CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. MICHAL BOBEK

présentées le 6 mai 2021 ( 1 )

Affaire C‑428/19

OL,

PM,

RO

contre

Rapidsped Fuvarozási és Szállítmányozási Zrt.

[demande de décision préjudicielle formée par la Gyulai Törvényszék (cour de Gyula, Hongrie), anciennement Gyulai Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (tribunal administratif et du travail de Gyula, Hongrie)]

« Renvoi préjudiciel – Directive 96/71/CE – Libre prestation de services – Détachement de travailleurs dans le contexte d’une prestation de services – Conducteur routier international – Respect du salaire minimum du pays du détachement – Indemnité journalière – Règlement (CE) no 561/2006 – Prime d’économie de carburant »

I. Introduction

1. Les requérants dans le litige au principal sont des conducteurs de véhicules de transport international. Ils sont régulièrement détachés de Hongrie en France. Estimant que leur salaire réel durant le détachement est nettement inférieur au salaire minimum applicable en France et que les conditions d’emploi garanties par l’article 3, paragraphe 1, de la directive 96/71/CE ( 2 ) (ci-après la « directive détachement ») sont donc enfreintes, les requérants ont introduit une action contre leur employeur hongrois devant la Gyulai Törvényszék (cour de Gyula, Hongrie).

2. C’est dans ce contexte que la juridiction de renvoi souhaiterait notamment obtenir des éclaircissements, premièrement, sur la question de savoir si la directive détachement a vocation à s’appliquer aux requérants, deuxièmement, sur la question de savoir si les indemnités journalières versées à ces requérants doivent être considérées comme faisant partie de leur salaire minimum et, troisièmement, sur la question de savoir si une prime d’économie de carburant payée occasionnellement auxdits requérants est de nature à mettre en péril la sécurité routière, en violation du règlement (CE) no 561/2006 ( 3 ).

II. Le cadre juridique

1. La directive 96/71

3. En vertu de son article 1er, paragraphe 1, la directive détachement « s’applique aux entreprises établies dans un État membre qui, dans le cadre d’une prestation de services transnationale, détachent des travailleurs [...]sur le territoire d’un État membre ».

4. L’article 2 de la directive détachement définit le « travailleur détaché » comme étant un « travailleur qui, pendant une période limitée, exécute son travail sur le territoire d’un État membre autre que l’État sur le territoire duquel il travaille habituellement ».

5. L’article 3 de la directive détachement concerne les « conditions de travail et d’emploi ». Pour la partie qui nous intéresse, il est libellé comme suit : « 1. Les États membres veillent à ce que, quelle que soit la loi applicable à la relation de travail, les entreprises visées à l’article 1er, paragraphe 1, garantissent aux travailleurs détachés sur leur territoire les conditions de travail et d’emploi concernant les matières visées ci‑après qui, dans l’État membre sur le territoire duquel le travail est exécuté, sont fixées : – par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives, et/ou [...] c) les taux de salaire minimal, y compris ceux majorés pour les heures supplémentaires ; le présent point ne s’applique pas aux régimes complémentaires de retraite professionnels ; [...] Aux fins de la présente directive, la notion de taux de salaire minimal visée au second tiret point c) est définie par la législation et/ou la pratique nationale(s) de l’État membre sur le territoire duquel le travailleur est détaché. [...] 7. Les paragraphes 1 à 6 ne font pas obstacle à l’application de conditions d’emploi et de travail plus favorables pour les travailleurs. Les allocations propres au détachement sont considérées comme faisant partie du salaire minimal, dans la mesure où elles ne sont pas versées à titre de remboursement des dépenses effectivement encourues à cause du détachement, telles que les dépenses de voyage, de logement ou de nourriture. »

2. Le règlement no 561/2006

6. Le chapitre III du règlement no 561/2006, sous le titre « Responsabilité de l’entreprise dans le transport », ne contient que l’article 10. En vertu du paragraphe 1 de cet article, « [i]l est interdit aux entreprises de transport de rémunérer les conducteurs qu’elles emploient ou qui sont mis à leur disposition en fonction de la distance parcourue et/ou du volume des marchandises transportées, même par l’octroi de primes ou de majorations de salaire si une telle rémunération est de nature à compromettre la sécurité routière et/ou à encourager les infractions au présent règlement ».

III. Les faits, la procédure nationale et les questions préjudicielles

7. En 2015 et 2016, les requérants dans le litige au principal ont conclu un contrat d’emploi avec Rapidsped (ci-après la « défenderesse »), une personne morale dont le siège est situé en Hongrie, pour un poste de conducteur routier international.

8. En vertu de ces contrats, en plus du paiement du salaire de base, la défenderesse s’engageait à verser à ses travailleurs une indemnité journalière d’un montant croissant avec la durée du détachement. Selon la juridiction de renvoi, une brochure d’information de la défenderesse décrit l’indemnité journalière comme destinée à couvrir les « frais exposés à l’étranger ». Conformément au contrat d’emploi, mais à sa propre discrétion, la défenderesse octroie également à ses chauffeurs une prime pour économie de carburant lorsque la consommation de carburant est inférieure à la consommation « normale ».

9. Le travail accompli par les requérants exige d’eux qu’ils se rendent en France au moyen d’un minibus et puis, dans le cadre de l’accomplissement de leur travail, qu’ils traversent la frontière à différentes occasions. Au début de chaque détachement à l’étranger, la défenderesse fournissait à ses chauffeurs une déclaration certifiée par un notaire hongrois et une attestation de détachement établie par le ministère français du Travail, de l’Emploi et de l’Insertion , indiquant que le salaire des travailleurs était de 10,40 euros par heure. Ce salaire est supérieur au salaire minimum horaire français dans ce secteur d’emploi, qui est fixé à 9,76 euros.

10. Les requérants dans le litige au principal ont introduit une action devant la Gyulai Törvényszék (cour de Gyula, Hongrie), en faisant valoir que le salaire obtenu pour le travail accompli en France n’était pas égal au salaire minimum français. En vertu de leur contrat d’emploi, les requérants percevaient un salaire mensuel brut de 544 euros, correspondant approximativement à 3,24 euros de l’heure. Il en résultait une différence de 6,52 euros de l’heure entre le salaire minimum français et le salaire horaire perçu par ces chauffeurs.

