ORDONNANCE DE LA COUR (huitième chambre)

30 mars 2022 ( )

« Renvoi préjudiciel – Article 99 du règlement de procédure de la Cour – Transports aériens – Règlement (CE) no 261/2004 – Règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas d’annulation ou de retard important d’un vol – Article 5, paragraphe 3 – Exonération de l’obligation d’indemnisation – Notion de “circonstances extraordinaires” – Défaillance technique de l’avion, causée par la collision d’un véhicule de restauration appartenant à un tiers contre cet avion en position de stationnement à l’aéroport »

Dans l’affaire C‑659/21,

ayant pour objet une demande de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, introduite par le Tribunal da Relação de Lisboa (cour d’appel de Lisbonne, Portugal), par décision du 14 septembre 2021, parvenue à la Cour le 2 novembre 2021, dans la procédure

Orbest SA

contre

CS,

QN,

OP e.a.,

LA COUR (huitième chambre),

composée de M. N. Jääskinen, président de chambre, MM. N. Piçarra et M. Gavalec (rapporteur), juges,

avocat général : M. M. Szpunar,

greffier : M. A. Calot Escobar,

vu la décision prise, l’avocat général entendu, de statuer par voie d’ordonnance motivée, conformément à l’article 99 du règlement de procédure de la Cour,

rend la présente

Ordonnance

1 La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1), lu à la lumière des considérants 14 et 15 de celui-ci.

2 Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant Orbest SA, transporteur aérien, à CS, QN, OP e.a. au sujet d’une demande d’indemnisation du préjudice résultant de l’annulation d’un vol.

Le cadre juridique

3 Les considérants 1, 14 et 15 du règlement no 261/2004 énoncent :

« (1) L’action de [l’Union européenne] dans le domaine des transports aériens devrait notamment viser à garantir un niveau élevé de protection des passagers. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général.

[...]

(14) Tout comme dans le cadre de la convention [pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999 et approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001 (JO 2001, L 194, p. 38)], les obligation des transporteurs aériens effectifs devraient être limitées ou leur responsabilité exonérée dans le cas où un événement est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. De telles circonstances peuvent se produire, en particulier, en cas d’instabilité politique, de conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol concerné, de risques liés à la sécurité, de défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol, ainsi que de grèves ayant une incidence sur les opérations d’un transporteur aérien effectif.

(15) Il devrait être considéré qu’il y a circonstance extraordinaire, lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère un retard important, un retard jusqu’au lendemain ou l’annulation d’un ou de plusieurs vols de cet avion, bien que toutes les mesures raisonnables aient été prises par le transporteur aérien afin d’éviter ces retards ou annulations. »

4 L’article 5 de ce règlement, intitulé « Annulations », dispose :

« 1. En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :

[...]

c) ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif conformément à l’article 7, à moins qu’ils [ne] soient informés de l’annulation du vol :

i) au moins deux semaines avant l’heure de départ prévue, ou

ii) de deux semaines à sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt deux heures avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de quatre heures après l’heure d’arrivée prévue, ou

iii) moins de sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de deux heures après l’heure prévue d’arrivée.

[...]

3. Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

[...] »

5 Intitulé « Droit à indemnisation », l’article 7 dudit règlement prévoit, à son paragraphe 1 :

« Lorsqu’il est fait référence au présent article, les passagers reçoivent une indemnisation dont le montant est fixé à :

[...]

c) 600 euros pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b).

Pour déterminer la distance à prendre en considération, il est tenu compte de la dernière destination où le passager arrivera après l’heure prévue du fait du refus d’embarquement ou de l’annulation. »

Le litige au principal et la question préjudicielle

6 Les requérants au principal ont effectué, auprès d’Orbest, une réservation pour un vol au départ de Lisbonne (Portugal), prévu le 16 août 2018, à 14 h 30, à destination de Samana (République dominicaine), avec une arrivée prévue le même jour à 17 h 35.

7 En raison d’une défaillance technique causée par la collision d’un véhicule de restauration contre les roues de l’avion qui devait effectuer ce vol et qui se trouvait en position de stationnement à l’aéroport, les autorités aéroportuaires ont considéré que des vérifications et des réparations étaient nécessaires, ce qui a entraîné un retard puis une annulation dudit vol.

8 À la suite de cette annulation, les passagers ont été réacheminés en République dominicaine par un vol opéré par un autre transporteur aérien le lendemain, 17 août 2018, à 16 heures, avec une arrivée à Punta Cana (République dominicaine) le même jour. Les requérants au principal ont dû encore effectuer le trajet en autocar entre Punta Cana et Samana, d’une durée d’environ 4 h 30, avec une arrivée à Samana le 18 août 2018, à 2 heures du matin.

