Arrêt du Tribunal de première instance (troisième chambre) du 28 février 2002. - Atlantic Container Line AB et autres contre Commission des Communautés européennes. - Concurrence - Conférences maritimes - Règlement (CEE) nº 4056/86 - Champ d'application - Exemption par catégorie - Règlement (CEE) nº 1017/68 - Exemption individuelle. - Affaire T-395/94.



Recueil de jurisprudence 2002 page II-00875



Sommaire

Parties

Motifs de l'arrêt

Décisions sur les dépenses

Dispositif



Mots clés

1. Concurrence - Transports maritimes - Ententes - Accord entre compagnies maritimes relatif au transport régulier entre l'Europe du Nord et les États-Unis ainsi qu'au transport terrestre de pré- et de postacheminement de conteneurs - Marché en cause - Restrictions de concurrence à l'intérieur du marché commun - Établissement de certaines des compagnies membres de l'accord hors de la Communauté - Absence d'incidence

[Traité CE, art. 85 (devenu art. 81 CE)]

2. Concurrence - Ententes - Affectation du commerce entre États membres - Critères

[Traité CE, art. 85, § 1 (devenu art. 81, § 1, CE)]

3. Concurrence - Transports maritimes - Ententes - Affectation du commerce entre États membres - Accord entre compagnies maritimes portant sur les conditions de vente des services de transport maritime et terrestre - Affectation du commerce des services portuaires et auxiliaires liés aux transports des marchandises

[Traité CE, art. 85, § 1 (devenu art. 81, § 1, CE)]

4. Concurrence - Transports maritimes - Règlement n° 4056/86 - Exemption par catégorie - Champ d'application

(Règlement du Conseil n° 4056/86, art. 3)

5. Concurrence - Transports maritimes - Règlement n° 4056/86 - Exemption par catégorie - Interprétation restrictive - Exemption des accords des conférences maritimes - Portée

[Traité CE, art. 85, § 1 et 3 (devenu art. 81, § 1 et 3, CE); règlement du Conseil n° 4056/86, art. 3]

6. Droit communautaire - Notions - Interprétation - Notion reprise d'une convention internationale - Interprétation au regard de ladite convention

7. Concurrence - Transports maritimes - Conférences maritimes - Notion - Exemption par catégorie des accords des conférences maritimes - Conditions - Fixation de taux de fret uniformes pour tous les membres de la conférence - Régime tarifaire différencié selon les membres - Inadmissibilité

(Règlement du Conseil n° 4056/86, art. 3)

8. Concurrence - Transports maritimes - Règlement n° 4056/86 - Exemption par catégorie des accords des conférences maritimes - Justification - Effet stabilisateur résultant de l'existence de taux de fret uniformes pour tous les membres de la conférence - Action indépendante de la part d'un membre de la conférence - Admissibilité

(Règlement du Conseil n° 4056/86, art. 3)

9. Recours en annulation - Décision de la Commission refusant l'octroi d'une exemption individuelle - Appréciation économique complexe - Contrôle juridictionnel - Limites

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE), et art. 173 (devenu, après modification, art. 230 CE)]

10. Concurrence - Transports maritimes - Ententes - Interdiction - Exemption - Conditions - Pouvoir d'appréciation de la Commission

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE); règlement du Conseil n° 4056/86]

11. Concurrence - Ententes - Interdiction - Exemption - Conditions - Caractère cumulatif

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE)]

12. Concurrence - Transports maritimes - Ententes - Interdiction - Exemption - Marché en cause - Délimitation - Critères - Accord entre compagnies maritimes relatif au transport régulier de conteneurs entre l'Europe du Nord et les États-Unis

13. Concurrence - Ententes - Interdiction - Exemption - Conditions - Possibilité d'éliminer la concurrence pour une partie substantielle des produits en cause - Nécessité d'une appréciation globale

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE)]

14. Concurrence - Transports maritimes - Ententes - Interdiction - Exemption - Conditions - Possibilité d'éliminer la concurrence pour une partie substantielle des produits en cause - Critères d'appréciation - Accord entre compagnies maritimes portant fixation des prix du transport maritime

[Traité CE, art. 85, § 3 (devenu art. 81, § 3, CE); règlement du Conseil n° 4056/86, art. 12]

15. Procédure - Intervention - Moyen non soulevé par la partie requérante - Irrecevabilité

(Statut CE de la Cour de justice, art. 37, alinéa 4; règlement de procédure du Tribunal, art. 116, § 3)

16. Concurrence - Procédure administrative - Décision constatant une infraction - Injonction aux entreprises intéressées d'informer leurs clients de la possibilité de renégocier ou de résilier les contrats - Pratique décisionnelle inhabituelle de la Commission - Absence de mention dans la communication des griefs - Violation de l'obligation de motivation

[Traité CE, art. 85, § 1 (devenu art. 81, § 1, CE); règlements du Conseil n° 1017/68, art. 11, et n° 4056/86, art. 11]

Sommaire

1. Dans le cas d'un accord entre des compagnies maritimes relatif au transport régulier de conteneurs à travers l'Atlantique, entre l'Europe du Nord et les États-Unis, ainsi qu'au transport terrestre de pré- et de postacheminement des conteneurs, les marchés en cause directement affectés sont ceux des services de transport et non celui de l'exportation des marchandises à destination des États-Unis. Les restrictions de concurrence interviennent bien à l'intérieur du marché commun, car c'est là que les compagnies maritimes membres de l'accord, dont plusieurs sont établies dans la Communauté, sont en concurrence pour vendre leurs services aux clients, c'est-à-dire les chargeurs, implantés dans la Communauté. La circonstance que certaines des compagnies membres de l'accord ne sont pas établies dans la Communauté n'est pas de nature à infirmer cette conclusion.

( voir point 72 )

2. Un accord entre entreprises, pour être susceptible d'affecter le commerce entre États membres, doit, sur la base d'un ensemble d'éléments objectifs de droit ou de fait, permettre d'envisager avec un degré de probabilité suffisant qu'il puisse exercer une influence directe ou indirecte, actuelle ou potentielle, sur les courants d'échanges entre États membres dans un sens qui pourrait nuire à la réalisation des objectifs d'un marché unique entre États. En particulier, il n'est pas nécessaire que le comportement incriminé ait effectivement affecté le commerce entre États membres de manière sensible, il suffit d'établir que ce comportement est de nature à avoir un tel effet.

( voir points 79, 90 )

3. Un accord, conclu entre des compagnies maritimes dont plusieurs sont établies dans la Communauté, portant sur les conditions de vente de services de transport, maritime et terrestre, à des chargeurs établis dans différents États membres de la Communauté est susceptible d'affecter le commerce entre États membres au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité (devenu article 81, paragraphe 1, CE).

En outre, un tel accord est susceptible de modifier les flux de marchandises transitant par les ports desservis par les compagnies maritimes membres de l'accord. De ce fait, il doit être considéré que le commerce entre États membres est affecté par cet accord au-delà du seul commerce constitué par les services de transport maritime, les services portuaires et auxiliaires liés aux transports des marchandises étant également affectés.

Enfin, quoique de manière plus indirecte, l'accord en cause a ou, à tout le moins, est susceptible d'avoir un effet sur le commerce des marchandises entre États membres, dans la mesure où les prix du transport fixés par l'accord représentent une part du prix de vente final des marchandises transportées.

( voir points 80-82 )

4. Un accord ne peut bénéficier de l'exemption prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86, déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes, que s'il s'agit d'un accord d'une conférence maritime.

L'existence d'une conférence maritime au sens du règlement n° 4056/86 requiert l'application de «taux de fret uniformes ou communs» par ses membres.

( voir points 140, 143 )

5. Compte tenu du principe général d'interdiction des ententes anticoncurrentielles édicté à l'article 85, paragraphe 1, du traité (devenu article 81, paragraphe 1, CE), les dispositions à caractère dérogatoire insérées dans un règlement d'exemption par catégorie doivent, par nature, être interprétées restrictivement. Cette conclusion s'impose, a fortiori, pour les dispositions du règlement n° 4056/86 relatif aux transports maritimes en raison de sa durée illimitée ainsi que du caractère exceptionnel des restrictions de concurrence autorisées (accord horizontal ayant pour objet la fixation de prix). Il s'ensuit que l'exemption par catégorie prévue par l'article 3 du règlement n° 4056/86 ne saurait faire l'objet d'une interprétation extensive et évolutive de manière à couvrir tous les accords que les compagnies maritimes estiment utile, voire nécessaire, d'adopter pour s'adapter aux conditions du marché. L'exemption ne peut viser que les types d'accord que le Conseil, lors de l'adoption du règlement n° 4056/86, a considéré, au vu de l'expérience acquise, comme remplissant les conditions de l'article 85, paragraphe 3, du traité. Outre la faculté dont dispose le Conseil, si besoin était, de modifier le règlement n° 4056/86, les entreprises concernées ont, par ailleurs, toujours la possibilité d'introduire une demande d'exemption individuelle pour pallier les inconvénients éventuels des limitations inhérentes à l'exemption par catégorie.

( voir point 146 )

6. La définition de la «conférence maritime» figurant à l'article 1er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 4056/86 a été littéralement reprise de la convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes. Ce code de conduite constitue donc un élément de référence important pour l'interprétation de la notion de conférence maritime visée dans le règlement n° 4056/86.

( voir point 147 )

7. De par sa nature et au regard de ses objectifs, une conférence maritime, telle que définie par le Conseil comme bénéficiaire de l'exemption par catégorie prévue par le règlement n° 4056/86, peut être qualifiée d'entité collective qui se présente comme telle sur le marché vis-à-vis tant des utilisateurs que des concurrents.

La conférence se présente comme une entité sur le marché dans la mesure où elle fixe des taux de fret uniformes ou communs pour tous ses membres, en ce sens qu'un même prix sera applicable pour le transport d'une même marchandise du point A au point B, indépendamment de l'armateur membre de la conférence qui se chargera du transport.

En revanche, ne peut être considéré comme une conférence maritime visée par le règlement n° 4056/86 un accord entre transporteurs maritimes prévoyant un régime tarifaire différencié selon les membres.

( voir points 157, 167 )

8. Les conférences maritimes bénéficient d'une exemption de groupe en raison du rôle stabilisateur qu'elles exercent. Or, cette stabilité est mieux assurée si tous les membres de la conférence adoptent des taux de fret uniformes plutôt que s'il existe plusieurs prix, en fonction des membres concernés. Un niveau uniforme de taux de fret au sein de la conférence permet par ailleurs aux usagers, dont la prise en compte des intérêts conditionne également l'exemption, d'être assurés de pouvoir obtenir le service de transport au même prix quel que soit le transporteur membre de la conférence auquel il s'adresse. Cet intérêt des chargeurs à disposer d'un prix de référence pour une marchandise donnée est sensiblement réduit si les membres de la conférence n'appliquent pas un mais deux prix, ou plus, pour un même produit.

Cette interprétation de la notion de conférence maritime n'est pas contredite par la possibilité pour un membre de la conférence d'exercer une action indépendante. Ladite action se distingue fondamentalement du système des prix différenciés. En effet, l'exercice d'une action indépendante, qui permet à un membre d'une conférence d'offrir, pour un produit déterminé, moyennant un préavis, un taux de fret plus bas que celui figurant dans le barème de la conférence, ne crée pas un autre niveau de prix ayant vocation à s'appliquer d'une manière générale, car ladite action ne concerne qu'une transaction ponctuelle et particulière. L'effet stabilisateur résultant de l'existence de taux de fret uniformes ou communs pour tous les membres de la conférence subsiste donc en cas d'exercice d'une action indépendante, alors qu'il y est porté atteinte lorsque le barème de la conférence, qui mentionne l'ensemble des taux de fret applicables, est remplacé par un système de prix différenciés selon les membres.