11. La défenderesse fait valoir quant à elle que la différence de 6,52 euros de l’heure entre le salaire minimum français et le salaire horaire perçu par les requérants est en fait couverte par les indemnités journalières et la prime d’économie de carburant payée aux requérants. Ces deux allocations feraient partie du salaire des requérants et ces derniers auraient par conséquent perçu un montant équivalent au salaire minimum français.

12. Au vu de ce qui précède, la Gyulai Törvényszék (Cour de Gyula) a décidé de suspendre la procédure et de déférer les questions suivantes à la Cour à titre préjudiciel : « 1) Faut-il interpréter l’article 1er, paragraphe 1, de la [directive détachement], compte tenu de ses articles 3 et 5, ainsi que des articles 285 et 299 du code du travail hongrois, en ce sens que la violation de cette directive et des dispositions françaises en matière de salaire minimum peut être invoquée dans une procédure entamée par des travailleurs hongrois devant une juridiction hongroise à l’encontre de l’employeur hongrois ? 2) Les indemnités journalières destinées à couvrir les dépenses exposées pendant la durée du détachement des travailleurs à l’étranger doivent-elles être considérées comme une part de la rémunération ? 3) L’article 10 du règlement no 561/2006 fait-il obstacle à une pratique en vertu de laquelle l’employeur accorde aux chauffeurs une prime, basée sur une formule permettant de calculer les économies réalisées sous la forme d’une diminution de la consommation de carburant rapportée au trajet effectué, qui ne fait pas partie du salaire prévu par le contrat de travail de ces chauffeurs, et sur laquelle ils ne paient aucune taxe ou cotisation sociale, alors que, pour réaliser ces économies de carburant, les chauffeurs sont incités à conduire d’une manière susceptible d’accroître les risques pour la sécurité routière (par exemple, en roulant le plus longtemps possible en roues libres dans les pentes) ? 4) La [directive détachement] s’applique-t-elle aux transports internationaux de marchandises, en particulier compte tenu du fait que la Commission européenne a engagé une procédure d’infraction à l’encontre de la France et de l’Allemagne au motif que ces pays appliquent leur réglementation sur le salaire minimum au secteur des transports routiers ? 5) Une directive peut-elle en soi, en l’absence de transposition en droit national, faire naître une obligation telle pour un particulier que cette directive est en soi susceptible de fonder un recours à l’encontre de ce particulier dans le cadre d’une procédure devant une juridiction nationale ? »

13. Des observations écrites ont été déposées par les requérants, la défenderesse, les gouvernements hongrois, français, néerlandais et polonais, ainsi que par la Commission. Les requérants, la défenderesse et le gouvernement hongrois ont aussi répondu à une question écrite posée par la Cour.

IV. Analyse

14. Les présentes conclusions sont structurées de la manière suivante. J’examinerai d’abord la quatrième question relative à l’application de la directive détachement (A). J’examinerai ensuite les première à cinquième questions dans l’ordre où elles ont été posées par la juridiction de renvoi (B à E).

A. Quatrième question

15. Par sa quatrième question, la juridiction de renvoi demande en substance si la directive détachement s’applique à une prestation de services internationale dans le secteur du transport routier et, plus particulièrement, si cette directive a vocation à s’appliquer au détachement de chauffeurs dans ce secteur.

16. La Cour a répondu à cette question particulière dans son récent arrêt Federatie Nederlandse Vakbeweging ( 4 ), dans une affaire trouvant son origine aux Pays-Bas qui concernait l’application de la directive détachement aux conducteurs routiers internationaux. La Cour a jugé que cette directive a bien vocation à s’appliquer à une prestation de services de transport transnational ( 5 ). Selon la Cour, le texte de l’article 1er, paragraphes 1 et 3, de la directive détachement, lu à la lumière de son considérant 4, montre que cette directive s’applique aux entreprises établies dans un État membre qui, dans le cadre d’une prestation de services transnationale, détache des travailleurs sur le territoire d’un autre État membre.

17. De ce champ d’application, l’article 1er, paragraphe 2, de la directive détachement n’exclut que les prestations de services impliquant le personnel navigant de la marine marchande. Aucune exception n’est prévue en ce qui concerne les autres secteurs. La directive s’applique donc, en principe, à toute prestation de services transnationale impliquant un détachement de travailleurs, quel que soit le secteur économique auquel une telle prestation se rattache, y compris, partant, dans le secteur du transport routier ( 6 ).

18. Au vu de la réponse ainsi donnée par la Cour, il n’est pas nécessaire d’examiner en détail les observations des parties tendant à contester l’application de la directive détachement dans la présente affaire. Il peut toutefois être utile, par souci d’exhaustivité, d’examiner certains arguments particuliers présentés à la Cour dans le cadre de la présente procédure.

19. Premièrement, les gouvernements hongrois et polonais mettent en cause le choix de l’article 57, paragraphe 2, et de l’article 66 du traité CE (devenus l’article 53, paragraphe 1, et l’article 62 TFUE) comme base juridique correcte de la directive détachement. Ces dispositions, qui concernent la libre circulation des services, ne pourraient pas être lues comme étendant les prestations de services transnationales au secteur du transport routier.

20. Dans son arrêt Federatie Nederlandse Vakbeweging, la Cour a levé tout doute entourant le choix de la base juridique pour la directive détachement. La Cour a jugé que l’objectif premier de cette directive n’est pas de régir spécifiquement les prestations de transport (auquel cas une référence à l’article 58 TFUE ( 7 ) aurait été nécessaire) ( 8 ). La directive a plutôt pour objectif de réagir aux conséquences sociales et économiques générales qu’entraîne le détachement de travailleurs dans le cadre de la prestation de (tout type de) services ( 9 ). Il en découle qu’il n’était nullement nécessaire de se référer à une base juridique supplémentaire relative au transport en vue d’indiquer que le secteur des activités de transport routier relevait du champ d’application de cette directive ( 10 ).

