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QUESTION ÉCRITE E-2509/99

posée par Carmen Fraga Estévez (PPE-DE) à la Commission

(22 décembre 1999)

Objet: Nombre réel de navires ayant utilisé des filets dérivants en 1997

Dans sa réponse conjointe du 8 octobre 1999 aux questions P-1537/99 et E-1561/99(1) sur l'application du règlement (CE) 1239/98, la Commission donne, au sujet des navires ayant utilisé des filets maillants dérivants dans l'Atlantique du Nord-Est en 1997 (dernier délai pour la suppression progressive de ce type d'engin), les chiffres suivants:

- France: 43 navires

- Irlande: plus de 30 navires

- Grande-Bretagne: 5 navires.

Indépendamment du cas de l'Irlande (en raison de l'imprécision du chiffre communiqué, il semble inconcevable de pouvoir affirmer que ce pays applique bien le plan de suppression), il faut noter que, dans son Rapport sur l'application de la législation communautaire relative à l'emploi des filets dérivants dans l'Atlantique du Nord-Est et la Méditerranée en 1997, la Commission fournit d'autres chiffres:

- France: 68 navires autorisés et 35 effectifs

- Irlande: 11

- Grande-Bretagne: 5.

La Commission peut-elle indiquer l'origine de ces disparités (à l'exclusion de la Grande-Bretagne)? À quelle date mettra-t-elle ses fichiers à jour? Quel sera le chiffre finalement retenu, et pour quelle raison?

(1) JO C 170 E du 20.6.2000, p. 34.

Réponse donnée par M. Fischler au nom de la Commission

(20 janvier 2000)

La Commission s'est basée sur les informations fournies et vérifiées par les États membres concernés quant au nombre de navires ayant utilisé des filets dérivants en 1995, 1996 et 1997. À cet égard, elle a constaté des disparités entre les chiffres précédemment communiqués par ces mêmes États membres et les observations de navires constatées par les inspecteurs lors des campagnes d'inspection et de surveillance effectuées depuis 1995.

Avant 1998, la législation communautaire ne prévoyait pas d'obligation de transmettre de listes de navires ayant utilisé des filets dérivants ni d'obligation d'autoriser les navires à utiliser de tels filets; en effet, l'accès à la pêche au filet maillant dérivant était libre. Il s'avère qu'un certain nombre de navires avaient entamé la pêche au thon de façon opportune et abandonné parfois même après quelques marées tandis que les chiffres inclus dans les rapports annuels sur l'application de la législation communautaire relative à l'emploi des filets dérivants dans l'Atlantique du Nord Est et en Méditerranée, portaient sur des navires connus.

Comme indiqué dans sa réponse aux questions P-1537/99 et E-1561/99(1) de l'Honorable Parlementaire, la Commission souligne que ses inspecteurs vérifieront les données fournies par les États membres pour la période 1995-1997 dans le cadre des vérifications effectuées au titre de l'article 29 du règlement (CEE) no 2847/93 du Conseil du 12 octobre 1993 instituant un régime de contrôle applicable à la politique commune de la pêche(2).

(1) JO C 170 E du 20.6.2000, p. 34.

(2) JO L 261 du 20.10.1993.
QUESTION ÉCRITE E-2591/99

posée par Daniel Hannan (PPE-DE) à la Commission

(11 janvier 2000)

Objet: Non-communication de l'acquis de Schengen

Une partie de la classe parlementaire britannique craint que le Royaume-Uni n'ait souscrit à certaines dispositions des accords de Schengen sans être pleinement informé de l'ensemble de l'acquis correspondant et, dans tous les cas, avant d'avoir pu transférer correctement ledit acquis à la bibliothèque de la Chambre des communes.

La Commission peut-elle préciser quels sont les élements de l'acquis à n'avoir pas été rendus publics à ce jour parce qu'ils conservent le statut de documents à diffusion restreinte?

Réponse donnée par M. Vitorino au nom de la Commission

(31 janvier 2000)

Selon les informations dont dispose la Commission, le Royaume-Uni a reçu l'intégralité des textes de l'ensemble des éléments de l'acquis de Schengen qui ont été intégrés dans le cadre de l'Union.