9 Les requérants au principal ayant introduit un recours devant le Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa – Juízo Local Cível de Lisboa – Juiz 3 (tribunal d’arrondissement de Lisbonne – chambre civile de Lisbonne – juge no 3, Portugal), cette juridiction a condamné Orbest, sur le fondement de l’article 7, paragraphe 1, sous c), du règlement no 261/2004, à payer à chacun d’entre eux une indemnisation de 600 euros, majorée des intérêts de retard, au taux légal.

10 Orbest a interjeté appel devant la juridiction de renvoi.

11 À l’appui de son appel, Orbest soutient que l’annulation du vol en cause au principal a été provoquée par une défaillance technique constituant une circonstance extraordinaire, au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004. Le service de restauration ne serait pas un élément essentiel du contrat de transport, de sorte que les dommages résultant de la collision d’un avion avec un véhicule de restauration lors de la prestation d’un tel service ne pourraient être considérés comme inhérents à l’exercice normal de l’activité de transport aérien de passagers, même si le prestataire de ce service a été engagé par le transporteur aérien. Ainsi, dans une telle hypothèse, le retard et l’annulation du vol seraient causés par le comportement d’opérateurs tiers du secteur, sur lesquels le transporteur aérien n’aurait aucune influence ni maîtrise, de sorte que ce comportement ne saurait en aucun cas lui être imputable.

12 À cet égard, la juridiction de renvoi se demande si la collision entre un avion en position de stationnement à l’aéroport et un véhicule de restauration, causée par le déplacement de ce dernier, constitue une circonstance extraordinaire, au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.

13 Certes, cette juridiction fait observer que, dans son ordonnance du 14 novembre 2014, Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377), la Cour a jugé que cette disposition doit être interprétée en ce sens que le choc d’un escalier mobile d’embarquement d’un aéroport contre un avion ne saurait être qualifié de circonstance extraordinaire, au sens de celle-ci. Toutefois, ladite juridiction doute que la solution découlant de cette ordonnance puisse, en dépit de l’apparente similitude des faits, être transposée à l’affaire au principal, puisque, en l’occurrence, la collision est imputable à un tiers, à savoir au prestataire du service de restauration, sans que le transporteur aérien ait joué un quelconque rôle dans la collision. En outre, elle fait observer que les juridictions nationales ont adopté des interprétations divergentes de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.

14 C’est dans ce contexte que le Tribunal da Relação de Lisboa (cour d’appel de Lisbonne, Portugal) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour la question préjudicielle suivante :

« Le fait qu’un véhicule de restauration percute un avion stationné à l’aéroport constitue-t-il une “circonstance extraordinaire” au sens et aux fins des considérants 14 et 15 et de l’article 5, paragraphe 3, du règlement [no 261/2004] ? »

Sur la question préjudicielle

15 En vertu de l’article 99 du règlement de procédure de la Cour, lorsque la réponse à une question posée à titre préjudiciel peut être clairement déduite de la jurisprudence ou lorsque la réponse à une telle question ne laisse place à aucun doute raisonnable, la Cour peut, à tout moment, sur proposition du juge rapporteur, l’avocat général entendu, décider de statuer par voie d’ordonnance motivée.

16 Il y a lieu de faire application de cette disposition dans le cadre du présent renvoi préjudiciel.

17 Par sa question, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens que la défaillance technique d’un avion, causée par la collision d’un véhicule de restauration appartenant à un tiers contre cet avion en position de stationnement à l’aéroport, est susceptible de relever de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de cette disposition.

18 À titre liminaire, il y a lieu de rappeler que, en cas d’annulation d’un vol, l’article 5, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 prévoit que les passagers concernés ont droit à une indemnisation à la charge du transporteur aérien effectif, conformément à l’article 7, paragraphe 1, de ce règlement, à moins qu’ils n’aient été préalablement informés de cette annulation dans le respect des délais prévus au paragraphe 1, sous c), i) à iii), de cet article 5.

19 Toutefois, l’article 5, paragraphe 3, dudit règlement, lu à la lumière des considérants 14 et 15 de celui‑ci, exonère le transporteur aérien effectif de cette obligation d’indemnisation s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des « circonstances extraordinaires » qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. En outre, en cas de survenance de telles circonstances, il incombe également au transporteur aérien effectif de démontrer qu’il a adopté les mesures adaptées à la situation en mettant en œuvre tous les moyens en personnel ou en matériel et les moyens financiers dont il disposait afin d’éviter que celle‑ci conduise à l’annulation du vol concerné. Il ne saurait toutefois être exigé de lui qu’il consente des sacrifices insupportables au regard des capacités de son entreprise au moment pertinent (arrêt du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, point 22).

