CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

présentées le 6 octobre 2021 ( 1 )

Affaire C‑451/20

Airhelp Limited

contre

Austrian Airlines AG

[demande de décision préjudicielle formée par le Landesgericht Korneuburg (tribunal régional de Korneubourg, Autriche)]

« Renvoi préjudiciel – Transports aériens – Règlement (CE) no 261/2004 – Indemnisation des passagers en cas d’annulation et de retard important d’un vol – Réservation unique auprès d’un transporteur aérien communautaire – Liaison aérienne composée de deux vols avec lieu de départ initial et destination finale situés dans un pays tiers – Lieu d’arrivée du premier vol et lieu de départ du second vol situés sur le territoire d’un État membre – Article 3, paragraphe 1, sous a) et b) – Champ d’application – Article 5, paragraphe 1, sous c) – Offre de réacheminement – Vol de réacheminement retardé – Heure d’arrivée effective à la destination finale – Obligations du transporteur aérien effectif – Article 7, paragraphe 1 – Droit à indemnisation »

I. Introduction

1. La présente demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de plusieurs dispositions du règlement (CE) no 261/2004 en matière d’indemnisation des passagers aériens ( 2 ).

2. Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant la société Airhelp Ltd (Hong Kong), venant aux droits d’un passager, à la compagnie aérienne Austrian Airlines AG (Autriche) au sujet d’une demande d’indemnisation pour un vol annulé, au motif que le vol de réacheminement offert par cette compagnie aérienne n’a pas permis au passager concerné d’atteindre sa destination finale dans les deux heures suivant l’heure prévue d’arrivée du vol annulé.

3. L’affaire en cause au principal est l’occasion pour la Cour de se prononcer sur l’applicabilité du règlement no 261/2004 à un vol au départ et à destination finale d’un pays tiers avec une correspondance dans un État membre. La Cour sera amenée à déterminer si l’indemnisation prévue par ce règlement pour deux vols ayant comme point de départ ou d’arrivée un État membre, dans le cadre de deux réservations séparées, s’étend à la liaison aérienne dans son ensemble lorsque ces deux vols sont réservés au moyen d’une réservation unique.

4. La Cour est également invitée à préciser la notion d’« heure d’arrivée effective », s’agissant des obligations incombant au transporteur aérien effectif dans le cadre d’une offre de réacheminement, et à déterminer si ce transporteur est responsable du vol de réacheminement opéré par un autre transporteur aérien de sorte qu’un éventuel retard affectant ce vol devrait être imputable à ce premier transporteur.

5. À l’issue de mon analyse, je proposerai à la Cour de répondre à ces questions en ce sens que le règlement no 261/2004 est applicable à une situation dans laquelle deux vols ayant fait l’objet d’une réservation unique sont couverts séparément par ce règlement et que le transporteur aérien effectif qui a conclu le contrat de transport avec le passager ne peut s’exonérer de son obligation d’indemnisation que s’il lui a offert un réacheminement lui permettant d’arriver effectivement à sa destination finale dans les deux heures suivant l’heure prévue d’arrivée du vol annulé.

II. Le droit de l’Union

6. Les considérants 1, 2, 6, 12 et 13 du règlement no 261/2004 prévoient : « (1) L’action de [l’Union] dans le domaine des transports aériens devrait notamment viser à garantir un niveau élevé de protection des passagers. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général. (2) Le refus d’embarquement et l’annulation ou le retard important d’un vol entraînent des difficultés et des désagréments sérieux pour les passagers. [...] (6) La protection accordée aux passagers partant d’un aéroport situé dans un État membre devrait être étendue à ceux qui quittent un aéroport situé dans un pays tiers à destination d’un aéroport situé dans un État membre, lorsque le vol est assuré par un transporteur communautaire. [...] (12) Il convient également d’atténuer les difficultés et les désagréments pour les passagers, occasionnés par les annulations de vols. Il y a lieu à cet effet d’inciter les transporteurs à informer les passagers des annulations avant l’heure de départ prévue et, en outre, leur proposer un réacheminement raisonnable, de sorte que les passagers puissent prendre d’autres dispositions. S’ils n’y parviennent pas, les transporteurs aériens devraient indemniser les passagers, sauf lorsque l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. (13) Les passagers dont le vol est annulé devraient avoir la possibilité de se faire rembourser leur billet ou d’obtenir un réacheminement dans des conditions satisfaisantes, et devraient bénéficier d’une prise en charge adéquate durant l’attente d’un vol ultérieur. »

7. L’article 2 de ce règlement, intitulé « Définitions » énonce : « Aux fins du présent règlement, on entend par : [...] b) “transporteur aérien effectif”, un transporteur aérien qui réalise ou a l’intention de réaliser un vol dans le cadre d’un contrat conclu avec un passager, ou au nom d’une autre personne, morale ou physique, qui a conclu un contrat avec ce passager ; [...] h) “destination finale”, la destination figurant sur le billet présenté au comptoir d’enregistrement, ou, dans le cas des vols avec correspondances, la destination du dernier vol ; les vols avec correspondances disponibles comme solution de remplacement ne sont pas pris en compte si l’heure d’arrivée initialement prévue est respectée ; [...] »

8. L’article 3 dudit règlement, intitulé « Champ d’application », prévoit : « 1. Le présent règlement s’applique : a) aux passagers au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre soumis aux dispositions du traité ; b) aux passagers au départ d’un aéroport situé dans un pays tiers et à destination d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre soumis aux dispositions du traité, à moins que ces passagers ne bénéficient de prestations ou d’une indemnisation et d’une assistance dans ce pays tiers, si le transporteur aérien effectif qui réalise le vol est un transporteur communautaire. [...] 5. Le présent règlement s’applique à tout transporteur aérien effectif assurant le transport des passagers visés aux paragraphes 1 et 2. Lorsqu’un transporteur aérien effectif qui n’a pas conclu de contrat avec le passager remplit des obligations découlant du présent règlement, il est réputé agir au nom de la personne qui a conclu le contrat avec le passager concerné. »

9. L’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), du même règlement, intitulé « Annulations », énonce : « 1. En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés : [...] c) ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif conformément à l’article 7, à moins qu’ils soient informés de l’annulation du vol : [...] iii) moins de sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de deux heures après l’heure prévue d’arrivée. »

