Arrêt du Tribunal de première instance (troisième chambre) du 28 février 2002. - Compagnie générale maritime et autres contre Commission des Communautés européennes. - Concurrence - Conférences maritimes - Transport multimodal - Règlement (CEE) nº 4056/86 - Champ d'application - Exemption par catégorie - Règlement (CEE) nº 1017/68 - Exemption individuelle - Amende. - Affaire T-86/95.



Recueil de jurisprudence 2002 page II-01011



Sommaire

Parties

Motifs de l'arrêt

Décisions sur les dépenses

Dispositif



Mots clés

1. Concurrence - Ententes - Marché en cause - Délimitation - Critères - Transport multimodal - Sous-marché des services de transport terrestre de conteneurs maritimes et marché des services de transport maritime en général

[Traité CE, art. 85 (devenu art. 81 CE)]

2. Concurrence - Ententes - Atteinte à la concurrence - Caractère sensible - Critères - Part du marché

[Traité CE, art. 85 (devenu art. 81 CE)]

3. Concurrence - Ententes - Affectation du commerce entre États membres - Critères

[Traité CE, art. 85, § 1 (devenu art. 81, § 1, CE)]

4. Concurrence - Transports - Ententes - Affectation du commerce entre États membres - Accord entre compagnies maritimes portant sur les conditions de vente des services de transport terrestre à des chargeurs établis dans différents États membres - Transport multimodal

[Traité CE, art. 85, § 1 (devenu art. 81, § 1, CE)]

5. Concurrence - Transports maritimes - Règlement n° 4056/86 - Champ d'application - Transports maritimes internationaux

(Règlement du Conseil n° 4056/86, art. 1er, alinéa 2)

6. Concurrence - Transports maritimes - Règlement n° 4056/86 - Exemption par catégorie - Interprétation restrictive - Inapplicabilité à un accord entre compagnies maritimes portant fixation des prix du transport terrestre dans le cadre du transport multimodal

[Traité CE, art. 85, § 1 et 3 (devenu art. 81, § 1 et 3, CE); règlement du Conseil n° 4056/86, art. 3]

7. Concurrence - Transports - Ententes - Détermination du règlement applicable - Critères - Accord entre compagnies maritimes portant fixation des prix du transport terrestre dans le cadre du transport multimodal - Application du règlement n° 1017/68

(Règlements du Conseil nos 1017/68 et 4056/86)

8. Recours en annulation - Décision de la Commission refusant l'octroi d'une exemption individuelle - Appréciation économique complexe - Contrôle juridictionnel - Limites - Accord mis en oeuvre pendant une longue période

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE), et art. 173 (devenu, après modification, art. 230 CE)]

9. Concurrence - Règles communautaires - Application en fonction de pratiques nationales des États membres ou de certains États tiers - Inadmissibilité

[Traité CE, art. 85 (devenu art. 81 CE)]

10. Concurrence - Transports - Ententes - Interdiction - Exemption - Conditions - Avantages économiques résultant de l'accord - Critères d'appréciation - Accord entre compagnies maritimes portant fixation des prix du transport terrestre dans le cadre du transport multimodal

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE); règlement du Conseil n° 1017/68, art. 5]

11. Concurrence - Ententes - Interdiction - Exemption - Conditions - Caractère cumulatif

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE)]

12. Concurrence - Ententes - Interdiction - Exemption - Conditions - Réservation d'une partie équitable du profit aux utilisateurs

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE); règlement du Conseil n° 1017/68, art. 5]

13. Concurrence - Ententes - Interdiction - Exemption - Obligation de l'entreprise d'établir le bien-fondé de sa demande

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE)]

14. Concurrence - Transports maritimes - Ententes - Interdiction - Exemption - Conditions - Caractère indispensable des restrictions de concurrence - Absence - Accord entre compagnies maritimes portant fixation des prix du transport terrestre dans le cadre du transport multimodal - Justification tirée de l'objectif de stabilité des prix du transport maritime - Inadmissibilité

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE); règlement du Conseil n° 4056/86, art. 3, sous e)]

15. Concurrence - Procédure administrative - Communication des griefs - Contenu nécessaire - Respect des droits de la défense

(Règlement de la Commission n° 1630/69, art. 4)

16. Concurrence - Procédure administrative - Respect des droits de la défense - Droit pour les parties impliquées de faire connaître leur point de vue sur la prise en compte de leurs propres arguments - Absence

17. Concurrence - Procédure administrative - Auditions - Absence du conseil de l'une des entreprises concernées - Violation des droits de la défense - Absence

18. Concurrence - Procédure administrative - Auditions - Audition de certaines personnes - Personnes n'ayant pas la qualité de plaignants - Pouvoir d'appréciation de la Commission

(Règlement de la Commission n° 1630/69, art. 7, § 2, et 9, § 3)

Sommaire

1. Pour déterminer si un accord est susceptible d'affecter le commerce entre États membres et a pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun, il faut, le cas échéant, définir le marché en cause.

Pour être considéré comme un marché suffisamment distinct, le service ou le bien en cause doit pouvoir être individualisé par des caractéristiques particulières le différenciant d'autres services ou biens au point qu'il soit peu interchangeable avec eux et ne subisse leur concurrence que d'une manière peu sensible. Le degré d'interchangeabilité entre produits doit être évalué en fonction des caractéristiques objectives de ceux-ci, ainsi qu'en fonction de la structure de la demande, de l'offre sur le marché et des conditions de concurrence.

À cet égard, les services de transport terrestre relatifs au préacheminement et au postacheminement de conteneurs dans le cadre d'un transport multimodal constituent un marché connexe mais distinct des services de transport maritime fournis dans ce cadre par les compagnies maritimes membres d'une conférence maritime.

Dès lors qu'il existe une demande et une offre spécifiques pour les services de transport terrestre de conteneurs maritimes et que ceux-ci sont proposés, notamment, par des entreprises indépendantes des compagnies maritimes, il en résulte nécessairement l'existence d'un marché distinct.

Or, un sous-marché qui a des caractéristiques spécifiques du point de vue de la demande et de l'offre et qui concerne des produits occupant une place indispensable et non interchangeable dans le marché général duquel il fait partie doit être considéré comme un marché de produit distinct.

( voir points 116, 122, 128-129 )

2. La circonstance que des entreprises détiennent près de 40 % du marché en cause est, à elle seule, de nature à démontrer que l'accord faisant l'objet d'une décision constatant une infraction aux règles de concurrence est de nature à restreindre la concurrence de manière sensible sur ledit marché. Une part de marché de cette ampleur ne saurait en effet raisonnablement être considérée comme insignifiante.

( voir point 138 )

3. Un accord entre entreprises, pour être susceptible d'affecter le commerce entre États membres, doit, sur la base d'un ensemble d'éléments objectifs de droit ou de fait, permettre d'envisager avec un degré de probabilité suffisant qu'il puisse exercer une influence directe ou indirecte, actuelle ou potentielle, sur les courants d'échanges entre États membres dans un sens qui pourrait nuire à la réalisation des objectifs d'un marché unique entre États. En particulier, il n'est pas nécessaire que le comportement incriminé ait effectivement affecté le commerce entre États membres de manière sensible, il suffit d'établir que ce comportement est de nature à avoir un tel effet.

( voir point 145 )

4. Un accord conclu entre des compagnies maritimes dont plusieurs sont établies dans différents États membres, portant sur les conditions de vente de services de transport terrestre à des chargeurs établis également dans différents États membres, est manifestement susceptible d'affecter le commerce entre États membres au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité (devenu article 81, paragraphe 1, CE).

La fixation du prix de vente des services de transport terrestre peut, notamment, avoir une incidence sur la décision des chargeurs de confier l'acheminement terrestre de leurs conteneurs aux membres d'une conférence maritime ou à un transporteur terrestre, faussant ainsi la concurrence existant sur le marché des services de transport terrestre entre les compagnies maritimes membres de la conférence et les transporteurs terrestres présents dans différents États membres.

De même, la fixation du prix du transport terrestre peut aussi influer sur la concurrence que se livrent les ports de différents États membres. En effet, la fixation desdits prix en fonction d'un transport fictif, dans le cadre d'un système de «péréquation portuaire», entre un point à l'intérieur des terres et le plus proche des ports desservis par l'un quelconque des membres de la conférence maritime, a pour objet même de neutraliser l'avantage économique que peut constituer une distance plus courte par rapport à un port donné.

Enfin, quoique de manière plus indirecte, l'accord en cause est, à tout le moins, susceptible d'avoir un effet sur le commerce des marchandises entre États membres, dans la mesure où les prix des services de transport terrestre fixés par les membres de la conférence maritime représentent une part du prix de vente final des marchandises transportées.

( voir points 146-148 )

5. Le champ d'application du règlement n° 4056/86, déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes, est limité au seul transport maritime proprement dit, c'est-à-dire au transport par mer «au départ ou à destination d'un ou de plusieurs ports de la Communauté», et ne couvre pas le pré- ou le postacheminement terrestre des marchandises fournis en combinaison avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal.

( voir point 241 )

6. Compte tenu du principe général d'interdiction des ententes anticoncurrentielles édicté par l'article 85, paragraphe 1, du traité (devenu article 81, paragraphe 1, CE), les dispositions à caractère dérogatoire insérées dans un règlement d'exemption doivent, par nature, faire l'objet d'une interprétation restrictive. Tel doit également être le cas des dispositions du règlement n° 4056/86 qui exemptent certains accords de l'interdiction énoncée à l'article 85, paragraphe 1, du traité, l'article 3 du règlement constituant une exemption par catégorie au sens de l'article 85, paragraphe 3, du traité.

Eu égard au caractère tout à fait exceptionnel de l'exemption par catégorie prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86, en ce qu'il y est accordé, pour une durée illimitée, une exemption pour des accords horizontaux de fixation des prix du transport maritime, il est d'autant moins acceptable d'étendre le bénéfice de cette exemption par catégorie aux accords de fixation de prix du transport terrestre conclus entre les membres d'une conférence maritime.

Dès lors, au vu également des travaux préparatoires du règlement n° 4056/86 et de la déclaration du Conseil du 17 décembre 1991, l'exemption par catégorie prévue à l'article 3 dudit règlement ne peut s'appliquer à un accord de fixation de prix des services de transport terrestre, consistant dans le pré- ou postacheminement des marchandises, fournis avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal conclu entre les membres d'une conférence maritime.

( voir points 252, 254, 257 )

7. En vue de déterminer le règlement applicable à un accord donné, il convient d'examiner ce dernier à la lumière des dispositions précisant le champ d'application des différents règlements concernés et non de se fonder uniquement sur le secteur auquel appartient l'entreprise qui fournit le service ou le produit objet de l'accord.

Un accord fixant les prix des services de transport terrestre, fût-il conclu et exécuté par des compagnies maritimes dans le cadre de services de transport multimodal, ne relève manifestement pas du champ d'application du règlement n° 4056/86 relatif aux transports maritimes.

Un tel accord doit être examiné au regard des dispositions du règlement n° 1017/68, portant application des règles de concurrence aux secteurs des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable.