Par ailleurs, la possibilité de fixer différents niveaux de prix permet d'attirer dans le groupement des compagnies maritimes qui, sans cette flexibilité, resteraient indépendantes et cette situation est susceptible d'aboutir à l'élimination de la concurrence externe, tandis que l'obligation de fixer des taux de fret uniformes pour tous les membres de la conférence n'est pas de nature à favoriser le ralliement de tous les opérateurs à la conférence, ce qui garantit l'existence d'une concurrence externe.

( voir points 158-159, 162 )

9. Dans le cadre d'un recours en annulation introduit sur le fondement de l'article 173 du traité (devenu, après modification, article 230 CE), le contrôle exercé par le juge communautaire sur les appréciations économiques complexes effectuées par la Commission dans l'exercice du pouvoir d'appréciation que lui confère l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE) à l'égard de chacune des quatre conditions qu'il contient doit se limiter à la vérification du respect des règles de procédure et de motivation, ainsi que de l'exactitude matérielle des faits, de l'absence d'erreur manifeste d'appréciation et de détournement de pouvoir.

( voir point 257 )

10. Si la stabilité du secteur des transports maritimes, dans la mesure où elle contribue à garantir des services fiables aux chargeurs, peut constituer un avantage au sens de la première condition de l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE), la Commission ne saurait cependant être tenue d'accorder une exemption individuelle à tout accord entre compagnies maritimes qui, de l'avis des parties, serait susceptible de contribuer à une telle stabilité. La Commission conserve, dans les limites posées par le règlement n° 4056/86, son pouvoir d'appréciation pour l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité.

( voir point 262 )

11. Les quatre conditions d'octroi d'une exemption au titre de l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE) sont cumulatives et il suffit dès lors qu'une seule de ces conditions ne soit pas remplie pour que l'exemption doive être refusée.

( voir point 264 )

12. Dans le cadre de l'examen d'un accord en vue d'une exemption éventuelle au titre de l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE), le marché à prendre en considération comprend l'ensemble des produits qui, en fonction de leurs caractéristiques, sont particulièrement aptes à satisfaire des besoins constants et sont peu interchangeables avec d'autres produits.

S'agissant d'un accord entre des compagnies maritimes relatif au transport régulier de conteneurs à travers l'Atlantique, entre l'Europe du Nord et les États-Unis, le marché en cause est celui du transport maritime de ligne de conteneurs. Le fait que d'autres modes de transport, maritime ou aérien, puissent, pour un nombre limité de marchandises, exercer une concurrence marginale sur le marché des services du transport de ligne de conteneurs, ne signifie pas pour autant qu'ils puissent être considérés comme relevant du même marché.

( voir points 272-273 )

13. La possibilité d'éliminer la concurrence pour une partie importante des services en cause, au sens de l'article 85, paragraphe 3, du traité (devenu article 81, paragraphe 3, CE), doit nécessairement faire l'objet d'une appréciation globale avec, en particulier, la prise en compte des caractéristiques propres au marché pertinent, des restrictions de concurrence engendrées par l'accord, des parts de marché des parties à cet accord, de l'importance et de l'intensité de la concurrence externe, tant actuelle que potentielle. En effet, dans le cadre de cette approche globale, ces différents éléments sont étroitement mêlés ou peuvent s'équilibrer. Ainsi, plus les restrictions de la concurrence interne entre les parties sont graves, plus il est nécessaire que la concurrence externe soit vive et importante pour que l'accord puisse bénéficier de l'exemption. De même, plus les parts de marché détenues par les parties à l'accord sont élevées, plus forte doit être la concurrence potentielle.

( voir point 300 )

14. Afin de déterminer si un accord donne aux parties signataires de celui-ci la possibilité, pour une partie substantielle des produits en cause, d'éliminer la concurrence au sens de l'article 85, paragraphe 3, sous b), du traité [devenu article 81, paragraphe 3, sous b), CE], la Commission ne saurait, en principe, se fonder sur la seule circonstance que l'accord en cause élimine la concurrence entre lesdites parties et que celles-ci représentent une partie substantielle du marché en cause. D'une part, la non-élimination de la concurrence est une notion plus restrictive que celle de l'existence ou de l'acquisition d'une position dominante, de sorte qu'un accord pourrait être considéré comme n'éliminant pas la concurrence au sens de l'article 85, paragraphe 3, sous b), du traité, et donc bénéficier d'une exemption, même s'il établit une position dominante au profit de ses membres. D'autre part, la concurrence potentielle doit être prise en considération avant de conclure qu'un accord élimine la concurrence au sens de l'article 85, paragraphe 3, du traité.

La prise en considération et l'analyse de la concurrence externe, tant actuelle que potentielle, est d'autant plus nécessaire lorsqu'il s'agit d'examiner si un accord entre compagnies maritimes portant fixation des prix du transport maritime est susceptible de bénéficier d'une exemption individuelle conformément à l'article 12 du règlement n° 4056/86.

( voir points 330-331 )

15. Les parties intervenantes devant, en vertu de l'article 116, paragraphe 3, du règlement de procédure du Tribunal, accepter le litige dans l'état où il se trouve lors de leur intervention, et les conclusions de leur requête en intervention ne pouvant avoir, en vertu de l'article 37, quatrième alinéa, du statut de la Cour de justice, d'autre objet que le soutien des conclusions de l'une des parties principales, un intervenant n'a pas qualité pour soulever un moyen non soulevé par la partie requérante.

( voir point 382 )

16. Dans une décision constatant que les dispositions d'un accord entre compagnies maritimes portant fixation des prix et des conditions du transport maritime constituent une infraction aux règles de concurrence du traité, l'injonction adressée aux entreprises intéressées d'informer les clients avec lesquels elles ont conclu des contrats de service ou d'autres contrats dans le cadre dudit accord «qu'ils peuvent, s'ils le souhaitent, renégocier les clauses de ces contrats ou les résilier immédiatement», lorsqu'elle ne s'impose pas de manière évidente et ne correspond pas à la pratique décisionnelle habituelle de la Commission, implique pour cette dernière qu'elle développe son raisonnement d'une manière explicite.

Même si cette injonction peut être considérée comme étant nécessaire pour rétablir le respect du droit et s'inscrivant dans les limites du pouvoir de la Commission d'ordonner aux entreprises concernées, conformément à l'article 11 des règlements nos 1017/68 et 4056/86, de «mettre fin à l'infraction constatée», en tout état de cause, la communication des griefs devait comprendre un exposé, même sommaire, mais formulé dans des termes suffisamment clairs, des mesures que la Commission envisageait de prendre pour mettre fin aux infractions et fournir tous les éléments nécessaires aux requérantes pour qu'elles puissent faire valoir utilement leur défense avant que la Commission n'adopte une décision définitive sur ce point. Cette conclusion s'impose d'autant plus lorsque les contrats de service individuels représentent une part importante du chiffre d'affaires des entreprises intéressées et que l'obligation de renégocier avec les clients pourrait donc avoir des conséquences importantes pour ces entreprises, voire constituer une sanction plus grave qu'une amende.

( voir points 411, 415, 418 )

Parties

Dans l'affaire T-395/94,

Atlantic Container Line AB, établie à Göteborg (Suède),

Cho Yang Shipping Co. Ltd, établie à Séoul (Corée du Sud),

DSR-Senator Lines GmbH, établie à Brême (Allemagne), Hapag Lloyd AG, établie à Hambourg (Allemagne),

Mediterranean Shipping Company SA, établie à Genève (Suisse),

A. P. Møller-Mærsk Line, tablie à Copenhague (Danemark),

Nedlloyd Lijnen BV, établie à Rotterdam (Pays-Bas),

Neptune Orient Lines Ltd, établie à Singapour (Singapour),

Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), établie à Tokyo (Japon),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, établie à Levington (Royaume-Uni),

P & O Containers Ltd, établie à Londres (Royaume-Uni),

Polish Ocean Lines (POL), établie à Gdynia (Pologne),

Sea-Land Service Inc., établie à Jersey City, New Jersey (États-Unis d'Amérique),

Tecomar SA de CV, établie à Mexico (Mexique),

Transportación Marítima Mexicana SA de CV, établie à Mexico,

représentées par MM. J. Pheasant, N. Bromfield et, initialement, par M. S. Kim, puis par M. M. Levitt, solicitors, ayant élu domicile à Luxembourg,

parties requérantes,

soutenues par

The European Community Shipowners' Associations ASBL, établie à Bruxelles (Belgique), représentée par Me D. Waelbroeck, avocat,

et par

The Japanese Shipowners' Association, établie à Tokyo (Japon), représentée initialement par MM. N. Forwood, QC, et P. Rutley, solicitor, puis par Me F. Murphy, avocat, ayant élu domicile à Luxembourg,

parties intervenantes,

contre

Commission des Communautés européennes, représentée par MM. B. Langeheine et R. Lyal, en qualité d'agents, ayant élu domicile à Luxembourg,

partie défenderesse,

soutenue par

The Freight Transport Association Ltd, tablie à Tunbridge Wells (Royaume-Uni), comprenant The British Shipping Council,

Association des utilisateurs de transport de fret, établie à Paris (France), comprenant le Conseil des chargeurs français,

et par

The European Council of Transport Users ASBL, établie à Bruxelles, comprenant The European Shippers Council,

représentés par M. M. Clough, solicitor-advocate QC, ayant élu domicile à Luxembourg,

parties intervenantes,

ayant pour objet une demande d'annulation de la décision 94/980/CE de la Commission, du 19 octobre 1994, relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CE (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (JO L 376, p. 1),

LE TRIBUNAL DE PREMIÈRE INSTANCE DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES

(troisième chambre),

composé de MM. K. Lenaerts, président, J. Azizi et M. Jaeger, juges,

greffier: M. Y. Mottard, référendaire,

vu la procédure écrite et à la suite de l'audience du 8 juin 2000,

rend le présent

Arrêt

Motifs de l'arrêt

Cadre juridique

1 Le règlement n_ 17 du Conseil, du 6 février 1962, premier règlement d'application des articles 85 et 86 du traité (JO 1962, 13, p. 204) s'appliquait, à l'origine, à l'ensemble des activités couvertes par le traité CEE. Toutefois, considérant que, dans le cadre de la politique commune des transports et compte tenu des aspects spéciaux de ce secteur, il se révélait nécessaire d'arrêter une réglementation de la concurrence différente de celle prise pour les autres secteurs économiques, le Conseil a adopté le règlement n_ 141, du 26 novembre 1962, portant non-application du règlement n_ 17 du Conseil au secteur des transports (JO 1962, 124, p. 2751).

2 Les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité CE (devenus articles 81 CE et 82 CE) au secteur des transports terrestres sont définies par le règlement (CEE) n_ 1017/68 du Conseil, du 19 juillet 1968, portant application de règles de concurrence aux secteurs des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO L 175, p. 1).

3 Le 22 décembre 1986, le Conseil a adopté le règlement (CEE) n_ 4056/86 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes (JO L 378, p. 4).

4 À l'article 1er, paragraphe 2, du règlement n_ 4056/86, il est précisé que ce dernier «ne vise que les transports maritimes internationaux au départ ou à destination d'un ou de plusieurs ports de la Communauté, autres que les services de tramp [c'est-à-dire le transport de marchandises en vrac au moyen de navires affrétés à la demande]».

