Affaire T-342/07

Ryanair Holdings plc

contre

Commission européenne

« Concurrence — Concentrations — Transport aérien — Décision déclarant la concentration incompatible avec le marché commun — Appréciation des effets de l’opération sur la concurrence — Barrières à l’entrée — Gains d’efficacité — Engagements »

Sommaire de l'arrêt

1. Concurrence — Concentrations — Appréciation de la compatibilité avec le marché commun — Création ou renforcement d'une position dominante — Analyse prospective

(Règlement du Conseil nº 139/2004, art. 2, § 3, et 8, § 3)

2. Concurrence — Concentrations — Examen par la Commission — Engagements des entreprises concernées de nature à rendre l'opération notifiée compatible avec le marché commun — Obligation de la Commission d'examiner la concentration telle que modifiée par les engagements

(Règlement du Conseil nº 139/2004)

3. Concurrence — Concentrations — Examen par la Commission — Appréciations d'ordre économique — Pouvoir discrétionnaire d'appréciation — Contrôle juridictionnel — Limites

(Règlement du Conseil nº 139/2004, art. 2)

4. Concurrence — Concentrations — Appréciation de la compatibilité avec le marché commun — Concentration entre deux compagnies aériennes

(Règlement du Conseil nº 139/2004)

5. Concurrence — Concentrations — Appréciation de la compatibilité avec le marché commun — Création ou renforcement d'une position dominante — Indices — Parts de marché élevées — Concentration entre deux compagnies aériennes

(Règlement du Conseil nº 139/2004)

6. Concurrence — Concentrations — Examen par la Commission — Définition du marché en cause — Concentration entre deux compagnies aériennes

(Règlement du Conseil nº 139/2004)

7. Concurrence — Concentrations — Appréciation de la compatibilité avec le marché commun — Critères — Appréciation d'ensemble — Appréciation fondée sur des indices

(Règlement du Conseil nº 139/2004)

8. Concurrence — Concentrations — Appréciation de la compatibilité avec le marché commun — Prise en compte de la concurrence actuelle et potentielle — Existence de barrières à l'entrée sur le marché

(Règlement du Conseil nº 139/2004)

9. Concurrence — Concentrations — Appréciation de la compatibilité avec le marché commun — Prise en compte de la concurrence actuelle et potentielle — Existence de barrières à l'entrée sur le marché

(Communication de la Commission 2004/C 31/03, point 74)

10. Concurrence — Concentrations — Appréciation de la compatibilité avec le marché commun — Création ou renforcement d'une position dominante — Prise en compte de gains d'efficacité — Critères — Caractère cumulatif

(Règlement du Conseil nº 139/2004, 29e considérant; communication de la Commission 2004/C 31/03, point 78)

11. Concurrence — Concentrations — Appréciation de la compatibilité avec le marché commun — Création ou renforcement d'une position dominante — Prise en compte de gains d'efficacité — Critères — Caractère vérifiable

(Règlement du Conseil nº 139/2004; communication de la Commission 2004/C 31/03, point 86)

12. Concurrence — Concentrations — Appréciation de la compatibilité avec le marché commun — Création ou renforcement d'une position dominante — Prise en compte de gains d'efficacité — Critères — Caractère propre à la concentration

(Règlement du Conseil nº 139/2004; communication de la Commission 2004/C 31/03, point 85)

13. Concurrence — Concentrations — Appréciation de la compatibilité avec le marché commun — Création ou renforcement d'une position dominante — Prise en compte de gains d'efficacité — Critères — Avantage pour les consommateurs

(Règlement du Conseil nº 139/2004; communication de la Commission 2004/C 31/03, points 79, 80 et 84)

14. Concurrence — Concentrations — Examen par la Commission — Engagements des entreprises concernées de nature à rendre l'opération notifiée compatible avec le marché commun — Prise en compte d'engagements soumis après la date limite — Conditions

(Règlement du Conseil nº 139/2004, art. 2, § 2, 6, § 2, 8, § 2, et 18, § 3; communication de la Commission concernant les mesures correctives recevables conformément aux règlements nº 4064/89 et nº 447/98, point 43)

15. Concurrence — Concentrations — Examen par la Commission — Engagements des entreprises concernées de nature à rendre l'opération notifiée compatible avec le marché commun — Critères

(Règlement du Conseil nº 139/2004)

1. Pour déclarer une concentration incompatible avec le marché commun, la Commission doit prouver, conformément à l’article 2, paragraphe 3, du règlement nº 139/2004, relatif au contrôle des concentrations entre entreprises, que la réalisation de la concentration notifiée entraverait de manière significative une concurrence effective dans le marché commun ou une partie substantielle de celui-ci, notamment du fait de la création ou du renforcement d’une position dominante.

Une telle décision, adoptée sur la base de l’article 8, paragraphe 3, du règlement nº 139/2004, repose sur le résultat d’une analyse prospective menée par la Commission. Cette analyse prospective consiste à examiner en quoi la concentration notifiée pourrait modifier les facteurs déterminant l’état de la concurrence sur un marché donné afin de vérifier s’il en résulterait une entrave significative à une concurrence effective. Une telle analyse requiert d’imaginer les divers enchaînements de cause à effet, afin de retenir ceux dont la probabilité est la plus forte.

(cf. points 26-27)

2. Dans l’hypothèse où des engagements ont été valablement proposés par les parties à une opération de concentration, lors de la procédure administrative, afin d’obtenir une décision de compatibilité avec le marché commun, la Commission a l’obligation d’examiner la concentration telle que modifiée par ces engagements. Il appartient alors à la Commission de démontrer que ces engagements ne rendent pas la concentration, ainsi modifiée, compatible avec le marché commun.

(cf. point 28)

3. Les règles de fond du règlement nº 139/2004, relatif au contrôle des concentrations entre entreprises, et, en particulier, son article 2, confèrent à la Commission un certain pouvoir discrétionnaire, notamment pour ce qui est des appréciations d'ordre économique. En conséquence, le contrôle par le juge de l'Union européenne de l'exercice d'un tel pouvoir, qui est essentiel dans la définition des règles en matière de concentrations, doit être effectué compte tenu de la marge d'appréciation que sous-tendent les normes de caractère économique faisant partie du régime des concentrations.

Si le juge de l'Union européenne reconnaît à la Commission une marge d'appréciation en matière économique, cela n'implique pas qu'il doive s'abstenir de contrôler l'interprétation, par la Commission, de données de nature économique. En effet, le juge de l'Union doit, notamment, non seulement vérifier l'exactitude matérielle des éléments de preuve invoqués, leur fiabilité et leur cohérence, mais également contrôler si ces éléments constituent l'ensemble des données pertinentes devant être prises en considération pour apprécier une situation complexe et s'ils sont de nature à étayer les conclusions qui en sont tirées.

(cf. points 29-30)

4. Pour analyser la relation de concurrence entre deux compagnies aériennes parties à une opération de concentration, l'une offrant des services à bas coûts et à prestations minimales, l'autre proposant une offre à prestations moyennes, la Commission peut considérer que ces deux compagnies sont, de tous les concurrents présents sur les différentes liaisons aériennes affectées par l'opération, les « concurrents les plus proches », même si leurs coûts d'exploitation et les prix qu'elles pratiquent sont différents, dès lors que leurs coûts d'exploitation et leurs prix se rapprochent, se distinguant de ceux des compagnies aériennes en réseau présentes sur lesdites liaisons.

Le fait d'avoir le même aéroport d'attache permet aux deux compagnies aériennes notamment de bénéficier d'avantages similaires et peut donc corroborer l'appréciation selon laquelle les deux compagnies sont les « concurrents les plus proches ».

La Commission peut également se prévaloir de l’existence de systèmes de gestion du rendement similaires, de la surveillance du comportement concurrentiel des concurrents, des réactions de l’une des parties à la concentration aux promotions effectuées par l’autre ou du suivi du comportement concurrentiel d'une partie par l'autre. Ces éléments peuvent en effet être pris en considération par la Commission dans le cadre du faisceau d’indices qu’elle utilise pour évaluer la situation de concurrence.

(cf. points 35, 79, 83, 85, 94, 124, 133)

5. Si la signification des parts de marché peut différer d’un marché à l’autre, il peut être considéré à juste titre que des parts de marché extrêmement importantes constituent par elles-mêmes, et sauf circonstances exceptionnelles, la preuve de l’existence d’une position dominante. Tel peut être le cas d’une part de marché de 50 % ou plus.

Lorsque la Commission constate que la réalisation d'une concentration entraînerait des parts de marché très importantes sur un nombre élevé de marchés affectés, ainsi qu'un fort niveau de concentration, elle ne méconnaît donc pas la charge de la preuve en considérant que de telles parts de marché constituent, en soi, la preuve d'une position dominante. Une telle preuve peut être écartée s'il existe des circonstances susceptibles d'exclure une position dominante malgré les parts de marché élevées.

S'agissant d'une opération de concentration entre deux compagnies aériennes, la Commission peut décider, en procédant à une analyse des effets de la concentration sur chaque liaison aérienne affectée, que l’opération entraverait considérablement une concurrence effective du fait de la création d'une position dominante sur plusieurs liaisons. Ces positions étant soit monopolistiques, soit quasi monopolistiques ou très importantes, elles sont suffisantes, en tant que telles, pour conclure que la concentration doit être déclarée incompatible avec le marché commun, sous réserve de l’analyse d'éventuels engagements et gains d’efficacité.

(cf. points 41, 53-56, 336, 383-385, 445)

6. La Commission n'excède pas les limites de son pouvoir d'appréciation en définissant, aux fins de l'examen d'une opération de concentration entre deux compagnies aériennes, les marchés de transport aérien de passagers sur la base de liaisons aériennes entre deux villes ou de groupes de liaisons aériennes dans la mesure où elles sont substituables, selon les caractéristiques spécifiques de l'opération, et en utilisant différents critères pour caractériser la substituabilité des liaisons, notamment la distance et le temps de trajet entre les aéroports, l'estimation de la part des passagers « loisirs » sur une liaison, la notion de « système aéroportuaire » et les pratiques commerciales de l'une des parties à l'opération de concentration, analysés à l'aide de la technique du faisceau d'indices.

Une telle technique peut naturellement comporter des éléments positifs et négatifs. La conclusion à laquelle la Commission arrive ne saurait donc être remise en cause du seul fait qu’un élément négatif ressort de son enquête, alors qu'il est dûment rapporté et pris en compte dans sa décision, sans être dénaturé.

En particulier, s'agissant de la distance et du temps de trajet entre les aéroports, il ne peut être reproché à la Commission d'utiliser une « règle » dont elle reconnaît expressément le caractère approximatif, selon laquelle la zone d'attraction d'un aéroport peut être définie comme la zone dans laquelle l'aéroport peut être rejoint en parcourant au plus 100 km ou en effectuant au plus 1 heure de route, tout en indiquant qu'il s'agit uniquement d'une première valeur représentative et que la zone de chalandise peut être différente en raison des spécificités de chaque aéroport considéré.

De même, une analyse empirique de la corrélation des prix est un élément qui, s'il ne prouve pas à lui seul que deux aéroports relèvent du même marché, constitue, associé à d'autres, un facteur pertinent que la Commission peut prendre en considération aux fins de la définition des marchés en cause.

(cf. points 99, 102-103, 108, 110, 112-113, 115-117, 119)

7. Dans le cadre du contrôle d'une opération de concentration, la Commission peut utiliser un faisceau d'indices pour évaluer la situation de concurrence et il lui appartient d’évaluer globalement le résultat d'un tel faisceau d’indices. Il se peut, à cet égard, que certains éléments soient privilégiés et que d’autres soient écartés. À cet égard, il n'y a pas lieu d'établir une hiérarchie entre « éléments de preuve techniques » et « éléments de preuve non techniques ». L'allégation selon laquelle ces derniers ne pourraient être pris en compte s’ils ne sont pas étayés par des « éléments de preuve techniques » ne peut donc être retenue.

