CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

Mme VERICA Trstenjak

présentées le 7 décembre 2010 ( )

Affaire C‑484/09

Manuel Carvalho Ferreira Santos

contre

Companhia Europeia de Seguros, SA

[demande de décision préjudicielle formée par le Tribunal da Relação Porto (Portugal)]

«Directives 72/166/CEE, 84/5/CEE et 90/232/CEE – Assurance responsabilité civile automobile – Détermination du régime de responsabilité civile aux sinistres résultant de la circulation des véhicules automobiles – Limitation du droit à indemnisation par l’assurance obligatoire fondée sur la contribution au dommage de l’un des conducteurs responsables de l’accident – Impossibilité de déterminer la contribution causale à l’accident des deux conducteurs –Responsabilité pour risque»

I – Introduction

1. Le Tribunal da Relaçaõ Porto (Portugal, ci-après la «juridiction de renvoi») a déféré à la Cour, en vertu de l’article 234 CE ( ), une question préjudicielle d’interprétation des directives 72/166/CEE ( ), 84/5/CEE ( ) et 90/232/CEE ( ). La juridiction de renvoi souhaiterait ainsi savoir, en substance, si les directives citées s’opposent à une réglementation nationale de droit civil qui permet, en cas de concours de responsabilité de la personne préjudiciée, un partage de la responsabilité proportionnellement au degré dans lequel le risque inhérent à chaque véhicule peut être considéré comme ayant contribué aux dommages, avec la conséquence que ce partage réduit l’indemnisation que la personne lésée par l’accident peut faire valoir envers l’assurance automobile obligatoire.

2. Cette question se pose dans le cadre d’un litige entre M. Manuel Carvalho Ferreira Santos et la Companhia Europeia de Seguros, SA, une compagnie d’assurance automobile obligatoire en ce qui concerne le remboursement intégral du préjudice patrimonial et non patrimonial subi par M. Carvalho à la suite d’un accident de la route. Considérant qu’une application directe de la réglementation nationale précitée conduirait à une réduction de moitié du montant de l’indemnisation, il semble nécessaire de clarifier la question de la compatibilité de cette réglementation nationale avec le droit de l’Union.

II – Cadre juridique

A – Droit de l’Union ( )

3. À partir de 1972, le législateur de l’Union a initié le rapprochement des dispositions légales des États membres relatives à l’assurance automobile obligatoire par le biais des directives.

4. La première directive prévoit, dans l’ensemble des États membres, l’élimination du contrôle de la carte verte aux frontières et l’introduction d’une assurance responsabilité civile couvrant les préjudices causés sur le territoire de la Communauté.

5. Se fondant sur le principe selon lequel les victimes des accidents de la route doivent obtenir une indemnisation d’un débiteur solvable lorsque la responsabilité est établie, l’article 3, paragraphe 1, de la première directive prévoit:

«Chaque État membre prend toutes les mesures utiles […] pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance. Les dommages couverts ainsi que les modalités de cette assurance sont déterminés dans le cadre de ces mesures.»

6. Par ailleurs, l’article 3, paragraphe 2, de la première directive énonce:

«Chaque État membre prend toutes les mesures utiles pour que le contrat d’assurance couvre également:

– les dommages causés sur le territoire des autres États membres selon les législations en vigueur dans ces États,

[…]»

7. Par la deuxième directive, le législateur communautaire voulait rapprocher les contenus variés de cette assurance obligatoire pour fournir aux victimes des accidents de la route une protection minimale et réduire l’étendue des différences existant dans la Communauté quant à cette assurance.

8. L’article 2, paragraphe 1, de la deuxième directive prévoit:

«Chaque État membre prend les mesures utiles pour que toute disposition légale ou clause contractuelle qui est contenue dans une police d’assurance délivrée conformément à l’article 3 paragraphe 1 de la directive 72/166/CEE, qui exclut de l’assurance l’utilisation ou la conduite de véhicules par:

– des personnes n’y étant ni expressément ni implicitement autorisées,

ou

– des personnes non titulaires d’un permis leur permettant de conduire le véhicule concerné,

ou

– des personnes qui ne se sont pas conformées aux obligations légales d’ordre technique concernant l’état et la sécurité du véhicule concerné, soit, pour l’application de l’article 3 paragraphe 1 de la directive 72/166/CEE, réputée sans effet en ce qui concerne le recours des tiers victimes d’un sinistre.

Toutefois, la disposition ou la clause visée au premier tiret peut être opposée aux personnes ayant de leur plein gré pris place dans le véhicule qui a causé le dommage, lorsque l’assureur peut prouver qu’elles savaient que le véhicule était volé. […]»

9. La troisième directive a été adoptée pour clarifier certaines dispositions relatives à l’assurance de la responsabilité civile, dans la mesure où il existait toujours d’importantes différences quant à l’étendue de la couverture fournie par l’assurance.

10. Selon le cinquième considérant de la troisième directive, il existe en particulier des lacunes dans la couverture d’assurance obligatoire des passagers des véhicules automobiles dans certains États membres. Pour protéger cette catégorie particulièrement vulnérable de victimes potentielles, il convient de combler ces lacunes.

11. Enfin, l’article 1er de la troisième directive énonce:

«Sans préjudice du deuxième alinéa de l’article 2 paragraphe 1 de la directive 84/5/CEE, l’assurance visée à l’article 3 paragraphe 1 de la directive 72/166/CEE couvre la responsabilité des dommages corporels de tous les passagers autres que le conducteur résultant de la circulation d’un véhicule. […]»

12. La directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité ( ), entrée en vigueur le 8 octobre 2009, consolide dorénavant les directives précitées qui ne sont dès lors plus en vigueur. Compte tenu du fait que les événements qui ont donné lieu au litige au principal se sont produits bien avant la date d’entrée en vigueur de la directive 2009/103, seules ces directives sont applicables au litige au principal.