( voir points 260, 276 )

8. Dans le cadre d'un recours en annulation introduit sur le fondement de l'article 173 du traité (devenu, après modification, article 230 CE), le contrôle exercé par le juge communautaire sur les appréciations économiques complexes effectuées par la Commission dans l'exercice du pouvoir d'appréciation que lui confère l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE) à l'égard de chacune des quatre conditions qu'il contient doit se limiter à la vérification du respect des règles de procédure et de motivation, ainsi que de l'exactitude matérielle des faits, de l'absence d'erreur manifeste d'appréciation et de détournement de pouvoir.

La circonstance qu'un accord a été ouvertement mis en oeuvre par ses membres pendant une longue période n'est pas de nature à modifier le pouvoir de contrôle du juge communautaire, ni, en elle-même, pertinente pour déterminer si l'accord remplit ou non les conditions requises pour l'octroi d'une exemption individuelle. Tout au plus, cet élément pourrait-il, le cas échéant, être pris en compte au stade de l'examen du caractère justifié et proportionné de la sanction infligée.

( voir points 339-340 )

9. Des pratiques nationales, à supposer qu'elles soient communes à tous les États membres, ne sauraient s'imposer dans l'application des règles de concurrence du traité. A fortiori, des pratiques de certains États tiers ne sauraient-elles commander l'application du droit communautaire.

( voir point 341 )

10. En vue d'examiner le bien-fondé des constatations effectuées par la Commission dans le cadre de l'examen des différentes conditions requises à l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE) et à l'article 5 du règlement n° 1017/68, il convient, certes, d'avoir égard aux avantages qui découlent de l'accord considéré, non seulement pour le marché en cause, à savoir le marché des services de transport terrestre fournis dans le cadre d'un transport multimodal, mais, le cas échéant, également pour tout autre marché sur lequel l'accord pourrait produire des effets bénéfiques, voire, de manière plus générale, pour tout service dont la qualité ou l'efficacité serait susceptible d'être améliorée par l'existence dudit accord. En effet, tant l'article 5 du règlement n° 1017/68, que l'article 85, paragraphe 3, du traité envisagent la possibilité d'une exemption en faveur, notamment, des accords qui contribuent à promouvoir le progrès technique ou économique, sans exiger un lien particulier avec le marché en cause.

( voir point 343 )

11. Les quatre conditions d'octroi d'une exemption au titre de l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE) sont cumulatives et il suffit dès lors qu'une seule de ces conditions ne soit pas remplie pour que l'exemption doive être refusée.

( voir points 349, 367 )

12. C'est à bon droit que la Commission peut déduire de l'existence d'un nombre élevé de plaintes des usagers que l'accord en cause ne prend pas en compte, dans une mesure équitable, les intérêts de ces derniers et ne réserve donc pas une partie équitable du profit aux utilisateurs, comme cela est exigé par l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE) et par l'article 5 du règlement n° 1017/68.

( voir points 371, 374 )

13. Il appartient aux entreprises demandant le bénéfice d'une exemption, au titre de l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE), d'établir, sur la base de preuves documentaires, le caractère justifié d'une exemption. En particulier, il appartient à ces entreprises de démontrer que les restrictions de concurrence découlant de l'accord en cause remplissent les objectifs visés par ladite disposition et que ces derniers ne pourraient être atteints sans l'instauration de ces restrictions.

( voir points 381, 384 )

14. Un accord entre les membres d'une conférence maritime, portant fixation des prix des services de transport terrestre dans le cadre du transport multimodal, entraîne des restrictions de concurrence qui non seulement sont extrêmement graves, mais surtout ne sont pas indispensables pour atteindre l'objectif de stabilité des prix du transport maritime, allégué par les compagnies parties à l'accord.

En effet, le règlement n° 4056/86 prévoit des mesures, couvertes par l'exemption par catégorie, qui peuvent être prises pour assurer la stabilité des prix des services de transport maritime. Par conséquent, il appartient aux compagnies intéressées de recourir, en priorité, à ces possibilités offertes par la réglementation communautaire, en particulier celle prévue à l'article 3, sous e), du règlement n° 4056/86. Les arguments visant à établir que ces mesures seraient plus restrictives que l'accord en cause ne sauraient prospérer. En effet, dès lors qu'une mesure est exemptée par un règlement du Conseil, il importe peu de s'interroger sur sa nature plus ou moins restrictive au regard de l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE). C'est donc à bon droit que la Commission estime que les restrictions de concurrence en cause ne sont pas indispensables au vu de l'existence des mesures prévues par l'article 3 du règlement n° 4056/86.

( voir points 396-397 )

15. La communication des griefs doit contenir un exposé des griefs libellés dans des termes suffisamment clairs, seraient-ils sommaires, pour permettre aux intéressés de prendre effectivement connaissance des comportements qui leur sont reprochés par la Commission. Ce n'est, en effet, qu'à cette condition que la communication des griefs peut remplir la fonction qui lui est attribuée par les règlements communautaires et qui consiste à fournir tous les éléments nécessaires aux entreprises et associations d'entreprises pour qu'elles puissent faire valoir utilement leur défense avant que la Commission adopte une décision définitive. Cette exigence est respectée dès lors que la décision ne met pas à la charge des intéressés des infractions différentes de celles visées dans l'exposé des griefs, et ne retient que des faits sur lesquels les intéressés ont eu l'occasion de s'expliquer. La décision finale de la Commission ne doit toutefois pas nécessairement être une copie de l'exposé des griefs.

( voir point 442 )

16. La prise en compte d'un argument avancé par les entreprises au cours de la procédure d'infraction aux règles de concurrence, sans qu'elles aient été mises en mesure de s'exprimer à ce sujet avant la décision finale, ne saurait constituer, en tant que telle, une violation de leurs droits de la défense, lorsque la prise en compte de cet argument ne modifie pas la nature des griefs qui leur ont été adressés. Les entreprises concernées ont, en effet, eu la possibilité de faire connaître leur point de vue sur la position retenue par la Commission dans la communication des griefs et elles pouvaient donc s'attendre à ce que leurs propres explications conduisent la Commission à modifier son opinion.

( voir point 447 )

17. Si la Commission ne peut certes interdire à une entreprise de se faire assister par un avocat ou un autre conseil externe de son choix, il ne saurait, cependant, lui être reproché, dans le cadre d'une procédure d'infraction impliquant quatorze entreprises différentes, de ne pas avoir tenu compte, pour l'organisation de l'audition, des exigences pratiques de chacune desdites entreprises. Il appartient en effet d'abord à ces dernières de prendre les mesures appropriées pour assurer au mieux la défense de leurs intérêts. Dès lors, la seule circonstance que le conseil d'une des entreprises concernées n'a pas pu assister à l'une ou l'autre des auditions organisées par la Commission ne saurait être considérée comme constitutive d'une violation des droits de la défense de l'entreprise concernée, voire de toutes les entreprises.

( voir point 466 )

18. Il résulte à l'évidence des dispositions des articles 7, paragraphe 2, et 9, paragraphe 3, du règlement n° 1630/69 que la Commission dispose d'une marge d'appréciation raisonnable pour décider de l'intérêt que peut présenter une audition de personnes dont le témoignage peut avoir une importance pour l'instruction du dossier, de sorte que la Commission est en droit d'entendre à l'audience des tiers qui n'ont pas préalablement déposé de plainte ou d'observations écrites au cours de la procédure administrative.

( voir point 468 )

19. Pour qu'une infraction aux règles de concurrence du traité puisse être considérée comme ayant été commise de propos délibéré, il n'est pas nécessaire que l'entreprise ait eu conscience d'enfreindre une interdiction édictée par ces règles, mais il suffit qu'elle n'ait pu ignorer que la conduite incriminée avait pour objet de restreindre la concurrence.

( voir point 479 )

20. La circonstance que la Commission n'a pas infligé d'amende à l'auteur d'une violation des règles de concurrence ne saurait, à elle seule, empêcher que soit infligée une amende à l'auteur d'une infraction de même nature. En effet, nul ne saurait invoquer le principe d'égalité de traitement dans l'illégalité.

Toutefois, dans l'exercice de sa compétence de pleine juridiction, le Tribunal peut considérer qu'il est justifié de ne pas imposer d'amende aux compagnies maritimes parties à un accord de fixation des prix des services de transport terrestre dans le cadre d'un transport multimodal, dès lors que, dans une autre décision, rendue très peu de temps avant la décision attaquée, la Commission n'a pas infligé d'amende aux compagnies parties à un autre accord qui prévoyait également la fixation des prix du segment terrestre du transport multimodal et contenait, en outre, d'autres infractions graves aux règles de concurrence.

( voir points 487-488 )

Parties

Dans l'affaire T-86/95,

Compagnie générale maritime, établie à Suresnes (France),

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, établie à Hambourg (Allemagne),

Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, établie à Tokyo (Japon),

Lloyd Triestino di Navigazione SpA, établie à Trieste (Italie),

A. P. Møller-Maersk Line, établie à Copenhague (Danemark),

Malaysian International Shipping Corporation Berhad, établie à Kuala Lumpur (Malaisie),

Mitsui OSK Lines Ltd, établie à Tokyo,

Nedlloyd Lijnen BV, établie à Rotterdam (Pays-Bas),

Neptune Orient Lines Ltd, établie à Singapour (Singapour),

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, établie à Tokyo,

Orient Overseas Container Line, établie à Hongkong (Chine),

P & O Containers Ltd, établie à Londres (Royaume-Uni),

Wilh. Wilhemsen Ltd A/S, établie à Oslo (Norvège),

représentées par MM. P. Rutley, solicitor, J. Pheasant et A. Mariott, avocats, ayant élu domicile à Luxembourg,

parties requérantes,

soutenues par

The European Community Shipowners' Associations ASBL, ayant son siège à Bruxelles (Belgique), représentée par Me D. Waelbroeck, avocat, ayant élu domicile à Luxembourg,

et par

The Japanese Shipowners' Association, ayant son siège à Tokyo, représentée par MM. F. Randolph, barrister, et F. Murphy, solicitor, ayant élu domicile à Luxembourg,

parties intervenantes,

contre

Commission des Communautés européennes, représentée par MM. B. Langeheine et R. Lyal, en qualité d'agents, ayant élu domicile à Luxembourg,

partie défenderesse,

soutenue par

The European Council of Transport Users ASBL, ayant son siège à Bruxelles, comprenant The European Shippers Council, représentée par M. M. Clough, barrister, ayant élu domicile à Luxembourg,

partie intervenante,

ayant pour objet une demande d'annulation de la décision 94/985/CE de la Commission, du 21 décembre 1994, relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (JO L 378, p. 17),

LE TRIBUNAL DE PREMIÈRE INSTANCE

DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES (troisième chambre),

composé de MM. K. Lenaerts, président, J. Azizi et M. Jaeger, juges,

greffier: M. Y. Mottard, référendaire,

vu la procédure écrite et à la suite de l'audience du 7 juin 2000,

rend le présent

Arrêt

Motifs de l'arrêt

Cadre juridique

1 Le règlement (CEE) n° 4056/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes (JO L 378, p. 4), prévoit un régime d'exemption par catégorie pour les conférences maritimes. Le huitième considérant de ce règlement est ainsi libellé:

«considérant qu'il est opportun de prévoir une exemption de groupe en faveur des conférences maritimes; que ces conférences exercent un rôle stabilisateur de nature à garantir des services fiables aux chargeurs; qu'elles contribuent généralement à assurer une offre de services de transport maritime réguliers, suffisants et efficaces et cela en prenant en considération les intérêts des usagers dans une mesure équitable; que ces résultats ne peuvent être obtenus sans la coopération que les compagnies maritimes développent au sein desdites conférences en matière de tarifs et, le cas échéant, d'offre de capacité ou de répartition des tonnages à transporter, voire des recettes; que, le plus souvent, les conférences restent soumises à une concurrence effective de la part tant des services réguliers hors conférence que, dans certains cas, de services de tramp et d'autres modes de transport; que la mobilité des flottes, qui caractérise la structure de l'offre dans le secteur des services de transport maritime, exerce une pression concurrentielle permanente sur les conférences, lesquelles n'ont normalement pas la possibilité d'éliminer la concurrence pour une partie substantielle des services de transport maritime en cause».