5 Par conférence maritime, il faut entendre, selon l'article 1er, paragraphe 3, sous b), du règlement n_ 4056/86, «un groupe d'au moins deux transporteurs exploitants de navires qui assure des services internationaux réguliers pour le transport de marchandises sur une ligne ou des lignes particulières dans des limites géographiques déterminées et qui a conclu un accord ou un arrangement, quelle qu'en soit la nature, dans le cadre duquel ces transporteurs opèrent en appliquant des taux de fret uniformes ou communs et toutes autres conditions de transport concertées pour la fourniture des services réguliers».

6 Le huitième considérant du règlement n_ 4056/86 est libellé comme suit:

«considérant qu'il est opportun de prévoir une exemption de groupe en faveur des conférences maritimes; que ces conférences exercent un rôle stabilisateur de nature à garantir des services fiables aux chargeurs; qu'elles contribuent généralement à assurer une offre de services de transport maritime réguliers, suffisants et efficaces et cela en prenant en considération les intérêts des usagers dans une mesure équitable; que ces résultats ne peuvent être obtenus sans la coopération que les compagnies maritimes développent au sein desdites conférences en matière de tarifs et, le cas échéant, d'offre de capacité ou de répartition des tonnages à transporter, voire des recettes; que, le plus souvent, les conférences restent soumises à une concurrence effective de la part tant des services réguliers hors conférence que, dans certains cas, de services de tramp et d'autres modes de transport; que la mobilité des flottes, qui caractérise la structure de l'offre dans le secteur des services de transports maritimes, exerce une pression concurrentielle permanente sur les conférences, lesquelles n'ont normalement pas la possibilité d'éliminer la concurrence pour une partie substantielle des services de transport maritime en cause».

7 L'article 3 du règlement n_ 4056/86 prévoit une exemption par catégorie en faveur des «accords, décisions et pratiques concertés de tout ou partie des membres d'une ou plusieurs conférences maritimes, ayant comme objectif la fixation des prix et des conditions du transport et, selon le cas, un ou plusieurs des objectifs suivants:

a) coordination des horaires des navires ou de leurs dates de voyage ou d'escale;

b) détermination de la fréquence des voyages ou des escales;

c) coordination ou répartition des voyages ou des escales entre membres de la conférence;

d) régulation de la capacité de transport offerte par chacun des membres;

e) répartition entre ces membres du tonnage transporté ou de la recette».

8 Afin de prévenir de la part des conférences maritimes des pratiques incompatibles avec les dispositions de l'article 85, paragraphe 3, du traité, et, notamment, des restrictions de concurrence qui ne seraient pas indispensables pour atteindre les objectifs justifiant l'octroi de l'exemption, le règlement n_ 4056/86 a assorti l'exemption par catégorie de certaines conditions et charges. D'une part, l'article 4 dudit règlement prévoit que, sous peine de nullité de l'accord ou de la partie concernée de celui-ci, l'exemption est soumise à la condition impérative que ledit accord ne puisse pas porter préjudice à certains ports, usagers ou transporteurs du fait de l'application de conditions différenciées. D'autre part, l'article 5 du règlement n_ 4056/86 assortit l'exemption au respect de certaines obligations relatives, notamment, aux accords de fidélité et aux services non couverts par le fret.

9 En outre, il est rappelé au treizième considérant qu«'une exemption ne peut être acquise lorsque les conditions énumérées à l'article 85, paragraphe 3, [du traité] ne sont [pas] réunies; que la Commission doit donc avoir la faculté de prendre les mesures appropriées au cas où un accord ou une entente exemptés révèlent, en raison de circonstances particulières, certains effets incompatibles» avec ce même article.

10 À cette fin, l'article 7 du règlement n_ 4056/86 prévoit un mécanisme de contrôle des ententes exemptées. Lorsque les intéressés manquent à une obligation inscrite à l'article 5 dudit règlement ou lorsque, en raison de circonstances particulières, des accords bénéficiant d'une exemption ont des effets incompatibles avec les conditions prévues à l'article 85, paragraphe 3, du traité, la Commission peut prendre certaines mesures. Parmi les circonstances particulières figure expressément celle résultant de «tout acte d'une conférence ou toute modification des conditions du marché dans un trafic donné, entraînant l'absence ou l'élimination d'une concurrence effective ou potentielle». Dans ce cas, l'article 7 du règlement n_ 4056/86 prévoit que la Commission retirera le bénéfice de l'exemption de groupe.

11 Aux fins de l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité et en vertu de l'article 12 du règlement n_ 4056/86, les entreprises qui désirent se prévaloir des dispositions de l'article 85, paragraphe 3, du traité, en faveur des accords, décisions et pratiques concertées visés à l'article 85, paragraphe 1, du traité, auxquels elles participent, adressent une demande à la Commission. Si cette dernière ne fait pas savoir auxdites entreprises, dans un délai de 90 jours à partir de la publication au Journal officiel des Communautés européennes du contenu essentiel de la demande, qu'il existe des doutes sérieux quant à l'applicabilité de l'article 85, paragraphe 3, du traité, l'accord, la décision ou la pratique concertée, tels que décrits dans la demande, sont réputés exemptés pour six années au maximum, à compter du jour de cette publication (article 12, paragraphe 3, premier alinéa, du règlement n_ 4056/86). Si la Commission constate, après l'expiration du délai de 90 jours, mais avant l'expiration du délai de six ans, que les conditions d'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité, ne sont pas réunies, elle rend une décision déclarant l'interdiction prévue à l'article 85, paragraphe 1, du traité applicable (article 12, paragraphe 3, deuxième alinéa, du règlement n_ 4056/86). Enfin, si la Commission constate que les conditions de l'article 85, paragraphes 1 et 3, du traité sont remplies, elle rend une décision d'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité (article 12, paragraphe 4, deuxième alinéa, du règlement n_ 4056/86).

Faits à l'origine du litige

12 Le présent recours en annulation est dirigé contre la décision 94/980/CE de la Commission, du 19 octobre 1994, relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CE (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (JO L 376, p. 1, ci-après la «décision TAA» ou la «décision attaquée»). Par cette décision, la Commission a estimé que certaines dispositions du Trans Atlantic Agreement (ci-après le «TAA»), un accord, auquel étaient parties les quinze compagnies maritimes requérantes, relatif au transport régulier (ci-après le «transport de ligne») de conteneurs à travers l'Atlantique, entre l'Europe du Nord et les États-Unis ainsi qu'au transport terrestre de pré- et de postacheminement des conteneurs, constituaient des infractions à l'article 85, paragraphe 1, du traité. La Commission a refusé de reconnaître à ces dispositions le bénéfice d'une exemption au titre de l'article 85, paragraphe 3, du traité. La Commission n'a pas imposé d'amendes pour les infractions constatées.

13 Les faits non contestés, tels qu'ils ressortent de la décision TAA et des écritures des parties, peuvent être résumés comme suit.

14 Le trafic transatlantique constitue le troisième trafic mondial derrière le trafic transpacifique et le trafic Europe-Extrême-Orient. En 1984, les neuf conférences maritimes jusqu'alors présentes sur la route transatlantique ont cédé la place à deux conférences: North Europe-USA Rate Agreement (Neusara) pour le trafic à destination des États-Unis et USA-North Europe Rate Agreement (Usanera) pour celui à destination de l'Europe. En 1992, les sept compagnies maritimes qui appartenaient à chacune de ces conférences (Atlantic Container Line, Compagnie générale maritime, Hapag Lloyd, Maersk, Nedlloyd, P & O et Sea-Land) détenaient conjointement 52,9 %, dans le sens est-ouest (Westbound), et 55,7 % dans le sens ouest-est (Eastbound) du marché des services de transport de ligne de conteneurs. Leurs principaux concurrents étaient, à l'époque, Orient Overseas Container Line (ci-après «OOCL»), Cho Yang, DSR-Senator Lines, Mediterranean Shipping Company (ci-après «MSC»), Polish Ocean Line (POL), Atlantic Cargo Shipping, Evergreen, Independent Container, Lykes et Star Shipping. Toutes les autres compagnies indépendantes des conférences maritimes détenaient des parts de marché inférieures à 1 %.

15 Les conférences Neusara et Usanera obéissaient à des principes de fonctionnement identiques. Les prix des services de transports offerts étaient établis sur la base d'un tarif publié, valable pour chacun des membres de la conférence. Pour un voyage donné, le prix de transport prévu au tarif était fonction de la nature de la marchandise transportée. Ainsi, pour un même trajet, le prix pouvait varier de 1 à 5 selon la marchandise transportée. Les chargeurs pouvaient faire transporter leurs marchandises par n'importe quel membre de la conférence en s'acquittant du prix indiqué dans le tarif de celle-ci.

16 Afin de bénéficier d'une réduction de prix par rapport au tarif de la conférence, deux possibilités s'offraient aux chargeurs. D'une part, ils pouvaient obtenir une réduction tarifaire de la part de l'un des membres de la conférence par le biais d'une «action tarifaire indépendante». Cette expression se réfère au mécanisme prévu par certaines dispositions de la législation pertinente des États-Unis, l'US Shipping Act 1984, afin de garantir à tous les membres d'une conférence desservant les ports de ce pays la possibilité d'octroyer unilatéralement une réduction de prix par rapport au tarif de la conférence. Dans les conférences Usanera et Neusara, une compagnie maritime qui décidait d'avoir recours à une action tarifaire indépendante était tenue d'en informer les autres membres.

17 D'autre part, les chargeurs disposaient de la faculté de conclure un «contrat de service» avec la conférence. Dans le cadre d'un tel contrat, le chargeur s'engageait à faire transporter par la conférence une quantité minimale de marchandises au cours d'une durée déterminée. En contrepartie de cet engagement, la conférence accordait aux chargeurs un rabais par rapport à son tarif. Aucune conférence ne permettait à ses membres de passer des contrats de service à titre individuel.

18 Les marchés des services de transport maritime de ligne de conteneurs sont généralement soumis à des conditions économiques qui diffèrent selon le sens du trafic. Ainsi, sur la route transatlantique, il existe un important déséquilibre entre la demande de services à destination de l'Europe et celle à destination des États-Unis. En 1987 et 1988, le volume du trafic à destination des États-Unis excédait largement celui à destination de l'Europe. Toutefois, à partir de 1991, la situation s'est inversée, le volume du trafic à destination de l'Europe dépassant légèrement celui à destination des États-Unis. Les taux d'utilisation des navires - le rapport entre le volume de la demande et la capacité de transport disponible - étaient estimés, en 1992, à 72,4 % pour le trafic à destination de l'Europe et à 62,6 % pour celui vers les États-Unis. Enfin, au cours de l'année 1993, le trafic à destination des États-Unis a augmenté de manière nette, alors que le trafic en direction de l'Europe connaissait un repli important.

19 Les prix des services de transport maritime, ou «taux de fret», sur la route transatlantique ont baissé de manière significative entre 1980 et 1992. C'est ainsi que, entre 1988 et 1992, la diminution du volume du trafic à destination des États-Unis a été suivie d'une baisse continue des taux de fret. De 1988 à 1991, les taux pratiqués dans le sens est-ouest ont chuté de plus de 23 %, alors que, à destination de l'Europe, ils augmentaient de 10 à 13 %.

20 Dans ce contexte économique, les armateurs ont subi d'importantes pertes financières.

21 Dès 1985, confrontés à la détérioration des conditions du marché, les membres des conférences et certaines compagnies indépendantes (Evergreen, POL, MSC, OOCL et Lykes) ont conclu des accords dits «de discussion» leur permettant d'évoquer, notamment, leurs prix, leurs tarifs et conditions de transport. Ces accords, nommés Eurocorde et Gulfway, étaient dépourvus de mécanismes décisionnels contraignants. À partir de 1990, certains armateurs, estimant que les accords Eurocorde et Gulfway ne permettaient pas d'imposer des augmentations des taux de fret qui puissent satisfaire à la fois les membres des conférences et les indépendants, ont émis le souhait d'adopter un nouveau cadre de coopération allant au-delà des accords de discussion et des structures traditionnelles des conférences maritimes.