21. Contrairement à ce que font valoir les gouvernements hongrois et polonais, le fait que la très récente directive modifiant les exigences en matière de contrôle et établissant des règles pour le détachement de conducteurs [la directive (UE) 2020/1057] ( 11 ) se réfère à l’article 91, paragraphe 1, TFUE, et donc à la disposition relative au transport, en tant que base juridique, ne change rien à cette conclusion. Cette directive vise à harmoniser les règles spécifiques pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier. Son champ d’application est donc bien plus spécifique que celui de la directive détachement. Par conséquent, dès lors que cette dernière directive ne vise pas à établir des « règles communes », des conditions d’admission des « transporteurs non-résidents », des « mesures permettant d’améliorer la sécurité des transports » ou d’autres « dispositions utiles »dans le domaine du transport, il n’y avait nul besoin de se référer à l’article 91, paragraphe 1, sous a), b), c) ou d), TFUE ( 12 ).

22. Deuxièmement, tant la défenderesse que les gouvernements hongrois et polonais font valoir que le degré d’intensité du lien entre les requérants et le territoire de la France ne serait pas suffisant. Selon ces gouvernements, les requérants ne relèveraient pas de la définition du « travailleur détaché » au sens de l’article 2, paragraphe 1, de la directive détachement.

23. Je ne partage pas cette position.

24. Il est clair que, conformément à l’article 2, paragraphe 1, de la directive détachement, on entend par « travailleur détaché » tout travailleur qui, pendant une période limitée, exécute son travail sur le territoire d’un État membre autre que l’État sur le territoire duquel il travaille habituellement. Dès lors toutefois qu’un travailleur ne saurait, au regard de cette directive, être considéré comme étant détaché sur le territoire d’un État membre que si l’exécution de son travail présente un lien suffisant avec ce territoire, l’application de ladite directive suppose de procéder à une appréciation globale de l’ensemble des éléments qui caractérisent l’activité du travailleur concerné ( 13 ).

25. Dans le cas particulier des conducteurs routiers internationaux, le degré d’intensité du lien des activités accomplies par un tel travailleur, dans le cadre de la fourniture du service de transport auquel il a été affecté, avec le territoire de chaque État membre concerné revêt également une pertinence particulière. Il en va de même de la part de ces activités dans l’ensemble de la prestation de services concernée ( 14 ).

26. Si c’est à la juridiction de renvoi qu’il appartient de procéder à cette appréciation, il est, dans la présente affaire, constant entre les parties que les requérants sont transportés en minibus depuis la Hongrie vers une destination particulière en France. Depuis cette « base », ils semblent accomplir des prestations de services de transport en France. Dans certaines circonstances, ils peuvent aussi être impliqués dans des opérations de transport transfrontalières. Il semble cependant que, pour l’ensemble du travail accompli par les requérants durant leurs périodes de détachement, leur « base » reste généralement la même jusqu’à leur retour en Hongrie. Cela implique un fort degré d’intensité du lien entre la prestation par les requérants des services de transport concernés et le territoire de la France.

27. Ces caractéristiques sont nettement différentes de celles d’un travailleur qui ne fournit que des prestations limitées sur le territoire de l’État membre d’accueil, comme c’était le cas dans l’affaire Dobersberger ( 15 ). Dans cette affaire, la société des chemins de fer fédéraux autrichiens avait conclu un contrat avec une société, par l’intermédiaire de différents sous-contractants, en vue de l’exploitation des services de restauration à bord de ses trains ( 16 ). Le lien entre les travailleurs accomplissant leurs tâches sur ces trains et le territoire à travers lequel ils passaient, était plutôt de nature très brève et temporaire ( 17 ). Ils ne pouvaient donc être considérés comme des « travailleurs détachés » au sens de l’article 2, paragraphe 1, de la directive détachement.

28. Il me semble, par conséquent, que la situation de fait réelle des requérants doit être distinguée de celle qui faisait l’objet de l’arrêt Dobersberger, ou même de celle des travailleurs du secteur du transport routier qui ne font que transiter par le territoire d’un autre État membre, différent de leur État membre d’origine ou de l’État membre d’accueil, ou qu’y décharger des marchandises. Il en est ainsi parce que, dans ces exemples, il n’y a manifestement rien qui ressemble à une « base » fixe à partir de laquelle le travail est accompli.

29. Troisièmement, le gouvernement hongrois fait valoir que les contrats d’emploi des requérants sont rédigés d’une manière particulière qui viserait, en substance, à faire du travail à l’étranger la norme plutôt que l’exception. La manière dont le contrat est ainsi rédigé aurait pour effet que le travailleur détaché ne pourrait être considéré comme exécutant son travail dans un État membre « autre que l’État sur le territoire duquel il travaille habituellement », au sens de l’article 2, paragraphe 1, de la directive détachement, en ce que ce travailleur travaillerait « normalement » à l’étranger. Il en résulte qu’il n’y aurait en réalité pas de « détachement » au sens de cette disposition.

30. Cet argument est fallacieux. Il retourne la logique de la directive détachement, à laquelle il tente de substituer une tautologie vide de sens : le lieu où le travailleur travaille habituellement est le lieu où il travaille. Si c’est là qu’il travaille à un moment donné, il ne peut être considéré comme y étant détaché puisque c’est là qu’il travaille effectivement. À suivre cette logique, un travailleur hongrois ne pourrait en fait, par définition, jamais être détaché. Il changerait simplement de lieu où il travaille « habituellement », au gré de son employeur en Hongrie. Le lieu où il travaille habituellement serait ainsi, par exemple, le territoire de la France pendant trois semaines en janvier, le territoire de l’Allemagne pendant quatre semaines en février et mars, et le territoire de l’Espagne pendant deux semaine en avril, sans pouvoir jamais bénéficier des règles fondamentales de protection minimale prévues par la directive détachement.

31. La directive détachement est un instrument qui a notamment pour finalité de protéger les travailleurs qui font l’objet d’un « détachement » ( 18 ). L’appréciation à laquelle il convient de procéder consiste à déterminer s’il y a détachement du point de vue du travailleur et quel est le lieu où le travailleur travaille « habituellement » au cours de sa carrière professionnelle, en prenant en compte son « centre d’intérêt (économique) » ( 19 ). Une telle appréciation implique un niveau élevé de prévisibilité puisque le lieu où un travailleur détaché travaille « habituellement » est, en principe, le lieu où il retourne normalement après son détachement. Il est donc incorrect de procéder à cette appréciation de manière isolée, en relation avec la période spécifique durant laquelle le travailleur est détaché, de manière, en fait, à s’assurer qu’une relation de travail déterminée échappe à l’application de la directive détachement.