Cet examen et la motivation qu’il comporte font l’objet du contrôle de légalité exercé par le Tribunal sur les décisions de la Commission en matière de concentrations.

(cf. points 133, 136)

8. Lorsque, après avoir apprécié la concurrence existant entre les parties à une opération de concentration et les effets de la concentration sur cette concurrence et estimé que l'entité issue de la concentration supprimerait la concurrence entre les parties au détriment des clients, la Commission examine la question de l’entrée de nouveaux concurrents sur les marchés en cause, elle prend comme point de départ l’hypothèse d’un nouvel arrivant cherchant à entrer sur un marché où serait présente l’entité issue de la concentration. Elle examine donc si l’entrée de nouveaux concurrents peut être considérée comme une contrainte concurrentielle suffisante pour prévenir ou contrecarrer les effets anticoncurrentiels potentiels de l’opération.

Pour contester l'analyse de la Commission, il importe donc de caractériser une perspective d’entrée qui compenserait les effets anticoncurrentiels concrètement définis. En conséquence, la simple « menace » d'une entrée d'un concurrent n’est pas suffisante. L’argument selon lequel l’absence d’entrée s’expliquerait par l'efficacité actuelle de l'une des parties à l'opération sur les marchés affectés et la satisfaction de la clientèle qui élimineraient toute perspective de rentabilité pour un nouvel arrivant ne peut davantage être retenu.

De même, l’allégation selon laquelle l'une des parties à l'opération de concentration n’entend pas appliquer des prix supérieurs au niveau qui résulte du jeu de la concurrence à la suite de l’opération n’est pas susceptible de remettre en cause l’analyse de la Commission relative aux barrières à l’entrée. En effet, le contrôle des concentrations se distingue du contrôle des abus de position dominante en ce sens qu’il s’attache au contrôle des structures de marché et non au contrôle du comportement des entreprises. Le contrôle des concentrations a pour objectif d’éviter, sur la base d’une analyse prospective des structures du marché, la réalisation d’une opération qui entraverait de manière significative une concurrence effective dans le marché commun ou une partie substantielle de celui-ci, notamment du fait de la création ou d’un renforcement d’une position dominante. En ce qui concerne les prix, le critère pertinent est donc celui permettant de déterminer si l’entrée sur le marché d’un nouveau concurrent serait susceptible d’empêcher une augmentation des prix au-delà du niveau qui prévalait avant l’opération. Le critère des prix n’est pas le seul critère susceptible d’être pris en considération, la réalisation de l’opération pouvant aussi affecter la capacité disponible, le choix ou la qualité des services, ou encore l’innovation.

(cf. points 237-239, 248-250, 279)

9. Dans le cadre de l'analyse de la compatibilité d'une opération de concentration avec le marché commun, l'appréciation des barrières à l’entrée sur le marché dépend des caractéristiques de celui-ci ainsi que des capacités des entrants potentiels. Pour ce qui est de l’entrée en temps utile, au point 74 des lignes directrices sur l'appréciation des concentrations horizontales, la Commission a évoqué un délai ne devant normalement pas excéder deux ans. Toutefois, ce délai dépend de la situation examinée. En toute hypothèse, la Commission se limite, dans lesdites lignes directrices, à fournir un cadre d’analyse susceptible d’être appliqué, approfondi et affiné par elle dans les affaires qu’elle est appelée à examiner.

(cf. points 293-295)

10. Aux termes du considérant 29 du règlement nº 139/2004, relatif aux contrôle des concentrations entre entreprises, pour déterminer l’effet d’une concentration sur la structure de la concurrence dans le marché commun, il convient de tenir compte des gains d’efficacité probables démontrés par les entreprises concernées. Il est possible que les gains d’efficacité résultant de la concentration contrebalancent les effets sur la concurrence, et notamment le préjudice potentiel pour les consommateurs, qu’elle aurait sinon pu avoir et que, de ce fait, celle-ci n’entrave pas de manière significative une concurrence effective dans le marché commun ou une partie substantielle de celui-ci, notamment du fait de la création ou du renforcement d’une position dominante. Le point 78 des lignes directrices sur l'appréciation des concentrations horizontales arrêtées par la Commission indique que, pour que la Commission tienne compte des gains d’efficacité invoqués dans le cadre de son appréciation d’une concentration et soit en position de conclure que, grâce à ces gains, rien ne s’oppose à ce que l’opération soit déclarée compatible avec le marché commun, les gains d’efficacité doivent être à l’avantage des consommateurs, être propres à la concentration et être vérifiables. Ces conditions sont cumulatives.

La preuve du fait que les gains d’efficacité allégués sont susceptibles de contrebalancer les effets négatifs que l’opération pourrait, à défaut, produire sur la concurrence incombe aux parties notifiantes.

(cf. points 386-387, 412)

11. Il ressort du point 86 des lignes directrices sur l'appréciation des concentrations horizontales arrêtées par la Commission que les gains d’efficacité doivent être vérifiables pour que la Commission puisse avoir la certitude, dans une mesure raisonnable, que la concrétisation de ces gains est probable et qu’ils seront suffisamment importants pour contrebalancer l’effet dommageable potentiel de la concentration sur les consommateurs. La Commission pourra d’autant mieux évaluer les arguments tirés des gains d’efficacité que ces arguments seront précis et convaincants. Dans la mesure du possible, les gains d’efficacité et le bénéfice en résultant pour les consommateurs devront être quantifiés, et lorsque les données nécessaires pour permettre une analyse quantitative précise ne sont pas disponibles, il doit être possible de prévoir un effet positif sur les consommateurs clairement identifiable et non un effet marginal.

La condition relative au caractère vérifiable des gains d’efficacité n'exige donc pas que la partie notifiante produise des données susceptibles d’être vérifiées de manière indépendante par un tiers ou des documents antérieurs à la concentration permettant d’évaluer de manière objective et indépendante l’étendue des gains d’efficacité générés par l’acquisition.

Il ressort, en effet, desdites lignes directrices que la plupart des informations qui permettraient à la Commission d’évaluer les gains d’efficacité sont exclusivement entre les mains des parties à la concentration et qu’il appartient donc aux parties notifiantes de communiquer, en temps utile, les informations nécessaires. De même, l’énumération non limitative des éléments de preuve utiles pour l’appréciation des gains d’efficacité comprend des éléments de preuve de différentes natures, sans que l’accent soit mis sur la nécessité qu’ils soient susceptibles de faire l’objet d’une vérification indépendante ou qu’ils soient antérieurs à la concentration.

Une entreprise partie à une concentration est donc en droit de présenter à la Commission ses propres données relatives aux gains d’efficacité escomptés de l'opération, sans avoir nécessairement à recourir à une évaluation susceptible d’être vérifiée de manière indépendante par un tiers ou ayant été réalisée avant l’annonce de la concentration. La vie des affaires ne permet pas nécessairement la production de tels documents en temps utile et, en particulier, les documents utilisés par une entreprise pour engager une offre publique d'achat, qu’ils proviennent de cette entreprise ou de ses conseils, sont par nature susceptibles de présenter une certaine pertinence pour ce qui est d’étayer le contenu des allégations relatives aux gains d’efficacité.

(cf. points 406-408, 410)

12. Il ressort du point 85 des lignes directrices sur l'appréciation des concentrations horizontales arrêtées par la Commission que les gains d’efficacité sont pertinents aux fins de l’analyse concurrentielle lorsqu’ils sont une conséquence directe de l’opération notifiée et ne peuvent être obtenus dans une mesure similaire au moyen de pratiques moins anticoncurrentielles. Dans ces circonstances, la Commission considère que les gains d’efficacité sont causés par la concentration et donc propres à celle-ci. Il incombe aux parties à l’opération de fournir en temps voulu toute l’information pertinente nécessaire pour démontrer qu’il n’y a pas de moyens réalistes et réalisables moins anticoncurrentiels que la concentration notifiée. La Commission tient seulement compte des moyens qui sont raisonnablement praticables dans la situation commerciale où se trouvent les parties à la concentration au regard des pratiques établies dans le secteur d’activité concerné.

(cf. point 427)

13. En ce qui concerne l’avantage pour les consommateurs, il ressort des lignes directrices sur l'appréciation des concentrations horizontales arrêtées par la Commission que, lors de l’appréciation des arguments tirés des gains d’efficacité, il importe de vérifier que les consommateurs ne seront pas dans une moins bonne situation si l’opération a lieu. À cet effet, les gains d’efficacité doivent être importants, se matérialiser en temps utile et doivent, en principe, être à l’avantage des consommateurs qui sont sur les marchés où, à défaut de tels gains, l’opération soulèverait probablement des problèmes de concurrence. Les concentrations sont susceptibles de générer différents types de gains d’efficacité pouvant conduire à une baisse des prix ou à d’autres avantages pour les consommateurs. Par exemple, les économies réalisées au niveau de la production ou de la distribution pourraient donner à l’entité issue de la concentration la capacité et l’incitation de baisser les prix à l’issue de l’opération. Outre la nécessité de vérifier que les gains d’efficacité se traduiront par un avantage net pour les consommateurs, les améliorations de la rentabilité qui aboutissent à des réductions des coûts variables ou marginaux sont plus susceptibles d’être pertinentes pour l’appréciation des gains d’efficacité que les réductions de coûts fixes, car il est en principe plus probable qu’elles entraînent une baisse des prix à la consommation. Les baisses de coûts qui sont simplement la conséquence de réductions anticoncurrentielles de la production ne sauraient être considérées comme des gains d’efficacité bénéficiant aux consommateurs.

Par ailleurs, l’incitation de la nouvelle entité issue de l’opération à répercuter les gains d’efficacité sur les consommateurs est souvent liée à l’existence de pressions concurrentielles exercées par les autres entreprises présentes sur le marché et par les concurrents potentiels. Plus les effets négatifs potentiels sur la concurrence sont importants, plus la Commission doit s’assurer que les gains d’efficacité allégués sont élevés, que leur matérialisation est probable et qu’ils seront répercutés suffisamment sur les consommateurs. Sur ce point, les lignes directrices indiquent qu’il est hautement improbable qu’une opération qui débouche sur une position proche du monopole, ou sur un niveau de pouvoir de marché comparable, puisse être déclarée compatible avec le marché commun au motif que les gains d’efficacité suffiraient à contrebalancer ses effets anticoncurrentiels potentiels.

(cf. points 434-436)

14. Dans le cadre du contrôle d'une opération de concentration, les entreprises concernées peuvent proposer des engagements à la Commission afin d’obtenir une décision constatant la compatibilité de leur opération avec le marché commun. Selon l’état d’avancement de la procédure administrative, les engagements proposés doivent permettre à la Commission ou de considérer que l’opération notifiée ne soulève plus de doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché commun au stade de l’enquête préliminaire, ou de répondre aux objections retenues dans le cadre de l’enquête approfondie. Ces engagements permettent donc, tout d’abord, d’éviter l’ouverture d’une phase d’enquête approfondie ou, par la suite, d’éviter l’adoption d’une décision déclarant l’incompatibilité de l’opération avec le marché commun. L’article 8, paragraphe 2, du règlement nº 139/2004, relatif au contrôle des concentrations entre entreprises, permet, en effet, à la Commission d’assortir une décision déclarant une concentration compatible avec le marché commun, en application du critère défini à l’article 2, paragraphe 2, dudit règlement, de conditions et de charges destinées à assurer que les entreprises concernées respectent les engagements qu’elles ont pris à son égard en vue de rendre la concentration compatible avec le marché commun.

