QUESTION ÉCRITE E-1079/02

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(18 avril 2002)

Objet: Ligne ferroviaire transfrontalière Groningue-Brême: conflit d'intérêts empêchant durablement la reprise du service

1. Après le remplacement des rails, et contrairement aux annonces parues dans les indicateurs des chemins de fer allemands (DB, ligne 397 ou H5) et des chemins de fer néerlandais (NS, ligne 520 ou 12int), le service de trains entre Nieuweschans (Pays-Bas) et Leer (Allemagne) n'a pas encore repris. La Commission peut-elle confirmer que cela est dû à une série interminable de divergences de vues en ce qui concerne l'adjudication? D'abord, il est apparu que la Deutsche Bahn n'était plus intéressée. Puis, le Land de Basse-Saxe a exclu de la participation l'entreprise néerlandaise NoordNed, qui assure un service horaire entre Groningue et Nieuweschans et pourrait facilement pousser jusqu'à Leer. Ensuite, le prix demandé, pour sept trains quotidiens Groningue-Leer, par le transporteur régional Nordwestbahn, qui opère en Basse-Saxe, a été jugé excessif. Enfin, sur la base de la concession d'exploitation existante, la DB était quand même contrainte de reprendre le service d'une façon ou de l'autre.

2. La Commission peut-elle aussi confirmer que, si le résultat final visé au paragraphe 1 n'est pas atteint, cela tient au fait que, en un premier temps, la DB a voulu sous-traiter le service à NoordNed, mais que, par la suite, ces deux sociétés n'ont pu s'entendre sur les conditions financières, de sorte que, finalement, c'est la DB Regiobahn West-Niedersachsen qui, à partir du 1er mars 2002, devait assurer, avec un matériel vieilli, un petit service de navette entre la localité allemande de Leer et la localité frontalière néerlandaise de Nieuweschans, qui aurait servi de gare de correspondance?

3. De plus, la Commission sait-elle que même la solution qui devait s'appliquer à partir du 1er mars 2002 n'a pas été retenue, car la DB Regiobahn West-Niedersachsen n'est pas un transporteur reconnu sur le territoire néerlandais, de sorte que, pour le moment, elle ne peut exploiter les 1 200 mètres de voie qui se trouvent sur ce territoire, tandis que, en outre, la disposition des voies à la gare de Nieuweschans ne permet pas de changer facilement de train en passant d'un côté à l'autre d'un même quai?

Source: Het Openbaar Vervoer/Railnieuws, année 45, no 522, mars 2002, rail@wanadoo.nl.

Réponse complémentaire communeaux questions écrites E-1078/02, E-1079/02 et E-1080/02donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(27 septembre 2002)

La Commission a été informée par les autorités allemandes et néerlandaises compétentes que les travaux de réparation de la ligne ferroviaire Groningue-Leer étaient terminés et que trois trains par jour circulaient dans les deux sens, avec une correspondance à Nieuweschans (NL), à la frontière entre les Pays-Bas et l'Allemagne. Il est prévu d'augmenter la densité du trafic à sept trains directs dans chaque direction d'ici à la fin 2002.

Les pouvoirs publics ont organisé un appel d'offres en ce qui concerne le service en 1999-2000. Le contrat a été attribué à la compagnie Noordned pour le service intérieur. Pour ce qui est du service transfrontalier, il a fallu surmonter un certain nombre de difficultés (matériel roulant, personnel qualifié, etc.) avant de pouvoir décerner le contrat de service aux compagnies ferroviaires Noordned et Dbregio.

L'étude concernant l'organisation, la gestion et le marketing(1) lancée par la Commission pour évaluer le marché réel et potentiel des transports ferroviaires internationaux de passagers montre une absence de réglementation des transports frontaliers régionaux par les pouvoirs publics et une baisse de la qualité du service. Dans le cas de la ligne Groningue-Leer, les pouvoirs publics situés des deux côtés de la frontière ont décidé de décerner des contrats pour les services de transport transfrontière régionaux et leur entreprise a été couronnée de succès. La ligne exploitée entre Gronau (D) et Enschede (NL) est un autre exemple de réouverture réussie d'une ligne transfrontière. La ligne a été modernisée grâce aux fonds du programme Interreg. Comme elle l'a annoncé dans sa communication intitulée Vers un espace ferroviaire européen intégré(2), la Commission prendra des mesures pour améliorer le transport ferroviaire transfrontalier et elle proposera un règlement relatif aux droits des passagers voyageant par chemin de fer.

La modernisation du tronçon ferroviaire entre Groningue et Leer, qui dépend des décisions de cofinancement prises dans le cadre du réseau transeuropéen de transport et du programme Interreg, permet d'améliorer à court et à moyen terme les services de transport ferroviaire transfrontaliers. La construction d'un train à sustentation magnétique reliant Amsterdam, Groningue, Brême et Hambourg n'a pas encore été examinée dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. Une telle proposition devrait s'appuyer sur une démonstration solide de la viabilité technique, économique et financière du projet.

Les instances nationales compétentes ont confirmé à la Commission que le projet de modernisation a été réalisé conformément aux objectifs initialement fixés. En ce qui concerne la contribution au réseau transeuropéen de transport, la Commission envisage de clore la décision de financement à l'automne 2002, après un contrôle technique et financier.

La Commission n'a pas connaissance de facteurs techniques qui empêcheraient l'ouverture immédiate de services de transport sur cette ligne.

(1) Cf. http://europa.eu.int/comm/transport/rail/library/ogm-report.pdf.

(2) COM(2002) 18 final.