QUESTION ÉCRITE E-0549/02

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(28 février 2002)

Objet: Limitation des services ferroviaires transfrontaliers en raison de la perception à l'étranger de droits élevés sur un marché libéralisé

La société des chemins de fers néerlandais (NS) explique la stricte limitation de ses services transfrontaliers par le fait que ceux-ci sont largement déficitaires. Ainsi, le train de nuit OverNight Expres, qui combinait le transport de passagers et de marchandises entre Amsterdam et Milan, a été supprimé, le nombre de points de vente de billets de train étrangers, qui était de 61 en 1996, est passé à 27 puis à 10 actuellement et en 2002, les trains de vacanciers Alpen Expres et AutoSlaap Expres disparaîtront. Dans l'hebdomadaire des NS De Koppeling daté du 8 février 2002, Frits Marckmann, directeur de NS-Internationaal, explique les pertes par la libéralisation des chemins de fer en Europe: Depuis, les autres pays peuvent exiger ce qu'ils veulent pour l'utilisation de l'infrastructure. Et ils ne s'en privent pas. Ainsi, les Italiens ont tout à coup réclamé la somme de deux millions de florins (900 000 euros) pour la traversée de leur zone frontalière par leOverNight Expres, sur un tronçon d'une cinquantaine de kilomètres tout au plus (Chiasso-Milan). La libéralisation provoque une flambée des prix et les rend, en outre, imprévisibles. Seule la Suisse s'est montrée raisonnable et souhaitait même diminuer ses tarifs car elle souhaite soulager son réseau routier. Chacun trouve qu'il y a trop de voiture et que les Alpes ne peuvent absorber tout le trafic. Mais personne ne veut payer la note.

1. De quelles liaisons ferroviaires transfrontalières intracommunautaires le prix a-t-il, au cours des cinq dernières années, augmenté en raison des droits perçus pour l'utilisation de l'infrastructure situées hors du territoire de l'État membre dans lequel la société proposant le service au point de conduire à la suppression du train ou à la perspective de le supprimer dans un avenir proche ou à une augmentation considérable du prix du billet?

2. Outres les Pays-Bas, l'Espagne, la Belgique et l'Autriche subissent-elles également un préjudice du fait de leur situation de terminus ou du fait que de nombreux trains en partent vers de lointaines destinations étrangères?

3. L'Italie constitue-t-elle une exception ou existe-t-il d'autres pays où les droits de franchissement de la frontière par rail ont augmenté au-delà du niveau de l'inflation? Dans quels État membres ces droits sont-ils les plus élevés? Dans quels États membres sont-ils les plus bas?

4. La Commission juge-t-elle souhaitable de sauver les liaisons ferroviaires transfrontalières de longue distance en rendant possible leur survie financière?

5. Que compte entreprendre la Commission pour geler ou faire diminuer le prix de l'utilisation de longs tronçons ferroviaires à l'étranger?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(15 avril 2002)

1. À l'heure actuelle, la Commission ne reçoit pas régulièrement d'informations ou de statistiques sur le niveau des prix des services ferroviaires internationaux dans la Communauté. C'est pourquoi la Commission ne peut se prononcer valablement sur l'influence possible du niveau des droits perçus pour l'utilisation d'infrastructures ferroviaires sur le niveau des prix des services.

Cependant, dans le cadre de la directive 2001/12/CE du Parlement et du Conseil, du 26 février 2001, modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires(1), la Commission s'est dotée d'un système de suivi du marché ferroviaire (RMMS) qui lui permettra de rassembler et de publier régulièrement des informations sur les redevances d'infrastructure perçues dans les États membres. Les États membres doivent transposer cette directive pour le 15 mars 2003. À partir de cette date, des informations sur les redevances d'infrastructure devront être fournies à la Commission. Dans une étape ultérieure, on inclura si possible, dans la série d'indicateurs du RMMS sur le développement du marché, des informations relatives aux prix des services ferroviaires.

2. La Commission ne dispose à ce jour d'aucun élément montrant que les entreprises ferroviaires de Belgique, d'Espagne et d'Autriche subissent un quelconque préjudice en ce qui concerne les services ferroviaires internationaux du fait de redevances d'infrastructure élevées.

3. Les informations dont dispose la Commission indiquent qu'il n'existe pas de redevances d'infrastructure spécifiques pour les liaisons ferroviaires transfrontalières en Italie. La Commission n'ignore pas que le niveau relatif des redevances d'infrastructure est très variable. Par exemple, d'après une étude menée par Prognos AG (Bâle) pour le Deutsche Verkehrsforum de novembre 2000 (Netzzugang und Trassenpreisbildung im westeuropäischen Schienenverkehr), la moyenne des redevances d'infrastructure par train/kilomètre était, en 2000, de 0,40 euro aux Pays-Bas, de 1,50 euro en Autriche, de 2 euros en France, de 2,50 euros en Italie, de 3,25 euros en Allemagne, de 3,50 euros en Suisse et de 7,50 euros au Royaume-Uni.

4. La Commission considère que des transports ferroviaires de voyageurs internationaux à longue distance répondant aux attentes des voyageurs sont un élément souhaitable du système de transport de la Communauté. Dans une récente communication (Vers un espace ferroviaire intégré)(2), la Commission a analysé la situation de ce secteur et a considéré un certain nombre d'options afin de développer, à l'avenir, le cadre réglementaire pour en augmenter la compétitivité. La Commission estime que, dans l'hypothèse d'un cadre réglementaire amélioré, ou bien les services ferroviaires internationaux sont compétitifs sous l'angle des tarifs et de la qualité, auquel cas ils peuvent se passer de toute forme d'aide d'État, ou bien les autorités compétentes considèrent ces services comme d'intérêt public, auquel cas elles concluent avec une entreprise de chemins de fer un contrat prévoyant une compensation adéquate au titre de la fourniture d'un service public. Dans le cadre de la proposition de règlement relatif aux exigences de service public dans les transports de voyageurs(3), cette compensation devrait normalement être accordée après un appel d'offres concurrentiel. Les données dont nous disposons indiquent que de telles mises en adjudication concurrentielles pour le transport ferroviaire de voyageurs sont favorables à la rentabilité et à l'augmentation du nombre de voyageurs.

5. La directive 2001/14/CE du Parlement et du Conseil, du 26 février 2001, concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité(4), présente la structure des systèmes de redevances d'utilisation de l'infrastructure dans la Communauté. La tarification en fonction du coût marginal, qui incite fortement à utiliser efficacement l'infrastructure et qui renforce la compétitivité des services ferroviaires, est le principe de base que doivent respecter les systèmes de redevances nationaux. Les États membres peuvent, s'ils le souhaitent, ajouter des suppléments (mark-ups) à l'élément du coût marginal. Les États membres devront transposer les dispositions de la directive 2001/14/CE en droit national et les appliquer d'ici mars 2003.

(1) JO L 75 du 15.3.2001.

(2) COM(2002) 18 final.

(3) COM(2002) 107 final.

(4) JO L 75 du 15.3.2001.