QUESTION ÉCRITE E-1738/01

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(15 juin 2001)

Objet: Manque persistant de coordination dans le secteur du transport ferroviaire de marchandises et entrave aux transports à grande vitesse entre Amsterdam et Milan

1. La Commission a-t-elle connaissance du fait que l'Overnight Express, qui relie Amsterdam et Milan depuis l'année dernière et qui transporte chaque nuit personnes et marchandises, fonctionne mal en raison des souhaits et prescriptions contradictoires des États qu'il traverse, qu'en conséquence, les voitures rénovées de la poste allemande ont dû être remplacées par des voitures porte-conteneurs plus lentes qui limitent la vitesse à 120 km/h, qu'entre le 16 et le 26 mars aucun transport de marchandises n'a été possible sur cette liaison et qu'en Italie, la conduite d'un train requiert la présence de deux conducteurs?

2. A-t-il également été porté à la connaissance de la Commission que la capacité de l'infrastructure ferroviaire sur la partie allemande de ce trajet, en particulier entre Cologne et la frontière germano-néerlandaise près de Emmerich, est à ce point réduite que, d'ici 2015, en l'absence de travaux d'élargissement, on s'attend à une insuffisance de capacité? Peut-elle confirmer que le traité de Warnemünde, conclu en 1993 entre l'Allemagne et les Pays-Bas, ne semble pas, jusqu'à ce jour, poser les jalons d'investissements néerlandais destinés à apporter les modifications nécessaires?

3. Quelles sont les conséquences du système utilisé par l'opérateur Deutsche Bahn-Netz d'attribution de slots (créneaux), en vertu duquel les entreprises disposant des droits les plus anciens ont la priorité, pour des entreprises de transport autres que Railion, la filiale commune des chemins

de fer allemands et néerlandais, telle que la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), qui dispose de centaines de locomotives pouvant rouler sur un réseau de tension différente, ainsi que pour de grandes sociétés maritimes telles que Maersk et P & O-NedLloyd, qui déclarent elles-mêmes vouloir assurer le transport de marchandises par chemin de fer?

4. La situation décrite au point 3 est-elle compatible avec le paquet ferroviaire qui a été approuvé le 1er février 2001 par le Parlement européen en troisième lecture, à la suite des rapports Jarzembowski et Swoboda?

5. Dans les circonstances actuelles, combien d'années seront nécessaires pour que la liaison ferroviaire entre les Pays-Bas et l'Italie soit conforme aux capacités jugées nécessaires? Quelles mesures la Commission prend-elle pour réduire au maximum cette période?

Sources: Quotidien néerlandais De Volkskrant daté du 21 mai 2001 et périodique néerlandais Op de Rails, no 4, 2001.

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(3 septembre 2001)

1. La Commission qui soutient financièrement ce service au travers du programme PACT est bien au fait des problèmes que le service ferroviaire Overnight Express a rencontrés. Elle est d'ailleurs intervenue auprès des parties pour rechercher une solution aux difficultés rencontrées en mars dernier.

En ce qui concerne l'utilisation de voitures porte-conteneurs, la Commission ne partage pas l'explication mentionnée dans la question. Il s'agit en fait d'une libre décision de l'opérateur Railion de remplacer les voitures postales par les voitures porte-conteneurs pour pouvoir utiliser des conteneurs, plus appropriés aux marchandises transportées.

Enfin, il est exact que l'Italie requiert encore la présence de deux conducteurs jusqu'en 2003.

2. La Commission est consciente des problèmes de capacité ferroviaire entre Cologne et Emmerich. Le traité de Warnemünde entre les Pays-Bas et l'Allemagne prévoit des investissements des deux côtés pour augmenter la capacité (e.g. Betuwe Lijn et renouvellement de la ligne Emmerich-Oberhausen). Les travaux côté néérlandais sont bien engagés (fin de chantier prévue pour 2005/2006) et du côté allemand, l'engagement a été pris d'exécuter les travaux nécessaires une fois la Betuwe Lijn achevée.

3. et 4. La directive 2001/14/CE(1) adoptée dans le cadre du paquet ferroviaire prévoit un cadre précis pour l'attribution des capacités de l'infrastructure ferroviaire. Cette directive devra être transposée par les États membres avant le 15 mars 2003.

La directive 2001/14/CE prévoit une remise en cause chaque année de l'ensemble des capacités du réseau et une distribution équitable et non-discriminatoire entre tous les opérateurs. Il ne sera plus possible de privilégier certaines entreprises en fonction de leur taille ou en fonction de droits anciens (droits du grand-père). Toutes les entreprises ferroviaires européennes seront placées sur un pied d'égalité et pourront demander des capacités dans les autres États membres pour effectuer des services de fret international.

5. La Communauté soutient financièrement les projets visant à supprimer les goulets d'étranglement, comme cela est proposé dans le cadre des crédits affectés aux réseaux transeuropéens. Il est également important d'améliorer l'utilisation du réseau actuel par une meilleure gestion de la capacité. C'est pourquoi la nouvelle directive 2001/14/CE prévoit un cadre clair et transparent pour l'attribution des capacités de l'infrastructure ferroviaire et pour la recherche de solutions aux goulets d'étranglement qui peuvent affecter ce processus. Elle requiert aussi la coopération des gestionnaires d'infrastructure concernés et devrait conduire à une meilleure coordination des investissements sur des corridors internationaux comme celui mentionné par l'Honorable Parlementaire.

(1) Directive 2001/14/CE du Parlement et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, JO L 75 du 15.3.2001.