10. L’article 7 du règlement no 261/2004, intitulé « Droit à indemnisation », prévoit, à ses paragraphes 1 et 2 : « 1. Lorsqu’il est fait référence au présent article, les passagers reçoivent une indemnisation dont le montant est fixé à : a) 250 euros pour tous les vols de 1500 kilomètres ou moins ; b) 400 euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres ; c) 600 euros pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b). Pour déterminer la distance à prendre en considération, il est tenu compte de la dernière destination où le passager arrivera après l’heure prévue du fait du refus d’embarquement ou de l’annulation. 2. Lorsque, en application de l’article 8, un passager se voit proposer un réacheminement vers sa destination finale sur un autre vol dont l’heure d’arrivée ne dépasse pas l’heure d’arrivée prévue du vol initialement réservé : [...] c) de quatre heures pour tous les vols ne relevant pas des points a) ou b), le transporteur aérien effectif peut réduire de 50 % le montant de l’indemnisation prévue au paragraphe 1. »

11. Sous l’intitulé « Assistance : droit au remboursement ou au réacheminement », l’article 8, paragraphe 1, de ce règlement dispose : « Lorsqu’il est fait référence au présent article, les passagers se voient proposer le choix entre : [...] b) un réacheminement vers leur destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais [...] »

12. L’article 13 dudit règlement, intitulé « Droit à la réparation des dommages », prévoit : « Lorsqu’un transporteur aérien effectif verse une indemnité ou s’acquitte d’autres obligations lui incombant en vertu du présent règlement, aucune disposition de ce dernier ne peut être interprétée comme limitant son droit à demander réparation à toute personne, y compris des tiers, conformément au droit national applicable. En particulier, le présent règlement ne limite aucunement le droit du transporteur aérien effectif de demander réparation à un organisateur de voyages ou une autre personne avec laquelle le transporteur aérien effectif a conclu un contrat. [...] »

III. Le litige au principal, les questions préjudicielles et la procédure devant la Cour

13. Un passager avait obtenu une réservation confirmée pour une liaison aérienne devant être effectuée par le transporteur aérien communautaire Austrian Airlines entre Chişinău (Moldavie) et Bangkok (Thaïlande) et comprenant deux vols successifs, prévus le 29 mai 2019 : le premier vol reliait Chişinău (Moldavie) à Vienne (Autriche) et le second vol, dont le départ était prévu plusieurs heures après l’arrivée du premier, reliait Vienne (Autriche) à Bangkok (Thaïlande), et devait arriver à destination le 30 mai 2019 à 14 h 20.

14. Le vol de Chişinău à Vienne a été annulé moins de sept jours avant le départ prévu. Austrian Airlines a modifié la réservation du passager en le transférant sur un vol de réacheminement reliant Istanbul (Turquie) à Bangkok (Thaïlande), avec une arrivée également prévue le 30 mai 2019, mais à 15 h 00 ( 3 ). Le vol de réacheminement était donc censé n’avoir que 40 minutes de retard par rapport à l’heure d’arrivée prévue du vol initialement réservé. Toutefois, ce vol de réacheminement a atteint Bangkok à 16 h 47, soit avec un retard de 2 heures et 27 minutes par rapport à l’heure d’arrivée prévue du vol initialement réservé.

15. Airhelp, à qui le passager concerné a cédé le droit à indemnisation dont il disposait au titre de l’article 7 du règlement no 261/2004, demande une indemnisation d’un montant de 300 euros en soutenant qu’Austrian Airlines n’a pas proposé au passager un réacheminement lui permettant d’atteindre sa destination finale, Bangkok, dans les deux heures suivant l’arrivée initialement prévue. Ce montant tient compte de ce qu’Austrian Airlines est en droit, selon Airhelp, de faire valoir une réduction du montant de l’indemnisation conformément à l’article 7, paragraphe 2, sous c), de ce règlement, étant donné que le passager est arrivé à sa destination finale dans un délai ne dépassant pas quatre heures après l’heure initialement prévue. Austrian Airlines conteste, toutefois, cette demande en soutenant que le passager n’a pas droit à cette indemnisation, étant donné que l’heure prévue d’arrivée du vol de réacheminement était 15 h 00 et, partant, que le retard était seulement de 40 minutes par rapport à l’heure prévue d’arrivée du vol initialement réservé, soit 14 h 20.

16. Le tribunal saisi en première instance, le Bezirksgericht Schwechat (tribunal de district de Schwechat, Autriche), a accueilli la demande, en constatant qu’il ressortait du libellé du règlement no 261/2004 que, dans le contexte du calcul de retard d’un vol, il convenait de comparer l’heure d’arrivée prévue du vol initial et l’heure à laquelle le vol de réacheminement avait effectivement atteint la destination finale. Ce tribunal en a déduit qu’un transporteur aérien n’est exempté du paiement de l’indemnisation que si, dans les faits, le passager atteint sa destination finale avec le vol de réacheminement au plus tard avec un retard de deux heures par rapport à l’horaire initialement prévu.

17. Ce même tribunal a noté que, en l’espèce, il était prévu que le passager atterrisse à Bangkok à 14 h 20 avec le vol initialement prévu, mais que, dans les faits, il n’avait atteint sa destination finale avec le vol de réacheminement qu’à 16 h 47, donc 2 heures et 27 minutes plus tard. Il a conclu au bien‑fondé de la demande d’indemnisation pour un montant réduit de 50 % sans, toutefois, aborder la question de savoir si les faits de l’espèce relevaient bien des dispositions du règlement no 261/2004.

18. Austrian Airlines a interjeté appel de la décision de première instance devant la juridiction de renvoi, le Landesgericht Korneuburg (tribunal régional de Korneubourg, Autriche).

19. Cette juridiction observe qu’il semble ressortir de la jurisprudence de la Cour que l’escale sur le territoire de l’Union n’aurait pas pour effet de rendre le règlement no 261/2004 applicable aux vols ayant fait l’objet d’une réservation unique et qui n’ont pas leur lieu de départ initial ou leur lieu de destination finale sur le territoire de l’Union. Si tel était le cas, elle estime que ce règlement ne s’appliquerait pas au vol initialement réservé reliant Chişinău (Moldavie) à Bangkok (Thaïlande) via Vienne (Autriche), puisque le lieu de départ initial et le lieu de destination finale se situent dans un pays tiers. Elle se demande, toutefois, si un tel résultat serait conforme à l’objectif dudit règlement de garantir un niveau élevé de protection aux passagers, en soulignant que si les deux vols n’avaient pas fait l’objet d’une réservation unique, ils relèveraient chacun du champ d’application du même règlement, conformément au libellé de son article 3, paragraphe 1.

