Conclusions de l'avocat général Tesauro présentées le 31 mars 1992. - Manuel José Lourenço Dias contre Director da Alfândega do Porto. - Demande de décision préjudicielle: Tribunal Fiscal Aduaneiro do Porto - Portugal. - Interprétation des articles 12 et 95 du traité CEE - Taxe automobile. - Affaire C-343/90.



Recueil de jurisprudence 1992 page I-04673

édition spéciale suédoise page I-00069

édition spéciale finnoise page I-00069



Conclusions de l'avocat général

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Monsieur le Président,

Messieurs les Juges,

1. Dans la présente affaire, le Tribunal Fiscal Aduaneiro do Porto interroge la Cour sur la compatibilité de l' "Imposto Automóvel" (taxe automobile), institué par le décret-loi n 152 du 10 mai 1989, avec les articles 12 et 95 du traité CEE.

Ainsi qu' il ressort de l' article 1er du décret en question, cette taxe, de nature spécifique, unique et variable en fonction de la cylindrée, grève les véhicules automobiles légers destinés au transport des passagers, y compris les véhicules d' utilisation mixte, les véhicules de course et les autres véhicules principalement conçus pour le transport des personnes, à l' exclusion des auto-caravanes. L' impôt concerne tant les véhicules importés, neufs ou d' occasion, que ceux montés ou fabriqués au Portugal et déjà immatriculés.

2. Les faits, tels qu' ils ressortent de l' ordonnance de renvoi ainsi que du dossier de l' affaire, sont les suivants. En novembre 1989, la société Automóveis Citroën, dont le siège est à Lisbonne, a importé au Portugal un véhicule neuf de marque Citroën, ayant une cylindrée de 1 360 cm3. Le véhicule a été considéré par les autorités douanières comme un véhicule léger de transport de marchandises, du fait qu' il possédait une cloison inamovible qui séparait totalement la partie destinée au conducteur et aux passagers de celle destinée aux marchandises.

Pour ce motif, l' importation n' a pas été soumise à la taxe automobile prévue par le décret-loi n 152/89. Cependant, l' importateur avait l' obligation de ne pas altérer les caractéristiques qui avaient permis de qualifier le véhicule, aux fins de sa classification fiscale, comme véhicule léger de transport de marchandises, et cela sous peine d' une contravention pour fraude fiscale, avec application d' une sanction pécuniaire variant de 10 000 à 10 000 000 ESC.

Ultérieurement, le véhicule a été vendu, avant le 31 décembre 1989, à une société portugaise, qui l' a immatriculé en l' enregistrant comme véhicule léger pour transport de marchandises.

Le 20 juillet 1990, la Polícia de Segurança Pública a dressé un procès-verbal pour fraude fiscale à M. Lourenço Dias, collaborateur de la société précitée, parce qu' il circulait au volant de la voiture, dont il avait enlevé la cloison séparant l' espace destiné au conducteur de celui réservé aux marchandises.

3. Sommé de payer une amende de 200 000 ESC, l' intéressé a intenté un recours devant le Tribunal Fiscal Aduaneiro, en demandant l' annulation de la mesure; le juge saisi, ayant des doutes quant à la compatibilité du décret-loi n 152/89 avec le droit communautaire, a posé à la Cour les huit questions préjudicielles suivantes:

"1) L' article 95, premier alinéa, du traité CEE autorise-t-il l' État portugais à soumettre à la taxe automobile les véhicules d' occasion importés de la Communauté et à exonérer de la taxe les véhicules d' occasion achetés au Portugal?

2) L' article 95, deuxième alinéa, du traité CEE permet-il l' utilisation d' un barème de taux spécifiques de la taxe automobile portugaise, qui subit un accroissement marqué à partir d' une certaine cylindrée pour les véhicules qui ne sont pas montés ou fabriqués au Portugal, de façon à toucher exclusivement ceux qui sont importés?

