au niveau communautaire, le Conseil a adopté en 1986 un ensemble de mesures législatives fondamentales sur la navigation maritime reposant sur le principe d'un marché ouvert non protectionniste (3). D'une manière générale, la Communauté a décidé qu'il doit suffire de satisfaire à l'exigence d'être établi dans la Communauté pour avoir le droit de fournir des services de transport maritime entre la CE et des pays tiers, ou entre des États membres. Le règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil prévoit, par exemple, la libre prestation de services pour tous les transporteurs établis dans la Communauté, que leurs navires battent pavillon d'un État membre ou d'un pays tiers. Les règlements (CEE) nos 4055/86 et 4056/86 du Conseil sont inclus dans l'accord EEE et sont considérés comme des actes contraignants; ils figurent aux annexes XIII et XIV de l'accord, et les règlements (CEE) nos 4057/86 et 4058/86 du Conseil sont des actes dont les parties contractantes doivent prendre note.

3) Les exceptions à cette philosophie d'ouverture des échanges, à savoir l'existence de trafics réservés aux navires immatriculés dans des États membres de l'UE et battant pavillon d'États membres, s'appliquent principalement à certaines liaisons de cabotage (4). Cela signifie qu'en général, l'immatriculation d'un navire dans un État de l'EEE offre peu d'avantages économiques; au contraire, il peut même y avoir des inconvénients, tels que l'obligation de respecter des conditions strictes en matière d'équipage ainsi que les régimes fiscaux et sociaux des États de l'EEE applicables aux entreprises et à leurs employés, qui, la plupart du temps, rendent relativement coûteuse l'exploitation de navires battant pavillon d'un État de l'EEE et dont l'équipage est composé de marins originaires de l'EEE. En outre, il est peu coûteux pour les opérateurs de pays tiers d'entrer sur des marchés ouverts. Alors qu'il n'existe pas, pour les services de transport maritime, de taxes ou droits directs ou indirects, tels que ceux qui s'appliquent à la plupart des marchandises et services importés, et qui permettraient de comparer dans une certaine mesure les coûts entre opérateurs de l'EEE et opérateurs de pays tiers, il y a une concurrence directe entre les navires immatriculés dans l'EEE et les navires immatriculés dans des pays tiers non seulement dans les échanges internationaux, mais également dans la plupart des échanges au sein de l'EEE.

4) Les transports maritimes sont en outre caractérisés par une mobilité extrême. Il est facile d'éviter un régime coûteux en immatriculant des navires dans d'autres pays (dans lesquels il n'existe pas de règlementation en matière d'équipage), et en établissant, le cas échéant, une administration ou une gestion de façade en dehors de l'État concerné (pour éviter d'être soumis à son régime fiscal). Au cours des dernières années, on a disposé de surcroît d'une abondante main-d'oeuvre maritime provenant de pays tiers à bas salaires, ce qui a permis aux propriétaires de navires de choisir des équipages à faibles coûts salariaux. Ce secteur connaît aussi actuellement une surcapacité cyclique et structurelle, c'est-à-dire qu'il dépend de la demande et que les chargeurs peuvent faire baisser les tarifs; si on ajoute à cela le fait que les propriétaires de navires ont des coûts fixes élevés, il est normal que les compagnies cherchent de plus en plus à réduire leurs coûts, voire à faire des économies, et qu'il ne soit pas toujours rentable pour elles de proposer des services de haute qualité. Cela peut compromettre l'intérêt à long terme pour les parties contractantes de disposer de transports fiables, efficaces et non polluants.

24A.1.3. Développement du secteur maritime de l'EEE: la compétitivité décroissante des pavillons de l'EEE

1) Le secteur des transports maritimes européens est confronté à une vive concurrence internationale et conformément aux orientations communautaires du 6 mai de cette année, la part de la flotte immatriculée dans la Communauté dans les transports maritimes mondiaux a constamment diminué au cours des trente dernières années. En 1970, 32 % du tonnage mondial naviguait sous pavillon d'un État membre de la CE. En 1995, cette part était tombée à 14 %. La part des principaux pays à immatriculation ouverte est passée de 19 à 38 % au cours de la même période. On a également assisté à une diminution correspondante constante du nombre de marins communautaires employés à bord. Dans le contexte de l'EEE, il convient de souligner que la flotte battant pavillon norvégien a nettement diminué jusqu'en 1987, date après laquelle les tonnages enregistrés dans le Norwegian International Shipping Register ont considérablement augmenté.

2) En l'absence de mesures prévues au niveau de l'EEE apportant une certaine harmonisation (5), les États de l'EEE ont pris indépendamment des initiatives pour sauvegarder leurs intérêts maritimes. Des considérations économiques importantes, le maintien de l'emploi, du savoir-faire et de la valeur stratégique de la flotte ont influencé les décisions nationales. On reconnaît également que la qualité ne doit pas être compromise par des mesures d'économie que prendraient les propriétaires de navires simplement pour survivre face à la concurrence à bas prix émanant, en particulier, des pavillons de complaisance. La qualité doit être préservée et améliorée, aussi bien sous l'angle des normes techniques que de l'exploitation des navires, ce qui implique des besoins continus en formation et la nécessité d'employer des personnes possédant les aptitudes requises.

3) Des mesures ont donc été progressivement introduites pour ralentir la tendance à l'évasion du pavillon, telles qu'un assouplissement des conditions applicables aux premiers registres nationaux, le développement de deuxièmes registres ou de registres internationaux, l'utilisation d'aides d'État, ou encore une combinaison de ces mesures, mais aucune approche particulière n'a été couronnée de succès.