B – Législation nationale

13. Les dispositions du code civil portugais (Código Civil) pertinentes pour l’affaire au principal sont les suivantes:

14. L’article 503, paragraphe 1, dispose: «Toute personne ayant la direction et l’usage d’un véhicule terrestre à moteur pour ses propres besoins, même si elle en a transféré la garde à un préposé, est responsable des dommages découlant des risques propres au véhicule, que celui-ci soit en circulation ou non».

15. L’article 504, paragraphe 1, dispose: «La responsabilité pour dommages causés par des véhicules bénéficie aux titulaires et aux personnes transportées».

16. L’article 506, paragraphe 1, énonce: «Lorsque la collision entre deux véhicules provoque des dommages aux deux ou à un seul des véhicules et qu’aucune faute ne puisse être imputée aux deux conducteurs pour l’accident, la responsabilité est partagée à proportion du risque, pour chacun des deux véhicules, d’avoir contribué aux dommages; si les dommages n’ont été causés que par un seul des véhicules, sans aucune faute des conducteurs, seule la personne qui en est responsable est tenue d’indemniser».

17. L’article 506, paragraphe 2, prévoit: «En cas de doute, le degré de contribution aux dommages des deux véhicules est considéré comme égal, de même que la contribution de la faute de chacun des deux conducteurs».

III – Faits, procédure au principal et question préjudicielle

18. Le 5 août 2000, un accident de la route s’est produit dans lequel ont été impliqués M. Carvalho en tant que conducteur et propriétaire d’une motocyclette ainsi qu’un véhicule automobile qui était assuré en responsabilité civile automobile auprès de la Companhia Europeia de Seguros SA. M. Carvalho a souffert de conséquences graves, à savoir un traumatisme crânio-encéphalique, et est depuis lors en incapacité de travail.

19. Dans la mesure où aucune faute des conducteurs n’a été établie, les conditions sont réunies, selon la juridiction de renvoi, pour que soit reconnue une obligation d’indemnisation fondée sur la responsabilité pour risque en vertu de la législation portugaise. Cette responsabilité objective bénéficie également à M. Carvalho en tant que victime de l’accident.

20. La juridiction de renvoi souligne que, dans les cas dans lesquels la responsabilité de l’accident ne peut être imputée à aucun des conducteurs, la législation portugaise prescrit l’application de l’article 506 du code civil selon lequel l’indemnisation due à la victime est réduite à proportion de la contribution de celle-ci à l’événement et au dommage qui en résulte, et à cet égard, en cas de doute, il y a lieu de considérer que le degré de contribution aux dommages des deux véhicules est considéré comme égal. Si pour cette raison l’obligation d’indemnisation à charge de l’autre personne impliquée dans l’accident est limitée, le lésé ne peut alors exiger de l’assurance automobile obligatoire de l’autre personne impliquée qu’un montant réduit proportionnellement.

21. La juridiction de renvoi saisie dans l’affaire au principal de la question du montant de l’indemnisation, se fondant sur l’interprétation donnée par la jurisprudence de la Cour aux première, deuxième et troisième directives, a exprimé des doutes quant à la compatibilité de cette réglementation nationale avec le droit de l’Union. C’est la raison pour laquelle elle a suspendu la procédure et a saisi la Cour de la question suivante à titre préjudiciel:

«En cas de collision entre véhicules, l’événement n’étant imputable à raison d’une faute à aucun des conducteurs, entraînant des dommages corporels et matériels pour l’un des conducteurs (la personne lésée qui demande réparation), le fait de pouvoir établir un partage de la responsabilité pour risque (article 506, paragraphes 1 et 2, du code civil), se reflétant directement sur le montant de l’indemnisation à attribuer à la personne lésée pour les dommages patrimoniaux et non patrimoniaux résultant des lésions corporelles (en effet ce partage de responsabilités du fait des choses implique une réduction proportionnelle du montant de l’indemnisation), est-il contraire au droit communautaire, à savoir aux articles 3, paragraphe 1, de la première directive (72/166/CEE), 2, paragraphe 1, de la deuxième directive (84/5/CEE) et 1er de la troisième directive (90/232/CEE), conformément à l’interprétation de ces dispositions par la Cour?»

IV – Procédure devant la Cour

22. La décision de renvoi datée du 24 novembre 2009 est parvenue au greffe de la Cour le 30 novembre de la même année.

23. Les gouvernements portugais, allemand, autrichien, italien ainsi que la Commission européenne ont déposé des observations écrites dans le délai cité à l’article 23 du statut de la Cour de justice.

24. Dans la mesure où aucune des parties n’a demandé l’ouverture de la procédure orale, les conclusions ont pu être rédigées dans cette affaire après la réunion générale de la Cour le 5 octobre 2010.

V – Arguments principaux des parties

A – La recevabilité de la demande de renvoi préjudiciel

25. Le gouvernement allemand considère que la demande de renvoi préjudiciel est partiellement irrecevable dans la mesure où la question se réfère à l’article 1er de la troisième directive. Selon le gouvernement allemand, cette disposition est dépourvue de pertinence à la solution du litige au principal, parce qu’elle ne porte que sur l’extension de la couverture d’assurance automobile obligatoire aux dommages corporels de tous les passagers (autres que le conducteur). Toutefois, l’affaire au principal porte sur des faits dans lesquels le lésé n’est pas un passager du véhicule, mais bien un tiers. Par conséquent, la question posée, dans la mesure où elle porte sur l’interprétation de l’article 1er de la troisième directive, n’a aucun lien avec les faits au principal.

B – La question posée

26. Les arguments exposés par les parties concernent, d’une part, le champ d’application des directives et, d’autre part, la portée de l’arrêt Candolin e.a. ( ).

