QUESTION ÉCRITE E-3363/01

posée par Charles Tannock (PPE-DE), Theresa Villiers (PPE-DE)et Piia-Noora Kauppi (PPE-DE) à la Commission

(6 décembre 2001)

Objet: Le cabotage, l'avenir de l'industrie aéronautique européenne et la concurrence en matière de créneaux horaires

Plutôt que d'autoriser des renflouages et l'octroi d'aides d'État anticoncurrentielles, la Commission convient-elle que la meilleure façon d'assurer la reconstruction de l'industrie aéronautique européenne en perte de vitesse, réclamée ces dernières semaines par Mme Palacio, membre de la Commission, consisterait non seulement à faciliter les fusions entre compagnies, ainsi que l'absorption, lorsqu'elle s'avère nécessaire, des compagnies les moins efficaces par les plus efficaces, mais d'encourager également ce processus en mettant en oeuvre un véritable marché unique à l'intérieur de l'Union européenne, de sorte qu'une compagnie britannique/néerlandaise/finnoise, par exemple, puisse transporter des passagers depuis Madrid jusqu'à Rome ou qu'un transporteur allemand/italien/espagnol assure ce service entre Athènes et Copenhague, et de garantir que la déréglementation des itinéraires s'accompagnerait d'une déréglementation des portes d'embarquement et des créneaux horaires (grâce au fonctionnement de conditions de contrat standard), de telle sorte que le succès continu soit fonction de l'efficacité et de la gestion plutôt que du simple fait de détenir les infrastructures aéroportuaires? Dans l'affirmative, quels obstacles juridiques, par opposition aux obstacles politiques, empêchent-ils actuellement la Commission d'atteindre de tels objectifs?

La Commission convient-elle également que ce serait là la meilleure façon d'apporter la prospérité et la réussite aux transporteurs européens, lesquels pourraient dès lors concurrencer efficacement leurs homologues nord-américains et que de telles réformes pourraient constituer la base d'un super-accord ciel ouvert qui permettrait à une compagnie française/danoise/portugaise qui aurait traversé l'Atlantique depuis Paris de prendre des passagers à New York et de les déposer à Chicago ou San Diego, alors qu'une compagnie américaine dont l'avion pour Athènes aurait fait escale à Londres serait libre d'y charger des passagers avant de continuer son trajet?

Enfin, la Commission est-elle convaincue que la décision qu'elle a prise récemment de ne pas réaffecter, et ce pour une période indéterminée, un certain nombre de créneaux inutilisés à des compagnies qui souhaitent en tirer parti constitue la meilleure façon d'assurer la reconstruction évoquée par la commissaire de Palacio et quelles sont les limites juridiques du pouvoir discrétionnaire de la Commission en la matière?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(29 janvier 2002)

La Commission reconnaît que les aides d'État n'apportent pas la solution aux problèmes du transport aérien dans la Communauté, et qu'un marché intérieur solide est la condition indispensable au développement de compagnies aériennes communautaires plus fortes. Dans le cadre du droit communautaire existant, toutes les compagnies aériennes de la Communauté jouissent déjà d'un accès complet, équitable et non discriminatoire à l'ensemble du marché communautaire. Ces compagnies aériennes peuvent effectuer des vols entre deux aéroports situés dans la Communauté, quel que soit leur État membre d'établissement. La législation communautaire prévoit que l'attribution des créneaux horaires doit se faire de manière équitable et non discriminatoire. Toutes les compagnies communautaires disposent du même droit de se porter candidates à l'attribution de créneaux horaires. C'est seulement sur les lignes internationales entre les États membres et des destinations extérieures à la Communauté que le droit de prestation de service reste limité par nationalité. Cet état de fait a empêché le développement d'un secteur communautaire des transports aériens véritablement intégré. Actuellement, la Commission s'efforce de remettre en cause cette situation devant la Cour de Justice.

Un accord global entre les États-Unis et l'Union constituerait un grand pas en avant pour les entreprises européennes. Les compagnies aériennes communautaires et américaines jouiraient d'une plus grande liberté pour offrir leurs services et les investissements internationaux pourraient se faire dans le transport aérien de la même manière que dans d'autres grands secteurs d'activité. C'est pour cette raison que la Commission a sollicité du Conseil un mandat lui permettant d'entamer des négociations avec les États-Unis. Jusqu'ici, le Conseil le lui a refusé.

En raison des problèmes économiques actuels auxquels les transporteurs aériens sont confrontés depuis le 11 septembre 2001, de nombreuses compagnies ont temporairement interrompu certains services aériens, laissant ainsi inutilisés certains de leurs créneaux horaires. Habituellement, ces créneaux inemployés sont retirés au transporteur concerné à la fin de la saison et réattribués à d'autres compagnies. Compte tenu de la nature exceptionnelle des événements qui ont conduit tant de compagnies aériennes à annuler des services, la Commission a jugé opportun de permettre aux compagnies aériennes de garder, en octobre 2001, les créneaux restés inutilisés à la fin de la saison d'été au lieu de les faire réattribuer comme c'est habituellement le cas. La Commission présentera une nouvelle proposition officielle au Conseil et au Parlement pour confirmer cette attitude lorsque la saison hivernale en cours se terminera, en mars 2002. Cela permettra la reprise des services au fur et à mesure que la demande se rétablira. Toutefois, il s'agit d'une mesure temporaire et exceptionnelle, qui ne devrait pas avoir d'effet sur le processus de restructuration envisagé dans une perspective plus large.