La Haute Autorité exige avant tout à tort de mettre au service du droit des prix de la Communauté (article 60) la publication ou la communication des prix de transport prévus à l'article 70, alinéa 3.

Ce grief porte sur la question fondamentale de ce procès.

Tout d'abord nous voudrions affirmer qu'à notre avis les arrêts 20-59 et 25-59 n'ont pas pris position sur cette question, et cela contrairement à ce que pensent les requérants. Nous devons ici nous défendre de tirer des conclusions trop poussées de certaines formules de l'arrêt privées de leur contexte.

Certes, les attendus de l'arrêt abordent le problème en ce sens qu'ils reproduisent la thèse de la Haute Autorité, selon laquelle les dispositions de l'article 60 présupposent une publication des barèmes des prix et des dispositions tarifaires qui sont appliqués pour le transport du charbon et de l'acier. Dans les attendus qui suivent, la Cour se borne à constater qu'un vendeur ne peut être obligé de publier les coûts de transport en tant qu'élément de son prix de revient; de même, la pratique des décisions de la Haute Autorité sur l'article 60 est telle qu'il n'est pas prévu de publication des frais de transport par les producteurs. Lorsque finalement l'arrêt dit qu'il n'existe pas de lien organique et fonctionnel entre l'obligation de publier les prix et celle de publier les coûts de transport, la seule conclusion qui en est tirée est la suivante :

«On ne peut cependant déduire de ce [principe de discrimination] une habilitation de celle-ci [la Haute Autorité] à exercer un pouvoir de décision consacrant un contrôle anticipatif» ( 1 ).

Comme l'arrêt a été rendu exclusivement sur le point de savoir si on peut déduire du traité un pouvoir réglementaire de la Haute Autorité dans le domaine de l'article 70, alinéa 3, il n'y avait pour la Cour aucune raison de s'occuper de la question de savoir comment les obligations en matière de transport que le traité impose aux États doivent être délimitées sous l'angle du droit des prix.

Il est certain que le traité a étroitement délimité le domaine de l'intégration des économies nationales. Il est non moins certain qu'il y avait une nécessité pour certaines matières d'agir dans la sphère de souveraineté réservée aux États, de manière à assurer contre des influences extérieures, à l'aide de pouvoirs exceptionnels d'action de la Communauté ou d'obligations spéciales des États, l'intégration partielle avec ses règles de jeu particulières; il était clair pour tous les intéressés que le secteur des transports surtout avait une grande importance pour le marché du charbon et de l'acier. Les dispositions particulières de l'article 70, et parmi elles, l'article 70, alinéa 3, qui doit être interprété ici, sont le résultat de cette constatation.

S'il faut essayer de définir la signification de l'alinéa 3 de l'article 70, il est naturellement possible, d'un point de vue théorique, de ne le considérer que dans son contexte, c'est-à-dire l'article 70 qui constitue à lui seul un chapitre du traité. Cette thèse peut s'appuyer sur le principe selon lequel, dans les domaines réservés à la compétence nationale, toute disposition exceptionnelle doit faire l'objet d'une interprétation étroite. Les répercussions sur le système du traité doivent permettre de voir si ce sens est obligatoire et correct.

Dans le texte de la disposition de l'article 70, la Haute Autorité et les intervenants renvoient à l'alinéa 5 qui, par rapport à la politique nationale des transports, contient une réserve non seulement au profit de l'article 70 mais aussi, de façon générale, au profit des «autres dispositions du présent traité». Si l'article 70 devait se suffire à lui-même, si son alinéa 3 n'avait donc que des fonctions dans le cadre de l'interdiction de discrimination, la réserve mentionnée ne serait pas compréhensible. L'article 70, alinéa 5, ouvre donc une brèche importante dans l'argumentation des requérants.