2 En vertu de l'article 1er, paragraphe 2, du règlement n° 4056/86, ce dernier ne vise que les transports maritimes internationaux au départ ou à destination d'un ou de plusieurs ports de la Communauté, autres que les services de tramp, c'est-à-dire le transport de marchandises en vrac au moyen de navires affrétés à la demande. L'article 1er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 4056/86 définit la notion de conférence maritime comme suit:

«[U]n groupe d'au moins deux transporteurs exploitants de navires qui assure des services internationaux réguliers pour le transport de marchandises sur une ligne ou des lignes particulières dans des limites géographiques déterminées et qui a conclu un accord ou un arrangement, quelle qu'en soit la nature, dans le cadre duquel ces transporteurs opèrent en appliquant des taux de fret uniformes ou communs et toutes autres conditions de transport concertées pour la fourniture des services réguliers.»

3 L'article 3 du règlement n° 4056/86 exempte de l'interdiction édictée par l'article 85, paragraphe 1, du traité CE (devenu article 81, paragraphe 1, CE), les accords ayant comme objectif la fixation des prix et des conditions relatives à la fourniture de services réguliers de transport maritime. L'exemption s'étend également aux accords ayant un ou plusieurs des objectifs suivants:

«a) coordination des horaires des navires ou de leurs dates de voyage ou d'escale;

b) détermination de la fréquence des voyages ou des escales;

c) coordination ou répartition des voyages ou des escales entre membres de la conférence;

d) régulation de la capacité de transport offerte par chacun des membres;

e) répartition entre ces membres du tonnage transporté ou de la recette».

4 Selon l'article 23, paragraphe 1, du règlement n° 4056/86, la Commission, avant de prendre une décision, donne aux entreprises et associations d'entreprises intéressées, l'occasion de faire connaître leur point de vue au sujet des griefs retenus contre elles. Le règlement n° 4260/88 de la Commission, du 16 décembre 1988, relatif aux communications, aux plaintes, aux demandes et aux auditions visées au règlement n° 4056/86 (JO L 376, p. 1), en vigueur au moment des faits, précise les conditions procédurales à respecter lors de l'audition.

5 L'article 1er du règlement (CEE) n° 1017/68 du Conseil, du 19 juillet 1968, portant application de règles de concurrence aux secteurs des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO L 175, p. 1), prévoit:

«Dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, les dispositions du présent règlement s'appliquent aux accords, décisions et pratiques concertées qui ont pour objet ou pour effet la fixation des prix et conditions de transport, la limitation ou le contrôle de l'offre de transport, la répartition des marchés de transport, l'application d'améliorations techniques ou la coopération technique, le financement ou l'acquisition en commun de matériel ou de fournitures de transport directement liés à la prestation de transport pour autant que cela soit nécessaire pour l'exploitation en commun d'un groupement d'entreprises de transport par route ou par voie navigable tel que défini à l'article 4, ainsi qu'aux positions dominantes sur le marché des transports. Ces dispositions s'appliquent également aux opérations des auxiliaires de transport qui ont le même objet ou les mêmes effets que ceux prévus ci-dessus.»

6 Selon l'article 2, sous a), du règlement n° 1017/68:

«Sous réserve des dispositions prévues aux articles 3 à 6, sont incompatibles avec le marché commun et interdits, sans qu'une décision préalable soit nécessaire à cet effet, tous accords entre entreprises et toutes pratiques concertées qui sont susceptibles d'affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun et notamment ceux qui consistent à:

a) fixer de façon directe ou indirecte, les prix et conditions de transport ou d'autres conditions de transaction,

[...]»

7 L'article 5 du règlement n° 1017/68 est libellé comme suit:

«L'interdiction de l'article 2 peut être déclarée inapplicable avec effet rétroactif:

- à tout accord ou catégorie d'accords entre entreprises,

- à toute décision ou catégorie de décisions d'associations d'entreprises,

- à toute pratique ou catégorie de pratiques concertées

qui contribuent

- à améliorer la qualité des services de transport, ou

- à promouvoir, sur les marchés qui sont soumis à de fortes fluctuations dans le temps de l'offre et de la demande, une meilleure continuité et stabilité dans la satisfaction des besoins de transport, ou

- à augmenter la productivité des entreprises, ou

- à promouvoir le progrès technique ou économique

en prenant en considération, dans une mesure équitable, les intérêts des utilisateurs de transport et sans

a) imposer aux entreprises de transport intéressées des restrictions qui ne sont pas indispensables pour atteindre ces objectifs,

b) donner à ces entreprises la possibilité, pour une partie substantielle du marché de transport en cause, d'éliminer la concurrence.»

8 Selon l'article 11, paragraphe 4, du règlement n° 1017/68, «[si] la Commission arrive à la conclusion, au terme d'une procédure engagée sur plainte ou d'office, qu'un accord, une décision ou une pratique concertée remplit les conditions de l'article 2 et de l'article 5, elle rend une décision d'application de l'article 5. La décision indique la date à partir de laquelle elle prend effet. Cette date peut être antérieure à celle de la décision».

9 Conformément à l'article 22, paragraphe 2, du règlement n° 1017/68, la Commission peut infliger aux entreprises et associations d'entreprises, des amendes lorsque, de propos délibéré ou par négligence, elles commettent une infraction, notamment, à l'article 2 dudit règlement.

10 Selon l'article 26, paragraphe 1, du règlement n° 1017/68, la Commission, avant de prendre une décision, donne aux entreprises et associations d'entreprises intéressées, l'occasion de faire connaître leur point de vue au sujet des griefs retenus contre elles. Le règlement (CEE) n° 1630/69 de la Commission, du 8 août 1969, relatif aux auditions prévues à l'article 26, paragraphes 1 et 2, du règlement (CEE) n° 1017/68 du Conseil du 19 juillet 1968 (JO L 209, p. 11), précise les conditions procédurales à respecter lors de cette audition.

Faits à l'origine du litige

11 La Far Eastern Freight Conference (ci-après la «FEFC») désigne un ensemble de conférences maritimes associées regroupant des compagnies maritimes assurant des services réguliers de transport maritime de conteneurs entre l'Europe du Nord et l'Asie du Sud-Est et de l'Est, ainsi que des services de transport «porte à porte» ou multimodal.

12 Les compagnies membres de la FEFC ont convenu, outre des conditions générales d'adhésion, d'un tarif commun. En vue de tenir compte du transport multimodal, elles ont étendu vers 1971, date du début de l'utilisation des conteneurs, les compétences de la FEFC en matière de fixation des prix dans le secteur du transport maritime et de la manutention dans le port de chargement ou de déchargement à celui des services de transport terrestre.

13 Le tarif de la FEFC applicable à l'époque des faits en cause figure dans un document intitulé NT90 et est entré en vigueur le 1er janvier 1990. Il fixe les conditions générales des prestations de transport, y compris les modalités de paiement. Il est divisé en cinq parties, dont deux sont consacrées aux volets terrestres des opérations de transport multimodal (segments terrestres dans le pays d'origine et dans celui de destination).

14 Le 28 avril 1989, la Commission a été saisie d'une plainte du Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), du Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) et du Bundesverband des Deutschen Gross- und Aussenhandels (BGA), les organismes qui parrainent la Deutsche Seeverladerkomitee (DSVK, Conseil allemand des chargeurs maritimes), concernant certaines pratiques des membres de la FEFC en matière de fixation des prix dans le domaine du transport multimodal.

15 Les plaignants ont énuméré les cinq éléments constitutifs d'un service de transport multimodal:

a) transport jusqu'au port d'embarquement;

b) manutention au port (transfert du mode de transport terrestre au navire);

c) transport maritime (transport du port d'embarquement au port de destination);

d) manutention au port de destination (transfert du navire au mode de transport terrestre);

e) transport terrestre du port de destination au lieu de destination finale.

16 Ils ont fait valoir que l'exemption par catégorie prévue à l'article 3 du règlement n° 4056/86 ne concerne que le troisième des cinq éléments susmentionnés (le transport maritime proprement dit) alors que les membres de la FEFC ont convenu des prix non seulement pour le transport maritime mais aussi pour les services de transport terrestre et les opérations de manutention.

17 Ils ont indiqué que, puisque l'article 1er, paragraphe 2, du règlement n° 4056/86 vise «les transports maritimes internationaux au départ ou à destination d'un ou de plusieurs ports de la Communauté autres que les services de tramp», le champ d'application de l'exemption par catégorie prévue par l'article 3 dudit règlement ne pouvait être plus étendu que celui du règlement lui-même. Selon eux, la législation applicable est en l'espèce le règlement n° 1017/68 dont l'article 2 interdit les pratiques restrictives - y compris la fixation des prix - et ne prévoit pas d'exemption pour les activités de fixation des prix, telles que pratiquées par les membres de la FEFC dans le domaine des transports terrestres.

18 Ils ont demandé à la Commission de prendre les mesures nécessaires pour mettre fin à cette pratique de fixation des prix de la FEFC concernant les services de transport terrestre.

19 Le 18 décembre 1992, la Commission a décidé d'engager une procédure dans la présente affaire.

20 Par lettre du 21 décembre 1992, la Commission a notifié aux requérantes une communication des griefs.

21 La Commission a ensuite donné aux entreprises intéressées l'occasion de faire connaître leurs points de vue au sujet des griefs retenus par elle et de présenter toute autre observation éventuelle conformément à l'article 26, paragraphe 1, du règlement n° 1017/68 et aux dispositions du règlement n° 1630/69.

22 Le 21 décembre 1994, la Commission a adopté la décision 94/985/CE, relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (JO L 378, p. 17, ci-après la «décision attaquée»).

23 Le dispositif de la décision attaquée est le suivant:

«Article premier

Les membres de la Far Eastern Freight Conference [...] ont enfreint les dispositions de l'article 85 du traité et de l'article 2 du règlement (CEE) n° 1017/68 en fixant collectivement les prix des services de transport terrestre fournis sur le territoire de la Communauté européenne aux chargeurs en combinaison avec d'autres services dans le cadre du transport multimodal de chargements conteneurisés entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient.

Article 2

Les conditions de l'article 5 du règlement (CEE) n° 1017/68 ne sont pas remplies.

Article 3

Les membres de la Far Eastern Freight Conference [...] sont tenus de mettre fin à l'infraction visée à l'article 1er.

Article 4

Les entreprises destinataires de la présente décision sont tenues de s'abstenir à l'avenir de tout accord ou de toute pratique concertée ayant un objet ou un effet identique ou similaire à celui de l'accord visé à l'article 1er.