Il convient de rappeler que l'article 1 paragraphe 2 de la décision du Conseil no 1999/435/CE du 20 mai 1999 relative à la définition de l'acquis de Schengen en vue de déterminer, conformément aux dispositions pertinentes du traité CE et du traité sur l'Union européenne, la base juridique de chacune des dispositions ou décisions qui constituent l'acquis(1), dispose que l'acquis de Schengen sera publié au Journal officiel à l'exception notamment des dispositions qui, au moment de l'adoption de la présente décision, sont classéesconfidentiellespar le Comité exécutif de Schengen. Les éléments de l'acquis de Schengen ont donc été intégrés dans le cadre de l'Union avec le classement qui leur avait été attribué par le Comité exécutif. Ce classement lie tous les États membres.

(1) JO L 176 du 10.7.1999.
QUESTION ÉCRITE E-2392/99

posée par Jean-Claude Martinez (TDI) à la Commission

(16 décembre 1999)

Objet: Inondations meurtrières dans le Sud de la France

Les pluies diluviennes, les crues des rivières, les glissements de terrain et les ruptures d'ouvrages qui ont dévasté, en novembre 1999, quatre départements du Sud de la France, l'Aude, l'Hérault, le Tarn et les Pyrénées Orientales, ont fait près de 30 morts et détruit routes, voies ferrées

et tous les réseaux publics d'électricité, d'eau ou de téléphone. Dans ces conditions, la Commission est-elle disposée à engager immédiatement la procédure budgétaire visant à mobiliser les crédits d'aide d'urgence aux victimes de catastrophes naturelles? Envisage-t-elle de mettre en oeuvre ces aides dans le cadre du budget 1999 pour débloquer les premiers versements avant la fin de l'année comme en Turquie où, dès 1999, 180 millions d'euros soit plus d'un milliard de francs ont été dégagés après le séisme du 17 août?

Réponse donnée par M. Barnier au nom de la Commission

(11 janvier 2000)

La Commission a immédiatement fait part de sa grande préoccupation au sujet des inondations de novembre 1999 dans le Sud de la France.

Elle rappelle cependant à l'Honorable Parlementaire qu'il n'existe plus, depuis plusieurs années, de ligne budgétaire spéciale dans le budget des Communautés concernant des crédits d'aides d'urgence pour faire face à des catastrophes naturelles qui se sont produites dans des États membres.

Toutefois, elle a fait part de sa disponibilité auprès des autorités françaises dans le cadre de la prochaine période de programmation 2000-2006 pour la politique régionale et de cohésion, la Commission pourra contribuer à la réparation, dans les zones sinistrées, des infrastructures et des équipements éligibles, pour autant que ces zones soient retenues comme bénéficiaires des fonds structurels (nouvel objectif 2 ou régime transitoire de l'objectif 2 ou 5b). Pourraient également s'y ajouter des aides aux structures agricoles au titre du Fonds européen d'orientation et de garantie agricole.
QUESTION ÉCRITE E-2344/99

posée par Salvador Jové Peres (GUE/NGL) et Pedro Marset Campos (GUE/NGL) à la Commission

(13 décembre 1999)

Objet: Importations de tomates en provenance du Maroc

Bien qu'il existe un quota de 150.676 tonnes pour les importations de tomates en provenance du Maroc, entre le mois d'octobre 1998 et le mois de mars 1999, le Maroc en a exporté 181.542 tonnes vers l'UE, en violation de l'article 2, point 4, du protocole relatif au régime applicable à l'importation dans la Communauté de produits agricoles originaires du Maroc, qui stipule: Le Maroc s'engage à ce que les exportations totales vers la Communauté au cours des périodes considérées et aux conditions prévues au présent protocole ne dépassent pas les quantités convenues aux articles 3 et 4.

Quelles mesures la Commission a-t-elle l'intention de prendre à l'avenir pour assurer le respect du protocole? Comment envisage-t-elle de compenser le manque à gagner des producteurs communautaires en raison du non-respect du protocole?

Réponse commune aux questions écrites E-2344/99, E-2345/99, E-2346/99, E-2347/99, E-2348/99 et P-2483/99 donnée par M. Fischler au nom de la Commission

(20 janvier 2000)

La Commission suit avec attention l'évolution des importations de tomates fraîches originaires du Maroc.

Ayant constaté, à la fin de la campagne 1998/1999 un dépassement des quantités convenues, la Commission a attiré l'attention des autorités marocaines sur l'importance du respect de ces quantités pour le bon équilibre du marché communautaire.