3) L' article 95 du traité CEE permet-il que le Portugal stabilise ou tente de stabiliser la consommation d' automobiles sur un modèle économique englobant les véhicules d' une cylindrée comprise entre 801 et 1 500 cm3 en accordant un abattement de la taxe automobile pour les véhicules de cette cylindrée?

4) L' article 95, deuxième alinéa, du traité CEE permet-il que la taxe automobile ait à l' importation des modalités de recouvrement et des délais de paiement différents de ceux de la taxe due pour les véhicules fabriqués au Portugal?

5) L' article 95, deuxième alinéa, du traité CEE permet-il que l' État portugais établisse une restriction de circulation pour les véhicules importés et qu' il n' établisse aucune restriction pour les véhicules montés ou fabriqués au Portugal, les premiers ne pouvant circuler que 48 heures au maximum à partir de l' entrée dans le pays?

6) L' article 95, deuxième alinéa, du traité CEE permet-il que l' État portugais impose un délai pour l' introduction du dossier d' importation auprès de la douane compétente et qu' il n' établisse pas de délai pour l' introduction des documents douaniers requis dans le cas des véhicules montés ou fabriqués au Portugal?

7) L' article 95 du traité CEE permet-il que l' État portugais exonère de la taxe automobile l' importation de véhicules anciens lorsque certaines circonstances d' appréciation subjective sont réunies?

8) Si un État membre introduit à la veille de l' adhésion à la CEE un droit d' accise portant non seulement sur les produits importés de la Communauté, mais aussi sur les produits prétendument fabriqués dans ce pays, mais que cet État ne fabrique pas ce produit ou le fabrique en quantités si insignifiantes qu' elles n' ont pas la moindre incidence sur le marché, y a-t-il violation subreptice ou camouflée de l' article 95 du traité CEE? N' est-on pas alors en présence d' une mesure d' effet équivalent à un droit de douane contraire à l' article 12 du traité CEE?"

4. Disons tout d' abord que le gouvernement portugais, le ministère public auprès du Tribunal Fiscal Aduaneiro et, dans une moindre mesure, la Commission elle-même, ont exprimé des doutes sérieux quant à la pertinence des questions posées.

A cet égard, nous devons relever que, à l' exception de la huitième question, qui, de toute manière, demande à être reformulée et dont nous parlerons par la suite, nous estimons que ces réserves sont pleinement fondées. En effet, compte tenu des éléments de l' affaire, nous ne comprenons pas de quelle manière la réponse aux questions ainsi formulées peut être utile à la juridiction a quo aux fins de la solution du litige pendant devant elle; et en réalité la Cour semble appelée à formuler en termes tout à fait généraux et abstraits une appréciation de compatibilité de la législation portugaise avec le droit communautaire, en examinant des dispositions internes qui n' ont aucun rapport avec l' objet du litige et en dépassant par conséquent le cadre des fonctions qui lui sont attribuées par l' article 177 du traité CEE.

Nous rappelons en effet que, ainsi qu' il résulte du texte de l' article 177 du traité CEE et comme cela a été d' autre part précisé par la Cour elle-même, la procédure de renvoi préjudiciel est un instrument de coopération entre la Cour et les juges nationaux, grâce auquel la première fournit aux seconds les éléments d' interprétation du droit communautaire qui leur sont nécessaires pour la solution des litiges qu' ils sont appelés à trancher (1); en outre, l' article 177 donne mission à la Cour non de formuler des opinions consultatives sur des questions générales ou hypothétiques, mais de contribuer à l' administration de la justice dans les États membres (2).

D' ailleurs, c' est en application de ces principes que la Cour a, d' une part, toujours confirmé son refus de répondre à des questions posées par les juridictions nationales lorsqu' il était manifeste que la disposition du droit communautaire soumise à l' interprétation de la Cour ne trouvait pas à s' appliquer (3) et que, d' autre part, elle a souvent reformulé les questions présentées par la juridiction de renvoi de manière impropre.