1. Le champ d’application des directives

27. Le gouvernement portugais soutient que les directives en cause ne contiennent pas de dispositions relatives à la responsabilité civile. Il en résulterait que la question posée n’est pas pertinente à la lumière de l’article 506 du code civil, qui se limite simplement à définir la responsabilité dans la survenance du préjudice, tandis que le rapport entre le droit à l’indemnisation et la responsabilité civile est régi par l’article 483 du code civil.

28. Les gouvernements allemand, autrichien et italien soutiennent qu’il résulte à la fois de la ratio legis et du libellé des trois directives que celles-ci n’ont pas pour objectif d’harmoniser les règles en matière de responsabilité civile dans les États membres.

29. En revanche, le législateur de l’Union aurait eu pour objectif de régir l’étendue de l’assurance automobile obligatoire afin de garantir un niveau de protection minimal pour les victimes des accidents de la route au moyen d’un rapprochement des différences existant quant à l’étendue de cette assurance. Selon ces gouvernements, ces directives ne contiennent pas de règles définissant la nature de la faute en droit civil et/ou de la responsabilité sans faute. Cet aspect demeurerait, ainsi que la Cour l’a jugé dans l’affaire du 14 septembre 2000, Mendes Ferreira et Delgado Correia Ferreira ( ), de la compétence des États membres en l’état actuel du droit de l’Union.

30. Pour ces motifs, la question de la compatibilité au droit de l’Union des critères d’imputation de la responsabilité tels que prévus par la législation nationale ne devrait pas être examinée. Á cet égard, les directives se fonderaient sur un droit civil d’indemnisation régi par les États membres. En effet, ce serait la responsabilité en droit matériel qui déterminerait l’étendue de l’obligation d’indemnisation de l’assurance de la responsabilité civile et il ne reviendrait pas à l’assurance de la responsabilité civile de définir l’étendue de la responsabilité.

2. La portée de l’arrêt Candolin e.a.

31. Le gouvernement portugais fait observer qu’il ressort de l’arrêt Candolin e.a. que les dispositions des directives en cause n’empêchent pas un État membre de prévoir dans une réglementation nationale, définie en fonction de critères généraux et abstraits, une limitation de l’indemnisation du lésé proportionnelle à sa contribution à la réalisation du dommage. Dans la mesure où ces dispositions prévoient un examen au cas par cas, l’article 56 du code civil devrait être jugé conforme au droit de l’Union.

32. Le gouvernement allemand soutient que l’arrêt Candolin e.a. n’interdit en principe pas aux États membres de prévoir une limitation, sur la base d’une appréciation du cas d’espèce, sous réserve du respect du principe de proportionnalité, ce qui serait le cas en l’espèce. L’appréciation de la proportionnalité se fonde sur le fait que le droit de la responsabilité repose sur le principe selon lequel l’auteur n’est responsable que du dommage qui lui est imputable, faute de quoi le dommage sera supporté par la victime elle-même. La victime ne peut donc demander réparation que pour le préjudice que le fautif lui a infligé. Elle ne peut en revanche pas demander à être indemnisée pour les dommages dont elle est elle-même responsable. Il en irait de même pour l’assurance automobile obligatoire, laquelle couvre la responsabilité de l’auteur. Ainsi, l’assurance ne serait obligée d’indemniser qu’à concurrence de l’indemnisation que l’auteur devrait lui-même payer.

33. Les gouvernements autrichien et italien considèrent que l’arrêt Candolin e.a. n’est pas applicable au présent cas d’espèce.

34. Ces gouvernements font observer qu’il ressort des motifs de l’arrêt que la portée de ce dernier se limite aux cas dans lesquels les passagers du véhicule ont été les victimes d’un accident de la route. Cela résulterait, notamment, des indications relatives aux objectifs des directives et surtout de la troisième directive. Les gouvernements autrichien et italien soulignent que la troisième directive a été surtout adoptée avec l’objectif de combler les lacunes existant dans l’assurance automobile obligatoire dans certains États membres en faveur des passagers du véhicule, afin de protéger cette catégorie particulièrement vulnérable de victimes potentielles. Toutefois, dans le présent cas d’espèce, la victime serait le conducteur lui-même.

35. De plus, les gouvernements autrichien et allemand font remarquer que, si la coresponsabilité individuelle du conducteur n’était pas prise en compte dans l’appréciation finale, l’assurance aurait à couvrir des demandes d’indemnisation que la personne lésée ne pourrait faire valoir avec succès contre le conducteur adverse tenu à l’indemnisation en raison de sa coresponsabilité selon les principes nationaux de la responsabilité du fait des choses.

36. Le gouvernement italien explique que l’extension de l’arrêt Candolin e.a. à l’ensemble des catégories des tiers victimes reviendrait à accepter l’idée de sanction, et ce à charge de l’assurance, d’autant que celle-ci est tenue d’indemniser tout préjudice dont l’assuré n’a pas à répondre en vertu de la législation nationale en matière d’indemnisation.

37. La Commission se limite à soutenir que les directives précitées s’opposent à la réglementation nationale litigieuse, et ce d’autant plus que la limitation de l’indemnisation de la victime ne résulte même pas de sa coresponsabilité dans la survenance du préjudice, ainsi que cela a été le cas dans les affaires Candolin e.a. ( ) et Farrell ( ), mais d’un partage égal de la responsabilité en l’absence de faute de la victime.

VI – Analyse

A – Recevabilité de la demande de décision préjudicielle

1. Requalification de la question posée

38. La question préjudicielle est rédigée en ce sens que la juridiction de renvoi aimerait savoir concrètement si la règle litigieuse prévue à l’article 506, paragraphes 1 et 2, du code civil «viole» le droit de l’Union. Il est cependant conforme à la jurisprudence constante de la Cour que, en dehors du recours en constatation de manquement, il n’appartient pas à la Cour de statuer sur la compatibilité d’une disposition nationale avec le droit de l’Union. Cette compétence revient aux juridictions nationales, le cas échéant après qu’elles ont obtenu de la part de la Cour, par la voie d’un renvoi préjudiciel, les précisions nécessaires sur la portée et l’interprétation de ce droit ( ). Le respect mutuel des compétences de chacun est la base de la coopération entre la Cour et les juridictions nationales qui caractérisent la procédure de demande de décision préjudicielle ( ).