22 Des négociations se sont engagées entre les armateurs en vue de la conclusion d'un accord d'un type encore inconnu dans le cadre du trafic transatlantique afin de combattre la chute des taux de fret. Pour atteindre cet objectif, les armateurs considéraient qu'il était impératif de se doter d'un cadre de coopération qui régisse à la fois la fixation des taux de fret et la limitation des capacités de transport offertes.

23 Selon les explications fournies par les requérantes, un tel accord ne pouvait réussir à enrayer l'instabilité du marché qu'en rassemblant un nombre suffisant de compagnies maritimes. Pour ramener les taux de fret à un niveau assurant une rentabilité suffisante, les armateurs estimaient qu'il était nécessaire de regrouper, au sein d'une même structure, à la fois les membres des conférences Usanera et Neusara et des compagnies indépendantes. Cependant, la réalisation d'un tel objectif se heurtait à un obstacle majeur. Les armateurs indépendants refusaient d'adhérer à des conférences qui, à l'instar de Usanera et Neusara, fonctionnaient sur la base d'un tarif unique, car ils ne pouvaient imposer à leurs clients des taux de fret aussi élevés que ceux pratiqués par ces conférences.

24 Le 6 mai 1992, les compagnies membres des conférences Usanera et Neusara, d'une part, et cinq compagnies maritimes indépendantes (DSR-Senator Lines, Cho Yang, OOCL, POL et MSC), d'autre part, ont conclu le TAA.

25 Après la conclusion du TAA, quatre autres compagnies maritimes indépendantes, ont adhéré à cet accord, à savoir Nyppon Yusen Kaisha (NYK), Neptune Orient Lines (NOL) et Transportación Marítima Mexicana et Tecomar. Après avoir mis un terme à ses activités sur la route transatlantique, la Compagnie générale maritime s'est retirée du TAA, de telle sorte que le nombre de parties au TAA s'établissait à quinze.

26 Le TAA régissait plusieurs aspects du transport de ligne de conteneurs, dont l'«affrètement de slots ou d'espace» et l'échange d'équipement, la fixation des prix des services de transport et de manutention portuaire ainsi que la gestion commune des capacités de transport maritime. Aux fins de l'examen du présent recours, les dispositions du TAA concernées sont celles relatives à la fixation des prix des services de transport et au programme de gestion des capacités de transport.

27 S'agissant des prix, le TAA prévoyait la fixation en commun des tarifs applicables au transport maritime et au transport combiné. Ce dernier, également appelé par les parties «multimodal» ou «de bout en bout», comprend, outre le transport maritime, l'acheminement terrestre de conteneurs maritimes, à partir ou vers des côtes, à destination ou en provenance d'un point à l'intérieur des terres. Le prix d'un service de transport combiné est composé de deux éléments, l'un relatif au service maritime, l'autre au service terrestre. Ainsi, le TAA instaurait, outre un tarif maritime, un tarif pour les services de transport terrestre effectués sur le territoire de la Communauté dans le cadre d'une opération de transport combiné.

28 Les dispositions du TAA relatives aux accords de prix des services de transport maritime et terrestre sont rappelées aux considérants 11 à 15 de la décision TAA dans les termes suivants:

«(11) Les membres du TAA établissent des tarifs, tant pour le segment maritime que pour le segment terrestre, et, ensemble, ils publient ces deux types de tarifs. Toute action indépendante de l'un des membres (offre de taux [de fret] inférieurs aux tarifs [...]) doit être signalée dix jours avant au secrétariat du TAA, qui en informe les autres membres (article 13 tel que modifié).

(12) Un `comité des taux' permanent veille à l'application des objectifs de l'accord en ce qui concerne les tarifs (article 13). Il est constitué des anciens membres des conférences maritimes établies sur le trafic entre l'Europe du Nord et la côte est des États-Unis (à savoir [Atlantic Container Line], Hapag Lloyd, P & O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk], plus OOCL et NYK. L'application de ces accords de conférences a été suspendue à la suite de l'entrée en vigueur du TAA (voir considérants 117 et suivants).

[...] Contrats de service

(13) Les contrats de service conclus par les membres du TAA doivent obéir à certaines règles, dont les principales sont les suivantes:

- la durée des contrats ne doit pas être supérieure à un an; tous les contrats doivent avoir pour limite le 31 décembre de l'année en cours,

- aucun contrat ne pouvait être signé pour des volumes annuels inférieurs à 250 conteneurs EVP ou TEU (équivalents de vingt pieds ou Twenty Foot Equivalent Units). En date du 16 septembre 1993, la Commission a été informée par les parties qu'elles avaient déposé auprès de la Federal Maritime Commission [autorité administrative indépendante chargée, notamment de la mise en oeuvre de l'US Shipping Act 1984] un amendement de l'accord visant à abaisser cette limite à 200 TEU à partir du 1er janvier 1994.

(14) Un `comité des contrats' permanent, composé des mêmes membres que le comité des taux, c'est-à-dire principalement les anciens membres des conférences, veille à la mise en oeuvre de la politique du TAA en ce qui concerne les contrats de service (article 14).

(15) Les membres du comité des contrats peuvent négocier et signer conjointement des contrats de service collectifs, mais ne sont pas autorisés à signer des contrats de service individuels. Les armateurs non membres de ce comité peuvent négocier et signer des contrats individuellement et/ou conjointement entre eux sans notification préalable. Ces derniers armateurs ne peuvent participer à des contrats de service de membres du comité des contrats qu'au cas par cas, et ce sous réserve d'un accord mutuel.»

29 S'agissant des capacités de transport, l'article 18 du TAA définissait un programme de gestion desdites capacités (Capacity Management Program (ci-après le «CMP»). Selon cette disposition, l'objet du TAA ne pouvait être atteint sans que les parties n'étendent leur coopération à la gestion de leur offre de capacité de transport. Pour ce faire, les armateurs s'entendaient pour ne pas utiliser une partie substantielle (jusqu'à 25 %) de leurs capacités de transport disponibles. Les membres du TAA avaient déterminé pour deux ans, par périodes de trois mois, d'une part, les capacités de transport réellement disponibles pour chacun d'entre eux et, d'autre part, les quantités de chargement que chacun était autorisé à transporter. L'armateur qui dépassait au cours d'une période de trois mois donnée son quota de chargement autorisé s'engageait à payer une amende de 500 dollars des États-Unis (USD) par conteneur de 20 pieds. Il pouvait cependant louer des espaces de chargement auprès d'autres membres du TAA si ceux-ci n'avaient pas atteint leurs propres quotas. Les volumes définis par le programme étaient révisables. Toutes les parties au TAA participaient au CMP. À la date de la décision TAA, le CMP n'était mis en oeuvre que dans le cadre du trafic à destination des États-Unis.

30 Le 28 août 1992, le TAA a été notifié à la Commission. Ses signataires ont sollicité, sur la base de l'article 12, paragraphe 1, du règlement n_ 4056/86, une décision d'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité.

31 Par lettre du 24 septembre 1992, la Commission a informé les compagnies maritimes membres du TAA qu'elle examinerait aussi l'accord à la lumière des dispositions du règlement n_ 1017/68.

32 Entre le 13 octobre 1992 et le 19 juillet 1993, la Commission a reçu de nombreuses plaintes concernant la mise en oeuvre du TAA. Ces plaintes émanaient d'exportateurs et d'associations d'exportateurs établis dans différents États membres de la Communauté et opérant vers les États-Unis, des administrations de plusieurs ports européens ainsi que de transitaires et d'associations de transitaires. Dans ces plaintes étaient formulées diverses accusations de violation des articles 85 et 86 du traité en rapport avec le caractère inéquitable des conditions contractuelles imposées par les membres du TAA et la limitation artificielle de l'offre de transport.

33 Par lettre du 10 décembre 1993, la Commission a notifié aux requérantes une communication des griefs. Les entreprises destinataires ont présenté des observations écrites et ont, en outre, été entendues les 28 et 29 avril 1994.

34 À la suite de discussions qui ont eu lieu au cours de la procédure précontentieuse, les requérantes ont notifié à la Commission, le 5 juillet 1994, un nouvel accord, le Trans Atlantic Conference Agreement (ci-après le «TACA»), présenté comme une version amendée du TAA. Après l'introduction de plusieurs amendements, ce nouvel accord est entré en vigueur le 24 octobre 1994, se substituant au TAA.

35 C'est dans ces circonstances que, le 19 octobre 1994, la Commission a adopté la décision TAA, après avoir recueilli l'avis du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes dans les domaines des transports terrestres et maritimes. La décision attaquée est divisée en quatre parties. La Commission a, dans une première partie, exposé les principales dispositions du TAA. La deuxième partie est consacrée à l'analyse du marché et du contexte économique des services de transport sur la route transatlantique. Dans la troisième partie, relative au rôle du TAA, la Commission examine successivement l'origine de cet accord, la puissance économique de la structure qu'il instaure, son impact sur le marché et les plaintes dont il a fait l'objet. La quatrième et dernière partie contient l'analyse juridique des dispositions du TAA relatives au CMP et à la fixation des prix des services maritimes et terrestres.

36 Au terme de son analyse, la Commission a arrêté ce qui suit:

«Article premier

Les dispositions de l'accord TAA relatives aux accords de prix et de capacité sur le transport maritime constituent des infractions à l'article 85, paragraphe 1, du traité CE.

Article 2

L'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité CE et de l'article 5 du règlement (CEE) n_ 1017/68 aux dispositions de l'accord TAA visées par l'article 1er est refusée.

Article 3

Les entreprises destinataires de la présente décision sont tenues de mettre fin immédiatement aux infractions constatées à l'article 1er.

Article 4

Les entreprises destinataires de la présente décision sont tenues de s'abstenir à l'avenir de tout accord ou pratique concertée pouvant avoir un objet ou un effet identique ou similaire à des accords et pratiques visées par l'article 1er.

Article 5

Les entreprises destinataires de la présente décision sont tenues d'informer, dans un délai de deux mois à compter de la date de la notification de la présente décision, les clients avec lesquels ils ont conclu des contrats de service ou d'autres contrats dans le cadre du TAA, qu'ils peuvent, s'ils le souhaitent, renégocier les clauses de ces contrats ou [...] les résilier immédiatement.»

37 Le 21 décembre 1994, la Commission a adopté la décision 94/985/CE, relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CE (IV/33.218 - Far Easten Freight Conference) (JO L 378, p. 17, ci-après la «décision FEFC»). Le 16 mars 1995, des compagnies destinataires de cette décision ont, en application de l'article 173 du traité CE (devenu, après modification, article 230 CE), déposé au greffe du Tribunal une requête tendant à l'annulation de la décision FEFC (affaire T-86/95).

38 Le 27 janvier 1997, les parties à l'accord TACA ont, en application de l'article 173 du traité, déposé au greffe une requête tendant à l'annulation de la décision C (96) 3414 final de la Commission, du 26 novembre 1996, relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité (affaire IV/35.134 - Trans Atlantic Conference Agreement), destinée à retirer le bénéfice de l'immunité concernant les amendes résultant, le cas échéant, de la notification du TACA (affaire T-18/97).

