Conclusions de l'avocat général Tesauro présentées le 25 septembre 1997. - Commission des Communautés européennes contre République hellénique. - Manquement d'Etat - Immatriculation des navires - Condition de nationalité du propriétaire. - Affaire C-62/96.



Recueil de jurisprudence 1997 page I-06725



Conclusions de l'avocat général

1 Par un recours fondé sur l'article 169 du traité CE, introduit le 6 mars 1996, la Commission des Communautés européennes demande à la Cour de constater que la République hellénique a manqué aux obligations lui incombant en vertu des articles 6, 48, 52, 58 et 221 du traité CE, ainsi que de l'article 7 du règlement (CEE) n_ 1251/70 de la Commission, du 29 juin 1970, relatif au droit des travailleurs de demeurer sur le territoire d'un État membre après y avoir occupé un emploi (1), et de l'article 7 de la directive 75/34/CEE du Conseil, du 17 décembre 1974, relative au droit des ressortissants d'un État membre de demeurer sur le territoire d'un autre État membre après y avoir exercé une activité non salariée (2).

En particulier, la Commission reproche à la République hellénique d'avoir maintenu dans son droit national des dispositions législatives (article 5 du code de droit maritime) limitant le droit à l'immatriculation dans le registre naval hellénique aux seuls navires appartenant à des ressortissants helléniques à concurrence de plus de 50 % ou à des personnes morales de droit hellénique dont le capital est détenu à concurrence de ce même pourcentage par des ressortissants helléniques.

Procédure

2 Conformément à l'article 169 du traité, la Commission a adressé trois lettres de mise en demeure à la République hellénique. En particulier, dans la première lettre, datée du 13 juin 1990, la Commission reprochait au gouvernement hellénique la violation des articles 7 (maintenant 6), 52 et 221 du traité, en ce qui concerne les conditions d'attribution de la nationalité hellénique aux bateaux de pêche, telles que prévues à l'article 5 du code de droit maritime. Dans cette même lettre, la Commission contestait aussi la compatibilité avec le droit communautaire (en raison d'une violation des articles 7 et 52 du traité) de l'article 11 du décret royal n_ 666/66, subordonnant la délivrance d'une licence professionnelle pour la pêche aux éponges à la condition que le propriétaire du bateau ait accompli dix années de service en tant que membre de l'équipage d'un bateau de pêche autorisé à pratiquer la pêche aux éponges en vertu de ce même décret. Enfin, dans la même lettre, la Commission contestait la légalité de la réglementation nationale réservant aux ressortissants helléniques un pourcentage déterminé des emplois à bord des bateaux de pêche, parce qu'elle estimait cette réglementation contraire à la libre circulation des travailleurs.

Une deuxième lettre de mise en demeure, datée du 9 juillet 1990, concernait les bateaux de plaisance. En particulier, la Commission reprochait aux autorités helléniques la violation des articles 7, 48, 52 et 221 du traité, résultant de l'article 5, précité, du code de droit maritime, relatif aux conditions d'attribution de la nationalité hellénique aux navires.

Dans la troisième lettre de mise en demeure, datée du 5 juin 1992, la Commission adressait à la République hellénique les mêmes griefs que dans la lettre précédente, mais visant cette fois les navires marchands.

3 Comme les arguments invoqués par le gouvernement hellénique en réponse aux deux premières lettres de mise en demeure (3) ne l'avaient pas convaincue, la Commission a émis, le 27 juillet 1993, un avis motivé, au sens de l'article 169 du traité.

Les griefs contenus dans l'avis motivé ainsi que dans les lettres de mise en demeure concernaient les conditions d'immatriculation des navires de tout type dans le registre naval hellénique, les restrictions à l'engagement des marins ressortissants des autres États membres sur les bateaux de pêche grecs et les conditions d'octroi de la licence pour la pêche aux éponges.

4 Le recours que la Commission a introduit devant la Cour après avoir examiné les réponses du gouvernement hellénique à l'avis motivé concerne seulement les conditions d'attribution de la nationalité hellénique aux navires de tout type, aucune mention n'étant faite des deux autres motifs d'incompatibilité abordés dans les lettres de mise en demeure et dans l'avis motivé.