20. Cette juridiction observe ensuite que, dans l’hypothèse où le règlement no 261/2004 serait applicable, la question se pose de savoir si l’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), de ce règlement doit être interprété en ce sens que les limites temporelles qu’il établit devraient être basées sur les heures de départ et d’arrivée prévues ou sur les heures de départ et d’arrivée effectives du vol de réacheminement. Elle souligne que, dans l’affaire en cause au principal, le droit à indemnisation dépend, en effet, de la réponse à la question de savoir s’il convient de comparer l’heure d’arrivée prévue à la destination finale avec l’heure d’arrivée prévue du vol de réacheminement (situation qui n’ouvrirait pas droit à indemnisation, le retard étant inférieur à deux heures) ou plutôt avec l’heure d’arrivée effective du vol de réacheminement (situation qui ouvrirait droit à indemnisation, le retard étant supérieur à deux heures).

21. La juridiction de renvoi observe que le libellé de l’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), du règlement no 261/2004 n’apporte aucune réponse. Elle se demande si la formulation « on leur offre » visée à cette disposition devrait être interprétée en ce sens que le transporteur aérien est simplement tenu de faire une offre de réacheminement au passager, sans être obligé d’assurer que le vol arrivera à l’heure prévue ou dans un certain laps de temps par rapport à cette heure, de sorte qu’un éventuel retard du vol de réacheminement effectué par un autre transporteur ne devrait pas lui être imputable.

22. Dans ces conditions, le Landesgericht Korneuburg (tribunal régional de Korneubourg) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes : « 1) L’article 3, paragraphe 1, du [règlement no 261/2004] doit-il être interprété en ce sens que ce règlement trouve également à s’appliquer à une liaison aérienne qui a fait l’objet d’une réservation unique et qui est composée de deux segments de vol devant être effectués par un (seul) transporteur aérien communautaire, lorsque tant le lieu de départ du premier segment de vol que le lieu d’arrivée du second segment de vol sont situés dans un pays tiers et que seuls le lieu d’arrivée du premier segment de vol et le lieu de départ du second segment de vol sont situés sur le territoire d’un État membre ? En cas de réponse affirmative à la première question : 2) L’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), du [règlement no 261/2004] doit-il être interprété en ce sens qu’un passager a également droit à une indemnisation au titre de l’article 7, paragraphe 1, de ce règlement, lorsque, avec le vol de réacheminement qu’il s’est vu offrir, il devait, certes, atteindre sa destination finale moins de deux heures après l’heure d’arrivée prévue pour le vol annulé, mais que, dans les faits, il n’a pas atteint sa destination dans ce délai ? »

23. La demande de décision préjudicielle a été enregistrée au greffe de la Cour le 23 septembre 2020. Les parties au principal, les gouvernements autrichien et danois ainsi que la Commission européenne ont déposé des observations écrites. Il n’a pas été tenu d’audience de plaidoiries mais les parties et intéressés, à l’exception du gouvernement danois, ont répondu par écrit aux questions de la Cour du 18 mai 2021.

IV. Analyse

A. Sur l’applicabilité du règlement no 261/2004 à une liaison aérienne au départ initial et à destination finale d’un pays tiers mais comportant deux vols avec un point de départ ou d’arrivée dans un État membre (première question préjudicielle)

24. Par sa première question préjudicielle, la juridiction de renvoi cherche à savoir si le règlement no 261/2004 s’applique à une liaison aérienne opérée par un transporteur aérien communautaire et composée de deux vols ayant fait l’objet d’une réservation unique, lorsque les lieux de départ initial et de destination finale sont situés dans un pays tiers, en l’occurrence la Moldavie et la Thaïlande, et que le lieu d’arrivée du premier vol et le lieu de départ du second vol sont situés sur le territoire d’un État membre.

25. Je constate, tout d’abord, que le premier vol, Chişinău – Vienne, opéré par un transporteur aérien communautaire au départ d’un pays tiers (Moldavie) et à destination d’un État membre (Autriche), relève du champ d’application du règlement no 261/2004 en vertu de l’article 3, paragraphe 1, sous b) ( 4 ), de ce dernier, tandis que le second vol, Vienne – Bangkok, au départ d’un État membre (Autriche) et à destination d’un pays tiers (Thaïlande), relève également de ce règlement conformément à son article 3, paragraphe 1, sous a).

26. Alors que ces deux vols sont chacun, pris séparément, couverts par le règlement no 261/2004, la circonstance qu’ils ont fait l’objet d’une réservation unique avec des lieux de départ initial et de destination finale situés dans des pays tiers a-t-elle pour effet de rendre ce règlement inapplicable ?

27. Tandis qu’Austrian Airlines et le gouvernement danois estiment que cette question doit recevoir une réponse affirmative au motif que ce règlement ne s’applique pas à une liaison aérienne reliant un pays tiers à un autre pays tiers, Airhelp, le gouvernement autrichien ainsi que la Commission sont d’un avis contraire.

28. Dans l’analyse qui suit, j’explique les raisons pour lesquelles je partage l’avis de ces derniers.

29. Premièrement, il ne ressort pas du libellé de l’article 3, paragraphe 1, sous a) et b), du règlement no 261/2004, lu en combinaison avec le considérant 6 de ce règlement, que le champ d’application territoriale de ce dernier devrait dépendre des lieux de départ initial et de destination finale s’agissant d’une liaison aérienne composée de deux ou plusieurs vols.

30. En effet, l’article 3, paragraphe 1,du règlement no 261/2004 ne précise pas que les termes « départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre » visés à son point a) renvoient au lieu de départ initial du passager, ni que les termes « destination d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre » visés à son point b) font référence au lieu de sa destination finale ( 5 ).

31. En outre, l’applicabilité du règlement no 261/2004 ne semble pas dépendre des notions de « départ initial » et de « destination finale ». Elle est, en revanche, liée à l’existence d’un vol au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre ou au départ d’un aéroport situé dans un pays tiers et à destination d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre à la condition que le transporteur qui réalise le vol soit un transporteur communautaire ( 6 ). Partant, la notion de « vol » telle qu’elle a été interprétée par la Cour ( 7 ), à savoir une opération de transport aérien, formant une « unité », et réalisée par un transporteur aérien qui fixe son itinéraire ( 8 ), est pertinente. Il ressort, à mon sens, en particulier du terme « unité » qu’un vol peut être considéré comme une opération de transport aérien entre deux aéroports ( 9 ).