Compte tenu tant de l’importance des intérêts financiers et des enjeux industriels ou commerciaux inhérents à ce type d’opérations que des pouvoirs dont dispose la Commission en la matière, il est de l'intérêt des entreprises concernées de faciliter le travail de l'administration. Ces mêmes raisons obligent également la Commission à faire preuve de la plus grande diligence dans l’exercice de sa mission de contrôle des concentrations.

S'agissant d'engagements soumis tardivement, il résulte de la communication de la Commission concernant les mesures correctives recevables conformément au règlement nº 4064/89 et au règlement nº 447/98, dont les solutions peuvent être reprises par la Commission en ce qui concerne le règlement nº 139/2004 et le règlement nº 802/2004, que les parties à une opération de concentration notifiée peuvent voir pris en compte de tels engagements à deux conditions cumulatives, à savoir, d’une part, que ceux-ci résolvent clairement et sans besoin d’enquête supplémentaire les problèmes concurrentiels préalablement identifiés et, d’autre part, qu’il existe un temps suffisant pour consulter les États membres sur ces engagements.

(cf. points 448-451, 455)

15. Dans le cadre du règlement nº 139/2004, relatif au contrôle des concentrations entre entreprises, la Commission est habilitée à n'accepter que des engagements de nature à rendre l'opération notifiée compatible avec le marché commun. À cet égard, des engagements proposés par une des parties à la concentration ne remplissent ce critère que dans la mesure où la Commission est en mesure de conclure, avec certitude, qu'il sera possible de les mettre en oeuvre et que les remèdes qui en résultent seront suffisamment viables et durables pour que la création ou le renforcement d'une position dominante, ou les entraves à une concurrence effective, que les engagements ont pour finalité d'empêcher, ne soient pas susceptibles de se produire dans un avenir relativement proche.

(cf. points 452-453)

ARRÊT DU TRIBUNAL (troisième chambre)

6 juillet 2010 ( )

« Concurrence – Concentrations – Transport aérien – Décision déclarant la concentration incompatible avec le marché commun – Appréciation des effets de l’opération sur la concurrence – Barrières à l’entrée – Gains d’efficacité – Engagements »

Dans l’affaire T-342/07,

Ryanair Holdings plc, établie à Dublin (Irlande), représentée par MM. J. Swift, QC, V. Power, A. McCarthy et D. Hull, solicitors, et Me G. Berrisch, avocat,

partie requérante,

contre

Commission européenne, représentée par MM. X. Lewis et S. Noë, en qualité d’agents,

partie défenderesse,

soutenue par

Aer Lingus Group plc, établie à Dublin, représentée initialement par M. A. Burnside, solicitor, Mes B. van de Walle de Ghelcke et T. Snels, avocats, puis par M. Burnside et Me van de Walle de Ghelcke,

et par

Irlande, représentée par MM. D. O’Hagan et J. Buttimore, en qualité d’agents, assistés de Mes M. Cush, D. Barniville et N. Travers, avocats,

parties intervenantes,

ayant pour objet une demande d’annulation de la décision C (2007) 3104 de la Commission, du 27 juin 2007, déclarant une concentration incompatible avec le marché commun et avec l’accord EEE (Affaire COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus),

LE TRIBUNAL (troisième chambre),

composé de M. J. Azizi, président, Mme E. Cremona et M. S. Frimodt Nielsen (rapporteur), juges,

greffier : Mme C. Kantza, administrateur,

vu la procédure écrite et à la suite de l’audience du 6 juillet 2009,

rend le présent

Arrêt

Faits à l’origine du litige

A – Parties au litige

1 Ryanair Holdings plc (ci-après la « requérante » ou « Ryanair ») est une société cotée en Bourse qui disposait en 2006 d’une flotte de 120 avions (indépendamment des 161 avions commandés et livrables sur les six années suivantes). Ces avions assuraient à l’époque des vols réguliers vers plus de 400 destinations dans 40 pays, y compris 75 liaisons entre l’Irlande (principalement au départ de l’aéroport de Dublin, mais aussi de ceux de Shannon, de Cork, de Kerry et de Knock) et d’autres pays européens.

2 Aer Lingus Group plc est une société anonyme de droit irlandais. Après sa privatisation par le gouvernement irlandais en 2006, l’État en a conservé 25,35 % du capital et les actions d’Aer Lingus Group ont été cotées en Bourse le 2 octobre 2006. Aer Lingus Group est la société holding d’Aer Lingus Ltd (ci-après, prises ensemble, « Aer Lingus »), une compagnie aérienne basée en Irlande qui assure des vols réguliers à partir ou à destination des aéroports de Dublin, de Cork et de Shannon. Aer Lingus exploitait en 2006 un réseau de transport court-courrier sur 70 liaisons reliant l’Irlande au Royaume-Uni et aux autres États membres avec une flotte de 28 avions (devant être augmentée à 32 appareils à compter de fin 2007). Sa flotte de 7 avions long-courriers (qui devait en compter 9 à compter de fin 2007) lui permettait de desservir plusieurs destinations aux États-Unis et à Dubaï.

B – Procédure administrative

3 Le 5 octobre 2006, Ryanair a annoncé son intention de lancer une offre publique d’achat (OPA) sur l’intégralité du capital d’Aer Lingus Group. Cette OPA a été lancée le 23 octobre 2006.

4 La concentration a été notifiée à la Commission des Communautés européennes le 30 octobre 2006.

5 Par décision du 20 décembre 2006, la Commission a estimé que l’opération de concentration soulevait des doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché commun et a décidé d’engager la procédure d’examen approfondi, conformément à l’article 6, paragraphe 1, sous c), du règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil, du 20 janvier 2004, relatif au contrôle des concentrations entre entreprises (JO L 24, p. 1, ci-après le « règlement sur les concentrations »).

6 Le 27 mars 2007, une communication des griefs a été envoyée à Ryanair, conformément à l’article 18 du règlement sur les concentrations. Ryanair a répondu à cette communication des griefs le 17 avril 2007.

7 Par la décision C (2007) 3104, du 27 juin 2007, la Commission a déclaré que l’opération de concentration notifiée était incompatible avec le marché commun (Affaire COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (ci-après la « décision attaquée »).

C – Contenu de la décision attaquée

8 Après avoir rappelé que l’opération notifiée constituait une concentration de dimension communautaire (points 3 et 4 de la décision attaquée), la Commission a exposé les moyens d’investigation utilisés lors de l’enquête (point 5 de la décision attaquée). Elle a rappelé que cette enquête avait nécessité l’envoi de nombreuses demandes de renseignements au titre de l’article 11 du règlement sur les concentrations, notamment à d’autres compagnies aériennes régulières, à des compagnies de charters, à des aéroports et à la clientèle d’entreprise, ainsi que des contacts avec les autorités de coordination des créneaux horaires, les autorités de l’aviation civile et les autorités chargées des transports. La Commission a également effectué une analyse de corrélation entre les prix afin de définir les marchés en cause (point 6.3 et annexe III de la décision attaquée) et chargé un consultant indépendant de réaliser une enquête auprès de la clientèle de l’aéroport de Dublin (point 7.3.5 et annexes I et II de la décision attaquée). Elle a aussi examiné les observations économétriques présentées par Ryanair et par Aer Lingus et effectué deux séries d’analyses de régression en vue de tester d’une manière empirique les effets probables de la concentration (point 7.4.3 et annexe IV de la décision attaquée).

1. Marchés en cause

9 S’agissant de la définition des marchés en cause (point 6 de la décision attaquée), la Commission a relevé que Ryanair et Aer Lingus fournissaient toutes deux des services de transport aérien régulier de passagers en Europe. Conformément à sa pratique, la Commission a essentiellement examiné la substituabilité du côté de la demande. Elle a défini les marchés sur la base de l’approche « point d’origine – point de destination », dite « approche O & D », selon laquelle chaque liaison entre un point d’origine et un point de destination est considérée comme un marché distinct. Pour établir si une paire O & D donnée formait un marché en cause, la Commission a examiné les différentes possibilités dont disposaient les consommateurs pour voyager entre ces deux points. Elle a également vérifié si les vols au départ de Dublin (ou de Shannon ou de Cork, les deux autres aéroports irlandais utilisés par les parties à la concentration) à destination de deux aéroports (ou davantage) desservant la même ville étaient substituables (point 6.3 de la décision attaquée). Compte tenu des services proposés par Ryanair et Aer Lingus, la Commission a constaté que l’opération envisagée aboutirait à des chevauchements horizontaux sur 35 paires de villes constituant les marchés en cause (considérant 333 de la décision attaquée) et qu’elle était susceptible de représenter une source de préoccupations s’agissant d’un grand nombre de paires de villes constituant des marchés en cause, sur lesquels une seule des parties à l’opération est présente (considérant 334 de la décision attaquée).

2. Appréciation des effets de l’opération sur la concurrence

10 S’agissant de l’appréciation des effets de l’opération, la Commission s’est référée au cadre d’analyse défini dans ses lignes directrices sur l’appréciation des concentrations horizontales au regard du règlement sur les concentrations (JO 2004 C 31, p. 5, ci-après les « lignes directrices »).

11 En premier lieu, la Commission a analysé les parts de marché de Ryanair et d’Aer Lingus sur les 35 liaisons où leurs services se chevauchent. Elle a constaté que l’opération créerait un monopole sur 22 liaisons et aboutirait à la constitution de parts de marché très importantes sur les 13 autres (point 7.2 de la décision attaquée). La Commission a également considéré que les deux compagnies étaient les « concurrents les plus proches » sur toutes les liaisons concernées (point 7.3 de la décision attaquée) et que, contrairement aux affirmations de Ryanair, ces deux compagnies se faisaient actuellement concurrence (point 7.4 de la décision attaquée). La Commission a examiné, ensuite, les effets de la concentration sur les marchés où Ryanair et Aer Lingus sont des concurrents actuels ou potentiels et a constaté que l’opération éliminerait la concurrence actuelle sur les 35 liaisons où les services se chevauchent ainsi que la concurrence potentielle sur 15 liaisons sans chevauchement (points 7.5 et 7.6 de la décision attaquée).

12 En deuxième lieu, la Commission a relevé que la « clientèle fragmentée » de Ryanair et d’Aer Lingus n’avait pas de « puissance d’achat compensatrice » et ne disposait que d’une possibilité limitée, voire nulle, de changer de fournisseur (point 7.7 de la décision attaquée).

13 En troisième lieu, la Commission a examiné si l’entrée de nouveaux concurrents sur le marché ou l’expansion des concurrents existants étaient susceptibles d’éliminer les effets anticoncurrentiels de l’opération, avant de parvenir à la conclusion que ce ne serait pas le cas (point 7.8 de la décision attaquée).

14 En quatrième lieu, la Commission a procédé à une appréciation individuelle des 35 liaisons où les services se chevauchent. Elle a constaté que la concentration entraverait de manière significative une concurrence effective du fait de la création d’une position dominante sur chacune d’elles (point 7.9 de la décision attaquée).

15 En cinquième lieu, la Commission a examiné si les gains d’efficacité allégués par Ryanair étaient suffisants pour contrebalancer les effets négatifs sur la concurrence produits par la concentration. Elle a conclu que tel n’était pas le cas dès lors que ces gains d’efficacité n’étaient pas vérifiables, qu’ils n’étaient pas propres à la concentration et qu’ils n’étaient pas susceptibles d’être portés au bénéfice des consommateurs (point 7.10 de la décision attaquée).

3. Appréciation des engagements

16 La Commission a également examiné les engagements proposés par Ryanair dans le cadre de la procédure administrative. Elle a considéré qu’ils n’étaient pas suffisamment clairs pour pouvoir être mis en œuvre et qu’ils n’étaient pas, en toute hypothèse, de nature à éliminer les problèmes de concurrence relevés (point 8 de la décision attaquée).