32. C’est précisément du fait de la nature « mouvante » du travail dans l’Union européenne que l’article 3, paragraphe 1, de la directive détachement vise à coordonner les règles impératives de protection minimale, créant ainsi un noyau de conditions de travail et d’emploi qui doivent être respectées dans l’État membre d’accueil par les employeurs qui détachent leurs travailleurs ( 20 ). Lues conjointement avec le considérant 17 de cette directive, ces règles ne peuvent être écartées que dans des circonstances où le travailleur pourrait faire l’objet de conditions plus favorables.

33. Il est donc clair, selon moi, que des clauses contractuelles (quelles qu’elles soient) en sens contraire ne peuvent conduire à ne pas appliquer la directive détachement aux travailleurs qui sont objectivement détachés, ce qui minerait, pour de telles relations de travail, le « noyau » de règles impératives contenu à l’article 3, paragraphe 1, de cette directive.

34. Compte tenu des considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre à la quatrième question de la manière suivante : La directive détachement doit être interprétée en ce sens qu’elle s’applique aux prestations de services de transport transnationaux dans le secteur des transports routiers.

B. Première question

35. Par sa première question, la juridiction de renvoi voudrait déterminer si la violation de la directive détachement et la législation française sur le salaire minimum peuvent être invoqués par des travailleurs hongrois contre leur employeur hongrois dans une procédure engagée devant les juridictions hongroises.

36. Toutes les parties qui ont présenté des observations en relation avec cette question considèrent qu’elle revient à demander des éclaircissements quant à la question de savoir quel(s) instrument(s) de droit de l’Union donne(nt) compétence à la juridiction de renvoi. Selon moi, ce n’est pas la seule manière de lire cette question. Prise littéralement, la question revient plutôt à demander si la juridiction de renvoi peut effectivement appliquer le droit français (ou une partie du droit français) dans un litige dont elle est saisie et, sur cette base, y voir, le cas échéant, une violation du droit (et, en ce cas, de quel droit). Dans cette seconde interprétation possible, la question n’est pas centrée sur l’attribution de compétence, mais plutôt sur le droit applicable.

37. En tout état de cause, la réponse à la première question, dans ses deux interprétations, est assez claire. La compétence d’une juridiction hongroise pour statuer dans un cas d’espèce comme celui de la présente affaire n’est en rien limitée par la directive détachement.

38. Premièrement, en ce qui concerne la compétence de la juridiction de renvoi pour connaître du litige au principal, il semble être constant que la présente affaire concerne une action introduite par des travailleurs hongrois contre leur employeur hongrois devant une juridiction hongroise, ayant pour objet un contrat conclu au titre du droit hongrois du travail. Étant donné ces « points d’ancrage » évidents en termes de compétence, il ne peut qu’aller de soi que les juridictions compétentes du lieu d’établissement de l’employeur en Hongrie doivent être considérées comme ayant une compétence par défaut.

39. Je supposerai qu’il en est également ainsi en vertu des règles nationales hongroises. L’application d’instruments de droit privé de l’Union, tels que, par exemple, le règlement (UE) no 1215/2012 ( 21 ), aboutirait au même résultat. Les juridictions hongroises seraient compétentes, que ce soit par défaut, conformément à l’article 4, paragraphe 1, de ce règlement (la défenderesse est apparemment une personne morale hongroise, dont on peut présumer qu’elle est domiciliée dans cet État membre), ou, le cas échéant, si les conditions de l’article 5, paragraphe 1, dudit règlement étaient remplies ( 22 ), au titre du chef de compétence particulier aux contrats de travail, et plus précisément au titre de l’article 21, paragraphe 1, sous a), du même règlement.

40. Les articles 3 et 5 de la directive détachement changent-ils quoi que ce soit à cet égard, comme le fait valoir la défenderesse ?

41. Je ne vois pas comment cela pourrait être le cas. Ces dispositions concernent le contrôle et l’application par les pouvoirs publics ( 23 ) de certaines conditions de travail et d’emploi minimales et impératives. Elles ne changent rien aux règles (nationales) en matière de compétence. L’article 6 de la directive détachement est la seule disposition qui aborde la question de la compétence. Cette disposition se contente toutefois d’ajouter une possibilité supplémentaire de recours, devant les juridictions de l’État membre d’accueil. Ce faisant, cette disposition ne change rien aux règles relatives à la compétence (par défaut) des juridictions hongroises s’agissant de connaître des affaires concernant les ressortissants hongrois au titre des règles de compétence nationales ordinaires.

42. Deuxièmement, en ce qui concerne la question de savoir comment déterminer le droit applicable dans un litige comme celui dont la juridiction de renvoi est saisie, où un élément des conditions minimales impératives de la relation de travail découle du droit français, la réponse est claire également. L’article 3, paragraphe 1, de la directive détachement instaure un noyau de conditions « impératives » dont ni les États membres ni les employeurs de travailleurs détachés ne peuvent s’affranchir, indépendamment du droit applicable à la relation de travail ( 24 ). Ces conditions, en substance, établissent un niveau de protection de base, pour les travailleurs détachés, qui ne peut être amoindri. Le « taux de salaire minimal » fait partie de ce niveau de protection de base pour la période du détachement du travailleur concerné ( 25 ) et il est déterminé par le droit national de l’État membre qui définit ce « taux de salaire minimal » ( 26 ).

43. Dans la présente affaire, cela implique nécessairement que la juridiction de renvoi applique la législation française sur le salaire minimum au contrat de travail des requérants pour déterminer si ce contrat satisfait à l’exigence du « taux de salaire minimal » prévue à l’article 3, paragraphe 1, de la directive détachement. En ce sens, les éléments pertinents du droit français auxquels renvoie l’article 3, paragraphe 1, de cette directive sont des règles impératives qui prévalent sur toute disposition contractuelle autre (ou en sens contraire). De fait, des éléments du droit français deviennent la norme applicable dans un cas d’espèce qu’on suppose par ailleurs régi, sur le fond, par le droit hongrois.

