CONCLUSIONS DE L’AVOCATE GÉNÉRALE

MME LAILA MEDINA

présentées le 24 février 2022 ( 1 ) ( i )

Affaire C‑588/20

Landkreis Northeim

contre

Daimler AG

autres parties à la procédure :

Iveco Magirus AG,

TRATON SE, venant aux droits de MAN SE,

MAN Truck & Bus AG,

MAN Truck & Bus Deutschland GmbH,

Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co. KG

[demande de décision préjudicielle formée par le Landgericht Hannover (tribunal régional de Hanovre, Allemagne)]

« Renvoi préjudiciel – Concurrence – Demande d’indemnisation pour un dommage causé par une pratique considérée comme étant contraire à l’article 101 TFUE – Accords, décisions et pratiques concertées – Décision de la Commission constatant une infraction – Procédure de transaction – Produits concernés par cette infraction – Camions – Véhicules spéciaux – Camions à ordures »

1. La présente demande de décision préjudicielle du Landgericht Hannover (tribunal régional de Hanovre, Allemagne) porte sur l’interprétation de la décision de la Commission du 19 juillet 2016, notifiée sous le numéro C(2016) 4673, relative à une procédure d’application de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE (Affaire AT.39824 – Camions) (ci-après la « décision du 19 juillet 2016 ») ( 2 ). Dans cette décision, la Commission européenne a infligé l’amende la plus élevée à ce jour par affaire dans le cadre d’une entente, d’un montant de 2,93 milliards d’euros (et, au total, de 3,81 milliards d’euros) ( 3 ), à des constructeurs de camions pour s’être concertés afin d’augmenter artificiellement les prix des camions et de répercuter les coûts de mise en conformité avec des règles plus strictes en matière d’émissions, au cours d’une période de quatorze ans. La demande de décision préjudicielle a été présentée dans le cadre d’un recours en dommages et intérêts de type « follow-on » du Landkreis Northeim (arrondissement de Northeim, Allemagne, ci-après l’« arrondissement de Northeim ») contre Daimler AG. L’arrondissement de Northeim réclame à Daimler une indemnisation pour les dommages causés par une pratique interdite par l’article 101, paragraphe 1, TFUE et l’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen (ci-après l’« accord EEE ») en ce qui concerne les camions à ordures qu’il a achetés à Daimler.

2. La juridiction de renvoi cherche à savoir, en substance, si la décision du 19 juillet 2016 doit être interprétée en ce sens que les véhicules spéciaux, notamment les camions à ordures, relèvent de la notion de « produits concernés par l’infraction » aux fins de cette décision.

I. Les faits à l’origine du litige au principal et la question préjudicielle

3. Au cours des années 2006 et 2007, l’arrondissement de Northeim (organisme de droit public) a acheté à Daimler deux camions à ordures ménagères aux prix respectifs de 146740,00 euros et de 146586,58 euros, à la suite d’un appel d’offres pour chaque achat.

4. Le 19 juillet 2016, dans le cadre d’une procédure de transaction, la Commission a adopté la décision du 19 juillet 2016.

5. Par cette décision, la Commission a constaté que plusieurs constructeurs internationaux de camions, dont Daimler, MAN et Iveco Magirus AG, avaient enfreint l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE. L’infraction a consisté à conclure des arrangements collusoires sur la fixation des prix et l’augmentation des prix bruts dans l’Espace économique européen (EEE) des camions pesant entre 6 et 16 tonnes (« utilitaires moyens ») ou pesant plus de 16 tonnes (« poids lourds ») ainsi qu’à répercuter des coûts afférents à l’introduction des technologies en matière d’émissions pour ces camions imposées par les normes Euro 3 à 6. Cette infraction a couvert l’ensemble de l’EEE et a duré du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011 (ci-après l’« entente »).

6. À la suite de l’adoption de la décision du 19 juillet 2016, l’arrondissement de Northeim a formé un recours en indemnisation contre Daimler devant le Landgericht Hannover (tribunal régional de Hanovre). Par son recours, cet arrondissement réclame une indemnisation pour le préjudice économique qu’il a subi en raison des pratiques anticoncurrentielles de Daimler. Ce recours constitue, à l’égard de cette entreprise, une action de type « follow-on » (une action en indemnisation introduite devant une juridiction nationale à la suite d’une décision définitive de la Commission constatant une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE).

7. L’arrondissement de Northeim considère que les camions à ordures qu’il a acquis auprès de Daimler relèvent de la notion de « camions » figurant dans la décision du 19 juillet 2016. Il se fonde à cet égard sur le libellé de cette décision, qui n’exclut pas expressément les véhicules spéciaux ( 4 ).

8. Daimler soutient en revanche devant la juridiction de renvoi que ces camions à ordures ne relèvent pas de la décision du 19 juillet 2016, car il s’agit de véhicules spéciaux. Elle fait valoir à cet égard que, préalablement à cette décision, la Commission a précisé dans une demande de renseignements du 30 juin 2015 (ci-après la « demande de renseignements de 2015 »), adressée à Daimler, l’étendue de ses investigations, en indiquant que la notion de « camions » ne couvrait pas les camions d’occasion, les véhicules spéciaux (par exemple les véhicules militaires et les véhicules des pompiers), les équipements revendus (les « add-ons »), les prestations de service après-vente ainsi que les autres prestations de services et de garanties.

9. Dans ce contexte et eu égard aux exigences de l’article 16, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1/2003 ( 5 ), aux termes duquel, lorsque les juridictions nationales statuent sur des accords, des décisions ou des pratiques relevant des articles 101 ou 102 TFUE qui font déjà l’objet d’une décision de la Commission, elles ne peuvent prendre de décisions qui iraient à l’encontre de la décision du 19 juillet 2016 adoptée par la Commission, la juridiction de renvoi éprouve des doutes quant à la question de savoir quels produits relèvent de l’entente en cause dans l’affaire au principal. Plus précisément, compte tenu du fait que, au niveau national, la jurisprudence relative à la question de savoir si les véhicules spéciaux relèvent de la notion de « camions » au sens de la décision du 19 juillet 2016 n’est pas uniforme, la juridiction de renvoi se demande si les camions à ordures sont exclus des produits concernés par cette entente.

10. À cet égard, la juridiction de renvoi relève d’emblée que, au considérant 5 de la décision du 19 juillet 2016, la Commission a constaté, premièrement, que « [l]es produits concernés par l’infraction sont les camions pesant entre 6 et 16 tonnes (“utilitaires moyens”) ou pesant plus de 16 tonnes (“poids lourds”), qu’il s’agisse de porteurs ou de tracteurs » et, deuxièmement, que les « camions militaires » sont exclus du champ d’application de cette décision.

