22.

L'argumentation ainsi développée ne peut être retenue. A cet égard, on peut dégager de votre décision General Motors les critères essentiels permettant d'apprécier le caractère excessif ou non d'une redevance du type considéré. Vous y releviez, en effet, une fois délimitée la position dominante détenue par l'entreprise en cause sur le marché des prestations de service nécessaires à l'immatriculation d'un véhicule en Belgique, « qu'on ne saurait exclure la possibilité, de la part du détenteur de (cette) position d'exclusivité ..., d'une exploitation abusive du marché, par la détermination du prix — en ce qui concerne une prestation qu'il est seul en mesure de fournir — au détriment de tout acquéreur d'un véhicule automobile importé d'un autre Etat membre et soumis aux prescriptions du contrôle de conformité ». Vous ajoutiez, « qu'un tel abus pourrait consister, notamment, dans la perception d'un prix exagéré par rapport à la valeur économique de la prestation fournie, ayant pour effet de freiner les importations parallèles, du fait qu'elle neutraliserait le niveau éventuellement plus favorable des prix pratiqués dans d'autres zones de vente dans la Communauté » (26/75, précité, points 11 et 12). Considérant alors « l'ensemble des faits concrets qui ont donné lieu à la décision de la Commission », vous constatiez que le montant de la redevance perçue sur certains particuliers« était largement exagéré par rapport à la valeur économique de la prestation fournie au titre du contrôle de conformité » (26/75, précité, points 15 et 16). Nous ne croyons pas nécessaire de rechercher quel était ce dernier montant. C'est à juste titre que la requérante a observé qu'on ne saurait, de ce point de vue, comparer la situation en cause dans la présente instance avec celle ayant fait l'objet de votre arrêt 26/75. Il faut, par contre, au vu de l'ensemble des données de l'espèce, tenter de circonscrire les éléments constitutifs de la valeur économique du travail requis en vue de la délivrance du certificat de conformité. Rappelons que la délivrance d'un certificat de conformité d'une Metro avec CAG importée du continent suppose: — l'identification du véhicule par son numéro de châssis, opération qui permet de s'assurer qu'il s'agit bien d'un véhicule conforme à la version CAG de la Metro homologuée initialement; — la vérification de la réalisation des quatre modifications de base conditionnant la mise en circulation de tout véhicule en Grande-Bretagne. Comme l'a expressément reconnu la requérante à l'audience, aucune inspection du véhicule, telle celle prévue en cas de demande d'homologation d'un véhicule converti préalablement en CAD, n'est ici nécessaire. La conversion intervient ultérieurement et, nous l'avons vu, sans altérer la validité du certificat de conformité. Ainsi que BL l'indiquait à la Commission dans un télex du 9 février 1983, l'homologation NTA pour les différents modèles avec CAG que BL venait de rétablir, signifie donc « qu'il existe une voie simple, rapide et peu coûteuse qui permet à un importateur d'obtenir les informations nécessaires afin de se conformer au règlement NTA ». La seule réserve que nous ferons concerne l'appréciation relative au montant de l'opération. Bien que ramené alors à 100 UKL, il n'en reste pas moins sans grand rapport avec le service rendu. Constater, par le numéro de série, que le véhicule a été fabriqué par BL à une date où il existait un certificat NTA pour la version de référence, puis s'assurer, sur la base d'une facture délivrée par l'un de ses distributeurs agréés, que les phares ont été réorientés, le feu antibrouillard et un rétroviseur extérieur mis en place à droite, enfin que le tachymètre est bien en miles, constituent deux opérations mineures, demandant un minimum de temps au constructeur, surtout si, comme BL, il a centralisé les services compétents en créant un département d'homologation. Ces constatations suffisent par elles-mêmes à donner la mesure de la faible valeur économique de la prestation en cause. L'analyse comparative des redevances appliquées par les constructeurs britanniques n'est pas aisée, BL étant la seule à avoir homologué en Grande-Bretagne les versions avec CAG. En ce sens, les chiffres présentés par la requérante ne sont pas probants puisqu'ils intègrent les frais d'inspection du véhicule converti en CAD qui ne sont nullement encourus pour la certification des CAG. Les données présentées par la Commission, fournies par la SMMŤ, indiquent, pendant la période considérée, c'est-à-dire jusqu'en mars 1983, que les redevances exigées pour l'homologation des véhicules réimportés variaient de 0 à 50 UKL et, depuis lors, ne dépasseraient pas 75 UKL. Compte tenu du cas particulier de BL, il ne peut s'agir là que d'une indication. Au demeurant, d'autres facteurs, d'ailleurs privilégiés par la Commission dans sa décision, permettent de mettre en relief la non-correspondance entre le montant des redevances demandées par BL et la valeur économique du service presté. Comme l'a relevé, à juste titre, la Commission, le coût d'établissement d'un certificat de conformité ne représente certainement pas un facteur décisif du niveau de la redevance. L'abaissement successif de celle-ci à 100 UKL et, actuellement, à 50 UKL, soit désormais un montant trois fois inférieur au montant initial, est à cet égard révélateur. Il y a plus. La différence ayant existé entre les redevances imposées aux particuliers (100 UKL) et aux revendeurs (150 UKL) est tout aussi significative. La justification donnée par BL — marge bénéficiaire des distributeurs leur permettant de mieux faire face au coût ainsi demandé — paraît confirmer que la redevance n'a pas été conçue pour couvrir les coûts réels, mais en fonction des possibilités de paiement des demandeurs. Le caractère abusif d'un tel comportement est patent. Dans le même ordre d'idées, on comprend mal ce qui pourrait justifier l'écart entre la redevance demandée pour les CAG, 150 et 100 UKL, et celle de 25 UKL exigée pour les CAD. En effet, dans les deux cas il existe un certificat NTA, la seule différence tenant aux modifications de base à effectuer sur les CAG. Or, cette opération de simple vérification, dont la charge financière revient à l'utilisateur, ne paraît nullement justifier l'application d'un montant six ou même quatre fois plus élevé. Ajoutons, enfin, que BL a reconnu que les redevances ainsi établies avaient eu pour source la pression exercée par ses distributeurs. Nous y voyons la confirmation que leur établissement répondait à la volonté délibérée de dissuader les importations parallèles. Quant à l'alternative constituée, pour les particuliers, par le recours à des importations personnelles, elle ne saurait modifier le contenu de l'infraction commise par BL. Comme nous l'avons déjà souligné, les conditions légales exigées pour se prévaloir de cette exception font que certains particuliers ne pouvaient ou ne voulaient y recourir, le cas de Mme Fox, déjà cité, pouvant en être un exemple. Mais surtout, cette alternative n'enlève rien au caractère excessif des redevances demandées aux revendeurs d'automobiles, visés expressément par la Commission dans sa décision. Il va de soi que ceux-ci constituent, compte tenu des problèmes afférents à l'importation depuis le continent d'un véhicule qu'il faut homologuer et aussi, ultérieurement, convertir, les interlocuteurs « naturels » des usagers. A leur égard, une redevance de 150 UKL puis de 100 UKL reste, compte tenu des circonstances et des éléments d'appréciation retenus précédemment, tout particulièrement dissuasive car susceptible de neutraliser l'avantage de prix escompté par l'importation de CAG.