Article 5

Les amendes figurant ci-après sont infligées aux entreprises destinataires de la décision, au titre de l'infraction aux dispositions de l'article 85 du traité et de l'article 2 du règlement (CEE) n° 1017/68, constatée à l'article 1er.

Compagnie Générale Maritime 10 000 écus

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 écus

Croatia Line 10 000 écus

Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 écus

Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 écus

A. P. Møller-Maersk Line 10 000 écus

Malaysian International Shipping

Corporation Berhad 10 000 écus

Mitsui OSK Lines Ltd 10 000 écus

Nedlloyd Lijnen BV 10 000 écus

Neptune Orient Lines Ltd 10 000 écus

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 écus

Orient Overseas Container Line 10 000 écus

P & O Containers Ltd 10 000 écus

Article 6

Les amendes infligées à l'article 5 sont payables en écus, dans un délai de trois mois à compter de la date de la présente décision, au compte n° 310-0933000-43 de la Commission des Communautés européennes, Banque Bruxelles Lambert, Agence européenne, rond-point Schumann 5, B-1040 Bruxelles.

Le montant de ces amendes porte intérêt de plein droit à compter de l'expiration du délai indiqué au premier alinéa, au taux appliqué par l'Institut monétaire européen à ces opérations en écus le premier jour ouvrable du mois au cours duquel la présente décision a été adoptée, ce taux étant majoré de 3,5 points de pourcentage, soit 9,25 %.

Article 7

Les entreprises dont la liste figure à l'annexe sont destinataires de la présente décision.

La présente décision forme titre exécutoire en vertu de l'article 192 du traité.»

Procédure

24 Le 16 mars 1995, treize des quatorze compagnies maritimes destinataires de la décision attaquée ont déposé une requête en annulation de cette décision en application de l'article 173 du traité CE (devenu, après modification, article 230 CE).

25 Par acte séparé du 10 avril 1995, elles ont également demandé, en vertu des articles 185 et 186 du traité CE (devenus articles 242 CE et 243 CE), qu'il soit sursis à l'exécution de la décision attaquée. Au vu de l'ordonnance du président de la Cour du 19 juillet 1995, Commission/Atlantic Container Line e.a. [C-149/95 P(R), Rec. p. I-2165], les parties sont convenues que la Commission ne poursuivrait pas l'exécution de l'interdiction de la fixation collective des taux de service de transport terrestre prévue par les requérantes, dans l'attente de l'arrêt du Tribunal soit dans l'affaire T-395/94, Atlantic Container Line e.a., soit dans la présente affaire. Dans ce contexte, le président du Tribunal, sur demande des parties, a décidé, le 31 octobre 1995, de suspendre la procédure en référé jusqu'au prononcé de l'arrêt rendu en premier, soit dans l'affaire T-395/94 soit dans la présente affaire.

26 Par ordonnance du 12 décembre 1995, le président de la cinquième chambre élargie du Tribunal a admis à intervenir The European Community Shipowners' Association ASBL (ci-après l'«ECSA») et The Japanese Shipowners' Association (ci-après la «JSA») au soutien des conclusions des requérantes, ainsi que The European Council of Transport Users ASBL (ci-après l'«ECTU»), comprenant The European Shippers Council, au soutien des conclusions de la Commission.

27 Le 30 octobre 1995, la High Court of Justice (England & Wales) a, sur la base de l'article 177 du traité CE (devenu article 234 CE), posé à la Cour plusieurs questions préjudicielles relatives, notamment, à l'application de l'article 85 du traité et à l'interprétation des règlements n° 4056/86 et n° 1017/68 aux accords conclus entre compagnies maritimes ayant pour objet la fixation de taux de fret dans le cadre d'opérations de transport multimodal composées de segments terrestres et maritimes (affaire C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima e.a.) (JO C 351, p. 4).

28 Par ordonnance du 26 juin 1996 (non publiée au Recueil), le Tribunal a prononcé la suspension de la procédure dans l'affaire T-86/95 jusqu'au prononcé de l'arrêt dans l'affaire C-339/95, conformément à l'article 47, troisième alinéa, du statut CE de la Cour et aux articles 77, sous a), et 78 du règlement de procédure du Tribunal. À la suite de la radiation de l'affaire C-339/95 par ordonnance du président de la Cour du 11 mars 1998 (non publiée au Recueil), la procédure dans l'affaire T-86/95 a repris.

29 Sur rapport du juge rapporteur, le Tribunal a décidé d'ouvrir la procédure orale et a, dans le cadre des mesures d'organisation de la procédure, invité les requérantes à répondre à certaines questions écrites.

30 Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries et en leurs réponses aux questions du Tribunal lors de l'audience du 7 juin 2000.

Conclusions des parties

31 Les requérantes, soutenues par la JSA et l'ECSA, parties intervenantes, concluent à ce qu'il plaise au Tribunal:

- annuler la décision attaquée;

- condamner la Commission aux dépens.

32 La Commission, soutenue par l'ECTU, conclut à ce qu'il plaise au Tribunal:

- rejeter le recours;

- condamner les requérantes aux dépens.

En droit

33 Les requérantes invoquent cinq moyens à l'appui de leur recours. Le premier moyen est pris de la violation de l'article 85, paragraphe 1, du traité. Le deuxième moyen est tiré d'une violation de l'article 3 du règlement n° 4056/86 qui prévoit l'exemption par catégorie. Le troisième est pris de la violation de l'article 85, paragraphe 3, du traité et de l'article 5 du règlement n° 1017/68 concernant l'octroi d'une exemption individuelle. Le quatrième moyen est tiré de l'existence d'irrégularités procédurales lors du déroulement de la procédure administrative. Le cinquième moyen vise à l'annulation ou la réduction des amendes.

I - Observations préliminaires

34 Par un renvoi exprès aux affaires T-395/94 et T-395/94 R, les requérantes invoquent, dans le cadre de la présente procédure, les arguments développés dans ces affaires. Ainsi que le fait justement remarquer la Commission, une telle référence globale aux arguments développés dans une autre affaire ne peut être prise en considération. En effet, conformément à l'article 19, premier alinéa, du statut CE de la Cour, applicable au Tribunal en vertu de l'article 46, premier alinéa, du même statut, et de l'article 44, paragraphe 1, sous c), du règlement de procédure du Tribunal, un requérant doit présenter, au moins sous une forme sommaire, les moyens qu'il invoque. Ces dispositions ont pour objet de permettre à la partie défenderesse de préparer sa défense et au Tribunal d'exercer son contrôle juridictionnel (voir, notamment, arrêt de la Cour du 13 décembre 1990, Commission/République hellénique, C-347/88, Rec. p. I-4747, point 28; ordonnance du Tribunal du 28 avril 1993, de Hoe/Commission, T-85/92, Rec. p. II-523, points 20 à 22).

35 Or, en l'espèce, la référence dans la requête (point 1.37) «pour autant que cela soit possible et nécessaire [...] aux arguments et aux éléments de preuve avancés [...] dans les affaires T-395/94 et T-395/94 R, dans la mesure où ceux-ci concernent la question des tarifs multimodaux des conférences maritimes» constitue un renvoi si général aux développements dans l'affaire T-395/94 que le Tribunal n'est pas à même d'exercer son contrôle juridictionnel. Cette conclusion s'impose également s'agissant de la référence faite au point 11.25 de la requête à l'ensemble des arguments développés dans le cadre de l'affaire T-395/94 R, lesquels sont résumés de manière sommaire au point 11.26 de la requête. Il convient dès lors de limiter le contrôle juridictionnel exercé par le Tribunal aux moyens et arguments exposés explicitement dans la requête.

II - Sur le premier moyen, pris de la violation de l'article 85, paragraphe 1, du traité

A - Arguments des parties

Marché pertinent

(36 à 69)

Restriction sensible de la concurrence

(70 à 82)

Effet sur les échanges entre les États membres

(83 à 109)

B - Appréciation du Tribunal

110 Dans le cadre de l'examen du premier moyen pris de la violation de l'article 85, paragraphe 1, du traité, il convient de relever, à titre liminaire, que les requérantes ne contestent pas la nature restrictive de concurrence de l'accord faisant l'objet de la décision attaquée par lequel elles ont fixé collectivement le tarif des services de transport terrestre de la FEFC fournis dans le cadre du transport multimodal. À cet égard, il convient de rappeler qu'un accord portant fixation des prix constitue une restriction de concurrence explicitement visée par l'article 85, paragraphe 1, sous a), du traité (voir, notamment, arrêt de la Cour du 17 octobre 1972, Cementhandelaren/Commission, 8/72, Rec. p. 977, points 18 et 19, et arrêt du Tribunal du 17 décembre 1991, Enichem Anic/Commission, T-6/89, Rec. p. II-1623, point 198).

111 En revanche, les requérantes contestent que ledit accord soit susceptible, sur le marché en cause correctement défini, de restreindre la concurrence et d'affecter le commerce entre États membres de manière sensible et, dès lors, de tomber sous le coup de l'interdiction prévue par l'article 85, paragraphe 1, du traité. À cet égard, les requérantes font, à titre principal, grief à la Commission de ne pas avoir défini, dans la décision attaquée, le marché en cause. À titre subsidiaire, elles soutiennent que la définition du marché en cause implicitement retenue par la Commission dans la décision attaquée est erronée, en ce qu'elle suppose que l'acheminement terrestre des conteneurs dans le cadre des opérations de transport multimodal organisé par la FEFC constitue un marché distinct de celui du transport maritime. Enfin, les requérantes affirment encore que si les services de transport en cause relèvent d'un marché des services de transport terrestre, celui-ci devrait comprendre tous les services de transport terrestre.

Sur la définition du marché en cause

112 S'agissant du grief soulevé à titre principal, il convient de relever que, contrairement aux allégations des requérantes, la Commission a clairement identifié, aux considérants 10 et 42 de la décision attaquée, les services de transport terrestre en cause comme étant le marché affecté par l'accord en cause. La Commission a indiqué que les services auxquels se rapportent la décision attaquée sont les services de transport terrestre offerts aux chargeurs, à l'intérieur de la Communauté européenne, par les compagnies de navigation membres de la FEFC, dans le cadre du transport multimodal de marchandises placées dans des conteneurs entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient. En outre, aux considérants 12 à 37 de la décision attaquée, la Commission a décrit plus amplement ces services en identifiant les opérateurs économiques actifs du point de vue de l'offre et de la demande (considérants 16 à 27), ainsi que les conditions de concurrence pertinentes, notamment en matière de prix (considérants 26, 28 et 30).

113 Il s'ensuit que la Commission a bien exposé le cadre réel dans lequel l'accord en cause a été conclu et est destiné à déployer ses effets, ainsi que la structure et le fonctionnement des services en cause.

114 Par ailleurs, il est sans pertinence que la Commission n'a pas inséré, dans la décision attaquée, une partie spécifique relative à la définition du marché en cause et portant cet intitulé.

115 Dès lors, le grief des requérantes tiré de l'absence de définition du marché en cause dans la décision attaquée doit être rejeté.