39 Le 16 septembre 1998, la Commission a adopté la décision 1999/243/CE, relative à une procédure d'application des articles 85 et 86 du traité CE (affaire IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (JO 1999, L 95, p. 1, ci-après la «décision TACA»). Par requêtes déposées les 7, 29 et 30 décembre 1998, les parties à l'accord TACA ont introduit des recours en annulation contre la décision TACA, enregistrés sous les n_ T-191/98, T-212/98, T-213/98 et T-214/98.

Procédure

40 Le 23 décembre 1994, les requérantes ont, en application de l'article 173 du traité, déposé au greffe du Tribunal une requête tendant à l'annulation de la décision TAA. Par acte séparé, elles ont également demandé, en vertu des articles 185 et 186 du traité CE (devenus articles 242 CE et 243 CE), qu'il soit sursis à l'exécution de la décision TAA.

41 Par ordonnance du président du Tribunal du 10 mars 1995, Atlantic Container Line e.a./Commission (T-395/94 R, Rec. p. II-595), l'exécution des articles 1er, 2, 3 et 4 de la décision TAA a été suspendue, jusqu'au prononcé de l'arrêt du Tribunal mettant fin à l'instance dans l'affaire au principal, dans la mesure où ils interdisent aux requérantes d'exercer conjointement le pouvoir de fixer les prix applicables aux segments terrestres, sur le territoire de la Communauté, dans le cadre des services de transport combiné. Le pourvoi formé par la Commission contre cette ordonnance a été rejeté par une ordonnance du président de la Cour, rendue le 19 juillet 1995, Commission/Atlantic Container Line e.a. [C-149/95 P(R), Rec. p. I-2165].

42 Par ordonnance du 8 juin 1995, le président de la quatrième chambre élargie du Tribunal a admis les interventions de The Japanese Shipowners' Association (ci-après la «JSA») et de The European Community Shipowners' Association ASBL (ci-après l'«ECSA») au soutien des conclusions des requérantes, ainsi que de The Freight Transport Association Limited (ci-après la «FTA»), comprenant The British Shipping Council, de l'association des utilisateurs de transport de fret (ci-après l'«AUTF»), comprenant le conseil des chargeurs français et de The European Council of Transport Users ASBL (ci-après l'«ECTU»), comprenant The European Shippers Council au soutien des conclusions de la Commission.

43 Par requête déposée au greffe du Tribunal le 3 octobre 1995, les requérantes ont présenté une seconde demande de mesures provisoires, au titre de l'article 186 du traité, en vue d'obtenir que le président du Tribunal ordonne que «la Commission ne (puisse), le cas échéant, rendre effective une décision visant à [leur] retirer le bénéfice de l'immunité d'amendes, en ce qui concerne l'exercice du pouvoir de fixer les taux des services de transport combiné en Europe, qu'après que le Tribunal ... aura statué définitivement sur un recours visant à l'annulation de cette décision, fondé sur les articles 173 et 174 du traité CE, que les requérantes introduiront d'urgence» (point 1.26 de la requête en référé). Par ordonnance du 22 novembre 1995, Atlantic Container Line e.a/Commission (T-395/94 R II, Rec. p. II-2893), le président du Tribunal a rejeté cette demande comme irrecevable.

44 Le 30 octobre 1995, la High Court of Justice (England & Wales) a, sur la base de l'article 177 du traité CE (devenu article 234 CE), posé à la Cour plusieurs questions préjudicielles relatives, notamment, à l'application de l'article 85 du traité et à l'interprétation des règlements n_ 4056/86 et n_ 1017/68 en matière de transport maritime de ligne (affaire C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima e.a, JO 1995, C 351, p. 4). Par ordonnance du 26 juin 1996, le Tribunal a prononcé la suspension de la procédure dans l'affaire T-395/94 jusqu'au prononcé de l'arrêt dans l'affaire C-339/95, conformément à l'article 47, troisième alinéa, du statut CE de la Cour de justice et aux articles 77, sous a), et 78 du règlement de procédure du Tribunal. Juste avant la date prévue pour le dépôt, par l'avocat général, de ses conclusions dans l'affaire C-339/95, la Cour a été informée qu'un accord avait été conclu entre les parties au litige et que l'affaire serait radiée du rôle de la juridiction nationale, laquelle a dès lors informé la Cour qu'elle retirait sa demande de décision à titre préjudiciel. En conséquence, par ordonnance du président de la Cour en date du 11 mars 1998, l'affaire C-339/95 a été radiée et la procédure dans l'affaire T-395/94 a repris son cours sans qu'aucune réponse n'ait pu être apportée par la Cour aux différentes questions préjudicielles posées.

45 Eu égard au caractère particulièrement volumineux des requêtes déposées dans les quatre recours contre la décision TACA et à la connexité des questions de fond qui y sont soulevées avec la présente affaire, ainsi qu'avec l'affaire T-86/95 et avec l'affaire T-18/97, une réunion informelle a été organisée le 18 janvier 1999 avec les parties, afin d'examiner les mesures envisageables pour assurer un traitement efficace des affaires. Il ne s'est, toutefois, pas avéré possible de procéder à un regroupement des affaires relatives aux décisions TAA et TACA ni d'obtenir des requérantes un résumé des écritures dans les affaires concernant la décision TACA.

46 Sur rapport du juge rapporteur, le Tribunal (troisième chambre) a décidé d'ouvrir la procédure orale et a, dans le cadre des mesures d'organisation de la procédure, invité les parties à produire certaines pièces et à répondre à des questions écrites. Les parties ont déféré à ces demandes dans les délais impartis.

47 Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries et en leurs réponses aux questions orales lors de l'audience publique du 8 juin 2000.

Conclusions des parties

48 Les requérantes, soutenues par la JSA et l'ECSA, parties intervenantes, concluent à ce qu'il plaise au Tribunal:

- annuler la décision TAA;

- subsidiairement,

- annuler les articles 1er, 2, 3 et 4 de la décision TAA, dans la mesure où ils ont pour effet de leur interdire de fixer les prix applicables au transport terrestre, en ce qu'il fait partie du transport combiné dans le cadre de tout accord de coopération concernant la fourniture de service de transport maritime de ligne;

- annuler l'article 5 de la décision TAA;

- annuler les articles 1er, 2, 3 et 4 de la décision TAA, dans la mesure où ils ont pour effet de leur interdire de conclure en commun des contrats de service, des accords aux termes desquels elles s'abstiennent, d'une part, de conclure individuellement des contrats de service et, d'autre part, d'exercer une action indépendante concernant les contrats de service conclus en commun;

- condamner la Commission aux dépens.

49 La Commission, soutenue par la FTA, l'AUTF et l'ECTU, parties intervenantes, conclut à ce qu'il plaise au Tribunal:

- rejeter le recours;

- condamner les requérantes aux dépens.

Sur l'intérêt à statuer

50 Les parties intervenantes, la FTA, l'AUTF et l'ECTU, se sont interrogées sur la permanence d'un intérêt à statuer dans la mesure où la décision TAA porte sur un accord qui n'est plus en vigueur.

51 Selon l'article 113 du règlement de procédure, le Tribunal peut à tout moment, d'office, examiner les fins de non-recevoir d'ordre public ou constater qu'il n'y a plus lieu de statuer. Il n'y a pas lieu de statuer sur un recours en annulation dirigé contre une décision qui n'a pas eu et ne peut plus avoir d'effets préjudiciables pour les requérantes et qui est ainsi devenu sans objet (arrêt de la Cour du 10 février 1982, Flender e.a./Commission, 74/81, Rec. p. 395, point 9).

52 Le Tribunal relève que la décision attaquée produit des effets juridiques à l'égard des requérantes. Tout d'abord, la Commission a constaté que les dispositions du TAA relatives à la fixation des prix des services de transport et à la gestion commune des capacités de transport maritime constituaient des infractions à l'article 85, paragraphe 1, du traité, puis a enjoint aux requérantes de mettre un terme à ces infractions et de s'abstenir à l'avenir de tout accord ou pratique concertée pouvant avoir un objet ou un effet similaire ou identique à ces dispositions et, enfin, a exigé qu'elles informent les clients avec lesquels elles ont conclu des contrats de service ou d'autres contrats dans le cadre du TAA qu'ils peuvent, s'ils le souhaitent, renégocier les clauses de ces contrats ou les résilier immédiatement.

53 Ces effets n'ont pas nécessairement disparu en raison de la résiliation du TAA, laquelle, au demeurant, est intervenue en raison de l'appréciation négative du TAA portée par la Commission au regard des règles de concurrence du traité. En outre, l'annulation de la décision attaquée pourrait s'opposer à la constatation ultérieure par la Commission du caractère infractionnel de dispositions similaires ou identiques à celles incriminées dans la décision TAA.

54 Il s'ensuit que, nonobstant la résiliation du TAA, la décision attaquée demeure préjudiciable aux requérantes et produit des effets juridiques obligatoires de nature à affecter leurs intérêts, de telle sorte qu'elles conservent un intérêt à en demander l'annulation. Les circonstances pouvant justifier un non-lieu à statuer ne sont donc pas remplies en l'espèce.

Sur le fond

55 Au soutien de la demande principale d'annulation de la décision attaquée, les requérantes invoquent, à titre principal, en substance, trois moyens. Le premier moyen est pris de la violation de l'article 85, paragraphe 1, du traité. Le deuxième moyen est tiré de la violation de l'article 3 du règlement n_ 4056/86 en raison de la non-application au TAA de l'exemption par catégorie. Le troisième moyen est pris du refus d'octroi d'une exemption individuelle. Les parties intervenantes au soutien des requérantes invoquent une violation de l'accord sur l'Espace économique européen (ci-après l'«accord EEE»). À titre subsidiaire, les requérantes présentent trois demandes d'annulation partielle de la décision attaquée. En premier lieu, elles demandent l'annulation des articles 1er, 2, 3 et 4 de ladite décision, dans la mesure où ils interdisent la fixation des prix du transport combiné. En deuxième lieu, elles demandent l'annulation de l'article 5 de la décision attaquée. En troisième lieu, elles demandent l'annulation des articles 1er, 2, 3 et 4 de ladite décision, dans la mesure où ils interdisent les contrats de service communs.

Sur la demande principale d'annulation de la décision attaquée

I - Sur le premier moyen, pris de la violation de l'article 85, paragraphe 1, du traité

A - Arguments des parties

56 Après avoir rappelé que le TAA ne s'appliquait qu'aux services de transport de marchandises entre la Communauté et des pays tiers, les requérantes reprochent à la Commission de s'être contentée d'affirmations générales non conformes à l'obligation de motivation et de ne pas avoir, ainsi, satisfait à son obligation d'établir, d'une part, que le TAA restreignait la concurrence à l'intérieur du marché commun et d'autre part, qu'il affectait sensiblement le commerce entre États membres.

57 Au soutien de leurs griefs, les requérantes insistent sur le fait que le TAA était un accord relatif au commerce international. À l'égard de tels accords, la Commission serait tenue de procéder à un examen particulièrement approfondi des deux conditions précitées. À ce titre, les requérantes rappellent que tant la Cour (arrêt de la Cour du 18 février 1986, Bulk Oil, 174/84, Rec. p. 559) que la Commission [(décision 77/100/CEE de la Commission, du 21 décembre 1976, relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CEE (IV/5715 - Junghans) (JO 1977, L 30, p. 10)] auraient admis qu'une interdiction d'exporter de la Communauté vers des pays tiers n'entre pas dans le champ d'application de l'article 85, paragraphe 1, du traité, à défaut d'affecter la concurrence à l'intérieur de la Communauté. Par ailleurs, se référant au sixième considérant du règlement n_ 4056/86, les requérantes estiment que les accords concernant les transports maritimes internationaux au départ ou à destination de pays tiers ne peuvent avoir qu'un effet indirect sur la concurrence à l'intérieur du marché commun. Elles en déduisent que la Commission est tenue de démontrer, à l'égard d'accords relatifs au commerce international, l'existence de l'effet requis sur la concurrence dans le marché commun.

