QUESTION ÉCRITE E-0580/03

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(28 février 2003)

Objet: Sécurité incendie et fragilité technique des trains à grande vitesse; justifications techniques de monopoles

1. La Commission rejette-t-elle l'exigence imposée aux Pays-Bas par les pompiers, le ministère des transports, le ministère des affaires intérieures et le responsable du projet Hogesnelheidslijn Zuid, selon laquelle toutes les rames circulant sur la ligne à grande vitesse Amsterdam-Rotterdam-Breda-Anvers qui sera ouverte en 2007 doivent pouvoir résister au feu et à la fumée durant 15 minutes?

2. Craint-elle que les exigences de sécurité néerlandaises ne donnent lieu à un monopole pour les 16 rames à étage qui doivent être commandées sous peu par High Speed Alliance (association entre les chemins de fers néerlandais et la compagnie aérienne KLM) pour assurer les liaisons fréquentes Amsterdam-Breda et Amsterdam-Bruxelles, étant donné qu'elles ne sont pas encore respectées par les trains Thalys Amsterdam-Paris en service depuis 1997 (propriété commune des chemins de fer néerlandais, belges, français et allemands), qui emprunteront la même voie?

3. La Commission est-elle au courant qu'il existe ailleurs dans l'UE un monopole de fait, à savoir sur la nouvelle ligne à grande vitesse comportant de fortes pentes, sur le tronçon entre Cologne et l'aéroport de Francfort, sur laquelle les seuls trains répondant aux exigences techniques, les ICE 3, roulent en partie sur les liaisons internationales vers Amsterdam, Bruxelles et Bâle, et que cette situation pose problème parce que le responsable de DB-Systemtechnik enregistre parfois 700 pannes par jour sur les cinquante rames ICE 3, parce que le système électronique avancé, mais insuffisamment testé, semble impossible à maîtriser par le fournisseur Siemens et que chaque solution fait naître un nouveau problème?

4. La Commission est-elle disposée à convenir, avec l'auteur, qu'il est plus urgent de briser le monopole de trains sujets à des pannes permanentes sur le trajet Cologne-Francfort que de restreindre les exigences en matière d'incendie aux Pays-Bas de crainte que celles-ci n'entraînent l'apparition d'un monopole?

5. Quelles mesures compte-t-elle prendre pour veiller à ce que la sécurité incendie passe avant la lutte contre les monopoles et donc que, pour tous les trains à grande vitesse internationaux, le risque en cas d'incendie soit ramené au niveau correspondant à celui prévu par les mesures les plus strictes prises par un État membre pour ses liaisons intérieures?

Sources: De Stem 9.2.2003 et Handelsblatt News am Abend 13.2.2003.

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(25 avril 2003)

Comme déjà indiqué dans la réponse de la Commission à la question écrite E-0473/03(1) de l'Honorable Parlementaire, la première génération de spécifications techniques d'interopérabilité (STI), dans le domaine de la grande vitesse, a été adoptée par la Commission le 30 mai 2002. Celle visant le matériel roulant prévoit plusieurs dispositions pour la sécurité incendie, dont celle citée par l'Honorable Parlementaire relative à la durée de résistance au feu. Ces STI sont applicables à tout matériel nouveau, ainsi que, sous certaines conditions, aux projets de réaménagement/renouvellement. Ces STI assureront, dans le futur, non seulement une plus grande standardisation du matériel roulant et une meilleure circulation à travers les frontières, mais aussi une réelle concurrence sur des marchés qui étaient traditionnellement des monopoles de facto. Toutefois, cette mutation se fait progressivement, sur plusieurs années, et il est normal de constater des anomalies telles que celles citées par l'Honorable Parlementaire.

En ce qui concerne l'adoption par un État membre d'une règle de sécurité qui serait plus stricte que la règle communautaire, et la distorsion de concurrence qui pourrait en résulter, ce problème est en discussion dans le contexte du deuxième paquet ferroviaire(2) présenté par la Commission le 23 janvier 2002, et a fait l'objet d'un accord politique lors du Conseil Transports du 28 mars 2003.

(1) Voir page 134.

(2) JO C 126 du 28.5.2002.