39. Pour permettre à la juridiction de renvoi d’examiner la compatibilité du droit national avec le droit de l’Union, la question préjudicielle peut être interprétée comme étant une demande d’interprétation du droit de l’Union au titre de l’article 234, premier alinéa, sous b), CE, et ce en lien avec la question de savoir si les dispositions de la directive mentionnées dans la question s’opposent à des dispositions telles que celles en cause au principal. Il convient de se fonder ci-dessous sur une telle compréhension de la question préjudicielle.

2. Pertinence de la question préjudicielle

40. La demande de décision préjudicielle doit être considérée comme partiellement irrecevable dans la mesure où la juridiction nationale sollicite une interprétation de l’article 1er de la troisième directive.

41. En effet, un examen plus attentif laisse apparaître que cette disposition est dépourvue de pertinence à la solution du litige au principal, parce que, ainsi que le fait observer à juste titre le gouvernement allemand, elle a simplement pour objet l’extension de l’obligation de couverture de l’assurance automobile obligatoire au préjudice corporel des passagers du véhicule, à l’exception du conducteur. Comme l’indique le cinquième considérant de la troisième directive, il existait avant l’adoption de la directive des lacunes dans la couverture d’assurance obligatoire des passagers des véhicules automobiles dans certains États membres, ce qui a eu pour effet que le législateur de l’Union a jugé utile, par cette directive, de combler lesdites lacunes pour protéger cette catégorie particulièrement vulnérable de victimes potentielles. Cela a été effectué par l’article 1er, paragraphe 1, de la troisième directive selon lequel l’assurance visée à l’article 3, paragraphe 1, de la première directive couvre la responsabilité des dommages corporels de tous les passagers autres que le conducteur résultant de la circulation d’un véhicule. Il convient toutefois de souligner que, dans l’affaire au principal, il ne s’agit pas des droits des passagers d’un véhicule, mais plutôt uniquement des droits du conducteur lui-même. En effet, il n’y a aucun élément dans la décision de renvoi indiquant que d’autres passagers du véhicule auraient été blessés.

42. Dans ce contexte, il convient de rappeler que, dès lors que les questions posées par les juridictions nationales portent sur l’interprétation d’une disposition de droit de l’Union, la Cour est, en principe, tenue de statuer, à moins qu’il ne soit manifeste que la demande de décision préjudicielle tend, en réalité, à l’amener à statuer par le biais d’un litige construit ou à formuler des opinions consultatives sur des questions générales ou hypothétiques, que l’interprétation du droit de l’Union demandée n’ait aucun rapport avec la réalité ou l’objet du litige, ou encore que la Cour ne dispose pas des éléments de fait ou de droit nécessaires pour répondre de façon utile aux questions qui lui sont posées ( ).

43. Dans la mesure où la juridiction nationale n’a pas exposé dans quelle mesure l’interprétation de l’article 1er de la troisième directive présente un lien avec l’objet du litige et, partant, pourrait être pertinente, je considère que la Cour n’a pas besoin de se prononcer au sujet de cette disposition dans le cadre de l’interprétation des directives.

B – Examen de la question préjudicielle

1. Remarques introductives

44. Avant de procéder à l’examen de la question posée, il conviendrait tout d’abord de revenir brièvement sur les efforts d’harmonisation effectués en matière d’assurance automobile obligatoire ainsi que sur la jurisprudence actuelle pertinente de la Cour relative à l’interprétation des première, deuxième et troisième directives qui font en substance l’objet de la présente procédure. Cette présentation vise à donner une meilleure compréhension de la problématique posée dans la présente espèce.

a) L’harmonisation en matière d’assurance automobile obligatoire

45. L’harmonisation européenne de la couverture de l’assurance obligatoire automobile a été initiée par la convention européenne relative à l’assurance obligatoire de la responsabilité civile en matière de véhicules automoteurs du 20 avril 1959 rédigée dans le cadre du Conseil de l’Europe ( ). Ses objectifs principaux étaient l’introduction dans toute l’Europe de l’assurance obligatoire des dommages corporels et matériels; la création d’une action directe de la personne lésée à l’encontre de l’assurance en responsabilité civile de l’auteur; la fixation d’une couverture minimale d’assurance européenne, ainsi que l’obligation des parties contractantes de créer un fonds d’indemnisation qui indemnise également la victime d’un accident lorsqu’un assureur automobile obligatoire n’est pas disponible. Toutefois, la convention n’a été ratifiée que par quelques États et n’a, dès lors, eu qu’une importance pratique limitée ( ). Néanmoins, ses objectifs ont été ultérieurement réalisés par l’adoption des trois premières directives de l’Union européenne.

46. L’harmonisation des ordres juridiques des États membres de l’Union européenne est aujourd’hui très avancée en ce qui concerne l’assurance obligatoire de la responsabilité civile en matière de véhicules automoteurs. Il existe entre-temps cinq directives en la matière qui ont été consolidées récemment par la directive 2009/103. Ces directives ont, d’une part, l’objectif de simplifier la libre circulation des personnes avec des véhicules automoteurs et de garantir des conditions-cadres uniformes pour le marché intérieur en ce qui concerne l’assurance obligatoire de la responsabilité civile en matière de véhicules automoteurs; d’autre part, il s’agit d’améliorer la protection en droit des assurances des victimes d’accidents dans l’Union européenne par la création d’un cadre minimal uniforme et de leur permettre une mise en œuvre effective de leurs droits à indemnisation.

