La Commission a reçu du Royaume-Uni de nombreuses lettres similaires concernant la nécessité de
maintenircettedérogationpourlesvéhiculesservantdeludothèquesitinérantes.Lesconsultationsavecleministère des Transports du Royaume-Uni ont confirmé que cette dérogation, supprimée dans laproposition de la Commission, est utilisée par les autorités britanniques pour exempter cette activitéphilanthropiqueparticulière.Ilestànoterqu’iln’existeaucuneautredérogationquipourraitcouvrircetteactivitéetlaCommissionestparconséquentdisposéeàadopteruneapprocheplussoupleconcernantcettedérogationdanstoutediscussionfuturesurlaproposition.
(1) JOC51Edu26.2.2002.
(2) Règlement(CEE)no3820/85duConseildu20décembre1985relatifàl’harmonisationdecertainesdispositionsen
matièresocialedansledomainedestransportsparroute,JOL370du31.12.1985.
(2004/C78E/0844) QUESTIONÉCRITEE-3229/03
poséeparRaffaeleCosta(PPE-DE)
etJasGawronski(PPE-DE)àlaCommission
(31octobre2003)
Objet:FinancementdelaconstructiondelaligneferroviaireTurin-Lyon
L’Union européenne aurait l’intention de ne pas retenir la ligne Turin-Lyon comme l’un des quinze
chantierséligiblesàunfinancementprioritairesélectionnésparmiles29chantiersquelePlaneuropéenpourlacroissanceavaitidentifiédanslepassé,etquicomprenaitcetteliaisonferroviaire.
Commentcefaitest-ilpossible,alorsquecechantierestàconsidérercommestratégiquepourl’intégration
européenneetquelaconceptionenestdéjààunniveauplusavancéquelesdiverschantiersquiauraientétédéterminés?IlfauttenircomptedufaitqueceprojetrépondaucinqcritèresdéfinisparlePrésidentProdile17octobre2003(lesquelspourraientproduire/dashc’estcequiaétédemandéparR.Prodi/dashdesrésultatsàcourttermed’iciàtroisans).
Cescritèressontlessuivants:
1. lamaturitéduprojet,2. sanaturetransfrontalièremiseauservicedumarchéintérieur,
3. sacapacitéd’impactsurlaréalitédel’élargissement,
4. lecaractèreécologiquementviableduprojet,5. ilfautqu’ilcomportevirtuellementdesinnovationstechnologiques.
LeprojetdeligneferroviaireTurin-Lyonrépondàcinqconditions.LePrésidentdelaBEIarécemmentdéclaréquelaBanquefinanceralesprojetsaboutisquiaurontunbon
impactéconomique,quiserontrentables(etdoncsusceptiblesd’attirerl’investissementprivé)etquiseront
enmesuredesatisfairelesexigencesdespaysintéressésparceschantiers,cequisemblecorrespondreaux
caractéristiquesduprojetvisé.Entenantsurtoutcomptedufaitquelesprincipalesinstitutionsfinancières(leCréditagricole,SanPaolo,CaissedesdépôtsetDexia)ontindiquédansleursanalysesquelechantierpeutêtrefinancéparlebiaisdecapitauxprivésetce,àconcurrencede30/35%etqu’ils’agitdonclàd’unniveau maximum pour les infrastructures de ce type, et en ne perdant pas de vue que le report dufinancementàtroisautresannéesfaitperdreuntempsprécieux,laCommissionest-elleenmesurededonnerdesprécisionsàcepropos?
RéponsedonnéeparM
medePalacioaunomdelaCommission
(3décembre2003)
Le projet no6 «Lyon-Turin-Milan-Venise-Trieste» fait partie des priorités du réseau transeuropéen de
transportdepuisleConseileuropéend’Essende1994.LavaleurajoutéeduprojetetsonintérêtdansleC78E/794 FR27.3.2004 Journalofficieldel’Unioneuropéenne
cadredudéveloppementduréseautranseuropéendetransportontétéclairementexprimésdanslerapport
VanMiertpubliéfinjuin2003etlaCommissionaréitérél’importancequ’elleluidonnaitenl’incluant/dashparmi les projets déclarés d’intérêt européen et en l’étendant sur l’axe «Lyon-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapest» dans sa proposition de révision des orientations des réseaux transeuropéens de transport(RTE-T).