32. Dès lors que le lieu de destination d’un premier vol est situé sur le territoire d’un État membre et correspond au lieu de départ du second vol, il découle, à mon sens, des termes mêmes de l’article 3, paragraphe 1, du règlement no 261/2004, que ce lieu peut être pris en compte aux fins de l’applicabilité de ce règlement.

33. Deuxièmement, à l’instar du gouvernement autrichien et de la Commission, j’estime que des considérations d’égalité de traitement plaident en faveur de l’application du règlement no 261/2004 à une liaison aérienne, telle que celle au principal, comprenant deux vols, indépendamment du mode de réservation utilisé.

34. Je souligne, à cet égard, que le champ d’application du règlement no 261/2004 couvre des vols qui ont un certain lien de rattachement avec le territoire de l’Union, c’est-à-dire qui ont soit pour point de départ [article 3, paragraphe 1, sous a)], soit pour destination [article 3, paragraphe 1, sous b)] un aéroport situé sur le territoire d’un État membre. Lorsque deux vols possèdent chacun un tel lien de rattachement, la circonstance que ces vols aient été achetés ensemble ou séparément ne devrait pas couper ce lien et entraîner une différence de traitement entre les passagers desdits vols.

35. J’illustrerai cette considération en prenant l’exemple de deux passagers. Le passager A, tel que le passager en cause au principal, a réservé deux vols, le premier vol, Chişinău (Moldavie) – Vienne (Autriche), et le second vol, Vienne (Autriche) – Bangkok (Thaïlande), au moyen d’une réservation unique. Le passager B, qui prend le même itinéraire que le passager A, a réservé les deux mêmes vols au moyen de deux réservations séparées. En tant que passager d’un vol, d’une part, au départ d’un pays tiers à destination d’un État membre, opéré par un transporteur communautaire [article 3, paragraphe 1, sous b), du règlement no 261/2004], et, d’autre part, au départ d’un État membre vers un pays tiers [article 3, paragraphe 1, sous a), de ce règlement], le passager B bénéficie clairement de la protection conférée par ledit règlement. Le passager A devrait-il se voir refuser cette protection au seul motif qu’il a effectué une réservation unique ?

36. Alors que les passagers A et B sont dans une situation objectivement identique en tant que passagers des mêmes vols, refuser l’application du règlement no 261/2004 au passager A aurait pour conséquence que ces passagers seraient traités différemment en ce qu’ils ne bénéficieraient pas d’une protection identique au regard des conséquences préjudiciables que peuvent engendrer des retards de vols ( 10 ).

37. Or, selon une jurisprudence constante de la Cour, le principe d’égalité de traitement ou de non-discrimination exige que des situations comparables ne soient pas traitées de manière différente et que des situations différentes ne soient pas traitées de manière égale, à moins qu’un tel traitement ne soit objectivement justifié ( 11 ).

38. Par conséquent, des passagers qui subissent des retards de vol, tels que ceux au principal, doivent, à mon sens, être considérés comme étant dans une situation comparable et ne devraient donc pas être traités différemment au seul motif que le mode de réservation utilisé diffère.

39. Troisièmement, l’objectif poursuivi par le législateur corrobore cette analyse.

40. Je rappelle que le règlement no 261/2004 vise à garantir un niveau élevé de protection des passagers.

41. Dès lors que chaque vol est couvert par ce règlement et, pris séparément, ouvre droit à indemnisation, il serait à mon sens contraire à cet objectif de protection des passagers de considérer que ces derniers ne bénéficient pas de cette protection lorsque les vols ont fait l’objet d’une réservation unique.

42. La jurisprudence récente de la Cour sur la réservation unique ( 12 ) ne contredit pas cette interprétation.

43. En effet, cette jurisprudence porte sur des vols avec correspondances lorsque, contrairement aux faits de l’affaire au principal, l’un des vols, pris séparément, n’entre pas dans le champ d’application du règlement no 261/2004.

44. Cela ressort, tout d’abord, de l’arrêt Wegener. L’affaire ayant donné lieu à cet arrêt portait sur un vol avec réservation unique au départ de Berlin (Allemagne) et donc d’un État membre, à destination finale d’Agadir (Maroc), situé dans un pays tiers, avec une correspondance à Casablanca (Maroc), situé dans ce même pays tiers. Le passager avait manqué le second vol de Casablanca à Agadir et accusé un retard de plus de quatre heures à l’arrivée à sa destination finale, en raison d’un décollage tardif au départ du premier vol en Allemagne. Le second vol, au départ et à destination d’un aéroport situé dans un pays tiers, n’était pas couvert par le règlement no 261/2004.

45. La Cour a considéré, en se fondant sur l’arrêt Folkerts ( 13 ), que le retard doit s’apprécier aux fins de l’indemnisation par rapport à l’heure d’arrivée à la destination finale, à savoir, celle du dernier vol ( 14 ). Elle a jugé qu’il découle des termes « dernier vol » que la notion de « vol avec correspondances » doit être comprise comme renvoyant à deux ou plusieurs vols constituant un ensemble aux fins du droit à indemnisation des passagers prévu par le règlement no 261/2004 ( 15 ). S’agissant d’un transport avec réservation unique tel que celui ayant donné lieu à l’arrêt Wegener, la Cour a jugé qu’il doit être regardé, pris dans son ensemble, comme un vol avec correspondances qui relève de l’article 3, paragraphe 1, sous a), de ce règlement ( 16 ).

46. J’observe que la prise en compte des vols dans leur ensemble au départ d’un aéroport situé dans un État membre, en l’occurrence l’Allemagne, et à destination finale d’un aéroport situé dans un pays tiers, en l’occurrence le Maroc, a permis de considérer que le passager avait droit à une indemnisation alors que, pris séparément, le second vol, au départ et à destination d’un aéroport situé dans ce pays tiers, n’ouvrait pas droit à indemnisation. Cette solution a manifestement contribué à garantir le niveau élevé de protection prévu par le législateur.

