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Le dispositif de la décision attaquée est ainsi libellé : « Article premier L’aide mise à exécution par [le Royaume de] Belgique, par contrat du 6 novembre 2001 passé entre la Région wallonne et Ryanair, sous la forme d’une réduction du montant des charges aéroportuaires d’atterrissage allant au-delà du tarif officiel fixé à l’article 3 de l’arrêté du gouvernement wallon du 16 juillet 1998 portant fixation des redevances à percevoir pour l’utilisation des aéroports relevant de la Région wallonne et des rabais généraux fixés à l’article 7, paragraphes 1 et 2, dudit arrêté est incompatible avec le marché commun, au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. Article 2 L’aide mise à exécution par [le Royaume de] Belgique, par contrat du 2 novembre 2001 passé entre l’entreprise Brussels South Charleroi Airport (BSCA) et la compagnie aérienne Ryanair, sous la forme de rabais sur les prix des services d’assistance en escale par rapport au tarif officiel de l’aéroport, est incompatible avec le marché commun, au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. [Le Royaume de] Belgique détermine le montant des aides à récupérer en calculant la différence entre les coûts d’exploitation supportés par BSCA et liés aux services d’assistance en escale prestés à Ryanair et le prix facturé à la compagnie aérienne. Aussi longtemps que le seuil de deux millions de passagers prévu par la directive 96/67/CE n’est pas atteint, [le Royaume de] Belgique peut déduire de ce montant les profits éventuels tirés par BSCA de ses autres activités strictement commerciales. Article 3 [Le Royaume de] Belgique s’assure que les garanties d’indemnisation octroyées par contrat du 6 novembre 2001 par la Région wallonne en cas de pertes pour Ryanair dues à l’utilisation, par la Région wallonne, de ses pouvoirs réglementaires sont caduques. La Région wallonne dispose vis-à-vis de Ryanair comme d’autres compagnies aériennes de toute la latitude nécessaire dans la fixation des charges aéroportuaires, des horaires d’ouverture de l’aéroport ou d’autres dispositions de nature réglementaire. Article 4 Les autres aides octroyées par BSCA, entre autres sous forme de contribution marketing, d’incitants ‘one-shot’ et de mise à disposition de bureaux, sont déclarées compatibles avec le marché commun comme aides au démarrage de nouvelles lignes sous réserve des conditions suivantes : 1) les contributions doivent se rapporter à l’ouverture d’une nouvelle ligne et auront une durée limitée dans le temps. Au vu des destinations intra-européennes couvertes, cette durée ne sera pas supérieure à une période de cinq ans suivant l’ouverture d’une ligne. Ces contributions ne pourront être versées pour une ligne ouverte en remplacement de la fermeture d’une autre ligne par Ryanair dans les cinq années précédentes. Pour l’avenir, les aides ne pourront pas non plus être accordées pour une ligne que Ryanair viendrait à assurer en remplacement d’une autre ligne qu’elle desservait auparavant à partir d’un autre aéroport situé dans la même zone d’attraction économique ou de population ; 2) les contributions marketing, actuellement établies à 4 euros par passager, devront être justifiées par un plan de développement établi par Ryanair et validé par BSCA pour chaque ligne concernée. Ce plan précisera les coûts engagés et éligibles, lesquels devront concerner directement la promotion de la ligne, et ce dans le but de la rendre viable sans aides après une première période de cinq ans. BSCA validera également a posteriori les coûts de démarrage effectivement subis pour chaque ligne aérienne à l’issue de la période de cinq ans; BSCA se fera, le cas échéant, aider par un réviseur comptable indépendant dans cette tâche ; 3) s’agissant de la partie de ces contributions déjà versée par BSCA, un exercice similaire devra être établi pour valider, sur les mêmes principes, ces aides ; 4) les contributions ‘one-shot’ versées forfaitairement lors de l’installation de Ryanair à Charleroi ou à l’ouverture de chaque ligne devraient être récupérées, sauf pour la part que [le Royaume de] Belgique pourrait justifier comme étant directement liée aux coûts engagés par Ryanair sur la plate-forme aéroportuaire de Charleroi et présentant un caractère proportionnel et incitatif ; 5) l’ensemble des aides dont bénéficie une nouvelle ligne ne doit jamais dépasser 50 % des coûts de démarrage, marketing et ‘one-shot’, cumulés sur les deux destinations en cause, dont Charleroi. De la même façon, les contributions versées pour une destination ne peuvent dépasser 50 % des coûts effectifs de cette destination. Une attention spécifique sera portée dans ces évaluations aux lignes qui relient Charleroi à un aéroport majeur, tels que ceux relevant des catégories A et B définies par l’avis de prospective du Comité des régions du 2 juillet 2003 sur les capacités aéroportuaires régionales, et telles qu’identifiées dans la présente décision, et/ou à un aéroport coordonné ou totalement coordonné au sens du règlement (CEE) no 95/93 ; 6) les contributions versées par BSCA et qui s’avéreraient à l’issue de la période de démarrage de cinq ans dépasser les critères ainsi fixés devront être remboursées par Ryanair ; 7) les dotations versées le cas échéant pour la ligne Dublin-Charleroi en vertu des [accords litigieux] seront récupérées ; 8) [le Royaume de] Belgique mettra en place un régime d’aide non discriminatoire destiné à assurer l’égalité de traitement des compagnies aériennes désireuses de développer de nouveaux services aériens au départ de l’aéroport de Charleroi, selon les critères objectifs établis par la présente décision. […] »