FR Journal officiel de l'Union européenne CE 84/832

(2004/C 84 E/0926)

QUESTION ÉCRITE P-0654/04

posée par Reinhold Messner (Verts/ALE) à la Commission

(2 mars 2004)

Objet: Axe du Brenner

La Commission sait-elle que la situation le long de l'axe du Brenner (pollution atmosphérique, concentration de poussières, nuisances sonores) entre Kufstein et Vérone est devenue insupportable pour les habitants de ces étroites vallées alpines? Les niveaux de pollution dépassent souvent largement les plafonds autorisés, au préjudice de la santé des personnes concernées. Avec la décision de la Suisse (après référendum) de ne pas construire un deuxième tunnel routier sous le Gothard et l'élargissement de l'Union européenne, le transit de poids lourds sur l'axe du Brenner augmentera à nouveau considérablement.

N'est-il pas urgent, dans ces circonstances, de prendre des contre-mesures?

Une solution à court terme réside dans la vérité des coûts. Afin de diminuer le transport à vide ainsi que le transport des déchets, le prix des péages pour tous les poids lourds pourrait être augmenté dans ces régions vulnérables. Il s'agit en effet de choisir entre la santé des personnes habitant le long des axes de transit et la circulation non maîtrisée des marchandises.

Pour remédier à long terme à cette situation actuellement inextricable, il convient, en mettant en œuvre une conception orientée vers l'avenir (tunnel de base, logistique moderne), de transférer l'ensemble du transit de poids lourds de l'autoroute du Brenner vers des voies ferrées sous la montagne, par une interdiction de transit imposée par la Commission. À cet égard, l'auteur de la question se permet de renvoyer une fois de plus au projet ATT 3 et de demander à la Commission pourquoi elle n'émet pas immédiatement, pour cette région sensible, des mesures dérogatoires en ce qui concerne le péage entre Kufstein et Vérone. Pour quelles raisons une partie des revenus générés au nord et au sud du col du Brenner ne peut-elle être affectée au tunnel de base, prévu dans le cadre des lignes directrices RTE adoptées en 1996, et pourquoi ce projet novateur s'appuie-t-il jusqu'à présent sur une logistique archaïque?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(6 avril 2004)

La Commission est consciente des problèmes sur l'axe du Brenner évoqués par l'Honorable Parlementaire. En matière de transport terrestre dans les zones sensibles la Commission poursuit une approche coordonnée. Cette approche est composée de diverses mesures, notamment la mise en place d'une nouvelle tarification pour le transport routier, la libéralisation et l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, la promotion du transport intermodal (programme Marco Polo) ainsi que le développement des infrastructures ferroviaires. À ce dernier égard, il faut noter que depuis le milieu des années 90, la Commission a insisté pour que le tunnel de base du Brenner soit considéré comme projet d'infrastructure prioritaire d'intérêt européen et pour que les États membres concernés réalisent ce projet au plus tôt.

Quant à la tarification routière, il convient de rappeler que la directive 1999/62/CE (1) ne permet pas à la Commission d'adopter des mesures dérogatoires en ce qui concerne le péage entre Kufstein et Vérone, le taux des péages devant correspondre aux coûts de construction, d'exploitation et de développement du réseau d'infrastructure concerné. Par contre, cette directive permet aux États membres — en l'occurrence à l'Italie et à l'Autriche — d'affecter un pourcentage du montant des péages au financement d'autres infrastructures de transport, par exemple le tunnel de base du Brenner.

La proposition de la Commission (2) visant à modifier la directive Eurovignette prévoit des mesures spécifiques dans les zones dites «particulièrement sensibles». Afin de couvrir un financement croisé des coûts d'investissement d'autres infrastructures de transport d'un intérêt européen élevé dans un même corridor (le tunnel de base du Brenner, par exemple), les États membres pourront appliquer dans ces zones une majoration pouvant aller jusqu'à 25 % des péages. Le cas des zones montagneuses — ce qui inclut les Alpes — est visé expressément. Il convient également de noter que la proposition de directive prévoit que les taux de péages varient en fonction de plusieurs critères, qui permettront plus particulièrement aux États membres de refléter dans la mise en œuvre de la tarification routière leurs préoccupations en matière de congestion et d'environnement. Ainsi, les États membres pourront faire varier les péages en fonction de l'axe concerné du réseau routier, suivant la sensibilité de la zone sur le plan environnemental ou le risque d'accidents. Toutes ces mesures devraient permettre à l'Autriche, notamment dans le Land du Tyrol, d'instaurer un système de péages qui reflétera les coûts occasionnés par l'usage des infrastructures et qui contribuera à une politique des transports efficace et durable.

Quelles que soient les décisions prises en matière de transfert modal de la route au rail, elles devront tenir compte des obligations découlant de la libre circulation des marchandises et de la libre prestation de services ainsi que des possibilités offertes par les opérateurs en termes de capacité ferroviaire.

(1) Directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, JO L 187 du 20.7.1999.

(2) COM(2003) 448 final.