Pour la campagne en cours, la Commission, au vu de l'évolution des importations pendant le mois d'octobre 1999, a demandé aux autorités marocaines des consultations urgentes. Ces consultations, tenues à Rabat le 22 décembre 1999, n'ont pas permis de dégager une solution pouvant assurer le non-dépassement du contingent accordé. Compte tenu de cela, et sans préjudice de consultations ultérieures, la Commission a introduit, par le règlement (CE) no 2767/99, un régime de certificats d'importation, conformément à l'échange de lettre entre la Communauté et le royaume du Maroc du 22 décembre 1994.

La Commission rappelle que les États membres sont responsables de l'application correcte des dispositions en vigueur lors des importations et notamment de la fixation des droits de douane exigibles.
QUESTION ÉCRITE E-2676/99

posée par Malcolm Harbour (PPE-DE) à la Commission

(12 janvier 2000)

Objet: Aides d'État à l'industrie automobile

La Commission a indiqué que les aides d'État à l'industrie automobile feront l'objet d'une étude spécifique.

À quelle date cette étude sera-t-elle terminée et comment la Commission pourra-t-elle garantir que les entreprises du secteur automobile qui souhaitent établir de nouvelles unités dans l'Union européenne ne seront pas désavantagées sur le plan de la concurrence par rapport aux offres d'aides émanant de pays tiers, les incitant à transférer leurs activités en dehors de l'Union?

Réponse donnée par M. Monti au nom de la Commission

(8 février 2000)

La Commission a instauré en 1989 un encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (ci-après dénommé l'encadrement automobile), avec le double objectif d'assurer la transparence des flux d'aide et d'imposer une discipline stricte dans l'octroi de ces aides, pour limiter au maximum les distorsions de concurrence.

L'encadrement actuel est entré en vigueur le 1er janvier 1998 pour une durée de 3 ans. Il prévoit qu'à l'issue de cette période, la Commission examinera sa prorogation éventuelle, en particulier au regard de l'état d'avancement de l'encadrement multisectoriel.

La Commission a récemment commencé à examiner l'évolution future de l'encadrement automobile. Une entreprise de conseil indépendante a été engagée pour lui prêter assistance. Des discussions approfondies auront lieu avec les États membres et les représentants du secteur automobile. La Commission devrait être en mesure d'adopter une décision finale sur l'avenir de l'encadrement automobile en juillet 2000.

En ce qui concerne la concurrence déloyale pratiquée par des pays tiers qui offrent des régimes d'aide dans le but d'obtenir un transfert d'activités vers leur territoire, des cas récents montrent que souvent, quand un constructeur automobile cherche un site d'implantation pour un projet d'investissement (dont les marchés cibles se trouvent en Europe occidentale), deux possibilités se présentent: soit il investit dans la Communauté, soit il crée de nouvelles usines dans les pays candidats.

Les accords européens prévoient que ces pays mettent en oeuvre l'acquis communautaire dans le domaine des aides d'État, ce qui signifie que les pays candidats ne peuvent pas octroyer des régimes d'aides contraires aux règles de concurrence à une société qui investit sur leur territoire. La Commission enquête actuellement sur des cas d'aides publiques concernant des constructeurs automobiles en Pologne, en Roumanie, en Hongrie et en Slovaquie. Une coopération exemplaire a eu lieu cette année entre la République tchèque et la Commission lors de l'examen par les autorités tchèques d'une proposition d'aide à Skoda (une filiale du groupe Volkswagen). Les règles communautaires ont été appliquées et le montant total de l'aide a été ramené de 130 à 22 millions d'euros.
QUESTION ÉCRITE E-2665/99

posée par Yasmine Boudjenah (GUE/NGL) à la Commission

(12 janvier 2000)

Objet: Restructuration d'ABB ALSTOM POWER

La direction du groupe ABB ALSTOM POWER, qui résulte d'une fusion réalisée le 30 juin dernier, a annoncé une restructuration. Déjà dans certains pays où l'entreprise existe, des annonces de suppression d'emplois sont faites.

Ce groupe et/ou ceux qui sont à la base de cette fusion ont-ils bénéficié d'aides de l'U.E.?

Dans ce cas, la Commission pourrait-elle en préciser le montant et les conditions de leur attribution? Ces aides étaient-elles conditionnées à la création d'emplois? La Commission est-elle prête à en exiger le remboursement?