11. Dans ces conditions, la juridiction de renvoi considère, d’une part, que la formulation utilisée par la Commission pour décrire les produits concernés par l’infraction peut être comprise comme visant, en principe, seulement les camions « normaux » – à l’exception de ceux destinés à des fins militaires – et que, à défaut d’une mention expresse, les véhicules spéciaux, y compris les camions à ordures, sont exclus de la notion de « camions » utilisée par la Commission, dès lors qu’ils relèvent de la notion d’« autre bien » ( 6 ).

12. D’autre part, selon cette juridiction, cette formulation peut également être comprise en ce sens que la notion de « camions » couvre tout type de camions, à savoir tous les types de véhicules spéciaux, à l’exception des camions militaires.

13. Ensuite, la juridiction de renvoi s’interroge sur l’incidence de la demande de renseignements de 2015 sur la détermination des produits concernés par l’infraction. Elle se demande en particulier si le fait que la Commission a déclaré que, aux fins de cette demande, la notion de « camions » ne couvrait pas les camions d’occasion ou les véhicules spéciaux (notamment les véhicules militaires et les véhicules des pompiers) implique qu’il ne s’agit là que d’une énumération indiquée à titre d’exemple, et non d’une liste exhaustive des véhicules spéciaux.

14. Enfin, la juridiction de renvoi souligne que la décision du 19 juillet 2016 a été adoptée dans le cadre d’une procédure de transaction engagée par la Commission à la suite des demandes adressées à cette institution par les parties concernées par cette procédure. Dans ce contexte, elle s’interroge sur les conséquences du fait que la portée du comportement anticoncurrentiel soit déterminée dans le cadre d’une telle procédure.

15. Dans ces conditions, le Landgericht Hannover (tribunal régional de Hanovre) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour la question préjudicielle suivante : « La [décision du 19 juillet 2016] doit-elle être interprétée en ce sens que les véhicules spéciaux, notamment les camions à ordures, relèvent, quant à eux également, des constatations de cette décision ? »

16. Des observations écrites ont été déposées par l’arrondissement de Northeim, Daimler, Iveco Magirus, TRATON SE (anciennement MAN), Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co. KG (ci-après « Schönmackers »), le gouvernement autrichien et la Commission. Toutes ces parties (à l’exception du gouvernement autrichien) ont également saisi l’occasion de présenter des arguments oraux lors d’une audience devant la Cour.

II. Analyse

A. Exposé sommaire de l’argumentation des parties

17. L’arrondissement de Northeim soutient, en premier lieu, que la demande de décision préjudicielle est irrecevable au motif que Daimler n’a pas fait usage dans le délai prescrit de son droit de recours contre la décision du 19 juillet 2016 devant le Tribunal et qu’elle ne peut donc plus mettre en cause la légalité de cette décision en formant un recours devant les juridictions internes contre les mesures nationales d’exécution de ladite décision. Les juridictions nationales sont liées par la validité d’un acte de l’Union, de sorte qu’il n’est plus possible de présenter une demande de décision préjudicielle portant sur la validité de la même décision.

18. Pour Schönmackers, qui est intervenue au soutien des conclusions de l’arrondissement de Northeim, la juridiction de renvoi ne semble pas estimer que la réponse à la question préjudicielle posée soit nécessaire pour lui permettre de résoudre le litige au principal.

19. À titre subsidiaire, l’arrondissement de Northeim et Schönmackers font valoir, en substance, que la demande de renseignements de la Commission est sans incidence sur l’interprétation de la décision du 19 juillet 2016.

20. En second lieu, l’arrondissement de Northeim et Schönmackers estiment que rien dans la décision du 19 juillet 2016 ne permet de conclure que les camions à ordures sont exclus du champ d’application de cette décision.

21. De plus, selon l’arrondissement de Northeim, tant les camions que les véhicules spéciaux relèvent de la catégorie de véhicules N au sens du règlement (UE) 2018/858 ( 7 ). Cette conclusion est confortée par le fait que les champs d’application du règlement (UE) 2019/631 ( 8 ) et du règlement (UE) 2018/956 ( 9 ) couvrent, en général, les véhicules utilitaires de la catégorie N.

22. L’arrondissement de Northeim fait ensuite valoir qu’il ressort de l’article 4 de la directive 2006/126/CE ( 10 ) que la distinction par catégorie de véhicules est opérée exclusivement en fonction du poids des véhicules, du nombre maximal de personnes pouvant être transportées dans ces véhicules et de l’âge à partir duquel une personne peut être habilitée à conduire lesdits véhicules.

23. En outre, selon l’arrondissement de Northeim, le fait que les camions à ordures relèvent de la catégorie des « camions » est démontré notamment par la liste portant classification des véhicules à moteur et de leurs remorques, établie par le Kraftfahrt-Bundesamt (Office fédéral des transports motorisés, Allemagne). Un camion à ordures y est classé en tant que « benne à ordures ménagères ».

24. Daimler, soutenue par MAN et Iveco Magirus, fait valoir que les véhicules spéciaux ne sont pas des camions au sens de la décision du 19 juillet 2016.

25. Ces entreprises affirment, en substance, premièrement, que, dans le langage courant, on opère une distinction entre les camions et les véhicules spéciaux, selon laquelle les « camions » sont des véhicules conçus et construits principalement pour transporter des marchandises, tandis que les « véhicules spéciaux » sont des véhicules construits et équipés en vue d’un usage particulier. Deuxièmement, Daimler, MAN et Iveco Magirus observent que la notion de « camions » est définie et utilisée dans différents actes législatifs du droit dérivé de l’Union. Selon ces entreprises, la définition donnée en droit de l’Union est au fondement des constatations faites dans la décision du 19 juillet 2016. Troisièmement, Daimler, MAN et Iveco Magirus considèrent en substance que, pris dans son ensemble, le libellé de cette décision ne permet pas de conclure que celle-ci vise les véhicules spéciaux. Quatrièmement, selon Daimler, MAN et Iveco Magirus, du fait de leur destination, de leur équipement et de leurs caractéristiques spécifiques, les camions à ordures en cause dans l’affaire au principal ne sont pas destinés au transport de marchandises, mais sont spécialement conçus à des fins d’utilisation dans le secteur des déchets et ne relèvent donc pas de ladite décision. Cinquièmement, Iveco Magirus fait valoir qu’il n’est pas clair – et encore moins évident – pour les destinataires de la décision du 19 juillet 2016 que, dans le cadre d’un recours en indemnisation, une juridiction nationale puisse considérer que cette décision concerne également les véhicules spéciaux. Sixièmement, Iveco Magirus fait valoir, en substance, que le principe de protection juridictionnelle effective, consacré à l’article 47, premier alinéa, de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, exige, dans l’hypothèse où des doutes subsistent quant à la portée matérielle de ladite décision, que celle-ci soit interprétée de manière restrictive et que les véhicules spéciaux ne puissent donc pas être considérés comme étant des camions aux fins de cette même décision.