4) Le problème ne s'arrête cependant pas à l'évasion du pavillon. Lorsque des États du pavillon non-membres de l'EEE proposent une infrastructure de services internationaux intéressante, le transfert du pavillon a généralement été suivi, ces dernières années, d'une relocalisation des activités annexes (telles que la gestion des navires) dans des pays tiers, ce qui s'est traduit par des pertes d'emplois encore plus élevées, aussi bien sur les navires qu'à terre. Une perte de savoir-faire maritime en a également été la conséquence. Le sentiment que les emplois maritimes sont peu nombreux, que le travail est dur et les possibilités de carrière réduites se traduit par une diminution du nombre d'étudiants dans les instituts de formation de marins et une diminution de l'embauche de jeunes marins. Les effets négatifs tant en ce qui concerne le personnel navigant que le personnel à terre en ont été multipliés.

24A.1.4. Raisons justifiant l'octroi d'aides d'État au transport maritime

1) Les différences sur le plan de la compétitivité entre les navires immatriculés dans l'EEE et les navires immatriculés ailleurs, surtout ceux battant pavillon de complaisance, sont essentiellement dues à la fiscalité. En effet, le coût du capital et la technologie disponible sont quasiment identiques dans le monde entier et les techniques sont essentiellement les mêmes. Mais en ce qui concerne les coûts fiscaux (taxes sur le chiffre d'affaires et charges sociales relatives aux marins), plusieurs études ont montré qu'ils constituent le facteur critique et la principale source de tistorsion.

2) Les aides à l'exploitation doivent en principe être exceptionnelles, temporaires et dégressives. Dans le cas des transports maritimes, cependant, le problème de la compétitivité de la flotte de l'EEE sur le marché mondial est structurel et découle en grande partie de facteurs extérieurs. Le problème de l'écart de coût ne pouvant être résolu dans l'immédiat, il faudra encore longtemps accorder des aides aux armateurs de l'EEE pour leur permettre d'affronter la concurrence internationale.

3) Au niveau international, la Communauté européenne et les États de l'AELE oeuvrent en faveur de la libéralisation des services de transport maritime dans le monde dans le cadre de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC), mais d'importants partenaires commerciaux ont toutefois refusé d'accepter leurs propositions et les discussions ont été remises aux prochaines négociations d'ensemble sur les services qui devraient se tenir d'ici l'an 2000. Il semble également peu probable que, dans un avenir proche, un accord international puisse être conclu sur l'application des règles de concurrence aux transports maritimes, avec notamment une diminution des aides nationales.

4) À l'avenir, les aides pourront être progressivement réduites si la situation économique et politique mondiale le permet. En particulier, si les mesures nouvelles actuellement négociées dans le cadre de l'accord général sur le commerce des services (GATS) et touchant aux effets pervers possibles des subventions au commerce des services entrent en vigueur, les présentes orientations seront amendées en conséquence. Pour l'heure, il importe de suivre l'évolution de la situation grâce à une surveillance régulière des aides à la lumière de la compétitivité des flottes de l'EEE sur le marché mondial.

24A.2. Portée et objectifs généraux

1) L'approche des aides d'État au titre de l'accord EEE doit tenir compte des différences de priorités et d'approches des États qui sont parties à l'accord EEE tout en veillant à réduire le plus possible les distorsions de la concurrence.

2) L'Autorité de surveillance AELE doit fixer les critères selon lesquels les aides d'État seront acceptées. Les régimes d'aide ne doivent pas jouer au détriment des économies d'autres États de l'AELE et il doit être établi qu'ils ne risquent pas de fausser la concurrence entre les parties contractantes dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Les aides d'État doivent toujours être limitées à ce qui est nécessaire pour atteindre leur objectif, et elles doivent être octroyées d'une manière transparente. L'effet cumulatif de toutes les aides octroyées par les pouvoirs publics (au niveau national, régional ou local) doit toujours être pris en considération.

24A.2.1. Portée des orientations

1) Les présentes orientations couvrent toutes les aides en faveur des transports maritimes octroyées par les États de l'AELE ou par le truchement de ressources publiques en faveur des transports maritimes. Cela comprend tout avantage financier sous quelque forme que ce soit, financé par les pouvoirs publics (que ce soit au niveau national, régional, provincial, départemental ou local). À cet égard, la notion de "pouvoirs publics" peut également s'étendre aux entreprises publiques et aux banques contrôlées par l'État. La notion d'aide peut également s'étendre aux arrangements par lesquels l'État garantit des emprunts ou d'autres formes de financement par des banques commerciales. Les présentes orientations ne font aucune distinction entre les types de bénéficiaires en fonction de leur nature juridique (entreprises, partenariats, particuliers, . . .) ni entre secteur public et secteur privé, et toute référence à des entreprises est réputée s'étendre à tous les autres types de personnes morales.

2) Les présentes orientations ne couvrent pas les aides accordées aux chantiers navals (au sens de l'acte visé au point 1.B de l'annexe XV de l'accord EEE (6) ou de tout instrument postérieur visant à mettre en oeuvre, lorsqu'elles entreront en vigueur, les dispositions en matière d'aides d'État de l'accord de l'OCDE qui prévoit des conditions de concurrence normales pour le secteur commercial de la construction navale et celui de la réparation des navires), ni les aides pour les bâtiments de pêche. D'une manière générale, les investissements en infrastructures ne sont normalement pas considérés comme des aides au sens de l'article 61 paragraphe 1 de l'accord EEE lorsque l'État offre un accès libre aux infrastructures, égal pour tous les opérateurs intéressés. L'Autorité de surveillance peut cependant connaître de tels investissements lorsqu'ils sont susceptibles, directement ou indirectement, de bénéficier à certains armateurs. Enfin, l'Autorité de surveillance a posé le principe qu'il n'y a pas aide d'État lorsque les pouvoirs publics apportent à une entreprise une contribution dans des conditions qui seraient acceptables pour un investisseur privé agissant selon les pratiques commerciales courantes (7).

