La Commission ne viole pas son obligation de motivation si, lorsqu’elle exerce son pouvoir de contrôle des opérations de concentration, elle n’inclut pas dans sa décision une motivation précise quant à l’appréciation d’un certain nombre d’aspects de la concentration qui lui semblent manifestement hors de propos, dépourvus de signification ou clairement secondaires pour l’appréciation de cette dernière. Une telle exigence serait en effet difficilement compatible avec l’impératif de célérité et les brefs délais de procédure qui s’imposent à la Commission lorsqu’elle exerce son pouvoir de contrôle des opérations de concentration et qui font partie des circonstances particulières d’une procédure de contrôle de ces opérations. Il en résulte que, lorsque la Commission déclare une opération de concentration compatible avec le marché intérieur sur la base de l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 139/2004, relatif au contrôle des concentrations entre entreprises, l’exigence de motivation est satisfaite si cette décision expose clairement les raisons pour lesquelles la Commission considère que la concentration en question, le cas échéant après modifications apportées par les entreprises concernées, n’entrave pas de manière significative une concurrence effective dans le marché intérieur ou une partie substantielle de celui-ci, notamment du fait de la création ou du renforcement d’une position dominante.

Il s’ensuit que la Commission a correctement défini le marché en cause en développant, dans le cadre d’un contrôle des concentrations dans le secteur du transport aérien régulier de passagers, l’approche «point d’origine/point de destination», dite O & D, qui correspond à une approche par paire de villes et qui reflète le point de vue de la demande selon lequel les consommateurs envisagent toutes les options possibles, y compris différents modes de transport, pour se rendre d’une ville d’origine vers une ville de destination. Selon cette approche, chaque combinaison d’un point d’origine et d’un point de destination forme un marché distinct.

Le critère à retenir à cet égard est celui de savoir si le vol régulier sur une certaine ligne peut être individualisé, par rapport aux possibilités alternatives de transport, par ses caractéristiques particulières, qui ont pour résultat qu’il soit peu interchangeable avec elles et ne subisse leur concurrence que d’une manière peu sensible.

Ainsi, dans le cadre de l’examen des aides d’État susceptibles d’être autorisées conformément à l’article 87, paragraphe 3, sous c), CE, la Commission doit veiller à ce que les aides en question n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun. Dans le cas d’une décision relative à un plan de restructuration, où l’aide en cause vise à assurer le désendettement d’une entreprise en difficulté et s’inscrit dans le cadre d’un plan de restructuration qui a pour finalité d’assurer le retour à la viabilité à long terme de cette entreprise, les effets de cette aide ne se limitent pas à un marché particulier sur lequel l’entreprise serait présente, mais s’étendent à la situation globale de cette dernière.

En matière de concentrations entre entreprises relevant du droit de la concurrence de l’Union, la détermination du marché en cause ne correspond pas forcément à la définition du marché en cause concernant une autorisation d’aide d’État, les deux procédures différant tant par leur objet que par leur fondement juridique, l’article 88, paragraphe 2, premier alinéa, CE, dans un cas, et l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 139/2004, relatif au contrôle des concentrations entre entreprises, dans l’autre cas.

En matière de transport aérien, pour desservir une liaison entre des aéroports situés sur le territoire de deux États différents, une compagnie aérienne doit détenir un droit de trafic aérien international, c’est-à-dire l’autorisation de desservir cette liaison. Chaque État désigne les compagnies aériennes établies sur son territoire qu’il autorise à desservir une liaison entre ce territoire et le territoire d’un autre État. Le nombre d’autorisations pouvant être accordées par chaque État pour desservir une liaison aérienne internationale est traditionnellement déterminé par une convention internationale bilatérale conclue entre les deux États concernés. Ces droits de trafic constituent donc, a priori, une barrière juridique à l’entrée sur une liaison aérienne internationale.

Ces barrières juridiques ont été levées au sein de l’Union par le règlement no 2408/92, concernant l’accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, qui a depuis été abrogé par le règlement no 1008/2008, établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté. Conformément à l’article 15 du règlement no 1008/2008, les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation en cours de validité délivrée par l’autorité compétente de l’État membre dans lequel ils possèdent leur principal établissement sont autorisés à exploiter les services aériens intracommunautaires et les États membres ne peuvent soumettre l’exploitation de ces services par un tel transporteur à aucun permis ou autorisation.

En revanche, des droits de trafic sont toujours nécessaires pour desservir une liaison aérienne entre le territoire d’un État membre de l’Union et le territoire d’un État tiers.

À cet égard, depuis les «arrêts ciel ouvert» de la Cour et l’adoption du règlement no 847/2004, concernant la négociation et la mise en œuvre d’accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers, les transporteurs aériens de l’Union, c’est-à-dire ceux qui ne sont ni détenus ni contrôlés par un État membre ou par des ressortissants de celui-ci, peuvent, en principe, entrer en concurrence avec les transporteurs aériens d’un État membre, qui sont détenus ou contrôlés par un État membre ou par ses ressortissants, pour l’obtention de droits de trafic internationaux dans le cadre d’une procédure non discriminatoire et transparente.

Toutefois, cela suppose que l’accord bilatéral, entre un État membre et un pays tiers, qui fixe les conditions d’attribution des droits de trafic contienne une clause dite d’«exigence de propriété et de contrôle communautaires» (community ownership and control). Dans le cas d’un État membre qui n’a pas conclu un tel accord bilatéral avec un pays tiers, seuls des transporteurs aériens contrôlés ou appartenant à cet État membre ou à des ressortissants de cet État sont en mesure d’obtenir des droits de trafic, alors que les transporteurs de l’Union sont exclus des liaisons entre cet État membre et ledit État tiers.

(cf. points 270-273, 277, 279-281)