17 En conclusion, la Commission a considéré que la réalisation de la concentration entraverait de manière significative une concurrence effective, notamment à la suite, d’une part, de la création d’une position dominante sur 35 liaisons au départ et à destination de Dublin, de Shannon et de Cork et, d’autre part, de la création ou du renforcement d’une position dominante sur 15 liaisons au départ et à destination de Dublin et de Cork. Elle a donc déclaré l’opération de concentration incompatible avec le marché commun (point 9 et dispositif de la décision attaquée).

Procédure et conclusions des parties

18 Par requête déposée au greffe du Tribunal le 10 septembre 2007, la requérante a introduit un recours visant à l’annulation de la décision attaquée.

19 Par ordonnance du 12 février 2008, le président de la troisième chambre du Tribunal a admis l’Irlande et Aer Lingus Group à intervenir dans le litige au soutien des conclusions de la Commission.

20 Sur rapport du juge rapporteur, le Tribunal (troisième chambre) a décidé d’ouvrir la procédure orale.

21 Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries et en leurs réponses aux questions posées par le Tribunal lors de l’audience du 6 juillet 2009.

22 La requérante conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

– annuler la décision attaquée ;

– condamner la Commission aux dépens ;

– condamner l’Irlande et Aer Lingus Group aux dépens résultant de leurs interventions.

23 La Commission conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

– rejeter le recours ;

– condamner la requérante aux dépens.

24 Aer Lingus Group conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

– rejeter le recours ;

– condamner la requérante aux dépens.

25 L’Irlande conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

– rejeter le recours ;

– condamner la requérante aux dépens.

En droit

26 Pour déclarer une concentration incompatible avec le marché commun, la Commission doit prouver, conformément à l’article 2, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations, que la réalisation de la concentration notifiée entraverait de manière significative une concurrence effective dans le marché commun ou une partie substantielle de celui-ci, notamment du fait de la création ou du renforcement d’une position dominante.

27 Une telle décision, adoptée sur la base de l’article 8, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations, repose sur le résultat d’une analyse prospective menée par la Commission. Cette analyse prospective consiste à examiner en quoi la concentration notifiée pourrait modifier les facteurs déterminant l’état de la concurrence sur un marché donné afin de vérifier s’il en résulterait une entrave significative à une concurrence effective. Une telle analyse requiert d’imaginer les divers enchaînements de cause à effet, afin de retenir ceux dont la probabilité est la plus forte [voir, s’agissant du règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil, du 21 décembre 1989, relatif au contrôle des opérations de concentration entre entreprises (version rectifiée JO 1990, L 257, p. 13), tel que modifié par le règlement (CE) n° 1310/97 du Conseil, du 30 juin 1997 (JO L 180, p. 1) (ci-après l’« ancien règlement sur les concentrations »), arrêt de la Cour du 15 février 2005, Commission/Tetra Laval, C‑12/03 P, Rec. p. I‑987, point 43].

28 Dans l’hypothèse où des engagements ont été valablement proposés par les parties à l’opération lors de la procédure administrative afin d’obtenir une décision de compatibilité avec le marché commun, la Commission a l’obligation d’examiner la concentration telle que modifiée par ces engagements. Il appartient alors à la Commission de démontrer que ces engagements ne rendent pas la concentration, ainsi modifiée, compatible avec le marché commun (voir, en ce sens, s’agissant de l’ancien règlement sur les concentrations, arrêt du Tribunal du 21 septembre 2005, EDP/Commission, T‑87/05, Rec. p. II‑3745, points 63 à 65).

29 Par ailleurs, la Cour a jugé que les règles de fond du règlement et, en particulier, l’article 2 de celui-ci confèrent à la Commission un certain pouvoir discrétionnaire, notamment pour ce qui est des appréciations d’ordre économique, et que, en conséquence, le contrôle par le juge de l’exercice d’un tel pouvoir, qui est essentiel dans la définition des règles en matière de concentrations, doit être effectué compte tenu de la marge d’appréciation que sous-tendent les normes de caractère économique faisant partie du régime des concentrations (voir, s’agissant de l’ancien règlement sur les concentrations, arrêts de la Cour du 31 mars 1998, France e.a./Commission, dit « Kali & Salz », C‑68/94 et C‑30/95, Rec. p. I‑1375, points 223 et 224, et Commission/Tetra Laval, point 27 supra, point 38).

30 Si le juge de l’Union européenne reconnaît à la Commission une marge d’appréciation en matière économique, cela n’implique pas qu’il doive s’abstenir de contrôler l’interprétation, par la Commission, de données de nature économique. En effet, le juge de l’Union doit notamment vérifier non seulement l’exactitude matérielle des éléments de preuve invoqués, leur fiabilité et leur cohérence, mais également contrôler si ces éléments constituent l’ensemble des données pertinentes devant être prises en considération pour apprécier une situation complexe et s’ils sont de nature à étayer les conclusions qui en sont tirées (voir, s’agissant de l’ancien règlement sur les concentrations, arrêts de la Cour Commission/Tetra Laval, point 27 supra, point 39, et du 10 juillet 2008, Bertelsmann et Sony Corporation of America/Impala, C‑413/06 P, Rec. p. I‑4951, point 69).

31 En outre, selon une jurisprudence constante, dans les cas où les institutions disposent d’un pouvoir d’appréciation, le respect des garanties conférées par l’ordre juridique de l’Union dans les procédures administratives revêt une importance d’autant plus fondamentale. Parmi ces garanties figurent, notamment, l’obligation pour la Commission d’examiner, avec soin et impartialité, tous les éléments pertinents du cas d’espèce, le droit de l’intéressé de faire connaître son point de vue ainsi que celui de voir motiver la décision de façon suffisante (arrêt de la Cour du 21 novembre 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Rec. p. I‑5469, point 14, et arrêt du Tribunal du 7 mai 2009, NVV e.a./Commission, T‑151/05, Rec. p. II-1219, point 163).

32 C’est au regard de ces principes relatifs au contrôle de légalité en matière de concentrations qu’il convient d’apprécier les arguments des parties.

33 La requérante invoque cinq moyens à l’appui de son recours. Le premier moyen est tiré d’erreurs manifestes dans l’appréciation de la relation de concurrence existant entre Ryanair et Aer Lingus, le deuxième moyen est pris d’erreurs manifestes lors de l’évaluation des barrières à l’entrée, le troisième moyen est tiré d’erreurs manifestes d’appréciation dans le cadre de l’analyse effectuée liaison par liaison (ci-après l’« analyse liaison par liaison »), le quatrième moyen est pris d’erreurs manifestes d’appréciation dans le cadre de l’examen des gains d’efficacité découlant de la concentration et le cinquième moyen est tiré d’erreurs manifestes d’appréciation dans le cadre de l’analyse des engagements proposés par Ryanair (voir points 11 et 13 à 16 ci-dessus).

34 La définition des marchés en cause et l’analyse des réactions de la clientèle ne sont pas contestées en tant que telles par la requérante (voir points 9 et 12 ci-dessus).

A – Sur le premier moyen, relatif à l’appréciation de la relation de concurrence entre Ryanair et Aer Lingus

35 L’analyse effectuée par la Commission dans la décision attaquée, qui est pertinente dans le cadre de l’appréciation du présent moyen, s’articule autour des étapes suivantes : premièrement, la constatation que la concentration entraînerait des parts de marchés très élevées sur un nombre important de liaisons (point 7.2 de la décision attaquée) ; deuxièmement, la constatation que Ryanair et Aer Lingus sont les « concurrents les plus proches » sur toutes ces liaisons (point 7.3 de la décision attaquée) ; troisièmement, l’examen de la concurrence actuelle entre Ryanair et Aer Lingus (point 7.4 de la décision attaquée) ; et, quatrièmement, les effets de la concentration sur la concurrence actuelle entre Ryanair et Aer Lingus et la répercussion négative que cela aurait sur les clients (points 7.5 et 7.6 de la décision attaquée). Dans le cadre de cette analyse, la Commission a répondu à l’argument de Ryanair pris de la différenciation de l’offre de services entre son offre à bas coûts et à prestations minimales et l’offre à prestations moyennes d’Aer Lingus (point 7.3 de la décision attaquée).

36 La requérante critique en substance cet aspect de la décision attaquée en faisant valoir que la Commission a surestimé l’importance des parts de marché élevées détenues par les parties à la concentration et que celle-ci n’a pas présenté d’éléments de preuve établissant à suffisance que, en dépit de leurs différences, Aer Lingus et elle exerceraient l’une sur l’autre une si grande contrainte concurrentielle avec une probabilité d’entrée sur les marchés en cause si faible que la concentration entraverait significativement une concurrence effective sur ces marchés.

37 La Commission, soutenue par l’Irlande et par Aer Lingus Group, soutient que les parts de marché constituent de « premières indications utiles », qui sont corroborées par d’autres indices, faisant ressortir qu’Aer Lingus est le concurrent le plus proche de Ryanair sur les liaisons sur lesquelles leurs services se chevauchent. La concentration aurait donc pour conséquence de faire disparaître la contrainte concurrentielle actuellement exercée par Aer Lingus sur Ryanair.

38 Il y a lieu pour le Tribunal d’apprécier, tour à tour, les arguments des parties relatifs au « poids excessif » accordé aux parts de marché, à l’absence de prise en considération des « différences fondamentales » existant entre Ryanair et Aer Lingus, à l’avantage concurrentiel conféré par l’existence d’une base à Dublin aux « éléments de preuve non techniques », à l’analyse économétrique de la Commission, aux données économétriques présentées par Ryanair, aux contraintes concurrentielles exercées par les compagnies de charters, à l’enquête réalisée auprès des passagers, à l’enquête menée auprès des entreprises clientes et, enfin, au préjudice pour les consommateurs.

1. Sur le « poids excessif » accordé aux parts de marché

a) Arguments des parties

39 La requérante fait valoir que, dans la décision attaquée, la Commission s’est fondée sur la prémisse erronée selon laquelle Aer Lingus et elle sont des compagnies aériennes identiques, ce qui lui aurait permis de déduire « automatiquement » de leurs parts de marché élevées le fait que la concentration entraînerait une entrave significative à la concurrence effective. Même si les parts de marché sont pertinentes quand il s’agit d’apprécier une concentration sous l’angle de la concurrence, celles-ci ne constitueraient toutefois qu’un « point de départ ». Associer à de telles parts de marché une forte présomption négative quant aux effets de la concentration sur la concurrence serait contrevenir aux règles relatives à la charge de la preuve. En tout état de cause, cette présomption aurait été renversée par la requérante, qui aurait établi à suffisance de droit l’existence de « différences fondamentales » entre les deux compagnies et de faibles barrières à l’entrée. Les services proposés par Ryanair et Aer Lingus seraient « hautement différenciés » et concerneraient des catégories distinctes de passagers. Dès lors, les parts de marché ne permettraient pas à elles seules de déterminer dans quelle mesure les parties exercent une contrainte concurrentielle l’une sur l’autre. Par ailleurs, la présence d’une seule compagnie aérienne sur une liaison donnée n’équivaudrait pas à une position dominante, compte tenu de la facilité des entrées.