44. On pourrait ajouter, du point de vue pratique, que, comme le fait observer à juste titre le gouvernement français, la juridiction de renvoi peut, le cas échéant, obtenir les informations nécessaires concernant la législation française sur le salaire minimum en faisant usage des instruments internationaux de coopération entre les juridictions, tels que le Réseau judiciaire européen en matière civile et commerciale ou la convention européenne dans le domaine de l’information sur le droit étranger.

45. En résumé, l’article 3, paragraphe 1, de la directive détachement, par sa logique même, n’est pas loin de constituer une lex specialis en ce qui concerne le droit applicable ( 27 ). Il ne peut que conduire à des situations dans lesquelles des éléments du droit matériel de l’État membre d’accueil trouvent à s’appliquer dans un litige dans l’État membre d’origine ou inversement. De fait, dans ce dernier scénario, si les travailleurs devaient être amenés à rechercher la protection légale de leurs droits tirés du droit de l’Union dans l’État membre de leur détachement, les juridictions de cet État membre seraient vraisemblablement aussi amenées à appliquer des éléments du droit matériel de l’État membre d’origine, puisqu’il s’agirait du droit applicable de manière générale au contrat de travail.

46. En conclusion, je propose à la Cour de répondre à la première question de la manière suivante : L’article 3, paragraphe 1, de la directive détachement doit être interprété en ce sens que la violation de la législation de l’État membre d’accueil sur le « taux de salaire minimal » peut être invoquée dans une procédure introduite dans l’État membre d’origine, pour autant que les juridictions de ce dernier soient compétentes pour connaître de l’affaire, par exemple en raison du fait que l’employeur est domicilié dans cet État.

C. Deuxième question

47. Par sa deuxième question, la juridiction de renvoi demande en substance à la Cour si l’indemnité journalière destinée à couvrir les frais exposés durant le détachement d’un travailleur à l’étranger doit être considérée comme faisant partie du salaire du travailleur.

48. Cette question a été soulevée du fait du différend entre les parties au litige au principal quant à la question de savoir si l’indemnité journalière fait partie du « salaire minimal » des requérants au sens de l’article 3, paragraphe 1, de la directive détachement. En vertu de l’article 3, paragraphe 7, de cette directive, ce ne peut être le cas que si les allocations qui en relèvent sont « propres au détachement ». En pareil cas, la directive détachement exige que l’allocation en cause soit considérée comme faisant partie du salaire du travailleur détaché. Cette présomption de base est toutefois réfutée lorsque les allocations en question sont « versées à titre de remboursement des dépenses effectivement encourues à cause du détachement, telles que les dépenses de voyage, de logement ou de nourriture ». C’est sur l’interprétation de ces exigences en relation avec les indemnités journalières en cause dans la présente affaire que la juridiction de renvoi souhaite obtenir des éclaircissements.

49. Il convient de rappeler que l’article 3, paragraphe 7, de la directive détachement contient ce que la Cour a décrit comme étant la « relation “règle-exception” » s’agissant de prendre en compte les allocations et suppléments ( 28 ). Cette relation est constituée de deux parties. La première partie est constituée de la règle par défaut : « les allocations propres au détachement sont considérées comme faisant partie du salaire minimal. ». Cette règle s’applique sous réserve de la deuxième partie, qui instaure une exception qui l’emporte sur la première : les allocations font partie du salaire minimal « dans la mesure où [lesdites allocations] ne sont pas versées à titre de remboursement des dépenses effectivement encourues à cause du détachement, telles que les dépenses de voyage, de logement ou de nourriture » ( 29 ).

50. En d’autres termes, la question de savoir si les allocations sont « propres au détachement », au sens de la règle par défaut de la première partie du deuxième alinéa de l’article 3, paragraphe 7, de la directive détachement n’est pas nécessairement la question décisive à laquelle il convient de répondre d’emblée. Il en est ainsi parce que cette question ne se pose en pratique que si l’exception de cette deuxième partie du deuxième alinéa n’est pas mise en œuvre. En effet, du fait de cette structure, c’est l’exception qui détermine si les allocations relèvent purement et simplement de cet alinéa.

51. Sur la base des informations limitées du dossier de l’affaire, je partage la position de la défenderesse selon laquelle, dans la présente affaire, les indemnités journalières n’apparaissent pas avoir été « versées à titre de remboursement des dépenses effectivement encourues à cause du détachement » ( 30 ).

52. Il semble bien établi que les indemnités journalières, qui vont de 34 à 44 euros en fonction de la durée du détachement, sont payées comme des sommes forfaitaires et sans qu’il soit besoin d’apporter la preuve des dépenses. Apparemment, il en est ainsi parce que les frais de logement et de nourriture sont considérés comme admissibles sans preuve en droit hongrois.

53. Du fait de l’absence de corrélation qui s’ensuit entre les indemnités journalières et les frais exposés du fait du détachement, je trouve difficile d’admettre l’argument des requérants selon lequel les indemnités journalières seraient payées pour les dépenses effectivement encourues à cause du détachement. En effet, même si cela est certainement probable, rien ne permet, à défaut d’élément probant quant à la façon dont les indemnités journalières ont été dépensées, de démontrer que les requérants ont même réellement dépensé ces indemnités journalières et, s’ils les ont dépensées, si ces indemnités journalières l’ont été pour couvrir des dépenses encourues à cause du détachement.

54. Le critère est celui des dépenses effectivement encourues à cause du détachement. Je souligne le mot « effectivement » parce que, selon moi, il est clair que l’insertion de ce mot à l’article 3, paragraphe 7, deuxième alinéa, de la directive détachement implique qu’il est nécessaire que soit présentée l’une ou l’autre forme de preuve qui lie le « remboursement » en cause avec les dépenses « encourues du fait du détachement ». Le type de preuve qu’il convient de présenter est un problème de nature secondaire. La Cour a en effet considéré antérieurement que la modalité de la prise en charge des dépenses encourues est sans pertinence sur la qualification juridique de ces dépenses ( 31 ).

55. Dès lors que, comme je l’ai suggéré, l’exception à la règle par défaut ne trouve vraisemblablement pas à s’appliquer, la question qui reste à résoudre est celle de savoir si la règle par défaut trouve elle‑même à s’appliquer, c’est-à-dire si les indemnités journalières sont effectivement des « allocations propres au détachement » qui doivent être considérées comme faisant partie du salaire minimal.