20 Selon une jurisprudence constante de la Cour, la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, désigne des événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui‑ci, ces deux conditions étant cumulatives et leur respect devant faire l’objet d’une appréciation au cas par cas (arrêt du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, point 23 et jurisprudence citée).

21 S’agissant de la première condition, il y a lieu de rappeler que, lorsqu’une défaillance technique d’un avion stationné à l’aéroport trouve son origine exclusive dans la collision avec un objet étranger, cette défaillance ne peut être considérée comme étant intrinsèquement liée au système de fonctionnement de l’appareil. Partant, une telle défaillance ne saurait être considérée comme étant, par sa nature ou son origine, inhérente à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné (voir, par analogie, arrêt du 4 avril 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, points 24 et 26).

22 En l’occurrence, la défaillance technique de l’avion en cause au principal, lequel se trouvait en position de stationnement à l’aéroport, a pour origine exclusive la collision avec un véhicule de restauration. Conformément à la jurisprudence rappelée au point précédent de la présente ordonnance, une telle défaillance ne saurait être considérée comme étant intrinsèquement liée au fonctionnement de l’appareil ni, par conséquent, comme étant, par sa nature ou son origine, inhérente à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné.

23 En ce qui concerne la seconde condition, il ressort de la jurisprudence de la Cour relative à la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, que les événements dont l’origine est « interne » doivent être distingués de ceux dont l’origine est « externe » au transporteur aérien effectif (arrêt du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, point 39).

24 En particulier, les événements dont l’origine est « externe » ont en commun de résulter de l’activité du transporteur aérien et de circonstances extérieures, plus ou moins fréquentes en pratique, mais que le transporteur aérien ne maîtrise pas, parce qu’elles ont pour origine un fait naturel ou celui d’un tiers, tel qu’un autre transporteur aérien ou un acteur public ou privé interférant dans l’activité aérienne ou aéroportuaire (voir, en ce sens, arrêt du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, points 40 et 41).

25 En l’occurrence, il ressort de la demande de décision préjudicielle que la collision entre l’avion en cause au principal et le véhicule de restauration appartenant à un tiers a été causée par le déplacement de ce dernier véhicule. Dès lors, la défaillance technique de cet avion a été causée par un acte d’un tiers interférant dans l’activité aérienne ou aéroportuaire et, donc, échappant à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné (voir, par analogie, ordonnance du 14 janvier 2021, Airhelp, C‑264/20, non publiée, EU:C:2021:26, point 24).

26 Cela étant, ainsi qu’il découle du point 19 de la présente ordonnance, dans la mesure où, afin de s’exonérer de son obligation d’indemnisation, le transporteur aérien dont le vol a été annulé en raison d’une circonstance extraordinaire, au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, lu à la lumière des considérants 14 et 15 de ce règlement, est tenu de démontrer que cette circonstance n’aurait pas pu être évitée même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises et qu’il a adopté les mesures adaptées à la situation à même d’obvier aux conséquences de celle-ci, il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier, eu égard à l’ensemble des circonstances du litige au principal et aux éléments de preuve apportés par le transporteur aérien concerné, si celui-ci a, sauf à consentir des sacrifices insupportables au regard des capacités de son entreprise au moment pertinent, adopté de telles mesures, notamment en mettant en œuvre tous les moyens à sa disposition pour assurer un réacheminement raisonnable, satisfaisant et dans les meilleurs délais des passagers affectés par une annulation de vol, conformément, en particulier, à l’objectif de garantir un niveau élevé de protection des passagers, visé au considérant 1 dudit règlement (voir, en ce sens, ordonnance du 14 janvier 2021, Airhelp, C‑264/20, non publiée, EU:C:2021:26, points 29 à 32).

27 Eu égard aux considérations qui précèdent, il convient de répondre à l’unique question posée que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens que la défaillance technique d’un avion, causée par la collision d’un véhicule de restauration appartenant à un tiers contre cet avion en position de stationnement à l’aéroport, est susceptible de relever de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de cette disposition.

Sur les dépens

28 La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle‑ci de statuer sur les dépens.

Par ces motifs, la Cour (huitième chambre) dit pour droit :

L’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91, doit être interprété en ce sens que la défaillance technique d’un avion, causée par la collision d’un véhicule de restauration appartenant à un tiers contre cet avion en position de stationnement à l’aéroport, est susceptible de relever de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de cette disposition.

Signatures