On doit donc considérer que la Commission a implicitement réduit la portée des griefs soulevés lors de la phase précontentieuse et limité l'objet de la procédure aux seules dispositions helléniques relatives à l'attribution de la nationalité aux navires et, donc, aux conditions d'immatriculation de ceux-ci dans le registre naval hellénique (4).

Disposition contestée

5 La disposition dont la Commission conteste la compatibilité avec le droit communautaire est contenue dans l'article 5 du code de droit maritime hellénique (5). Selon cette disposition, la nationalité hellénique est attribuée aux seuls navires appartenant à des ressortissants helléniques à concurrence de plus de 50 % ou à des personnes morales de droit hellénique dont le capital est détenu à concurrence de ce même pourcentage par des ressortissants helléniques (6).

Cette disposition définit donc les conditions auxquelles sont soumises l'attribution de la nationalité hellénique et l'immatriculation dans le registre naval hellénique, sans faire de distinction selon les navires, qu'il s'agisse d'un bateau de pêche, d'un bateau de plaisance ou d'un navire marchand. Sauf indication contraire, nous analyserons donc de manière globale la légalité de la réglementation contestée au regard du droit communautaire.

Jurisprudence de la Cour

6 Le problème ici examiné a déjà été abordé par la jurisprudence de la Cour à divers points de vue, à l'égard desquels les arguments de la République hellénique ne sont que partiellement originaux.

En particulier, dans l'arrêt Factortame e.a. (7), la Cour a jugé contraire à l'article 52 du traité une disposition nationale (8) qui subordonnait l'immatriculation d'un bateau de pêche dans le registre naval national à la condition que son propriétaire soit un ressortissant de cet État ou une société qui y a été constituée et que, dans ce dernier cas, au moins 75 % du capital social de la société soit détenu par des ressortissants du même État. La même réglementation a été jugée contraire aux articles 7, 52 et 221 du traité dans un arrêt rendu peu après par la Cour dans le cadre d'une procédure en manquement engagée à l'encontre du Royaume-Uni (9).

Le principe a été réaffirmé en relation avec une réglementation française (10) qui limitait le droit de s'inscrire dans les registres nationaux et de battre pavillon français aux seuls navires appartenant, pour une part supérieure à la moitié, à des personnes physiques ayant la nationalité française ou à des personnes morales ayant leur siège social en France ou dirigées, administrées ou gérées, pour une part supérieure à la moitié, par des ressortissants français (11). La particularité de cet arrêt réside dans le fait que, pour la première fois, la Cour a déclaré les dispositions concernées incompatibles avec le droit communautaire également en ce qui concerne les bateaux de plaisance, l'accès aux activités de loisirs constituant «un corollaire de la liberté de circulation», de telle sorte qu'«il s'ensuit que l'immatriculation, par ce ressortissant [d'un autre État membre], d'un navire pour les besoins de la plaisance dans l'État membre d'accueil relève des dispositions du droit communautaire relatives à la libre circulation» (12).

7 Encore plus récemment, la Cour a jugé que violait les articles 6, 48, 52 et 58 du traité, ainsi que l'article 7 du règlement n_ 1251/70 et l'article 7 de la directive 75/34, une réglementation irlandaise limitant le droit d'immatriculer des bateaux de plaisance ou des navires marchands aux seuls bâtiments appartenant, en tout ou en partie, au gouvernement, à un ministre d'État, à un citoyen irlandais ou à une personne morale de droit irlandais (13).

8 La réglementation nationale en cause ici ne diffère pas, en substance, de celles des autres États membres déjà déclarées incompatibles avec le droit communautaire par les arrêts précités. De même, comme nous l'avons déjà rappelé, les arguments développés par la République hellénique à l'appui de la compatibilité de ces dispositions avec les règles du droit communautaire reproduisent, à quelques différences près, les moyens invoqués pour leur défense par les États membres dans le cadre des procédures au terme desquelles la Cour a rendu ces arrêts.

