QUESTION ÉCRITE E-3004/01

posée par Bernard Poignant (PSE) à la Commission

(29 octobre 2001)

Objet: Sécurité dans le transport maritime

Le naufrage de l'Erika a fait prendre conscience de l'état de certains navires naviguant dans les eaux communautaires: mal entretenus, sous pavillons de complaisance, avec des armateurs sans scrupules et des marins qu'on abandonne.

Si la réglementation communautaire, grâce au paquet Erika I et Erika II, évolue lentement vers une protection accrue de la sécurité maritime, tant pour les hommes que pour les navires et l'environnement, l'opinion publique, elle, est impatiente et dénonce les dérives.

Le dernier exemple est celui du Han, et voici les derniers mois de son parcours:

- Au mois d'août 2000, un cargo vieux de 28 ans et rongé par la rouille arrive à Brest (Finistère, France) pour charger le matériel de pompage de l'Erika. Ce cargo, qui naviguait à l'époque sous pavillon bolivien, disposait de salariés pakistanais et s'appelait le Palatial, est alors consigné par les autorités maritimes qui prescrivent plus de 40 réparations. Racheté par un armateur grec (55 000 francs), il devient le Han.

- Pendant la période d'immobilisation, l'équipage n'est pas payé. Les autorités découvrent que les papiers et certificats d'immatriculation en provenance de Bolivie sont faux: le cargo n'a donc plus de nationalité. Ce n'est plus seulement un bateau poubelle, c'est aussi un bateau fantôme.

- Finalement, en février 2001, le navire retrouve une nationalité: il est enregistré à São Tomé et Príncipe. Bloqué 171 jours à Brest, les autorités le laissent repartir, remorqué par un remorqueur polonais, sans les marins qui ont été payés et rapatriés mais avec sa cargaison, à une seule condition: banni des ports ayant signé le mémorandum de Paris, sa destination doit être Le Pyrée en Grèce pour y être détruit.

- Six mois plus tard, une société de classification portugaise délivre un certificat de navigation à un navire le Tom T. Ce cargo bat pavillon du Panama et appartient à une société basée dans les îles Marshall en Micronésie c'est le Han. Le tour est joué et tout le monde est floué.

Ni détruit ni réparé, il continue à naviguer dans les eaux internationales

La Commission avait-elle prévu ce cas d'espèce? Dans l'affirmative, comment la législation communautaire intervient-elle pour éviter de tels dérapages?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(19 décembre 2001)

L'un des objectifs de la politique européenne en matière de sécurité maritime consiste à mettre un terme à l'exploitation de navires inférieurs aux normes, comme c'est le cas, semble-t-il, du

Tom-T (anciennement le HAN). Les règles européennes en vigueur dans ce domaine dérivent de la directive 95/21/CE(1) et du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port, dont l'application a permis en l'espèce d'écarter le navire de tous les ports situés en zone communautaire. Le changement de nom du navire n'affecte en rien la mesure d'interdiction qui le frappe. La Commission a vérifié dans la base de données du mémorandum de Paris que le Tom-T est effectivement interdit d'entrée dans les ports des 19 parties contractantes collaborant dans le cadre du mémorandum. Il est dès lors hautement improbable, en l'état actuel des choses, que ce navire fréquente aujourd'hui des ports européens ou soit susceptible d'en fréquenter à l'avenir.

Néanmoins, comme le rappelle l'Honorable Parlementaire, il s'agit d'un problème de portée internationale. Même si la Commission réussit à bannir un navire d'Europe, celui-ci pourra continuer à naviguer dans les autres régions du monde. Il faudrait que les armateurs ou les exploitants qui se soustraient systématiquement aux règles adoptées à l'échelon international soient dans l'impossibilité de trouver un pavillon ou d'exploiter des navires. Malheureusement, ce n'est pas le cas. Ce sont des questions qui relèvent de l'Organisation maritime internationale (OMI), dont le récent Livre blanc sur les transports(2) propose précisément que la Communauté devienne membre à part entière.

Quant au problème soulevé par l'Honorable Parlementaire à propos des certificats délivrés par la société de classification portugaise, il se révèle, renseignements pris, que tous les certificats délivrés ont été retirés et retournés à cette société de classification en août 2000.

(1) Directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port), JO L 157 du 7.7.1995.

(2) COM(2001) 370 final La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix.