9.

Les considérants 7, 11, 16, 20, 21, 25, 32 à 40, 42 et 44 de la directive 2001/14 énoncent les objectifs de la directive comme suit: «(7) L’encouragement à une utilisation optimale de l’infrastructure ferroviaire entraînera une réduction des coûts de transport pesant sur la société. [...] (11) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s’efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic, et ce de manière équitable et non discriminatoire. [...] (16) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités permettent une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires. [...] (20) Il est souhaitable de laisser une certaine marge de manœuvre aux gestionnaires d’infrastructure afin de permettre une utilisation plus efficace du réseau de l’infrastructure. (21) Il peut être nécessaire, dans le cadre des systèmes de tarification et de répartition des capacités, de tenir compte du fait que différents segments du réseau ferroviaire peuvent avoir été conçus de manière à répondre aux besoins d’utilisateurs principaux différents. [...] (25) Il convient que les systèmes de tarification et de répartition des capacités tiennent compte des effets de la saturation croissante des capacités de l’infrastructure, voire de leur rareté. [...] (32) Il importe de réduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport différents, du fait de l’existence de divergences notables dans les principes de tarification. (33) Il est souhaitable de définir les composantes du service d’infrastructure qui sont essentielles pour permettre à un exploitant de fournir un service et qui doivent être assurées en contrepartie de redevances d’accès minimales. (34) Les investissements dans l’infrastructure ferroviaire sont souhaitables et il y a lieu que les systèmes de tarification de l’infrastructure prévoient des mesures d’incitation pour que les gestionnaires de l’infrastructure réalisent les investissements appropriés lorsque ceux-ci sont économiquement avantageux. (35) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et les incitent à prendre des décisions rationnelles. (36) Pour permettre l’établissement des redevances d’utilisation de l’infrastructure à des niveaux adaptés et équitables, il est nécessaire que les gestionnaires de l’infrastructure estiment et comptabilisent la valeur de leurs actifs, et acquièrent une bonne connaissance des déterminants des coûts d’exploitation de l’infrastructure. (37) Il est souhaitable de faire en sorte que les coûts externes soient pris en considération dans les décisions arrêtées en matière de transport. (38) Il importe de faire en sorte que les tarifs appliqués au trafic international soient de nature à permettre au rail de répondre aux besoins du marché. En conséquence, il importe que la redevance d’utilisation de l’infrastructure soit de niveau égal au coût directement imputable à l’exploitation des trains. (39) Le niveau général de recouvrement des coûts par le biais d’une tarification de l’infrastructure a des répercussions sur le niveau des contributions publiques. Les États membres peuvent réclamer, pour le recouvrement des coûts, des niveaux de tarification différents, y compris, si le marché s’y prête, des majorations ou un taux de rentabilité, tout en assurant l’équilibre entre le recouvrement des coûts et la compétitivité intermodale du fret ferroviaire. Il est cependant souhaitable que tout système de tarification de l’infrastructure permette au trafic qui peut couvrir au moins le coût supplémentaire qu’il impose d’utiliser le réseau ferroviaire. (40) L’infrastructure ferroviaire est un monopole naturel. Il est dès lors nécessaire d’inciter, par des mesures d’encouragement, les gestionnaires de l’infrastructure à réduire les coûts et à gérer leur infrastructure de manière efficace. [...] (42) Il convient que les réductions consenties aux entreprises ferroviaires soient liées à des réductions réelles des coûts administratifs. Des ristournes peuvent également être utilisées pour promouvoir une utilisation efficiente de l’infrastructure. [...] (44) La répartition des capacités a, pour le gestionnaire de l’infrastructure, un coût qu’il convient de recouvrer.»