Arguments développés pour sa défense par la République hellénique

a) Respect du droit international concernant l'attribution de la nationalité aux navires

9 Le gouvernement hellénique fait valoir qu'il n'existe pas de dispositions communautaires régissant les modalités d'attribution de la nationalité aux navires et que, par conséquent, comme la Cour elle-même l'a déjà reconnu dans l'arrêt Factortame e.a., il appartient à chaque État membre de déterminer, conformément aux règles pertinentes du droit international, les conditions requises pour qu'un navire puisse être inscrit sur les registres navals nationaux et donc battre le pavillon de l'État considéré (14).

Plus particulièrement, la République hellénique se réfère aux règles du droit international conventionnel, telles que l'article 5 de la convention de Genève de 1958 sur la haute mer (ci-après la «convention de Genève») et l'article 91 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer, conclue à Montego Bay le 10 décembre 1982 (ci-après la «convention de Montego Bay»). Après avoir réaffirmé que les États fixent les conditions d'attribution de leur nationalité aux navires, les deux dispositions exigent qu'il existe un «lien substantiel» («genuine link») entre l'État et le navire qui bat son pavillon (15). Le gouvernement hellénique se réfère, en outre, à la convention des Nations unies sur les conditions d'immatriculation des navires du 7 février 1986 (16) (ci-après la «convention de 1986»), qui se fixe notamment pour objectif d'«assurer ou, le cas échéant, [de] renforcer le lien authentique entre l'État et les navires battant son pavillon» (17). En particulier, d'après l'État défendeur, il faudrait prendre en considération les articles 7 à 10 de cette convention, selon lesquels le «lien authentique» existerait lorsque la propriété du navire est détenue par des ressortissants de l'État dont il bat le pavillon ou lorsqu'une part suffisante de l'équipage est composée de ressortissants de cet État ou de personnes qui y sont domiciliées.

10 La législation hellénique, et en particulier l'article 5 du code de droit maritime, serait donc une adaptation des principes du droit international relatifs à la nationalité des navires. Ces principes n'ayant pas un contenu incompatible avec le droit communautaire, la thèse de la Commission serait dépourvue de fondement.

11 Comme la Cour l'a déjà fait observer dans sa jurisprudence, en l'état actuel de l'évolution du droit international, on doit exclure l'existence d'une règle internationale imposant un mode déterminé de concrétisation du lien entre le navire et l'État dont il bat le pavillon. En conséquence, il faut exclure que les règles internationales exigent que des ressortissants de l'État d'immatriculation soient propriétaires, en tout ou en partie, du navire.

12 Quelle que soit la solution idéologico-politique que l'on veuille donner au problème du pavillon de complaisance (18), la pratique et les règles internationales ne permettent pas une reconstruction différente de la réglementation en la matière (19).

13 Quant aux conventions internationales invoquées par la République hellénique, il faut relever que l'article 5 de la convention de Genève ne peut être interprété comme une règle imposant une manifestation déterminée du lien substantiel entre l'État et le navire en tant que condition nécessaire à l'attribution de la nationalité. Outre le fait, également significatif, que la version définitivement approuvée dément précisément l'idée de subordonner l'attribution de la nationalité à un navire à la condition que les ressortissants de l'État dont il bat le pavillon en soient majoritairement propriétaires (20), on doit observer que la règle conventionnelle ne dit rien des conditions requises pour qu'il existe un «genuine link», dont la notion finit par désigner l'effectivité du contrôle et de la juridiction que l'État est tenu d'exercer sur les navires auxquels il a, de manière discrétionnaire, attribué sa nationalité. Au contraire, loin d'être la condition de la nationalité, le «genuine link» consiste, par conséquent, surtout en une obligation de contrôle découlant de l'attribution de la nationalité. Une fois adoptée cette interprétation de la notion de «genuine link», il est, en effet, logique et opportun d'imposer que le lieu de gestion, de contrôle et de direction du navire soit situé sur le territoire de l'État du pavillon (21).

On peut formuler une conclusion semblable en ce qui concerne la convention de Montego Bay, qui, d'une part, reprend la formule de la convention de Genève sans rien y ajouter qui clarifie la notion de «lien substantiel» (article 91) et, d'autre part, paraît exclure que les États puissent refuser de reconnaître la nationalité attribuée à un navire, en l'absence de «lien substantiel». En effet, l'État qui a des motifs sérieux de penser que la juridiction et le contrôle appropriés n'ont pas été exercés sur un navire pourra simplement «signaler les faits à l'État du pavillon», lequel «procède à une enquête et prend, s'il y a lieu, les mesures nécessaires pour remédier à la situation» (22).

