QUESTION ÉCRITE E-0599/98 posée par Panayotis Lambrias (PPE) à la Commission (4 mars 1998)

Objet: Grave pollution au benzol dans le home d'Attique

Selon de récentes analyses, le «nuage» photochimique qui enveloppe Athènes recèle du benzol en fortes quantités. On pense que l'apparition de cet agent cancérigène est due à l'utilisation extensive de catalyseurs automobiles et à leur non-renouvellement en temps voulu.

Compte tenu de la gravité particulière du danger représenté par le benzol, quelles mesures la Commission compte-t-elle prendre dans l'immédiat? Les directives appliquées en la matière suffisent-elles à limiter les risques inhérents au phénomène décrit ci-dessus?

Réponse donnée par Mme Bjerregaard au nom de la Commission (24 avril 1998)

Cette regrettable pollution par un des composés aromatiques (le benzène) ne résulte pas comme l'Honorable Parlementaire l'écrit de l'utilisation intensive de catalyseurs mais plutôt de l'absence d'utilisation de pots catalytiques montés sur les voitures à essence (et qui nécessiteraient uniquement de l'essence sans plomb), ou de l'absence de maintenance adéquate de ces pots catalytiques.

Concernant la qualité des carburants, la directive 85/210/CEE du Conseil du 20 mars 1985 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la teneur en plomb de l'essence ((JO L 96 du 3.4.1985. )) permet jusqu'ici un taux maximum de 5 % pour le benzène en volume tant pour l'essence plombée que pour l'essence sans plomb.

Des changements affectant tant le benzène que les aromatiques en général sont envisagés à court terme dès que la législation proposée par la Commission dans le cadre du programme Auto Oil ((Doc. COM(96) 248 final. )) sera adoptée par le Parlement et le Conseil. En effet, au 1er janvier de l'an 2000, un taux maximum de 1 % de benzène pour l'essence plombée et sans plomb deviendra la norme. Quant au taux maximum en aromatiques (benzène, mais aussi toluène et xylène) pour l'essence sans plomb, il sera réglementé à la même date et dans l'attente d'une décision finale par le Conseil et le Parlement devrait se situer entre 42 % et 35 % en Europe, comparé à des niveaux pouvant atteindre plus de 50 % dans certains États membres.

Il faut ajouter que le programme Auto Oil I entraînera également une adaptation de la part des constructeurs européens de véhicules à essence par l'imposition d'équipements de diagnostics embarqués à bord qui renseigneront le conducteur sur les défaillances des équipements anti-pollution et le conduiront vers des réparations adéquates. Enfin, toujours dans le cadre de ce même programme, une proposition de directive ((Doc. COM(98) 117. )) prévoit de durcir l'inspection et la maintenance à la même date. L'ensemble de ces mesures contribuera sans conteste à améliorer la qualité de l'air partout en Europe dès 2000. Au-delà de 2000, il faut aussi mentionner le programme Auto Oil II en cours d'élaboration et qui est notamment chargé de donner ses conclusions à la mi-1999 quant à la qualité des carburants et à la technologie véhicule adéquate à l'horizon 2005.

Dans un contexte plus large, la directive 96/62/CE ((JO L 296 du 21.11.1996. )) qui établit un cadre pour la politique future de la qualité de l'air en Europe vise à éviter, à prévenir et à réduire les effets de la pollution sur la santé humaine et l'environnement. Cette directive cadre engage la Commission à proposer des directives «filles» établissant des standards de qualité de l'air pour douze polluants individuels. La Commission est actuellement dans une phase de développement de propositions en vue de définir des valeurs limites pour le benzène.