26. Le gouvernement autrichien et la Commission soutiennent, en substance, que les camions à ordures font partie des produits concernés par l’entente et par la décision du 19 juillet 2016.

B. Appréciation

1. Recevabilité

27. L’arrondissement de Northeim, requérant au principal, et Schönmackers soutiennent en substance que la demande de décision préjudicielle et la question préjudicielle sont irrecevables.

28. Je considère que ces arguments doivent être rejetés.

29. Il est de jurisprudence constante que, dès lors que les questions préjudicielles portent sur l’interprétation du droit de l’Union – comme c’est le cas en l’espèce –, la Cour est, en principe, tenue de statuer ( 11 ).

30. Dans la présente affaire, la juridiction de renvoi est saisie d’une action en indemnisation de type « follow-on », introduite sur le fondement d’une décision de la Commission. Dans cette décision, la Commission a constaté que plusieurs entreprises, dont Daimler, MAN et Iveco Magirus, avaient participé à une entente sur les camions et avaient enfreint l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE ( 12 ).

31. Dans la demande de décision préjudicielle, la juridiction de renvoi explique que le requérant au principal (l’arrondissement de Northeim), qui a acheté deux camions à ordures, considère que ces camions font partie des produits concernés par l’infraction. En revanche, Daimler soutient devant la juridiction de renvoi que lesdits camions sont des véhicules spéciaux et qu’ils ne relèvent donc pas du champ d’application matériel de la décision du 19 juillet 2016.

32. Il apparaît clairement que la juridiction de renvoi s’interroge sur le champ d’application matériel de la décision du 19 juillet 2016 et qu’elle n’est pas en mesure de déterminer, dans l’affaire au principal, si les deux camions à ordures relèvent ou non de cette décision.

33. Il s’ensuit que l’interprétation du champ d’application de la décision du 19 juillet 2016 demandée par la juridiction de renvoi est nécessaire à celle-ci pour déterminer si l’action en indemnisation est fondée.

34. S’agissant de l’argument de l’arrondissement de Northeim exposé au point 17 des présentes conclusions, il suffit de relever qu’il ressort de la demande de décision préjudicielle que Daimler est l’une des défenderesses au principal dans le cadre d’une action en indemnisation introduite par l’arrondissement de Northeim en tant qu’action de type « follow-on » sur le fondement de la décision du 19 juillet 2016 et que Daimler ne conteste pas la validité de cette décision devant la juridiction de renvoi.

35. En outre, contrairement aux décisions de la Commission ordonnant la récupération d’aides d’État incompatibles avec le marché intérieur, une décision de la Commission constatant l’existence d’une entente, telle que celle de l’espèce, n’implique pas une mesure nationale mettant en œuvre cette décision.

36. Il s’ensuit que seule l’interprétation de la décision du 19 juillet 2016 est en cause en l’espèce.

37. Enfin, la Cour a déjà été appelée à interpréter les décisions de la Commission dans le domaine du droit de la concurrence, en tant qu’actes d’une institution de l’Union au sens de l’article 267 TFUE ( 13 ).

2. Sur le fond

a) Introduction

38. Tout d’abord, comme l’a indiqué le juge de l’Union, « dans le cadre de l’article 101, paragraphe 1, TFUE, une définition préalable du marché pertinent ne s’impose pas lorsque l’accord litigieux a en soi un objet anticoncurrentiel, c’est-à-dire lorsque la Commission a pu correctement conclure, sans une délimitation préalable du marché, que l’accord en question faussait la concurrence et était susceptible d’affecter de façon sensible le commerce entre les États membres. Il s’agit, notamment, du cas des [accords] les plus graves, explicitement interdit[s] à l’article 101, paragraphe 1, sous a) à e), TFUE » ( 14 ). J’estime que ce qui précède vaut, en tout état de cause, pour une entente telle que celle en cause au principal.

39. En l’espèce, il est constant que l’entente présentait toutes les caractéristiques d’un accord et/ou d’une pratique concertée, au sens de l’article 101, paragraphe 1, TFUE et de l’article 53, paragraphe 1, de l’accord EEE, qui avait pour objet d’empêcher, de restreindre et/ou de fausser le jeu de la concurrence dans le secteur des camions à l’intérieur de l’EEE ( 15 ).

40. Par ailleurs, le juge de l’Union a également précisé que « le marché visé par une décision de la Commission constatant une infraction à l’article 101 TFUE est déterminé par les accords et les activités de l’entente » ( 16 ).

41. En effet, selon lui, « ce n’est nullement la Commission qui aurait arbitrairement choisi le marché en cause, mais ce sont les membres de l’entente [...] qui ont volontairement concentré leurs agissements anticoncurrentiels sur les produits [concernés] » ( 17 ).

42. Eu égard aux considérations qui précèdent et compte tenu de la nature de la procédure préjudicielle, il n’appartient pas à la Cour de définir le marché de produits pertinent en l’espèce ni de vérifier si la Commission a défini le marché de produits en cause.

43. Ce qu’il incombe à la Cour de faire en l’espèce, c’est d’apprécier le champ d’application de la décision du 19 juillet 2016, c’est-à-dire de savoir quels sont les produits « concernés par l’infraction » constatée par la Commission dans cette décision. Elle doit en particulier vérifier s’il ressort de ladite décision que les véhicules spéciaux, notamment les camions à ordures, figurent parmi les produits concernés par l’infraction.

44. Il convient de souligner d’emblée que les différentes définitions des notions de « camions » et de « véhicules spéciaux », figurant dans plusieurs actes législatifs du droit dérivé de l’Union (tels que la directive 97/27/CE ( 18 )), auxquelles se réfèrent les parties, sont dépourvues de pertinence, dès lors que la Commission ne s’est pas fondée sur de tels actes/définitions dans la décision du 19 juillet 2016 et que celle-ci contient sa propre définition des produits concernés par l’infraction, laquelle définition est pertinente pour l’appréciation de la présente affaire. Dès lors, la Cour devrait fonder son raisonnement uniquement sur les définitions et les termes spécifiques de cette décision elle-même.

b) Sur le champ d’application de la décision du 19 juillet 2016

45. Selon une jurisprudence constante, « [i]l y a lieu, pour l’interprétation d’une disposition de droit [de l’Union], de tenir compte non seulement des termes de celle-ci, mais également de son contexte et des objectifs poursuivis par la réglementation dont elle fait partie » ( 19 ).

46. Toutefois, la Cour ne saurait interpréter cette disposition en contradiction avec son libellé clair et précis ( 20 ).

