Affaire C‑625/10

Commission européenne

contre

République française

«Manquement d’État — Transport — Développement de chemins de fer communautaires — Directive 91/440/CEE — Article 6, paragraphe 3, et annexe II — Directive 2001/14/CE — Article 14, paragraphe 2 — Défaut d’indépendance juridique du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire — Article 11 — Absence de système d’amélioration des performances — Transposition incomplète»

Sommaire – Arrêt de la Cour (première chambre) du 18 avril 2013

(Directive du Parlement européen et du Conseil, art. 6, § 2 et 3, 7, § 3, et 8, § 1)

Transports – Transports ferroviaires – Directive 2001/14 – Répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et tarification – Tarification de l’infrastructure – Obligations des États membres – Mise en place de mécanismes incitant le gestionnaire de l’infrastructure à limiter les coûts de fourniture de l’infrastructure et à réduire le niveau des redevances d’accès – Obligation de prévoir des mesures distinctes – Absence

(Directive du Parlement européen et du Conseil 2001/14, art. 11, § 1 et 2)

(Directive du Parlement européen et du Conseil 2001/14, art. 14, § 2; directive du Conseil 91/440, art. 6, § 3, et annexe II)

Transports – Politique commune – Développement de chemins de fer communautaires – Séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport – Fonctions essentielles devant être confiées à un organisme indépendant – Notion – Réalisation d’études techniques d’exécution nécessaires à l’instruction des demandes de sillons effectuée en amont de la prise de décision et à l’attribution des sillons de dernière minute – Inclusion

Voir le texte de la décision. (cf. point 43)

Aux termes de l’annexe II de la directive 91/440, relative au développement de chemins de fer communautaires, sont considérées comme des fonctions essentielles, au sens de l’article 6, paragraphe 3, de celle-ci, la préparation et l’adoption des décisions concernant la délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, l’adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l’évaluation de la disponibilité de ceux-ci, ainsi que l’attribution de sillons individuels, l’adoption des décisions concernant la tarification de l’infrastructure et le contrôle du respect des obligations de service public requises pour la fourniture de certains services. Il découle de cette énumération qu’une entreprise ferroviaire ne peut se voir confier la réalisation d’études techniques d’exécution nécessaires à l’instruction des demandes de sillons effectuée en amont de la prise de décision et à l’attribution des sillons de dernière minute, étant donné que, d’une part, ces études participent à la définition et à l’évaluation de la disponibilité des sillons et, d’autre part, que l’attribution de sillons de dernière minute constitue une attribution de sillons individuels prévue à l’annexe II de la directive 91/440, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, ces fonctions devant donc être confiées à un organisme indépendant. En effet, l’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14 prévoit que les entités chargées des fonctions de répartition sont indépendantes sur les plans juridique, organisationnel et décisionnel de toute entreprise de transport. (cf. points 46-48)

Il découle de l’article 11, paragraphe 1, de la directive 2001/14, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, d’une part, que les États membres doivent inclure dans les systèmes de tarification de l’infrastructure un système d’amélioration des performances visant à encourager tant les entreprises ferroviaires que le gestionnaire de l’infrastructure à améliorer les performances du réseau. D’autre part, s’agissant du type de mesures incitatives susceptibles d’être mises en œuvre par les États membres, ces derniers conservent la liberté de choix des mesures concrètes faisant partie dudit système pour autant que celles-ci constituent un ensemble cohérent et transparent qui puisse être qualifié de «système d’amélioration des performances». À cet égard, un système qui se traduit par la tarification spécifique applicable à la redevance de réservation des sillons fret dont la longueur totale est supérieure à 300 km et dont la vitesse est supérieure ou égale à 70 km/h ne forme pas un ensemble cohérent et transparent qui puisse être qualifié de système d’amélioration des performances au sens de l’article 11 de la directive 2001/14. Or, ce dernier article exige que les États membres mettent effectivement en place un système d’amélioration des performances dans le système de tarification. Par ailleurs, des dispositions d’indemnisation du gestionnaire d’infrastructure, en cas de non utilisation d’un sillon due à la faute de l’entreprise ferroviaire, et d’indemnisation de l’entreprise ferroviaire, à la suite de la suppression de sillons du fait du gestionnaire, ne constituent pas non plus un système d’amélioration des performances. S’agissant, enfin, de la mise en place à titre expérimental d’un mécanisme spécifique d’amélioration des performances prévu par un contrat de performance, ce mécanisme est uniquement à la charge du gestionnaire de l’infrastructure. Ainsi, le contrat de performances ne constitue pas un système d’amélioration des performances qui encouragerait non seulement le gestionnaire de l’infrastructure mais également les entreprises ferroviaires. En outre, aux termes de l’article 11, paragraphe 2, de la directive 2001/14, les principes de base du système d’amélioration des performances s’appliquent à l’ensemble du réseau. Or, les dispositions du contrat de performance sont limitées au réseau fret. (cf. points 70, 72-74)