QUESTION ÉCRITE P-0527/97 posée par Jup Weber (ARE) à la Commission (14 février 1997)

Objet: Déraillement d'un train transportant des déchets nucléaires près de la frontière luxembourgeoise

Un train transportant des déchets nucléaires en provenance du Nord de l'Allemagne a déraillé le lundi 4 février 1997, à 6 h 30 du matin, à Perl Apach (France) à proximité de la frontière luxembourgeoise. Selon les autorités françaises qui ont effectué des analyses sur place, il semblerait que les niveaux de radioactivité mesurés à la suite de l'accident sont conformes aux dosages autorisés lors du départ du train.

Selon certaines informations, il semblerait que la cargaison de déchets nucléaires irradiés se dirigeait vers Dunkerque (France) pour rejoindre le centre de traitement de Sellafield (Grande-Bretagne).

La Commission européenne a-t-elle été informée de la route que devait emprunter ce convoi? Comment la Commission peut-elle expliquer qu'un tel convoi partant du Nord de l'Allemagne ait emprunté une route qui ne semble pas obéir au principe de proximité qui inciterait à emprunter la route la plus directe afin de miminiser les risques?

La Commission peut-elle confirmer que les taux de radioactivité mesurés sur le lieu de l'accident prouvent qu'il n'y a eu aucune fuite de matériel radioactif, aussi minime soit-elle?

Les conteneurs de «classe B», utilisés pour ce type de transport, sont étudiés pour résister à des chutes de 9 mètres. La définition des trajets des convois ferroviaires prend-elle en compte une interdiction d'emprunter des voies où l'éventualité d'une chute de plus de 9 mètres ne pourrait être exclue (ponts, zones à relief...)? Quels sont les niveaux de résistance de ces conteneurs à des chocs liés au déraillement d'un train roulant à vitesse normale?

Le tracé de cette route a-t-il pris en compte la disponibilité de systèmes de sécurité et d'intervention et évité le passage à proximité de zones de forte concentration de populations urbaines?

Réponse commune aux questions écrites P-0527/97 et P-0528/97 donnée par M. Papoutsis au nom de la Commission (4 avril 1997)

Le déraillement à Apach s'est produit sur le territoire français, de sorte qu'une enquête a été effectuée par la Société nationale des Chemins de Fer français en étroite collaboration avec les services d'assistance technique du Ministère français des transports. Les recherches faites sur le site n'ont pas fait apparaître une insuffisance du moyen de transport ni une surcharge mécanique de la structure ferroviaire. L'hypothèse d'un dommage causé par un tiers a également pu être écartée. L'analyse du rail rompu sur le lieu du déraillement a fait apparaître un défaut du matériau, bien que l'origine initiale du défaut ne soit pas encore connue.

Conformément aux prescriptions du permis de transport, les États membres concernés et les services de supervision des chemins de fer d'Allemagne et de France ont été avertis suffisamment à l'avance (2 jours en Allemagne et 3 jours en France) du départ et de l'itinéraire exact du convoi. Étant donné que la sécurité du transport des matières radioactives est assurée par la résistance des conteneurs offrant une protection suffisante en cas d'accident, il n'y a généralement pas de restrictions en matière d'itinéraire. L'itinéraire choisi résulte de mesures de protection physique qui relèvent de la compétence des États membres mais qui tiennent compte de tous les risques (radiologiques et non radiologiques) tant en situation normale qu'en situation d'accident.

L'homologation des conteneurs utilisés pour le transport de combustible nucléaire irradié (conteneurs de type B) se fonde sur plusieurs essais de résistance mécanique du conteneur. L'un de ces essais est une épreuve de choc consistant en une chute d'une hauteur de 9 mètres sur une surface résistante. Un tel essai correspond à des chutes d'une hauteur beaucoup plus grande que 9 mètres sur des surfaces réelles, en partant du principe que les dégâts subis par le conteneur sont équivalents. Plusieurs évaluations du comportement du conteneur ont fait apparaitre, en situation simulée d'accident en vraie grandeur, que la législation en matière de transports est adaptée aux situations réelles d'accident sur les réseaux de chemins de fer ((«Environmental impact of accidents involving radioactive material shipping systems» - Sandia Lab Report (AIEA, AG 940 - WP 22 - 1996) et «Flask accident impact studies» du Central Electricity Generating Board (AIEA, AG 940 - WP 8 - 1996). )).

Immédiatement après le déraillement, une zone d'interdiction a été établie pour pouvoir effectuer des contrôles afin de déterminer s'il y avait contamination ou augmentation du niveau de radioactivité. D'après les informations reçues par la Commission, aucune fuite ou augmentation du niveau de radioactivité n'a été constatée. Les autorités françaises et allemandes confirment que les conteneurs n'ont pas subi de dégâts pendant le déraillement. Le plan habituel d'intervention en cas d'urgence a été mis en oeuvre et les autorités locales les plus proches, y compris celles du Luxembourg et d'Allemagne, ainsi que le préfet de département et le Ministère de l'Intérieur ont été avertis. L'évacuation de la population ne s'est avérée nécessaire à aucun moment du travail de récupération.

Le niveau maximal de radioactivité, compte tenu de la contribution du rayonnement gamma et du rayonnement neutron, à n'importe quel endroit du convoi était nettement inférieur aux valeurs maximales imposées par le Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses ((Directive 96/49/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative au rapprochement des législations des États membres concernant le transport des marchandises dangereuses par chemin de fer - JO L 235 du 17.9.1996. )) (classe 7 - matières radioactives). Des mesures de sécurité ont été prises et mises en oeuvre après l'accident conformément aux dispositions relatives à la radioprotection applicables aux activités comportant un risque provenant des rayonnements ionisants en situation non accidentelle ((Directive 80/836/Euratom du Conseil et directive 84/467/Euratom portant modification des directives fixant les normes de base relatives à la protection sanitaire de la population et des travailleurs contre les dangers résultant des rayonnements ionisants - JO L 246 du 17.9.1980 et JO L 265 du 5.10.1984. )).

Des études ont confirmé que les mesures nécessaires d'intervention en cas d'urgence dans les transports étaient appropriées et que les arrangements étaient avantageux pour les États membres ((«Handbook for the CEC database on transport emergencies involving radioactive materials» (1992 - étude sous contrat) et «Review of the benefits in Member States» arrangements for transport emergencies involving radioactive materials» (1993 - étude sous contrat). )).