24A.2.2. Objectifs généraux

1) Les aides d'État doivent être plus transparentes, de façon à ce que non seulement les pouvoirs publics au sens large, mais aussi les compagnies et les particuliers connaissent leurs droits et obligations. Ces orientations visent à améliorer la transparence et à déterminer quels programmes d'aides d'État peuvent être maintenus ou mis en place pour soutenir les intérêts maritimes des parties contractantes. Comme ces mesures améliorent la compétitivité des flottes des parties contractantes, les aides d'État ne peuvent généralement être octroyées que pour des navires inscrits aux registres d'États de l'EEE (8). Les résultats escomptés sont les suivants:

- sauvegarder l'emploi au sein de l'EEE (aussi bien à bord qu'à terre),

- préserver le savoir-faire maritime au sein de l'EEE et développer les aptitudes maritimes

et

- améliorer la sécurité.

2) Cependant, des aides d'État peuvent, dans certains cas exceptionnels, être octroyées pour des navires inscrits aux registres visés au point 3 de l'annexe VIII des présentes orientations, à la condition que l'État de l'AELE concerné établisse que le registre en question participe directement à la réalisation des objectifs énoncés ci-dessus.

3) En outre, des aides neutres à l'égard du pavillon peuvent être approuvées dans certains cas exceptionnels si l'État concerné démontre clairement que les objectifs communs des parties contractantes sont réalisables (cf. points 24A.3.1 et 24A.7).

4) D'autres objectifs communs des parties contractantes en matière de transports (9), tels que la mise en place d'un cadre communautaire pour la mobilité durable, et, à l'intérieur de ce cadre, la promotion des transports maritimes à courte distance et le développement maximal de ce type de transport, peuvent également être pris en considération.

24A.3. Mesures fiscales et sociales en vue d'améliorer la compétitivité

24A.3.1. Traitement fiscal des compagnies maritimes

1) Dans le secteur maritime, face aux difficultés résultant de l'évolution des conditions de concurrence au niveau international, les États de l'EEE ont réagi de manière différente selon les situations. Certains ont pris des mesures générales, d'autres ont eu recours aux aides d'État.

2) De nombreux pays tiers ont des registres maritimes importants. Ils offrent parfois une bonne infrastructure de services internationaux et attirent les armateurs grâce à une fiscalité beaucoup moins stricte qu'au sein de l'Espace économique européen. Les armateurs y ont vu d'excellentes raisons non seulement pour changer de pavillon, mais aussi pour envisager une relocalisation. Il importe de souligner qu'il n'existe actuellement aucune règle internationale réellement capable de freiner cette concurrence fiscale, et qu'il n'existe guère d'entraves administratives, juridiques ou techniques à la réimmatriculation d'un navire ailleurs que dans le registre d'un État de l'EEE. Tous les États de l'EEE qui possèdent des flottes importantes étant confrontés à ce problème, la meilleure solution serait de créer des conditions permettant aux armateurs d'affronter efficacement la concurrence des pavillons de complaisance.

3) L'harmonisation fiscale en tant que telle n'est pas un objectif de l'accord EEE. Il importe néanmoins de traiter la question de la concurrence fiscale entre les États de l'EEE. Leurs approches en matière d'aide au transport maritime apparaissent de plus en plus convergentes. Les évasions de pavillon entre les États sont un phénomène rare. S'agissant des transports maritimes, la concurrence fiscale est un problème qui se pose essentiellement entre les États de l'EEE, d'une part, et les pays tiers, d'autre part, car les économies que peuvent réaliser les armateurs en immatriculant leurs navires dans des pays tiers sont considérables par rapport aux possibilités qui leurs sont ouvertes au sein de l'EEE. En outre, les bénéfices taxables des armateurs ayant été faibles ces dernières années, les différences entre les taux de taxation effectifs dans les États de l'EEE n'ont guère joué, comme en témoigne la diminution constante du nombre de navires immatriculés dans ces États, alors que la part du marché des transports maritimes détenue par des armateurs de l'EEE est restée relativement stable au cours de la dernière décennie.

4) Pour lutter contre cette tendance, de nombreux États de l'EEE ont pris des mesures spéciales pour rendre l'environnement fiscal plus favorable aux compagnies maritimes, par exemple un amortissement accéléré des investissements consacrés aux navires et le droit de mettre en réserve les bénéfices résultant de la vente de navires, avec exemption d'impôts pendant un certain nombre d'années, à condition que ces bénéfices soient réinvestis dans des navires.

5) Ces allègements fiscaux qui s'appliquent à la navigation d'une façon spéciale sont considérés comme des aides d'État. De même, est considéré comme aide d'État le système utilisé dans certains États de l'EEE et pays tiers, et consistant à remplacer la taxation fondée sur le chiffre d'affaires par une taxation au tonnage. Dans le système de taxation au tonnage, l'armateur paie une taxe calculée directement en fonction du tonnage qu'il exploite. Cette taxe est due de toute manière, quels que soient les profits ou les pertes réalisés.

6) Ces mesures se sont avérées positives pour sauvegarder des emplois de haute qualité dans les activités maritimes à terre, telles que la gestion directement liée au transport maritime, ainsi que dans les activités connexes (assurance, courtage et financement). Eu égard à l'importance de ces activités pour l'économie des parties contractantes, et pour atteindre les objectifs décrits ci-dessus, des incitations fiscales de ce genre peuvent être acceptées d'une façon générale. De même, le développement des transports maritimes européens sur le marché mondial sera facilité par des mesures visant à sauvegarder la qualité de l'emploi et à promouvoir la compétitivité de l'industrie maritime établie dans un État de l'EEE grâce à des incitations fiscales combinées à d'autres initiatives dans le domaine de la formation et de l'amélioration de la sécurité.

7) L'Autorité de surveillance n'ignore pas qu'à l'heure actuelle, les revenus des armateurs proviennent souvent de l'exploitation de navires battant des pavillons différents, par exemple lorsqu'ils recourent à des navires affrétés sous pavillon étranger ou à des navires appartenant à des partenaires dans le cadre d'alliances. Elle reconnaît également que les armateurs continueront d'être incités à établir ailleurs leur gestion et activités connexes s'ils obtiennent des avantages financiers non négligeables en ayant des établissements différents et en comptabilisant séparément les revenus provenant de l'exploitation de navires battant pavillon d'un État de l'EEE et les autres revenus. Tel serait par exemple le cas si les revenus provenant de l'exploitation de navires battant pavillon d'un pays tiers étaient soumis, soit entièrement à la taxe sur le chiffre d'affaires dans un État de l'EEE, soit à des taxes réduites à l'étranger une fois la preuve apportée d'une gestion située à l'étranger.