47. Une solution analogue a ensuite été adoptée dans l’arrêt České aerolinie et dans l’ordonnance KLM.

48. L’affaire ayant donné lieu à l’arrêt České aerolinie portait sur un vol au départ d’un État membre, à destination finale d’un pays tiers, avec une correspondance dans un pays tiers ( 17 ). Une réservation unique avait été effectuée auprès d’un transporteur aérien communautaire qui avait assuré le premier vol. La Cour a jugé que le passager pouvait diriger son recours indemnitaire contre ce transporteur même si ce n’était pas lui qui avait effectué le second vol ayant causé le retard et que ce vol, pris séparément, n’ouvrait pas droit à indemnisation puisqu’il reliait deux pays tiers.

49. Enfin, l’affaire ayant donné lieu à l’ordonnance KLM portait sur un vol au départ d’un pays tiers à destination de l’Union avec correspondance dans l’Union ( 18 ). Une réservation unique avait été effectuée avec un transporteur communautaire. Bien que le premier vol au départ du pays tiers à destination de l’Union ait été assuré par un transporteur non communautaire et ne relevait donc pas de l’article 3, paragraphe 1, sous b), du règlement no 261/2004, et que le retard constaté à la destination finale avait été causé par le transporteur aérien de ce premier vol, la Cour a rappelé que de tels vols avec correspondances devaient être appréhendés comme un ensemble auquel s’appliquait ce règlement ( 19 ). Il en résultait que le passager victime d’un retard de trois heures ou plus à l’arrivée à sa destination finale pouvait intenter un recours indemnitaire au titre dudit règlement contre le transporteur aérien communautaire ( 20 ).

50. La Cour a souligné que cette solution se justifie par l’objectif d’assurer un niveau élevé de protection des passagers afin de garantir que les passagers transportés soient indemnisés par le transporteur aérien effectif ayant conclu le contrat de transport avec eux, sans avoir à tenir compte des arrangements pris par ce dernier en ce qui concerne la réalisation des vols composant le vol avec correspondances qu’il a commercialisé ( 21 ).

51. Je considère ainsi, à l’instar de la Commission, que cette jurisprudence contribue à la réalisation de l’objectif du règlement no 261/2004 consistant à garantir un niveau élevé de protection en interprétant ce règlement en ce sens qu’il s’applique également lorsque l’ensemble du vol avec correspondances contient un vol auquel le règlement ne s’appliquerait pas si ce vol était considéré isolément.

52. En revanche, j’estime, comme cette institution, qu’il n’y a pas lieu d’appliquer cette jurisprudence par analogie à une liaison aérienne comprenant deux vols telle que celle en cause au principal. Une telle application ne serait, à mon sens, conforme ni à la lettre ni à l’objectif du règlement no 261/2004 dans la mesure où celui-ci est déjà applicable aux deux vols considérés séparément et où cette application aboutirait à un résultat contraire à celui poursuivi par le législateur. En effet, la prise en considération, dans de tels cas, des vols dans leur ensemble, en tenant compte des lieux de départ initial et de destination finale, tous deux situés dans un pays tiers, restreindrait la protection conférée par ce règlement en privant le passager de toute protection au titre dudit règlement alors même que ces vols effectués par un transporteur communautaire comportent un point de départ ou un point d’arrivée dans l’Union et relèvent, partant, du champ d’application du règlement no 261/2004.

53. Autrement dit, je considère que la jurisprudence analysée ci‑avant en matière de réservation unique ne saurait faire sortir du champ d’application du règlement no 261/2004 une situation qui est clairement couverte par celui-ci ( 22 ).

54. Outre qu’une telle application par analogie irait à l’encontre du libellé de l’article 3, paragraphe 1, du règlement no 261/2004, elle aurait des résultats pour le moins paradoxaux.

55. Il en résulterait que la combinaison d’un vol couvert par ce règlement avec un vol non couvert par celui-ci, comme dans les affaires ayant donné lieu aux arrêts Wegener et České aerolinie ainsi qu’à l’ordonnance KLM, permettrait au passager d’être protégé pour l’ensemble de ces deux vols alors que la combinaison de deux vols couverts séparément par ledit règlement, comme dans l’affaire au principal, aboutirait à priver totalement le passager de protection.

56. Concrètement, cela impliquerait que les passagers d’un vol auquel le règlement no 261/2004 ne s’applique pas, tels que les passagers du vol Agadir – Casablanca dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Wegener ou ceux du vol Abou Dhabi – Bangkok dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt České aerolinie, bénéficieraient d’une meilleure protection contre les conséquences d’une annulation ou d’un retard que celle dont jouiraient les passagers de deux vols qui relèvent chacun de ce règlement, tels que les passagers des vols Chişinău – Vienne et Vienne – Bangkok, dans un cas tel que celui au principal.

57. J’ajouterai qu’il ne ressort pas des arrêts Wegener et České aerolinie ainsi que de l’ordonnance KLM qu’un vol avec correspondances devrait, dans tous les cas, être considéré comme un vol unique aux fins d’une indemnisation au titre du règlement no 261/2004, mais qu’il peut en aller ainsi dans le cadre de configurations de vols telles que celles en cause dans les affaires ayant donné lieu à ces arrêts.

58. Je considère, enfin, que l’arrêt Emirates Airlines ( 23 ) concernant un voyage aller-retour plaide en faveur de l’interprétation selon laquelle deux vols, comme dans l’affaire au principal, doivent être examinés séparément alors même qu’ils ont fait l’objet d’une réservation unique. La Cour a en effet jugé que le vol aller et le vol retour achetés dans le cadre d’une réservation unique devaient être considérés de façon autonome ( 24 ), de sorte qu’un tel voyage aller-retour ne relevait pas de l’article 3, paragraphe 1, sous a), du règlement no 261/2004. L’interprétation de la Cour dans cet arrêt est notamment fondée sur la nécessité de ne pas porter atteinte à l’effet utile de cette disposition et de ne pas diminuer la protection à accorder aux passagers en vertu de ce règlement ( 25 ).

59. Pour l’ensemble des raisons qui précèdent, j’estime que l’article 3, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens que ce règlement est applicable à une liaison aérienne opérée par un transporteur communautaire qui est composée de deux vols et qui a fait l’objet d’une réservation unique, lorsque le lieu de départ initial et le lieu de destination finale sont situés dans un pays tiers, mais que le lieu d’arrivée du premier vol et le lieu de départ du second vol sont situés sur le territoire d’un État membre, de sorte que chaque vol pris séparément relève de cette disposition.

