QUESTION ÉCRITE E-1039/01

posée par Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) à la Commission

(3 avril 2001)

Objet: Décès de marins galiciens dans des accidents maritimes et politique de l'Union européenne de lutte contre la sinistralité maritime

Les décès de marins galiciens dans des accidents maritimes prouvent tragiquement, s'il en était encore besoin, qu'il est nécessaire de prendre d'urgence des mesures pour essayer de réduire de façon drastique les terribles accidents dont sont généralement victimes les flottes communautaires. Trois cents pêcheurs galiciens ont ainsi trouvé la mort au cours de la dernière décennie soit 80 % de tous les sinistres de ce type qui ont frappé le territoire espagnol et, en 2001, la flotte galicienne a déjà été victime d'accidents tragiques tels que celui survenu en janvier, au large de Lisbonne, qui a causé la mort de sept marins galiciens, et que celui, plus récent, survenu dans les eaux écossaises, au

cours duquel six marins galiciens ont péri. L'expérience montre, en plus de la dureté des conditions dans lesquelles travaillent les marins, que les accidents et les décès sont dus dans une large mesure au manque de moyens de sécurité, lesquels doivent être prévus par des instruments légaux et exigés par l'Union européenne et par les États membres.

Quelles solutions urgentes visant à éviter le décès tragique des marins galiciens la Commission est-elle en train de prendre?

Réponse donnée par Mme Diamantopoulou au nom de la Commission

(21 juin 2001)

La Commission partage entièrement la préoccupation de l'Honorable Parlementaire sur la situation des accidents de travail dans le secteur maritime, et en particulier ceux des marins de la Galice.

À cet égard, la Commission souligne que, depuis 1989, un important cadre législatif concernant tant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail qu'en ce qui concerne la sécurité des navires de pêche, a été adopté par la Commission.

En vue de contribuer à l'amélioration des conditions de santé et de sécurité des travailleurs et à la réduction des accidents du travail et des maladies professionnelles, il convient de citer la directive cadre 89/391/CEE du 12 juin 1989, concernant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail(1) et les directives particulières suivantes: la directive 93/103/CE du Conseil, du 23 novembre 1993, concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé au travail à bord des navires de pêche(2); la directive 90/269/CEE du Conseil, du 29 mai 1990 concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à la manutention manuelle de charges comportant des risques, notamment dorso-lombaires, pour les travailleurs(3); la directive 89/655/CEE du Conseil, du 30 novembre 1989, concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé pour l'utilisation par les travailleurs au travail d'équipements de travail(4) telle que modifiée par la directive 95/63/CE du Conseil du 5 décembre 1995(5); la directive 89/656/CEE du Conseil, du 30 novembre 1989, concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé pour l'utilisation par les travailleurs au travail d'équipements de protection individuelle(9), ainsi que la directive 92/29/CEE du Conseil, du 31 mars 1992, concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé pour promouvoir une meilleure assistance médicale à bord des navires(6).

En ce qui concerne la sécurité des navires de pêche, la directive 97/70/CE du Conseil, du 11 décembre 1997(7), telle que modifiée par la directive 19/1999/CE de la Commission, du 18 mars 1999(8), institue un régime harmonisé pour la sécurité des navires de pêche de longueur égale ou supérieure à 24 mètres. Cette directive se fonde sur le protocole de Torremolinos de 1993 (article 3, paragraphe 4), mais étend sa portée dans la mesure où ce protocole ne s'applique qu'aux navires de longueur égale ou supérieure à 45 mètres. La directive prévoit l'inspection des navires de pêche par l'État du pavillon, pour la délivrance des certificats de conformité, conformément à l'article 6 de la directive. Des inspections des navires de pêche par l'État du port sont également prévues conformément à l'article 7 de la directive, qui renvoie à l'article 4 du protocole de Torremolinos.

Cette dernière disposition autorise donc l'inspection d'un navire battant pavillon d'un État membre alors qu'il se trouve dans le port d'un autre État membre.

L'importance capitale accordée par la Commission à la sécurité maritime en général se manifeste dans la présentation de six propositions spécifiques au cours de l'année 2000 connues sous l'appellation de paquets ERIKA I et ERIKA II qui sont actuellement discutées au Conseil et au Parlement européen. Une fois adoptées, ces mesures contribueront à améliorer la sécurité du transport maritime et la propreté des océans.

(1) JO L 183 du 29.6.1989.

(2) JO L 307 du 13.12.1993.

(3) JO L 156 du 21.6.1990.

(4) JO L 393 du 30.12.1989.

(5) JO L 335 du 30.12.1995.

(6) JO L 113 du 30.4.1992.

(7) JO L 34 du 9.2.1998.

(8) JO L 83 du 27.3.1999.

(9) JO L 393 du 30.12.1989.