58 Les requérantes soutiennent également que, en présence d'un accord relatif au commerce international, la Commission est tenue de prouver l'existence d'un effet sur les échanges entre les États membres (voir, en particulier, conclusions de l'avocat général M. Lenz dans les affaires ayant donné lieu à l'arrêt de la Cour du 30 avril 1986, Asjes e.a., 209/84 à 213/84, Rec. p. 1425, et arrêt de la Cour du 11 avril 1989, Ahmed Saeed Flugreisen et Silver Line Reisebüro, 66/86, Rec. p. 803).

59 Sur la base de ces critiques d'ordre général, les requérantes développent plusieurs griefs spécifiques visant l'analyse, dans la décision TAA, des conditions d'application de l'article 85, paragraphe 1, du traité.

60 En premier lieu, s'agissant des dispositions du TAA relatives à la fixation des prix du transport maritime, les requérantes prétendent que la décision attaquée ne comporte aucune preuve de ce que, en l'absence du TAA, un plus grand nombre de chargeurs expédieraient des marchandises au départ de ports situés dans un État membre différent de celui dans lequel ils sont établis et recourraient aux services d'entreprises de transport établies dans d'autres États membres. En outre, rien ne prouverait que le TAA ait un effet sensible sur le commerce des marchandises, le prix du transport maritime arrêté dans le cadre du TAA ne représentant qu'une partie du coût total du transport et donc une proportion négligeable du prix de vente final des marchandises.

61 En deuxième lieu, s'agissant du CMP, les requérantes estiment que la Commission s'est méprise sur la nature de cette disposition, dont le but n'est pas de réduire le volume des services de transport, mais de réguler la capacité de réserve nécessaire pour assurer une offre de services réguliers, fiables, suffisants et efficaces. Elles font valoir que, sur les lignes transatlantiques, l'offre a toujours excédé la demande. Rien ne permettrait donc d'affirmer objectivement l'existence d'une restriction de concurrence dans le marché commun ou d'un effet sensible sur le commerce entre États membres.

62 En troisième lieu, les requérantes avancent une série de griefs concernant l'analyse des dispositions relatives à la fixation des prix du transport terrestre.

63 Les requérantes font valoir que la Commission a omis de définir le marché pertinent et a, sans fournir aucune motivation, identifié simplement les services auxquels s'applique l'accord en question. La Commission aurait dû analyser les services de transport terrestre de conteneurs maritimes dans le contexte du marché des services de transport maritime auxquels ils se rattachent, et ce à la lumière du règlement n_ 4056/86. À supposer que les services de transport terrestre fournis par les requérantes doivent s'apprécier au regard du règlement n_ 1017/68, le marché pertinent devrait comprendre tous les transports terrestres d'un type analogue, ou substituable, aux transports offerts par les membres du TAA. Le transport terrestre de conteneurs maritimes assuré dans le cadre du TAA représenterait moins de 0,5 % de l'ensemble du marché ainsi défini. Dès lors, tout effet sensible sur la concurrence serait exclu.

64 Les requérantes soutiennent que la Commission a omis de démontrer cet effet sensible sur le commerce entre États membres et que la décision attaquée est, de ce fait, entachée d'un défaut de motivation.

65 Les requérantes soulignent que les affirmations de la Commission selon lesquelles la fixation commune des prix du transport terrestre affectait la concurrence entre ports européens et influait sur l'acheminement du fret sont dépourvues de motivation et résultent d'une méprise sur la façon dont sont assurés les services de transport terrestre. Elles font valoir que le TAA, comme la plupart des conférences maritimes, fixait un tarif pour le transport combiné, basé sur le tarif du transport maritime, majoré des frais de manutention portuaire et des frais de transport terrestre calculés en fonction d'un transport fictif entre un point à l'intérieur des terres et le plus proche des ports desservis par la conférence. Si les compagnies maritimes ont naturellement tendance à «chercher du fret» dans la zone d'attraction du port à partir duquel elles opèrent, elles seraient néanmoins disposées à supporter les frais supplémentaires qu'implique le transport de la marchandise vers un port éloigné. Cette pratique ancienne, dénommée «port equalization», tient au fait qu'une compagnie ne peut desservir qu'un nombre limité de ports. Même en l'absence des conférences maritimes, les compagnies adopteraient ladite pratique de sorte que le détournement de fret résultant de l'application du tarif pour le transport terrestre serait minime. En réalité, le détournement de fret aurait pour origine la recherche d'une certaine commodité par la compagnie maritime et non l'existence du TAA et serait souvent circonscrit au territoire d'un État membre. Les requérantes doutent que ce phénomène de détournement relève de la notion de «commerce» entre États membres, au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité, les marchandises détournées ne faisant pas, en réalité, l'objet d'échanges entre États membres, mais entre la Communauté et des pays tiers. Ces opérations de transport relèveraient, par définition, du commerce extérieur de la Communauté.

66 Les requérantes contestent l'affirmation, non motivée, de la Commission, au considérant 309 de la décision attaquée, selon laquelle le TAA a affecté les échanges entre États membres dans le secteur des services de transport terrestre entre États membres en modifiant les relations entre les armateurs et les transporteurs terrestres. Elles soulignent que le tarif du transport terrestre ne visait pas à réguler les prix ou d'autres conditions sur la base desquels elles achètent les services de transport terrestre ni à limiter leur liberté de négocier individuellement avec les entreprises de transport terrestre.

67 Les requérantes relativisent l'impact du TAA sur le prix final des marchandises transportées. Elles soulignent, à cet égard, que la partie du tarif TAA concernant le transport terrestre européen ne représentait qu'une faible partie du coût total du transport et, donc, une partie négligeable du prix de vente des marchandises. Dès lors, toute affectation du commerce interétatique ou de la concurrence serait exclue.

68 La Commission soutient que les conditions d'application de l'article 85, paragraphe 1, du traité au TAA étaient réunies. Elle conteste s'être fondée sur de simples spéculations pour aboutir à la conclusion précitée et renvoie aux motifs énoncés aux considérants 286 à 296, 300 à 303 et 307 à 312 de la décision TAA, en considération desquels elle a conclu que le TAA a eu une incidence sur la concurrence et les échanges entre les États membres.

B - Appréciation du Tribunal

69 Le TAA, en ce qu'il comportait des accords portant fixation des prix des services concernant le transport tant maritime que terrestre et des accords de non-utilisation de la capacité de transport maritime, constituait, ainsi qu'il est exposé dans la décision attaquée, respectivement aux considérants 286, 298 et 306, un accord qui restreignait manifestement la concurrence. Il s'agit de restrictions de la concurrence explicitement visées à l'article 85, paragraphe 1, sous a) et b), du traité.

70 Les requérantes ne contestent d'ailleurs pas le caractère restrictif de concurrence des dispositions incriminées du TAA, mais soutiennent que la Commission n'a pas établi, alors qu'elle en avait plus particulièrement l'obligation en l'espèce, s'agissant d'un accord se rapportant au commerce international, qu'il y a eu une restriction appréciable de la concurrence à l'intérieur du marché commun ainsi qu'une affectation sensible du commerce entre États membres.

71 À titre liminaire, il y a lieu de relever que cette argumentation ne peut être admise eu égard à la teneur du règlement n_ 4056/86. En effet, les transports maritimes internationaux et notamment ceux avec les pays tiers apparaissent comme étant les premiers visés par ledit règlement. En effet, selon l'article 1er, paragraphe 2, du règlement n_ 4056/86, ce dernier «ne vise que les transports maritimes internationaux au départ ou à destination d'un ou de plusieurs ports de la Communauté» et il est précisé au sixième considérant que «le commerce entre États membres risque d'être affecté lorsque ces ententes ou pratiques abusives concernent des transports maritimes internationaux, y compris intracommunautaires, au départ ou à destination de ports de la Communauté». De même, le quinzième considérant du règlement n_ 4056/86 prévoit qu'«il y a lieu de tenir compte de ce que l'application du présent règlement à certaines ententes ou pratiques peut conduire à des conflits avec les législations et réglementations de certains pays tiers». Enfin et surtout, il serait dépourvu de sens de prévoir une exemption par catégorie en faveur des conférences maritimes, dont la quasi-totalité ne concernent que des lignes avec les pays tiers, si lesdites conférences ne pouvaient entrer dans le champ d'application de l'article 85, paragraphe 1, du traité.

72 S'agissant, en premier lieu, des griefs généraux relatifs à l'absence de démonstration par la Commission de l'existence de restrictions de concurrence à l'intérieur du marché commun, il convient de souligner que le TAA portait sur des services de transport, maritime et terrestre, entre l'Europe et les États-Unis. Ainsi que le Tribunal l'a déjà jugé, les marchés en cause directement affectés étaient ceux des services de transport et non celui de l'exportation des marchandises à destination des États-Unis (voir arrêt du Tribunal du 8 octobre 1996, Compagnie maritime belge de transports e.a./Commission, T-24/93 à T-26/93 et T-28/93, Rec. p. II-1201, point 205). Les affaires ayant donné lieu à l'arrêt Bulk Oil et à la décision Junghans, précités, sont donc dépourvues de pertinence dans le cas présent, puisqu'elles concernaient des restrictions à l'exportation de marchandises hors de la Communauté et non la vente de services à l'intérieur de celle-ci. En l'espèce, les restrictions de concurrence intervenaient bien à l'intérieur du marché commun, car c'est là que les compagnies maritimes membres du TAA, dont plusieurs sont établies dans la Communauté, étaient en concurrence pour vendre leurs services aux clients, c'est-à-dire les chargeurs, implantés dans la Communauté. La circonstance que certaines des compagnies membres du TAA ne sont pas établies dans la Communauté n'est, en outre, pas de nature à infirmer cette conclusion. À cet égard, la Cour a jugé que, lorsque des producteurs établis en dehors de la Communauté effectuent des ventes directement à des acheteurs résidant dans cette dernière et lorsqu'ils se livrent à une concurrence sur les prix pour obtenir les commandes de ces clients, il y a concurrence à l'intérieur du marché commun, de sorte qu'une concertation entre ces producteurs sur les prix qu'ils consentiront à leurs clients établis dans la Communauté a pour objet et pour effet de restreindre la concurrence à l'intérieur du marché commun au sens de l'article 85 du traité (arrêt de la Cour du 27 septembre 1988, Ahlström Osakeyhtiö e.a./Commission, dit «Pâte de bois», 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 et 125/85 à 129/85, Rec. p. 5193, points 12 et 13).

73 La décision attaquée est suffisamment motivée à cet égard, puisqu'il est notamment expliqué au considérant 289 que «le TAA comprend des compagnies maritimes de ligne actives dans plusieurs États membres et restreint la concurrence entre ces compagnies en ce qui concerne les services et les prix offerts par chacune d'elles [...] L'élimination ou la diminution de la concurrence sur les services ou les prix de ces compagnies est susceptible de réduire de manière significative les avantages que les armateurs les plus efficaces pourraient tirer en la matière. Cela peut affecter à son tour le jeu normal de gains et de pertes de parts de marché qui auraient lieu en l'absence du TAA». La Commission a également exposé, au considérant 67 de la décision attaquée, que le marché géographique, à l'intérieur duquel les services de transport maritime du TAA, c'est-à-dire les services de transport de ligne de conteneurs entre l'Europe du Nord et les États-Unis, par les routes maritimes entre les ports d'Europe du Nord et ceux des États-Unis et du Canada, étaient commercialisés, était constitué des zones d'attraction de ces ports d'Europe du Nord. Au considérant 68 de la décision TAA, la Commission a précisé ce qui suit: «Les zones d'attraction en question dépendent à la fois des distances à parcourir jusqu'aux ports et des coûts d'acheminement terrestre. En l'occurrence, on peut considérer que les zones d'attraction des ports d'Europe du Nord couvrent, en particulier, l'Irlande, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg, la majeure partie de l'Allemagne et le Nord et le Centre de la France.» Il est donc exposé à suffisance de droit dans la décision attaquée que le TAA comprenait des restrictions de concurrence en ce qui concerne les prix et les capacités des services de transport que les compagnies membres du TAA commercialisaient à l'intérieur de la Communauté.