47. Sur le plan de la technique législative, les objectifs poursuivis par le législateur de l’Union européenne ont été mis en œuvre en ce sens que la première directive prescrit, tout d’abord, à l’ensemble des États membres l’introduction d’une assurance obligatoire de la responsabilité civile couvrant les dommages survenus sur le territoire de l’Union. Initialement, les États membres étaient compétents pour définir la couverture dommages et les conditions de l’assurance obligatoire, ce qui a eu pour effet que des lacunes graves de protection ont subsisté, à savoir pour les passagers du véhicule. Ultérieurement, la deuxième directive a établi des normes minimales relatives à l’étendue de la couverture obligatoire des dommages corporels et matériels, ce qui a conduit à un rapprochement plus avancé de la protection des usagers de la route dans l’Union européenne. Enfin, la troisième directive a élargi le champ d’application personnel aux autres passagers des véhicules automoteurs que le conducteur. La quatrième directive ( ), qui n’est pas applicable dans le litige au principal, régit en substance les accidents de la route qui se sont produits en dehors du pays d’origine du lésé. Pour permettre au tiers lésé de faire valoir ses droits plus simplement, il lui est permis, en vertu de la quatrième directive, de faire valoir son droit d’indemnisation dans son État de résidence à l’encontre du représentant chargé du règlement du sinistre désigné dans cet État par l’entreprise d’assurance de la personne responsable ( ). Enfin, la directive 2005/14/CE ( ) a actualisé et amélioré le système communautaire d’assurance automobile, notamment par le fait que l’action directe prévue à la quatrième directive a été étendue à l’ensemble des victimes.

48. Toutefois, cette activité législative très avancée au niveau de l’Union européenne ne saurait occulter le fait que les pouvoirs réglementaires et la marge de transposition des États membres résultant en matière d’assurance automobile de la portée à la fois limitée et sectorielle des directives sont très étendus, ce qui a pour conséquence que, d’un côté, il subsiste un espace pour des dispositions spécifiques nationales, mais que, d’autre part, le risque s’accroît que précisément ce nombre important de réglementations nationales déroge aux dispositions prévues par les directives et, en fin de compte, ne correspond plus aux normes minimales du droit de l’Union.

b) Les limites du pouvoir réglementaire des États membres selon la jurisprudence récente de la Cour

49. Ne serait-ce que pour cette raison, la Cour, insistant sur l’objectif de protection des victimes exprimé dans les directives ( ), a invité une nouvelle fois les États membres à respecter les normes minimales, et ce à chaque fois que se présente le risque d’une exclusion ou d’une limitation du droit à indemnisation de la part des compagnies d’assurance automobile au préjudice des tiers lésés. Dans ce contexte, la jurisprudence de la Cour se caractérise par une casuistique détaillée.

50. Les arrêts Candolin e.a. et Farrell, dans lesquels la Cour a montré aux États membres les limites en droit de l’Union de leur pouvoir réglementaire, sont particulièrement pertinents dans le cadre de l’appréciation de la présente question préjudicielle. Par ces arrêts, la Cour a tout d’abord rappelé sa propre jurisprudence selon laquelle «il ressort de l’objet des première, deuxième et troisième directives, ainsi que de leur libellé, qu’elles ne visent pas à harmoniser les régimes de responsabilité civile des États membres et que, en l’état actuel du droit communautaire, ces derniers restent libres de déterminer l’origine de responsabilité civile applicable aux sinistres résultant de la circulation des véhicules» ( ).

51. Ainsi que la Cour l’a jugé à juste titre, il convient de rappeler, en effet, que l’obligation de couverture d’assurance des passagers est distincte de l’étendue de l’indemnisation de ces derniers s’ils deviennent victimes d’un sinistre causé par un véhicule. Alors que la première est garantie et définie par la réglementation communautaire, la seconde est régie, essentiellement, par le droit national ( ). Dans ce contexte, on aurait en principe pu argumenter que la détermination de l’étendue de l’indemnisation est réservée aux États membres.

52. Toutefois, la Cour a précisé que «[l]es États membres doivent exercer leurs compétences dans le respect du droit communautaire et, en particulier, des articles 3, paragraphe 1, de la première directive, 2, paragraphe 1, de la deuxième directive et 1er de la troisième directive, dont l’objectif est de garantir que l’assurance automobile obligatoire permette à tous les passagers victimes d’un accident causé par un véhicule d’être indemnisés des dommages qu’ils ont subis» ( ).

53. Par conséquent, se fondant sur l’objectif de protection des directives mentionné dans les deux arrêts précités, la Cour a souligné avec force que «les dispositions nationales qui régissent l’indemnisation des sinistres résultant de la circulation des véhicules ne peuvent pas priver cet article de son effet utile» ( ). Tel serait le cas, selon la Cour, «si, sur le seul fondement de la contribution du passager à la réalisation du dommage, une réglementation nationale, définie sur la base de critères généraux et abstraits, soit refusait au passager le droit d’être indemnisé par l’assurance automobile obligatoire, soit limitait un tel droit d’une façon disproportionnée» ( ). Selon la Cour, «[c]e n’est que dans des circonstances exceptionnelles que, sur la base d’une appréciation individuelle, l’étendue de l’indemnisation de la victime peut être limitée» ( ).