8) L'objectif des aides d'État en matière de transport maritime est de promouvoir la compétitivité des flottes de l'EEE sur le marché mondial des transports maritimes. En conséquence, les régimes d'allègement fiscal exigent, d'une manière générale, l'existence d'un lien avec le pavillon d'un État de l'EEE. À titre exceptionnel, ces régimes peuvent cependant être autorisés lorsqu'ils s'appliquent à la totalité de la flotte exploitée par un armateur établi sur le territoire d'un État de l'EEE où s'applique la taxe sur le chiffre d'affaires, à condition qu'il soit démontré que la gestion stratégique et commerciale de tous les navires en cause ait effectivement lieu à partir de ce territoire, et que cette activité contribue sensiblement à l'activité économique et à l'emploi dans l'Espace économique européen. Pour établir l'existence de ce lien économique, l'État en cause doit fournir des informations sur les navires immatriculés et exploités dans l'EEE, les ressortissants de l'EEE employés à bord des navires et à terre, et les investissements en actifs immobilisés. Il convient de souligner que l'aide doit être nécessaire pour favoriser le retour dans l'EEE de la gestion commerciale et stratégique de tous les navires concernés et que, de plus, les bénéficiaires des régimes d'aide doivent être assujettis à l'impôt sur les sociétés dans l'EEE pour les navires en question. L'Autorité de surveillance demande en outre que les pièces disponibles montrent que tous les navires exploités par des compagnies profitant de ces mesures respectent les normes de sécurité internationales et relevant de l'EEE applicables, y compris celles relatives aux conditions de travail à bord.

9) Si des régimes fiscaux sont approuvés dans les circonstances exceptionnelles précitées, l'Autorité de surveillance demande qu'on lui présente régulièrement des rapports attestant des effets desdits régimes (en liaison avec tout autre régime d'aide d'État en vigueur dans l'État intéressé) sur la flotte immatriculée dans l'EEE exploitée à partir de l'État membre, et sur l'emploi de marins de l'EEE. L'Autorité de surveillance va suivre de près l'évolution de la situation quant à d'éventuelles distorsions de concurrence entre les parties contractantes.

10) Dans tous les cas, les avantages procurés par ces régimes doivent faciliter le développement du secteur des transports maritimes et de l'emploi dans ce secteur dans l'intérêt commun. En conséquence, les avantages fiscaux précités doivent être limités aux activités de transport maritime; ainsi, lorsqu'une compagnie de transport maritime exerce également d'autres activités commerciales, il faut une comptabilité transparente pour empêcher tout "débordement" vers des activités n'ayant rien à voir avec les transports maritimes. Une telle approche aidera les armateurs de l'EEE à être concurrentiels car ils seront soumis à des régimes fiscaux comparables à ceux en vigueur ailleurs, mais la fiscalité normale des États de l'AELE sera maintenue pour les autres activités et la rémunération des actionnaires et des directeurs.

24A.3.2. Coûts salariaux

1) Les mesures publiques dirigées vers des secteurs spécifiques en vue de réduire les coûts salariaux risquent de compromettre le bon fonctionnement de l'accord EEE et donc d'avoir des effets négatifs sur la compétitivité de l'industrie européenne et la création d'emplois à long terme (10). En particulier, les effets de cette approche peuvent être très négatifs sur les secteurs qui connaissent des surcapacités ou qui sont en crise (c'est-à-dire où la demande de produits provenant de l'EEE stagne ou diminue), les secteurs sensibles (où il y a d'importants échanges et une forte concurrence de l'EEE) et les secteurs où joue la concurrence internationale.

2) Les transports maritimes constituent cependant un cas particulier (11). Dans ses orientations de 1989, la Commission a estimé que "les aides octroyées en matière de sécurité sociale et d'impôt sur le revenu des gens de mer en vue de réduire, sans porter préjudice à la sécurité sociale des marins, les coûts supportés par les compagnies maritimes du fait de l'exploitation de navires enregistrés dans un État membre peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun". L'Autorité de surveillance estime que cette approche demeure valable dans le contexte de l'EEE.

3) Les transports maritimes sont un secteur qui connaît une certaine surcapacité dans le monde entier et où la concurrence internationale est très forte. Cependant, le problème des secteurs industriels souffrant de surcapacité ou en crise est que les aides peuvent avoir pour effet de répercuter les difficultés - et les problèmes de chômage - vers les concurrents de l'EEE qui ne jouissent pas de tels avantages. Dans les transports maritimes, la demande de qualité augmente et l'on estime que ce marché possède un potentiel de croissance. En outre, il n'y a pas suffisamment de marins formés et qualifiés dans le monde. On peut en conclure que les aides en vue de soutenir l'emploi, notamment l'emploi de marins de l'EEE qualifiés, ne doivent pas être combattues sur cette base. L'importance de la coopération entre transporteurs dans le trafic de ligne par le truchement de conférences, de consortiums, etc., et l'importance des échanges entre pays tiers dans le transport de vrac indique que la concurrence joue en fait entre transporteurs de l'EEE et transporteurs de pays tiers. Enfin, les différences entre les pays à bas salaires et les États de l'EEE sont très sensibles, et la compétitivité et l'emploi peuvent être améliorés plus durablement par une intégration de nouvelles technologies de production, de l'innovation, de la qualité et de la formation. Si cela s'applique effectivement à la plupart des secteurs industriels, tel n'est en général pas le cas des transports maritimes pour les raisons exposées au chapitre 24A.1.

4) Les mesures de soutien du secteur maritime doivent, en conséquence, avoir d'abord pour objectif de réduire les coûts et charges fiscaux et autres supportés par les armateurs et les marins de l'EEE (c'est-à-dire soumis à la fiscalité et/ou aux contributions de sécurité sociale d'un État de l'EEE) à des niveaux comparables à ceux du reste du monde. Ces mesures doivent promouvoir directement le développement du secteur et de l'emploi plutôt que fournir une assistance financière générale.