40 La Commission, soutenue par l’Irlande et par Aer Lingus Group, fait valoir qu’il ressort de la décision attaquée que les parts de marché constituent de « premières indications utiles », lesquelles seraient corroborées par d’autres éléments, faisant ressortir qu’Aer Lingus est le concurrent le plus proche de Ryanair sur les liaisons en cause dans la présente affaire.

b) Appréciation du Tribunal

41 Il ressort d’une jurisprudence constante que, si la signification des parts de marché peut différer d’un marché à l’autre, il peut être considéré à juste titre que des parts de marché extrêmement importantes constituent par elles-mêmes, et sauf circonstances exceptionnelles, la preuve de l’existence d’une position dominante (voir, en matière d’abus de position dominante, arrêt de la Cour du 13 février 1979, Hoffmann-La Roche/Commission, 85/76, Rec. p. 461, point 41, et, s’agissant de l’ancien règlement sur les concentrations, arrêts du Tribunal du 25 mars 1999, Gencor/Commission, T‑102/96, Rec. p. II‑753, point 205, et du 28 avril 1999, Endemol/Commission, T‑221/95, Rec. p. II‑1299, point 134). Tel peut être le cas d’une part de marché de 50 % ou plus (voir, en matière d’abus de position dominante, arrêt de la Cour du 3 juillet 1991, AKZO/Commission, C‑62/86, Rec. p. I‑3359, point 60, et, s’agissant de l’ancien règlement sur les concentrations, arrêt du Tribunal du 14 décembre 2005, General Electric/Commission, T‑210/01, Rec. p. II‑5575, point 115).

42 En l’espèce, d’une part, il y a lieu de relever que, contrairement à ce qu’avance la requérante, la Commission n’a pas fondé son évaluation des effets de l’opération sur la concurrence sur l’idée qu’il serait permis de déduire « automatiquement » de parts de marché élevées le fait que la concentration entraînerait une entrave significative à la concurrence effective. Au contraire, la Commission a expressément indiqué dans la décision attaquée que tant les parts de marché que les niveaux de concentration qui y sont associés fournissaient de « premières indications utiles » sur la structure du marché et sur l’importance concurrentielle des deux parties à la concentration ainsi que sur celle de leurs concurrents (voir considérant 348 de la décision attaquée et note en bas de page n° 364, dans laquelle il est fait référence au point 14 des lignes directrices). L’examen de la décision attaquée permet également de relever que la Commission a pris soin d’effectuer une analyse approfondie des conditions de concurrence en prenant en considération d’autres éléments que les seules parts de marché, à savoir, notamment, les effets de l’opération sur la relation de concurrence entre Ryanair et Aer Lingus, les réactions pouvant être attendues des clients et des concurrents et la situation concrète sur chaque liaison affectée par l’opération (voir points 11 à 14 ci-dessus).

43 Il ne peut donc être allégué que la décision attaquée repose sur des constatations tirées des seules parts de marché susceptibles d’être détenues par l’ensemble Ryanair-Aer Lingus en cas de réalisation de l’opération (ci-après l’« ensemble Ryanair-Aer Lingus » ou l’« entité issue de la concentration »). La Commission a examiné tout à la fois des données statiques, illustrant la situation des marchés affectés par l’opération à un instant donné, et des données dynamiques, indiquant l’évolution probable de ces marchés en cas de réalisation de la concentration.

44 Cette approche est conforme à la démarche analytique qui doit être suivie par la Commission pour apprécier les effets anticoncurrentiels d’une concentration, laquelle consiste à examiner en quoi la concentration notifiée pourrait modifier les facteurs déterminant l’état de la concurrence sur un marché donné afin de vérifier s’il en résulterait une entrave significative à une concurrence effective (voir point 27 ci-dessus).

45 D’autre part, il y a lieu de souligner que la Commission ne pouvait ignorer dans son évaluation l’importance qu’il convenait d’attacher à ces premières indications, qui montraient que la réalisation de la concentration notifiée aurait permis à Ryanair d’acquérir des parts de marché extrêmement élevées.

46 En effet, il importe de relever que la Commission a identifié dans la décision attaquée 35 liaisons sur lesquelles les activités des parties à la concentration se chevauchent. L’opération créerait un monopole sur 22 d’entre elles et aboutirait à la constitution de parts de marché cumulées très élevées, supérieures à 60 %, sur les 13 autres (voir considérants 341 et 342 de la décision attaquée, en particulier tableau n° 2 et notes en bas de page correspondantes). En outre, sur les liaisons où seule Ryanair ou Aer Lingus est actuellement présente, l’autre partie à la concentration représenterait le concurrent potentiel le plus probable. Il y a donc lieu de relever qu’il ressort de ces constatations que la réalisation de la concentration entraînerait des parts de marché très élevées sur un nombre important de liaisons (point 7.2 de la décision attaquée).

47 La Commission a également souligné dans la décision attaquée que, même sur les quelques liaisons ne relevant pas d’un monopole, où un certain nombre de concurrents sont actifs, telles que la liaison Dublin-Londres où la part de marché cumulée de Ryanair et d’Aer Lingus est comprise entre 70 et 80 % et où British Midland Airways (bmi), British Airways et CityJet proposent leurs services, l’indice Herfindahl-Hirschmann, communément utilisé par les autorités de la concurrence pour mesurer le niveau de concentration d’un marché en prenant en compte le poids respectif de chacune des entreprises qui y sont présentes, était très élevé (entre 6 000 et 6 500) tout comme la variation de ce niveau de concentration avant et après l’opération (le delta étant situé entre 3 000 et 3 500). Le niveau de concentration créé par cette opération sur les 35 liaisons où les activités des parties à la concentration se chevauchent serait donc très élevé (considérant 342 de la décision attaquée).

48 Ainsi, sur seize liaisons, la part de marché cumulée de l’ensemble Ryanair-Aer Lingus atteindrait 100 %. Il s’agit des liaisons Dublin-Berlin, Dublin-Bilbao (Vitoria), Dublin-Birmingham, Dublin-Bologne, Dublin-Bruxelles, Dublin-Édimbourg, Dublin-Hambourg (Lübeck), Dublin-Marseille, Dublin-Newcastle, Dublin-Poznan, Dublin-Rome, Dublin-Séville, Dublin-Toulouse (Carcassonne), Dublin-Venise, Shannon-Londres et Cork-Londres.

49 Sur six autres liaisons, à savoir les liaisons Dublin-Alicante, Dublin-Faro, Dublin-Lyon, Dublin-Milan, Dublin-Salzbourg, Dublin-Ténériffe, la part de marché cumulée de l’ensemble Ryanair-Aer Lingus serait proche de 100 % sans atteindre pour autant ce niveau en raison des ventes de vols secs proposés par les compagnies de charters.

50 Sur la liaison la plus importante, soit la liaison Dublin-Londres, qui représente à elle seule 30 % des passagers transportés par avion entre l’Irlande et les autres États membres de l’Union, la part de marché de l’entité issue de la concentration serait comprise entre 70 et 80 %.

51 Sur les autres liaisons, la part de marché cumulée serait également très importante. Sur la liaison Dublin-Manchester, par exemple, cette part de marché serait comprise entre 90 et 100 %, le seul concurrent existant étant Luxair, qui fait voler un avion au départ et à destination de Luxembourg, lequel fait étape à Manchester.

52 Chaque personne souhaitant se rendre vers l’une des destinations susmentionnées dispose d’un choix dont il est aisé de mesurer prima facie l’étendue tant avant qu’après la réalisation de la concentration. Très souvent, cet élément de choix disparaîtrait purement et simplement avec l’acquisition d’Aer Lingus par Ryanair, la part de marché de l’ensemble Ryanair-Aer Lingus atteignant 100 % ou quasiment 100 %.

53 Eu égard à ces constatations, qui ne sont pas contestées en tant que telles par la requérante, la Commission pouvait à juste titre considérer que l’obtention de parts de marché très élevées du fait de la réalisation de l’opération tout comme le niveau de concentration qui y est associé étaient des indicateurs pertinents du pouvoir de marché qui aurait été acquis par l’ensemble Ryanair-Aer Lingus.

54 Ces constatations devaient être dûment prises en compte par la Commission et constituent autant d’éléments permettant de considérer que, sauf circonstances exceptionnelles, ces parts de marché extrêmement importantes constituaient en elles-mêmes la preuve de l’existence d’une position dominante (voir point 41 ci-dessus).

55 Dans ce contexte, il ne peut être reproché à la Commission d’avoir méconnu la charge de la preuve en considérant, ainsi qu’il ressort de l’intitulé du point 7.2.2 de la décision attaquée, que « [l]es parts de marché très élevées sur toutes les liaisons dont les services se chevauchent constituent, en soi, la preuve d’une position dominante ».

56 Il importe de relever que, contrairement à ce que laisse entendre la requérante, la conséquence de cette preuve sur l’évaluation de la concurrence n’a nullement été considérée comme automatique. En effet, il ressort de la décision attaquée qu’une telle preuve était susceptible d’être écartée si ces « premières indications utiles » sur la structure du marché et sur l’importance concurrentielle des deux parties à la concentration et de leurs concurrents étaient contredites par les autres données de l’espèce. La Commission a ainsi clairement exposé sa démarche sur ce point dans la décision attaquée en relevant qu’elle « a[vait] vérifié minutieusement s’il exist[ait] des circonstances susceptibles d’exclure une position dominante dans la présente affaire malgré les parts de marché élevées » (considérant 351 de la décision attaquée). Cette vérification a été faite dans le cadre des points 7.3 à 7.8 de la décision attaquée pour ce qui est de l’examen des facteurs pertinents sur le plan général et dans le cadre du point 7.9 en ce qui concerne l’analyse liaison par liaison.

57 C’est dans cette perspective qu’il convient d’examiner les arguments invoqués par la requérante pour réfuter l’importance à donner aux parts de marché qui auraient été détenues par l’ensemble Ryanair-Aer Lingus.

58 En premier lieu, pour ce qui est des liaisons où Aer Lingus et elle sont toutes deux présentes à l’heure actuelle, la requérante fait valoir que les services proposés par ces opérateurs sont « hautement différenciés » et concernent donc en réalité des catégories distinctes de passagers. À cet égard, il convient de relever que la question de la différenciation des services se pose au regard de leur substituabilité plus ou moins importante pour les clients concernés. Dans la décision attaquée, la Commission a réfuté la thèse de la requérante sur ce point (point 7.3 de la décision attaquée). Selon la Commission, à supposer que cette thèse soit fondée, les éventuelles différences entre les services proposés par Ryanair et Aer Lingus ne seraient pas de nature à éliminer le risque qu’une concentration entre ces deux opérateurs entrave de manière significative la concurrence effective sur les marchés affectés. L’argument de la requérante relatif à la différenciation des services est examiné ci-après (voir points 61 et suivants ci-après).

59 En second lieu, pour ce qui est des liaisons où seule une de ces compagnies est présente à l’heure actuelle, la requérante soutient que cette seule présence ne conférerait pas une position dominante dans la mesure où les entrées sur le marché seraient aisées. Cet argument concerne la question des entrées sur le marché et il sera abordé dans le cadre de l’examen du deuxième moyen, qui est consacré à cette problématique.

60 Ce n’est donc que si ces arguments étaient admis par le Tribunal qu’il pourrait être conclu que c’est à juste titre que la requérante conteste l’importance à donner aux parts de marché qui auraient été détenues par l’entité issue de la concentration. À ce stade de l’analyse, il ne saurait toutefois être reproché à la Commission d’avoir tenu compte dans la décision attaquée de l’importance des parts de marché et des degrés de concentration relatifs aux différents marchés en cause.

2. Sur l’absence de prise en considération des « différences fondamentales » entre Ryanair et Aer Lingus

61 La requérante fait valoir en substance que, du fait de la différenciation de ses services par rapport à ceux d’Aer Lingus, ces compagnies aériennes ne sont pas en concurrence à un point tel que la concentration entraverait de manière significative la concurrence. Dans la décision attaquée, la Commission n’aurait pas pu conclure en sens contraire, faute d’avoir démontré l’existence d’une relation étroite de concurrence entre Ryanair et Aer Lingus.