74 En outre, la Commission a relevé dans la décision attaquée que le TAA engendrait, à d'autres égards, des restrictions de concurrence à l'intérieur du marché commun. Ainsi qu'il est exposé aux considérants 290 à 293, 301 et 305 de ladite décision, les accords relatifs aux prix et aux capacités de transport exerçaient également une influence sur la concurrence entre les ports de différents États membres en étendant ou en réduisant artificiellement leur zone d'attraction respective. Il convient de relever à cet égard que, dans le sixième considérant du règlement n_ 4056/86, il est indiqué que les «ententes ou pratiques abusives sont susceptibles d'influencer la concurrence, d'une part, entre les ports des différents États membres en modifiant leurs zones d'attraction respectives et, d'autre part, entre les activités se situant dans ces zones d'attraction et de perturber les courants d'échanges à l'intérieur du marché commun».

75 Il y a lieu de constater, ensuite, que le caractère sensible de ces restrictions a été établi à suffisance de droit dans la décision attaquée. D'une part, la Commission a souligné la gravité des restrictions de concurrence en cause et elle a mis en évidence, aux considérants 189 à 263 de ladite décision, l'impact du TAA sur la structure et le niveau des prix ainsi que son effet sur le marché. D'autre part, la Commission a souligné, sans être contredite, l'importance économique considérable des services sur lesquels portait le TAA. La défenderesse a ainsi relevé aux considérants 83, 84 et 438 que le trafic transatlantique constitue le troisième trafic mondial, qu'une partie substantielle des échanges commerciaux entre l'Europe et les États-Unis, lesquels s'élèvent à quelque 80 milliards d'euros dans chaque sens, est assurée par voie de transport maritime de ligne et que les membres du TAA disposaient d'une part de marché de l'ordre de 75 % en 1991 et 1992, ou, à tout le moins, de 50 % selon leur propre conception du marché.

76 En tout état de cause, pour autant que les griefs des requérantes puissent être compris comme exigeant la démonstration d'effets anticoncurrentiels réels, alors même que l'objet anticoncurrentiel des dispositions incriminées est manifestement établi, ils ne sauraient être accueillis. En effet, il résulte d'une jurisprudence constante que, aux fins de l'application de l'article 85, paragraphe 1, du traité, la prise en considération des effets concrets d'un accord est superflue dès lors qu'il apparaît qu'il a pour objet de restreindre, d'empêcher ou de fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun (arrêt de la Cour du 13 juillet 1966, Consten et Grundig/Commission, 56/64 et 58/64, Rec. p. 429, et particulièrement p. 496; voir, également, en ce sens, arrêts de la Cour du 17 juillet 1997, Ferriere Nord/Commission, C-219/95 P, Rec. p. I-4411, points 14 et 15, et du 8 juillet 1999, Montecatini/Commission, C-235/92 P, Rec. p. I-4539, point 122).

77 Enfin, dans la mesure où l'argumentation des requérantes viserait à contester le caractère restrictif de concurrence du CMP, il suffit de constater que ce dernier avait clairement pour objet et pour effet de limiter l'offre des membres du TAA envisagée sous l'aspect de la capacité de transport afin d'augmenter ou, à tout le moins, de maintenir les taux de fret. En outre, l'affirmation des requérantes selon laquelle l'offre a toujours excédé la demande sur la route transatlantique ne vaut que pour l'offre globale sur le marché et non pour l'offre, exprimée en termes de capacité de transport, de chaque compagnie membre du TAA, que le CMP a d'ailleurs précisément pour objet de limiter. Il ne saurait donc être contesté que le CMP constituait une restriction de concurrence au sens de l'article 85, paragraphe 1, sous b), du traité. Par ailleurs, cette restriction de concurrence était sensible et affectait le commerce entre États membres pour les mêmes motifs que les dispositions du TAA portant fixation des prix des services du transport maritime.

78 Il s'ensuit que la Commission a établi à suffisance de droit dans la décision attaquée que le TAA restreignait la concurrence à l'intérieur du marché commun au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité.

79 S'agissant, en deuxième lieu, de l'affectation du commerce entre États membres, il convient de rappeler, d'abord, que, selon une jurisprudence constante, un accord entre entreprises, pour être susceptible d'affecter le commerce entre États membres, doit, sur la base d'un ensemble d'éléments objectifs de droit ou de fait, permettre d'envisager avec un degré de probabilité suffisant qu'il puisse exercer une influence directe ou indirecte, actuelle ou potentielle, sur les courants d'échanges entre États membres dans un sens qui pourrait nuire à la réalisation des objectifs d'un marché unique entre États (arrêt de la Cour du 31 mars 1993, Ahlström Osakeyhtiö e.a./Commission, dit «Pâte de bois II», C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 et C-125/85 à C-129/85, Rec. p. I-1307, point 143). En particulier, il n'est pas nécessaire que le comportement incriminé ait effectivement affecté le commerce entre États membres de manière sensible, mais il suffit d'établir que ce comportement est de nature à avoir un tel effet (voir, pour l'article 85 du traité, arrêt du Tribunal du 21 février 1995, SPO e.a./Commission, T-29/92, Rec. p. II-289, point 235, et, pour l'article 86 du traité, arrêt de la Cour du 6 avril 1995, RTE et ITP/Commission, C-241/91 P et C-242/91 P, Rec. p. I-743, point 69).

80 Force est de constater ensuite que le TAA était un accord, conclu entre des compagnies maritimes dont plusieurs sont établies dans la Communauté, portant sur les conditions de vente de services de transport, maritime et terrestre, à des chargeurs établis dans différents États membres de la Communauté. Un tel accord était susceptible d'affecter le commerce entre États membres au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité. La condition d'affectation du commerce entre États membres ayant, d'ailleurs, pour but de déterminer le domaine du droit communautaire par rapport à celui du droit des États membres (arrêts Consten et Grundig/Commission, précité, et SPO e.a./Commission, précité, point 227), il ne saurait être contesté que le TAA, qui imposait les conditions de vente des services de transport à une grande partie des chargeurs de la Communauté, relève du droit communautaire de la concurrence.

81 En outre, le TAA était susceptible de modifier les flux de marchandises transitant par les ports desservis par les compagnies maritimes membres du TAA. De ce fait, il doit être considéré que le commerce entre États membres était affecté par le TAA au-delà du seul commerce constitué par les services de transport maritime, les services portuaires et auxiliaires liés aux transport des marchandises étant également affectés.

82 Enfin, quoique de manière plus indirecte, le TAA avait ou, à tout le moins, était susceptible d'avoir un effet sur le commerce des marchandises entre États membres, dans la mesure où les prix du transport fixés par le TAA représentaient une part du prix de vente final des marchandises transportées. L'intensité de la concurrence dans le secteur du transport maritime semble d'ailleurs indiquer que le prix de celui-ci est un élément du coût des marchandises ainsi convoyées de nature à avoir une incidence sur leur vente.

83 S'agissant, en troisième lieu, des griefs formulés par les requérantes au regard de l'analyse de la Commission des services de transport terrestre, il convient de rappeler tout d'abord que, dans le cadre de l'application de l'article 85 du traité, c'est pour déterminer si l'accord en cause est susceptible d'affecter le commerce entre États membres et a pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun qu'il faut définir le marché en cause. C'est pourquoi, dans le cadre de l'application de l'article 85 du traité, les griefs formulés par les requérantes à l'encontre de la définition du marché retenue par la Commission ne sauraient revêtir une dimension autonome par rapport à ceux relatifs à l'affectation du commerce entre États membres et à l'atteinte à la concurrence (arrêts du Tribunal SPO e.a./Commission, précité, points 74 et 75, et du 15 mars 2000, Cimenteries CBR e.a./Commission, T-25/95, T-26/95, T-30/95 à T-32/95, T-34/95 à T-39/95, T-42/95 à T-46/95, T-48/95, T-50/95 à T-65/95, T-68/95 à T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 et T-104/95, Rec. p. II-491, point 1093).

84 Il convient de relever, ensuite, que, aux considérants 71 et 72 de la décision attaquée, la Commission a clairement identifié les services de transport terrestre concernés. À juste titre, elle a considéré que les services de transport terrestre pertinents étaient ceux de pré- et de postacheminement des conteneurs offerts aux chargeurs, entre ports du nord de l'Europe et points intérieurs de l'Europe, dans le cadre d'un transport multimodal transatlantique (voir l'arrêt Compagnie générale maritime e.a./Commission, T-86/95, non encore publié au Recueil, points 117 à 130, rendu par le Tribunal ce même jour).

85 Les griefs des requérantes tirés d'un défaut ou d'une erreur de définition du marché pertinent doivent donc être rejetés.

86 Au surplus, la thèse des requérantes selon laquelle le marché pertinent devrait comprendre tous les transports terrestres d'un type analogue ou substituable aux transports des conteneurs effectués dans le cadre du TAA est dépourvue de tout fondement. En effet, ainsi que l'ont d'ailleurs souligné les requérantes elles-mêmes, dans le cadre d'un autre moyen: «Le problème qui se pose ici concerne non pas le transport terrestre en lui-même, mais bien le transport terrestre en tant qu'élément du service de transport combiné [...] Le tarif terrestre arrêté dans le cadre du TAA est destiné à être utilisé exclusivement dans le cadre des services transatlantiques de transport maritime combiné et n'a d'incidence sur aucun autre marché (par exemple le marché des transport purement terrestre).» (Voir, par analogie, arrêt du Tribunal du 12 décembre 1991, T-30/89, Hilti/Commission, Rec. p. II-1439, confirmé par arrêt de la Cour du 2 mars 1994, C-53/92, Rec. p. I-667.) Le transport terrestre concerné ne comprenait que le transport de préacheminement ou de postacheminement terrestre de conteneurs en connexion avec les services de transport maritime transatlantique.

87 En ce qui concerne le grief selon lequel la Commission n'aurait pas établi que les accords portant fixation des prix du transport terrestre constituaient une restriction de concurrence à l'intérieur du marché commun et affectaient le commerce entre États membres, il suffit de rappeler qu'il a été constaté ci-dessus que les compagnies maritimes membres du TAA se faisaient concurrence pour la vente de leurs services de transport à l'intérieur du marché commun. Cela était également valable pour les services de transport terrestre de pré- ou de postacheminement fournis avec d'autres services dont le transport maritime proprement dit des conteneurs dans le cadre d'une opération de transport multimodal. Les prix de ces services de transport terrestre représentaient un élément important du prix du transport multimodal vendu par les membres du TAA. Les accords de fixation des prix des services du transport terrestre réduisaient dès lors sensiblement la concurrence entre ces compagnies et affectaient le commerce entre États membres à l'instar de ceux concernant le transport maritime. S'agissant des services de transport terrestre, l'affectation du commerce interétatique et la localisation à l'intérieur du marché commun de la restriction de concurrence sauraient d'autant moins être contestées qu'une partie desdits services de transports sont précisément effectués sur le territoire des différents États membres. L'affirmation, contenue au considérant 306 de la décision attaquée, selon laquelle les accords portant fixation des prix et des conditions des services du transport terrestre, dans le cadre d'un transport multimodal, constituaient une restriction de concurrence au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité ne saurait donc être contestée valablement.

