QUESTION ÉCRITE E-2907/01

posée par Guido Bodrato (PPE-DE) et Thierry Cornillet (PPE-DE) à la Commission

(22 octobre 2001)

Objet: Transalpine Lyon-Turin

Le Sommet des chefs d'État d'Essen en décembre 1994 a permis d'arrêter un programme européen de 14 projets d'infrastructure prioritaires, dont la Transalpine Lyon-Turin qui est une partie de la liaison Lyon-Turin-Trieste. Le même sommet avait indiqué que cette liaison serait mise en service à l'horizon 2010. Les nombreuses actions et études, ainsi que le soutien permanent de l'Union européenne, ont permis aux États italiens et français de décider de façon claire et irréversible la mise en oeuvre de cette nouvelle liaison ferroviaire à haute capacité, marchandises et voyageurs. Cette décision qui s'inscrit très opportunément dans la vision politique de notre assemblée a été saluée favorablement. Cependant le rapport rendu par la commission intergouvernementale et diffusé après le sommet ainsi que les documents officiels signés le 29 janvier dernier contiennent toujours des éléments d'incertitude qu'il faudrait éclaircir au plus vite.

Le premier de ces éléments est l'horizon de mise en oeuvre de l'ouvrage. Il faut rappeler l'horizon fixé à Essen et chercher à s'en rapprocher le plus possible. Toutes les études réalisées jusqu'à maintenant font état de la saturation de la ligne historique et considèrent la date de 2015 comme étant déjà trop éloignée dans le temps par rapport aux exigences réelles de rééquilibrage modal du transport transalpin. Or, malheureusement, les documents susmentionnés font encore état, d'une part, de quelques incertitudes en ce qui concerne la date d'achèvement final des travaux, et, d'autre part, d'un programme d'enquêtes et d'études dont les perspectives temporelles dépassent clairement la date de 2015. Ceci paraît tout à fait inacceptable, sachant que 10 années ont déjà été consacrées aux enquêtes et aux études et que l'Union européenne a notamment souligné l'urgence de résoudre rapidement le problème du transport transalpin.

En deuxième lieu, les deux gouvernements ont repoussé à 2006 la décision concernant le choix entre une réalisation intégrale de cette ligne et une réalisation en deux temps, (d'abord un tube, ensuite le deuxième) bien que les études déjà réalisées fassent clairement ressortir que la solution intégrale est la plus rentable, la plus sûre et la moins polluante pour les vallées alpines.

Enfin, ces documents ne font aucunement référence à une quelconque étude d'ingénierie financière envisageant une solution mixte entre le secteur public et le secteur privé, ce qui n'est point conforme à ce que prévoit le nouveau règlement financier approuvé par le Conseil des ministres et par le Parlement européen au mois de juin 1999 (règlement 1655/1999(1)). Il s'agit là d'une lacune grave témoignant, de la part des responsables du projet, d'un manque de compréhension des aspects fondamentaux qui sous-tendent la volonté européenne. Si cette incompréhension persistait et que de fausses références étaient notamment utilisées, ceci pourrait remettre en cause l'octroi des subventions communautaires au meilleur taux.

L'Union européenne et ses organisations ont évidemment un rôle clé à jouer dans la réalisation de cet important projet sur le plan financier et celui du respect des objectifs. La Commission pourrait-elle donc faire connaître sa position sur ces trois éléments qui sont fondamentaux pour la réussite de cet important projet contribuant à la construction européenne?

(1) JO L 197 du 29.7.1999, p. 1.

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(3 décembre 2001)

La liaison transalpine Lyon-Turin-Milan-Venise-Trieste représente un élément essentiel pour la Communauté dans le cadre de la politique de rééquilibrage modal notamment dans les zones sensibles, telles que les Alpes préconisée depuis longtemps par la Commission et qui représente l'un des aspects les plus saillants du Livre blanc La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix adopté en septembre 2001(1). Le récent drame du tunnel routier du Gothard, qui intervient moins de trois ans après celui du Mont Blanc, est là pour rappeler qu'il est urgent de mettre en oeuvre une telle politique favorisant le développement du transport par rail.

La capacité actuelle des infrastructures ferroviaires traversant les Alpes ainsi que leurs caractéristiques ne sont cependant pas compatibles avec l'augmentation des besoins de mobilité des personnes et des biens prévus au cours des prochaines décennies. La Commission partage ainsi l'opinion des Honorables Parlementaires quant à la priorité de réaliser les grands projets de traversées Alpines, identifiés par le Conseil européen d'Essen en décembre 1994, dont fait partie le projet de ligne à grande vitesse/transport combiné Lyon-Turin-Milan-Venise-Trieste, et qui ont été repris dans la décision no 1692/96/CE du Parlement et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport(2).

