QUESTION ÉCRITE E-1914/99

posée par Ria Oomen-Ruijten (PPE-DE) à la Commission

(29 octobre 1999)

Objet: Application du règlement relatif à l'immatriculation et à l'exploitation de certains types d'avions à réaction subsoniques

1. Faut-il ajouter foi aux informations sur l'état des négociations avec les États-Unis en ce qui concerne l'autorisation des avions équipés de dispositifs d'insonorisation, que le Financial Times a publiées le 10 septembre 1999?

2. La Commission sait-elle que le Parlement européen a adopté, le 16 septembre 1998, à la majorité qualifiée un règlement visant à interdire, à compter du 1er avril 2002, l'accès des aéroports européens à ces appareils américains transformés (règlement (CE) no 925/1999 du Conseil du 29 avril 1999(1))?

3. Pour quelles raisons ce règlement n'est-il pas entré en vigueur dans les délais convenus, ce qui a créé de nouvelles possibilités d'importation en Europe de ces appareils américains bruyants? En fonction de quelle base juridique la Commission a-t-elle agi ainsi? La visite de M. Kinnock, membre de la Commission, à la commission de l'environnement en juillet 1999 ne fournissait à coup sûr aucune base juridique pour reporter l'entrée en vigueur du règlement ou le modifier!

4. La Commission a-t-elle conscience des efforts financiers consentis par les États membres en matière d'insonorisation et d'isolation à proximité des aéroports nationaux et régionaux (action en aval) et, partant, de l'intérêt que présente pour les autorités et les citoyens habitant à proximité des aéroports une stratégie tendant à rendre les avions davantage silencieux (action en amont)?

5. Pourquoi se comporte-t-on de façon si bienveillante à l'égard de l'industrie aéronautique américaine? Lorsque les Américains élèvent la moindre protestation, la réglementation européenne n'est pas appliquée ou son entrée en vigueur est reportée.

6. Peut-on garantir que le règlement européen (qui est directement applicable) entrera en vigueur dans les plus brefs délais?

(1) JO L 115 du 4.5.1999, p. 1.

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(3 décembre 1999)

1. L'article paru dans le Financial Times du 10 septembre 1999 traduit la position que le gouvernement américain a prise le 9 septembre 1999 au cours d'une séance publique d'une commission du Congrès américain au sujet des dispositifs d'insonorisation, et non la manière dont la Commission évalue l'état des discussions menées avec les États-Unis. L'opinion de la Commission à ce

sujet est exposée de façon détaillée dans sa communication(1) aux autres institutions communautaires, en date du 29 septembre 1999, sur les progrès réalisés lors des consultations avec les États-Unis sur la mise au point d'une norme acoustique de nouvelle génération pour les avions à réaction subsoniques civils, et sur des mesures d'élimination progressive des catégories les plus bruyantes d'avions à réaction subsoniques civils appartenant au chapitre 3.

2. La Commission a bien pris acte de l'avis adopté par le Parlement européen en première lecture, le 16 septembre 1998, sur la base du rapport de M. Valverde Lopez, concernant sa proposition de directive du Conseil relative à l'immatriculation et à l'utilisation, dans la Communauté, de certains types d'avions à réaction subsoniques civils modifiés dont le certificat a été renouvelé en raison de leur conformité aux normes du volume I, deuxième partie, chapitre 3 de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, troisième édition(2).

3. Bien que la Commission ait oeuvré en faveur de l'application du règlement (CE) no 925/1999 du 29 avril 1999(3) à la date initialement prévue, elle ne s'est pas opposée à la décision de retarder d'un an la date d'application de ce règlement, qui a été prise par le Conseil à l'unanimité, à titre exceptionnel, et sans constituer un précédent. Conformément à l'ex-article 189 C, il incombait au Conseil d'arrêter les mesures et de veiller à ce que sa position en la matière ne soit pas en contradiction avec celle du Parlement: il n'appartenait pas à la Commission de veiller à ce que le Parlement donne son approbation. La Commission a toujours attaché la plus grande importance à l'adoption et à l'entrée en vigueur de ce règlement et au maintien de ses objectifs environnementaux.

4. La Commission n'ignore pas les efforts consentis par les États membres ainsi que par les entreprises du secteur des transports aériens elles-mêmes pour rendre plus compatibles les activités liées aux transports aériens et la qualité de vie des personnes vivant à proximité des aéroports. C'est pourquoi, dans le but de soutenir ces efforts, elle a proposé de geler à son niveau actuel l'utilisation des avions de la catégorie la plus bruyante.

5. et 6. Comme l'a expliqué le commissaire chargé des transports et de l'énergie lors de la réunion de la Commission de la politique régionale, des transports et du tourisme qui a eu lieu le 12 octobre 1999, la perspective de voir les activités actuelles de l'OACI déboucher sur des résultats positifs en 2001 permet à la Communauté de faire le choix stratégique suivant: soit on opte pour l'entrée en vigueur du règlement le 4 mai 2000, en assumant les risques de conflits qui pourraient s'ensuivre et qui pourraient mettre en péril l'élaboration d'une nouvelle norme de l'OACI en matière de bruit, soit on opte pour l'adoption, au niveau de l'OACI, d'une norme en matière de bruit plus avantageuse pour l'environnement que le dispositif du règlement. Si les États-Unis confirment leur volonté de contribuer pleinement à la réussite des travaux de l'OACI portant sur l'élaboration d'une nouvelle norme en matière de bruit ainsi qu'à l'établissement de règles pour assurer l'élimination progressive des avions les plus bruyants du chapitre 3, la Commission pourrait accepter sous certaines conditions de proposer un nouveau report de la date de mise en application du règlement (CE) 925/1999. Ce choix stratégique dépend toutefois des garanties que les États-Unis pourront donner.

(1) COM(1999) 452 final.

(2) JO C 118 du 17.4.1998.

(3) JO L 115 du 4.5.1999.