QUESTION ÉCRITE E-1699/03

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(22 mai 2003)

Objet: Impossibilité pour des sociétés de chemin de fer étrangères de former des trains couchettes et autres trains de vacances en raison du niveau élevé des prélèvements liés à l'utilisation conjointe du réseau ferroviaire

1. La Commission pourrait-elle confirmer qu'actuellement, dans certains États membres de l'Union européenne, l'utilisation conjointe des infrastructures ferroviaires des chemins de fer nationaux par des trains pour passagers formés par des sociétés étrangères, est frappée de prélèvements exceptionnellement élevés, prélèvements qui sont beaucoup plus importants qu'autrefois et probablement beaucoup plus importants aussi que ceux qui sont appliqués aux transports intérieurs?

2. La Commission sait-elle que cette situation entraîne surtout des répercussions pour les trains couchettes, qui permettent aux vacanciers de prendre avec eux leur voiture automobile depuis leur pays de résidence sans avoir à accomplir préalablement une distance importante sur des autoroutes saturées, et s'agissant des trains pour vacanciers, de se rendre vers les zones alpines enneigées et vers les stations estivales de la côte méditerranéenne?

3. La Commission sait-elle que l'entreprise privée Euro-Express-Treincharter (EET) qui, à dater de 2003, devait reprendre un certain nombre de trains de vacances des chemins de fer néerlandais serait tenue de payer le quintuple du prix antérieur pour l'utilisation conjointe du réseau français et, que pour cette raison, elle y renonce? Sait-elle également que pour des motifs identiques, les chemins de fer belges (NMBS/SNCB) envisagent de renoncer à la formation d'un train couchette à destination de la frontière franco-espagnole, des côtes françaises méditerranéennes et de l'Italie, en transitant par la France?

4. La Commission estime-t-elle souhaitable que le paiement demandé pour l'utilisation conjointe d'un réseau étranger soit tellement élevé que le maintien des transports ferroviaires de vacanciers ne soit plus possible à un prix acceptable pour les passagers, avec pour conséquence que ceux-ci renoncent au train, au profit de la voiture, du bus et de l'avion?

5. Que fait la Commission pour s'opposer à de tels tarifs dissuasifs et pour préserver l'avenir des transports internationaux de vacanciers par rail?

Source: Op de Rails, no 71, mai 2003.

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(11 juillet 2003)

Les tarifs d'utilisation des infrastructures ferroviaires dans les États membres sont fixés par les gestionnaires d'infrastructure et doivent être conformes aux dispositions de la directive 2001/14/CE(1). Selon le principe de base des systèmes de tarification de l'infrastructure présenté dans cette directive, les entreprises ferroviaires ne devraient payer que les coûts marginaux correspondant à l'utilisation des infrastructures. Les gestionnaires d'infrastructure peuvent déterminer eux-mêmes la méthode à employer pour le calcul des coûts marginaux. En outre, la directive autorise l'application de majorations: des frais supplémentaires à prélever en cas de pénurie de capacité de l'infrastructure, telle que des goulets d'étranglement, ou pour une utilisation excessive en raison de trains de fret particulièrement longs ou lourds. Les gestionnaires d'infrastructure peuvent également prélever des redevances pour compenser des coûts environnementaux, ces derniers devraient cependant tenir compte des redevances appliquées pour d'autres modes de transport et ne devraient pas conduire à un désavantage concurrentiel du transport ferroviaire par rapport à d'autres modes de transport, en particulier les transports routiers. Le gestionnaire d'infrastructure doit assurer un système de tarification non discriminatoire et ne peut pas appliquer des prix différents en s'appuyant sur le fait qu'une entreprise de chemin de fer est établie dans un autre État membre, car ceci devra être considéré comme une discrimination exclue par le traité CE. La Commission prendra rapidement des mesures contre une telle discrimination dès qu'elle aura connaissance de ce type de pratiques. Toute entreprise ferroviaire non satisfaite par l'offre du gestionnaire d'infrastructure est autorisée à faire appel à l'organisme de contrôle ferroviaire national (institué conformément à l'article 30 de la directive 2001/14/CE).

La Commission a reçu de multiples plaintes concernant la suppression d'un certain nombre de services internationaux après le changement d'horaires de décembre 2002. La Commission est au courant de l'élimination progressive des services de niche, comme les trains couchettes, les trains de nuit et les services pour pèlerins, assurés par des exploitants en place qui affirment que ces services ne sont plus rentables, notamment en raison des frais d'infrastructures élevés. Comme dans des réponses précédentes, la Commission souhaiterait souligner que la directive 91/440/CEE(2) prévoit que les entreprises ferroviaires devront être gérées selon les principes qui s'appliquent aux entreprises commerciales. Cette obligation s'appliquera également aux services ferroviaires assurés dans le cadre d'obligations de service public imposées par l'État et aux contrats de services publics conclus avec les autorités compétentes de l'État membre. Ces accords peuvent également être signés entre plusieurs États membres et plusieurs entreprises ferroviaires établies dans différents États membres afin d'offrir des services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs, si une exploitation commerciale sans appui de l'État s'avère impossible. L'organisation courante des services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs peut cependant être améliorée, permettant ainsi une augmentation de la rentabilité et une diminution des coûts.

La disparition de services ferroviaires internationaux ne contribue pas à la réalisation des objectifs de la politique commune des transports présentée dans le Livre blanc de la Commission de septembre 2001(3). Celui-ci prévoit en effet qu'en 2010, la part des chemins de fer dans l'ensemble des modes de transport se sera maintenue au même niveau qu'en 1998. La Commission élabore, comme elle l'a annoncé dans son programme de travail 2003 et ainsi que le Parlement l'a demandé en janvier 2003 dans son vote sur le deuxième paquet ferroviaire, une proposition de directive sur l'ouverture progressive du marché des services ferroviaires internationaux de voyageurs. En cas d'adoption, cette directive devrait permettre l'instauration d'une situation équitable permettant aux entreprises ferroviaires d'assurer des services internationaux de voyageurs sous leur propre responsabilité dans plusieurs États membres.

(1) Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, JO L 75 du 15.3.2001.

(2) Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, JO L 237 du 24.8.1991, modifiée par la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001, JO L 75 du 15.3.2001.

(3) Livre blanc: Politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix, COM(2001) 370 final.