60. Au vu de la réponse que je propose d’apporter à la première question préjudicielle, j’estime qu’il n’y a pas lieu de se prononcer sur l’applicabilité de l’accord UE-Moldavie, sur la création d’un espace aérien commun, à la situation du litige au principal ( 26 ).

B. Sur la prise en compte de l’heure d’arrivée prévue ou effective à la destination finale aux fins de l’indemnisation (seconde question préjudicielle)

61. Par sa seconde question préjudicielle, la juridiction de renvoi cherche à savoir si, en vertu de l’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), du règlement no 261/2004, un passager a droit à une indemnisation lorsque le vol de réacheminement qu’il s’est vu offrir devait, certes, atteindre sa destination finale moins de deux heures après l’heure d’arrivée prévue pour le vol annulé, mais, dans les faits, n’a pas atteint sa destination finale dans ce délai.

62. En substance, cette question porte sur le point de savoir si un transporteur aérien effectif, qui a fait une offre de réacheminement qui répond initialement aux exigences temporelles prévues à cette disposition, est également responsable du retard du vol de réacheminement, opéré par un autre transporteur aérien effectif, en ce que ce vol ne répond plus à ces exigences.

63. Conformément à l’article 5, paragraphe 1, sous c), du règlement no 261/2004, en cas d’annulation d’un vol, les passagers ont droit, par principe, à une indemnisation du transporteur aérien effectif telle que prévue à son article 7.

64. Le transporteur aérien effectif ne peut s’exonérer de cette obligation d’indemnisation que dans de rares exceptions prévues aux points i) à iii) de la première disposition ( 27 ).

65. Lorsque, en vertu du point iii) de cette première disposition, le passager a été informé de l’annulation du vol moins de sept jours avant l’heure de départ prévue, il bénéficie du droit à indemnisation sauf si deux conditions cumulatives sont remplies. Premièrement, le passager doit recevoir une offre de réacheminement lui permettant de partir au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue. Deuxièmement, ce réacheminement doit lui permettre d’atteindre sa destination finale moins de deux heures après l’heure prévue d’arrivée ( 28 ).

66. Le libellé de l’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), du règlement no 261/2004 tout comme celui de son article 7, paragraphe 2, mentionnant « l’heure d’arrivée » n’apportent pas de réponse claire quant au point de savoir si c’est l’heure d’arrivée prévue du vol de réacheminement ou l’heure d’arrivée effective de ce dernier qui doit être prise en compte aux fins de déterminer si cette condition est remplie.

67. La Cour a néanmoins indiqué qu’aux fins de l’indemnisation due pour un retard en vertu de l’article 7 du règlement no 261/2004, seul importe le retard constaté par rapport à l’heure d’arrivée prévue à la destination finale ( 29 ).

68. Plus précisément, la Cour a jugé que les articles 2, 5 et 7 du règlement no 261/2004 doivent être interprétés en ce sens que la notion d’« heure d’arrivée », utilisée pour déterminer l’ampleur du retard subi par les passagers d’un vol, désigne le moment où au moins l’une des portes de l’avion s’ouvre, étant entendu que, à cet instant, les passagers sont autorisés à quitter l’appareil ( 30 ), et par conséquent désigne le moment où l’avion est effectivement arrivé à l’aéroport de destination.

69. Je relève, en outre, que la Cour a octroyé un droit à indemnisation au passager en vertu de l’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), du règlement no 261/2004 en prenant en considération l’heure à laquelle l’avion effectuant le vol de réacheminement a atterri, donc son heure d’arrivée effective à la destination finale ( 31 ).

70. J’en conclus que lorsqu’un vol de réacheminement a atteint effectivement sa destination finale avec un retard de plus de deux heures par rapport à l’heure prévue d’arrivée du vol initialement réservé, tel que celui de l’espèce qui a subi un retard de 2 heures et 27 minutes, la seconde condition prévue à l’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), du règlement no 261/2004 n’est pas remplie dans les faits, de sorte que le passager concerné devrait avoir droit à l’indemnisation visée à l’article 7 de ce règlement.

71. D’une part, à l’instar de la Commission, j’estime que cette interprétation est la seule en adéquation avec l’objectif du règlement no 261/2004 de remédier au préjudice causé in fine au passager par le retard, lequel consiste en une perte de temps qui a un caractère irréversible ( 32 ).

72. Le désagrément que constitue cette perte de temps dans le cadre d’un vol avec correspondances ne se matérialisant qu’à l’arrivée du passager à sa destination finale ( 33 ), le retard du vol de réacheminement ne peut être apprécié qu’au regard de l’heure d’arrivée effective de ce dernier.

73. D’autre part, une telle interprétation ne peut être remise en cause par le fait que le transporteur aérien effectif a fait une offre de réacheminement, qui, sur papier, remplissait les conditions temporelles exigées pour un tel réacheminement.

74. En effet, certes, la formulation de l’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), du règlement no 261/2004 selon laquelle le transporteur aérien effectif doit leur offrir « un réacheminement leur permettant [...] d’atteindre » leur destination finale pourrait signifier qu’une fois qu’une offre de réacheminement répondant aux conditions y prévues a été acceptée par le passager concerné, la bonne exécution de cette dernière ne relèverait pas de la responsabilité de ce transporteur.

75. Toutefois, dans l’objectif de réduire les difficultés et désagréments sérieux ( 34 ) causés par l’annulation d’un vol, les dispositions conférant des droits aux passagers aériens doivent être interprétées dans un sens large ( 35 ).

76. À cet égard, il ressort, tout d’abord, de l’article 8, paragraphe 1, sous b), du règlement no 261/2004, lu en combinaison avec ses considérants 12 et 13, que ce transporteur aérien effectif ne peut s’exonérer de son obligation d’indemnisation que s’il a mis en œuvre tous les moyens à sa disposition pour assurer un réacheminement raisonnable, satisfaisant et dans les meilleurs délais ( 36 ).

77. En outre, l’obligation d’indemnisation a des effets incitatifs sur le transporteur aérien effectif impliquant que le droit au réacheminement du passager doit faire l’objet d’une mise en œuvre effective au risque d’être compromis ( 37 ).

