QUESTION ÉCRITE E-2276/00

posée par Reinhold Messner (Verts/ALE) à la Commission

(7 juillet 2000)

Objet: Bretelle autoroutière mer Tyrrhénienne col du Brenner (Italie)

Les sociétés autoroutières Autocisa et Autobrennero ont l'intention de construire une bretelle autoroutière de raccordement dénommée Tibre (Tirreno-Brennero) et proposent deux tracés au choix: la variante haute, de Nogarole Rocca à Fontevivo di Parma, est soutenue par Autocisa, alors que la variante basse, de Mantoue-Sud à Fontevivo di Parma, est soutenue par des représentants d'Autobrennero. Cependant, une voie de raccordement entre les deux autoroutes est déjà en construction, avec le renforcement de l'axe dénommé Cispadano à partir du péage de la société d'Autobrennero à Reggiolo Rolo a Parma. Cet axe est financé par l'État italien, la région Émilie-Romagne et la société Autobrennero elle-même. Lorsque la construction sera achevée, dans tous les cas de figure, la bretelle Tibre risque de faire double emploi avec une infrastructure existante qui dessert le même bassin(1).

Les partisans de l'une des deux variantes ont récemment déclaré dans la presse locale que l'Union européenne financerait le Tibre à hauteur de 10 %(2), soit pour un montant d'environ 200 milliards de lires, étant donné que le coût total du raccordement est évalué à quelque 2 000 milliards de lires. Un tel engagement serait contradictoire avec les investissements nationaux et européens en cours pour le transfert d'une partie des transports de marchandises de la route au chemin de fer sur la ligne du Brenner et l'amélioration des infrastructures du couloir ferroviaire mer Tyrrhénienne col du Brenner, ainsi qu'avec le projet de tunnel ferroviaire du Brenner.

Dans l'intervalle, la Commission a proposé un programme européen relatif au changement climatique visant à atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre fixés à Kyoto(3). Le transport routier était responsable, en 1996, de 22 % des émissions de gaz à effet de serre dans l'Union (source: Eurostat) et sa part est vouée à augmenter d'ici à 2010. L'Italie s'est engagée à réduire sa part, d'ici à 2010, de 6,5 % par rapport aux niveaux d'émissions de 1990(4); or, en 1995, cette part avait déjà augmenté de 3,2 %. La bretelle Tibre traverserait en outre, dans l'une et l'autre versions, une des régions agricoles les plus productives, en chiffres absolus, de l'Europe.

Est-il exact que la Commission serait disposée à financer le raccordement autoroutier Tibre?

La Commission n'estime-t-elle pas qu'il convient au contraire eu égard aux engagements pris dans le but de réduire les émissions de gaz à effet de serre de réduire les investissements dans de nouvelles infrastructures autoroutières, en particulier lorsque celles-ci se superposent à des investissements routiers déjà existants, comme c'est le cas pour la bretelle de raccordement entre les autoroutes des sociétés Autocisa et Autobrennero?

Quelles mesures entend prendre la Commission pour que la procédure d'EIE soit appliquée au projet concerné, afin d'établir si cet ouvrage répond réellement à un intérêt et une nécessité publics?

(1) Un mémoire de maîtrise soutenu en octobre 1999 à l'École d'ingénieurs de Milan et présenté lors d'un colloque qui s'est tenu à Mantoue (Mer Tyrrhénienne col du Brenner: route? voie ferrée? quelles routes? quelles voies ferrées?; rapporteur Giuseppe Boatti, architecte; thèse soutenue par Mahmoud Mataei et Simona Mattioli; année universitaire 1998-1999) a notamment établi que le trafic mensuel moyen sur la bretelle Tibre serait sur la base des flux actuels de 69 000 véhicules environ dans chaque direction, soit environ un douzième de la charge utile. Le projet de construction de cette infrastructure ne s'explique donc que par l'intention d'amener de nouveaux flux, surtout de marchandises, vers les ports de la mer Tyrrhénienne par la route.

(2) Gazzetta di Mantova, 30 mai 2000, p. 17.

(3) Cf. communication de la Commission COM(2000) 88, du 8 mars 2000.

(4) Cf. communication de la Commission COM(1999) 230, sur la préparation de la mise en oeuvre du protocole de Kyoto, du 19 mai 1999.

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(19 septembre 2000)

La bretelle reliant les deux autoroutes que l'Honorable Parlementaire a mentionnées a été identifiée comme une liaison planifiée sur la carte du réseau routier figurant à l'annexe I des orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T)(1), que le Parlement européen et le Conseil ont adoptées en 1996. Le gouvernement italien a présenté une demande officielle de concours financier pour ce projet dans le cadre du réseau transeuropéen de transport (au titre de l'exercice budgétaire 2000). Cependant, la Commission n'a pas retenu ce projet parmi ceux bénéficiant d'un concours financier. À la suite de l'évaluation réalisée selon les conditions et les critères de sélection énoncés dans les règlements pertinents du Conseil et du Parlement européen(2), il est, en effet, apparu que ce projet ne soutient pas la comparaison avec d'autres projets concurrents en vue de l'octroi des ressources financières limitées, disponibles pour l'exercice en question.

Dans le cadre du budget RTE-T, la Commission donne priorité au financement des projets ferroviaires. Cette politique correspond aux objectifs de réduction des déséquilibres modaux et de mise en oeuvre d'une mobilité durable dans le respect des préoccupations environnementales, tels qu'ils sont énoncés dans le livre blanc de 1992 sur la politique commune des transports(3). Les investissements en faveur des infrastructures autoroutières peuvent néanmoins être considérés comme des projets d'intérêt commun dans certains cas particuliers, par exemple dans les régions périphériques, dans le cadre du développement régional, ou lorsque le projet concerné vise à relier ces régions avec le reste de la Communauté. Cela étant, s'il est établi que ces projets font double-emploi avec d'autres investissements routiers, il est probable qu'ils ne seront pas rentables, et ils ne sont donc pas retenus comme projets d'intérêt commun.

En ce qui concerne le développement et la réalisation des projets identifiés comme des projets d'intérêt commun au titre du réseau transeuropéen de transport, l'article 8 de la décision 1692/96/CE prévoit que les États membres doivent tenir compte de la protection de l'environnement en évaluant leurs incidences sur l'environnement conformément à la directive 85/337/CEE, modifiée par la directive 97/11/CE(4), et en appliquant la directive 92/43/CEE(5). Dans l'éventualité où certaines personnes ou organisations auraient des doutes quant à la bonne application des dispositions pertinentes de ces directives, elles sont invitées à en faire part à la Commission. Eu égard aux informations que l'Honorable Parlementaire a fournies, et en l'absence de plaintes motivées en ce qui concerne l'application de la législation communautaire, aucune violation de cette dernière ne peut être établie à l'heure actuelle.

(1) Décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, JO L 228 du 9.9.1996.

(2) Règlement (CE) no 2236/95 du Conseil du 18 septembre 1995 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens, modifié par le règlement no 1655/1999 du Parlement européen et du Conseil du 19 juillet 1999, JO L 197 du 29.7.1999.

(3) COM(92) 494 final.

(4) Directive 85/337/CEE du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, modifiée par la directive 97/11/CE du Conseil du 3 mars 1997, JO L 73 du 14.3.1997.

(5) Directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages, JO L 206 du 22.7.1992.