1) Le libellé de la décision du 19 juillet 2016

47. Tout d’abord, il est constant que la définition du terme « camions » figurant dans la décision du 19 juillet 2016 correspond à celle contenue dans la communication des griefs, la seule différence étant que, dans cette décision, la Commission a expressément exclu les camions militaires (dans le cas contraire, les entreprises auraient probablement formé un recours contre ladite décision sur ce fondement).

48. L’article 1er de la décision du 19 juillet 2016 énonce que, « [a]u cours des périodes suivantes, les entreprises suivantes ont enfreint l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE, en coordonnant les prix et les augmentations des prix bruts dans l’EEE en ce qui concerne les utilitaires moyens et les poids lourds, ainsi que la date et la répercussion des coûts liés à l’introduction de technologies d’émissions pour les utilitaires moyens et les poids lourds, rendues nécessaires par les normes Euro 3 à 6 : [...] c) [Daimler], du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011 » (ci-après l’« infraction »).

49. L’article 1er de la décision du 19 juillet 2016 doit être lu en combinaison avec le considérant 5 de cette décision.

50. Le considérant 5 de la décision du 19 juillet 2016 indique que « [l]es produits concernés par l’infraction sont les camions pesant entre 6 et 16 tonnes (“utilitaires moyens”) ou pesant plus de 16 tonnes (“poids lourds”), qu’il s’agisse de porteurs ou de tracteurs (ci-après, utilitaires moyens et poids lourds sont conjointement dénommés “camions”). [Note en bas de page 5 : “À l’exception des camions militaires”]. L’[infraction] ne porte pas sur les services après-vente ni sur les autres services et les garanties commerciales des camions, ni sur la vente de camions d’occasion ou tout autre bien ou service » vendu par les destinataires de cette décision.

51. Il ressort clairement du libellé de la décision du 19 juillet 2016 que celle-ci vise la vente de tous les utilitaires moyens et les poids lourds, qu’il s’agisse de porteurs ou de tracteurs ( 21 ).

52. Selon le libellé de cette décision, seuls les camions militaires sont expressément exclus. Outre les camions militaires, la décision du 19 juillet 2016 ne couvre pas les services après-vente, ni les autres services et les garanties commerciales des camions, ni la vente de camions d’occasion ou tout autre bien ou service ( 22 ) vendu par les destinataires de cette décision.

53. En ce qui concerne les véhicules spéciaux, étant donné que la décision du 19 juillet 2016 n’exclut de son champ d’application que les camions militaires, elle doit être considérée comme couvrant tous les camions pesant entre 6 et 16 tonnes et ceux pesant plus de 16 tonnes, y compris les véhicules spéciaux (à la seule exception des camions militaires).

54. Si la Commission avait voulu exclure du champ d’application de la décision du 19 juillet 2016 d’autres types de camions, tels que les camions à ordures, elle les aurait mentionnés explicitement.

55. Il s’agit, à mon sens, de la seule lecture de la décision du 19 juillet 2016 respectueuse des principes de clarté juridique et de sécurité juridique. Ces deux principes vont de pair.

56. D’une part, le principe de clarté juridique exige que les actes adoptés par les institutions de l’Union, tels que les décisions de la Commission en matière de concurrence, soient clairs et dépourvus d’ambiguïté.

57. D’autre part, le principe général de sécurité juridique, qui constitue un principe fondamental du droit de l’Union, exige, notamment, qu’« une réglementation soit claire et précise, afin que les justiciables puissent connaître sans ambiguïté leurs droits et obligations et prendre leurs dispositions en conséquence » ( 23 ).

58. À cet égard, la Cour a déjà précisé que l’exigence de sécurité juridique s’impose avec une rigueur particulière lorsqu’il s’agit d’une réglementation de l’Union susceptible de comporter des conséquences financières, afin de permettre aux intéressés de connaître avec exactitude l’étendue des obligations qu’elle leur impose ( 24 ).

59. En outre, une telle lecture de la décision du 19 juillet 2016 s’impose également, car les exclusions, comme celle contenue dans cette décision, exclusion qui ne s’applique qu’aux camions militaires, doivent faire l’objet d’une interprétation stricte.

60. Je considère, à l’instar de l’arrondissement de Northeim, que la décision d’insérer la note en bas de page concernant les camions militaires immédiatement après la description des camions visés par la décision du 19 juillet 2016 à son considérant 5 démontre clairement que la Commission avait considéré que les véhicules spéciaux faisaient partie des produits visés par cette décision et qu’ils ne pouvaient pas être qualifiés, par exemple, d’« autres biens vendus par les membres de l’entente ».

61. Par ailleurs, il résulte également d’une comparaison systématique avec d’autres passages de la décision du 19 juillet 2016 que celle-ci couvre également les véhicules spéciaux (à l’exception des camions militaires).

62. Je partage l’avis de la Commission selon lequel il importe de relever que l’entente à laquelle Daimler a participé comportait notamment des arrangements anticoncurrentiels portant sur des barèmes de prix bruts indiquant les prix des différents composants, ainsi que sur des configurateurs pour camions, qui constituaient précisément la base d’un grand nombre de configurations individuelles de véhicules. Ce constat a également été opéré dans l’arrêt du 23 septembre 2020, KZR 35/19, du Bundesgerichtshof (Cour fédérale de justice, Allemagne) ( 25 ). Dès lors que chaque camion était adapté aux besoins du client, le comportement anticoncurrentiel s’étendait donc précisément aussi aux différents éléments et composants des camions.

63. Aucun élément du dossier devant la Cour et, en particulier, rien dans la décision du 19 juillet 2016 ne permet de considérer que, à la différence d’autres camions, les camions à ordures n’étaient pas concernés par l’entente.

64. Le fait qu’un camion à ordures puisse contenir des composants différents de ceux des camions destinés à d’autres fins ne signifie pas qu’il ne s’agit pas d’un camion et encore moins qu’il ne s’agit pas d’un camion visé par la décision du 19 juillet 2016. En revanche, les arguments du gouvernement autrichien et de la Commission selon lesquels la majorité des caractéristiques et des composants des camions à ordures sont, en principe, identiques à ceux d’autres types de camions sont beaucoup plus convaincants.

65. À cet égard, le mécanisme de l’entente en cause, décrit par la Commission aux considérants 27 et 28 (« Mécanismes de fixation des prix et barèmes de prix bruts ») ainsi qu’aux considérants 46 à 60 (« Description du comportement ») de la décision du 19 juillet 2016, ne permet pas de conclure que les véhicules spéciaux sont exclus des produits concernés par l’infraction.