5) Cela étant, les actions suivantes en ce qui concerne les coûts salariaux devraient être autorisées pour les transports maritimes des États de l'AELE:

- réduction des cotisations sociales des marins de l'EEE naviguant sur des navires immatriculés dans un État de l'EEE,

- réduction de l'impôt sur le revenu pour les marins de l'EEE naviguant sur des navires immatriculés dans un État de l'EEE.

6) Pour ce type d'aide, on peut autoriser une réduction des dettes allant jusqu'à l'annulation, pour que les États de l'AELE puissent ramener les coûts salariaux à des niveaux comparables aux niveaux mondiaux, c'est-à-dire la plupart du temps une exemption des obligations fiscales et sociales concernant les marins. Des aides sur les salaires nets des marins de l'EEE ne peuvent cependant être autorisées, car elles pourraient entraîner une distorsion de la concurrence entre les États concernés. L'allègement des charges fiscales ne dispenserait pas les armateurs de négocier des accords salariaux avec des membres d'équipage potentiels et leurs représentants syndicaux. Les marins des États de l'EEE à bas salaires présenteraient donc toujours un avantage concurrentiel par rapport aux marins des États de l'EEE où les salaires sont plus élevés. De toute manière, les marins de l'EEE demeuront plus chers que les marins les moins chers sur le marché mondial. Cette mesure n'entraîne donc aucun risque de surcompensation.

7) Pour des raisons internes, certains États de l'EEE n'appliquent pas les taux réduits décrits ci-dessus mais préfèrent rembourser partiellement ou totalement aux armateurs les sommes prélevées. D'une manière générale, cette approche peut être considérée comme équivalent au système de taux réduits examiné plus haut, à condition qu'il existe une relation claire avec les prélèvements, qu'il n'y ait aucun élément de surcompensation et que le système soit transparent et ne puisse donner lieu à des abus.

24A.4. Relève des équipages

1) Les aides à la relève des équipages constituent une mesure séparée qui peut présenter un intérêt commun pour les parties contractantes. Ces aides ont pour but de réduire les coûts qui découlent de l'emploi de marins de l'EEE, notamment à bord de navires naviguant dans des eaux lointaines. Même si en 1989, la Commission avait limité ce type d'aide à 50 % du total des coûts supportés à ce titre, la nouvelle approche telle que prévue par les présentes orientations et visant à limiter le niveau des aides d'État (cf. chapitre 24A.10) signifie qu'il est inutile d'imposer une limite spécifique à ce type de mesure. Des aides peuvent donc être accordées sous la forme de versements ou de remboursement des coûts de rapatriement des marins de l'EEE naviguant sur des navires immatriculés dans les États de l'EEE.

24A.5. Aide aux investissements

1) À l'heure actuelle certains États de l'EEE n'accordent des aides que pour les navires neufs, tandis que d'autres accordent également des aides pour l'acquisition de certaines catégories de navires d'occasion, ou pour la transformation ou la modernisation de navires existants. Ces systèmes ont eu tendance à engendrer ou à maintenir des surcapacités, qui se sont traduites par une diminution des taux de fret qui a incité les exploitants de l'EEE à réduire leurs coûts. Ces systèmes ont en outre parfois incité les armateurs à baser leur décision d'acheter ou de vendre des navires sur des considérations fiscales plutôt que commerciales.

2) L'octroi de subventions pour le renouvellement des flottes est rare dans les autres modes de transport (transports routiers et aériens). Comme ces aides tendent à fausser la concurrence, l'approbation de ces régimes est rarement justifiable sauf lorsqu'ils font partie d'une réforme structurelle visant à réduire la capacité globale.

3) Les aides aux investissements pour les nouveaux navires doivent être conformes aux dispositions prévues par l'acte concernant les aides à la construction navale visé au point 1.B de l'annexe XV de l'accord EEE [cf. point 24A.2.1.2) ci-dessus] ou toute autre législation pertinente pour l'EEE susceptible de le remplacer.

4) Dans le cadre des présentes orientations, d'autres aides à l'investissement peuvent cependant être autorisées conformément à la politique en matière de sécurité maritime dans certains cas particuliers, dès lors qu'il s'agit d'améliorer les équipements à bord de navires enregistrés dans un État de l'EEE ou de promouvoir l'utilisation de navires fiables et non polluants, par exemple par des incitations à rendre les navires battant pavillon d'un État de l'EEE conformes à des normes moins souples que les normes obligatoires en matière de sécurité et d'environnement fixées par des conventions internationales, et en anticipant l'adoption de normes plus strictes, de façon à améliorer les contrôles en matière de sécurité et d'environnement. De telles aides doivent être conformes aux dispositions relatives à la construction navale, telles que visées au point 24A.2.1.2), le cas échéant.

5) Le secteur des transports maritimes étant extrêmement mobile, les aides régionales aux compagnies maritimes dans les régions défavorisées, qui prennent souvent la forme d'aides aux investissements aux compagnies qui investissent dans ces régions, ne peuvent être autorisées que s'il apparaît que les régions en cause en profiteront dans des délais raisonnables. Tel serait par exemple le cas si les investissements étaient affectés à la construction d'entrepôts spécialisés ou à l'achat d'installations de transbordement fixes. Les aides aux investissements pour les compagnies maritimes dans les régions défavorisées ne peuvent donc être autorisées que si elles sont également conformes aux règles sur les aides régionales (cf. chapitre 24A.6 ci-dessous).

24A.6. Aides régionales sur la base de l'article 61 paragraphe 3 points a) et c)

1) Dans le cadre des régimes d'aides régionales, l'Autorité de surveillance applique les règles générales énoncées dans la sixième partie des présentes orientations (règles applicables en matière d'aides régionales) ou tout amendement futur la modifiant.

