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Dans ces conditions, le Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (tribunal administratif régional pour la Sicile) a décidé, dans chacun des deux litiges au principal, de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes, qui sont libellées dans des termes identiques tout en visant, dans l’affaire C‑14/21, le navire Sea Watch 4 et, dans l’affaire C‑15/21, le navire Sea Watch 3 : « 1) a) Le champ d’application de la directive 2009/16 couvre-t-il un navire classé comme navire de charge par l’organisme de classification de l’État du pavillon, mais qui mène en réalité exclusivement et systématiquement des activités non commerciales, telles que les activités dites “search and rescue” [“SAR” ou “recherche et secours”] (telles qu’elles sont exercées par [Sea Watch] au moyen [des navires Sea Watch 4 et Sea Watch 3] sur la base de ses statuts), et, partant, [l’inspection par l’État du port] peut-elle également être effectuée concernant un tel navire ? b) [S]i la Cour juge que les navires visés relèvent également du champ d’application de la directive 2009/16, alors une réglementation nationale telle que l’article 3 du décret législatif no 53/2011, qui a transposé l’article 3 de cette directive mais qui, en revanche, définit expressément, à son paragraphe 1, le champ d’application de l’inspection [par l’État du port] en le limitant aux seuls navires utilisés à des fins commerciales, en excluant non seulement les bateaux de plaisance mais aussi les navires de charge qui ne mènent pas en réalité d’activités commerciales (et ne sont donc pas utilisés aux fins de telles activités), s’oppose-t-elle à ladite directive, interprétée en ce sens ? c) Enfin, est-il possible de considérer valablement que relèvent du champ d’application de la directive 2009/16, en tant qu’il couvre également les navires à passagers, à la suite des modifications apportées [à la directive 2009/16] en 2017, les navires de charge qui mènent systématiquement des activités dites “SAR”, en assimilant ainsi le transport des personnes secourues en mer parce qu’elles sont en danger de mort au transport de passagers ? 2) Le fait que le navire a transporté un nombre de personnes de loin supérieur à celui qui figure sur le certificat d’équipements de sécurité, bien que ce soit à l’issue d’activités dites “SAR”, ou, en tout cas, qu’il dispose d’un certificat d’équipements de sécurité mentionnant un nombre de personnes de loin inférieur à celui des personnes effectivement transportées peut-il valablement être considéré comme un facteur prépondérant, au sens de l’annexe I, partie II, point 2.A, ou comme un facteur imprévu, au sens de l’annexe I, partie II, point 2.B, tels que mentionnés à l’article 11 de la directive 2009/16 ? 3) Le pouvoir de l’État du port de procéder à une inspection détaillée, conformément à l’article 13 de la directive 2009/16, des navires battant pavillon d’États membres peut-il ou doit-il également inclure celui de vérifier concrètement les activités effectivement menées par le navire, indépendamment de celles pour laquelle le certificat de classification et les certificats de sécurité qui en résultent lui ont été délivrés par l’État du pavillon et l’organisme de classification de celui-ci, et, par conséquent, le pouvoir de vérifier que ce navire dispose des certificats et, en général, respecte les exigences ou prescriptions prévues par les règles adoptées au niveau international en matière de sécurité, de prévention de la pollution et de conditions de vie et de travail à bord ? En cas de réponse affirmative, ledit pouvoir peut-il être exercé également s’agissant d’un navire qui mène en réalité de manière systématique des activités dites “SAR” ? 4) a) Comment convient-il d’interpréter [l’article 1er], sous b), de la convention [pour la sauvegarde de la vie humaine en mer] – qui est expressément rappelé à l’article 2 de la directive 2009/16 et dont il y a lieu, dès lors, d’assurer une interprétation [du droit de l’Union] homogène aux fins et dans le cadre de l’inspection par l’État du port – en tant qu’il dispose que “[l]es Gouvernements contractants s’engagent à promulguer toutes lois, tous décrets, ordres et règlements et à prendre toutes autres mesures nécessaires pour donner à la Convention son plein et entier effet, afin de garantir que, du point de vue de la sauvegarde de la vie humaine, un navire est apte au service auquel il est destiné” ? En particulier, s’agissant de juger si le navire est apte au service auquel il est destiné[,] ce que les États du port sont tenus de faire au moyen des inspections, faut-il se limiter à prendre comme seul paramètre de vérification les exigences imposées sur la base de la classification et des certifications de sécurité correspondantes détenues, obtenues sur la base des activités déclarées théoriquement, ou peut-on, en revanche, tenir compte également du service auquel le navire est concrètement affecté ? b) Partant, même en ce qui concerne ledit paramètre international, les autorités