a)

Ainsi que le gouvernement néerlandais nous l'a dit, il faut distinguer à cet égard entre trois différentes limitations de la capacité de charge (laadvermogen) fixées par le législateur néerlandais. Il s'agit tout d'abord de motifs techniques liés à la construction qui rendent nécessaire la fixation d'une charge utile maximale pour le véhicule concerné. Il faut distinguer cela du poids maximal total admissible d'un véhicule, mentionné en particulier par le gouvernement fédéral dans ses observations et qui doit tenir compte principalement des différentes conditions routières. Enfin, il faut distinguer ces limitations, qui se rapportent à chacun des différents véhicules, de la capacité totale octroyée aux différentes entreprises de transport, laquelle laisse à ces dernières la possibilité de déterminer elles-mêmes, en fonction des besoins, les véhicules à exploiter. Une telle réglementation de la capacité, dont il est question dans le présent cas d'espèce, sert d'une part au contrôle du marché qui est nécessaire pour différentes raisons, et doit d'autre part mettre à la disposition de la puissance publique les instruments adéquats pour garantir des conditions de marché stables et une exploitation rentable des entreprises néerlandaises exerçant leur activité dans le secteur des transports. Les gouvernements français et néerlandais soutiennent pour l'essentiel la thèse selon laquelle un tel régime serait explicitement exclu, d'après l'article 3 de la directive, du champ d'application de celle-ci. En revanche, de l'avis de la demanderesse au principal et en dernier ressort de la Commission également, la réglementation néerlandaise doit être assimilée à un contingentement interdit aux termes de l'article 1, paragraphe 3, de la directive. En conséquence, le point décisif est de savoir si une telle réglementation relève des «conditions auxquelles chaque État membre subordonne l'admission de ses propres ressortissants aux activités qui y sont visées», conditions qui ne sont pas modifiées aux termes de l'article 3 de la directive, ou bien si, comme le pense en particulier la Commission, seuls les critères en relation avec la personne de l'entrepreneur, comme l'honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle, devraient être exclus du domaine d'application de la directive. Or, à notre avis, ni le libellé de cette disposition, ni sa place dans l'ensemble du système de la directive ne fournissent d'indices décisifs en faveur de l'une ou l'autre thèse. En tout état de cause, le libellé de cette disposition juridiquement contraignant dans toutes les langues officielles n'exclut pas que le domaine d'application de la directive devrait être limité dans la mesure où il devrait être laissé aux États membres le soin d'établir, pour leurs propres ressortissants, des critères aussi bien qualitatifs que quantitatifs relatifs à l'admission aux transports internationaux de marchandises par route pour compte d'autrui. Toutefois, la version néerlandaise, aux termes de laquelle la directive ne modifie pas les conditions auxquelles chaque État membre «autorise» (toelaat) l'admission de ses propres ressortissants aux activités qui y sont visées, fournit un indice selon lequel l'article 3 n'entend pas seulement exclure du champ d'application de la directive l'accès à la profession de transporteur de marchandises par route pour les propres ressortissants de l'État concerné. Même en tenant compte de la place de la disposition dans l'ensemble de la directive, l'interprétation restrictive que la Commission propose de l'article 3 n'apparaît pas en fin de compte imperative. Il est important de noter à cet égard que la directive ne prescrit la suppression du contingentement que pour les moyens de transport énumérés et définis de manière précise aux annexes I et II de cette directive, alors que — ce qui constitue un argument a contrario — les autres moyens de transports internationaux peuvent continuer, d'après la directive, à être soumis à des restrictions quantitatives. Si, ainsi que le pense la Commission, l'article 3 de la directive n'avait pour seul but que d'énoncer de manière claire que les États membres restent toujours libres de réglementer l'admission à la profession de transporteur de marchandises par route pour leurs propres ressortissants, il n'eût pas été nécessaire à cet égard de mentionner explicitement les activités visées dans la directive. Enfin, la genèse de cette disposition elle aussi montre que l'article 3 a entendu exclure de son domaine d'application toutes les restrictions existantes apportées par les États membres à l'admission de leurs propres ressortissants aux types de transports cités dans la directive. Cette disposition a été insérée dans la directive à la suggestion du Comité économique et social qui estimait, ainsi que le montre le document CES 104/62, que la Commission devrait clairement faire savoir dans la directive que cette dernière ne concernait pas les dispositions existant dans les États membres et relatives à l'admission de leurs propres ressortissants à la profession de transporteur international. Par ailleurs, la Commission a considéré jusqu'à présent, ainsi que le montre la proposition, qu'elle a présentée au Conseil le 15 juin 1967, d'un règlement du Conseil concernant l'introduction de règles communes pour l'accès à la profession de transporteur de marchandises par route dans le domaine des transports nationaux et internationaux et la réglementation de la capacité dans le domaine des transports nationaux de marchandises par route (JO L 254 du 20. 