FR Journal officiel de l'Union européenne CE 84/308

(2004/C 84 E/0356)

QUESTION ÉCRITE E-0123/04

posée par Dorette Corbey (PSE) et Jan Wiersma (PSE) à la Commission

(26 janvier 2004)

Objet: Présence en mer de conteneurs contenant du pentoxyde d'arsenic

Le 21 décembre 2003, le cargo Andinet battant pavillon éthiopien a perdu, sur son itinéraire d'Anvers à Brême, alors qu'il régnait une forte tempête au Nord-Ouest de l'île néerlandaise de Texel, trois conteneurs (au total 630 fûts) et 63 fûts d'un pesticide servant d'agent de protection du bois, un mélange composé à 24 %, de pentoxyde d'arsenic, à 34 %, de trioxyde de chrome et à 14 %, de dioxyde de cuivre. Parallèlement, le contenu de quelque 50 fûts de substance toxique (5000 litres) a échu en pleine mer au cours de cette tempête.

1. La Commission estime-t-elle: — qu'il convient d'interdire à un bateau ayant à bord des substances dangereuses de prendre la mer par gros temps, — qu'il doit être interdit de stocker des conteneurs de produits dangereux sur le pont, — que chaque conteneur de substances dangereuses doit être équipé d'un émetteur permettant d'en assurer rapidement la traçabilité?

2. Quelles mesures la Commission prendra-t-elle dans le cadre de l'UE et de l'OMI pour parvenir à l'interdiction visée au point 1 et à l'obligation d'équiper d'un émetteur les conteneurs de substances dangereuses?

3. La Commission estime-t-elle que les contrôles existant au moment du chargement sont suffisamment sévères ou bien les règles relatives à l'arrimage doivent-elles être à nouveau reconsidérées?

4. Qui est responsable de la récupération du chargement passé par-dessus bord et qui est civilement responsible des dégâts éventuellement causés à l'environnement ou à la biodiversité? La Commission estime-t-elle que cette responsabilité est suffisamment réglementée?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(9 mars 2004)

La directive 2002/59/CE du Parlement et du Conseil du 27 juin 2002 relative au suivi du trafic des navires (1) fixe des mesures en cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables qui comprennent la possibilité pour les autorités compétentes de recommander ou d'interdire à un navire particulier ou aux navires en général d'entrer dans un port ou d'en sortir.

Le stockage des conteneurs avec des produits dangereux, notamment explosifs, présente de manière générale un risque plus élevé pour la sécurité du navire que le stockage en pontée.

Concernant l'obligation d'équiper d'un émetteur les conteneurs de substances dangereuses, la Commission a lancé, dans le cadre du 5e programme cadre de recherche et développement, le projet de recherche Safe InterModal Transport Across the Globe (Simtag) dont les objectifs sont entre autres la conception d'une technologie viable pour la traçabilité et l'identification des cargaisons dangereuses pour l'environnement et le suivi intelligent des conteneurs.

Suivant la pertinence des résultats du projet Simtag susmentionné, la Commission examinera les mesures adéquates dans le cadre de son droit d'initiative.

Toutefois, concernant l'organisation maritime internationale (OMI), il faut noter que la Communauté n'est partie contractante à aucune des conventions internationales qui traitent des règles de chargement et d'arrimage des conteneurs de substances dangereuses. Le statut actuel de la Commission d'observateur permanent à l'OMI limite son action dans ce domaine. Pour permettre une action plus efficace de la Communauté au niveau international, la Commission a soumis au Conseil une recommandation visant à permettre l'adhésion de la Communauté à l'OMI.

Les nouvelles règles en matière d'arrimage sont adoptées par l'OMI dans le cadre des amendements à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) et dans le recueil de règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons (Code CSS).

S'agissant des contrôles au moment du chargement, le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port rendu obligatoire par la directive 2001/106/CE sur le contrôle par l'État du port (2) précise que l'inspecteur chargé du contrôle peut vérifier que les marchandises dangereuses ont été arrimées à bord conformément au manuel d'assujettissement de la cargaison et à l'attestation de conformité, à l'aide du manifeste des marchandises dangereuses ou du plan d'arrimage requis au chapitre VII de la Convention SOLAS 74.

Par ailleurs, il faut signaler que les mesures communautaires adoptées après l'accident de l'Erika ont permis de renforcer les corps d'inspection des navires dans les ports pour faciliter le respect par les États membres du seuil d'inspection obligatoire fixé à 25 % des navires entrant dans les ports.

S'agissant des dommages éventuels causés à l'environnement ou à la biodiversité il n'existe pas d'instrument législatif communautaire applicable à ce jour. Ce sont les dispositions législatives nationales qui s'appliquent, en conjonction avec la convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes qui pourrait trouver à s'appliquer. Le protocole de 1996 à cette convention n'est quant à lui pas encore entré en vigueur. La convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (HNS) n'est pas encore entrée en vigueur, malgré la décision 2002/971/CE du Conseil du 18 novembre 2002 (3) autorisant les États membres à ratifier, dans l'intérêt de la Communauté, la convention HNS, ou à y adhérer.

Concernant la récupération du chargement passé par-dessus bord, la responsabilité incombe aux autorités nationales, qui dans le cadre des plans de lutte anti-pollution disposent des moyens d'intervention adéquats

La Commission, en réponse à cet incident et aux précédents, a retenu parmi les priorités du 6e Programme cadre de Recherche et Développement Technologique le domaine suivant: «Prévention et contrôle de la pollution, transport sécurisé de produits dangereux.»

(1) JO L 208 du 5.8.2002.

(2) Directive 2001/106/CE du Parlement et du Conseil du 19 décembre 2001 modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port) JO L 19 du 22.1.2002.

(3) JO L 337 du 13.12.2002.