QUESTION ÉCRITE E-0583/03

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(28 février 2003)

Objet: Caractéristiques divergentes des lignes à grande vitesse empêchant leur utilisation par des trains à grande vitesse d'un type différent

1. La Commission peut-elle confirmer que, après les différences de largeur de voie datant des débuts des chemins de fer et les grandes différences de tension existant depuis l'électrification, nous sommes à présent confrontés à une troisième génération d'entrave à la compatibilité et à l'utilisation transfrontalière du matériel ferroviaire, du fait que les trains à grande vitesse d'une conception donnée peuvent difficilement être mis en oeuvre sur des voies posées pour des trains d'une autre conception, même si ces trains sont prévus pour fonctionner avec des alimentations par caténaire de différentes tensions?

2. Sait-elle que ce problème est particulièrement visible sur les nouvelles lignes à grande vitesse ouvertes en 2002 en Allemagne et en Belgique, étant donné que seuls les trains allemands ICE-3 peuvent rouler sur la nouvelle ligne entre Cologne et l'aéroport de Francfort, alors que ces mêmes ICE-3 ne peuvent encore, sur la liaison Francfort-Bruxelles, emprunter la nouvelle ligne entre Liège et Louvain, ce qui leur fait perdre 14 minutes, alors que, outre les trains Thalys qui roulent à une vitesse maximale de 300 km/h, cette voie est également souvent utilisée par des trains belges sur des liaisons intérieures, à une vitesse maximale de 200 km/h?

3. Faut-il en conclure que la technique des différents trains à grande vitesse conçus depuis 25 ans en Europe est à ce point hétérogène qu'il est provisoirement impossible de réaliser l'objectif d'interopérabilité au sein de l'UE?

4. Comment pense-t-elle assurer la transition, dans le transport ferroviaire européen de personnes sur de longues distances, entre la situation imparfaite que nous connaissons aujourd'hui et le moment où la diversité actuelle limitant l'accessibilité prendra fin?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(8 avril 2003)

Le problème de l'interopérabilité ferroviaire soulevé par l'Honorable Parlementaire n'est pas neuf. Le traité de Maastricht a demandé que la Communauté prenne les mesures nécessaires pour promouvoir l'interopérabilité du réseau transeuropéen de transport. Sur cette base, un processus

de développement de règles communautaires a été enclenché, d'abord par la directive 96/48/CEE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse(1), puis par la directive 2001/16/CE du Parlement et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel(2). Ces directives mettent en place une procédure pour l'adoption de spécifications techniques d'interopérabilité (STI). Dans le domaine de la grande vitesse, la première génération de STI a été adoptée par la Commission le 30 mai 2002 et est d'application depuis le 1er décembre 2002 pour tout nouveau projet.

Les chemins de fer s'étant développés tout au long de leur histoire de manière exclusivement nationale, ce travail d'harmonisation du système ferroviaire est un travail de très grande ampleur. C'est la raison pour laquelle la Communauté a choisi une approche progressive, par étapes, en s'attaquant aux sujets les plus prioritaires: gabarit, écartement des rails, tension d'alimentation, sécurité des circulations, règles d'exploitation et de maintenance.

La mise en oeuvre de l'interopérabilité passe par une stratégie de migration qui est complexe et spécifique à chacun des aspects techniques traités. La période de transition sera d'autant plus courte que les STI seront disponibles rapidement, et que leur mise en oeuvre sera accompagnée par des actions appropriées au niveau communautaire.

(1) JO L 235 du 17.9.1996.

(2) JO L 110 du 20.4.2001.