2. Sur la question préjudicielle proprement dite

54. Les deux questions juridiques principales qui se posent dans la présente affaire et que nous examinerons ci-dessous sont, d’une part, a) la question de savoir si la disposition litigieuse relève du champ d’application des directives et b) quels sont les effets concrets de la jurisprudence citée ci-dessus.

a) Applicabilité des directives

55. Avant d’examiner l’applicabilité des directives, il me semble indispensable de faire observer que le système de l’assurance responsabilité civile est caractérisé par une série de rapports juridiques qu’il convient de distinguer clairement. Examiné dans son ensemble, ce système forme un rapport triangulaire entre le tiers lésé, l’auteur assuré et la compagnie d’assurances. Les rapports juridiques existant entre la compagnie d’assurances et l’auteur qui est en même temps le preneur d’assurance font l’objet de ce qu’il est convenu d’appeler «le rapport d’assurance et/ou la relation de couverture», tandis que ce qu’il est convenu d’appeler le «rapport de responsabilité civile» concerne les relations juridiques entre l’auteur et le tiers lésé ( ). Il convient, par ailleurs, de distinguer de ce qui précède l’action directe, à savoir le droit à indemnisation que l’ordre juridique accorde au tiers lésé à l’encontre de la compagnie d’assurances. Par conséquent, pour examiner si la réglementation litigieuse relève du champ d’application des directives, il convient tout d’abord de clarifier quel est le rapport juridique que ces dispositions légales visent à régir précisément.

i) Inapplicabilité aux règles de droit civil en matière de responsabilité

56. Les directives régissent plusieurs aspects du droit de l’assurance automobile obligatoire. Dans cette mesure, l’objet principal de ces dernières peut être qualifié comme typique pour le droit de l’assurance responsabilité civile obligatoire, en ce sens que, d’une part, il porte sur la protection des assurés obligatoires contre les risques de responsabilité incalculable, mais, d’autre part, il a trait également à la protection des tiers lésés ( ). Ce dernier élément apparaît par exemple dans le septième considérant de la deuxième directive, selon lequel «il est de l’intérêt des victimes que les effets de certaines clauses d’exclusion soient limités aux relations entre l’assureur et le responsable de l’accident».

57. Indépendamment de cet effet incontesté de protection des tiers donné par ces directives, l’objet de leur réglementation n’en demeure pas moins – ainsi que l’expose à juste titre le gouvernement allemand ( ) – limité en premier lieu au droit de l’assurance en responsabilité civile des véhicules automoteurs, qui, dans cette mesure, régit la relation de couverture, à savoir le rapport existant entre la compagnie d’assurances et le preneur d’assurance.

58. Par ailleurs, il convient de tenir compte du fait que le législateur de l’Union accorde aux États membres un large pouvoir d’appréciation dans le cadre de la transposition des objectifs des directives. Ainsi, ils peuvent adopter en vertu de l’article 3, paragraphe 1, de la première directive «toutes les mesures utiles» pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur leur territoire soit couverte par une assurance. À cet égard, le législateur de l’Union leur permet de déterminer dans le cadre de ces mesures à la fois les «dommages couverts» ainsi que les «modalités de cette assurance». Ces directives n’imposent des exigences qu’en ce qui concerne la question de savoir quels types de préjudice doivent être couverts par l’assurance et quelles sont les personnes lésées ayant droit à l’indemnisation.

59. Ni le libellé ni la finalité des directives n’indiquent que le législateur de l’Union ait eu l’intention de procéder à une harmonisation partielle du droit d’indemnisation régissant le rapport entre l’assuré et le lésé. En réalité, c’est plutôt l’inverse, ainsi que l’article 3, paragraphe 2, de la première directive l’expose clairement et dont il ressort que la question de savoir si un préjudice visé par le contrat d’assurance est survenu doit trouver sa réponse «selon les législations en vigueur dans ces États». Le libellé de cette disposition démontre la volonté explicite du législateur de l’Union que le droit de la responsabilité reste de la compétence des États membres. Dans cette mesure, la thèse du gouvernement italien ( ) doit être approuvée selon laquelle ni les critères d’imputation de la responsabilité des dommages résultant d’un accident de la route ni la détermination de l’étendue des dommages réparables ne relèvent du champ d’application de ces directives.

60. La jurisprudence constante de la Cour citée ci-dessus et selon laquelle les directives n’ont pas pour objectif d’harmoniser les règles en matière de responsabilité civile obligatoire des États membres ( ) doit être par conséquent approuvée sur le plan juridique ( ). Cela a été par la suite confirmé par l’arrêt Mendes Ferreira et Delgado Correia Ferreira ( ), dans lequel la Cour a constaté que les directives sont muettes par exemple en ce qui concerne le type de responsabilité civile relative à la circulation des véhicules devant être couvert par l’assurance obligatoire – responsabilité pour risque ou responsabilité à base de faute. Par conséquent, c’est à juste titre que la Cour a jugé dans cet arrêt que, en l’absence d’une réglementation communautaire précisant le type de responsabilité civile relative à la circulation des véhicules qui doit être couverte par l’assurance obligatoire, le choix du régime de responsabilité civile applicable aux sinistres résultant de la circulation des véhicules relève, en principe, de la compétence des États membres ( ). Puisque la réglementation portugaise litigieuse relève du droit civil national en matière d’indemnisation, il y a lieu de décider qu’elle ne relève pas du champ d’application des directives.

61. L’opinion inverse ne peut pas non plus s’appuyer sur les arrêts Candolin e.a. et Farrell, dans la mesure où les faits au principal dans ces deux affaires n’avaient pas pour objet des réglementations en matière de responsabilité civile, mais plutôt des dispositions législatives nationales qui régissaient le droit de l’assurance automobile obligatoire ( ). Ces dispositions prévoyaient notamment que les droits du lésé contre la compagnie d’assurances en responsabilité civile pouvaient à certaines conditions être réduits et/ou exclus, par exemple lorsque le lésé connaissait, en tant que passager, l’état d’alcoolémie du conducteur ou devait le connaître et/ou lorsqu’il a subi un préjudice du fait de voyager dans un véhicule automoteur qui n’a été ni conçu ni fabriqué avec des sièges pour passager. Lesdites réglementations portaient sur le contenu du contrat d’assurance en responsabilité civile, parce qu’elles limitaient largement l’obligation de couverture de l’assurance, sans toutefois affecter le régime de responsabilité civile lui-même. Cela est également la raison pour laquelle, par exemple dans l’affaire Candolin e.a., l’auteur du sinistre demeurait tenu au paiement intégral de l’indemnisation conformément aux dispositions pertinentes du droit civil national ( ). Il en va manifestement de même également dans l’affaire Farrell ( ). Dans cette mesure, tant les faits que le cadre juridique de la présente affaire se présentent différemment et ne peuvent être assimilés avec les affaires Candolin e.a. et Farrell.

