Dans la mesure où la question qui nous est posée concerne la fixation d'une ancienneté maximale des navires à utiliser, et le point de savoir si le règlement (CEE) n° 1974/80 comporte ainsi une obligation trop rigoureuse, le gouvernement italien a, comme on le sait, soutenu qu'un âge supérieur à quinze ans n'a pas pour effet d'accroître le risque lorsque l'état d'un navire est si bon qu'il est répertorié dans la catégorie supérieure des registres de classement reconnus. Partant, il suffirait de se fonder sur la qualification objective d'un navire, qui serait le cas échéant attestée par un certificat ad hoc. Dans ce contexte, le gouvernement italien a également fait observer que les ports méditerranéens n'offrent pas un grand éventail de moyens de transport susceptibles de satisfaire à des conditions rigoureuses, et il s'est au surplus référé au principe, essentiel en la matière, de l'égalité d'accès et de traitement (article 4, paragraphe 4, du règlement (CEE) n° 2750/75) qui serait remis en cause si des conditions trop rigoureuses étaient fixées au détriment des intéressés de la région méditerranéenne. La Commission a, au contraire, exposé que les conditions fixées dans son règlement (CEE) n° 1974/80 sont essentielles pour garantir que les livraisons soient réalisées en toute sécurité et en temps utile. Au sens de la jurisprudence pertinente de la Cour, il s'agirait donc sur ce point d'obligations principales (et non d'obligations secondaires, de moindre importance) et, partant, il conviendrait assurément d'en garantir l'exécution au moyen de sanctions rigoureuses. Au surplus, la Commission s'est référée dans ce contexte à la notion de « bon fonctionnement du système », qui est utilisée par la jurisprudence. A cette fin, le principe d'égalité de traitement énoncé à l'article 4 du règlement (CEE) n° 2750/75 aurait en effet de l'importance. Dans l'intérêt du respect de ce principe, il ne serait cependant pas possible de renoncer à des critères objectifs précis et ce non pas, par exemple, — comme le gouvernement italien le pense — pour que l'ensemble des soumissionnaires bénéficient de conditions d'assurance identiques, mais parce que sinon cela permettrait aux soumissionnaires qui font effectuer le transport sur des navires plus âgés — et, partant, meilleur marché — de bénéficier d'un avantage.

A notre avis, il convient de partager la position de la Commission dans la mesure où, dans les circonstances actuelles, elle souligne tout particulièrement la nécessité d'attacher une grande importance à l'exécution fiable des obligations contractées envers les pays destinataires, c'est-à-dire de veiller à un transport sûr et fiable des produits alimentaires qui — pour que le but de l'action soit atteint — doivent arriver à leur destination dans les meilleurs délais et dans un état satisfaisant. Les arguments développés sur le point de savoir si on peut considérer que des navires en exploitation depuis plus de quinze ans comportent un risque plus important nous paraissent également convaincants. L'expérience montre clairement que ces navires sont plus souvent impliqués dans des accidents et des fraudes. On peut, en outre, affirmer qu'en raison de leur prix d'achat moins élevé, ils sont souvent la propriété d'armateurs qui ne disposent pas de moyens financiers très importants et qui, s'agissant de mesures d'entretien des navires, sont enclins à être particulièrement économes. C'est pourquoi le critère précité de l'ancienneté joue également un rôle — comme la Commission l'a montré en s'appuyant sur la situation juridique existant dans plusieurs États membres (Royaume-Uni, Pays-Bas et république fédérale d'Allemagne) — dans les conditions d'assurance et en ce qui concerne la fixation des primes, c'est-à-dire qu'on considère que des navires plus anciens représentent un risque accru (abstraction faite des navires de ligne, qui, s'agissant de transports de marchandises en vrac, tels que ceux dont il s'agit en l'espèce, ne devraient normalement pas entrer en ligne de compte). On observera en outre — ainsi que la Commission l'a exposé sans être contredite — que les pays du Moyen-Orient (tels que l'Arabie Saoudite et la Jordanie) soumettent, semble-t-il, les navires âgés de plus de quinze ans à des contrôles renforcés, ce qui pourrait dissuader de circuler dans ces eaux territoriales et entraver un acheminement rapide.