Il en résulte donc avec certitude que, pour l'interprétation de l'article 70, alinéa 3, il faut tout au moins respecter les principes fondamentaux du traité qui caractérisent la Communauté et ses fonctions et qui sont même essentiels, car on ne peut admettre que les partenaires du traité reconnaissent ces principes tout en admettant les mesures gouvernementales qui peuvent les mettre en cause. Les principes du traité sont énoncés aux articles 2 à 5 dont l'article 2, alinéa 2, l'article 3, a, b, c, l'article 4, b et c, et l'article 5 méritent ici une attention particulière. L'article 5 surtout mérite d'être relevé, car il oblige la Communauté à créer, à maintenir et à respecter les conditions normales de concurrence. L'article 60 constitue une base essentielle du système de concurrence du traité. Il interdit en matière de prix les pratiques contraires aux articles 2, 3 et 4, notamment la concurrence déloyale et les pratiques discriminatoires; il prescrit, en outre, dans l'intérêt de cette interdiction, la publication et le respect exact des barèmes de prix et conditions de vente appliquées dans le marché commun, les entreprises étant laissées libres dans une certaine mesure de choisir le point de parité, et ne permet une dérogation aux prix publiés que si les conditions d'alignement des prix sont remplies.

Ce système suppose, ce qui est indéniable, une certaine connaissance des coûts de transport pour le calcul des prix de revient au point de parité et au lieu de livraison ainsi que pour le calcul des prix de revient des entreprises concurrentes. Faute de les connaître, l'article 60 est impraticable, le système des prix du traité n'est pas en mesure de fonctionner et surtout les alignements de prix qui, d'après l'arrêt de la Cour (arrêt 1-54, Recueil, I, p. 27), sont «un droit accordé aux entreprises par le traité et pas seulement une faculté» ne peuvent être exécutés de façon précise et par conséquent correcte que si les coûts de transport sont connus.

Mais si la nécessité d'une publicité des frets pour le bon fonctionnement du marché commun est prouvée, il faut aussi admettre que les auteurs du traité avaient cet objectif en vue lorsqu'ils ont énoncé à l'article 70, alinéa 3, l'obligation pour les États de publier ou de communiquer à la Haute Autorité les barèmes, prix et dispositions tarifaires applicables aux transports intérieurs de charbon et d'acier à l'intérieur de chaque État membre et entre les États membres. Leur volonté était d'assurer la transparence du marché des transports en imposant des obligations juridiques aux États.

En tout cas, le secret des tarifs spéciaux défendu par le gouvernement néerlandais est incompatible avec cette interprétation.

La recommandation de la Haute Autorité qui n'indique que le but ne permet pas de déduire comment la publicité des prix doit être assurée en particulier. La Cour non plus n'a pas à s'en occuper. Notamment, la question de savoir si le traité prévoit la communication individuelle de chaque contrat de transport et la communication de ses données aux intéressés, c'est-à-dire les utilisateurs du trafic, peut rester ouverte. On ne peut nier qu'une telle procédure pourrait mettre les gouvernements et la Haute Autorité devant des difficultés insolubles et n'aurait en outre qu'une faible valeur pour les utilisateurs des transports. Il est donc parfaitement possible, pour son exécution pratique, de grouper certaines données sous forme de mercuriales publiées soit par les gouvernements, soit par la Haute Autorité.

En tout cas, il est inexact d'admettre que la Haute Autorité tendrait à imposer une tarification générale. Même si les intervenants l'estiment utile ou même nécessaire, il faut cependant constater que la recommandation elle-même ne permet pas de déduire un objectif correspondant. Dans cette mesure, les arguments du gouvernement italien, qui s'appuient sur certaines publications d'un conseiller de la Haute Autorité, étrangères à la recommandation attaquée, portent donc à faux.