62. Par conséquent, il y a lieu de constater que les dispositions des directives n’ont pas pour objectif d’harmoniser les règles en matière de responsabilité civile et, partant, ces dernières ne sont en tout état de cause pas soumises directement aux obligations du droit de l’Union.

ii) Caractère accessoire de l’action directe par rapport aux règles en matière de responsabilité civile

63. D’un autre côté, si l’on se fonde exclusivement sur cette réglementation de droit civil, cela pourrait occulter la réalité selon laquelle l’objet du litige au principal n’est précisément pas le droit civil d’indemnisation dans les relations entre particuliers. Au contraire, l’objet du litige est la créance du lésé envers la compagnie d’assurances. Celle-ci pourrait être soumise aux obligations du droit de l’Union, contrairement au droit matériel de la responsabilité civile.

64. À cette fin, il convient d’examiner, tout d’abord, si cette créance peut déjà logiquement et juridiquement être distinguée du droit de la responsabilité civile. On pourrait objecter que la créance envers l’assurance n’est accessoire au droit civil d’indemnisation que dans la mesure où la responsabilité en droit matériel détermine l’étendue de l’obligation de prestation de la compagnie d’assurances. En effet, le partage des préjudices entre les compagnies d’assurances collectives implique normalement la responsabilité civile des préjudices et se fonde sur celle-ci ( ). L’existence d’une responsabilité de droit civil dans un premier temps est la condition fondamentale à la naissance de l’action directe à l’encontre de la compagnie d’assurances dans un second temps ( ).

65. Cela correspond également à la doctrine dominante dans les ordres juridiques des États membres selon laquelle l’action directe est déterminée par l’étendue de la responsabilité de l’auteur ( ). Cette construction n’a certainement pas pour effet de réduire de manière déraisonnable l’objectif de protection de la personne lésée poursuivi par l’action directe; en effet, l’action directe vise à préserver la victime de l’accident notamment de l’insolvabilité de l’auteur et à mettre à sa disposition un débiteur solvable tel que la compagnie d’assurances. Si l’on prend conscience de ce souci de protection, alors il apparaît clairement que l’action directe ne tend en aucune manière ni à une séparation de la responsabilité civile de l’auteur ni à une extension de celle-ci.

66. D’un autre côté, il convient de ne pas oublier que l’action directe dirigée contre la compagnie d’assurances constitue un droit ayant un caractère juridique autonome ayant ses propres critères ( ). Si le souci majeur du droit civil à indemnisation est l’idée de compenser un préjudice subi (iusticia commutativa) ( ), le droit invoqué à l’encontre de la compagnie d’assurances est quant à lui marqué à tout le moins par l’idée du partage du risque, de solidarité et ainsi en fin de compte d’éléments de justice distributive (iusticia distributiva) au sens aristotélicien ( ) ( ). Le principe directeur de ce qu’il est convenu d’appeler l’action directe est en effet l’assurance et la protection de la partie généralement plus faible ( ).

67. Toutefois, si l’on sépare le droit de la victime envers la compagnie d’assurances du droit fondé sur la responsabilité de droit civil, cela conduit à des contradictions assez incompréhensibles, et notamment si le droit vis-à-vis de l’assurance allait au-delà du droit matériel de responsabilité civile. Ainsi, si un éventuel concours de fautes de la victime ne devait être pris en considération que dans le cadre de la détermination du préjudice en droit civil et non en vue de l’appréciation de l’obligation de prestation de la compagnie d’assurances, alors l’assurance en responsabilité civile – comme l’indiquent à juste titre les gouvernements autrichien ( ) et allemand ( ) – devrait couvrir des droits que la victime n’a pas pu faire valoir avec succès auprès du conducteur d’un véhicule tenu à l’indemnisation en raison de sa coresponsabilité selon le principe de la responsabilité pour risque en droit interne. Rien n’indique cependant dans les directives que celles-ci avaient pour objet de fournir à la victime, par le biais de l’assurance de la responsabilité civile des droits plus étendus que ceux qui existaient à l’encontre de l’auteur sur la base de la responsabilité, qui est couverte par la compagnie d’assurances en responsabilité civile.

68. Par ailleurs, le fait d’accorder au lésé un droit d’indemnisation plus étendu que ce qui est prévu en droit matériel par les règles de la responsabilité ne semble ni approprié ni raisonnable et en tout état de cause non voulu par le législateur de l’Union pour réaliser l’objectif de libre circulation des véhicules et des personnes au sein de l’Union évoqué dans le troisième considérant de la première directive. Les directives ont été adoptées sur la base des principes juridiques visant à permettre un rapprochement des législations, et ce en vue de la réalisation de la libre circulation des marchandises et des personnes qui est nécessaire à la réalisation du marché commun. Les «divergences des dispositions légales des États membres qui mettent un obstacle à la libre circulation des véhicules et des personnes au sein de la communauté», mentionnées dans le deuxième considérant de la première directive, ne sont en revanche pas supprimées par le fait de garantir que les actions directes à l’encontre des compagnies d’assurances soient toujours reconnues dans leur totalité, indépendamment d’une éventuelle coresponsabilité de droit civil de la victime du fait de sa faute ou du fait des choses – par exemple un risque de circulation lié avec l’utilisation d’un véhicule automoteur. Pourtant, la prétention de M. Carvalho va précisément en ce sens.

