QUESTION ÉCRITE E-1736/01

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(14 juin 2001)

Objet: Adaptation du système de financement suisse en vue de déplacer le transport routier de marchandises vers le rail

1. La Commission peut-elle confirmer que, en raison notamment des conventions signées entre la Suisse et l'Union européenne, approuvées le 14 décembre 2000 par le Parlement européen et qui élargissent les capacités du transit routier de marchandises, la Suisse travaille actuellement à la mise en place d'un leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, c'est-à-dire un système de péage basé sur les kilomètres parcourus, le poids du chargement et les émissions du véhicule, dont les revenus ainsi dégagés seraient affectés au financement de la majeure partie de l'aménagement des lignes de chemin de fer pour le transport de marchandises et de la construction des tunnels complémentaires dans les Alpes?

2. La Commission peut-elle confirmer que la technique visée au point 1 peut exercer une influence considérable sur le développement de flux de transport dont l'origine et la destination se situent en dehors du territoire qu'ils traversent, et que le système en question peut, en principe, être également adapté sur des territoires où les flux de transport ne rencontrent pas sur leur chemin d'obstacles naturels tels que des montagnes ou des grands cours d'eau?

3. Selon la Commission, quelles sont les possibilités de promouvoir la mise en place d'un tel système au sein des États membres de l'Union européenne, en tant que moyen de lutter contre la croissance continue du transport routier de marchandises, et d'offrir ainsi des solutions de rechange aux pressions qui pèsent sur une partie toujours plus grande des espaces ouverts, sacrifiés par l'élargissement des routes existantes et la construction de nouvelles?

4. Dans quelle mesure les techniques, notamment mises au point aux Pays-Bas, visant à imposer l'utilisation individuelle de la voiture entre le domicile et le lieu de travail, peuvent-elles être adaptées à la régulation du transport de marchandises sur de longues distances?

5. À la lumière de la réglementation européenne, quelles entraves existantes doivent encore être éventuellement éliminées pour pouvoir atteindre l'effet visé au point 3 dans une large mesure?

6. Quelles dispositions nationales, au niveau des États membres, constituent encore éventuellement un obstacle à une vaste adaptation du modèle suisse?

7. La Commission est-elle disposée à encourager le développement d'un tel système?

Source: Quotidien néerlandais De Volkskrant daté du 21 mai 2001.

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(3 septembre 2001)

La Commission n'ignore pas que le gouvernement suisse a mis en place un système de péage applicable aux véhicules lourds de transport de marchandises par route en fonction du nombre de kilomètres parcourus (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe), ni qu'une partie significative des revenus de ce système est affectée au financement de projets d'investissement dans les infrastructures ferroviaires ainsi qu'à la construction de tunnels transalpins. L'accord entre la Communauté et la Suisse sur le transport de marchandises et de passagers par rail et route, qui doit encore être ratifié par certains États membres, autorise et définit un certain nombre d'éléments clés d'un tel système de péage applicable tant au trafic suisse que communautaire.

La Commission est en effet d'avis que des systèmes de péage basés sur le kilométrage parcouru semblables à celui de la Suisse peuvent avoir un effet globalement bénéfique sur la rationalisation de la demande de transport routier, aussi bien dans les régions traversées que dans celles d'origine ou de destination de ce trafic. Dans son Livre blanc sur la politique commune des transports, à paraître très prochainement, la Commission ouvrira aussi une discussion sur les nouvelles méthodes de financement de l'infrastructure de transport. L'une de ses options est justement le modèle suisse, c'est-à-dire l'emploi des revenus provenant des régimes de taxation de l'infrastructure de modes concurrents pour financer la nouvelle infrastructure de modes de transport respectueux de l'environnement tels que le rail. Un tel financement croisé serait applicable dans le cadre d'une région caractérisée, notamment, par des frontières naturelles (montagnes p.ex.) ou par la sensibilité de son environnement.

L'instauration de tels systèmes de péage basés sur le kilométrage parcouru pourrait être facilitée par une sensibilisation accrue des décideurs, autorités, transporteurs et opinion publique des États membres aux résultats obtenus par l'application du système suisse. Un échange d'informations plus étroit entre les États membres sur leurs propres besoins et leurs plans, concernant l'évolution du trafic et de sa gestion, pourrait faire comprendre que les systèmes de péage basés sur les kilomètres parcourus permettent une meilleure utilisation de l'infrastructure existante et, par conséquent, de rendre moins pressant le besoin de construire de nouvelles routes ou d'élargir celles qui existent déjà. De plus, des obstacles juridiques, techniques et administratifs doivent être soigneusement examinés et aplanis au niveau national avant que puissent être introduits de tels systèmes de péage basés sur le kilométrage. Enfin, pour qu'un système taxant le transport routier soit acceptable et efficace, il faut des alternatives réalistes au transport routier.

L'approche envisagée par le gouvernement néerlandais aborde l'engorgement des routes par une taxation du trafic journalier domicile-emploi dans les régions fortement peuplées du pays. Elle n'est pas directement applicable à la réduction des nuisances causées à l'environnement par le transport de marchandises à grande distance.

Au niveau communautaire, un dosage de politiques doit être mis en oeuvre pour aborder les problèmes engendrés par l'accroissement des volumes transportés dans la Communauté. Cette combinaison de politiques visant à rééquilibrer la répartition modale suit plusieurs lignes de force telles que la stimulation du marché des services ferroviaires par, notamment, la politique d'ouverture du marché que poursuit la Communauté. La Commission considère également qu'une politique des prix de l'infrastructure, loyale et efficace pour tous les modes de transport, est vitale pour accompagner l'ouverture du marché dans le secteur des transports. De plus, une politique judicieuse d'assistance au développement des réseaux transeuropéens et de résorption des goulots d'étranglement peut contribuer sensiblement à rendre le système européen de transport plus efficace et supportable pour l'environnement.