QUESTION ÉCRITE P-1264/02

posée par Luigi Vinci (GUE/NGL) à la Commission

(24 avril 2002)

Objet: Réouverture du tunnel du Mont-Blanc

La décision préconisée par la Commission européenne d'autoriser le retour des camions de transport internationaux dans le tunnel du Mont-Blanc ne manquera pas de générer un certain nombre de nuisances et de pollutions. La solution soutenue par la Commission nuit à l'intérêt général de toute l'Europe et il apparaît que cette décision est en totale contradiction avec différentes orientations prises récemment par l'Union européenne.

Comment concilier la décision de rouvrir le tunnel du Mont-Blanc à près de 6 000 camions par jour avec les engagements pris par l'Union européenne en matière d'environnement, comme:

- la décision de ratifier le protocole de Kyoto qui impose une réduction de 8 % des émissions de CO2 dans l'Union européenne;

- le traité d'Amsterdam qui fixe comme objectif prioritaire le développement durable;

- la stratégie de développement durable, adoptée par les chefs d'État et de gouvernement à Göteborg en juin 2001, qui préconise l'intégration des préoccupations environnementales dans toutes les politiques de l'Union.

Aucune raison sérieuse ne peut justifier l'asphyxie inexorable des vallées alpines par le trafic routier alors que 30 % des camions roulent à vide, que le coût du transport routier est anormalement bas et que l'alternative ferroviaire est largement sous-utilisée, sans parler du retard des solutions fluviales et maritimes.

Comment la Commission pense-t-elle faire face à la perspective annoncée par votre Livre blanc d'un doublement du trafic marchandise à travers les Alpes, à l'échéance 2020?

Réponse communeaux questions écrites P-1264/02 et E-1276/02donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(5 juin 2002)

La réouverture du tunnel du Mont Blanc permettra de rétablir un lien essentiel entre la France et l'Italie, tout en réduisant les risques et les nuisances environnementales provoqués par le trafic de camions actuellement reporté sur les vallées de la Maurienne et de Susa, dont les habitants doivent subir intégralement les nuisances. Les conditions de circulation qui seront beaucoup plus strictes par rapport à celles en vigueur avant l'incendie tragique de 1999, permettront de limiter automatiquement le nombre de poids lourds sur l'axe du Mont Blanc en assurant une distribution plus équilibrée du trafic entre les deux tunnels du Mont Blanc et du Fréjus ainsi qu'une augmentation de la sécurité.

Cette réouverture ne constitue toutefois, en aucun cas, une solution à long terme qui devra plutôt être apportée par un ensemble cohérent de mesures tel que décrit dans le Livre Blanc sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix(1) et destiné, entre autres, à apporter une solution durable au problème du transit par les Alpes.

La Commission considère ainsi que la priorité absolue pour le contrôle des flux de trafic routier dans la région alpine passe par un recours accru à des modes plus respectueux de l'environnement, notamment le transport ferroviaire. Cette alternative repose sur plusieurs conditions. Si une utilisation mieux ciblée des infrastructures ferroviaires existantes représente, comme le souligne l'Honorable Parlementaire, une première étape essentielle, elle n'est cependant pas suffisante compte tenu de la situation dans laquelle se trouve aujourd'hui le transport ferroviaire. Celui-ci ne pourra ainsi représenter une alternative compétitive au transport routier intraeuropéen qu'à travers une amélioration sensible de la qualité de service. C'est la raison pour laquelle, la Commission a présenté, au début de cette année, une communication Vers un espace ferroviaire européen intégré(2) assortie d'un second paquet de propositions dans le domaine des transports ferroviaires qui devraient concourir à la réussite de cet objectif ambitieux.

En outre, dans le domaine des infrastructures, la Commission soutient tant politiquement que financièrement la réalisation et la mise en service dans les plus brefs délais des deux axes ferroviaires transalpins qui figurent déjà dans les orientations pour le réseau transeuropéen de transport, à savoir l'axe Lyon-Turin et celui du Brenner. Dans cette optique, la Commission a également présenté une proposition visant l'augmentation du taux de financement des projets ferroviaires transfrontaliers concernant des zones sensibles comme les Alpes(3).

Par ailleurs, la Commission propose dans le Livre blanc la mise en place d'un nouveau cadre communautaire pour la tarification des infrastructures afin de refléter davantage les coûts externes des différents modes de transports et qui devrait apporter une contribution décisive à une meilleure régulation des flux de trafic à travers les Alpes. Ces nouvelles règles devraient, en outre, permettre de dégager des recettes supplémentaires contribuant au financement des traversées ferroviaires alpines.

La Commission considère, en outre, que l'utilisation accrue du transport maritime et fluvial doit être encouragée, de façon à ce qu'elle puisse contribuer à une réduction du trafic qui transite à travers les Alpes. Ce transfert vers des modes plus respectueux de l'environnement présuppose une amélioration de la qualité des services portuaires, notamment dans les ports méditerranéens. Le nouveau programme de soutien à l'intermodalité Marco Polo doit ainsi concourir entre autres à l'amélioration des performances du transport maritime à courte distance afin d'en faire un concurrent crédible au transport routier.

L'ensemble de ces mesures est ainsi conforme à la stratégie de développement durable que la Commission considère comme l'une de ses principales priorités et qui a été amplement illustrée dans le Livre blanc sur les transports.

(1) COM(2001) 370 final.

(2) COM(2002) 18 final.

(3) JO C 75 E du 26.3.2002.