Réponse donnée par M. Barnier au nom de la Commission

(10 février 2000)

La Commission recueille les informations nécessaires auprès des différents États membres. Elle ne manquera pas de communiquer le résultat de ses recherches dans les plus brefs délais.
QUESTION ÉCRITE E-2507/99

posée par Jaime Valdivielso de Cué (PPE-DE) à la Commission

(22 décembre 1999)

Objet: Pêche

Le 7 novembre dernier, des navires français ont barré la sortie du port de Lorient à plus de cinquante bateaux de pêche espagnols, empêchant ceux-ci de pêcher l'anchois dans une zone où ils sont pourtant dûment habilités à le faire, contrairement aux pêcheurs français.

Il ne s'agit malheureusement pas d'un incident isolé: les Français incriminés sont notoirement connus pour ce genre de comportement.

La Commission peut-elle préciser les mesures qui seront prises pour garantir la sécurité des pêcheurs?

Quelles sanctions a-t-elle prévu d'infliger aux coupables?

Quelles compensations accordera-t-elle aux pêcheurs lésés par de tels agissements?

Réponse donnée par M. Fischler au nom de la Commission

(20 janvier 2000)

La Commission est informée du blocage du port de Lorient par des pêcheurs français et prend acte de la résolution rapide du conflit après une réunion rassemblant toutes les parties intéressées.

Toutes les flottes exploitant les ressources dans la zone de pêche communautaire le font en application de la législation communautaire et, lorsqu'elles pêchent dans la même zone, résolvent d'un commun accord les conflits découlant de leurs activités.

La sécurité des pêcheurs dans le port de Lorient incombe aux autorités de ce port. Il appartient également à ces autorités de constater toute infraction commise et d'engager les poursuites. Les demandes de compensations pour les préjudices subis à la suite du blocage dont il est question ci-dessus doivent être introduites conformément à la législation française.
QUESTION ÉCRITE E-2701/99

posée par Lord Inglewood (PPE-DE) à la Commission

(12 janvier 2000)

Objet: Action en justice pour la commercialisation en France de la viande bovine britannique

La Commission compte-t-elle intenter une action auprès de la Cour européenne de justice afin d'obtenir de cette dernière un arrêt préjudiciel qui permettra à la viande bovine britannique d'être à nouveau commercialisée sur le marché français, dont elle a été illégalement exclue?

Réponse donnée par M. Byrne au nom de la Commission

(16 février 2000)

La Commission a déjà engagé des procédures d'infraction contre la France au titre de l'article 226 (ex-article 169) du traité CE. En outre, elle a porté l'affaire devant la Cour de justice le 4 janvier 2000 (numéro de dossier C-1/00).

La Commission a décidé de ne pas introduire une demande en référé devant la Cour. Un certain nombre de conditions particulièrement strictes doivent être remplies pour qu'une demande de ce type aboutisse. Compte tenu notamment de la jurisprudence de la Cour de justice dans des affaires antérieures dans lesquelles il était question de mesures provisoires, particulièrement dans le domaine de la santé publique, la Commission est arrivée à la conclusion qu'il est peu probable que la Cour ordonne de telles mesures dans le cas présent.
QUESTION ÉCRITE E-2240/99

posée par Christopher Huhne (ELDR) à la Commission

(1er décembre 1999)

Objet: Coin fiscal relevé dans chaque État membre

La Commission voudrait-elle exposer le coin fiscal qui affecte une rémunération égale à 25 %, 50 %, 75 %, 125 %, 150 %, 200 %, 250 %, 300 %, 350 %, 400 % et 500 % du salaire médian versé dans chaque État membre, préciser le montant du salaire médian et indiquer, à chaque fois, les éléments composant le coin fiscal que constitue l'écart entre ce que verse l'employeur et la somme nette perçue par le salarié?

Réponse donnée par M. Bolkestein au nom de la Commission

(20 janvier 2000)

La Commission n'effectue aucun calcul et ne possède aucune donnée en ce qui concerne le coin fiscal dans chaque État membre sous la forme demandée.

Néanmoins, la Commission a calculé des coins fiscaux ex ante et procédé à une ventilation précise pour quelques études de cas représentatives des salariés. Une première approche du concept et des calculs du coin fiscal figure dans la troisième partie, section 1, du rapport 1995 L'emploi en Europe(1), comprenant un calcul des taux moyens et marginaux d'imposition, ainsi que dans la publication annuelle Gains nets des salariés des industries manufacturières dans l'Union européenne(2). Plus récemment, de nouvelles analyses du coin fiscal relatif à la main-d'oeuvre salariée et à ses composantes ont été présentées dans l'étude no 2, section 2 du Bilan de l'économie de l'Union en 1999(3).

