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Les antécédents du litige ont été résumés comme suit aux points 1 à 9 de l’ordonnance attaquée: «1 À la suite d’une procédure d’appel d’offres portant sur la desserte des liaisons maritimes Marseille-Bastia, Marseille-Ajaccio, Marseille-Balagne (Ile-Rousse et Calvi), Marseille-Porto Vecchio et Marseille-Propriano, le groupement constitué par la Société nationale Corse Méditerranée (SNCM) et la Compagnie méridionale de navigation (CMN), des opérateurs français de service de transport maritime, assure, pour une période allant du 1er juillet 2007 au 31 décembre 2013, la desserte desdites cinq liaisons maritimes dans le cadre d’une convention de délégation de service public (ci-après la ‘CDSP’) signée avec la collectivité territoriale de Corse (CTC) et avec l’Office des transports de Corse (OTC). Les deux délégataires reçoivent une contribution annuelle de la part de l’OTC, en contrepartie du service permanent ‘passager et fret’ qu’elles doivent assurer pendant toute l’année (ci-après le ‘service de base’) et du service complémentaire ‘passager’ à fournir pendant les périodes de pointe, c’est-à-dire pendant les périodes de Noël, de février, de printemps-automne et/ou d’été, sur les lignes Marseille-Ajaccio, Marseille-Bastia et Marseille-Propriano (ci-après le ‘service complémentaire’). 2 Aux termes de la CDSP, la compensation financière finale de chaque délégataire pour chaque année est limitée au montant du déficit d’exploitation entraîné par les obligations résultant du cahier des charges, en tenant compte d’un rendement raisonnable du capital nautique engagé au prorata des journées de son utilisation effective pour les traversées correspondant à ces obligations. Dans l’hypothèse où les recettes réalisées seraient inférieures aux recettes prévisionnelles fixées par les délégataires dans leur offre, la CDSP prévoit un ajustement de la compensation publique. Postérieurement à sa signature, la CDSP a été modifiée de telle sorte que plus de 100 traversées par an entre la Corse et Marseille ont été supprimées, que les montants annuels de la compensation financière de référence ont été réduits de 6,5 millions d’euros pour les deux délégataires et que le mécanisme d’ajustement annuel des recettes par délégataire a été plafonné. 3 Quant aux liaisons maritimes entre la Corse et les ports de Nice et de Toulon, elles sont principalement opérées par la société française Corsica Ferries, qui a également participé à la procédure d’appel d’offres mentionnée au point 1 ci-dessus, mais dont les offres n’ont pas été retenues. Sur ces liaisons, la société Corsica Ferries est soumise à des obligations de service public, au titre de l’article 4 du règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l’application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres (cabotage maritime) (JO L 364, p. 7), lui imposant, notamment, un nombre minimum de rotations par semaine en fonction des périodes. En outre, il existe, sur lesdites liaisons, un dispositif d’aide sociale accordée aux passagers éligibles. 4 S’agissant de la desserte globale de la Corse depuis la France continentale, elle est marquée, depuis de nombreuses années, par une très forte saisonnalité, l’essentiel du trafic de passagers s’effectuant durant les mois d’été. Au cours des années 2000, la tendance principale des marchés du transport entre la France continentale et la Corse a été le développement de l’offre de transport au départ de Toulon, devenu le premier port de desserte de la Corse en termes de trafic. Cette tendance à l’augmentation du trafic au départ de Toulon va de pair avec l’augmentation de la part de marché de la société Corsica Ferries. 5 En 2007, la Commission européenne a été saisie d’une plainte par la société Corsica Ferries au sujet d’aides d’État illégales et incompatibles avec le marché commun, dont la SNCM et la CMN bénéficieraient grâce à la CDSP. À la suite d’informations complémentaires communiquées par le plaignant et d’un échange de courrier avec les autorités françaises, la Commission a, par lettre du 27 juin 2012, informé la République française de sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen, au titre de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, sur les aides potentielles au bénéfice de la SNCM et de la CMN contenues dans la CDSP (JO C 301, p. 1). À l’issue de cette procédure, la Commission a adopté, en date du 2 mai 2013, la décision [litigieuse]. 6 La décision [litigieuse] a été notifiée à la République française le 3 mai 2013. 7 Dans la décision [litigieuse], pour déterminer si les compensations octroyées à la SNCM et à la CMN constituaient une aide d’État, la Commission a examiné si les critères fixés par la Cour dans l’arrêt du 24 juillet 2003, Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg (C-280/00, Rec. p. I-7747) (ci-après les ‘critères Altmark’), étaient remplis en l’espèce. Ce faisant, elle a constaté que le service de base, fourni par la SNCM et la CMN, répondait à un besoin réel de service public, tandis que le service complémentaire, fourni par la seule SNCM, n’était ni nécessaire ni proportionné à la satisfaction d’un tel besoin, pour en conclure que seul le service de base remplissait le premier des critères Altmark. Ensuite, estimant que les conditions de l’appel d’offres (voir point 1 ci-dessus) n’avaient pas permis de sélectionner le candidat capable de fournir les services en cause au moindre coût pour la collectivité et que les autorités françaises ne lui avaient fourni aucun élément d’information susceptible de démontrer que les compensations étaient calculées sur le modèle d’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, elle a considéré que le quatrième des critères Altmark n’était rempli pour aucun des deux services en cause. Selon la Commission, les compensations en cause constituaient donc des aides d’État (article 1er de la décision [litigieuse]). 8 En ce que concerne la compatibilité des aides examinées avec le marché intérieur, la Commission a estimé que le service de base constituait un service d’intérêt économique général, mais que ce n’était pas le cas pour le service complémentaire. Elle n’a donc déclaré compatible avec le marché intérieur que les compensations versées à la SNCM et à la CMN au titre du service de base (article 2, paragraphe 2, de la décision [litigieuse]), alors que celles versées à la seule SNCM au titre du service complémentaire ont été qualifiées d’incompatibles avec le marché intérieur (article 2, paragraphe 1, de la décision [litigieuse]). 9 En vertu de l’article 3 de la décision [litigieuse], la Commission a ordonné, en conséquence, la cessation immédiate du versement des compensations relatives au service complémentaire et la récupération, auprès du bénéficiaire, des aides déjà versées à cette fin – dont le montant s’élève à environ 220 millions d’euros –, en précisant que cette récupération devait être immédiate et effective et que les autorités françaises devaient veiller à ce que cette décision soit mise en œuvre dans les quatre mois suivant la date de sa notification (article 4 de la décision [litigieuse]), c’est-à-dire pour le 3 septembre 2013. Les autorités françaises étaient tenues de communiquer, dans les deux mois suivant la notification de la décision [litigieuse], à la Commission, notamment, le montant total à récupérer auprès du bénéficiaire, une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à cette décision ainsi que les documents démontrant que le bénéficiaire avait été mis en demeure de rembourser l’aide (article 5).»