administratives des États du port ont-elles le pouvoir non seulement de vérifier la conformité des équipements de bord aux exigences prévues par les certifications délivrées par l’État du pavillon et découlant de la classification théorique du navire, mais également d’évaluer la conformité des certifications et des équipements de bord correspondants dont dispose le navire en fonction des activités réellement menées, différentes de celles indiquées dans le certificat de classification et étrangères à celles-ci ? c) Il convient de formuler les mêmes considérations s’agissant du point 1.3.1 [de l’annexe] de la résolution [de l’OMI sur le contrôle par l’État du port], en tant qu’il dispose que, “[e]n vertu des dispositions des conventions pertinentes mentionnées dans la section 1.2 ci-dessus, l’Administration (c’est-à-dire le Gouvernement de l’État du pavillon) est chargée de promulguer les lois et les règlements et de prendre toute autre mesure qui pourrait être nécessaire pour donner à ces conventions un effet plein et entier de manière à garantir que, du point de vue de la sauvegarde de la vie humaine en mer et de la prévention de la pollution, un navire soit apte au service auquel il est destiné et les gens de mer soient qualifiés et aptes à s’acquitter de leurs tâches.” 5) a) Enfin, si la Cour juge que l’État du port a le pouvoir de vérifier la possession des certifications et le respect des exigences ou des prescriptions sur la base des activités auxquelles le navire est destiné en réalité, l’État du port qui a procédé à l’inspection peut-il exiger la possession de certifications et le respect d’exigences ou de prescriptions en matière de sécurité et de prévention de la pollution maritime – outre les certifications dont le navire dispose déjà et les exigences ou prescriptions qu’il respecte déjà – concernant les activités réellement menées, plus précisément en l’espèce les activités dites “SAR”, afin d’éviter l’immobilisation du navire ? b) S’il est répondu par l’affirmative au point [a)], convient-il de considérer que la possession de certifications et le respect d’exigences ou prescriptions – outre les certifications dont le navire dispose déjà et les exigences ou prescriptions qu’il respecte déjà – concernant les activités réellement menées, plus précisément en l’espèce les activités dites “SAR”, peuvent être requis, afin d’éviter l’immobilisation du navire, seulement s’il existe un cadre juridique international ou [de l’Union] clair et fiable en ce qui concerne la classification des activités dites “SAR” et les certifications et exigences ou prescriptions de sécurité et de prévention de la pollution maritime y afférentes ? c) S’il est répondu par la négative au point [b)], la possession de certifications et le respect d’exigences ou prescriptions – outre les certifications dont le navire dispose déjà et les exigences ou prescriptions qu’il respecte déjà – concernant les activités réellement menées, plus précisément en l’espèce les activités dites “SAR”, doivent-ils être requis sur la base du droit national de l’État du pavillon ou de l’État du port et, à ces fins, une législation primaire est-elle nécessaire ou bien une législation dérivée ou même seulement une réglementation administrative de nature générale sont-elles également appropriées ? d) En cas de réponse affirmative au point [c)], incombe-t-il à l’État du port d’indiquer de manière précise et spécifique, lors de l’inspection, sur la base de quelle réglementation nationale (déterminée conformément au point [c)]), de rang législatif, réglementaire ou résultant d’un acte administratif de nature générale, doivent être identifiées les exigences ou les prescriptions techniques de sécurité et de prévention de la pollution maritime que le navire soumis à l’inspection doit satisfaire pour mener les activités dites “SAR” et quelles actions de correction ou rectification sont exactement requises pour garantir le respect de cette réglementation ? e) En cas d’absence de réglementation de l’État du port ou de l’État du pavillon, de rang législatif, réglementaire ou résultant d’un acte administratif de nature générale, l’administration de l’État du port peut-elle indiquer, au cas par cas, les exigences ou les prescriptions techniques de sécurité, de prévention de la pollution maritime et de protection de la vie et du travail à bord que le navire soumis à l’inspection [par cet État] doit satisfaire pour mener les activités dites “SAR” ? f) S’il est répondu par la négative aux points [d)] et [e)], les activités dites “SAR”, en l’absence d’indications spécifiques de l’État du pavillon en cette matière, peuvent-elles être considérées comme ayant été autorisées entre-temps et donc comme non susceptibles d’être empêchées par l’adoption d’une mesure d’immobilisation, lorsque le navire soumis à l’inspection par l’État du port respecte les exigences ou les prescriptions susmentionnées d’une autre catégorie (plus précisément, celles relatives aux navires de charge), dont l’État du pavillon a confirmé le respect effectif également ? »