66. Il ressort du considérant 28 de la décision du 19 juillet 2016 que les barèmes de prix bruts utilisés par les entreprises concernées comprenaient les prix de tous les modèles d’utilitaires moyens et de poids lourds ainsi que de toutes les options montées en usine (pour les équipements spéciaux) proposés par les différents constructeurs. En outre, comme il ressort du considérant 46 de cette décision, les entreprises en cause échangeaient des barèmes de prix bruts et des configurateurs électroniques pour camions contenant tous les modèles et toutes les options, ce qui permettait de calculer les prix bruts pour toute configuration de camion. Ensuite, il ressort explicitement du considérant 48 de ladite décision que l’échange des configurateurs pour camions a aidé les constructeurs à comparer leurs propres offres avec celles des concurrents, de sorte que ces configurateurs permettaient de déterminer quelles options étaient compatibles avec quels camions et quelles options étaient susceptibles de faire partie des équipements standards ou spéciaux. Enfin, il ressort du considérant 56 de cette même décision que les informations échangées entre les entreprises ayant enfreint l’article 101 TFUE concernaient soit les modèles de camions de base, soit les camions et les options de configuration disponibles (ces informations figuraient souvent séparément dans les tableaux échangés entre les entreprises) ( 26 ).

67. Il ressort du dossier, et en particulier de la décision du 19 juillet 2016, que les barèmes de prix bruts et les configurateurs concernaient des pièces et composants qui sont également utilisés sur les véhicules spéciaux (tels que les camions à ordures).

68. Par conséquent, les options supplémentaires et les options de configuration faisaient également partie de l’entente et étaient donc couvertes par la décision du 19 juillet 2016.

69. Je partage donc le point de vue du Bundesgerichtshof (Cour fédérale de justice), qui a déjà eu l’occasion de se prononcer sur la question en cause dans la présente affaire et qui a jugé ( 27 ) que la décision du 19 juillet 2016 ne contenait aucun élément permettant de conclure que les « véhicules spéciaux » ne faisaient pas partie des produits concernés par l’infraction. Au contraire, il ressort des considérants 28 ainsi que 46 à 48 de cette décision que l’infraction en cause concernait tous les équipements et modèles spéciaux et de base, de même que toutes les options montées en usine proposées par les différents constructeurs.

70. Au point 34 de son arrêt du 23 septembre 2020, KZR 35/19 (DE:BGH:2020:230920UKZR35.19.0), le Bundesgerichtshof (Cour fédérale de justice) a déclaré, en substance, que la juridiction d’appel n’avait pas commis d’erreur de droit en jugeant que les achats d’un camion malaxeur de béton, de deux camions à benne basculante et d’un camion plateau présentaient aussi un lien de causalité ouvrant droit à réparation. Il a également considéré que la juridiction d’appel avait eu raison de ne pas déduire de la décision du 19 juillet 2016 que ces camions n’étaient pas couverts par les accords collusoires. Selon cette décision, qui lie les juridictions nationales, les camions pesant entre 6 et 16 tonnes et ceux pesant plus de 16 tonnes, qu’il s’agisse de tracteurs ou de porteurs, sont visés par ladite décision. Le Bundesgerichtshof (Cour fédérale de justice) a jugé que n’étaient exclus du champ d’application de la même décision que les camions militaires, les services après-vente, les autres services et les garanties commerciales des camions, la vente de camions d’occasion ou de tout autre bien ou service vendu par les entreprises concernées.

71. Au point 35 de cet arrêt, le Bundesgerichtshof (Cour fédérale de justice) a également déclaré que le pourvoi ne contenait aucune allégation ni aucun élément de fait permettant d’étayer l’argument selon lequel les trois types de camions susmentionnés, sans les superstructures caractéristiques d’un camion plateau ou d’un camion malaxeur de béton, différaient des modèles de base ou des « types de référence » mentionnés par l’entreprise défenderesse et les parties intervenantes, lesquels relevaient, en tout état de cause, des accords sur les barèmes de prix et servaient précisément de base à une grande partie des configurations individuelles de véhicules. En conséquence, il a également jugé que les arguments des entreprises fondés sur la demande de renseignements de 2015 étaient dépourvus de pertinence.

72. En outre, plusieurs autres juridictions allemandes sont déjà parvenues à la même conclusion. Elles ont jugé que les véhicules spéciaux, notamment les camions à ordures, relevaient de la décision du 19 juillet 2016. Ces juridictions nationales, de première et de deuxième instance, ont, après avoir constaté les faits, soulevé des arguments analogues à ceux que j’expose dans les présentes conclusions et ont fondé leur décision notamment sur les éléments suivants : i) le fait que, selon elles, le libellé de la décision du 19 juillet 2016 est clair et n’exclut aucun véhicule spécial, à l’exception des camions militaires ; ii) le critère énoncé dans cette décision pour déterminer si un camion relève de celle-ci est son poids ; iii) les arguments des entreprises selon lesquels les véhicules spéciaux, tels que les camions de pompiers, les camions plateau, les véhicules sur mesure (custom tailored trucks) ou les camions à ordures, ne sont pas couverts par ladite décision ne trouvent aucun appui dans le libellé de celle-ci ; iv) si la demande de renseignements de 2015 mentionnait que les véhicules spéciaux n’étaient pas visés par cette demande, cette approche n’a, en tout état de cause, pas été reprise dans la décision du 19 juillet 2016 elle-même, et v) indépendamment de l’argumentation des entreprises, les parties requérantes dans les actions de type « follow-on » n’ont en réalité, dans de nombreux cas, pas acheté, par exemple, de camions de pompiers ou de camions plateau à l’entreprise défenderesse, mais un châssis de camion sur lequel des entreprises tierces ont ensuite installé, le cas échéant, les parties de la superstructure correspondant à l’équipement anti-incendie ( 28 ).

73. Je considère que ces arguments des juridictions allemandes sont convaincants et applicables mutatis mutandis également aux camions à ordures. En effet, étant donné que le châssis est largement identique pour de telles utilisations, les principales différences tenant à cet égard à la carrosserie (superstructure) d’un camion, il n’est pas possible de définir de manière utile et précise dans la décision du 19 juillet 2016 une sous-catégorie de « véhicules spéciaux ».

74. Par conséquent, dès lors que la décision du 19 juillet 2016 ne mentionne aucune autre exception ou restriction concernant les camions visés par l’infraction, le libellé clair et explicite de cette décision – dont le seul fondement exprès est le critère du poids d’un camion – englobe tous les utilitaires moyens et les poids lourds, à l’exception des camions militaires. Par conséquent, ladite décision couvre les véhicules spéciaux et, en particulier, les camions à ordures en cause au principal.

2) Le contexte et l’objet de la réglementation comportant la disposition litigieuse

75. Comme je l’ai indiqué au point 45 des présentes conclusions, il convient également, dans l’interprétation de la décision du 19 juillet 2016, de tenir compte du contexte dans lequel elle s’inscrit et des objectifs poursuivis par la réglementation dont elle fait partie.