Ce projet, pris dans sa globalité, répond à deux impératifs principaux. Il répond aux besoins de développement économique du Nord de l'Italie et d'un grand quart Est de la France, et il représente également dans la perspective de l'élargissement l'élément fondamental d'une nouvelle ligne directrice reliant les régions occidentales et orientales de l'Union.

À la suite du sommet franco-italien de Turin, la Commission avait exprimé dans des courriers envoyés aux Ministres des transports des deux États membres concernés, à la fois sa satisfaction de voir le projet susmentionné relancé, mais aussi son inquiétude quant aux délais de mise en oeuvre l'horizon 2015 était cité et aux incertitudes qui planaient et continuent de planer sur certains aspects de l'ouvrage. Les récentes rencontres entre gouvernements français et italien ont cependant permis de tempérer cette inquiétude puisque les Ministres se sont mis d'accord pour que le projet soit complété en 2012 au plus tard(3).

Même s'il est regrettable pour les raisons évoquées plus haut que le projet ne puisse pas voir le jour avant la fin de la présente décennie, compte tenu des difficultés inhérentes à sa réalisation et à son état d'avancement actuel, l'horizon 2012 apparaît comme avancé par rapport aux prévisions antérieures.

La Commission partage cependant la conviction des Honorables Parlementaires qu'il est impératif d'arrêter dans les délais les plus courts possibles les caractéristiques techniques du projet si l'on veut se conformer au nouveau calendrier de réalisation. Il s'agit, en outre, d'une condition que le projet devra obligatoirement remplir pour bénéficier d'un soutien financier communautaire accru au cours des prochaines années. Dans ce contexte, la Commission a rappelé à plusieurs reprises aux représentants des deux États membres, sa préférence pour la réalisation immédiate d'un projet à deux tubes, conformément aux propositions du groupe Christophersen, entérinées par les Chefs d'État et de Gouvernement à Essen. La réalisation phasée des tubes réduirait sérieusement l'attractivité du projet et comporterait un certain nombre de risques pour l'exploitation de la ligne, outre des nuisances durables pour les habitants des vallées alpines concernées.

En ce qui concerne plus particulièrement les aspects financiers, la Communauté a déjà contribué à hauteur de 62 millions d'euros pour les études relatives à la section internationale du projet, Montmelian-Bussoleno. Dans le cadre du programme pluriannuel indicatif 2001-2006, adopté par la Commission le 19 septembre 2001, un financement complémentaire de 100 millions d'euros pour la poursuite des études et la réalisation des galeries de reconnaissance a été approuvé. Tout engagement financier supplémentaire se fera sous réserve que les interrogations qui subsistent quant aux caractéristiques du projet aient été levées.

La Commission demeure ouverte pour explorer d'autres solutions, en particulier le partenariat-public-privé (PPP), permettant de faire face aux besoins financiers considérables du projet. Dans ce contexte, une proposition de modification des règles d'octroi du soutien financier communautaire, autorisant une participation maximale de 20 %, contre 10 % actuellement, a été adoptée par la Commission le 2 octobre 2001(4). L'augmentation du taux de soutien communautaire pour des projets tels que le Lyon-Turin-Milan-Venise-Trieste devrait ainsi permettre de rendre plus aisée la participation du secteur privé à leur financement.

La Commission partage, à cet égard, l'avis des Honorables Parlementaires sur la nécessité de réaliser, à un horizon rapproché, une étude d'ingénierie financière et elle serait prête à examiner une demande éventuelle de co-financement d'une telle étude par le budget du RTE-T. Elle rappelle aussi que le Livre blanc a clairement défini de nouveaux principes pour la tarification dans les transports, ce qui devrait permettre, avec les recettes ainsi dégagées, de contribuer au financement de nouvelles infrastructures, en particulier ferroviaires conformément au souhait émis par le Parlement(5).

(1) COM(2001) 370 final.

(2) JO L 228 du 9.9.1996.

(3) Rencontre Gayssot-Lunardi du 24 juillet 2001.

(4) Proposition de règlement du Parlement et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 2236/95 du Conseil, du 18 septembre 1995, déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens COM(2001) 545.

(5) Rapport COSTA (A5-0345/2000).