62 Il y a lieu pour le Tribunal d’apprécier, tour à tour, les arguments des parties relatifs à l’utilisation de la notion de « concurrents les plus proches » et à la déduction « automatique » de l’existence de contraintes concurrentielles significatives qui en serait faite, ceux relatifs aux « différences fondamentales » en ce qui concerne les coûts d’exploitation, les prix pratiqués et le niveau de prestations ainsi que ceux ayant trait à la différence entre les aéroports de destination.

a) Sur l’utilisation de la notion de « concurrents les plus proches » et la déduction « automatique » de l’existence de contraintes concurrentielles significatives

Arguments des parties

63 La requérante soutient que la Commission a commis une « erreur fondamentale » en considérant que, s’il peut être démontré qu’Aer Lingus et elle sont les « concurrents les plus proches », il en découlerait « automatiquement » qu’elles sont de proches concurrents exerçant l’un sur l’autre des contraintes concurrentielles significatives sans qu’il soit besoin d’examiner l’étroitesse de cette relation de concurrence. En effet, l’offre de services d’Aer Lingus ne serait pas substituable à celle de Ryanair, mais serait plus proche des offres à prestations complètes des compagnies aériennes traditionnelles. Des « différences fondamentales » entre les deux compagnies permettraient à Aer Lingus de facturer des prix nettement plus élevés que ceux de Ryanair. L’étroitesse de la relation de concurrence entre Ryanair et Aer Lingus devrait donc être analysée pour déterminer ses effets sur la concurrence effective. Si, selon la requérante, ses services et ceux d’Aer Lingus sont substantiellement distincts, ils ne sauraient être considérés comme des « substituts adéquats », y compris lorsque ces deux compagnies aériennes sont les seules à desservir une liaison donnée. Autrement dit, les passagers concernés pourraient choisir de ne pas voyager plutôt que d’opter pour l’autre compagnie aérienne.

64 La Commission, soutenue par l’Irlande et par Aer Lingus Group, fait valoir que, dans la décision attaquée, elle a analysé en détail le rapport de concurrence entre les deux compagnies aériennes, avant d’en conclure à suffisance de droit que Ryanair et Aer Lingus étaient des concurrents proches qui exercent l’un sur l’autre des contraintes concurrentielles, lesquelles disparaîtraient en cas de réalisation de l’opération.

Appréciation du Tribunal

65 Selon la requérante, à supposer qu’Aer Lingus et elle puissent être considérés comme les « concurrents les plus proches » sur toutes les liaisons concernées, il n’en demeurerait pas moins que, du fait des « différences fondamentales » qui existent entre elles, la Commission ne pourrait se servir de cette constatation et en déduire « automatiquement » qu’elles exercent l’une sur l’autre une contrainte concurrentielle significative que la concentration ferait disparaître sans qu’il soit besoin d’examiner l’étroitesse de cette relation de concurrence.

66 Avant même d’examiner les arguments relatifs aux différences alléguées par la requérante et à leur incidence sur la relation de concurrence existant entre Aer Lingus et elle (voir points 70 et suivants ci-après), il convient d’emblée de relever que l’analyse menée par la Commission dans la décision attaquée n’est pas celle que décrit la requérante.

67 Cette analyse s’articule en deux étapes. D’abord, les constatations faites par la Commission sur la relation de concurrence entre Ryanair et Aer Lingus font l’objet de longs développements (points 7.3 et 7.4 de la décision attaquée). Dans le cadre de ces développements, la Commission a examiné en détail les arguments de Ryanair repris dans le cadre du présent recours en ce qui concerne la différenciation des services. Ensuite, l’appréciation des effets de l’opération sur la concurrence réalisée dans la décision attaquée n’est pas effectuée « automatiquement » sur la base de la seule constatation que Ryanair et Aer Lingus sont les « concurrents les plus proches », contrairement à ce que la requérante affirme. En effet, la Commission a exposé avec soin dans la décision attaquée les raisons pour lesquelles la concentration entraverait de manière significative une concurrence effective dans le marché commun sur les 35 liaisons où les services se chevauchent et sur les 15 liaisons exploitées par Aer Lingus où les services ne se chevauchent pas (points 7.5, 7.6 et 7.9 de la décision attaquée).

68 En conséquence, tout comme pour ce qui est de l’importance à donner aux parts de marché cumulées (voir point 58 ci-dessus), c’est la réponse apportée aux arguments de la requérante sur l’incidence de la différenciation des services alléguée sur la relation de concurrence entre Aer Lingus et elle (voir points 70 et suivants ci-après) qui permettra de fonder ou non les conclusions qui en ont été tirées par la Commission dans le cadre de son appréciation des effets de la concentration sur la concurrence.

69 En tout état de cause, la différenciation des services alléguée par Ryanair étant examinée dans la décision attaquée, il ne peut donc être prétendu que la Commission aurait dans la présente affaire déduit « automatiquement » de la constatation selon laquelle Ryanair et Aer Lingus sont les « concurrents les plus proches » sur toutes les liaisons concernées le fait qu’elles exerceraient l’une sur l’autre une contrainte concurrentielle significative que la concentration ferait disparaître sans qu’il soit besoin d’examiner l’étroitesse de cette relation de concurrence.

b) Sur les « différences fondamentales » relatives aux coûts d’exploitation, aux prix pratiqués et au niveau de prestations

Arguments des parties

70 Premièrement, la requérante soutient que la différence entre ses coûts d’exploitation et ceux d’Aer Lingus montre qu’il n’existe pas de contrainte concurrentielle significative entre ces compagnies. Les coûts moins élevés de Ryanair lui permettraient de pratiquer des prix nettement moins élevés que ceux d’Aer Lingus et, partant, de desservir un segment de marché distinct. La Commission aurait omis d’analyser l’impact de cette différence sur la concurrence. Par ailleurs, après avoir relevé que les coûts d’exploitation d’Aer Lingus étaient conformes à ceux d’autres transporteurs à bas prix comme easyJet ou Virgin Express, la Commission n’aurait pas dû en déduire, au point 7.3.3 de la décision attaquée, qu’Aer Lingus figurait « parmi les concurrents les plus proches de Ryanair même en termes de coûts unitaires ». Le recours à cette notion de « concurrents les plus proches » procéderait d’une erreur d’analyse. De plus, la Commission aurait intégré les vols long-courriers d’Aer Lingus dans le calcul de ses coûts d’exploitation moyens. Les coûts d’exploitation par sièges-kilomètres offerts (ci-après « SKO ») étant substantiellement plus bas sur les vols long-courriers que sur les vols court-courriers, leur inclusion entraînerait une importante sous-évaluation des coûts moyens par SKO d’Aer Lingus aux fins de la comparaison avec les transporteurs à bas prix qui exploitent uniquement des liaisons court-courriers. De surcroît, si, comme la Commission le soutient, les coûts moyens d’Aer Lingus sont comparables à ceux des transporteurs à bas prix et supérieurs de seulement 50 % environ à ceux de Ryanair, Aer Lingus serait en mesure de réaliser des profits considérablement supérieurs à ceux de Ryanair, parce que son prix moyen serait de plus de 100 % plus élevé que celui de Ryanair. En réalité, Ryanair serait de loin plus rentable qu’Aer Lingus.

71 Deuxièmement, la requérante met l’accent sur la différence entre les prix qu’elle pratique et ceux pratiqués par Aer Lingus. Cette différence, qui résulterait de la différence des coûts d’exploitation, ferait apparaître un « degré de différenciation élevé ». La Commission aurait eu tort de considérer, au considérant 371 de la décision attaquée, qu’une différence de prix de 30 euros ne serait pas significative, dès lors que le prix moyen d’un billet Ryanair serait de 41 euros. Les prix plus bas de Ryanair, inférieurs à la moitié de ceux d’Aer Lingus, lui permettraient d’attirer une clientèle qui, en l’absence de ces prix modérés, ne prendrait pas l’avion. La Commission aurait dû déduire de cet élément qu’Aer Lingus n’exerçait aucune contrainte concurrentielle sur Ryanair. En reconnaissant au considérant 413 de la décision attaquée que les prix de Ryanair étaient, en moyenne, plus bas que ceux d’Aer Lingus, la Commission aurait dû conclure que les deux compagnies s’adressaient à deux segments de marché entièrement différents. De plus, Ryanair et Aer Lingus opéreraient selon des modèles économiques très différents. Aer Lingus se serait certes écartée du modèle économique de la compagnie aérienne nationale traditionnelle à prestations complètes pour adopter certaines des caractéristiques des transporteurs à bas prix. Elle continuerait, toutefois, à utiliser des aéroports principaux et à offrir certains services lui permettant de facturer à ses clients des prix nettement plus élevés que ceux de Ryanair. Les clients d’Aer Lingus seraient ainsi disposés à payer un supplément par rapport aux tarifs de ses concurrents à bas prix pour une offre de services plus complète.

72 Troisièmement, la requérante fait valoir qu’il ressort du considérant 367 de la décision attaquée qu’elle est une compagnie aérienne « à prestations minimales » et Aer Lingus une compagnie aérienne « à prestations moyennes » et que la Commission tente de minimiser l’impact de cette différence sur le degré de concurrence existant entre les deux compagnies. La Commission aurait omis d’analyser la mesure dans laquelle cette différence serait pertinente ou de produire des preuves convaincantes pour démontrer pourquoi cette différence importante serait dénuée de pertinence pour déterminer l’existence d’une entrave significative à la concurrence effective. Une telle différenciation entre les offres de services serait attestée par les déclarations d’Aer Lingus et du gouvernement irlandais formulées préalablement à l’OPA, et ce avant que le gouvernement et la compagnie « ne fassent volte-face » en prétendant qu’Aer Lingus était une compagnie à bas coûts.

73 La Commission, soutenue par l’Irlande et par Aer Lingus Group, conteste les arguments de la requérante en se référant à la décision attaquée.

Appréciation du Tribunal

74 Si, dans la décision attaquée, la Commission a accepté de reconnaître l’existence de différences entre Ryanair et Aer Lingus, elle n’en tire pas les mêmes conclusions que la requérante. En effet, ces différences n’ont pas empêché la Commission de considérer que, de tous les concurrents présents sur les différentes liaisons affectées par la concentration, Aer Lingus était le plus important et le plus proche de Ryanair.

75 S’agissant de la différence entre les coûts d’exploitation d’Aer Lingus et ceux de Ryanair, cette dernière réitère son analyse selon laquelle cette différence de coûts lui permettrait de desservir un segment de marché distinct. Selon la requérante, la Commission aurait dû analyser l’impact de cette différence sur la relation de concurrence entre Aer Lingus et elle.

76 Cependant, il ressort de la décision attaquée que la Commission a reconnu que les coûts d’exploitation de Ryanair étaient inférieurs à ceux d’Aer Lingus tout en relevant que, par rapport aux autres compagnies aériennes, les coûts d’Aer Lingus étaient généralement très bas et plaçaient cette dernière plutôt dans le groupe des transporteurs à bas coûts que dans celui des transporteurs en réseau (voir point 7.3.3 de la décision attaquée, en particulier considérant 374).

77 C’est ainsi que, dans la décision attaquée, la Commission a indiqué les raisons pour lesquelles elle considérait, au vu des données disponibles, que, si les coûts d’exploitation par SKO de Ryanair étaient inférieurs à 4 centimes d’euro, ceux d’Aer Lingus s’élèvaient à près de 5,9 centimes d’euro. La Commission a relevé que l’objection de Ryanair tirée du fait que cette donnée incluait également les vols long-courriers d’Aer Lingus, qui ont généralement des coûts par SKO inférieurs, était justifiée. Elle a toutefois précisé que 87 % des passagers d’Aer Lingus voyageaient sur des vols court-courriers et que le chiffre avancé par Ryanair de près de 8 centimes d’euro par SKO n’était pas étayé (voir point 7.3.3 de la décision attaquée, en particulier considérants 375 et 377).