14 La Cour a déjà adopté cette interprétation des règles internationales concernant la nationalité des navires dans l'arrêt Poulsen et Diva Navigation, où elle a interprété les règles conventionnelles que nous venons d'examiner comme étant l'expression d'un principe de droit international en vertu duquel «un bateau n'a en principe qu'une seule nationalité, à savoir celle de l'État dans lequel il est enregistré». Le fait qu'il n'y ait pas, entre le bateau et l'État dont il bat le pavillon, d'autre lien que la formalité administrative de l'enregistrement «n'est pas de nature à écarter l'application de cette règle. En effet, il appartenait à l'État ayant attribué en premier lieu sa nationalité de déterminer de manière souveraine les conditions d'octroi de sa nationalité» (23). Cette interprétation a trouvé une confirmation explicite dans l'arrêt Commission/Irlande, rendu peu après, où la Cour a relevé que, «en vertu du droit international, un bateau a la nationalité de l'État dans lequel il est enregistré et ... c'est à cet État qu'il appartient de déterminer de manière souveraine les conditions d'octroi de cette nationalité», excluant ainsi que la réglementation irlandaise puisse trouver une justification dans le droit international public (24).

15 La Cour ne s'est pas, jusqu'à présent, expressément occupée de l'importance éventuelle de la convention de 1986 sur les conditions d'immatriculation des navires, à laquelle les défenseurs du gouvernement hellénique se réfèrent amplement. Seul l'avocat général M. Mischo, dans ses conclusions relatives à l'affaire Factortame e.a., a constaté que les articles 7 à 9 de cette convention attribuent aux États contractants le droit de choisir entre le critère de la nationalité du propriétaire et celui de la nationalité ou de la résidence des membres de l'équipage. Ces dispositions, combinées avec celles de l'article 5 de la convention de Genève et de l'article 91 de la convention de Montego Bay, l'ont amené à conclure que, «si le critère de la nationalité du propriétaire correspond donc à une pratique internationale assez répandue, on ne peut toutefois pas considérer qu'il fasse partie du droit international coutumier» (25).

A cet égard, il faut, avant tout, relever que la convention en question n'est pas actuellement en vigueur, étant donné que le nombre d'adhésions prévu par son article 19 n'a pas été atteint (26). En tout cas, l'article 8 de la convention laisse aux États le pouvoir discrétionnaire le plus large pour déterminer la mesure dans laquelle les propriétaires du navire doivent être des ressortissants de l'État dont il bat le pavillon et permet, de toute façon, à l'État d'immatriculation de choisir l'autre critère de rattachement que constitue la nationalité (ou la résidence) des membres de l'équipage. A cela s'ajoute que les conditions de nationalité prévues par les articles 8 et 9 s'appliquent seulement aux navires affectés au transport de marchandises ou de passagers ou des deux, tandis que, comme on peut le déduire de l'article 2, la nécessité d'une définition du «lien authentique» entre l'État et le navire n'a pas été ressentie en ce qui concerne les bateaux de pêche (27).

16 Globalement, à la lumière des observations que nous venons de formuler, nous estimons qu'il faut exclure que la possession de la nationalité de l'État du pavillon par les propriétaires (en tout ou en partie) d'un navire soit le rattachement requis par le droit international pour que cet État puisse octroyer son pavillon à ce navire.

b) Respect du droit communautaire

17 En l'absence d'une règle internationale faisant de la nationalité du propriétaire du navire une condition de l'immatriculation de ce dernier, les États membres doivent exercer la compétence leur permettant de déterminer les critères d'octroi de leur pavillon dans le respect du droit communautaire et, en particulier, des principes de non-discrimination et de libre circulation des personnes.

Le principe a été affirmé dans l'arrêt Factortame e.a. (28). D'autre part, si la limite que constitue le respect des règles communautaires vaut pour l'octroi de la citoyenneté aux personnes physiques (29), elle doit valoir aussi pour l'attribution de la nationalité aux navires.