78. Il en résulte, selon moi, que le transporteur aérien effectif à qui il incombe de faire une offre de réacheminement au passager doit s’assurer de la bonne exécution de cette dernière de façon à ce que ce passager atteigne effectivement sa destination finale dans des conditions, tenant aux horaires, comparables à celles du vol annulé.

79. Ensuite, cette mise en œuvre effective du réacheminement découle selon moi, implicitement, de la nature contractuelle du lien qui unit le passager au transporteur aérien effectif eu égard à la définition de cette dernière notion figurant à l’article 2, sous b), du règlement no 261/2004. En effet, la conclusion d’un contrat entre ces parties est la garantie pour les passagers qu’ils parviendront à leur destination finale selon l’horaire prévu ( 38 ).

80. Ainsi, lorsque, en vertu de l’article 3, paragraphe 5, seconde phrase, du règlement no 261/2004, un transporteur aérien effectif qui n’a pas conclu de contrat avec le passager concerné remplit des obligations découlant de ce règlement, il est réputé agir au nom de la personne qui a conclu le contrat avec ce passager. Cela signifie, en l’espèce, que le transporteur aérien effectif qui a effectué le réacheminement est réputé agir au nom d’Austrian Airlines qui lui a confié la mise en œuvre de ce réacheminement.

81. Cette solution permet ainsi d’éviter que le transporteur aérien avec lequel le passager a conclu le contrat de transport ne se retranche derrière le transporteur aérien à l’origine de la mauvaise exécution du vol de réacheminement ( 39 ).

82. Enfin, il n’apparaît pas déraisonnable que les obligations prévues par le règlement no 261/2004 soient supportées par les transporteurs aériens auxquels les passagers concernés sont liés par un contrat de transport étant donné que ce dernier leur donne droit à un vol qui ne devrait être ni annulé ni retardé ( 40 ), et ce sans préjudice pour ces transporteurs d’obtenir des allègements en matière d’indemnisation ( 41 ) ou de demander réparation à toute personne ayant causé le retard ( 42 ).

83. En vertu des considérations qui précèdent, je suis d’avis qu’un réacheminement offert par le transporteur aérien ayant conclu le contrat de transport avec le passager doit faire l’objet d’une mise en œuvre effective par ce dernier de sorte qu’un passager a droit à une indemnisation au titre de l’article 7, paragraphe 1, du règlement no 261/2004, lorsque l’heure d’arrivée effective de ce réacheminement à sa destination finale dépasse de plus de deux heures l’heure d’arrivée prévue du vol initialement réservé.

V. Conclusion

84. Compte tenu de l’analyse qui précède, je propose à la Cour de répondre aux questions posées par le Landesgericht Korneuburg (tribunal régional de Korneubourg, Autriche) de la manière suivante : 1) L’article 3, paragraphe 1, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91, doit être interprété en ce sens que ce règlement est applicable à une liaison aérienne opérée par un transporteur communautaire qui est composé de deux vols et qui a fait l’objet d’une réservation unique, lorsque le lieu de départ initial et le lieu de destination finale sont situés dans un pays tiers, mais que le lieu d’arrivée du premier vol et le lieu de départ du second vol sont situés sur le territoire d’un État membre, de sorte que chaque vol pris séparément relève de cette disposition. 2) L’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’un réacheminement offert par le transporteur aérien ayant conclu le contrat de transport avec le passager doit faire l’objet d’une mise en œuvre effective par ce dernier de sorte qu’un passager a droit à une indemnisation au titre de l’article 7, paragraphe 1, de ce règlement, lorsque l’heure d’arrivée effective de ce réacheminement à sa destination finale dépasse de plus de deux heures l’heure d’arrivée prévue du vol initialement réservé.

( 1 ) Langue originale : le français.

( 2 ) Règlement du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1).

( 3 ) Il ressort de la demande de décision préjudicielle qu’il n’a pas été possible de déterminer de quelle manière ni à quelle heure le passager a été acheminé de Chişinău à Istanbul.

( 4 ) Au vu du dossier soumis à la Cour, je considère que la condition prévue à cette disposition, selon laquelle le passager concerné n’a pas bénéficié dans le pays tiers de prestations, d’une indemnisation ou d’une assistance, est remplie, ce qu’il appartiendra toutefois à la juridiction de renvoi de vérifier.

( 5 ) La notion de « destination finale » étant définie à l’article 2, sous h), du règlement no 261/2004, dans le cadre d’un vol avec correspondances, comme étant la destination du dernier vol, il eut été loisible au législateur de faire référence à cette notion à l’article 3, paragraphe 1, de ce règlement.

( 6 ) Voir arrêt du 10 juillet 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, point 30).

( 7 ) Voir, notamment, arrêts du 10 juillet 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, point 40) ; du 22 juin 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, point 20), ainsi que du 22 avril 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, point 34).

( 8 ) Le terme « itinéraire » désignant le parcours à effectuer par l’avion de l’aéroport de départ à l’aéroport d’arrivée [voir arrêt du 13 octobre 2011, Sousa Rodríguez e.a. (C‑83/10, EU:C:2011:652, point 28)]. Je relève d’ailleurs que la notion de « destination finale » n’entre pas en ligne de compte, seuls les termes « aéroport d’arrivée » étant utilisés.

( 9 ) Alors que la notion de « vol » n’a pas été définie dans le règlement no 261/2004, le législateur a proposé de définir clairement le terme « vol » comme étant une opération de transport aérien entre deux aéroports dans sa proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil, du 13 mars 2013, modifiant le règlement (CE) no 261/2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, ainsi que le règlement (CE) no 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages [COM(2013) 130 final, considérant 4, ainsi qu’article 1er, paragraphe 1, sous e), point n)].

( 10 ) Voir, en ce sens, arrêt du 10 juillet 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, point 38).

( 11 ) Voir, notamment, arrêts du 10 janvier 2006, IATA et ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, point 95), et du 10 juillet 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, point 39).

( 12 ) Voir arrêts du 31 mai 2018, Wegener (C‑537/17, ci-après l’« arrêt Wegener , EU:C:2018:361), et du 11 juillet 2019, České aerolinie (C‑502/18, ci-après l’« arrêt České aerolinie , EU:C:2019:604), ainsi que ordonnance du 12 novembre 2020, KLM Royal Dutch Airlines (C‑367/20, ci-après l’« ordonnance KLM , EU:C:2020:909).

( 13 ) Arrêt du 26 février 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106, points 33 et 34).

( 14 ) Arrêt Wegener, points 16 et 17.