10. 1967, p. 3), que, par conditions qui régissent l'accès à certaines activités, il faut entendre d'une manière tout à fait générale l'accès au marché, et pas seulement l'accès à la profession de transporteur de marchandises par route. Dans le deuxième considérant de cette proposition, il est dit entre autres qu'afin de prévenir les perturbations résultant, dans le transport, du déséquillibre entre l'offre et la demande, «l'organisation du marché doit comporter, notamment, une réglementation de l'accès au marché». Et le troisième considérant ajoute: «une telle réglementation visant à favoriser un régime de saine concurrence doit permettre d'assurer un développement de la capacité conforme aux exigences du marché». C'est pourquoi la directive du Conseil 74/561/CEE, du 12 novembre 1974 elle aussi (JO L 308 du 19. 11.1974, p. 18), qui devait concerner la coordination des qualifications personnelles estimées nécessaires par les États membres, ne parle que de l'accès à la profession de transporteur de marchandises par route. Il faut mentionner en tout dernier lieu à cet égard que le gouvernement néerlandais, ainsi qu'il nous l'a assuré, a tourjours considéré, lorsqu'il a adapté les dispositions néerlandaises à cette directive et aux modifications ultérieures de celle-ci, que les mesures de contrôle de la capacité en vigueur pour les entreprises de transport de marchandises par route ayant leur siège sur son territoire étaient compatibles avec la directive, sans que la Commission ait émis d'objections à cet égard. Or, si la Commission avait été convaincue de l'incompatibilité de ces mesures avec la directive, il lui eût été en outre loisible d'engager la procédure prévue aux articles 169 et suivants du traité CEE. Toutefois, le sens et la finalité de l'article 3 de la directive peuvent permettre de voir très clairement le domaine d'application de cette disposition. A cet égard, on ne peut pas perdre de vue que la directive, qui se base sur l'article 75, paragraphe 1, du traité CEE, date de 1962. L'article 75, paragraphe 1, lettre a), prévoit qu'en vue de réaliser la mise en œuvre de l'article 74, c'est-à-dire en vue d'instituer une politique commune des transports, le Conseil établit, aux conditions qui sont citées de manière plus précise, des règles communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ ou à destination du territoire d'un État membre, ou traversant le territoire d'un ou plusieurs États membres. Ainsi que nous le savons tous, une politique commune dans le domaine des transports n'a malheureusement jusqu'à présent pas encore vu le jour. En conséquence, à cette époque, il ne pouvait être non plus question que de quelques pas à tâtons en direction du but mentionné à l'article 3, letttre e), du traité CEE. Du reste, le Conseil l'a également exprimé clairement dans le titre de la directive, où il n'est question que de l'établissement «de certaines règles communes pour les transports internationaux». Certes, le premier considérant de la directive spécifie qu'une politique commune des transports comporte entre autres des règles communes applicables aux transports internationaux de marchandises par route. Mais de telles règles communes ne doivent être atteintes que de manière «progressive», ainsi que le montre le deuxième considérant. En conséquence, la directive elle aussi ne poursuit que la suppression d'un contingentement pour les types de transports qui y sont décrits précisément, dans le détail. A la lumière de ces considérations, la directive ne pouvait avoir pour sens et pour finalité, à l'époque, que de supprimer dans un premier temps les discriminations existant pour les entreprises de transports ayant leur siège dans d'autres États membres, et non, pour les ressortissants de ces États, les réglementations en vigueur en matière de capacité dans le secteur des transports concerné. Ce résultat peut se déduire de la «clause de standstill» prévue à l'article 76 du traité CEE, aux termes de laquelle jusqu'à l'établissement des dispositions visées à l'article 75, paragraphe 1, donc jusqu'à l'établissement d'une politique commune des transports, «... aucun des États membres ne peut rendre moins favorables, dans leur effet direct ou indirect à l'égard des transporteurs des autres États membres par rapport aux transporteurs nationaux, les dispositions diverses régissant la matière à l'entrée en vigueur du présent traité».