116 En tout état de cause, il convient de rappeler que, dans le cadre de l'application de l'article 85 du traité, c'est pour déterminer si un accord est susceptible d'affecter le commerce entre États membres et a pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun qu'il faut, le cas échéant, définir le marché en cause (arrêts du Tribunal du 6 juillet 2000, Volkswagen/Commission, T-62/98, Rec. p. II-2707, point 230, et du 15 septembre 1998, European Night Services e.a./Commission, T-374/94, T-375/94, T-384/94 et T-388/94, Rec. p. II-3141, points 93 à 95 et 103). Par conséquent, dans le cadre de l'application de l'article 85 du traité, les griefs formulés par les requérantes à l'encontre de la définition du marché retenue par la Commission ne sauraient revêtir une dimension autonome par rapport à ceux relatifs à l'affectation du commerce entre États membres et à l'atteinte à la concurrence (arrêts du Tribunal du 21 février 1995, SPO e.a./Commission, T-29/92, Rec. p. II-289, point 75, et du 15 mars 2000, Cimenteries CBR e.a./Commission, T-25/95, T-26/95, T-30/95 à T-32/95, T-34/95 à T-39/95, T-42/95 à T-46/95, T-48/95, T-50/95 à T-65/95, T-68/95 à T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 et T-104/95, Rec. p. II-491, point 1093).

117 S'agissant, ensuite, du grief subsidiaire, selon lequel la définition du marché en cause qui sous-tend la décision attaquée est erronée, il convient de rappeler que l'accord restrictif de concurrence identifié dans la décision attaquée porte sur la fixation, par les membres de la FEFC, d'un tarif commun concernant «les services de transport terrestre fournis sur le territoire de la Communauté européenne aux chargeurs en combinaison avec d'autres services dans le cadre du transport multimodal de chargements conteneurisés entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient» (article 1er de la décision attaquée).

118 Il y a lieu d'observer que la notion de «transport multimodal» (appelé également, dans l'industrie en cause, «transport intermodal», «transport direct» ou «transport combiné») se réfère au transport combiné de conteneurs par voie terrestre et par voie maritime. En ce qui concerne le transport par voie terrestre, il est constant que l'acheminement de conteneurs maritimes des installations du chargeur au port d'embarquement (préacheminement) et du port de débarquement aux installations du destinataire (postacheminement) peut, ainsi que le relève la décision attaquée (considérant 16), être assuré soit par le chargeur lui-même, soit par le transporteur maritime. Il appartient, à cet égard, au chargeur de décider librement de recourir à l'une ou l'autre de ces deux formules (considérant 17 de la décision attaquée). Dans l'un ou l'autre cas, le service de transport terrestre peut être sous-traité (considérants 19 à 24 de la décision attaquée).

119 Lorsque l'acheminement terrestre est assuré par le chargeur, le chargeur doit se procurer les conteneurs nécessaires, le cas échéant, auprès de la compagnie maritime de son choix, afin d'y placer, dans ses propres installations, les marchandises concernées et acheminer les conteneurs jusqu'au point de remise du matériel déterminé par la compagnie maritime. De la même manière, au port de déchargement, c'est au chargeur ou au destinataire des marchandises transportées qu'il appartient d'organiser l'acheminement terrestre des conteneurs vers ses propres installations en vue de procéder à leur déchargement et de les retourner ensuite, vidés de leur contenu, à la compagnie maritime. S'il n'effectue pas le transport terrestre lui-même, le chargeur peut, ainsi que le relève la décision attaquée (considérants 21 à 24), faire appel aux services d'un tiers indépendant, comme, par exemple, un commissionnaire de transport, un transporteur routier ou une compagnie de chemin de fer ou une compagnie de voie navigable.

120 Lorsque l'acheminement terrestre est assuré par le transporteur maritime, c'est la compagnie maritime qui fournit au chargeur les conteneurs et achemine ces derniers vers le port d'embarquement ou vers les installations du destinataire à partir du port de débarquement. Dans ce cas, le transport terrestre du conteneur est, le plus souvent, assuré physiquement, non par la compagnie maritime elle-même, mais par un transporteur routier ou ferroviaire ou une entreprise de transport par voie navigable indépendant de la compagnie maritime, à qui cette dernière a sous-traité l'opération (considérants 19 et 20 de la décision attaquée). Seul un nombre réduit de compagnies maritimes ont créé des filiales chargées d'assumer des services de transport terrestre. Il est constant que l'accord en cause a pour objet la fixation par les membres de la FEFC du prix de vente aux chargeurs de ces services de transport terrestre organisés par les compagnies maritimes dans le cadre d'un transport multimodal.

121 Dans le cadre de leur grief subsidiaire pris d'une définition erronée du marché en cause, les requérantes allèguent que lesdits services de transport terrestre relèvent du marché plus large des transports maritimes organisés dans le cadre du transport multimodal. Selon les requérantes, le marché en cause doit dès lors se définir comme celui du transport maritime régulier, dans le cadre de services de port à port ou de transport multimodal, entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient, avec des escales dans des ports situés dans ces territoires. À cet égard, les requérantes soulignent plus particulièrement le fait que les services de transport terrestre de conteneurs qu'elles offrent aux chargeurs font partie intégrante et sont indissociables des services de transports maritimes réguliers vendus par la FEFC aux chargeurs pour l'acheminement de leurs marchandises placées dans des conteneurs entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient.

122 Il ressort de la jurisprudence que, pour être considéré comme un marché suffisamment distinct, le service ou le bien en cause doit pouvoir être individualisé par des caractéristiques particulières le différenciant d'autres services ou biens au point qu'il soit peu interchangeable avec eux et ne subisse leur concurrence que d'une manière peu sensible (voir, en ce sens, arrêts de la Cour du 11 avril 1989, Ahmed Saeed Flugreisen et Silver Line Reisebüro, 66/86, Rec. p. 803, points 39 et 40, et du 14 février 1978, United Brands/Commission, 27/76, Rec. p. 207, points 11 et 12, et arrêt du Tribunal du 12 décembre 1991, Hilti/Commission, T-30/89, Rec. p. II-1439, point 64). Le degré d'interchangeabilité entre produits doit être évalué en fonction des caractéristiques objectives de ceux-ci, ainsi qu'en fonction de la structure de la demande, de l'offre sur le marché et des conditions de concurrence (voir arrêt de la Cour du 9 novembre 1983, Michelin/Commission, 322/81, Rec. p. 3461, point 37, et arrêt du Tribunal du 6 octobre 1994, Tetra Pak/Commission, T-83/91, Rec. p. II-755, point 63).

123 Il convient de rappeler qu'il est constant que, en dépit du fait que les compagnies maritimes offrent des services de transport terrestre en complément des services de transport maritime, les chargeurs conservent le choix d'acheter séparément ces deux types de prestations auprès d'opérateurs économiques différents. L'article 5, paragraphe 3, du règlement n° 4056/86 garantit d'ailleurs aux chargeurs cette faculté de s'adresser aux entreprises de leur choix pour les services de transport terrestre. Pour la vente de ces services aux chargeurs, les compagnies maritimes sont dès lors en concurrence avec les transporteurs terrestres. Or, il ne saurait être contesté que ces derniers ne sont présents que sur le marché des services de transport terrestre.

124 Il convient également d'observer que, avant que les compagnies maritimes ne commencent à offrir des services de transport terrestre de préacheminement et de postacheminement de conteneurs, les chargeurs devaient s'organiser pour assurer l'acheminement des marchandises à destination et en provenance des ports. Le marché de cet acheminement terrestre de marchandises préexistait à l'arrivée des compagnies maritimes sur ce marché. Même après le développement de l'utilisation des conteneurs et l'arrivée des compagnies maritimes sur le marché des services du transport terrestre, il fallait, ainsi que le relève le rapport économique des professeurs S. Gilman et M. Graham (point 4.42 de leur rapport, cité au considérant 17 de la décision attaquée) déposé par les requérantes au soutien de leur thèse, «laisser aux chargeurs la possibilité de procéder comme auparavant et de continuer à organiser eux-mêmes leur acheminement s'ils le [souhaitaient]». Même s'il est indéniable que l'utilisation des conteneurs a facilité la combinaison des différents modes de transport, il n'en reste pas moins que le préacheminement et le postacheminement des marchandises demeurent un service de transport terrestre. Cette circonstance démontre l'existence d'un marché des services de transport terrestre connexe mais distinct du marché des services de transport maritime dans le cadre d'un service de transport multimodal (voir, en ce sens, arrêt de la Cour du 3 octobre 1985, CBEM, 311/84, Rec. p. 3261, point 26).

125 En outre, il est constant, ainsi que le souligne la décision attaquée (considérants 19 à 24), que les services de transport terrestre nécessaires au pré- et au postacheminement de conteneurs dans le cadre d'un transport multimodal sont, en règle générale, fournis par des entreprises de transport terrestre indépendantes des compagnies maritimes et des chargeurs, que l'acheminement terrestre soit assuré par le chargeur ou par la compagnie maritime. Dans ces deux hypothèses, les services de transport terrestre requis pour le préacheminement et le postacheminement des conteneurs sont, en effet, le plus souvent sous-traités à des entreprises de transport terrestre indépendantes spécialisées dans le transport par route, par rail ou par voie navigable.

126 Il apparaît ainsi que le préacheminement et le postacheminement terrestre de conteneurs dans le cadre d'un transport multimodal relèvent d'une demande et d'une offre spécifiques. Il existe des entreprises de transport terrestre indépendantes des chargeurs et des compagnies maritimes qui fournissent à ces derniers des services spécialisés de transport terrestre de conteneurs maritimes en vue de leur acheminement par voie maritime ou faisant suite à leur acheminement par voie maritime dans le cadre d'un transport multimodal.

127 Le caractère spécifique susmentionné est, en outre, renforcé par le fait que l'offre et la demande de services de transport terrestre en vue d'un acheminement multimodal répondent à des conditions de concurrence particulières, qui sont différentes de celles prévalant sur d'autres marchés, spécialement celui du transport maritime. Ainsi, alors que le prix du transport maritime dépend essentiellement de la valeur des marchandises transportées, il n'est pas contesté que le prix du service de transport terrestre est fixé pour chaque conteneur sans aucune relation directe avec la valeur des marchandises transportées. Par ailleurs, il est constant que l'acheminement terrestre est facturé en monnaie locale, alors que le transport maritime est libellé en dollars américains.

128 Dans ce contexte, il y a lieu de considérer que, contrairement aux allégations des requérantes, la Commission a pu estimer dans la décision attaquée, à juste titre, que les services de transport terrestre relatifs au préacheminement et au postacheminement de conteneurs dans le cadre d'un transport multimodal constituent un marché distinct des services de transport maritime fournis dans ce cadre par les compagnies maritimes membres de la FEFC. Ainsi qu'il résulte de la jurisprudence, un sous-marché qui a des caractéristiques spécifiques du point de vue de la demande et de l'offre et qui concerne des produits occupant une place indispensable et non interchangeable dans le marché général duquel il fait partie doit être considéré comme un marché de produit distinct (voir arrêts du Tribunal du 10 juillet 1991, RTE/Commission, T-69/89, Rec. p. II-485, points 61 et 62; BBC/Commission, T-70/89, Rec. p. II-535, point 50, et ITP/Commission, T-76/89, Rec. p. II-575, points 47 et 48).