Au demeurant, s'il convient de donner raison au gouvernement italien lorsqu'il affirme qu'il existe assurément des cas où des navires ayant plus de quinze ans d'ancienneté sont maintenus dans un état si bon qu'ils ne représentent pas un risque accru, cette situation, toutefois, ne peut guère être prise en compte dans le cadre d'une réglementation générale, que ce soit en prévoyant la réalisation d'un contrôle de fiabilité dans chaque cas (ce qui entraînerait une augmentation pourtant évitable et, partant, injustifiable, des frais administratifs) ou, par exemple, en imposant aux soumissionnaires l'obligation de produire des certificats ad hoc concernant l'état des navires utilisés (et dont on ne voit pas comment ils pourraient sans grande difficulté être obtenus et dont la prise en considération risque également de poser des problèmes d'appréciation). Dans une réglementation générale, il convient sans doute davantage de s'en tenir à des critères généraux, qui soient le fruit d'une longue expérience, et ce notamment et surtout — à notre avis, la Commission a également raison sur ce point — parce que le respect du principe de l'égalité de traitement, essentiel dans le cadre de la procédure d'adjudication, est ainsi le plus facilement assuré.

Le fait de renoncer a posteriori au critère de l'ancienneté maximale favoriserait de manière unilatérale l'adjudicataire et représenterait un traitement inégal au détriment de tous les autres intéressés qui, du fait de l'exclusion du critère d'ancienneté, auraient éventuellement pu présenter des offres plus avantageuses que celle de l'adjudicataire. Cette considération exclut toute concession a posteriori en faveur de l'adjudicataire.

Par conséquent, dans la mesure où le critère d'ancienneté des bateaux fixé par la Commission est non pas arbitraire mais adéquat et raisonnable, conformément au principe de proportionnalité, cette conclusion ne saurait non plus être ébranlée par deux autres arguments soulevés en l'espèce, à savoir le renvoi opéré par le gouvernement italien quant aux conditions spéciales régnant dans les ports méditerranéens (où des bateaux satisfaisant au critère d'ancienneté précité ne seraient pas aisément disponibles) et celui relatif au règlement (CEE) n° 75/84 de la Commission (JO 1984, L 10, p. 37), en vertu duquel la livraison de froment tendre au royaume du Lesotho au titre de l'aide alimentaire a été subordonnée uniquement à la condition que « le soumissionnaire s'engage à faire réaliser le transport maritime sur des navires répertoriés dans la catégorie supérieure des registres de classement reconnus » (parce qu'un critère d'ancienneté n'a pas été fixé).

A supposer que ce que la Commission a déclaré, sans sur ce point être contredite — à savoir que, au niveau mondial, le pourcentage des navires d'âge supérieur à quinze ans ne représente que 28 % — soit exact et qu'il convienne par conséquent de considérer que des conditions tout au plus équivalentes (voire probablement plus avantageuses) existent dans la région méditerranéenne, on ne voit effectivement pas pourquoi l'exclusion de ce moyen de transport dans le cadre de la réglementation en question constituerait une véritable limitation des possibilités de participation pour les intéressés établis en région méditerranéenne, limitation qui serait incompatible avec le principe précité de l'égalité de traitement. S'agissant, d'autre part, des dispositions fixées en ce qui concerne des livraisons destinées au royaume du Lesotho, la Commission a expliqué de manière plausible qu'une exclusion du critère d'ancienneté applicable aux navires [critère que la réglementation initialement prévue — règlement (CEE) n° 3406/83, JO 1983 L 37, p. 28 — contenait parfaitement] s'était avérée indispensable, faute de quoi aucun intéressé ne se serait présenté, compte tenu des difficultés du transport maritime et du transport à l'intérieur du territoire africain. On observera, en outre, qu'il ne s'agissait pas en l'espèce d'une livraison exécutée au stade caf, pour laquelle l'article 4, paragraphe 4, sous d), du règlement (CEE) n° 1974/80, s'applique. Le transport devait au contraire être assuré jusqu'au lieu de destination. A ce propos, on serait au contraire plutôt enclin à envisager, en ce qui concerne le choix des moyens de transport, des conditions moins rigoureuses qu'en matière de livraisons caf (pour lesquelles seul un embarquement fiable importe), dès lors qu'il est permis de penser que le propre intérêt de l'adjudicataire, qui est responsable de la bonne fin de l'opération de transport, commande que des moyens de transport à haut risque ne soient pas choisis.

En ce qui concerne la première partie de la question posée par le tribunal de renvoi, il y a lieu par conséquent de constater que la définition des navires à utiliser, telle qu'elle est énoncée à l'article 4, paragraphe 4, sous d), du règlement (CEE) n° 1974/80, paraît appropriée, parce qu'il s'agit d'une obligation essentielle pour la réussite des actions concernées, et que, partant, la réglementation prévoit de manière pertinente une sanction efficace sous la forme de la perte de l'intégralité de la caution constituée, en cas de violation de ladite obligation.