24A.7. Formation

1) Un bon nombre des formations suivies par les marins et financées par l'État ne sont pas considérées comme relevant des aides d'État, vu leur nature générale (qu'il s'agisse d'une formation professionnelle ou universitaire). Elles n'ont donc pas à être notifiées à l'Autorité de surveillance ni examinées par elle.

2) Mais lorsqu'une formation peut être considérée comme comprenant des éléments d'aide d'État, elle doit être notifiée. Ce peut être le cas, par exemple, lorsqu'une formation particulière a trait spécifiquement à la formation à bord et que le soutien financier de l'État est versé à l'organisation qui dispense la formation, à l'élève officier, au marin ou à l'armateur. Les aides d'État à la formation seront autorisées pour autant qu'elles satisfassent aux critères généraux de l'Autorité de surveillance (par exemple proportionnalité, non-discrimination et transparence, ainsi que, le cas échéant, un rapport avec la formation dispensée à bord de navires immatriculés dans l'EEE). À titre exceptionnel, les formations dispensées à bord d'autres navires peuvent bénéficier d'une aide dans des cas justifiés par des critères objectifs, tels que le manque de places disponibles sur des navires immatriculés dans un registre de l'EEE.

3) Dans la mesure où des aides financières sont versées pour une formation à bord, le stagiaire ne peut pas être, en principe, un membre actif de l'équipage, mais il doit être surnuméraire. Il s'agit en effet d'assurer que des aides au salaire net ne puissent être versées pour des marins effectuant les tâches normalement imparties aux membres d'équipage.

4) De même, pour garantir et développer le savoir-faire maritime dans l'EEE et la compétitivité des industries maritimes de l'EEE, il faut de nouveaux efforts importants en matière de recherche et développement, surtout dans le domaine de la qualité, de la productivité, de la sécurité et de la protection de l'environnement. Pour ces projets, des aides d'État peuvent également être autorisées dans les limites fixées par l'accord EEE (12).

24A.8. Aides à la restructuration (privatisation comprise)

1) Bien que les orientations sur la restructuration et le sauvetage des entreprises en difficulté (13) ne s'appliquent aux transports que dans la mesure où la nature spécifique de ce secteur est prise en considération, l'Autorité de surveillance les appliquera aux aides à la restructuration des compagnies maritimes.

24A.9. Obligations de service public et contrats

1) Les aides directes visant à couvrir des pertes d'exploitation sont en règle générale incompatibles avec l'accord EEE. De telles subventions peuvent cependant être acceptées en principe pour des obligations de service public (OSP), ce par quoi on entend: toute obligation imposée à un transporteur en vue d'assurer la fourniture d'un service conforme à des normes précises de continuité, de régularité, de capacité et de tarification, normes que le transporteur ne respecterait pas s'il était mû par son seul intérêt économique.

2) Des OSP peuvent être imposées pour des services réguliers à destination de ports desservant des régions périphériques de l'EEE ou pour des itinéraires mal desservis considérés comme vitaux pour le développement économique des régions concernées, dans les cas où le jeu des forces du marché n'assure pas un niveau de service suffisant.

3) D'une manière générale, dans son appréciation des contrats relatifs à des OSP, l'Autorité de surveillance considère que le remboursement des pertes d'exploitation résultant directement de l'accomplissement de certaines obligations de service public ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 61 paragraphe 1 de l'accord EEE. La notification n'est donc pas requise au sens de l'article 1er paragraphe 3 du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour, à condition que les critères suivants soient remplis:

- pour que les contrats de service public soient compatibles avec l'accord EEE et ne constituent pas des aides d'État, l'Autorité de surveillance attend que l'on recoure à des adjudications publiques, car l'élaboration et la mise en oeuvre des mesures doivent être transparentes et laisser une place à la concurrence,

- les appels d'offres doivent faire l'objet d'une publicité adéquate, et toutes les exigences concernant le niveau et la fréquence du service, les capacités, les prix et les normes exigées, etc. doivent être précisées d'une manière claire et transparente, de façon à ce que tous les transporteurs de l'EEE jouissant du droit d'accès à la route (conformément au droit de l'EEE) aient bénéficié des mêmes possibilités de soumissionner,

- l'État membre de l'AELE peut alors attribuer un contrat au proposant retenu (c'est-à-dire, sauf dans des cas exceptionnels et dûment justifiés, celui qui exige la compensation financière la plus faible) et rembourser les coûts supplémentaires auxquels s'est exposé l'opérateur pour avoir fourni le service. Ces coûts doivent être liés directement au déficit calculé enregistré par l'opérateur à cette occasion. Ils doivent être comptabilisés séparément pour chaque service de ce type, pour permettre de vérifier s'il n'y a pas eu surcompensation ou subvention croisée, et pour éviter que le système ne soit exploité pour soutenir une mauvaise gestion et de mauvaises méthodes d'exploitation. Lorsqu'un État de l'AELE octroie une subvention sur cette base, et que cette subvention ne dépasse pas le montant des coûts supplémentaires subis (compte tenu d'un rendement raisonnable du capital utilisé), la mesure ne sera pas considérée comme une aide d'État.

4) La durée des contrats de service public doit être limitée à une période raisonnable qui ne soit pas trop longue (normalement de l'ordre de cinq années); en effet, un contrat pour une durée bien supérieure risquerait d'entraîner la création d'un monopole privé. À l'expiration de la période spécifiée, les contrats doivent être soumis à une nouvelle procédure d'offre publique, conformément à la procédure décrite ci-dessus.

5) Limiter l'accès à la route à un seul opérateur ne peut être autorisé que si, lorsque le contrat de service public est attribué selon la procédure décrité plus haut, aucun concurrent n'offre de services réguliers sur la route ni ne prévoit d'en offrir. Les conditions de toute limitation ou garantie d'exclusivité doivent de toute façon être compatibles avec les dispositions de l'article 59 de l'accord EEE.

