QUESTION ÉCRITE E-1567/00

posée par Bart Staes (Verts/ALE) à la Commission

(19 mai 2000)

Objet: Régime fiscal privilégié pour le diesel

Plus de la moitié des véhicules achetés l'année dernière en Belgique roulent au diesel. La Belgique est, après l'Autriche, le pays qui compte le plus d'adeptes du diesel. Dans les pays nordiques, le Royaume-Uni et les États-Unis, son utilisation est très peu répandue.

Les rejets de diesel constituent non seulement la principale source d'oxyde d'azote, qui est à l'origine de problèmes d'environnement observés au niveau mondial tels que la pollution de l'ozone et les pluies acides. Les émanations de suie ou de fines particules sont encore plus nocives. On parle en jargon scientifique de PM10 (particules inférieures à 10 micromètres). Les particules de suie transportent des substances dangereuses tels que des métaux lourds et des hydrocarbures aromatiques polycycliques cancérigènes.

Le succès du diesel en Belgique est imputable à la différence de prix. Grâce au maintien artificiel de taxes peu élevées, le diesel est moins cher (une dizaine de francs) que l'essence, bien que les frais de raffinage du diesel soient plus élevés.

1. La Commission reconnaît-elle que le diesel constitue la principale source d'oxyde d'azote? Dans la négative, sur quels arguments scientifiques la Commission fonde-t-elle l'affirmation contraire?

2. La Commission reconnaît-elle que le diesel est à l'origine d'importantes émissions de suie (en l'occurrence des PM10)? Dans la négative, sur quels arguments scientifiques la Commission fonde-t-elle l'affirmation contraire?

3. La Commission considère-t-elle que le régime fiscal favorable au diesel en Belgique est compatible avec les normes strictes concernant le volume d'émissions que la Commission elle-même a fixé pour la période 2000-2005, étant donné le nombre très élevé de voitures circulant au diesel en Belgique? Dans l'affirmative, quels arguments la Commission avance-t-elle pour préconiser un régime fiscal favorable au diesel, étant donné que ce combustible constitue la principale source d'oxyde d'azote et contribue à des concentrations élevées de PM10? Dans la négative, quelles mesures la Commission entend-elle prendre afin de mettre fin à ce régime fiscal préférentiel?

Réponse commune aux questions écrites E-1318/00 et E-1567/00 donnée par Mme Wallström au nom de la Commission

(5 juillet 2000)

La Commission ne pense pas qu'on puisse affirmer sans crainte que le problème de la pollution atmosphérique due à la circulation routière sera résolu d'ici à 2020. Les incertitudes suscitées par la croissance économique, la demande de transports et les progrès techniques futurs ainsi que l'évolution des connaissances concernant les effets de la pollution atmosphérique sur la santé et l'environnement empêchent de tirer une telle conclusion.

L'évaluation prévisionnelle de la qualité de l'air à laquelle la Commission procède actuellement repose sur les résultats du programme Auto-Oil II. Le programme technique Auto-Oil II a été conçu afin d'apprécier l'évolution future des émissions et de la qualité de l'air, et d'instaurer un cadre cohérent permettant d'évaluer les différentes mesures de réduction des émissions selon les principes de rentabilité, de rigueur scientifique et de transparence.

D'après les prévisions établies dans le cadre d'Auto-Oil II relativement aux principaux polluants atmosphériques connus, les émissions produites par les transports routiers auront diminué, en 2020, de plus de 80 % par rapport aux niveaux de 1995. Cependant, il faut s'attendre à ce que l'ozone dans certaines régions, les particules fines et des niveaux localement élevés de dioxyde d'azote continuent à poser des problèmes.

Plusieurs directives ont déjà été adoptées afin de réduire les émissions produites par les transports routiers. La Commission envisage de faire, dans quelques mois, une communication présentant les résultats d'Auto-Oil II et proposant de nouvelles mesures à prendre pour résoudre les problèmes qui subsistent.

Sur la question précise des émissions de diesel, la Commission convient que le diesel constitue une source importante d'émissions d'oxydes d'azote (NOX) et de PM10 mais ne pense pas qu'il faille le considérer comme étant la source principale de ces émissions. Même si les transports routiers représentent aujourd'hui une part importante (40 % environ) des émissions de NOX, les prévisions Auto-Oil II indiquent que cette proportion aura considérablement diminué d'ici à 2010. Il est à prévoir que, faute de mesures contraignantes, d'autres sources de pollution, comme la production d'énergie, représenteront une part accrue des émissions de NOX. Dans le cas des PM10, les transports routiers contribuent déjà pour une part relativement faible au volume total des émissions, tandis que les processus de combustion dans les secteurs énergétique, industriel et non industriel, de même que les émissions liées aux processus de transformation représentent une proportion bien plus importante. Les émissions de diesel peuvent toutefois avoir un effet disproportionné sur la qualité de l'air en ville en raison de leur concentration géographique.

Le taux de taxation appliqué au diesel en Belgique est compatible avec les dispositions des directives 92/81/CEE(1) et 92/82/CEE(6) du Conseil, du 19 octobre 1992, concernant respectivement l'harmonisation des structures et le rapprochement des droits d'accise sur les huiles minérales. Les normes applicables concernant les émissions des véhicules et la qualité des carburants se

trouvent dans les directives 98/69/CE(2), 98/70/CE(3) et 1999/96/CE(4). Si aucun article spécifique aux incitations fiscales ne figure dans la directive 98/70/CE, les directives 98/69/CE et 1999/96/CE contiennent des dispositions permettant aux États membres d'accorder des incitations fiscales destinées à encourager la commercialisation précoce de véhicules qui répondent aux futures normes obligatoires en matière d'émissions et, dans le cas de la directive 1999/96/CE, un ensemble de normes d'émissions reposant sur les technologies disponibles les plus performantes qui définissent une catégorie de véhicules appelés véhicules plus respectueux de l'environnement (EEV). En outre, plusieurs considérants de ces trois directives évoquent le recours à des taux de taxation différenciés comme moyen de promouvoir des mesures ayant un effet positif sur l'environnement (utilisation de carburants plus perfectionnés, remplacement des véhicules vétustes, etc.). Enfin, en mars 1997, la Commission a fait une proposition de directive visant à restructurer la taxation des produits énergétiques(5) dont le diesel, mais la directive proposée n'a pas encore été adoptée par le Conseil.

Le taux de taxation appliqué au diesel dans les États membres a toujours été plus bas que celui appliqué à l'essence eu égard au fait que le diesel est le principal carburant utilisé par les véhicules commerciaux. Cependant, au cours des dernières années, plusieurs États membres ont modifié ces taux afin de prendre en compte d'autres objectifs politiques comme la réduction des émissions produites par les transports routiers.

(1) JO L 316 du 31.10.1992.

(2) Directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil, du 13 octobre 1998, relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/220/CEE, JO L 350 du 28.12.1998.

(3) Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil, du 13 octobre 1998, concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil, JO L 350 du 28.12.1998.

(4) Directive 1999/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 13 décembre 1999, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant la directive 88/77/CEE du Conseil, JO L 44 du 16.2.2000.

(5) JO C 139 du 6.5.1997.

(6) JO L 316 du 31.10.1992.