QUESTION ÉCRITE E-1737/01

posée par Erik Meijer (GUE/NGL) à la Commission

(15 juin 2001)

Objet: Investissements non rentables et insuffisances de capacité persistantes dans le transport ferroviaire de marchandises entre les Pays-Bas et l'Italie

1. La Commission a-t-elle connaissance du fait que les Pays-Bas réalisent actuellement d'énormes investissements, à hauteur de 4,4 milliards d'euros, pour l'aménagement d'une ligne de chemin de fer sans passage à niveau à haute capacité, destinée au transport de marchandises sur de longues distances, à savoir la ligne de Betuwe qui assurera la jonction ouest-est entre le port de Rotterdam et Zevenaar, à la frontière germano-néerlandaise?

2. La Commission a-t-elle connaissance du fait que la Suisse réalise des investissements tout aussi considérables pour l'aménagement d'une ligne de chemin de fer sans passage à niveau à haute capacité, destinée au transport de marchandises sur de longues distances, à savoir le percement du tunnel de base du Saint-Gothard qui assurera la liaison nord-sud entre Zürich et Chiasso et dont les travaux, combinés à ceux des tunnels ferroviaires parallèles des Alpes, se monteront à 19 milliards d'euros?

3. La Commission a-t-elle également connaissance du fait que les Pays-Bas et la Suisse justifient lesdits investissements par la forte croissance du transport ferroviaire de marchandises à laquelle il faut s'attendre entre 2006 et 2010 sur l'axe déjà lourdement encombré Rotterdam-Cologne-Bâle-Milan-Gênes, axe qui fait partie d'un réseau transeuropéen de transport de marchandises et qui, de ce fait, emprunte un tracé traversant dans une très large mesure le territoire allemand et, dans une moindre mesure, celui de l'Italie?

4. La Commission partage-t-elle l'avis de l'auteur de la question selon lequel, au regard des investissements nécessaires dans le domaine, les trajets ferroviaires ne seront profitables que dans une faible mesure aussi longtemps que la capacité du trajet intermédiaire sera insuffisante, que les différences de réglementation entre États empêcheront un flux rapide et sans entraves des trains de marchandises, que la capacité du transport routier de marchandises sera renforcée et qu'un allégement de la pression fiscale protégera ce dernier contre l'augmentation des prix des produits pétroliers qui sont définis par les sociétés pétrolières?

5. La Commission estime-t-elle souhaitable, dans de telles circonstances, qu'il soit mis un frein aux investissements néerlandais ou que ceux consentis par les autorités allemandes soient étendus afin de faire mieux concorder les infrastructures de chacun? Quelle contribution la Commission pense-t-elle pouvoir apporter en la matière?

Source: Quotidien néerlandais De Volkskrant daté du 21 mai 2001.

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission

(6 septembre 2001)

1. La Communauté participe activement depuis plusieurs années, à travers le budget du réseau transeuropéen de transport, au financement de la ligne de la Betuwe, qui fait partie des 14 projets prioritaires identifiés à l'Annexe III des orientations en matière de développement du réseau transeuropéen de transport (décision no 1692/96 du Parlement et du Conseil du 23.7.96). Cet effort financier soutenu se poursuivra dans le cadre des perspectives financières 2001-2006.

2., 3. et 5. La Commission suit attentivement la réalisation des nouvelles traversées ferroviaires en Suisse dont la mise en service permettra d'accroître sensiblement la capacité des axes ferroviaires nord-sud en Europe. Une partie des fonds du budget 2001-2006 du réseau transeuropéen destinés à la résorption des goulets d'étranglement ferroviaires est ainsi consacrée à plusieurs projets importants, en Allemagne et en Italie, qui visent à améliorer la capacité des lignes d'accès à ces nouvelles infrastructures ferroviaires suisses, notamment sur la section Offenburg (D)-Basel (CH) et autour de Milan.

Début juin 2001, la ligne Domodossola-Novara (cofinancée dans le cadre du budget du réseau transeuropéen de transport) a été remise en service après d'importants travaux de modernisation. Cette ligne, qui se trouve dans le prolongement de l'axe du Simplon, permet désormais aux trains de fret, notamment de transport combiné, de relier la Suisse au port de Gênes, en évitant de passer par le noeud de Milan, avec un sensible gain de temps.

De fait, lorsque ces nouvelles traversées alpines et la ligne de la Betuwe seront réalisées, la capacité des infrastructures sur la totalité de l'axe Pays-Bas-Italie aura été sensiblement renforcée, ce qui permettra un service ferroviaire, notamment de fret, de meilleure qualité.

En outre, il convient de rappeler que parmi les autres projets prioritaires qui figurent à l'Annexe III de la décision susmentionnée, se trouvent deux nouvelles percées alpines, entre la France et l'Italie (Mont Cenis) d'une part et entre l'Autriche et l'Italie (Brenner) d'autre part qui permettront à l'horizon 2015 de renforcer ultérieurement la capacité des axes nord-sud. Ceci est conforme à la volonté exprimée par le Conseil européen, réuni à Göteborg en juin 2001 et qui a invité les institutions communautaires à donner la priorité aux investissements notamment dans les chemins de fer, en vue de promouvoir un développement durable.

Dans ce contexte, en dehors du soutien financier aux infrastructures, la Commission a identifié toute une série de mesures, dont un premier paquet a été adopté par le Conseil en décembre 2000, visant à renforcer la compétitivité et l'attractivité du rail dans le cadre de l'ouverture du marché du fret ferroviaire.

4. La Commission partage l'analyse selon laquelle les conditions optimales pour la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises ne sont pas réunies aujourd'hui. La juxtaposition de règles techniques et de sécurité au niveau national ainsi que l'incapacité des chemins de fer à trouver des solutions communes satisfaisantes, ont gravement handicapé le fret ferroviaire.

C'est pourquoi la directive sur l'interopérabilité des systèmes ferroviaires conventionnels(1) a établi un cadre pour l'élaboration de spécifications techniques d'interopérabilité. Ces travaux, qui ont débuté cette année, accordent une priorité au fret ferroviaire. L'objectif est d'aboutir à la constitution d'un espace ferroviaire européen sans frontières techniques ou juridiques permettant le développement du fret sur une base concurrentielle.

En ce qui concerne les conditions de concurrence du rail avec la route, la Commission estime nécessaire de revoir le cadre de la tarification des différents modes, en prenant en compte les coûts externes, afin de rétablir l'équilibre en faveur des modes les plus favorables à l'environnement comme le rail, la voie d'eau ou le cabotage maritime à courte distance.

(1) JO L 110 du 20.4.2001.