QUESTION ÉCRITE E-0946/02

posée par Marie Isler Béguin (Verts/ALE) au Conseil

(9 avril 2002)

Objet: Sécurisation du trafic maritime

Le naufrage du pétrolier Erika, survenu le 12 décembre 1999, qui a entraîné le déversement de 28 000 tonnes de fioul lourd le long des côtes bretonnes, a causé des ravages irréversibles dans la faune et la flore maritimes et a désagrégé le tissu économique en relation avec les ressources maritimes et côtières.

Les pollutions accidentelles de type de l'Erika ne représentent, malgré leur caractère spectaculaire et leur ampleur immédiats, qu'une part marginale des déversements de pétrole en mer. L'essentiel des dégazages ou déballastages d'hydrocarbures et autres produits nocifs et polluants déversés dans les milieux et écosystèmes marins relèvent d'actes volontaires, et donc criminels, sous prétexte d'économie de temps ou de coût du service de nettoyage des citernes. Le chiffre de 2 millions de tonnes d'hydrocarbures déversés ainsi sauvagement et quasi-impunément dans les océans chaque année est avancé. Officiellement, l'Assemblée nationale française estime à 600 000 tonnes annuelles l'ampleur de cette pollution de routine pour la seule mer Méditerranée, soit l'équivalent chaque semaine! de l'attentat économique, écologique et contre les générations futures qu'a perpétré le naufrage de l'Erika.

Le Conseil peut-il dresser une actualisation circonstanciée quant à l'implantation dans les États membres et les pays candidats des structures portuaires et infrastructures de déballastage, de même que sur les nécessaires réseaux de contrôle et de suivi des navires devant valider l'efficacité de ces installations?

Le Conseil peut-il s'exprimer sur l'application de mesures strictes d'arraisonnement automatique de navires pris en flagrant délit ou soupçonnés des faits de dégazages sauvages, autant que sur l'instauration d'un système de cautionnement conditionnant le départ des eaux communautaires de ces navires, et garantissant ainsi les suites judiciaires données à ces préjudices environnementaux volontaires?

Le Conseil est-il convaincu de la nécessité d'un système de traçabilité des produits transportés en mer, notamment les polluants, à même d'établir les délits et d'assurer l'identification de leurs auteurs?

Réponse

(30 septembre 2002)

Le Conseil attache une grande importance à la prévention des déversements d'hydrocarbures et d'autres produits nocifs par les navires et estime que les différentes initiatives prises ces dernières années pour prévenir les pollutions accidentelles par les navires devraient nécessairement être complétées par des mesures visant à lutter contre les déballastages ou les dégazages illicites.

En tant que mesure préventive à cet égard et pour compléter les instruments internationaux existant dans ce domaine, la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison(1), qui a été adoptée par le Conseil, et le Parlement européen en novembre 2000, prévoit l'obligation pour tous les navires faisant escale

dans un port d'un État membre de déposer, avant de quitter le port, leurs déchets d'exploitation et résidus de cargaison dans des installations de réception portuaires. À cette fin, la directive exige des États membres qu'ils s'assurent que des installations de réception portuaires adéquates sont disponibles et que chaque port établisse un plan approprié de réception et de traitement des déchets. Les redevances versées par les navires couvrent les coûts des installations de réception portuaires, y compris le traitement et l'élimination des déchets. En outre, les navires sont tenus de notifier, avant leur arrivée au port, le type et la quantité de déchets à bord.

Pour disposer d'informations détaillées sur l'existence des installations de réception portuaires dans les États membres et les pays candidats, il faudra attendre la mise en oeuvre intégrale de la directive, qui devrait être achevée à la fin de 2002. Il est prévu que ces informations seront incluses dans le rapport d'évaluation sur le fonctionnement du système, que la Commission présentera en temps utile. En ce qui concerne l'application du système instauré par la directive, les États membres doivent imposer des sanctions en cas de violation des règles nationales adoptées en application de la directive précitée. Par ailleurs, la législation communautaire relative au contrôle par l'État du port(2) prévoit qu'une visite plus détaillée est effectuée si le navire est accusé d'avoir violé les dispositions applicables au rejet des substances ou des effluents nuisibles.

De même, le Conseil estime qu'une coopération renforcée entre les États membres, ainsi que dans un cadre international élargi, est capitale pour lutter contre les déversements illicites d'hydrocarbures et d'autres produits nocifs. À cet égard, la position commune du Conseil sur la proposition de directive relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires(3) introduit des obligations particulières en matière de suivi en ce qui concerne les navires pour lesquels il est établi ou il est présumé qu'ils déversent délibérément des hydrocarbures dans les eaux relevant de leur compétence, prévoyant que les États membres se communiquent mutuellement des informations concernant ces navires. Lorsqu'il sera adopté, le projet de directive imposera également à un capitaine l'obligation de notifier toute observation d'une nappe de matières polluantes. En ce qui concerne le transport de polluants par mer, la proposition de directive introduit des règles particulièrement strictes pour la modification et le contrôle.

Enfin, la Communauté a établi un cadre de coopération entre les Ètats membres dans le domaine de la pollution marine accidentelle ou intentionnelle(4) en vue de soutenir les efforts déployés par les États membres dans ce domaine. Le cadre vise à améliorer les capacités d'intervention en cas de déversement accidentel d'hydrocarbures ou d'autres substances polluantes et à prévenir ces incidents, ainsi qu'à encourager la coopération en vue d'assurer la réparation des dommages conformément au principe du pollueur-payeur.

(1) JO L 332 du 28.12.2000, p. 81.

(2) Directive 95/21/CE du 19 juin 1995 concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port) (JO L 157 du 7.7.1995, p. 1) et directive 2001/106/CE du Parlement européen et du Conseil, du 19 décembre 2001, modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port) (JO L 19 du 22.1.2002, p. 17).

(3) Position commune arrêtée par le Conseil le 19 décembre 2001 en vue de l'adoption de la directive 2002//CE du Parlement européen et du Conseil du relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE (JO C 58 du 5.3.2002, p. 14).

(4) Décision no 2850/2000/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 2000 établissant un cadre communautaire de coopération dans le domaine de la pollution marine accidentelle ou intentionnelle (JO L 332 du 28.12.2000, p. 1).