En outre, en vue de fournir un cadre harmonisé de comparaison des systèmes de taxation hétérogènes des différents États membres et de mesure de la taxation du travail, la Commission a calculé des taux d'imposition implicites. Ces taux sont obtenus en divisant les taxes prélevées sur une activité ou un bien spécifiques par une base d'imposition appropriée d'un point de vue macroéconomique.

Les taux d'imposition implicites sont calculés pour la consommation, le travail et d'autres facteurs de production. La base d'imposition implicite sur le travail est définie comme étant le montant total des taxes sur la main-d'oeuvre salariée divisé par la rémunération des salariés. Le dénominateur rémunération des salariés se base sur les salaires bruts et inclut donc également les sommes versées au titre des cotisations de sécurité sociale et de l'impôt sur les salaires.

Un tableau retraçant les taux d'imposition implicites sur le travail dans les États membres entre 1980 et 1997 est envoyé directement à l'Honorable Parlementaire et au secrétariat du Parlement.

La Commission édite régulièrement la publication intitulée Structures des systèmes fiscaux dans l'Union européenne(4), qui rassemble des données analysées concernant l'évolution de la structure du système de taxation dans la Communauté.

(1) COM(95) 396 final.

(2) http://www.cc.cec/eurostat/eudor-stat/mst3/fr/11225/00000001.htm.

(3) Économie européenne no 69.

(4) http://www.cc.cec/eurostat/eudor-stat/mst2/en/24248/00000001.htm.
QUESTION ÉCRITE E-2627/99

posée par Francesco Speroni (TDI) à la Commission

(12 janvier 2000)

Objet: Ceintures de sécurité dans les voitures

L'utilité des ceintures de sécurité est trop souvent réduite à néant parce que les automobilistes ne respectent pas l'obligation d'attacher celles-ci.

La Commission ne considère-t-elle pas qu'il serait opportun d'élaborer une réglementation obligeant les constructeurs automobiles à prévoir un dispositif qui empêcherait les voitures de démarrer tant que les ceintures de sécurité n'ont pas été attachées?

Réponse donnée par M. Liikanen au nom de la Commission

(24 février 2000)

Les normes techniques des ceintures de sécurité auxquelles doivent se conformer les véhicules à moteur sont contenues dans la directive 77/541/CEE du Conseil, du 28 juin 1977, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur(1) et successives modifications.

L'utilisation des ceintures de sécurité et en particulier leur port obligatoire sont régis par la directive 91/671/CEE du Conseil, du 16 décembre 1991, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes(2). Celle-ci prévoit que les États membres veillent à ce que le conducteur et les passagers occupant les sièges des véhicules en circulation, portent effectivement la ceinture de sécurité.

La Commission partage l'avis de l'Honorable Parlementaire, selon lequel le non-respect du port de la ceinture empêche de profiter pleinement du gain de sécurité routière apporté par ces systèmes de retenue. Des études récentes effectuées dans des États membres ont montré que, même avec un taux d'utilisation des ceintures de sécurité proche de 85 % aux places antérieures, la moitié des victimes des accidents se compte parmi le 15 % d'usagers qui n'avaient pas attaché la ceinture.

Cependant la solution proposée par l'Honorable Parlementaire, apparaît pour le moment difficile à mettre en oeuvre. En effet, il devrait s'agir d'un système qui soit capable de détecter les places qui sont occupées, qui ne soit pas violable (par exemple en bouclant la ceinture sans la faire passer autour du corps) et qui ne soit pas lui-même à l'origine de situations de grave risque d'accident (si, par exemple, en débranchant la ceinture quand le véhicule est en marche, le moteur s'éteint automatiquement).

Les constructeurs sont en train d'étudier d'autres solutions pour contribuer à augmenter le taux d'utilisation des ceintures, notamment avec l'adoption de systèmes d'alerte visuelle et sonore particulièrement fastidieux, qui pourraient trouver une large diffusion dans un délai relativement proche.

La Commission est toutefois de l'avis que, comme la directive 91/671/CEE l'indique, les États membres disposent d'ores et déjà des instruments législatifs nécessaires pour assurer un contrôle plus strict du port de la ceinture de sécurité sur l'ensemble de leur territoire.

(1) JO L 220 du 29.8.1977.

(2) JO L 373 du 31.12.1991.