( 15 ) Arrêt Wegener, point 18.

( 16 ) Arrêt Wegener, points 24 et 25.

( 17 ) Les lieux de départ et d’arrivée étaient les suivants : départ initial, Prague (République tchèque, Union européenne) ; correspondance, Abou Dhabi (Émirats arabes unis, pays tiers) ; destination finale, Bangkok (Thaïlande, pays tiers).

( 18 ) Les lieux de départ et d’arrivée étaient les suivants : départ initial, New York (États-Unis, pays tiers) ; correspondance, Amsterdam (Pays-Bas, Union européenne) ; destination finale, Hambourg (Allemagne, Union européenne).

( 19 ) Voir ordonnance KLM, point 29.

( 20 ) Voir ordonnance KLM, point 33.

( 21 ) Voir arrêt České aerolinie, point 30, et ordonnance KLM, point 31.

( 22 ) Soit au titre de l’article 3, paragraphe 1, sous a), du règlement no 261/2004 : c’est le cas du vol Vienne – Bangkok ; soit au titre de l’article 3, paragraphe 1, sous b), de ce règlement : c’est le cas du vol Chişinău – Vienne, effectué avec un transporteur communautaire.

( 23 ) Arrêt du 10 juillet 2008 (C‑173/07, EU:C:2008:400, point 52).

( 24 ) Voir arrêt du 10 juillet 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, point 51).

( 25 ) Voir, en ce sens, arrêt du 10 juillet 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, points 34 et 35).

( 26 ) La question de l’application de l’accord UE-Moldavie a été soulevée par la Commission sans toutefois que celle-ci se prononce clairement à cet égard et sans que la Cour soit interrogée à cet égard par la juridiction de renvoi. J’observe, toutefois, à titre subsidiaire, que cet accord, à la différence d’autres accords conclus par l’Union que je cite ci-après, ne comporte aucune disposition énonçant de manière analogue à ces derniers que dans tous les cas où les actes de l’Union mentionnés dans ledit accord, notamment le règlement no 261/2004, font référence aux « État(s) membre(s) », ces mentions sont réputées renvoyer non seulement aux États membres de l’Union, mais également à la République de Moldavie. Il en résulte, à mon sens, que l’application de l’accord UE-Moldavie n’a pas pour conséquence que la République de Moldavie doive être traitée comme un État membre. Cet État demeure un pays tiers au sens du règlement no 261/2004. J’en déduis que le départ initial en Moldavie avec une destination finale en Thaïlande ne permettrait pas de considérer que le vol, pris dans son ensemble, relève du champ d’application de ce règlement. Les autres accords conclus par l’Union comprennent, par exemple, l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3), tel que modifié par l’accord relatif à la participation de la République de Bulgarie et de la Roumanie à l’Espace économique européen (JO 2007, L 221, p. 15) [voir, notamment, article 47, paragraphe 2, article 126, paragraphe 1, point 8, du protocole 1 et annexe XIII, ainsi que arrêt du 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, point 32)], ou l’accord multilatéral entre la Communauté européenne et ses États membres, la République d’Albanie, l’ancienne République yougoslave de Macédoine, la Bosnie‑et‑Herzégovine, la République de Bulgarie, la République de Croatie, la République d’Islande, la République du Monténégro, le Royaume de Norvège, la Roumanie, la République de Serbie, et la Mission d’administration intérimaire des Nations unies au Kosovo sur la création d’un espace aérien commun européen, du 16 octobre 2006 (JO 2006, L 285, p. 3, voir notamment point 3 de l’annexe II).

( 27 ) Ces exceptions doivent faire l’objet d’une interprétation stricte. Voir, notamment, arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, point 20), et ordonnance du 27 juin 2018, flightright (C‑130/18, non publiée, EU:C:2018:496, point 14).

( 28 ) Je précise que l’« heure prévue d’arrivée » visée à ce point iii) renvoie à l’heure d’arrivée prévue du vol initialement réservé.

( 29 ) Voir, en ce sens, arrêt du 26 février 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, point 35). Le terme « constaté » employé par la Cour témoigne du caractère effectif de l’heure à laquelle le passager a atteint, dans les faits, sa destination finale.

( 30 ) Voir arrêt du 4 septembre 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141, point 27), et ordonnance du 1er octobre 2020, FP Passenger Service (C‑654/19, EU:C:2020:770, points 28 et 29).

( 31 ) Voir ordonnance du 27 juin 2018, flightright (C‑130/18, non publiée, EU:C:2018:496, points 6 à 8 et 23). Les faits de l’affaire ayant donné lieu à cette ordonnance ne permettent pas de déterminer si l’heure d’arrivée effective était identique à l’heure d’arrivée prévue du vol de réacheminement. Néanmoins, le fait que la Cour ait pris en compte l’heure d’atterrissage est un indice très parlant.

( 32 ) Voir, notamment, arrêts du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, point 52), ainsi que du 23 octobre 2012, Nelson e.a. (C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, point 48).

( 33 ) Voir arrêt Wegener, point 16.

( 34 ) Voir considérant 2 du règlement no 261/2004 et arrêt du 12 mars 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, point 30).

( 35 ) Voir, notamment, arrêts du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, points 44 et 45), ainsi que du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, point 17). Voir également, en ce sens, l’objectif de protection des consommateurs, en ce compris les passagers aériens, arrêt du 23 mars 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, point 50).

( 36 ) Voir arrêt du 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, points 58 et 59).

( 37 ) Voir, en ce sens, arrêt du 12 mars 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, point 32).

( 38 ) Voir, en ce sens, communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, du 11 avril 2011, sur l’application du règlement (CE) no 261/2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol [COM(2011) 174 final, p. 8].

( 39 ) Voir, par analogie, dans le cadre d’un accord de partage entre deux transporteurs aériens effectifs, arrêt České aerolinie, points 27, 29 et 30, et ordonnance KLM, points 29 à 31.

( 40 ) Voir, notamment, arrêts du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, point 68), ainsi que du 23 octobre 2012, Nelson e.a. (C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, point 80).

( 41 ) Voir article 7, paragraphe 2, du règlement no 261/2004.

( 42 ) Voir article 13 du règlement no 261/2004 en vertu duquel un opérateur tel qu’Austrian Airlines pourrait demander réparation au transporteur aérien effectif qui a causé le retard du vol de réacheminement.