A cet égard, nous pouvons être relativement bref en ce qui concerne l'appréciation de considérations qui avaient une signification de première importance dans la procédure précontentieuse et qui ne sont plus apparues ou qui ont tout au plus été évoquées dans les mémoires produits devant la Cour. Il s'agit par exemple de l'allégation selon laquelle la pratique incriminée constituerait une dérogation à une règle plus stricte s'appliquant au trafic national italien (qui impose que le véhicule tracteur et la remorque appartiennent au même transporteur), et de celle selon laquelle la réglementation communautaire serait fondée sur le principe que les éléments d'un véhicule couplé appartiennent au transporteur titulaire de l'autorisation.

aa) Quant au premier point, c'est à bon droit, selon nous, que la requérante a observé que le renvoi à une réglementation plus stricte s'appliquant aux prestations de transport national n'est pas susceptible de justifier le non-respect du droit communautaire. En conséquence, on peut laisser en suspens la question de savoir si l'application du droit italien plus strict aux transporteurs étrangers, en ce sens que ceux-ci se voient interdire l'accès au territoire italien lorsqu'ils utilisent des éléments de véhicules ne leur appartenant pas (ce que l'argumentation de la défenderesse présuppose apparemment), est somme toute licite.

bb) En ce qui concerne le deuxième point, il ne faut tout d'abord pas oublier que la pratique italienne incriminée n'est pas fondée sur le rapport de propriété mais — ce qui est différent — sur l'agrément de transporteurs dans différents États membres, ce qui n'exclut certainement pas que tous les éléments du véhicule appartiennent au titulaire de l'autorisation.

En vertu du règlement n° 3164/76, l'autorisation est établie au nom d'un transporteur qui a son siège dans l'État lui délivrant l'autorisation. Cela vise manifestement à établir clairement ce qu'un État membre peut faire avec son contingent, à savoir ne délivrer des autorisations que directement à des entreprises de transport, c'est-à-dire ne pas déléguer la sélection des entreprises en bénéficiant. C'est en ce sens également qu'il faut comprendre la disposition selon laquelle les autorisations ne peuvent pas être transférées à des tiers. En revanche, le règlement ne fonde aucune de ces dispositions sur les rapports de propriété ou sur l'agrément des transporteurs. On ne saurait par conséquent en déduire que les éléments de véhicules pour lesquels une autorisation est utilisée doivent appartenir au titulaire de l'autorisation. Comme l'autorisation concerne une certaine entreprise et non pas un certain véhicule, il est donc tout à fait possible d'utiliser un autre véhicule pour chaque prestation de transport. Il n'importe pas non plus à cet égard que le titulaire de l'autorisation en ait la propriété ou qu'il n'en ait que la disposition.

La recommandation de la requérante, du 9 juin 1969, pour la mise en oeuvre du premier règlement relatif à la création d'un contingent communautaire pour le transport de marchandises par route ne permet d'ailleurs pas d'aboutir à une solution différente. Selon cette recommandation, les États membres doivent permettre au titulaire d'une autorisation communautaire d'utiliser tant des véhicules dont il est propriétaire que des véhicules de location pour les trajets effectués dans le cadre d'une autorisation communautaire. Il en ressort seulement que la propriété est considérée comme un élément normal mais qu'elle ne constitue manifestement pas un élément obligatoire, précisément parce que l'utilisation de véhicules de location est reconnue comme licite. On ne saurait certainement pas non plus en conclure — et on ne saurait même pas présumer, contrairement à ce que la défenderesse pense — que le véhicule utilisé par le titulaire d'une autorisation communautaire doive être immatriculé dans l'État membre dans lequel le titulaire de l'autorisation est établi.