QUESTION ÉCRITE E-1078/02

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(18 avril 2002)

Objet: Ligne ferroviaire transfrontalière Groningue-Brême: retard considérable dans la rénovation du tronçon Nieuweschans-Leer

1. La Commission se rappellera ma question E-0178/00(1), du 31 janvier 2000, concernant la suspension prévue du service de trains entre Groningue (Pays-Bas) et le noeud ferroviaire de Leer (Allemagne), sur la ligne de Brême, après la réparation de 17 kilomètres de voie entre les villes frontières de Nieuweschans et de Weener. Elle se rappellera aussi sa réponse du 30 mars 2000, dans laquelle elle concluait, de façon tranquillisante, que la rénovation de ce tronçon serait exécutée en 2000, à la suite de quoi les entreprises DB Regio et NoordNed allaient exploiter la ligne en question.

2. La Commission sait-elle que, depuis qu'elle a répondu à la question susvisée, le service de trains a été suspendu du 28 mai 2000 au 1er décembre 2000, mais que, ensuite, le service n'a pu reprendre, car la rénovation du tronçon, qui était en très mauvais état, ne devait, finalement, débuter que pendant le second semestre de 2001?

3. Dans quelle mesure retard et opposition sont-ils dus à la réapparition régulière de projets allemands et néerlandais prévoyant la mise en service d'un train à sustentation magnétique (TransRapid) sur l'itinéraire Amsterdam-Lelystad-Groningue-Brême-Hambourg-Schwerin-Berlin, projets dont la réalisation aurait pour effet de déplacer les flux de transport vers un point de passage frontalier proche de Nieuweschans et de Leer? Ces projets jouent-ils toujours un rôle sérieux dans l'adoption de décisions concernant l'avenir de la voie ferrée conventionnelle Groningue-Brême?

4. Le tronçon en question, y compris les gares, les ponts et les passages à niveau, répondent-ils à tous les critères d'amélioration qui étaient visés lors de l'octroi de contributions financières au titre des réseaux transeuropéens et du programme Interreg? Depuis, tous les fonds mis à disposition par l'Union européenne ont-ils été affectés aux objectifs auxquels ils étaient destinés? Dans la négative, pourquoi cela n'a-t-il pas été le cas?

5. Abstraction faite des conflits en matière d'exploitation, qui devront faire l'objet d'autres questions, subsiste-t-il des facteurs techniques qui empêchent la reprise immédiate du service de trains sur ce tronçon?

Source: Het Openbaar Vervoer/Railnieuws, année 45, no 522, mars 2002, rail@wanadoo.nl

(1) JO C 330 E du 21.11.2000, p. 98.

Réponse complémentaire communeaux questions écrites E-1078/02, E-1079/02 et E-1080/02donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(27 septembre 2002)

La Commission a été informée par les autorités allemandes et néerlandaises compétentes que les travaux de réparation de la ligne ferroviaire Groningue-Leer étaient terminés et que trois trains par jour circulaient dans les deux sens, avec une correspondance à Nieuweschans (NL), à la frontière entre les Pays-Bas et l'Allemagne. Il est prévu d'augmenter la densité du trafic à sept trains directs dans chaque direction d'ici à la fin 2002.

Les pouvoirs publics ont organisé un appel d'offres en ce qui concerne le service en 1999-2000. Le contrat a été attribué à la compagnie Noordned pour le service intérieur. Pour ce qui est du service transfrontalier, il a fallu surmonter un certain nombre de difficultés (matériel roulant, personnel qualifié, etc.) avant de pouvoir décerner le contrat de service aux compagnies ferroviaires Noordned et Dbregio.

L'étude concernant l'organisation, la gestion et le marketing(1) lancée par la Commission pour évaluer le marché réel et potentiel des transports ferroviaires internationaux de passagers montre une absence de réglementation des transports frontaliers régionaux par les pouvoirs publics et une baisse de la qualité du service. Dans le cas de la ligne Groningue-Leer, les pouvoirs publics situés des deux côtés de la frontière ont décidé de décerner des contrats pour les services de transport transfrontière régionaux et leur entreprise a été couronnée de succès. La ligne exploitée entre Gronau (D) et Enschede (NL) est un autre exemple de réouverture réussie d'une ligne transfrontière. La ligne a été modernisée grâce aux fonds du programme Interreg. Comme elle l'a annoncé dans sa communication intitulée Vers un espace ferroviaire européen intégré(2), la Commission prendra des mesures pour améliorer le transport ferroviaire transfrontalier et elle proposera un règlement relatif aux droits des passagers voyageant par chemin de fer.

La modernisation du tronçon ferroviaire entre Groningue et Leer, qui dépend des décisions de cofinancement prises dans le cadre du réseau transeuropéen de transport et du programme Interreg, permet d'améliorer à court et à moyen terme les services de transport ferroviaire transfrontaliers. La construction d'un train à sustentation magnétique reliant Amsterdam, Groningue, Brême et Hambourg n'a pas encore été examinée dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. Une telle proposition devrait s'appuyer sur une démonstration solide de la viabilité technique, économique et financière du projet.

Les instances nationales compétentes ont confirmé à la Commission que le projet de modernisation a été réalisé conformément aux objectifs initialement fixés. En ce qui concerne la contribution au réseau transeuropéen de transport, la Commission envisage de clore la décision de financement à l'automne 2002, après un contrôle technique et financier.

La Commission n'a pas connaissance de facteurs techniques qui empêcheraient l'ouverture immédiate de services de transport sur cette ligne.

(1) Cf. http://europa.eu.int/comm/transport/rail/library/ogm-report.pdf.

(2) COM(2002) 18 final.