56. Bien que ce soit en fin de compte à la juridiction de renvoi qu’il appartient de résoudre cette question, il me semble qu’elle doit recevoir une réponse affirmative pour deux raisons. Premièrement, il a été indiqué que c’est parce qu’ils sont effectivement détachés que les travailleurs perçoivent effectivement des indemnités journalières pour la durée de leur détachement. Deuxièmement, puisque les frais effectivement exposés ne font pas l’objet d’une facturation ou d’un remboursement, la somme forfaitaire perçue (c’est-à-dire les indemnités journalières) en vient en effet à faire partie du salaire que le travailleur peut utiliser comme il l’entend. En pratique, il n’est dès lors pas possible de les distinguer du salaire normal du travailleur.

57. Compte tenu de ce qui précède, la logique de la règle par défaut de l’article 3, paragraphe 7, de la directive détachement semble trouver à s’appliquer dans la présente affaire : tout paiement obtenu à cause du détachement, mais qui ne peut être identifié comme étant le remboursement de frais spécifiques, fait tout simplement partie du salaire (minimal).

58. La brochure d’information à laquelle se réfèrent tant la juridiction de renvoi que les requérants, dont il est fait valoir qu’elle indique expressément que la finalité des indemnités journalières est de couvrir les « frais exposés à l’étranger », ne change rien à cette conclusion. Si l’on laisse de côté pour le moment la valeur probante discutable d’un document extérieur au contrat de travail des requérants, aux fins d’interpréter la finalité et la nature des indemnités journalières, la simple indication que des dépenses sont destinées à une certaine finalité ne change rien à l’absence de toute corrélation entre l’indemnité journalière et les dépenses réelles. S’il y a une chose que la brochure d’information indique clairement, c’est que l’indemnité journalière prend spécialement la forme d’une somme forfaitaire afin de couvrir une large gamme de dépenses à l’étranger, dont certaines sont en effet vraisemblablement entraînées par le détachement, mais dont d’autres ne le sont pas.

59. Cela étant dit, même si l’on devait prendre en compte la brochure d’information, il n’y aurait toujours aucune preuve d’un lien entre les frais susceptibles d’avoir été exposés et le paiement de l’indemnité journalière. Dès lors, le simple fait que le contrat de travail des requérants attache ou non une certaine finalité à l’indemnité journalière n’a qu’une pertinence limitée s’agissant de qualifier ces allocations de remboursement de dépenses « effectivement encourues à cause du détachement », au sens de l’article 3, paragraphe 7, de la directive détachement.

60. En conclusion, je propose à la Cour de répondre à la deuxième question de la manière suivante : Les indemnités journalières payées sans preuve des dépenses encourues, ce qu’il appartient à la juridiction nationale de vérifier, ne sont pas versées en remboursement des dépenses effectivement encourues à cause du détachement, au sens de l’article 3, paragraphe 7, de la directive détachement. Pour autant que les indemnités journalières en cause dans la présente procédure soient également payées en tant qu’allocations propres au détachement, elles doivent être considérées comme faisant partie du salaire minimal.

D. Troisième question

61. Par sa troisième question, la juridiction de renvoi voudrait obtenir des éclaircissements sur la compatibilité de la prime d’économie de carburant avec l’article 10 du règlement no 561/2006. Cette disposition interdit tout paiement qui encourage une conduite dangereuse.

62. Les requérants considèrent que la prime d’économie de carburant enfreint l’article 10 du règlement no 561/2006. Ils indiquent que cette prime découle d’une formule qui récompense les conducteurs de véhicules de transport qui consomment moins de carburant pour la distance parcourue que ce qui est considéré comme « normal » pour une telle distance. Afin de réaliser les économies de carburant exigées pour pouvoir bénéficier de la prime, les conducteurs seraient par conséquent encouragés à adopter un style de conduite qui représente un danger pour la sécurité routière.

63. Comme la majorité de ceux qui ont exprimé leur position à cet égard devant la Cour, je ne peux aboutir à cette conclusion sur la base des informations fournies dans la présente procédure.

64. Il convient de rappeler d’emblée que le règlement no 561/2006 poursuit deux objectifs, à savoir l’amélioration des conditions de travail et la sécurité routière en général ( 32 ). L’article 1er de ce règlement expose en outre qu’il vise également à promouvoir de meilleures pratiques de travail dans le secteur du transport routier. De ce fait, dans la mesure où la prime d’économie de carburant prévue dans le contrat de travail des requérants a potentiellement pour effet de mettre en péril la sécurité routière, il convient de vérifier si cette prime est interdite par l’article 10 du règlement no 561/2006.

65. L’article 10, paragraphe 1, du règlement no 561/2006 interdit aux entreprises de transport de rémunérer les conducteurs, même par l’octroi de primes ou de majorations de salaire, si une telle rémunération est i) versée en fonction de la distance parcourue et/ou du volume des marchandises transportées, et ii) de nature à compromettre la sécurité routière et/ou à encourager les infractions à ce règlement.

66. Premièrement, le dossier ne contient pas suffisamment d’éléments probants pour permettre d’établir que la prime d’économie de carburant est clairement versée « en fonction » de la distance parcourue et/ou du volume des marchandises transportées. Il existe naturellement un lien indirect entre la distance ou la charge transportée et la consommation de carburant. On ne peut le nier. Il n’est pas nécessaire d’être physicien pour comprendre qu’il y a une relation entre la masse et l’énergie, et qu’une certaine quantité d’énergie est nécessaire pour déplacer une certaine masse sur une certaine distance.

67. La consommation de carburant dépend cependant d’autres choses que de la simple distance parcourue et de la simple charge transportée. En effet, comme l’indique le gouvernement français, la consommation de carburant dépend de nombreux facteurs, tels que, par exemple, les conditions environnementales, la pression des pneus, le style de conduite, et même certains aspects comme l’utilisation d’installations de conditionnement d’air qui peuvent avoir une incidence sur la consommation de carburant des conducteurs ( 33 ). Aucun de ces aspects n’est examiné par la juridiction de renvoi. Ladite juridiction ne dit en fait absolument rien sur les raisons pour lesquelles elle considère que la prime d’économie de carburant est versée « en fonction de » la distance parcourue et/ou du volume de marchandises transportées. En l’absence d’une telle explication, on peut même se demander si la prime d’économie de carburant, de manière abstraite, relève vraiment du champ d’application de l’article 10, paragraphe 1, du règlement no 561/2006. Je n’en suis pas convaincu.