18 La République hellénique soutient que les conditions d'immatriculation des bateaux de pêche et des navires marchands ne sont pas de nature à porter atteinte à l'égalité de traitement ni à l'exercice des libertés garanties par le traité aux citoyens d'autres États membres.

Comme la Cour l'a affirmé dans l'arrêt Factortame e.a., dans l'hypothèse où le navire constitue un instrument pour l'exercice d'une activité économique comportant une installation stable dans l'État membre concerné, son immatriculation ne peut pas être dissociée de l'exercice de la liberté d'établissement. Celle-ci comporte, pour les ressortissants d'un autre État membre, l'accès aux activités non salariées et leur exercice dans les conditions définies par la législation du pays d'établissement pour ses propres ressortissants (30). Il en résulte qu'une législation nationale qui exige que les personnes physiques ou morales propriétaires du navire possèdent une nationalité déterminée viole les articles 6 et 52 du traité. En ce qui concerne, en particulier, les personnes morales, la réglementation hellénique est contraire aux articles 58 et 221 du traité, parce qu'elle exige que la personne morale propriétaire du navire ait été constituée sur la base de la législation hellénique et parce que, en exigeant que le contrôle du capital de la personne morale propriétaire du navire appartienne à des ressortissants helléniques, elle limite la participation des ressortissants des autres États membres au capital de cette société (31).

19 La République hellénique justifie sa réglementation relative à l'immatriculation des navires en se fondant sur l'existence d'un régime communautaire de la pêche, tel qu'il résulte des dispositions du règlement (CEE) n_ 3760/92 du Conseil, du 20 décembre 1992 (32). En particulier, la condition de nationalité énoncée à l'article 5 du code de droit maritime aurait pour fonction de garantir le respect du régime des quotas nationaux de capture, autorisé, en vertu de l'article 6 du règlement n_ 3760/92, jusqu'au 31 décembre 2002.

Outre le fait que cet argument ne pourrait valoir que pour les bateaux de pêche, il faut observer qu'il a déjà été analysé, et écarté, dans les arrêts Jaderow et Agegate (33). En effet, la réglementation hellénique visée par la présente procédure, comme la réglementation britannique visée par les arrêts que nous venons de citer, ne concerne pas l'accès aux activités de pêche, mais l'immatriculation des navires, et finit par constituer un obstacle à la pêche en tant que telle et non seulement une réglementation des modalités de gestion du quota national. A la lumière de la jurisprudence que nous venons de rappeler, les États membres ont la faculté de déterminer quels sont les navires de leur flotte de pêche qui sont autorisés à imputer leurs captures sur les quotas nationaux, mais cela doit se faire en prenant comme critère la relation qui existe entre l'activité du navire et la population côtière qui dépend, de manière particulière, de la pêche et des industries connexes. En revanche, les conditions relatives à un lien économique ayant une portée plus large ne peuvent trouver une justification à la lumière du système des quotas nationaux (34).

20 La réglementation hellénique ne peut non plus trouver sa justification dans le régime de cabotage maritime institué par le règlement (CEE) n_ 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992 (35). En effet, le fait de bénéficier, jusqu'au 1er janvier 2004, en vertu de l'article 6, paragraphe 3, de ce règlement, d'une exemption temporaire du régime de libre prestation des services de transport maritime ne peut justifier une réglementation ayant une incidence sur les conditions d'immatriculation des navires. Puisqu'elle constitue une dérogation au principe de la libre prestation des services en matière de transports, l'exemption dont bénéficie la République hellénique, en vertu du règlement précité, doit faire l'objet d'une interprétation stricte et, donc, n'être admise que dans la mesure nécessaire pour satisfaire aux exigences socio-économiques qu'elle vise à servir. Dans cette optique, cette disposition ne peut justifier une réglementation restrictive sans relation directe avec l'accès aux services de transport maritime.

21 La République hellénique tente ensuite de justifier la réglementation contestée en se fondant sur les exigences de l'organisation de sa défense militaire, exigences jugées particulièrement importantes en raison du contexte historique et géopolitique qui caractérise cette région du bassin méditerranéen. En particulier, le lien constitué par la nationalité des propriétaires du navire permettrait aux autorités helléniques de procéder à la réquisition du navire en cas de nécessité, en soumettant le navire et son équipage aux décisions des autorités militaires.