En effet, il est vrai que, selon une jurisprudence constante, dans le cadre de la répartition des fonctions juridictionnelles entre les juridictions nationales et la Cour, répartition opérée par l' article 177 du traité, le juge national, qui est seul à avoir une connaissance directe des faits de l' affaire comme aussi des arguments mis en avant par les parties et qui devra assumer la responsabilité de la décision judiciaire à intervenir, est mieux placé pour apprécier, en pleine connaissance de cause, la pertinence des questions de droit soulevées par le litige dont il se trouve saisi et la nécessité d' une décision préjudicielle pour être en mesure de rendre un jugement (4). Toutefois, il est également vrai qu' il résulte de la même jurisprudence de la Cour que, en présence de questions formulées de manière impropre ou dépassant le cadre des fonctions qui lui sont dévolues par l' article 177, il appartient à la Cour d' extraire de l' ensemble des éléments fournis par la juridiction nationale, et notamment de la motivation de l' acte portant renvoi, les éléments de droit communautaire qui appellent une interprétation - ou, le cas échéant, une appréciation de validité - compte tenu de l' objet du litige (5).

5. Cela dit, nous expliquerons brièvement les raisons qui nous conduisent à suggérer à la Cour de s' abstenir de répondre à la presque totalité des questions posées par la juridiction de renvoi.

La première question concerne le caractère éventuellement discriminatoire de la législation portugaise en ce qui concerne les véhicules d' occasion importés des autres États membres. Or, comme nous l' avons dit, dans le cas d' espèce il s' agit d' un véhicule importé comme neuf et, par conséquent, la position de M. Lourenço Dias dans la procédure au principal ne serait en rien modifiée à la suite de la constatation éventuelle du caractère discriminatoire de la législation en cause à l' égard des véhicules d' occasion.

Le même discours vaut pour la deuxième et la troisième question, si on tient compte du fait que le véhicule dont il s' agit a une cylindrée de 1 360 cm3, tandis que, ainsi qu' il résulte clairement de la motivation de l' ordonnance de renvoi, la juridiction a quo se demande si l' aggravation fiscale prévue pour les véhicules de cylindrée supérieure à 1 750 cm3 est contraire au droit communautaire et souligne que la réglementation en cause favorise les modèles dont la cylindrée est comprise entre 801 et 1 500 cm3.

Or, il nous semble même trop évident que, même si la Cour devait estimer que la législation portugaise en cause est incompatible avec l' article 95 du traité, dans la mesure où elle pénalise les véhicules importés ayant une cylindrée supérieure à 1 500 cm3 ou à 1 750 cm3, une telle affirmation serait dépourvue de conséquence sur la perception de la taxe pour les véhicules de cylindrée inférieure.

Il s' ensuit donc que, à notre avis, la Cour ne devrait pas répondre à ces questions, mais que, tout au plus, afin de donner une réponse exhaustive, elle pourrait rappeler les critères définis par la jurisprudence à propos des régimes fiscaux progressifs, en faisant référence à la taxe spécifique qui fait l' objet de l' affaire, c' est-à-dire l' impôt grevant les véhicules ayant une cylindrée de 1 360 cm3.

La quatrième, la cinquième et la sixième question concernent ensuite les modalités de perception de l' impôt et les formalités douanières prévues par la réglementation portugaise.

A cet égard également, il n' est cependant pas possible de ne pas relever que le véhicule en question a été importé en exonération de la taxe automobile, cette dernière n' étant devenue exigible qu' après la transformation du véhicule lui-même et aux mêmes conditions que celles auxquelles aurait été soumis un véhicule fabriqué au Portugal; en conséquence, dans ce cas également, la constatation éventuelle du caractère discriminatoire des modalités de perception de la taxe au moment de l' importation ne serait manifestement d' aucune utilité pour la solution du litige pendant devant le Tribunal Fiscal Aduaneiro.

