QUESTION ÉCRITE E-2488/03

posée par Margrietus van den Berg (PSE) à la Commission

(25 juillet 2003)

Objet: Nuisances provoquées par les scooters

La directive relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues (2002/24/CE(1)) du 18 mars 2002 dispose que les scooters peuvent avoir une puissance nominale continue maximale de 4 kW (article 1, paragraphe 2). Aux Pays-Bas, la puissance maximale autorisée pour ces véhicules était précédemment de 1,5 kW. L'introduction de la directive a permis l'importation, sans aucun problème, de scooters italiens ayant une puissance de 4 kW.

Dans de nombreuses villes des Pays-Bas, notamment à Rotterdam, les nuisances provoquées par les jeunes avec leurs scooters ne sont plus tolérables. De nombreux riverains voient là une des trois principales sources de nuisances. Il s'agit de nuisances sonores provoquées par des bandes bruyantes, des moteurs gonflés et des dispositifs intégrés amplifiant le bruit et des courses à scooter se poursuivant tard dans la nuit. Il est question également de la gêne suscitée par le comportement des conducteurs (vitesse trop élevée, utilisation des pistes cyclables et des trottoirs). Lorsqu'elle tente de résoudre ces problèmes, la police néerlandaise est confrontée aux conséquences de l'harmonisation du marché intérieur, en particulier à la directive susmentionnée.

La Commission estime-t-elle que la réglementation concernant la sécurité routière est de la compétence des États membres?

La Commission estime-t-elle que le comportement irresponsable des conducteurs de scooters contribue à compromettre la sécurité routière?

De l'avis de la Commission, le gouvernement néerlandais peut-il, conformément à l'article 4, paragraphe 6 de la directive 2002/24/CE et à l'article 95, paragraphe 5 du traité CE, instaurer des dispositions nationales permettant de refuser la réception de ces véhicules?

La Commission envisage-t-elle de revoir (à la baisse) la puissance maximale autorisée des scooters?

(1) JO L 124 du 9.5.2002, p. 1.

Réponse donnée à M. Liikanen au nom de la Commission

(25 août 2003)

La directive cadre 2002/24/CE du Parlement et du Conseil, du 18 mars 2002, concerne la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues et abroge la directive 92/61/CEE du Conseil, du 30 juin 1992(1). Aucune de ces deux directives ne définit ce qu'est un scooter. L'acception générale d'un scooter est celle d'un véhicule à moteur à deux ou trois roues ayant des exigences de construction spécifiques concernant la carrosserie; le scooter relève en principe de la catégorie cyclomoteur.

Dans les deux directives, les cyclomoteurs à moteur à combustion interne sont définis en tant que véhicules à moteur dont la cylindrée est inférieure ou égale à 50 cm3 et dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 45 kilomètres/heure (km/h). La directive 2002/24/CE prévoit en outre une limitation de la puissance maximale à 4 kilowatts (kW), mais uniquement pour les cyclomoteurs électriques à deux et trois roues et les cyclomoteurs diesel à trois roues. Ces véhicules sont très peu utilisés, les derniers principalement dans le sud de l'Europe. Pour ce qui est de la très grande majorité de cyclomoteurs, la base juridique n'a pas été modifiée par la nouvelle directive cadre. Par conséquent, il n'est pas établi clairement comment la situation concernant les scooters pourrait avoir changé, comme l'expose l'Honorable Parlementaire, en particulier étant donné que la directive 2002/24/CE n'est en vigueur que depuis le 9 mai 2003, à titre volontaire de la part du fabricant, et ne deviendra obligatoire qu'à partir du 9 novembre 2003.

Pour les raisons ci-dessus, la Commission n'envisage pas de modifier les définitions des cyclomoteurs.

La Commission considère que la responsabilité en matière de sécurité routière, notamment la mise en place de la réglementation dans ce domaine, est partagée entre tous les niveaux impliqués, du particulier aux autorités locales, régionales, nationales et européennes. Ce point de vue se reflète clairement dans la récente communication de la Commission(2) Programme d'action européen pour la sécurité routière Réduire de moitié le nombre de victimes de la route dans l'Union européenne d'ici 2010: une responsabilité partagée. L'article 71 du traité CE autorise l'Union à prendre des mesures législatives pour améliorer la sécurité des transports, dans les limites de la subsidiarité. Ainsi, l'Union a adopté des actes législatifs dans plusieurs domaines tels que le port de la ceinture de sécurité dans les voitures, le contrôle technique périodique des véhicules à moteur, les contrôles routiers, les tachygraphes, les limiteurs de vitesse, les poids et dimensions des véhicules, le transport de marchandises dangereuses ainsi que le permis de conduire et certains aspects de la formation du conducteur.

La Commission estime elle aussi qu'un comportement irresponsable de la part d'un usager de la route quel qu'il soit et non seulement un conducteur de scooter , représente une menace pour la sécurité routière. Toutefois, il appartient aux autorités des États membres chargées de l'application de la loi de veiller à ce que les règles de sécurité routière soient entièrement respectées par les utilisateurs, en appliquant les mesures nécessaires et en réalisant un nombre de contrôles suffisant.

En vertu de l'article 4, paragraphe 6, de la directive 2002/24/CE, un État membre peut refuser d'accorder la réception s'il constate qu'un véhicule, système, entité technique ou composant, bien que conforme aux dispositions de ladite directive, représente un risque grave pour la sécurité routière. Cette disposition n'autorise pas les États membres à introduire des dispositions nationales sur la base desquelles la réception pourrait être refusée pour certaines catégories de véhicules. Les exigences techniques pour la réception des cyclomoteurs sont harmonisées au niveau communautaire et les États membres ne peuvent donc pas introduire de mesures nationales dans ce domaine.

L'article 95, paragraphe 5, du traité CE prévoit la possibilité pour les États membres d'introduire des dispositions nationales dérogeant aux mesures communautaires harmonisées uniquement dans des conditions spécifiques. Si, après l'adoption d'une mesure d'harmonisation, un État membre estime nécessaire d'introduire les dispositions nationales basées sur des preuves scientifiques nouvelles relatives à la protection de l'environnement ou du milieu de travail en raison d'un problème spécifique de cet État membre, qui surgit après l'adoption de la mesure d'harmonisation, il notifie à la Commission les mesures envisagées ainsi que les raisons de leur adoption. La Commission évaluera ces mesures. Pour ces raisons, si les Pays-Bas souhaitent introduire des mesures plus strictes que la réglementation communautaire, ils devront prouver que toutes les conditions visées à l'article 95, paragraphe 5, sont remplies.

(1) JO L 225 du 10.8.1992.

(2) COM(2003) 311 final.