A cet égard, il suffit d'observer que les autorités helléniques pourraient, de toute façon, décider la réquisition à des fins militaires des navires battant pavillon hellénique, quelle que soit la nationalité du propriétaire du navire. D'un point de vue plus général, si, par ces considérations, la République hellénique entend, même implicitement, faire référence aux possibilités de dérogation aux libertés garanties par le traité pour des raisons de guerre ou de grave tension internationale, il suffira de renvoyer à l'article 224 du traité CE qui, visant cette hypothèse, ne permet pas aux États membres de prévoir, de manière générale et préalable, des dérogations unilatérales aux principes fondamentaux du droit communautaire, sans que l'on soit en présence ou que l'on affirme l'existence de la situation décrite par cette disposition.

22 En ce qui concerne les navires qui ne sont pas affectés à une activité économique, le gouvernement hellénique s'est borné à relever que le droit hellénique n'interdit pas aux ressortissants d'autres États membres d'acquérir et d'utiliser en Grèce, pour leurs loisirs, des navires battant le pavillon d'autres États membres ou de pays tiers.

L'argument est absolument dépourvu de consistance. L'accès aux activités de loisirs par une personne qui réside dans un État pour y exercer une activité professionnelle salariée ou indépendante ou après y avoir exercé une telle activité est un corollaire de la liberté de circulation et, lorsqu'il réglemente cet accès, l'État doit respecter l'égalité de traitement (36). Pour cette raison, la réglementation hellénique en cause, qui limite aux seuls ressortissants helléniques le droit d'immatriculer en Grèce un bateau de plaisance, est incompatible avec les articles 6, 48 et 52 du traité, ainsi qu'avec l'article 7 du règlement n_ 1251/70 et avec l'article 7 de la directive 75/34 (37).

Dépens

23 Nous estimons que toutes les conclusions de la Commission relatives à la violation par la République hellénique des obligations lui incombant en vertu du droit communautaire doivent être accueillies. En conséquence, il y a lieu de considérer la République hellénique comme succombant totalement et, en vertu de l'article 69, paragraphe 2, du règlement de procédure, de la condamner aux dépens.

Conclusion

A la lumière des considérations qui précèdent, nous proposons à la Cour de:

- déclarer que, en maintenant en vigueur des dispositions législatives qui limitent le droit à l'immatriculation dans les registres navals helléniques et le droit au pavillon hellénique aux seuls navires appartenant à des ressortissants helléniques à concurrence de plus de 50 % ou à des personnes morales de droit hellénique dont le capital social est détenu dans la même proportion par des ressortissants helléniques, la République hellénique a manqué aux obligations lui incombant en vertu des articles 6, 48, 52, 58 et 221 du traité CE, ainsi que de l'article 7 du règlement (CEE) n_ 1251/70 de la Commission, du 29 juin 1970, relatif au droit des travailleurs de demeurer sur le territoire d'un État membre après y avoir occupé un emploi, et de l'article 7 de la directive 75/34/CEE du Conseil, du 17 décembre 1974, relative au droit des ressortissants d'un État membre de demeurer sur le territoire d'un autre État membre après y avoir exercé une activité non salariée;

- condamner la République hellénique aux dépens.

(1) - JO L 142, p. 24.

(2) - JO 1975, L 14, p. 10.

(3) - La Commission indique, sans être contredite, que la République hellénique n'a pas répondu à la troisième lettre de mise en demeure.

(4) - La Commission a le pouvoir d'assigner au litige une portée plus restreinte que celle qu'il avait lors de la phase précontentieuse, sans que cela implique aucune lésion des droits de défense de l'État défendeur: voir, au sujet d'un désistement partiel en cours de procédure, l'arrêt du 27 avril 1988, Commission/France (252/85, Rec. p. 2243, points 21 et 22).

(5) - Décret-loi n_ 187, publié au Journal officiel de la République hellénique n_ 261 du 8 octobre 1973.

(6) - Cette disposition prévoit aussi certaines formalités, que ne visent pas les griefs de la Commission, dans le cas où le contrat transférant la propriété du navire a été conclu à l'étranger et dans le cas où il s'agit de navires destinés au transport de passagers.