Des considérations analogues valent aussi pour la septième question, par laquelle la juridiction de renvoi pose le problème de la légalité des dispositions du décret-loi n 152/89 relatives aux véhicules anciens.

6. A la lumière de ces considérations, et compte tenu des éléments fournis par la juridiction nationale et résultant du dossier de l' affaire, il nous semble que la seule demande qui requiert une réponse de la part de la Cour soit celle soulevée par la huitième question posée par la juridiction a quo, question relative à la qualification de la taxe comme taxe d' effet équivalent au sens des articles 9 et 12 du traité ou comme imposition interne au sens de l' article 95 (6).

A cet égard, nous relevons tout d' abord que, ainsi qu' il résulte d' une jurisprudence constante de la Cour (7), la même imposition ne peut pas, dans le système du traité, appartenir simultanément à la catégorie des taxes d' effet équivalent à un droit de douane, au sens des articles 9, 12 et 13 du traité, et à celle des impositions intérieures au sens de l' article 95, puisque les articles 9 et 12 interdisent, entre les États membres, la perception de droits de douane à l' importation et à l' exportation ou de taxes d' effet équivalent, tandis que l' article 95 se limite à interdire les impositions intérieures qui ont une fonction discriminatoire à l' égard des produits des autres États membres.

Plus particulièrement, la caractéristique essentielle d' une taxe d' effet équivalent à un droit de douane, qui la distingue d' une imposition intérieure, réside dans le fait que la première frappe exclusivement le produit importé en tant que tel, tandis que la seconde frappe à la fois les produits importés et nationaux.

Enfin, il résulte également de la jurisprudence de la Cour qu' une charge qui frappe un produit importé d' un autre État membre, alors qu' il n' existe pas de produit national identique ou similaire, ne constitue pas une taxe d' effet équivalent, mais une imposition intérieure au sens de l' article 95 du traité, si elle relève d' un régime général de redevances intérieures appréhendant systématiquement des catégories de produits selon des critères objectifs appliqués indépendamment de l' origine des produits.

7. Or, si on examine la législation en question à la lumière du principe que nous venons de rappeler, on doit relever que l' "Imposto Autómovel" s' applique sans distinction aussi bien aux véhicules montés ou fabriqués au Portugal qu' à ceux importés, tant neufs que d' occasion, en fonction de catégories de cylindrées pour lesquelles des valeurs en centimètres cubes ont été fixées, et présente par conséquent, en principe, des caractères tels qu' il peut être considéré, à la lumière de la jurisprudence de la Cour, comme une imposition intérieure au sens de l' article 95 du traité.

En outre, contrairement à ce que semble supposer la juridiction de renvoi, il résulte des données fournies par l' industrie automobile portugaise (données non contestées par la Commission) que la production nationale d' automobiles (produites ou montées) n' est pas complètement négligeable.

Sur la base de ces remarques, nous estimons par conséquent qu' il faut répondre à la question indiquée ci-avant en ce sens qu' une imposition appelée taxe sur les véhicules, qui frappe tant les produits importés que les produits nationaux, ne constitue pas une taxe d' effet équivalent à un droit de douane à l' importation au sens des articles 9 et 12 du traité, si elle fait partie d' un système général de taxes intérieures appréhendant systématiquement des catégories de produits selon des critères objectifs appliqués indépendamment de l' origine du produit; elle revêt un caractère d' imposition intérieure au sens de l' article 95 du traité.

8. Par rapport à cette dernière règle, il suffit de relever, d' une part, que, ainsi qu' il résulte de la jurisprudence de la Cour, en l' état actuel du droit communautaire, les États membres restent en principe libres de soumettre des produits comme les voitures à un système de taxes de circulation dont le montant augmente progressivement en fonction d' un critère objectif, telle la puissance fiscale ou la cylindrée (8), et, d' autre part, que dans le cas d' espèce, comme la juridiction de renvoi elle-même semble le reconnaître, et ainsi qu' il résulte à l' évidence de l' examen du tableau joint en annexe au décret-loi n 152/89 (9), la taxe perçue sur les automobiles d' une cylindrée de 1 360 cm3 n' est pas telle qu' elle produit un effet discriminatoire ou protectionniste.

