S’agissant d’une telle interprétation, l’article 31 de la convention de Vienne sur le droit des traités, qui codifie le droit international général, lequel s’impose à l’Union, précise, à cet égard, qu’un traité doit être interprété de bonne foi, suivant le sens ordinaire à attribuer à ses termes dans leur contexte et à la lumière de son objet et de son but.

La convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999, a été signée par la Communauté européenne le 9 décembre 1999, puis approuvée au nom de celle-ci par le Conseil de l’Union européenne le 5 avril 2001. Elle est entrée en vigueur, en ce qui concerne l’Union européenne, le 28 juin 2004. Il en résulte que les dispositions de la convention de Montréal font partie intégrante, à partir de cette entrée en vigueur, de l’ordre juridique de l’Union et, par voie de conséquence, que la Cour est compétente pour statuer à titre préjudiciel sur son interprétation, étant entendu que cette convention a été établie en langues anglaise, arabe, chinoise, espagnole, française et russe et que ces six versions linguistiques font toutes également foi.

L’article 1er, paragraphe 1, de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999 et signée par la Communauté européenne le 9 décembre 1999, puis approuvée au nom de celle-ci par le Conseil de l’Union européenne le 5 avril 2001, doit être interprété à la lumière du troisième alinéa du préambule de cette convention, qui souligne l’importance d’assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international, étant entendu que la notion de consommateur, au sens de cette convention, ne se confond pas nécessairement avec celle de passager, mais comprend, selon les cas, des personnes qui ne sont pas elles-mêmes transportées et ne sont donc pas des passagers.

La convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999, et notamment ses articles 19, 22 et 29, doit être interprétée en ce sens qu’un transporteur aérien qui a conclu un contrat de transport international avec un employeur de personnes transportées en tant que passagers est responsable, à l’égard de cet employeur, du dommage résultant du retard de vols effectués par les employés de celui-ci en application de ce contrat et tenant aux frais supplémentaires exposés par ledit employeur.

En effet, il ressort de plusieurs dispositions convergentes de la convention de Montréal, notamment de ses articles 1, paragraphe 2, 3, paragraphe 5, 25, 29 et 33, paragraphe 1, que celle-ci institue un lien entre la responsabilité du transporteur aérien, d’une part, et l’existence d’un contrat de transport international conclu entre un tel transporteur aérien et une autre partie, d’autre part, sans que le fait que cette autre partie soit elle-même ou non un passager ne présente une pertinence particulière en vue de l’engagement de la responsabilité du transporteur en raison de ce contrat.

Par ailleurs, il découle de l’exigence de responsabilité limitée par passager, prévue à l’article 22, paragraphe 1, de ladite convention, que le montant des dommages et intérêts susceptibles d’être accordés à la personne qui agit en réparation d’un dommage résultant d’un retard dans le transport international de passagers ne saurait, en tout état de cause, dépasser le montant obtenu en multipliant la limite fixée audit article 22, paragraphe 1, de la convention de Montréal par le nombre de passagers transportés en vertu du contrat conclu entre cette personne et le ou les transporteurs aériens concernés.

(cf. points 41, 48, 49, 52 et disp.)