(7) - Arrêt du 25 juillet 1991 (C-221/89, Rec. p. I-3905).

(8) - Il s'agissait précisément de la disposition britannique contenue dans l'article 14 du Merchant Shipping Act 1988.

(9) - Arrêt du 4 octobre 1991, Commission/Royaume-Uni (C-246/89, Rec. p. I-4585).

(10) - Il s'agissait de l'article 217 du code des douanes.

(11) - Arrêt du 7 mars 1996, Commission/France (C-334/94, Rec. p. I-1307), où, en ce qui concerne exclusivement la composition de l'équipage des navires battant pavillon français, la Cour constatait aussi que la République française avait manqué aux obligations lui incombant en vertu de l'article 171 du traité CE, en ne se conformant pas à son précédent arrêt du 4 avril 1974, Commission/France (167/73, Rec. p. 359).

(12) - Point 22 de l'arrêt cité dans la note précédente.

(13) - Arrêt du 12 juin 1997, Commission/Irlande (C-151/96, Rec. p. I-3327).

(14) - Le principe a été reconnu par la Cour dès l'arrêt du 19 janvier 1988, Pesca Valentia (223/86, Rec. p. 83, point 13).

(15) - Selon l'article 5 de la convention de Genève, «chaque État fixe les conditions auxquelles il accorde sa nationalité aux navires ainsi que les conditions d'immatriculation et du droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l'État dont ils sont autorisés à battre pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire; l'État doit notamment exercer effectivement sa juridiction et son contrôle, dans les domaines technique, administratif et social, sur les navires battant son pavillon». L'article 91, paragraphe 1, de la convention de Montego Bay prévoit que «chaque État fixe les conditions auxquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l'État dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire».

(16) - Voir le texte dans les International Transport Treaties, supplément 12 (mai 1988), p. I-401 et suiv.

(17) - Voir article 1er de la convention de 1986.

(18) - Comme on le sait, la question a été amplement débattue par la doctrine, qui a proposé des solutions non univoques. Voir, parmi les nombreuses contributions, en plus de celles citées ci-après, Rou, J. M.: Les pavillons de complaisance, Paris, 1961; Boczek, B. A.: Flags of Convenience, Cambridge, 1962; Meijers, H.: The Nationality of Ships, La Haye, 1967. Pour une évaluation récente, positive, de la pratique du pavillon de complaisance, voir Matlin, D.F.: «Re-evaluating the Status of Flags of Convenience Under International Law», dans Vanderbilt Journal of Transnational Law, 1993, p. 1017 et suiv.

(19) - Déjà dans l'affaire Dohws of Mascate (Nations unies, Recueil des sentences arbitrales, XI, p. 92 et suiv.), il a été affirmé clairement qu'il appartient à chaque État membre de décider à qui accorder le droit d'arborer son pavillon. L'avis rendu par la Cour internationale de justice au sujet de la composition du comité de la sécurité maritime de l'IMCO (avis du 8 juin 1960, CIJ Recueil, 1960, p. 150 et suiv.) est significatif, notamment parce qu'il est postérieur à la formulation de l'article 5 de la convention de Genève, précitée. A cette occasion, la Cour a affirmé, à la lumière de la pratique internationale, l'obligation de considérer les navires comme appartenant à l'État où ils sont enregistrés, sans qu'il soit possible d'apprécier la nationalité d'une flotte marchande sur la base d'autres critères. Comme la doctrine l'a relevé (voir Carbone, S.M.: La disciplina giuridica del traffico marittimo internazionale, Bologne, 1982, p. 77 et suiv.), la pratique internationale consacrée par les traités d'amitié, de commerce et de navigation va dans le même sens: il en résulte que beaucoup d'États se sont engagés à l'égard d'États notoirement favorables à l'octroi des pavillons de complaisance à considérer les navires battant le pavillon de ces États comme leur appartenant.

