L'interprétation téléologique n'est pas le moindre des moyens d'arriver également à ce résultat. S'agissant d'une disposition dérogeant à la réglementation générale prévue au règlement du Conseil n° 543/69 en matière de transport par route, sa portée doit être déterminée en tenant compte des finalités et du contexte juridique de ce règlement, comme la Cour l'a déjà souligné dans l'affaire 47/79 ( 5 ).

Comme le montre le préambule du règlement relatif à l'harmonisation de certaines dispositions sociales dans le domaine des transports routiers, ainsi que celui des règlements nos 515/72 et 2827/77 qui l'ont modifié, ce texte a pour esprit et pour objectif de favoriser le progrès social et d'améliorer la sécurité dans le domaine des transports par route ainsi que d'harmoniser les conditions de concurrence dans ce même domaine. C'est dans ce but que le règlement en cause a fixé des périodes de conduite et de repos pour les conducteurs. Pour garantir le contrôle du respect de ces règles, le règlement n° 543/69 comporte à ses articles 14 et suivants une série de dispositions relatives aux «contrôle et sanctions».

Les véhicules énumérés à l'article 4, dont la liste a été complétée par les règlements nos 515/72 et 2827/77, échappent au champ d'application de ce règlement. C'est en particulier le cas, au titre de l'article 4, point 2, des véhicules affectés aux transports de marchandises et dont le poids maximal autorisé, y compris celui des remorques ou des semi-remorques, n'excède pas 3,5 tonnes. Comme le montrent les véhicules énumérés à l'article 4 ainsi que les considérants des règlements nos 515/72 et 2827/77, le Conseil a manifestement estimé que l'objectif de protection poursuivi par le règlement risquait moins d'être compromis par l'emploi de tels véhicules, du fait de la conception de ces derniers, de leur équipement et des fins auxquelles ils sont utilisés.

Enfin, en ce qui concerne le contrôle et les sanctions du respect des temps de conduite et de repos, le règlement n° 515/72 a ajouté au règlement n° 543/69 les dispositions figurant à l'article 14 bis, lettre b), deuxième tiret, qui prévoient notamment que, pour les véhicules utilisés pour des transports sur de courtes distances, les États membres peuvent, jusqu'à l'installation obligatoire de l'appareil de contrôle tachygraphe prévu au règlement n° 1463/70, autoriser des dérogations à condition de prendre «après consultation de la Commission, les mesures appropriées pour garantir un contrôle efficace du respect des dispositions applicables à cette catégorie de transport, permettant d'assurer qu'il ne soit pas porté atteinte au niveau de protection sociale et de sécurité de la circulation routière». Le règlement n° 2827/77 a ensuite complété le texte de l'article 14 bis en y ajoutant notamment le paragraphe 3 qui nous occupe dans la présente espèce. La justification de cette extension, qui permet aux États membres d'exempter les véhicules mentionnés dans cette disposition de l'obligation d'être dotés d'un appareil de contrôle tachygraphe, est indiquée au cinquième considérant:

«... il est souhaitable de prévoir, dans une procédure communautaire, la possibilité de déroger aux dispositions du règlement pour certains transports nationaux ayant des caractéristiques particulières;... il convient que, en cas de dérogation, les États membres soient tenus d'organiser un contrôle efficace des transports en question et de s'assurer que le niveau de protection sociale et de sécurité routière ne soit pas mis en cause.»

Les véhicules d'un poids total autorisé supérieur à 3,5 tonnes énumérés à l'article 14, paragraphe 3, lettre a), devaient en conséquence également pouvoir être exemptés du contrôle effectué par le biais d'un appareil tachygraphe lorsque, du fait de leur spécialisation, un dépassement du temps de conduite n'était pas à craindre.

Tel n'est pas automatiquement le cas pour les voitures de livraison qui ne comportent qu'un aménagement spécial en fonction des marchandises à transporter. En revanche, on peut escompter que les temps de conduite et de repos seront respectés pour de tels véhicules lorsque leur construction ou aménagement spécial montre qu'ils sont d'abord utilisés pour une activité de vente qui implique des arrêts fréquents.

Pour garantir un contrôle efficace des transports et assurer que la protection sociale et la sécurité routière ne sont pas affectées, la seule interprétation possible de la disposition litigieuse est que l'exemption ne peut profiter qu'aux véhicules spécialisés dans la vente de porte à porte ou dans les modes d'utilisation énumérés par ailleurs dans cette règle. En d'autres termes, ces véhicules doivent se différencier sans ambiguïté, par leur construction, leur équipement ou d'autres caractéristiques, d'un véhicule utilisé pour la livraison de marchandises de quelque sorte que ce soit.

En ce qui concerne la question du degré de spécialisation, il convient de remarquer, eu égard aux objectifs fixés au règlement n° 543/69, que ces caractéristiques spéciales doivent être de nature à exclure un usage abusif ou au moins à le rendre très difficile. Pour permettre un contrôle efficace et éviter le risque d'abus, nous pensons, à l'instar du gouvernement français et contrairement au gouvernement britannique, qu'il convient d'exiger que l'équipement spécial qui caractérise le véhicule concerné en tant que véhicule spécialisé par opposition aux véhicules de livraison, ne puisse être transformé ni supprimé sans une certaine mise en œuvre de moyens minimale. Dans le cas contraire, il n'est pas possible de qualifier le véhicule de «spécialisé», c'est-à-dire d'adapté à une seule destination, tandis qu'il convient moins à d'autres usages. Dans la présente espèce, les seuls véhicules pouvant bénéficier de la dérogation sont ceux qui sont équipés comme des lieux de vente mobiles.

Seule une telle interprétation étroite de. la notion de «véhicules spécialisés» fait droit au caractère dérogatoire de la disposition litigieuse. Si l'on suivait au contraire la théorie des prévenus dans la procédure au principal en ne rattachant pas la spécialisation uniquement aux utilisations citées dans la disposition d'exception, il serait par ailleurs difficile en pratique de vérifier si ces véhicules ne sont utilisés en réalité que pour la vente de porte à porte et sont de ce fait dispensés de l'obligation de comporter un tachygraphe.

Enfin, on ne peut pas objecter à cette interprétation que la Commission n'a assorti l'autorisation accordée aux dispositions nationales d'aucune condition ni détail concernant leur application. La disposition litigieuse ayant été pratiquement reprise littéralement par le Royaume-Uni, la Commission n'avait aucune raison de fixer de telles limitations.