78 En tout état de cause, il ressort du graphique n° 1 qui figure au considérant 375 de la décision attaquée que les coûts d’exploitation par SKO d’un transporteur en réseau (tel que British Airways, Air France ou Lufthansa) sont proches de 12 centimes d’euro alors que ceux de Virgin Express ou d’easyJet sont respectivement d’environ 7 ou d’un peu plus de 6 centimes d’euro. La marge définie par la Commission et par Ryanair, entre 5,9 et 8 centimes d’euro par SKO, situe donc Aer Lingus dans le même groupe que Virgin Express ou easyJet, ces coûts d’exploitation étant bien « inférieurs » (considérant 375 de la décision attaquée) ou « très inférieurs » (considérant 376 de la décision attaquée) à ceux des grandes compagnies en réseau (différence d’au moins 4 centimes d’euro par SKO), même s’ils sont « supérieurs » ou « nettement supérieurs » à ceux de Ryanair (différence évoluant entre environ 2 et 4 centimes d’euro par SKO).

79 En conséquence, s’il existe une différence de coûts d’exploitation entre Ryanair et Aer Lingus, comme l’a reconnu la Commission dans la décision attaquée, cela ne signifie par pour autant que, comme l’allègue la requérante, la Commission ne pouvait considérer qu’Aer Lingus et elle sont les « concurrents les plus proches », dès lors que les coûts d’exploitation d’Aer Lingus sont effectivement inférieurs à ceux des compagnies en réseau et que ni Virgin Express ni easyJet ne sont en concurrence avec Ryanair sur les liaisons où leurs services se chevauchent au départ de l’Irlande (considérant 376 de la décision attaquée).

80 Cette observation est également étayée dans la décision attaquée par la constatation selon laquelle l’évolution des coûts unitaires d’Aer Lingus au fil du temps met en exergue sa « migration progressive » d’un modèle économique traditionnel vers un modèle à bas coûts (voir considérant 378 de la décision attaquée, en particulier graphique n° 2 sur les coûts d’exploitation d’Aer Lingus au fil du temps de 2001 à 2005).

81 Par ailleurs, si, comme l’énonce la requérante, les faibles coûts d’exploitation ont une incidence sur la rentabilité de l’entreprise (voir point 70 ci-dessus), cela ne permet pas pour autant de conclure que les services qu’elle propose ne sont pas en concurrence avec ceux d’Aer Lingus. Cette dernière proposerait en effet des services supérieurs en gamme tout en cherchant à s’aligner sur la structure de coûts de Ryanair, ce qui l’éloigne d’autant de la structure de coûts des compagnies aériennes en réseau.

82 S’agissant de la différence entre les prix qu’elle pratique et ceux pratiqués par Aer Lingus, la requérante soutient que cette différence est telle que la Commission aurait dû en déduire qu’Aer Lingus n’exerçait pas de contrainte concurrentielle sur elle. Selon la requérante, une différence de prix moyen de 30 euros est significative, dès lors que le prix moyen d’un billet Ryanair est de 41 euros. De plus, les prix plus bas de Ryanair, inférieurs de plus de moitié par rapport à ceux d’Aer Lingus, permettraient à la requérante d’attirer une clientèle qui ne prendrait pas l’avion à défaut de tels prix.

83 Comme elle a admis l’existence d’une différence de coûts d’exploitation, la Commission a reconnu dans la décision attaquée qu’il existait une différence entre les prix moyens pratiqués par Aer Lingus et ceux pratiqués par Ryanair. Ce point n’est pas contesté entre les parties.

84 Il importe toutefois de relever que, dans la décision attaquée, la Commission a précisé, d’une part, que, si les tarifs pratiqués par Aer Lingus étaient généralement supérieurs à ceux de Ryanair, cela n’étaient pas toujours le cas et, d’autre part, que la comparaison des prix était rendue délicate par le fait qu’il était difficile de savoir quels taxes et frais avaient été pris en compte pour calculer le prix moyen des vols court-courriers de 41 euros en 2006 indiqué par Ryanair, étant précisé que le prix moyen d’Aer Lingus serait de 91 euros, ou compris entre 65 et 75 euros avant les frais et taxes (voir point 7.3.2 de la décision attaquée, en particulier considérant 371 et notes en bas de page nos 385 et 386).

85 Ces précisions étant faites, il y a lieu de relever que la contestation relative à la différence entre les prix moyens pratiqués par Ryanair et ceux pratiqués par Aer Lingus porte sur les conséquences de cette différence de prix. Alors que la requérante allègue que celle-ci permet de conclure à l’absence de contrainte concurrentielle exercée par Aer Lingus sur elle, la Commission considère qu’il résulte de l’analyse des prix pratiqués qu’Aer Lingus est plus proche de Ryanair que ne peuvent l’être les autres concurrents présents sur les liaisons où leurs services se chevauchent (voir considérants 368 à 370 de la décision attaquée, pour ce qui est de l’appréciation du modèle économique, laquelle est transposée au considérant 371 de la décision attaquée pour ce qui est de la comparaison des prix moyens : « [l]a même considération s’applique au fait que les prix moyens d’Aer Lingus sont plus élevés que ceux de Ryanair »).

86 En ce qui concerne la contrainte concurrentielle exercée par Aer Lingus, cette question est envisagée au point 7.4 de la décision attaquée, consacré à la concurrence actuelle entre les parties à la concentration, et aux points 7.5, 7.6 et 7.9 de celle-ci, dans lesquels la Commission a examiné les effets de l’opération sur la concurrence. Cette question ne relève donc pas du point 7.3 de la décision attaquée, dans lequel la Commission a exposé les raisons pour lesquelles elle considérait que Ryanair et Aer Lingus étaient les « concurrents les plus proches » sur toutes les liaisons concernées.

87 En conséquence, les constatations faites au considérant 371 de la décision attaquée permettent de fonder la conclusion de la Commission qui fait l’objet du point 7.3 de cette décision, en ce sens qu’il ressort des données qui y sont exposées que les prix pratiqués par les transporteurs en réseau offrant un service à bord complet, prix communiqués par Ryanair, sont beaucoup plus élevés que ceux pratiqués par Aer Lingus (soit 216 euros pour Air France, 225 euros pour Lufthansa et 268 euros pour British Airways). Les tarifs de Ryanair et d’Aer Lingus sont effectivement « bien en deçà du niveau de prix des concurrents auxquels ils font face sur leurs liaisons respectives » (considérant 371 de la décision attaquée). La Commission a également expliqué que la différence entre les prix pratiqués par Ryanair et ceux pratiqués par Aer Lingus nécessitait de prendre en considération les quelques avantages qualitatifs qui caractérisent l’offre d’Aer Lingus, tels que la desserte d’aéroports principaux, des salons d’affaires ou une orientation de service plus élevée (considérants 371 et 372 de la décision attaquée). L’analyse des prix pratiqués par Ryanair et Aer Lingus effectuée dans la décision attaquée permet donc de fonder la conclusion de la Commission selon laquelle Ryanair et Aer Lingus sont les « concurrents les plus proches » sur toutes les liaisons concernées.

88 Selon la requérante, une telle analyse n’est cependant pas compatible avec la constatation effectuée dans la seconde phrase du considérant 413 de la décision attaquée. Il ressort dudit considérant ce qui suit :

« Les éléments détaillés ci-dessus [s’agissant de la perception des clients d’Aer Lingus et de Ryanair (point 7.3.5 de la décision attaquée)] indiquent clairement que Ryanair et Aer Lingus sont des concurrents proches. Néanmoins, la Commission reconnaît que Ryanair pratique des tarifs en moyenne inférieurs à ceux d’Aer Lingus et que, du moins hypothétiquement, il serait possible qu’Aer Lingus et Ryanair desservent deux segments de clientèle parfaitement distincts. »

89 Cette mention d’une éventuelle segmentation de l’offre sur la base des tarifs pratiqués ne permet cependant pas de tirer la conclusion que Ryanair et Aer Lingus ne sont pas des concurrents proches. La notion de concurrent s’apprécie en considération des données de l’affaire. De nombreux éléments sont avancés par la Commission à l’appui de cette constatation reprise en conclusion du point 7.3 de la décision attaquée. Force est de constater que, par exemple, sur les 22 liaisons où Ryanair et Aer Lingus sont les seules compagnies présentes, il n’y a pas actuellement d’autres compagnies qui soient en mesure d’offrir des services de transport aérien régulier. Sur ces marchés, dont la définition n’est pas contestée par la requérante en tant que telle (voir toutefois, s’agissant de l’argument relatif aux aéroports de destination, points 95 et suivants ci-après), Aer Lingus reste donc le concurrent le plus proche de Ryanair. La question des entrées sera examinée dans le cadre de l’examen du deuxième moyen, qui y est consacré.

90 S’agissant de la différence du niveau de prestations, l’argumentation de la requérante ne fait que reprendre une différence connue de la Commission et mentionnée dans la décision attaquée. Par exemple, au considérant 367 de la décision attaquée, si la Commission a envisagé les vols de Ryanair comme des vols « sans prestation » et les services d’Aer Lingus comme des « prestations moyennes », elle a précisé immédiatement après que, aux fins de la décision attaquée, « les deux compagnies p[ouvaient] être considérées comme des transporteurs à ‘prestations minimales’, puisque, à la suite des récentes adaptations du modèle de service d’Aer Lingus, les services inclus dans le tarif de base d’Aer Lingus sont largement conformes à ceux compris dans celui de Ryanair et en contraste marqué avec les compagnies ‘à prestations complètes’ traditionnelles telles que British Airways ou Lufthansa ».

91 Dans ses écritures, la requérante reconnaît d’ailleurs qu’« Aer Lingus se serait certes écartée du modèle économique de la compagnie aérienne nationale traditionnelle à prestations complètes pour adopter certaines des caractéristiques des transporteurs à bas prix » (voir point 71 ci-dessus). Ce point a été confirmé lors de l’audience.

92 En tout état de cause, l’évolution des coûts unitaires d’Aer Lingus au fil du temps met en exergue sa « migration progressive » d’un modèle économique traditionnel vers un modèle à bas coûts (voir point 80 ci-dessus) et l’offre de services d’Aer Lingus se trouve à tout le moins entre celle proposée par Ryanair et celle proposée par les transporteurs en réseau offrant un service à bord complet.

93 En conséquence, même si Aer Lingus n’a pas les très faibles coûts d’exploitation de Ryanair, ne pratique pas les mêmes prix que Ryanair ou ne propose pas aussi peu de prestations, il n’en demeure pas moins que cette entreprise s’oriente vers le même modèle économique que sa concurrente.

