QUESTION ÉCRITE E-3818/02

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(9 janvier 2003)

Objet: Compétitivité des transports publics et impact des taxes sur les carburants, les infrastructures et la billetterie

1. La Commission a-t-elle connaissance de la demande formulée par le comité UE, de l'Union internationale des transports publics (UITP) en rapport avec son document 10979/02, du 22 juillet 2002, sur la protection du climat et l'harmonisation des taxes sur l'énergie, qui souligne l'importance du transport public pour la protection de l'environnement et les obstacles financiers auxquels ce transport risque d'être confronté s'il devait être mis sur le même pied que le transport automobile en matière de taxation?

2. La Commission partage-t-elle le point de vue de l'UITP, qui prévoit une dégradation de la position concurrentielle du transport public, parce que dans neuf des quinze États membres de l'Union européenne, le carburant diesel destiné au transport urbain public n'est d'ores et déjà plus exempté de taxes et qu'à compter de 2007, il ne le sera plus dans aucun État membre, et que par ailleurs les réseaux urbains de métro et de tram ne sont pas assimilés aux chemins de fer, qui bénéficient de règles dérogatoires?

3. La Commission n'estime-t-elle pas que l'électricité, le gaz naturel et le GPL peuvent d'ores et déjà rendre entièrement superflue l'utilisation du carburant diesel dans le transport urbain public, et que l'utilisation de la technologie diesel moderne ne permet pas en outre d'atteindre des résultats environnementaux identiques à ceux du gaz naturel ou du GPL, tant et si bien que du point de vue de la protection environnementale, il sera toujours justifié de désavantager le diesel et de proscrire son utilisation?

4. S'il est inévitable que le diesel continue, provisoirement, à jouer un rôle dans le transport urbain public, comment la Commission compte-t-elle faire en sorte que le transport public ne se retrouve pas dans une situation concurrentielle défavorable par rapport au transport automobile privé, beaucoup plus préjudiciable pour l'environnement?

5. Quelles autres taxes par exemple la TVA et les redevances d'utilisation de l'infrastructure pourraient avoir un effet défavorable sur le développement du transport public et dans quelle mesure diffèrent-elles selon les États membres?

6. Que fait en outre la Commission, dans le contexte de l'harmonisation de la taxation dans les États membres de l'Union européenne, pour favoriser le transport public par rapport au transport aérien et au transport automobile privé par route?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(28 février 2003)

La Commission a connaissance du document de l'UITP. Elle partage l'avis de l'UITP selon lequel les objectifs environnementaux exigent un rôle croissant des transports publics.

La Commission ne partage pas en revanche les vues de l'UITP selon lesquelles la position concurrentielle des opérateurs de transports publics va nécessairement empirer en raison des modifications de la fiscalité de l'énergie.

Actuellement, les États membres peuvent exempter les opérateurs de transport public des taxes sur les huiles minérales, ou réduire le taux de ces taxes. Après 2007, la situation dépendra du projet de directive sur la fiscalité des produits énergétiques(1), actuellement en cours d'examen. Quelle que soit l'issue de ce processus, il importe de souligner que l'élément déterminant de la position concurrentielle des opérateurs des transports publics n'est pas le coût du carburant, mais l'emploi qu'ils font de leur actif le plus important et le plus coûteux: leur personnel. Dans de nombreux cas, on constate qu'il existe à cet égard une large marge d'amélioration. Le projet de règlement(2) établi par la Commission en ce qui concerne les services publics dans les transports en commun, s'il est adopté, encouragera à avancer dans cette voie.

De nombreux services de transports en commun bénéficient de compensations financières des pouvoirs publics. Sur un échantillon de 24 villes dans les États membres, ces compensations couvraient 48 % des coûts d'exploitation. En général, ces mesures devraient être renforcées si la fiscalité des carburants augmente le coût de prestation de ces services. Les recettes fiscales pourraient être utilisées à cet effet.

La Commission ne considère pas que l'électricité, le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié puissent rendre l'utilisation du diesel totalement superflue dans les transports publics urbains à l'heure actuelle. L'objectif de la Commission pour 2020 est de remplacer 20 % du diesel et de l'essence utilisés dans les transports routiers par des carburants de substitution. Les nouveaux carburants devraient renforcer la sécurité d'approvisionnement et réduire les émissions de gaz à effet de serre sans accroître les émissions polluantes. La Commission considère que les biocarburants, le gaz naturel et l'hydrogène assureront l'essentiel de cet objectif. Il conviendrait d'étudier de plus près la question de la proportion dans laquelle ces carburants seront consommés, a) par des véhicules urbains spécifiques tels que les autobus et b) par des voitures et camions ordinaires, de même que celle de l'incidence sur les émissions de gaz à effet de serre et de polluants d'un remplacement du diesel par le gaz naturel. La Commission a demandé au groupe de contact sur les carburants de substitution (dont l'UITP est membre) de la conseiller sur ces questions, entre autres. Un premier rapport est attendu dans les prochains mois. Toutefois, la Commission considère peu probable que le diesel perde à moyen terme sa prépondérance pour les autobus.

Les États membres ont adopté un large éventail de taxes affectant les opérateurs des transports publics et les modes de transport concurrents, tels que la voiture. Selon les informations à la disposition de la Commission, notamment une étude dirigée par Oscar Faber en 2000, certaines dispositions fiscales comportent des incitations à la mobilité durable alors que d'autres découragent celle-ci.

Les redevances et taxes relevées dans cette étude comme promouvant le développement des transports publics sont notamment les taxes sur les salariés, les taxes foncières, les taxes à la construction, les redevances de stationnement, les péages routiers, les taxes locales de circulation et les impôts à la consommation.

Dans le cas de la TVA, les États membres ont la faculté de faire bénéficier les entreprises de transport de passagers d'un taux réduit, voire même de les exempter purement et simplement.

La Commission n'envisage pas de remettre une proposition spécifique sur la fiscalité des carburants d'aéronefs, car elle est d'avis que cette question est suffisamment traitée dans sa proposition sur la taxation des produits énergétiques.

(1) JO C 139 du 6.5.1997.

(2) JO C 365 E du 19.12.2000.