76. Je partage l’avis du gouvernement autrichien selon lequel exclure du champ d’application de la décision du 19 juillet 2016 les véhicules spéciaux uniquement parce que le châssis utilisé pour la fabrication de tels camions est doté d’équipements supplémentaires ne serait conforme ni à l’économie générale, ni à l’esprit, ni à la finalité de cette décision. En effet, tous les camions, qu’il s’agisse de camions classiques ou de camions ayant une carrosserie spéciale, sont en principe construits sur le même châssis. Les véhicules spéciaux utilisés à des fins telles que la lutte contre les incendies, la collecte d’ordures, le déneigement ou le nettoyage des rues ont pour équipement standard le châssis d’un camion fabriqué par les entreprises concernées.

3) Les raisons pour lesquelles les camions militaires sont exclus des « produits concernés »

77. Dans le cadre de la procédure administrative et des discussions visant à parvenir à une transaction, les entreprises ont présenté à la Commission des arguments selon lesquels les camions militaires devraient être exclus du champ d’application de la décision du 19 juillet 2016. La Commission a pris en compte ces arguments.

78. Il importe de souligner que les camions militaires sont spécialement équipés en vue de leur destination et la Commission, ainsi qu’elle l’a expliqué lors de l’audience, ne pouvait pas établir avec certitude que les prix des camions militaires étaient fondés sur les prix bruts échangés entre les entreprises ni que les configurateurs, qui ont également été échangés, incluaient de tels camions militaires.

79. Par conséquent, la raison pour laquelle il convenait d’exclure les camions militaires (et seulement ce type de camions) du champ d’application de la décision du 19 juillet 2016 est évidente.

80. En outre, il importe selon moi de souligner qu’aucune des entreprises n’a fait valoir à un quelconque stade de la procédure administrative que les camions à ordures devaient être considérés comme étant exclus de l’entente.

c) La demande de renseignements de 2015 n’est pas pertinente pour la détermination des « produits concernés par l’infraction » dans une décision de la Commission

81. Il ressort notamment de l’article 18 du règlement no 1/2003, intitulé « Demandes de renseignements », que, « [p]our l’accomplissement des tâches qui lui sont assignées par [ce] règlement, la Commission peut, par simple demande ou par voie de décision, demander aux entreprises [...] de fournir tous les renseignements nécessaires. [...] Lorsqu’elle envoie une simple demande de renseignements à une entreprise [...], la Commission indique la base juridique et le but de la demande [...] ».

82. Je considère, à l’instar du gouvernement autrichien et de la Commission, que le contenu d’une demande de renseignements adressée dans le cadre de la procédure administrative ne saurait avoir pour effet de limiter la portée d’une décision ultérieure et définitive de la Commission ou de déterminer les « produits concernés par l’infraction » dans une décision de la Commission.

83. Ainsi que la Cour l’a indiqué, « une demande de renseignements constitue une mesure d’enquête qui est généralement utilisée dans le cadre de la phase d’instruction qui précède la communication des griefs et a uniquement pour objet de permettre à la Commission de recueillir les renseignements et la documentation nécessaires pour vérifier la réalité et la portée d’une situation de fait et de droit déterminée » ( 29 ). Il résulte des points précédents des présentes conclusions que de telles demandes n’ont pas pour objet de définir ou de préciser les produits visés par les comportements anticoncurrentiels, ce qui est réservé à la communication des griefs et à la décision finale de la Commission. Comme l’indiquait expressément la demande de renseignements de 2015, elle visait uniquement à déterminer les ventes pertinentes aux fins du calcul de l’amende au regard de la marge d’appréciation dont dispose la Commission à cet égard ( 30 ).

84. Il existe une distinction claire entre, d’une part, la recherche d’éléments factuels aux fins du calcul du montant d’une amende et, d’autre part, la détermination du champ d’application d’une décision de la Commission. Étant donné que Daimler, Iveco Magirus, TRATON et MAN cherchent à brouiller cette différence, ces arguments doivent être rejetés.

85. De telles demandes de renseignements visent à obtenir des renseignements complémentaires et ne sauraient, à l’évidence, empêcher la Commission de définir de manière plus étroite ou plus large le marché pertinent ou, en d’autres termes, les types de « produits concernés par l’infraction ». En effet, cela peut se révéler nécessaire précisément au vu des réponses des entreprises à la demande de renseignements de 2015.

86. Dans ce contexte, il importe de noter que, d’une part, une demande de renseignements ne fait pas partie de la décision de la Commission et que, d’autre part, il ne s’agit pas d’un acte juridique de la Commission (en tant qu’institution de l’Union), mais d’un document de procédure rédigé par l’équipe en charge du dossier (de la direction générale de la concurrence). En l’espèce, elle est donc sans pertinence pour déterminer l’étendue et la portée de l’infraction.

87. En revanche, la décision du 19 juillet 2016 se fonde sur l’ensemble des faits établis dans le cadre de la procédure administrative, constitue la clôture formelle de cette procédure et est adoptée par la Commission en tant qu’institution de l’Union (par le collège des commissaires).

88. Cette décision définit clairement, à son considérant 5 et à son article 1er, les produits ayant fait l’objet du comportement anticoncurrentiel. La Commission a défini les produits concernés par l’infraction sur le fondement des éléments de preuve dont elle disposait.

89. Il s’ensuit que, aux fins d’établir quels produits sont concernés par l’infraction, seul le contenu de ladite décision est pertinent.

d) L’absence de prise en compte des ventes de véhicules spéciaux dans le calcul de l’amende n’a pas d’incidence sur l’interprétation qui précède

90. Contrairement à ce que soutiennent Daimler, MAN et Iveco Magirus, le fait que, en calculant le montant de l’amende, la Commission n’ait pas tenu compte des ventes de véhicules spéciaux n’a pas d’incidence sur mon interprétation de la décision du 19 juillet 2016.

91. La Commission a pris comme base de calcul les ventes déclarées par les entreprises dans leurs réponses à la demande de renseignements de 2015. Les véhicules spéciaux étaient exclus de ce calcul, mais pas entièrement ( 31 ).

92. Ainsi qu’il est indiqué au considérant 112 de la décision du 19 juillet 2016, la Commission a fait application du point 37 des lignes directrices pour le calcul des amendes ( 32 ), qui lui permet de s’écarter de la méthodologie de ces lignes directrices pour ajuster uniformément la proportion de la valeur des ventes de chaque entreprise aux fins du calcul des montants variables et supplémentaires des amendes. La Commission a expliqué avoir procédé ainsi dans le cadre de son pouvoir d’appréciation, notamment pour des raisons de proportionnalité. Les valeurs des ventes utilisées par la Commission étaient par conséquent considérablement inférieures, en tout état de cause, aux valeurs des ventes effectivement affectées directement ou indirectement par l’entente.