6) Il importe de souligner que s'il est établi que l'État de l'AELE n'a pas choisi l'offre la moins chère ou si des plaintes sont reçues mettant en cause le caractère loyal de la procédure d'adjudication, l'Autorité de surveillance demandera des informations pour vérifier si l'adjudication comprend des éléments d'aide d'État. Si une aide a été octroyée en violation des exigences en matière de procédure prévues par l'accord Surveillance et Cour, l'Autorité peut ordonner la suspension du versement de l'aide et entamer, le cas échéant, la procédure prévue à l'article 1er paragraphe 2 du protocole 3 dudit accord.

7) Bien qu'il soit opportun pour les États de l'AELE d'utiliser au maximum les procédures précitées, des exceptions peuvent être justifiées, par exemple dans le cas du cabotage avec les îles comprenant des services de ferry-boats réguliers. Dans de tels cas, les mesures doivent être notifiées et elles seront évaluées dans le cadre des règles générales sur les aides d'État. Dans son évaluation de la compatibilité avec l'accord EEE, l'Autorité de surveillance vérifie si l'aide est susceptible d'entraîner d'importants détournements de trafic ou si elle entraîne une surcompensation qui pourrait permettre au transporteur choisi de financer par des subventions croisées des opérations soumises à la concurrence d'autres transporteurs de l'EEE.

24A.10. Limitation des aides

1) Comme il a été précisé plus haut, certains États de l'EEE aident leur secteur maritime par la voie d'abattements fiscaux, tandis que d'autres préfèrent verser des aides directes, par exemple sous la forme d'un remboursement des impôts frappant les salaires des marins. Compte tenu du manque d'harmonisation actuel des systèmes fiscaux des États concernés, ces deux possibilités doivent demeurer ouvertes. Il est évident que ces deux approches peuvent dans certains cas être combinées. Cependant, on risque d'en arriver ainsi à un total d'aide disproportionné par rapport aux objectifs que dicte l'intérêt commun des parties contractantes et cela pourrait conduire à une course aux aides entre les États de l'EEE.

2) Le niveau d'aide maximal acceptable est l'annulation des charges fiscales et sociales applicables aux marins, et l'annulation de la taxe sur le chiffre d'affaires des compagnies maritimes. Pour éviter toute distorsion de la concurrence, des avantages supérieurs ne sauraient être accordés par d'autres régimes d'aide. En conséquence, même si chaque régime d'aide notifié par un État de l'AELE est examiné en fonction de ses mérites propres, l'Autorité de surveillance estime que le montant total de l'aide sous la forme de versements directs conformément aux chapitres 24A.3 à 24A.6 ci-dessus ne doit pas dépasser le montant total des taxes et cotisations sociales prélevées sur les activités de transport maritime et les marins. Dans le cas opposé, les conditions commerciales seraient bouleversées dans une mesure contraire aux dispositions pertinentes de l'EEE car l'aide ne serait pas proportionnée à l'objectif.

24A.11. Observations finales

1) La mise en oeuvre des présentes orientations exige de la discipline aussi bien de la part des autorités nationales que de l'Autorité de surveillance, notamment en ce qui concerne les obligations de notification et le respect des délais. Pour accélérer l'examen des mesures d'aide, les États de l'AELE doivent notifier à l'Autorité de surveillance les mesures d'aide proposées au stade de projet, en fournissant tous les détails nécessaires pour permettre leur évaluation, conformément à l'article 1er paragraphe 3 du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour. L'Autorité de surveillance estime qu'un État de l'AELE ne remplit pas ses obligations de notification lorsqu'il met en vigueur une mesure d'aide qui n'a pas été notifiée et approuvée par elle par la voie législative ou en prenant des engagements financiers vis-à-vis de bénéficiaires potentiels.

2) L'Autorité de surveillance utilisera toutes les mesures dont elle dispose pour veiller à ce que les États de l'AELE remplissent leurs obligations au titre de l'article 1er paragraphe 3 du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour (cf. chapitre 6 des présentes orientations - Spécificités concernant les aides illégales pour des raisons procédurales).

3) L'Autorité de surveillance AELE et la Commission, conformément aux orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime, veillent à ce que les ressortissants et les entreprises de tous les États de l'EEE aient un accès total dans discrimination aux installations, produits et services proposés dans un État de l'EEE (14). En cas d'établissement par l'inscription au registre des navires, ce principe est appliqué depuis l'arrêt rendu par la Cour de justice le 25 juillet 1991 dans l'affaire C-221/89, The Queen contre Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd, e.a. (15). Sans préjudice des dispositions fixées dans les modifications spécifiques g) et h) de l'acte visé au point 1 de l'annexe XII de l'accord EEE (directive 88/361/CEE du Conseil pour la mise en oeuvre de l'article 67 du traité), l'Autorité de surveillance estime que le même principe, en vertu de l'article 6 de l'accord EEE, est applicable aussi dans le contexte dudit accord. De même, en matière d'aides d'État, il ne peut y avoir de discriminations pour des raisons de nationalité entre des compagnies établies dans les États de l'EEE.

4) L'Autorité de surveillance AELE surveillera étroitement les effets des régimes d'aide de manière à éviter toute distorsion de la concurrence commerciale entre les parties contractantes et à assurer que les objectifs communs soient atteints.

5) Ces orientations seront applicables dès la date de leur adoption par l'Autorité de surveillance AELE. Les régimes existant au moment de l'entrée en vigueur de l'accord EEE le 1er janvier 1994 et les régimes avalisés ultérieurement par l'Autorité de surveillance seront révisés au titre de l'article 1er paragraphe 1 du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour.

(1) Ce chapitre correspond aux orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime adoptées par la Commission européenne le 6 mai 1997 (JO C 205 du 5. 7. 1997).

(2) Cette observation est basée entre autres sur les commentaires, du 24 octobre 1996, du comité permanent des États de l'AELE sur la communication de la Commission "Vers une nouvelle stratégie maritime".