68. Deuxièmement, et purement pour les besoins de l’argumentation, même si la prime d’économie de carburant devait relever du champ d’application de l’article 10 du règlement no 561/2006, les requérants n’ont fourni aucun élément probant qui montrerait que cette prime, en tant que telle, inciterait les conducteurs à avoir un comportement dangereux. De manière intuitive, on serait plutôt amené à penser qu’une telle prime pourrait au contraire avoir le résultat opposé : une conduite dangereuse est plus souvent le résultat d’une vitesse ou d’accélérations excessives ou dans des endroits inappropriés, une telle manière de conduire réclamant plus, et non moins, de carburant.

69. La juridiction de renvoi fournit l’exemple d’un conducteur qui laisserait aller son camion le plus longtemps possible en roue libre pour économiser du carburant. Il est effectivement possible d’imaginer, dans certains scénarios, un camion en roues libre sur une autoroute, même si c’est sur la voie de droite, mais à très faible vitesse, ou même sur la voie de gauche, dépassant un autre camion sur plusieurs kilomètres, précisément en vue d’économiser du carburant. De telles manières de conduire ne contribuent peut-être pas en effet à la sécurité routière ( 34 ). Toutefois, sans autres détails ou explications, il n’y a tout simplement aucun lien de causalité automatique entre ces comportements et la prime d’économie de carburant.

70. Cela ne veut pas dire qu’il ne pourrait y avoir différents facteurs qui, en pratique, pourraient contribuer à transformer un encouragement financier par ailleurs innocent en une incitation à une conduite dangereuse. Comme la Commission l’observe à juste titre, si la rémunération encourageant les économies de carburant reposait sur une norme définie de telle manière que l’octroi d’une prime forfaitaire n’était pas subordonné à une plus grande économie de carburant en termes relatifs (hypothèse dans laquelle, par exemple, la consommation annuelle de carburant serait inférieure au niveau « normal » d’au moins 5 %), mais bien en termes absolus, sur une certaine distance (par exemple, par l’octroi d’un montant de 50 euros par 100 litres de carburant économisé), il pourrait alors y avoir des cas dans lesquels un conducteur pourrait se sentir encouragé à conduire moins prudemment. De façon semblable, si les exigences en vue du remboursement des « frais supplémentaires » découlant d’une consommation supérieure au niveau « normal », tel qu’il a été calculé, sont tout à fait déraisonnables, un conducteur pourrait être indirectement incité, d’une certaine manière, à économiser autant de carburant que possible, indépendamment de la route ou des conditions environnementales ou géographiques dans lesquelles il lui est demandé de conduire ( 35 ).

71. Ce qui est clair, c’est que ni la juridiction de renvoi ni les parties intéressées n’ont identifié ou présenté quoi que ce soit à l’appui de cette considération. Il me paraît donc impossible de conclure que, de manière abstraite, une prime d’économie de carburant serait en tant que telle interdite par l’article 10 du règlement no 561/2006.

72. En conclusion, je propose à la Cour de répondre à la troisième question de la manière suivante : L’article 10 du règlement no 561/2006 doit être interprété en ce sens qu’il n’interdit pas, en soi, une prime d’économie de carburant susceptible d’être versée à un travailleur détaché par son employeur lorsqu’un niveau normal de consommation de carburant n’est pas dépassé. C’est à la juridiction nationale qu’il appartient de déterminer si, dans les circonstances particulières de l’affaire, la prime d’économie de carburant doit néanmoins être considérée comme se rapportant à la distance parcourue et/ou au volume de marchandises transportées et si elle est de nature à mettre en péril la sécurité routière et/ou à encourager la violation du règlement no 561/2006.

E. Cinquième question

73. Par sa cinquième question, la juridiction de renvoi souhaiterait savoir si une directive qui n’a pas été transposée en droit national est susceptible de faire naître des obligations à charge d’un particulier et constitue, dès lors, en soi, le fondement d’une action contre un particulier dans un litige dont est saisie une juridiction nationale.

74. Par cette question, la juridiction de renvoi souhaite déterminer, en substance, si les directives peuvent avoir un effet direct horizontal. Cela étant dit, la juridiction de renvoi ne fournit aucune explication quant aux raisons pour lesquelles elle pose cette question et en quoi elle a même une pertinence pour le litige au principal. Même s’il n’est nul besoin de faire un effort d’imagination exceptionnel pour déduire que la juridiction de renvoi évoque probablement la directive détachement, il n’en est pas moins que la Cour ne dispose d’aucune base pour déterminer sur quelle disposition la juridiction de renvoi souhaite obtenir des éclaircissements et, ce qui est plus important, pourquoi la réponse à cette question est nécessaire pour la solution du litige sous‑jacent.

75. À cet égard, il convient de rappeler que l’article 94 du règlement de procédure de la Cour, qui prévoit le contenu des demandes de décision préjudicielle, indique, sous le point c), qu’une telle demande doit, notamment, contenir « l’exposé des raisons qui ont conduit la juridiction de renvoi à s’interroger sur l’interprétation ou la validité de certaines dispositions du droit de l’Union, ainsi que le lien qu’elle établit entre ces dispositions et la législation nationale applicable au litige au principal ».

76. Dès lors que la juridiction de renvoi n’a pas satisfait à cette obligation, je propose à la Cour de considérer la cinquième question comme étant irrecevable.