88 En outre, ainsi qu'il est exposé au considérant 309 de la décision attaquée, les accords portant fixation des prix des services du transport terrestre influaient sur les relations entre armateurs et transporteurs terrestres, ce qui était susceptible d'affecter les échanges entre États membres dans le secteur des services de transport terrestre. En effet, la fixation du prix de vente des services du transport terrestre pouvait, notamment, avoir une incidence sur la décision des chargeurs de confier l'acheminement terrestre de leurs conteneurs aux membres du TAA ou à un transporteur terrestre, faussant ainsi la concurrence existant sur le segment terrestre entre les compagnies maritimes membres du TAA et les transporteurs terrestres présents dans différents États membres.

89 De même, la Commission a encore constaté, à juste titre, au considérant 310 de la décision attaquée, que la fixation en commun du prix des services du transport terrestre modifiait les zones d'attraction naturelle des ports situés dans les différents États. En effet, la fixation desdits prix en fonction d'un transport fictif entre un point à l'intérieur des terres et le plus proche des ports desservis par l'un quelconque des membres du TAA, et donc quels que soient les ports effectivement desservis par les différentes compagnies membres du TAA, neutralisait l'avantage économique que pouvait constituer une distance plus courte par rapport à un port donné. Les requérantes n'ont d'ailleurs pas contesté l'existence d'un tel détournement de fret résultant de l'application du tarif relatif aux services du transport terrestre, mais se sont bornées à en relativiser l'importance. La circonstance, au demeurant non établie, selon laquelle, même en l'absence du TAA, les compagnies maritimes prendraient en charge les frais supplémentaires qu'implique l'acheminement des marchandises vers un port plus lointain, ne supprime pas le fait que l'objet ou à tout le moins l'effet de la pratique dite de «port équalization» était de drainer des marchandises vers des ports qui, autrement, n'en auraient pas été destinataires et que cette modification des flux des marchandises était une conséquence des accords de fixation du prix des services du transport terrestre.

90 En tout état de cause, il convient de rappeler qu'il est de jurisprudence constante que la condition relative à l'affectation du commerce entre États membres est remplie lorsque, sur la base d'un ensemble d'éléments de droit et de fait, l'accord en cause permet d'envisager avec un degré de probabilité suffisant qu'il puisse exercer une influence directe ou indirecte, actuelle ou potentielle, sur les courants d'échanges entre États membres (voir, en ce sens, notamment, arrêt de la Cour du 10 juillet 1980, Lancôme et Coparfrance, 99/79, Rec. p. 2511, point 23; arrêt du Tribunal du 15 décembre 1999, Kesko/Commission, T-22/97, Rec. p. II-3775, point 103). Dès lors, la Commission n'a pas l'obligation de démontrer l'existence réelle d'une telle affectation (arrêt Ferriere Nord/Commission, précité, points 19 et 20), preuve qui, dans la plupart des cas, serait d'ailleurs difficilement administrée à suffisance de droit, mais demande qu'il soit établi que cet accord était de nature à avoir un tel effet (arrêt de la Cour du 1er février 1978, Miller/Commission, 19/77, Rec. p. 131, point 15, et Ferriere Nord/Commission, précité, point 19). Ainsi, il convient d'écarter les griefs des requérantes en ce qu'ils peuvent être compris comme exigeant de la part de la Commission la preuve de l'existence actuelle de l'affectation du commerce entre États membres, sur chacun des marchés ou sous-marchés qu'elles estiment pertinents.

91 Enfin, s'agissant du caractère sensible des restrictions de concurrence résultant de l'accord de fixation du prix des services du transport terrestre, il convient de rappeler, d'une part, que, selon le considérant 146 de la décision attaquée, lequel n'a pas été contredit par les requérantes, les membres du TAA ont, en 1992, transporté plus de 1,5 million de conteneurs de 20 pieds sur les 2 millions ou presque transportés dans le cadre du trafic transatlantique et, d'autre part, que selon les réponses des requérantes aux questions écrites du Tribunal entre 40 et 50 % des conteneurs transportés par les membres du TAA ont été acheminés vers les ports ou vers des points à l'intérieur des terres dans le cadre de contrats de transport multimodal. Par conséquent, les accords de fixation du prix des services du transport terrestre concernaient au moins 600 000 conteneurs, soit 30 % des conteneurs transportés entre l'Europe et les États-Unis.

92 Il ressort de ce qui précède, d'une part, que, de par son objet anticoncurrentiel et eu égard à la puissance économique de ses membres, le TAA était susceptible d'affecter sensiblement le commerce entre États membres et modifiait de manière appréciable les conditions de la concurrence sur le territoire de plusieurs États membres et, d'autre part, que la décision attaquée contient une motivation adéquate de cette appréciation.

93 Le premier moyen, tiré d'une violation de l'article 85, paragraphe 1, du traité, doit donc être rejeté.

II - Sur le deuxième moyen, pris de la non-application au TAA de l'exemption par catégorie prévue à l'article 3 du règlement n_ 4056/86

94 La Commission a décidé que le TAA n'était pas couvert par l'exemption par catégorie consentie aux conférences maritimes par l'article 3 du règlement n_ 4056/86, premièrement, parce qu'il ne constituait pas une conférence maritime au sens dudit règlement, en ce qu'il établissait au moins deux niveaux de tarifs et, deuxièmement, parce que, même si le TAA était considéré comme une conférence maritime, le CMP n'était pas une action visée par l'exemption de l'article 3 précité. La Commission a également considéré dans la décision TAA que, quelle que soit l'interprétation de la notion de conférence maritime retenue, le règlement n_ 4056/86 était, en tout état de cause, inapplicable aux accords portant fixation du prix des services du transport terrestre, dans le cadre du transport combiné.

A - Arguments des requérantes

95 Les requérantes insistent sur l'importance primordiale que revêt, en l'espèce, l'analyse économique du transport maritime de ligne. Selon elles, il appartient au Tribunal de déterminer si la Commission a appliqué les règles de concurrence conformément à l'analyse économique du Conseil et à sa politique sectorielle à l'égard du transport maritime de ligne. Elles considèrent que les pouvoirs du Tribunal s'étendent à la définition de la notion de stabilité sur laquelle la Commission a fondé son opposition à la reconnaissance d'une exemption au bénéfice du TAA. La Commission ne saurait prétendre que le contrôle juridictionnel des questions économiques posées par la présente affaire est limité à l'erreur manifeste au motif qu'elle dispose d'une large marge d'appréciation.

1. Sur l'appréciation erronée des caractéristiques économiques du transport maritime de ligne

a) Sur l'irrecevabilité partielle du mémoire en défense de la Commission

96 Les requérantes soutiennent que le mémoire en défense est partiellement irrecevable en ce qu'il contient des allégations factuelles nouvelles. Selon elles, l'argumentation développée par la Commission au cours de la présente instance ne peut aller au-delà d'une défense de la décision TAA, axée sur les conclusions factuelles et la motivation de cette dernière. De ce fait, la Commission ne pourrait produire de nouveaux éléments de preuve, énoncer de nouvelles allégations ou indiquer de nouveaux motifs qui ne figuraient pas dans la décision TAA. En l'espèce, la Commission se fonderait sur des rapports économiques de MM. Lévêque et Reitzes pour corriger la motivation et la substance de la décision TAA. Les requérantes font remarquer que ces rapports ont été établis sur la base d'allégations factuelles qui ne leur ont jamais été présentées au cours de la procédure administrative et qui ne figurent pas dans la décision attaquée.

b) Caractéristiques économiques du marché des services réguliers de transport maritime

97 Les requérantes font grief à la Commission d'avoir négligé le caractère intrinsèquement instable du marché du transport maritime de ligne. Cette négligence affecterait la décision TAA dans son ensemble.

98 Après avoir décrit les avantages du transport combiné, les requérantes soulignent les caractéristiques suivantes du transport maritime de ligne.

99 En premier lieu, l'offre ne pourrait être «stockée» et serait indivisible. Quel que soit leur taux de remplissage, les navires doivent appareiller aux dates prévues; de ce fait, la capacité de transport non utilisée serait définitivement perdue. La compagnie maritime offrirait ainsi un service de transport régulier et fiable pour lequel le chargeur paie uniquement lorsqu'il choisit de faire transporter des marchandises. En outre, les augmentations de capacité de transport se feraient par «paliers» et ne pourraient être ajustées finement à la demande.

100 En deuxième lieu, pour être efficaces, les services réguliers de transport maritime requièrent en permanence, selon les requérantes, la disponibilité d'une capacité de transport supérieure aux volumes effectivement transportés. Cette «capacité de réserve» permettrait de répondre aux fortes poussées de la demande dans le cadre des cycles connus par ce secteur d'activité et de faire face à la croissance du trafic.

101 En troisième lieu, le transport maritime de ligne se caractériserait par d'importants coûts fixes mais évitables, qui ne sont pas proportionnels au volume transporté. Ces coûts seraient engendrés par l'offre d'un service dont la périodicité est fixée indépendamment de la demande. Ils pourraient être considérés comme communs à tous les utilisateurs. Ces coûts seraient fixes mais évitables, car les navires peuvent être retirés et faire l'objet d'un redéploiement sur une autre route ou d'une affectation à un autre usage.

102 En quatrième lieu, en raison de l'existence de la capacité de réserve, la concurrence sur les prix à court terme ferait descendre les taux de fret au niveau du coût marginal, c'est-à-dire en dessous du seuil de rentabilité.

103 Sur la base de ces quatre caractéristiques et du caractère inélastique de la demande, les requérantes soutiennent que le marché des services réguliers de transport maritime est intrinsèquement instable. En l'absence de mesures stabilisatrices, la concurrence sur les prix à court terme ferait descendre ces prix au niveau du coût marginal et les compagnies maritimes réduiraient les capacités de transport pour éviter les coûts fixes. Cette réaction entraîne, selon les requérantes, la disparition de la capacité de réserve et, lorsque, par la suite, la demande excède la capacité de transport disponible, les prix montent rapidement, générant ainsi des profits anormaux pour les compagnies demeurées sur le marché. Ces niveaux de profit attireraient alors de nouveaux entrants et la capacité de transport s'accroîtrait au moins jusqu'à ce qu'il y ait une capacité de réserve suffisante pour assurer aux chargeurs des services de transport maritime réguliers, fiables, suffisants et efficaces. Du fait de l'existence de cette capacité de réserve et en l'absence de mesures stabilisatrices, la concurrence sur les prix à court terme ferait de nouveau descendre les prix au niveau du coût marginal, ce qui provoquerait une nouvelle diminution des capacités de transport suivie d'une brusque majoration des prix.

104 Pour les requérantes, ces caractéristiques:

a) imposent que la concurrence sur les prix à court terme soit réduite, de manière à permettre au marché de trouver son équilibre à un niveau efficace et, aux compagnies maritimes, de rentabiliser leur capital pour financer les investissements futurs dans les terminaux, les navires, les conteneurs, etc.;

b) imposent, dans le cas du transport combiné, l'extension du contrôle exercé sur la concurrence sur les prix à court terme à la totalité des prix appliqués dans le transport combiné;

c) impliquent que, dans certaines circonstances, les compagnies maritimes ne puissent se contente