QUESTION ÉCRITE E-1393/01

posée par Christopher Huhne (ELDR) à la Commission

(10 mai 2001)

Objet: Investissements publics au sein des États membres

La Commission pourrait-elle définir le principal taux critique de rentabilité appliqué par les gouvernements des divers États membres? S'il y a plus d'un taux critique de rentabilité, la Commission pourrait-elle définir également le taux appliqué aux projets en matière d'infrastructures de transport? Le flux des revenus avec lequel le taux critique de rentabilité est comparé inclut-il les allocations et charges sociales, et si tel est le cas, la Commission pourrait-elle fournir une brève description dans chaque cas de la procédure et des valeurs clés attribuées au gain de temps et à la prévention d'accidents mortels?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(13 juillet 2001)

La Commission croit savoir que la pratique dans de nombreux États membres en ce qui concerne les investissements en infrastructure pour les transports consiste à escompter les frais et bénéfices futurs afin d'obtenir une valeur actuelle nette plutôt que d'utiliser un taux de rendement minimal (seuil). Cette approche peut être utilisée dans une analyse purement financière, mais la méthode d'évaluation la plus couramment utilisée est l'analyse du rapport entre les coûts et les bénéfices du point de vue social. Dans ce cas, on compare les coûts des investissements capitaux aux économies de coûts liés à la maintenance, à l'utilisation des véhicules et à la diminution du nombre d'accidents mortels, ainsi qu'aux gains de temps. Dans certains États membres, on attribue également une valeur chiffrée aux dommages causés à l'environnement, alors que dans d'autres, ces dommages et d'autres incidences plus larges, notamment pour l'utilisation du sol ou le développement économique régional, sont souvent pris en compte en tant qu'informations qualitatives complémentaires.

Le taux d'escompte normalement utilisé dans les analyses des coûts et bénéfices dans les États membres varie entre 3 et 8 % des coûts et bénéfices réels (après ajustement en fonction de l'inflation).

Les États membres utilisent un large éventail de définitions, de couvertures des modes de transport et de valeurs pour évaluer les gains de temps. Sur la base des définitions harmonisées, le projet EUNET(1) établit une fourchette entre 6,3 et 23 euros par heure (prix de 1995).

En ce qui concerne les économies liées à la diminution du nombre d'accidents mortels, les différences observées entre les définitions et les mesures des États membres sont encore plus grandes que dans le cas des gains de temps. Les valeurs utilisées vont de 35 000 à 1 700 000 euros par accident, soit un facteur de 48. Après avoir procédé à une harmonisation des définitions, le projet EUNET(2) a ramené cette différence à un facteur de 4,5 et fourni une valeur moyenne pondérée de 770 000 euros par accident mortel (prix de 1995). Le deuxième programme communautaire sur la sécurité routière (1997-2001) a introduit le critère d'1 million d'euros par vie épargnée.

La Commission suit également avec intérêt les travaux en cours des directeurs de la route d'Europe occidentale concernant l'évaluation du projet et des incidences.

(1) Pour de plus amples informations, consulter le rapport définitif de EUNET intitulé Socio-economic and spatial impacts of transport, 4e programme-cadre de recherche dans le secteur des transports, bientôt disponible sur le site http://europa.eu.int/comm/transport/extra/reports.html.

(2) Pour de plus amples informations, consulter le rapport définitif de EUNET intitulé Socio-economic and spatial impacts of transport, 4e programme-cadre de recherche dans le secteur des transports, bientôt disponible sur le site http://europa.eu.int/comm/transport/extra/reports.html.