94 Dès lors, la requérante ne démontre pas à suffisance de droit que c’est à tort que la Commission a conclu au considérant 431 de la décision attaquée qu’Aer Lingus et elle étaient les « concurrents les plus proches » sur les liaisons affectées au départ de l’Irlande. Cette conclusion peut donc être prise en considération dans le cadre de l’examen des effets de l’opération sur la concurrence et les critiques avancées par la requérante sur ce point doivent être rejetées (voir points 58 et 63 ci-dessus).

c) Sur la différence entre les aéroports de destination

Arguments des parties

95 Premièrement, la requérante fait valoir qu’elle utilise des aéroports fondamentalement différents de ceux utilisés par Aer Lingus. Aer Lingus utiliserait des aéroports principaux, plus proches du centre-ville et offrant de meilleurs services que les aéroports secondaires. Ces derniers, utilisés par Ryanair, lui permettraient de maintenir ses coûts à un niveau bas et l’empêcheraient de concurrencer Aer Lingus auprès des passagers souhaitant utiliser uniquement des aéroports principaux. En acquérant Aer Lingus, Ryanair aurait été en mesure d’exercer une concurrence dans les aéroports principaux. Selon la requérante, la Commission aurait omis de produire des éléments de preuve clairs et convaincants démontrant que les vols d’Aer Lingus à destination d’aéroports principaux et les vols de Ryanair à destination d’aéroports secondaires exerçaient une contrainte concurrentielle significative les uns sur les autres. Les données invoquées dans la décision attaquée n’étayeraient pas la conclusion selon laquelle ces vols sont des substituts suffisamment proches pour devoir être inclus dans le même marché. De plus, la Commission aurait utilisé les informations disponibles « de manière hautement sélective et incohérente ». N’ayant pu trouver une série uniforme de critères, elle aurait utilisé plusieurs critères différents afin d’établir que les aéroports principaux et secondaires relevaient du même marché. La Commission aurait ignoré ou déformé les avis des aéroports de Birmingham et de Vienne et de la UK Civil Aviation Authority (autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni) afin de conclure à la substituabilité des aéroports principaux et des aéroports secondaires. Elle ne se serait donc pas appuyée sur des données fiables ni sur une méthode solide. En outre, alors que la Commission aurait présenté les réponses des concurrents pour alléguer la substituabilité desdits aéroports, ces réponses démontreraient au contraire l’absence de preuve claire et convaincante sur ce point (voir la réponse de British Airways et la situation des aéroports londoniens). Le tableau adressé aux concurrents ne ferait pas apparaître clairement, dans sa présentation, s’il était attendu des compagnies interrogées qu’elles désignent les aéroports appropriés pour chaque type de passagers ou les aéroports substituables l’un à l’autre. Dans certains cas, les compagnies auraient coché seulement l’un des aéroports pour chaque paire de villes, soulignant ainsi la confusion.

96 Deuxièmement, la requérante fait valoir que l’usage que la Commission a fait des zones de chalandise des aéroports pour déterminer si des vols à destination de différents aéroports relevaient du même marché est erroné. Selon une « règle approximative » (rule of thumb) non étayée par des éléments de fait, la Commission aurait défini la zone d’attraction d’un aéroport comme étant la zone dans laquelle l’aéroport peut être rejoint en parcourant au plus 100 km ou en effectuant au plus une heure de route (considérant 83 de la décision attaquée). Cette règle serait « trop vague pour être utile ». Elle ignorerait la répartition réelle des passagers au sein de la zone et serait irréaliste dans le contexte des liaisons reliant l’Irlande au Royaume-Uni, la durée de vol ne dépassant pas dans ce cas une heure. La Commission aurait donc erronément présumé que les passagers « éviteraient d’utiliser l’aéroport le plus proche de chez eux, feraient une heure de route et prendraient alors un vol de peut-être 50 minutes environ ». En outre, le calcul du temps nécessaire pour atteindre l’aéroport par les transports en commun ou en voiture, exposé au considérant 78 de la décision attaquée, ne tiendrait pas compte des divers retards ni du coût liés à l’usage des transports en commun. Enfin, la Commission n’aurait pas tenu compte, aux considérants 114 à 116 de la décision attaquée, des chiffres réels concernant les aéroports spécifiques en question, notamment en ce qui concerne les données fournies par la UK Civil Aviation Authority.

97 Troisièmement, la requérante critique certaines appréciations ou constatations exposées dans la décision attaquée. Tout d’abord, elle reproche à la Commission d’avoir pris en compte, au considérant 92 de la décision attaquée, ses pratiques commerciales consistant à présenter ses vols comme des substituts aux vols à destination d’aéroports principaux. En effet, les noms sous lesquels une entreprise commercialise ses produits ne constitueraient pas une base suffisamment sûre et solide pour la définition des marchés. Par exemple, les aéroports de Vienne et de Bratislava ne pourraient appartenir au même marché simplement parce que Ryanair commercialise les billets à destination de Bratislava sous le nom de « Bratislava (Vienne) ». Ensuite, la requérante soutient que la Commission n’aurait pas dû utiliser au considérant 99 de la décision attaquée la notion de « système aéroportuaire », visée au règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant l’accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (JO L 240, p. 8), pour fonder la constatation de la substituabilité de certains aéroports. Cette notion ne serait pas appropriée pour la définition des marchés et la refonte du règlement n° 2408/92 et des règlements connexes devrait d’ailleurs y mettre fin. La requérante fait également valoir que l’analyse des prix effectuée par la Commission est « défectueuse » et ne fournit pas de raisons fiables de conclure que les vols qu’elle assure à destination d’aéroports secondaires et les vols assurés par Aer Lingus à destination d’aéroports principaux sont de « proches substituts ». L’analyse ne fournirait aucun moyen de déterminer si une évolution parallèle des prix résulte d’une substituabilité ou d’influences communes. Enfin, l’enquête effectuée auprès des passagers serait « gravement défectueuse » quant à la conception des questions et aux techniques d’échantillonnage utilisées. Cette enquête n’aurait pas eu pour but de mesurer le degré de substituabilité des aéroports, dès lors qu’il n’aurait jamais été demandé aux passagers s’ils envisageaient de voler à destination d’aéroports différents. Dans de nombreux cas, les données invoquées par la Commission sur ce point conduiraient à la conclusion opposée.

98 La Commission, soutenue par l’Irlande et par Aer Lingus Group, conteste les arguments de la requérante en se référant à la décision attaquée.

Appréciation du Tribunal

99 La requérante reprend dans ses écritures les arguments précédemment exposés lors de la procédure administrative pour critiquer la définition du marché en considération de la ville d’origine et de la ville de destination. Ces arguments ont été examinés et écartés par la Commission dans la décision attaquée et la seule reprise de ces arguments devant le Tribunal ne saurait suffire à remettre en cause cette analyse pour les raisons exposées ci-après.

100 S’agissant du grief, tiré de l’absence de production par la Commission d’éléments de preuve clairs et convaincants démontrant que les vols d’Aer Lingus à destination d’aéroports principaux et les vols de Ryanair à destination d’aéroports secondaires exercent une contrainte concurrentielle significative les uns sur les autres, il convient de relever que ce grief revient en définitive à critiquer l’utilisation faite par la Commission de la définition du marché effectuée dans la décision attaquée pour apprécier les effets de l’opération sur la concurrence au sein des marchés affectés. La requérante le reconnaît implicitement quand elle fait valoir que les données invoquées dans la décision attaquée « n’étayent pas la conclusion selon laquelle ces vols sont des substituts suffisamment proches pour devoir être inclus dans le même marché » (voir point 95 ci-dessus).

101 À cet égard, il y a lieu tout d’abord de relever que la portée de ce grief doit être relativisée en considération du fait que, sur 16 des 35 liaisons concernées, Ryanair et Aer Lingus desservent les mêmes aéroports (considérant 71 de la décision attaquée). Ce grief ne concerne ainsi que 19 de ces 35 liaisons (soit 54,2 %) et n’a donc pas d’incidence en ce qui concerne les 16 autres liaisons affectées par la réalisation de l’opération.

102 Pour ces 19 liaisons, le grief de la requérante consiste uniquement à faire constater qu’il existe une différence quant à l’aéroport de destination sans chercher à réfuter concrètement le raisonnement qui est exposé dans la décision attaquée en ce qui concerne l’impact de cette différence au niveau tant de la définition du marché que de l’appréciation des effets de l’opération sur la concurrence. Or, il convient de souligner que, dans la décision attaquée, la Commission a rappelé que les marchés de transport aérien de passagers pouvaient être définis sur la base de liaisons individuelles ou d’un groupe de liaisons, dans la mesure où il y avait substituabilité entre elles, selon les caractéristiques spécifiques de l’affaire (considérant 55 de la décision attaquée et jurisprudence citée dans la note en bas de page n° 53, dont notamment arrêt du Tribunal du 4 juillet 2006, easyJet/Commission, T‑177/04, Rec. p. II‑1931, points 54 à 61).

103 Dans ce contexte, il importe de relever que la Commission a élaboré tout d’abord un cadre analytique applicable à la définition du marché en cause pour ce qui est des différentes liaisons concernées, qu’il s’agisse de paires d’aéroports ou de paires de villes (point 6.3.3 de la décision attaquée). Les différents critères utilisés pour caractériser la substituabilité des services de transport aérien régulier au départ de différents aéroports sont exposés au considérant 99 de la décision attaquée. Il s’agit de la distance et du temps de trajet selon le critère de référence des 100 km ou 1 heure de route, du point de vue des concurrents, du point de vue des aéroports concernés et de celui des autorités de l’aviation civile des États membres, de l’estimation de la part de passagers de loisirs sur une liaison, de la notion de « système aéroportuaire » au sens de l’annexe II du règlement n° 2408/92, des pratiques commerciales, de l’existence ou non de services de transport entre les aéroports et certaines villes ainsi que du résultat de l’étude de corrélation entre les prix réalisée par la Commission pour 17 paires de villes au départ de Dublin.

104 Ensuite, la Commission a analysé de manière détaillée quel était le marché en cause sur chacune des liaisons concernées (point 6.3.4 de la décision attaquée). Pour chaque cas où elle a constaté une substituabilité, la Commission a appliqué plusieurs critères en considération des informations disponibles. Le choix des passagers pour l’un ou l’autre des services aériens résulterait de la combinaison de ces facteurs.

105 En revanche, la Commission est arrivée plusieurs fois à la conclusion que les vols à destination d’aéroports différents situés à proximité d’une ville ne relevaient pas du même marché. Aux considérants 178 à 183 de la décision attaquée, la Commission a en particulier estimé, en substance, que les aéroports de Rennes et de Nantes Atlantique n’étaient pas substituables pour les raisons suivantes : le critère des 100 km ou 1 heure de route n’aurait de peu pas été satisfait, Ryanair ne vendrait pas son service à destination de Nantes en faisant référence à Rennes, et inversement, aucune différence significative entre les deux aéroports n’inciterait les passagers rennais à se rendre à Nantes pour prendre un vol, et inversement, et les données disponibles n’auraient pas été suffisantes pour permettre à la Commission de réaliser une analyse poussée de la corrélation entre les prix. Le seul fait qu’Aer Lingus considère les aéroports de Rennes et de Nantes Atlantique comme des substituts n’était, selon la Commission, pas suffisant pour conclure à la substituabilité. Aux considérants 197 à 203 de la décision attaquée, la Commission a également distingué l’aéroport d’Amsterdam Schiphol de celui d’Eindhoven, et ce pour les mêmes raisons que celles exposées à propos des aéroports de Nantes Atlantique et de Rennes et le fait qu’elle avait considéré qu’il existait un faible degré de substituabilité dans une décision antérieure (décision de la Commission du 22 septembre 1997, Affaire COMP/M.967 – KLM/Air UK, point 24).

106 Par ailleurs, il y a lieu de relever que le point de vue des aéroports est exposé dans la décision attaquée à de nombreuses reprises (voir, par exemple, considérants 132, 145 et 151 de la décision attaquée), tout comme le point de vue de la UK Civil Aviation Authority (voir, par exemple, considérants 128 et 138 de la décision attaquée). S’agissant de la référence à la distinction entre passagers sensibles au facteur temps et passagers non sensibles à ce facteur faite par la UK Civil Aviation Authority, la Commission a exposé dans la décision attaquée plusieurs raisons permettant d’expliquer en quoi cette distinction pouvait être considérée comme dépourvue de pertinence dans la présente affaire (considérants 85 et 316 à 319 de la décision attaquée).

107 En particulier, la Commission a relevé, d’une manière convaincante, que cette distinction, auparavant nette entre l’une et l’autre catégories de passagers, avait tendance à s’estomper. Cette tendance avait déjà été évoquée par la Commission dans le cadre de précédentes affaires (Affaires COMP/M.3280 – Air France/KLM et COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, évoquées dans la note en bas de page n° 329 de la décision attaquée) et a été confirmée dans les réponses, non contestées par la re