QUESTION ÉCRITE E-2802/01

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(9 octobre 2001)

Objet: Incompatibilité entre le règlement souhaitable du problème de la surcapacité aérienne et les mesures d'aide en faveur des compagnies aériennes

1. La Commission peut-elle confirmer que la croissance du trafic aérien et, par voie de conséquence, la marge de profit des compagnies aériennes accusaient une tendance à la baisse dès avant le 11 septembre 2001, comme en témoignaient le grand nombre de sièges inoccupés et la suppression de vols précédemment assurés?

2. La Commission peut-elle confirmer que le système actuel un marché libre à l'échelle mondiale et la concurrence en résultant entre les compagnies qui assurent parfois les mêmes liaisons dans des conditions qui varient en termes de qualité et des tarifs, les dispositions régissant l'octroi des droits d'atterrissage étant le seul frein à l'expansion du transport aérien incitent les compagnies à tenter, en créant une surcapacité et une croissance inconsidérée, de gagner de nouveaux clients et de répondre à des besoins jusqu'ici non avérés?

3. La Commission ne craint-elle pas, comme l'auteur de la présente question, que l'octroi d'une aide d'État aux compagnies aériennes, de nouveau réclamée depuis le 11 septembre, aide qui, s'agissant de l'assurance des risques par les États membres, est autorisée pendant quatre semaines à compter du 22 septembre 2001, contribue à maintenir la surcapacité dans le transport aérien et à retarder l'assainissement souhaitable de la situation?

4. La Commission juge-t-elle souhaitable, compte tenu de la surface de plus en plus grande occupée par les aéroports, des nuisances sonores dues aux avions et des émissions de gaz à effet de serre, de faire en sorte que, désormais, la capacité des avions et des compagnies aériennes ne soit pas beaucoup plus importante que les besoins réels?

5. La Commission convient-elle que les problèmes actuels des compagnies aériennes ne justifient pas de renoncer à vouloir réduire l'avantage concurrentiel indû du transport aérien par rapport aux autres modes de transport, avantage qui trouve son origine dans l'exonération fiscale du carburant pour avion?

6. La Commission est-elle disposée à éliminer tout ce qui fait obstacle à la conclusion d'accords entre les autorités et les compagnies aériennes en vue de réguler les flux de passagers et de les partager, de manière à pouvoir véritablement réduire les excédents de capacité?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(3 décembre 2001)

1. Avant le 11 septembre 2001, la demande dans le secteur du transport aérien montrait déjà des signes de ralentissement après plusieurs années de forte croissance et quelques compagnies voyaient baisser leurs bénéfices. Toutefois, d'autres compagnies aériennes, notamment dans le secteur des vols à bas prix, poursuivaient leur expansion et affichaient une augmentation des bénéfices.

2. La politique communautaire en matière d'aviation repose sur le principe de la libre fourniture des services sur un marché ouvert et concurrentiel. Étant donné que les compagnies aériennes réussissaient à remplir la plupart des places disponibles avant le 11 septembre 2001, il semble que l'expansion de l'industrie était largement alignée sur la demande publique générale de transports aériens.

3. La Commission admet que l'aide de l'État dans le secteur des transports aériens n'est pas souhaitable. Elle entrave le développement d'une industrie efficace en ne soumettant pas les entreprises aux pressions commerciales normales, en n'encourageant pas les compagnies aériennes à contrôler leurs prix et leur capacité, et en leur permettant de faire une concurrence déloyale aux compagnies non subventionnées. Les propositions pertinentes adoptées par la Commission le 10 octobre 2001 répondent particulièrement à la situation découlant des événements du 11 septembre 2001 et sont compatibles avec ces principes.

4. La Commission a déclaré dans son Livre blanc sur la politique des transports(1), récemment publié, que le système de transport dans son ensemble devait être durable d'un point de vue économique, social, et environnemental. Le transport aérien pose certain problèmes particuliers relatifs à l'environnement qui doivent être traités au niveau européen et international. Toutefois, une limitation dans l'absolu de la capacité des compagnies aériennes ne serait pas la solution appropriée. L'objectif devrait être de donner aux compagnies aériennes la liberté de fonctionner de manière efficace, dans un cadre plus large de règles générales conçues de manière à assurer un meilleur niveau de protection de l'environnement.

5. La taxation des carburants pour avions et d'autres mesures adoptées en fonction du marché et ayant des effets semblables doivent être examinées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), puisque l'actuelle exonération du kérosène est une politique établie depuis longtemps, acceptée au niveau international. Ces règles ont été intégrées dans quelque 3 000 accords de services bilatéraux. À court terme, la Commission examine comment les taxes sur les émissions ou les mécanismes non contraignants peuvent être utilisés pour réduire les incidences sur l'environnement causées par l'aviation. À plus long terme, elle étudie le moyen de les intégrer dans un programme d'échange des droits d'émission dans le cadre du protocole de Kyoto.

6. La législation communautaire prévoit que la capacité soit gérée par les forces concurrentielles agissant sur le marché du transport aérien. Un retour a une politique interventionniste consistant à répartir le nombre de passagers entre les compagnies aériennes supprimerait toute motivation pour les compagnies d'améliorer leurs services ou de se faire concurrence au niveau des prix. Ceci se ferait au détriment des intérêts des consommateurs européens et de l'économie européenne.

(1) COM(2001) 574 final.