93. En principe, la valeur des ventes est un des éléments que la Commission utilise pour calculer les amendes (voir explications données par la Commission sur ce principe aux considérants 108 et 109 de la décision du 19 juillet 2016), l’autre étant la durée de l’infraction ( 33 ).

94. Je considère que la Commission a agi dans le cadre de son pouvoir d’appréciation à cet égard ( 34 ) lorsqu’elle a exclu les véhicules spéciaux pour déterminer la valeur des ventes. Elle a pris en compte de manière uniforme pour toutes les entreprises concernées – et en leur faveur – une valeur des ventes inférieure à la valeur maximale sur laquelle elle aurait pu se fonder en vertu de son pouvoir d’appréciation.

95. En règle générale, le calcul du montant des amendes par la Commission n’est pas toujours entièrement fondé sur les ventes affectées par l’entente ( 35 ).

e) La procédure de transaction n’implique pas une interprétation différente

96. Contrairement à ce que soutiennent Daimler, MAN et Iveco Magirus, le fait que la décision du 19 juillet 2016 a été adoptée dans le cadre d’une procédure de transaction n’a pas d’incidence sur la détermination de la portée du comportement anticoncurrentiel.

97. Ainsi qu’il ressort de la communication relative aux procédures de transaction ( 36 ), la Commission ne négocie pas la question de l’existence d’une infraction au droit de la concurrence avec les entreprises concernées par la procédure de transaction. Ces entreprises admettent plutôt leur participation à l’entente contraire à l’article 101 TFUE et leur responsabilité à cet égard. Lorsqu’une décision est adoptée à l’issue d’une procédure de transaction, la Commission réduit de 10 % le montant de l’amende infligée aux destinataires de cette décision.

f) Conclusion liminaire

98. Il résulte de l’ensemble des considérations qui précèdent que les règles de procédure invoquées par les parties visent à définir la procédure à suivre par la Commission et les parties intéressées. Ces règles ne sauraient, ni de manière générale ni dans le cas particulier de l’affaire au principal, affecter la portée matérielle de l’infraction constatée par la Commission dans la décision du 19 juillet 2016.

g) Les achats des camions en cause « à la suite d’un appel d’offres » n’impliquent pas une interprétation différente

99. L’infraction constatée par la Commission dans la décision du 19 juillet 2016 couvre également les achats effectués dans le cadre de marchés publics (appels d’offres), du moins dans la mesure où les acquéreurs des camions étaient des organismes de droit public. Le comportement anticoncurrentiel a eu lieu notamment dans le cadre de la préparation d’appels d’offres.

100. Comme l’a souligné le gouvernement autrichien, mis à part les grandes sociétés de transport privées, les pouvoirs adjudicateurs sont les principaux acquéreurs de camions concernés par l’infraction (notamment à des fins de nettoyage des rues, de déneigement, de collecte des déchets, de collecte des eaux usées, de construction publique et d’autres services communaux d’entretien).

101. La décision du 19 juillet 2016 n’opère pas de distinction entre les ventes directes et les ventes effectuées à la suite d’appels d’offres. Cette décision est principalement fondée sur des barèmes de prix bruts et des configurateurs et il en est ainsi de toutes les ventes, qu’il s’agisse des ventes directes ou de résultats d’appels d’offres.

102. Il ressort de l’ensemble des considérations qui précèdent que le libellé de la décision du 19 juillet 2016 relatif à l’étendue de l’infraction et aux « produits concernés par l’infraction » est clair – il couvre également les véhicules spéciaux (à l’exception des camions militaires) et, notamment, les camions à ordures – et aucun des arguments soulevés par les parties n’est de nature à remettre en cause cette conclusion.

III. Conclusion

103. Je propose à la Cour de répondre à la question préjudicielle posée par le Landgericht Hannover (tribunal régional de Hanovre, Allemagne) de la manière suivante : La décision de la Commission du 19 juillet 2016, notifiée sous le numéro C(2016) 4673, relative à une procédure d’application de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE (Affaire AT.39824 – Camions), doit être interprétée en ce sens que les véhicules spéciaux – à l’exception des camions militaires –, notamment les camions à ordures, relèvent des constatations de cette décision.

( 1 ) Langue originale : l’anglais.

( i ) « L’en-tête du présent texte a fait l’objet d’une modification d’ordre linguistique, postérieurement à sa première mise en ligne ».

( 2 ) JO 2017, C 108, p. 6. Un résumé de cette décision est accessible au public à l’adresse suivante : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:52017XC0406(01)

( 3 ) La Commission a infligé le premier montant aux entreprises qui ont décidé de transiger. Elle a ensuite également infligé une amende de 880523000 euros à Scania, qui avait décidé de ne pas transiger dans cette affaire d’entente. MAN SE a bénéficié d’une immunité totale pour avoir révélé l’existence de l’entente, évitant ainsi une amende d’un montant d’environ 1,2 milliard d’euros.

( 4 ) Seuls les camions militaires sont expressément exclus.

( 5 ) Règlement du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux [articles 101 et 102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1).

( 6 ) Le considérant 5 de la décision du 19 juillet 2016 indique que « [l]’affaire ne porte pas sur les services après-vente ni sur les autres services et les garanties commerciales des camions, ni sur la vente de camions d’occasion ou tout autre bien ou service » par les destinataires de la présente décision (mise en italique par mes soins).

( 7 ) Règlement du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO 2018, L 151, p. 1).

( 8 ) Règlement du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 (JO 2019, L 111, p. 13).

( 9 ) Règlement du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs (JO 2018, L 173, p. 1).

( 10 ) Directive du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire (JO 2006, L 403, p. 18).

( 11 ) Arrêt du 4 décembre 2018, Minister for Justice and Equality et Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, point 26 et jurisprudence citée).

( 12 ) Voir point 5 des présentes conclusions.

( 13 ) Voir arrêts du 20 mai 2010, Todaro Nunziatina & C. (C‑138/09, EU:C:2010:291), et du 13 juin 2019, Copebi (C‑505/18, EU:C:2019:500).

( 14 ) Arrêt du 28 juin 2016, Portugal Telecom/Commission (T‑208/13, EU:T:2016:368, point 176 et jurisprudence citée ; non frappé de pourvoi).

( 15 ) Voir décision du 19 juillet 2016, considérant 69. Cette décision n’a pas fait l’objet d’un recours et est revêtue de l’autorité de la chose jugée.