V. Conclusion

77. Je propose à la Cour de répondre aux questions posées à titre préjudiciel par la Gyulai Törvényszék (cour de Gyula, Hongrie) de la manière suivante : Quatrième question La directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 décembre 1996, concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services doit être interprétée en ce sens qu’elle s’applique aux prestations de services de transport transnationaux dans le secteur des transports routiers. Première question L’article 3, paragraphe 1, de la directive 96/71 doit être interprété en ce sens que la violation de la législation de l’État membre d’accueil sur le « taux de salaire minimal » peut être invoquée dans une procédure introduite dans l’État membre d’origine, pour autant que les juridictions de ce dernier soient compétentes pour connaître de l’affaire, par exemple en raison du fait que l’employeur est domicilié dans cet État. Deuxième question Les indemnités journalières payées sans preuve des dépenses encourues, ce qu’il appartient à la juridiction nationale de vérifier, ne sont pas versées en remboursement des dépenses effectivement encourues à cause du détachement, au sens de l’article 3, paragraphe 7, de la directive 96/71. Pour autant que les indemnités journalières en cause dans la présente procédure soient également payées en tant qu’allocations propres au détachement, elles doivent être considérées comme faisant partie du salaire minimal. Troisième question L’article 10 du règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil, du 15 mars 2006, relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil doit être interprété en ce sens qu’il n’interdit pas, en soi, une prime d’économie de carburant susceptible d’être versée à un travailleur détaché par son employeur lorsqu’un niveau normal de consommation de carburant n’est pas dépassé. C’est à la juridiction nationale qu’il appartient de déterminer si, dans les circonstances particulières de l’affaire, la prime d’économie de carburant doit néanmoins être considérée comme se rapportant à la distance parcourue et/ou au volume de marchandises transportées et si elle est de nature à mettre en péril la sécurité routière et/ou encourager la violation du règlement no 561/2006. La cinquième question est irrecevable.

( 1 ) Langue originale : l’anglais.

( 2 ) Directive du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services (JO 1997, L 18, p. 1).

( 3 ) Règlement du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil (JO 2006, L 102, p. 1).

( 4 ) Arrêt du 1er décembre 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976).

( 5 ) Point 41 de cet arrêt.

( 6 ) Arrêt du 1er décembre 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, points 31 à 33).

( 7 ) En vertu de l’article 58 TFUE, la libre prestation de services, en relation avec le transport, est régie par les dispositions du titre du traité FUE consacré au transport, à savoir les articles 90 à 100 TFUE.

( 8 ) Arrêt du 1er décembre 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, point 37). Voir également mes conclusions dans cette affaire (C‑815/18, EU:C:2020:319, point 52) et, en ce sens, arrêts du 8 décembre 2020, Hongrie/Parlement et Conseil (C‑620/18, EU:C:2020:1001, points 159 et 160), ainsi que du 8 décembre 2020, Pologne/Parlement et Conseil (C‑626/18, EU:C:2020:1000, points 144 et 145).

( 9 ) Voir mes conclusions dans l’affaire Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:319, point 51).

( 10 ) Arrêt du 1er décembre 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, point 40).

( 11 ) Directive du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) no 1024/2012 (JO 2020, L 249, p. 49).

( 12 ) Voir, en ce sens, arrêt du 1er décembre 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, point 39).

( 13 ) Arrêt du 1er décembre 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, point 45 et jurisprudence citée).

( 14 ) Arrêt du 1er décembre 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, points 47 et 48). Voir également mes conclusions dans cette affaire (C‑815/18, EU:C:2020:319, points 97 et 102 à 104, ainsi que jurisprudence citée).

( 15 ) Arrêt du 19 décembre 2019, Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110).

( 16 ) Points 9 et 10 de cet arrêt.

( 17 ) Point 31 de cet arrêt.

( 18 ) Voir considérants 5, 6, 13 et 14 de la directive détachement. Voir également, en ce sens, arrêt du 18 décembre 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, point 77).

( 19 ) Ce sont les termes utilisés très à propos par l’avocat général Szpunar, dans ses conclusions dans l’affaire Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:638, point 60), pour réfuter un argument semblable avancé par le gouvernement hongrois.

( 20 ) Voir considérant 13 de la directive détachement. Voir également arrêt du 18 décembre 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, point 81).

( 21 ) Règlement du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2012 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale (JO 2012, L 351, p. 1).

( 22 ) Ce qui ne semble pas être le cas puisque tant l’employeur que les travailleurs semblent être domiciliés en Hongrie.

( 23 ) Voir, en ce sens, arrêt du 12 octobre 2004, Wolff & Müller (C‑60/03, EU:C:2004:610, points 28 et 29).

( 24 ) Voir, en ce sens, arrêt du 18 décembre 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, point 75). Voir aussi arrêt du 8 décembre 2020, Hongrie/Parlement et Conseil (C‑620/18, EU:C:2020:1001, point 60), et du 8 décembre 2020, Pologne/Parlement et Conseil (C‑626/18, EU:C:2020:1000, point 65).

( 25 ) Voir article 3, paragraphe 1, premier alinéa, sous c), de la directive détachement.

( 26 ) Voir article 3, paragraphe 1, deuxième alinéa, de la directive détachement.

( 27 ) Ce qui induit naturellement des parallélismes et des tensions potentielles avec d’autres instruments régissant le choix du droit applicable – voir, pour plus de détails, mes conclusions dans l’affaire Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:319, points 90 à 96).

( 28 ) Arrêt du 14 avril 2005, Commission/Allemagne (C‑341/02, EU:C:2005:220, point 30). C’est moi qui souligne.

( 29 ) C’est moi qui souligne.

( 30 ) C’est moi qui souligne.

( 31 ) Arrêt du 12 février 2015, Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, point 59).

( 32 ) Voir, en ce sens, arrêts du 2 juin 1994, Van Swieten (C‑313/92, EU:C:1994:219, point 22), et du 9 juin 2016, Eurospeed (C‑287/14, EU:C:2016:420, point 39).

( 33 ) À titre d’illustration, voir, par exemple, Science for Policy Report du Centre commun de recherche (de la Commission européenne), Zacharof, N. G. e.a., « Review of in use factors affecting the fuel consumption and CO2 emissions of passenger cars », 2016, p. 7.

( 34 ) Ou, si elles ne portent pas directement atteinte à la sécurité routière, elles ne sont certainement pas favorables au bien-être mental des conducteurs amenés à suivre ces camions roulant à faible allure sur la voie de gauche.

( 35 ) La sécurité routière en général ne serait en effet certainement pas améliorée si une limite de consommation « normale » déraisonnablement basse était calculée pour, par exemple, l’ascension et la descente du col du Stelvio, en Italie, par un camion de 20 tonnes.