129 L'allégation des requérantes, selon laquelle les services de transport terrestre assurés par les compagnies maritimes dans le cadre d'un transport multimodal sont fournis par ces dernières aux chargeurs en tant que partie intégrante de leurs services de transport maritime, est, à cet égard, dénuée de pertinence. Dès lors qu'il existe une demande et une offre spécifiques pour les services de transport terrestre de conteneurs maritimes et que ceux-ci sont proposés, notamment, par des entreprises indépendantes des compagnies maritimes, il en résulte nécessairement l'existence d'un marché distinct (voir, par analogie, arrêt de la Cour du 31 mai 1979, Hugin/Commission, 22/78, Rec. p. 1869, points 7 et 8; arrêt Hilti/Commission, précité, point 67, confirmé par arrêt de la Cour du 2 mars 1994, Hilti/Commission, C-53/92 P, Rec. p. I-667, points 13 et 14; arrêt Tetra Pak/Commission, précité, point 82, confirmé par arrêt de la Cour du 14 novembre 1996, Tetra Pak/Commission, C-333/94 P, Rec. p. I-5951, point 36). Ainsi, dans le domaine des transports terrestres de conteneurs maritimes, le Tribunal a déjà jugé que les services ferroviaires relatifs, notamment, à l'accès à l'infrastructure ferroviaire, à la mise à disposition de locomotives et leur traction constituent, en raison de leur spécificité, un marché distinct du marché des transports ferroviaires en général et du marché des transports routier et fluvial (arrêt du Tribunal du 21 octobre 1997, Deutsche Bahn/Commission, T-229/94, Rec. p. II-1689, points 55 et 56).

130 En conséquence, contrairement à la thèse des requérantes, la Commission a, dans la décision attaquée, estimé à juste titre que le marché en cause en l'espèce est celui des services spécialisés de transport terrestre de conteneurs maritimes en vue de leur acheminement par voie maritime, dans le cadre d'un transport multimodal entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient, à l'exclusion des services de transport maritime de conteneurs fournis par les compagnies maritimes dans le cadre précité.

131 Enfin, les requérantes soutiennent encore, dans le cas où le Tribunal estimerait que lesdits services de transport terrestre relèvent d'un marché distinct, qu'il conviendrait, à tout le moins, d'inclure dans le marché en cause tous les transports terrestres similaires. À cet égard, les requérantes allèguent en particulier que le marché en cause devrait englober, outre le transport terrestre de conteneurs en vue de leur acheminement maritime par la FEFC entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient, le transport terrestre de conteneurs par des compagnies maritimes indépendantes se rattachant à cette même route maritime, le transport terrestre de conteneurs assuré par la FEFC et des compagnies indépendantes en relation avec d'autres routes, le transport terrestre de tout autre conteneur entre des points à l'intérieur des terres en Europe, ainsi que le transport terrestre d'autres marchandises effectué de façon similaire mais autrement que par conteneur.

132 Cette thèse doit être rejetée comme étant manifestement dépourvue de tout fondement.

133 En effet, il ressort des considérants 10 et 42 de la décision attaquée, ainsi que de l'article 1er du dispositif de ladite décision, que le tarif commun en cause dans la présente procédure concerne les services de transport terrestre offerts aux chargeurs en combinaison avec d'autres services, dans le cadre d'opérations de transport multimodal de marchandises placées dans des conteneurs entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient, qui sont assurées par les compagnies maritimes membres de la FEFC. Il en résulte que, à l'évidence, le marché en cause concerne, non pas tous les services de transport terrestre de quelque nature que ce soit, mais les seuls services de transport terrestre de conteneurs en tant qu'élément du service de transport multimodal.

134 Par ailleurs, et pour la même raison, le marché géographique en cause n'est pas celui de tous les transports terrestres de conteneurs dans le cadre du transport multimodal en relation avec toutes les routes maritimes, mais uniquement les transports terrestres de conteneurs qui se rattachent à la route entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient. En effet, le tarif commun en cause dans la présente affaire s'applique exclusivement dans le cadre des services de transport multimodal concernant cette seule route maritime entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient, cette dernière n'étant, par ailleurs, pas substituable à d'autres routes (voir, par analogie, arrêt Ahmed Saeed Flugreisen et Silver Line Reisebüro, précité, points 40 et 41). Sans qu'il soit besoin, en l'espèce, de se prononcer sur la question de savoir si le marché pertinent doit être limité au transport terrestre de conteneurs destinés à être embarqués sur les seuls navires des compagnies membres de la FEFC, comme cela semble ressortir du considérant 11 de la décision attaquée, ou plus largement sur tous les navires effectuant la route maritime susvisée, il suffit de constater qu'il ressort du considérant 33 de la décision attaquée que la Commission a apprécié l'effet sur la concurrence dans le cadre plus large de la seconde hypothèse. La Commission était dès lors fondée à ne pas inclure, dans la définition du marché en cause, les services de transport terrestre fournis dans le cadre de services de transport multimodal concernant d'autres routes maritimes que celle entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient.

135 À la lumière de ce qui précède, il apparaît que la définition du marché en cause comme étant celui des services de transport terrestre de conteneurs offerts aux chargeurs en combinaison avec d'autres services, à l'intérieur de la Communauté européenne, dans le cadre du transport multimodal de marchandises placées dans des conteneurs entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient, ne saurait être remise en cause.

136 Dans ces circonstances, les griefs des requérantes tirés principalement de l'absence de définition du marché en cause et subsidiairement du caractère incorrect de la définition du marché en cause doivent être rejetés.

Sur le caractère sensible de l'atteinte à la concurrence

137 En ce qui concerne, en premier lieu, le grief des requérantes tiré de ce que la décision attaquée ne contient aucune appréciation des critères du caractère sensible de la restriction de concurrence en cause et ne définit pas le marché en cause par rapport auquel cet effet sensible doit être apprécié, il suffit de relever qu'il ressort à suffisance de droit du considérant 33 de la décision attaquée, non contesté par les requérantes, que les compagnies maritimes membres de la FEFC détenaient, en 1993, soit au moment des faits en cause, 38,5 % du marché du transport terrestre de conteneurs maritimes, dans le cadre d'un transport multimodal, entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient. Ainsi qu'il a été constaté dans le cadre de l'examen du grief relatif à la définition du marché en cause, c'est à bon droit que la Commission a considéré que ledit marché constitue le marché pertinent aux fins de l'application de l'article 85 du traité à l'accord incriminé.

138 Il en résulte que le grief des requérantes doit, pour cette seule raison, être rejeté. La circonstance que les requérantes détiennent près de 40 % du marché en cause est en effet, à elle seule, de nature à démontrer que l'accord faisant l'objet de la décision attaquée est de nature à restreindre la concurrence de manière sensible sur ledit marché. Une part de marché de cette ampleur ne saurait en effet raisonnablement être considérée comme insignifiante au sens de la jurisprudence (voir, notamment, arrêts de la Cour du 9 juillet 1969, Völk, 5/69, Rec. p. 295, point 7, et du 7 juin 1983, Musique diffusion française e.a./Commission, 100 à 103/80, Rec. p. 1825, point 86). Dès lors, dans la mesure où la décision attaquée fait explicitement référence à la part de marché des compagnies maritimes membres de la FEFC sur le marché en cause, il y a lieu de considérer que la Commission a, de ce fait, apprécié à suffisance de droit les critères du caractère sensible de la restriction de concurrence en cause.

139 Pour le surplus, il convient encore de souligner que la Commission a exposé, dans la décision attaquée, que les services de transport terrestre assurés par les compagnies maritimes membres de la FEFC représentaient, en 1991, environ 1 015 208 conteneurs EVP (équivalents de 20 pieds), soit approximativement 9 276 653 tonnes. Environ 89 % de ces transports ont été effectués, en totalité ou partiellement, sur le territoire de la Communauté (considérant 33 de la décision attaquée). En outre, la décision attaquée relève que, sur les routes entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient, les opérations de transport terrestre représentent 18,6 % du coût total des services de transport multimodal, ce qui correspondait, en 1992, à un montant d'environ 477 200 000 écus (considérants 34 et 35 de la décision attaquée). C'est à la lumière de ces éléments que la Commission a conclut, au considérant 45 de la décision attaquée, que «la restriction de concurrence entre les membres de la FEFC en ce qui concerne les prix facturés pour le volet terrestre des opérations de transport multimodal est probablement importante en raison du très grand nombre de conteneurs concernés et des coûts en jeu (considérants 33 à 37)».

140 Dans ces circonstances, il est manifeste que les requérantes ne sauraient reprocher à la Commission de ne pas avoir apprécié le caractère sensible de l'accord en cause sur la concurrence.

141 En ce qui concerne, en second lieu, le grief des requérantes tiré de ce que la décision attaquée n'apprécie pas correctement si l'accord en cause a un effet sensible sur la concurrence au motif que l'effet sensible de l'accord en cause devrait s'apprécier dans le contexte des transports maritimes fournis dans le cadre du transport multimodal, il doit également être rejeté dans la mesure où il se fonde sur une définition erronée du marché en cause. En outre, il y a lieu de relever que, à supposer que la définition du marché en cause défendue par les requérantes soit pertinente, l'accord en cause restreindrait d'autant plus sensiblement la concurrence. Il est en effet constant que, sur le marché ainsi défini, les membres de la FEFC détenaient, en 1992, une part de marché de 58 % (considérant 33 de la décision attaquée). Il ne saurait être contesté qu'un accord de fixation des prix, relatif des services représentant une partie significative du coût total des services de transport multimodal, conclu par des entreprises représentant près de 60 % du marché concerné, restreint de manière sensible la concurrence au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité.

142 En ce qui concerne, en troisième lieu, la thèse des requérantes selon laquelle la position des parties à l'accord en cause devrait s'apprécier sur le marché des transports terrestres de type analogue, elle doit également être rejetée, dans la mesure où elle se fonde sur une définition erronée du marché en cause, lequel ne concerne pas tous les transports terrestres, mais uniquement les services de transport terrestre fournis dans le cadre du transport multimodal sur les routes entre l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient.

143 Par ailleurs, il convient de relever que l'effet sur la concurrence est sensible non seulement si le marché se limite aux seuls services de transport terrestre fournis par les compagnies maritimes membres de la FEFC, mais également s'il devait englober ceux fournis par les compagnies maritimes indépendantes. En effet, ainsi qu'il ressort du considérant 33 de la décision attaquée, sans que cela soit contesté par les requérantes, dans la première hypothèse, les compagnies membres de la FEFC détiendraient 70 % du marché, tandis que dans la seconde, elles en détiendraient 38,5 %.

144 Enfin, en ce qui concerne, en quatrième lieu, le grief des requérantes tiré de la violation des droits de la défense, en ce que la Commission aurait examiné l'effet sensible sur la concurrence de l'accord en cause, pour la première fois, dans la décision attaquée, il fera l'objet d'un examen distinct dans le cadre du quatrième moyen tiré de l'existence de vices de procédure, ce grief y étant développé par les requérantes dans un cadre plus large.