69. Le privilège de la victime qui résulterait du fait de se trouver dans une meilleure position vis-à-vis de la compagnie d’assurances en comparaison avec le fait de devoir faire valoir elle-même son indemnisation à l’encontre de l’auteur n’empêcherait pas la suppression visée par les directives des obstacles habituels liés à la diversité des règles en droit des assurances (par exemple, les exonérations de responsabilité en faveur des compagnies d’assurance automobile obligatoire). Ce n’est qu’à cette fin que les directives ont un objet limité ( ). La réduction éventuelle et/ou l’exclusion éventuelle des droits à indemnisation en raison des appréciations des droits nationaux de responsabilité civile ne constituent pas un «obstacle» à la libre circulation des marchandises et des personnes qui devrait être supprimé au moyen des directives. Dans ce contexte, la variété des règles des États membres en matière de responsabilité est une circonstance qu’il y a lieu, en fin de compte, de prendre en considération en l’état actuel du droit de l’Union.

70. Par conséquent, le fait d’accorder un droit d’indemnisation plus étendu que ce qui est prévu par le droit matériel de la responsabilité irait clairement au-delà de ce que le législateur de l’Union a considéré comme approprié et raisonnable pour atteindre l’objectif de libre circulation des véhicules et des personnes. Compte tenu de la clarté de la situation juridique, il me semble qu’une interprétation des directives qui s’opposerait à une réduction éventuelle et/à une exclusion de l’action directe est exclue. Certes, la Cour a souligné à juste titre, dans les arrêts Candolin e.a. et Farrell, que les dispositions nationales relatives à l’indemnisation des accidents de la route ne peuvent ôter toute efficacité audits articles ( ). Toutefois, cette appréciation pourrait conduire, en cas de lecture superficielle, à des malentendus notamment en raison de sa formulation générale. En effet, ce n’est que si l’on procède à une interprétation plus claire de cette phrase et en tenant compte de la situation juridique et factuelle en cause qu’il apparaît clairement que la Cour s’est fondée dans sa réflexion uniquement sur des dispositions législatives nationales qui régissaient les rapports existant entre la compagnie d’assurances et le preneur d’assurance, et ce de telle manière que les droits de la personne lésée envers la compagnie d’assurances ont été réduits ou même entièrement supprimés dans certains cas d’espèce ( ). Par conséquent, les explications de la Cour se sont fondées uniquement sur le droit de l’assurance obligatoire automobile qui fait également l’objet de la réglementation des directives, et en aucune manière sur le droit national de la responsabilité. Dans cette mesure, la demande du gouvernement italien de distinguer clairement les deux matières lors de l’examen de la présente affaire ( ) est donc justifiée.

71. Si l’on interprétait de manière étendue la phrase citée ci-dessus extraite des arrêts Candolin e.a. et Farrell en ce sens que les règles nationales en matière de responsabilité sont également visées, il en résulterait une atteinte sérieuse à l’ordre juridique des États membres. En effet, toute réglementation nationale en matière de responsabilité qui définit l’étendue du droit d’indemnisation d’une personne lésée existerait automatiquement sous réserve de compatibilité avec les critères de la jurisprudence Candolin e.a. ( ), ce qui minerait le principe de sécurité juridique ( ), et ce d’autant que les assureurs obligatoires en matière de responsabilité ne seraient pas en mesure de constater à l’avance quels sont les préjudices qu’ils seraient tenus de couvrir et dans quelle mesure. Un tel résultat ne serait pas acceptable dans une perspective pratique.

72. Il résulte des considérations qui précèdent que le caractère accessoire de l’action directe de la personne lésée à l’encontre de la compagnie d’assurances par rapport au droit de responsabilité civile s’oppose à une séparation de l’action directe, en sorte que cette dernière ne relève du champ d’application des directives ni de manière directe ni à la suite d’une interprétation téléologique des directives.

iii) Conclusion intermédiaire

73. Il résulte de ce qui précède que la réglementation nationale litigieuse ne relève pas du champ d’application des directives. Par conséquent, les directives ne s’opposent pas à cette dernière.

b) Application par analogie de la jurisprudence Candolin e.a.

74. Les considérations qui précèdent ont montré que les faits et le cadre juridique de la présente affaire se distinguaient des affaires Candolin e.a. et Farrell en des points essentiels. Ces arrêts concernaient une matière qui relevait encore des directives, et donc de l’action d’harmonisation de celles-ci, à savoir le droit de l’assurance obligatoire des véhicules automoteurs. Tel n’est pas le cas en l’espèce dans la mesure où le droit de la responsabilité civile est précisément exclu. Pour les raisons qui précèdent, une interprétation des directives par laquelle une réduction et/ou une exclusion de l’action directe envers la compagnie d’assurances pourrait être contestée n’est pas concevable. Pour ces raisons, cette jurisprudence ne peut pas être appliquée par analogie à la présente affaire.

C – Conclusion

75. En conclusion, il y a lieu de constater que les première, deuxième et troisième directives ne s’opposent pas à une réglementation de droit civil national telle que celle prévue à l’article 506 du code civil portugais qui, dans une situation telle que celle de l’affaire au principal, a pour effet que le droit de la personne lésée fondé sur la responsabilité pour risque est réduit forfaitairement de moitié en cas d’impossibilité de déterminer les causes de l’accident.

VII – Conclusion

76. Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre comme suit à la question posée par le Tribunal da Relação Porto:

«La première directive 72/166/CEE du Conseil, du 24 avril 1972, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs, et au contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité, la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil, du 30 décembre 1983, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs, et la troisième directive 90/232/CEE du Conseil, du 14 mai 1990, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs, ne s’opposent pas à une réglementation nationale de droit civil qui, dans une situation telle que celle de l’affaire au principal, dans laquelle s’est produite une collision entre plusieurs véhicules, l’événement n’étant imputable à aucun des conducteurs, entraînant des dommages corporels et matériels pour l’un d’eux, a pour effet que le droit de la personne lésée fondé sur la responsabilité pour risque est réduit forfaitairement de moitié.»