Après ces remarques de principe, il faut encore examiner quelques arguments particuliers. La question se pose de savoir s'il y a une publicité suffisante des prix sans collaboration de l'État. Au cours du procès, les intervenants nous ont dit de façon persuasive que ce n'est pas le cas, tout au moins dans certaines parties du marché commun, parce que les renseignements ne sont donnés qu'en cas de demande de transport concrète et bien définie, dans un cas particulier. Mais même en faisant abstraction de telles difficultés objectives et en admettant qu'à l'aide d'un service d'information efficace certains renseignements sur les prix et conditions de transport puissent être obtenus de source sérieuse, même par les entreprises particulières, ce qui ne pourrait sûrement être le cas sans difficultés et sans frais sensibles, cette possibilité disparaît très certainement pour les petites et moyennes entreprises. La renonciation à une collaboration de l'État pour garantir la transparence des marchés entraînerait alors nécessairement une discrimination dans le marché, d'une part, entre entreprises qui ont leur siège dans les États qui aiment la publicité et celles qui exercent leur activité dans des États sans publicité des prix et, d'autre part, suivant les possibilités d'information mentionnées, entre grandes et petites entreprises. Or, ce résultat n'est en rien conciliable avec les principes du traité.

Dans la discussion juridique, qui seule nous intéresse ici, l'allégation que jusqu'ici, même sans publicité complète du marché des transports, le fonctionnement du marché commun a été à peine troublé ne peut donner lieu à de fausses conclusions. Dans des formules remarquables, le représentant des intervenants a souligné que l'existence d'une obligation juridique ne peut dépendre du degré auquel elle est respectée. En effet, si on nie l'existence d'une obligation des États membres de garantir la publicité des prix de transport, on doit s'attendre à une évolution à la fin de laquelle le secret domine le marché des transports. Indépendamment du fait que cette évolution serait diamétralement opposée aux efforts déployés dans le cadre de la politique des transports de la C.E.E., personne ne pourra nier qu'elle rendrait irréalisables des principes importants de la Communauté charbon acier. Ainsi nous semble-t-il prouvé que, précisément en ce qui concerne la règle des articles 5 et 60, qui est importante et fondamentale pour le marché commun, la collaboration nationale exigée par la Haute Autorité est indispensable en matière de transports. C'est notamment la tâche de l'article 70, alinéa 3, que de la garantir.

Après tout cela, il reste encore à réfléchir sur deux objections du gouvernement néerlandais. Il estime que l'interprétation soutenue par la Haute Autorité élimine au fond l'alternative de l'article 70, alinéa 3, parce que, dans chaque cas, la communication des prix de transport aux entreprises est prévue. Or, en réalité, l'article 70, alinéa 3, laisserait aux États membres le choix entre la publication des tarifs et la communication des prix pour l'usage exclusif de la Haute Autorité.

A notre avis, ce raisonnement n'est pas pertinent. Il n'y a de véritable alternative que lorsque les possibilités offertes sont approximativement équivalentes dans leurs effets, mais elle n'existe pas, par contre, lors d'une confrontation entre des données extrêmes, telles que la publication des tarifs et le secret des prix communiqués. Dans la conception de la Haute Autorité, il existe une véritable alternative, car pour les intéressés (entreprises de transport et utilisateurs des transports) il y a une réelle différence entre une tarification administrative ou privée d'une part et d'autre part la possibilité de discuter les prix dans un cas particulier avec l'obligation de les communiquer à la Haute Autorité.

Dans sa seconde objection, le gouvernement néerlandais expose que les mesures réclamées par la Haute Autorité entraîneraient une modification fondamentale de l'économie néerlandaise des transports, dont l'élément caractéristique est le principe de la concurrence. Cette critique est également fausse. Au fond, elle constitue une critique du traité et de son esprit. Indépendamment de l'article 70, alinéa 5, selon lequel la politique nationale des transports doit admettre des limitations dans l'intérêt de la Communauté, on ne voit pas, en outre, dans quelle mesure la publicité des prix écarterait la concurrence dans le secteur des transports. Pour le traité et pour la Communauté aussi, la concurrence constitue l'un des éléments les plus importants. Comme l'article 60 le montre, l'obligation de créer la transparence du marché n'exclut cependant pas la réalisation d'une véritable concurrence.