Sur l'affectation du commerce entre États membres

145 S'agissant de l'affectation du commerce entre États membres, il convient de rappeler, d'abord, que, selon une jurisprudence constante, un accord entre entreprises, pour être susceptible d'affecter le commerce entre États membres, doit, sur la base d'un ensemble d'éléments objectifs de droit ou de fait, permettre d'envisager avec un degré de probabilité suffisant qu'il puisse exercer une influence directe ou indirecte, actuelle ou potentielle, sur les courants d'échanges entre États membres dans un sens qui pourrait nuire à la réalisation des objectifs d'un marché unique entre États (arrêt de la Cour du 31 mars 1993, Ahlström Osakeyhtiö e.a./Commission, dit «Pâte de bois II», C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 et C-125/85 à C-129/85, Rec. p. I-1307, point 143). En particulier, il n'est pas nécessaire que le comportement incriminé ait effectivement affecté le commerce entre États membres de manière sensible, il suffit d'établir que ce comportement est de nature à avoir un tel effet (voir, dans le cadre de l'application de l'article 85 du traité, arrêt SPO e.a./Commission, précité, point 235).

146 Force est de constater ensuite que l'accord en cause est un accord conclu entre des compagnies maritimes dont plusieurs sont établies dans différents États membres, portant sur les conditions de vente de services de transport terrestre à des chargeurs établis également dans différents États membres. Un tel accord est manifestement susceptible d'affecter le commerce entre États membres au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité. La condition d'affectation du commerce entre États membres ayant, d'ailleurs, pour but de déterminer le domaine du droit communautaire par rapport à celui du droit des États membres (arrêt de la Cour du 13 juillet 1966, Consten et Gründig/Commission, 56/64 et 58/64, Rec. p. 429; arrêt SPO e.a./Commission, précité, point 227), il ne saurait être contesté que l'accord en cause, qui impose des conditions de vente de services de transport terrestre à une grande partie des chargeurs de la Communauté, relève du droit communautaire de la concurrence. À cet égard, il convient, en particulier, de relever que la fixation du prix de vente des services de transport terrestre peut, notamment, avoir une incidence sur la décision des chargeurs de confier l'acheminement terrestre de leurs conteneurs aux membres de la FEFC ou à un transporteur terrestre, faussant ainsi la concurrence existant sur le marché des services de transport terrestre entre les compagnies maritimes membres de la FEFC et les transporteurs terrestres présents dans différents États membres.

147 De même, la Commission a encore constaté, à juste titre, aux considérants 50 et 51 de la décision attaquée, que la fixation du prix du transport terrestre peut aussi influer sur la concurrence que se livrent les ports de différents États membres. En effet, la fixation desdits prix en fonction d'un transport fictif, dans le cadre d'un système de «péréquation portuaire», entre un point à l'intérieur des terres et le plus proche des ports desservis par l'un quelconque des membres de la FEFC, a pour objet même de neutraliser l'avantage économique que peut constituer une distance plus courte par rapport à un port donné. À cet égard, il convient d'observer que les requérantes n'ont pas contesté l'existence du détournement de fret résultant de l'application du tarif commun en cause relatif au transport terrestre, mais se sont bornées à en relativiser l'importance. La circonstance, au demeurant non établie, selon laquelle, même en l'absence d'un accord portant sur la fixation des tarifs des services de transport terrestre au sein de la FEFC, les compagnies maritimes prendraient en charge les frais supplémentaires qu'implique l'acheminement vers un port plus lointain, ne supprime pas le fait que l'objet ou, à tout le moins, l'effet de la pratique de «péréquation portuaire» est de drainer des marchandises vers des ports qui, autrement, n'en auraient pas été destinataires et que cette modification des flux des marchandises est une conséquence de l'accord de fixation des prix du transport terrestre. Il convient d'ajouter que le détournement de trafic résultant de la tarification collective est, en outre, différent de celui qui aurait existé si chaque compagnie avait déterminé une péréquation portuaire individuelle en fonction de ses propres critères.

148 Enfin, quoique de manière plus indirecte, l'accord en cause est, à tout le moins, susceptible d'avoir un effet sur le commerce des marchandises entre États membres, dans la mesure où les prix des services de transport terrestre fixés par la FEFC représentent une part du prix de vente final des marchandises transportées (voir, en ce sens, arrêt de la Cour du 3 décembre 1987, BNIC, 136/86, Rec. p. 4789, point 18). C'est dès lors à juste titre que, au considérant 54 de la décision attaquée, la Commission a constaté que l'accord en cause pouvait, en raison de l'effet qu'il produit sur le coût d'exportation vers d'autres pays, inciter les producteurs de la Communauté à rechercher d'autres marchés vers lesquels les coûts de transport de leurs marchandises sont moins élevés, en particulier, le marché national du producteur lui-même ou les marchés d'autres États membres.

149 Il en résulte que les griefs des requérantes tirés de l'absence d'effet sensible sur le commerce intracommunautaire doivent être rejetés.

Conclusion sur le premier moyen des requérantes

150 Au vu de ce qui précède, le premier moyen des requérantes tiré de la violation de l'article 85, paragraphe 1, du traité, doit être déclaré non fondé.

III - Sur le deuxième moyen, tiré d'une violation de l'article 3 du règlement n° 4056/86

A - Arguments des parties

(151 à 155)

La décision attaquée ne tiendrait pas compte du fait que les règlements n° 1017/68 et n° 4056/86 étaient destinés à fixer les règles applicables à des secteurs particuliers de l'économie

(156 à 159)

La décision attaquée ne tiendrait pas compte de la définition correcte des marchés en cause sur lesquels les accords produisent leurs effets

(160 à 161)

La décision attaquée serait incompatible avec les indications du règlement n° 4056/86 sur son champ d'application

(162 à 209)

La décision attaquée ne serait pas compatible avec les principes généraux du droit communautaire applicables à la détermination de la portée de la législation communautaire

(210 à 215)

La décision attaquée ne serait pas compatible avec l'interprétation donnée à des expressions identiques dans d'autres règlements sectoriels dans le domaine des transports

(216 à 221)

La décision attaquée serait source d'insécurité juridique et d'incohérence procédurale

(222 à 224)

La décision attaquée ne serait pas conciliable avec le raisonnement suivi par le Conseil dans le règlement n° 4056/86 quant à l'octroi d'une exemption par catégorie aux conférences

(225)

La décision attaquée méconnaîtrait les caractéristiques distinctives du secteur des transports

(226)

L'arrêt de la Cour du 5 octobre 1995, Centro Servizi Spediporto (C-96/94, Rec. p. I-2883) cité par la Commission ne serait pas pertinent en l'espèce

(227 à 229)

B - Appréciation du Tribunal

230 Les requérantes soutiennent, en substance, que l'accord en cause bénéficie de l'exemption par catégorie prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86 et que c'est à tort que la Commission l'a examiné dans le cadre du règlement n° 1017/68.

231 L'exemption par catégorie prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86 ne pouvant s'appliquer qu'aux seuls accords relevant du règlement n° 4056/86, il convient, en premier lieu, de vérifier si l'accord de fixation de prix conclu entre les membres de la FEFC pour les services de transport terrestre fournis en combinaison avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal entre dans le champ d'application dudit règlement.

232 Il convient de rappeler que l'article 1er du règlement n° 4056/86, qui a pour intitulé «objet et champ d'application du règlement», prévoit, en son paragraphe 1, que le «présent règlement détermine les modalités d'application aux transports maritimes des articles 85 et 86 du traité». Ne relèvent donc du règlement n° 4056/86 que les ententes et abus de position dominante relatifs aux «transports maritimes».

233 À cet égard, il convient de rappeler, d'abord, qu'il a été constaté, dans le cadre du premier moyen, que les services de transport terrestre en cause constituent un service distinct des services de transport maritime.

234 Force est de constater, ensuite, que, selon le sens commun, les termes «transports maritimes» désignent précisément le transport par mer. Contrairement à ce qu'avancent les requérantes, rien ne justifie d'interpréter les termes «transports maritimes», comme comprenant également le transport terrestre, consistant dans le pré- ou le postacheminement des conteneurs, fournis en combinaison avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal.

235 Le sens de l'expression «transports maritimes» étant clair, il y a lieu de considérer que si le Conseil avait voulu inclure dans cette expression d'autres services assurés conjointement avec le transport maritime, tel le pré- ou postacheminement terrestre des marchandises, il l'aurait, ainsi que l'a d'ailleurs fait le législateur américain, expressément mentionné.

236 Or, loin d'avoir prévu une telle extension du champ d'application du règlement n° 4056/86 au transport terrestre, son article 1er, paragraphe 2 précise, au contraire, que ce dernier «ne vise que les transports maritimes internationaux au départ ou à destination d'un ou de plusieurs ports de la Communauté autres que les services de tramp».

237 Il ressort donc du libellé même dudit article que le pré- ou postacheminement terrestre des marchandises ne relève pas du champ d'application du règlement n° 4056/86, puisque celui-ci ne vise que les services de transport maritime de ports à ports.

238 À cet égard, l'interprétation des requérantes, selon laquelle ledit article n'aurait d'autre objet que de préciser que le règlement n° 4056/86 s'applique aux catégories de transports maritimes qui sont «internationaux» et qui, donc, s'effectuent entre États membres ou entre la Communauté et un pays tiers, est manifestement dépourvue de fondement en ce qu'elle ignore les termes «au départ ou à destination d'un ou de plusieurs ports» y figurant. En outre, le sixième considérant du règlement n° 4056/86 sur lequel s'appuie cette interprétation, se réfère à nouveau explicitement, quoique dans le cadre spécifique de la condition de l'affectation du commerce entre États membres, aux transports maritimes «au départ ou à destination de ports de la Communauté». Ce considérant confirme, dès lors, l'inapplicabilité du règlement n° 4056/86 aux services de transport terrestre consistant dans le pré- ou le postacheminement des marchandises.

239 Il convient d'ailleurs de rappeler que, dans son arrêt du 5 octobre 1995, Centro Servizi Spediporto, précité, la Cour, interrogée sur la question de savoir si le règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (JO L 378, p. 1) s'applique aux segments terrestres dans le cadre d'une opération de transport multimodal, a jugé que le service de transport maritime cesse à l'arrivée au port ou à l'installation offshore et ne s'étend donc pas au transport par route de marchandises débarquées du navire.

240 C'est à tort que les requérantes soutiennent que la solution adoptée par la Cour dans cet arrêt n'est pas transposable en l'espèce. Le règlement n° 4055/86 faisant partie du même ensemble de mesures et ayant été adopté le même jour que le règlement n° 4056/86, il n'est pas concevable que le Conseil ait voulu définir des champs d'application différents pour les deux règlements précités. À tout le moins, si le Conseil avait eu l'intention que le règlement n° 4056/86 ait un champ d'application beaucoup plus large que celui du règlement n° 4055/86, il l'aurait précisé expressément et n'aurait pas défini le champ d'application des deux règlements précités en utilisant la même expression «transports maritimes». La circonstance que les deux règlements ont un objet différent est dénuée de pertinence dans le cadre de la problématique consistant à dégager la signification des termes «transports maritimes». En outre, contrairement à ce que soutiennent les requérantes, le règlement n° 4055/86 ne constitue pas une mesure destinée à empêcher les pays tiers de refuser l'accès au transport maritime international, mais vise, ainsi qu'il ressort de son intitulé même, à assurer la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres, et entre États membres et pays tiers, de sorte que l'argument, selon lequel le Conseil souhaitait que sa législation couvre toutes les activités des conférences maritimes, s'applique tout autant au règlement n° 4055/86 qu'au règlement n° 4056/86. Enfin, l'argument des requérantes selon lequel l'interprétation donnée par la Cour au règlement n° 4055/86 résulte de la circonstance spécifique que l'article 1er, paragraphe 4, sous a), de ce dernier règlement définit les services de transport maritime comme étant ceux «par mer entre un port d'un État membre et un port ou une installation offshore d'un autre État membre» est également dénué de pertinence, dès lors que l'article 1er, paragraphe 2, du règlement n° 4056/86 définit également, dans des termes quasi identiques, les transports maritimes visés comme étant ceux «au départ ou à destination d'un ou de plusieurs ports de la Communauté».

