QUESTION ÉCRITE P-2816/01

posée par Alexander de Roo (Verts/ALE) à la Commission

(2 octobre 2001)

Objet: Marché politique entre les Pays-Bas et la Belgique à propos de la ligne de l'Ijzeren Rijn (Rhin d'acier)

La question de l'Ijzeren Rijn (et de sa remise en service) ne va pas sans susciter bien des soucis compte tenu des développements et de la procédure de décision peu claire en la matière. Si officellement, rien n'a été décidé, il ressort d'un communiqué de presse du ministère néerlandais des transports et des travaux publics (en date du 21 septembre 2001) que les ministres des transports des Pays-Bas et de Belgique se sont rencontrés pour s'entendre sur la remise en service de l'Ijzeren Rijn. Le 15 octobre, les deux ministres signeront un mémorandum d'accord.

Par ailleurs, une procédure de consultation sur les effets environnementaux de la remise en service envisagée est en cours. Si l'étonnement va croissant au niveau local et régional ainsi que provincial, la question de savoir pourquoi des solutions de remplacement raisonnables ne sont pas étudiées est aussi posée dans l'ensemble du pays. Il semblerait qu'un marché politique ait été conclu entre les gouvernements néerlandais et belge pour ignorer les règles du jeu européennes et nationales et réaliser le projet selon le tracé historique, qui traverse les zones naturelles que sont Meinweg, Weerter et Budeler Bergen.

En revitalisant la ligne actuelle qui passe par Montzen (R24), il est facilement possible de doubler le volume annuel 3,68 millions de tonnes de marchandises en provenance du port d'Anvers et à destination de Duisbourg, et ce en procédant à des aménagements sur ladite ligne. Selon les informations du gouvernement wallon, la revitalisation ne coûterait que 16 millions d'euros. Les autorités belges et néerlandaises compétentes n'ont-elles pas ignoré la directive 97/11/CE(1) en s'abstenant d'inclure la solution de remplacement, la ligne de Montzen, dans l'évaluation des incidences sur l'environnement, et la Commission ne pense-t-elle pas qu'il faut désormais réaliser une telle évaluation en y incluant la ligne de Montzen?

La directive concernant la conservation des habitats naturels et la directive concernant la conservation des oiseaux sauvages risquent également d'être ignorées par les autorités belges et néerlandaises. Aucune raison valable procédant d'un intérêt public majeur n'oblige les Pays-Bas à remettre en service la ligne historique de l'Ijzeren Rijn. Ce qui est en cause, c'est le transport des marchandises au départ du port d'Anvers, transport qui peut tout aussi bien être effectué via la ligne existante de Montzen. D'autres itinéraires sont également possibles aux Pays-Bas, itinéraires qui ne passent pas par les zones naturelles de Meinweg, Weerter et Budeler Bergen.

La Commission partage-t-elle ce point de vue?

Il ressort des réponses à la question E-1216/00 (14 avril 2000)(2) que la Commission n'a pas reçu en temps voulu une réponse des Pays-Bas, à qui elle avait demandé si une évaluation adéquate, au sens de l'article 6, paragraphe 3, de la directive 92/43/CEE(3) avait été réalisée pour déterminer quels effets le projet pourrait avoir sur le parc du Meinweg et, dans l'affirmative, quels avaient été les résultats de cette évaluation.

Les Pays-Bas ont-ils depuis donné des réponses satisfaisantes, dans les délais impartis, à ces questions de la Commission, et, dans l'affirmative, comment la Commission juge-t-elle ces réponses?

(1) JO L 73 du 14.3.1997, p. 5.

(2) JO C 53 E du 20.2.2001, p. 102.

(3) JO L 206 du 22.7.1992, p. 7.

Réponse à Mme Wallström au nom de la Commission

(26 octobre 2001)

L'existence de la ligne ferroviaire Rhin d'acier (RA) reliant le port d'Anvers et la Ruhr allemande repose sur un droit de passage par le canton néerlandais de Sittard, droit que garantit le traité belgo-néerlandais de séparation de 1839. Le trafic ferroviaire a emprunté cette ligne entre 1879 et 1994.

En 1996, la Belgique a engagé une procédure visant à rétablir l'emploi Rhin d'acier (RA). Cette ligne a été incluse dans les réseaux transeuropéens définis par la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport(1). Dans la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires(2), le RA est défini comme faisant partie intégrante du réseau ferroviaire transeuropéen de transport de marchandises.

Outre plusieurs questions parlementaires sur ce projet, la Commission a demandé aux autorités néerlandaises de clarifier l'application de la directive du Conseil 85/337/CEE du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement(3), modifiée par la directive du Conseil 97/11/CE du 3 mars 1997, et l'application des directives sur la protection de la nature que sont la directive 79/409/CEE du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages(4) (directive oiseaux) et la directive 92/43/CEE du Conseil, du 21 mai 1992, concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages (directive habitats). Les Pays-Bas ont répondu le 18 juillet 2000 qu'une étude internationale sur l'incidence du projet était en cours, conformément aux exigences des directives précitées, et que ses résultats seraient incorporés dans les procédures d'étude d'incidence sur l'environnement (Trajectnota/MER). Jugeant cette réponse satisfaisante, la Commission a clos le dossier de plainte P-2000/2002 en vertu duquel les questions avaient été posées.

Les trois États membres (B-D-NL) impliqués dans l'opération ont demandé à rencontrer la Commission pour exposer leurs vues et fourni des copies de l'étude Comparative cross-border Study on the Iron Rhine élaborée par le consultant Arcadis, la Trajectnota/MER et la Startnotitie néerlandaises. La réunion s'est tenue le 5 juillet 2001.

Les chapitres traitant de l'étude d'incidence et de l'application de l'article 6 de la directive habitats dans les documents précités ont permis de conclure que les exigences de la législation communautaire étaient remplies aux Pays-Bas, mais qu'une évaluation plus poussée concernant les sites belges Natura 2000 devrait être effectuée. La même remarque vaut pour l'Allemagne, selon la route que la Belgique et les Pays-Bas retiendront comme option.

Selon l'étude comparative transfrontalière sur le RA, la réactivation de la route historique est à la fois l'alternative la plus respectueuse de l'environnement et la moins chère de toutes celles qui ont été étudiées.

Quant à la prise en considération de la route de Montzen comme alternative au RA, il est à noter que c'est précisément à cause de la capacité limitée de cette route à long terme que la réactivation de ce dernier a été demandée. De plus, les fonctions du RA et de la route Montzen sont différentes dans un contexte transcommunautaire: le RA relie Anvers au bassin de la Ruhr et au nord de l'Europe alors que la route de Montzen dessert la région de Cologne et le sud de l'Europe.

Lors de la réunion du 5 juillet 2001 à Bruxelles, on a aussi été précisé clairement que les considérations qui précèdent ne s'appliquaient qu'à la proposition de réouverture de la ligne de chemin de fer existante et de rétablissement du trafic à ses niveaux antérieurs, et que toute intervention allant au-delà de la capacité initiale de trafic devrait être considéré comme un projet distinct et être évaluée spécifiquement.

(1) JO L 228 du 9.9.1996.

(2) JO L 75 du 15.3.2001.

(3) JO L 175 du 5.7.1985.

(4) JO L 103 du 25.4.1979.