QUESTION ÉCRITE E-1781/02

posée par Luciano Caveri (ELDR) à la Commission

(24 juin 2002)

Objet: Sécurité aérienne

Le récent accident aérien survenu à Milan le 18 avril, provoqué par un petit avion qui s'est écrasé sur la tour Pirelli, pose plusieurs problèmes de contrôle et de choix techniques pour l'avenir, au-delà des conclusions des différentes enquêtes. Il suffit de considérer que, sur le plan des contrôles, dans le cas du Cessna CJ2, ni l'avion ni le pilote ne pouvaient voler ce jour-là, n'étant habilités à opérer qu'en catégorie 1, alors que les conditions météorologiques exigeaient tant pour l'avion que pour le pilote la catégorie 3.

Restent toutefois des problèmes de fond: équipements de bord appropriés (à commencer par le transpondeur) sur tous les appareils d'aviation générale opérant dans des zones limitrophes et de grande circulation; accès de l'aviation générale aux grands aéroports uniquement en vol instrumental (IFR); limitation de l'activité de l'aviation générale au vol à vue (VFR) loin des grands aéroports et des grands centres urbains; mise en oeuvre, dans des délais rapides, de la surveillance automatique avec flux d'informations continu grâce à la radioémission (ADS-3) conduisant de façon définitive au choix européen du data-link à utiliser.

Enfin, il convient de rappeler l'ensemble des mesures en la matière que les États-Unis ont l'intention de prendre après les attentats du 11 septembre 2001.

La Commission peut-elle faire part de ses observations sur ces différents points?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(14 août 2002)

Actuellement, ce sont les documents et annexes de l'OACI (Organisation internationale de l'aviation civile) qui fournissent aux États les orientations sur les conditions d'exploitation, les qualifications des pilotes et les équipages des appareils en ce qui concerne les règles de vol à vue (VFR) et les règles de vol aux instruments (IFR). La traduction, l'application et la surveillance de ces règles et annexes relèvent de la responsabilité des États concernés et de leurs autorités désignées, sous l'égide des autorités conjointes de l'aviation (JAA).

Conformément aux responsabilités qui leur incombent, les États promulguent, dans les publications pertinentes (publications d'informations aéronautiques, arrêtés nationaux sur la navigation aérienne) des actes législatifs et des arrêtés concernant:

- l'emport de transpondeurs, qui est régi par le type de vol (privé, transport de passagers, fret, etc.) et la classe de l'espace aérien dans lequel le vol va se dérouler;

- la disponibilité des grands aéroports pour les vols selon la nature du vol et les conditions de vol. Elle peut être liée à la capacité de service de l'aéroport concerné (sécurité, immigration, services d'urgence, douanes, etc.) et aux services de la circulation aérienne fournis;

- les restrictions relatives aux vols d'aviation générale VFR (et IFR) vers des zones éloignées des grands aéroports et des zones à forte densité de population. Elle concernent généralement les sites qui ont une importance stratégique tels que les installations militaires, les centrales électriques, les bâtiments appartenant au gouvernement, etc. En général, il y a aussi une limitation de l'altitude de survol pour les centres les plus densément peuplés.

Cependant, l'efficacité de la procédure décrite ci-dessus est compromise, actuellement, par l'absence d'un régulateur européen fort qui pourrait imposer aux différents acteurs des obligations uniformes, précises et applicables. Le cas de la conformité du plan de vol à des conditions d'exploitation minimales (telles que les conditions météorologiques) est un bon exemple. Le système actuel ne fournit pas de garantie contre les abus.

L'initiative concernant la réalisation du ciel unique(1) vise à remédier à cette situation en introduisant un cadre réglementaire qui renforcerait la gestion du trafic aérien et le soumettrait à des règles communautaires harmonisées.

Elle accélérera aussi l'introduction des équipements et outils nécessaires pour améliorer la sécurité. L'Honorable Parlementaire a cité l'exemple de l'installation à bord de tous les aéronefs de systèmes ADS-B (surveillance dépendante automatique mode diffusé), qui permettront aux pilotes d'appareils dûment équipés de connaître à tout moment la situation du trafic aérien autour d'eux. La Commission contribue activement aux développements dans ce domaine par l'intermédiaire du programme de recherche et des réseaux de transport transeuropéens.

(1) COM(2001) 123 final et COM(2001) 564 final.