(3) L'arsenal législatif de 1986, (JO L 378 du 31. 12. 1986, p. 1, 4, 14 et 21) se compose de quatre règlements: le règlement (CEE) n° 4055/86, portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers, modifié par le règlement (CEE) n° 3573/90 (JO L 353 du 17. 12. 1990, p. 16), le règlement (CEE) n° 4056/86, déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes, le règlement (CEE) n° 4057/86, relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes et le règlement (CEE) n° 4058/86, concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique.

(4) Il convient de noter que le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) n'a pas encore été intégré, au moment de la rédaction, dans l'accord EEE, mais cette question figure à l'ordre du jour du Comité mixte de l'EEE depuis longtemps.

(5) Il est à noter qu'en reconnaisant la compétitivité décroissante des pavillons communautaires, la Commission a proposé une série de mesures positives en 1989, notamment la création d'un registre maritime communautaire ("Euros"), qui devait fonctionner conjointement aux premiers registres nationaux des États membres et apporter aux armateurs la garantie de recevoir une aide d'État contre le respect de certaines obligations quant à l'embauche de ressortissants communautaires dans l'équipage. Cependant, le Conseil a finalement été dans l'impossibilité d'accepter l'approche Euros.

(6) Directive 90/684/CEE du Conseil, concernant les aides à la construction navale (JO L 380 du 31. 12. 1990), modifiée en dernier lieu par la directive 94/73/CE (JO L 351 du 31. 12. 1994) et prorogée par les règlements (CE) nos 3094/95 (JO L 332 du 30. 12. 1995) et 1904/96 (JO L 251 du 3. 10. 1996). L'acte a été adapté aux fins de l'accord EEE par décisions du Comité mixte de l'EEE nos 21/95 (JO L 158 du 8. 7. 1995; supplément EEE du JO n° 25 du 8. 7. 1995), 16/96 (JO L 124 du 23. 5. 1996, supplément EEE du JO n° 22 du 23. 5. 1996) et 58/96 (JO L 182 du 10. 7. 1997, supplément EEE du JO n° 29 du 10. 7. 1997).

(7) Cf. chapitres 19 et 20 des présentes orientations.

(8) Cf. annexe VIII des présentes orientations sur la définition de la notion de registre d'un État de l'EEE.

(9) Livre blanc de la Commission: "Le développement futur de la politique commune des transports", COM(92) 494 final.

(10) Cette question a été abordée dans la communication de la Commission sur le contrôle des aides d'État et la réduction des coûts salariaux (JO C 1 du 3. 1. 1997). Cette communication n'a pas été intégrée dans les présentes orientations sur les aides d'État de l'Autorité de surveillance AELE.

(11) La situation particulière du secteur des transports maritimes a été acceptée par la Commission en 1989, lorsqu'elle a adopté ses premières orientations sur les aides en faveur de ce secteur.

(12) Cf. les chapitres 14 (Aides à la recherche et au développement) et 15 (Aides à la protection de l'environnement) des présentes orientations.

(13) Cf. le chapitre 16 des présentes orientations.

(14) Il convient néanmoins de rappeler le fait évoqué dans une note en bas de page au point 24A.1.2.3) ci-dessus, à savoir que le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil (cabotage maritime) n'a pas encore été intégré dans l'accord EEE.

(15) Recueil 1991, p. I-3905.»

«ANNEXE VIII

DÉFINITION DE LA NOTION DE REGISTRE D'UN ÉTAT DE L'EEE AUX FINS DES RÈGLES PRÉVUES PAR LE CHAPITRE 24A SUR LES AIDES AU TRANSPORT MARITIME

On entend par "registre d'un État de l'EEE" un registre régi par la législation d'un État membre de la CE ou d'un État de l'AELE partie à l'accord EEE et s'appliquant aux territoires de la Communauté européenne ou d'un État de l'AELE.

1. La totalité des premiers registres des États concernés sont des registres d'États de l'EEE.

2. Constituent également des registres d'États de l'EEE les registres suivants situés dans des États de l'EEE et soumis à leur législation:

- le Danish International Register of Shipping (DIS),

- le German International Shipping Register (ISR),

- le Madeira International Ship Register (MAR),

- le registre des îles Canaries,

- le Norwegian International Shipping Register (NIS).

3. D'autres registres ne sont pas considérés comme des registres d'États de l'EEE bien qu'ils constituent en pratique la première alternative pour les armateurs établis dans cet État. Ces registres sont en effet situés dans des territoires (et soumis au droit applicable dans ces territoires) où le traité CE et donc l'accord EEE ne s'appliquent pas, que ce soit dans sa totalité ou pour l'essentiel. Les registres suivants ne sont donc pas considérés comme "registre d'un État de l'EEE":

- le registre des îles Kerguelen (le traité CE ne s'applique pas à ce territoire),

- le registre des Antilles néerlandaises (ce territoire est associé à la Communauté européenne, seule la partie IV du traité CE s'y applique. Il possède son propre régime fiscal),

- les registres

- de l'île de Man [seules certaines parties du traité CE s'appliquent à cette île - voir article 227 paragraphe 5 point c) du traité CE. Le Parlement de l'île de Man est seul compétent pour légiférer en matière fiscale],

- des Bermudes et des îles Caïmans (ces îles font partie des territoires associés à la Communauté européenne et seule la partie IV du traité CE leur est applicable. Elles jouissent de l'autonomie fiscale).

4. Le traité CE s'applique dans sa totalité à Gibraltar, bien que ce territoire ne soit pas considéré comme faisant partie du Royaume-Uni. Le registre de Gibraltar est donc considéré comme un registre d'un État de l'EEE aux fins des règles prévues par le chapitre 24A des présentes orientations.»

Fait à Bruxelles, le 16 juillet 1997.

Par l'Autorité de surveillance AELE

Hannes HAFSTEIN

Président ff

(1) Ci-après dénommées «les orientations sur les aides d'État».

(2) JO L 231 du 3. 9. 1994, p. 1; supplément EEE du JO n° 32 du 3. 9. 1994.

(3) JO L 42 du 13. 2. 1997, p. 33; supplément EEE du JO n° 7 du 13. 2. 1997.