241 Il apparaît ainsi que le champ d'application du règlement n° 4056/86 est limité au seul transport maritime proprement dit, c'est-à-dire au transport par mer, de port à port, et ne couvre pas les services de pré- ou de postacheminement terrestre des marchandises fournis en combinaison avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal.

242 En deuxième lieu, il ressort clairement du onzième considérant du règlement n° 4056/86 que le Conseil n'a pas entendu étendre l'exemption par catégorie prévue par l'article 3 dudit règlement aux accords relatifs aux services de transport terrestre, consistant dans le pré- ou le postacheminement des marchandises, fournis en combinaison avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal. En effet, selon le onzième considérant «les usagers doivent pouvoir à tout moment prendre connaissance des prix et des conditions de transport pratiqués par les membres de la conférence étant entendu qu'en matière de transport terrestre organisé par les transporteurs maritimes, ceux-ci restent soumis au règlement (CEE) n° 1017/68».

243 Contrairement à ce que soutiennent les requérantes, la circonstance que la version anglaise du règlement n° 4056/86 mentionne le terme «shippers» (chargeurs) à la place de celui de «shipping lines» (transporteurs maritimes) n'est pas pertinente car elle ne peut, manifestement, résulter que d'une erreur de traduction. En effet, non seulement toutes les autres versions linguistiques mentionnent, à l'instar de la version française, «les transporteurs maritimes», mais en outre, la phrase, telle qu'elle figure dans la version anglaise, n'a guère de sens et il n'y a aucune raison qu'elle figure dans un règlement relatif au transport maritime.

244 De même, l'allégation subsidiaire des requérantes selon laquelle, dans l'hypothèse où le onzième considérant viserait effectivement les «transporteurs maritimes» et non les «chargeurs», signifierait simplement que les accords conclus entre les compagnies maritimes et les transporteurs terrestres sont soumis au règlement n° 1017/68, doit être manifestement rejetée. D'une part, le onzième considérant, tel qu'interprété par les requérantes, n'aurait aucun sens, la circonstance que les compagnies maritimes s'entendent sur le prix d'achat des services de transport terrestre n'ayant aucun lien avec la nécessité pour les usagers de pouvoir, à tout moment, «prendre connaissance des prix et conditions de transport pratiqués pas les membres de la conférence». D'autre part, l'exemption prévue à l'article 3 du règlement n° 4056/86 pour la «fixation des prix et des conditions de transport» ne pouvant viser que la détermination des prix de vente du transport maritime et non la négociation d'un prix d'achat pour un autre type de transport, il était inutile de prévoir que les transporteurs maritimes ne peuvent s'entendre sur le prix d'achat du transport terrestre.

245 En troisième lieu, il convient de relever que la définition de la conférence maritime figurant à l'article 1er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 4056/86, se réfère aux transporteurs exploitants de navires qui «opèrent en appliquant des taux de fret uniformes ou communs et toutes autres conditions de transport concertés pour la fourniture des services réguliers». De même, l'exemption prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86 concerne, selon l'intitulé dudit article, les «ententes entre transporteurs concernant l'exploitation de services réguliers de transport maritime».

246 Or, les services de transport terrestre de conteneurs offerts dans le cadre d'une opération de transport multimodal en cause ne constituent pas des «services réguliers» au sens des dispositions précitées. En effet, ils ne sont pas, à la différence des services de transport maritime, organisés selon un itinéraire et un horaire réguliers et prédéterminés. Il s'ensuit qu'un accord de fixation des prix des services de transport terrestre ne peut bénéficier de l'exemption par catégorie prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86.

247 En quatrième lieu, il convient de relever que l'article 3 du règlement n° 4056/86, qui énumère les objectifs que peuvent avoir les accords des conférences maritimes bénéficiant de l'exemption par catégorie, ne mentionne pas, parmi ceux-ci, les accords concernant des activités relatives aux transports terrestres, consistant dans le pré- ou postacheminement des marchandises, développées en combinaison avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal, mais ne vise, au contraire, que des activités spécifiquement maritimes telles que, par exemple, la coordination des horaires des navires ou de leurs dates de voyage ou d'escale, la détermination de la fréquence des voyages ou escales, la coordination ou la répartition des voyages ou escales entre membres de la conférence. De même, l'intitulé de l'article 3 se réfère uniquement aux services de transport maritime.

248 Il y a lieu de rappeler, en cinquième lieu, que, au cours de la procédure législative qui a débouché sur l'adoption du règlement n° 4056/86, tant le Parlement que le Comité économique et social ont proposé un amendement prévoyant que l'exemption s'appliquerait aussi aux services de transport terrestre, consistant dans le pré- ou postacheminement des marchandises, fournis en combinaison avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal. Or, cette proposition n'a pas été reprise par le Conseil. L'argumentation des requérantes selon laquelle le Conseil a estimé inutile de se conformer à ces propositions au motif qu'il considérait que le segment terrestre du transport multimodal était déjà inclus dans le transport maritime ne saurait être suivie. D'une part, elle implique que soit conféré aux termes «transports maritimes» une signification beaucoup plus large que celle correspondant au sens commun. La circonstance que tant le Parlement que le Comité économique et social, appelés à donner leur avis sur la proposition de règlement, aient tous deux estimé nécessaire que soit ajouté la précision que l'exemption visait également les accords relatifs aux services de transport terrestre, consistant dans le pré- ou postacheminement des marchandises, fournis avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal, montre indiscutablement que les segments terrestres ne peuvent être considérés comme étant visés par l'expression «transports maritimes». D'autre part, en raison de ces propositions du Parlement et du Comité économique et social, la sécurité juridique requérait que le Conseil, s'il avait souhaité étendre le bénéfice de l'exemption par catégorie aux accords portant sur la partie terrestre du transport multimodal, l'indique expressément.

249 En sixième lieu, l'inapplicabilité à l'accord en cause de l'exemption par catégorie prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86 ressort également d'une déclaration du Conseil du 17 décembre 1991, citée par les requérantes elles-mêmes, dans laquelle celui-ci indique qu'il examinera la question de savoir s'il y a lieu de faire bénéficier les accords sur les prix et les conditions du transport terrestre dans le cadre du transport multimodal d'une exemption par catégorie. Cette déclaration, émise cinq ans après l'adoption du règlement n° 4056/86, confirme également que le Conseil, même s'il était sensible à la problématique du transport multimodal, voire enclin, le cas échéant, à faire bénéficier d'une exemption par catégorie les accords relatifs aux services de pré- ou postacheminement terrestre des marchandises fournis avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal, considérait manifestement que ces accords n'étaient pas couverts par l'exemption par catégorie prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86.

250 En septième lieu, la Commission a expressément indiqué, page 5 de son mémorandum explicatif de la proposition de règlement de 1981, qu'il a été tenu compte, notamment, du fait que le règlement en question ne devait s'appliquer qu'à un seul mode de transport.

251 En huitième lieu, l'inapplicabilité de l'exemption prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86 aux accords de fixation de prix des services de transport terrestre fournis dans le cadre de services de transport multimodal résulte également des principes généraux d'interprétation.

252 En effet, selon une jurisprudence constante, compte tenu du principe général d'interdiction des ententes anticoncurrentielles édicté par l'article 85, paragraphe 1, du traité, les dispositions à caractère dérogatoire insérées dans un règlement d'exemption doivent, par nature, faire l'objet d'une interprétation restrictive (arrêt du Tribunal du 22 avril 1993, Peugeot/Commission, T-9/92, Rec. p. II-493, point 37; conclusions de l'avocat général M. Van Gerven sous l'arrêt de la Cour du 28 février 1991, Delimitis, C-234/89, Rec. p. I-935). Tel doit également être le cas des dispositions du règlement n° 4056/86 qui exemptent certains accords de l'interdiction énoncée à l'article 85, paragraphe 1, du traité, l'article 3 du règlement n° 4056/86 constituant une exemption par catégorie au sens de l'article 85, paragraphe 3, du traité (arrêt du Tribunal du 8 octobre 1996, Compagnie maritime belge de transports e.a./Commission, T-24/93 à T-26/93 et T-28/93, Rec. p. II-1201, point 48).

253 Dans ces conditions, les parties ne peuvent utilement se prévaloir de ce que l'objectif même d'une conférence maritime aurait été reconnu bénéfique, ce qui n'est, au demeurant, nullement contesté par la Commission. Une telle circonstance, si elle est de nature à justifier les exemptions octroyées par le règlement n° 4056/86, ne saurait signifier que toute atteinte à la concurrence qui est le fait des conférences maritimes échappe au principe d'interdiction de l'article 85, paragraphe 1, du traité (arrêt Compagnie maritime belge de transports e.a./Commission, précité, point 50).

254 En outre, eu égard au caractère tout à fait exceptionnel de l'exemption par catégorie prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86, en ce qu'il y est accordé, pour une durée illimitée, une exemption pour des accords horizontaux de fixation des prix du transport maritime, il est d'autant moins acceptable d'étendre le bénéfice de cette exemption par catégorie aux accords de fixation de prix du transport terrestre conclus entre les membres d'une conférence maritime.

255 Le grief des requérantes selon lequel l'interprétation de la Commission est en contradiction avec la raison d'être de l'exemption par catégorie parce que la plupart des conférences établissent un tarif multimodal doit donc être rejeté. Cette interprétation ne porte, au demeurant, aucunement atteinte au pouvoir accordé par l'article 3 du règlement n° 4056/86 aux conférences maritimes de fixer les taux du transport maritime.

256 Le grief selon lequel la décision attaquée aurait méconnu les caractéristiques distinctives du secteur des transports en général doit donc également être rejeté. Il convient, en effet, d'observer que les requérantes soulignent elles-mêmes que les différents règlements concernant le domaine des transports ont été adoptés par le Conseil en fonction des caractéristiques spécifiques de chacun des modes de transport, maritime, terrestre ou aérien. L'accord en cause portant sur des services de transport terrestre, consistant dans le pré- ou postacheminement fournis avec d'autres services dans le cadre d'une opération de transport multimodal et non sur des services de transport maritime, il n'y a pas de raison de le faire bénéficier des dérogations exceptionnelles accordées aux accords concernant le transport maritime.

257 Il résulte ainsi clairement tant du libellé des dispositions précisant le champ d'application du règlement n° 4056/86 ou les accords couverts par l'exemption prévue à l'article 3 de ce règlement, que des travaux préparatoires du règlement n° 4056/86 et de la déclaration du Conseil de décembre 1991, ainsi que des principes généraux d'interprétation, que l'exemption par catégorie prévue à l'article 3 de celui-ci en faveur de certains accords des membres des conférences maritimes ne peut s'appliquer à un accord de fixation de prix des services de transport terrestre, consistant dans le pré- ou postacheminement