9. A la lumière des considérations développées ci-avant, nous suggérons donc de répondre à la juridiction de renvoi de la manière suivante:

"Une imposition, dénommée taxe automobile, qui frappe tant les produits importés que les produits nationaux ne constitue pas une taxe d' effet équivalent à un droit de douane à l' importation au sens des articles 9 et 12 du traité, si elle fait partie d' un système général d' impositions intérieures appréhendant systématiquement des catégories de produits selon des critères objectifs appliqués indépendamment de l' origine des produits."

(*) Langue originale: l' italien.

(1) Ordonnance du 26 janvier 1990, Falciola, point 7 (C-286/88, Rec. p. I-191).

(2) Arrêt du 16 décembre 1981, Foglia, point 18 (244/80, Rec. p. 3045).

(3) Arrêts du 8 novembre 1990, Gmurzynska, point 23 (C-231/89, Rec. p. I-4003); du 18 octobre 1990, Dzodzi, point 40 (C-297/88 et C-197/89, Rec. p. I-3763); du 16 septembre 1982, Vlaeminck, points 13 et 14 (132/81, Rec. p. 2953), et du 16 juin 1981, Salonia, point 6 (126/80, Rec. p. 1563).

(4) Arrêts du 14 février 1980, Damiani, point 5 (53/79, Rec. p. 273); du 29 novembre 1978, Redmond, point 25 (83/78, Rec. p. 2347), et du 16 mars 1978, Pierik, points 6 et 7 (117/77, Rec. p. 825).

(5) Arrêts du 20 mars 1986, Tissier, point 9 (35/85, Rec. p. 1207); du 4 décembre 1980, Wilner, point 4 (54/80, Rec. p. 3673); du 15 octobre 1980, Providence agricole de la Champagne, point 15 (4/79, Rec. p. 2823), et du 29 novembre 1978, Redmond, précité, point 26.

(6) La huitième question, telle qu' elle est formulée, semble porter en réalité sur une réglementation qui n' est plus en vigueur. Il y est fait en effet référence à une taxe introduite au Portugal à la veille de l' adhésion, c' est-à-dire au décret-loi n 679 de décembre 1973, tel qu' il a été modifié par le décret-loi n 504/F de décembre 1985. Or, cette réglementation a été abrogée par le décret-loi n 405/87 et, de plus, à la différence du décret-loi n 152/89 qui s' applique au cas de M. Lourenço Dias, elle fixe le montant de la taxe sur la base de la valeur et non pas de la cylindrée du véhicule.

(7) Arrêts du 7 mai 1987, Co-Frutta, points 8 à 11 (193/85, Rec. p. 2085), et du 22 mars 1977, Steinike, points 27 et 28 (78/76, Rec. p. 595).

(8) Arrêts du 5 avril 1990, Commission/Grèce, point 17 (C-132/88, Rec. p. I-1567), et du 9 mai 1985, Humblot, point 12 (112/84, Rec. p. 1367).

(9)

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Catégorie de cylindrées | Taux | Montant de

(en cm3) | | l' abattement

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jusqu' à 800 | 95 ESC/cm3 | ....

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de 801 à 1 000 | 200 ESC/cm3 | 84 000

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de 1 001 à 1 250 | 420 ESC/cm3 | 304 000

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de 1 251 à 1 500 | 735 ESC/cm | 697 750

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de 1 501 à 1 750 | 390 ESC/cm3 | ....

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de 1 751 à 2 000 | 1 040 ESC/cm3 | ....

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plus de 2 000 | 1 700 ESC/cm3 | ....

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