QUESTION ÉCRITE E-0737/03

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(11 mars 2003)

Objet: Retard important dans la construction de la nouvelle infrastructure ferroviaire destinée aux services transfrontaliers à grande vitesse

1. La Commission peut-elle confirmer que, dans le prolongement de la construction de la ligne espagnole à grande vitesse entre Madrid et Barcelone qui sera terminée en 2004, l'ouverture d'une nouvelle liaison ferroviaire transfrontalière entre Figueras (E) et Perpignan (F), passant par le tunnel du Perthus, est prévue pour 2006, mais que les travaux n'ont pas encore été entamés en ce qui concerne le maillon manquant entre Perpignan et Rédessan, au Sud-Est de Nîmes, qui constitue depuis 2001 le terminus Ouest de la ligne à grande vitesse (LGV) française LN5 Méditerranée, alors même que la construction d'un petit prolongement de la LGV LN5, contournant Nîmes par le Sud en direction de Montpellier et destiné à délester la ligne côtière traditionnelle fortement surchargée, ne sera probablement pas terminée avant 2008?

2. Estime-t-elle qu'une situation semblable à celle de l'Espagne ainsi, l'absence de correspondance, sur le territoire britannique, entre le Tunnel sous la Manche et Londres, depuis 1995, empêche provisoirement d'établir une liaison avec un réseau européen pourrait, à terme, voir le jour? La raison de ce retard ne réside-t-elle pas dans un conflit d'intérêts franco-français concernant le choix de la priorité financière, soit au prolongement de la liaison vers Bordeaux, soit à celui de la liaison vers Perpignan? Après les tempêtes et les inondations qui ont sévi à l'automne 2002, dans quelle mesure l'intérêt du public joue-t-il un rôle à cet égard, compte tenu des critiques émises sur la façon dont les nouveaux remblais de voie ferrée et ouvrages d'art ont été construits, empêchant les crues de s'écouler vers la mer?

3. Dans quelle mesure s'agit-il du fait que la construction de nouvelles lignes sur de grandes distances profite à d'autres usagers que ceux du réseau ferroviaire régional, sur lequel des économies sont réalisées? La Commission tente-t-elle de dissocier les coûts des lignes à grande vitesse de ceux des lignes de chemin de fer traditionnelles, de sorte qu'il n'y ait plus de raison de craindre qu'un réseau à grande vitesse ne nuise aux projets d'infrastructures destinées à la grande majorité des voyageurs ferroviaires?

4. De quelle manière s'emploie-t-elle à éviter que la construction des nouvelles lignes à grande vitesse connaisse les mêmes difficultés que celles survenues lors de la construction des premières lignes ferroviaires traditionnelles au 19e siècle, lorsque des intérêts et des conflits nationaux ont entravé la mise en place de réseaux transfrontaliers cohérents?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(23 avril 2003)

La Commission peut confirmer qu'elle a connaissance que des retards sont à prévoir dans la mise en service du tronçon du TGV Sud depuis Montpellier jusqu'à la frontière espagnole mais ceux-ci sont encore compatibles avec ce qui est stipulé dans le programme Réseaux transeuropéens de transport (RTE), à savoir que les projets d'intérêt commun doivent être complétés à l'horizon 2010. Le récent audit des grandes infrastructures de transport réalisé à la demande du ministre français des transports a cependant souligné l'urgence de la réalisation de la totalité de l'axe dans des délais raisonnables.

Cet audit a confirmé aussi la priorité donnée à la réalisation de la branche méditerranéenne du TGV sud, qui bénéficie dans ce contexte d'un soutien financier communautaire significatif, notamment en ce qui concerne la section internationale. Pour ce qui est des détails techniques donnés par l'Honorable Parlementaire, la Commission n'a pas connaissance de critiques qui auraient été formulées sur les choix de construction des ouvrages d'art sur cette ligne.

La Commission porte un intérêt très grand au développement du réseau ferroviaire, quelle que soit sa nature. Dans ce contexte, un soutien financier communautaire significatif est octroyé par les différents instruments financiers à disposition (FEDER, Fonds de cohésion) ainsi que dans le cadre du budget RTE, non seulement à la réalisation de lignes nouvelles, mais également à l'amélioration du réseau conventionnel et à la résorption des goulets d'étranglement dans les principaux noeuds ferroviaires du réseau. L'initiative communautaire Interreg IIIB (notamment ses programmes Sud-ouest européen et Méditerranée occidentale) peut aussi cofinancer la coopération transnationale visant l'aménagement du territoire, y compris le domaine du transport ferroviaire. Ces cofinancements contribuent à l'amélioration du fonctionnement du réseau dans son ensemble, au bénéfice de tous les voyageurs ainsi que du transport de fret.

Le titre XV du traité CE et plus spécialement les articles 154 et 155 définissent le champ d'action de la Communauté dans le contexte de l'établissement et du développement du réseau transeuropéen dans le secteur des infrastructures du transport et sont mis en application à travers la décision no 1692/96/CE(1) établissant des orientations communautaires pour le réseau transeuropéen de transport, ses caractéristiques, son étendue ainsi que des grandes lignes d'action. Afin de favoriser la mise en oeuvre de ces réseaux, la Commission a également proposé de relever le taux de cofinancement communautaire maximum pour les travaux à hauteur de 20 % du coût total (au lieu des 10 % prévus par l'actuel règlement financier) pour les projets ferroviaires transfrontaliers traversant des barrières naturelles(2).

(1) Décision no 1692/96/CE du Parlement et du Conseil du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, JO L 228 du 9.9.1996).

(2) COM(2003) 38 final.