C’estégalementpourcetteraisonquelaCommissionaretenulasectiontransfrontalièredeceprojet(le
tunnel de base sous le Mont Cenis) dans le «Quick start programme» de l’initiative européenne decroissanceétabliele11novembre2003àlademandeduConseileuropéen.Cettesectionprésenteeneffetlescritèresrequis,considérantlebonétatd’avancementdesétudesgéologiquesparticulièrementlourdespourlaréalisationdecetunnel,soneffetsurlemarchéintérieuretsesavantagespourl’environnement.Ils’agit de loin de la section la plus complexe à réaliser sur cet axe stratégique pour les réseauxtranseuropéens.Lesétudestechniques,économiquesetfinancièresainsiquelesgaleriesdereconnaissancesont déjà en cours et bénéficient d’un soutien financier considérable de la part de la Communauté.100millions(suruncoûttotalestiméde371millionsd’euros)ontainsiétéprogramméssurlapériode2001-2006etengrandepartiecesfondsontdéjàétéversés.Iln’est,parailleurs,pasexcluqu’autitredubudgetRTE/dashdanslecadredelarévisionduprogrammepluriannuelindicatif(PPI)/dashetdanslalogiquedel’initiativedecroissance,lessommesallouéesàceprojetpuissentêtreréévaluées,danslalimitedesressourcescommunautairesdisponibles.
Pourcequiestd’unepossibleparticipationdusecteurprivéàlaréalisationduprojet,laCommissionsuit
attentivement les études qui sont menées par le promoteur du projet visant à établir un plan definancementycomprisparlebiaisd’unpartenariatpublicprivé(dontlaformen’estpasencorearrêtée).Ilesttoutefoisencoretroptôtpourapporteruneréponsedéfinitivesurl’importancedelaparticipationdusecteurprivéquidépendra,pourbeaucoup,dechoixliésàlaréalisationduprojetetàl’exploitationdel’ouvragequisontencoreaustadedeladiscussion.Cetteparticipationdusecteurprivédépendraaussidel’adoptiondelapropositiondelaCommissiondemodifierladirective1999/62/CE(
1)(directive«Euro-
vignette»)visant,entreautres,àautoriserdansleszonessensiblesdesmajorationsdesredevancesprélevéessurlespoidslourdspourparticiperaufinancementdelaconstructiond’infrastructuresalternativesd’intérêteuropéen.
(1) Directive1999/62/CEduParlementetduConseil,du17juin1999,relativeàlataxationdespoidslourdspour
l’utilisationdecertainesinfrastructures,JOL187du20.7.1999.
(2004/C78E/0845) QUESTIONÉCRITEE-3238/03
poséeparKonstantinosHatzidakis(PPE-DE)àlaCommission
(3novembre2003)
Objet:NouveaurégimepourlecabotagemaritimeenGrèce
Selondesarticlesparusdanslapressegrecque,laCommissionetleministèregrecdelamarinemarchande
ontdécidé,danslaperspectivedunouveaurégimepourlecabotagemaritime,quientreenvigueurenGrèceau1
erjanvier2004,decréerunecommissionmixtechargéed’examinerdesquestionsrelativesau
cadreinstitutionnelenvigueurenGrèceetaupassageaunouveaurégimeprévuparlerèglement(CEE)n
o3577/92(1), qui met fin au privilège national en matière de cabotage. L’Union des armateurs de
cabotagesouhaiteraitégalementfairepartiedecettecommission,afindepeserenfaveurdelalibéralisationintégraledesonactivité.Selonlesarticlessusmentionnés,parmilessujetsquifontl’objetdenégociationsfigurentceluidelacompositiondeséquipagesdesnaviresdecabotagegrecsetceluidelaconnaissancedela langue grecque par les marins communautaires qui souhaiteraient travailler en Grèce, ainsi que laquestion de la limite d’âge en vigueur en Grèce pour les navires de transport de passagers et lestransbordeurs.
1. LaCommissionpourrait-elleindiquerlespointsqui,àsonavis,danslerégimeenvigueur, sont
incompatiblesavecledroitcommunautaireetplusparticulièrementaveclerèglement(CEE)n
o3577/92,
quimetfinauprivilègenationalenmatièredecabotage?
2. Selon la Commission, que doivent faire les autorités grecques pour éviter que des problèmes
concernantl’applicationdudroitcommunautaireseposentàpartirdu1erjanvier2004?
(1) JOL364du12.12.1992,p.7.27.3.2004FR C78E/795 Journalofficieldel’Unioneuropéenne