(20) - C'est ce que prévoyait le texte préparé par l'International Law Commission des Nations unies. Sur la rédaction différente du projet par rapport au texte définitivement approuvé, voir Wefers Bettink, H.W.: «Open Registry, the Genuine Link and the 1986 Convention on Registration Conditions for Ships», dans NYIL, 1987, p. 80 et suiv.; Carbone, S. M., op. cit., p. 76.

(21) - Voir l'arrêt Factortame e.a. (déjà cité à la note 7), points 34 à 36, et les conclusions de l'avocat général M. Mischo dans cette même affaire, présentées le 13 mars 1991 (Rec. 1991, p. I-3932, points 56 à 58). L'évaluation de la compatibilité n'est limitée que par le principe voulant que cette exigence soit satisfaite même lorsque la base d'exploitation est un siège secondaire qui se conforme aux instructions émanant d'un centre décisionnel situé dans l'État membre où est établi le siège principal.

(22) - Article 94, paragraphe 6, de la convention de Montego Bay.

(23) - Arrêt du 24 novembre 1992, Poulsen et Diva Navigation (C-286/90, Rec. p. I-6019, points 13 à 15).

(24) - Arrêt du 2 décembre 1992 (C-280/89, Rec. p. I-6185, points 23 et 24).

(25) - Conclusions déjà citées à la note 21, point 18.

(26) - L'article 19 subordonne l'entrée en vigueur de la convention à la condition qu'au moins 40 États, représentant au moins 25 % du tonnage mondial, deviennent parties à la convention.

(27) - Aux observations qui précèdent, on pourrait ajouter que l'article 234 du traité ne permet pas de manquer aux obligations découlant du traité lui-même quand leur respect ne porte pas atteinte aux droits reconnus à des États tiers (voir arrêt du 22 septembre 1988, Deserbais, 286/86, Rec. p. 4907, points 17 et 18).

(28) - Cité à la note 7, point 17.

(29) - L'existence de limites, découlant du respect du droit communautaire, à la compétence qu'ont les États membres d'octroyer la citoyenneté aux personnes physiques a été affirmée, à vrai dire de manière un peu hermétique, dans l'arrêt du 7 juillet 1992, Micheletti e.a. (C-369/90, Rec. p. I-4239, point 10).

(30) - Voir arrêt Factortame e.a. (cité à la note 7), points 22 à 25. Cette affirmation a été confirmée par la jurisprudence ultérieure: voir les arrêts Commission/Royaume-Uni (cité à la note 9), points 21 à 27; du 7 mars 1996, Commission/France (cité à la note 11), points 12 à 17; et du 12 juin 1997, Commission/Irlande (cité à la note 13), point 12.

(31) - Ces aspects aussi ont déjà été examinés par la jurisprudence de la Cour; voir, entre autres, l'arrêt du 7 mars 1996, Commission/France (cité à la note 11), en particulier points 18 et 19.

(32) - Règlement instituant un régime communautaire de la pêche et de l'aquaculture (JO L 389, p. 1).

(33) - Arrêts du 14 décembre 1989, Agegate (C-3/87, Rec. p. 4459), et Jaderow (C-216/87, Rec. p. 4509).

(34) - Voir, surtout, l'arrêt Jaderow (cité à la note précédente, points 22 à 27), auquel l'arrêt Factortame e.a. (cité à la note 7) se réfère au point 40.

(35) - Règlement concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) (JO L 364, p. 7).

(36) - Voir les arrêts du 7 mars 1996, Commission/France (cité à la note 11), points 21 à 23, et du 12 juin 1997, Commission/Irlande (cité à la note 13), points 13 et 14.

(37) - On pourrait, à vrai dire, débattre de l'incompatibilité de la réglementation hellénique en cause aussi avec l'article 8 A du traité CE et avec les directives de 1990 et de 1993 sur le séjour, qui, en garantissant la liberté de circulation et de séjour aux ressortissants de l'Union, indépendamment de l'exercice, présent ou passé, d'une activité économique, étendent aussi à ceux-ci le droit à l'égalité de traitement en ce qui concerne le bénéfice de situations subjectives pouvant être qualifiées de corollaires de la liberté de circulation et de séjour. Pour une référence en ce sens, voir les conclusions de l'avocat général M. Fennelly sous l'arrêt du 7 mars 1996, Commission/France (cité à la note 11), spécialement à la note 55.