( 16 ) Arrêt du 27 février 2014, InnoLux/Commission (T‑91/11, EU:T:2014:92, point 131 et jurisprudence citée ; pourvoi rejeté devant la Cour).

( 17 ) Arrêt du 15 juin 2005, Tokai Carbon e.a./Commission (T‑71/03, T‑74/03, T‑87/03 et T‑91/03, non publié, EU:T:2005:220, point 90 ; pourvoi rejeté devant la Cour).

( 18 ) Directive du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 1997 concernant les masses et dimensions de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques, et modifiant la directive 70/156/CEE (JO 1997, L 233, p. 1).

( 19 ) Voir arrêt du 7 juin 2005, VEMW e.a. (C‑17/03, EU:C:2005:362, point 41 et jurisprudence citée).

( 20 ) Voir, à cet égard, arrêt du 15 juillet 2010, Commission/Royaume-Uni (C‑582/08, EU:C:2010:429, point 51 et jurisprudence citée).

( 21 ) Voir également, en ce qui concerne la décision du 19 juillet 2016, arrêts du 29 juillet 2019, Tibor-Trans (C‑451/18, EU:C:2019:635, point 8), et du 6 octobre 2021, Sumal (C‑882/19, EU:C:2021:800). Voir également conclusions de l’avocat général Rantos dans l’affaire pendante Volvo et DAF TRUCKS (C‑267/20, EU:C:2021:884).

( 22 ) Ainsi que la Commission l’a expliqué lors de l’audience, par l’expression « tout autre bien ou service », elle entendait simplement désigner tout ce qui n’est pas un camion. En effet, certaines entreprises concernées, comme Renault SA, produisent un grand nombre de véhicules particuliers et ces véhicules devaient clairement être exclus du champ d’application de la décision du 19 juillet 2016.

( 23 ) Arrêt du 3 juin 2008, Intertanko e.a. (C‑308/06, EU:C:2008:312, point 69).

( 24 ) Voir arrêt du 8 mars 2017, Euro Park Service (C‑14/16, EU:C:2017:177, point 38).

( 25 ) DE:BGH:2020:230920UKZR35.19.0. J’aborderai cet arrêt au point 69 des présentes conclusions.

( 26 ) Le considérant 56 de la décision du 19 juillet 2016 se lit comme suit : « Les réunions comptant des participants au niveau allemand sont devenues plus formalisées et les informations relatives aux augmentations de prix bruts qui n’étaient pas disponibles dans le domaine public étaient généralement insérées dans une feuille de calcul ventilée par modèles standards de camions pour chaque constructeur [...] Ces échanges se sont déroulés plusieurs fois par an [...] Les informations sur les futures augmentations de prix bruts échangées se référaient soit uniquement aux modèles de camions de base, soit aux camions et aux options de configuration disponibles (ces informations figuraient souvent séparément dans les tableaux échangés), et généralement aucun prix net ni aucune augmentation de prix nets n’étaient échangés. Des informations sur les augmentations futures prévues de prix bruts échangées au niveau des filiales allemandes étaient transmises, à des degrés divers, aux sièges respectifs » [traduction non officielle].

( 27 ) Arrêt du 23 septembre 2020, KZR 35/19, DE:BGH:2020:230920UKZR35.19.0, points 34 et 35.

( 28 ) Voir, notamment, arrêts du Landgericht Stuttgart (tribunal régional de Stuttgart, Allemagne) du 6 juin 2019, 30 O 88/18 (points 59 et suiv. ainsi que jurisprudence citée, http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr=28244) ; 30 O 124/18 (points 58 et suiv. ainsi que jurisprudence citée, http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr=28238), et 30 O 38/17 (points 77 et suiv. ainsi que jurisprudence citée, http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr=28241) ; du 23 décembre 2019, 30 O 132/18 (points 31 et suiv. ainsi que jurisprudence citée), et arrêt de l’Oberlandesgericht Stuttgart (tribunal régional supérieur de Stuttgart, Allemagne) du 4 avril 2019, 2 U 101/18 (points 112 et suiv. ainsi que jurisprudence citée).

( 29 ) Arrêt du 10 mars 2016, HeidelbergCement/Commission (C‑247/14 P, EU:C:2016:149, point 37).

( 30 ) Voir arrêts du 3 septembre 2009, Papierfabrik August Koehler e.a./Commission (C‑322/07 P, C‑327/07 P et C‑338/07 P, EU:C:2009:500, point 112), et du 19 décembre 2012, Heineken Nederland et Heineken/Commission (C‑452/11 P, non publié, EU:C:2012:829, point 92).

( 31 ) Ainsi que la Commission l’a expliqué lors de l’audience, en tout état de cause, certains véhicules spéciaux ont été inclus dans la valeur des ventes, étant donné que les parties n’ont pas été en mesure d’exclure complètement les ventes de véhicules spéciaux de cette valeur. Les entreprises concernées ont confirmé qu’il en a été ainsi dans certains cas, car cela dépendait de l’approche suivie par chaque entreprise pour obtenir les données pertinentes et était lié à la facilité ou à la difficulté d’extraire les données de ventes pertinentes.

( 32 ) Lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement (CE) no 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2).

( 33 ) La Commission tient compte également d’un certain nombre de facteurs, tels que la nature de l’infraction, la part de marché cumulée de toutes les parties concernées, l’étendue géographique de l’infraction et la mise en œuvre ou non de l’infraction. Voir points 19 à 26 des lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement (CE) no 1/2003.

( 34 ) Voir arrêt du 28 juin 2005, Dansk Rørindustri e.a./Commission (C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P à C‑208/02 P et C‑213/02 P, EU:C:2005:408, point 172).

( 35 ) D’une part, la Commission n’est pas tenue de prendre en compte les ventes réellement affectées par l’entente (arrêt du 11 juillet 2013, Team Relocations e.a./Commission, C‑444/11 P, non publié, EU:C:2013:464, points 76 et 77). D’autre part, elle n’est pas tenue de prendre en compte toutes les ventes concernées [arrêts du 14 mars 2013, Dole Food et Dole Germany/Commission, T‑588/08, EU:T:2013:130, points 620 et suiv. (confirmé sur pourvoi par l’arrêt du 19 mars 2015, Dole Food et Dole Fresh Fruit Europe/Commission, C‑286/13 P, EU:C:2015:184, points 150 et suiv.), ainsi que du 17 décembre 2014, Pilkington Group e.a./Commission, T‑72/09, non publié, EU:T:2014:1094, points 209 et suiv. ; pourvoi rejeté devant la Cour].

( 36 ) Communication de la Commission relative aux procédures de transaction engagées en vue de l’adoption de décisions en vertu des articles 7 et 23 du règlement (CE) no 1/2003 du Conseil dans les affaires d’entente (JO 2008, C 167, p. 1).